Top Gear

EXCLUSIVO: SAIBA COMO NASCEU O PROGRAMA TOPGEAR TV
Nº 49 JULHO 2015
WWW.TOPGEAR.COM.PT
disponível
em portugal
a partir de setemBro
39.400 euros
potência: 310 cv
binário: 400 nm
0-100 km/h: 5,7 seg.
Vel. máx. : 270 km/h
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TELEVISÃO
o seu programa de automóveis
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TOPGEAR
SUPERCARROS
a melhor compilação
anual dos mais fantásticos
supertestes. Já à venda!
004 JULHO 2015 Ò TOPGEAR.COM.PT

EDIÇÃO 49 • JULHO 2015
com esta edição, capa de julho, a revista TopGear
cumpre o seu quarto ano em portugal. Fazemos parte
de um dos maiores grupos de revistas de automóveis
em todo o mundo, com presença em mais de
40 países e territórios, e, publicada em cerca de 20 línguas diferentes. Adaptada à
realidade de cada um dos países onde se publica, a revista TopGear é uma publicação
que recolhe a preferência de milhares de leitores todos os meses. É para eles que
selecionamos os melhores e mais exclusivos conteúdos a nível mundial e é a pensar
em todos vós que diariamente testamos os mais diversos modelos e nos deslocamos
aos mais exóticos dos lugares. Um único objetivo: levar a informação que interessa
de uma forma diferente e descomprometida, com uma grande paixão: os automóveis!
E é isso mesmo que poderá encontrar nesta edição. Paixão em tudo o que fazemos.
Um dos compactos desportivos mais aguardados dos últimos tempos foi
inalmente apresentado à imprensa internacional. E foi logo num dos seus habitats
naturais: uma pista de competição. O novo Honda Civic Type R não é um supercarro
na forma como normalmente os catalogamos. Mas proposto com o primeiro motor
VTEC Turbo da marca nipónica, debita 310 cavalos e alcança a velocidade máxima
de 270 km/h. Estes valores já o colocam a par de alguns superdesportivos, não lhe
parece? O facto é que este é um modelo que impressiona ao vivo. As fotos não lhe
fazem justiça, mas quando o leitor o vir dar-nos-á razão.
Continuando a folhear a edição irá deparar-se com outros carros de caráter
desportivo, eventualmente tão ou mais entusiasmantes mas menos acessíveis
seguramente: o BMW X5 M, para pais de família verdadeiramente apressados,
e o mítico Mercedes-Benz G63 AMG, para todos aqueles que sonham atravessar
paredes, são dois exemplos de peso. Depois há os pesos-pluma. O Ferrari California T
que desaia sem só nem piedade o Porsche 911 Turbo S num confronto a céu aberto
ou o Corvette Z06 Stingray Convertible que, também em formato descapotável,
provoca o Lamborghini LP700-4 Aventador Roadster. E se consegue ler isto quase
sem respirar, prepare-se para continuar sem fôlego com a visita do Seat Leon Cupra
ST a Nürburgring, que culminou com a obtenção de um novo recorde de uma
carrinha de tração dianteira para a volta mais rápida à pista. E a TopGear esteve lá!
Nas páginas inais desta edição poderá ainda ter acesso à primeira parte
de uma história que muitos já ouviram falar, mas que poucos podem contar na
primeira pessoa. Saiba aqui, em exclusivo, todos os pormenores de como nasceu
o programa de televisão sobre automóveis mais visto em todo o mundo.
Saiba aqui como nasceu o TopGear TV. Desfrute da edição!
PAULO PASSARINHO DIRETOR
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digitais, disponiveis para iOS e Android.
Veja na página 59 mais pormenores
TOPGEAR.COM.PT Ò JULHO 2015
005

114
DESTAQUES
76
Civic alado
O que respondemos quando
a Honda nos convida para conduzir
o novo Type R em pista? “Vamos já!”
106
De cabelo ao vendaval
Eis mais dois supercabrios. A Ferrari
montou dois turbos no California e
a Porsche atacou com o 911 Turbo S
84
BMW em peso...
Literalmente, já que a marca alemã
acaba de “atacar” o mercado com o
X5 M e o Série 7. Descubra já tudo
121
Carro de combate
O Mercedes‐Benz G63 prova
que não é preciso ter curvas ou ser
elegante para ter sucesso
84
96
Cabrio vezes dois
Dois dos mais radicais (e rápidos)
descapotáveis da atualidade
encontram‐se para um tira‐teimas
128
Seat ataca Nürburgring
A TG aborda a questão dos recordes
no Inferno Verde e vê a marca
espanhola abusar de uma carrinha
106
140
Voyage, voyage...
Agarrámos em duas francesas e fomos
à aventura... As francesas são duas
Citroën C4! O que é que pensou?
128
E recebe
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24
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30
NOTÍCIAS PLANETA TOPGEAR TESTES
Novidades Toyota
Nipónicos apresentam novo Auris
e versão atualizada do seu Avensis
Opel Astra
O ano cheio de lançamentos continua para
a Opel: desta vez foi o novo Astra
Adeus, GLK
Mercedes-Benz despede GLK e contrata
para o seu lugar o elegante GLC
As várias faces do Golf
A Volkswagen continua a recriar e remodelar
o Golf. Nós contamos tudo
46
49
50
52
Volvo Ocean Race
A Doca de Pedrouços em Lisboa voltou a
receber uma das provas mais duras do mundo
Notícias absurdas
Mais uma série de notícias que o vão deixar
de queixo caído... Ou a rir à gargalhada
Curiosidades
James May compila diversos factos
curiosos e ensina-o a recuar um reboque
Lista de opções
De bicicletas e lanternas a relógios
elegantes, eis o que precisa este mês
Conduzimos este mês…
Seat Ibiza 56
Opel Karl 58
Skoda Octavia RS 60
Volkswagen Passat 62
Mercedes-Benz GLA 63
Renault Kadjar 64
Opel Insignia 65
Ford Focus 66
Mazda CX-3 67
Volkswagen e-Golf 68
Nissan Note 69
Peugeot 208 70
DS 5 71
Audi Q7 72
Renault Espace 74
REGULARS
E AINDA...
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HAMMOND 15 MAY 16
008 JULHO 2015 Ò TOPGEAR.COM.PT

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* A TOPGEAR JÁ OBEDECE AOS TERMOS DO NOVO ACORDO ORTOGRÁFICO
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BITAITES DA REDE SOCIAL
O Karl vai substituir o Agila, certo?
DIOGO F.
BMW CSL HOMMAGE
Marca bávara revelou concept inspirado
no 3.0 CSL, coupé desportivo histórico
da década de 70...
Belíssimo! Há muito tempo que não gostava
tanto de um BMW!!!
A. Caldeira
Frente horrível, pelo menos nesta cor.
Há muito melhor no mercado para gastar
o dinheiro que não tenho.
André M.
Esteticamente o carro é uma união
bem conseguida do passado com o futuro,
o aspeto agressivo contrasta com as grelhas
verticais do clássico BMW CSL que este
procura homenagear e ainda assim
é uma criação espetacular.
E. Valente
Como uns americanos diziam há uns dias...
A BMW desistiu de vez.
R. Inácio
As grelhas parecem grelhadores de sardinhas!
Eduardo M.
Adoro BMW, mas sinto-o demasiado “longe”
no espaço/tempo, face ao que pretende invocar.
Um aspeto mais rétro facilitaria a vida aos
menos atentos. Apesar das nuances,
não recorda em demasia o icónico pai...
Alex R.
Duas palavras: “Im...pressionante!!!”
R. Gil
ENVIE‐NOS AS SUAS FOTOS E HISTÓRIAS
@David_Simister
Estou a ler
o primeiro número
de sempre da revista
TopGear.
Que nostalgia!
@_jaynevintage
Grande dia no museu
Beaulieu Motor.
A exposição sobre
o TopGear
foi excelente!
Dullish
Dizem que é uma
paragem de
autocarro
norueguesa
O BMW CSL Hommage é bonito...
Mas deem‐me umas horitas com ele
em Nürburgring que eu depois faço
um relatório.
M. DRAGOTRIP
Aposto que o novo
Jetta GLI terá zero modelos
vendidos em Portugal...
C. BARREIRA
Adoro a chave do novo Série 7!
JOAQUIM N.
Estou numa maratona TopGear!
@MRSHOWARD23380
Este Morgan passou por mim em
Nova Iorque e ninguém achou
estranho. Muito giro!
@MIKEHALLEY
Dizem que… #Charcoal #Pastel Avalonprand
DVD e pipocas. Festa rija! Hiddles-hooligan
012 JULHO 2015 Ò TOPGEAR.COM.PT

O XE ANDA À SOLTA
NOVO JAGUAR XE
UMA NOVA DEFINIÇÃO DE BERLINA DESPORTIVA
O novo Jaguar XE chegou. A nossa mais avançada, eficiente e requintada berlina desportiva
de sempre, nascida do ADN do F-TYPE, oferece uma performance e eficiência insuperáveis
em toda a gama. A partir de apenas 41.750 €*, o novo XE está pronto a rugir.
JAGUARPORTUGAL.PT
THE ART OF PERFORMANCE **
*P.V.P. do Jaguar XE 2.0 i4 Turbo diesel 163 CV Pure Caixa Manual: 41.750 € (IVA 23 %, ISV, transporte e
campanha promocional incluídos). Válido até 31/07/15. Gama Jaguar XE: Consumo combinado 3,8–8,1 l/100 km.
Emissões de CO 2 99–194 g/km. WWW.JAGUARPORTUGAL.PT **A Arte da Performance

RICHARD TEM UMA MISSÃO IMPORTANTE EM MÃOS:
SALVAR UM LAGONDA EM APUROS.
E DECIDIU LEVAR JAMES COM ELE
salto foi dado e não só tenho
resistido como até gostei.
Possuo o meu Lagonda
vintage há uns meses e até já
O
escrevi sobre ele. É uma
máquina gloriosa com motor
sobrealimentado, faróis que
são um perigo para barcos, um volante gigante em
que pode montar cadeirinhas e sentar clientes
pagantes, e tudo o mais a que tenho direito.
Comprei‐o num leilão e esperei ansiosamente
pela sua entrega como uma criança no Natal.
Navegou até à minha casa num reboque. Absorvi
e adorei cada mácula e cicatriz que os seus 80
anos deixaram na enorme carroçaria. Limpei‐o,
sentei‐me lá dentro e ensaiei os diversos
movimentos que implicam o seu arranque.
Só que nunca o conduzi realmente. Com isto e
aquilo a acontecer na minha vida, o desgraçado tem
estado parado pacientemente na garagem à espera
de ver a luz do dia. Viu‐a esta semana.
Numa estranha conluência de timing e
companhia, não pude esconder de James May, que
veio visitar‐me, que o Lagonda estava pronto para
rolar. Num daqueles momentos loucos em que diz
precisamente aquilo que não quer, sugeri‐lhe que
fôssemos de táxi até lá e conduzíssemos o velhote de
volta. Achei que a sugestão não resultaria em nada
porque, apesar do seu aspeto e da própria idade,
“coLoQuei o pÉ direito
no aceLerador.
só Que era o travÃo.
porQue o travÃo
está À direita”
James May é gloriosamente rabugento no que diz
respeito a velharias. Mas, em jeito de cereja no topo
deste bolo péssimo, James respondeu que adoraria ir
buscar o carro. Não tive escolha. Lá fomos nós.
O Lagonda estava na oicina porque descobri
problemas nos ios elétricos junto à bateria. Enviei‐o
para a oicina de um especialista em clássicos, o Rob.
Lá estava o carro na rampa. Ele efetuou as várias
operações necessárias à sua reanimação e eu quase
dei um salto quando a máquina acordou e começou
a fazer barulhos dignos de um carro. Rob tirou‐o da
rampa e estacionou‐o. Depois, desejou‐nos boa
viagem e boa sorte.
Eu sabia o que tinha de fazer. Li o manual e
pratiquei os movimentos. Mas pratiquei sozinho. Tal
como em muitas outras coisas que praticamos
sozinhos, preferia não ter companhia neste preciso
momento. E ainda por cima é James May que está
comigo. Com mãos trémulas, ajustei os controlos
para o magneto de ignição, dou umas bombadas de
combustível, atraso a ignição, carrego no botão e,
para espanto geral, o carro começa a trabalhar.
E depois de estar a trabalhar, conduz‐se como
outro carro qualquer. O volante opera a direção, a
embraiagem é comandada pelo pé esquerdo e a
buzina está no centro do volante. As únicas
diferenças é que a manete da caixa está à
direita... e – há mais uma pequena
diferença – os pedais do acelerador e do
travão estão trocados. O acelerador é o
do meio e o travão é o da direita.
Arranquei e percebi, pelo barulho
alarmante que ouvi quando engrenei a
segunda, que não se trata de uma caixa
sincronizada. Levantei o pé esquerdo da
embraiagem e coloquei o direito no acelerador. Só
que era o travão. Só que como o carro ia devagar e os
travões não são propriamente carbocerâmicos, o
James nem sequer deu por nada.
Saímos da povoação. Concentrei‐me na
localização do pedal do travão. À direita. O carro
começou a ganhar cada vez mais velocidade,
TODAS AS NOTÍCIAS
DO MUNDO
AUTOMÓVEL EM
TOPGEAR.COM.PT
especialmente numa descida íngreme. No im da
descida havia uma curva. Eu vi‐a, mas só conseguia
pensar no meu pé direito, que hesitava e tremia sobre
os pedais. O meu pé estava a ter um esgotamento.
Fala‐se muito da “memória muscular”, a ideia de que
o nosso corpo pensa e processa os eventos
inconscientemente, reagindo e movendo‐se de forma
automática. Disse, então, ao meu pé que o travão
estava à direita. E lá conseguimos cumprir a primeira
curva com sucesso. James, num momento crítico,
recordou‐me que o pedal da direita era o travão.
Agradeci‐lhe por isso. Com o passar dos quilómetros,
fui‐me habituando a conduzir algo que se comporta e
soa como uma loja de móveis com rodas. Acima de
tudo, concentrei‐me no pedal do travão. À direita.
Conseguimos chegar a casa. E gostámos
bastante da experiência, e até conduzimos à vez,
com o James a mostrar imenso jeito para engrenar
mudanças sem ruídos estranhos. Também precisou,
no entanto, de diversos alertas para a localização
exata do pedal do travão.
Desde então já conduzi o carro sozinho. Correu
bem, mas não tinha ninguém para dizer‐me onde
estava o travão. À medida que a familiaridade com a
máquina cresceu, entrei no período perigoso em que
paro de pensar conscientemente no que
faço e deixo o corpo trabalhar sozinho:
perigoso no sentido em que o meu pé
direito pisava o pedal do meio e partia
do princípio que era o travão. Não era.
O travão está à direita.
Concentrei‐me em dizer a mim
mesmo a localização do travão. Está à
direita. Infelizmente, aconteceu o mesmo
que acontece quando me dão direções.
Digo a mim mesmo que tenho de escutar aquilo
que me dizem. Só que a única coisa que ouço é a
minha voz interior a dizer‐me para ter atenção.
A solução está na personalização. O volante do
Lagonda é enorme e tem espaço para um sinal, que
vou mandar fazer com uma frase muito simples...
“O Travão Está à Direita.”
TOPGEAR.COM.PT Ò JULHO 2015
015

JÁ OUVIMOS A HISTÓRIA CONTADA POR RICHARD,
AGORA É A VEZ DE JAMES. O MAIS IMPORTANTE É
LEMBRAR QUE O TRAVÃO ESTÁ À DIREITA...
ão há nada mais importante
na vida do que saber onde é
o travão do carro. Pode não
N
ter essa ideia. É possível que
esteja preocupado com
outras coisas, de dinheiro a
doenças, mas há uma altura
em que essas coisas passam a ser secundárias.
É no preciso momento em que o carro está a
deslocar‐se estrada fora e o desejo ardente do
condutor é que o carro pare. Então, o código do
seu cartão multibanco, o nome de utilizador e a
palavra‐passe da sua conta do YouTube, os
resultados da ressonância, os problemas com o
aquecimento da sua casa – e tudo o mais nos
milhares de anos de experiência e conhecimento
humanos – são irrelevantes. Tudo o que interessa
é saber onde está o travão.
Normalmente, num carro com caixa manual
(como este), o pedal do travão é o do meio. Mas aqui
não. Esse é o acelerador. O travão está à direita.
Acho que o Hammond não foi suicientemente
enfático quando referiu este assunto. Mas como
poderia ser? Só escreveu uma página. Milhares de
tomos foram produzidos sobre a história da
civilização, e nenhum deles é tão importante quanto
saber onde está o travão. À direita neste caso.
“ nÃo me importo Que o
Hammond seja irritante
Quando o reverso da
medaLHa É nÃo acabar
enFiado num trator”
Ou será que está à esquerda? Não. É à direita.
De certeza absoluta. Lamento insistir, mas o pedal
do travão não está onde deveria estar, e esse é um
grande problema.
Sei conduzir carros e motas. E tenho uma
motosserra. Nunca confundi uma com a outra
porque são máquinas totalmente diferentes.
Nunca tentei reduzir duas e acelerar a fundo para
a curva à direita com a motosserra, e também
nunca conduzi a 500 Four para o meio do mato e
tentei cortar uma árvore. Cada uma das máquinas
implica um conjunto de movimentos e operações
muito especíico. E ainda bem.
Só que se mudar uma coisa só que seja... Tudo
o mais sobre conduzir o Lagonda de Hammond é
praticamente igual à condução de qualquer outro
carro. O volante faz virar as rodas, a caixa não é
um mimo, mas funciona como uma caixa de
velocidades, a estrada rola sob o carro, as ovelhas
passeiam nos campos e a vida é uma
maravilha. Mas isso que interessa?
Onde está o travão? Errado! Aquele
pedal do meio só faz o carro andar
mais depressa. O travão está, na
verdade, à direita.
Num dos meus turnos de
condução, uma carrinha meteu‐se
à nossa frente num entroncamento.
Foi aí que descobri que estava a usar a
parte consciente do cérebro e não a parte
animalesca que é composta pelos instintos
adquiridos. Mas naquele momento de pânico, pisei
com força o pedal do meio – o acelerador –, que
devia ser o travão. Só que o travão estava à direita.
Foi bom ter um pendura, e ainda bem que nos
ajudámos mutuamente. Não por causa da
camaradagem, mas porque quem não estava a
conduzir podia dedicar‐se à repetição, a cada
curva, entroncamento ou perigo, do seguinte
mantra muito simples: o travão é à direita.
TODAS AS NOTÍCIAS
DO MUNDO
AUTOMÓVEL EM
TOPGEAR.COM.PT
Nenhum de nós negligenciou este dever um
momento que fosse, porque existe um novo
género de terror em ser o pendura num carro
conduzido por alguém que pode ou não saber que
o travão é o pedal da direita. Para ser sincero, o
Hammond foi muito irritante, mas ele é sempre
irritante e não me importo que o seja quando o
reverso da medalha é não acabar eniado na
traseira de um trator por ter‐me esqueci qual dos
pedais é o travão. É o da direita. Alguém dizer‐lhe
constantemente para deitar o lixo fora é cansativo.
Mas alguém repetir‐lhe algo que lhe pode salvar a
vida nos próximos segundos de condução é
perfeitamente aceitável.
De certeza que também fui irritante.
O Hammond – e isto foi um pouco estranho
– começou a conduzir de forma mais agressiva
a certa altura, e iquei com dúvidas sobre se ele
se lembrava que o travão era o pedal da direita.
Disse‐lhe isso. Ele acatou muito bem as
minhas palavras, dadas as circunstâncias.
Tratava‐se do seu carro. O problema
é que eu também lá estava dentro.
Poderá pensar que estamos a
dedicar demasiado espaço a este
simples facto instrucional, mas não
é verdade. O tempo que passou a ler
estas duas crónicas é ínimo comparado à
eternidade gritante que passa no momento
em que precisa mais do travão do que de ar para
respirar e não faz a mínima ideia qual é o pedal.
É O PEDAL DA DIREITA.
Claro que talvez isto seja irrelevante para si.
Que probabilidades tem de acabar ao volante do
Lagonda de Richard Hammond? Extremamente
baixas, certo? Mas é, ipso facto, melhor saber algo
do que não o saber, e se estiver a conduzir um
veículo precisa mesmo de saber, acima de tudo
o resto, onde é o travão.
O pedal do travão é o da direita.
016 JULHO 2015 Ò TOPGEAR.COM.PT

TUDO O QUE PRECISA DE SABER SOBRE CARROS NOVOS ESTE MÊS
DESTAQUE
bmW csL Hommage
Eis o Batmóvel da geração Internet... VIRE A PÁGINA
TOPGEAR.COM.PT Ò JULHO 2015
019

atmóvel
Prepare‐se
renasce
para a nostalgia
– os anos 70 voltaram JASON BARLOW
H
erança. Hoje em dia, é uma parte
importante do negócio, e a BMW
aproveita‐a melhor que a maioria
das marcas. No ano passado,
apresentou o Mini Superleggera
– cuja produção foi entretanto
conirmada –, que foi precedido pelo
relançamento do M1 e por duas
reinterpretações claramente rétro do 328
MM. A BMW tem inúmeros modelos
históricos, mas o relançamento deste ano
– revelado no elegante Concours Villa
d’Este – explora o ilão do CSL Batmóvel
da década de 70. Nada que surpreenda. Há
muito que se falava nessa possibilidade.
“Qual é o meu BMW favorito?”,
pergunta Karim Habib, diretor de design
exterior, à TopGear. “Isso muda
constantemente. Mas o CS coupé é um dos
BMW mais elegantes de sempre, e o CSL
ajudou a estabelecer a BMW que
conhecemos hoje. Tenho feito pressão
para recriarmos esse carro.”
Os miúdos dos anos 70 tiveram o
Lamborghini Countach e o Ferrari Boxer
nas paredes do quarto, bem como uma
certa tenista a puxar a saia e revelar o rabo,
mas o CSL também teria icado lá muito
bem. O Batmóvel foi uma lenda das
corridas – no Campeonato Europeu de
Carros de Turismo – e a marca produziu
1.265 unidades entre 1972 e 1975.
Enorme grelha
em rim
e asas = destruição
da Internet
Homens de barba rala e nomes como Hans
e Dieter pilotaram‐nos em Spa e
Nürburgring, trespassando uma
atmosfera rica em óleo, cerveja e salsicha.
Atualmente, um CSL pode custar mais de
300 mil euros e desaia os suspeitos do
costume no mercado de clássicos de topo.
020 JULHO 2015 Ò TOPGEAR.COM.PT

CSL inspirado no
Batmóvel, com
vislumbres do i8
e um toque moderno
Enquanto versão alada e reinada do
belo CS coupé, o Batmóvel não era só fogo
de vista. Na verdade, era um fogo de vista
muito magrinho já que, antigamente, a
perda de peso era a forma preferida de
tornar um carro mais rápido. O CSL tinha
os painéis das portas e o capot em alumínio
e usava painéis inos de aço no resto do
carro. Os carros destinados ao Reino
Unido mantiveram frivolidades como os
vidros elétricos, mas as 765 unidades do
CSL de volante à esquerda livraram‐se de
praticamente todo o peso extra.
Esta recriação segue a mesma ilosoia
de redução de peso. Desta feita, recorre ao
plástico reforçado com ibra de carbono,
um material que a marca tem usado
muito, em especial nos seus modelos M e i,
e é uma das tecnologia presentes no
inovador Série 7, a ser lançado no outono.
O CSL Hommage vai buscar os
elementos de design mais corpulentos ao
original e cerca‐os de pormenores
contemporâneos. Os aspetos rétro têm
como contraponto a grande inluência do
i8. “Queremos que os modelos i sejam uma
submarca”, esclarece Habib. “Mas os
conceitos vão chegando a outros modelos.
Tal como o i8, o CSL usa ibra de carbono,
o que permite, por exemplo, separar os
volumes no carro e brincar um pouco com
a noção de espaço negativo.”
À semelhança de tudo o que é bom, o
CSL polariza opiniões, especialmente a
sua dianteira. Nunca um BMW teve um
par tão grande de grelhas em rim, a
imagem de marca dos seus carros aqui
transformada em caricatura propositada.
Os faróis extramagros usam óticas laser,
que projetam feixes de luz em X. As jantes
bicolor têm 21 polegadas. Com pintura
amarelo Golf – cor original –, o CSL é um
evento em si próprio.
Habitáculo
reúne comandos
e saídas de ar à
frente do condutor
BMW 3.0 CSL
ORIGINAL
O ORIGINAL INSPIRADOR
CONHECE O SUCESSOR
Leicht. O leve CSL Batmóvel viu a BMW
enviar o elegante coupé dos anos 70 para
a academia de treino – voltou pronto para
atacar as pistas. Foi um período interessante
para o DTM e ETCC, e o CSL dominou em
1973 – venceu ainda Le Mans na sua classe
– e de 1975 a 1979. Foi o primeiro a ser
alvo da série de versões artísticas da BMW,
embora seja mais giro pintado de prata com
listas M. Ostenta ainda o melhor uso de
madeira num habitáculo de sempre!
TOPGEAR.COM.PT Ò JULHO 2015
021

ANTERIORES
CONCEPTS BMW
VILLA D’ESTE
MAIS OBRAS‐PRIMAS ITALIANAS
CRIADAS PELOS ALEMÃES
Madeira e carbono
dominam o habitáculo
minimalista. O volante
estilo DTM é de alumínio
M1 (2008)
Não foi apenas uma recriação do
supercarro M1 de design Giugiaro, já que
se inspirou no Turbo de Bracq (1972)
“Imagine que Arnold Schwarzenegger
aparecia no início da década de 60”,
começa Habib, em jeito de analogia
estranha. “Tê‐lo‐iam considerado um tipo
qualquer de mutante. Mas 30 anos depois
já foi perfeitamente aceite. Os padrões de
beleza mudam.”
Igualmente controversas são as asas
dianteiras sobredimensionadas, cujas
pequenas lâminas aerodinâmicas
recordam o clássico que inspirou este
carro. Os elementos em ibra de carbono
anulam muito do peso visual e “limpam”
a silhueta, destacando ainda mais o escape
lateral. O quarto traseiro do carro
também foi inspirado no i8, e a forma
como a asa traseira se integra na
carroçaria concentra mais de 40 anos de
design num simples gesto genial. A faixa
integral em LED remata o look.
E expressamente uma atualização livre
do carro antigo, defende Habib. “Alguns
dos paralelos não são óbvios de imediato.
Queríamos que as pessoas sentissem as
semelhanças pouco a pouco em vez de ser
logo tudo entendido à primeira vista.”
Ecrã principal
colocado à frente
do condutor.
Parece uma nave!
O habitáculo dá seguimento à mistura
de eras. É minimalista e belo, e só o ecrã
central do eBoost interrompe a faixa de
madeira que corre toda a largura do
cockpit – como no original – e decorado
com a lista azul, roxa e vermelha M nas
margens. Tudo o resto está alojado num
painel central na coluna de direção,
incluindo as saídas da ventilação.
Há um capacete no túnel de
transmissão, e em vez de bancos traseiros
há aquilo a que a BMW chama de coberturas
de acumuladores eBoost. Também possui
um género inovador de iluminação 3D
reletida, e ainda um extintor vermelho com
bocal vermelho anodizado. O volante estilo
DTM é removível e composto
maioritariamente por uma só peça de
alumínio maquinado. Destaque ainda para
os pilares A duplos e para a estrutura
anticapotamento assimétrica.
Será um modelo exequível? Sim. A
BMW revelou o menos possível sobre este
carro, provavelmente numa tentativa
(condenada ao fracasso) que o universo
automóvel exija a produção imediata deste
328 HOMMAGE (2011)
Foi revelado após um primeiro
concept, ambos inspirados pelo
carro de competição BMW dos anos 30
MINI SUPERLEGGERA (2014)
Este roadster vai mesmo
dar o salto de concept para modelo
da vida real
carro. Mas a TG pode conirmar que o CSL
usa a base do Série 6 e que não precisa de
um grupo de estagiários de design para o
empurrar. O CSL Hommage usa a
propulsão híbrida eBoost com um motor
de seis cilindros e tem a tecnologia de
tração integral herdada do i8.
A solução para tudo isto é simples. A
BMW tem de criar um novo campeonato
monomarca e homologar umas centenas
de CSL. Se for preciso, até mudamos o
nome para Hans ou Dieter.
022 MARCH JULHO 2015 Ò J TOPGEAR.COM.PT

“Watch Planet SA - 21 342 83 08 *O meu jogo, as minhas regras”
MODELO RELÓGIO TACTICAL WWW.POLICELIFESTYLE.COM POLICELIFESTYLE

toyota renova
auris e avensis
Em menos de um mês ficamos a conhecer as duas mais recentes propostas da marca japonesa PAULO PASSARINHO
aToyota chega ao verão com
uma forte dinâmica de renovações
onde o Auris e o Avensis são
os protagonistas maiores. Fomos
conhecer os novos produtos.
O novo design exterior do Auris confere
linhas mais soisticadas e agradáveis que
visaram tornar o modelo mais moderno
e de certo modo mais consensual. A frente e
a traseira foram redesenhadas para conferir
ao Auris um aspeto mais amplo e um centro
de gravidade mais baixo. Novos frisos
cromados, novos grupos óticos com LED
e uma grelha mais baixa e ampla são alguns
dos elementos em destaque. Todo
o conjunto possui agora maior presença
na estrada para o que também contribuem
as novas jantes de 16 e 17 polegadas,
com novos desenhos.
Ao nível do interior,
as alterações incidiram na
melhoria de materiais
e na qualidade sensorial,
embora seja ainda um dos
pontos onde o Auris
mereça mais atenção. Destaque para o novo
ecrã tátil multifunções de sete polegadas e para
as funções de assistência à condução, como o
sistema de prevenção de colisão, entre outros.
Mas as maiores novidades do Auris estão
reservadas para a mecânica. As suspensões
foram revistas para melhorar
o amortecimento do rolamento da carroçaria
e conforto. Houve ainda um claro trabalho na
melhoria das vibrações e ruído de rolamento.
O Toyota Auris está agora com um pisar mais
sólido e apresenta maior robustez. Em termos
de sensações, é clara também a melhoria em
“uma das novidades é um novo
motor 1.2 turbo com 116 cavalos”
024 JULHO 2015 Ò TOPGEAR.COM.PT

TOYOTA AVENSIS
ELEGÂNCIA ENERGÉTICA É O TEMA DO CONCEITO
DE DESIGN PARA O NOVO MODELO
termos de feedback de condução, algo que
na anterior geração se perdia um pouco
em alguns pisos.
Em termos de motores, as novidades são
de monta: o 1.2T, um bloco a gasolina
totalmente novo, de injeção direta e turbo,
estreia-se pela primeira vez num modelo
da Toyota. Apresenta uma potência máxima
de 116 cavalos e desenvolve um binário de
185 Nm, estando disponível com caixa
manual de seis velocidades. A Toyota
anuncia um consumo de 4,7 l/100 km e
emissões de CO 2 de apenas 109 g/km. Para
quem dispensar o diesel (e é bom fazer
contas), este pode ser a melhor aposta.
Um novo ecrã
multifunções
marca o interior
No meio da oferta, o novo motor
D-4D, com 1.598 cm 3 , turbodiesel substitui
a unidade de 2,0 litros. Rende 112 cv
de potência e disponibiliza um binário
máximo de 270 Nm entre as 1.750 e as
2.250 rpm. Promete bons valores
de aceleração e recuperação.
Já o motor de 1,4 litros D-4D foi
substancialmente melhorado para ser
compatível com a norma Euro 6, tendo
recebido um novo turbocompressor. A gama
encerra com a motorização híbrida que
recorre a um motor de 1,8 litros a gasolina
e que é uma das versões deste modelo
mais vendidas na Europa.
O Avensis está mais
moderno e apelativo e
conta com motor 1.6 D-4D
MAIS DISTINTO
E DINÂMICO!
Eis como a Toyota
deine o seu modelo
topo de gama.
A renovação operada
no Avensis pretende
posicioná-lo ainda mais
ao gosto dos europeus.
O porta-estandarte
da marca é projetado
e construído em solo
europeu e já vendeu
mais de 1,7 milhões
de unidades.
No modelo agora
lançado, destaque para
a introdução do novo
motor 1.6 D-4D de 112
cavalos, que deverá
fazer o grosso das
vendas em Portugal.
A marca aposta forte na
nova imagem e também
no reforço da qualidade
a bordo, com melhores
acabamentos, novos
materiais e argumentos
renovados no que
respeita a conetividade
multimédia.
O novo Avensis possui
ainda, de série, vários
novos sistemas de
segurança ativa e de
assistência ao condutor.
A imagem do Auris é agora mais robusta
e tende a ser mais consensual
TOPGEAR.COM.PT Ò JULHO 2015
025

novo capítulo
rumo ao sucesso
Mais leve, estética renovada e com novos motores: é a quinta geração do Opel Astra! PAULO PASSARINHO
Àprimeira vista pode não parecer,
mas a verdade é que é a própria
marca que o airma. O novo Opel
Astra inspira-se no concept Monza
apresentado no Salão de Frankfurt
há dois anos atrás.
O logótipo centrado na nova barra
da grelha e a “lâmina” esculpida nos lancos
identiicam de imediato o novo modelo como
parte da família Opel. Os faróis dianteiros
integram-se com a grelha para formarem um
único conjunto. O pilar C surge com realce
a separar a linha do corpo do tejadilho e na
traseira existe um jogo visual entre um vinco
horizontal que une as ópticas, atravessando
o logótipo. Maior dinamismo é a aposta.
O novo Astra apresenta uma estrutura
Mais curto e
mais baixo,
o novo Astra
é mais dinâmico
inteiramente nova, anunciando um peso total
inferior em 200 quilos em relação ao atual.
Esta poupança de gordura foi alcançada com
o peso da carroçaria (375 para 280 kg)
e ao nível do chassis, onde se recorreu a aços
especiais ultra-rígidos e subchassis mais
compactos (ganho de 50 kg).
A marca assegura que, com esta nova
estrutura e baixo peso, o novo Astra é
um modelo mais dinâmico
e igualmente confortável.
Para assegurar o maior dinamismo,
a Opel introduz toda a mais recente geração
dos seus motores, num leque de potências
dos 95 aos 200 cavalos e irá ainda apresentar
um novo 1.4, com quatro cilindros, injeção
direta a gasolina e turbocompressor, em duas
versões com 125 e 150 cavalos. Este motor
integralmente em alumínio pertence à família
Ecotec de onde saiu o tricilíndrico 1.0 e é
anunciado como um primor em termos
de prestações e baixos consumos.
O novo Opel Astra é mais curto (4,37 m) que
o anterior em cinco centímetros e mais baixo
(1,46 m) em 2,6 centímetros. Apesar disto, é
maior por dentro. Isto porque os engenheiros
alemães alteraram o desenho dos bancos
dianteiros (com 18 modos de regulação e que
podem ser climatizados por aquecimento ou
ventilação), fazendo com que os passageiros
dos bancos traseiros (também com capacidade
de aquecimento) ganhassem 3,5 centímetros
para as pernas. O habitáculo, aliás, foi alvo de
profunda reinterpretação pois abandona de vez
“estrutura inteiramente nova,
com menos 200 kg que a atual”
026 JULHO 2015 Ò TOPGEAR.COM.PT

As óticas
com LED
a proliferação de botões e surge com um
grande ecrã tátil policromático na consola
central, onde irão marcar presença vastos
serviços e sistemas de interconetividade
com smartphone, internet, entre outros.
Tecnologia é o que não faltará ao Astra
com a introdução dos faróis IntelliLux, um
sistema de 16 segmentos de LED (oito por
farol) que irá operar em conjunto com a
câmara Opel Eye para acender ou apagar cada
LED de forma individual consoante a
presença ou cruzamento com outros veículos.
Para além deste novo sistema, a Opel anuncia
Um novo motor
1.4 turbo de
125 e 150 cv
será uma aposta
ainda vários mecanismos de assistência à
condução e um sistema de parqueamento
automático. O condutor terá ao seu dispor
18 modos diferentes de regulação. Os dois
bancos dianteiros têm funções de massagem,
ventilação e regulação de largura. Por seu
turno, aos passageiros do banco traseiro é
oferecido conforto acrescido graças a um
sistema de aquecimento.
O novo Astra revela, já este ano, o caminho
que a Opel vai seguir no futuro. A descobrir
muito em breve e com forte presença no
próximo Salão de Frankfurt.
Novo ecrã
multifunções
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A vez do GLc
Depois do sucesso do GLA, chega o seu irmão! PAULO PASSARINHO
a
sede da marca de alta costura
Hugo Boss, em Metzingen, no Sul
da Alemanha, engalanou-se
(com direito a desile de moda
e tudo) para receber
a apresentação mundial da mais recente
criação da Mercedes-Benz.
Foi um sorridente Dieter Zetsche,
acompanhado da supermodelo internacional
checa Petra Nemcova, quem revelou ao
mundo o novo GLC, num momento que
acabou por dividir os fotógrafos...
A nova nomenclatura que a
Mercedes-Benz desenvolveu para os seus
SUV foi pensada para permitir uma melhor
deinição de qual a base que dá origem
a cada modelo. O novo GLC, herdeiro
do GLK, recorre à plataforma do Classe C, que viu
o seu peso reduzido e rigidez aumentada. A marca
assegura que as prestações fora de estrada foram
potenciadas (com um novo pacote OfRoad capaz
de elevar o modelo em 20 mm) ao mesmo tempo
que todo um novo conjunto de sistemas permite ao
GLC um melhor comportamento em estrada do que
o seu antecessor. Entre eles, a evolução
da suspensão AirMatic ou a possibilidade de optar
por coniguração mais desportiva AMG (rebaixa
em 15 mm). A suspensão pneumática, agora
denominada Air Body Control, possui múltiplas
câmaras de ar, incluindo ainda o GLC vários modos
de transmissão selecionáveis (Dynamic Select)
e tração integral permanente 4Matic.
A eiciência energética e poupança
de combustível foi também uma aposta para o novo
modelo. Com a sua estética esculpida, o GLC
promete consumos cerca de vinte por cento abaixo
do GLK, para motorizações equivalentes.
A estética do GLC não deixa margem para
dúvidas e bebe inspiração do bem sucedido GLA,
casando com a imagem do novo Classe C. Todo
o conjunto apresenta um aspeto musculado e é
percetível a tentativa de “esconder” as dimensões
do modelo aproximando a sua forma de um coupé.
Com as opcionais luzes de LED, a frente ganha
ainda uma maior dinâmica visual.
Nos interiores não encontrará surpresas. Se
estiver familiarizado com a atual oferta da marca,
irá de imediato reparar no grande ecrã central, onde
é possível controlar os modos de condução ou
ajustar os parâmetros de conetividade com o
mundo exterior (ligação smartphone por exemplo).
028 JULHO 2015 Ò TOPGEAR.COM.PT

Este está só
em exposição
Mais e melhor
conetividade
Interior
com classe
Herda a plataforma
do Classe C
O espaço a bordo é signiicativo – há amplo espaço
para os passageiros traseiros e uma boa bagageira
(550 litros). A qualidade dos materiais está num
plano elevado e existem várias possibilidades
de combinar estofos e cores a bordo.
As motorizações apresentadas para o novo GLC
são para já dois motores diesel. O 220 d e 250 d,
respetivamente com 170 e 204 cavalos, e um gasolina
250 com 211 cavalos, equipados com caixa automática
de nove velocidades 9G Tronic. Para além disso é
esperado um GLC 350 híbrido que junta ao motor de
combustão do 250 um gerador de 116 cavalos e terá a
convencional caixa de sete velocidades.
O Mercedes-Benz GLC deverá chegar a Portugal
no outono, não existindo, para já, indicação
de preço. Para o ano poderá aparecer um coupé
com base neste formato.
TOPGEAR.COM.PT Ò OUTUBRO 2014
029

P&R
porque há tantos
Golf rápidos?
O GTE Sport com motor de rali e tração
integral prova que a VW ainda tem mais
versões na manga
Bancos GTE com
estranhos dispositivos
de retenção de corpos
Ah, este é o novo Golf GTI?
Não. É o Golf GTE Sport Concept,
revelado na concentração de tuning de
Wörthersee como prenda para os fãs do
Grupo VW que usam boné. Sob o capot
está o motor 1.6 de quatro cilindros do carro
de rali do VW Polo, que produz aqui 300
cv. É apoiado por dois motores elétricos, um
em cada eixo. Tudo combinado, o GTE SC
produz 400 cv e 670 Nm de binário – os
100 km/h chegam em 4,3 segundos e a
velocidade máxima é de 280 km/h.
Soa‐me bem. Posso comprá‐lo?
Não. Tal como o tresloucado W16 revelado
em Wörthersee em 2007, o GTE SC é um
concept, uma caricatura de futuras versões
rápidas do Golf. Para além do design, insiste
na ideia do familiar desportivo híbrido.
Mas já podemos comprar um Golf híbrido!
Sim, a VW já lançou o Golf GTE, que
combina o TSI 1.4 com um motor elétrico
– tem 204 cv. Mas, verdade seja dita, esse
não é um familiar desportivo. Se quer
divertir‐se mesmo ao volante de um Golf
tem de escolher uma das outras versões.
Que versões?
Em tempos, só podia comprar um Golf
realmente rápido – o GTI –, mas agora a
VW tem diversas versões desportivas: 220
cv no GTI, com três ou cinco portas ou até
cabrio, 230 cv no GTI Performance e 300
cv no Golf R, que até está disponível em
formato carrinha.
É só isso?
Não. Em Wörthersee, a Volkswagen revelou
ainda o Golf GTI Clubsport, na prática um
CLUBE GOLF
GTI ainda mais vitaminado – tem 265 cv
produzidos pelo 2.0 turbo a gasolina do
costume. O Clubsport chega ao mercado no
início de 2016 para defrontar o Megane RS,
o Seat Leon Cupra e o resto dos familiares
desportivos de tração dianteira com potência
acima dos 250 cv.
A VW ica por aqui, certo?
Errado. Durante o ano de 2016, a VW
adicionará à família Golf o novo R400, que é
a versão de produção do concept revelado em
Pequim em 2014. Esse carro usará o bloco
2.0 turbo para produzir 400 cv e terá tração
integral, à semelhança do Golf R.
Será então mais potente que o Audi RS3.
Muito mais. Ninguém sabe exatamente o
que o futuro reserva, mas uma coisa é certa:
teremos muitas versões do Golf.
GTI
O Golf desportivo original.
Tem 220 cv, tração
dianteira e toques rétro
GTE
Híbrido mais ou menos
desportivo. São 204 cv
e7,6 s dos 0‐100 km/h
GTI Clubsport
Tem 265 cv, tração
dianteira e quer esmurrar
o Megane RS em 2016
R
Este tem tração integral
e 300 cv! Incrivelmente
rápido, é um favorito TG
R400
Talvez chegue em 2016.
Terá, em princípio, 400
cv. Isto promete...
030 JULHO 2015 Ò TOPGEAR.COM.PT

Xj atualizado
A par da chegada do novo XE,
a Jaguar revelou o XJ para 2016
c
hega no próximo outono
a Portugal, mas já é possível
de ser encomendado nesta nova
coniguração. A berlina de luxo
da Jaguar foi atualizada
e a nova imagem do XJ foi refrescada,
mas mantém a sua identidade. As
alterações subtis incorporadas no
design exterior, complementadas pelos
faróis Full-LED, realçam as linhas
exteriores distintas do XJ. À altura
destes acabamentos artesanais de
elevada qualidade,
o novo XJ Model Year 2016 incorpora
tecnologia de ponta que integra
um novo sistema de informação e
entretenimento, o InControl Touch Pro.
Adicionalmente, graças ao motor V6
diesel, disponibiliza maior potência
e binário com consumo de combustível
e emissões de CO 2 inferiores.
O novo Jaguar XJ MY16 já se encontra
disponível para encomenda
a partir de 101.889 euros.
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TOPGEAR.COM.PT Ò JULHO 2015
031

conceito real
O concept híbrido Aircross
da Citroën aponta para
um possível crossover
para 2020 PAUL HORRELL
s
e vir um pouco do C4 Cactus
neste concept Citroën Aircross,
é porque os designers izeram
bem o seu trabalho. O Cactus
tornou‐se combustível para o
motor criativo da Citroën, a
personiicação das características que a
marca quer conceder aos seus carros.
“O Aircross mostra o que podemos
fazer com o espírito do Cactus. Esse é o
futuro da Citroën”, conta à TopGear a
chefe Linda Jackson. “Temos de ser
diferentes. Na Europa, todos os nossos
modelos vão seguir esta estratégia. É um
SUV porque esse é o grande segmento da
atualidade.” Linda apresenta os novos
chavões da Citroën: expressa otimismo
através do design, humanidade através
do conforto, e inteligência através da
tecnologia dirigida aos ocupantes.
Mas não se parece apenas com um
Cactus maior. O diretor de design
Alexandre Malval explica. “Temos a
preocupação de não nos repetirmos.
Cada carro tem de ter uma identidade
própria. Veja a história da Citroën – o
2CV ou o DS. São diferentes, mas ambos
eram inovadores e confortáveis.
Queremos manter a nossa liberdade.”
Pode encontrar conceitos do Cactus,
mas reimaginados. O tejadilho lutuante
está presente, mas decorado de forma
diferente. As luzes LED estão sobre os
faróis, mas o nariz tem mais pormenores
porque é maior e porque se trata de um
carro mais caro. Os Airbumps foram
retrabalhados e surgem como favos de
mel em alumínio na soleira das portas.
Lá dentro, o design dos apoios de
braço e puxadores foi inspirado em
Luzes anunciam
o uso da tecnologia
Full LED. Boa!
malas e os bancos devem mais ao design
de mobília do que ao mundo automóvel.
Os apoios de cabeça têm altifalantes
embutidos para que cada pessoa tenha o
seu próprio entretenimento. O tablier é
horizontal e espartano, com os ecrãs
instalados mais acima, como no Cactus,
mas com uma diferença: o segundo ecrã
pode ser deslocado e colocado à frente do
pendura.
A forma geral do carro tem tudo a ver
com um caixote. Um caixote suavizado.
Como se tivesse sido moldado por ondas
do mar. “Queríamos um carro com
volume”, revela Malval. “Isso dá‐nos
mais espaço interior. Outros fazem SUV
coupés, mas preferimos ser honestos.
Tem uma traseira vertical e pesada.”
O formato quadradão é quebrado por
algumas formas metálicas. A que está
032 JULHO 2015 Ò TOPGEAR.COM.PT

DE CONCEPT
A CACTUS
A Citroën tem jeito para levar
concepts alienígenas até à fase de
produção – o concept C4 Cactus de
2013 (esquerda) chegou ao mercado
com poucas alterações. O Aircross
poderá ir pelo mesmo caminho!
Encostos de
cabeça = conforto
e sonoridade
Habitáculo pertence
mais a um salão de
design de mobília
“ um quarto das vendas da
citroën são na china; a marca
tem excelente imagem”
junto à janela da porta de trás ajuda a
canalizar em redor da cauda. Atrás da
roda dianteira, um outro peril metálico
ajuda a neutralizar o atrito ao controlar
o ar que passa naquela zona.
O concept foi revelado em Xangai. Um
quarto das vendas da Citroën centra‐se
na China, país onde têm excelente
imagem. E a China é um mercado
sedento de SUV, para além de gostarem
de carros grandes – e oAircross é dos
maiores que a marca francesa tem
atualmente. Os híbridos Plug‐in e os
motores a gasolina também são
importantes na China, e o Aircross
obedece. O eixo traseiro está ligado a um
motor elétrico de 96 cv; o dianteira a um
motor 1.6 turbo a gasolina com 220 cv. A
autonomia elétrica é de 35 km.
Malval chama‐lhe “concept real”, por
oposição aos concepts que são simples
montras de conceitos. O designer recusa
revelar se um modelo deste género será
mesmo produzido, mas sabemos que a
Peugeot, a Citroën e a DS vão ter cada
vez mais crossovers, e também sabemos
que o C5 berlina vende bem na China,
mas que é um fracasso no Velho
Continente.
Jackson concorda que os antigos
clientes de carros grandes estão a mudar
para crossovers, e isso signiica que um
crossover desses é a única esperança que
a Citroën tem em vender um carro
grande na Europa, e talvez também na
China. “O meu objetivo é manter os
clientes e tentar saber o que querem a
seguir.” Provavelmente, estamos a olhar
para o que querem a seguir. Mas só chega
em 2020.
O segundo ecrã
pode deslizar até
junto do pendura
ESTRATÉGIA
GLOBAL
O QUE RESERVA ENTÃO O FUTURO
PARA A CITROËN?
A Citroën anunciou que vai reduzir a
gama de modelos. E depois revela um
concept num segmento novo. Contradições
aparentes. O que se passa? Os modelos da
Citroën (e da Peugeot) são numerosos, mas
não têm presença global. Ou seja, há carros
que só vendem na China ou na América do
Sul. Isso exclui carrinhas e o C1 partilhado
com a Toyota, mas a Citroën vende 14
carros diferentes em termos mundiais.
Quer cortar esse número para sete e
torná‐los modelos universais. Modelos
desinteressantes vão à vida – Jackson
admite que o C4 pode ser um deles – para
dar lugar a coisas mais interessantes, o que
inclui vários crossovers.
TOPGEAR.COM.PT Ò JULHO 2015
033

como a china
molda o seu
próximo carro
À medida que a China se torna o centro do universo
automóvel, o mercado fica inundado de SUV
China será o maior mercado
“
a
automóvel... para sempre.”
Quem o diz é Ola Källenius,
diretor de marketing e vendas
da Mercedes, em jeito de
balanço do ano comercial de
2014, em que os chineses compraram mais
de 18 milhões de carros. Na Europa foram
12,5 milhões. Com o crescimento das
vendas, a China ultrapassará este ano ou
no próximo os EUA como maior mercado
automóvel – e não mais largará esse lugar.
Mesmo que a economia da China vá
arrefecendo gradualmente, ninguém
prevê que seja ultrapassada em vendas
automóveis. Isso torna a China o centro do
mundo automóvel.
Esse domínio é importante para o resto
do mundo, em especial para os mercados
que foram, em tempos, fortes e que agora
são pouco representativos no cômputo
geral. Embora o mercado europeu ainda
seja muito importante, com a constante
expansão do mercado automóvel chinês, a
VW C COUPÉ
GTE CONCEPT
Igualmente revelado em Xangai, o
GTE híbrido é uma berlina, situada
abaixo do Phaeton, que será
produzida na China em 2016. Os
lugares traseiros são os melhores

importância do cliente europeu será
minimizada, mesmo para as marcas
europeias. Quer um desportivo de motor
central? Azar. A China não quer.
A China quer duas coisas em especial:
berlinas de plataforma longa e SUV. Foi, em
parte, por isso que a Bentley pôs o projeto
Bentayga 4x4 à frente, por exemplo, de um
pequeno desportivo de dois lugares. E é
também por isso que a Mercedes acaba de
revelar o GLC Coupé em Xangai.
Esse concept ilustra o futuro rival
Mercedes do BMW X4 (será um SUV coupé
que usa a plataforma do Classe C) e parece
estar quase na fase de produção. Um V6 3.0
biturbo envia 367 cv para as quatro rodas
através de uma caixa automática de nove
velocidades. A Mercedes garante que o
GLC Coupé de produção – a chegar em
2016 – será “o SUV mais desportivo do
mercado”. Vai ter muita concorrência,
logo a começar pela interna: a Mercedes
terá em breve sete SUV no catálogo. A
BMW já tem cinco... E mais virão.
Mercado chinês
gosta de jantes
e pneus circulares
Källenius faz questão de vincar que a
aposta da Mercedes nos SUV não tem só a
ver com a China, já que esses veículos têm
muita procura em todo o mundo. Por
muito que isso seja verdade, se não fosse o
apetite voraz da China, os fabricantes não
lançavam crossovers com tanto fervor.
Estaremos então condenados a um
futuro de SUV, berlinas esticadas e pouco
mais? Felizmente, não. Até nesta era de
“carros universais”, os países não vão todos
conduzir os mesmos carros. A Ford não
envia as suas pickups da Série F para a
Europa, mas recebemos os seus modelos
mais pequenos. A China é um mercado
lucrativo, mas desde que exista dinheiro
para fazer noutras paragens, as marcas
nunca deixarão de tentar aproveitá‐lo.
As marcas de desportivos continuarão
a fazer desportivos porque isso faz parte
da sua identidade. A procura chinesa por
marcas de luxo europeias advém do valor
que dá à história. O 911 não vende tão bem
quanto o Cayenne, mas é vital para a
identidade da Porsche. A Porsche sem o 911
não é a Porsche.
A inluência da China também tem
vantagens. A faixa etária baixa dos seus
compradores de carros é composta por
pessoas para quem a tecnologia de ponta é
fundamental, e que não quererão sistemas
de infoentretenimento antigos. Isso
levará a que o resto do mundo tenha
inalmente as tecnologias automóveis
estilo Android/Apple que nos prometem
há tanto tempo. Ser um mercado menos
importante não é assim tão mau...
XANGAI 2015:
AÍ ESTÃO
OS CHINESES
O MAIOR SALÃO AUTOMÓVEL DA CHINA PROVA
QUE A REVOLUÇÃO JÁ COMEÇOU
A coisa mais estranha sobre o salão automóvel de
Xangai deste ano é que... foi pouco estranho. Há
uns anos, os salões chineses eram conhecidos por
duas coisas: clones claramente ilegais de outros
carros e concepts absurdos com nomes como
SeaBong Friend Cloud e Great Windy.
Mas as fotocópias más e os estudos de
design estapafúrdios desapareceram quase
completamente. Esperávamos ver veículos
estranhos e só vimos coisas familiares. A maior
parte das marcas chineses – a BYD, Dongfeng,
Lifan, the Foton – está agora a lançar carros
GLC Coupé poderá ter
habitáculo similar ao
do irmão GLE Coupé
“estamos condenados
a um futuro de suv, berlinas
esticadas e pouco mais?”
totalmente inofensivos, genéricos e baratos,
e todos eles com o género de design que faz
lembrar os restantes rivais e, ao mesmo tempo,
os torna pouquíssimo memoráveis.
Sabe o que isto quer dizer: vêm aí os chineses!
Num futuro muito próximo, estes insípidos (e
possivelmente muito baratos) veículos chegarão
aos salões automóveis europeus e americanos, e
daí para os mercados de cada país.
E serão carros decentes. Tal como a Kia
e a Hyundai (a antes delas, as japonesas) se
livraram rapidamente da imagem de marcas
com produtos de qualidade duvidosa, passando
a ser rivais credíveis dos fabricantes europeus,
as marcas chinesas farão o mesmo, e ainda mais
depressa. Estou a falar de alguns anos, e não
décadas, até a China aterrar na Europa e bater a
Dacia no seu jogo low cost.
Xangai provou que os fabricantes chineses
já não são uma anedota automóvel. Estão, aliás,
prestes a conquistar o mundo...
TOPGEAR.COM.PT Ò JULHO 2015
035

PAUL HORRELL
A ASCENÇÃO DA CHINA
ANTIGAMENTE, NINGUÉM
LEVAVA A CHINA A SÉRIO.
AGORA, LEVAM...
Anoite cai. O meu quarto de hotel tem vista para o rio a
partir de um dos prédios mais altos do mundo. A sua
altura é disfarçada pela loresta de arranha-céus –
muitos deles com formas estranhas e iluminação estilo
discoteca – que o rodeia. As ruas lá em baixo estão
repletas de Mercedes, Audi, BMW e Range Rover,
principalmente modelos topo de gama. Estive durante a
tarde noutra zona da cidade e voltei ao hotel num táxi
Uber, um híbrido plug-in que, pelos menos a partir do
banco traseiro, funcionava lindamente.
Podia tratar-se de uma qualquer megalópole mundial, mas o
que torna Xangai diferente é o ritmo das mudanças. A terra de onde
despontam agora arranha-céus estava cultivada há apenas 25 anos.
O táxi soisticado onde viajei é desenvolvido e construído
localmente, mas há um par de anos ainda gozávamos com os carros
chineses. É um Roewe 550, a que chamamos MG6 na Europa:
guardam as versões boas para eles e mandam para cá o carro com
o motor diesel barulhento.
É, claro, uma parvoíce fazer generalizações num país com
5.000 km de largura, 1,35 mil milhões de pessoas e 56 grupos
étnicos, a partir do que se passa no centro de uma das suas
cidades. Para além do mais, Xangai sempre foi um centro
portuário virado para o exterior. Mas sento-me defraudado.
Esperava encontrar um sítio excitantemente alienígena. Só que
não é assim tão diferente quanto isso.
Não consigo evitar – ninguém consegue – retratar um país pelo
que veja nas estradas. Lembro-me de, há 25 anos, aterrar no Japão
e icar pasmado com a estranheza dos veículos. Não reconheci
alguns dele, até modelos com o símbolo da Toyota ou Nissan. Na
viagem que me trouxe do aeroporto de Xangai até ao centro, quase
que podia estar na M4 perto de Heathrow. À exceção do cardume
de táxis VW Santana, resultado direto da (muito previdente)
abertura da primeira fábrica da VW em Xangai em 1983.
No ano 2000, poucos indivíduos privados tinham carta de
condução de carro. Desde então, houve uma explosão de
encartados e de produção automóvel. Não é de estranhar que seja
tudo tão novo. O primeiro troço de autoestrada foi inaugurado em
1988. Em 2011 já a China tinha uma rede viária maior que o sistema
interestadual nos EUA, e conta agora com cerca de 112 mil km,
com 8.000 km novos a cada ano. Ena! E 70 por cento dos carros
“O primeiro
troço de
AE na
China data
de 1988”
O Roewe 550:
merece elogios
e não piadas
novos na China são vendidos a alguém que nunca tinha tido um
carro antes, sendo que há um total de 70 carros por cada mil
habitantes. Na Europa, esse número é 500. Não é de estranhar que
os fabricantes queiram uma fatia deste vasto e continuado lucro.
Portanto, em termos automóveis, a China é ao mesmo tempo
um país emergente (leia-se estranho) e maduro (leia-se dominante
a nível global). Em vendas anuais, a China passou a Europa inteira,
e também os EUA. E vai crescer mais. Metade desse mercado – e
todo o setor premium – é detido por marcas ocidentais, japonesas e
coreanas. E estão a esforçar-se ao máximo para não perder este
autêntico ilão. Constroem várias fábricas novas no território
chinês porque não querem que as marcas locais, que detêm
metade do mercado e estão a aprender rapidamente a criar carros
bons, iquem com uma fatia maior. Por vezes tomam decisões que
consideramos estapafúrdias – porque é que a VW está a investir
numa nova geração do Phaeton, e a Peugeot num novo 508, ou até a
Rolls com um SUV? –, mas tudo isso deve-se à China.
Já agora, ique a saber que há por aqui muitos carros europeus
caros, até mesmo automóveis que não esperaria, da Maserati e da
Aston Martin, porque há imensos milionários novos um pouco
por todo o país. Mas a razão pela qual em Xangai só existem
praticamente carros europeus de luxo é simples. Se houver
demasiados carros, há engarrafamentos. Portanto, para estancar
a procura, a cidade emite um número limitado de matrículas
novos por mês. São leiloadas e por vezes os valores atingem
muitos milhares de euros. E se pagou tanto pela matrícula, vai
escolher um carro altamente desejável onde a pendurar.
036 JULHO 2015 Ò TOPGEAR.COM.PT

AS MAIS ESTRANHAS ESTÓRIAS DO NOSSO MUNDO E MAIS, MUITO MAIS...
topGear
“Faça o que fizer,
não lhe chame tanque”
PILOTAMOS O... TANQUE MAIS RÁPIDO DO MUNDO VIRE A PÁGINA
p44
arQuivo topGear
Como a Battling Beryl lutou contra o sexismo
p48
o meu outro carro É...
A Kawasaki Ninja H2. Sim, é uma mota
Guia de bar de maY
Sabia que Graham Hill foi um remador?
p50
p52
Lista de opÇÕes
A nossa seleção do material que mais interessa
TOPGEAR.COM.PT Ò JULHO 2015
037

TEXTO: DAN READ / FOTOS: SIMON THOMPSON
O TANQUE
MAIS RÁPIDO*
GOSTAMOS DE MÁQUINAS EXTREMAS
NA TG. MAS NUNCA PENSÁMOS
CONDUZIR MÁQUINAS DE GUERRA...
pLaneta / piLotar um tanQue

alvez esperasse que a nossa
análise começasse com a arma
T
robótica guiada por laser, que
persegue e destrói alvos
distantes sozinha. Ou com as
saias camuladas do tanque, que
podem ser cobertas com células
térmicas que, vistas por radar, transformam o veículo
numa vaca. Nada disso. Ao invés, e porque estamos a
fazer um ensaio a sério, vamos começar pela coisa mais
importante nesta máquina de guerra sueca de quatro
milhões de euros: conforto a bordo.
Chama-se CV90 Armadillo, e é o primeiro veículo de
lagartas do mundo com suspensão ativa. Isto signiica
que amortece as pancadas decorrentes do terreno
acidentado melhor que qualquer outro tanque, o que
permite, por sua vez, viajar 40 por cento mais depressa.
Tal como um carro com amortecimento ativo, o
Armadillo regula a suspensão em permanência para
lidar com o terreno, para que o veículo esteja sempre o
mais nivelado possível. E se já tentou disparar em cima
de um tanque em movimento, sabe que o facto de estar
nivelado é muito bom.
Produzido pela BAE Systems na Suécia, na mesma
fábrica outrora usada pela Alvis, o Armadillo é o mais
recente modelo da gama CV90. Faça o que izer, não lhe
chame tanque. É, foi-me dito pelos responsáveis da
“esperava encontrar
um conjunto básico de
manivelas e roldanas”
Eis o compartimento
de combate. Toca
a entrar, pessoal!
desde Que * o conduza
Fora de estrada –
ALIÁS, NÃO O FAÇA EM
ESTRADA!
marca, um veículo de combate de infantaria. Foi
concebido para deslocar-se depressa, esconder-se em
lorestas e proteger os soldados que estão lá dentro do
género de explosões que encurtam pernas e mandam-no
para o hospital sem perceber sequer que explodiu
qualquer coisa. “Imagine cem toneladas de TNT a
rebentarem a 10 cm do seu rabo”, diz o meu antigo
instrutor do exército. “É uma força de 100.000 a
300.000 g, o que é ligeiramente... desconfortável.”
Quer seja ou não um tanque oicial, tem lagartas nos
dois lados, há uma arma no topo, pesa 30 toneladas e a
armadura é tão espessa quanto uma parede de alvenaria.
Se não é um tanque, parece. E como ainda não foi
entregue a nenhum dos primeiros clientes, a marca
deixou-nos conduzir o Armadillo.
Para entrar no cockpit, primeiro tem de subir para o
capot, através de uma escada com um metro de altura, e
depois tem de abrir a espécie de tampa do esgoto e
eniar-se lá dentro. As pernas baloiçam até o seu rabo
aterrar no banco do piloto, que está suspenso no ar
como uma daquelas aranhas para bebés (esse formato
permite ter espaço entre o seu rabo e explosões sob o
CV90). É aqui, na minha rede suspensa de guerra, que
investigo os controlos pela primeira vez.
Esperava encontrar um conjunto básico de manivelas
e roldanas, mas a tecnologia de tanques avançou desde a
Segunda Guerra Mundial. Qualquer condutor automóvel
Motor pode ser
removido por dois
homens em 60 min
poderá conseguir pilotar um tanque. Há um pedal para
os travões e um para o acelerador. O volante tem a forma
de um “U” com a base direita e gatilhos no topo para
ativar os limpa-para-brisas (pensava que fossem os
mísseis). Tem um V8 diesel com 16 litros de capacidade,
herdado de um camião Scania, que produz 810 cv e está
montado a uns 30 cm à direita da minha cabeça.
O resto dos instrumentos é uma mistura de
mostradores estilo aviação e botões com ícones
TOPGEAR.COM.PT Ò JULHO 2015
039

Portinhola do
comandante lá em
cima. “Sim, senhor!”
PLANETA / PILOTAR UM TANQUE
“ O V8 é algo ruidoso,
mas já conduzi carros
mais barulhentos”
familiares, como os da climatização. É apertado, à
semelhança do cockpit de um caça, embora hoje tenham
deixado a portinhola aberta para eu ver bem para o
caminho. Felizmente, não estou sozinho. Aliás, a
primeira coisa que aprende sobre um tanque é que não o
está realmente a pilotar. Sim, carrega nos pedais, roda o
volante e põe 30 t de metal em movimento, mas é o
comandante que dá as instruções.
Mantenho um botão carregado para acordar o motor
(para efeitos do ensaio, tenho de confessar que ouço
algum ruído, mas já conduzi carros mais barulhentos).
Se der um toque no acelerador, as rotações sobem
surpreendentemente depressa para um diesel gigante,
mas com a red line às 2.500 rpm, não é muito rotativo.
Ponho a alavanca da caixa em D, as rotações sobem um
pouco e arrancamos – é fácil. Esta unidade tem as
lagartas de borracha, pelo que não soa nem se comporta
como um monstro de metal – o motor faz mais barulho
que as lagartas. Até oscilo com suavidade no banco.
O volante tem pegas com nós e esses nódulos fazem
pressão contra a minha pele. Ao contrário de uma
coluna de direção tradicional ligada ao par de rodas
dianteiras, cujo ângulo muda para corresponder à
posição do volante, o tanque muda de direção através da
própria transmissão. Ou seja, se rodar o volante para a
esquerda, reduz a potência nas lagartas esquerdas e
“Pessoal, estou
a fazer o robô.
Vejam. O robô!”
040 JULHO 2015 Ò TOPGEAR.COM.PT

As armas podem
ser ativadas a partir
daqui. Muito útil!
A vista lá
de cima. Cuidado
com os alces!
Divertimo‐nos muito dentro do Armadillo, mas convém
não esquecer que este é um veículo sério concebido para
salvar mais vidas que aquelas que tira. E embora tenha
muita tecnologia avançada, não há assistência em viagem
atrás das linhas inimigas. “É uma máquina de guerra”,
recorda Dan Lindell, gestor de plataforma do CV90.
Procurar e destruir:
arma consegue
abater helicópteros

Homem baixo não
chega à arma alta.
Ainda bem!
“ Os meus olhos dizem‐me
que estou a atravessar
valas a 80 km/h, mas o
corpo permanece imóvel”
aumenta do lado contrário. Com um dos lados a
mover-se mais depressa do que o outro, o CV90 vira
naturalmente para o lado mais lento. Assim, à medida
que rodo o volante, o tanque gira para um lado ou para o
outro. Com a caixa em N e o volante todo virado para um
dos lados, o motor envia potência só para um dos
conjuntos de lagartas e o veículo faz piruetas. Donuts
num tanque: a manobra mais divertida que pode fazer
numa máquina de guerra.
Passemos à suspensão. O Armadillo possui diversos
giroscópios, acelerómetros e sensores, todos eles a
enviarem informação para um algoritmo especial que
calcula ângulos e inclinações. Se, por exemplo, o sistema
sentir que a dianteira pisou uma lomba, a suspensão
traseira é avisada e preparada para o impacto. Como?
Olhe para dentro das lagartas – existem sete rodas em
cada lado. Cada uma delas está ligada ao chassis através
de um braço oscilante, como numa mota. Num sistema
passivo, o braço age de forma autónoma, mas aqui pode
ser afrouxado para absorver a força do impacto e depois
bloqueado para impedir o ressalto do veículo. O sistema
também impede a inclinação dianteira quando se trava.
Funciona inacreditavelmente bem. Os meus olhos e
ouvidos dizem-me que estou a atravessar valas a 80
km/h, mas o meu corpo permanece imóvel. Se estivesse
a disparar uma metralhadora a partir de uma das
portinholas de combate de certeza que falharia o alvo,
mas por muito menos do que se estivesse num tanque de
suspensão tradicional. Aliás, nem preciso de premir um
gatilho – a lista de extras inclui armas remotas e
sistemas anti-aéreos concebidos para abater
helicópteros, enquanto o respetivo piloto admira-se
como raio aquela vaca lá em baixo disparou um foguete.
É um belo truque para um tanque que não é um tanque.
Lagartas de borracha
reduzem o ruído
e o desconforto
042 JULHO 2015 Ò TOPGEAR.COM.PT

Uma subida íngreme
ou árvores tortas.
O leitor decide
Cruzamento entre
Danças no Gelo
e Guerra de Robôs
Armadillo lida
sem problemas com
inclinações de 30º
CONHEÇA O
SUPERTANQUE
TÍPICO! ESPERA TEMPOS E TEMPOS POR UM TANQUE
COM SUSPENSÃO AJUSTÁVEL E DEPOIS APARECEM DOIS
PLANETA / PILOTAR UM TANQUE
ESTE CHAMA‐SE RIPSAW EV‐2, e – tal como o Armadillo –
tem suspensão ativa que ajuda a ultrapassar praticamente
qualquer obstáculo idiota o suiciente para estar à sua frente.
Também faz enormes derrapagens no gelo.
Howe & Howe Technologies é a empresa louca responsável
pela sua criação, e não é uma novata na produção de veículos
blindados e de categoria militar para quem quer que seja que
os encomende… Incluindo vilões árticos paranoicos que
queiram fugir por cima de um lago gelado.
A empresa, sediada nos Estados Unidos, já magicou carros
de bombeiros blindados que sobem ao topo de um vulcão para
o apagar, microtanques robóticos para equipas de intervenção
rápida e até transformaram a cadeira de rodas de um antigo
lutador que icou tetraplégico – a cadeira tem agora lagartas e
uma arma, já que o ex‐atleta gosta da caça ao veado.
Ao contrário do Armadillo, que tem um sistema de
amortecimento eletro‐hidráulico, o do Ripsaw é pneumático.
Pesa menos que um tanque e pode não proteger os ocupantes
das piores explosões, mas tem a vantagem de usar um V8 a
gasolina em posição central que produz 650 cv. É rápido.
Também salta e faz derrapagens vistosas. Quando o Juízo
Final chegar, é este o veículo que quer ter na garagem.

Casa
de leilões
MELHOR LOTE DO MÊS
Shelby GT500KR
Fastback
PLANETA / ARQUIVO TG
Retirado
dos
arquivos
UMA PIONEIRA
DESCONHECIDA
1. QUEM
Beryl Swain
2. O QUÊ
Correr o TT
3. ONDE
Ilha de Man
4. QUANDO
1962
TEXTO: DAN READ FOTOS: GETTY
E
PRÓXIMA EDIÇÃO: DAYTONA NOS ANOS 50
AS MELHORES
FOTOS DA
HISTÓRIA,
VINDAS DO
CANTO ARRECADAÇÃO
m 1962, Beryl Swain
participou na corrida Isle
of Man TT. Dez anos antes,
conheceu Eddie Swain,
dono de um stand de motas
– casaram pouco tempo depois. Só que ela
não era a típica dona de casa dos anos 50.
“Não só tem um emprego e gere o lar”, conta
um ilme antigo irremediavelmente
machista, “como ainda tem um passatempo
improvável... e é boa a desempenhá-lo!”
O seu passatempo era motociclismo. Com Eddie como mecânico,
Beryl competia lado a lado com os melhores pilotos nos circuitos
britânicos, e até teve um acidente gravo, do qual recuperou rapidamente.
Como o tal ilme conta, “não foi suiciente para derrubar a Beryl
Corajosa”, que encontrou o seu nicho nos 50 cc – foi nessa classe que
participou no TT.
E lá foi ela, com os seus 48 kg de peso, para o complexo percurso do TT
na sua Itom italiana, terminando na 22ª posição de entre os 25 pilotos
– nada mau para uma novata com uma mota pequena e pneus iníssimos.
Ela icou viciada e anunciou que voltaria à competição no ano seguinte.
Infelizmente, esse regresso não se veriicou porque a sua presença no
TT perturbou imenso o status quo masculino. Cancelaram a sua licença de
piloto e baniram a participação de mulheres no TT – que durou até 1978 –
com o pretexto de ser um evento demasiado perigoso.
Portanto, ela regressou ao seu trabalho no Sainsbury’s, enquanto os
homens que bateu naquele ano continuaram a competir...
Motor: 7,0 litros, V8
Ano: 1968
Quando: 5 de junho,
Mecum Auctions
Valor: $ 165.000
Chamavam‐lhe “Rei da Estrada”. E
não estavam errados. Com o seu
colossal V8 Cobra Jet de 7.014
cc, este era o Mustang mais rápido
que existia em 1968. A Ford
anunciava 335 cv de potência,
mas suspeitava‐se que o valor real
andava acima dos 400 cv. E depois
tínhamos o binário. Os 600 Nm
de binário. Se queria o derradeiro
Mustang da primeira geração, devia
ter comprado este. Com a sua caixa
automática de três velocidades e
apenas 19.570 km percorridos, é
uma de apenas 300 unidades que
saíram de fábrica com este motor
e ar condicionado. Tenho em conta
a baixa quilometragem e o facto
de ter sido recuperado por um dos
juízes do Mustang Club of America,
este carro de cor Highland Green
– número 3794 – é um exemplar
perfeito. Inclui toda a papelada.
FOTOS: DAVID NEWHARDT, CORTESIA DA MECUM AUCTIONS
044 JULHO 2015 Ò TOPGEAR.COM.PT

Planeta
VOLVO OCEAN RACE EM LISBOA
TEXTO: PP / FOTOS: OFICIAIS (D.R.)
TODOS
PRONTOS
NA DOCA
MILHARES DE
PESSOAS EM
PEDROUÇOS
ma das mais conhecidas
U
regatas do mundo marcou
presença em Lisboa no
passado mês de junho.
Os sete veleiros
da Volvo Ocean Race marcaram presença numa
espetacular etapa que culminou com a chegada
ao Rio Tejo em grande apoteose, naquela
que foi a sétima etapa desta fantástica regata
em redor do mundo.
Durante a presença dos veleiros,
considerados por muitos os Fórmula 1 dos
mares, foram milhares as pessoas que acorreram
ao espaço preparado para receber, junto à doca
de Pedrouços, não apenas a competição mas
também vários espetáculos e atividades para
todas as idades, envolvendo diversas entidades
e empresas que se associaram ao evento.
A Volvo, fabricante automóvel que patrocina
e confere nome à regata, marcou forte presença
com um espaço tipo lounge para os seus clientes
e visitantes. Para além de poder icar a par das
novidades de toda a gama houve ainda lugar
à apresentação nacional do novo Volvo XC90,
a nova coqueluche SUV topo de gama que já é
possível encomendar em Portugal.
O evento foi um sucesso com grande adesão
de público. Ciente disso e a propósito deste
evento, o Presidente da C.M. de Lisboa
aproveitou para anunciar, em comunicado,
que irá candidatar a cidade como sede
da Volvo Ocean Race e para ser o ponto
de partida da regata já em 2020.
Este é mais um bom sinal do agrado
da organização e equipas que também pode ser
medido justamente pelo facto de quatro equipas
em prova – Alvimedica, Vestas, Abu Dhabi e
SCA – irem estabelecer a sua base de treino
justamente na nossa capital.
De Lisboa, os veleiros partiram para Lorient
em França, não sem antes terem proporcionado
algumas belas imagens no Tejo, onde foram
acompanhados por centenas de embarcações
num espetáculo de rara beleza.
Depois de França irão chegar a Gotemburgo,
na Suécia, para a etapa inal.
046 JULHO 2015 Ò TOPGEAR.COM.PT

A IMAGEM DA
MARCA PRESENTE
STAND VOLVO:
LOCAL DE RELAX
UM ESPETÁCULO DE
GRANDE BELEZA
TOPGEAR.COM.PT Ò JULHO 2015
047

O MEU OUTRO CARRO É...
A KAWASAKI
NINJA H2
É SÓ LEVANTAR A PERNA E MONTAR‐SE
FACTO TG
A H2 inspira‐se na
mota de pista H2‐R,
que tem uns alucinantes
325 cv de potência
Uma mota tão extrema
que está numa revista
de carros
FICHA
TÉCNICA
MOTOR
998 cc sobrealimentado,
quatro cilindros
TRANSMISSÃO
Manual de 6 vel.,
corrente
PERFORMANCE
200 cv,
0‐100 km/h em 2,5 s
(est.)
300 km/h (limit.)
QUADRO
Aço de alta resistência,
braço oscilante único
TRAVÕES
380 mm fr.;
250 mm tr.
DEPÓSITO
17 litros
Mais motas nesta revista!
Sim, e pedimos desculpa por isso. Mas
olhe bem para ela. É a Ninja mais
recente, a mota de estrada mais rápida
de sempre. O Veyron das duas rodas. E
merece toda a nossa atenção.
Porque é tão rápida?
Não é a primeira supermota com motor
de um litro do mundo, mas esta tem
sobrealimentação. E arremessar tanto ar
para dentro do motor resulta em ganhos
de potência – são 200 cv.
E isso é muito?
Veja as coisas da seguinte forma: tem
quase a mesma potência de um Golf
GTI só que é cinco vezes mais leve. A
matemática TopGear aponta para uma
velocidade cinco vezes superior. É por
isso que tem controlo de tração.
Qual é a velocidade máxima?
Um acordo de cavalheiros das marcas
obriga à limitação eletrónica de 300
km/h, mas teoricamente ultrapassa os
355 km/h. Se o condutor aguentar.
Então e o tempo dos 0‐100 km/h?
Os fabricantes raramente o anunciam,
mas qualquer supermota decente atinge
os 100 km/h num abrir e fechar de
olhos. Depende muita da tração e do
condutor, mas deve demorar uns 2,5 s.
Isso deve ser… assustador!
A própria Kawasaki admite que a H2 não
é para todos os condutores. A menos
que o seu nome seja Valentino e consiga
fazer curvas praticamente deitado, deixe
isso para os proissionais.
PESO
238 kg
PREÇO
€ 26.990
PLANETA TG / VEÍCULO ALTERNATIVO
AS
RIVAIS
TRÊS OUTRAS
FORMAS DE
APANHAR SUSTOS
CONSTANTES
1. BMW S1000RR
BMW louca com 198 cv
2. Ducati 1199 Panigale R
Resposta italiana à melhor japonesa
3. MV Agusta F4 RR
A única mais exótcia que a Ducati
048 JULHO 2015 Ò TOPGEAR.COM.PT

As notícias mais
ABSURDAS
UM MÊS DE DISPARATES
NUMA SÓ PÁGINA!
QUALQUER
PARECENÇA
COM EVENTOS
DA VIDA REAL É
TOTALMENTE
PROPOSITADA
PLANETA / NOTICIÁRIO
O QUERIDO CONDUTOR
A Coreia do Norte diz que o líder Kim
Jong‐un aprendeu a conduzir com três anos.
Era gordo demais para o carrinho de bebé...
“Em
agradecimento
pelo seu papel
na operação,
tenho a honra
de oferecer
cem Bentley
aos cem pilotos
sauditas.”
Num tweet
posteriormente
apagado, o princípe
Al-Waleed bin
Talal faz promessa
aos pilotos que
bombardearam o
Iémen.
“Ainda tenho o
meu Ferrari. É
um 458 Italia,
e acabei de
comprar um
LaFerrari.
Deve chegar
em breve.”
Justin Bieber
trocou o seu 458
por um LaFerrari.
Enim...
FOI O PÁSSARO!
Condutora tem acidente
de carro. Conta à polícia
que distraiu‐se com o
seu papagaio, que estava
a atacar o seu café
TRATOR
Juha Kankkunen bate
recorde mundial de
velocidade de trator:
130,1 km/h. Nós demos
mais... num corta‐relvas
TROTE‐THROUGH
Americano passa no
drive-through de um
McDonald’s ao “volante”
do seu cavalo. Pediu
duas saladas
NÃO PASSARÁS!
Guarda de passadeira
em Londres suspenso
após mandar parar
carro dos bombeiros em
marcha de emergência
CAMIÃO DO MEL
Camião tomba perto de Seattle, EUA,
e espalha pela estrada caixotes com 13,7
milhões de abelhas. Fujam!!!
RELAÇÕES ESBURACADAS
Fotograia para carta de condução
rejeitada pela DVLA (IMTT britânico).
A culpa foi do coador na cabeça.
VIDA DE CÃO
Cão pastor chamado Don “conduz” trator.
Entra numa autoestrada britânica. Colide
com um muro, mas não se magoa.
INFESTADO
Tipo suspeita que tem o carro cheio
de ácaros e decide regá‐lo com álcool.
Fuma cigarro... Chamas por todo o lado!
“Lixaram a
traseira toda
do carro com
os bicos!”
Gangue de pavões
ciumentos na
aldeia inglesa de
Clyst St Mary
confundiu o
próprio relexo
na carroçaria de
um carro com
potenciais rivais e
decidiu atacar.
ESTRELA NUM
CARRO DE PREÇO
EXORBITANTE
Este mês:
Quentin Tarantino
Carro: Cadillac Coupe de Ville
Veredicto: Lembra-se de
Cães Danados? Mr Blonde
tinha um igual. O único
carro cuja capacidade da
mala é medida em corpos e
não em litros. E é um corpo.
De um polícia.
FOTOS: GETTY, REX, SWNS
TOPGEAR.COM.PT Ò JULHO 2015
049

EX‐REMADOR
Antes de cimentar a sua carreira como
piloto, Graham Hill era remador no
London Rowing Club. Em tempos,
angariou fundos para o clube ao conduzir
repetidamente um Morris Oxford contra
um muro até avariar. Posteriormente,
incorporou as cores do clube – azul
escuro com branco e emblemas em
forma de remo – no seu capacete.
PLANETA / CURIOSIDADES
CURIOSIDADES
CURIOSIDADES
QUAIS
MUNIÇÕES
PARA USAR NUM
BAR. NINGUÉM
SE MEXA!
O Thrust 2 – no qual Richard
Noble bateu o recorde de
velocidade terrestre em 1983 –
tinha um jato Rolls-Royce no
centro do carro, com o cockpit do
piloto instalado num dos lados.
Para evitar uma distribuição de
VOLTAGEM
MÍSSIL BATATA
Após um projeto de cinco anos que custou
115 milhões de dólares, a Freightliner
criou um camião híbrido que poupará
aos camionistas cerca de 40 mil litros
de combustível por ano. Num ensaio
de 500 km no Texas, o SuperTruck ixou
uma média de 23 l/100 km... Metade
da média de um camião tradicional.
peso desigual, um cockpit idêntico
foi instalado no lado oposto. Só
que como a equipa não conseguiu
arranjar um pendura, conforme
Noble pedira, o lugar vazio foi
ocupado por sacas de batatas, que
serviram de lastro.
MELHOR
BRITÂNICO
Segundo um inquérito
realizado junto de 2.484
britânicos, o veículo mais
icónico é o Supermarine
Spitire, seguido pelo
autocarro de Londres.
Consulte os resultados na
lista à direita...
SPITFIRE 30%
LONDON
ROUTEMASTER 24%
ASTON MARTIN DB5
(JAMES BOND) 17%
TÁXI PRETO 15%
MINI (GOLPE EM ITÁLIA) 10%
OUTRO 4%
050 JUNE JULHO 2015 J Ò TOPGEAR.COM.PT

BOAS
NOTÍCIAS
Graças a uma
alteração recente
à lei, os
condutores têm
um período de
graça de dez
minutos após
terminar a
validade do
estacionamento.
Depois disso
serão, claro,
multados.
A VIDA
NA ESTRADA
anoS
DICA TOPGEAR
Como...
recuar o reboque
FOTOS: GETTY
BLOODHOUND SSC
FACTO DO MÊS
O cockpit do Bloodhound está forrado de
painéis balísticos que protegem Andy
Green de detritos supersónicos. Para testar
a iabilidade dessas placas em carbono, os
engenheiros atingiram‐nas com projéteis
que simularam a força equivalente a uma
bola de críquete a 3.200 km/h.
APANHE‐ME... SE PUDER
A maior perseguição policial terá ocorrido
em 2002 e prolongou‐se por 1.000 km.
Começou em Wrestedt, Alemanha, no
assalto a um banco, e só terminou dois dias
depois em Rivne, Ucrânia. Apesar de serem
perseguidos por 20 carros da polícia
e alguns helicópteros, os larápios atestaram
o carro na Polónia!
Duração média
da “vida de condução”
€ 260.010
O custo de condução
por todos esses anos.
INCLUI, ENTRE OUTROS:
€ 110.644
COMBUSTÍVEL
€ 79.135
CARROS NOVOS E USADOS
€ 7.910
IMPOSTOS
€ 8.065
REVISÕES
€ 5.163
SEGURO CONTRA AVARIAS
€ 3.640
INSPEÇÕES
€ 2.750
PNEUS
€ 209
AMBIENTADORES
Com ele engatado ao carro, entenda‐se, de forma a que siga
atrás do mesmo num estado dinamicamente passivo. A expressão
“recuar o reboque” é uma falácia porque, na verdade, assim que
o começa a puxar, o reboque transforma‐se noutra coisa e o
condutor entra num mundo de profunda angústia agravada pelas
forças das trevas. Eis um método muito útil que aprendi com um
adepto do caravanismo há uns anos:
1
2
3
4
5
Primeiro, alinhe o conjunto carro/reboque com
a zona de destino para onde quer ir. Agora, ponha
as mãos na posição “um quarto para as três”
no volante.
Olhe pelos espelhos e não sobre o ombro. Se estiver
demasiado reboque no espelho da direita, mova a mão
direita para baixo. Vai abusar e ver o reboque invadir
o espelho esquerdo. Mexa essa mão para baixo.
Quantidades iguais de reboque em ambos os espelhos são
sinal de que está a recuar a direito.
Se quer fazer uma curva apertada, inverta essa regra.
Para ter mais reboque no espelho esquerdo, mexa a mão
esquerda para cima. Lembre-se que há uma altura em
que o arco descrito pelo carro e reboque é mais apertado
do que o raio de viragem do carro, e aí terá de avançar e
começar a manobra de novo.
Método alternativo: 1) Desengate o reboque 2) Puxe o
reboque à mão até ao destino 3) Engate-o outra vez
JAMES
MERECE UMA
CANECA POR
ESTA DICA?

A SELEÇÃO TOPO DE GAMA
PARA ESTE MÊS
HAIBIKE SDURO HARDSEVEN SL
A meio da noite apetece‐lhe ir dar um passeio de bicicleta para cansar o corpo e descansar a mente?
Fica sem vontade de pedalar a meio do caminho? É aqui que a SDURO entra em ação – é uma
bicicleta de montanha híbrida com um motor elétrico Yamaha que debita 70 Nm de binário. O motor
auxilia imenso o esforço das suas pernas e permite‐lhe desfutar mais do passeio. Uma carga de 4‐6 horas
fornece cerca de 120 km de autonomia – a partir daí tem de dar mesmo à perna para andar. Esta é a versão
base, mas já inclui travões de disco de 180 mm... € 2.099; fullycharged.com
HEIMPLANET WEDGE
Esta é mais recente proposta da Heimplanet
– uma tenda para duas pessoas que dispensa
as habituais varetas ao usar um exoesqueleto
geodésico insuflável. Enche num instante e é fácil
enfiá‐la numa mochila quando estiver na hora de
partir. € 449,00; heimplanet.com
VSSL FLASK LIGHT
Transportar cerveja nem sempre é fácil,
especialmente quando precisa de uma mão
livre para manejar uma lanterna, por exemplo. Pode
encher este recipiente com algo mais forte que água
e aproveitar o facto de também ser uma lanterna. É o
chamado “dois em um”. $ 55; Projeto Kickstarter
BIOLITE BASECAMP
Queima madeira e transforma o fogo em
eletricidade. Pode carregar o telemóvel
enquanto grelha o pequeno‐almoço – como tem
33 cm de diâmetro, pode cozinhar várias salsichas ao
mesmo tempo. Bastam 30 minutos de carregamento
para falar cinco horas. € 499,95; wildstoves.co.uk
052 JULHO 2015 Ò TOPGEAR.COM.PT

RELÓGIOS
Ignição!
Um relógio
com motor
MIKI ELETA TIMEBURNER
Se tem pulsos carnudos e muito dinheiro na carteira, eis o relógio ideal
para si. Chama‐se Timeburner e é basicamente um motor para o pulso.
Um motor grande e ásperto, como o que encontra numa mota antiga.
O movimento – em vez de fazer andar os ponteiros como num relógio normal – está
ligado a uma biela que movimenta um pistão, como num motor. O pistão percorre
uma escala que toma o lugar dos tradicionais ponteiros dos minutos. A hora é vista
através de um disco sob o mostrador, visível numa secção recortada. Cada um
dos exemplares deste Timeburner é montado à mão por um senhor muito
dedicado na Alemanha. € 7.425; timeburner.ch
TAG HEUER CARRERA CALIBRE
HEUER 01
É um relógio vistoso desenhado para atrair
homens que gostam de coisas vistosas e que
não têm dinheiro para relógios que custam o
quíntuplo deste... Embora este não seja exatamente
barato, claro. € 4.750 (aprox.); tagheuer.com
ARMIN STROM X GUMBALL 3000
Armin Strom não é apenas um relojoeiro, mas
sim um “mestre criador de esqueletos”. Ou
seja, gosta de mostrar tudo. Esta é a sua mais recente
criação dirigida aos participantes do Gumball – que
são as únicas pessoas que gostam dele e que o
podem comprar. Preço n.d.; gumball3000.com
BULOVA ACCUTRON II UHF
Parece‐se com um clássico da década de
70, mas este novo Accutron – com o seu
movimento de quartzo de frequência UHF – é
um relógio moderníssimo (corre a 262 kHz
enquanto o quartzo normal tem 32 kHz).
€ 570; bulova.com
TOPGEAR.COM.PT Ò JULHO 2015
053

Pat
Devereux
A VOZ DA RAZÃO NA TERRA DA LIBERDADE
CARRINHAS NOS EUA
orque é que os americanos não
compram carrinhas?
O declínio começou em plena crise do
P
petróleo de 1973, quando toda a gente
procurou formas de poupar combustível.
A diminuição de motores e carroçarias foi a forma mais
óbvia de o fazer. E a enorme carrinha americana foi uma
das primeiras a ir. No inal da década de 80 começaram a
desaparecer. O petróleo foi o grande culpado.
O que aconteceu na década de 80?
Em 1984, a Chrysler lançou o primeiro monovolume. Não
tinha a beleza estética da carrinha, mas compensava isso
com a facilidade de acesso, posição elevada de condução e
pragmatismo. Os fabricantes também preferiam os
monovolumes porque não são homologados como veículos
ligeiros, o que signiica que não tinham (e continuam a não
ter) de cumprir as normas poluentes mais exigentes. De
acordo com essas normas, as CAFE, em 1984 um ligeiro
não podiam consumir mais de 10,5 l/100 km em média,
enquanto um camião ligeiro podia gastar 13,9 l/100 km.
As marcas esforçaram‐se por vender monovolumes?
Exato. A carrinha tinha de ser 30 por cento mais eiciente, o
que representava um custo adicional. Tinha de ser mais
leve e/ou tecnicamente soisticada, o que diminuía os
lucros. Por isso, mesmo que os monovolumes fossem mais
feios, também eram mais baratos e práticos, pelo que o
mercado não se queixou.
Isso não foi suiciente para ditar a sua morte.
O monovolume lançou o primeiro ataque, mas o KO foi
aplicado com a chegada do SUV em 1984, pela Jeep. Como
tinha tração integral, podia ter uma média de consumo
mais alta (15,3 l/100 km em 1984). Junte a isso o seu aspeto
robusto e o facto de desfrutar de benefícios iscais por ser
considerado um carro de trabalho.
PLANETA / SÓ NA AMÉRICA
Qual foi o resultado?
A marca vendeu mais de 2,8 milhões de Cherokee – o SUV
abriu um novo segmento de mercado. Os outros dois
gigantes americanos juntaram-se à festa, e o Ford Explorer
teve bastante sucesso. Até os europeus aderiram à moda – a
Land Rover lançou o Range Rover nos EUA em 1987,
mesmo antes de ter lançado a própria marca-mãe da Land
Rover no território norte-americano.
Nenhuma marca dos EUA manteve as carrinhas?
Um par delas. A Buick Roadmaster e a Chevy Caprice – as
duas últimas carrinhas full size a serem produzidas por
marcas norte-americanas – existiram até 1996. A Ford
produziu a horrível carrinha Taurus até 2005. A Dodge
teve a esplêndida Magnum durante três anos, tendo
“ O monovolume não tinha a
beleza estética da carrinha”
terminado o projeto em 2008. A Cadillac aguçou-nos o
apetite com a carrinha CTS-V, uma das nossas favoritas,
em 2010. Mas também ela desapareceu entretanto.
Então e as marcas europeias?
A Volvo não parou de importar as suas grandes carrinhas
no meio deste turbilhão de vendas e tornou-se a escolha
sensata para as famílias de classe média que não se
deixaram convencer pelo espaço do monovolume nem
pela conotação aventureira do SUV. Mas mesmo a marca
sueca parou de vender carrinhas nos EUA há uns anos.
A BMW não tem nada. A Audi vende a Allroad. A Mercedes
tem a Classe E na versão normal e na incrível AMG.
E icamos por aqui? A carrinha não vai regressar?
Na verdade, já regressou. Com o crossover a tomar o lugar
do SUV – após o governo acabar com as tais diferenças de
média de consumo –, o mercado voltou a assumir uma
postura mais sensata. Os clientes sabem que o SUV gasta
mais combustível e é menos dinâmico, mas gostam da
robustez, da segurança da tração integral e do preço.
Mas passaram a comprar carrinhas ou não?
Sim, mas só um modelo vende bem – o Subaru Outback, de
produção americana, vende mais de dez mil unidades por
mês. Não é difícil perceber porquê. Oferece as capacidades
de um SUV, prestações ao nível de uma berlina e espaço
digno de uma carrinha. Tudo isso a um preço razoável.
É precisamente o que o cliente norte-americano quer.
ROTAS
DE SONHO
AS MELHORES ESTRADAS
DO MUNDO TRAZIDAS ATÉ SI
EM PALAVRAS E FOTOS
inÍcio
Medbourne
B664
INGLATERRA
QUE PARTE?
Entre Medbourne
e Uppingham
NÃO A ENCONTRO…
Ponha isto no GPS:
52.561629, -0.776960
QUANDO DEVO IR?
Numa agradável tarde
de verão. Está, no im de
contas, no Reino Unido...
QUE CARRO LEVO?
O mais leve possível – um
Caterham 160
TIVE UM
ACIDENTE…
Ligue 999 e prepare um
“Sorry, oicer”
FiM
Uppingham
FOTO: MAT FASCIONE
054 JULHO 2015 Ò TOPGEAR.COM.PT

EDITED BY PIERS WARD
OS CARROS QUE INTERESSAM CONHECER, TESTADOS AO ESTILO DA TOPGEAR
TESTE DO MÊS
SEAT
NOVOS
TESTES
RÁPIDOS
p63
IBIZA
Quinta geração do sucesso espanhol de vendas já chegou! VIRE A PÁGINA
p67
p70
p74
p58
OPEL KARL
Novo modelo Opel promete conquistar a urbe
MAZDA CX‐3
É o mais recente SUV compacto da marca japonesa
PEUGEOT 208
Saiba tudo sobre o recém‐atualizado leãozinho
RENAULT ESPACE
O Espace voltou... Só que agora é um crossover!
TOPGEAR.COM.PT Ò JULHO 2015
055

SEAT IBIZA
Ícone atualizado
A Seat renovou o seu Ibiza, mas as maiores novidades estão escondidas ANDRÉ MENDES
Seat levou-nos até
Barcelona com o objetivo
de mostrar o seu novo
A
Ibiza, mas assim que
chegámos foi inevitável
pensarmos: “novo?” Ainal, para quem vê
de fora, as diferenças face ao modelo que já
conhecemos não são muitas. Mas não pare
já de ler. Este “novo” Ibiza, ainal, tem
muito para nos contar e as maiores
novidades são daquelas que mal se vêem.
Para começar, a Seat airma que esteve
a “Leonizar” o Ibiza, ou seja, esteve a subir
os padrões de qualidade do seu modelo
mais importante de sempre para os que
conseguiu com a mais recente geração do
Leon, mas também a melhorar os sistemas
de comunicação de forma a deixar o Ibiza
conetado ao mundo. Através de uma
parceria com a Samsung, a Seat
desenvolveu um sistema mais focado na
necessidade que a maior parte das pessoas
têm atualmente de estar ligadas a redes
sociais, por exemplo, e à crescente
necessidade de estar ligado ao mundo.
Para isso, o sistema de entretenimento
do Ibiza conta agora com a função
Mirror Link, com a qual é possível
controlar algumas das aplicações de um
smartphone, através do monitor existente
na consola central, ou mesmo usando
comandos por voz. E com o sistema
Full Link, o mais completo dos disponíveis
para o Ibiza (compatível com Android
e iOS), é possível receber e ler mensagens
escritas, aceder ao Facebook e outras redes
sociais, utilizar a aplicação dos mapas
como sistema de navegação, ou mesmo
ouvir as suas listas de músicas preferidas
do Spotify, sem ter sequer de pegar no
telefone e praticamente sem ter de tirar
as mãos do volante.
Mas ainda agora começámos. Outra das
novidades do novo Seat Ibiza está nas
múltiplas hipóteses de personalização que
oferece. É certo que a estética não mudou
muito, ainal, era mesmo esse o desejo da
maioria dos clientes da marca, mas há
diversas novas tecnologias como os faróis
dianteiros com luzes de condução diurna
em LED, com um desenho também mais
PORMENOR
EM DETALHE
A versão FR ainda é a
mais pretendida no
nosso mercado
O interior do Ibiza,
segundo a Seat, foi
“Leonizado”
VEREDICTO
Mais atual e
moderno, mas
com a mesma
estética
6/ 10
As jantes de liga
leve têm um novo
desenho
aproximado do que conhecemos do Leon,
novos desenhos para as jantes de liga leve
de 16 e 17 polegadas e também duas novas
cores para a carroçaria: o Cinzento
Moonstone e o Vermelho Chilli.
No habitáculo, a consola central
e a zona superior estão mais arrumadas
e a maioria dos comandos recebeu novos
materiais, mas agora, com a opção Colour
Pack, também é possível alterar a cor
de alguns elementos tais como os aros das
saídas da ventilação, algumas das peças
do volante e do comando da caixa de
velocidades, mas também nos assentos. E
neste caso, a parte de fora do Ibiza também
recebe uma decoração a condizer, com
a cor escolhida a fazer parte das capas dos
espelhos, do friso que serve de moldura à
FICHA 1.422 cc, 3 cil., 105 cv, 250 Nm 3,6/100 km, 94 g/km CO 2 0-100 km/h em 10,3 seg., 192 km/h 1.211 kg 22.481
056 JULHO 2015 Ò TOPGEAR.COM.PT

2
3
4
1
5
VIDA A BORDO
grelha dianteira ou em algumas zonas das
jantes de liga leve, com novos desenhos
e com diâmetros de 16 e 17 polegadas.
No que diz respeito aos motores, bem,
aqui é mesmo tudo novo. No novo Ibiza já
estão presentes as novas motorizações
de três cilindros de construção modular,
apresentadas com a mais recente geração
do Volkswagen Polo. Nas motorizações
a gasolina, a cilindrada base é de apenas
um litro, com potências de 75, 95 ou 110
cavalos, sendo a primeira atmosférica e
as duas últimas sobrealimentadas. O bloco
de 1,4 litros já conta com quatro cilindros,
mas consegue desligar dois deles quando
não estão a ser necessários, ainda que, com
os quatro em funcionamento, se consiga
uma potência de 150 cavalos. Nos diesel,
a única opção é mesmo o motor 1.4 TDI,
também com três cilindros, e que está
RIVAL
RENAULT CLIO
SPORT TOURER
O Clio é o alvo a
abater pelo Ibiza e o
que também inclui o
formato carrinha,
além do Skoda Fabia
A família de
motores é
totalmente nova
disponível em três patamares de potência:
75, 90 e 105 cavalos.
A dinâmica também não foi esquecida
e nesta nova geração está presente um
novo sistema de direção assistida elétrica,
bem como novos acertos na suspensão
e a possibilidade de adicionar, como opção,
o sistema de amortecimento adaptativo,
com as funções Comfort e Sport, o que
acaba por melhorar um pouco a dinâmica
do Ibiza em estradas mais sinuosas.
O Seat Ibiza continua a ser o modelo
mais bem-sucedido da marca espanhola,
com mais de cinco milhões de unidades
comercializadas nos últimos trinta anos e
este “novo” modelo deixa a gama pronta
para mais uma temporada naquele que é o
segmento mais competitivo do nosso
mercado. A data de chegada da nova gama
Ibiza está prevista para este verão e os
1
2
O
3
Com
4
O
5
Os
O volante desportivo da versão
FR do Ibiza inclui os comandos
do rádio no volante
painel de instrumentos foi
também herdado do Leon e
conta com um novo graismo
o sistema Full‐Link,
é possível comandar um
smartphone através do monitor
desenho do tablier não é
muito diferente, mas conta com
melhores materiais e montagem
assentos do Ibiza podem ser
personalizados com cores mais
vivas, tal como na carroçaria
preços começam nos 14.981 euros da
versão Reference de cinco portas, equipada
com o motor 1.0 de 75 cavalos. Se preferir
algo com um visual um pouco mais
desportivo, as versões FR continuam a ser
uma boa aposta e nesse caso, tem
disponíveis as versões a gasolina e diesel
mais potentes da gama, com preços que
nunca vão ultrapassar muito a fasquia dos
vinte mil euros. E depois há também a
possibilidade de escolher entre os três
formatos de carroçaria disponíveis com
este modelo: o mais convencional de cinco
portas, o SC de três portas e a carrinha ST.
TOPGEAR.COM.PT Ò JULHO 2015
057

OPEL KARL
SIMPLIFICADO
O conceito de ter um carro foi simplificado com o novo Opel Karl ANDRÉ MENDES
epois do lançamento
do novo Opel Adam
D
e da apresentação da nova
geração do Opel Corsa,
a marca alemã chegou à
conclusão que ainda faltava uma opção
bastante importante na sua gama de
modelos mais pequenos: o automóvel
destinado a quem precisa mesmo de um
carro, mas que não liga muito àquilo que
cada modelo tem, nem quer gastar dinheiro.
Foi desta forma que a Opel simpliicou
as escolhas disponíveis, pegou numa folha
de papel nova e deu início a um projeto
diferente. O novo Karl, batizado com
o mesmo nome de um dos ilhos de Adam
Opel, está resumido ao essencial. Ainda
assim, conta com uma plataforma adaptada
para oferecer um bom espaço a bordo e uma
carroçaria de cinco portas. O motor é o
mesmo bloco de um litro com três cilindros
que a Opel já disponibiliza no Adam e no
O motor não tem
turbo e o espaço
atrás é razoável
RIVAL
RENAULT
TWINGO
Um modelo de visual
original, prático
e simples de utilizar
Linhas simples, mas
funcionais no interior
do novo Opel Karl
Corsa mas sem turbo, o que se traduz numa
potência de apenas 75 cavalos, mas também
em médias de consumo que não chegam aos
4,5 litros e em emissões de apenas 99 g/km.
Com apenas 3,68 metros de
comprimento, 1,60 de largura e um metro
e meio de altura, o Adam parece circular
pela cidade de Amesterdão, onde decorreu
a apresentação deste modelo, como um
peixe dentro de água, apesar de o trânsito
mais intenso nos fazer pensar que a bicicleta
seria mesmo a melhor opção. Ainda assim,
num passeio pela parte mais antiga da cidade
e junto aos canais, o Karl sobreviveu a ruas
apertadas, lugares de estacionamento à justa
e manobras mais complicadas com
a facilidade que se exige a um citadino.
No habitáculo, o espaço disponível é
razoável, assim como a bagageira
de 215 litros, suiciente para as coisas que
transportamos no dia-a-dia. A posição de
condução é confortável e o tablier conta com
VEREDICTO
O automóvel
ideal para quem
não quer pensar
muito nele e
apenas usá-lo
todos os dias
sem problemas
5/ 10
linhas simples mas funcionais e com uma
qualidade muito aceitável. No topo
da consola central, encontramos o sistema
de som com ecrã táctil, através do qual é
possível controlar o telemóvel.
E o melhor de tudo é que o Karl custa
menos de 12 mil euros, o que representa uma
excelente proposta para quem prefere um
modelo novo em vez de um carro usado e não
tem muito dinheiro para investir. Mesmo
assim, o equipamento fornecido de série já é
algo recheado e estão presentes elementos
como o ar condicionado, o computador
de bordo, o sistema de som com ligações
Bluetooth e USB para dispositivos portáteis,
controlo de estabilidade e seis airbags.
Na fase de lançamento, a Opel oferece ainda
o Pack Style, no valor de 450 euros, que já
inclui as jantes de liga leve de 15 polegadas,
os faróis de nevoeiro e o sistema de alerta de
saída de faixa. E a garantia é de cinco anos
ou cem mil quilómetros. Simples, não é?
FICHA
999 cc, 3 cil., 75 cv, 95 Nm 4,3 l/100 km, 99 g/km CO 2
0-100 km/h em 13,9 seg., 170 km/h 939 kg 11.850
058 JULHO 2015 Ò TOPGEAR.COM.PT

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SKODA OCTAVIA RS
Família expresso
A opção mais desportiva da gama, mas que não esquece a família ANDRÉ MENDES
receita do modelo
desportivo com motor
diesel que a Volkswagen
A
utilizou para o Golf GTD
e a Seat para o Leon FR foi
aproveitada da melhor forma pela Skoda
para produzir a Octavia RS. No entanto, ao
optar pelo formato mais familiar da gama,
a carrinha, esta Octavia ganhou também um
nível de interesse muito mais apetecível.
Com o mesmo carro, é possível transportar
a família quando é necessário e levar os
miúdos ao colégio, passar alguns momentos
mais divertidos numa estrada de montanha,
poupar combustível caso adotemos um
ritmo mais tranquilo e também, se
necessário, ir comprar uma estante a uma
conhecida loja nórdica de mobiliário.
A versatilidade da carrinha Octavia é
assim complementada com as virtudes
de um modelo mais desportivo, sendo que
as diferenças começam logo no exterior.
Os para-choques são muito mais
desportivos e enquanto na frente há
entradas de ar de tamanho mais generoso
e uma grelha num tom negro que faz
sobressair o logo RS, atrás há saídas
de escape mais próximas da extremidade
do para-choques e que dão um visual mais
cativante. No topo da tampa da bagageira
está um deletor de ar um pouco maior do
que o habitual e as jantes de 18 polegadas
também são especíicas desta versão, mas há
também capas dos espelhos num tom negro.
E se tudo isto for combinado com este tom
Azul Race metalizado da unidade ensaiada,
o aspeto inal é mesmo muito apelativo.
No habitáculo, as tonalidades são mais
escuras, sendo que a iluminação só é melhor
graças à presença do teto de abrir
panorâmico com comando elétrico que faz
parte da unidade ensaiada, uma opção
de 982 euros. Os bancos desportivos com
a assinatura RS são oferecidos com o
equipamento de série, mas o forro em pele é
outra das opções disponíveis. A sua presença
deixa a posição de condução um pouco mais
elevada do que o habitual, mas o resultado
inal é muito bom, uma vez que estão
disponíveis diversas regulações no assento e
na coluna da direção. O volante de três
PORMENOR
EM DETALHE
A grelha frontal
pintada de negro
inclui o logo RS
A caixa DSG permite
uma condução
mais desportiva
VEREDICTO
Muito espaço
a bordo, boas
prestações e
baixo consumo
7/ 10
As jantes de 18
polegadas têm um
tom mais escuro
braços desportivo está forrado a pele
e oferece uma pega excelente, pelo que se
está muito bem a bordo desta Octavia RS.
E depois há ainda a vantagem de haver
bastante espaço disponível para quem viaja
nos lugares traseiros e uma bagageira com
uns massivos 590 litros de capacidade onde
cabe tudo e mais alguma coisa. Se o espaço
não for suiciente, os assentos traseiros
também podem rebater-se facilmente
através das alavancas existentes de cada
lado do compartimento de carga.
Mas regressemos aos lugares da frente,
enquanto acabamos de ajustar o banco
desportivo ao nosso gosto. Depois, resta
ligar o motor e arrancar. Com as regulações
no modo mais neutro, nota-se obviamente
que a suspensão é mais irme e que o motor
FICHA 1.968 cc, 4 cil., 184 cv, 380 Nm 4,7 l/100 km, 124 g/km CO 2 0-100 km/h em 8,2 seg., 230 km/h 1.473 kg 41.423
060 JULHO 2015 Ò TOPGEAR.COM.PT

2
1
4
3
5
VIDA A BORDO
tem bastante binário para oferecer, mas
também que a caixa DSG continua a não
gostar das manobras efetuadas a velocidade
reduzida. No entanto, e depois
de perdermos uns segundos a explorar
as conigurações do Driving Mode Selection
(com os modos Normal, Sport, Eco e
Individual a comandar elementos como
a direção, motor, as luzes de curva dinâmica
e até o ar condicionado) passamos tudo para
o modo mais desportivo e rumamos a uma
conhecida zona de traçado mais sinuoso.
Notamos que a direção ica um pouco mais
irme e que a suspensão está menos
tolerante às irregularidades do piso, mas em
contrapartida a Skoda Octavia assume uma
postura mais eicaz em curva. A direção é
suicientemente precisa e apenas em
mudanças de direção um pouco mais
bruscas é que sentimos a traseira a querer
RIVAL
VOLKSWAGEN
GOLF GTD
Foi a inspiração para
esta versão da
Octavia e foi dele que
herdou a maioria dos
componentes. Versão
carrinha para breve...
O motor 2.0 TDI
de 184 cavalos
foi o escolhido
afastar-se ligeiramente da sua trajetória
correta, mas nada de terrível ou assustador,
que não possa ser compensado levantando
um pouco o pé ou ajustando o volante.
O motor de dois litros destinado a
equipar esta versão também já é conhecido
de outros modelos. Trata-se do 2.0 TDI de
184 cavalos que, nesta unidade, também
recebe a companhia da caixa de velocidades
automática de dupla embraiagem na versão
com seis relações. Na prática, esta é uma
opção que parece casar na perfeição com
este modelo uma vez que oferece boas
prestações e médias de consumo razoáveis.
Segundo a icha técnica, a aceleração dos 0
aos 100 km/h é feita em apenas 8,2 segundos
e a velocidade máxima anunciada ronda os
230 km/h. Em contrapartida, a média de
consumo declarada pela Skoda em circuito
combinado é de apenas 4,7 litros.
1
O
2
O
3
A
4
O
5
Bancos
volante desportivo inclui o
logo RS e os comandos no
volante com diversas funções
monitor existente na consola
tem comandos táteis para ajustar
diversos sistemas da Octavia
caixa automática DSG é rápida
nas acelerações, mas não nas
manobras de estacionamento
Driving Modo Selection
permite optar entre quatro
modos de condução
desportivos com a
inscrição RS, apoios de cabeça
integrados e um bom apoio
A versão mais desportiva da gama
Octavia tem um preço base de 41.423 euros,
sendo que este valor já inclui a caixa de
velocidades DSG, um nível de equipamento
bastante completo e o visual mais
desportivo que nenhum outro Octavia
consegue ter. No entanto, a unidade
ensaiada costuma sempre incluir alguns
mimos e esta azul que vê nas imagens não
foge à regra. Para tornar o visual exterior
ainda mais especial, foi escolhido este Azul
Race metalizado e o Black Package que
consiste na pintura negra de diversos frisos
e das molduras das janelas.
TOPGEAR.COM.PT Ò JULHO 2015
061

VOLKSWAGEN PASSAT
SALTO QUALITATIVO
O novo Passat está ainda mais apetecível com o motor 2.0 TDI de 190 cavalos ANDRÉ MENDES
epois de alguns anos
a observar de perto todos
D
os modelos do Grupo
Volkswagen, é impossível
não ir percebendo o que
muitos deles têm em comum, desde
os componentes mais importantes até aos
pequenos detalhes estéticos e funcionais
com que acabamos por lidar diretamente.
No entanto, com a chegada do novo Passat
é fácil perceber que é justamente neste
modelo que muda o ciclo. O desenho
de algumas peças e a evolução no que diz
respeito à qualidade dos materiais é bastante
percetível, logo desde o primeiro momento
em que nos sentamos a bordo, ou mesmo
desde a altura em que perdemos uns
segundos a observar os novos traços desta
carroçaria mais executiva de três volumes.
A secção dianteira está bem mais
agressiva e com traços mais vincados, que
ganham ainda mais destaque com a presença
O painel de
instrumentos digital
é fascinante
RIVAL
OPEL INSIGNIA
Potência equivalente
e o mesmo país de
origem mas com um
preço mais baixo
As linhas do Passat
estão mais modernas
e elegantes
dos faróis em LED e dos para-choques mais
desportivos do pacote estético R-Line.
Atrás, as saídas de escape estão
perfeitamente integradas nos para-choques
e todos os restantes componentes parecem
estar mais arrumados. Da versão R-Line
ainda fazem parte as discretas saias laterais
e na unidade ensaiada marcam também
presença as jantes de liga leve
de 18 polegadas, o que belisca ligeiramente o
elevado nível de conforto do Passat, mas sem
o deixar sair de uma zona bastante cativante
e digna do segmento em que se insere.
A bordo do Volkswagen Passat, a imagem
tipicamente alemã ganha agora contornos
mais modernos e depois de conseguirmos
ligar a outra coisa que não o novo painel
de instrumentos totalmente digital,
descobrimos o assento ErgoConfort para
o condutor, que faz parte do equipamento
de série, e o sistema de navegação mais
completo que é opção. Aliás, da lista de
VEREDICTO
O formato mais
executivo da
gama Passat
ica mais
interessante
com o motor
TDI de 190 cv
7/ 10
opções, a unidade ensaiada ainda incluía
a suspensão adaptativa DCC e o bloqueio
eletrónico do diferencial XDS, pelo que resta
ao motor 2.0 TDI de 190 cavalos alimentar
os ânimos de quem vai ao volante.
A dinâmica é suicientemente apurada para
um executivo e esta motorização ainda
tem a vantagem de não precisar de muito
combustível para uma sessão de condução
mais emotiva, o que também acaba por lhe
trazer mais benefícios em termos de custos
face às opções mais potentes da gama.
O preço de tabela desta versão 2.0 TDI
Highline de 190 cavalos equipada com a
caixa de velocidades DSG chega quase aos
42.300 euros, mas com todos os extras
presentes na unidade ensaiada, este valor
acaba por superar a fasquia dos 51 mil euros.
Ainda assim, trata-se de um modelo
executivo, com uma boa relação
preço/equipamento e que inclui um motor
competente e económico.
FICHA
1.968 cc, 4 cil., 190 cv, 400 Nm 4,5 l/100 km, 118 g/km CO 2
0-100 km/h em 7,7 seg., 230 km/h 1.549 kg 51.341 (unid. ensaiada)
062 JULHO 2015 Ò TOPGEAR.COM.PT

MERCEDES‐BENZ GLA
OPINIÃO TG
TESTE RÁPIDO
Só tem 60 segundos? Leia aqui!
SEAT LEON CUP R
Estar na moda
O GLA mais económico e estradista ANDRÉ MENDES
SUV da Mercedes que
também inclui a letra A tem
O na versão 180 CDI uma das
propostas mais tentadoras
de toda a gama. Claro que
nesta equação não estamos a incluir as pessoas
que gostam de sair do asfalto e percorrer
trilhos de areia ou lama e sim aqueles que,
nos últimos anos, têm sido os responsáveis por
dinamizar um segmento que se tornou numa
clara alternativa as mais familiares carrinhas.
O GLA é como se fosse um Classe A
com um visual um pouco mais radical e com
uma suspensão ligeiramente mais elevada, mas
com esta opção 180 CDI quer também dizer
que inclui médias de consumo muito
comedidas e prestações razoáveis. Sim, já
todos sabemos que este é “aquele” motor que
a Mercedes pediu emprestado à Renault,
graças a uma parceria entre as duas marcas,
mas o que é facto é que esta é uma decisão
que está (muito) longe de ser má.
O motor turbodiesel de 1,5 litros tem aqui
109 cavalos de potência e consegue oferecer
uma condução razoável ao GLA, seja em
ambiente de cidade, seja numa volta maior
com a família a bordo num im de semana de
lazer. Durante o nosso teste, a nossa média
pouco passou dos cinco litros e andámos
VEREDICTO
O GLA conta
com um visual
apelativo e
um motor
económico que
não desilude
nas prestações
6/10
quase sempre com o ar condicionado ligado e
sem grandes preocupações com o consumo,
pelo que é um valor muito apelativo. O bloco
de 1,5 litros e os seus 260 Nm de binário
lidam bem com os regimes mais baixos e a
caixa de seis velocidades também é a escolha
mais indicada para esta opção.
A bordo, e tal como acontece com o
Classe A, o espaço disponível não é dos seus
melhores trunfos, mas para quem se senta na
frente, os assentos são confortáveis e a posição
de condução também é boa, com regulações
amplas e com o volante a icar bem na vertical,
tal como gostamos mais de conduzir.
Os preços do GLA com esta motorização
começam abaixo dos 35 mil euros, mas a
versão equipada com a Linha Urban, como a
que vê nas imagens, já acrescenta 1.900 euros
a este valor. Ainda assim, deixa o GLA com
um visual melhorado e muito na moda.
BMW X6 XDRIVE 40D
• Abaixo do
estratosférico M50d
tem no 40d uma opção
mais acessível mas
ainda assim com
elevadas prestações e
qualidades
avassaladoras
• A nova
geração do X6
está mais reinada
e continua a ser um
dos SUV topo de
gama favoritos de
quem procura um ar
mais desportivo
Motor 2.993 cc, 6 cil., tr. integral, 313 cv, 630 Nm
Prestações 6,2 l/100 km, 163 g/km CO 2 , 0‐100 km/h
5,8 s, 240 km/h Peso 2.180 kg Preço €100.230
CITROËN C4 CACTUS
• O motor tricilíndrico
permite uma condução
fácil e descontraída.
Com 110 cavalos
chega para todo o
serviço e consegue
consumos abaixo
dos 5,5 litros
• O motor três litros
com seis cilindros em
linha debita 313
cavalos e alcança um
binário de 630 Nm.
Um poço de força
com muita
disponibilidade
• Não é um carro
para se aventurar
pela terra, mas é um
SUV de grandes
dimensões que as
esconde bem quando
está a conduzir em
estrada aberta
• Uma imagem
original e alguns
pormenores
exclusivos podem
tornar o Citroën C4
Cactus num caso
sério de
popularidade
Mercedes Classe A
com um toque de G
FICHA
1.461 cc, 4 cil., tr. dianteira,
109 cv, 260 Nm
4,0 l/100 km, 105 g/km CO 2
0‐100 km/h em 12,0 s, 190 km/h
1.440 kg
39.672 (unidade ensaiada)
• Muito espaço
a bordo, com
banco traseiro
corrido e conforto
típico da marca.
Simplicidade é
o apanágio para
o Cactus
• O preço de 21
mil euros permite
ao Cactus 1.2
posicionar‐se bem no
seu segmento. Só falta
o consumidor fazer
contas para comprar o
motor a gasolina
Motor 1.199 cc, 3 cil., 110 cv, 205 Nm
Prestações 4,7 l/100 km, 107 g/km CO 2 , 0‐100
km/h 9,3 s, 188 km/h Peso 1.095 kg Preço € 21.086
TOPGEAR.COM.PT Ò JULHO 2015
063

P&R
RENAULT KADJAR
Malditas portagens PAULO PASSARINHO
ue nome estranho...
Sim. É um facto que Kadjar
não é propriamente o nome
Q
mais feliz do universo
automóvel, mas se
esquecermos esse pormenor tudo muda.
Assim de traseira parece um Qashqai...
De traseira é uma forma de expressão porque
ambos partilham a mesma plataforma e só
mesmo naquilo que é mais vísivel se
apresentam com identidade própria.
Então vem aí mais um SUV de sucesso?
Apetece desde já responder que sim, mas há
um pequeno handicap que complica essa
equação. Chama‐se legislação e tem a ver
com a classe das portagens.
Como assim?
Como os designers da Renault quiseram
impor uma linha mais musculada, subiram
a altura do modelo através de uma curvatura
no capot em 25 milímetros face ao modelo
nipónico seu irmão. Resultado? Em Portugal,
devido à lei estúpida que determina que um
carro paga Classe 2 acima de 1,10 metros
de altura, medido justamente no eixo
dianteiro... Percebe-se o resto da história.
Isto significa que não teremos Kadjar?!
Para já não! A Renault assegura que os
responsáveis da marca em França já estão
a trabalhar em soluções que permitam
ultrapassar esta questão e que, por isso, a
haver novidade apenas será em 2016.
Mas e vale a pena esperar pelo produto?
Já conduzimos o novo Renault Kadjar em
asfalto (versões de tração dianteira) e troços
de terra (versão tração integral). A nossa
escolha recai no motor 1.6 dCi de 130 cavalos
que permite uma boa desenvoltura.
Mesmo em modo todo-o-terreno?
Hoje em dia a maioria das pessoas que
compram veículos SUV ou crossover
querem-nos mais pelo aspeto possante do que
pelas capacidades de ultrapassar obstáculos.
Mas o Kadjar, com linhas atuais e aplicações
em plástico em redor da carroçaria, para além
do aspeto não desilude em percursos of‐road.
O 4x4 seria a nossa escolha.
E no interior?
A marca francesa mostra um salto qualitativo
neste produto, o que é de realçar.
Pormenores como os bancos com pesponto
e aplicações em pele elevam o patamar.
Para além disso, a nova versão do sistema
de infoentretenimento conta com um ecrã
Comando rotativo
para alternar
modos de suspensão
VEREDICTO
Num país
“normal” o
Kadjar não teria
facilidade em
impor os seus
argumentos.
Esperemos
por 2016
6/10
tátil a cores de sete polegadas com novas
funcionalidades, com destaque para
a conetividade com smartphones.
E perspetiva de preços?
Não há! Primeiro, é necessário resolver
a questão que colocaria este modelo
classiicado como um Classe 2 e que lhe
mataria a carreira comercial. Depois disso,
a Renault Portuguesa promete todos os
esforços para oferecer produto competivivo.
FICHA
1.598 cc, 4 cil. turbo, tr. integral., 130 cv, 320 Nm 4,9 l/100 km, 129 g/km CO 2 0-100 km/h em 10,5 s, 190 km/h 1.536 kg n.d.
064 JULHO 2015 Ò TOPGEAR.COM.PT

OPEL INSIGNIA
AO SERVIÇO
Uma opção diferente para o familiar da marca PAULO PASSARINHO
o centro da oferta diesel
para o Insignia surge esta
N
versão 2.0 CDTI com
170 cavalos e com um
preço base abaixo
dos 40 mil euros, já na coniguração
de equipamento Cosmo.
A chegada deste motor pretende
oferecer aos consumidores uma opção
mais reinada, pois os técnicos germânicos
apuraram o bloco de modo a conferir-lhe
mais vigor do que a anterior opção
de 163 cavalos mas beneiciando as
prestações, consumos e emissões de gases.
Esta motorização é apresentada como uma
mais-valia em termos ecológicos também
porque apenas emite 118 g/km de CO 2 .
Isto é conseguido eliminando os óxidos
de azoto dos gases de escape através
da introdução de AdBlue.
Segundo dados da marca, o Insignia
com a motorização de 170 cavalos acelera
No meio da oferta do
Insignia aparece este
CDTI de 170cv
RIVAL
PEUGEOT 508
O rival francês
também busca maior
protagonismo
Só a falta de apoio
dos bancos desilude
neste habitáculo
dos 0 aos 100 km/h em 9,0 segundos
e consegue consumos da ordem dos
4,5 litros aos 100 km. Após o nosso ensaio
conseguimos consumos de 6,5 litros.
Um valor bem razoável até porque não
andamos propriamente sempre com
a preocupação de bater recordes…
de consumo!
Na unidade ensaiada (recheada
de equipamento, como por exemplo
os estofos em pele e as impressionantes
jantes de 18 polegadas), é de enaltecer
a presença da suspensão Flexride que
confere uma dinâmica ainda mais
interessante. Em modo Sport (existem
também o modo Normal e Tour), nota-se
uma maior disponibilidade do modelo
para, em conjunto com a caixa de
velocidades rápida, proporcionar uma
condução de índole desportiva. Sim, é um
facto que o Biturbo (com 195 cavalos) é
provavelmente a escolha para quem queira
VEREDICTO
Racional
quanto baste,
o 2.0 CDTI
com 170 cv tem
equipamento
e preço
interessantes
6/ 10
verdadeiramente explorar na plenitude
todo o potencial do excelente chassis do
Insignia, mas o motor de 170 cavalos
é menos guloso e não lhe deixará
de permitir mostrar os seus dotes
sem o compromisso da versão
mais acessível (140 cavalos).
Analisando no seu todo o conjunto esta
opção parece a mais simples de entender.
Baixar um patamar de potência
e aumentar o nível de equipamento por
um preço bem bom.
Curioso ainda de veriicar que, apesar
dos anos passarem, a Opel tem sabido
refrescar o seu modelo de bandeira de
modo a manter-se atual. Prova disso
mesmo é a forma como algumas pessoas
continuam a olhar para o modelo não
hesitando em compará-lo, em termos de
prestígio, a ofertas de segmentos
eventualmente superiores.
E é bem merecido.
FICHA
1.956 cc, 4 cil., 170 cv, 400 Nm 4,5 l/100km, 118 g/km CO 2 0-100 km/h em 9,0 seg, vel. máx. 225 km/h 1.613 kg 39.580
TOPGEAR.COM.PT Ò JULHO 2015
065

FORD FOCUS
O SEDUTOR
Visual agressivo com boas prestações e comportamento desportivo P AULO PASSARINHO
repare-se para que alguns
dos outros condutores
P
o olhem com alguma
desconiança inicial.
Um Ford Focus rebaixado,
com jantes grandes, spoilers e ailerons.
Integralmente pintado de negro desde
a traseira até à grelha, pode parecer que foi
alvo de alguma transformação… Não lhes dê
qualquer coniança, carregue no acelerador
e disfrute!
Em boa hora a marca da oval azul decidiu
conciliar a sigla ST com uma unidade diesel.
O Focus ST 2.0 TDCi, aqui em versão Station
Wagon, apresenta-se ao serviço com
185 cavalos debitados pela unidade com
1.997 cc de injecção direta e turbo
de geometria variável. Conte ainda com um
binário de 400 Nm disponível entre 2.000
e 2.750 rpm. Agora junte ao conjunto jantes
de 18 polegadas, travões desportivos, e, no
interior, baquets Recaro e conjunto extra de
O ST tem
pormenores
desportivos
RIVAL
SEAT LEON
CUPRA ST
Potência semelhante,
imagem desportiva
A qualidade
do interior
foi melhorada
manómetros, só para mencionar os itens
mais chamativos. Já tem uma ideia
do que tem ao seu dispor? Mais umas dicas:
um chassis, já de si referencial, recebe
tratamento desportivo e junta-lhe o sistema
de vectorização de binário e um controle
de estabilidade mais permissivo.
Que mais quer? Uma boa sequência
de curvas é o que lhe garanto!
ST é a sigla que a Ford escolheu para
marcar os seus modelos desportivos
e este é um excelente representante dessa
mais recente geração de modelos.
Será capaz de o surpreender e, ao mesmo
tempo, entusiasmar!
O binómio motor-chassis encontra
justamente aqui um dos seus melhores
representantes. Conduzir esta “carrinha”
como um desportivo é uma realidade
permanente. O motor tem força suiciente
para se manter sempre disponível logo a
partir das 2.000 rpm e tem uns médios
VEREDICTO
O Ford Focus
ST SW tem
um visual
irrepreensível
com prestações
e dinâmica a
condizer.
8/ 10
regimes de grande intensidade. Prepare-se
para uma suspensão pensada para isso
mesmo, e por isso mais saltitante em mau
piso e extremamente eicaz em bom piso. A
eicácia é tão grande que não irá ter quaisquer
pensamentos negativos. Bem pelo contrário.
O sistema de vectorização de binário permite
controlar a forma como a potência é
distribuída consoante a necessidade em
curva enviando justamente para a roda que
mais precisa dela. Um conjunto sempre
intuitivo e fácil de apreender.
O preço base deste modelo é de 37.587
euros e por este preço é o melhor que
encontra no mercado deixando para trás
algumas propostas, completamente sem
sabor, de alguma concorrência que se valem
eventualmente da força do logótipo para
oferecer motores subnutridos e bem menor
prazer de condução.
O Focus ST “diesel”, como poderá ser
chamado, é um verdadeiro desportivo!
FICHA
1.997 cc, 4 cil., 185 cv, 400 Nm 4,2 l/100km, 110 g/CO 2
0-100 km/h em 8,3 seg, vel. máx. 217 km/h 1.488 kg 37.587 (base)
066 JULHO 2015 Ò TOPGEAR.COM.PT

MAZDA CX-3
O PEQUENO KODO
A filosofia de design da Mazda encaixa que nem uma luva no seu SUV mais pequeno ANDRÉ MENDES
novo Mazda CX-3 vai
permitir que a marca
O
nipónica entre num
segmento onde nunca se
tinha aventurado, o dos
pequenos SUV, mas conta de imediato com
uma vantagem incrível face à concorrência:
a estética. O Kodo Design, como a marca lhe
chama, parece fazer aqui todo o sentido e o
CX-3 conta com uma estética apelativa de
qualquer ângulo, pelo menos, para os nossos
gostos e para os que nos mostravam sinais
de apreciação por onde íamos passando nas
zonas em torno da cidade de Barcelona.
Com um comprimento inferior a 4,3
metros e uma largura que pouco passa dos
1,75 metros, o pequeno SUV da Mazda conta
com um visual cativante e com um
habitáculo muito próximo do seu irmão
mais novo, o Mazda 2, no qual vai buscar a
sua base de partida. A posição de condução é
boa e todos os comandos destinados à
As jantes de liga leve
de 18’’ são de série na
versão Excellence
RIVAL
PEUGEOT 2008
Um visual de SUV
mais arrojado, com
um preço igualmente
apelativo
Habitáculo com
destaque para
o condutor
condução estão num local perfeito.
O espaço disponível não desilude quem viaja
na frente, mas lembra-nos de imediato do
segmento em que se insere assim que nos
sentamos nos lugares traseiros, sendo que
ainda sobra espaço para uma bagageira com
uma volumetria de 350 litros.
A única motorização disponível para o
nosso mercado alimenta-se de gasóleo,
tem 105 cavalos de potência e um binário
máximo de 270 Nm, disponíveis logo a
partir das 1.600 rpm. Consegue impor um
ritmo interessante ao CX-3 nos ambientes
mais urbanos da cidade de Barcelona e um
ritmo divertido quando subimos para as
montanhas, mas o seu grande trunfo está
mesmo na possibilidade de manter as
médias de consumo em torno dos quatro
litros de combustível quando nos portamos
bem e não abusamos do pedal do lado
direito. Em termos de prestações, a marca
anuncia uma aceleração dos 0 aos 100 km/h
VEREDICTO
O CX-3 conta
com um bom
preço, um
motor diesel
económico
e muita
versatilidade
6/ 10
a rondar os dez segundos e uma velocidade
máxima de 177 km/h.
Em Portugal, o Mazda CX-3 terá apenas
esta motorização diesel de 1,5 litros de
cilindrada e 105 cavalos de potência, mas
estará disponível em versões de tração
dianteira ou integral, com caixa manual ou
automática. Há dois níveis de equipamento
previstos, Evolve e Excellence, sendo que
a opção mais completa que vê nas imagens já
inclui elementos como as jantes de liga leve
de 18 polegadas, os faróis em LED,
os assentos em pele ou o sistema de áudio
da Bose. O sistema de navegação é que já faz
parte da lista de opções.
O Mazda CX-3 já está disponível e os
preços começam abaixo dos 23 mil euros
para a versão de duas rodas motrizes e com
o nível de equipamento Evolve. A versão
Excellence começa nos 25.220 euros e para
as opções de tração integral já é preciso
juntar mais de 28 mil euros.
FICHA
1.499 cc, 4 cil., 105 cv, 270 Nm 4,0 l/100 km, 105 g/km CO 2 0-100 km/h em 10,1 seg., 177 km/h 1.200 kg a partir de 22.970
TOPGEAR.COM.PT Ò JULHO 2015
067

VOLKSWAGEN E-GOLF
O TODO ELÉTRICO
O e‐Golf depende apenas da eletricidade para se deslocar ANDRÉ MEDNES
a edição passada
mostrámos-lhe como
N
a Volkswagen usou
a tecnologia elétrica para
desenvolver um modelo
com aptidões mais desportivas. Mas há um
outro modelo que também já se encontra no
mercado e que foi um dos principais passos
dados para chegar ao GTE. O Volkswagen
e-Golf move-se exclusivamente a
eletricidade e dispensa a presença de um
motor de combustão. Debaixo do capot
está apenas o elétrico que se alimenta das
baterias que estão arrumadas sob o piso
da bagageira. Calculamos que já deve estar
a pensar na autonomia, mas para já
dizemos-lhe apenas que ronda os 190 km.
Tal como todos os modelos elétricos,
o e-Golf vai sempre detestar os trajetos
efetuados em autoestrada, uma vez que a
velocidade constante e mais elevada (do que
em cidade) vão fazer desaparecer a carga das
Em vez de gasolina,
o motor precisa
de eletricidade
RIVAL
MERCEDES-BENZ
CLASSE B ELETRIC
Um outro formato,
mas também em
modo 100% elétrico
Fora a instrumentação,
o e-Golf não é muito
diferente dos outros Golf
baterias num espaço de tempo mais curto e
não vão receber qualquer ajuda do sistema
de regeneração de energia, pois como
raramente travamos este quase não é usado
em autoestrada. Já em cidade, o e-Golf
parece fazer muito mais sentido. Os
quilómetros da autonomia indicada pelo
computador de bordo parecem durar muito
mais tempo e damos por nós a aproveitar
toda e qualquer descida para embalar o Golf
e conseguir gerar mais uns kW de energia,
prolongado assim a autonomia. E tudo
no Golf está feito para que isso aconteça. Há
alturas em que os pneus de baixa resistência
ao rolamento com que está equipado
o deixam rolar a uma velocidade igual ou
superior ao carro que se desloca à nossa
frente, mesmo sem estarmos a acelerar,
sendo que isto também é uma vantagem,
uma vez que nos obriga a ir travando,
regenerando assim mais energia.
Chega a ser divertido conduzir o
VEREDICTO
O e-Golf é
divertido de
conduzir em
cidade, onde
os 190 km
parecem durar
ainda mais
6/ 10
Volkswagen e-Golf em cidade. Primeiro
porque não emite qualquer tipo de ruído
e depois porque nos faz repensar no trânsito
e na confusão de uma forma mais ponderada
e de acordo com a autonomia indicada
pelo computador de bordo. O facto de os
abastecimentos de eletricidade não serem
tão simples, nem rápidos, como os de
gasolina, e também a diiculdade de nem
sempre haver um posto por perto, ainda é a
principal dor de cabeça para quem conduz
um automóvel elétrico. Então, chegamos a
casa e resta ligar o Golf à corrente e atestar
as baterias de energia, o que, dependendo da
distância percorrida, poderá não ser
necessário fazer todos os dias. No nosso
teste, efetuámos três carregamentos ao
Golf, um deles parcial, e percorremos
quase 500 quilómetros com ele, com todo
o conforto e a facilidade de condução que
já estamos habituados das versões deste
modelo mais convencionais de toda a gama.
FICHA
elétrico de 115 cv, 270 Nm 12,7 kWh/100 km; autonomia: 190 km 0-100 km/h em 10,4 seg., 140 km/h 1.510 kg 38.970
068 JULHO 2015 Ò TOPGEAR.COM.PT

NISSAN NOTE
OPINIÃO TG
TESTE RÁPIDO
Só tem 60 segundos? Leia aqui!
SEAT LEON CUP R
Nota de espaço
O Note conta com um habitáculo surpreendente ANDRÉ MENDES
e um dos principais milagres
da Nissan dos últimos anos
S foi o Qashqai, o segundo foi
garantidademente o Note.
Trata-se de um modelo com
tamanho de citadino, mas com argumentos
semelhantes aos de um familiar, principalmente
no que diz respeito ao espaço no habitáculo
e à facilidade com que convive com uma
pequena família no seu dia-a-dia.
A versão que aqui lhe apresentamos é
conhecida por MY15 e conta com algumas
melhorias em termos de equipamento e ainda
um ou outro detalhe do ponto de vista
estético, tais como as novas óticas dianteiras
e o visual mais desportivo.
Debaixo do capot está o mais do que
conhecido motor 1.5 dCi, aqui com
90 cavalos de potência, utilizado em diversos
dos modelos da aliança Renault/Nissan.
É o principal responsável pelas médias de
consumo sempre inferiores a seis litros que
o Note consegue sem grande esforço e pelas
prestações razoáveis para um modelo com
cariz mais citadino do que estradista.
Ainda assim, o Nissan Note surpreende
com a sua facilidade de utilização, pela
bagageira bastante ampla e com um espaço
gigante sob o piso da mesma, pelo habitáculo
VEREDICTO
Pequeno por
fora, mesmo
muito grande
por dentro
e com um
motor muito
económico
6/10
muito espaçoso principalmente para quem
viaja nos lugares traseiros e pela versatilidade
que oferece, icando apenas a faltar
a regulação em profundidade da coluna da
direção e mais espaços de arrumação a bordo
para que o Note fosse ainda mais cativante.
O preço da versão N-Tec que aqui lhe
apresentamos é de 21.400 euros, sendo que
a Nissan tem a decorrer uma campanha, que
pode deixar este mesmo Note a custar cerca
de 18 mil euros, mediante a retoma do seu
carro usado. Com este nível de equipamento,
o Note ica bastante recheado e nem sequer
falta o sistema de navegação, o ar
condicionado, as jantes de liga leve e um visual
mais desportivo da carroçaria, mas também
a câmara de visão exterior traseira ou o escudo
de proteção inteligente, que engloba sistemas
como o aviso de ângulo morto, detetor de
movimento e o aviso de mudança de faixa.
AUDI A6 QUATTRO
ALLROAD V6 3.0 TDI
• O Audi A6 Allroad
recorre a um só bloco
nesta versão quattro
diesel: o V6 3.0 TDI. Há
três níveis de potência,
Este é o de 320 cv... e
650 Nm. Potência
para dar e vender!
• É provável que
adicione uns
milhares aos
€ 92.900 da versão
base. O pack Advance
(€ 2.775), com GPS,
é essencial... E os faróis
em LED (€ 1.400)
Motor 2.967 cc, 6 cil., tr. integral, 320 cv, 650 Nm
Performance 6,5 l/100 km, 172 g/km CO 2 , 0‐100
km/h 5,5 s, 250 km/h Peso 2.030 kg Preço € 92.900
SMART FORFOUR
PASSION 90CV
• Na segunda geração
do Smart, um quatro
portas com desenho
mais agradável e
consensual ao que junta
maiores argumentos,
como a
personalização
• Apesar dos 2.030
kg da versão, os 100
km/h chegam em 5,5
segundos e o
consumo médio
oicial é 6,5 l/100 km.
A onda de binário
surpreende
• O Audi Drive
Select tem nesta
unidade seis modos
– o modo Allroad
levanta o carro para
poder atacar com
maior segurança trilhos
fora de estrada
• Versão Passion
junta jantes em liga
leve de 15 polegadas,
apoio para
smartphone na
consola central e
painéis
metalizados
O Note conta com
um visual mais
desportivo
FICHA
1.461 cc, 4 cil., tr. dianteira,
90 cv, 200 Nm
4,2 l/100 km, 93 g/km CO 2
0‐100 km/h em 11,9 s, 179 km/h
1.132 kg
21.400 (versão N‐Tec)
• O motor
0,9 litros de
90 cavalos tem
injeção eletrónica,
turbocompressor
e intercooler.
É despachado no
meio do trânsito
• Abaixo de 15
mil euros é o preço
da exclusividade
ainda que com
espaço para apenas
quatro ocupantes
(incluindo condutor)
e pouca bagagem
Motor 898 cc, 3 cil., tr.traseira, 90 cv, 135 Nm
Performance 4,3 l/100 km, 99 g/km CO 2 , 0‐100
km/h 11,2 s, 165 km/h Peso 920 kg Preço € 14.830
TOPGEAR.COM.PT Ò JULHO 2015
069

PEUGEOT 208
REPOSICIONAR
Refrescado e preparado para subir de escalão. Será que consegue? P AULO PASSARINHO
mensagem da Peugeot
parece ser muito clara:
A
a concorrência terá que
se habituar à ideia que
o construtor francês
pretende determinar um posicionamento
superior para o seu 208. Para chegar a esse
entendimento a marca francesa aplicou um
conjunto de alterações, umas mais visíveis
do que outras. A nível estético, os faróis
dianteiros foram redesenhados e os farolins
traseiros contam com uma nova assinatura
onde se destacam as marcas da garra do leão
realizadas com LED. A grelha com efeito
tridimensional é, no entanto, o ponto de
partida para a alteração mais importante: a
personalização! Sim. A Peugeot propõe para
além de novas e exclusivas cores (incluindo
uma pintura “baça”), a possibilidade de
o cliente optar por combinações de cores
com efeito nas capas dos retrovisores e nas
aplicações de interior. Curiosamente, ou
Personalização e
mais conetividade
são a chave
O ambiente
a bordo é agora
mais agradável
talvez não, o 208 parece ele todo, apesar
das poucas alterações, um modelo com
aspeto mais desportivo. E isto mesmo tendo
em conta que irá existir uma versão GT Line
e, claro, um GTi. Este último sim,
não apenas com aspeto mas também
de caráter desportivo.
No interior, as alterações focam-se, para
além da personalização, apenas na renovada
conetividade do sistema presente no ecrã
de sete polegadas, nomeadamente com
a introdução do Mirror Link para telefones
com sistema operativo Android.
Para um primeiro contacto decidimos
destacar o novo 1.6 BlueHdi de 75 cavalos
de potência (substitui o anterior 1.4 HDi,
e apresenta ainda potências de 100 e 120
cavalos). E para perceber a nossa escolha
basta dizer que a Peugeot anuncia 3,0 litros
aos 100 km e emissões de apenas 79 g/km
de CO 2 ! Mesmo sem grande possibilidade de
aferir tão baixo consumo (assumidamente
VEREDICTO
A tentativa de
o tornar um
modelo mais
premium é
conseguida com
melhor imagem
e materiais
6/ 10
realizado em condições controladas, a
exemplo de outros), a verdade é que o motor
até chega a surpreender. É um motor
claramente superior ao seu antecessor em
disponibilidade, em particular a partir das
1.500 rpm até 3.500 rpm onde não exige
grande recurso à caixa de velocidades.
Para além dos diesel, a marca francesa
introduziu a atualização dos 1.2 PureTech,
tricilíndricos com 110 e 82 cavalos
(este fazendo a entrada de gama a partir
de 14.150 euros).
Na TopGear icamos à espera da versão
208 GTi by Peugeot Sport, também revelada
na apresentação internacional, uma
reinterpretação do conceito GTi, com
menor altura ao solo (menos 10 milímetros),
vias mais largas (mais 22 e 16 milímetros
respetivamente à frente e atrás) e inclusão
de jantes de 18 polegadas. A marca diz
que não deverá vir para Portugal.
Bem, lá teremos que tratar disso!
FICHA
1.560 cc, 4 cil., 75 cv, 230 Nm 3,0 l/100km, 79 g/CO 2
0-100 km/h em 13,3 seg, vel. máx. 170 km/h 1.075 kg 18.740 (base)
070 JULHO 2015 Ò TOPGEAR.COM.PT

DS5
SEAT LEON CUP R
Premium
Pequenos retoques estéticos e uma nova insígnia PAULO PASSARINHO
decisão do grupo PSA de
autonomizar a marca DS
pretende dotar o grupo
A
francês de uma marca
assumidamente premium.
Deixar de ser uma versão luxuosa ou
topo de gama da Citroën e passar a ser
uma marca com identidade e postura
própria. O DS 5 é o primeiro produto dessa
política e por isso aparece agora renovado.
No exterior uma nova grelha, mais
imponente, faróis redesenhados
e o posicionamento do logo da marca em
lugar de destaque: ao centro da grelha.
O que pouco mudou foi o interior futurista.
É certo que o novo ecrã tátil eliminou um
bom número de botões, mas continua
a profusão de elementos que tornaram
este modelo um ícone para os amantes
da nave Enterprise.
Exagero à parte, a originalidade do
interior mantêm-se, tal como o elevado
conforto proporcionado pelos bancos,
verdadeiras poltronas de conforto.
Apesar de querer posicionar-se num
patamar premium a DS assume que irá
manter a sua imagem de vanguarda e
futurismo e por isso, não esperem interiores
sombrios e espartanos. E ainda bem!
Talvez um maior reforço de qualidade
VEREDICTO
Agora DS é
marca, mas
nem por isso o
DS 5 recebeu
alterações
radicais. Está
melhorado
6/ 10
O novo ecrã veio
reduzir botões
sentida em alguns materiais fosse
bem-vinda para que o objetivo da marca
fosse ainda mais fácil de alcançar.
A unidade ensaiada conta com
o motor 2.0 BlueHDi de 180 cavalos
e caixa automática de seis velocidades,
infelizmente sem patilhas no volante.
O propulsor confere uma certa
desportividade ao modelo e ainda bem,
pois a imagem geral com as jantes
de 19 polegadas parece mesmo pedir
potência. Na verdade, não tem um
comportamento propriamente desportivo,
mas não o deixará icar mal na fotograia.
O DS 5 é um modelo que irá cativar
quem quer marcar a diferença, mas não
será ainda este o modelo a roubar vendas
a outros modelos premium, até porque o
preço um pouco acima de 47.500 euros
só lhe dá o estatuto. O que já consegue é
continuar a fazer virar cabeças com este
seu ar musculado e robusto. E aí ganha
pontos pois não há modelo no segmento
a que se possa apontar tanta originalidade
como este. É uma nova marca. É de icar
atento aos próximos passos.
1.997 cc, 4 cil., 180 cv, 400 Nm 4,4 l/100km, 114 g/CO 2 0-100 km/h 9,2 seg, v. máx. 220 km/h 1.615 kg 47.673 (base)
BMW 220I CABRIO
PAULO PASSARINHO
e é daqueles que recusa
determinantemente a presença
S
do ruído de um motor diesel
durante a condução do seu belo
descapotável, e não tem dinheiro ou
vontade para versões mais desportivas,
então tem aqui uma boa opção. A BMW
apresenta um 220i Cabrio a partir de
49.500 euros que lhe permite alcançar
esse sonho de conduzir com os cabelos
ao vento. Motorizado pela unidade dois
litros com 184 cavalos, o 220i tem
prestações interessantes com o arranque
dos 0 aos 100 km/h a fazer-se em
7,6 segundos. A caixa automática
de oito velocidade é uma preciosa aliada,
mantendo o registo de eicácia que já se
conhece em outras versões. Mas para
cumprir o seu dia-a-dia prepare-se para a
parte menos boa: consumos da ordem dos
8,5/9 l/100 km num andamento é certo
que rápido. Dá que pensar até porque no
catálogo tem o 220d, bem mais apetecível
nesse campo e proposto quase ao mesmo
preço. Mas tem o tal problema do som…
Equipada a rigor para o verão, a unidade
de ensaio exige 65.307 euros, mas inclui,
por exemplo, a capota castanha com
acabamento brilhante, jantes de 18”, bancos
desportivos, entre outros.
O preço com opcionais e o consumo
são os pontos menos conseguidos, num
modelo pleno de estilo.
VEREDICTO: Um motor suave e progressivo
num chassis de grande rigor e eficácia
FICHA
1.997 cc, 4 cil., 184 cv, 270 Nm
6,2 l/100km, 144 g/km CO 2
0‐100 km/h 7,6 s, v. máx. 226 km/h
1.530 kg
49.584 (base)
TOPGEAR.COM.PT Ò JULHO 2015
6/ 10
071

AUDI Q7
Compêndio tecnológico
Dez anos depois, a Audi mostra‐nos o novo Q7 com muito mais tecnologia A NDRÉ MENDES
SUV mais imponente
da marca dos anéis ajudou
a criar uma moda na marca
O
e iniciou uma tendência
que se viria a tornar quase
viral em mercados tão importantes como
o americano, por exemplo. Desde o início da
sua comercialização, já foram vendidas mais
de um milhão de unidades em todo o planeta
(cerca de mil unidades em Portugal)
e mesmo assim, o Audi Q7 ainda continua
a ser procurado e preferido por muitos, face
a outras propostas que entretanto foram
chegando ao mercado.
Quase depois de uma década de história,
no entanto, é a altura de a Audi apresentar
a nova geração deste modelo. Inclui as mais
recentes tecnologias da marca que já
conhecemos de outras opções da gama
e outras que se estreiam justamente no Q7.
No entanto, um dos maiores destaques deste
modelo está na busca de novos materiais
e na aplicação dos mesmos, com o objetivo
de reduzir ao máximo o peso de todo o
conjunto. Fomos até à Áustria para conhecer
o novo SUV da Audi e a primeira versão que
conduzimos é a que está equipada com
o motor TFSI de três litros, a gasolina,
com uma potência de 333 cavalos.
Num primeiro olhar, o Q7 está mais
agressivo, mas também com um visual mais
moderno e desportivo. A carroçaria conta
com diversas novas linhas e vincos e a grelha
dianteira trapezoidal já conta com o novo
visual tridimensional. Atrás, o formato das
óticas é semelhante ao da nova A6 Avant,
mas com uma dimensão ajustada ao Q7.
Menos visível é o facto de a carroçaria estar
O Q7 está maior e com linhas
mais vincadas e desportivas
PORMENOR
EM DETALHE
O sistema de tração
integral da Audi ainda
é uma referência
O motor V6 TFSI é
um dos primeiros a
chegar ao mercado
O sistema MMI
estreia um novo e
mais simples graismo
mais curta cerca em 37 mm e mais estreita
em 15 mm, ainda que as cotas do habitáculo
sejam mais amplas do que as do seu
antecessor. Para complementar o visual
mais desportivo, as jantes de liga leve podem
chegar às 21 polegadas de diâmetro
e o pacote desportivo S-Line já faz parte
desta unidade, apesar de se tratarem de duas
opções. Na frente, os faróis já receberam
a tecnologia Matrix LED, que também lhes
confere um visual desportivo e tecnológico.
O desenho do tablier é mais estreito,
mas muito mais elegante e simples.
Em contrapartida, a consola central é mais
generosa e o monitor do sistema MMI
também cresceu até às 8,3 polegadas (na
versão maior) e conta com mais resolução
e com um novo graismo mais intuitivo
e simples, de forma a lidar com todas
as novas conigurações dos mais variados
sistemas existentes. Este continua a
erguer-se do tablier quando ligamos o Q7
e é aqui que continuamos a visualizar a
totalidade das informações do sistema MMI
e todas as conigurações e funções que este
oferece. Entre elas, as do magníico sistema
de som 3D desenvolvido pela Bang &
Olufsen, com 23 altifalantes e um
ampliicador de 1.920 watts de potência.
Assim que nos sentamos, é
imprescindível reservar uns segundos para
utilizar as múltiplas regulações do assento,
que deixam a posição de condução num
FOTOS: AUDI
072 JULHO 2015 Ò TOPGEAR.COM.PT

As linhas do tablier
do novo Audi Q7 são
mais elegantes
patamar perfeito. Ao fechar a porta,
relembramos o que os engenheiros da marca
nos estiveram a contar sobre as melhorias
efetuadas no capítulo da insonorização.
O ambiente a bordo do novo Q7 está mesmo
num patamar muito elevado e já inclui as
hipóteses de personalização com LED,
que se podem mudar de cor, conta com uma
qualidade de materiais e de construção
muito elevada e com um conforto digno
de um topo de gama bastante luxuoso.
Em estrada, os inúmeros sistemas
de segurança já presentes neste Q7 deixam
que a condução se aproxime de um modelo
autónomo, uma vez que este modelo já
consegue ajustar a velocidade consoante os
limites das zonas por onde vai passando ou
mesmo parar no trânsito sem sequer ter
de tocar nos pedais. O sistema de travagem
automática funciona até aos 85 km/h e, por
isso, pode mesmo ser capaz de impedir um
RIVAL
VOLVO XC 90
O SUV nórdico que
se encontra a chegar
ao mercado nacional
também vem
carregado de
tecnologia e com uma
imagem muito
moderna e atualizada
VEREDICTO
O novo Q7 é
um compêndio
de tecnologia
e tem um
habitáculo onde
sabe bem estar
7/ 10
acidente, imobilizando o Q7 se necessário.
Dinamicamente, o novo Q7 goza da
vantagem das quatro rodas motrizes e
direcionais, sendo muito mais manobrável
em velocidades mais reduzidas, mas
também muito mais estável em deslocações
de autoestrada, por exemplo. O motor 3.0
TFSI e os seus 333 cavalos de potência
conseguem fazer-se notar, graças,
principalmente, ao facto de o Q7 ter sofrido
uma cura de emagrecimento considerável
e de ter passado para baixo da fasquia das
duas toneladas.
As primeiras unidades do novo Audi Q7
já estão a chegar a Portugal, mas apenas
nesta versão de três litros a gasolina e na
equipada com o motor 3.0 TDI de 272
cavalos. No início do próximo ano, chegará
o 3.0 TDI de 218 cavalos e a versão híbrida
Plug-in da gama, o Q7 PHEV, que é também
o primeiro modelo da marca a combinar um
sistema elétrico com um motor diesel.
Em termos de preços, a Audi simpliicou
a escolha e o valor base para o seu novo
SUV é de 88.190 euros, seja a versão a TFSI
a gasolina ou diesel TDI.
FICHA 2.995 cc, 6 cil. em V, 333 cv, 440 Nm 7,9 l/100 km, 183 g/km CO 2 0-100 km/h em 6,3 seg., 250 km/h 2.030 kg 88.190
TOPGEAR.COM.PT Ò JULHO 2015
073

RENAULT ESPACE
Viagem no tempo
A nova geração do Renault Espace parece ter vindo do futuro ANDRÉ MENDES
Renault Espace foi, talvez,
o primeiro monovolume
destinado a transportar
O
toda a família. Enquanto
muitos construtores ainda
andavam entretidos com as grandes berlinas
do segmento dos familiares ou os utilitários
destinados às cidades, a Renault
surpreendeu com um novo formato, que
depressa se transformou num dos modelos
mais desejados para quem gosta de viajar
com algumas pessoas a bordo e com um
conforto elevado. As quatro gerações
existentes viram as suas linhas serem
modiicadas, de forma a icarem mais
próximas de outros modelos da gama, mas
com a quinta geração a marca francesa
voltou a inovar.
O Renault Espace que chega agora ao
mercado parece ter saído diretamente de
um Salão Automóvel para a rua, uma vez que
o desenho da carroçaria é tão futurista como
o de alguns concepts que a marca nos tem
vindo a mostrar. Trata-se da quinta geração
deste modelo e a versão que recebemos para
este primeiro contato está equipada com
o motor turbodiesel de 1,6 litros, 160 cavalos
de potência e com o nível de equipamento
de topo, o Initiale Paris.
O primeiro contacto com o Renault
Espace é muito cativante, desde o momento
em que recebemos o redesenhado cartão de
mãos-livres, que guardamos de imediato no
bolso das calças. Assim que chegamos junto
do Espace, o cartão é detetado e mesmo
antes de tocarmos sequer no carro, as luzes
de presença acendem-se e os espelhos
retrovisores regressam a sua posição. O
desenho deste modelo está mesmo incrível
e muito soisticado e as dimensões pouco
têm a ver com o que imaginávamos de
imagens. O novo Espace tem 4,86 metros
de comprimento e 1,89 metros de largura.
A linha de cintura é bastante elevada e as
jantes têm um diâmetro de 19 polegadas.
Assim que a nossa mão entra no puxador,
o Espace destranca-se e entramos para
o lugar do condutor. Nota-se facilmente que
a Renault esmerou-se na escolha dos
materiais existentes a bordo e em melhorar
o ambiente que nos rodeia, principalmente
PORMENOR
EM DETALHE
Estes botões
permitem rebater os
cinco bancos traseiros
Na frente, há muito
conforto e assentos
com massagens
VEREDICTO
O Espace ainda
é o eleito para
as viagens
mais longas
7/ 10
O ecrã tátil domina
a consola central
com este seu nível de equipamento mais
completo. As regulações do assento
do condutor são elétricas e não demoramos
muito até encontrar uma posição de
condução satisfatória, pelo que resolvemos
arrancar e descobrir tudo o resto mais tarde.
Logo nas primeiras manobras, o sistema
4Control de quatro rodas direcionais
faz-nos esquecer do tamanho mais generoso
deste modelo, tal a facilidade com que se
deixa deslizar por zonas mais justas
e complicadas. A insonorização é elevada,
mas em contrapartida descobrimos também
que, ainal, a qualidade da montagem ainda
tem bastante espaço para evoluir.
Os materiais usados têm um visual cativante
e moderno, mas nesta unidade ensaiada já
existiam diversos ruídos parasitas a bordo.
FICHA 1.598 cc, 4 cil., 160 cv, 380 Nm 4,7 l/100 km, 120 g/km CO 2 0-100 km/h em 9,9 seg., 202 km/h 1.659 kg 51.940
074 JULHO 2015 Ò TOPGEAR.COM.PT

1
3
4
5
2
VIDA A BORDO
No enorme LCD existente no topo da
consola central é onde podemos encontrar
todas as conigurações dos mais variados
sistemas, pelo que resolvemos encostar
e dar uma vista de olhos com mais atenção,
em vez de estar a tentar fazê-lo em
andamento. São mesmo muitos os menus
e funções existentes ou os elementos que é
possível personalizar e conigurar ao nosso
gosto, desde as cores dos LED no habitáculo
até à posição dos mapas do sistema de
navegação ou do sistema de som no enorme
monitor da consola. O sistema Multi-Sense
permite, através de cinco modos distintos,
desde o mais confortável até ao mais
desportivo, passando por um totalmente
personalizável, conigurar elementos como
a irmeza da suspensão, a resposta do motor,
se desejamos massagens no assento ou
múltiplas hipóteses de iluminação.
RIVAL
BMW X5 25D
É grande, também
pode ter sete lugares
e pagar Classe 1
O desenho conta
com uma linha de
cintura elevada
Claro que por se tratar de um Renault
Espace não poderiam faltar os sete lugares
no habitáculo e todas as condições para que
a viagem seja única. Para isso, a superfície
vidrada é muito ampla e não falta o teto
panorâmico em vidro. No entanto, o jogo
dos assentos traseiros, agora, é bem mais
soisticado. Já não é necessário dar um jeito
nas costas e arranjar espaço na garagem
para arrumar cinco assentos quando
precisar de mais espaço a bordo. No novo
espaço, todos os assentos traseiros podem
desaparecer individualmente para debaixo
do piso, usando apenas os botões existentes
no LCD da consola central ou na bagageira.
Já em estrada, é altura de nos
habituarmos ao sistema 4Control de quatro
rodas direcionais, o mesmo que já
conhecemos do Laguna, por exemplo.
As suas vantagens nas manobras ou em
1
O
2
Sob
3
O
4
O
5
Com
painel de instrumentos é
personalizável na cor e até no
visual, mais moderno ou clássico
a consola central, há mais
espaços destinados à arrumação
de inúmeros objetos
enorme monitor da consola
central é o que reúne todas
as conigurações do Espace
logo 4Control é o que
relembra a presença do sistema
de quatro rodas direccionais
um pequeno toque num
botão, surje perante nós um
espaço de arrumação enorme
velocidade de autoestrada são muito bem
vindas. No entanto, a unidade ensaiada
não nos deixou relaxar sempre que
procurávamos manter o volante na posição
central nem em curvas mais ligeiras a baixa
velocidade, parecendo que o sistema nem
sempre queria colaborar. Uma questão
de hábito, possivelmente. Ainda assim,
com o nível de equipamento de topo e com
a motorização mais potente da gama, o
Renault Espace está de volta por um preço
um pouco acima dos 50 mil euros, mas que
volta a trazer o prazer de viajar em família
oferecendo uma experiência incrível.
TOPGEAR.COM.PT Ò JULHO 2015
075

CIVIC TYPE R
O TYPE R
ESTÁ DE VOLTA!
Depois de um período com alguma apatia, a versão Type R
do Civic está de volta e promete voltar a dar (muito) que falar
TEXTO: ANDRÉ MENDES (ESLOVÁQUIA) / FOTOS: HONDA
076 JULHO 2015 Ò TOPGEAR.COM.PT

HOT HATCHES
TOPGEAR.COM.PT Ò JULHO 2015
077

CIVIC TYPE R
A
história dos
símbolos da Honda
com o fundo pintado
de vermelho
começou com o seu
modelo de Fórmula 1
de 1965, o Honda
RA272, mas
os primeiros de que
nos lembramos de
imediato são mesmo os que conhecemos no saudoso
simulador de condução Gran Turismo, de que
abusávamos até não conseguir extrair mais um
único cavalo que fosse do seu motor. Entre Honda
Integra, Civic, NSX ou mesmo o Accord, as versões
Type R foram sempre as mais desejadas.
Ao mercado europeu, no entanto, as versões
mais desportivas da Honda só chegaram em 1998,
ano em que conhecemos “pessoalmente” a segunda
geração do Integra, e o primeiro Civic Type R a ser
comercializado em Portugal foi também o da
segunda geração, uma vez que o primeiro CTR só foi
comercializado no Japão. O “nosso” primeiro Civic
Type R era construído na fábrica da Honda no Reino
Unido e contava com uma motorização atmosférica
de dois litros, com 200 cavalos de potência e era
capaz de regimes próximos das 8.000 rpm.
Mas estes valores vão icar um pouco diferentes
com o novo Honda Civic Type R que fomos
conhecer a Bratislava.
Este é o momento que muitos de nós já
estávamos à espera há uns bons anos e por mais
do que um motivo. Primeiro, porque já tínhamos
saudades de receber uma nova versão Type R
da Honda, segundo porque a última que
conhecemos não foi lá muito interessante e depois
porque o novo Honda Civic Type R marca também
a entrada da marca nipónica no mundo dos motores
sobrealimentados a gasolina.
O primeiro dia do evento organizado pela Honda
não incluía condução, mas mesmo à porta do hotel
já estava disponível um dos novos Type R para que
o pudéssemos admirar. E admirar é mesmo o termo.
Esta versão transforma bastante o Civic (para
melhor) e dá-lhe um visual muito mais agressivo e
quase demoníaco. A asa traseira não é a mesma
do concept, mas é igualmente imponente, há saídas
de ar laterais nos para-lamas dianteiros,
o para-choques dianteiro é bastante baixo e muito
agressivo e o extrator de ar traseiro não lhe ica
atrás, uma vez que neste também se encontram
quatro imponentes saídas de escape.
Na conferência de imprensa, Kotaro Yamamoto,
uns dos responsáveis pelo desenvolvimento desta
versão, diz-nos que há quatro pontos fundamentais
de que nos quer falar: o motor, a aerodinâmica,
a suspensão e o modo “+R”, que faz parte de todos
os Civic Type R.
Ora, o motor é o primeiro da Honda a incluir um
sistema de sobrealimentação em conjunto com
o sistema V-TEC (controlo eletrónico de comando
e abertura das válvulas) e o Dual VTC (comando
variável da distribuição). Trata-se de um bloco
de dois litros, com 310 cavalos de potência às 6.500
rpm, com um binário máximo de 400 Nm e está
acoplado a uma caixa de velocidades manual de
relações curtas e que também foi reforçada para
este modelo. As seis relações são controladas
através de um punho em alumínio, com um desenho
semelhante ao que ainda nos recordamos do S2000,
e conta com um comando curto com um curso
de apenas 40mm. E o Civic Type R, segundo Kotaro
Yamamoto, nunca será equipado com uma caixa
de velocidades automática, nem como opção.
O turbocompressor escolhido é monoscroll, ao
contrário do que se costuma veriicar na maioria
dos modelos atuais, sendo que isto se deve apenas ao
facto de esses sistemas não conseguirem lidar com
os regimes mais elevados que este motor consegue.
Assim, a disponibilidade de potência a baixos
regimes ica um pouco mais limitada, mas os ganhos
078 JULHO 2015 Ò TOPGEAR.COM.PT

NISSAN ZEOD
Being a racing
driver – it’s not all
Os capacetes
já estão à nossa
espera na box
Este é o primeiro
motor turbo a gasolina
fabricado pela Honda
“MUITOS DOS
COMPONENTES
DO TYPE R
FORAM
INSPIRADOS
NO CIVIC QUE
A MARCA USA
NO WTCC”
Os três Civic
Type R que vieram
para a Europa
TOPGEAR.COM.PT Ò JULHO 2015
079

CIVIC TYPE R
As estradas mais sinuosas
são também as mais
divertidas para este Civic
080 JULHO 2015 Ò TOPGEAR.COM.PT

“NÃO HÁ NADA
NO TYPE R
DESTINADO
APENAS A SER
BONITO, TODOS
OS COMPONENTES
TÊM UMA FUNÇÃO
ESPECÍFICA”
que se conseguem nos regimes mais elevados
acabam por compensar. Ainda assim,
o funcionamento dos sistemas V-TEC e dual VTC
acabam por compensar este ponto. O controlo
da pressão do turbo é feito através de uma válvula
wastegate com comando elétrico.
No Civic Type R foi também instalado um
diferencial dianteiro autoblocante, assegurando
uma dinâmica mais apurada, sendo que esta solução
foi a responsável por se terem reduzido quase cinco
segundos no tempo por volta ao Nordschleife
nos testes iniciais desde modelo.
No que diz respeito à aerodinâmica, Kotaro
Yamamoto diz-nos que, apesar do visual mais
agressivo do Civic Type R, não há nada no Type R
destinado apenas a ser bonito, e todos os
componentes têm uma função especíica.
Em jeito de exemplo, o spoiler traseiro com
a iluminação mais original que estava presente no
concept do Type R só não passou para a versão
de produção porque tornava o carro mais lento.
Muitos dos componentes do Type R foram
inspirados no Civic que a marca usa no WTCC.
Está presente uma saia frontal bastante grande
e saias laterais. O recorte nos para-lamas dianteiros
consegue reduzir a turbulência nas rodas,
e as saídas de ar laterais junto às portas dianteiras
e as existentes na zona superior dos para-lamas
destinam-se a deixar sair o ar que entra pela enorme
entrada de ar dianteira arrefecendo
o compartimento do motor, sem criar uma grande
resistência aerodinâmica.
A suspensão do Civic foi adaptada a esta versão
e conta com uma geometria de duplo eixo, o que
acaba por reduzir o torque steer, ou a tendência
para o carro se desviar da trajetória nas acelerações,
e permite um controlo muito mais preciso em
curva. Além disso, o sistema de amortecimento
adaptativo existente nas quatro rodas consegue
efetuar inúmeras medições por segundo e ir
ajustando a irmeza da suspensão de uma forma
individual, em cada roda, proporcionando assim
muito mais tracção nas acelerações e uma
estabilidade mais elevada em curva. Além disso, a
Honda optou ainda por colar diversos componentes
do chassis e da carroçaria, aumentando
consideravelmente a sua rigidez, sem prejudicar
muito o peso deste modelo, que ainda consegue
manter-se abaixo dos 1.400 quilos.
Os pneus do Civic Type R foram desenvolvidos
em conjunto com a Continental e são instalados em
jantes negras de 18 polegadas, que cobrem de uma
forma muito bonita as pinças de travão vermelhas
com a assinatura da Brembo, a marca responsável
pelo desenvolvimento do sistema de travagem desta
versão do Civic.
O modo “+R” do Honda Civic Type R é um
pequeno botão existente do lado esquerdo do painel
de instrumentos, mas que consegue mudar
consideravelmente a dinâmica deste modelo,
transformando-o, segundo as palavras de Gabriele
Tarquini, num “autêntico carro de corrida”. Assim
que o premimos, a resposta ao acelerador é muito
mais imediata, a direção ica um pouco mais pesada
para um controlo ainda mais preciso, o controlo de
estabilidade assume uma postura um pouco mais
Toda a aerodinâmica
do Type R é funcional
HOT HATCHES
TOPGEAR.COM.PT Ò JULHO 2015
081

Mesmo de noite,
o visual do Type R
é muito agressivo
HONDA CIVIC
TYPE R
Preço: € 39.400
Motor: 1.996 cc, 4 cil.,
310 cv, 400 Nm
Performance: 0‐100
km/h em 5,7 seg.;
vel. máx.: 270 km/h
Transmissão: Manual
de 6 vel., tr. dianteira;
Consumo/emissões:
7,3 l/100 km, 170 g/km CO 2
Peso: 1.382 kg
No modo +R,
tudo ica ainda
mais vermelho
Ao volante, todos os
comandos essenciais
estão ali por perto
“A PRIMEIRA
VOLTA É PARA
VER PARA QUE
LADO SÃO AS
CUVAS, MAS NA
SEGUNDA JÁ
VAMOS PUXAR
PELO TYPE R”
082 JULHO 2015 Ò TOPGEAR.COM.PT

NISSAN CIVIC TYPE ZEOD R
tolerante e a suspensão ica mais irme em cerca
de 30 por cento. Perde-se um pouco em conforto, é
certo, mas o que se ganha no desempenho em pista
faz com que valha a pena o “sacrifício”. Tudo isto
na teoria, claro, uma vez que a prática icou para
o segundo dia do evento, com o Slovakian Ring
como palco dos acontecimentos.
Depois de uma noite bem dormida, uma viagem
de autocarro mais longa que o desejado e de
provarmos que tínhamos carta de condução, foi-nos
atribuído um piloto proissional como instrutor,
escolhemos um capacete, entrámos num Civic Type
R e fomos para a pista. A primeira volta é para ver
para que lado são as curvas e com a nossa instrutora
a aconselhar-nos sobre a mudança e a trajetória
ideal para cada curva, mas na segunda já vamos
puxar pelo Type R. Com uma sonoridade muito
cativante para um motor de quatro cilindros,
especialmente quando as passagens de caixa são
feitas com o ponteiro do conta-rotações muito
próximo das 7.000 rpm, o Civic quase que nos vai
provocando para conduzirmos mais depressa.
O sopro do turbo é inevitável e quase assustador
quando mantemos o pedal do lado direito em baixo
e o deixamos respirar da melhor forma, mas assim
que tiramos o pé, a válvula wastegaste parece dar um
espirro que nunca nos vamos importar de ouvir.
A primeira impressão dada pelo Civic Type R
é de que conseguimos perceber tudo o que está
a acontecer e o que se passa em qualquer uma das
rodas. Obviamente que com 310 cavalos no eixo
dianteiro, as saídas de frente vão ser sempre
inevitáveis, mas a precisão do Civic parece
deixar-nos com coniança suiciente para abusar
e aprender como tirar partido ou evitar esta
tendência subviradora.
Para as próximas duas voltas, dizem-nos para
ativar o modo “+R” que ouvimos falar na
conferência de imprensa e nota-se que o motor
passou a estar muito mais alerta às solicitações do
acelerador e que a suspensão está bem mais irme.
O Civic TypeR torna-se ainda mais preciso e muito
mais eicaz, mas também mais comunicativo. Na
terceira volta ao Slovakian Ring, já estamos a tentar
rodar a traseira, levantando um pouco o pé a meio
da curva e logo de seguida a usar o acelerador com
mais vigor, de forma a deixar trabalhar o diferencial
dianteiro, que nos consegue voltar a puxar para
o interior da curva. A volta seguinte é a de
arrefecimento, mas depois do nosso teste
seguem-se as voltas ao circuito com o Tiago
Monteiro ao volante. E agora sim, de uma forma
muito simples e completamente tranquila, o Tiago
explica-nos justamente como podemos tirar
partido do rodar o carro em curva com a ajuda do
diferencial e do deixar escorregar um pouco o eixo
traseiro e como o Civic TypeR se presta facilmente
a todas estas manobras em pista e sem sustos.
O Honda Civic TypeR chegará a Portugal em
setembro com duas versões. A versão base tem um
preço de 39.400 euros, mas já inclui as jantes de liga
leve de 19 polegadas, os faróis em LED, os bancos
desportivos, o sistema Honda Connect, a câmara
traseira de estacionamento e o característico punho
da caixa de velocidades em alumínio. Mas, para
os mais exigentes, a Honda terá também o nível
de equipamento GT, que acrescenta a tudo isto os
sistemas de segurança mais completos, os sensores
de estacionamento traseiros e dianteiros, um
sistema de som mais elaborado, o ar condicionado
automático, os sensores de luz e chuva e alguns
elementos decorativos em vermelho no habitáculo
e na carroçaria, sendo que o preço desta versão GT
será de 41.900 euros. Para toda a gama, há cinco
cores disponíveis, sendo o vermelho o único que não
requer um aumento de preço. O azul, o preto e o
cinzento são uma opção de 480 euros, e o branco
mais característico dos Honda Type R exige um
investimento de mil euros. Ainda assim, e com tudo
isto somado, o Civic Type R vai dar muito que falar
nos próximos tempos e muito que fazer aos seus
principais rivais. O tempo de 7:50,63 registado
numa volta ao Nordschleife, foi apenas um dos
primeiros passos. E nós vamos estar na primeira ila
de tudo isto, a assistir com muita curiosidade a tudo
o que se vai passar. Bem-vindo, Civic Type R!
TOPGEAR.COM.PT Ò JULHO 2015
083

M TAMANHO XL
084 JULHO 2015 Ò TOPGEAR.COM.PT

BMW X5 M
Não se deixe enganar
pelo jogo de letras.
O BMW X5 M é um
verdadeiro desportivo com
capacidade para levar a família
e subir passeios sem grandes problemas
TEXTO: PAULO PASSARINHO / FOTOS: MANUEL PORTUGAL
TOPGEAR.COM.PT Ò JULHO 2015
085

BMW X5 M
unca gostei de tamanhos grandes.
N
Passar de M a L foi um dos maiores
desânimos da minha maioridade.
Abrir o guarda-fatos e selecionar apenas
as camisas que não revelam o crescimento
da barriga é uma prioridade no ego dos
homens. A solução passa por uma dieta
equilibrada, exercício regular e porque não a ajuda de algumas
máquinas em centros de estética… São coisas típicas da idade.
Mas a idade, para além das preocupações estéticas, traz alguma
ponderação e passamos a ter outros prazeres na vida. Lá está,
passado um tempo deixamos de nos voltar a preocupar tanto com
o L que entretanto passa de forma natural a M e por vezes com
o adiantar da idade chega inclusive ao S.
Que tem isto a ver com o novo BMW X5 M? Estranhamente,
ou talvez não, tem tudo a ver. Não sou fã de SUV. Talvez porque
com uma altura de 1,75 não me vejo dentro de um modelo mais
alto do que eu ou próximo disso. Bem, complexos com a barriga
e com a altura? Nada disso, apenas uma simpática forma
de abordar este teste.
A verdade é que nos últimos tempos as marcas automóveis
têm-se esforçado para que eu mude de ideias sobre formatos e não
é que este X5 M é um bom representante desse empenho?
É que se por um lado o tamanho pode assustar (e é bom que
assuste como irá perceber), já as prestações têm (quase) tudo
para o fazer feliz.
Pressione o botão que ativa a ignição e de imediato percebe
que algo de muito potente está ao seu dispor. O X5 M apresenta
o motor V8 4.4 biturbo de 575 cavalos de potência. Dito desta
forma, até custa a respirar e ainda nem sabe que o binário máximo
ascende a uns obscenos 750 Nm. Acredite que quando pressionar
o pedal da direita irá esquecer-se de todas as dimensões
do modelo, ou melhor esquecer-se do peso (2.350 quilos),
porque das dimensões será difícil.
A marca anuncia uma aceleração fulgurante de 4,2 segundos
dos 0 aos 100 km/h e uma velocidade máxima de 250 km/h
(limitada eletronicamente na ausência do “M Drivers Pack”).
Se está a pensar na questão dos consumos e das emissões
de CO 2 , arrumo já com esse “problema”: nem lhe digo quanto
a marca anuncia, digo antes que em condução normal não se
consegue descer dos 17 litros aos 100 km. Se acelerar um pouco
que seja torne-se acionista da Galp na primeira oportunidade…
Não pense que é um defeito é mais o feitio de um desportivo
de grande porte.
O BMW X5 M permite o mesmo tipo de ajustes de condução de
qualquer M moderno. A saber, tem a possibilidade de personalizar
dois parâmetros próprios de condução (M Drive) ou ir
experimentando diversas combinações de entre as disponíveis na
consola central: resposta do acelerador, nível de assistência da
“O TAMANHO PODE
ASSUSTAR (E É BOM
MESMO QUE ASSUSTE)”

Bancos desportivos envolventes.
O lugar perfeito para desfrutar de
umas belas horas de condução
direção, regime de passagem de caixa ou irmeza da suspensão.
É altura de experimentar as emoções. Tal como num
encontro que se pretende amoroso, na primeira noite a sós
convém não ir logo com muita sede ao pote. O BMW X5 pode
parecer um enorme monstro, mas não se deixe enganar pelo
seu tamanho. Em menos tempo do que aquele que leva a pensar
sobre o assunto já irá a velocidades muito para além do
proibitivo. Refrear é preciso. A forma como o motor sobe
de regime é impressionante. Às 2.200 rpm tem 750 Nm à sua
disposição. Não há muitos modelos que lhe possam fazer frente
nesse aspeto. Com estas dimensões e conforto a bordo não me
ocorre mesmo nenhum. Os engenheiros alemães que
decidiram acoplar um duplo turbo a este V8 conseguiram
provocar uma verdadeira orquestra de emoções e sentidos.
O som que o motor emite é o equivalente a uma tempestade
tropical na sua força máxima. Se há carros que nos apetece ir
para dentro de um túnel com os vidros abertos, para melhor
podermos ouvir os seus escapes, neste não será necessário.
Aliás, basta ligar a ignição. De repente é dos poucos que me
lembro que abafou o escape de uma certa Harley-Davidson
que de vez em quando desce à garagem. E é um som tão forte,
tão potente, tão bom!
TOPGEAR.COM.PT Ò JULHO 2015
087

BMW X5 M
A imponente grelha a encher
o retrovisor traseiro do carro
da frente é cá uma visão...
A posição de condução elevada
confere-nos a sensação de
estarmos no controlo do mundo
Ao ralenti parece que está a abanar qual barco em mar
agitado. Nada disso, apenas está a provocar-nos. O arranque é
brutal, tal a forma como a tração integral se encarrega de fazer
mover o colosso sem o mínimo de esforço. Mas o que
verdadeiramente impressiona é a forma como este podelo
permite ser conduzido como um vulgar desportivo. Como referia
no início do texto, é relativamente fácil esquecermo-nos de que
estamos ao volante de uma peça de engenharia com mais
de duas toneladas e quase cinco metros de comprimento por dois
de largura. Destaque para o incansável sistema de travagem M
que mantém a sua eicácia durante muito mais tempo do que
a anterior geração. Fazer o X5 M perder a compostura é algo que
só aconselho se puder conduzir numa pista ou num aeródromo.
Em estrada aberta não vai querer sentir a falta das ajudas
eletrónicas do modelo. Com tudo ligado vai poder continuar
“AO RALENTI PARECE QUE
ESTÁ A ABANAR COMO UM
BARCO EM MAR AGITADO.
APENAS ESTÁ A PROVOCAR!”
Em movimento não parece tão
assustador pois não? A nova
geração é mais luída no desenho
a divertir-se e ao mesmo tempo transportar confortavelmente a
família a bordo. E é justamente a pensar nisso que no interior, a
par do toque desportivo, há muito de requinte. A começar
justamente pelo entretenimento para si e para a família.
Para si, o sistema de som Harman Kardon Premium Logic 7,
com ampliicador digital de 600 watts e um conjunto de 16
altifalantes, entre sete parelhas de tweeters e médios (espalhados
pelo interior) e dois subwoofers ativos (localizados debaixo dos
bancos dianteiros). Para desfrutar da experiência de som (e para
aliviar um pouco a tensão provocada pelo ronco inebriante do
conjunto motor-escape), os bancos dianteiros M em pele têm
múltiplas regulações elétricas. Há, para os passageiros do banco
de trás, duas televisões nas costas dos bancos dianteiros. É um
sistema multimédia com capacidade de recepção de sinal
de televisão TDT com comando à distância por infravermelhos.
A fatura total para poder adquirir um modelo onde, para além
da superexclusividade garantida, existe uma certa dose de
loucura por poder sentir-se quase inalcançável é elevada. Com
os inúmeros extras que a marca já nos habituou, vai necessitar
de 190 mil euros para se tornar o feliz proprietário deste X5 M.
Não será com certeza o tipo de M que irá levar para um
autódromo, mas é bom sentir que, se assim desejar, poderá
fazê-lo e com elevado brio. Também não é propriamente um SUV
para nos aventurarmos em caminhos de terra pela mata fora,
mas novamente é bom saber que um troço ou outro está
igualmente acessível sem grande frustração de sentidos.
O BMW X5 M é um veículo na categoria destinada
a conhecedores. Não pode preocupar-se com consumos, não
pode pensar em estradas estreitas e acima de tudo não poderá
importar-se de que todos o olhem com receio de que lhes vá
passar por cima a qualquer instante.
Se já chegou à idade em que não se importa que a sua camisa
seja um tamanho acima daquele que vestia há uns anos atrás, isso
pode ser bom sinal. Signiica que está no lote daqueles que
eventualmente compram um X5 M.
088 JULHO 2015 Ò TOPGEAR.COM.PT

BMW X5 M
Preço: € 190.278
(v. ensaiada);
Motor: 4.395 cc, V8 biturbo,
575 cv às 6.000-6.500 rpm,
750 Nm às 2.200-5.000 rpm
Prestações:
0-100 km/h em 4,2 seg.,
v. máx. 250 km/h (limitada)
Transmissão: tração integral,
caixa automática 8 vel.
Consumo e emissões: 11,1 l/100 km
e 258 g/km CO 2
Peso: 2.350 kg
Adornar? Como? A tração
integral é um precioso
aliado em condução
Travões de alta
perfomance estão
aqui presentes
O espelho tem o
tratamento aerodinâmico
idêntico a outros M

BMW SÉRIE 7
NA ROTA DO
CARBONO
090 JULHO 2015 Ò TOPGEAR.COM.PT

Mais leve, mais dinâmico e com vasta
introdução de novas tecnologias.
Fomos ver o novo BMW Série 7
TEXTO: PAULO PASSARINHO (MUNIQUE) / FOTOS: OFICIAIS
TOPGEAR.COM.PT Ò JULHO 2015
091

BMW SÉRIE 7
moda do emagrecimento e redução de peso parece ter tomado
de assalto todos os engenheiros das marcas de automóveis.
A
Não há uma única apresentação nos últimos meses onde esse
item não seja um dos mais visados. Para além das razões
ecológicas, ambientais e de economia de combustível há
outras que não são de desprezar. Menos peso é sinónimo de menores custos
de produção num mundo onde qualquer parafuso a mais ou a menos pode fazer
a diferença no momento da passagem da fatura ao consumidor.
A BMW não deixou os seus créditos por mãos alheias. Talvez já a adivinhar
a rápida associação entre o peso e a produção, e aproveitando o lançamento
mundial do seu porta-estandarte, convidou um restrito grupo de jornalistas,
numa rara oportunidade, a conhecer o complexo de Dingoling onde
é justamente produzido, entre outros, o novo Série 7.
Este complexo, com mais de 1,6 mil metros quadrados foi inaugurado em
1973 e é o maior de toda a rede de produção da marca. Emprega mais de 17.500
pessoas e conta ainda com 800 colaboradores. Mais impressionante é o nível
de automação com cerca de cinco mil robots. O complexo é multifuncional
e operacional. A lexibilidade permite produzir 17 diferentes tipos de modelos
de cinco gamas distintas. Por dia são produzidos cerca de 1.600 veículos (só
não fazem Série 1, 2 e a linha X). Em 2014 produziram 396.027 veículos – isso
corresponde à produção de um em cinco BMW vendidos no mundo. Para além
das unidades de produção, em Dingoling existe ainda um centro de testes
e vários núcleos de desenvolvimento. É daqui que partem os mais avançados
estudos sobre as aplicações do carbono para os diferentes modelos da marca.
O conhecimento adquirido pela BMW na concepção e construção do i3 e i8
permitiu ao construtor desenvolver toda uma nova plataforma para o seu novo
topo de gama onde marca presença um elemento que lhe permite estar na
dianteira em termos tecnológicos: o carbono. De facto, o novo BMW Série 7
chega ao mercado com um conjunto de novidades, mas a maior de todas
e aquela que mais afeta as suas capacidades é o novo chassis construído com
recurso a ibra de carbono reforçada com plástico (CFRP), combinada com
alumínio e aço. Este novo elemento contribui, em conjunto com outras
alterações para uma poupança no peso total do carro em cerca de 130 quilos,
face a versões equivalentes do antecessor. A força do carbono será vincada
com um pequeno logo “Carbon Core” cravado no pilar B, apenas visível com
as portas abertas.
A nova berlina de luxo germânica visa diretamente o Classe S da rival de
Estugarda ou o A8 da marca de Ingolstadt. Por isso, o construtor de Munique
muniu-se das mais diversas ferramentas tecnológicas e técnicas para este
modelo. É um segmento onde o luxo impera e a exclusividade paga-se.
O cliente quer o melhor do melhor e, portanto, as marcas premium batalham
de forma feroz pelo protagonismo a este nível.
“ O NOVO BMW SÉRIE 7 IRÁ APRESENTAR
UM CHASSIS COM FIBRA DE CARBONO
REFORÇADA (CFRP), ALUMÍNIO E AÇO”

CONTROLO POR
MOVIMENTO
INTERIOR
TOTALMENTE
RENOVADO
ALTA ATENÇÃO
AOS DETALHES
CAPACIDADE DE
ESTACIONAMENTO
REMOTO
FARÓIS EM LASER
POR OPÇÃO
AOS LED
TOPGEAR.COM.PT Ò JULHO 2015
093

BMW SÉRIE 7
ATRÁS CONTARÁ COM
UM TABLET SAMSUNG
EXCLUSIVO PARA SI
O SÉRIE 7
É PRODUZIDO
EM DINGOLFING
094 JULHO 2015 Ò TOPGEAR.COM.PT

“É UM SEGMENTO ONDE O LUXO IMPERA E A
EXCLUSIVIDADE PAGA-SE. AS MARCAS PREMIUM
BATALHAM AQUI PELO PROTAGONISMO”
Em termos estéticos, a linha do novo Série 7 é agora mais esguia e elegante
do que o seu antecessor. Há um maior dinamismo logo evidente na
proeminente grelha frontal, com os rins maiores e com os faróis maiores
a terminarem junto a estes. Vem equipado, de série, com tecnologia LED
e pode, em opção, receber luz laser como já experimentamos no i8.
O dinamismo do modelo está presente em vários pontos. Na lateral, a abertura
de ar em forma de cunha assume particular destaque nas versões com pack M.
O novo Série 7 contará com dois blocos a gasolina – o três litros de seis
cilindros em linha com 326 cavalos (740i) e 4,4 litros V8 com 450 cavalos (750i)
– e o já conhecido bloco diesel de três litros com seis cilindros e 265 cavalos
(730d). Mais tarde irá aparecer um novo Plug-in híbrido que recorre ao motor
2.0 Twinturbo acoplado a um gerador elétrico para uma potência combinada
de 326 cavalos (740e drive). Este motor promete consumos de 2,1 litros aos 100
km, emissões de 49 g/km de CO 2 e autonomia elétrica até aos 40 quilómetros.
Com a apresentação dinâmica marcada para a bela zona portuguesa
do Douro, mas só lá mais para o inal do verão, os engenheiros limitaram-se
a revelar que o BMW Série 7 terá pela primeira vez suspensão adaptativa
automática a ar, para ajustar a altura ao solo e a rigidez do conjunto
mola/amortecedor em função do piso e da condução, sistema de quatro rodas
direcionais e ainda um sistema para evitar o rolamento da carroçaria.
O série 7 promete menor peso, maior rigidez e melhores sistemas
de controlo, e será, por isso, com certeza um modelo que se poderá conduzir
dentro do espírito que a marca bávara tanto habituou os clientes.
Mas se há local onde as inovações tecnológicas atingem o seu clímax
é o interior do novo modelo. A começar desde logo pela forma como se acede
ao mesmo. A BMW desenvolveu em primeira mão mundial um comando
de abertura de porta com miniecrã digital que permite aceder a um conjunto
de funções básicas e informações sobre o modelo. Esta chave com controlo
remoto possibilita ainda estacionar de forma autónoma o Série 7,
aproveitando por exemplo espaços entre paredes onde a abertura das portas
seria impossível.
Dentro do renovado habitáculo destaque para o atualizado iDrive, com ecrã
tátil, que permite controle em algumas funções através de gestos, como por
exemplo para atender chamadas, alterar o volume do rádio, entre outros.
Para os passageiros dos bancos de trás, e talvez a pensar nos mercados
emergentes onde muitos destes carros, vendidos em versões longas, são
conduzidos não pelos proprietários mas por motoristas, existe um tablet
Samsung com sistema Android. Não é comparável com qualquer outro modelo
pois foi desenvolvido especiicamente para o BMW, mas quem estiver
familiarizado com o sistema terá grande facilidade em operar. Controle de ar
condicionado, acesso a televisão, navegação e muitas outras funcionalidades
estão igualmente presentes.
Depois de um dia intenso resta aguardar pela oportunidade de condução.
A chegada ao mercado português está agendada para o início do último trimestre
do ano e é grande a expetativa de poder aferir das qualidades dinâmicas de um
modelo que a marca insiste que será uma surpresa neste campo.
TOPGEAR.COM.PT Ò JULHO 2015
095

Z06 VS. AVENTADOR

Ácidos, doces e refrescantes...
Corvette Stingray Z06 Convertible
viaja com Lamborghini Aventador
LP700 roadster
texto: PAT DEVEREUX /
FotoS: ROWAN HORNCASTLE
TOPGEAR.COM.PT Ò JULHO 2015
097

Cores simples em
busca dos prazeres
simples desta vida
ionne Warwick estava errada. Los
D
Angeles não é apenas uma longa
autoestrada. É uma longa autoestrada
cerca por algumas das melhores estradas
do mundo. Estradas com alcatrão
impecável, aquecidas pelo sol quase
permanente e rodeadas por paisagens
que o fazem parar e apontar com cara de parvo.
Sim, LA também tem os seus problemas de trânsito – o trânsito
lento é uma autêntica dor de cabeça a qualquer hora após as 14:30.
Mas compensa o condutor com uma vasta rede de estradas (quase
desertas) junto a desiladeiros, costas e montanhas, que se
estendem ao longo da região, do reluzente Oceano Pacíico a
ocidente até ao árido deserto a oriente.
É o sítio perfeito para testar as capacidades de qualquer carro
rápido, mas em especial para compreendermos os talentos – e os
problemas – de um superdescapotável novo como o Corvette
Stingray Z06. Para além da meteorologia e da topograia, este é
sítio onde a versão de capota do supercarro preferido dos EUA – e
vencedor de um prémio TG – será mais vendida e usada. Se o carro
não for bom aqui, não tem qualquer hipótese no resto do mundo.
Só para manter o Chevy atento, e para ter a perspetiva
europeia, trouxemos connosco um Lamborghini Aventador
LP700 Roadster – 350 km/h de velocidade máxima! Já testámos
este carro, o últimos dos supercarros a sério na nossa opinião, mas
nunca aqui. Queremos saber como lida com estas estradas
norte-americanas... e com o Z06.
Em teoria, o Chevy de 650 cv está em desvantagem em relação
aos 700 cv do Lambo já que ambos pesam 1.625 kg. Espera-se que o
italiano com o seu V12, uso intensivo de carbono, suspensão
Öhlins, tração integral – e o simples facto de ser um Lamborghini
– seja melhor. Mas é melhor esperar para chegarmos a uma
conclusão. Este não é um confronto direto, mas vamos aprender
muito sobre ambos os carros nos próximos dias.
Tipicamente, começaríamos uma viagem destas em Los
Angeles e terminaríamos num ponto qualquer interessante
situado a centenas ou até milhares de quilómetros. Desta vez,
vamos icar pela região. Os residentes de LA gabam-se de existir
por aqui uma mistura tão grande de condições que podem ir
esquiar de manhã, surfar de tarde e jantar num oásis no deserto. E
é verdade... caso acorde cedo e tenha um helicóptero à disposição.
Optámos por fazer o equivalente automóvel, mas sem
quaisquer pressas. Um passeio pela costa, um ataque às estradas
tortuosas sobre Malibu e depois a subida ao longo das montanhas
San Gabriel e posterior descida calma até Santa Monica. Podíamos
fazer tudo num dia, mas para quê apressar a experiência?
Dividimos então a viagem em dois dias e, para lhe conceder um
pouco de cor, convidámos dois condutores locais a
experimentarem os carros. Já conhecemos muitas das estradas
desta zona, mas pensámos que seria boa ideia pedir a opinão dos
convidades. E também queremos saber o que pensam dos dois
carros. O Z06 é um carro interessante para nós, mas faz parte do
imaginário coletivo americano. Será que cumpre o prometido ou é
totalmente suplantado pelo Aventador verde-lima?
Com todas estas perguntas ainda por responder, estacionamos
ambos os carros no parque perto da praia, baixamos as capotas –
dois painéis em carbono no Lambo e uma capota em tecido no
Vette – e esperamos pela chegada do primeiro conduto convidado.
Em LA, terra obcecada por novidade e pela vaidade, o aspeto é a
sua qualidade mais importante – logo a seguir à conta bancária,
claro. O primeiro teste foi, portanto, saber qual dos carros atraía
mais atenção. Para nós, o Aventador tem uma silhueta familiar,
pelo que o Z06 amarelo, totalmente novo, foi a nossa aposta.
Perdemos a aposta. Assim que estacionamos os carros, todos
os skaters, ciclistas, caminhantes e vagabundos – até as gaivotas –
cercam o Aventador, e pouco faltou para se porem em cima do
Vette para verem melhor o italiano. Sendo o último modelo
sobrevivente da marca que ostenta a total liberdade de design que
marcou a Lamborghini na década passada, o Aventador atrai
multidões como o primeiro dia de saldos no Harrods. Alguns fãs de
carros investigam o Z06 e manifestam o seu agrado com o carro,
mas o Lamborghini é o claro centro das atenções.
Quando já pensávamos em cobrar às pessoas para verem o
Aventador, Ryan Phinny, o nosso primeiro convidado, chega.
Decidimos partir. Ryan já competiu em diversas disciplinas tanto
na Europa como nos Estados Unidos, e será o primeiro novato
norte-americano em três anos em IndyCar na próxima temporada.
Ryan acorda a pensar em carros, passa o dia a conduzir e a falar
sobre carros e gosta de acabar o dia com uma boa conversa sobre,
isso mesmo, mais carros. É o convidado perfeito.
Ao vê-lo sair disparado do parque de estacionamento, com a
nota de escape grave do Z06 – o tom supersónico do Lambo é bem
“ Se o Z06 nÃo FoR BoM
aQUi, nÃo teM hipÓteSe
no ReSto do MUndo”

Z06 VS. AVENTADOR
O Corvette não
deixa o Lambo
ganhar vantagem
TOPGEAR.COM.PT Ò JULHO 2015
099

Z06 VS. COUPES AVENTADOR
mais agudo – a ecoar nos penhascos e desiladeiros, sentimo-nos mal
pela falta de atenção que o carro recebeu. Mas a nossa opinião iria
mudar em breve. Uma loira que conduzia um Golf GTI vermelho
ignorou completamente o Aventador e dirigiu-se para Ryan, no Vette.
Apesar de ser impossível perceber se ela está tão animada por adorar o
carro ou o condutor ou por odiar ambos – é difícil discernir os seus
gestos –, o Stingray ica com mais um ponto. Está a receber atenção, e é
isso que importa neste caso.
A outra revelação na estrada junto à costa é que os carros são muito
diferentes. Com os painéis do Lamborghini guardados na bagageira
dianteira, mesmo com os bancos na posição mais baixa é possível sentir
o vento que invade o habitáculo. Isto transforma o penteado de quem
estiver no Aventador (se tiver cabelo) numa espécie de permanente em
cinco minutos. O Vette é, comparativamente, calmíssimo com a capota
e as janelas abertas. Nenhum dos carros inclui um deletor de vento,
mas só o Lambo precisaria dele. Com a capota rígida posta ou não, não
há qualquer vestígio de torção por parte do exótico chassis em carbono
do Aventuador. Já o habitáculo do Vette é atormentado por um outro
tremor, mas a estas velocidades de passeio é pouco preocupante – os
amortecedores magnéticos da terceira geração compensam as
imperfeições dos restantes elementos do carro.
Assim que chegámos a Malibu, terra dos ricos e dos ainda mais ricos,
deparámo-nos com um outro tipo de compensação. Há supercarros um
pouco por todo o lado, um LaFerrari estacionado na rua como se fosse
um Ford Focus, diversos Bentley e Rolls-Royce a despontarem dos seus
lugares de estacionamento. Miúdos com Rolex Daytona no pulso. É
assim a vida por aqui. Algumas pessoas olham para nós – estão mais
interessados em quem está a conduzir do que nos carro em si –, e nada
mais. Fazemo-nos às estradas mais interessantes.
Por muito calma que fosse a estrada costeira, assim que fazemos
uma curva à direita e começamos a subir a encosta em direção ao
desiladeiro, o cenário é diferente. Há curvas rápidas à direita e à
esquerda, ganchos apertados seguidos de curvas rápidas e cegas que
dão lugar a pequenas retas. Por aqui, seria de esperar que o Lambo, com
tração integral e motor atmosférico, fosse o mais rápido dos dois carros.
E é precisamente isso que parece ao início, a suspensão irme e a direção
pesada aproximam-no da ação e deixam-no sentir tudo o que se passa,
com o carro a rugir e a gritar na subida pela encosta.
Mas uma olhadela rápida pelo retrovisor revela que Ryan, em vez de
ser um ponto distante, tem o Vette a alguns centímetros do
para-choques traseiro do Aventador. Claro que a facilidade com que o
faz tem a ver com o facto de ser um piloto, mas quando trocamos de
carro torna-se óbvio que essa é só parte da história.
O Z06 é mais composto, uma onda sinusodial suave comparada ao
violento evento seismográico do Aventador. O motor começa a puxar
às 1.000 rpm e só acalma quando atinge o limitador de rotações. A caixa
manual de sete relações, com a genial tecnologia de sincronização de
rotações, torna as passagens suaves e à prova de idiotas. E a tração,
graças aos magníicos pneus Michelin Cup 2 (várias pessoas
avisaram-nos que tínhamos os pneus carecas – não estavam, eles já
nascem assim), e ao Performance Traction Management (cuja ação se
assemelha a bruxaria), é assombrosa. Não só Ryan como todos os
membros da nossa equipa icaram impressionados com o americano.
Após mais 4.607 curvas, chegamos à zona da Mulholland Highway
conhecida como The Snake. É para aqui que motociclistas e condutores
se dirigem aos ins de semana para percorrerem (e verem outros
percorrer) uma curva apertada em especial. Há vários acidentes por
semana nesta zona, maioritariamente pouco graves, o que assegura a
presença de uma multidão e de elementos da polícia. Até para este
público habituado a grandes máquinas, o Lambo é o alvo de todas as
fotos. Temos um novo nome para ele: Eventador.
No im dessa descida, paramos para descansar, e dois miúdos de 11
anos em bicicletas pedalam furiosamente até junto dos carros. Sabem
que carros são, mas é o italiano que vence a votação “poster na parede
É o supercarro italiano
que recebe mais atenção.
Que surpresa!
100 JULHO 2015 Ò TOPGEAR.COM.PT

Vamos lá testar
o sistema de gestão
de tração do Z06...
O Corvette tem 650 cv
produzidos pelo
V8 de 6,2 litros
“o SeU aSpeto É QUaSe
tÃo iMpoRtante QUanto
o eXtRato BancÁRio”
TOPGEAR.COM.PT Ò JULHO 2015
101

CORVETTE Z06
STINGRAY
CONVERTIBLE
Preço: $ 83.000
(€ 73.850)
Motor: 6.162 cc, V8,
650 cv às 6.400 rpm,
880 Nm às 3.600 rpm
Performance:
0‐100 km/h em
2,95 s, 320 km/h
vel. máx.
Transmissão: manual
de 7 vel., tr. traseira
Consumo/emissões:
n.d.
Peso: 1.625 kg

LAMBORGHINI
LP700‐4 AVENTADOR
ROADSTER
Preço: € 443.990
Motor: 6.498 cc, V12,
700 cv às 8.250 rpm,
690 Nm às 5.500 rpm
Performance:
0‐100 km/h em 3,0 s,
350 km/h vel. máx.
Transmissão: ISR de 7
vel., tr. integral
Consumo/emissões: 16
l/100 km, 370 g/km CO 2
Peso: 1.625 kg
Z06 VS. AVENTADOR

104 JULHO 2015 Ò TOPGEAR.COM.PT
“o MotoR do aventadoR
taMBÉM teM deSativaÇÃo
de ciLindRoS”

Z06 VS. AVENTADOR
do quarto”. E ainda bem que é assim, já que custa mais de 500 mil
dólares por cá. O Z06, mesmo com o kit de desempenho Z07 e
todo o género de extras, custa cerca de 100 mil dólares. Só que é
fácil ver para onde vai o dinheiro extra no Lambo. Conta com
pormenores deliciosos de alta qualidade, da margem lindamente
polida junto às janelas à incrível qualidade de todos os botões e
interruptores. Só que o Z06, à exceção dos gráicos manhosos do
ecrã, tem um interior perfeitamente funcional.
Também tem várias funcionalidades que nem o exótico
Lamborghini possui. Para além do sistema PTM que referi antes,
tem o Performance Data Recorder, uma espécie de GoPro
incorporada que grava a sua condução, para depois a rever no ecrã
do carro ou na TV lá de casa. Muito engenhoso. Mas os trunfos
técnicos do Z06 não icam por aí.
Apesar de ser um motor turbo, o LT4 usa a mesma tecnologia
de desativação de cilindros que o bloco LT1 atmosférico do
Stingray normal, o que é surpreendente. Mas o Chevy não é o
único com este sistema, e foi aí é que icámos genuinamente
surpreendidos. O motor do Aventador também tem desativação
de cilindros – desliga um banco de seis cilindros quando não é
preciso. Só funciona com o carro no modo Strada – o menos
desportivo –, razão pela qual nunca tínhamos reparado na sua
existência. Neste último troço, o Z06 consumiu, em média, 28,2
l/100 km. O Aventador? Humm, 70 l/100 km!
Com o conhecimento de Ryan sobre estas estradas aplicado e a
opinião sobre os carros transmitida – gostou dos dois, mas icou
pasmado com a velocidade e competência do Z06 –, percorremos
as autoestradas e atravessamos a aberta imensidão das
montanhas San Gabriel. Pelo caminho, apanhamos o próximo
especialista local, Hans Schif. Hans é uma espécie de versão da
vida real de Ari Gold, agente de talentos de Entourage. É
precisamente isso que ele faz. É um tipo alegre com um aperto de
mão irme que faz negócios de milhões de dólares com o seu
iPhone como uma pessoa normal.
Quando não está a fazer negócios com a CAA, gosta de acelerar
no seu 911 e M5 sempre que possível. Já partiu o motor do M5 – a
caminho do trabalho! – e artilhou o 911 até aos limites do que
aquela máquina pode fazer. É, portanto, o cliente alvo perfeito para
um ou até para ambos os carros. Hans é ainda uma autêntica fonte
de conhecimento acerca das melhores estradas que atravessam a
montanha. É o guia perfeito para esta parte da viagem.
Corvette: 28,2 L/100 km
Aventador: 70 l/100 km!
Olá, bomba de gasolina
E põe logo mãos à obra. Partimos em direção à paisagem árida
– parece o pano de fundo de milhares de Western – e Hans
diverte-se com a condução física do Lambo, a carroçaria a
metamorfosear-se enquanto se livra do calor e cria mais força
descendente. Eu estou igualmente ocupado no Z06. Com o
sistema PTM em Sport, o diferencial é regulado pelo cérebro do
carro segundo inúmeros parâmetros, da posição do acelerador à
temperatura de cada pneu. É só travar, virar, ouvir o rugido, sorrir
e travar, virar, ouvir o rugido, sorrir.
É chocante perceber quão capaz é este Z06 descapotável. Faz o
papel de um GT confortável sem problemas e arrasa estradas com
o seu trovejar sobrealimentado. E acompanha sem grande esforço
um supercarro radical. Ao perder o tejadilho, não perdeu nenhuma
das suas qualidades, e até ganhou mais envolvimento atmosférico.
Hans também icou fã do carro, e até icou sem palavras no
primeiro troço a sério que fez no Chevy. “Esta coisa é incrível!”,
exclamou ele com um grito quando parámos.
E tem razão. O carro é incrível. Não é que o Aventador seja
mau, claro, já que é o supercarro mais extravagante que pode
comprar atualmente, para mais em verde. Mas o Z06 é uma
máquina assombrosa. Após passarmos boa parte do dia a
acompanhar as supermotas que andam por estas montanhas – e a
explicar que carros conduzíamos –, chegámos à conclusão que faz
pouco sentido comprar um carro mais potente ou caro que o Z06
descapotável para satisfazer a sua vontade de conduzir de cabelos
ao vento. Essa é, aliás, a conclusão a que Hans chega antes de nos
passar a chave do Stingray e nos deixar envoltos numa nuvem de
fumo de pneu e negócios multimilionários.
Pessoalmente, preiro o Z06 coupé – com o pacote Z07 na
mesma – já que traz de série os painéis do tejadilho removíveis.
Essa versão apresenta a mistura perfeita entre diversão a céu
aberto e carro fechado. E o Z06 coupé está mais próximo do que o
Lamborghini oferece – um supercarro estupidamente rápido com
um secador de cabelo incorporado. A nova versão SV do italiano
será mais rápida e radical. E, com uma asa ixa na traseira, atrairá
ainda mais os olhares alheios, se é que isso é possível.
Mas mesmo esse, apesar de ser para um cliente diferente,
diicilmente bate este Z06 descapotável no campo da diversão ao
volante. Se, como a senhora Warwick insiste, está prestes a gastar
cem mil dólares num carro, não há melhor candidato que este Z06.
Seria uma pechincha se custasse o dobro.

pULMÃo
BeM
cheio

SUPERCABRIOS
Where would you take two
£150k twin-turbo cabriolets
from Ferrari and Porsche?
Monte Carlo? Portoino?
Nah, welcome to Devon
WORDS: OLLIE MARRIAGE /
PICTURES: MARK FAGELSON

e
sperávamos um pôr do sol,
daqueles suaves e envolventes,
de um laranja profundo com o
céu aveludado. Foi por isso que
atravessámos Exmoor
depressa, não deixámos o
aroma dos restaurantes de ish
and chips de Braunton
convencer‐nos a parar, e
preferimos descer o traiçoeiro
caminho até à praia de
Saunton Sands. O dia esteve
fresco, fragrante e bonito, perfeito para
descapotáveis, e esperávamos encontrar a
alaranjada bola de ténis de mesa de Deus e descer
sobre o mar ardente, enquanto pano de fundo
perfeito para os nossos dois desportivos potentes e
sedutores.
Claro, assim que os motores biturbo sentiram o
cheiro a maresia, nuvens cobriram o céu. Não o
género de nuvens fofas, mas sim aquelas altas que
sugam toda a cor e todo o calor do céu. Foi como se
um Dementor tivesse voado sobre Devon, e só o iltro
especial da câmara de Mark anulou a maldição. A
pintura do Ferrari perdeu o tom metálico e
transformou‐se em castanho; o Porsche parecia uma
mancha de nevoeiro em forma de 911. Estes são
carros para quem vive perto da praia. De preferência
na Costa Brava ou na Côte d’Azur, num sítio com
bares e discotecas excitantes ao invés de salões de
chá e pessoas a passear cãezinhos, mas se há carro
que consegue trazer consigo uma deliciosa fatia do
glamour mediterrânico para a Grã‐Bretanha, esse
carro é um Ferrari.
Este é o novo California T, uma variante
profundamente alterada do antigo, embora com o
mesmo formato e design básico: quatro lugares,
capota rígida, motor dianteiro, tração traseira, caixa
de sete velocidade com dupla embraiagem.
É o motor que tem feito correr tinta, o V8 de 3,9
litros e dois turbos, – o primeiro motor turbo da
Ferrari desde o F40. Mas desta vez isso não foi feito
por questões de potência e sim por questões
legislativas. Sim, gasta menos gasolina (mas não faça
caso dos 10,5 l/100 km anunciados – obtivemos uma
média de 15,4 l/100 km na viagem de 320 km desde
Londres, e uns consideráveis 22,8 l/100 km nas partes
mais sinuosas). Mas – e isto é importante porque é
uma questão por vezes ignorada – é um verdadeiro
louco turbinado. É tão rápido quanto o F40. Ambos
As jantes pretas do Cali
parecem pequenas nas
cavas. E são caras!
atingem os 200 km/h em cerca de 11 segundos.
A tração integral desde 911 alucinante
permite‐lhe ser ainda mais rápido a arrancar, mas
em movimento são os dois muito parecidos. Trata‐se
do 911 Turbo S Cabrio com caixa PDK. Branco. Com
o habitáculo cheio de cabedal vermelho. É tudo o que
os puristas detestam no 911: o motor é lento a
responder, o ruído é abafado, a direção menos pura,
o chassis menos rígido, o preço estapafúrdio. É
quase tão odiado quanto o Panamera.
Eu não discordo. Há trepidação estrutural – mais
do que no Ferrari –, a direção não dança como num
carro de tração traseira, o motor demora algum
tempo a encher os pulmões e é tão pujante nos
regimes médios que não faz sentir ultrapassar as
5.000 rpm nem tem oportunidade de se aperceber do
barulho produzidos pelos escapes. Ah! E já lhe contei
que um Turbo S Cabrio sem extras custa 245 mil
euros?
Só que o 911 está num patamar alto. Elevadíssimo.
Mesmo com os problemas dinâmicos mínimos, o
preço elevado e as opções... duvidosas desta unidade
ensaiada, não deixa de ser um carro ferozmente
desejável. O contraponto perfeito para o Ferrari, já
que de resto têm potências parecidas e ambos
Pormenores a vermelho?
É um Ferrari. O V8 está muito
atrás no compartimento
108 JULHO 2015 Ò TOPGEAR.COM.PT

SUPERCABRIOS
“ o caLiFoRnia t É
o pRiMeiRo FeRRaRi
tURBo deSde o F40”
À procura de uma
discoteca ina no
meio de Devon
WRAITH: ANALOGUE
‘N’ DIGITAL LUXURY
TOPGEAR.COM J J SEPTEMBER DECEMBER 2014 2013 109

SUPERCABRIOS
COUPES
Está a olhar para dois
carro rapidíssimos.
O Cali faz lembrar o F40!
conjugam a exuberância do descapotável com a
capacidade de atacar o alcatraão.
Estacionámos junto à praia, o céu continua
cinzento e enquanto Mark procura nos sacos o iltro
“Sol Brilhante Instantâneo”, temos a oportunidade
de analisar os carros. O Porsche é uma máquina
impressionante. Veja bem quão pequena é a traseira
em comparação à do Ferrari, e depois lembre‐se que o
motor, a caixa, o eixo e o mecanismo de atuação da
capota estão ali eniados. É mais curto, estreito e
baixo, mas oferece mais espaço a quem está
condenado a viajar nos bancos traseiros. Senta‐se
numa posição baixa, o habitáculo é descomplicado e
ergonómico e convence‐o a conduzir – nem que seja
para evitar estar a olhar constantemente para todo
aquele cabedal vermelho.
Nada cheira como um Ferrari. Mesmo de capota
“onde o caLiFoRnia
É ModeRado,
o poRSche ataca
o condUtoR
coM... tURBo ”
aberta, o cheiro pungente a vaca apaparicada dá ao
Cali uma riqueza e um luxo muito superiores ao do
911. Pode vê‐lo ainda na espessura da pintura, do
símbolo lindamente reproduzido e até na elegante e
simétrica montagem do motor. Independentemente
do que pensa sobre o aspeto do Ferrari, os
acabamentos e os pormenores são sublimes.
Se não contarmos com o deletor de vento. Essa
peça fugiu ao controlo de alta qualidade. No Porsche,
carrega num botão e o deletor emerge da traseira de
uma forma majestosa que evoca o rigor da engenharia
alemã, mas o do Ferrari implica alguma montagem.
Quatro pedaços de plástico têm de ser montados e a
peça daí resultante colocada no lugar correpondente.
É trabalhoso e inútil porque a turbulência dentro do
habitáculo não é assim tão má.
Senta‐se mais alto no Ferrari, com uma posição de
Montar o deletor do
Ferrari demora 5 min.
O do 911 demora 5 s!
110 JULHO 2015 Ò TOPGEAR.COM.PT

a paRte chata MaS eSSenciaL
FERRARI CALIFORNIA T
3.855 cc, V8 biturbo
560 cv às 7.500 rpm
755 Nm às 2.750‐5.000 rpm
DSG 7 vel., tr. traseira
1.730 kg
3,09 kg/cv
10,5 l/100 km
250 g/km CO 2
3,6 segundos
315 km/h
3,6 segundos
2,7 segundos
7,3 segundos
22,8/15,3 l/100 km
17,3/18,9 segundos
€ 214.027/€ 277.945 (UK)
Motor
Potência
Binário
Transmissão
Peso
Relação peso/potência
Consumo
Emissões
Prestações anunciadas
0-100 km/h
Vel. máxima
Valores TG
0-100 km/h
48-112 km/h
0-160 km/h
Consumo (Exmoor/Autoestrada)
Descer/subir capota
Preço/unidade ensaiada
PORSCHE 911 TURBO S
3.800 cc, 6 cil. boxer biturbo
560 cv às 6.500‐6.750 rpm
750 Nm às 2.100‐4.250 rpm
DSG 7 vel., tr. integral
1.605 kg
2,86 kg/cv
9,9 l/100 km
231 g/km CO 2
3,1 segundos
318 km/h
3,0 segundos
2,5 segundos
6,7 segundos
16,4/10,7 l/100 km
13,9/17,4 segundos
€ 245.741/€ 250.187
AGRADECIMENTOS: CHRISTIE DEVON ESTATES PELO ACESSO À PRAIA DE SAUNTON SANDS;
AO HOTEL SAUNTON SANDS (WWW.SAUNTONSANDS.CO.UK) PELO ALOJAMENTO
condução estilo GT por causa do motor dianteiro. Há
muito carro à sua frente, os pilares A são espessos e
largos e a abordagem “montem todos os botões no
volante” é um pouco estranha. Temos ainda o sistema
Apple CarPlay. Tem poucas funcionalidades a mais
em relação a uma porta USB, mas pelo menos os
mapas da Apple são melhores que os da Ferrari e o
sistema lê mensagens de texto. Custa € 3.300. Esta é,
aliás, a marca que cobra quase dez mil euros pela
pintura Rosso California e mais € 5.500 pelas câmaras
de estacionamento…
Há um novo botão entre as saídas de ar com um
anel tátil que permite escolher de entre uma série de
informações relativas ao turbo, como a resposta
disponível ou a pressão. É uma engenhoca engraçada
que mostra que a Ferrari não tem vergonha de ter
montado um motor turbo no carro.
E não tem vergonha porque o motor é excelente.
Este é, claro, o carro ideal para o estrear, um carro em
que o nível de exigência é inferior, por exemplo, ao do
488 GTB. Seja como for, é um motor delicioso. A
Ferrari percebeu que não tem de puxar ao máximo
pelos turbos o mais cedo possível, que é bom dar ao
condutor uma razão para atingir os regimes mais
elevados. O Cali tem o binário limitado em todas as
relações da caixa exceto na sétima, os engenheiros
mexeram na distribuição de potência e binário e o
carro icou ainda mais excitante. A Ferrari é boa em
motores, e este é um bom motor Ferrari.
Há menos inércia no California do que no 911, o
motor respira melhor e soa melhor. O seu
comportamento está mais próximo de um bloco
atmosférico do que um de admissão forçada porque
os turbos não têm o papel principal. Na viagem até à
praia, vindos de leste com o sol a descer no céu e a
proa a emoldurar Exmoor, o V8 foi majestoso,
berrando estrada fora. Foi incrível. Eu devia parecer
um imbecil.
O Porsche é mais gutural, com o seis cilindros
boxer a depender mais dos turbos do que o V8 italiano.
Só que com tudo no nível máximo de desempenho,
incluindo o Sport Plus, é uma arma nuclear. Enquanto
o Ferrari contenta‐se com doses moderadas de
excitação turbo, o Porsche ataca o condutor com...
TURBO! É uma saraivada excitante e nada subtil de
potência e aceleração, mas é demasiado dominante e
difícil de dosear com precisão, dispondo sempre de
grandes colheradas de binário em qualquer regime.
Mas o chassis do Porsche? Bem, essa é uma
questão diferente. Como está numa posição baixa,
sente que o centro de gravidade do 911 é baixo.
Sob a pele, o Ferrari
Californa tem alma
de Transformer
TOPGEAR.COM.PT J Ò AUGUST JULHO 2014 2015 111

Demasiado vistosos?
O 911 e o California
atacam a Inglaterra rural
COUPES

SUPERCABRIOS
Ambos têm travões
cerâmicos. Os do 911
são melhores
Aproxima‐o da estrada e nunca o distancia do que a
mecânica faz. É cru e envolvente.
Já o Ferrari tem uma direção leve mas precisa,
travões leves mas precisos e um acelerador leve mas
preciso. É um exagero – as respostas do carro são um
pouco falsas, forçadas e distanciam‐no da verdadeira
sensação de condução. Tem um comportamento
exímio nas estradas mais sinuosas, acelera com
facilidade e não tem qualquer problema em curva,
mas o condutor não sente uma ligação profunda à
mecânica. Ao invés, olha para baixo e ica sempre,
sempre chocado com a velocidade a que viaja. O
Ferrari faz todo o trabalho por si, mas oferece
feedback preciso na tentativa de convencê‐lo que é o
responsável por tudo. É uma condução artiicial.
Ao passo que o Cali diz “Tenha calma que eu trato
disto”, o 911 responde com um “Quer andar mais
depressa? Podemos andar mais depressa. Podemos
sempre andar mais depressa.” Quer atacar o alcatrão,
mas deixa a decisão nas mãos (e pés) do condutor. Isso
faz parte da genética Porsche. O génio do 911 é que ali
isso à docilidade a baixa velocidade e conforto em
grandes viagens . Sim, o ruído de rolamento é notório,
o curso mínimo da suspensão é brusco
comparativamente ao do California, e penso que o
habitáculo rebaixado é problemático para as pessoas
na faixa etária ao qual se dirige, mas o 911 nunca luta
contra o condutor, e quaisquer movimentos mais
traiçoeiros são anulados num instante. Tração?
“o caLi eSFoRÇa‐Se
tanto poR SeR
BeLo QUe eSQUece
o condUtoR”
Aderência? Impecáveis. O equilíbrio do chassis,
direção, e a união de toda a mecânica, tudo isso não
existe do lado do Ferrari.
Durante dois dias, dei por mim a sair do Ferrari a
acenar com a cabeça, admirado com as prestações,
apaixonado pelo motor, mas só um aspeto icou
gravado na memória – a aderência em curva. É um
carro louco e majestoso. Cumpre na perfeição aquilo
a que se propõe: abordar qualquer estrada em total
estilo e fanfarronice. Mas o Cali esforça‐se tanto por
ser belo e carismático que esquece o condutor.
O Porsche nunca o faz. Isso devia ser suiciente
para o considerarmos vencedor – e vence mesmo
porque é o 911 o meu preferido, e é muito melhor do
que os puristas fazem crer. Mas tenho de admitir que
os 240 mil euros não representam a melhor compra da
marca, ainda que seja um carro potente, rápido, ágil e
muito bom enquanto conjunto.
O Ferrari tem mais presença. Se é o tipo de
pessoa que gosta de conduzir com um braço de fora
do carro, o California é para si. E apesar de os extras
serem caríssimos, dá a sensação que é uma boa
compra Ferrari. E é um carro muito bom. É
precisamente o carro que tem de ser para atrair os
clientes‐alvo (aliás, estou convencido que a Ferrari
conhece melhor este segmento do que a Porsche).
Claro que são clientes que encontramos mais
facilmente na Côte d’Azur do que no meio do
condado de Devon.
Embora este Porsche
911 custe 240 mil euros,
não é o mais desejável
TOPGEAR.COM.PT Ò JULHO 2015
113

ESCOLA PORSCHE
dia de aULaS
intenSo
114 JULHO 2015 Ò TOPGEAR.COM.PT

A Porsche convidou‐nos para um dos
seus cursos de condução, onde
é possível aprender a conduzir melhor
e testar alguns dos seus mais recentes
modelos como o 911 GT3
TEXTO: ANDRÉ MENDES /
FOTOS: MANUEL PORTUGAL
TOPGEAR.COM.PT Ò JULHO 2015
115

ESCOLA PORSCHE
Jantes exclusivas
e pneus desportivos
da Michelin
M
uitas das marcas que incluem modelos
desportivos na sua gama, já contam
com a possibilidade de treinar os seus
clientes e de lhes mostrar algumas das
coisas que os seus carros conseguem fazer. Desta vez,
vamos participar num dos seus eventos da Porsche
destinados a clientes ou aos apaixonados pela marca.
A data está marcada na agenda e o local é o nosso
“querido” Autódromo do Estoril.
A chegada ao Circuito tem sempre algo de
especial. Aquele momento em que paramos para falar
com o segurança antes da cancela e começamos a
olhar para o túnel que dá acesso ao padock tem
sempre qualquer coisa que nos desperta uma espécie
de sentimento mais nostálgico. O circuito do Estoril é
o que está mais perto de casa, é aquele onde,
provavelmente, já conduzimos mais vezes e é onde
“jogamos em casa”. É inevitável pensar nos gloriosos
dias em que a fórmula 1 andava por aqui e que Ayrton
Senna vencia corridas debaixo de um dilúvio de chuva
como só ele conseguia fazer. Enim, outros tempos.
Mas hoje, há um cavalo empinado à nossa espera e
não, não é esse em que já estão a pensar. É o que se
encontra na bandeira da cidade de Estugarda e que
faz parte do logo da Porsche.
Na chegada ao estacionamento por trás das boxes,
encontramos todos os modelos que vamos poder
conduzir e em que o destaque é o Porsche 911 GT3. O
tom branco da carroçaria é cortado com as faixas
“ AS MARCAS DE
BORRACHA NO
CAPOT MOSTRAM
QUE O GT3 JÁ
CONHECE A PISTA”
laterais da Porsche Sport Driving School e as marcas
de borracha no capot mostram que o GT3 já conhece a
pista. Por trás do GT3 está também um 911 Turbo,
alguns 911 GTS e 911 Carrera 4S, mas também um
Boxster GTS e dois Cayman na versão base. É uma
frota de modelos que transita de evento em evento
dentro de um camião e que vai sendo assistida
conforme seja necessário. Uma substituição de pneus
ou de pastilhas de travão, ou algo mais complicado
caso haja uma saída de pista. De resto, estes Porsche
só precisam de alguém que os abasteça e conduza.
Fazemos o check-in e somos separados por
grupos, mas o primeiro momento da agenda é o
brieing com toda a gente e onde nos é indicado tudo o
que vamos poder fazer ao longo do dia. Há quatro
A silhueta do GT3
é inconfundível. As
jantes e asas ajudam
116 JULHO 2015 Ò TOPGEAR.COM.PT

O GT3 é fantástico
a explorar o traçado
do Circuito do Estoril
O primeiro ponto
da agenda é o
brieing, onde nos
são explicadas
algumas técnicas de
condução e diversas
informações sobre o
traçado do Estoril.
A presença do 911
GT3 é bastante
imponente junto
dos outros modelos
da marca, mas o
Boxster GTS também
se mostrou muito
competente e rápido
de conduzir em pista
Fazer piões em torno
de um cone parece
mais fácil na teoria
do que na prática
TOPGEAR.COM.PT Ò JULHO 2015
117

Com a pista fechada,
podemos parar para
admirar os detalhes
desta versão
“ ASSIM QUE ENTRAMOS
EM PISTA, FICAMOS
HIPNOTIZADOS DE
IMEDIATO COM A
SONORIDADE DO GT3”
O GT3 é o 911 que mais
dá vontade de conduzir
rápido. Muito rápido
Não consigo evitar um
sorriso nervoso antes
de entrar no 911 GT3
zonas com exercícios diferentes: um em pista, outro
de todo-o-terreno e dois exercícios no padock com
pinos em que um deles será cronometrado.
Recebemos um resumo sobre o circuito, para quem
ainda não o conhece e algumas dicas de condução que
poderemos usar ao longo do dia. Dentro do carro
estará sempre um instrutor connosco, que tem a
missão de nos ajudar em tudo o que precisarmos, mas
também de nos fazer apreciar esta experiência da
melhor forma possível.
O primeiro exercício do grupo em que icámos é
em pista e os carros já estão à nossa espera. E, depois
de termos testado o 911 Carrera 4 GTS, que
publicámos na edição anterior, escolhemos a versão
de apenas duas rodas motrizes deste 911 GTS. Somos
os primeiros a entrar em pista, mas o GT3 vem
mesmo atrás de nós e já com muita pressa, pelo que o
deixamos passar. A versão GTS conta com uma
sonoridade incrível e é com ela que relembramos as
melhores trajetórias do Estoril, sempre percebendo
como as podemos melhorar através das dicas do
instrutor que viaja connosco. Apenas com tração às
rodas traseiras, o 911 continua a ser aquela máquina
de condução que nos transmite uma coniança
incrível e que nos faz sempre querer mais e mais,
permitindo que exploremos melhor as saídas de
curva usando os seus 430 cavalos de potência e
delineando a trajetória com uma direção
milimetricamente precisa. As voltas acabam depressa
e regressamos à box. Segue-se o 911 GT3.
No fundo, no fundo, trata-se do mesmo carro. É
um Porsche 911 da mesma geração, mas nem sequer é
preciso entrar para perceber que as sensações de
condução vão ser bastante diferentes. As jantes de
aperto central têm um desenho especíico para o GT3
e é garantido que a enorme asa traseira e os parachoques
mais desportivos não vão passar
despercebidos. Lá dentro, os bancos desportivos
foram trocados por bacquets de competição com
poucas regulações e os lugares traseiros deram lugar
a um roll-bar que aumenta a segurança em caso de
acidente, mas também a rigidez de todo o conjunto.
118 JULHO 2015 Ò TOPGEAR.COM.PT

ESCOLA PORSCHE
PORSCHE
911 GT3
Preço: € 181.365
Motor: 3.799 cc; 6 cil.;
475 cv às 8.250 rpm;
440Nm às 6.250 rpm;
Performance:
0–100 km/h em 3,5 s;
315 de vel. máx.;
Transmissão: PDK de
sete vel.; tração traseira;
Consumos/emissões:
12,4 l/100 km;
289g/km CO 2
Peso: 1.430kg
No painel de instrumentos, o logo GT3 identiica a
versão mais desejada pelos puristas, mas o que nos
capta mais o olhar é a escala do conta-rotações com a
parte vermelha a surgir apenas às 9.000 rpm!
Assim que entramos em pista, icamos
hipnotizados de imediato com a sonoridade mais
agressiva do GT3 e entramos na curva 2 já com o
mesmo ritmo de quem acabou de iniciar mais uma
volta ao traçado do Estoril, abusando do corretor do
interior da curva e já com os olhos postos no ponto de
travagem da curva 3. Nesta, a precisão da direção
parece ainda mais aguçada e o eixo traseiro, que
também é direcional, parece querer dar uma ajuda
colocando o GT3 na direção certa. A entrada tardia na
O som do GT3 é incrível
e as passagens de caixa
requerem o nosso silêncio
curva VIP e a aceleração bastante antes da saída
comprovam que este sistema ajuda na eicácia do
GT3, mas que esta versão também gosta de ser
provocada para comportamentos menos próprios e
que é necessário recorrer à direção para sair da VIP
em plena aceleração para a reta interior. A subida de
regime do motor boxer de 3.8 litros, aqui com 475
cavalos de potência, é incrível e o som que emite
próximo das 9.000 rpm é simplesmente obsceno. De
tal forma, que queremos repetir as vezes que nos for
possível ao longo destas três ou quatro voltas a que
temos direito.
A reta interior é feita a fundo até perto da placa dos
100 metros da parabólica interior, para a qual
TOPGEAR.COM.PT Ò JULHO 2015
119

ESCOLA PORSCHE
A frota de modelos da Porsche transita
de evento em evento. E depois, resta escolher,
entrar e aproveitar os momentos em pista
Os modelos da Porsche não estão limitados
à utilização em asfalto. Há outros, como
este Cayenne, que conseguem proporcionar
momentos mais aventureiros como estes,
em trilhos de terra onde nem sequer é fácil
andarmos a pé, mas sem beliscar o conforto a
bordo ou uma diferente eicácia de condução
entramos de forma decidida e deixamos o GT3
acelerar progressivamente numa trajetória perfeita
até ao corretor do lado contrário, antes da travagem
para a curva da orelha. Num ritmo mais lento e com o
gancho antes dos “esses” na mira, icamos com a
certeza que a condução mais pura seria com a
presença de uma caixa de velocidades manual, mas
que esta PDK de dupla embraiagem é tão precisa e
eicaz que nem sequer icamos com vontade de a
trocar pela opção mais tradicional. Dos “esses” para a
parabólica Ayrton Senna resta deixar o GT3 escolher
a trajetória ideal e não vamos icar muito longe do que
seria ideal. Optamos por abusar da segunda relação
apenas como desculpa para ouvir mais uma passagem
de caixa com o ponteiro do conta-rotações a tocar nas
9.000 rpm e entramos na última curva antes da meta
estudando os pontos de referência chave para que
tudo corra na perfeição. A reta da meta é feita a fundo
até ao banner vermelho antes da primeira curva e
repetimos tudo novamente até nos deixarem.
Podíamos icar aqui o dia todo ao volante deste GT3,
mas há mais coisas para fazer neste dia Porsche. E há
mais pessoas que querem conduzir esta que é, talvez,
a versão mais radical, perfeita e incrível de todos os
911. Ainda que haja ainda um GT3 RS e um Turbo, que
também consegue fazer muitas das coisas que o GT3
também consegue, mais ainda mais depressa, e
vestido com um fato de executivo.
Depois da pista, seguem-se os dois exercícios no
padock. Um deles conta com uma espécie de circuito
improvisado entre pinos, onde um controlo preciso
do carro nos permite ser mais rápidos, mas onde
algumas das curvas incluem um gel especíico no piso
que nos faz deslizar quase como se estivéssemos em
cima de gelo, o que obriga a um controlo mais preciso
do acelerador e da direção. O segundo exercício
consiste muito basicamente em fazer donuts em
“O SOM QUE EMITE
PRÓXIMO DAS
9.000 RPM
É SIMPLESMENTE
OBSCENO”
torno de um pino com o piso molhado, o que, ao
volante da versão base do Cayman poderá ser mais
fácil na teoria do que na prática. É que o Cayman não
gosta nada de perder o controlo, a aderência dos
pneus é algo que até nos custa a acreditar e os 275
cavalos de potência desta versão sabem a pouco. Para
terminar, resta uma volta de Cayenne por um piso
fora de estrada, com subidas e descidas mais
acentuadas e um cruzamento de eixos no topo de um
monte que nos mostra que há alguns Porsche que
gostam de se afastar do asfalto.
O dia termina com a simulação de uma corrida no
Estoril, com direito a uma partida com semáforo e
tudo. Aqui, já são os instrutores que estão ao volante
e nós ocupamos apenas o lugar do passageiro, mas
estão todos os carros em pista ao mesmo tempo e o
divertimento é mais importante do que chegar em
primeiro. E no que diz respeito ao divertimento, a
missão está mais do que cumprida. Foi um dia
simplesmente excelente e que recordaremos para
sempre. Pelo menos, até ao dia em que conseguiremos
repeti-lo, eventualmente, como cliente da marca.
Um dia…
120 JULHO 2015 Ò TOPGEAR.COM.PT

DURO DE ROER
Preparado para tudo, disposto
a não perdoar erros. Um colosso
intemporal na selva automóvel!
TEXTO: PAULO PASSARINHO / FOTOS: BERND HANSELMANN

o início dos anos 90,
N
do século passado, um
alto e musculado ator
conferia corpo a um
polícia que primava pelo
seu ar místico e que
normalmente despachava um bando de
malfeitores enquanto eu me entretinha a
devorar metade de um balde de pipocas.
Observar parado o Mercedes-Benz G63 nas
suas vestes negras, faz-me lembrar um pouco
Steven Seagal com o seu sobretudo negro e
olhar cinzento.
Ao contrário do herói americano que
apenas servia para entretenimento puro e
estúpido, do inal da minha adolescência, o
Classe G da Mercedes-Benz sempre teve
mais utilidade e reúne, quer a mim
parecer-me, uma legião bem maior de fãs.
Não estou a falar propriamente de
conduzir e testar um veículo novo, estou sim
a falar de uma rara oportunidade de conduzir
eventualmente um dos últimos de uma
geração de verdadeiros jipes todo-o-terreno
que alguma vez se izeram. O Classe G
ganhou fama pela sua robustez.
O seu ar de indestrutível tem aqui no
casamento com uma poderosa versão AMG
um estrondoso aliado.
Grande, muito grande é a primeira
impressão que nos deixa. De facto,
os 4,763 metros de comprimento até nem
impressionam muito face a alguns SUV
modernos, mas os 1,938 metros de altura já
são de outro campeonato. E se as dimensões
deixam de imediato antever o seu estilo,
então o que dizer dos 2.550 quilos que mostra
na icha técnica.
O G63 AMG é um autêntico peso-pesado.
Não consta que tenha sentido necessidade de
ir até ao oriente beber inluências de alguma
arte-marcial, e é na realidade a personiicação
pura do estilo e rigor teutónico. Parece um
veículo saído dos inais de uma guerra.
É brutal em todos os sentidos da palavra.
A versão AMG foi o motivo deste teste.
Olhando para os pneus apenas indicados
para asfalto (está equipado com pneumáticos
275x50 R20) nem me atrevi a pensar
aventurar em caminhos mais complexos,
mas que dá vontade de ir explorar toda
e qualquer ravina lá isso dá. Quem sabe não
encontrava o acampamento de algum grupo
de malfeitores mesmo a precisarem
de uma boa lição.
Lição é o que parece não ser necessário
aos engenheiros alemães que equiparam
o G63 AMG com uma das coqueluches
do catálogo de Afalterbach. O motor V8
de 5.461 cc está montado a 90 graus e possui
injeção direta com dois grandes turbos.
Debita 544 cavalos às 5.500 rpm e acusa no
papel um binário de 760 Nm disponível logo
a partir das 2.000 rpm e constante até às
5.000 rpm. Com tração integral permanente
(que isto para controlar não é brincadeira),
recorre ainda a uma caixa automática
de sete velocidades.
A primeira sensação que tenho enquanto
regulo a posição de condução é de que seja
qual for a altura do condutor, ou a sua largura
de ombros, não irá encontrar uma posição
evidente. O desenho e conceção são antigos
e o G foi feito para durar não tendo recebido
grandes alterações ao longo dos anos de vida.
Acordar a besta. É a primeira coisa que me
ocorre. Devo ter assassinado um grupo
inteiro de focas algures no ártico. Mau. Logo
eu que me estava a comparar a um paladino
da justiça e protetor do ambiente. O que é que
isso importa? Debaixo do meu pé está um
pedal de acelerador que reage de forma
imediata. O ronco é estridente. Um V8 da
AMG é inconfundível e este não deixa os seus
créditos por mãos alheias. Se querem chegar
sem ser anunciados este, deinitivamente,
não é o carro a eleger.
A marca avança que o G63 AMG cumpre
o arranque dos 0 aos 100 km/h em
5,4 segundos. Não é um valor nada mau.
Procure uma boa, direita, larga e longa reta
para o poder experimentar.
Também diz que a velocidade máxima são
210 km/h, mas mesmo numa Autobahn
sem limite de velocidade é algo que não
irei experimentar.
A força do motor é impressionante. Sinto
que estou a movimentar não apenas um bloco
É em linha reta
que o G63 AMG
gosta de se
exprimir
O motor V8 assinado,
como se quer num AMG

FERRARI FXXK
“IN LOW-DRAG MODE, IT
HAS DOUBLE THE DOWNFORCE
OF THE LAFERRARI”
A estética já não é atual
mas ainda é consensual
entre os puristas
TOPGEAR.COM.PT Ò JULHO 2015
123

G63 AMG
MERCEDES‐BENZ
G63 AMG
Preço: € 198.700 (base)
Motor: 5.461 cc, V8,
544 cv às 5.500 rpm, 760
Nm às 2.000-5.000 rpm
Prestações: 0-100 km/h
em 5,4 segundos, vel.
máxima 210 km/h
(limitada)
Transmissão: tração
integral, caixa aut. 7 vel.
Consumo/emissões: 13,8
l/100 km, 322 g/km CO 2
Peso: 2.550 kg

com quatro rodas, mas um contentor de carga
grande. Nada parece ser capaz de deter o G63.
Bem, gosto de pensar que estou enganado
neste ponto. A primeira experiência de
travagem mete-me imediato no meu lugar.
É tudo para ser feito com muito cuidado
e com muito juízo. A dinâmica associada ao
G63 AMG é muito relativa. Em linha reta,
como referi, é de facto um portento puxar
de forma alegre pelo poderoso V8, mas
quando se chega a zonas mais sinuosas
existem algumas leis da física que convém
não ultrapassar. Até porque, ao contrário
de outros atores, não existem propriamente
duplos para me substituir nas minhas tarefas
diárias, ou em outras quaisquer.
O problema não são as suas capacidades,
é apenas o facto de estar a fazer o teste em
estrada pública… Talvez num outro local
fosse diferente. Bem, podia acabar o dia
com as rodas para o céu e icava mais
quietinho daí em diante, mas é melhor não
pensar mais nisso.
Com suspensão de eixo rígido e braços
longitudinais com barra estabilizadora na
dianteira e eixo rígido com braços
longitudinais e barra Panhard atrás, o G63
AMG cumpre com o que se lhe pode exigir;
apenas requer aprendizagem e, lá está, juízo!
Claro que posso contar com discos
ventilados para refrear os meus ânimos, mas
refrear é coisa que os 544 cavalos não
Os bancos são
confortáveis e o
interior é simples
Curvar? Com juízo e
jogando na antecipação
para correr bem

Não irá fazer
todo-o-terreno,
mas pode!
“MAS QUEM É QUE ESTE
PENSA QUE É PARA VIR PARA
AQUI RELINCHAR?”
126 JULHO 2015 Ò TOPGEAR.COM.PT

G63 AMG
Estrada aberta?
Acelere a fundo!
“EXISTEM LEIS QUE NÃO SE
DEVEM ULTRAPASSAR”
UMA
AUTÊNTICA
MANADA...
... encontra um
amigo. Ou uma
forma simpática
de agradecer a
Sandra Härer que
disponibilizou
o espaço da sua
coudelaria e o cavalo
Dr. Blue, para a
realização desta
sessão fotográica,
nos arredores de
Estugarda.
“Olha, Mr. Blue,
encontrei um
que custa mais a
alimentar que tu...”
apreciam muito. Decido adoar uma postura
de condução verdadeiramente americana.
Em linha reta sou claramente o maior
e acelero de forma expressiva. Sinto as costas
a colarem ao banco e oiço os pássaros a
anteciparem a sua emigração. Quando me
aproximo de curvas, reduzo a velocidade,
não me armo em herói de ilme de ação e
consigo tirar o maior divertimento possível
que as minhas limitadas aptidões permitem.
Apesar de ter decidido não explorar as
capacidades que mais fama lhe deram (ainal
o G sempre foi considerado o TT puro e duro,
dos mais duros), acabei por fazer um
pequeno trilho em terra. O tempo suiciente
para experimentar apenas as três posições
do bloqueio do diferencial, presentes em
botões na consola central. Curta duração até
porque estava a começar a assustar uns
pacatos cavalos que comiam o seu feno
de forma descontraída.
Pedimos desculpa à tratadora e deixamos
o G63 travar conhecimento com os seus
novos amigos. “Isto deve consumir um
bocado, não?” – questiona a jovem tratadora
de um cavalo lustroso. Sorri e pensei na
indicação dos 13,8 litros aos 100 km que a
marca anuncia. Durante a minha sessão não
baixei dos 23 litros, mas rodei sempre num
ritmo bem vivo. Quem tem mais de 200 mil
euros (230 mil euros na versão ensaiada,
para ser preciso), não deverá ter esse tipo de
preocupações. E na verdade poderá ter uma
quinta grande com uma manada de cavalos
ao que poderá juntar a manada do G63.
E se o celeiro precisar de obras poderá
sempre contar com os préstimos de algum
herói americano que acaba por aparecer na
aldeia… ou não. Talvez seja hora de pôr-me
novamente a caminho, até porque vários
cavalos já olharam para o capot de forma
desconiada. Mr. Blue, um mais atrevido,
parece murmurar: “Mas quem é que este
pensa que é para vir para aqui para o meu
espaço relinchar desta forma?”
Arranco com prudência mas não sem
antes icar de certa forma desconiado com
algumas das carrinhas que vi passar da
Polizei e que cujos agentes parece que estão
a olhar para mim com desdém. Pensam,
provavelmente, “o que faz um pequeno
moreno dentro de um jipe daqueles?” Todos
quantos me cruzei (e cruzei-me com vários,
mesmo que não fossem 63 AMG) tinham
ao volante gordos e anafados germânicos
com cabelo loiro ou pintado.
Decido dedicar tempo a explorar
o interior. Não há muito para explorar porque
a construção é espartana. Apesar disso
existem bancos com estofos em pele e tecido
e diversas aplicações em carbono. Destaque,
isso sim, para o típico seletor AMG que lhe
confere o necessário ar de família. Fora isso,
é tudo à boa maneira antiga.
A Mercedes-Benz tem alguma
diiculdade em dizer que irá reformar “este”
modelo, mas terá que o fazer, até para
cumprir normas antipoluição e ambientais.
Mas a legião de fãs é tão grande que cada vez
que a marca avança com propostas nesse
sentido ouve-se logo um burburinho. Se
calhar terá que esperar que Steven Seagal se
reforme ou então que a RTP deixe de repetir
os seus ilmes tantas vezes.
Por mim, a experiência é muito simples
de deinir. Num imaginário cenário onde
tinha acesso a preencher a minha garagem
com duas dúzias de modelos, o G63 AMG
teria lá o seu lugar. Nem que fosse para o
ligar e ouvir o roncar do motor a evoluir
pelas estradas de serra. E já agora… a afastar
malfeitores dos arredores lá de casa.
TOPGEAR.COM.PT Ò JULHO 2015
127

SEAT vs. RING
P A R A Q U E S E R
P A R A Q U E S E R V E
Mais um mês, mais um recorde em Nürburgring que é usado como prova
TEXTO: STEPHEN DOBIE / FOTOS: LEE BRIMBLE
128 JULHO 2015 Ò TOPGEAR.COM.PT

O N Ü R B U R G R I N G ?
N Ü R B U R G R I N G ?
da capacidade sobrenatural de um ca ro. Mas isso não é só marketing?
TOPGEAR.COM.PT Ò JULHO 2015
129

SEAT vs. RING
unca se desvie de um animal na
N
estrada com uma guinada. É isso que
nos ensinam. Mas a esta velocidade, o
passarinho à nossa frente obriga Jordi
Gené a fazer precisamente isso caso
queira manter inteiro o Seat Leon
Cupra ST que conduz.
Gené está a fazer uma volta a fundo em Nürburgring
comigo como lastro no banco do pendura. Se o nosso amigo
alado tivesse atravessado a “autoestrada com portagem” mais
famosa do mundo com Jordi sozinho no carro, quando
tentava bater o recorde da carrinha mais rápida pertencente à
Audi RS4 Avant, é provável que o trabalho árduo do espanhol
nos seis minutos anteriores fosse por água abaixo. Não há
margem para qualquer erro quando tenta ixar um tempo
rápido numa pista destas com um carro de tração dianteira. E
ser o pendura numa volta rápida é uma faca de dois gumes.
Testemunhar o esforço e a coragem que Jordi tem de
imprimir na condução para obter o tempo vitorioso de 7:58
min dá outra dimensão a esse conjunto banal de números. Por
diversas vezes, o Leon levanta voo, aterra, estremece e depois
aproxima-se da curva com Jordi a travar – a traseira ica mais
leve, mas o diferencial eletrónico consegue corrigir o
problema. Este é um carro nos limites, mas um carro que
destrona o RS4 com um tempo pelo qual o Nissan Skyline
GT-R foi aplaudido num passado não muito distante.
Os detalhes relativos a este dia são simples: o carro troca
de pneus e pastilhas após algumas voltas e o depósito só tem
nove litros de gasolina nas voltas cronometradas. Mas se tem
de ser conduzido de forma tão precisa e rápida, se as margens
são tão curtas que os recordes são obtidos ou perdidos por
causa de diferenças de 1 km/h à saída de uma curva, qual é a
verdadeira importância disto para o condutor do dia a dia?
Aquelas pessoas cuja única oportunidade de conduzir no
Nordschleife consiste na volta de € 27, rodeadas de outras
pessoas em carros mais ou menos rápidos e que não podem
fazer a reta Döttinger Höhe com o acelerador a fundo? De que
serve um recorde no Ring para elas?
Essa questão tem sido levantada com frequência. E há
muito tempo que se testam carro e ixam recordes aqui, mas
atualmente todos os fabricantes que querem visibilidade
europeia trazem até os seus modelos mais corriqueiros. E é
tudo feito, quer seja intencional ou não, sob o olhar atento de
muitas objetivas. Se o desenvolvimento do seu desportivo
mais recente está a correr tão bem ou melhor do que esperava,
porque não sacar do cronómetro e transformar o seu
programa de desenvolimento em delicioso marketing?
Foi precisamente isso que aconteceu quando o Leon
Cupra estava a ser testado aqui há 18 meses, com Jordi a
conduzir o então protótipo em confronto direto com o Focus
ST, Golf GTI e Megane RS.
“O Leon mostrou-se à altura da concorrência, e assim
começou o projeto de bater o recorde”, conta Jordi Gené. O
Leon estava, na altura, a fazer tempos inferiores aos do
Megane Trophy (8:08 min), pelo que a Seat ixou como alvo
descer dos oito minutos.
Há 18 anos que a marca espanhola aina os seus carros em
Nürburgring, e os seus pilotos já o podiam fazer a dormir. E
num circuito com quase 21 km e 73 curvas
– muitas totamente cegas – a experiência é
tão importante quanto a técnica. Jordi
Gené, cujo currículo no Ring passava
Foto do carro antes
da volta a Nürburgring.
Sem sinais de vómito
por uma dezena de voltas, foi escolhido pela sua visibilidade e
sangue espanhol. Esta manobra serviu para mostrar que o
recorde é apenas parte da história, que parar o cronómetro o
mais depressa possível não era o objetivo maior.
“Aluguei um carro e comprei uma série de voltas no
circuito”, confessa Jordi. “Perguntei se podia passar uns dias
a conduzir no circuito, comprei uma palete de bilhetes e iz
volta após volta. Todas as que consegui. Atestava o depósito,
fazia cinco voltas, atestava e fazia mais cinco...”
“É como o golfe: todos os dias aprende no Nordschleife.
Precisa de pelo menos cinco dias a conduzir aqui para estar
preparado; na maioria dos circuitos, basta uma hora.”
É uma forma tortuosa de obter o seu piloto batedor de
recordes, mas o próprio Jordi Gené tornou-se cúmplice do
projeto da marca espanhola. “Algumas das coisas que pedi
não podiam existir num carro de estrada. A minha noção do
130 JULHO 2015 Ò TOPGEAR.COM.PT

Pneus novos e pouco
combustível. O segredo
dos recordes...
MENTIRAS, FALÁCIAS
E CONSPIRAÇÕES
O NÜRBURGRING NÃO
CONSEGUE EVITAR
AS CONTROVÉRSIAS...
“AS MARCAS QUE
QUEREM VISIBILIDADE
EUROPEIA TRAZEM
ATÉ OS SEUS
MODELOS MAIS
CORRIQUEIROS”
Quer um exemplo de tempos em Nürburgring
que causam confusão? Basta olhar para o
McLaren P1, e as vésperas da luta de 2013 com
o rival híbrido, o Porsche 918 Spyder.
A Porsche avançou primeiro, com o 918
a ixar um tempo de 6:57 com o piloto Marc
Lieb ao volante. Três meses depois, foi a vez
da McLaren. O P1? “Menos de sete minutos”
com o piloto de testes Chris Goodwin ao
volante. O tempo por volta não foi anunciado,
e a marca descreveu-o como “objetivo inal de
desenvolvimento”, fechando assim essa página e
abrindo uma discussão acessa.
As teorias de conspiração surgiram como
cogumelos. De um lado, a noção de que teria
perdido contra o calmo 918. Por outro, a ideia
de que um tempo por volta de 6:30 teria levado
a McLaren a não querer humilhar a Porsche
e causar uma luta perigosa. Quase 18 meses
depois, não sabemos bem o que aconteceu.
A Porsche já teve aqui outros duelos, com o
confronto entre o 911 Turbo e o Nissan GT-R
em grande destaque. Trocaram golpes – em
pista e por comunicados oiciais – desde o
lançamento do grande Nissan em 2007, que
fez 7:19 no Ring. Claro que não contamos com a
tresloucada versão Nismo.
Fizeram-se acusações de falta de fair play,
ao passo que as novas versões dos modelos
reduziram os tempos por volta e mantiveram a
luta acesa. Tudo isso só serviu para reforçar a
mística do GT-R, e recordou-nos que a Porsche
tem outra variante do 911 no mercado.
Uma nota de rodapé curiosa surgiu
recentemente com uma citação de Andreas
Preuninger – o senhor GT3 RS – que descreve
os recordes do Ring como “uma corrida inútil”,
e que é muito mais importante que as pessoas
se divirtam com o seu 911. Isso não impediu a
Porsche de fazer 7:20 com o carro, claro!
Tempos de volta no gelo
tão úteis quanto os tempos
do Ring: comece a discussão
Seat persegue recorde para
realçar que é mais desportiva
do que a Volkswagen...

RECORDES
EM PISTA
O REGISTO DOS MAIS RÁPIDOS
NO INFERNO VERDE
O Leon ataca o recorde
mais uma vez. Preparem
outros pneus, rapazes!
0:06:11
STEFAN BELLOF
Volta explosiva obtida pelo
piloto em 1983 em Nürburgring
é a referência do circuito.
0:06:48
RADICAL SR8 LM
Como tinha matrículas, este é o
recorde de um carro de estrada,
mas nem todos concordam.
0:06:57
PORSCHE 918 SPYDER
O 918 pilotado por Lieb
é o líder dos carros com
tejadilho/capota e janelas.
0:07:54
RENAULT MEGANE
TROPHY-R
Terceiro Megane a deter o recorde
dos carros de tração dianteira.
O que fará o Civic Type-R?
0:07:59
NISSAN SKYLINE GT-R
Versão R33 do GT-R baixou o
tempo dos carros de estrada dos
oito minutos em 1995.
“ PODE CHOVER
DE MANHÃ, NEVAR
A MEIO DO DIA
E FAZER SOL AO
FIM DA TARDE”
0:08:14
RANGE ROVER
SPORT SVR
O SUV mais rápido no Ring.
Os 550 cv conseguiram anular
os colossais 2.335 kg.
0:10:08
FORD TRANSIT
A rainha do Ring, Sabine
Schmitz, tentou pôr uma
carrinha abaixo dos dez
minutos. Falhou (por pouco).
que devia ser um diferencial vinha do mundo da
competição, mas era demasiado radical para a utilização
normal do carro. Fizemos muitos quilómetros para
encontrar o equilíbrio certo da coniguração, e isso
deu-nos a oportunidade de estar aqui muito tempo.”
A Seat queria bater o recorde com um Leon de cinco
lugares. E fê-lo: os sete minutos e 58 segundos
anunciados em março de 2014 retiraram dez segundos
ao tempo do Renault. O facto de terem retirado o
módulo do ar condicionado foi inicialmente omitido, e
acabou por ser justiicado com um pacote Performance
sem AC que pouquíssimos clientes escolhem.
Um teste sério à vontade da Seat em usar um carro
normal surgiu um par de meses depois. O Megane mais
recente da RenaultSport – dois lugares, rollcage e pneus
Trophy-R – completou uma volta em 7:54 min em maio de
2014, em “condições atmosféricas mistas”.
E é aqui que o cenário ica ainda mais
complicado. Situado nas montanhas Eifel, o
Ring tem um clima eclético, algo que Jordi confessa ser muito
importante para a obtenção de um recorde.
“Pode chover de manhã, nevar a meio do dia e fazer sol ao
im da tarde.” Dada a escala do circuito, uma volta pode inclui
os três fenómenos, e o ar frio que desperta o motor turbo,
como o do Leon, também retira aderência ao piso. E os carros
rivais nunca são cronometrados no mesmo dia.
E os pilotos? Só existe coerência quando uma marca
regressa ao Ring, como a Seat com Gené e o Leon Cupra ST.
Há quem nem sequer concorde com os pontos da pista onde
uma volta começa e acaba!
É a total falta de consistência – e a ausência de qualquer tipo
de entidade que gira esta questão – que torna a comparação de
tempos por volta inútil aos olhos de muitos. Pode ser suspeito
da nossa parte referi-lo, mas o único sítio do mundo onde tem
essa regularidade é em Dunsfold, nas voltas feitas pelo Stig. E há
clientes e fabricantes muito atentos a esses tempos por volta,
em que a experiência do piloto e o circuito não variam, e em que
as condições meteorológicas adversas são reconhecidas.

SEAT vs. RING
O circuito de Nürburgring foi inaugurado em junho
de 1927. Foi concebido para funcionar como pista de
competição e de testes. O Nordschleife (anel norte),
que vê na imagem, é o seu traçado mais famoso,
com 73 curvas (33 à esquerda, 40 à direita) e uma
diferença de 300 m entre o ponto mais baixo e alto.
SENTIDO
DA PISTA
Nürburgring com as
suas elevações e vales.
E curvas cegas...
NÜRBURGRING
PAÍS: Alemanha
DIMENSÃO: 20,80 km
META
A obtenção de um
recorde importante ou
golpe de marketing?
TOPGEAR.COM J MAY 2015 133

SEAT vs. RING
Só que Dunsfold não tem a aura carismática de um
circuito mais longo que muitas das deslocações diárias até ao
emprego. Um circuito com subidas e vales, que atravessa
zonas de loresta com escapatórias mínimas e onde a
margem para erros é infíma, conforme atesta a lista de
fatalidades. Conquistar aqui os rivais passa também por ter
coragem para lutar por um recorde, e não só obtê-lo.
Na verdade, apenas um por cento do trabalho de
desenvolvimento da Seat é efetuado aqui, “a ainação inal”
segundo Sven Schawe, diretor do programa Cupra. Só que é
praticamente tudo a que o público dá atenção. “O Ring é o
circuito mais importante”, assegura Sven.
Isso talvez explique o porquê de as marcas regressarem. E
se não compreende como conseguiu o Leon bater um Audi de
“ CONQUISTAR OS RIVAIS
PASSA POR TER CORAGEM
PARA LUTAR PELO RECORDE”
Seat bate o recorde.
E deixa para trás muitos
Audi desportivos...
tração integral com mais 150 cv, Jordi e Sven dizem-me que
cada 15 kg retirados a um carro correspondem a um segundo a
menos em pista. Porque é que não tentam bater o recorde de
tração dianteira do Megane com um Leon despido?
“É uma questão de ilosoias”, explica Schawe. “Não
queremos fazer carros só para a pista. Pode retirar o banco
traseiro e o material de insonorização do carro para reduzir
o peso e baixar uns segundos, isso é fácil”, admite. “Temos
um carro desses pronto na garagem e já o testámos, mas
decidimos não lançar nada.” Porquê? Não tem mercado…
Para que serve Nürburgring então? Para a Seat, a única
generalista do império VW a perseguir ativamente recordes, o
circuito dá credibilidade às credenciais desportivas da marca.
E para todos os fabricantes, o Ring representa uma forma geral
de dizer aos clientes “Nós importamo-nos com a dinâmica dos
nossos carros”. Segundo Jordi Gené, o circuito tem todos os
elementos necessários a esse papel. “Todas as marcas
importantes tentam aqui os carros. Velocidade elevada,
velocidade reduzida, lombas, saltos. É complexo, possui
diferentes asfaltos e curvas variadas. Quando um carro é bom
aqui, de certeza que é bom em qualquer sítio do mundo.” Há
quem discorde – o senhor James May, por exemplo.
A Ford concorda com Jordi. O chefe da divisão de
performance, Jamal Hameedi, diz que tem de testar os
carros em cinco circuitos diferentes para obter a variedade
existente em Nordschleife. Mas até existir uma entidade
que oicialize tempos por volta, Jamal não está interessado
em cronometrar os seus modelos.
A Honda, por seu lado, fez questão de levar o seu novo
Civic Type-R até ao Ring. Após ter feito 7:50 min numa
versão despida, esperamos um tempo por volta efetuado
numa versão de produção num futuro próximo. Se esse
Civic de produção bater os 7:58 min do Leon Cupra ST,
estará a Seat disposta a regressar? “Sim”, admite Schawe.
O Inferno Verde é conhecido por levantar mais questões
do que aquelas que responde. Também causa muitas lutas
virtuais entre os valentes do teclado. Mas até os fãs de
carros que refutam a autenticidade dos tempos por volta
acabam por discuti-los e usá-los como combustível para
propulsionar a sua fúria. E desde que esses números
continuem a ser perseguidos, a máquina publicitária desses
automóveis continuará em atividade.
OS ESPECIAIS
USAR O NOME DO ICÓNICO CIRCUITO ALEMÃO É UMA MANOBRA LUCRATIVA. JÁ QUASE TODOS OS CARROS,
DE UM TOYOTA COROLLA A UM ASTON VANTAGE TIVERAM EDIÇÕES NÜRBURGRING. EIS AS TRÊS MELHORES
LEXUS LFA
EDIÇÃO NÜRBURGRING
Mais 10 cv, caixa mais rápida, suspensão
mais rija e uma asa ixa. Ah! E inclui um
passe para um ano no Inferno Verde.
RENAULT MEGANE R26.R
Não tem “Nürburgring” no nome, mas foi
lançado após bater o recorde para carros
de tração dianteira (8m17s). Aspeto
“xuning” aliado a mecânica de exceção”
NISSAN SKYLINE GT-R NÜR
O Skyline R34 despediu-se em 2002 com
uma edição megaespecial dedicada à sua
casa adotiva. O R35 voltou a obter a coroa
Ring cerca de sete anos depois.
134 JULHO 2015 Ò TOPGEAR.COM.PT

HISTÓRIA TGTV
HISTORIA A
PROGRAMA DO
TOP GEAR
´
PARTE UM
CHEGAR A LINHA DE PARTIDA
`
TEXTO:
TOPGEAR.COM.PT Ò JULHO 2015
135

NAO SEI A DATA EXATA, MAS, EM 2000 OU 2001,
JANE BOOT, SUPERVISORA DA BBC2,
FARTOU‐SE DO TOPGEAR E ACABOU COM ELE.
~
Jane viu o programa arrastar-se, com cada
temporada a parecer cada vez mais velha e
gasta em comparação a novos programas
como Ground Force e aquele em que Handy
Andy recuperava casas, e nenhuma das
tentativas de animar o obsoleto programa
automóvel resultou. A notícia do
cancelamento do programa foi recebida com
tristeza por algumas pessoas, com
indiferença por muitas mais, e com imenso
interesse por um tipo de cabelo
encaracolado que tinha saído desse mesmo
programa um par de anos antes. Quando
Jeremy ligou para combinarmos um almoço,
ele estava entusiasmadíssimo com a ideia de
ressuscitar o cadáver. Aliás, ele já tinha
traçado alguns dos elementos principais: o
novo TopGear teria lugar num local central,
com público, para que os apresentadores
falassem uns com os outros ao invés de
apresentarem as rubricas separadamente de
forma alternada.
O facto de usarmos um estúdio permitia
fazer o segmento das notícias e discutir
carros importantes sem os ilmarmos
obrigatoriamente. Jeremy, tal como a
maioria dos homens de quarenta e tal anos,
devorou Alta Fidelidade de Nick Hornby,
e o caro leitor, caso também o tenha lido,
sabe que o livro ilustra bem o amor do
cérebro masculino por listas e Top Cincos.
A partir daí, foi fácil chegar à ideia do
quadro de voltas, que obrigava ao uso de
uma pista, o que, por sua vez, permitia
ilmar supercarros italianos a velocidades
decentes, e não a fazer curvas a 60 km/h nas
Cotswolds. E como tínhamos uma pista e
um estúdio, porque não ter convidados e
obrigá-los a fazer uma volta? Um de nós
– não me recordo exatamente quem – teve
esta visão de Bryan Ferry com gravata preta
a acelerar a fundo em pista num Hyundai ou
num carro qualquer igualmente inesperado,
e quando paramos de rir, a rubrica Estrela
num Carro de Preço Razoável nasceu.
Contribuí aqui e ali à medida que a
conversa durante esse almoço avançou,
mas, verdade seja dita, Jeremy já tinha
criado a estrutura geral do novo TopGear
antes sequer de nos encontrarmos.
Enquanto estou sentado a escrever estas
linhas no mês de abril de 2015, num
escritório totalmente deserto, penso que
esse almoço longínquo resume a tragédia
daquilo que a BBC perdeu ao despedir
Jeremy. Não icou apenas sem um homem
que consegue cativar a atenção do público
em frente a uma câmara, perdeu igualmente
um jornalista que usava a disciplina da sua
experiência na imprensa escrita para
discernir o que interessava ou não; e perdeu
um génio editorial que conseguia olhar para
uma estrutura existente e depois
desmanchá-la e voltar a montá-la numa
série de momentos inspirados. Como
exemplo dessa sua capacidade, lembro-me
de Jeremy insistir durante esse almoço que
o novo TopGear não devia preocupar-se em
ser o primeiro a conduzir um carro novo,
mesmo que fosse o Ferrari Enzo. Para mim,
enquanto produtor, isso era uma loucura
porque ser o primeiro é sinónimo de
exclusivo, mas ele disse: “Não, não é bem
assim. Para ser o primeiro a conduzir o
carro, é preciso ir ao lançamento e
conduzi-lo no local uns três ou quatro
meses antes da chegada ao mercado, o que
não interessa nada para quem está em casa.
Vamos esperar. Filmamos o carro quando
estiver cá à venda, com a publicidade, os
veículos nos concessionários, e isso será
interessante para o público.” Achei que era
treta, mas estava enganado – não perdemos
um único fã por termos feito o Enzo dois
anos depois de toda a gente.
Só precisávamos de um nome. Após mais
umas bebidas, decidimo-nos por New
TopGear. Com isso resolvido, apresentámos a
ideia à Jane, da BBC2. Depois de ouvir a nossa
tagarelice durante alguns minutos, disse-nos
para sairmos do gabinete dela e começarmos
a trabalhar. Espero que se torne óbvio para si
à medida que lê estas páginas, mas não tenho
qualquer dúvida que este programa não teria
SHUTTERSTOCK (2)
136 JULHO 2015 Ò TOPGEAR.COM.PT

HISTÓRIA TGTV
existido sem a Jane. Ela deu-nos a liberdade
para fazermos porcaria e voltarmos a tentar,
incentivou-nos quando estávamos receosos
e tinha verdadeiro conhecimento televisivo.
Lembro-me, por exemplo, de estar numa das
primeiras reuniões com ela e alguns
executivos da BBC, a discutir que tipo de
segmentos teria este novo TopGear, e eu falei
numa peça que Jeremy tinha feito no antigo
TopGear sobre corridas de siameses
amolgados, em que os pilotos conduzem
carros velhos soldados um ao outro.
“ JEREMY JÁ
TINHA CRIADO
A ESTRUTURA
GERAL DO NOVO
TOPGEAR”
Naturalmente, como era uma reunião da
BBC, alguém reclamou por eu ter dito
“siameses”, e enquanto estava a pensar
como iríamos anunciar no programa as
corridas de siameses amolgados, a Jane
pediu a todos na sala que tivessem calma e
destacou a importância de não fazer peças
sobre eventos automóveis de terceiros.
“Criem o vosso próprio mundo”,
aconselhou Jane. E quando olhamos para
trás, foi precisamente isso que izemos
– James, Jeremy e Richard viviam dentro da
sua própria bolha juvenil.
Mas estou a divagar. Nessa altura, em
2002, a primeira tarefa era encontrar
apresentadores, pelo que alugámos um
estúdio na Acton e começámos a fazer
testes à longa lista de candidatos. A audição
envolvia apresentar um Renault Avantime e
falar um pouco sobre o carro, e depois fazer
as notícias com o Jeremy. Logo no início, um
gorducho com um penteado estranho
chamado Jason Dawe entrou no estúdio,
fez-nos rir com o seu sentido de humor e
impressionou-nos com a capacidade de
fazer notícias velhas parecerem excitantes.
James May entrou pouco tempo depois.
Eu e o Jeremy já o conhecíamos do mundo
do jornalismo automóvel, e ele foi
contratado e despedido pouco tempo depois
do antigo TopGear.
TOPGEAR.COM.PT Ò JULHO 2015
137

Esta audição era, portanto, fundamental
para que ele tivesse outra oportunidade.
James, sendo como é, olhou para o Avantime
uma vez, disse que era uma porcaria para
enganar clientes, viu a folha com as notícias
que devia fazer com o Jeremy, atirou-as para
o chão e contou-nos a história de como o seu
Rolls-Royce gastava tanto combustível que
ele tinha aproveitado o desconto em
gasolina da Sainsbury’s por cada compra de
200 libras, e que tinha o frigoríico cheio de
alface a apodrecer. E depois saiu, deixando
os executivos da BBC que estavam no
estúdio confusos.
De regresso ao nosso minúsculo
escritório na BBC, a quantidade de cassetes
VHS enviadas por possíveis apresentadores
chegava já ao teto. Recebemos vídeos de
vendedores de automóveis, estudantes que
não tinham nada melhor para fazer, fãs de
carros com barba e até modelos de lingerie
que gastaram as poupanças num bronzeado
falso. O meu favorito foi o de um rapaz que
ilmou as suas tentativas de fazer inversões
de marcha com o travão de mão numa zona
industrial com o seu Série 3. Não disse uma
única palavra no vídeo e, se a memória não
me falha, não chegou a fazer a tal inversão.
Depois, após inúmeros dias e cassetes
depois, a produtora Kate Shiers entrou no
escritório minúsculo com outra cassete
VHS na mão e disse que aquele tipo era
interessante. Era pequeno, animado e
analisava um carro vestido, não sei porquê,
de Batman. Kate tinha razão – aquele tipo
era especial –, e assim pedimos a Richard
Hammond que viesse falar connosco.
No dia combinado, Richard apareceu com
uma camisa péssima vestida e balbuciou
meia dúzia de disparates sobre o Avantime,
despachou mais ou menos bem a parte das
notícias, mas não houve nada que cumprisse
as promessas feitas pela cassete. Com o im
da audição, Richard falou-nos sobre a sua
terrível carreira na rádio, em que o ponto alto
na rubrica noturna que fazia para a Radio
Cumbria consistia em ler os nomes dos
cordeiros disponíveis para adoção. Quando
ele acabou de contar essa triste história
proissional, Jeremy e o resto das pessoas no
estúdio choravam de riso. É preciso coragem
para vir a uma audição importante e contar
histórias sobre fracassos, mas foi uma
escolha inteligente. Ainda não o sabíamos,
mas a autodepreciação acabou por ter um
papel importante no humor TopGear.
Com as audições terminadas, estava na
altura de decidir. Todos nós queríamos o
pequenote e engraçado apresentador de
rádio, mas, para além dele, não estávamos de
acordo. O vendedor de carros rechonchudo,
Jason, estava bem posicionado, Jeremy
gostava de James, mas os manda-chuvas da
BBC queriam uma mulher na equipa. Eu sou
Jason Dawe faz as
notícias de usados
com Clarkson na
primeira série;
Harry Enield foi o
primeiro convidado
“a sério” do novo
TopGear;
O Stig original.
um enorme fã da BBC, mas, meu Deus, como
os seus diretores conseguem pôr a minha
paciência à prova quando “aplicam
estratégias de marketing”... Ou, como eu
lhes chamo, metem-se onde não devem. A
teoria por trás da apresentadora era a
seguinte: para ter mulheres a ver o programa
era preciso ter uma a apresentá-lo. Destaquei
várias vezes que via o What Not to Wear
apesar de não ser apresentado pelo Jimmy
Nail, mas ninguém me deu ouvidos. O
problema é que quem mandava na BBC não
queria saber de carros, e existe basicamente
uma lógica estranha que dita a maior
propensão de alguém se intrometer em algo
quanto menos souber sobre o assunto.
A verdade é que izemos audições a
muitas mulheres que podiam muito bem
apresentar um programa automóvel, mas eu
e o Jeremy já tínhamos percebido que a
componente mais importante do programa
seria a interação entre os rapazes – não a
conversa machista apropriada para um bar,
mas sim o género de conversas entre homens
que incluem uma viagem ao enorme buraco
negro que é o cérebro masculino.
Nunca defendemos que um alinhamento
totalmente masculino resultaria numa
dinâmica superior à presença de uma
mulher – a questão é que queríamos mesmo
o programa nesses moldes. Portanto, com o
ritmo cardíaco em alta após os
subordinados terem-nos avisado da sua
terrível fúria, eu e o Jeremy fomos falar com
a Jane Root para revelar que não queríamos
uma mulher. Ela itou-nos, nós
preparámo-nos para o pior, e disse: “Muito
bem, façam o que acharem melhor. Por mim,
é igual.” Tínhamos acabado de viver um
momento clássico do jogo preferido da
administração BBC, Contradizer a Pessoa
no Escritório Maior.
Com a questão do género dos
apresentadores resolvida, só faltava inalizar
o alinhamento... Só que o Departamento de
Intromissões BBC ainda tinha uma na
manga. Jeremy defendia a admissão de
James, mas foi-nos dito que um trio
composto por Jeremy, James e Richard era
muito “três tipos da classe média da mesma
idade”. “E?”, perguntámos nós. Eles
preferiam elementos que se
complementassem. Nós argumentámos que,
à primeira vista, Trinny and Susannah
também não eram complementares, tal como
as senhoras de Two Fat Ladies. Mas depois de
muita discussão sobre complementos e falta
deles, acabámos por perder, e James May foi
posto de parte enquanto Jason Dawe foi
admitido, se bem que ele também era da
classe média e da idade de James.
Os problemas de alinhamento não
icaram por aí. Ainda precisávamos de um
verdadeiro piloto, com experiência em
“ SABÍAMOS QUE A
INTERAÇÃO ENTRE
OS RAPAZES ERA
IMPORTANTE PARA
O PROGRAMA”
competição, e Tif Needell estava fora da
equação porque a BBC queria um TopGear
novo. E se tivéssemos um piloto, ele teria,
tal como Tif, de apresentar segmentos, mas
uma hora é pouco tempo para ter tantas
pessoas a apresentar peças. Para além disso,
à exceção de meia dúzia deles, como Tif ou
Jason Plato, os pilotos não são conhecidos
pelo carisma televisivo. Uma noite, estava
eu a debater-me com este problema no
escritório, a simular escalonamentos de
apresentadores no quadro até parecer uma
cena de A Teoria de Tudo. Foi então que
surgiu Jeremy. “Eu já consigo fazer o género
de derrapagens que Tif fazia no antigo
TopGear”, disse ele. “Mas não consigo fazer
voltas precisas, o género de curvas perfeitas
que precisamos para os tempos no quadro.
Precisamos de um piloto para isso.”
“Sim, mas esse piloto tem de conseguir
apresentar decentemente, e assim voltamos à
estaca zero”, respondi. Um minuto ou dois
depois, uma das lâmpadas de Jeremy acende:
“Espera lá, porque é que ele tem de falar?”,
dispara ele. “Pode ser apenas um tipo em fato
de competição e capacete, que faz as voltas e
nunca fala… Nunca temos de vê-lo nem saber
quem é! Será um elemento no programa!”
Clarkson continuo, excitado. “Seria algo à
semelhança do Gimp de Pulp Fiction. Até lhe
podíamos chamar Gimp!”, exclamou ele.
E, assim, nasceu o Gimp. Só
precisávamos de encontrar um piloto ideal
138 JULHO 2015 Ò TOPGEAR.COM.PT

HISTÓRIA TGTV
para o papel, alguém que fosse discreto,
alguém tímido que não gostasse de falar
muito. Por razões que ainda hoje
desconheço, escolhemos Perry McCarthy, o
único homem cuja boca é mais rápida que
muitos dos carros que conduziu. Perry
também nos disse exatamente onde
podíamos eniar a ideia de chamar-lhe Gimp
– passou a chamar-se, então, Stig.
Com o alinhamento completo, estava na
altura de ilmar o episódio piloto, que é uma
espécie de ensaio sério onde se vão limando
as arestas. Cheios de ambição e animados,
mandámos construir um cenário que
parecia o reator central da Estrela da Morte,
e quase com o mesmo tamanho, e lá o
conseguimos eniar no hangar que
alugámos. Depois, apareceu o técnico da
iluminação, que nos perguntou quantas
luzes queríamos. “Muitas”, respondemos
nós. E ele assim fez. A seguir, eniámos
centenas de pessoas do público lá dentro,
fechámos as portas do hangar, ligámos as
luzes todas e começámos a ilmar... em
pleno mês de julho.
Não me lembro exatamente quando
começou, mas passado pouco tempo
algumas pessoas desmaiaram, e duas horas
depois já a maioria do público estava em
coma. O convidado, David Ginola, um tipo
em boa forma, estava sentado, triste, em
cima de uma poça do seu próprio suor, a
rezar em silêncio que a morte o levasse.
Jason, que se parecia mais com um balde de
água com uma camisa vestida, prosseguia
com a 18ª tentativa de gravar o seu segmento
de notícias. As ilmagens deviam durar
algumas horas, mas passados para aí uns
três dias – pelo menos foi o que pareceu – lá
conseguimos terminar. Após a edição
obtivemos um episódio... bem, era horrível.
Jane Root viu-o em silêncio no seu
escritório e depois disse: “Tenham calma.
Eu esperava ver cabos nos planos de câmara
e pessoas a andar por ali com chávenas na
mão.” Decidimos levar o seu conselho a
peito e ilmámos um segundo piloto, mas o
pessoal estava tão calmo que os
apresentadores começaram a apresentar
sem as câmaras estarem ligadas. Quando
estavam a ilmar realmente, o estúdio
estava tão anárquico que os apresentadores
eram indistinguíveis do público.
Lembro-me de Jason demonstrar a
qualidade de construção de um carro e, com o
entusiasmo, arrancar a consola central, mas
não o ilmamos porque estava um tipo com
uma T-shirt Subaru à frente. Brian, o
realizador, saiu do seu camião especial e
disse-me que nunca, em 20 anos de televisão,
tinha visto uma porcaria destas. Só que não
tínhamos tempo para lágrimas porque o mês
de outubro de 2002 estava próximo, e em
breve íamos para o ar a sério…
TOPGEAR.COM.PT Ò JULHO 2015
139

C4 PICASSO
O mesmo carro e formato, mas
com motores diferentes. A eterna
questão: gasolina ou diesel?
TEXTO: ANDRÉ MENDES E PAULO PASSARINHO
FOTOS: MANUEL PORTUGAL
140 JULHO 2015 Ò TOPGEAR.COM.PT

A ETERNA
QUESTÃO
TOPGEAR.COM.PT Ò JULHO 2015
141

C4 PICASSO
ouve uma altura em que os motores diesel eram
todos associados a uma imagem fumarenta e a uma
nuvem negra de poluição, apenas destinados
a carros de trabalho. Depois, houve outra altura
em que, ainal, os motores diesel até eram menos
poluentes do que os a gasolina e chegavam mesmo
a ter melhores prestações que alguns dos seus rivais
mais próximos a gasolina. Mas agora, são os
motores a gasolina que recorrem à sobrealimentação e à injeção
direta de combustível, entre diversas outras soluções, para voltar
a conseguir melhores prestações, ao mesmo tempo que também
conseguem médias de consumo mais próximas dos diesel. Pelo
meio, já foram escritos milhões de carateres sobre quem acha um
ou outro melhor, quem defende a gasolina ou o diesel ou quem
consegue encontrar motivos e argumentos em que um ou outro é
que é, garantidamente, a melhor escolha. Mas, será que ainda há
assim tantas diferenças?
AM: Sim, claro que sim. Como se costuma dizer: “Uma coisa é
uma coisa, outra coisa é outra coisa” e vai sempre haver quem
prefere um ou outro. Mais do que aritmética, com cálculos dignos
da engenharia espacial e tentativas de justiicar a escolha de um
género de motor ou de outro apenas com números, há também
que considerar o tipo de condução que cada motorização
proporciona. Os motores diesel terão sempre uma melhor
resposta nos regimes mais baixos, permitindo passagens de caixa
quase sem acordar o ponteiro do conta-rotações enquanto que os
motores a gasolina vão sempre gostar dos regimes mais elevados.
Para conduzir no dia-a-dia ou para percorrer muitos quilómetros
de uma só vez, eu vou sempre querer um motor diesel. Se for para
andar numa estrada de serra, ou em pista, eu opto sem pestanejar
pelo motor a gasolina; nada bate o som de um 911 GT3 a passar
de relação perto das 9.000 rpm.
PP: OK, calma, calma. Vamos fazer uma espécie de tira-teimas
num mundo mais real do que o do GT3. Vamos tentar criar uma
espécie de teste usando apenas o lado prático da coisa, juntando
dois Citroën C4 Picasso, um a gasolina e outro diesel, com um
nível de equipamento semelhante. São carros iguais em quase
tudo, praticamente só muda o motor e escolhemos um percurso
com estrada, cidade e autoestrada.
AM: Mas para provar o quê? A minha decisão está feita. Bem
sabes que sou fervoroso adepto dos diesel.
PP: Nada. Já não há nada para provar. Apenas podemos relatar
a experiência de utilização dos dois modelos e as diferenças entre
os dois, percorrendo as mesmas ruas e estradas. E se no inal não
tivermos chegado a nenhuma conclusão pelo menos poderemos
parar numa tasca e comer uns tremoços.
AM: Assim é que é falar. Assim sendo, já percebi que isto é
capaz de demorar. Estive aqui a pensar durante dois segundos e
preiro levar já o diesel, pode ser?
PP: Podes. Eu deixo. À nossa disposição temos o PureTech de
130 cavalos e, apesar de as imagens mostrarem o 1.6 e-HDi, vou-te
pedir que o consideres como o novo 1.6 BlueHdi de 120 cavalos,
versão que o substitui. Ambas as versões são do nível de
equipamento Intense. Por isso, sim, podes começar com o diesel
que eu na estrada nacional 10 até preiro a versão a gasolina.
Quando chegarmos à autoestrada trocamos. Mas eu deixo-te
fazer os primeiros quilómetros para veres a média. Que dizes?
AM: Bem se vamos pela autoestrada: Cruise Control nos
120 km/h, ar condicionado automático regulado para os 21 graus,
média de consumo pouco acima dos quatro litros e os quilómetros
a passar. É mais ou menos isto que um diesel consegue fazer num
modelo como o Picasso. Para ir de férias com a familia, só mudava
mesmo para o Grand Picasso e nem era pelos sete lugares,
era mesmo só para ter mais espaço.
“Se não tivermos chegado a
nenhuma conclusão poderemos
parar e ir comer uns tremoços”

EM DETERMINADA ALTURA,
UM DOS C4 PICASSO FICOU
ACIMA DO OUTRO. MAS
USOU UMA RAMPA
NESTA DIA
HAVIA AMEIJOAS
(BOAS) NA EN 10
VAMOS ALMOÇAR A
ALCÁCER? OU SEGUIMOS
PELO IC1 ATÉ GRANDOLA?
A INSTRUMENTAÇÃO
DO C4 É COMPLETA
E PERSONALIZÁVEL
TOPGEAR.COM.PT Ò JULHO 2015
143

A PONTE DE ALCÁCER
ERA UMA PASSAGEM
OBRIGATÓRIA ANTES
DA AUTOESTRADA
NINGUÉM LÁ ATRÁS?
É O IDEAL PARA DORMIR
OU TRANSPORTAR
MAIS COISAS
144 JULHO 2015 Ò TOPGEAR.COM.PT

“Reconheço que gostei de
conduzir o modelo a gasolina”
C4 PICASSO
PP: Espaço é sempre bem-vindo, mas eu continuo a preferir
o Picasso nestas versões que aqui temos hoje. É mais prático para
o dia-a-dia e como não me vejo a ter um segundo carro, nem que
seja porque não tenho orçamento para isso, preiro que o carro
seja prático e confortável. Não ter dimensões avantajadas é um
sinónimo do que reiro.
Curiosamente, tanto tu como eu izemos imensos
quilómetros num Picasso de primeira geração e a evolução
que a marca fez ao longo dos últimos anos é notória.
AM: A gama Citroën aprendeu muito com os modelos DS,
antes destes se terem transformado numa marca própria, e este
C4 Picasso é um bom exemplo disso. Há bons materiais, uma
qualidade de montagem que poderia ser melhorada, mas na qual
se nota uma boa evolução, e a bordo há um ambiente mais
soisticado e moderno. E eu ainda continuo fascinado com a moda
do teto panorâmico em vidro, pois transmite sempre uma
iluminação incrível ao habitáculo.
PP: Nem me fales nisso. A minha ilha considera o extra do
teto panorâmico uma das obrigações em termos de equipamento
de série de qualquer modelo. Eu já lhe tentei explicar que para
além dos dias de verão em que apetece ter o sol a entrar existem
também os dias muito cinzento de inverno onde a chuva
e granizo nos batem por cima da cabeça...
AM: Ora aí está algo que nunca me passou... pela cabeça!?
PP: Fixe. Agora que já trocámos de montada diz-me lá se
o PureTech já te conveceu? Olha que os 130 cavalos, produzidos
pelo pequeno motor de 1.199 cc, não se saem nada mal, pois não?
Sentes logo às 1.750 rpm um bom binário e consegues fazer
ultrapassagens sem grande stress.
CITROËN C4
PICASSO
PURETECH
Preço: € 26.796
Motor: 1.199 cc, 4 cil.,
130 cv às 5.500 rpm,
230 Nm às 1.750 rpm
Performance:
0‐100 km/h em 10,1 seg.,
vel. máx: 196 km/h
Transmissão: manual
de seis velocidades,
tração dianteira
Peso: 1.320 kg
AM: Reconheço que gostei de conduzir o Picasso a gasolina.
Este motor anda muito mais do que o diesel, apesar de ter apenas
mais dez cavalos. Mas o mais engraçado é que as médias
de consumo são superiores às do diesel, mas não muito
superiores. Nada de valores próximos do dobro ou ainda mais
do que isso, como costumava acontecer em alguns modelos.
PP: É bem verdade, isto de andarmos com motores a gasolina
e conseguirmos fazer valores próximos dos 5, 5 litros a cada
100 km percorridos começa a fazer pender o pêndulo para
o lugar que os construtores tanto querem. Não me digas que já
conseguiste converter-te?
AM: Mantenho a minha escolha inicial. Para o dia-a-dia ou
para percorrer muitos quilómetros, continuo a optar pelo diesel,
mesmo sabendo que, com o mesmo nível de equipamento, teria
de gastar quase 3.500 euros a mais na aquisição do carro. Eu sei
que este valor dá para muito combustível, mas depois de
comprar o carro ninguém vai pensar nisso. Se estiver ao volante
de um carro a gasolina, vai pensar que no diesel o depósito tinha
dado para mais quilómetros. Se estiver a conduzir o carro a
gasolina vai aproveitar mais a condução, mas na maior parte das
vezes em que lhe acender a luz da reserva a primeira coisa que
vai exclamar é: “Já?”
PP: Se considerarmos a nossa vida atual, sim. Fazemos tantos
quilómetros para ir e vir a casa que um diesel acaba ainda por nos
compensar. Mas já pensei muitas vezes nisso e tenho a certeza de
que se tivesse um trabalho mais perto de casa, não teria a mínima
dúvida em optar por um modelo a gasolina.
E olha que a Citroën anda a fazer umas belas promoções, não
sei se já tiveste oportunidade de reparar?
TOPGEAR.COM.PT Ò JULHO 2015
145

C4 PICASSO
CITROËN VISITA FAMILIARES
ANTIGOS, ABANDONADOS
NA ESTRADA. SIM, CALHOU!
AM: Reparei no preço das ameijoas lá atrás, isso conta?
PP: Ah!Ah! Por acaso senti-me tentado a levar um saquinho
delas e terminarmos esta discusão lá à beira da piscina com uma
Fanta Laranja fresquinha... para ti.
AM: E a “jola” para ti, que já não íamos conduzir mais no resto
dessa tarde... O que era bom, mas não pode ser. Fala-me lá dessas
promoções então.
PP: Sim, ainda temos de voltar para Lisboa, mas olha que
devíamos pedir uma extensão da redação da TopGear algures
à beira do Sado. Com um bom spot de Wii...
Quanto a promoções... Bem, o Picasso Puretech que vemos nas
imagens custa 29.025 euros, já com o pack Style 3D e o Park Assist,
por exemplo. Quanto ao BlueHDI, eleva a fasquia até aos 32.055
euros mas já inclui a Citroën Connect Box.
AM: Recordo-me que a marca anunciou que os novos motores
BlueHDI, para além da poupança em termos de consumo,
conseguiam ter um preço inferior em 900 euros em relação
ao 1.6 e-HDI de idêntica coniguração.
PP: E atualmente o importador está com uma campanha, ou
um apoio promocional se assim lhe quisermos chamar, de 2.500
euros a que pode acrescer um apoio à retoma até 1.500 euros.
Quer isto dizer que, por exemplo, o PureTech, se o comprador
conseguir deixar um carro com alguns anos, está disponível no
nível Intense (meio de gama) abaixo de 23 mil euros!
CITROËN C4
PICASSO
1.6 BLUEHDI
Preço: € 30.196
Motor: 1.560 cc, 4 cil.,
120 cv às 3.500 rpm,
300 Nm às 1.750 rpm
Performance:
0‐100 km/h em 11,3 seg.,
vel. máx.: 189 km/h
Transmissão: manual
de seis velocidades,
tração dianteira
Peso: 1.280 kg
AM: Epá, se calhar podíamos ter sido misercordiosos e tentar
rebocar aquela velha C15 que vimos abandonada à beira
da estrada, achas que se encaixava no peril?
PP: Desconio que daqui a poucos dias já nada restará dessa
carcaça. Os abutres da estrada, tal como os abutres com asas, se
irão encarregar de debicar tudo o que for possível ou passível de
ser vendido ou aproveitado. Além disso, para o incentivo ao abate
é preciso que o carro vá a circular até ao stand. Aquele... duvido.
AM: Eu sei. Estava mesmo só na palhaçada. E quanto a contas
e mais contas. Lá está. Eu bem dizia que isto de olhar para
números não é mesmo para o meu feitio. Ou melhor até pode ser
quando não se ignoram factos, mas isso é uma longa conversa. Só
falta um quadro de Excel e um belo projetor. Eu de um lado
a defender o diesel e tu o gasolina.
PP: Felizmente que eu já não perco tanto tempo com quadros
de Excel, mas ica a saber que ia tirando um curso que mais ou
cedo ou mais tarde me iria habilitar a pouco mais que isso.
Mas tenho para nós uma outra sugestão bem mais interessante.
O próximo tira-teimas que podemos marcar é ver qual de nós
aguenta mais tempo numa cama de rede montada à sombra
de dois sobreiros.
AM: Nem me digas nada que isto à tarde dá-me cá
uma vontade. Falta muito para chegar a Lisboa? Ah, que bem
que se circula com ar condicionado ligado!
146 JULHO 2015 Ò TOPGEAR.COM.PT

1 MILHÃO DE PORTUGUESES TEM DIABETES.
400 MIL TÊM E NÃO SABEM.
A Associação Protectora dos Diabéticos de Portugal está a promover uma campanha de angariação
de sócios. Paula Moura Pinheiro, Luís Suspiro, Maria de Lourdes Modesto, Rui David, Débora Monteiro,
Paulo Bento e Maria Lurdes Rodrigues são as personalidades que dão a cara pela diabetes.
Junte-se a esta causa.
Faça-se sócio pelo telefone 213 816 107 ou vá a www.apdp.pt
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