PILOT JUNI 2021 BROJ 3

PILOT, Juni 2021
Bilten Aero kluba Željava
-FOTOREPORTAŽA
Posjeta prijatelja iz
Njemacke
-KOLUMNA
Aerodrom Bihac
Kontinuitet izgradnje
-AKTUELNOSTI
AK Željava nabavio novu
UL letjelicu

PILOT, Juni 2021
PIPER PA 18
Super Cub
Foto by
Hamdija Mešić
Foto by
Džavid Ljubovci
Aerodrom Željava

PILOT, Juni 2021
Aktuelnosti
AK Željava nabavio novu UL letjelicu –PARAMOTOR!!!!
A
ero klub Željava, od svog osnivanja 2019. godine polako popunjava letačku tehniku. Pored dva
motorna zmaja koje već posjeduje, AK je sopstvenim sredstvima nabavio još jednu Ultralaku
letjelicu - Paramotor. Paramotor je sa SOLO 210 motorom i sa krilom Advance Sigma . U skorijem
vremenu se planira i nabavka Ultralakog aviona koji će služiti za preobuku, osnovnu obuku, panoramsko
letenje te rekreativno letenje.

PILOT, Juni 2021
Aktuelnosti
PINK WING na Aerodromu Željava
10.06.2021.godine
ŽELJAVA 10.06.2021.
D
a je Aerodrom Željava
top - interesantna
destinacija, kako za
zrakoplovce tako i za ljubitelje
automobila, pokazuje i
slijedeća priča. U sklopu
adrenalinsko - zabavnog
putovanja automobilima kroz
Hrvatsku, 10.06.2021 godine,
na Aerodromu Željava se u
organizaciji PINK WING-a iz
Zagreba, desio spektakularan
Show program. Vrijednost
automobila koji su posjetili
Aerodrom Željava je cca 15
miliona EUR-a. Među
prikazanim automobilima
našao se i najnoviji model
električnog automobila
RIMAC NEVERA, koji je
svima najviše privlačio pažnju.
Foto by
Ivica Jandrić

PILOT, Juni 2021
Fotoreportaža
Prijatelji iz Njemačke u posjeti AK Željava

PILOT, Juni 2021
Foto by
Hamdija Mešić

INTERVIEW
PILOT, Juni 2021

PILOT, Juni 2021
Intervju sa doajenom bihaćkog zrakoplovstva, najstarijim
živućim zrakoplovcem u BiH ,čovjekom koji je pokrenuo
aeromodelarstvo u gradu Bihaću!!!
T
ajna u životu nije da čovjek radi ono što voli, već da voli ono što radi - Sir Winston
Churchill. I ovaj čovjek je cijelog života volio to što radi. Za svoje kolege, za svoj klub,
za svoj Grad. Nikad mu nije bilo teško, čak i u poodmaklim godinama, pomoći koliko
može, svojim radom, zalaganjem i iskustvom, zrakoplovnim kolegama. Ono što je on
ostavio u naslijeđe mnogim generacijama iza sebe, jeste neprocjenjivo. Bio je među
osnivačima Aero kluba, bio je sekretar , predsjednik,počasni predsjednik Aero kluba, obučio
je mnoge generacije modelara, nabavio prve avione i jedrilice u Bihaću, učestvovao na
Svjetskom prvenstvu u modelarstvu i još mnogo toga.
Zbog toga je bio, jeste i ostaće - Otac aeromodelarstva u Bihaću!!!
Kratka biografija
A
le Alagić je rođen 15.06.1928. godine u Bihaću.
Osnovnu školu je završio u Bihaću. Pošto nisu
radile srednje škole, zbog početka II sv.rata, upisuje vjersku srednju školu.
Nakon završene jedne godine prebacuje se u srednju stolarsku zanatsku
školu koju završava u maju mjesecu 1945. godine. Zapošljava se u Gradskoj
stolarskoj radnji u kojoj je radio sve do odlaska u JNA 1948. godine.
Po povratku iz vojske, ženi se sa suprugom Fatmom 1950.
godine, sa kojom se živio u braku sve do njene smrti
2011.godine. 50-tih godina XX vijeka, poslan je u
Sarajevo u političku školu gdje mu je dignosticirana
aritmija, zbog čega je morao napustiti školu.

PILOT, Juni 2021
Po povratku u Bihać,nekoliko godina radi kao privatnik
,međutim kako u tadašnjoj SFRJ se kao privatnik nije
moglo ostvariti pravo na socijalno i penziono
osiguranje, zapošljava se u „experimentalnoj“
osnovnoj školi kao nastavnik Opšte-tehničkog
vaspitanja. Radio je nepunih 5 godina kao nastavnik, a
pošto nije imao formalno obrazovanje koje je potrebno
Pilot:
S obzirom na vaše godine, prvo da Vas upitamo, kako ste?
Ale Alagić:
INTERVIEW I dio
Iskren da budem, starački. Kako sam neki dan „kročio“ u
94 godinu života, ne žalim se. Još uvijek vozim automobil,
što znači da sam dobro.
Pilot: Za početak, možete li nam reći nešto o Vašim prvim
susretima sa zrakoplovstvom?
Ale Alagić: Kao dječak, mislim da sam imao 6 godina
jer još nisam bio krenuo u školu, igrao sam se na
bakšaiškom polju i ugledao sam neku letjelicu na nebu.
Nisam znao o čemu se radi, ali sam od starijih ljudi koji
su bili tu pored nas,čuo da govore :“eno cepelina“. To
je bila 1934.godina. Kasnije sam,već kao momak, u
nekoliko navrata bio svjedok savezničkog
bombardovanja Bihaća. Sjećam se, bila je Cvjetna
nedjelja, bio sam na zanatu, gdje smo u tadašnjoj
Gimnaziji popravljali prozore,čuo nekakav „huk“ sa
neba. Majstor koji nas je učio,je rekao da se sakrijemo
jer dolaze avioni. Nakon nekoliko trenutaka začuli smo
eksplozije. Doduše, bombe nisu padale blizu nas, nego
u naseljima Hatincu i Bakšaišu. Tada nije bilo mosta u
Bakšaišu pa su katolici iz naselja sa desne strane Une,
a koji su išli na misu u katoličku crkvu koja se nalazila
u centru grada, morali proći kroz Hatinac.
Pretpostavljam da su piloti vidjeli povorku koja je
strčala, jer su žene katolkinje bile u tradicionalnim
bijelim nošnjama, i počeli su
bacati bombe po njima. Kad je sve
prestalo, krenuo sam kući u
Bakšaiš,i u Hatincu sam ugledao
dvoje zaprežnih kola koja su bila
puna leševa tih jadnih žena koje
su krenule na misu.
Jedne prilike sam krenuo na
Izačić kod svoje nane, i negdje
oko sela Muslići,susreo sam
dvojicu starijih ljudi.Pitali su me
ko sam i kuda idem, i nakon što sam im odgovorio, oni
su meni rekli da su iz Like i da se vraćaju kući. Tada
sam na nebu ugledao strahovit prizor. Oko pedesetak
aviona je vodilo zračnu bitku iznad nas i u jednom
za nastavnika, ostaje raditi u istoj školi ali kao majstor.
1983. godine, nakon 25 godina provedinih u školi,
odlazi u zasluženu penziju. Penzionerske dane provodi
baveći se pčelarstvom i aeromodelrskom sekcijom u
Aero klubu. U Aero klub se uključio davne 1958. godine
i ostao u njemu sve do 2014.godine.
Ale sa suprugom,
rahmetli Fatmom
trenutku se začulo poniranje jednog od aviona. Bacio
sam se na zemlju i nekoliko metara iznad moje glave je
proletio engleski avion koji je pao nedaleko od mene.
Pogledao sam u pravcu aviona i ugledao pilota kako
izlazi iz kabine i ono što je on tada uradio me je
šokiralo. Čim je doskočio na zemlju, iz džepa je izvadio
češalj i počešljao se!!! Zatim je izvadio pištolj i bacio
ga u obližnji potok, te je počeo dozivati: „partisan,
partisan“. Ja se nisam smio javiti jer sam se bojao, a
također se ni Ličani nisu oglašavali. Pilot je zatim
pobjegao u obližnje polje kukuruza. Nedugo zatim,
osjetio sam udarac nogom u zadnjicu! Bio je to
njemački oficir koji me je pitao da li znam njemački i da
li znam gdje je otišao pilot. Ništa nisam odgovarao iako
sam znao njemački jezik, bio me je strah. Tada se javio
jedan od Ličana i rekao da on zna i njemački i engleski
jezik. Zajedno sa njemačkim oficirom i još dvojicom
vojnika otišlu su tražiti engleskog pilota kojega su ubrzo
i pronašli i zarobili. Dok je oficir ispitivao pilota,
dvojica njemačkih vojnika su
otišli da pregledaju ostatke
aviona, i jedan od njih je sjeo u
pilotsku kabinu a drugi se
naslonio na avion. Odjednom su
se začuo kratki rafal i jedan od
vojnika je počeo da zapomaže.
Vojnik koji je sjeo u kabinu je
slučajno pritisnuo okidač na
pilotskoj palici i tako aktivirao
mitraljez na avionu, koji je ranio
drugog njemačkog vojnika u
predjelu trbuha. Svi su ubrzo napustili mjesto događaja
a ja sam sam još dugo sam ostao tu, i tek pred samu
noć sam se vratio kući.

PILOT, Juni 2021
Na lijevoj obali Une, u naselju Velhovo, je bila velika
poljana gdje smo se kao djeca odlazili igrati sa krpenim
loptama. Jednom smo se tako igrali tu, kada sam iz
pravca Ličko Petrovog Sela ugledao između 10 do 15
aviona, koji su u brišućem letu išli
prema nama. Tako su nisko letjeli
da su se vrbe ispod nih povijale.Bili
su to britanski avioni, kako smo ih
tada po njihovom specifičnom
izgledu nazivali „dvotrupci“, a
kasnije sam saznao da su to
Mosquito avioni. Bombardovali su
skladište goriva „Batinjol“, firme
koja je pravila prugu Bihać-Knin.
Toliko nisko su letjeli da smo
uspjeli vidjeti lica tih pilota. Dobro
se sjećam da je jedan od njih bio
crnac. Bili smo opčinjeni njihovom
vještinom pilotiranja.
Pilot: Sjećate li se letova sa aerodroma Ceravci??
Ale Alagić: Kako ne!!! Često su Nijemci koristili to
letjelište, i dobro se sjećam karakterisitčnog zvuka koji
je proizvodila njemačka „Štuka“ prilikom slijetanja.
Imali smo osjećaj kao da „zviždi“.
Pilot: Kada ste se Vi uključili u zrakoplovstvo??
Ale Alagić: Ja sam se učlanio davne 1958. godine u
tadašnji Aeroklub. Zbog srčane aritmije koja mi je
aeromodeli, jer niko od nas nije imao znanja o tome.
Tad smo naučili i praviti prve modele.
Pilot: Vrlo brzo ste postali Sekretar kluba. Šta ste
radili kao sekretar i šta se sve dešavalo
tih godina u klubu??
Ale Alagić: Sekretar kluba sam postao
1962. godine i ostao na toj funkciji
narednih tridesetak godina. Tadašnji
predsjednik je uočio moje sposobnosti i
zamolio me da budem sekretar. Nevoljko
sam pristao, jer nisam poznavao
računovodstvo ni te stvari, ali sam se
brzo snašao i uredno sam vodio svu
papirologiju koja je bila potrebna za
normalan rad kluba. Na moju inicijativu,
a uz podršku tadašnjeg predsjednika,
koji je bio vojni pilot, pokrenuli smo
izgradnju klupske „Barake“ u Borićima
kod stadiona Jedinstva. Vojska koja je tad pravila
aerodrom Željava donirala nam je tri stare razvaljene
barake , od čijeg smo materijala uspjeli napraviti naše
klupske prostorije, tzv. „Baraku“. Unutar „barake“ su
bile dvije učionice, kancelarija, prostorija za
padobrance i „ćenifa“.
dignosticirana ranije, nisam mogao biti pilot, pa sam,
dijelom i zbog svog stolarskog zanata, uključio se u
aeromodelarsku sekciju. Tada Aeroklub nije imao
nikakvih letačkih sredstava, nego su povremeno letačka
sredstva dolazila iz Sarajeva, kako bi „bacala“
padobrance i ponekad bi iz Zagreba i drugih gradova
dolazili jedriličari. Aeroklub jedino što je imao je
nekadašnje letjelište Ceravci i hangar, koji je nekad bio
staja za domaće životinje i koji je preuređen u hangar.
Sjećam se da se u tom hangaru nalazila jedna drvena
jedrilica, mislim da se zvala „Roda“, koja je bila
neupotrebljiva i rashodovana, a koju smo mi modelari
„čeputali“ i od nje pravili aero modele. Tih godina je u
Bihaću održan i seminar o tome kako se prave
Pilot: Kad spominjete „ćenifu“, možete li nam
ispričati zanimljivost vezano za nju??
Ale Alagić: Naravno!!! Od vojske smo dobili također
donaciju u vidu pločica i sanitarnog materija da
opremimo „ćenifu“, međutim taj materijal nikad nije
došao do nas. Kasnije smo saznali da je tadašnji
komandant na Željavi, taj materijal prisvojio i sebi
odnio kući. Kada se za to saznalo, istog trena je bio
degradiran i smijenjen.
Pilot: Kako ste se kao klub financirali tada???
Ale Alagić: Jako teško. Kako bismo zaradili koji
„dinar“, ja sam napravio jednu veliku tablu, od jedno 5
kvadrata sa kockama, žaruljama i brojevima. To je bila
igra na sreću, nešto kao tombola. Najviše su to igrali
članovi kluba ali i posjetitelji koji bi tu svratili.

PILOT, Juni 2021
Pilot: Vi ste bili „motor“ tadašnjih zbivanja u
Aeroklubu!!! Šta ste sve pokrenuli tih godina unutar
AK?
Ale Alagić: Što se tiče aktivnosti u klubu, prije svega
moram reći da mi je velika pomoć u klubu bio Esad
Kadić i Momo Lalatović. Sve smo skupa radili. Nakon
izgradnje prostorija, odlučili smo da napravimo
padobransku obuku na Ceravcima, jer skoro svi naši
članovi koji su bili, ili padobranci ili jedriličari, obuku
su završavali negdje drugo. Mi smo htjeli da u Bihaću
uradimo obuku. Međutim, nismo imali ni avion, ni
pilota, niti nastavnika padobranstva. Dok sam bio u
Sarajevu u školi, sasvim slučajno sam upoznao Rašida
Kajtezovića, pilota koji je bio porijeklom iz Krajine, i sa
Ale i Rašid u Po-2 avionu
njim sam se dogovorio da on dođe da nam pomogne,
kao pilot , u realizaciji padobranske obuke.
Ono što je interesantno za spomenuti, Rašid je jednom
bio svjedok njemačkog bombardovanja u blizini sela
Pećigrad u Bosanskoj krajini, te se tad zakleo rječima
:“Majku vam Vašu njemačku i ja ću biti pilot“!!! I
kasnije je naravno i postao pilot. Nastavnika
padobranstva sam doveo iz Beograda. Bio je to čovjek
koji je kao nastavniik padobranstva obučavao vojnike u
Vojsci Indonezije. Avion sam dobio iz Aero kluba
Sarajevo. To je bio ruski avion Po-2, dvokrilac, dvosjed.
Mogao je nositi samo
jednog padobranca,
koji je morao iz kabine
prvo izaći ,te stati na
krilo pa tek onda
skočiti.
Komplikovano, ali
tako je to tad bilo. Na
ljekarsku komisiju smo
poslali oko 30-tak
učenika od kojih je
njih 20 došlo na
Padobranski skokovi na Ceravcima obuku. I naredne dvije
godine smo uspjeli na isti način organizirati obuku, gdje
je otprilike 60-tak učenika završilo padobransku obuku.
Među njima su bili i Zuhdija Smajić, pokojni Frančeski
Janda i ostali. Bilo je nekoliko i djevojaka od kojih je
jedna čak htjela da uradi samoubistvo, prilikom
skakanja. Prilikom padobranskog skoka, zakačila se na
žice dalekovoda. Kasnije, kad sam joj išao u posjetu u
bolnicu, rekla mi je da se namjerno zakačila u žice
dalekovoda, sa namjerom da se ubije, jer je imala
nekakvih porodičnih problema. Bio je još jedan
incident. Bilo je to sa padobrancem, mislim da se
Vuković prezivao.Kako nam je pričao Rašid: „ Ja
napravim zalaz, i vidim on ne izlazi. Ja napravim
ponovno zalaz i kažem mu, ake ne iskočiš idemo
dole“!!! On je iskočio i pao u šanac u blizini aerodroma
a kojeg su Nijemci napravili u II sv.ratu, za odvod vode
sa letjelišta. Kasnije mi je ispričao:“ Čika Ale, ja sam
zatvorio oči i iskočio, i nisam otvarao oči dok nisam pao
na zemlju“!!! Prilikom doskoka mu je stradala peta na
nozi.
Pored padobranske obuke, tih godina smo intezivno i
radili u modelarskoj sekciji, te smo nastupali na
nekoliko takmičenja u Doboju, Travniku i na aerodromu
Butmir u Sarajevu.
Telegrami iz Australije i Kanade???!!!
Pilot: Kratko ćemo se vratiti unazad. Krajem 1950-
tih godina, u Bihaću je napravljen jedriličarski
rekord u visini leta. Šta nam možete o tome
ispričati???
Ale Alagić: Jedan Zagrebčanin, ne
mogu se sjetiti imena, a to bi trebali
znati ovi jedriličari, je došao sa
ekipom na Ceravce kako bi letio na
zračnim talasima. S njim su došli i
avion i jedrilica. On je tada postigao
visinski rekord od 8800 metara sa
jedrilicom, te postavio jugoslevenski i
evropski rekord. Nakon njega je došla
Jedrilica na Ceravcima
ekipa iz Slovenije, u kojoj je bila jedna djevojka, koja je
imala Zlatnu FAI(Federation Aeronatique
Internationale) značku za ostvarenu visinu sa
jedrilicom. Ona je došla kako bi uspjela napraviti visinu
za Dijamantnu FAI značku od 5000 metara. Bila je u
Bihaću oko 12 dana, čekajući
pogodno vrijeme, te je taj 12 dan i
uspjela u svojoj nakani.
Oba leta su zabilježena sa
barografima i rezultati su poslani u
FAI, koji je te rezultate i službeno
objavio.

PILOT, Juni 2021
Nakon nekog vremena, (pošto sam bio sekretar,
dužnost mi je bila da u u tadašnjoj zgradi PTT-a
provjeravam pretinac zbog pošte), otvorim sandučić i
vidim pismo iz Australije??!! Kako nisam razumio
engleski, odem kod jedne kolegice koja je bila
nastavnica engleskog jezika, da mi prevede šta to piše u
pismu. I ona mije rekla, da su ti Australci vidjeli FAI
rezultate te su čuli za bihaćke talase, pa su
zainteresirani da dođu i da lete na tim talasima.
Poslije nekoliko dana ja opet u PTT da provjerim poštu,
kad ono opet pismo!!! Ovaj put iz Kanade. Isto i oni
hoće; da dođu u Bihać i da lete na talasima. Nismo im
mogli udovoljiti. Tada se Željava gradila i jako teško je
bilo „isposlovati“ odobrenje da se leti na velikim
visinama, čak i za Jugoslavene a za strance je bilo
strogo zabranjeno letenje.
Komandant RV i PVO Viktor Bubanj i njegov zamjenik Enver Ćemalović u obilasku Aerokluba!!!
Pilot: Prilikom obilaska izgradnje
Aerodroma Željava u Bihać su došli
generali Ćemalović i Bubanj!!! Jeste
li tražili susret sa njima i jesu li Vas
primili???
Ale Alagić: Jesmo. Tražili smo da nas
prime na Željavi, međutim Viktor
Bubanj je rekao da će doći u naše prostorije da vidi
kako klub napreduje. Nisu nam tačno rekli kada će doći,
i jedan dan sam radio nešto kod kuće, kad je jedan
vojnik sa vojnim džipom došao kod mene. Kaže, „ druže
Aero 3 na Ceravcima
Viktor Bubanj
Ale, generali Vas čekaju u prostorijama kluba“! Odmah
sam s njim sjeo u džip i odvezao se do naše „barake“.
Ušao sam, i tamo su, pored generala, već bili vojni pilot
Bubalo, koji je bio član AK i Esad Kadić. Viktor Bubanj
Enver Ćemalović
nas je pitao zašto smo htjeli sastanak
sa njim? Vidim, svi šute. Ja sam onda
ustao, predstavio se i rekao:“ Druže
generale,mi imamo aerodrom
Ceravce, imamo i hangar, evo uspjeli
smo i prostorije urediti, ali nemamo
nikakvih letačkih sredstava. Ne može
klub opstati sa padobrancima i
modelarima a da nema aviona. Možete li nam vi dati
koji avion“??? On me pogledao i rekao: „U pravu si
druže! Dobićete avione vrlo brzo. To je dobra ideja, a
te avione možemo iskoristiti i za naše pilote sa Željave,
da se malo
Kurir na Ceravcima
rekreiraju“.
Ohrabren takvim
odgovorom,
Bubalo je ustao i
pitao za svoju
obuku u Moskvi, na
šta ga je Ćemalović
odmah prekinuo:“
Dosta!!! Nismo mi ovdje došli da razgovaramo o tebi
nego o klubu. To ćemo rješavati na aerodromu
Željava!!!“ Zatim su pregledali prostorije, pohvalili nas
za urađeno i otišli su.
15-tak dana poslije toga su na aerodrom Ceravce stigla
3 aviona koje nam je obećao general Bubanj. Bila su to
dva aviona AERO 3 i jedan avion Kurir. Tad je
Aeroklub po prvi put dobio letačka sredstva..
Nastavak u
slijedećem broju...

ALE ALAGIĆ Odlikovanja i nagrade
PILOT, Juni 2021

PILOT, Juni 2021
Škola letenja
Kako avion
zapravo leti ???
K
ako bi shvatili kako zrakoplov zapravo leti, potrebno je najprije
shvatiti Bernoullijevu jednadžbu i zakon kontinuiteta.
Bernoullijeva jednadžba pokazuje međusoban odnos brzine,
gustoće i tlaka fluida u kretanju. Ona kaže da u slučaju stabilnog
strujanja neke nestlačljive tekućine bez trenja, ukupna je energija jednaka
duž svih proreza, odnosno povećanjem brzine fluida kroz neku cijev
promjenjivog presjeka, raste dinamički i pada statički tlak te obratno.
Zakon kontinuiteta pokazuje kako je količina tekućine koja struji unutar
cijevi promjenjivog presjeka jednaka količini koja uđe i koja izađe iz cijevi.
Iz života uzmimo primjer rijeke ili potoka koji teče kroz korito: tamo gdje je
korito uže, voda brže protječe i, naravno, gdje je šire, tijek je sporiji. Kako
se tekućina pod pretpostavkom da se ne da stlačiti, u svim presjecima prijeđe
ista količina.
Sada to primijenimo na zrakoplovu.
Kad bismo krilo nekog današnjeg suvremenog putničkog zrakoplova
prepolovili po sredini, ne bismo dobili dvije jednake polovice. To je
namjerno tako napravljeno kako bi došlo do pojave koja se zove uzgon. Takvi
se aeroprofili nazivaju ne simetrični aeroprofili
Također postoje i zrakoplovi sa simetričnim aeroprofilima ali takvi se
aeroprofili stavljaju pod neki napadni kut kako bi letjeli.
Što je zapravo uzgon?
Uzgon je aerodinamička sila koja se javlja prilikom strujanja zraka oko krila
zrakoplova i djeluje suprotno od gravitacijske sile iz centra pritiska. Nastaje
na svim dijelovima zrakoplova no zbog samog oblika krila na njima nastaje
najviše. Uzgon ovisi o nekoliko faktora a to su:
-veličini i obliku krila
-brzini zrakoplova
-brzini, količini i stišljivosti zraka oko zrakoplova.
Kako onda zrakoplov leti?
Z
Preuzeto sa :
https://avioradar.hr/index.php/hr/opcenito/
836-osnove-o-letu-kako-avion-zapravo-leti
rak koji ide po gornjoj, ispupčenijoj polovici krila ima veću brzinu i
manji tlak od donje polovice na kojoj je viši tlak, a manja brzina, a
prema zakonu kontinuiteta, količina zraka koji prolazi sa gornje i donje
strane krila je jednaka i samim time dolazi do pojave uzgona (na slici
ispod).
Iz toga možemo zaključiti da uzgon ovisi i o samoj brzini zrakoplova,
odnosno što je veća brzina veći je uzgon i obrnuto.
Daniel Bernoulli
Osim uzgona, na zrakoplov djeluju još 3 sile a to su:
Otpor – svako tijelo koje leti kroz zrak osjetit će neki otpor pri
kretanju, a koji nastaje trenjem zraka o površinu zrakoplova. Glađe
površine stvaraju manje otpora pa današnji proizvođači pokušavaju
površine napraviti što je moguće više takvima. Također, postoji i
inducirani otpor koji se pojavljuje kad zrakoplov dostigne brzinu od
1 maha, kada nastaje veća razlika u gustoći zraka na prednjoj i
stražnjoj polovici krila. Naravno taj otpor tokom leta se može
mijenjati otklanjanjem flapsova, zračnih kočnica, izvlačenjem
stajnog trapa itd.
Gravitacijska sila - sila koja prirodno sve vuče k središtu zemlje,
a suprotna je uzgonu. Pri polijetanju mora se proizvesti više sile
uzgona kako bi se nadvladala sila teže.
Vučna sila – sila proizvedena od motora zrakoplova i koristi se
kako bi ''vukla'' zrakoplov kroz zrak.

PILOT, Juni 2021
Istorija avijacije
Izvor :
wikipedia
Sabiha Gökçen –
prva žena borbeni pilot
Sabiha Gökçen
(22. marta 1913. – 22. marta 2001.)
Bila je turska pilotkinja bošnjačkog porijekla.
Bila je prvi ženski borbeni pilot na svijetu. Postala
je pilot sa samo 23 godine. Iako su Marie Marvingt
i Evgeniya Shakhovskaya prethodile njoj kao vojni
piloti u drugim ulogama, nijedna od njih nije bila
borbeni pilot i nisu pohađale vojnu akademiju kao
Sabiha. Sabiha Gökçen je bila siroče i ona je jedno
od 8 usvojene djece Mustafe Kemala Ataturka.
P
riznata je kao prva žena borbeni pilot od
strane Ginisove knjige rekorda i izabrana je
kao jedini ženski pilot za poster "20 najvećih
pilota u historiji" kojeg su objavile Zračne snage
SAD-a 1996. godine.
pitao njenog brata za dopuštenje da je odvede u
predsjedničku rezidenciju da živi sa njegovom
ostalom posvojenom djecom. Pohađala je osnovnu
školu Çankaya u Ankari i američku akademiju u
Uskudaru.
Iako su se u februaru 2004. pojavile glasine o
armenskom porijeklu Sabihe Gökçen u časopisu
Agos, gdje je Hripsime Sebilciyan tvrdila da je
Sabiha njena nećakinja, njena usvojena sestra Ülkü
Adatepe je dala intervju u kojem je opovrgnula ove
tvrdnje i ponovila da je Sabiha kćerka Mustafe Izet
Iako je postojala kontroverza oko toga da li je
Sabiha Gökçen bošnjačkog porijekla, službeni
turski izvori govore da je rođena kao kćerka
Mustafe Izet Bega i Hajrije Hanım, koji su oboje
bošnjačkog porijekla. Tokom posjete
Atatürka Bursi 1925. godine, Sabiha, koja je imala
samo dvanaest godina, tražila je dozvolu da
razgovara sa Atatürkom i izrazila svoju želju da
studira u internatu. Nakon što je shvatio u kakvim
uslovima živi Ataturk je odlučio da usvoji Sabihu i
Bega i Hajrije Hanım, koji su
oboje bošnjačkog porijekla.
Poslije uvođenja Zakona o prezimenima, Ataturk je
Sabihi dao prezime Gökçen 19. decembra 1934.
'Gök' na turskom jeziku znači nebo, a Gökçen
znači 'pripada ili se veže za nebo'.
A
tatürk je smatrao avijaciju veoma važnom
i za tu svrhu je nadgledao osnivanje
Turske Aeronautičke Asocijacije 1925.
godine. Poveo je Sabihu sa sobom na

PILOT, Juni 2021
otvaranje Türkkuşu (Turska ptica) Letačke
Škole na 5. maj 1935. Tokom letačkog performansa
zračnih jedrilica i padobranaca pozvanih iz stranih
zemalja, Sabiha je bila vrlo uzbuđena. Kad ju je
Atatürk pitao da li bi ona također htjela postati
jedriličar, klimnula je glavom i rekla "da, zaista,
spremna sam odmah sada". Atatürk je rekao Fuatu
Bulca, direktoru škole, da je upiše kao prvu ženu u
školi letenja. Trebalo je da postane jedriličar, ali je
ona bila mnogo više zainteresovana za letenje, pa
je položila i za pilotsku dozvolu.
imenovana za glavnog instruktora u Türkkuşu
letačkoj školi, gdje je služila do 1954. kao
instruktor leta. Podučavala je četiri pilotkinje:
Edibe Subaşı, Yıldız Uçman, Sahavet Karapas i
Nezihe Viranyalı.
Sabiha Gökçen je letjela oko svijeta 28 godina do
1964. Njena knjiga, pod nazivom "Život na Putu
Atatürka" objavljena je 1981. od Turske
Aeronautičke Asocijacije u spomen na Atatürkov
100-ti rođendan.
S obzirom da žene tada nisu bile prihvaćene u
Tursku Vojnu Akademiju, Sabiha Gökçen je
dobila, na Atatürkovu zapovijed, posebnu
uniformu, i prisustvovala je posebnom
obrazovnom programu jedanaest mjeseci u
avijacijskoj školi u Eskişehiru školske godine
1936-1937. Nakon što je dobila diplomu, trenirala
je da postane borbeni pilot u Prvoj Avionskoj
Pukovniji šest mjeseci.
U svojoj karijeri u Turskim Zračnim Snagama,
Sabiha je letjela u 22 različite vrste aviona, više od
8000 sati, od kojih su 32 sata bili aktivne borbe i
misije bombardovanja.
Tu je izbrusila svoje vještine leteći u bombarderima
i borbenim avionima. 1937. je učestvovala u
zaustavljanju Dersim pobune. 1938. je sprovela
petodnevni let kroz zemlje Balkana. Iste godine je
Međunarodni Aerodrom Sabiha
Gökçen u Istanbulu je dobio ime po njoj.
Priznata je kao prva žena borbeni pilot
u Ginisovoj Knjizi Rekorda.
Ona je izabrana kao jedina žena pilot za poster
"20 Najvećih Pilota u Historiji" kojeg su
objavile Zračne snage SAD-a 1996. godine.

PILOT, Juni 2021
Kolumna
Z
adnjih nekoliko godina smo svjedoci
raznih priča o izgradnji aerodroma u
Bihaću i raznoraznih teorija o toj
izgradnji. Priče idu iz krajnosti u krajnosti,
pa se može stvoriti pogrešna slika o pravoj
ideji, ali i obrnuto, prava slika o pogrešnoj
ideji, zavisno iz kojeg ugla se gleda.
Pokušat ćemo u ovom tekstu prezentirati
ideju o izgradnji aerodroma u Bihaću, bez
arbitriranja o tome ko je u pravu a tko nije,
tj. prezentirati činjenice koje su nam
dostupne.
Letenje u Bihaću ima dugu tradiciju. Još
polovinom 30-tih godina XX stoljeća pojedinci su
pokušavali da u grad na Uni donesu napredak
tadašnje letačke tehnike, koja se sve više i sve
užurbanije razvijala. Tako je ostalo zabilježeno da
je u to vrijeme posjetio njemački zrakoplovac sa
cepelinom, koji je začuđenom stanovništvu
prikazao „avion nalik balvanu“, kako su ga nazvali.
Također se pamti da je jedan od prvih bihaćkih
zrakoplovaca Franjo Džal dolazio u Bihać i slijetao
na teren Ceravci, u posjetu svojoj familiji koja je
živjela u Bihaću. Također su ostala zapamćena i
interesovanja pojedinih sportskih zrakoplovaca u
vezi čuvenog bihaćkog lifta, jer se tada počelo
letjeti sa zrakoplovnim jedrilicama i na većim
visinama, a za šta su u Bihaću postojali uvjeti kakvi
postoje samo na nekoliko mjesta u svijetu.
P
oznato je da je na lokaciji Ceravci u periodu
II svjetskog rata bio aerodrom na kojem su
bile stacionirane njemački borbeni avioni.
Sa tog aerodroma su letjeli njemački avioni u
raznom borbenim akcijama, pa su tako uzeli učešće
i u napadu na Drvar, 25.05 1944., poznatim kao
Desant na Drvar. Upravo je postojanje tog
aerodroma na Ceravcima bio razlog zašto je Bihać
pretpio ogromna bombardiranja savezničkih
zrakoplova i bio jedan od 3 najviše bombardirana
grada u bivšoj državi od strane saveznika.
Upravo na toj lokaciji je formiran i lokalni aero
klub, februara 1953.godine, jer se pokazalo da
Bihać ima potencijala za jednu takvu djelatnost.
Klub se razvijao i djelovao u sastavu Zrakoplovnog
saveza BiH, te je obučio mnoge generacije pilota,
jedriličara, padobranaca i modelara. Krajem 50-tih
godina je bio domaćin predstavnicima Saveznog
zrakoplovnog centra iz Vršca, koji su testirali
uvjete za letenje na velikim visinama korištenjem
bihaćkog lifta, kojom prilikom su postignute visine
od 8800 metara, čime su pokazali da postoje
preduvjeti za takvo letenje i da bi to mogao biti

PILOT, Juni 2021
pravac u kome bi se aerodrom i lokalni aero klub
mogli razvijati.
Aktivnosti u tom pravcu su bile započete, bilo je
kontakata sa zainteresiranim pilotima, kao što su
bili kontakti sa pilotima sa Novog Zelanda, iz
Kanade, SAD, te mnogih drugih zemalja. Treba
imati u vidu da je to vrijeme bez interneta, bez
razvijene mogućnosti komuniciranja i razmjene
znanja i iskustava među ljudima, te su mnogi ljudi
dolazili i lično da se uvjere u mogućnosti takvih
aktivnosti u Bihaću.
M
noge aktivnosti, ako ne i sve, su bile
zaustavljene nakon završetka izgradnje i
početka sa radom vojnog aerodroma
Željava, koji je bio najveći vojni infrastrukturni
objekat bivše države i nije bilo moguće pristupiti
ovom prostoru u svrhu turističkog letenja, koje je
bilo u planu da se pokrene. Značaj tog vojnog
aerodroma je bio izuzetan i obavijen vrhunskom
tajnovitošću, tako da je letenje iznad ili u okolini
njega bio strogo zabranjeno, a pogotovu
strancima.
Kapaciteti tadašnjeg sportskog aerodroma Ceravci
nisu bili dovoljni za planirane aktivnosti i nije imao
dovoljno prostora za širenje aktivnosti koje su se
planirale. Zbog izgradnje grada, budućeg vojnog
aerodroma Željava, buduće trafo-stanice u Vedrom
Polju te pratećeg dalekovoda koji je presjecao
Ceravce došlo se do zaključka da prostor na
Ceravcima ne može zadovoljiti zahtjeve koji su
postavljeni za buduće vrijeme.
U vrijeme dok vojni aerodrom još nije bio završen
lokalne vlasti su razmišljale o izgradnji sportskoturističkog
aerodroma koji bi bio na lokalitetu
Golubićko polje i na kojem bi bili izgrađeni
potrebni objekti za obavljanje sportskog i
turističkog letenja, te preseljenja aktivnosti sa
lejelište Ceravci na novu lokaciju.
Projekat je bio povjeren firmi Investicijski biroji
Trbovlje, Aeroinženjering Beograd, koji su maja
1970.godine izradili Projekat pod nazivom
Sportsko turistički aerodrom Bihać.
Projekt je podrazumijevao izgradnju sportsko
turističkog aerodroma, sa poletno sletnom stazom
dužine 1600 metara i potrebnom pratećom
infrastrukturom. Tada je uočeno da zbog sastava i
karakteristika zemljišta, na kojem je planirana
izgradnja aerodroma, maksimalna dužina poletno
sletne staze 1600 m, da se svi objekti postave na
istočnom dijelu tog prostora – prema rijeci Uni sa
izgradnjom mosta za prelazak rijeke Une i izlazak
na magistralni put M-5.

PILOT, Juni 2021
Početna ideja je započeta 1969.godine a projekt je
završen maja 1970.godine. Dakle, ideja za projekt
je započeta prije završetka radova na aerodromu
Željava, te se još u javnosti nije znao pravi
kapacitet i veličina tog aerodroma. Međutim,
češkom krizom maja 1968.godine došlo je do
ranijeg prelaska letačkih vojnih jedinica iz Zagreba
na još nezavršeni aerodrom Željava. Zbog ranijeg
dolaska tih jedinica, zaposjedanja novoizgrađenog
aerodroma i prateće tajnovitosti vezane za te
aktivnosti, sve dalje planirane aktivnosti na
izgradnju sportsko-turističkog aerodroma u
Golubiću su prekinute. Tek krajem 1990-tih godina
se uspjelo sa uređenjem tog prostora u svrhu
sportskog letenja i preseljenja sa starog aerodroma
na Ceravcima.
P
rije završetka tih aktivnosti na uređenju
prostora za sportsko letenje pokrenute su
radnje na izradi novog projekta sportskog
aerodroma.
Projekt je završen krajem 1982.godine i predviđao
je izgradnju sportsko turističkog aerodroma na
lokaciji Golubićko polje, sa poletno-sletno stazom
dužine 1200 m, te potrebnim objektima.
Projekt se bitno razlikuje od prethodnog projekta iz
1970.godine po mnogim segmentima. Zbog
površine, koja je otkupljena za potrebe ovog
projekta te zbog sastava tla, predviđeno je da se svi
infrastrukturni objekti rade na zapadnoj strani PSS
– na suprotnoj strani od prethodnog projekta, te u
mnogo manjim gabaritima. Zbog same prirode
projekta, te razlika u veličini planiranih objekata
ovaj projekt je mnogo pristupačniji i lakši za
izgradnju, te je zadovoljavao i interese vojnih
vlasti, jer se promjenom lokacije odmakao od
vojnog aerodroma.
Također infrastrukturni objekti su manjih gabarita
i drugačijeg rasporeda u odnosu na prethodni
projekat. Vidljivo je da su objekti namjenjeni prije
svega sportskoj namjeni, te je njihov raspored kao
i gabariti predviđen za manje zahtjevne aktivnosti i
korisnike, te nije imao planirane objekte koji bi
mogli služiti u ponudi za turističke aktivnosti.
Ratna dešavanja na ovim prostorima su prekinula
ovaj projekt, te je ostalo da se on uradi u neka bolja
vremena. Prostor koji je predviđen za izgradnju
aerodroma je u znatnoj mjeri devastiran tokom rata,
zbog neposredne blizine borbenih linija te je nakon
završetka ratnih dešavanja isti deminiran i stavljen
u funkciju sportskog letjelišta, na kojem se te
aktivnosti i danas obavljaju.
N
akon završetka ratnih dejstava pokrenute
su određene aktivnosti na ponovnom
projektovanju aerodroma na lokalitetu
Golubić, ovaj put u svrhu za izgradnju aerodroma

PILOT, Juni 2021
su neophodne za njegov rad.
veće površine i za prihvat i letenje i većih putničkih
zrakoplova, kapaciteta do 150 putnika. U tu svrhu
je jedna njemačka kompanija napravila projekt
izgradnje Međunarodnog aerodroma Bihać, a koji
čini okosnicu sadašnjeg projekta aerodroma, čija
izgradnja je započela prije nekoliko godina. Tim
projektom je planirana izgradnja poletno – sletne
staze dužine 2500 m i širine 45 m, koja bi
omogućavala prihvat putničkih srednjetrupnih
zrakoplova, do 150 putnika, sa pratećom
infrastukturom. Određene aktivnosti su već
urađene, kao što je otkup dijela zemljišta,
ograđivanje postojećeg zemljišta, izgradnja
pristupnog puta, testne dionice PSS, te određeni
projektni i administrativni poslovi.
Budući aerodrom je predviđen kao okosnica i
zamajac turističke ponude ovog kraja, te u tom
smjeru treba i da uveže mnoge subjekte iz oblasti
turizma, ugostiteljstva, hotelijerstva, transporta,
kao i drugih pratećih djelatnosti. Nigdje aerodrom,
ma kakav on bio, nije mogao sam da riješi
probleme turističke ponude nekog područja, pa bi
tako i izgradnja ovog aerodroma trebala da potakne
daljnje aktivnosti kako u Gradu Bihaću tako i na
području drugih opština i gradova Unsko-Sanskog
kantona, kako bi aerodrom imao potrebnu kritičnu
masu, kako putnika, tako i pratećih djelatnosti koje
Tehničke karakteristike aerodroma predviđene
ovim projektom trenutno prevazilaze potrebe ovog
prostora, ali se ovakvi strateški infrastrukturni
objekti prave sa projekcijom potreba za naredni
period, koji može biti i do 50 godina unaprijed.
Njegovi gabariti i dimenzije objekata mogu biti
predmet razgovora i razmatranja, ali investitor ima
određene parametre kojima su se rukovodili
prilikom razrade ideje o izgradnju aerodroma. U
svijetu postoje prihvaćeni parametri kojima se
treba voditi prilikom razrade ideje o izgradnji
aerodroma, pa je za vjerovati da je to urađeno i
ovdje. Svjedoci smo da su mnogi gradovi u širem i
užem okruženju imali ideju o razvoju avio –
prometa u svojim sredinama, te su pokrenuli
aktivnosti, neki manje a neki više uspješno, u tom
pravcu. Gledajući prostor bivše nam države,
nijedan aerodrom nije urađen kao green field
investicija, osim aerodroma na otoku Brač. Većina
aerodroma je naslijeđena zaostavština iz bivše
države. Mnogi aerodromi rade sa uspjehom, a to su
većinom aerodromi u glavnim gradovima i
aerodromi u turističkim destinacijama na morskoj

PILOT, Juni 2021
obali, dok pojedini i pored mnogih želja i uloženog
truda i sredstava ne uspijevaju poslovati rentabilno.
M
nogi aerodromi imaju izražen problem
sezonalnosti, jer ne mogu privući
dovoljan broj putnika tokom cijele
godine, posebno tokom zimskog perioda, dok
pojedini preživaljavaju samo uz izdašnu pomoć
lokalnih i državnih razina vlasti.
Bihać kao poželjna turistička destinacija zaslužuje
povezanost sa svjetskim centrima i treba da ima
mogućnost da potecijalnim gostima ponudi i ovaj
vid dolaska. Imajući u vidu sve veći napredak avio
prometa, te povećanje putovanja ovim načinom
transporta, a znajući da je avio – promet najbrži i
najsigurniji vid prometa, bitno je da potencijalni
gosti prepoznaju Bihać kao moguću destinaciju za
odmor, kako bi projekt imao svoju ekonomsku
opravdanost. Da li će se projekt nastaviti , te da li
će se i Bihać naći na svjetskoj zrakoplovnoj mapi
sa svojim Međunarodnim aerodromom – Golubić-
Bihać??
Iskreno se nadamo se da hoće!!!
Dževad Mešić
.

PILOT, Juni 2021
In memoriam
Sidik (Sulejman) Smlatić
1964 - 1992
...
Plavo ti nebo kolega...

PILOT, Juni 2021
Zanimljivosti
Bihać,prvi jugoslovenski i evropski
centar za visinsko jedrenje.
1960. godina
Arhiv
Hazim Alagić

PILOT, Juni 2021
Kontaktiraje nas
Aero klub Željava
E – mail:
aeroklub.zeljava@gmail.com
Facebook:
https://www.facebook.com/letilistebihac/
Web:
aeroklub-zeljava.com
Tel:
061/174-856 061/955-351
Partner AK Željava
Turisticka zajednica Grada Bihaca
Bosanska 1, 77000 Bihac
Tel: + 387 37 963 456
tzbihac@gmail.com