MÁS CICLISTAS MÁS SEGUROS

MÁS CICLISTAS, MÁS SEGUROS
Guía de intervenciones para la
prevención de lesiones en ciclistas

Coordinación:
Alejandra Leal Vallejo
Anna Bray Sharpin
Elaboración:
Xavier Treviño Theesz
José de Jesús Sánchez Romero
Justin Swan
Clara Vadillo Quesada
Kennia Aguirre Benítez
Marco Hernández Reyes
Denisse Laracilla Razo
Ilustraciones:
Juan Pablo Sánchez Montiel
Coordinación editorial:
Alma Victoria Osorio Berumen
Verónica Ortiz Cisneros
Diseño editorial:
Fotografía:
Justin Swan
Agradecimientos especiales:
Un agradecimiento especial a Areli Carreón, de
Bicitekas, A.C. y David Pulido de Pueblo Bicicletero por
los comentarios brindados.
Este estudio realizado por el Instituto de Políticas
para el Transporte y el Desarrollo (ITDP) México fue
Consejo Nacional para la Prevención de Accidentes
(STCONAPRA) de la Secretaría de Salud.
Noviembre 2014

MÁS CICLISTAS, MÁS SEGUROS
Guía de intervenciones para la prevención
de lesiones en ciclistas urbanos
Mejores calles, mejores ciudades
14 de noviembre de 2014
El Instituto de Políticas para el Transporte y el Desarrollo
ITDP México

Resumen Ejecutivo / 4
RESUMEN EJECUTIVO
La bicicleta representa una solución a muchos de los
problemas de movilidad que existen actualmente en
las ciudades. Por eso, éstas necesitan estrategias para
mejorar la seguridad ciclista y así fomentar la bicicleta
como una opción de transporte conveniente y segura.
El número de muertes y las lesiones de tránsito en
nuestro país es alarmante. Los ciclistas, así como
los peatones, son los usuarios más vulnerables de las
calles, por lo que es importante aumentar su seguridad
mediante una estrategia integral que entre otros
objetivos incentive a que más personas utilicen la bicicleta
como modo de transporte y por tanto aumente
su seguridad debido al fenómeno de “seguridad en
números”. Esto implica que los ciclistas tienen
condiciones más seguras al aumentar su presencia en
las calles, lo que se explicará detalladamente más adelante.
El presente documento propone una estrategia de
seguridad vial ciclista integral, que combina los ejes
de diseño y aplicación de la ley, diseño de las calles y
cultura de la movilidad. Para el desarrollo de la estrategia,
se tomaron como referencia investigaciones internacionales
en el tema y mejores prácticas nacionales e
e internacionales, como el enfoque sistemático de seguridad
promovido por la OMS (Organización Mundial
de la Salud); los gobiernos que han adoptado la
política de Visión Cero; así como la evidencia que
indica que la mejora de la seguridad ciclista a través
del diseño y gestión de la operación de las calles resulta
en mejoras en seguridad para todos los usuarios
de la vía. Esta estrategia está dirigida a funcionarios
públicos de los distintos niveles de gobierno, así como
a técnicos, consultores, académicos y sociedad civil.
El documento empieza con una descripción de los
principios utilizados para plantear la estrategia de
seguridad ciclista, seguida por un diagnóstico de la
seguridad y movilidad en bicicleta en las zonas
urbanas mexicana.
Posteriormente, se incluyen tres secciones, cada una
con un apartado de recomendaciones en los temas de
regulación en torno a la movilidad ciclista, diseño vial
y cultura de la movilidad.
En el apartado de regulación se incluye el diagnóstico
de las 30 zonas metropolitanas más pobladas del país,
de circulación ciclista y de automóviles con respecto a
la protección de los usuarios más vulnerables. Se enfatiza
la importancia de la aplicación efectiva de
estas regulaciones por parte de la policía de tránsito.
En cuanto al diseño vial, se proponen estrategias para
promover entornos adecuados para la circulación de
ciclistas, donde las velocidades adecuadas representan
un factor fundamental. Se describen los tipos de
intervenciones y métodos de selección de infraestructura
ciclista y se discuten los riesgos de infraestructura
con estándares inadecuados.
Finalmente, en el apartado de cultura de la movilidad,
se hace énfasis en la provisión de información para
optar por distintos medios de transporte, incluida la
bicicleta. Así mismo, es importante contar con programas
de educación vial que promuevan la protección
de peatones y ciclistas, información respecto
a laconducción segura como ciclista en las calles,
así como lo referente al cumplimiento de los reglamentos
de tránsito para fomentar un entorno de respeto y
convivencia.
El presente documento subraya que el éxito de una
estrategia de seguridad ciclista será mayor si se realiza
de manera integral y sistémica.

Introducción / 6
1. INTRODUCCIÓN
1.1. Seguridad vial ciclista
El rápido crecimiento de las ciudades mexicanas
ha generado grandes oportunidades en los últimos
años, pero también muchos retos, en particular con
respecto a su sistema de movilidad. El uso de la bicicleta
como modo de transporte urbano representa
una solución a los problemas generados en gran medida
por las externalidades negativas del uso excesivo
del automóvil particular, así como de la prioridad
que se le ha dado al invertir principalmente en infraestructura
para éste. Ejemplos de estos problemas
son el congestionamiento vial, la contaminación y
la inseguridad vial, mismos que impactan el funcionamiento
de toda la ciudad, así como la salud, economía
y calidad de vida de los ciudadanos 1 . Por estas
razones, es recomendable que las ciudades mexicanas
busquen estrategias para incentivar el uso de la
bicicleta como modo de transporte.
Una ciudad amable y equitativa es una ciudad que
protege y da prioridad a las poblaciones vulnerables. La
jerarquía de la movilidad ha sido incluida en distintos
instrumentos legales de ciudades mexicanas, como la
Ley de Movilidad del Distrito Federal de 2014 3 y la Ley
de Movilidad y Transporte del Estado de Jalisco 4 .
Los peatones y ciclistas encabezan la jerarquía de la
movilidad 2 , que ordena los modos de transporte de
acuerdo a su vulnerabilidad y a las externalidades
positivas y negativas que crean. Entre las externalidades
negativas se incluyen los riesgos que determinado
modo representa para los demás usuarios
de la vía.
Esta jerarquía establece que la inversión, el diseño, y
la construcción de las calles y el espacio público debe
priorizar la protección de los usuarios vulnerables en té
rminos de accesibilidad y seguridad vial.
1
ITDP. Transformando la movilidad urbana en México (México D.F.: Instituto de
Políticas para el Transporte y el Desarrollo, 2012).
2
ITDP, Manual Ciclociudades I. La Movilidad en Bicicleta como Política Pública, p.62
(México, D.F.: Instituto de Políticas para el Transporte y el Desarrollo, 2011).
3
Asamblea Legislativa del Distrito Federal, Ley de Movilidad del Distrito Federal
4
Congreso del Estado de Jalisco, Ley de Movilidad y Transporte de Jalisco (Jalisco,

Introducción / 7
FIGURA 1: Jerarquía de la movilidad urbana
[Fuente: Manual Ciclociudades Tomo I]

Introducción / 8
Para promover el uso de la bicicleta es necesario garantizar
condiciones de seguridad mediante un enfoque de prevención
de hechos viales causantes de muertes y lesiones. Debido
a este enfoque, no se referirá a los colisiones viales como
dentes, ya que esta palabra asume que éstos son hechos forde
seguridad vial Visión Cero 5 , los humanos cometen errores,
es por esto que es responsabilidad de las autoridades generar
sistemas viales seguros y con un alto cumplimiento de la ley,
que disminuyan la posibilidad de que estos errores terminen
en lesiones y muertes.
México al igual que otros países, enfrenta un gran reto de salud
pública como consecuencia de las lesiones generadas por
la inseguridad vial. La Estrategia Nacional de Seguridad Vial
2011 - 2020 establece un acuerdo dentre la Secretaría de Salud
(SSA) y la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT),
la cual tiene como objetivo general reducir para 2020 en un 50%
las muertes por hechos de tránsito, así como reducir al máximo
las posibles lesiones y discapacidades que éstos causan en
México 6 . Lo anterior, a través de la protección de los usuarios
vulnerables, así como de una estrategia para mejorar el
comportamiento de todos los usuarios de la vía. La meta
medible del 50% representa un compromiso con las directrices
del Decenio de Acción para la Seguridad Vial 2011-2020,
impulsado por la OMS 7
En nuestro país, las lesiones de tránsito son la primera causa
de muerte entre los niños de 5 a 9 años de edad, y segunda
entre adolescentes y jóvenes de 10 a 29 años 8 , lo que impacta
fuertemente la estabilidad económica y emocional de las familias
y de la sociedad en su conjunto 9 .
Datos muestran que entre 2007 y 2012 han muerto en promedio
16,750 mexicanos anualmente como resultado de
lesiones por choques, volcaduras o atropellamiento (Tabla 2),
de los cuales en 2012 el 30% se trataba de peatones y el 2%
de ciclistas 10 . En cuanto al total de lesiones no fatales por
hechos viales que se documentaron en el país en 2012,
aproximadamente 12% fueron ciclistas. 11
Considerando que el reparto modal promedio de la bicicleta en
las ciudades mexicanas podría ser 1% 12 , el hecho de que 2% de
las muertes y 12% de las lesiones por hechos viales involucre a
ciclistas muestra su vulnerabilidad.
Es importante señalar que del total de hechos de tránsito en
2011, el 96% ocurren en zonas urbanas, en donde el 2% resulta
en muertes en el sitio de la colisión y 34% en lesiones. Si
bien, en las carreteras los hechos viales tienen mayor mortalidad
(18%) 13 , la ocurrencia de éstos es más frecuente en zonas
urbanas, donde más actores vulnerables, como peatones y
ciclistas, se encuentran circulando en las calles.
La situación de inseguridad en las calles se debe en gran medida
a un diseño que prioriza la velocidad del tránsito automotor,
inadecuada para la seguridad de los peatones y ciclistas.
La percepción de peligro en las calles mexicanas desincentiva
la adopción de la bicicleta como modo de transporte. Un
aumento del número de ciclistas en las calles serviría para
sensibilizar a otros usuarios sobre la presencia de los mismos,
aumentando así su seguridad.
La evidencia muestra que la implementación de infraestructura
ciclista, acompañada por una revisión integral de otros
-
ciones en los tiempos semafóricos, anchos de carriles vehiculares,
radios de giro de los automóviles, entre otros), resulta en
una mejora de la seguridad de todos los usuarios de la vía, y
no solamente de quienes utilizan la bicicleta. En las calles de
Nueva York, donde se implementó un agresivo programa de
-
to totales disminuyeron entre un 12% y un 52%, dependiendo
de la calle 14 .
5
Possible Measures (Sweden, Swedish Road Safety, 2003).
6
Secretaría de Gobernación, Estrategia Nacional de Seguridad Vial 2011-2020 (México, D.F.: Secretaría
de Gobernación, 2011)
7
OMS, Plan Mundial para el Decenio de Acción para la Seguridad Vial 2011-2020 (Ginebra:
Organización Mundial de la Salud, 2011).
8
INEGI, Estadísticas a Propósito del Día de Muertos (2 de noviembre), 30 de octubre de 2014, con
sultado el 10 de noviembre de 2014. http://www.inegi.org.mx/inegi/contenidos/espanol/prensa/
Contenidos/estadisticas/2014/muertos0.pdf.
-
9
CONAPRA, Tercer Informe Sobre la Situación de Seguridad Vial (México, D.F.: Secretaría de Salud,
2013).
10
CONAPRA, Cuarto Informe Sobre la Situación de Seguridad Vial, p. 12 (México, D.F.: Secretaría de
Salud, 2014).
11
CONAPRA, Cuarto Informe Sobre la Situación de Seguridad Vial, p. 16 (México, D.F.: Secretaría de
Salud, 2014).
12
Centro de Estudios Sociales y de Opinión Pública, Encuesta telefónica sobre movilidad urbana
(México, D.F., Cámara de Diputados, 2014).
13
CONAPRA, Tercer Informe Sobre la Situación de Seguridad Vial, p.5 (México, D.F.: Secretaría de
Salud, 2013),
14
Michael Andersen, “Four reasons pedestrian injuries have plummeted along protected bike lanes”
Streets Blog USA” publicado el 14 de noviembre de 2014, consultado el 14 de noviembre de 2014 http://
usa.streetsblog.org/2014/11/14/four-reasons-pedestrian-injuries-have-plummeted-along-protected-bi
ke-lanes/#more-335432
15 Ernst Donlemar, Swedish Road Safety and the Traffic Safe Society: Investigation and Analysis of
Possible Measures (Sweden, Swedish Road Safety, 2003).

Introducción / 9
implementación de las medidas de seguridad ciclista presentadas,
ya que además de reducir la exposición de los
usuarios vulnerables en el arroyo vehicular, sirven para in-
-
rando un comportamiento y hábitos más seguros.
Por ello, es necesaria la implementación de una estrategia
integral que garantice la seguridad de los ciclistas, con base
-
tores de riesgo. Este documento presenta intervenciones al
alcance de las ciudades para reducir el número de lesiones
entre los ciclistas, con los objetivos de mejorar su seguridad
real y percibida, aumentar el número de ciclistas, y generar
un ciclo virtuoso de uso de la bicicleta.
1.2. Objetivo
Presentar estrategias para la prevención de hechos
viales que involucren ciclistas, basadas en evidencia
personas y el entorno para:
• Contribuir a la reducción de las lesiones y muertes
de ciclistas en México.
• Proporcionar asistencia y consejos prácticos a
funcionarios públicos y tomadores de decisiones,
tanto para la interpretación como la implementación
de estrategias para la prevención de hechos
viales y lesiones de ciclistas.
• Guiar el desarrollo de políticas públicas y proyectos
urbanos, subrayando la seguridad de los actores
vulnerables de la calle.
1.3. Público objetivo
El presente documento está dirigido a funcionarios
públicos de los distintos niveles de gobierno, técnicos,
consultores, académicos y sociedad civil responsables
e interesados en las estrategias para la preven
ción de hechos viales ciclistas.

Principios de la seguridad vial ciclista / 11
2. PRINCIPIOS DE LA SEGURIDAD VIAL CICLISTA
Este documento presenta una estrategia de seguridad
ciclista con un enfoque de prevención a través del diseño
vial, la aplicación de la ley, y la cultura de la movilidad.
Tiene como base la adaptación al contexto mexicano de la
política de seguridad vial Visión Cero, la cual busca tomar
muertes de tránsito mediante una estrategia basada en
un enfoque sistémico de seguridad. Tiene como origen
una política nacional en Suecia
15 ,y recientemente fue
adoptada por ciudades como Nueva York y San Francisco
Visión Cero considera que las muertes y lesiones en las
calles no son aceptables, y que los hechos de tránsito no
son “accidentes” sino incidentes prevenibles que pueden
ser abordados de una manera sistémica. Reconoce que
la responsabilidad primaria de los gobiernos es proteger
al público, y por eso debe usar todas las herramientas
a su alcance para mejorar la seguridad vial. Valora la corresponsabilidad
entre el gobierno y los ciudadanos, por
lo cual prioriza la sensibilización de la sociedad y la participación
del sector privado en los esfuerzos para evitar
una conducción peligrosa y para contribuir a mejorar la
convivencia en las calles 16 .
El enfoque sistémico de la política Visión Cero aborda el
problema de tal manera que las acciones de los actores
gubernamentales de movilidad, seguridad vial y seguridad
pública estén coordinadas, y así puedan invertir recursos
en los proyectos de mayor impacto, como la reducción
de los límites de velocidad y la investigación, análisis
y rediseño de los puntos más peligrosos, conocidos también
como “puntos negros” 17 .
Visión Cero reconoce la inevitabilidad de los errores humanos,
así como el límite del impacto de la educación
sobre la seguridad vial. Por esta razón, hace énfasis en la
responsabilidad del gobierno, es decir, los responsables
del diseño y operación de los sistemas viales de reducir al
mínimo la posibilidad de un hecho vial fatal.
el enfoque de seguridad vial de las Tres E’s por las
iniciales en inglés de engineering (ingeniería), enforcement
(aplicación de la ley) y education (educación).
El abordaje de las Tres E’s reconoce que la seguridad vial
es multifactorial, por lo que recomienda la integración de
los tres tipos de intervención mencionados para que los
logros de seguridad vial sean integrales y de largo plazo 18 .
Incluso, la Liga Americana de Ciclistas tomó este concepto,
añadiéndose dos E’s, las de encouragement (promoción)
y evaluation & planning (evaluación y planeación) 19 .
Por otro lado, la presente estrategia considera la gestión
de seguridad vial, vías de tránsito y movilidad más seguras,
y usuarios de vías de tránsito más seguras; tres de los
cinco pilares establecidos por la OMS en su Plan Mundial
para el Decenio de Acción para la Seguridad Vial para llevar
a cabo los planes y la política pública de seguridad
vial 20 .
El presente documento integra una estrategia conmpuesta
por los siguientes elementos:
1. Diseño y aplicación de la ley: Garantizar vías seguras
para todos mediante el diseño y la aplicación del marco
normativo, reforzamiento de las responsabilidades de
los usuarios de la vía, y el estatus legal del ciclista.
2. Diseño vial: Planeación e implementación de estrategias
de diseño vial seguro que brinde espacios
convenientes para pedalear y estacionarse mediante
ciones
seguras.
3. Cultura de la movilidad: Preparar a personas de
pedalear, a través de información y educación para tomar
las mejores decisiones de movilidad, además de fomentar
una cultura fuerte de ciclismo, que ayude y celebra a nuevos
ciclistas, aumentando la seguridad en su conjunto.
16
New York City Department of Transportation, New York Vision Zero Action Plan
(Nueva York: New York City Department of Transportation, 2014).
17
OCDE y International Transport Forum, Towards Zero: Ambitious Road Safety Targets
and the Safe System Approach (París: Organización para la Cooperación y el Desarrollo
Económicos, 2008).
18
OMS, Pedestrian Safety: A Road Safety Manual for Decision-Makers and Practitioners
(Ginebra: Organización Mundial de la Salud, 2013).
19
“The essential elements of a bicycle friendly America: the 5 E’s”, The League of
American Bicyclists, consultado 8 de noviembre de 2014. http://bikeleague.org/content/5-es.
20
OMS, Plan Mundial para el Decenio de Acción para la Seguridad Vial 2011-2020.
(Ginebra: Organización Mundial de la Salud).
21
Peter L. Jacobsen, “Safety in numbers: More walkers and Bicyclists, Safer Walking and
Bicycling”, Injury Prevention 9, no. 3 (diciembre 2003): 205-209, p. 207.

La implementación de dicha estrategia generará un
aumento del número de ciclistas, y por lo tanto de
su seguridad. Esto a su vez sirve para incentivar e
inspirar a todavía más ciclistas, generando un ciclo
positivo del uso de la bicicleta como se verá en la
siguiente sección.
2.1. Seguridad en números
cuando hay más ciclistas en las calles, hay menos
probabilidad de una colisión con un vehículo motorizado.
Una de las razones para ello puede ser que los
la presencia de más ciclistas en las calles 21 .
En 2003, un estudio de ciudades en Canadá, Estados
Unidos, Dinamarca y otros países europeos, encontró
que los niveles de riesgo, las lesiones y la mortalidad
de los ciclistas disminuyeron cuando el número de
ciclistas en las calles aumentó 22 . Ciudades en donde
invirtieron en estrategias para incentivar el uso de
la bicicleta, han visto un aumento tanto en el número
de ciclistas, como en su seguridad. Londres ha incrementado
un 91% el uso de la bicicleta la última
década, mientras que el número de muertes ciclistas
se ha reducido un 33% 23 . En Copenhague el uso de
la bicicleta ha aumentado un 20% entre 1996 y 2010,
mientras que el número de ciclistas muertos ha disminuido
un 70% 24 .
Es probable que el efecto de una presencia mayor
de ciclistas sensibilice a los conductores y otros
usuarios de la vía sobre su existencia. Este elemento
debe ser tomado en cuenta al hacer análisis de las
estadísticas de seguridad vial ciclista, para no llegar
a conclusiones equivocadas. Por ejemplo, un incremento
en el número de ciclistas puede aumentar el
número total de hechos de tránsito que involucran
a uno, pero puede representar una reducción en el
riesgo individual del ciclista. En Nueva York, el número
de ciclistas ha aumentado drásticamente en los
últimos años, mientras el número total de lesiones ha
quedado aproximadamente estable. Como resultado,
el riesgo promedio para un ciclista individual de
sufrir una lesión seria en un hecho de tránsito disminuyó
75% entre 2001 y 2013 25 .
Principios de la seguridad vial ciclista / 12
GRÁFICA 1:
Riesgo del ciclismo en Nueva York
Indicador de riesgo
del ciclismo
Indicador de ciclismo
en temporada baja
[Fuente: City of New York] 26
22
Peter L. Jacobsen, “Safety in numbers: More walkers and Bicyclists, Safer Walking and
Bicycling”, Injury Prevention 9, no. 3 (diciembre 2003): 205-209, p. 207.
23
CTC, Safety in Numbers (Surrey: The National Cycling Charity). http://www.ctc.org.
24
OCDE y International Transport Forum, Cycling, Health and Safety (París :
Organización para la Cooperación y el Desarrollo Económico, 2013).
25
City of New York, Bicyclists: Network & Statistics (The City of New York). Consultado
el 5 de noviembre de 2014 http://www.nyc.gov/html/dot/html/bicyclists/bikestats.shtml#indicator.
26
El Indicador de ciclismo urbano en temporada alta se basa en conteos en 6 lugares
entre abril y octubre de cada año. El Indicador de riesgo de ciclismo urbano se calcula
con el número de ciclistas muertos o lesionados gravemente dividido por el Indicador
de ciclismo urbano en temporada alta y multiplicado por 100.

Principios de la seguridad vial ciclista / 13
GRÁFICA 2:
Fallecimientos de ciclistas por cada billón de kilómetros
recorridos en bicicleta por habitante vs. kilómetros recorridos
anualmente en bicicleta por habitante
[Fuente: OCDE] 27
2.2. Infraestructura genera cultura
Un principio de las ciencias sociales, el urbanismo y la
arquitectura señala que el diseño del entorno determina
el comportamiento de los usuarios del mismo, incluyendo
la manera de utilizar los espacios públicos y la elección
de los modos de transporte 28 . La infraestructura vial que
promueve seguridad y accesibilidad para todos los usuarios
de la vía puede causar un gran impacto positivo en la
cultura de movilidad de la ciudad.
ciclista en redes integradas, acompañadas por un diseño
del entorno urbano que prioriza a los peatones y ciclistas 30 .
Por otra parte, cuando un ciclista o peatón percibe que la
infraestructura vial satisface sus necesidades de seguridad
y accesibilidad, es más probable que cumpla los reglamentos
de tránsito.
Cuando se evita exponer a los usuarios de la calle en situa-
-
cio o a la velocidad inadecuada del tránsito - y se diseñan
calles fáciles de entender y usar, se fomenta una cultura
de convivencia y seguridad. Además, cuando el diseño de
la calle prevé desplazamientos cómodos, seguros y convenientes
en bicicleta, se incentiva su uso 29 . Países conocidos
por una cultura del ciclismo consolidada, como Dinamarca,
Alemania y los Países Bajos, son el resultado de un
cambio cultural generado durante décadas, a través de la
implementación de miles de kilómetros de infraestructura
27
OCDE y International Transport Forum, Cycling, Health and Safety, p.116 (París :
Organización para la Cooperación y el Desarrollo Económico, 2013).
28
S. Handy, M. Boarnet, R. Ewing y R Killingsworth, “How the built environment
affects physical activity: Views from urban planning”, American Journal of Preventive
Medicine 23:2 (2002): 64-73
29
Colin Pooley, Understanding Walking and Cycling: Summary of Key Findings and
Recomendations. (Lancaster: Lancaster Environmental Centre 2011).
30
John Pucher y Lewis Dijkstra, “Making Walking and Cycling Safer: Lessons from
Europe”,Transportation Quarterly 54-3 (2000):19.

Principios de la seguridad vial ciclista / 15
TABLA 1:
Probabilidad de sobrevivir a una colisión
Velocidad
Espacio requerido
para frenar
Gravedad de lesiones en
ciclistas
Probabilidad de
sobrevivir
30 km/hr 13 metros Contusiones sin gravedad 95%
40 - 55 km/hr 26 metros
> 55 km/hr 45 metros
Invalidez y algunas
víctimas mortales
Mayoría de víctimas
mortales
60%
20%
[Fuente: Manual Ciclociudades III 34 y Ciudad de Chicago 35 ]
Las principales causas de una velocidad excesiva
son el diseño vial, la falta de cumplimiento de la regulación
de los límites de velocidad establecidos, así como
inadecuados límites de velocidad para ciertos tipos de
calles. Todos estos elementos se suman y refuerzan,
por lo que requieren de un enfoque sistémico para resolver
el problema.
La velocidad no solo afecta la seguridad de los ciclistas
actuales, sino la percepción de la seguridad y la
motivación para utilizar una bicicleta por parte de los
ciclistas potenciales. El exceso de velocidad del tránsito
motorizado es una consideración clave en el juicio
de un individuo sobre la seguridad de la bicicleta
como modo de transporte. En Portland, Oregón en los
-
do que un 60% de su población sería ciclista si se sintiera
más segura. Una gran parte de ese sentimiento
está ligado a la velocidad y al comportamiento de los
conductores de los vehículos motorizados 36 .
Es decir, es necesario controlar la velocidad de los vehículos
motorizados y reducir el comportamiento agresivo,
tanto para proteger a los ciclistas actuales, como
para incentivar a potenciales usuarios de la bicicleta.
34
ITDP, Manual Ciclociudades III. Red de Movilidad en Bicicleta (México, D.F.: Instituto
de Políticas para el Transporte y el Desarrollo, 2011).
35
Department of Transportation, Complete Streets Chicago (Chicago: City of Chicago,
2013).
36
2009).

3. DIAGNÓSTICO DE LA SEGURIDAD
CICLISTA EN MÉXICO
Diagnóstico de la seguridad ciclista en México / 17
3.1. Los números de la seguridad
ciclista en México
Actualmente en México existe una gran carencia de
información sobre movilidad urbana y seguridad vial.
-
mientos en las calles según cada modo de transporte, incluyen
un 42% en la categoría “otros” 37 . Es decir, casi
la mitad de las muertes en las calles no son registraestadísticas
determinó que la proporción de muertes
por hechos de tránsito en México podría estar subestimada
en un 27% a 32%. Este estudio indica que la
tasa de mortalidad por hechos viales ronda en aproximadamente
21 personas por cada 100 mil habitantes,
observa que una causa principal de esta subestima-
38
.
De igual manera la información recabada por la policía
de tránsito podría fortalecerse para conocer la
situación real de colisiones y lesiones en ciclistas.
Por ejemplo, en 2002 y con base en un censo de los
pacientes de un solo hospital del Distrito Federal,
Ramírez Roa et al. se identificaron 127 pacientes con
trauma maxilofacial derivados de colisiones en bici -
cleta 30 . El mismo año, el INEGI reportó tan solo 114 colisiones
con ciclistas para todo el Distrito Federal. Es
decir, en un solo hospital se registraron más ciclistas
lesionados, que el total de colisiones reportadas por
INEGI 40 . Adicionalmente, sería importante obtener
datos sistemáticos sobre el número de usuarios de
bicicleta en México para mejorar las oportunidades
de análisis estadístico sobre seguridad ciclista. Por
ejemplo, conocer el número de ciclistas en un municipio
o estado permite establecer toda relación entre
el número total de hechos viales ciclistas y el riesgo
existente para un ciclista a nivel individual. En Méxide
cerca del 5% anual en promedio, en el número de
muertes de ciclistas entre 2007 y 2012 41 . Sin embargo,
es imposible decir si aquello representa un aumento
o, al contrario, una reducción en el nivel de riesgo individual
para un ciclista, ya que se desconoce el incremento
del número de ciclistas en el mismo lapso
de tiempo. Así, es urgente contar con la capacidad de
determinar de manera precisa el número de ciclistas
existentes a través de aforos ciclistas y encuestas de
origen y destino.
Según el Informe sobre la Situación de la Seguridad
Vial en México 2014, entre 2007 y 2012 los ciclistas
constituyeron en promedio, 1% de los muertos por
hechos de tránsito 42 . Además, en 2012, según el Subsistema
Automatizado de Egresos Hospitalarios, los
ciclistas constituyeron un 9% de los egresos hospitalarios
por lesiones ocasionadas por hechos viales y,
según la base de datos de la Encuesta Nacional de
Salud y Nutrición 2012, el 12% de todos los lesionados
por hechos de tránsito 43 . A pesar de que la información
de lesiones y muertes por hechos de tránsito podría
estar subestimada, la situación de la seguridad
ser considerada como prioridad en la agenda de las
ciudades.
37
OMS, Global Status Report on Road Safety: Supporting a Decade of Action, p.157.
(Ginebra: Organización Mundial de la Salud).
38
Martha Híjar, Aruna Chandran, Ricardo Pérez-Nuñez, Jeffrey C. Lunnen y Jorge
13 (Julio de 2013): 5–10.
39
Ramírez Roa, Guadalupe A., Arenas Osuna, Jesús ; Vivanco Cedeño, Bertha, Suárez
Maxilofacial en Accidentes de Bicicleta”, Cirugía y Cirujanos, 73, p.167.
40
INEGI. “Accidentes de tránsito terrestre en zonas urbanas y suburbanas” Base de
datos actualizado en 2014 (consultado el 7 de noviembre de 2014) http://www.inegi.
org.mx/sistemas/olap/Proyectos/bd/continuas/transporte/accidentes.asp?s=est&-
c=13159&proy=atus_accidentes.
41
CONAPRA, Cuarto Informe Sobre la Situación de Seguridad Vial, p. 55 (México, D.F.:
Secretaría de Salud, 2014).
42
Ibid.
43
Ibid.

Diagnóstico de la seguridad ciclista en México / 18
Un análisis de las tendencias de algunos indicadores
entre 2007 y 2012 muestra que la ocurrencia de los
hechos viales que involucran a un ciclista han caído en
un promedio de 4% por año, mientras que las muertes
de los mismos han aumentado en un promedio de 5%
por año. Esta tendencia de crecimiento en las muertes
es más grande que la tasa de las muertes de ocupantes
de los vehículos y de los peatones atropellados que han
aumentado en ambos casos en un 2% por año; sin embargo
es menor que las muertes de motociclistas, las
cuales han aumentado en un promedio de 12% por año 44 .
TABLA 2:
Hechos viales ciclistas y defunciones por tipo de usuario, 2007 a 2012
2007 2008 2009 2010 2011 2012
Promedio de variación
del periodo 2007-2012
Hechos viales con ciclista 7,280 6,930 6,528 5,727 5,627 5,917 6,335
% cambio en hechos viales ciclistas
con respecto al año previo
-4.8 -5.8 -12.3 -1.7 5.2 -3.9
Defunciones de ciclistas 143 174 186 178 152 174 168
% Cambio en defunciones con
respecto al año previo
Defunciones de ocupantes de
vehículo motorizado
% Cambio en defunciones con
respecto al año previo
21.7 6.9 -4.3 -14.6 14.5 4.8
9,799 11,338 11,778 10,891 10,754 10,714 9,246
15.7 3.9 -7.5 -1.3 -0.4 2.1
Defunciones de peatones 4,819 4,934 5,147 4,786 4,868 5,177 4,152
% Cambio en defunciones con
respecto al año previo
2.4 4.3 -7.0 1.7 6.3 1.6
Defunciones de motociclistas 588 616 709 704 841 1,037 651
% Cambio en defunciones con
respecto al año previo
Total defunciones por hechos
viales
4.8 15.1 -0.7 19.5 23.3 12.4
15,349 17,062 17,820 16,559 16,615 17,102 16,751
% defunciones de ciclistas 0.9 1.0 1.0 1.1 0.9 1.0 1.0
[Fuente: Elaborado con estadísticas de INEGI 2012, publicadas por CONAPRA, 2014]
44
CONAPRA, Cuarto Informe Sobre la Situación de Seguridad Vial, p. 55 (México, D.F.:
Secretaría de Salud, 2014).

Diagnóstico de la seguridad ciclista en México / 19
El Tercer Informe sobre la Situación de Seguridad
Vial registra que en 2011 el 96% de las defunciones
de ciclistas estuvo conformada por personas del sexo
masculino, quizá esto se deba a que una gran mayoría
de los ciclistas son hombres, sin embargo no existen
datos nacionales para constatarlo.
lesiones y muertes de ciclistas no solo por número
total, ni por cada 100 mil habitantes sino por número
de ciclistas o viajes por bicicleta y su evolución a través
del tiempo.
Es difícil realizar una comparación entre las entidades
federativas del número de muertes ciclistas
debido a la prevalecencia del reporte de la categoría de
“otros”, es decir hay una ausencia en la categorización
de las muertes. Según el Subsistema Automatizado
de Egresos Hospitalarios, casi 50% de los esde
tránsito por tipo de usuario, por lo que la información
es muy incompleta 45 . Además, un análisis estatal
del número de muertes ciclistas más adecuado para
incluiría la proporción que representan con respecto
al total de ciclistas, dato que, como se ha mencionado,
no existe.
-
nitoreo de la seguridad vial es imprescindible para
contar con los datos que permitan el diseño de intervenciones
y toma de decisiones; sin embargo, [en
México] persiste la centralización de la información
-
de carácter cuantitativo como registro administrativo,
sin explotar los aspectos cualitativos que puede
generar; entre otros…”. La situación es tan urgente
que para mejorar las estadísticas el PAE estable -
ce como primer objetivo “Generar datos y evidencia
por accidentes viales” a través de la instalación y operación
de observatorios estatales de lesiones así como
“el mejoramiento y estandarización del registro de los
principales indicadores de seguridad vial” 46 .
Es claro que la información presentada aquí no puede
considerar las cifras de seguridad ciclista sin tomar
en cuenta el potencial subregistro de los datos. Otro
elemento muy importante es que siempre es más útil
y preciso considerar las estadísticas de colisiones,
45
CONAPRA, Cuarto Informe Sobre la Situación de Seguridad Vial, p. 13 (México, D.F.:
Secretaría de Salud, 2014).
46

Diagnóstico de la seguridad ciclista en México / 20
3.2. Los números de la movilidad
ciclista en México
Realizar un diagnóstico del uso de la bicicleta en México
resulta una labor complicada debido a la limitada información,
por lo que en esta sección se utilizarán datos de la
Encuesta telefónica sobre movilidad urbana (realizada a
nivel nacional) 47 , de la Encuesta Origen-Destino de la Zona
Metropolitana del Valle de México 48 , datos generados por
el Instituto de Políticas para el Transporte y el Desarrollo
(ITDP, por sus siglas en inglés), en particular los indicadores
de gestión y desempeño del Ranking Ciclociudades 2014 49 ,
así como los datos proporcionados por la asociación civil
Bicitekas A.C. que concentran los pocos y limitados estudios
de movilidad y encuestas origen-destino que se realizan
en las ciudades.
3.3. Historia del uso de la bicicleta
en México
La historia de la bicicleta en México se remonta hacia la
segunda mitad del siglo XIX. Comienza con la importación
desde Europa de la primera bicicleta fabricada en serie 50 ,
continúa en 1880 con la llegada a México de las bicicletas de
tipo “ordinario” y en la década posterior, llegan al país las
“bicicletas seguras”, de John Kemp Starley. Este tipo de
vehículo ya es impulsado por una cadena, sus neumáticos
están llenos de aire y la rueda delantera es más pequeña
que la de las bicicletas ordinarias; puede considerarse a
este modelo como el más semejante a las bicicletas que
se utilizan actualmente 51 . Cabe destacar que a partir de
este modelo, su uso se extendió en México y, aunque su
costo era alto, ya no se limitaba exclusivamente a los niveles
socioeconómicos más privilegiados. A principios del
siglo XX había casi 4,000 bicicletas, su popularidad derivó
Esto generó un auge de bicicletas más económicas, situación
que posibilitó su democratización, la consecuente
en el contexto rural. Para la década de 1980, la manufactura
mexicana experimentó una caída debido al creciente dominio
del automóvil y a la introducción de bicicletas chinas
de producción masiva 53 . Pese a esta situación, en los asentamientos
rurales y semiurbanos el uso de la bicicleta ha jugado
un papel importante para sus habitantes como medio
para acceder a la educación, servicios de salud y al empleo.
El movimiento ciclista en la ciudad de México se desarrolló
en la década de 1980 a partir de las campañas promovidas
por la Fundación Arturo Rosenblueth, la organización
Greenpeace, así como diversos voluntarios. Buscaban visibilizar
al ciclista y sensibilizar a la ciudadanía y a las autoridades
respecto a su cuidado en sus trayectos por la ciudad.
En 1998 se funda Bicitekas en la Ciudad de México,
organización que promueve ciudades más humanas y con
transporte sustentable; se consolida como una asociación
Congreso de Ciclismo Urbano en el Distrito Federal y en
2008 se funda la Red Nacional de Ciclismo Urbano. Esta
última es conocida como BiciRed, y está comprendida por
colectivos y organizaciones que impulsan el uso de la bicieconómico
y sustentable de las vías urbanas en distintas
ciudades del país 54 . Actualmente, esta red de organizaciones,
colectivos y ciudadanos cuenta con 48 miembros
adscritos en la modalidad de simpatizantes, plenos o ase-
-
dades con mayor población en el país existe al menos un
grupo ciclista activo 55 .
considerar como vehículo para el ejército y para el servicio
de empresas de correos y periódicos 52 .
Para la década de los cincuenta, la caída de las exportaciones
de bicicletas europeas propició la denominada
“época de oro” de la bicicleta en México, pues surgieron
empresas nacionales como Cóndor y Zaeta en Guadalajara,
Benotto y Bimex en el Distrito Federal, y Windsor en
Querétaro.
47
Centro de Estudios Sociales y de Opinión Pública, Encuesta telefónica sobre movilidad urbana
(México, D.F., Cámara de Diputados, 2014).
48
INEGI, Encuesta Origen Destino 2007, (México, D.F., Gobierno del Estado de México, 2007).
49
ITDP, Ranking Ciclociudades. (México D.F.: Instituto de Políticas para el Transporte y el Desarrollo,
2013).
50
Mi ciudad en bici, “Historia de la bici 4” Bicitando la Ciudad de México, publicado el 24 de mayo
de 2014, consultado 1 de noviembre de 2014. https://bicitando.wordpress.com/2012/05/24/historia-dela-bici-4/.
51
Mi ciudad en bici, Bicitando la Ciudad de México.
52
ITDP, Manual Ciclociudades III. Red de Movilidad en Bicicleta (México, D.F: Instituto de Políticas
para el Transporte y el Desarrollo, 2011).
53
Luis C. Sánchez, “200 años de la bici en el Museo Franz Mayer”, Excélsior, 20 de enero de 2015, consultado
15 de febrero de 2015. www.excelsior.com.mx/expresiones/2015/01/20/1003605
54
“Miembros y Mapa”, Bicired, consultado 11 de octubre de 2014. http://www.bicired.org/quienes-somos/miembros-y-mapa#!/catid=2.
55
ITDP, Ranking Ciclociudades. (México D.F.: Instituto de Políticas para el Transporte y el Desarrollo,
2013).

Diagnóstico de la seguridad ciclista en México / 21
3.4. Reparto modal y conteo ciclista
Los estudios disponibles actualmente, como el de la
encuesta telefónica sobre movilidad urbana muestran
que 1% de los viajes se realizan en bicicleta 56 , y de
acuerdo con el Gabinete de Comunicación Estratégica,
una empresa que desarrolla proyectos de investigación
y comunicación, 6 de cada 100 personas utilizan
la bicicleta como modo de transporte en México 57 .
Para conocer los repartos modales en las ciudades del
país que ayuden en el análisis del uso y seguridad de
la bicicleta como modo de transporte se requieren encuestas
origen-destino que muestren los patrones de
viaje de sus habitantes. Crecientemente las ciudades
de PIMUS (Plan Integral de Movilidad Urbana Sustentable)
que incluyen encuestas y aforos, aunque con
metodologías diferentes entre sí, y generalmente los
-
formación es limitada. Una encuesta origen destino
nacional permitiría conocer el número de viajes que
se realizan en bicicleta, ésta podría vincularse al Censo
de Población que periódicamente realiza el INEGI.
Además, los conteos ciclistas representan una alternativa
rentable para disponer de una línea base y así
poder evaluar el impacto de las diferentes políticas y
tratamientos de diseño en las tasas de colisión con
ciclistas 58 .
De acuerdo a los datos obtenidos en el Ranking Ciclociudades
2014 59 realizado para las 30 zonas metropolitanas
más pobladas del país, en ninguna de las
ciudades analizadas existe información sistemática
publicada acerca del sistema de monitoreo de aforos
ciclistas con cobertura total de la ciudad, lo que
ciclistas en el territorio mexicano. En la ciudad de
México, la Secretaría de Medio Ambiente (SEDE-
MA) ha realizado aforos ciclistas desde 2008 pero a
la fecha no han sido publicados. Dicha Secretaría ha
realizado conteos de forma conjunta con ITDP desde
-
cos de la ciudad de México. Además, las ciudades de
Pachuca, Puebla y Toluca cuentan con un sistema de
conteo parcial de ciclistas.
La ciudad de Toluca fue la única ciudad que en 2014
desarrolló parcialmente un sistema de información de
colisiones ciclistas. No obstante, el resto de las ciudades
analizadas en el Ranking carecen de un sistema
abierto de información más amplio que contabilice
tanto heridos como muertos ciclistas, así como
las causas de dichos hechos viales. Asimismo, se
una ausencia de información sobre el estado de la infraestructura
ciclista existente.
El conteo desarrollado y aplicado anualmente por
ITDP y SEDEMA desde 2010 en algunos puntos de la
ciudad de México, y particularmente en la Av. Paseo
de la Reforma, sirve como una línea base que permite
medir el impacto de las políticas de uso de la bicicleta.
Algunos de los principales resultados indican que
en 2009, antes de la implementación de la ciclovía de
Reforma y del sistema de bicicleta pública Ecobici
realizado en 2010, el aforo fue de 106 ciclistas de 6
de la mañana a 10 de la noche en ambos sentidos.
En 2010 el aforo incrementó a 1,914 usuarios, es decir,
aumentó 18 veces el número de ciclistas. El último
dato de 2013 señala que este número es de 4,339
ciclistas 60 .
3.5. Presupuesto e infraestructura
ciclista
El documento Invertir para movernos: Diagnóstico de
inversiones en movilidad en las zonas metropolitanas
de México 2011-2013, presenta un diagnóstico de las
inversiones federales en movilidad en las 59 zonas
metropolitanas de México 61 .
56
Centro de Estudios Sociales y de Opinión Pública, Encuesta telefónica sobre movilidad
urbana (México, D.F., Cámara de Diputados, 2014).
57
Gabinete de Comunicación Estratégica, Uso de bicicletas, 6 de octubre 2014, consultado
13 de noviembre de 2014. http://gabinete.mx/images/PDF/reportes/rep_uso_bicicletas_2014.pdf.
58
Los Angeles County Metropolitan Transportation Authority, Conducting Bicycle and
Pedestrian Counts - A Manual for Jurisdictions in Los Angeles County and Beyond (Los
Angeles: Los Angeles County Metropolitan Authority), 3.
59
ITDP, Ranking Ciclociudades. (México D.F.: Instituto de Políticas para el Transporte y
el Desarrollo, 2013).
60
ITDP, Conteo Ciclista Reforma 2013 (México, D.F.: Instituto de Políticas para el
Transporte y el Desarrollo, 2014).
61
Estas zonas metropolitanas concentran a la mitad de los habitantes del país

Diagnóstico de la seguridad ciclista en México / 22
de los fondos federales que se ejercieron en las zonas metropolitanas
se destinó a proyectos de movilidad urbana,
esto representa un monto total de 26 mil 343 millones de
pesos. 62 De estos recursos invertidos en movilidad, el 74%,
fue destinado a la ampliación y mantenimiento de infraestructura
vehicular, apenas 11% fue invertido en espacio
público, 10% en transporte público, 4% en infraestructura
peatonal y sólo 0.2% en infraestructura ciclista. Sin embargo,
solamente 2 de cada 10 viajes en el país se realizan en
automóvil 63 mientras 7 de cada 10 se realizan en transporte
público y solo existen 278 coches por cada mil habitantes
en el país 64 . Es decir, se destinan más recursos para la movilidad
del automóvil cuando la mayor parte de la población
no se mueve en dicho modo.
En el periodo de 2011 a 2013 los porcentajes del presupuesto
total de movilidad destinados a la movilidad ciclista
han mostrado la falta de una política clara y constante en
las ciudades mexicanas. En las 30 zonas metropolitanas
analizadas en 2011, fue 0.3%, 2012 de 0.4% y 2013 de 0.2%.
Destaca la falta de políticas continuas; por ejemplo, el caso
de la zona metropolitana de Ocotlán, Jalisco, que en el periodo
2011-2013 asignó el 82% de los recursos a proyectos
de movilidad urbana sustentable; particularmente, en 2011
invirtió el 97% de los fondos en infraestructura ciclista. Sin
embargo, para 2013 la asignación de recursos para proyectos
ciclistas fue del 0%. En 2013 la zona metropolitana de
Mérida, Yucatán, fue la que asignó una mayor distribución
porcentual de recursos para infraestructura ciclista en el
país, con el 9% de sus fondos destinados a la movilidad en
bicicleta 65 . Un caso notable es el de la Zona Metropolitana
de Guadalajara, ya que en 2014 invirtió 162 millones de
pesos del Fondo Metropolitano para la implementación del
Sistema de Bicicleta Pública Mi Bici y de la Zona 30 en el
centro histórico de la ciudad 66 .
En términos de infraestructura ciclista, en las 30 ciudades más
grandes del país se cuenta con un registro nacional de 477
kilómetros construidos, equivalentes a apenas 0.8 km por cada
100,000 habitantes, de los cuales el 20% se trata de ciclovía
unidireccional, 20% de ciclocarriles, 58% de ciclovía bidireccional
y 2% de carril compartido entre bicicleta y transporte
público 67 . En 2014, las ciudades de México, León y Pachuca
implementaron un programa piloto de infraestructura llamado
Calle completa, el cual prevé ciclovías en avenidas con carriles
-
luadas existe un programa de biciestacionamientos en la
vía pública. Respecto a iniciativas de intermodalidad, en
2014 las únicas ciudades que permitieron las bicicletas a
bordo del transporte público, al menos en ciertos horarios y
en ciertas rutas, fueron la Ciudad de México, Guadalajara
y Monterrey. Finalmente, las ciudades que cuentan actualmente
con un sistema de bicicleta pública son México y
sistemas se implementarán en Toluca y Puebla.
3.6 Capacidad institucional
La capacidad institucional es esencial para promover políticas
de seguridad vial para ciclistas, pues además de un
área especializada, debe haber capacidad instalada en
las demás áreas para garantizar la transversalidad de las
acciones para reducir hechos de tránsito. Las áreas de
tránsito, obras y transporte son esenciales para una gestión
óptima de la seguridad ciclista.
En cuanto a la existencia de una institución responsable
2014 que sólo la Ciudad de México y Guadalajara cuentan
con un área especializada de gobierno que se encarga de
las políticas para la movilidad en bicicleta a nivel metropolitano.
En el 33% de las ciudades evaluadas los proyectos
ciclistas se desarrollan alguna dependencia de gobierno
relacionada. El resto no cuenta con un área especializada
en políticas de promoción del uso de la bicicleta como medio
de transporte 68 .
62
Javier A. Garduño, Invertir para Movernos: Diagnóstico de Inversiones en Movilidad
en las Zonas Metropolitanas de México 2011-2013 (México D.F: Instituto de Políticas
para el Transporte y Desarrollo México, 2014).
63
Centro de Estudios Sociales y de Opinión Pública, Encuesta telefónica sobre movilidad
urbana (México, D.F., Cámara de Diputados, 2014).
64
Banco Mundial, Automóviles por cada 1000 personas, Banco Mundial, consultado el
20 de octubre de 2014 http://datos.bancomundial.org/indicador/IS.VEH.NVEH.P3.
65
Javier A. Garduño, Invertir para Movernos: Diagnóstico de Inversiones en Movilidad
en las Zonas Metropolitanas de México 2011-2013 (México D.F: Instituto de Políticas
para el Transporte y Desarrollo México, 2014).
66
Transparencia Presupuestaria Observación del Gasto “Base de datos abiertos” 2014
(consultado el 8 de noviembre de 2014) http://www.transparenciapresupuestaria.gob.
mx/es/PTP/EntidadesFederativas
67
ITDP, Ranking Ciclociudades, p, 14. (México D.F.: Instituto de Políticas para el
Transporte y el Desarrollo, 2013).
68
ITDP, Ranking Ciclociudades, p, 14. (México D.F.: Instituto de Políticas para el
Transporte y el Desarrollo, 2013).

Regulación en torno a la movilidad ciclista / 24
4. REGULACIÓN EN TORNO A LA MOVILIDAD CICLISTA
El diseño y la aplicación de la ley representan un eje fundamental
en la estrategia de prevención de hechos viales mortales
o que provoquen lesiones. En el caso de los ciclistas,
es necesario contar con el respaldo a nivel nacional de leyes
que promuevan la movilidad urbana sustentable, y a nivel local
es fundamental que los reglamentos de tránsito protejan
a los peatones y ciclistas. La aplicación efectiva de la ley depende
de la combinación de la calidad del marco normativo
sobre las calles y su reforzamiento, ya que una regulación
inadecuada puede tender a aplicarse de manera discrecional
y limitada.
• Para asegurar que se generen los cambios y mejoras
de comportamiento vial deseados, la ley debe establecer
muy claramente las atribuciones, obligaciones y mecanismos
de reforzamiento legal.
• Para complementar los procesos de reforzamiento,
la ley debe establecer las sanciones adecuadas y distintas
para todos los tipos de usuarios, e imponer requisitos
sobre la transparencia de su aplicación.
Con el fin de garantizar que exista financiamiento suficiente para
implementar la planeación, procesos y programas establecidos,
la ley necesitaría prever mecanismos para generar
o apartar fondos. De igual manera, el marco legislativo
En las últimas dos décadas, la comunidad internacional instó
a los gobiernos a que tomaran medidas urgentes para fonormativo
integral de seguridad vial 69 . El mal estado de la
seguridad vial en muchos países se debe a la falta de una
estrategia clara en la materia, la ausencia de una legislación
de tránsito adecuada y –cuando existe– una débil aplicación
de dicha legislación 70,71 .
La Organización Mundial de la Salud (OMS) produjo un
manual legislativo de seguridad vial que sirve de guía a
-
plementación de políticas de seguridad vial, y mejorar su
marco normativo. El documento enfatiza que para reducir
el número de muertes por hechos de tránsito, es necesa -
rio poner más atención en la seguridad de los usuarios de
transporte no motorizado 72 . Esto implicaría la necesidad de
promover un uso más equitativo del espacio público, donde
se priorice a los peatones y a los ciclistas, de acuerdo con la
jerarquía de movilidad.
respeten estándares de seguridad aprobados y adecuados.
Según las directrices de OMS 73 , los siguientes elementos forman
la base de un marco normativo integral de movilidad y
seguridad vial:
• Para sensibilizar y capacitar a los ciudadanos sobre
sus derechos y obligaciones con respecto al marco normativo,
la ley debe prever programas de educación e información
para acompañar y complementar las actividades de reforzamiento
legal.
69
Resolución 64/255 de la Asamblea General de las Naciones Unidas “Improving Global
Road Safety” A/RES/64/255 Resolución adoptado el 2 de marzo de 2010 (consultado
el 8 de octubre de 2014). http://www.un.org/en/ga/search/view_doc.asp?symbol=A/
RES/64/255.
70
Development Goals, p.15. (Londres: Make Roads Safe The Campaign for Global Road
Safety, 2010).
71
GRSP, Advocating for Road Safety: a Guidance Manual for National Societies, p.17
(Ginebra: Global Road Safety Partnership, 2013).
72
OMS, Global Status Report on Road Safety: Supporting a Decade of Action, p.38.
(Ginebra: Organización Mundial de la Salud).
73
OMS, Strengthening Road Safety Legislation: a Practice and Resource Manual for
Countries (Ginebra: Organización Mundial de la Salud).

Regulación en torno a la movilidad ciclista / 25
4.1. Regulación nacional
A nivel nacional, se establece en el artículo 73 de la
Constitución la facultad del Gobierno Federal para
dictar leyes sobre las vías generales de comunicación,
es decir, las vías federales que se manejan a través
de la Ley de Caminos, Puentes y Autotransporte
Federal. Dicho artículo también faculta al Congreso
para dictar leyes sobre “la salubridad general de la
República”, que incluye la responsabilidad de reducir
las lesiones y muertes por causa externa, en donde se
contemplan las causadas por hechos viales, para lo
cual se expidió la Ley General de Salud. De acuerdo
con esto, la Secretaría de Comunicaciones y Transportes
y la Secretaria de Salud serían los organismos
encargados de garantizar la seguridad vial.
Sin embargo, hasta este momento, no se contempla
directamente a la movilidad urbana, movilidad
sustentable, o movilidad ciclista en la Constitución,
ni las leyes y reglamentos federales que se derivan
de ella. Con base en el artículo 27 de la Constitución,
que establece que la nación tendrá el derecho de actuar
para garantizar el desarrollo equilibrado del país,
así como el mejoramiento de las condiciones de vida
de la población, se podrían dictar medidas necesarias
para que los centros de población se desarrollen adecuadamente,
a partir de la correcta infraestructura
que necesitan. Desafortunadamente, la ley que surgió
de esta facultad en 1976, la Ley General de Asentamientos
Humanos, no contempla la infraestructura
de movilidad ni la seguridad vial. Adicionalmente, el
artículo 115 fracción III de la Constitución establece
la atribución de los municipios para encargarse de su
seguridad pública y tránsito, sin que quede claro el
alcance de esta disposición.
El hecho de que no se reconozca explícitamente
dentro de la Constitución a la movilidad y a la seguridad
vial puede originar que la responsabilidad de
éstas sea difusa y difícil de interpretar. La responsabilidad
de la política nacional de la seguridad vial
correspondería a la Secretaría de Salud; la de movilidad
y seguridad vial en vías generales (federales) de
comunicación a la Secretaría de Comunicaciones y
Transportes; mientras que la movilidad y seguridad
vial en el resto de las calles a cada municipio, o en
su caso a los estados (dependiendo de la regulación
local).
La ausencia de un marco constitucional claro sobre
movilidad y seguridad vial presenta además otros
retos. Generalmente, las secretarías federales tienen
más recursos, pero no tienen atribuciones sobre las
calles urbanas y suburbanas en donde ocurren más
del 90% de los hechos viales y 70% de las muertes
de tránsito 74 . Por otro lado, los estados y municipios
tienen las atribuciones para regular el tránsito y por
carecen de los recursos, capacidad técnica y las directrices
para cumplir con los crecientes retos sobre
el tema. En este sentido, la Secretaría de Desarrollo
Agrario, Territorial y Urbano (SEDATU) representa
-
nanciera a los municipios y estados en materia de
movilidad y seguridad vial, a través de su atribución
constitucional de planear y regular el crecimiento de
los asentamientos humanos y sus planes de desarrollo
y movilidad. El STCONAPRA también brinda asistencia
técnica a municipios y estados en materia de
seguridad vial.
74
CONAPRA, Tercer Informe Sobre la Situación de Seguridad Vial (México, D.F.:
Secretaría de Salud, 2013).

Regulación en torno a la movilidad ciclista / 26
4.2. Regulación local
En cuanto a la regulación local, la mayoría de las ciudades
cuentan con leyes y reglamentos que norman
el tránsito, generalmente a nivel municipal pero también
metropolitano o estatal. Si bien se puede interpretar
que la facultad municipal deriva del artículo
115 Constitucional, es preferible que las leyes y reglamentos
de tránsito municipales concuerden con
y operativos.
La regulación puede establecerse considerando la
jerarquía de la movilidad, que establece la prioridad
de los peatones y ciclistas, ya que comparten el mismo
espacio que los vehículos motorizados con una
diferencia de velocidad y masa. Adicionalmente, las
bicicletas no tienen carrocería o áreas de amortiguamiento
que les sirvan de protección en caso de
una colisión 75 . Además, es importante considerar la
relevancia que tiene incentivar el uso de la bicicleta
como un modo de transporte sustentable, pues gene-
-
namiento vial, y propicia la preservación del medio
ambiente. A continuación se describen los elementos
de las regulaciones locales que promueven la movilidad
ciclista 76 . Para evaluar estos componentes de seguridad
ciclista a nivel estatal y municipal, se analizaron
distintos elementos como circulación, seguridad
y aplicación de la ley en las 30 zonas metropolitanas
más pobladas del país.
4.2.1. Circulación ciclista
Son aquellos lineamientos que regulan el tránsito
de los ciclistas, priorizándolos como usuarios vulnerables.
Para este caso habría que considerar las siguientes
premisas:
1. La bicicleta debe ser reconocida como vehículo
y tiene derecho a circular en el carril completo
sobre la vía
Utilizar el carril completo permite que sea alta la visibilidad
del ciclista, ya que de esta forma queda dentro
2) 77 . Si circula muy cerca de la banqueta, se pone en
riesgo sobre todo en las intersecciones ya que la posibilidad
de un corte de circulación por un automóvil
que gire a la derecha es muy alta, al estar el ciclista
en un punto ciego del conductor. Además, el riesgo
de circular cerca de los automóviles estacionados es
grande, ya que la posibilidad de que un automovilista
abra la puerta de forma repentina es alta. Los
ciclistas deben tener el espacio para poder conducir
en línea recta y mantener una trayectoria predecible
y segura 78 .
Por estas razones, el ciclista debe tener derecho
a circular en un carril sobre la vía. Si bien los
vehículos de baja velocidad deben circular en
el carril de la extrema derecha de la vía 79 y, considerando
que la bicicleta es un vehículo con una
menor velocidad que los automotores, es importante
notar que en horas pico y en la mayoría de las calles
secundarias, esta puede alcanzar la misma o mayor
velocidad que un automóvil. En estos casos la bicicleta
puede circular en los demás carriles en especial
en maniobras de rebase, así como en vueltas a la
izquierda 80 .
En 2014 en el proceso de análisis del Ranking Ciclociureglamentos
de movilidad o tránsito y vialidad en los
cuales se reconoce a la bicicleta como vehículo en
las ciudades de México, Morelia, Pachuca, Toluca, y
Torreón. Darle el estatus de vehículo permite considerar
a la bicicleta como un modo de transporte que
requiere de un espacio seguro en la vía.
75
ITDP, Manual Ciclociudades IV. Infraestructura, p.51 (México, D.F.: Instituto de
Políticas para el Transporte y el Desarrollo, 2011)
76
ITDP, Ranking Ciclociudades, p. 13. (México D.F.: Instituto de Políticas para el
Transporte y el Desarrollo, 2013).
77
Department of Transportation, Complete Streets Chicago (Chicago: City of Chicago,
2013).
78
Areli Carreón, Agustín Monterrubio y Xavier Treviño, Manual del Ciclista Urbano,
p.52. (México D.F.: Bruno Aceves Humana, 2011).
79
ITDP, Manual Ciclociudades IV. Infraestructura, p.46 (México, D.F.: Instituto de
Políticas para El Transporte y el Desarrollo, 2011).
80
Areli Carreón, Agustín Monterrubio y Xavier Treviño, Manual del Ciclista Urbano,
p.52. (México D.F.: Bruno Aceves Humana, 2011).

Regulación en torno a la movilidad ciclista / 27
También se encontró que en el 90% de las ciudades
analizadas los ciclistas no tienen permitido circular
en un carril completo, mientras que en las ciudades
de Juárez y Xalapa sí es permitido. Además, en el 73%
el ciclista está obligado a circular en el carril de la
extrema derecha, lo cual lo restringe excesivamente
al impedírsele rebasar a vehículos más lentos por la
izquierda, obligándolos a hacerlo desde los puntos
ciegos de los demás vehículos.
2. El ciclista debe tener permitido circular en
vías primarias
Las vialidades primarias son aquellas que regularmente
conectan las áreas principales de la ciudad,
pero también son donde los vehículos alcanzan las
velocidades más altas. Permitir la circulación de las
bicicletas es recomendable en estas vías (excepto en
las de acceso controlado) dado que tienen una alta
conectividad y continuidad vial en las ciudades. La
clave está en evitar los encuentros con el tránsito motorizado
de alta velocidad, ya sea disminuyendo la
velocidad en carriles derechos y/o creando una separación
física y/o espacial. Este requisito es de suma
importancia dadas las cifras de hechos viales 81 . La
preferencia de paso en las vialidades primarias evita
a los ciclistas negociar cada intersección y reduce el
riesgo de malos entendidos (y colisiones) 82 .
En un 20% de las ciudades, los ciclistas no tienen
permitido circular en vías primarias, las ciudades son
Tijuana, San Pedro Garza García, Saltillo, Acapulco
y Morelia. Esto representa un gran desincentivo
al uso de la bicicleta como modo de transporte.
Por ejemplo, en la Ciudad de México, el 23% de
los ciclistas utilizan los ejes viales para circular, que
apenas constituyen el 3.9% de las vialidades del Disestas
vías está diseñada para que sea la línea más directa,
la cual coincide con la línea de deseo del ciclista.
La experiencia en otras ciudades ha mostrado que
cuando se implementa infraestructura ciclista en vías
secundarias, ésta no genera una alta demanda, debido
a que no responde a la ruta que el ciclista utiliza.
Para factibilizar su circulación en vías primarias, es
recomendable generar las condiciones que garanticen
la seguridad de los ciclistas.
3. El ciclista debe tener el derecho a circular
fuera de la ciclovía cuando sea necesario
Es importante señalar que las ciclovías no son el único
tipo de infraestructura ciclista posible, sino que
hay otras estrategias dependiendo de la velocidad y
de infraestructura ciclista). Las ciclovías son servicios
exclusivos para los ciclistas, debe garantizarse que
cuenten con diseños adecuados y se encuentren
libres de obstáculos. Es importante transmitir el mensaje
de que la existencia de ciclovía no es es una
condición necesaria para la circulación del ciclista, ya
que éste puede circular en la calle, exista o no infraestructura
exclusiva para la bicicleta. Esto es particularmente
importante en las ciudades que carecen de
una red de infraestructura ciclista, como en el caso de
la mayoría de las ciudades mexicanas.
Además, si el ciclista está obligado a circular en
la ciclovía cuando ésta exista, como en 40% de las
ciudades estudiadas, esta restricción representa un
factor de vulnerabilidad para la persona que se transporta
en bicicleta, debido a que puede ocurrir que la
ciclovía esté obstaculizada por un automóvil u otro
objeto, o incluso que la ciclovía esté mal diseñada (por
de estar inundada), poniendo en riesgo al ciclista al momento
de usarla, y necesitando una salida de la ciclovía
en momentos puntuales .
Los datos del conteo ciclista de 2013 elaborado por
ITDP, muestran que un 85% de los ciclistas que circulan
por Paseo de la Reforma lo hacen por la ciclovía y
de ellos un 87% lo hace en el sentido de la vía 83 ,es detécnicas
y cumple con la línea de deseo, los ciclistas
la usarán. El éxito de la infraestructura ciclista se
mide en función de los ciclistas que la utilizan.
81
ITDP, Manual Ciclociudades IV. Infraestructura, p.51 (México, D.F.: Instituto de Políticas
para El Transporte y el Desarrollo, 2011).
82
Areli Carreón, Agustín Monterrubio y Xavier Treviño, Manual del Ciclista Urbano
(México D.F.: Bruno Aceves Humana, 2011) 136.
83
ITDP, Conteo Ciclista Reforma 2013, p.28-30 (México, D.F.: Instituto de Políticas para
el Transporte y el Desarrollo, 2014).

Regulación en torno a la movilidad ciclista / 28
4. Las sanciones a ciclistas deben ser de tipo
amonestación verbal
Es recomendable que los ciclistas que violan los reglamentos
de tránsito sean orientados a conducirse de
conformidad con lo establecido por las disposiciones
aplicables mediante amonestaciones verbales por los
agentes de tránsito y, sobre todo en situaciones que
con los peatones. Las sanciones como arresto, remisión
del vehículo o multas económicas son un gran
desincentivo al uso de la bicicleta, además de representar
una carga administrativa compleja para las autoridades.
En cuanto a la carga administrativa, es importante
señalar que las sanciones por faltas a las normas de
tránsito en general se aplican a los vehículos a través
de las placas, por lo que considerar multar a los ciclistas implicaría
un emplacamiento de los mismos. Sin embargo,
el control vehicular y emplacamiento de bicicletas
resultaría muy costoso para los ciclistas y traería muy
una barrera más para el uso de la bicicleta, lo cual reduciría
su uso.
En el 30% de las ciudades se establecen en el reglamento
de tránsito sanciones económicas a los ciclistas,
éstas son Tijuana, Juárez, Reynosa, Xalapa, San
Pedro Garza García, Torreón, Villahermosa, Tuxtla,
Cancún y Oaxaca. En la práctica, según las observaciones
de integrantes de la Red Nacional de Ciclismo
Urbano, BiciRed, en ninguna de las ciudades se
ejercen.
El uso del casco es un tema generador de muchas incasco
en casos individuales de colisión han sido documentados,
otras investigaciones muestran que
la obligatoriedad del casco desincentiva el ciclismo
urbano, lo que a su vez incrementa la vulnerabilidad
de los ciclistas en general. Así, es importante conocer y
proveer evidencia correspondiente
El uso del casco podría reducir el riesgo de
lesiones cráneo encefálicas
Estudios realizados por Cripton et al. para evaluar el
efecto protector del casco, probaron diferentes velocidades
y alturas en simulaciones mecánicas que reprodujeran
las situaciones comunes de caída de los
ciclistas 84 . En particular, se documenta una simulación
de una caída a una velocidad de 20 km/hr, que
permitió concluir que un ciclista con casco tiene un
riesgo de 9.3% de tener una lesión craneoencefálica,
mientras que para un ciclista sin casco el riesgo es
de 99.9% en esta situación específica. En un esfuerzo-
de sistematización de resultados, Thompson et
al. revisaron numerosos estudios de caso en Estados
esta tendencia 85 . Los estudios mostraron que los
cascos permiten una reducción del riesgo de una lesión
craneoencefálica para los ciclistas de todas las
edades. Finalmente, las lesiones faciales en las partes
superior y media del rostro se redujeron en un 65%.
5. El uso del casco para ciclistas debe ser recomendado
más no obligatorio
Si bien el uso del casco contribuye a la integridad
física de los ciclistas, es preciso elaborar estrategias
de promoción de su uso que no desalienten el uso de
la bicicleta, como podría ocurrir si su uso obliga -
torio. Dichas estrategias deben tener como principal
para que cada ciclista pueda hacer una decisión informada
acerca del uso de este dispositivo.
84
Peter A. Cripton, Daniel M., Dressler, Cameron A Stuart, Christopher R Dennison y
Darrin Richards, , “Bicycle helmets are highly effective at preventing head injury during
head impact: Head-form accelerations and injury criteria for helmeted and unhelmeted
impacts”, Accident Analysis and Prevention, no. 70 (2014).
85
D.C. Thompson, F. Rivara, y R. Thompson, “Helmets for preventing head and facial
injuries in bicyclists” (Review), The Cochrane Collaboration, 2009.

Regulación en torno a la movilidad ciclista / 29
-
tos suelen hacer un uso diferente de la bicicleta que los
adultos, ya sea como pasajeros o de manera recreativa
a velocidades inferiores a los 20 km/hr, manteniéndose
dentro de los límites de protección que el casco otorga 86 .
en datos sobre gravedad y frecuencia de todas las lesiones
craneoencefálicas registradas en Noruega, demuestra que
dicho riesgo de traumatismo craneal es mayor para los
ciclistas de 5 a 16 años 87 .
El uso obligatorio del casco podría desincentivar el
uso de la bicicleta
Existen numerosos estudios a favor del uso opcional, más
no obligatorio, del casco. En la investigación de Robinson, se
revisaron numerosos casos de estudio en donde existía
una legislación para el uso obligatorio del casco – Nueva
Zelanda, Nova Scotia en Canadá y cuatro regiones
de Australia – que permitieron concluir que, además de
traumatismos craneoencefálicos, dicha legislación contribuyó
a desincentivar el uso de la bicicleta 88 . Las mismas
conclusiones se evidencian en otros estudios. Por ejemplo,
en Nueva Zelanda, “en 1994 con la implementación de la
obligatoriedad del casco para ciclistas en la ley, los desplazamientos
en bicicleta disminuyeron inicialmente en 26%,
en 2006 disminuyeron hasta 51% abajo del nivel antes de
la ley” 89 . Por consiguiente, en países y estados donde el
uso del casco se estableció como obligatorio, el número
de ciclistas disminuyó y su nivel de riesgo individual aumentó.
Es decir, eliminó el efecto positivo de seguridad en
números.
mientras que los ciclistas urbanos casi nunca usan casco
después de los 10 años de edad 90 .
En los Países Bajos, el gobierno considera que la promoción
del uso de casco no debe de asociar erróneamente el
peligro y el ciclismo.. Por ello, las autoridades decretaron
el uso del casco opcional para los ciclistas como medida
de seguridad más apropiada 91 . Aún sin obligatoriedad, la
proporción de niños de los Países Bajos usando el casco
ciclista aumentó debido, entre otros factores, a la sensibilización
de los padres acerca del efecto protector del
casco para sus hijos, y a campañas iniciadas por la Asociación
Holandesa para la Seguridad Vial en las escuelas
y difundidas a través de los medios de comunicación.
Un estudio realizado en Francia, tiene resultados positivos
en el sentido de prevención sistémica. Después de
probar diferentes métodos de promoción del uso del casco
(provisión de casco gratuito, información, o combinación
de ambos) y de medir sus resultados a mediano plazo, se
observó que los participantes con casco gratuito tenían
mayor probabilidad de usar éste, y aún más cuando se les
de su uso. En un esfuerzo similar, Owen et al. buscaron
bajos ingresos que tienen menor probabilidad de poseer
un casco 92 . Los autores encontraron que, después de un
programa de uso de casco, los niños tenían mayor probabilidad
de ser observados usando casco que otros niños
que no participaron en el programa. Por otra parte, la promoción
del casco parece ser más efectiva entre los niños
menores de 12 años.
El uso opcional del casco debe de considerarse
dentro de una estrategia de prevención sistémica
Es necesario acompañar el uso opcional del casco con
otras medidas de seguridad ciclista, tal como se ha presentado
en esta guía. Además, es importante entender que
el escaso uso del casco no debe confundirse con una falta
de cultura vial. Los países y ciudades con mayores proporciones
de ciclistas tienen bajos niveles de uso del casco;
este es el caso de los Países Bajos, uno de los países con
mayor nivel de seguridad para los ciclistas. En este país,
el reparto modal de 2007 indica que 34% de los desplazamientos
menores a 7.5 km se realizan en bicicleta,
86
helmets in real accidents”, (proceeds of the international IRCOBI conference on the
Biomechanics of Impact, pp 51 - 60, IRCOBI, 1992).
87
Branko Kopjar, y Thomas M. Wickizer, “Age gradient in the cost-effectiveness of bicycle
helmets”, Preventive Medicine, no. 30 (2000): 401.
88
Dorothy L. Robinson, “Do Enforced Bicycle Helmet Laws Improve Public Health? No
Clear Evidence From Countries That Have Enforced the Wearing of Helmets”, British
Medical Journal, no. 332 (March 2006): 722–725.
89
Cherry Allan, Cycle Helmets: An Overview of the Evidence (Londres: National Cycling
Charity 2012), 3.
90
Ministerio de Transporte de los Países Bajos, Cycling in the Netherlands. (La Haya:
Ministerio de Transporte de los Países Bajos, 2009), 11, 14 y 71.
91
OMS, Cascos : Manual de seguridad vial para decisores y profesionales (Washington,
D.C.: Organización Mundial de la Salud, 2006).
92
R. Owen, D. Kendrick, C. Mulvaney, T. Coleman y S. Royal. “Non-legislative intervention
for the promotion of cycle helmet wearing by children” (Review), The Cochrane
Collaboration, 2012.

Regulación en torno a la movilidad ciclista / 30
En resumen, para mejorar la seguridad ciclista mediante
el uso del casco, se recomienda:
• Promover el uso opcional del casco para los ciclistas,
y el uso obligatorio para niños a la luz de su mayor
vulnerabilidad a sufrir traumatismos craneoencefálicos
en hechos viales.
• Generar información que permita diferenciar las situaciones
en las que un casco puede evitar lesiones
graves, incluyendo variables como tipo de hecho de
tránsito, la velocidad, tipos de vías, distancias recorridas,
nivel de interacción con los automóviles y calidad
de la infraestructura ciclista.
4.2.2. Circulación vehicular
Una gran porción de los hechos viales se derivan de
las altas velocidades de vehículos automotores 93 . Los
conductores de vehículos motorizados generan y trans-
Contar con sistemas de protección mayores al interior
del vehículo, reduce la percepción del riesgo y lleva a
que los automovilistas tengan un comportamiento menos
seguro 94 . Es importante incidir en los lineamientos
que regulan el tránsito de los vehículos motorizados,
ya que la velocidad es una de las mayores causas de
hechos viales, especialmente en centros urbanos 75 . Dichos
lineamientos otorgan seguridad a los ciclistas para
circular en la vía a través de las siguientes premisas:
1. Los límites de velocidad en zonas urbanas deben
ser estrictos y hacerse cumplir
Es necesario que el diseño vial promueva bajas velocidades.
La Organización Mundial de la Salud considera
que la práctica óptima es limitar la velocidad a 50
kilómetros por hora en las zonas urbanas, e incluso a 30
km/h en zonas con gran concentración de peatones y
ciclistas y a 20 km/h en zonas residenciales, escolares u
hospitales. En entornos urbanos planos, una velocidad
de diseño de 30 km/h proporciona un margen de seguridad
adecuado para un ciclista que viaja a una velocidad
promedio de 20 km/hr 96 . Es decir, contar con calles
con una velocidad adecuada, permite compartir el espacio
con los distintos usuarios de la vía, sin necesidad
de contar con un espacio segregado para los ciclistas.
Cuando las circunstancias no son seguras ni cómodas
debido a la diferencia de la velocidad de los usuarios,
automotores.
93
OMS, Global Status Report on Road Safety: Supporting a Decade of Action, p.13.
(Ginebra: Organización Mundial de la Salud)..
94
John Adams, Managing transport risks: what works? Draft for Risk Theory Handbook
(London: University College, 2010).
95
OMS, Global Status Report on Road Safety: Supporting a Decade of Action, p.13.
(Ginebra: Organización Mundial de la Salud).
96
ITDP, Manual Ciclociudades. Tomo IV, Infraestructura, p. 64. (México, D.F.: Instituto de
Políticas para el Transporte y el Desarrollo, 2011).

Regulación en torno a la movilidad ciclista / 31
Además del diseño vial, es importante contar con señalamiento
adecuado correctamente ubicado, que informe
a los usuarios de la vía acerca de los límites de velocidad.
Asimismo, la aplicación de multas en caso de violación
de los mismos es crucial. Es recomendable contar con
policía de tránsito que aplique la ley de manera efectiva,
así como apoyarse de tecnología para la aplicación
de la misma, tal como radares con cámara o foto infracción,
que son altamente costo-efectivos.
La velocidad aumenta la probabilidad de ocurrencia y
gravedad de hechos viales, por lo que limitar en la regulación
la velocidad máxima permitida y su observanmuertes
causadas por el tránsito 97 .
2. Para expedir una licencia de conducir se debe
requerir un examen teórico práctico y un curso de capacitación
generación de riesgo dentro de la vialidad es la expedición
de licencias de conducir sin la aprobación de un
examen teórico y práctico, tal como actualmente ocurre
en algunas ciudades como la Ciudad de México. En los
países con menos hechos viales, el proceso para la obtención
de una licencia de conducción es enteramente
llevado a cabo dentro de una autoescuela y se compone
de dos partes esenciales. Primero, el solicitante
realiza el examen teórico. Una vez que dicho examen
es aprobado, es necesario que el alumno atienda a cierto
número de clases para poder presentarse al examen
práctico. En caso de no aprobar este último examen, el
solicitante tendrá que repetirlo.
Así, es necesario establecer una formación que los prepare
para evitar toda situación potencialmente peligrosa
para ellos y los demás.
3. Se debe establecer la obligación de dejar al
menos un metro y medio de separación al rebasar a los
ciclistas
Es fundamental que en la regulación se establezca una
distancia mínima de un metro, idealmente de un metro
y medio, para el rebase de los ciclistas por los automovilistas.
Esto se debe a que dada la velocidad del
automóvil, ocurre un desplazamiento de aire, el cual repercute
en el equilibrio del ciclista, generando riesgo de
colisión o caída. Adicionalmente la aplicación de una
medida especifíca ayuda los conductores a entender
cuánto espacio necesita el ciclista 98 . Contar con estos
requerimientos obliga al automovilista a ser más cuidadoso
al momento de rebasar al ciclista, dándole su
espacio y realizándolo a baja velocidad.
4. Se deben prever sanciones a la circulación y
estacionamiento de automóviles en la infraestructura
ciclista
-
nalizaciones correspondientes a la obstrucción de la infraestructura
destinada al ciclista, y que éstas se hagan
cumplir. Esto garantiza que los conductores respeten
estos espacios, evitando poner en situaciones de riesgo
al ciclista al invadirlos, obligándolos a salir de la infraestructura.
Además, la aplicación de la ley debe ser continua
y evitar acciones discrecionales como operativos
especiales que generan inseguridad jurídica al existir
solo en algún momento.
Evaluar a los futuros conductores de vehículos motorizados
en nuestras ciudades es de suma importancia
para el fomento de la seguridad vial. Es necesario tener la
certeza de que cualquier titular de la licencia de condulas
señales, así como los casos sujetos a infracciones. No
se puede esperar que los conductores de automóviles
aprendan todo lo anterior a través de su experiencia, o
peor, de sus errores a costa de la seguridad de los usuarios
de la vía o de su propia vida.
97
OMS, Informe Sobre la Situación Mundial de la Seguridad Vial 2013. Progresos
Mundiales en Materia de Legislación sobre Seguridad Vial (Ginebra: Organización
Mundial de la Salud, 2013).
98
Department of Transport and Main Roads, New Cycling Rules (Queensland:
Queensland Government, 2014).

Regulación en torno a la movilidad ciclista / 32
Un ejemplo para fortalecer la aplicación de la ley en este
sentido, es el realizado por el Gobierno de la Ciudad de
México, donde encabezados por la Secretaría de Medio
Ambiente y acompañados por la Secretaría de Seguridad
Pública, se realizan recorridos a lo largo de Avenida
Paseo de la Reforma, con el objetivo de informar y multar
a quienes estén obstaculizando la ciclovía.
5. El seguro de responsabilidad civil para automovilistas
debe ser obligatorio
El seguro de responsabilidad civil otorga protección al asegurado
en caso de que un tercero exija indemnización por daños
y perjuicios a consecuencia de un acontecimiento que haya
ocasionado la muerte, o lesiones o daño a la salud (daños
personales) o el deterioro o destrucción de sus bienes (daños
materiales).
Este requisito es obligatorio con el objetivo de garantizar la
atención hospitalaria de las víctimas de los hechos viales,
ya sean ocupantes del automóvil o no, es decir, también a
los peatones y ciclistas. Asimismo, busca desincentivar una
práctica común en México, la de chocar y darse a la fuga, ya
que con este seguro los gastos de reparación de daños a la
persona se encontrarían cubiertos.
4.2.4. Disposiciones para ciclistas
en los Reglamentos de Tránsito
Se realizó un análisis de los reglamentos de las 30 zonas metropolitanas
más pobladas del país donde se evaluó la existencia
de los preceptos desarrollados anteriormente. Los
principales resultados se describen en la tabla siguiente:

Regulación en torno a la movilidad ciclista / 33
TABLA 3:
Disposiciones para ciclistas en los Reglamentos de Tránsito
Ciudad
Explícitamente
la bicicleta es
un vehículo
El ciclista no
está obligado
a utilizar
casco
No se prevén sanciones
como arresto,
remisión del vehícTulo
o multas económicas
al ciclista
Acapulco X X
Aguascalientes X X
Se prevén sanciones
a la circulación y
estacionamiento de
automóviles en infraestructura
ciclista
Está prevista la
obligación de dejar
1 metro de separación
para rebasar al
ciclista
Cancún X X
Celaya
X
Chihuahua X X
Cuernavaca X X X
Culiacán X X
Distrito Federal X X X X X
Guadalajara X X X X
Hermosillo X X
Juárez
X
León X X
Mérida X X
Mexicali X X X X
Monterrey
X
Morelia
X
Oaxaca X X
Pachuca
X
Puebla X X X X
Querétaro
Saltillo X X X X
San Luis Potosí X X X
Tampico X X X
Tijuana X X
Toluca X X X
Torreón X X
Tuxtla
X
Veracruz X X
Villahermosa
X
Xalapa X X
[Fuente: ITDP, Ranking Ciclociudades. México. Instituto de Políticas para el Transporte y el Desarrollo, 2013]

4.2.5. Importancia de la aplicación
de la ley
ciclista, generar un comportamiento más seguro, y mayor
convivencia en las calles, es crucial garantizar un alto nivel
de aplicación de la ley, con base en un marco normativo que
proteja y priorice a los ciclistas y peatones. La falta de cumplimento
de la ley, en particular la conducción a una velocidad
inadecuada, es un gran factor de riesgo para los usuarios de la
bicicleta.
Existen muchas opciones de programas para vigilar y sancionar
conductas de violación de la ley, como el monitoreo de vede
patrullas. Además, existen muchas opciones de sanciones
tipo y severidad del delito, tales como: un sistema de puntos
negativos sobre la licencia de conducción que puede culminar
del coche 99 .
Como se observó en la introducción de esta sección, un marco
normativo adecuado fomenta la aplicación de la ley a través
del establecimiento de atribuciones y sanciones muy claras
para todos los usuarios de la vía. Para apoyar este proceso, es
agentes de tránsito, además de proporcionarles una capacitación
adecuada y continua, en particular cuando se den cambios
en los reglamentos de tránsito o en el diseño de las calles,
para apoyar en el proceso de transición 100 . Los programas de
Regulación en torno a la movilidad ciclista / 34
Recomendaciones
Mejorar la seguridad de los ciclistas requiere establecer un
conjunto de reglas en diversos ámbitos. A continuación se
resumen las recomendaciones anteriormente mencionadas y
que deben aplicar a lo siguiente:
Circulación ciclista:
• Reconocer la bicicleta como vehículo, dándole el derecho a
circular en las vías primarias, en un carril completo de la vía,
(en el caso de encontrar obstáculos).
• Empoderar a los ciclistas con información y evidencia sobre
el uso del casco, fomentar su uso pero no su obligatoriedad.
• Excluir de las sanciones a ciclistas el arresto, la remisión del
vehículo o multas económicas.
Circulación vehicular:
• Establecer los límites de velocidad siguientes: 50 km/h en
calles primarias, 30 km/h en secundarias, y 20 km/h frente a
escuelas y hospitales.
• Incluir una prueba teórica y práctica para obtener la licencia
de conducir.
• Introducir normas adicionales acerca de los automovilistas:
respeto de un metro y medio de distancia al rebasar a los
ciclistas; sancionar la invasión del espacio de infraestructura
ciclista; obligatoriedad el seguro de responsabilidad civil.
•
las responsabilidades de cada ente y asegure las fuentes de
• Establecer mecanismos que desincentiven comportamiende
velocidad.
• Reforzar las sanciones que representan el riesgo más grande
para los otros usuarios de la vía, como conducción de alta velocidad
e invasión de los espacios peatonales y ciclistas.
• Implementar programas de reforzamiento de la ley en
conjunto con proyectos de diseño vial y programas de educación
para lograr cambios más profundos y sostenibles. Estos
programas deben ser continuos y constantes para comunicar
que la ley no se aplica discrecionalmente.
se llevan a cabo con programas complementarios de educación
tanto para la ciudadanía como para los funcionarios públicos,
como parte de una estrategia integral para mejorar la cultura
de movilidad 101 . Esto se demostró en la ciudad de São Paulo,
en donde un proyecto de aplicación de las leyes relacionadas
con la protección del peatón, en combinación con educación
en las vías disminuyó en un 40% las muertes de peatones 102 .
Es importante que los gobiernos municipales y estatales desgarantizar
que sea posible llevar a cabo los procesos y funciones
que les corresponden, dentro de los plazos establecidos
por la ley. Sería interesante analizar la posibilidad de que la
inversión requerida fuera cubierta por lo recaudado por multas
y otras sanciones, o de las primas de seguros de responsabilidad
civil.
99
OMS, Strengthening Road Safety Legislation: a Practice and Resource Manual for
Countries, p. 28. (Ginebra: Organización Mundial de la Salud).
100
OMS, Strengthening Road Safety Legislation: a Practice and Resource Manual for
Countries, p. 28. (Ginebra: Organización Mundial de la Salud).
101
New York City Department of Transportation, New York Vision Zero Action Plan, p.9
(Nueva York: New York City Department of Transportation, 2014).
102
pedestres“, Companhia de Engenharia de Tráfego, São Paulo, publicado el 2013, consultado
el 10 de septiembre de 2014.

Diseño Vial / 36
5. DISEÑO VIAL
Un buen diseño vial reduce la probabilidad de hechos de
tránsito y aumenta la percepción de seguridad, lo cual
atrae a más ciclistas a la calle, reduciendo a su vez las coli -
siones. La planeación de una red de infraestructura ciclista
sirve como punto de partida para cualquier política que
favorezca la seguridad ciclista. La recopilación, coordinación
y análisis de estadísticas del uso de la bicicleta y seguridad
ciclista vial generan datos que sirven para la planeaproyectos,
y también para la evaluación de su desempeño.
-
ción de una red central que proporcione una funcionalidad
básica para la bicicleta a lo largo de rutas directas libres
de obstáculos en la vía 103 . Posteriormente, se requiere establecer
una red más amplia que aborde las necesidades
de los ciclistas actuales y atraiga a nuevos usuarios, respetando
las necesidades de uso de suelo y las restricciones
existentes 104
York, en donde las mejoras en la conectividad de su infraestructura
ciclista (representadas por la línea “índice de
conectividad”) coincidieron con un rápido aumento en el
número de ciclistas.
Es indispensable garantizar que el diseño de la infraestructura
vial prevenga hechos de tránsito, a través de distintos
tratamientos que reduzcan la velocidad del tránsito
y faciliten la circulación de los ciclistas, dependiendo del
tipo y uso de la vía. Internacionalmente, se ha demostrado
que la implementación de diseño e infraestructura de alta
calidad, que prevé la accesibilidad de todos los modos
de transporte, tiene un fuerte impacto sobre la cultura de
movilidad; reduce los comportamientos peligrosos y mejora
la convivencia entre los distintos usuarios de la vía.
En particular, el diseño para seguridad ciclista también
-
secciones y mejorar la visibilidad en las mismas 105 .
intervenciones que se pueden realizar en pro de la movilidad
ciclista, se dividen los diseños en tramos e intersecciones
seguras, aunque muchos de sus elementos se
comparten.
GRÁFICA 3:
Métricas clave del ciclismo en Nueva York
[Fuente: Jon Orcutt]
Total de infrastructura ciclista en millas
Índice de ciclistas/10
índice de conectividad
Lesiones
103
ITDP, Manual Ciclociudades III. Red de Movilidad en Bicicleta. (México, D.F.: Instituto
de Políticas para el Transporte y el Desarrollo, 2011).
104
ITDP, Manual Ciclociudades III. Red de Movilidad en Bicicleta. (México, D.F.: Instituto
de Políticas para el Transporte y el Desarrollo, 2011).
105
Michael Andersen, “Four reasons pedestrian injuries have plummeted along protected
bike lanes”, Streets Blog USA, publicado el 14 de noviembre de 2014, consultado
el 14 de noviembre de 2014 http://usa.streetsblog.org/2014/11/14/four-reasons-pedestrian-injuries-have-plummeted-along-protected-bike-lanes/#more-335432.

5.1. Calles completas
El término de calles completas se ha acuñado para describir
a las vías diseñadas para albergar a todos los usuarios
de la vía de manera segura y cómoda, con espacios atractivos
y dignos para peatones, ciclistas, usuarios del transporte
público y automovilistas, de todas las edades y habilidades
106 . Las políticas de calles completas están basadas
en ampliar el marco de regulación para incluir en su diseño
una forma más balanceada para todos los usuarios. Se recomienda
este tipo de estrategias en vialidades primarias,
donde la diferencia de velocidad de los distintos usuarios,
Un ejemplo de calle completa es el Eje 3 Oriente Eduardo
Molina, inaugurado en el Distrito Federal en 2013, el cual
cuenta con banquetas amplias, intersecciones con diseño
de accesibilidad universal, mejoramiento de semaforizay
carriles de circulación vehicular 108 .
Diseño Vial / 37
cada uno de ellos.
En los Estados Unidos se han implementado programas
que respaldan los objetivos del diseño de calles completas,
tanto a nivel estatal como local, exceptuando los estados
Maine, Dakota del Sur y Nevada 107 . En el caso de Canadá,
en los niveles regionales y municipales de gobierno, existen
al menos 15 ciudades que han desarrollado proyectos de
este tipo, o están en proceso de hacerlo.
FIGURA 4:
Cambio a Calle Completa Eje 3 Oriente Eduardo Molina, Distrito Federal:
[Fuente: ITDP]
106
“What are Complete Streets?”, Smart Growth America, 13 de noviembre de 2014.
http://www.smartgrowthamerica.org/complete-streets/complete-streets-fundamentals/complete-streets-faq.
107
Angie Schmitt, “Which Places Have the Best Complete Streets Policies?” Streets Blog
USA, publicado el 27 de abril de 2011 (consultado el 20 de septiembre de 2014). http://
usa.streetsblog.org/2011/04/27/which-places-have-the-best-complete-streets-policies/.
108
“Complete Street model Featured in New Metrobus Corridor”, ITDP, 6 de noviembre
de 2013. https://www.itdp.org/complete-street-model-featured-in-new-metrobus-corridor/.

Diseño Vial / 38
[Fuente: ITDP]
Al respecto, existe evidencia acerca de la mejora de la movilidad
de todos los usuarios. En Toronto, Canadá, cinco
proyectos de conversión a calles completas, donde se redujeron
los carriles para transportes motorizados con el objetivo
de proporcionar más espacio a los peatones y ciclistas,
demostraron que aunque no hubo una reducción en el
-
to de 23% en el volumen de ciclistas y una reducción en
las colisiones 109 . La Administración Federal de Autopistas
de Estados Unidos realizó 30 proyectos de calles completas
en varios estados, en donde se realizaron reducciones de
carriles, encontrando sólo mínimos aumentos en la congestión
vehicular en contraste con una disminución exponencial
en el número de colisiones de tránsito 110 . La evidencia
de los proyectos de calles completas, superando la preocupación
de una reducción en la capacidad en la vía por
la disminución del espacio de circulación para vehículos
motorizados.
109
Transport Canada, St George Street Revitalization: “Road Diets” in Toronto (Ottawa:
Transport Canada, s.f.).
110
USDOT, Evaluation of Lane Reduction “Road Diet” Measures on Crashes (McLean:
Federal Highway Administration, 2011).

Diseño Vial / 39
ILUSTRACIÓN 1:
Calle completa
-
ción 1, requiere de la consideración de soluciones viales
en las que todos los usuarios cuenten con facilidades para
la circulación segura y cómoda, dando preferencia a los
y sociales para la ciudad, como el transporte público, la bicicleta
y la caminata sobre aquellos que generan mayores
externalidades negativas.
Para proteger y promover la circulación de todos los usua-
-
mentación de una calle completa debe considerar:
• Rediseño de intersecciones con criterios de accesibilidad
universal.
• Mejoramiento de la semaforización peatonal.
• Sistemas de información peatonal y ciclista.
• Redimensionamiento de carriles para otorgar mayor espacio
a peatones y ciclistas.
• Ciclovía o carril preferencial ciclista.
• Carriles exclusivos para el transporte público con paradas
establecidas.
• -
ción de todos los pavimentos.
• Mejoramiento de arbolado y alumbrado público.
•
vida pública, el comercio y el desarrollo inmobiliario.
5.2. Diseños de tramos para ciclistas
Es primordial que los diseños viales den soluciones a todos
los usuarios de la vía. Desde la perspectiva de la bicicleta,
hay una serie de consideraciones que deben abordarse
como parte del desarrollo de proyectos ejecutivos que son
de gran importancia para la seguridad.
Uno de los grandes mitos que existen en torno a la bicicleta
es que sólo a través de carriles segregados se puede garantizar
la circulación segura y cómoda de sus usuarios. Sin
embargo, existe una gran variedad de intervenciones que
dan cabida a los ciclistas de todas las edades y habilidades.
de facilidad vial que debe instrumentarse son; la jerarquía
de la vía, el volumen y la velocidad vehicular (Tabla 4).

Diseño Vial / 40
TABLA 4:
Elección de tipo de infraestructura ciclista
ELECCIÓN DE TIPO DE INFRAESTRUCTURA CICLISTA
Tipo de vía
Velocidad de operación
vehicular*
Volumen vehicular diario
Tipologías de intervención
recomendadas
Secundaria (calle local) Hasta 30 km/h** Hasta 4 000** Calle compartida ciclista
Secundaria
(avenida secundaria)
Hasta 40 km/h** Mayor a 4 000
Mayores a 40 km/h** Mayor a 4 000
Carril compartido ciclista
Ciclocarril
Ciclovía con cordón de
estacionamiento
Primaria Mayores a 50 km/h Irrelevante
Ciclovía
unidireccional***
Ciclovía
Primaria (con presencia de
transporte público)
Hasta 50 km/h
Irrelevante
unidireccional***
Carril de transporte
público compartido
con ciclistas
Primaria (carriles centrales
de acceso controlado)
Irrelevante
Irrelevante
No se debe aplicar ningún tipo de
infraestructura ciclista
[Fuente: Adaptado de Crow, 2007]
*Toma de velocidad en periodos valle, ya que en ellos se desarrollan mayores velocidades de operación.
**Cuando en la vía se presenten velocidades o volúmenes mayores a los indicados, se deben aplicar técnicas
de pacificación del tránsito para reducir los valores al rango establecido en la tabla.
***Las ciclovías bidireccionales no son adecuadas para el entorno urbano y no deben diseñarse ni construirse.
Es necesario promover el crecimiento de la red de infraestructura
ciclista no sólo para usuarios experimentados, sino
para personas de todas las edades y habilidades que inician
en la práctica del ciclismo urbano, y para todo tipo de bicicletas,
incluidas las de transporte de carga y de personas. Cabe
señalar que se debe de contar con elementos de diseño uniformes
en todos los casos con objeto de generar un modelo
de infraestructura ciclista, el cual debe contar con tipos de
intervención que permitan su instauración en las diversas
secciones de vía presentes en la ciudad. Por ejemplo, un elemento
de diseño constante en el modelo de infraestructura
ciclista es que todos los tipos de intervención están sobre
el arroyo vial, o que siempre la circulación ciclista se da en
el costado derecho de la vía; a partir de ellos pueden existir
espacios compartidos, carriles compartidos, ciclocarriles o
ciclovías que se adaptan a las condiciones físicas y de operación
de la vía.
A continuación se presenta un listado de las consideraciones
que se deben tener por cada tipo de intervención para facilitar
la circulación de la bicicleta en entornos urbanos. Está
elaborado con base en la revisión de varias guías de diseño,
referidas en esta sección, realizando las adaptaciones necesarias
a las características de las vías en México.

5.2.1. Compartir el espacio de
circulación
-
tan una serie de técnicas de diseño vial que permiten reducir
el volumen y la velocidad de los vehículos motorizados.
En las calles donde los ciclistas comparten la vía con los
-
to clave que asegura una sana convivencia a partir de la
regulación del comportamiento de los conductores, permitiendo
que los movimientos se realicen a baja velocidad,
sean predecibles y por lo tanto se incremente los niveles de
seguridad ciclista.
Diseño Vial / 41
pueden ser usadas para implementar velocidades más seguras
para la circulación ciclista cuando se comparte las
calles con los vehículos motorizados. Un estudio sobre los
velocidad excesiva 112 . Además, dicho estudio comprueba
que estas técnicas pueden ser efectivas cuando intervenciones
tradicionales no lo han sido 113
tránsito generalmente es usada en conjunto con la implementación
de otras normativas, las cuales forman parte de
una estrategia de política pública para la seguridad en las
calles. Diversas ciudades como San Francisco 114 , Toronto
115 y Ottawa 116 han establecido propuestas públicas para
-
cas de diseño vial que reducen el volumen vehicular y su
velocidad hasta el punto en que se vuelve compatible con
los demás usos para los que se ocupa la vía, con lo que
se da una nueva vitalidad al espacio público. Esto implica
una política general que promueva el transporte público y
la movilidad a pie y en bicicleta. 111
como una herramienta clave para mejorar la seguridad en
las vías para todos los usuarios, incluidos los ciclistas.
-
ILUSTRACIÓN 2:
Pacificación de tránsito, ejemplo de una zona de 30km/hr
111
urbana. (Madrid: Ministerio de Fomento, 2008).
112
& Prevention, vol. 61 (diciembre de 2013), 19.
113
OMS, Road Safety - Speed (Ginebra: Organización Mundial de Salud, 2004).
114
115
Toronto, 2010).
116
-
-

Diseño Vial / 42
ILUSTRACIÓN 3:
Calle compartida ciclista
Calle compartida ciclista.
Éstas son vías locales con bajo volumen y velocidad del
tránsito que por su trazo representan rutas directas para la
circulación ciclista, generalmente paralelas a las vías pritránsito,
como los reductores de velocidad y ampliación de
acera en las esquinas (conocidas como “orejas”) como se
puede ver en la Ilustración 3, para asegurar en todo momento
la visibilidad y sana convivencia, así como permitir que
los ciclistas utilicen un carril completo para circular como
cualquier otro vehículo. Su implementación es conveniente
cuando se diseña una red dual, sobre vías primarias que
son preferidas por los ciclistas experimentados que realizan
viajes largos y en calles locales más utilizadas por nuevos
ciclistas que recorren distancias cortas.

Diseño Vial / 43
ILUSTRACIÓN 4:
Carril compartido ciclista
Carril compartido ciclista.
Este tipo de intervención consiste en una primera facilidad
para la circulación ciclista en avenidas que cuentan con un
carril ancho en el costado derecho de la vía y en el que los
vehículos motorizados circulan a baja velocidad. En este
carril, el ciclista puede compartir el espacio con los vehículos
motorizados cargado a la derecha cuando los vehículos
están en circulación o puede realizar un rebase en el
costado izquierdo del carril cuando un vehículo se encuentra
detenido. Su implementación es recomendada en vías
donde circule transporte público en el primer carril de la
-
mo es recomendable instalar señales y dispositivos como
un reductor de velocidad tipo “cojín” (como se muestra en
amarillo en la Ilustración 4) que obligue a los conductores
a mantener una velocidad moderada y colocarse en uno de
los costados del carril, para evitar que la interacción entre
los usuarios se dé a una velocidad inadecuada.

Diseño Vial / 44
ILUSTRACIÓN 5:
Carril de transporte público compartido con ciclistas
Carril de transporte público compartido con ciclistas
(Bus-bici)
Es una intervención muy conveniente cuando se cuenta
con carriles exclusivos para la circulación de autobuses en
el costado derecho de la vía, siempre y cuando tengan un
ancho adecuado para permitir el rebase seguro entre los
dos tipos de vehículos. Este tipo de carril segregado permite
que los ciclistas circulen a la derecha cuando un bus
los tiene que rebasar o lo hagan en el costado izquierdo
del carril cuando el bus está realizando una maniobra de
ascenso o descenso de pasajeros. Para esta intervención
-
ticos que aseguren que otros vehículos no invadirán el
carril. Asimismo, sólo aplica en corredores de transporte
público que no tengan un esquema “hombre-camión”, en
donde el incentivo por ganar pasaje induce conductas
inadecuadas al volante, como hacer pa rada en lugares no
permitidos o acelerar para recoger a más pasajeros.

ILUSTRACIÓN 6:
Carril angosto para evitar el rebase a ciclistas
Diseño Vial / 45

Diseño Vial / 46
ILUSTRACIÓN 7:
Carril ancho para permitir el rebase a ciclistas
Un elemento muy importante para la seguridad ciclista en
este modelo de carril compartido es el ancho del carril. Hay
-
mente angosto (2.7 a 3 m) para evitar que los vehículos motorizados
rebasen a las bicicletas y, por lo tanto, tengan que ir
uno detrás del otro o para rebasar tengan que cambiar de carril
-
temente ancho (3.9 a 4.3 m) para que bicicletas y vehículos
motorizados vayan uno al lado del otro sin que el equilibrio del
ciclista se vea afectado (Ilustración 7).
La primera opción es ideal para las calles con un límite de velocidad
no mayor a 30 km/h, ya que la velocidad promedio de
un ciclista es 20 km/h, de tal manera que no entorpece el tránsito.
Es crucial no tener carriles compartidos de una anchura
entre 3 y 3.9 m, ya que los conductores intentan rebasar a los
peligroso para el ciclista.

Diseño Vial / 47
5.2.2. Espacio exclusivo de circulación
ciclista
Ciclocarril
En calles y avenidas con y sin estacionamiento en vía
pública y en las que la velocidad es cercana a los 40 km/h,
los diseñadores pueden aumentar la previsibilidad de la circulación
ciclista delineando un carril exclusivo para estos
carril siempre será el primero de derecha a izquierda en
el sentido de la vía, por lo que se encuentra en el extremo
derecho cuando no hay área de estacionamiento o está
inmediatamente después del área de estacionamiento. Un
ciclocarril se marca con raya doble continua y si existe área
de estacionamiento se requiere de un espacio de amortiguamiento
para que se abran las portezuelas de los autos
sin invadir el espacio de circulación ciclista 117 .
Su implementación requiere una estricta aplicación de la
ley ya que es el espacio en el que se presenta mayor invasión
de vehículos estacionados y otros obstáculos en la
vía; sin embargo, ejecutarla es muy sencillo pues sólo se
requiere el redimensionamiento de los carriles de la vía
en el momento en que se realiza la colocación del señalamiento
horizontal. En el caso de un ciclocarril, como no
tiene separación física, es muy importante que la pintura
-
jante, para garantizar la durabilidad así como con material
Adicionalmente, en los accesos a cocheras se deberán colocar
marcas de cruce ciclista, de acuerdo con la Ilustración
8. Un estudio canadiense concluyó que los ciclocariles re -
ducen el riesgo de lesiones en un 50%, en comparación con
una calle similar pero sin infraestructura ciclista.
ILUSTRACIÓN 8:
Ciclocarril
117
Kay Teschke, et. al., “Route Infrastructure and the Risk of Injuries to Bicyclists: A Case-
Crossover Study,” American Journal of Public Health 102 (2012): 2340. http://ajph.aphapublications.org/doi/pdf/10.2105/AJPH.2012.300762

Diseño Vial / 48
ILUSTRACIÓN 9:
Ciclovía unidireccional segregada por el área de estacionamiento
Ciclovía unidireccional segregada por el área de
estacionamiento
En avenidas en las que se registran velocidades mayores a
50 km/h y se requiere conservar el área de estacionamiento
en vía pública, este espacio puede ser un elemento que
contribuya a la protección de la circulación ciclista. En dicha
situación el carril exclusivo se coloca a la derecha de
la vía y en su costado izquierdo se marca un espacio de
amortiguamiento para que se abran las portezuelas de los
autos, seguido por el área de estacionamiento. Este tipo de
intervención requiere de un costo menor al de una ciclovía
con elementos de confinamiento porque no requiere barreras
físicas para la separación de los flujos (sólo requiere
balizas para delinear el área de estacionamiento) y facilita
la gestión social de la implementación del proyecto. Es
decir, como no se elimina el estacionamiento, se reduce la
oposición de los vecinos.
Sin embargo para su buen funcionamiento requiere de la
construcción de islas en las esquinas que limiten el estacionamiento
y carriles para vuelta derecha, con objeto de evitar
hechos viales en las intersecciones (Ver la Ilustración 9).
La evidencia de Nueva York muestra que entre 2001 y 2013,
una nueva red de 50 kilómetros de infraestructura ciclista
- la mayoría de este modelo de ciclovía segregada por el
área de estacionamiento - incentivó un gran aumento en
el número de ciclistas, el cual creció en 400%, mientras el
riesgo a los mismos cayó en un 75%. Adicionalmente, la
actividad económica en las calles con ciclovías mejoró, y el
congestionamiento de vehículos motorizados se redujo 118 .
118
New York City Department of Transportation, Protected Bicycle Lanes in NYC
(New York City DOT: New York, 2014). http://www.nyc.gov/html/dot/downloads/pdf/2014-09-03-bicycle-path-data-analysis.pdf

Diseño Vial / 49
ILUSTRACIÓN 10:
Ciclovía unidireccional segregada por elementos de
confinamiento
Ciclovía unidireccional segregada por elementos de
Un 95% de los ciclistas y un 76% de los vecinos entrevistados
al respecto percibieron una mejora en la seguridad ciclista
debido a la intervención 119 . A su vez, un estudio en tres ciudades
de Canadá concluyó que las ciclovías segregadas por
intenso que los espacios o carriles compartidos, y que se reduce
el riesgo de lesiones en un 90%, en comparación con
una calle similar pero sin infraestructura ciclista 120 .
Este tipo de intervención consiste en un carril exclusivo para
físicas que separan el tránsito ciclista de la circulación motorizada
cuando en la vía existen velocidades mayores a 50
km/h. La implementación de este tipo de infraestructura en
la red vial primaria de una ciudad llega a incentivar un gran
número de viajes en bicicleta, sin embargo es necesario retirar
el área de estacionamiento en el costado derecho de la
vía o la supresión de un carril de circulación. Adicionalmente
se requiere contar con aceras amplias y en buen estado para
evitar que los peatones opten por utilizar el área de circulación
para bicicletas dada la ausencia de banquetas inseguras.
Un estudio de ciclovías segregadas en 5 ciudades de los Esy
171% dentro de un año de su implementación.
119
National Institute for Transportation and Communities, Lessons from the Green
Lanes: Evaluating Protected Bike Lanes in the U.S. (NITC: Portland, Oregon: 2014), pp.
137-138.
120
Kay Teschke, et. al., “Route Infrastructure and the Risk of Injuries to Bicyclists: A
Case-Crossover Study,” American Journal of Public Health 102 (2012): 2340.

Diseño Vial / 50
Ciclovías bidireccionales de trazo independiente
Son rutas diseñadas en espacios fuera de la traza vial, como
pueden ser parques, derechos de vía, cauces de ríos o en
zonas interurbanas. Debido a que su trazo generalmente no
responde a orígenes y destinos claros, en entornos urbanos
su uso tiende a ser recreativo más que para el transporte
cotidiano. Es recomendable que exista un área de circulación
peatonal adjunta a la ciclovía para evitar la invasión de
la ciclovía.
de diseño
En los diferentes tipos de intervención de vías ciclistas se requiere
contar con los siguientes elementos con objeto de garantizar
la seguridad de los usuarios y alentar su uso a través
de infraestructura que otorgue una adecuada experiencia de
viaje.
• Implementación del tipo de intervención adecuado según
una evaluación de la vía.
• Continuidad y coherencia – las vías ciclistas deben ser
diseñadas conservando en todo momento un trazo sin interrupciones;
esto implica que no sólo es necesario mantener
algún tipo de tratamiento en toda la longitud de la vía,
sino que se debe evitar cambiar la posición de los carriles
ciclistas dentro de la sección transversal y en la medida de lo
posible se debe optar por un solo tipo de infraestructura. De
esta forma los movimientos de los usuarios son predecibles y
se evita que los ciclistas realicen movimientos que reduzcan
prioritaria o exclusiva de ciclistas. Se deben utilizar materiales
-
turno.
• Drenaje y geometría de bombeo: se requiere asegurar que la
forma y colocación de las tapas de las instalaciones de captación
de agua pluvial no representen un riesgo a la circulación
ciclista; así como garantizar que existan pendientes adecuade
evitar zonas de encharcamientos sobre la vía ciclista.
• Separación con el área de estacionamiento: cuando exista
adyacente a los carriles para bicicletas presencia de un área
para el estacionamiento de vehículos motorizados en la vía, se
-
cientemente amplio (0.50m) para la apertura de puertas, con
objeto de no interrumpir la circulación ciclista y evitar hechos
viales.
• Estacionamiento para bicicletas: en las cercanías a los code
mobiliario para el aparcamiento de bicicletas y otros vehículos
ciclistas. Las características del estante y su ubicación
son claves para lograr que esta instalación sea conveniente y
garantice la seguridad necesaria.
• Otras instalaciones para ciclistas: buscar incluir equipamientos
para los usuarios en las vías como: muebles con
herramientas para mantenimiento de bicicletas, sistemas de
navegación o rampas en escaleras, los cuales son elementos
indispensables que contribuyen a una adecuada experiencia
de viaje.
• Instalación de medidas físicas dependiendo del tipo de
intervención como por ejemplo colocación de reductores de
velocidadorejas o islas, glorietas y mini glorietas, trayectoriasen
zig-zag, estrechamiento de carriles, reducción de radios de
giro, conversión de calles unidireccionales en bidireccionales,
entre otras;
• Otras medidas como la implementación de programas de
rescate del espacio público que mejoren el paisaje urbano,
incrementen la cantidad de árboles en las vías, la iluminación
y generen propuestas de arte urbano.
• Iluminación: se requiere colocar luminarias a lo largo de
la ruta ciclista para resaltar la presencia de los usuarios en
posibles obstáculos en la vía.
• Señalización vertical y horizontal: a través de la colocación
de dispositivos para el control del tránsito se permite
Intervenciones que se deben evitar
• Carriles de bicicleta en aceras: carriles señalizados en su-
-
ducen la velocidad promedio de los recorridos ciclistas y los
alejan del campo visual de los automovilistas. Por ello, se recomienda
evitar este tipo de infraestructura 121 .
• Ciclovías bidireccionales en entornos urbanos: este tipo de
vía ciclista representa un riesgo constante entre los usuarios
pues al incentivar el tránsito ciclista en sentido contrario al
de los demás vehículos se genera que los conductores de
vehículos motorizados no los perciban en las intersecciones,
aumentando la posibilidad de colisiones (Figura 5).
121
Anneka R. Lawson, Vikram Pakrashi, Bidisha Ghosh, y W.Y. Szeto, “Perception of
Safety of Cyclists in Dublin City”, Accident Analysis & Prevention, no. 50 (2013): 499-
511.

Diseño Vial / 52
1. Colisiones de encuentro. Éstas se presentan cuando
los ciclistas cruzan por la intersección y se encuentran con
vehículos motorizados que circulan en la vía transversal. Estos
las que existen altas velocidades o no hay un ángulo de visibilidad
adecuado.
2. Colisiones por vuelta a la derecha. Éstas se presentan
cuando los ciclistas cruzan la intersección desde el costado
derecho de la vía en una trayectoria recta y un vehículo
motorizado desea girar hacia la derecha para incorporarse a
carril ciclista exclusivo y los ciclistas están fuera del campo visual
de los conductores de vehículos motorizados, sobre todo
si hay presencia de vehículos de grandes dimensiones.
3. Colisiones por vuelta a la izquierda. Estas colisiones
se presentan en vías bidireccionales en las que los
conductores de vehículos generan un giro hacia la izquierda
encontrándose con los ciclistas que cruzan de frente la inter-
-
ciones que no cuentan con semáforo o donde este no tiene
una fase especial para vuelta izquierda.
Existen muchos tipos de guías de diseño de infraestructura
ciclista que hacen referencia a las intersecciones. A continuación se
presenta un resumen de las directrices clave para la revisión
del diseño de intersecciones. Las consideraciones propuestas
son utilizadas en ciudades tales como Copenhague 124 ,
Cardiff 125 , Hamilton 126 y Christchurch 127 , por la organización
Sustrans 128 , y los Países Bajos 129 .
5.3.1. Área de estacionamiento en
la vía
En las vías en las que se dispone de un área de estacionamiento
en los costados, se requiere eliminar el área de estacionamiento
por lo menos 10 metros previos a la intersección.
Esto mejora la visibilidad de todos los usuarios que se disponen
a cruzar, ya que se amplía el ángulo de visión de los
conductores que se acercan al nodo. En ciclovías segregadas
se puede restringir el estacionamiento de vehículos a través
exhibe en la ilustración 11.
ILUSTRACIÓN 11:
Isla para restringir el estacionamiento de vehículos en la
intersección
124
City of Copenhagen, Focus on Cycling: Copenhagen Guidelines for the Design of
Road Projects (Copenhague: Technical and Environmental Administration Department,
2013).
125
Cardiff Cycle Network, Cardiff Cycle Design Guide (Cardiff: City of Cardiff, 2011).
126
City of Hamilton Transportation, Design Guidelines for Bikeways (Hamilton: City of
Hamilton, 1999).
127
Christchurch City Council, Christchurch Cycle Design Guidelines (Christchurch:
Christchurch City Council, 2013).
128
Sustrans, Sustrans Design Manual: Handbook for Cycle-Friendly Design (Bristol:
Sustrans, 2014).
129

Diseño Vial / 53
5.3.2. Señales de tránsito
Las directrices de Copenhague exigen que las rayas de
parada se encuentren por lo menos a 5 metros de la intersección
para que los ciclistas se coloquen por delante del
tránsito automotor durante la luz roja del semáforo y con
ello mejoren su visibilidad.
Otra forma de incrementar la seguridad ciclista es dar
semáforo. Se recomienda que los semáforos para ciclistas
se encuentren a 1.5 metros de altura, para estar en línea
recta con el punto de visión de los usuarios. Otras consideraciones
de diseño que se incluyen en la guía de Copenhague
son las áreas de espera ciclista en las intersecciones.
5.3.3. Vueltas
Uno de los hechos viales más comunes en las intersecciones
son los cortes de circulación generados por los vehículos
motorizados que realizan giros y colisionan con los
ciclistas que llevan una trayectoria recta. Los ciclistas que
realizan su trayectoria muy cerca del borde del arroyo vial,
y no al centro del carril, tienen mayor posibilidad de ense
encuentran fuera del cono de visión del automovilista.
Una opción para evitar este problema indicado por la guía
de Copenhague es incluir una isla que resguarde el carril
ciclista para seguir de frente, generando un carril exclusivo
para que el automovilista gire a la derecha, de acuerdo con
la Ilustración 12.
ILUSTRACIÓN 12:
Isla para vuelta a la derecha en intersección

Diseño Vial / 54
En el caso de ciclovías segregadas mediante el área de estacionamiento,
la solución adecuada es la restricción del
estacionamiento a través de una isla con objeto de generar
un carril exclusivo para la vuelta derecha adjunto al carril
del ángulo de visión de los conductores de vehículos motorizados,
se reduce la posibilidad de impactos, como se
muestra en la Ilustración 13.
ILUSTRACIÓN 13:
Carril exclusivo para la vuelta derecha adjunto al carril ciclista

Diseño Vial / 55
En caso de que los ciclistas requieran realizar giros a la
izquierda se vuelve necesario incorporar áreas de espera
ciclista para poder realizar este movimiento de forma más
segura. Cuando los ciclistas se encuentran con la luz verde
al llegar a la intersección, se colocan en el área ciclista que
se ubica en la vía transversal y esperan en este punto hasta
que se encienda la luz verde para avanzar junto con todos
los vehículos.
En el caso de que los ciclistas encuentren la luz roja del
semáforo al llegar a la intersección, pueden utilizar el área
de espera ciclista para colocarse en el costado izquierdo de
la vía y realizar su giro en el momento en que se encienda
la luz verde del semáforo junto con los demás vehículos
que también desean girar a la izquierda como se explica en
las ilustraciones 14 y 15.
ILUSTRACIONES 14 Y 15
Ejemplos de cómo usar las áreas de espera ciclista para realizar
giros hacia la izquierda

Diseño Vial / 56
FIGURA 6:
Área de espera ciclista en la Ciudad de México
[Fuente: Kennia Aguirre]
5.3.4. Cruces ciclistas
Los cruces ciclistas dentro de la intersección son marcas
cuál es la trayectoria que deben seguir, y al mismo tiempo
indican dicha trayectoria a los conductores de vehículos
motorizados y muestran en qué sitio existe la posibilidad
de interacción con los usuarios de la bicicleta. En el caso
de Copenhague los cruces de color azul son un ejemplo de
cómo los ciclistas deben navegar por las intersecciones.
En el caso del país de México la forma en que se ha decidido
señalar estos cruces es a través de una sucesión
de rayas de 40 centímetros de ancho con 40 centímetros
entre ellas, colocadas en forma paralela al tránsito de la vía
transversal, a semejanza de los cruces peatonales tipo cebra,
pero en color verde. Estas rayas se complementan con
pictogramas de bicicletas para informar a los conductores
que desconocen esta marca que se trata de un área para
la circulación ciclista. Esta marca no es necesaria cuando
se comparte el espacio vial; se debe utilizar sólo cuando
existen carriles exclusivos para la circulación de bicicletas,
tales como ciclocarriles y ciclovías.

Diseño Vial / 57
FIGURA 7:
Marcas para indicar el cruce ciclista en la Ciudad de México
[Fuente: Kennia Aguirre]

Diseño Vial / 58
ILUSTRACIÓN 16:
Parada de transporte público en carril compartido con bicicleta
5.3.5. Paradas de transporte público
La ubicación de los puntos de ascenso y descenso de
pasajeros deben encontrarse por lo menos a 10 metros
previos de las esquinas con objeto de que los vehículos
que prestan el servicio público no obstruyan la visibilidad
de los ciclistas que circulan junto a él; de esta forma
los conductores de vehículos que se acercan desde la
vía transversal siempre podrán percibir a los usuarios de
la bicicleta. En el caso de carriles que se comparten con
el transporte público, deberán tener un ancho necesario
para que los ciclistas puedan realizar el rebase de buses
que se encuentran en la parada realizando maniobras de
ascenso y descenso de pasajeros.

Diseño Vial / 59
Recomendaciones:
Se recomienda que los diseños cuenten con los siguientes
elementos:
• Áreas de espera para ciclistas. Deben proporcionar un
espacio de por lo menos 4 metros para que los ciclistas se
coloquen frente al tránsito automotor. Esta intervención se
debe realizar en todos los cruces con semáforo indepenla
circulación de bicicletas (Figura 6).
• Marcas para indicar el cruce ciclista. Se colocarán en intersecciones
de vías que cuenten con ciclocarriles y ciclovías.
En caso de que en la intersección se crucen dos vías
ciclistas, esta marca sólo se debe colocar en los trazos que
en todas las trayectorias ciclistas se genera confusión
entre los automovilistas (Figura 7).
• Fases especiales para ciclistas. En intersecciones en las
Para la correcta solución del trazo de las intersecciones y la
asignación de tiempos en las fases semafóricas, se requiere
asignar una jerarquía de los diversos modos de transporte.
En el caso de las calles que son parte de la red de movilidad
en bicicleta, se deben priorizar las necesidades de los
ciclistas en todas las intersecciones dentro de la ruta frente
a la de los automóviles.
5.4. Riesgos de infraestructura con
estándares inadecuados
La implementación de infraestructura ciclista que no cuenta
con parámetros de diseño óptimos -como pueden ser las
ciclovías en aceras, o las ciclovías bidireccionales en el costa-
-
moda de los usuarios y potencialmente mente, reducir los índices
de seguridad. De la misma forma, los proyectos ejecutados
con dispositivos inadecuados, materiales de poca calidad,
vehículos motorizados por giros a la derecha o izquierda se
requiere implementar fases especiales del semáforo.
•
los cambios de sentido e implementar diseños geométricos
que restrinjan movimientos direccionales. Además las
autoridades responsables de la vialidad deben promover el
mejoramiento del diseño para los ciclistas a través de:
• Creación de una política pública y asignación de presu-
tersecciones con mayor incidencia de hechos viales involucrando
peatones y ciclistas.
• Generación de proyectos. Elaborar diseños para la adecuación
de intersecciones peligrosas con un estudio vial
experiencias. Las mejoras a ejecutar en pro de la seguridad
ciclista deben de hacer uso de parámetros de diseño
que consideren la capacidad de conducción de diversos
grupos de ciclistas, independientemente de su edad y ha -
bilidades.
Las recomendaciones de diseño mencionadas intentan
ilustrar las consideraciones más utilizadas para garantizar
la seguridad ciclista en intersecciones. En entornos
urbanos densos, se requieren diseños que equilibren las
se encuentran en los cruces, en condiciones de espacio
limitado y a velocidades inadecuadas.
-
ausencia de señalización vial o que no cumplen con las características
de diseño, fabricación y colocación de acuerdo
a la normativa nacional, pueden ser iniciativas con buenas
intenciones por parte de los gobiernos locales pero que han
demostrado tener resultados adversos. Varias iniciativas realizadas
en los últimos años en ciudades mexicanas o de Latinoamérica,
con objeto de brindar espacios para la circulación
ciclista, han concluido con resultados insatisfactorios. No
han aumentado el número de viajes en bicicleta en la zona, y
han motivado críticas de la población, que ve a las vías ciclisestacionamiento
y la circulación de los vehículos motorizados.
Las recomendaciones enlistadas en este apartado tienen
-
nos locales en favor de la movilidad ciclista sean exitosas.
La experiencia adquirida en diversas ciudades de México y
Latinoamérica ha demostrado que el número de viajes en bicicleta
se incrementa sólo cuando la infraestructura ciclista
se diseña y construye de acuerdo a una serie de parámetros,
técnicos y cualitativos, que garantizan la seguridad y comodidad
de los desplazamientos cotidianos. Adicionalmente, la
construcción de infraestructura ciclista requiere del acompañamiento
de un fortalecimiento de la aplicación de la ley,
así como programas de educación y promoción.
Una de las principales restricciones a la implementación de
infraestructura ciclista de alta calidad es la falta de recursos;
sin embargo, es fundamental invertir lo necesario para garantizar
la seguridad de los ciclistas.

Diseño Vial / 60
Otra barrera es la redistribución del espacio vial, lo que normalmente
implica la reducción del espacio destinado a los
vehículos motorizados. Uno de los riesgos de crear infraestructura
de baja calidad y en rutas poco utilizadas, es que no
se genere una demanda de la misma. Es decir, que no haya
ciclistas utilizando la infraestructura debido a la inseguridad
vial, o que ésta no los lleve a los destinos que requieren. La
infraestructura ciclista de baja calidad, o que crea una falsa
idea de seguridad, puede poner en riesgo a ciclistas con
poca pericia que la utilicen. A su vez, al no contar con destinos
relevantes para el ciclista, puede generar infraestructura
vacía, lo que disminuye la posibilidad de aumentar la inversión
en más proyectos y/o infraestructura que promuevan el
uso de la bicicleta.
Por estas razones, no es recomendable optar por muchos
kilómetros de infraestructura ciclista con intervenciones sencillas
y materiales de baja calidad, sino garantizar el recurso
necesario para que ésta cuente con los más altos estándares.
Asimismo, es recomendable apostar por una vía emblemática
de la ciudad con infraestructura que cuente con altos estánlas
intersecciones, se instalen diversos servicios adicionales y
donde los materiales utilizados sean especialmente elaborados
para responder a las necesidades ciclistas. El éxito de esta
puede generar el impulso necesario para posicionar el tema
en la agenda pública, así como generar una mayor demanda
ciudadana por más infraestructura con estos estándares.
Recomendaciones:
Para la implementación de infraestructura ciclista por parte
de la autoridad responsable de la vialidad se aconseja se realicen
los siguientes pasos:
• Elección de rutas para la implementación de infraestructura
ciclista. Las vías por las que se decida trazar una ruta ciclista
deben representar trayectos directos, con el objetivo de que
ofrezcan una alternativa de viaje rápido y con un desgaste
físico mínimo a los usuarios. La implementación de rutas en
vías secundarias, con rodeos excesivos, no generan nuevos
viajes en bicicleta e incrementan las críticas a la infraestructura
por parte de la ciudadanía.
• Modelo de infraestructura ciclista. Siempre se debe ver la
construcción de infraestructura ciclista como parte de una
gran red y no como una obra aislada. El tipo de infraestructura
debe responder a las características físicas y de operación
de la vía, y no al tipo de infraestructura que menos espacio
requiera o la que menos afecte a la circulación de los vehículos
motorizados.
• Infraestructura ciclista en aceras. En todos los casos se
debe evitar la implementación de infraestructura ciclista
a través de una reducción de las áreas peatonales. Asi-
-
cializar el uso de la bicicleta como modo de transporte, ésta
debe ser visualizada como un vehículo más en la vía y,
por lo tanto, su infraestructura debe estar en el arroyo vial.
Se debe evitar a toda costa el conflicto entre peatones y
ciclistas.
• Infraestructura bidireccional. Si la bicicleta es vista
como un vehículo en la vía, debe respetar las reglas generales
de circulación de todos los vehículos, excepto aquellas
que por su propia naturaleza no sean aplicables. Una
de estas reglas es el respeto del sentido de circulación,
por lo que su infraestructura debe ser unidireccional en
el costado derecho de la vía en el mismo sentido que los
demás vehículos. Esto quiere decir, por ejemplo, que si
existen dos sentidos de circulación en una vía primaria,
se deben colocar carriles ciclistas en ambos costados de
la vía, uno por cada sentido de circulación.
• Calidad de pavimentos y de los dispositivos para el
control del tránsito. Contar con materiales y procedimientos
constructivos de la más alta calidad en la ejecución
de la infraestructura ciclista garantiza que los usuarios
puedan contar con un viaje seguro y cómodo. Además,
genera un sentimiento de apropiación y promueve que
se tenga la visión de que las vías ciclistas son elementos
importantes en el entorno urbano. En el caso de ciclovías
se debe evitar utilizar dispositivos como: botones, bordos,
topes de rueda o cualquier otro dispositivo que no impida
que los vehículos motorizados invadan el espacio de circulación
de bicicletas.
• Vegetación e iluminación. Como parte de la implementación
de infraestructura ciclista siempre se deben mejorar
las condiciones del arbolado para proporcionar áreas
de sombra en los recorridos. Se debe evitar la colocación
de vegetación de baja altura que impida que los conductores
de los vehículos motorizados vean a los ciclistas, y
se debe realizar la poda de árboles que cuenten con una
copa baja, pues las ramas pueden golpear la cabeza de
los ciclistas.

Cultura de la movilidad / 62
6. CULTURA DE LA MOVILIDAD
Para fomentar una cultura de la movilidad que favorezca el
ciclismo urbano, es importante asegurarse que todos las personas
- peatones, ciclistas, usuarios del transporte público
y automovilistas - cuenten con la información necesaria para
tomar las mejores decisiones en cuanto a la forma de moverse,
favoreciendo la multimodalidad. De la misma manera, información
respecto a cómo conducir una bicicleta en la calle, así
como una aplicación efectiva de la ley para todos los usuarios
de la vía, puede generar grandes cambios de comportamiento
en las calles, fomentando la prudencia y cortesía de las personas
en las vías y los espacios públicos, así como favorecien-
-
dables.
Para ello, es de suma importancia difundir diversos tipos de
información, desde programas de educación y campañas de
comunicación hasta información del tránsito, que a su vez
inviten a los ciudadanos a tomar decisiones seguras sobre
la forma más eficiente de moverse.
Esto esparticularmente importante para los ciclistas, ya que después
de los peatones, son los usuarios de la vía pública más vulnerables.
Por ejemplo, un semáforo con cuenta regresiva para
ciclistas los puede ayudar a determinar si sería seguro cruzar
indique las rutas ciclistas en la ciudad puede incentivar a alguien
a usar la bicicleta para sus trayectos diarios.
La educación vial sobre las recomendaciones para conducir
la bicicleta en las calles, las leyes de tránsito vigentes, y sobre
la importancia de dar prioridad a los usuarios vulnerables, en
combinación con campañas de comunicación, pueden sensibilizar
y empoderar a todos los usuarios de la vía para promover
un comportamiento más seguro. También, puede servir para
cambiar la percepción -y la aceptación- de comportamientos
riesgosos en la vía pública y la falta de cumplimiento con las
normas de tránsito.
En cuanto a las acciones de educación y promoción del uso de
la bicicleta dirigidas a la ciudadanía en México, en el Ranking
incluye información acerca del ciclismo urbano en los cursos o
exámenes de manejo para automovilistas. Por su parte, Oaxaca
y la Ciudad de México cuentan con un manual de conducción
de la bicicleta publicado y avalado por el gobierno.
imparte talleres o cursos de ciclismo, por sí mismo o en coordinación
con grupos ciclistas, éstas son la Ciudad de México,
León, Aguascalientes, Guadalajara, Puebla, Hermosillo, Mexicali,
Monterrey, Toluca, Xalapa, Morelia y Tuxtla Gutiérrez.
Por otro lado, en 53% de las ciudades analizadas, mediante
el cierre temporal de una calle a los vehículos motorizados,
se lleva a cabo una ciclovía recreativa todos los domingos;
siendo los paseos ciclistas de la Ciudad de México y de Guadalajara
los más consolidados. Asimismo, en el año 2014 se
llevó a cabo al menos una campaña para la promoción del uso
de la bicicleta en 20% de las ciudades 130 .
6.1. Programas de promoción del
uso de la bicicleta
En esta sección, se presentan algunas formas de desarrollar
programas de promoción del uso de la bicicleta en la ciudad.
Es importante señalar que el objetivo de dichos programas es
incentivar que existan más ciclistas y que tengan un comportamiento
seguro en el entorno urbano.
La percepción de la seguridad al andar en bicicleta es un factor
determinante en la elección de ésta como modo de transporte 131 ,
En el caso de la Ciudad de México, en el 2012 la Secretaría de
Medio Ambiente (SEDEMA) en conjunto con el Centro de Estudios
Mexicanos y Centroamericanos (CEMCA), aplicaron una
-
car los factores que llevan a las personas a hacer uso de Ecobici,
bicicleta particular. Además, midió las motivaciones de las personas
para cambiar de modo de transporte” 132 .
Los resultados de esta encuesta indican que todos los usuarios,
de todos los modos de transporte, tienen una percepción de se-
Al Sistema de Bicicleta Pública (SBP) Ecobici le otorgaron 7.9
puntos. Además, cabe mencionar que los modos de transporte
la encuesta, son el tren suburbano, el automóvil, el Metrobús y
el Metro.
130
ITDP, Ranking Ciclociudades, p, 14. (México D.F.: Instituto de Políticas para el Transporte y el
Desarrollo, 2013).
131
Anneka R. Lawson, Vikram Pakrashi, Bidisha Ghosh, y W.Y. Szeto, “Perception of Safety of Cyclists
in Dublin City”, Accident Analysis & Prevention, no. 50 (2013): 499-511.
132
Secretaría del Medio Ambiente y Centro de Estudios Mexicanos y Centroamericanos. Encuesta
Ecobici 2012: Principales resultados. (México, D.F.: Secretaría del Medio Ambiente, 2012).

Cultura de la movilidad / 63
Otro aspecto que sirve para evaluar la seguridad vial es
preguntar a los usuarios sobre la disposición a reemplazar
su modo principal de transporte por una bicicleta. Cabe
señalar que sólo el 1% de los usuarios mencionó a la seguridad
vial dentro de los aspectos que les gustan de Ecobici;
incrementar este porcentaje a través de una estrategia
de seguridad vial es una necesidad. La realización de esta
encuesta de opinión permite una mayor comprensión de
las preocupaciones de los usuarios, y por lo tanto, de sus
necesidades.
-
derar numerosas variables para mejorar la percepción
de seguridad de los ciclistas; a su vez, la mejoría de esta
percepción de seguridad permitirá a los ciclistas comportarse
mejor en la vía pública, para la seguridad efectiva
de todos los usuarios. Estas variables conciernen tanto al
cumplimiento de las normas de tránsito por parte de los
ciclistas, la actitud de conductores de vehículos motorizados,
elementos de infraestructura, entre otros. Todo lo
anterior debe ser considerado para el impulso de políticas
y programas de comunicación que mejoren la percepción
de seguridad de los ciclistas, y por ende el ciclismo en la
ciudad de manera general.
Ahora bien, existen diversas maneras de desarrollar e impulsar
programas para la promoción del uso seguro de la
bicicleta 133 . A continuación se destacan algunas propuestas
de promoción y educación.
6.1.1. Pericias para la conducción
segura de la bicicleta en entornos
urbanos
Una parte integral de la promoción del uso de la bicicleta
es la educación sobre el ciclismo urbano. Este tipo de
educación permite a los alumnos - jóvenes y adultos -
adquirir los siguientes conocimientos 134 :
• Cómo controlar la bicicleta para poder prestar atención
al entorno vial.
• Cómo usar la vía y cuáles son las condiciones personales
y externas que afectan las destrezas del ciclista.
• Cuál es la forma segura de actuar en situaciones co-
•
Una parte integral de la promoción del uso de la bicicleta
es la educación sobre el ciclismo urbano. Este tipo
de educación permite a los alumnos - jóvenes y adultos
- adquirir los siguientes conocimientos:
• Cómo controlar la bicicleta para poder prestar atención
al entorno vial.
• Cómo usar la vía y cuáles son las condiciones personales
y externas que afectan las destrezas del ciclista.
La promoción del ciclismo urbano puede hacerse mediante
la difusión de directrices para la conducción segura
de la bicicleta. Es importante proporcionar a la poblavalerse
para sentirse segura mientras se desplaza, como
puede ser un Manual de Ciclismo Urbano.
La Secretaría de Medio Ambiente del Distrito Federal, en
colaboración con la asociación civil Bicitekas A.C. publicó
un manual para la ciudad en el año 2011 135 . El objetivo
de dicho manual es el de socializar los derechos y
obligaciones que se asocian al hecho de ser ciclista en
la ciudad. Así, se busca difundir los lineamientos para
un uso responsable de la bicicleta, que tome en cuenta
los demás usuarios de la vía pública y que fomente la
convivencia entre todos.
El manual fue elaborado por diversos expertos en movilidad
y cuenta con diez capítulos donde se incluye información
que abarca desde la concepción de la bicicleta
como modo de transporte hasta cuestiones mecánicas.
Por una parte, busca enseñar a los ciclistas conceptos
básicos de manejo de la bicicleta y de circulación en las
calles, tomando en cuenta a los demás usuarios, tanto
vehículos motorizados como peatones. Estos últimos,
como lo enfatiza recurrentemente el manual, tienen el
primer lugar en la jerarquía de los usuarios de la vía.
133
ITDP, Manual Ciclociudades VI. Educación y Promoción (México, D.F.: Instituto de Políticas para el
Transporte y el Desarrollo, 2011).
134
ITDP, Manual Ciclociudades VI. Educación y Promoción. (México, D.F.: Instituto de Políticas para el
Transporte y el Desarrollo, 2011).
135
Areli Carreón, Agustín Monterrubio y Xavier Treviño, Manual del Ciclista Urbano de la Ciudad de
México (México D.F.: Bruno Aceves Humana, 2011)

Cultura de la movilidad / 65
Recientemente, la asociación civil Bicitekas A.C. publicó un
-
co motorizado de acuerdo al Manual del Ciclista Urbano. A
continuación se mencionan las habilidades que es recomendable
dominar, se ahonda en las razones por las cuales se
necesitan y se señalan qué ejercicios se pueden practicar en
entornos seguros para obtener estas pericias 136 .
1) Voltear hacia atrás sobre el hombro izquierdo, sin
perder el equilibrio ni la trayectoria recta
Esta pericia es indispensable para decidir qué posición en el
carril tomar, rebasar y convivir con el tránsito motorizado en
el mismo sentido de la calle.
Algunos ciclistas circulan en sentido contrario o en la banqueta,
ambas conductas están expresamente prohibidas en
el Reglamento de tránsito vigente en la ciudad de México.
Estas conductas son inadecuadas ya que ponen en riesgo
al peatón, quien para cruzar la calle volteará a ver sólo en el
sentido de tránsito vehicular, aumentando la probabilidad de
colisión con un ciclista. Asimismo, pone en riesgo al mismo
ciclista, ya que de la misma forma, cuando un automóvil se
integre a la vía, buscará a otros usuarios solamente del lado
del sentido del tránsito de la calle.
Aprender a mirar periféricamente volteando brevemente
sobre el hombro permitirá al ciclista circular con comodidad,
seguridad y responsabilidad en el sentido de la vía. Asimismo,
permite negociar el movimiento para ocupar el centro
del carril y mejorar la visibilidad del ciclista, que por un lado
imposibilita al automovilista a realizar un rebase riesgoso
que con el simple desplazamiento de aire desestabilice al
ciclista y por otro permite mantenerse alejado de obstáculos
comunes como la apertura repentina de puertas de los autos
estacionados. Además, en las intersecciones, al ser más visible
en el centro del carril, disminuye la posibilidad de corte
de circulación del ciclista por un automovilista que quiere
girar para entrar a una calle perpendicular, llevando al automovilista
a bajar la velocidad y ceder el paso al ciclista, tal
como lo menciona el Reglamento de tránsito vigente en la
ciudad de México.
Esta destreza se puede practicar en un entorno controlado,
como una calle solitaria, un parque, o un cierre dominical. En
caso de no lograr esta pericia por alguna otra circunstancia,
se recomienda instalar un espejo retrovisor en la bicicleta o
en el casco.
2) Frenar súbitamente sin perder la verticalidad de la
bici y sin salir disparado de la bicicleta
En entornos urbanos la probabilidad de tener que parar de forma
repentina es alta, por lo que es necesario saber frenar para
una maniobra de emergencia, que no ponga en peligro al ciclista.
Es importante frenar con los dos frenos de una forma suave
y pareja, para no salir disparado por encima del manubrio.
Esta pericia se puede practicar en un entorno seguro, pedaleando
a alta velocidad y frenando en un punto dado, hasta
lograr hacerlo sin perder el control.
3) Librar obstáculos sin perder el control de la bici
Esta capacidad es importante para evitar baches, basura, coladeras
y otros obstáculos presentes en las calles. Una colisión
común, que se puede evitar circulando en el centro del carril,
es la del ciclista con una puerta que se abre súbitamente en un
auto estacionado o del que desciende un pasajero, así como la
su integridad física.
Se puede practicar esta destreza en entornos seguros intentado
evadir obstáculos. Se recomienda maniobrar en zigzag
entre objetos sin tocarlos, hasta lograr evadirlos sin perder el
equilibrio ni rozarlos.
4) Circular a baja velocidad sin perder el equilibrio
Circular a la más baja velocidad posible es un ejercicio que
sirve para enseñarle al cuerpo a mantener el equilibrio en numerosas
circunstancias, por ejemplo, para seguir pedaleando a
baja velocidad al llegar una intersección y esperar el cambio de
la luz del semáforo a verde. El arranque es la parte que más esfuerzo
necesita por parte del ciclista, por lo que para mantener
y administrar esta energía, de forma que se pueda mantener
el pedaleo. En caso de parar, es importante colocarse al inicio
del cruce, para iniciar la marcha antes que los automovilistas
y contar con mayor visibilidad. Actualmente en algunas ciudades
este espacio está señalado antes del cruce peatonal.
136
posteado el 16 de febrero de 2015 (consultado el 20 de marzo de 2015). https://www.
facebook.com/permalink.php?story_fbid=985290284832645&id=106760852685597

Cultura de la movilidad / 66
Se puede practicar intentando ir lo más lento posible sin
bajar los pies de los pedales, frenando lentamente y sin perder
el equilibrio.
5) Soltar con al menos una mano el manubrio sin
zigzaguear ni perder el equilibrio
Esta habilidad es importante para señalizar y hacer previsible
la trayectoria, incluso para pedir el paso en una situación
de rebase. También sirve para poder realizar situaciones
comunes como recogerse el cabello o acomodarse
el asa de la bolsa sin comprometer la trayectoria. Se recomienda
practicar soltar el manubrio en entornos seguros,
sobre todo la mano izquierda, para tener siempre a la mano
el freno del lado derecho, el cual corresponde al freno de la
llanta trasera, para detenerse en caso de una emergencia.
para hacer señales sin perder el control de la bicicleta.
7) Mantener el equilibrio, la trayectoria y la serenidad
ante ruidos fuertes
Esta capacidad es importante para cruces difíciles o ante
conductores impacientes. Es importante mantener la calma
y procurar hacer contacto visual con los conductores
que viajan a lado, lo cual suele ser muy efectivo para mantener
la serenidad, que es clave para no perder el control de
la bicicleta.
8) Controlar la bicicleta sobre lodo, arena, grava,
Esta habilidad es importante pues este tipo de circunstancias
ocurren frecuentemente en las calles y son difíciles de
prevenir. Frenar súbitamente es lo primero que suele hacerse,
pero no es recomendable. Es preferible conducir a
una velocidad adecuada que te permita evadir estos obstáculos.
6) Conducir de noche o con poca luz
Esta destreza es importante porque la visibilidad disminuye
por la noche tanto para automovilistas como para
ciclistas. En los túneles y algunas calles hay también poca
iluminación. Es recomendable contar con dispositivos que
emitan luz para que los demás usuarios de la vía identiroja,
que se encuentre en modo intermitente para que sea
más llamativa. En la parte delantera, la luz blanca puede
servir para ser visto por los demás usuarios, pero también
para que el ciclista pueda iluminar el camino. También se
puede contar con dispositivos como chalecos o bandas
el centro del carril mejora la visibilidad del ciclista, ya que
cuente, si se sigue circulando pegado a la extrema derecha
del carril la probabilidad de ser visto es baja ya que es una
zona fuera del cono de visión del automovilista.
Esta habilidad se puede prácticar en entornos seguros,
-
ladizas.
Los mejores entornos para practicar estas pericias son
espacios como el cierre dominical, donde incluso en distintas
ciudades se cuenta con cursos de ciclismo urbano.
También pueden realizarse en parques públicos o calles de
poco tránsito. La práctica es la clave para dominarlas, es
mejor intentarlo en ambientes controlados, antes que verse
dentro de una situación de riesgo en la calle.
Además de lograr estas pericias, se recomienda consultar
el Manual del Ciclista Urbano de la ciudad de México para
aprende cómo circular con seguridad conviviendo con los
demás usuarios de la vía. El manual está disponible en línea
y puede ser descargado de forma gratuita 137 .Asimismo, Bicitekas
A. C. elaboró para la Ciudad de México, la Cartilla
de derechos y obligaciones de los ciclistas y automovilistas,
la cual también está disponible en línea 138 .
Se puede practicar en entornos seguros cerrando brevemente
los ojos y realizando diferentes maniobras como
frenar, seguir de frente o mover el manubrio sin perder el
equilibrio.
137
Areli Carreón, Agustín Monterrubio y Xavier Treviño, Manual del Ciclista Urbano
(México D.F.: Bruno Aceves Humana, 2011).
138
Bicitekas, Cartilla de derechos y obligaciones de los ciclistas y automovilistas, artículo
posteado el 9 de mayo de 2011 (consultado el 10 de octubre de 2014). http://bicitekas.
org/cartilla-de-derechos-y-obligaciones-para-ciclistas-y-automovilistas/

Cultura de la movilidad / 67
La presencia de más ciclistas en la calles que llevan a cabo
prácticas de conducción segura logran mejorar las circunstancias
de seguridad vial de todos. Es importante fomentar la
convivencia de los distintos usuarios de la vía, así como ejercer
el derecho de usar la calle de forma responsable.
Así, las ciudades mexicanas que lo necesiten deben considerar
publicar y difundir esta información disponible en manuales
de ciclismo urbano para fomentar la conducción segura
de la bicicleta. Por ejemplo, organizaciones y colectivos como
Bicitekas, GDL en bici, Pueblo Bicicletero, entre muchos otros
usan sus medios de comunicación para transmitir mensajes de
seguridad al mayor número de ciclistas posible, recordándoles
la manera correcta en que deben circular para protegerse a sí
mismos y a los demás usuarios de la vía pública.
6.1.2. Cursos de ciclismo urbano
Los cursos de ciclismo se pueden dar en entornos tanto escolares
como laborales, e incluso en el marco de eventos ciclistas,
siempre y cuando constituyan un verdadero espacio para el
aprendizaje. Los centros educativos son los espacios más evidentes
para transmitir a ciclistas en proceso las herramientas
para una movilidad segura. Algunos espacios adecuados para
ello son:
• Las escuelas tradicionales, desde primaria hasta secundaria,
con maestros adiestrados.
•
• Otros espacios informales que promuevan actividades y
métodos pedagógicos, ya sea el hogar, los museos o incluso
los medios de comunicación.
Un ejemplo interesante al respecto es el de la biciescuela
creada en la delegación Miguel Hidalgo del Dis -
trito Federal, la primera escuela de este tipo en la Ciudad de
México 139 . Inaugurada en junio del 2014, la “Biciescuela MH”
se enmarca en una amplia política de fomento a la movilidad
no motorizada. En la práctica, la escuela organiza talleres sobre
cómo usar la bicicleta, los reglamentos de tránsito, las rutas
adecuadas para ciclistas, mecánica etc. Cinco meses después
de la inauguración, 850 alumnos, niños y adultos, ya se habían
graduado de la Biciescuela MH, convirtiéndose en promotores
capacitados del uso seguro de la bicicleta en la ciudad.
Otro programa en la ciudad de México es el de Bicientrénate,
el cual tiene como objetivo “capacitar a toda persona interesada
en mejorar sus habilidades, destrezas y conocimientos
sobre la bicicleta, para utilizarla como medio de transporte a
corto y mediano plazos” 140 . El programa BiciEntrénate se realiza
durante los paseos dominicales de “Muévete en Bici” y
cuenta con el apoyo de la Asociación Mujeres en Bici A.C. De
2009 a 2012, se otorgó el curso a 5,437 personas con el apoyo
de 400 instructores 141.
6.1.3. Programas de comunicación y
sensibilización del uso de la bicicleta
Además de los programas de educación, la promoción del
ciclismo puede llevarse a cabo con programas que impulsen
por sí mismos la práctica de la bicicleta en la ciudad. Algunos
de estos programas se destacan en el artículo de John Pucher,
Jennifer Dill y Susan Handy, el cual repasa los casos internacionales
exitosos de fomento del ciclismo urbano 142 . Además
de la infraestructura, los autores resaltan el importante papel
de los programas de promoción que se han hecho cada vez
más numerosos en distintas ciudades del mundo.
Por ejemplo, Bogotá tiene un buen programa de ciclovía recreativa
los domingos, con una gran participación ciudadafamiliarizar
a las personas con el uso de la bicicleta en la calle,
na, que a pesar de sus fines recreativos, tiene el potencial de
y de servir como un acercamiento inicial a su uso como modo
de transporte. La “Ciclovía” cuenta con un recorrido
de 121 kilómetros de vías que desde 2005 se cierran a los automóviles
todos los domingos y los días festivos, desde las 7
de la mañana hasta las 2 de la tarde. Un estudio reciente demostró
que el programa ofrece un entorno en el que los usuarios
(peatones y ciclistas mayoritariamente) se sienten más
seguros y pueden desarrollar una mayor cohesión social 143 .
Así, este tipo de intervenciones programáticas, establecidas
la ciudad, además de representar una política social equitativa
que mejora la movilidad de segmentos de la población con
menores ingresos.
139
“Para fomentar el uso del transporte no motorizado, inaugura VHRG la primera biciescuela MH”,
Delegación Miguel Hidalgo, 6 de junio de 2014, consultado el 24 de octubre de 2014. http://www.
miguelhidalgo.gob.mx/para-fomentar-el-uso-del-transporte-no-motorizado-inaugura-vhrg-la-primera-biciescuela-mh/.
140
Secretaría del Medio Ambiente “Bicientrénate“, (consultado el 15 de octubre de 2014) http://www.
sedema.df.gob.mx/mueveteenbici/index.php?option=com_content&view=article&id=70&Itemid=75
141
Secretaría del Medio Ambiente “Estrategia de movilidad en bicicleta de la Ciudad de México”,
(consultado el 15 de octubre de 2014) http://www.sedema.df.gob.mx/mueveteenbici/images/stories/
pdf/octubre_biciescuela.pdf
142
John Pucher, Jennifer Dill y Susan Handy, “Infrastructure, Programs and Policies to Increase
Bicycling: an International Review”, Preventive Medicine, no. 50 (2010): S106-S125.
143
Andrea Torres, Olga L. Sarmiento, Christine Stauber y Roberto Zarama, “The Ciclovía and Cicloruta
Programs: Promising Interventions to Promote Physical Activity and Social Capital in Bogotá,
Colombia”, American Journal of Public Health, no. 103, vol. 2 (2013): e23-e30.

Cultura de la movilidad / 69
Las campañas de comunicación más efectivas son asociadas
a un gran involucramiento de los medios, ya que
éstos pueden asegurar una buena cobertura de las actividades
programadas y de los mensajes que se busca difundir.
Asimismo, materiales audiovisuales como videos
promocionales, películas, o presentaciones tienen un gran
impacto en la percepción del público objetivo. Ejemplos
exitosos son los de personalidades como Enrique Peñalosa
o Antanas Mockus, ambos ex-alcaldes de Bogotá, quienes
-
portamiento ciudadano; o de grupos de la sociedad civil
que difunden materiales audiovisuales poniendo de relieve
problemas (situaciones de movilidad insegura, infraestructura
inadecuada, etc.) y soluciones posibles (ciudades
con cultura ciclista, entre otros). Finalmente, actividades y
eventos pueden servir como campañas de comunicación
creciente se encuentra en varias ciudades del mundo, o de
festivales, conferencias, carreras, ciclopaseos, etc.
Recomendaciones
Promover el uso de la bicicleta en la ciudad es primordial
-
bargo, dichos programas también deben de contemplar recomendaciones
clave para promover un ciclismo seguro, a
saber:
Promover todo tipo de iniciativas que familiaricen a los
ciclistas y otros usuarios de la calle con la circulación segura:
• Pericias para la conducción segura de la bicicleta en
entornos urbanos.
• Cursos de ciclismo urbano en entornos tanto escolares
como laborales, e incluso en el marco de eventos ciclistas.
• Programas de comunicación y sensibilización del uso
de la bicicleta.

7. CONCLUSIONES
Conclusiones / 71
El ciclismo urbano es una importante opción de movilidad que
las ciudades mexicanas necesitan promover e incentivar para
enfrentar los crecientes desafíos de transporte y seguridad
vial de manera efectiva. Más ciclistas en las calles representan
mayor seguridad para todos. Es decir, promover el uso de la
bicicleta en sí mismo tiene impactos positivos en la mejora
de las condiciones de seguridad de los ciclistas y de todos los
usuarios de la vía. Por esta razón este documento propone implementar
una estrategia integral con base en tres ejes: aplicación
de la ley, diseño vial y cultura de la movilidad.
El número de muertes por hechos de tránsito en el país es alarmante:
el 96% de los hechos viales ocurren en zonas urbanas,
y en promedio entre 2007 y 2012 han muerto cada año 16,750
personas como resultado de lesiones por choques, volcaduras
o atropellamiento,de los cuales en 2012 el 30% se
trataba de peatones y el 2% de ciclistas. En cuanto al total de
lesiones por hechos viales que se documentaron en el país en
2012, aproximadamente un 10% fueron ciclistas.
Considerando que el reparto modal de la bicicleta en las ciudades
mexicanas es cerca de 1%, el hecho de que 1% de las
muertes y 10% de las lesiones por hechos viales involucre a
ciclistas pone de relieve su vulnerabilidad en entornos urbanos.
Sin embargo, la evidencia muestra que a medida que aumenta
el número de ciclistas en las calles, las probabilidades
de lesiones o muertes por una colisión con un automóvil dis-
-
tamiento frente a la presencia de más ciclistas en las calles.
facilidad vial que debe instrumentarse son la jerarquía de la
vía, el volumen y la velocidad vehicular.
Una de las principales restricciones a la implementación de
infraestructura ciclista de alta calidad es la falta de recursos
por lo que es necesario revertir este proceso con presupuesvía
emblemática de la ciudad, mediante infraestructura que
cuente con altos estándares de diseño. El éxito de este tipo
de vía puede a su vez generar el impulso necesario para posicionar
el tema ciclista en la agenda pública, así como generar
una mayor demanda ciudadana por más infraestructura con
estos estándares.
Respecto a la cultura de la movilidad, es preciso recordar que
ésta se encuentra estrechamente relacionada con el diseño de
la calle, así como con la aplicación de la ley, y que es importante
promover a través de la educación un comportamiento
de respeto y convivencia en las calles. Contar con la información
necesaria para decidir cuál es el modo de transporte
adecuado fomenta la multimodalidad. La educación vial con
énfasis en la importancia de dar prioridad a los usuarios vulnerables,
las pericias para conducir la bicicleta en entornos urbanos,
así como en las leyes de tránsito vigentes puede sensibilizar
y empoderar a todos los usuarios de la vía para promover
un comportamiento más seguro.
Para lograr aumentar el número de ciclistas urbanos, es importante
contar con una regulación que proteja a los usuarios más
vulnerables y promueva un comportamiento responsable en
todos los usuarios de la calle, incluyendo a los automovilistas
considerando que son los actores que más riesgo generan
en las calles. Además, es fundamental que esta regulación sea
aplicada por la policía de tránsito, valiéndose de capacitación
y uso de tecnologías.
El diseño de la calle determina el comportamiento de los usuarios,
ya que un buen diseño del espacio disminuye la posipromuevan
velocidades adecuadas en las calles permite compartir
el espacio con todos los usuarios, sin la necesidad de
contar con carriles segregados. Existe una gran variedad de
intervenciones que dan cabida a los ciclistas de todas las
edades y habilidades.
La implementación de esta estrategia integral requiere de
la coordinación de distintos sectores dentro del gobierno,
así como una efectiva comunicación con la ciudadanía. De
igual manera, se requiere una participación activa de los
ciudadanos, solicitando estas mejoras del gobierno y cumpliendo
con las regulaciones. La seguridad vial debe ser un
tema prioritario en la agenda urbana de las ciudades mexi-
-
ta como modo de transporte, es fundamental tomar acción
para generar las condiciones para que cada vez más existan
más ciclistas circulando en nuestras calles de forma segura.
Esto generará ciudades más seguras para todos, con un
menor número de muertes y lesiones por hechos de tránsito
y con una mejor movilidad, accesibilidad y calidad de vida.

Bibliografía / 73
8. BIBLIOGRAFÍA
Adams, John. Managing transport risks: what works? Draft
for Risk Theory Handbook. London: University College,
2010.
Allan, Cherry. Cycle Helmets: An Overview of the Evidence.
Londres: National Cycling Charity, 2012.
Andersen, Michael. “Four reasons pedestrian injuries
have plummeted along protected bike lanes”. Streets
Blog USA. Artículo publicado el 14 de noviembre de
2014 (consultado el 14 de noviembre de 2014) http://usa.
streetsblog.org/2014/11/14/four-reasons-pedestrian-in-
juries-have-plummeted-along-protected-bike-lanes/#-
more-335432.
Asamblea Legislativa del Distrito Federal, Ley de Movilidad
del Distrito Federal. México, D.F.: Gaceta Oficial, 14 de
julio de 2014.
Banco Mundial. “Automóviles por cada 1000 personas”
(consultado el 20 de octubre de 2014). http://datos.bancomundial.org/indicador/IS.VEH.NVEH.P3.
Bialick, Aaron. “Bikes Are Not Cars: Why California Needs
an ‘Idaho Stop’ Law”. Artículo posteado en Streets Blog
USA, 20 de Julio de 2012 (consultado el 10 de noviembre de
2014) http://sf.streetsblog.org/2012/07/20/bikes-are-notcars-why-california-needs-an-idaho-stop-law/.
Bicired. “Miembros y Mapa” (consultado 11 de octubre
de 2014). http://www.bicired.org/quienes-somos/miembros-y-mapa#!/catid=2.
Bicitekas, Cartilla de derechos y obligaciones de los ciclistas
y automovilistas, artículo posteado el 9 de mayo de 2011
(consultado el 10 de octubre de 2014). http://bicitekas.org/
cartilla-de-derechos-y-obligaciones-para-ciclistas-y-automovilistas/
Bicitekas A.C., 8 pericias básicas para convivir con el tráfico
motorizado, artículo posteado el 16 de febrero de 2015
(consultado el 20 de marzo de 2015). https://www.facebook.com/permalink.php?story_fbid=985290284832645&
id=106760852685597
Broughton, Jeremy y Buckle, G. Monitoring Progress towards
the 2010 casualty reduction target - 2005 Data. Londres:
Transport and Road Research Laboratory, 2007.
Cardiff Cycle Network. Cardiff Cycle Design Guide. Cardiff:
City of Cardiff, 2011.
Carreón, Areli, Monterrubio, Agustín y Treviño, Xavier. Manual
del Ciclista Urbano de la Ciudad de México. México,
D.F.: Bruno Aceves Humana, 2011.
Centro de Estudios Sociales y de Opinión Pública, Encuesta
telefónica sobre movilidad urbana. México, D.F.: Cámara
de Diputados, 2014.
Christchurch City Council. Christchurch Cycle Design Guidelines.
Christchurch: Christchurch City Council, 2013.
City of Copenhagen. Focus on Cycling: Copenhagen Guidelines
for the Design of Road Projects. Copenhague: Technical
and Environmental Administration Department, 2013
City of Hamilton Transportation. Design Guidelines for
Bikeways. Hamilton: City of Hamilton, 1999.
City of New York. “Bicyclists: Network & Statistics” (consultado
el 5 de noviembre de 2014). http://www.nyc.gov/html/
dot/html/bicyclists/bikestats.shtml#indicator.
City of Ottawa. “What is Area Traffic Management?” (consultado
el 17 de octubre de 2014). http://ottawa.ca/en/residents/transportation-and-parking/traffic/what-area-traffic-management.

Bibliografía / 74
City of San Francisco, “Traffic Calming Overview”
2012 (consultado el 17 de octubre de 2014). http://
www.sfbetterstreets.org/find-project-types/pedestrian-safety-and-traffic-calming/traffic-calming-overview/#design_guidelines.
CONAPRA. Tercer Informe Sobre la Situación de Seguridad
Vial. México, D.F.: Secretaría de Salud, 2013.
CONAPRA. Cuarto Informe Sobre la Situación de Seguridad
Vial. México, D.F.: Secretaría de Salud, 2014.
Congreso del Estado de Jalisco, Ley de Movilidad y Transporte
de Jalisco. Jalisco: Periódico Oficial, 10 de agosto de
2013.
Cripton, Peter A., Dressler, Daniel M., Stuart, Cameron
A., Dennison, Christopher R. y Richards, Darrin, “Bicycle
helmets are highly effective at preventing head injury during
head impact: Head-form accelerations and injury criteria
for helmeted and unhelmeted impacts”, Accident Analysis
and Prevention, no. 70 (2014).
CROW, Design manual for bicycle traffic. Ede: CROW, 2007.
CTC, Safety in Numbers. Surrey: The National Cycling Charity,
s.f.
De Jong, Piet. “The Health Impact of Mandatory Bicycle
Helmet Laws” Risk Analysis (2012)
Delegación Miguel Hidalgo. “Para fomentar el uso del transporte
no motorizado, inaugura VHRG la primera biciescuela
MH”. Artículo posteado el 6 de junio de 2014 (consultado el
24 de octubre de 2014). http://www.miguelhidalgo.gob.mx/
para-fomentar-el-uso-del-transporte-no-motorizado-inaugura-vhrg-la-primera-biciescuela-mh/.
Department of Transportation. Complete Streets Chicago.
Chicago: City of Chicago, 2013.
Department of Transport and Main Roads, New Cycling
Rules. Queensland: Queensland Government, 2014.
Donlemar, Ernst, Swedish Road Safety and the Traffic Safe
Society: Investigation and Analysis of Possible Measures.
Stockholm: Swedish Road Safety, 2003.
Estado de Hidalgo. Reglamento de Tránsito y Vialidad del
municipio de Pachuca de Soto. Pachuca: Estado de Hidalgo,
2014.
Gabinete de Comunicación Estratégica. “Uso de bicicletas”
Infografía posteado 6 de octubre de 2014 (consultado el 13
de noviembre de 2014) http://gabinete.mx/images/PDF/reportes/rep_uso_bicicletas_2014.pdf.
Garduño, Javier. Invertir para Movernos: Diagnóstico de
Inversiones en Movilidad en las Zonas Metropolitanas de
México 2011-2013. México D.F: Instituto de Políticas para el
Transporte y Desarrollo México, 2014.
Geller, Roger. Four Types of Cyclists. Portland: Portland Office
of Transportation, 2009.
GRSP. Advocating for Road Safety: a Guidance Manual for
National Societies. Ginebra: Global Road Safety Partnership,
2013.
Handy, Susan, Boarnet, M., Ewing, R. y Killingsworth, R.
“How the built environment affects physical activity: Views
from urban planning”, American Journal of Preventive Medicine
23:2 (2002): 64-73
Hernandéz, Esperanza y Abadia, X. Criterios de Movilidad:
Zonas 30. Barcelona: Fundación RACC Automóvil Club,
2007.
Híjar, Martha, Chandran, Aruna, Pérez-Nuñez, Ricardo,
Lunnen, Jeffrey C. y Rodríguez-Hernández, Jorge M. “Quantifying
the Underestimated Burden of Road Traffic Mortality
in Mexico: a Comparison of Three Approaches”. Traffic injury
prevention. no. 13 (Julio de 2013): 5–10.
Hillman, M. “Cycling and the Promotion of Health”. Policy
Studies vol. 14 (1993): 49-58.

Bibliografía / 75
INEGI. “Accidentes de tránsito terrestre en zonas urbanas
y suburbanas” Base de datos actualizado en 2014 (consultado
el 7 de noviembre de 2014) http://www.inegi.org.mx/
sistemas/olap/Proyectos/bd/continuas/transporte/accidentes.asp?s=est&c=13159&proy=atus_accidentes.
INEGI, Encuesta Origen Destino 2007. México, D.F.: Gobierno
del Estado de México, 2007.
INEGI. Estadísticas a Propósito del Día de Muertos (2 de
noviembre). Artículo postead el 30 de octubre de 2014
(consultado el 10 de noviembre de 2014). http://www.inegi.org.mx/inegi/contenidos/espanol/prensa/Contenidos/
estadisticas/2014/muertos0.pdf.
ITDP. “Complete Street model Featured in New Metrobus
Corridor”. Artículo posteado el 6 de noviembre de 2013.
https://www.itdp.org/complete-street-model-featured-innew-metrobus-corridor/.
ITDP. Conteo Ciclista Reforma 2013. México, D.F.: Instituto
de Políticas para el Transporte y el Desarrollo, 2014.
ITDP. Manual Ciclociudades. México, D.F.: Instituto de Políticas
para El Transporte y el Desarrollo, 2011.
ITDP. Ranking Ciclociudades. México D.F.: Instituto de Políticas
para El Transporte y el Desarrollo, 2014.
ITDP. Transformando la movilidad urbana en México (México
D.F.: Instituto de Políticas para el Transporte y el Desarrollo,
2012).
Jacobsen, Peter L. “Safety in numbers: More walkers and
Bicyclists, Safer Walking and Bicycling”. Injury Prevention
9, no. 3 (diciembre 2003): 205-209.
Jaffe, Joseph. Join the Conversation: How To Engage Marketing
Weary Consumers with the Power of Community,
Dialogue and Partnership. New Jersey: John Wiley & Sons,
Inc., 2007
Kopjar, Branko y Wickizer, Thomas M. “Age gradient in the
cost-effectiveness of bicycle helmets”. Preventive Medicine,
no. 30 (mayo 2000): 401-406.
Lawson, Anneka R., Pakrashi, Vikram, Ghosh, Bidisha y
Szeto W.Y. “Perception of Safety of Cyclists in Dublin City”.
Accident Analysis & Prevention, no. 50 (2013): 499-511.
Los Angeles County Metropolitan Transportation Authority,
Conducting Bicycle and Pedestrian Counts - A Manual
for Jurisdictions in Los Angeles County and Beyond (Los
Angeles: Los Angeles County Metropolitan Authority), 3.
Mclntosh, Dowdell. “A field and laboratory study of the performance
of pedal cycle helmets in real accidents”. De la
conferencia internacional IRCOBI sobre Biomecánica del
Impacto. IRCOBI, 1992: 51-60.
McLeod, Ken. “Bike Law University”. League of American
Bicyclists. Artículo posteado el 22 de agosto de 2013
(consultado el 10 de noviembre de 2014). http://bikeleague.
org/content/bike-law-university-idaho-stop.
Meggs, Jason N. Bicycle Safety and Choice: Compounded
Public Co-benefits of the Idaho Law Relaxing Stop Requirements
for Cycling. Berkeley: UC Berkeley School of Public
Health, 2010.
Mi ciudad en bici, “Historia de la bici 4” Bicitando la Ciudad
de México. Artículo posteado el 24 de mayo de 2014
(consultado 1 de noviembre de 2014). http://bicitando.
wordpress.com/2012/05/24/historia-de-la-bici-4/.
Ministerio de Transporte de los Países Bajos. Cycling in
the Netherlands. La Haya: Ministerio de Transporte de los
Países Bajos, 2009.
Municipio de Torreón. Reglamento de Movilidad Urbana.
Torreón: Municipio de Torreón. 2014.
Resolución 64/255 de la Asamblea General de las Naciones
Unidas “Improving Global Road Safety” A/RES/64/255, Resolución
adoptado el 2 de marzo de 2010 (consultado el 8
de octubre de 2014). http://www.un.org/en/ga/search/
view_doc.asp?symbol=A/RES/64/255.

Bibliografía / 76
New York City Department of Transportation. The New
York City Pedestrian Safety Study 1 Action Plan. New York
City: New York City Department of Transportation, 2010.
New York City Department of Transportation. New York Vision
Zero Action Plan. Nueva York: New York City Department
of Transportation, 2014.
OCDE y International Transport Forum. Towards Zero: Ambitious
Road Safety Targets and the Safe System Approach.
París: Organización para la Cooperación y el Desarrollo
Económicos, 2008.
OCDE y International Transport Forum, Cycling, Health and
Safety. París: Organización para la Cooperación y el Desarrollo
Económicos, 2013.
OMS. Cascos : Manual de seguridad vial para decisores y
profesionales. Washington, D.C.: Organización Mundial de
la Salud, 2006.
OMS. Global Status Report on Road Safety: Supporting a
Decade of Action. Ginebra: Organización Mundial de la Salud,
2013.
OMS. Informe Sobre la Situación Mundial de la Seguridad
Vial 2013. Progresos Mundiales en Materia de Legislación
sobre Seguridad Vial. Ginebra: Organización Mundial de la
Salud, 2013.
OMS. Pedestrian Safety: A Road Safety Manual for Decision-Makers
and Practitioners. Ginebra: Organización Mundial
de la Salud, 2013.
OMS. Plan Mundial para el Decenio de Acción para la Seguridad
Vial 2011-2020. Ginebra: Organización Mundial de
la Salud, 2011.
OMS. Road Safety – Speed. Ginebra: Organización Mundial
de Salud, 2004.
Owen, R., Kendrick, D., Mulvaney, C., Coleman, T. y Royal,
S. “Non-legislative intervention for the promotion of cycle
helmet wearing by children” (Review), The Cochrane Collaboration,
2012.
Parkin, John, Wardman, Mark y Page, Matthew. “Models of
Perceived Cycling Risk and Route Acceptability”. Accident
Analysis and Prevention no. 39 (marzo 2007): 364-371.
Phillips, Ross O., Fyhri, Aslak y Sagberg, Fridulv. “Risk
compensation and bicycle helmets”, Risk Analysis, 31, no.
8 (2011): 1187–1195.
Pooley, Colin. Understanding Walking and Cycling: Summary
of Key Findings and Recomendations. (Lancaster:
Lancaster Environmental Centre 2011).
Pucher, John, Dill, Jennifer y Handy, Susan. “Infrastructure
Programs and Policies to Increase Bicycling: an International
Review”. Preventive Medicine no. 50 (2010): S106-S125.
Ramírez Roa, Guadalupe A., Arenas Osuna, Jesús, Vivanco
Cedeño, Bertha, Suárez Moreno, María G., Puerto Álvarez,
Florentino, y Quiroga Vía, Heber F. “Perfil del Trauma Maxilofacial
en Accidentes de Bicicleta”. Cirugía y Cirujanos. 73
(2005): 167-174.
Robinson, Dorothy L. “Changes in Head Injury with the
New Zealand Bicycle Helmet Law”. Accident Analysis and
Prevention, no. 33 (2001): 687-691.
Robinson, Dorothy L. “Do Enforced Bicycle Helmet Laws
Improve Public Health? No Clear Evidence From Countries
That Have Enforced the Wearing of Helmets”. British Medical
Journal, no. 332 (March 2006): 722–725.
Robinson, Dorothy, L. “Head Injuries and Bicycle Helmet
Laws”. Accident Analysis and Prevention no. 28 (2006):
463-475.
Sánchez, Enrique. “Ponen en marcha la campaña “Ojo: Cuida
al Ciclista””. Excélsior, 10 de mayo de 2013 (consultado
el 10 de octubre de 2014) http://www.excelsior.com.mx/comunidad/2013/05/10/898344.
Sánchez, Luis C. “200 años de la bici en el Museo Franz
Mayer”. Excélsior, 20 de enero de 2015 (consultado el
15 de febrero de 2015). www.excelsior.com.mx/expresiones/2015/01/20/1003605.

Bibliografía / 77
Schmitt, Angie. “Which Places Have the Best Complete
Streets Policies?” Streets Blog USA. Artículo posteado 27
de abril de 2011 (consultado el 20 de septiembre de 2014)
http://usa.streetsblog.org/2011/04/27/which-places-havethe-best-complete-streets-policies/.
Secretaría de Gobernación. Estrategia Nacional de Seguridad
Vial 2011-2020. México, D.F.: Secretaría de Gobernación,
2011.
Secretaría del Medio Ambiente “Bicientrénate“, (consultado
el 15 de octubre de 2014). http://www.sedema.df.gob.mx/
mueveteenbici/index.php?option=com_content&view=article&id=70&Itemid=75
Secretaría del Medio Ambiente “Estrategia de movilidad en
bicicleta de la Ciudad de México”, (consultado el 15 de octubre
de 2014) http://www.sedema.df.gob.mx/mueveteenbici/images/stories/pdf/octubre_biciescuela.pdf
Secretaría del Medio Ambiente “Muévete en bici”, artículo
posteado el 21 de mayo de 2012 (consultado el 19 de octubre
de 2014). http://www.sedema.df.gob.mx/mueveteenbici/
index.php?option=com_content&view=article&id=44&Itemid=34
Secretaría del Medio Ambiente y Centro de Estudios Mexicanos
y Centroamericanos. De la recreación a la movilidad:
Encuesta Muévete en bici 2012. México, D.F.: Secretaría
del Medio Ambiente, 2012.
Secretaría del Medio Ambiente y Centro de Estudios Mexicanos
y Centroamericanos. Encuesta Ecobici 2012: Principales
resultados. México, D.F.: Secretaría del Medio Ambiente,
2012.
Secretaría de Salud. Programa de Acción Específico: Seguridad
Vial 2013-2018. México, D.F.: Secretaría de Salud,
2014.
Sustrans. Sustrans Design Manual: Handbook for Cycle-Friendly
Design. Bristol: Sustrans, 2014.
The League of American Bicyclists. “The essential elements
of a bicycle friendly America: the 5 E’s” (consultado
el 8 de noviembre de 2014). http://bikeleague.org/
content/5-es.
Thompson, D.C., Rivara, F. y Thompson, R., “Helmets for
preventing head and facial injuries in bicyclists” (Review),
The Cochrane Collaboration, 2009.
Toronto Transportation Services Division. Traffic Calming
Policy. Toronto: City of Toronto, 2010.
Torres, Andrea, Sarmiento, Olga L. Stauber, Christine y
Zarama, Roberto. “The Ciclovía and Cicloruta Programs:
Promising Interventions to Promote Physical Activity and
Social Capital in Bogotá, Colombia” American Journal of
Public Health 2, no. 103 (2013): e23-e30.
Transparencia Presupuestaria Observación del Gasto
“Base de datos abiertos” 2014 (consultado el 8 de noviembre
de 2014) http://www.transparenciapresupuestaria.gob.
mx/es/PTP/EntidadesFederativas
Transport Canada. St George Street Revitalization: “Road
Diets” in Toronto. Ottawa: Transport Canada., s.f.
Tsui Moreno, Ana y García, Alfredo. “Use of Speed Profile
as Surrogate Measure: Effect of Traffic Calming Devices on
Crosstown Road Safety Performance”. Accident Analysis &
Prevention 61 (diciembre 2013).
United States Department of Transportation. Evaluation
of Lane Reduction “Road Diet” Measures on Crashes.
McLean: Federal Highway Administration, 2011.
Smart Growth America. “What are Complete Streets?”
http://www.smartgrowthamerica.org/complete-streets/
complete-streets-fundamentals/complete-streets-faq.

Bibliografía / 78
Vandenbulcke, Grégory, Thomas, Isabelle y Panis, Luc I.
“Predicting Cycling Accident Risk in Brussels: A Spatial
Case–Control Approach”. Accident Analysis & Prevention
no. 62 (julio 2013): 341-357.
Walker, Ian. “Drivers overtaking bicyclists: Objective data
on the effects of riding position, helmet use, vehicle type
and apparent gender”. Accident Analysis and Prevention,
39 no. 2 (2007): 417–425.
Walkins, Kevin. The Missing Link: Road traffic injuries and
the Millennium Development Goals. Londres: Make Roads
Safe The Campaign for Global Road Safety, 2010.
Wang, Yinhai y Nihan, Nancy L. “Estimating the Risk of
Collisions between Bicycles and Motor Vehicles at Signalized
Intersections”. Accident Analysis & Prevention 36,
no. 3 (mayo 2004): 313-321.