AUTO_TRENDS_328_NL-br

Nr 328 MEI 2024<br />

DANY VERSTRAETEN,<br />

ONZE NIEUWE COLUMNIST<br />

auto<br />

€<br />

3,95<br />

Trends<br />

DE NIEUWE<br />

DUSTER<br />

VERGELEKEN<br />

MET DE<br />

HUIDIGE!<br />

CHINA BEGINT AUTO’S TE BOUWEN IN EUROPA<br />

HET ECHTE GELE GEVAAR?<br />

Eric van de Poele<br />

R5 E-Tech 100% Electric<br />

Mega-trucks<br />

OM ALLES<br />

TE WETEN<br />

OVER DE NIEUWE<br />

MOBILITEIT<br />

N°23 Mei 2024<br />

TWEEMAANDELIJKS<br />

GETEST<br />

Porsche Taycan<br />

Generatie 2<br />

—<br />

Audi Q6 e-tron<br />

Beloftevol<br />

—<br />

Smart #3<br />

Hartendief<br />

CHINA V/S EUROPA<br />

Entente cordiale,<br />

maar… tegengestelde belangen<br />

2€<br />

Waterstof als verjongingskuur<br />

Een icoon keert terug<br />

Goed of slecht idee?<br />

NU AL GETEST<br />

Mercedes CLE Cabrio & AMG<br />

Porsche Macan EV<br />

Audi e-tron GT<br />

Maandblad mei 2024<br />

P307393 Masspost Brussel<br />

F1<br />

Red Bull<br />

in verval?<br />

MET ONZE GRATIS BIJLAGEN

SHARE IT.<br />

THIS IS THE WAY<br />

Een community van gebruikers die het goed met je voor hebben.<br />

Solo rijden is prima. Onder begeleiding rijden is beter. Word lid van een actieve<br />

gemeenschap van duizenden gebruikers en wissel belangrijke informatie uit om<br />

ervoor te zorgen dat iedereen een veilige reis heeft.<br />

coyotesystems.be

Van de redactie<br />

Cruciale maanden<br />

voor de auto<br />

Het gaat goed met Auto Trends, dank<br />

u. En dat schrijf ik niet als klassieke,<br />

vaak gebruikte formule om een tekst<br />

mee te beginnen. Die ‘dank u’ is<br />

gemeend, want dat het goed gaat<br />

met ons blad is te danken aan onze almaar talrijker<br />

lezers, zowel online als voor deze magazine-versie<br />

die je nu in handen hebt.<br />

De groei die we iedere maand weer optekenen,<br />

schept natuurlijk nieuwe mogelijkheden. Ik ben dan<br />

ook blij te kunnen aankondigen dat we de redactie<br />

van onze Nederlandstalige versie vanaf dit nummer<br />

versterken met een van de bekendste gezichten<br />

van Vlaanderen: voortaan neemt Dany Verstraeten<br />

iedere maand een model onder de loep, om er<br />

zijn indrukken over te geven en zich tegelijk te laten terugvoeren naar die vele avonturen<br />

en souvenirs die hij als autojournalist verzamelde. In zijn rijke carrière als tv-anker is Dany<br />

immers altijd zijn passie voor auto’s blijven koesteren.<br />

Het gaat dus goed met Auto Trends, maar of het ook even goed gaat met de auto in het<br />

algemeen is nog maar de vraag. Met de nakende verkiezingen, zowel nationaal als Europees,<br />

komen er immers cruciale maanden aan voor het populairste transportmiddel. Trouwe lezers<br />

van Auto Trends weten al langer dat we ons hier vragen stellen bij de VERPLICHTE transitie<br />

naar alleen maar elektrisch rijden. In onze gratis bijlage Mobility Life zal je zien dat de hele<br />

maatschappij zich daar vragen over begint te stellen, van zowel praktische als ecologische<br />

of economische aard. Almaar meer stake holders lijken aan te sturen op een pauze in die<br />

transitie, die volgens velen te snel gaat.<br />

Vraag is nu hoe de nieuw-verkozen politici het dossier zullen aanpakken, als we na de<br />

verkiezingen van juni overal nieuwe bewindsteams krijgen. Auto Trends peilde alvast even<br />

wat de Belgische politieke partijen van plan zijn, aan de hand van 10 vragen rond auto en<br />

mobiliteit. De razend interessante antwoorden van de verschillende partijen vind je op www.<br />

autotrends.be, gewoon door onderstaande qr-code te scannen.<br />

“Het gaat goed met Auto<br />

Trends, maar of het ook<br />

even goed gaat met de<br />

auto in het algemeen is<br />

nog maar de vraag.”<br />

Joost Bolle<br />

Hoofdredacteur<br />

Jurylid Car of the Year<br />

joost.bolle@telenet.be<br />

www.autotrends.be / 3

Nr 328, mei 2024<br />

INHOUD<br />

14<br />

Nieuw & Getest<br />

10 Dacia Duster<br />

14 Porsche Macan<br />

16 Mercedes CLE Cabrio<br />

19 Mercedes CLE AMG<br />

20 Audi e-tron GT<br />

Volgend nummer<br />

31 mei 2024<br />

Met onder andere test<br />

van de nieuwe Citroën C3<br />

Rubrieken<br />

3 Van de Redactie<br />

6 MOOD<br />

Het echte gele gevaar?<br />

8 News<br />

22 Onderweg met Dany<br />

24 De blik van Jan<br />

26 De vooruitblik van Joris<br />

27 Formule 1<br />

30 Kroniek Rodrigue Gillion<br />

32 Auto Trends Classics<br />




Maandelijks automagazine<br />

Uitgegeven door<br />

Moovic srl<br />

Chaussée de Louvain 431 H<br />

1380 Lasne<br />

stephane@autotrends.be<br />

REDACTIEDIRECTEUR<br />

Stéphane Lémeret<br />

HOOFDREDACTEUR<br />

Joost Bolle<br />

NATIONAL ADVERTISING SALES<br />

Carlo Bonhomme<br />

carlo@autotrends.be<br />

Paola Sciabica<br />

paola.sciabica@autotrends.be<br />

JOURNALISTEN<br />

Maxime Pasture<br />

Laurent Zilli<br />

Jan Muylaert<br />

Joris Van Roy<br />

Brecht Vanhaelewyn<br />

Nicolas Morlet<br />

Dany Verstraeten<br />

Vincent Hayez<br />

Olivier de Wilde<br />

Paul Fraikin<br />

Thomas Riaud<br />

GRAFISCH DIRECTEUR<br />

Samuel D’Agostino<br />

FOTOGRAFEN<br />

Samdago<br />

Georges De Coster<br />

Sophie Graillon<br />

Auto Trends kan in geen geval direct of indirect aansprakelijk worden gesteld voor redactionele artikels of daden op basis van dit magazine.<br />

Elke reproductie, zelfs gedeeltelijk, en/of elk gebruik van de inhoud van dit magazine (zowel zoekertjes, advertenties als redactionele artikelen), op welke manier dan ook, is verboden.<br />

4 / www.autotrends.be

Uitzonderlijke<br />

abonnementsaanbieding!<br />

Neem een abonnement op Auto Trends en ontvang een circuitdoop en de<br />

mogelijkheid om zelf te rijden op het circuit van Spa-Francorchamps !<br />

De circuitdoop is een unieke kans om het circuit van Spa-Francorchamps te<br />

ontdekken, zowel als passagier in een sportwagen die in handen is van een<br />

professionele autopiloot en nadien als bestuurder van je eigen auto, waarbij<br />

je het traject van onze Leading Car volgt.<br />

Geïnteresseerd in deze circuitdoop ?<br />

1. Abonneer je dan op het magazine Auto Trends voor 3 jaar (30 nummers) door een<br />

overschrijving van 150 € over te maken op rekening BE92 1030 6818 6523 op naam van<br />

Moovic (abonnementswaarde € 99,- en doopwaarde € 169,- inclusief btw)*.<br />

2. Vermeld je naam en voornaam in de bankcommunicatie.<br />

3. Stuur een e-mail naar stephane@autotrends.be met in de onderwerpregel "Auto Trends<br />

special Spa-Francorchamps abonnement". Vermeld je volledige naam en adres.<br />

* De voucher voor de individuele circuitdoop is 2 jaar geldig.<br />

STANDAARD ABONNEMENT<br />

1. Voor een abonnement van 1 jaar (10 nummers) schrijf je 30 euro over op rekening<br />

BE92 1030 6818 6523 van Moovic. 2 jaar (20 nummers): 54 euro. 3 jaar (30 nummers): 75 euro.<br />

2. Vermeld je naam en voornaam op de overschrijving.<br />

3. Stuur een mail naar secretariat@autotrends.be met als onderwerp “Abonnement<br />

Auto Trends / Moto Trends”. Vermeld ook je naam voornaam en adres.

MOOD<br />

Chinese<br />

auto-industrie,<br />

een reus op lemen<br />

voeten?<br />

Dalende verkoop, productie in Europa, prijzenoorlog... Is de Chinese<br />

reus werkelijk in staat om de Europese auto-industrie zorgen te baren?<br />

Door Nicolas Morlet<br />

Het goede nieuws kwam eind oktober vorig<br />

jaar: de Volvo-fabriek in Gent zal vanaf<br />

2025 de EX30 bouwen, de kleine SUV,<br />

bovenop de huidige productie in China.<br />

Tijdens de onthulling van het model<br />

waar we in juni 2023 getuige van waren,<br />

verklaarde de fabrikant echter dat er<br />

"geen plannen" waren voor productie op een tweede locatie,<br />

laat staan in Gent. Deze ommezwaai wordt offi cieel omschreven<br />

als "logisch om te voldoen aan de grote vraag naar het<br />

model over de hele wereld", aldus de CEO. Een façade van<br />

positiviteit te midden van spanningen en economische strijd<br />

met China.<br />

ONDERZOEK<br />

VAN DE ONENIGHEID<br />

De geopolitieke situatie van China wordt steeds meer gespannen,<br />

ondermeer als gevolg van de versterkte diplomatieke<br />

betrekkingen tussen China en Moskou sinds de invasie van<br />

Oekraïne. Europa, dat tot nu toe de rode loper had uitgerold<br />

voor Chinese fabrikanten en meer in het algemeen voor auto's<br />

"made in China", door het verbod op de verkoop van auto's<br />

met verbrandingsmotor in 2035 goed te keuren, roept sinds<br />

vorige zomer almaar meer vragen op. Zo stelde de Europese<br />

Commissie een uitgebreid onderzoek in naar de subsidies die<br />

de Chinese regering aan haar lokale fabrikanten verleent, wat<br />

de markt zou verstoren en scheeftrekken. De dreiging van<br />

Europa? Invoerrechten en accijnzen die aanzienlijk zouden<br />

worden verhoogd als dit wordt bevestigd. Een maatregel<br />

die natuurlijk helemaal niet in goede aarde viel in Peking, dat<br />

spreekt over protectionisme, een term die ze in het Berlaymont<br />

niet graag horen.<br />

EUROPA WEER IN DE GUNST<br />

Je zou het dus zo kunnen zien dat Volvo vooruit wil lopen op<br />

een mogelijke beperking op auto's die in China zijn gebouwd.<br />

Vooral omdat de constructeur niet de enige is die interesse<br />

heeft getoond in Europese productie. Een BYD-fabriek zou<br />

vanaf 2026 haar eerste exemplaren in Hongarije produceren,<br />

en Chery heeft interesse getoond in de overname van de<br />

DE CHINESE<br />

CONSTRUCTEURS<br />

OEFENEN DRUK<br />

UIT OP EUROPA,<br />

DAT EINDELIJK<br />

REAGEERT !<br />


Nissan-fabriek in Barcelona. Dongfeng,<br />

bij ons minder bekend maar partner van<br />

Stellantis in China, onderzoekt de mogelijkheid<br />

om in Italië te produceren. Italië<br />

waar in de toekomst ook auto's van het<br />

merk Leapmotor vandaan zouden kunnen<br />

komen, waarvan Stellantis aandeelhouder<br />

is geworden, en die dit jaar al met de<br />

productie van de kleine T03 in Polen zal<br />

beginnen. MG toonde ook al interesse in<br />

het Oude Continent, maar houdt voorlopig<br />

zijn beslissing in beraad.<br />

REUS OP LEMEN<br />

VOETEN?<br />

Is deze expansiedrift die de historische<br />

spelers zo afschrikt niet meer dan een<br />

façade? Want als je goed kijkt, wordt deze<br />

ontwikkeling gedreven door de noodzaak<br />

van deze Chinese merken om nieuwe<br />

markten te vinden voor hun lokale markt,<br />

die nu verzadigd is, wat de fabrikanten<br />

blootstelt aan een overcapaciteit die<br />

ze dus proberen te verkopen aan ons,<br />

onder andere.<br />

Voorlopig heeft het Chinese offensief<br />

nog niet het verwachte effect. En de<br />

voorspelde tsunami lijkt uit te blijven,<br />

althans voorlopig. Als we de cijfers van<br />

2023 bekijken, dan is alleen MG succesvol<br />

met een 20e positie en 231.818<br />

auto's, een stijging van maar liefst 105<br />

procent. Verrassend genoeg is dit ook<br />

een van de weinige Chinese fabrikanten<br />

die hier auto's met verbrandingsmotor<br />

aanbieden (ZS, HS). Voor de anderen<br />

is de groei soms spectaculair, zoals de<br />

196 procent van BYD, maar de volumes<br />

blijven zeer beperkt (15.707 eenheden).<br />

En in het begin van 2024 bedroeg het<br />

totale marktaandeel van Chinese merken<br />

minder dan 3 procent. De door sommige<br />

voorspellers aangekondigde 5 à<br />

10 procent lijkt trouwens erg utopisch,<br />

gezien de dalende trend in de elektrische<br />

automarkt sinds het begin van dit jaar,<br />

gecombineerd met een steeds sterker<br />

wordende vraag naar de Europese wil<br />

voor volledig elektrische auto's in 2035.<br />

Als bewijs van deze stagnerende groei<br />

onthulde de Franse krant Le Monde in<br />

april dat de havens van Antwerpen en<br />

Zeebrugge vol staan met Chinese elektrische<br />

auto's die wachten op een koper.<br />

We hebben het hier over tienduizenden<br />

auto's, die er soms al meer dan anderhalf<br />

jaar staan!<br />

BLIJF OP JE HOEDE<br />

Laten we echter de slagkracht van China<br />

niet onderschatten. Ten eerste omdat<br />

het nog steeds bijna volledige controle<br />

BYD zal vanaf 2026 auto's produceren in Hongarije.<br />

heeft over de grondstoffen die nodig zijn<br />

voor de fabricage van batterijen. Peking<br />

heeft al aangekondigd dat als er actie<br />

wordt ondernomen als gevolg van het<br />

resultaat van het Europese onderzoek,<br />

's werelds grootste economie niet zal<br />

nalaten om strengere maatregelen toe te<br />

passen. Kan een beperking op de export<br />

van grondstoffen en een verhoging van<br />

de prijs daar een onderdeel van zijn? Zo<br />

ver zijn we nog niet, maar het blijft een<br />

mogelijkheid.<br />

Bovendien toonde een onderzoek van de<br />

Zwitserse bank UBS in oktober vorig jaar<br />

aan dat zelfs als auto's in Europa worden<br />

geproduceerd, Chinese auto's nog steeds<br />

goedkoper zouden zijn dan hun Europese<br />

tegenhangers. Als je bedenkt dat de<br />

prijzen van Chinese auto's aantrekkelijk<br />

lijken voor ons, blijven de marges op elk<br />

exemplaar enorm. Je hoeft alleen maar<br />

naar de prijzen in hun thuisland te kijken<br />

en die in onze showrooms. Een BYD<br />

Atto 3 is bijvoorbeeld 81 tot 174 procent<br />

duurder dan in China, en de Seal tot<br />

136 procent duurder! Zelfs als je rekening<br />

houdt met transport en strengere<br />

Europese regelgeving (met name op het<br />

gebied van ingebouwde veiligheid), blijft<br />

er een ruime marge voor winst... of om<br />

de prijzen nog verder te verlagen en de<br />

concurrentiepositie te beveiligen. •<br />

Op termijn is Chery van plan om auto's voor<br />

zijn merk Omoda in Europa te produceren.<br />


NEWS Meest gelezen op AutoTrends.be<br />

In april kregen we opnieuw een recordaantal bezoekers op op AutoTrends.be om onze dagelijkse nieuwsberichten<br />

te lezen: bijna 40.000 unieke bezoekers/dag. Hieronder de berichten die het vaakst werden aangeklikt. Als je er<br />

een gemist hebt, scan dan gewoon de overeenkomstige QR-code om toegang te krijgen tot alle informatie. En<br />

als je het nog niet hebt gedaan, meld je dan aan voor onze dagelijkse nieuwsbrief om niets te missen van het<br />

nieuws van mei 2024 en de komende maanden.<br />

Tesla dumpt zijn<br />

auto van 25.000<br />

dollar?<br />

Het was in 2006 het ultieme doel<br />

van Elon Musk: op een dag een<br />

betaalbare elektrische auto aanbieden voor iedereen.<br />

Volgens Reuters is het project stopgezet... maar eind<br />

april verklaarde Elon Musk dat hij “zo snel mogelijk”<br />

een low-cost auto zou lanceren. Wat, zoals gewoonlijk,<br />

natuurlijk niets hoeft te betekenen…<br />

Het grootste probleem van Tesla?<br />

Elon Musk<br />

Volgens een consumentenonderzoek uitgevoerd door het bureau<br />

Caliber wordt de alomtegenwoordige Elon Musk voor almaar meer<br />

potentiële klanten een reden om “neen” te zeggen voor Tesla.<br />

Auto van het<br />

jaar 2025:<br />

eerste lijst met<br />

kanshebbers<br />

Het Europese jury van de verkiezing Car Of The<br />

Year is al aan het werk voor 2025. Een eerste lijst<br />

met mogelijke kanshebbers is opgesteld, maar<br />

definitief is die nog niet. Scan de QR-code om deze<br />

eerste lijst te bekijken.<br />


AutoTrends.be<br />

2 SITES IN ONE<br />

> De nieuwe website autotrends.be<br />

is online !<br />

> Als gevolg van de fusie tussen<br />

autotrends.be en autokkazie.be !<br />

> Het meest actuele autonieuws +<br />

duizenden tweedehandswagens !

NIEUW & GETEST<br />

Dacia Duster 2024<br />

Taylor Swift,<br />

Guillaume Musso,<br />

Steven Spielberg…<br />

Wat hebben deze drie namen gemeen met de Duster? Het feit<br />

dat commercieel succes voorbestemd lijkt. Maar voor deze derde<br />

generatie had de Duster toch een beetje druk op de schouders die<br />

hij nog nooit eerder had gevoeld.<br />

Door Laurent Zilli<br />

exemplaren in twee generaties<br />

veertien jaar tijd, wat neerkomt<br />

op een gemiddelde van 170.000<br />

2,4miljoen<br />

exemplaren per jaar. Maar los van de<br />

verkoopcijfers wist de Duster vooral bij Dacia een publiek aan<br />

te trekken dat nooit eerder een concessie had<br />

bezocht. Uiteindelijk heeft het hele gamma geprofi<br />

teerd van deze nieuwe perceptie bij de kopers.<br />

En meer dan tien jaar lang heeft de Dacia Duster<br />

een zorgeloos leven geleid in zijn categorie. Tot<br />

de komst van de MG ZS, tegen een vergelijkbare<br />

prijs, maar chiquer. Er moest snel gereageerd<br />

worden. Hier is die reactie dan.<br />

IJZEREN VUIST IN EEN FLUWELEN<br />

HANDSCHOEN<br />

Het eerste dat opvalt, is dat dit antwoord er mag zijn. Het nieuwe<br />

uiterlijk van de Duster slaat aan bij ons, en er is geen twijfel dat<br />

dit voor een groot deel van het publiek ook geldt. Een van de<br />

mooie aspecten van dit ontwerp is dat de Duster een stoerdere<br />

uitstraling krijgt en meer houding, terwijl de buitenafmetingen<br />

praktisch ongewijzigd blijven ten opzichte van het uitgaande<br />

model. Over het interieur valt niets aan te merken over de ruimte:<br />

Prijs: 26.190 euro<br />

Vermogen: 142 pk<br />

Top: 160 km/u<br />

Norm: 5 l/100 km<br />

CO2: 113 g/km<br />

ook daar is alles bij het royale zelfde gebleven. Net zoals de<br />

kofferinhoud, die in elke versie 439 liter bedraagt, met variatie<br />

afhankelijk van de dubbele bodem, afhankelijk van of je voor<br />

LPG of 4x4 kiest, etcetera.<br />

Volledig vernieuwd is echter de aankleding van dat interieur.<br />

Ook hier is de uitstraling behoorlijk rauw, maar<br />

dan in de positieve zin: perfect in lijn met het<br />

exterieur. Het technologische potentieel staat<br />

op het niveau van onze tijd, met een digitaal instrumentenpaneel,<br />

een centraal aanraakscherm<br />

van 10,1 inch, rijhulpsystemen die de norm zijn<br />

geworden (zoals rijstrookassistentie), en nog veel<br />

meer. Zoals in andere modellen van het merk, laat<br />

Dacia de keuze aan de gebruiker: geen centraal scherm of wel<br />

een scherm met Apple CarPlay- en Android Auto-connectiviteit,<br />

dan wel een compleet systeem met geïntegreerde navigatie. De<br />

leuke nieuwigheid zijn de kleine bevestigingspunten verspreid<br />

in het interieur, waarop je verschillende goedkope accessoires<br />

kunt klikken, zoals een extra bekerhouder, een haak voor<br />

handtassen, een kleine draagbare lamp, een smartphone- of<br />

tablethouder, etcetera. Goed doordacht, is dat.<br />

We hebben maar twee dingen aan te merken op dit interieur,<br />

althans op de Extreme-versie, naar verluidt de meest "high-<br />

DE AGRESSIEVE<br />

LOOK VAN<br />


DUSTER SLAAT<br />

AAN.<br />


De Duster Hybrid 140 in cijfers<br />

Motor: 4-cilinder in lijn ; benzine ;<br />

hybride ; 1.598cc ; 142 pk bij 5.600<br />

t/m ; 205 Nm bij 3.600 t/m.<br />

Aandrijving: voorwiel.<br />

Versnellingsbak: automaat.<br />

L/B/H (mm): 4.343/1.921/1.656<br />

Leeggewicht (kg): 1.455<br />

oerba l 444 - 1.323<br />

Brandstoftank (l): 50<br />

0-100 km/u (sec.): 10,1<br />

Andere motorversies<br />

Het interieur komt met net iets te veel harde plastic.<br />

end" en aantrekkelijke versie. Ten eerste:<br />

terwijl de Sandero en Jogger Extreme<br />

bekleding in stof op het dashboard krijgen,<br />

wat de indruk doorbreekt dat je in<br />

een zee van hard plastic bent, heeft de<br />

Duster dat niet. En hoewel de kunststoffen<br />

zeker geslaagd zijn, is dat toch jammer.<br />

En twee: hoewel de stoelbekleding,<br />

gemaakt van gerecyclede materialen,<br />

zeker ethisch verantwoord, mooi en<br />

aangenaam aanvoelt, kan het bij warm<br />

weer sneller gaan transpireren, zelfs als<br />

de airconditioning goed werkt. Op weg<br />

naar de vakantiebestemming kan dit al<br />

snel als onaangenaam worden ervaren.<br />

NU OOK HYBRIDE<br />

En dan komen we bij de belangrijkste<br />

ontwikkeling van de Duster: zijn platform.<br />

Het is uiteraard een platform van de Renault-groep,<br />

dat onder andere te vinden<br />

is onder de Captur en Arkana, evenals<br />

onder de Dacia Jogger. Hierdoor wordt<br />

de Duster voor het eerst aangeboden<br />

als volledige hybride met 140 pk. Het<br />

assortiment omvat ook de basismotor<br />

van 100 pk op benzine/LPG, evenals de<br />

1.2 turbo 130 pk, gekoppeld aan twee- of<br />

vierwielaandrijving.<br />

We testten alle versies behalve de LPG,<br />

en hebben eerlijk gezegd (bijna) niets aan<br />

te merken. Onderweg biedt de benzinemotor<br />

met 130 pk een zeer goede balans<br />

tussen realistische prestaties en een<br />

gemiddelde prijs. De hybride is natuurlijk<br />

duurder maar een behendige bestuurder<br />

kan gemakkelijk minder dan 5 liter per 100<br />

kilometer verbruiken, en zelfs minder dan<br />

4 in bepaalde situaties. Ons enige minpunt<br />

is dat bij zware inspanningen (zoals lange<br />

en steile beklimmingen), deze motor hoog<br />

en eentonig draait, zoals wel vaker het<br />

geval is bij hybrides.<br />

Tot slot is de 4x4-versie zeer capabel<br />

off-road, vooral omdat de Duster AWD<br />

ten opzichte van eerdere generaties vijf<br />

ECO-G 100: 101 pk ; 8 l/100 km ; 168<br />

km/u ; 18.990 euro.<br />

TCe 130: 131 pk ; 5,5 l/100 km ; 180<br />

km/u ; 22.490 euro.<br />

TCe 130 4x4: 131 pk ; 6 l/100 km ;<br />

180 km/u ; 24.490 euro.<br />

rijmodi wint, waarvan drie voor moeilijk<br />

terrein. Alle versies hebben gemeen dat<br />

ze achter dit stoere uiterlijk een echt<br />

comfortabele ophanging verbergen. De<br />

prijs die daarvoor moet worden betaald,<br />

is een chassis dat snel zijn voorkeur toont<br />

voor onderstuur. Dat is geen probleem<br />

voor een auto die niet probeert je te laten<br />

geloven dat hij een sportieve aard heeft...<br />

OM TE ONTHOUDEN<br />

Terwijl de Chinese aanval nog maar<br />

net begint, gaat de Dacia Duster net<br />

op tijd in het nieuw om een steeds<br />

groter wordende klantenkring<br />

tevreden te stellen die geen zin<br />

heeft om belachelijke bedragen uit<br />

te geven voor een auto. Hij is cool,<br />

gaat terug naar de essentie en kan<br />

vertrouwen op twee generaties die<br />

klanten hebben gebonden. Succes<br />

gegarandeerd. En verdiend... •<br />

• Uitstraling, zowel binnen als buiten<br />

• Zuinige hybride, capabele 4x4<br />

• Top op het gebied van<br />

"waar voor je geld"<br />

Pro<br />

Contra<br />

• Huidige basisprijs<br />

= vroegere topklasse<br />

• Plastic in interieur<br />

• Stoelen niet ideaal bij warm weer<br />


TWEEDEHANDS<br />

Dacia Duster<br />

Dé slimme<br />

aankoop bij<br />

uitstek<br />

Toen hij in 2010 op de SUV-markt verscheen, veranderde de<br />

Dacia Duster de markt. Omdat hij alleen het essentiële serveerde,<br />

waardoor hij een prijs kon tonen die alle concurrentie tartte.<br />

Hieronder stellen we een exemplaar uit 2018 voor.<br />

Even herinneren aan de destijds aangeboden<br />

motoren: 1.6 (115 pk) en 1.2 turbo (125 pk,<br />

optioneel 4x4) met benzine. Vergeet ook niet, in<br />

het geval van deze Duster, dat er LPG-versies<br />

zijn, zij het zeldzamer op de markt. Maar als die<br />

mechanisch in goede staat zijn, kunnen ze een<br />

goed alternatief zijn. Voor dieselaars was er een<br />

motor van 90 of 110 pk, waarbij de laatste ook beschikbaar<br />

was met automatische versnellingsbak en 4x4. In vergelijking<br />

met eerdere versies kwam het model uit 2018 met materialen<br />

van een betere kwaliteit en een aan de bestuurder gericht<br />

touchscreen. We merkten toen het zitcomfort zowel voorin<br />

als achterin op, met een echte middelste zitplaats. Op de<br />

weg waren de geluidsisolatie en het stuurgedrag verbeterd.<br />

Dat laatste was veel beter gekalibreerd, directer en minder<br />

kunstmatig dan voorheen. En gezien het lage gewicht van de<br />

benzineversie (1.200 kg), ervoeren we zelfs een zekere mate<br />

van rijplezier, met een verrassend levendig chassis en een<br />

uitstekende schokdemping.<br />

TWEEDEHANDS NIET GOEDKOOP!<br />

Tot slot, de kers op de taart: deze Duster 2018 was in zijn<br />

basisversie te koop voor minder dan 12.000 euro. Je moest<br />

eerder rekenen op 14 à 15.000 euro voor een beter uitgeruste<br />

versie en 18 à 20.000 euro voor het topmodel met diesel en<br />

4x4... Vandaag varieert de prijsklasse voor dit soort tweedehandsmodellen<br />

van ongeveer 10.000 euro voor een diesel (dCi)<br />

met hoge kilometerstand (+/- 150.000 km) tot meer dan 20.000<br />

euro voor een dieselexemplaar uit 2022 met lage kilometerstand<br />

(minder dan 20.000 km). De prijzen van benzineversies liggen<br />

niet ver uit die buurt. Natuurlijk zijn de nieuwste en duurste<br />

exemplaren vaker met een geruststellende garantie te vinden<br />

DE AFMETINGEN VAN DE<br />

NIEUWE GENERATIE ZIJN<br />

ONGEVEER DEZELFDE<br />

ALS DIE VAN DEZE<br />

2018-VERSIE, MAAR<br />

HET INTERIEUR VAN<br />

DE NIEUWE DUSTER<br />

IS WEL AANZIENLIJK<br />

VERANDERD.<br />


De boordplank is eenvoudig maar functioneel, en illustreert de overgang van een generatie naar een volgende.<br />

bij professionals (waaronder het Dacia-netwerk)<br />

dan bij een particulier. Hoe dan ook denk je nu<br />

wellicht dat dit vrij hoge prijzen zijn, dicht bij die<br />

van een nieuw exemplaar, maar er moet rekening<br />

worden gehouden met verschillende factoren.<br />

Zoals, één: een Dacia behoudt zijn waarde zeer<br />

goed op de tweedehandsmarkt omdat de producten<br />

betrouwbaar zijn en een goede verhouding<br />

kwaliteit/prijs hebben. En twee: de betaalbare<br />

prijzen voor nieuwe auto's worden nauwkeurig<br />

berekend, zonder korting, zodat de ontwaarding<br />

minder snel gaat dan bij luxemerken. En tot slot,<br />

drie: de kilometerstand is over het algemeen lager<br />

dan bij andere merken en dat heeft uiteraard<br />

invloed op de prijs.<br />

WAAR OP LETTEN?<br />

Dacia, als tweedehands, is een goede deal. De<br />

hele range, inclusief de Duster, maakt gebruik van<br />

een meerderheid Renault-onderdelen die door<br />

de jaren heen ruimschoots hun deugdelijkheid<br />

hebben bewezen. Het lijkt erop dat de jaargangen<br />

vanaf 2017 nog betrouwbaarder zijn. Als je kiest<br />

voor een tweedehandse Duster, moet je op een<br />

paar dingen letten: vooral de koppeling van de<br />

DACIA<br />

DUSTER 2018<br />

• Ongelooflijke prijs<br />

• Waargenomen kwaliteit<br />

interieur-exterieur<br />

• Nieuwe stuurinrichting<br />

• Nieuwe uitrusting<br />



• Koffervolume daalt (445<br />

liter & 411 voor de 4x4)<br />

• Voelbare trillingen bij<br />

diesel/automaat<br />

dieselversies met hoge kilometerstanden. Op<br />

gespecialiseerde forums zijn klachten te vinden<br />

over storende geluiden (aerodynamisch met afdichtingen<br />

of interieur). Je moet dus ieder exemplaar<br />

goed inspecteren en attent zijn tijdens de proefrit.<br />

TIPS OM NIET OPGELICHT<br />

TE WORDEN!<br />

In de eerste plaats let op de algehele presentatie<br />

van het voertuig. Netheid, slijtage van het<br />

interieur, staat van de carrosserie geven aan<br />

hoe het voertuig de voorbije jaren behandeld is.<br />

Controleer vervolgens de aanwezigheid van alle<br />

boorddocumenten en hun overeenstemming met<br />

het chassisnummer. Aarzel tot slot niet om het<br />

onderhoudsboekje te raadplegen en te controleren<br />

of grote ingrepen zoals de distributieriem<br />

zijn uitgevoerd op de voorgeschreven intervallen.<br />

Enkele trucs om de diagnose te verfi jnen: de motor<br />

moet koud zijn wanneer je hem start. Hij mag geen<br />

ongebruikelijk geluid maken -eerder een constant<br />

en regelmatig gezoem- of rook uitstoten (blauw<br />

of zwart is een slecht teken). Controleer ook de<br />

staat van de banden. Ze moeten altijd identiek zijn<br />

op dezelfde as en het reservewiel moet in goede<br />

staat en opgepompt zijn. Dan kun je overgaan<br />

tot een testrit op de weg. En als het je geweigerd<br />

wordt, bedankt dan voor de eer. Om echt iets<br />

te kunnen zeggen over de algehele staat van de<br />

auto, reken je minstens op twintig minuten rijden.<br />

En dan, een (laatste) gouden regel: als je twijfelt<br />

aan je vaardigheden op dit gebied, laat je dan<br />

begeleiden door iemand met ervaring. •<br />

VOORBEELD VAN<br />

EEN DUSTER OP<br />

AUTOTRENDS.BE ?<br />



Porsche Macan Electric<br />

Stil en<br />

beheerst<br />

Een SUV, het was al een doorn in het oog van Porsche-puristen. De<br />

nieuwe Macan is nu ook nog eens uitsluitend elektrisch. Porsche<br />

belooft echt rijplezier, maar dan in stilte. Dat moeten we even bekijken.<br />

Door Olivier Maloteaux<br />

De eerste Macan heeft tien jaar geleefd<br />

en een flink aantal nieuwe klanten naar<br />

Porsche getrokken: er zijn meer dan<br />

850.000 exemplaren van verkocht en<br />

de SUV was vorig jaar nog altijd het best<br />

verkochte model van het merk, net achter<br />

de Cayenne. De nieuwe<br />

nieuwkomer zou enkele voormalige eigenaren<br />

tegen zich in het harnas kunnen jagen: degenen<br />

die gehecht blijven aan het genot van een<br />

benzinemotor. Maar de bedrijfsleiders zullen<br />

met genoegen de komst van deze krachtige<br />

SUV verwelkomen, want hij is fiscaal volledig<br />

aftrekbaar.<br />

GROTER, RUIMER<br />

Esthetisch gezien is de verandering niet ingrijpend: de nieuwe<br />

Macan behoudt een verwantschap met zijn voorganger, maar<br />

oogt wat flamboyanter en kan nu velgen tot 22 inch dragen. Hij is<br />

ook tien centimeter gegroeid, vooral gewonnen op de wielbasis:<br />

achterin is er geen gebrek meer aan beenruimte of hoofdruimte.<br />

Maar de middelste plaats blijft smal en stevig. En nog altijd is er<br />

geen verschuifbare achterbank, in tegenstelling tot de Cayenne.<br />

De kofferbak is voldoende ruim en aanpasbaar: de achterbank<br />



Norm: van 18,8 tot 20,7<br />

kWh/100 km<br />

CO2: 0<br />

klapt in drie delen neer en de laadvloer is bijna helemaal vlak.<br />

De Macan krijgt ook een voorste bagageruimte.<br />

ZEE VAN SCHERMEN<br />

Achter het stuur kan het digitale instrumentenpaneel van 12,6 inch<br />

worden aangevuld met een "groot" head-up display (equivalent<br />

aan een scherm van ... 87 inch), dat rij-informatie<br />

en verschillende elementen van augmented reality<br />

(pijlen voor navigatie) projecteert. De beelden<br />

"zweven" ongeveer tien meter voor de ogen<br />

van de bestuurder. Best indrukwekkend, maar<br />

de projectie neemt een deel van het zichtveld<br />

in beslag... In het midden bedient het 10,9-inch<br />

scherm een modern multimediasysteem, draaiend op Android<br />

Automotive (maar ook compatibel met Apple CarPlay), met navigatie<br />

via Google Maps en de mogelijkheid om apps van derden<br />

rechtstreeks vanaf het scherm te downloaden. Optioneel kan er<br />

nog een ander 10,9-inch scherm aan de passagierszijde worden<br />

toegevoegd, zodat deze bijvoorbeeld streamingfilms kan bekijken.<br />

GROTE BATTERIJ, GROOT<br />

VERMOGEN<br />

Exclusief elektrisch deelt de nieuwe Macan zijn skelet (PPE-platform)<br />

en techniek met de nieuwe Audi Q6 e-tron. Voor de lancering<br />


is deze accu-Porsche beschikbaar in tweemotorige<br />

versies: Macan 4 (387 pk nominaal,<br />

408 pk piek, 650 Nm) en Macan Turbo<br />

(584 pk/639 pk en 1.130 Nm). De prestaties<br />

van de eerste zijn al uitstekend (0 tot 100 in<br />

5,2 seconden, begrensde topsnelheid van<br />

220 km/u) en die van de tweede zijn ronduit<br />

verbluffend (0 tot 100 in 3,3 seconden, 260<br />

km/u). Tegen het einde van het jaar zal de<br />

Macan ook beschikbaar zijn als "4S" en als<br />

instapmodel met achterwielaandrijving. Met<br />

een gemiddeld verbruik van 21 kWh/100<br />

km tijdens de gemengde testrit, bedraagt<br />

de werkelijke actieradius 450 kilometer. Niet<br />

slecht. De grote batterij werkt op 800V en<br />

accepteert tot 270 kW laadvermogen in<br />

DC, waardoor deze van 10 tot 80 procent<br />

kan worden opgeladen in 21 minuten. Om<br />

efficiënt op minder krachtige DC-laders<br />

(400V) te laden, kan de Macan zijn grote<br />

batterij "splitsen" in twee elementen van<br />

elk 400V (die kunnen worden opgeladen<br />

met 135 kW), waardoor de verliezen van<br />

de gebruikelijke 400/800V-omvormer<br />

worden vermeden. Het verwijderen van<br />

deze omvormer vermindert ook het totale<br />

gewicht en het risico op storingen. Op<br />

AC-laders beperkt de lader zich tot 11 kW<br />

en duurt het dus ongeveer tien uur voor<br />

een volledige lading.<br />

EN IN DE BOCHTEN?<br />

Achter het stuur nodigt de rijhouding uit tot<br />

actie. Natuurlijk hebben we hier geen grote<br />

analoge toerenteller voor onze ogen of een<br />

metaalachtig geluid in onze oren, maar<br />

deze Macan heeft, als goede Porsche,<br />

een duidelijke en nauwkeurige besturing,<br />

die een zeer efficiënte vooras begeleidt.<br />

De optionele adaptieve luchtvering (een<br />

• Prestaties<br />

• Balans tussen<br />

dynamiek/comfort/<br />

praktische aspecten<br />

• Royaal bereik, zeer<br />

snelle DC-lading<br />

• Moderne<br />

interieurpresentatie en<br />

multimediaplatform<br />



• Zeer hoge prijs, talrijke en<br />

dure opties<br />

• Geen one-pedal-modus of<br />

peddels voor regeneratieinstellingen<br />

• Gewicht bij sportief rijden<br />

(vooral bij remmen)<br />

Een modern interieur zonder die Tesla-extremen.<br />

beetje strak, maar nooit oncomfortabel)<br />

houdt de carrosseriebewegingen en<br />

achterwielbewegingen duidelijk onder<br />

controle. In de bochten ontbreekt het<br />

nooit aan grip en de Turbo heeft zelfs<br />

een gestuurd sperdifferentieel (PTV). Bij<br />

krachtig remmen zijn de meer dan twee<br />

ton van het voertuig wel goed voelbaar...<br />

OM TE ONTHHOUDEN<br />

Als je fan bent van ouderwets sportief<br />

rijden, met muziek en lichtheid, dan<br />

zal deze stille en zwaarlijvige familie-<br />

Porsche je niet bevallen. Maar op zijn<br />

eigen manier doet hij het goed: hij duwt<br />

krachtig en staat bekend als een van<br />

de meest levendige elektrische SUV's<br />

in de bochten. Een ander soort plezier.<br />

Stil genot. En erg duur (van 94.399<br />

tot 128.634 euro exclusief opties)... •<br />

De Macan Turbo in cijfers<br />

Motor: 2 synchrone permanente<br />

magneet elektrische motoren ;<br />

639 pk en 1.130 Nm piek.<br />

Aandrijving: vierwiel.<br />

Versnellingsbak: 1, automaat<br />

L/B/H (mm): 4.784 / 1.938 / 1.621<br />


Bagageruimte (l): van 480 tot 1.288<br />

+ 84 (frunk)<br />

Batterij (kWh): 100 bruto / 95 netto<br />

WLTP-bereik (km): van 518 tot 591<br />

0-100 km/u (sec): 3,3<br />



Mercedes CLE Cabrio<br />

Is de zon<br />

dood?<br />

Neen hoor, ze is er nog. Maar ze is verdrietig want denkt dat we niet<br />

meer van haar houden. Hoe ik dat weet? Omdat ze het me vertelde<br />

toen ik ze opzocht in het verre zuiden, achter het stuur van een auto<br />

die haar melancholie perfect belichaamt.<br />


Zes maanden. Zo lang is het al<br />

geleden dat we de zon nog<br />

eens zagen. Tenzij zo tussendoor<br />

even, ja, heel sporadisch.<br />

Alsof ze af en toe eens<br />

naar ons komt kijken en dan<br />

meteen weer vertrekt, teleurgesteld<br />

in wat ze ziet. En dus torsen we al een<br />

half jaar de stortvloed van haar tranen. Maar wat<br />

hebben we in godsnaam gedaan om haar zo<br />

verdrietig te maken? Om haar alle zin te ontnemen<br />

om langer dan twee dagen achter elkaar bij<br />

ons te blijven?<br />

Om dat te weten heb ik mijn plicht als journalist<br />

vervuld: ik heb onderzoek gedaan. En zie, ik heb<br />

het spoor naar de zon gevonden. Niet dat zulks<br />

moeilijk was, ze zit immers in het zuiden. Alwaar<br />

ik ze ging opzoeken voor een interview. Ja, ze<br />

deed een beetje moeilijk toen ze hoorde dat ik<br />

uit België kwam. Maar toen ik zei dat ik half Italiaans<br />

was, een volk dat de zon graag heeft, ging<br />

ze wat zachter spreken. En vooral: ze zag hoe ik<br />

daar aankwam in een cabriolet. Dat was wat haar<br />

• Echte cabrio<br />

• Sexy en statige lijnen<br />

• Benzine, diesel en<br />

6-cilinders op<br />

het menu<br />

• Verhouding comfort/<br />

dynamiek<br />



• High-end<br />

• Winden van de Aircap<br />

• Geen Airscarf achterin<br />

uiteindelijk overtuigde om met me te praten. Maar<br />

eerst moest ik praten. De zon wilde immers alles<br />

weten over de cabriolet. Dus stelde ik hem maar<br />

meteen voor.<br />

STER BETOVERT ZON<br />

"Dit, beste zon, is de Mercedes CLE Cabriolet,<br />

uiteraard afgeleid van de CLE coupé. Omdat<br />

deze laatste in één klap de coupés van de C- en<br />

E-klasse vervangt, geldt dat natuurlijk ook voor<br />

de cabriolet. En zijn doel is om de kenmerken<br />

van beide categorieën te combineren, namelijk<br />

de uitnodigende rijdynamiek van de C-klasse en<br />

het weelderige comfort van de E-klasse. Maar de<br />

cabrio neigt duidelijk meer naar de E-klasse. Dit<br />

DEZE CLE VERVANGT<br />

DE CABRIOVERSIE<br />

VAN ZOWEL DE C- ALS<br />

E-KLASSE.<br />


EENVOUDIGE ELEGANTIE<br />

OM MET VIER VAN DE<br />

ZON TE GENIETEN.<br />

merk je eerst aan de buiten- en binnenafmetingen, omdat<br />

je echt vier personen kunt laten reizen, althans als ze niet<br />

allemaal 1,85 meter lang zijn. En als we met z'n tweeën gaan,<br />

kunnen we gemakkelijk bagage meenemen voor een week.<br />

Wat ook heel E-klasse is, is de keuze<br />

aan motoren. Als instapmodel is er een<br />

4-cilinder 2-liter benzine, verkrijgbaar<br />

met 204 of 258 pk. Vervolgens is er<br />

een diesel (ja, echt!) 2-liter 197 pk, en<br />

vooral een soepele zescilinder-in-lijn,<br />

een drieliter 381 pk. En alle motoren<br />

zijn gekoppeld aan een mild hybridesysteem<br />

dat 23 pk bijdraagt.<br />

De CLE 450 Cabrio in cijfers<br />

Motor: 6-cilinder in lijn ;<br />

turbobenzine ; mild hybride ;<br />

2.995cc ; 381 pk van 5.800 tot<br />

6.100 t/m ; 500Nm (+200 Nm boost)<br />

van 1.800 tot 5.000 t/m.<br />

Aandrijving: vierwiel<br />

Transmissie: 9, automaat<br />



Bagageruimte (l): 385<br />

Tankinhoud (l): 66<br />


Top (km/u): 250<br />

Andere motoren<br />

CLE 200: 204 pk ; 6,8l/100km ;<br />

236km/u ; 71.390 euro.<br />

CLE 220d: 197 pk ; 4,9l/100km ;<br />


CLE 300: 258 pk ; 7,4l/100km ;<br />


MET ALLE<br />

RESPECT...<br />

Qua technologie is en blijft dit natuurlijk<br />

een Mercedes. Dus het zou wat lang<br />

duren om alles in detail te bespreken,<br />

want bijna alles is er, of het nu gaat om<br />

comfort, connectiviteit of veiligheid.<br />

Maar er zijn toch drie dingen die ik<br />

wil benadrukken. Ten eerste het Active<br />

Body Control-onderstel, dat de<br />

carrosseriebewegingen op een zeer<br />

merkbaar andere manier beheerst,<br />

afhankelijk van de modus waarin je<br />

rijdt, Comfort- of Sport. Dan is er het<br />

centrale scherm van het multimediasysteem. Het is verticaal<br />

en zoals in de SL Roadster, kan je de hoek aanpassen om<br />

een goede leesbaarheid te behouden, wanneer je, beste<br />

zon, met alle respect, refl ecties kunt veroorzaken op bepaalde<br />

momenten van de dag. En het laatste zal de meest<br />

libertijnse bestuurders verheugen...<br />

Elke nieuwe auto moet namelijk een waarschuwingssignaal<br />

geven wanneer de toegestane snelheid wordt overschreden.<br />

Gelukkig kan deze functie overal<br />

worden uitgeschakeld, maar soms<br />

verdwaal je in de menu's. In elke<br />

Mercedes is het gewoon een icoon<br />

om aan te raken in een hoek van het<br />

aanraakscherm. Het lijkt misschien<br />

een detail voor jou, maar voor ons…<br />

GROTE VERSCHIL<br />

Ik heb twee van de beschikbare<br />

motoren getest. Een groot verschil<br />

tussen beide: de CLE 200, met de<br />

basisversie van de tweeliter en achterwielaandrijving<br />

(ook verkrijgbaar met<br />

4Matic), en dan de CLE 450, met de<br />

prachtige zes-in-lijn. Zeggen dat de<br />

keuze vanzelf spreekt, zou liegen zijn.<br />

Want natuurlijk, het "romige" gevoel<br />

van de zescilinder, zijn kracht in alle<br />

toerentallen, zijn volwassen stem,<br />

zijn vermogen om rustig te kruisen of<br />

meer atletisch te zijn afhankelijk van<br />

de stemming van de bestuurder en<br />

de rijmodus... Een absoluut genot,<br />

onbetwistbaar. Ik voeg eraan toe dat je dan meer in de<br />

wereld van de C-klasse bent dan in die van de rustige<br />

nieuwe E-klasse berline. Als je echt het tempo opvoert op<br />

een weg die niet meer dan 300 meter recht kan blijven,<br />


vertoont de CLE bijna geen zwaktes. Goed geleide voorwielen,<br />

stijfheid ruimschoots voldoende, achteras die graag<br />

wil rollen bij het uitkomen van een bocht... Sportief, de CLE<br />

Cabrio? Nee. Maar duidelijk enthousiast in deze oefening.<br />

Dus ja, deze 450 4 Matic-versie verdient het<br />

om het topmodel van het assortiment te zijn.<br />

Maar de "bescheiden" CLE 200 verdedigt zich<br />

meer dan goed. En wat hij verliest aan pure<br />

prestaties, zullen sommigen blij zijn om het<br />

terug te winnen in wendbaarheid, want deze<br />

versie is de lichtste van allemaal. Voor 71.390<br />

euro is het een basismodel dat absoluut geloofwaardig is."<br />

Ik zwijg nu. En wacht op de reactie van de zon. "Interessant,<br />

bedankt", zegt ze uiteindelijk. Dan, als kenner van mooie<br />

dingen, voegt ze eraan toe: "En wat een prachtige auto...<br />

Slank, vloeiend, elegant. Een mooie uitstraling en goed<br />

gedoseerde dynamische accenten. Een zachte kap... Ik<br />

vind het geweldig. Dat, zie je, geeft me zin om tevoorschijn<br />

te komen, om hem te komen bekijken." En dan wordt alles<br />

duidelijk. Is dat waarom de zon ons maandenlang negeert?<br />

Omdat we niet genoeg cabrio's meer hebben op onze wegen?<br />

Maar zelfs als we die wel hadden, blijft het koud in de<br />

winter. "Koud!?" antwoordt de zon scherp. "En dit dan?",<br />

zegt ze terwijl ze wijst naar de Aircap, een exclusief systeem<br />

van Mercedes dat zelfs bij hoge snelheden luchtstromingen<br />

vermijdt. "Of dit!?" dondert ze voort terwijl ze wijst naar de<br />

Airscarf, oftewel de verwarming in de nek van de voorpassagiers.<br />

"Herinner je je toen er overal cabrio's waren. De<br />

jaren negentig, begin 2000. Cabrio's met stoffen of harde<br />



Norm: 8 l/100km<br />

CO2: 181 g/km<br />

inklapbare daken. Renault Wind, Opel Tigra Twin-Top, Ford<br />

Escort en Focus... Overal cabrio's, van alle maten, van alle<br />

landen. Het enige wat ik hoefde te doen was verschijnen<br />

en de daken gingen open, winter en zomer. We durfden<br />

te rijden met handschoenen en een sjaal.<br />

Koud, komaan zeg! Jullie zijn veranderd in<br />

watjes, verslaafd aan status. Jullie geven de<br />

voorkeur aan jullie verdomde SUV's. Zelfs<br />

in de zomer, als ik er ben, kijkt niemand<br />

meer omhoog met een glimlach. Jullie zitten<br />

opgesloten in jullie saaie dozen, alle ramen<br />

omhoog, airco vol aan. EN JULLIE VERWACHTEN DAT IK<br />

DE WINTER DOORBRENG MET HET BEKIJKEN VAN HET<br />

DAK VAN JULLIE AUTO'S!?"<br />

Wow... is die zon even boos, zeg. Maar ze heeft wel gelijk.<br />

Als we geen cabrio's meer kopen, moeten we niet verbaasd<br />

zijn dat de fabrikanten stoppen met ze aan te bieden...<br />


Het is misschien waar. Als we willen dat de zon ons<br />

meer bezoekt, moeten we ze eren als ze verschijnt.<br />

Helaas zijn de meeste overgebleven cabrio's vrij<br />

duur. Maar als de rijken er veel van kopen, zou dat de<br />

meer betaalbare merken opnieuw kunnen inspireren.<br />

Boodschap begrepen!? •<br />

HOE MEER CABRIO’S,<br />

HOE MEER ZON!<br />



Mercedes-AMG CLE 53 Coupé<br />

Potent<br />

In november deelden we vrij nuchter onze ervaring achter het stuur<br />

van de nieuwe Mercedes CLE coupé. De gebruikelijke logica wordt<br />

gevolgd, want vandaag presenteren we de -eerste- AMG-versie.<br />


Het klopt dat we na het<br />

testen van de CLE een<br />

beetje onbeslist waren.<br />

Niet echt iets fundamenteels<br />

om aan te<br />

merken, maar het was<br />

moeilijk om de auto niet<br />

te vergelijken met de twee modellen<br />

die hij in één klap vervangt, de C en<br />

de E (coupés). Minder van dit dan de<br />

ene, minder van dat dan de andere...<br />

Misschien was het een kwestie van<br />

onze stemming van de dag. Feit is<br />

dat we het glas half leeg zagen. Of<br />

misschien lag het aan<br />

de wegen waarop we<br />

de CLE moesten testen.<br />

Hoe dan ook, op uitdagendere<br />

wegen zagen<br />

we het glas halfvol tijdens<br />

het rijden met de CLE<br />

Cabrio. Op deze "echte"<br />

wegen toonde hij echt zijn potentieel,<br />

dat dynamische aspect geërfd van<br />

de C-Klasse, keurig verpakt in het<br />

comfort van de E-Klasse. Dus de CLE<br />

is competenter dan we aanvankelijk<br />

• Vergroot kwaliteiten van de CLE<br />

• Echt sportieve en praktische coupé<br />

• Goede stuur- en remprestaties<br />




Norm: (l/100 km): 9,3<br />

CO2 (g/km): 212<br />


dachten, en we hadden nog niets<br />

gezien...<br />

OLD SCHOOL<br />

Want na het testen van de CLE Cabrio<br />

werden we teruggezet in de coupé, maar<br />

dan in de AMG-stijl. In dit geval is het de<br />

"kleine" AMG, de 53. Maar, oh geluk,<br />

onder de motorkap zit wel degelijk een<br />

6-in-lijn, opgevoerd tot 449 pk, zonder<br />

andere elektrische ondersteuning dan een<br />

48V-systeem (dat toch 200 Nm toevoegt,<br />

let wel). Een bijna ouderwetse mechaniek<br />

dus, gekoppeld aan de uitstekende<br />

9-traps automaat van<br />

AMG en de 4Matic+<br />

vierwielaandrijving. Op<br />

de kronkelige wegen van<br />

het vulkanische eiland<br />

Tenerife is deze AMG 53<br />

echt een openbaring van<br />

de intrinsieke kwaliteiten<br />

van de CLE. Ondanks zijn omvang is hij<br />

hyperwendbaar, communicatief en zeer<br />

responsief op het gaspedaal zodra de<br />

Sport-modus is geselecteerd. En natuurlijk<br />

luidruchtig, zoals een AMG moet zijn. Dit<br />


• Iets te bescheiden geluid<br />

• Niet de beste AMG-transmissie<br />

• Geen strikt<br />

achterwielaangedreven versie<br />

is geen rustige GT-coupé, maar een<br />

sportieve… Zozeer dat we ons na een<br />

uur rijden afvroegen hoe de toekomstige<br />

AMG 63-versie zal zijn, want hardnekkige<br />

geruchten voorspellen nu al een vierliter<br />

V8 in het vooronder. In ieder geval kan ik je<br />

verzekeren dat deze versie niet onmisbaar<br />

zal zijn, want de 53 is al een puur genot<br />

om door de bochten te sturen.<br />


Deze AMG-test laat zien dat Mercedes<br />

met de CLE daadwerkelijk een<br />

auto heeft gecreëerd die alles kan,<br />

afhankelijk van de stemming van de<br />

bestuurder en de omstandigheden.<br />

We kunnen echt niet wachten -en zijn<br />

bijna bang- om ooit deze CLE met<br />

een brute V8 te proberen. •<br />

De CLE 53 Coupé in cijfers<br />

Motor: 6-cilinder lijn ;<br />

turbobenzine ; mild hybride ;<br />

2.999cc ; 449pk van 5.800 tot<br />

6.100 t/m ; 560Nm (+100Nm boost)<br />

van 2.200 tot 5.000 t/m.<br />

Aandrijving: vierwiel.<br />

Transmissie: 9, automaat<br />



Bagageruimte (l): 410<br />

Brandstoftank (l): 65<br />



PROTOTYPE-TEST<br />

Audi e-tron GT<br />

e <br />

e<br />

Het vlaggenschip van het elektrische Audi-gamma staat al klaar voor<br />

een update. De ingenieurs zijn momenteel bezig met de evolutie van de<br />

e-tron GT, en een select aantal media was uitgenodigd om prototypes<br />

te testen in de laatste ontwikkelingsfase. Natuurlijk waren wij erbij.<br />

Door Stéphane Lémeret<br />

oewel we aarzelen om van een<br />

commercieel succes te spreken,<br />

kunnen we zeggen dat de Audi<br />

e-tron GT sinds zijn lancering in<br />

2021 aardig wat waardering heeft<br />

gekregen. Het moet gezegd dat<br />

hij een dynamische en sportieve<br />

sedan-look heeft, minder verlegen dan wat Audi doorgaans in<br />

de showroom parkeert. Maar vooral heeft hij een opmerkelijke<br />

technologie, waardoor hij snel werd gepositioneerd als een<br />

echte "driver's car" onder de premium EV's. En terecht: het is<br />

geen geheim dat de e-tron GT veel gemeen heeft met zijn neef<br />

uit Stuttgart, de Porsche Taycan. Het is ook waar dat de eerste<br />

in de schaduw leeft van de laatste: het publiek in dit segment<br />

lijkt er blijkbaar de voorkeur aan te geven om een paar duizend<br />

euro meer uit te geven -op een factuur met 6 cijfers is dat<br />

minder pijnlijk- om een Porsche Taycan te krijgen, zelfs de<br />

basisversie. Zal de update waar de ingenieurs aan werken Audi<br />

in staat stellen om op gelijke hoogte te komen met Porsche?<br />

Niet zeker. Maar een ding is zeker, zoals dat al van bij het begin<br />

was: beide zijn technisch gezien bijna perfecte tweelingen.<br />

LEEMTEN INVULLEN<br />

De lancering van de "nieuwe" Audi e-Tron GT staat pas over<br />

enkele maanden gepland, en deze tests hadden als doel de<br />

indruk van ervaren bestuurders te verzamelen, om mogelijk<br />

rekening mee te houden in de verdere ontwikkeling. Dit alles om<br />

te zeggen dat de prototypes die we ontdekten nog behoorlijk<br />

ver verwijderd waren van het uiteindelijke product, en dat de<br />

verstrekte informatie bijzonder schaars was. Dat betekent echter<br />

niet dat we helemaal in het duister tastten, aangezien we al alles<br />

weten over de Taycan.<br />

Dus wanneer Audi alleen uitlegt waar de toekomstige verbeteringen<br />

van de auto over gaan, kunnen we de leemtes invullen<br />

op basis van de informatie van Porsche. Voorbeeld: de prestaties<br />

zullen toenemen. We kunnen zeggen dat dit niet alleen<br />

te danken zal zijn aan het nieuwe chassis, aangezien het zeer<br />

waarschijnlijk is dat Audi dezelfde nieuwe achterste motor zal<br />

gebruiken die door de Taycan is geïntroduceerd, zowel lichter als<br />

krachtiger. We kunnen ook aannemen dat de krachtigste versie,<br />

de RS e-Tron GT, richting de 750 pk zal gaan, zonder het risico<br />

te lopen dat hij concurrentie wordt voor de Taycan, waarvan de<br />

nieuwe Turbo GT-versie meer dan 1.100 pk haalt... Audi vertelt<br />

ons ook dat de e-tron GT verder zal rijden met één enkele lading<br />

en ook sneller zal laden. Ook hier kijken we naar de Taycan, die<br />

hoogstwaarschijnlijk zijn nieuwe batterij zal delen met de Audi,<br />

zowel lichter als met een grotere capaciteit. Hier zullen we niet te<br />


mpathiee amoae oor deze prototpe.<br />

ver vooruitlopen op de autonomie, maar<br />

het zou ons verbazen mochten we niet<br />

minstens 500 kilometer in echte omstandigheden<br />

kunnen halen. Belangrijker<br />

nog: de Audi zou het nieuwe batterijthermisch<br />

beheer en de optimalisatie van het<br />

laadsysteem moeten krijgen. Resultaat:<br />

de piek van maximale laadkracht wordt<br />

gemakkelijker bereikt, onder een breder<br />

scala van weersomstandigheden. De<br />

totale kracht zou logischerwijs 350 kW<br />

zijn, zoals bij Porsche, en een oplading<br />

van 10 tot 80 procent zou onder de<br />

twintig minuten komen. Tot slot zou er<br />

ook verbetering moeten zijn aan de regeneratieve<br />

remkracht, met tot 400 kW<br />

regeneratievermogen bij remmen.<br />

INDRUKWEKKEND<br />

CHASSIS<br />

Dat is de theorie, nu naar de praktijk. Waar<br />

de ingenieurs ons advies over wilden was<br />

het nieuwe gestuurde chassis. Deze technologie<br />

is dezelfde waarmee de nieuwe<br />

Porsche Panamera plug-in hybrides en de<br />

nieuwe Taycan zijn uitgerust. Kort gezegd<br />

gaat het om dempers die hun compressie-<br />

en ontspanningseigenschappen niet<br />

alleen aanpassen. Ze zijn actief, dankzij<br />

krachtige actuatoren die alleen een<br />

hoogspanning elektrisch systeem kan<br />

voeden. Daarom zijn de thermische Panamera's<br />

er trouwens niet mee uitgerust.<br />

Dit chassis is dus bijzonder veelzijdig.<br />

In comfortmodus reageert het in een<br />

fractie van een seconde op wat de wielen<br />

"waarnemen" (hier geen scanner die de<br />

weg scant, zoals bij Mercedes of DS) om<br />

de demping te verzachten. We kunnen<br />

bevestigen dat het effect opmerkelijk is, en<br />

dat de Audi, ondanks zijn nogal sportieve<br />

karakter, een zeer goed comfortgevoel<br />

op gewone wegen biedt. Maar natuurlijk<br />

komt deze technologie vooral tot zijn recht<br />

wanneer de snelheid toeneemt...<br />

Misschien ken je de Active Body Control<br />

van Mercedes, die actief overhellen in<br />

bochten of duiken bij het remmen countert.<br />

Het systeem van Audi en Porsche<br />

gaat veel verder. Wanneer de Sportmodus<br />

is ingeschakeld, gedraagt het chassis zich<br />

als een helikopter. Bij acceleratie duikt de<br />

auto zijn neus naar de grond en bij remmen<br />

duwt hij zijn achterkant naar beneden. En<br />

in comfortmodus, in bochten, corrigeert<br />

hij niet alleen de natuurlijke rol, hij helt<br />

ook naar binnen in de bocht, zoals een<br />

motorrijder, om te voorkomen dat de<br />

inzittenden naar buiten worden geduwd.<br />

Dit is iets heel vreemds en indrukwekkends<br />

om te ervaren. Het is waar dat het<br />

gevoel allesbehalve natuurlijk is, en we<br />

hopen nooit iets vergelijkbaars te hebben<br />

in een echte sportwagen, zoals een 911<br />

of een zeer hypothetische toekomstige<br />

R8. Maar in een auto als deze (en ook in<br />

de Porsche sedans), is het niet storend.<br />

Vooral omdat het echt ten dienste staat<br />

van hun prestaties, aangezien het basisidee<br />

van dit chassis is om voortdurend<br />

de grip en ideale tractie van elk wiel te<br />

beheren om op elk moment de ideale<br />

grip en tractie te verkrijgen. Op dit technologische<br />

niveau is het bijna een kunst.<br />

NOG WAT WERK<br />

Kortom, we waren behoorlijk onder de<br />

indruk van dit chassis. Dat wil niet zeggen<br />

dat er geen werk aan de winkel meer is<br />

om van dit prototype een auto te maken<br />

die volledig klaar is. Maar eigenlijk was er<br />

slechts één probleem dat zich voordeed:<br />

onderstuur. Dat is des te meer jammer<br />

omdat de besturing een wonder is van<br />

precisie en communicativiteit. Met dit in<br />

handen zouden we willen dat de auto<br />

onfeilbaar naar de richting van de bestuurder<br />

wijst. Maar nee, er blijven dus<br />

sporen van onderstuur, bijvoorbeeld meer<br />

uitgesproken dan in een Audi S3, getest<br />

onder dezelfde omstandigheden. Zelfs de<br />

aanwezige ingenieur was teleurgesteld<br />

om dat te constateren. Eigenlijk is dat<br />

jammer voor een elektrische auto met<br />

vierwielaandrijving, waarvan de koppelvectoring<br />

tot op de millimeter nauwkeurig<br />

kan worden ingesteld. Beloofd is beloofd,<br />

zei hij, dit zal worden herzien voor de<br />

defi nitieve versie.<br />

Dat is dus alles wat we als fundamenteel<br />

kritiekpunt hebben gevonden in deze bijna-supercar<br />

met elektrische acceleraties<br />

die je tegen de hoofdsteun plakken, en<br />

die ook nog eens een aangenaam geluid<br />

produceert in Sportmodus! •<br />

OMAN IS PERFECT<br />

TESTTERREIN<br />

VOOR EEN AUTO<br />

DIE NOG IN DE<br />

ONTWIKKELINGSFAZE<br />

ZIT.<br />


COLUMN<br />

ONDERWEG MET DANY<br />

Dany Verstraeten, bekendste tv-gezicht van<br />

Vlaanderen, grijpt terug naar zijn oude liefde: de auto.<br />

Een interesse die hij 40 jaar geleden al etaleerde bij<br />

de VRT-Verkeersredactie en later met Autowereld-TV<br />

op VTM.<br />

Geef mij maar de<br />

brasseriekeuken<br />

Het moet niet altijd stukken van mensen<br />

kosten om goed te zijn. Die stelling zag<br />

ik enige tijd geleden bevestigd op televisie,<br />

uitgerekend door een<br />

vermaarde drie-sterrenchef.<br />

Nadat hij de nodige uitleg<br />

gegeven had over zijn eigen<br />

restaurant en de excellente gerechten die hij<br />

serveert, werd hem gevraagd waar hij zelf graag<br />

gaat eten. Zonder enige schroom zei de man<br />

dat hij dan graag een eenvoudige zaak opzoekt<br />

waar hij terecht kan voor een lekkere ‘américain’<br />

of traditioneel stoofvlees. Eenvoud siert.<br />

Ik kan zijn uitspraak alleen maar onderschrijven.<br />

Ik tafel natuurlijk ook wel eens graag in<br />

een gerenommeerd restaurant met Michelinster<br />

aan de gevel. Kan een ware belevenis zijn. Maar het<br />

genot kan even groot zijn in een gezellige brasserie<br />

die kwaliteit serveert. Waar<br />

je in een andere prijsklasse<br />

speelt en veel sneller zal<br />

afspreken met de vrienden.<br />

Geen paniek,<br />

dit wordt geen culinaire<br />

bijdrage. Ik wil het met jullie<br />

hebben over de nieuwe<br />

Dacia Duster. Maar voel je<br />

de vergelijking komen? De<br />

verdienste van Dacia, het<br />

Roemeense dochtermerk<br />

van Renault, kan nauwelijks<br />

overschat worden. Dacia<br />

zorgt er al jaren voor dat de<br />

aankoop van een nieuwe<br />

wagen en moderne technologie<br />

bereikbaar is voor de<br />

beurs van zoveel mogelijk<br />

mensen. Werd daar in het<br />

begin nog schamper over<br />

gedaan, dan vergaat de<br />

meeste critici al lang het<br />

lachen. Deze nieuwe Dus-<br />

DANY REED<br />

DEZE MAAND<br />

MET DE NIEUWE<br />

DACIA DUSTER.<br />

VERKRIJGBAAR<br />

VANAF 18 990<br />

MAAR NU OOK<br />

ALS BIJZONDER<br />

ZUINIGE<br />

HYBRIDE.<br />

ter zet opnieuw een stap in de richting van volwassenheid en<br />

geloofwaardigheid.<br />

De auto is volledig vernieuwd, maar het basisconcept<br />

blijft onveranderd: zoveel mogelijk auto tegen<br />

zo weinig mogelijk geld. De derde generatie van<br />

de Duster oogt aantrekkelijk: elegant maar toch<br />

stoer, wat zijn avontuurlijke karakter verraadt,<br />

want dat is onderhuids aanwezig. De auto voelt<br />

ruim vanbinnen en het ziet er allemaal een pak<br />

moderner uit. De connectiviteit is up to date, met<br />

zowel Android Auto als Apple Car Play.<br />

En de ‘proof of the pudding’? De Duster zit<br />

comfortabel en rijdt aangenaam. De keuze aan<br />

motoren (benzine, LPG, mild of full hybrid) en<br />

uitrustingsniveaus biedt elk wat wils. Zelf vond<br />

ik de TCe 130 erg aangenaam en soepel rijden.<br />

Normaal is de Dacia Duster uitgerust met voorwielaandrijving,<br />

maar ik proefde ook even van<br />

de versie met 4x4 Terrain<br />

Control: op een uitdagende<br />

testparcours stond hij zijn<br />

mannetje. Opnieuw voor<br />

veel goedkoper dan de<br />

concurrentie.<br />

Van de Duster zijn er<br />

sinds de lancering in 2010<br />

al meer dan 2,4 miljoen<br />

exemplaren verkocht. Een<br />

succes dat met deze nieuwe<br />

generatie alleen maar groter<br />

kan worden. Het enige wat<br />

hem nog wat kan afremmen,<br />

is de schroom die een deel<br />

van het publiek nog heeft<br />

om een Dacia op de oprit<br />

te parkeren. Hoog tijd om<br />

dat achter ons te laten,<br />

zeg ik, ook al staan er dure<br />

bedrijfswagens te glimmen<br />

bij de buren. Geef mij maar<br />

de (h)eerlijke en betaalbare<br />

brasseriekeuken! •<br />


PARTNER CONTENT<br />

KGM Torres EVX<br />

Eerste elektrische SUV<br />

in KGM-tijdperk<br />

De Torres EVX is het eerste elektrische model van KGM, de nieuwe<br />

naam van SsangYong. Met zijn gedurfde design en vele praktische<br />

aspecten kan hij aanspraak maken op een prominente plaats op<br />

de markt voor elektrische SUV's...<br />

De Torres EVX, het<br />

eerste volledig<br />

elektrische model<br />

van KGM sinds<br />

de overname van<br />

SsangYong, is een<br />

SUV die is ontworpen<br />

om aan de eisen van de huidige<br />

markt te voldoen. Met behoud van de<br />

kenmerkende vormen van de thermische<br />

Torres, biedt de EVX-versie een<br />

milieuvriendelijke oplossing dankzij zijn<br />

elektrische aandrijving en het gebruik<br />

van hoogwaardige duurzame materialen<br />

in het interieur. De Torres EVX behoudt<br />

een robuust en gedurfd exterieur. Met<br />

horizontale LED-dagrijlichten en een<br />

imposante silhouet belooft hij trouw<br />

te blijven aan het terreinimago van het<br />

merk en behoudt hij zijn Koreaanse<br />

identiteit.<br />

COMFORTABEL VOOR<br />

ALLE TERREINEN EN<br />

DAGELIJKS GEBRUIK<br />

De Torres EVX onderscheidt zich door<br />

slim gebruik van de ruimte, met veel<br />

comfort voor passagiers dankzij een<br />

ruime en verstelbare tweede zitrij. Het<br />

voldoet ook aan de laadbehoeften van<br />

avonturiers, met een royale laadruimte<br />

van 703 liter, uitbreidbaar tot 839 liter. Voor<br />

de bestuurder biedt een dubbel scherm<br />

van 12,3-inch alle benodigde informatie,<br />

terwijl standaard rijhulpsystemen zorgen<br />

voor een veilige en plezierige rijervaring.<br />

Bovendien, met een trekvermogen van<br />

1.500 kg, toont deze SUV zijn veelzijdigheid<br />

voor speciale transportbehoeften.<br />

Met een lengte van 4,71 meter bevindt<br />

de Torres EVX zich ideaal tussen de<br />

C- en D-segmenten van SUV's. Met<br />

deze lengte biedt hij voor gezinnen de<br />

beste verhouding prijs/binnenruimte op<br />

de markt.<br />

BETAALBARE<br />

ELEKTRISCHE<br />

MOBILITEIT<br />

Met de bewezen batterijtechnologie<br />

van BYD biedt de Torres een driefasige<br />

oplaadtechnologie, snel opladen met<br />

hoge prestaties en V2L-functionaliteit<br />

waarmee externe apparaten en accessoires<br />

kunnen worden gebruikt door ze<br />

op de voertuigbatterij aan te sluiten. De<br />

EVX plaatst KGM op de kaart als een<br />

leverancier van betaalbare elektromobiliteit,<br />

waardoor elektrische voertuigen<br />

toegankelijk worden voor zowel particuliere<br />

klanten (met een instapprijs<br />

van minder dan 40.000 euro) als voor<br />

wagenparken. Deze voertuigen kunnen<br />

profiteren van een overheidspremie van<br />

5.000 euro in Vlaanderen, waardoor er<br />

een extra stimulans is voor de adoptie<br />

van elektrische mobiliteit. De Torres EVX<br />

legt de basis voor betaalbare elektrische<br />

mobiliteit en gaat vooraf aan de KR10, een<br />

nieuwe elektrische SUV gepositioneerd<br />

onder de Torres EVX en gepland voor<br />

productie in 2025.<br />

10 JAAR GARANTIE<br />

Met een rijbereik tot 462 km volgens<br />

WLTP-normen, dankzij een batterij van<br />

73,4 kWh, belooft de Torres EVX een<br />

gemakkelijke dagelijkse rijervaring. KGM<br />

gaat nog een stap verder door een garantie<br />

van 10 jaar of tot 1 miljoen kilometer<br />

op de batterij aan te bieden, waardoor de<br />

langetermijnbetrouwbaarheid van deze<br />

elektrische SUV wordt gegarandeerd.<br />

Kortom, de Torres EVX positioneert zich<br />

als een ideale gezel voor dagelijkse ritten,<br />

waarbij prestaties en comfort worden<br />

gecombineerd. •<br />


DE BLIK VAN<br />

Jan Muylaert<br />

Jan Muylaert heeft bij grote Vlaamse kranten over alles<br />

geschreven, maar de rode draad in zijn carrière is die<br />

passie voor de auto en alles wat met mobiliteit te maken<br />

heeft. Een maand lang noteert hij voor Auto Trends wat<br />

hem frappeert. Met scherpe pen en ervaren blik.<br />

Lage<br />

EV-restwaarde<br />

doet pijn<br />

Leasewagens dreigen fors duurder te worden.<br />

De prijzen van elektrische auto’s op de tweedehandsmarkt<br />

nemen immers een duik. En dat zou wel eens het begin<br />

van het einde kunnen zijn voor de salariswagen.<br />

Je hoeft geen rekenwonder te zijn om te becijferen<br />

dat de leaseprijzen van elektrische<br />

wagens onrealistisch laag zijn. Voor een emissievrij<br />

model betaalt de werknemer met een<br />

salariswagen maandelijks amper meer dan<br />

voor zijn vorige auto met verbrandingsmotor.<br />

En dat terwijl de aankoopprijzen van elektrische modellen al<br />

gauw het dubbele en zelfs meer bedragen.<br />

Leasebedrijven berekenen de maandelijkse huurprijs op basis van<br />

het aankoopbedrag, het onderhoud, verzekering en<br />

taksen en in belangrijke mate ook de restwaarde<br />

van het voertuig. En zie, die leasemaatschappijen<br />

betalen nu de rekening van hun al te positieve kijk<br />

op de tweedehandsmarkt van elektrische auto.<br />

Onbegrijpelijk trouwens, die inschattingsfout. Wat<br />

dachten ze dan wel? Dat de particuliere automobilist<br />

DE PRIJS VAN<br />

TWEEDEHANDSE<br />

EV’S IS<br />

GECRASHT.<br />

met ongeduld op afgeschreven EV’s zit te wachten en daar een<br />

fl ink bedrag wil voor neertellen? Komaan.<br />

De residuele waarde van veel modellen blijkt vandaag inderdaad<br />

helemaal niet te beantwoorden aan de verwachtingen van de<br />

sector. Zo is de verkoop van gebruikte elektrische auto’s in vrije<br />

val. Leasemaatschappijen spreken over prijsdalingen van 20<br />

procent. Internetsites voor tweedehandse auto’s bulken van<br />

de aanbiedingen. Maar de consument volgt niet. Dat hoeft<br />

natuurlijk niet te verbazen: de argwaan die de particulier koestert<br />

tegenover nieuwe EV’s, zal natuurlijk niet kleiner<br />

zijn voor tweedehandse modellen met een groot<br />

aantal kilometers op de teller.<br />

MODEL SHIFT<br />

De leasebedrijven moeten hun huiswerk nu<br />

opnieuw maken. Met een lagere restwaarde<br />


voor EV’s die onvermijdelijk zal leiden tot hogere leaseprijzen.<br />

Het betekent niet alleen hogere kosten voor de<br />

bedrijven die salariswagens aanbieden maar ook een<br />

hogere fi nanciële tussenkomst van de werknemer. Alleen<br />

is het de vraag of veel werknemers nog bereid zullen<br />

zijn een groter bedrag voor hun salariswagen te betalen.<br />

Misschien opteren ze dan voor een mobiliteitsbudget,<br />

een speedpedelec of gewoon een iets hoger loon.<br />

Heel wat autopendelaars zijn de dagelijkse fi les immers<br />

grondig beu. Eén vaststelling kan niet worden betwist:<br />

de transitie naar meer emissievrije auto’s heeft de fi les<br />

niet verminderd. Het zou mij niet verbazen mocht de<br />

modal shift de salariswagen op termijn doet verdwijnen.<br />

KRACHTIGE EV<br />

NEFAST VOOR<br />

VERKEERSVEILIGHEID<br />

De overheid heeft de mond vol van de verkeersveiligheid<br />

maar intussen promoot ze ongewild<br />

superkrachtige elektrische auto’s. Waar is de<br />

logica?<br />

Zone 50, zone 30, trajectcontroles: onze<br />

beleidsmakers doen er alles aan om de gehaaste<br />

automobilist trager te doen rijden. Het<br />

zal de wegbeheerders in de nabije toekomst<br />

nog meer inspanningen kosten want modale<br />

elektrische auto’s zijn veel krachtiger dan de<br />

verketterde benzine- en dieselmodellen. Voor<br />

de bestuurders van een elektrische auto wordt<br />

het extra opletten. Met de forse acceleratie van<br />

hun voertuig rijden ze in een oogwenk sneller<br />

dan ze vermoeden. Dat de potente emissievrije<br />

aandrijvingen fi scaal ongemoeid worden gelaten<br />

is ook een anomalie zonder voorgaande. Voor<br />

een tien jaar oud dieseltje met een vermogen<br />

van 90 pk betaalt de eigenaar bijna 285 euro<br />

rijtaks. De koper van een elektrische auto<br />

daarentegen betaalt voor zijn bolide met 200<br />

pk en meer geen cent jaarlijkse rijbelasting en<br />

is hij bovendien vrijgesteld van de Belasting op<br />

Inverkeerstelling.<br />

Is dit de wijze waarmee de overheid trager<br />

verkeer zal bereiken? We moeten onszelf niets<br />

wijsmaken: veel pk/kW genereert geen rustig<br />

rijgedrag. Integendeel. Om de verkeersveiligheid<br />

te bevorderen hebben we geen nood aan snelle<br />

voertuigen. Dat die dan nog fi scaal worden<br />

beloond, is een strategie die haaks staat op<br />

een veilige mobiliteit.<br />

BRUSSELSE LEZ TER<br />

DISCUSSIE<br />

In 2025 mogen dieselauto’s met euronorm 5 en benzineauto’s<br />

met euronorm 2 Brussel niet meer in. Zo staat er in<br />

de beleidsovereenkomst die de Brusselse regering in 2017<br />

opstelde. De regeringspartijen PS en Défi trachten de uitvoering<br />

van het LEZ-programma nu te verdagen met enkele<br />

jaren, lees tot na de verkiezingen. Zeer tot ongenoegen van<br />

de groene regeringspartners Ecolo/Groen. De PS en Défi<br />

vrezen dat heel wat minder kapitaalkrachtige Brusselaars van<br />

hun oude auto afscheid zullen moeten nemen en niet over de<br />

middelen beschikken om een meer milieuvriendelijke auto te<br />

kopen. In de hoofdstad rijden op dit moment nog meer dan<br />

twintigduizend auto’s die tegen komend jaar weg moeten.<br />

Volgens de voorstanders van de LEZ is de uitvoering ervan<br />

absoluut noodzakelijk omdat de luchtkwaliteit dramatisch<br />

slecht is. Tiens, hebben de ecologisten in Brussel niet luid<br />

de gunstige resultaten van de LEZ uitgebazuind? Of moeten<br />

we daar nu uit afl eiden dat die hoerakreten ook al fake news<br />

zijn? Er zijn minstens evenveel studies die de magere resultaten<br />

van een LEZ aantonen. De extreem-linkse partij PTB/<br />

PVDA heeft al aangekondigd dat ze de LEZ in Brussel wil<br />

afschaffen wegens het asociale karakter van de maatregel.<br />

PS en Défi komen rijkelijk laat met hun bezwaren tegen de<br />

LEZ. Ook de invoering vanaf de eerste fase heeft veel Brusselaars<br />

getroffen maar toen was er blijkbaar geen verzet<br />

van de politici. Misschien moet de Brusselse overheid meer<br />

werk maken van de echte luchtvervuilers in de hoofdstad: de<br />

huisverwarming van tienduizenden oude woningen. Maar dan<br />

zullen nog meer stedelingen met een laag inkomen worden<br />

getroffen en dat is politieke zelfmoord. De automobilist is een<br />

gemakkelijker doelwit dan de huiseigenaar.<br />


DE VOORUITBLIK VAN JORIS<br />

Joris Van Roy is journalist en managing editor van het<br />

online platform newsmobility.news. Hij combineert<br />

zijn passie voor technologie en mobiliteit met zijn<br />

jarenlange ervaring in de autojournalistiek.<br />

EV-belasting is<br />

onvermijdelijk<br />

Voor het eerst zijn er in de voorbije drie maanden op onze markt<br />

méér geëlektrificeerde auto’s ingeschreven dan wagens met een<br />

pure verbrandingsmotor, meldt Febiac. Natuurlijk krijgen we daar<br />

binnenkort de fiscale rekening voor.<br />

Meer geëlektrificeerde auto’s dan<br />

ICE-modellen: 52,8 procent om precies<br />

te zijn. En dan hebben we het over<br />

batterij-elektrische (BEV), plug-in-hybrides<br />

(PHEV) en gewone hybrides<br />

(HEV) samen. De trend is dus duidelijk:<br />

we gaan op termijn met z’n allen<br />

groener rijden. Maar dat betekent ook minder inkomsten<br />

voor de staat via taksen en accijnzen op fossiele brandstoffen<br />

en taksen. Dat kan niet blijven duren. Het is een teken<br />

aan de wand dat de Amerikaanse staat New Jersey, een van<br />

de voorlopers in het pushen van EV’s, een jaarlijkse taks op<br />

elektrisch rijden invoert om het verlies aan fi scale inkomsten<br />

te compenseren.<br />

De terugval van fossiele brandstof is volgens Febiac vooral te<br />

wijten aan het wegkwijnen van de dieselauto (-3,3 procent).<br />

Diesel maakt nog slechts 5,5 procent uit van de totale markt,<br />

tegenover 40,9 procent (-1,3 procent) voor benzine. In 2023<br />

waren er in België 460.000<br />

elektrisch oplaadbare auto’s<br />

(BEV en PHEV) en volgens<br />

Mobia zullen er dat in 2030<br />

zo’n twee miljoen zijn: 1,5<br />

miljoen BEV’s en een half<br />

miljoen PHEV’s.<br />

21,4 MILJARD!<br />

Maar als je naar het volledige<br />

wagenpark kijkt,<br />

zie je toch wel een meer<br />

genuanceerd beeld. Van<br />

de zes miljoen auto’s waren<br />

in 2023 55 procent nog<br />

steeds benzineauto’s, 35<br />

procent diesels, 3 procent<br />

BEV’s, 4,6 procent PHEV’s<br />

In de Amerikaanse staat New Jersey gaan EV’s<br />

fiaal niet laner riit en dat mer e<br />

en 3 procent HEV’s. Reken daar nog eens een miljoen lichte<br />

en zware vrachtwagens en bussen bij. Die fossiele verbranders<br />

zijn dus goed voor ruim meer dan 90 procent van de<br />

voertuigen. Een vette kluif aan inkomsten. In 2021 verdiende<br />

de staat zo 5,44 miljard euro aan de auto alleen, een bedrag<br />

dat oploopt tot 6,6 miljard als je de BTW meerekent. Maar in<br />

totaal heeft de staat veel meer inkomsten uit de transportsector:<br />

21,4 miljard in 2019. Accijnzen, BTW en allerlei taksen,<br />

plus kilometerheffi ng voor vrachtwagens inbegrepen. Het<br />

gaat dus om véél geld.<br />

In New Jersey ziet men de bui hangen en besliste de Democratische<br />

gouverneur dat EV-eigenaars vanaf 1 juli een jaarlijkse<br />

'registratievergoeding' van 250 dollar moeten betalen. Voor<br />

nieuwe EV's wordt die belasting vier jaar vooruitbetaald waardoor<br />

de aankoopprijs van een EV met 1.060 dollar verhoogt.<br />

New Jersey heeft een fonds voor wegeninfrastructuur en daar<br />

is jaarlijks twee miljard dollar voor nodig. De taksen op benzine<br />

en diesel verhogen elk jaar automatisch om dat bedrag te halen.<br />

Alleen verschijnen er ook in<br />

New Jersey almaar meer<br />

EV’s in het straatbeeld, en<br />

op de elektrische auto’s<br />

moest al sinds 2014 geen<br />

aankooptaks (6,6 procent)<br />

betaald worden, terwijl<br />

BEV’s ook nog eens ontsnappen<br />

aan de accijnzen<br />

op fossiele brandstof. Daar<br />

komt nu dus een einde aan.<br />

Reken dus maar dat het<br />

EV-sprookje in ons land,<br />

waar EV’s nog sneller doorbreken<br />

dan in de VS, binnenkort<br />

uit is. De overheid<br />

moet die 21,4 miljard immers<br />

bij elkaar blijven harken... •<br />


FORMULE 1<br />

MACHTSSTRIJD BIJ RED BULL<br />

EN WAT DOET<br />

DE TOVENAAR?<br />

Rijdt Max Verstappen in 2025 voor Mercedes of blijft hij dan toch bij<br />

Red Bull? Maar minstens even belangrijk en veel minder aandacht<br />

in de pers: waar zit topingenieur Adrian Newey volgend jaar aan<br />

de tekentafel? “Ik denk dat zijn bedje al gespreid is bij Ferrari...”<br />

Door Joost Bolle – Foto's Georges De Coster<br />

Teambaas Christian<br />

Horner probeert<br />

de schijn hoog te<br />

houden. Allemaal<br />

peis en vree bij<br />

Red Bull, zoiets. Hij<br />

schakelde zelfs zijn<br />

vriend Bernie Ecclestone in. In de<br />

aanloop naar de Grand Prix van<br />

Shanghai zei de vroegere grote<br />

baas van de F1 in de Britse<br />

krant Daily Mail dat de plooien<br />

helemaal zijn gladgestreken<br />

bij Red Bull. Op zijn eigen onbehouwen<br />

manier, natuurlijk: “Ze komen<br />

weer allemaal met elkaar overeen. Dat<br />

is een natuurlijke evolutie. Na de oorlog<br />

kochten de Joden toch ook weer Duitse<br />

auto’s… Christian Horner levert fantastisch<br />

werk. Thuis is alles fantastisch<br />

met Geri (Halliwell). En Verstappen blijft<br />

gewoon bij Red Bull.”<br />

Je zou het nog geloven ook, als je in de<br />

paddock rond struint. En vergelijkt met<br />

de elektrische sfeer in seizoensopener<br />

Bahrein, toen de bom barstte. Horner<br />

die weer praat met Helmut Marko en<br />

Verstappen-manager Raymond Vermeulen.<br />

Geen akkefi etjes meer tussen de<br />

teambaas en vader Jos Verstappen, die<br />

fotografen dan meteen kunnen vastleggen.<br />

Maar de echte insiders weten beter:<br />

het is niets meer dan een rookgordijn.<br />


Christian Horner dreigt niet alleen Newey maar ook Max Verstappen te verliezen.<br />

Zelfs nu er geen hitsige verklaringen meer<br />

worden afgelegd, zoals Jos Verstappen<br />

die in Bahrein stelde dat de situatie “onhoudbaar”<br />

was als Horner zou blijven,<br />

kunnen weinig waarnemers zich inbeelden<br />

dat Red Bull in 2025 aan de aftrap<br />

komt met dezelfde sleutelfi guren, als daar<br />

zijn Horner, Max Verstappen, Helmut<br />

Marko en Adrian Newey. Daarvoor zijn<br />

de wonden te diep, en blijven ze het team<br />

verdelen in twee kampen sinds Horner<br />

vorig jaar sportief adviseur Helmut Marko<br />

probeerde te liquideren, om de macht in<br />

het team helemaal voor zich te grijpen.<br />

Een machtsstrijd die escaleerde en de kop<br />

van Horner leek te gaan kosten toen die<br />

in februari werd beschuldigd van grensoverschrijdend<br />

gedrag. Maar Horner is er<br />

dus nog altijd, dankzij de steun van de<br />

Thaïse hoofdaandeelhouder (51 procent<br />

en dus baas…) van Red Bull.<br />

HELMUT IS WELKOM<br />

Maar dat is dan ook zijn enige bondgenoot.<br />

In het andere kamp, ook wel<br />

eens de ‘Oostenrijkse tak’ van Red Bull<br />

genoemd, zitten zowat alle anderen. Mark<br />

Mateschitz, zoon van de overleden medestichter<br />

van Red Bull, de huidige CEO<br />

van het bedrijf, de Verstappens en niet<br />

in het minst Helmut Marko, de 80-jarige<br />

Oostenrijker die sinds 2005 als intimus<br />

van vader Mateschitz sportief adviseur<br />

van het F1-team is. Het was Marko die<br />

Max Verstappen op 17-jarige leeftijd in<br />

F1 liet debuteren. Sindsdien heeft hij een<br />

onlosmakelijke band met de Verstappens.<br />

In het contract van Max staat trouwens<br />

een clausule dat hij voor het eind van zijn<br />

verbintenis (tot 2028) weg mag bij Red Bull<br />

als Marko op de een of andere manier<br />

geen deel meer uitmaakt van het team.<br />

Toto Wolff, teambaas van Mercedes,<br />

speelt daar natuurlijk op in. Hij zou de<br />

Verstappens in Shanghai gemeld hebben<br />

dat “Helmut gerust mag meekomen…”.<br />

Hoewel het bij Red Bull behoorlijk rustig<br />

bleek, was het in de paddock van de<br />

Chinese grand prix alweer een van de<br />

grote thema’s.<br />

Een boeiend dossier is het in ieder geval.<br />

En ook eentje dat constant evolueert. Na<br />

de seizoensopener in Bahrein leek het<br />

onvermijdelijk dat Max Verstappen zou<br />

vertrekken als Horner bleef. Maar nu<br />

de gemoederen bedaard zijn, lijkt een<br />

ander scenario in de maak. Een verhuis<br />

naar Mercedes houdt nog altijd steek,<br />

voor de drievoudige wereldkampioen.<br />

Met het oog op 2026, als een nieuwe<br />

technisch reglement in voege treedt,<br />

met een compleet nieuwe generatie<br />

auto’s, is het sportief bekeken misschien<br />


ed aer errari en oto ol illen drian ee en a ertappen eplen bi ed Bll.<br />

zelfs de beste keuze. Bij de vorige grote<br />

reglementswijziging, toen voor 2014 de<br />

V6 met elektrische ondersteuning werd<br />

ingevoerd, was het Mercedes dat met<br />

grote voorsprong de beste krachtbron<br />

bouwde. De Duitse constructeur heeft<br />

daar van alle in F1 betrokken partijen<br />

de grootste middelen voor. De kans dat<br />

Mercedes dus ook goed zit voor 2026,<br />

is in ieder geval groter dan bij Red Bull.<br />

Daar is de ontwikkeling van de nieuwe V6<br />

immers toevertrouwd aan Red Bull Power<br />

Trains, een compleet nieuwe entiteit die<br />

zich vooral voor het elektrische gedeelte<br />

laat bijstaan door Ford.<br />

EMOTIE EN RATIO<br />

Maar, laat ons wel wezen, hoewel de<br />

interne machtsstrijd bij Red Bull nog lang<br />

niet uitgeklaard is, en de sporen ervan<br />

ondanks de uitkomst niet meteen zullen<br />

verdwijnen, is het zoals met ieder confl<br />

ict: we zijn ondertussen al twee maand<br />

verder, nadat de Horner-bom in Bahrein<br />

barstte, zodat er wat emotie verdwenen<br />

is en ratio in de plaats is gekomen. Die<br />

realiteit baarde ondertussen een nieuw<br />

scenario in de paddock: dat Verstappen<br />

ook volgend seizoen nog voor Red Bull<br />

rijdt, en pas eind volgend jaar verkast.<br />

Want ook dan geldt die clausule nog in<br />

zijn contract, dat zijn lot deels aan dat van<br />

Helmut Marko verbindt. En of dat slim<br />

bekeken zou zijn. Het heeft er immers alle<br />

schijn naar dat de Red Bull ook volgend<br />

seizoen de te kloppen machine zal zijn.<br />

Met 2024 erbij effent dat het pad naar vijf<br />

wereldtitels op rij, voor Verstappen. En de<br />

bijkomende commerciële benutting ervan<br />

-achter Max zit een bedrijf dat serieus<br />

casht met merchandising van de Belgische<br />

Nederlander. De enige plooi in dat<br />

scenario is dat het niet zo gunstig is voor<br />

Toto Wolff. De teambaas van Mercedes<br />

wil Max Verstappen zo snel mogelijk in zijn<br />

team. Moet hij nog een seizoen wachten<br />

op de regerende wereldkampioen, dan<br />

moet hij op zoek naar iemand die bereid<br />

is om een contract voor één seizoen te<br />

tekenen. Vind die maar. Carlos Sainz zou al<br />

bedankt hebben, en voor de jonge Italiaan<br />

Andrea Antonelli, nog maar zeventien, is<br />

het te vroeg -Wolff zou hem liever eerst<br />

een jaar of twee bij Williams zien rijden.<br />

GEEN GEDOE, AUB<br />

Terwijl iedereen zich afvroeg wat Verstappen<br />

volgend seizoen zal doen, ging er<br />

zo goed als geen aandacht naar Adrian<br />

Newey, de 65-jarige hoofdingenieur van<br />

Red Bull. Terwijl zijn lot minstens even<br />

belangrijk is voor de toekomst van Red Bull<br />

als dat van Verstappen. Dat Newey ook<br />

wel eens de ‘Tovenaar’ wordt genoemd,<br />

heeft alles te maken met zijn staat van<br />

dienst: de man tekende in zijn carrière<br />

bij Williams, McLaren of Red Bull meer<br />

onklopbare machines dan er vingers zijn<br />

om ze te tellen: 12 wereldtitels bij de coureurs<br />

en 13 bij de teams. Newey zit niet<br />

per defi nitie in het ‘Oostenrijkse kamp’. De<br />

pensioengerechtigde Brit is zijn eigen man,<br />

en had zelfs veeleer een goede band met<br />

Christian Horner. Maar daar is verandering<br />

in gekomen. Newey heeft zich afgekeerd<br />

van Horner omdat hij die hele toestand<br />

rond het vermeende grensoverschrijdend<br />

gedrag scherp afkeurt. En vooral: Newey<br />

is iemand die geen gedoe wil. Die plezier<br />

wil beleven aan zijn job. Rustig en sereen.<br />

Want voor het geld doet hij het al lang niet<br />

meer. Hij wordt al jaren beter betaald dan<br />

veel coureurs, volgens verscheidene bronnen<br />

tussen 10 en 15 miljoen euro per jaar.<br />

Een maand geleden zou hij zelfs bedankt<br />

hebben voor het fortuin dat hij kon gaan<br />

verdienen bij Aston Martin. Maar dat hij<br />

vertrekt, lijkt nu wel zeker: BBC, doorgaans<br />

zeer goed ingelicht, meldde vorige week<br />

dat Newey het team heeft verteld dat hij<br />

eind dit seizoen vertrekt. Omdat hij het<br />

inderdaad zat is. Naar welk team hij gaat, is<br />

niet bekend, maar er zijn vermoedens. “Ik<br />

denk dat zijn bedje in Italië al gespreid is,”<br />

zegt ex-coureur en Ferrari-kenner Gerhard<br />

Berger. Dat grote baas John Elkann van<br />

Ferrari Newey absoluut wil, is bekend: er<br />

zou een contract voor Newey klaar liggen<br />

waarop hij zelf de cijfertjes mag invullen.<br />

En dat zou hij best wel eens kunnen doen,<br />

want Newey maakte er nooit een geheim<br />

van dat hij graag ooit eens met Lewis<br />

Hamilton wil samenwerken.<br />

De voorbije weken wezen allerlei tekenen<br />

trouwens al in die Italiaanse richting.<br />

Zo werd Newey gespot in het aftandse<br />

luchthaventje van Bologna. Inderdaad:<br />

het dichtst bij Maranello, hoofdkwartier<br />

van Ferrari. En toen Newey onlangs in<br />

een podcast zei dat hij toch wel jammer<br />

vond dat hij nooit voor Ferrari heeft gewerkt,<br />

gooide een F1-fan een bericht op<br />

X: “Stel je voor dat Newey de Ferrari van<br />

Hamilton mag ontwerpen…” De tweet<br />

werd meteen geliked door ene Amanda<br />

uit Engeland. Zoals in ‘Amanda Newey’,<br />

vrouw van…. •<br />


KRONIEK<br />

Rodrigue Gillion<br />

Storm in<br />

Imola!<br />

Het Lamborghini Super Trofeo-kampioenschap hervatte in<br />

april zijn activiteiten. Dit was de kans voor Rodrigue Gillion<br />

om zijn auto te leren kennen, maar ook om het niveau van het<br />

deelnemersveld te ontdekken. Twee races vormden het weekend<br />

met zeer verschillende scenario's op het circuit van Imola.<br />

Door Sacha Benazzi<br />

Nieuwe competitie en nieuwe auto voor<br />

Rodrigue Gillion in de Lamborghini<br />

Super Trofeo. De Brusselaar<br />

neemt deel aan het Europese<br />

kampioenschap, samen met one<br />

redactiedirecteur Stéphane Lémeret.<br />

Om het weekend goed te beginnen, moest de<br />

medeoprichter van Gillion Construct allereerst zijn<br />

nieuwe voertuig onder de knie krijgen: "Vorig jaar<br />

reed ik in GT4. Maar de Lamborghini is echt anders!<br />

Hij is veel sneller, lichter en heeft ook veel meer<br />

downforce. Daardoor is de bochtensnelheid gevoelig<br />

hoger." Deze eerste race in Imola gaf Rodrigue ook<br />

de kans om het deelnemersveld te leren kennen, dat<br />

is onderverdeeld in vier categorieën met in totaal 52<br />

auto's. Het niveau ligt volgens onze favoriete coureur<br />

ook hoger dan in GT4.<br />

Nauwelijks tijd om de auto te leren kennen tijdens de<br />

vrije trainingen, of de Brusselaar moest al de kwalificaties<br />

aanpakken om de best mogelijke positie op de<br />

startgrid te grijpen. Hij legt zelf uit welke strategie ze<br />

daarvoor hanteerden: "We mikten op de top vijf in de<br />

kwalificaties. Maar op dit bochtige circuit konden we<br />

geen vrije ronde vinden. Stéphane nam het stuur over<br />

en kwalificeerde ons op de zesde plaats in de categorie<br />

voor Race 1. Ik plaatste ons op de twaalfde plaats voor<br />

de tweede race." Hij voegt eraan toe: "De kwalificaties<br />

zijn inderdaad erg moeilijk omdat er enorm veel verkeer<br />

is en een sessie maar tien minuten duurt. Dus we hebben<br />

slechts drie of vier kwalificatieronden ... als er niets<br />

verkeerd gaat op de piste!" Hoewel het doel niet werd<br />

bereikt, leerde Rodrigue in zeer korte tijd toch veel over<br />

de auto: "Naarmate ik meer rondjes reed, verbeterden<br />

mijn tijden. Ik heb een seconde van mijn tijd afgehaald<br />

tussen het begin van de training en het einde van de<br />

kwalificaties. Dat is echt geweldig!"<br />




ITALIAANSE STORTBUI<br />

Na de start van de eerste race werd de lucht<br />

snel donkerder boven het Italiaanse circuit.<br />

Het leek erop dat onze twee Belgische<br />

coureurs het weer van hun thuisland hadden<br />

meegebracht, want er brak een ware<br />

stortvloed uit boven het circuit. Intense regen<br />

en harde wind zorgden ervoor dat de Safety<br />

Car de baan op moest, maar vooral verrasten<br />

ze het CRM-team waar Rodrigue voor rijdt:<br />

"Door de storm viel de radio uit. Daardoor<br />

was er wat verwarring bij de pitstop om<br />

van coureur te wisselen en liet het team me<br />

vertrekken met droogweerbanden terwijl het<br />

begon te regenen." Een rampscenario dat<br />

de rest van de race drastisch beïnvloedde,<br />

aangezien de Belgische Lamborghini later in<br />

de race van de baan schoot, terwijl Rodrigue<br />

achter het stuur zat. Gelukkig liep het goed<br />

af en had de auto alleen oppervlakkige<br />

schade. Omdat de weersomstandigheden<br />

niet verbeterden, besliste de wedstrijdleiding<br />

om de eerste race een kwartier voor het<br />

einde af te vlaggen. Een echte storm raasde<br />

over het Autodromo Enzo e Dino Ferrari<br />

en leidde tot een vroegtijdige stop van de<br />

eerste race. Onze landgenoten fi nishten op<br />

de twaalfde plaats.<br />

TOP 5!<br />

Het weer was wat beter bij de start van<br />

Race 2, waar 52 auto's aan deelnamen.<br />

In tegenstelling tot de vorige dag was het<br />

Rodrigue die vanaf de twaalfde plaats op<br />

de grid startte. Na een moeilijke eerste race<br />

was Rodrigue Gillion vastbesloten om zich<br />

Rodrigue geniet van de zeer krachtige Huracan.<br />

naar voren te werken in het klassement,<br />

temeer omdat hij de zwart-geel-rode Lamborghini<br />

nu al veel beter aanvoelde: "Ik ben<br />

tijdens mijn stint van de plaats twaalf naar<br />

acht opgeklommen." In een goed tempo<br />

wist het team uiteindelijk nog op te rukken<br />

naar de vijfde plaats. Race 2 werd ook<br />

gekenmerkt door een groot aantal crashes,<br />

zodat de safetycar drie keer uitrukte in een<br />

race van vijftig minuten: "Zodra de Safety-<br />

Car de baan op kwam, duurde het lang. We<br />

hadden een meer gefragmenteerde race,<br />

je moest meteen en serieus attaqueren als<br />

je wilde opschuiven in het klassement..."<br />

Met twee zeer verschillende races was de<br />

eerste ontmoeting van het Lamborghini<br />

Super Trofeo Europe best avontuurlijk. Het<br />

was lastig om te presteren onder deze omstandigheden<br />

wanneer je een nieuwe auto<br />

moet leren kennen. De volgende race is ook<br />

op Spa-Francorchamps, als onderdeel van<br />

de WEC en de 6 Uur van Spa. De Ardense<br />

heuvelachtige baan heeft geen geheimen<br />

voor de Brusselse gentleman-coureur, en<br />

dat is maar goed ook, want hij zal alleen<br />

achter het stuur zitten gedurende het hele<br />

weekend. "Vanwege een agendaconfl ict<br />

voor Stéphane, die ook deelneemt aan<br />

het Franse GT4-kampioenschap, zal ik<br />

beide races alleen rijden, maar dat is geen<br />

probleem. Ik zal veel rijtijd hebben en dat<br />

is ideaal voordat we de derde ontmoeting<br />

in Le Mans aangaan!" De volgende race is<br />

dus thuis, van 9 tot 11 mei. •<br />

MET 52 AUTO’S AAN DE<br />

START IS SPEKTAKEL<br />

GEGARANDEERD!<br />


YOUNGTIMER<br />

Ferrari 575 M<br />

Echte<br />

volbloed<br />

En wat als de 575 Maranello de laatste prachtige Ferrari met<br />

authentieke charme was? Daar gingen we van uit voor onze test<br />

van deze GT met een klassiek ontwerp en een V12-motor aan de<br />

voorkant: een model dat alles heeft om een «must» te worden in<br />

verzamelingen. De vraag blijft echter of we qua rijplezier op het<br />

juiste paard gewed hebben…<br />

TEKST EN FOTO’S: THOMAS RIAUD<br />


KLASSIEK INTERIEUR,<br />

MAAR HET VERCHROOMDE<br />

SCHAKELROOSTER IS IN DIT<br />

EXEMPLAAR AL VERDWENEN.<br />

as het vroeger echt beter?» In<br />

“W<br />

de autowereld is het moeilijk<br />

om de effi ciëntie en betrouwbaarheid<br />

van moderne sportwagens<br />

niet te waarderen,<br />

evenals hun veelzijdigheid en gebruiksgemak, zelfs met die<br />

verbazingwekkende vermogens. Toch kan deze overdaad aan<br />

technologie puristen vermoeien, liefhebbers van een goede<br />

handbak voor wie goed rijden een kunst is, bijna een wetenschap.<br />

En op het gebied van ontwerp kunnen we ook het<br />

dictaat van de aerodynamica betreuren, dat vaak resulteert<br />

in het aannemen van grillige vormen, soms onnodig agressief<br />

met een overdaad aan aanhangsels van allerlei aard. Ferrari<br />

ontkomt niet aan deze enigszins «bling-bling»-stroming, die<br />

vaak te veel het spectaculaire zoekt, ook al markeert de<br />

recente lancering van de simplistische Roma, met zijn tijdloze<br />

elegantie, bijna vintage, een welkome pauze in deze escalatie.<br />

Maar terwijl we wachten om die te kunnen betalen, is<br />

het misschien tijd om eens te kijken naar de juwelen die al in<br />

Maranello zijn geproduceerd?<br />

BIJNA 30 JAAR<br />

Over Maranello gesproken: de in 1996 gelanceerde 550, die<br />

ook deze zoete naam draagt, is zonder twijfel de auto die<br />

vandaag het beste past bij het idee van een nobele en klassieke<br />

GT. Het is nu oud genoeg om authentieke smaken te<br />

bieden tegen de meest redelijke prijs, terwijl hij nog steeds<br />

een heel actueel comfort biedt, met uitzondering van GPS<br />

en andere touchscreens. En hoewel stijl een kwestie van<br />

smaak blijft, is het moeilijk om onbewogen te blijven bij dit<br />

koetswerk, helemaal van aluminium en doordrenkt van knipoogjes<br />

naar vintage. Zo roepen de inkepingen aan de zijkant<br />

van de voorste vleugels herinneringen op aan de 250 GTO,<br />

terwijl de vier ronde koplampen de mythische Daytona in<br />

gedachten brengen. Ondertekend door Pininfarina vervangt<br />

de 550 de centraal geplaatste 512M (voorheen Testarossa),<br />

en markeert de terugkeer van Ferrari naar de voorste motor.<br />

Dit levert ideale verhoudingen op, met de cabine achter een<br />

lange motorkap met een centrale luchtinlaat. Een interieur dat<br />

moderniteit en traditie mixt, met inzetstukken van carbon of<br />

aluminium, terwijl de stoelen zijn bekleed met een prachtige<br />

«Daytona» Nappa lederen bekleding. En last but not least: de<br />

optionele lederen bagageruimte, natuurlijk op maat gemaakt,<br />

wordt vastgemaakt aan de achterbank. Een verstandige voorzorgsmaatregel<br />

om dit alles goed vast te zetten, want in de<br />

machinekamer huist het beste van Ferrari! Hier vinden we een<br />

fantastische V12 geërfd van de 456 GT. Met een oorspronkelijke<br />

cilinderinhoud van 5.474 cc -vandaar de naam van de<br />

auto- levert dit droge carterblok 485 pk bij 7.000 toeren. Hij<br />

is standaard gekoppeld aan een ander juweeltje: de beroemde<br />

handgeschakelde versnellingsbak van aluminium, met<br />

een pook die schakelt in een H-patroon. Een versnellingsbak<br />

die vanaf 2002 minder vaak werd gebruikt, als gevolg<br />

van de aanpassingen halverwege de carrière van het model<br />

(zoals ons testmodel), dat de naam 575 M zou krijgen. Die<br />

naam verwijst naar zijn nieuwe cilinderinhoud (5.748 cc),<br />

maar ook naar de aangebrachte modificaties (modificato),<br />

terwijl het vermogen werd opgevoerd tot 515 pk. Maar de<br />


echte revolutie is de vervanging -in 90 procent van de<br />

gevallen- van de goede oude manuele versnellingsbak<br />

door een moderne F1-transmissie met dubbele<br />

koppeling, ook met 6 versnellingen. Het gemak van<br />

rijden compenseert het verlies aan charme…<br />

TSUNAMI!<br />

Een grief dat als bij toverslag verdwijnt zodra de<br />

contactsleutel wordt omgedraaid. Bij koud weer barst<br />

de V12 uit in een concert van decibellen, kunstmatig<br />

in leven gehouden door de automatische starter,<br />

terwijl de mechaniek op temperatuur komt, een<br />

onmisbare stap voordat je hem volledig kunt benutten.<br />

Daarna hoef je alleen maar met een lichte aanraking<br />

van de grote schakelpaddles achter het stuur de<br />

eerste versnelling in te schakelen om aan een fantastische<br />

rit te beginnen. Want laten we niet vergissen:<br />

de 575 M is meer een onstuimige volbloed dan een<br />

dapper werkpaard. Dat realiseer ik me bij de eerste<br />

echte stevige duw op het gaspedaal: je voelt meteen<br />

dat de atmosferische V12 niets liever vraagt dan in de<br />

toeren te klimmen. Iets dat ik dan ook maar wat graag<br />

doe zodra er een mooi stuk rechte weg voor me ligt.<br />

Een lichte aanraking van het rechterpedaal veroorzaakt<br />

direct een tsunami aan vermogen die me in de<br />

stoel drukt (0 naar 100 km/u in 4,7 seconden), terwijl<br />

de toerenteller vrolijk gaat klimmen tot meer dan 7.500<br />

toeren. Dit alles gaat gepaard met een fantastische<br />

soundtrack die je diep van binnen raakt, bijna tot<br />

tranen toe beweegt. Het is echter belangrijk om het<br />

hoofd koel te houden,<br />

want deze aandrijving<br />

is behoorlijk speels aan<br />

de achterkant, ondanks<br />

de aanwezigheid van een adaptieve ophanging en<br />

tractiecontrole. Met andere woorden: snel en krachtig<br />

rijden met deze fantastische coupé die een V12<br />

in het vooronder heeft, moet je verdienen. Maar er is<br />

belangrijker. De 575 M weet van elke rit een echte ode<br />

aan de Grand Tourisme te maken. Met deze machine<br />

draait het meer om de reis die je aan boord maakt<br />

dan om de bestemming en de prestaties. Inderdaad:<br />

dit is een echte Ferrari, op de ouderwetse manier<br />

gebouwd, zoals ze niet meer worden gemaakt. •<br />

MET ZIJN NATUURLIJKE<br />

ELEGANTIE IS DEZE V12 EEN<br />

ECHT COLLECTIE-ITEM.<br />


De nieuwe<br />

RED RACING GREEN<br />

ligt in de winkel<br />

MET ONDER<br />

ANDERE:<br />

FIRST TESTS<br />

Maserati<br />

Grecale Folgore<br />

Lotus Eletre S<br />

GOURMET CORNER<br />

The Chairman<br />

Pollen<br />

DISCOVER<br />

Alfa Romeo<br />

Tributo Italiano<br />

TRAVEL<br />

Buitenaards mooi<br />

Azerbeidzjan<br />

WATCHES<br />

Loes van Delft<br />

NEEM EEN<br />

ABONNEMENT!<br />

SPECIALE<br />

AANBIEDING<br />

voor lezers van<br />

Auto Trends<br />

4 keer<br />

Red Racing Green /<br />

jaar voor amper<br />

32 euro<br />

Surf naar www.redracinggreen.com (rubriek “Contact”) of mail naar info@redracinggreen.com

OLDTIMER<br />

Dodge Challenger 383 Magnum 1971<br />

Pistol grip<br />

Vraag: is het beter om een gemiddelde nummer één te zijn<br />

of een goede tweede? De Dodge Challenger heeft zijn keuze<br />

gemaakt, en met een zeker talent veel liefhebbers van krachtige<br />

sensaties weten te overtuigen met ‘big-blocks’...<br />

TEKST EN FOTO’S VAN THOMAS RIAUD<br />

Laten we bescheiden blijven. Aangezien<br />

de naam «Leader» al door Jean Graton<br />

was gekozen voor het rivaliserende team,<br />

was het voor Dodge verstandiger om voor<br />

«Challenger» te kiezen. Vooral omdat de<br />

constructeur laat op het toneel verscheen in<br />

de waanzinnige hype van de muscle cars, die de autowereld<br />

in de VS sinds 1964 in beroering bracht. Dodge had inderdaad<br />

geen andere keuze dan de kudde te volgen en anders<br />

te zijn.<br />

Het begon allemaal in 1968 met de Super Bee op basis van<br />

de Coronet, een model met een al een duivelse uitstraling en<br />

geweldige prestaties. Dodge had daar kunnen stoppen, maar<br />

de vraag naar muscle cars was zo groot dat het verleidelijk<br />

was om het aanbod te verdubbelen. Een luxe waar Dodge<br />

geen ‘neen’ tegen zou zeggen, en dat tegen lagere kosten,<br />

door gebruik te maken van de geweldige synergie tussen<br />

de verschillende merken van de machtige Chrysler-groep,<br />

precies zoals GM deed met de talrijke merken in de portefeuille.<br />

Want in het Chrysler-galaxy was er ook Plymouth, dat<br />

vanaf 1969 een giftige Barracuda van de derde generatie<br />

aan het klaarstomen was, veel krachtiger dan de vorige,<br />

om ook mee te surfen op de golf van de muscle cars. Deze<br />

vernieuwing begint vanaf de gloednieuwe «E-Body», waarvan<br />

de vorm geïnspireerd was op een Coca-Cola-fl es. Het<br />

is dat koetswerk met een net zo trendy als suggestieve uitstraling<br />

dat werd gekozen voor de nieuwe Dodge Challenger,<br />

gelanceerd in 1970.<br />

FAMILIEBAND<br />

Van opzij bekeken is de band tussen de Plymouth Cuda<br />

en de nieuwste van Dodge duidelijk te zien, waarbij de<br />

ontwerpers niet veel speelruimte hadden om ze van elkaar<br />

te onderscheiden. Het accent werd vooral gelegd op de<br />

voorkant en de achterkant, die daarentegen niets met elkaar<br />

te maken hebben en elk model een eigen identiteit geven.<br />

De Challenger lijkt imposanter dan de nauw verwante Cuda,<br />

dankzij een aanzienlijk verlengde neus (4,83 m). En getransformeerd,<br />

dat ook. Om zijn agressiviteit te benadrukken, zijn de<br />

vier ronde koplampen en de grille duidelijk achteruit geplaatst<br />

ten opzichte van de verchroomde lijnen die de voorkant afbakenen,<br />

en die naar voren zijn geschoven. Een van nature<br />


uitdagende voorkant, lichtjes puntig, zoals blijkt uit de pijlvorm<br />

van de slanke bumper, terwijl de achterkant een zekere horizontaliteit<br />

benadrukt met die achterlichten die verborgen lijken<br />

te zitten in gesatineerd grijs. Alleen een kleine ruimte blijft<br />

in het midden leeg, net groot genoeg om in verchroomde,<br />

cursieve letters de magische naam «Challenger» weer te<br />

geven. Om het sportieve karakter te benadrukken van dit<br />

topmodel, aangedreven door een grote V8 383 «Magnum»,<br />

pronkt de auto schaamteloos met vier uitlaatpijpen. Aan de<br />

voorkant wordt de lange motorkap doorboord met twee<br />

slanke luchtinlaten om de luchtinname te optimaliseren, terwijl<br />

pinnen, geïnspireerd op de autosport, dat bevestigen: ze<br />

gaan open in de verkeerde richting, tegen de wind in. Kortom,<br />

de stijl van de Challenger is raak, vooral wanneer deze wordt<br />

versterkt zoals hier met een zwarte zijstrip, die de volumes<br />

benadrukt.<br />

KLAAR VOOR ACTIE<br />

Giftig uiterlijk, en het motorgeluid laat er ook al geen twijfel<br />

over bestaan, net zoals de naam van de Big Block V8: de<br />

Challenger trekt in de aanval met zijn ruime interieur (wielbasis<br />

van 2,79 m), ontworpen om plaats te bieden aan vier stevige<br />

hamburgereters. Dat is in ieder geval zo voor ons prachtige<br />

testmodel uit 1971, dat de optie «pistol grip» heeft: een versnellingspook<br />

in de vorm van een... revolverhandvat heeft. Het<br />

is maar de vraag of een dergelijk accessoire in de wereld van<br />

vandaag, met zijn overvloed aan betutteling, nog zou toegelaten<br />

zijn… Het ding is in ieder geval handig, want biedt een<br />

aangename en perfecte grip aan de hand, om te schakelen<br />

met de optionele vierbak die veel aangenamer in gebruik is<br />

HET INTERIEUR<br />

IS GROOT<br />

GENOEG VOOR<br />

VIER FANS<br />

VAN STEVIGE<br />

BURGERS.<br />

dan de klassieke en luie automatische<br />

versnellingsbak Torquefl ite<br />

met 3 gangen.<br />

De auto verleidt je om snel die<br />

eerste versnelling in te schakelen<br />

en te vertrekken, om snel<br />

..rubber te verbranden. De V8<br />

blijft zachtjes grommen zolang<br />

je geen stamp op het gaspedaal<br />

geeft. Maar zodra je voorbij de tweeduizend toeren klimt,<br />

begint de V8 Magnum van 6,2 liter te brullen en smeekt hij<br />

om zijn maximale koppel te leveren. En koppel (440 Nm bij<br />

3400 tpm) is er genoeg om de 1540 kilo van deze Dodge heel<br />

energiek voort te stuwen. Met deze auto rijden wordt al snel<br />

een verslaving. Zodra de viervoudige carburator vol benzine<br />

zit, volstaat het om het gaspedaal in te trappen en laat de V8<br />

meteen zijn 340 paarden vrij, op het ritme van een diep en<br />

betoverend gebrul.<br />

Meteen lijkt de achtersteven van de auto weg te zakken, en<br />

wordt je rug genadeloos tegen een stoel gedrukt die helaas<br />

veel te weinig zijdelingse ondersteuning biedt. Ik probeer niet<br />

van mijn melk te raken en ben maar al te blij dat ik me aan het<br />

stuur kan vasthouden, heel wat beter dan mijn passagier die<br />

enigszins overweldigd lijkt door deze plotselinge opstoot van<br />

vermogen. Maar naarmate we snelheid maken, wat sneller<br />

gebeurt dan ik kan opschrijven, verschijnen enkele gebreken<br />

die eigen zijn aan veel muscle cars uit die tijd, en me uiteindelijk<br />

dwingen om mijn voet van het gaspedaal te halen.<br />

HET WILDE WESTEN<br />

OP DE WEG<br />

Om te beginnen mangelt de overdreven bekrachtigde stuurinrichting<br />

precisie, zodat de auto op een secundaire weg<br />

met onregelmatig wegdek de neiging heeft om «te gaan<br />

zwerven», op zoek naar haar koers en houvast. Niet erg<br />

geruststellend... Hetzelfde geldt voor de remmen, vier arme<br />

trommels die bij het indrukken van het pedaal een gebrek aan<br />

bijtkracht vertonen, terwijl ze ook onregelmatig kunnen blokkeren.<br />

Toch wel ironisch voor een sportwagen van dit kaliber,<br />


OLDTIMER<br />

FARM.<br />

HAPPY CLASSIC MOTORING<br />

+ 300 collectiewagens te koop<br />

Lobulckstraat 9 . B-9880 Aalter, België<br />

Tel: +32 9 396 74 84 . +32 472 40 13 38<br />

info@oldtimerfarm.be . www.oldtimerfarm.be<br />

die in staat is om meer dan tweehonderd per uur te<br />

halen. Ondanks deze zeer reële gebreken weerhield het<br />

Dodge er niet van om nog hoger te mikken door een<br />

monsterlijke topspecifi catieversie op de markt te brengen,<br />

deze keer aangedreven door een V8 «426 Hemi»<br />

van azven liter met 431 pk. Afgezien van de prijs, die<br />

destijds behoorlijk ontmoedigend was, is het duidelijk<br />

dat deze big block, in eerste instantie ontworpen<br />

voor de race, niet echt thuishoorde in een auto die zo<br />

weinig rigoureus was, wat meer dan één liefhebber zou<br />

afschrikken.<br />

Het neemt allemaal niet weg dat er van de Dodge<br />

Challenger uiteindelijk toch wel 188.606 exemplaren<br />

werden gebouwd, tot in 1974, het noodlottige<br />

jaar waarin alle muscle cars slechts schimmen van<br />

zichzelf werden, gezamenlijk gedood door de drastische<br />

stijging van verzekeringspremies, de stijging<br />

van de brandstofprijs, snelheidsbeperkingen en ook al<br />

milieunormen.<br />

Nog dit. ”Challenger» is de naam die de NASA vanaf<br />

1980 aan haar beroemde ruimteveer gaf. Het bewijst<br />

nog maar eens dat je in het leven een uitdager kunt zijn<br />

en toch stevig in de geschiedenis kan blijven… •<br />

DE 340<br />

PAARDEN<br />

WORDEN SOMS<br />

NET IETS TE<br />

VEEL VOOR DE<br />

ACHTERTREIN.<br />


NR. 114<br />

MEI<br />


moto<br />

Kymco XCiting<br />

VS 400 SE<br />


VAN<br />

VERLEDEN NAAR<br />

TOEKOMST<br />

Honda E-Clutch<br />

CB650R – CBR650R<br />

Honda CBR600RR<br />

LEZERSTEST<br />

BMW<br />

R 1300<br />

GS<br />

GELIJKE MENINGEN

van de redactie<br />

De wetten van de wiskunde zijn vrij<br />

nauwkeurig en systematisch correct.<br />

Dus hoe ik deze formule ook omdraai,<br />

2024 - 1989 is nog steeds 35. Auto<br />

Trends bestond afgelopen januari 30<br />

jaar, maar ik test al 35 jaar motoren<br />

(en auto’s) en probeer mijn passie voor twee wielen<br />

door te geven aan iedereen die maar wil luisteren. Een<br />

blik terug in de tijd brengt me naar april 1989, toen ik<br />

het maandblad Moto Pulsion lanceerde. Het was<br />

een tijd waarin je overal mee weg kon komen, zoals<br />

het overtuigen van je bankier om een kaskrediet van<br />

meer dan €30.000 (BF 1.200.000) te openen of 12 uur<br />

non-stop (middernacht-midddag) proefrijden op een<br />

Kawasaki ZXR 750. Tijdens die nacht in 1989 legden<br />

we 1.073 kilometer af aan compleet illegale snelheden,<br />

doorkruisten we België van de ene kant naar de<br />

andere en werden we drie keer gecontroleerd door<br />

de politie. Zo zie je maar dat repressie niets nieuws<br />

is. Gelukkig stonden er nog geen mobiele radars<br />

langs de kant van de weg. Er zou nog meer waanzin volgen met een<br />

48-uurs evenement met 4 rijders op 4 motoren met zeer verschillende<br />

profielen (ST 1100, ZZ-R 1100, K100RS en XT600E). Zonder spijt te<br />

hebben van dit ‘overdadige’ verleden, behalve van mijn verloren jeugd,<br />

moet gezegd worden dat motoren in die tijd voortdurend innoveerden<br />

en dat elk merk met elkaar wedijverde in vindingrijkheid om zich te<br />

onderscheiden van de concurrentie. De concurrentie was beperkt<br />

tot de grote 4 Japanse fabrikanten en de enkele Italiaanse, Britse of<br />

Duitse motorfiets, die slechts enkele tientallen exemplaren per jaar<br />

verkochten. Tegenwoordig vechten fabrikanten het uit met elektronische<br />

assistenten, om te garanderen dat iedereen het volledige vermogen van<br />

We zijn jarig!<br />

« MOTORRIJDEN IS<br />

EEN MANIER OM JE<br />

TE VERPLAATSEN,<br />

MAAR HET IS VOORAL<br />

EEN PASSIE WAAR<br />

JE MOEILIJK VAN AF<br />

GERAAKT. »<br />

hun machines kan benutten, en kunnen we het werk<br />

van al die onderzoekers uit de racewereld die op onze<br />

alledaagse machines overbrengen wat de MotoGPcoureurs<br />

voor ons testen alleen maar waarderen. In ieder<br />

geval is dit een sector die net zoveel toeschouwers en<br />

televisiekijkers trekt als vroeger, zo niet meer. Ik herinner<br />

me nog het jaar 1982, toen Didier de Radiguès - in de<br />

laatste race tegen Anton Mang - de strijd moest staken.<br />

Net als veel mensen zat ik voor mijn kleine zwart-wit tv<br />

te hopen op zijn wereldtitel. Sinds 1989 heb ik op een<br />

heleboel machines gereden, waarvan sommige me<br />

ongelooflijke herinneringen hebben nagelaten, zoals de<br />

Bimota DB1, ook al ging ik kapot voordat ik aankwam op<br />

de Nürburgring, waar ik op het oude circuit moest rijden,<br />

of die onwaarschijnlijke Yamaha GTS 1000 (enkelzijdige<br />

swingarm vooraan), die al snel uit de catalogi verdween.<br />

Maar vergis je niet, ik predik absoluut geen nostalgie<br />

naar het verre verleden. De ontembare Ducati Panigale<br />

V4S die in 2021 werd getest, de zeer recente test van de<br />

Honda CBR 1000 RR-R SP en, nog minder lang geleden<br />

de innovatieve R 1300 GS zijn geen verrassend bewijs dat onze kleine<br />

motorwereld nog een aantal spannende jaren voor de boeg heeft. Ik ben<br />

geen groot voorstander van de invasie van elektrische motoren en gezien<br />

de uitmuntendheid van de verbrandingsmotoren die momenteel worden<br />

aangeboden, denk ik niet dat we het laatste ervan hebben gezien. En als<br />

de aangeboden brandstof steeds schoner wordt, ben ik des te blijer voor<br />

de volgende generatie. We moeten onze gekozen politici er alleen nog<br />

van overtuigen dat motorrijden niet alleen een vervoermiddel is, maar<br />

vooral een passie die we onszelf moeilijk kunnen ontzeggen.<br />

philippe.hunin@mototrends.be<br />

8 Uren Spa Moto<br />

De inschrijvingen voor de legendarische endurancerace op 7 en 8 juni op het circuit<br />

van Spa-Francorchamps stromen binnen van Claude Michy (PHA-organisator van<br />

de Franse GP). Deze nieuwe editie, die de 24 uur van Luik van weleer vervangt, lijkt<br />

interessant te zijn voor veel Europese teams en coureurs. De 8 uur is aanzienlijk<br />

minder duur dan de 24-uursformule die tot vorig jaar de voorkeur genoot en zou<br />

ook meer toeschouwers moeten trekken, met een inschrijfgeld van €49 of €69<br />

met toegang tot de startgrid (slechts 500 plaatsen beschikbaar). Als je VIP wilt<br />

zijn, kost het je €390 voor een all-inclusive zaterdag (maaltijden, shuttles, startgrid,<br />

boxen, parkeren, etc.).<br />

Ga voor meer informatie naar www.spamotos.com (PSA)<br />

Alpinestars Tech-Air 3<br />

Een airbag blijft de meest effectieve bescherming voor motorrijders. Of hij nu over of onder een<br />

jas wordt gedragen, de nieuwste toevoeging aan de Alpinestars Tech-Air familie, het Tech-Air<br />

3 Leather & Canvas-systeem, biedt motorrijders een afzonderlijk draagbaar motorkledingstuk<br />

dat de volledige Tech-Air bescherming biedt. Ongeacht de motorfiets of rijstijl. Hij is licht<br />

en compact en kan snel worden opgevouwen en opgeborgen in een rugzak, zadeltas of<br />

topkoffer als hij niet wordt gebruikt. De Tech-Air 3 bevat 6 geïntegreerde sensoren (1 triaxiale<br />

versnellingsmeter en 1 triaxiale gyroscoop) voor de beste prestaties bij botsingen en actieve<br />

airbagbescherming. Een volledig opgeladen batterij houdt het systeem 40 uur aan de praat,<br />

en een oplaadbeurt van ongeveer 1 uur houdt het systeem 8 tot 10 uur actief.<br />

Details op www.alpinestars.com (P.M.)<br />


HONDA TOUR<br />

TEST DE MOTOR VAN JE DROMEN<br />

ALLE INFO OP HONDA-TOUR.BE/NL<br />

RESERVEER<br />

JE PROEFRIT<br />

DE HONDA TOUR KOMT NAAR JE TOE<br />

De Honda Tour trekt ook in 2024 door België en Luxemburg: dé kans om vrijblijvend proef te rijden<br />

met de motor van je dromen. De Honda Tour vindt plaats bij onze dealers en is de gedroomde<br />

gelegenheid om onze krachtige, stijlvolle motoren van dichtbij te ontdekken. Schrijf je nu in voor<br />

een proefrit op honda-tour.be/nl en test, voel, ervaar de motor van je dromen!<br />

Je testrit is gratis en zonder verdere verplichtingen.

Urban Pack<br />

Tot 31 mei krijg je van Yamaha een Urban Pack ter waarde van<br />

maximaal € 895 gratis bij aankoop van een nieuwe NMAX 125 (€<br />

5.699) of XMAX 125 (€ 6.199). Voor zowel het standaardmodel als<br />

de exclusievere Tech MAX-versie. Het Urban Pack bevat een hoog<br />

windscherm, een topkoffer van 34 liter, een montageplaat voor die<br />

topkoffer, een rugleuning en een bagagerek achter.<br />

Details op www.yamaha-motor.eu (P.M.)<br />

Door Pascal Mouton en Philippe Hunin<br />

Ride Through MotoGP<br />

Baltus in de MotoGP?<br />

Met Zelos en Freddy Tacheny moeten we niet raar opkijken<br />

als we Barry Baltus in 2026 terugzien in de MotoGP. Als<br />

de fi nanciële partners hem volgen, is de volgende stap<br />

het vinden van een team dat hem onderdak kan bieden.<br />

Waarom niet bij Valentino Rossi’s VR46 of bij een nieuw<br />

satellietteam (Aprilia)? Andere factoren zouden deze<br />

beslissing kunnen beïnvloeden, zoals Rossi’s optreden in<br />

de Mettet Superbiker of de terugkeer van de MotoGP naar<br />

Francorchamps. De aanwezigheid van een Belgische rijder<br />

in deze categorie zou de geldschieters van het circuit van<br />

Francorchamps kunnen overtuigen om de portemonnee<br />

open te trekken. Barry Baltus moet de wereld alleen nog<br />

bewijzen dat zijn verbluffende prestatie in Qatar geen toeval<br />

was, maar eerder zijn visitekaartje aan de wereld van de<br />

Grands Prix.<br />

SC-Project<br />

voor Africa Twin<br />

SC-Project en Honda ontwikkelden samen een demper voor de MY24<br />

Africa Twin. Het nieuwe Adventure-R uitlaatsysteem wordt gebouwd<br />

door SC-Project en zal voor €670 verkrijgbaar zijn bij Honda-dealers.<br />

De Adventure-R uitlaatdemper van de nieuwe CRF1000L verhoogt<br />

het vermogen met 2,2 pk vanaf 4.500 tpm en het koppel met 3,9<br />

Nm bij hetzelfde toerental, terwijl het gewicht met 35% daalt ten<br />

opzichte van de oorspronkelijke<br />

uitlaatdemper. (PSA)<br />

Scout staat altijd paraat<br />

Indian heeft zijn populairste model, de Scout, een complete make-over<br />

gegeven. Het hart is een vloeistofgekoelde 1.250 cc V-twin, de SpeedPlus<br />

1250, die volledig opnieuw is ontworpen. Hij ontwikkelt 112 pk en 109<br />

Nm koppel. Een nieuw stalen buizenframe representeert de essentie<br />

van Amerikaanse styling en is ideaal voor customisatie. De Indian Scout<br />

2025 serie bestaat uit vijf modellen in drie uitrustingsniveaus. De Bobber<br />

(€15.590), de Sport Scout (€15.890), de Scout Classic (€15.890), de<br />

Super Scout (€19.190) en de Indian 101 Scout (€19.190) (PSA).<br />

Binnenkort weg<br />

Na amper 3 GP’s (die in Jerez is op het moment van<br />

schrijven nog niet verreden) staan er al veel rijders op de<br />

wip in de MotoGP. Wat wordt er in 2025 van Jack Miller, Alex<br />

Rins, Joan Mir, Nakagami of Augusto Fernandez? Jonge<br />

talenten uit de Moto2 wachten ongeduldig op hun overstap<br />

naar de koningsklasse, nadat ze de afgelopen jaren hun<br />

potentieel hebben bewezen. Onder hen Aaron Canet, Joe<br />

Roberts (de VS heeft een MotoGP-rijder nodig) en Sergio<br />

Garcia. De transfermarkt wordt binnenkort afgetrapt en het<br />

zou heel goed kunnen dat Joe Roberts Miguel Oliveira al<br />

vervangt bij Trackhouse Racing.<br />

De Radiguès aan de top<br />

Elke keer illustreren zijn commentaren en indrukken<br />

nauwkeurig de actie op onze fl atscreens. Dankzij zijn kennis<br />

van de race en het rijden krijgen wij steevast een relevante<br />

mening voorgeschoteld over het verloop van de race.<br />


VRIJBLIJVEND<br />

PROEFRIJDEN<br />

OP JE FAVORIETE<br />

KAWASAKI<br />

VOOR WELKE<br />

MOTOR GA JIJ?<br />

De Kawasaki Promo Tour zal ook<br />

dit jaar weer langs alle officiële<br />

Kawasaki dealers gaan. Met maar<br />

liefst 18 verschillende modellen is<br />

het de grootste motor roadshow van<br />

het land. Met 26 officiële Kawasaki<br />

dealers verspreidt over het hele<br />

land is er ook bij u in de beurt een<br />

Kawasaki Promo Tour weekend.<br />

Dus wil je op een leuke en<br />

ongedwongen manier kennis<br />

maken met een van onze nieuwe<br />

2024 modellen? Ga dan naar<br />

Kawasakipromotour.nl of scan de<br />

QR Code en reserveer on-line een<br />

vrijblijvende proefrit op de motor<br />

naar jouw naar keuze.<br />

KAWASAKI ADVISEERT<br />

SCAN MIJ<br />

Op de Kawasaki Promo Tour<br />

website maak je snel en<br />

gemakkelijk je boeking.<br />

kawasakipromotour.be

Honda Tour<br />

tot 12 september<br />

De komende maanden kun je bij je Honda-dealer een weekend lang proefrijden<br />

op alle topmodellen van het merk. Van de originele X-ADV 750 tot de vernieuwde<br />

Africa Twin Adventure Sport, de NT en CMX 1100, Transalp 750, CL 500<br />

Scrambler en CMX500, NC750X, NX500, ADV350 en niet te vergeten de recente<br />

Transalp en Hornet 750. Dit is dé kans om een compleet nieuwe manier van<br />

motorrijden te ontdekken, met de E-Clutch die momenteel op de CB en CBR<br />

650 R is gemonteerd.<br />

De volledige lijst en details vind je op www.honda-a2tour.be (PSA)<br />

CFMoto<br />

450 SR<br />

De CFMOTO 450SR is nauwelijks<br />

een jaar geleden uitgebracht en<br />

heeft hetzelfde dashboard als de<br />

450SR S, evenals tractiecontrole<br />

(TCS). Qua uiterlijk krijgt de Zircon<br />

Black-kleurstelling andere decals,<br />

terwijl de Nebula Black versie is<br />

vervangen door de Nebula White.<br />

Motorisch blijft alles ongewijzigd.<br />

De 450SR wordt aangedreven<br />

door een 450cc paralleltwin die 47<br />

pk (35 kW) levert bij 8.500 tpm en<br />

een maximumkoppel van 39 Nm<br />

presteert bij 7.600 tpm.<br />

Geen quads meer<br />

ASO wil geen quads meer in de Dakar! Het is duidelijk dat quadrijden in dit<br />

soort rallyraid-evenementen met eindeloze liaisons over asfalt noch voor het<br />

publiek noch voor de rijder interessant is. Toch hebben deze quadrijders<br />

sinds het ontstaan van deze discipline hun extreme vermogen getoond om<br />

een machine te besturen die 100% fysieke conditie vereist.<br />

Kalender<br />

mei<br />

Door Alain Deprez<br />

4-5 mei, Gruzzmultreffen MTC Gruzzmulls in Ledegem,<br />

St Pieterstraat 11, van 8 tot 16 uur op 4 mei en op 5 mei<br />

van 8 tot 13 uur voor de rit.<br />

4-5 mei, Concentre du GMC in Pont-à-Celles in de Salle<br />

St Martin op zaterdag van 9 tot 16u en van 9 tot 13u<br />

op zondag., bewegwijzerde rit van 180 km, camping,<br />

versnaperingen, warme maaltijd voor 15€ te reserveren<br />

op 0470/963.088 MTC W.<br />

10-12 mei, Concentre des Celtic Spirit in Gouvy in de<br />

Cosmos Sterpigny 57c op 10 mei van 10 tot 14 uur,<br />

zaterdag van 8.30 tot 17 uur en zondag van 8 tot 13 uur,<br />

camping met sanitair, bar, rondrit van 200 km, 5€ (met<br />

drankje) 0491/242.218.<br />

10-12 mei, Dendertoerrit MTC Vlaanderen in<br />

Erembodegem/Aalst bij Sportcentrum Schotte<br />

Kapellekensbaan, bewegwijzerde rit van 135 km op 10<br />

mei van 14.00 tot 17.00 uur, 11 mei van 10.00 tot 16.00<br />

uur en 12 mei van 9.00 tot 12.00 uur, €6 (met 2 drankjes)<br />

inclusief herinneringsbadge.<br />

11-12 mei, Katjestreffen MC Speedy in Boezinge bij CC<br />

Ten Vrielande Brugstraat op 11 mei van 9.00 tot 16.00<br />

uur en op zondag van 7.30 tot 13.00 uur, bewegwijzerde<br />

rondrit van 230 km, €5 (met drankje).<br />

19 mei, Les Vallées Namuroises MC Les Petits Gris in<br />

Warisoulx in de Salle les Bons Amis 11 rue de Warisoulx,<br />

vanaf 9.00 uur, rit van 208 km, van 9.00 tot 11.30 uur, €5<br />

(met drankje), 0470/724.440.<br />

19 mei, 40e verjaardag van de MCP Gremlins in de salle<br />

jeunesse Elsautoise, rue Père Nicolas Hardy, Thimister.<br />

Concerten, tattoostand, foodtruck, €5.<br />

18-19 mei, Vrijbostreffen MTC Vrijbostreffen in Houthulst<br />

in zaal Stationshuis op 18 mei van 9 tot 18 uur en op 19<br />

mei van 8 tot 14 uur, 175 km rit, €6 (met drankje).<br />

18-19 mei, Concentre des Spectres in Lens op 19 rue<br />

de l’Église vanaf 9 uur op beide dagen, rit van180 km, € 5<br />

(met drankje). 0474/044.602.<br />

20 mei, Ronde des Ardennes Viroinval Motor Sport in<br />

Nismes in de Action Sud hal, place de Chatillon, vanaf<br />

9 uur, keuze tussen een rit van 130 en 160 km, met een<br />

deel in Frankrijk. 0479/597.245.<br />

25 mei, Bikers Liberty-rit vanaf 9 uur bij rue Collard in<br />

Lanaye-Visé, begeleide rit van 180 km met tussenstop<br />

om 10 uur, €5 per motor.<br />

25 mei, begeleide rit van 110 km in Florennes Rue<br />

Ruisseau des Forges 76, ontvangst en inschrijving vanaf<br />

8.30 uur, 8€ deelname, worstenbrood 5€ te reserveren<br />

bij inschrijving. De winst gaat naar een VZW voor een<br />

opvanghuis in de regio. 0479/064.882.<br />

25-26 mei, Dragotreffen MTC Dragon in Izegem in<br />

Ingelmunster aan de Bollewerpstraat 3, van 8 tot 17 uur<br />

op zaterdag en zondag van 8 tot 13 uur, rit van 170 km,<br />

€5 (met drankje).<br />

25-26 mei, Concentre des Dogs Riders in Arc-<br />

Wattripont bij het dorpshuis op het plein op 25 mei van 9<br />

tot 16 uur en op 26 mei van 9 tot 13 uur, rit van 190 km,<br />

€5 (met drankje). 0496/371.529.<br />

25-26 mei, Bruggentreffen MTC Brug in Wetteren,<br />

afspraak op Liefkenshoek 24 van 9 tot 19 uur op 25 mei<br />

en van 8 tot 12.30 uur op 26 mei, rit van 160 km, €6.<br />

25-26 mei, 37e Motoradtreffen AMC St Vith aan de<br />

Konigsbahn 59 in Meyerode/Amel zaterdag van 8 tot<br />

20 uur en zondag van 8 tot 15 uur, 6€. Zondag van 8.00<br />

tot 15.00 uur, rit van 165 km, €5 (inclusief drankjes).<br />

080/226.541.<br />

25-26 mei, La Thudinienne MC Ressaix in de plaatselijke<br />

schoolgebouwen rue J Wauters in Péronnes-lez-Binche<br />

van 9 tot 16 uur, rit van 185 km, inclusief een deel in<br />

Frankrijk. 0472/043.945.<br />

Neem voor meer informatie over deze ritten<br />

contact op met 0498/107.376

www.kymco.be<br />

VAN 15 APRIL TOT 15 JUNI 2024<br />

OPERATIE ANNIVERSARY SALES *<br />

UNIEKE AANBIEDINGEN OM SAMEN TE VIEREN.<br />

*Niet-cumulatief en beperkt aanbod vanaf 15 april 2024, geldig zolang de voorraad strekt. Tekst en foto zijn niet bindend. Beeld: iStock. April 2024<br />

BIJZONDERE PROMOTIES VOOR ONZE 60 STE VERJAARDAG:<br />

KORTINGEN VAN €200 TOT €1.800!<br />

JE VINDT DE 23 MODELLEN DIE IN AANMERKING KOMEN VOOR ONZE PROMOTIE IN DE DEELNEMENDE WINKELS. VAN 50cc TOT<br />

MAXISCOOTERS, EN ZELFS 3-WIELERS EN QUADS, ZOLANG DE VOORRAAD STREKT. ZIE VOORWAARDEN OP DE WEBSITE OF<br />

IN DE WINKEL.<br />

*VERJAARDAG<br />

Afhankelijk van het model<br />

Volg ons op:


Honda CBR 600 RR<br />

Als een<br />

bliksem<br />

Als er één segment is waarin Honda al heel lang heerst, dan is het wel<br />

de sportieve middenklasse. De terugkeer van de CBR 600 RR komt<br />

precies op het juiste moment voor alle laagvliegers die geen 200 pk<br />

nodig hebben, zoals de meeste hypersports van tegenwoordig. Hier<br />

is dus de grote terugkeer van een motorfiets met 121 pk die meer dan<br />

genoeg is om je tevreden te houden.<br />

Door Philippe Hunin<br />


EENVOUDIGE<br />

STUURPOSITIE<br />

VOOR EEN<br />

MAKKELIJK TE<br />

BESTUREN MOTOR.<br />

Deze CBR 600 maakt me in één klap<br />

33 jaar jonger en flitst me terug<br />

naar augustus 1991 toen we met de<br />

toenmalige 'F' versie deelnamen<br />

aan de 24 uur van Luik. Het was<br />

een race waarin ons Moto Pulsion<br />

Racing team 20e werd van de 29<br />

machines. Het resultaat werd behaald op een volledig<br />

originele motor met 'slechts' 100 pk tussen de<br />

carters. Hoewel de vermogensniveaus niet veel zijn<br />

veranderd tussen de F van de vorige eeuw en de huidige<br />

RR, die 'slechts' 121 pk heeft, is er vanuit veiligheidsoogpunt<br />

niets vergelijkbaars. De CBR 600 RR die<br />

op me wacht op het natte circuit van Portimao doet<br />

een beroep op alle technologie en rijhulpjes van zijn<br />

grote zus, de Fireblade. Dus over enkele ogenblikken<br />

sta ik aan het roer van een motor die is uitgerust met<br />

effectieve Pirelli-regenbanden, 9-voudig instelbare<br />

HSTC-tractiecontrole, 5 rijmodi, hellingshoekgevoelig<br />

ABS en anti-wheelie (3 standen), een elektronische<br />

stuurdemper, quickshifter, instelbare motorrem (x3)<br />

en de onvermijdelijke slipperassistkoppeling. Al deze<br />

gegevens worden ingesteld door de 6-assige IMU die<br />

al te vinden is op andere hypersportmodellen zoals de<br />

CBR 1000 RR-R Fireblade (zie MT april). Honda heeft<br />

veel onderzoek moeten doen om het uitlaatsysteem<br />

te laten voldoen aan de Euro5-norm. De kleppentrein<br />

en de nieuwe kleppen hebben een verbeterde luchtinlaat<br />

gekregen om het systeem schoner te maken.<br />

Uiteindelijk zorgen alle wijzigingen aan dit 2024-model<br />

ervoor dat hij 193 kg weegt, 3 kg minder dan voorheen.<br />

MOOI<br />

Voor de test heeft Honda gelukkig gekozen voor Grand<br />

Prix Red in plaats van het eveneens beschikbare Matte<br />

Ballistic Black Metallic – een kleurstelling voor discrete<br />

puristen. Het kuipwerk is bekleed met Honda's favoriete<br />

kleur rood, is voorzien van twee kleine, vrij discrete<br />

winglets. Laten we hopen dat deze nogal belachelijke<br />

hype op dit type productiemotor verdwijnt zodra het<br />

nieuwe FIM-reglement - dat is aangekondigd voor 2027<br />

– van kracht wordt. Het dashboard is uitstekend en erft<br />

het 5-inch TFT-kleurenscherm van de Fireblade. Alle<br />

informatie die je nodig hebt is nu duidelijk afleesbaar.<br />


Terwijl ik wachtte op groen licht om te vertrekken op<br />

dit zeer heuvelachtige circuit, vertelde mijn 'personal<br />

assistant' voor die dag, een Japanner, me dat de te<br />

gebruiken rijmodus User 1 zou zijn. Deze was door<br />

hem ingesteld voor het rijden op dit natte circuit, dat<br />

op sommige plaatsen zelfs volledig overspoeld was.<br />

Subtiel probeer toch even hoe de andere modi voelen,<br />

waarbij 1 wordt beschouwd als Race, 2 als Dynamisch<br />

en 3, voor de 'verstandigere' rijders. User 2 kan, net<br />

als User 1, worden ingesteld naar onze wensen (of die<br />

van mijn assistent). Zoals altijd het geval is geweest bij<br />

Honda, sinds het begin der tijden, gaat elke update naar<br />

het hart van de motor, met verbeteringen aan bepaalde<br />

elementen zoals de timing en de verplichte aanpassing<br />

aan de Euro5-norm, wat wordt weerspiegeld in de grotere<br />

omvang van de uitlaat. Het oordeel: lichter voor<br />

gelijkwaardig vermogen en korter. Deze CBR 600 RR<br />

belooft een zeer speelse machine te worden!<br />

MET DANK AAN PIRELLI<br />

Een ouderwets slot met bijbehorende sleutel, een<br />

zithouding die best comfortabel te noemen is - zoals<br />

altijd bij een CBR 600, en we zaten klaar voor een paar<br />

voorzichtige rondjes op het doornatte circuit. Naarmate<br />

de ronden verstreken, groeide mijn vertrouwen en ging<br />

ik de bochten in alsof ik op een droge baan reed. Het<br />

vermogen werd goed gecontroleerd door de elektronica<br />

en de banden bleven aan het asfalt plakken. Het voordeel<br />

is dat wanneer je te vroeg op het gas gaat of te laat remt<br />

met ‘amper’ 121 pk, de motor toch steeds beheersbaar<br />

blijft. Ik heb de tijd van mijn leven op dit circuit en ook al<br />

word ik gepasseerd door andere, snellere rijders, ik heb<br />

veel plezier in het Marquez-spel (kwalificatiemodus) door<br />

me in hun wiel te zetten, gewoon om te profiteren van<br />

hun kennis van het circuit en hun rempunten. Moeilijk<br />

om te onthouden gezien de blinde lay-out, ga ik, met<br />

veel optimisme, vol op het gas voor de bult en maak<br />

ik een naar mijn gevoel veel te hoge wheelie. Gelukkig<br />

verloopt de landing prima en vangt het rijwielgedeelte<br />

mijn capriolen op met een nauwkeurigheid die je van dit<br />

type supersport mag verwachten. Als je scherpe tijden<br />

wilt klokken, moet je als een bezetene de dubbele rechterbocht<br />

voor het rechte stuk van de pit inrijden, om een<br />

fatsoenlijke topsnelheid te halen in de 6e versnelling voor<br />

EEN<br />

QUICKSHIFTER:<br />

ONMISBAAR<br />

VOOR EEN<br />

SPORTIEVE<br />

MACHINE MET<br />

VIER ZEER<br />

ENTHOUSIASTE<br />

CILINDERS.<br />


de driedubbele rechterbocht en zijn hobbelige afdaling.<br />

Helaas gaf de User 1 modus die Honda voor deze test had<br />

ingesteld erg weinig gasrespons bij lage toerentallen,<br />

dus je moest het hoog in de toeren gaan zoeken (rode<br />

zone bij 14.250 tpm) voordat de motor op de ‘sweet<br />

spot’ belandde die je van een 600 zou verwachten. Het<br />

is gewoon een kwestie van de instellingen aanpassen<br />

op circuits of droge wegen als je optimaal wilt profiteren<br />

van het jeugdige karakter van de motorfiets.<br />


De CBR 600 RR mag dan een stapje lager staan dan de<br />

almachtige Fireblade die vorige maand werd gepresenteerd,<br />

maar zijn prijskaartje van slechts € 11.899 is<br />

indrukwekkend: hij is amper duurder dan een enduromotor<br />

(of zelfs goedkoper). Hij kan voor verschillende<br />

doeleinden worden gebruikt, van zondagse ritten tot<br />

MRS Trackdays. Door zijn lichtvoetigheid en korte wielbasis<br />

kun je er gemakkelijk mee slalommen over onze<br />

mooie wegen vol gaten en hobbels, terwijl je door zijn<br />

remvermogen krachtig kan afremmen voor je geflitst<br />

wordt. •<br />

DE HONDA CBR 600 RR IN CIJFERS<br />

Motor: 4-cilinder, lijn, 4-takt, dubbele ACT, 16-kleppen,<br />

watergekoeld, 599 cm3<br />

Vermogen: 121 pk bij 14.250 tpm<br />

Koppel: 63 Nm bij 11.500 tpm<br />

Brandstoftoevoer: Dubbele PGM-FI elektronische<br />

brandstofinjectie<br />

Versnellingsbak: 6-bak met quickshifter<br />

Koppeling: multiplaat in oliebad<br />

Transmissie: ketting<br />

Frame: aluminium perimeterframe<br />

Voorvering: Showa 41 mm UPSD-vork, volledig<br />

instelbaar, veerweg 120 mm<br />

Achtervering: Showa Pro-Link-monoshock, volledig<br />

instelbaar, veerweg 128 mm<br />

Remmen voor: 310 mm twin disc Tokico 4-zuiger radiale<br />

remklauwen, instelbaar ABS<br />

Achterremmen: 220 mm diam. schijf, 1-zuiger<br />

remklauw, instelbare ABS<br />

Zithoogte: 820 mm<br />

Rijklaargewicht: 193 kg<br />

Brandstoftank: 18 liter<br />

Prijs: € 11.899<br />

• Gemakkelijk af te lezen<br />

TFT-scherm<br />

• Eenvoudige<br />

keuze van modi<br />

• Een 4-cilinder zoals we<br />

ze graag hebben<br />

• Toegankelijk voor<br />

iedereen<br />

• Prijs<br />



• Het natte circuit van<br />

Portimao<br />



Honda E-Clutch CBR650R - CB650R<br />

EFFICIËNTIE<br />

EN COMFORT<br />

Het is geen geheim dat het Japanse merk altijd al een pionier is<br />

geweest. De bedenker, Soichiro Honda, was de belichaming van<br />

een autodidact die zijn hele leven lang met zijn bedrijf naar nieuwe<br />

concepten heeft gezocht om te ontdekken. En vandaag vaart Honda<br />

die koers voort met de introductie van de E-Clutch-technologie.<br />

Door Pascal Mouton<br />


Honda heeft het 650-platform en zijn viercilinder-in-lijn<br />

motor gekozen om deze nieuwe technologie te<br />

ontwikkelen. De CB650R en CBR650R zijn de eerste<br />

Honda-modellen die zijn uitgerust met een elektronische<br />

E-Clutch. Maar waar hebben we het precies<br />

over? De Honda E-Clutch werd onthuld op de<br />

Autosalon van Milaan. Het is een systeem dat de<br />

werking combineert van een conventionele koppeling,<br />

een quickshifter en het DCT dual-clutch systeem waar Honda vol op inzet. Kort<br />

gezegd maakt dit systeem het gebruik van de koppelingshendel overbodig,<br />

net als een up/down quickshifter, waarbij alleen het schakelpedaal nog wordt<br />

gebruikt. Je zou je kunnen afvragen, en terecht, waarom niet gewoon behouden<br />

wat al bestaat? Het antwoord is simpel: de E-Clutch maakt het ook niet<br />

meer nodig om de koppelingshendel te gebruiken bij het starten of stoppen. En<br />

daar wordt het een stuk interessanter.<br />

HOE WERKT HET?<br />

Niks gaat boven een praktijktest om de theorie te staven. Dus hier ben afgereisd<br />

naar de buurt van Marseille, om de nieuwe CB650R en CBR650R E-Clutch<br />

grondig uit te proberen. Toen ik de twee motoren voor het eerst zag, leek niets<br />

ze te onderscheiden van conventionele motoren. De kenners zullen echter een<br />

klein uitsteeksel op het koppelingshuis opmerken. Het systeem is compact en<br />

weegt amper 2 kilo. De CB650R krijgt voor 2024 een kleine facelift, met nieuwe<br />

koplampen, een slankere achterkant, een aangepaste radiatorbehuizing, luchtinlaatkanalen<br />

en een nieuw zadel. Net als de NX500 die we net hebben getest<br />

(artikel volgt binnenkort), heeft de CB650R een 5-inch TFT-scherm dat erg lijkt<br />

op dat van de XL750 Transalp. En connectiviteit wordt daarbij verzekerd via de<br />

Honda RoadSync-applicatie. Uiteraard wordt het scherm gecombineerd met<br />

een nieuw verlicht schakelmechanisme aan de linkerkant met een nette 4-assige<br />

bediening. Voor de CBR650R heeft Honda precies hetzelfde recept gebruikt. De<br />

styling is bijgewerkt met een nieuwe kuip met een meer eigentijdse koplamp, net<br />

als de nieuwe achterzijde, die identiek is aan zijn broer. Het 5-inch TFT-scherm<br />

dat bij de vernieuwde knoppenwinkel hoort, is er uiteraard ook bij. De motor en<br />

het chassis van beide CB's blijven vrijwel ongewijzigd ten opzichte van de vorige<br />

versies. De inlaatkleppen van de motor zijn echter opnieuw getimed voor een<br />

beter koppelgevoel bij lage toerentallen. De CBR650R profi teert ook van nieuwe,<br />

soepeler vormgegeven kanalen die de lucht naar het luchtfi lterhuis leiden (5%<br />

meer vermogen naar het achterwiel). Wat het chassis betreft, zijn de handgrepen<br />

voor de passagier verwijderd en is de vering opnieuw afgesteld, met zachtere<br />

veren en een hogere compressie.<br />

• Geavanceerde<br />

technologie<br />

• Gebruiksgemak<br />

• Minder vermoeidheid<br />

• Flexibiliteit<br />

• Efficiënt<br />

• Hoeft geen rib uit je lijf<br />

te kosten<br />



• 2 kilo meer<br />

• Je zal altijd<br />

tegenstanders<br />

moeten overtuigen<br />

TESTRIT<br />

Na deze korte beschrijving rest mij niets anders dan op deze nieuwe Honda’s te<br />

stappen. Ik begin met de sportieve CBR650R. Een van de aanwezige Japanse<br />

ingenieurs gaf me een gedetailleerde uitleg over het gebruik van de E-Clutch<br />

voordat we op weg gingen. Op het programma stond een lus van 130 kilometer<br />

door het heuvelachtige hinterland van Marseille. Maar eerst moesten we weg<br />

van de kust en de stad Marseille doorkruisen. Het eerste wat je moet weten is<br />

dat er geen specifi ek commando is om het systeem te activeren of deactiveren.<br />

Als je het contact aanzet, wordt de E-Clutch automatisch geactiveerd en een<br />

groen indicatielampje rechts op het TFT-scherm bevestigt dat het systeem het<br />

heeft overgenomen. Ik merkte meteen dat de koppelingshendel 'schokte' alsof<br />

de bedieningskabel was losgemaakt. Voor het begin van deze test besloot ik<br />

de koppeling helemaal te negeren en me alleen te richten op de werking van<br />

de E-koppeling. Met de nodige autoriteit duw ik het schakelpedaal in om de<br />

eerste versnelling in te schakelen en draai voorzichtig aan het gas. Wonder<br />

boven wonder start de motor soepel en krijg ik een echt goed gevoel voor de<br />

koppeling, die zonder mijn hulp werkt. Ik stop voor een rood licht net buiten het<br />

hotel, nog steeds in de eerste versnelling. Net als bij de DCT, voor degenen die<br />


NIEUWE<br />

LOOK VOOR<br />

DE CBR650R<br />

MET<br />

E-CLUTCH.<br />


CB650R LAVEERT<br />

MET VERBAZEND<br />

GEMAK VAN<br />

BOCHT NAAR<br />

BOCHT.<br />


het weten: ik hoef niets te doen behalve remmen en het<br />

gas dichtdraaien. Ik start op dezelfde manier opnieuw en<br />

schakel een paar versnellingen als met een quickshifter.<br />

Normaal gesproken is de motor daarmee uitgerust. Waar is<br />

de E-koppeling dan voor? Het eerste deel van het antwoord<br />

is al te vinden in wat ik net heb beschreven. Onthoud dat je<br />

bij een standaard motorfiets met een quickshifter niet kunt<br />

starten zonder de koppelingshendel te bedienen. Met de<br />

E-Clutch kan dat wel. Het tweede deel van het antwoord is<br />

dat wanneer de quickshifter inwerkt<br />

op de injectie en ontsteking - door de<br />

versnellingsbak op of terug te schakelen<br />

- de E-Koppeling automatisch<br />

ontkoppelt en inschakelt. En vergeet<br />

niet dat de quickshifter zijn oorsprong<br />

vindt in de racerij en logischerwijs<br />

een plotselinge versnelling vereist bij<br />

hoge toerentallen. Dit is helemaal niet<br />

nodig met de E-Clutch. Begrijp je het<br />

verschil? Met de E-Clutch gaat het<br />

schakelen sneller en vooral soepeler.<br />

Wat me ook opvalt is hoe gemakkelijk<br />

je de neutraal kunt vinden. Dat heb ik<br />

bij geen enkele andere motor ervaren.<br />

Op het TFT-scherm is de versnellingsindicator<br />

klassiek. Maar als je<br />

vaart mindert en het elektronische<br />

managementsysteem denkt dat het<br />

tijd is om terug te schakelen, laat het<br />

je dat weten via deze indicator, die<br />

van kleur verandert als hij knippert<br />

en waarop kleine pijlen verschijnen<br />

die naar beneden wijzen. En als je<br />

dat niet doet, zal de motor niet op<br />

dezelfde manier reageren als een<br />

conventionele machine, door te<br />

'hikken', met het risico op afslaan. De<br />

koppeling zal gewoon een beetje 'waxen' om de situatie te<br />

compenseren. Dit zal zeker mensen aanspreken die al eens<br />

hebben gereden op een motor met kleine cilinderinhoud en<br />

een tweetaktmotor.<br />

DEEL 2<br />

Terwijl we dat deden, bereikten we de voet van de heuvels<br />

waar de weg bochtiger werd. Helemaal gefocust op deze<br />

nieuwe elektronische koppelingstechnologie, vergeet ik bijna<br />

dat ik op een 4-cilinder rijd. In een tijd waarin motorfietsen in<br />

deze categorie bijna allemaal zijn uitgerust met een staande<br />

twin, is het herontdekken van de sensaties en het plezier van<br />

het rijden op een vierpitter bijna een openbaring voor me.<br />

De CBR650R zou op zijn best zijn als onze route iets minder<br />

bochtig was. Lange, snelle bochten zijn meer iets voor deze<br />

sportmotor. Maar hij doet zijn werk naar behoren en biedt<br />

een rijpositie die best toegankelijk is. De aanwezigheid van de<br />

E-Clutch spaart de linkerhand, wat altijd mooi meegenomen<br />

is. Bovendien is de motor echt flexibel, met een vrij breed<br />

inzetgebied. Alleen als je moet afremmen, voel je het gebrek<br />

aan motorrem in vergelijking met een twin. Gelukkig kunnen<br />

we ook vertrouwen op het progressieve remsysteem van<br />

Nissin, dat voldoende stopkracht biedt wanneer dat nodig<br />

is. De ochtend eindigde in een goed tempo en we kwamen<br />

aan in Gémenos voor de lunch. Toen het tijd was om weer<br />

op pad te gaan, ruilden we van motor. Ik erfde een grijze<br />

DE HONDA CB650R<br />

E-CLUTCH (CBR650R)<br />

IN EEN PAAR CIJFERS<br />

Motor: 4-cilinder-in-lijn, 4-takt,<br />

16-kleppen, DOHC, vloeistofgekoeld,<br />

cilinderinhoud: 649cm3<br />

Maximumvermogen: 95,2 pk (70<br />

kW) bij 12.000 tpm (versie met 35<br />

kW verkrijgbaar)<br />

Maximumkoppel: 63 Nm bij 9.500<br />

tpm en 49 Nm (35 kW)<br />

Koppeling: multiplaat met oliebad<br />

Versnellingsbak: 6 versnellingen<br />

Eindaandrijving: ketting<br />

Frame: stalen 'Diamond'-type<br />

Voorvering: 41 mm SHOWA SF-BPS<br />

UPSD-vork, ABS<br />

Achtervering: SHOWA<br />

monoshock, 10-standen instelbare<br />

veervoorspanning<br />

Voorremmen: dubbele zwevende<br />

remschijven van 310 mm, radiale<br />

vierzuigerremklauwen<br />

Achterremmen: één 240 mm schijf,<br />

enkelzuigerremklauw<br />


Brandstoftank: 15,4 liter<br />

Gewicht (rijklaar): 207 kg (211 kg)<br />

Prijs: vanaf € 9.599 (€10.399)<br />

versie van de CB650R. De drie andere kleuren die werden<br />

aangeboden (candy rood, matzwart en matgroen metallic)<br />

waren ook aanwezig. De meeste aanwezige journalisten<br />

vielen als een blok voor de matgroene metallic kleur, net<br />

als ik. De mistralwind waaide behoorlijk op deze zonnige<br />

dag, en ik heb nu spijt van het gebrek aan bescherming.<br />

Zelfs met zijn lage windscherm biedt de CBR650R betere<br />

bescherming. Aan de andere kant is de CB650R met zijn<br />

brede stuur de betere keuze op de bochtige wegen die we<br />

nemen. Voor dit tweede deel van de<br />

test heb ik besloten om afwisselend<br />

met en zonder de E-koppeling te<br />

rijden. Als ik het koppelingspedaal<br />

niet gebruik na 5 seconden bij lage<br />

toerentallen of na 1 seconde bij<br />

hoge toerentallen, is de E-koppeling<br />

weer actief (en verschijnt het<br />

indicatielampje weer). Ik had veel<br />

plezier met het overschakelen van<br />

de ene rijmodus naar de andere, met<br />

of zonder de E-Clutch, afhankelijk<br />

van mijn stemming, zonder dat het<br />

systeem me ooit in de steek liet. De<br />

lichte, levendige CB650R is perfect<br />

opgewassen tegen dit scenario. De<br />

4-cilinder komt vrolijk op toeren,<br />

tot mijn grote vreugde. Uiteindelijk<br />

staan we op de parkeerplaats van<br />

het hotel, met de indruk dat de dag<br />

veel te snel voorbij is gegaan. Het<br />

TFT-scherm toont 138 km op een<br />

gedeeltelijke rit, met een gemiddeld<br />

brandstofverbruik van 5 liter per<br />

honderd kilometer. Dat is praktisch<br />

hetzelfde als het gemiddelde van<br />

4,9 liter (WMTC-modus) dat door<br />

de fabrikant wordt geclaimd. Dat is<br />

niet slecht, gezien het tempo dat we de hele dag hebben<br />

gereden, zonder onze motor veel te sparen. Het systeem<br />

kan volledig worden uitgeschakeld via het menu. Het groene<br />

lampje op het TFT-scherm blijft dan uit, terwijl de letter M<br />

onder de versnellingsindicator verschijnt. Honda Benelux<br />

heeft ervoor gekozen om de nieuwe CB650R en CBR650R<br />

alleen in E-Clutch versie te importeren, terwijl andere landen<br />

beide alternatieven bieden.<br />


Met deze nieuwe technologie slaat Honda, zoals<br />

gebruikelijk, nieuwe wegen in waar anderen al<br />

lange tijd genoegen nemen met dezelfde techniek.<br />

De Japanse fabrikant heeft zich altijd gericht op de<br />

gebruiker en het E-Clutch systeem is daarop geen<br />

uitzondering. Er is voor elk wat wils, van beginners (de<br />

motor komt in aanmerking voor een A2-rijbewijs) tot<br />

meer ervaren rijders die op zoek zijn naar efficiëntie<br />

en prestaties. De E-Clutch is gebruiksvriendelijk,<br />

snel en flexibel, waardoor de gebruiker minder snel<br />

vermoeid raakt. Qua budget valt er niets te klagen.<br />

De 2024 CB650R kost € 9.599, vergeleken met € 9.249<br />

voor het 2023-model. Voor de CBR650R betaal je<br />

€10.399 voor de 2024 en €9.999 voor de 2023. Je hoeft<br />

alleen nog maar te kiezen tussen de sportmotor en<br />

de roadster, Neo Sports Café-stijl. •<br />


LEZERSTEST<br />

BMW R 1300 GS<br />

Een<br />

frisse<br />

wind<br />

Een grote verrassing voor BMWliefhebbers!<br />

De R 1300 GS<br />

blijft voor opschudding zorgen<br />

in de wereld van aan boxers<br />

verslaafde motorrijders die,<br />

ondanks hun terughoudendheid<br />

ten opzichte van de nieuwe<br />

modellen, bestelformulieren<br />

blijven tekenen bij hun favoriete<br />

dealers. Maar voordat we horen<br />

wat sommigen van hen te<br />

zeggen hebben, gaan we eerst<br />

even terug naar september 2023<br />

om te proberen de redenen<br />

achter deze nieuwe Duitse<br />

invasie te begrijpen.<br />

Door Philippe Hunin, Pascal Mouton, Antoine Copin,<br />

Serge M., Henri H. en Klaus Nennewitz<br />

• Efficiëntie van het<br />

rijwielgedeelte<br />

• Motorplezier<br />

• Nieuwe styling<br />

• Fantastische vering<br />

• Aangepaste<br />

zadelhoogte<br />

• Ergonomische zijkoffers<br />



• Lastig schakelen<br />

• Geen<br />

bagageruimte<br />

• Waarom zoveel<br />

pk's?<br />


NOGAL SLIM<br />

Al meer dan een halve eeuw probeert BMW zijn steeds<br />

ouder wordende klantenbestand te verjongen. Terwijl de<br />

bevolking blijft vergrijzen, is BMW deze 'nog jonge' mensen<br />

van 60 jaar en ouder blijven ondersteunen in hun zoektocht<br />

naar herinneringen aan de jaren '80. Door hun motoren<br />

voortdurend te moderniseren met effi ciënte rijhulpjes en<br />

ongeloofl ijke rijeigenschappen. Met deze R 1300 GS wilde<br />

BMW breken met zijn verleden, door alleen het imago van<br />

de wereldberoemde boxermotor te behouden. Al het andere<br />

is veranderd! De esthetiek schommelt nu tussen de<br />

agressiviteit van KTM (Super Adventure) en het ontwerp van<br />

Suzuki (V-Strom), terwijl op mechanisch gebied een nieuwe<br />

versnellingsbak is toegepast, een beetje zoals Honda deed<br />

met zijn DCT of recenter zijn E-Clutch. Op het gebied van<br />

bagage heeft BMW een nieuw bevestigingssysteem voor de<br />

koffers ontwikkeld, met de mogelijkheid om het laadvermogen<br />

van de koffers en de topkoffer te vergroten. De 800 GT<br />

had al een soortgelijk systeem, maar dan veel eenvoudiger.<br />

Voordat we het woord geven aan onze verschillende testers,<br />

is een korte rondleiding langs de verbeteringen aan deze<br />

R 1300 GS op zijn plaats. Keyless starten verloopt via het<br />

contactslot aan de rechterzijde (in plaats van in het midden),<br />

de onmisbare Garmin-Navigator houder prijkt vlak voor je<br />

ogen, de motor komt op toeren en klinkt behoorlijk potig.<br />

De verlichting is (gelukkig) bijzonder vormgegeven, de<br />

motor is traploos in zithoogte verstelbaar en het gewicht<br />

is met 10 kg gedaald naar 237 kg, en is nog steeds mooi<br />

gespreid. De motor beschikt nu ook over een heuse lift,<br />

met zijn elektronische vering (type Pan America) die daalt<br />

als je afremt en stopt. Vanaf nu kan lichaamslengte geen<br />

excuus meer zijn om niet op een GS 1300 te rijden! O ja,<br />

en hij heeft maar liefst 145 pk aan boord!<br />

VERSCHILLENDE MENINGEN<br />

Klaus is een avontuurlijke Duitse motorjournalist. Ik ont-<br />

moette hem aan de voet van de duinen in Merzouga, waar<br />

hij net de hoogste duin in de Erg Chebbi had beklommen! Dit<br />

is wat hij te zeggen had, in zijn eigen woorden. “De nieuwe<br />

BMW R 1300 GS heeft het potentieel om deel te nemen<br />

aan Afrikaanse rally's in moeilijke offroadomstandigheden.<br />

Ik heb hem op de proef gesteld tijdens de Lamas Rally<br />

Marokko, een zesdaags evenement over een totale afstand<br />

van ongeveer 1.800 km, waarbij de nadruk lag op zorgvuldig<br />

navigeren in plaats van snelheid. De Enduro- en Dynamic<br />

Pro-opties met DSA Dynamic Suspension Adjustment en<br />

Metzeler Karoo 4 banden waren de enige aanpassingen<br />

die ik aan deze GS heb gedaan. Tijdens etappes van<br />

meer dan 300 km op Dakar-achtige tracks, maakte de<br />

compleet nieuwe GS indruk op me met zijn uitstekende<br />

offroadcapaciteiten. Met name het nieuwe chassis biedt<br />

een uitstekende stuurprecisie en stabiliteit die ongekend<br />

is voor dit type machine. Dat geldt zowel voor zacht zand<br />

als voor snelle, rotsachtige paden. De ergonomie is meer<br />

gericht op het voorwiel, waardoor de GS veel actiever<br />

kan worden bereden, terwijl het lagere totaalgewicht van<br />

de machine in een veel compacter pakket zorgt voor een<br />

uitzonderlijke wendbaarheid. Van richting veranderen gaat<br />

in een fl its met een minimale gewichtsverplaatsing op de<br />

KLAUS<br />

voetsteunen. De 145 pk motor is een absolute troef in de duinen: als<br />

de machine dreigt weg te zakken, kun je gewoon terugschakelen<br />

om hem terug het zand uit te duwen. Tijdens de zes etappes van<br />

de rally bewees de GS zijn waarde, zonder bijzondere technische<br />

incidenten of fouten, en de Metzeler Karoo 4-banden hielden zich<br />

goed over de afstand.<br />

Serge, een verkoop- en technisch manager, stapte eerst<br />

over van de Honda Varadero naar de BMW R 1200 RT,<br />

voordat hij in 2016 de GS-wereld betrad. “Als eigenaar van<br />

een 1200 GS Aventure met maar liefst 80.000 km op de klok,<br />

keek ik reikhalzend uit naar de komst van de nieuwe 1300.<br />

Wat is er prettiger dan een nieuw seizoen te beginnen achter<br />

het stuur van 's werelds bestverkochte motor? Wennen ging<br />

snel en gemakkelijk, maar was erg confronterend, omdat<br />

de motor niets gemeen heeft met de oude. De ingenieurs<br />

van BMW kwamen met een sportievere houding en comfortabelere<br />

vering. Een uitgebreid instrumentenpaneel en,<br />

eindelijk, een elektrisch verstelbaar windscherm, dat is wat<br />

er ontbrak aan mijn 1200. Na meer dan 150 km te hebben<br />

afgelegd, was ik het meest onder de indruk van het koppel<br />

en het vermogen van deze nieuwe motor. Ik weet niet zeker<br />

of een KTM, Ducati of een van de andere motoren hiermee<br />

kan concurreren bij het uitkomen van een haarspeldbocht.<br />

Hoewel de versnellingsbak op mijn 1200 hard maar stevig<br />

was, ben ik nog steeds verbaasd over de precisie van de<br />

1300. Dat gezegd hebbende, kan deze testmotor, ondanks<br />

dat hij al een paar duizend kilometer op de teller heeft staan,<br />

nog<br />

SERGE<br />

niet als ingereden worden beschouwd. Ik sluit dit<br />

eerste uitstapje dus af met een brede glimlach en bevestig<br />

dat de nieuwe GS ook jongere klanten met een budget zal<br />

aanspreken. Ik wens jullie allemaal een goede rit.”<br />


DE BMW R 1300 GS IN CIJFERS<br />

PASCAL<br />

Pascal, een ervaren rijder en schrijver voor dit en andere tijdschriften, geeft ons zijn indrukken<br />

met een blik die meer objectief dan gepassioneerd is. “Eindelijk een GS die er goed uitziet!<br />

Voor één keer hebben de Duitsers wat meer originaliteit getoond door een GS te presenteren<br />

die niet meer op zijn voorgangers lijkt. Hoewel meer dan 90% van deze motorfi ets nog<br />

steeds uitsluitend op asfalt zal worden gebruikt, zijn de vloeiende lijnen een offroadmotor<br />

waardig. Het elektrisch in hoogte verstelbare windscherm, dat als optie verkrijgbaar is, is<br />

erg praktisch. Het is echter te smal en de verluchtingsgaten zijn niet goed geplaatst. Dit<br />

zorgt voor onaangename turbulentie ter hoogte van je kin. Hoewel adaptieve cruisecontrole<br />

garant staat voor veiligheid, is het in de praktijk minder gemakkelijk te bedienen dan een<br />

conventioneel systeem zonder radar. Remassistentie moet worden vermeden, vooral in de<br />

stad. Navigeren door de menu's via het dashboard kan vervelend zijn. Voor de rest maakt<br />

deze nieuwe GS al zijn beloften waar. De motor reageert goed en heeft een hoog koppel<br />

en de algehele balans van de motor is perfect. Het remmen is prima. De versnellingsbak is<br />

nogal temperamentvol, maar heeft duidelijk een inloopperiode nodig. Bij dit type motorfi ets<br />

duurt het minstens 10.000 kilometer voordat de tandwielen wat losser worden. Het nieuwe<br />

adaptieve hoogtesysteem is een goede oplossing voor korte rijders zoals ik. Tot slot is de<br />

originele Michelin Anakee Adventure-band niet de beste keuze voor deze fi ets.<br />

Motor: tweecilinder boxermotor met<br />

gemengde lucht-/vloeistofkoeling,<br />

8 kleppen, BMW ShiftCam variabele<br />

kleptiming, 1.300 cm3 cilinderinhoud<br />

Maximumvermogen: 145 pk (107 kW)<br />

bij 7.750 tpm<br />

Maximumkoppel: 149 Nm bij 6.500<br />

tpm<br />

Injectie: elektronisch<br />

Versnellingsbak: 6 versnellingen<br />

(optioneel quickshifter op en neer)<br />

Koppeling: oliebad multiplaat, antidribbel<br />

Transmissie: cardanas en<br />

cardankoppeling<br />

Frame: tweedelig hoofd- en<br />

achterframe met bouten, dragende<br />

motor<br />

Voorvering: BMW Telelever EVO<br />

instelbaar (elektronisch als optie),<br />

centrale veerpoot, veerweg 190 mm<br />

Achtervering: BMW Paralever,<br />

schokdemper instelbaar (elektronisch<br />

als optie) voor voorbelasting en<br />

rebound demping, 200 mm veerweg<br />

Voorremmen: dubbele, zwevende<br />

remschijven van 310 mm, radiale<br />

remklauwen met 4 zuigers, Pro Integral<br />

ABS<br />

Achterremmen: enkele 285 mm schijf,<br />

zwevende remklauw met dubbele<br />

zuiger, Pro Integral ABS<br />

Zithoogte: 850mm<br />

Gewicht: 237kg<br />

Brandstoftank (Rijklaar): 19 liter<br />


PHILIPPE<br />

Philippe begon zijn motorcarrière op een Suzuki TS 125 voordat hij in 1980 het<br />

stuur van een BMW 75/5 overnam. “Ik vind de nieuwe vorm van deze GS erg mooi!<br />

Hij is veel modieuzer en spreekt nu alle generaties aan. Eindelijk echte motorkoffers,<br />

ook al is het even wennen om te begrijpen hoe je ze opent en vooral hoe je<br />

ze groter maakt. Het is jammer dat het contact nog steeds aan moet staan om<br />

ze te kunnen gebruiken (misschien is er een truc die ik nog niet heb gevonden,<br />

ergens in het menu). Er is amper opbergruimte, naast een vakje aan de voorkant<br />

van de tank voor je smartphone met USB-poort (maar geen inductief opladen). De<br />

de zithoogte is ideaal en hij stuurt als een (grote) fi ets. De motor trekt lekker op,<br />

zolang je toerentallen onder de 2.200 tpm maar vermijdt. Nog een opmerking: je<br />

kunt beter niet op slippers rijden. Het schakelen met deze nieuwe versnellingsbak<br />

verloopt stevig, zelfs heel hard, maar gelukkig heel precies. Na het gebruik van de<br />

quickshifter denk ik echter dat er nog wel wat werk aan de winkel is in de kantoren<br />

in München voordat we kunnen hopen de vloeiendheid te evenaren die we<br />

aantreffen bij bepaalde andere merken uit Japan of Italië. Tijdens deze test deed<br />

ik wat je absoluut niet zou moeten doen op dagelijkse basis... zoeken naar het<br />

laatste paardje in de stal. Met de Dynamic Pro modus ingeschakeld, duwde ik alle<br />

versnellingen naar 9.000 toeren. Het voorwiel komt omhoog in de 3e versnelling<br />

en je verliest heel snel je grip op de zaak. Een woeste turbulentie tilt je helm op,<br />

met het windscherm in de hoogste stand. Het is allemaal veel comfortabeler in de<br />

lage stand. Versnellen gaat prima, maar als je van een verboden snelheid naar 70<br />

km/u moet, kun je maar beter op je remmen vertrouwen. En dat deed ik, dankzij<br />

het ABS, ook al vond ik dat de remkracht niet in verhouding stond tot de bereikte<br />

snelheid en het gewicht van de motorfi ets. Terug naar normaal, kon ik me alleen<br />

maar verbazen over de voortreffelijkheid van de vering. Traploos instelbaar, het<br />

zal moeilijk zijn om een betere demping op de markt te vinden.<br />


Antoine, een freelancer van de nieuwe generatie,<br />

geeft ons het voordeel van zijn feeling met connectiviteit<br />

en scherpe blik op 30-jarige leeftijd. “Als motorliefhebber<br />

is het cruciaal om een solide en goed<br />

onderbouwde mening te hebben over de BMW R<br />

1300 GS. Want deze motor staat momenteel in het<br />

middelpunt van alle gesprekken vanwege zijn status<br />

en de alomtegenwoordigheid van zijn voorgangers.<br />

Dus als ik een paar uur de tijd krijg om een mening<br />

te vormen, gaat mijn aandacht direct uit naar een<br />

paar belangrijke punten. Ten eerste, hoewel ik het<br />

ruwe ontwerp van het vorige model met zijn buizenchassis<br />

mooi vond, heeft deze nieuwe GS een<br />

moderne esthetiek die ik zeer waardeer. Compact<br />

en goed uitgebalanceerd: mijn eerste indruk van<br />

dit nieuwe model is dat het erg licht aanvoelt. Aan<br />

het stuur ontdek ik een koppelrijke, krachtige motor<br />

die nooit ophoudt met proberen het voorwiel van<br />

de weg te tillen. Dus, voorzichtig, maar altijd met<br />

de wens om het maximale uit de machine te halen,<br />

rijd ik door een aantal bochten om te ontdekken<br />

hoe gemakkelijk hij te berijden is. Deze nieuwe<br />

GS, hoewel zeer geavanceerd, is nog steeds heel<br />

gemakkelijk te hanteren. De motor is echt soepel<br />

en kan tot zeer lage toerentallen terugvallen zonder<br />

schokken bij het opnieuw accelereren. De vering<br />

speelt perfect in op de ruwheid van onze Belgische<br />

wegen. Naar mijn mening missen de remmen<br />

echter een beetje gevoel, afhankelijk van de snelheid.<br />

Maar de grote kracht van deze fi ets ligt in zijn<br />

instelbaarheid, zowel esthetisch als praktisch, met<br />

zijn goed doordachte optiepakketten. Of je nu een<br />

motor wilt voor korte woon-werkritten, roadtrips<br />

of het nemen van onverharde shortcuts, alleen<br />

of met z'n tweeën, BMW laat je je toekomstige<br />

machine naar eigen wens confi gureren – al komt<br />

dat uiteraard wel met een prijskaartje. Mijn ideale<br />

confi guratie: €28.885. Hoe verleidelijk het ook is,<br />

ik wacht tot mijn 40e verjaardag om hem te kopen,<br />

en dat is – eh – al in 2034!<br />

ANTOINE<br />

HENRI<br />

Henri Hesbois, een voormalig Yamaha-dealer (Namen)<br />

tussen 1977 en 1992, stapte over naar vierwielers om<br />

tot 2018 een Renault-garage te runnen, voordat hij met<br />

pensioen ging en zichzelf trakteerde op een R 1200 GS, die<br />

hij in 2020 verving door een 1250. Vanaf nu reist hij met de<br />

R 1300 GS. “Je hoeft mij niet meer te overtuigen! Ondanks<br />

mijn achtergrond ben ik al heel lang geïnteresseerd in GSmotoren.<br />

Ik houd van reizen en veel kilometers malen en<br />

ik heb de wendbaarheid van de GS altijd gewaardeerd. In<br />

september tekende ik mijn bestelformulier voor de 1300,<br />

die ik een paar dagen na de testrit van Moto Trends (maart)<br />

al in ontvangst nam. Hoewel het weer wisselend was, bleef<br />

het droog tijdens de testdag. Uit gewoonte selecteer ik<br />

altijd de Dynamic-modus (of Rain als het regent) en zo<br />

kon ik de verrassende effi ciëntie van de vering op onze<br />

slechte wegen enorm waarderen. Ondanks mijn gewicht<br />

van ‘amper’ 80 kg, had ik geen klachten over de stugheid<br />

van de demping. De motor is echt geëvolueerd en wordt<br />

soepeler en responsiever bij lagere toerentallen. Al moet<br />

ik toegeven dat ik graag rijd, zo niet sportief, dan toch met<br />

een maximum aan gevoel. De Michelin Anakee mixedbanden<br />

toonden al snel hun beperkingen bij hard<br />

(te hard) bochtenwerk. Als je, zoals ik, vooral<br />

op de weg rijdt, kun je beter overstappen<br />

op conventionele banden. Daarom<br />

heb ik twee Metzeler Tourance<br />

NEXT 2's op mijn 1300<br />

gemonteerd.”<br />

CORRECTIE<br />

Zoals je in de commentaren hierboven hebt kunnen<br />

lezen, werd een zekere inefficiëntie van de voorruit door<br />

sommigen opgemerkt. De verklaring is simpel: onze<br />

testmachine was niet uitgerust met de twee zwarte<br />

deflectoren die standaard op alle motorfietsen zitten.<br />

Tijdens onze tweede test op het hoofdkantoor van<br />

BMW Belux in Bornem bleek dat de montage van deze<br />

beschermers onze aanvankelijke negatieve indrukken<br />

volledig tenietdeed. Twee simpele stukjes plastic<br />

kunnen alles veranderen.<br />



Kymco XCiting VS 400 SE<br />

De grote<br />

competities<br />

De Kymco XCiting VS 400 SE, een Maxiscooter, viert zijn 10e<br />

verjaardag met een scherp prijskaartje en een knap nieuw uiterlijk.<br />

Taiwan heeft een groot voordeel ten opzichte van de invasie van<br />

voedig eektrise motorfietsen innen in grenen n dat<br />

is maar goed ook, want de VS 400 SE kan zowel in de stad als<br />

daarbuiten worden gebruikt.<br />


DE KYMCO XCITING<br />

VS 400 SE IN CIJFERS<br />

Motor: vloeistofgekoeld, ééncilinder,<br />

4-takt, 4-kleppen, cilinderinhoud,<br />

399 cm3<br />

Vermogen: 34 pk (25 kW)<br />


Koppel: 37,5 Nm bij 5.750 tpm<br />

Versnellingsbak: variator<br />

Eindaandrijving: riemaandrijving<br />

Frame: buisvormig trellis<br />

Voorvering: 41 mm hydraulische<br />

vork<br />

Achtervering: verstelbare<br />

schokdempers (5 standen)<br />

Voorremmen: dubbele schijf,<br />

diameter 280 mm, ABS<br />

Achterremmen: enkele waveschijf,<br />

remklauw met enkele zuiger,<br />

diameter 240 mm, ABS<br />


Gewicht (leeg): 195 kg<br />

Brandstoftank: 12,5 liter<br />

Kleur: wit/zwart<br />



atih maar niet oereldiend de i teeli ober en doeltreend.<br />

Eerlijk gezegd ziet deze<br />

XCiting er erg goed<br />

uit in zijn SE(Special<br />

Edition)-afwerking.<br />

De mix van witte en<br />

zwarte flanken, geaccentueerd<br />

door rode<br />

velgen en flamboyante accenten aan<br />

beide zijden, bezorgen hem een vrolijk<br />

uiterlijk. Sommige bedieningselementen<br />

zijn misschien een beetje te opzichtig,<br />

met oranje en geel op de linker wijzerplaat,<br />

maar over het algemeen hebben<br />

de Taiwanezen zich goed laten inspireren.<br />

Een uitstekend punt is dat je hem<br />

activeert met een Keyless-achtige sleutel<br />

die je nooit uit je zak hoeft te halen.<br />

Druk gewoon op de knop om contact te<br />

maken. Zodra je een paar meter verder<br />

rijdt, wordt de scooter vergrendeld.<br />

De tour gaat verder met de<br />

ontdekking van een kleine<br />

drukknop aan de voorkant<br />

waarmee je de zitting kunt<br />

openen. Deze handeling kan<br />

ook worden uitgevoerd met<br />

de centrale bediening, die ook<br />

de tankklep opent. Een andere<br />

knop schakelt op verzoek de<br />

tractiecontrole uit en ook het<br />

windscherm kan versteld<br />

worden met een knop die naar<br />

voren kan worden geschoven.<br />

De hoge stand lijkt me beter<br />

geschikt voor het gebruik op<br />

de weg.<br />

EERST<br />

UITSTAPPEN<br />

Het is geen geheim dat Brussel verlaten in<br />

deze maand april een echt monnikenwerk<br />

is, en ik was dan ook blij dat ik de Kymco-dealer<br />

in Ukkel (OD Moto) op twee wielen<br />

kon verlaten. Richting Namen dus, waarbij<br />

ik het Léonard-kruispunt probeerde te vermijden.<br />

Met een glimlach op mijn gezicht<br />

glipte ik gemakkelijk tussen de rijen auto's<br />

door, profi terend van de wendbaarheid<br />

• Uiterlijk<br />

• Sleutelloos starten<br />

• Groot LCD-scherm<br />

• Remmen<br />



• Gebrek aan informatie<br />

• Beperkte<br />

opbergruimte onder<br />

het zadel<br />

• Geen verwarmde<br />

handvatten<br />

van deze scooter - ondanks zijn gewicht<br />

van 213 kg. Het hoeft weinig betoog dat<br />

ik met de 34 pk van de eencilindermotor<br />

steevast als eerste weg ben als het licht<br />

op groen springt en gebruik maak van de<br />

zithoogte van 830 mm om beide voeten<br />

op de daarvoor bestemde treeplanken te<br />

zetten. Het zadel staat vrij rechtop, wat<br />

perfect bij me past, want ik ben geen fan<br />

van de 'voeten naar voren'-positie en geef<br />

er de voorkeur aan om mijn benen altijd<br />

als schokdempers te kunnen gebruiken.<br />

Demping is nooit het sterkste punt van dit<br />

type tweewieler, en de XCiting VS 400 SE<br />

is daarop geen uitzondering.<br />

UITGEBREID<br />

ZICHT<br />

Nu het verkeer vlotter doorstroomt, is de bescherming<br />

die het plexiglas biedt bevredigend,<br />

zelfs bij hoge snelheden.<br />

Ik merkte echter wel een lichte<br />

stijging van de luchtdruk, wat<br />

gunstig zou zijn bij erg warm<br />

weer, waardoor mijn kuiten<br />

een beetje afkoelden toen de<br />

temperatuur rond de 10 graden<br />

lag. Een andere opmerking is<br />

dat deze Kymco niet is uitgerust<br />

met verwarmde handvatten,<br />

een grote tekortkoming in mijn<br />

ogen voor een tweewieler die<br />

geacht wordt dagelijks gebruikt<br />

te worden, in weer en wind. Er<br />

is geen cruisecontrole en geen<br />

connectiviteit tussen je smartphone<br />

en het prachtige LCD-scherm voor<br />

je ogen. Kymco heeft z’n Noodoe-platform<br />

verlaten. De weergegeven informatie is<br />

beperkt tot de gebruikelijke reeks (snelheid,<br />

toerenteller, brandstofmeter, koelvloeistoftemperatuur,<br />

enz.), met toevoeging van de<br />

totale kilometerstand, twee ritten en een<br />

indicatie voor de volgende olieverversing.<br />

Het actuele en gemiddelde brandstofverbruik<br />

worden weergegeven, net als de<br />

acculading. Die gegevens worden weergegeven<br />

met behulp van drie knoppen op<br />

de linker stuurhelft. Er wordt echter geen<br />

buitentemperatuur of resterende actieradius<br />

weergegeven.<br />

GEEN<br />

GRENZEN<br />

Het opbergvak onder het zadel is niet<br />

veranderd sinds de lancering van de VS<br />

400 en blijft klein. Een integraalhelm past<br />

mits wat moeite wel in, maar uiteindelijk<br />

is het prima. Tenminste met een Shoei<br />

GT Air. Er zit een USB-poort in het linker<br />

vak waar je je smartphone in kunt stoppen,<br />

en als je meer ruimte nodig hebt,<br />

is er een tweede identieke ruimte aan<br />

de rechterkant. De alarmlichten worden<br />

geactiveerd door op de startknop te<br />

drukken. Het is een manoeuvre dat je de<br />

hele tijd zult uitvoeren zonder dat je het<br />

doorhebt. Wees dus niet verbaasd als je<br />

met je lichten knippert zonder dat het de<br />

bedoeling is. Met mijn voeten stevig op<br />

het zadel besluit ik met mijn volle verstand<br />

de 34 paarden tot het uiterste te drijven.<br />

Op volle snelheid haal ik al snel 148 km/u,<br />

met een piek van 160 km/u bergafwaarts<br />

met de wind in de rug. Al met al kan ik<br />

gemakkelijk saaie snelwegkilometers<br />

afl eggen met een goede kruissnelheid<br />

waarmee ik alles en iedereen kan inhalen.<br />

Na 190 kilometer aan een goed tempo,<br />

heb ik de tank van 8,42 liter gevuld. Dat<br />

is een gemiddeld verbruik van 4,4 liter per<br />

100 kilometer. Het zou mogelijk moeten<br />

zijn om dit cijfer terug te brengen tot 3,5<br />

liter door voorzichtiger te rijden.<br />


Afgezien van een zekere gierigheid<br />

op vlak van de uitrusting, viert de<br />

Kymco XCiting VS 400 SE zijn 10e<br />

verjaardag in stijl, door zich goed te<br />

positioneren in een segment waar<br />

concurrenten in overvloed aanwezig<br />

zijn. Zijn Keyless-modus en geslaagde<br />

lijnen vullen de uitmuntendheid van<br />

zijn aandrijflijn aan. Nu alleen nog de<br />

kaarsjes uitblazen. •<br />


DOSSIER<br />

Je band leren<br />

begrijpen<br />

Laten we als vervolg op het dossier "Welke band kiezen" in ons<br />

maartnummer eens kijken naar de opschriften die in overvloed op<br />

de zijwanden van banden staan.<br />

Door Michaël Mailien<br />

Hoewel het logisch<br />

lijkt om een band<br />

met de juiste<br />

afmetingen te<br />

kiezen, is het<br />

interessant om te<br />

begrijpen wat ze<br />

betekenen, zodat je ze kunt controleren.<br />

Vooral omdat het mogelijk is om banden<br />

te monteren met andere afmetingen dan<br />

die door de fabrikant worden aanbevolen,<br />

zolang hun diameter overeenkomt<br />

met die van de velg. Neem bijvoorbeeld<br />

de originele montage voor een Versys<br />

1000-achterband: 180/55 ZR 17 M/C<br />

73W. Deze aanduiding alleen al bevat<br />

alle informatie die we nodig hebben over<br />

afmetingen, soort karkas, belasting en<br />

snelheidswaarden. De waarde 180 geeft<br />

de bandbreedte aan in mm; 55 geeft<br />

de hoogte van de zijwand aan, uitgedrukt<br />

in percentage ten opzichte van<br />

de breedte (55% van 180 in ons voorbeeld)<br />

en 17 geeft de velgdiameter aan<br />

in inches. Als je twijfelt over welke maat<br />

je moet kiezen, of over de banden op<br />

bijvoorbeeld een tweedehands motor,<br />

raadpleeg dan de instructies van de<br />

fabrikant in de gebruikershandleiding.<br />

EEN KWESTIE VAN<br />

AFKORTINGEN<br />

De aanduiding 'ZR' tussen de maten 55<br />

en 17 in ons voorbeeld komt overeen<br />

met het type karkas in de band. Er zijn<br />

verschillende types, elk herkenbaar<br />

aan een eigen symbool. Het symbool "-<br />

(streepje)" geeft een diagonale structuur<br />

aan (vrij zeldzaam), terwijl "R" een radiale<br />

structuur aangeeft. Er is ook de "B" voor<br />

versterkte diagonale karkassen. De "ZR"<br />

geeft een band aan met een versterkt<br />

radiaalkarkas die is goedgekeurd voor<br />

snelheden van meer dan 240 km/u. Deze<br />

snelheidsaanduiding overlapt nu met de<br />

snelheidsindex, die we hieronder zullen<br />

bespreken. M/C geeft een motorband<br />

aan, terwijl 73 overeenkomt<br />

met een<br />

belastingsindex en<br />

W met een snelheidsindex.<br />


komt overeen<br />

met een belasting<br />

van<br />

365 kg voor<br />

alleen het<br />

achterwiel<br />

en W komt<br />

overeen met een maximumsnelheid van<br />

270 km/u (zie bijgevoegde tabel).<br />

ANDERE INDICATIES<br />

Een gekleurde stip (geel of rood) en een<br />

pijl die de draairichting aangeeft zijn belangrijke<br />

informatie bij het monteren van<br />

banden. DOT staat voor "Department Of<br />

Transport" en is een markering die vereist<br />

is door de Amerikaanse autoriteiten om<br />

de traceerbaarheid van producten te garanderen.<br />

In ons voorbeeld "DOT H3MR<br />

KAAB 3723" komen de eerste 4 tekens<br />

overeen met de plaats van fabricage van<br />

de band. De volgende<br />

4 zijn een code van<br />

de fabrikant. De<br />

laatste 4 te-<br />

DE JUISTE BAND OP DE<br />

JUISTE MOTOR: DAN RIJ<br />

JE VEILIG.<br />


BELASTINGSINDEX<br />

kens (de omcirkelde) komen overeen<br />

met de productiedatum: 37e week van<br />

het jaar 2023. Deze informatie is erg belangrijk<br />

omdat een band een maximale<br />

levensduur heeft van 10 jaar en niet meer<br />

verkocht mag worden in de Europese<br />

Unie als hij ouder is dan 5 jaar. Dit is belangrijke<br />

informatie om te controleren als<br />

je een nieuwe of gebruikte band koopt!<br />

Een speciaal geval: de M+S markering<br />

voor MUD en SNOW. Dit type band<br />

biedt een goede wegligging in moeilijke<br />

omstandigheden, zoals zware regenval of<br />

temperaturen onder nul. Wat modder en<br />

sneeuw betreft: laat je niet voor de gek<br />

houden, want dit is geen spijkerband en<br />

ook geen noppenband…<br />

STANDAARD- OF GT-<br />

VERSIE?<br />

Een merk kan hetzelfde model aanbieden<br />

in een standaard versie of een GT<br />

versie. Het is belangrijk om te begrijpen<br />

dat de GT-versie van een band een<br />

stijver karkas heeft en bedoeld is voor<br />

zwaardere of zwaarder belaste motoren.<br />

Nogmaals, de fabrikant van je motor zal in<br />

de gebruikershandleiding aangeven welk<br />

type band je moet gebruiken. Maar het<br />

is ook belangrijk om je gezond verstand<br />

te gebruiken. Voor een 'zware' motor<br />

zoals bijvoorbeeld een BMW 1250RT,<br />

die standaard is uitgerust met GT-banden,<br />

is de vraag niet aan de orde: kies<br />

voor GT-banden in alle situaties. Maar<br />

voor motoren tussen de 240 en 250 kg,<br />

die door de fabrikanten niet als 'zwaar'<br />

worden beschouwd, kan het de moeite<br />

waard zijn om in bepaalde situaties een<br />

GT-versie te overwegen. Rijd je vaak met<br />

z'n tweeën, ben je een grote man, ga je<br />

op reis en heb je zware bagage bij je?<br />

Ga dan voor een GT-versie. De band zal<br />

minder vervormen onder belasting en<br />

een goede grip behouden, en bovendien<br />

gelijkmatiger slijten dan een standaardband,<br />

die sneller slijt.<br />

HET JUISTE GEVOEL<br />

Het enige dat overblijft is het vinden van de<br />

'Heilige Graal', met andere woorden, het<br />

kiezen van een model uit de verschillende<br />

fabrikanten dat bij je past. Dit criterium<br />

is subjectief. Jij, als rijder, zult dus zelf<br />

moeten beslissen. De enige echte manier<br />

om een mening te vormen is door ze uit te<br />

proberen, want het gevoel is persoonlijk!<br />

Is deze band echt beter dan de andere<br />

in de regen? Legt hij echt veel meer<br />

kilometers af dan zijn concurrenten?<br />

Zal ik me zeker voelen met deze nieuwe<br />

band? Dat zijn allemaal vragen die<br />

onmogelijk te beantwoorden zijn, want<br />

de verscheidenheid aan antwoorden<br />

wordt alleen geëvenaard door het aantal<br />

bestuurders dat deze vragen krijgt. Om je<br />

gerust te stellen: de bandenmarkt is de<br />

afgelopen jaren aanzienlijk geëvolueerd<br />

en alle fabrikanten zijn in staat om banden<br />

van goede kwaliteit met respectabele<br />

prestaties aan te bieden. Op een paar<br />

zeldzame uitzonderingen na hebben alle<br />

banden op de markt een capaciteit die ver<br />

boven die van de meesten van ons ligt, of<br />

in ieder geval boven de snelheidslimieten<br />

die zijn vastgelegd in de verkeersregels…<br />


De banden mogen dan goed zijn,<br />

het wegdek is dat niet altijd. De<br />

beste verzekering tegen valpartijen<br />

is dus voorzichtigheid. Probeer<br />

verschillende merken en modellen<br />

uit, beslis zelf en kies de band waar<br />

jij je het prettigst bij voelt. Onthoud<br />

ook dat je banden alleen het beste<br />

tot hun recht komen als ze de juiste<br />

spanning hebben en de tijd hebben<br />

gehad om op te warmen. •<br />

Beide banden moeten eenzelfde profiel hebben.<br />


TOERISME<br />

Kawasaki Z900<br />

Met de Kawasaki<br />

Z900 door de<br />

Maasvallei<br />

De Entre-Sambre-et-Meuse is een streek vol kleine dorpjes<br />

en toeristische trekpleisters waar motorrijders bij mooi weer<br />

graag aneren e route van rupet naar ees is ideaa om de<br />

aasaki eens ink de sporen te geven<br />


Gelukkig kleurde de hemel staalblauw<br />

toen ik vertrok vanuit Crupet, het referentiedorp<br />

voor elke motorrijder die op<br />

zoek is naar een heerlijke tussenstop.<br />

Gelukkig woon ik daar en zal het mijn<br />

startpunt zijn voor een rit van ruim 150<br />

kilometer door het glooiende, kronkelende<br />

landschap, waarbij ik vastbesloten ben om mezelf te<br />

trakteren op enkele zalige uren, tijdens deze eerste dagen van<br />

april. De zon scheen en de wegen waren eindelijk schoon en<br />

droog. De perfecte gelegenheid om de wielen te strekken, na<br />

een winter... en een goed gemarineerde lente, aan het stuur<br />

van deze Z900 in fonkelnieuwe kleurstelling. Voordat ik op<br />

weg ga, wil ik de motor nog even bekijken. Het nieuwe kleurenschema<br />

van Kawa gaat prachtig bij het gifgroene frame.<br />

Een duoseatcover voorkomt dat ik een passagier meeneem<br />

(lang leve solo rijden) en gelukkig was de optionele Akrapovic<br />

aangevinkt toen ik het bestelformulier voor deze motor tekende.<br />

Met de scherpe zwarte en groene lijnen het kuipwerk<br />

zorgt deze uitlaat voor de fi nishing touch aan wat me altijd<br />

heeft aangesproken bij Kawasaki, een zekere neiging om<br />

te willen pronken met een ander ontwerp dan de anderen.<br />


Sugomi gaat verder dan dat. De motor is de<br />

traditionele 4-cilinder lijnmotor, in deze versie<br />

goed voor 125 pk, met een vleugje tractiecontrole<br />

om het achterwiel in toom te houden en<br />

vier rijmodi - mijn keuze voor de duur van deze<br />

rit was 'Road'. Elegant en kalm sluimert het<br />

beest, voordat ik hem wakker maak met een<br />

simpele draai aan de sleutel en een druk op<br />

de juiste knop.<br />

EEN TOCHT ROND DE<br />

MAAS IN DINANT<br />

Mijn route voor vandaag voert me langs een<br />

aantal mooie kronkelige wegen, omringd door<br />

de gevarieerde landschappen van de Maasvallei<br />

en haar zijrivieren, de Molignée en de Lesse.<br />

Aangekomen in Spontin zet ik koers richting<br />

Dorinne, Chansin, Durnal, Crupet en zijn prachtige<br />

feodale kasteel en uiteindelijk Yvoir, waar ik<br />

de Maas oversteek en naar de Molignée stuur,<br />

die ik zal volgen tot Maredsous. Dit eerste deel<br />

van de route, dat bijzonder aangenaam was,<br />

stelde me in staat om deze Z900 wat beter te<br />

leren kennen. En die heeft me alvast verrast.<br />

Als iemand die dagelijks op de Versys 1000<br />

rijdt, is de rijpositie even aanpassen. Met het<br />

bovenlichaam over het stuur gebogen en de<br />

voetsteunen die hoger en verder naar achteren<br />

staan dan ik gewend ben. Het is een veel sportievere<br />

houding, zonder oncomfortabel te zijn.<br />

Ik raak eraan gewend naarmate de kilometers<br />

verstrijken en de combinatie rijder-motor is<br />

behoorlijk goed in balans. De bochten van de<br />

Molignée volgen elkaar moeiteloos op, waarbij<br />

de vering zich bijzonder effectief toont en de<br />

acceleratie royaal is. De motor is erg soepel,<br />

zelfs speels, en laat zich rijden als een fi ets.<br />

Ook de bediening van de koppeling verloopt<br />

in alle souplesse en werkt uitstekend met een<br />

nauwkeurige versnellingsbak. Zowel de bochten<br />

als rechte stukken op deze route bezorgen<br />

me het prettige gevoel dat ik het naar mijn zin<br />

ga hebben aan boord van deze roadster. Het<br />

remmen verloopt krachtig, het rijwielgedeelte<br />

verteert de bochten met onthutsend gemak<br />

en het gashendel is direct. Reken er niet op<br />

dat de voorruit je beschermt, want die dient<br />

een louter esthetisch doel. Dit is dan ook een<br />

roadster, nietwaar?<br />

GAS EROP<br />

De abdij van Maredsous ligt achter me en ik kies<br />

in de buurt van Ermeton-sur-Bier voor de N951<br />

in de richting van Anthée en Hastière, vanwaar<br />

ik de Maas zal volgen naar Dinant. Dit deel van<br />

de rit bestaat uit lange rechte stukken en enkele<br />

scherpe bochten. Het landschap is prachtig en<br />

een stop voor de rotsen van Freyr is een must.<br />

Meteen daarna ga ik weer op weg, vastbesloten<br />

om fl ink op het gas te gaan. De acceleratie is<br />

fors, terwijl de Z900 behapbaar blijft tot 5.000<br />

HET KASTEEL<br />

VAN VÊVES, IN DE<br />

BUURT VAN CELLES:<br />

ABSOLUTE MUST!<br />

DE KAWASAKI Z900<br />

IN CIJFERS<br />

Motor: 4-takt viercilinderin-lijn,<br />

vloeistofgekoeld,<br />

dubbele ACT, 16 kleppen<br />

Cilinderinhoud: 948 cm3<br />

Maximumvermogen: 125<br />

pk (92,2 kW) bij 9.500 tpm<br />

Maximumkoppel: 101 Nm<br />


Versnellingsbak: 6<br />

versnellingen<br />

Eindaandrijving: ketting<br />

Frame: stalen buizen<br />

Voorvering: volledig<br />

verstelbare 41 mm UPSDvork,<br />

120 mm veerweg<br />

Achtervering:<br />

horizontale backlinktype,<br />

gasschokdemper,<br />

instelbaar voor<br />

voorbelasting en rebounddemping,<br />

veerweg 140 mm<br />

Voorremmen: dubbele,<br />

semi-zwevende<br />

remschijven van<br />

300 mm, radiale<br />

vierzuigerremklauwen, ABS<br />

Bosch 9.1M<br />

Achterremmen: een<br />

schijf van 250 mm,<br />

enkelzuigerremklauw, ABS<br />

Bosch 9.1M<br />


Gewicht (Rijklaar): 212 kg<br />

Brandstoftank: 17 liter<br />


• Stuurgedrag<br />

• Uiterlijk<br />

• Souplesse van de motor<br />

• Geluid<br />



• Roadster-specifieke<br />

tekortkomingen<br />

• Minder goede<br />

connectiviteit<br />

tpm. Daarna betreed je een wereld waarin alles<br />

verboden is. De motor wordt ronduit explosief,<br />

demonisch zelfs. De Akrapovic-melodie past<br />

perfect bij de adrenalinestoot die de spanning<br />

aan boord verhoogt. De paar lange, snelle<br />

bochten, die in HST-tempo worden genomen,<br />

onthullen een licht stijf maar onverstoorbaar<br />

chassis. De vering, die ik bij lage snelheden<br />

iets te aanwezig vond, is hier discreter. De<br />

basisinstellingen lijken me goed geschikt voor<br />

elk mogelijk gebruik van de motor.<br />

DINANT EN ZIJN<br />

KRUISPUNTEN<br />

Op een mooie dag zit Dinant vol met toeristen.<br />

De terrassen van de bistro's op de Croisette<br />

zitten vol met talloze dorstige fi etsers die staan<br />

te popelen om de plaatselijke lekkernijen te<br />

proeven. Er zijn volop mogelijkheden voor een<br />

verfrissing en een hapje eten, en voldoende<br />

parkeerplaatsen voor onze motoren. Het is<br />

ook een ideaal startpunt voor wandelingen in<br />

de omgeving. Ik verlaat het plein in de richting<br />

van de rots van Bayard en rijd de Froidvau op<br />

in de richting van Celles en de bochten van<br />

Gendron. De terugweg verloopt via Houyet en<br />

zijn beroemde haarspeldbochten. Ik rijd verder<br />

naar Ciney voor een welverdiend ijsje. Het is tijd<br />

om een punt te zetten achter deze rit en mijn<br />

125 paarden terug te brengen naar de stal. Het<br />

brandstofverbruik bleef rond de 5/6 liter, met<br />

een bereik van meer dan 300 kilometer. Mijn<br />

belangrijkste kanttekening bij deze route zijn<br />

de vele fl itspalen op de route, die je goed in de<br />

gaten moet houden.<br />


Een roadster zal nooit de ideale motor zijn<br />

om aan een potige snelheid te cruisen,<br />

maar wat maakt het uit als een weekend<br />

lang passie boven verstand gaat? De Z900<br />

is een pittige, veelzijdige motor die in de<br />

smaak zal vallen bij liefhebbers van zowel<br />

ontspannen als sportieve ritten, afhankelijk<br />

van de stemming van de dag. •<br />


www.kgm.be<br />

N I E U W<br />

T O R R E S<br />

EVX<br />

100% elektrisch<br />

vanaf €39.290 (1)<br />

Komt in aanmerking<br />

voor de €5.000<br />

overheidspremie (2)<br />

Vind<br />

uw<br />

verdeler<br />

18,7KWH/100KM. 0 G/KM CO 2<br />

(WLTP)<br />

1 miljoen km batterijgarantie of 10 jaar, wat het eerste wordt bereikt. De batterijgarantie heeft betrekking op de hoogspanningsbatterij.<br />

(1)Aanbevolen catalogusprijs (BTWi) van de Torres EVX - versie Bronze zonder metaalkleur = € 43.990- € 4.700 korting= € 39.290 nettoprijs inclusief BTW. Bovenvermelde prijs is geldig van<br />

1/05/2024 tot 31/05/2024. Alle informatie en voorwaarden betreffende de garantie en bijstand zijn beschikbaar op aanvraag bij uw officiële KGM-dealer en op www.kgm.be. Adverteerder: SsangYong<br />

Motors Middle Europe S.A. -Pierstraat 229, B-2550 Kontich - E: info@kgm.be. Ondernemingsnummer (RPR Antwerpen): BTW BE 0829.189.355, Bank BE47 5645 1423 5180. Niet contractuele foto’s.<br />

Milieuinformatie: (K.B. 19/3/2004). www.kgm.be. WLTP: Contacteer uw KGM-dealer voor alle informatie. (2)De Vlaamse overheidspremie van € 5000 is beschikbaar voor particulieren voor de<br />

aankoop van een 100% elektrische voertuig dat na 1 januari 2024 in België is ingeschreven met een maximale aankoopprijs van € 40.000 incl. btw. U bent zelf verantwoordelijk voor het aanvragen<br />

van de premie. KGM is niet aansprakelijk indien deze geweigerd zou worden. Meer informatie op www.vlaanderen.be/premie-voor-aankoop-van-een-elektrische-wagen.

AUTO_TRENDS_328_NL-br

You also want an ePaper? Increase the reach of your titles

Delete template?

Save as template?