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EXCLUSIVO: SAIBA COMO NASCEU O PROGRAMA TOPGEAR TV<br />
Nº 49 JULHO 2015<br />
WWW.TOPGEAR.COM.PT<br />
disponível<br />
em portugal<br />
a partir de setemBro<br />
39.400 euros<br />
potência: 310 cv<br />
binário: 400 nm<br />
0-100 km/h: 5,7 seg.<br />
Vel. máx. : 270 km/h<br />
já conduzimos!<br />
honda<br />
type R<br />
civic<br />
o primeiro motor 2.0 vtec turbo da marca nipónica<br />
E AINDA: BMW XM • COR7E55E Z0 7S. A7EN5ADOR LP00 • SEA5 LEON EM NÜRB6RGRING
TOPGEAR.COM.PT<br />
acompanhe o nosso dia a dia na internet e nas redes<br />
sociais (facebook.com/topgearportugal)<br />
TELEVISÃO<br />
o seu programa de automóveis<br />
favorito. reveja o <strong>Top</strong><strong>Gear</strong><br />
TOPGEAR<br />
SUPERCARROS<br />
a melhor compilação<br />
anual dos mais fantásticos<br />
supertestes. Já à venda!<br />
004 JULHO 2015 Ò TOPGEAR.COM.PT
EDIÇÃO 49 • JULHO 2015<br />
com esta edição, capa de julho, a revista <strong>Top</strong><strong>Gear</strong><br />
cumpre o seu quarto ano em portugal. Fazemos parte<br />
de um dos maiores grupos de revistas de automóveis<br />
em todo o mundo, com presença em mais de<br />
40 países e territórios, e, publicada em cerca de 20 línguas diferentes. Adaptada à<br />
realidade de cada um dos países onde se publica, a revista <strong>Top</strong><strong>Gear</strong> é uma publicação<br />
que recolhe a preferência de milhares de leitores todos os meses. É para eles que<br />
selecionamos os melhores e mais exclusivos conteúdos a nível mundial e é a pensar<br />
em todos vós que diariamente testamos os mais diversos modelos e nos deslocamos<br />
aos mais exóticos dos lugares. Um único objetivo: levar a informação que interessa<br />
de uma forma diferente e descomprometida, com uma grande paixão: os automóveis!<br />
E é isso mesmo que poderá encontrar nesta edição. Paixão em tudo o que fazemos.<br />
Um dos compactos desportivos mais aguardados dos últimos tempos foi<br />
inalmente apresentado à imprensa internacional. E foi logo num dos seus habitats<br />
naturais: uma pista de competição. O novo Honda Civic Type R não é um supercarro<br />
na forma como normalmente os catalogamos. Mas proposto com o primeiro motor<br />
VTEC Turbo da marca nipónica, debita 310 cavalos e alcança a velocidade máxima<br />
de 270 km/h. Estes valores já o colocam a par de alguns superdesportivos, não lhe<br />
parece? O facto é que este é um modelo que impressiona ao vivo. As fotos não lhe<br />
fazem justiça, mas quando o leitor o vir dar-nos-á razão.<br />
Continuando a folhear a edição irá deparar-se com outros carros de caráter<br />
desportivo, eventualmente tão ou mais entusiasmantes mas menos acessíveis<br />
seguramente: o BMW X5 M, para pais de família verdadeiramente apressados,<br />
e o mítico Mercedes-Benz G63 AMG, para todos aqueles que sonham atravessar<br />
paredes, são dois exemplos de peso. Depois há os pesos-pluma. O Ferrari California T<br />
que desaia sem só nem piedade o Porsche 911 Turbo S num confronto a céu aberto<br />
ou o Corvette Z06 Stingray Convertible que, também em formato descapotável,<br />
provoca o Lamborghini LP700-4 Aventador Roadster. E se consegue ler isto quase<br />
sem respirar, prepare-se para continuar sem fôlego com a visita do Seat Leon Cupra<br />
ST a Nürburgring, que culminou com a obtenção de um novo recorde de uma<br />
carrinha de tração dianteira para a volta mais rápida à pista. E a <strong>Top</strong><strong>Gear</strong> esteve lá!<br />
Nas páginas inais desta edição poderá ainda ter acesso à primeira parte<br />
de uma história que muitos já ouviram falar, mas que poucos podem contar na<br />
primeira pessoa. Saiba aqui, em exclusivo, todos os pormenores de como nasceu<br />
o programa de televisão sobre automóveis mais visto em todo o mundo.<br />
Saiba aqui como nasceu o <strong>Top</strong><strong>Gear</strong> TV. Desfrute da edição!<br />
PAULO PASSARINHO DIRETOR<br />
ASSINE A TOPGEAR<br />
Receba comodamente em sua casa ou aceda aos formatos<br />
digitais, disponiveis para iOS e Android.<br />
Veja na página 59 mais pormenores<br />
TOPGEAR.COM.PT Ò JULHO 2015<br />
005
114<br />
DESTAQUES<br />
76<br />
Civic alado<br />
O que respondemos quando<br />
a Honda nos convida para conduzir<br />
o novo Type R em pista? “Vamos já!”<br />
106<br />
De cabelo ao vendaval<br />
Eis mais dois supercabrios. A Ferrari<br />
montou dois turbos no California e<br />
a Porsche atacou com o 911 Turbo S<br />
84<br />
BMW em peso...<br />
Literalmente, já que a marca alemã<br />
acaba de “atacar” o mercado com o<br />
X5 M e o Série 7. Descubra já tudo<br />
121<br />
Carro de combate<br />
O Mercedes‐Benz G63 prova<br />
que não é preciso ter curvas ou ser<br />
elegante para ter sucesso<br />
84<br />
96<br />
Cabrio vezes dois<br />
Dois dos mais radicais (e rápidos)<br />
descapotáveis da atualidade<br />
encontram‐se para um tira‐teimas<br />
128<br />
Seat ataca Nürburgring<br />
A TG aborda a questão dos recordes<br />
no Inferno Verde e vê a marca<br />
espanhola abusar de uma carrinha<br />
106<br />
140<br />
Voyage, voyage...<br />
Agarrámos em duas francesas e fomos<br />
à aventura... As francesas são duas<br />
Citroën C4! O que é que pensou?<br />
128<br />
E recebe<br />
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mais informações consulte o seu Concessionário Ford ou visite www.ford.pt
24<br />
26<br />
28<br />
30<br />
NOTÍCIAS PLANETA TOPGEAR TESTES<br />
Novidades Toyota<br />
Nipónicos apresentam novo Auris<br />
e versão atualizada do seu Avensis<br />
Opel Astra<br />
O ano cheio de lançamentos continua para<br />
a Opel: desta vez foi o novo Astra<br />
Adeus, GLK<br />
Mercedes-Benz despede GLK e contrata<br />
para o seu lugar o elegante GLC<br />
As várias faces do Golf<br />
A Volkswagen continua a recriar e remodelar<br />
o Golf. Nós contamos tudo<br />
46<br />
49<br />
50<br />
52<br />
Volvo Ocean Race<br />
A Doca de Pedrouços em Lisboa voltou a<br />
receber uma das provas mais duras do mundo<br />
Notícias absurdas<br />
Mais uma série de notícias que o vão deixar<br />
de queixo caído... Ou a rir à gargalhada<br />
Curiosidades<br />
James May compila diversos factos<br />
curiosos e ensina-o a recuar um reboque<br />
Lista de opções<br />
De bicicletas e lanternas a relógios<br />
elegantes, eis o que precisa este mês<br />
Conduzimos este mês…<br />
Seat Ibiza 56<br />
Opel Karl 58<br />
Skoda Octavia RS 60<br />
Volkswagen Passat 62<br />
Mercedes-Benz GLA 63<br />
Renault Kadjar 64<br />
Opel Insignia 65<br />
Ford Focus 66<br />
Mazda CX-3 67<br />
Volkswagen e-Golf 68<br />
Nissan Note 69<br />
Peugeot 208 70<br />
DS 5 71<br />
Audi Q7 72<br />
Renault Espace 74<br />
REGULARS<br />
E AINDA...<br />
32<br />
HAMMOND 15 MAY 16<br />
008 JULHO 2015 Ò TOPGEAR.COM.PT
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EDITOR<br />
GOODY, S.A.<br />
SEDE SOCIAL, EDIÇÃO, REDAÇÃO E PUBLICIDADE<br />
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TEL.: 218 621 530 / FAX: 218 621 540<br />
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DIRETOR GERAL ANTÓNIO NUNES<br />
ASSESSOR DA DIREÇÃO GERAL FERNANDO VASCONCELOS<br />
DIRETOR ADMINISTRATIVO E FINANCEIRO ALEXANDRE NUNES<br />
CONTABILIDADE CLÁUDIA PEREIRA<br />
APOIO ADMINISTRATIVO TÂNIA RODRIGUES E CATARINA MARTINS<br />
DIRETOR PAULO PASSARINHO<br />
CONSULTORIA DE PROJETO MIGUEL CRESPO<br />
REDAÇÃO E COLABORADORESANDRÉ MENDES,<br />
NUNO ASSUNÇÃO (TRADUÇÃO E REVISÃO)<br />
E NUNO CATARINO<br />
FOTOGRAFIAMANUEL PORTUGAL<br />
EDITORA DE ARTE SUSANA BERQUÓ<br />
PAGINAÇÃO SUSANA BERQUÓ, VANDA MARTINS<br />
COORDENADOR DE PRODUÇÃO EXTERNA ANTÓNIO GALVEIA<br />
COORDENADOR DE PRODUÇÃO INTERNA PAULO OLIVEIRA<br />
DIRETORA COMERCIAL LUÍSA ALVES<br />
TEL.: 218 621 546<br />
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SERVIÇO DE ASSINANTES E LEITORES MARISA MARTINS<br />
COORDENADOR DE CIRCULAÇÃO CARLOS NUNES<br />
DISTRIBUIÇÃO JMTOSCANO LDA<br />
E-MAIL: GERAL@JMTOSCANO.COM<br />
PRÉ-IMPRESSÃO E IMPRESSÃO SOGAPAL<br />
ESTRADA DAS PALMEIRAS, QUELUZ DE BAIXO<br />
2745-578 BARCARENA<br />
TIRAGEM 13.000 EX.<br />
DISTRIBUIÇÃO URBANOS PRESS<br />
DEPÓSITO LEGAL N.º: 330074/11<br />
INSCRIÇÃO NA E.R.C. N.º: 126082<br />
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DIRECTOR OF UK PUBLISHING NICHOLAS BRETT<br />
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UK PUBLISHING COORDINATOR EVA ABRAMIK<br />
IMMEDIATE MEDIA CO.<br />
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INTERNATIONAL PARTNERS CO-ORDINATOR: JESSICA FLEMING<br />
UK TEAM<br />
MANAGING DIRECTOR TOP GEAR, UK: ADAM WADDELL PUBLISHER: SIMON CARRINGTON<br />
EDITOR IN CHIEF: CHARLIE TURNER ASSOCIATE EDITOR: TOM FORD<br />
CREATIVE DIRECTOR: IAN STEVENS ART DIRECTOR: OWEN NORRIS<br />
ASSINEAGORA.PT<br />
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A <strong>Top</strong><strong>Gear</strong> é publicada pela Goody, SA, sob licença da BBC Worldwide Limited,<br />
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<strong>Top</strong> <strong>Gear</strong> e o logótipo BBC são marcas registadas da British Broadcasting Corporation<br />
e são utilizadas sob licença pela Immediate Media Company London Limited.<br />
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Todos os direitos reservados. É proibida a reprodução de qualquer conteúdo ou parte.<br />
* A TOPGEAR JÁ OBEDECE AOS TERMOS DO NOVO ACORDO ORTOGRÁFICO<br />
A REVISTA<br />
TEM EDIÇÕES LOCALIZADAS NOS SEGUINTES TERRITÓRIOS:<br />
África do Sul, Alemanha, Austrália, Bulgária, China, Coreia do Sul, Croácia, Estónia, Filipinas, Finlândia, Hong Kong, India, Itália, Letónia, Lituânia,<br />
Malásia e Singapure, Médio Oriente, Países Baixos, Polónia, Portugal, Reino Unido, República Checa, Roménia, Rússia, Suécia, Tailandia e Turquia
INTERNET, FACEBOOK, CARTA, POMBO<br />
CORREIO, SINAIS DE FUMO. FALE CONNOSCO!<br />
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AVENIDA INFANTE D. HENRIQUE, Nº 306, LOTE 6 R/C – GOODY<br />
1950‐421 LISBOA<br />
BITAITES DA REDE SOCIAL<br />
O Karl vai substituir o Agila, certo?<br />
DIOGO F.<br />
BMW CSL HOMMAGE<br />
Marca bávara revelou concept inspirado<br />
no 3.0 CSL, coupé desportivo histórico<br />
da década de 70...<br />
Belíssimo! Há muito tempo que não gostava<br />
tanto de um BMW!!!<br />
A. Caldeira<br />
Frente horrível, pelo menos nesta cor.<br />
Há muito melhor no mercado para gastar<br />
o dinheiro que não tenho.<br />
André M.<br />
Esteticamente o carro é uma união<br />
bem conseguida do passado com o futuro,<br />
o aspeto agressivo contrasta com as grelhas<br />
verticais do clássico BMW CSL que este<br />
procura homenagear e ainda assim<br />
é uma criação espetacular.<br />
E. Valente<br />
Como uns americanos diziam há uns dias...<br />
A BMW desistiu de vez.<br />
R. Inácio<br />
As grelhas parecem grelhadores de sardinhas!<br />
Eduardo M.<br />
Adoro BMW, mas sinto-o demasiado “longe”<br />
no espaço/tempo, face ao que pretende invocar.<br />
Um aspeto mais rétro facilitaria a vida aos<br />
menos atentos. Apesar das nuances,<br />
não recorda em demasia o icónico pai...<br />
Alex R.<br />
Duas palavras: “Im...pressionante!!!”<br />
R. Gil<br />
ENVIE‐NOS AS SUAS FOTOS E HISTÓRIAS<br />
@David_Simister<br />
Estou a ler<br />
o primeiro número<br />
de sempre da revista<br />
<strong>Top</strong><strong>Gear</strong>.<br />
Que nostalgia!<br />
@_jaynevintage<br />
Grande dia no museu<br />
Beaulieu Motor.<br />
A exposição sobre<br />
o <strong>Top</strong><strong>Gear</strong><br />
foi excelente!<br />
Dullish<br />
Dizem que é uma<br />
paragem de<br />
autocarro<br />
norueguesa<br />
O BMW CSL Hommage é bonito...<br />
Mas deem‐me umas horitas com ele<br />
em Nürburgring que eu depois faço<br />
um relatório.<br />
M. DRAGOTRIP<br />
Aposto que o novo<br />
Jetta GLI terá zero modelos<br />
vendidos em Portugal...<br />
C. BARREIRA<br />
Adoro a chave do novo Série 7!<br />
JOAQUIM N.<br />
Estou numa maratona <strong>Top</strong><strong>Gear</strong>!<br />
@MRSHOWARD23380<br />
Este Morgan passou por mim em<br />
Nova Iorque e ninguém achou<br />
estranho. Muito giro!<br />
@MIKEHALLEY<br />
Dizem que… #Charcoal #Pastel Avalonprand<br />
DVD e pipocas. Festa rija! Hiddles-hooligan<br />
012 JULHO 2015 Ò TOPGEAR.COM.PT
O XE ANDA À SOLTA<br />
NOVO JAGUAR XE<br />
UMA NOVA DEFINIÇÃO DE BERLINA DESPORTIVA<br />
O novo Jaguar XE chegou. A nossa mais avançada, eficiente e requintada berlina desportiva<br />
de sempre, nascida do ADN do F-TYPE, oferece uma performance e eficiência insuperáveis<br />
em toda a gama. A partir de apenas 41.750 €*, o novo XE está pronto a rugir.<br />
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THE ART OF PERFORMANCE **<br />
*P.V.P. do Jaguar XE 2.0 i4 Turbo diesel 163 CV Pure Caixa Manual: 41.750 € (IVA 23 %, ISV, transporte e<br />
campanha promocional incluídos). Válido até 31/07/15. Gama Jaguar XE: Consumo combinado 3,8–8,1 l/100 km.<br />
Emissões de CO 2 99–194 g/km. WWW.JAGUARPORTUGAL.PT **A Arte da Performance
RICHARD TEM UMA MISSÃO IMPORTANTE EM MÃOS:<br />
SALVAR UM LAGONDA EM APUROS.<br />
E DECIDIU LEVAR JAMES COM ELE<br />
salto foi dado e não só tenho<br />
resistido como até gostei.<br />
Possuo o meu Lagonda<br />
vintage há uns meses e até já<br />
O<br />
escrevi sobre ele. É uma<br />
máquina gloriosa com motor<br />
sobrealimentado, faróis que<br />
são um perigo para barcos, um volante gigante em<br />
que pode montar cadeirinhas e sentar clientes<br />
pagantes, e tudo o mais a que tenho direito.<br />
Comprei‐o num leilão e esperei ansiosamente<br />
pela sua entrega como uma criança no Natal.<br />
Navegou até à minha casa num reboque. Absorvi<br />
e adorei cada mácula e cicatriz que os seus 80<br />
anos deixaram na enorme carroçaria. Limpei‐o,<br />
sentei‐me lá dentro e ensaiei os diversos<br />
movimentos que implicam o seu arranque.<br />
Só que nunca o conduzi realmente. Com isto e<br />
aquilo a acontecer na minha vida, o desgraçado tem<br />
estado parado pacientemente na garagem à espera<br />
de ver a luz do dia. Viu‐a esta semana.<br />
Numa estranha conluência de timing e<br />
companhia, não pude esconder de James May, que<br />
veio visitar‐me, que o Lagonda estava pronto para<br />
rolar. Num daqueles momentos loucos em que diz<br />
precisamente aquilo que não quer, sugeri‐lhe que<br />
fôssemos de táxi até lá e conduzíssemos o velhote de<br />
volta. Achei que a sugestão não resultaria em nada<br />
porque, apesar do seu aspeto e da própria idade,<br />
“coLoQuei o pÉ direito<br />
no aceLerador.<br />
só Que era o travÃo.<br />
porQue o travÃo<br />
está À direita”<br />
James May é gloriosamente rabugento no que diz<br />
respeito a velharias. Mas, em jeito de cereja no topo<br />
deste bolo péssimo, James respondeu que adoraria ir<br />
buscar o carro. Não tive escolha. Lá fomos nós.<br />
O Lagonda estava na oicina porque descobri<br />
problemas nos ios elétricos junto à bateria. Enviei‐o<br />
para a oicina de um especialista em clássicos, o Rob.<br />
Lá estava o carro na rampa. Ele efetuou as várias<br />
operações necessárias à sua reanimação e eu quase<br />
dei um salto quando a máquina acordou e começou<br />
a fazer barulhos dignos de um carro. Rob tirou‐o da<br />
rampa e estacionou‐o. Depois, desejou‐nos boa<br />
viagem e boa sorte.<br />
Eu sabia o que tinha de fazer. Li o manual e<br />
pratiquei os movimentos. Mas pratiquei sozinho. Tal<br />
como em muitas outras coisas que praticamos<br />
sozinhos, preferia não ter companhia neste preciso<br />
momento. E ainda por cima é James May que está<br />
comigo. Com mãos trémulas, ajustei os controlos<br />
para o magneto de ignição, dou umas bombadas de<br />
combustível, atraso a ignição, carrego no botão e,<br />
para espanto geral, o carro começa a trabalhar.<br />
E depois de estar a trabalhar, conduz‐se como<br />
outro carro qualquer. O volante opera a direção, a<br />
embraiagem é comandada pelo pé esquerdo e a<br />
buzina está no centro do volante. As únicas<br />
diferenças é que a manete da caixa está à<br />
direita... e – há mais uma pequena<br />
diferença – os pedais do acelerador e do<br />
travão estão trocados. O acelerador é o<br />
do meio e o travão é o da direita.<br />
Arranquei e percebi, pelo barulho<br />
alarmante que ouvi quando engrenei a<br />
segunda, que não se trata de uma caixa<br />
sincronizada. Levantei o pé esquerdo da<br />
embraiagem e coloquei o direito no acelerador. Só<br />
que era o travão. Só que como o carro ia devagar e os<br />
travões não são propriamente carbocerâmicos, o<br />
James nem sequer deu por nada.<br />
Saímos da povoação. Concentrei‐me na<br />
localização do pedal do travão. À direita. O carro<br />
começou a ganhar cada vez mais velocidade,<br />
TODAS AS NOTÍCIAS<br />
DO MUNDO<br />
AUTOMÓVEL EM<br />
TOPGEAR.COM.PT<br />
especialmente numa descida íngreme. No im da<br />
descida havia uma curva. Eu vi‐a, mas só conseguia<br />
pensar no meu pé direito, que hesitava e tremia sobre<br />
os pedais. O meu pé estava a ter um esgotamento.<br />
Fala‐se muito da “memória muscular”, a ideia de que<br />
o nosso corpo pensa e processa os eventos<br />
inconscientemente, reagindo e movendo‐se de forma<br />
automática. Disse, então, ao meu pé que o travão<br />
estava à direita. E lá conseguimos cumprir a primeira<br />
curva com sucesso. James, num momento crítico,<br />
recordou‐me que o pedal da direita era o travão.<br />
Agradeci‐lhe por isso. Com o passar dos quilómetros,<br />
fui‐me habituando a conduzir algo que se comporta e<br />
soa como uma loja de móveis com rodas. Acima de<br />
tudo, concentrei‐me no pedal do travão. À direita.<br />
Conseguimos chegar a casa. E gostámos<br />
bastante da experiência, e até conduzimos à vez,<br />
com o James a mostrar imenso jeito para engrenar<br />
mudanças sem ruídos estranhos. Também precisou,<br />
no entanto, de diversos alertas para a localização<br />
exata do pedal do travão.<br />
Desde então já conduzi o carro sozinho. Correu<br />
bem, mas não tinha ninguém para dizer‐me onde<br />
estava o travão. À medida que a familiaridade com a<br />
máquina cresceu, entrei no período perigoso em que<br />
paro de pensar conscientemente no que<br />
faço e deixo o corpo trabalhar sozinho:<br />
perigoso no sentido em que o meu pé<br />
direito pisava o pedal do meio e partia<br />
do princípio que era o travão. Não era.<br />
O travão está à direita.<br />
Concentrei‐me em dizer a mim<br />
mesmo a localização do travão. Está à<br />
direita. Infelizmente, aconteceu o mesmo<br />
que acontece quando me dão direções.<br />
Digo a mim mesmo que tenho de escutar aquilo<br />
que me dizem. Só que a única coisa que ouço é a<br />
minha voz interior a dizer‐me para ter atenção.<br />
A solução está na personalização. O volante do<br />
Lagonda é enorme e tem espaço para um sinal, que<br />
vou mandar fazer com uma frase muito simples...<br />
“O Travão Está à Direita.”<br />
TOPGEAR.COM.PT Ò JULHO 2015<br />
015
JÁ OUVIMOS A HISTÓRIA CONTADA POR RICHARD,<br />
AGORA É A VEZ DE JAMES. O MAIS IMPORTANTE É<br />
LEMBRAR QUE O TRAVÃO ESTÁ À DIREITA...<br />
ão há nada mais importante<br />
na vida do que saber onde é<br />
o travão do carro. Pode não<br />
N<br />
ter essa ideia. É possível que<br />
esteja preocupado com<br />
outras coisas, de dinheiro a<br />
doenças, mas há uma altura<br />
em que essas coisas passam a ser secundárias.<br />
É no preciso momento em que o carro está a<br />
deslocar‐se estrada fora e o desejo ardente do<br />
condutor é que o carro pare. Então, o código do<br />
seu cartão multibanco, o nome de utilizador e a<br />
palavra‐passe da sua conta do YouTube, os<br />
resultados da ressonância, os problemas com o<br />
aquecimento da sua casa – e tudo o mais nos<br />
milhares de anos de experiência e conhecimento<br />
humanos – são irrelevantes. Tudo o que interessa<br />
é saber onde está o travão.<br />
Normalmente, num carro com caixa manual<br />
(como este), o pedal do travão é o do meio. Mas aqui<br />
não. Esse é o acelerador. O travão está à direita.<br />
Acho que o Hammond não foi suicientemente<br />
enfático quando referiu este assunto. Mas como<br />
poderia ser? Só escreveu uma página. Milhares de<br />
tomos foram produzidos sobre a história da<br />
civilização, e nenhum deles é tão importante quanto<br />
saber onde está o travão. À direita neste caso.<br />
“ nÃo me importo Que o<br />
Hammond seja irritante<br />
Quando o reverso da<br />
medaLHa É nÃo acabar<br />
enFiado num trator”<br />
Ou será que está à esquerda? Não. É à direita.<br />
De certeza absoluta. Lamento insistir, mas o pedal<br />
do travão não está onde deveria estar, e esse é um<br />
grande problema.<br />
Sei conduzir carros e motas. E tenho uma<br />
motosserra. Nunca confundi uma com a outra<br />
porque são máquinas totalmente diferentes.<br />
Nunca tentei reduzir duas e acelerar a fundo para<br />
a curva à direita com a motosserra, e também<br />
nunca conduzi a 500 Four para o meio do mato e<br />
tentei cortar uma árvore. Cada uma das máquinas<br />
implica um conjunto de movimentos e operações<br />
muito especíico. E ainda bem.<br />
Só que se mudar uma coisa só que seja... Tudo<br />
o mais sobre conduzir o Lagonda de Hammond é<br />
praticamente igual à condução de qualquer outro<br />
carro. O volante faz virar as rodas, a caixa não é<br />
um mimo, mas funciona como uma caixa de<br />
velocidades, a estrada rola sob o carro, as ovelhas<br />
passeiam nos campos e a vida é uma<br />
maravilha. Mas isso que interessa?<br />
Onde está o travão? Errado! Aquele<br />
pedal do meio só faz o carro andar<br />
mais depressa. O travão está, na<br />
verdade, à direita.<br />
Num dos meus turnos de<br />
condução, uma carrinha meteu‐se<br />
à nossa frente num entroncamento.<br />
Foi aí que descobri que estava a usar a<br />
parte consciente do cérebro e não a parte<br />
animalesca que é composta pelos instintos<br />
adquiridos. Mas naquele momento de pânico, pisei<br />
com força o pedal do meio – o acelerador –, que<br />
devia ser o travão. Só que o travão estava à direita.<br />
Foi bom ter um pendura, e ainda bem que nos<br />
ajudámos mutuamente. Não por causa da<br />
camaradagem, mas porque quem não estava a<br />
conduzir podia dedicar‐se à repetição, a cada<br />
curva, entroncamento ou perigo, do seguinte<br />
mantra muito simples: o travão é à direita.<br />
TODAS AS NOTÍCIAS<br />
DO MUNDO<br />
AUTOMÓVEL EM<br />
TOPGEAR.COM.PT<br />
Nenhum de nós negligenciou este dever um<br />
momento que fosse, porque existe um novo<br />
género de terror em ser o pendura num carro<br />
conduzido por alguém que pode ou não saber que<br />
o travão é o pedal da direita. Para ser sincero, o<br />
Hammond foi muito irritante, mas ele é sempre<br />
irritante e não me importo que o seja quando o<br />
reverso da medalha é não acabar eniado na<br />
traseira de um trator por ter‐me esqueci qual dos<br />
pedais é o travão. É o da direita. Alguém dizer‐lhe<br />
constantemente para deitar o lixo fora é cansativo.<br />
Mas alguém repetir‐lhe algo que lhe pode salvar a<br />
vida nos próximos segundos de condução é<br />
perfeitamente aceitável.<br />
De certeza que também fui irritante.<br />
O Hammond – e isto foi um pouco estranho<br />
– começou a conduzir de forma mais agressiva<br />
a certa altura, e iquei com dúvidas sobre se ele<br />
se lembrava que o travão era o pedal da direita.<br />
Disse‐lhe isso. Ele acatou muito bem as<br />
minhas palavras, dadas as circunstâncias.<br />
Tratava‐se do seu carro. O problema<br />
é que eu também lá estava dentro.<br />
Poderá pensar que estamos a<br />
dedicar demasiado espaço a este<br />
simples facto instrucional, mas não<br />
é verdade. O tempo que passou a ler<br />
estas duas crónicas é ínimo comparado à<br />
eternidade gritante que passa no momento<br />
em que precisa mais do travão do que de ar para<br />
respirar e não faz a mínima ideia qual é o pedal.<br />
É O PEDAL DA DIREITA.<br />
Claro que talvez isto seja irrelevante para si.<br />
Que probabilidades tem de acabar ao volante do<br />
Lagonda de Richard Hammond? Extremamente<br />
baixas, certo? Mas é, ipso facto, melhor saber algo<br />
do que não o saber, e se estiver a conduzir um<br />
veículo precisa mesmo de saber, acima de tudo<br />
o resto, onde é o travão.<br />
O pedal do travão é o da direita.<br />
016 JULHO 2015 Ò TOPGEAR.COM.PT
TUDO O QUE PRECISA DE SABER SOBRE CARROS NOVOS ESTE MÊS<br />
DESTAQUE<br />
bmW csL Hommage<br />
Eis o Batmóvel da geração Internet... VIRE A PÁGINA<br />
TOPGEAR.COM.PT Ò JULHO 2015<br />
019
atmóvel<br />
Prepare‐se<br />
renasce<br />
para a nostalgia<br />
– os anos 70 voltaram JASON BARLOW<br />
H<br />
erança. Hoje em dia, é uma parte<br />
importante do negócio, e a BMW<br />
aproveita‐a melhor que a maioria<br />
das marcas. No ano passado,<br />
apresentou o Mini Superleggera<br />
– cuja produção foi entretanto<br />
conirmada –, que foi precedido pelo<br />
relançamento do M1 e por duas<br />
reinterpretações claramente rétro do 328<br />
MM. A BMW tem inúmeros modelos<br />
históricos, mas o relançamento deste ano<br />
– revelado no elegante Concours Villa<br />
d’Este – explora o ilão do CSL Batmóvel<br />
da década de 70. Nada que surpreenda. Há<br />
muito que se falava nessa possibilidade.<br />
“Qual é o meu BMW favorito?”,<br />
pergunta Karim Habib, diretor de design<br />
exterior, à <strong>Top</strong><strong>Gear</strong>. “Isso muda<br />
constantemente. Mas o CS coupé é um dos<br />
BMW mais elegantes de sempre, e o CSL<br />
ajudou a estabelecer a BMW que<br />
conhecemos hoje. Tenho feito pressão<br />
para recriarmos esse carro.”<br />
Os miúdos dos anos 70 tiveram o<br />
Lamborghini Countach e o Ferrari Boxer<br />
nas paredes do quarto, bem como uma<br />
certa tenista a puxar a saia e revelar o rabo,<br />
mas o CSL também teria icado lá muito<br />
bem. O Batmóvel foi uma lenda das<br />
corridas – no Campeonato Europeu de<br />
Carros de Turismo – e a marca produziu<br />
1.265 unidades entre 1972 e 1975.<br />
Enorme grelha<br />
em rim<br />
e asas = destruição<br />
da Internet<br />
Homens de barba rala e nomes como Hans<br />
e Dieter pilotaram‐nos em Spa e<br />
Nürburgring, trespassando uma<br />
atmosfera rica em óleo, cerveja e salsicha.<br />
Atualmente, um CSL pode custar mais de<br />
300 mil euros e desaia os suspeitos do<br />
costume no mercado de clássicos de topo.<br />
020 JULHO 2015 Ò TOPGEAR.COM.PT
CSL inspirado no<br />
Batmóvel, com<br />
vislumbres do i8<br />
e um toque moderno<br />
Enquanto versão alada e reinada do<br />
belo CS coupé, o Batmóvel não era só fogo<br />
de vista. Na verdade, era um fogo de vista<br />
muito magrinho já que, antigamente, a<br />
perda de peso era a forma preferida de<br />
tornar um carro mais rápido. O CSL tinha<br />
os painéis das portas e o capot em alumínio<br />
e usava painéis inos de aço no resto do<br />
carro. Os carros destinados ao Reino<br />
Unido mantiveram frivolidades como os<br />
vidros elétricos, mas as 765 unidades do<br />
CSL de volante à esquerda livraram‐se de<br />
praticamente todo o peso extra.<br />
Esta recriação segue a mesma ilosoia<br />
de redução de peso. Desta feita, recorre ao<br />
plástico reforçado com ibra de carbono,<br />
um material que a marca tem usado<br />
muito, em especial nos seus modelos M e i,<br />
e é uma das tecnologia presentes no<br />
inovador Série 7, a ser lançado no outono.<br />
O CSL Hommage vai buscar os<br />
elementos de design mais corpulentos ao<br />
original e cerca‐os de pormenores<br />
contemporâneos. Os aspetos rétro têm<br />
como contraponto a grande inluência do<br />
i8. “Queremos que os modelos i sejam uma<br />
submarca”, esclarece Habib. “Mas os<br />
conceitos vão chegando a outros modelos.<br />
Tal como o i8, o CSL usa ibra de carbono,<br />
o que permite, por exemplo, separar os<br />
volumes no carro e brincar um pouco com<br />
a noção de espaço negativo.”<br />
À semelhança de tudo o que é bom, o<br />
CSL polariza opiniões, especialmente a<br />
sua dianteira. Nunca um BMW teve um<br />
par tão grande de grelhas em rim, a<br />
imagem de marca dos seus carros aqui<br />
transformada em caricatura propositada.<br />
Os faróis extramagros usam óticas laser,<br />
que projetam feixes de luz em X. As jantes<br />
bicolor têm 21 polegadas. Com pintura<br />
amarelo Golf – cor original –, o CSL é um<br />
evento em si próprio.<br />
Habitáculo<br />
reúne comandos<br />
e saídas de ar à<br />
frente do condutor<br />
BMW 3.0 CSL<br />
ORIGINAL<br />
O ORIGINAL INSPIRADOR<br />
CONHECE O SUCESSOR<br />
Leicht. O leve CSL Batmóvel viu a BMW<br />
enviar o elegante coupé dos anos 70 para<br />
a academia de treino – voltou pronto para<br />
atacar as pistas. Foi um período interessante<br />
para o DTM e ETCC, e o CSL dominou em<br />
1973 – venceu ainda Le Mans na sua classe<br />
– e de 1975 a 1979. Foi o primeiro a ser<br />
alvo da série de versões artísticas da BMW,<br />
embora seja mais giro pintado de prata com<br />
listas M. Ostenta ainda o melhor uso de<br />
madeira num habitáculo de sempre!<br />
TOPGEAR.COM.PT Ò JULHO 2015<br />
021
ANTERIORES<br />
CONCEPTS BMW<br />
VILLA D’ESTE<br />
MAIS OBRAS‐PRIMAS ITALIANAS<br />
CRIADAS PELOS ALEMÃES<br />
Madeira e carbono<br />
dominam o habitáculo<br />
minimalista. O volante<br />
estilo DTM é de alumínio<br />
M1 (2008)<br />
Não foi apenas uma recriação do<br />
supercarro M1 de design Giugiaro, já que<br />
se inspirou no Turbo de Bracq (1972)<br />
“Imagine que Arnold Schwarzenegger<br />
aparecia no início da década de 60”,<br />
começa Habib, em jeito de analogia<br />
estranha. “Tê‐lo‐iam considerado um tipo<br />
qualquer de mutante. Mas 30 anos depois<br />
já foi perfeitamente aceite. Os padrões de<br />
beleza mudam.”<br />
Igualmente controversas são as asas<br />
dianteiras sobredimensionadas, cujas<br />
pequenas lâminas aerodinâmicas<br />
recordam o clássico que inspirou este<br />
carro. Os elementos em ibra de carbono<br />
anulam muito do peso visual e “limpam”<br />
a silhueta, destacando ainda mais o escape<br />
lateral. O quarto traseiro do carro<br />
também foi inspirado no i8, e a forma<br />
como a asa traseira se integra na<br />
carroçaria concentra mais de 40 anos de<br />
design num simples gesto genial. A faixa<br />
integral em LED remata o look.<br />
E expressamente uma atualização livre<br />
do carro antigo, defende Habib. “Alguns<br />
dos paralelos não são óbvios de imediato.<br />
Queríamos que as pessoas sentissem as<br />
semelhanças pouco a pouco em vez de ser<br />
logo tudo entendido à primeira vista.”<br />
Ecrã principal<br />
colocado à frente<br />
do condutor.<br />
Parece uma nave!<br />
O habitáculo dá seguimento à mistura<br />
de eras. É minimalista e belo, e só o ecrã<br />
central do eBoost interrompe a faixa de<br />
madeira que corre toda a largura do<br />
cockpit – como no original – e decorado<br />
com a lista azul, roxa e vermelha M nas<br />
margens. Tudo o resto está alojado num<br />
painel central na coluna de direção,<br />
incluindo as saídas da ventilação.<br />
Há um capacete no túnel de<br />
transmissão, e em vez de bancos traseiros<br />
há aquilo a que a BMW chama de coberturas<br />
de acumuladores eBoost. Também possui<br />
um género inovador de iluminação 3D<br />
reletida, e ainda um extintor vermelho com<br />
bocal vermelho anodizado. O volante estilo<br />
DTM é removível e composto<br />
maioritariamente por uma só peça de<br />
alumínio maquinado. Destaque ainda para<br />
os pilares A duplos e para a estrutura<br />
anticapotamento assimétrica.<br />
Será um modelo exequível? Sim. A<br />
BMW revelou o menos possível sobre este<br />
carro, provavelmente numa tentativa<br />
(condenada ao fracasso) que o universo<br />
automóvel exija a produção imediata deste<br />
328 HOMMAGE (2011)<br />
Foi revelado após um primeiro<br />
concept, ambos inspirados pelo<br />
carro de competição BMW dos anos 30<br />
MINI SUPERLEGGERA (2014)<br />
Este roadster vai mesmo<br />
dar o salto de concept para modelo<br />
da vida real<br />
carro. Mas a TG pode conirmar que o CSL<br />
usa a base do Série 6 e que não precisa de<br />
um grupo de estagiários de design para o<br />
empurrar. O CSL Hommage usa a<br />
propulsão híbrida eBoost com um motor<br />
de seis cilindros e tem a tecnologia de<br />
tração integral herdada do i8.<br />
A solução para tudo isto é simples. A<br />
BMW tem de criar um novo campeonato<br />
monomarca e homologar umas centenas<br />
de CSL. Se for preciso, até mudamos o<br />
nome para Hans ou Dieter.<br />
022 MARCH JULHO 2015 Ò J TOPGEAR.COM.PT
“Watch Planet SA - 21 342 83 08 *O meu jogo, as minhas regras”<br />
MODELO RELÓGIO TACTICAL WWW.POLICELIFESTYLE.COM POLICELIFESTYLE
toyota renova<br />
auris e avensis<br />
Em menos de um mês ficamos a conhecer as duas mais recentes propostas da marca japonesa PAULO PASSARINHO<br />
aToyota chega ao verão com<br />
uma forte dinâmica de renovações<br />
onde o Auris e o Avensis são<br />
os protagonistas maiores. Fomos<br />
conhecer os novos produtos.<br />
O novo design exterior do Auris confere<br />
linhas mais soisticadas e agradáveis que<br />
visaram tornar o modelo mais moderno<br />
e de certo modo mais consensual. A frente e<br />
a traseira foram redesenhadas para conferir<br />
ao Auris um aspeto mais amplo e um centro<br />
de gravidade mais baixo. Novos frisos<br />
cromados, novos grupos óticos com LED<br />
e uma grelha mais baixa e ampla são alguns<br />
dos elementos em destaque. Todo<br />
o conjunto possui agora maior presença<br />
na estrada para o que também contribuem<br />
as novas jantes de 16 e 17 polegadas,<br />
com novos desenhos.<br />
Ao nível do interior,<br />
as alterações incidiram na<br />
melhoria de materiais<br />
e na qualidade sensorial,<br />
embora seja ainda um dos<br />
pontos onde o Auris<br />
mereça mais atenção. Destaque para o novo<br />
ecrã tátil multifunções de sete polegadas e para<br />
as funções de assistência à condução, como o<br />
sistema de prevenção de colisão, entre outros.<br />
Mas as maiores novidades do Auris estão<br />
reservadas para a mecânica. As suspensões<br />
foram revistas para melhorar<br />
o amortecimento do rolamento da carroçaria<br />
e conforto. Houve ainda um claro trabalho na<br />
melhoria das vibrações e ruído de rolamento.<br />
O Toyota Auris está agora com um pisar mais<br />
sólido e apresenta maior robustez. Em termos<br />
de sensações, é clara também a melhoria em<br />
“uma das novidades é um novo<br />
motor 1.2 turbo com 116 cavalos”<br />
024 JULHO 2015 Ò TOPGEAR.COM.PT
TOYOTA AVENSIS<br />
ELEGÂNCIA ENERGÉTICA É O TEMA DO CONCEITO<br />
DE DESIGN PARA O NOVO MODELO<br />
termos de feedback de condução, algo que<br />
na anterior geração se perdia um pouco<br />
em alguns pisos.<br />
Em termos de motores, as novidades são<br />
de monta: o 1.2T, um bloco a gasolina<br />
totalmente novo, de injeção direta e turbo,<br />
estreia-se pela primeira vez num modelo<br />
da Toyota. Apresenta uma potência máxima<br />
de 116 cavalos e desenvolve um binário de<br />
185 Nm, estando disponível com caixa<br />
manual de seis velocidades. A Toyota<br />
anuncia um consumo de 4,7 l/100 km e<br />
emissões de CO 2 de apenas 109 g/km. Para<br />
quem dispensar o diesel (e é bom fazer<br />
contas), este pode ser a melhor aposta.<br />
Um novo ecrã<br />
multifunções<br />
marca o interior<br />
No meio da oferta, o novo motor<br />
D-4D, com 1.598 cm 3 , turbodiesel substitui<br />
a unidade de 2,0 litros. Rende 112 cv<br />
de potência e disponibiliza um binário<br />
máximo de 270 Nm entre as 1.750 e as<br />
2.250 rpm. Promete bons valores<br />
de aceleração e recuperação.<br />
Já o motor de 1,4 litros D-4D foi<br />
substancialmente melhorado para ser<br />
compatível com a norma Euro 6, tendo<br />
recebido um novo turbocompressor. A gama<br />
encerra com a motorização híbrida que<br />
recorre a um motor de 1,8 litros a gasolina<br />
e que é uma das versões deste modelo<br />
mais vendidas na Europa.<br />
O Avensis está mais<br />
moderno e apelativo e<br />
conta com motor 1.6 D-4D<br />
MAIS DISTINTO<br />
E DINÂMICO!<br />
Eis como a Toyota<br />
deine o seu modelo<br />
topo de gama.<br />
A renovação operada<br />
no Avensis pretende<br />
posicioná-lo ainda mais<br />
ao gosto dos europeus.<br />
O porta-estandarte<br />
da marca é projetado<br />
e construído em solo<br />
europeu e já vendeu<br />
mais de 1,7 milhões<br />
de unidades.<br />
No modelo agora<br />
lançado, destaque para<br />
a introdução do novo<br />
motor 1.6 D-4D de 112<br />
cavalos, que deverá<br />
fazer o grosso das<br />
vendas em Portugal.<br />
A marca aposta forte na<br />
nova imagem e também<br />
no reforço da qualidade<br />
a bordo, com melhores<br />
acabamentos, novos<br />
materiais e argumentos<br />
renovados no que<br />
respeita a conetividade<br />
multimédia.<br />
O novo Avensis possui<br />
ainda, de série, vários<br />
novos sistemas de<br />
segurança ativa e de<br />
assistência ao condutor.<br />
A imagem do Auris é agora mais robusta<br />
e tende a ser mais consensual<br />
TOPGEAR.COM.PT Ò JULHO 2015<br />
025
novo capítulo<br />
rumo ao sucesso<br />
Mais leve, estética renovada e com novos motores: é a quinta geração do Opel Astra! PAULO PASSARINHO<br />
Àprimeira vista pode não parecer,<br />
mas a verdade é que é a própria<br />
marca que o airma. O novo Opel<br />
Astra inspira-se no concept Monza<br />
apresentado no Salão de Frankfurt<br />
há dois anos atrás.<br />
O logótipo centrado na nova barra<br />
da grelha e a “lâmina” esculpida nos lancos<br />
identiicam de imediato o novo modelo como<br />
parte da família Opel. Os faróis dianteiros<br />
integram-se com a grelha para formarem um<br />
único conjunto. O pilar C surge com realce<br />
a separar a linha do corpo do tejadilho e na<br />
traseira existe um jogo visual entre um vinco<br />
horizontal que une as ópticas, atravessando<br />
o logótipo. Maior dinamismo é a aposta.<br />
O novo Astra apresenta uma estrutura<br />
Mais curto e<br />
mais baixo,<br />
o novo Astra<br />
é mais dinâmico<br />
inteiramente nova, anunciando um peso total<br />
inferior em 200 quilos em relação ao atual.<br />
Esta poupança de gordura foi alcançada com<br />
o peso da carroçaria (375 para 280 kg)<br />
e ao nível do chassis, onde se recorreu a aços<br />
especiais ultra-rígidos e subchassis mais<br />
compactos (ganho de 50 kg).<br />
A marca assegura que, com esta nova<br />
estrutura e baixo peso, o novo Astra é<br />
um modelo mais dinâmico<br />
e igualmente confortável.<br />
Para assegurar o maior dinamismo,<br />
a Opel introduz toda a mais recente geração<br />
dos seus motores, num leque de potências<br />
dos 95 aos 200 cavalos e irá ainda apresentar<br />
um novo 1.4, com quatro cilindros, injeção<br />
direta a gasolina e turbocompressor, em duas<br />
versões com 125 e 150 cavalos. Este motor<br />
integralmente em alumínio pertence à família<br />
Ecotec de onde saiu o tricilíndrico 1.0 e é<br />
anunciado como um primor em termos<br />
de prestações e baixos consumos.<br />
O novo Opel Astra é mais curto (4,37 m) que<br />
o anterior em cinco centímetros e mais baixo<br />
(1,46 m) em 2,6 centímetros. Apesar disto, é<br />
maior por dentro. Isto porque os engenheiros<br />
alemães alteraram o desenho dos bancos<br />
dianteiros (com 18 modos de regulação e que<br />
podem ser climatizados por aquecimento ou<br />
ventilação), fazendo com que os passageiros<br />
dos bancos traseiros (também com capacidade<br />
de aquecimento) ganhassem 3,5 centímetros<br />
para as pernas. O habitáculo, aliás, foi alvo de<br />
profunda reinterpretação pois abandona de vez<br />
“estrutura inteiramente nova,<br />
com menos 200 kg que a atual”<br />
026 JULHO 2015 Ò TOPGEAR.COM.PT
As óticas<br />
com LED<br />
a proliferação de botões e surge com um<br />
grande ecrã tátil policromático na consola<br />
central, onde irão marcar presença vastos<br />
serviços e sistemas de interconetividade<br />
com smartphone, internet, entre outros.<br />
Tecnologia é o que não faltará ao Astra<br />
com a introdução dos faróis IntelliLux, um<br />
sistema de 16 segmentos de LED (oito por<br />
farol) que irá operar em conjunto com a<br />
câmara Opel Eye para acender ou apagar cada<br />
LED de forma individual consoante a<br />
presença ou cruzamento com outros veículos.<br />
Para além deste novo sistema, a Opel anuncia<br />
Um novo motor<br />
1.4 turbo de<br />
125 e 150 cv<br />
será uma aposta<br />
ainda vários mecanismos de assistência à<br />
condução e um sistema de parqueamento<br />
automático. O condutor terá ao seu dispor<br />
18 modos diferentes de regulação. Os dois<br />
bancos dianteiros têm funções de massagem,<br />
ventilação e regulação de largura. Por seu<br />
turno, aos passageiros do banco traseiro é<br />
oferecido conforto acrescido graças a um<br />
sistema de aquecimento.<br />
O novo Astra revela, já este ano, o caminho<br />
que a Opel vai seguir no futuro. A descobrir<br />
muito em breve e com forte presença no<br />
próximo Salão de Frankfurt.<br />
Novo ecrã<br />
multifunções<br />
PUB
A vez do GLc<br />
Depois do sucesso do GLA, chega o seu irmão! PAULO PASSARINHO<br />
a<br />
sede da marca de alta costura<br />
Hugo Boss, em Metzingen, no Sul<br />
da Alemanha, engalanou-se<br />
(com direito a desile de moda<br />
e tudo) para receber<br />
a apresentação mundial da mais recente<br />
criação da Mercedes-Benz.<br />
Foi um sorridente Dieter Zetsche,<br />
acompanhado da supermodelo internacional<br />
checa Petra Nemcova, quem revelou ao<br />
mundo o novo GLC, num momento que<br />
acabou por dividir os fotógrafos...<br />
A nova nomenclatura que a<br />
Mercedes-Benz desenvolveu para os seus<br />
SUV foi pensada para permitir uma melhor<br />
deinição de qual a base que dá origem<br />
a cada modelo. O novo GLC, herdeiro<br />
do GLK, recorre à plataforma do Classe C, que viu<br />
o seu peso reduzido e rigidez aumentada. A marca<br />
assegura que as prestações fora de estrada foram<br />
potenciadas (com um novo pacote OfRoad capaz<br />
de elevar o modelo em 20 mm) ao mesmo tempo<br />
que todo um novo conjunto de sistemas permite ao<br />
GLC um melhor comportamento em estrada do que<br />
o seu antecessor. Entre eles, a evolução<br />
da suspensão AirMatic ou a possibilidade de optar<br />
por coniguração mais desportiva AMG (rebaixa<br />
em 15 mm). A suspensão pneumática, agora<br />
denominada Air Body Control, possui múltiplas<br />
câmaras de ar, incluindo ainda o GLC vários modos<br />
de transmissão selecionáveis (Dynamic Select)<br />
e tração integral permanente 4Matic.<br />
A eiciência energética e poupança<br />
de combustível foi também uma aposta para o novo<br />
modelo. Com a sua estética esculpida, o GLC<br />
promete consumos cerca de vinte por cento abaixo<br />
do GLK, para motorizações equivalentes.<br />
A estética do GLC não deixa margem para<br />
dúvidas e bebe inspiração do bem sucedido GLA,<br />
casando com a imagem do novo Classe C. Todo<br />
o conjunto apresenta um aspeto musculado e é<br />
percetível a tentativa de “esconder” as dimensões<br />
do modelo aproximando a sua forma de um coupé.<br />
Com as opcionais luzes de LED, a frente ganha<br />
ainda uma maior dinâmica visual.<br />
Nos interiores não encontrará surpresas. Se<br />
estiver familiarizado com a atual oferta da marca,<br />
irá de imediato reparar no grande ecrã central, onde<br />
é possível controlar os modos de condução ou<br />
ajustar os parâmetros de conetividade com o<br />
mundo exterior (ligação smartphone por exemplo).<br />
028 JULHO 2015 Ò TOPGEAR.COM.PT
Este está só<br />
em exposição<br />
Mais e melhor<br />
conetividade<br />
Interior<br />
com classe<br />
Herda a plataforma<br />
do Classe C<br />
O espaço a bordo é signiicativo – há amplo espaço<br />
para os passageiros traseiros e uma boa bagageira<br />
(550 litros). A qualidade dos materiais está num<br />
plano elevado e existem várias possibilidades<br />
de combinar estofos e cores a bordo.<br />
As motorizações apresentadas para o novo GLC<br />
são para já dois motores diesel. O 220 d e 250 d,<br />
respetivamente com 170 e 204 cavalos, e um gasolina<br />
250 com 211 cavalos, equipados com caixa automática<br />
de nove velocidades 9G Tronic. Para além disso é<br />
esperado um GLC 350 híbrido que junta ao motor de<br />
combustão do 250 um gerador de 116 cavalos e terá a<br />
convencional caixa de sete velocidades.<br />
O Mercedes-Benz GLC deverá chegar a Portugal<br />
no outono, não existindo, para já, indicação<br />
de preço. Para o ano poderá aparecer um coupé<br />
com base neste formato.<br />
TOPGEAR.COM.PT Ò OUTUBRO 2014<br />
029
P&R<br />
porque há tantos<br />
Golf rápidos?<br />
O GTE Sport com motor de rali e tração<br />
integral prova que a VW ainda tem mais<br />
versões na manga<br />
Bancos GTE com<br />
estranhos dispositivos<br />
de retenção de corpos<br />
Ah, este é o novo Golf GTI?<br />
Não. É o Golf GTE Sport Concept,<br />
revelado na concentração de tuning de<br />
Wörthersee como prenda para os fãs do<br />
Grupo VW que usam boné. Sob o capot<br />
está o motor 1.6 de quatro cilindros do carro<br />
de rali do VW Polo, que produz aqui 300<br />
cv. É apoiado por dois motores elétricos, um<br />
em cada eixo. Tudo combinado, o GTE SC<br />
produz 400 cv e 670 Nm de binário – os<br />
100 km/h chegam em 4,3 segundos e a<br />
velocidade máxima é de 280 km/h.<br />
Soa‐me bem. Posso comprá‐lo?<br />
Não. Tal como o tresloucado W16 revelado<br />
em Wörthersee em 2007, o GTE SC é um<br />
concept, uma caricatura de futuras versões<br />
rápidas do Golf. Para além do design, insiste<br />
na ideia do familiar desportivo híbrido.<br />
Mas já podemos comprar um Golf híbrido!<br />
Sim, a VW já lançou o Golf GTE, que<br />
combina o TSI 1.4 com um motor elétrico<br />
– tem 204 cv. Mas, verdade seja dita, esse<br />
não é um familiar desportivo. Se quer<br />
divertir‐se mesmo ao volante de um Golf<br />
tem de escolher uma das outras versões.<br />
Que versões?<br />
Em tempos, só podia comprar um Golf<br />
realmente rápido – o GTI –, mas agora a<br />
VW tem diversas versões desportivas: 220<br />
cv no GTI, com três ou cinco portas ou até<br />
cabrio, 230 cv no GTI Performance e 300<br />
cv no Golf R, que até está disponível em<br />
formato carrinha.<br />
É só isso?<br />
Não. Em Wörthersee, a Volkswagen revelou<br />
ainda o Golf GTI Clubsport, na prática um<br />
CLUBE GOLF<br />
GTI ainda mais vitaminado – tem 265 cv<br />
produzidos pelo 2.0 turbo a gasolina do<br />
costume. O Clubsport chega ao mercado no<br />
início de 2016 para defrontar o Megane RS,<br />
o Seat Leon Cupra e o resto dos familiares<br />
desportivos de tração dianteira com potência<br />
acima dos 250 cv.<br />
A VW ica por aqui, certo?<br />
Errado. Durante o ano de 2016, a VW<br />
adicionará à família Golf o novo R400, que é<br />
a versão de produção do concept revelado em<br />
Pequim em 2014. Esse carro usará o bloco<br />
2.0 turbo para produzir 400 cv e terá tração<br />
integral, à semelhança do Golf R.<br />
Será então mais potente que o Audi RS3.<br />
Muito mais. Ninguém sabe exatamente o<br />
que o futuro reserva, mas uma coisa é certa:<br />
teremos muitas versões do Golf.<br />
GTI<br />
O Golf desportivo original.<br />
Tem 220 cv, tração<br />
dianteira e toques rétro<br />
GTE<br />
Híbrido mais ou menos<br />
desportivo. São 204 cv<br />
e7,6 s dos 0‐100 km/h<br />
GTI Clubsport<br />
Tem 265 cv, tração<br />
dianteira e quer esmurrar<br />
o Megane RS em 2016<br />
R<br />
Este tem tração integral<br />
e 300 cv! Incrivelmente<br />
rápido, é um favorito TG<br />
R400<br />
Talvez chegue em 2016.<br />
Terá, em princípio, 400<br />
cv. Isto promete...<br />
030 JULHO 2015 Ò TOPGEAR.COM.PT
Xj atualizado<br />
A par da chegada do novo XE,<br />
a Jaguar revelou o XJ para 2016<br />
c<br />
hega no próximo outono<br />
a Portugal, mas já é possível<br />
de ser encomendado nesta nova<br />
coniguração. A berlina de luxo<br />
da Jaguar foi atualizada<br />
e a nova imagem do XJ foi refrescada,<br />
mas mantém a sua identidade. As<br />
alterações subtis incorporadas no<br />
design exterior, complementadas pelos<br />
faróis Full-LED, realçam as linhas<br />
exteriores distintas do XJ. À altura<br />
destes acabamentos artesanais de<br />
elevada qualidade,<br />
o novo XJ Model Year 2016 incorpora<br />
tecnologia de ponta que integra<br />
um novo sistema de informação e<br />
entretenimento, o InControl Touch Pro.<br />
Adicionalmente, graças ao motor V6<br />
diesel, disponibiliza maior potência<br />
e binário com consumo de combustível<br />
e emissões de CO 2 inferiores.<br />
O novo Jaguar XJ MY16 já se encontra<br />
disponível para encomenda<br />
a partir de 101.889 euros.<br />
PUB<br />
TOPGEAR.COM.PT Ò JULHO 2015<br />
031
conceito real<br />
O concept híbrido Aircross<br />
da Citroën aponta para<br />
um possível crossover<br />
para 2020 PAUL HORRELL<br />
s<br />
e vir um pouco do C4 Cactus<br />
neste concept Citroën Aircross,<br />
é porque os designers izeram<br />
bem o seu trabalho. O Cactus<br />
tornou‐se combustível para o<br />
motor criativo da Citroën, a<br />
personiicação das características que a<br />
marca quer conceder aos seus carros.<br />
“O Aircross mostra o que podemos<br />
fazer com o espírito do Cactus. Esse é o<br />
futuro da Citroën”, conta à <strong>Top</strong><strong>Gear</strong> a<br />
chefe Linda Jackson. “Temos de ser<br />
diferentes. Na Europa, todos os nossos<br />
modelos vão seguir esta estratégia. É um<br />
SUV porque esse é o grande segmento da<br />
atualidade.” Linda apresenta os novos<br />
chavões da Citroën: expressa otimismo<br />
através do design, humanidade através<br />
do conforto, e inteligência através da<br />
tecnologia dirigida aos ocupantes.<br />
Mas não se parece apenas com um<br />
Cactus maior. O diretor de design<br />
Alexandre Malval explica. “Temos a<br />
preocupação de não nos repetirmos.<br />
Cada carro tem de ter uma identidade<br />
própria. Veja a história da Citroën – o<br />
2CV ou o DS. São diferentes, mas ambos<br />
eram inovadores e confortáveis.<br />
Queremos manter a nossa liberdade.”<br />
Pode encontrar conceitos do Cactus,<br />
mas reimaginados. O tejadilho lutuante<br />
está presente, mas decorado de forma<br />
diferente. As luzes LED estão sobre os<br />
faróis, mas o nariz tem mais pormenores<br />
porque é maior e porque se trata de um<br />
carro mais caro. Os Airbumps foram<br />
retrabalhados e surgem como favos de<br />
mel em alumínio na soleira das portas.<br />
Lá dentro, o design dos apoios de<br />
braço e puxadores foi inspirado em<br />
Luzes anunciam<br />
o uso da tecnologia<br />
Full LED. Boa!<br />
malas e os bancos devem mais ao design<br />
de mobília do que ao mundo automóvel.<br />
Os apoios de cabeça têm altifalantes<br />
embutidos para que cada pessoa tenha o<br />
seu próprio entretenimento. O tablier é<br />
horizontal e espartano, com os ecrãs<br />
instalados mais acima, como no Cactus,<br />
mas com uma diferença: o segundo ecrã<br />
pode ser deslocado e colocado à frente do<br />
pendura.<br />
A forma geral do carro tem tudo a ver<br />
com um caixote. Um caixote suavizado.<br />
Como se tivesse sido moldado por ondas<br />
do mar. “Queríamos um carro com<br />
volume”, revela Malval. “Isso dá‐nos<br />
mais espaço interior. Outros fazem SUV<br />
coupés, mas preferimos ser honestos.<br />
Tem uma traseira vertical e pesada.”<br />
O formato quadradão é quebrado por<br />
algumas formas metálicas. A que está<br />
032 JULHO 2015 Ò TOPGEAR.COM.PT
DE CONCEPT<br />
A CACTUS<br />
A Citroën tem jeito para levar<br />
concepts alienígenas até à fase de<br />
produção – o concept C4 Cactus de<br />
2013 (esquerda) chegou ao mercado<br />
com poucas alterações. O Aircross<br />
poderá ir pelo mesmo caminho!<br />
Encostos de<br />
cabeça = conforto<br />
e sonoridade<br />
Habitáculo pertence<br />
mais a um salão de<br />
design de mobília<br />
“ um quarto das vendas da<br />
citroën são na china; a marca<br />
tem excelente imagem”<br />
junto à janela da porta de trás ajuda a<br />
canalizar em redor da cauda. Atrás da<br />
roda dianteira, um outro peril metálico<br />
ajuda a neutralizar o atrito ao controlar<br />
o ar que passa naquela zona.<br />
O concept foi revelado em Xangai. Um<br />
quarto das vendas da Citroën centra‐se<br />
na China, país onde têm excelente<br />
imagem. E a China é um mercado<br />
sedento de SUV, para além de gostarem<br />
de carros grandes – e oAircross é dos<br />
maiores que a marca francesa tem<br />
atualmente. Os híbridos Plug‐in e os<br />
motores a gasolina também são<br />
importantes na China, e o Aircross<br />
obedece. O eixo traseiro está ligado a um<br />
motor elétrico de 96 cv; o dianteira a um<br />
motor 1.6 turbo a gasolina com 220 cv. A<br />
autonomia elétrica é de 35 km.<br />
Malval chama‐lhe “concept real”, por<br />
oposição aos concepts que são simples<br />
montras de conceitos. O designer recusa<br />
revelar se um modelo deste género será<br />
mesmo produzido, mas sabemos que a<br />
Peugeot, a Citroën e a DS vão ter cada<br />
vez mais crossovers, e também sabemos<br />
que o C5 berlina vende bem na China,<br />
mas que é um fracasso no Velho<br />
Continente.<br />
Jackson concorda que os antigos<br />
clientes de carros grandes estão a mudar<br />
para crossovers, e isso signiica que um<br />
crossover desses é a única esperança que<br />
a Citroën tem em vender um carro<br />
grande na Europa, e talvez também na<br />
China. “O meu objetivo é manter os<br />
clientes e tentar saber o que querem a<br />
seguir.” Provavelmente, estamos a olhar<br />
para o que querem a seguir. Mas só chega<br />
em 2020.<br />
O segundo ecrã<br />
pode deslizar até<br />
junto do pendura<br />
ESTRATÉGIA<br />
GLOBAL<br />
O QUE RESERVA ENTÃO O FUTURO<br />
PARA A CITROËN?<br />
A Citroën anunciou que vai reduzir a<br />
gama de modelos. E depois revela um<br />
concept num segmento novo. Contradições<br />
aparentes. O que se passa? Os modelos da<br />
Citroën (e da Peugeot) são numerosos, mas<br />
não têm presença global. Ou seja, há carros<br />
que só vendem na China ou na América do<br />
Sul. Isso exclui carrinhas e o C1 partilhado<br />
com a Toyota, mas a Citroën vende 14<br />
carros diferentes em termos mundiais.<br />
Quer cortar esse número para sete e<br />
torná‐los modelos universais. Modelos<br />
desinteressantes vão à vida – Jackson<br />
admite que o C4 pode ser um deles – para<br />
dar lugar a coisas mais interessantes, o que<br />
inclui vários crossovers.<br />
TOPGEAR.COM.PT Ò JULHO 2015<br />
033
como a china<br />
molda o seu<br />
próximo carro<br />
À medida que a China se torna o centro do universo<br />
automóvel, o mercado fica inundado de SUV<br />
China será o maior mercado<br />
“<br />
a<br />
automóvel... para sempre.”<br />
Quem o diz é Ola Källenius,<br />
diretor de marketing e vendas<br />
da Mercedes, em jeito de<br />
balanço do ano comercial de<br />
2014, em que os chineses compraram mais<br />
de 18 milhões de carros. Na Europa foram<br />
12,5 milhões. Com o crescimento das<br />
vendas, a China ultrapassará este ano ou<br />
no próximo os EUA como maior mercado<br />
automóvel – e não mais largará esse lugar.<br />
Mesmo que a economia da China vá<br />
arrefecendo gradualmente, ninguém<br />
prevê que seja ultrapassada em vendas<br />
automóveis. Isso torna a China o centro do<br />
mundo automóvel.<br />
Esse domínio é importante para o resto<br />
do mundo, em especial para os mercados<br />
que foram, em tempos, fortes e que agora<br />
são pouco representativos no cômputo<br />
geral. Embora o mercado europeu ainda<br />
seja muito importante, com a constante<br />
expansão do mercado automóvel chinês, a<br />
VW C COUPÉ<br />
GTE CONCEPT<br />
Igualmente revelado em Xangai, o<br />
GTE híbrido é uma berlina, situada<br />
abaixo do Phaeton, que será<br />
produzida na China em 2016. Os<br />
lugares traseiros são os melhores
importância do cliente europeu será<br />
minimizada, mesmo para as marcas<br />
europeias. Quer um desportivo de motor<br />
central? Azar. A China não quer.<br />
A China quer duas coisas em especial:<br />
berlinas de plataforma longa e SUV. Foi, em<br />
parte, por isso que a Bentley pôs o projeto<br />
Bentayga 4x4 à frente, por exemplo, de um<br />
pequeno desportivo de dois lugares. E é<br />
também por isso que a Mercedes acaba de<br />
revelar o GLC Coupé em Xangai.<br />
Esse concept ilustra o futuro rival<br />
Mercedes do BMW X4 (será um SUV coupé<br />
que usa a plataforma do Classe C) e parece<br />
estar quase na fase de produção. Um V6 3.0<br />
biturbo envia 367 cv para as quatro rodas<br />
através de uma caixa automática de nove<br />
velocidades. A Mercedes garante que o<br />
GLC Coupé de produção – a chegar em<br />
2016 – será “o SUV mais desportivo do<br />
mercado”. Vai ter muita concorrência,<br />
logo a começar pela interna: a Mercedes<br />
terá em breve sete SUV no catálogo. A<br />
BMW já tem cinco... E mais virão.<br />
Mercado chinês<br />
gosta de jantes<br />
e pneus circulares<br />
Källenius faz questão de vincar que a<br />
aposta da Mercedes nos SUV não tem só a<br />
ver com a China, já que esses veículos têm<br />
muita procura em todo o mundo. Por<br />
muito que isso seja verdade, se não fosse o<br />
apetite voraz da China, os fabricantes não<br />
lançavam crossovers com tanto fervor.<br />
Estaremos então condenados a um<br />
futuro de SUV, berlinas esticadas e pouco<br />
mais? Felizmente, não. Até nesta era de<br />
“carros universais”, os países não vão todos<br />
conduzir os mesmos carros. A Ford não<br />
envia as suas pickups da Série F para a<br />
Europa, mas recebemos os seus modelos<br />
mais pequenos. A China é um mercado<br />
lucrativo, mas desde que exista dinheiro<br />
para fazer noutras paragens, as marcas<br />
nunca deixarão de tentar aproveitá‐lo.<br />
As marcas de desportivos continuarão<br />
a fazer desportivos porque isso faz parte<br />
da sua identidade. A procura chinesa por<br />
marcas de luxo europeias advém do valor<br />
que dá à história. O 911 não vende tão bem<br />
quanto o Cayenne, mas é vital para a<br />
identidade da Porsche. A Porsche sem o 911<br />
não é a Porsche.<br />
A inluência da China também tem<br />
vantagens. A faixa etária baixa dos seus<br />
compradores de carros é composta por<br />
pessoas para quem a tecnologia de ponta é<br />
fundamental, e que não quererão sistemas<br />
de infoentretenimento antigos. Isso<br />
levará a que o resto do mundo tenha<br />
inalmente as tecnologias automóveis<br />
estilo Android/Apple que nos prometem<br />
há tanto tempo. Ser um mercado menos<br />
importante não é assim tão mau...<br />
XANGAI 2015:<br />
AÍ ESTÃO<br />
OS CHINESES<br />
O MAIOR SALÃO AUTOMÓVEL DA CHINA PROVA<br />
QUE A REVOLUÇÃO JÁ COMEÇOU<br />
A coisa mais estranha sobre o salão automóvel de<br />
Xangai deste ano é que... foi pouco estranho. Há<br />
uns anos, os salões chineses eram conhecidos por<br />
duas coisas: clones claramente ilegais de outros<br />
carros e concepts absurdos com nomes como<br />
SeaBong Friend Cloud e Great Windy.<br />
Mas as fotocópias más e os estudos de<br />
design estapafúrdios desapareceram quase<br />
completamente. Esperávamos ver veículos<br />
estranhos e só vimos coisas familiares. A maior<br />
parte das marcas chineses – a BYD, Dongfeng,<br />
Lifan, the Foton – está agora a lançar carros<br />
GLC Coupé poderá ter<br />
habitáculo similar ao<br />
do irmão GLE Coupé<br />
“estamos condenados<br />
a um futuro de suv, berlinas<br />
esticadas e pouco mais?”<br />
totalmente inofensivos, genéricos e baratos,<br />
e todos eles com o género de design que faz<br />
lembrar os restantes rivais e, ao mesmo tempo,<br />
os torna pouquíssimo memoráveis.<br />
Sabe o que isto quer dizer: vêm aí os chineses!<br />
Num futuro muito próximo, estes insípidos (e<br />
possivelmente muito baratos) veículos chegarão<br />
aos salões automóveis europeus e americanos, e<br />
daí para os mercados de cada país.<br />
E serão carros decentes. Tal como a Kia<br />
e a Hyundai (a antes delas, as japonesas) se<br />
livraram rapidamente da imagem de marcas<br />
com produtos de qualidade duvidosa, passando<br />
a ser rivais credíveis dos fabricantes europeus,<br />
as marcas chinesas farão o mesmo, e ainda mais<br />
depressa. Estou a falar de alguns anos, e não<br />
décadas, até a China aterrar na Europa e bater a<br />
Dacia no seu jogo low cost.<br />
Xangai provou que os fabricantes chineses<br />
já não são uma anedota automóvel. Estão, aliás,<br />
prestes a conquistar o mundo...<br />
TOPGEAR.COM.PT Ò JULHO 2015<br />
035
PAUL HORRELL<br />
A ASCENÇÃO DA CHINA<br />
ANTIGAMENTE, NINGUÉM<br />
LEVAVA A CHINA A SÉRIO.<br />
AGORA, LEVAM...<br />
Anoite cai. O meu quarto de hotel tem vista para o rio a<br />
partir de um dos prédios mais altos do mundo. A sua<br />
altura é disfarçada pela loresta de arranha-céus –<br />
muitos deles com formas estranhas e iluminação estilo<br />
discoteca – que o rodeia. As ruas lá em baixo estão<br />
repletas de Mercedes, Audi, BMW e Range Rover,<br />
principalmente modelos topo de gama. Estive durante a<br />
tarde noutra zona da cidade e voltei ao hotel num táxi<br />
Uber, um híbrido plug-in que, pelos menos a partir do<br />
banco traseiro, funcionava lindamente.<br />
Podia tratar-se de uma qualquer megalópole mundial, mas o<br />
que torna Xangai diferente é o ritmo das mudanças. A terra de onde<br />
despontam agora arranha-céus estava cultivada há apenas 25 anos.<br />
O táxi soisticado onde viajei é desenvolvido e construído<br />
localmente, mas há um par de anos ainda gozávamos com os carros<br />
chineses. É um Roewe 550, a que chamamos MG6 na Europa:<br />
guardam as versões boas para eles e mandam para cá o carro com<br />
o motor diesel barulhento.<br />
É, claro, uma parvoíce fazer generalizações num país com<br />
5.000 km de largura, 1,35 mil milhões de pessoas e 56 grupos<br />
étnicos, a partir do que se passa no centro de uma das suas<br />
cidades. Para além do mais, Xangai sempre foi um centro<br />
portuário virado para o exterior. Mas sento-me defraudado.<br />
Esperava encontrar um sítio excitantemente alienígena. Só que<br />
não é assim tão diferente quanto isso.<br />
Não consigo evitar – ninguém consegue – retratar um país pelo<br />
que veja nas estradas. Lembro-me de, há 25 anos, aterrar no Japão<br />
e icar pasmado com a estranheza dos veículos. Não reconheci<br />
alguns dele, até modelos com o símbolo da Toyota ou Nissan. Na<br />
viagem que me trouxe do aeroporto de Xangai até ao centro, quase<br />
que podia estar na M4 perto de Heathrow. À exceção do cardume<br />
de táxis VW Santana, resultado direto da (muito previdente)<br />
abertura da primeira fábrica da VW em Xangai em 1983.<br />
No ano 2000, poucos indivíduos privados tinham carta de<br />
condução de carro. Desde então, houve uma explosão de<br />
encartados e de produção automóvel. Não é de estranhar que seja<br />
tudo tão novo. O primeiro troço de autoestrada foi inaugurado em<br />
1988. Em 2011 já a China tinha uma rede viária maior que o sistema<br />
interestadual nos EUA, e conta agora com cerca de 112 mil km,<br />
com 8.000 km novos a cada ano. Ena! E 70 por cento dos carros<br />
“O primeiro<br />
troço de<br />
AE na<br />
China data<br />
de 1988”<br />
O Roewe 550:<br />
merece elogios<br />
e não piadas<br />
novos na China são vendidos a alguém que nunca tinha tido um<br />
carro antes, sendo que há um total de 70 carros por cada mil<br />
habitantes. Na Europa, esse número é 500. Não é de estranhar que<br />
os fabricantes queiram uma fatia deste vasto e continuado lucro.<br />
Portanto, em termos automóveis, a China é ao mesmo tempo<br />
um país emergente (leia-se estranho) e maduro (leia-se dominante<br />
a nível global). Em vendas anuais, a China passou a Europa inteira,<br />
e também os EUA. E vai crescer mais. Metade desse mercado – e<br />
todo o setor premium – é detido por marcas ocidentais, japonesas e<br />
coreanas. E estão a esforçar-se ao máximo para não perder este<br />
autêntico ilão. Constroem várias fábricas novas no território<br />
chinês porque não querem que as marcas locais, que detêm<br />
metade do mercado e estão a aprender rapidamente a criar carros<br />
bons, iquem com uma fatia maior. Por vezes tomam decisões que<br />
consideramos estapafúrdias – porque é que a VW está a investir<br />
numa nova geração do Phaeton, e a Peugeot num novo 508, ou até a<br />
Rolls com um SUV? –, mas tudo isso deve-se à China.<br />
Já agora, ique a saber que há por aqui muitos carros europeus<br />
caros, até mesmo automóveis que não esperaria, da Maserati e da<br />
Aston Martin, porque há imensos milionários novos um pouco<br />
por todo o país. Mas a razão pela qual em Xangai só existem<br />
praticamente carros europeus de luxo é simples. Se houver<br />
demasiados carros, há engarrafamentos. Portanto, para estancar<br />
a procura, a cidade emite um número limitado de matrículas<br />
novos por mês. São leiloadas e por vezes os valores atingem<br />
muitos milhares de euros. E se pagou tanto pela matrícula, vai<br />
escolher um carro altamente desejável onde a pendurar.<br />
036 JULHO 2015 Ò TOPGEAR.COM.PT
AS MAIS ESTRANHAS ESTÓRIAS DO NOSSO MUNDO E MAIS, MUITO MAIS...<br />
top<strong>Gear</strong><br />
“Faça o que fizer,<br />
não lhe chame tanque”<br />
PILOTAMOS O... TANQUE MAIS RÁPIDO DO MUNDO VIRE A PÁGINA<br />
p44<br />
arQuivo top<strong>Gear</strong><br />
Como a Battling Beryl lutou contra o sexismo<br />
p48<br />
o meu outro carro É...<br />
A Kawasaki Ninja H2. Sim, é uma mota<br />
Guia de bar de maY<br />
Sabia que Graham Hill foi um remador?<br />
p50<br />
p52<br />
Lista de opÇÕes<br />
A nossa seleção do material que mais interessa<br />
TOPGEAR.COM.PT Ò JULHO 2015<br />
037
TEXTO: DAN READ / FOTOS: SIMON THOMPSON<br />
O TANQUE<br />
MAIS RÁPIDO*<br />
GOSTAMOS DE MÁQUINAS EXTREMAS<br />
NA TG. MAS NUNCA PENSÁMOS<br />
CONDUZIR MÁQUINAS DE GUERRA...<br />
pLaneta / piLotar um tanQue
alvez esperasse que a nossa<br />
análise começasse com a arma<br />
T<br />
robótica guiada por laser, que<br />
persegue e destrói alvos<br />
distantes sozinha. Ou com as<br />
saias camuladas do tanque, que<br />
podem ser cobertas com células<br />
térmicas que, vistas por radar, transformam o veículo<br />
numa vaca. Nada disso. Ao invés, e porque estamos a<br />
fazer um ensaio a sério, vamos começar pela coisa mais<br />
importante nesta máquina de guerra sueca de quatro<br />
milhões de euros: conforto a bordo.<br />
Chama-se CV90 Armadillo, e é o primeiro veículo de<br />
lagartas do mundo com suspensão ativa. Isto signiica<br />
que amortece as pancadas decorrentes do terreno<br />
acidentado melhor que qualquer outro tanque, o que<br />
permite, por sua vez, viajar 40 por cento mais depressa.<br />
Tal como um carro com amortecimento ativo, o<br />
Armadillo regula a suspensão em permanência para<br />
lidar com o terreno, para que o veículo esteja sempre o<br />
mais nivelado possível. E se já tentou disparar em cima<br />
de um tanque em movimento, sabe que o facto de estar<br />
nivelado é muito bom.<br />
Produzido pela BAE Systems na Suécia, na mesma<br />
fábrica outrora usada pela Alvis, o Armadillo é o mais<br />
recente modelo da gama CV90. Faça o que izer, não lhe<br />
chame tanque. É, foi-me dito pelos responsáveis da<br />
“esperava encontrar<br />
um conjunto básico de<br />
manivelas e roldanas”<br />
Eis o compartimento<br />
de combate. Toca<br />
a entrar, pessoal!<br />
desde Que * o conduza<br />
Fora de estrada –<br />
ALIÁS, NÃO O FAÇA EM<br />
ESTRADA!<br />
marca, um veículo de combate de infantaria. Foi<br />
concebido para deslocar-se depressa, esconder-se em<br />
lorestas e proteger os soldados que estão lá dentro do<br />
género de explosões que encurtam pernas e mandam-no<br />
para o hospital sem perceber sequer que explodiu<br />
qualquer coisa. “Imagine cem toneladas de TNT a<br />
rebentarem a 10 cm do seu rabo”, diz o meu antigo<br />
instrutor do exército. “É uma força de 100.000 a<br />
300.000 g, o que é ligeiramente... desconfortável.”<br />
Quer seja ou não um tanque oicial, tem lagartas nos<br />
dois lados, há uma arma no topo, pesa 30 toneladas e a<br />
armadura é tão espessa quanto uma parede de alvenaria.<br />
Se não é um tanque, parece. E como ainda não foi<br />
entregue a nenhum dos primeiros clientes, a marca<br />
deixou-nos conduzir o Armadillo.<br />
Para entrar no cockpit, primeiro tem de subir para o<br />
capot, através de uma escada com um metro de altura, e<br />
depois tem de abrir a espécie de tampa do esgoto e<br />
eniar-se lá dentro. As pernas baloiçam até o seu rabo<br />
aterrar no banco do piloto, que está suspenso no ar<br />
como uma daquelas aranhas para bebés (esse formato<br />
permite ter espaço entre o seu rabo e explosões sob o<br />
CV90). É aqui, na minha rede suspensa de guerra, que<br />
investigo os controlos pela primeira vez.<br />
Esperava encontrar um conjunto básico de manivelas<br />
e roldanas, mas a tecnologia de tanques avançou desde a<br />
Segunda Guerra Mundial. Qualquer condutor automóvel<br />
Motor pode ser<br />
removido por dois<br />
homens em 60 min<br />
poderá conseguir pilotar um tanque. Há um pedal para<br />
os travões e um para o acelerador. O volante tem a forma<br />
de um “U” com a base direita e gatilhos no topo para<br />
ativar os limpa-para-brisas (pensava que fossem os<br />
mísseis). Tem um V8 diesel com 16 litros de capacidade,<br />
herdado de um camião Scania, que produz 810 cv e está<br />
montado a uns 30 cm à direita da minha cabeça.<br />
O resto dos instrumentos é uma mistura de<br />
mostradores estilo aviação e botões com ícones<br />
TOPGEAR.COM.PT Ò JULHO 2015<br />
039
Portinhola do<br />
comandante lá em<br />
cima. “Sim, senhor!”<br />
PLANETA / PILOTAR UM TANQUE<br />
“ O V8 é algo ruidoso,<br />
mas já conduzi carros<br />
mais barulhentos”<br />
familiares, como os da climatização. É apertado, à<br />
semelhança do cockpit de um caça, embora hoje tenham<br />
deixado a portinhola aberta para eu ver bem para o<br />
caminho. Felizmente, não estou sozinho. Aliás, a<br />
primeira coisa que aprende sobre um tanque é que não o<br />
está realmente a pilotar. Sim, carrega nos pedais, roda o<br />
volante e põe 30 t de metal em movimento, mas é o<br />
comandante que dá as instruções.<br />
Mantenho um botão carregado para acordar o motor<br />
(para efeitos do ensaio, tenho de confessar que ouço<br />
algum ruído, mas já conduzi carros mais barulhentos).<br />
Se der um toque no acelerador, as rotações sobem<br />
surpreendentemente depressa para um diesel gigante,<br />
mas com a red line às 2.500 rpm, não é muito rotativo.<br />
Ponho a alavanca da caixa em D, as rotações sobem um<br />
pouco e arrancamos – é fácil. Esta unidade tem as<br />
lagartas de borracha, pelo que não soa nem se comporta<br />
como um monstro de metal – o motor faz mais barulho<br />
que as lagartas. Até oscilo com suavidade no banco.<br />
O volante tem pegas com nós e esses nódulos fazem<br />
pressão contra a minha pele. Ao contrário de uma<br />
coluna de direção tradicional ligada ao par de rodas<br />
dianteiras, cujo ângulo muda para corresponder à<br />
posição do volante, o tanque muda de direção através da<br />
própria transmissão. Ou seja, se rodar o volante para a<br />
esquerda, reduz a potência nas lagartas esquerdas e<br />
“Pessoal, estou<br />
a fazer o robô.<br />
Vejam. O robô!”<br />
040 JULHO 2015 Ò TOPGEAR.COM.PT
As armas podem<br />
ser ativadas a partir<br />
daqui. Muito útil!<br />
A vista lá<br />
de cima. Cuidado<br />
com os alces!<br />
Divertimo‐nos muito dentro do Armadillo, mas convém<br />
não esquecer que este é um veículo sério concebido para<br />
salvar mais vidas que aquelas que tira. E embora tenha<br />
muita tecnologia avançada, não há assistência em viagem<br />
atrás das linhas inimigas. “É uma máquina de guerra”,<br />
recorda Dan Lindell, gestor de plataforma do CV90.<br />
Procurar e destruir:<br />
arma consegue<br />
abater helicópteros
Homem baixo não<br />
chega à arma alta.<br />
Ainda bem!<br />
“ Os meus olhos dizem‐me<br />
que estou a atravessar<br />
valas a 80 km/h, mas o<br />
corpo permanece imóvel”<br />
aumenta do lado contrário. Com um dos lados a<br />
mover-se mais depressa do que o outro, o CV90 vira<br />
naturalmente para o lado mais lento. Assim, à medida<br />
que rodo o volante, o tanque gira para um lado ou para o<br />
outro. Com a caixa em N e o volante todo virado para um<br />
dos lados, o motor envia potência só para um dos<br />
conjuntos de lagartas e o veículo faz piruetas. Donuts<br />
num tanque: a manobra mais divertida que pode fazer<br />
numa máquina de guerra.<br />
Passemos à suspensão. O Armadillo possui diversos<br />
giroscópios, acelerómetros e sensores, todos eles a<br />
enviarem informação para um algoritmo especial que<br />
calcula ângulos e inclinações. Se, por exemplo, o sistema<br />
sentir que a dianteira pisou uma lomba, a suspensão<br />
traseira é avisada e preparada para o impacto. Como?<br />
Olhe para dentro das lagartas – existem sete rodas em<br />
cada lado. Cada uma delas está ligada ao chassis através<br />
de um braço oscilante, como numa mota. Num sistema<br />
passivo, o braço age de forma autónoma, mas aqui pode<br />
ser afrouxado para absorver a força do impacto e depois<br />
bloqueado para impedir o ressalto do veículo. O sistema<br />
também impede a inclinação dianteira quando se trava.<br />
Funciona inacreditavelmente bem. Os meus olhos e<br />
ouvidos dizem-me que estou a atravessar valas a 80<br />
km/h, mas o meu corpo permanece imóvel. Se estivesse<br />
a disparar uma metralhadora a partir de uma das<br />
portinholas de combate de certeza que falharia o alvo,<br />
mas por muito menos do que se estivesse num tanque de<br />
suspensão tradicional. Aliás, nem preciso de premir um<br />
gatilho – a lista de extras inclui armas remotas e<br />
sistemas anti-aéreos concebidos para abater<br />
helicópteros, enquanto o respetivo piloto admira-se<br />
como raio aquela vaca lá em baixo disparou um foguete.<br />
É um belo truque para um tanque que não é um tanque.<br />
Lagartas de borracha<br />
reduzem o ruído<br />
e o desconforto<br />
042 JULHO 2015 Ò TOPGEAR.COM.PT
Uma subida íngreme<br />
ou árvores tortas.<br />
O leitor decide<br />
Cruzamento entre<br />
Danças no Gelo<br />
e Guerra de Robôs<br />
Armadillo lida<br />
sem problemas com<br />
inclinações de 30º<br />
CONHEÇA O<br />
SUPERTANQUE<br />
TÍPICO! ESPERA TEMPOS E TEMPOS POR UM TANQUE<br />
COM SUSPENSÃO AJUSTÁVEL E DEPOIS APARECEM DOIS<br />
PLANETA / PILOTAR UM TANQUE<br />
ESTE CHAMA‐SE RIPSAW EV‐2, e – tal como o Armadillo –<br />
tem suspensão ativa que ajuda a ultrapassar praticamente<br />
qualquer obstáculo idiota o suiciente para estar à sua frente.<br />
Também faz enormes derrapagens no gelo.<br />
Howe & Howe Technologies é a empresa louca responsável<br />
pela sua criação, e não é uma novata na produção de veículos<br />
blindados e de categoria militar para quem quer que seja que<br />
os encomende… Incluindo vilões árticos paranoicos que<br />
queiram fugir por cima de um lago gelado.<br />
A empresa, sediada nos Estados Unidos, já magicou carros<br />
de bombeiros blindados que sobem ao topo de um vulcão para<br />
o apagar, microtanques robóticos para equipas de intervenção<br />
rápida e até transformaram a cadeira de rodas de um antigo<br />
lutador que icou tetraplégico – a cadeira tem agora lagartas e<br />
uma arma, já que o ex‐atleta gosta da caça ao veado.<br />
Ao contrário do Armadillo, que tem um sistema de<br />
amortecimento eletro‐hidráulico, o do Ripsaw é pneumático.<br />
Pesa menos que um tanque e pode não proteger os ocupantes<br />
das piores explosões, mas tem a vantagem de usar um V8 a<br />
gasolina em posição central que produz 650 cv. É rápido.<br />
Também salta e faz derrapagens vistosas. Quando o Juízo<br />
Final chegar, é este o veículo que quer ter na garagem.
Casa<br />
de leilões<br />
MELHOR LOTE DO MÊS<br />
Shelby GT500KR<br />
Fastback<br />
PLANETA / ARQUIVO TG<br />
Retirado<br />
dos<br />
arquivos<br />
UMA PIONEIRA<br />
DESCONHECIDA<br />
1. QUEM<br />
Beryl Swain<br />
2. O QUÊ<br />
Correr o TT<br />
3. ONDE<br />
Ilha de Man<br />
4. QUANDO<br />
1962<br />
TEXTO: DAN READ FOTOS: GETTY<br />
E<br />
PRÓXIMA EDIÇÃO: DAYTONA NOS ANOS 50<br />
AS MELHORES<br />
FOTOS DA<br />
HISTÓRIA,<br />
VINDAS DO<br />
CANTO ARRECADAÇÃO<br />
m 1962, Beryl Swain<br />
participou na corrida Isle<br />
of Man TT. Dez anos antes,<br />
conheceu Eddie Swain,<br />
dono de um stand de motas<br />
– casaram pouco tempo depois. Só que ela<br />
não era a típica dona de casa dos anos 50.<br />
“Não só tem um emprego e gere o lar”, conta<br />
um ilme antigo irremediavelmente<br />
machista, “como ainda tem um passatempo<br />
improvável... e é boa a desempenhá-lo!”<br />
O seu passatempo era motociclismo. Com Eddie como mecânico,<br />
Beryl competia lado a lado com os melhores pilotos nos circuitos<br />
britânicos, e até teve um acidente gravo, do qual recuperou rapidamente.<br />
Como o tal ilme conta, “não foi suiciente para derrubar a Beryl<br />
Corajosa”, que encontrou o seu nicho nos 50 cc – foi nessa classe que<br />
participou no TT.<br />
E lá foi ela, com os seus 48 kg de peso, para o complexo percurso do TT<br />
na sua Itom italiana, terminando na 22ª posição de entre os 25 pilotos<br />
– nada mau para uma novata com uma mota pequena e pneus iníssimos.<br />
Ela icou viciada e anunciou que voltaria à competição no ano seguinte.<br />
Infelizmente, esse regresso não se veriicou porque a sua presença no<br />
TT perturbou imenso o status quo masculino. Cancelaram a sua licença de<br />
piloto e baniram a participação de mulheres no TT – que durou até 1978 –<br />
com o pretexto de ser um evento demasiado perigoso.<br />
Portanto, ela regressou ao seu trabalho no Sainsbury’s, enquanto os<br />
homens que bateu naquele ano continuaram a competir...<br />
Motor: 7,0 litros, V8<br />
Ano: 1968<br />
Quando: 5 de junho,<br />
Mecum Auctions<br />
Valor: $ 165.000<br />
Chamavam‐lhe “Rei da Estrada”. E<br />
não estavam errados. Com o seu<br />
colossal V8 Cobra Jet de 7.014<br />
cc, este era o Mustang mais rápido<br />
que existia em 1968. A Ford<br />
anunciava 335 cv de potência,<br />
mas suspeitava‐se que o valor real<br />
andava acima dos 400 cv. E depois<br />
tínhamos o binário. Os 600 Nm<br />
de binário. Se queria o derradeiro<br />
Mustang da primeira geração, devia<br />
ter comprado este. Com a sua caixa<br />
automática de três velocidades e<br />
apenas 19.570 km percorridos, é<br />
uma de apenas 300 unidades que<br />
saíram de fábrica com este motor<br />
e ar condicionado. Tenho em conta<br />
a baixa quilometragem e o facto<br />
de ter sido recuperado por um dos<br />
juízes do Mustang Club of America,<br />
este carro de cor Highland Green<br />
– número 3794 – é um exemplar<br />
perfeito. Inclui toda a papelada.<br />
FOTOS: DAVID NEWHARDT, CORTESIA DA MECUM AUCTIONS<br />
044 JULHO 2015 Ò TOPGEAR.COM.PT
Planeta<br />
VOLVO OCEAN RACE EM LISBOA<br />
TEXTO: PP / FOTOS: OFICIAIS (D.R.)<br />
TODOS<br />
PRONTOS<br />
NA DOCA<br />
MILHARES DE<br />
PESSOAS EM<br />
PEDROUÇOS<br />
ma das mais conhecidas<br />
U<br />
regatas do mundo marcou<br />
presença em Lisboa no<br />
passado mês de junho.<br />
Os sete veleiros<br />
da Volvo Ocean Race marcaram presença numa<br />
espetacular etapa que culminou com a chegada<br />
ao Rio Tejo em grande apoteose, naquela<br />
que foi a sétima etapa desta fantástica regata<br />
em redor do mundo.<br />
Durante a presença dos veleiros,<br />
considerados por muitos os Fórmula 1 dos<br />
mares, foram milhares as pessoas que acorreram<br />
ao espaço preparado para receber, junto à doca<br />
de Pedrouços, não apenas a competição mas<br />
também vários espetáculos e atividades para<br />
todas as idades, envolvendo diversas entidades<br />
e empresas que se associaram ao evento.<br />
A Volvo, fabricante automóvel que patrocina<br />
e confere nome à regata, marcou forte presença<br />
com um espaço tipo lounge para os seus clientes<br />
e visitantes. Para além de poder icar a par das<br />
novidades de toda a gama houve ainda lugar<br />
à apresentação nacional do novo Volvo XC90,<br />
a nova coqueluche SUV topo de gama que já é<br />
possível encomendar em Portugal.<br />
O evento foi um sucesso com grande adesão<br />
de público. Ciente disso e a propósito deste<br />
evento, o Presidente da C.M. de Lisboa<br />
aproveitou para anunciar, em comunicado,<br />
que irá candidatar a cidade como sede<br />
da Volvo Ocean Race e para ser o ponto<br />
de partida da regata já em 2020.<br />
Este é mais um bom sinal do agrado<br />
da organização e equipas que também pode ser<br />
medido justamente pelo facto de quatro equipas<br />
em prova – Alvimedica, Vestas, Abu Dhabi e<br />
SCA – irem estabelecer a sua base de treino<br />
justamente na nossa capital.<br />
De Lisboa, os veleiros partiram para Lorient<br />
em França, não sem antes terem proporcionado<br />
algumas belas imagens no Tejo, onde foram<br />
acompanhados por centenas de embarcações<br />
num espetáculo de rara beleza.<br />
Depois de França irão chegar a Gotemburgo,<br />
na Suécia, para a etapa inal.<br />
046 JULHO 2015 Ò TOPGEAR.COM.PT
A IMAGEM DA<br />
MARCA PRESENTE<br />
STAND VOLVO:<br />
LOCAL DE RELAX<br />
UM ESPETÁCULO DE<br />
GRANDE BELEZA<br />
TOPGEAR.COM.PT Ò JULHO 2015<br />
047
O MEU OUTRO CARRO É...<br />
A KAWASAKI<br />
NINJA H2<br />
É SÓ LEVANTAR A PERNA E MONTAR‐SE<br />
FACTO TG<br />
A H2 inspira‐se na<br />
mota de pista H2‐R,<br />
que tem uns alucinantes<br />
325 cv de potência<br />
Uma mota tão extrema<br />
que está numa revista<br />
de carros<br />
FICHA<br />
TÉCNICA<br />
MOTOR<br />
998 cc sobrealimentado,<br />
quatro cilindros<br />
TRANSMISSÃO<br />
Manual de 6 vel.,<br />
corrente<br />
PERFORMANCE<br />
200 cv,<br />
0‐100 km/h em 2,5 s<br />
(est.)<br />
300 km/h (limit.)<br />
QUADRO<br />
Aço de alta resistência,<br />
braço oscilante único<br />
TRAVÕES<br />
380 mm fr.;<br />
250 mm tr.<br />
DEPÓSITO<br />
17 litros<br />
Mais motas nesta revista!<br />
Sim, e pedimos desculpa por isso. Mas<br />
olhe bem para ela. É a Ninja mais<br />
recente, a mota de estrada mais rápida<br />
de sempre. O Veyron das duas rodas. E<br />
merece toda a nossa atenção.<br />
Porque é tão rápida?<br />
Não é a primeira supermota com motor<br />
de um litro do mundo, mas esta tem<br />
sobrealimentação. E arremessar tanto ar<br />
para dentro do motor resulta em ganhos<br />
de potência – são 200 cv.<br />
E isso é muito?<br />
Veja as coisas da seguinte forma: tem<br />
quase a mesma potência de um Golf<br />
GTI só que é cinco vezes mais leve. A<br />
matemática <strong>Top</strong><strong>Gear</strong> aponta para uma<br />
velocidade cinco vezes superior. É por<br />
isso que tem controlo de tração.<br />
Qual é a velocidade máxima?<br />
Um acordo de cavalheiros das marcas<br />
obriga à limitação eletrónica de 300<br />
km/h, mas teoricamente ultrapassa os<br />
355 km/h. Se o condutor aguentar.<br />
Então e o tempo dos 0‐100 km/h?<br />
Os fabricantes raramente o anunciam,<br />
mas qualquer supermota decente atinge<br />
os 100 km/h num abrir e fechar de<br />
olhos. Depende muita da tração e do<br />
condutor, mas deve demorar uns 2,5 s.<br />
Isso deve ser… assustador!<br />
A própria Kawasaki admite que a H2 não<br />
é para todos os condutores. A menos<br />
que o seu nome seja Valentino e consiga<br />
fazer curvas praticamente deitado, deixe<br />
isso para os proissionais.<br />
PESO<br />
238 kg<br />
PREÇO<br />
€ 26.990<br />
PLANETA TG / VEÍCULO ALTERNATIVO<br />
AS<br />
RIVAIS<br />
TRÊS OUTRAS<br />
FORMAS DE<br />
APANHAR SUSTOS<br />
CONSTANTES<br />
1. BMW S1000RR<br />
BMW louca com 198 cv<br />
2. Ducati 1199 Panigale R<br />
Resposta italiana à melhor japonesa<br />
3. MV Agusta F4 RR<br />
A única mais exótcia que a Ducati<br />
048 JULHO 2015 Ò TOPGEAR.COM.PT
As notícias mais<br />
ABSURDAS<br />
UM MÊS DE DISPARATES<br />
NUMA SÓ PÁGINA!<br />
QUALQUER<br />
PARECENÇA<br />
COM EVENTOS<br />
DA VIDA REAL É<br />
TOTALMENTE<br />
PROPOSITADA<br />
PLANETA / NOTICIÁRIO<br />
O QUERIDO CONDUTOR<br />
A Coreia do Norte diz que o líder Kim<br />
Jong‐un aprendeu a conduzir com três anos.<br />
Era gordo demais para o carrinho de bebé...<br />
“Em<br />
agradecimento<br />
pelo seu papel<br />
na operação,<br />
tenho a honra<br />
de oferecer<br />
cem Bentley<br />
aos cem pilotos<br />
sauditas.”<br />
Num tweet<br />
posteriormente<br />
apagado, o princípe<br />
Al-Waleed bin<br />
Talal faz promessa<br />
aos pilotos que<br />
bombardearam o<br />
Iémen.<br />
“Ainda tenho o<br />
meu Ferrari. É<br />
um 458 Italia,<br />
e acabei de<br />
comprar um<br />
LaFerrari.<br />
Deve chegar<br />
em breve.”<br />
Justin Bieber<br />
trocou o seu 458<br />
por um LaFerrari.<br />
Enim...<br />
FOI O PÁSSARO!<br />
Condutora tem acidente<br />
de carro. Conta à polícia<br />
que distraiu‐se com o<br />
seu papagaio, que estava<br />
a atacar o seu café<br />
TRATOR<br />
Juha Kankkunen bate<br />
recorde mundial de<br />
velocidade de trator:<br />
130,1 km/h. Nós demos<br />
mais... num corta‐relvas<br />
TROTE‐THROUGH<br />
Americano passa no<br />
drive-through de um<br />
McDonald’s ao “volante”<br />
do seu cavalo. Pediu<br />
duas saladas<br />
NÃO PASSARÁS!<br />
Guarda de passadeira<br />
em Londres suspenso<br />
após mandar parar<br />
carro dos bombeiros em<br />
marcha de emergência<br />
CAMIÃO DO MEL<br />
Camião tomba perto de Seattle, EUA,<br />
e espalha pela estrada caixotes com 13,7<br />
milhões de abelhas. Fujam!!!<br />
RELAÇÕES ESBURACADAS<br />
Fotograia para carta de condução<br />
rejeitada pela DVLA (IMTT britânico).<br />
A culpa foi do coador na cabeça.<br />
VIDA DE CÃO<br />
Cão pastor chamado Don “conduz” trator.<br />
Entra numa autoestrada britânica. Colide<br />
com um muro, mas não se magoa.<br />
INFESTADO<br />
Tipo suspeita que tem o carro cheio<br />
de ácaros e decide regá‐lo com álcool.<br />
Fuma cigarro... Chamas por todo o lado!<br />
“Lixaram a<br />
traseira toda<br />
do carro com<br />
os bicos!”<br />
Gangue de pavões<br />
ciumentos na<br />
aldeia inglesa de<br />
Clyst St Mary<br />
confundiu o<br />
próprio relexo<br />
na carroçaria de<br />
um carro com<br />
potenciais rivais e<br />
decidiu atacar.<br />
ESTRELA NUM<br />
CARRO DE PREÇO<br />
EXORBITANTE<br />
Este mês:<br />
Quentin Tarantino<br />
Carro: Cadillac Coupe de Ville<br />
Veredicto: Lembra-se de<br />
Cães Danados? Mr Blonde<br />
tinha um igual. O único<br />
carro cuja capacidade da<br />
mala é medida em corpos e<br />
não em litros. E é um corpo.<br />
De um polícia.<br />
FOTOS: GETTY, REX, SWNS<br />
TOPGEAR.COM.PT Ò JULHO 2015<br />
049
EX‐REMADOR<br />
Antes de cimentar a sua carreira como<br />
piloto, Graham Hill era remador no<br />
London Rowing Club. Em tempos,<br />
angariou fundos para o clube ao conduzir<br />
repetidamente um Morris Oxford contra<br />
um muro até avariar. Posteriormente,<br />
incorporou as cores do clube – azul<br />
escuro com branco e emblemas em<br />
forma de remo – no seu capacete.<br />
PLANETA / CURIOSIDADES<br />
CURIOSIDADES<br />
CURIOSIDADES<br />
QUAIS<br />
MUNIÇÕES<br />
PARA USAR NUM<br />
BAR. NINGUÉM<br />
SE MEXA!<br />
O Thrust 2 – no qual Richard<br />
Noble bateu o recorde de<br />
velocidade terrestre em 1983 –<br />
tinha um jato Rolls-Royce no<br />
centro do carro, com o cockpit do<br />
piloto instalado num dos lados.<br />
Para evitar uma distribuição de<br />
VOLTAGEM<br />
MÍSSIL BATATA<br />
Após um projeto de cinco anos que custou<br />
115 milhões de dólares, a Freightliner<br />
criou um camião híbrido que poupará<br />
aos camionistas cerca de 40 mil litros<br />
de combustível por ano. Num ensaio<br />
de 500 km no Texas, o SuperTruck ixou<br />
uma média de 23 l/100 km... Metade<br />
da média de um camião tradicional.<br />
peso desigual, um cockpit idêntico<br />
foi instalado no lado oposto. Só<br />
que como a equipa não conseguiu<br />
arranjar um pendura, conforme<br />
Noble pedira, o lugar vazio foi<br />
ocupado por sacas de batatas, que<br />
serviram de lastro.<br />
MELHOR<br />
BRITÂNICO<br />
Segundo um inquérito<br />
realizado junto de 2.484<br />
britânicos, o veículo mais<br />
icónico é o Supermarine<br />
Spitire, seguido pelo<br />
autocarro de Londres.<br />
Consulte os resultados na<br />
lista à direita...<br />
SPITFIRE 30%<br />
LONDON<br />
ROUTEMASTER 24%<br />
ASTON MARTIN DB5<br />
(JAMES BOND) 17%<br />
TÁXI PRETO 15%<br />
MINI (GOLPE EM ITÁLIA) 10%<br />
OUTRO 4%<br />
050 JUNE JULHO 2015 J Ò TOPGEAR.COM.PT
BOAS<br />
NOTÍCIAS<br />
Graças a uma<br />
alteração recente<br />
à lei, os<br />
condutores têm<br />
um período de<br />
graça de dez<br />
minutos após<br />
terminar a<br />
validade do<br />
estacionamento.<br />
Depois disso<br />
serão, claro,<br />
multados.<br />
A VIDA<br />
NA ESTRADA<br />
anoS<br />
DICA TOPGEAR<br />
Como...<br />
recuar o reboque<br />
FOTOS: GETTY<br />
BLOODHOUND SSC<br />
FACTO DO MÊS<br />
O cockpit do Bloodhound está forrado de<br />
painéis balísticos que protegem Andy<br />
Green de detritos supersónicos. Para testar<br />
a iabilidade dessas placas em carbono, os<br />
engenheiros atingiram‐nas com projéteis<br />
que simularam a força equivalente a uma<br />
bola de críquete a 3.200 km/h.<br />
APANHE‐ME... SE PUDER<br />
A maior perseguição policial terá ocorrido<br />
em 2002 e prolongou‐se por 1.000 km.<br />
Começou em Wrestedt, Alemanha, no<br />
assalto a um banco, e só terminou dois dias<br />
depois em Rivne, Ucrânia. Apesar de serem<br />
perseguidos por 20 carros da polícia<br />
e alguns helicópteros, os larápios atestaram<br />
o carro na Polónia!<br />
Duração média<br />
da “vida de condução”<br />
€ 260.010<br />
O custo de condução<br />
por todos esses anos.<br />
INCLUI, ENTRE OUTROS:<br />
€ 110.644<br />
COMBUSTÍVEL<br />
€ 79.135<br />
CARROS NOVOS E USADOS<br />
€ 7.910<br />
IMPOSTOS<br />
€ 8.065<br />
REVISÕES<br />
€ 5.163<br />
SEGURO CONTRA AVARIAS<br />
€ 3.640<br />
INSPEÇÕES<br />
€ 2.750<br />
PNEUS<br />
€ 209<br />
AMBIENTADORES<br />
Com ele engatado ao carro, entenda‐se, de forma a que siga<br />
atrás do mesmo num estado dinamicamente passivo. A expressão<br />
“recuar o reboque” é uma falácia porque, na verdade, assim que<br />
o começa a puxar, o reboque transforma‐se noutra coisa e o<br />
condutor entra num mundo de profunda angústia agravada pelas<br />
forças das trevas. Eis um método muito útil que aprendi com um<br />
adepto do caravanismo há uns anos:<br />
1<br />
2<br />
3<br />
4<br />
5<br />
Primeiro, alinhe o conjunto carro/reboque com<br />
a zona de destino para onde quer ir. Agora, ponha<br />
as mãos na posição “um quarto para as três”<br />
no volante.<br />
Olhe pelos espelhos e não sobre o ombro. Se estiver<br />
demasiado reboque no espelho da direita, mova a mão<br />
direita para baixo. Vai abusar e ver o reboque invadir<br />
o espelho esquerdo. Mexa essa mão para baixo.<br />
Quantidades iguais de reboque em ambos os espelhos são<br />
sinal de que está a recuar a direito.<br />
Se quer fazer uma curva apertada, inverta essa regra.<br />
Para ter mais reboque no espelho esquerdo, mexa a mão<br />
esquerda para cima. Lembre-se que há uma altura em<br />
que o arco descrito pelo carro e reboque é mais apertado<br />
do que o raio de viragem do carro, e aí terá de avançar e<br />
começar a manobra de novo.<br />
Método alternativo: 1) Desengate o reboque 2) Puxe o<br />
reboque à mão até ao destino 3) Engate-o outra vez<br />
JAMES<br />
MERECE UMA<br />
CANECA POR<br />
ESTA DICA?
A SELEÇÃO TOPO DE GAMA<br />
PARA ESTE MÊS<br />
HAIBIKE SDURO HARDSEVEN SL<br />
A meio da noite apetece‐lhe ir dar um passeio de bicicleta para cansar o corpo e descansar a mente?<br />
Fica sem vontade de pedalar a meio do caminho? É aqui que a SDURO entra em ação – é uma<br />
bicicleta de montanha híbrida com um motor elétrico Yamaha que debita 70 Nm de binário. O motor<br />
auxilia imenso o esforço das suas pernas e permite‐lhe desfutar mais do passeio. Uma carga de 4‐6 horas<br />
fornece cerca de 120 km de autonomia – a partir daí tem de dar mesmo à perna para andar. Esta é a versão<br />
base, mas já inclui travões de disco de 180 mm... € 2.099; fullycharged.com<br />
HEIMPLANET WEDGE<br />
Esta é mais recente proposta da Heimplanet<br />
– uma tenda para duas pessoas que dispensa<br />
as habituais varetas ao usar um exoesqueleto<br />
geodésico insuflável. Enche num instante e é fácil<br />
enfiá‐la numa mochila quando estiver na hora de<br />
partir. € 449,00; heimplanet.com<br />
VSSL FLASK LIGHT<br />
Transportar cerveja nem sempre é fácil,<br />
especialmente quando precisa de uma mão<br />
livre para manejar uma lanterna, por exemplo. Pode<br />
encher este recipiente com algo mais forte que água<br />
e aproveitar o facto de também ser uma lanterna. É o<br />
chamado “dois em um”. $ 55; Projeto Kickstarter<br />
BIOLITE BASECAMP<br />
Queima madeira e transforma o fogo em<br />
eletricidade. Pode carregar o telemóvel<br />
enquanto grelha o pequeno‐almoço – como tem<br />
33 cm de diâmetro, pode cozinhar várias salsichas ao<br />
mesmo tempo. Bastam 30 minutos de carregamento<br />
para falar cinco horas. € 499,95; wildstoves.co.uk<br />
052 JULHO 2015 Ò TOPGEAR.COM.PT
RELÓGIOS<br />
Ignição!<br />
Um relógio<br />
com motor<br />
MIKI ELETA TIMEBURNER<br />
Se tem pulsos carnudos e muito dinheiro na carteira, eis o relógio ideal<br />
para si. Chama‐se Timeburner e é basicamente um motor para o pulso.<br />
Um motor grande e ásperto, como o que encontra numa mota antiga.<br />
O movimento – em vez de fazer andar os ponteiros como num relógio normal – está<br />
ligado a uma biela que movimenta um pistão, como num motor. O pistão percorre<br />
uma escala que toma o lugar dos tradicionais ponteiros dos minutos. A hora é vista<br />
através de um disco sob o mostrador, visível numa secção recortada. Cada um<br />
dos exemplares deste Timeburner é montado à mão por um senhor muito<br />
dedicado na Alemanha. € 7.425; timeburner.ch<br />
TAG HEUER CARRERA CALIBRE<br />
HEUER 01<br />
É um relógio vistoso desenhado para atrair<br />
homens que gostam de coisas vistosas e que<br />
não têm dinheiro para relógios que custam o<br />
quíntuplo deste... Embora este não seja exatamente<br />
barato, claro. € 4.750 (aprox.); tagheuer.com<br />
ARMIN STROM X GUMBALL 3000<br />
Armin Strom não é apenas um relojoeiro, mas<br />
sim um “mestre criador de esqueletos”. Ou<br />
seja, gosta de mostrar tudo. Esta é a sua mais recente<br />
criação dirigida aos participantes do Gumball – que<br />
são as únicas pessoas que gostam dele e que o<br />
podem comprar. Preço n.d.; gumball3000.com<br />
BULOVA ACCUTRON II UHF<br />
Parece‐se com um clássico da década de<br />
70, mas este novo Accutron – com o seu<br />
movimento de quartzo de frequência UHF – é<br />
um relógio moderníssimo (corre a 262 kHz<br />
enquanto o quartzo normal tem 32 kHz).<br />
€ 570; bulova.com<br />
TOPGEAR.COM.PT Ò JULHO 2015<br />
053
Pat<br />
Devereux<br />
A VOZ DA RAZÃO NA TERRA DA LIBERDADE<br />
CARRINHAS NOS EUA<br />
orque é que os americanos não<br />
compram carrinhas?<br />
O declínio começou em plena crise do<br />
P<br />
petróleo de 1973, quando toda a gente<br />
procurou formas de poupar combustível.<br />
A diminuição de motores e carroçarias foi a forma mais<br />
óbvia de o fazer. E a enorme carrinha americana foi uma<br />
das primeiras a ir. No inal da década de 80 começaram a<br />
desaparecer. O petróleo foi o grande culpado.<br />
O que aconteceu na década de 80?<br />
Em 1984, a Chrysler lançou o primeiro monovolume. Não<br />
tinha a beleza estética da carrinha, mas compensava isso<br />
com a facilidade de acesso, posição elevada de condução e<br />
pragmatismo. Os fabricantes também preferiam os<br />
monovolumes porque não são homologados como veículos<br />
ligeiros, o que signiica que não tinham (e continuam a não<br />
ter) de cumprir as normas poluentes mais exigentes. De<br />
acordo com essas normas, as CAFE, em 1984 um ligeiro<br />
não podiam consumir mais de 10,5 l/100 km em média,<br />
enquanto um camião ligeiro podia gastar 13,9 l/100 km.<br />
As marcas esforçaram‐se por vender monovolumes?<br />
Exato. A carrinha tinha de ser 30 por cento mais eiciente, o<br />
que representava um custo adicional. Tinha de ser mais<br />
leve e/ou tecnicamente soisticada, o que diminuía os<br />
lucros. Por isso, mesmo que os monovolumes fossem mais<br />
feios, também eram mais baratos e práticos, pelo que o<br />
mercado não se queixou.<br />
Isso não foi suiciente para ditar a sua morte.<br />
O monovolume lançou o primeiro ataque, mas o KO foi<br />
aplicado com a chegada do SUV em 1984, pela Jeep. Como<br />
tinha tração integral, podia ter uma média de consumo<br />
mais alta (15,3 l/100 km em 1984). Junte a isso o seu aspeto<br />
robusto e o facto de desfrutar de benefícios iscais por ser<br />
considerado um carro de trabalho.<br />
PLANETA / SÓ NA AMÉRICA<br />
Qual foi o resultado?<br />
A marca vendeu mais de 2,8 milhões de Cherokee – o SUV<br />
abriu um novo segmento de mercado. Os outros dois<br />
gigantes americanos juntaram-se à festa, e o Ford Explorer<br />
teve bastante sucesso. Até os europeus aderiram à moda – a<br />
Land Rover lançou o Range Rover nos EUA em 1987,<br />
mesmo antes de ter lançado a própria marca-mãe da Land<br />
Rover no território norte-americano.<br />
Nenhuma marca dos EUA manteve as carrinhas?<br />
Um par delas. A Buick Roadmaster e a Chevy Caprice – as<br />
duas últimas carrinhas full size a serem produzidas por<br />
marcas norte-americanas – existiram até 1996. A Ford<br />
produziu a horrível carrinha Taurus até 2005. A Dodge<br />
teve a esplêndida Magnum durante três anos, tendo<br />
“ O monovolume não tinha a<br />
beleza estética da carrinha”<br />
terminado o projeto em 2008. A Cadillac aguçou-nos o<br />
apetite com a carrinha CTS-V, uma das nossas favoritas,<br />
em 2010. Mas também ela desapareceu entretanto.<br />
Então e as marcas europeias?<br />
A Volvo não parou de importar as suas grandes carrinhas<br />
no meio deste turbilhão de vendas e tornou-se a escolha<br />
sensata para as famílias de classe média que não se<br />
deixaram convencer pelo espaço do monovolume nem<br />
pela conotação aventureira do SUV. Mas mesmo a marca<br />
sueca parou de vender carrinhas nos EUA há uns anos.<br />
A BMW não tem nada. A Audi vende a Allroad. A Mercedes<br />
tem a Classe E na versão normal e na incrível AMG.<br />
E icamos por aqui? A carrinha não vai regressar?<br />
Na verdade, já regressou. Com o crossover a tomar o lugar<br />
do SUV – após o governo acabar com as tais diferenças de<br />
média de consumo –, o mercado voltou a assumir uma<br />
postura mais sensata. Os clientes sabem que o SUV gasta<br />
mais combustível e é menos dinâmico, mas gostam da<br />
robustez, da segurança da tração integral e do preço.<br />
Mas passaram a comprar carrinhas ou não?<br />
Sim, mas só um modelo vende bem – o Subaru Outback, de<br />
produção americana, vende mais de dez mil unidades por<br />
mês. Não é difícil perceber porquê. Oferece as capacidades<br />
de um SUV, prestações ao nível de uma berlina e espaço<br />
digno de uma carrinha. Tudo isso a um preço razoável.<br />
É precisamente o que o cliente norte-americano quer.<br />
ROTAS<br />
DE SONHO<br />
AS MELHORES ESTRADAS<br />
DO MUNDO TRAZIDAS ATÉ SI<br />
EM PALAVRAS E FOTOS<br />
inÍcio<br />
Medbourne<br />
B664<br />
INGLATERRA<br />
QUE PARTE?<br />
Entre Medbourne<br />
e Uppingham<br />
NÃO A ENCONTRO…<br />
Ponha isto no GPS:<br />
52.561629, -0.776960<br />
QUANDO DEVO IR?<br />
Numa agradável tarde<br />
de verão. Está, no im de<br />
contas, no Reino Unido...<br />
QUE CARRO LEVO?<br />
O mais leve possível – um<br />
Caterham 160<br />
TIVE UM<br />
ACIDENTE…<br />
Ligue 999 e prepare um<br />
“Sorry, oicer”<br />
FiM<br />
Uppingham<br />
FOTO: MAT FASCIONE<br />
054 JULHO 2015 Ò TOPGEAR.COM.PT
EDITED BY PIERS WARD<br />
OS CARROS QUE INTERESSAM CONHECER, TESTADOS AO ESTILO DA TOPGEAR<br />
TESTE DO MÊS<br />
SEAT<br />
NOVOS<br />
TESTES<br />
RÁPIDOS<br />
p63<br />
IBIZA<br />
Quinta geração do sucesso espanhol de vendas já chegou! VIRE A PÁGINA<br />
p67<br />
p70<br />
p74<br />
p58<br />
OPEL KARL<br />
Novo modelo Opel promete conquistar a urbe<br />
MAZDA CX‐3<br />
É o mais recente SUV compacto da marca japonesa<br />
PEUGEOT 208<br />
Saiba tudo sobre o recém‐atualizado leãozinho<br />
RENAULT ESPACE<br />
O Espace voltou... Só que agora é um crossover!<br />
TOPGEAR.COM.PT Ò JULHO 2015<br />
055
SEAT IBIZA<br />
Ícone atualizado<br />
A Seat renovou o seu Ibiza, mas as maiores novidades estão escondidas ANDRÉ MENDES<br />
Seat levou-nos até<br />
Barcelona com o objetivo<br />
de mostrar o seu novo<br />
A<br />
Ibiza, mas assim que<br />
chegámos foi inevitável<br />
pensarmos: “novo?” Ainal, para quem vê<br />
de fora, as diferenças face ao modelo que já<br />
conhecemos não são muitas. Mas não pare<br />
já de ler. Este “novo” Ibiza, ainal, tem<br />
muito para nos contar e as maiores<br />
novidades são daquelas que mal se vêem.<br />
Para começar, a Seat airma que esteve<br />
a “Leonizar” o Ibiza, ou seja, esteve a subir<br />
os padrões de qualidade do seu modelo<br />
mais importante de sempre para os que<br />
conseguiu com a mais recente geração do<br />
Leon, mas também a melhorar os sistemas<br />
de comunicação de forma a deixar o Ibiza<br />
conetado ao mundo. Através de uma<br />
parceria com a Samsung, a Seat<br />
desenvolveu um sistema mais focado na<br />
necessidade que a maior parte das pessoas<br />
têm atualmente de estar ligadas a redes<br />
sociais, por exemplo, e à crescente<br />
necessidade de estar ligado ao mundo.<br />
Para isso, o sistema de entretenimento<br />
do Ibiza conta agora com a função<br />
Mirror Link, com a qual é possível<br />
controlar algumas das aplicações de um<br />
smartphone, através do monitor existente<br />
na consola central, ou mesmo usando<br />
comandos por voz. E com o sistema<br />
Full Link, o mais completo dos disponíveis<br />
para o Ibiza (compatível com Android<br />
e iOS), é possível receber e ler mensagens<br />
escritas, aceder ao Facebook e outras redes<br />
sociais, utilizar a aplicação dos mapas<br />
como sistema de navegação, ou mesmo<br />
ouvir as suas listas de músicas preferidas<br />
do Spotify, sem ter sequer de pegar no<br />
telefone e praticamente sem ter de tirar<br />
as mãos do volante.<br />
Mas ainda agora começámos. Outra das<br />
novidades do novo Seat Ibiza está nas<br />
múltiplas hipóteses de personalização que<br />
oferece. É certo que a estética não mudou<br />
muito, ainal, era mesmo esse o desejo da<br />
maioria dos clientes da marca, mas há<br />
diversas novas tecnologias como os faróis<br />
dianteiros com luzes de condução diurna<br />
em LED, com um desenho também mais<br />
PORMENOR<br />
EM DETALHE<br />
A versão FR ainda é a<br />
mais pretendida no<br />
nosso mercado<br />
O interior do Ibiza,<br />
segundo a Seat, foi<br />
“Leonizado”<br />
VEREDICTO<br />
Mais atual e<br />
moderno, mas<br />
com a mesma<br />
estética<br />
6/ 10<br />
As jantes de liga<br />
leve têm um novo<br />
desenho<br />
aproximado do que conhecemos do Leon,<br />
novos desenhos para as jantes de liga leve<br />
de 16 e 17 polegadas e também duas novas<br />
cores para a carroçaria: o Cinzento<br />
Moonstone e o Vermelho Chilli.<br />
No habitáculo, a consola central<br />
e a zona superior estão mais arrumadas<br />
e a maioria dos comandos recebeu novos<br />
materiais, mas agora, com a opção Colour<br />
Pack, também é possível alterar a cor<br />
de alguns elementos tais como os aros das<br />
saídas da ventilação, algumas das peças<br />
do volante e do comando da caixa de<br />
velocidades, mas também nos assentos. E<br />
neste caso, a parte de fora do Ibiza também<br />
recebe uma decoração a condizer, com<br />
a cor escolhida a fazer parte das capas dos<br />
espelhos, do friso que serve de moldura à<br />
FICHA 1.422 cc, 3 cil., 105 cv, 250 Nm 3,6/100 km, 94 g/km CO 2 0-100 km/h em 10,3 seg., 192 km/h 1.211 kg 22.481<br />
056 JULHO 2015 Ò TOPGEAR.COM.PT
2<br />
3<br />
4<br />
1<br />
5<br />
VIDA A BORDO<br />
grelha dianteira ou em algumas zonas das<br />
jantes de liga leve, com novos desenhos<br />
e com diâmetros de 16 e 17 polegadas.<br />
No que diz respeito aos motores, bem,<br />
aqui é mesmo tudo novo. No novo Ibiza já<br />
estão presentes as novas motorizações<br />
de três cilindros de construção modular,<br />
apresentadas com a mais recente geração<br />
do Volkswagen Polo. Nas motorizações<br />
a gasolina, a cilindrada base é de apenas<br />
um litro, com potências de 75, 95 ou 110<br />
cavalos, sendo a primeira atmosférica e<br />
as duas últimas sobrealimentadas. O bloco<br />
de 1,4 litros já conta com quatro cilindros,<br />
mas consegue desligar dois deles quando<br />
não estão a ser necessários, ainda que, com<br />
os quatro em funcionamento, se consiga<br />
uma potência de 150 cavalos. Nos diesel,<br />
a única opção é mesmo o motor 1.4 TDI,<br />
também com três cilindros, e que está<br />
RIVAL<br />
RENAULT CLIO<br />
SPORT TOURER<br />
O Clio é o alvo a<br />
abater pelo Ibiza e o<br />
que também inclui o<br />
formato carrinha,<br />
além do Skoda Fabia<br />
A família de<br />
motores é<br />
totalmente nova<br />
disponível em três patamares de potência:<br />
75, 90 e 105 cavalos.<br />
A dinâmica também não foi esquecida<br />
e nesta nova geração está presente um<br />
novo sistema de direção assistida elétrica,<br />
bem como novos acertos na suspensão<br />
e a possibilidade de adicionar, como opção,<br />
o sistema de amortecimento adaptativo,<br />
com as funções Comfort e Sport, o que<br />
acaba por melhorar um pouco a dinâmica<br />
do Ibiza em estradas mais sinuosas.<br />
O Seat Ibiza continua a ser o modelo<br />
mais bem-sucedido da marca espanhola,<br />
com mais de cinco milhões de unidades<br />
comercializadas nos últimos trinta anos e<br />
este “novo” modelo deixa a gama pronta<br />
para mais uma temporada naquele que é o<br />
segmento mais competitivo do nosso<br />
mercado. A data de chegada da nova gama<br />
Ibiza está prevista para este verão e os<br />
1<br />
2<br />
O<br />
3<br />
Com<br />
4<br />
O<br />
5<br />
Os<br />
O volante desportivo da versão<br />
FR do Ibiza inclui os comandos<br />
do rádio no volante<br />
painel de instrumentos foi<br />
também herdado do Leon e<br />
conta com um novo graismo<br />
o sistema Full‐Link,<br />
é possível comandar um<br />
smartphone através do monitor<br />
desenho do tablier não é<br />
muito diferente, mas conta com<br />
melhores materiais e montagem<br />
assentos do Ibiza podem ser<br />
personalizados com cores mais<br />
vivas, tal como na carroçaria<br />
preços começam nos 14.981 euros da<br />
versão Reference de cinco portas, equipada<br />
com o motor 1.0 de 75 cavalos. Se preferir<br />
algo com um visual um pouco mais<br />
desportivo, as versões FR continuam a ser<br />
uma boa aposta e nesse caso, tem<br />
disponíveis as versões a gasolina e diesel<br />
mais potentes da gama, com preços que<br />
nunca vão ultrapassar muito a fasquia dos<br />
vinte mil euros. E depois há também a<br />
possibilidade de escolher entre os três<br />
formatos de carroçaria disponíveis com<br />
este modelo: o mais convencional de cinco<br />
portas, o SC de três portas e a carrinha ST.<br />
TOPGEAR.COM.PT Ò JULHO 2015<br />
057
OPEL KARL<br />
SIMPLIFICADO<br />
O conceito de ter um carro foi simplificado com o novo Opel Karl ANDRÉ MENDES<br />
epois do lançamento<br />
do novo Opel Adam<br />
D<br />
e da apresentação da nova<br />
geração do Opel Corsa,<br />
a marca alemã chegou à<br />
conclusão que ainda faltava uma opção<br />
bastante importante na sua gama de<br />
modelos mais pequenos: o automóvel<br />
destinado a quem precisa mesmo de um<br />
carro, mas que não liga muito àquilo que<br />
cada modelo tem, nem quer gastar dinheiro.<br />
Foi desta forma que a Opel simpliicou<br />
as escolhas disponíveis, pegou numa folha<br />
de papel nova e deu início a um projeto<br />
diferente. O novo Karl, batizado com<br />
o mesmo nome de um dos ilhos de Adam<br />
Opel, está resumido ao essencial. Ainda<br />
assim, conta com uma plataforma adaptada<br />
para oferecer um bom espaço a bordo e uma<br />
carroçaria de cinco portas. O motor é o<br />
mesmo bloco de um litro com três cilindros<br />
que a Opel já disponibiliza no Adam e no<br />
O motor não tem<br />
turbo e o espaço<br />
atrás é razoável<br />
RIVAL<br />
RENAULT<br />
TWINGO<br />
Um modelo de visual<br />
original, prático<br />
e simples de utilizar<br />
Linhas simples, mas<br />
funcionais no interior<br />
do novo Opel Karl<br />
Corsa mas sem turbo, o que se traduz numa<br />
potência de apenas 75 cavalos, mas também<br />
em médias de consumo que não chegam aos<br />
4,5 litros e em emissões de apenas 99 g/km.<br />
Com apenas 3,68 metros de<br />
comprimento, 1,60 de largura e um metro<br />
e meio de altura, o Adam parece circular<br />
pela cidade de Amesterdão, onde decorreu<br />
a apresentação deste modelo, como um<br />
peixe dentro de água, apesar de o trânsito<br />
mais intenso nos fazer pensar que a bicicleta<br />
seria mesmo a melhor opção. Ainda assim,<br />
num passeio pela parte mais antiga da cidade<br />
e junto aos canais, o Karl sobreviveu a ruas<br />
apertadas, lugares de estacionamento à justa<br />
e manobras mais complicadas com<br />
a facilidade que se exige a um citadino.<br />
No habitáculo, o espaço disponível é<br />
razoável, assim como a bagageira<br />
de 215 litros, suiciente para as coisas que<br />
transportamos no dia-a-dia. A posição de<br />
condução é confortável e o tablier conta com<br />
VEREDICTO<br />
O automóvel<br />
ideal para quem<br />
não quer pensar<br />
muito nele e<br />
apenas usá-lo<br />
todos os dias<br />
sem problemas<br />
5/ 10<br />
linhas simples mas funcionais e com uma<br />
qualidade muito aceitável. No topo<br />
da consola central, encontramos o sistema<br />
de som com ecrã táctil, através do qual é<br />
possível controlar o telemóvel.<br />
E o melhor de tudo é que o Karl custa<br />
menos de 12 mil euros, o que representa uma<br />
excelente proposta para quem prefere um<br />
modelo novo em vez de um carro usado e não<br />
tem muito dinheiro para investir. Mesmo<br />
assim, o equipamento fornecido de série já é<br />
algo recheado e estão presentes elementos<br />
como o ar condicionado, o computador<br />
de bordo, o sistema de som com ligações<br />
Bluetooth e USB para dispositivos portáteis,<br />
controlo de estabilidade e seis airbags.<br />
Na fase de lançamento, a Opel oferece ainda<br />
o Pack Style, no valor de 450 euros, que já<br />
inclui as jantes de liga leve de 15 polegadas,<br />
os faróis de nevoeiro e o sistema de alerta de<br />
saída de faixa. E a garantia é de cinco anos<br />
ou cem mil quilómetros. Simples, não é?<br />
FICHA<br />
999 cc, 3 cil., 75 cv, 95 Nm 4,3 l/100 km, 99 g/km CO 2<br />
0-100 km/h em 13,9 seg., 170 km/h 939 kg 11.850<br />
058 JULHO 2015 Ò TOPGEAR.COM.PT
AGORA TAMBÉM EM VERSÃO DIGITAL!<br />
A partir desta edição pode ter a revista O Mundo da Fotografia Digital em formato digital no<br />
seu equipamento móvel. Descarregue já a app gratuita, veja a versão<br />
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SKODA OCTAVIA RS<br />
Família expresso<br />
A opção mais desportiva da gama, mas que não esquece a família ANDRÉ MENDES<br />
receita do modelo<br />
desportivo com motor<br />
diesel que a Volkswagen<br />
A<br />
utilizou para o Golf GTD<br />
e a Seat para o Leon FR foi<br />
aproveitada da melhor forma pela Skoda<br />
para produzir a Octavia RS. No entanto, ao<br />
optar pelo formato mais familiar da gama,<br />
a carrinha, esta Octavia ganhou também um<br />
nível de interesse muito mais apetecível.<br />
Com o mesmo carro, é possível transportar<br />
a família quando é necessário e levar os<br />
miúdos ao colégio, passar alguns momentos<br />
mais divertidos numa estrada de montanha,<br />
poupar combustível caso adotemos um<br />
ritmo mais tranquilo e também, se<br />
necessário, ir comprar uma estante a uma<br />
conhecida loja nórdica de mobiliário.<br />
A versatilidade da carrinha Octavia é<br />
assim complementada com as virtudes<br />
de um modelo mais desportivo, sendo que<br />
as diferenças começam logo no exterior.<br />
Os para-choques são muito mais<br />
desportivos e enquanto na frente há<br />
entradas de ar de tamanho mais generoso<br />
e uma grelha num tom negro que faz<br />
sobressair o logo RS, atrás há saídas<br />
de escape mais próximas da extremidade<br />
do para-choques e que dão um visual mais<br />
cativante. No topo da tampa da bagageira<br />
está um deletor de ar um pouco maior do<br />
que o habitual e as jantes de 18 polegadas<br />
também são especíicas desta versão, mas há<br />
também capas dos espelhos num tom negro.<br />
E se tudo isto for combinado com este tom<br />
Azul Race metalizado da unidade ensaiada,<br />
o aspeto inal é mesmo muito apelativo.<br />
No habitáculo, as tonalidades são mais<br />
escuras, sendo que a iluminação só é melhor<br />
graças à presença do teto de abrir<br />
panorâmico com comando elétrico que faz<br />
parte da unidade ensaiada, uma opção<br />
de 982 euros. Os bancos desportivos com<br />
a assinatura RS são oferecidos com o<br />
equipamento de série, mas o forro em pele é<br />
outra das opções disponíveis. A sua presença<br />
deixa a posição de condução um pouco mais<br />
elevada do que o habitual, mas o resultado<br />
inal é muito bom, uma vez que estão<br />
disponíveis diversas regulações no assento e<br />
na coluna da direção. O volante de três<br />
PORMENOR<br />
EM DETALHE<br />
A grelha frontal<br />
pintada de negro<br />
inclui o logo RS<br />
A caixa DSG permite<br />
uma condução<br />
mais desportiva<br />
VEREDICTO<br />
Muito espaço<br />
a bordo, boas<br />
prestações e<br />
baixo consumo<br />
7/ 10<br />
As jantes de 18<br />
polegadas têm um<br />
tom mais escuro<br />
braços desportivo está forrado a pele<br />
e oferece uma pega excelente, pelo que se<br />
está muito bem a bordo desta Octavia RS.<br />
E depois há ainda a vantagem de haver<br />
bastante espaço disponível para quem viaja<br />
nos lugares traseiros e uma bagageira com<br />
uns massivos 590 litros de capacidade onde<br />
cabe tudo e mais alguma coisa. Se o espaço<br />
não for suiciente, os assentos traseiros<br />
também podem rebater-se facilmente<br />
através das alavancas existentes de cada<br />
lado do compartimento de carga.<br />
Mas regressemos aos lugares da frente,<br />
enquanto acabamos de ajustar o banco<br />
desportivo ao nosso gosto. Depois, resta<br />
ligar o motor e arrancar. Com as regulações<br />
no modo mais neutro, nota-se obviamente<br />
que a suspensão é mais irme e que o motor<br />
FICHA 1.968 cc, 4 cil., 184 cv, 380 Nm 4,7 l/100 km, 124 g/km CO 2 0-100 km/h em 8,2 seg., 230 km/h 1.473 kg 41.423<br />
060 JULHO 2015 Ò TOPGEAR.COM.PT
2<br />
1<br />
4<br />
3<br />
5<br />
VIDA A BORDO<br />
tem bastante binário para oferecer, mas<br />
também que a caixa DSG continua a não<br />
gostar das manobras efetuadas a velocidade<br />
reduzida. No entanto, e depois<br />
de perdermos uns segundos a explorar<br />
as conigurações do Driving Mode Selection<br />
(com os modos Normal, Sport, Eco e<br />
Individual a comandar elementos como<br />
a direção, motor, as luzes de curva dinâmica<br />
e até o ar condicionado) passamos tudo para<br />
o modo mais desportivo e rumamos a uma<br />
conhecida zona de traçado mais sinuoso.<br />
Notamos que a direção ica um pouco mais<br />
irme e que a suspensão está menos<br />
tolerante às irregularidades do piso, mas em<br />
contrapartida a Skoda Octavia assume uma<br />
postura mais eicaz em curva. A direção é<br />
suicientemente precisa e apenas em<br />
mudanças de direção um pouco mais<br />
bruscas é que sentimos a traseira a querer<br />
RIVAL<br />
VOLKSWAGEN<br />
GOLF GTD<br />
Foi a inspiração para<br />
esta versão da<br />
Octavia e foi dele que<br />
herdou a maioria dos<br />
componentes. Versão<br />
carrinha para breve...<br />
O motor 2.0 TDI<br />
de 184 cavalos<br />
foi o escolhido<br />
afastar-se ligeiramente da sua trajetória<br />
correta, mas nada de terrível ou assustador,<br />
que não possa ser compensado levantando<br />
um pouco o pé ou ajustando o volante.<br />
O motor de dois litros destinado a<br />
equipar esta versão também já é conhecido<br />
de outros modelos. Trata-se do 2.0 TDI de<br />
184 cavalos que, nesta unidade, também<br />
recebe a companhia da caixa de velocidades<br />
automática de dupla embraiagem na versão<br />
com seis relações. Na prática, esta é uma<br />
opção que parece casar na perfeição com<br />
este modelo uma vez que oferece boas<br />
prestações e médias de consumo razoáveis.<br />
Segundo a icha técnica, a aceleração dos 0<br />
aos 100 km/h é feita em apenas 8,2 segundos<br />
e a velocidade máxima anunciada ronda os<br />
230 km/h. Em contrapartida, a média de<br />
consumo declarada pela Skoda em circuito<br />
combinado é de apenas 4,7 litros.<br />
1<br />
O<br />
2<br />
O<br />
3<br />
A<br />
4<br />
O<br />
5<br />
Bancos<br />
volante desportivo inclui o<br />
logo RS e os comandos no<br />
volante com diversas funções<br />
monitor existente na consola<br />
tem comandos táteis para ajustar<br />
diversos sistemas da Octavia<br />
caixa automática DSG é rápida<br />
nas acelerações, mas não nas<br />
manobras de estacionamento<br />
Driving Modo Selection<br />
permite optar entre quatro<br />
modos de condução<br />
desportivos com a<br />
inscrição RS, apoios de cabeça<br />
integrados e um bom apoio<br />
A versão mais desportiva da gama<br />
Octavia tem um preço base de 41.423 euros,<br />
sendo que este valor já inclui a caixa de<br />
velocidades DSG, um nível de equipamento<br />
bastante completo e o visual mais<br />
desportivo que nenhum outro Octavia<br />
consegue ter. No entanto, a unidade<br />
ensaiada costuma sempre incluir alguns<br />
mimos e esta azul que vê nas imagens não<br />
foge à regra. Para tornar o visual exterior<br />
ainda mais especial, foi escolhido este Azul<br />
Race metalizado e o Black Package que<br />
consiste na pintura negra de diversos frisos<br />
e das molduras das janelas.<br />
TOPGEAR.COM.PT Ò JULHO 2015<br />
061
VOLKSWAGEN PASSAT<br />
SALTO QUALITATIVO<br />
O novo Passat está ainda mais apetecível com o motor 2.0 TDI de 190 cavalos ANDRÉ MENDES<br />
epois de alguns anos<br />
a observar de perto todos<br />
D<br />
os modelos do Grupo<br />
Volkswagen, é impossível<br />
não ir percebendo o que<br />
muitos deles têm em comum, desde<br />
os componentes mais importantes até aos<br />
pequenos detalhes estéticos e funcionais<br />
com que acabamos por lidar diretamente.<br />
No entanto, com a chegada do novo Passat<br />
é fácil perceber que é justamente neste<br />
modelo que muda o ciclo. O desenho<br />
de algumas peças e a evolução no que diz<br />
respeito à qualidade dos materiais é bastante<br />
percetível, logo desde o primeiro momento<br />
em que nos sentamos a bordo, ou mesmo<br />
desde a altura em que perdemos uns<br />
segundos a observar os novos traços desta<br />
carroçaria mais executiva de três volumes.<br />
A secção dianteira está bem mais<br />
agressiva e com traços mais vincados, que<br />
ganham ainda mais destaque com a presença<br />
O painel de<br />
instrumentos digital<br />
é fascinante<br />
RIVAL<br />
OPEL INSIGNIA<br />
Potência equivalente<br />
e o mesmo país de<br />
origem mas com um<br />
preço mais baixo<br />
As linhas do Passat<br />
estão mais modernas<br />
e elegantes<br />
dos faróis em LED e dos para-choques mais<br />
desportivos do pacote estético R-Line.<br />
Atrás, as saídas de escape estão<br />
perfeitamente integradas nos para-choques<br />
e todos os restantes componentes parecem<br />
estar mais arrumados. Da versão R-Line<br />
ainda fazem parte as discretas saias laterais<br />
e na unidade ensaiada marcam também<br />
presença as jantes de liga leve<br />
de 18 polegadas, o que belisca ligeiramente o<br />
elevado nível de conforto do Passat, mas sem<br />
o deixar sair de uma zona bastante cativante<br />
e digna do segmento em que se insere.<br />
A bordo do Volkswagen Passat, a imagem<br />
tipicamente alemã ganha agora contornos<br />
mais modernos e depois de conseguirmos<br />
ligar a outra coisa que não o novo painel<br />
de instrumentos totalmente digital,<br />
descobrimos o assento ErgoConfort para<br />
o condutor, que faz parte do equipamento<br />
de série, e o sistema de navegação mais<br />
completo que é opção. Aliás, da lista de<br />
VEREDICTO<br />
O formato mais<br />
executivo da<br />
gama Passat<br />
ica mais<br />
interessante<br />
com o motor<br />
TDI de 190 cv<br />
7/ 10<br />
opções, a unidade ensaiada ainda incluía<br />
a suspensão adaptativa DCC e o bloqueio<br />
eletrónico do diferencial XDS, pelo que resta<br />
ao motor 2.0 TDI de 190 cavalos alimentar<br />
os ânimos de quem vai ao volante.<br />
A dinâmica é suicientemente apurada para<br />
um executivo e esta motorização ainda<br />
tem a vantagem de não precisar de muito<br />
combustível para uma sessão de condução<br />
mais emotiva, o que também acaba por lhe<br />
trazer mais benefícios em termos de custos<br />
face às opções mais potentes da gama.<br />
O preço de tabela desta versão 2.0 TDI<br />
Highline de 190 cavalos equipada com a<br />
caixa de velocidades DSG chega quase aos<br />
42.300 euros, mas com todos os extras<br />
presentes na unidade ensaiada, este valor<br />
acaba por superar a fasquia dos 51 mil euros.<br />
Ainda assim, trata-se de um modelo<br />
executivo, com uma boa relação<br />
preço/equipamento e que inclui um motor<br />
competente e económico.<br />
FICHA<br />
1.968 cc, 4 cil., 190 cv, 400 Nm 4,5 l/100 km, 118 g/km CO 2<br />
0-100 km/h em 7,7 seg., 230 km/h 1.549 kg 51.341 (unid. ensaiada)<br />
062 JULHO 2015 Ò TOPGEAR.COM.PT
MERCEDES‐BENZ GLA<br />
OPINIÃO TG<br />
TESTE RÁPIDO<br />
Só tem 60 segundos? Leia aqui!<br />
SEAT LEON CUP R<br />
Estar na moda<br />
O GLA mais económico e estradista ANDRÉ MENDES<br />
SUV da Mercedes que<br />
também inclui a letra A tem<br />
O na versão 180 CDI uma das<br />
propostas mais tentadoras<br />
de toda a gama. Claro que<br />
nesta equação não estamos a incluir as pessoas<br />
que gostam de sair do asfalto e percorrer<br />
trilhos de areia ou lama e sim aqueles que,<br />
nos últimos anos, têm sido os responsáveis por<br />
dinamizar um segmento que se tornou numa<br />
clara alternativa as mais familiares carrinhas.<br />
O GLA é como se fosse um Classe A<br />
com um visual um pouco mais radical e com<br />
uma suspensão ligeiramente mais elevada, mas<br />
com esta opção 180 CDI quer também dizer<br />
que inclui médias de consumo muito<br />
comedidas e prestações razoáveis. Sim, já<br />
todos sabemos que este é “aquele” motor que<br />
a Mercedes pediu emprestado à Renault,<br />
graças a uma parceria entre as duas marcas,<br />
mas o que é facto é que esta é uma decisão<br />
que está (muito) longe de ser má.<br />
O motor turbodiesel de 1,5 litros tem aqui<br />
109 cavalos de potência e consegue oferecer<br />
uma condução razoável ao GLA, seja em<br />
ambiente de cidade, seja numa volta maior<br />
com a família a bordo num im de semana de<br />
lazer. Durante o nosso teste, a nossa média<br />
pouco passou dos cinco litros e andámos<br />
VEREDICTO<br />
O GLA conta<br />
com um visual<br />
apelativo e<br />
um motor<br />
económico que<br />
não desilude<br />
nas prestações<br />
6/10<br />
quase sempre com o ar condicionado ligado e<br />
sem grandes preocupações com o consumo,<br />
pelo que é um valor muito apelativo. O bloco<br />
de 1,5 litros e os seus 260 Nm de binário<br />
lidam bem com os regimes mais baixos e a<br />
caixa de seis velocidades também é a escolha<br />
mais indicada para esta opção.<br />
A bordo, e tal como acontece com o<br />
Classe A, o espaço disponível não é dos seus<br />
melhores trunfos, mas para quem se senta na<br />
frente, os assentos são confortáveis e a posição<br />
de condução também é boa, com regulações<br />
amplas e com o volante a icar bem na vertical,<br />
tal como gostamos mais de conduzir.<br />
Os preços do GLA com esta motorização<br />
começam abaixo dos 35 mil euros, mas a<br />
versão equipada com a Linha Urban, como a<br />
que vê nas imagens, já acrescenta 1.900 euros<br />
a este valor. Ainda assim, deixa o GLA com<br />
um visual melhorado e muito na moda.<br />
BMW X6 XDRIVE 40D<br />
• Abaixo do<br />
estratosférico M50d<br />
tem no 40d uma opção<br />
mais acessível mas<br />
ainda assim com<br />
elevadas prestações e<br />
qualidades<br />
avassaladoras<br />
• A nova<br />
geração do X6<br />
está mais reinada<br />
e continua a ser um<br />
dos SUV topo de<br />
gama favoritos de<br />
quem procura um ar<br />
mais desportivo<br />
Motor 2.993 cc, 6 cil., tr. integral, 313 cv, 630 Nm<br />
Prestações 6,2 l/100 km, 163 g/km CO 2 , 0‐100 km/h<br />
5,8 s, 240 km/h Peso 2.180 kg Preço €100.230<br />
CITROËN C4 CACTUS<br />
• O motor tricilíndrico<br />
permite uma condução<br />
fácil e descontraída.<br />
Com 110 cavalos<br />
chega para todo o<br />
serviço e consegue<br />
consumos abaixo<br />
dos 5,5 litros<br />
• O motor três litros<br />
com seis cilindros em<br />
linha debita 313<br />
cavalos e alcança um<br />
binário de 630 Nm.<br />
Um poço de força<br />
com muita<br />
disponibilidade<br />
• Não é um carro<br />
para se aventurar<br />
pela terra, mas é um<br />
SUV de grandes<br />
dimensões que as<br />
esconde bem quando<br />
está a conduzir em<br />
estrada aberta<br />
• Uma imagem<br />
original e alguns<br />
pormenores<br />
exclusivos podem<br />
tornar o Citroën C4<br />
Cactus num caso<br />
sério de<br />
popularidade<br />
Mercedes Classe A<br />
com um toque de G<br />
FICHA<br />
1.461 cc, 4 cil., tr. dianteira,<br />
109 cv, 260 Nm<br />
4,0 l/100 km, 105 g/km CO 2<br />
0‐100 km/h em 12,0 s, 190 km/h<br />
1.440 kg<br />
39.672 (unidade ensaiada)<br />
• Muito espaço<br />
a bordo, com<br />
banco traseiro<br />
corrido e conforto<br />
típico da marca.<br />
Simplicidade é<br />
o apanágio para<br />
o Cactus<br />
• O preço de 21<br />
mil euros permite<br />
ao Cactus 1.2<br />
posicionar‐se bem no<br />
seu segmento. Só falta<br />
o consumidor fazer<br />
contas para comprar o<br />
motor a gasolina<br />
Motor 1.199 cc, 3 cil., 110 cv, 205 Nm<br />
Prestações 4,7 l/100 km, 107 g/km CO 2 , 0‐100<br />
km/h 9,3 s, 188 km/h Peso 1.095 kg Preço € 21.086<br />
TOPGEAR.COM.PT Ò JULHO 2015<br />
063
P&R<br />
RENAULT KADJAR<br />
Malditas portagens PAULO PASSARINHO<br />
ue nome estranho...<br />
Sim. É um facto que Kadjar<br />
não é propriamente o nome<br />
Q<br />
mais feliz do universo<br />
automóvel, mas se<br />
esquecermos esse pormenor tudo muda.<br />
Assim de traseira parece um Qashqai...<br />
De traseira é uma forma de expressão porque<br />
ambos partilham a mesma plataforma e só<br />
mesmo naquilo que é mais vísivel se<br />
apresentam com identidade própria.<br />
Então vem aí mais um SUV de sucesso?<br />
Apetece desde já responder que sim, mas há<br />
um pequeno handicap que complica essa<br />
equação. Chama‐se legislação e tem a ver<br />
com a classe das portagens.<br />
Como assim?<br />
Como os designers da Renault quiseram<br />
impor uma linha mais musculada, subiram<br />
a altura do modelo através de uma curvatura<br />
no capot em 25 milímetros face ao modelo<br />
nipónico seu irmão. Resultado? Em Portugal,<br />
devido à lei estúpida que determina que um<br />
carro paga Classe 2 acima de 1,10 metros<br />
de altura, medido justamente no eixo<br />
dianteiro... Percebe-se o resto da história.<br />
Isto significa que não teremos Kadjar?!<br />
Para já não! A Renault assegura que os<br />
responsáveis da marca em França já estão<br />
a trabalhar em soluções que permitam<br />
ultrapassar esta questão e que, por isso, a<br />
haver novidade apenas será em 2016.<br />
Mas e vale a pena esperar pelo produto?<br />
Já conduzimos o novo Renault Kadjar em<br />
asfalto (versões de tração dianteira) e troços<br />
de terra (versão tração integral). A nossa<br />
escolha recai no motor 1.6 dCi de 130 cavalos<br />
que permite uma boa desenvoltura.<br />
Mesmo em modo todo-o-terreno?<br />
Hoje em dia a maioria das pessoas que<br />
compram veículos SUV ou crossover<br />
querem-nos mais pelo aspeto possante do que<br />
pelas capacidades de ultrapassar obstáculos.<br />
Mas o Kadjar, com linhas atuais e aplicações<br />
em plástico em redor da carroçaria, para além<br />
do aspeto não desilude em percursos of‐road.<br />
O 4x4 seria a nossa escolha.<br />
E no interior?<br />
A marca francesa mostra um salto qualitativo<br />
neste produto, o que é de realçar.<br />
Pormenores como os bancos com pesponto<br />
e aplicações em pele elevam o patamar.<br />
Para além disso, a nova versão do sistema<br />
de infoentretenimento conta com um ecrã<br />
Comando rotativo<br />
para alternar<br />
modos de suspensão<br />
VEREDICTO<br />
Num país<br />
“normal” o<br />
Kadjar não teria<br />
facilidade em<br />
impor os seus<br />
argumentos.<br />
Esperemos<br />
por 2016<br />
6/10<br />
tátil a cores de sete polegadas com novas<br />
funcionalidades, com destaque para<br />
a conetividade com smartphones.<br />
E perspetiva de preços?<br />
Não há! Primeiro, é necessário resolver<br />
a questão que colocaria este modelo<br />
classiicado como um Classe 2 e que lhe<br />
mataria a carreira comercial. Depois disso,<br />
a Renault Portuguesa promete todos os<br />
esforços para oferecer produto competivivo.<br />
FICHA<br />
1.598 cc, 4 cil. turbo, tr. integral., 130 cv, 320 Nm 4,9 l/100 km, 129 g/km CO 2 0-100 km/h em 10,5 s, 190 km/h 1.536 kg n.d.<br />
064 JULHO 2015 Ò TOPGEAR.COM.PT
OPEL INSIGNIA<br />
AO SERVIÇO<br />
Uma opção diferente para o familiar da marca PAULO PASSARINHO<br />
o centro da oferta diesel<br />
para o Insignia surge esta<br />
N<br />
versão 2.0 CDTI com<br />
170 cavalos e com um<br />
preço base abaixo<br />
dos 40 mil euros, já na coniguração<br />
de equipamento Cosmo.<br />
A chegada deste motor pretende<br />
oferecer aos consumidores uma opção<br />
mais reinada, pois os técnicos germânicos<br />
apuraram o bloco de modo a conferir-lhe<br />
mais vigor do que a anterior opção<br />
de 163 cavalos mas beneiciando as<br />
prestações, consumos e emissões de gases.<br />
Esta motorização é apresentada como uma<br />
mais-valia em termos ecológicos também<br />
porque apenas emite 118 g/km de CO 2 .<br />
Isto é conseguido eliminando os óxidos<br />
de azoto dos gases de escape através<br />
da introdução de AdBlue.<br />
Segundo dados da marca, o Insignia<br />
com a motorização de 170 cavalos acelera<br />
No meio da oferta do<br />
Insignia aparece este<br />
CDTI de 170cv<br />
RIVAL<br />
PEUGEOT 508<br />
O rival francês<br />
também busca maior<br />
protagonismo<br />
Só a falta de apoio<br />
dos bancos desilude<br />
neste habitáculo<br />
dos 0 aos 100 km/h em 9,0 segundos<br />
e consegue consumos da ordem dos<br />
4,5 litros aos 100 km. Após o nosso ensaio<br />
conseguimos consumos de 6,5 litros.<br />
Um valor bem razoável até porque não<br />
andamos propriamente sempre com<br />
a preocupação de bater recordes…<br />
de consumo!<br />
Na unidade ensaiada (recheada<br />
de equipamento, como por exemplo<br />
os estofos em pele e as impressionantes<br />
jantes de 18 polegadas), é de enaltecer<br />
a presença da suspensão Flexride que<br />
confere uma dinâmica ainda mais<br />
interessante. Em modo Sport (existem<br />
também o modo Normal e Tour), nota-se<br />
uma maior disponibilidade do modelo<br />
para, em conjunto com a caixa de<br />
velocidades rápida, proporcionar uma<br />
condução de índole desportiva. Sim, é um<br />
facto que o Biturbo (com 195 cavalos) é<br />
provavelmente a escolha para quem queira<br />
VEREDICTO<br />
Racional<br />
quanto baste,<br />
o 2.0 CDTI<br />
com 170 cv tem<br />
equipamento<br />
e preço<br />
interessantes<br />
6/ 10<br />
verdadeiramente explorar na plenitude<br />
todo o potencial do excelente chassis do<br />
Insignia, mas o motor de 170 cavalos<br />
é menos guloso e não lhe deixará<br />
de permitir mostrar os seus dotes<br />
sem o compromisso da versão<br />
mais acessível (140 cavalos).<br />
Analisando no seu todo o conjunto esta<br />
opção parece a mais simples de entender.<br />
Baixar um patamar de potência<br />
e aumentar o nível de equipamento por<br />
um preço bem bom.<br />
Curioso ainda de veriicar que, apesar<br />
dos anos passarem, a Opel tem sabido<br />
refrescar o seu modelo de bandeira de<br />
modo a manter-se atual. Prova disso<br />
mesmo é a forma como algumas pessoas<br />
continuam a olhar para o modelo não<br />
hesitando em compará-lo, em termos de<br />
prestígio, a ofertas de segmentos<br />
eventualmente superiores.<br />
E é bem merecido.<br />
FICHA<br />
1.956 cc, 4 cil., 170 cv, 400 Nm 4,5 l/100km, 118 g/km CO 2 0-100 km/h em 9,0 seg, vel. máx. 225 km/h 1.613 kg 39.580<br />
TOPGEAR.COM.PT Ò JULHO 2015<br />
065
FORD FOCUS<br />
O SEDUTOR<br />
Visual agressivo com boas prestações e comportamento desportivo P AULO PASSARINHO<br />
repare-se para que alguns<br />
dos outros condutores<br />
P<br />
o olhem com alguma<br />
desconiança inicial.<br />
Um Ford Focus rebaixado,<br />
com jantes grandes, spoilers e ailerons.<br />
Integralmente pintado de negro desde<br />
a traseira até à grelha, pode parecer que foi<br />
alvo de alguma transformação… Não lhes dê<br />
qualquer coniança, carregue no acelerador<br />
e disfrute!<br />
Em boa hora a marca da oval azul decidiu<br />
conciliar a sigla ST com uma unidade diesel.<br />
O Focus ST 2.0 TDCi, aqui em versão Station<br />
Wagon, apresenta-se ao serviço com<br />
185 cavalos debitados pela unidade com<br />
1.997 cc de injecção direta e turbo<br />
de geometria variável. Conte ainda com um<br />
binário de 400 Nm disponível entre 2.000<br />
e 2.750 rpm. Agora junte ao conjunto jantes<br />
de 18 polegadas, travões desportivos, e, no<br />
interior, baquets Recaro e conjunto extra de<br />
O ST tem<br />
pormenores<br />
desportivos<br />
RIVAL<br />
SEAT LEON<br />
CUPRA ST<br />
Potência semelhante,<br />
imagem desportiva<br />
A qualidade<br />
do interior<br />
foi melhorada<br />
manómetros, só para mencionar os itens<br />
mais chamativos. Já tem uma ideia<br />
do que tem ao seu dispor? Mais umas dicas:<br />
um chassis, já de si referencial, recebe<br />
tratamento desportivo e junta-lhe o sistema<br />
de vectorização de binário e um controle<br />
de estabilidade mais permissivo.<br />
Que mais quer? Uma boa sequência<br />
de curvas é o que lhe garanto!<br />
ST é a sigla que a Ford escolheu para<br />
marcar os seus modelos desportivos<br />
e este é um excelente representante dessa<br />
mais recente geração de modelos.<br />
Será capaz de o surpreender e, ao mesmo<br />
tempo, entusiasmar!<br />
O binómio motor-chassis encontra<br />
justamente aqui um dos seus melhores<br />
representantes. Conduzir esta “carrinha”<br />
como um desportivo é uma realidade<br />
permanente. O motor tem força suiciente<br />
para se manter sempre disponível logo a<br />
partir das 2.000 rpm e tem uns médios<br />
VEREDICTO<br />
O Ford Focus<br />
ST SW tem<br />
um visual<br />
irrepreensível<br />
com prestações<br />
e dinâmica a<br />
condizer.<br />
8/ 10<br />
regimes de grande intensidade. Prepare-se<br />
para uma suspensão pensada para isso<br />
mesmo, e por isso mais saltitante em mau<br />
piso e extremamente eicaz em bom piso. A<br />
eicácia é tão grande que não irá ter quaisquer<br />
pensamentos negativos. Bem pelo contrário.<br />
O sistema de vectorização de binário permite<br />
controlar a forma como a potência é<br />
distribuída consoante a necessidade em<br />
curva enviando justamente para a roda que<br />
mais precisa dela. Um conjunto sempre<br />
intuitivo e fácil de apreender.<br />
O preço base deste modelo é de 37.587<br />
euros e por este preço é o melhor que<br />
encontra no mercado deixando para trás<br />
algumas propostas, completamente sem<br />
sabor, de alguma concorrência que se valem<br />
eventualmente da força do logótipo para<br />
oferecer motores subnutridos e bem menor<br />
prazer de condução.<br />
O Focus ST “diesel”, como poderá ser<br />
chamado, é um verdadeiro desportivo!<br />
FICHA<br />
1.997 cc, 4 cil., 185 cv, 400 Nm 4,2 l/100km, 110 g/CO 2<br />
0-100 km/h em 8,3 seg, vel. máx. 217 km/h 1.488 kg 37.587 (base)<br />
066 JULHO 2015 Ò TOPGEAR.COM.PT
MAZDA CX-3<br />
O PEQUENO KODO<br />
A filosofia de design da Mazda encaixa que nem uma luva no seu SUV mais pequeno ANDRÉ MENDES<br />
novo Mazda CX-3 vai<br />
permitir que a marca<br />
O<br />
nipónica entre num<br />
segmento onde nunca se<br />
tinha aventurado, o dos<br />
pequenos SUV, mas conta de imediato com<br />
uma vantagem incrível face à concorrência:<br />
a estética. O Kodo Design, como a marca lhe<br />
chama, parece fazer aqui todo o sentido e o<br />
CX-3 conta com uma estética apelativa de<br />
qualquer ângulo, pelo menos, para os nossos<br />
gostos e para os que nos mostravam sinais<br />
de apreciação por onde íamos passando nas<br />
zonas em torno da cidade de Barcelona.<br />
Com um comprimento inferior a 4,3<br />
metros e uma largura que pouco passa dos<br />
1,75 metros, o pequeno SUV da Mazda conta<br />
com um visual cativante e com um<br />
habitáculo muito próximo do seu irmão<br />
mais novo, o Mazda 2, no qual vai buscar a<br />
sua base de partida. A posição de condução é<br />
boa e todos os comandos destinados à<br />
As jantes de liga leve<br />
de 18’’ são de série na<br />
versão Excellence<br />
RIVAL<br />
PEUGEOT 2008<br />
Um visual de SUV<br />
mais arrojado, com<br />
um preço igualmente<br />
apelativo<br />
Habitáculo com<br />
destaque para<br />
o condutor<br />
condução estão num local perfeito.<br />
O espaço disponível não desilude quem viaja<br />
na frente, mas lembra-nos de imediato do<br />
segmento em que se insere assim que nos<br />
sentamos nos lugares traseiros, sendo que<br />
ainda sobra espaço para uma bagageira com<br />
uma volumetria de 350 litros.<br />
A única motorização disponível para o<br />
nosso mercado alimenta-se de gasóleo,<br />
tem 105 cavalos de potência e um binário<br />
máximo de 270 Nm, disponíveis logo a<br />
partir das 1.600 rpm. Consegue impor um<br />
ritmo interessante ao CX-3 nos ambientes<br />
mais urbanos da cidade de Barcelona e um<br />
ritmo divertido quando subimos para as<br />
montanhas, mas o seu grande trunfo está<br />
mesmo na possibilidade de manter as<br />
médias de consumo em torno dos quatro<br />
litros de combustível quando nos portamos<br />
bem e não abusamos do pedal do lado<br />
direito. Em termos de prestações, a marca<br />
anuncia uma aceleração dos 0 aos 100 km/h<br />
VEREDICTO<br />
O CX-3 conta<br />
com um bom<br />
preço, um<br />
motor diesel<br />
económico<br />
e muita<br />
versatilidade<br />
6/ 10<br />
a rondar os dez segundos e uma velocidade<br />
máxima de 177 km/h.<br />
Em Portugal, o Mazda CX-3 terá apenas<br />
esta motorização diesel de 1,5 litros de<br />
cilindrada e 105 cavalos de potência, mas<br />
estará disponível em versões de tração<br />
dianteira ou integral, com caixa manual ou<br />
automática. Há dois níveis de equipamento<br />
previstos, Evolve e Excellence, sendo que<br />
a opção mais completa que vê nas imagens já<br />
inclui elementos como as jantes de liga leve<br />
de 18 polegadas, os faróis em LED,<br />
os assentos em pele ou o sistema de áudio<br />
da Bose. O sistema de navegação é que já faz<br />
parte da lista de opções.<br />
O Mazda CX-3 já está disponível e os<br />
preços começam abaixo dos 23 mil euros<br />
para a versão de duas rodas motrizes e com<br />
o nível de equipamento Evolve. A versão<br />
Excellence começa nos 25.220 euros e para<br />
as opções de tração integral já é preciso<br />
juntar mais de 28 mil euros.<br />
FICHA<br />
1.499 cc, 4 cil., 105 cv, 270 Nm 4,0 l/100 km, 105 g/km CO 2 0-100 km/h em 10,1 seg., 177 km/h 1.200 kg a partir de 22.970<br />
TOPGEAR.COM.PT Ò JULHO 2015<br />
067
VOLKSWAGEN E-GOLF<br />
O TODO ELÉTRICO<br />
O e‐Golf depende apenas da eletricidade para se deslocar ANDRÉ MEDNES<br />
a edição passada<br />
mostrámos-lhe como<br />
N<br />
a Volkswagen usou<br />
a tecnologia elétrica para<br />
desenvolver um modelo<br />
com aptidões mais desportivas. Mas há um<br />
outro modelo que também já se encontra no<br />
mercado e que foi um dos principais passos<br />
dados para chegar ao GTE. O Volkswagen<br />
e-Golf move-se exclusivamente a<br />
eletricidade e dispensa a presença de um<br />
motor de combustão. Debaixo do capot<br />
está apenas o elétrico que se alimenta das<br />
baterias que estão arrumadas sob o piso<br />
da bagageira. Calculamos que já deve estar<br />
a pensar na autonomia, mas para já<br />
dizemos-lhe apenas que ronda os 190 km.<br />
Tal como todos os modelos elétricos,<br />
o e-Golf vai sempre detestar os trajetos<br />
efetuados em autoestrada, uma vez que a<br />
velocidade constante e mais elevada (do que<br />
em cidade) vão fazer desaparecer a carga das<br />
Em vez de gasolina,<br />
o motor precisa<br />
de eletricidade<br />
RIVAL<br />
MERCEDES-BENZ<br />
CLASSE B ELETRIC<br />
Um outro formato,<br />
mas também em<br />
modo 100% elétrico<br />
Fora a instrumentação,<br />
o e-Golf não é muito<br />
diferente dos outros Golf<br />
baterias num espaço de tempo mais curto e<br />
não vão receber qualquer ajuda do sistema<br />
de regeneração de energia, pois como<br />
raramente travamos este quase não é usado<br />
em autoestrada. Já em cidade, o e-Golf<br />
parece fazer muito mais sentido. Os<br />
quilómetros da autonomia indicada pelo<br />
computador de bordo parecem durar muito<br />
mais tempo e damos por nós a aproveitar<br />
toda e qualquer descida para embalar o Golf<br />
e conseguir gerar mais uns kW de energia,<br />
prolongado assim a autonomia. E tudo<br />
no Golf está feito para que isso aconteça. Há<br />
alturas em que os pneus de baixa resistência<br />
ao rolamento com que está equipado<br />
o deixam rolar a uma velocidade igual ou<br />
superior ao carro que se desloca à nossa<br />
frente, mesmo sem estarmos a acelerar,<br />
sendo que isto também é uma vantagem,<br />
uma vez que nos obriga a ir travando,<br />
regenerando assim mais energia.<br />
Chega a ser divertido conduzir o<br />
VEREDICTO<br />
O e-Golf é<br />
divertido de<br />
conduzir em<br />
cidade, onde<br />
os 190 km<br />
parecem durar<br />
ainda mais<br />
6/ 10<br />
Volkswagen e-Golf em cidade. Primeiro<br />
porque não emite qualquer tipo de ruído<br />
e depois porque nos faz repensar no trânsito<br />
e na confusão de uma forma mais ponderada<br />
e de acordo com a autonomia indicada<br />
pelo computador de bordo. O facto de os<br />
abastecimentos de eletricidade não serem<br />
tão simples, nem rápidos, como os de<br />
gasolina, e também a diiculdade de nem<br />
sempre haver um posto por perto, ainda é a<br />
principal dor de cabeça para quem conduz<br />
um automóvel elétrico. Então, chegamos a<br />
casa e resta ligar o Golf à corrente e atestar<br />
as baterias de energia, o que, dependendo da<br />
distância percorrida, poderá não ser<br />
necessário fazer todos os dias. No nosso<br />
teste, efetuámos três carregamentos ao<br />
Golf, um deles parcial, e percorremos<br />
quase 500 quilómetros com ele, com todo<br />
o conforto e a facilidade de condução que<br />
já estamos habituados das versões deste<br />
modelo mais convencionais de toda a gama.<br />
FICHA<br />
elétrico de 115 cv, 270 Nm 12,7 kWh/100 km; autonomia: 190 km 0-100 km/h em 10,4 seg., 140 km/h 1.510 kg 38.970<br />
068 JULHO 2015 Ò TOPGEAR.COM.PT
NISSAN NOTE<br />
OPINIÃO TG<br />
TESTE RÁPIDO<br />
Só tem 60 segundos? Leia aqui!<br />
SEAT LEON CUP R<br />
Nota de espaço<br />
O Note conta com um habitáculo surpreendente ANDRÉ MENDES<br />
e um dos principais milagres<br />
da Nissan dos últimos anos<br />
S foi o Qashqai, o segundo foi<br />
garantidademente o Note.<br />
Trata-se de um modelo com<br />
tamanho de citadino, mas com argumentos<br />
semelhantes aos de um familiar, principalmente<br />
no que diz respeito ao espaço no habitáculo<br />
e à facilidade com que convive com uma<br />
pequena família no seu dia-a-dia.<br />
A versão que aqui lhe apresentamos é<br />
conhecida por MY15 e conta com algumas<br />
melhorias em termos de equipamento e ainda<br />
um ou outro detalhe do ponto de vista<br />
estético, tais como as novas óticas dianteiras<br />
e o visual mais desportivo.<br />
Debaixo do capot está o mais do que<br />
conhecido motor 1.5 dCi, aqui com<br />
90 cavalos de potência, utilizado em diversos<br />
dos modelos da aliança Renault/Nissan.<br />
É o principal responsável pelas médias de<br />
consumo sempre inferiores a seis litros que<br />
o Note consegue sem grande esforço e pelas<br />
prestações razoáveis para um modelo com<br />
cariz mais citadino do que estradista.<br />
Ainda assim, o Nissan Note surpreende<br />
com a sua facilidade de utilização, pela<br />
bagageira bastante ampla e com um espaço<br />
gigante sob o piso da mesma, pelo habitáculo<br />
VEREDICTO<br />
Pequeno por<br />
fora, mesmo<br />
muito grande<br />
por dentro<br />
e com um<br />
motor muito<br />
económico<br />
6/10<br />
muito espaçoso principalmente para quem<br />
viaja nos lugares traseiros e pela versatilidade<br />
que oferece, icando apenas a faltar<br />
a regulação em profundidade da coluna da<br />
direção e mais espaços de arrumação a bordo<br />
para que o Note fosse ainda mais cativante.<br />
O preço da versão N-Tec que aqui lhe<br />
apresentamos é de 21.400 euros, sendo que<br />
a Nissan tem a decorrer uma campanha, que<br />
pode deixar este mesmo Note a custar cerca<br />
de 18 mil euros, mediante a retoma do seu<br />
carro usado. Com este nível de equipamento,<br />
o Note ica bastante recheado e nem sequer<br />
falta o sistema de navegação, o ar<br />
condicionado, as jantes de liga leve e um visual<br />
mais desportivo da carroçaria, mas também<br />
a câmara de visão exterior traseira ou o escudo<br />
de proteção inteligente, que engloba sistemas<br />
como o aviso de ângulo morto, detetor de<br />
movimento e o aviso de mudança de faixa.<br />
AUDI A6 QUATTRO<br />
ALLROAD V6 3.0 TDI<br />
• O Audi A6 Allroad<br />
recorre a um só bloco<br />
nesta versão quattro<br />
diesel: o V6 3.0 TDI. Há<br />
três níveis de potência,<br />
Este é o de 320 cv... e<br />
650 Nm. Potência<br />
para dar e vender!<br />
• É provável que<br />
adicione uns<br />
milhares aos<br />
€ 92.900 da versão<br />
base. O pack Advance<br />
(€ 2.775), com GPS,<br />
é essencial... E os faróis<br />
em LED (€ 1.400)<br />
Motor 2.967 cc, 6 cil., tr. integral, 320 cv, 650 Nm<br />
Performance 6,5 l/100 km, 172 g/km CO 2 , 0‐100<br />
km/h 5,5 s, 250 km/h Peso 2.030 kg Preço € 92.900<br />
SMART FORFOUR<br />
PASSION 90CV<br />
• Na segunda geração<br />
do Smart, um quatro<br />
portas com desenho<br />
mais agradável e<br />
consensual ao que junta<br />
maiores argumentos,<br />
como a<br />
personalização<br />
• Apesar dos 2.030<br />
kg da versão, os 100<br />
km/h chegam em 5,5<br />
segundos e o<br />
consumo médio<br />
oicial é 6,5 l/100 km.<br />
A onda de binário<br />
surpreende<br />
• O Audi Drive<br />
Select tem nesta<br />
unidade seis modos<br />
– o modo Allroad<br />
levanta o carro para<br />
poder atacar com<br />
maior segurança trilhos<br />
fora de estrada<br />
• Versão Passion<br />
junta jantes em liga<br />
leve de 15 polegadas,<br />
apoio para<br />
smartphone na<br />
consola central e<br />
painéis<br />
metalizados<br />
O Note conta com<br />
um visual mais<br />
desportivo<br />
FICHA<br />
1.461 cc, 4 cil., tr. dianteira,<br />
90 cv, 200 Nm<br />
4,2 l/100 km, 93 g/km CO 2<br />
0‐100 km/h em 11,9 s, 179 km/h<br />
1.132 kg<br />
21.400 (versão N‐Tec)<br />
• O motor<br />
0,9 litros de<br />
90 cavalos tem<br />
injeção eletrónica,<br />
turbocompressor<br />
e intercooler.<br />
É despachado no<br />
meio do trânsito<br />
• Abaixo de 15<br />
mil euros é o preço<br />
da exclusividade<br />
ainda que com<br />
espaço para apenas<br />
quatro ocupantes<br />
(incluindo condutor)<br />
e pouca bagagem<br />
Motor 898 cc, 3 cil., tr.traseira, 90 cv, 135 Nm<br />
Performance 4,3 l/100 km, 99 g/km CO 2 , 0‐100<br />
km/h 11,2 s, 165 km/h Peso 920 kg Preço € 14.830<br />
TOPGEAR.COM.PT Ò JULHO 2015<br />
069
PEUGEOT 208<br />
REPOSICIONAR<br />
Refrescado e preparado para subir de escalão. Será que consegue? P AULO PASSARINHO<br />
mensagem da Peugeot<br />
parece ser muito clara:<br />
A<br />
a concorrência terá que<br />
se habituar à ideia que<br />
o construtor francês<br />
pretende determinar um posicionamento<br />
superior para o seu 208. Para chegar a esse<br />
entendimento a marca francesa aplicou um<br />
conjunto de alterações, umas mais visíveis<br />
do que outras. A nível estético, os faróis<br />
dianteiros foram redesenhados e os farolins<br />
traseiros contam com uma nova assinatura<br />
onde se destacam as marcas da garra do leão<br />
realizadas com LED. A grelha com efeito<br />
tridimensional é, no entanto, o ponto de<br />
partida para a alteração mais importante: a<br />
personalização! Sim. A Peugeot propõe para<br />
além de novas e exclusivas cores (incluindo<br />
uma pintura “baça”), a possibilidade de<br />
o cliente optar por combinações de cores<br />
com efeito nas capas dos retrovisores e nas<br />
aplicações de interior. Curiosamente, ou<br />
Personalização e<br />
mais conetividade<br />
são a chave<br />
O ambiente<br />
a bordo é agora<br />
mais agradável<br />
talvez não, o 208 parece ele todo, apesar<br />
das poucas alterações, um modelo com<br />
aspeto mais desportivo. E isto mesmo tendo<br />
em conta que irá existir uma versão GT Line<br />
e, claro, um GTi. Este último sim,<br />
não apenas com aspeto mas também<br />
de caráter desportivo.<br />
No interior, as alterações focam-se, para<br />
além da personalização, apenas na renovada<br />
conetividade do sistema presente no ecrã<br />
de sete polegadas, nomeadamente com<br />
a introdução do Mirror Link para telefones<br />
com sistema operativo Android.<br />
Para um primeiro contacto decidimos<br />
destacar o novo 1.6 BlueHdi de 75 cavalos<br />
de potência (substitui o anterior 1.4 HDi,<br />
e apresenta ainda potências de 100 e 120<br />
cavalos). E para perceber a nossa escolha<br />
basta dizer que a Peugeot anuncia 3,0 litros<br />
aos 100 km e emissões de apenas 79 g/km<br />
de CO 2 ! Mesmo sem grande possibilidade de<br />
aferir tão baixo consumo (assumidamente<br />
VEREDICTO<br />
A tentativa de<br />
o tornar um<br />
modelo mais<br />
premium é<br />
conseguida com<br />
melhor imagem<br />
e materiais<br />
6/ 10<br />
realizado em condições controladas, a<br />
exemplo de outros), a verdade é que o motor<br />
até chega a surpreender. É um motor<br />
claramente superior ao seu antecessor em<br />
disponibilidade, em particular a partir das<br />
1.500 rpm até 3.500 rpm onde não exige<br />
grande recurso à caixa de velocidades.<br />
Para além dos diesel, a marca francesa<br />
introduziu a atualização dos 1.2 PureTech,<br />
tricilíndricos com 110 e 82 cavalos<br />
(este fazendo a entrada de gama a partir<br />
de 14.150 euros).<br />
Na <strong>Top</strong><strong>Gear</strong> icamos à espera da versão<br />
208 GTi by Peugeot Sport, também revelada<br />
na apresentação internacional, uma<br />
reinterpretação do conceito GTi, com<br />
menor altura ao solo (menos 10 milímetros),<br />
vias mais largas (mais 22 e 16 milímetros<br />
respetivamente à frente e atrás) e inclusão<br />
de jantes de 18 polegadas. A marca diz<br />
que não deverá vir para Portugal.<br />
Bem, lá teremos que tratar disso!<br />
FICHA<br />
1.560 cc, 4 cil., 75 cv, 230 Nm 3,0 l/100km, 79 g/CO 2<br />
0-100 km/h em 13,3 seg, vel. máx. 170 km/h 1.075 kg 18.740 (base)<br />
070 JULHO 2015 Ò TOPGEAR.COM.PT
DS5<br />
SEAT LEON CUP R<br />
Premium<br />
Pequenos retoques estéticos e uma nova insígnia PAULO PASSARINHO<br />
decisão do grupo PSA de<br />
autonomizar a marca DS<br />
pretende dotar o grupo<br />
A<br />
francês de uma marca<br />
assumidamente premium.<br />
Deixar de ser uma versão luxuosa ou<br />
topo de gama da Citroën e passar a ser<br />
uma marca com identidade e postura<br />
própria. O DS 5 é o primeiro produto dessa<br />
política e por isso aparece agora renovado.<br />
No exterior uma nova grelha, mais<br />
imponente, faróis redesenhados<br />
e o posicionamento do logo da marca em<br />
lugar de destaque: ao centro da grelha.<br />
O que pouco mudou foi o interior futurista.<br />
É certo que o novo ecrã tátil eliminou um<br />
bom número de botões, mas continua<br />
a profusão de elementos que tornaram<br />
este modelo um ícone para os amantes<br />
da nave Enterprise.<br />
Exagero à parte, a originalidade do<br />
interior mantêm-se, tal como o elevado<br />
conforto proporcionado pelos bancos,<br />
verdadeiras poltronas de conforto.<br />
Apesar de querer posicionar-se num<br />
patamar premium a DS assume que irá<br />
manter a sua imagem de vanguarda e<br />
futurismo e por isso, não esperem interiores<br />
sombrios e espartanos. E ainda bem!<br />
Talvez um maior reforço de qualidade<br />
VEREDICTO<br />
Agora DS é<br />
marca, mas<br />
nem por isso o<br />
DS 5 recebeu<br />
alterações<br />
radicais. Está<br />
melhorado<br />
6/ 10<br />
O novo ecrã veio<br />
reduzir botões<br />
sentida em alguns materiais fosse<br />
bem-vinda para que o objetivo da marca<br />
fosse ainda mais fácil de alcançar.<br />
A unidade ensaiada conta com<br />
o motor 2.0 BlueHDi de 180 cavalos<br />
e caixa automática de seis velocidades,<br />
infelizmente sem patilhas no volante.<br />
O propulsor confere uma certa<br />
desportividade ao modelo e ainda bem,<br />
pois a imagem geral com as jantes<br />
de 19 polegadas parece mesmo pedir<br />
potência. Na verdade, não tem um<br />
comportamento propriamente desportivo,<br />
mas não o deixará icar mal na fotograia.<br />
O DS 5 é um modelo que irá cativar<br />
quem quer marcar a diferença, mas não<br />
será ainda este o modelo a roubar vendas<br />
a outros modelos premium, até porque o<br />
preço um pouco acima de 47.500 euros<br />
só lhe dá o estatuto. O que já consegue é<br />
continuar a fazer virar cabeças com este<br />
seu ar musculado e robusto. E aí ganha<br />
pontos pois não há modelo no segmento<br />
a que se possa apontar tanta originalidade<br />
como este. É uma nova marca. É de icar<br />
atento aos próximos passos.<br />
1.997 cc, 4 cil., 180 cv, 400 Nm 4,4 l/100km, 114 g/CO 2 0-100 km/h 9,2 seg, v. máx. 220 km/h 1.615 kg 47.673 (base)<br />
BMW 220I CABRIO<br />
PAULO PASSARINHO<br />
e é daqueles que recusa<br />
determinantemente a presença<br />
S<br />
do ruído de um motor diesel<br />
durante a condução do seu belo<br />
descapotável, e não tem dinheiro ou<br />
vontade para versões mais desportivas,<br />
então tem aqui uma boa opção. A BMW<br />
apresenta um 220i Cabrio a partir de<br />
49.500 euros que lhe permite alcançar<br />
esse sonho de conduzir com os cabelos<br />
ao vento. Motorizado pela unidade dois<br />
litros com 184 cavalos, o 220i tem<br />
prestações interessantes com o arranque<br />
dos 0 aos 100 km/h a fazer-se em<br />
7,6 segundos. A caixa automática<br />
de oito velocidade é uma preciosa aliada,<br />
mantendo o registo de eicácia que já se<br />
conhece em outras versões. Mas para<br />
cumprir o seu dia-a-dia prepare-se para a<br />
parte menos boa: consumos da ordem dos<br />
8,5/9 l/100 km num andamento é certo<br />
que rápido. Dá que pensar até porque no<br />
catálogo tem o 220d, bem mais apetecível<br />
nesse campo e proposto quase ao mesmo<br />
preço. Mas tem o tal problema do som…<br />
Equipada a rigor para o verão, a unidade<br />
de ensaio exige 65.307 euros, mas inclui,<br />
por exemplo, a capota castanha com<br />
acabamento brilhante, jantes de 18”, bancos<br />
desportivos, entre outros.<br />
O preço com opcionais e o consumo<br />
são os pontos menos conseguidos, num<br />
modelo pleno de estilo.<br />
VEREDICTO: Um motor suave e progressivo<br />
num chassis de grande rigor e eficácia<br />
FICHA<br />
1.997 cc, 4 cil., 184 cv, 270 Nm<br />
6,2 l/100km, 144 g/km CO 2<br />
0‐100 km/h 7,6 s, v. máx. 226 km/h<br />
1.530 kg<br />
49.584 (base)<br />
TOPGEAR.COM.PT Ò JULHO 2015<br />
6/ 10<br />
071
AUDI Q7<br />
Compêndio tecnológico<br />
Dez anos depois, a Audi mostra‐nos o novo Q7 com muito mais tecnologia A NDRÉ MENDES<br />
SUV mais imponente<br />
da marca dos anéis ajudou<br />
a criar uma moda na marca<br />
O<br />
e iniciou uma tendência<br />
que se viria a tornar quase<br />
viral em mercados tão importantes como<br />
o americano, por exemplo. Desde o início da<br />
sua comercialização, já foram vendidas mais<br />
de um milhão de unidades em todo o planeta<br />
(cerca de mil unidades em Portugal)<br />
e mesmo assim, o Audi Q7 ainda continua<br />
a ser procurado e preferido por muitos, face<br />
a outras propostas que entretanto foram<br />
chegando ao mercado.<br />
Quase depois de uma década de história,<br />
no entanto, é a altura de a Audi apresentar<br />
a nova geração deste modelo. Inclui as mais<br />
recentes tecnologias da marca que já<br />
conhecemos de outras opções da gama<br />
e outras que se estreiam justamente no Q7.<br />
No entanto, um dos maiores destaques deste<br />
modelo está na busca de novos materiais<br />
e na aplicação dos mesmos, com o objetivo<br />
de reduzir ao máximo o peso de todo o<br />
conjunto. Fomos até à Áustria para conhecer<br />
o novo SUV da Audi e a primeira versão que<br />
conduzimos é a que está equipada com<br />
o motor TFSI de três litros, a gasolina,<br />
com uma potência de 333 cavalos.<br />
Num primeiro olhar, o Q7 está mais<br />
agressivo, mas também com um visual mais<br />
moderno e desportivo. A carroçaria conta<br />
com diversas novas linhas e vincos e a grelha<br />
dianteira trapezoidal já conta com o novo<br />
visual tridimensional. Atrás, o formato das<br />
óticas é semelhante ao da nova A6 Avant,<br />
mas com uma dimensão ajustada ao Q7.<br />
Menos visível é o facto de a carroçaria estar<br />
O Q7 está maior e com linhas<br />
mais vincadas e desportivas<br />
PORMENOR<br />
EM DETALHE<br />
O sistema de tração<br />
integral da Audi ainda<br />
é uma referência<br />
O motor V6 TFSI é<br />
um dos primeiros a<br />
chegar ao mercado<br />
O sistema MMI<br />
estreia um novo e<br />
mais simples graismo<br />
mais curta cerca em 37 mm e mais estreita<br />
em 15 mm, ainda que as cotas do habitáculo<br />
sejam mais amplas do que as do seu<br />
antecessor. Para complementar o visual<br />
mais desportivo, as jantes de liga leve podem<br />
chegar às 21 polegadas de diâmetro<br />
e o pacote desportivo S-Line já faz parte<br />
desta unidade, apesar de se tratarem de duas<br />
opções. Na frente, os faróis já receberam<br />
a tecnologia Matrix LED, que também lhes<br />
confere um visual desportivo e tecnológico.<br />
O desenho do tablier é mais estreito,<br />
mas muito mais elegante e simples.<br />
Em contrapartida, a consola central é mais<br />
generosa e o monitor do sistema MMI<br />
também cresceu até às 8,3 polegadas (na<br />
versão maior) e conta com mais resolução<br />
e com um novo graismo mais intuitivo<br />
e simples, de forma a lidar com todas<br />
as novas conigurações dos mais variados<br />
sistemas existentes. Este continua a<br />
erguer-se do tablier quando ligamos o Q7<br />
e é aqui que continuamos a visualizar a<br />
totalidade das informações do sistema MMI<br />
e todas as conigurações e funções que este<br />
oferece. Entre elas, as do magníico sistema<br />
de som 3D desenvolvido pela Bang &<br />
Olufsen, com 23 altifalantes e um<br />
ampliicador de 1.920 watts de potência.<br />
Assim que nos sentamos, é<br />
imprescindível reservar uns segundos para<br />
utilizar as múltiplas regulações do assento,<br />
que deixam a posição de condução num<br />
FOTOS: AUDI<br />
072 JULHO 2015 Ò TOPGEAR.COM.PT
As linhas do tablier<br />
do novo Audi Q7 são<br />
mais elegantes<br />
patamar perfeito. Ao fechar a porta,<br />
relembramos o que os engenheiros da marca<br />
nos estiveram a contar sobre as melhorias<br />
efetuadas no capítulo da insonorização.<br />
O ambiente a bordo do novo Q7 está mesmo<br />
num patamar muito elevado e já inclui as<br />
hipóteses de personalização com LED,<br />
que se podem mudar de cor, conta com uma<br />
qualidade de materiais e de construção<br />
muito elevada e com um conforto digno<br />
de um topo de gama bastante luxuoso.<br />
Em estrada, os inúmeros sistemas<br />
de segurança já presentes neste Q7 deixam<br />
que a condução se aproxime de um modelo<br />
autónomo, uma vez que este modelo já<br />
consegue ajustar a velocidade consoante os<br />
limites das zonas por onde vai passando ou<br />
mesmo parar no trânsito sem sequer ter<br />
de tocar nos pedais. O sistema de travagem<br />
automática funciona até aos 85 km/h e, por<br />
isso, pode mesmo ser capaz de impedir um<br />
RIVAL<br />
VOLVO XC 90<br />
O SUV nórdico que<br />
se encontra a chegar<br />
ao mercado nacional<br />
também vem<br />
carregado de<br />
tecnologia e com uma<br />
imagem muito<br />
moderna e atualizada<br />
VEREDICTO<br />
O novo Q7 é<br />
um compêndio<br />
de tecnologia<br />
e tem um<br />
habitáculo onde<br />
sabe bem estar<br />
7/ 10<br />
acidente, imobilizando o Q7 se necessário.<br />
Dinamicamente, o novo Q7 goza da<br />
vantagem das quatro rodas motrizes e<br />
direcionais, sendo muito mais manobrável<br />
em velocidades mais reduzidas, mas<br />
também muito mais estável em deslocações<br />
de autoestrada, por exemplo. O motor 3.0<br />
TFSI e os seus 333 cavalos de potência<br />
conseguem fazer-se notar, graças,<br />
principalmente, ao facto de o Q7 ter sofrido<br />
uma cura de emagrecimento considerável<br />
e de ter passado para baixo da fasquia das<br />
duas toneladas.<br />
As primeiras unidades do novo Audi Q7<br />
já estão a chegar a Portugal, mas apenas<br />
nesta versão de três litros a gasolina e na<br />
equipada com o motor 3.0 TDI de 272<br />
cavalos. No início do próximo ano, chegará<br />
o 3.0 TDI de 218 cavalos e a versão híbrida<br />
Plug-in da gama, o Q7 PHEV, que é também<br />
o primeiro modelo da marca a combinar um<br />
sistema elétrico com um motor diesel.<br />
Em termos de preços, a Audi simpliicou<br />
a escolha e o valor base para o seu novo<br />
SUV é de 88.190 euros, seja a versão a TFSI<br />
a gasolina ou diesel TDI.<br />
FICHA 2.995 cc, 6 cil. em V, 333 cv, 440 Nm 7,9 l/100 km, 183 g/km CO 2 0-100 km/h em 6,3 seg., 250 km/h 2.030 kg 88.190<br />
TOPGEAR.COM.PT Ò JULHO 2015<br />
073
RENAULT ESPACE<br />
Viagem no tempo<br />
A nova geração do Renault Espace parece ter vindo do futuro ANDRÉ MENDES<br />
Renault Espace foi, talvez,<br />
o primeiro monovolume<br />
destinado a transportar<br />
O<br />
toda a família. Enquanto<br />
muitos construtores ainda<br />
andavam entretidos com as grandes berlinas<br />
do segmento dos familiares ou os utilitários<br />
destinados às cidades, a Renault<br />
surpreendeu com um novo formato, que<br />
depressa se transformou num dos modelos<br />
mais desejados para quem gosta de viajar<br />
com algumas pessoas a bordo e com um<br />
conforto elevado. As quatro gerações<br />
existentes viram as suas linhas serem<br />
modiicadas, de forma a icarem mais<br />
próximas de outros modelos da gama, mas<br />
com a quinta geração a marca francesa<br />
voltou a inovar.<br />
O Renault Espace que chega agora ao<br />
mercado parece ter saído diretamente de<br />
um Salão Automóvel para a rua, uma vez que<br />
o desenho da carroçaria é tão futurista como<br />
o de alguns concepts que a marca nos tem<br />
vindo a mostrar. Trata-se da quinta geração<br />
deste modelo e a versão que recebemos para<br />
este primeiro contato está equipada com<br />
o motor turbodiesel de 1,6 litros, 160 cavalos<br />
de potência e com o nível de equipamento<br />
de topo, o Initiale Paris.<br />
O primeiro contacto com o Renault<br />
Espace é muito cativante, desde o momento<br />
em que recebemos o redesenhado cartão de<br />
mãos-livres, que guardamos de imediato no<br />
bolso das calças. Assim que chegamos junto<br />
do Espace, o cartão é detetado e mesmo<br />
antes de tocarmos sequer no carro, as luzes<br />
de presença acendem-se e os espelhos<br />
retrovisores regressam a sua posição. O<br />
desenho deste modelo está mesmo incrível<br />
e muito soisticado e as dimensões pouco<br />
têm a ver com o que imaginávamos de<br />
imagens. O novo Espace tem 4,86 metros<br />
de comprimento e 1,89 metros de largura.<br />
A linha de cintura é bastante elevada e as<br />
jantes têm um diâmetro de 19 polegadas.<br />
Assim que a nossa mão entra no puxador,<br />
o Espace destranca-se e entramos para<br />
o lugar do condutor. Nota-se facilmente que<br />
a Renault esmerou-se na escolha dos<br />
materiais existentes a bordo e em melhorar<br />
o ambiente que nos rodeia, principalmente<br />
PORMENOR<br />
EM DETALHE<br />
Estes botões<br />
permitem rebater os<br />
cinco bancos traseiros<br />
Na frente, há muito<br />
conforto e assentos<br />
com massagens<br />
VEREDICTO<br />
O Espace ainda<br />
é o eleito para<br />
as viagens<br />
mais longas<br />
7/ 10<br />
O ecrã tátil domina<br />
a consola central<br />
com este seu nível de equipamento mais<br />
completo. As regulações do assento<br />
do condutor são elétricas e não demoramos<br />
muito até encontrar uma posição de<br />
condução satisfatória, pelo que resolvemos<br />
arrancar e descobrir tudo o resto mais tarde.<br />
Logo nas primeiras manobras, o sistema<br />
4Control de quatro rodas direcionais<br />
faz-nos esquecer do tamanho mais generoso<br />
deste modelo, tal a facilidade com que se<br />
deixa deslizar por zonas mais justas<br />
e complicadas. A insonorização é elevada,<br />
mas em contrapartida descobrimos também<br />
que, ainal, a qualidade da montagem ainda<br />
tem bastante espaço para evoluir.<br />
Os materiais usados têm um visual cativante<br />
e moderno, mas nesta unidade ensaiada já<br />
existiam diversos ruídos parasitas a bordo.<br />
FICHA 1.598 cc, 4 cil., 160 cv, 380 Nm 4,7 l/100 km, 120 g/km CO 2 0-100 km/h em 9,9 seg., 202 km/h 1.659 kg 51.940<br />
074 JULHO 2015 Ò TOPGEAR.COM.PT
1<br />
3<br />
4<br />
5<br />
2<br />
VIDA A BORDO<br />
No enorme LCD existente no topo da<br />
consola central é onde podemos encontrar<br />
todas as conigurações dos mais variados<br />
sistemas, pelo que resolvemos encostar<br />
e dar uma vista de olhos com mais atenção,<br />
em vez de estar a tentar fazê-lo em<br />
andamento. São mesmo muitos os menus<br />
e funções existentes ou os elementos que é<br />
possível personalizar e conigurar ao nosso<br />
gosto, desde as cores dos LED no habitáculo<br />
até à posição dos mapas do sistema de<br />
navegação ou do sistema de som no enorme<br />
monitor da consola. O sistema Multi-Sense<br />
permite, através de cinco modos distintos,<br />
desde o mais confortável até ao mais<br />
desportivo, passando por um totalmente<br />
personalizável, conigurar elementos como<br />
a irmeza da suspensão, a resposta do motor,<br />
se desejamos massagens no assento ou<br />
múltiplas hipóteses de iluminação.<br />
RIVAL<br />
BMW X5 25D<br />
É grande, também<br />
pode ter sete lugares<br />
e pagar Classe 1<br />
O desenho conta<br />
com uma linha de<br />
cintura elevada<br />
Claro que por se tratar de um Renault<br />
Espace não poderiam faltar os sete lugares<br />
no habitáculo e todas as condições para que<br />
a viagem seja única. Para isso, a superfície<br />
vidrada é muito ampla e não falta o teto<br />
panorâmico em vidro. No entanto, o jogo<br />
dos assentos traseiros, agora, é bem mais<br />
soisticado. Já não é necessário dar um jeito<br />
nas costas e arranjar espaço na garagem<br />
para arrumar cinco assentos quando<br />
precisar de mais espaço a bordo. No novo<br />
espaço, todos os assentos traseiros podem<br />
desaparecer individualmente para debaixo<br />
do piso, usando apenas os botões existentes<br />
no LCD da consola central ou na bagageira.<br />
Já em estrada, é altura de nos<br />
habituarmos ao sistema 4Control de quatro<br />
rodas direcionais, o mesmo que já<br />
conhecemos do Laguna, por exemplo.<br />
As suas vantagens nas manobras ou em<br />
1<br />
O<br />
2<br />
Sob<br />
3<br />
O<br />
4<br />
O<br />
5<br />
Com<br />
painel de instrumentos é<br />
personalizável na cor e até no<br />
visual, mais moderno ou clássico<br />
a consola central, há mais<br />
espaços destinados à arrumação<br />
de inúmeros objetos<br />
enorme monitor da consola<br />
central é o que reúne todas<br />
as conigurações do Espace<br />
logo 4Control é o que<br />
relembra a presença do sistema<br />
de quatro rodas direccionais<br />
um pequeno toque num<br />
botão, surje perante nós um<br />
espaço de arrumação enorme<br />
velocidade de autoestrada são muito bem<br />
vindas. No entanto, a unidade ensaiada<br />
não nos deixou relaxar sempre que<br />
procurávamos manter o volante na posição<br />
central nem em curvas mais ligeiras a baixa<br />
velocidade, parecendo que o sistema nem<br />
sempre queria colaborar. Uma questão<br />
de hábito, possivelmente. Ainda assim,<br />
com o nível de equipamento de topo e com<br />
a motorização mais potente da gama, o<br />
Renault Espace está de volta por um preço<br />
um pouco acima dos 50 mil euros, mas que<br />
volta a trazer o prazer de viajar em família<br />
oferecendo uma experiência incrível.<br />
TOPGEAR.COM.PT Ò JULHO 2015<br />
075
CIVIC TYPE R<br />
O TYPE R<br />
ESTÁ DE VOLTA!<br />
Depois de um período com alguma apatia, a versão Type R<br />
do Civic está de volta e promete voltar a dar (muito) que falar<br />
TEXTO: ANDRÉ MENDES (ESLOVÁQUIA) / FOTOS: HONDA<br />
076 JULHO 2015 Ò TOPGEAR.COM.PT
HOT HATCHES<br />
TOPGEAR.COM.PT Ò JULHO 2015<br />
077
CIVIC TYPE R<br />
A<br />
história dos<br />
símbolos da Honda<br />
com o fundo pintado<br />
de vermelho<br />
começou com o seu<br />
modelo de Fórmula 1<br />
de 1965, o Honda<br />
RA272, mas<br />
os primeiros de que<br />
nos lembramos de<br />
imediato são mesmo os que conhecemos no saudoso<br />
simulador de condução Gran Turismo, de que<br />
abusávamos até não conseguir extrair mais um<br />
único cavalo que fosse do seu motor. Entre Honda<br />
Integra, Civic, NSX ou mesmo o Accord, as versões<br />
Type R foram sempre as mais desejadas.<br />
Ao mercado europeu, no entanto, as versões<br />
mais desportivas da Honda só chegaram em 1998,<br />
ano em que conhecemos “pessoalmente” a segunda<br />
geração do Integra, e o primeiro Civic Type R a ser<br />
comercializado em Portugal foi também o da<br />
segunda geração, uma vez que o primeiro CTR só foi<br />
comercializado no Japão. O “nosso” primeiro Civic<br />
Type R era construído na fábrica da Honda no Reino<br />
Unido e contava com uma motorização atmosférica<br />
de dois litros, com 200 cavalos de potência e era<br />
capaz de regimes próximos das 8.000 rpm.<br />
Mas estes valores vão icar um pouco diferentes<br />
com o novo Honda Civic Type R que fomos<br />
conhecer a Bratislava.<br />
Este é o momento que muitos de nós já<br />
estávamos à espera há uns bons anos e por mais<br />
do que um motivo. Primeiro, porque já tínhamos<br />
saudades de receber uma nova versão Type R<br />
da Honda, segundo porque a última que<br />
conhecemos não foi lá muito interessante e depois<br />
porque o novo Honda Civic Type R marca também<br />
a entrada da marca nipónica no mundo dos motores<br />
sobrealimentados a gasolina.<br />
O primeiro dia do evento organizado pela Honda<br />
não incluía condução, mas mesmo à porta do hotel<br />
já estava disponível um dos novos Type R para que<br />
o pudéssemos admirar. E admirar é mesmo o termo.<br />
Esta versão transforma bastante o Civic (para<br />
melhor) e dá-lhe um visual muito mais agressivo e<br />
quase demoníaco. A asa traseira não é a mesma<br />
do concept, mas é igualmente imponente, há saídas<br />
de ar laterais nos para-lamas dianteiros,<br />
o para-choques dianteiro é bastante baixo e muito<br />
agressivo e o extrator de ar traseiro não lhe ica<br />
atrás, uma vez que neste também se encontram<br />
quatro imponentes saídas de escape.<br />
Na conferência de imprensa, Kotaro Yamamoto,<br />
uns dos responsáveis pelo desenvolvimento desta<br />
versão, diz-nos que há quatro pontos fundamentais<br />
de que nos quer falar: o motor, a aerodinâmica,<br />
a suspensão e o modo “+R”, que faz parte de todos<br />
os Civic Type R.<br />
Ora, o motor é o primeiro da Honda a incluir um<br />
sistema de sobrealimentação em conjunto com<br />
o sistema V-TEC (controlo eletrónico de comando<br />
e abertura das válvulas) e o Dual VTC (comando<br />
variável da distribuição). Trata-se de um bloco<br />
de dois litros, com 310 cavalos de potência às 6.500<br />
rpm, com um binário máximo de 400 Nm e está<br />
acoplado a uma caixa de velocidades manual de<br />
relações curtas e que também foi reforçada para<br />
este modelo. As seis relações são controladas<br />
através de um punho em alumínio, com um desenho<br />
semelhante ao que ainda nos recordamos do S2000,<br />
e conta com um comando curto com um curso<br />
de apenas 40mm. E o Civic Type R, segundo Kotaro<br />
Yamamoto, nunca será equipado com uma caixa<br />
de velocidades automática, nem como opção.<br />
O turbocompressor escolhido é monoscroll, ao<br />
contrário do que se costuma veriicar na maioria<br />
dos modelos atuais, sendo que isto se deve apenas ao<br />
facto de esses sistemas não conseguirem lidar com<br />
os regimes mais elevados que este motor consegue.<br />
Assim, a disponibilidade de potência a baixos<br />
regimes ica um pouco mais limitada, mas os ganhos<br />
078 JULHO 2015 Ò TOPGEAR.COM.PT
NISSAN ZEOD<br />
Being a racing<br />
driver – it’s not all<br />
Os capacetes<br />
já estão à nossa<br />
espera na box<br />
Este é o primeiro<br />
motor turbo a gasolina<br />
fabricado pela Honda<br />
“MUITOS DOS<br />
COMPONENTES<br />
DO TYPE R<br />
FORAM<br />
INSPIRADOS<br />
NO CIVIC QUE<br />
A MARCA USA<br />
NO WTCC”<br />
Os três Civic<br />
Type R que vieram<br />
para a Europa<br />
TOPGEAR.COM.PT Ò JULHO 2015<br />
079
CIVIC TYPE R<br />
As estradas mais sinuosas<br />
são também as mais<br />
divertidas para este Civic<br />
080 JULHO 2015 Ò TOPGEAR.COM.PT
“NÃO HÁ NADA<br />
NO TYPE R<br />
DESTINADO<br />
APENAS A SER<br />
BONITO, TODOS<br />
OS COMPONENTES<br />
TÊM UMA FUNÇÃO<br />
ESPECÍFICA”<br />
que se conseguem nos regimes mais elevados<br />
acabam por compensar. Ainda assim,<br />
o funcionamento dos sistemas V-TEC e dual VTC<br />
acabam por compensar este ponto. O controlo<br />
da pressão do turbo é feito através de uma válvula<br />
wastegate com comando elétrico.<br />
No Civic Type R foi também instalado um<br />
diferencial dianteiro autoblocante, assegurando<br />
uma dinâmica mais apurada, sendo que esta solução<br />
foi a responsável por se terem reduzido quase cinco<br />
segundos no tempo por volta ao Nordschleife<br />
nos testes iniciais desde modelo.<br />
No que diz respeito à aerodinâmica, Kotaro<br />
Yamamoto diz-nos que, apesar do visual mais<br />
agressivo do Civic Type R, não há nada no Type R<br />
destinado apenas a ser bonito, e todos os<br />
componentes têm uma função especíica.<br />
Em jeito de exemplo, o spoiler traseiro com<br />
a iluminação mais original que estava presente no<br />
concept do Type R só não passou para a versão<br />
de produção porque tornava o carro mais lento.<br />
Muitos dos componentes do Type R foram<br />
inspirados no Civic que a marca usa no WTCC.<br />
Está presente uma saia frontal bastante grande<br />
e saias laterais. O recorte nos para-lamas dianteiros<br />
consegue reduzir a turbulência nas rodas,<br />
e as saídas de ar laterais junto às portas dianteiras<br />
e as existentes na zona superior dos para-lamas<br />
destinam-se a deixar sair o ar que entra pela enorme<br />
entrada de ar dianteira arrefecendo<br />
o compartimento do motor, sem criar uma grande<br />
resistência aerodinâmica.<br />
A suspensão do Civic foi adaptada a esta versão<br />
e conta com uma geometria de duplo eixo, o que<br />
acaba por reduzir o torque steer, ou a tendência<br />
para o carro se desviar da trajetória nas acelerações,<br />
e permite um controlo muito mais preciso em<br />
curva. Além disso, o sistema de amortecimento<br />
adaptativo existente nas quatro rodas consegue<br />
efetuar inúmeras medições por segundo e ir<br />
ajustando a irmeza da suspensão de uma forma<br />
individual, em cada roda, proporcionando assim<br />
muito mais tracção nas acelerações e uma<br />
estabilidade mais elevada em curva. Além disso, a<br />
Honda optou ainda por colar diversos componentes<br />
do chassis e da carroçaria, aumentando<br />
consideravelmente a sua rigidez, sem prejudicar<br />
muito o peso deste modelo, que ainda consegue<br />
manter-se abaixo dos 1.400 quilos.<br />
Os pneus do Civic Type R foram desenvolvidos<br />
em conjunto com a Continental e são instalados em<br />
jantes negras de 18 polegadas, que cobrem de uma<br />
forma muito bonita as pinças de travão vermelhas<br />
com a assinatura da Brembo, a marca responsável<br />
pelo desenvolvimento do sistema de travagem desta<br />
versão do Civic.<br />
O modo “+R” do Honda Civic Type R é um<br />
pequeno botão existente do lado esquerdo do painel<br />
de instrumentos, mas que consegue mudar<br />
consideravelmente a dinâmica deste modelo,<br />
transformando-o, segundo as palavras de Gabriele<br />
Tarquini, num “autêntico carro de corrida”. Assim<br />
que o premimos, a resposta ao acelerador é muito<br />
mais imediata, a direção ica um pouco mais pesada<br />
para um controlo ainda mais preciso, o controlo de<br />
estabilidade assume uma postura um pouco mais<br />
Toda a aerodinâmica<br />
do Type R é funcional<br />
HOT HATCHES<br />
TOPGEAR.COM.PT Ò JULHO 2015<br />
081
Mesmo de noite,<br />
o visual do Type R<br />
é muito agressivo<br />
HONDA CIVIC<br />
TYPE R<br />
Preço: € 39.400<br />
Motor: 1.996 cc, 4 cil.,<br />
310 cv, 400 Nm<br />
Performance: 0‐100<br />
km/h em 5,7 seg.;<br />
vel. máx.: 270 km/h<br />
Transmissão: Manual<br />
de 6 vel., tr. dianteira;<br />
Consumo/emissões:<br />
7,3 l/100 km, 170 g/km CO 2<br />
Peso: 1.382 kg<br />
No modo +R,<br />
tudo ica ainda<br />
mais vermelho<br />
Ao volante, todos os<br />
comandos essenciais<br />
estão ali por perto<br />
“A PRIMEIRA<br />
VOLTA É PARA<br />
VER PARA QUE<br />
LADO SÃO AS<br />
CUVAS, MAS NA<br />
SEGUNDA JÁ<br />
VAMOS PUXAR<br />
PELO TYPE R”<br />
082 JULHO 2015 Ò TOPGEAR.COM.PT
NISSAN CIVIC TYPE ZEOD R<br />
tolerante e a suspensão ica mais irme em cerca<br />
de 30 por cento. Perde-se um pouco em conforto, é<br />
certo, mas o que se ganha no desempenho em pista<br />
faz com que valha a pena o “sacrifício”. Tudo isto<br />
na teoria, claro, uma vez que a prática icou para<br />
o segundo dia do evento, com o Slovakian Ring<br />
como palco dos acontecimentos.<br />
Depois de uma noite bem dormida, uma viagem<br />
de autocarro mais longa que o desejado e de<br />
provarmos que tínhamos carta de condução, foi-nos<br />
atribuído um piloto proissional como instrutor,<br />
escolhemos um capacete, entrámos num Civic Type<br />
R e fomos para a pista. A primeira volta é para ver<br />
para que lado são as curvas e com a nossa instrutora<br />
a aconselhar-nos sobre a mudança e a trajetória<br />
ideal para cada curva, mas na segunda já vamos<br />
puxar pelo Type R. Com uma sonoridade muito<br />
cativante para um motor de quatro cilindros,<br />
especialmente quando as passagens de caixa são<br />
feitas com o ponteiro do conta-rotações muito<br />
próximo das 7.000 rpm, o Civic quase que nos vai<br />
provocando para conduzirmos mais depressa.<br />
O sopro do turbo é inevitável e quase assustador<br />
quando mantemos o pedal do lado direito em baixo<br />
e o deixamos respirar da melhor forma, mas assim<br />
que tiramos o pé, a válvula wastegaste parece dar um<br />
espirro que nunca nos vamos importar de ouvir.<br />
A primeira impressão dada pelo Civic Type R<br />
é de que conseguimos perceber tudo o que está<br />
a acontecer e o que se passa em qualquer uma das<br />
rodas. Obviamente que com 310 cavalos no eixo<br />
dianteiro, as saídas de frente vão ser sempre<br />
inevitáveis, mas a precisão do Civic parece<br />
deixar-nos com coniança suiciente para abusar<br />
e aprender como tirar partido ou evitar esta<br />
tendência subviradora.<br />
Para as próximas duas voltas, dizem-nos para<br />
ativar o modo “+R” que ouvimos falar na<br />
conferência de imprensa e nota-se que o motor<br />
passou a estar muito mais alerta às solicitações do<br />
acelerador e que a suspensão está bem mais irme.<br />
O Civic TypeR torna-se ainda mais preciso e muito<br />
mais eicaz, mas também mais comunicativo. Na<br />
terceira volta ao Slovakian Ring, já estamos a tentar<br />
rodar a traseira, levantando um pouco o pé a meio<br />
da curva e logo de seguida a usar o acelerador com<br />
mais vigor, de forma a deixar trabalhar o diferencial<br />
dianteiro, que nos consegue voltar a puxar para<br />
o interior da curva. A volta seguinte é a de<br />
arrefecimento, mas depois do nosso teste<br />
seguem-se as voltas ao circuito com o Tiago<br />
Monteiro ao volante. E agora sim, de uma forma<br />
muito simples e completamente tranquila, o Tiago<br />
explica-nos justamente como podemos tirar<br />
partido do rodar o carro em curva com a ajuda do<br />
diferencial e do deixar escorregar um pouco o eixo<br />
traseiro e como o Civic TypeR se presta facilmente<br />
a todas estas manobras em pista e sem sustos.<br />
O Honda Civic TypeR chegará a Portugal em<br />
setembro com duas versões. A versão base tem um<br />
preço de 39.400 euros, mas já inclui as jantes de liga<br />
leve de 19 polegadas, os faróis em LED, os bancos<br />
desportivos, o sistema Honda Connect, a câmara<br />
traseira de estacionamento e o característico punho<br />
da caixa de velocidades em alumínio. Mas, para<br />
os mais exigentes, a Honda terá também o nível<br />
de equipamento GT, que acrescenta a tudo isto os<br />
sistemas de segurança mais completos, os sensores<br />
de estacionamento traseiros e dianteiros, um<br />
sistema de som mais elaborado, o ar condicionado<br />
automático, os sensores de luz e chuva e alguns<br />
elementos decorativos em vermelho no habitáculo<br />
e na carroçaria, sendo que o preço desta versão GT<br />
será de 41.900 euros. Para toda a gama, há cinco<br />
cores disponíveis, sendo o vermelho o único que não<br />
requer um aumento de preço. O azul, o preto e o<br />
cinzento são uma opção de 480 euros, e o branco<br />
mais característico dos Honda Type R exige um<br />
investimento de mil euros. Ainda assim, e com tudo<br />
isto somado, o Civic Type R vai dar muito que falar<br />
nos próximos tempos e muito que fazer aos seus<br />
principais rivais. O tempo de 7:50,63 registado<br />
numa volta ao Nordschleife, foi apenas um dos<br />
primeiros passos. E nós vamos estar na primeira ila<br />
de tudo isto, a assistir com muita curiosidade a tudo<br />
o que se vai passar. Bem-vindo, Civic Type R!<br />
TOPGEAR.COM.PT Ò JULHO 2015<br />
083
M TAMANHO XL<br />
084 JULHO 2015 Ò TOPGEAR.COM.PT
BMW X5 M<br />
Não se deixe enganar<br />
pelo jogo de letras.<br />
O BMW X5 M é um<br />
verdadeiro desportivo com<br />
capacidade para levar a família<br />
e subir passeios sem grandes problemas<br />
TEXTO: PAULO PASSARINHO / FOTOS: MANUEL PORTUGAL<br />
TOPGEAR.COM.PT Ò JULHO 2015<br />
085
BMW X5 M<br />
unca gostei de tamanhos grandes.<br />
N<br />
Passar de M a L foi um dos maiores<br />
desânimos da minha maioridade.<br />
Abrir o guarda-fatos e selecionar apenas<br />
as camisas que não revelam o crescimento<br />
da barriga é uma prioridade no ego dos<br />
homens. A solução passa por uma dieta<br />
equilibrada, exercício regular e porque não a ajuda de algumas<br />
máquinas em centros de estética… São coisas típicas da idade.<br />
Mas a idade, para além das preocupações estéticas, traz alguma<br />
ponderação e passamos a ter outros prazeres na vida. Lá está,<br />
passado um tempo deixamos de nos voltar a preocupar tanto com<br />
o L que entretanto passa de forma natural a M e por vezes com<br />
o adiantar da idade chega inclusive ao S.<br />
Que tem isto a ver com o novo BMW X5 M? Estranhamente,<br />
ou talvez não, tem tudo a ver. Não sou fã de SUV. Talvez porque<br />
com uma altura de 1,75 não me vejo dentro de um modelo mais<br />
alto do que eu ou próximo disso. Bem, complexos com a barriga<br />
e com a altura? Nada disso, apenas uma simpática forma<br />
de abordar este teste.<br />
A verdade é que nos últimos tempos as marcas automóveis<br />
têm-se esforçado para que eu mude de ideias sobre formatos e não<br />
é que este X5 M é um bom representante desse empenho?<br />
É que se por um lado o tamanho pode assustar (e é bom que<br />
assuste como irá perceber), já as prestações têm (quase) tudo<br />
para o fazer feliz.<br />
Pressione o botão que ativa a ignição e de imediato percebe<br />
que algo de muito potente está ao seu dispor. O X5 M apresenta<br />
o motor V8 4.4 biturbo de 575 cavalos de potência. Dito desta<br />
forma, até custa a respirar e ainda nem sabe que o binário máximo<br />
ascende a uns obscenos 750 Nm. Acredite que quando pressionar<br />
o pedal da direita irá esquecer-se de todas as dimensões<br />
do modelo, ou melhor esquecer-se do peso (2.350 quilos),<br />
porque das dimensões será difícil.<br />
A marca anuncia uma aceleração fulgurante de 4,2 segundos<br />
dos 0 aos 100 km/h e uma velocidade máxima de 250 km/h<br />
(limitada eletronicamente na ausência do “M Drivers Pack”).<br />
Se está a pensar na questão dos consumos e das emissões<br />
de CO 2 , arrumo já com esse “problema”: nem lhe digo quanto<br />
a marca anuncia, digo antes que em condução normal não se<br />
consegue descer dos 17 litros aos 100 km. Se acelerar um pouco<br />
que seja torne-se acionista da Galp na primeira oportunidade…<br />
Não pense que é um defeito é mais o feitio de um desportivo<br />
de grande porte.<br />
O BMW X5 M permite o mesmo tipo de ajustes de condução de<br />
qualquer M moderno. A saber, tem a possibilidade de personalizar<br />
dois parâmetros próprios de condução (M Drive) ou ir<br />
experimentando diversas combinações de entre as disponíveis na<br />
consola central: resposta do acelerador, nível de assistência da<br />
“O TAMANHO PODE<br />
ASSUSTAR (E É BOM<br />
MESMO QUE ASSUSTE)”
Bancos desportivos envolventes.<br />
O lugar perfeito para desfrutar de<br />
umas belas horas de condução<br />
direção, regime de passagem de caixa ou irmeza da suspensão.<br />
É altura de experimentar as emoções. Tal como num<br />
encontro que se pretende amoroso, na primeira noite a sós<br />
convém não ir logo com muita sede ao pote. O BMW X5 pode<br />
parecer um enorme monstro, mas não se deixe enganar pelo<br />
seu tamanho. Em menos tempo do que aquele que leva a pensar<br />
sobre o assunto já irá a velocidades muito para além do<br />
proibitivo. Refrear é preciso. A forma como o motor sobe<br />
de regime é impressionante. Às 2.200 rpm tem 750 Nm à sua<br />
disposição. Não há muitos modelos que lhe possam fazer frente<br />
nesse aspeto. Com estas dimensões e conforto a bordo não me<br />
ocorre mesmo nenhum. Os engenheiros alemães que<br />
decidiram acoplar um duplo turbo a este V8 conseguiram<br />
provocar uma verdadeira orquestra de emoções e sentidos.<br />
O som que o motor emite é o equivalente a uma tempestade<br />
tropical na sua força máxima. Se há carros que nos apetece ir<br />
para dentro de um túnel com os vidros abertos, para melhor<br />
podermos ouvir os seus escapes, neste não será necessário.<br />
Aliás, basta ligar a ignição. De repente é dos poucos que me<br />
lembro que abafou o escape de uma certa Harley-Davidson<br />
que de vez em quando desce à garagem. E é um som tão forte,<br />
tão potente, tão bom!<br />
TOPGEAR.COM.PT Ò JULHO 2015<br />
087
BMW X5 M<br />
A imponente grelha a encher<br />
o retrovisor traseiro do carro<br />
da frente é cá uma visão...<br />
A posição de condução elevada<br />
confere-nos a sensação de<br />
estarmos no controlo do mundo<br />
Ao ralenti parece que está a abanar qual barco em mar<br />
agitado. Nada disso, apenas está a provocar-nos. O arranque é<br />
brutal, tal a forma como a tração integral se encarrega de fazer<br />
mover o colosso sem o mínimo de esforço. Mas o que<br />
verdadeiramente impressiona é a forma como este podelo<br />
permite ser conduzido como um vulgar desportivo. Como referia<br />
no início do texto, é relativamente fácil esquecermo-nos de que<br />
estamos ao volante de uma peça de engenharia com mais<br />
de duas toneladas e quase cinco metros de comprimento por dois<br />
de largura. Destaque para o incansável sistema de travagem M<br />
que mantém a sua eicácia durante muito mais tempo do que<br />
a anterior geração. Fazer o X5 M perder a compostura é algo que<br />
só aconselho se puder conduzir numa pista ou num aeródromo.<br />
Em estrada aberta não vai querer sentir a falta das ajudas<br />
eletrónicas do modelo. Com tudo ligado vai poder continuar<br />
“AO RALENTI PARECE QUE<br />
ESTÁ A ABANAR COMO UM<br />
BARCO EM MAR AGITADO.<br />
APENAS ESTÁ A PROVOCAR!”<br />
Em movimento não parece tão<br />
assustador pois não? A nova<br />
geração é mais luída no desenho<br />
a divertir-se e ao mesmo tempo transportar confortavelmente a<br />
família a bordo. E é justamente a pensar nisso que no interior, a<br />
par do toque desportivo, há muito de requinte. A começar<br />
justamente pelo entretenimento para si e para a família.<br />
Para si, o sistema de som Harman Kardon Premium Logic 7,<br />
com ampliicador digital de 600 watts e um conjunto de 16<br />
altifalantes, entre sete parelhas de tweeters e médios (espalhados<br />
pelo interior) e dois subwoofers ativos (localizados debaixo dos<br />
bancos dianteiros). Para desfrutar da experiência de som (e para<br />
aliviar um pouco a tensão provocada pelo ronco inebriante do<br />
conjunto motor-escape), os bancos dianteiros M em pele têm<br />
múltiplas regulações elétricas. Há, para os passageiros do banco<br />
de trás, duas televisões nas costas dos bancos dianteiros. É um<br />
sistema multimédia com capacidade de recepção de sinal<br />
de televisão TDT com comando à distância por infravermelhos.<br />
A fatura total para poder adquirir um modelo onde, para além<br />
da superexclusividade garantida, existe uma certa dose de<br />
loucura por poder sentir-se quase inalcançável é elevada. Com<br />
os inúmeros extras que a marca já nos habituou, vai necessitar<br />
de 190 mil euros para se tornar o feliz proprietário deste X5 M.<br />
Não será com certeza o tipo de M que irá levar para um<br />
autódromo, mas é bom sentir que, se assim desejar, poderá<br />
fazê-lo e com elevado brio. Também não é propriamente um SUV<br />
para nos aventurarmos em caminhos de terra pela mata fora,<br />
mas novamente é bom saber que um troço ou outro está<br />
igualmente acessível sem grande frustração de sentidos.<br />
O BMW X5 M é um veículo na categoria destinada<br />
a conhecedores. Não pode preocupar-se com consumos, não<br />
pode pensar em estradas estreitas e acima de tudo não poderá<br />
importar-se de que todos o olhem com receio de que lhes vá<br />
passar por cima a qualquer instante.<br />
Se já chegou à idade em que não se importa que a sua camisa<br />
seja um tamanho acima daquele que vestia há uns anos atrás, isso<br />
pode ser bom sinal. Signiica que está no lote daqueles que<br />
eventualmente compram um X5 M.<br />
088 JULHO 2015 Ò TOPGEAR.COM.PT
BMW X5 M<br />
Preço: € 190.278<br />
(v. ensaiada);<br />
Motor: 4.395 cc, V8 biturbo,<br />
575 cv às 6.000-6.500 rpm,<br />
750 Nm às 2.200-5.000 rpm<br />
Prestações:<br />
0-100 km/h em 4,2 seg.,<br />
v. máx. 250 km/h (limitada)<br />
Transmissão: tração integral,<br />
caixa automática 8 vel.<br />
Consumo e emissões: 11,1 l/100 km<br />
e 258 g/km CO 2<br />
Peso: 2.350 kg<br />
Adornar? Como? A tração<br />
integral é um precioso<br />
aliado em condução<br />
Travões de alta<br />
perfomance estão<br />
aqui presentes<br />
O espelho tem o<br />
tratamento aerodinâmico<br />
idêntico a outros M
BMW SÉRIE 7<br />
NA ROTA DO<br />
CARBONO<br />
090 JULHO 2015 Ò TOPGEAR.COM.PT
Mais leve, mais dinâmico e com vasta<br />
introdução de novas tecnologias.<br />
Fomos ver o novo BMW Série 7<br />
TEXTO: PAULO PASSARINHO (MUNIQUE) / FOTOS: OFICIAIS<br />
TOPGEAR.COM.PT Ò JULHO 2015<br />
091
BMW SÉRIE 7<br />
moda do emagrecimento e redução de peso parece ter tomado<br />
de assalto todos os engenheiros das marcas de automóveis.<br />
A<br />
Não há uma única apresentação nos últimos meses onde esse<br />
item não seja um dos mais visados. Para além das razões<br />
ecológicas, ambientais e de economia de combustível há<br />
outras que não são de desprezar. Menos peso é sinónimo de menores custos<br />
de produção num mundo onde qualquer parafuso a mais ou a menos pode fazer<br />
a diferença no momento da passagem da fatura ao consumidor.<br />
A BMW não deixou os seus créditos por mãos alheias. Talvez já a adivinhar<br />
a rápida associação entre o peso e a produção, e aproveitando o lançamento<br />
mundial do seu porta-estandarte, convidou um restrito grupo de jornalistas,<br />
numa rara oportunidade, a conhecer o complexo de Dingoling onde<br />
é justamente produzido, entre outros, o novo Série 7.<br />
Este complexo, com mais de 1,6 mil metros quadrados foi inaugurado em<br />
1973 e é o maior de toda a rede de produção da marca. Emprega mais de 17.500<br />
pessoas e conta ainda com 800 colaboradores. Mais impressionante é o nível<br />
de automação com cerca de cinco mil robots. O complexo é multifuncional<br />
e operacional. A lexibilidade permite produzir 17 diferentes tipos de modelos<br />
de cinco gamas distintas. Por dia são produzidos cerca de 1.600 veículos (só<br />
não fazem Série 1, 2 e a linha X). Em 2014 produziram 396.027 veículos – isso<br />
corresponde à produção de um em cinco BMW vendidos no mundo. Para além<br />
das unidades de produção, em Dingoling existe ainda um centro de testes<br />
e vários núcleos de desenvolvimento. É daqui que partem os mais avançados<br />
estudos sobre as aplicações do carbono para os diferentes modelos da marca.<br />
O conhecimento adquirido pela BMW na concepção e construção do i3 e i8<br />
permitiu ao construtor desenvolver toda uma nova plataforma para o seu novo<br />
topo de gama onde marca presença um elemento que lhe permite estar na<br />
dianteira em termos tecnológicos: o carbono. De facto, o novo BMW Série 7<br />
chega ao mercado com um conjunto de novidades, mas a maior de todas<br />
e aquela que mais afeta as suas capacidades é o novo chassis construído com<br />
recurso a ibra de carbono reforçada com plástico (CFRP), combinada com<br />
alumínio e aço. Este novo elemento contribui, em conjunto com outras<br />
alterações para uma poupança no peso total do carro em cerca de 130 quilos,<br />
face a versões equivalentes do antecessor. A força do carbono será vincada<br />
com um pequeno logo “Carbon Core” cravado no pilar B, apenas visível com<br />
as portas abertas.<br />
A nova berlina de luxo germânica visa diretamente o Classe S da rival de<br />
Estugarda ou o A8 da marca de Ingolstadt. Por isso, o construtor de Munique<br />
muniu-se das mais diversas ferramentas tecnológicas e técnicas para este<br />
modelo. É um segmento onde o luxo impera e a exclusividade paga-se.<br />
O cliente quer o melhor do melhor e, portanto, as marcas premium batalham<br />
de forma feroz pelo protagonismo a este nível.<br />
“ O NOVO BMW SÉRIE 7 IRÁ APRESENTAR<br />
UM CHASSIS COM FIBRA DE CARBONO<br />
REFORÇADA (CFRP), ALUMÍNIO E AÇO”
CONTROLO POR<br />
MOVIMENTO<br />
INTERIOR<br />
TOTALMENTE<br />
RENOVADO<br />
ALTA ATENÇÃO<br />
AOS DETALHES<br />
CAPACIDADE DE<br />
ESTACIONAMENTO<br />
REMOTO<br />
FARÓIS EM LASER<br />
POR OPÇÃO<br />
AOS LED<br />
TOPGEAR.COM.PT Ò JULHO 2015<br />
093
BMW SÉRIE 7<br />
ATRÁS CONTARÁ COM<br />
UM TABLET SAMSUNG<br />
EXCLUSIVO PARA SI<br />
O SÉRIE 7<br />
É PRODUZIDO<br />
EM DINGOLFING<br />
094 JULHO 2015 Ò TOPGEAR.COM.PT
“É UM SEGMENTO ONDE O LUXO IMPERA E A<br />
EXCLUSIVIDADE PAGA-SE. AS MARCAS PREMIUM<br />
BATALHAM AQUI PELO PROTAGONISMO”<br />
Em termos estéticos, a linha do novo Série 7 é agora mais esguia e elegante<br />
do que o seu antecessor. Há um maior dinamismo logo evidente na<br />
proeminente grelha frontal, com os rins maiores e com os faróis maiores<br />
a terminarem junto a estes. Vem equipado, de série, com tecnologia LED<br />
e pode, em opção, receber luz laser como já experimentamos no i8.<br />
O dinamismo do modelo está presente em vários pontos. Na lateral, a abertura<br />
de ar em forma de cunha assume particular destaque nas versões com pack M.<br />
O novo Série 7 contará com dois blocos a gasolina – o três litros de seis<br />
cilindros em linha com 326 cavalos (740i) e 4,4 litros V8 com 450 cavalos (750i)<br />
– e o já conhecido bloco diesel de três litros com seis cilindros e 265 cavalos<br />
(730d). Mais tarde irá aparecer um novo Plug-in híbrido que recorre ao motor<br />
2.0 Twinturbo acoplado a um gerador elétrico para uma potência combinada<br />
de 326 cavalos (740e drive). Este motor promete consumos de 2,1 litros aos 100<br />
km, emissões de 49 g/km de CO 2 e autonomia elétrica até aos 40 quilómetros.<br />
Com a apresentação dinâmica marcada para a bela zona portuguesa<br />
do Douro, mas só lá mais para o inal do verão, os engenheiros limitaram-se<br />
a revelar que o BMW Série 7 terá pela primeira vez suspensão adaptativa<br />
automática a ar, para ajustar a altura ao solo e a rigidez do conjunto<br />
mola/amortecedor em função do piso e da condução, sistema de quatro rodas<br />
direcionais e ainda um sistema para evitar o rolamento da carroçaria.<br />
O série 7 promete menor peso, maior rigidez e melhores sistemas<br />
de controlo, e será, por isso, com certeza um modelo que se poderá conduzir<br />
dentro do espírito que a marca bávara tanto habituou os clientes.<br />
Mas se há local onde as inovações tecnológicas atingem o seu clímax<br />
é o interior do novo modelo. A começar desde logo pela forma como se acede<br />
ao mesmo. A BMW desenvolveu em primeira mão mundial um comando<br />
de abertura de porta com miniecrã digital que permite aceder a um conjunto<br />
de funções básicas e informações sobre o modelo. Esta chave com controlo<br />
remoto possibilita ainda estacionar de forma autónoma o Série 7,<br />
aproveitando por exemplo espaços entre paredes onde a abertura das portas<br />
seria impossível.<br />
Dentro do renovado habitáculo destaque para o atualizado iDrive, com ecrã<br />
tátil, que permite controle em algumas funções através de gestos, como por<br />
exemplo para atender chamadas, alterar o volume do rádio, entre outros.<br />
Para os passageiros dos bancos de trás, e talvez a pensar nos mercados<br />
emergentes onde muitos destes carros, vendidos em versões longas, são<br />
conduzidos não pelos proprietários mas por motoristas, existe um tablet<br />
Samsung com sistema Android. Não é comparável com qualquer outro modelo<br />
pois foi desenvolvido especiicamente para o BMW, mas quem estiver<br />
familiarizado com o sistema terá grande facilidade em operar. Controle de ar<br />
condicionado, acesso a televisão, navegação e muitas outras funcionalidades<br />
estão igualmente presentes.<br />
Depois de um dia intenso resta aguardar pela oportunidade de condução.<br />
A chegada ao mercado português está agendada para o início do último trimestre<br />
do ano e é grande a expetativa de poder aferir das qualidades dinâmicas de um<br />
modelo que a marca insiste que será uma surpresa neste campo.<br />
TOPGEAR.COM.PT Ò JULHO 2015<br />
095
Z06 VS. AVENTADOR
Ácidos, doces e refrescantes...<br />
Corvette Stingray Z06 Convertible<br />
viaja com Lamborghini Aventador<br />
LP700 roadster<br />
texto: PAT DEVEREUX /<br />
FotoS: ROWAN HORNCASTLE<br />
TOPGEAR.COM.PT Ò JULHO 2015<br />
097
Cores simples em<br />
busca dos prazeres<br />
simples desta vida<br />
ionne Warwick estava errada. Los<br />
D<br />
Angeles não é apenas uma longa<br />
autoestrada. É uma longa autoestrada<br />
cerca por algumas das melhores estradas<br />
do mundo. Estradas com alcatrão<br />
impecável, aquecidas pelo sol quase<br />
permanente e rodeadas por paisagens<br />
que o fazem parar e apontar com cara de parvo.<br />
Sim, LA também tem os seus problemas de trânsito – o trânsito<br />
lento é uma autêntica dor de cabeça a qualquer hora após as 14:30.<br />
Mas compensa o condutor com uma vasta rede de estradas (quase<br />
desertas) junto a desiladeiros, costas e montanhas, que se<br />
estendem ao longo da região, do reluzente Oceano Pacíico a<br />
ocidente até ao árido deserto a oriente.<br />
É o sítio perfeito para testar as capacidades de qualquer carro<br />
rápido, mas em especial para compreendermos os talentos – e os<br />
problemas – de um superdescapotável novo como o Corvette<br />
Stingray Z06. Para além da meteorologia e da topograia, este é<br />
sítio onde a versão de capota do supercarro preferido dos EUA – e<br />
vencedor de um prémio TG – será mais vendida e usada. Se o carro<br />
não for bom aqui, não tem qualquer hipótese no resto do mundo.<br />
Só para manter o Chevy atento, e para ter a perspetiva<br />
europeia, trouxemos connosco um Lamborghini Aventador<br />
LP700 Roadster – 350 km/h de velocidade máxima! Já testámos<br />
este carro, o últimos dos supercarros a sério na nossa opinião, mas<br />
nunca aqui. Queremos saber como lida com estas estradas<br />
norte-americanas... e com o Z06.<br />
Em teoria, o Chevy de 650 cv está em desvantagem em relação<br />
aos 700 cv do Lambo já que ambos pesam 1.625 kg. Espera-se que o<br />
italiano com o seu V12, uso intensivo de carbono, suspensão<br />
Öhlins, tração integral – e o simples facto de ser um Lamborghini<br />
– seja melhor. Mas é melhor esperar para chegarmos a uma<br />
conclusão. Este não é um confronto direto, mas vamos aprender<br />
muito sobre ambos os carros nos próximos dias.<br />
Tipicamente, começaríamos uma viagem destas em Los<br />
Angeles e terminaríamos num ponto qualquer interessante<br />
situado a centenas ou até milhares de quilómetros. Desta vez,<br />
vamos icar pela região. Os residentes de LA gabam-se de existir<br />
por aqui uma mistura tão grande de condições que podem ir<br />
esquiar de manhã, surfar de tarde e jantar num oásis no deserto. E<br />
é verdade... caso acorde cedo e tenha um helicóptero à disposição.<br />
Optámos por fazer o equivalente automóvel, mas sem<br />
quaisquer pressas. Um passeio pela costa, um ataque às estradas<br />
tortuosas sobre Malibu e depois a subida ao longo das montanhas<br />
San Gabriel e posterior descida calma até Santa Monica. Podíamos<br />
fazer tudo num dia, mas para quê apressar a experiência?<br />
Dividimos então a viagem em dois dias e, para lhe conceder um<br />
pouco de cor, convidámos dois condutores locais a<br />
experimentarem os carros. Já conhecemos muitas das estradas<br />
desta zona, mas pensámos que seria boa ideia pedir a opinão dos<br />
convidades. E também queremos saber o que pensam dos dois<br />
carros. O Z06 é um carro interessante para nós, mas faz parte do<br />
imaginário coletivo americano. Será que cumpre o prometido ou é<br />
totalmente suplantado pelo Aventador verde-lima?<br />
Com todas estas perguntas ainda por responder, estacionamos<br />
ambos os carros no parque perto da praia, baixamos as capotas –<br />
dois painéis em carbono no Lambo e uma capota em tecido no<br />
Vette – e esperamos pela chegada do primeiro conduto convidado.<br />
Em LA, terra obcecada por novidade e pela vaidade, o aspeto é a<br />
sua qualidade mais importante – logo a seguir à conta bancária,<br />
claro. O primeiro teste foi, portanto, saber qual dos carros atraía<br />
mais atenção. Para nós, o Aventador tem uma silhueta familiar,<br />
pelo que o Z06 amarelo, totalmente novo, foi a nossa aposta.<br />
Perdemos a aposta. Assim que estacionamos os carros, todos<br />
os skaters, ciclistas, caminhantes e vagabundos – até as gaivotas –<br />
cercam o Aventador, e pouco faltou para se porem em cima do<br />
Vette para verem melhor o italiano. Sendo o último modelo<br />
sobrevivente da marca que ostenta a total liberdade de design que<br />
marcou a Lamborghini na década passada, o Aventador atrai<br />
multidões como o primeiro dia de saldos no Harrods. Alguns fãs de<br />
carros investigam o Z06 e manifestam o seu agrado com o carro,<br />
mas o Lamborghini é o claro centro das atenções.<br />
Quando já pensávamos em cobrar às pessoas para verem o<br />
Aventador, Ryan Phinny, o nosso primeiro convidado, chega.<br />
Decidimos partir. Ryan já competiu em diversas disciplinas tanto<br />
na Europa como nos Estados Unidos, e será o primeiro novato<br />
norte-americano em três anos em IndyCar na próxima temporada.<br />
Ryan acorda a pensar em carros, passa o dia a conduzir e a falar<br />
sobre carros e gosta de acabar o dia com uma boa conversa sobre,<br />
isso mesmo, mais carros. É o convidado perfeito.<br />
Ao vê-lo sair disparado do parque de estacionamento, com a<br />
nota de escape grave do Z06 – o tom supersónico do Lambo é bem<br />
“ Se o Z06 nÃo FoR BoM<br />
aQUi, nÃo teM hipÓteSe<br />
no ReSto do MUndo”
Z06 VS. AVENTADOR<br />
O Corvette não<br />
deixa o Lambo<br />
ganhar vantagem<br />
TOPGEAR.COM.PT Ò JULHO 2015<br />
099
Z06 VS. COUPES AVENTADOR<br />
mais agudo – a ecoar nos penhascos e desiladeiros, sentimo-nos mal<br />
pela falta de atenção que o carro recebeu. Mas a nossa opinião iria<br />
mudar em breve. Uma loira que conduzia um Golf GTI vermelho<br />
ignorou completamente o Aventador e dirigiu-se para Ryan, no Vette.<br />
Apesar de ser impossível perceber se ela está tão animada por adorar o<br />
carro ou o condutor ou por odiar ambos – é difícil discernir os seus<br />
gestos –, o Stingray ica com mais um ponto. Está a receber atenção, e é<br />
isso que importa neste caso.<br />
A outra revelação na estrada junto à costa é que os carros são muito<br />
diferentes. Com os painéis do Lamborghini guardados na bagageira<br />
dianteira, mesmo com os bancos na posição mais baixa é possível sentir<br />
o vento que invade o habitáculo. Isto transforma o penteado de quem<br />
estiver no Aventador (se tiver cabelo) numa espécie de permanente em<br />
cinco minutos. O Vette é, comparativamente, calmíssimo com a capota<br />
e as janelas abertas. Nenhum dos carros inclui um deletor de vento,<br />
mas só o Lambo precisaria dele. Com a capota rígida posta ou não, não<br />
há qualquer vestígio de torção por parte do exótico chassis em carbono<br />
do Aventuador. Já o habitáculo do Vette é atormentado por um outro<br />
tremor, mas a estas velocidades de passeio é pouco preocupante – os<br />
amortecedores magnéticos da terceira geração compensam as<br />
imperfeições dos restantes elementos do carro.<br />
Assim que chegámos a Malibu, terra dos ricos e dos ainda mais ricos,<br />
deparámo-nos com um outro tipo de compensação. Há supercarros um<br />
pouco por todo o lado, um LaFerrari estacionado na rua como se fosse<br />
um Ford Focus, diversos Bentley e Rolls-Royce a despontarem dos seus<br />
lugares de estacionamento. Miúdos com Rolex Daytona no pulso. É<br />
assim a vida por aqui. Algumas pessoas olham para nós – estão mais<br />
interessados em quem está a conduzir do que nos carro em si –, e nada<br />
mais. Fazemo-nos às estradas mais interessantes.<br />
Por muito calma que fosse a estrada costeira, assim que fazemos<br />
uma curva à direita e começamos a subir a encosta em direção ao<br />
desiladeiro, o cenário é diferente. Há curvas rápidas à direita e à<br />
esquerda, ganchos apertados seguidos de curvas rápidas e cegas que<br />
dão lugar a pequenas retas. Por aqui, seria de esperar que o Lambo, com<br />
tração integral e motor atmosférico, fosse o mais rápido dos dois carros.<br />
E é precisamente isso que parece ao início, a suspensão irme e a direção<br />
pesada aproximam-no da ação e deixam-no sentir tudo o que se passa,<br />
com o carro a rugir e a gritar na subida pela encosta.<br />
Mas uma olhadela rápida pelo retrovisor revela que Ryan, em vez de<br />
ser um ponto distante, tem o Vette a alguns centímetros do<br />
para-choques traseiro do Aventador. Claro que a facilidade com que o<br />
faz tem a ver com o facto de ser um piloto, mas quando trocamos de<br />
carro torna-se óbvio que essa é só parte da história.<br />
O Z06 é mais composto, uma onda sinusodial suave comparada ao<br />
violento evento seismográico do Aventador. O motor começa a puxar<br />
às 1.000 rpm e só acalma quando atinge o limitador de rotações. A caixa<br />
manual de sete relações, com a genial tecnologia de sincronização de<br />
rotações, torna as passagens suaves e à prova de idiotas. E a tração,<br />
graças aos magníicos pneus Michelin Cup 2 (várias pessoas<br />
avisaram-nos que tínhamos os pneus carecas – não estavam, eles já<br />
nascem assim), e ao Performance Traction Management (cuja ação se<br />
assemelha a bruxaria), é assombrosa. Não só Ryan como todos os<br />
membros da nossa equipa icaram impressionados com o americano.<br />
Após mais 4.607 curvas, chegamos à zona da Mulholland Highway<br />
conhecida como The Snake. É para aqui que motociclistas e condutores<br />
se dirigem aos ins de semana para percorrerem (e verem outros<br />
percorrer) uma curva apertada em especial. Há vários acidentes por<br />
semana nesta zona, maioritariamente pouco graves, o que assegura a<br />
presença de uma multidão e de elementos da polícia. Até para este<br />
público habituado a grandes máquinas, o Lambo é o alvo de todas as<br />
fotos. Temos um novo nome para ele: Eventador.<br />
No im dessa descida, paramos para descansar, e dois miúdos de 11<br />
anos em bicicletas pedalam furiosamente até junto dos carros. Sabem<br />
que carros são, mas é o italiano que vence a votação “poster na parede<br />
É o supercarro italiano<br />
que recebe mais atenção.<br />
Que surpresa!<br />
100 JULHO 2015 Ò TOPGEAR.COM.PT
Vamos lá testar<br />
o sistema de gestão<br />
de tração do Z06...<br />
O Corvette tem 650 cv<br />
produzidos pelo<br />
V8 de 6,2 litros<br />
“o SeU aSpeto É QUaSe<br />
tÃo iMpoRtante QUanto<br />
o eXtRato BancÁRio”<br />
TOPGEAR.COM.PT Ò JULHO 2015<br />
101
CORVETTE Z06<br />
STINGRAY<br />
CONVERTIBLE<br />
Preço: $ 83.000<br />
(€ 73.850)<br />
Motor: 6.162 cc, V8,<br />
650 cv às 6.400 rpm,<br />
880 Nm às 3.600 rpm<br />
Performance:<br />
0‐100 km/h em<br />
2,95 s, 320 km/h<br />
vel. máx.<br />
Transmissão: manual<br />
de 7 vel., tr. traseira<br />
Consumo/emissões:<br />
n.d.<br />
Peso: 1.625 kg
LAMBORGHINI<br />
LP700‐4 AVENTADOR<br />
ROADSTER<br />
Preço: € 443.990<br />
Motor: 6.498 cc, V12,<br />
700 cv às 8.250 rpm,<br />
690 Nm às 5.500 rpm<br />
Performance:<br />
0‐100 km/h em 3,0 s,<br />
350 km/h vel. máx.<br />
Transmissão: ISR de 7<br />
vel., tr. integral<br />
Consumo/emissões: 16<br />
l/100 km, 370 g/km CO 2<br />
Peso: 1.625 kg<br />
Z06 VS. AVENTADOR
104 JULHO 2015 Ò TOPGEAR.COM.PT<br />
“o MotoR do aventadoR<br />
taMBÉM teM deSativaÇÃo<br />
de ciLindRoS”
Z06 VS. AVENTADOR<br />
do quarto”. E ainda bem que é assim, já que custa mais de 500 mil<br />
dólares por cá. O Z06, mesmo com o kit de desempenho Z07 e<br />
todo o género de extras, custa cerca de 100 mil dólares. Só que é<br />
fácil ver para onde vai o dinheiro extra no Lambo. Conta com<br />
pormenores deliciosos de alta qualidade, da margem lindamente<br />
polida junto às janelas à incrível qualidade de todos os botões e<br />
interruptores. Só que o Z06, à exceção dos gráicos manhosos do<br />
ecrã, tem um interior perfeitamente funcional.<br />
Também tem várias funcionalidades que nem o exótico<br />
Lamborghini possui. Para além do sistema PTM que referi antes,<br />
tem o Performance Data Recorder, uma espécie de GoPro<br />
incorporada que grava a sua condução, para depois a rever no ecrã<br />
do carro ou na TV lá de casa. Muito engenhoso. Mas os trunfos<br />
técnicos do Z06 não icam por aí.<br />
Apesar de ser um motor turbo, o LT4 usa a mesma tecnologia<br />
de desativação de cilindros que o bloco LT1 atmosférico do<br />
Stingray normal, o que é surpreendente. Mas o Chevy não é o<br />
único com este sistema, e foi aí é que icámos genuinamente<br />
surpreendidos. O motor do Aventador também tem desativação<br />
de cilindros – desliga um banco de seis cilindros quando não é<br />
preciso. Só funciona com o carro no modo Strada – o menos<br />
desportivo –, razão pela qual nunca tínhamos reparado na sua<br />
existência. Neste último troço, o Z06 consumiu, em média, 28,2<br />
l/100 km. O Aventador? Humm, 70 l/100 km!<br />
Com o conhecimento de Ryan sobre estas estradas aplicado e a<br />
opinião sobre os carros transmitida – gostou dos dois, mas icou<br />
pasmado com a velocidade e competência do Z06 –, percorremos<br />
as autoestradas e atravessamos a aberta imensidão das<br />
montanhas San Gabriel. Pelo caminho, apanhamos o próximo<br />
especialista local, Hans Schif. Hans é uma espécie de versão da<br />
vida real de Ari Gold, agente de talentos de Entourage. É<br />
precisamente isso que ele faz. É um tipo alegre com um aperto de<br />
mão irme que faz negócios de milhões de dólares com o seu<br />
iPhone como uma pessoa normal.<br />
Quando não está a fazer negócios com a CAA, gosta de acelerar<br />
no seu 911 e M5 sempre que possível. Já partiu o motor do M5 – a<br />
caminho do trabalho! – e artilhou o 911 até aos limites do que<br />
aquela máquina pode fazer. É, portanto, o cliente alvo perfeito para<br />
um ou até para ambos os carros. Hans é ainda uma autêntica fonte<br />
de conhecimento acerca das melhores estradas que atravessam a<br />
montanha. É o guia perfeito para esta parte da viagem.<br />
Corvette: 28,2 L/100 km<br />
Aventador: 70 l/100 km!<br />
Olá, bomba de gasolina<br />
E põe logo mãos à obra. Partimos em direção à paisagem árida<br />
– parece o pano de fundo de milhares de Western – e Hans<br />
diverte-se com a condução física do Lambo, a carroçaria a<br />
metamorfosear-se enquanto se livra do calor e cria mais força<br />
descendente. Eu estou igualmente ocupado no Z06. Com o<br />
sistema PTM em Sport, o diferencial é regulado pelo cérebro do<br />
carro segundo inúmeros parâmetros, da posição do acelerador à<br />
temperatura de cada pneu. É só travar, virar, ouvir o rugido, sorrir<br />
e travar, virar, ouvir o rugido, sorrir.<br />
É chocante perceber quão capaz é este Z06 descapotável. Faz o<br />
papel de um GT confortável sem problemas e arrasa estradas com<br />
o seu trovejar sobrealimentado. E acompanha sem grande esforço<br />
um supercarro radical. Ao perder o tejadilho, não perdeu nenhuma<br />
das suas qualidades, e até ganhou mais envolvimento atmosférico.<br />
Hans também icou fã do carro, e até icou sem palavras no<br />
primeiro troço a sério que fez no Chevy. “Esta coisa é incrível!”,<br />
exclamou ele com um grito quando parámos.<br />
E tem razão. O carro é incrível. Não é que o Aventador seja<br />
mau, claro, já que é o supercarro mais extravagante que pode<br />
comprar atualmente, para mais em verde. Mas o Z06 é uma<br />
máquina assombrosa. Após passarmos boa parte do dia a<br />
acompanhar as supermotas que andam por estas montanhas – e a<br />
explicar que carros conduzíamos –, chegámos à conclusão que faz<br />
pouco sentido comprar um carro mais potente ou caro que o Z06<br />
descapotável para satisfazer a sua vontade de conduzir de cabelos<br />
ao vento. Essa é, aliás, a conclusão a que Hans chega antes de nos<br />
passar a chave do Stingray e nos deixar envoltos numa nuvem de<br />
fumo de pneu e negócios multimilionários.<br />
Pessoalmente, preiro o Z06 coupé – com o pacote Z07 na<br />
mesma – já que traz de série os painéis do tejadilho removíveis.<br />
Essa versão apresenta a mistura perfeita entre diversão a céu<br />
aberto e carro fechado. E o Z06 coupé está mais próximo do que o<br />
Lamborghini oferece – um supercarro estupidamente rápido com<br />
um secador de cabelo incorporado. A nova versão SV do italiano<br />
será mais rápida e radical. E, com uma asa ixa na traseira, atrairá<br />
ainda mais os olhares alheios, se é que isso é possível.<br />
Mas mesmo esse, apesar de ser para um cliente diferente,<br />
diicilmente bate este Z06 descapotável no campo da diversão ao<br />
volante. Se, como a senhora Warwick insiste, está prestes a gastar<br />
cem mil dólares num carro, não há melhor candidato que este Z06.<br />
Seria uma pechincha se custasse o dobro.
pULMÃo<br />
BeM<br />
cheio
SUPERCABRIOS<br />
Where would you take two<br />
£150k twin-turbo cabriolets<br />
from Ferrari and Porsche?<br />
Monte Carlo? Portoino?<br />
Nah, welcome to Devon<br />
WORDS: OLLIE MARRIAGE /<br />
PICTURES: MARK FAGELSON
e<br />
sperávamos um pôr do sol,<br />
daqueles suaves e envolventes,<br />
de um laranja profundo com o<br />
céu aveludado. Foi por isso que<br />
atravessámos Exmoor<br />
depressa, não deixámos o<br />
aroma dos restaurantes de ish<br />
and chips de Braunton<br />
convencer‐nos a parar, e<br />
preferimos descer o traiçoeiro<br />
caminho até à praia de<br />
Saunton Sands. O dia esteve<br />
fresco, fragrante e bonito, perfeito para<br />
descapotáveis, e esperávamos encontrar a<br />
alaranjada bola de ténis de mesa de Deus e descer<br />
sobre o mar ardente, enquanto pano de fundo<br />
perfeito para os nossos dois desportivos potentes e<br />
sedutores.<br />
Claro, assim que os motores biturbo sentiram o<br />
cheiro a maresia, nuvens cobriram o céu. Não o<br />
género de nuvens fofas, mas sim aquelas altas que<br />
sugam toda a cor e todo o calor do céu. Foi como se<br />
um Dementor tivesse voado sobre Devon, e só o iltro<br />
especial da câmara de Mark anulou a maldição. A<br />
pintura do Ferrari perdeu o tom metálico e<br />
transformou‐se em castanho; o Porsche parecia uma<br />
mancha de nevoeiro em forma de 911. Estes são<br />
carros para quem vive perto da praia. De preferência<br />
na Costa Brava ou na Côte d’Azur, num sítio com<br />
bares e discotecas excitantes ao invés de salões de<br />
chá e pessoas a passear cãezinhos, mas se há carro<br />
que consegue trazer consigo uma deliciosa fatia do<br />
glamour mediterrânico para a Grã‐Bretanha, esse<br />
carro é um Ferrari.<br />
Este é o novo California T, uma variante<br />
profundamente alterada do antigo, embora com o<br />
mesmo formato e design básico: quatro lugares,<br />
capota rígida, motor dianteiro, tração traseira, caixa<br />
de sete velocidade com dupla embraiagem.<br />
É o motor que tem feito correr tinta, o V8 de 3,9<br />
litros e dois turbos, – o primeiro motor turbo da<br />
Ferrari desde o F40. Mas desta vez isso não foi feito<br />
por questões de potência e sim por questões<br />
legislativas. Sim, gasta menos gasolina (mas não faça<br />
caso dos 10,5 l/100 km anunciados – obtivemos uma<br />
média de 15,4 l/100 km na viagem de 320 km desde<br />
Londres, e uns consideráveis 22,8 l/100 km nas partes<br />
mais sinuosas). Mas – e isto é importante porque é<br />
uma questão por vezes ignorada – é um verdadeiro<br />
louco turbinado. É tão rápido quanto o F40. Ambos<br />
As jantes pretas do Cali<br />
parecem pequenas nas<br />
cavas. E são caras!<br />
atingem os 200 km/h em cerca de 11 segundos.<br />
A tração integral desde 911 alucinante<br />
permite‐lhe ser ainda mais rápido a arrancar, mas<br />
em movimento são os dois muito parecidos. Trata‐se<br />
do 911 Turbo S Cabrio com caixa PDK. Branco. Com<br />
o habitáculo cheio de cabedal vermelho. É tudo o que<br />
os puristas detestam no 911: o motor é lento a<br />
responder, o ruído é abafado, a direção menos pura,<br />
o chassis menos rígido, o preço estapafúrdio. É<br />
quase tão odiado quanto o Panamera.<br />
Eu não discordo. Há trepidação estrutural – mais<br />
do que no Ferrari –, a direção não dança como num<br />
carro de tração traseira, o motor demora algum<br />
tempo a encher os pulmões e é tão pujante nos<br />
regimes médios que não faz sentir ultrapassar as<br />
5.000 rpm nem tem oportunidade de se aperceber do<br />
barulho produzidos pelos escapes. Ah! E já lhe contei<br />
que um Turbo S Cabrio sem extras custa 245 mil<br />
euros?<br />
Só que o 911 está num patamar alto. Elevadíssimo.<br />
Mesmo com os problemas dinâmicos mínimos, o<br />
preço elevado e as opções... duvidosas desta unidade<br />
ensaiada, não deixa de ser um carro ferozmente<br />
desejável. O contraponto perfeito para o Ferrari, já<br />
que de resto têm potências parecidas e ambos<br />
Pormenores a vermelho?<br />
É um Ferrari. O V8 está muito<br />
atrás no compartimento<br />
108 JULHO 2015 Ò TOPGEAR.COM.PT
SUPERCABRIOS<br />
“ o caLiFoRnia t É<br />
o pRiMeiRo FeRRaRi<br />
tURBo deSde o F40”<br />
À procura de uma<br />
discoteca ina no<br />
meio de Devon<br />
WRAITH: ANALOGUE<br />
‘N’ DIGITAL LUXURY<br />
TOPGEAR.COM J J SEPTEMBER DECEMBER 2014 2013 109
SUPERCABRIOS<br />
COUPES<br />
Está a olhar para dois<br />
carro rapidíssimos.<br />
O Cali faz lembrar o F40!<br />
conjugam a exuberância do descapotável com a<br />
capacidade de atacar o alcatraão.<br />
Estacionámos junto à praia, o céu continua<br />
cinzento e enquanto Mark procura nos sacos o iltro<br />
“Sol Brilhante Instantâneo”, temos a oportunidade<br />
de analisar os carros. O Porsche é uma máquina<br />
impressionante. Veja bem quão pequena é a traseira<br />
em comparação à do Ferrari, e depois lembre‐se que o<br />
motor, a caixa, o eixo e o mecanismo de atuação da<br />
capota estão ali eniados. É mais curto, estreito e<br />
baixo, mas oferece mais espaço a quem está<br />
condenado a viajar nos bancos traseiros. Senta‐se<br />
numa posição baixa, o habitáculo é descomplicado e<br />
ergonómico e convence‐o a conduzir – nem que seja<br />
para evitar estar a olhar constantemente para todo<br />
aquele cabedal vermelho.<br />
Nada cheira como um Ferrari. Mesmo de capota<br />
“onde o caLiFoRnia<br />
É ModeRado,<br />
o poRSche ataca<br />
o condUtoR<br />
coM... tURBo ”<br />
aberta, o cheiro pungente a vaca apaparicada dá ao<br />
Cali uma riqueza e um luxo muito superiores ao do<br />
911. Pode vê‐lo ainda na espessura da pintura, do<br />
símbolo lindamente reproduzido e até na elegante e<br />
simétrica montagem do motor. Independentemente<br />
do que pensa sobre o aspeto do Ferrari, os<br />
acabamentos e os pormenores são sublimes.<br />
Se não contarmos com o deletor de vento. Essa<br />
peça fugiu ao controlo de alta qualidade. No Porsche,<br />
carrega num botão e o deletor emerge da traseira de<br />
uma forma majestosa que evoca o rigor da engenharia<br />
alemã, mas o do Ferrari implica alguma montagem.<br />
Quatro pedaços de plástico têm de ser montados e a<br />
peça daí resultante colocada no lugar correpondente.<br />
É trabalhoso e inútil porque a turbulência dentro do<br />
habitáculo não é assim tão má.<br />
Senta‐se mais alto no Ferrari, com uma posição de<br />
Montar o deletor do<br />
Ferrari demora 5 min.<br />
O do 911 demora 5 s!<br />
110 JULHO 2015 Ò TOPGEAR.COM.PT
a paRte chata MaS eSSenciaL<br />
FERRARI CALIFORNIA T<br />
3.855 cc, V8 biturbo<br />
560 cv às 7.500 rpm<br />
755 Nm às 2.750‐5.000 rpm<br />
DSG 7 vel., tr. traseira<br />
1.730 kg<br />
3,09 kg/cv<br />
10,5 l/100 km<br />
250 g/km CO 2<br />
3,6 segundos<br />
315 km/h<br />
3,6 segundos<br />
2,7 segundos<br />
7,3 segundos<br />
22,8/15,3 l/100 km<br />
17,3/18,9 segundos<br />
€ 214.027/€ 277.945 (UK)<br />
Motor<br />
Potência<br />
Binário<br />
Transmissão<br />
Peso<br />
Relação peso/potência<br />
Consumo<br />
Emissões<br />
Prestações anunciadas<br />
0-100 km/h<br />
Vel. máxima<br />
Valores TG<br />
0-100 km/h<br />
48-112 km/h<br />
0-160 km/h<br />
Consumo (Exmoor/Autoestrada)<br />
Descer/subir capota<br />
Preço/unidade ensaiada<br />
PORSCHE 911 TURBO S<br />
3.800 cc, 6 cil. boxer biturbo<br />
560 cv às 6.500‐6.750 rpm<br />
750 Nm às 2.100‐4.250 rpm<br />
DSG 7 vel., tr. integral<br />
1.605 kg<br />
2,86 kg/cv<br />
9,9 l/100 km<br />
231 g/km CO 2<br />
3,1 segundos<br />
318 km/h<br />
3,0 segundos<br />
2,5 segundos<br />
6,7 segundos<br />
16,4/10,7 l/100 km<br />
13,9/17,4 segundos<br />
€ 245.741/€ 250.187<br />
AGRADECIMENTOS: CHRISTIE DEVON ESTATES PELO ACESSO À PRAIA DE SAUNTON SANDS;<br />
AO HOTEL SAUNTON SANDS (WWW.SAUNTONSANDS.CO.UK) PELO ALOJAMENTO<br />
condução estilo GT por causa do motor dianteiro. Há<br />
muito carro à sua frente, os pilares A são espessos e<br />
largos e a abordagem “montem todos os botões no<br />
volante” é um pouco estranha. Temos ainda o sistema<br />
Apple CarPlay. Tem poucas funcionalidades a mais<br />
em relação a uma porta USB, mas pelo menos os<br />
mapas da Apple são melhores que os da Ferrari e o<br />
sistema lê mensagens de texto. Custa € 3.300. Esta é,<br />
aliás, a marca que cobra quase dez mil euros pela<br />
pintura Rosso California e mais € 5.500 pelas câmaras<br />
de estacionamento…<br />
Há um novo botão entre as saídas de ar com um<br />
anel tátil que permite escolher de entre uma série de<br />
informações relativas ao turbo, como a resposta<br />
disponível ou a pressão. É uma engenhoca engraçada<br />
que mostra que a Ferrari não tem vergonha de ter<br />
montado um motor turbo no carro.<br />
E não tem vergonha porque o motor é excelente.<br />
Este é, claro, o carro ideal para o estrear, um carro em<br />
que o nível de exigência é inferior, por exemplo, ao do<br />
488 GTB. Seja como for, é um motor delicioso. A<br />
Ferrari percebeu que não tem de puxar ao máximo<br />
pelos turbos o mais cedo possível, que é bom dar ao<br />
condutor uma razão para atingir os regimes mais<br />
elevados. O Cali tem o binário limitado em todas as<br />
relações da caixa exceto na sétima, os engenheiros<br />
mexeram na distribuição de potência e binário e o<br />
carro icou ainda mais excitante. A Ferrari é boa em<br />
motores, e este é um bom motor Ferrari.<br />
Há menos inércia no California do que no 911, o<br />
motor respira melhor e soa melhor. O seu<br />
comportamento está mais próximo de um bloco<br />
atmosférico do que um de admissão forçada porque<br />
os turbos não têm o papel principal. Na viagem até à<br />
praia, vindos de leste com o sol a descer no céu e a<br />
proa a emoldurar Exmoor, o V8 foi majestoso,<br />
berrando estrada fora. Foi incrível. Eu devia parecer<br />
um imbecil.<br />
O Porsche é mais gutural, com o seis cilindros<br />
boxer a depender mais dos turbos do que o V8 italiano.<br />
Só que com tudo no nível máximo de desempenho,<br />
incluindo o Sport Plus, é uma arma nuclear. Enquanto<br />
o Ferrari contenta‐se com doses moderadas de<br />
excitação turbo, o Porsche ataca o condutor com...<br />
TURBO! É uma saraivada excitante e nada subtil de<br />
potência e aceleração, mas é demasiado dominante e<br />
difícil de dosear com precisão, dispondo sempre de<br />
grandes colheradas de binário em qualquer regime.<br />
Mas o chassis do Porsche? Bem, essa é uma<br />
questão diferente. Como está numa posição baixa,<br />
sente que o centro de gravidade do 911 é baixo.<br />
Sob a pele, o Ferrari<br />
Californa tem alma<br />
de Transformer<br />
TOPGEAR.COM.PT J Ò AUGUST JULHO 2014 2015 111
Demasiado vistosos?<br />
O 911 e o California<br />
atacam a Inglaterra rural<br />
COUPES
SUPERCABRIOS<br />
Ambos têm travões<br />
cerâmicos. Os do 911<br />
são melhores<br />
Aproxima‐o da estrada e nunca o distancia do que a<br />
mecânica faz. É cru e envolvente.<br />
Já o Ferrari tem uma direção leve mas precisa,<br />
travões leves mas precisos e um acelerador leve mas<br />
preciso. É um exagero – as respostas do carro são um<br />
pouco falsas, forçadas e distanciam‐no da verdadeira<br />
sensação de condução. Tem um comportamento<br />
exímio nas estradas mais sinuosas, acelera com<br />
facilidade e não tem qualquer problema em curva,<br />
mas o condutor não sente uma ligação profunda à<br />
mecânica. Ao invés, olha para baixo e ica sempre,<br />
sempre chocado com a velocidade a que viaja. O<br />
Ferrari faz todo o trabalho por si, mas oferece<br />
feedback preciso na tentativa de convencê‐lo que é o<br />
responsável por tudo. É uma condução artiicial.<br />
Ao passo que o Cali diz “Tenha calma que eu trato<br />
disto”, o 911 responde com um “Quer andar mais<br />
depressa? Podemos andar mais depressa. Podemos<br />
sempre andar mais depressa.” Quer atacar o alcatrão,<br />
mas deixa a decisão nas mãos (e pés) do condutor. Isso<br />
faz parte da genética Porsche. O génio do 911 é que ali<br />
isso à docilidade a baixa velocidade e conforto em<br />
grandes viagens . Sim, o ruído de rolamento é notório,<br />
o curso mínimo da suspensão é brusco<br />
comparativamente ao do California, e penso que o<br />
habitáculo rebaixado é problemático para as pessoas<br />
na faixa etária ao qual se dirige, mas o 911 nunca luta<br />
contra o condutor, e quaisquer movimentos mais<br />
traiçoeiros são anulados num instante. Tração?<br />
“o caLi eSFoRÇa‐Se<br />
tanto poR SeR<br />
BeLo QUe eSQUece<br />
o condUtoR”<br />
Aderência? Impecáveis. O equilíbrio do chassis,<br />
direção, e a união de toda a mecânica, tudo isso não<br />
existe do lado do Ferrari.<br />
Durante dois dias, dei por mim a sair do Ferrari a<br />
acenar com a cabeça, admirado com as prestações,<br />
apaixonado pelo motor, mas só um aspeto icou<br />
gravado na memória – a aderência em curva. É um<br />
carro louco e majestoso. Cumpre na perfeição aquilo<br />
a que se propõe: abordar qualquer estrada em total<br />
estilo e fanfarronice. Mas o Cali esforça‐se tanto por<br />
ser belo e carismático que esquece o condutor.<br />
O Porsche nunca o faz. Isso devia ser suiciente<br />
para o considerarmos vencedor – e vence mesmo<br />
porque é o 911 o meu preferido, e é muito melhor do<br />
que os puristas fazem crer. Mas tenho de admitir que<br />
os 240 mil euros não representam a melhor compra da<br />
marca, ainda que seja um carro potente, rápido, ágil e<br />
muito bom enquanto conjunto.<br />
O Ferrari tem mais presença. Se é o tipo de<br />
pessoa que gosta de conduzir com um braço de fora<br />
do carro, o California é para si. E apesar de os extras<br />
serem caríssimos, dá a sensação que é uma boa<br />
compra Ferrari. E é um carro muito bom. É<br />
precisamente o carro que tem de ser para atrair os<br />
clientes‐alvo (aliás, estou convencido que a Ferrari<br />
conhece melhor este segmento do que a Porsche).<br />
Claro que são clientes que encontramos mais<br />
facilmente na Côte d’Azur do que no meio do<br />
condado de Devon.<br />
Embora este Porsche<br />
911 custe 240 mil euros,<br />
não é o mais desejável<br />
TOPGEAR.COM.PT Ò JULHO 2015<br />
113
ESCOLA PORSCHE<br />
dia de aULaS<br />
intenSo<br />
114 JULHO 2015 Ò TOPGEAR.COM.PT
A Porsche convidou‐nos para um dos<br />
seus cursos de condução, onde<br />
é possível aprender a conduzir melhor<br />
e testar alguns dos seus mais recentes<br />
modelos como o 911 GT3<br />
TEXTO: ANDRÉ MENDES /<br />
FOTOS: MANUEL PORTUGAL<br />
TOPGEAR.COM.PT Ò JULHO 2015<br />
115
ESCOLA PORSCHE<br />
Jantes exclusivas<br />
e pneus desportivos<br />
da Michelin<br />
M<br />
uitas das marcas que incluem modelos<br />
desportivos na sua gama, já contam<br />
com a possibilidade de treinar os seus<br />
clientes e de lhes mostrar algumas das<br />
coisas que os seus carros conseguem fazer. Desta vez,<br />
vamos participar num dos seus eventos da Porsche<br />
destinados a clientes ou aos apaixonados pela marca.<br />
A data está marcada na agenda e o local é o nosso<br />
“querido” Autódromo do Estoril.<br />
A chegada ao Circuito tem sempre algo de<br />
especial. Aquele momento em que paramos para falar<br />
com o segurança antes da cancela e começamos a<br />
olhar para o túnel que dá acesso ao padock tem<br />
sempre qualquer coisa que nos desperta uma espécie<br />
de sentimento mais nostálgico. O circuito do Estoril é<br />
o que está mais perto de casa, é aquele onde,<br />
provavelmente, já conduzimos mais vezes e é onde<br />
“jogamos em casa”. É inevitável pensar nos gloriosos<br />
dias em que a fórmula 1 andava por aqui e que Ayrton<br />
Senna vencia corridas debaixo de um dilúvio de chuva<br />
como só ele conseguia fazer. Enim, outros tempos.<br />
Mas hoje, há um cavalo empinado à nossa espera e<br />
não, não é esse em que já estão a pensar. É o que se<br />
encontra na bandeira da cidade de Estugarda e que<br />
faz parte do logo da Porsche.<br />
Na chegada ao estacionamento por trás das boxes,<br />
encontramos todos os modelos que vamos poder<br />
conduzir e em que o destaque é o Porsche 911 GT3. O<br />
tom branco da carroçaria é cortado com as faixas<br />
“ AS MARCAS DE<br />
BORRACHA NO<br />
CAPOT MOSTRAM<br />
QUE O GT3 JÁ<br />
CONHECE A PISTA”<br />
laterais da Porsche Sport Driving School e as marcas<br />
de borracha no capot mostram que o GT3 já conhece a<br />
pista. Por trás do GT3 está também um 911 Turbo,<br />
alguns 911 GTS e 911 Carrera 4S, mas também um<br />
Boxster GTS e dois Cayman na versão base. É uma<br />
frota de modelos que transita de evento em evento<br />
dentro de um camião e que vai sendo assistida<br />
conforme seja necessário. Uma substituição de pneus<br />
ou de pastilhas de travão, ou algo mais complicado<br />
caso haja uma saída de pista. De resto, estes Porsche<br />
só precisam de alguém que os abasteça e conduza.<br />
Fazemos o check-in e somos separados por<br />
grupos, mas o primeiro momento da agenda é o<br />
brieing com toda a gente e onde nos é indicado tudo o<br />
que vamos poder fazer ao longo do dia. Há quatro<br />
A silhueta do GT3<br />
é inconfundível. As<br />
jantes e asas ajudam<br />
116 JULHO 2015 Ò TOPGEAR.COM.PT
O GT3 é fantástico<br />
a explorar o traçado<br />
do Circuito do Estoril<br />
O primeiro ponto<br />
da agenda é o<br />
brieing, onde nos<br />
são explicadas<br />
algumas técnicas de<br />
condução e diversas<br />
informações sobre o<br />
traçado do Estoril.<br />
A presença do 911<br />
GT3 é bastante<br />
imponente junto<br />
dos outros modelos<br />
da marca, mas o<br />
Boxster GTS também<br />
se mostrou muito<br />
competente e rápido<br />
de conduzir em pista<br />
Fazer piões em torno<br />
de um cone parece<br />
mais fácil na teoria<br />
do que na prática<br />
TOPGEAR.COM.PT Ò JULHO 2015<br />
117
Com a pista fechada,<br />
podemos parar para<br />
admirar os detalhes<br />
desta versão<br />
“ ASSIM QUE ENTRAMOS<br />
EM PISTA, FICAMOS<br />
HIPNOTIZADOS DE<br />
IMEDIATO COM A<br />
SONORIDADE DO GT3”<br />
O GT3 é o 911 que mais<br />
dá vontade de conduzir<br />
rápido. Muito rápido<br />
Não consigo evitar um<br />
sorriso nervoso antes<br />
de entrar no 911 GT3<br />
zonas com exercícios diferentes: um em pista, outro<br />
de todo-o-terreno e dois exercícios no padock com<br />
pinos em que um deles será cronometrado.<br />
Recebemos um resumo sobre o circuito, para quem<br />
ainda não o conhece e algumas dicas de condução que<br />
poderemos usar ao longo do dia. Dentro do carro<br />
estará sempre um instrutor connosco, que tem a<br />
missão de nos ajudar em tudo o que precisarmos, mas<br />
também de nos fazer apreciar esta experiência da<br />
melhor forma possível.<br />
O primeiro exercício do grupo em que icámos é<br />
em pista e os carros já estão à nossa espera. E, depois<br />
de termos testado o 911 Carrera 4 GTS, que<br />
publicámos na edição anterior, escolhemos a versão<br />
de apenas duas rodas motrizes deste 911 GTS. Somos<br />
os primeiros a entrar em pista, mas o GT3 vem<br />
mesmo atrás de nós e já com muita pressa, pelo que o<br />
deixamos passar. A versão GTS conta com uma<br />
sonoridade incrível e é com ela que relembramos as<br />
melhores trajetórias do Estoril, sempre percebendo<br />
como as podemos melhorar através das dicas do<br />
instrutor que viaja connosco. Apenas com tração às<br />
rodas traseiras, o 911 continua a ser aquela máquina<br />
de condução que nos transmite uma coniança<br />
incrível e que nos faz sempre querer mais e mais,<br />
permitindo que exploremos melhor as saídas de<br />
curva usando os seus 430 cavalos de potência e<br />
delineando a trajetória com uma direção<br />
milimetricamente precisa. As voltas acabam depressa<br />
e regressamos à box. Segue-se o 911 GT3.<br />
No fundo, no fundo, trata-se do mesmo carro. É<br />
um Porsche 911 da mesma geração, mas nem sequer é<br />
preciso entrar para perceber que as sensações de<br />
condução vão ser bastante diferentes. As jantes de<br />
aperto central têm um desenho especíico para o GT3<br />
e é garantido que a enorme asa traseira e os parachoques<br />
mais desportivos não vão passar<br />
despercebidos. Lá dentro, os bancos desportivos<br />
foram trocados por bacquets de competição com<br />
poucas regulações e os lugares traseiros deram lugar<br />
a um roll-bar que aumenta a segurança em caso de<br />
acidente, mas também a rigidez de todo o conjunto.<br />
118 JULHO 2015 Ò TOPGEAR.COM.PT
ESCOLA PORSCHE<br />
PORSCHE<br />
911 GT3<br />
Preço: € 181.365<br />
Motor: 3.799 cc; 6 cil.;<br />
475 cv às 8.250 rpm;<br />
440Nm às 6.250 rpm;<br />
Performance:<br />
0–100 km/h em 3,5 s;<br />
315 de vel. máx.;<br />
Transmissão: PDK de<br />
sete vel.; tração traseira;<br />
Consumos/emissões:<br />
12,4 l/100 km;<br />
289g/km CO 2<br />
Peso: 1.430kg<br />
No painel de instrumentos, o logo GT3 identiica a<br />
versão mais desejada pelos puristas, mas o que nos<br />
capta mais o olhar é a escala do conta-rotações com a<br />
parte vermelha a surgir apenas às 9.000 rpm!<br />
Assim que entramos em pista, icamos<br />
hipnotizados de imediato com a sonoridade mais<br />
agressiva do GT3 e entramos na curva 2 já com o<br />
mesmo ritmo de quem acabou de iniciar mais uma<br />
volta ao traçado do Estoril, abusando do corretor do<br />
interior da curva e já com os olhos postos no ponto de<br />
travagem da curva 3. Nesta, a precisão da direção<br />
parece ainda mais aguçada e o eixo traseiro, que<br />
também é direcional, parece querer dar uma ajuda<br />
colocando o GT3 na direção certa. A entrada tardia na<br />
O som do GT3 é incrível<br />
e as passagens de caixa<br />
requerem o nosso silêncio<br />
curva VIP e a aceleração bastante antes da saída<br />
comprovam que este sistema ajuda na eicácia do<br />
GT3, mas que esta versão também gosta de ser<br />
provocada para comportamentos menos próprios e<br />
que é necessário recorrer à direção para sair da VIP<br />
em plena aceleração para a reta interior. A subida de<br />
regime do motor boxer de 3.8 litros, aqui com 475<br />
cavalos de potência, é incrível e o som que emite<br />
próximo das 9.000 rpm é simplesmente obsceno. De<br />
tal forma, que queremos repetir as vezes que nos for<br />
possível ao longo destas três ou quatro voltas a que<br />
temos direito.<br />
A reta interior é feita a fundo até perto da placa dos<br />
100 metros da parabólica interior, para a qual<br />
TOPGEAR.COM.PT Ò JULHO 2015<br />
119
ESCOLA PORSCHE<br />
A frota de modelos da Porsche transita<br />
de evento em evento. E depois, resta escolher,<br />
entrar e aproveitar os momentos em pista<br />
Os modelos da Porsche não estão limitados<br />
à utilização em asfalto. Há outros, como<br />
este Cayenne, que conseguem proporcionar<br />
momentos mais aventureiros como estes,<br />
em trilhos de terra onde nem sequer é fácil<br />
andarmos a pé, mas sem beliscar o conforto a<br />
bordo ou uma diferente eicácia de condução<br />
entramos de forma decidida e deixamos o GT3<br />
acelerar progressivamente numa trajetória perfeita<br />
até ao corretor do lado contrário, antes da travagem<br />
para a curva da orelha. Num ritmo mais lento e com o<br />
gancho antes dos “esses” na mira, icamos com a<br />
certeza que a condução mais pura seria com a<br />
presença de uma caixa de velocidades manual, mas<br />
que esta PDK de dupla embraiagem é tão precisa e<br />
eicaz que nem sequer icamos com vontade de a<br />
trocar pela opção mais tradicional. Dos “esses” para a<br />
parabólica Ayrton Senna resta deixar o GT3 escolher<br />
a trajetória ideal e não vamos icar muito longe do que<br />
seria ideal. Optamos por abusar da segunda relação<br />
apenas como desculpa para ouvir mais uma passagem<br />
de caixa com o ponteiro do conta-rotações a tocar nas<br />
9.000 rpm e entramos na última curva antes da meta<br />
estudando os pontos de referência chave para que<br />
tudo corra na perfeição. A reta da meta é feita a fundo<br />
até ao banner vermelho antes da primeira curva e<br />
repetimos tudo novamente até nos deixarem.<br />
Podíamos icar aqui o dia todo ao volante deste GT3,<br />
mas há mais coisas para fazer neste dia Porsche. E há<br />
mais pessoas que querem conduzir esta que é, talvez,<br />
a versão mais radical, perfeita e incrível de todos os<br />
911. Ainda que haja ainda um GT3 RS e um Turbo, que<br />
também consegue fazer muitas das coisas que o GT3<br />
também consegue, mais ainda mais depressa, e<br />
vestido com um fato de executivo.<br />
Depois da pista, seguem-se os dois exercícios no<br />
padock. Um deles conta com uma espécie de circuito<br />
improvisado entre pinos, onde um controlo preciso<br />
do carro nos permite ser mais rápidos, mas onde<br />
algumas das curvas incluem um gel especíico no piso<br />
que nos faz deslizar quase como se estivéssemos em<br />
cima de gelo, o que obriga a um controlo mais preciso<br />
do acelerador e da direção. O segundo exercício<br />
consiste muito basicamente em fazer donuts em<br />
“O SOM QUE EMITE<br />
PRÓXIMO DAS<br />
9.000 RPM<br />
É SIMPLESMENTE<br />
OBSCENO”<br />
torno de um pino com o piso molhado, o que, ao<br />
volante da versão base do Cayman poderá ser mais<br />
fácil na teoria do que na prática. É que o Cayman não<br />
gosta nada de perder o controlo, a aderência dos<br />
pneus é algo que até nos custa a acreditar e os 275<br />
cavalos de potência desta versão sabem a pouco. Para<br />
terminar, resta uma volta de Cayenne por um piso<br />
fora de estrada, com subidas e descidas mais<br />
acentuadas e um cruzamento de eixos no topo de um<br />
monte que nos mostra que há alguns Porsche que<br />
gostam de se afastar do asfalto.<br />
O dia termina com a simulação de uma corrida no<br />
Estoril, com direito a uma partida com semáforo e<br />
tudo. Aqui, já são os instrutores que estão ao volante<br />
e nós ocupamos apenas o lugar do passageiro, mas<br />
estão todos os carros em pista ao mesmo tempo e o<br />
divertimento é mais importante do que chegar em<br />
primeiro. E no que diz respeito ao divertimento, a<br />
missão está mais do que cumprida. Foi um dia<br />
simplesmente excelente e que recordaremos para<br />
sempre. Pelo menos, até ao dia em que conseguiremos<br />
repeti-lo, eventualmente, como cliente da marca.<br />
Um dia…<br />
120 JULHO 2015 Ò TOPGEAR.COM.PT
DURO DE ROER<br />
Preparado para tudo, disposto<br />
a não perdoar erros. Um colosso<br />
intemporal na selva automóvel!<br />
TEXTO: PAULO PASSARINHO / FOTOS: BERND HANSELMANN
o início dos anos 90,<br />
N<br />
do século passado, um<br />
alto e musculado ator<br />
conferia corpo a um<br />
polícia que primava pelo<br />
seu ar místico e que<br />
normalmente despachava um bando de<br />
malfeitores enquanto eu me entretinha a<br />
devorar metade de um balde de pipocas.<br />
Observar parado o Mercedes-Benz G63 nas<br />
suas vestes negras, faz-me lembrar um pouco<br />
Steven Seagal com o seu sobretudo negro e<br />
olhar cinzento.<br />
Ao contrário do herói americano que<br />
apenas servia para entretenimento puro e<br />
estúpido, do inal da minha adolescência, o<br />
Classe G da Mercedes-Benz sempre teve<br />
mais utilidade e reúne, quer a mim<br />
parecer-me, uma legião bem maior de fãs.<br />
Não estou a falar propriamente de<br />
conduzir e testar um veículo novo, estou sim<br />
a falar de uma rara oportunidade de conduzir<br />
eventualmente um dos últimos de uma<br />
geração de verdadeiros jipes todo-o-terreno<br />
que alguma vez se izeram. O Classe G<br />
ganhou fama pela sua robustez.<br />
O seu ar de indestrutível tem aqui no<br />
casamento com uma poderosa versão AMG<br />
um estrondoso aliado.<br />
Grande, muito grande é a primeira<br />
impressão que nos deixa. De facto,<br />
os 4,763 metros de comprimento até nem<br />
impressionam muito face a alguns SUV<br />
modernos, mas os 1,938 metros de altura já<br />
são de outro campeonato. E se as dimensões<br />
deixam de imediato antever o seu estilo,<br />
então o que dizer dos 2.550 quilos que mostra<br />
na icha técnica.<br />
O G63 AMG é um autêntico peso-pesado.<br />
Não consta que tenha sentido necessidade de<br />
ir até ao oriente beber inluências de alguma<br />
arte-marcial, e é na realidade a personiicação<br />
pura do estilo e rigor teutónico. Parece um<br />
veículo saído dos inais de uma guerra.<br />
É brutal em todos os sentidos da palavra.<br />
A versão AMG foi o motivo deste teste.<br />
Olhando para os pneus apenas indicados<br />
para asfalto (está equipado com pneumáticos<br />
275x50 R20) nem me atrevi a pensar<br />
aventurar em caminhos mais complexos,<br />
mas que dá vontade de ir explorar toda<br />
e qualquer ravina lá isso dá. Quem sabe não<br />
encontrava o acampamento de algum grupo<br />
de malfeitores mesmo a precisarem<br />
de uma boa lição.<br />
Lição é o que parece não ser necessário<br />
aos engenheiros alemães que equiparam<br />
o G63 AMG com uma das coqueluches<br />
do catálogo de Afalterbach. O motor V8<br />
de 5.461 cc está montado a 90 graus e possui<br />
injeção direta com dois grandes turbos.<br />
Debita 544 cavalos às 5.500 rpm e acusa no<br />
papel um binário de 760 Nm disponível logo<br />
a partir das 2.000 rpm e constante até às<br />
5.000 rpm. Com tração integral permanente<br />
(que isto para controlar não é brincadeira),<br />
recorre ainda a uma caixa automática<br />
de sete velocidades.<br />
A primeira sensação que tenho enquanto<br />
regulo a posição de condução é de que seja<br />
qual for a altura do condutor, ou a sua largura<br />
de ombros, não irá encontrar uma posição<br />
evidente. O desenho e conceção são antigos<br />
e o G foi feito para durar não tendo recebido<br />
grandes alterações ao longo dos anos de vida.<br />
Acordar a besta. É a primeira coisa que me<br />
ocorre. Devo ter assassinado um grupo<br />
inteiro de focas algures no ártico. Mau. Logo<br />
eu que me estava a comparar a um paladino<br />
da justiça e protetor do ambiente. O que é que<br />
isso importa? Debaixo do meu pé está um<br />
pedal de acelerador que reage de forma<br />
imediata. O ronco é estridente. Um V8 da<br />
AMG é inconfundível e este não deixa os seus<br />
créditos por mãos alheias. Se querem chegar<br />
sem ser anunciados este, deinitivamente,<br />
não é o carro a eleger.<br />
A marca avança que o G63 AMG cumpre<br />
o arranque dos 0 aos 100 km/h em<br />
5,4 segundos. Não é um valor nada mau.<br />
Procure uma boa, direita, larga e longa reta<br />
para o poder experimentar.<br />
Também diz que a velocidade máxima são<br />
210 km/h, mas mesmo numa Autobahn<br />
sem limite de velocidade é algo que não<br />
irei experimentar.<br />
A força do motor é impressionante. Sinto<br />
que estou a movimentar não apenas um bloco<br />
É em linha reta<br />
que o G63 AMG<br />
gosta de se<br />
exprimir<br />
O motor V8 assinado,<br />
como se quer num AMG
FERRARI FXXK<br />
“IN LOW-DRAG MODE, IT<br />
HAS DOUBLE THE DOWNFORCE<br />
OF THE LAFERRARI”<br />
A estética já não é atual<br />
mas ainda é consensual<br />
entre os puristas<br />
TOPGEAR.COM.PT Ò JULHO 2015<br />
123
G63 AMG<br />
MERCEDES‐BENZ<br />
G63 AMG<br />
Preço: € 198.700 (base)<br />
Motor: 5.461 cc, V8,<br />
544 cv às 5.500 rpm, 760<br />
Nm às 2.000-5.000 rpm<br />
Prestações: 0-100 km/h<br />
em 5,4 segundos, vel.<br />
máxima 210 km/h<br />
(limitada)<br />
Transmissão: tração<br />
integral, caixa aut. 7 vel.<br />
Consumo/emissões: 13,8<br />
l/100 km, 322 g/km CO 2<br />
Peso: 2.550 kg
com quatro rodas, mas um contentor de carga<br />
grande. Nada parece ser capaz de deter o G63.<br />
Bem, gosto de pensar que estou enganado<br />
neste ponto. A primeira experiência de<br />
travagem mete-me imediato no meu lugar.<br />
É tudo para ser feito com muito cuidado<br />
e com muito juízo. A dinâmica associada ao<br />
G63 AMG é muito relativa. Em linha reta,<br />
como referi, é de facto um portento puxar<br />
de forma alegre pelo poderoso V8, mas<br />
quando se chega a zonas mais sinuosas<br />
existem algumas leis da física que convém<br />
não ultrapassar. Até porque, ao contrário<br />
de outros atores, não existem propriamente<br />
duplos para me substituir nas minhas tarefas<br />
diárias, ou em outras quaisquer.<br />
O problema não são as suas capacidades,<br />
é apenas o facto de estar a fazer o teste em<br />
estrada pública… Talvez num outro local<br />
fosse diferente. Bem, podia acabar o dia<br />
com as rodas para o céu e icava mais<br />
quietinho daí em diante, mas é melhor não<br />
pensar mais nisso.<br />
Com suspensão de eixo rígido e braços<br />
longitudinais com barra estabilizadora na<br />
dianteira e eixo rígido com braços<br />
longitudinais e barra Panhard atrás, o G63<br />
AMG cumpre com o que se lhe pode exigir;<br />
apenas requer aprendizagem e, lá está, juízo!<br />
Claro que posso contar com discos<br />
ventilados para refrear os meus ânimos, mas<br />
refrear é coisa que os 544 cavalos não<br />
Os bancos são<br />
confortáveis e o<br />
interior é simples<br />
Curvar? Com juízo e<br />
jogando na antecipação<br />
para correr bem
Não irá fazer<br />
todo-o-terreno,<br />
mas pode!<br />
“MAS QUEM É QUE ESTE<br />
PENSA QUE É PARA VIR PARA<br />
AQUI RELINCHAR?”<br />
126 JULHO 2015 Ò TOPGEAR.COM.PT
G63 AMG<br />
Estrada aberta?<br />
Acelere a fundo!<br />
“EXISTEM LEIS QUE NÃO SE<br />
DEVEM ULTRAPASSAR”<br />
UMA<br />
AUTÊNTICA<br />
MANADA...<br />
... encontra um<br />
amigo. Ou uma<br />
forma simpática<br />
de agradecer a<br />
Sandra Härer que<br />
disponibilizou<br />
o espaço da sua<br />
coudelaria e o cavalo<br />
Dr. Blue, para a<br />
realização desta<br />
sessão fotográica,<br />
nos arredores de<br />
Estugarda.<br />
“Olha, Mr. Blue,<br />
encontrei um<br />
que custa mais a<br />
alimentar que tu...”<br />
apreciam muito. Decido adoar uma postura<br />
de condução verdadeiramente americana.<br />
Em linha reta sou claramente o maior<br />
e acelero de forma expressiva. Sinto as costas<br />
a colarem ao banco e oiço os pássaros a<br />
anteciparem a sua emigração. Quando me<br />
aproximo de curvas, reduzo a velocidade,<br />
não me armo em herói de ilme de ação e<br />
consigo tirar o maior divertimento possível<br />
que as minhas limitadas aptidões permitem.<br />
Apesar de ter decidido não explorar as<br />
capacidades que mais fama lhe deram (ainal<br />
o G sempre foi considerado o TT puro e duro,<br />
dos mais duros), acabei por fazer um<br />
pequeno trilho em terra. O tempo suiciente<br />
para experimentar apenas as três posições<br />
do bloqueio do diferencial, presentes em<br />
botões na consola central. Curta duração até<br />
porque estava a começar a assustar uns<br />
pacatos cavalos que comiam o seu feno<br />
de forma descontraída.<br />
Pedimos desculpa à tratadora e deixamos<br />
o G63 travar conhecimento com os seus<br />
novos amigos. “Isto deve consumir um<br />
bocado, não?” – questiona a jovem tratadora<br />
de um cavalo lustroso. Sorri e pensei na<br />
indicação dos 13,8 litros aos 100 km que a<br />
marca anuncia. Durante a minha sessão não<br />
baixei dos 23 litros, mas rodei sempre num<br />
ritmo bem vivo. Quem tem mais de 200 mil<br />
euros (230 mil euros na versão ensaiada,<br />
para ser preciso), não deverá ter esse tipo de<br />
preocupações. E na verdade poderá ter uma<br />
quinta grande com uma manada de cavalos<br />
ao que poderá juntar a manada do G63.<br />
E se o celeiro precisar de obras poderá<br />
sempre contar com os préstimos de algum<br />
herói americano que acaba por aparecer na<br />
aldeia… ou não. Talvez seja hora de pôr-me<br />
novamente a caminho, até porque vários<br />
cavalos já olharam para o capot de forma<br />
desconiada. Mr. Blue, um mais atrevido,<br />
parece murmurar: “Mas quem é que este<br />
pensa que é para vir para aqui para o meu<br />
espaço relinchar desta forma?”<br />
Arranco com prudência mas não sem<br />
antes icar de certa forma desconiado com<br />
algumas das carrinhas que vi passar da<br />
Polizei e que cujos agentes parece que estão<br />
a olhar para mim com desdém. Pensam,<br />
provavelmente, “o que faz um pequeno<br />
moreno dentro de um jipe daqueles?” Todos<br />
quantos me cruzei (e cruzei-me com vários,<br />
mesmo que não fossem 63 AMG) tinham<br />
ao volante gordos e anafados germânicos<br />
com cabelo loiro ou pintado.<br />
Decido dedicar tempo a explorar<br />
o interior. Não há muito para explorar porque<br />
a construção é espartana. Apesar disso<br />
existem bancos com estofos em pele e tecido<br />
e diversas aplicações em carbono. Destaque,<br />
isso sim, para o típico seletor AMG que lhe<br />
confere o necessário ar de família. Fora isso,<br />
é tudo à boa maneira antiga.<br />
A Mercedes-Benz tem alguma<br />
diiculdade em dizer que irá reformar “este”<br />
modelo, mas terá que o fazer, até para<br />
cumprir normas antipoluição e ambientais.<br />
Mas a legião de fãs é tão grande que cada vez<br />
que a marca avança com propostas nesse<br />
sentido ouve-se logo um burburinho. Se<br />
calhar terá que esperar que Steven Seagal se<br />
reforme ou então que a RTP deixe de repetir<br />
os seus ilmes tantas vezes.<br />
Por mim, a experiência é muito simples<br />
de deinir. Num imaginário cenário onde<br />
tinha acesso a preencher a minha garagem<br />
com duas dúzias de modelos, o G63 AMG<br />
teria lá o seu lugar. Nem que fosse para o<br />
ligar e ouvir o roncar do motor a evoluir<br />
pelas estradas de serra. E já agora… a afastar<br />
malfeitores dos arredores lá de casa.<br />
TOPGEAR.COM.PT Ò JULHO 2015<br />
127
SEAT vs. RING<br />
P A R A Q U E S E R<br />
P A R A Q U E S E R V E<br />
Mais um mês, mais um recorde em Nürburgring que é usado como prova<br />
TEXTO: STEPHEN DOBIE / FOTOS: LEE BRIMBLE<br />
128 JULHO 2015 Ò TOPGEAR.COM.PT
O N Ü R B U R G R I N G ?<br />
N Ü R B U R G R I N G ?<br />
da capacidade sobrenatural de um ca ro. Mas isso não é só marketing?<br />
TOPGEAR.COM.PT Ò JULHO 2015<br />
129
SEAT vs. RING<br />
unca se desvie de um animal na<br />
N<br />
estrada com uma guinada. É isso que<br />
nos ensinam. Mas a esta velocidade, o<br />
passarinho à nossa frente obriga Jordi<br />
Gené a fazer precisamente isso caso<br />
queira manter inteiro o Seat Leon<br />
Cupra ST que conduz.<br />
Gené está a fazer uma volta a fundo em Nürburgring<br />
comigo como lastro no banco do pendura. Se o nosso amigo<br />
alado tivesse atravessado a “autoestrada com portagem” mais<br />
famosa do mundo com Jordi sozinho no carro, quando<br />
tentava bater o recorde da carrinha mais rápida pertencente à<br />
Audi RS4 Avant, é provável que o trabalho árduo do espanhol<br />
nos seis minutos anteriores fosse por água abaixo. Não há<br />
margem para qualquer erro quando tenta ixar um tempo<br />
rápido numa pista destas com um carro de tração dianteira. E<br />
ser o pendura numa volta rápida é uma faca de dois gumes.<br />
Testemunhar o esforço e a coragem que Jordi tem de<br />
imprimir na condução para obter o tempo vitorioso de 7:58<br />
min dá outra dimensão a esse conjunto banal de números. Por<br />
diversas vezes, o Leon levanta voo, aterra, estremece e depois<br />
aproxima-se da curva com Jordi a travar – a traseira ica mais<br />
leve, mas o diferencial eletrónico consegue corrigir o<br />
problema. Este é um carro nos limites, mas um carro que<br />
destrona o RS4 com um tempo pelo qual o Nissan Skyline<br />
GT-R foi aplaudido num passado não muito distante.<br />
Os detalhes relativos a este dia são simples: o carro troca<br />
de pneus e pastilhas após algumas voltas e o depósito só tem<br />
nove litros de gasolina nas voltas cronometradas. Mas se tem<br />
de ser conduzido de forma tão precisa e rápida, se as margens<br />
são tão curtas que os recordes são obtidos ou perdidos por<br />
causa de diferenças de 1 km/h à saída de uma curva, qual é a<br />
verdadeira importância disto para o condutor do dia a dia?<br />
Aquelas pessoas cuja única oportunidade de conduzir no<br />
Nordschleife consiste na volta de € 27, rodeadas de outras<br />
pessoas em carros mais ou menos rápidos e que não podem<br />
fazer a reta Döttinger Höhe com o acelerador a fundo? De que<br />
serve um recorde no Ring para elas?<br />
Essa questão tem sido levantada com frequência. E há<br />
muito tempo que se testam carro e ixam recordes aqui, mas<br />
atualmente todos os fabricantes que querem visibilidade<br />
europeia trazem até os seus modelos mais corriqueiros. E é<br />
tudo feito, quer seja intencional ou não, sob o olhar atento de<br />
muitas objetivas. Se o desenvolvimento do seu desportivo<br />
mais recente está a correr tão bem ou melhor do que esperava,<br />
porque não sacar do cronómetro e transformar o seu<br />
programa de desenvolimento em delicioso marketing?<br />
Foi precisamente isso que aconteceu quando o Leon<br />
Cupra estava a ser testado aqui há 18 meses, com Jordi a<br />
conduzir o então protótipo em confronto direto com o Focus<br />
ST, Golf GTI e Megane RS.<br />
“O Leon mostrou-se à altura da concorrência, e assim<br />
começou o projeto de bater o recorde”, conta Jordi Gené. O<br />
Leon estava, na altura, a fazer tempos inferiores aos do<br />
Megane Trophy (8:08 min), pelo que a Seat ixou como alvo<br />
descer dos oito minutos.<br />
Há 18 anos que a marca espanhola aina os seus carros em<br />
Nürburgring, e os seus pilotos já o podiam fazer a dormir. E<br />
num circuito com quase 21 km e 73 curvas<br />
– muitas totamente cegas – a experiência é<br />
tão importante quanto a técnica. Jordi<br />
Gené, cujo currículo no Ring passava<br />
Foto do carro antes<br />
da volta a Nürburgring.<br />
Sem sinais de vómito<br />
por uma dezena de voltas, foi escolhido pela sua visibilidade e<br />
sangue espanhol. Esta manobra serviu para mostrar que o<br />
recorde é apenas parte da história, que parar o cronómetro o<br />
mais depressa possível não era o objetivo maior.<br />
“Aluguei um carro e comprei uma série de voltas no<br />
circuito”, confessa Jordi. “Perguntei se podia passar uns dias<br />
a conduzir no circuito, comprei uma palete de bilhetes e iz<br />
volta após volta. Todas as que consegui. Atestava o depósito,<br />
fazia cinco voltas, atestava e fazia mais cinco...”<br />
“É como o golfe: todos os dias aprende no Nordschleife.<br />
Precisa de pelo menos cinco dias a conduzir aqui para estar<br />
preparado; na maioria dos circuitos, basta uma hora.”<br />
É uma forma tortuosa de obter o seu piloto batedor de<br />
recordes, mas o próprio Jordi Gené tornou-se cúmplice do<br />
projeto da marca espanhola. “Algumas das coisas que pedi<br />
não podiam existir num carro de estrada. A minha noção do<br />
130 JULHO 2015 Ò TOPGEAR.COM.PT
Pneus novos e pouco<br />
combustível. O segredo<br />
dos recordes...<br />
MENTIRAS, FALÁCIAS<br />
E CONSPIRAÇÕES<br />
O NÜRBURGRING NÃO<br />
CONSEGUE EVITAR<br />
AS CONTROVÉRSIAS...<br />
“AS MARCAS QUE<br />
QUEREM VISIBILIDADE<br />
EUROPEIA TRAZEM<br />
ATÉ OS SEUS<br />
MODELOS MAIS<br />
CORRIQUEIROS”<br />
Quer um exemplo de tempos em Nürburgring<br />
que causam confusão? Basta olhar para o<br />
McLaren P1, e as vésperas da luta de 2013 com<br />
o rival híbrido, o Porsche 918 Spyder.<br />
A Porsche avançou primeiro, com o 918<br />
a ixar um tempo de 6:57 com o piloto Marc<br />
Lieb ao volante. Três meses depois, foi a vez<br />
da McLaren. O P1? “Menos de sete minutos”<br />
com o piloto de testes Chris Goodwin ao<br />
volante. O tempo por volta não foi anunciado,<br />
e a marca descreveu-o como “objetivo inal de<br />
desenvolvimento”, fechando assim essa página e<br />
abrindo uma discussão acessa.<br />
As teorias de conspiração surgiram como<br />
cogumelos. De um lado, a noção de que teria<br />
perdido contra o calmo 918. Por outro, a ideia<br />
de que um tempo por volta de 6:30 teria levado<br />
a McLaren a não querer humilhar a Porsche<br />
e causar uma luta perigosa. Quase 18 meses<br />
depois, não sabemos bem o que aconteceu.<br />
A Porsche já teve aqui outros duelos, com o<br />
confronto entre o 911 Turbo e o Nissan GT-R<br />
em grande destaque. Trocaram golpes – em<br />
pista e por comunicados oiciais – desde o<br />
lançamento do grande Nissan em 2007, que<br />
fez 7:19 no Ring. Claro que não contamos com a<br />
tresloucada versão Nismo.<br />
Fizeram-se acusações de falta de fair play,<br />
ao passo que as novas versões dos modelos<br />
reduziram os tempos por volta e mantiveram a<br />
luta acesa. Tudo isso só serviu para reforçar a<br />
mística do GT-R, e recordou-nos que a Porsche<br />
tem outra variante do 911 no mercado.<br />
Uma nota de rodapé curiosa surgiu<br />
recentemente com uma citação de Andreas<br />
Preuninger – o senhor GT3 RS – que descreve<br />
os recordes do Ring como “uma corrida inútil”,<br />
e que é muito mais importante que as pessoas<br />
se divirtam com o seu 911. Isso não impediu a<br />
Porsche de fazer 7:20 com o carro, claro!<br />
Tempos de volta no gelo<br />
tão úteis quanto os tempos<br />
do Ring: comece a discussão<br />
Seat persegue recorde para<br />
realçar que é mais desportiva<br />
do que a Volkswagen...
RECORDES<br />
EM PISTA<br />
O REGISTO DOS MAIS RÁPIDOS<br />
NO INFERNO VERDE<br />
O Leon ataca o recorde<br />
mais uma vez. Preparem<br />
outros pneus, rapazes!<br />
0:06:11<br />
STEFAN BELLOF<br />
Volta explosiva obtida pelo<br />
piloto em 1983 em Nürburgring<br />
é a referência do circuito.<br />
0:06:48<br />
RADICAL SR8 LM<br />
Como tinha matrículas, este é o<br />
recorde de um carro de estrada,<br />
mas nem todos concordam.<br />
0:06:57<br />
PORSCHE 918 SPYDER<br />
O 918 pilotado por Lieb<br />
é o líder dos carros com<br />
tejadilho/capota e janelas.<br />
0:07:54<br />
RENAULT MEGANE<br />
TROPHY-R<br />
Terceiro Megane a deter o recorde<br />
dos carros de tração dianteira.<br />
O que fará o Civic Type-R?<br />
0:07:59<br />
NISSAN SKYLINE GT-R<br />
Versão R33 do GT-R baixou o<br />
tempo dos carros de estrada dos<br />
oito minutos em 1995.<br />
“ PODE CHOVER<br />
DE MANHÃ, NEVAR<br />
A MEIO DO DIA<br />
E FAZER SOL AO<br />
FIM DA TARDE”<br />
0:08:14<br />
RANGE ROVER<br />
SPORT SVR<br />
O SUV mais rápido no Ring.<br />
Os 550 cv conseguiram anular<br />
os colossais 2.335 kg.<br />
0:10:08<br />
FORD TRANSIT<br />
A rainha do Ring, Sabine<br />
Schmitz, tentou pôr uma<br />
carrinha abaixo dos dez<br />
minutos. Falhou (por pouco).<br />
que devia ser um diferencial vinha do mundo da<br />
competição, mas era demasiado radical para a utilização<br />
normal do carro. Fizemos muitos quilómetros para<br />
encontrar o equilíbrio certo da coniguração, e isso<br />
deu-nos a oportunidade de estar aqui muito tempo.”<br />
A Seat queria bater o recorde com um Leon de cinco<br />
lugares. E fê-lo: os sete minutos e 58 segundos<br />
anunciados em março de 2014 retiraram dez segundos<br />
ao tempo do Renault. O facto de terem retirado o<br />
módulo do ar condicionado foi inicialmente omitido, e<br />
acabou por ser justiicado com um pacote Performance<br />
sem AC que pouquíssimos clientes escolhem.<br />
Um teste sério à vontade da Seat em usar um carro<br />
normal surgiu um par de meses depois. O Megane mais<br />
recente da RenaultSport – dois lugares, rollcage e pneus<br />
Trophy-R – completou uma volta em 7:54 min em maio de<br />
2014, em “condições atmosféricas mistas”.<br />
E é aqui que o cenário ica ainda mais<br />
complicado. Situado nas montanhas Eifel, o<br />
Ring tem um clima eclético, algo que Jordi confessa ser muito<br />
importante para a obtenção de um recorde.<br />
“Pode chover de manhã, nevar a meio do dia e fazer sol ao<br />
im da tarde.” Dada a escala do circuito, uma volta pode inclui<br />
os três fenómenos, e o ar frio que desperta o motor turbo,<br />
como o do Leon, também retira aderência ao piso. E os carros<br />
rivais nunca são cronometrados no mesmo dia.<br />
E os pilotos? Só existe coerência quando uma marca<br />
regressa ao Ring, como a Seat com Gené e o Leon Cupra ST.<br />
Há quem nem sequer concorde com os pontos da pista onde<br />
uma volta começa e acaba!<br />
É a total falta de consistência – e a ausência de qualquer tipo<br />
de entidade que gira esta questão – que torna a comparação de<br />
tempos por volta inútil aos olhos de muitos. Pode ser suspeito<br />
da nossa parte referi-lo, mas o único sítio do mundo onde tem<br />
essa regularidade é em Dunsfold, nas voltas feitas pelo Stig. E há<br />
clientes e fabricantes muito atentos a esses tempos por volta,<br />
em que a experiência do piloto e o circuito não variam, e em que<br />
as condições meteorológicas adversas são reconhecidas.
SEAT vs. RING<br />
O circuito de Nürburgring foi inaugurado em junho<br />
de 1927. Foi concebido para funcionar como pista de<br />
competição e de testes. O Nordschleife (anel norte),<br />
que vê na imagem, é o seu traçado mais famoso,<br />
com 73 curvas (33 à esquerda, 40 à direita) e uma<br />
diferença de 300 m entre o ponto mais baixo e alto.<br />
SENTIDO<br />
DA PISTA<br />
Nürburgring com as<br />
suas elevações e vales.<br />
E curvas cegas...<br />
NÜRBURGRING<br />
PAÍS: Alemanha<br />
DIMENSÃO: 20,80 km<br />
META<br />
A obtenção de um<br />
recorde importante ou<br />
golpe de marketing?<br />
TOPGEAR.COM J MAY 2015 133
SEAT vs. RING<br />
Só que Dunsfold não tem a aura carismática de um<br />
circuito mais longo que muitas das deslocações diárias até ao<br />
emprego. Um circuito com subidas e vales, que atravessa<br />
zonas de loresta com escapatórias mínimas e onde a<br />
margem para erros é infíma, conforme atesta a lista de<br />
fatalidades. Conquistar aqui os rivais passa também por ter<br />
coragem para lutar por um recorde, e não só obtê-lo.<br />
Na verdade, apenas um por cento do trabalho de<br />
desenvolvimento da Seat é efetuado aqui, “a ainação inal”<br />
segundo Sven Schawe, diretor do programa Cupra. Só que é<br />
praticamente tudo a que o público dá atenção. “O Ring é o<br />
circuito mais importante”, assegura Sven.<br />
Isso talvez explique o porquê de as marcas regressarem. E<br />
se não compreende como conseguiu o Leon bater um Audi de<br />
“ CONQUISTAR OS RIVAIS<br />
PASSA POR TER CORAGEM<br />
PARA LUTAR PELO RECORDE”<br />
Seat bate o recorde.<br />
E deixa para trás muitos<br />
Audi desportivos...<br />
tração integral com mais 150 cv, Jordi e Sven dizem-me que<br />
cada 15 kg retirados a um carro correspondem a um segundo a<br />
menos em pista. Porque é que não tentam bater o recorde de<br />
tração dianteira do Megane com um Leon despido?<br />
“É uma questão de ilosoias”, explica Schawe. “Não<br />
queremos fazer carros só para a pista. Pode retirar o banco<br />
traseiro e o material de insonorização do carro para reduzir<br />
o peso e baixar uns segundos, isso é fácil”, admite. “Temos<br />
um carro desses pronto na garagem e já o testámos, mas<br />
decidimos não lançar nada.” Porquê? Não tem mercado…<br />
Para que serve Nürburgring então? Para a Seat, a única<br />
generalista do império VW a perseguir ativamente recordes, o<br />
circuito dá credibilidade às credenciais desportivas da marca.<br />
E para todos os fabricantes, o Ring representa uma forma geral<br />
de dizer aos clientes “Nós importamo-nos com a dinâmica dos<br />
nossos carros”. Segundo Jordi Gené, o circuito tem todos os<br />
elementos necessários a esse papel. “Todas as marcas<br />
importantes tentam aqui os carros. Velocidade elevada,<br />
velocidade reduzida, lombas, saltos. É complexo, possui<br />
diferentes asfaltos e curvas variadas. Quando um carro é bom<br />
aqui, de certeza que é bom em qualquer sítio do mundo.” Há<br />
quem discorde – o senhor James May, por exemplo.<br />
A Ford concorda com Jordi. O chefe da divisão de<br />
performance, Jamal Hameedi, diz que tem de testar os<br />
carros em cinco circuitos diferentes para obter a variedade<br />
existente em Nordschleife. Mas até existir uma entidade<br />
que oicialize tempos por volta, Jamal não está interessado<br />
em cronometrar os seus modelos.<br />
A Honda, por seu lado, fez questão de levar o seu novo<br />
Civic Type-R até ao Ring. Após ter feito 7:50 min numa<br />
versão despida, esperamos um tempo por volta efetuado<br />
numa versão de produção num futuro próximo. Se esse<br />
Civic de produção bater os 7:58 min do Leon Cupra ST,<br />
estará a Seat disposta a regressar? “Sim”, admite Schawe.<br />
O Inferno Verde é conhecido por levantar mais questões<br />
do que aquelas que responde. Também causa muitas lutas<br />
virtuais entre os valentes do teclado. Mas até os fãs de<br />
carros que refutam a autenticidade dos tempos por volta<br />
acabam por discuti-los e usá-los como combustível para<br />
propulsionar a sua fúria. E desde que esses números<br />
continuem a ser perseguidos, a máquina publicitária desses<br />
automóveis continuará em atividade.<br />
OS ESPECIAIS<br />
USAR O NOME DO ICÓNICO CIRCUITO ALEMÃO É UMA MANOBRA LUCRATIVA. JÁ QUASE TODOS OS CARROS,<br />
DE UM TOYOTA COROLLA A UM ASTON VANTAGE TIVERAM EDIÇÕES NÜRBURGRING. EIS AS TRÊS MELHORES<br />
LEXUS LFA<br />
EDIÇÃO NÜRBURGRING<br />
Mais 10 cv, caixa mais rápida, suspensão<br />
mais rija e uma asa ixa. Ah! E inclui um<br />
passe para um ano no Inferno Verde.<br />
RENAULT MEGANE R26.R<br />
Não tem “Nürburgring” no nome, mas foi<br />
lançado após bater o recorde para carros<br />
de tração dianteira (8m17s). Aspeto<br />
“xuning” aliado a mecânica de exceção”<br />
NISSAN SKYLINE GT-R NÜR<br />
O Skyline R34 despediu-se em 2002 com<br />
uma edição megaespecial dedicada à sua<br />
casa adotiva. O R35 voltou a obter a coroa<br />
Ring cerca de sete anos depois.<br />
134 JULHO 2015 Ò TOPGEAR.COM.PT
HISTÓRIA TGTV<br />
HISTORIA A<br />
PROGRAMA DO<br />
TOP GEAR<br />
´<br />
PARTE UM<br />
CHEGAR A LINHA DE PARTIDA<br />
`<br />
TEXTO:<br />
TOPGEAR.COM.PT Ò JULHO 2015<br />
135
NAO SEI A DATA EXATA, MAS, EM 2000 OU 2001,<br />
JANE BOOT, SUPERVISORA DA BBC2,<br />
FARTOU‐SE DO TOPGEAR E ACABOU COM ELE.<br />
~<br />
Jane viu o programa arrastar-se, com cada<br />
temporada a parecer cada vez mais velha e<br />
gasta em comparação a novos programas<br />
como Ground Force e aquele em que Handy<br />
Andy recuperava casas, e nenhuma das<br />
tentativas de animar o obsoleto programa<br />
automóvel resultou. A notícia do<br />
cancelamento do programa foi recebida com<br />
tristeza por algumas pessoas, com<br />
indiferença por muitas mais, e com imenso<br />
interesse por um tipo de cabelo<br />
encaracolado que tinha saído desse mesmo<br />
programa um par de anos antes. Quando<br />
Jeremy ligou para combinarmos um almoço,<br />
ele estava entusiasmadíssimo com a ideia de<br />
ressuscitar o cadáver. Aliás, ele já tinha<br />
traçado alguns dos elementos principais: o<br />
novo <strong>Top</strong><strong>Gear</strong> teria lugar num local central,<br />
com público, para que os apresentadores<br />
falassem uns com os outros ao invés de<br />
apresentarem as rubricas separadamente de<br />
forma alternada.<br />
O facto de usarmos um estúdio permitia<br />
fazer o segmento das notícias e discutir<br />
carros importantes sem os ilmarmos<br />
obrigatoriamente. Jeremy, tal como a<br />
maioria dos homens de quarenta e tal anos,<br />
devorou Alta Fidelidade de Nick Hornby,<br />
e o caro leitor, caso também o tenha lido,<br />
sabe que o livro ilustra bem o amor do<br />
cérebro masculino por listas e <strong>Top</strong> Cincos.<br />
A partir daí, foi fácil chegar à ideia do<br />
quadro de voltas, que obrigava ao uso de<br />
uma pista, o que, por sua vez, permitia<br />
ilmar supercarros italianos a velocidades<br />
decentes, e não a fazer curvas a 60 km/h nas<br />
Cotswolds. E como tínhamos uma pista e<br />
um estúdio, porque não ter convidados e<br />
obrigá-los a fazer uma volta? Um de nós<br />
– não me recordo exatamente quem – teve<br />
esta visão de Bryan Ferry com gravata preta<br />
a acelerar a fundo em pista num Hyundai ou<br />
num carro qualquer igualmente inesperado,<br />
e quando paramos de rir, a rubrica Estrela<br />
num Carro de Preço Razoável nasceu.<br />
Contribuí aqui e ali à medida que a<br />
conversa durante esse almoço avançou,<br />
mas, verdade seja dita, Jeremy já tinha<br />
criado a estrutura geral do novo <strong>Top</strong><strong>Gear</strong><br />
antes sequer de nos encontrarmos.<br />
Enquanto estou sentado a escrever estas<br />
linhas no mês de abril de 2015, num<br />
escritório totalmente deserto, penso que<br />
esse almoço longínquo resume a tragédia<br />
daquilo que a BBC perdeu ao despedir<br />
Jeremy. Não icou apenas sem um homem<br />
que consegue cativar a atenção do público<br />
em frente a uma câmara, perdeu igualmente<br />
um jornalista que usava a disciplina da sua<br />
experiência na imprensa escrita para<br />
discernir o que interessava ou não; e perdeu<br />
um génio editorial que conseguia olhar para<br />
uma estrutura existente e depois<br />
desmanchá-la e voltar a montá-la numa<br />
série de momentos inspirados. Como<br />
exemplo dessa sua capacidade, lembro-me<br />
de Jeremy insistir durante esse almoço que<br />
o novo <strong>Top</strong><strong>Gear</strong> não devia preocupar-se em<br />
ser o primeiro a conduzir um carro novo,<br />
mesmo que fosse o Ferrari Enzo. Para mim,<br />
enquanto produtor, isso era uma loucura<br />
porque ser o primeiro é sinónimo de<br />
exclusivo, mas ele disse: “Não, não é bem<br />
assim. Para ser o primeiro a conduzir o<br />
carro, é preciso ir ao lançamento e<br />
conduzi-lo no local uns três ou quatro<br />
meses antes da chegada ao mercado, o que<br />
não interessa nada para quem está em casa.<br />
Vamos esperar. Filmamos o carro quando<br />
estiver cá à venda, com a publicidade, os<br />
veículos nos concessionários, e isso será<br />
interessante para o público.” Achei que era<br />
treta, mas estava enganado – não perdemos<br />
um único fã por termos feito o Enzo dois<br />
anos depois de toda a gente.<br />
Só precisávamos de um nome. Após mais<br />
umas bebidas, decidimo-nos por New<br />
<strong>Top</strong><strong>Gear</strong>. Com isso resolvido, apresentámos a<br />
ideia à Jane, da BBC2. Depois de ouvir a nossa<br />
tagarelice durante alguns minutos, disse-nos<br />
para sairmos do gabinete dela e começarmos<br />
a trabalhar. Espero que se torne óbvio para si<br />
à medida que lê estas páginas, mas não tenho<br />
qualquer dúvida que este programa não teria<br />
SHUTTERSTOCK (2)<br />
136 JULHO 2015 Ò TOPGEAR.COM.PT
HISTÓRIA TGTV<br />
existido sem a Jane. Ela deu-nos a liberdade<br />
para fazermos porcaria e voltarmos a tentar,<br />
incentivou-nos quando estávamos receosos<br />
e tinha verdadeiro conhecimento televisivo.<br />
Lembro-me, por exemplo, de estar numa das<br />
primeiras reuniões com ela e alguns<br />
executivos da BBC, a discutir que tipo de<br />
segmentos teria este novo <strong>Top</strong><strong>Gear</strong>, e eu falei<br />
numa peça que Jeremy tinha feito no antigo<br />
<strong>Top</strong><strong>Gear</strong> sobre corridas de siameses<br />
amolgados, em que os pilotos conduzem<br />
carros velhos soldados um ao outro.<br />
“ JEREMY JÁ<br />
TINHA CRIADO<br />
A ESTRUTURA<br />
GERAL DO NOVO<br />
TOPGEAR”<br />
Naturalmente, como era uma reunião da<br />
BBC, alguém reclamou por eu ter dito<br />
“siameses”, e enquanto estava a pensar<br />
como iríamos anunciar no programa as<br />
corridas de siameses amolgados, a Jane<br />
pediu a todos na sala que tivessem calma e<br />
destacou a importância de não fazer peças<br />
sobre eventos automóveis de terceiros.<br />
“Criem o vosso próprio mundo”,<br />
aconselhou Jane. E quando olhamos para<br />
trás, foi precisamente isso que izemos<br />
– James, Jeremy e Richard viviam dentro da<br />
sua própria bolha juvenil.<br />
Mas estou a divagar. Nessa altura, em<br />
2002, a primeira tarefa era encontrar<br />
apresentadores, pelo que alugámos um<br />
estúdio na Acton e começámos a fazer<br />
testes à longa lista de candidatos. A audição<br />
envolvia apresentar um Renault Avantime e<br />
falar um pouco sobre o carro, e depois fazer<br />
as notícias com o Jeremy. Logo no início, um<br />
gorducho com um penteado estranho<br />
chamado Jason Dawe entrou no estúdio,<br />
fez-nos rir com o seu sentido de humor e<br />
impressionou-nos com a capacidade de<br />
fazer notícias velhas parecerem excitantes.<br />
James May entrou pouco tempo depois.<br />
Eu e o Jeremy já o conhecíamos do mundo<br />
do jornalismo automóvel, e ele foi<br />
contratado e despedido pouco tempo depois<br />
do antigo <strong>Top</strong><strong>Gear</strong>.<br />
TOPGEAR.COM.PT Ò JULHO 2015<br />
137
Esta audição era, portanto, fundamental<br />
para que ele tivesse outra oportunidade.<br />
James, sendo como é, olhou para o Avantime<br />
uma vez, disse que era uma porcaria para<br />
enganar clientes, viu a folha com as notícias<br />
que devia fazer com o Jeremy, atirou-as para<br />
o chão e contou-nos a história de como o seu<br />
Rolls-Royce gastava tanto combustível que<br />
ele tinha aproveitado o desconto em<br />
gasolina da Sainsbury’s por cada compra de<br />
200 libras, e que tinha o frigoríico cheio de<br />
alface a apodrecer. E depois saiu, deixando<br />
os executivos da BBC que estavam no<br />
estúdio confusos.<br />
De regresso ao nosso minúsculo<br />
escritório na BBC, a quantidade de cassetes<br />
VHS enviadas por possíveis apresentadores<br />
chegava já ao teto. Recebemos vídeos de<br />
vendedores de automóveis, estudantes que<br />
não tinham nada melhor para fazer, fãs de<br />
carros com barba e até modelos de lingerie<br />
que gastaram as poupanças num bronzeado<br />
falso. O meu favorito foi o de um rapaz que<br />
ilmou as suas tentativas de fazer inversões<br />
de marcha com o travão de mão numa zona<br />
industrial com o seu Série 3. Não disse uma<br />
única palavra no vídeo e, se a memória não<br />
me falha, não chegou a fazer a tal inversão.<br />
Depois, após inúmeros dias e cassetes<br />
depois, a produtora Kate Shiers entrou no<br />
escritório minúsculo com outra cassete<br />
VHS na mão e disse que aquele tipo era<br />
interessante. Era pequeno, animado e<br />
analisava um carro vestido, não sei porquê,<br />
de Batman. Kate tinha razão – aquele tipo<br />
era especial –, e assim pedimos a Richard<br />
Hammond que viesse falar connosco.<br />
No dia combinado, Richard apareceu com<br />
uma camisa péssima vestida e balbuciou<br />
meia dúzia de disparates sobre o Avantime,<br />
despachou mais ou menos bem a parte das<br />
notícias, mas não houve nada que cumprisse<br />
as promessas feitas pela cassete. Com o im<br />
da audição, Richard falou-nos sobre a sua<br />
terrível carreira na rádio, em que o ponto alto<br />
na rubrica noturna que fazia para a Radio<br />
Cumbria consistia em ler os nomes dos<br />
cordeiros disponíveis para adoção. Quando<br />
ele acabou de contar essa triste história<br />
proissional, Jeremy e o resto das pessoas no<br />
estúdio choravam de riso. É preciso coragem<br />
para vir a uma audição importante e contar<br />
histórias sobre fracassos, mas foi uma<br />
escolha inteligente. Ainda não o sabíamos,<br />
mas a autodepreciação acabou por ter um<br />
papel importante no humor <strong>Top</strong><strong>Gear</strong>.<br />
Com as audições terminadas, estava na<br />
altura de decidir. Todos nós queríamos o<br />
pequenote e engraçado apresentador de<br />
rádio, mas, para além dele, não estávamos de<br />
acordo. O vendedor de carros rechonchudo,<br />
Jason, estava bem posicionado, Jeremy<br />
gostava de James, mas os manda-chuvas da<br />
BBC queriam uma mulher na equipa. Eu sou<br />
Jason Dawe faz as<br />
notícias de usados<br />
com Clarkson na<br />
primeira série;<br />
Harry Enield foi o<br />
primeiro convidado<br />
“a sério” do novo<br />
<strong>Top</strong><strong>Gear</strong>;<br />
O Stig original.<br />
um enorme fã da BBC, mas, meu Deus, como<br />
os seus diretores conseguem pôr a minha<br />
paciência à prova quando “aplicam<br />
estratégias de marketing”... Ou, como eu<br />
lhes chamo, metem-se onde não devem. A<br />
teoria por trás da apresentadora era a<br />
seguinte: para ter mulheres a ver o programa<br />
era preciso ter uma a apresentá-lo. Destaquei<br />
várias vezes que via o What Not to Wear<br />
apesar de não ser apresentado pelo Jimmy<br />
Nail, mas ninguém me deu ouvidos. O<br />
problema é que quem mandava na BBC não<br />
queria saber de carros, e existe basicamente<br />
uma lógica estranha que dita a maior<br />
propensão de alguém se intrometer em algo<br />
quanto menos souber sobre o assunto.<br />
A verdade é que izemos audições a<br />
muitas mulheres que podiam muito bem<br />
apresentar um programa automóvel, mas eu<br />
e o Jeremy já tínhamos percebido que a<br />
componente mais importante do programa<br />
seria a interação entre os rapazes – não a<br />
conversa machista apropriada para um bar,<br />
mas sim o género de conversas entre homens<br />
que incluem uma viagem ao enorme buraco<br />
negro que é o cérebro masculino.<br />
Nunca defendemos que um alinhamento<br />
totalmente masculino resultaria numa<br />
dinâmica superior à presença de uma<br />
mulher – a questão é que queríamos mesmo<br />
o programa nesses moldes. Portanto, com o<br />
ritmo cardíaco em alta após os<br />
subordinados terem-nos avisado da sua<br />
terrível fúria, eu e o Jeremy fomos falar com<br />
a Jane Root para revelar que não queríamos<br />
uma mulher. Ela itou-nos, nós<br />
preparámo-nos para o pior, e disse: “Muito<br />
bem, façam o que acharem melhor. Por mim,<br />
é igual.” Tínhamos acabado de viver um<br />
momento clássico do jogo preferido da<br />
administração BBC, Contradizer a Pessoa<br />
no Escritório Maior.<br />
Com a questão do género dos<br />
apresentadores resolvida, só faltava inalizar<br />
o alinhamento... Só que o Departamento de<br />
Intromissões BBC ainda tinha uma na<br />
manga. Jeremy defendia a admissão de<br />
James, mas foi-nos dito que um trio<br />
composto por Jeremy, James e Richard era<br />
muito “três tipos da classe média da mesma<br />
idade”. “E?”, perguntámos nós. Eles<br />
preferiam elementos que se<br />
complementassem. Nós argumentámos que,<br />
à primeira vista, Trinny and Susannah<br />
também não eram complementares, tal como<br />
as senhoras de Two Fat Ladies. Mas depois de<br />
muita discussão sobre complementos e falta<br />
deles, acabámos por perder, e James May foi<br />
posto de parte enquanto Jason Dawe foi<br />
admitido, se bem que ele também era da<br />
classe média e da idade de James.<br />
Os problemas de alinhamento não<br />
icaram por aí. Ainda precisávamos de um<br />
verdadeiro piloto, com experiência em<br />
“ SABÍAMOS QUE A<br />
INTERAÇÃO ENTRE<br />
OS RAPAZES ERA<br />
IMPORTANTE PARA<br />
O PROGRAMA”<br />
competição, e Tif Needell estava fora da<br />
equação porque a BBC queria um <strong>Top</strong><strong>Gear</strong><br />
novo. E se tivéssemos um piloto, ele teria,<br />
tal como Tif, de apresentar segmentos, mas<br />
uma hora é pouco tempo para ter tantas<br />
pessoas a apresentar peças. Para além disso,<br />
à exceção de meia dúzia deles, como Tif ou<br />
Jason Plato, os pilotos não são conhecidos<br />
pelo carisma televisivo. Uma noite, estava<br />
eu a debater-me com este problema no<br />
escritório, a simular escalonamentos de<br />
apresentadores no quadro até parecer uma<br />
cena de A Teoria de Tudo. Foi então que<br />
surgiu Jeremy. “Eu já consigo fazer o género<br />
de derrapagens que Tif fazia no antigo<br />
<strong>Top</strong><strong>Gear</strong>”, disse ele. “Mas não consigo fazer<br />
voltas precisas, o género de curvas perfeitas<br />
que precisamos para os tempos no quadro.<br />
Precisamos de um piloto para isso.”<br />
“Sim, mas esse piloto tem de conseguir<br />
apresentar decentemente, e assim voltamos à<br />
estaca zero”, respondi. Um minuto ou dois<br />
depois, uma das lâmpadas de Jeremy acende:<br />
“Espera lá, porque é que ele tem de falar?”,<br />
dispara ele. “Pode ser apenas um tipo em fato<br />
de competição e capacete, que faz as voltas e<br />
nunca fala… Nunca temos de vê-lo nem saber<br />
quem é! Será um elemento no programa!”<br />
Clarkson continuo, excitado. “Seria algo à<br />
semelhança do Gimp de Pulp Fiction. Até lhe<br />
podíamos chamar Gimp!”, exclamou ele.<br />
E, assim, nasceu o Gimp. Só<br />
precisávamos de encontrar um piloto ideal<br />
138 JULHO 2015 Ò TOPGEAR.COM.PT
HISTÓRIA TGTV<br />
para o papel, alguém que fosse discreto,<br />
alguém tímido que não gostasse de falar<br />
muito. Por razões que ainda hoje<br />
desconheço, escolhemos Perry McCarthy, o<br />
único homem cuja boca é mais rápida que<br />
muitos dos carros que conduziu. Perry<br />
também nos disse exatamente onde<br />
podíamos eniar a ideia de chamar-lhe Gimp<br />
– passou a chamar-se, então, Stig.<br />
Com o alinhamento completo, estava na<br />
altura de ilmar o episódio piloto, que é uma<br />
espécie de ensaio sério onde se vão limando<br />
as arestas. Cheios de ambição e animados,<br />
mandámos construir um cenário que<br />
parecia o reator central da Estrela da Morte,<br />
e quase com o mesmo tamanho, e lá o<br />
conseguimos eniar no hangar que<br />
alugámos. Depois, apareceu o técnico da<br />
iluminação, que nos perguntou quantas<br />
luzes queríamos. “Muitas”, respondemos<br />
nós. E ele assim fez. A seguir, eniámos<br />
centenas de pessoas do público lá dentro,<br />
fechámos as portas do hangar, ligámos as<br />
luzes todas e começámos a ilmar... em<br />
pleno mês de julho.<br />
Não me lembro exatamente quando<br />
começou, mas passado pouco tempo<br />
algumas pessoas desmaiaram, e duas horas<br />
depois já a maioria do público estava em<br />
coma. O convidado, David Ginola, um tipo<br />
em boa forma, estava sentado, triste, em<br />
cima de uma poça do seu próprio suor, a<br />
rezar em silêncio que a morte o levasse.<br />
Jason, que se parecia mais com um balde de<br />
água com uma camisa vestida, prosseguia<br />
com a 18ª tentativa de gravar o seu segmento<br />
de notícias. As ilmagens deviam durar<br />
algumas horas, mas passados para aí uns<br />
três dias – pelo menos foi o que pareceu – lá<br />
conseguimos terminar. Após a edição<br />
obtivemos um episódio... bem, era horrível.<br />
Jane Root viu-o em silêncio no seu<br />
escritório e depois disse: “Tenham calma.<br />
Eu esperava ver cabos nos planos de câmara<br />
e pessoas a andar por ali com chávenas na<br />
mão.” Decidimos levar o seu conselho a<br />
peito e ilmámos um segundo piloto, mas o<br />
pessoal estava tão calmo que os<br />
apresentadores começaram a apresentar<br />
sem as câmaras estarem ligadas. Quando<br />
estavam a ilmar realmente, o estúdio<br />
estava tão anárquico que os apresentadores<br />
eram indistinguíveis do público.<br />
Lembro-me de Jason demonstrar a<br />
qualidade de construção de um carro e, com o<br />
entusiasmo, arrancar a consola central, mas<br />
não o ilmamos porque estava um tipo com<br />
uma T-shirt Subaru à frente. Brian, o<br />
realizador, saiu do seu camião especial e<br />
disse-me que nunca, em 20 anos de televisão,<br />
tinha visto uma porcaria destas. Só que não<br />
tínhamos tempo para lágrimas porque o mês<br />
de outubro de 2002 estava próximo, e em<br />
breve íamos para o ar a sério…<br />
TOPGEAR.COM.PT Ò JULHO 2015<br />
139
C4 PICASSO<br />
O mesmo carro e formato, mas<br />
com motores diferentes. A eterna<br />
questão: gasolina ou diesel?<br />
TEXTO: ANDRÉ MENDES E PAULO PASSARINHO<br />
FOTOS: MANUEL PORTUGAL<br />
140 JULHO 2015 Ò TOPGEAR.COM.PT
A ETERNA<br />
QUESTÃO<br />
TOPGEAR.COM.PT Ò JULHO 2015<br />
141
C4 PICASSO<br />
ouve uma altura em que os motores diesel eram<br />
todos associados a uma imagem fumarenta e a uma<br />
nuvem negra de poluição, apenas destinados<br />
a carros de trabalho. Depois, houve outra altura<br />
em que, ainal, os motores diesel até eram menos<br />
poluentes do que os a gasolina e chegavam mesmo<br />
a ter melhores prestações que alguns dos seus rivais<br />
mais próximos a gasolina. Mas agora, são os<br />
motores a gasolina que recorrem à sobrealimentação e à injeção<br />
direta de combustível, entre diversas outras soluções, para voltar<br />
a conseguir melhores prestações, ao mesmo tempo que também<br />
conseguem médias de consumo mais próximas dos diesel. Pelo<br />
meio, já foram escritos milhões de carateres sobre quem acha um<br />
ou outro melhor, quem defende a gasolina ou o diesel ou quem<br />
consegue encontrar motivos e argumentos em que um ou outro é<br />
que é, garantidamente, a melhor escolha. Mas, será que ainda há<br />
assim tantas diferenças?<br />
AM: Sim, claro que sim. Como se costuma dizer: “Uma coisa é<br />
uma coisa, outra coisa é outra coisa” e vai sempre haver quem<br />
prefere um ou outro. Mais do que aritmética, com cálculos dignos<br />
da engenharia espacial e tentativas de justiicar a escolha de um<br />
género de motor ou de outro apenas com números, há também<br />
que considerar o tipo de condução que cada motorização<br />
proporciona. Os motores diesel terão sempre uma melhor<br />
resposta nos regimes mais baixos, permitindo passagens de caixa<br />
quase sem acordar o ponteiro do conta-rotações enquanto que os<br />
motores a gasolina vão sempre gostar dos regimes mais elevados.<br />
Para conduzir no dia-a-dia ou para percorrer muitos quilómetros<br />
de uma só vez, eu vou sempre querer um motor diesel. Se for para<br />
andar numa estrada de serra, ou em pista, eu opto sem pestanejar<br />
pelo motor a gasolina; nada bate o som de um 911 GT3 a passar<br />
de relação perto das 9.000 rpm.<br />
PP: OK, calma, calma. Vamos fazer uma espécie de tira-teimas<br />
num mundo mais real do que o do GT3. Vamos tentar criar uma<br />
espécie de teste usando apenas o lado prático da coisa, juntando<br />
dois Citroën C4 Picasso, um a gasolina e outro diesel, com um<br />
nível de equipamento semelhante. São carros iguais em quase<br />
tudo, praticamente só muda o motor e escolhemos um percurso<br />
com estrada, cidade e autoestrada.<br />
AM: Mas para provar o quê? A minha decisão está feita. Bem<br />
sabes que sou fervoroso adepto dos diesel.<br />
PP: Nada. Já não há nada para provar. Apenas podemos relatar<br />
a experiência de utilização dos dois modelos e as diferenças entre<br />
os dois, percorrendo as mesmas ruas e estradas. E se no inal não<br />
tivermos chegado a nenhuma conclusão pelo menos poderemos<br />
parar numa tasca e comer uns tremoços.<br />
AM: Assim é que é falar. Assim sendo, já percebi que isto é<br />
capaz de demorar. Estive aqui a pensar durante dois segundos e<br />
preiro levar já o diesel, pode ser?<br />
PP: Podes. Eu deixo. À nossa disposição temos o PureTech de<br />
130 cavalos e, apesar de as imagens mostrarem o 1.6 e-HDi, vou-te<br />
pedir que o consideres como o novo 1.6 BlueHdi de 120 cavalos,<br />
versão que o substitui. Ambas as versões são do nível de<br />
equipamento Intense. Por isso, sim, podes começar com o diesel<br />
que eu na estrada nacional 10 até preiro a versão a gasolina.<br />
Quando chegarmos à autoestrada trocamos. Mas eu deixo-te<br />
fazer os primeiros quilómetros para veres a média. Que dizes?<br />
AM: Bem se vamos pela autoestrada: Cruise Control nos<br />
120 km/h, ar condicionado automático regulado para os 21 graus,<br />
média de consumo pouco acima dos quatro litros e os quilómetros<br />
a passar. É mais ou menos isto que um diesel consegue fazer num<br />
modelo como o Picasso. Para ir de férias com a familia, só mudava<br />
mesmo para o Grand Picasso e nem era pelos sete lugares,<br />
era mesmo só para ter mais espaço.<br />
“Se não tivermos chegado a<br />
nenhuma conclusão poderemos<br />
parar e ir comer uns tremoços”
EM DETERMINADA ALTURA,<br />
UM DOS C4 PICASSO FICOU<br />
ACIMA DO OUTRO. MAS<br />
USOU UMA RAMPA<br />
NESTA DIA<br />
HAVIA AMEIJOAS<br />
(BOAS) NA EN 10<br />
VAMOS ALMOÇAR A<br />
ALCÁCER? OU SEGUIMOS<br />
PELO IC1 ATÉ GRANDOLA?<br />
A INSTRUMENTAÇÃO<br />
DO C4 É COMPLETA<br />
E PERSONALIZÁVEL<br />
TOPGEAR.COM.PT Ò JULHO 2015<br />
143
A PONTE DE ALCÁCER<br />
ERA UMA PASSAGEM<br />
OBRIGATÓRIA ANTES<br />
DA AUTOESTRADA<br />
NINGUÉM LÁ ATRÁS?<br />
É O IDEAL PARA DORMIR<br />
OU TRANSPORTAR<br />
MAIS COISAS<br />
144 JULHO 2015 Ò TOPGEAR.COM.PT
“Reconheço que gostei de<br />
conduzir o modelo a gasolina”<br />
C4 PICASSO<br />
PP: Espaço é sempre bem-vindo, mas eu continuo a preferir<br />
o Picasso nestas versões que aqui temos hoje. É mais prático para<br />
o dia-a-dia e como não me vejo a ter um segundo carro, nem que<br />
seja porque não tenho orçamento para isso, preiro que o carro<br />
seja prático e confortável. Não ter dimensões avantajadas é um<br />
sinónimo do que reiro.<br />
Curiosamente, tanto tu como eu izemos imensos<br />
quilómetros num Picasso de primeira geração e a evolução<br />
que a marca fez ao longo dos últimos anos é notória.<br />
AM: A gama Citroën aprendeu muito com os modelos DS,<br />
antes destes se terem transformado numa marca própria, e este<br />
C4 Picasso é um bom exemplo disso. Há bons materiais, uma<br />
qualidade de montagem que poderia ser melhorada, mas na qual<br />
se nota uma boa evolução, e a bordo há um ambiente mais<br />
soisticado e moderno. E eu ainda continuo fascinado com a moda<br />
do teto panorâmico em vidro, pois transmite sempre uma<br />
iluminação incrível ao habitáculo.<br />
PP: Nem me fales nisso. A minha ilha considera o extra do<br />
teto panorâmico uma das obrigações em termos de equipamento<br />
de série de qualquer modelo. Eu já lhe tentei explicar que para<br />
além dos dias de verão em que apetece ter o sol a entrar existem<br />
também os dias muito cinzento de inverno onde a chuva<br />
e granizo nos batem por cima da cabeça...<br />
AM: Ora aí está algo que nunca me passou... pela cabeça!?<br />
PP: Fixe. Agora que já trocámos de montada diz-me lá se<br />
o PureTech já te conveceu? Olha que os 130 cavalos, produzidos<br />
pelo pequeno motor de 1.199 cc, não se saem nada mal, pois não?<br />
Sentes logo às 1.750 rpm um bom binário e consegues fazer<br />
ultrapassagens sem grande stress.<br />
CITROËN C4<br />
PICASSO<br />
PURETECH<br />
Preço: € 26.796<br />
Motor: 1.199 cc, 4 cil.,<br />
130 cv às 5.500 rpm,<br />
230 Nm às 1.750 rpm<br />
Performance:<br />
0‐100 km/h em 10,1 seg.,<br />
vel. máx: 196 km/h<br />
Transmissão: manual<br />
de seis velocidades,<br />
tração dianteira<br />
Peso: 1.320 kg<br />
AM: Reconheço que gostei de conduzir o Picasso a gasolina.<br />
Este motor anda muito mais do que o diesel, apesar de ter apenas<br />
mais dez cavalos. Mas o mais engraçado é que as médias<br />
de consumo são superiores às do diesel, mas não muito<br />
superiores. Nada de valores próximos do dobro ou ainda mais<br />
do que isso, como costumava acontecer em alguns modelos.<br />
PP: É bem verdade, isto de andarmos com motores a gasolina<br />
e conseguirmos fazer valores próximos dos 5, 5 litros a cada<br />
100 km percorridos começa a fazer pender o pêndulo para<br />
o lugar que os construtores tanto querem. Não me digas que já<br />
conseguiste converter-te?<br />
AM: Mantenho a minha escolha inicial. Para o dia-a-dia ou<br />
para percorrer muitos quilómetros, continuo a optar pelo diesel,<br />
mesmo sabendo que, com o mesmo nível de equipamento, teria<br />
de gastar quase 3.500 euros a mais na aquisição do carro. Eu sei<br />
que este valor dá para muito combustível, mas depois de<br />
comprar o carro ninguém vai pensar nisso. Se estiver ao volante<br />
de um carro a gasolina, vai pensar que no diesel o depósito tinha<br />
dado para mais quilómetros. Se estiver a conduzir o carro a<br />
gasolina vai aproveitar mais a condução, mas na maior parte das<br />
vezes em que lhe acender a luz da reserva a primeira coisa que<br />
vai exclamar é: “Já?”<br />
PP: Se considerarmos a nossa vida atual, sim. Fazemos tantos<br />
quilómetros para ir e vir a casa que um diesel acaba ainda por nos<br />
compensar. Mas já pensei muitas vezes nisso e tenho a certeza de<br />
que se tivesse um trabalho mais perto de casa, não teria a mínima<br />
dúvida em optar por um modelo a gasolina.<br />
E olha que a Citroën anda a fazer umas belas promoções, não<br />
sei se já tiveste oportunidade de reparar?<br />
TOPGEAR.COM.PT Ò JULHO 2015<br />
145
C4 PICASSO<br />
CITROËN VISITA FAMILIARES<br />
ANTIGOS, ABANDONADOS<br />
NA ESTRADA. SIM, CALHOU!<br />
AM: Reparei no preço das ameijoas lá atrás, isso conta?<br />
PP: Ah!Ah! Por acaso senti-me tentado a levar um saquinho<br />
delas e terminarmos esta discusão lá à beira da piscina com uma<br />
Fanta Laranja fresquinha... para ti.<br />
AM: E a “jola” para ti, que já não íamos conduzir mais no resto<br />
dessa tarde... O que era bom, mas não pode ser. Fala-me lá dessas<br />
promoções então.<br />
PP: Sim, ainda temos de voltar para Lisboa, mas olha que<br />
devíamos pedir uma extensão da redação da <strong>Top</strong><strong>Gear</strong> algures<br />
à beira do Sado. Com um bom spot de Wii...<br />
Quanto a promoções... Bem, o Picasso Puretech que vemos nas<br />
imagens custa 29.025 euros, já com o pack Style 3D e o Park Assist,<br />
por exemplo. Quanto ao BlueHDI, eleva a fasquia até aos 32.055<br />
euros mas já inclui a Citroën Connect Box.<br />
AM: Recordo-me que a marca anunciou que os novos motores<br />
BlueHDI, para além da poupança em termos de consumo,<br />
conseguiam ter um preço inferior em 900 euros em relação<br />
ao 1.6 e-HDI de idêntica coniguração.<br />
PP: E atualmente o importador está com uma campanha, ou<br />
um apoio promocional se assim lhe quisermos chamar, de 2.500<br />
euros a que pode acrescer um apoio à retoma até 1.500 euros.<br />
Quer isto dizer que, por exemplo, o PureTech, se o comprador<br />
conseguir deixar um carro com alguns anos, está disponível no<br />
nível Intense (meio de gama) abaixo de 23 mil euros!<br />
CITROËN C4<br />
PICASSO<br />
1.6 BLUEHDI<br />
Preço: € 30.196<br />
Motor: 1.560 cc, 4 cil.,<br />
120 cv às 3.500 rpm,<br />
300 Nm às 1.750 rpm<br />
Performance:<br />
0‐100 km/h em 11,3 seg.,<br />
vel. máx.: 189 km/h<br />
Transmissão: manual<br />
de seis velocidades,<br />
tração dianteira<br />
Peso: 1.280 kg<br />
AM: Epá, se calhar podíamos ter sido misercordiosos e tentar<br />
rebocar aquela velha C15 que vimos abandonada à beira<br />
da estrada, achas que se encaixava no peril?<br />
PP: Desconio que daqui a poucos dias já nada restará dessa<br />
carcaça. Os abutres da estrada, tal como os abutres com asas, se<br />
irão encarregar de debicar tudo o que for possível ou passível de<br />
ser vendido ou aproveitado. Além disso, para o incentivo ao abate<br />
é preciso que o carro vá a circular até ao stand. Aquele... duvido.<br />
AM: Eu sei. Estava mesmo só na palhaçada. E quanto a contas<br />
e mais contas. Lá está. Eu bem dizia que isto de olhar para<br />
números não é mesmo para o meu feitio. Ou melhor até pode ser<br />
quando não se ignoram factos, mas isso é uma longa conversa. Só<br />
falta um quadro de Excel e um belo projetor. Eu de um lado<br />
a defender o diesel e tu o gasolina.<br />
PP: Felizmente que eu já não perco tanto tempo com quadros<br />
de Excel, mas ica a saber que ia tirando um curso que mais ou<br />
cedo ou mais tarde me iria habilitar a pouco mais que isso.<br />
Mas tenho para nós uma outra sugestão bem mais interessante.<br />
O próximo tira-teimas que podemos marcar é ver qual de nós<br />
aguenta mais tempo numa cama de rede montada à sombra<br />
de dois sobreiros.<br />
AM: Nem me digas nada que isto à tarde dá-me cá<br />
uma vontade. Falta muito para chegar a Lisboa? Ah, que bem<br />
que se circula com ar condicionado ligado!<br />
146 JULHO 2015 Ò TOPGEAR.COM.PT
1 MILHÃO DE PORTUGUESES TEM DIABETES.<br />
400 MIL TÊM E NÃO SABEM.<br />
A Associação Protectora dos Diabéticos de Portugal está a promover uma campanha de angariação<br />
de sócios. Paula Moura Pinheiro, Luís Suspiro, Maria de Lourdes Modesto, Rui David, Débora Monteiro,<br />
Paulo Bento e Maria Lurdes Rodrigues são as personalidades que dão a cara pela diabetes.<br />
Junte-se a esta causa.<br />
Faça-se sócio pelo telefone 213 816 107 ou vá a www.apdp.pt<br />
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