Etnias y árboles - Escuela de Historia

del Estero 2 El Bravo 1942 1960 Israel Weisburd S.A.
Formosa 1 Formosa 1905 - Cía Argentina de Quebracho Marca Formosa
UNITAN S.A.I.C.A.
2 Formosa 1931 1962 Quebrachales Dubosc S.A. - Cía Argentina
Jujuy 1 Vinalito-Yuto 1929 1971 La Jujeña S.A.
Fuente: Héctor A. Ferreyra, op. cit, 1994.
30. LA CIVILIZACIÓN DEL DURMIENTE
de Quebrachos Marca Formosa
El ferrocarril ni siquiera se detuvo a reflexionar a la naturaleza como inagotable en los sentidos ontológico y
gnoseológico. Tampoco necesitaba buscar un reaseguro filosófico que justificara la tala del bosque para su conversión en traviesas o
durmientes. Ocurrió en el tránsito de los dos siglos. Era suficiente con saberse civilizador.
La información tenía un movimiento unidirigido con arreglo al esquema ciencia-acción tecnológica-naturaleza. El
retroesquema naturaleza hombre no se tenía en cuenta, no debía tenerse porque se reconocía a lo natural como responsable y autor
directo del crimen de la "barbarie". Si para el pensamiento tecnológico no existía retroacción, para el económico, de empresas
ferrocarrileras fundamentalmente inglesas, la esfera de atención se ponía en la acumulación en Londres. Lo que pasaba en este lado del
mundo no tenía absoluta relevancia.
La física, convertida en líder indiscutido de las ciencias naturales a fines del XIX, abstraía a la biosfera de su
preocupación. Sus logros, extendidos a la química y a la biología, no encadenaban en una ciencia única. En este esquema la
naturaleza no era una estructura sutil, sino un formulario primitivo al que resultaba ineludible disciplinar. Como a un prisionero, a un
salvaje o a un demente. Mientras las ciencias sociales se abstraían totalmente del problema natural, la ciencia en general ponía en
movimiento la industria aunque entre ésta y la naturaleza no aceptaba ni podía siquiera imaginar mecanismos de control. No sólo no
hubo coordinación entre la función transformadora y prognoscitiva de la ciencia de esta etapa, sino que se abreviaba radicalmente la
última función, hasta casi desaparecer.
Más allá del desorden tecnológico producido por las diversas trochas, o la desestructuración de espacios económicos por
medio de la dispersión vial en abanico desde el núcleo portuario de Buenos Aires, el tren era un modelo de racionalidad óseoeconómica.
En áreas concretas debía ser usado para desecologizar el bosque, y exprimirlo hasta que de él no quedase nada. La
industria y economía, cada vez más complejas en sí mismas, necesitaban "ver" al mundo y tratarlo como algo simple. Era como si dos
complejidades juntas no pudieran soportarse. Se trataba objetiva o subjetivamente de que la Tierra sufriera un desplazamiento cada vez
más acentuado de especies vivas superiores hacia inferiores. El paraguas antropogénico con sus logros técnicos, entre ellos el
ferrocarril, aportaría la belleza y complejidad suficientes. El reemplazo de especies grandes, altamente desarrolladas, como el
quebracho colorado o los cedros naturales del Chaco, por la vegetación degradada de hierbas. El resultado podía ser utilizado para
implantes ganaderos. Se pensaba en un cuadro donde la complejidad del bosque inútil, fuese sustituida por la simplicidad organizada
de amplios campos de pastoreo. La simplificación de lo vivo, la reducción progresiva de las especies grandes, la eliminación racional
de los depredadores carnívoros, el acortamiento de las cadenas tróficas, disciplinaban, civilizaban. El ferrocarril era su modelo, su
eslabón, su herramienta, su estética y su coartada. La energía que llegaba a la biosfera se suponía infinita, como inagotables entonces
las condiciones que el sistema elaboraba para su apropiación.
Se transitaba por la euforia de considerar al crecimiento de la energética como irrefrenable. El progreso técnico como un
bien eterno, un incremento ilimitado de una misma cosa. Revoluciones antropo-tecnológicas. La biosfera debía adaptarse a las
condiciones de la industria y la agricultura. Esas eran las leyes del vencedor.
En 1876 la ciudad de Córdoba era unida a Tucumán por el Ferrocarril Central Córdoba. Las vías entraban por primera
vez en el norte argentino. Ocho años más tarde, desde la estación Frías, un ramal secundario de 160 km unía a aquella línea con
Santiago del Estero. Todo parecía suponer que el frente de deforestación se abastecería desde la línea Tucumán-Córdoba. Pero no fue
la única, ni en este sentido la más importante. Los ferrocarriles no estaban interesados en unir las viejas poblaciones santiagueñas de