HANSA 05-2017
Special Focus: NorShipping 2017 | HullPic Review | COMPIT Preview | Leonhardt & Blumberg | Sewol salvage | Tugs | German Banks | Tanker | Maritime Politics | Offshore Tender
Special Focus: NorShipping 2017 | HullPic Review | COMPIT Preview | Leonhardt & Blumberg | Sewol salvage | Tugs | German Banks | Tanker | Maritime Politics | Offshore Tender
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est.<br />
1864<br />
INTERNATIONAL MARITIME JOURNAL <strong>05</strong>|<strong>2017</strong><br />
SHIPPING |<br />
TECHNOLOGY<br />
Maritime politics<br />
Salvage & Tugs<br />
LNG & Charter Party<br />
Ports & Yards in Norway<br />
Shipowner’s Crisis<br />
Shortsea reform<br />
OFFSHORE |<br />
PORTS<br />
Interview BSH<br />
Terminal Operator<br />
German Offshore Ports<br />
ISSN 0017750-4<br />
9 770017 750007<br />
<strong>05</strong><br />
Mai <strong>2017</strong> | 154. Jahrgang<br />
ISSN 0017-7504 | C 3503 E | € 14,80<br />
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Editorial<br />
Michael Meyer<br />
Verantwortlicher Redakteur<br />
Executive Editor<br />
Undankbare<br />
Chronistenpflicht<br />
COMPLIANCE<br />
Abstract: The chronicler’s sad duty<br />
Der Chronist hat die Aufgabe, die Entwicklung<br />
nachzuzeichnen, auch wenn sie seit<br />
langer Zeit alles andere als erfreulich ist.<br />
Wirklich positive Nachrichten sind zumeist<br />
Einzelfälle, oder schlicht von der Hoffnung<br />
getrieben. Damit wären wir bei den Sorgen<br />
der hiesigen Branche – auch wenn sie wahrlich<br />
nicht die einzige ist, wie anlässlich der<br />
diesjährigen Leitmesse »Nor-Shipping« ein<br />
Blick in den hohen Norden zeigt.<br />
Auch beim Gastgeber Norwegen, dank<br />
des Offshore-Fokus jahrelang als stabiler<br />
und prosperierender Markt bewertet, darben<br />
die Reedereien. Egal ob Umsatz oder<br />
Flottengröße – wichtige Kennzahlen haben<br />
dort für 2016 ein Minus als Vorzeichen.<br />
Ausschlaggebend ist vor allem die<br />
Flaute am Öl-/Gas- und Offshore-Markt.<br />
Schenkt man dem Reederverband Norwegens<br />
und seiner aktuellen Umfrage Glauben,<br />
rutscht die Branche dieses Jahr sogar<br />
noch weiter ab. Vergleichsweise gut sieht<br />
es nur in der Shortsea- und der weltweiten<br />
Handelsschifffahrt aus.<br />
Der Verband selbst muss ebenfalls einen<br />
Aderlass hinnehmen. Die Zahl der Mitglieder<br />
sank zuletzt auf 138, 2013 waren es noch<br />
160. Damit teilt er das Schicksal mit seinem<br />
deutschen Gegenpart VDR. Auch er hat seit<br />
einiger Zeit mit Austritten zu kämpfen, zum<br />
Teil durch das krisenbedingte Verschwinden<br />
von Unternehmen (2011 waren es noch 388,<br />
2015 noch 364), aber auch wegen einer wachsenden<br />
Unzufriedenheit mit der Verbandsarbeit.<br />
Eines der letzten prominenten Beispiele<br />
ist die Reederei German Tankers.<br />
Von den noch 356 Reedereien im Lande –<br />
über 60% davon haben übrigens maximal<br />
vier Schiffe – sind nur noch 166 im VDR<br />
vertreten (zuzüglich 16 »fördernden« Unternehmen)<br />
– vor wenigen Jahren waren es<br />
noch »über 220«.<br />
Allein mit Konsolidierungsprojekten<br />
wie der Fusion von Leonhardt & Blumberg<br />
mit Buss Shipping oder der Übernahme<br />
der Conti durch Claus-Peter Offen ist<br />
das nicht zu erklären.<br />
Ein interessanter Unterschied zwischen<br />
den beiden großen europäischen Schifffahrtsstandorten<br />
zeigt sich allerdings beim<br />
Anteil der eigenen Flagge in den Flotten.<br />
Während von den zuletzt 2.244 deutschkontrollierten<br />
Schiffen 333 unter heimischer<br />
Flagge fahren, sind es in Norwegen<br />
778 von 1.716. Das ist Wasser auf die<br />
Mühlen der Politik, die etwa in Person von<br />
Kanzlerin Merkel deutsche Reeder in die<br />
nationale Pflicht nimmt.<br />
Auch auf der »Nor-Shipping« werden die<br />
Schifffahrts- und Offshore-Krise bemerkbar<br />
sein. Die <strong>HANSA</strong> als Medienpartner<br />
widmet dem Branchenevent in dieser Ausgabe<br />
einen Schwerpunkt – auch die Konsolidierung<br />
der deutschen Schifffahrt sowie<br />
die politische Begleitung sind natürlich<br />
Themen des Hefts.<br />
A chronicler’s task is to trace development,<br />
even if it has been anything but pleasing for<br />
a long time. This leads us directly into the<br />
worries of the German shipping – even if it<br />
is not the only one – just look to the north.<br />
»Nor-Shipping« host Norway sees its shipowners<br />
in great need. The number of members<br />
in the shipowners association has declined<br />
to 138 recently, from 160 in 2013.<br />
Thus, it is comrade in misfortune with its<br />
German counterpart. Merely 166 of Germany’s<br />
356 shipowners are still represented<br />
by VDR (from once »more than 220«).<br />
However, an interesting difference: While<br />
333 of 2,244 German-controlled ships fly the<br />
national flag, in Norway the proportion is<br />
778 out of 1,716. This is grist to the mill of<br />
German chancellor Angela Merkel, calling<br />
shipowners to do their national duty.<br />
The shipping and offshore crisis will also be<br />
noticeable at Nor-Shipping. <strong>HANSA</strong> will<br />
focus on the industry event in this issue.<br />
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<strong>HANSA</strong> International Maritime Journal – 154. Jahrgang – <strong>2017</strong> – Nr. 5 3
Inhalt | Contents Mai <strong>2017</strong><br />
Schifffahrt | Shipping<br />
Ringen um die Rickmers Gruppe. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .24<br />
L&B und Buss fusionieren: Gleich und gleich gesellt sich gern 25<br />
LR2-Tanker dominieren Ablieferungen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .26<br />
Maritime Konferenz:<br />
Harmonische Uneinigkeit an der Oberfläche. . . . . . . . . . . . . . . . . .28<br />
NORSHIP tunnel<br />
5 Fragen an … CARSTEN GIERGA,<br />
Geschäftsführer EuroFlag Services –<br />
Agent für das Register Luxemburgs . . . . . . . .31<br />
Herausforderung »LNG« im Chartervertrag . . . . . . . . . . . . . . . . .32<br />
Nor-Shipping<br />
Nor-Shipping enables a glimpse<br />
at the future maritime universe . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .34<br />
Shipowners looking back and ahead – both worried . . . . . . . . . . . 38<br />
Industry News . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .40<br />
Shortsea: Centralization through regionalization . . . . . . . . . . . . .42<br />
Shipyards: Starting over after a full stop . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .44<br />
Tunnel vision . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .46<br />
Huge potential for Norwegian ports . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .48<br />
Finanzierung | Financing<br />
Cautious optimism in (some) US markets . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .52<br />
34<br />
4 Questions to … AMID MEHROTRA,<br />
Shipping Analyst, Deutsche Bank . . . . . . . . . .53<br />
Schiffsbanken in der Klemme . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .56<br />
Schiffstechnik | Ship Technology<br />
»Sewol«-Bergung: Ein Kraftakt für das nationale Gewissen. . . .58<br />
Damen Shipyards: »Wir bleiben profitabel im Schlepper-Bau« .60<br />
Vittoria: Neuer Schlepper-Player in Europa . . . . . . . . . . . . . . . . . .62<br />
Spotlight on new ships: »Island Venture«. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .63<br />
Der Scrubber – ein Erfolg? . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .64<br />
58<br />
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4 <strong>HANSA</strong> International Maritime Journal – 154. Jahrgang – <strong>2017</strong> – Nr. 5
NORSHIP tunnel<br />
Compit <strong>2017</strong> Preview:<br />
Get smart! Autonomy now! . . . . . 66<br />
Mai <strong>2017</strong><br />
Inhalt | Contents<br />
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Interview with<br />
DEJAN RADO<br />
SAVLJEVIC,<br />
Director Marine,<br />
Siemens Industry<br />
Software: »No easy<br />
problems left to solve« . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .70<br />
HullPic: Next step for better hull performances . . . . . . . . . . . . . .72<br />
HullPic: Ship operators and developers collaborate . . . . . . . . . . .76<br />
Häfen | Ports<br />
Gemischte Bilanzen der deutschen Terminalbetreiber . . . . . . . . . 83<br />
transport logistic: München wird zum Mekka der Logistik . . . .84<br />
Port News – Meldungen aus den Häfen der Welt . . . . . . . . . . . . .87<br />
Offshore<br />
Häfen rüsten sich für größere Anlagen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .88<br />
Interview mit MONIKA BREUCH-MORITZ,<br />
BSH-Präsidentin:»Wir werden uns<br />
neu strukturieren« . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .90<br />
Windforce: Offshore-Industrie setzt jetzt auf Service . . . . . . . . .92<br />
HTG-Info und Kalender . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .94<br />
66<br />
Rubriken<br />
Editorial – Undankbare Chronistenpflicht. . . . . . . . . . . . . . . . . . . .3<br />
People. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .6<br />
News. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .8<br />
Momentaufnahme. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .10<br />
Orders and Sales . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .12<br />
Märkte | Markets – Tonnage scarcity drives rates higher. . . . . .14<br />
Rates | Prices . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .16<br />
Versicherungen| Insurance – Viel Zuspruch für Hanseatic P&I . . 20<br />
Buyers Guide. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .78<br />
Freight & Trade Events . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .94<br />
Inserentenverzeichnis | Impressum . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 98<br />
Aus der Seekiste … »Manitou«: Schiff des Jahres 1986<br />
noch immer in Fahrt . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 99<br />
<strong>HANSA</strong> International Maritime Journal – 154. Jahrgang – <strong>2017</strong> – Nr. 5 5
People<br />
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• J. MÜLLER WESER: Jens Ripken ist<br />
neuer Geschäftsführer des Terminalbetreibers.<br />
Der 50-jährige<br />
Manager soll das<br />
Führungsteam der J.<br />
Müller Weser ergänzen<br />
und verstärken.<br />
In den vergangenen<br />
Jahren hatte die Unternehmensgruppe<br />
erheblich in Bremen investiert, um den<br />
Standort zukunftsgerecht auszubauen.<br />
Dazu gehört auch eine Stärkung der<br />
Führungsstruktur.<br />
• PORT OF LONG BEACH: Mario<br />
Cordero, von der Regierung Trump<br />
aus seinem Amt in<br />
der Federal Maritime<br />
Commission gedrängt,<br />
wird neuer<br />
Executive Director.<br />
Die Stelle am Westküstenhafen<br />
war seit<br />
September 2016 vakant,<br />
nachdem der bisherige Hafenchef<br />
Jon Slangerup seinen Rücktritt verkündet<br />
hatte. Corderos Ernennung war eine<br />
internationale Suche vorausgegangen.<br />
News des Monats: Bureau Veritas befördert Donche-Gay<br />
• BUREAU VERITAS: Philippe Donche-Gay (l.), bisher Präsident der Marine<br />
& Offshore Division, ist nun Senior Executive Vice President und berichtet an<br />
CEO Didier Michaud-Daniel. In seiner neuen Rolle ist Donche-Gay für die Umsetzung<br />
der strategischen Pläne von BV verantwortlich, parallel zu seiner Funktion<br />
als Präsident der Marine & Offshore Division. Als neuer COO dieser Abteilung<br />
verantwortet Matthieu de Tugny (r.) Marine Operations, Marine Technical<br />
Management und Marine Marketing & Sales.<br />
• LEBUHN & PUCHTA: Sabine Rittmeister<br />
ist Leiterin der Schifffahrtsabteilung<br />
der Hamburger<br />
Wirtschaftskanzlei.<br />
Als neuer »Head of<br />
Maritime« führt sie<br />
ein Team von acht<br />
Fachanwälten und<br />
soll dieses Geschäftsfeld<br />
ausbauen. Rittmeister<br />
wird dabei von den Partnern<br />
Ulrich Stahl and Johannes Trost unterstützt,<br />
die über viel Erfahrung in maritimen<br />
Rechtsfragen verfügen.<br />
• DETTMER: Gerald Michael Diesel<br />
ist neuer CFO der Dettmer Group. Seine<br />
Karriere begann er<br />
bei Air Haniel Logistics.<br />
Diesel war COO<br />
und CFO/Managing<br />
Director vorwiegend<br />
in der Logistik für<br />
verschiedene Unternehmen<br />
wie ABX,<br />
Wincanton, Agility und andere internationale<br />
Firmen. Von Bremen aus wird<br />
Diesel als CFO neben Andreas Niemeyer<br />
(COO) die Geschäftsleitung der Dettmer<br />
Group führen.<br />
• BANK OF CYPRUS: Nicholas Pavlides,<br />
ehemals Manager der Royal Bank<br />
of Scotland (RBS),<br />
übernimmt die neu<br />
gegründete Abteilung<br />
für Schiffsfinanzierung.<br />
Er war<br />
seit 2003 Senior Director<br />
Ship Finance<br />
bei der RBS, bis diese<br />
sich 2016 von ihrem Schifffahrts-Portfolio<br />
trennte. Zuvor agierte er bei der Scotiabank<br />
in London. Pavlides ist Mitglied<br />
des Institute of Chartered Shipbrokers.<br />
• SEASPAN: Larry Simkins ersetzt<br />
Graham Porter im Vorstand. Simkins<br />
ist President, Chief<br />
Executive Offcer<br />
und Director der<br />
Washington Companies<br />
(WashCo). Der<br />
Seaspan-Vorstand<br />
soll nun außerdem<br />
durch den WashCo-<br />
Director David Sokol von acht auf neun<br />
Mitglieder erweitert werden. WashCo ist<br />
über die Tochterunternehmen Deep Water<br />
Holdings und Copper Lion der größte<br />
Anteilseigner (50%) von Seaspan.<br />
• MAERSK: Simon Bergulf ist neuer<br />
Director of Regulatory Affairs. Er war<br />
zuvor acht Jahre lang<br />
Cheflobbyist des dänischen<br />
Reederverbands<br />
in Brüssel.<br />
Dort ersetzt ihn nun<br />
Casper Andersen,<br />
der bisher für den<br />
Dänischen Industrieverband<br />
Lobbyarbeit in den EU-Gremien<br />
machte. Andersen wird außerdem<br />
Mitglied des Managements des dänischen<br />
Reederverbands.<br />
• NAPA: Ilmo Kuutti ersetzt als Präsident<br />
der Software-Gruppe Juha Heikinheimo,<br />
der die Position<br />
fünfeinhalb Jahre<br />
innehatte. Kuutti ist<br />
seit 1991 bei Napa,<br />
zuletzt als Executive<br />
Vice President Design<br />
und Senior Vice<br />
President Key Customers.<br />
In der neuen Struktur übernimmt<br />
Mikko Kuosa Napa Design Solutions,<br />
Esa Henttinen führt die Safety Solutions<br />
und Naoki Mizutani ist für Shipping Solutions<br />
zuständig.<br />
6 <strong>HANSA</strong> International Maritime Journal – 154. Jahrgang – <strong>2017</strong> – Nr. 5
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<strong>HANSA</strong> International Maritime Journal – 154. Jahrgang – <strong>2017</strong> – Nr. 5 7
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AUSTAL<br />
Fassmer gründet Joint<br />
Venture in Australien<br />
Der Schiffauer aus Berne bündelt für einen<br />
möglichen Auftrag seine Kräfte mit<br />
der australischen Werft Austal. Unter der<br />
Marke Austal Fassmer Pty Ltd. nimmt<br />
man an einer Ausschreibung des australischen<br />
Verteidigungsministeriums für<br />
eine Serie von Offshore-Patrouillenbooten<br />
(OPV) teil. Weitere Bieter sind Damen<br />
und Lürssen. Basis der OPV wäre<br />
Fassmers Design OPV80, das man bereits<br />
für verschiedene Kunden wie die deutsche<br />
Küstenwache gebaut habe. Gefertigt würden<br />
die Schiffe auf den Austal-Werften in<br />
Osborne und Henderson.<br />
M<br />
SEEFRACHT<br />
Kühne+Nagel steigert<br />
Marktanteil auf See<br />
Der Logistikkonzern hat im ersten Quartal<br />
seinen Wachstumskurs im Seefrachtgeschäft<br />
fortgesetzt. Der Gewinn nahm<br />
allerdings leicht ab. In der Seefracht steigerte<br />
sich das Transportvolumen um<br />
9% auf über 1 Mio. TEU. Damit sei man<br />
»mehr als doppelt so schnell wie der<br />
Gesamtmarkt« gewachsen. Bereits für<br />
2016 hatte der Konzern sein Volumen<br />
steigern können, allerdings sank der Ertrag.<br />
Den chinesischen Marktanteil will<br />
Kühne+Nagel durch eine Kooperation<br />
der chinesischen E-Commerce-Firma<br />
Alibaba erhöhen.<br />
M<br />
STX FRANCE<br />
Fincantieri kommt in<br />
St. Nazaire zum Zug<br />
Der italienische Werftenkonzern übernimmt<br />
48% der Anteile und wird neuer<br />
Haupteigentümer bei STX France in St.<br />
Nazaire. Weitere 6% gehen an die Bankenstiftung<br />
CR Trieste. Der französische<br />
Staat behält gut 33% und damit ein Vetorecht.<br />
Mit 12% soll nach Angaben italienischer<br />
Medien der französische Staatskonzern<br />
DCNS einsteigen. Seit 2008 war die<br />
Werft mehrheitlich im Besitz der koreanischen<br />
STX Offshore & Shipbuilding. Das<br />
auf Kreuzfahrtschiffe spezialisierte Unternehmen<br />
ist profitabel und hat volle Auftragsbücher.<br />
M<br />
HAMBURG SÜD<br />
Maersk muss<br />
Mercosul verkaufen<br />
Um von der brasilianische Wettbewerbsbehörde<br />
CADE grünes Licht für die Übernahme<br />
von Hamburg Süd zu bekommen,<br />
muss A.P. Møller Mærsk seine Tochterreederei<br />
Mercosul verkaufen. Mercosul ist<br />
im brasilianischen Kabotage-Markt aktiv.<br />
Seit 2006 gehört der 1996 gegründete Carrier<br />
zur dänischen Maersk-Gruppe. Er betreibt<br />
zwei Liniendienste mit vier eigenen<br />
Schiffen. Bereits Ende März hatten Maersk-Verantwortliche<br />
die Beschäftigten<br />
der brasilianischen Tochter über den geplanten<br />
Verkauf unterrichtet. M<br />
BULKSCHIFFFAHRT<br />
Suezkanal gewährt<br />
massive Rabatte<br />
Um zusätzliche Transite durch das Rote<br />
Meer anzuziehen, gewährt der Suezkanal<br />
der Bulker-Branche massive Rabatte<br />
von bis zu 75%. Bulker aus Südafrika mit<br />
Ziel Mittelmeer müssen bereits 40% weniger<br />
Transitgebühren zahlen. Ein noch<br />
größerer Nachlass wird nun Schiffen aus<br />
Richtung Ost- und Südaustralien mit<br />
Ziel Nordwesteuropa gewährt. Das Experiment<br />
soll bis zum Jahresende laufen.<br />
Die Kanalbehörde versucht seit einiger<br />
Zeit, Reedereien die Route schmackhaft<br />
zu machen.<br />
M<br />
DEUTSCHE CALPAM<br />
Schwefelarmes Gasöl in<br />
Frankreich erhältlich<br />
Die Deutsche Calpam, Teil der französischen<br />
Bolloré-Gruppe, bietet nun physische<br />
Bunkerlieferungen für schwefelarmes<br />
Gasöl in Frankreich an. Für die<br />
flächendeckende Auslieferung in allen<br />
französischen Häfen nutz man das Terminal-<br />
und Logistiknetzwerk von Bolloré.<br />
Die Deutsche Calpam ist bereits seit<br />
Jahrzehnten weltweit als Bunkerhändler<br />
aktiv. Mit eigenen Lieferscheinen und der<br />
Nutzung lokaler Transportfirmen werden<br />
sämtliche Schiffstypen für Reedereien,<br />
Händler und Makler beliefert. M<br />
WESTHÄFEN<br />
Rotterdam und Antwerpen starten mit Rekorden<br />
Rotterdam hat im Containerumschlag<br />
das beste Quartal aller Zeiten verbucht.<br />
Für Januar bis März schlug ein Zuwachs<br />
von 8,8% auf 3,3 Mio. TEU zu Buche. Bezogen<br />
auf das Gewicht betrug das Wachstum<br />
10,8% auf 34,3 Mio. t. Allard Castelein,<br />
CEO des Hafenbetriebs: »Wir sollten<br />
uns nicht zu früh freuen, aber in Kombination<br />
mit den für Rotterdam günstigen<br />
Fahrplänen, die ab diesem Monat gelten,<br />
verspricht dies für Rotterdam ein gutes<br />
Containerjahr zu werden.«<br />
Der belgische Hafen Antwerpen<br />
konnte sowohl bei der Überseefracht<br />
insgesamt als auch im Teilsegment<br />
Container Rekordmengen erzielen.<br />
In den ersten drei Monaten wurden<br />
rund 54,3 Mio t abgefertigt – ein leichtes<br />
Wachstum um 1,5%. Die Zunahme<br />
ist in erster Linie auf das Containergeschäft<br />
zurückzuführen. Einen Rückgang<br />
gab es bei Flüssiggütern. M<br />
CONTAINERLINIEN<br />
Yang Ming setzt<br />
Börsenhandel aus<br />
Die neuntgrößte Linienreederei der Welt<br />
will ihr Eigenkapital um mehr als 50% reduzieren.<br />
Dieser drastische Schritt folgt<br />
auf die massiven Verluste (-650 Mio. $),<br />
die der Carrier in den vergangenen beiden<br />
Jahren eingefahren hat. Allein 2016 waren<br />
es –492 Mio. $. Der Börsenhandel soll<br />
nun ausgesetzt werden, um Zeit für eine<br />
Restrukturierung und die Akquisition frischen<br />
Kapitals zu gewinnen. Yang Ming<br />
will unter den Rettungsschirm schlüpfen,<br />
den Taiwans Regierung für die maritime<br />
Industrie aufgespannt hat. Insgesamt stehen<br />
umgerechnet rund 1,9 Mrd. $ für Sanierungshilfen<br />
zur Verfügung. M<br />
8 <strong>HANSA</strong> International Maritime Journal – 154. Jahrgang – <strong>2017</strong> – Nr. 5
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<strong>HANSA</strong> International Maritime Journal – 154. Jahrgang – <strong>2017</strong> – Nr. 5 9
Momentaufnahme<br />
omentaufnahme<br />
Liebe Leser,<br />
wenn auch Sie eine maritime Moment aufnahme eingefangen haben, schicken Sie uns gern das Foto mit ein paar persönlichen oder erklärenden Zeilen<br />
dazu. Wir freuen uns über Ihre Einsendungen an: redaktion@hansaonline.de sowie SchiffahrtsVerlag »Hansa«, Ballindamm 17, 20095 Hamburg.<br />
Hinweis: Der Verlag behält sich das Recht vor, eingegangene Fotografien für redaktionelle Zwecke weiterzuverwenden.<br />
10 <strong>HANSA</strong> International Maritime Journal – 154. Jahrgang – <strong>2017</strong> – Nr. 5
Momentaufnahme<br />
Ein wahres Unglücksschiff<br />
Ob die »Sternö« nicht rechtzeitig getauft wurde oder ob der Frachter einfach<br />
unter keinem guten Stern fährt, ist nicht überliefert. An der unheilvollen Geschichte<br />
lässt sich trotzdem nichts deuteln. Nach diversen Havarien hat es den<br />
fast 50 Jahre alten Frachter nun auf dem schwedischen Göta-Fluss nahe der<br />
Schleusen von Lilla Edet erwischt: Er lief auf Grund und kenterte, woraufhin<br />
diese fast schon idyllische Aufnahme entstand.<br />
Foto: Ardent<br />
<strong>HANSA</strong> International Maritime Journal – 154. Jahrgang – <strong>2017</strong> – Nr. 5 11
Märkte | Markets<br />
ORDERS and SALES<br />
New Orders Container<br />
Quantity/Name TEU Delivery Shipyard Ordering Party<br />
1 + 1 460 2019 Yangzijiang Bermuda Container Lines<br />
Still activity at the new building market for container vessels remained subdued.<br />
So far only one firm order became public. Bermuda Container Line contracted<br />
one 460 TEU ConRo vessel at Chinese shipyard Jiangsu Yangzijiang.<br />
The vessel is rumored to cost about 17 mill. $. After its scheduled delivery in<br />
2019, it is designated to be employed on a service between Hamilton (Bermuda)<br />
and New York. Supposedly Bermuda Container Line is in possession<br />
of an option. Other talks are ongoing. However, in most cases they are yet at<br />
an early stage. Rumor has it that Chinese Renjian Group has placed two series<br />
of feeder vessels at different Chinese yards. It is supposed to involve six<br />
2,500 TEU vessels and ten 1,400 TEU ships to be delivered in 2018 and 2019.<br />
Secondhand Sales Container<br />
Name TEU Built Yard Gear Purchaser Price ($) Comment<br />
Hanjin Baltimore 7471 20<strong>05</strong> Hyundai HI gearless Sinokor Merchant Marine 14,000,000<br />
Conti Vancouver 7471 20<strong>05</strong> Hyundai HI gearless 14,000,000<br />
HS Everest 4771 2014 Jiangsu Newyangzi gearless 20,000,000<br />
HS Marco Polo 4771 2014 Jiangsu Newyangzi gearless 20,000,000<br />
HS Debussy 3534 2009 Shanghai Shipy. gearless Celsus Maritime Ltd 6,200,000 attached TC 2 years at $6,500 /d<br />
HS Wagner 3534 2008 Shanghai Shipy. gearless Celsus Maritime Ltd 6,500,000 attached TC 2 years at $6,500 /d<br />
HS Oceano 2846 2006 Stx Shipbuilding gearless 7,700,000<br />
Maersk Jubail 2824 2008 Hyundai Mipo gearless Arkas Denizcilik 9,500,000<br />
Maersk Jaipur 2824 2008 Hyundai Mipo gearless Arkas Denizcilik 9,500,000<br />
Hanjin New York 8586 2011 Hyundai Samho HI gearless Korea - bank sale<br />
Hanjin Hamburg 8586 2011 Hyundai Samho HI gearless Korea - bank sale<br />
Rio Charleston 4300 2008 Hyundai Samho HI gearless undisclosed 10,600,000<br />
Bermudian Express 1679 2000 Hanjin Hi & Const gearless SM Line 3,800,000<br />
Bremen Belle 5888 2007 Koyo Dockyard gearless Greece -<br />
SCT Distinction 4380 2010 Daewoo gearless Atlantic Lloyd 9,300,000 previous sale failed<br />
Conrad S 1118 2006 Jinling Shipyard 2 CR 45 undisclosed 5,500,000<br />
Hohefels 966 2008 Yangfan 2 CR 45 undisclosed 4,800,000 bank sale<br />
Hoheplate 957 2007 Yangfan 2 CR 45 undisclosed 4,800,000 bank sale<br />
Bustle at the secondhand market for further trading container vessels remained<br />
high throughout the second half of March and first half of April. This<br />
resulted in higher achieved prices, but also in more ambitious price expectations<br />
of sellers. In some size ranges prices soared significantly. E.g. at the end<br />
of February a Korean-built eight-year-old 4,250 TEU panamax vessel had been<br />
sold for about 6.5 mill. $. At the beginning of April a nine-year-old 4,250 TEU<br />
panamax constructed in Korea changed hands for around 10.6 mill. $. This<br />
equals a price increase of roughly 4.1 mill. $, not even accounting for vessels´<br />
age difference. Quite a few vessels of over 7,000 TEU have found new owners.<br />
Among them five former Hanjin six- to seven-year-old Samsung 9,500 types<br />
have been sold to Greek interest. The price is hawked around to be between<br />
31 and 33 mill. $ per vessel.<br />
Demolition Sales Container<br />
Name TEU Built LDT Scrap Location $ / LDT Comment<br />
MSC Claudia 4,180 1989 19,441 India 372<br />
Botswana 6,214 1998 26,362 – 398<br />
Irrawaddy Star 1,388 1994 6,900 Bangladesh 355 as is S´pore, net price<br />
Dawei Star 1,107 1994 6,900 Bangladesh 355 as is S´pore, net price<br />
Hammonia Doricum 1,<strong>05</strong>4 1995 5,119 Bangladesh 355<br />
Mozambique 6,208 1998 28,440 India 398 delivery Indian subcontinent<br />
MSC Alice 2,932 1988 13,803 India 388<br />
Yangon Star 1,016 1994 5,230 – 360 as is S´pore,incl. bunkers for final journey<br />
Mandalay Star 1,012 1996 5,248 – 360 as is S´pore, incl. bunkers for final journey<br />
Tsing Ma Bridge 5,610 2002 24,350 – 390 as is Hong Kong, incl. ROB<br />
Tiger Pearl 1,510 1994 7,024 Bangladesh 347<br />
Even though demolition activity increased compared to the last reporting period,<br />
in relation to January and the first three weeks of February it is still relatively<br />
low. Despite still firm recycling prices, refraining incentives to scrap prevail<br />
due to ascended secondhand values and charter rates. Andreas Mietzner<br />
As of April <strong>2017</strong> / No claim for being complete<br />
12 <strong>HANSA</strong> International Maritime Journal – 154. Jahrgang – <strong>2017</strong> – Nr. 5
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Tonnage scarcity drives rates higher<br />
Fixture levels for tramp vessels down to 2,500 TEU keep pushing up but momentum<br />
has somewhat waned since mid-April. Effects of alliance restructuring tapering off now.<br />
By Michael Hollmann<br />
Sentiment in the container ship market<br />
remained bullish during April, with<br />
charter rates for larger vessels pushing up<br />
vigorously and investor demand for second-hand<br />
vessels continuing to be strong.<br />
The New ConTex was up 11.5% month-onmonth<br />
(20 April) – a considerable jump,<br />
though not as steep as during the previous<br />
4-week period (<strong>HANSA</strong> 04/17). However,<br />
larger types which are hardly reflected in<br />
the ConTex apart from gearless 3,500 TEU<br />
and 4,250 TEU baby panamaxes continued<br />
to post substantial gains. By contrary,<br />
the feeder and handy segments of the index<br />
(1,100 and 1,700 TEU) kept lagging behind<br />
in the current rally, their rate levels moved<br />
up only modestly into the mid $6,000`s and<br />
low $7,000’s range, respectively.<br />
It is the very large and large sectors, where<br />
trading liquidity is naturally more limited,<br />
that keep setting the pace for the market’s<br />
advance. Modern 6,500-7,000 TEU and older<br />
7,500 TEU class ships saw rates rise by<br />
several thousand dollars again, illustrated<br />
by the fixtures of the 20<strong>05</strong>-built 7,471 TEU<br />
»Conti Savannah« at just below 20,000 $/<br />
day for a medium period to Hapag-Lloyd<br />
and the 2013-built high-reefer 6,881 TEU<br />
»Kristina« for a longer 11–13 month duration<br />
in the transpacific trade to Wan Hai.<br />
The number of fixtures has come down<br />
but most brokers put this down to a lack of<br />
prompt availability after almost two months<br />
of brisk fixing activity. Fortnightly idle fleet<br />
statistics by researchers Alphaliner confirm<br />
that utilization of the cellular fleet kept improving,<br />
with the volume of idle tonnage<br />
(liner-controlled vessels without service<br />
assignment/charter-free tramp vessels) falling<br />
to 256 units of 967,260 TEU as per early<br />
April.<br />
But a lot of this tonnage remains in layup<br />
and cannot be activated promptly which<br />
means that only a minor share of all these<br />
ships can be considered available on spot/<br />
prompt basis. According to Alphaliner, the<br />
number of vessels immediately available as<br />
per early April was down to just one unit in<br />
the »large« 5,300–7,500 TEU segment and to<br />
6 units in the »very large« 7,500-11,000 TEU<br />
sector. The latter are mainly 10,000 TEU<br />
class ships, previously owned by bankrupt<br />
Hanjin and recently sold to Evangelos Marinakis-led<br />
Capital Ship Management. Ru-<br />
TEU Name dwt Built Type Speed Cons. Charterer Laycan Period Rate ($)<br />
FEEDER / HANDY<br />
704 Contship Box 8200 2008 gʹless 17.0 Hyundai Merchant Marine Apr 2–8 m Intra Asia 4200<br />
966 Hoheriff 11500 2007 geared 18.8 Dole Apr 21–42 days Caribbean 7250<br />
1036 WES Janine 13200 2012 gʹless 18.5 Sea Consortium Apr 1–3 m Cont / Baltic € 6300<br />
1118 Vega Azurit 13760 2008 geared 19.6 Seago Apr 1–4 m Cont / Baltic 5900<br />
1147 Asiatic Neptune 12690 2007 gʹless 19.0 KMTC Apr 4–6 m Intra-Asia 7250<br />
1421 Charlotta B 17822 2009 gʹless 19.3 Hapag-Lloyd Apr 11–13 m North Europe 9250<br />
17<strong>05</strong> San Pedro 21737 2014 geared 19.7 Heung-A Apr 4–6 m Intra-Asia (ext) 8500<br />
1732 RHL Audacia 23600 2007 geared 21.0 64 + 6 MCC / Maersk Apr 2–4 weeks Intra-Asia 7000<br />
1740 EM Hydra 23400 20<strong>05</strong> geared 19.5 62 + 3 Gold Star Line/ Zim Apr 4–7 m Intra-Asia 7200<br />
1794 Bahamian Express 25937 2010 geared 20.5 60.4 Orient Express Lines Apr 15–20 days South Asia 7200<br />
1900 Pacific Star 26260 1997 geared 19.0 K Line Apr 7 days Far East 6300<br />
1924 Delphis Gdansk 24700 <strong>2017</strong> gʹless 18.5 FESCO Apr 6 m Cont / Baltic 1<strong>05</strong>00<br />
SUB-PANAMAX<br />
2450 Arica Bridge 32997 2010 geared 22.2 KMTC May 5–7 m Intra-Asia 9300<br />
2472 Leda Trader 33917 2000 geared 22.0 Sinokor May 4–6 m Intra-Asia (ext) 9300<br />
2500 Nordamelia 35500 <strong>2017</strong> geared 19.0 Hamburg Süd May 5–7 m Pacific (relet by Seatrade) 11400<br />
2732 Euro Max 39307 2002 gʹless 21.6 85.5 Bengal Tiger Line May 14–42 days Southeast Asia 9300<br />
2824 Irenes Remedy 39382 20<strong>05</strong> gʹless 24.0 Hapag-Lloyd May 5–7 m transatlantic 8850<br />
2824 AS Carinthia 39386 2003 gʹless 24.0 Simatech May 4–7 m Indian Ocean trade (ext) 9500<br />
3388 Natal 43127 2007 gʹless 22.4 Regional Container Lines May 4–6 m Intra-Asia (ext9 9550<br />
3534 Northern Dexterity 42166 2008 gʹless 22.2 Hapag-Lloyd May 70–90 days Intra-Asia 9500<br />
TRADITIONAL PANAMAX AND WIDEBEAM<br />
4132 Duck Hunter 55495 2004 gʹless 24.0 Wan Hai May 40–50 days Far East (ext) 10600<br />
4178 Amalthea 52788 2009 gʹless 24.6 K Line May 1 round voyage FE / SAF (ext) 10000<br />
4398 Corinthiakos 55400 2010 gʹless 25.2 Hapag-Lloyd May 5–7 m Far East / India (ext) 10000<br />
4600 Northern Priority 59186 2009 gʹless 24.0 Mitsui OSK Lines May 2–4 m Intra-Asia 11500<br />
5294 Barbara 65550 2010 gʹless 25.0 181 Maersk Apr 2–3 m transatlantic (ext) 13000<br />
5294 Blandine 65550 2009 gʹless 25.0 181 Cosco May 5 m transatlantic 13000<br />
LARGE AND VERY LARGE<br />
5551 Rio Barrow 68142 2001 gʹless 25.9 198 Hapag-Lloyd May 10–14 m N. Europe / ECSA (ext) 12500<br />
5990 E.R. Denmark 68176 2002 gʹless 26.0 Hapag-Lloyd May 30–40 days N. Europe / China 10000<br />
6492 K Phoenix 80270 2003 gʹless 25.0 225 CMA CGM May 11–14 m Asia / SAF/ WAF 12900<br />
6881 Kristina 80277 2013 gʹless 22.5 Wan Hai May 11–13 m transpac / high reefer 18500<br />
7241 Anton Schulte 90651 2009 gʹless 25.0 220 NYK Line May 10–12 m Far East / India (ext) 15000<br />
7471 Conti Savannah 93542 20<strong>05</strong> gʹless 25.8 268 + 10 Hapag-Lloyd May 5–7 m worldwide 19850<br />
Charter deals April / all information without guarantee<br />
14 <strong>HANSA</strong> International Maritime Journal – 154. Jahrgang – <strong>2017</strong> – Nr. 5
Märkte | Markets<br />
mours were popping up that one of these<br />
ships may have been committed for short<br />
period employment at 30,000 $/day but this<br />
could not be confirmed so far.<br />
Further fixtures are eagerly awaited to<br />
provide clarity over the near-term direction<br />
of the market as first doubts are being<br />
voiced over the sustainability of the current<br />
rally. Yes, market fundamentals have<br />
improved due to a stagnation in fleet capacity<br />
caused by high demolition levels since<br />
mid-2016 and slippage of ULCS newbuilding<br />
deliveries this year whereas growth in<br />
transportation demand picked up to an estimated<br />
4% in Q1. It is clear, though, that<br />
extra tonnage requirements linked to the<br />
east-west alliance restructurings play a significant<br />
role as well. This factor is harder<br />
to ascertain because it very much depends<br />
on the liner operators’ network and capacity<br />
strategies for this year’s cargo peak season.<br />
The basic elements of it are well understood<br />
by now: Carriers need extra vessels for contingency<br />
and as back-up during the transition<br />
from the old to the new alliance schedules<br />
to maintain service integrity. Once the<br />
port rotations are up and running, they can<br />
go back to »normal«, more productive tonnage<br />
levels.<br />
Impact on alliance reshuffe<br />
remains mystery<br />
Separating the »true« from the »transient«<br />
requirements is pretty much guess work,<br />
though. Based on an analysis of published<br />
schedules by the alliances and vessel nominations<br />
to date, Alphaliner suggests that<br />
some 20 units between 4,000 and 7,000 TEU<br />
are going to become redundant »once the<br />
transition is done and the current overlaps<br />
are resolved«. Will these ships – to the extent<br />
that they are chartered-in, not owned –<br />
be returned to their owners, or will they be<br />
cascaded into north/south trades? The latter<br />
remain outside the scope of the east-west alliances,<br />
so a plethora of options and combinations<br />
seem possible. »It will probably take<br />
until June or July until we find out to what<br />
extent the increases [in rates] were driven<br />
by the new alliance start-ups,« as one Hamburg-based<br />
shipbroker points out.<br />
Meanwhile down in the traditional panamax<br />
segment charter rates continued to<br />
recover lost ground as well. Since end of<br />
March, fixing levels for short periods up<br />
to 7 months improved from high $8,000’s<br />
to well over 10,000 $/day as spot supply of<br />
charter units dropped to around a handful.<br />
Rates for standard tonnage peaked at<br />
11,500 $/day basis 2–4 months as illustrated<br />
by the fixture of the 4,600 TEU »Northern<br />
Priority« to Japanese carrier MOL in<br />
early April. This level has not been repeated<br />
for similar tonnage so far. Only some highspec<br />
panamax-max vessels scored higher:<br />
the 5,300 TEU »Barbara« and »Blandine«<br />
– once developed and launched by Hermann<br />
Buss for employment with CSAV<br />
on the West Coast South America/Europe<br />
route, today controlled by Peter Döhle –<br />
set a new benchmark of $13,000 per day<br />
for short periods in transatlantic services<br />
with Maersk and Cosco, respectively.<br />
Smaller 4,250 TEU baby-panamax vessels<br />
improved to low/mid $10,000’s but<br />
seemed to be on a sideways trend by the<br />
time <strong>HANSA</strong> went to press. »Although the<br />
market feels busy, we are not noticing further<br />
gains this week,« commented one broker<br />
during week 16 after Easter.<br />
Expectations remain a bit firmer for<br />
sub-panamax type ships between 2,000 and<br />
3,000 TEU based on very tight availability<br />
both in the geared 2,500 TEU and gearless<br />
2,700/2,800 TEU sectors. Although some<br />
operators are unable to find suitable tonnage<br />
for their positions, rates for gearless<br />
2,700 TEU ships are taking longer than expected<br />
to reach the $10,000 mark. Rates improved<br />
to high $8,000’s in the Med and to<br />
mid $9,000’s in the Far East. If owners don’t<br />
manage to push them further up they are at<br />
least looking for longer periods given that<br />
durations fixed so far are mainly for 6 or<br />
7 months maximum, brokers say. Some believe<br />
that geared 2,500 TEU types might<br />
overtake their larger sisters in the race to<br />
breach the 10,000 $/day from last done levels<br />
of 9,300 $/day. A high-spec newbuilding,<br />
the geared 2,500 TEU »Nordamelia«,<br />
already achieved $11,400 in a 5-7 month<br />
period with Hamburg Süd, it was reported,<br />
while a popular gearless unit (2,500 TEU<br />
Artemis) reportedly obtained 10,000 $/day<br />
in a longer period with Zim.<br />
By comparison, market activity and rate<br />
developments in the feeder classes below<br />
2,000 TEU remain uninspiring. Some point<br />
out that rate levels have been relatively high<br />
anyway over the last year when compared<br />
with the bigger classes. Their »unresponsiveness«<br />
has been »fully justified by the fact that<br />
they were already fully priced in relationship<br />
to the larger sizes,« noted Howe Robinson.<br />
Short-term indicators were pointing<br />
upwards, though, and rate levels for feeder<br />
vessels should finally be »dragged up by the<br />
general market movement«, the broker forecast.<br />
Tonnage demand perked up already in<br />
the Med, albeit with limited positive impact<br />
on rate levels, while the all-important Asian<br />
market remained fairly quiet, especially for<br />
1,000–1,200 TEU vessels. M<br />
COMPASS<br />
CONTAINER SHIP T/C MARKET<br />
400<br />
20.04.17<br />
360<br />
320<br />
280<br />
22.11.16<br />
Month on Month 399 +17.0 %<br />
CONTAINER FREIGHT MARKET<br />
WCI Shanghai-Rotterdam 1,546 $/FEU + 0.25 %<br />
WCI Shanghai-Los Angeles 1,358 $/FEU + 0.14 %<br />
DRY CARGO / BULK<br />
SHORTSEA / COASTER<br />
TANKERS<br />
Average rates spot/up to 4 weeks validity<br />
WCI = World Container Index, supplier: Drewry<br />
Baltic Dry Index 1,243 + 3.9 %<br />
Spot time charter averages ($/day)<br />
Capesize 5TC average 14,660 - 13.6 %<br />
Panamax 4TC average 12,448 + 32.4 %<br />
Supramax 6TC average 10,090 + 2.2 %<br />
Handysize 6TC average 8,386 + 9.7 %<br />
Forward / ffa front month May ($/day)<br />
Capesize 180k 15,120 - 7.8 %<br />
Panamax 11,270 + 14.5 %<br />
Norbroker 3,500 dwt earnings est. 2,600 €/d ± 0 %<br />
HC Shortsea Index 16.92 + 2.0 %<br />
ISTFIX Shortsea Index 606 - 0.3 %<br />
Norbroker: spot t/c equivalent assessment basis round voyage North Sea/Baltic;<br />
HC Shipping & Chartering index tracking spot freights on 5 intra-European routes;<br />
Istfix Istanbul Freight Index covering spot freight ex Black Sea<br />
Baltic Dirty Tanker Index 819 + 0.3 %<br />
Baltic Clean Tanker Index 643 -18.6 %<br />
BUNKERS<br />
IFO 380 Rotterdam $/t 297 + 10.8 %<br />
MGO Rotterdam $/t 467 + 8.4 %<br />
Forward / Swap price Q2/17<br />
IFO 380 Rotterdam $/t 284.9 - 3.5 %<br />
Data per 20.04.<strong>2017</strong>, Alterations within four weeks<br />
<strong>HANSA</strong> International Maritime Journal – 154. Jahrgang – <strong>2017</strong> – Nr. 5 15
Märkte | Markets<br />
Container<br />
New ConTex Development<br />
Vessel type<br />
Evaluated<br />
Period<br />
Today Comparison to last report Month-on-Month Year-on-Year<br />
20.04.17 13.04.17 Change Change 21.03.17 Change Change 19.04.16 Change Change<br />
New ConTex* 399 396 3 0,8% 333 66 19,8% 342 57 16,7%<br />
New ConTex*<br />
1100 TEU<br />
1700 TEU<br />
2500 TEU<br />
2700 TEU<br />
3500 TEU<br />
4250 TEU<br />
2500 TEU<br />
2700 TEU<br />
3500 TEU<br />
4250 TEU<br />
12 mos<br />
24 mos<br />
12 mos<br />
$6.539<br />
$7.292<br />
$9.959<br />
$10.312<br />
$10.142<br />
$11.300<br />
$9.223<br />
$9.463<br />
$9.279<br />
$10.024<br />
$6.522<br />
$7.274<br />
$9.820<br />
$10.240<br />
$9.995<br />
$11.226<br />
$9.032<br />
$9.318<br />
$9.070<br />
$9.865<br />
$17<br />
$18<br />
$139<br />
$72<br />
$147<br />
$74<br />
$191<br />
$145<br />
$209<br />
$159<br />
0,3%<br />
0,2%<br />
1,4%<br />
0,7%<br />
1,5%<br />
0,7%<br />
2,1%<br />
1,6%<br />
2,3%<br />
1,6%<br />
$6.378<br />
$6.874<br />
$7.786<br />
$7.966<br />
$7.796<br />
$8.354<br />
$6.963<br />
$7.089<br />
$6.836<br />
$6.969<br />
$161<br />
$418<br />
$2.173<br />
$2.346<br />
$2.346<br />
$2.946<br />
$2.260<br />
$2.374<br />
$2.443<br />
$3.<strong>05</strong>5<br />
2,5%<br />
6,1%<br />
27,9%<br />
29,5%<br />
30,1%<br />
35,3%<br />
32,5%<br />
33,5%<br />
35,7%<br />
43,8%<br />
$7.287<br />
$7.469<br />
$7.634<br />
$7.684<br />
$7.585<br />
$7.712<br />
$6.102<br />
$6.144<br />
$5.773<br />
$5.431<br />
-748<br />
-177<br />
2.325<br />
2.628<br />
2.557<br />
3.588<br />
3.121<br />
3.319<br />
3.506<br />
4.593<br />
-10,3%<br />
-2,4%<br />
30,5%<br />
34,2%<br />
33,7%<br />
46,5%<br />
51,1%<br />
54,0%<br />
60,7%<br />
84,6%<br />
VHSS<br />
10,000<br />
9,000<br />
8,000<br />
4400 TEU gearless 3500 TEU gearless<br />
2750 TEU gearless 2500 TEU geared<br />
Period rates $/day<br />
Charter<br />
The surge in charter rates for larger container<br />
vessels continued over the past weeks, helped by<br />
tight supply of spot/prompt ships. Fixing levels<br />
for traditional panamaxes are now cemented in<br />
fivedigit territory, with peak rates of $13,000<br />
per day agreed for panamaxmax units in the<br />
Atlantic. Rates for 2,5002,800 TEU ships nudge<br />
higher in the $ 9,000’s range.<br />
7,000<br />
6,000<br />
5,000<br />
4,000<br />
Jun-16 Sep-16 Dec-16 Mar-17<br />
Clarksons<br />
Second hand<br />
2750 TEU gearless 7.0 <br />
3500 TEU gearless 6.0 <br />
Secondhand Prices, mill. $, 10 year old<br />
Charter<br />
There are positive signs for feeder class ships<br />
between 1,000 and 2,000 TEU but the actual<br />
improvements so far are pretty limited. Geared<br />
1,700 TEU ships see rate levels edging up to low<br />
$7,000’s per day. Further increases could be<br />
beckoning, though, as carriers reportedly have a<br />
number of open positions yet to cover for May.<br />
The smallest feeders below 1,000 TEU continue to<br />
struggle, particularly 700 TEU class ships in Asia.<br />
Second hand<br />
725 TEU geared 3.8 <br />
1000 TEU geared 4.5 <br />
1700 TEU geared 6.0 <br />
2000 TEU gearless 6.0 <br />
Secondhand Prices, mill. $, 10 year old<br />
7,500<br />
Period rates $/day<br />
6,500<br />
5,500<br />
2000 TEU gearless 1700 TEU geared<br />
1000 TEU geared 725 TEU geared<br />
4,500<br />
Jun-16 Sep-16 Dec-16 Mar-17<br />
16 <strong>HANSA</strong> International Maritime Journal – 154. Jahrgang – <strong>2017</strong> – Nr. 5
Märkte | Markets<br />
24,000<br />
20,000<br />
16,000<br />
12,000<br />
Spot market rates average earnings $/day (21.04.<strong>2017</strong>)<br />
Capesize c. 2010-built bulkcarrier<br />
post start-January 2009, then a c.<br />
2000-built vessel<br />
Supramax 52k dwt<br />
Panamax c. 2010-built bulkcarrier<br />
post start-January 2009, then a c.<br />
2000-built vessel<br />
13,819<br />
12,390<br />
11,125<br />
Spot<br />
Bulker<br />
The general trend in the dry cargo market<br />
remains positive but with diverging fortunes in<br />
the individual size classes. The capsize spot<br />
market lost some steam, coinciding with a softer<br />
trend in the iron ore commodity market. By<br />
contrast, panamax freights were soaring on the<br />
back of buoyant tonnage in grain ports on the<br />
East Coast of South America. Supramax and<br />
handysize earnings improved slightly.<br />
8,000<br />
4,000<br />
0<br />
Mar-16 Jun-16 Sep-16 Dec-16 Mar-17<br />
Clarksons<br />
Capesize<br />
Panamax<br />
Supramax<br />
13,819 <br />
12,390 <br />
11,125 <br />
Avg. Spot Earnings $/day<br />
Period<br />
Developments in the period market mirror those<br />
in the spot market, with oneyear durations for<br />
180,000 dwt capesizes coming down from circa<br />
15,000 to 14,000 $/day, according to brokers.<br />
Meanwhile 12 month rates for panamaxes were<br />
seen rising from 9,000 to over 12,000 $/day.<br />
Period business for supramaxes and handysize<br />
carriers also firmed up a bit.<br />
16,000<br />
13,500<br />
Period rates $/day (21.04.<strong>2017</strong>)<br />
Capesize modern<br />
Panamax modern<br />
Supramax 52k dwt from start 2002, 45k<br />
previously<br />
Handysize modern<br />
15,250<br />
7,925<br />
Capesize<br />
Panamax<br />
Supramax<br />
Handysize<br />
15,250 <br />
12,075 <br />
10,250 <br />
8,250 <br />
1Year Timecharter Rate, $/day<br />
11,000<br />
8,500<br />
6,000<br />
3,500<br />
Mar-16 Jun-16 Sep-16 Dec-16 Mar-17<br />
10,250<br />
8,250<br />
25<br />
20<br />
Second hand prices in mill. $ (10 years old, 21.04.<strong>2017</strong>)<br />
Capesize 170k dwt<br />
Panamax 75k dwt<br />
Handymax 52k dwt<br />
Handysize 32k dwt<br />
24<br />
Second hand<br />
Buying interest for bulk carriers continued to be<br />
strong over the past weeks, pushing prices<br />
further up. Increases got smaller, though, with<br />
the market moving sideways and even smaller<br />
weaker transactions emerging in week 16.<br />
Obviously, a greater number of owners are<br />
looking to capitalise on the latest increases<br />
following a rough ride in 2016. A lot of interest<br />
circles around capsize units.<br />
15<br />
10<br />
5<br />
Mar-16 Jun-16 Sep-16 Dec-16 Mar-17<br />
14<br />
12<br />
8<br />
Capesize<br />
24.0 <br />
Panamax<br />
14.0 <br />
Handymax<br />
12.0 <br />
Handysize<br />
8.0 <br />
Secondhand Prices, mill. $, 10 year old<br />
<strong>HANSA</strong> International Maritime Journal – 154. Jahrgang – <strong>2017</strong> – Nr. 5 17
Märkte | Markets<br />
Tankers<br />
Spot<br />
The dirty/crude tanker market has arrived back<br />
at the same level as four weeks ago when looking<br />
at the Baltic index. Out and underperformers<br />
have switched around, though, with VLCC rates<br />
staging a major comeback while spot earnings<br />
for suezmaxes and aframaxes weakened quite a<br />
bit. VLCC earnings on voyages ex Gulf<br />
eastbound more than doubled to 36,000 $/day.<br />
120,000<br />
100,000<br />
80,000<br />
60,000<br />
Spot market rates average earnings $/day (21.04.<strong>2017</strong>)<br />
VLCC c. 2010-built vessel from 2009<br />
onwards, previously c.2000-built vessel.<br />
Suezmax c. 2010-built vessel from 2009<br />
onwards, previously c.2000-built vessel.<br />
Aframax c. 2010-built vessel from 2009<br />
onwards, previously c.2000-built vessel.<br />
VLCC<br />
Suezmax<br />
Aframax<br />
30,955 <br />
16,355 <br />
15,720 <br />
Avg. Spot Earnings $/day<br />
40,000<br />
20,000<br />
0<br />
Mar-16 Jun-16 Sep-16 Dec-16 Mar-17<br />
30,955<br />
16,355<br />
15,720<br />
Clarksons<br />
Period<br />
60,000<br />
55,000<br />
50,000<br />
45,000<br />
40,000<br />
Period rates $/day (21.04.<strong>2017</strong>)<br />
VLCC 310k dwt<br />
Suezmax 150k dwt<br />
Aframax 110-115k dwt<br />
Panamax 74k dwt, products<br />
There has been precious little change in period<br />
rates for crude tankers given the latest swings in<br />
spot earnings. Oslo broker Fearnley’s lifted its 12<br />
month rate assessment for VLCC marginally<br />
from 27,000 to 27,500 $/day while suezmax 1<br />
year periods were marked down from 19,500 to<br />
19,000 $/day. Aframax levels were unchanged at<br />
16,000 $ per day.<br />
35,000<br />
30,000<br />
25,000<br />
20,000<br />
15,000<br />
10,000<br />
Mar-16 Jun-16 Sep-16 Dec-16 Mar-17<br />
27,750<br />
18,000<br />
15,750<br />
13,500<br />
VLCC<br />
Suezmax<br />
Aframax<br />
Panamax<br />
27,750 <br />
18,000 <br />
15,750 <br />
13,500 <br />
1Year Timecharter Rate, $/day<br />
Second hand<br />
Asset values in the tanker sector keep trending<br />
sideways on reduced activity due to a shortage of<br />
sales candidates in the market. Broker<br />
assessments for 5year old tonnage currently put<br />
prices at around 60 mill. $ for VLCC, 40 mill. $<br />
for suezmaxes and at 28.5 mill. $ for aframaxes.<br />
Activity during the week when this issue was<br />
closed was limited to a few mediumold product<br />
tankers.<br />
60.00<br />
50.00<br />
40.00<br />
Second hand prices in mill. $ (10 years old, 21.04.<strong>2017</strong>)<br />
VLCC 310k dwt<br />
Suezmax 150k dwt<br />
Aframax 110-115k dwt<br />
Panamax 74k dwt, products<br />
42.00<br />
VLCC<br />
42.0 <br />
Suezmax<br />
27.5 <br />
Aframax<br />
19.0 <br />
Panamax<br />
18.0 <br />
Secondhand Prices, mill. $, 10 year old<br />
30.00<br />
20.00<br />
10.00<br />
Mar-16 Jun-16 Sep-16 Dec-16 Mar-17<br />
27.50<br />
19.00<br />
18.00<br />
18 <strong>HANSA</strong> International Maritime Journal – 154. Jahrgang – <strong>2017</strong> – Nr. 5
Märkte | Markets<br />
Intermediate Fuel Oil (IFO 380cst in $/t)<br />
Bunker | Currency<br />
350.00<br />
Date 18.04.<strong>2017</strong><br />
N Rotterdam = 297.00<br />
N Singapore = 319.25<br />
N Houston = 316.50<br />
250.00<br />
150.00<br />
Apr-16 Jul-16 Oct-16 Jan-17 Apr-17<br />
700.00<br />
600.00<br />
500.00<br />
400.00<br />
300.00<br />
Date 18.04.<strong>2017</strong><br />
N Rotterdam = 469.00<br />
N Singapore = 490.50<br />
N Houston = 526.00<br />
Marine Gas Oil (MGO in $/t)<br />
200.00<br />
Apr-16 Jul-16 Oct-16 Jan-17 Apr-17<br />
Head Office<br />
Clarkson Research Services Ltd<br />
Commodity Quay<br />
St Katharine Docks<br />
London<br />
E1W 1BF<br />
United Kingdom<br />
Tel: +44 (0) 20 7334 3134<br />
Fax: +44 (0) 20 7522 0330<br />
Email: sales.crs@clarksons.com<br />
www.crsl.com<br />
UK Representative Office<br />
Clarksons Research<br />
15 The Homend<br />
Ledbury<br />
Herefordshire<br />
HR9 1BN<br />
Tel: +44 (0) 1531 634561<br />
Fax: +44 (0) 1531 633744<br />
Email: sales.crs@clarksons.com<br />
www.crsl.com<br />
Clarksons 1/2 hoch in<br />
2.00<br />
Euro zone interest rates<br />
1.50<br />
Date 13.04.<strong>2017</strong><br />
N Bunds (10-year) = 0.19<br />
N EURIBOR (3-month) = -0.33<br />
1.00<br />
0.50<br />
0.00<br />
-0.50<br />
Source: Reuters EcoWin Pro<br />
1.50<br />
Foreign exchange rates<br />
150<br />
1.40<br />
140<br />
1.30<br />
130<br />
1.20<br />
120<br />
1.10<br />
1.00<br />
0.90<br />
Date 18.04.<strong>2017</strong><br />
N EUR/CHF = 1.07<br />
N EUR/USD = 1.06<br />
N EUR/JPY = 116<br />
Source: Reuters EcoWin Pro<br />
110<br />
100<br />
90<br />
Africa Asia Australia Europe Middle East North America South America<br />
www.clarksons.com<br />
<strong>HANSA</strong> International Maritime Journal – 154. Jahrgang – <strong>2017</strong> – Nr. 5 19
Versicherungen | Insurance<br />
Viel Zuspruch für Hanseatic P&I<br />
Der deutsche Coverholder von Lloyd’s baut sein Portfolio deutlich aus.<br />
Die Prämieneinnahmen erholen sich, schreibt Michael Hollmann<br />
Abstract: Hanseatic P&I beefs up portfolio<br />
German underwriter expands P&I book by around one fourth to 2,000 vessels, premium<br />
income up by 10% in 2016/17 (30 March). Insurance consortium for Hanseatic at<br />
Lloyd’s of London enlarged from 6 to 9 syndicates amid strong interest after profitable<br />
year. 2015/16 closed with a combined ratio of 86%.<br />
redaktion@hansa-online.de<br />
Das UnderwriterTeam von Hanseatic (v.l.): Baris Tuncel, Petra SelkeWolf, Christoph Oetker, Jana<br />
Feldhus, Helge Volger, Kerstin MaackPersicke, Tobias Braun, Simone Nieswandt, Dietrich Zeglin<br />
Der deutsche P&I-Versicherer Hanseatic<br />
Underwriters (»Hanseatic P&I«)<br />
tastet sich im schwierigen Marktumfeld<br />
weiter nach vorn. Im beendeten Zeichnungsjahr<br />
2016/17 (per 31.03.) wuchs das<br />
Portfolio um rund ein Viertel bzw. 421 Einheiten<br />
auf knapp 2.000 Schiffe an, vor allem<br />
im Bereich kleinerer Spezialtonnage.<br />
Auch die vereinnahmten Prämien legten<br />
spürbar zu, allerdings eher unterproportional:<br />
um rund 10% auf 21 Mio. $. Das<br />
liegt zu einem an der veränderten Struktur<br />
des Bestands (mehr kleinere Einheiten)<br />
und zum anderen an der verschärften<br />
Preiskonkurrenz im P&I-Geschäft, wie die<br />
Geschäftsführer Bert Wardetzki und Tobias<br />
Braun im Gespräch mit der <strong>HANSA</strong><br />
erläutern. »Schlepper und Schuten zahlen<br />
weniger Prämie als das Containerschiff«,<br />
unterstreicht Wardetzki.<br />
Zudem sei das Prämienniveau bei den<br />
jüngsten Renewals am 20. Februar für<br />
Hanseatic P&I um 4% gefallen, womit<br />
sich der Hamburger Versicherer nach eigener<br />
Einschätzung aber noch relativ gut<br />
behaupten konnte. Die Nachlässe bei den<br />
großen P&I-Gegenseitigkeitsversicherern<br />
der International Group sollen Maklerangaben<br />
zufolge noch ein bis zwei Prozentpunkte<br />
höher ausgefallen sein.<br />
Gut ein Drittel des Geschäftsvolumens<br />
bei Hanseatic wird noch traditionell zum<br />
20. Februar erneuert. In den ersten Jahren<br />
nach dem Markteintritt 20<strong>05</strong> waren es<br />
100%. Was am wichtigsten sei, so Braun:<br />
»Wir haben wieder ein profitables Jahr für<br />
unsere Lloyd’s-Partner hinbekommen.«<br />
Dabei bezieht sich der Manager auf das<br />
vorangegangene und voll abgeschlossene<br />
Jahr 2015/16. Die Syndikate der Versicherungsbörse<br />
Lloyd’s of London, die den<br />
Großteil der Risikokapazität für Hanseatic<br />
P&I stellen, konnten demnach 14% der<br />
Prämien von seinerzeit rund 19 Mio. $ als<br />
Gewinn einstreichen. Oder andersherum<br />
ausgedrückt: Die kombinierte Schadenkostenquote<br />
(Schäden und Betriebskosten im<br />
Verhältnis zum Prämienaufkommen) lag<br />
bei 86%. Für das von ordentlichem Wachstum<br />
geprägte Zeichnungsjahr 2016/17 lasse<br />
sich noch kein Ergebnis abschätzen.<br />
Die Risikoträger aus dem Londoner<br />
Markt setzen jedenfalls hohes Vertrauen<br />
in die Hamburger, die seit Jahren zu den<br />
Top 5 der kommerziellen P&I-Versicherer<br />
zählen. Bei der Neubildung des Versicherungskonsortiums<br />
für Hanseatic per 1. April<br />
bei Lloyd’s of London sei der Andrang<br />
überwältigend gewesen. »Wir waren zu<br />
143% überzeichnet«, erklärt Braun.<br />
Neu dabei sind der führende P&I-Rückversicherer<br />
XL Catlin, die japanische Sompo<br />
Canopius sowie das Syndikat des US-<br />
Versicherers Hamilton. Zusammen mit<br />
sechs weiteren Lloyd’s-Konsorten decken<br />
sie die Basis-Tranche für Schäden bis<br />
50 Mio. $. Die oberen »Layer« der Versicherungssumme<br />
von maximal 500 Mio. $ pro<br />
Schaden sind ebenfalls bei Lloyd’s und bei<br />
der Allianz Global Corporate & Specialty<br />
(AGCS) in Deutschland platziert.<br />
Vieles deute darauf hin, dass die Versicherer<br />
im Lloyd’s-Markt aufgrund desolater<br />
Ergebnisse einen Teilrückzug aus der<br />
Transportversicherung angetreten haben.<br />
Mit WR Berkeley sei kürzlich ein wichtiger<br />
Player ausgestiegen. Im Teilsegment P&I<br />
könnte sich eine Kapazitätsverknappung<br />
am schärfsten auswirken, sagt Braun. Anders<br />
als im Seekaskogeschäft gebe es keine<br />
anderen Versicherungsmärkte (Asien,<br />
Skandinavien), die das Vakuum auffüllen,<br />
wenn die Lloyd’s-Syndikate bei der P&I-<br />
Rückversicherung auf die Bremse treten.<br />
»Wir erwarten deshalb, dass in diesem Bereich<br />
schneller wieder Preisdisziplin einsetzen<br />
wird«, erklärt Braun.<br />
Dank der verbreiterten Kapazitätsbasis<br />
sieht sich Hanseatic gut gerüstet, das Portfolio<br />
auszubauen und mehr Geschäft zu<br />
zeichnen. Die Konsortialmitglieder seien<br />
schon zu deutlich höheren Prämienumfängen<br />
mit Hanseatic P&I bereit. »Momentan<br />
haben wir nur nicht das richtige Marktumfeld<br />
für Wachstum«, stellt Bert Wartdetzki<br />
fest. Nur 5% aller Angebote mündeten tatsächlich<br />
in Geschäftsabschlüsse. Das zeige,<br />
wie groß die Möglichkeiten sind. »Wenn<br />
das Prämienniveau anzieht, können wir<br />
sehr viel Geschäft binden«, so Wardetzki.<br />
Geographisch konnte Hanseatic P&I sein<br />
Portfolio weiter diversifizieren. Rund ein<br />
Drittel der versicherten Tonnage stammt<br />
aus Deutschland und Nordeuropa, ein weiteres<br />
Drittel aus der Türkei und den Mittelmeeranrainern,<br />
der Rest verteilt sich auf die<br />
ganze Welt. Zu den wichtigen Märkten in<br />
Übersee zählen Fernost, Südostasien und<br />
die Westküste Südamerikas.<br />
M<br />
Foto: Hanseatic Underwriters<br />
20 <strong>HANSA</strong> International Maritime Journal – 154. Jahrgang – <strong>2017</strong> – Nr. 5
Versicherungen | Insurance<br />
6<br />
Havariechronik<br />
4<br />
2<br />
5<br />
3<br />
1<br />
1 01/04/<strong>2017</strong>, Untergang/Loss of Life, Ort: vor Uruguay,<br />
Schiff: Stellar Daisy (Bj. 1993), 266.141 tdw Bulk Carrier,<br />
Flagge: Marshall Islands, Haftpflicht: Steamship Mutual,<br />
Reise: Rio de Janeiro (Brasilien) nach Qingdao (China)<br />
2 01/04/<strong>2017</strong>, Brand, Ort: vor Sri Lanka, Schiff: MSC Daniela<br />
(Bj. 2008), 13.800 TEU Containerschiff, Flagge: Panama,<br />
Haftpflicht: West of England, Reise: Singapur nach Südeuropa<br />
3 10/04/<strong>2017</strong>, auf Grund/LOF-Bergung, Ort: Parana River<br />
(Argentinien), Schiff: Aristimo (Bj. 1997), 45.584 tdw Bulk Carrier,<br />
Flagge: Belize, Haftpflicht: British Marine, Reise: Rosario<br />
(Argentinien) nach Dekheila/Alexandria (Ägypten)<br />
4 06/04/<strong>2017</strong>, Kollision/Untergang/Loss of Life, Ort: Yangtze<br />
River, Schiff: Van Manila (Bj. 2007), 1.708 TEU Containerschiff,<br />
Flagge: Panama, Haftpflicht: North P&I; Schiff (gesunken,<br />
12 Vermisste): Xiang Zhou (Bj. 2009), 6.033 tdw Stückgutfrachter,<br />
Flagge: Kiribati, Haftpflicht: Raets Marine<br />
5 12/04/<strong>2017</strong>, auf Grund, Ort: Javasee, Schiff: Alex (Bj. 2016),<br />
299.446 tdw Crude Carrier, Flagge: Belgien, Haftpflicht: Britannia,<br />
Reise: Ras Tanura (Saudi-Arabien) nach Ningbo (China)<br />
6 16/04/<strong>2017</strong>, Brand, Ort: Immingham, Schiff: Navios Orbiter<br />
(Bj. 2004), 39.727 tdw Bulk Carrier, Flagge: Panama, Haftpflicht:<br />
London P&I, Reise: Baton Rouge (USA) nach Immingham (UK)<br />
Edge holt sich Verstärkung<br />
Die Hamburger Filiale des Seeversicherungsmaklers Edge baut ihr<br />
Team weiter aus. Seit 1. April verstärkt der gelernte Schifffahrtskaufmann<br />
Björn Bauer als Senior Marine Insurance Broker den<br />
Bereich Vertrieb und Kundenbetreuung.<br />
Bauer war bis vor kurzem für Junge & Co. tätig, davor unter anderem<br />
beim Döhle Assekuranzkontor und bei Willis JWA Marine.<br />
Zum 1. Juni stellt Edge Hamburg nach Auskunft von Geschäftsführer<br />
Jörn Keller eine weitere neue Kollegin für die Schadensbearbeitung<br />
ein.<br />
Das Team in Hamburg betreut eigenen Firmenangaben zufolge<br />
über 200 Seeschiffe für Seekaskodeckung und P&I. »Wir glauben,<br />
dass wir unser Geschäft trotz der schwierigen Marktbedingungen<br />
in der Schifffahrt künftig noch weiter ausbauen können.<br />
Dafür braucht man gute Leute«, begründete Keller die jüngsten<br />
Neueinstellungen.<br />
M<br />
Schäden in der Cefor-Flotte gesunken<br />
Laut aktuellem Jahresbericht der Nordic Association of Marine Insurers<br />
(Cefor) sind die Schäden über eine versicherte Gesamtflotte<br />
von knapp 15.100 Schiffen und Offshore-Objekten gegenüber dem<br />
Vorjahr um 42% auf 491,7 Mio. $ gesunken. Das Portfolio umfasst<br />
Schiffe, bei denen Cefor-Gesellschaften als Führungs- oder Folgeversicherer<br />
engagiert sind. um ersten Mal seit 10 Jahren habe es<br />
2016 gar keinen Einzelschaden über 30 Mio. $ gegeben, heißt es.<br />
Die Zahl der Schäden über 5 Mio. $ sei auf ein historisches Tief gefallen,<br />
erklärte Cefor-Geschäftsführerin Helle Hammer.<br />
Erheblich gesunken sind aber auch die Prämieneinnahmen der<br />
Cefor-Mitglieder – um 14% auf 564,8 Mio. $. Schuld daran sind<br />
mehrere Faktoren: eine rückläufige versicherte Flotte, gesunkene<br />
Versicherungswerte und fallende Prämienraten bei Seekasko. Ob<br />
der nordische Markt insgesamt profitabel war, lässt sich aus den<br />
Cefor-Zahlen nicht ableiten.<br />
M<br />
+++ Telegramm +++ Telegramm +++ Telegramm +++ Telegramm +++ Telegramm +++ Telegramm +++<br />
Gute Rendite für Norwegian Hull Club: Gewinn 2016 um rund 150% auf über 21 Mio. $ gewachsen, Mitglieder sollen 5%<br />
der gezahlten Prämie zurück erhalten. Kapitalerträge um fast 36 Mio. $ verbessert, das versicherungstechnische<br />
Ergebnis um rund 23 Mio. $ auf 2,9 Mio. $ zurückgegangen. Grund: Rückgang der Prämieneinnahmen. +++ Gründliche<br />
Untersuchung angemahnt: Bulkschifffahrsverband Intercargo und IMO mahnen nach Untergang von Großbulker<br />
»Stellar Daisy« rasche Unfalluntersuchung durch Flaggenstaat (Marshall Islands) und Klasse (Korean Register) an.<br />
Erkenntnisse könnten wichtig für gesamte Bulkschifffahrt sein. +++ Swedish Club gewährt Rabatt: Mitglieder<br />
sollen aufgrund guter Performance im Vorjahr 4% der Gesamtprämie (Estimated Total Call) für laufendes Jahr<br />
(<strong>2017</strong>/18) rückerstattet bekommen. 2016 mit 11,8 Mio. $ Gewinn abgeschlossen, versicherte P&I-Tonnage um 7,5% gesteigert.<br />
+++ Japan P&I: Versicherte Hochsee-Tonnage per 20. Februar um 1,4 Mio. auf 88,2 Mio. BRZ gesunken.<br />
Grund: Verkäufe und Verschrottungen seitens japanischer Reeder. +++ Neue Yacht-Versicherung aus London: Castel<br />
Underwriting Agencies legt unter »Yachtpod« Spezialdeckungen für Yachten (H&M, LOH, Medical Costs, P&I…) auf.<br />
Kapazität für Festprämien-P&I-Deckung wird durch Shipowners‘ Club gestellt. +++ LEUTE, LEUTE +++ Cefor:<br />
Nordischer Versicherungsverband wählt Anne Systad (Codan Marine Norwegen) zur neuen Vorsitzenden. Sie folgt auf<br />
Christen Guddal (Gard). Sven Buvik (Gard) wird stellvertretender Vorsitzender. Neu in den Vorstand gewählt wurden<br />
Anna Erlandsen (Norwegian Hull Club) und Anders Hovelsrud (DNK). +++ Navigators: CFO Ciro M. DeFalco zum Executive<br />
Vice President befördert. Außerdem Guillaume Déal (Ex-Credit Agricole Group) als Geschäftsführer für Kontinentaleuropa<br />
angeworben. Geplant sind neue Filialen in Rotterdam, Paris und Mailand. +++ Hiscox: Simon Williams<br />
(Head of Marine & Energy mit Sitz in London) Ende März ausgeschieden. Keine Angaben zu den Gründen. +++<br />
<strong>HANSA</strong> International Maritime Journal – 154. Jahrgang – <strong>2017</strong> – Nr. 5 21
Versicherungen | Insurance<br />
Ein Generationenwechsel<br />
bei Carl Schröter<br />
Beim Bremer Assekuradeur steht ein Wechsel in der<br />
Führungsetage an. Stefan Rogge folgt auf Heiko Winter<br />
Der langjährige Geschäftsführer und<br />
Mitinhaber Heiko Thomas Winter<br />
geht zum Jahresende in den Ruhestand.<br />
Als Nachfolger für ihn tritt zum 1. Mai<br />
der bisherige Geschäftsführer des Transportversicherungsmaklers<br />
Regent Insurance<br />
Services (Europe), Stefan Rogge, an.<br />
Rogge, der auch die Geschäfte der Regent-Tochtergesellschaft<br />
Lübcke Marine<br />
in Bremen mitgeführt hat, wird zum 1.<br />
Januar 2018 auch Gesellschafter von Carl<br />
Schröter. Er übernimmt die 32%, die bislang<br />
Winter an der Firma hält. Die<br />
Geschäftsführung des 1868 gegründeten<br />
Assekuradeurs<br />
besteht auch künftig aus<br />
vier Köpfen – dazu gehören<br />
außerdem wie<br />
bisher Claus Dimter,<br />
Markus Willmann<br />
und Sabine Blume.<br />
Der 42-jährige<br />
Rogge soll sich verstärkt<br />
um die Themen<br />
Vertrieb und Konzeption<br />
kümmern. Der gelernte<br />
Versicherungskaufmann und<br />
Betriebswirt begann seine Laufbahn<br />
1994 bei dem Makler Wuppesahl in<br />
Bremen. Im Anschluss an seine Ausbildung<br />
ging er für zwei Jahre zu Willis Corroon<br />
& Wuppesahl in die Schweiz und<br />
kehrte 1999 zur JWA Jaspers & Wuppesahl<br />
Industrie Assekuranz in Bremen zurück.<br />
Seit 2001 war Rogge für die von ihm<br />
mitgegründete Imperial-Tochter Regent<br />
Insurance Brokers tätig und wirkte dabei<br />
maßgeblich an der Übernahme und Inte-<br />
Heiko Winter<br />
Foto: Hollmann<br />
gration des Schiffsversicherungsmaklers<br />
Lübcke Marine mit.<br />
Winter, Jahrgang 1958 und geboren in<br />
Köln, führt die Geschäfte von Carl Schröter<br />
seit 2003 mit – seit 2004 als Mitgesellschafter.<br />
Der gelernte Jurist, der nach dem zweiten<br />
Staatsexamen, wie er selbst sagt, »gleich<br />
auf die schiefe Bahn kam« – sprich: in die<br />
Versicherungswirtschaft – war ab 1988 für<br />
die Nordstern (heute Axa) tätig, zuletzt<br />
als Abteilungsleiter für den Transportbereich<br />
in Hamburg. Von 1993 bis 2003 leitete<br />
Winter die Abteilung Industriebereich<br />
Transport bei dem Versicherungsmakler<br />
Funk.<br />
Zu den wohl einschneidendsten<br />
Enwicklungen,<br />
die er<br />
in seinen Jahren in<br />
der Branche erlebt<br />
habe, zähle die zunehmende<br />
Regulierung.<br />
Traditionell sei<br />
die Transportversicherung<br />
»ein Sammelbecken<br />
für die Verrückten<br />
und die verrückten Ideen gewesen«,<br />
das sich durch hohe Kreativität<br />
ausgezeichnet habe, stellt Winter<br />
fest. Im Zuge der wachsenden Regulierung<br />
müssten die Underwriter heute aber<br />
immer mehr nationale Sonderbestimmungen<br />
berücksichtigen, sich mit immer mehr<br />
nationalen Tochtergesellschaften der Versicherungen<br />
abstimmen, welche letztlich<br />
die Risiken tragen. Das mache dem Assekuradeur<br />
besonders bei der Konzeption internationaler<br />
Programme für die Warentransportversicherung<br />
die Arbeit schwer.<br />
»Die großen Programme bereiten mehr<br />
Aufwand, der Ertrag für den Assekuradeur<br />
nimmt ab«, klagt Winter. Die Branche<br />
schrecke zunehmend vor internationalen,<br />
grenzüberschreitenden Risiken zurück,<br />
»man wird entglobalisiert«, kritisiert er.<br />
Für Carl Schröter als größeren Player<br />
unter den Assekuradeuren stünden die<br />
Chancen noch recht gut, weil man leichter<br />
wirtschaftliche Lösungen für die komplizierteren<br />
Prozesse (Compliance etc.) finden<br />
könne. Das Unternehmen verzeichnet<br />
in der gesamten Gruppe (Warentransport,<br />
Verkehrshaftung, Seekasko, Kfz) Bruttoprämieneinnahmen<br />
von rund 80 Mio. Euro<br />
pro Jahr.<br />
Die ersten kleineren Assekuradeure hätten<br />
dagegen schon aufgegeben oder seien<br />
verkauft worden, weitere dürften folgen.<br />
»Der eine oder andere wird sich noch sagen:<br />
Das will ich nicht mehr.« Ein Stück<br />
weit wird Winter die Geschehnisse in den<br />
kommenden Jahren noch aktiv mitverfolgen<br />
– als Vorsitzender des neugegründeten<br />
Beirats von Carl Schröter.<br />
mph<br />
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22 <strong>HANSA</strong> International Maritime Journal – 154. Jahrgang – <strong>2017</strong> – Nr. 5
Schifffahrt | Shipping<br />
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<strong>HANSA</strong> International Maritime Journal – 154. Jahrgang – <strong>2017</strong> – Nr. 5 23
Schifffahrt | Shipping<br />
Ringen um die Rickmers Gruppe<br />
Die finanziell angeschlagene Rickmers Gruppe steht nach einer noch ausstehenden<br />
Sanierung zum Verkauf. Der bisherige Alleingesellschafter Bertram Rickmers trennt sich<br />
von 75 % seiner Anteile, die an Investoren gehen sollen, schreibt Krischan Förster<br />
Die Nachricht kommt wenige Tage vor<br />
der Veröffentlichung einer vermutlich<br />
verheerenden Bilanz für 2016 und<br />
nur wenige Wochen nach dem Verkauf<br />
der Rickmers Linie an die Bremer<br />
Zeaborn-Gruppe. Zudem war<br />
erst in der vergangenen Woche die<br />
Abwicklung des Rickmers Maritime<br />
Trust in Singapur verkündet<br />
worden, an dem die Hamburger<br />
Reederei 34,2% der Anteile hielt.<br />
Nun ist auch das Stammhaus in akuter<br />
Insolvenzgefahr.<br />
»Wesentliche Finanzverbindlichkeiten«<br />
der Rickmers Gruppe sollen daher restrukturiert<br />
werden, teilte das Unternehmen<br />
mit. Anschließend sollen Investoren<br />
75,1% der Anteile vom Firmengründer<br />
und bisherigen Alleinaktionär Bertram<br />
R.C. Rickmers übernehmen.<br />
Einen wesentlichen Beitrag zur Sanierung<br />
leistet demnach der Unternehmensgründer<br />
selbst. Bertram Rickmers habe<br />
sich verpflichtet, 10 Mio. € aus seinem Privatvermögen<br />
als Sanierungsbeitrag zu leisten,<br />
außerdem die Rickmers Gruppe von<br />
einer Werftenverbindlichkeit in Höhe von<br />
weiteren 10 Mio. $ zu entlasten sowie auf<br />
Markenlizenzgebühren bis einschließlich<br />
des 1. Quartals 2021 zu verzichten. Dem<br />
Vernehmen nach bekommt Rickmers für<br />
die Überlassung des Unternehmenslogos<br />
und der Namensrechte 0,6% des Umsatzes.<br />
Dieser lag 2015 bei 587 Mio. €.<br />
Darüber hinaus stelle Bertram Rickmers<br />
noch einmal 10 Mio. € als »Back up«-Darlehen<br />
zur Verfügung, um einen künftigen<br />
Liquiditätsbedarf abzusichern. Der Alleinaktionär<br />
habe bereits im abgelaufenen<br />
Jahr 2016 einen Betrag von 13 Mio. € gezahlt,<br />
heißt es weiter.<br />
Schwache Charterraten, sinkende<br />
Schiffswerte und in der Folge hohe Wertberichtigungen<br />
hatten der Gruppe nach<br />
den ersten neun Monaten 2016 bereits einen<br />
Verlust von knapp 200 Mio. € bei einem<br />
Umsatz von rund 374 Mio. € (-15% gegenüber<br />
2015) beschert.<br />
Im Zuge der Restrukturierung will sich<br />
Bertram Rickmers von 75,1% der Anteile<br />
an der Rickmers Holding AG trennen. Dafür<br />
werde ein neues Finanzvehikel namens<br />
»LuxCo« in Luxemburg gegründet, um<br />
den wesentlichen Gläubigern, insbesondere<br />
der HSH Nordbank, den Anleihegläubigern<br />
und gegebenenfalls einer weiteren<br />
Bank, dem Vernehmen nach der UniCredit,<br />
eine »wirtschaftliche Partizipation« an<br />
der Unternehmensgruppe zu ermöglichen.<br />
Die neue Gesellschaft soll nicht nur alle<br />
Verbindlichkeiten unter der Rickmers-Anleihe<br />
sowie einen Teilbetrag unter einem<br />
Darlehen der HSH Nordbank übernehmen,<br />
sondern erwirbt vorübergehend auch<br />
die 75,1% der Anteile an der Rickmers Holding<br />
AG – jedoch nur, um sie später an Investoren<br />
weiterzuverkaufen.<br />
Investoren gesucht<br />
Bertram R.C. Rickmers<br />
Ein von den Anleihegläubigern zu bestellender<br />
gemeinsamer Vertreter soll ermächtigt<br />
werden, den Erlös nach einem definierten<br />
Verteilungsschlüssel an die HSH<br />
Nordbank AG, die Anleihegläubiger und<br />
eine weitere Bank auszuzahlen.<br />
Ausgenommen von der Schuldübernahme<br />
der Rickmers-Anleihe durch die Lux-<br />
Co ist die Zahlung des Zinskupons am 11.<br />
Juni <strong>2017</strong> in Höhe von 8,875% auf die Anleihe<br />
in Höhe von insgesamt 275 Mio. €.<br />
Die Zahlung soll noch vollständig von der<br />
Rickmers Holding AG geleistet werden.<br />
Im Juni 2018 müsste die Rickmers Holding<br />
nach einer fünfjährigen Laufzeit die<br />
in Frankfurt gelistete Anleihe zurückzahlen.<br />
Die Anleihe war an der Frankfurter<br />
Börse zuletzt für rund 8,5% des Nominalwerts<br />
zu haben.<br />
Das Sanierungskonzept sieht neben den<br />
oben genannten Sanierungsbeiträgen des<br />
Gesellschafters und der Zustimmung zur<br />
Fotos: Rickmers<br />
Schuldenübernahme durch die LuxCo<br />
weitere Beiträge verschiedener Bankengläubiger<br />
sowie durch eine Werft<br />
vor, unter anderem in Form von Tilgungsstundungen,<br />
einer Freigabe<br />
verpfändeter Gelder und einer Verringerung<br />
vereinbarter Zinsmargen.<br />
In einem Gutachten im Auftrag<br />
der Rickmers Holding sei eine Wirtschaftsprüfungsgesellschaft<br />
zu dem<br />
Schluss gekommen, dass die Rickmers<br />
Gruppe sanierungsfähig sei. Eine »solvente<br />
Fortführung« sei für die Anleihegläubiger<br />
deutlich besser als ein Insolvenzszenario.<br />
Die Flotte zählt derzeit 114 Einheiten. Neben<br />
Containerfrachtern sind das Car Carrier,<br />
Bulker und MPP-Schiffe.<br />
Die Gremien der Gläubigerbanken und<br />
vor allem die Anleihegläubiger müssen<br />
dem Konzept noch zustimmen, heißt es.<br />
Die Anleger wurden jetzt aufgefordert,<br />
»ohne Versammlung« ihr Votum abzugeben.<br />
Bei einer Ablehnung »würde die Sanierung<br />
voraussichtlich scheitern«. Die<br />
Folge wäre eine Insolvenz der gesamten<br />
Unternehmensgruppe.<br />
Noch vor zwei Jahren hatte die Unternehmensgruppe<br />
einen Börsengang angepeilt.<br />
Doch dann hatte die anhaltenden<br />
Schifffahrtskrise alle Pläne durchkreuzt.<br />
Gespräche mit der E.R. Schiffahrt von<br />
Bertrams Bruder Erck Rickmers über einen<br />
Zusammenlegung der beiden Reedereien<br />
waren im vergangenen Jahr ergebnislos<br />
abgebrochen worden.<br />
M<br />
Rickmers Trust<br />
wird abgewickelt<br />
Der Rickmers Maritime Trust (RMT)<br />
wird endgültig abgewickelt. Mit den<br />
Gläubigern sei keine Einigung über eine<br />
Restrukturierung erzielt worden, teilte<br />
das Unternehmen mit. Es fehle daher<br />
an Liquidität, um das Geschäft fortzuführen.<br />
Die Vermögenswerte (14 Schiffe) sollen<br />
jetzt verkauft werden, um offene Forderungen<br />
der Gläubiger zu bedienen. Es<br />
gebe bereits Gespräche mit einem potenziellen<br />
Käufer, teilte RMT mit. M<br />
24 <strong>HANSA</strong> International Maritime Journal – 154. Jahrgang – <strong>2017</strong> – Nr. 5
Schifffahrt | Shipping<br />
Gleich und gleich gesellt sich gern<br />
Die Hamburger Reedereien Leonhardt & Blumberg und Buss Shipping fusionieren und<br />
bündeln ihre Flotten von Feederschiffen. Es ist ein weiterer Schritt bei der Konsolidierung<br />
in der deutschen Schifffahrt. Von Krischan Förster und Michael Meyer<br />
Bislang waren sie im Feeder-Segment gegeneinander angetreten,<br />
mit sehr ähnlichen Schiffen. Sowohl Leonhardt & Blumberg<br />
(L&B), 1903 gegründet, als auch Buss Shipping, seit 2009 am<br />
Markt aktiv. Künftig machen sie gemeinsame Sache und fusionieren<br />
ihr Bereederungsgeschäft in der neuen Gesellschaft »Leonhardt<br />
& Blumberg Shipmanagement«.<br />
Ziel beider Partner sei es, mit dem Zusammenschluss größere<br />
Synergieeffekte zu erzielen und die Marktposition im Wettbewerb<br />
zu stärken, teilten die Reedereien mit. Die gemeinsame Flotte<br />
zählt 55 Containerschiffe mit einem Durchschnittsalter von acht<br />
Jahren, von denen der Großteil dem Feeder-Segment angehört.<br />
Die Leitung übernehmen die bisherigen Geschäftsführer Christian<br />
Rychly und Mathias Gaethje (beide L&B) sowie Torben Koelln<br />
(Buss). Das Eigentum an den Schiffen bleibe vom Zusammenschluss<br />
unberührt, teilten die Unternehmen mit.<br />
Bis zur vollständigen Integration, die sich bis in den Sommer<br />
hineinziehen soll, werden die beiden Reedereien zunächst weiter<br />
eigenständig operieren. Alle Mitarbeiter werden in die neue Gesellschaft<br />
überführt.<br />
Leonhardt & Blumberg, in dritter Generation von Frank Leonhardt<br />
geleitet, ist heute bereits der größte unabhängige Eigner<br />
von Handysize-Containerschiffen mit 1.500 TEU, 1.700 TEU und<br />
3.600 TEU –insgesamt sind es 36 Einheiten mit einem Gesamtwert<br />
von fast 400 Mio. $. An Land und auf See werden rund 1.000 Mitarbeiter<br />
beschäftigt.<br />
2013 wurde eine Kooperation in der Befrachtung mit der Reederei<br />
Laeisz geschlossen, die zur Gründung von Martini Chartering<br />
führte. Eine enge Vernetzung in der Finanzierung und Bereederung<br />
bestand über die Leonhardt & Blumberg Schiffahrtsgesellschaft<br />
mbH & Co. KG auch zur Hansa-Treuhand-Gruppe von<br />
Hermann Ebel, die im September 2016 für ihren Reedereibetrieb<br />
Insolvenz anmelden musste.<br />
Bereits zu Jahresbeginn hatte L&B-Geschäftsführer Christian<br />
Rychly gegenüber der <strong>HANSA</strong> erklärt, dass man künftig einen<br />
noch größeren Fokus auf das 1.700-TEU-Segment legen werde.<br />
»Um sich in der Krise zu behaupten, gibt es nur zwei Wege: Über<br />
die Größe oder indem man erfolgreiche eine Nische besetzt«, sagt<br />
er. Dei Fusion erfüllt beide Kriterien.<br />
Denn der neue Partner Buss Shipping liefert nun passende<br />
Schiffe hinzu. Laut dem Unternehmen zählen derzeit 17 Containerfeeder<br />
zwischen 880 und 2.800 TEU zur Flotte, darunter auch<br />
vier Eco-Handysize-Designs der Wenchong Werft mit 1.700 TEU.<br />
Zwei Neubauten dieser Größe werden noch dieses Jahr aus China<br />
geliefert.<br />
Hinzu kommen elf Feedermax-Schiffe mit 900, 1.000 und<br />
1.100 TEU. Einzig die beiden 2.800er stören die Homogenität ein<br />
wenig. VesselsValue gibt den Wert der gesamten Buss-Flotte mit<br />
knapp 150 Mio. $.<br />
Seit 2012 ist die Buss Gruppe zudem an der Schiffsmaklerei Walther<br />
Möller & Co. (WMCO) beteiligt und seit 2015 deren alleiniger<br />
Gesellschafter. WMCO ist auf die Befrachtung von zuletzt<br />
rund 40 Container- und Mehrzweckfrachtschiffen spezialisiert<br />
und agiert auch für Drittkunden.<br />
INTERNATIONAL MARITIME JOURNAL<br />
FORUM<br />
SCHIFFFAHRT<br />
FINANZIERUNG<br />
Die »Hansa Cloppenburg« gehört zur Flotte von L & B<br />
Die Fusion von Leonhardt & Blumberg und Buss Shipping ist<br />
ein weiterer Schritt bei der Konsolidierung in der deutschen<br />
Schifffahrt. Hier einige Beispiele:<br />
• Die Hamburger Schifffahrtsunternehmen Komrowski und<br />
Erck Rickmers bündeln Ende 2011 ihre Reedereiaktivitäten.<br />
Es entsteht die neue Blue Star Holding mit damals<br />
162 Schiffen.<br />
• Die MPC-Gruppe übernimmt im April 2014 zusammen mit<br />
Thien & Heyenga C.F. Ahrenkiel mit Reedereiaktivitäten in<br />
Deutschland und Zypern.<br />
• Im Januar 2016 wird die Reederei Buss aus Leer vom Bremer<br />
Schifffahrtsunternehmen Liberty One übernommen.<br />
• Im Mai 2016 übernimmt HCI Capital die Reederei Ernst<br />
Russ im Zuge einer Kapitalerhöhung. Zuvor war bereits die<br />
Fusion mit König & Cie. verkündet worden.<br />
• Im November 2016 starten Marlow Navigation und Columbia<br />
Shipmanagement Sondierungsgespräche für einen Zusammenschluss<br />
beider Unternehmen, der im Laufe des Jahres<br />
erfolgen soll.<br />
• Im Dezember 2016 verkündet die Linnhoff Schiffahrt, dass<br />
die beiden Schlepp-Reedereien URAG (Bremerhaven) und<br />
Lütgens & Reimers an die spanische Boluda verkauft werden.<br />
• Anfang Februar <strong>2017</strong> wird bekannt, dass die Bremer Zeaborn-Gruppe<br />
die Rickmers-Linie aus Hamburg einschließlich<br />
Nordana Projects übernimmt.<br />
• Anfang März <strong>2017</strong> übernimmt Claus-Peter Offen die Conti<br />
Unternehmensgruppe aus München mitsamt der Anteile<br />
an der Bulker-Reederei BBG aus Bremen.<br />
Mit der Reederei Aug. Bolten, als ein Hamburger Traditionsunternehmen<br />
in der Bereederung und im Chartering von derzeit<br />
35 Bulkern aktiv, hatte sich Buss bereits 1971 zusammengeschlossen<br />
und hält bis heute 37 % der Anteile.<br />
M<br />
Foto: Thomas Wägener<br />
<strong>HANSA</strong> International Maritime Journal – 154. Jahrgang – <strong>2017</strong> – Nr. 5 25
Schifffahrt | Shipping<br />
LR2-Tanker dominieren Ablieferungen<br />
Container- und Bulkschifffahrt haben in den letzten 20 Jahren eine enorme<br />
Entwicklung bei den Schiffsgrößen durchgemacht. Auch die Analyse der seit<br />
2000 abgelieferten Produktentanker zeigt eine tendenzielle Steigerung in<br />
den Segmenten oberhalb von 20.000 dwt<br />
INTERNATIONAL MARITIME JOURNAL<br />
FORUM<br />
SCHIFFFAHRT<br />
FINANZIERUNG<br />
Insgesamt umfasste die Flotte der Produktentanker<br />
zum Anfang des Jahres<br />
<strong>2017</strong> 5.181 Einheiten mit 98 Mio. dwt.<br />
Grundsätzlich lassen sich in dieser Flotte<br />
fünf Größensegmente erkennen: bis<br />
zu etwa 12.000 dwt, Handytanker mit<br />
Kapazitäten um 40.000 dwt und die »alten«<br />
Panamaxfrachter mit Kapazitäten<br />
um 75.000 dwt, die letzten beiden Segmente<br />
sind Tanker mit Kapazitäten um<br />
110.000 dwt bzw. 160.000 dwt. Für alle fünf<br />
Größenbereiche lagen Anfang <strong>2017</strong> Bauaufträge<br />
vor, die sich zu insgesamt 191 Einheiten<br />
mit 11,6 Mio. dwt addieren.<br />
Unterhalb 20.000 dwt<br />
Im kleinsten Segment der Produktentankerflotte<br />
fanden sich Anfang <strong>2017</strong> genau<br />
3.972 Frachter mit einer Tragfähigkeit<br />
unterhalb von 20.000 dwt. Davon wiesen<br />
3.843 Einheiten eine Kapazität von weniger<br />
als 12.000 dwt auf und stellten somit einerseits<br />
den Löwenanteil der Produktentankerflotte<br />
insgesamt und andererseits den<br />
Großteil der Tankschiffe innerhalb des<br />
kleinsten Segments.<br />
Das Diagramm lässt erkennen, dass es<br />
zwischen etwa 12.000 dwt und 45.000 dwt<br />
bereits seit Jahren eine deutliche Lücke in<br />
der Flottenstruktur gibt. Faktisch wird<br />
diese Lücke durch rund 1.800 nochmals<br />
vielseitigere aber eben auch entsprechend<br />
teurere Chemikalientanker ein Stück weit<br />
geschlossen.<br />
Der vergleichsweise großen Flotte von<br />
3.972 Schiffen bis 20.000 dwt stand Anfang<br />
<strong>2017</strong> ein Auftragsbestand von gerade<br />
einmal 51 Einheiten gegenüber, der sich<br />
im Wesentlichen auf das Jahr <strong>2017</strong> konzentrierte.<br />
Danach fällt der Auftragsbestand<br />
deutlich ab, was allerdings angesichts der<br />
bei den kleinen Einheiten eher unproblematischen<br />
kurzfristigen Auftragsvergabe<br />
nicht weiter verwundert. Nachdem sich<br />
um das Jahr 2010 herum einige Eigner<br />
für Produktentanker mit Kapazitäten um<br />
15.000 dwt interessiert hatten, beschränkte<br />
sich das Investoreninteresse zuletzt wieder<br />
auf Schiffe mit bis zu rund 12.000 dwt.<br />
40.000 dwt<br />
Bei den Handytankern zeigt sich ein typisches<br />
Muster der Schiffsgrößenevolution,<br />
dass auch in der Bulkerflotte zu beobachten<br />
ist. Noch Anfang des Jahrtausends streuen<br />
die Ablieferungen um etwa 40.000 dwt,<br />
wobei der Mittelwert daraus resultiert, dass<br />
einige Tanker Kapazitäten um 45.000 dwt<br />
aufweisen und einige deutlich kleiner<br />
(35.000 dwt) sind. Etwa seit der Finanzkrise<br />
sind kaum noch Einheiten mit weniger<br />
als 40.000 dwt in Fahrt gekommen, und die<br />
Ablieferungs- und Ordertätigkeit hat sich<br />
zuletzt auf Schiffe mit etwa 50.000 dwt verlagert.<br />
Interessant ist, dass die letzte Einheit<br />
hier im Jahr 2013 in Fahrt gegangen<br />
ist. Somit klaff eine zeitliche Lücke zwischen<br />
der letzten Ablieferung und der gemäß<br />
Auftragsbestand unmittelbar bevorstehenden<br />
Ablieferung weiterer Schiffe. Die<br />
Neubauaufträge scheinen im Wesentlichen<br />
von Eignern aus Fernost platziert worden<br />
zu sein. Die Flotte von 20.000 dwt bis etwa<br />
52.000 dwt umfasste Anfang <strong>2017</strong> insgesamt<br />
553 Einheiten, der Auftragsbestand<br />
belief sich dabei auf 44 Schiffe.<br />
75.000 dwt<br />
Das dritte Segment, die bisherigen<br />
»Panamax«-Tanker, umfasste Anfang<br />
<strong>2017</strong> etwa 330 Einheiten mit Kapazitäten<br />
von rund 52.000 dwt bis etwa 80.000 dwt.<br />
Rund 300 Einheiten entfielen dabei auf den<br />
Kernbereich von 67.000 dwt bis 80.000 dwt.<br />
Hier zeigt sich im Zeitverlauf ebenfalls<br />
eine von den Bulkern bekannte Entwicklung,<br />
die Tragfähigkeit der Schiffsdesigns<br />
wurde seit 2000 weiter ausgereizt.<br />
Anfang des Jahrtausends verfügten die<br />
abgelieferten Einheiten bei einer Breite von<br />
knapp mehr als 32 m noch über eine Tragfähigkeit<br />
von lediglich rund 71.000 dwt.<br />
Bei gleicher Breite tasteten sich die Schiffseigner<br />
bis zuletzt an Schiffe mit Tragfähigkeiten<br />
knapp unter 77.000 dwt heran. Der<br />
Flottenzulauf ist dabei 2014 und 2015 mit<br />
Foto: Thomas Wägener<br />
26 <strong>HANSA</strong> International Maritime Journal – 154. Jahrgang – <strong>2017</strong> – Nr. 5
40<br />
20<br />
Produktentankerablieferungen 2000-2016<br />
Schifffahrt | Shipping<br />
0<br />
und Au9ragsbestand <strong>2017</strong>ff nach dwt*<br />
2000 20<strong>05</strong> Stand Anfang 2010 <strong>2017</strong> 2015 2020<br />
1.000 dwt<br />
180<br />
Flo,e Au0ragsbestand<br />
Quelle: ISL <strong>2017</strong> auf Basis CRSL<br />
* jeweils ohne exakte BerücksichLgung der unterjährigen Verteilung<br />
160<br />
140<br />
120<br />
100<br />
80<br />
60<br />
40<br />
20<br />
0<br />
2000 20<strong>05</strong> 2010 2015 2020<br />
Quelle: ISL <strong>2017</strong> auf Basis CRSL<br />
Flo,e<br />
Au0ragsbestand<br />
Quelle: ISL <strong>2017</strong> auf Basis CRSL<br />
* jeweils ohne exakte BerücksichLgung der unterjährigen Verteilung<br />
Produktentankerablieferungen 2000–2016 und Auftragsbestand 3<strong>2017</strong> ff nach dwt*<br />
jeweils ohne exakte Berücksichtigung der unterjährigen Verteilung – Stand Anfang <strong>2017</strong><br />
insgesamt lediglich sechs Schiffen fast zum<br />
Erliegen gekommen.<br />
Der Auftragsbestand (Anfang <strong>2017</strong>:<br />
48 Schiffe von 72.000 dwt bis 80.000 dwt)<br />
weist eine durchschnittliche Tragfähigkeit<br />
von rund 74.700 dwt auf. Nicht für alle Einheiten<br />
ist dabei eine Breitenangabe vorhanden.<br />
Überraschenderweise findet sich bei<br />
knapp der Hälfte der bestellten Einheiten<br />
mit bekannten Maßen die alte Panamaxbreite.<br />
Diese Schiffe wurden zumeist<br />
im Jahr 2015 geordert und damit eigentlich<br />
im Bewusstsein der alsbald verfügbaren<br />
größeren Schleusentore.<br />
110.000 dwt<br />
Das letzte, mit zahlreichen Einheiten besetzte<br />
Segment sind die LR2-Produktentanker<br />
mit einem Kernbereich von<br />
1<strong>05</strong>.000 dwt bis 119.000 dwt. Ein Großteil<br />
(180) der insgesamt rund 280 Schiffe<br />
des Kernbereichs wurde zwischen<br />
2004 und 2013 abgeliefert. Nachdem sich<br />
der Flottenzulauf 2013 und 2014 tendenziell<br />
verlangsamt hatte, ging in den Jahren<br />
2015 und 2016 jeweils wieder eine größere<br />
Anzahl Tankschiffe in Fahrt. Auch<br />
der Auftragsbestand ist hier mit 44 Einheiten<br />
noch vergleichsweise gut bestückt.<br />
Die fahrenden Schiffe streuen tendenziell<br />
um eine Breite von 44 m. Bei den bestellten<br />
Einheiten mit bekannten Ausmaßen<br />
haben die Auftraggeber vor allem auf<br />
eine Breite von 44 m gesetzt (bei Längen<br />
um etwa 250 m).<br />
160.000 dwt<br />
Das größte Segment umfasste in der ISL-<br />
Flottendatenbank (auf Basis von Clarksons-Daten)<br />
Anfang <strong>2017</strong> 14 Produktentanker<br />
mit Kapazitäten von etwa 150.000 dwt<br />
bis rund 164.000 dwt. Ergänzend lagen vier<br />
Bauaufträge für Produktentanker mit jeweils<br />
rund 158.000 dwt vor. Bis auf weiteres<br />
scheint es so, dass diese Schiffe ihre Nischenrolle<br />
beibehalten dürften.<br />
Fokussierung bei Investoren<br />
Die Investorennachfrage nach den einzelnen<br />
Größensegmenten der Produktentankerflotte<br />
hat in den letzten zehn Jahren<br />
eine erkennbare Fokussierung aufgewiesen.<br />
Die Evolution der Größenbereiche<br />
scheint somit weniger eine radikale Verlagerung<br />
oder Neuerfindung zu sein als vielmehr<br />
eine Hinwendung zu den größten der<br />
Abstract: LR2 tankers prevail in deliveries<br />
bereits fahrenden Typen in den einzelnen<br />
Segmenten oberhalb von 20.000 dwt.<br />
Die LR2-Tanker waren oberhalb von<br />
20.000 dwt in den letzten drei Jahren das<br />
Segment mit den meisten Ablieferungen –<br />
sowohl bezüglich der Tonnage als auch mit<br />
Blick auf die Anzahl. Interessanterweise<br />
scheint die Lücke zwischen den alten Panamax-Typen<br />
und den LR2-Produktentankern<br />
zunächst nicht durch Neubauten geschlossen<br />
zu werden. Ebenfalls bemerkenswert ist<br />
das belebte Interesse an den MR-Typen mit<br />
Kapazitäten um 47.000 dwt nach dem faktischen<br />
Ablieferungsstopp im Jahr 2013.<br />
Die hier entstandene Ablieferungslücke hat<br />
durchaus Seltenheitswert.<br />
Autor: Michael Tasto<br />
Institut für Seeverkehrswirtschaft und<br />
Logistik (ISL)<br />
tasto@isl.org<br />
The analysis of product tankers delivered since 2000 shows an increase in the segments<br />
above 20,000 dwt. For tankers below this capacity, vessels of less than 12,000 dwt<br />
have the lion’s share while chemical tankers compensate for the gap in the range up<br />
to 45,000 dwt. Deliveries planned after <strong>2017</strong> are declining. Handysize tankers in the<br />
40,000 dwt range have been ordered from the Far East lately while previous panmax<br />
tankers have been optimized for more capacity. As for 1<strong>05</strong>,000 dwt to 119,000 dwt<br />
LR2 product tankers, fleet renewal has slowed down. The largest vessels (160,000 dwt),<br />
some 14 product tankers still operate in a niche with four newbuildings ordered.<br />
Further information: redaktion@hansa-online.de<br />
<strong>HANSA</strong> International Maritime Journal – 154. Jahrgang – <strong>2017</strong> – Nr. 5 27
Schifffahrt | Shipping<br />
INTERNATIONAL MARITIME JOURNAL<br />
FORUM<br />
SCHIFFFAHRT<br />
FINANZIERUNG<br />
Foto: BMWi<br />
Harmonische Uneinigkeit an der Oberfläche<br />
Bei der Nationalen Maritimen Konferenz in Hamburg üben Politik und Wirtschaft<br />
den zukunftsorientierten Schulterschluss. Doch nicht nur Angela Merkels mahnende<br />
Worte legen auch grundlegende Differenzen frei. Von Michael Meyer<br />
Es gab lobende Worte, es gab optimistische<br />
Worte, und es gab – wenn auch weniger –<br />
kritische Worte. Weitgehend einig waren sich<br />
Politik und Wirtschaft in der positiven Bewertung<br />
des Potenzials innovativer Technologien<br />
und der Digitalisierung, das Zauberwort<br />
schlechthin, zumindest aus Sicht der Volkvertreter.<br />
Unter der Oberfläche wurde aber auch<br />
die Uneinigkeit in der Bewertung von kurzund<br />
langfristigen Notwendigkeiten deutlich.<br />
Die Regierungsvertreter versuchten klarzustellen,<br />
dass man sehr viel für die Branche<br />
tue und übten sich in Weitsicht. »Nur mit<br />
modernen Produkten können wir bestehen.<br />
Wir dürfen nicht nur den Standard halten,<br />
sondern müssen ihn ausbauen. Genau das<br />
adressiert die Maritime Agenda 2025«, sagte<br />
Uwe Beckmeyer, als Maritime Koordinator<br />
der Bundesregierung auf Abschiedstournee.<br />
Wunderbar sei, dass man Politik, Wirtschaft<br />
und Gewerkschaften bei der »Gemeinsamen<br />
Erklärung« an einen Tisch bekommen<br />
habe. Man wolle Vorreiter sein: »Wir sind<br />
nicht mehr diejenigen, die den Finger in die<br />
Luft halten und schauen, woher der Wind<br />
kommt, sondern diejenigen, die den Propeller<br />
selbst anwerfen.« Enak Ferlemann, Staatssekretär<br />
im Bundesverkehrsministerium ergänzte,<br />
er sei froh »über die gute Stimmung«<br />
auf der NMK: »Damit schicken wir ein kraftvolles<br />
Bild in die Gesellschaft<br />
Auch Bundeskanzlerin Angela Merkel<br />
hatte für die Schifffahrtsindustrie salbungsvolle<br />
Worte mitgebracht. Zulieferindustrie,<br />
Werften, Häfen – all diese Bereiche<br />
sieht die deutsche Kanzlerin technologisch<br />
gut aufgestellt. Damit das auch so bleibe,<br />
habe die Regierung Einiges getan: »Ich<br />
glaube, wir dürfen mit Fug und Recht sagen:<br />
Die Bundesregierung, aber auch die<br />
Bundesländer, unterstützen die Branche<br />
»Wir sind nicht mehr<br />
diejenigen, die den Finger<br />
in die Luft halten und schauen,<br />
woher der Wind kommt,<br />
sondern diejenigen, die den<br />
Propeller selbst anwerfen«<br />
Uwe Beckmeyer<br />
Maritimer Koordinator<br />
der Bundesregierung<br />
bei der Neuausrichtung«. Zu den wichtigsten<br />
Instrumenten zählte die CDU-Politikerin<br />
die »Maritime Agenda« – die allerdings<br />
schon zu Jahresbeginn von den Verbänden<br />
als nicht ausreichend kritisiert worden<br />
war – die »Maritime Energiewende« und<br />
die »Gemeinsame Erklärung« zur Standortsicherung.<br />
Merkel ergänzte, dass angesichts<br />
der schwierigen Rahmenbedingungen<br />
und der ständigen Notwendigkeit der<br />
Anpassung es auch Unsicherheiten bei den<br />
Beschäftigten gebe. »Wir wollen helfen, ihnen<br />
diese Unsicherheit zu nehmen. Denn<br />
wenn die Fachkräfte einmal weg sind, ist<br />
es schwer, sie zurückzubekommen«, so die<br />
Regierungschefin weiter.<br />
Deutschland genieße hohes Ansehen,<br />
wenn es um innovative Technologien gehe.<br />
Das sei auch gut so, Deutschland befürworte<br />
verbindliche Klimaschutziele. »Wir<br />
setzen uns dafür ein, dass die Schifffahrt<br />
noch umweltfreundlicher wird. Und wir<br />
schätzen Ihre Anstrengungen sehr«, sagte<br />
die Kanzlerin.<br />
Zuvor hatten bereits Verkehrsminister<br />
Alexander Dobrindt und Wirtschaftsministerin<br />
Brigitte Zypries die Errungenschaften<br />
für die Branche hervorgehoben.<br />
Die Industrie solle fit gemacht werden für<br />
die digitale Revolution. »Die maritime<br />
Wirtschaft steht mit der Digitalisierung<br />
vor einer echten Effzienzrevolution. Jetzt<br />
geht es darum, damit verbundene Potenziale<br />
zu nutzen und unsere Wettbewerbsfähigkeit<br />
digital zu behaupten. Dafür starten<br />
wir ein umfangreiches Maßnahmenpaket<br />
und investieren kräftig: Wir bauen die Gigabit-Netze<br />
der Zukunft, investieren dafür<br />
350 Mio. €, fördern die Digitalisierung der<br />
Häfen im IHATEC-Programms und unterstützen<br />
die Ideen von Startups für die<br />
Schifffahrt 4.0.«, sagte der bayrische Politiker.<br />
Darüber hinaus starte das Deutsche<br />
Maritime Zentrum in Hamburg, um die<br />
28 <strong>HANSA</strong> International Maritime Journal – 154. Jahrgang – <strong>2017</strong> – Nr. 5
Schifffahrt | Shipping<br />
Kompetenzen von Bund, Ländern und Gewerkschaften<br />
zu koordinieren.<br />
Die deutschen Reeder sehen in der die<br />
Digitalisierung ebenfalls großen Chancen.<br />
Alfred Hartmann, Präsident des Verbandes<br />
Deutscher Reeder (VDR) sagte, mithilfe<br />
der Daten von Hunderten Sensoren an Bord<br />
könnten Reedereien ihre Schiffe effzienter<br />
einsetzen. Gleichzeitig monierte er allerdings<br />
einen Nachholbedarf auf politischer<br />
Seite: »Wir brauchen zuverlässiges Breitbandinternet.<br />
Auch die öffentliche Verwaltung<br />
braucht einen Digitalisierungsschub.«<br />
Im Gegenzug fand die Kanzlerin auch<br />
kritische Worte für die Reedereien: »Wir<br />
wünschen uns, dass sich die Bedeutung<br />
Deutschlands auch in der Beflaggung widerspiegelt<br />
und dass wieder mehr Schiffe<br />
deutscher Reeder unter deutscher Flagge<br />
fahren.« Sie wisse, dass die Konkurrenz im<br />
Weltmarkt sehr groß sei, aber: »Wir haben<br />
den Reedern ein deutliches Zeichen gegeben<br />
und erwarten, dass diese Reeder nun<br />
entsprechend reagieren«, so Merkel.<br />
Der Zentralverband der deutschen Seehafenbetriebe<br />
(ZDS) zog ein erstes positives<br />
Fazit. »Die klaren Aussagen der Bundeskanzlerin<br />
und der Bundesminister – ob zu<br />
IHATEC, Handelspolitik oder dem Digitalen<br />
Testfeld Hafen – und die Erklärung zur Digitalisierung<br />
bilden im Zusammenspiel mit<br />
dem Nationalen Hafenkonzept, dem Bundesverkehrswegeplan<br />
und der Maritimen Agenda<br />
einen optimistisch stimmenden Rahmen<br />
für das Arbeitsprogramm der nächsten Bundesregierung«,<br />
teilte der Verband mit.<br />
Ein Kernproblem der politischen Begleitung<br />
ist jedoch der zeitliche Ansatz, wie sich<br />
auch bei der NMK zeigte. Abgesehen vom<br />
Hafengeschäft sind die Initiativen vor allem<br />
mittel- bis langfristig wirksam. Die »Maritime<br />
Agenda 2025« trägt einen der Mängel<br />
bereits im Namen. Viele Zulieferer kämpfen<br />
allerdings gegen ein eingebrochenes Orderbuch.<br />
Nicht wenige fordern mittlerweile<br />
konkrete politische Unterstützung, weil<br />
Investitionen in die Zukunft, die eher mittel-,<br />
wenn nicht sogar nur langfristig Abhilfe<br />
schaffen könnten, angesichts der knappen<br />
Kassen teilweise gar nicht möglich sind.<br />
Entsprechend war die Stimmung bei einigen<br />
der Wirtschaftsvertreter nicht so überschwenglich,<br />
wie etwa bei Enak Ferlemann.<br />
Das Verkehrsministerium setzt dennoch<br />
auf Innovationen. Im Rahmen der Konferenz<br />
startete er eine Initiative zur »maritimen<br />
Energiewende« mit den Schiffau- und<br />
Zulieferverbänden VSM und VDMA.<br />
Deutlich kritischere Worte fanden fast<br />
ausschließlich Oppositionspolitiker, vor<br />
allem Valerie Wilms von den Grünen – sowohl<br />
in Richtung Politik, als auch an die<br />
»Ich hasse es,<br />
wenn nur dann etwas<br />
umgesetzt wird, wenn das<br />
Füllhorn öffentlicher<br />
Förderung sich öffnet«<br />
Valerie Wilms<br />
Bundestagsabgeordnete<br />
Bündnis90/Die Grünen<br />
Wirtschaft gerichtet: »Ich hasse es, wenn<br />
nur dann etwas umgesetzt wird, wenn das<br />
Füllhorn öffentlicher Förderung sich öffnet«,<br />
so die Politikern weiter. »Warten<br />
sie nicht auf die Politik, da können sie<br />
manchmal lange warten.« Darüber hinaus<br />
monierte sie die Unentschlossenheit<br />
der Behörden. Die Politik betone<br />
stets die Potentiale der LNG-Nutzung,<br />
tue aber zu wenig: »Ich habe keinen<br />
Bock mehr darauf, dass deutsche Behördenschiffe<br />
mit Schweröl fahren.« Zustimmung<br />
bekam sie vom SPD-Bundestagsabgeordneten<br />
Johannes Kahrs: »Mich wundert,<br />
dass das Verkehrsministerium nicht aus<br />
dem Quark kommt.«<br />
Ebenfalls sichtbar wurde der schmale Grat<br />
zwischen Schulterschluss und direkter oder<br />
indirekter Subventionspolitik. Prinzipiell<br />
lehnt die Wirtschaft allzu tiefe Eingriffe ab.<br />
An einigen Stellen wünscht sich so Mancher<br />
aber ein stärkeres Engagement, sozusagen<br />
als Anschub für die Umsetzung neuer<br />
Technologien.<br />
Ein Beispiel lieferte Rolf Habben Jansen,<br />
CEO von Deutschlands größter Linienreederei<br />
Hapag-Lloyd. Auf der NMK sprach<br />
er über LNG in seiner Flotte. Noch sei das<br />
kein guter »Business Case«, und das werde<br />
auch noch einige Jahre so bleiben. Nach wie<br />
vor gebe es ein gewisses finanzielles Risiko.<br />
Auch mangele es an der Bunker-Infrastruktur<br />
und an unterstützenden Rahmenbedingungen.<br />
»Alles was unterstützen kann, hilft<br />
uns, beispielsweise reduzierte Hafengebühren«,<br />
so Habben Jansen.<br />
Angela Merkel nahm auf der NMK<br />
die deutschen Reeder in die Pflicht<br />
MAN-Chef Uwe Lauber blies ebenfalls in<br />
dieses Horn und forderte eine stärkere Förderung<br />
umweltfreundlicherer Technologien.<br />
Habben-Jansen sprach sich allerdings eindeutig<br />
gegen nationale oder regionale »Sonderinitiativen«<br />
aus. Die globale Politik müsse<br />
über die Internationale Schifffahrtsorganisation<br />
IMO den nötigen Rahmen setzen. Auf<br />
Deutschland bezogen machte Beckmeyer<br />
klare Grenzen deutlich. »Wir brauchen ein<br />
einheitliches Regime, keine verschiedenen<br />
Hafenordnungen.« Zudem könne der Staat<br />
nicht für die Bunker-Infrastruktur sorgen:<br />
»Da muss die Wirtschaft ran.«<br />
Ansonsten wurden allzu kritische Töne<br />
eher ausgespart, zumindest an der Oberfläche<br />
der Konferenz. Im Hintergrund gab es<br />
durchaus tiefergehende Gespräche, auch im<br />
Vorfeld der NMK bei den Branchendialogen.<br />
Dafür ist die NMK vielleicht auch nicht der<br />
richtige Ort. Ob man dann ein solch großspuriges<br />
Format wählen muss – auch mit<br />
Blick auf die zum Teil sehr angespannte wirtschaftliche<br />
Lage der Branche, ist eine andere<br />
Frage. Die Grünen-Politikerin Wilms brachte<br />
es auf den Punkt: »Wahlkampfreden können<br />
wir machen ohne Ende, aber es kommt<br />
darauf an, was rauskommt.«<br />
M<br />
Lesen Sie weitere Details zur NMK auf<br />
www.hansa-online.de<br />
Abstract: German National Maritime Conference between harmony & discordance<br />
Politics and economic players sought common ground presenting harmony while differences<br />
continue backstage, as a speech by chancellor Angela Merkel revealed. Politics and the<br />
economy agreed on the vast potential of digitization, while politicians stressed the industry’s<br />
path towards innovation. Merkel said the industry’s realignment was supported by<br />
the government. In contrast, the common maritime agenda has been judged insuffcient<br />
by leading industry associations prior to the event. Merkel called for more ships flying the<br />
German flag in return. Subsidies were another big issue, also bunker infrastructure and<br />
port fees.<br />
Further information: redaktion@hansa-online.de<br />
Foto: BMWi /<br />
Maurice Weiss<br />
<strong>HANSA</strong> International Maritime Journal – 154. Jahrgang – <strong>2017</strong> – Nr. 5 29
Schifffahrt | Shipping<br />
Europe at risk of losing ground<br />
INTERNATIONAL MARITIME JOURNAL<br />
FORUM<br />
SCHIFFFAHRT<br />
FINANZIERUNG<br />
The traditional shipping centres in in the EU are still a heavyweight in the<br />
maritime world, but competition is catching up. Regulators have to review<br />
EU policy as emerging shipping hot spots gain appeal for international owners and operators<br />
While in general the EU offers a competitive<br />
framework for shipping,<br />
some specific policies are less competitive<br />
compared to other leading shipping centres.<br />
Monitor Deloitte, commissioned by<br />
the European Community Shipowners’<br />
Association, has compared the EU to Singapore,<br />
Hong Kong, Dubai, Shanghai, and<br />
Vancouver. The analysts have devised a set<br />
of policy recommendations on how to improve<br />
Europe as a shipping location.<br />
In November 2016, EU28 and Norway<br />
owned 36.5% of the gross world tonnage,<br />
whereas 46.2% were operated from<br />
the same countries. However, compared to<br />
the international growth centres, the EU is<br />
experiencing a slower growth in terms of<br />
the tonnage operated and owned. In recent<br />
years, the EU has just been able to keep up<br />
an annual growth rate equal to the world<br />
average, while the most important international<br />
shipping centres outside the EU have<br />
had strong annual growth rates.<br />
To what extent do European policies<br />
support the long-term global competitiveness<br />
or are they in fact contributing to the<br />
relocation of companies activities as well<br />
as further de-flagging outside Europe? Monitor<br />
Deloitte found a number of important<br />
gaps where the EU offers less attractive<br />
or consistent policies.<br />
Taxation and fiscal incentives<br />
The ease of relocation of activities in combination<br />
with the aggressive fiscal incentives<br />
that other international centres offer suggest<br />
that effective taxation is a »sine qua non<br />
condition« to maintain a sizeable market<br />
share. The current regime facilitated<br />
by the Community Guidelines<br />
on State aid to maritime transport<br />
(2004/C 13/03, SAGs) provides for a relatively<br />
competitive European shipping sector.<br />
But Monitor Deloitte’s analysis reveals<br />
that the EU framework is less competitive<br />
with regard to several elements, including<br />
eligibility criteria relating to the flag requirement<br />
and the current ring-fencing<br />
put in place by the European Commission.<br />
The requirement of a flag link in the tonnage<br />
tax regime is restricting the operational<br />
freedom of owners and operators in the EU,<br />
even though the SAGs contain a pragmatic<br />
degree of flexibility regarding the use of EU<br />
flags. In general, the choice of a flag is determined<br />
by the standards practiced by the administration<br />
as well as by costs and bureaucracy.<br />
EU flags might not always provide the<br />
most attractive commercial framework, and<br />
requirements could lead to increased operating<br />
costs or lack of market access.<br />
Furthermore, the economic value of belonging<br />
to a quality EU register for shipowners<br />
has been eroded by the high level<br />
of international harmonisation. Hence, by<br />
insisting on a flag link eligibility requirement<br />
for the special fiscal treatment, the<br />
EU will lose attractiveness.<br />
Economic and political factors<br />
A significant gap has been identified, relating<br />
to the application and legal status of<br />
the SAGs. While in their current form they<br />
provide a good framework, the freedom<br />
of member states to tailor the framework<br />
to their needs is restricted. The EU and<br />
national interpretation of the SAGs is<br />
based on legal grounds, but lacks flexibility,<br />
whereas international centres<br />
are often much more pragmatic<br />
and business-friendly. This problem<br />
is reinforced by the fact that<br />
the SAGs are easily amenda-<br />
?<br />
30 <strong>HANSA</strong> International Maritime Journal – 154. Jahrgang – <strong>2017</strong> – Nr. 5
5 Fragen an …<br />
Schifffahrt | Shipping<br />
ble from a EU perspective and that there<br />
are no explicit periods of applicability. For<br />
long-term business decisions these factors<br />
give rise to uncertainty due to a perceived<br />
risk of interpretative policy change.<br />
In some of the centres (Hong Kong and<br />
Vancouver), rules governing fiscal treatment<br />
are written in primary legislation,<br />
and perceived policy risks are marginal.<br />
Monitor Deloitte sees a need for a<br />
comprehensive policy for shipping with<br />
a focus on supporting the global competiveness<br />
of the sector. While emphasising<br />
the inherent global nature of shipping,<br />
the current maritime transport<br />
strategy focuses on waterborne transport<br />
internal to the EU. The global challenge<br />
to EU shipping requires a more<br />
globally oriented policy that should cut<br />
across policy fields like transport, taxation,<br />
environment, etc. and thereby cover<br />
the key competitiveness factors.<br />
Professional services and skills<br />
There is a marked difference between the<br />
EU and the five benchmarked centres, except<br />
Shanghai, at a more fundamental level<br />
in the way that professional services are actively<br />
included in policies. In four centres,<br />
the core ambition is to support the development<br />
of high value-added professional<br />
service jobs around the core shipping operations<br />
in order to develop the maritime<br />
cluster and its competitiveness. The EU<br />
does not have a similar policy in place.<br />
There is no significant financial gap in<br />
the EU regulatory framework for subsidies<br />
to training or to the labour-related costs<br />
such as provisions on exemption of seafarers’<br />
income tax and exemption of social<br />
contribution payments. However, there is<br />
a gap regarding the scope of the training.<br />
Within the EU, this is solely focused on EU<br />
seafarers, whereas the scope in other centres<br />
is wider and also includes upskilling<br />
in the maritime professional services sector<br />
and other onshore-based jobs.<br />
Flag attractiveness<br />
There are possible important policy gaps<br />
that may affect competitiveness negatively<br />
and possibly lead to relocation of<br />
activities and de-flagging to outside the<br />
EU. These are, among others, caused by<br />
a problematic introduction of EU legislation<br />
for international shipping and thereby<br />
introduction of different standards for<br />
EU flags and shipowners, causing additional<br />
administrative and technical requirements.<br />
Furthermore, some EU registers<br />
still stipulate specific nationality<br />
requirements and crewing restrictions<br />
that also lead to increased economic and<br />
administrative burdens. Lastly, there is a<br />
lack of cross-member state digital solutions<br />
that would allow EU shipping companies<br />
to benefit specifically from being<br />
registered under an EU flag.<br />
Deloitte warns about the implementation<br />
of regulations outside IMO/ILO as they increase<br />
the operating costs relative to flag<br />
states, such as Singapore. The city state has<br />
strategies to ensure that the regulation does<br />
not go beyond the international standards<br />
or further restrict operations through additional<br />
national requirements. This leads<br />
to lower operational costs and higher flag<br />
attractiveness.<br />
Ease of doing business<br />
Monitor Deloitte identified policy gaps<br />
that relate to the lack of focus on ease<br />
of doing business for shipping companies<br />
involved in global activities. The<br />
international centres provide examples<br />
of an approach where the perspective is<br />
global and as much on facilitating activities<br />
from abroad as on facilitating only<br />
internal activities. It also seems that a<br />
customer-related approach such as a<br />
one-stop shop, etc, is still missing rather<br />
often within the EU and its member<br />
states and the administrations involved.<br />
Availability of finance<br />
There is a number of policy gaps relating<br />
to the focus on mainly intra-EU<br />
investment support, the lack of transparency<br />
surrounding EU financial offerings,<br />
high administrative complexity<br />
and the uncertainties surrounding the<br />
new Basel regulations and their implications<br />
on ship financing through EUbased<br />
banks.<br />
It is stressed that approximately 70% of<br />
the EU fleet are private enterprises that<br />
rely primarily on commercial bank financing.<br />
The current regulatory framework<br />
for bank financing is already restrictive,<br />
and the Basel IV proposals will make<br />
ship financing from banks even more<br />
scarce. With regard to the proposed Basel<br />
IV regulations, Monitor Deloitte sees<br />
a need to include the consideration of the<br />
repercussions in the EU, especially on<br />
SME shipowners and operators who traditionally<br />
rely heavily on bank loans. This<br />
is in contrast to non-EU shipping companies<br />
that have more options for financing<br />
besides the traditional bank loans. ED<br />
Carsten Gierga<br />
Geschäftsführer<br />
EuroFlag Services –<br />
Agent für das Register Luxemburgs<br />
»Wir brauchen ein level playing field«<br />
Was sollte sich in der EU-Flaggenpolitik<br />
ändern?<br />
Carsten Gierga: Wir würden uns ein »level<br />
playing field«, also einheitliche Standards<br />
bei den Grundsatzfragen und deren einheitliche<br />
Einhaltung wünschen. So gibt es beispielsweise<br />
eine erhebliche Diskrepanz bei<br />
der Verpflichtung zur Sozialversicherung.<br />
Eine aktuelle Deloitte-Studie bemängelt<br />
fehlende digitale Lösungen von EU-Flaggen.<br />
Was ist Luxemburgs Antwort darauf?<br />
Gierga: Über die Auswertung digitaler Positionsdaten<br />
stellt Luxemburg unter anderem<br />
ein spezifisches Vorbereitungsprogramm<br />
für Hafenstaatskontrollen bereit.<br />
Darüber hinaus können Zertifikate für Seeleute<br />
komplett digital beantragt werden.<br />
Länder wie Singapur achten darauf, dass<br />
ihre Flaggen-Anforderungen nicht über<br />
internationale Standards hinausgehen.<br />
Wie ist es im Register Luxemburgs?<br />
Gierga: Luxemburg begleitet den technischen<br />
Zustand der Schiffe und die Einhaltung internationaler<br />
Standards aktiv. Im Bereich der<br />
Arbeitsbedingungen der Seeleute hat Luxemburg<br />
MLC frühzeitig ratifiziert und wendet<br />
europäisches Recht für die EU-Seeleute an.<br />
Wie wichtig ist den Reedern das Argument<br />
»Kosten« im Vergleich zum Service?<br />
Gierga: Das Kostenargument wiegt aktuell<br />
sehr schwer, aber auch hier ist Luxemburg<br />
im EU-Vergleich durchaus konkurrenzfähig<br />
und bietet weitreichenden Service.<br />
Welche Entwicklung erwarten Sie?<br />
Gierga: In den letzten lief es positiv, neue<br />
Schiffe kamen zur Flotte hinzu, auch europäische.<br />
Der Beginn des Jahres <strong>2017</strong> verlief<br />
recht erfreulich, und gerade jüngst haben<br />
einige Schiffe europäischer Eigner zur Flagge<br />
Luxemburgs gewechselt, unter der aktuell<br />
222 Schiffe fahren. Das Register wird<br />
wohl keines der weltweit größten werden,<br />
wer aber unter einer EU-Flagge fahren will<br />
und Wert auf Service legt, findet in Luxemburg<br />
ein konkurrenzfähiges Register mit<br />
einem weltweiten Service-Netzwerk vor.<br />
<strong>HANSA</strong> International Maritime Journal – 154. Jahrgang – <strong>2017</strong> – Nr. 5 31
Schifffahrt | Shipping<br />
Herausforderung »LNG« im Chartervertrag<br />
Insbesondere im Schiffsbetrieb ist der Einsatz von LNG trotz der<br />
prinzipiellen Attraktivität als alternativer Kraftstoff immer noch eine<br />
Herausforderung. Eine Reihe von technischen Besonderheiten müssen<br />
auch in Chartern berücksichtigt werden. Es gibt einige Aspekte, die bei<br />
der Verhandlung und der Gestaltung der Klauseln zu bedenken sind<br />
INTERNATIONAL MARITIME JOURNAL<br />
FORUM<br />
SCHIFFFAHRT<br />
FINANZIERUNG<br />
Zeitchartern erfordern dabei besondere<br />
Aufmerksamkeit, da hier die Verantwortung<br />
für die »Infrastruktur« (beim Reeder)<br />
sowie die Treibstoffeschaffung und<br />
den kommerziellen Einsatz (jeweils beim<br />
Charterer) genau zu regeln sind. Bei einer<br />
Reisecharter hingegen stehen Einsatzgebiet<br />
und Ladung schon weitgehend fest, während<br />
der gesamte Schiffsbetrieb dem Reeder<br />
obliegt. Hier gibt es also deutlich weniger<br />
Schnittstellen mit Streitpotenzial.<br />
Schon bei der Schiffsbeschreibung<br />
ist in einer Zeitcharter<br />
größte Sorgfalt geboten.<br />
Ungenauigkeiten<br />
oder Fehler<br />
können später zu<br />
erheblichen Aus-<br />
Foto: VWAm Fot<br />
wikimedia commons<br />
einandersetzungen zwischen den Parteien<br />
führen. Neben der Bezeichnung des LNG-<br />
Tanktyps muss vor allem dessen Kapazität<br />
benannt werden. Zusammen mit den<br />
ebenfalls anzugebenden Verbrauchswerten<br />
des Schiffes ergeben sich so dessen<br />
Einsatzradius und damit eine wesentliche<br />
Planungshilfe für den Charterer. Denn er<br />
wird anhand dieser Daten zumindest in<br />
Zeiten unterschiedlich guter Betankungsinfrastruktur<br />
seine Reisen planen.<br />
Bei der Beschreibung des LNG-<br />
Tanktyps dürfte aus Sicht des Charterers<br />
als demjenigen, der in der<br />
Regel für die Bezahlung des Treibstoffes<br />
verantwortlich ist, wichtig<br />
sein, auch die nominale LNG<br />
Boil-Off-Rate (die Gasverlustrate<br />
aus dem<br />
Tank) aufzunehmen.<br />
Diese wird bei<br />
doppelwandigen,<br />
vakuumisolierten<br />
Tanks regelmäßig<br />
bei 0,1–0,3 %<br />
pro Tag liegen. Es<br />
sind Situationen<br />
denkbar (bspw. ausschließliche<br />
Nutzung<br />
von HFO bei einem Dual-<br />
Fuel-Schiff), in denen das Boil-Off-<br />
Gas nicht genutzt wird. Liegt die<br />
Rate dann über dem in der Schiffsbeschreibung<br />
angegebenen Wert, kann<br />
ein unzulässiger »Mehrverbrauch«<br />
des Schiffes mit der Folge von Ersatzansprüchen<br />
vorliegen.<br />
Soweit es die Verbrauchswerte des<br />
Motors angeht, sollten die Regeln aus<br />
»herkömmlichen« Chartern übernommen<br />
werden können. Zu denken ist also an die<br />
genaue Festlegung der Strecken, zwischen<br />
denen der Verbrauch gemessen wird (keine<br />
Revierfahrt), Toleranzen (»about«), Einflüsse<br />
von Strom, Welle und Wind. Genauso wie<br />
mit »normalem« Kraftstoff, können Ungenauigkeiten<br />
oder Fehler hier zu einer späteren<br />
Haftung des Reeders führen.<br />
Weiter dürfte eine Regelung zur Kraftstoffqualität<br />
sinnvoll sein.<br />
Die Zusammensetzung von LNG unterscheidet<br />
sich je nach Provenienz insbesondere<br />
in der Methanzahl und dem unteren<br />
Heizwert, der direkten Einfluss auf den<br />
Kraftstoffverbrauch hat. Gerade die Methanzahl<br />
muss jedoch den Vorgaben des<br />
Maschinenherstellers entsprechen, um eine<br />
optimale Verbrennung des LNG zu gewährleisten.<br />
Ob tatsächlich Verbrennungsprobleme<br />
bei Verwendung verschiedener LNG-Zusammensetzungen<br />
eintreten, scheint derzeit<br />
noch unklar.<br />
Problematisch ist an dieser Stelle auch,<br />
dass ein Sampling des LNG beim Bunkern<br />
nicht möglich ist und sich alle Parteien ausschließlich<br />
auf das vom Lieferanten bereitgestellte<br />
LNG-Zertifikat verlassen (müssen).<br />
Es bietet sich daher an, zu vereinbaren, dass<br />
die LNG-Qualität den Angaben des jeweiligen<br />
Maschinenherstellers zu entsprechen<br />
hat. Sollte es durch die Verwendung anderer,<br />
ungeeigneter LNG-Qualitäten zu Schäden<br />
an den Maschinen oder sonstigen Anlagen<br />
des Schiffes kommen, stünden dem Reeder<br />
Ersatzansprüche zu. Zumindest bei Dual-<br />
Fuel-Schiffen wird außerdem auch eine<br />
Qualitätsregelung für den Dieselkraftstoff<br />
interessant sein. Dabei dürfte weniger<br />
die Verwendung von Diesel als Pilotöl<br />
eine Rolle spielen als vielmehr der ebenfalls<br />
mögliche reine Dieselbetrieb.<br />
Ein weiteres vertragsrelevantes Thema<br />
sollte der Umgang mit Problemen<br />
bei der Versorgung des Schiffes mit LNG<br />
sein. Einheitliche Standards müssen sich<br />
noch etablieren genauso wie eine allgemein<br />
verfügbare gute Infrastruktur. Hier<br />
wird es regelmäßig dem Zeitcharterer obliegen,<br />
dem Lieferanten mitzuteilen, welches<br />
Equipment und welche dazugehörige<br />
Technik sich an Bord befinden.<br />
Ebenfalls in diesen Problemkreis fällt<br />
das Risiko von zu niedrigen Betankungsraten<br />
wegen etwa eines zu geringen Tankrohrdurchmessers<br />
oder des Anlaufens<br />
eines Hafens, in dem die Betankungsmöglichkeiten<br />
mit LNG nur rudimentär sind.<br />
Es muss daher geregelt sein, wer welches<br />
Risiko trägt, wobei dieses und die damit<br />
einhergehenden zeitlichen Verzögerungen<br />
32 <strong>HANSA</strong> International Maritime Journal – 154. Jahrgang – <strong>2017</strong> – Nr. 5
Schifffahrt | Shipping<br />
Abstract: LNG, a challenge to charter contracts<br />
LNG is still a challenge. A number of technical features have to be taken into consideration<br />
in chartering. This affects the negotiation process and the design of clauses. Time charter<br />
requires special attention. The charterer has to take care of the provision of bunker and<br />
commercial operations while the shipowner is responsible for the infrastructure – thus a lot<br />
has to clarified. Boil-off rate and unacceptably increased fuel consumption are key words<br />
in this debate. In this respect, margins have to be defined. Otherwise, if rules from established<br />
contracts are not amended for a concrete operational area, shipowners may be liable<br />
for overconsumption. As for the quality of the bunker, all parties rely on the suppliers.<br />
Here, new standards have to be found. Compensation for environmental friendly operations<br />
is also worth considering.<br />
Further information: redaktion@hansa-online.de<br />
bzw. Mehrkosten bei der Bebunkerung mit<br />
Marinediesel wohl zu Lasten des Charterers<br />
gehen dürften. Schließlich ist dieser<br />
auch für den Schiffsfahrplan verantwortlich<br />
und muss daher für einen »betankungsfreundlichen«<br />
Einsatz sorgen.<br />
Aber auch bei der Charterrate ist Regelungsbedarf<br />
denkbar. Neben den umweltrechtlichen<br />
Anforderungen ist ein Anreiz<br />
für einen LNG-Antrieb trotz höherer Bau-/<br />
Umrüstungskosten die erwartete Kostenersparnis<br />
im Betrieb. Dass ein Charterer allein<br />
wegen der Antriebsart eine höhere Rate<br />
bezahlt, ist unwahrscheinlich. Daher könnte<br />
ein Reeder etwa für die Bestimmung der<br />
Charterrate als zusätzliches Element einen<br />
dynamischen Verteilungsschlüssel basierend<br />
auf der Preisdifferenz zwischen LNG<br />
und Marinediesel vorschlagen. So könnte<br />
man vorsehen, dass die Charterrate in einem<br />
bestimmten Verhältnis zur Preisdifferenz<br />
ansteigt. So partizipieren beide Parteien<br />
an fallenden Betriebskosten.<br />
Viele Fragen sind also zu bedenken und<br />
zu klären. Neben den genannten dürften<br />
auch Themen wie Crew-Training, Fahrtgebietseinschränkungen<br />
und vieles mehr regelungsbedürftig<br />
sein. Gerade weil es bislang<br />
noch an Erfahrung fehlt, muss auf<br />
eine präzise Vertragsgestaltung geachtet<br />
werden. Für die ersten »Anläufe« sollten<br />
sich daher die Parteien Zeit für die Verhandlung<br />
nehmen und – idealerweise –<br />
eine Überprüfung der Praxistauglichkeit<br />
der Charter nach einem bestimmten Zeitraum<br />
vereinbaren. So wäre dem zu erwartenden<br />
Lerneffekt beider Vertragsseiten<br />
Rechnung getragen.<br />
Autoren:<br />
Rechtsanwältin Hendrikje Herrmann<br />
Rechtsanwalt Tobias Eckardt<br />
Rechtsanwalt Martin Rosenzweig<br />
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<strong>HANSA</strong> International Maritime Journal – 154. Jahrgang – <strong>2017</strong> – Nr. 5 33
Nor-Shipping<br />
Nor-Shipping enables a glimpse<br />
at the future maritime universe<br />
The upcoming leading maritime event will seek more for less –<br />
more digital, more innovative and more forward-looking to ride<br />
the various storms of crisis and competition by profound change.<br />
By Sverre Gutschmidt<br />
34 <strong>HANSA</strong> International Maritime Journal – 154. Jahrgang – <strong>2017</strong> – Nr. 5
Nor-Shipping<br />
Exhibitors from more than 80 countries<br />
will network at Nor-Shipping, one of<br />
the world’s leading maritime fairs from<br />
30 May to 02 June. Oslo will be »the center<br />
of the maritime universe again for a week,«<br />
as an attendee says. The fair is expected to<br />
attract 35,000 visitors. About 1,000 maritime<br />
companies from all over the globe will<br />
present products and services.<br />
This year at the biannual event, the innovative<br />
1.7 km Stad Ship Tunnel has become<br />
a symbol for Norway’s course on the peak<br />
of shipping (see pages 46-47). Going forward<br />
as a catalyst for change is what Nor-<br />
Shipping will be about this year. In<br />
2015 the fair celebrated its 50 th anniversary.<br />
Since then, the mood in<br />
the industry has changed. While<br />
signs of crisis cloud many maritime<br />
business areas, future opportunities<br />
and smart operations will be<br />
more pressing issues than before.<br />
Birgit Liodden, the young Director<br />
of Nor-Shipping, has chosen<br />
the term »Disruptive Sustainability«<br />
to rise to the challenges ahead.<br />
She wants to trigger a new wave of<br />
digital maritime solutions. Hall A<br />
will be dedicated to this topic: »The<br />
Disruptive Sustainability Hall will<br />
be dark and immersive, creating<br />
an »Enter the Ocean Space« experience<br />
and feature an exciting<br />
Disruptive Room dedicated to exploring<br />
new insights,« says Project<br />
Manager Sofia Fürstenberg.<br />
Disruptive Talks will look into future<br />
markets and technologies. Liodden<br />
says, Nordic countries will<br />
lead the way through heavy seas<br />
which urge for transformational<br />
change and see the potential as<br />
»home of disruption«. This change<br />
towards cleaner, more effcient operation<br />
and the digital revolution<br />
will be presented as intrinsically<br />
tied to the development of shipping<br />
as a global industry.<br />
The exhibition will feature<br />
theme parks in six halls which<br />
group industry segments. Totalling<br />
22,500 m2 the fair will address<br />
the guiding theme Disruptive Sustainability,<br />
but also IT and Navigation,<br />
Safety and Rescue, Shipbuilding<br />
and Repair, Maritime Services<br />
& Logistics and the sixth hall will<br />
showcase Propulsion and Machinery.<br />
This time, 20 national pavilions<br />
add to the experience.<br />
The influence of a new digital<br />
world will be traceable more than<br />
in prior Nor-Shipping events: The industry<br />
faces new applicants for an Uber of<br />
shipping, big lines like Maersk accelerate<br />
digitalisation while drones offer new markets<br />
as a recent extensive contract between<br />
Martec Marine and the European Safety<br />
Agency shows. At the same time, Amazon<br />
and Google steer a course into shipping<br />
and give proof of the potential influence<br />
from outside.<br />
Looking at the trends in Oslo, additive<br />
manufacturing also known as »3D printing«<br />
is at the doorstep. Nor-Shipping will<br />
investigate steps to reproduce components<br />
instantly and provide spare parts aboard.<br />
Forecasts show gas related shipping could<br />
expect growth. Japan will send a high level<br />
hydrogen delegation. »Clean maritime fuels<br />
are the future and we, at Nor-Shipping,<br />
want to play our part in realizing their<br />
huge potential,« Liodden says. Cleantech<br />
companies will be strongly represented in<br />
hall A. Green ferry pioneer »Vision of the<br />
Fjords« will be at the Festival Street Harbour<br />
to provide a live experience in battery<br />
powered drive technology. Nor-Shipping<br />
aims at triggering a new green propulsion<br />
era. Cleantech will be a top priority<br />
<strong>HANSA</strong> International Maritime Journal – 154. Jahrgang – <strong>2017</strong> – Nr. 5 35
Nor-Shipping<br />
for Energy majors: Shell and Total recently<br />
announced to foster LNG as<br />
a marine fuel. The SEA\LNG alliance<br />
will be in Oslo and other<br />
cross-industry alliances will<br />
formulate goals.<br />
This is why Nor-Shipping<br />
is among the top maritime<br />
networking events. To stay<br />
in touch with latest sectoral<br />
innovation, 200 different<br />
conferences, seminars,<br />
executive meetings<br />
and social events are on the<br />
agenda. Experts will discuss<br />
»The Dry Bulk Market – On<br />
a recovery track?« or »Green<br />
Coastal Shipping«, where pilot<br />
studies for a green future will be<br />
on display. Ocean Opportunity Pitch<br />
Sessions will add to the various seminar<br />
offerings.<br />
The regional focus of the program will<br />
be on Africa, the Asian Belt and Brazil this<br />
year. Brazilian energy and shipping industries<br />
will be present, there will be a »Brazil<br />
Podium & Roundtable Meeting« and correspondingly<br />
an »Asian Belt Podium« and<br />
an »Africa Podium«.<br />
Next generation is invited<br />
Inviting the »next generation« is part of the<br />
strategy to renew the maritime world in<br />
<strong>2017</strong>. The Opening Conference will debate<br />
»Next Generation Shipping« with focus on<br />
Fireworks – a traditional<br />
element of NorShipping<br />
digitization and increased sustainability including<br />
speakers from leading companies.<br />
»Young professionals are an integral part of<br />
the Nor-Shipping mix, and this is now visible<br />
like never before during the event week,«<br />
Nor-Shipping planners say. The key words<br />
»sails, satellites, drones and data« dominate<br />
the work of young entrepreneurs nominated<br />
for the Young Entrepreneur Award <strong>2017</strong>.<br />
Generally, the United Nations’ 17 Sustainable<br />
Development Goals are always<br />
in the Nor-Shipping background but<br />
also immediate regulation urges<br />
change. As the EU and the IMO<br />
are at odds about the best way<br />
to monitor CO2 emissions,<br />
there is an ever-faster race<br />
to comply. Technical solutions<br />
to verify compliance<br />
will be high on the agenda.<br />
The new fuel regulations<br />
also accelerate the scrubber<br />
business.<br />
Offshore petroleum and<br />
new ocean industries will<br />
be explored in the program,<br />
too. Waves of change will be<br />
felt everywhere in offshore at<br />
the event. Solstad, Farstad and<br />
Deep Sea Supply have effected a giant<br />
merger some boards have already<br />
approved. The tanker market’s DHT-BWdeal<br />
and moves at Frontline give proof of<br />
consolidation. According to the regional<br />
focus, the Brazilian economic outlook<br />
and the transition of the maritime and<br />
offshore industry there will find a podium<br />
with high level experts.<br />
Further highlights at the event will be<br />
the proclamation »Ship of the Year <strong>2017</strong>«<br />
by Norwegian Minister of Trade and Industry,<br />
Monica Mæland, cultural events<br />
and receptions and the Future Friday with<br />
seminars on circular economy, blockchain<br />
and sustainable business models.<br />
The Nor-Shipping Regatta with an After<br />
Sail Party will close the event.<br />
M<br />
Photo: Ilja Hendel<br />
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36 <strong>HANSA</strong> International Maritime Journal – 154. Jahrgang – <strong>2017</strong> – Nr. 5
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INFORMATIONEN – HINTERGRÜNDE – MEINUNGEN<br />
<strong>HANSA</strong> International Maritime Journal – 154. Jahrgang – <strong>2017</strong> – Nr. 5 37
Nor-Shipping<br />
Norway’s shipowners looking back and<br />
Although the »fleet value position« could<br />
fleet, Norway’s shipowners association is<br />
The outlook is not really much better<br />
A gallery of hope and<br />
Shipowners saw increasing revenues from 2010 to 2015.<br />
This trend was dramatically reversed with a drop of 16%,<br />
to 234 bn NOK, weaker than expected, as they predicted<br />
only 3%<br />
»We must not loose sight of the many<br />
opportunities that lie ahead«<br />
Short sea and deep sea shipowners together reported revenue<br />
of 117 bn NOK. These segments combined now have<br />
higher revenue than the offshore segments, for the first<br />
time since 2008<br />
Norwegiancontrolled foreigngoing fleet composition as of 1 January <strong>2017</strong><br />
»We identify significant political risks. In an<br />
unstable world, we need unifying leaders who<br />
demonstrate integrity, calmness and wisdom,<br />
who pursue common solutions and cooperation«<br />
Trends and challenges impacting shipping: While the U.S.<br />
turn more of their attention to domestic affairs, and Europe<br />
devotes considerable energy to the Brexit-negotiations, China<br />
appears increasingly more likely to assume a lead role.<br />
»Offshore contractors expect a further decline of<br />
43%. If this proves correct, they will see income<br />
reduced by more than half in just two years«<br />
50% of shipowning companies view access to capital as<br />
tight or very tight in today’s market. Unchanged from 2016<br />
Development in additions and removals – Norwegiancontrolled<br />
foreigngoing fleet 2007–<strong>2017</strong><br />
The Norwegian-controlled fleet is valued at 51 bn $, a decline<br />
of 21%. The offshore segment has seen the greatest<br />
decline with a drop of 29%<br />
Total turnover for Norwegian shipowning companies in the period 2004–<br />
<strong>2017</strong> (including 2016 estimates and 201 prognosis)<br />
Development in number of ships and mobile offshore units<br />
in layup from 2015 to <strong>2017</strong><br />
38 <strong>HANSA</strong> International Maritime Journal – 154. Jahrgang – <strong>2017</strong> – Nr. 5
ahead – both worried<br />
be maintained and despite a modern<br />
looking back to a miserable year 2016.<br />
– due to macroeconomic upheavals.<br />
sullen self-perceptions<br />
Adverse trends and side effects<br />
Nor-Shipping<br />
• Nordea Bank forecast: Oil investments continue<br />
to fall, but at a slower pace in <strong>2017</strong> and 2018<br />
• Clarskons Research forecast:<br />
− offshore market outlook remains<br />
challenging despite improved sentiment<br />
− OSV orderbook and lfeet are key but<br />
uncertain issues<br />
− 390 OSVs on order<br />
Half of the shipowners expect weaker results. In short sea<br />
and deep sea, a larger percentage anticipate improved results<br />
»Shipowners are far more pessimistic and expect<br />
a decline in turnover of 10%. If prognoses are<br />
correct, the downward trend in revenues will<br />
continue, though perhaps with less force«<br />
Staff cuts by 8,300, divided relatively evenly between seafarers,<br />
mobile rig crew and staff, and onshore employees. Largest reductions<br />
were in offshore contractor and offshore service companies.<br />
Deep sea and short sea companies had a net increase<br />
Situation is most challenging for the offshore service fleet<br />
and offshore contractors. The fleet comprises 550 OSVs,<br />
of which 150 are in layup. 45% of the mobile offshore unit<br />
fleet is in layup. Members predict no significant change<br />
»Traditional segments of Norwegian shipping<br />
have been burdened with weak demand<br />
and tight margins. Now, offshore markets<br />
have taken a severe and sudden turn<br />
for the worse, brought about by the crash of<br />
oil prices. This unfortunate situation<br />
seems likely to persist«<br />
Average age of the ship fleet dropped to 9.9 years. Orders<br />
have fallen by half, both in volume and value<br />
Income for offshore service shipowners has fallen by 21%.<br />
Further decline of 11% expected<br />
shipowners’ expectations for operating results in 2016 and <strong>2017</strong>, by segment<br />
Development in the Norwegiancontrolled foreigngoing fleet 2007–<strong>2017</strong><br />
Norwegiancontrolled foreigngoing fleet by flag and<br />
ship type as of 1 January <strong>2017</strong><br />
Percentage change in Norwegian shipowners’ turnover from the previous<br />
year (including 2016 estimates and 201 prognosis)<br />
Quotes and information taken from »Maritime Outlook Report <strong>2017</strong>« by Norway’s Shipowners Association<br />
<strong>HANSA</strong> International Maritime Journal – 154. Jahrgang – <strong>2017</strong> – Nr. 5 39
Nor-Shipping<br />
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Lloyd’s Register invests in ship management software<br />
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services, has made a huge investment<br />
in Hamburg-based ship management<br />
software provider Hanseaticsoft.<br />
Hanseaticsoft provides fleet management<br />
software solutions to optimise workflows<br />
in shipping companies, offering new<br />
perspectives on processes and increasing<br />
business performance. The Cloud Fleet<br />
Manager is a flexible and intuitive software<br />
suite to manage and organise the entire<br />
fleet, including inspections, crew management,<br />
purchasing and more.<br />
The investment underlines LR’s strategy<br />
to support clients through the digital<br />
transformation of the marine and offshore<br />
industries, building a portfolio of investments<br />
and partnerships to tackle the challenges<br />
and opportunities of Industry 4.0.<br />
According to Hanseaticsoft LR recently<br />
acquired the Seasafe portfolio of software<br />
solutions, which specialises in real-time<br />
data management of on board loading and<br />
stability for vessels and offshore structures.<br />
LR also brings expertise in maritime cyber<br />
security through its collaboration with<br />
QinetiQ, having recently launched its Cyber<br />
Secure programme. LR’s cyber security<br />
specialists work with clients to identify the<br />
specific risks posed to their people, assets<br />
and business, and co-create a tailored cyber<br />
security management plan. Recognising the<br />
need to create valuable insights for clients<br />
from the vast quantities of data created by<br />
these digital solutions, LR has formed a strategic<br />
partnership with QiO, a fast- growing<br />
Industry 4.0 company, whose data platform<br />
and cloud enabled solutions are transforming<br />
how big data analytics improve clients’<br />
operational effectiveness and reduce risks.<br />
According to own information Hanseaticsoft<br />
will remain an independent open<br />
platform but will leverage LR’s global network<br />
to build its capability, with three new<br />
sales offces in Athens, Copenhagen and<br />
Singapore planned for <strong>2017</strong>, and at least<br />
five other branches are to follow in 2018.<br />
The Hamburg-based company was advised<br />
in this transaction by MCF Corporate Finance,<br />
Christoph Stoecker.<br />
Furthermore Hanseaticsoft has prepared<br />
its Cloud Fleet Manager for the new MRV requirements<br />
that come into force at 1. January<br />
2018. Therefore the report section was added<br />
with the relevant key figures. These are starting<br />
port and port of destination including<br />
date and time of departure and arrival, fuel<br />
consumption and emissions factor per fuel<br />
type, emitted CO2, covered distance, time at<br />
sea, carried goods and transport work.<br />
On this basis and becuase of the data<br />
from the bunker and event reports, the<br />
Cloud Fleet Manager provides an overview<br />
of CO2 emission of each fleet by continuously<br />
comparing the fuel used at the<br />
beginning of the journey with the daily<br />
consumption and other factors such as the<br />
loaded goods. Thanks to a graphical timeline<br />
view, the shipping company receives<br />
an overview of the CO2 emissions of its<br />
whole fleet at any time.<br />
M<br />
Photo: Hanseaticsoft<br />
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40 <strong>HANSA</strong> International Maritime Journal – 154. Jahrgang – <strong>2017</strong> – Nr. 5
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<strong>HANSA</strong> International Maritime Journal – 154. Jahrgang – <strong>2017</strong> – Nr. 5 41
Nor-Shipping<br />
Centralization through regionalization<br />
Short sea shipping services that are needed along the Norwegian coast are challenged by<br />
low volumes, multiple port calls and competition from liner companies. Thus, the country<br />
seeks a new port strategy for the future<br />
Traditional port costs, with respect to<br />
handling cargo, port dues and terminal<br />
operations, often exceed 30% of total<br />
door-to-door distribution costs. Consequently,<br />
the Norwegian government<br />
commissioned a report asking for recommendations<br />
to the country’s future port<br />
strategy. Researchers of Molde University<br />
College, Norway, and Edinburgh Napier<br />
University, United Kingdom, presented<br />
their findings at the 2016 IAME conference<br />
in Hamburg, giving an insight into<br />
the state of Norwegian port and cargo distribution<br />
system.<br />
The port of Oslo is by far the largest port<br />
in terms of container throughput (2003–<br />
2014), with over 210,000 TEU handled in<br />
2014. In addition, there are several ports<br />
that are serving Eastern Norway and the<br />
greater Oslo region: Borg, Moss, Drammen,<br />
Larvik and Grenland. Ships calling<br />
these ports also call the southern port of<br />
Kristiansand. Norway can be split into<br />
Oslo, Oslo region, western and northern<br />
ports, with a low share of container traffic<br />
in the north. The ten biggest ports hold<br />
85% of the country’s container market.<br />
Oslo alone has a market share of 29%, followed<br />
by Larvik and Ålesund (9% each).<br />
While there is a sharp increase in growth<br />
for Oslo region ports in 2008, at the same<br />
time there is a decrease for Oslo. Levels for<br />
both fall distinctively in 2009 likely as a result<br />
of the financial crisis. The same trend<br />
shows again from 2012 and onwards. When<br />
the Oslo region increases sharply, the port<br />
of Oslo decreases and has stabilized at lower<br />
levels. Therefore a key point to understand<br />
is why the Oslo region ports are able<br />
to win the competition with a much bigger<br />
port and absorb the entire growth from<br />
2012–2014. There is no capacity problem in<br />
Oslo and indeed the port recently has commenced<br />
a significant expansion of capacity<br />
for containers.<br />
At national level, there is a clear progression<br />
towards port concentration from<br />
2003 to 2008 and then a deconcentration towards<br />
2014. This is also the case in the East<br />
of the country. There is a different story in<br />
Western Norway, with a continuing deconcentration<br />
across the time period, starting<br />
very slowly and then increasing in recent<br />
years. Therefore, Norway conforms to the<br />
predictions that port systems move towards<br />
concentration then deconcentration.<br />
To understand the dynamics of port<br />
choice, a number of shipping companies<br />
were interviewed. While transport time<br />
is a key factor for port choice this seems<br />
not to be the case for shipping lines serving<br />
the Norwegian market. It is not time that<br />
is critical, but frequency. Cargo volume is<br />
a dominant port selection criterion. Even<br />
small volumes can influence shipping lines<br />
decisions in a feeder system. Generally, the<br />
relatively low cargo volumes characterizing<br />
these port systems also cause regional<br />
markets to quickly reach their saturation<br />
point. The degree of competition at a port is<br />
an important factor evaluated by shipping<br />
lines before deciding to call a port or not.<br />
Several reasons can be found to why Oslo<br />
region ports have grown at the expense of<br />
the port of Oslo. First of all, there is the<br />
trend of production and logistical hubs being<br />
relocated to other areas in the region.<br />
Other issues such as inadequate railway<br />
connections and higher port charges may<br />
also have had an influence. One important<br />
aspect underlined by interviewed shipping<br />
companies, is that bigger ports may not adjust<br />
as easily to the requirements of shipping<br />
lines in terms of flexibility and implementing<br />
new customer-oriented solutions,<br />
as they think secondary ports may not pose<br />
a real threat. The port of Oslo is obviously a<br />
The Port of Oslo is losing ground to smaller competitors in the region<br />
Photo: Harald M. Valderhaug<br />
42 <strong>HANSA</strong> International Maritime Journal – 154. Jahrgang – <strong>2017</strong> – Nr. 5
Nor-Shipping<br />
case that shows<br />
that any player operating<br />
in a tough and competitive<br />
market has to be vigilant, especially<br />
in times when margins for shipping lines<br />
are pressured.<br />
Regarding obstacles to growth for Western<br />
and Northern ports, volume and directional<br />
imbalance emerge as a challenge.<br />
Smaller cargo volumes destined for Western<br />
Norway makes shippers unable to fully<br />
utilize their capacity. The disproportion<br />
of government subsidies in favor of railway<br />
infrastructure, causes railway freight<br />
rates to be so low that cargo destined for the<br />
West and the North go through the Oslo region<br />
ports. Specifically for ports in Northern<br />
Norway weekly routes and high feeder<br />
transshipment costs limit growth. Furthermore,<br />
the road network from Eastern Norway<br />
to the West and North has been considerably<br />
upgraded making these markets<br />
more accessible. On the contrary, the road<br />
infrastructure in the West still awaits advancement.<br />
Altogether, these factors put<br />
constraints on a hub port in Western Norway<br />
for the time being. However, the government<br />
has stated that the road network<br />
in the West will be free of ferry connections<br />
within 20 years which will effectively<br />
reduce the time of travel between the biggest<br />
coastal cities<br />
of Stavanger<br />
and Bergen by 50%.<br />
Upgraded road network accompanied<br />
by population growth<br />
in these cities should increase the likelihood<br />
of a hub in the West.<br />
A port concentration might impose costs<br />
through extra cargo handling and longer<br />
door-to-door distances which could not<br />
be offset by economies of scale savings in<br />
container handling. For shortsea operators<br />
it also bears the risk of competition from<br />
major shipping lines introducing their own<br />
ships to Norwegian ports. Hub and spoke<br />
principles have not really materialized in<br />
the present Norwegian port system, the researchers<br />
found. The obstacle seems to be<br />
that all ports want to have direct connections<br />
to Continental hubs. A crucial matter<br />
is to invest into intermodal short sea-rail<br />
services in order to prevent road transport<br />
from capturing volume.<br />
Need for concentration<br />
The majority of shipping companies operating<br />
in Norway see a need for port concentration.<br />
A regionalized model (specialized<br />
ports within natural regions under a<br />
single governance structure) would probably<br />
be the most feasible path since the focus<br />
is turned away from closing ports into<br />
a more constructive way of organizing the<br />
port system. As a result, the likely scenario<br />
would be benefits from economies of scale<br />
through container handling and larger vessels,<br />
which would attract more volume to<br />
short sea shipping services, allowing higher<br />
frequency of service, which in turn would<br />
cause even more cargo flows to go through<br />
ports. Attracting cargo is a crucial matter<br />
for feeder systems such as the Norwegian.<br />
Implementing a hub and spoke principles<br />
to a feeder port system is diffcult. Since volumes<br />
are thin, many ports feel the need of<br />
offering a wide range of services in order to<br />
stay in the competition. The lack of specialization<br />
inflicts a cost which is held by the<br />
shipping lines which in turn need to increase<br />
the freight rate. The end of this cycle<br />
is decreased competitiveness for the local<br />
businesses as customers of short sea services<br />
and short sea shipping as a transport mode.<br />
The researchers propose a »centralization<br />
through regionalization« model to<br />
port concentration. For port systems similar<br />
to the Norwegian, which primarily involve<br />
public ownership, an alternative approach<br />
to port concentration could be the<br />
government taking a leading role, appointing<br />
which ports should be hubs and which<br />
to be spokes or simply reducing the number<br />
of ports. However, that would imply a<br />
path which would involve conflicts mentioned<br />
above.<br />
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<strong>HANSA</strong> International Maritime Journal – 154. Jahrgang – <strong>2017</strong> – Nr. 5 43
Nor-Shipping<br />
Starting over after a full stop<br />
Norwegian shipyards that were primarily focused on vessels for the offshore service sector<br />
have to reshuffe their portfolios. There are promising alternatives, but only time will tell if<br />
they can make up for the loss of the offshore business. By Felix Selzer<br />
Vard suffered from the offshore crisis<br />
and looked for new segments, too<br />
The downturn in the offshore oil and gas market has hit the<br />
Norwegian economy hard. Rigs were shut down, workers<br />
and vessels were laid off, shipowners feel huge pressure for consolidation,<br />
and shipyards are suffering from a lack of new orders.<br />
»The offshore market is practically non-existent at the moment,«<br />
Ellen Kvalsund, spokeswoman of Kleven shipyard, tells <strong>HANSA</strong>.<br />
For the last 20 years, almost all of the yard’s newbuildings were for<br />
the offshore industry and primarily for Norwegian shipowners.<br />
Ulstein, another important shipyard that was also focused on the<br />
Norwegian offshore platform supply and anchor handling vessel<br />
market, found itself in the same situation.<br />
»The offshore service sector has been suffering badly,« says<br />
Vard’s Holger Dilling, EVP, Investor Relations & Business Development<br />
Asia, and he adds, »there is hardly any newbuilding<br />
activity – not out of Norway and not from anywhere else.« In<br />
fact, Vard has not sold any ship to the offshore industry since<br />
the end of 2015. Before that, around 80% of Vard’s deliveries<br />
were to the offshore sector.<br />
A look at the reference lists of the Norwegian offshore shipbuilders<br />
like Vard, Ulstein, Kleven or Havyard, reveals how<br />
heavily – some might say madly – companies such as Island<br />
Offshore, Remøy Shipping, Rieber Shipping, Polarcus, Olympic<br />
Shipping, Solstad, Farstad, Eidesvik Offshore, Siem Offshore<br />
and others did order new vessels in the past. The lists also<br />
show how the ordering of Platform Supply Vessels (PSV), Seismic<br />
Vessels, Offshore Construction Vessels (OCV) and Anchor<br />
Handling Tug Suppliers (AHTS) has almost come to a full stop.<br />
International customers have stopped ordering new ships, too.<br />
Offshore oil and gas is down everywhere, not only in Norway.<br />
Source: Vard<br />
Diversification and new segments<br />
The shipbuilders had to look for alternatives, but where to turn<br />
to, when there are not many segments worldwide performing<br />
too well? Passenger shipbuilding is still going strong, the large<br />
shipyards in Italy, France, Germany, and Finland have full order<br />
books for the years to come as the cruise boom continues.<br />
Besides the big vessels, smaller units for exclusive exploration<br />
cruises are in demand – a profitable opportunity also for smaller<br />
yards. At the same time, record high salmon prices, a growing<br />
global demand for seafood and the need for fleet renewal make<br />
the fishing and aqua-farming segments attractive markets. It requires<br />
trawlers, Live Fish Carriers, Feed Carriers and installation<br />
vessels. Vard is actually branching out with one of its smaller<br />
yards in Norway to serve this segment.<br />
For Vard, the exploration cruise segment has been a strong<br />
driver. »This segment has surprisingly many similarities to<br />
offshore shipbuilding,« says Dilling, meaning highly customized<br />
and specialized high-tech vessels in a size-class of 100 to<br />
200 m, partly constructed for operation in arctic areas. »These<br />
are characteristics you see in both offshore and exploration<br />
cruise.« As part of Italian shipbuilding giant Fincantieri Vard<br />
has a strong partner when it comes to acquiring new contracts<br />
44 <strong>HANSA</strong> International Maritime Journal – 154. Jahrgang – <strong>2017</strong> – Nr. 5
Nor-Shipping<br />
and getting access to expertise and suppliers<br />
in this segment.<br />
At the end of 2016, Vard’s order book<br />
comprised twelve offshore vessels, two LPG<br />
carriers, one fishing vessel and six exploration<br />
cruise ships. A Letter of Intent for a seventh<br />
cruiser was signed in early <strong>2017</strong> when<br />
Vard also secured contracts for two ferries,<br />
two fishing trawlers and one live fish transportation<br />
vessel. And there still are opportunities<br />
in the oil and gas market: For Dubai-based<br />
Topaz Energy and Marine and<br />
Kazakhstan’s Kazmortransflot Vard will<br />
build 20 Module Carriers (MCV) for the<br />
Caspian Sea to serve remote onshore oil<br />
fields in Kazakhstan. »This is an important<br />
order, but it is a niche opportunity and not<br />
necessarily a new market segment,« Dilling<br />
explains. 17 vessels will be for Topaz, while<br />
three will be for Kazmortransflot.<br />
Ulstein, besides wind farm service<br />
and cruise ships, has turned to the Ro-<br />
Pax market. Currently, Ulstein’s orderbook<br />
includes an offshore-design yacht for<br />
an undisclosed owner, due Q1 2018, and<br />
a 3,500 dwt DP2 Construction Support<br />
Vessel (CSV) for the Netherlands-based<br />
Acta Marine, primarily aimed at the offshore<br />
wind market, scheduled for delivery<br />
in Q2 2018. A plug-in hybrid RoPax ferry<br />
for operator Color Line at 4,000 dwt will be<br />
delivered in Q2 2019. In Q2 <strong>2017</strong> the refurbishing<br />
of an exploration cruiser for Adventurers<br />
Partner will be finished.<br />
Havyard’s order backlog at the end of<br />
2016 included a Live Fish Carrier, a workboat<br />
and three diesel-electric ferries for<br />
Fjord 1. »All segments of the group need<br />
new order intake to fill capacities in <strong>2017</strong>,«<br />
the shipyard says in its Q4 2016 report.<br />
Kleven has the two cruise ferries for<br />
Hurtigruten in its orderbook (plus options<br />
for two more), scheduled for 2018 and 2019.<br />
The announcement of the Rolls-Royce-designed<br />
hybrid ice-class vessels has already<br />
raised eyebrows. Kleven will also deliver<br />
two ferries (2018), a Live Fish Carrier, a<br />
trawler and a fish harvesting vessel.<br />
panding our expertise and knowledge.« Ulstein<br />
is confident to replace the offshore losses<br />
if the company can manage to keep costs<br />
down and to deliver cost effective solutions.<br />
Vard started its strategy review two years<br />
ago, when it became visible that the market<br />
would stay down, and analysed its assets<br />
and capabilities. »We saw what was coming,<br />
but of course it did require changes in the<br />
organization«, says Dilling. Vard operates<br />
nine shipbuilding facilities worldwide, five<br />
in Norway, two in Romania, one in Brazil<br />
and one in Vietnam. As a consequence of<br />
the dramatic downturn in production volumes,<br />
the company had to let go close to<br />
2,000 workers in their hull production facilities<br />
in Romania. »Now we are expanding<br />
again and hire and train people for our new<br />
shipbuilding segments,« says Dilling.<br />
No bright future for offshore<br />
Ulstein is building a large<br />
plug-in hybrid ferry for Color Line<br />
Even if the offshore oil & gas market picks<br />
up again und pulls the service shipping<br />
sector up along, that will not immediately<br />
change things for the ship builders, maybe<br />
not even in the medium term. The order<br />
and delivery boom of the recent past<br />
has left the market with a huge supply of<br />
now unemployed but new and state-of-theart<br />
ships. Hundreds of offshore service vessels<br />
are laid up worldwide, ports and berths<br />
along the Norwegian coast are crowded<br />
with 100–200 laid up platform suplliers.<br />
An upswing in the oil and gas market<br />
would certainly over time bring work<br />
for these existing ships, but large numbers<br />
of new orders are not to be expected anytime<br />
soon.<br />
Wind power is another interesting market<br />
that can even use some of the offshore<br />
designs with some changes like adding<br />
walk-to-work gangways etc. »The market is<br />
still small and young,« notes Dilling. »But<br />
we are monitoring it carefully for opportunities.«<br />
Other business areas might open up in<br />
segments like subsea mining, cable laying<br />
or offshore construction, oceanographic<br />
research, but as many shipyards previously<br />
focused on offshore are pushing into<br />
the same markets, competition is tough. At<br />
least the pressure might be a strong driver<br />
for further innovation.<br />
M<br />
Source: Ulstein<br />
Strategy under review<br />
The shipyards did also restructure their<br />
production to react to the downturn and to<br />
meet new demands. Kleven has automated<br />
and robotized its production process and has<br />
moved a larger part of the hull production<br />
back to Norway in recent years. »We have to<br />
adjust to whatever market is available, but<br />
it is challenging replacing the offshore market,«<br />
Ellen Kvalsund says. »There is a wide<br />
range of know-how needed that is specific<br />
to the vessel type in question, so we are ex-<br />
Kleven has two cruise ferries for Hurtigruten in its orderbook<br />
Source: Kleven<br />
<strong>HANSA</strong> International Maritime Journal – 154. Jahrgang – <strong>2017</strong> – Nr. 5 45
Nor-Shipping<br />
Tunnel vision<br />
The Stadhavet Sea is the most exposed, most dangerous area along the coast of Norway. Now the<br />
country’s Coastal Administration (Kystverket) is conducting feasibility studies for the world’s first<br />
full scale ship tunnel. This would enable ships to avoid the Stadhavet Sea. The »Stad Ship Tunnel« would<br />
be 1.7 km long, 37 m high and 26.5 m wide (height between ground and ceiling 49 m, width between<br />
tunnel walls 36 m), and able to allow ships the size of Coastal Steamer, e.g. Hurtigruten vessels, to navigate<br />
more safely through the very exposed area.<br />
Total costs are estimated at 2.3 bn NOK at a construction time of approximately three to four years.<br />
The project is now embarking upon a feasibility study phase. When the feasibility study is complete it<br />
will undergo external quality assurance, phase 2.<br />
M<br />
46 <strong>HANSA</strong> International Maritime Journal – 154. Jahrgang – <strong>2017</strong> – Nr. 5
Nor-Shipping<br />
Source: Kystverket<br />
<strong>HANSA</strong> International Maritime Journal – 154. Jahrgang – <strong>2017</strong> – Nr. 5 47
Nor-Shipping<br />
Huge potential for Norwegian ports<br />
The Norwegian government has announced major investments of more than 1 bn NOK<br />
in port related infrastructure during the next twelve months. A number of Norwegian ports<br />
have plans of their own to expand their business. By Thomas Wägener<br />
The groundwork should be done to develop<br />
safe and effcient shipping along<br />
the Norwegian coast, said Ketil Solvik-Olsen,<br />
Minister of Transport. A major part of<br />
the 31.7 bn NOK that are reserved for the<br />
maritime industry will be used to develop<br />
and modernise the navigational infrastructure.<br />
The backlog to quays and breakwaters<br />
etc. will be fully reserved during the twelve<br />
year period, the government informs.<br />
Also Narvik, the second biggest port of<br />
Norway, and Karmsund, the third biggest,<br />
have plans for expansion. For Narvik the<br />
export of iron ore is a key business. Capesize<br />
bulk carriers coming from Narvik<br />
bring iron ore to Hamburg’s Hansaport on<br />
a regular basis, amounting to approximately<br />
2,5 mill. t. annually, informs Hansaport<br />
Manager Ben Thurnwald. Therefore, Narvik<br />
is an important port for Germany.<br />
The bulk terminal in Narvik with a berth<br />
for vessels of up to 180,000 dwt and a shiploader<br />
type PL 100 manufactured by Sandvik,<br />
is owned by LKAB Norge. The company<br />
is a subsidiary of the Swedish LKAB<br />
(Luossavaara-Kiirunavaara Aktiebolag)<br />
which is focused on industrial minerals.<br />
The iron ore is transported by train from<br />
the Swedish iron ore pits in Gällivare and<br />
Kiruna to Narvik. About 20 mill. t of the<br />
raw material are handled in the Norwegian<br />
port per year. But LKAB expects that<br />
it will be about 34 mill. t a year by 2020.<br />
Therefore, the company has big plans for<br />
a new port located at the south side of the<br />
Narvik peninsula (13 km). There the iron<br />
ore specialist sees a possibility for a new<br />
logistics hub where a new bulk terminal<br />
could be combined with an industrial park<br />
or a container port within the next five to<br />
eight years. Two quays of 800 m and 600 m<br />
length are planned. There are also plans to<br />
supply LNG (liquefied natural gas) to the<br />
regional market as well as for bunkering<br />
of ships.<br />
Karmsund is the third largest Norwegian<br />
port in terms of cargo throughput.<br />
The goal of the Karmsund Port Authority<br />
is to become the most important maritime<br />
logistics hub on the Norwegian west coast.<br />
Thus, it will begin a major development of<br />
the Husøy cargo port in Karmøy this year.<br />
This represents an investment of roughly<br />
300 mill. NOK. More than 700.000 m3 of<br />
spoil are to be removed from sites associated<br />
with the cargo terminal and used to<br />
reclaim land from the sea. All in all, some<br />
22 ha of new effective surface will be developed.<br />
A future-oriented approach is being<br />
taken to planning the development and the<br />
port upgrade. The Karmsund Port Authority<br />
aims to build a facility which is hightech,<br />
effcient and environment-friendly.<br />
Husøy terminal is located on the main<br />
shipping channel along the Norwegian west<br />
coast, meaning virtually zero deviation and<br />
the potential for very effcient calls. In order<br />
to fully exploit this advantage, the Port Authority<br />
is planning to install vacuum-based<br />
automated mooring delivered by Cavotec.<br />
In addition, the Karmsund Port Authority<br />
wants to make provisions for other<br />
types of environment-friendly fuels.<br />
Norlines, one of the port’s current customers,<br />
already calls Husøy on a regular basis<br />
with its two LNG-fuelled ships, »Kvitbjørn«<br />
and »Kvitnos«. According to the port<br />
authority they use 18% less energy than the<br />
vessels they have replaced. Carbon emissions<br />
are reduced by 38% and nitrogen oxide<br />
emissions by 90%, while sulphur oxide<br />
and particle emissions have been completely<br />
eliminated. An LNG tank which provides<br />
bunkering for such vessels is planned<br />
to be installed in the port.<br />
Biofuels could be another option, especially<br />
for older vessels. These include hydrotreated<br />
vegetable oil (HVO), a relatively<br />
new option. The HVO production process<br />
yields a biofuel of very good quality which<br />
can be used directly in existing engines. It<br />
is made from various vegetable oils and abattoir<br />
waste. The Karmsund Port Authority<br />
wants to look into opportunities to also<br />
offer bunkering of biofuels.<br />
According to Statistics Norway, the ten<br />
biggest Norwegian ports together handled<br />
180,767 mill. t of goods in 2016, nearly one<br />
third was shipped via Bergen, the biggest<br />
port of the country. More than 300 cruise<br />
vessels visit Bergen every year with about<br />
550,000 passengers on board. Four to six<br />
ships with a maximum length of 333 m<br />
may berth at the same time. For the western<br />
part of the country, Bergen also is an<br />
important hub where all types of cargo are<br />
handled. The nordic country’s second largest<br />
city is a supply base for offshore installations<br />
in the North Sea. Other advantages<br />
for Bergen are the lack of tidal restrictions<br />
and ice free conditions even during winter.<br />
Bergen is the largest port in Norway<br />
48 <strong>HANSA</strong> International Maritime Journal – 154. Jahrgang – <strong>2017</strong> – Nr. 5
Nor-Shipping<br />
According to Statistics Norway, in Q4 of<br />
2016 the oil export rose to 8.6 mill. t. This<br />
is nearly twice the figure of Q4 2015.<br />
Located within the Bergen harbour district<br />
are marine oil refineries, a number<br />
of bunkering facilities and well-equipped<br />
workshops including slipways, dry docks<br />
and floating docks. The port privides<br />
cranes with lifting capacities of up to 125 t.<br />
In addition, ship agents like Greencarrier<br />
Shipping & Logistics, Nor Lines, Kuehne &<br />
Nagel, Bring Logistics, Sea Cargo Agencies<br />
and Wilhelmsen Agencies, have access to a<br />
wide range of equipment, including trucks<br />
with a lifting capacity of up to 42 t, terminal<br />
tractors and lorries.<br />
Depending on port infrastructure<br />
Norway has strong trade relations with the<br />
EU. According to the German Ministry of<br />
Foreign Affairs, more than 80% of the total<br />
Norwegian exports go to EU member states.<br />
On the other hand, EU member states account<br />
for 65% of Norway’s imports. The<br />
largest foreign trade partners are Germany,<br />
the UK, Sweden, the Netherlands, China<br />
and the USA. Norway owns 42% of the<br />
Western European conventional oil and gas<br />
reserves. Oil and gas products total to more<br />
than 60% of all Norwegian exports. Therefore,<br />
it is also necessary for the coun try to<br />
have a good port infrastructure.<br />
The Port of Grenland is owned by the<br />
municipalities of Bamble, Porsgrunn and<br />
Skien, and is environmentally certified to<br />
ISO 14001 standards. A wide range of cargo<br />
were handled there, for example dry<br />
bulk, wet bulk, general cargo, and containers,<br />
totaling 10.8 mill. t per year. The<br />
terminals have the capacity to host vessels<br />
up to 150,000 dwt. More than 2,500 ships<br />
call Grenland each year. At Tangen quay at<br />
Brevik Terminal coal ships with a length<br />
of 200 m can berth. The roro terminal has<br />
a length of 180 m and includes two roro<br />
Karmsund plans to become a logistc hub<br />
ramps, each with a width of 32 m. Railway<br />
tracks are located right down the quay. The<br />
terminal company, North Sea Terminals,<br />
operates the LoLo Breivik Terminal. According<br />
to Port of Grenland, it is among<br />
Norway’s largest roro terminals. It features<br />
facilities for lolo, roro and dry bulk handling.<br />
From Langesund Ferry Terminal<br />
Fjord Line has daily departures to Hirtshals,<br />
Stavanger and Bergen.<br />
The dry bulk quays at Portsgrunn include<br />
the crane quay with a length of 230 m<br />
at 6,70 m gauge, the deep water quay with a<br />
length of 175 m and a depth of 9.70 m and<br />
the 150 m long Tinfos quay at 6,70 m gauge.<br />
At Skien Harbour Terminal general cargo<br />
and dry bulk are handled. There is one<br />
135 m quay with a depth of 9.5 m and another<br />
with a length of 165 m with the same<br />
depth. The roro ramp measures 30 m. In addition<br />
the stone quay has a depth of 10 m.<br />
Oslo is Norway’s leading cargo and ferry<br />
port. 50 to 70 cargo or passenger vessels<br />
call this hub every week. In 2016, 81 cruise<br />
ships have docked with 155,000 visitors<br />
aboard. But this is a decrease compared<br />
to 2015 when 102 vessels with nearly<br />
200,000 passengers berthed. The cruise<br />
traffc centre includes four piers with<br />
lengths from 249 m to 345 m, all located<br />
close to the city centre.<br />
There are three daily ferry arrivals from<br />
Denmark and Germany. Ferry operator<br />
Color Line links the German port of<br />
Kiel with the Norwegian capital city and<br />
DFDS have a connection to Denmark. But<br />
Oslo also has a container handling facility.<br />
The Sjursøya Container Terminal is<br />
the largest of the country. It is operated<br />
by Yilport and has a throughput capacity<br />
of 300,000 TEU. Cargo is handled with<br />
two Konecranes gantry cranes with a liftig<br />
capacity of 64t and an outreach of 40m,<br />
that go across 15 rows of boxes. Kalmar<br />
delivered two more cranes with a capacity<br />
of 61t and an outreach for vessels with<br />
up to 18 rows. Kalmar also supplied eight<br />
RTGs with a lifting capacity of 50t each,<br />
two reachstackers with 45t lifting capacity<br />
and twelve terminal tractors. Two<br />
Linde-C90 and three Nissan-DX30 complete<br />
the terminal equipment. M<br />
Photo: Port of Bergen<br />
Source: Karmsund Port Authority<br />
<strong>HANSA</strong> International Maritime Journal – 154. Jahrgang – <strong>2017</strong> – Nr. 5 49
Nor-Shipping<br />
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50 <strong>HANSA</strong> International Maritime Journal – 154. Jahrgang – <strong>2017</strong> – Nr. 5
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<strong>HANSA</strong> International Maritime Journal – 154. Jahrgang – <strong>2017</strong> – Nr. 5 51
Finanzierung | Financing<br />
Cautious optimism in (some) US markets<br />
Despite the still existing threats and challenges shipping players in the US look slightly<br />
more positive into the future. But there are still hurdles on the road to real recovery.<br />
A snapshot by Barry Parker<br />
INTERNATIONAL MARITIME JOURNAL<br />
FORUM<br />
SCHIFFFAHRT<br />
FINANZIERUNG<br />
Braemar ACM’s shipping economist<br />
Henry Curra for example sees vessel<br />
oversupply continuing to exert a dampening<br />
effect on rates for larger tankers well<br />
into 2018 – intensified by vessels coming<br />
out of »floating storage and congestion« as<br />
oil markets put less of a premium on forward<br />
pricing.<br />
Speaking with Curra at the recent expert<br />
conference of the Connecticut Maritime<br />
Association (CMA), Basil Mavrolean<br />
of C.R. Weber noted the vessel prices (referring<br />
to VLCCs), in real terms, are quite<br />
low, pointing to the continued newbuild<br />
deliveries. Casey Scott, from Conoco Phillips<br />
Global Marine focused on the impacts<br />
from the upstream oil environment on the<br />
crude oil tanker markets and suggested<br />
that increased production<br />
from the Mideast<br />
would be a<br />
positive for large<br />
tankers, but less<br />
so for other regions.<br />
Shale oil production in the U.S.<br />
was not seen as a positive for larger<br />
tankers (though recent U.S. crude<br />
oil exports in VLCCs did not feature<br />
in this part of the discussion).<br />
Bright spots inferred from the experts’<br />
comments could also be in<br />
the realm of smaller tankers – with<br />
Mr. Scott pointing to refinery capacity<br />
»creeping closer to the wellhead,«<br />
boding positively for product<br />
tankers in longer hauls (implicitly at<br />
the expense of larger tankers moving<br />
crude).<br />
In the US listed shipowners community,<br />
the question of consolidation (smaller<br />
companies combining fleets) is an important<br />
aspect. Ardmore Shipping’s CEO,<br />
Tony Gurnee looks at phases of consolidation<br />
and then de-consolidation and, then,<br />
talking about arguments for growing fleets<br />
through business combinations, said »…<br />
there’s a better case to be made for access<br />
to capital markets than to the operational/<br />
Tony Gurnee,<br />
CEO Ardmore Shipping<br />
Photo: Chris Preovolos<br />
commercial side …« Ms. Lois Zabrocky,<br />
CEO of International Seaways (the now independent<br />
international fleet of OSG) hinted<br />
that the presence of financial investors,<br />
a feature in recent years, may bring about<br />
Renewed investor interest vs. doubts about industry’s discipline<br />
Investors have found a renewed interest<br />
in drybulk shipping as hires have<br />
turned upward; the sector is once again<br />
on the agenda. Equities analysts are not yet<br />
convinced of the newfound »strength« albeit<br />
with hires still below full daily breakevens<br />
for most owners. Speaking at the<br />
Capital Link 11 th Annual International<br />
Shipping Forum in New York drybulk<br />
player were enthusiastic about the sector’s<br />
prospects. Hamish Norton, President<br />
of Star Bulk Carriers emphasizes<br />
the importance of controlling costs; John<br />
Wobensmith, CEO of Genco Shipping &<br />
Trading amplifies on this theme – suggesting<br />
that listed companies should act defensively<br />
and prepare themselves for lengthy<br />
downturns by bolstering balance sheets<br />
for a long ride down the »runway«. Mr.<br />
Mats Berglund, the CEO of Pacific Basin<br />
Shipping mentiones an idea that featured<br />
across multiple panels, saying »Let cargo<br />
drive the upturn.«<br />
Representatives from banks suggest a renewed<br />
importance of financing shipping<br />
is part of a broader commodity chain. Pac<br />
Basin’s Mr. Berglund emphasizes that real<br />
increases in demand were paramount as<br />
drybulk climbs out of its long abyss. Several<br />
players –more positive than the equity<br />
analysts – emphasize that now is a time to<br />
buy; Scorpio Bulk’s CEO, Robert Bugbee, a<br />
huge cheerleader for the industry, says that<br />
companies that have maintained liquidity<br />
are now in a good position to buy tonnage.<br />
When discussing about lessons learned,<br />
there is some divergence of opinion; Mr.<br />
Wobensmith offers a hope that finance<br />
providers (including private equity) had<br />
learned not to support over-ordering. Mr.<br />
Bugbee, with a lengthy career and sense of<br />
industry history, expresses doubts about the<br />
industry’s discipline. On a positive note, Mr.<br />
Bugbee notes that recent demand growth<br />
was much stronger than anticipated by market<br />
participants, expressing a view that drybulk<br />
is heading for another upward cycle.<br />
For the tanker industry Nikos Tsakos,<br />
CEO of Tsakos Energy Navigation mentiones<br />
another bright spot, saying: »A year<br />
ago, we were sitting here terrorized by drop<br />
in demand from China. A year later, they<br />
kept up demand.« Euronav CEO Paddy<br />
Rodgers reveals his company’s in-house<br />
view that demand has remained surprisingly<br />
resilient – including additional ton<br />
miles generated by changing trade patterns<br />
AFTER the OPEC cutback. The major<br />
concerns he voicead were on the supply<br />
side, and what the ultimate disposition of<br />
52 <strong>HANSA</strong> International Maritime Journal – 154. Jahrgang – <strong>2017</strong> – Nr. 5
4 Questions to …<br />
Finanzierung | Financing<br />
Ted Petrone says: »There’s a lot<br />
of oil coming from the Atlantic.<br />
It’s really a ton mile game.« In<br />
spite of this optimistic tone, Mr.<br />
Tsakos offers a cautionary note<br />
as well, saying: »What is worrydifferent<br />
motivations and drivers<br />
than traditional shipping, with Mr.<br />
Mavrolean saying: »There is motivation<br />
from private equity (PE) investors<br />
to grow companies …« Bart<br />
Kelleher, Strategist at Chembulk<br />
Tankers, draws the distinction that<br />
not all PE is alike; some investors<br />
have fueled industry over-building,<br />
while referring to others such<br />
as KKR which is Chembulk’s largest<br />
shareholder, he says »… they’ve<br />
brought about capital discipline …«<br />
through an analytical approach to<br />
Lois Zabrocky,<br />
CEO International Seaways<br />
Photo: Chris Preovolos<br />
building upon the company’s existing<br />
platform – »beyond just the<br />
steel«. »In those instances,« he says,<br />
»that’s actually been better for the<br />
shipping market«.<br />
The tanker market operates within<br />
the larger energy environment<br />
with the oil price having an impact<br />
over the next few years. Casey Scott,<br />
from Conoco Phillips, cites the ability<br />
for incremental oil production<br />
to be brought on quickly (tamping<br />
down the price), and says, »We<br />
have clearly decided that we need to<br />
Amid Mehrotra<br />
Shipping Analyst,<br />
Deutsche Bank<br />
Photo: Capital Link<br />
»Dry bulk asset values are still<br />
well below mid-cycle levels«<br />
This year, we’ve seen suprising strength in the<br />
drybulk side of the market. What are the implications<br />
for investors in shipping shares?<br />
Amid Mehrotra: Equity values are discounting<br />
a more benign outlook. To this point the dramatic<br />
and sustained recovery in dry bulk equities<br />
is more reflective of recovering asset values,<br />
in our view, given we estimate a 1-to-3 relationship<br />
between changes in gross asset prices and<br />
net equity values (i.e. a 10% move in asset values<br />
equates to a 30% change in equity, given<br />
still-large net debt positions). In this sense we<br />
still see potential for significant additional upside<br />
in dry bulk shares, given our view that asset<br />
values are still well below mid-cycle levels.<br />
What about individual companies?<br />
Mehrotra: From a stock standpoint our top<br />
dry bulk pick is Star Bulk, given its significant<br />
leverage to these recovering asset values. Its equity<br />
value is up 2,200% over the last year on a<br />
share count adjusted basis. This translates into<br />
US $700M of additional shareholder value.<br />
Tankers were the rage until early last year,<br />
what about that sector?<br />
Mehrotra: It’s true that tanker rates are lackluster<br />
and asset values continue to be relatively<br />
weak – translating to tanker shares down 16%<br />
on average over the last 1yr compared to +18%<br />
for the S&P 500 index. But in Shipping, periods<br />
of weakness are typically followed by periods<br />
of strength (and vice versa). Increasing our<br />
confidence in this view are balance sheets that<br />
are marked-to-market, reflecting disciplined<br />
capital allocation strategies in some cases (Euronav<br />
and Ardmore Shipping, for example),<br />
and painful actions in other instances (Scorpio<br />
Tankers dividend cut).<br />
shipyard berths in Korea might<br />
be. All in all, he suggests that<br />
<strong>2017</strong> might see »range-bound«<br />
hires, which makes a positive<br />
contribution – so not a bad<br />
thing. Navios Vice Chairman<br />
The dry bulk panel at the Capital Link Forum<br />
Photo: Capital Link<br />
Do you have any tanker stock recommendations?<br />
Mehrotra: We see strong potential for a Tanker<br />
catch-up trade over the next 12 months,<br />
with most upside potential at Scorpio Tankers,<br />
reflecting that company’s higher net debt<br />
(we estimate 80% loan to value) – which gives<br />
it more leverage to inflections in asset values.<br />
We also see upside in shares of Euronav and<br />
Ardmore Shipping, both of which we view as<br />
well positioned to capitalize of the Shipping industry’s<br />
return to growth.<br />
<strong>HANSA</strong> International Maritime Journal – 154. Jahrgang – <strong>2017</strong> – Nr. 5 53
Finanzierung | Financing<br />
learn to make money in this $40 to $60 /<br />
barrel range« – what he had earlier termed<br />
»… a structural shift to a lower price band«.<br />
Ms. Zabrocky, from International Seaways,<br />
opines that oil in this price range »… is<br />
good news for tankers … with the price<br />
band … creating stability … and spurring<br />
demand. I like that.«<br />
Ed Waryas, Board Member of the provider<br />
of shuttle tankers KNOT Offshore<br />
Partners stresses the salutary effects of<br />
low oil prices on shuttle vessels. »Offshore<br />
pipelines will have a breakeven of at least<br />
$80/barrel oil,« he says, so that planners<br />
could look at delivering offshore oil into<br />
coastal refineries using shuttle tanker solutions.<br />
Fuel markets<br />
The issues facing marine fuel markets<br />
stem from the clock ticking towards January<br />
1, 2020, when the sulfur content of<br />
marine industry fuels will be capped at<br />
0.5% versus 3.5% currently, in most geographies.<br />
The central questions surround<br />
likely availability of compliant low sulfur<br />
fuels in 2020; it’s unclear whether refiners<br />
could produce the requisite incremental<br />
amounts. Bunker industry veteran<br />
Adrian Tolson, now running consultancy<br />
20/20 Marine Energy, provides an insightful<br />
look into the entire bunker supply ecosystem,<br />
suggesting – also in a CMA<br />
session, that the present situation is<br />
one of »…Confusion, Delusion and<br />
Inaction …« with an illustration<br />
of a panicked »deer in the headlights«<br />
to drive home his point.<br />
With shipping companies struggling<br />
financially, he asserts that:<br />
»One of the pillars of the bunker<br />
transaction is very shaky.« Looking<br />
ahead, he explaines that with<br />
uncertainty over how marine fuel<br />
markets will develop through 2020,<br />
traditional commodity finance banks<br />
are taking a very cautious view of backing<br />
marine fuel transactions.<br />
Interestingly, he noted possible roles for<br />
»fintech« as the bunker finance chain is<br />
streamlined as transparency comes to this<br />
part of the business, and even roles for venture<br />
capital in financing technologies for<br />
removing sulfur from fuels.<br />
Supply Side<br />
In discussions of shipping market development,<br />
the tonnage supply side is always<br />
considered. One must wonder whether<br />
owners scrap ships in response to large expenses<br />
of burning low sulfur fuel, whether<br />
in buying fuel, or the capital expense,<br />
perhaps, of scrubber installation? Mr. Tolson<br />
suggests that answers will need to wait<br />
Paddy Rogers,<br />
CEO Euronav<br />
Photo: Chris Preovolos<br />
until 2020. In the context of Ballast Water<br />
Treatment (BWT), which brings about<br />
a hefty »Capex« (Capital Expense), Bart<br />
Kelleher from Chembulk and Ed Waryas<br />
both indicate that BWT expense must be<br />
considered among numerous factors, such<br />
as the likely hires going forward, and cost<br />
structures.<br />
Mr. Waryas is quick to point out that – in<br />
the context of BWT, as ships are older, large<br />
capital outlays loom larger. But the same<br />
observation could certainly also be applied<br />
to installation of an exhaust gas cleaning<br />
system (»scrubber«).<br />
M<br />
ing us, though, are any moves towards towards<br />
protectionism in world trade overall.«<br />
Mr. Robert Burke, CEO of privately held<br />
Ridgebury Tankers, says that he did worry<br />
about demand. After referring to forecasts<br />
of 9.5 MB/D oil production in the States,<br />
he says »We are seeing more oil coming out<br />
of the U.S. Gulf – we are hopeful, though,<br />
about the next few years.«<br />
Lois Zabrocky, CEO of International<br />
Seaways, mentiones a new trend »reverse<br />
lighterings« where U.S. oil is loaded into<br />
Aframaxes that transfer cargo to VLCCs,<br />
which are then bound for Asia. She says<br />
»For all of us, we all want oil to move –<br />
a price somewhere in the $50’s is a good<br />
place for oil to be. The forecast growth of<br />
1.5 MB/D for world oil production increases<br />
is also a big positive.«<br />
Robert Bugbee,<br />
CEO Scorpio Bulk<br />
Photo: Chris Preovolos<br />
Longer term, constrained industry<br />
funding could tamp down<br />
the tendencies towards over-supply<br />
of tankers. Paddy Rodgers<br />
expresses a hope that the industry<br />
could to longer term financial<br />
sustainability with less boom<br />
and bust. But, still there are dark<br />
clouds. Mr. Rodgers cautiones about<br />
the »grey market in ship finance« in<br />
the form of State-owned funds providers<br />
and leasing companies in Asia.<br />
For equity investors enjoying strong<br />
stock markets, he notes that »At P/E multiples<br />
of 18x, investors may think twice<br />
about investing in shipping.« Bob Burke,<br />
whose company is backed by PE, offeres<br />
an impression that investors that he’s talking<br />
to are much better informed. Nevertheless,<br />
in the words of Mr. Rodgers: »Equities<br />
are over-priced, there is still some<br />
risk on earnings forecasts … the story is<br />
still being developed.« There is more to the<br />
uncertainty … with Mr. Rodgers concluding<br />
with: »And, by the way, politics is important.«<br />
M<br />
54 <strong>HANSA</strong> International Maritime Journal – 154. Jahrgang – <strong>2017</strong> – Nr. 5
KUNST IM CHAOS<br />
DER HAMBURGER HAFEN<br />
IN FOTOS VON HEINRICH HAMANN<br />
1945–1947<br />
Finanzierung | Financing<br />
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<strong>HANSA</strong> International Maritime Journal – 154. Jahrgang – <strong>2017</strong> – Nr. 5 55
Finanzierung | Financing<br />
Schiffsbanken in der Klemme<br />
Altlasten in der Schiffsfinanzierung haben den deutschen Banken in diesem<br />
Sektor zuletzt tiefrote Zahlen beschert. Einzig die HSH Nordbank kann sich dank der Ländergarantien<br />
im Plus halten. Nun droht ein Rückzug auf breiter Front. Von Krischan Förster<br />
Die schiffsfinanzierenden Banken in<br />
Deutschland mussten in ihren Bilanzen<br />
für das vergangene Jahr Milliardenverluste<br />
verbuchen. Angesichts eines unvermindert<br />
hohen Ausfallrisikos ist allerorten<br />
ein radikaler Abbau des Kreditportfolios<br />
vorgesehen. Neugeschäft findet dagegen<br />
kaum noch statt.<br />
Am deutlichsten wurde jüngst der Vorstandschef<br />
der HSH Nordbank. »Unsere<br />
Risikostandards sind so weit weg von<br />
der Realität der Märkte, dass wir als Kreditgeber<br />
für die Schifffahrt vorerst ausfallen«,<br />
erklärte Stefan Ermisch bei der Vorstellung<br />
der Bilanz für 2016.<br />
Die Formel, die zur Erklärung dient, ist<br />
simpel: Ratenverfall = sinkende Schiffswerte<br />
= steigende Risikovorsorge. Die<br />
Buchwerte liegen – auch heute noch –<br />
häufig weit über den tatsächlichen Marktwerten.<br />
Es ist den Banken nicht gelungen,<br />
diese Differenzen bilanziell zu bereinigen.<br />
Laut einer Studie von Moody’s von Ende<br />
2016 war die Summe der Schiffskredite bei<br />
den deutschen Banken um bis zu<br />
zwölf Mal höher als das hinterlegte<br />
Eigenkapital.<br />
Auf Druck der Eu-<br />
Zent-<br />
ropäischen<br />
ralbank (EZB) als<br />
Bankenaufsicht<br />
wurde ganz offensichtlich<br />
der<br />
Abschreibungsbedarf<br />
neu ermittelt.<br />
Die Schiffsbewertung<br />
erfolgte<br />
dann in vielen Fällen<br />
nicht mehr wie bisher<br />
HSH Nordbank<br />
nach dem »discounted<br />
cash flow« einschließlich<br />
einer unterstellten<br />
Markterholung,<br />
sondern zu den heute<br />
aktuellen Marktpreisen.<br />
Je nach<br />
Schifffahrtssegment<br />
und Alter der<br />
Ergebnis 2016: . . . . .121 Mio. €<br />
Risikovorsorge: . . . . . . -1,99 Mrd. €<br />
Schiffskredit-Portfolio: . . . . 17 Mrd. €<br />
Non-Performing<br />
Exposure: . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9,3 Mrd. €<br />
Ziel-Portfolio: . . . . . 8-9 Mrd. €<br />
Schiffe entspricht<br />
dies im schlimmsten<br />
Fall nur noch dem<br />
Schrottwert, bilanziell als<br />
Totalverlust zu werten.<br />
Dieses Problem wurde exemplarisch<br />
bei der Auslagerung von Problemkrediten<br />
der HSH Nordbank an die eigens<br />
gegründete Ländergesellschaft AöR<br />
im Sommer 2016 überdeutlich. Ein Portfolio<br />
im Wert von nominell 5 Mrd. € wurde<br />
letztlich mit 2,4 Mrd. € bezahlt, die<br />
Differenz aus der Ländergarantie ausgeglichen.<br />
Doch schon im Dezember waren<br />
angesichts des fortgesetzter Charterraten-Rückgangs<br />
erneute Wertberichtigungen<br />
in Höhe von<br />
341 Mio. € nötig. Die Opposition<br />
in Kiel befürchtet<br />
sogar einen<br />
»Totalausfall«.<br />
Dass die HSH<br />
Nordbank trotz<br />
dieser dramatischen<br />
Lage unterm<br />
Strich ein<br />
positives Jahresergebnis<br />
(121 Mio. €) einfahren<br />
konnte, liegt an<br />
INTERNATIONAL MARITIME JOURNAL<br />
FORUM<br />
SCHIFFFAHRT<br />
FINANZIERUNG<br />
eben jenen Ländergarantien<br />
in Höhe<br />
von 10 Mrd. €, die<br />
von den beiden<br />
Gesellschafterländern<br />
mit Billigung<br />
der EU<br />
gewährt werden<br />
dürfen. Die Risikovorsorge<br />
von<br />
knapp 2 Mrd. €<br />
wurde komplett ausgeglichen.<br />
Dieses Glück haben<br />
andere nicht. Bei der NordLB,<br />
der zweiten große Landesbank in der<br />
Schiffsfinanzierung, hatte sich die erforderliche<br />
Risikovorsorge von 840 Mio. € (2015)<br />
sogar auf 2,96 Mrd. € fast vervierfacht. Die<br />
Folge: ein Jahresverlust von –1,9 Mrd. € für<br />
2016. »Wir müssen und wir können dieses<br />
Negativergebnis aus eigener Kraft verarbeiten«,<br />
erklärte Vorstandschef Thomas Bürkle<br />
bei der Bilanz-Verkündung.<br />
Ein Großteil der Verluste geht auf das<br />
Konto der Bremer Landesbank – und kostet<br />
diese jetzt ihre Existenz als eigenständige<br />
Schiffsbank. Schon im Sommer hatte<br />
die NordLB alle restlichen Anteile den früheren<br />
Mitgesellschafter, der Stadt Bremen<br />
(41%) und der niedersächsischen Sparkassen<br />
(4%), übernommen. Entgegen den ursprünglichen<br />
Plänen werden beide Banken<br />
nun doch vollständig fusioniert, um Doppelstrukturen<br />
aufzulösen und damit Kosten<br />
um 150 bis 200 Mio. € einzusparen. Schiffsfinanzierung<br />
und Kapitalmarktgeschäft<br />
werden komplett aus Bremen abgezogen<br />
und in Hannover gebündelt.<br />
NordLB (inklusive BLB)<br />
Ergebnis 2016: . . . . . . . -1,9 Mrd. €<br />
Risikovorsorge: . . . . . . . . .-2,96 Mrd. €<br />
Schiffskredit-Portfolio: . . .16,8 Mrd. €<br />
Non-Performing<br />
Exposure: . . . . . . . . . . . . . . . . 9,4 Mrd. €<br />
Ziel-Portfolio: 12-14 Mrd. €<br />
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56 <strong>HANSA</strong> International Maritime Journal – 154. Jahrgang – <strong>2017</strong> – Nr. 5
Finanzierung | Financing<br />
Eine ähnliche Entwicklung hatte die<br />
DVB Bank zu verzeichnen. Lange Jahre<br />
war der Spezialanbieter für Tranport-,<br />
Schiffs- und Offshore-Finanzierungen<br />
vergleichsweise glimpflich durch die Krise<br />
gekommen. Doch im vergangenen Jahr<br />
musste auch die DVB Bank einen deutlichen<br />
Rutsch in die roten Zahlen vermelden.<br />
Der Verlust (Ergebnis<br />
vor Steuern) lag<br />
bei –135,3 Mio. €<br />
gegenüber einem<br />
Gewinn<br />
von 46,1 Mio. €<br />
im Vorjahr.<br />
Die Risikovorsorge<br />
stieg um<br />
239,9 Mio. € auf<br />
381,4 Mio. € – im<br />
Wesentlichen für<br />
den Altbestand im<br />
Portfolio. Dass die<br />
Lage nicht noch schlimmer<br />
wurde, ist einem Ertragszuschuss<br />
des Mutterkonzerns<br />
DZ Bank in Höhe von 150 Mio. € zu<br />
verdanken.<br />
Neugeschäft kommt zum Erliegen<br />
Die weiter ausstehende Bereinigung von<br />
Portfolio und Bilanz und die verschärften<br />
Regularien führt bei den schiffsfinanzierenden<br />
Banken zu einer weiteren Konsequenz:<br />
Das Neugeschäft kommt weitestgehend<br />
zum Erliegen. Lediglich 300 Mio. €<br />
hat die HSH Nordbank im vergangenen<br />
Jahr noch für Neugeschäft ausgegeben –<br />
gegenüber 800 Mio. € im Jahr 2015 und<br />
mehr als 2 Mrd. € in früheren Jahren. Bei<br />
der NordLB waren es nur 400 Mio. €, ausschließlich<br />
in der Kreuzschifffahrt, für<br />
Fähren und Spezialtonnage. Zum Vergleich:<br />
2015 war es noch 1 Mrd. €.<br />
Die DVB Bank war hingegen vergleichsweise<br />
aktiv. Immerhin hat die Bank<br />
73 neue Transaktionen mit einem Volumen<br />
von 2,4 Mrd. € abgeschlossen. Ähnliches<br />
ist von der KfW Ipex-Bank zu berichten,<br />
die 2,4 Mrd. € im Bereich »Maritime<br />
Industrie« neu vergeben hat. Der Förderbank<br />
des Bundes kommt aber im Vergleich<br />
zweifellos eine Sonderrolle zu.<br />
Denn ansonsten stehen die Zeichen<br />
künftig klar auf Abbau, quer durch die gesamte<br />
Bankenlandschaft. Hier weitere Institute<br />
im Überblick:<br />
• Die Commerzbank nähert sich mit Riesenschritten<br />
dem bereits 2012 verkündeten<br />
Komplett-Ausstieg aus der Schiffsfinanzierung.<br />
Seit 2008 wurden knapp<br />
DVB Bank<br />
Ergebnis 2016:. .-135,3 Mio. €<br />
Risikovorsorge: . . . . . .-381,4 Mio. €<br />
Schiffskredit-Portfolio: . . 11,9 Mrd. €<br />
Non-Performing<br />
Exposure: . . . . . . . . . . . . . . .rund 6 Mrd. €<br />
Ziel-Portfolio: . . . . . . . . . . . . . k.A.<br />
Abstract: Shipping lenders in a squeeze<br />
Non-performing loans still put a severe strain on the balance sheets of traditonal German<br />
lenders with shipping provisions having hit record highs in 2016. In view of the<br />
unabated high default risk, a radical downsizing of the credit portfolio seems to be<br />
the order of the day. The overall credit volume has already shrunk from 112 mill. € in<br />
2008 to about 76 mill. € last year. Due to the persistent market distortions, new business<br />
almost grounds to a standstill. Further information: redaktion@hansa-online.de<br />
19 Mrd. € aus den Büchern<br />
genommen<br />
worden, übrig sind<br />
noch 4,7 Mrd. €. Bis<br />
2020 sollen die<br />
Summe auf Null<br />
sinken.<br />
• Die Deutsche<br />
Bank hat dem Vernehmen<br />
nach ihr<br />
Portfolio bereits auf<br />
unter 5 Mrd. € gedrückt.<br />
Konkrete Angaben<br />
zum Bereich Shipping<br />
werden nicht<br />
mehr veröffentlicht.<br />
• Die Helaba als Landesbank<br />
Hessens und<br />
Thüringens hat mit<br />
einer Risikovorsorge<br />
von 262 Mio. €<br />
nach eigenen Angaben<br />
»klar Schiff«<br />
gemacht und das<br />
Portfolio auf unter<br />
1 Mrd. € reduziert.<br />
• Bei der Deka sank der<br />
Wert der Schiffskredite<br />
von einst rund 3 Mrd. € auf<br />
zuletzt 1,6 Mrd. €.<br />
Die Kreditsumme der sieben größten deutschen<br />
Schiffsbanken hat sich seit 2008 von<br />
einst 112 Mrd. € um rund ein Drittel auf<br />
gut 76 Mrd. € verringert. Allein die angekündigten<br />
Abbau-Szenarien bei HSH<br />
Nordbank, NordLB und Commerzbank<br />
ergeben weitere 17 Mrd. €. Wobei die künftige<br />
Rolle der HSH noch unklar ist.<br />
Man werde auch im Zukunft der Schifffahrt<br />
treu bleiben, hatte Vorstand Ermisch<br />
beteuert. Doch ob dies nach einem möglichen<br />
Verkauf, möglicher Weise in zwei Teilen,<br />
auch noch gilt, bleibt abzuwarten. Das<br />
Interessensbekundungsverfahren für den<br />
von der EU vererordneten Verkauf wurde<br />
inzwischen abgeschlossen. Dem Vernehmen<br />
nach haben sich fünf Bieter gemeldet,<br />
darunter zwei ernsthafte Bewerber.<br />
Der chinesische Logistikkonzern HNA<br />
greift nach der Kernbank, die als vergleichsweise<br />
»gesund« und<br />
damit als attraktiv gilt.<br />
In deren Schiffsportfolio<br />
von zuletzt<br />
7,1 Mrd. €<br />
stecken »nur«<br />
700 Mio. € an<br />
»non-performing<br />
loans«.<br />
Dagegen<br />
steht die<br />
Abbaubank<br />
mit weiteren<br />
9,9 Mrd. € und<br />
einem sehr hohen<br />
Ausfallrisiko<br />
von 8,3 Mrd. € (84%).<br />
Auf dieses Altlastenportfolio<br />
soll der US-Finanzinvestor<br />
Apollo ein Auge geworfen haben.<br />
Die Länder müssen nun entscheiden, mit<br />
welchen Bietern intensivere Verkaufsverhandlungen<br />
geführt werden. Die Landesbank<br />
soll bis Februar 2018 privatisiert werden<br />
– gelingt dies nicht, wird abgewickelt.<br />
Fortsetzung folgt …<br />
M<br />
KfW Ipex-Bank<br />
Ergebnis 2016: . . . . . . . . 645 Mio. €<br />
Risikovorsorge: . . . . . . . . . .-233 Mio. €<br />
Schiffskredit-Portfolio: . . 16,2 Mrd. €<br />
Non-Performing<br />
Exposure: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .k.A.<br />
Ziel-Portfolio: . . . . . . . .k.A.<br />
INVESTORENKAPITAL<br />
MPC geht mit 100 Mio. $ auf Einkaufstour<br />
Die MPC Capital AG hat über eine neu gegründete Investmentgesellschaft 100 Mio. $<br />
an Eigenkapital eingeworben. Im Fokus: Der Aufkauf von Containerschiffen zwischen<br />
1.000 und 3.000 TEU. Im Rahmen einer Privatplatzierung sei das Eigenkapital bei internationalen<br />
institutionellen Investoren und Family Offces in Norwegen und im angelsächsischen<br />
Raum eingeworben worden. Für eine erste Flotte von Schiffen seien bereits<br />
Vorverträge unterzeichnet worden, sagte ein Sprecher. Es handle sich dabei um »eine<br />
Handvoll«. Nähere Einzelheiten sollen später bekannt gegeben werden.<br />
M<br />
<strong>HANSA</strong> International Maritime Journal – 154. Jahrgang – <strong>2017</strong> – Nr. 5 57
Schiffstechnik | Ship Technology<br />
Möglicherweise ein künftiges<br />
Mahnmal für mehr Sicherheit auf<br />
See: das Wrack der »Sewol«<br />
Ein Kraftakt<br />
für das nationale<br />
Gewissen<br />
Die Fährkatastrophe hatte im April 2014 tiefe Wunden in die<br />
südkoreanische Gesellschaft gerissen. Politiker mussten ihre Ämter<br />
abgeben, Seeleute für Jahrzehnte ins Gefängnis. Jetzt ist die<br />
»Sewol« nach langen Verzögerungen, vielen Diskussionen und<br />
unter großer Anteilnahme geborgen worden. Von Michael Meyer<br />
Fotos: South Korean Ministry of Ocean and Fisheries<br />
58 <strong>HANSA</strong> International Maritime Journal – 154. Jahrgang – <strong>2017</strong> – Nr. 5
Schiffstechnik | Ship Technology<br />
Nur 174 der 476 Menschen an Bord überlebten die Havarie der<br />
seinerzeit 20 Jahre alten 6.580 BRZ-RoPax-Fähre, die nahe der<br />
Insel Jindo im Gelben Meer kenterte. Weil unter den Passagieren<br />
über 320 Schüler waren und der Kapitän sowie Teile der Besatzung<br />
den Havaristen panisch verließen, anstatt Hilfe zu leisten, löste das<br />
Unglück enorme Empörung und große Diskussionen in der südkoreanischen<br />
Gesellschaft aus. Tage- und wochenlang wurde mit<br />
169 Schiffen und Booten nach Toten und Überlebenden gesucht.<br />
Die Behörden arbeiteten damals fieberhaft an einem Bergungskonzept.<br />
Zunächst sollten Hebesäcke das noch zum Teil aus dem<br />
Wasser ragende Wrack stabilisieren. Zusätzlich wurden drei<br />
Schwimmkrane zur Unglücksstelle beordert. Doch all das nützte<br />
nichts, der vollständige Untergang der »Sewol« auf rund 40 m<br />
Tiefe konnte nicht verhindert werden.<br />
Die Vorbereitungen für die Bergung begann 2015. Im Sommer<br />
2016 machte man sich schließlich daran, 18 Hebearme am Wrack<br />
anzubringen. Zuvor wurden 954 m3 ölverschmutztes Wasser abgepumpt<br />
sowie Sicherheitsnetze an Fenstern und Türen angebracht.<br />
Weil die Krängung und die Wirkungen der Wasserbewegung auf<br />
das Schiff – in der für schwierige Bedingungen bekannten Region<br />
– nicht ausreichend berücksichtigt wurden, musste das Projekt<br />
immer wieder verschoben werden.<br />
Daraufhin entwickelte man ein neues Konzept. Letztlich erhielt<br />
das chinesische Unternehmen Shanghai Salvage den Bergungsauftrag.<br />
Unter dem Wrack sollten Trossen und Kabel geführt und<br />
die »Sewol« dann von zwei Bargen gehoben werden. Erst nach erfolgreichen<br />
Tests wurde Mitte März dieses Jahres grünes Licht für<br />
Aktion gegeben.<br />
An 66 Trossen und 33 Hebearmen hängend, wurde die »Sewol«<br />
zwischen zwei Pontons auf 13 m über die Wasseroberfläche gehoben.<br />
Dabei kamen tiefe Kratzer sowie zwei mehrere Meter lange<br />
Risse im Backbord-Vorschiff zum Vorschein. Sie stammten vom<br />
Bergungsversuch in 2016, als die Strömung dafür sorgte, dass sich<br />
Stahltrossen in den Rumpf »sägten«. Mit den eigens gebohrten<br />
Löchern im Rumpf sollten Wasser und Schmutz entfernt werden<br />
können, um das Eigengewicht des Schiffes zu reduzieren.<br />
Es dauerte jedoch nicht lange, bis ein neues Problem »auftauchte«:<br />
Eine der Laderampen der »Sewol« hing frei unter dem Rumpf.<br />
Weil sie ein reibungsloses Absetzen auf dem dafür vorgesehenen<br />
Dockschiff verhindert hätte, mussten kurzerhand Taucher noch<br />
einmal Hand anlegen. Zudem erwiesen sich die Löcher im Rumpf<br />
als weniger effektiv als erhoff, große Mengen Schlamm blieben<br />
an Bord – das Eigengewicht betrug zwischenzeitlich nach unterschiedlichen<br />
Berichten zwischen 14.500 t oder gar 17.000 t.<br />
Das Wrack wurden mit der Steuerbordseite nach oben zwischen<br />
den Bargen »Zhao Shang Zhong Gong 1« und „Zhao Shang Zhong<br />
Gong 2« befestigt und Ballastwasser abgepumpt. Mit Hilfe von fünf<br />
Schleppern wurde die »Sewol« zum bereitstehenden Halbtaucherschiff<br />
»White Marlin« der Boskalis-Tochter Dockwise bugsiert. Das<br />
dauerte allerdings länger als geplant, weil wiederum die Strömungsbedingungen<br />
kleinere Kursänderungen erforderlich machten. An<br />
Deck der »White Marlin« festgeschweißt kam die »Sewol« schließlich<br />
nach Mokpo, wo in einem Trockendock die genaue Ursache der<br />
Havarie geklärt und nach den übrigen Vermissten gesucht werden<br />
soll. Dafür musste zunächst über mehrere Tage die Verschweißung<br />
getrennt werden. Danach wurde das Wrack von 600 Modultransportern<br />
mit jeweils 40 t Kapazität ins Dock gebracht. Eigentlich waren<br />
nur 480 vorgesehen, angesichts der Schwierigkeiten entschied<br />
man sich jedoch, weitere Einheiten hinzuzuziehen.<br />
Am 9. April – über 1.000 Tage nach ihrem Untergang – konnte<br />
die »Sewol« schließlich an Land gehoben werden. Vom ursprünglichen<br />
Plan, sie für die folgenden Arbeiten besser zu positionieren,<br />
wurde Abstand genommen, da die Schäden so groß waren, dass<br />
man Sorge hatte, das Wrack könnte auseinanderbrechen.<br />
Insgesamt kostete die Bergung rund 72 Mio.$ – nach Ansicht von<br />
südkoreanischen Experten ist vermutlich noch nie zuvor ein komplettes<br />
Schiff aus so einer Tiefe geborgen worden.<br />
Südkoreas Regierung hat, auch auch Druck der Familien, ein<br />
großes Experten-Team mit der Suche nach den Vermissten und<br />
mit der Aufklärung der Unglücksursache beauftragt. Das war einer<br />
der Hauptgründe dafür, dass man das Wrack überhaupt gehoben<br />
hat, und zwar in einem Stück.<br />
Was genau geschah, ist noch immer nicht restlos aufgeklärt. Angeblich<br />
gab es zu viele schnelle Kursänderungen der unerfahrenen<br />
dritten Offzierin, wodurch Ladung verrutschte und das Schiff<br />
kenterte. Auch ein defektes Ruder wurde als möglicher Grund genannt.<br />
Zudem stellte ein Gericht einen unzulässigen Umbau zur<br />
Erhöhung der Ladefähigkeit fest. Die »Sewol« galt als regelmäßig<br />
überladen und nicht zu wenig Ballastwasser ausgestattet. Den Behörden<br />
wurden deswegen Versäumnisse und mangelnde Kontrolle<br />
vorgeworfen. Premierminister Jung Hong-won war nach der Havarie<br />
zurückgetreten. Das Amtsenthebungsverfahren gegen Staatspräsidentin<br />
Park Geun Hye wird mit der langsamen Aufklärung in<br />
Verbindung gebracht.<br />
Kurz nach der Havarie war bereits die Besatzung festgenommen<br />
worden. Der Reeder wollte sich zunächst ins Ausland absetzen,<br />
später wurde seine Leiche gefunden. Der Kapitän wurde<br />
zwar vom Mord-Vorwurf freigesprochen, erhielt jedoch letztlich<br />
eine Haftstrafe von 36 Jahren. Weitere Crew-Mitglieder wurden<br />
zu Strafen zwischen zwischen 15 und 30 Jahren verurteilt. Ihnen<br />
wird unter anderem zur Last gelegt, dass sie Passagiere der<br />
»Sewol« im Zuge der Havarie aufgefordert hatten, in ihre Kabinen<br />
zu gehen. Die wenigen, die sich widersetzen, gehörten zu<br />
den wenigen Überlebenden.<br />
M<br />
<strong>HANSA</strong> International Maritime Journal – 154. Jahrgang – <strong>2017</strong> – Nr. 5 59
Schiffstechnik | Ship Technology<br />
»Wir bleiben profitabel im Schlepper-Bau«<br />
Im harten Wettbewerb der Schlepper-Werften setzt die niederländische Damen-Gruppe<br />
trotz Produktionsauslagerung nach Asien auf Qualität und grüne Technologien – auch<br />
wenn die Rahmenbedingungen noch nicht passen. Von Michael Meyer<br />
Zwischen 70 und 80 Schlepper produziert<br />
die Gruppe pro Jahr. Damit sieht man<br />
sich im globalen Wettbewerb sehr gut aufgestellt.<br />
Die Konkurrenz sitzt vor allem in<br />
der Türkei, in Singapur oder im restlichen<br />
Asien, allerdings mit geringeren Fertigungsvolumen.<br />
Dirk Degroote, Damens Produktmanager<br />
»Tugs« verhehlt im Gespräch mit<br />
der <strong>HANSA</strong> nicht, dass der Druck auf dem<br />
Markt zunimmt. Ein Aspekt ist, dass immer<br />
wieder auch neue Werften ihr Glück im<br />
Schlepperbau suchen, etwa solche, die bisher<br />
auf den Offshore-Markt fokussiert waren<br />
und sich angesichts der dortigen Misere<br />
seit einiger Zeit neue Geschäftsfelder suchen<br />
(müssen). In der Türkei sticht vor allem Sanmar<br />
Shipyard hervor, die beispielsweise mit<br />
Svitzer einen wichtigen Kunden haben.<br />
Ein Merkmal des heutigen Marktes ist<br />
ein harter Preiskampf, zumal auch Teile der<br />
Konkurrenz den Serienbau vorantreiben.<br />
Allerdings glaubt Degroote, dass es auch<br />
in Zukunft »nur eine relativ kleine Anzahl<br />
an hochwertigen Schlepper-Werften« geben<br />
wird. Seine Annahme stützt darauf, dass für<br />
das Geschäft mit hoher Qualität viel Fachwissen<br />
und Erfahrungen nötig seien. »Der<br />
Schlepper ist mittlerweile zu einem ›Formel<br />
1-Wagen‹ geworden«, betont er mit Blick auf<br />
die technologische Weiterentwicklung.<br />
Schleppreeder also potentielle Kunden<br />
stehen selbst in harter Konkurrenz. Die<br />
Branche kämpft mit den Auswirkungen und<br />
Einsparmaßnahmen in der Handelsschifffahrt<br />
– Stichwort Allianzen – und nicht selten<br />
fehlt es an Investitionsmöglichkeiten.<br />
Noch ist man dem Vernehmen nach bei Damen<br />
ordentlich beschäftigt. Seit einigen Jahren<br />
schon steigen die Erlöse im Schlepperge-<br />
Damen in Zahlen (2015)<br />
Erlöse: . . . . . . . . . . . . 2,1 Mrd. €<br />
Werften weltweit. . . . . . . . . . 32<br />
Niederlande: . . . . . . . . . . . . . . . 14<br />
International: . . . . . . . . . . . . . . 18<br />
Beschäftigte: . . . . . . . . . . .9.000<br />
Niederlande: . . . . . . . . . . .3.000<br />
International: . . . . . . . . . .6.000<br />
Ablieferungen: . . . . . . . . . . 180<br />
Schlepper/Work Boats: . 82<br />
Offshore-Schiffe: . . . . . . . . . . . .8<br />
High Speed/Fähren: . . . . . 62<br />
Pontons/Barges: . . . . . . . . . . . 10<br />
Bagger/Spezialschiffe: . . . 15<br />
Marine/Yachten: . . . . . . . . . . . .3<br />
Lager: . . . . . . . >200 Einheiten<br />
60 <strong>HANSA</strong> International Maritime Journal – 154. Jahrgang – <strong>2017</strong> – Nr. 5
Schiffstechnik | Ship Technology<br />
schäft, das rund 15% bei der Damen-Gruppe<br />
ausmacht. Das dürfte sich fortsetzen, auch<br />
wenn es zunehmend schwierig ist, profitabel<br />
zu arbeiten. »Seit einigen Jahren steigen<br />
unsere Umsätze im Schlepper-Bau und wir<br />
erwarten, dass es so bleibt«, sagt Degroote.<br />
Damen kann ein relativ gesundes Orderbuch<br />
vorweisen, ist im Markt zu hören.<br />
Allerdings hat sich der Akquiseprozess gewandelt:<br />
Viele Kunden treffen nach Meinung<br />
von Branchenkennern immer später<br />
eine Investitionsentscheidung, die Lieferzeiten<br />
werden also kürzer.<br />
An dieser Stelle, wie des Öfteren im Gespräch<br />
über die Einschätzung der eigenen<br />
Position, kommt Degroote auf den Serienbau<br />
zu sprechen, für den Damen weltweit bekannt<br />
ist. Die Niederländer haben eine Reihe<br />
von Typen entwickelt, die auf eine Serienproduktion<br />
ausgelegt sind und die »auf Lager«<br />
produziert werden können. So konnte<br />
man sich ein großes Knowhow aneignen.<br />
Dirk Degroote<br />
Produktmanager Schlepper<br />
Damen Shipyards<br />
Fotos: Damen Shipyards<br />
Abstract: Damen ready to »stay profitable in tug building«<br />
Damen Group is heading for quality and green technology despite production shifts to Asia.<br />
The framing conditions, however, still have to be improved. »For a number of years our sales<br />
have been growing in tugs and we expect them to remain the same,« says Dirk Degroote,<br />
Manager Design and Proposal Tugs. Damen has a relatively healthy order book. The yard<br />
is well known for serial production. Thus, specific processes guarantee high quality in spite<br />
of the diversity of global yard locations. Further information: redaktion@hansa-online.de<br />
Ein Beispiel ist der »Azimuth Stern<br />
Drive«-Typ, der sich offenbar großer Beliebtheit<br />
erfreut. War das Verhältnis der<br />
verkauften Neubauten zwischen ASD und<br />
konventionellen Schleppern vor einigen<br />
Jahren noch ausgeglichen, habe sich der<br />
ASD mittlerweile zum neuen Standard-<br />
Typ entwickelt. Degroote erklärt einen<br />
aus Damen-Sicht wichtigen Pluspunkt des<br />
Konzepts: »Ein Vorteil des Serienbaus ist,<br />
dass wir viel Forschungsarbeit in alle Bereiche<br />
stecken können, etwa in die Stabilität<br />
oder die Winden, weil wir die Ausgaben auf<br />
mehrere Serien verteilen können.«<br />
Ganz sorgenfrei kann man in der Gruppe<br />
allerdings nicht sein. Mindestens mittelfristig<br />
will und muss man sich die wachsende<br />
Konkurrenz mit Qualität und technischen<br />
Innovationen vom Leib halten. Kernpunkt<br />
der entsprechenden Strategie ist das in der<br />
maritimen Welt ebenso oft angepriesene wie<br />
als noch unrentabel verworfene, vermeintliche<br />
Allheilmittel »Green Shipping«.<br />
Auch bei Damen ist man von der Zukunft<br />
umweltfreundlicherer Technologie in der gesamten<br />
Schifffahrt überzeugt, also auch für<br />
Schlepper. Damen selbst arbeitet etwa an Hybrid-<br />
und Wasserstoff-Projekten. Bei Degroote<br />
klingt jedoch noch Skepsis durch: »Wir<br />
arbeiten an grünen Technologien weil sie<br />
künftig immer wichtiger werden. Es ist eine<br />
Herausforderung wenn man bedenkt, dass<br />
die Technik zum Teil schon da ist, die Rahmenbedingungen<br />
im Markt eine Realisierung<br />
solcher Projekte heutzutage aber erschweren.«<br />
Werften und Entwickler kämpfen seit<br />
Jahren mit diesem Problem: Reedereien leiden<br />
unter finanziellen Problemen, Umweltbewusstsein<br />
spiegelt sich noch nicht in den<br />
Raten wieder. Viele Industrievertreter sehen<br />
die Politik in der Pflicht, um den Business<br />
Case attraktiver zu machen. Sie monieren<br />
fehlende Anreize zum Kauf ihrer Produkte,<br />
sei es durch Förderinstrumente oder noch<br />
strengerer Vorgaben.<br />
Ein weiterer Aspekt, bei dem sich nach<br />
Ansicht von Degroote neue Anforderungen<br />
bemerkbar machen werden, ist die<br />
Kraft von Schleppern. Dabei spielt sowohl<br />
die Entwicklung der Handelsschifffahrt als<br />
auch der Häfen eine wichtige Rolle. »Häfen<br />
sind oft in ihren Ausbaumöglichkeiten<br />
eingeschränkt, während die Größe der anlaufenden<br />
Schiffe immer weiter zunimmt –<br />
Hamburg ist ein Beispiel dafür. Für solche<br />
Fälle sind kompakte und starke Schlepper<br />
nötig«, meint der Damen-Manager. Um im<br />
enger werdenden Raum manövrieren zu<br />
können, braucht es nicht selten einen stärkeren<br />
Pfahlzug als in der Vergangenheit.<br />
Im Kampf um Marktanteile setzt die niederländische<br />
Gruppe auf ein breites internationales<br />
Netzwerk und die Auslagerung<br />
in Länder mit geringeren Produktionskosten.<br />
Damen fertigt seine Schlepper in Vietnam,<br />
China und Rumänien. Während in<br />
Galati Prototypen und speziellere Projekte<br />
abgearbeitet werden, konzentriert man sich<br />
in China auf kleinere Serien bis 24 m und in<br />
Vietnam auf das Segment bis 32 m.<br />
Vor allem die 2014 gestartete Werft Damen<br />
Song Cam in Hai Phong City, ein Joint<br />
Venture von Damen (70%) und Song Cam<br />
Shipbuilding (30%), genießt bei Degroote<br />
Ansehen: »Sie hat hochmoderne Anlagen.<br />
Das, und der Umstand, dass wir überall großen<br />
Wert auf die geübten Prozesse und die<br />
Detailarbeit legen, stellt sicher, dass alle Neubauten<br />
hohen Standards gerecht werden.«<br />
Ziel sei es, auf der ganzen Welt die gleiche<br />
Qualität abzuliefern.<br />
Ob die globale Präsenz ausgebaut wird?<br />
Zu möglichen Übernahmen äußert sich der<br />
Konzern seit jeher nicht explizit. Degroote<br />
sagt: »Man weiß nie, was passiert. Wir sind<br />
ein starkes Unternehmen und haben gute<br />
Voraussetzungen für Wachstum.«<br />
Die Vergangenheit hat bereits gezeigt, dass<br />
die Gruppe durchaus anorganisches Wachstum<br />
vorantreibt. So wurde zuletzt etwa die<br />
Übernahme einer Reparaturwerft in Curaçao<br />
gemeldet, in den Vereinigten Arabischen<br />
Emiraten wurde mit Albwardy ein neues Gemeinschaftsunternehmen<br />
für den Bau kleiner<br />
Einheiten aufgesetzt. Zudem gehörte<br />
man eine Zeit lang zum Kreis der Interessenten<br />
für die Übernahme der STX-Werft in<br />
St. Nazaire.<br />
Ein Arbeitsplatzabbau wie er für das Reparatursegment<br />
bereits angekündigt wurde,<br />
droht dem Schlepper-Bau dem Vernehmen<br />
nach übrigens nicht.<br />
M<br />
<strong>HANSA</strong> International Maritime Journal – 154. Jahrgang – <strong>2017</strong> – Nr. 5 61
Schiffstechnik | Ship Technology<br />
Neuer Schlepper-Player in Europa<br />
Auf dem Markt der europäischen Schlepper-Werften wird es enger: Mit der italienischen<br />
Cantiere Navale Vittoria wagt sich ein neuer Akteur an das umkämpfte Geschäft<br />
Deutsche, niederländische oder türkische Werften müssen sich<br />
auf einen weiteren Wettbewerber einstellen. Künftig dürften<br />
Angebote für Schlepper-Neubauten auch aus dem italienischen<br />
Adria – zwischen Venedig und Ravenna gelegen – kommen. Die<br />
dort ansässige Werft Vittoria hat sich entschlossen, im Markt mitzumischen.<br />
Dass es sich dabei nicht um Gedankenexperiment handelt, zeigt<br />
die jüngste Veröffentlichung der Werft. Den Start in das Segment<br />
markieren zwei konkrete Aufträge aus Russland und Algerien.<br />
Für Vittoria seien die Bestellungen<br />
für ASD-Schlepper »historisch«,<br />
heißt seitens der Werft. Bislang war<br />
das 1927 gegründete Familienunternehmen<br />
vorrangig auf Militär- und<br />
Arbeitsschiffe, wie Rettungseinheiten,<br />
Service- und Passagierschiffe,<br />
mit bis zu 100 m Länge fokussiert.<br />
»Der Schlepper-Markt ist eine große<br />
Herausforderung«, sagt Werft-Chef<br />
Luigi Duo, der Vittoria aber dennoch<br />
gut aufgestellt sieht. Man habe gute Rückmeldungen auf die Qualität<br />
der bisherigen Ablieferungen bekommen.<br />
Die beiden neuen Aufträge haben ein Volumen von insgesamt<br />
15 Mio.€. Das russische Geschäft kam im Rahmen der Zusammenarbeit<br />
zwischen Italien und Russland zur Verarbeitung radioaktiver<br />
Stoffe zustande. Der vom Russian Maritime Register of<br />
Shipping klassifizierte Schlepper soll bei der Verschrottung von<br />
atombetriebenen U-Booten in der Barents-See eingesetzt werden.<br />
Bei einer Länge von 32 m und einer Maximalgeschwindigkeit von<br />
Die VittoriaWerft war bislang auf Marine und<br />
Arbeitsschiffe spezialisiert. Einer der Schlepper<br />
Neubauten soll sich in Russland an Abwrackprojekten<br />
in der Flotte nuklear angetriebener UBoote beteiligen<br />
12 kn wird er einenPfahlzug von »über 60 t« haben, teilte Vittoria<br />
mit.<br />
Aus Algerien kam ein Auftrag von der Skikda Harbour Authority.<br />
Bei der Ausschreibung setzten sich die Italiener nach eigenen<br />
Angaben gegen 14 Konkurrenten aus dem eigenen Land sowie aus<br />
Spanien, Frankreich, Indien, China, den Niederlanden und der<br />
Türkei durch. Die von Bureau Veritas klassifizierte, 26 m lange<br />
und 3,8 m tiefgehende Einheit wird nach der Ablieferung 2018 eine<br />
Verdrängung von 508 t und einen Pfahlzug von 30 t haben. M<br />
Quelle: Vittoria<br />
<strong>2017</strong><br />
Check data of your SHIPYARD online<br />
www.ship2yard. com/<br />
ws<br />
www.EQUIP4SHIP.com<br />
www.SHIP2YARD.com<br />
62 <strong>HANSA</strong> International Maritime Journal – 154. Jahrgang – <strong>2017</strong> – Nr. 5
Schiffstechnik | Ship Technology<br />
Ulstein’s biggest ship: »Island Venture«<br />
Offshore Construction Vessel (OCV)<br />
»Island Venture« is the biggest ship<br />
Norwegian Ulstein Verft has delivered to<br />
date. The stern was produced at Crist shipyard<br />
in Poland, Ulstein Verft built the bow<br />
and assembled both parts. The subsea vessel<br />
of the SX165 type was designed by Ulstein<br />
Design & Solutions. It features the<br />
X-Bow that improves handling in rough<br />
seas and reduces hydrodynamic drag. The<br />
14.257 DWT ship was developed for Inspection,<br />
Maintenance and Repair (IMR),<br />
Remotely Operated Vehicle (ROV) services,<br />
well intervention, drilling and handling<br />
of well fluids. When equipped with a derrick<br />
she can also perform riser-based intervention,<br />
top-hole drilling and full plug<br />
and abandonment operations.<br />
The ABS-classed newbuilding was<br />
originally ordered with a length of<br />
147.5 m and a beam of 28 m. Later<br />
it was decided to increase the<br />
deck area and tank capacities. The vessel’s<br />
dimensions were extended to 159.8 m by<br />
30 m with a deck area of 2,250 m2. A 400 t<br />
crane for operations at 4,000 m depth as well<br />
as a 140 t crane with 3,000 m of wire have<br />
been installed. The vessel has three moon<br />
pools – two for ROVs and one construction<br />
moon pool of 12 m x 11.2 m.<br />
Three separate engine rooms provide for<br />
operational reliability. The vessel is constructed<br />
with three completely segregated<br />
redundancy zones according to DP3 Class.<br />
ABB supplied the complete power and<br />
diesel electric system package. »Island Venture«<br />
features three<br />
Schottel Combi<br />
Drives of<br />
type SCD<br />
710 with an<br />
Spotlight on<br />
new ships<br />
input power<br />
of 3,300 kW<br />
each. The propulsion<br />
system also comprises<br />
two 2,500 kW retractable azimuth<br />
thrusters forward and two 2,200 kW tunnel<br />
thrusters.<br />
»Island Venture« is owned by Island<br />
Ventures 5, a joint venture between USbased<br />
Edison Chouest<br />
Offshore and Island<br />
Offshore of<br />
Norway. M<br />
Source: Ulstein<br />
Length overall . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 159.8 m<br />
Breadth . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .30.0 m<br />
Draught max. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .9.0 m<br />
Trial speed . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .14 kn<br />
Deadweight at 9.0 m draught<br />
(offshore crane installed) approx. . . . . . . . . . . . . . 13,800 t<br />
Deck load approx. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9000 t<br />
Accommodation . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 239 persons<br />
Total power: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 19,400 ekW<br />
4 main diesel generators, ea. . . . 3,640 ekW, 900 rpm<br />
2 main diesel generators, ea. . . . 2,420 ekW, 900 rpm<br />
3 main azimuth thrusters, ea. . . . . . . . . . . . . . . . . 3,300 kW<br />
2 retractable azimuth thrusters, ea. . . . . . . . . 2,500 kW<br />
Two tunnel thrusters, ea. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .2,200 kW<br />
<strong>HANSA</strong> International Maritime Journal – 154. Jahrgang – <strong>2017</strong> – Nr. 5 63
Schiffstechnik | Ship Technology<br />
Der Scrubber – ein Erfolg?<br />
Mit den ab 2020 geltenden strengeren Schwefelemissionsgrenzwerten stehen<br />
die Reeder vor der Wahl: MGO, Scrubber, LNG oder Verschrottung. Wie hat sich<br />
der Markt der Abgasreinigungsanlagen entwickelt und welche Trends gibt es?<br />
Ein Überblick von Claudia Behrend<br />
Schätzungen zufolge sind etwa 70.000 Schiffe von den ab<br />
2020 weltweit geltenden strengeren Schwefelemissionsgrenzwerten<br />
von 0,5% der IMO (International Maritime Organization)<br />
betroffen – vorbehaltlich der Ergebnisse einer Brennstoffverfügbarkeitsprüfung<br />
2018. Für die Einhaltung haben die Reeder im<br />
Wesentlichen vier Optionen: den Betrieb mit schwefelärmerem<br />
Bunker wie MGO (Marine Gas Oil), den Einbau von Abgasreinigungsanlagen<br />
(Scrubber), den Einsatz von LNG (Liquefied Natural<br />
Gas) oder die Verschrottung.<br />
Für 19 % der Reeder eine Option<br />
Fest steht: Der Anteil gasbetriebener Schiffe ist viel langsamer gestiegen<br />
als noch vor einiger Zeit erwartet. Befragt man die Reeder,<br />
so ergibt sich folgendes Bild: Über 60% der Reeder von Containerschiffen,<br />
Bulkern und Tankern planen zufolge einer im Januar<br />
dieses Jahres veröffentlichten Umfrage der Schweizer Bank UBS,<br />
ihre älteren Schiffe im Hinblick auf die IMO-Vorgaben zu verschrotten.<br />
74%beabsichtigen, niedrigschwefelhaltigen Bunker einsetzen,<br />
19% wollen ihre Schiffe mit Scrubbern ausrüsten und lediglich<br />
5% setzen auf LNG. Unklar ist derzeit, wie sich die Preise<br />
für MGO bis 2020 entwickeln. Abzuwarten bleibt auch, ob die zu<br />
erwartende erhöhte Nachfrage nach MGO in vollem Umfang abgedeckt<br />
werden kann.<br />
Doch sieht beispielsweise die Reederei Maersk Line Abgasreinigungsanlagen<br />
nicht als Option: »Unsere Erfahrung mit dem<br />
Scrubber, den wir für einem Test bei einem Hilfsmotor eingebaut<br />
haben, führt uns zu der Überzeugung, dass dies keine Technologie<br />
ist, die wir auf den Hauptmotoren oder flottenweit installieren<br />
möchten«, sagt Sprecher Michael Christian Storgaard. »Die<br />
Installation eines Scrubbers würde die Komplexität des Schiffs,<br />
den Treibstoffverbrauch und weitere Verbrauchs- und Wartungskosten<br />
erhöhen.« Ein weiterer Grund sind die hohen Investitionen:<br />
Maersk geht davon aus, dass die Installation eines Scrubbers<br />
auf einem Großcontainerschiff mehr als 10 Mio. $ kosten<br />
würde.<br />
Auch die Reederei NSB aus Buxtehude hat bislang keins<br />
ihrer derzeit 68 Schiffe mit Scrubbern aus- oder nachgerüstet.<br />
Vor einigen Jahren sei man nach eingehender Analyse<br />
zu dem Ergebnis gekommen, dass der Platzbedarf, die<br />
Kosten und der Energiebedarf zu hoch seien, berichtet Jörg<br />
Erdtman, Vice President Technical Management and Service.<br />
Erneut beschäftigen werde man sich mit dem Thema<br />
Scrubber erst 2018.<br />
Ein anderes Bild zeigt sich indes bei den Kreuzfahrtreedern.<br />
So hat der US-amerikanische Kreuzfahrtkonzern<br />
Carnival Corporation inzwischen auf 60 seiner insgesamt<br />
100 Kreuzfahrtschiffe Scrubber installiert. Auch die deutsche<br />
Kreuzfahrtgesellschaft TUI Cruises setzt auf drei ihrer<br />
derzeit fünf Kreuzfahrtschiffe diese Technik ein. »Wir<br />
haben uns für Scrubber statt MGO entschieden, weil sie<br />
uns im weltweiten Einsatz die höchste Flexibilität ermöglichen«,<br />
erklärt die Umweltmanagerin Lucienne Damm.<br />
Die Schiffe von TUI Cruises seien weltweit im Einsatz und<br />
die MGO-Verfügbarkeit in Asien erst seit etwa ein bis zwei<br />
Jahren gewährleistet, im Orient gebe es bisher kaum oder<br />
gar kein MGO. Zudem seien Scrubber wirtschaftlich sinnvoll<br />
und böten zudem gegenüber MGO Vorteile bei der Reduktion<br />
von SO x, Partikeln und NO x .<br />
Technik funktioniert<br />
Auch andere Schifffahrtsunternehmen, die sich für Scrubber<br />
entschieden haben, sind zufrieden. Ein Beispiel ist die<br />
Lübecker Reederei TT-Linie mit den auf drei ihrer sechs<br />
Fähren installierten Hybrid-Scrubbern. Die erreichten<br />
Abgaswerte für SO x und Partikel beziehungsweise Feinstaub<br />
lägen deutlich unter den lokalen und internationalen<br />
Grenzwerten, heißt es.<br />
64 <strong>HANSA</strong> International Maritime Journal – 154. Jahrgang – <strong>2017</strong> – Nr. 5
Schiffstechnik | Ship Technology<br />
Die Hamburger Reederei Buss-<br />
Shipping ließ 2016 mit der »Condor«<br />
und der »Corsar« (jeweils 1.025 TEU)<br />
ebenfalls zwei ihrer Feederschiffe mit<br />
Hybrid-Scrubbern ausrüsten. Und es<br />
sollen noch mehr werden: »Da unsere<br />
Scrubber zufriedenstellend und zuverlässig<br />
das Abgas der zwei Schiffe<br />
reinigen und auch finanziell unsere<br />
Erwartungen erfüllen, überlegen wir<br />
derzeit, weitere fünf Feeder schiffe,<br />
die in der Nord- und Ostsee verkehren,<br />
mit Scrubbern auszurüsten«, sagt<br />
Geschäftsführer Torben Koelln.<br />
Abstract: Scrubbers – a success story?<br />
How has the market for exhaust gas cleaning systems developed and what are the trends?<br />
A survey by UBS Bank from January reveals that 60% of all container, bulker and tanker<br />
owners asked plan to send their vessels to the scrap yard. Thus, 74% opt for low sulphur<br />
bunker, 19% rely on scrubber technology and only 5% trust in LNG. Maersk rules out<br />
scrubbers for main engines or for their entire fleet after tests. Shipowner NSB says scrubber<br />
size ratio and energy consumption were to bad to discuss the topic prior to 2018. Cruise<br />
operator TUI uses scrubbers, not MGO as the green technology is seen as more flexible.<br />
The lack of MGO in Asia adds to this. Owner TT Line has made the experience that hybrid<br />
scrubbers work fine aboard ferries. Yards, however, see little demand, yet.<br />
Further information: redaktion@hansa-online.de<br />
Über 360 ScrubberProjekte bis 2020<br />
»Es ist ordentlich Bewegung auf dem Markt«, berichtet auch Stine<br />
Mundal, Head of Section Environmental Certification bei DNV<br />
GL in Hamburg. »Von den Abgasreinigungsherstellern hören<br />
wir, dass es sehr viele Anfragen gibt.« Die Klassifikationsgesellschaft<br />
selbst hat inzwischen bereits 130 Installationen zertifiziert<br />
und verzeichnet damit einen Marktanteil von knapp 40%. Rund<br />
20 weitere Nachrüstungen seien geplant, so Mundal. Auch von<br />
DNV GL zertifizierte Neubauten werden mit Scrubbern ausgerüstet:<br />
13 waren es im vergangenen Jahr und im Orderbuch stehen<br />
weitere 25. Insgesamt gibt es nach Angaben von DNV GL<br />
bis 2020 mehr als 360 bestätigte Scrubber-Projekte. Dabei<br />
wird ein Großteil der geplanten oder bereits installierten<br />
Scrubber auf Kreuzfahrtschiffen, Fähren (42%) und RoRo-<br />
Schiffen (24%) eingesetzt. Auf Bulker und General Cargo-<br />
Schiffe entfallen jeweils neun, auf Containerschiffe sechs<br />
und auf Tanker 4%.<br />
Deutschland. »Derzeit halten sich Hybrid- und Open-Loop-Systeme<br />
die Waage, allerdings werden aktuell vermehrt Hybrid-Scrubber<br />
eingebaut – und dieser Trend wird sich aus unserer Sicht verstärken«,<br />
berichtet Mundal. »Unter den Nass-Scrubbern sind<br />
eindeutig die Hybridanlagen dominierend«, erklärt auch Becker.<br />
Die Reeder, die überlegen, einen Scrubber zu installieren, sollten<br />
für den Einbau und die Zertifizierung inklusive der Planungsphase<br />
mindestens ein Jahr Zeit einplanen, sagt Mundal. »Richtung<br />
2020 könnte sich die erforderliche Vorlaufzeit verlängern, da unter<br />
Umständen die Werftkapazitäten knapp werden können.« M<br />
Nachfrage bei Werften noch gering<br />
Bei den deutschen Werften ist allerdings noch keine erhöhte<br />
Nachfrage festzustellen. Bei Pella Sietas wurden nach<br />
Angaben der Werft bisher vier Schiffe mit Scrubbern ausgerüstet,<br />
alles Bulkcarrier mit einer BRZ von 25.000 bis<br />
32.000. Weitere Installationen seien derzeit nicht geplant,<br />
so COO Björn Pape. Bei German Dry Docks wurden neun<br />
Abgaswäscher installiert. Scrubber blieben ein Thema und<br />
man führe derzeit Gespräche, berichtet Conrad Schmidt,<br />
Projektmanager für Nachrüstungen. Allerdings erwartet<br />
auch er derzeit lediglich etwa ein Projekt pro Jahr. Dies<br />
würde sich erst dann ändern, wenn die Treibstoffpreise<br />
steigen und die IMO-Vorgaben gälten.<br />
HybridScrubber setzen sich durch<br />
Zum Einsatz kommt sehr unterschiedlicher Technik:<br />
Die Reederei Rörd Braren, die 2015 eine der ersten war,<br />
ihre Schiffe nachzurüsten, entschied sich bei der »Timbus«<br />
und der »Cellus« für Dry-Scrubber, da das Verhältnis<br />
von Kosten und Nutzen am besten gewesen sei, so der<br />
Managing Rörd Braren. Anfängliche Probleme seien inzwischen<br />
gelöst.<br />
Durchgesetzt hat sich diese Technik dennoch nicht. »Es<br />
kann festgehalten werden, dass Trocken-Scrubber im maritimen<br />
Umfeld nicht einsatzfähig sind«, sagt Matthias<br />
Becker, General Manager Marine Solutions bei Wärtsilä<br />
Grafik: TUI Cruises<br />
<strong>HANSA</strong> International Maritime Journal – 154. Jahrgang – <strong>2017</strong> – Nr. 5 65
Schiffstechnik | Ship Technology<br />
Get smart! Autonomy now!<br />
The 16th Conference on Computer and IT Applications in<br />
the Maritime Industries (COMPIT) will be held 15–17 May<br />
in Cardiff/UK. A preview by organizer Volker Bertram<br />
of Tutech Innovation and DNV GL<br />
Source: Siemens<br />
66 <strong>HANSA</strong> International Maritime Journal – 154. Jahrgang – <strong>2017</strong> – Nr. 5
Schiffstechnik | Ship Technology<br />
Over the past two decades, COMPIT<br />
has established itself as a key conference<br />
in information technology (IT) for<br />
the maritime industries, bringing together<br />
software developers and users. Most participants<br />
come from the industry, reflecting<br />
the practical relevance of the event.<br />
This year, the main trends in IT for the<br />
maritime industry are:<br />
• Integrated design environments. Standalone<br />
solutions for simulation-based<br />
design give way to integrated solutions.<br />
»Simulation centres« handle data import,<br />
smart and user-friendly model generation<br />
and intuitive result display for<br />
design decisions.<br />
• Shipyard 4.0. Yards<br />
get smart, too. The Internet<br />
of Things (IoT)<br />
and smart decision<br />
support systems play a<br />
key role here.<br />
• Virtual Reality<br />
spreads. We have to<br />
thank our kids – the<br />
video game industry<br />
has provided cost-effective<br />
software and<br />
hardware solutions for<br />
Virtual Reality (VR)<br />
and Augmented Reality<br />
(AR). From training<br />
to hull inspection,<br />
from preparing nautical offcers to<br />
shopfloor support in shipyards. VR and<br />
AR have arrived in our industry and<br />
flourish.<br />
Bestofbreed solutions with<br />
common user interface<br />
Despite numerous attempts, there is no<br />
single monolithic software program that<br />
is optimal for all tasks. However, design<br />
frameworks (a.k.a. simulation centres)<br />
evolve. These group dedicated software<br />
codes in a larger framework with a common<br />
»same look and feel« user interface.<br />
The integration may be »hardwired« for a<br />
single vendor, but may also via a common<br />
integration surface, calling different codes<br />
from different vendors, supporting the popular<br />
»best of breed« approach in design<br />
software. Data exchange in such frameworks<br />
is largely or fully automated, reducing<br />
both training time and project time.<br />
The framework trend is demonstrated in<br />
a variety of papers by several well-known<br />
vendors, many coming from joint industry<br />
projects.<br />
Mergers and alliances consolidate the<br />
software market and support the development<br />
towards larger and more comprehensive<br />
design environments. The acquisition<br />
of CD-Adapco (CFD) and LMS (noise & vibration,<br />
fatigue strength and kinematics)<br />
by Siemens is a classic example of the general<br />
trend. Bundling assorted simulation<br />
competence under the Siemens umbrella is<br />
likely to lead to a new super-heavyweight<br />
in the maritime software market. Radosavljevic<br />
and Cardoen (Siemens) describe<br />
Siemens PLM Software’s new solution for<br />
cross domain and multi-physics simulation<br />
in »Simcenter – Enabling Predictive<br />
Engineering Analytics«, giving assorted<br />
simulation and optimization applications.<br />
Get smart & connected at COMPIT <strong>2017</strong><br />
Day 1: »Layout Design«, »Design Frameworks« »Integrated<br />
Simulation-based Design«, and »Smart Yards«<br />
Day 2: »Autonomy I & II«, »Smart Wireless Ships«,<br />
and »Virtual & Augmented«<br />
Day 3: »Big Data as Game Changer«, »Smart Ship Operation«,<br />
»Routing 2.0«, and »Smart Communication«<br />
www.compit.info<br />
Registration to Volker.Bertram@dnvgl.com<br />
Pawling et al. (UCL) point out the trend<br />
towards »Expanding the Scope of Early<br />
Stage Computer Aided Ship Design«. Design,<br />
particularly for complex ship types,<br />
incorporates increasingly a wider range<br />
of aspects than straightforward numerical<br />
performance analyses. A whole session<br />
is dedicated to layout design, using<br />
an inside-out approach known as Design<br />
Building Block approach, where UCL, TU<br />
Delft and the University of Michigan have<br />
evolved as key technology drivers. Pawling<br />
et al. also look into some interesting<br />
new developments adapting techniques<br />
from other industries to ship design. One<br />
example is »real options theory«, a technique<br />
from financial market assessment<br />
which can be used for handling uncertainty<br />
in complex scenarios.<br />
Korbetis et al. (BETA CAE Systems)<br />
present »EPILYSIS – A New Solver for Finite<br />
Element Analysis«, which streamlines<br />
the processes further in CAE workflow of<br />
structural analyses. The paper illustrates<br />
how in mature simulation techniques<br />
(strength and vibration, stability and CFD)<br />
the focus lies increasing on reducing time<br />
spent on model generation and data transfer<br />
between different software interfaces.<br />
The quest is not per se for new applications,<br />
but rather for new users, shifting simulations<br />
from dedicated simulation experts to<br />
the designer.<br />
The key is then making the software user-friendly<br />
and affordable. The solution is<br />
not rocket science, but common good engineering<br />
sense: re-use models wherever<br />
possible, offer macros for frequently performed<br />
operations, make the user interface<br />
more graphical and intuitive.<br />
Grümmer et al. (aXatlantic, Friendship<br />
Systems, TU Berlin) are cross domains<br />
with their »Optimization of a Self-Righting<br />
Hull Design and Thruster Unit for an Autonomous<br />
Surface Vehicle«.<br />
The project uses the<br />
German design framework<br />
CAESES for hull<br />
generation and optimization<br />
process management<br />
with MAXSURF<br />
Stability for volume and<br />
stability calculations to<br />
maximize the stability<br />
of a solar-powered,<br />
self-righting drone. The<br />
aXatlantic project aims<br />
for a world record for<br />
the first solar-powered<br />
and autonomous ocean<br />
crossing. Which brings<br />
us to a theme that dominates<br />
the central day of COMPIT <strong>2017</strong>: Autonomous<br />
ship technology.<br />
Autonomy now – or maybe<br />
a little later?<br />
Autonomous means independent – systems<br />
perform some tasks independently<br />
that so far has been performed by humans.<br />
There are various levels of autonomy, e.g.<br />
independently coming up with a suggested<br />
path for collision avoidance is a lower level<br />
than independently performing the collision<br />
avoidance manoeuvre. Smart usually<br />
indicates large amounts of (sensor) data<br />
being processed typically with some local<br />
processing intelligence. Unmanned means<br />
no crew on board, but could refer to a remotely<br />
controlled ship.<br />
A key task in more or less autonomous<br />
navigation is path planning and execution<br />
of collision avoidance manoeuvres. The first<br />
field tests and commercial decision support<br />
systems date back to the 1990s, but work<br />
continues on higher autonomy, refined algorithms<br />
and preparation for an era where<br />
unmanned (and highly autonomous) ships<br />
may operate side by side in congested traffic<br />
with manned (and more or less auton-<br />
<strong>HANSA</strong> International Maritime Journal – 154. Jahrgang – <strong>2017</strong> – Nr. 5 67
Schiffstechnik | Ship Technology<br />
Source: aXatlantic<br />
omous/<br />
automated)<br />
ships –<br />
think fleets of<br />
Google cars mixing<br />
with many »conventional«<br />
drivers in tomorrow’s traffc on<br />
our streets. This era may come faster<br />
than some of us think. Various groups<br />
around the world are working on it. Daltry<br />
& Tripp (ASV Global) present »The Path<br />
to Real World Autonomy for ASVs«, using<br />
a hierarchy of autonomous systems to<br />
plan effciently and (hopefully) safely collision<br />
avoidance. Mediavilla et al. (Lloyd’s<br />
Register, Rolls-Royce, et al.) work on the<br />
»MAXCMAS Project – Autonomous COL-<br />
REGS Compliant Navigation«. The MAX-<br />
CMAS (MAchine eXecutable Collision<br />
regulations for Marine Autonomous Systems)<br />
project develops a COLREGs compliant<br />
path planner for autonomous vessel<br />
guidance and control. The explicit and<br />
deterministic rules of the collision avoidance<br />
rules (COLREGs) are the easy part,<br />
but some COLREGs involve personal judgment,<br />
e.g. when to initiate emergency collision<br />
avoidance when the counterpart does<br />
not give way. Then rules for an expert system<br />
can be determined by observing human<br />
experts in similar situations, typically<br />
employing nautical simulators. Again,<br />
we see the power of combining advanced<br />
IT techniques (simulation, Augmented Reality,<br />
autonomous/robotic technology and<br />
Artificial Intelligence in this case). Totem<br />
Plus in Israel already offers a commercial<br />
collision avoidance system for unmanned<br />
ships without radio contact, as described<br />
in Levy’s »Totem Autonomous Navigation<br />
System«.<br />
Key technologies for future ship operation<br />
– whether smart, autonomous or<br />
unmanned – are Big Data and the Internet<br />
of Things (IoT). Mary Etienne (Dell<br />
EMC) sees »IoT: Maritime’s Next Wave«<br />
already transforming the maritime industries,<br />
from design to operation. As sensors<br />
become smaller, more robust and cheaper<br />
to acquire, we predict that they will be<br />
»everywhere,« in the hull, main engine,<br />
and auxiliary machinery and even small<br />
equipment items, gathering and collecting<br />
data for<br />
analysis.<br />
Whether ships<br />
and the equipment<br />
on them are operated locally<br />
or by remote control, operational<br />
decisions will be data driven.<br />
Patrick Müller’s (Siemens) »Marine 4.0:<br />
Condition Monitoring for the Future« illustrates<br />
the role of IoT and Big Data for<br />
Augmented Reality offers intuitive<br />
instructions on the spot for assembly<br />
and retrofit<br />
Source: AVEVA<br />
the case of engine maintenance seeing major<br />
cost savings in adopting the technologies.<br />
Another example of the power of Big<br />
Data is given by Deverill & Bakharevski<br />
(Genscape Vesseltracker) in »Big Data –<br />
Processing Global AIS in Real Time to<br />
Produce Unique Market Insight«. Genscape<br />
Vesseltracker processes 500 mill.<br />
daily AIS messages in real time, filtering<br />
for all types of ship events, merging the<br />
information with a detailed geographical<br />
database of maritime locations and facilities,<br />
and filtering against databases of<br />
ship, terminal and company information<br />
to provide market insight. However,<br />
all these technologies are based<br />
on connected wireless IT systems.<br />
And these come with<br />
increased cyber risks. Patterson<br />
& Barton (Babcock)<br />
look in »Secure<br />
Wireless Options in<br />
the Smart Ship« at cyber-security,<br />
another<br />
hot topic in the maritime<br />
industries. They<br />
assess personal and local<br />
area wireless communication<br />
technologies,<br />
particularly with<br />
respect to their potential<br />
utility in ships. They recommend<br />
operational and<br />
design considerations to limit<br />
exposure to threats.<br />
Virtual reality – it’s a different<br />
game now!<br />
»Virtual Reality (VR) has gone from being<br />
science fiction, to being realized in the<br />
research lab, to being treated as a toy, to<br />
being used in practical applications, including<br />
shipbuilding,« says Denis Morais<br />
(CTO of major ship CAD vendor SSI). SSI’s<br />
state-of-the art description »The Evolution<br />
of Virtual Reality in Shipbuilding« gives<br />
a perfect introduction to the topic. It also<br />
predicts the future of VR by analysing the<br />
forces that have either hindered or promoted<br />
the implementation of Virtual Reality<br />
in ship design and construction. The diversity<br />
of applications is as fascinating as the<br />
level of realism achieved by CGI (computer<br />
generated imagery). Bertram & Plowman<br />
(DNV GL) review »Maritime Training in<br />
the 21st Century« seeing also maritime<br />
training becoming more and more digital.<br />
As an example, they describe a VR based<br />
training tool for ship surveying, where<br />
trainees can practice finding various deficiencies<br />
simulated in the virtual environment.<br />
Cabos & Wolf (DNV GL) see VR playing<br />
a key role in actual surveys of the future.<br />
Upcoming inspection techniques<br />
such as drones and self-localizing cameras<br />
may enable full visual mapping of tank<br />
condition on a 3D ship model. Their paper<br />
»Virtual Reality Aided Remote Hull<br />
Inspection« explores in how far this could<br />
allow structural condition assessment to<br />
be performed remotely, making surveys<br />
faster, smarter and safer.<br />
68 <strong>HANSA</strong> International Maritime Journal – 154. Jahrgang – <strong>2017</strong> – Nr. 5
Schiffstechnik | Ship Technology<br />
Source: DNV GL<br />
Virtual Reality to train surveyors is more than just a game at DNV GL<br />
Sounds like Science Fiction? Maybe,<br />
but the future has already started. Virtual<br />
and Augmented Reality will play on centre<br />
stage. VR is the complete modelling of<br />
virtual worlds in the computer, while Augmented<br />
Reality (AR) overlays computer<br />
information over real-world views (think<br />
Pokémon Go). Helle et al. (University of<br />
Turku) give an overview of »Virtual and<br />
Augmented Reality Solutions to Industrial<br />
Applications« in Finland. While some industrial<br />
solutions have already been taken<br />
into actual use, attitudes towards the<br />
new tools vary widely in the industry as<br />
the authors found in user interviews. Procee<br />
(NHL Hogeschool) gives us a glimpse<br />
of Captain Picard on future ships in »Effect<br />
of Augmented Reality on Human Performance<br />
in a Ship’s Bridge Simulator«. In<br />
his studies, AR helps the navigator in detecting<br />
dangerous targets by the overlay of<br />
a synthetic image, thus providing a visual<br />
cue over the real world outside the bridge<br />
window. A head mounted display is used to<br />
project the augmented image. The prototype<br />
system was tested in the controlled<br />
environment of a nautical simulator. The<br />
paper presents first results of a larger program<br />
of empirical tests into the usability of<br />
AR in ships navigation.<br />
M<br />
STAR-CCM+: Discover<br />
better designs, faster.<br />
Raum für Innovationen - simulieren Sie<br />
maßstabsgetreu unter realen Betriebsbedingungen<br />
siemens.com/mdx<br />
<strong>HANSA</strong> International Maritime Journal – 154. Jahrgang – <strong>2017</strong> – Nr. 5 69
Schiffstechnik | Ship Technology<br />
»No easy problems left to solve«<br />
For the 25th time, simulation experts met at STAR Global Conference, discussing<br />
how they use STAR-CCM+, STAR-CD and HEEDS. Dejan Radosavljevic, Director Marine,<br />
Siemens PLM Software, speaks about trends, topics, problems and visions<br />
What were the main marine trends at<br />
STAR Global conference?<br />
Dejan Radosavljevic: As with the general<br />
industry trend towards designing more<br />
effcient ships everyone is focusing on utilizing<br />
latest technology advances to maximize<br />
vessel performance while minimizing<br />
fuel consumption, and implicitly<br />
reducing vessel impact on the environment.<br />
Part of this trend, and arguably a<br />
trend of its own, is the move towards simulations<br />
at full scale and under simulated<br />
conditions that are closer to reality, such as<br />
ship performance in waves. Out of twelve<br />
presentations within the marine track, if<br />
we exclude the two general ones dealing<br />
with best practices in simulation, nine out<br />
of the remaining ten included simulations<br />
at full scale and five were looking at some<br />
aspects of performance in a sea state. This<br />
move towards more complex simulations<br />
(which brings them closer to reality) included<br />
one utilizing the fully coupled FSI<br />
(Fluid Structure Interaction) solver within<br />
STAR-CCM+ to simultaneously look at<br />
propulsive performance and stresses within<br />
blades of a large propeller.<br />
And looking at Siemens’ vision, where<br />
the fully automated design exploration<br />
becomes the standard method to achieve<br />
best designs, it was good to already see a<br />
number of presentations adopting this approach<br />
showing companies are recognizing<br />
the value this can bring to simulation.<br />
Where is the CFD market heading, is<br />
there a next »big thing« on the horizon?<br />
Radosavljevic: A lot of research is continuing<br />
in the background to find better, more accurate,<br />
more effcient numerical methods that<br />
would speed up the moves towards the »full<br />
scale under real operating conditions« goal.<br />
Everyone is hoping for a method that will significantly<br />
speed up simulations, but I am not<br />
aware of anything on the horizon showing<br />
promise to be successfully commercialized<br />
in the near term.<br />
For me personally, the next »big thing«<br />
would be for the industry as a whole, including<br />
ship owners and the IMO, to accept<br />
that today you can achieve much better<br />
vessel designs if you focus on full scale<br />
simulations, and apply automated design<br />
exploration. For the same cost of running<br />
one set of tests on a single design in a towing<br />
tank at model scale it would be possible<br />
to run hundreds or even thousands of<br />
design variants, at full scale, guaranteeing<br />
to end up with a better design.<br />
What does the integration of CD-adapco<br />
into Siemens mean for the industry?<br />
Source: Siemens<br />
Radosavljevic: An uncomfortable truth<br />
about modern engineering is that there really<br />
are no easy problems left to solve. In order<br />
to meet the demands of the industry, it is no<br />
longer good enough to do »a bit of CFD« or<br />
»some stress analysis«. Complex industrial<br />
problems require solutions that span a multitude<br />
of physical phenomena, which often can<br />
only be solved using simulation techniques<br />
that cross several engineering disciplines.<br />
Siemens’ acquisition of CD-adapco means<br />
that tools such as STAR-CCM+ become part<br />
of a much wider ecosystem of predictive engineering<br />
analytics tools (the Simcenter Portfolio),<br />
based around the vision of producing a<br />
»Digital Twin«, a fully functional digital prototype<br />
that simulates all aspects of the real<br />
life physical performance or a design.<br />
To improve the design software, you need<br />
validation data and advocate an open<br />
approach …<br />
Radosavljevic: Unfortunately there are several<br />
facets to this issue, which is why it is<br />
proving diffcult to crack. For data to be usable<br />
for software validation it has to be detailed,<br />
fully compatible, and of good quality.<br />
We need to first start with detailed geometry<br />
of ship hull and appendages, including the<br />
propeller. This is already a sticking point as<br />
most of the shipyards or specialist designers<br />
view such information as their intellectual<br />
property and are not willing to share it. Then<br />
there is the issue of acquiring high-quality<br />
data under acceptable environmental conditions.<br />
This usually means contracting highly<br />
reputable companies to instrument vessels<br />
and spend (potentially considerable) time on<br />
board trying to achieve good measurements.<br />
Not to mention the costs.<br />
And while these measurements happen<br />
regularly, the party that invested<br />
in them has done so for their own<br />
reasons. So, finding all the above-mentioned<br />
elements and parties coming together<br />
with common consent has proven<br />
to be close to impossible, so far. Some data<br />
was generated through closed Joint Industry<br />
Projects where partners would share<br />
the cost in order to gain access to data, but<br />
the industry as a whole is finding it diffcult<br />
to access good quality data for validation<br />
at full scale. Thankfully, this has final-<br />
70 <strong>HANSA</strong> International Maritime Journal – 154. Jahrgang – <strong>2017</strong> – Nr. 5
Schiffstechnik | Ship Technology<br />
ly changed a couple of months ago, when<br />
Lloyd’s Register held a full scale CFD validation<br />
workshop. Perhaps this will help<br />
change the minds of other stakeholders<br />
as the results of the LR workshop clearly<br />
showed maturity of CFD.<br />
Last year you said, shipowners were<br />
still too conservative to accept full<br />
scale CFD. Has that changed already?<br />
Radosavljevic: With over 150 years of<br />
tradition in how you design ships any<br />
change will always be slow. And it is painfully<br />
so. Shipyards and designers have already<br />
recognised benefits of CFD and want<br />
to move much more towards modern simulation<br />
technology, but claim shipowners<br />
still demand, and only trust, towing tank<br />
tests. Owners tend to justify this by the lack<br />
of confidence in CFD. A couple of other<br />
things could also contribute to those views<br />
such as a certain level of misunderstanding<br />
of fundamental physics, lack of communication<br />
and perception of risk.<br />
Yet accuracy of CFD is well understood<br />
and when CFD is applied properly it can<br />
Dejan Radosavljevic<br />
Director Marine, Siemens PLM Software<br />
Photo: Siemens<br />
match accuracy of measurements (which<br />
also, by the way, could yield completely<br />
wrong data if not done properly). Automotive<br />
and aerospace industries have been relying<br />
on CFD simulations for much longer<br />
than marine and today could not function<br />
without it. It is fully trusted and embedded<br />
within design process in those industries,<br />
yet, the same fundamental physics but different<br />
industry, the level of trust among those<br />
impacting the process is low.<br />
The recent workshop hosted by Lloyd’s<br />
Register offered data for blind testing<br />
of CFD simulations of a self-propelled<br />
vessel at full scale under three<br />
different speeds. It was the industry’s<br />
first blind test of this kind and exactly<br />
what was missing as already discussed<br />
earlier. 22 simulation sets were submitted<br />
from 15 different countries, different<br />
people using different CFD codes. And the<br />
outcome? The full report and the data sets<br />
are available for public access at LR website,<br />
but I’ll just mention that the standard<br />
deviation for ship speed calculation, across<br />
all three speeds and all simulations, was<br />
3%. And now, with the availability of this<br />
data companies can fine-tune their processes<br />
and best practices and make it better.<br />
Once the majority of shipowners lend<br />
their full support to simulation-based approach<br />
to ship design it will truly open the<br />
doors to innovation.<br />
Interview: Felix Selzer<br />
<strong>HANSA</strong> International Maritime Journal – 154. Jahrgang – <strong>2017</strong> – Nr. 5 71
Schiffstechnik | Ship Technology<br />
How to optimize the propeller<br />
performance was the central discussion<br />
Photo: Thomas Wägener<br />
Next step for better hull performances<br />
At this year’s second Hull Performance & Insight Conference (HullPIC 2.0) in Ulrichshusen<br />
from 27 to 29 March more than 100 attendees discussed ways to make the ships hull more<br />
effcient. <strong>HANSA</strong> informs on the main results<br />
Many fuel-saving technologies (such<br />
as advanced coatings or energy saving<br />
devices) are not adopted, because the<br />
industry does not trust the promises or<br />
because contracts fail to create win-win<br />
situations. »Ship owners maintain a degree<br />
of skepticism around fuel and CO2 saving<br />
predictions. The lack of accurate and transparent<br />
supporting data underpinning statistics<br />
quoted has contributed to this mindset,«<br />
confirmed Barry Kidd (Akzonobel).<br />
ISO 19030 is expected to bring major improvements<br />
in this respect. The standard<br />
on hull and propeller performance for<br />
fleet in service was published in November<br />
2016, moving the discussion from the<br />
smaller circle of experts in the working<br />
group to the wider public.<br />
HullPIC 2.0 brought developers and<br />
ship operators together to exchange experiences<br />
in the still evolving field of performance<br />
management, especially in the light<br />
of ISO 19030. The topic apparently strikes a<br />
nerve in the industry. »Since the beginning<br />
of the ISO 19030 development, many shipping<br />
companies and operators have taken<br />
interest in the standard,« said Beom Jin<br />
Park (KRISO). Despite the complex, technical<br />
challenges involved, the response to<br />
the conference was impressive. For those<br />
who could not attend, the proceedings of<br />
the conference can be downloaded free of<br />
charge from www.hullpic.info. References<br />
and quotes given below are all from Hull-<br />
PIC <strong>2017</strong>.<br />
While there is wide consensus that performance<br />
monitoring is necessary and<br />
good, there remains controversy over the<br />
ISO 19030 standard approach. Is it too<br />
complicated and costly? Is it too simplistic<br />
and inaccurate? »ISO 19030 delivered on<br />
its stated aims, but that does not prevent us<br />
from having ideas for further work,« concluded<br />
Geir Axel Oftedahl (Jotun), secretary<br />
of the ISO 19030 working group. »[The<br />
ISO 19030] methods are […] not so easy<br />
to implement for ship operators. […] the<br />
accuracy of measurements [is lower than]<br />
considered in ISO 19030. [… And] even<br />
with built-in filters and long time span of<br />
evaluation and reference periods, continuous<br />
analysis of performance does not show<br />
much consistency,« said Park et al. (KRI-<br />
SO). In the open spirit of HullPIC, common<br />
ground was found between these positions.<br />
»More discussion is needed« was<br />
frequently used and might have been the<br />
unoffcial theme of the conference.<br />
What’s your baseline?<br />
From a distance, performance monitoring<br />
looks quite simple: You monitor how<br />
the power needed for a given speed increases<br />
over time due to fouling. »However,<br />
there are numerous challenges and<br />
pitfalls when discussing the absolute level<br />
of hull and propeller performance,« elaborated<br />
Andreas Krapp (Jotun). Raw data<br />
need to be corrected (»normalized« in expert<br />
jargon) for varying operational and<br />
ambient conditions. In essence, we need to<br />
make numbers comparable, correcting for<br />
differences to a standard reference condition.<br />
This task requires a model to determine<br />
for example differences in power requirements<br />
for different draft or different<br />
wind conditions. The model used in the<br />
evaluation of the performance data can be<br />
built on physical models (white box), derived<br />
directly from observed data (black<br />
box) or a combination of both (grey box),<br />
said Dafni Sofiadi et al. (ABS). Depending<br />
on the approach, models have largely varying<br />
accuracy.<br />
The problems start at the very core of performance<br />
monitoring: the speed-power relation<br />
or »baseline«. While measuring the<br />
72 <strong>HANSA</strong> International Maritime Journal – 154. Jahrgang – <strong>2017</strong> – Nr. 5
Average Axial Velocity<br />
(normalized by w/o Fin)<br />
1.000 0.983 0.982 Schiffstechnik<br />
0.961<br />
| Ship Technology<br />
Nominal Wake Gain (%) base 1.7% 1.8% 3.9%<br />
Looking from aft<br />
Hull<br />
Looking from aft<br />
Hull<br />
st<br />
1 st fin<br />
nd<br />
2 nd fin<br />
Propeller<br />
plane<br />
1 st fin<br />
2 nd fin<br />
Propeller<br />
plane<br />
Comparison of axial velocity distribution at propeller plane (left – black: w/ofins, red: withfins, right – difference of axial velocity)<br />
Source: Japan Marine United<br />
shaft power is relatively straightforward,<br />
the notorious speed through water (STW)<br />
remains an Achilles’ heel for performance<br />
monitoring. »We find two main categories<br />
of quality issues. First, the [speed] logs<br />
are often miscalibrated, i.e. the measured<br />
[speed] is constantly too large or two small<br />
in certain speed ranges. Second, sometimes<br />
[speed] logs will provide noisy and clearly<br />
erroneous measurements.« Eric Giesberg<br />
(NSWC-CD) contributed a scientific<br />
study on the (in)accuracy of logs, finding<br />
acoustic Doppler current profiler reliable<br />
and accurate, while electro-magnetic logs<br />
was found to have issues beyond calibration<br />
offsets. His work reopened the discussion<br />
on using GPS speed over ground data as input<br />
data for performance monitoring. Mi-<br />
<strong>HANSA</strong> International Maritime Journal – 154. Jahrgang – <strong>2017</strong> – Nr. 5 73
Schiffstechnik | Ship Technology<br />
Model tests in wind tunnel<br />
chael Haranen (Napa) also questioned the<br />
ISO 19030 approach relying solely on speedlog<br />
data asking whether it is »better to use<br />
speed log signal or should we calculate the<br />
ship speed through water from the speed<br />
over ground and ocean currents forecast<br />
data«. More discussion is needed, I guess.<br />
Hull roughness and resistance<br />
Performance monitoring and the Hull-<br />
PIC conference seemed to follow Albert<br />
Einstein’s adage: »The more I learn, the<br />
more I realize how much I don’t know.«<br />
The discussion around performance monitoring<br />
has brought to light that we don’t<br />
know enough about the basic correlation<br />
between hull roughness and resistance.<br />
Now, some fundamental studies shed at<br />
least some more light on the topic. Bercelay<br />
Niebles and Valery Chernoray (Chalmers<br />
Technical University) used advanced<br />
CFD (Computational Fluid Dynamics) to<br />
obtain the roughness function of any arbitrary<br />
rough surface. The approach »is considerably<br />
cheaper in terms of resources and<br />
time when compared with experimental<br />
approaches«. The roughness functions obtained<br />
can then be used in simulations for<br />
ships, mimicking marine coatings with different<br />
roughness. Various groups contributed<br />
similar insight on the effect of different<br />
coatings with different roughnesses, using<br />
simulations (Tom Goedicke, MMG, Abel<br />
Vargas and Hua Shan, NSWC-CD), experiments<br />
in model basins (Rhena Klose and<br />
Reinhard Schulze, SVA Potsdam), or both<br />
(Kourosh Koushan et al., Sintef Ocean).<br />
Baselines refer to the ship in calm water,<br />
typically for design condition and sea-trial<br />
condition. But most ships operate in off-design<br />
conditions in actual service. Speed-power<br />
curves depend on the loading condition<br />
(draft and trim). Popular schemes interpolating<br />
from baseline curves are unable to reflect<br />
the complex nonlinearities of hull resistance<br />
at intermediate drafts and varying<br />
trim. Instead, using loading condition specific<br />
speed-power curves is recommended.<br />
This was shown for container ships last year.<br />
Now Andreas Krapp and Daniel Schmode<br />
(Jotun and DNV GL) have extended the study<br />
to a variety of cargo ships, showing CFDbased<br />
interpolation to be clearly superior.<br />
The findings are not only of interest for hull<br />
and propeller performance, but impact also<br />
speed-trial analysis procedures and EEDI<br />
calculations.<br />
Effects that change consumption<br />
Photo: Newcastle University<br />
Ambient conditions change power consumption:<br />
sea state (significant height, distribution,<br />
direction), wind (speed and direction),<br />
water temperature, water depth<br />
and current (speed and direction). Here,<br />
Volker Bertram (DNV GL) added »some<br />
heretic thoughts on ISO 19030« to raise<br />
awareness of some sources of inaccuracies<br />
in the standard procedure. »Water<br />
temperature affects viscosity and thus resistance.<br />
Variations of 2–3% of calm-water<br />
resistance in design condition may result.<br />
Wind force corrections are simple and cheap.<br />
In turn, they […] have large errors. […].<br />
Current speed plays a role because it varies<br />
over depth. A filtering condition for significant<br />
current speed should be used, rather<br />
than a correction.«<br />
Yuan Zeng et al. (TU Delft) discussed<br />
very shallow water effects with a recommendation<br />
for a modified friction line. For<br />
most ships in usual operation, water depth<br />
can be neglected as factor.<br />
Performance monitoring starts with accurate<br />
data acquisition. If the sensors give<br />
wrong or no data then performance monitoring<br />
is doomed from the beginning. »It<br />
is very well known that data collected onboard<br />
ship may be inaccurate and biased«,<br />
said Haranen (Napa).<br />
The standard ISO 19030 approach requires<br />
high-frequency data logging. This<br />
requirement has been a matter of discussion<br />
from the very beginning as it means<br />
additional hardware installation and investment<br />
for most ship operators. »Traditional<br />
high-fidelity data acquisition techniques<br />
are typically expensive since they<br />
require cabling and integration into the<br />
vessel’s automation system. Especially<br />
on small to moderately sized or chartered<br />
vessels, the high cost makes such<br />
solutions unfeasible,« Stratos Staboulis<br />
(Eniram) pointed out. On the other hand,<br />
there are »problems typical to the traditional<br />
noon-report based approach such<br />
as crew over-reporting weather conditions<br />
and other inaccuracies preventing rigorous<br />
physical modeling.« Higher data frequency<br />
is useful in many cases, but is it necessary?<br />
There are still opposing opinions on<br />
this matter. And does »much data« equal<br />
»much insight«? In the words of Bjarte<br />
Lund and Carlos Gonzalez (Kyma): »The<br />
challenge with the Big Data concept is,<br />
however, to convert this huge amount of<br />
real-time data into smart data.«<br />
»Errors can be random [noise] or systematic<br />
[bias],« elaborated Schmode. Noise<br />
averages out over a large number of measurements.<br />
What is »large« depends on the<br />
standard deviation, i.e. fluctuation. Thus<br />
both sample size and inherent accuracy<br />
of data recording influence the accuracy<br />
of the performance monitoring. Schmode<br />
classified various uncertainty sources into<br />
noise and bias, listing possible measures<br />
to reduce their effect on the uncertainty<br />
of hull performance prediction. Sofiadi<br />
et al. described how integrating data<br />
collection with the vessel’s control and<br />
monitoring systems can reduce crew burden<br />
and simplify the process of qualifying<br />
and analyzing condition and performance<br />
data. They pointed out that data should<br />
be validated before being analyzed. Ideally,<br />
data is checked at the source for outliers<br />
and faulty sensors, allowing immediate<br />
correction. Cross-checking automatically<br />
logged data with noon reports improves<br />
data quality and gives added insight.<br />
As expected, neither faction could<br />
convince the other on the issue of whether<br />
high-frequency, automatic logging is necessary<br />
or not. More discussion is needed …<br />
Elizabeth Haslbeck and Christian Råe<br />
Holm (US Navy) posed the key question<br />
in their title: »So your ship is not operating<br />
effciently (due to biofouling) – now what?«<br />
74 <strong>HANSA</strong> International Maritime Journal – 154. Jahrgang – <strong>2017</strong> – Nr. 5
Schiffstechnik | Ship Technology<br />
The most common and obvious solutions<br />
are likely to change the coating, the cleaning<br />
procedures, or both. But coating, cleaning<br />
strategy and operational profile are<br />
closely linked and cannot be considered<br />
separately. There is no »one size fits them<br />
all« recommendation to be made. And yesterday’s<br />
wisdom may be tomorrow’s nonsense<br />
if changing markets lead to changing<br />
operational profiles.<br />
The main application of performance<br />
monitoring following ISO 19030 is to guide<br />
decisions in selecting hull coatings and<br />
maintenance schemes, as e.g. described<br />
by Hasan Göler and Kemal Bozkurt (UN<br />
Ro-Ro) for a fleet of RoRo vessels. However,<br />
since the early beginnings of the ISO<br />
19030 draft, applications to monitoring<br />
the impact of retrofits over a longer period<br />
(and thus a representative operational<br />
profile rather than an artificial sea trial<br />
condition) have been foreseen in the<br />
standard. Such applications were presented<br />
by Eric van Ballegooijen et al. (VAF) for<br />
a propeller and bow retrofit and both Jan<br />
Wienke (DNV GL) and Tomofumi Inoue<br />
Daniel Schmode, DNV GL<br />
Photo: Thomas Wägener<br />
(JMUC) for energy saving devices. Initially,<br />
performance monitoring was intended to<br />
guide the industry towards better business<br />
practice, specifically more energy effcient<br />
ship operation. However, once proper systems<br />
and procedures are in place, performance<br />
monitoring may also solve assorted<br />
headaches with respect to the coming EU<br />
MRV (monitoring, reporting and verification)<br />
and IMO DCS (Data Collection System)<br />
requirements. »The mandatory MRV<br />
[and DCS] requirements can be handled<br />
with minimum extra effort if good monitoring<br />
tools are already in place (e.g. for performance<br />
monitoring),« was the good news<br />
from Torsten Büssow and Jarle Blomhoff<br />
(DNV GL), confirming similar findings of<br />
Wojciech Gorski (Enamor).<br />
More discussion is needed<br />
Despite all controversial opinions, the response<br />
to the HullPIC conference itself<br />
gives a clear message. Both developers and<br />
users of performance monitoring systems<br />
benefit from the dialog.<br />
The third HullPIC conference will be in<br />
Darlington, UK, from 12–14 March 2018.<br />
There the dialogue should be continued because<br />
»more discussion is needed.«<br />
Author: Volker Bertram<br />
DNV GL<br />
E-Mail: volker.bertram@dnvgl.com<br />
MRV made easy.<br />
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Cloud Fleet Manager module and keep up to date<br />
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<strong>HANSA</strong> International Maritime Journal – 154. Jahrgang – <strong>2017</strong> – Nr. 5 75<br />
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Schiffstechnik | Ship Technology<br />
Ship operators<br />
and developers<br />
collaborate<br />
76 <strong>HANSA</strong> International Maritime Journal – 154. Jahrgang – <strong>2017</strong> – Nr. 5
Schiffstechnik | Ship Technology<br />
At recent HullPIC conference users and developers of hull performance<br />
monitoring software discussed how to include the future technology to do<br />
a more effective job. By Volker Bertram and Thomas Wägener<br />
Volker Bertram (DNV GL),<br />
co-organizer of the event, rates<br />
the conference as a success. The<br />
number of participants rose by 35%<br />
compared to the premiere event last<br />
year in Marorka, Italy, he says. At<br />
this year’s HullPIC in Ulrichshusen,<br />
Germany, about 110 international<br />
maritime experts from all over the<br />
world discussed how a ship’s hull<br />
can be further improved. »The high<br />
number of participants shows that<br />
the topics that we talked about are<br />
interesting for the maritime industry,«<br />
Bertram reasons.<br />
Many of the participants ccoming<br />
from about 20 different countries<br />
were from Scandinavia, but also<br />
from the Netherlands, Asia, Singapore<br />
and the USA. For nearly all of<br />
them the network character of the<br />
event was at least as important as the<br />
topics that were discussed. For Søren<br />
Hattel (Force Technology) it was interesting<br />
to see »that other companies<br />
have the same issues as us.« For<br />
Bjarte Lund (Kyma) it was also good<br />
to see »what the competitors are doing«.<br />
Furthermore he points out the<br />
great diversity of topics that were<br />
discussed at HullPIC.<br />
The conference ended with a forum<br />
discussion that had – somewhat<br />
cheekily – been given the title<br />
»Operators and Developers – Galaxies<br />
apart?« To make it short, the<br />
answer to this question appears to<br />
be »no«. On most points, the operator<br />
representatives (Rory Kennedy<br />
from cruise ship operator Royal Caribbean<br />
and Mike Servos from Tsakos<br />
Columbia Shipmanagement, operating<br />
oil tankers, bulkers and containerships)<br />
agreed with the developer<br />
representatives (Manolis Levantis<br />
of Jotun using a simulation-based<br />
approach and Matti Antola from<br />
Eniram using a machine-learning<br />
approach). Moderator Michael vom<br />
Baur (<strong>HANSA</strong>) tried to sound out<br />
differences using pointed remarks,<br />
but the panelists just wouldn’t bite<br />
– they remained true to the atmosphere<br />
of HullPIC where sober assessment<br />
of factual diffculties<br />
was the rule leaving little space for<br />
catch phrasing. Still, a clearer picture<br />
evolved and also the forum was<br />
unanimously seen as a success.<br />
The forum discussed first the key<br />
question that was on the mind of<br />
probably most of the HullPIC participants:<br />
Where are we with ISO<br />
19030? More specifically, vom Baur<br />
prodded the operators: In view of all<br />
the uncertainties presented at the<br />
conference (and there were many),<br />
how useful is performance monitoring?<br />
Mike Servos brought it to a<br />
point: »Five years ago we had nothing,<br />
now we have at least something.«<br />
Rory Kennedy agreed, taking a positive<br />
angle on the state of the standard<br />
and performance monitoring in<br />
the industry. RCCL has started with<br />
performance monitoring some years<br />
ago and made already some impressive<br />
progress with double-digit savings.<br />
It is a process that will continue,<br />
both on the development and on the<br />
implementation. So – surprise – the<br />
users think better than the developers<br />
and the maritime world in general<br />
would have thought.<br />
Is machine learning the way forward<br />
or is it simulation? Perhaps it<br />
was gentlemen behavior, perhaps<br />
simple realization of the intricacies of<br />
performance monitoring: The developers<br />
of the more simulation-based<br />
approach recalled the importance of<br />
calibrating models against in-service<br />
experience and the developers<br />
of the more machine-learning based<br />
approach mentioned the usefulness<br />
of virtual sensors and good hydrodynamic<br />
models. As in HullPIC 2016,<br />
the maritime industry was once<br />
more reminded that all systems on<br />
the market are »grey«, using hydrodynamic<br />
modelling with some system<br />
identification.<br />
The discussion then turned towards<br />
a theme that had woven like a red<br />
thread through the conference: sensors,<br />
human input and how we can<br />
reduce errors in the input data for<br />
performance monitoring. »With all<br />
the discussions about speed logs,<br />
torque meters, ambient conditions,<br />
etc. – should we focus on getting<br />
black boxes or should we focus on<br />
the ›human factor‹?« And touching<br />
on autonomous technology, should<br />
machines do the job (of collecting<br />
and monitoring) or humans?<br />
On this point, all panelists and<br />
quite a few members of the audience<br />
commented, but the positions were<br />
surprisingly close again. The consensus<br />
was that it was not a question of<br />
»either – or«, but »both« played a vital<br />
role. All operators agreed that having<br />
transparent and timely feedback<br />
to the crew improved motivation and<br />
data quality. But data frequency and<br />
good algorithms are important, too.<br />
Daniel Schmode (DNV GL) expanded<br />
on the theme of his paper on how<br />
to reduce errors in performance monitoring:<br />
The crew is key to get bias<br />
(= systematic errors) down; data frequency<br />
is key to get noise (= random<br />
errors and scatter) down. In the end,<br />
you need both for good performance<br />
monitoring.<br />
For this point, the discussion went<br />
naturally to »Big Data«. It is coming,<br />
but as such nobody seemed to be overly<br />
impressed. »A lot of data still does<br />
not equal a lot of insight« received a<br />
lot of agreeing nods both from the operators<br />
and the developers. But using<br />
smart filters to automatically identify<br />
wrong data was seen as a likely way<br />
performance monitoring will evolve.<br />
Information fusion combining various<br />
sensors, on-line services (e.g. for<br />
weather conditions or AIS speed and<br />
course data) and human data reporting<br />
is on horizon.<br />
In summary, the forum discussion<br />
took a rather positive view of the ISO<br />
19030 and the state of performance<br />
monitoring. Both the standard and<br />
the implementation in the industry<br />
are deemed to be work in progress.<br />
The way forward is cooperative sharing<br />
of experience.<br />
M<br />
Photo: Jotun<br />
<strong>HANSA</strong> International Maritime Journal – 154. Jahrgang – <strong>2017</strong> – Nr. 5 77
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1 Werften<br />
2 Antriebsanlagen<br />
3 Motorkomponenten<br />
4 Schiffsbetrieb<br />
5 Korrosionsschutz<br />
6 Schiffsausrüstung<br />
7 Hydraulik | Pneumatik<br />
8 Bordnetze<br />
9 Mess- | Regeltechnik<br />
10 Navigation | Kommunikation<br />
11 Konstruktion | Consulting<br />
12 Umschlagtechnik<br />
13 Container<br />
14 Hafenbau<br />
15 Finanzen<br />
16 Makler<br />
17 Reedereien<br />
18 Datenverarbeitung<br />
19 Hardware | Software<br />
20 Spedition | Lagerei<br />
21 Versicherungen<br />
22 Wasserbau<br />
23 Seerecht<br />
24 Dienstleistungen<br />
25 Schiffsregister | Flaggen<br />
1 Werften<br />
n Neubau<br />
n Reparaturen Umbauten<br />
n Arbeits- Behördenfahrzeuge<br />
n Werftausrüstungen<br />
2 Antriebsanlagen<br />
n Motoren<br />
n Getriebe<br />
n Kupplungen Bremsen<br />
n Wellen Wellenanlagen<br />
n Propeller<br />
n Ruder Ruderanlagen<br />
n Manövrierhilfen<br />
n Spezialantriebe<br />
n Wasserstrahlantriebe<br />
n Dieselservice Ersatzteile<br />
3 Motorenkomponenten<br />
n Abgasanlagen<br />
n Wärmetauscher<br />
n Kolben Laufbuchsen<br />
n Kolbenstangen Stopfbuchsen<br />
n Anlasser<br />
n Turbolader<br />
n Filter<br />
n Separatoren<br />
n Brennstoffsysteme<br />
n Vorwärmer<br />
n Kessel Brenner<br />
n Indikatoren<br />
4 Schiffsbetrieb<br />
n Kraftstoffe<br />
n Schmieröle<br />
5 Korrosionsschutz<br />
n Farben Beschichtungen<br />
n Oberflächenbehandlung<br />
n Kathodenschutz Anodenschutz<br />
6 Schiffsausrüstung<br />
n Lukenabdeckungen<br />
n Anker Zubehör<br />
n Tankreinigungssysteme<br />
n Platten Profile<br />
n Isoliertechnik<br />
n Kälte Klima Lüftung<br />
n Sanitäreinrichtungen<br />
n Küchen Stores<br />
n Möbel Inneneinrichtung<br />
n Fußbodensysteme -beläge<br />
n Schiffstüren Fenster<br />
n Versorgung<br />
n Entsorgung<br />
n Entöler<br />
n Ballastwassermanagement<br />
n Yachtausrüstung<br />
n Mess- Prüfgeräte<br />
n Fendersysteme<br />
n Seezeichen<br />
7 Hydraulik Pneumatik<br />
n Pumpen<br />
n Kompressoren<br />
n Hydraulikanlagen<br />
n Armaturen<br />
n Rohrleitungssysteme<br />
n Dichtungssysteme<br />
8 Bordnetze<br />
n Bordaggregate<br />
n Transformatoren<br />
n Schalttafeln Steuerpulte<br />
n E-Installation<br />
n Kabel- Rohrdurchführungen<br />
n Beleuchtungsanlagen<br />
9 Mess- Regeltechnik<br />
n Drehzahlmessung<br />
n Druckmessung<br />
n Temperaturmessung<br />
n Füllstandsmessgeräte<br />
n Durchflussmessung<br />
n Automatisierungssysteme<br />
n Ölstandsüberwachung<br />
n Schiffsmangement-Systeme<br />
n Kalibrierungsgeräte<br />
10 Navigation Kommunikation<br />
n Radaranlagen<br />
n Satelliten Funkanlagen<br />
n Telefonanlagen<br />
n Navigationssysteme<br />
11 Konstruktion Consulting<br />
n Ingenieurbüros<br />
n Versuchsanstalten<br />
n Klassifikationsgesellschaften<br />
12 Umschlagtechnik<br />
n Flurförderfahrzeuge<br />
n Krane<br />
n Greifer<br />
n Schiffsentlader<br />
13 Container<br />
n Container-Zellgerüste<br />
14 Hafenbau<br />
n Hafen- Wasserbau<br />
15 Häfen<br />
n Hafenbetrieb<br />
n Umschlag<br />
n Logistik<br />
16 Finanzen<br />
n Banken<br />
n Emissionshäuser<br />
n Vertrieb<br />
17 Makler<br />
n Makler<br />
18 Reedereien<br />
n Reedereien<br />
n Logistik<br />
19 Datenverarbeitung<br />
n Datenverarbeitung<br />
20 Hardware Software<br />
n Hardware Software<br />
21 Spedition Lagerei<br />
n Spedition Lagerei<br />
22 Versicherungen<br />
n Versicherungen<br />
23 Wasserbau<br />
n Wasserbau<br />
24 Seerecht<br />
n Seerecht<br />
25 Dienstleistungen<br />
n ………………………………………<br />
78 <strong>HANSA</strong> International Maritime Journal – 154. Jahrgang – <strong>2017</strong> – Nr. 5
Buyer’s Guide<br />
1<br />
Kupplungen Bremsen<br />
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Hochelastische Kupplungen<br />
für Schiffshaupt- und<br />
Schiffsnebenantriebe<br />
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Reparatur Umbau<br />
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Berlin<br />
Schwerin<br />
<strong>HANSA</strong> International Maritime Journal – 154. Jahrgang – <strong>2017</strong> – Nr. 5 79
Buyer’s Guide<br />
6<br />
SCHIFFSAUSRÜSTUNG<br />
SHIPS EQUIPMENT<br />
Möbel Inneneinrichtung<br />
Interiors Furniture<br />
G.SchwepperBeschlagGmbH&Co.<br />
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VelberterStraße83<br />
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D42579Heiligenhaus<br />
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hat Ausrüstungen von Alfa Laval an Bord.<br />
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Handling: Die Mehrheit aller Schiffe weltweit<br />
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82 <strong>HANSA</strong> International Maritime Journal – 154. Jahrgang – <strong>2017</strong> – Nr. 5
Häfen | Ports<br />
Durchwachsenes Jahr für<br />
deutsche Terminalbetreiber<br />
Die großen deutschen Terminalbetreiber Eurogate, BLG und<br />
HHLA haben für 2016 gemischte Bilanzen verbucht. Gemein<br />
ist ihnen der Ausblick auf »herausforderndes« Jahr <strong>2017</strong><br />
Die neue HHLA-Chefin Angela Titzrath,<br />
die zum 1. Januar <strong>2017</strong> das Amt<br />
von Klaus-Dieter Peters übernommen hat,<br />
steht gleich in ihrem ersten Jahr an der Spitze<br />
des Konzerns vor einer Reihe von Herausforderungen.<br />
Während die Hamburger Hafen<br />
und Logistik AG die Umsatzerlöse um<br />
3,1% auf 1,177 Mrd. € steigern konnte, und<br />
sich auch das EBIT um 4,8% auf 164 Mio. €<br />
erhöhte, prognostiziert der Konzern für das<br />
laufende Jahr einen Rückgang des operativen<br />
Gewinns. Man rechne mit einem EBIT in einer<br />
Spanne zwischen 130 und 160 Mio. €, so<br />
Titzrath. Grund dafür seien die unsicheren<br />
Rahmenbedingungen. Zum einen sei<br />
das weltweite Wachstum mit nur noch 1,3%<br />
verhalten, zum anderen gebe es große Unsicherheiten<br />
durch die Entwicklungen in den<br />
USA und den angekündigten »Brexit«. Ferner<br />
sei davon auszugehen, dass das Geschäft<br />
mit Russland schwierig bleibe. Beim Containerumschlag<br />
hat die HHLA 2016 ein leichtes<br />
Plus um 1,5% auf 6.658.000 TEU erzielt.<br />
6.375.000 (+1,1%) Boxen gingen in Hamburg<br />
über die Kaikanten, in Odessa erhöhte sich<br />
die Zahl um 10,6% auf 283.000 TEU. Nach<br />
Ansicht der HHLA wird sich <strong>2017</strong> auf demselben<br />
Niveau bewegen. Titzrath schließt<br />
nicht aus, dass man sich an Terminals außerhalb<br />
Hamburgs beteiligen könnte.<br />
Die in Bremen ansässige BLG Logistics<br />
konnte 2016 den Umsatz um 11% auf<br />
1,046 Mrd. € steigern. Der Vorsteuergewinn<br />
(EBT) wuchs um 4% auf 30,8 Mio. €. Es sei gelungen,<br />
in allen drei Geschäftsbereichen zuzulegen,<br />
erklärt Vorstandschef Frank Dreeke.<br />
Die Ergebnisse lägen genau im Zielkorridor.<br />
Die wirtschaftliche Lage der BLG sei »stabil,<br />
aber noch steigerungsfähig«. Stärkster Geschäftsbereich<br />
war die »Kontraktlogistik«<br />
(+20%, 574,5Mio. €), gefolgt von »Automobile«<br />
(+2,6%, 473,7Mio. €) und Containern. Der<br />
BLG-Anteil am Umsatz der Terminalgruppe<br />
Eurogate, dem Joint Venture mit Eurokai, lag<br />
bei 319,7Mio. €. Das Ergebnis vor Steuern und<br />
Zinsen (EBIT) stieg von 43,4 auf 47,2Mio. €.<br />
Der Containerumschlag in der gesamten Eurogate-Gruppe<br />
lag bei 14,6Mio. TEU. Davon<br />
entfielen 5,5Mio. TEU auf Bremerhaven und<br />
2,3Mio. TEU auf Hamburg. Am Jade-Weser-<br />
Port in Wilhelmshaven wurde ein Zuwachs<br />
von 5,6% auf 482.000 TEU erzielt. Die italienische<br />
Tochter Contship kam auf 5Mio. TEU.<br />
Im Automobilbereich gab es dagegen erhebliche<br />
Einbußen. Hyundai-Kia sei selbst<br />
im Markt aktiv geworden, Mercedes habe<br />
ein Kontingent von etwa 100.000 Fahrzeugen<br />
in den Adria-Hafen Koper verlegt, der<br />
Auto-Umschlag in Bremerhaven sei zudem<br />
um 200.000 Einheiten zurückgegangen,<br />
lautet die Begründung. Dabei habe<br />
auch der VW-Dieselskandal eine Rolle gespielt.<br />
An Land (Bahn, Lkw, Binnenschiff)<br />
seien zudem rund 700.000 weniger Einheiten<br />
transportiert worden. Negative Ergebnisse<br />
lieferten auch die Bereiche Windenergie,<br />
Stückgut und High&Heavy. Dennoch<br />
fällt der Ausblick auf <strong>2017</strong> optimistisch aus:<br />
»Die Lage wird nicht leichter«, so Dreeke,<br />
»aber wir sind gut gestartet und wollen das<br />
2016 noch einmal übertreffen«.<br />
Eurogate selbst hat das Bilanzjahr<br />
2016 ebenfalls positiv abgeschlossen. Angesichts<br />
der Neuordnung in der Linienschifffahrt<br />
erwartet der Konzern einige Herausforderungen,<br />
sieht sich aber gut aufgestellt.<br />
»Die Containerbranche bringt in diesem<br />
Jahr viele Veränderungen mit sich. Man<br />
werde das Marktgeschehen und die Folgen<br />
aus den Entwicklungen in der Weltpolitik,<br />
die mit einigen protektionistischen Tendenzen<br />
in der Weltwirtschaft für Beunruhigung<br />
sorgen, aufmerksam beobachten. Den Angaben<br />
zufolge konnte die Unternehmensgruppe<br />
das Betriebsergebnis (EBIT) um<br />
11,6% auf 101,6 Mio. € und den Überschuss<br />
um 3,3% auf 75,9 Mio. € steigern. Michael<br />
Blach, Vorsitzender der Gruppengeschäftsführung,<br />
sieht in der Entwicklung der Allianzen<br />
eine große Chance, denn mit Bremerhaven,<br />
Hamburg und Wilhelmshaven biete<br />
man viele Möglichkeiten – auch für Schiffe<br />
mit über 20.000 TEU.<br />
Eurogate sieht sich mit seinen verschiedenen<br />
Standorten gut aufgestellt. Um negative<br />
Effekte durch die verzögerten Weser-<br />
und Elbvertiefungen zu reduzieren,<br />
versucht man schon jetzt, die Häfen besser<br />
zu vernetzen. So wurde kürzlich ein Zugshuttle<br />
vom JadeWeserPort nach Hamburg<br />
Foto: BLG<br />
und Bremen angekündigt. Positiv sei, dass<br />
ab sofort zwei Großallianzen mit acht Reedereien<br />
Wilhelmshaven anlaufen würden. Bereits<br />
2016 hatte sich das Terminal mit einem<br />
Wachstum von 12,9% auf 481.720 TEU positiv<br />
entwickelt.<br />
An den anderen deutschen Standorten<br />
gingen die Umschlagmengen hingegen leicht<br />
zurück. In Bremerhaven – wo es Kooperationen<br />
mit Maersk und MSC gibt – wurden<br />
5.487.198 TEU umgeschlagen (-0,6%), in<br />
Hamburg 2.265.439 TEU (-0,9%). Sehr zufrieden<br />
zeigt sich der Konzern mit der Entwicklung<br />
im Ausland. Die Terminals in Italien<br />
– durch die Beteiligung Contship Italia<br />
– steigerten sich um 4,6% auf 5 Mio. TEU.<br />
Hervorzuheben sei das Wachstum in Gioia<br />
Tauro. Nach einigen schwierigen Jahren<br />
schlug das Terminal 2,7 Mio. TEU um, fast<br />
10% mehr als im Vorjahr. Jüngster Neuzugang<br />
im Portfolio ist Limassol auf Zypern.<br />
Das Terminal hat eine Kapazität von<br />
500.000 TEU. MM<br />
<strong>HANSA</strong> International Maritime Journal – 154. Jahrgang – <strong>2017</strong> – Nr. 5 83
Häfen | Ports<br />
Foto: Alex Schelbert<br />
München wird zum Mekka der Logistik<br />
Alle zwei Jahre kommen die Akteure des weltweiten Güterverkehrs nach München.<br />
Die transport logistic ist als weltweit anerkannte Leitmesse ein Pflichttermin im Kalender<br />
Abstract: »transport logistic« to discover new markets<br />
In der Logistik wachsen die Anforderungen<br />
an die Verkehrsinfrastruktur in<br />
Ballungsräumen und damit auch an die<br />
Verkehrspolitik. Die beiden Megatrends<br />
bleiben die digitale Transformation und<br />
die Etablierung von einheitlichen Standards.<br />
Die Aussteller der transport logistic,<br />
die vom 9. bis 12. Mai auf dem Münchner<br />
Messegelände stattfindet, präsentieren<br />
ihre Ideen und Innovationen.<br />
Die Logistikbranche ist gemessen am<br />
Umsatz gemeinsam mit dem Maschinenbau<br />
die drittgrößte Branche in Deutschland,<br />
direkt hinter der Automobilindustrie<br />
und der Pharmaindustrie. Der<br />
Wirtschaftszweig hat Schätzungen der<br />
Bundesvereinigung Logistik (BVL) zufolge<br />
im Jahr 2011 rund 220 Mrd. € erwirtschaftet<br />
und damit das bisherige Rekordniveau<br />
von 2008 übertroffen (218 Mrd. €).<br />
Knapp die Hälfte des Umsatzes der derzeit<br />
rund 2,8 Mio. Beschäftigten entfällt dabei<br />
auf externe Dienstleister, die andere Hälfte<br />
setzen unternehmenseigene Logistiker um.<br />
Know-how-Transfer findet zudem in insgesamt<br />
48 Konferenzveranstaltungen statt.<br />
Alle Facetten der Logistik, Mobilität, IT<br />
und des Supply Chain Managements werden<br />
im Rahmenprogramm, zu dem mehr<br />
als 200 Fachexperten nach München kommen<br />
werden, diskutiert. Eröffnet wird die<br />
transport logistic <strong>2017</strong> durch den Bundesminister<br />
für Verkehr und digitale Infrastruktur,<br />
Alexander Dobrindt.<br />
Robert Schönberger, Projektgruppenleiter<br />
bei der Messe München, freut sich: »Die<br />
Where are the markets of the future in logistics? This is just one of many questions that<br />
will be discussed at the next »transport logistic« at the Messe München trade-fair center<br />
from May 9 to 12, <strong>2017</strong>. This year, four regions will play a special role at the 16 th edition<br />
of the International Exhibition for Logistics, Mobility and Supply Chain Management<br />
– with China, India being prime candidates for growth markets. One of the major<br />
driving forces behind growth is online trade. Poland, Iran, USA and South Africa<br />
are also in the spotlight. Tapping new markets calls for partnerships between trade,<br />
industry and logistics service providers. A trade show like this year’s »transport logistic«<br />
is a chance to make new contacts and intensify existing partnerships.<br />
Further information: redaktion@hansa-online.de<br />
transport logistic schaff es wie keine andere<br />
Veranstaltung, Logistik, Industrie und<br />
Handel zusammenzubringen, um die aktuellen<br />
Trends zu diskutieren und, um die<br />
Zukunft zu gestalten.«<br />
Auf 115.000 m2 Ausstellungsfläche – das<br />
entspricht rund 15 Fußballfeldern – werden<br />
über 2.000 Aussteller aus 60 Ländern<br />
die gesamte Bandbreite der Logistik präsentieren.<br />
Mit den Messe-eigenen Gleisen<br />
verwandelt sich ein Teil des Freigeländes in<br />
einen Bahnhof, auf dem namenhafte Unternehmen<br />
ihre Lokomotiven und Waggons<br />
ausstellen.<br />
Zur kommenden transport logistic gibt<br />
es zudem so viele Gemeinschaftsstände<br />
wie noch nie – sowohl aus dem Inland,<br />
wie aus dem Ausland. Mit Länderpavillons<br />
dabei sind unter anderem Bahrain, Belgien<br />
(Flandern/Wallonien), China, Estland,<br />
Frankreich, Griechenland, Kroatien, Lettland,<br />
Luxemburg, Marokko, Österreich,<br />
Portugal, die Slowakei, Slowenien, Spanien<br />
und die Tschechische Republik. Darüber<br />
hinaus präsentieren Aussteller im Rahmen<br />
von Häfen-Gemeinschaftsständen aus<br />
Italien, Finnland, Niederlande, Norwegen<br />
und Spanien ihre Dienstleistungen und Innovationen.<br />
Aber auch Deutschland ist auf der transport<br />
logistic wieder breit vertreten: Baden-Württemberg,<br />
Bayern, Berlin-Brandenburg,<br />
Bremen, Hamburg, Hessen,<br />
84 <strong>HANSA</strong> International Maritime Journal – 154. Jahrgang – <strong>2017</strong> – Nr. 5
Häfen | Ports<br />
UM-<br />
SCHLAG-<br />
BAR<br />
Die Containerterminals der Hamburger Hafen und Logistik AG (HHLA) sind<br />
Knotenpunkte eines Netzwerks, das Häfen mit Wirtschaftsregionen im Binnenland<br />
verbindet. Als führender europäischer Hafen- und Transportlogistiker bietet<br />
die HHLA hocheffizienten Containerumschlag für die größten Schiffe der Welt<br />
und leistungsfähige Containertransporte aus einer Hand – in Hamburg, Odessa,<br />
in Mittel- und Osteuropa, zwischen Nordsee, Ostsee und Mittelmeer.<br />
Besuchen<br />
Sie uns auf der<br />
transport logistic<br />
in der Halle B3,<br />
Stand 209/310, und<br />
im Freigelände<br />
702/1.<br />
<strong>HANSA</strong> International Maritime Journal – 154. Jahrgang – <strong>2017</strong> – Nr. 5 85
Häfen | Ports<br />
Mecklenburg-Vorpommern, Niedersachsen, Nordreinwestfahlen,<br />
Sachsen-Anhalt sowie das Saarland sind mit<br />
Gemeinschaftsbeteiligungen vor Ort.<br />
Unsere Häfen.<br />
Ihre Zukunft.<br />
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Neue Märkte<br />
Um neue Märkte zu erschließen, braucht es Partnerschaften<br />
von Industrie, Handel und Logistikdienstleistern. Eine<br />
Messe wie die transport logistic ist die Gelegenheit, neue<br />
Kontakte zu knüpfen oder bestehende Partnerschaften zu<br />
intensivieren.<br />
Peter Kauschke, Director Transportation & Logistics beim<br />
Beratungsunternehmen PwC, weiß: »Wachstumsmärkte für<br />
die Logistik sind grundsätzlich solche mit großem Wirtschaftswachstum.«<br />
Neben den »Klassikern« China, Indien<br />
oder Russland stehen vier der wichtigsten Wachstumsmärkte<br />
besonders im Blickpunkt.<br />
Bereits am Eröffnungstag geht es im Forum IV der Halle<br />
B2 ab 13:30 Uhr um »Polens Chancen und Herausforderungen<br />
als Logistikhub im europäischen Hinterland«.<br />
Immerhin ist Polen einer der größten Märkte innerhalb der<br />
Europäischen Union, der nach wie vor zahlreiche Wachstumschancen<br />
bietet. Die Bundesvereinigung Logistik (BVL)<br />
organisiert am Mittwoch, den 10. Mai, im Forum I der Halle<br />
A6 ab 12:00 Uhr ein Länder-Special zum Iran, mit besonderem<br />
Augenmerk auf den spezifischen Chancen und Spielregeln<br />
auf diesem sehr interessanten Markt. Im Iran gibt es<br />
logistischen Nachholbedarf, daher bietet das Land wie kein<br />
anderer Standort Wachstumsmöglichkeiten für internationale<br />
Dienstleister.<br />
Impulse aus dem Silicon Valley<br />
Besuchen Sie uns auf der<br />
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München<br />
am Stand 313/414<br />
in Halle B4<br />
Ebenfalls am 10. Mai lädt die Logistics Alliance Germany<br />
(LAG) ins Forum I der Halle A6 zum »Länderspecial USA:<br />
Impulse aus dem Silicon Valley für Logistiklösungen aus<br />
Deutschland«. Im April 2018 findet in Atlanta die neue Messe<br />
Transportation & Logistics Americas (TLA) statt – organisiert<br />
von der Messe München parallel zur Intralogistikmesse<br />
Modex.<br />
Am Donnerstag, den 11. Mai, gibt es ab 16:00 Uhr im Forum<br />
I der Halle A6 die Sequenz »Logistik im südlichen Afrika<br />
– Chancen und Herausforderungen«. Für Aussteller,<br />
Besucher und Messeveranstalter zweifelsfrei auch ein Markt<br />
mit enormen Potenzial, bietet die wirtschaftliche Boomregion<br />
im südlichen Afrika doch Entwicklungschancen für<br />
die Logistik.<br />
Auch für die Hafenwirtschaft, Reeder, Verlader und<br />
Spediteure ist die transport logistic alle zwei Jahre der<br />
Höhepunkt. Alle wichtigen Seehäfen von Niedersachsen<br />
Ports über Bremen bis Hamburg sind in München präsent.<br />
Aber auch die großen Terminalbetreiber und Hinterlandtransporteure<br />
zeigen ihr Leistungsspektrum. Imperial<br />
International ebenso wie Contargo (Rhenus) oder<br />
auch Am Zehnhoff Söns. Der Bundesverband der Öffentlichen<br />
Binnenhäfen (BÖB) hat einen Gemeinschaftsstand<br />
organsiert, der für die zahlreichen Häfen wie die<br />
Sächsischen Binnenhäfen (SBORheinCargo, Elbe- und<br />
Havelport oder Rhein-Umschlag mit UHH und ihre<br />
Kunden nicht nur einen zentralen Anlaufpunkt schaff,<br />
sondern auch zum Schauplatz einer Reihe von Vorträgen<br />
und Symposien wird.<br />
M<br />
86 <strong>HANSA</strong> International Maritime Journal – 154. Jahrgang – <strong>2017</strong> – Nr. 5
Häfen | Ports<br />
PORT NEWS<br />
Meldungen aus den Häfen der Welt<br />
INTERNATIONAL: Nach Recherchen<br />
von Alphaliner hat das Boxenaufkommen<br />
in den 100 größten Containerhäfen<br />
der Welt im vergangenen Jahr um<br />
1,8% auf 555,6 Mio. TEU zugenommen.<br />
Zu den Gewinnern mit zweistelligen Zuwächsen<br />
zählen Port Kelang (+10,8%),<br />
Colombo (+10,6%), Manila (+11,3%), Piräus<br />
(+10,4%), Mundra (+18,7%), Salalah<br />
(+29,4%), Incheon (+12,6%), Fuzhou<br />
(+10,0 %), Chittagong (+15,9 %), Barcelona<br />
(+14,5%), Bandar Abbas (+ 23,6%) und<br />
Cai Mep (+35,3%). Rückgänge gab es etwa<br />
in (-5,2%), Tanjung Pelepas (-9,2%), Jakarta<br />
(-6,5%), Felixstowe (-8,5%), Santos (-<br />
5,7%), Port Said (-11,9%), Balboa (- 8,0%),<br />
Ambarli (-9,2%), Durban (-5,4%), Cartagena<br />
(-10,6%), Manzanillo (-7,3%), Dammam<br />
(-9,6%) und Zeebrügge (-10,8%).<br />
KOLUMBIEN: International Container<br />
Terminal Services (Manila) und PSA International<br />
(Singapur) haben offziell die<br />
erste Bauphase des 550-Mio.-$-Projektes<br />
Puerto Aguadulce, eines Joint Ventures im<br />
Hafen von Buenaventura, abgeschlossen.<br />
Betriebsgesellschaft ist das Gemeinschaftsunternehmen<br />
Sociedad Puerto Industrial<br />
de Aguadulce. An der Anlage können sowohl<br />
Containerschiffe mit Stellplatzkapazitäten<br />
bis 18.000 TEU als auch Schiffe mit<br />
Breakbulk-Ladungen abgefertigt werden.<br />
Die beiden Liegeplätze für Containerschiffe<br />
können zusammen bis zu 550.000 TEU<br />
jährlich bewältigen, der Bulkterminal hat<br />
eine Jahreskapazität von 2 Mio.t.<br />
MEXIKO: Präsident Enrique Pena Nieto<br />
hat den Tuxpan Port Terminal (TPT) offziell<br />
eröffnet. Die 375-Mio.-$-Anlage ist für<br />
einen Jahresumschlag von 710.000 TEU<br />
ausgelegt. Sie ist eine Tochtergesellschaft<br />
von SSA International in Seattle und von<br />
einiger Bedeutung auch für den Autoumschlag.<br />
De facto hat der Betrieb von TPT<br />
mit einer Kaistrecke von 556 m an 15 m<br />
Wassertiefe bereits im vergangenen Juli begonnen.<br />
TPT ist der einzige Terminal am<br />
Golf von Mexiko, an dem Schiffe mit bis<br />
zu 14.000 TEU Stellplatzkapazität bedient<br />
werden können.<br />
PANAMA: Die Panamakanal-Verwaltung<br />
hat gemeldet, dass mit der »MSC Anzu«<br />
(9.008 TEU) neun Monate nach seiner Erweiterung<br />
das tausendste Neopanamax-<br />
Schiff die Schleusen passiert hat. Für den<br />
Februar wird als bisheriger Rekord die Passage<br />
von 1.180 Schiffen aller Größenklassen<br />
mit 1,8 Mio. Panama Canal tons PC/<br />
UMS) gemeldet, nach 35,4 Mio. PC/UMS<br />
im Januar und 36,1 Mio. PC/UMS im Dezember.<br />
PHILIPPINEN: International Container<br />
Terminal Inc. (ICTIS) will sein »Flaggschiff«,<br />
den Terminal am Firmensitz in<br />
Manila, ausbauen, um ihn für die Abfertigung<br />
von Containerschiffen bis zu<br />
13.000 TEU fit zu machen. Beabsichtigt ist<br />
neben dem Bau eines weiteren Liegeplatzes<br />
die Beschaffung von fünf Post-Panamax-<br />
Brücken und zehn gummibereiften Gantry-Kranen.<br />
Die Beschaffung des Großgerätes<br />
trotz der Containerkrise wird mit<br />
den Anforderungen der wachsenden Wirtschaft<br />
des Landes begründet. Die Installation<br />
der Großgeräte soll in den Jahren<br />
2018/2019 erfolgen.<br />
SCHWEDEN: Hutchison Ports hat mit<br />
dem Port of Stockholm eine Vereinbarung<br />
über den Betrieb des im Bau befindlichen<br />
Containerterminals in Novik Port getroffen.<br />
Es ist der einzige Tiefwasserhafen an<br />
der Ostküste Schwedens. Der neue Terminal,<br />
dessen Inbetriebnahme für 2020 geplant<br />
ist, bietet eine Kaistrecke von 450 m<br />
Länge an 16,5 m Wassertiefe. Er soll eine<br />
Umschlagkapazität von 450.000 TEU p.a.<br />
erreichen. Hutchison Port hat in Stockholm<br />
bereits seit 2009 den mehr innerstädtisch<br />
gelegenen Terminal Frihamnen betrieben.<br />
Sein Gelände soll, wenn der neue<br />
Terminal fertiggestellt ist, für den Wohnungsbau<br />
und für Freizeitanlagen genutzt<br />
werden.<br />
APM Terminals (APMT) will den Containerterminal<br />
in Göteborg mit Investitionen<br />
von fast 30 Mio. $ ausbauen und<br />
modernisieren. Vor allem soll leistungsfähigeres<br />
Equipment beschaff werden, darunter<br />
zwei Super-Postpanamax-Brücken.<br />
APMT hat die Konzession für den Betrieb<br />
des Skandia Container Terminals im Oktober<br />
2011 gewonnen und den Betrieb im<br />
Januar 2012 mit damaligen Investitionsplänen<br />
in Höhe von 780 Mio. SEK aufgenommen.<br />
GRIECHENLAND: Die seitens der internationalen<br />
Geldgeber geforderten Privatisierungsanstrengungen<br />
haben das gewünschte<br />
Ziel bei weitem verfehlt. Eines<br />
der »Highlight« ist die Übernahme der<br />
Kontrolle der Piräus Port Authority durch<br />
Chinas Cosco Shipping. Piräus konnte mit<br />
167,7% nach Berichten aus England die<br />
höchsten Zuwachsraten aller europäischen<br />
Häfen in der Dekade 2007 bis 2016 erreichen.<br />
Allein 2016 gingen mit 3,7 Mio. TEU<br />
über die Kaikanten. Verglichen mit den<br />
3,3 Mio. TEU in 2015 gab es 2016 einen Zuwachs<br />
um 11,7%. Nach Informationen von<br />
Cosco hat es auch <strong>2017</strong> einen guten Start<br />
gegeben: Im Januar wurden auf den drei<br />
Terminals in Piräus 282.000 TEU umgeschlagen,<br />
das sind 12% mehr als im Januar<br />
des Vorjahres.<br />
HJW<br />
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<strong>HANSA</strong> International Maritime Journal – 154. Jahrgang – <strong>2017</strong> – Nr. 5 87
Offshore<br />
Häfen rüsten sich für größere Anlagen<br />
Die Offshore-Häfen an der deutschen Nord- und Ostseeküste bauen ihre Kapazitäten<br />
für größere Schiffe und Windkraftanlagen aus. Es werden zusätzliche Liegeplätze und<br />
Lagerflächen geschaffen, um größere Windkraftanlagen zu installieren<br />
Die bisher in der Nord- und Ostsee<br />
installierte Leistung der Offshore-<br />
Windparks liegt bei etwa 4.000 MW. Diesen<br />
Wert veröffentlichte die Stiftung Offshore-Windenergie.<br />
Demnach sind weitere<br />
Anlagen mit einer Gesamtleistung von<br />
knapp 1.200 MW bereits im Bau und für<br />
zusätzliche 1.200 MW hat es schon Investitionsentscheidungen<br />
gegeben. Bis zum<br />
Jahr 2020 sollen die Windenergieanlagen<br />
auf der Nord- und Ostsee nach Maßgabe<br />
der Bunderegierung insgesamt rund<br />
6,5 GW an Leistung erzeugen. Allerdings<br />
sollen bis zum Jahr 2030 weniger Anlagen<br />
installiert werden als ursprünglich geplant.<br />
Insgesamt ist jetzt von etwa 15.000 MW<br />
die Rede. Dennoch verdeutlicht dies, dass<br />
die Zahl der Offshore-Windparks bzw.<br />
die Zahl der Offshore-Windkraftanlagen<br />
in den kommenden Jahren weiter steigen<br />
wird.<br />
Für zahlreiche Häfen an der deutschen<br />
Nord- und Ostseeküste ist die Offshore-<br />
Windindustrie deshalb ein wichtiges<br />
Standbein. Der Zentralverband der deutschen<br />
Seehafenbetriebe (ZDS) ordnet sie<br />
in drei Kategorien ein. Zum einen gibt es<br />
die sogenannten Großkomponentenhäfen,<br />
zu denen Produktionshäfen mit Fertigungsstätten,<br />
aber auch Installations- und<br />
Basishäfen für die Vormontage, Importund<br />
Exporthäfen für den Umschlag sowie<br />
Schutzhäfen zählen. Zum anderen gibt es<br />
Service- und Wartungshäfen, von denen<br />
aus Reparatureinsätze aber auch allgemeine<br />
Service- und Wartungsarbeiten geregelt<br />
werden. In die dritte Kategorie fallen Forschungshäfen,<br />
also Standorte mit Flächen<br />
Abstract: Ports get ready for larger components<br />
Offshore ports along the German North and Baltic Sea coats expand their capacities<br />
to accommodate larger vessels and to handle bigger components of wind turbines. This<br />
means additional berthing space and storage facilities. The installed power of German<br />
offshore wind farms totals to 4,000 MW by now, turbines with a total of 1,200 MW are<br />
under construction and investment decisions for another 1,200 MW have already been<br />
made. The island of Helgoland, cetrally located in the German North Sea, is an ideal<br />
location for a service base that is already being expanded. Siemens has high hopes for<br />
Cuxhaven where the company recently built a wind turbine factory that brings potential<br />
for more seaborne transportation of components. And there are more promising<br />
projects under way.<br />
Further information: redaktion@hansa-online.de<br />
für Offshore-Prototypen und Testanlagen<br />
sowie Schulungs- und Trainingseinrichtungen.<br />
Durch ihre Lage inmitten der Nordsee<br />
eignet sich die Insel Helgoland besonders<br />
gut als Servicehafen für den Betrieb und<br />
die Wartung von Windparks. Der Südhafen<br />
und Teile des Vorhafens werden derzeit<br />
zu einer Service- und Betriebsstation<br />
mit Werk- und Lagerhallen ausgebaut. Das<br />
Projekt besteht aus der Hafenprojekt-Gesellschaft<br />
Helgoland, e.on, HC Hagemann,<br />
innogy SE und WindMW. Von Helgoland<br />
aus werden die Offshore-Windparks Amrum<br />
Bank West, Nordsee Ost, und Meerwind<br />
bedient.<br />
Siemens setzt große Hoffnungen in den<br />
Standort Cuxhaven. Deshalb hat sich das<br />
Unternehmen entschieden, in der Stadt<br />
an der Elbmündung für rund 200 Mio. €<br />
auf einer Fläche von rund 170.000 m2 eine<br />
56.000 m2 große Produktionshalle zu errichten.<br />
Ab Mitte des Jahres soll dort die<br />
Herstellung von Maschinenhäusern für<br />
die neue Windenergiegeneration D7 beginnen.<br />
Dies beinhalte die Endmontage<br />
von Generatoren, Naben und Gondelteilen,<br />
so das Unternehmen. Die D7-Plattform<br />
demnach Offshore-Windenergieanlagen<br />
mit Direct Drive und einer Nennleistung<br />
von 6,0 MW und 7,0 MW, die somit stärker<br />
sind, als die, die in der Anfangszeit produzieren<br />
Anlagen.<br />
71 dieser neuen STW-7.0-Anlagen sind<br />
für das Offshore-Windprojekt vorgesehen,<br />
dass Siemens Wind Power zusammen mit<br />
EnBW 90 km nördlich der Insel Borkum<br />
errichtet. Die Rotorblätter haben eine Länge<br />
von 75 m und sollen in den Werken im<br />
britischen Hull und in Aalborg, Dänemark<br />
gefertigt werden. Die Inbetriebnahme des<br />
neuen Offshore-Windparks ist im dritten<br />
Quartal 2019 vorgesehen.<br />
Durch die günstige Lage des Standorts<br />
ließen sich teure Landtransporte vermeiden,<br />
da schwere Komponenten direkt auf<br />
Transportschiffe geladen werden könnten,<br />
so Siemens über die Beweggründe sich für<br />
Cuxhaven als Standort zu entscheiden.<br />
Der Ausbau des Liegeplatzes 4 soll zusätzliche<br />
Offshore-Kapazitäten bringen.<br />
Deshalb ist er direkt an eine Schwerlaststraße<br />
angebunden, über die die schweren<br />
Offshore-Komponenten transportiert<br />
werden können. 240 m Kaianlage sowie<br />
8,5 ha nachgelagerte Kaiflächen werden<br />
geschaffen. Der neue Umschlagplatz, der<br />
im Sommer dieses Jahres eröffnet werden<br />
soll, sei dann für Schiffe mit einem maximalen<br />
Tiefgang von 14,30 m geeignet, so<br />
das Land Niedersachsen.<br />
In Emden hat Unterdessen im März<br />
dieses Jahres der Umschlag von Großkomponenten<br />
begonnen. Dafür wurde die<br />
Landemole Knock am Rysumer Nacken<br />
ertüchtigt. Das Emder Unternehmen Off-<br />
Shore Wind Solutions (OWS) nutzt derzeit<br />
den »Port Knock« und die angrenzenden<br />
Flächen der AG Ems für den Umbau<br />
von zwei Windenergieanlagen. »Der Port<br />
Knock wird künftig vor allem als Servicehafen<br />
für bestehende Offshore-Windparks<br />
dienen und stellt dafür Liegeplätze, Hafenund<br />
Freiflächen zur Verfügung. Die Ansiedlung<br />
von Service-Firmen bietet sich<br />
unmittelbar an«, sagt Knud Gerdes, Geschäftsführer<br />
der EMS Maritime Offshore<br />
(EMO), einem Tochterunternehmen der<br />
AG Ems.<br />
Vom Hafen Sassnitz-Mukran aus wird<br />
der Ostseewindpark Wikinger errichtet.<br />
Für das 132 m lange und 39 m breite Errichterschiff<br />
»Brave Tern« der Reederei<br />
Fred Olsen auf musste extra der Liegeplatz<br />
3a am Offshore-Terminal ausgebaut<br />
werden. Mit einem maximalen Lasteneintrag<br />
von 7.000 t pro Hubbein hat das Schiff<br />
nach Auskunft des Hafens beim Anheben<br />
aus dem Wasser, dem sogenannten »Jackup«-Vorgang,<br />
eine maximale Bodenpressung<br />
von 65 t/m2 pro im Hafenbecken des<br />
88 <strong>HANSA</strong> International Maritime Journal – 154. Jahrgang – <strong>2017</strong> – Nr. 5
Offshore<br />
Windparks und ihre Versorgungshäfen in der Nord und Ostsee<br />
Quelle: Stiftung Offshore-Windenergie<br />
Mukran Port erreicht. Im Bereich der Anlegestelle<br />
seien daher vorab Maßnahmen<br />
zur Befestigung des Seegrunds getroffen<br />
worden, die in enger Zusammenarbeit<br />
mit Projektpartnern aus der Region umgesetzt<br />
worden seien. Etwa ein Jahr nahmen<br />
Planung und Durchführung der komplexen<br />
Seebodenertüchtigungsmaßnahme<br />
nach Angaben des Hafens in Anspruch,<br />
bevor diese pünktlich vor dem Einlaufen<br />
der »Brave Tern« abgeschlossen wurden<br />
konnte. Als beratende Ingenieure waren<br />
die Baugrund Stralsund Ingenieursgesellschaft<br />
und die AIU Architekten- und Ingenieurunion<br />
Stralsund tätig. Die bauliche<br />
Umsetzung übernahm Colcrete – von Essen<br />
Wasserbau.<br />
Einen Rückschlag gab es indes für Bremerhaven,<br />
denn das Oberverwaltungsgericht<br />
(OVG) Bremen hat entschieden,<br />
dass der Planfeststellungsbeschluss für<br />
den neuen Offshore-Terminal Bremerhaven<br />
(OTB) weiterhin nicht erfolgen darf. Es<br />
zog sogar in Zweifel, ob es in Bremerhaven<br />
überhaupt einen Bedarf für einen Schwerlasthafen<br />
gibt. Gegen den Planfeststellungsbeschluss<br />
von November 2015 hatte der<br />
BUND seinerzeit Klage erhoben.<br />
Das Verfahren geht jetzt zurück an das<br />
Verwaltungsgericht, das über die Klage des<br />
BUND endgültig entscheiden muss. Bis es<br />
zum Bau des 180-Mio.-€-Projekts kommt,<br />
könnten nun noch Jahre vergehen. Auf<br />
dem 25 ha großen Terminal an der Weser<br />
sollen Windkraftanlagen montiert und<br />
umgeschlagen werden.<br />
Seit Beginn der Planung für den Hafen<br />
im Jahr 2009 habe es gravierende Veränderungen<br />
in der Offshore-Windenergieindustrie<br />
gegeben, argumentierte das<br />
Gericht. Gutachten zu Umschlagzahlen<br />
und Auslastung seien nicht nachvollziehbar.<br />
Aktuelle Entwicklungen in der Offshore-Windindustrie<br />
seien nur unzureichend<br />
berücksichtigt. Das Gericht bezieht<br />
sich dabei vor allem auf das novellierte<br />
Erneuerbare-Energien-Gesetz (EEG), in<br />
dem die Ausbauziele für Offshore-Windenergie<br />
deutlich nach unten korrigiert<br />
wurden.<br />
»Auch mit diesen Hinweisen werden<br />
wir uns intensiv auseinandersetzen«, so<br />
Günthner. Der OTB bleibe das zentrale Infrastrukturprojekt<br />
des Landes und werde<br />
den Hafenstandort Bremerhaven mit der<br />
Anbindung von rund 250 ha Gewerbefläche<br />
nachhaltig stärken.<br />
M<br />
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<strong>HANSA</strong> International Maritime Journal – 154. Jahrgang – <strong>2017</strong> – Nr. 5 89
Offshore<br />
»Wir werden uns neu strukturieren«<br />
Beim Ausbau der Offshore-Windenergie kommt dem Bundesamt für Seeschifffahrt<br />
und Hydrographie (BSH) künftig eine noch zentralere Rolle zu als bisher schon.<br />
BSH-Präsidentin Monika Breuch-Moritz sprach mit der <strong>HANSA</strong> über die kommenden<br />
Aufgaben und die damit verbundene Umstrukturierung der Behörde<br />
Welche Bedeutung hat die Offshore-<br />
Windenergie für das BSH?<br />
Monika Breuch-Moritz: Die Bedeutung<br />
der Offshore-Windenergie hat in den letzten<br />
Jahren enorm zugenommen. Als es um<br />
die Jahrtausendwende losging mit den allerersten<br />
Überlegungen und dem Antrag<br />
für den Forschungswindpark »alpha ventus«,<br />
haben das hier ein oder zwei Bearbeiter<br />
gemacht. Dann kamen die Aufgaben<br />
Offshore-Genehmigungen und Raumplanung<br />
zum BSH und das Ganze wurde auf<br />
etwa zehn Dienstposten aufgestockt. Nach<br />
dem Unfall in Fukushima 2011 bekam das<br />
Thema einen enormen Drive, dadurch wurde<br />
der Bereich immer größer und die Bedeutung<br />
ist weiter gewachsen. Aktuell haben<br />
wir ungefähr 45 Mitarbeiter, die sich<br />
mit Offshore-Windenergie befassen. Durch<br />
die neuen Aufgaben, die uns das Windenergie-auf-See-Gesetz<br />
zuweist, kommen<br />
in den nächsten anderthalb Jahren sukzessive<br />
noch einmal 35 neue Stellen dazu.<br />
Was sind das für neue Aufgaben?<br />
Breuch-Moritz: An den Genehmigungsverfahren<br />
ändert sich im Prinzip nichts,<br />
und auch die Aufgabe »Raumordnungsplan<br />
für die Nord- und Ostsee« bleibt bestehen.<br />
Vor einiger Zeit haben wir den Bundesfachplan<br />
Offshore erstellt, der die Entwicklung<br />
der Offshore-Windparks mit der Entwicklung<br />
der Stromnetze koppelt und die Trassen<br />
festlegt. Er wird nun ersetzt durch einen<br />
Flächenentwicklungsplan: Das ist eine<br />
Weiterentwicklung der schon vorhandenen<br />
Aufgabe mit neuen Komponenten. Und was<br />
ganz neu hinzukommt, ist die Flächenvoruntersuchung.<br />
Bisher mussten die Firmen,<br />
Abstract: Coping with new tasks<br />
wenn sie einen Genehmigungsantrag<br />
gestellt haben, dazu Unterlagen beispielsweise<br />
zur Bodenbeschaffenheit<br />
und zu Umweltfragen nach bestimmten<br />
Standards einreichen.<br />
Die wurden bei uns geprüft und<br />
ausgewertet. In Zukunft soll diese<br />
Aufgabe eine staatliche Stelle übernehmen,<br />
und das ist eben das BSH.<br />
Wir werden also selbst Datenpakete<br />
herstellen, mit deren Hilfe ein potenzieller<br />
Windparkbetreiber einschätzen<br />
kann, was auf ihn zukommt.<br />
Lässt sich das in den vorhandenen Strukturen<br />
regeln?<br />
Breuch-Moritz: Nein, wir werden uns neu<br />
strukturieren. Ich wollte das schon länger,<br />
aber durch den Umfang der neuen Aufgaben<br />
ist es jetzt an der Zeit, eine eigene Abteilung<br />
zu gründen. Bisher haben wir die Offshore-<br />
Windenergie im Referat M5 »Ordnung des<br />
Meeres« innerhalb der Abteilung M »Meereskunde«<br />
bearbeitet. Jetzt machen wir daraus<br />
eine eigene Abteilung mit dem Namen<br />
O »Ordnung des Meeres«, die eigene Referate<br />
für die Flächenvoruntersuchung, den<br />
Flächenentwicklungsplan und die Genehmigungsverfahren<br />
haben wird. Das ist angesichts<br />
der Bedeutung der Aufgaben auch<br />
absolut angemessen. Politisch stehen diese<br />
Aufgaben noch mehr im Fokus als bisher,<br />
und für meine Kollegen ist das auch eine<br />
enorme finanzielle Verantwortung.<br />
Over the nex few years, the Federal Maritime and Hydrographic Agency will be taking<br />
on an even more decisive role in the development of offshore wind energy projects,<br />
says President Monika Breuch-Moritz in an interview with <strong>HANSA</strong>. The BSH<br />
is going to prepare a new development planning and to define suitable project zones.<br />
In order to cope with these new tasks, the agency will hire 35 new employees and reorganize<br />
with new structures.<br />
Further information: redaktion@hansa-online.de<br />
Monika BreuchMoritz<br />
Foto: BSH<br />
Wann nimmt die Abteilung ihre Arbeit auf?<br />
Breuch-Moritz: Das hängt davon ab, wann<br />
wir die ersten Stellen und vor allem die Abteilungsleiterstelle<br />
besetzt haben. Irgendwann<br />
gibt es dann einen Tag X. Ich rechne<br />
damit, dass das in wenigen Monaten passieren<br />
wird.<br />
Wie ist bei Ihnen im Haus die Stimmung<br />
mit Blick auf das, was da kommt?<br />
Breuch-Moritz: Es ist eine große Chance,<br />
darum nehme ich die Stimmung insgesamt<br />
als positiv wahr. Wir haben schon<br />
so viel Energie in die Offshore-Windenergie<br />
gesteckt, und das gibt noch einmal neuen<br />
Schwung. Es wird hier auch anerkannt,<br />
dass diese Aufgabe jetzt eine angemessene<br />
Würdigung erfährt. Es sind ja auch fast alle<br />
Abteilungen daran beteiligt: So bekommt<br />
zum Beispiel unsere Abteilung N »Nautische<br />
Hydrographie« eine deutlich wichtigere<br />
Bedeutung, weil ihre Messungen nicht<br />
mehr nur in die Seekarten eingehen, sondern<br />
künftig auch Grundlage für Flächenvoruntersuchung<br />
und Flächenentwicklungsplan<br />
sein werden. Es müssen jetzt fast<br />
alle bei einer Veränderung mitmachen und<br />
da kommt einiges in Bewegung. Aber die<br />
spannende Entwicklung, die das BSH dadurch<br />
nimmt, und auch die Aufwertung<br />
ganz vieler Aufgaben im Haus – das finden<br />
die meisten schon toll, glaube ich.<br />
Können Sie garantieren, dass die anderen<br />
Aufgaben des BSH nicht unter den neuen<br />
leiden werden?<br />
Breuch-Moritz: Wir werden die neuen Aufgaben<br />
so integrieren und aufbauen, dass die<br />
90 <strong>HANSA</strong> International Maritime Journal – 154. Jahrgang – <strong>2017</strong> – Nr. 5
Offshore<br />
Paukenschlag bei erster Offshore-Auktion<br />
Mit sinkenden Preisen hatte die Branche gerechnet, aber das hatte wohl niemand erwartet:<br />
Bei der ersten deutschen Auktion für die Vergütung von Offshore-Windparks<br />
hat die Bundesnetzagentur (BNetzA) gleich drei Gebote von 0,00 ct/kWh bezuschlagt.<br />
Der Energieversorger EnBW geht davon aus, dass er sein 900-Megawatt-Projekt „He<br />
Dreiht“ komplett subventionslos umsetzen und betreiben kann. Gleiches gilt für die<br />
beiden Nordsee-Windparks „OWP West“ (240 MW) und „Borkum Riffgrund West<br />
2“ (240 MW) des dänischen Energiekonzerns Dong Energy, der mit einem Gebot von<br />
6,00 ct/kWh für das Projekt „Gode Wind 3“ (110 MW) darüber hinaus auch den vierten<br />
von insgesamt vier Zuschlägen bei der Premieren-Ausschreibung erhalten hat. Damit<br />
werden weltweit erstmals Meereswindparks ohne staatliche Förderung gebaut. „Es<br />
ist allerdings offen, ob sich so niedrige Zuschlagswerte in der nächsten Ausschreibung<br />
wiederholen werden“, kommentierte BNetzA-Präsident Jochen Homann. aw<br />
anderen Bereiche so wenig wie möglich gestört<br />
werden, das ist klar. Aber generell wird<br />
es intern natürlich Veränderungen geben,<br />
auch weil der neue Bereich teilweise durchaus<br />
mit attraktiven Stellen unterlegt ist. Um<br />
diese werden sich vorhandene Leute auch<br />
aus anderen Bereichen des BSH bewerben.<br />
Die dadurch frei werdenden Stellen schreiben<br />
wir dann natürlich sofort wieder aus.<br />
Das dauert. Deswegen kann ich nicht ausschließen,<br />
dass an der einen oder anderen<br />
Stelle Verzögerungen vorkommen werden.<br />
Wir optimieren das soweit es geht.<br />
Trotz der gedrosselten Ausbauziele stehen<br />
immer mehr Windparks in der Nord- und<br />
Ostsee. Sehen Sie zum Beispiel mit Blick<br />
auf den Schiffsverkehr die Gefahr, dass es<br />
irgendwann eng werden könnte?<br />
Breuch-Moritz: Bereits der jetzt bestehende<br />
Raumordnungsplan hat die Belange des<br />
Schiffsverkehrs berücksichtigt und die vorhandenen<br />
und erwarteten Schifffahrtsrouten<br />
eingeplant. Dort wurden grundsätzliche<br />
Eignungsgebiete für Windparks<br />
schon ausgewiesen, und die ändern sich<br />
auch nicht. Jedes Verfahren wird mit der<br />
Wasser- und Schifffahrtsverwaltung abgestimmt.<br />
Darum wird sich für den Schiffsverkehr<br />
über die bestehenden Planungen<br />
hinaus nichts ändern. Es ist unsere Aufgabe,<br />
die Interessen aller Spieler auf See zu<br />
wahren – neben der Schifffahrt und der<br />
Offshore-Windenergie sind das auch die<br />
Marine, die Umwelt- und Naturschutzbehörden<br />
und die Fischerei. Alle wollen gehört<br />
werden, alle müssen mitwirken. Und<br />
diesen Prozess beherrschen meine Kolleginnen<br />
und Kollegen hervorragend. Da<br />
habe ich schon viel Lob gehört.<br />
In der Vergangenheit musste sich die Offshore-Windbranche<br />
schon mehrfach mit<br />
komplett neuen gesetzlichen Rahmenbedingungen<br />
arrangieren. Wie bewerten Sie<br />
diesen erneuten Systemwechsel?<br />
Breuch-Moritz: Ein Systemwechsel bedeutet<br />
für die Wirtschaft immer den Verlust von<br />
Planungssicherheit, und das ist generell ein<br />
Problem. Deshalb wünscht man sich, dass<br />
ein Gesetz mal etwas länger hält, sonst kann<br />
die Wirtschaft nicht damit arbeiten. Für<br />
eine Behörde bedeutet so ein Systemwechsel<br />
natürlich ebenso den Verlust einer gewissen<br />
Planungssicherheit, aber wir haben ja ohnehin<br />
jährliche Haushalte und können alles,<br />
was wir verändern wollen, erst übernächstes<br />
Jahr in den Haushalt stellen. Für uns ist<br />
das eine relativ typische Nachsteuerung, die<br />
mal im größeren und mal im kleineren Umfang<br />
passiert. Ob wir für das eine Gesetz arbeiten<br />
oder für das andere, ist für uns ein<br />
Zeitverteilungsproblem, aber kein Existenzproblem.<br />
Für die Wirtschaft ist es eine existenzielle<br />
Herausforderung. Die ganz Potenten<br />
können mitmachen, für Kleinere wird<br />
es schwierig. Aber diese Entwicklung hat<br />
schon in den vergangenen Jahren begonnen.<br />
Welche Zukunft sehen Sie für die Offshore-Windenergie<br />
in Deutschland?<br />
Breuch-Moritz: Ich halte die Offshore-<br />
Windenergie für eine grandiose Chance,<br />
den Energiebedarf Deutschlands auf lange<br />
Sicht mit umweltfreundlicher Energie zu<br />
decken. Und sie ist effzient, denn es gibt<br />
da draußen immer Wind. Es hat sich jetzt<br />
schon gezeigt, dass die Meereswindparks<br />
mehr Strom liefern, als man vorher berechnet<br />
hatte. Natürlich muss es Vernetzungen<br />
geben – mit den Nachbarländern, mit anderen<br />
Energieformen: Stichwort »smarte<br />
Netze«. Das ist notwendig. Aber insgesamt<br />
sehe ich sehr große Chancen für die<br />
Offshore-Windenergie. Wenn sie nicht in<br />
politischen Querelen zerredet wird, wird<br />
sie eine tolle Zukunft haben. Und wir vom<br />
BSH wollen dazu beitragen, dass daraus etwas<br />
wird.<br />
Interview: Anne-Katrin Wehrmann<br />
Neue Rechtslage<br />
Seit dem 1. Januar dieses Jahres regelt das Windenergie-auf-See-Gesetz den weiteren Ausbau der Offshore-Windenergie in Deutschland.<br />
Demnach werden die Fördersätze für auf See erzeugten Strom künftig in einem wettbewerblichen Ausschreibungsverfahren<br />
am Markt ermittelt. Nach zwei Übergangsauktionen für bereits genehmigte und in der Planung weit fortgeschrittene Offshore-<br />
Projekte in diesem und im kommenden Jahr (<strong>HANSA</strong> 04/<strong>2017</strong>) erfolgt für Meereswindparks, die nach dem 1. Januar 2026 den<br />
Betrieb aufnehmen, ein weiterer Systemwechsel: Für diese Projekte soll das BSH geeignete Flächen voruntersuchen und vorab einen<br />
Flächenentwicklungsplan erstellen.<br />
Die Ausschreibungsteilnehmer bieten anschließend auf die voruntersuchten Flächen. Eine erste Auktion in diesem sogenannten<br />
zentralen System ist für das Jahr 2021 geplant. Um die neuen Aufgaben bewältigen zu können, sind dem BSH 35 zusätzliche Stellen<br />
bewilligt worden. Insgesamt beschäftigt die Behörde derzeit rund 850 Mitarbeiter, die sich auf knapp 800 Stellen an den Standorten<br />
Hamburg und Rostock sowie auf fünf Forschungs- und Vermessungsschiffen aufteilen. Die Baugrund- und Umweltuntersuchungen,<br />
die im Rahmen der Flächenvoruntersuchung anfallen, sollen an externe Dienstleister vergeben werden. Hierfür steht<br />
dem BSH ein Budget von rund 17 Mio. € pro Jahr zur Verfügung.<br />
Foto: Hero Lang<br />
<strong>HANSA</strong> International Maritime Journal – 154. Jahrgang – <strong>2017</strong> – Nr. 5 91
Offshore<br />
Offshore-Industrie setzt jetzt auf Service<br />
Bei der Offshore-Windenergie in Deutschland gewinnt die möglichst hohe Verfügbarkeit<br />
der Anlagen und damit ein zuverlässiger Service eine immer größere Bedeutung. das<br />
Branchentreffen Windforce versammelt den geballten Sachverstand in Bremerhaven<br />
Drehte sich auf der 10. Windforce im<br />
Jahr 2014 noch alles um den Bau von<br />
Windenergieanlagen auf See, gewinnt auf<br />
der 13. Windforce, dem Branchentreffen<br />
für die Offshore-Windindustrie vom 9. bis<br />
zum 11. Mai <strong>2017</strong> in Bremerhaven, die eigentliche<br />
Betriebsphase an Bedeutung.<br />
In der deutschen Nord- und Ostsee sind<br />
inzwischen gut 16 Offshore-Parks mit insgesamt<br />
947 Anlagen und einer Gesamtleistung<br />
von mehr als 4.100 MW installiert.<br />
Eine möglichst hohe Verfügbarkeit der<br />
Anlagen wird daher immer wichtiger. In<br />
den Branchen-Fokus rücken nun auch die<br />
Service-Stützpunkte oder Service-Basishäfen<br />
nahe der Offshore-Windparks, mit deren<br />
Hilfe effziente Servicedienstleistungen<br />
angeboten werden können. »Hier sind die<br />
Erfahrungen und daraus resultierende optimierte<br />
Betriebs- und Servicekonzepte der<br />
Schlüssel zu künftigen Kostensenkungen«,<br />
sagt Andreas Wellbrock, Geschäftsführer<br />
des Windenergie-Netzwerkes WAB.<br />
Künftig gehe es darum, die Kosten der<br />
Offshore-Windkraft über die Betriebszeit<br />
hinweg zu minimieren und die erhoffte<br />
Einspeisung an produziertem Strom<br />
zu erreichen. Die Mitgliedsunternehmen<br />
würden Einblicke in optimierte logistische<br />
Lösungen und neue innovative Wartungskonzepte<br />
bieten.<br />
»Die Windindustrie an Land und auf See<br />
wird einen immer schneller wachsenden<br />
Anteil zur nationalen und europäischen<br />
Versorgungssicherheit beitragen und kann<br />
das auch leisten«, ist sich Wellbrock sicher.<br />
Zahlen, die vom Netzbetreiber Tennet<br />
jüngst vorgelegt wurden, geben ihm recht.<br />
Alle installierten Windkraftanlagen zusammen<br />
haben im vergangenen Jahr mehr<br />
als zwölf Terawattstunden (TWh) auf hoher<br />
See erzeugt und ins Netz eingespeist,<br />
zu gut 90% in der Nordsee. Eine Steigerung<br />
um 47% gegenüber dem Vorjahr.<br />
Rein rechnerisch könnten also die fast<br />
6 Mio. Einwohner in Berlin, Hamburg und<br />
Bremen komplett mit Offshore-Strom versorgt<br />
werden. Tendenz: steigend.<br />
Es droht ein »Fadenriss«<br />
Die WAB beziffert den geplanten Ausbau<br />
für das Jahr <strong>2017</strong> auf etwa 1.400 MW und<br />
für 2018 und 2019 auf je weitere 1. 000 MW.<br />
92 <strong>HANSA</strong> International Maritime Journal – 154. Jahrgang – <strong>2017</strong> – Nr. 5
Offshore<br />
Doch dann droht ein »Fadenriss« durch die Novelle des<br />
Erneuerbaren-Energien-Gesetzes. Der Zubau neuer Anlagen<br />
ist künftig auf je 500 MW pro Jahr gedeckelt. »Die<br />
Dynamik wird gebremst, industriepolitische Chancen<br />
werden vergeben«, sagt WAB-Geschäftsführer Andreas<br />
Wellbrock.<br />
Die WAB, das führende Unternehmensnetzwerk der<br />
Windindustrie in der Nordwest-Region und bundesweiter<br />
Ansprechpartner bei allen Offshore-Themen, macht sich<br />
auch für einen schnelleren Ausbau der Übertragungsnetze<br />
und der Speichertechnologie stark, um den Ausbau auf<br />
See beschleunigen und so zur Erreichung der Klimaziele<br />
beizutragen. Daher werden die aktuelle Ausschreibung<br />
sowie Netz- und Speichertechnologie zwei weitere Sessions<br />
mit Diskussionen und Fachbeiträgen sein. »Wir sind<br />
begeistert, dass wir einige bedeutende Industrievertreter<br />
und Experten für die Konferenz gewinnen konnten«, sagt<br />
Wellbrock.<br />
M<br />
Foto: 350NH<br />
<strong>HANSA</strong> International Maritime Journal – 154. Jahrgang – <strong>2017</strong> – Nr. 5 93
Termine<br />
freight & trade events<br />
worldwide conferences | exhibitions | seminars for shipping commodities finance<br />
Marine + Offshore<br />
07.-12.<strong>05</strong>. BALI<br />
30 th IAPH World Port Conference<br />
www.iaphbali<strong>2017</strong>.com<br />
09.-11.<strong>05</strong>. BREMERHAVEN<br />
Windforce <strong>2017</strong><br />
windforce.info/de/<br />
09.-11.<strong>05</strong>. KOPENHAGEN<br />
Crew Connect Europe<br />
Contact: maritimecustserv@informa.com<br />
09.-10.<strong>05</strong>. SHANGHAI<br />
Marine Money China Ship Finance<br />
www.marinemoney.com<br />
10.-11.<strong>05</strong>. HAMBURG<br />
39. Motorship Propulsion & Emission Conf.<br />
www.propulsionconference.com<br />
15.-17.<strong>05</strong>. WALES<br />
Compit <strong>2017</strong><br />
www.compit.info<br />
16.-17.<strong>05</strong>. PIIKKIÖ<br />
Back from Black Scrubber Seminar<br />
Julia Sjöström, julia.sjostrom@langh.fi<br />
17.-18.<strong>05</strong>. ROTTERDAM<br />
Platts 8 th Annual European Bunker<br />
Fuel Conference<br />
www.platts.com/events/emea/European-<br />
Bunker-Fuel/index<br />
23.-24.<strong>05</strong>. LONDON<br />
UK Ports Conference <strong>2017</strong><br />
www.waterfrontconferencecompany.com/<br />
25.-27.<strong>05</strong>. IMABARI<br />
Bari Ship <strong>2017</strong><br />
www.bariship.com<br />
30.<strong>05</strong>.-02.06. OSLO<br />
Nor-Shipping <strong>2017</strong><br />
www.nor-shipping.com<br />
30.<strong>05</strong>. / 31.<strong>05</strong>. HAMBURG/LEER<br />
5. VDR/Mariko Ballast Water-Symposium<br />
www.reederverband.de /<br />
www.mariko-leer.de<br />
06.-08.06. AMSTERDAM<br />
electric & hybrid <strong>2017</strong><br />
www. electricandhybridmarineworldexpo.com<br />
13.-15.06. SOUTHAMPTON<br />
Seawork <strong>2017</strong><br />
www.seawork.com<br />
14.06. ATHEN<br />
Tradewinds Shipowners Forum<br />
www.tradewindsevents.com<br />
20.-23.06. MACAE<br />
Brazil Offshore <strong>2017</strong><br />
www.brasiloffshore.com<br />
06.-08.06. AMSTERDAM<br />
Marine Maintenance World Expo<br />
www.marinemaintenanceworldconference.<br />
com/english/<br />
20.-21.06. SINGAPUR<br />
Floating LNG World Congress<br />
https://flngworldcongress.iqpc.sg/<br />
25.-28.07. SINGAPUR<br />
Bunkering Week <strong>2017</strong><br />
www.bunkeringweek.com/<br />
06.-08.09. HAMBURG<br />
Seatrade Europe<br />
www.seatrade-europe.com<br />
11.-13.09. ZEVENWACHT<br />
HIPER<br />
www.hiper-conf.info<br />
19.-22.09. StT: PETERSBURG<br />
Neva <strong>2017</strong><br />
www.tradefairdates.com<br />
24.-27.10. BUSAN<br />
Kormarine<br />
www.kormarine.net<br />
07.-11.10. SPLIT<br />
42nd Annual Interferry Conference<br />
www.interferry.com<br />
01.-03.11. Baoshan District/Shanghai<br />
Seatrade Cruise Pacific<br />
www.seatradecruiseevents.com<br />
02.11. HAMBURG<br />
SOWOS 11<br />
www. pia.rwth-aachen.de<br />
07.-10.11 ROTTERDAM<br />
Europort<br />
www.europort.nl<br />
15.-17.11 HAMBURG<br />
Gas-fuelled ships conference<br />
www.motorship.com<br />
<strong>05</strong>.-08.12. SCHANGHAI<br />
Marintec China <strong>2017</strong><br />
www.marintecchina.com<br />
Shipping + Logistics<br />
09.-12.<strong>05</strong>. MÜNCHEN<br />
Transport Logistic<br />
www.transportlogistic.de/index.html<br />
16.-17.<strong>05</strong>. HAMBURG<br />
Global Liner Shipping<br />
https://maritime.knect365.com/<br />
global-liner-shipping<br />
18.-19.<strong>05</strong>. BATUMI<br />
Black Sea Ports & Shipping <strong>2017</strong><br />
www.transportevents.com<br />
01.-02.06. BARCELONA<br />
ESPO European Seaports Organisation Conference<br />
<strong>2017</strong><br />
www.espo-conference.com./<br />
01.-02.06. HAMBURG<br />
Multimodal <strong>2017</strong><br />
www.via-consult.com<br />
06.-08.06. BONN<br />
Automotive Logistics Europe<br />
automotivelogistics.media/events<br />
07.-09.06 AMSTERDAM<br />
Terminal Management – Logistics for Traders<br />
www. oilterminalmanagement.com<br />
13.-15.06. LONDON<br />
LNG Shipping<br />
https://energy.knect365.com/lng-shipping/<br />
20.-21.06. SIEGBURG<br />
Kooperation zwischen Speditionen und<br />
Eisenbahnen<br />
Kontakt: Georg Lennarz, VDV, lennarz@vdv.de<br />
22.-23.06. BONN<br />
Container Forum <strong>2017</strong> (Ladungssicherung<br />
chemische Produkte)<br />
hlash.de/download/container-forum-<br />
<strong>2017</strong>-pdf/<br />
27.-29.06. AMSTERDAM<br />
TOC Europe <strong>2017</strong><br />
www.tocevents-europe.com<br />
07.-08.09 TRELLEBORG<br />
Baltic Ports Conference<br />
www.bports.com<br />
02.-<strong>05</strong>.10. KUALA LUMPUR<br />
TFS Global Forwarders Meeting<br />
www.thefreightsummit.com<br />
03.-04.10. LAS PALMAS<br />
ICHCA <strong>2017</strong> Conference<br />
International Cargo Handling Coordination<br />
Association<br />
ichca.com/<br />
26.02.2018 FRANKFURT/MAIN<br />
BME Global Pharma Supply Chain Congress<br />
www.bme.de<br />
Commodities + Energy<br />
07.-09.<strong>05</strong>. KUALA LUMPUR<br />
19 th Asia Oil & Gas Conference<br />
aogc.com.my/<br />
08.-10.<strong>05</strong>. HOUSTON<br />
Argus North American Natural Gas Markets<br />
www.argusmedia.com<br />
14.-16.<strong>05</strong>. BALI<br />
23rd Coaltrans Asia<br />
www.coaltrans.com/Home<br />
15.-17.<strong>05</strong>. DUBAI<br />
Global Grain Middle East & North Africa <strong>2017</strong><br />
www.globalgrainevents.com/eventcalendar.html<br />
16.-18.<strong>05</strong>. VANCOUVER<br />
LNG Conference & Exhibition<br />
www.canadalngevent.com/executive-advisory-board/<br />
17.-18.<strong>05</strong>. ROSTOCK<br />
Zukunftskonferenz Wind & Maritim <strong>2017</strong><br />
www.wind-energy-network.de<br />
22.-23.<strong>05</strong>. NIZZA<br />
IHS Energy 16 th Annual European<br />
Coal Outlook <strong>2017</strong><br />
www.ihs.com/products/energy-coalindustry-conferences-events.html<br />
22.-24.<strong>05</strong>. HONG KONG<br />
World Recycling Convention & Exhibition<br />
www.bir.org/conventionwebsite/hongkong<strong>2017</strong>/exhibition/<br />
06.06. LONDON<br />
IGC Grains <strong>2017</strong> Conference<br />
www.igc.int/en/conference/<br />
confhome.aspx<br />
06.-07.06. PRAG<br />
23rd International Iron Ore Symposium<br />
www.metalbulletin.com/events/event-calendar.html<br />
11.-13.09. BÜRGENSTOCK<br />
38 th Bürgenstock Meeting by Internatinal<br />
Commodities & Derivatives Association (ICDA)<br />
www.incoda.org/<br />
12.15.09. HUSUM<br />
Husum Wind<br />
www.husumwind.com<br />
21.-22.09. DÜSSELDORF<br />
Deutscher Obst- und Gemüsekongress <strong>2017</strong><br />
www.fruchthandel.de/dogk/<br />
27.-29.09. LONDON<br />
Global EPC Project Management Forum<br />
opex-project-management.com/<br />
94 <strong>HANSA</strong> International Maritime Journal – 154. Jahrgang – <strong>2017</strong> – Nr. 5
<strong>HANSA</strong> International Maritime Journal – 154. Jahrgang – <strong>2017</strong> – Nr. 5 95<br />
Termine
Forum HTG<br />
16. <strong>05</strong>. <strong>2017</strong><br />
HTG-Baustellentag<br />
07. 06. <strong>2017</strong><br />
»Mit BIM in die Zukunft« -<br />
Veranstaltet von der Jungen HTG<br />
Im März fand die erste Veranstaltung unter<br />
dem Motto »Impulse und Netzwerke«<br />
in Hamburg statt. Daran wird schon im<br />
Mai angeknüpft.<br />
Wir laden Sie herzlich zum zweiten<br />
Termin in Hamburg am Dienstag, den<br />
16. Mai <strong>2017</strong> um 18:00 Uhr bei WTM Engineers,<br />
Johannisbollwerk 6 - 8, 20459 Hamburg<br />
ein.<br />
»Mit BIM in die Zukunft« – so lautet das<br />
zukunftsweisende Thema dieser Veranstaltung.<br />
Ziel ist ein interdisziplinärer Erfahrungsaustausch<br />
sowie eine kontroverse Diskussion<br />
zur Anwendung von Building Information<br />
Modeling.<br />
In Kürze werden nähere Informationen zu<br />
Vortragenden und Inhalten auf der Homepage<br />
der HTG (www.htg-online.de) sowie<br />
in der XING-Gruppe »Junge HTG« veröffentlicht.<br />
Der Ausklang zum Netzwerken wird wie<br />
gewohnt mit Snacks und Getränken unterstützt.<br />
Unser Dank gilt im Voraus allen Vortragenden<br />
sowie der WTM Engineers GmbH.<br />
Die Anzahl der Teilnehmer ist auf 25 Personen<br />
beschränkt.<br />
Die Teilnahme ist für HTG-Mitglieder<br />
kostenlos. Weitere Interessierte sind bei<br />
einem Teilnahmebeitrag von 10,- € herzlich<br />
willkommen.<br />
Die Anmeldung erfolgt ausschließlich online<br />
unter http://com.htg-online.de vom<br />
2. bis zum 12. Mai <strong>2017</strong>.<br />
HTG-Mitglieder: kostenlos<br />
HTG-Nichtmitglieder: 10,- €<br />
Veranstaltungsübersicht <strong>2017</strong><br />
16. <strong>05</strong>. Forum HTG in Hamburg<br />
07.06. HTG-Baustellentag<br />
Kattwykbrücke<br />
in Hamburg<br />
15.06. Junge HTG Working<br />
Group in Hamburg<br />
17./18.08. Junge HTG Fachexkursion<br />
Bunker<br />
Valentin Bremen<br />
13.-15.09. HTG-Kongress <strong>2017</strong> und<br />
Mitgliederversammlung<br />
in Duisburg<br />
07.11. HTG-Workshop Korrosionsschutz<br />
in Hamburg<br />
Weitere interessante Veranstaltungen<br />
(wie z.B. PIANC, BfG, BAW etc.) welche<br />
die Aufgabenfelder der HTG berühren,<br />
finden Sie auf unserer Internetseite unter<br />
www.htg-online.de/Veranstaltungen<br />
i<br />
Projekt in Hamburg »Neue Bahnbrücke<br />
Kattwyk« – Neu bau einer der größten<br />
Hubbrücken der Welt<br />
Die Kattwykbrücke ist eine der größten<br />
Hubbrücken der Welt – aber sie ist noch<br />
viel mehr. Als eine von drei Querungen<br />
über die Süderelbe ist die 1973 erbaute<br />
Brücke eine zentrale Verkehrsader und<br />
ein strategischer Knotenpunkt im Hamburger<br />
Hafen. Für die Hafenbahn ist die<br />
Kattwykbrücke die wichtigste Verbindung<br />
zwischen den westlichen und östlichen<br />
Hafenbereichen. Der Straßenverkehr<br />
nutzt die Brücke als günstige Querung<br />
nach Wilhelmsburg oder als Fernverbindung<br />
zur Autobahn A7.<br />
Zu den Baumaßnahmen gehören neben<br />
dem Neubau der Eisenbahnhubbrücke,<br />
die Herstellung der Landseitigen Anbindungen<br />
auf der West- und der Ostseite der<br />
Süderelbe, der Neubau einer Richtfeuerlinie<br />
und der Bau von zwei Betriebsgebäuden.<br />
Die 700 m lange Hochbrücke auf der<br />
Ostseite der Kattwykbrücke wurde bereits<br />
fertiggestellt und für den Verkehr freigegeben.<br />
Die Gründung der Strompfeiler und<br />
der Brückenwiderlager für die Hubbrücke<br />
sowie die Landseitige Anbindung Ost und<br />
West befinden sich derzeit in der Ausführung.<br />
Im Rahmen des HTG-Baustellentages am<br />
07.06.<strong>2017</strong> in Hamburg, werden den Besuchern<br />
während einer Barkassenfahrt durch<br />
den Hamburger Hafen zunächst die einzelnen<br />
Vergabeeinheiten in einem interessanten<br />
Vortragsprogramm mit den dabei zu<br />
beachtenden ingenieurtechnischen Herausforderungen<br />
vorgestellt. Nach dem Mittagessen<br />
auf der Barkasse werden die aktuellen<br />
Baumaßnahmen aus der Nähe betrachtet<br />
bzw. geführt, besichtigt und erläutert.<br />
Anmeldemodalitäten<br />
Die angegebenen Preise gelten bei Onlineanmeldung. Bei schriftlicher Anmeldung über die HTG-Geschäftsstelle wird eine<br />
Bearbeitungsgebühr von 10,00 € berechnet. Jede Anmeldung gilt als verbindlich. Schriftliche Abmeldungen sind kostenfrei möglich<br />
bis zum Datum des Anmeldeschlusses. Danach wird die Gebühr vollständig fällig. Jeder Teilnehmer erhält nach Anmeldung<br />
eine Rechnung die gleichzeitig Anmeldebestätigung ist. Zahlungsfrist und Bankverbindung entnehmen Sie Ihrer Rechnung.<br />
Bitte melden Sie sich rechtzeitig an. Bei Erreichen der maximalen Teilnehmerzahl schließt das Anmeldeportal automatisch. Für<br />
HTG-Jungmitglieder kann eine Förderung aus dem Spendenfonds Goedhart erfolgen. Das Antragsformular kann über die HTG-<br />
Geschäftsstelle angefordert werden. Ansprechpartner: Bettina Blaume, Telefon: 040/428 47-21 78, E-Mail: service@htg-online.de<br />
96 <strong>HANSA</strong> International Maritime Journal – 154. Jahrgang – <strong>2017</strong> – Nr. 5
HTG mit neuer Homepage – besuchen Sie uns online!<br />
www.htg-online.de<br />
Programm<br />
Treffpunkt: HADAG-Anleger »Sandtorhöft«,<br />
Nähe U-Bahnstation U3 »Baumwall«<br />
Anmeldung und Boarding ab 09:30Uhr!<br />
• Vortragsprogramm auf Barkasse<br />
• Barkassenfahrt durch den Hafen<br />
zum Anleger »Kattwyk-Brücke«<br />
• Baustellenbesichtigung<br />
• Rückfahrt mit der Barkasse<br />
zum Anleger »Sandtorhöft«,<br />
Nähe U-Bahnstation U3 »Baumwall«<br />
Zeitplan<br />
9:30 Anmeldung und Boarding am<br />
HADAG-Anleger »Sandtorhöft«<br />
10:00 Begrüßung durch die HTG<br />
10:10 Einführung in das Projekt:<br />
Die Neue Bahnbrücke Kattwyk<br />
im politischen Raum (Strategie,<br />
Ziele und Inhalte)<br />
10:30 Technische Speziallösungen:<br />
Herstellung der Unterbauten der<br />
Hubbrücke im Senkkastenverfahren<br />
10:50 Komplexität beherrschen: Professionelles<br />
Projektmanagement als Erfolgsfaktor<br />
11:10 Herausforderungen meistern:<br />
Risikomanagement im Baugeschehen<br />
am Beispiel der Shell-Pipeline<br />
11:30 Organisatorisches zur Baustellenbegehung<br />
und Sicherheitsbelehrung<br />
11:45 Mittagessen an Bord und parallel<br />
Barkassenrundfahrt durch<br />
den Hamburger Hafen zum Baustellenanleger<br />
»Neue Bahnbrücke<br />
Kattwyk«<br />
ab<br />
13:30 Baustellenbesichtigung<br />
in Kleingruppen<br />
In Abhängigkeit der Teilnehmerzahl werden<br />
Kleingruppen gebildet und den Besuchern<br />
vor Ort im Rotationsprinzip interessante<br />
Einblicke in das Projekt gegeben.<br />
16:00–16:30 Barkassenfahrt zurück<br />
zum Anleger »Sandtorhöft«<br />
Teilnahmegebühr bei Online-Anmeldung<br />
unter http://com.htg-online.de<br />
HTG-Mitglieder: 90,– €<br />
HTG-Nichtmitglieder: 100,– €<br />
Anmeldeschluss: 24.<strong>05</strong>.<strong>2017</strong><br />
Hinweise: Es handelt sich um eine Baustellenbesichtigung.<br />
Eine persönliche Sicherheitsausrüstung,<br />
insbesondere Sicherheitsschuhe<br />
und Helm sind von den<br />
Teilnehmern mitzubringen. Den Anweisungen<br />
des Baustellenpersonals ist zwingend<br />
Folge zu leisten.<br />
Geschäftsstelle: Neuer Wandrahm 4, 20457 Hamburg, www.htg-online.de Vorsitzender: Reinhard Klingen, service@htg-online.de<br />
Geschäfts führung: Felix Scholz, Tel. 040/428 47-21 73, Meike Schubert, - 27 09 Schriftleitung: Dr.-Ing. Manuela Oster thun,<br />
General direktion Wasserstraßen u. Schifffahrt – Außen stelle Mitte, Tel. <strong>05</strong>11/ 91 15-31 88, manuela.osterthun@wsv.bund.de<br />
Sekretariat: Bettina Blaume, Tel. 040/428 47-21 78, service@htg-online.de<br />
<strong>HANSA</strong> International Maritime Journal – 154. Jahrgang – <strong>2017</strong> – Nr. 5 97
Impressum<br />
Ihr Einsatz ist<br />
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Inserentenverzeichnis | Index of Advertisers<br />
ABS Europe Division .....................................................36<br />
Andritz Hydro GmbH ....................................................71<br />
Blohm+Voss Repair GmbH ................................................9<br />
brand MARINE CONSULTANTS GMBH ............................59<br />
Clarksons 1/2 hoch in ....................................................19<br />
ClassNK - NIPPON KAIJI KYOKAI ...................................35<br />
Continental Chartering GmbH & Co. KG .............................56<br />
DNV GL SE ..................................................................3<br />
FURUNO DEUTSCHLAND GmbH .....................................4<br />
GROMEX GmbH ...........................................................8<br />
Hanseaticsoft GmbH .....................................................75<br />
HHLA Container-Terminal .............................................85<br />
Internationales Maritimes Museum Hamburg .......................22<br />
Koehlers Verlagsgesellschaft mbH ......................................53<br />
Kormarine .................................................................33<br />
LEBUHN & PUCHTA Rechtsanwälte .................................89<br />
LINK ........................................................................62<br />
MAN Diesel & Turbo .......................................................7<br />
Metalships & Docks ......................................................73<br />
Mittler Report Verlag GmbH ...........................................37<br />
Niedersachsen Ports GmbH & Co. KG .................................86<br />
Otto Piening GmbH ......................................................40<br />
Podszuck GmbH ..........................................................43<br />
RINA Germany GmbH ....................................................5<br />
Shell Eastern Trading (PTE) Ltd ........................................39<br />
Schiffahrts-Verlag »Hansa« GmbH & Co. KG .....................23, 50<br />
Siemens Industry Software GmbH .....................................69<br />
Volvo Penta Central Europe GmbH ....................................93<br />
Wärtsilä Finland Oy, Ship Power .....................................Titel<br />
Windenergie-Agentur Bremerhaven/<br />
Bremen e.V. (WAB) .......................................................13<br />
Das Anzeigenverzeichnis dient der Leserorientierung. Es ist kein Bestandteil<br />
des An zeigen auftrags. Der Verlag übernimmt keine Gewähr für Richtigkeit und<br />
Vollständigkeit.<br />
Herausgeber<br />
Prof. Peter Tamm †<br />
Geschäftsführung<br />
Peter Tamm, Thomas Bantle<br />
Redaktion<br />
Chefredakteur: Krischan Förster (KF)<br />
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Redakteur: Felix Selzer (fs)<br />
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Schiffau, Schiffsmaschinenbau, Schiffstechnik:<br />
Dr. Hans G. Payer, Dipl.-Ing. Michael vom Baur (MvB)<br />
Offshore: Anne-Katrin Wehrmann (aw)<br />
Märkte und Versicherungen: Michael Hollmann (mph)<br />
Häfen und Wasserstraßen: Dr.-Ing. Manuela Osterthun<br />
Director for Greater China: Dr.-Ing. Tao Jiang<br />
Asien: Zeng Xiaolin<br />
Amerika: Barry Parker<br />
Großbritannien: Samantha Fisk<br />
Layout<br />
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Offshore-Zulieferindustrie (VDMA) | Schiffautechnische Gesellschaft e. V. (STG) |<br />
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für Verkehr | IMO-Berichterstattung (Bundesverkehrs ministerium,<br />
Abt. Seeverkehr) | Deutscher Nautischer Verein (DNV) | Deutsche Gesellschaft für<br />
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Deutscher Rheder V. a. G. | Hafentech<br />
nische Gesellschaft e. V. (HTG) | The World Association for Waterborne Transport<br />
Infrastructure (PIANC) | Zentralverband der deutschen Seehafenbetriebe e. V.<br />
(ZDS) | Berufsbildungsstelle Seeschiffahrt | Deutscher Hochseefischerei-Verband e.V. |<br />
Deutsche Gesellschaft zur Rettung Schiffrüchiger (DGzRS)<br />
98 <strong>HANSA</strong> International Maritime Journal – 154. Jahrgang – <strong>2017</strong> – Nr. 5
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Seekiste ...<br />
»Manitou«: Schiff des Jahres<br />
1986 noch immer in Fahrt<br />
Der deutsche Schiffau stand und steht<br />
noch immer für hohe Qualität. Ein<br />
Beispiel ist der Tanker »Manitou«, der, vor<br />
über 30 Jahren in Kiel für einen deutschen<br />
Kunden gefertigt, eine wechselvolle Geschichte<br />
hat.<br />
Am 29. Mai 1985 übernahm die Atlantic-Rhederei<br />
F. & W. Joch aus Hamburg<br />
von der Kieler Werft Lindenau den Produkten-Chemikalien-Tanker<br />
»Manitou«.<br />
Die Baunummer 218 der Werft war der<br />
vierte Neubau einer 6.400-tdw-Klasse, die<br />
besonders energiesparend konzipiert worden<br />
war.<br />
Aufgrund technischer Neuerungen erhielt<br />
die »Manitou« 1986 von der amerikanischen<br />
Zeitschrift »Maritime Reporter«<br />
sogar das Prädikat »Schiff des Jahres«. Zu<br />
diesen Innovationen gehörte etwa ein am<br />
Heck angeordnetes Freifall-Rettungsboot<br />
der Firma Ernst Hattecke, ein 5-t-Kran<br />
mittschiffs, um bei Lade- und Löscharbeiten<br />
Schläuche besser handhaben zu<br />
können, sowie eine gegenüber den Vorgängereinheiten<br />
größer dimensionierte<br />
Schiffsschraube. Diese drehte statt mit<br />
175 Umdrehungen pro Minute wie bisher<br />
nur noch mit 125 U/min.<br />
Zusammen mit dem Lindenau-Bugund<br />
Heckwulst ergab dies bei höherer Geschwindigkeit<br />
einen geringeren Treibstoffverbrauch.<br />
Ein Wellengenerator und ein<br />
Abgaskessel sorgten darüber hinaus für<br />
eine optimierte Nutzung des Brennstoffvorrats.<br />
Bei einer Geschwindigkeit von<br />
13 kn konnte die »Manitou« 10.400 Seemeilen<br />
zurücklegen.<br />
Das Schiff erhielt einen selbstpolierenden<br />
Anstrich; auf diese Weise wurden die<br />
teuren Dockintervalle verlängert. Die Bauweise<br />
mit Doppelhülle versprach neben<br />
dem Sicherheitsaspekt auch eine konstantere<br />
Temperatur der Ladung in den zwölf,<br />
zusammen 6.570 m3 fassenden, spezialbeschichteten<br />
Tanks. Somit war der Produktentanker<br />
ein Fahrzeug, das verschiedene<br />
schiffautechnische Neuerungen auf<br />
gelungene Art und Weise verband. Werft<br />
und Reederei waren stolz auf ihr Schiff,<br />
und die erhaltene Ehrung löste bei beiden,<br />
so die Lindenau-Werftchronik, »besondere<br />
Freude« aus.<br />
Die »Manitou«, laut der Werft der »20.<br />
Indianer« für die Atlantic-Rhederei Joch,<br />
wurde im Januar 1994 als »Ottoman« an<br />
Gungen Denizcilik ve Ticaret, Istanbul,<br />
verkauft. Ab Juli 1998 unter dem Namen<br />
»Vinga Helena« (Rederi Swedia), Donsö,<br />
registriert, ist das Schiff seit 2008 als »Alfa<br />
Karadeniz« wieder für türkische Eigner<br />
unterwegs.<br />
Internationales Maritimes Museum<br />
Hamburg<br />
<strong>HANSA</strong> International Maritime Journal – 154. Jahrgang – <strong>2017</strong> – Nr. 5 99
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