Vado e Torno 2023-03
Su questo numero di Vado e Torno: - Emissioni. Perché è sbagliata l’eutanasia del diesel - Anteprime. Volvo 500 cv col bio-Lng - Compleanni. I primi 60 anni del Fuso Canter - Dakar. Lo special per il trionfo Iveco - Prove. Volkswagen Caddy 2.0 - Truck Racing. Largo ai giovani - Governo. Fine dell’idillio
Su questo numero di Vado e Torno:
- Emissioni. Perché è sbagliata l’eutanasia del diesel
- Anteprime. Volvo 500 cv col bio-Lng
- Compleanni. I primi 60 anni del Fuso Canter
- Dakar. Lo special per il trionfo Iveco
- Prove. Volkswagen Caddy 2.0
- Truck Racing. Largo ai giovani
- Governo. Fine dell’idillio
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VADO E TORNO EDIZIONI www.vadoetorno.com ISSN 0042 2096 Poste Italiane s.p.a. - SPED. IN A. P. - D.L. 353/20<strong>03</strong> (conv. in L. 27/02/2004 n° 46) art. 1, comma 1, LO/MI<br />
col gas a<br />
quota<br />
500<br />
EMISSIONI PERCHÈ È SBAGLIATA L’EUTANASIA DEL DIESEL<br />
ANTEPRIME VOLVO 500 CV COL BIO-LNG<br />
I PRIMI 60 ANNI DEL FUSO CANTER ● DAKAR LO SPECIAL PER IL<br />
TRIONFO IVECO ● PROVE VOLKSWAGEN CADDY 2.0 ● TRUCK<br />
RACING LARGO AI GIOVANI ● GOVERNO FINE DELL’IDILLIO<br />
VOLVO 500 CV COL BIO-LNG ● COMPLEANNI<br />
MARZO<br />
<strong>2023</strong><br />
MENSILE<br />
€ 3,00<br />
Prima immissione:<br />
6 marzo <strong>2023</strong><br />
3
marzo<br />
A INCUBO<br />
vado e torno n° 3 - <strong>2023</strong> - anno 62° - www.vadoetornoweb.com<br />
Periscopio<br />
Torna Letexpo, atto secondo 9<br />
Veicoli commerciali in rialzo 9<br />
Van in Europa: non solo diesel 9<br />
Roland Jost, condanne blande 10<br />
L<br />
’incubo ha una data d’inizio, ma non<br />
Elettrico<br />
ancora<br />
vs idrogeno<br />
quella di ne.<br />
in Germania<br />
Giovedì 20 febbraio<br />
2020 made-in-Italy nel pronto soccorso di Co-<br />
10<br />
10<br />
Acquisizione<br />
dogno Il sondaggio viene individuato del mese il ‘paziente uno’. 10<br />
Dal Caso 9 Ever marzo Given, al 5 maggio, mega risarcimento il lockdown duro. 12<br />
Primavera ed estate: si tira il ato. L’autunno<br />
Pedaggio, arriva Telepass Sat 12<br />
porta con sé una nuova vampata di emergenza.<br />
Il 3 lituano, novembre è crisi? la cartina del paese 12<br />
Trasporto<br />
Aicai, si tinge cambio in giallo, vertice arancione, rosso. Segue 12<br />
Il l’allentamento museo dei lubrificanti pre natalizio, le vacanze ‘con 14<br />
Gnl<br />
deroghe’,<br />
al porto<br />
un<br />
di<br />
2021<br />
La<br />
iniziato<br />
Spezia<br />
nel peggiore<br />
14<br />
dei<br />
Dkv e Total Energies in Uk 14<br />
Brevi: Gnl, Brennero, vertenze 14<br />
Supertruck made in Usa 15<br />
Torna il cartello sui listini? 15<br />
Hub sostenibile a Barcellona 15<br />
Dsv Italy, cambia la direzione 15<br />
Politica<br />
Fine della luna di miele 16<br />
Euro 7: un errore strategico 17<br />
Quiz per la Cqc da ingegneri 18<br />
Se Tafazzi dice stop al diesel 19<br />
Emissioni<br />
Caro vecchio diesel addio 20<br />
Pro e contro il salto verso l’elettrico 21<br />
L’intervista<br />
Marc Martinez, Man Truck&Bus 22<br />
La carica degli etruck nel 2024 23<br />
Show down<br />
Iveco riparte di slancio 24<br />
Nel 2022 crescita di gruppo 26<br />
Alternativi piatto ricco 27<br />
Anteprima<br />
Volvo Trucks 500 cv a biogas 28<br />
Leader elettrici in Ue e Usa 31<br />
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<strong>Vado</strong> e <strong>Torno</strong><br />
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vadoetornotrucks<br />
24<br />
modi. Inutile dilungarsi, la cronaca è recente<br />
e impressa nella mente di tutti.<br />
Il piccolo osservatorio dei dati Analytics di<br />
Autobusweb.com rende l’idea di come il<br />
Covid abbia impattato sul settore e stravolto<br />
ogni tipo di priorità: nove dei dieci articoli<br />
più letti del 2020 sono legati a vario titolo<br />
alla macrotematica ‘conseguenze del Covid<br />
sul mondo del trasporto’.<br />
La cronologia di un anno di Covid<br />
24 febbraio. Il Flixbus bloccato per un colpo<br />
di tosse. Il Coronavirus sale sull’autobus.<br />
Il conducente (italiano) tossisce, il Flixbus<br />
viene bloccato dalla telefonata di una passeggera<br />
che, nei pressi di Lione, avverte la<br />
polizia. Il driver viene caricato in ambulanza<br />
e ricoverato. Il mezzo bloccato all’autostazione<br />
Lyon-Perrache, isolato all’interno di<br />
un perimetro<br />
50<br />
di sicurezza. Il tampone darà<br />
risultato negativo. Ma questo conta poco: la<br />
vita quotidiana non sarà più la stessa. È un<br />
piccolo assaggio della valanga che ci travolgerà.<br />
Il giorno prima era scattato lo stop ai<br />
viaggi d’istruzione.<br />
La settimana successiva (dal 24 febbraio al<br />
3 marzo: il lockdown nazionale non è ancora<br />
in vigore) vede il primo calo verticale<br />
dei biglietti tpl.<br />
‘Sanicazione’ diventa rapidamente la parola<br />
d’ordine di un settore costretto a corse<br />
vertiginose per adeguare mezzi e servizi al<br />
clima di insicurezza, mentre i numeri dei<br />
passeggeri colano a picco e l’emorragia di<br />
entrate legate alla tariffazione diventa sempre<br />
più grave. A metà marzo Cotral si fa i<br />
conti in tasca: le perdite, rispetto a marzo<br />
2019, si assestano attorno ai 600mila euro.<br />
I ricavi da titoli di viaggio stanno a -83%.<br />
Sempre a metà marzo, Atm registra un calo<br />
dei passeggeri Dakar che <strong>2023</strong> è arrivato a segnare<br />
-92%. L’offerta? Rimodulata a quota 75%.<br />
In media, durante il lockdown, un risicato<br />
IVECO FA IL TRIPLETE 37<br />
10 per cento di passeggeri si serve del tpl,<br />
tenendo come La lunga riferimento rincorsa i livelli 38 medi pre-<br />
Covid. Il trionfo e la festa 40<br />
Dicevamo: sanicazione. Il ‘Protocollo di<br />
regolamentazione Poker per d’assi il contenimento 43 della<br />
diffusione Nel del 2012 Covid-19 la prima nel volta settore 44del trasporto<br />
e della logistica’ rmato dal Ministero<br />
delle Infrastrutture e dei Trasporti entra in<br />
Nel 2016 altro capolavoro 46<br />
vigore il 14 marzo. L’igienizzazione quotidiana<br />
dei mezzi diventa un imperativo. Sul<br />
mercato occano le proposte di prodotti ad<br />
hoc: fotocatalisi, raggi ultravioletti, ozono,<br />
e via dicendo.<br />
LinkedIn<br />
Sempre il 14 marzo<br />
<strong>Vado</strong> e<br />
vengono<br />
<strong>Torno</strong><br />
«ridotti sulla<br />
base delle effettive esigenze e al ne di as-<br />
BENE IL MERCATO A GENNAIO<br />
In crescita, e a doppia cifra, le immatricolazioni<br />
di autocarri e trainati a gennaio <strong>2023</strong>. Secondo<br />
Anfia, rispetto a un anno fa sono stati<br />
immatricolati il 16,5 per cento in più di pesanti e<br />
il 12,3 per cento in più di trailer. A metà<br />
marzo<br />
2020 Cotral<br />
si fa i<br />
conti in tasca:<br />
le perdite,<br />
rispetto<br />
a marzo<br />
2019, si<br />
assestano<br />
attorno ai<br />
600mila<br />
euro. I ricavi<br />
da titoli<br />
di viaggio<br />
stanno<br />
a -83%.<br />
Sempre a<br />
metà marzo,<br />
Atm<br />
registra un<br />
calo dei<br />
passeggeri<br />
che<br />
è arrivato<br />
a segnare<br />
-92%.<br />
In media,<br />
durante il<br />
32<br />
lockdown,<br />
un risicato<br />
10 per<br />
cento di<br />
passeggeri<br />
Compleanni si serve del<br />
Il Fuso Canter ne fa tpl, 60 tenendo<br />
come<br />
In elettrico fa 200 chilometri<br />
32<br />
34<br />
Canter story riferimento<br />
i livelli medi<br />
pre-Covid.<br />
35<br />
Prova<br />
Volkswagen Caddy 2.0 50<br />
Truck racing<br />
Largo ai giovani 56<br />
Con Formula Truck la diretta 58<br />
YouTube<br />
<strong>Vado</strong> e <strong>Torno</strong> Edizioni<br />
TikTok<br />
<strong>Vado</strong>etornoTrucks<br />
13 3
VADO E TORNO EDIZIONI<br />
www.vadoetorno.com - ISSN 0042 - Poste<br />
Italiane s.p.a. - Sped. in a. p. - D.L. 353/20<strong>03</strong> (conv.<br />
in L. 27/02/2004 n° 46) art. 1, comma 1, LO/MI<br />
GENNAIO N. 1 - <strong>2023</strong><br />
ANNO 32°- euro 5,00<br />
Prima immissione:<br />
9 gennaio <strong>2023</strong><br />
N.1 - <strong>2023</strong> ANNO 28°<br />
GENNAIO<br />
VADO E TORNO EDIZIONI<br />
www.vadoetorno.com<br />
ISSN 0042 - Poste Italiane s.p.a. - Sped. in a. p.<br />
D.L. 353/20<strong>03</strong> (conv. in L. 27/02/2004 n° 46)<br />
art. 1, comma 1, LO/MI<br />
marzo<br />
CLEAN LOGISTICS IN CATTIVE ACQUE<br />
Doveva rivoluzionare il mercato dei camion<br />
a idrogeno e specializzarsi nel retrofit<br />
degli elettrici. La tedesca Clean Logistics è<br />
invece in cerca di finanziatori.<br />
LEGGI<br />
Piero Filippi<br />
Trucknews<br />
Iveco e Plus per la guida autonoma 60<br />
Brevi:Scania, Nissan, Citroën 60<br />
Volvo elettrifica il construction 61<br />
Volta Trucks in Germania e Spagna 61<br />
Bisarca Nikola Tre per Nissan 61<br />
Liebherr solleva per Scania 61<br />
Progetto Man per giovani meccanici 61<br />
Green deal<br />
Idrogeno, si fa sul serio 62<br />
Brevi: Total Energies, Toyota, router 62<br />
Tevva 7,5 ton a idrogeno 63<br />
L’Hvo in 150 stazioni Eni 63<br />
Pesanti elettrici crescono nella Ue 63<br />
Sulla pista Zf i test con Big data 63<br />
Se i petrolieri credono nel biofuel 63<br />
A tutto carico<br />
La sostenibilità di Michelin 64<br />
Nel 2050 la carbon neutrality 65<br />
Sul podio<br />
del<br />
mercato<br />
IN QUESTO NUMERO<br />
NUMERI E TREND DEL MERCATO AUTOBUS<br />
E FILOBUS 2022, TESTA A TESTA TRA MIILD<br />
HYBRID, FOCUS SULL’ISUZU NOVOCITI LIFE,<br />
IL TPL ELETTRICO DI DOHA, I CANDIDATI<br />
AL TENDER ELETTRICO CONSIP<br />
VADO E TORNO EDIZIONI www.vadoetorno.com ISSN 0042 2096 Poste Italiane s.p.a. - SPED. IN A. P. - D.L. 353/20<strong>03</strong> (conv. in L. 27/02/2004 n° 46) art. 1, comma 1, LO/MI<br />
STY I VINCITORI DEGLI AWARDS <strong>2023</strong> ● MERCATO CORRE<br />
SULLE MONTAGNE RUSSE MA SI FESTEGGIA ● DECARBON SI FA<br />
PRESTO A DIRE ELETTRICO ● SUPERTEST DAF-RENAULT- SCANIA<br />
RIVOLUZIONATO IL PODIO ● DAKAR LA PRIMA VOLTA SENZA<br />
KAMAZ ● GOVERNO E ASSOCIAZIONI È COLPO DI FULMINE<br />
due volte<br />
in<br />
in vetta<br />
GENNAIO<br />
<strong>2023</strong><br />
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VADO E TORNO EDIZIONI - www.vadoetorno.com - ISSN 1720-35<strong>03</strong> - Poste Italiane s.p.a. - Sped. in a. p. - D.L. 353/20<strong>03</strong> (conv. in L. 27/02/2004 n° 46) art. 1, comma 1, LO/ MI - EURO 3,50<br />
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Service&logistics<br />
Renault Trucks elettrico a Fercam 66<br />
E a Bolzano si testa l’eActros 67<br />
Mercedes Trucks a Piacenza 67<br />
Village<br />
Ai bikers piace il Ford F-Max 69<br />
E a Misano riparte il truck race 69<br />
Il primo Lng<br />
CNH TECH DAY: REPORTAGE DA PHOENIX. TUTTE LE NEW ENTRY<br />
SPECIALE: IBRIDI ED ELETTRICI. COSA OFFRE IL MERCATO<br />
Van&pick-up<br />
Merceds eSprinter da 500 km 70<br />
Iveco Daily Cng per Contarina 71<br />
Correva l’Anno<br />
La prima volta del Fiat Doblò 82<br />
Rubriche<br />
Leggi 5. In due parole 5. In diretta<br />
dall’Europa 6. Listino degli alternativi<br />
72. Listino dei commerciali 75. Listino<br />
dei pick-up 80. Fisco 81.<br />
POWERTRAIN-Diesel<br />
PER 1 ANNO: Euro 35<br />
POWERTRAIN-Diesel<br />
PER 2 ANNI: Euro 63<br />
POWERTRAIN-Diesel<br />
PER 3 ANNI: Euro 94<br />
GENNAIO-FEBBRAIO<br />
<strong>2023</strong><br />
N°1-2<br />
EURO 5,00<br />
Il bello<br />
della catena<br />
AUTOMOTIVE<br />
LE INTEPRETAZIONI<br />
DELL’EURO 7<br />
CONFRONTO<br />
SCANIA SFODERA L’ASSO<br />
E SPARIGLIA GLI 11 LITRI<br />
CNH TECH DAY<br />
SUL TRATTORE ELETTRICO<br />
E SU QUELLO A GNL<br />
L’unica rivista di “powertrain”, declinato in tutte le sue<br />
applicazioni. L’osservatorio privilegiato per comprendere le<br />
evoluzioni della catena cinematica.<br />
TRATTORI<br />
PER 1 ANNO: Euro 34<br />
TRATTORI<br />
PER 2 ANNI: Euro 61<br />
TRATTORI<br />
PER 3 ANNI: Euro 92<br />
MILLEPROROGHE<br />
Trasporti<br />
eccezionali<br />
Prorogate le linee guida<br />
per la sicurezza e le<br />
autorizzazioni da 108<br />
Col Milleproroghe<br />
di fine anno è stata<br />
prorogata fino<br />
al 31 dicembre <strong>2023</strong> (in<br />
precedenza 31 dicembre<br />
2022) l’efficacia delle<br />
linee guida relative ai<br />
trasporti in condizioni<br />
IN DUE PAROLE<br />
di eccezionalità previste<br />
dal decreto del Mims<br />
del 28 luglio 2022 (articolo<br />
7 della legge<br />
215/2021).<br />
Linee guida che<br />
servono per assicurare<br />
l’omogeneità di classil<br />
Prorogati i termini<br />
di presentazione<br />
dell’Autodichiarazione<br />
‘Aiuti di Stato’<br />
della sezione 3.1 e<br />
della Sezione 3.12.<br />
Lo stabilisce il provvedimento<br />
439400<br />
dell’Agenzia delle<br />
entrate del 29 novembre<br />
2022.<br />
l Con la circolare<br />
del 29 dicembre<br />
2022 e la nota del<br />
12 gennaio <strong>2023</strong> il<br />
ministero dei Trasporti<br />
informa che,<br />
AIUTI QUATER È LEGGE<br />
Accise e più 85 milioni<br />
E conferma gli<br />
aiuti sulle accise<br />
La conversione del<br />
decreto 176 Aiutiquater,<br />
del 18-12-2022,<br />
nella legge 6, del 13<br />
gennaio scorso, ha<br />
prorogato la riduzione<br />
dell’accise sui carburanti<br />
e la riduzione delle<br />
aliquote Iva dal 22 al<br />
5 per cento sul metano.<br />
Le imprese di autotrasporto<br />
merci con veicoli<br />
di peso pari e superiore<br />
a 7,5 tone di categoria<br />
ecologica Euro 5 e superiori<br />
possono accedere<br />
nuovamente alle<br />
richieste per il recupero<br />
delle accise sotto forma<br />
di credito d’imposta tramite<br />
l’agenzia Dogane e<br />
monopoli.<br />
dal 16 gennaio scorso,<br />
l’identificazione<br />
dei candidati per le<br />
prove teoriche per<br />
ottenere le patenti<br />
di guida e la Carta<br />
di qualificazione del<br />
conducente avviene<br />
attraverso i sistemi<br />
di riconoscimento<br />
facciale.<br />
l Con la circolare<br />
2525, del 26 gennaio<br />
scorso sono stati<br />
forniti alcuni chiarimenti<br />
in merito al<br />
rinnovo di validità<br />
ficazione e di gestione<br />
del rischio, a valutare<br />
la compatibilità di tali<br />
trasporti con la sicurezza<br />
della circolazione e a<br />
stabilire nuove modalità<br />
di rilascio di autorizzazioni<br />
per trasporti fino<br />
a 108 ton e per quelli<br />
relativi a un unico pezzo<br />
indivisibile.<br />
Rimandata al 31 dicembre<br />
<strong>2023</strong> anche la<br />
proroga delle regole già<br />
in vigore al 9 novembre<br />
2021 per rilasciare<br />
le autorizzazioni ai trasporti<br />
in condizioni di<br />
eccezionalità fino a 108<br />
ton effettuati con veicoli<br />
con più assi rispetto a<br />
Si conferma anche lo<br />
stanziamento di 85 milioni<br />
di euro per l’anno<br />
2022 a sostegno del settore<br />
dell’autotrasporto<br />
merci destinati alle<br />
imprese che svolgono<br />
l’attività con veicoli di<br />
massa pari e superiore a<br />
7,5 ton iscritte all’Albo<br />
autotrasportatori con sede<br />
legale o stabile organizzazione<br />
in Italia.<br />
La legge 6 del 13<br />
gennaio 2022, è pubblicata<br />
nella Gazzetta<br />
ufficiale 13 del 17 gennaio<br />
<strong>2023</strong>.<br />
delle qualificazioni<br />
Cqc scadute nel periodo<br />
31-1-2018/31-<br />
1-2020.<br />
l La circolare 2452<br />
del 25 gennaio <strong>2023</strong><br />
indica la procedura<br />
straordinaria da applicare<br />
per il rinnovo<br />
di validità della<br />
patente di guida in<br />
caso di anomalo<br />
funzionamento del<br />
sistema informatico<br />
del Ced del Dipartimento<br />
per la mobilità<br />
sostenibile.<br />
quelli previsti dall’articolo<br />
10 del Codice della<br />
strada.<br />
Il decreto 198 del 29<br />
dicembre 2022 è pubblicato<br />
nella Gazzetta<br />
ufficiale 3<strong>03</strong> del 29 dicembre<br />
2022.<br />
FINO A 4,25 TON<br />
Anche con patente B<br />
Ma devono avere<br />
carburanti alternativi<br />
Pubblicato in Gazzetta,<br />
il decreto attuativo<br />
del 13 dicembre<br />
scorso dà l’incentivo<br />
all’uso di veicoli leggeri<br />
a basse emissioni. Con<br />
la patente B, conseguita<br />
da almeno due anni, è si<br />
possono guidare veicoli<br />
merci fino a 4,25 ton, a<br />
patto che siano alimentati<br />
con combustibili alternativi<br />
quali Gnc, Gpl,<br />
elettrici e a idrogeno.<br />
Si stabiliscono inoltre<br />
le modalità di annotazione<br />
del valore della<br />
massa supplementare<br />
per tali veicoli categoria<br />
N2 (trasporto merci<br />
con peso totale a terra<br />
superiore a 3,5 ton ma<br />
inferiore a 12).<br />
Il decreto disciplina<br />
le modalità di annotazione<br />
della compatibilità<br />
della massa supplementare<br />
del veicolo per<br />
l’immatricolazione, nel<br />
documento unico di circolazione<br />
e di proprietà<br />
e in sede di aggiornamento<br />
del documento<br />
di circolazione.<br />
In sede di immatricolazione,<br />
la compatibilità<br />
della massa supplementare<br />
è valorizzata nelle<br />
righe descrittive del documento<br />
unico di circolazione<br />
e di proprietà<br />
attraverso la seguente<br />
dicitura: «Massa complessiva<br />
a pieno carico<br />
al netto della massa<br />
supplementare da propulsione<br />
alternativa superiore<br />
a 3.500 chili».<br />
Le disposizioni del<br />
decreto entrano in vigore<br />
il giorno successivo a<br />
quello di pubblicazione<br />
nella Gazzetta ufficiale<br />
e sono applicabili a<br />
decorrere dal 3 aprile<br />
<strong>2023</strong> (Gazzetta ufficiale<br />
15 del 19 gennaio<br />
<strong>2023</strong>).<br />
TRASPORTI PERICOLOSI<br />
Per il consulente Adr<br />
Le nuove regole<br />
in vigore da gennaio<br />
Il ministero dei Trasporti,<br />
il 22 dicembre<br />
scorso, ha emesso una<br />
nota esplicativa sui casi<br />
di non obbligatorietà<br />
della nomina del consulente<br />
Adr per il trasporto<br />
stradale di merci<br />
pericolose.<br />
La figura del consulente<br />
per la sicurezza è<br />
regolamentata dall’accordo<br />
Adr con la finalità<br />
di facilitare l’opera<br />
di prevenzione dei rischi<br />
per le persone, per<br />
i beni o per l’ambiente<br />
connessi con le attività<br />
di trasporto delle merci<br />
pericolose.<br />
Dal 2019, l’accordo<br />
Adr ha esteso, a partire<br />
5
LEGGI<br />
Piero Filippi<br />
Sono 25,3 milioni di<br />
euro i fondi stanziati<br />
dal decreto 30 giugno<br />
2022 per incentivare i<br />
giovani a intraprendere<br />
la carriera di conducente<br />
professionale di<br />
autobus o camion.<br />
I destinatari delle<br />
agevolazioni sono i cittadini<br />
di età compresa<br />
fra 18 e 35 anni, che<br />
sono in possesso della<br />
patente B e che intendal<br />
1° gennaio <strong>2023</strong>,<br />
l’obbligo di nomina<br />
del consulente per la<br />
sicurezza dei trasporti<br />
anche alle imprese che<br />
risultano solo come<br />
‘speditori’ di merci pericolose<br />
su strada, tranne<br />
tutte quelle circostanze<br />
in cui è prevista<br />
una non obbligatorietà<br />
o esenzione.<br />
Il quadro normativo<br />
vigente, infatti, prevede<br />
che per alcune particolari<br />
condizioni di trasporto<br />
i soggetti assoggettabili<br />
all’obbligo di<br />
nomina del consulente<br />
per la sicurezza possono<br />
essere esentati.<br />
In particolare il punto<br />
1.8.3.2 dell’accordo<br />
Adr stabilisce che la<br />
nomina del consulente<br />
Adr si possa non applicare<br />
alle imprese:<br />
- quando la loro attività<br />
riguarda quantitativi,<br />
per ogni unità di trasporto,<br />
che non superano<br />
i limiti definiti al<br />
punto 1.1.3.6. e al punto<br />
1.7.1.4 come pure ai<br />
capitoli 3.3, 3.4 o 3.5<br />
(punto 1.8.3.2, lettera<br />
a), dell’Accordo Adr);<br />
- quando non effettuano,<br />
a titolo di attività<br />
PROFESSIONE CAMION<br />
Incentivi per i giovani<br />
Che vogliono<br />
prendere la patente<br />
6<br />
principale o accessoria,<br />
trasporti di merci<br />
pericolose oppure operazioni<br />
d’imballaggio,<br />
di riempimento, di<br />
carico o scarico connesse<br />
a quei trasporti,<br />
ma che effettuano occasionalmente<br />
trasporti<br />
nazionali di merci pericolose,<br />
o operazioni<br />
d’imballaggio, di riempimento,<br />
di carico o<br />
scarico connesse a tali<br />
trasporti che presentano<br />
un grado di pericolosità<br />
o un rischio di<br />
inquinamento minimi<br />
(punto 1.8.3.2, lettera<br />
b), dell’Accordo Adr).<br />
Le esenzioni in vigore<br />
in Italia sono disciplinate<br />
dal decreto<br />
4 luglio Duemila, e<br />
chiarite dalla relativa<br />
circolare A26/2000, e<br />
si applicano anche agli<br />
speditori che si trovano<br />
nelle medesime condizioni<br />
operative.<br />
Anche nelle condizioni<br />
di non obbligatorietà<br />
dalla nomina<br />
del consulente per la<br />
sicurezza, comunque,<br />
gli operatori coinvolti<br />
devono seguire le<br />
prescrizioni sancite<br />
dall’accordo Adr.<br />
dono conseguire le patenti<br />
C1, C1E, C, CE,<br />
D1, D1E, D, DE e delle<br />
Cqc merci e Cqc persone,<br />
o anche più di una<br />
contemporaneamente<br />
(per esempio patente C<br />
+ Cqc merci).<br />
Il ministero del Trasporti,<br />
con il decreto 12<br />
del 30 gennaio scorso,<br />
comunica che nel suo<br />
sito è presente la piattaforma<br />
da utilizzare per<br />
IN DIRETTA DALL’EUROPA<br />
presentare la domanda<br />
e in cui trovare anche<br />
il modulo da compilare,<br />
che è utilizzabile dal<br />
13 febbraio <strong>2023</strong>.<br />
TRASPORTI ABUSIVI<br />
Con circolare del 22<br />
novembre scorso, il<br />
ministero dell’Interno<br />
ha fornito indicazioni<br />
in merito a una recente<br />
pronuncia della corte di<br />
Cassazione, relativa alla<br />
violazione dell’obbli-<br />
l Nella Gazzetta<br />
ufficiale dell’Unione<br />
europea 330/46<br />
del 23 dicembre<br />
2022 è stata pubblicata<br />
la direttiva<br />
2022/2561 sulla<br />
qualificazione iniziale<br />
e formazione<br />
periodica dei<br />
conducenti di taluni<br />
veicoli stradali<br />
adibiti al trasporto<br />
di merci o passeggeri.<br />
La direttiva,<br />
che riunisce in un<br />
nuovo atto normativo<br />
tutte le disposizioni<br />
della direttiva<br />
20<strong>03</strong>/59/CE e di<br />
tutte le modifiche<br />
successive in merito<br />
alla Cqc, è entrata<br />
in vigore il 12<br />
gennaio <strong>2023</strong>.<br />
l Con il regolamento<br />
Onu 49<br />
sono stabilite le<br />
prescrizioni uniformi<br />
relative ai<br />
provvedimenti da<br />
prendere contro le<br />
emissioni di inquinanti<br />
gassosi e di<br />
particolato prodotte<br />
dai motori ad<br />
accensione spontanea<br />
e dai motori<br />
ad accensione comandata<br />
destinati<br />
alla propulsione<br />
di veicoli. Il testo<br />
è pubblicato nella<br />
Gazzetta ufficiale<br />
Ue L 14 del 16<br />
gennaio <strong>2023</strong>.<br />
l La decisione<br />
1/2022 del comitato<br />
dei trasporti<br />
terrestri Comunità<br />
europea/Svizzera,<br />
del 21 dicembre<br />
2022, modifica l’allegato<br />
1 dell’accordo<br />
fra la Comunità<br />
europea e la Confederazione<br />
svizzera<br />
sul trasporto<br />
di merci e di passeggeri<br />
su strada<br />
e per ferrovia e la<br />
decisione 2/2019<br />
del Comitato. Il testo<br />
della decisione<br />
è pubblicato nella<br />
Gazzetta Ue L 19<br />
del 20 gennaio<br />
<strong>2023</strong>.<br />
l Con un’ordinanza<br />
del 5 gennaio<br />
Il buono sarà pari<br />
all’80 per cento della<br />
spesa sostenuta, e comunque<br />
di importo non<br />
superiore a 2.500 euro.<br />
La licenza comunitaria<br />
Deve essere<br />
sempre a bordo<br />
go di avere a bordo del<br />
veicolo che effettua un<br />
trasporto internazionale<br />
di merci in conto terzi<br />
all’interno dell’Unione<br />
europea, che prevede<br />
che una copia certificata<br />
conforme della<br />
scorso, l’Austria<br />
comunica i divieti<br />
per l’inverno <strong>2023</strong>.<br />
Sull’autostrada<br />
A12 Inntal e sulla<br />
A13 Brennero è<br />
vietato circolare<br />
con autocarri, autoarticolati<br />
e autocarri<br />
con rimorchio<br />
di peso lordo superiore<br />
a 7,5 ton tutti i<br />
sabati dal 7 gennaio<br />
fino all’11 marzo<br />
<strong>2023</strong> incluso, tra le<br />
ore 7 e le ore 15,<br />
se la destinazione<br />
del viaggio è in<br />
Italia o in un paese<br />
raggiungibile<br />
attraverso l’Italia,<br />
o in Germania o in<br />
un paese raggiungibile<br />
attraverso la<br />
Germania. Possono<br />
circolare solo i<br />
veicoli che trasportano<br />
prodotti alimentari<br />
deperibili<br />
o il bestiame da<br />
macello e i trasporti<br />
combinati stradarotaia<br />
in possesso<br />
della prenotazione<br />
ferroviaria.<br />
licenza comunitaria<br />
come previsto dal Regolamento<br />
1072/2009<br />
deve essere sempre a<br />
bordo del veicolo.<br />
La sentenza della<br />
corte di Cassazione affronta<br />
in particolare il<br />
tema dell’applicazione<br />
della sanzione di cui<br />
all’articolo 46 della legge<br />
298/74, sui trasporti<br />
abusivi, nel caso in cui<br />
il conducente non esibisca<br />
copia conforme<br />
della licenza comunitaria<br />
non perché l’impresa<br />
non sia abilitata<br />
ai trasporti internazionali,<br />
ma per mancanza<br />
momentanea a bordo<br />
del veicolo dell’autorizzazione.<br />
UNA INIZIATIVA<br />
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<strong>2023</strong><br />
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GIOVEDÌ 15 GIUGNO<br />
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09:00 Registrazione ospiti<br />
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10:00 Workshop Tematici<br />
12:00 Visita guidata<br />
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energetiche<br />
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a temperatura<br />
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<strong>2023</strong><br />
periscopio<br />
Sarà un confronto serrato<br />
tra istituzioni e imprese,<br />
almeno nelle intenzioni<br />
degli organizzatori, quello<br />
che andrà in scena a Letexpo<br />
<strong>2023</strong>, la seconda edizione<br />
della fiera sulla logistica sostenibile<br />
promossa da Alis e<br />
Veronafiere.<br />
Ci saranno tanti tra i maggiori<br />
enti, organizzazioni e aziende<br />
che operano nella logistica<br />
integrata e ci sarà la consueta<br />
sfilata di personalità politiche<br />
che animeranno i molti dibattiti<br />
e talk previsti nel corso dei<br />
quattro giorni della manifestazione<br />
veronese.<br />
Si parte, infatti, mercoledì 8<br />
marzo e si finisce sabato 11.<br />
Ma giovedì 9, alle ore 10 nel<br />
padiglione 2, proprio da Letexpo<br />
partirà anche il Sustainable<br />
Tour <strong>2023</strong>, il ciclo di<br />
incontri sulla sostenibilità nel<br />
mondo dei trasporti e della logistica<br />
promosso già dal 2019<br />
da evenT.<br />
Per gli interventi istituzionali,<br />
il palco da tenere sott’occhio<br />
è quello di ‘Casa Alis’, al<br />
padiglione 6, lì dove l’8 marzo<br />
il ministro delle Infrastrutture<br />
e dei Trasporti, Matteo<br />
Salvini, e il presidente della<br />
Regione Veneto, Luca Zaia,<br />
interverranno all’inaugurazione<br />
della manifestazione. Poi,<br />
spazio a Francesco Lollobrigida,<br />
ministro dell’Agricoltura<br />
e della Sovranità alimentare,<br />
che interverrà in video conferenza,<br />
e al vice ministro delle<br />
Infrastrutture, Edoardo Rixi.<br />
Davvero tanti, anche quest’anno,<br />
i ministri, viceministri e<br />
sottosegretari coinvolti, tra<br />
cui spiccano il ministro per<br />
la Protezione civile e le Politiche<br />
del mare, Nello Musumeci<br />
(9 marzo), il ministro<br />
dell’Interno, Matteo Piantedosi,<br />
e il ministro delle Imprese<br />
e del Made in Italy, Adolfo<br />
Urso (venerdì 10 marzo), per<br />
chiudere con il ministro per<br />
gli Affari esteri e la Cooperazione<br />
internazionale, Antonio<br />
VEICOLI COMMERCIALI, È UN BUON INIZIO<br />
Il <strong>2023</strong> dei veicoli commerciali leggeri in Italia inizia<br />
(finalmente) col segno più: secondo l’Unrae, la crescita<br />
su base annua delle immatricolazioni ha superato il 9 per<br />
cento rispetto allo stesso mese del 2022, con 13.264<br />
immatricolazioni contro le 12.139 di un anno fa.<br />
tribunali, pedaggi, gas, supertruck<br />
LETEXPO A VERONA DALL’8 ALL’11 MARZO<br />
E parte il Sut <strong>2023</strong><br />
Nella rassegna sulla logistica sostenibile<br />
promossa da Alis e Veronafiere ci sarà anche il<br />
primo appuntamento del Sustainable Tour<br />
Tajani, e il ministro della Difesa,<br />
Guido Crosetto, previsti<br />
nella giornata conclusiva del<br />
Letexpo, sabato 11 marzo.<br />
Si riparte, come ha detto il<br />
presidente di Alis, Guido Grimaldi,<br />
dai numeri della prima<br />
edizione, quella del 2022, che<br />
hanno consegnato «un bilan-<br />
VAN IN EUROPA: NON SOLTANTO DIESEL<br />
ELETTRICI 5,3%<br />
BENZINA 5% IBRIDI 2,5%<br />
DIESEL 86%<br />
CARB. ALTERNATIVI 1,2%<br />
Immatricolazioni di veicoli commerciali leggeri per tipo di<br />
alimentazione nei paesi dell'Unione europea nel 2022.<br />
Fonte: Acea<br />
IL PALCO DI ‘CASA ALIS’, al padiglione<br />
6 della fiera di Verona, ospiterà anche<br />
quest’anno gli interventi istituzionali.<br />
cio più che positivo: 205<br />
espositori, 50 mila visitatori,<br />
cento momenti di confronto,<br />
250 relatori da tutta Europa».<br />
«Con Letexpo <strong>2023</strong> ci poniamo<br />
obiettivi ancora più ambiziosi<br />
in termini di espositori,<br />
stand, visitatori, stakeholder,<br />
giovani e ospiti», ha poi aggiunto<br />
Grimaldi. E hanno<br />
annunciato la loro presenza<br />
come espositori anche Scania,<br />
Mercedes-Benz Trucks e<br />
Iveco, con quest’ultima che<br />
parteciperà insieme a Mecar,<br />
proprio come accaduto lo<br />
scorso anno.<br />
Matilde Casagrande<br />
10Roland Jost, le<br />
condanne<br />
12 Risarcimento<br />
a Suez<br />
14 La storia dei<br />
lubrificanti<br />
Il super truck<br />
1 5 laboratorio<br />
9
sondaggio, scenari, furbetti, player globali<br />
ELETTRICO VS IDROGENO<br />
Duello a<br />
distanza<br />
La locomotiva<br />
Germania si chiede<br />
dove convogliare gli<br />
investimenti<br />
Elettrico puro o celle a<br />
combustibile alimentate a<br />
idrogeno? La questione non<br />
è delle più banali. E se sei la<br />
Germania, crocevia europeo<br />
del traffico merci su camion,<br />
non è facile decidere in che<br />
direzione indirizzare gli<br />
investimenti. In pratica, una<br />
situazione contraddittoria<br />
che, mese dopo mese, non<br />
trova soluzione anche per<br />
effetto dell’autonomia<br />
regionale: se a Francoforte<br />
e Stoccarda si punta<br />
sull’elettrico, non è detto che<br />
a Monaco o Berlino non si<br />
investa invece nei punti di<br />
distribuzione dell’idrogeno.<br />
Come dimostra la recente<br />
apertura, nei dintorni<br />
dell’ex aeroporto di<br />
Tempelhof nei dintorni<br />
della capitale tedesca, di<br />
un'innovativa stazione di<br />
servizio per l’idrogeno.<br />
Distributore numero 53 che<br />
consente al ministro dei<br />
Trasporti tedesco, Volker<br />
Wissing, di affermare<br />
che oggi «la Germania<br />
è leader nel Continente<br />
per la disponibilità di<br />
punti di rifornimento per<br />
mezzi leggeri e pesanti<br />
a idrogeno». Sull’altro<br />
versante, lo storico marchio<br />
tedesco di rifornimento<br />
Aral annuncia l’avvio<br />
della realizzazione di un<br />
‘corridoio’ dedicato ai<br />
camion elettrici lungo l’asse<br />
Francoforte-Gottardo-<br />
Genova che garantirà<br />
stazioni di ricarica ultraveloci<br />
da 300 kilowatt,<br />
in grado di riportare al<br />
top le batterie dei mezzi<br />
pesanti in non più di 20<br />
minuti. Le sei stazioni di<br />
servizio ‘elettriche’ saranno<br />
attrezzate con tavola calda,<br />
servizi igienici e docce<br />
riservate agli autisti,<br />
Oscar Sandri<br />
IL SONDAGGIO DEL MESE<br />
L’Italia sta facendo il possibile per<br />
risolvere la questione dei divieti<br />
austriaci alla circolazione sul Brennero?<br />
Rispondi su<br />
www.vadoetornoweb.com<br />
Il sondaggio non ha valore statistico. Le rilevazioni non sono basate su un campione scientifico<br />
L’AFFAIRE JOST IN BELGIO<br />
Quella condanna<br />
è blanda<br />
Si conclude dopo quattro<br />
anni il processo ai dirigenti<br />
belgi di Roland Jost<br />
Quasi 5 milioni di<br />
euro di multa, 18<br />
mesi di carcere con<br />
la condizionale per i vertici<br />
dell’azienda. Dopo poco più<br />
di quattro anni, si è concluso<br />
con una transazione approvata<br />
dal tribunale di Liegi il megaprocesso<br />
contro Roland Jost,<br />
seconda azienda di trasporto<br />
del Belgio con oltre tremila<br />
dipendenti, accusata di gravi<br />
irregolarità nei confronti di<br />
un migliaio di autisti, in prevalenza<br />
provenienti dall’Est<br />
europeo.<br />
Se da un lato si può dire che<br />
il cosiddetto ‘affaire Jost’ ha<br />
fatto storia nel mondo dell’autotrasporto<br />
europeo, ispirando<br />
le norme anti sfruttamento dei<br />
Pacchetti mobilità della Ue,<br />
dall’altro l’entità delle sanzioni<br />
resta limitata, rispetto alle<br />
accuse iniziali.<br />
I dirigenti del gruppo logistico<br />
belga, infatti, erano stati<br />
indiziati per aver lucrato, tra il<br />
2014 e il 2017, oltre 45 milioni<br />
di euro in stipendi grazie al<br />
dumping sociale sugli autisti<br />
e di avere sottratto alla previdenza<br />
pubblica belga circa<br />
20 milioni di contributi. Senza<br />
dimenticare l’accusa di ‘tratta<br />
di esseri umani’ nei confronti<br />
dei 947 autisti coinvolti.<br />
Reati che avevano portato la<br />
giustizia belga a ottenere il<br />
sequestro di ben 346 camion<br />
del parco mezzi di Jost.<br />
Franco Salvena<br />
QUASI 5 MILIONI la<br />
multa comminata.<br />
LE RISPOSTE<br />
DEL MESE SCORSO<br />
L’aggiornamento del valore<br />
di riferimento dei costi di<br />
esercizio è coerente con le<br />
esigenze del settore?<br />
38%<br />
sì<br />
62%<br />
no<br />
ACQUISIZIONE<br />
IN DIGITALE<br />
Viasat Group, azienda<br />
italiana specializzata<br />
in servizi di digitalizzazione,<br />
monitoraggio<br />
e smart mobility attiva<br />
anche nel settore dei<br />
veicoli pesanti, è stata<br />
acquisita da Targa Telematics,<br />
tech-company<br />
anch’essa made-in-Italy<br />
specializzata nello sviluppo<br />
di soluzioni Internet<br />
of things (Iot) e di<br />
piattaforme digitali per<br />
la mobilità connessa.<br />
TARGA TELEMATICS<br />
acquisisce Viasat Group.<br />
Nelle intenzioni delle<br />
due aziende, l’operazione<br />
dovrebbe segnare<br />
la nascita di uno dei<br />
principali player globali<br />
nell’ambito dell’Iot e dello<br />
sviluppo di soluzioni<br />
e servizi digitali per la<br />
mobilità connessa, contraddistinto<br />
da un forte<br />
presidio in otto paesi<br />
europei chiave, a cui<br />
si aggiunge anche una<br />
società in Cile.<br />
Matteo Borghi<br />
C<br />
M<br />
Y<br />
CM<br />
MY<br />
CY<br />
CMY<br />
K<br />
10
Quarantatrè milioni di<br />
dollari di danni per<br />
un ingorgo. È l’entità<br />
del risarcimento chiesto<br />
dall’armatore numero due al<br />
mondo, la danese Maersk, alla<br />
taiwanese Evergreen Line in<br />
seguito all’incidente del 23<br />
marzo 2021, quando la portadispute<br />
legali, mondo digital, concorrenza sleale, nomine<br />
promosso da organizzato da in collaborazione con<br />
IL PEDAGGIO<br />
CON L’APP<br />
Novità in tema di telepedaggio<br />
per veicoli<br />
pesanti: Telepass<br />
implementa la soluzione<br />
Telepass Sat che integra<br />
il dispositivo satellitare<br />
a un’App.<br />
TELEPASS SAT: arriva<br />
l’App per i driver.<br />
L’obiettivo è fornire non<br />
soltanto ai driver, ma<br />
anche ai gestori di flotte,<br />
nuove funzionalità e una<br />
maggiore sicurezza,<br />
contribuendo così alla<br />
semplificazione degli<br />
spostamenti di merci e<br />
persone all’interno della<br />
rete stradale europea.<br />
L’App mette a disposizione<br />
degli autisti, su<br />
un’unica piattaforma,<br />
nuove funzionalità per la<br />
gestione e il monitoraggio<br />
dei servizi associati<br />
al veicolo.<br />
Milena Sgroi<br />
IL CASO EVER GIVEN<br />
Se il risarcimento<br />
è mega<br />
Maersk chiede a Evergreen<br />
Line 43 milioni di dollari.<br />
E non sarà l’unica a farlo<br />
LA NAVE Ever Given<br />
incagliata a Suez.<br />
container Ever Given nell’attraversare<br />
il Canale di Suez<br />
sbandò in seguito a una raffica<br />
di vento a 70 all’ora e andò a<br />
incagliarsi nelle sponde della<br />
via d’acqua, bloccando per<br />
una settimana il transito.<br />
Per rimuovere la Ever Given<br />
fu necessario un profondo in-<br />
tervento di scavo lungo il canale<br />
e l’aiuto di 10 rimorchiatori<br />
che riuscirono a smuovere<br />
il gigante spiaggiato.<br />
Nel frattempo i mercati finanziari<br />
andarono nel panico:<br />
oltre 400 navi erano rimaste<br />
bloccate ai due imbocchi<br />
del canale di Suez, facendo<br />
schizzare alle stelle i prezzi di<br />
molte materie prime, con un<br />
impatto complessivo a livello<br />
mondiale, secondo una stima<br />
prudenziale della compagnia<br />
di assicurazione tedesca Allianz,<br />
che si aggirava intorno<br />
ai 10 miliardi di dollari.<br />
Molti armatori, insomma,<br />
ci hanno rimesso una montagna<br />
di quattrini per l’incidente<br />
della Ever Given: basti<br />
pensare che ogni nave che in<br />
quella settimana ha scelto di<br />
‘saltare’ Suez e circumnavigare<br />
l’Africa ha percorso tra i 6<br />
mila e i 9 mila chilometri in<br />
più, con una spesa per il carburante<br />
non inferiore ai 300<br />
mila dollari.<br />
Ed ecco quindi che Maersk<br />
potrebbe essere solo il primo<br />
dei concorrenti di Evergreen a<br />
batter cassa, visto che nell’ingorgo<br />
di 400 navi c’erano anche<br />
portacontainer della francese<br />
Cma-Cgm e dell’italo<br />
svizzera Msc, nel 2022 primo<br />
armatore al mondo.<br />
Teo Vitali<br />
CON L'APPLICAZIONE DEL PACCHETTO MOBILITÀ UE<br />
Addio cabotaggio selvaggio<br />
Fine dei giorni felici per l'autotrasporto<br />
lituano. Si prevedono fallimenti a catena<br />
Per più di dieci anni il<br />
mondo dell’autotrasporto<br />
lituano è cresciuto<br />
vertiginosamente. Fino al<br />
2022, quando il Pacchetto<br />
mobilità dell’Ue con<br />
l’obbligo di rientro in<br />
sede degli autisti ha messo<br />
un freno al ‘cabotaggio<br />
selvaggio’. E ha innescato<br />
una violenta crisi nei volumi<br />
di traffico. Un crollo che<br />
rischia di trasformarsi in<br />
fallimenti a catena, se con<br />
il <strong>2023</strong> l’Ue incomincerà<br />
ad applicare nei confronti<br />
dei camion con targa Lv,<br />
e non solo, il cosiddetto<br />
rischio comunitario. Il più<br />
recente Pacchetto mobilità<br />
Ue prevede la valutazione<br />
del rischio d’impresa<br />
tramite un registro che tiene<br />
conto di entità e numero<br />
di infrazioni commesse<br />
dai mezzi di un’azienda<br />
all’interno dell’intero<br />
territorio comunitario. E le<br />
imprese lituane non hanno<br />
evidentemente la coscienza<br />
tranquilla...<br />
Andrea Cento<br />
AVVICENDAMENTO TRA I CIELI<br />
Marco Carenini,<br />
direttore<br />
Operations di<br />
Ups Italia, è stato<br />
nominato presidente<br />
dell’Associazione<br />
italiana<br />
dei corrieri aerei<br />
internazionali<br />
(Aicai).<br />
Succede a Nazzarena<br />
Franco,<br />
amministratore<br />
delegato di Dhl<br />
Express Italy.<br />
Aicai, che riunisce<br />
le principali<br />
società di trasporto<br />
espresso<br />
operanti nel<br />
mercato italiano,<br />
è l’associazione<br />
nata nel 1987<br />
per promuovere<br />
il rapporto con<br />
i soggetti istituzionali<br />
e imprenditoriali<br />
sui<br />
temi chiave per<br />
il settore dell’express<br />
courier, il<br />
cluster a<br />
maggiore<br />
valore<br />
aggiunto<br />
del trasporto<br />
cargo.<br />
«Il settore<br />
dei corrieri<br />
aerei espresso<br />
internazionali può<br />
svolgere un ruolo<br />
importante per<br />
plasmare il settore<br />
e traghettarlo<br />
verso un futuro<br />
carbon neutral»,<br />
ha commentato<br />
il neo presidente.<br />
Sara Peona<br />
MARCO CARENINI neo<br />
presidente Aicai.<br />
12
oil story, gas naturale, colonnine<br />
Una storia, quella di<br />
Petronas Lubricants<br />
international (Pli),<br />
che parte davvero da lontano:<br />
precisamente da Torino, oltre<br />
un secolo fa (era il 1912) con<br />
la fondazione di Fiat Lubrificanti,<br />
che dal 1929 inizia la<br />
distribuzione dei propri prodotti<br />
in Italia.<br />
Oggi il prosieguo di quella<br />
storia è ben evidente nel<br />
percorso dello spazio Heritage<br />
highlights a Santena, in<br />
provincia di Torino, dove si<br />
trova il quartier generale di<br />
Pli. Il museo conserva infatti<br />
memorabilia importanti e celebri<br />
tra gli appassionati del<br />
settore auto, e si snoda su un<br />
percorso che va da un passato<br />
di innovazione a un futuro<br />
sempre più all’avanguardia,<br />
e dalla pista alla strada, met-<br />
14<br />
METANO A LA SPEZIA<br />
La società<br />
Ham<br />
Italia ha<br />
progettato<br />
un impianto<br />
per la<br />
distribuzione<br />
di Lng<br />
e Cng (gas<br />
naturale<br />
liquido e<br />
compresso)<br />
nell'area<br />
demaniale<br />
marittima<br />
del porto di<br />
La Spezia,<br />
in località<br />
Stagnoni.<br />
L'impianto<br />
sarà dedicato<br />
principalmente<br />
al<br />
rifornimento<br />
di autotreni,<br />
con l'obiettivo<br />
di promuovere<br />
IL PORTO di La Spezia,<br />
ora più sostenibile.<br />
l'utilizzo di<br />
un vettore<br />
dall'impatto<br />
ambientale<br />
ridotto<br />
rispetto al<br />
gasolio.<br />
Ham Italia<br />
rilascerà<br />
una licenza<br />
per il posizionamento<br />
e la gestione<br />
quadriennale<br />
del distributore<br />
sito nel<br />
porto di La<br />
Spezia.<br />
Franco Dei<br />
IL MUSEO PETRONAS<br />
Dalle origini<br />
fino a oggi<br />
A Santena, in Piemonte, in<br />
mostra la storia dei lubrificanti<br />
e dei fluidi funzionali<br />
tendo al centro l’impegno di<br />
Pli nel motorsport, occasione<br />
unica per testare i prodotti per<br />
le vetture di tutti i giorni in<br />
condizioni estreme, e nella<br />
sostenibilità, con la ricerca<br />
di soluzioni volte a diminuire<br />
l’impatto sull’ambiente.<br />
Anche nel settore dei veicoli<br />
industriali.<br />
Il museo ospita i marchi più<br />
IL MUSEO PETRONAS<br />
a Santena (To).<br />
DKV Mobility<br />
ha firmato<br />
un accordo di<br />
collaborazione con<br />
Total Energies per<br />
includere oltre 2<br />
mila nuovi punti<br />
di ricarica pubblici<br />
nel Regno Unito.<br />
I nuovi punti di<br />
ricarica fanno parte<br />
del network Source<br />
London, gestito<br />
da Total Energies<br />
e sono accessibili<br />
tramite la Dkv<br />
storici dell’azienda, come Paraflu,<br />
Selenia, la gamma di<br />
lubrificanti per vetture formulata<br />
specificatamente per i<br />
motori del Gruppo Fca e per<br />
il marchio sportivo Abarth,<br />
Urania Blu e il suo passato<br />
nei raid Dakar, riportando alla<br />
luce e raccogliendo le storiche<br />
campagne di comunicazione,<br />
le pubblicità e le partnership<br />
tecniche che ad essi sono profondamente<br />
legate.<br />
«Dalla nascita di Fiat Lubrificanti<br />
all’incontro con Petronas<br />
fino all’unione in Pli nel<br />
2008 abbiamo compiuto tanti<br />
passi avanti e ottenuto tanti<br />
successi. Raccogliere la nostra<br />
storia in questo spazio a<br />
noi dedicato è emozionante»,<br />
ha commentato Domenico<br />
Ciaglia, managing director<br />
Emea di Petronas Lubricants<br />
international.<br />
Matilde Casagrande<br />
DKV MOBILITY NEL REGNO UNITO<br />
La ricarica è più easy<br />
Accordo con Total Energies per<br />
duemila nuove colonnine in Uk<br />
Card +Charge e<br />
l'App Dkv Mobility.<br />
Source London è<br />
una rete pubblica in<br />
rapida espansione di<br />
oltre 2 mila punti di<br />
ricarica per veicoli<br />
elettrici in posizioni<br />
privilegiate in 24<br />
quartieri di Londra.<br />
Questo accordo avrà<br />
l'effetto di ampliare<br />
la rete di ricarica<br />
accessibile di Dkv<br />
Mobility.<br />
Giovanni Dagnino<br />
LE BREVI<br />
INVESTIRE NELL'LNG<br />
«L’Italia è in grado di<br />
aumentare la capacità di<br />
rigassificazione dell'Lng di<br />
31-35 miliardi di metri cubi<br />
l’anno, nel caso vengano<br />
colte tutte le opportunità<br />
di investimento.<br />
Attualmente, tuttavia, si<br />
progetta di limitarsi ad<br />
interventi emergenziali».<br />
Lo ha detto Federico<br />
Rossi di Assocostieri<br />
intervenendo a una<br />
conferenza internazionale.<br />
Assocostieri ha anche<br />
ricordato come l'Italia<br />
dipenda ancora<br />
fortemente dalle<br />
importazioni di gas.<br />
TRAFFICO AL BRENNERO<br />
Al centro delle polemiche<br />
per l'annosa contesa<br />
tra Italia e Austria sui<br />
divieti alla circolazione<br />
dei veicoli pesanti, l'asse<br />
del Brennero si conferma<br />
fondamentale per il<br />
trasporto merci in Europa.<br />
Nel 2021, il numero di<br />
camion in transito è<br />
tornato pressoché identico<br />
ai livelli pre-pandemici del<br />
2019, con 7.066 veicoli<br />
pesanti al giorno contro i<br />
7.377 del 2019. In leggero<br />
calo, invece, il traffico<br />
automobilistico privato.<br />
VERTENZE A LIETO FINE<br />
Sono stati fortunatamente<br />
ritirati gli oltre 50<br />
licenziamenti previsti alla<br />
piattaforma logistica Sda<br />
di Modena, dopo che<br />
alcune sigle sindacali si<br />
erano mobilitate contro il<br />
provvedimento. Il nuovo<br />
gestore dell'impianto<br />
emiliano, la Cargo Broker,<br />
ha, infatti, garantito<br />
l'assunzione di tutto il<br />
personale con contratti<br />
a tempo determinato e<br />
indeterminato.<br />
Sempre in tema di<br />
questioni sindacali, è<br />
stato trovato un accordo<br />
tra il sindacato Sicobas<br />
e Logidea, che gestisce<br />
il centro Geodis di<br />
Castel San Giovanni, nel<br />
piacentino.<br />
colpi di genio, pasticci, poltrone, accelerazioni<br />
IL REGNO UNITO PICCHIA DURO SUI COSTRUTTORI<br />
Ancora i furbetti del cartello<br />
Si riapre la questione dei listini 'concordati'<br />
dei camion. Daf Trucks multata in Uk<br />
La pandemia e le sue<br />
conseguenze hanno<br />
messo la sordina a un grave<br />
scandalo nel mondo dei<br />
camion, quello del 'cartello'<br />
sui prezzi dei mezzi pesanti.<br />
Un pasticcio vecchio di anni<br />
dagli strascichi giudiziari<br />
velenosi: grandi clienti<br />
hanno spesso portato<br />
in tribunale i fornitori<br />
contestando di avere fatto<br />
loro pagare un prezzo più<br />
alto del dovuto. È il caso<br />
della Gran Bretagna, dove il<br />
SFIDE NELLA<br />
LOGISTICA<br />
Davide Uracchi è stato<br />
nominato managing<br />
director di Dsv solutions<br />
Italy, terzo player<br />
mondiale (è un'azienda<br />
danese) specializzato<br />
in soluzioni di logistica<br />
e trasporto.<br />
DAVIDE URACCHI alla<br />
guida di Dsv Italy.<br />
«Sono orgoglioso di poter<br />
intraprendere questa<br />
nuova sfida professionale<br />
e voglio ringraziare<br />
tutto il team di Dsv solutions<br />
che in questi mesi<br />
mi ha dato la possibilità<br />
di svolgere al meglio il<br />
mio compito con l’obiettivo<br />
di fornire ai clienti<br />
un ventaglio di servizi<br />
ancora più efficiente»,<br />
ha commentato Uracchi,<br />
che vanta un'esperienza<br />
ventennale nel<br />
settore della logistica e<br />
delle operations.<br />
Nico Giorgini<br />
Competion appeal tribunal<br />
ha condannato ai primi<br />
di febbraio Daf Trucks<br />
a risarcire con circa 17<br />
milioni di euro Royal mail e<br />
British telecom per l’ingiusto<br />
profitto a suo tempo<br />
realizzato nella fornitura di<br />
trattori stradali e camion<br />
officina alle proprie flotte.<br />
Ed è solo l’inizio, perché<br />
associazioni imprenditoriali<br />
stanno portando avanti vere<br />
e proprie class action.<br />
Cesare Martinelli<br />
IL CONCEPT DI FREIGHTLINER<br />
Così varia l'assetto<br />
in viaggio<br />
Raggiunta la velocità di<br />
crociera si accorcia e si<br />
abbassa in automatico<br />
Freightliner, marchio a-<br />
mericano appartenente<br />
alla galassia Daimler<br />
Truck che produce veicoli<br />
pesanti in Nord America, già<br />
da qualche anno ha scelto di<br />
presentare ai camionisti le<br />
proprie innovazioni attraverso<br />
dei camion-laboratorio battezzati<br />
Supertruck.<br />
E a sette anni dalla prima<br />
edizione ha presentato il Supertruck<br />
II, basato sul muso-<br />
IL CONCEPT TRUCK Freightliner<br />
usato per illustrare le novità<br />
aerodinamiche ai clienti.<br />
HUB SOSTENIBILE A BARCELLONA<br />
Palletways, tra<br />
i principali<br />
network europei<br />
di distribuzione<br />
espressa di merci<br />
palletizzate, ha<br />
aperto un nuovo<br />
hub ecosostenibile<br />
a Barcellona,<br />
con l'obiettivo<br />
di velocizzare le<br />
consegne nell'area<br />
catalana e<br />
nelle isole Baleari.<br />
La struttura, che<br />
si trova nella<br />
zona delle attività<br />
logistiche del<br />
ne Cascadia My <strong>2023</strong> ma radicalmente<br />
rivisto soprattutto<br />
dal punto di vista dell’aerodinamica.<br />
Tutte nuove le linee rastremate<br />
di paraurti anteriore, cofano,<br />
parafanghi e carenatura<br />
del telaio, ovviamente realizzati<br />
con materiali ultraleggeri<br />
per contenere la tara, come<br />
gli alettoni mobili nell’area<br />
di collegamento tra cabina del<br />
trattore e bilico.<br />
porto di Barcellona,<br />
consentirà<br />
all'azienda di<br />
consegnare i pallet<br />
in modo più<br />
rapido e ecologico.<br />
«Col tempo,<br />
l'hub di Barcellona<br />
fornirà anche<br />
ai concessionari<br />
italiani e ai loro<br />
clienti un collegamento<br />
più<br />
efficiente per la<br />
regione catalana<br />
e le Baleari, da<br />
sempre destinazioni<br />
strategiche<br />
per il mercato<br />
del nostro Paese»,<br />
ha detto<br />
Massimiliano Peres,<br />
amministratore<br />
delegato di<br />
Palletways Italia.<br />
Omar Tironi<br />
Due, però, le soluzioni più innovative,<br />
che hanno consentito<br />
di tagliare di quasi il 6 per<br />
cento i consumi di gasolio del<br />
Supertruck II: un dispositivo<br />
che, nella marcia in rettilineo<br />
in autostrada, 'accorcia' l’autotreno<br />
avvicinando di 10 centimetri<br />
il trailer alla motrice,<br />
così da ridurre le perdite per<br />
le turbolenze, e un sistema di<br />
sospensioni pneumatiche che,<br />
con lo stesso obiettivo, abbassa<br />
di alcuni centimetri il<br />
complesso una volta superate<br />
le velocità tipiche del commuting<br />
urbano e suburbano.<br />
Ma Freightliner è attiva anche<br />
nel segmento dei camion<br />
elettrici, avendo già lanciato<br />
l'eCascadia, veicolo di classe<br />
8 (l'equivalente del 44 ton in<br />
Nord America), e avviato le<br />
prime consegne dopo la produzione<br />
di serie.<br />
Cesare Martinelli<br />
15
14 FEBBRAIO<br />
Nella lettera a Matteo<br />
Salvini, Unatras esprime<br />
«la più totale delusione<br />
della categoria»<br />
per le promesse disattese<br />
del Governo.<br />
15 FEBBRAIO<br />
«Chi alza la voce per<br />
lamentarsi, sono le<br />
associazioni che fino<br />
a ieri hanno elogiato il<br />
ministro Salvini per la<br />
disponibilità, con tanto<br />
di selfie pubblicati a<br />
destra e a manca», accusa<br />
Cinzia Franchini<br />
di Ruotelibere.<br />
20 FEBBRAIO<br />
«Consideriamo un<br />
errore strategico l’abbandono<br />
della tecnologia<br />
del motore<br />
endotermico di ultima<br />
generazione Euro 6».<br />
Così Paolo Starace,<br />
presidente Veicoli industriali<br />
Unrae.<br />
22 FEBBRAIO<br />
«L’autotrasporto potrebbe<br />
essere costretto<br />
a adottare l’unica<br />
reazione possibile:<br />
lo scontro»: così Trasportounito.<br />
23 FEBBRAIO<br />
Arriva la convocazione<br />
del Mit per il 16<br />
marzo. La riunione<br />
sarà presieduta dal<br />
viceministro Edoardo<br />
Rixi.<br />
ALL’INCONTRO<br />
CI SARÀ LUI<br />
Edoardo<br />
Rixi (foto),<br />
viceministro<br />
con delega ai<br />
Trasporti, è<br />
stato chiamato<br />
da Matteo<br />
Salvini, titolare<br />
del dicastero,<br />
a incontrare le<br />
associazioni<br />
dell’autotrasporto<br />
il prossimo<br />
16 marzo. Il<br />
tema è rendere<br />
disponibili i 310<br />
milioni di euro<br />
promessi e mai<br />
visti. Come scritto<br />
nella lettera di<br />
Unatras.<br />
Commentando la<br />
nuova proposta<br />
della Commissione<br />
europea sugli obiettivi<br />
di riduzione delle<br />
emissioni di CO2<br />
per i veicoli pesanti,<br />
Paolo Starace, presidente<br />
della Sezione<br />
veicoli industriali<br />
di Unrae, ha detto:<br />
«Consideriamo un<br />
errore strategico<br />
l’abbandono della<br />
tecnologia del motore<br />
endotermico di<br />
ultima generazione<br />
Euro 6,che, grazie<br />
alla ricerca e sviluppo,<br />
fornisce in prospettiva<br />
promettenti<br />
livelli di abbattimento<br />
delle emissioni. Incoerente<br />
poi, richiedere<br />
ulteriori investimenti<br />
a favore delle<br />
motorizzazioni Euro<br />
7, costringendo i costruttori<br />
a investire in<br />
una tecnologia che<br />
sarà nel prossimo<br />
futuro in gran parte<br />
Tra Governo e associazioni<br />
FINE DELLA<br />
LUNA DI<br />
MIELE<br />
Dura lettera di Unatras a Salvini, che<br />
esprime totale delusione. Franchini<br />
accusa le associazioni: sono le stesse<br />
che si fanno i selfie con il ministro.<br />
Trasportounito minaccia lo scontro.<br />
Poi, arriva l’agognata convocazione<br />
In una lettera dai toni molto<br />
duri del 14 febbraio scorso,<br />
Unatras esprime al ministro<br />
delle Infrastrutture e dei<br />
Trasporti, Matteo<br />
Salvini, «la<br />
più totale delusione<br />
della categoria».<br />
Per<br />
protestare contro<br />
il mancato<br />
adempimento<br />
da parte del<br />
Governo degli<br />
impegni assunti nell’incontro<br />
di dicembre. In quell’occasione<br />
le associazioni, qualcuna<br />
rimpiazzata, distraendo<br />
risorse ingenti<br />
dallo sviluppo delle<br />
altre soluzioni».<br />
«Da ultimo, non va<br />
dimenticato che per<br />
ridurre in maniera<br />
consistente le emissioni<br />
del trasporto<br />
pesante e velocizzare<br />
l’adozione delle<br />
nuove tecnologie, dovranno<br />
essere messe<br />
in campo misure decise<br />
per togliere dalla<br />
circolazione i veicoli<br />
Non è tollerabile<br />
l’immobilismo con<br />
cui il Governo sta<br />
gestendo l’intera<br />
vicenda dei fondi<br />
Unatras<br />
più qualcuna meno, si erano<br />
lasciate andare a un insolito<br />
ottimismo, conquistate dalle<br />
«promesse e rassicurazioni»<br />
(così si legge<br />
nella missiva)<br />
del ministro,<br />
che in termini<br />
molto pratici<br />
equivalgono a<br />
310 milioni di<br />
euro. I fatti però<br />
sono andati<br />
diversamente<br />
da quanto sperato, e l’atteggiamento<br />
della categoria è<br />
mutato radicalmente.<br />
PER UNRAE L’EURO 7 È UN ERRORE STRATEGICO E SERVONO INCENTIVI<br />
vetusti e svecchiare<br />
così il parco circolante<br />
italiano, che<br />
attualmente conta<br />
un’età media di 14,3<br />
anni, con il 54,6 per<br />
cento dei veicoli ante<br />
Euro 5. Crediamo<br />
che le tempistiche<br />
delineate dall’Ue<br />
sono stringenti, ma<br />
raggiungibili solo se<br />
nei prossimi anni<br />
sarà messa in campo<br />
dal Governo un’agenda<br />
che supporterà<br />
efficacemente la<br />
transizione energetica<br />
del comparto.<br />
L’adozione di nuovi<br />
veicoli con tecnologie<br />
a zero emissioni,<br />
infatti, è al momento<br />
limitatissima in Italia<br />
perché non opportunamente<br />
sostenuta<br />
da infrastrutture di<br />
ricarica e distributive<br />
idonee e da incentivi<br />
adeguatamente parametrati»,<br />
ha concluso<br />
Starace.<br />
16<br />
17
SULLA STRADA<br />
QUIZ PER LA CQC<br />
Adatti agli<br />
ingegneri<br />
Più che a guidare<br />
un tir. A che pro?<br />
Meglio investire<br />
sulla pratica<br />
La forza di resistenza<br />
aerodinamica all’avanzamento<br />
del veicolo è<br />
proporzionale al quadrato<br />
della velocità?.<br />
È solo una delle mirabolanti<br />
domande fatte agli<br />
aspiranti camionisti per<br />
ottenere la Cqc, ovvero<br />
la carta di qualificazione<br />
professionale che consente<br />
di mettersi al volante<br />
di un tir. A denunciarlo<br />
è stato Giuseppe Cristinelli,<br />
presidente della Fai<br />
di Bergamo.<br />
«Ho dovuto imparare regole<br />
e insegnamenti assurdi,<br />
dovrebbero investire<br />
maggiormente sulla<br />
pratica e sulle persone».<br />
«A chi fosse sfuggito segnalo<br />
che proprio questo<br />
signore della Fai di Bergamo,<br />
che adesso denuncia<br />
la follia burocratica<br />
(già che ci siamo a uno<br />
che vuole fare l’infermiere<br />
chiediamo di spiegare per<br />
filo e per segno come si<br />
fa un intervento a cuore<br />
aperto), è lo stesso che<br />
tempo fa ha proposto al<br />
ministero dei Trasporti di<br />
istituire un ‘foglio rosa’<br />
con il quale il neopatentato<br />
possa fare pratica,<br />
sul camion, affiancato da<br />
un conducente espertotutor».<br />
«Quando un ragazzo<br />
riesce a prendere<br />
la patente per il camion<br />
vuol dire che lo sa guidare.<br />
Allora a che cosa serve<br />
il Cqc? A fregare soldi».<br />
«La burocrazia, i quiz<br />
servono a generare guadagni<br />
per l’Italia che non<br />
lavora. Ma quanto ancora<br />
li vogliamo sopportare?».<br />
«Conseguire una patente<br />
superiore non significa<br />
saper guidare un mezzo<br />
pesante. Insieme alla Cqc<br />
va riformato anche il percorso<br />
di conseguimento<br />
della patente».<br />
Oscar Sandri<br />
Le parole di Unatras sono pesanti:<br />
«A distanza di due mesi<br />
dall’ultimo incontro al Mit,<br />
ancora non si concretizzano gli<br />
attesi provvedimenti, peraltro<br />
condivisi con le organizzazioni<br />
di rappresentanza, a sostegno e<br />
tutela dell’autotrasporto merci<br />
alle prese con caro gasolio e<br />
aumento dei costi di gestione».<br />
L’autotrasporto<br />
si sente abbandonato<br />
«Le federazioni aderenti a Unatras<br />
non possono non rappresentare<br />
il malcontento che si registra<br />
sui territori per la mancata<br />
erogazione delle risorse, rese disponibili<br />
dall’Esecutivo, ma non<br />
ancora fruibili per mancanza dei<br />
correttivi necessari. Le imprese<br />
di autotrasporto si sentono abbandonate<br />
al loro destino, dopo<br />
aver ricevuto promesse e rassicurazioni<br />
sull’imminente spendibilità<br />
delle risorse. Parliamo<br />
di 310 milioni di euro, di cui<br />
200 milioni stanziati nella legge<br />
di Bilancio <strong>2023</strong>. Non è più tollerabile<br />
l’immobilismo con cui<br />
si sta gestendo l’intera vicenda.<br />
Riteniamo ormai imprescindibile<br />
che il Governo e lei (Salvini)<br />
comprendiate la gravità<br />
della situazione. Il rischio che<br />
la situazione possa degenerare<br />
e produrre forme di protesta<br />
incontrollate, come lo scorso<br />
anno, dovute<br />
all’esasperazione<br />
di chi non ce<br />
la fa più, è ormai<br />
palpabile».<br />
Prima della sospirata<br />
convocazione<br />
al Mit<br />
No a soldi nella rete<br />
con cui le vecchie<br />
associazioni si<br />
autosostengono coi<br />
noti meccanismi<br />
Cinzia Franchini<br />
(arrivata una<br />
settimana dopo<br />
la lettera), si registrano però<br />
altre due prese di posizione,<br />
altrettanto dure: una contro la<br />
stessa Unatras e l’altra nei confronti<br />
del Governo.<br />
La prima a firma Cinzia<br />
Franchini, ex presidente di Fita<br />
e attuale portavoce di Ruotelibere<br />
con il ruolo di guastatrice<br />
del sistema. «Rimaniamo<br />
basiti davanti alle dichiarazioni<br />
di Unatras, che alza oggi<br />
la voce (pronta a proclamare<br />
lo stato di agitazione) per lamentarsi,<br />
chiedendo al ministro<br />
Salvini di mettere mano<br />
al portafoglio.<br />
Parliamo di<br />
associazioni<br />
che fino a ieri<br />
hanno elogiato<br />
Salvini per<br />
la disponibilità<br />
dimostrata,<br />
con tanto di<br />
selfie pubblicati<br />
a destra e a manca, che hanno<br />
espresso grande soddisfazione<br />
per l’apertura dell’Albo<br />
a un’ampia rappresentanza e<br />
che oggi, scoprono che il settore<br />
che dovrebbero difendere<br />
è in ginocchio e che molte<br />
aziende sono sul baratro».<br />
Basta con le<br />
vecchie logiche<br />
«Sia ben chiaro, la richiesta di<br />
risorse al Governo è doverosa,<br />
ma non può tradursi in nuove<br />
iniezioni di liquidità nella solita<br />
rete che ha permesso alle<br />
vecchie associazioni di autosostenersi<br />
attraverso i meccanismi<br />
ben noti».<br />
Un’altra associazione non<br />
nuova a proteste sulle strade,<br />
Trasportounito, ha invece<br />
puntato il cannone verso l’esecutivo:<br />
«Con un Governo<br />
che sembra essere sempre più<br />
distante dalle problematiche<br />
pressanti del settore, l’autotrasporto<br />
potrebbe essere costretto<br />
ad adottare l’unica reazione<br />
possibile: lo scontro». Poi, il<br />
segretario generale, Maurizio<br />
Longo, denuncia come sulla<br />
situazione del comparto sia<br />
calato il totale silenzio. «Dopo<br />
l’incontro di metà dicembre,<br />
in questi mesi contrassegnati<br />
da qualche sporadica<br />
presenza, qua e là, dei vertici<br />
del Ministero, le risposte e i<br />
riscontri concreti sono stati<br />
pari a zero e hanno creato una<br />
frattura nel rapporto di fiducia<br />
fra Governo<br />
e autotrasporto.<br />
Inerzia<br />
che, sommata<br />
Pronto a «firmare<br />
la petizione<br />
contro la<br />
messa al bando<br />
dei motori diesel<br />
e benzina entro<br />
il 2<strong>03</strong>5». Parola<br />
del presidente di<br />
Conftrasporto-<br />
Confcommercio,<br />
Paolo Uggè,<br />
che darà appoggio<br />
«a qualsiasi<br />
iniziativa venga<br />
intrapresa contro<br />
lo stop ai<br />
motori termici<br />
deciso dall’Ue.<br />
Scelta masochistica<br />
per<br />
tutta l’Europa.<br />
Inviteremo tutti i<br />
alla flessione<br />
dell’attività<br />
e al costante<br />
incremento<br />
dei costi sta<br />
generando un<br />
cocktail esplosivo», chiude<br />
Longo.<br />
Di fronte alla malaparata,<br />
anche uno dei leader delle<br />
LO STOP AL DIESEL SCELTA MASOCHISTICA<br />
Si è creata una<br />
frattura nel<br />
rapporto di fiducia<br />
tra Governo e<br />
autotrasporto<br />
Maurizio Longo<br />
FIRMIAMO LA<br />
PETIZIONE<br />
Paolo Uggè<br />
(foto), presidente<br />
di Conftrasporto-<br />
Confcommercio,<br />
lancia la crociata<br />
contro lo stop ai<br />
motori termici nel<br />
2<strong>03</strong>5 chiesto dalla<br />
Ue. Stop definito<br />
«idea demenziale<br />
portata avanti<br />
senza una<br />
riflessione seria e<br />
realistica».<br />
associazioni meglio disposti<br />
verso il Governo, il presidente<br />
di Fai Conftrasporto, Paolo<br />
Uggè, ha messo in guardia<br />
dalla situazione esplosiva (per<br />
Longo) che si stava creando.<br />
«Ritengo che l’aspetto più decisivo<br />
sia riprendere l’interlocuzione.<br />
Per questo va messo<br />
in atto rapidamente quanto annunciato<br />
nel corso dell’incontro<br />
che Unatras ha avuto col<br />
ministro Salvini.<br />
Occorre un<br />
interlocutore»,<br />
ha affermato<br />
Uggè.<br />
«Affrontare i<br />
problemi con<br />
continuità,<br />
eviterà l’inasprimento<br />
della situazione, come è già<br />
successo nel passato e, soprattutto,<br />
impedirà a realtà irrilevanti<br />
di innescare malintesi<br />
nostri associati<br />
a sottoscrivere<br />
perché il tema<br />
della transizione<br />
ecologica<br />
sia affrontato<br />
tenendo conto<br />
sia del principio<br />
della neutralità<br />
tecnologica che<br />
dell’attività economica<br />
delle<br />
imprese, dalla<br />
produzione ai<br />
trasporti. Se si<br />
vuole definitivamente<br />
affossare<br />
l’economia nazionale<br />
e mettere<br />
in difficoltà<br />
la povera gente,<br />
questa è la strada<br />
maestra. Andare<br />
ai gazebo<br />
e sottoscrivere<br />
la petizione significa<br />
impedire<br />
che questa idea<br />
demenziale europea<br />
venga<br />
portata avanti<br />
senza una riflessione<br />
seria<br />
e realistica».<br />
«Dopo il presidente<br />
Draghi,<br />
anche il presidente<br />
Romano<br />
Prodi si è unito<br />
alle grida d’allarme<br />
relativamente<br />
alla guerra<br />
ideologica dichiarata<br />
ai motori<br />
endotermici,<br />
prevedendo la<br />
perdita di circa<br />
50 mila posti<br />
di lavoro, se la<br />
decisione sarà<br />
attuata. I timori<br />
che abbiamo<br />
rappresentato<br />
non scaturiscono<br />
dunque da<br />
una appartenenza<br />
partitica.<br />
Chi sottovaluta<br />
questi risvolti,<br />
commette<br />
un’evidente superficialità<br />
che<br />
rischia di avere<br />
ripercussioni reali»,<br />
sottolinea<br />
ancora Uggè.<br />
che possono trasformarsi in<br />
evoluzioni negative. Se tuttavia<br />
non si innescherà il confronto<br />
necessario, il rischio di<br />
trovarci coinvolti in vertenze<br />
non semplici da gestire è facilmente<br />
prevedibile. La differenza<br />
è una sola tra noi e<br />
questi ricercatori di visibilità:<br />
noi ci sforziamo, attraverso il<br />
confronto, di trovare soluzioni;<br />
altri ricevono indicazioni<br />
solo per sollevare problematiche<br />
e mettere in difficoltà il<br />
governo».<br />
Unatras esulta ma<br />
c’è un dettaglio<br />
Il 23 febbraio, finalmente, è<br />
arrivata la convocazione al Mit<br />
per il 16 marzo (senza particolare<br />
urgenza, si direbbe) «al<br />
fine di proseguire il dialogo del<br />
tavolo di confronto sulle principali<br />
problematiche del settore<br />
e sulle possibili proposte di<br />
risoluzione». Nell’annunciarla,<br />
il presidente di Unatras, Amedeo<br />
Genedani, ricorda la dura<br />
lettera invita a Salvini. «Adesso,<br />
occorre definire subito un’agenda<br />
dei lavori», commenta poi<br />
Claudio Donati, segretario generale<br />
di Assotir.<br />
C’è però un piccolo dettaglio: la<br />
riunione sarà presieduta non dal<br />
ministro Salvini, ma dal suo vice,<br />
Edoardo Rixi. Un modo per<br />
individuare un interlocutore stabile,<br />
o un segnale di altro tipo?<br />
Riccardo Venturi<br />
18<br />
19
Non si tratta di<br />
un vero e proprio<br />
‘diesel ban’<br />
(non ancora,<br />
almeno). La<br />
Commissione Ue,<br />
però, conferma<br />
la volontà di<br />
decarbonizzare<br />
anche il trasporto<br />
pesante e fissa i<br />
paletti sui livelli di<br />
emissioni di CO 2<br />
ammessi da qui al<br />
2040. La proposta<br />
dell’Esecutivo<br />
europeo fa<br />
discutere, in<br />
un senso e<br />
nell’altro: non<br />
sarà un percorso<br />
semplice<br />
DIESEL AL<br />
BANDO<br />
Lo scenario<br />
delineato<br />
dalla<br />
Commissione<br />
europea tiene<br />
conto del<br />
fatto che, ad<br />
oggi, oltre il<br />
99 per cento<br />
dei veicoli<br />
pesanti<br />
attualmente<br />
su strada<br />
funziona<br />
con motore<br />
diesel.<br />
Secondo la<br />
Commissione,<br />
inoltre, nel<br />
2019 le<br />
emissioni<br />
del trasporto<br />
merci<br />
sono state<br />
superiori del<br />
44 per cento<br />
a quelle<br />
del settore<br />
aereo e del<br />
37 per cento<br />
a quelle del<br />
trasporto<br />
marittimo.<br />
Pro e contro il salto verso l’elettrico<br />
Sulla necessità di<br />
decarbonizzare il<br />
trasporto su gomma<br />
sono, almeno sulla<br />
carta, tutti d’accordo.<br />
Sul come e sui quando,<br />
è un’altra storia. Acea,<br />
l’associazione che<br />
riunisce i costruttori,<br />
va sul concreto:<br />
una riduzione delle<br />
emissioni di CO 2<br />
del<br />
45 per cento entro<br />
il 2<strong>03</strong>0 significa che<br />
dovrebbero essere<br />
in circolazione più di<br />
400 mila autocarri a<br />
emissioni zero e<br />
almeno 100 mila<br />
nuovi autocarri<br />
a emissioni zero<br />
immatricolati ogni<br />
anno. Piuttosto<br />
irrealistico, per<br />
non parlare<br />
della questione<br />
apertissima dei<br />
punti di ricarica.<br />
L’Iru, d’altro<br />
canto, accoglie<br />
con favore alcuni<br />
aspetti della<br />
proposta, ma si dice<br />
contraria all’esclusione<br />
dei carburanti sintetici<br />
dal quadro prospettato<br />
dalla Commissione<br />
(e ribadito dal suo<br />
vice presidente,<br />
Frans Timmermans,<br />
favorevole all’idrogeno<br />
più che agli e-fuel).<br />
Plaude alla proposta<br />
Hydrogen Europe,<br />
convinta che la<br />
revisione degli standard<br />
sia un incentivo alla<br />
diffusione dell’idrogeno,<br />
specialmente per<br />
il lungo raggio.<br />
L’influente Ong<br />
Transport &<br />
Environment (T&E),<br />
invece, si rammarica<br />
per l’eccessiva<br />
timidezza della<br />
proposta: in T&E<br />
sono convinti che<br />
già nel 2<strong>03</strong>5 i camion<br />
elettrici avranno un<br />
Tco inferiore rispetto<br />
ai camion diesel e<br />
una deadline più<br />
definita avrebbe<br />
potuto accelerare la<br />
transizione.<br />
La proposta Ue sulle emissioni consentite ai truck<br />
CARO<br />
VECCHIO CAMION<br />
Che la lunghissima storia<br />
d’amore tra i camion<br />
e il diesel non<br />
potesse essere eterna lo si<br />
era già intuito. La Commissione<br />
europea, tuttavia, lo<br />
ha reso evidente scegliendo<br />
proprio il giorno di San Valentino,<br />
il 14 febbraio, tra-<br />
ADDIO<br />
dizionalmente dedicato alla<br />
celebrazione dell’amore, per<br />
comunicare la sua decisione.<br />
Una proposta chiara ma,<br />
forse, meno netta di quanto<br />
alcuni si aspettassero: rispetto<br />
ai livelli di emissioni<br />
di CO 2<br />
del 2019, la Commissione<br />
vorrebbe imporre<br />
una riduzione del 45 per<br />
cento entro il 2<strong>03</strong>0, del 65<br />
per cento in vista del 2<strong>03</strong>5<br />
e addirittura del 90 per cento<br />
per la fine del prossimo<br />
decennio.<br />
La roadmap, dunque, è fissata,<br />
anche se va ricordato che<br />
la proposta costituisce solo il<br />
punto di partenza di un iter<br />
potenzialmente non semplice<br />
che porterà alla decisione<br />
finale del Parlamento europeo,<br />
lo stesso che proprio il<br />
14 febbraio ha apposto il suo<br />
marchio all’ormai celebre divieto<br />
di vendere auto e veicoli<br />
commerciali leggeri con mo-<br />
box qui sopra), i costruttori<br />
non nascondono le loro perplessità.<br />
A complicare ulteriormente<br />
il quadro, infatti, c’è l’entrata<br />
in vigore dello standard Euro<br />
7 dei motori diesel, che dovrebbe<br />
diventare realtà il 1°<br />
luglio 2027 per camion e autobus.<br />
Standard che, sebbene<br />
‘ammorbidito’ rispetto alle<br />
attese, per tener conto delle<br />
implicazioni sociali della transizione<br />
energetica, costringe i<br />
costruttori a dirottare una parte<br />
delle risorse ingegneristiche<br />
e finanziarie sui motori endotermici.<br />
Per giunta in un lasso<br />
di tempo, poco più di quattro<br />
anni, decisamente breve per le<br />
dinamiche industriali.<br />
La coperta, insomma, è<br />
corta, anche perché si dice<br />
spesso che la transizione enertore<br />
termico diesel o a benzina<br />
entro il 2<strong>03</strong>5.<br />
Si è pensato, evidentemente<br />
(e non senza ragioni<br />
valide) che le differenze tra i<br />
due settori, trasporto leggero<br />
e trasporto pesante, non consentissero<br />
un ‘ban’ categorico<br />
anche per i camion. Anche<br />
se, a onor di cronaca, non<br />
più tardi dello scorso gennaio<br />
quattro paesi membri dell’Ue<br />
(Olanda, Belgio, Danimarca e<br />
Lussemburgo) si erano esposti<br />
in modo congiunto per chiedere<br />
una decisione più netta<br />
in termini di emissioni di CO 2<br />
consentite.<br />
Se la transizione<br />
incrocia l’Euro VII<br />
Sono diverse, a questo punto,<br />
le questioni aperte per quanto<br />
riguarda il futuro del trasporto<br />
pesante. Infatti, mentre a spingere<br />
per un’accelerata decisa<br />
alla transizione energetica<br />
sono chiaramente le organizzazioni<br />
che si battono per la<br />
difesa dell’ambiente o quelle<br />
che promuovono la diffusione<br />
di tecnologie nuove come<br />
l’idrogeno (ne parliamo nel<br />
getica nel trasporto pesante,<br />
per essere efficace, deve essere<br />
sostenibile anche da un<br />
punto di vista economico.<br />
Altra nota dolente (in questo<br />
caso pressoché universalmente<br />
riconosciuta) è quella<br />
delle infrastrutture. La Commissione<br />
Ue, nel commento<br />
alla proposta sugli standard<br />
di emissioni di CO 2<br />
, sottolinea<br />
come sia necessario «convogliare<br />
gli investimenti nei veicoli<br />
a zero emissioni e nelle<br />
infrastrutture di ricarica». La<br />
stessa Commissione starebbe<br />
lavorando per installare «punti<br />
di ricarica e rifornimento a<br />
intervalli regolari sulle principali<br />
autostrade: ogni 60 chilometri<br />
per la ricarica elettrica<br />
e ogni 150 chilometri per il<br />
rifornimento di idrogeno».<br />
Fabrizio Dalle Nogare<br />
20<br />
21
Marc Martinez, Man Truck&Bus<br />
PRIMO<br />
DOBBIAMO<br />
AVERE I<br />
CAMION<br />
Partito con il piede giusto, il<br />
<strong>2023</strong> dovrebbe essere l’anno<br />
della ripresa per il Leone. Rete<br />
potenziata, elettrici e joint<br />
venture per le infrastrutture di<br />
ricarica e ultimo miglio sono le<br />
carte su cui puntare di più<br />
Dalla scorsa estate Marc<br />
Martinez è direttore<br />
generale di Man<br />
Truck & Bus Italia, nonché<br />
responsabile dell’area adriatica.<br />
Proveniente da un’esperienza<br />
analoga in Polonia,<br />
Martinez è chiamato a cambiare<br />
l’inerzia di un marchio<br />
che lo scorso anno ha fatto<br />
segnare un meno 20,8 per<br />
cento di immatricolazioni.<br />
La nostra chiacchierata inizia<br />
proprio da qui.<br />
Man nel 2022 ha accusato<br />
più di altri i ritardi nelle forniture<br />
di componenti e l’allungamento<br />
dei tempi di consegna.<br />
In Italia ciò si è tradotto nella<br />
perdita di circa due punti di<br />
share. Dato che ha riscontro<br />
in Europa o l’Italia è stata<br />
particolarmente penalizzata?<br />
«Man ha perso lo scorso<br />
anno una quota di mercato<br />
dell’1,8 per cento rispetto al<br />
2021 (dal 7,9 al 6,1 per cento,<br />
ndr). Gli stop forzati alla produzione<br />
per ben sei settimane,<br />
dovuti al fatto che alcuni<br />
nostri fornitori chiave erano<br />
proprio in Ucraina, sono stati<br />
la causa principale. È una<br />
situazione che non riguarda<br />
solo l’Italia, se pensiamo che<br />
nel 2022 Man ha perso 3 punti<br />
percentuali in termini di quote<br />
di mercato in Europa, passando<br />
dal 15,9 al 12,9 per cento.<br />
Se guardo al <strong>2023</strong> sono sicuramente<br />
fiducioso, anche se i<br />
risultati dipendono dal livello<br />
di produzione che riusciremo<br />
ad assicurare ai clienti. L’inizio<br />
dell’anno, in questo senso,<br />
è stato incoraggiante».<br />
Man è uno dei quattro costruttori<br />
che offrono una gamma<br />
full-range da 3,5 a 44 ton.<br />
La rete di vendita e assistenza<br />
va quindi modulata su esigenze<br />
differenti. Pensa che la rete<br />
in Italia sia adeguata?<br />
Serve più presenza<br />
sul territorio<br />
«È vero, siamo multi-specialisti,<br />
e ancora di più se consideriamo<br />
il segmento degli<br />
autobus. Questo per me è un<br />
grande vantaggio. In Italia<br />
dobbiamo certamente migliorare<br />
la nostra copertura del territorio<br />
a livello di network. La<br />
nostra strategia per i prossimi<br />
5 anni prevede anche di essere<br />
più presenti sul territorio<br />
rispetto a oggi».<br />
A questo proposito, intendete<br />
proseguire con la politica<br />
Marc Martinez,<br />
direttore<br />
generale<br />
di Man<br />
Trucks&Bus<br />
Italia nel<br />
suo ufficio<br />
e insieme<br />
a Maurizio<br />
Cervetto,<br />
direttore di<br />
<strong>Vado</strong> e <strong>Torno</strong>.<br />
Punta ad<br />
aprire altri Man<br />
Center per<br />
aumentare la<br />
presenza sul<br />
territorio. E<br />
ad allargare la<br />
gamma con gli<br />
etruck.<br />
dei Man Center, quindi con le<br />
concessionarie di proprietà?<br />
«Ho avuto esperienze con<br />
modelli di business diversi tra<br />
loro. In Polonia, per esempio,<br />
esiste solo la vendita diretta, e<br />
funziona per quel mercato. In<br />
Francia, così come in Italia,<br />
c’è un mix tra dealer e vendita<br />
diretta. Che, secondo me,<br />
è la scelta migliore perché da<br />
un lato non è necessario prevedere<br />
un cashflow significativo,<br />
mentre dall’altro si mantiene il<br />
contatto diretto con il mercato.<br />
Per quanto riguarda i Man<br />
Center, apriremo ufficialmente<br />
a marzo un’officina in Piemonte,<br />
a Torino, e abbiamo in<br />
programma di aprirne altri per<br />
coprire quei ‘buchi’ sul territorio<br />
di cui parlavo prima. Se<br />
vogliamo tornare ad avere una<br />
quota di mercato a due cifre<br />
dobbiamo necessariamente<br />
essere presenti ovunque e trovare<br />
il modo migliore e più<br />
efficiente per farlo».<br />
Per il truck elettrico<br />
ci vogliono incentivi<br />
La strategia di Man sembra<br />
chiara: all-in sull’elettrico,<br />
anche sul lungo raggio. Come<br />
si sta preparando la filiale italiana?<br />
E quali sono i principali<br />
ostacoli al camion elettrico?<br />
«I veicoli elettrici presuppon-<br />
gono forse meno stress per le<br />
officine, ma maggiore formazione<br />
per le persone, dai tecnici<br />
alla forza vendita. L’Italia,<br />
che non gode al momento di<br />
un sistema di incentivi premiante,<br />
non sarà uno dei primi<br />
paesi ad affrontare questa nuova<br />
fase. In altri paesi europei,<br />
invece, gli incentivi rendono<br />
i camion elettrici competitivi<br />
con quelli diesel perfino in<br />
termini di prezzo d’acquisto<br />
per il trasportatore. Crediamo<br />
molto nella joint venture che<br />
Traton (gruppo Man-Scania-<br />
Vw) ha promosso con Volvo<br />
e Daimler per la creazione di<br />
1.700 punti di ricarica rapida<br />
La carica dei cento etruck nel 2024<br />
Non arriveranno<br />
prima del 2024,<br />
è vero, ma gli etruck<br />
di Man, i primi<br />
elettrici per il lungo<br />
raggio sviluppati<br />
dal Leone, hanno<br />
attirato l’attenzione di<br />
un gruppo di primo<br />
piano (in Germania<br />
e non solo) come<br />
Db Schenker. Le<br />
due aziende hanno<br />
di recente siglato<br />
un accordo per la<br />
fornitura di cento<br />
truck elettrici a partire,<br />
appunto, dal prossimo<br />
anno. L’accordo rende<br />
Db Schenker il cliente<br />
pilota per gli elettrici<br />
di Man, presentati<br />
in Europa. La questione delle<br />
infrastrutture è cruciale, infatti,<br />
per sviluppare davvero la mobilità<br />
elettrica. Aggiungo che<br />
l’esperienza finora accumulata<br />
da Man su van e bus elettrici<br />
può essere un vantaggio quando<br />
arriveranno anche in Italia,<br />
l’autunno del prossimo anno,<br />
gli etruck per il lungo raggio».<br />
Man ha recentemente avviato<br />
i test per la ricarica in<br />
megawatt, assai più veloce.<br />
Tra quanto tempo arriverà?<br />
Quando abbiamo unito le<br />
nostre forze ad altri 4-5 partner<br />
in questo progetto di ricerca,<br />
volevamo essere davvero<br />
competitivi nell’ambito della<br />
ufficialmente nel<br />
2022 nel corso della<br />
Iaa Transportation. Il<br />
preordine prevede,<br />
oltre ai veicoli,<br />
la collaborazione<br />
a più largo<br />
spettro sfruttando<br />
l’ecosistema Man<br />
Transport solutions.<br />
Dunque, consulenza<br />
nell’installazione<br />
dell’infrastruttura<br />
ricarica veloce, che è questione<br />
non solo molto complessa<br />
ma cruciale, specialmente per<br />
elettrificare il lungo raggio.<br />
Parlando di tempi, quest’anno<br />
saremo impegnati nella fase<br />
di test insieme ai partner. Al<br />
termine dei test saremo pronti<br />
per la produzione standard. Altra<br />
complessità è quella della<br />
disponibilità di energia e di potenza<br />
necessarie ad alimentare<br />
i sistemi di ricarica ultraveloce,<br />
che non sarà quindi possibile<br />
installare ovunque. Anche<br />
su questo siamo fiduciosi che<br />
una soluzione verrà trovata».<br />
Sull’ultimo miglio il Tge<br />
e la gamma media<br />
L’ultimo miglio, grazie all’ecommerce,<br />
è in forte espansione:<br />
qual è la strategia di Man<br />
nel settore e quali gli obiettivi<br />
di share in Italia?<br />
Sin dal lancio nel 2017, il<br />
Man Tge si è rivelato un vero<br />
successo, sia nella versione<br />
furgone, sia come chassis con<br />
la possibilità di diversi allestimenti.<br />
Quest’anno, al netto<br />
delle questioni legate alla<br />
produzione, ci aspettiamo di<br />
vendere più di mille veicoli<br />
in Italia. Quando parliamo di<br />
ultimo miglio, però, dobbiamo<br />
di ricarica, analisi<br />
dei percorsi e delle<br />
strategie di ricarica dei<br />
veicoli e ottimizzazione<br />
del fabbisogno<br />
energetico. Le<br />
consegne dei pesanti<br />
elettrici Man a Db<br />
Schenker inizieranno<br />
nel 2024 per<br />
concludersi, secondo il<br />
cronoprogramma, nel<br />
2026.<br />
considerare anche la gamma<br />
media, dunque i camion da distribuzione.<br />
La nostra gamma<br />
ci consente di essere presenti<br />
su tutti i segmenti».<br />
Man for Fresh è il progetto<br />
di integrazione con gli altri<br />
attori della filiera del freddo.<br />
Quali sono i primi riscontri?<br />
E pensate anche ad altri comparti<br />
del trasporto?<br />
L’iniziativa è partita circa<br />
un anno fa e finora ci ha dato<br />
parecchie soddisfazioni, in<br />
termini non solo di interesse,<br />
ma anche di ordini. Man for<br />
Fresh presuppone un concetto<br />
nuovo di offerta, che include<br />
l’intero veicolo. Abbiamo già<br />
in programma altre tappe delle<br />
open house per presentare il<br />
progetto alla nostra rete anche<br />
al Sud Italia. L’approccio diverso<br />
su cui si basa il progetto<br />
Man for Fresh può essere applicato,<br />
per esempio, al settore<br />
construction, dove in Italia non<br />
abbiamo la quota di mercato<br />
che un marchio come Man merita<br />
per la sua tradizione. Per<br />
far questo, però, bisogna che<br />
si risolvano le questioni legate<br />
alla produzione e che i clienti<br />
ricevano i veicoli in tempi ragionevoli».<br />
Maurizio Cervetto<br />
22<br />
23
Iveco alle prese con i numeri<br />
SI RIPARTE<br />
CON<br />
SLANCIO<br />
Pur in un contesto che rimane<br />
complicato, Iveco guadagna quote di<br />
mercato: quasi un truck su tre fra quelli<br />
immatricolati in Italia è del Costruttore<br />
nazionale. Che interviene sulla flessibilità<br />
produttiva per ridurre i tempi di<br />
consegna e conferma un approccio<br />
multi-tecnologico alla transizione<br />
energetica, sempre più concreta<br />
SI FA IL PUNTO<br />
A TORINO<br />
Iveco ha convocato<br />
la stampa<br />
specializzata a<br />
Torino per parlare<br />
dei risultati<br />
ottenuti nel 2022<br />
e per delineare le<br />
strategie <strong>2023</strong> nei<br />
diversi segmenti<br />
della gamma.<br />
Non è impresa semplice tirare<br />
le somme di un anno<br />
come il 2022, iniziato con<br />
l’onda lunga della difficoltà di<br />
approvvigionamento di componenti<br />
elettronici (poi allargatasi<br />
ad altra componentistica chiave<br />
per la produzione dei veicoli) e<br />
proseguito con la crisi geopolitica,<br />
conseguenza diretta dell’invasione<br />
russa dell’Ucraina. Una<br />
crisi che ha portato diverse case<br />
a sospendere temporaneamente<br />
la produzione o a dover ripensare<br />
la supply chain. Iveco, come<br />
vedremo, ha patito le inevitabili<br />
difficoltà del momento, ma ha nel<br />
corso dell’anno rimodulato capacità<br />
di stock e processi di produzione,<br />
con l’obiettivo di ridurre le<br />
tempistiche di consegna e riavvicinarsi<br />
a quei 3 mesi dall’ordine<br />
che fino a qualche anno fa erano<br />
quasi lo standard.<br />
24<br />
24<br />
25<br />
25
LA SQUADRA<br />
PER L’ITALIA<br />
Il gotha del<br />
management<br />
Iveco per il<br />
mercato Italia.<br />
Da sinistra,<br />
il direttore<br />
generale,<br />
Massimiliano<br />
Perri; il<br />
responsabile<br />
Gamma leggera,<br />
Massimo Revetria;<br />
il responsabile<br />
Gamma pesante,<br />
Fabrizio Buffa e<br />
il responsabile<br />
Trazioni<br />
alternative,<br />
Valerio Vanacore.<br />
«Il 2022 è stato un anno molto<br />
complesso. Nonostante questo,<br />
siamo comunque riusciti a<br />
chiudere con numeri record»,<br />
ha detto Massimiliano Perri, a<br />
capo del mercato Italia di Iveco.<br />
Considerando il segmento<br />
truck nella sua totalità, quindi<br />
tutti i veicoli con massa totale<br />
uguale o superiore a 3,5 ton,<br />
Iveco ha immatricolato nel<br />
2022 circa 23 mila camion su<br />
Risultati 2022: la crescita è di gruppo<br />
Il gruppo è giovane,<br />
si farà. Iveco Group,<br />
il nome dato al<br />
business on-highway<br />
dopo lo spin-off da<br />
Cnh concretizzatosi<br />
tra la fine del 2021 e<br />
l’inizio del 2022 con la<br />
quotazione al mercato<br />
azionario di Milano,<br />
ha diffuso i numeri<br />
relativi al 2022. Ebbene,<br />
c’è da esser contenti:<br />
crescono sia ricavi<br />
complessivi che utile<br />
netto, con quest’ultimo<br />
pari a 159 milioni di<br />
euro, praticamente<br />
raddoppiato rispetto<br />
ai 76 milioni del 2021.<br />
In aumento anche i<br />
ricavi consolidati, pari a<br />
14,357 miliardi di euro<br />
(più 13,5 per cento)<br />
mentre il risultato<br />
operativo adjusted è<br />
pari a 527 milioni di<br />
euro (in aumento di<br />
un totale di 70.677, toccando<br />
una quota di mercato del 32,4<br />
per cento, in risalita di quasi<br />
tre punti rispetto al 2021, caratterizzato<br />
da volumi complessivi<br />
ben superiori.<br />
Qui il titolo è piuttosto<br />
scontato: più o meno un terzo<br />
dei camion immatricolati in<br />
Italia sono del costruttore nazionale.<br />
Di certo non accadeva<br />
da qualche anno che Iveco superasse<br />
il 30 per cento. «Nel<br />
<strong>2023</strong> vogliamo consolidare la<br />
posizione che abbiamo acquisito»,<br />
ha aggiunto Perri, «Garantendo<br />
servizi post-vendita<br />
che siano adeguati al parco<br />
macchine che abbiamo su<br />
strada».<br />
E se il contesto macroeconomico<br />
appare ancora instabile<br />
(la questione dell’approvvigionamento<br />
delle materie pri-<br />
151 milioni di euro<br />
rispetto al 2021) con<br />
un margine del 3,7<br />
per cento. L’utile<br />
netto adjusted è di<br />
225 milioni di euro<br />
(più 85 milioni di<br />
euro rispetto al 2021)<br />
escludendo l’impatto<br />
negativo legato alle<br />
attività in Russia e in<br />
Ucraina. «Abbiamo<br />
chiuso il primo anno<br />
come società quotata<br />
indipendente e i numeri<br />
del 2022 riflettono<br />
la nostra attenzione<br />
al rispetto degli<br />
impegni presi e alla<br />
generazione di cassa»,<br />
ha commentato il Ceo<br />
di Iveco Group, Gerrit<br />
Marx, ritratto nella foto<br />
a fianco durante gli<br />
Iveco Group Days che<br />
si sono tenuti a Torino<br />
la scorsa estate.<br />
me è tutt’altro che risolta, così<br />
come le tensioni geopolitiche<br />
nell’area dell’est Europa, e i<br />
tassi di interesse restano alti),<br />
Iveco prevede un <strong>2023</strong> sostanzialmente<br />
stabile o in leggero<br />
rialzo rispetto al 2022.<br />
C’è il Daily (ancora)<br />
sugli scudi<br />
Massimo Revetria, responsabile<br />
della gamma leggera per<br />
il mercato Italia di Iveco, ha<br />
invece fatto il punto sulle performance<br />
del Daily, il light<br />
truck campione di incassi che<br />
vive una fase di grande cambiamento<br />
dopo il lancio, avvenuto<br />
alla Iaa Transportation a<br />
livello europeo e a Ecomondo<br />
per l’Italia, delle sue versioni<br />
alternative.<br />
Quella full-electric, che sarà<br />
commercializzata a partire da<br />
quest’anno, e quella a celle a<br />
combustibile a idrogeno, che<br />
dovrebbe vedere la luce a livello<br />
commerciale dal 2024.<br />
Ma come si è comportato<br />
il Daily nell’anno da poco<br />
conclusosi? Piuttosto bene, a<br />
giudicare dai numeri forniti<br />
da Iveco: sono 5 i punti percentuali<br />
di quota di mercato<br />
guadagnati sul 2022 nel segmento<br />
compreso tra 3,5 e 7,49<br />
ton di massa totale per arrivare<br />
al 32,6 per cento.<br />
Un segmento, quello dei<br />
light truck, i cui volumi complessivi<br />
hanno visto un ridimensionamento<br />
del 17 per<br />
cento, frutto delle difficoltà<br />
che vivono attualmente i veicoli<br />
più leggeri.<br />
Persistono anche in questo<br />
settore le criticità più volte<br />
evocate per quanto riguarda<br />
l’approvvigionamento delle<br />
materie prime. Parlando di applicazioni,<br />
poi, secondo Iveco<br />
cresce la richiesta nei settori<br />
dell’edilizia e del freddo,<br />
mentre arretra leggermente la<br />
richiesta nell’ultimo miglio e<br />
nella distribuzione.<br />
Elettrico: la sfida<br />
è stata lanciata<br />
In questo segmento, la domanda<br />
di veicoli elettrici è ancora<br />
marginale: non ha superato<br />
il 3 per cento nel 2022, e si<br />
prevede intorno al 6 per cento<br />
nell’anno in corso.<br />
È dunque il momento giusto<br />
per lanciare l’eDaily? Secondo<br />
Revetria sì, e non è un<br />
caso che Iveco sia arrivata<br />
all’elettrico in ritardo rispetto<br />
ad altri costruttori: i numeri<br />
ancora contenuti dimostrano<br />
che la sfida si gioca adesso, e<br />
il terreno è quello dei servizi,<br />
dalla possibilità del noleggio<br />
tramite la società Gate alla<br />
partnership con Enel X per il<br />
sistemi di ricarica, che Iveco<br />
vuole descrivere ai potenziali<br />
clienti a partire da aprile,<br />
quando inizieranno le prove<br />
presso le concessionarie e una<br />
serie di eventi sul territorio<br />
«per andare incontro ai clienti<br />
anche geograficamente».<br />
E se questo non bastasse,<br />
ecco l’annuncio del nuovo<br />
testimonial, l’attore romano<br />
Enrico Brignano che presterà<br />
il volto al Daily da utilizzatore<br />
qual è attualmente, visto che<br />
ha scelto proprio un Daily per<br />
la logistica dei suoi spettacoli.<br />
Parlando di gamma media e<br />
Trazioni alternative, il piatto è ricco<br />
L<br />
’ha detto<br />
Massimiliano Perri<br />
nella suo intervento<br />
introduttivo durante la<br />
conferenza stampa di<br />
Torino: «Continueremo<br />
con la strategia<br />
multi-energia. Oggi<br />
non c’è una sola<br />
tecnologia in grado di<br />
sostituire in maniera<br />
integrale il diesel».<br />
Lo ha ribadito Valerio<br />
Vanacore, responsabile<br />
Trazioni alternative<br />
Iveco mercato Italia:<br />
«Iveco punta a un<br />
mix tecnologico,<br />
da adattare in base<br />
alla mission e alle<br />
peculiarità di ogni<br />
singolo cliente.<br />
Arriveranno nel<br />
<strong>2023</strong> i primi veicoli<br />
elettrici (nella prima<br />
metà dell’anno per<br />
quanto riguarda<br />
il Daily, mentre<br />
bisognerà aspettare<br />
pesante, la situazione è più<br />
fluida. Fabrizio Buffa, responsabile<br />
del segmento per il mercato<br />
Italia, non si nasconde e<br />
ripercorre un anno complesso,<br />
che ha visto Iveco «in sofferenza<br />
in termini di produzione<br />
e tempi di consegna nella prima<br />
parte dell’anno», a fronte<br />
di «un’ottima ripresa nella<br />
seconda parte del 2022, in cui<br />
abbiamo ritrovato efficienza<br />
dal punto di vista della consegna,<br />
ma soprattutto abbiamo<br />
migliorato tanto la flessibilità<br />
la fine dell’anno per<br />
vedere in Italia i primi<br />
esemplari di Nikola<br />
Tre a batteria come<br />
quello nella foto) e nei<br />
prossimi anni i primi<br />
veicoli a idrogeno. E<br />
poi c’è il biometano,<br />
che ci consente una<br />
decarbonizzazione<br />
fino al meno 120 per<br />
cento rispetto a un<br />
equivalente veicolo<br />
diesel». Vanacore ha<br />
poi sottolineato il fatto<br />
che i camion alimentati<br />
della nostra fabbrica. L’obiettivo<br />
per il <strong>2023</strong> è avere dei tempi<br />
di consegna canonici per i<br />
clienti: già oggi lavoriamo con<br />
tempi di consegna che possono<br />
arrivare a tre mesi o addirittura<br />
alla pronta consegna».<br />
Pesanti, riparte il mercato<br />
del gas naturale<br />
In termini numerici, nel segmento<br />
superiore a 7,5 ton,<br />
Iveco ha registrato una quota<br />
di mercato di poco inferiore<br />
al 31 per cento nel 2022. Le<br />
a biometano hanno<br />
un’autonomia fino<br />
a 1.600 chilometri e<br />
tempi di rifornimento<br />
standard tra i 7 e i 10<br />
minuti, in più vantano<br />
una portata utile<br />
perfino superiore a<br />
quella del diesel nel<br />
veicolo equivalente.<br />
«Siamo in una fase»,<br />
ha poi aggiunto, «in<br />
cui le nuove normative<br />
stanno stimolando<br />
la produzione di<br />
biometano».<br />
nostre stime, pubblicate su <strong>Vado</strong><br />
e <strong>Torno</strong> n.1, <strong>2023</strong>, relative<br />
ai camion con massa superiore<br />
o uguale a 16 ton, davano<br />
Iveco in arretramento rispetto<br />
all’anno precedente, ma sempre<br />
saldamente al primo posto<br />
con una quota appena inferiore<br />
al 28 per cento.<br />
Lo slancio della seconda<br />
parte del 2022 dà fiducia anche<br />
per i pesanti in previsione del<br />
<strong>2023</strong>. Fiducia alimentata anche<br />
dai dati della control room di<br />
Iveco che, secondo Buffa, mostrano<br />
come i veicoli alimentati<br />
a gas che erano stati addirittura<br />
fermati dalle ditte di trasporto<br />
lo scorso anno per via<br />
dell’aumento significativo dei<br />
prezzi alla pompa, sono stati<br />
tutti immessi nuovamente su<br />
strada e anche gli ordini di camion<br />
alimentati a gas naturale,<br />
e predisposti per il biometano,<br />
sembrano essere ripartite dopo<br />
un anno molto complesso.<br />
Fabrizio Dalle Nogare<br />
26<br />
27
Con i pesanti di Volvo Trucks a biogas<br />
PER NON<br />
RIMPIANGERE<br />
IL DIESEL<br />
Agli Fh e Fm con motori da 420 e 460<br />
cv alimentati a gas, il costruttore di<br />
Göteborg affianca ora la declinazione<br />
top di gamma da 500 cv a completare<br />
una famiglia di pesanti che alle qualità<br />
proprie di ogni truck del marchio<br />
aggiunge una migliorata efficienza<br />
Nella filosofia di Volvo Trucks, efficienza e<br />
sostenibilità sono elementi che, insieme alla<br />
sicurezza, vanno a braccetto. Nel senso che<br />
sono parte integrante del Dna stesso del marchio.<br />
Potremmo dire che rappresentano la linfa vitale che<br />
stimola progettisti e ingegneri, e che puntualmente<br />
si ritrovano in ogni modello firmato da Göteborg.<br />
Ultimo in ordine di tempo, il pesante con motore<br />
da 500 cavalli alimentato a biogas liquefatto, meglio<br />
noto come bio-Lng, combustibile rinnovabile<br />
che può essere prodotto da rifiuti organici e che<br />
riduce le emissioni di CO 2<br />
fino al cento per cento.<br />
PIÙ EFFICIENZA<br />
E AUTONOMIA<br />
Con i motori<br />
alimentati<br />
a biogas il<br />
miglioramento<br />
in termini di<br />
rendimento<br />
dei pesanti<br />
Fh e Fm di<br />
Volvo Trucks<br />
si sintetizza<br />
nel livello di<br />
efficienza nel<br />
consumo di<br />
carburante,<br />
efficienza<br />
aumentata<br />
del 4 per<br />
cento, e grazie<br />
all’adozione<br />
di un serbatoio<br />
del gas più<br />
grande, in<br />
una maggiore<br />
autonomia<br />
di marcia.<br />
28<br />
29
Il lancio di questa nuova potenza,<br />
rappresenta l’ennesima<br />
significativa tappa che avvicina<br />
il traguardo di quella mobilità<br />
delle merci a impatto zero<br />
che tutti i costruttori, Volvo<br />
Trucks tra i primi, hanno nel<br />
mirino.<br />
Col biogas<br />
l’autonomia va a mille<br />
In questo senso, il Marchio<br />
svedese ha sempre saputo anticipare<br />
i tempi, senza tuttavia<br />
la volontà di imporre una<br />
sola ricetta risolutiva. Non a<br />
caso, in tema di sostenibilità<br />
e di riduzione dell’impatto<br />
dei camion sul clima, Volvo<br />
Trucks ha tracciato una propria<br />
roadmap che percorre<br />
tre diverse strade: quella dei<br />
veicoli elettrici, quella dei<br />
truck a celle a combustibile<br />
e, appunto, i motori a combustione<br />
interna alimentati da<br />
combustibili rinnovabili quali<br />
il biogas (ma anche Hvo o<br />
idrogeno verde).<br />
Una via, quest’ultima, imboccata<br />
da Volvo Trucks cinque<br />
anni fa con il lancio delle<br />
potenze di 420 e 460 cavalli<br />
per i pesanti delle serie Fh e<br />
Fm e che oggi il marchio di<br />
Göteborg estende affiancando<br />
il top di gamma da 500 cv.<br />
«I nostri veicoli alimentati<br />
a gas», spiega Daniel<br />
Intanto in Europa è leader negli elettrici<br />
Al di qua e al di là<br />
dell’Atlantico, Volvo<br />
Trucks si candida al<br />
ruolo di riferimento<br />
nella transizione<br />
green verso la<br />
mobilità elettrica delle<br />
merci. Un’ambizione<br />
suffragata dai numeri,<br />
che per quanto ancora<br />
ridotti nelle dimensioni<br />
a livello generale,<br />
indicano tuttavia una<br />
precisa tendenza in<br />
corso. Il marchio<br />
di Göteborg, che la<br />
strada del camion<br />
elettrico l’ha imboccata<br />
da tempo avviando la<br />
produzione di veicoli<br />
a batteria nel 2019 (e<br />
da allora vendendo<br />
oltre 4.300 unità in<br />
più di 38 paesi) è in<br />
questo senso il il front<br />
runner tra i costruttori.<br />
Mentre infatti nel Nord<br />
America sono firmati<br />
Volvo quasi la metà dei<br />
camion elettrici pesanti<br />
venduti nel 2022, in<br />
Europa il costruttore<br />
svedese ha fatto sua<br />
nello stesso anno<br />
una quota del 32 per<br />
cento, la più elevata<br />
del mercato, dei 1.041<br />
pesanti elettrici oltre le<br />
16 ton commercializzati.<br />
«Intendiamo essere il<br />
catalizzatore di questa<br />
transizione», spiega<br />
Roger Halm, presidente<br />
di Volvo Trucks, «E<br />
puntiamo a fare in<br />
modo che il cinquanta<br />
per cento delle nostre<br />
vendite globali di<br />
nuovi camion sia<br />
elettrico entro il 2<strong>03</strong>0».<br />
La strada è dunque<br />
tracciata, e non è<br />
limitata ai pesanti delle<br />
serie Fh, Fm e Fmx,<br />
bensì comprende anche<br />
i medi e leggeri Fe e<br />
Fl, a suo tempo i primi<br />
modelli a beneficiare di<br />
questa tecnologia.<br />
STRATEGIA<br />
IMPATTO ZERO<br />
Non una sola<br />
ricetta, bensì una<br />
serie di strade<br />
da percorrere<br />
quale contributo<br />
finalizzato a una<br />
mobilità green<br />
delle merci.<br />
La strategia di<br />
Volvo Trucks in<br />
questo senso<br />
prevede non a<br />
caso una road<br />
map che punta<br />
sui camion a<br />
batteria, stradali<br />
e offroad, sui<br />
veicoli a celle<br />
a combustibile<br />
ma anche,<br />
appunto, su<br />
truck con motori<br />
a combustione<br />
interna alimentati<br />
con combustibili<br />
rinnovabili.<br />
30<br />
Bergstrand, product manager<br />
Volvo Trucks per il settore<br />
dei veicoli a gas, «hanno prestazioni<br />
paragonabili ai loro<br />
equivalenti diesel. Il rifornimento<br />
è veloce quasi quanto<br />
un camion diesel e la crescente<br />
rete di oltre 600 stazioni<br />
di rifornimento in Europa sia<br />
per il bio-Lng sia per l’Lng,<br />
li rende ideali per il trasporto<br />
a lungo raggio».<br />
E non si tratta dell’unico<br />
vantaggio. I motori Volvo a<br />
gas beneficiano infatti di una<br />
migliorata efficienza del 4 per<br />
cento (ottenuta adottando un<br />
nuovo turbo, nuovi inettori<br />
a basso attrito, una pompa<br />
dell’olio variabile e la ventilazione<br />
del carter che gestisce<br />
l’olio non filtrato), e grazie a<br />
un serbatoio del gas con capacità<br />
maggiorata del<br />
10 per cento, un’autonomia<br />
di marcia<br />
che ora si spinge<br />
fino al limite dei<br />
mille chilometri.<br />
31
UNA FAMIGLIA<br />
CHE CRESCE<br />
L’arrivo dell’eCanter Next<br />
generation porta in dote<br />
una gamma più ampia<br />
rispetto al passato. Il<br />
truck leggero di Fuso<br />
a batteria è infatti<br />
disponibile con pesi<br />
tra 4,25 e 8,55 ton in<br />
sei passi, tre varianti di<br />
batteria e due differenti<br />
potenze (110 e 129 kW).<br />
Il compleanno del Fuso Canter<br />
QUEI<br />
60<br />
FAVOLOSI<br />
ANNI<br />
Da quel primo esemplare lanciato<br />
in Giappone nel marzo 1963, sono<br />
seguiti oltre 4,5 milioni di esemplari<br />
prodotti in tutto il mondo. Un<br />
successo che prosegue oggi grazie<br />
all’eCanter Next generation,<br />
erede di una dinastia di successo<br />
Rientrando per caratteristiche, struttura e<br />
dimensioni nella categoria dei truck leggeri,<br />
non può sfoggiare il portamento e<br />
le imponenti e vistose forme tipiche delle (più<br />
ammirate e coccolate) ammiraglie lungo raggio.<br />
E nemmeno, a differenza di queste ultime, ambire<br />
al ruolo di principale protagonista sotto i<br />
riflettori delle passerelle in occasione dei saloni<br />
dedicati al camion.<br />
32<br />
33
Poco male. Perchè quella del<br />
Fuso Canter, il leggero prodotto<br />
dall’affiliata giapponese di<br />
Daimler Trucks, non è affatto<br />
una vita spesa e fin qui vissuta<br />
all’ombra, in seconda linea. Al<br />
contrario, è una storia tutta da<br />
raccontare, che puntualmente<br />
anno dopo anno si arricchisce<br />
di nuovi capitoli sempre più<br />
significativi.<br />
Un successo<br />
planetario<br />
Una storia cominciata sessant’anni<br />
fa, precisamente<br />
nel marzo 1963, e che puntualmente<br />
anno dopo anno si<br />
arricchisce di nuovi capitoli.<br />
In questo senso, dire che il<br />
Fuso Canter è semplicemente<br />
un modello di successo come<br />
tanti è fin riduttivo. Perchè i<br />
sessant’anni che questo autentico<br />
cittadino del mondo celebra<br />
non soltanto testimoniano<br />
la straordinaria accoglienza<br />
riservatagli dalla clientela di<br />
ogni paese del Pianeta, confermata<br />
dagli oltre 4,5 milioni<br />
di esemplari prodotti in tutto il<br />
mondo, ma dicono anche della<br />
capacità di questo modello di<br />
attraversare epoche differenti<br />
senza mai smarrire o mutare il<br />
proprio Dna, e grazie al continuo<br />
sviluppo che fino dalla<br />
prima generazione ne ha caratterizzato<br />
la lunga corsa nel<br />
UN CANTER<br />
PER TUTTI I GUSTI<br />
Nei suoi (primi)<br />
sessant’anni di vita<br />
il Canter è stato<br />
oggetto di un<br />
continuo sviluppo<br />
tecnologico che<br />
oltre a migliorarne<br />
efficienza e<br />
versatilità<br />
aumentandone la<br />
competitività, ha<br />
prodotto differenti<br />
varianti, dall’Eco<br />
Hybrid (in basso<br />
al centro) al<br />
primo E-Cell (foto<br />
grande a sinistra),<br />
di fatto versione<br />
anticipatrice<br />
dell’attuale eCanter<br />
Next generation.<br />
1<br />
2<br />
CANTER STORY<br />
Il primo Canter della storia<br />
sboccia nella primavera<br />
1963 con la sigla T720<br />
(foto 1): è un leggero con<br />
cabina avanzata e portata<br />
di circa due tonnellate.<br />
Cinque anni più tardi ecco<br />
il primo restyling che porta<br />
alla nascita della Serie<br />
T90 (foto 2) proposto sia<br />
con motore diesel che<br />
benzina. Nel 1978 nuova<br />
generazione del leggero<br />
firmato Fuso: sono le Serie<br />
F1 e F2 (foto 3), seguite,<br />
sette anni più tardi, nel<br />
1985, dalle Serie Fe3<br />
Tre batterie e 200 km di autonomia<br />
Nel percorso di<br />
sviluppo che ha<br />
accompagnato i suoi<br />
sessant’anni di vita,<br />
il Fuso Canter non<br />
poteva trascurare, oggi<br />
che la transizione verso<br />
la mobilità green è un<br />
must imprescindibile,<br />
la strada dell’elettrico.<br />
L’eCanter Next<br />
generation abbraccia<br />
appunto questa<br />
tecnologia, mettendo<br />
oggi in campo, a<br />
differenza del passato,<br />
una vera e propria<br />
gamma. Il leggero a<br />
batteria firmato Fuso è<br />
infatti disponibile con<br />
pesi tra 4,25 e 8,55 ton,<br />
un totale di sei passi<br />
tra 2.500 e 4.750 mm e<br />
due potenze (110 kW<br />
per le versioni fino a<br />
6 ton, 129 kW per le<br />
varianti di 7,4 e 8,5<br />
ton). Tre le soluzioni<br />
di batteria: da 41<br />
kWh (70 chilometri di<br />
autonomia), da 83 kWh<br />
(140 chilometri), da 124<br />
kWh (200 chilometri).<br />
tempo, di raggiungere sempre<br />
più elevati livelli di efficienza,<br />
incontrando al meglio e senza<br />
compromessi le esigenze della<br />
clientela.<br />
Con la Next generation<br />
la favola continua<br />
Agile, versatile, concreto e<br />
funzionale, robusto e sempre<br />
rispettoso dell’ambiente (lo<br />
conferma il continuo e costante<br />
miglioramento apportato al<br />
programma motori), il Fuso<br />
Canter viene oggi prodotto in<br />
stabilimenti Ckd (Completely<br />
knocked-down, da assemblare<br />
in loco) in dodici mercati, ed è<br />
venduto in oltre 70 paesi.<br />
Insomma, numeri da vero<br />
leader, per un modello senza<br />
tempo che procede a passo<br />
sempre spedito, il cui orizzonte<br />
più prossimo è il futuro. È<br />
vero, tanto è cambiato da quel<br />
primo Canter con cabina avanzata<br />
apparso nella primavera<br />
del 1963 con la denominazione<br />
T720. Non però la filosofia<br />
che ne è alla base e che oggi<br />
trova sintesi nell’eCanter Next<br />
generation. Il futuro del leggero<br />
firmato Fuso, appunto.<br />
L’erede di quel T720 e di<br />
tutte le successive versioni che<br />
negli anni ne hanno raccolto<br />
il testimone (compreso l’Eco<br />
Hybrid, altra importante tappa<br />
nel cammino di evoluzione anche<br />
tecnologica del modello),<br />
è un truck, frutto di un lavoro<br />
di sviluppo durato cinque anni,<br />
concepito per la distribuzione<br />
urbana e le esigenze del trasporto<br />
e della distribuzione<br />
sull’ultimo miglio. E a questa<br />
mission si rivolge proponendosi<br />
in ben 42 varianti. È davvero<br />
il caso di dire che la favola<br />
continua.<br />
3<br />
4<br />
e Fe4 (foto 4). L’ultima<br />
evoluzione del secondo<br />
millennio è datata 1993,<br />
in occasione del 30°<br />
compleanno del modello.<br />
Seguono altri restyling e<br />
nuovi modelli, dal primo<br />
E-Cell presentato nel 2017<br />
fino all’attuale eCanter<br />
Next generation.<br />
34<br />
35
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ma la preparazione di è il simbolo stesso del<br />
una Dakar dura un anno motorsport, quella che ogni<br />
intero. E anche più. Il suo pilota vorrebbe correre<br />
coefficiente di difficoltà e le almeno una volta nella<br />
insidie che nasconde nel vita cullando il sogno di<br />
percorso, rappresentano una vittoria che vale il<br />
un richiamo irresistibile lasciapassare per la storia.<br />
per ogni pilota e un banco Quel traguardo, celebrato<br />
di prova assolutamente in passato sulle sponde del<br />
straordinario e unico Lago Rosa della capitale<br />
nel suo genere per ogni del Senegal, poi nella<br />
costruttore di veicoli che su festosa e calorosissima<br />
questo terreno si cimenta, cornice sudamericana, è<br />
mettendo in gioco la propria un obiettivo al quale vale<br />
immagine e il proprio davvero la pena dedicarsi<br />
know-how. A tutto questo profondendo impegno<br />
si aggiunge il fascino e investendo tempo e<br />
e la suggestione degli know-how tecnologico per<br />
scenari che la ospitano pianificare la<br />
(inizialmente l’Africa, partecipazione<br />
poi il Sudamerica e da a quella<br />
quattro anni a questa parte che non è<br />
l’Arabia Saudita) che ne semplicemente<br />
fanno un evento planetario una corsa<br />
tra i più seguiti. Per tutti come tante,<br />
questi motivi la Dakar è ma la Corsa,<br />
la competizione offroad con la<br />
più prestigiosa, quella che maiuscola.<br />
vale una carriera e che Quella che<br />
probabilmente, insieme alla vale un mito.<br />
Guarda il video<br />
LA STRADA PER<br />
LA VITTORIA<br />
UN BANCO DI PROVA<br />
SU TERRENI ESTREMI<br />
Che sia sterrato (come<br />
quello sul quale sfreccia<br />
l’Iveco Powerstar di Van<br />
Kasteren) pietre, fango o<br />
le frequentisime dune di<br />
sabbia, la Dakar propone a<br />
ogni tappa un’ubriacatura<br />
di difficoltà. Un banco di<br />
prova estremo che mette a<br />
dura prova sia la resistenza<br />
fisica dei piloti così come<br />
l’affidabilità e la robustezza<br />
dei veicoli.<br />
2<br />
3
Il trionfo<br />
e la festa<br />
sono tre. Tre vittorie che e affidabilità, dunque di<br />
E rafforzano la presenza grande maratoneta, del<br />
di Iveco nell’Albo d’Oro Powerstar motorizzato<br />
della Dakar. La terza perla, Cursor 13 firmato Fpt,<br />
conquistata come peraltro messo a punto dal Boss<br />
le due precedenti (entrambe Machinery Team De Rooy<br />
firmate da Gerard De Rooy) Iveco, rivelatosi (così come<br />
dal ‘musone’ Powerstar i veicoli gemelli), veloce<br />
affidato alla guida di Janus ma soprattutto capace di<br />
Van Kasteren, è arrivata al adattarsi perfettamente alle<br />
termine di due settimane di diverse tipologie di terreno<br />
corsa vibranti, spettacolari incontrato, destreggiandosi<br />
e incerte nel risultato fino con disinvoltura su<br />
a una manciata di tappe sterrato, pietre e dune di<br />
dall’ultimo traguardo a sabbia indifferentemente,<br />
Dammam. Un successo che superando le mille e mille<br />
Janus Van Kasteren (alla difficoltà proposte da un<br />
sua quinta partecipazione percorso severo, selettivo e<br />
alla Dakar) ha costruito particolarmente stressante<br />
pazientemente giorno per la meccanica, come<br />
dopo giorno, grazie a probabilmente<br />
un’attenta e intelligente non era più<br />
condotta tattica che ha stato nelle<br />
naturalmente fatto leva ultime edizioni<br />
sulle qualità di robustezza della corsa.<br />
IVECO E VAN KASTEREN<br />
CHE IMPRESA<br />
Nemmeno l’elicottero<br />
sembra volersi perdere lo<br />
spettacolare passaggio tra<br />
le rocce dell’Iveco Powerstar<br />
di Janus Van Kasteren. Alla<br />
quinta partecipazione alla<br />
corsa, il pilota olandese del<br />
Boss Machinery Team De<br />
Rooy Iveco, ha conquistato<br />
un meritatissima vittoria<br />
superando l’agguerrita<br />
concorrenza interna,<br />
firmando anche tre vittorie<br />
di tappa.<br />
4<br />
5
Iveco ha fatto<br />
poker (d’assi)<br />
Alla vigilia della corsa sorta (ben dieci, oltre a<br />
erano indicati tra i Iveco, i marchi in gara) i<br />
pretendenti alla vittoria grintosissimi ed eleganti<br />
finale. In realtà la pattuglia Powerstar si sono infatti<br />
degli Iveco Powerstar in presi, oltre ai tre gradini del<br />
corsa è andata oltre, non podio (con Van Kasteren,<br />
limitandosi a rispettare Macik e Martin Van Den<br />
i favori del pronostico. Brink nell’ordine), anche<br />
Con i ‘musoni’ del Boss la quarta posizione con il<br />
Machinery Team De Rooy giovane talento olandese<br />
Iveco (per Van Kasteren Mitchel Van Den Brink<br />
e Versteijnen) e dell’Eurol (figlio di Martin), piazzando<br />
Team De Rooy Iveco complessivamente sei<br />
(affidati a Martin Van Den esemplari nei primi otto<br />
Brink e al figlio Mitchel) della classifica generale.<br />
nel ruolo d’attacco, e pur Senza poi contare le<br />
dovendo confrontarsi con nove vittorie di tappa (su<br />
una nutrita e agguerrita quattordici disputate).<br />
concorrenza per nulla Insomma, si tratta di un<br />
disposta a regali di<br />
risultato che profuma di<br />
dominio e ha<br />
il sapore di<br />
un autentico e<br />
trionfo di squadra<br />
che premia con<br />
pieno merito la<br />
tecnologia dei<br />
prodotti Iveco<br />
nel mondo.<br />
MONOPOLIZZATO<br />
IL PODIO<br />
Tutto il podio della 45°<br />
edizione della Dakar<br />
all’Iveco Powerstar. Non<br />
solo: alle spalle di Van<br />
Kasteren, Macik e Martin<br />
Van Den Brink (a destra,<br />
n.506), il ‘musone’ Iveco ha<br />
fatto sua anche la quarta<br />
posizione con Mitchel Van<br />
Den Brink (foto grande e,<br />
a destra, festeggiato dai<br />
meccanici). Al debutto nella<br />
corsa, l’olandese dell’Eurol<br />
Team De Rooy Iveco si è<br />
pure tolto la soddisfazione<br />
di una vittoria di tappa.<br />
6<br />
7
La prima volta<br />
nel 2012<br />
Con la conquista a De Rooy. Al volante di un<br />
Dammam, in Arabia Powerstar che sembra<br />
Saudita, della sua terza danzare dove gli avversari<br />
Dakar, Iveco diventa anche faticano, lo scatenato<br />
uno dei due soli costruttori olandese tramortisce la<br />
capaci di vincere la Dakar concorrenza nella prima<br />
in due diversi continenti. settimana aggiudicandosi<br />
Nello scorso decennio, per cinque delle sette tappe in<br />
ben due volte, e sempre programma, poi affonda il<br />
affidandosi al Powerstar colpo decisivo cogliendo la<br />
spinto dal motore Cursor, sesta vittoria parziale (su<br />
Iveco è infatti andata a quattordici tappe disputate)<br />
segno in Sudamerica, dove che di fatto consegna a<br />
la Dakar si era trasferita Iveco il primo meritato<br />
dal 2009, rimanendoci fino trionfo. A completare la<br />
al 2019, dopo essere nata festa, il secondo posto del<br />
e cresciuta -anche nella l’Iveco Trakker Evolution<br />
popolarità e nell’attenzione 2 di Stacey e l’ottima<br />
dei media di tutto il mondo- prestazione della leggenda<br />
in Africa. La prima volta dei rally Miki Biasion,<br />
di Iveco sul podio più protagonista<br />
alto è nel 2012, nella 33° col suo Iveco<br />
edizione della regina dei Trakker<br />
raid. Si va da Mar del Evolution<br />
Plata, in Argentina, a Lima, 2 di una<br />
in Perù, attraversando entusiasmante<br />
il Cile. Percorso ostico rimonta<br />
e insidioso, di difficile culminata con<br />
interpretazione, dove tre vittorie di<br />
conta sì essere veloci ma tappa e un<br />
anche e soprattutto poter sesto posto<br />
contare sull’affidabilità. finale. Per<br />
Ed è quello che Iveco Iveco, una<br />
mette in campo con il Dakar da<br />
veicolo affidato a Gerard incorniciare.<br />
TRIONFO IVECO<br />
CON POWERSTAR E TRAKKER<br />
Nel 2012 il sogno diventa<br />
realtà. Al volante del<br />
Powerstar, l’olandese Gerard<br />
De Rooy (foto grande e a<br />
sinistra) non ha praticamente<br />
rivali: aggiudicandosi ben<br />
sei delle quattordici tappe<br />
in programma vince la 33°<br />
edizione della Dakar. Un<br />
successo completato dal<br />
secondo posto del Trakker<br />
Evolution 2 guidato da<br />
Hans Stacey, mentre Miki<br />
Biasion, con l’altro Trakker<br />
(in basso a sinistra), sfiora<br />
a sua volta il podio dopo<br />
un entusiasmante recupero.<br />
Per Iveco è un’autentica<br />
dimostrazione di forza.<br />
8<br />
9
2016, l’altro<br />
capolavoro<br />
Ripetersi dopo una vittoria quattro anni dal primo<br />
così netta e convincente storico successo, Iveco si<br />
come quella conquistata da ripete mandando in scena<br />
Iveco nel 2012 (due veicoli un vero e proprio dominio.<br />
al primo e secondo posto, Un’autentica dimostrazione<br />
e poteva essere addirittura di forza in una corsa, come<br />
tripletta senza la sfortuna riferiscono le cronache, che<br />
patita da Biasion) non è mai non ha praticamente storia.<br />
facile. Specialmente alla Affidato a Gerard De Rooy,<br />
Dakar, una competizione di l’Iveco Powerstar conquista<br />
altissimo livello qualitativo, tre tappe e la vittoria<br />
dove le insidie di un<br />
finale, mai in discussione<br />
percorso sempre difficile da già all’inizio della seconda<br />
interpretare e gli imprevisti e decisiva settimana di<br />
all’ordine del giorno,<br />
gara. Sul terzo gradino del<br />
rendono tutto estremamente podio sale anche il veicolo<br />
complicato. Non c’è però gemello di Federico Villagra.<br />
alcun dubbio sul fatto che E c’è gloria anche per il<br />
Iveco faccia ormai parte Trakker Evolution 2<br />
della ristrettissima schiera che conclude<br />
dei grandi protagonisti nella top<br />
della corsa. La conferma ten con due<br />
arriva negli anni successivi, esemplari,<br />
in particolare nel 2016, piazzandosi<br />
nell’edizione della corsa al quinto e<br />
disegnata tra Argentina e decimo posto,<br />
Bolivia, ancora una volta rispettivamente<br />
seguita e applaudita da un con Van<br />
numerosissimo e caloroso Genugten e<br />
pubblico. A distanza di Vila Roca.<br />
Guarda il video<br />
DIETRO<br />
LE QUINTE<br />
QUATTRO ANNI DOPO È<br />
ANCORA FESTA IVECO<br />
Nel 2016 l’Iveco Powerstar<br />
e Gerard De Rooy firmano<br />
il bis nell’impegnativa e<br />
spettacolare edizione<br />
della Dakar disegnata tra<br />
Argentina e Bolivia. Dove la<br />
corsa è accolta da una folla<br />
oceanica che applaude sul<br />
podio anche il terzo posto<br />
dell’altro Iveco Powerstar.<br />
affidato all’idolo locale<br />
Federico Villagra.<br />
10<br />
11
Pordenone 4 maggio<br />
Torino novembre<br />
Verona 9 marzo<br />
Prato 28 settembre<br />
SUSTAINABLE<br />
<strong>2023</strong><br />
TOUR<br />
l’anno degli interporti<br />
iveco<br />
vince la dakar<br />
i iii i iii<br />
<strong>2023</strong><br />
i i<br />
UNA INIZIATIVA<br />
Info e contatti<br />
visita il sito:<br />
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PARTNER TOUR<br />
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MEDIA PARTNER<br />
12
© <strong>Vado</strong> e <strong>Torno</strong> <strong>2023</strong><br />
VOLKSWAGEN<br />
CADDY<br />
CARGO 2.0<br />
MOTORE 2 LITRI<br />
LA CARTA D’IDENTITÀ<br />
DOTAZIONE furgone in versione Cargo<br />
standard, passo 2.755 mm: chiusura<br />
centralizzata delle porte con telecomando,<br />
specchi esterni regolabili e riscaldabili<br />
elettricamente, luci di svolta, fari fendinebbia,<br />
sedile conducente regolabile con supporto<br />
lombare e bracciolo, cassetto portaoggetti<br />
fronte passeggero con sportello e<br />
illuminato, due prese a 12 V, vano di carico<br />
con illuminazione a Led e rivestimento<br />
in plastica, touchscreen a colori, cassetto<br />
sotto il sedile del conducente, gancio traino<br />
posteriore fisso, protezione sottoscocca<br />
in plastica per motore e cambio, freno<br />
stazionamento automatico.<br />
DOTAZIONE MR TRUCK: motore Euro<br />
6d, cambio manuale, funzione start-stop,<br />
airbag conducente e passeggero, controllo<br />
stabilità Esp con Abs, climatizzatore<br />
manuale, sistema di ausilio al parcheggio,<br />
volante regolabile e con comandi integrati,<br />
sistema di controllo pressione pneumatici,<br />
trasmissione dati e coaching.<br />
Costruito nello stabilimento di<br />
Poznan, Polonia.<br />
50<br />
122 CV - EURO 6D<br />
TEMPI E CONSUMI<br />
km km/l km/h<br />
Città a vuoto 15,5 17,8 22,7<br />
Città a carico 9,5 17,9 27,1<br />
Tangenz. a carico 32 22,2 66,2<br />
Circonv. a carico 11,5 17,2 22,3<br />
Totale 68,5 19,5 33,7<br />
Gasolio consumato: 3,5 litri. Chilometri a<br />
vuoto/carico: 15,5/53. Tempo carico/scarico:<br />
11 minuti.<br />
min 6°<br />
max 8°<br />
Condizioni del traffico: scorrevole sia<br />
lungo il tratto cittadino, a vuoto e a carico,<br />
come anche in tangenziale. Veicolo<br />
caricato a due terzi della capacità<br />
massima dichiarata.<br />
PREZZO LISTINO<br />
28.613 €<br />
Il city van Volkswagen<br />
RENDE<br />
SEMPLICE<br />
IL LAVORO<br />
Una volta tanto cominciamo dalla fine. Dall’istante<br />
in cui, spento il motore ed estratta la<br />
chiave dal quadro di comando, possiamo<br />
considerare concluso il test consumo. In questo caso,<br />
quello del Volkswagen Caddy, messo alla frusta<br />
sul classico percorso di <strong>Vado</strong> e <strong>Torno</strong>. È un primo<br />
momento<br />
importante,<br />
quello in cui<br />
si comincia a<br />
tirare le somme<br />
della prova.<br />
Numeri,<br />
certo, ma anche<br />
semplici<br />
sensazioni.<br />
PROVA CONSUMO<br />
IN CITTÀ<br />
Nel solco della tradizione, la più<br />
recente generazione della furgonetta<br />
Volkswagen si conferma, ancor<br />
più che in passato, perfetta<br />
interprete delle diverse mission<br />
quotidiane nell’ambito del<br />
trasporto e della distribuzione<br />
leggera nelle città<br />
SUSTAINABILITY INDEX<br />
DRIVELINE %<br />
a b e e e 42,6<br />
COMFORT E SICUREZZA<br />
a a b e e 51,4<br />
CARATTERISTICHE DEL VEICOLO<br />
a a d e e 53,2<br />
MOBILITY REVOLUTION TRUCK<br />
a a e e e 47,5<br />
QUEL FRONTALE<br />
DA ELETTRICO<br />
Visto così, con quella<br />
mascherina che<br />
più sottile non si<br />
potrebbe, il Caddy ha<br />
tutta l’aria di un vero<br />
elettrico, piuttosto<br />
che di un diesel<br />
quale in effetti è,<br />
spinto dal collaudato<br />
quattro cilindri in<br />
linea di due litri nella<br />
potenza top, per il<br />
modello, di 122 cv.<br />
51
Che nell’era del digitale<br />
si arrivasse prima o<br />
poi a una plancia<br />
completamente priva<br />
di tasti, interruttori,<br />
manopole e selettori di varia<br />
natura, c’era da aspettarselo. Ciò<br />
non toglie che prendendo posto<br />
all’interno dell’abitacolo (funzionale<br />
e pratico) del Caddy Cargo,<br />
il dettaglio impatti in maniera<br />
evidente. Sul city van Volkswagen<br />
in prova gli unici tasti in plancia<br />
sono i due posizionati ai lati dello<br />
schermo touch da 8,5 pollici a<br />
centro plancia. Per il resto si va di<br />
sfioramento sulle diverse icone.<br />
Bisogna prenderci la mano, ma<br />
avviene in maniera facile e rapida.<br />
Insomma, una scelta che piace.<br />
Piace meno, invece,<br />
l’aspetto basic dello<br />
schermo a centro<br />
plancia. Altro appunto,<br />
nel vano di carico.<br />
Bene i robusti ganci di fissaggio<br />
predisposti nel pianale, ma<br />
avere qualche ‘passante’ anche a<br />
mezza altezza, per fissare carichi<br />
ingombranti ma leggeri, non<br />
guasterebbe.<br />
INTERNI<br />
FUNZIONALI<br />
Lo spazio<br />
nell’abitacolo di<br />
un city van, si sa,<br />
è quello che è.<br />
Alla Volkswagen<br />
lo hanno tuttavia<br />
sfruttato nel<br />
migliore dei modi,<br />
organizzando il<br />
tutto all’insegna<br />
della massima<br />
funzionalità.<br />
19,5<br />
km/litro<br />
3,1 m 3<br />
TUTTO IN STILE<br />
TEUTONICO<br />
Comandi essenziali<br />
e senza svolazzi<br />
ma intuitivi e che<br />
trasmettono la<br />
solita sensazione<br />
di efficienza.<br />
Qualità dei<br />
materiali di<br />
livello e facilità<br />
di trovare la<br />
giusta posizione.<br />
Guida piacevole e<br />
rilassata.<br />
654<br />
chili<br />
Ebbene, la prima sensazione<br />
è in realtà un pensiero<br />
che prende forma<br />
e si fa convintamente<br />
largo nella mente: i primi<br />
quarant’anni di vita<br />
del city van tedesco e i<br />
tre milioni abbondanti<br />
di esemplari prodotti e<br />
venduti dal lancio (nel<br />
1978), non sono stati altro<br />
che un lungo cammino<br />
di preparazione (ma<br />
potremmo anche dire di<br />
attesa) all’avvento, nel<br />
2020, della quinta generazione<br />
del modello.<br />
Alla base c’è<br />
sempre la Golf<br />
La generazione della<br />
svolta. E di un cambio di<br />
passo davvero notevole.<br />
Perchè mentre in passato<br />
il Caddy sfruttava solo in<br />
parte la piattaforma della<br />
berlina Golf, abbinandole<br />
una specifica architettura<br />
del posteriore, con<br />
la quinta serie il city<br />
van Volkswagen prende<br />
interamente la piattaforma<br />
modulare, battezzata<br />
Mqb, della Golf 8.<br />
In questo modo, si è<br />
determinato l’aumento<br />
tutt’altro che trascurabile<br />
delle dimensioni del<br />
veicolo, che peraltro i<br />
progettisti Volkswagen<br />
hanno concentrato<br />
esclusivamente nella<br />
zona anteriore, disegnando<br />
un muso più<br />
pronunciato: il passo<br />
sale di 73 millimetri<br />
(a 2.755 mm sulla<br />
versione standard della<br />
nostra prova e a 2.970<br />
la versione Maxi), crescono<br />
di 93 millimetri<br />
la lunghezza (che passa<br />
a 4.500 e a 4.853 sul<br />
Maxi), di 62 millimetri<br />
la larghezza (1.614<br />
mm, specchi esclusi) e<br />
33 millimetri l’altezza<br />
(che va a 1.856 mm).<br />
Nel vano di carico<br />
due europallet<br />
Alle spalle dell’abitacolo<br />
(anch’esso non interessato<br />
dall’aumento delle dimensioni),<br />
il vano di carico<br />
si presenta ben proporzionato:<br />
combinando<br />
lunghezza (1.797 mm),<br />
altezza (1.272 mm) e<br />
larghezza (1.614 mm),<br />
ne esce uno spazio di<br />
3,1 metri cubi, che manca<br />
però dell’ormai generalizzato<br />
sportello per il<br />
carico di oggetti lunghi,<br />
ma consente comunque<br />
di alloggiare fino a due<br />
europallet.<br />
52<br />
53
MOTORE<br />
LA CARTA D’IDENTITÀ<br />
CV!<br />
135!<br />
125!<br />
115!<br />
105!<br />
95!<br />
85!<br />
75!<br />
65!<br />
55!<br />
VW 2.0 - 122<br />
KGM!<br />
40!<br />
38!<br />
36!<br />
34!<br />
32!<br />
30!<br />
28!<br />
26!<br />
24!<br />
45!<br />
22!<br />
400! 1.600! 2.800! 4.000!<br />
giri / minuto !<br />
POTENZA CV! COPPIA KGM!<br />
Il grafico elaborato da <strong>Vado</strong> e <strong>Torno</strong> è disegnato<br />
in modo che le curve di potenza e<br />
coppia si incontrino al regime di rotazione<br />
in cui si rileva il minor consumo specifico:<br />
195 grammi per cavallo ora a 2.100 giri.<br />
DIMENSIONI<br />
Passo mm 2.755<br />
Lunghezza mm 4.500<br />
Larghezza senza/con specchi mm 1.614/2.100<br />
Altezza a scarico mm 1.856<br />
Sbalzo ant/post mm 890/855<br />
Diametro di volta mm 11.400<br />
VANO DI CARICO<br />
Lunghezza mm 1.797<br />
Larghezza/altezza mm 1.614/1.272<br />
Largh./alt .porta laterale mm 695/1.096<br />
Soglia di carico post mm 589<br />
Largh./alt. porta posteriore mm 1.234/1.122<br />
Volume m 3 3,1<br />
Tipo VW 2.0 - 122<br />
Cilindrata cc 1.968<br />
Disposizione 4 in linea<br />
Valvole per cilindro 4<br />
Alesaggio/corsa mm 81 x 95<br />
Potenza cv/giri 122/3.500<br />
Potenza spec. cv/litro 61,9<br />
Coppia kgm/giri 30,6/1.500-2.500<br />
Compressione 17:1<br />
Alimentazione common rail<br />
Aspirazione turbo intercooler<br />
Peso a secco kg 250<br />
Capacità coppa olio litri 12<br />
Cambio olio km 40.000<br />
Rendimento termod. % 31,7<br />
Inquinanti Euro 6d-Scr<br />
INDICE DIESEL VET 7,5<br />
SCHEDA TECNICA<br />
SOSPENSIONI - È una delle novità più<br />
rilevanti rispetto al modello precedente.<br />
Le (confermate) sospensioni anteriori<br />
tipo MacPherson con barra stabilizzatrice,<br />
si combinano infatti con la nuova<br />
geometria al posteriore che prevede un<br />
ponte tubolare con tiranti, barra Panhard<br />
trasversale e molle elicoidali<br />
FRENI - Classico schema a due circuiti<br />
indipendenti che agisce, sia davanti sia<br />
dietro, su freni a disco. Completano il sistema<br />
le funzioni Abs (antibloccaggio) e<br />
Esp (controllo stabilità). Freno di stazionamento<br />
automatico<br />
PNEUMATICI - Su entrambi gli assi di<br />
misura 205/60 R 16.<br />
FACILE ANCHE<br />
DA CARICARE<br />
Porte che si<br />
aprono e chiudono<br />
con leggeri<br />
tocchi. Protezioni<br />
in plastica<br />
strategicamente<br />
disposte.<br />
Pavimento ben<br />
protetto e<br />
antiscivolo. Ottima<br />
illuminazione e<br />
si può chiudere<br />
il solo abitacolo<br />
mentre si scarica.<br />
INTERNI E CINEMATICA<br />
Se il due litri<br />
va in doppio<br />
Brillante ma anche parco nei<br />
consumi e nelle emissioni<br />
il cuore Vw con doppio Scr<br />
Funzionale e con<br />
livello di comfort<br />
più che soddisfacente.<br />
L’interno del<br />
Volkswagen Caddy<br />
sta tutto in questi due<br />
aggettivi. Che fanno<br />
sintesi di un ambiente<br />
ben organizzato sotto<br />
il profilo della funzionalità<br />
e della praticità,<br />
e dove l’elemento<br />
di maggiore spicco è<br />
senza dubbio rappre-<br />
sentato dalla plancia,<br />
interamente ridisegnata,<br />
che frontalmente<br />
combina con sobria<br />
eleganza lo schermo<br />
touch a colori da 8,25<br />
pollici per la gestione<br />
dell’infotainment,<br />
il quadro strumenti<br />
di forma esagonale<br />
completo di contagiri<br />
e contavelocità, e<br />
quattro bocchette per<br />
la ventilazione.<br />
Di fatto, in ossequio<br />
all’impostazione digitale,<br />
tasti e pulsanti sono<br />
COSTI D’ESERCIZIO<br />
Percorrenza annua 30.000 50.000 80.000 110.000<br />
Ammortamento 8,8 8,1 7,7 7,5<br />
Tasse e assicurazioni 5,6 3,3 2,1 1,5<br />
Carburante e lubrificante 7,8 7,8 7,8 7,8<br />
Pneumatici 0,6 0,6 0,6 0,6<br />
Manutenzione 3,92 3,92 3,92 3,92<br />
COSTI KM 26,73 23,73 22,13 21,33<br />
PER KM AL QUINTALE 3,32 2,95 2,75 2,65<br />
Costi in centesimi di euro senza conducente.<br />
PESO E PORTATA<br />
Tara kg 1.546<br />
Portata utile kg 654<br />
Peso totale kg 2.200<br />
ridotti al minimo (oltre<br />
a quelli posizionati sul<br />
volante, altri due sono<br />
collocati ai lati dello<br />
schermo touch).<br />
Per la driveline<br />
Vw va sul sicuro<br />
Il Caddy in prova è la<br />
versione equipaggiata<br />
con il collaudatissimo<br />
motore due litri<br />
nella taratura top di<br />
gamma da 122 cavalli<br />
(largamente utilizzato<br />
anche sulle autovetture<br />
del marchio), la<br />
cui particolarità è nel<br />
doppio Scr (un primo<br />
catalizzatore è vicino<br />
al motore, il secondo<br />
è posizionato dopo il<br />
filtro antiparticolato).<br />
Due litri che dialoga<br />
con il cambio manuale<br />
a 6 marce, preciso e<br />
puntuale in fase di inserimento<br />
come nelle<br />
scalate.<br />
La perfetta intesa tra<br />
i due assicura guidabilità<br />
e una marcia sempre<br />
in totale sicurezza,<br />
anche a carico.<br />
54<br />
55
European Truck Racing Championship<br />
LARGO<br />
AI<br />
GIOVANI<br />
La prima gara della<br />
stagione <strong>2023</strong>, in<br />
programma a Misano il<br />
prossimo maggio, sarà<br />
anche la prima tappa<br />
della nuova categoria<br />
Young drivers del<br />
Campionato europeo<br />
annunciata dall’Etra,<br />
organizzatore della serie<br />
e voluta per valorizzare<br />
i piloti fino ai trent’anni<br />
di età<br />
Antonio Albacete 57 anni, Jochen Hahn<br />
47, Norbert Kiss 37, Adam Lacko 37.<br />
Senza mancare di rispetto ai vari Federer,<br />
Nadal, Djokovic, Murray, campioni<br />
della racchetta che hanno (e stanno tuttora)<br />
scrivendo la storia del tennis, ma anche il<br />
piccolo mondo del Truck racing ha i suoi<br />
‘Fab four’. Albacete Hahn, Kiss, Lacko sono<br />
assi del volante anch’essi capaci di segnare<br />
un’epoca. Lo dice l’albo d’oro dell’European<br />
truck racing championship: dal 2005 a oggi,<br />
più o meno dunque da vent’anni a questa parte,<br />
questi quattro super driver, si sono spartiti<br />
ben quattordici dei diciassette titoli assegnati.<br />
Tre li ha fatti suoi lo spagnolo Albacete (2005,<br />
2006, 2010).<br />
È SEMPRE PIÙ<br />
NEXT GENERATION<br />
Teo Calvet (Freightliner<br />
n.20), seguito come<br />
un’ombra da Lukas Hahn<br />
(Iveco n.22): duello<br />
tra giovani aspiranti<br />
campioni che da<br />
quest’anno avranno un<br />
campionato tutto loro<br />
all’interno dell’Etrc. Una<br />
scelta voluta da Etra per<br />
valorizzare il talento<br />
delle giovani leve.<br />
56 57
Tutto il campionato su Formula Truck<br />
Si riaccendono i<br />
motori in pista e<br />
riparte Formula Truck,<br />
il programma prodotto<br />
da evenT dedicato al<br />
campionato europeo<br />
camion (ma che da<br />
quest’anno si arricchirà<br />
espolorando anche<br />
tutto ciò che avviene,<br />
fuori dalle piste, nel<br />
mondo del truck).<br />
Cinque le puntate<br />
programmate, in onda<br />
alle ore 19,15 su Go-<br />
Tv, canale 229 di Sky<br />
(e live streaming sui<br />
nostri canali social).<br />
Primo appuntamento<br />
il 20 aprile con le<br />
anticipazioni della<br />
stagione che scatterà<br />
nel week end del 20-<br />
21 maggio a Misano<br />
Adriatico. Quindi, a<br />
seguire, il 25 maggio<br />
(con fucus proprio<br />
sulla gara in scena<br />
sul circuito Marco<br />
Simoncelli)<br />
il 6 luglio,<br />
il 14<br />
settembre, e<br />
gran finale il<br />
12 ottobre.<br />
Ma per chi<br />
non vuole<br />
perdersi<br />
nemmeno<br />
un metro<br />
delle nove<br />
tappe<br />
dell’Etrc<br />
(36 corse<br />
in totale), ci sono<br />
le dirette integrali<br />
proposte sui canali<br />
social (Youtube e<br />
Facebook) di <strong>Vado</strong> e<br />
<strong>Torno</strong> e Trasportare<br />
Oggi.<br />
LUKAS HAHN<br />
SULLE ORME DI PAPÀ<br />
Figlio d’arte (il<br />
papà Jochen<br />
è il pilota più<br />
titolato nella storia<br />
dell’Europeo Camion<br />
con sei titoli),<br />
il ventitreenne<br />
Lukas, nella foto<br />
impegnato al<br />
volante del suo<br />
Iveco sul circuito<br />
di Misano, ha già<br />
avuto occasione di<br />
mettersi in mostra<br />
nella massima serie<br />
del campionato.<br />
Addirittura sei il tedesco Hahn<br />
(2011, 2012, 2013, 2016, 2018,<br />
2019) che è al momento il plurivittorioso<br />
della serie, quattro<br />
li ha messi in bacheca l’ungherese<br />
Kiss (2014, 2015, 2021,<br />
2022) che è anche il campione<br />
in carica. Uno soltanto, ma che<br />
vale un’intera carriera, il ceco<br />
Lacko, nel 2017.<br />
Non è un dominio totale<br />
perchè in mezzo c’è il titolo<br />
dello svizzero Bösiger (2007)<br />
e subito a seguire la doppietta<br />
del ceco Vrsecky (2008, 2009<br />
e poi ritiratosi dalle competizioni),<br />
ma è certo un qualcosa<br />
che molto gli assomiglia.<br />
Ancora oggi<br />
protagonisti<br />
E che in tutti i casi possiamo<br />
ben dire ha segnato buona<br />
parte della storia delle corse<br />
dei camion. Ancora oggi,<br />
il talento di Albacete, Hahn,<br />
Kiss e Lacko, accompagnato<br />
da un’abbondante dose di<br />
esperienza, permette a questo<br />
autentico poker d’assi di<br />
scendere in pista nel ruolo di<br />
protagonisti, a scapito magari<br />
di quella nuova generazione di<br />
piloti che pure nel tempo si è<br />
affacciata alla ribalta dell’Etrc,<br />
ma che proprio come accade<br />
nel tennis alla pattuglia di<br />
scalpitanti predestinati, fatica<br />
a scalzare dalla scena la vecchia<br />
guardia.<br />
Proprio per questo motivo<br />
l’Etra, che del Campionato europeo<br />
camion è l’organizzatore,<br />
ha (giustamente) pensato di<br />
varare già da quest’anno una<br />
nuova categoria. O per meglio<br />
dire, un vero e proprio campionato<br />
all’interno dell’Etrc.<br />
Si chiama Goodyear Fia Etrc<br />
Young drivers champion category<br />
ed è riservato a tutti i piloti<br />
che non abbiano superato<br />
i trent’anni.<br />
Valorizzare<br />
le nuove leve<br />
«Volevamo creare una categoria<br />
per rendere le corse a livello<br />
europeo più attraenti per<br />
loro», così ha spiegato l’iniziativa<br />
Rolf Werner, Ad di Etra<br />
Promotion.<br />
Un campionato nel campionato,<br />
dunque. Che attribuirà gli<br />
stessi punteggi dell’Etrc, ma<br />
assegnati a comporre una classifica<br />
separata. Così l’European<br />
truck racing championship<br />
intende offrire un valido contributo<br />
per valorizzare l’impegno<br />
e il talento delle giovani<br />
leve che in questi ultimi anni<br />
si sono confrontate e sfidate<br />
in pista con i ‘senatori’ della<br />
serie, mostrando tutto il loro<br />
valore e un potenziale da futuri<br />
protagonisti del campionato.<br />
I nomi non mancano. Pensiamo<br />
ad esempio al ventiduenne<br />
francese Teo Calvet,<br />
vincitore non a caso della<br />
Promoter’s cup 2022. Ma anche,<br />
per restare ai figli d’arte,<br />
al tedesco Lukas Hahn, che di<br />
primavere ne ha 24, al promettente<br />
Josè Eduardo Rodrigues<br />
(23 anni), ma anche alle giovanissime<br />
Aliyyah Koloc (19<br />
anni il prossimo luglio) ed<br />
Emma Mäkinen (24). Che, oltre<br />
a portare a tre presenze la<br />
pattuglia delle donne tra i piloti<br />
Etrc (una ventina in totale),<br />
già da Misano (20-21 maggio)<br />
avranno un obiettivo in più nel<br />
mirino. Alberto Gimmelli<br />
58 59
trucknews<br />
futuribili, elettrici, construction, formazione<br />
VOLVO TRUCKS ESPANDE L’OFFERTA ELETTRICA NEL SETTORE CONSTRUCTION<br />
I modelli Fm e Fmx di Volvo Trucks saranno disponibili in configurazioni adatte al settore<br />
construction e in diverse varianti, con la possibilità di scegliere il numero dei pacchi batterie<br />
e l’opzione di cabina più adatta a ogni esigenza. Lato powertrain, i nuovi carri, che Volvo<br />
Trucks inizia a produrre in serie a partire da questo mese nelle configurazioni con potenza più<br />
elevata, hanno capacità della batteria compresa tra 540 e 180 kilowattora.<br />
IVECO E LA GUIDA AUTONOMA<br />
Quel camion<br />
fa da sé<br />
Il progetto condiviso con gli<br />
specialisti americani di Plus dà<br />
i primi frutti. I test su strada<br />
avviati in Germania, presto<br />
saranno estesi anche all’Italia<br />
PUNTO DI<br />
PARTENZA<br />
«La Germania<br />
è un punto di<br />
riferimento per<br />
quanto riguarda la<br />
guida autonoma,<br />
siamo perciò<br />
entusiasti di<br />
avviare il nostro<br />
programma di<br />
test su strade<br />
pubbliche in<br />
un paese che<br />
è da tempo<br />
all’avanguardia»,<br />
ha detto Marco<br />
Liccardo di Iveco<br />
Group.<br />
C<br />
’è sempre parecchio<br />
dibattito intorno alla<br />
questione caldissima<br />
del ‘camion che si<br />
guiderà da solo’.<br />
In realtà, una visione<br />
così semplicistica è<br />
decisamente fuorviante:<br />
l’automazione nel<br />
controllo di un veicolo<br />
pesante, è risaputo, si<br />
sostanzia in diversi livelli<br />
e passa attraverso<br />
l’implementazione dei<br />
sistemi di ausilio alla<br />
guida via via più impattanti,<br />
fino ad arrivare<br />
a quel famoso livello<br />
5 dello scenario prima<br />
evocato.<br />
Un camion in grado di<br />
avanzare su strada senza<br />
un essere umano a<br />
controllarne (o quanto<br />
meno a supervisionarne)<br />
i comandi. Questo<br />
è il livello 5. E la strada<br />
verso l’automazione totale<br />
è tracciata, al punto<br />
che praticamente tutti i<br />
costruttori stanno sperimentando<br />
soluzioni<br />
per consentire, in un<br />
futuro (lontano?), di<br />
affrontare da un’altra<br />
angolazione l’annosa<br />
questione della carenza<br />
di autisti.<br />
In un quadro del genere,<br />
Iveco ha da tempo<br />
promosso una partnership<br />
con gli americani<br />
di Plus, dinamica<br />
realtà specializzata nei<br />
software di automazione<br />
applicati al trasporto<br />
pesante.<br />
La collaborazione avviata<br />
due anni fa ha<br />
portato di recente ai<br />
primi test su strada, in<br />
Germania, finalizzati<br />
alla raccolta di dati utili<br />
a monitorare il funzionamento<br />
dei truck<br />
a guida autonoma. E<br />
prossimamente, così<br />
ha annunciato la stessa<br />
Iveco, ulteriori test<br />
su strada sono previsti<br />
anche in Italia, Austria<br />
e Svizzera.<br />
È importante testare i<br />
camion a guida autonoma<br />
in contesti (e paesi)<br />
diversi per mettere<br />
alla prova i veicoli in<br />
situazioni, terreni, pendenze,<br />
condizioni meteorologiche<br />
e scenari<br />
di guida differenti, con<br />
l’obiettivo di ampliare<br />
costantemente le capacità<br />
e le caratteristiche<br />
della tecnologia di guida<br />
autonoma sviluppata<br />
dall’americana Plus.<br />
Il sistema sviluppato<br />
dai partner si chiama<br />
Plus drive e il veicolo<br />
protagonista dei test è<br />
l’Iveco S-Way.<br />
LE BREVI<br />
SCANIA E NESTE<br />
Insieme ad altri<br />
partner, Scania e<br />
Neste promuovono un<br />
progetto finalizzato a<br />
monitorare le emissioni<br />
di anidride carbonica<br />
dei combustibili fossili<br />
ottenuti da fonti<br />
rinnovabili. Neste e<br />
Scania, incrociando<br />
una serie di dati<br />
sull’impatto climatico, si<br />
pongono l’ambizione di<br />
proporre in futuro una<br />
soluzione applicabile<br />
a tutti i produttori e a<br />
tutti i tipi di combustibili<br />
fossili ottenuti da fonti<br />
rinnovabili.<br />
RICARICA NISSAN<br />
Nissan e Iberdrola,<br />
azienda spagnola di<br />
primo piano sul fronte<br />
delle energie rinnovabili,<br />
hanno siglato un accordo<br />
per promuovere la<br />
mobilità sostenibile<br />
in Italia. Sulla base<br />
della partnership, i<br />
clienti Nissan avranno<br />
a disposizione un<br />
pacchetto di servizi legati<br />
alla ricarica dei veicoli<br />
elettrici a prezzi scontati.<br />
Tra i beneficiari del<br />
pacchetto Smart mobility<br />
all inclusive di Iberdrola<br />
c’è anche il van elettrico<br />
Townstar.<br />
NUOVO CEO CITROËN<br />
Thierry Koskas è il<br />
nuovo Ceo di Citroën.<br />
All’interno di Stellantis,<br />
poi, Koskas è stato<br />
anche nominato Chief<br />
sales&marketing officer.<br />
Riporterà direttamente<br />
il suo operato al Ceo<br />
di Stellantis, Carlos<br />
Tavares, e avrà il<br />
compito di promuovere<br />
il brand Citroën in<br />
Europa e nel mondo.<br />
Soddisfazione per la<br />
nomina è stata espressa<br />
proprio da Tavares.<br />
VOLTA TRUCKS<br />
Germania<br />
e Spagna<br />
Presto nuovi hub<br />
del costruttore in<br />
quel di Duisburg<br />
e a Madrid<br />
In attesa di capire<br />
quando (e dove) a-<br />
prirà il primo hub a<br />
Milano, Volta Trucks<br />
annuncia altri due a-<br />
vamposti europei della<br />
sua strategia Taas,<br />
acronimo di Truckas-a-service.<br />
I prossimi<br />
hub, che seguono<br />
quello francese di Parigi<br />
e quello inglese di<br />
Londra, saranno inaugurati<br />
a Duisburg, in<br />
Germania, e a Madrid,<br />
in Spagna.<br />
Il nuovo centro tedesco<br />
avrà una superficie<br />
di 3 mila metri<br />
quadrati con otto aree<br />
di assistenza e dodici<br />
parcheggi esterni per<br />
i veicoli, oltre a uno<br />
showroom, uffici, sale<br />
conferenza e spazi per<br />
la formazione.<br />
L’hub madrileno,<br />
invece, sorgerà nella<br />
zona est della città,<br />
non lontano da Mercamadrid,<br />
il più grande<br />
centro distributivo di<br />
prodotti alimentari deperibili<br />
della Spagna.<br />
NISSAN TESTA LA BISARCA ELETTRICA<br />
Nissan sta<br />
testando<br />
due camion<br />
elettrici per<br />
trainare<br />
bisarche<br />
cariche di auto.<br />
Succede in<br />
California, nel<br />
porto di Los<br />
Angeles, con i<br />
truck elettrici,<br />
un Nikola<br />
Tre Bev e un<br />
Kenworth, nello<br />
specifico, che<br />
partono carichi<br />
di auto dall’area<br />
di scarico<br />
portuale per<br />
dirigersi verso i<br />
concessionari di<br />
zona.<br />
Secondo<br />
quanto<br />
dichiarato dal<br />
costruttore<br />
giapponese, il<br />
periodo di test<br />
I VEICOLI SONO ALLESTITI DA LIEBHERR<br />
Sollevare con Scania<br />
Due truck da 450 cavalli consegnati<br />
in Puglia e in Emilia-Romagna<br />
Fratelli Paradiso<br />
e Dini Autogru<br />
hanno ricevuto<br />
da Scania due veicoli<br />
con allestimento<br />
Liebherr per lavori<br />
di sollevamento<br />
nel settore delle<br />
costruzioni. I camion<br />
è funzionale<br />
all’ottenimento<br />
di dati che<br />
possano<br />
giustificare<br />
l’utilizzo di<br />
veicoli elettrici<br />
per un servizio<br />
di questo tipo<br />
anche nel<br />
prossimo futuro.<br />
«Testare l’uso<br />
di truck elettrici<br />
per il trasporto<br />
di auto è<br />
una tappa<br />
importante nel<br />
nostro percorso<br />
verso la carbon<br />
neutrality», ha<br />
commentato<br />
Chris Styles,<br />
vice presidente<br />
Supply chain<br />
management,<br />
Nissan North<br />
America.<br />
«Siamo pionieri<br />
hanno motore da<br />
450 cavalli e 13 litri<br />
di cilindrata e sono<br />
compatibili con<br />
biodiesel e Hvo per<br />
l’utilizzo a basse<br />
emissioni. Fratelli<br />
Paradiso ha sede a<br />
Canosa di Puglia,<br />
in questo tipo<br />
di tecnologia:<br />
vogliamo<br />
quindi mettere<br />
in mostra il<br />
nostro spirito<br />
innovativo e<br />
posizionarci<br />
in modo da<br />
raggiungere i<br />
nostro obiettivi<br />
di lungo periodo<br />
nel trasporto a<br />
emissioni zero».<br />
in provincia di<br />
Barletta-Andria-<br />
Trani e punta su<br />
soluzioni sostenibili,<br />
specialmente<br />
nel trasporto di<br />
componenti pesanti<br />
e voluminosi per le<br />
turbine eoliche.<br />
Con sede a Noceto,<br />
in provincia di<br />
Parma, Dini Autogru<br />
è un’azienda<br />
specializzata nei<br />
trasporti eccezionali<br />
di manufatti in<br />
calcestruzzo. Tra le<br />
principali necessità<br />
dell’azienda in<br />
termini di veicoli<br />
ci sono robustezza<br />
e agilità, per poter<br />
così sollevare e<br />
movimentare anche<br />
carichi molto elevati<br />
e complessi.<br />
MAN ITALIA<br />
Più vicini<br />
ai giovani<br />
Un percorso di<br />
avvicinamento<br />
al settore della<br />
manutenzione<br />
La filiale italiana di<br />
Man Truck&Bus<br />
promuove un interessante<br />
progetto rivolto ai<br />
giovani, con l’obiettivo<br />
di avvicinare gli studenti<br />
delle ultime classi<br />
delle superiori al settore<br />
della riparazione dei<br />
veicoli commerciali.<br />
Condotto in collaborazione<br />
con Elis, ente<br />
non profit che orienta<br />
e forma persone al lavoro,<br />
operando a stretto<br />
contatto con imprese<br />
e scuole, il progetto<br />
coinvolge in una prima<br />
fase, che durerà fino al<br />
mese di aprile, circa<br />
150 studenti delle classi<br />
quarte e quinte degli<br />
istituti tecnici.<br />
Si parte dagli incontri<br />
organizzati nelle scuole<br />
fino ad arrivare agli<br />
appuntamenti presso<br />
la Man Academy e le<br />
officine stesse dove si<br />
svolgeranno gli stage<br />
curriculari. Sono anche<br />
previsti tirocini post diploma.<br />
60<br />
61
green deal<br />
nuovi carburanti, connettività, test<br />
TEVVA, AL VIA I TEST SU STRADA DEL CAMION A IDROGENO DA 7,5 TON<br />
Il costruttore britannico Tevva, tra i nomi nuovi del panorama europeo e specialista nelle trazioni alternative,<br />
ha iniziato i test su strada per valutare le prestazioni del suo truck elettrico a idrogeno da 7,5 ton. Il veicolo<br />
ha viaggiato dallo stabilimento londinese fino al confine con la Scozia, accumulando oltre mille chilometri<br />
e sorprendendo gli stessi ingegneri Tevva, secondo quanto dichiarato, per l’autonomia che il camion ha<br />
dimostrato di avere. Tanto che Tevva sta già producendo il ‘gemello’ full electric, sempre da 7,5 ton.<br />
L’IDROGENO TRA NORME E TEST<br />
Si comincia a<br />
fare sul serio<br />
Mentre la Ue si avvia a stabilire<br />
quando il vettore può definirsi<br />
verde, in Inghilterra lo specialista<br />
Jcb testa anche sui truck il motore<br />
a combustione interna a idrogeno<br />
Di idrogeno si parla<br />
tanto da alcuni<br />
anni. E il trasporto su<br />
gomma è uno dei settori<br />
che saranno più interessati<br />
dallo sviluppo<br />
del vettore potenzialmente<br />
green al cento<br />
per cento.<br />
Già, potenzialmente,<br />
perché le incognite legate<br />
alla sua produzione<br />
sono tante, al punto<br />
che sono state coniate<br />
diverse definizioni cromatiche<br />
per definire l’idrogeno,<br />
a seconda che<br />
provenga da un processo<br />
generativo realmente<br />
‘pulito’, o green.<br />
A questo proposito, la<br />
Commissione europea,<br />
grande protagonista<br />
LE BREVI<br />
della mobilità negli ultimi<br />
tempi, basti pensare<br />
alla proposta sullo<br />
standard Euro 7 o a<br />
IL MOTORE<br />
VA A IDROGENO<br />
Il camion che<br />
vedete qui di<br />
fianco, fornito da<br />
Mercedes e con<br />
massa totale a<br />
terra di 7,5 ton,<br />
ha un motore<br />
a combustione<br />
interna<br />
alimentato a<br />
idrogeno. Jcb<br />
ha sviluppato<br />
un propulsore<br />
da 4,8 litri che<br />
intende usare nel<br />
construction e in<br />
agricoltura.<br />
TOTAL ENERGIES-AIR LIQUIDE<br />
Due autentici giganti a livello globale<br />
come Total Energies e Air Liquide<br />
hanno annunciato un piano congiunto<br />
che dovrebbe portare alla creazione di<br />
circa cento stazioni per il rifornimento<br />
di idrogeno. Le stazioni dovrebbero<br />
sorgere lungo le arterie principali<br />
di Francia, Benelux e Germania e<br />
avranno il logo Total Energies. Il<br />
trasporto merci sarà, secondo i partner,<br />
il principale beneficiario.<br />
quella sulla progressiva<br />
e tassativa riduzione<br />
delle emissioni dei<br />
veicoli pesanti in vista<br />
ACCORDO TRA HYLIKO E TOYOTA<br />
Hyliko è il gruppo francese<br />
specializzato nello sviluppo e<br />
nell’allestimento di camion a<br />
idrogeno e nell’offerta di servizi Taas<br />
(Truck-as-a-Service). I primi modelli<br />
che Hyliko produrrà, con massa<br />
totale da 44 e da 26 ton, saranno<br />
equipaggiati con celle a combustibile<br />
provenienti dagli stabilimenti Toyota.<br />
Lo hanno annunciato le due aziende<br />
confermando l’accordo di partnership.<br />
del 2040, si è espressa<br />
anche in merito all’idrogeno<br />
verde.<br />
Come? proponendo<br />
una serie di parametri<br />
dettagliati per definire<br />
quando si può parlare<br />
di idrogeno verde, vale<br />
a dire prodotto a partire<br />
da fonti completamente<br />
rinnovabili.<br />
Obiettivo della proposta<br />
è garantire che tutti<br />
i combustibili rinnovabili<br />
di origine non biologica<br />
(noti anche come<br />
Rfnbo, dall’acronimo<br />
inglese) siano prodotti<br />
a partire da energia<br />
elettrica proveniente da<br />
fonti rinnovabili.<br />
Intanto, nell’attesa<br />
che il quadro normati-<br />
vo venga definito (Parlamento<br />
e Consiglio<br />
europei verranno ora<br />
chiamati a vagliare e<br />
discutere la proposta<br />
della Commissione) c’è<br />
chi sperimenta i motori<br />
a combustione interna<br />
alimentati a idrogeno.<br />
Dopo Cummins, ecco<br />
che anche gli inglesi<br />
di Jcb lanciano il sasso<br />
nello stagno, sotto<br />
forma di un motore da<br />
4,8 litri adattato all’utilizzo<br />
con l’idrogeno e<br />
pensato soprattutto per<br />
possibili utilizzi negli<br />
ambiti più affini all’attività<br />
di Jcb, vale a dire<br />
construction e agricolo.<br />
Il costruttore britannico,<br />
tuttavia, ha voluto<br />
testare la bontà<br />
della sua soluzione<br />
innovativa<br />
anche su un<br />
truck e ha chiesto<br />
a Mercedes<br />
di collaborare,<br />
fornendo un 7,5<br />
ton di massa<br />
totale che è stato<br />
equipaggiato<br />
con il motore a<br />
combustione a<br />
idrogeno. Secondo<br />
Jcb, il retrofit<br />
del veicolo è<br />
stato completato<br />
nell’arco di pochi<br />
giorni.<br />
UN ROUTER SUL TETTO<br />
Cradlepoint, società del gruppo<br />
Ericsson, ha lanciato sul mercato la<br />
nuova generazione di router wireless<br />
Lte 5G, con modem e antenna integrati<br />
in un unico dispositivo. I router sono<br />
pensati per essere installati sul tetto dei<br />
veicoli, sia leggeri che pesanti. Sono,<br />
infatti, dotati di un sistema che assicura<br />
la protezione da agenti atmosferici,<br />
urti e vibrazioni. Cradlepoint ha anche<br />
semplificato l’installazione del sistema.<br />
DA MARZO IN 150 STAZIONI ITALIANE<br />
L’Hvolution targata Eni<br />
La App e il sito Enistation.com<br />
indicano dove è disponibile l’Hvo<br />
E<br />
ni mostra di<br />
credere nei<br />
biocarburanti<br />
di nuova generazione<br />
e si attrezza per<br />
numeri sono<br />
I ancora bassi<br />
e dovranno<br />
crescere molto<br />
se si vorranno<br />
centrare gli<br />
obiettivi di<br />
riduzione delle<br />
emissioni indicati<br />
di recente<br />
dalle istituzioni<br />
europee. La<br />
società di<br />
ricerche Ihs<br />
la distribuzione<br />
diffusa sul territorio<br />
italiano. A marzo,<br />
infatti, l’Hvo, un<br />
biocarburante<br />
PESANTI ELETTRICI: IN EUROPA CRESCONO<br />
Markit, tuttavia,<br />
certifica come le<br />
immatricolazioni<br />
di camion con<br />
massa totale<br />
a terra uguale<br />
o superiore a<br />
16 ton siano<br />
in crescita,<br />
almeno in termini<br />
percentuali. Se,<br />
infatti, nel 2021<br />
Ihs Markit aveva<br />
censito 346<br />
truck elettrici,<br />
nel 2022 è stata<br />
superata quota<br />
mille (1.041 il<br />
numero esatto<br />
di camion ‘alla<br />
spina’ registrati).<br />
Considerando i<br />
paesi dell’Unione<br />
europea con<br />
l’aggiunta di<br />
Svizzera e<br />
Norvegia, la<br />
nazione dove<br />
prodotto da materie<br />
prime di scarto e<br />
residui vegetali,<br />
nonché da oli<br />
generati da colture<br />
non in competizione<br />
con la filiera<br />
alimentare, sarà<br />
in distribuzione in<br />
oltre 150 stazioni di<br />
servizio del gruppo.<br />
Individuare le<br />
stazioni abilitate alla<br />
vendita dell’Hvo<br />
sarà semplice: basta<br />
cercarle sulla App<br />
Eni Live o sul sito<br />
Enistation.com.<br />
Eni Sustainable<br />
mobility è attualmente<br />
il secondo produttore<br />
di Hvo in Europa<br />
grazie alla tecnologia<br />
proprietaria Ecofining<br />
sviluppata da Eni.<br />
sono stati<br />
immatricolati più<br />
camion elettrici<br />
nel 2022 è stata<br />
la Germania<br />
con 198 veicoli,<br />
davanti a Svezia<br />
(169) e Norvegia.<br />
(150). Francia<br />
e Svizzera<br />
sono le altre<br />
nazioni con più<br />
di cento truck<br />
immatricolati,<br />
davanti a Paesi<br />
Bassi, Spagna,<br />
Danimarca e<br />
Belgio. Solo<br />
decima l’Italia,<br />
con appena<br />
15 veicoli<br />
immatricolati lo<br />
scorso anno nel<br />
segmento dei<br />
truck con massa<br />
totale superiore a<br />
16 ton.<br />
TENDENZE<br />
In pista con<br />
Big data<br />
Campus 5G di<br />
Zf per i test su<br />
guida autonoma<br />
Maas e Taas<br />
Zf Commercial vehicle<br />
solutions, la<br />
divisione del gruppo<br />
tedesco votata al settore<br />
dei veicoli commerciali,<br />
ha creato presso il<br />
circuito proprietario di<br />
prova di Jeversen, non<br />
lontano da Hannover, il<br />
5G Campus network.<br />
L’obiettivo del<br />
Campus è perfezionare<br />
i test delle soluzioni<br />
basate sui big data<br />
che possano favorire<br />
le nuove tendenze nel<br />
trasporto come Maas<br />
(Moblity-as-a-service)<br />
o Taas (Transport-as-aservice).<br />
Nuovi modelli di<br />
business, insomma,<br />
fondati non più, o non<br />
soltanto, sul veicolo,<br />
ma anche sull’ecosi-<br />
INVESTIMENTI<br />
Idrogeno?<br />
No, biofuel<br />
I grandi gruppi<br />
petroliferi<br />
credono nei<br />
biocarburanti<br />
Li chiamano ‘Oil<br />
giants’: Shell, British<br />
Petroleum, Eni,<br />
Repsol, Total (oggi<br />
TotalEnergies) stanno<br />
allargando i loro orizzonti<br />
oltre quel petrolio<br />
che ne ha finora<br />
sostenuto il business.<br />
Secondo Transport &<br />
stema di servizi che lo<br />
circonda.<br />
Nel medio periodo,<br />
inoltre, Zf ha posto<br />
l’obiettivo sull’ulteriore<br />
sviluppo della guida<br />
autonoma di livello<br />
4 e 5 (fino, cioè, alla<br />
disponibilità di veicoli<br />
che ‘si guidano da soli’,<br />
per semplificare),<br />
che richiede una connettività<br />
impeccabile e<br />
grande capacità di calcolo<br />
nella gestione ed<br />
elaborazione dei dati.<br />
Questo per consentire<br />
il controllo realmente<br />
autonomo del veicolo<br />
e assicurare livelli di<br />
sicurezza altissimi. Zf<br />
potrà così replicare in<br />
pista diversi casi d’uso<br />
quotidiano della guida<br />
autonoma.<br />
Environment (T&E),<br />
questi giganti globali<br />
starebbero investendo<br />
nei biocarburanti otto<br />
volte più che sull’idrogeno.<br />
Secondo T&E,<br />
questo rappresenterebbe<br />
un freno importante<br />
allo sviluppo dell’idrogeno.<br />
62<br />
63
a tutto carico<br />
pneumatici ricostruiti, crescite<br />
KRONE (DI NUOVO) PARTNER DELL’EUROPEAN TRUCK RACING<br />
Il costruttore tedesco di trailer Krone torna a essere partner del Goodyear Fia<br />
Etrc, il campionato europeo riservato ai camion che partirà a Misano nel mese di<br />
maggio. Krone aveva già sponsorizzato il campionato nel 2017. Secondo il capo<br />
del marketing di Krone, Simon Richenhagen, il contesto dell’Etrc si sposa con le<br />
iniziative di sostenibilità che il costruttore sta mettendo in campo.<br />
SOSTENIBILITÀ SECONDO MICHELIN<br />
La vita green<br />
dei pneus giganti<br />
Ricostruire e riscolpire gli pneumatici<br />
per autocarro, così da ridurre le<br />
emissioni di CO 2<br />
e risparmiare materie<br />
prime. Michelin ci crede e certifica<br />
le aziende di trasporto che seguono<br />
questa filosofia: 31 in Italia nel 2022<br />
Non basta produrre<br />
pneumatici in modo<br />
più sostenibile e rispettoso<br />
dell’ambiente.<br />
Per ridurre le emissioni<br />
di anidride carbonica<br />
relative all’intero ciclo<br />
di vita degli pneumatici<br />
occorre fare un passo<br />
in più e affidarsi alla<br />
possibilità di ricostruire<br />
e riscolpire gli pneumatici<br />
stessi per ottimizzare<br />
il loro ciclo di vita.<br />
Un concetto non<br />
certo nuovo nella filosofia<br />
di Michelin, se<br />
si pensa che il primo<br />
pneumatico ricostruibile<br />
è stato prodotto<br />
dalla Casa transalpina<br />
già nel 1923, un secolo<br />
tondo fa.<br />
Cent’anni di<br />
evoluzione<br />
Da allora sono passati<br />
cent’anni di evoluzione<br />
tecnologica che oggi<br />
consentono al pneumatico<br />
per autocarro<br />
di attraversare fino a<br />
quattro cicli di vita,<br />
considerando la possibilità<br />
di operazioni di<br />
ricostruzione della carcassa<br />
e riscolpitura del<br />
battistrada.<br />
«È difficile stimare<br />
un dato complessivo<br />
sulla vita utile del<br />
pneumatico ricostruito.<br />
Quello che come<br />
Michelin possiamo<br />
garantire è che i dati<br />
sulla sicurezza degli<br />
pneumatici ricostruiti,<br />
derivanti da test certificati,<br />
sono assolutamente<br />
confortanti». Parola<br />
di Enrico Spinelli,<br />
direttore vendite B2B<br />
di Michelin Italia, nel<br />
corso dell’evento che è<br />
servito per fare il punto<br />
sull’attestato per la gestione<br />
sostenibile dei<br />
pneumatici.<br />
Strumento, quest’ultimo,<br />
ideato da Michelin<br />
per certificare le<br />
aziende di trasporto<br />
più virtuose in quanto a<br />
sostenibilità ambientale<br />
ed economica per quel<br />
che riguarda i pneumatici<br />
e assegnato per la<br />
secondo volta nel 2022.<br />
Giusto per dare<br />
qualche numero, 31<br />
delle 70 aziende di trasporto<br />
che si sono affidate<br />
a Michelin per la<br />
gestione degli pneumatici<br />
hanno ottenuto lo<br />
scorso anno l’attestato,<br />
rilasciato a chi rispetta<br />
una serie di parametri:<br />
sostanzialmente,<br />
il risparmio di CO 2<br />
e<br />
materie prime dovuto<br />
all’efficacia delle operazioni<br />
di ricostruzione<br />
e riscolpitura.<br />
Michelin ha calcolato<br />
che le 31 flotte, dotate<br />
complessivamente<br />
di circa 13.500 veicoli,<br />
hanno contribuito al risparmio<br />
di circa 4.500<br />
ton di CO 2<br />
(equivalenti<br />
a quelle emesse da 102<br />
camion) e di 1.639 ton<br />
di materie prime, necessarie<br />
per la produzione<br />
di oltre 23 mila<br />
pneumatici.<br />
Aumenta<br />
la vita utile<br />
Sempre secondo Michelin,<br />
ogni pneumatico<br />
ricostruito comporta<br />
un risparmio di circa<br />
60 chili di anidride<br />
carbonica, mentre la<br />
riscolpitura, che serve<br />
sostanzialmente a ripristinare<br />
la profondità<br />
del battistrada, aumenta<br />
più o meno del 25 per<br />
cento la vita utile di<br />
uno pneumatico.<br />
GESTIONE<br />
CERTIFICATA<br />
L’attestato che<br />
Michelin assegna<br />
dal 2021 (in basso a<br />
sinistra il modello)<br />
vuole premiare<br />
quelle aziende<br />
che dimostrano<br />
di credere fino<br />
in fondo nella<br />
ricostruzione e<br />
riscolpitura degli<br />
pneumatici.<br />
«I vantaggi che le<br />
aziende possono ottenere<br />
dalla gestione ottimizzata<br />
vanno dalla<br />
Obiettivo carbon neutrality entro il 2050<br />
minore incidentalità,<br />
quindi maggiore sicurezza,<br />
alla forte riduzione<br />
del consumo di<br />
Il percorso è lungo,<br />
è vero, ma occorre<br />
partire in tempo se si<br />
vogliono raggiungere<br />
gli obiettivi. E se<br />
parlare di produzione<br />
sostenibile in un<br />
settore energivoro<br />
come quello degli<br />
pneumatici non è<br />
banale, Michelin pare<br />
avere le idee piuttosto<br />
chiare. Il traguardo<br />
finale del gruppo,<br />
infatti, è raggiungere<br />
la neutralità carbonica<br />
entro il 2050. Per la<br />
fine del prossimo<br />
decennio,<br />
invece, Michelin<br />
si propone di<br />
utilizzare almeno<br />
il 40 per cento<br />
di materiali<br />
sostenibili nella<br />
realizzazione<br />
degli pneumatici<br />
e, nello stesso<br />
tempo, di<br />
dimezzare le<br />
carburante», continua<br />
Spinelli, che ha anche<br />
spiegato perché ci sono<br />
ancora tante azien-<br />
emissioni di anidride<br />
carbonica rispetto<br />
al 2010. Curiosi, nel<br />
corso della conferenza<br />
stampa organizzata<br />
per presentare<br />
l’attestato per la<br />
gestione sostenibile<br />
degli pneumatici,<br />
abbiamo chiesto a che<br />
punto si trova oggi<br />
Michelin nella roadmap<br />
fin qui delineata.<br />
«Siamo in linea con<br />
gli obiettivi che ci<br />
siamo posti in vista<br />
del 2<strong>03</strong>0 e del 2050»,<br />
de che guardano con<br />
ritrosia al pneumatico<br />
ricostruito, come peraltro<br />
dimostra il fatto<br />
che, rispetto al 2021,<br />
il numero di attestati<br />
assegnati da Michelin<br />
non è sostanzialmente<br />
aumentato.<br />
Andare oltre le<br />
resistenze<br />
«Intorno al pneumatico<br />
ricostruito c’è ancora<br />
della resistenza da<br />
parte di molte aziende<br />
di trasporto, dovuta<br />
soprattutto a timori legati<br />
alla sicurezza. Noi<br />
vogliamo andare più<br />
in profondità e vincere<br />
queste resistenze,<br />
ha risposto Arianna<br />
Bianchi (nella foto),<br />
responsabile marketing<br />
B2B di Michelin<br />
Italia. «Rispetto al<br />
2010, già oggi è stato<br />
abbattuto il 29 per<br />
cento di emissioni. La<br />
sostenibilità per noi<br />
parte già dalla fase<br />
di progettazione e lo<br />
sviluppo di prodotti<br />
destinati a durare più<br />
a lungo e si ripercuote<br />
lungo tutto il ciclo<br />
di vita, inclusa la<br />
logistica».<br />
anche grazie a dati oggettivi<br />
derivanti da test<br />
rigorosi», ha concluso<br />
Spinelli.<br />
Scorrendo l’elenco<br />
delle 31 flotte che hanno<br />
ricevuto lo scorso<br />
anno da Michelin l’attestato<br />
per la gestione<br />
sostenibile dei pneumatici<br />
si nota come sia<br />
rappresentata un po’<br />
tutta l’Italia: dal Gruppo<br />
Arcese (Trentino) al<br />
consorzio Consetra di<br />
Polla (Sa). Dalla catanese<br />
Nicolosi Trasporti<br />
alla cagliaritana Emme<br />
Truck group, giusto<br />
per citare solo qualche<br />
esempio.<br />
Fabrizio Dalle Nogare<br />
64<br />
65
service&logistics<br />
partnership alla spina, nuovi poli<br />
MERCEDES-BENZ TRUCKS ITALIA AL POLO LOGISTICO DI PIACENZA<br />
Dall’inizio del <strong>2023</strong> è attivo un nuovo punto vendita e assistenza Mercedes-Benz Trucks a<br />
Piacenza. Daimler Truck Retail Italia, filiale diretta di MB Trucks, incrementa così la sua impronta<br />
nel nostro Paese, aggiungendo un tassello al sito di Roma. Il polo piacentino si sviluppa su 32<br />
mila metri quadrati, presto ospiterà anche colonnine di ricarica per veicoli industriali elettrici e<br />
sorge in prossimità delle sedi operative di alcune delle maggiori flotte italiane.<br />
66<br />
FERCAM A ROMA<br />
Se la strada<br />
è segnata<br />
Ben più che una consegna:<br />
l’elettrico D16 E-Tech di<br />
Renault Trucks che entra<br />
nella flotta romana di<br />
Fercam è il coronamento<br />
di un progetto innovativo<br />
tavolta l’evento,<br />
S non così straordinario,<br />
della consegna<br />
di un camion, sebbene<br />
elettrico, è diventata<br />
l’occasione giusta per<br />
una riflessione sullo<br />
sviluppo del trasporto<br />
elettrificato.<br />
Dal confronto, quello<br />
che abbiamo avuto<br />
con due ‘pionieri’,<br />
come si sono definiti,<br />
quali Fercam e Renault<br />
Trucks, sono emerse<br />
infatti conferme e diversi<br />
spunti.<br />
Investimento<br />
ancora per pochi<br />
Già, perché scegliere<br />
di investire (e tanto)<br />
su un camion elettrico<br />
come il D16 E-Tech<br />
che abbiamo visto a<br />
Roma è oggi l’azzardo<br />
che non molte aziende<br />
di trasporto possono<br />
permettersi, ma presto<br />
(e tutto lascia pensare<br />
che possa essere così)<br />
potrebbe diventare una<br />
necessità. Vuoi per le<br />
maglie delle normative<br />
sulle emissioni, sempre<br />
più strette anche<br />
nel trasporto pesante;<br />
vuoi per le richieste<br />
dei committenti, che si<br />
orienteranno inevitabilmente<br />
sulla sostenibilità<br />
dei veicoli.<br />
«Cercavamo un veicolo<br />
che avesse batterie<br />
con elevata capacità e,<br />
soprattutto, che fosse<br />
affidabile», riassume<br />
Dino Menichetti,<br />
regional manager di<br />
Fercam e responsabile<br />
del progetto finito con<br />
la consegna a cui abbiamo<br />
assitito. «Il D16<br />
E-Tech verrà utilizzato<br />
per le consegne in una<br />
città complicata come<br />
Roma».<br />
Fercam era interessata<br />
a un camion di<br />
questo tonnellaggio<br />
(16 ton) perché, oltre<br />
ai servizi di groupage<br />
nella capitale, il veicolo<br />
dovrà farsi carico di<br />
trasportare opere d’arte<br />
o di effettuare traslochi,<br />
quindi voluminosi a<br />
basso peso.<br />
L’ecosistema della<br />
mobilità sostenibile<br />
«Con Fercam ci siamo<br />
capiti subito, e abbiamo<br />
potuto ragionare<br />
sull’ecosistema della<br />
mobilità sostenibile»,<br />
aggiunge Pierre Sirolli,<br />
Ad di Renault Trucks<br />
Italia. «Portiamo avanti<br />
questo progetto da oltre<br />
un anno: siamo stati in<br />
grado di calcolare le<br />
CONSEGNATO<br />
UFFICIALMENTE<br />
Si stringono la<br />
mano l’Ad di<br />
Renault Trucks<br />
Italia, Pierre<br />
Sirolli, e quello<br />
di Fercam, Hannes<br />
Baumgartner,<br />
davanti al modello<br />
D16 E-Tech<br />
elettrificato,<br />
allestito con<br />
furgonatura in<br />
alluminio e sponda<br />
caricatrice grazie<br />
all’intervento di<br />
Tercam. Sopra,<br />
la consegna<br />
della targa con<br />
i principali<br />
protagonisti del<br />
progetto condiviso<br />
che è durato oltre<br />
un anno.<br />
Anche a Bolzano l’elettrico piace<br />
La mobilità elettrica,<br />
evidentemente,<br />
ingolosisce. E se la<br />
sede Fercam di Roma<br />
ha appena ricevuto il<br />
D16 E-Tech di Renault<br />
Trucks, quella di<br />
Bolzano sta testando<br />
il Mercedes-Benz<br />
eActros, truck pensato<br />
anch’esso per la<br />
distribuzione regionale,<br />
che la casa della Stella<br />
produce in serie già<br />
dall’autunno 2021.<br />
L’elettrico Mercedes-<br />
Benz ha svolto di<br />
recente una<br />
intensa settimana<br />
di test tra la sede<br />
di Bolzano del<br />
trasportatore<br />
altoatesino e il<br />
quartier generale<br />
austriaco di<br />
Dachser, altro<br />
operatore<br />
logistico molto<br />
interessato ai<br />
camion elettrici,<br />
loro esigenze grazie ai<br />
nostri simulatori e ora<br />
monitoreremo l’operatività<br />
del veicolo».<br />
Si parlava di ecosistema,<br />
dunque anche<br />
di ricarica: Fercam<br />
dispone di un impianto<br />
fotovoltaico da 225<br />
kilowatt di potenza e<br />
ha calcolato che il D16<br />
dovrebbe assorbire a<br />
regime tra i 45 e i 50<br />
kilowatt l’anno.<br />
Considerata la presenza<br />
di alcuni van<br />
elettrici e le necessità<br />
energetiche del centro<br />
di smistamento, il limite<br />
a eventuali altri<br />
acquisti di truck elettrici<br />
(il D16 sostituirà<br />
a Innsbruck, in Austria.<br />
Con un carico di<br />
6 ton di merce per<br />
ciascuna tratta, e dopo<br />
una fase di briefing<br />
condotta da un esperto<br />
Daimler a beneficio<br />
degli autisti per una<br />
corretta gestione e<br />
ottimizzazione del<br />
veicolo, l’eActros ha<br />
fatto la spola tra Italia e<br />
Austria senza che fosse<br />
necessario ricaricare il<br />
truck durante il tragitto.<br />
«Siamo orgogliosi che<br />
Fercam abbia deciso<br />
un camion diesel) è<br />
proprio la disponibilità<br />
di energia e potenza<br />
per la ricarica, che per<br />
il D16 sarà in Ac.<br />
Altre soluzioni che<br />
consentano la ricarica<br />
di più veicoli in deposito<br />
sono in fase di<br />
studio ma, al momento,<br />
pare non ci sia ancora<br />
nulla di concreto.<br />
All’estero molti<br />
più incentivi<br />
Altra questione che non<br />
va giù a un manager<br />
schietto come Sirolli è<br />
quella degli incentivi:<br />
«Fa male vedere come<br />
in altri paesi europei gli<br />
incentivi coprano fino<br />
di testare su strada le<br />
prestazioni del nostro<br />
veicolo elettrico», ha<br />
detto Maurizio Pompei,<br />
Ceo di Mercedes-<br />
Benz Trucks Italia.<br />
«L’eActros, premiato<br />
come Sustainable<br />
Truck of the Year<br />
<strong>2023</strong>, è il truck ideale<br />
per il trasporto a<br />
corto e medio raggio.<br />
Grazie alla rumorosità<br />
contenuta, il veicolo<br />
può essere anche<br />
utilizzato per le<br />
consegne notturne».<br />
all’80 per cento della<br />
differenza di costo<br />
tra un truck elettrico e<br />
l’analogo veicolo con<br />
motore termico».<br />
È anche per questo<br />
motivo che, pur avendo<br />
una gamma elettrica<br />
molto competitiva (che<br />
sarà presto arricchita<br />
dai modelli T e C),<br />
spesso «facciamo fatica<br />
a convincere i nostri<br />
clienti ad andare avanti<br />
nella proposizione»,<br />
conferma Pierre Sirolli.<br />
Non è però stato il<br />
caso di Fercam, che ha<br />
scelto Roma (e Renault<br />
Trucks) per la sua sperimentazione<br />
green.<br />
Fabrizio Dalle Nogare<br />
67
village<br />
decorati d’autore<br />
A MISANO CON IL TRUCK RACE<br />
Il 16 febbraio c’è stato lo show down del<br />
Misano World Circuit con la presentazione del<br />
calendario gare <strong>2023</strong>. In pole position anche<br />
il Rubia Engine oil Misano Grand prix Truck<br />
che si terrà nel week-end del 20-21 maggio.<br />
STORIA DEL TUNNEL NATO DUE VOLTE<br />
FORD F-MAX 500<br />
Sognando<br />
l’Harley<br />
68<br />
A Padova lo special<br />
della Rino Custom cattura<br />
l’attenzione dei bikers<br />
Ha fatto bella mostra<br />
di sé per tutta<br />
la durata Motor Bike<br />
expo tenutosi alla Fiera<br />
di Verona dal 27 al 29<br />
gennaio, precisamente<br />
nell’area esterna del<br />
padiglione 4, quella dedicata<br />
al custom.<br />
Stiamo parlando<br />
dell’F-Max 500 ispirato<br />
alle moto Harley<br />
customizzate che Ford<br />
Trucks Italia, in collaborazione<br />
con il concessionario<br />
veneto Atlante<br />
Industriali, ha fatto realizzare<br />
da Rino Custom<br />
e che lo specialista di<br />
Bellizzi (Sa) ha consegnato<br />
giusto quattro<br />
giorni prima dell’inizio<br />
del Motor Bike expo.<br />
Una sfida contro<br />
il tempo<br />
«È stata una sfida contro<br />
il tempo», racconta<br />
Rino Acito, «Mentre<br />
aspettavamo che ci venisse<br />
consegnato il camion,<br />
abbiamo studiato<br />
tutte le grafiche. Ispirandoci<br />
a un serbatoio<br />
Harley che abbiamo<br />
visto sul web».<br />
«Quando il Ford T-<br />
Max è arrivato, abbiamo<br />
iniziato ad applicare le<br />
decorazioni in tema floreale<br />
color panna sulla<br />
cabina, che è in bianco<br />
ghiaccio», continua Rino<br />
Acito, «Poi, abbiamo<br />
verniciato la fascia alta,<br />
GRANDE<br />
SUCCESSO<br />
In alto,<br />
Lorenzo<br />
Boghich,<br />
Ad Ford<br />
Trucks, e<br />
Rino Acito.<br />
in corrispondenza dei<br />
finestrini, seguendo le<br />
linee aerodinamiche del<br />
truck, in marrone, così<br />
come la cornice del mascherone,<br />
i parafanghi<br />
posteriori e i gradini di<br />
accesso alla cabina».<br />
«Mascherone e cerchi<br />
sono verniciati<br />
sempre in color panna»,<br />
continua a spiegare Rino<br />
Acito. «Mentre i tubi<br />
inox delle varie barre<br />
portafari, sotto spoiler<br />
e minigonne, sono stati<br />
trattati in modo da ren-<br />
derli simili nell’aspetto<br />
agli scarichi cromati,<br />
bruciati dal fuoco, delle<br />
rumorose bicilindriche<br />
di Milwaukee».<br />
mare le classiche giacche<br />
in pelle dei bikers<br />
americani».<br />
«Pensavamo che<br />
sarebbe stata dura<br />
confrontarci con i vari<br />
customizzatori Harley<br />
presenti in Fiera e,<br />
quindi, abbiamo dato il<br />
meglio di noi nel realizzare<br />
questo truck. E<br />
oggi possiamo esprimere<br />
soddisfazione, vista<br />
la grande affluenza di<br />
bikers allo stand Ford,<br />
incuriositi nel vedere la<br />
nostra realizzazione»,<br />
La citazione delle<br />
giacche dei bikers<br />
«Infine, per gli interni<br />
abbiamo ideato rivestimenti<br />
in pelle marrone<br />
con cucitura singola<br />
a contrasto, in color<br />
panna e trama a piccoli<br />
rombi. Ultimo tocco, le<br />
frange nella parte bassa<br />
dei coprisedili, a richiachiude<br />
Rino Acito.<br />
A rassicurarlo sull’esito<br />
della realizzazione,<br />
Lorenzo Boghich, amministratore<br />
delegato<br />
di Ford Trucks Italia:<br />
«Siamo felici che questa<br />
nostra idea, realizzata<br />
al top dalla Rino<br />
Custom, abbia avuto<br />
successo. Per il momento,<br />
l’F-Max 500 Custom<br />
è esemplare unico, ma<br />
non è detto che in futuro<br />
non ne vengano<br />
prodotti altri».<br />
Gabriele Bolognini<br />
€ 15<br />
anziché<br />
€ 29<br />
150 pagine,<br />
100 foto, 23 capitoli<br />
l’idea, il progetto, la realizzazione,<br />
l’incidente, la ristrutturazione, la riapertura<br />
Per acquisti e informazioni: VADO E TORNO EDIZIONI Tel. 02 55 23 09 50 - Fax 02 55 23 09 49 www.vadoetorno.com - E-mail: abbonamenti@vadoetorno.com
van&pick-up<br />
mobilità green, light van elettrici<br />
CONTARINA SCEGLIE L’IVECO DAILY CNG PER I SERVIZI DI IGIENE AMBIENTALE<br />
Passano gli anni (sono 45 dal lancio), ma il Daily continua a mietere consensi. Iveco ha infatti consegnato una vera e propria flotta<br />
del suo light van icona a Contarina, azienda con sede a Lovadina di Spresiano, nel trevigiano, che si occupa della gestione dei<br />
rifiuti nella provincia. Per l’esattezza, si tratta di cinquanta esemplari versione 70C14 GA8, con guida a destra, dotati di motore 3<br />
litri da 136 cv alimentato a gas naturale (Cng). Allestiti con compattatore laterale e destinati alla raccolta porta-porta nei 49 comuni<br />
serviti da Contarina, i Daily Cng potranno a breve impiegare il biometano autoprodotto dalla stessa Contarina.<br />
MERCEDES eSPRINTER<br />
Alla carica dei<br />
cinquecento<br />
Il nuovo full electric del best seller della Stella,<br />
che sarà sul mercato europeo alla fine del <strong>2023</strong>,<br />
si annuncia ancora più versatile e performante.<br />
Batterie con capacità di 56, 81 o 113 kWh,<br />
autonomia fino a 500 chilometri, 14 m 3 di carico<br />
e la chicca dell’assale posteriore elettrico<br />
FURGONE<br />
E CABINATO<br />
Mercedes eSprinter<br />
verrà proposto oltre<br />
che nella classica<br />
configurazione<br />
furgone, anche come<br />
cabinato. Due le<br />
lunghezze (medio e<br />
lungo), e fino a<br />
4,25 ton, invece, il<br />
peso totale.<br />
Ambition 2<strong>03</strong>9 è<br />
il piano attraverso<br />
il quale,<br />
adottando un approccio<br />
olistico, Mercedes<br />
punta, entro quella<br />
data, dunque con undici<br />
anni di anticipo<br />
rispetto alla scadenza<br />
fissata dalla Ue, alla<br />
neutralità delle emissioni<br />
di CO 2<br />
per tutta<br />
la sua gamma di furgoni<br />
e auto.<br />
E il nuovo eSprinter,<br />
ariete della famiglia dei<br />
commerciali della Stella,<br />
rappresenta un tassello<br />
importante nella<br />
strategia finalizzata alla<br />
mobilità a zero emissioni<br />
che per Mercedes è<br />
un pilastro della propria<br />
azione.<br />
Sostenibilità<br />
ed efficienza<br />
Non deve dunque sorprendere<br />
che l’ennesimo<br />
upgrade green<br />
arrivi proprio dal bestseller<br />
dei van. L’e-<br />
Sprinter combina infatti<br />
rispetto per l’ambiente,<br />
efficienza, prestazioni,<br />
sicurezza e versatilità.<br />
In particolare, la nuova<br />
versione del talentuoso<br />
lavoratore Mercedes,<br />
alza ulteriormente l’asticella<br />
di efficienza e<br />
DUE LIVELLI<br />
DI POTENZA<br />
La line up<br />
delle batterie<br />
prevede tre<br />
differenti livelli,<br />
rispettivamente di<br />
56, 81 o 113 kWh,<br />
in funzione delle<br />
esigenze della<br />
clientela e del<br />
carico utile. Due<br />
le potenze con<br />
100 e 150 kilowatt<br />
di picco.<br />
rendimento, puntando<br />
apertamente alla leadership<br />
nella mobilità<br />
elettrica. E lo fa mettendo<br />
in campo una serie<br />
di innovazioni tecniche<br />
che trovano sintesi nel<br />
concetto dei tre moduli:<br />
quello anteriore con i<br />
componenti ad alto voltaggio,<br />
quello centrale<br />
con la batteria (disponibile<br />
con capacità di<br />
56, 81 o 113 kWh) sistemata<br />
tra gli assi, nel<br />
sottoscocca, e quello<br />
posteriore che integra<br />
motore (compatto: 130<br />
chili di peso) e assale<br />
elettrico, entrambi per la<br />
prima volta utilizzati su<br />
un Mercedes a batteria.<br />
Previsto in Europa a<br />
fine <strong>2023</strong> (ma già nella<br />
seconda metà dell’anno<br />
in America e Canada),<br />
l’eSprinter viene proposto<br />
nelle varianti van<br />
e cabinato (che arriverà<br />
però in una seconda<br />
fase) con due potenze<br />
(136 e 204 cv di picco)<br />
e capacità di carico<br />
di 14 m 3 . L’autonomia<br />
dichiarata è di 400 chilometri<br />
(500 nel ciclo<br />
urbano Wltp).<br />
70<br />
71
ALTERNATIVI<br />
ALTERNATIVI<br />
Prezzi Iva esclusa aggiornati all'1 marzo<br />
<strong>2023</strong>. Accanto al modello, il peso a terra<br />
e (se previsto) il peso della combinazione.<br />
I modelli sono raggruppati per famiglia.<br />
Dopo la potenza, il costruttore del motore,<br />
se diverso da quello del veicolo.<br />
E-BERLINGO<br />
CITROËN<br />
E-BERLINGO<br />
2,4 t<br />
136 cv, Opel Autonomia 230 km, Batterie 50<br />
KWh. Portata 725 kg.<br />
Furgone<br />
Passo 2.785 31.700<br />
E-DOBLO<br />
2,4 t<br />
136 cv, Opel Autonomia 230 km, Batterie 50<br />
KWh. Portata 725 kg.<br />
Furgone<br />
Passo 2.785 31.700<br />
E-BERLINGO<br />
2,4 t<br />
136 cv, Opel Autonomia 230 km, Batterie 50<br />
KWh. Portata 676 kg.<br />
Furgone<br />
Passo 2.975 32.600<br />
E-JUMPY<br />
E-JUMPY<br />
2,9 t<br />
136 cv, Opel Autonomia 230 km, Batterie 50<br />
KWh. Portata da 926 a 928 kg.<br />
Furgone<br />
Passo 3.275 36.900<br />
Furgone lungo<br />
Passo 3.275 38.400<br />
E-JUMPER<br />
E-JUMPER<br />
3,5 t<br />
136 cv, Peugeot Autonomia 230 km, Batterie<br />
50 KWh. Portata da 740 a 1.115 kg.<br />
Furgone H2<br />
Passo 3.450 60.000<br />
Passo 4.<strong>03</strong>5 66.400<br />
Furgone H2 lungo<br />
Passo 4.<strong>03</strong>5 67.400<br />
E-JUMPER 4 TON<br />
4 t<br />
136 cv, Peugeot Autonomia 230 km, Batterie<br />
50 KWh. Portata 1.245 kg.<br />
Furgone H2<br />
Passo 4.<strong>03</strong>5 81.100<br />
FIAT<br />
E-DOBLO<br />
E-DOBLO<br />
2,4 t<br />
136 cv, Autonomia 230 km, Batterie 50 KWh.<br />
Portata da 753 a 800 kg.<br />
Furgone<br />
Passo 2.975 33.500<br />
Passo 2.785 32.500<br />
E-SCUDO<br />
E-SCUDO<br />
2,8 t<br />
136 cv, Autonomia 230 km, Batterie 50 KWh.<br />
Portata da 926 a 928 kg.<br />
Furgone<br />
Passo 2.925 35.900<br />
Passo 3.275 36.600<br />
Furgone lungo<br />
Passo 3.275 37.300<br />
E-DUCATO<br />
E-DUCATO<br />
3,5 t<br />
122 cv, Autonomia 235 km, Batterie 47 KWh.<br />
Portata da 985 a 1.435 kg.<br />
Furgone H1<br />
Passo 3.450 64.400<br />
Furgone H2<br />
Passo 3.450 65.400<br />
Passo 4.<strong>03</strong>5 66.500<br />
Furgone H2 lungo<br />
Passo 4.<strong>03</strong>5 67.600<br />
Furgone H3<br />
Passo 4.<strong>03</strong>5 67.500<br />
Furgone H3 lungo<br />
Passo 4.<strong>03</strong>5 68.600<br />
Cabinato<br />
Passo 3.450 63.900<br />
Passo 4.<strong>03</strong>5 64.700<br />
E-DUCATO 4 TON<br />
4,3 t<br />
122 cv, Autonomia 235 km, Batterie 47 KWh.<br />
Portata da 1.735 a 2.185 kg.<br />
Furgone H1<br />
Passo 3.450 66.900<br />
Furgone H2<br />
Passo 3.450 67.900<br />
Passo 4.<strong>03</strong>5 69.000<br />
Furgone H2 lungo<br />
Passo 4.<strong>03</strong>5 70.100<br />
Furgone H3<br />
Passo 4.<strong>03</strong>5 70.000<br />
Furgone H3 lungo<br />
Passo 4.<strong>03</strong>5 71.100<br />
Cabinato<br />
Passo 3.450 66.400<br />
Passo 4.<strong>03</strong>5 67.200<br />
FORD<br />
E-TRANSIT<br />
E-TRANSIT 135<br />
3,5 t<br />
184 cv, Autonomia 314 km, Batterie 68 KWh.<br />
Portata da 1.650 a 2.090 kg.<br />
Furgone H2<br />
Passo 3.300 48.500<br />
Passo 3.750 49.300<br />
Furgone H3 lungo<br />
Passo 3.750 50.500<br />
Cabinato<br />
Passo 3.954 47.000<br />
E-TRANSIT 198<br />
3,5 t<br />
269 cv, Autonomia 314 km, Batterie 68 KWh.<br />
Portata da 1.650 a 2.090 kg.<br />
Furgone H2<br />
Passo 3.300 50.300<br />
Passo 3.750 51.000<br />
Furgone H3 lungo<br />
Passo 3.750 52.300<br />
Cabinato<br />
Passo 3.954 48.800<br />
E-TRANSIT 135<br />
3,9 t<br />
184 cv, Autonomia 314 km, Batterie 68 KWh.<br />
Portata da 2.050 a 2.490 kg.<br />
Furgone H2<br />
Passo 3.300 49.000<br />
Passo 3.750 49.800<br />
Furgone H3 lungo<br />
Passo 3.750 51.000<br />
Cabinato<br />
Passo 3.954 47.500<br />
E-TRANSIT 198<br />
3,9 t<br />
269 cv, Autonomia 314 km, Batterie 68 KWh.<br />
Portata da 2.050 a 2.490 kg.<br />
Furgone H2<br />
Passo 3.300 50.800<br />
Passo 3.750 51.500<br />
Furgone H3 lungo<br />
Passo 3.750 52.800<br />
Cabinato<br />
Passo 3.954 49.300<br />
E-TRANSIT 135<br />
4,3 t<br />
184 cv, Autonomia 314 km, Batterie 68 KWh.<br />
Portata da 2.400 a 2.840 kg.<br />
Furgone H2<br />
Passo 3.300 49.500<br />
Passo 3.750 50.300<br />
Furgone H3 lungo<br />
Passo 3.750 51.500<br />
Cabinato<br />
Passo 3.954 48.000<br />
E-TRANSIT 198<br />
4,3 t<br />
269 cv, Autonomia 314 km, Batterie 68 KWh.<br />
Portata da 2.400 a 2.840 kg.<br />
Furgone H2<br />
Passo 3.300 51.300<br />
Passo 3.750 52.000<br />
Furgone H3 lungo<br />
Passo 3.750 53.200<br />
Cabinato<br />
Passo 3.954 49.800<br />
IVECO<br />
E-DAILY<br />
E-DAILY 35 S 10<br />
3,5 t<br />
136 cv, Autonomia km, Batterie KWh.<br />
Portata 1.520 kg.<br />
Furgone H1<br />
Passi 3.000-3.520 56.600<br />
Furgone H2<br />
Passo 3.520 57.100<br />
Passo 4.100 59.300<br />
Furgone H2 lungo<br />
Passo 3.520 57.800<br />
Furgone H3<br />
Passo 4.100 60.200<br />
Furgone H3 lungo<br />
Passo 3.520 58.700<br />
Cabinato<br />
Passi 3.000-3.450-3.750-4.100 55.100<br />
E-DAILY 35 S 14<br />
3,5 t<br />
190 cv, Autonomia km, Batterie KWh.<br />
Portata 1.509 kg.<br />
Furgone H1<br />
Passo 3.520 76.100<br />
Furgone H2<br />
Passo 3.520 76.600<br />
Passo 4.100 78.800<br />
Furgone H2 lungo<br />
Passo 3.520 77.300<br />
Furgone H3<br />
Passo 4.100 79.700<br />
Furgone H3 lungo<br />
Passo 3.520 78.200<br />
Cabinato<br />
Passi 3.450-3.750-4.100 74.900<br />
E-DAILY 42 S 10<br />
4,3 t<br />
136 cv, Autonomia km, Batterie KWh.<br />
Portata 2.237 kg.<br />
Furgone H1<br />
Passo 3.520 61.800<br />
Furgone H2<br />
Passo 3.520 62.300<br />
Passo 4.100 64.500<br />
Furgone H2 lungo<br />
Passo 3.520 63.000<br />
Furgone H3<br />
Passo 4.100 65.400<br />
Furgone H3 lungo<br />
Passo 3.520 63.900<br />
Cabinato<br />
Passi 3.450-3.750-4.100 60.600<br />
E-DAILY 42 S 14<br />
4,3 t<br />
190 cv, Autonomia km, Batterie KWh.<br />
Portata 2.237 kg.<br />
Furgone H1<br />
Passo 3.520 81.300<br />
Furgone H2<br />
Passo 3.520 81.800<br />
Passo 4.100 84.000<br />
Furgone H2 lungo<br />
Passo 3.520 82.500<br />
Furgone H3<br />
Passo 4.100 84.900<br />
Furgone H3 lungo<br />
Passo 3.520 83.400<br />
Cabinato<br />
Passi 3.450-3.750-4.100 80.100<br />
E-DAILY 72 C 14<br />
7,2 t<br />
190 cv, Autonomia km, Batterie KWh.<br />
Portata 5.187 kg.<br />
Furgone H2<br />
Passo 4.100 94.800<br />
Furgone H2 lungo<br />
Passo 4.100 98.100<br />
Furgone H3<br />
Passo 4.100 95.700<br />
Furgone H3 lungo<br />
Passo 4.100 99.000<br />
Cabinato<br />
Passi 3.450-3.750-4.100 90.900<br />
DAILY<br />
DAILY 35 S 14 NP GAS 3,5 t<br />
136 cv, Multipoint Sequenz. Turbo intercooler,<br />
4 cilindri, 2.999 cc, Euro 6. Portata da<br />
795 a 1.457 kg.<br />
Furgone H1<br />
Passo 3.520 53.000<br />
Furgone H2<br />
Passo 3.520 52.500<br />
Passo 4.100 55.700<br />
Furgone H2 lungo<br />
Passo 3.520 54.200<br />
Furgone H3<br />
Passo 4.100 56.600<br />
Furgone H3 lungo<br />
Passo 3.520 55.100<br />
Cabinato<br />
Passi 3.450-4.100 51.700<br />
DAILY 35 C 14 NP GAS 3,5 t<br />
136 cv, Multipoint Sequenz. Turbo intercooler,<br />
4 cilindri, 2.999 cc, Euro 6. Portata da<br />
531 a 1.329 kg.<br />
Furgone H2 lungo<br />
Passo 3.520 58.800<br />
Passo 4.100 64.100<br />
Furgone H3 lungo<br />
Passo 3.520 59.700<br />
Passo 4.100 65.000<br />
Cabinato<br />
Passi 3.450-4.100 56.300<br />
Cabinato doppia cabina<br />
Passo 4.100 60.400<br />
DAILY 50 C 14 NP GAS 5,2 t<br />
136 cv, Multipoint Sequenz. Turbo intercooler,<br />
4 cilindri, 2.999 cc, Euro 6. Portata da<br />
2.256 a 2.919 kg.<br />
Furgone H2<br />
Passo 4.100 66.000<br />
Furgone H2 lungo<br />
Passo 3.520 64.500<br />
Passo 4.100 69.700<br />
Furgone H3<br />
Passo 4.100 66.900<br />
Furgone H3 lungo<br />
Passo 3.520 65.400<br />
Passo 4.100 70.600<br />
Cabinato<br />
Passi 3.450-4.100 62.000<br />
Cabinato doppia cabina<br />
Passi 4.100-4.350 66.000<br />
DAILY 60 C 14 NP GAS 6 t<br />
136 cv, Multipoint Sequenz. Turbo intercooler,<br />
4 cilindri, 2.999 cc, Euro 6. Portata da<br />
2.725 a 3.464 kg.<br />
Furgone H2<br />
Passo 4.100 71.400<br />
Furgone H2 lungo<br />
Passo 4.100 74.700<br />
Furgone H3<br />
Passo 4.100 72.300<br />
Furgone H3 lungo<br />
Passo 4.100 75.600<br />
Cabinato<br />
Passi 3.450-4.750 67.400<br />
Cabinato doppia cabina<br />
Passo 4.350 72.300<br />
DAILY 65 C 14 NP GAS 6,5 t<br />
136 cv, Multipoint Sequenz. Turbo intercooler,<br />
4 cilindri, 2.999 cc, Euro 6. Portata da<br />
3.225 a 3.964 kg.<br />
Furgone H2<br />
Passo 4.100 72.900<br />
Furgone H2 lungo<br />
Passo 4.100 76.200<br />
Furgone H3<br />
Passo 4.100 73.800<br />
Furgone H3 lungo<br />
Passo 4.100 77.100<br />
Cabinato<br />
Passi 3.450-4.750 73.800<br />
Cabinato doppia cabina<br />
Passo 4.350 61.600<br />
DAILY 70 C 14 NP GAS 7 t<br />
136 cv, Multipoint Sequenz. Turbo intercooler,<br />
4 cilindri, 2.999 cc, Euro 6. Portata da<br />
3.725 a 4.464 kg.<br />
Furgone H2<br />
Passo 4.100 73.800<br />
Furgone H2 lungo<br />
Passo 4.100 77.100<br />
Furgone H3<br />
Passo 4.100 74.700<br />
Furgone H3 lungo<br />
Passo 4.100 78.000<br />
Cabinato<br />
Passi 3.450-4.750 69.800<br />
Cabinato doppia cabina<br />
Passo 4.350 74.700<br />
EUROCARGO<br />
EUROCARGO 80 E 21 GAS<br />
9 t<br />
136 cv, Multipoint Sequenz. Turbo intercooler,<br />
4 cilindri, 2.999 cc, Euro 6. Portata<br />
4.640 kg.<br />
Cabinato Cng<br />
Passi 3.105-4.815 144.600<br />
EUROCARGO 90 E 21 GAS 10 t<br />
204 cv, Multipoint Turbo waste gate, 6 cilindri,<br />
5.883 cc, Euro 6. Portata 5.640 kg.<br />
Cabinato Cng<br />
Passi 3.105-4.815 146.400<br />
EUROCARGO 100 E 21 GAS 11 t<br />
204 cv, Multipoint Turbo waste gate, 6 cilindri,<br />
5.883 cc, Euro 6. Portata 6.640 kg.<br />
Cabinato Cng<br />
Passi 3.105-4.815 147.600<br />
EUROCARGO 120 EL 21 GAS 12 t<br />
204 cv, Multipoint Turbo waste gate, 6 cilindri,<br />
5.883 cc, Euro 6. Portata 7.640 kg.<br />
Cabinato Cng<br />
Passi 3.105-4.815 159.700<br />
EUROCARGO 160 E 21 GAS 16 t<br />
204 cv, Multipoint Turbo waste gate, 6 cilindri,<br />
5.883 cc, Euro 6. Portata 10.800 kg.<br />
Cabinato Cng<br />
Passi 3.690-5.670 176.100<br />
S-WAY AD<br />
S-WAY AD 34 GAS<br />
18/44 t<br />
340 cv, Multipoint Turbo intercooler, 6 cilindri,<br />
8.709 cc. Portata 11.295 kg.<br />
Cabinato Cng<br />
Passi 3.800-6.300 224.700<br />
Cabinato Lng<br />
Passi 3.800-6.300 240.500<br />
S-WAY AD 40 GAS 18/44 t<br />
400 cv, Multipoint Turbo Vgt, 6 cilindri, 8.709<br />
cc. Portata 11.295 kg.<br />
Cabinato Cng<br />
Passi 3.800-6.300 228.700<br />
Cabinato Lng<br />
Passi 3.800-6.300 244.500<br />
S-WAY AD 34 6X2 GAS 18/44 t<br />
340 cv, Multipoint Turbo intercooler, 6 cilindri,<br />
8.709 cc. Portata 11.000 kg.<br />
Cabinato Cng<br />
Passi 3.120-6.050 234.900<br />
Cabinato Lng<br />
Passi 3.120-6.050 250.700<br />
S-WAY AD 40 6X2 GAS 18/44 t<br />
400 cv, Multipoint Turbo Vgt, 6 cilindri, 8.709<br />
cc. Portata 11.000 kg.<br />
Cabinato Cng<br />
Passi 3.120-6.050 238.900<br />
Cabinato Lng<br />
Passi 3.120-6.050 254.700<br />
S-WAY AT<br />
S-WAY AT 34 GAS<br />
18/44 t<br />
340 cv, Multipoint Turbo intercooler, 6 cilindri,<br />
8.709 cc. Portata 11.295 kg.<br />
Cabinato Cng<br />
Passi 3.800-6.300 227.700<br />
Cabinato Lng<br />
Passi 3.800-6.300 243.400<br />
S-WAY AT 40 GAS 18/44 t<br />
400 cv, Multipoint Turbo Vgt, 6 cilindri, 8.709<br />
cc. Portata 11.295 kg.<br />
Cabinato Cng<br />
Passi 3.800-6.300 231.700<br />
Cabinato Lng<br />
Passi 3.800-6.300 247.400<br />
S-WAY AT 34 6X2 GAS 18/44 t<br />
340 cv, Multipoint Turbo intercooler, 6 cilindri,<br />
8.709 cc. Portata 11.000 kg.<br />
Cabinato Cng<br />
Passi 3.120-6.050 237.900<br />
Cabinato Lng<br />
Passi 3.120-6.050 253.600<br />
S-WAY AT 40 6X2 GAS 18/44 t<br />
400 cv, Multipoint Turbo Vgt, 6 cilindri, 8.709<br />
cc. Portata 11.000 kg.<br />
Cabinato Cng<br />
Passi 3.120-6.050 241.900<br />
Cabinato Lng<br />
Passi 3.120-6.050 257.600<br />
S-WAY AS<br />
S-WAY AS 46 NP GAS<br />
18/44 t<br />
460 cv, Multipoint Turbo Waste gate, 6 cilindri,<br />
12.882 cc. Portata da 10.500 a 11.000<br />
kg.<br />
Trattore Cng<br />
Passo 3.800 249.700<br />
Trattore Lng<br />
Passo 3.800 265.500<br />
Cabinato Cng<br />
Passo 5.700 261.600<br />
Cabinato Lng<br />
Passo 5.700 274.300<br />
S-WAY AS 46 6X2 NP GAS 24/44 t<br />
460 cv, Multipoint Turbo Waste gate, 6 cilindri,<br />
12.882 cc. Portata da 16.000 a 17.000<br />
kg.<br />
Trattore Lng<br />
Passo 4.000 301.300<br />
Cabinato Cng<br />
Passi 4.200-6.050 267.100<br />
Cabinato Lng<br />
Passi 4.200-6.050 279.800<br />
NISSAN<br />
TOWNSTAR<br />
72<br />
73
COMMERCIALI<br />
furgoni e cabinati<br />
COMMERCIALI<br />
furgoni e cabinati<br />
TOWNSTAR EV<br />
2 t<br />
122 cv, Autonomia 300 km, Batterie 45 KWh.<br />
Portata 366 kg.<br />
Furgone<br />
Passo 2.716 31.700<br />
Furgone lungo<br />
Passo 2.716 33.900<br />
OPEL<br />
COMBO-E<br />
COMBO-E<br />
2,4 t<br />
136 cv, Autonomia 230 km, Batterie 50 KWh.<br />
Portata da 676 a 725 kg.<br />
Furgone<br />
Passo 2.785 31.700<br />
Passo 2.975 32.600<br />
VIVARO-E<br />
VIVARO-E<br />
2,9 t<br />
136 cv, Autonomia 230 km, Batterie 50 KWh.<br />
Portata da 926 a 928 kg.<br />
Furgone<br />
Passo 3.275 36.900<br />
Furgone lungo<br />
Passo 3.275 38.400<br />
MOVANO-E<br />
MOVANO-E<br />
3,5 t<br />
120 cv, Autonomia 248 km, Batterie 75 KWh.<br />
Portata da 610 a 1.115 kg.<br />
Furgone H2<br />
Passo 3.450 60.000<br />
Passo 4.<strong>03</strong>5 66.400<br />
Furgone H2 lungo<br />
Passo 4.<strong>03</strong>5 67.400<br />
Furgone H2<br />
Passo 4.<strong>03</strong>5 81.100<br />
PEUGEOT<br />
E-PARTNER<br />
E-PARTNER<br />
2,4 t<br />
136 cv, Opel Autonomia 230 km, Batterie 50<br />
KWh. Portata da 676 a 725 kg.<br />
Furgone<br />
Passo 2.785 31.700<br />
Passo 2.975 32.600<br />
E-EXPERT<br />
E-EXPERT<br />
2,9 t<br />
136 cv, Autonomia 230 km, Batterie 50 KWh.<br />
Portata da 926 a 928 kg.<br />
Furgone<br />
Passo 3.275 36.900<br />
Furgone lungo<br />
Passo 3.275 38.400<br />
E-BOXER<br />
E-BOXER<br />
3,5 t<br />
136 cv, Autonomia 230 km, Batterie 50 KWh.<br />
Portata da 740 a 1.115 kg.<br />
Furgone H2<br />
Passo 3.450 60.000<br />
Passo 4.<strong>03</strong>5 66.400<br />
Furgone H2 lungo<br />
Passo 4.<strong>03</strong>5 67.400<br />
E-BOXER 4 TON<br />
4 t<br />
136 cv, Autonomia 230 km, Batterie 50 KWh.<br />
Portata 1.245 kg.<br />
Furgone H2<br />
Passo 4.<strong>03</strong>5 81.100<br />
PIAGGIO<br />
PORTER<br />
PORTER BENZINA/METANO<br />
2,1 t<br />
92 cv, Multipoint Naturale, 4 cilindri, 1.498<br />
cc. Portata da 1.055 a 1.195 kg.<br />
Cabinato<br />
Passo 2.650 18.800<br />
Passo 3.070 19.100<br />
SCANIA<br />
SERIE L<br />
L 340 GAS<br />
18/44 t<br />
340 cv, Cng - Lng Turbo waste gate, 5 cilindri,<br />
9.291 cc, Euro 6. Portata 11.110 kg.<br />
Cabinato Cng<br />
Passi 3.300-6.500 230.000<br />
L 320 HYBRID 6 X 2<br />
26 t<br />
320 cv, Common rail Xpi Turbo Vgt, 5 cilindri,<br />
9.291 cc, Euro 6. Portata 17.429 kg.<br />
Cabinato<br />
Passo 4.700 246.800<br />
SERIE R<br />
R 410 GAS<br />
18/44 t<br />
410 cv, Multipoint Turbo, 6 cilindri, 12.742<br />
cc, Euro 6. Portata 9.850 kg.<br />
Trattore Cng<br />
Passi 3.300-3.750 275.000<br />
Trattore Lng<br />
Passi 3.300-3.750 290.000<br />
VOLKSWAGEN<br />
E-CRAFTER<br />
E-CRAFTER 35 T.A.<br />
3,5 t<br />
136 cv, Autonomia 173 km, Batterie 35,8<br />
KWh. Portata 925 kg.<br />
Furgone H3<br />
Passo 3.640 70.200<br />
Prezzi Iva esclusa aggiornati all'1 marzo<br />
<strong>2023</strong>. Furgoni e carri specifici per il trasporto<br />
merci. Accanto al modello, il peso<br />
a terra. Dopo la potenza, il costruttore del<br />
motore, se diverso da quello del veicolo.<br />
CITROËN<br />
JUMPY<br />
JUMPY BLUE HDI 100<br />
2,6 t<br />
102 cv, common rail Turbo intercooler, 4<br />
cilindri, 1.499 cc, Euro 6. Portata da 900<br />
a 985 kg.<br />
Furgone<br />
Passo 3.275 26.400<br />
Furgone lungo<br />
Passo 3.275 28.500<br />
JUMPY 1.5 BLUE HDI 120 2,7 t<br />
120 cv, common rail Turbo intercooler, 4<br />
cilindri, 1.499 cc, Euro 6. Portata 1.004 kg.<br />
Furgone<br />
Passo 3.275 27.500<br />
JUMPY 2.0 BLUE HDI 140 3,1 t<br />
144 cv, common rail Turbo intercooler, 4<br />
cilindri, 1.997 cc, Euro 6. Portata da 1.383<br />
a 1.394 kg.<br />
Furgone<br />
Passo 3.275 29.200<br />
Furgone lungo<br />
Passo 3.275 31.300<br />
JUMPY 2.0 BLUE HDI 180 2,8 t<br />
177 cv, common rail Turbo intercooler, 4<br />
cilindri, 1.997 cc, Euro 6. Portata da 1.004<br />
a 1.340 kg.<br />
Furgone<br />
Passo 3.275 32.000<br />
Furgone lungo<br />
Passo 3.275 34.100<br />
JUMPER<br />
JUMPER BLUE HDI 140 3,5 t<br />
140 cv, common rail Turbo intercooler, 4<br />
cilindri, 2.179 cc, Euro 6. Portata da 1.425<br />
a 1.790 kg.<br />
Furgone H1<br />
Passo 3.000 34.000<br />
Passo 3.450 35.000<br />
Furgone H2<br />
Passo 3.450 36.000<br />
Passo 4.<strong>03</strong>5 37.000<br />
Furgone H3<br />
Passo 4.<strong>03</strong>5 38.000<br />
Cabinato<br />
Passo 3.450 32.800<br />
Passo 3.800 33.100<br />
Passo 4.<strong>03</strong>5 33.700<br />
Cabinato doppia cabina<br />
Passo 4.<strong>03</strong>5 34.900<br />
JUMPER BLUE HDI 165 3,5 t<br />
165 cv, common rail Turbo intercooler, 4<br />
cilindri, 2.179 cc, Euro 6. Portata da 1.450<br />
a 1.790 kg.<br />
Furgone H1<br />
Passo 3.450 36.000<br />
Furgone H2<br />
Passo 3.450 37.000<br />
Passo 4.<strong>03</strong>5 38.000<br />
Cabinato<br />
Passo 3.450 33.800<br />
Passo 3.800 34.400<br />
Passo 4.<strong>03</strong>5 34.700<br />
Cabinato doppia cabina<br />
Passo 4.<strong>03</strong>5 35.900<br />
FIAT<br />
SCUDO<br />
SCUDO 1.5 BLUE HDI 100 2,6 t<br />
102 cv, Citroen common rail Turbo intercooler,<br />
4 cilindri, 1.499 cc, Euro 6. Portata da<br />
885 a 985 kg.<br />
Furgone<br />
Passo 2.925 25.500<br />
Passo 3.275 26.100<br />
Furgone lungo<br />
Passo 3.275 27.500<br />
SCUDO 1.5 BLUE HDI 120 2,7 t<br />
120 cv, Citroen common rail Turbo intercooler,<br />
4 cilindri, 1.499 cc, Euro 6. Portata<br />
1.004 kg.<br />
Furgone<br />
Passo 2.925 26.200<br />
Passo 3.275 26.900<br />
SCUDO 2.0 BLUE HDI 145 3,1 t<br />
144 cv, Citroen common rail Turbo intercooler,<br />
4 cilindri, 1.997 cc, Euro 6. Portata da<br />
1.383 a 1.394 kg.<br />
Furgone<br />
Passo 2.925 27.400<br />
Passo 3.275 28.000<br />
Furgone lungo<br />
Passo 3.275 29.600<br />
SCUDO 2.0 BLUE HDI 180 2,8 t<br />
177 cv, Citroen common rail Turbo intercooler,<br />
4 cilindri, 1.997 cc, Euro 6. Portata da<br />
1.004 a 1.340 kg.<br />
Furgone<br />
Passo 3.275 30.300<br />
Furgone lungo<br />
Passo 3.275 31.900<br />
TALENTO<br />
TALENTO 95<br />
3 t<br />
95 cv, common rail Turbo Vgt, 4 cilindri,<br />
1.598 cc. Portata da 1.224 a 1.249 kg.<br />
Furgone H1<br />
Passo 3.098 22.900<br />
Passo 3.498 23.600<br />
TALENTO 120<br />
3 t<br />
120 cv, common rail Turbo Vgt, 4 cilindri,<br />
1.598 cc. Portata da 1.224 a 1.249 kg.<br />
Furgone H1<br />
Passo 3.098 24.900<br />
Passo 3.498 25.600<br />
TALENTO 125<br />
3 t<br />
125 cv, common rail Twin Turbo Vgt, 4 cilindri,<br />
1.598 cc. Portata da 1.133 a 1.243 kg.<br />
Furgone H1<br />
Passo 3.098 25.600<br />
Passo 3.498 26.400<br />
Furgone H2<br />
Passo 3.098 26.400<br />
Passo 3.498 27.100<br />
TALENTO 145<br />
3 t<br />
145 cv, common rail Twin Turbo Vgt, 4 cilindri,<br />
1.598 cc. Portata da 1.133 a 1.243 kg.<br />
Furgone H1<br />
Passo 3.098 26.400<br />
Passo 3.498 27.100<br />
Furgone H2<br />
Passo 3.098 27.100<br />
Passo 3.498 27.900<br />
DUCATO<br />
DUCATO 35 2.2 120<br />
3,5 t<br />
120 cv, common rail Turbo intercooler, 4<br />
cilindri, 2.184 cc, Euro 6. Portata da 1.570<br />
a 1.880 kg.<br />
Furgone H2<br />
Passo 3.450 33.800<br />
Cabinato<br />
Passo 3.450 30.700<br />
Passo 4.<strong>03</strong>5 31.500<br />
Cabinato doppia cabina<br />
Passo 3.450 31.600<br />
Passo 4.<strong>03</strong>5 32.400<br />
DUCATO 35 2.2 140<br />
3,5 t<br />
140 cv, common rail Turbo intercooler, 4<br />
cilindri, 2.184 cc, Euro 6. Portata da 1.460<br />
a 1.865 kg.<br />
Furgone H1<br />
Passo 3.450 33.500<br />
Furgone H2<br />
Passo 3.450 34.500<br />
Passo 4.<strong>03</strong>5 35.400<br />
Furgone H3<br />
Passo 4.<strong>03</strong>5 36.400<br />
Cabinato<br />
Passo 3.450 31.400<br />
Passo 4.<strong>03</strong>5 32.200<br />
Cabinato doppia cabina<br />
Passo 3.450 32.300<br />
Passo 4.<strong>03</strong>5 33.100<br />
DUCATO 35 2.2 180<br />
3,5 t<br />
180 cv, common rail Turbo intercooler, 4<br />
cilindri, 2.184 cc, Euro 6. Portata da 1.475<br />
a 1.845 kg.<br />
Furgone H1<br />
Passo 3.450 35.700<br />
Furgone H2<br />
Passo 3.450 36.700<br />
Passo 4.<strong>03</strong>5 37.600<br />
Cabinato<br />
Passo 4.<strong>03</strong>5 34.400<br />
FORD<br />
CUSTOM<br />
CUSTOM 105<br />
3 t<br />
105 cv, common rail turbo geom. variabile,<br />
4 cilindri, 1.995 cc, Euro 6. Portata da 1.055<br />
a 1.133 kg.<br />
Furgone H1<br />
Passo 2.933 23.300<br />
Passo 2.933 24.000<br />
TRANSIT CUSTOM 130<br />
3 t<br />
130 cv, common rail turbo geom. variabile,<br />
4 cilindri, 1.995 cc, Euro 6. Portata da 1.055<br />
a 1.133 kg.<br />
Furgone H1<br />
Passo 2.933 24.000<br />
Passo 3.300 24.800<br />
TRANSIT CUSTOM 105<br />
3,2 t<br />
105 cv, common rail turbo geom. variabile, 4<br />
cilindri, 1.995 cc, Euro 6. Portata 1.333 kg.<br />
Furgone H1<br />
Passo 2.933 24.000<br />
TRANSIT CUSTOM 130<br />
3,2 t<br />
130 cv, common rail turbo geom. variabile, 4<br />
cilindri, 1.995 cc, Euro 6. Portata da 1.255 a<br />
1.508 kg.<br />
Furgone H1<br />
Passo 2.933 24.800<br />
Passo 3.300 25.500<br />
Passo 3.300 26.300<br />
CUSTOM 170<br />
3,4 t<br />
170 cv, common rail turbo geom. variabile, 4<br />
cilindri, 1.995 cc, Euro 6. Portata 1.430 kg.<br />
Furgone H1<br />
Passo 3.300 27.000<br />
TRANSIT CUSTOM 170<br />
3,4 t<br />
170 cv, common rail turbo geom. variabile, 4<br />
cilindri, 1.995 cc, Euro 6. Portata 1.508 kg.<br />
Furgone H1<br />
Passo 2.933 26.300<br />
TRANSIT<br />
TRANSIT 350 T.A. 105<br />
3,5 t<br />
105 cv, common rail turbo geom. variabile,<br />
4 cilindri, 1.995 cc, Euro 6. Portata da 1.405<br />
a 1.840 kg.<br />
Furgone H2<br />
Passo 3.300 27.800<br />
Passo 3.750 28.500<br />
Cabinato<br />
Passi 3.504-3.954 26.300<br />
Cabinato lungo<br />
Passo 3.954 26.800<br />
TRANSIT 350 T.A. 130<br />
3,5 t<br />
130 cv, common rail turbo geom. variabile,<br />
4 cilindri, 1.995 cc, Euro 6. Portata da 1.405<br />
a 1.840 kg.<br />
Furgone H2<br />
Passo 3.300 28.500<br />
Passo 3.750 29.300<br />
Cabinato<br />
Passi 3.3504-3.954 27.000<br />
Cabinato lungo<br />
Passo 3.945 27.500<br />
Cabinato doppia cabina<br />
Passi 3.504-3.945 28.000<br />
TRANSIT 350 T.A. 170<br />
3,5 t<br />
170 cv, common rail turbo geom. variabile,<br />
4 cilindri, 1.995 cc, Euro 6. Portata da 1.405<br />
a 1.840 kg.<br />
Furgone H2<br />
Passo 3.300 29.300<br />
Passo 3.750 30.000<br />
Cabinato<br />
Passi 3.504-3.954 27.800<br />
Cabinato lungo<br />
Passo 3.945 28.300<br />
Cabinato doppia cabina<br />
Passi 3.504-3.945 28.800<br />
TRANSIT 350 T.P. 105<br />
3,5 t<br />
105 cv, common rail turbo geom. variabile,<br />
4 cilindri, 1.995 cc, Euro 6. Portata da 1.365<br />
a 1.800 kg.<br />
Furgone H2<br />
Passo 3.300 29.300<br />
Passo 3.750 28.500<br />
Furgone H3 lungo<br />
Passo 3.750 30.000<br />
Cabinato<br />
Passi 3.504-3.954 26.300<br />
Cabinato lungo<br />
Passo 3.954 26.800<br />
Cabinato doppia cabina<br />
Passi 3.504-3.954 27.300<br />
TRANSIT 350 T.P. 130<br />
3,5 t<br />
130 cv, common rail turbo geom. variabile,<br />
4 cilindri, 1.995 cc, Euro 6. Portata da 1.365<br />
a 1.800 kg.<br />
Furgone H2<br />
Passo 3.300 30.000<br />
Passo 3.750 29.300<br />
Furgone H3 lungo<br />
Passo 3.750 30.800<br />
Cabinato<br />
Passi 3.504-3.954 27.000<br />
Cabinato lungo<br />
Passo 3.954 27.500<br />
Cabinato doppia cabina<br />
Passi 3.504-3.954 28.000<br />
TRANSIT 350 T.P. 170<br />
3,5 t<br />
170 cv, common rail turbo geom. variabile,<br />
4 cilindri, 1.995 cc, Euro 6. Portata da 1.365<br />
a 1.800 kg.<br />
Furgone H2<br />
Passo 3.300 30.800<br />
Passo 3.750 30.000<br />
Furgone H3 lungo<br />
Passo 3.750 31.500<br />
Cabinato<br />
Passi 3.504-3.954 27.800<br />
Cabinato lungo<br />
Passo 3.954 28.300<br />
Cabinato doppia cabina<br />
Passi 3.504-3.954 28.800<br />
FUSO<br />
CANTER<br />
CANTER 3 S 13<br />
3,5 t<br />
130 cv, Iveco common rail Turbo waste gate,<br />
4 cilindri, 2.999 cc, Euro 6. Portata 1.600 kg.<br />
Cabinato<br />
Passi 2.500-2.800 35.200<br />
CANTER 3 C 13<br />
3,5 t<br />
130 cv, Iveco common rail Turbo waste gate,<br />
4 cilindri, 2.999 cc, Euro 6. Portata 1.505 kg.<br />
Cabinato<br />
Passi 2.500-3.850 35.500<br />
CANTER 3 S 15<br />
3,5 t<br />
150 cv, Iveco common rail Turbo waste gate,<br />
4 cilindri, 2.999 cc, Euro 6. Portata 1.585 kg.<br />
Cabinato<br />
Passi 2.500-2.800 36.900<br />
CANTER 3 C 15<br />
3,5 t<br />
150 cv, Iveco common rail Turbo waste gate,<br />
4 cilindri, 2.999 cc, Euro 6. Portata 1.515 kg.<br />
Cabinato<br />
Passi 2.500-3.850 37.200<br />
HYUNDAI<br />
H<br />
H 350<br />
3,5 t<br />
150 cv, common rail Turbo, 4 cilindri, 2.497<br />
cc, Euro 6. Portata 1.364 kg.<br />
Furgone<br />
Passo 3.435 28.700<br />
Passo 3.670 29.500<br />
74<br />
75
76<br />
COMMERCIALI<br />
furgoni e cabinati<br />
DAILY 35 S 18<br />
3,5 t<br />
180 cv, common rail vgt, 4 cilindri, 2.999 cc,<br />
Euro 6. Portata da 1.199 a 1.708 kg.<br />
Furgone H2<br />
Passo 4.100 52.800<br />
Furgone H2 lungo<br />
Passo 3.520 51.300<br />
Furgone H3<br />
Passo 4.100 53.700<br />
Furgone H3 lungo<br />
Passo 3.520 52.200<br />
Cabinato<br />
Passi 3.000-4.100 48.700<br />
Cabinato doppia cabina<br />
Passi 3.450-4.100 52.500<br />
DAILY 35 C 18<br />
3,5 t<br />
180 cv, common rail vgt, 4 cilindri, 2.999 cc,<br />
Euro 6. Portata da 858 a 1.538 kg.<br />
Furgone H2<br />
Passo 3.520 54.900<br />
Passo 4.100 57.100<br />
Furgone H2 lungo<br />
Passo 3.520 55.600<br />
Passo 4.100 60.800<br />
Furgone H3<br />
Passo 4.100 58.000<br />
Furgone H3 lungo<br />
Passo 3.520 56.500<br />
Passo 4.100 61.700<br />
Cabinato<br />
Passi 3.000-4.100 52.800<br />
Cabinato doppia cabina<br />
Passi 3.450-4.100 56.600<br />
DAILY 35 S 21 HI-MATIC<br />
3,5 t<br />
210 cv, common rail turbo 2 stadi, 4 cilindri,<br />
2.999 cc, Euro 6. Portata da 1.078 a<br />
1.708 kg.<br />
Furgone H2<br />
Passo 4.100 57.100<br />
Furgone H2 lungo<br />
Passo 3.520 55.600<br />
Furgone H3<br />
Passo 4.100 58.000<br />
Furgone H3 lungo<br />
Passo 3.520 56.500<br />
Cabinato<br />
Passi 3.000-4.100 53.000<br />
Cabinato doppia cabina<br />
Passi 3.450-4.100 56.800<br />
DAILY 35 C 21 HI-MATIC<br />
3,5 t<br />
210 cv, common rail turbo 2 stadi, 4 cilindri,<br />
2.999 cc, Euro 6. Portata da 858 a 1.538 kg.<br />
Furgone H2<br />
Passo 3.520 59.200<br />
Passo 4.100 61.400<br />
Furgone H2 lungo<br />
Passo 3.520 59.900<br />
Passo 4.100 65.100<br />
Furgone H3<br />
Passo 4.100 62.300<br />
Furgone H3 lungo<br />
Passo 3.520 60.800<br />
Passo 4.100 66.000<br />
Cabinato<br />
Passi 3.000-4.100 57.100<br />
Cabinato doppia cabina<br />
Passi 3.450-4.100 60.900<br />
MERCEDES<br />
VITO<br />
VITO 109 CDI T.A.<br />
2,8 t<br />
88 cv, common rail Turbo intercooler, 4 cilindri,<br />
1.598 cc. Portata da 994 a 1.044 kg.<br />
Furgone<br />
Passo 3.200 22.000<br />
Furgone H3 lungo<br />
Passo 3.520 51.700<br />
Passo 4.100 56.900<br />
Cabinato<br />
Passi 3.000-4.100 48.000<br />
Cabinato doppia cabina<br />
Passi 3.450-4.100 51.800<br />
DAILY 35 S 14<br />
3,5 t<br />
136 cv, common rail turbo Vgt, 4 cilindri,<br />
2.287 cc, Euro 6. Portata da 1.244 a 1.735<br />
kg.<br />
Furgone H1<br />
Passo 3.000 49.400<br />
Passo 3.520 46.900<br />
Furgone H2<br />
Passo 3.520 47.400<br />
Passo 4.100 49.600<br />
Furgone H2 lungo<br />
Passo 3.520 48.100<br />
Furgone H3<br />
Passo 4.100 50.500<br />
Furgone H3 lungo<br />
Passo 3.520 49.000<br />
Cabinato<br />
Passi 3.000-4.100 45.300<br />
Cabinato doppia cabina<br />
Passi 3.450-4.100 49.000<br />
DAILY 35 C 14<br />
3,5 t<br />
136 cv, common rail turbo Vgt, 4 cilindri,<br />
2.287 cc, Euro 6. Portata da 858 a 1.582 kg.<br />
Furgone H1<br />
Passo 3.520 51.200<br />
Furgone H2<br />
Passo 3.520 51.700<br />
Passo 4.100 53.900<br />
Furgone H2 lungo<br />
Passo 3.520 52.400<br />
Passo 4.100 57.600<br />
Furgone H3<br />
Passo 4.100 54.800<br />
Furgone H3 lungo<br />
Passo 3.520 53.300<br />
Passo 4.100 58.500<br />
Cabinato<br />
Passi 3.000-4.100 45.600<br />
Cabinato doppia cabina<br />
Passi 3.450-4.100 53.400<br />
DAILY 35 S 16<br />
3,5 t<br />
156 cv, common rail Turbo Vgt, 4 cilindri,<br />
2.287 cc. Portata da 1.244 a 1.735 kg.<br />
Furgone H1<br />
Passo 3.000 48.300<br />
Furgone H2<br />
Passo 3.520 48.800<br />
Passo 4.100 51.000<br />
Furgone H2 lungo<br />
Passo 3.520 49.500<br />
Furgone H3<br />
Passo 4.100 51.900<br />
Furgone H3 lungo<br />
Passo 3.520 50.400<br />
Cabinato<br />
Passi 3.000-4.100 46.700<br />
Cabinato doppia cabina<br />
Passi 3.450-4.100 50.400<br />
DAILY 35 C 16<br />
3,5 t<br />
156 cv, common rail Turbo Vgt, 4 cilindri,<br />
2.287 cc. Portata da 858 a 1.582 kg.<br />
Furgone H1<br />
Passo 3.520 52.600<br />
Furgone H2<br />
Passo 3.520 53.100<br />
Passo 4.100 55.300<br />
Furgone H2 lungo<br />
Passo 3.520 53.800<br />
Passo 4.100 59.000<br />
Furgone H3<br />
Passo 4.100 56.200<br />
Furgone H3 lungo<br />
Passo 3.520 54.700<br />
Passo 4.100 59.900<br />
Cabinato<br />
Passi 3.000-4.100 54.800<br />
Cabinato doppia cabina<br />
Passi 3.450-4.100 45.300<br />
ISUZU<br />
M<br />
M 21<br />
3,5 t<br />
120 cv, common rail Turbo Vgt, 4 cilindri,<br />
1.898 cc. Portata 1.625 kg.<br />
Cabinato<br />
Passi 2.500-3.360 30.000<br />
L/N<br />
L 35<br />
3,5 t<br />
150 cv, common rail turbo Vgt, 4 cilindri,<br />
2.999 cc, Euro 6. Portata 1.395 kg.<br />
Cabinato<br />
Passi 2.760-4.175 28.600<br />
N 35<br />
3,5 t<br />
150 cv, common rail turbo Vgt, 4 cilindri,<br />
2.999 cc, Euro 6. Portata 1.265 kg.<br />
Cabinato<br />
Passi 2.800-4.175 30.100<br />
IVECO<br />
DAILY<br />
DAILY 35 S 12<br />
3,5 t<br />
116 cv, common rail Waste gate, 4 cilindri,<br />
2.287 cc, Euro 6. Portata da 1.244 a<br />
1.735 kg.<br />
Furgone H1<br />
Passo 3.000 43.300<br />
Passo 3.520 45.300<br />
Furgone H2<br />
Passo 3.520 45.800<br />
Passo 4.100 48.000<br />
Furgone H2 lungo<br />
Passo 3.520 46.500<br />
Furgone H3<br />
Passo 4.100 48.900<br />
Furgone H3 lungo<br />
Passo 3.520 47.400<br />
Cabinato<br />
Passi 3.000-4.100 43.700<br />
Cabinato doppia cabina<br />
Passi 3.450-4.100 47.400<br />
DAILY 35 C 12<br />
3,5 t<br />
116 cv, common rail Waste gate, 4 cilindri,<br />
2.287 cc, Euro 6. Portata da 858 a 1.582 kg.<br />
Furgone H1<br />
Passo 3.520 49.600<br />
Furgone H2<br />
Passo 3.520 50.100<br />
Passo 4.100 52.300<br />
Furgone H2 lungo<br />
Passo 3.520 50.800<br />
Passo 4.100 56.000<br />
Furgone H3<br />
Passo 4.100 53.200<br />
Furgone lungo<br />
Passo 3.200 22.700<br />
Furgone extra-lungo<br />
Passo 3.430 23.500<br />
VITO 111 CDI T.A.<br />
2,8 t<br />
115 cv, common rail Turbo intercooler, 4<br />
cilindri, 1.598 cc. Portata da 994 a 1.044 kg.<br />
Furgone<br />
Passo 3.200 23.400<br />
Furgone lungo<br />
Passo 3.200 24.100<br />
Furgone extra-lungo<br />
Passo 3.430 24.900<br />
VITO 114 CDI T.P.<br />
2,8 t<br />
136 cv, common rail Turbo 2 stadi, 4 cilindri,<br />
2.143 cc, Euro 6. Portata da 934 a 984 kg.<br />
Furgone<br />
Passo 3.200 27.000<br />
Furgone lungo<br />
Passo 3.200 27.800<br />
Furgone extra-lungo<br />
Passo 3.430 28.500<br />
VITO 116 CDI T.P.<br />
2,8 t<br />
163 cv, common rail Turbo 2 stadi, 4 cilindri,<br />
2.143 cc, Euro 6. Portata da 934 a 984 kg.<br />
Furgone<br />
Passo 3.200 29.000<br />
Furgone lungo<br />
Passo 3.200 29.700<br />
Furgone extra-lungo<br />
Passo 3.430 30.500<br />
VITO 119 CDI T.P.<br />
2,8 t<br />
190 cv, common rail turbo Vgt, 4 cilindri,<br />
2.143 cc, Euro 6. Portata da 907 a 957 kg.<br />
Furgone<br />
Passo 3.200 32.700<br />
Furgone extra-lungo<br />
Passo 3.430 33.400<br />
Furgone lungo<br />
Passo 3.200 34.200<br />
SPRINTER<br />
SPRINTER 311 CDI T.A.<br />
3,5 t<br />
114 cv, common rail Turbo Vgt, 4 cilindri,<br />
2.143 cc, Euro 6. Portata da 1.270 a 1.700<br />
kg.<br />
Furgone da 9 a 11,5 mc<br />
Passo 3.259 27.800<br />
Furgone da 14 a 15,5 mc<br />
Passo 3.924 29.100<br />
Cabinato<br />
Passo 3.259 24.600<br />
Passo 3.924 25.100<br />
SPRINTER 311 CDI T.P.<br />
3,5 t<br />
114 cv, common rail Turbo Vgt, 4 cilindri,<br />
2.143 cc, Euro 6. Portata da 1.070 a 1.270<br />
kg.<br />
Furgone da 9 a 11,5 mc<br />
Passo 3.665 31.400<br />
Furgone da 14 a 15,5 mc<br />
Passo 4.325 34.200<br />
Furgone da 15,5 a 17 mc<br />
Passo 4.325 35.000<br />
SPRINTER 311 CDI T.P<br />
3,5 t<br />
114 cv, common rail Turbo Vgt, 4 cilindri,<br />
2.143 cc, Euro 6. Portata da 1.360 a 1.610<br />
kg.<br />
Cabinato<br />
Passo 3.665 27.300<br />
Passo 4.325 27.700<br />
Cabinato doppia cabina<br />
Passo 3.665 30.000<br />
Passo 4.325 30.500<br />
SPRINTER 314 CDI T.A.<br />
3,5 t<br />
143 cv, common rail Turbo 2 stadi, 4 cilindri,<br />
2.143 cc, Euro 6. Portata da 1.270<br />
a 1.700 kg.<br />
COMMERCIALI<br />
furgoni e cabinati<br />
Furgone da 9 a 11,5 mc<br />
Passo 3.259 28.800<br />
Furgone da 14 a 15,5 mc<br />
Passo 3.924 30.200<br />
Cabinato<br />
Passo 3.259 25.700<br />
Passo 3.924 26.100<br />
SPRINTER 314 CDI T.P.<br />
3,5 t<br />
143 cv, common rail Turbo 2 stadi, 4 cilindri,<br />
2.143 cc, Euro 6. Portata da 1.070<br />
a 1.270 kg.<br />
Furgone da 9 a 11,5 mc<br />
Passo 3.665 32.400<br />
Furgone da 14 a 15,5 mc<br />
Passo 4.325 35.200<br />
Furgone da 15,5 a 17 mc<br />
Passo 4.325 36.000<br />
SPRINTER 314 CDI T.P<br />
3,5 t<br />
143 cv, common rail Turbo 2 stadi, 4 cilindri,<br />
2.143 cc, Euro 6. Portata 1.610 kg.<br />
Cabinato<br />
Passo 3.665 28.300<br />
SPRINTER 314 CDI T.P.<br />
3,5 t<br />
143 cv, common rail Turbo 2 stadi, 4 cilindri,<br />
2.143 cc, Euro 6. Portata 1.560 kg.<br />
Cabinato<br />
Passo 4.325 28.700<br />
SPRINTER 314 CDI T.P<br />
3,5 t<br />
143 cv, common rail Turbo 2 stadi, 4 cilindri,<br />
2.143 cc, Euro 6. Portata 1.410 kg.<br />
Cabinato doppia cabina<br />
Passo 3.665 31.100<br />
SPRINTER 314 CDI T.P.<br />
3,5 t<br />
143 cv, common rail Turbo 2 stadi, 4 cilindri,<br />
2.143 cc, Euro 6. Portata 1.360 kg.<br />
Cabinato doppia cabina<br />
Passo 4.325 31.500<br />
SPRINTER 316 CDI T.P.<br />
3,5 t<br />
163 cv, common rail Turbo 2 stadi, 4 cilindri,<br />
2.143 cc, Euro 6. Portata da 1.070<br />
a 1.610 kg.<br />
Furgone da 9 a 11,5 mc<br />
Passo 3.665 34.200<br />
Furgone da 14 a 15,5 mc<br />
Passo 4.325 37.000<br />
Furgone da 15,5 a 17 mc<br />
Passo 4.325 37.800<br />
Cabinato<br />
Passo 3.665 30.000<br />
Passo 4.325 30.500<br />
Cabinato doppia cabina<br />
Passo 3.665 32.800<br />
Passo 4.325 33.300<br />
SPRINTER 319 CDI T.P.<br />
3,5 t<br />
190 cv, common rail Turbo Vgt, 6 cilindri<br />
a V, 2.987 cc, Euro 6. Portata da 1.040 a<br />
1.550 kg.<br />
Furgone da 9 a 11,5 mc<br />
Passo 3.665 36.600<br />
Furgone da 14 a 15,5 mc<br />
Passo 4.325 39.300<br />
Furgone da 15,5 a 17 mc<br />
Passo 4.325 40.200<br />
Cabinato<br />
Passo 3.665 32.400<br />
Passo 4.235 32.800<br />
Cabinato doppia cabina<br />
Passo 3.665 35.200<br />
Passo 4.235 35.600<br />
SPRINTER 411 CDI T.P<br />
3,5 t<br />
114 cv, common rail Turbo Vgt, 4 cilindri,<br />
2.143 cc, Euro 6. Portata da 1.300 a 1.350<br />
kg.<br />
Cabinato doppia cabina<br />
Passo 3.665 35.300<br />
Passo 4.325 35.700<br />
SPRINTER 414 CDI T.P.<br />
3,5 t<br />
143 cv, common rail Turbo 2 stadi, 4 cilindri,<br />
2.143 cc, Euro 6. Portata da 890 a 1.400 kg.<br />
Furgone da 9 a 11,5 mc<br />
Passo 3.665 34.500<br />
Furgone da 14 a 15,5 mc<br />
Passo 4.325 37.200<br />
Furgone da 15,5 a 17 mc<br />
Passo 4.325 38.100<br />
Cabinato<br />
Passo 3.665 33.500<br />
Passo 4.325 34.000<br />
Cabinato doppia cabina<br />
Passo 3.665 36.300<br />
Passo 4.325 36.800<br />
SPRINTER 416 CDI T.P.<br />
3,5 t<br />
163 cv, common rail Turbo 2 stadi, 4 cilindri,<br />
2.143 cc, Euro 6. Portata da 890 a 1.400 kg.<br />
Furgone da 9 a 11,5 mc<br />
Passo 3.665 36.200<br />
Furgone da 14 a 15,5 mc<br />
Passo 4.325 39.000<br />
Furgone da 15,5 a 17 mc<br />
Passo 4.325 39.900<br />
Cabinato<br />
Passo 3.665 35.300<br />
Passo 4.325 35.700<br />
Cabinato doppia cabina<br />
Passo 3.665 38.100<br />
Passo 4.325 38.500<br />
SPRINTER 419 CDI T.P.<br />
3,5 t<br />
190 cv, common rail Turbo Vgt, 6 cilindri a V,<br />
2.987 cc, Euro 6. Portata da 800 a 1.400 kg.<br />
Furgone da 9 a 11,5 mc<br />
Passo 3.665 38.600<br />
Furgone da 14 a 15,5 mc<br />
Passo 4.325 41.400<br />
Furgone da 15,5 a 17 mc<br />
Passo 4.325 42.200<br />
Cabinato<br />
Passo 3.665 37.700<br />
Passo 4.325 38.100<br />
Cabinato doppia cabina<br />
Passo 3.665 40.500<br />
Passo 4.325 40.900<br />
NISSAN<br />
TOWNSTAR<br />
TOWNSTAR<br />
2 t<br />
130 cv, Multipoint Sequenz. Turbo intercooler,<br />
4 cilindri, 1.333 cc. Portata 600 kg.<br />
Furgone<br />
Passo 2.716 19.100<br />
PRIMASTAR<br />
PRIMASTAR - 110 CV - 29<br />
3 t<br />
110 cv, common rail Turbo Vgt, 4 cilindri,<br />
1.997 cc, Euro 6. Portata da 1.191 a 1.227<br />
kg.<br />
Furgone H1<br />
Passo 3.098 30.200<br />
Passo 3.498 30.900<br />
PRIMASTAR - 130 CV - 29<br />
3 t<br />
130 cv, common rail Turbo Vgt, 4 cilindri,<br />
1.997 cc, Euro 6. Portata da 1.191 a 1.227<br />
kg.<br />
Furgone H1<br />
Passo 3.098 31.600<br />
Passo 3.498 32.300<br />
PRIMASTAR - 150 CV - 29<br />
3 t<br />
150 cv, common rail Turbo Vgt, 4 cilindri,<br />
1.997 cc, Euro 6. Portata da 1.089 a 1.227<br />
kg.<br />
Furgone H1<br />
Passo 3.098 33.000<br />
Passo 3.498 33.700<br />
Furgone H2<br />
Passo 3.098 33.700<br />
Passo 3.498 34.400<br />
PRIMASTAR - 170 CV - 29<br />
3 t<br />
170 cv, common rail Turbo Vgt, 4 cilindri,<br />
1.997 cc, Euro 6. Portata da 1.089 a 1.227<br />
kg.<br />
Furgone H1<br />
Passo 3.098 38.000<br />
Passo 3.498 38.700<br />
Furgone H2<br />
Passo 3.098 35.800<br />
Passo 3.498 38.500<br />
INTERSTAR<br />
INTERSTAR - 110 CV - 35 T.A.<br />
3,5 t<br />
110 cv, common rail Turbo intercooler, 4<br />
cilindri, 2.299 cc, Euro 6. Portata da 1.496<br />
a 1.587 kg.<br />
Furgone H1<br />
Passo 3.182 31.400<br />
Furgone H2<br />
Passo 3.182 32.100<br />
Passo 3.682 32.800<br />
Passo 4.332 33.500<br />
Furgone H3<br />
Passo 3.682 33.500<br />
Passo 4.332 34.200<br />
INTERSTAR - 135 CV - 35 T.A.<br />
3,5 t<br />
135 cv, common rail Turbo intercooler, 4<br />
cilindri, 2.299 cc, Euro 6. Portata da 1.496<br />
a 1.587 kg.<br />
Furgone H1<br />
Passo 3.182 33.100<br />
Furgone H2<br />
Passo 3.182 33.800<br />
Passo 3.682 34.500<br />
Passo 4.332 35.200<br />
Furgone H3<br />
Passo 3.682 35.200<br />
Passo 4.332 35.900<br />
INTERSTAR - 145 CV - 35 T.A.<br />
3,5 t<br />
145 cv, common rail Turbo intercooler, 4<br />
cilindri, 2.299 cc, Euro 6. Portata da 1.405<br />
a 1.739 kg.<br />
Cabinato<br />
Passo 3.682 32.900<br />
Passo 4.332 33.600<br />
Cabinato doppia cabina<br />
Passo 3.682 34.100<br />
Passo 4.332 34.800<br />
INTERSTAR - 150 CV - 35 T.A.<br />
3,5 t<br />
150 cv, common rail Turbo intercooler, 4<br />
cilindri, 2.299 cc, Euro 6. Portata da 1.496<br />
a 1.587 kg.<br />
Furgone H1<br />
Passo 3.182 34.100<br />
Furgone H2<br />
Passo 3.182 34.800<br />
Passo 3.682 35.500<br />
Passo 4.332 36.200<br />
Furgone H3<br />
Passo 3.682 36.200<br />
Passo 4.332 36.900<br />
INTERSTAR - 165 CV - 35 T.A.<br />
3,5 t<br />
163 cv, common rail Turbo intercooler, 4<br />
cilindri, 2.299 cc, Euro 6. Portata da 1.405<br />
a 1.739 kg.<br />
Cabinato<br />
Passo 3.682 33.900<br />
Passo 4.332 34.600<br />
Cabinato doppia cabina<br />
Passo 3.682 35.100<br />
Passo 4.332 35.800<br />
Scania<br />
VADO E TORNO EDIZIONI<br />
VADO E TORNO EDIZIONI<br />
www.vadoetorno.com<br />
www.vadoetorno.com<br />
ISSN 0042 - Poste Italiane s.p.a. - Sped. in a. p.<br />
ISSN 0042 - Poste Italiane s.p.a. - Sped. in a. p.<br />
D.L. 353/20<strong>03</strong> (conv. in L. 27/02/2004 n° 46)<br />
D.L. 353/20<strong>03</strong> (conv. in L. 27/02/2004 n° 46)<br />
art. 1, comma 1, LO/MI<br />
art. 1, comma 1, LO/MI<br />
DW6<br />
MARZO<br />
<strong>2023</strong><br />
N°3<br />
EURO 5,00<br />
DIESEL OF THE YEAR<br />
ORIGINI “SUPER” PER<br />
IL 12,7 LITRI DI SCANIA<br />
IDROGENO<br />
FA IL NIDO SUL TERMICO<br />
CON JCB E NGV<br />
GRANDANGOLO<br />
H2 ANCHE SULLE PISTE<br />
CON PRINOTH E FPT<br />
Scania<br />
VADO E TORNO EDIZIONI<br />
VADO E TORNO EDIZIONI<br />
www.vadoetorno.com<br />
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ISSN 0042 - Poste Italiane s.p.a. - Sped. in a. p.<br />
ISSN 0042 - Poste Italiane s.p.a. - Sped. in a. p.<br />
D.L. 353/20<strong>03</strong> (conv. in L. 27/02/2004 n° 46)<br />
D.L. 353/20<strong>03</strong> (conv. in L. 27/02/2004 n° 46)<br />
art. 1, comma 1, LO/MI<br />
art. 1, comma 1, LO/MI<br />
DW6<br />
MARZO<br />
<strong>2023</strong><br />
N°3<br />
EURO 5,00<br />
DIESEL OF THE YEAR<br />
ORIGINI “SUPER” PER<br />
IL 12,7 LITRI DI SCANIA<br />
IDROGENO<br />
FA IL NIDO SUL TERMICO<br />
CON JCB E NGV<br />
GRANDANGOLO<br />
H2 ANCHE SULLE PISTE<br />
CON PRINOTH E FPT<br />
MARZO<br />
MARZO<br />
Diesel of the year: Un tributo<br />
all’efficienza dello Scania DW6<br />
Idrogeno: il 4,8 di Jcb, Ngv<br />
Powertrain e Hyvolution<br />
Dpe-K.EY.: A tutta generazione.<br />
Fiera di Rimini, dal 22 al 24 marzo<br />
Grandangolo: H2 anche per il<br />
battipista Prinoth. Con Fpt<br />
PER ABBONAMENTI<br />
E COPIE SAGGIO:<br />
VADO E TORNO EDIZIONI<br />
via Brembo 27, 20139 Milano<br />
tel. 02/55230950<br />
E-mail: abbonamenti@vadoetorno.com<br />
19<br />
18<br />
Anthony Bamford,<br />
Presidente di Jcb:<br />
«Gli ingegneri<br />
Jcb hanno<br />
svolto un lavoro<br />
fantastico. Sono<br />
tornati ai principi<br />
fondamentali<br />
per riprogettare<br />
completamente<br />
il processo di<br />
combustione per<br />
l’idrogeno. Hanno<br />
così assicurato<br />
a Jcb un posto<br />
nella storia come<br />
prima azienda<br />
di macchine<br />
movimento terra<br />
a sviluppare<br />
un motore a<br />
combustione<br />
completamente<br />
funzionante<br />
alimentato a<br />
idrogeno e ci<br />
hanno indirizzato<br />
verso la produzione<br />
di una pietra miliare<br />
di 50 motori a<br />
idrogeno».<br />
Cioè qui ed ora: la consapevolezza<br />
che l’idrogeno applicato<br />
all’endotermico costituisce la<br />
soluzione immediatamente<br />
disponibile. Al di fuori delle<br />
macchine compatte, ecosistema<br />
elettivo dell’elettrificazione,<br />
per Jcb l’idrogeno consente di<br />
conciliare le esigenze di Oem,<br />
utilizzatori e ambiente. Il 4,8 litri<br />
“idrogenato” equipaggia una terna<br />
e un sollevatore telescopico<br />
A lla Jcb hanno le idee chiare: sotto le 4/5 tonnellate<br />
ci sarà spazio per l’elettrificazione<br />
solo per le macchine compatte. Se invece<br />
volete salire di taglia, allora largo all’idrogeno, abbinato<br />
all’endotermico. È quanto emerso dall’anteprima<br />
mondiale nel Regno Unito di quel che andrà<br />
in onda a partire da martedì 14 marzo sulle frequenze<br />
del ConExpo-Con/Agg di Las Vegas. Eravamo<br />
presenti in pochi “eletti” della stampa specializzata<br />
europea, tra cui noi di POWERTRAIN.<br />
Per i medio-massimi c’è l’idrogeno<br />
Tornando al paradigma della decarbonizzazione<br />
vista da Rocester, il quartier generale Jcb, è una<br />
questione legata a diversi fattori, in primis la richiesta<br />
di energia, che chiaramente dipende dal carico,<br />
dai transitori e dai cicli di lavoro, e dalla vocazione<br />
applicativa, se trattasi cioè di macchina di<br />
servizio o di produzione. Una delle parole chiave<br />
per valutare l’efficienza di un sistema propulsivo<br />
è il cosiddetto Tco, all’interno del quale si devono<br />
necessariamente inserire le tempistiche della ricarica<br />
e della conseguente logistica (che soprattutto<br />
in un’azienda agricola potrebbe giocare a sfavore<br />
di questa opzione). Il “think tank” britannico è<br />
partito da una considerazione statistica: la produzione<br />
di CO 2 deriva principalmente dalle macchine<br />
di potenza media. Dal canto loro, le macchine<br />
compatte, che rappresentano oltre la metà del parco<br />
circolante nei cantieri, contribuiscono solo per<br />
il 5% alla produzione di anidride carbonica. Una<br />
conclusione a cui è arrivato il gruppo di lavoro è<br />
che l’opzione elettrica si rivela interessante quando<br />
non crea troppa massa nel veicolo. Lo studio di<br />
Jcb equipara le automobili ai miniescavatori, circa<br />
1,9 tonn, per i quali le batterie rappresentano appena<br />
il 15% della massa. Ma niente voli pindarici<br />
sulle celle a combustibile! Quella tecnologia non<br />
è adatta per un ambiente saturo di sporcizia come<br />
il cantiere o i terreni agricoli, per questioni legate<br />
sia ai parametri termodinamici e ai meccanismi di<br />
generazione della potenza che alle dinamiche del<br />
post-vendita. Provate a immaginare il servizio di<br />
assistenza a un componente così delicato, compresso<br />
nel vano dedicato, con una radicale complessità<br />
elettrochimica, nel bel mezzo del nulla. Oltretutto,<br />
per darvi un ordine di grandezza, le masse radianti<br />
e l’intero sistema di raffreddamento hanno un ordine<br />
di grandezza circa 2,7 volte superiore di quello<br />
dell’equivalente macchina diesel. Altro spunto di<br />
riflessione: i tecnici Jcb hanno trovato tracce di<br />
residui grafitici della combustione (per capirci, il<br />
famigerato particolato, che ci obbliga alla rigenerazione<br />
del filtro anche in aperta campagna) nelle<br />
membrane delle fuel cell di autobus in servizio a<br />
Londra, dove circolano in un ambiente relativamente<br />
pulito. Pensate a cosa potrebbe succedere<br />
nello scenario elettivo di una pala gommata, un<br />
veicolo multiattrezzi o una mietitrebbia? Un ragionamento<br />
che vale tanto per l’agricolo quanto<br />
per il movimento terra, quindi per l’escavatore a<br />
firma Jcb, il 220X da 20 tonn, svelato al pubblico<br />
nel luglio del 2020, che abbiamo ammirato nella<br />
cava di Wardlow. Un approccio simile a quello di<br />
Liebherr, che probabilmente resterà, alla pari degli<br />
altri, in stand-by ancora per un po’. La strategia<br />
di Jcb promuove il bistrattato motore endotermico,<br />
nella fattispecie il 4,8 litri Ecomax, Diesel of the<br />
Year 2011, a paladino della transizione, proprio<br />
nella versione a idrogeno. Sul ring dell’idrogeno<br />
nell’offroad potremmo dire che fuel cell contro<br />
endotermico rappresenta l’incontro-scontro tra un<br />
ecosistema fragile e un ecosistema robusto. Nella<br />
cava di Wardlow, nei paraggi del quartier generale,<br />
una terna e un telescopico si sono mostrate a noi<br />
nella traduzione “idrogenata”.<br />
Prêt-à-porter<br />
Si è trattato a tutti gli effetti di una sostituzione<br />
con rapporto 1:1, cioè senza modificare il disegno<br />
della macchina, una formula applicabile anche su<br />
altri modelli, con l’unica ipoteca dell’alloggiamento<br />
per il serbatoio dell’idrogeno. Monoblocco<br />
identico, massima scalabilità dei sub-componenti<br />
(uno degli obiettivi dell’ingegneria britannica è<br />
l’intercambiabilità della macchina, immaginando<br />
jcb power systems. Idrogeno<br />
TRANSIZIONE<br />
“HIC ET<br />
NUNC”<br />
Terra<br />
7<br />
6<br />
Joel Granath,<br />
Senior Vice<br />
President e Head<br />
of Power Solutions<br />
di Scania:<br />
«Introduciamo<br />
il motore Scania<br />
più efficiente<br />
di sempre in<br />
termini di consumi<br />
di carburante:<br />
più coppia, più<br />
potenza e una vita<br />
utile del motore<br />
fino al 50% più<br />
lunga. La nostra<br />
leadership ora si<br />
espande anche alle<br />
power solutions».<br />
Nessun riferimento ai drammatici eventi bellici in corso.<br />
Scania si aggiudica il Diesel of the Year <strong>2023</strong> con il<br />
12,7 litri DW6. Sulla base dalla piattaforma battezzata<br />
Super, allestita per i pesanti del Grifone, l’esacilindrico<br />
si presta esplicitamente agli impieghi industriali. Perché<br />
l’annunciata campana del termico non è ancora suonata<br />
P<br />
ensi a Scania e associ quel marchio all’identità<br />
“premium” di un autocarro, soprattutto<br />
ai pesanti per la lunga percorrenza. Ripensi<br />
ai camion Scania, sollevi la calandra e ci trovi la<br />
triade, 9 e 13 litri e l’inossidabile V8 da 16 litri.<br />
Dal <strong>2023</strong> in avanti, soffermandosi a pensare a Scania,<br />
il pensiero dovrà per forza di cose rivolgersi<br />
anche alla caratura del Grifone tra le applicazioni<br />
industriali. Il DW6, evoluzione del DC13, si è aggiudicato<br />
la diciottesima edizione del Diesel of the<br />
Year. Scania iscrive per la prima volta il proprio<br />
nome nel palmarès, scardinando un ostracismo che<br />
non dipende da nessun pregiudizio, ma dal semplice<br />
fatto che fino a ieri il Diesel of the Year ha<br />
premiato un monoblocco completamente di nuovo<br />
conio (nel presente e nel futuro prossimo molto<br />
dipenderà dall’entità e dalla velocità dell’emorragia<br />
di investimenti sugli endotermici).<br />
Sarà sempre “innovazione”<br />
Il criterio cardine di questo premio, però, continua<br />
ad essere il concetto di innovazione. E il DW6<br />
lo interpreta nel migliore dei modi. A Södertälje<br />
hanno ottimizzato il cilindro del 13 litri (AxC<br />
130x160 mm) e ribaltato il monoblocco, che ha<br />
agguantato un risultato prestigioso, finora inaccessibile<br />
ai concorrenti, tra le applicazioni industriali:<br />
il traguardo del 50% di efficienza. Anche<br />
per Weichai, che pure ha varcato per prima questa<br />
soglia, ritoccandola successivamente verso l’alto,<br />
insieme a Bosch. Un primato limitato, però, al perimetro<br />
stradale. Citiamo Henrik Nilsson, Scania’s<br />
Director Product Management, Power Solutions:<br />
«Il nostro approccio mentale durante lo sviluppo<br />
della nuova piattaforma è stato quella di facilitare<br />
la transizione per i nostri clienti, con un impatto<br />
positivo sull’efficienza dei consumi e sulle prestazioni».<br />
Il miglioramento del sistema di scambio dei gas, la<br />
riduzione dell’attrito interno e l’aumento dell’efficienza<br />
del turbo hanno prodotto un impatto positivo<br />
sui consumi. La curva di consumo specifico<br />
è disegnata in modo da valorizzare la sobrietà del<br />
ciclo di combustione. I test su strada, effettuati dai<br />
camion su percorsi commerciali, non concepiti ad<br />
uso e consumo della depliantistica, hanno confermato<br />
i valori registrati sul banco prova: la riduzione<br />
del consumo è contabilizzabile, mediamente,<br />
tra l’8% e il 10%. Il “papà” per applicazioni stradali<br />
si chiama Super, senza timore di smentita, ed<br />
ammicca alle future normative Euro 7 dell’Unione<br />
Europea. Permettetemi una breve introduzione,<br />
volutamente provocatoria. Ha senso premiare un<br />
motore a ciclo Diesel quando lo spettro del ban<br />
al motore endotermico si aggira per l’Europa? La<br />
risposta non può che essere che una: sì!<br />
Perché gli orientamenti del legislatore e di parte<br />
dell’opinione pubblica si scontrano con l’infrastruttura<br />
e il dato di realtà. Il motore diesel ha lunspecifiche<br />
reggono il confronto con i pari taglia (lo<br />
abbiamo già provato con un confronto tra gli 11<br />
litri. Il piano di rigenerazione di Scania ha infatti<br />
previsto una declinazione modulare, scalata a 5<br />
cilindri). La risalita è promettente, per agevolare<br />
traslazione e picchi di sforzo. La configurazione,<br />
l’assetto e le prestazioni specifiche sono idonee ad<br />
affrontare una triplice sfida, per la sopravvivenza<br />
dell’endotermico in un’ottica olistica: omologarsi<br />
ai futuri parametri Euro 7 e Stage VI (se ci sarà);<br />
“digerire” Hvo e combustibili biogenici e paraffinici;<br />
abbracciare l’elettrificazione. E qui il Grifone<br />
vola sulle ali dell’entusiasmo: risale infatti al<br />
novembre 2021 del pacchetto elettrico di Scania<br />
Power Solutions. Se son rose, fioriranno, e siamo<br />
convinti che sarà un rigurgito di primavera. Non<br />
solo a Södertälje.<br />
Terra<br />
ga di vita di fronte a sé, con l’ipoteca di esprimere<br />
la migliore efficienza possibile. Lo esigono le ragioni<br />
dell’ambiente e i bilanci di Oem e utilizzatori<br />
finali. Uno spunto che ci consente di agganciare<br />
le ragioni del Diesel of the Year <strong>2023</strong>. Questo premio<br />
vuole essere in prima battuta il riconoscimento<br />
al muscoloso investimento di Scania. Il DW6 è<br />
un monoblocco completamente nuovo, concepito<br />
per alzare l’asticella dell’efficienza oltre il 50%.<br />
Operazione a misura di camion pesante, trasferita<br />
in nemmeno un anno nella trafficatissima arena<br />
delle applicazioni mobili industriali. E non solo!<br />
Siamo certi che il diporto e la generazione di potenza<br />
conosceranno e apprezzeranno la frugalità<br />
di un motore che si propone di mitigare l’impatto<br />
sulla CO 2 senza bisogno di onerosi investimenti<br />
infrastrutturali e di alchimie normative. Le curve<br />
scania. DW6<br />
RIVOLUZIONE<br />
ARANCIONE<br />
Marca<br />
SCANIA<br />
Modello<br />
DW6<br />
CARTA D’IDENTITÀ<br />
A x C mm - C/A 130 x 160 - 1,23<br />
N. cilindri - litri 6 - 12,74<br />
Potenza intermittente kW - rpm 450 - 1.900<br />
Pme bar 22,8<br />
Velocità lineare pistone m/s 10,1<br />
Coppia max Nm - rpm 2.968 - 1.400<br />
Pme a coppia max bar 29,9<br />
Riserva di coppia % 55,9<br />
Coppia a potenza max Nm 2.264<br />
Potenza a coppia max (kW) 96,8 (435)<br />
Arco di utilizzo giri 500<br />
NELLO SPECIFICO<br />
Potenza kW/litro 35,3<br />
Coppia Nm/litro 232,9<br />
Potenza areale kW/dm 2 56,53<br />
METRO E BILANCIA<br />
Peso kg 1.050<br />
L x W x H mm<br />
1.397x1.157x920<br />
Ingombro m 3 1,49<br />
Massa/potenza kg/kW 2,3<br />
Densità globale kg/litri 82,4<br />
Densità di potenza kW/m 3 302<br />
Densità assoluta t/m 3 0,70<br />
Densità relativa litri/m 3 8,55<br />
LA DIETA DEL CAMPIONE<br />
17<br />
16<br />
Così commentavano<br />
alla vigilia della<br />
edizione 2019:<br />
«Il nuovo<br />
appuntamento<br />
coinvolge figure<br />
professionali<br />
qualificate tra<br />
cui i contractor<br />
specializzati e gli<br />
Epc (engineering<br />
procurement<br />
construction),<br />
i gestori di impianti<br />
energetici, i direttori<br />
di cantiere, gli<br />
installatori, i<br />
distributori e gli<br />
importatori».<br />
eventi. Dpe - K.EY Rimini<br />
BUONA<br />
LA<br />
SECONDA<br />
L’edizione 2019 del Distributed Power Europe ha<br />
ispirato lo “storyboard”. Dal 22 al 24 di marzo <strong>2023</strong>,<br />
invece, nella città che ha dato i natali a Federico Fellini<br />
si comincia a recitare da copione. Italian Exhibition<br />
Group e Generazione Distribuita sono entrati nella<br />
parte. In “camerino” si accomodano gli attori della<br />
filiera della produzione di energia al gran completo<br />
D istributed Power Europe, ancora lui, a distanza<br />
di tre anni e mezzo, a Rimini, esattamente<br />
dove si manifestò l’edizione zero. Un lasso di<br />
tempo egemonizzato dallo spettro pandemico, che<br />
speriamo si sia definitivamente dileguato. L’edizione<br />
2019 del Dpe propose un ventaglio di soluzioni<br />
di generazione che, sul modello del Key Energy,<br />
aveva tentato di coagulare la filiera: quadri elettrici,<br />
sistemi di controllo, alternatori, endotermici (vedi<br />
box). La filosofia inclusiva sarà la stessa, il respiro<br />
ancora più panoramico. L’evento si terrà a braccetto<br />
con Generazione Distribuita, federata ad Anima<br />
Confindustria, e si rivolgerà all’infrastruttura nevralgica<br />
della produzione di energia con una formula<br />
di nuovissimo conio. Key Energy si è svincolata<br />
dall’abbraccio di Ecomondo e scandisce i primissimi<br />
rintocchi della primavera, dal 22 al 24 marzo.<br />
Ribattezzato K.EY, scriverà un menù completo per<br />
chiunque si avvicini al mercato dell’energia. Così<br />
introduce questa edizione congiunta Corrado Peraboni,<br />
amministratore delegato di Italian Exhibition<br />
Group: «Dpe si rivolgerà in prima battuta ai Paesi<br />
dell’Europa, dell’area mediterranea e mediorientali,<br />
avrà cadenza biennale e proporrà un’offerta di soluzioni<br />
e tecnologie dell’intera industria dei sistemi<br />
e componenti per la generazione e distribuzione di<br />
elettricità, oggi assente in Italia, corredata di una<br />
proposta convegnistica e formativa con contenuti e<br />
relatori di assoluto per tutto il settore della generazione<br />
distribuita. Per Italian Exhibition Group il<br />
nuovo progetto espositivo rappresenta un ulteriore<br />
ampliamento dell’area tecnologica che già presidia<br />
con le altre manifestazioni della divisione “green<br />
and tech” e si integra perfettamente con i comparti<br />
industriali legati alla transizione energetica già<br />
presenti al Key».<br />
A seguire, invece, il commento di Marco Monsurrò,<br />
presidente di Generazione Distribuita: «La qualità<br />
e l’affidabilità della generazione e distribuzione<br />
di energia elettrica è, oggi, un tema quanto mai attuale<br />
e Dpe risponde alla richiesta di una manifestazione<br />
che metta in mostra le numerose aziende<br />
italiane ed europee di eccellenza. Inoltre, le recenti<br />
dinamiche internazionali hanno dato un impulso significativo<br />
al “reshoring” della catena produttiva<br />
nel nostro settore e, molto probabilmente, nei prossimi<br />
anni, i Paesi asiatici non avranno più un ruolo<br />
predominante. Diventa strategico, dunque, per l’Italia<br />
e per l’Europa intera, consolidare il ruolo di leadership<br />
ingegneristica e produttiva nel settore della<br />
generazione e distribuzione dell’energia elettrica. A<br />
mio avviso, il Dpe, nella nuova edizione <strong>2023</strong>, contribuirà<br />
in maniera significativa alla definizione e<br />
promozione di una filiera competitiva e sostenibile».<br />
Tra i motoristi balza all’occhio la presenza sincrona<br />
di Bimotor e Fpt Industrial. Presto svelato l’arcano:<br />
Bimotor ha siglato un accordo di distribuzione<br />
con Valdinoci, storico distributore Kohler di stanza<br />
a Forlì, a poche decine di chilometri da Rimini. Lo<br />
stand congiunto avrà un protagonista con gli occhi<br />
a mandorla, Raywin, che abbiamo recentemente avvistato<br />
in Italia in “costume da bagno”, al Salone di<br />
Genova. Per le applicazioni stazionarie, quindi per la<br />
generazione, l’irrigazione, gli sprinkler (applicazioni<br />
antincendio), l’azienda cinese, fondata con un lo<br />
sguardo rivolto a ovest, dispone di un dispari (AxC:<br />
76x78,4 mm), aspirato, a iniezione indiretta da un<br />
litro tondo tondo, e di due tarature del 4 cilindri da<br />
2,45 litri (AxC: 87x1<strong>03</strong> mm), uno aspirato, l’altro<br />
sovralimentato, entrambi a iniezione diretta. La potenza<br />
elettrica, a 1.500 giri, modalità di emergenza,<br />
è di 10,9 kVA per il 3 cilindri, 22 e 27,5 kVa per il 4<br />
aspirato e 33,5 e 43,1 kVA per il quadricilindrico col<br />
soffiante. Tra i costruttori di motori ci sarà Isotta Fraschini,<br />
con i suoi grossi calibri come il 12 e il 16 a V.<br />
Tra i distributori Socoges presenterà lo stato dell’arte<br />
della tecnologia “Made in Korea”, che risponde alle<br />
generalità di Doosan, e Geminiani farà pendere la<br />
bilancia dalla parte della elettrificazione, con l’asso<br />
di briscola del Dynamico. Il K.EY alternerà le solite<br />
colonne fin dalla notte dei tempi di Ecomondo, come<br />
Ets, Tessari Energia e Jenbacher, ad altri, emergenti<br />
come Bergen e Ngv Powertrain, e altri ancora, tanto<br />
affermati quanto tentacolari, come Hitachi Energy e<br />
Siemens. Insomma, ne vedremo delle belle.<br />
Il Cursor 9 di Fpt Industrial ha<br />
triangolato con Energy Rental, Sices<br />
e Riello Ups nell’ottica della riduzione<br />
delle emissioni inquinanti. Ci affidiamo<br />
ai commenti dei protagonisti. Dice<br />
Christian Piazzalunga, Sales<br />
Operation di Sices: «Le soluzioni<br />
adottate nel sistema sono nate da<br />
un’attenta analisi delle principali<br />
criticità di questo tipo di apparati in<br />
tema di molte ore di funzionamento,<br />
mancanza di presidio, rumorosità<br />
e mancata conoscenza preventiva<br />
del carico da alimentare». Secondo<br />
Alessandro Zilli, Power Generation<br />
Marketing Manager di Fpt: «Con soli<br />
8,7 litri ma in grado di generare ben<br />
300kVA, sviluppa una delle migliori<br />
potenze specifiche sul mercato, con<br />
evidenti benefit in tema di installazione<br />
all’interno del canopy e del footprint<br />
complessivo di installazione del<br />
genset, e di peso contenuto, a tutto<br />
vantaggio della trasportabilità».<br />
Socoges ha valorizzato le carte in<br />
mano a Doosan Infracore, esponendo<br />
in anteprima mondiale il DX22. Il 12<br />
cilindri a V è il primo common rail di<br />
Doosan per gruppi, che concentra<br />
sul monoblocco del 750 kVA il 17%<br />
di potenza aggiuntiva (900 kVA). Il<br />
DX22 era in compagnia del GE08TI,<br />
per le applicazioni che richiedono<br />
un motore meccanico, e del D24,<br />
in formato mild-hybrid, con modulo<br />
elettrico da 48 Volt e 20 chilowatt.<br />
Di quest’ultimo Socoges offrirà il<br />
pacchetto completo, cioè endotermico,<br />
tre centraline, inverter ed eDrive. La<br />
neonata gamma elettronica di Doosan<br />
è rappresentata proprio dal DX22,<br />
950 chilowatt meccanici (quella del<br />
1.000 kVA è una taglia molto richiesta).<br />
Perkins, allo stand BU Power, ha<br />
esposto il 11<strong>03</strong>A-33TG2, nelle due<br />
versioni speculari made in UK e made<br />
in India. Il 3,3 litri sovralimentato eroga<br />
60 kVA. Per la sezione “taglie forti” era<br />
presente il 4008-TAG2A; 8 cilindri da<br />
30,6 litri, turbo raffreddato, raggiunge<br />
1.067 kVA. Nella teca a fianco dei tre<br />
motori, il set di ricambistica. Perkins<br />
è del resto la lepre da inseguire sia<br />
tra gli spazi del Dpe che da quelli del<br />
Key Energy, dove la serie 4000 a gas<br />
ha fatto proseliti, come si evince dalla<br />
presenza tra le corsie. Tra gli Oem<br />
che hanno scelto Scania, presenti<br />
Ned Generators e Bruno. Volvo Penta<br />
a Rimini si è sdoppiata: al Dpe con il<br />
TWD1683GE, esacilindrico da 16,1 litri,<br />
che nell’allestimento power generation<br />
si spinge a 502 kVA continuativi (670<br />
in prime power, 737 in standby); allo<br />
stand Volvo Group c’era invece il D8<br />
che si presenta con il common rail e<br />
l’after-treatment per certificarsi Stage<br />
V anche nello stazionario, e di cui<br />
avremo modo di parlare. Che cosa<br />
possiamo anticipare? Che è disponibile<br />
in più allestimenti. Sono per esempio<br />
previsti due soluzioni di alloggiamento,<br />
per garantire la necessaria flessibilità<br />
installativa. In merito alla manutenzione<br />
del Dpf Volvo Penta ha privilegiato<br />
la facilità di accesso e la rapidità di<br />
intervento, per consentire gli interventi<br />
di rito direttamente agli operatori.<br />
A rappresentare Kohler c’era il braccio<br />
destro Valdinoci, il distributore in<br />
grado di attingere al ricco stock del<br />
magazzino di Forlì, da dove proviene<br />
il powerpack Kdi3404 esposto allo<br />
stand. Citiamo un’esternazione di<br />
Luigi Valdinoci: «Sul top di gamma,<br />
il Kdi3.4, tipicamente fan-to-flywheel,<br />
allestiamo il formato powerpack,<br />
completo quindi di radiatore, filtro<br />
dell’aria, Scr, con posizionamento della<br />
tanica dell’urea nel pack eventualmente<br />
remotabile. Offriamo un prodotto plugand-play<br />
per piccoli e medi Oem, in<br />
sintonia con la casa madre».<br />
Correva l’anno... zero (alias Dpe 2019)<br />
stazionari<br />
27<br />
26<br />
La produzione del<br />
Leitwolf h 2 Motion<br />
potrebbe iniziare<br />
nel 2025 in piccola<br />
serie. Per quanto<br />
riguarda la fornitura<br />
di idrogeno, a<br />
Bolzano è già<br />
attivo un grande<br />
elettrolizzatore<br />
con una stazione<br />
di rifornimento<br />
pubblica in grado<br />
di rifornire a una<br />
pressione di 700<br />
bar.<br />
grandangolo. Prinoth Leitwolf h 2 Motion<br />
SCIARE SENZA<br />
INQUINARE<br />
Il battipista Leitwolf h 2 Motion di Prinoth, che ha<br />
da poco debuttato alla Coppa del Mondo di Sci<br />
a Flachau, è stato sviluppato in collaborazione con<br />
Fpt Industrial per ridurre le emissioni di CO 2 associate<br />
alla preparazione delle piste. Ne abbiamo parlato<br />
con i progettisti dell’azienda di Vipiteno e con<br />
i responsabili dei carburanti alternativi di Fpt.<br />
L e stazioni sciistiche di tutto il mondo stanno<br />
valutando ogni aspetto delle loro operazioni<br />
affinché ne sia ridotto l’impatto ambientale.<br />
Alcune utilizzano già impianti di risalita e di<br />
innevamento artificiale funzionanti con energia<br />
rinnovabile al 100 per cento, altre stanno ideando<br />
incentivi per invogliare i turisti a viaggiare<br />
con i mezzi pubblici. Un altro passo importante<br />
è la riduzione delle emissioni di CO 2 associate<br />
alla battitura delle piste che avviene ogni sera.<br />
In questo settore opera Prinoth, un’azienda con<br />
sede a Vipiteno, da sempre sinonimo di battipista<br />
di altissima qualità. Nel 2009, l’acquisizione del<br />
produttore canadese di veicoli cingolati Camoplast<br />
ha permesso di diversificare il portafoglio<br />
prodotti. Da allora, Prinoth può vantare la gamma<br />
più completa al mondo di battipista e veicoli<br />
cingolati.<br />
Di recente, in occasione del 30° anniversario dei<br />
Mondiali di Flachau, Klaus Tonhäuser, Presidente<br />
e Ceo di Prinoth Group, ha preso parte<br />
al dibattito “Sustainability in Winter Sports” organizzato<br />
da Snow Space Salzburg Bergbahnen,<br />
incentrato sulle nuove tecnologie in grado di ridurre<br />
l’impatto ambientale di tutte le attività legate<br />
allo sci. Uno dei momenti salienti dell’evento<br />
è stata la presentazione ufficiale del Prinoth<br />
Leitwolf h 2 Motion, il primo battipista al mondo<br />
alimentato con un motore a combustione interna<br />
a idrogeno. Il concept è infatti equipaggiato con<br />
il nuovo sei cilindri da 13 litri Fpt XC13 nella<br />
versione a idrogeno, che eroga 460 CV (338 kW)<br />
e 2.000 Nm di coppia.<br />
Jamie Thom, ingegnere R&D e project leader<br />
per i battipista a idrogeno presso Prinoth,<br />
spiega: «Attualmente abbiamo due battipista a<br />
idrogeno in fase prototipale. Per capire perché<br />
abbiamo optato ancora per un motore a combustione<br />
interna, dobbiamo fare un passo indietro<br />
e spiegare perché stiamo valutando sistemi di<br />
propulsione alternativi. Ovviamente, come ogni<br />
Oem, stiamo cercando soluzioni per fornire tec-<br />
TERRA<br />
nologie “green” ai nostri clienti. Al momento le<br />
aree sciistiche sono soggette a molti controlli. La<br />
maggior parte dei battipista funzionano ancora a<br />
diesel, quindi stiamo studiando nuove soluzioni<br />
elettriche e a idrogeno. Vediamo che sui nostri<br />
veicoli più piccoli è facile adottare la soluzione<br />
totalmente elettrica, ma per i veicoli più grandi,<br />
come il Leitwolf h 2 Motion, l’idrogeno è l’unica<br />
opzione disponibile al momento».<br />
Martin Kirchmair, direttore R&D prodotti e<br />
qualità di Prinoth, aggiunge: «I nostri clienti<br />
vogliono essere più ecologici e per noi la sfida<br />
è conoscere al meglio la tecnologia in modo da<br />
farci trovare pronti quando vorranno provare un<br />
motore a idrogeno. Ecco perché ci siamo mossi<br />
in questa direzione».<br />
Decarbonizzazione... a ognuno la sua<br />
Ma ha davvero senso sviluppare un sistema di<br />
combustione a idrogeno quando quest’ultimo<br />
non è ancora disponibile?<br />
Questa volta è Andrea Gerini, Alternative Fuels<br />
Representative di Fpt Industrial, a rispondere: «Al<br />
di là dall’applicazione specifica dei battipista, il<br />
nostro settore deve affrontare la sfida della decarbonizzazione,<br />
ma dobbiamo perseguire diverse<br />
opzioni contemporaneamente, secondo le esigenze<br />
del mercato, abbinando le migliori tecnologie ai<br />
migliori carburanti. L’idrogeno sia per la mobilità<br />
che per le applicazioni off-road può giocare un<br />
ruolo fornendo una risposta immediata, complementare<br />
ad altre soluzioni come l’elettrificazione».<br />
Svelato all’Iaa di Francoforte<br />
2022, l’Fpt XC13 è il primo motore<br />
multicarburante nato su una singola<br />
base. Dal diesel al gas naturale,<br />
compreso il biometano, fino<br />
all’idrogeno e ai carburanti rinnovabili,<br />
il motore è stato progettato in più<br />
versioni per offrire la massima<br />
standardizzazione dei componenti e<br />
una facile integrazione nel prodotto<br />
finale. Facendo leva sulla lunga<br />
esperienza sui carburanti alternativi,<br />
il motore a idrogeno XC13 è un primo<br />
concept che guarda a un’offerta<br />
complementare per accelerare il<br />
processo di decarbonizzazione del<br />
settore delle applicazioni industriali.<br />
«Il motore a combustione interna<br />
ha un futuro sulla strada della<br />
decarbonizzazione. La realtà è che il<br />
multifuel ha un ruolo di primo piano<br />
da svolgere. Stiamo preparando<br />
un nuovo motore per carburanti<br />
alternativi, tra cui idrogeno ed e-fuel<br />
(quando saranno disponibili), oltre<br />
a diesel e gas naturale, il tutto sulla<br />
base dell’attuale piattaforma», ha<br />
affermato Pierpaolo Biffali, Vice<br />
President Product Engineering di<br />
Fpt Industrial.<br />
Il motore a combustione a idrogeno<br />
installato sulla Leitwolf è un’ulteriore<br />
tecnologia nel portafoglio di Fpt<br />
Industrial per soluzioni a zero<br />
emissioni di CO 2 , offrendo ai clienti<br />
la familiarità a cui sono abituati con<br />
le macchine tradizionali. L’idrogeno<br />
è immagazzinato in cinque serbatoi<br />
montati sul retro della macchina per<br />
un tempo di funzionamento indicativo<br />
di oltre tre ore.<br />
«Svelato solo pochi mesi fa, l’XC13<br />
è ora pronto per<br />
il suo primo test<br />
sul campo. Un<br />
lasso di tempo<br />
così breve rivela<br />
la qualità unica di<br />
questo motore»,<br />
continua Biffali.<br />
«Il motore Fpt<br />
Industrial del<br />
Leitwolf h 2 Motion<br />
è simile a un<br />
motore diesel»,<br />
afferma Klaus<br />
Tonhäuser, «e<br />
offre ai nostri<br />
clienti ciò a cui<br />
sono abituati<br />
rispetto ad<br />
altre macchine.<br />
Ciò contribuirà<br />
all’accettazione<br />
di questo tipo<br />
di tecnologia».<br />
Fpt Industrial multi-fuel XC13<br />
BATTIPISTA “GREEN”<br />
Diesel of the year: Un tributo<br />
all’efficienza dello Scania DW6<br />
Idrogeno: il 4,8 di Jcb, Ngv<br />
Powertrain e Hyvolution<br />
Dpe-K.EY.: A tutta generazione.<br />
Fiera di Rimini, dal 22 al 24 marzo<br />
Grandangolo: H2 anche per il<br />
battipista Prinoth. Con Fpt<br />
PER ABBONAMENTI<br />
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19<br />
18<br />
Anthony Bamford,<br />
Presidente di Jcb:<br />
«Gli ingegneri<br />
Jcb hanno<br />
svolto un lavoro<br />
fantastico. Sono<br />
tornati ai principi<br />
fondamentali<br />
per riprogettare<br />
completamente<br />
il processo di<br />
combustione per<br />
l’idrogeno. Hanno<br />
così assicurato<br />
a Jcb un posto<br />
nella storia come<br />
prima azienda<br />
di macchine<br />
movimento terra<br />
a sviluppare<br />
un motore a<br />
combustione<br />
completamente<br />
funzionante<br />
alimentato a<br />
idrogeno e ci<br />
hanno indirizzato<br />
verso la produzione<br />
di una pietra miliare<br />
di 50 motori a<br />
idrogeno».<br />
Cioè qui ed ora: la consapevolezza<br />
che l’idrogeno applicato<br />
all’endotermico costituisce la<br />
soluzione immediatamente<br />
disponibile. Al di fuori delle<br />
macchine compatte, ecosistema<br />
elettivo dell’elettrificazione,<br />
per Jcb l’idrogeno consente di<br />
conciliare le esigenze di Oem,<br />
utilizzatori e ambiente. Il 4,8 litri<br />
“idrogenato” equipaggia una terna<br />
e un sollevatore telescopico<br />
A lla Jcb hanno le idee chiare: sotto le 4/5 tonnellate<br />
ci sarà spazio per l’elettrificazione<br />
solo per le macchine compatte. Se invece<br />
volete salire di taglia, allora largo all’idrogeno, abbinato<br />
all’endotermico. È quanto emerso dall’anteprima<br />
mondiale nel Regno Unito di quel che andrà<br />
in onda a partire da martedì 14 marzo sulle frequenze<br />
del ConExpo-Con/Agg di Las Vegas. Eravamo<br />
presenti in pochi “eletti” della stampa specializzata<br />
europea, tra cui noi di POWERTRAIN.<br />
Per i medio-massimi c’è l’idrogeno<br />
Tornando al paradigma della decarbonizzazione<br />
vista da Rocester, il quartier generale Jcb, è una<br />
questione legata a diversi fattori, in primis la richiesta<br />
di energia, che chiaramente dipende dal carico,<br />
dai transitori e dai cicli di lavoro, e dalla vocazione<br />
applicativa, se trattasi cioè di macchina di<br />
servizio o di produzione. Una delle parole chiave<br />
per valutare l’efficienza di un sistema propulsivo<br />
è il cosiddetto Tco, all’interno del quale si devono<br />
necessariamente inserire le tempistiche della ricarica<br />
e della conseguente logistica (che soprattutto<br />
in un’azienda agricola potrebbe giocare a sfavore<br />
di questa opzione). Il “think tank” britannico è<br />
partito da una considerazione statistica: la produzione<br />
di CO 2 deriva principalmente dalle macchine<br />
di potenza media. Dal canto loro, le macchine<br />
compatte, che rappresentano oltre la metà del parco<br />
circolante nei cantieri, contribuiscono solo per<br />
il 5% alla produzione di anidride carbonica. Una<br />
conclusione a cui è arrivato il gruppo di lavoro è<br />
che l’opzione elettrica si rivela interessante quando<br />
non crea troppa massa nel veicolo. Lo studio di<br />
Jcb equipara le automobili ai miniescavatori, circa<br />
1,9 tonn, per i quali le batterie rappresentano appena<br />
il 15% della massa. Ma niente voli pindarici<br />
sulle celle a combustibile! Quella tecnologia non<br />
è adatta per un ambiente saturo di sporcizia come<br />
il cantiere o i terreni agricoli, per questioni legate<br />
sia ai parametri termodinamici e ai meccanismi di<br />
generazione della potenza che alle dinamiche del<br />
post-vendita. Provate a immaginare il servizio di<br />
assistenza a un componente così delicato, compresso<br />
nel vano dedicato, con una radicale complessità<br />
elettrochimica, nel bel mezzo del nulla. Oltretutto,<br />
per darvi un ordine di grandezza, le masse radianti<br />
e l’intero sistema di raffreddamento hanno un ordine<br />
di grandezza circa 2,7 volte superiore di quello<br />
dell’equivalente macchina diesel. Altro spunto di<br />
riflessione: i tecnici Jcb hanno trovato tracce di<br />
residui grafitici della combustione (per capirci, il<br />
famigerato particolato, che ci obbliga alla rigenerazione<br />
del filtro anche in aperta campagna) nelle<br />
membrane delle fuel cell di autobus in servizio a<br />
Londra, dove circolano in un ambiente relativamente<br />
pulito. Pensate a cosa potrebbe succedere<br />
nello scenario elettivo di una pala gommata, un<br />
veicolo multiattrezzi o una mietitrebbia? Un ragionamento<br />
che vale tanto per l’agricolo quanto<br />
per il movimento terra, quindi per l’escavatore a<br />
firma Jcb, il 220X da 20 tonn, svelato al pubblico<br />
nel luglio del 2020, che abbiamo ammirato nella<br />
cava di Wardlow. Un approccio simile a quello di<br />
Liebherr, che probabilmente resterà, alla pari degli<br />
altri, in stand-by ancora per un po’. La strategia<br />
di Jcb promuove il bistrattato motore endotermico,<br />
nella fattispecie il 4,8 litri Ecomax, Diesel of the<br />
Year 2011, a paladino della transizione, proprio<br />
nella versione a idrogeno. Sul ring dell’idrogeno<br />
nell’offroad potremmo dire che fuel cell contro<br />
endotermico rappresenta l’incontro-scontro tra un<br />
ecosistema fragile e un ecosistema robusto. Nella<br />
cava di Wardlow, nei paraggi del quartier generale,<br />
una terna e un telescopico si sono mostrate a noi<br />
nella traduzione “idrogenata”.<br />
Prêt-à-porter<br />
Si è trattato a tutti gli effetti di una sostituzione<br />
con rapporto 1:1, cioè senza modificare il disegno<br />
della macchina, una formula applicabile anche su<br />
altri modelli, con l’unica ipoteca dell’alloggiamento<br />
per il serbatoio dell’idrogeno. Monoblocco<br />
identico, massima scalabilità dei sub-componenti<br />
(uno degli obiettivi dell’ingegneria britannica è<br />
l’intercambiabilità della macchina, immaginando<br />
jcb power systems. Idrogeno<br />
TRANSIZIONE<br />
“HIC ET<br />
NUNC”<br />
Terra<br />
7<br />
6<br />
Joel Granath,<br />
Senior Vice<br />
President e Head<br />
of Power Solutions<br />
di Scania:<br />
«Introduciamo<br />
il motore Scania<br />
più efficiente<br />
di sempre in<br />
termini di consumi<br />
di carburante:<br />
più coppia, più<br />
potenza e una vita<br />
utile del motore<br />
fino al 50% più<br />
lunga. La nostra<br />
leadership ora si<br />
espande anche alle<br />
power solutions».<br />
Nessun riferimento ai drammatici eventi bellici in corso.<br />
Scania si aggiudica il Diesel of the Year <strong>2023</strong> con il<br />
12,7 litri DW6. Sulla base dalla piattaforma battezzata<br />
Super, allestita per i pesanti del Grifone, l’esacilindrico<br />
si presta esplicitamente agli impieghi industriali. Perché<br />
l’annunciata campana del termico non è ancora suonata<br />
P<br />
ensi a Scania e associ quel marchio all’identità<br />
“premium” di un autocarro, soprattutto<br />
ai pesanti per la lunga percorrenza. Ripensi<br />
ai camion Scania, sollevi la calandra e ci trovi la<br />
triade, 9 e 13 litri e l’inossidabile V8 da 16 litri.<br />
Dal <strong>2023</strong> in avanti, soffermandosi a pensare a Scania,<br />
il pensiero dovrà per forza di cose rivolgersi<br />
anche alla caratura del Grifone tra le applicazioni<br />
industriali. Il DW6, evoluzione del DC13, si è aggiudicato<br />
la diciottesima edizione del Diesel of the<br />
Year. Scania iscrive per la prima volta il proprio<br />
nome nel palmarès, scardinando un ostracismo che<br />
non dipende da nessun pregiudizio, ma dal semplice<br />
fatto che fino a ieri il Diesel of the Year ha<br />
premiato un monoblocco completamente di nuovo<br />
conio (nel presente e nel futuro prossimo molto<br />
dipenderà dall’entità e dalla velocità dell’emorragia<br />
di investimenti sugli endotermici).<br />
Sarà sempre “innovazione”<br />
Il criterio cardine di questo premio, però, continua<br />
ad essere il concetto di innovazione. E il DW6<br />
lo interpreta nel migliore dei modi. A Södertälje<br />
hanno ottimizzato il cilindro del 13 litri (AxC<br />
130x160 mm) e ribaltato il monoblocco, che ha<br />
agguantato un risultato prestigioso, finora inaccessibile<br />
ai concorrenti, tra le applicazioni industriali:<br />
il traguardo del 50% di efficienza. Anche<br />
per Weichai, che pure ha varcato per prima questa<br />
soglia, ritoccandola successivamente verso l’alto,<br />
insieme a Bosch. Un primato limitato, però, al perimetro<br />
stradale. Citiamo Henrik Nilsson, Scania’s<br />
Director Product Management, Power Solutions:<br />
«Il nostro approccio mentale durante lo sviluppo<br />
della nuova piattaforma è stato quella di facilitare<br />
la transizione per i nostri clienti, con un impatto<br />
positivo sull’efficienza dei consumi e sulle prestazioni».<br />
Il miglioramento del sistema di scambio dei gas, la<br />
riduzione dell’attrito interno e l’aumento dell’efficienza<br />
del turbo hanno prodotto un impatto positivo<br />
sui consumi. La curva di consumo specifico<br />
è disegnata in modo da valorizzare la sobrietà del<br />
ciclo di combustione. I test su strada, effettuati dai<br />
camion su percorsi commerciali, non concepiti ad<br />
uso e consumo della depliantistica, hanno confermato<br />
i valori registrati sul banco prova: la riduzione<br />
del consumo è contabilizzabile, mediamente,<br />
tra l’8% e il 10%. Il “papà” per applicazioni stradali<br />
si chiama Super, senza timore di smentita, ed<br />
ammicca alle future normative Euro 7 dell’Unione<br />
Europea. Permettetemi una breve introduzione,<br />
volutamente provocatoria. Ha senso premiare un<br />
motore a ciclo Diesel quando lo spettro del ban<br />
al motore endotermico si aggira per l’Europa? La<br />
risposta non può che essere che una: sì!<br />
Perché gli orientamenti del legislatore e di parte<br />
dell’opinione pubblica si scontrano con l’infrastruttura<br />
e il dato di realtà. Il motore diesel ha lunspecifiche<br />
reggono il confronto con i pari taglia (lo<br />
abbiamo già provato con un confronto tra gli 11<br />
litri. Il piano di rigenerazione di Scania ha infatti<br />
previsto una declinazione modulare, scalata a 5<br />
cilindri). La risalita è promettente, per agevolare<br />
traslazione e picchi di sforzo. La configurazione,<br />
l’assetto e le prestazioni specifiche sono idonee ad<br />
affrontare una triplice sfida, per la sopravvivenza<br />
dell’endotermico in un’ottica olistica: omologarsi<br />
ai futuri parametri Euro 7 e Stage VI (se ci sarà);<br />
“digerire” Hvo e combustibili biogenici e paraffinici;<br />
abbracciare l’elettrificazione. E qui il Grifone<br />
vola sulle ali dell’entusiasmo: risale infatti al<br />
novembre 2021 del pacchetto elettrico di Scania<br />
Power Solutions. Se son rose, fioriranno, e siamo<br />
convinti che sarà un rigurgito di primavera. Non<br />
solo a Södertälje.<br />
Terra<br />
ga di vita di fronte a sé, con l’ipoteca di esprimere<br />
la migliore efficienza possibile. Lo esigono le ragioni<br />
dell’ambiente e i bilanci di Oem e utilizzatori<br />
finali. Uno spunto che ci consente di agganciare<br />
le ragioni del Diesel of the Year <strong>2023</strong>. Questo premio<br />
vuole essere in prima battuta il riconoscimento<br />
al muscoloso investimento di Scania. Il DW6 è<br />
un monoblocco completamente nuovo, concepito<br />
per alzare l’asticella dell’efficienza oltre il 50%.<br />
Operazione a misura di camion pesante, trasferita<br />
in nemmeno un anno nella trafficatissima arena<br />
delle applicazioni mobili industriali. E non solo!<br />
Siamo certi che il diporto e la generazione di potenza<br />
conosceranno e apprezzeranno la frugalità<br />
di un motore che si propone di mitigare l’impatto<br />
sulla CO 2 senza bisogno di onerosi investimenti<br />
infrastrutturali e di alchimie normative. Le curve<br />
scania. DW6<br />
RIVOLUZIONE<br />
ARANCIONE<br />
Marca<br />
SCANIA<br />
Modello<br />
DW6<br />
CARTA D’IDENTITÀ<br />
A x C mm - C/A 130 x 160 - 1,23<br />
N. cilindri - litri 6 - 12,74<br />
Potenza intermittente kW - rpm 450 - 1.900<br />
Pme bar 22,8<br />
Velocità lineare pistone m/s 10,1<br />
Coppia max Nm - rpm 2.968 - 1.400<br />
Pme a coppia max bar 29,9<br />
Riserva di coppia % 55,9<br />
Coppia a potenza max Nm 2.264<br />
Potenza a coppia max (kW) 96,8 (435)<br />
Arco di utilizzo giri 500<br />
NELLO SPECIFICO<br />
Potenza kW/litro 35,3<br />
Coppia Nm/litro 232,9<br />
Potenza areale kW/dm 2 56,53<br />
METRO E BILANCIA<br />
Peso kg 1.050<br />
L x W x H mm<br />
1.397x1.157x920<br />
Ingombro m 3 1,49<br />
Massa/potenza kg/kW 2,3<br />
Densità globale kg/litri 82,4<br />
Densità di potenza kW/m 3 302<br />
Densità assoluta t/m 3 0,70<br />
Densità relativa litri/m 3 8,55<br />
LA DIETA DEL CAMPIONE<br />
17<br />
16<br />
Così commentavano<br />
alla vigilia della<br />
edizione 2019:<br />
«Il nuovo<br />
appuntamento<br />
coinvolge figure<br />
professionali<br />
qualificate tra<br />
cui i contractor<br />
specializzati e gli<br />
Epc (engineering<br />
procurement<br />
construction),<br />
i gestori di impianti<br />
energetici, i direttori<br />
di cantiere, gli<br />
installatori, i<br />
distributori e gli<br />
importatori».<br />
eventi. Dpe - K.EY Rimini<br />
BUONA<br />
LA<br />
SECONDA<br />
L’edizione 2019 del Distributed Power Europe ha<br />
ispirato lo “storyboard”. Dal 22 al 24 di marzo <strong>2023</strong>,<br />
invece, nella città che ha dato i natali a Federico Fellini<br />
si comincia a recitare da copione. Italian Exhibition<br />
Group e Generazione Distribuita sono entrati nella<br />
parte. In “camerino” si accomodano gli attori della<br />
filiera della produzione di energia al gran completo<br />
D istributed Power Europe, ancora lui, a distanza<br />
di tre anni e mezzo, a Rimini, esattamente<br />
dove si manifestò l’edizione zero. Un lasso di<br />
tempo egemonizzato dallo spettro pandemico, che<br />
speriamo si sia definitivamente dileguato. L’edizione<br />
2019 del Dpe propose un ventaglio di soluzioni<br />
di generazione che, sul modello del Key Energy,<br />
aveva tentato di coagulare la filiera: quadri elettrici,<br />
sistemi di controllo, alternatori, endotermici (vedi<br />
box). La filosofia inclusiva sarà la stessa, il respiro<br />
ancora più panoramico. L’evento si terrà a braccetto<br />
con Generazione Distribuita, federata ad Anima<br />
Confindustria, e si rivolgerà all’infrastruttura nevralgica<br />
della produzione di energia con una formula<br />
di nuovissimo conio. Key Energy si è svincolata<br />
dall’abbraccio di Ecomondo e scandisce i primissimi<br />
rintocchi della primavera, dal 22 al 24 marzo.<br />
Ribattezzato K.EY, scriverà un menù completo per<br />
chiunque si avvicini al mercato dell’energia. Così<br />
introduce questa edizione congiunta Corrado Peraboni,<br />
amministratore delegato di Italian Exhibition<br />
Group: «Dpe si rivolgerà in prima battuta ai Paesi<br />
dell’Europa, dell’area mediterranea e mediorientali,<br />
avrà cadenza biennale e proporrà un’offerta di soluzioni<br />
e tecnologie dell’intera industria dei sistemi<br />
e componenti per la generazione e distribuzione di<br />
elettricità, oggi assente in Italia, corredata di una<br />
proposta convegnistica e formativa con contenuti e<br />
relatori di assoluto per tutto il settore della generazione<br />
distribuita. Per Italian Exhibition Group il<br />
nuovo progetto espositivo rappresenta un ulteriore<br />
ampliamento dell’area tecnologica che già presidia<br />
con le altre manifestazioni della divisione “green<br />
and tech” e si integra perfettamente con i comparti<br />
industriali legati alla transizione energetica già<br />
presenti al Key».<br />
A seguire, invece, il commento di Marco Monsurrò,<br />
presidente di Generazione Distribuita: «La qualità<br />
e l’affidabilità della generazione e distribuzione<br />
di energia elettrica è, oggi, un tema quanto mai attuale<br />
e Dpe risponde alla richiesta di una manifestazione<br />
che metta in mostra le numerose aziende<br />
italiane ed europee di eccellenza. Inoltre, le recenti<br />
dinamiche internazionali hanno dato un impulso significativo<br />
al “reshoring” della catena produttiva<br />
nel nostro settore e, molto probabilmente, nei prossimi<br />
anni, i Paesi asiatici non avranno più un ruolo<br />
predominante. Diventa strategico, dunque, per l’Italia<br />
e per l’Europa intera, consolidare il ruolo di leadership<br />
ingegneristica e produttiva nel settore della<br />
generazione e distribuzione dell’energia elettrica. A<br />
mio avviso, il Dpe, nella nuova edizione <strong>2023</strong>, contribuirà<br />
in maniera significativa alla definizione e<br />
promozione di una filiera competitiva e sostenibile».<br />
Tra i motoristi balza all’occhio la presenza sincrona<br />
di Bimotor e Fpt Industrial. Presto svelato l’arcano:<br />
Bimotor ha siglato un accordo di distribuzione<br />
con Valdinoci, storico distributore Kohler di stanza<br />
a Forlì, a poche decine di chilometri da Rimini. Lo<br />
stand congiunto avrà un protagonista con gli occhi<br />
a mandorla, Raywin, che abbiamo recentemente avvistato<br />
in Italia in “costume da bagno”, al Salone di<br />
Genova. Per le applicazioni stazionarie, quindi per la<br />
generazione, l’irrigazione, gli sprinkler (applicazioni<br />
antincendio), l’azienda cinese, fondata con un lo<br />
sguardo rivolto a ovest, dispone di un dispari (AxC:<br />
76x78,4 mm), aspirato, a iniezione indiretta da un<br />
litro tondo tondo, e di due tarature del 4 cilindri da<br />
2,45 litri (AxC: 87x1<strong>03</strong> mm), uno aspirato, l’altro<br />
sovralimentato, entrambi a iniezione diretta. La potenza<br />
elettrica, a 1.500 giri, modalità di emergenza,<br />
è di 10,9 kVA per il 3 cilindri, 22 e 27,5 kVa per il 4<br />
aspirato e 33,5 e 43,1 kVA per il quadricilindrico col<br />
soffiante. Tra i costruttori di motori ci sarà Isotta Fraschini,<br />
con i suoi grossi calibri come il 12 e il 16 a V.<br />
Tra i distributori Socoges presenterà lo stato dell’arte<br />
della tecnologia “Made in Korea”, che risponde alle<br />
generalità di Doosan, e Geminiani farà pendere la<br />
bilancia dalla parte della elettrificazione, con l’asso<br />
di briscola del Dynamico. Il K.EY alternerà le solite<br />
colonne fin dalla notte dei tempi di Ecomondo, come<br />
Ets, Tessari Energia e Jenbacher, ad altri, emergenti<br />
come Bergen e Ngv Powertrain, e altri ancora, tanto<br />
affermati quanto tentacolari, come Hitachi Energy e<br />
Siemens. Insomma, ne vedremo delle belle.<br />
Il Cursor 9 di Fpt Industrial ha<br />
triangolato con Energy Rental, Sices<br />
e Riello Ups nell’ottica della riduzione<br />
delle emissioni inquinanti. Ci affidiamo<br />
ai commenti dei protagonisti. Dice<br />
Christian Piazzalunga, Sales<br />
Operation di Sices: «Le soluzioni<br />
adottate nel sistema sono nate da<br />
un’attenta analisi delle principali<br />
criticità di questo tipo di apparati in<br />
tema di molte ore di funzionamento,<br />
mancanza di presidio, rumorosità<br />
e mancata conoscenza preventiva<br />
del carico da alimentare». Secondo<br />
Alessandro Zilli, Power Generation<br />
Marketing Manager di Fpt: «Con soli<br />
8,7 litri ma in grado di generare ben<br />
300kVA, sviluppa una delle migliori<br />
potenze specifiche sul mercato, con<br />
evidenti benefit in tema di installazione<br />
all’interno del canopy e del footprint<br />
complessivo di installazione del<br />
genset, e di peso contenuto, a tutto<br />
vantaggio della trasportabilità».<br />
Socoges ha valorizzato le carte in<br />
mano a Doosan Infracore, esponendo<br />
in anteprima mondiale il DX22. Il 12<br />
cilindri a V è il primo common rail di<br />
Doosan per gruppi, che concentra<br />
sul monoblocco del 750 kVA il 17%<br />
di potenza aggiuntiva (900 kVA). Il<br />
DX22 era in compagnia del GE08TI,<br />
per le applicazioni che richiedono<br />
un motore meccanico, e del D24,<br />
in formato mild-hybrid, con modulo<br />
elettrico da 48 Volt e 20 chilowatt.<br />
Di quest’ultimo Socoges offrirà il<br />
pacchetto completo, cioè endotermico,<br />
tre centraline, inverter ed eDrive. La<br />
neonata gamma elettronica di Doosan<br />
è rappresentata proprio dal DX22,<br />
950 chilowatt meccanici (quella del<br />
1.000 kVA è una taglia molto richiesta).<br />
Perkins, allo stand BU Power, ha<br />
esposto il 11<strong>03</strong>A-33TG2, nelle due<br />
versioni speculari made in UK e made<br />
in India. Il 3,3 litri sovralimentato eroga<br />
60 kVA. Per la sezione “taglie forti” era<br />
presente il 4008-TAG2A; 8 cilindri da<br />
30,6 litri, turbo raffreddato, raggiunge<br />
1.067 kVA. Nella teca a fianco dei tre<br />
motori, il set di ricambistica. Perkins<br />
è del resto la lepre da inseguire sia<br />
tra gli spazi del Dpe che da quelli del<br />
Key Energy, dove la serie 4000 a gas<br />
ha fatto proseliti, come si evince dalla<br />
presenza tra le corsie. Tra gli Oem<br />
che hanno scelto Scania, presenti<br />
Ned Generators e Bruno. Volvo Penta<br />
a Rimini si è sdoppiata: al Dpe con il<br />
TWD1683GE, esacilindrico da 16,1 litri,<br />
che nell’allestimento power generation<br />
si spinge a 502 kVA continuativi (670<br />
in prime power, 737 in standby); allo<br />
stand Volvo Group c’era invece il D8<br />
che si presenta con il common rail e<br />
l’after-treatment per certificarsi Stage<br />
V anche nello stazionario, e di cui<br />
avremo modo di parlare. Che cosa<br />
possiamo anticipare? Che è disponibile<br />
in più allestimenti. Sono per esempio<br />
previsti due soluzioni di alloggiamento,<br />
per garantire la necessaria flessibilità<br />
installativa. In merito alla manutenzione<br />
del Dpf Volvo Penta ha privilegiato<br />
la facilità di accesso e la rapidità di<br />
intervento, per consentire gli interventi<br />
di rito direttamente agli operatori.<br />
A rappresentare Kohler c’era il braccio<br />
destro Valdinoci, il distributore in<br />
grado di attingere al ricco stock del<br />
magazzino di Forlì, da dove proviene<br />
il powerpack Kdi3404 esposto allo<br />
stand. Citiamo un’esternazione di<br />
Luigi Valdinoci: «Sul top di gamma,<br />
il Kdi3.4, tipicamente fan-to-flywheel,<br />
allestiamo il formato powerpack,<br />
completo quindi di radiatore, filtro<br />
dell’aria, Scr, con posizionamento della<br />
tanica dell’urea nel pack eventualmente<br />
remotabile. Offriamo un prodotto plugand-play<br />
per piccoli e medi Oem, in<br />
sintonia con la casa madre».<br />
Correva l’anno... zero (alias Dpe 2019)<br />
stazionari<br />
27<br />
26<br />
La produzione del<br />
Leitwolf h 2 Motion<br />
potrebbe iniziare<br />
nel 2025 in piccola<br />
serie. Per quanto<br />
riguarda la fornitura<br />
di idrogeno, a<br />
Bolzano è già<br />
attivo un grande<br />
elettrolizzatore<br />
con una stazione<br />
di rifornimento<br />
pubblica in grado<br />
di rifornire a una<br />
pressione di 700<br />
bar.<br />
grandangolo. Prinoth Leitwolf h 2 Motion<br />
SCIARE SENZA<br />
INQUINARE<br />
Il battipista Leitwolf h 2 Motion di Prinoth, che ha<br />
da poco debuttato alla Coppa del Mondo di Sci<br />
a Flachau, è stato sviluppato in collaborazione con<br />
Fpt Industrial per ridurre le emissioni di CO 2 associate<br />
alla preparazione delle piste. Ne abbiamo parlato<br />
con i progettisti dell’azienda di Vipiteno e con<br />
i responsabili dei carburanti alternativi di Fpt.<br />
L e stazioni sciistiche di tutto il mondo stanno<br />
valutando ogni aspetto delle loro operazioni<br />
affinché ne sia ridotto l’impatto ambientale.<br />
Alcune utilizzano già impianti di risalita e di<br />
innevamento artificiale funzionanti con energia<br />
rinnovabile al 100 per cento, altre stanno ideando<br />
incentivi per invogliare i turisti a viaggiare<br />
con i mezzi pubblici. Un altro passo importante<br />
è la riduzione delle emissioni di CO 2 associate<br />
alla battitura delle piste che avviene ogni sera.<br />
In questo settore opera Prinoth, un’azienda con<br />
sede a Vipiteno, da sempre sinonimo di battipista<br />
di altissima qualità. Nel 2009, l’acquisizione del<br />
produttore canadese di veicoli cingolati Camoplast<br />
ha permesso di diversificare il portafoglio<br />
prodotti. Da allora, Prinoth può vantare la gamma<br />
più completa al mondo di battipista e veicoli<br />
cingolati.<br />
Di recente, in occasione del 30° anniversario dei<br />
Mondiali di Flachau, Klaus Tonhäuser, Presidente<br />
e Ceo di Prinoth Group, ha preso parte<br />
al dibattito “Sustainability in Winter Sports” organizzato<br />
da Snow Space Salzburg Bergbahnen,<br />
incentrato sulle nuove tecnologie in grado di ridurre<br />
l’impatto ambientale di tutte le attività legate<br />
allo sci. Uno dei momenti salienti dell’evento<br />
è stata la presentazione ufficiale del Prinoth<br />
Leitwolf h 2 Motion, il primo battipista al mondo<br />
alimentato con un motore a combustione interna<br />
a idrogeno. Il concept è infatti equipaggiato con<br />
il nuovo sei cilindri da 13 litri Fpt XC13 nella<br />
versione a idrogeno, che eroga 460 CV (338 kW)<br />
e 2.000 Nm di coppia.<br />
Jamie Thom, ingegnere R&D e project leader<br />
per i battipista a idrogeno presso Prinoth,<br />
spiega: «Attualmente abbiamo due battipista a<br />
idrogeno in fase prototipale. Per capire perché<br />
abbiamo optato ancora per un motore a combustione<br />
interna, dobbiamo fare un passo indietro<br />
e spiegare perché stiamo valutando sistemi di<br />
propulsione alternativi. Ovviamente, come ogni<br />
Oem, stiamo cercando soluzioni per fornire tec-<br />
TERRA<br />
nologie “green” ai nostri clienti. Al momento le<br />
aree sciistiche sono soggette a molti controlli. La<br />
maggior parte dei battipista funzionano ancora a<br />
diesel, quindi stiamo studiando nuove soluzioni<br />
elettriche e a idrogeno. Vediamo che sui nostri<br />
veicoli più piccoli è facile adottare la soluzione<br />
totalmente elettrica, ma per i veicoli più grandi,<br />
come il Leitwolf h 2 Motion, l’idrogeno è l’unica<br />
opzione disponibile al momento».<br />
Martin Kirchmair, direttore R&D prodotti e<br />
qualità di Prinoth, aggiunge: «I nostri clienti<br />
vogliono essere più ecologici e per noi la sfida<br />
è conoscere al meglio la tecnologia in modo da<br />
farci trovare pronti quando vorranno provare un<br />
motore a idrogeno. Ecco perché ci siamo mossi<br />
in questa direzione».<br />
Decarbonizzazione... a ognuno la sua<br />
Ma ha davvero senso sviluppare un sistema di<br />
combustione a idrogeno quando quest’ultimo<br />
non è ancora disponibile?<br />
Questa volta è Andrea Gerini, Alternative Fuels<br />
Representative di Fpt Industrial, a rispondere: «Al<br />
di là dall’applicazione specifica dei battipista, il<br />
nostro settore deve affrontare la sfida della decarbonizzazione,<br />
ma dobbiamo perseguire diverse<br />
opzioni contemporaneamente, secondo le esigenze<br />
del mercato, abbinando le migliori tecnologie ai<br />
migliori carburanti. L’idrogeno sia per la mobilità<br />
che per le applicazioni off-road può giocare un<br />
ruolo fornendo una risposta immediata, complementare<br />
ad altre soluzioni come l’elettrificazione».<br />
Svelato all’Iaa di Francoforte<br />
2022, l’Fpt XC13 è il primo motore<br />
multicarburante nato su una singola<br />
base. Dal diesel al gas naturale,<br />
compreso il biometano, fino<br />
all’idrogeno e ai carburanti rinnovabili,<br />
il motore è stato progettato in più<br />
versioni per offrire la massima<br />
standardizzazione dei componenti e<br />
una facile integrazione nel prodotto<br />
finale. Facendo leva sulla lunga<br />
esperienza sui carburanti alternativi,<br />
il motore a idrogeno XC13 è un primo<br />
concept che guarda a un’offerta<br />
complementare per accelerare il<br />
processo di decarbonizzazione del<br />
settore delle applicazioni industriali.<br />
«Il motore a combustione interna<br />
ha un futuro sulla strada della<br />
decarbonizzazione. La realtà è che il<br />
multifuel ha un ruolo di primo piano<br />
da svolgere. Stiamo preparando<br />
un nuovo motore per carburanti<br />
alternativi, tra cui idrogeno ed e-fuel<br />
(quando saranno disponibili), oltre<br />
a diesel e gas naturale, il tutto sulla<br />
base dell’attuale piattaforma», ha<br />
affermato Pierpaolo Biffali, Vice<br />
President Product Engineering di<br />
Fpt Industrial.<br />
Il motore a combustione a idrogeno<br />
installato sulla Leitwolf è un’ulteriore<br />
tecnologia nel portafoglio di Fpt<br />
Industrial per soluzioni a zero<br />
emissioni di CO 2 , offrendo ai clienti<br />
la familiarità a cui sono abituati con<br />
le macchine tradizionali. L’idrogeno<br />
è immagazzinato in cinque serbatoi<br />
montati sul retro della macchina per<br />
un tempo di funzionamento indicativo<br />
di oltre tre ore.<br />
«Svelato solo pochi mesi fa, l’XC13<br />
è ora pronto per<br />
il suo primo test<br />
sul campo. Un<br />
lasso di tempo<br />
così breve rivela<br />
la qualità unica di<br />
questo motore»,<br />
continua Biffali.<br />
«Il motore Fpt<br />
Industrial del<br />
Leitwolf h 2 Motion<br />
è simile a un<br />
motore diesel»,<br />
afferma Klaus<br />
Tonhäuser, «e<br />
offre ai nostri<br />
clienti ciò a cui<br />
sono abituati<br />
rispetto ad<br />
altre macchine.<br />
Ciò contribuirà<br />
all’accettazione<br />
di questo tipo<br />
di tecnologia».<br />
Fpt Industrial multi-fuel XC13<br />
BATTIPISTA “GREEN”
COMMERCIALI<br />
furgoni e cabinati<br />
COMMERCIALI<br />
furgoni e cabinati<br />
INTERSTAR - 180 CV - 35 T.A. 3,5 t<br />
180 cv, common rail Turbo intercooler, 4<br />
cilindri, 2.299 cc, Euro 6. Portata da 1.496<br />
a 1.587 kg.<br />
Furgone H1<br />
Passo 3.182 35.100<br />
Furgone H2<br />
Passo 3.182 35.800<br />
Passo 3.682 36.500<br />
Passo 4.332 37.200<br />
Furgone H3<br />
Passo 3.682 37.200<br />
Passo 4.332 37.900<br />
INTERSTAR - 130 CV - 35 T.P. 3,5 t<br />
130 cv, common rail Turbo intercooler, 4<br />
cilindri, 2.299 cc, Euro 6. Portata da 1.189<br />
a 1.626 kg.<br />
Furgone H2<br />
Passo 3.682 36.100<br />
Passo 4.332 37.500<br />
Furgone H3<br />
Passo 3.682 36.800<br />
Passo 4.332 38.200<br />
Cabinato<br />
Passo 3.682 32.800<br />
Passo 4.332 33.500<br />
Cabinato doppia cabina<br />
Passo 3.682 34.000<br />
Passo 4.332 34.700<br />
INTERSTAR - 145 CV - 35 T.P. 3,5 t<br />
145 cv, common rail Turbo intercooler, 4<br />
cilindri, 2.299 cc, Euro 6. Portata da 1.189<br />
a 1.626 kg.<br />
Furgone H2<br />
Passo 3.682 36.700<br />
Passo 4.332 38.100<br />
Furgone H3<br />
Passo 3.682 37.400<br />
Passo 4.332 38.800<br />
Cabinato<br />
Passo 3.682 33.400<br />
Passo 4.332 34.100<br />
Cabinato doppia cabina<br />
Passo 3.682 34.600<br />
Passo 4.332 35.300<br />
INTERSTAR - 165 CV - 35 T.P. 3,5 t<br />
163 cv, common rail Turbo intercooler, 4<br />
cilindri, 2.299 cc, Euro 6. Portata da 1.189<br />
a 1.626 kg.<br />
Furgone H2<br />
Passo 3.682 37.700<br />
Passo 4.332 39.100<br />
Furgone H3<br />
Passo 3.682 38.400<br />
Passo 4.332 39.800<br />
Cabinato<br />
Passo 3.682 34.400<br />
Passo 4.332 35.100<br />
Cabinato doppia cabina<br />
Passo 3.682 35.600<br />
Passo 4.332 36.300<br />
NV 400<br />
NV 400 - 135 CV - 35 T.A. 3,5 t<br />
135 cv, common rail Turbo intercooler, 4<br />
cilindri, 2.299 cc, Euro 6. Portata da 1.419<br />
a 1.690 kg.<br />
Furgone H1<br />
Passo 3.182 29.400<br />
Furgone H2<br />
Passo 3.182 30.100<br />
Passo 3.682 30.800<br />
Passo 4.332 31.500<br />
Furgone H3<br />
Passo 3.682 31.500<br />
Passo 4.332 32.200<br />
NV 400 - 150 CV - 35 T.A. 3,5 t<br />
150 cv, common rail Turbo intercooler, 4<br />
cilindri, 2.299 cc, Euro 6. Portata da 1.419<br />
a 1.690 kg.<br />
Furgone H1<br />
Passo 3.182 30.400<br />
Furgone H2<br />
Passo 3.182 31.100<br />
Passo 3.682 31.800<br />
Passo 4.332 32.500<br />
Furgone H3<br />
Passo 3.682 32.500<br />
Passo 4.332 33.200<br />
NV 400 - 180 CV - 35 T.A. 3,5 t<br />
180 cv, common rail Turbo intercooler, 4<br />
cilindri, 2.299 cc, Euro 6. Portata da 1.419<br />
a 1.814 kg.<br />
Furgone H1<br />
Passo 3.182 31.400<br />
Furgone H2<br />
Passo 3.182 32.100<br />
Passo 3.682 32.800<br />
Passo 4.332 33.500<br />
Furgone H3<br />
Passo 3.682 33.500<br />
Passo 4.332 34.200<br />
Cabinato<br />
Passo 3.682 30.400<br />
Passo 4.332 31.100<br />
Cabinato doppia cabina<br />
Passo 3.682 31.600<br />
Passo 4.332 32.300<br />
NV 400 - 130 CV - 35 T.P. 3,5 t<br />
130 cv, common rail Turbo intercooler, 4<br />
cilindri, 2.299 cc, Euro 6. Portata da 1.380<br />
a 1.520 kg.<br />
Furgone H2<br />
Passo 3.682 32.400<br />
Furgone H2 lungo<br />
Passo 4.332 33.100<br />
Furgone H3<br />
Passo 3.682 33.100<br />
Furgone H3 lungo<br />
Passo 4.332 33.800<br />
NV 400 - 145 CV - 35 T.P. 3,5 t<br />
145 cv, common rail Turbo, 4 cilindri, 2.299<br />
cc, Euro 6. Portata da 1.380 a 1.520 kg.<br />
Furgone H2<br />
Passo 3.682 33.000<br />
Furgone H2 lungo<br />
Passo 4.332 33.700<br />
Furgone H3<br />
Passo 3.682 33.700<br />
Furgone H3 lungo<br />
Passo 4.332 34.400<br />
NV 400 - 165 CV - 35 T.P. 3,5 t<br />
165 cv, common rail Twin Turbo, 4 cilindri,<br />
2.299 cc, Euro 6. Portata da 1.380 a<br />
1.520 kg.<br />
Furgone H2<br />
Passo 3.682 34.000<br />
Furgone H2 lungo<br />
Passo 4.332 34.700<br />
Furgone H3<br />
Passo 3.682 34.700<br />
Furgone H3 lungo<br />
Passo 4.332 35.400<br />
NT<br />
NT 400 3.5 130<br />
3,5 t<br />
130 cv, common rail Turbo, 4 cilindri, 2.953<br />
cc, Euro 6. Portata da 1.6<strong>03</strong> a 1.786 kg.<br />
Cabinato<br />
Passo 2.500 25.000<br />
Passo 2.900 25.100<br />
Passo 3.400 25.300<br />
Cabinato doppia cabina<br />
Passo 2.900 26.200<br />
Passo 3.400 26.400<br />
NT 400 3.5 150<br />
3,5 t<br />
150 cv, common rail turbo, 4 cilindri, 2.953<br />
cc, Euro 6. Portata da 1.558 a 1.746 kg.<br />
Cabinato<br />
Passo 2.500 26.600<br />
Passo 2.900 26.700<br />
Passo 3.400 26.900<br />
Cabinato doppia cabina<br />
Passo 2.900 27.800<br />
Passo 3.400 28.000<br />
NT 500 3.5 150<br />
3,5 t<br />
150 cv, common rail turbo, 4 cilindri, 2.953<br />
cc, Euro 6. Portata da 1.318 a 1.353 kg.<br />
Cabinato<br />
Passo 2.800 31.000<br />
Passo 3.100 31.200<br />
Passo 3.500 31.400<br />
OPEL<br />
VIVARO<br />
VIVARO 1.5 100<br />
2,7 t<br />
102 cv, common rail Turbo intercooler, 4<br />
cilindri, 1.499 cc, Euro 6. Portata da 1.<strong>03</strong>4<br />
a 1.085 kg.<br />
Furgone<br />
Passo 3.275 26.400<br />
Furgone lungo<br />
Passo 3.275 28.500<br />
VIVARO 1.5 120<br />
2,7 t<br />
120 cv, common rail Turbo intercooler, 4<br />
cilindri, 1.499 cc, Euro 6. Portata 1.<strong>03</strong>3 kg.<br />
Furgone<br />
Passo 3.275 27.500<br />
VIVARO 2.0 145<br />
2,8 t<br />
144 cv, common rail Turbo intercooler, 4<br />
cilindri, 1.997 cc, Euro 6. Portata da 1.102<br />
a 1.333 kg.<br />
Furgone<br />
Passo 3.275 29.200<br />
Furgone lungo<br />
Passo 3.275 31.300<br />
VIVARO 2.0 180 AUT.<br />
2,8 t<br />
177 cv, common rail Turbo intercooler, 4<br />
cilindri, 1.997 cc, Euro 6. Portata da 1.013<br />
a 1.304 kg.<br />
Furgone<br />
Passo 3.275 32.000<br />
Furgone lungo<br />
Passo 3.275 34.100<br />
MOVANO<br />
MOVANO BLUE HDI 140 3,5 t<br />
140 cv, common rail Turbo intercooler, 4<br />
cilindri, 2.179 cc, Euro 6. Portata da 1.356<br />
a 1.745 kg.<br />
Furgone H1<br />
Passo 3.000 34.000<br />
Furgone H2<br />
Passo 3.450 36.000<br />
Passo 4.<strong>03</strong>5 37.000<br />
Furgone H2 lungo<br />
Passo 4.<strong>03</strong>5 38.500<br />
Furgone H3<br />
Passo 4.<strong>03</strong>5 38.000<br />
Cabinato<br />
Passo 3.450 32.800<br />
Passo 3.800 33.400<br />
Passo 4.<strong>03</strong>5 33.700<br />
Cabinato doppia cabina<br />
Passo 3.800 34.900<br />
MOVANO BLUE HDI 165 3,5 t<br />
165 cv, common rail Turbo intercooler, 4<br />
cilindri, 2.179 cc, Euro 6. Portata da 1.330<br />
a 1.740 kg.<br />
Furgone H2<br />
Passo 4.<strong>03</strong>5 38.500<br />
Furgone H2 lungo<br />
Passo 4.<strong>03</strong>5 39.500<br />
Furgone H3 lungo<br />
Passo 4.<strong>03</strong>5 40.500<br />
Cabinato<br />
Passo 3.450 33.800<br />
Passo 3.800 34.400<br />
Passo 4.<strong>03</strong>5 34.700<br />
Cabinato doppia cabina<br />
Passo 4.<strong>03</strong>5 35.900<br />
PEUGEOT<br />
EXPERT<br />
EXPERT BLUE HDI 100 S&S<br />
2,8 t<br />
102 cv, common rail Turbo intercooler, 4<br />
cilindri, 1.499 cc, Euro 6. Portata da 1.192<br />
a 1.245 kg.<br />
Furgone<br />
Passo 3.275 26.400<br />
Furgone lungo<br />
Passo 3.275 28.500<br />
EXPERT 1.5 BLUE HDI 120 S&S 2,7 t<br />
120 cv, common rail Turbo intercooler, 4<br />
cilindri, 1.499 cc, Euro 6. Portata 1.<strong>03</strong>9 kg.<br />
Furgone<br />
Passo 3.275 27.500<br />
EXPERT 2.0 BLUE HDI 140 S&S 3,1 t<br />
144 cv, common rail Turbo intercooler, 4<br />
cilindri, 1.997 cc, Euro 6. Portata da 1.362<br />
a 1.409 kg.<br />
Furgone<br />
Passo 3.275 29.200<br />
Furgone lungo<br />
Passo 3.275 31.300<br />
EXPERT BLUE HDI 180 S&S 3 t<br />
177 cv, common rail Turbo intercooler, 4<br />
cilindri, 1.997 cc, Euro 6. Portata da 1.236<br />
a 1.268 kg.<br />
Furgone<br />
Passo 3.275 32.000<br />
Furgone lungo<br />
Passo 3.275 34.100<br />
BOXER<br />
BOXER BLUE HDI 140<br />
3,5 t<br />
140 cv, common rail Turbo intercooler, 4<br />
cilindri, 2.179 cc, Euro 6. Portata da 1.335<br />
a 1.745 kg.<br />
Furgone H1<br />
Passo 3.000 34.000<br />
Passo 3.450 35.000<br />
Furgone H2<br />
Passo 3.450 36.000<br />
Passo 3.800 37.000<br />
Furgone H2 lungo<br />
Passo 4.<strong>03</strong>5 38.500<br />
Furgone H3<br />
Passo 3.800 38.000<br />
Furgone H3 lungo<br />
Passo 4.<strong>03</strong>5 39.500<br />
Cabinato<br />
Passo 3.450 32.800<br />
Passo 3.800 33.100<br />
Passo 4.<strong>03</strong>5 33.400<br />
Cabinato doppia cabina<br />
Passo 4.<strong>03</strong>5 35.400<br />
BOXER BLUE HDI 165<br />
3,5 t<br />
165 cv, common rail Turbo intercooler, 4<br />
cilindri, 2.179 cc, Euro 6. Portata da 1.300<br />
a 1.740 kg.<br />
Furgone H2<br />
Passo 3.450 37.500<br />
Passo 3.800 38.500<br />
Furgone H2 lungo<br />
Passo 4.<strong>03</strong>5 39.500<br />
Furgone H3<br />
Passo 3.800 39.500<br />
Furgone H3 lungo<br />
Passo 4.<strong>03</strong>5 40.500<br />
Cabinato<br />
Passo 3.450 33.800<br />
Passo 3.800 34.100<br />
Passo 4.<strong>03</strong>5 34.400<br />
Cabinato doppia cabina<br />
Passo 4.<strong>03</strong>5 36.400<br />
RENAULT<br />
TRAFIC<br />
TRAFIC T29 1.6 DCI 95 2,9 t<br />
95 cv, common rail Turbo Vgt, 4 cilindri,<br />
1.598 cc, Euro 6. Portata da 737 a 910 kg.<br />
Furgone H1<br />
Passo 3.098 25.000<br />
Furgone doppia cabina<br />
Passo 3.098 26.100<br />
TRAFIC T29 2.0 DCI 120 2,9 t<br />
120 cv, common rail Turbo Vgt, 4 cilindri,<br />
1.997 cc, Euro 6. Portata da 895 a 987 kg.<br />
Furgone H1<br />
Passo 3.098 25.700<br />
Passo 3.498 26.400<br />
Furgone doppia cabina<br />
Passo 3.098 26.800<br />
Passo 3.498 28.200<br />
TRAFIC T29 2.0 DCI 145 2,9 t<br />
145 cv, common rail Turbo Vgt, 4 cilindri,<br />
1.997 cc, Euro 6. Portata da 888 a 980 kg.<br />
Furgone H1<br />
Passo 3.098 26.500<br />
Passo 3.498 27.200<br />
Furgone H2<br />
Passo 3.098 27.200<br />
Passo 3.498 27.900<br />
Furgone doppia cabina<br />
Passo 3.098 27.600<br />
Passo 3.498 29.000<br />
TRAFIC T29 2.0 DCI 170 2,9 t<br />
170 cv, common rail Turbo Vgt, 4 cilindri,<br />
1.997 cc, Euro 6. Portata da 888 a 980 kg.<br />
Furgone H1<br />
Passo 3.098 27.200<br />
Passo 3.498 27.900<br />
Furgone H2<br />
Passo 3.098 27.900<br />
Passo 3.498 28.600<br />
Furgone doppia cabina<br />
Passo 3.098 28.300<br />
Passo 3.498 29.700<br />
MASTER<br />
MASTER 135.35 T.A.<br />
3,5 t<br />
135 cv, common rail Turbo intercooler, 4<br />
cilindri, 2.299 cc, Euro 6. Portata da 1.230<br />
a 1.623 kg.<br />
Furgone H1<br />
Passo 3.182 27.300<br />
Furgone H2<br />
Passo 3.182 28.000<br />
Passo 3.682 28.700<br />
Passo 4.332 29.400<br />
Furgone H3<br />
Passo 3.682 29.400<br />
Passo 4.332 30.100<br />
Furgone doppia cabina<br />
Passo 3.182 28.900<br />
Passo 3.682 30.300<br />
Passo 4.332 31.000<br />
MASTER 150.35 T.A.<br />
3,5 t<br />
150 cv, common rail Turbo intercooler, 4<br />
cilindri, 2.299 cc, Euro 6. Portata da 1.230<br />
a 1.623 kg.<br />
Furgone H1<br />
Passo 3.182 28.300<br />
Furgone H2<br />
Passo 3.182 29.000<br />
Passo 3.682 29.700<br />
Passo 4.332 30.400<br />
Furgone H3<br />
Passo 3.682 30.400<br />
Passo 4.332 31.100<br />
Furgone doppia cabina H1<br />
Passo 3.182 29.900<br />
Furgone doppia cabina H2<br />
Passo 3.682 31.300<br />
Passo 4.332 32.000<br />
MASTER 180.35 T.A.<br />
3,5 t<br />
180 cv, common rail Turbo intercooler, 4<br />
cilindri, 2.299 cc, Euro 6. Portata da 1.230<br />
a 1.623 kg.<br />
Furgone H1<br />
Passo 3.182 29.300<br />
Furgone H2<br />
Passo 3.182 30.000<br />
Passo 3.682 30.700<br />
Passo 4.332 31.400<br />
Furgone H3<br />
Passo 3.682 31.400<br />
Passo 4.332 32.100<br />
Furgone doppia cabina H1<br />
Passo 3.182 30.900<br />
Furgone doppia cabina H2<br />
Passo 3.682 32.300<br />
Passo 4.332 33.000<br />
MASTER 130.35 T.P.<br />
3,5 t<br />
130 cv, common rail Turbo, 4 cilindri, 2.299<br />
cc, Euro 6. Portata da 1.107 a 1.207 kg.<br />
Furgone H2<br />
Passo 3.682 30.600<br />
Passo 4.332 32.300<br />
Furgone H3<br />
Passo 3.682 30.000<br />
Furgone doppia cabina H2<br />
Passo 3.682 32.200<br />
MASTER 145.35 T.P.<br />
3,5 t<br />
145 cv, common rail Turbo, 4 cilindri, 2.299<br />
cc, Euro 6. Portata da 1.107 a 1.207 kg.<br />
Furgone H2<br />
Passo 3.682 31.200<br />
Passo 4.332 31.900<br />
Furgone H3<br />
Passo 3.682 31.900<br />
Passo 4.332 32.600<br />
Furgone doppia cabina H2<br />
Passo 3.682 32.800<br />
MASTER 165.35 T.P.<br />
3,5 t<br />
165 cv, common rail Twin Turbo, 4 cilindri,<br />
2.299 cc, Euro 6. Portata da 1.107 a<br />
1.207 kg.<br />
Furgone H2<br />
Passo 3.682 32.200<br />
Passo 4.332 32.900<br />
Furgone H3<br />
Passo 3.682 32.900<br />
Passo 4.332 33.600<br />
Furgone doppia cabina H2<br />
Passo 3.682 33.800<br />
MAXITY<br />
MAXITY 130.35<br />
3,5 t<br />
130 cv, common rail Turbo, 4 cilindri, 2.953<br />
cc, Euro 6. Portata 1.786 kg.<br />
Cabinato<br />
Passi 2.500-3.400 30.300<br />
MAXITY 150.35<br />
3,5 t<br />
150 cv, common rail turbo, 4 cilindri, 2.953<br />
cc, Euro 6. Portata 1.353 kg.<br />
Cabinato<br />
Passi 2.800-3.500 38.700<br />
VOLKSWAGEN<br />
TRANSPORTER<br />
TRANSPORTER 2.0 - 84<br />
2,8 t<br />
84 cv, common rail intercooler, 4 cilindri,<br />
1.968 cc, Euro 6. Portata da 810 a 838 kg.<br />
Furgone<br />
Passo 3.000 23.400<br />
Passo 3.400 24.200<br />
TRANSPORTER 2.0 - 102 2,8 t<br />
102 cv, common rail Turbo intercooler, 4<br />
cilindri, 1.968 cc. Portata da 810 a 1.282 kg.<br />
Furgone<br />
Passo 3.000 23.900<br />
Passo 3.400 24.800<br />
Cabinato<br />
Passo 3.000 22.500<br />
Passo 3.400 23.100<br />
Cabinato doppia cabina<br />
Passo 3.400 25.300<br />
TRANSPORTER 2.0 - 150 2,8 t<br />
150 cv, common rail Turbo intercooler, 4<br />
cilindri, 1.968 cc. Portata da 810 a 1.282 kg.<br />
Furgone<br />
Passo 3.000 25.700<br />
Passo 3.400 26.500<br />
Cabinato<br />
Passo 3.000 23.700<br />
Passo 3.400 24.300<br />
Cabinato doppia cabina<br />
Passo 3.400 26.600<br />
CRAFTER<br />
CRAFTER 35 102 T.A.<br />
3,5 t<br />
102 cv, common rail Turbo intercooler, 4<br />
cilindri, 1.968 cc. Portata da 900 a 1.500 kg.<br />
Furgone H1<br />
Passo 3.640 29.000<br />
Furgone H2<br />
Passo 3.640 29.500<br />
Passo 4.490 31.200<br />
Furgone H2 lungo<br />
Passo 4.490 32.200<br />
Furgone H3<br />
Passo 4.490 33.400<br />
Furgone H3 lungo<br />
Passo 4.490 34.500<br />
Cabinato<br />
Passo 3.640 25.800<br />
Passo 4.490 27.300<br />
Cabinato doppia cabina<br />
Passo 3.640 29.500<br />
Passo 4.490 31.000<br />
CRAFTER 35 140 T.A.<br />
3,5 t<br />
140 cv, common rail Turbo intercooler, 4<br />
cilindri, 1.968 cc. Portata da 900 a 1.500 kg.<br />
Furgone H1<br />
Passo 3.640 30.900<br />
Furgone H2<br />
Passo 3.640 31.400<br />
Passo 4.490 33.100<br />
Furgone H2 lungo<br />
Passo 4.490 34.100<br />
Furgone H3<br />
Passo 4.490 35.300<br />
Furgone H3 lungo<br />
Passo 4.490 36.400<br />
Cabinato<br />
Passo 3.640 27.700<br />
Passo 4.490 29.200<br />
Cabinato doppia cabina<br />
Passo 3.640 31.400<br />
Passo 4.490 32.900<br />
CRAFTER 35 177 T.A.<br />
3,5 t<br />
177 cv, common rail Turbo intercooler, 4<br />
cilindri, 1.968 cc. Portata da 900 a 1.500 kg.<br />
Furgone H1<br />
Passo 3.640 32.700<br />
Furgone H2<br />
Passo 3.640 33.300<br />
Passo 4.490 34.900<br />
Furgone H2 lungo<br />
Passo 4.490 35.900<br />
Furgone H3<br />
Passo 4.490 37.200<br />
Furgone H3 lungo<br />
Passo 4.490 38.200<br />
Cabinato<br />
Passo 3.640 29.500<br />
Passo 4.490 31.000<br />
Cabinato doppia cabina<br />
Passo 3.640 33.200<br />
Passo 4.490 34.800<br />
CRAFTER 35 177 T.P.<br />
3,5 t<br />
177 cv, common rail Turbo intercooler, 4 cilindri,<br />
1.968 cc. Portata da 1.001 a 1.400 kg.<br />
Furgone H2<br />
Passo 3.640 34.100<br />
Passo 4.490 36.300<br />
Cabinato<br />
Passo 3.640 30.900<br />
Passo 4.490 32.400<br />
Cabinato doppia cabina<br />
Passo 3.640 34.600<br />
Passo 4.490 36.100<br />
78
PICK-UP<br />
FISCO<br />
Marco Cremonesi<br />
Prezzi Iva esclusa aggiornati all'1 marzo<br />
<strong>2023</strong>. Accanto al modello, il peso a terra.<br />
Dopo la potenza, il costruttore del motore,<br />
se diverso da quello del veicolo.<br />
FIAT<br />
FULLBACK<br />
FULLBACK 150 FWD LX 2,9 t<br />
154 cv, common rail turbo, 4 cilindri, 2.440<br />
cc, Euro 6. Portata da 1.025 a 1.075 kg.<br />
Cabina singola<br />
Passo 3.000 25.200<br />
Doppia cabina<br />
Passo 3.000 26.700<br />
LX<br />
2,9 t<br />
181 cv, common rail turbo, 4 cilindri, 2.440<br />
cc, Euro 6. Portata da 1.025 a 1.075 kg.<br />
Cabina singola<br />
Passo 3.000 30.000<br />
Doppia cabina<br />
Passo 3.000 31.900<br />
Doppia cabina aut.<br />
Passo 3.000 35.400<br />
FORD<br />
RANGER<br />
RANGER 170 4WD<br />
3,2 t<br />
170 cv, common rail turbo geom. variabile,<br />
4 cilindri, 1.995 cc, Euro 6. Portata da 1.121<br />
a 1.240 kg.<br />
Cabina singola<br />
Passo 3.220 25.400<br />
Supercab<br />
Passo 3.220 26.900<br />
Doppia cabina<br />
Passo 3.220 28.400<br />
Doppia cabina aut.<br />
Passo 3.220 34.700<br />
RANGER 213 4WD<br />
3,2 t<br />
213 cv, common rail Twin Turbo, 4 cilindri,<br />
1.995 cc, Euro 6. Portata da 1.022 a<br />
1.045 kg.<br />
Doppia cabina<br />
Passo 3.220 34.700<br />
Doppia cabina aut.<br />
Passo 3.220 36.200<br />
GREAT WALL<br />
STEED<br />
STEED 5 TDI<br />
2,7 t<br />
150 cv, common rail turbo, 4 cilindri, 1.996<br />
cc. Portata 925 kg.<br />
Cabina singola<br />
Passo 3.050 15.500<br />
ISUZU<br />
D-MAX<br />
D-MAX SINGLE<br />
3 t<br />
164 cv, common rail Turbo Vgt, 4 cilindri,<br />
1.898 cc. Portata 1.130 kg.<br />
Cabina singola<br />
Passo 3.125 22.300<br />
D-MAX SINGLE 4WD<br />
3,1 t<br />
164 cv, common rail Turbo Vgt, 4 cilindri,<br />
1.898 cc. Portata 1.130 kg.<br />
Cabina singola<br />
Passo 3.125 24.900<br />
D-MAX SPACE 4WD<br />
3,1 t<br />
164 cv, common rail Turbo Vgt, 4 cilindri,<br />
1.898 cc. Portata da 1.040 a 1.065 kg.<br />
Cabina 2+2<br />
Passo 3.125 26.100<br />
Cabina 2+2 aut<br />
Passo 3.125 27.200<br />
D-MAX CREW 4WD<br />
3,1 t<br />
164 cv, common rail Turbo Vgt, 4 cilindri,<br />
1.898 cc. Portata 1.020 kg.<br />
Doppia cabina<br />
Passo 3.125 29.200<br />
Doppia cabina aut.<br />
Passo 3.125 30.300<br />
MAHINDRA<br />
GOA<br />
GOA GLX<br />
3,2 t<br />
120 cv, common rail vgt, 4 cilindri, 2.179 cc.<br />
Portata 1.160 kg.<br />
Cabina singola<br />
Passo 3.040 12.300<br />
GOA GLX 4WD<br />
3,2 t<br />
120 cv, common rail vgt, 4 cilindri, 2.179 cc.<br />
Portata 1.160 kg.<br />
Cabina singola<br />
Passo 3.040 16.600<br />
Doppia cabina<br />
Passo 3.040 17.700<br />
MERCEDES<br />
X CLASS<br />
X 220 4 MATIC<br />
3,3 t<br />
160 cv, Renault common rail Turbo, 4 cilindri,<br />
2.299 cc, Euro 6. Portata 1.089 kg.<br />
Doppia cabina<br />
Passo 3.150 31.800<br />
X 250<br />
3,3 t<br />
190 cv, Renault common rail Twin Turbo, 4<br />
cilindri, 2.299 cc, Euro 6. Portata 1.089 kg.<br />
Doppia cabina<br />
Passo 3.150 32.700<br />
X 250 4 MATIC<br />
3,3 t<br />
190 cv, Renault common rail Twin Turbo, 4<br />
cilindri, 2.299 cc, Euro 6. Portata 1.016 kg.<br />
Doppia cabina<br />
Passo 3.150 34.100<br />
NISSAN<br />
NAVARA<br />
NAVARA KING CAB 4WD 3 t<br />
163 cv, common rail Twin Turbo, 4 cilindri,<br />
2.299 cc, Euro 6. Portata 1.190 kg.<br />
Cabina singola<br />
Passo 3.150 25.700<br />
NAVARA 160 4WD<br />
3 t<br />
163 cv, common rail Twin Turbo, 4 cilindri,<br />
2.299 cc, Euro 6. Portata 965 kg.<br />
Doppia cabina<br />
Passo 3.150 27.400<br />
NAVARA 190 4WD<br />
3 t<br />
190 cv, common rail Twin Turbo, 4 cilindri,<br />
2.299 cc, Euro 6. Portata 965 kg.<br />
Doppia cabina<br />
Passo 3.150 35.300<br />
Doppia cabina aut.<br />
Passo 3.150 37.000<br />
TOYOTA<br />
HILUX<br />
HILUX<br />
3,1 t<br />
150 cv, common rail turbo, 4 cilindri, 2.393<br />
cc, Euro 6. Portata da 1.080 a 1.180 kg.<br />
Cabina singola<br />
Passo 3.085 19.800<br />
Doppia cabina<br />
Passo 3.085 25.900<br />
HILUX EXTRACAB<br />
3 t<br />
150 cv, common rail turbo, 4 cilindri, 2.393<br />
cc, Euro 6. Portata 1.080 kg.<br />
Cabina singola<br />
Passo 3.085 21.600<br />
HILUX 4WD<br />
3,2 t<br />
150 cv, common rail turbo, 4 cilindri, 2.393<br />
cc, Euro 6. Portata da 1.135 a 1.235 kg.<br />
Cabina singola<br />
Passo 3.085 23.100<br />
Doppia cabina<br />
Passo 3.085 26.300<br />
HILUX EXTRACAB 4WD 3,2 t<br />
150 cv, common rail turbo, 4 cilindri, 2.393<br />
cc, Euro 6. Portata 1.095 kg.<br />
Cabina singola<br />
Passo 3.085 24.900<br />
VOLKSWAGEN<br />
AMAROK<br />
AMAROK 4MOTION 204 2,8 t<br />
204 cv, common rail vgt, 6 cilindri, 2.967 cc,<br />
Euro 6. Portata 963 kg.<br />
Doppia cabina<br />
Passo 3.097 29.300<br />
Doppia cabina aut.<br />
Passo 3.097 31.100<br />
AMAROK 4MOTION 224 2,8 t<br />
224 cv, common rail vgt, 6 cilindri, 2.967 cc,<br />
Euro 6. Portata 963 kg.<br />
Doppia cabina aut.<br />
Passo 3.097 39.400<br />
Anche la legge di<br />
Bilancio <strong>2023</strong> (197<br />
del 29-12-2022) prevede<br />
molte agevolazioni.<br />
AVVISI BONARI<br />
All’articolo 1, commi<br />
155 e 156: le somme,<br />
per il 2019, 2020, 2021,<br />
se il pagamento integrale<br />
non è ancora scaduto<br />
e quelle di rateazioni in<br />
corso al 1° gennaio <strong>2023</strong><br />
regolarmente intraprese<br />
in anni precedenti, non<br />
decadute (articolo 15-<br />
ter, decreto 602/1973)<br />
potranno essere definite<br />
con il pagamento del<br />
debito residuo a titolo<br />
di imposte e contributi<br />
previdenziali, interessi<br />
e somme aggiuntive e<br />
con la riduzione al 3 per<br />
cento delle sanzioni (in<br />
luogo del 10 per cento).<br />
Altra novità, le dilazioni<br />
di pagamento saranno<br />
concesse con 20<br />
rate trimestrali (non più<br />
8) per importi inferiori a<br />
5 mila euro.<br />
I termini di decadenza<br />
per la notifica delle<br />
cartelle (articolo 25,<br />
LA LETTERA<br />
LEGGE DI BILANCIO<br />
Agevolazioni<br />
comma 1, lettera a, decreto<br />
602/1973) saranno<br />
prorogati di un anno, in<br />
deroga all’articolo 3 dello<br />
Statuto dei diritti del<br />
contribuente.<br />
Anche quest’anno è possibile sospendere le<br />
perdite risultanti dai bilanci 2022?<br />
Laura Tonini<br />
Firenze<br />
Come nel 2020 e 2021, lo si può fare<br />
anche per il 2022 (articolo 3, comma 9,<br />
del decreto Milleproroghe). Per le Spa<br />
e Srl non si applicano gli articoli del<br />
Codice civile 2446, comma 2 e 3, 2447,<br />
2482-bis, comma 4,5 e 6, e 2482-ter e<br />
non opera la causa di scioglimento della<br />
società per riduzione o perdita del capitale<br />
sociale (articoli 2484, comma 1, numero<br />
4 e 2545-duodecies). Pertanto, la perdita<br />
deve diminuire entro il quinto esercizio<br />
successivo (2027), con obbligo di ridurre<br />
a pioggia<br />
Rottamazione quater,<br />
dilazioni e stop alle<br />
cartelle da mille euro<br />
CARTELLE<br />
L’articolo 1, commi 231-<br />
252, introduce la definizione<br />
agevolata delle<br />
cartelle di pagamento<br />
(rottamazione quater).<br />
Vale per i debiti dal<br />
1° gennaio Duemila al<br />
30 giugno 2022, anche<br />
se ricompresi in precedenti<br />
misure agevolative.<br />
E il contribuente può<br />
estinguere i debiti senza<br />
pagare interessi di mora<br />
nonché l’aggio’. Ma sono<br />
dovute le somme a titolo<br />
di capitale e le spese<br />
per procedure esecutive<br />
e i diritti di notifica.<br />
Per aderire, si deve<br />
presentare entro il 30<br />
aprile <strong>2023</strong> la dichiarazione<br />
in via telematica<br />
(vedi sito dell’Agenzia<br />
delle entrate). Ed è possibile<br />
pagare in unica<br />
soluzione, entro il 31<br />
luglio <strong>2023</strong>, oppure in<br />
18 rate (5 anni), di cui<br />
le prime due con scadenza<br />
31 luglio e 30 novembre<br />
<strong>2023</strong>. Le altre<br />
andranno saldate il 28<br />
febbraio, 31 maggio, 31<br />
luglio e 30 novembre di<br />
ciascun anno a decorrere<br />
dal 2024. La prima e la<br />
seconda rata saranno del<br />
10 per cento delle somme<br />
dovute, le restanti<br />
rate saranno tutte uguali.<br />
È previsto l’interesse<br />
del 2 per cento annuo,<br />
dal 1° agosto <strong>2023</strong>.<br />
STRALCIO DEBITI<br />
L’articolo 1, commi<br />
222-230, della legge<br />
197/2022 prevede l’annullamento<br />
automatico<br />
(non si deve richiedere),<br />
il 31 marzo <strong>2023</strong>, dei<br />
singoli debiti fino a mille<br />
euro affidati all’Agenzia<br />
da amministrazioni statali,<br />
agenzie fiscali e enti<br />
pubblici previdenziali,<br />
dal 1° gennaio 2000 al<br />
31 dicembre 2015.<br />
Importo calcolato alla<br />
data di entrata in vigore<br />
della legge, comprensivo<br />
di capitale, interessi per<br />
ritardata iscrizione a ruolo<br />
e sanzioni.<br />
RAVVEDIMENTO<br />
L’articolo 1, commi<br />
174-178, della legge<br />
197/2022 consente, in<br />
deroga al ravvedimento<br />
operoso, di regolarizza-<br />
Sulla sospensione delle perdite dell’esercizio<br />
il capitale in proporzione delle perdite<br />
accertate. Decisione rinviata al 2027 anche<br />
se il capitale sociale si riduce sotto il<br />
minimo legale (aumentarlo o trasformare<br />
la società). Disposizioni che suggeriscono<br />
cautela in sede di approvazione del bilancio<br />
2022, soprattutto se si sono sterilizzate le<br />
perdite negli anni precedenti. Operazione<br />
che andrà menzionata anche nella relazione<br />
sulla situazione pregressa (nota integrativa<br />
abbreviata), mentre le microimprese<br />
(articolo 2435-ter del Codice civile) faranno<br />
una specifica relazione. Infine, la si prevede<br />
l’indicazione specifica nella nota integrativa<br />
delle perdite ‘sospese’, in appositi<br />
prospetti, della loro origine nonché delle<br />
movimentazioni intervenute nell’esercizio.<br />
Domenica 26<br />
marzo<br />
ORA LEGALE<br />
Alle 2 del mattino<br />
si spostano le<br />
lancette degli<br />
orologi in avanti<br />
di un’ora.<br />
Venerdì 7 aprile<br />
DIVIETO<br />
Dalle 14 alle 22<br />
non circolano<br />
fuori dai centri<br />
abitati i veicoli<br />
sopra le 7,5 ton.<br />
Sabato 8 aprile<br />
DIVIETO<br />
Dalle 9 alle 16 non<br />
circolano fuori<br />
dai centri abitati<br />
i veicoli sopra le<br />
7,5 ton.<br />
Lunedì 10 aprile<br />
Martedì 25 aprile<br />
DIVIETO<br />
Dalle 9 alle 22 non<br />
circolano fuori<br />
dai centri abitati<br />
i veicoli sopra le<br />
7,5 ton.<br />
Martedì 11 aprile<br />
DIVIETO<br />
Dalle 9 alle 14 non<br />
circolano fuori<br />
dai centri abitati<br />
i veicoli sopra le<br />
7,5 ton.<br />
Domenica<br />
30 aprile<br />
RIMBORSO ACCISE<br />
Ultima data per<br />
richiedere il<br />
rimborso<br />
per il primo<br />
trimestre <strong>2023</strong>.<br />
re le dichiarazioni relative<br />
al periodo d’imposta<br />
in corso al 31 dicembre<br />
2021 e a quelli precedenti,<br />
purché le relative<br />
violazioni non siano<br />
state già contestate alla<br />
data del versamento<br />
del dovuto mediante la<br />
rimozione dell’irregolarità<br />
o dell’omissione e<br />
il pagamento dell’imposta,<br />
degli interessi e delle<br />
sanzioni, queste ultime<br />
ridotte a 1/18 del minimo<br />
irrogabile<br />
81
128<br />
che da un Daily in<br />
Fiat Campagnola.<br />
funzioni quali il re-<br />
pria flotta.<br />
kswagen che mira a incontrare<br />
le esigenze della clientela<br />
professionale attraverso una<br />
scelta, all’interno della singola<br />
gamma, più ampia possibile in<br />
termini di prodotto.<br />
Una scelta che per quanto riguarda<br />
il Volkswagen Caddy<br />
spazia ora dalle versioni furgone<br />
a quelle Combi (5 posti),<br />
dalla Life dedicata al trasporto<br />
passeggeri (7 posti in totale),<br />
alla new entry Maxi.<br />
concreti, supportati<br />
Quest’ultimo modello nasce<br />
con l’obiettivo di privilegiare<br />
anzitutto la capacità di carico,<br />
senza peraltro nulla sacrificare<br />
al comfort, alla guidabilità e<br />
alla sicurezza.<br />
Caddy Maxi sviluppa in lunghezza<br />
4.880 millimetri, vale a<br />
dire 470 in più rispetto alla versione<br />
Van da cui deriva (4.410<br />
millimetri). In particolare la<br />
versione maggiorata guadagna<br />
319 millimetri tra la porta scorrevole<br />
laterale e la ruota posteriore,<br />
e i restanti 151 nello sbalzo<br />
posteriore (che dunque aumenta<br />
da 844 a 995 millimetri).<br />
Naturalmente è variato anche il<br />
passo: 3.002 millimetri, contro i<br />
2.682 della versione Van, mentre<br />
l’unico valore immutato è lo<br />
sbalzo anteriore, confermato in<br />
880 millimetri.<br />
Tutto questo si traduce in<br />
un vano di carico maggiorato<br />
nelle dimensioni (la superficie<br />
ul mercato italiano arriverà<br />
nei primi mesi del<br />
2008. Ma almeno nell’aspetto,<br />
ovvero nelle forme e<br />
nella linea, il Caddy Maxi si<br />
è già svelato in occasione del<br />
salone di Amsterdam.<br />
Per Volkswagen si tratta di<br />
una novità importante e significativa.<br />
Perché se da un lato<br />
conferma l’attenzione del colosso<br />
tedesco al segmento dei<br />
veicoli leggeri da lavoro (peraltro<br />
ben interpretato anche attraverso<br />
i vari Crafter, Transporter<br />
e Caravelle), dall’altro consente<br />
al costruttore di Wolfsburg una<br />
migliore opportunità di penetrazione<br />
in un mercato, italiano in<br />
particolare, ormai sempre più<br />
specializzato e dove anche le<br />
singole nicchie possono e sanno<br />
fare la differenza.<br />
In questo contesto, l’arricchimento<br />
in termini di offerta della<br />
gamma Caddy è la migliore<br />
fotografia di una strategia Voldel<br />
Maxi sviluppa in lunghezza<br />
2.250 millimetri contro i 1.781<br />
della versione Van) e nella volumetria<br />
utile disponibile, dichiaarata<br />
in 4,2 metri cubi (il<br />
Caddy Van ne dispone invece di<br />
3,2). Ai vertici della categoria<br />
la portata: 800 chili (contro i<br />
730 della versione da cui deriva),<br />
con un peso massimo rimorchiabile<br />
di 1.500 chili.<br />
Numeri, questi, che fanno del<br />
commerciale leggero tedesco un<br />
PIÙ CHE MAXI,<br />
LIMOUSINE<br />
veicolo ideale per il trasporto e<br />
la distribuzione in città, anche<br />
di merci e colli particolarmente<br />
voluminosi.<br />
Ma per il Caddy Maxi le novità<br />
sono anche sotto il cofano:<br />
per tutte le configurazioni<br />
di carrozzeria definite (dunque,<br />
oltre al furgone, anche le varianti<br />
Life e Combi), il programma<br />
motori prevede infatti<br />
la scelta tra 3 diverse potenze<br />
Euro 4, con la disponibilità, ac-<br />
canto ai conosciuti e collaudati<br />
4 cilindri benzina di 1,6 litri da<br />
102 cavalli e turbodiesel di 1,9<br />
litri da 105 cavalli, anche di un<br />
performante turbodiesel da 140<br />
cavalli e 32,6 chilogrammetri<br />
di coppia. E sempre in tema<br />
di propulsori, almeno inizialmente<br />
non è invece prevista la<br />
disponibilità dell’unità Ecofuel<br />
metano-benzina. Che resta dunque<br />
prerogativa del Caddy con<br />
passo di 2,6 metri.<br />
FAAM, UN JOLLY<br />
PER LA CITTÀ<br />
tonomia (con serbatoio da<br />
Jolly Ch 4 (sopra).<br />
è di 400 chilometri.<br />
129<br />
Passaporto<br />
tedesco,<br />
cittadinanza europea,<br />
ma progenitore<br />
a stelle e strisce, cioè<br />
americano. È la fotografia<br />
del Caddy,<br />
la furgonetta che alla<br />
Volkswagen piace presentare<br />
oggi come «il<br />
compagno ideale quando<br />
si tratta di affrontare<br />
in modo comodo e professionale<br />
le sfide del<br />
lavoro quotidiano».<br />
In effetti, i numeri<br />
delle vendite realizzate,<br />
ormai non lontane dal<br />
traguardo del milione<br />
di esemplari, sembrano<br />
andare in questa direzione.<br />
Un modello di successo,<br />
dunque, che lo<br />
scorso anno ha celebrato<br />
i suoi primi quarant’anni<br />
di carriera in<br />
Europa.<br />
82<br />
N°11 NOVEMBRE 20<strong>03</strong><br />
Precisazione d’obbligo<br />
perchè forse non tutti<br />
sanno che la favola<br />
del Caddy è cominciata<br />
altrove, Oltreoceano,<br />
negli Stati Uniti, con<br />
tutt’altra configurazione.<br />
È il 1978. Nella fabbrica<br />
di Westmoreland,<br />
nei pressi di Pittsburgh,<br />
in Pennsylvania,<br />
Volkswagen produce<br />
la Golf 1, ribattezzata<br />
Rabbit. L’idea di ricavarne<br />
anche un pickup,<br />
tipologia di veicolo<br />
molto richiesta negli<br />
States, viene quasi di<br />
conseguenza. E già che<br />
ci siamo, pensano in<br />
Volkswagen, perchè<br />
IL LANCIO DELLA FURGONETTA VOLKSWAGEN<br />
Quel pick-up<br />
chiamato Caddy<br />
Oggi è uno dei modelli di punta dei veicoli commerciali<br />
Volkswagen in Europa. Ma nasce in realtà<br />
in America, nel 1978, sulla base della Golf 1, alias Rabbit<br />
VOLKSWAGEN<br />
CADDY<br />
1.9 TDI<br />
FURGONETTA<br />
1,9 LITRI<br />
105 CAVALLI<br />
3,2 METRI CUBI<br />
LA CARTA DI IDENTITÀ<br />
Velocità massima calcolata: 160,7<br />
all’ora - Passo: 2.682 mil limetri - Rapporto<br />
al ponte: 4,05 per le prime quattro<br />
marce, 3,13 per le altre - Pneumatici:<br />
Firestone 195/65 R 15 - Peso totale<br />
a terra: 2.260 chili (versione con cambio<br />
Dsg) - Portata: 750 chili - Altezza<br />
allestimento: 1.833 millimetri - Equipaggiamenti<br />
extra: airbag conducente,<br />
cam bio Dsg, navigatore satellitare,<br />
computer di bordo, climatizzatore con<br />
regolazione semi automatica, sedili riscaldabili,<br />
pacchetto elettrico (specchi<br />
rego labili e riscaldati separatamente,<br />
chiusura centralizzata con telecomando,<br />
alzacristalli elettrici), fendinebbia<br />
- Costo optional di listino: 6.427 euro<br />
- Prezzo del veicolo: 13.432 euro -<br />
Prezzo del veicolo provato:<br />
19.859 EURO<br />
Costruito nello stabilimento di Poznan,<br />
in Polonia.<br />
GLI ANTENATI<br />
Sopra, il primo Caddy del 1982,<br />
progettato nella filiale Volkswagen<br />
Tas a Sarajevo<br />
1° ag giornamento<br />
Nel settembre 1995 debutta la seconda<br />
serie arricchita dalla versione pick-up<br />
2° aggiornamento<br />
Nel novembre 20<strong>03</strong> c’è un secondo<br />
restyling completo, accompagnato dalla<br />
revisione dell’intera gamma motori<br />
3° aggiornamento<br />
Nell’ottobre 2005, vengono introdotti i<br />
motori euro 4 e due nuove versioni: una<br />
con cambio automatico Dsg, l’altra con<br />
filtro antiparticolato<br />
3 MOTIVI PER..<br />
COMPRARLO<br />
• livello finiture<br />
• efficienza del cambio Dsg<br />
• motore elastico e poco assetato<br />
NON COMPRARLO<br />
• prezzo di listino e degli optional<br />
• vano di carico poco flessibile<br />
• airbag non di serie<br />
© <strong>Vado</strong> e <strong>Torno</strong> 2006<br />
impressioni<br />
di guida<br />
Nell’ottobre 2005, in occasione del Rai di Amsterdam, Volkswagen<br />
presenta il Caddy anche nella versione equipaggiata con cambio<br />
Dsg. Che <strong>Vado</strong> e <strong>Torno</strong> mette sotto la lente sul n.1/2006.<br />
non proporla anche in<br />
Europa?<br />
Detto fatto, nel<br />
1982, eccolo anche nel<br />
Vecchio continente, ribattezzato<br />
Caddy ma<br />
naturalmente sempre<br />
realizzato sfruttando<br />
base e meccanica della<br />
popolarissima Golf.<br />
Unica differenza, i fari:<br />
non più di forma quadrata<br />
ma tonda.<br />
In Italia il Volkswagen<br />
Caddy arriva l’anno<br />
seguente, nel 1983. <strong>Vado</strong><br />
e <strong>Torno</strong> ne dà notizia<br />
sul n. 4 (aprile), all’interno<br />
di una panoramica<br />
sulle ultime novità della<br />
gamma di veicoli commerciali<br />
Volkswagen,<br />
che interessano anche<br />
il Transporter.<br />
Da noi il Caddy si<br />
presenta impostato con<br />
CORREVA L’ANNO<br />
1982<br />
trazione anteriore e sospensioni<br />
indipendenti,<br />
spinto da un 4 cilindri<br />
diesel di 1,6 litri da 54<br />
cv abbinato a un cambio<br />
a quattro marce. Alle<br />
spalle dell’abitacolo<br />
una superficie di carico<br />
da 2,39 metri quadrati<br />
IL DAILY CI PROVA CON L’IBRIDO<br />
Ad Amsterdam Iveco<br />
ha messo sotto i<br />
riflettori il tema della<br />
tutela ambientale.<br />
Interpretato,<br />
nell’occasione, oltre<br />
che da un Eurocargo<br />
(ne parliamo<br />
in altra parte del<br />
giornale, ndr) an-<br />
Tra le novità<br />
esposte da<br />
Iveco al salone<br />
di Amsterdam, il<br />
Daily ibrido dieselelettrico<br />
per Fedex<br />
(a destra), e il<br />
grintoso fuoristrada<br />
da lavoro Massif<br />
(sotto), erede della<br />
S<br />
livrea Fedex dotato<br />
di motorizzazione<br />
ibrida diesel-elettrica.<br />
Al momento<br />
soltanto un prototipo<br />
che di fatto anticipa<br />
i field-test del<br />
2008, dotato di una<br />
tecnologia che consente,<br />
attraverso<br />
MINITRUCK<br />
cupero dell’energia<br />
in frenata e lo stop<br />
and go, di ottenere<br />
risparmi di combustibile<br />
dichiarati da<br />
Iveco attorno al 30<br />
per cento.<br />
Fedex conta di inserire<br />
al più presto<br />
10 unità nella pro-<br />
litri, 16 valvole,<br />
siglato F 1 C, è<br />
direttamente derivata<br />
dal pari potenza<br />
diesel. Monoblocco<br />
in ghisa, testa cilindri<br />
in alluminio, iniezioi<br />
concreti, supportati<br />
da date e avve<br />
diesel. Monoblocco<br />
in ghisa, testa<br />
cilindri in alluminio,<br />
inieuminio, iniezioi<br />
concreti, supportati<br />
da date e avve<br />
diesel. Monoblocco<br />
in ghisa, testa cilindri<br />
in alluminio, iniezioi<br />
SUL MERCATO DAL 2008 LA VERSIONE MAGGIORATA<br />
Caddy si fa Maxi<br />
All’insegna di comfort e performance<br />
TUTTI I NUMERI<br />
DEL<br />
DSG<br />
Sei marce e due frizioni, come due sono gli alberi<br />
Quasi mezzo metro in più rispetto alla versione standard.<br />
Con una lunghezza che sfiora i 5 metri la versione lunga<br />
del commerciale Volkswagen assicura una portata di 800<br />
chili. Tre i motori, con l’inedito turbodiesel da 140 cavalli<br />
A partire da questo mese,<br />
il Volkwagen Caddy 1.9 Tdi<br />
potrà avere dalla sua,<br />
il plus di comfort<br />
del cambio robotizzato Dsg,<br />
finora sola prerogativa<br />
di Golf, Passat, Touran<br />
e Touareg.<br />
d’ingresso e quelli di uscita. Le prestazioni dell’automatico<br />
secondo Vw fanno il loro esordio da<br />
‘commerciali’ mettendosi al servizio del Caddy<br />
e 550 chili di portata<br />
utile, disponibile anche<br />
con centinatura telonata<br />
(2,95 m 3 ) o furgonatura<br />
in vetroresina (2,65 m 3 ).<br />
Il prezzo di quel primo<br />
Caddy pick-up? Nove<br />
milioni, di lire naturalmente.<br />
E questo! Evidentemente<br />
a qualcuno<br />
il Caddy nella<br />
nuova versione<br />
Maxi non è bastato<br />
a soddisfare la<br />
voglia di spazio. E<br />
allora, passo extra<br />
lungo, carrozzeria<br />
nero metallizzata,<br />
vetri fumé.<br />
E il gioco è fatto.<br />
Della serie piccoli per la<br />
città. Proposto dalla Faam,<br />
Jolly Ch 4 è un veicolo ideale<br />
per l’utilizzo in ambito<br />
urbano. Dove a prescindere<br />
dall’allestimento (le<br />
possibilità spaziano dalla<br />
vasca portarifiuti, al cassone,<br />
alla furgonatura per<br />
trasporto merci), trova terreno<br />
di espressione ideale<br />
grazie alle sue dimensioni<br />
contenute in termini di ingombro<br />
(a una lunghezza<br />
totale di 4.770 millimetri<br />
corrispondono 1.770 di<br />
larghezza e 2.055 di altezza,<br />
a fronte di un passo di<br />
2.460 millimetri). Valori non<br />
certo trascurabili per un<br />
veicolo da 3,5 tonnellate<br />
di peso totale.<br />
Caratteristiche che Jolly<br />
Ch 4 (25.600 euro, Iva<br />
esclusa) coniuga con un<br />
motore 4 cilindri Euro 4<br />
Hyundai di 2,3 litri, alimentato<br />
a metano. Per il quale<br />
Faam dichiara una potenza<br />
di 112 cavalli e un’au-<br />
Viaggiano a metano sia<br />
il King (in alto) che il<br />
200 litri) di 350 chilometri.<br />
Che salgono a 450 complessivi<br />
sfruttando anche i<br />
15 litri concessi dalla modalità<br />
benzina.<br />
Altro modello interessante<br />
è il King. In questo caso<br />
l’autonomia complessiva<br />
assicurata dal cuore Hyundai<br />
di 1,1 litri da 51 cavalli<br />
Ed è sempre il palcoscenico di Amsterdam,<br />
questa volta nel 2007, a tenere a battesimo la<br />
versione Maxi della furgonetta Volkswagen, alla<br />
quale <strong>Vado</strong> e <strong>Torno</strong> dedica un servizio sul n. 12.<br />
Nella versione<br />
in abito lungo,<br />
con passo di<br />
3.002 millimetri,<br />
il Volkswagen<br />
Caddy Maxi<br />
dispone di un<br />
vano carico di<br />
2,25 metri di<br />
lunghezza.<br />
ra fine febbraio quando,<br />
nel 20<strong>03</strong> al salone dell’au-<br />
E to di Ginevra, l’innovativo<br />
cambio Dsg Volkswagen fe ce<br />
la sua prima apparizione sulla<br />
‘cattiva’ Golf IV R 32.<br />
Ora, dopo più di due anni di<br />
successi anche su Touran, Passat<br />
e Tou a reg, con il lancio sul<br />
Caddy a metà ottobre in occasione<br />
del Rai di Amsterdam, la<br />
Volkswagen prova a bissare la<br />
po polarità dell’automatizzato<br />
anche tra i commerciali, e primo<br />
costruttore a proporne l’ado<br />
zione su una fur go net ta.<br />
Una scelta interessante e rischiosa<br />
allo stesso tempo. Interessante,<br />
perché mira a portare<br />
ad aumentare il comfort e il<br />
periodico di cultura,<br />
economia e tecnica dell’autotrasporto<br />
Fondato nel 1962<br />
Autorizzazione del tribunale di Milano<br />
n. 6041 del 20 settembre 1962<br />
Poste Italiane s.p.a. - Sped. in a. p. - D.L.<br />
353/20<strong>03</strong> (conv. in L. 27/02/2004 n° 46) art. 1,<br />
comma 1, LO/MI.<br />
Registro nazionale della stampa<br />
n. 4596 del 20/04/1994<br />
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Impaginazione e grafica<br />
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