LOGBOOK 01-15 DE_Fine PDFs(40)_WEB

das Mitarbeitermagazin von
ausgabe 01 | 2015
RepoRt von boRd
Low suLfur: so Läuft
das uMschaLten
Rolf Habben Jansen
Mitarbeite r
inte rvi e w e n de n ceo
teamwoRk
wie hapag-LLoyd nike
aLs kunden gewann

Inhalt 01I15
34
alBerT
Ballin
erfand vor
125 Jahren
die moderne
Kreuzfahrt
28
TiTelfoTo
Der Erste
Offizier Tobias
Kammann.
Mehr über ihn
auf Seite 8
lavazza
Der italienische
Kaffeeröster:
ein
Kunden -
gespräch
impressum
HerausGeBer
Hapag-Lloyd Aktiengesellschaft
Corporate Communications
Ballindamm 25 · 20095 Hamburg
Tel.: +49 40 3001-0 · Fax: +49 40 335360
E-Mail: logbook@hlag.com
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Nils Haupt · Tel.: +49 40 3001-2263
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NEEF + STUMME premium printing GmbH &
Co. KG · 29378 Wittingen
18
ceo im
inTerview
Mitarbeiter
fragen, Rolf
Habben Jansen
antwortet
2 | Logbook 01.2015

ubrIkName
LOG IN
04 Im fOkus
Der erste Tag auf dem Börsenparkett
06 kurz NOtIert
Neuer Vorstand, Boxen für den Vatikan,
Mönche im Büro und andere Meldungen
shIppING LOG
08 uNsere seeLeute
Tobias Kammann, Erster Offizier
10 LOw suLfur
So aufwendig ist das Umschalten an
Bord – eine Reportage
24
16 INfOGrafIk
Die neue „Valparaíso Express“-Klasse
COmpaNy LOG
18 Im GespräCh
Fünf Mitarbeiter interviewen den CEO
24 teamwOrk
Warum Hapag-Lloyd jetzt Sportschuhe
von Nike fährt
NIke
Hapag-Lloyd
fährt jetzt
Sportartikel
des Weltmarktführers
27 azubI
Drei Jahre mit Jasper: Was erlebt der
Nachwuchs bei seiner Ausbildung?
28 kuNdeNpOrträt
Der italienische Kaffeeröster Lavazza
eveNt LOG
10
31 Im paterNOster mIt …
Orlando Castillo
32 heImathafeN
Meine Heimat Danzig
LOw
suLfur
Wie läuft das
Umschalten
an Bord eines
Schiffes?
© World map: Fotolia - cienpiesnf
hIstOry LOG
34 dIe erfINduNG der kreuzfahrt
Vor 125 Jahren begann die erste Rundreise.
Mit an Bord: Albert Ballin
LOG Out
38 JubILäeN, trauerfäLLe –
uNd Ihre fOtOs
Logbook 01.2015 | 3

4 | Logbook 01.2015

log in
So Sieht daS auS, wenn
Hapag-Lloyd an die Börse
geht: Michael Behrendt, der
Aufsichtsratsvorsitzende, läutet
die Glocke, wie es gute Tradition
für Neulinge auf dem Parkett
ist. Die Vorstands mitglie der um
CEO Rolf Habben Jansen zeigen
sich glücklich über das
Erreichte – und Journalisten
halten den historischen Moment
Anfang November in Frankfurt
fest. Hapag-Lloyd ist damit
nach mehr als einem Jahrzehnt
wieder börsennotiert.
Logbook 01.2015 | 5
Foto: Martin Joppen

log in
Betten für die
„AIDAprima“
iM FRÜHJAHR soll sie auf
Jungfernfahrt gehen: die
„AIDAprima“, das neue
Flaggschiff der deutschen
Reederei Aida Cruises. Ein
großer Teil der Ausstattung für
das Schiff mit Platz für 3.250 Passagiere
(Foto) kam zuvor per Container
von Hapag-Lloyd auf die Bauwerft
nach Japan: Den Anfang machten 31
Container voller Schiffsausstattung,
da runter Betten und Küchenutensilien,
die im Sommer auf der „Antwerpen
Express“ (13.200 TEU) von Hamburg
Richtung Fernost verschifft wurden.
Die größten Kräne
für Schwergut
EINE BOX
FÜR DEN PAPST
…odeR zuMindeSt
FASt: Kunstwerke für
die weltberühmten
Vatikanischen Museen
brachte Hapag-Lloyd
kürzlich von den USA
in den Vatikanstaat.
Die insgesamt neun
Exponate kamen aus
St. Louis in Missouri
und wurden in New
York auf der „ZIM
Monaco“ (4.253 TEU)
verschifft. Sie fährt im
MES-Dienst über den
Nordatlantik bis ins Mittelmeer,
Hapag-Lloyd
ist Slotcharterer. In
Livorno ging es wieder
von Bord – und anschließend
für die
Container per Laster
direkt zum Petersplatz.
60 tonnen kann der Kran mit der höchsten Kapazität für pre-lashed
Ladung heben – also Ladung, die bereits an Land auf einem Flatrack
gesichert wird. Schwimmkräne in Singapur, Rotterdam oder New York
heben sogar bis zu 500 Tonnen schwere Break-Bulk-Ladung – sie wird
erst an Bord auf mehreren Flatracks gesichert. Das und mehr steht in
einer Liste, die das Team von Special Cargo in Hamburg zusammen -
gestellt hat. „Die Liste soll vor allem Sales-Kollegen unterstützen. Bei
Kundenanfragen können sie gleich sehen, ob die besondere Ladung im
gewünschten Hafen umgeschlagen werden kann – oder Alternativen
anbieten“, sagt Leiter David Piel. Die Datei wird regelmäßig aktualisiert,
Hinweise auf Fehler sind willkommen. Zu finden ist die Liste („Crane
capacities worldwide“) im HIP unter „Special Cargo Manual“.
Foto: Aida
5,3 %
MEHR CONTAINER
SCHLUGEN DIE
100 GRöSSTEN
HäFEN WELTWEIT
IM JAHR 2014 UM.
Kabotage, die
Wortart: SubStAntiv, FeMinin
Herkunft: FRAnkReicH
RecHtScHReibung
Worttrennung: Ka|bo|ta|ge
lexikon
bedeutung
Im Zuge des Zusammenschlusses mit
CSAV taucht unter anderem immer
wieder der Begriff „Kabotage“ auf.
Doch was bedeutet das eigentlich?
Kabotage nennt man den (See-)
Transport von Waren zwischen
Häfen desselben Landes durch ein
ausländisches Unternehmen. Wenn
Hapag-Lloyd also einen Container,
der in Valparaíso geladen wurde, in
Antofagasta in Chile wieder entlädt,
dann handelt es sich um Kabotage.
Normalerweise ist ein solcher Transport
nur inländischen Verkehrsunternehmen
vorbehalten. Ein Staat muss
einem ausländischen Unternehmen
explizit das Recht dazu einräumen,
Kabotage zu betreiben. CSAV besaß
diese Rechte für Containertransporte
innerhalb von Brasilien, Chile,
Argentinien und Peru, sie gingen
nach dem Zusammenschluss auf
Hapag-Lloyd über. „Eine wichtige
Geschäftserweiterung“, sagt COO
Anthony J. Firmin.
6 | Logbook 01.2015

Neuer Sales-
Vorstand
an Bord
SEIT ANfANG OkTObER
ist er neues Vorstandsmitglied
bei Hapag-Lloyd:
Thorsten Haeser. Der
47-Jährige verantwortet als
Chief Commercial Officer (CCO)
die weltweiten Sales-Aktivitäten. „Ich
freue mich ungemein auf die Arbeit.
Die Linienschifffahrt ist eine spannende
und sehr herausfordernde Industrie“,
sagte das neue, vierte Vorstandsmitglied:
„Zusammen mit Ihnen allen
möchte ich tatkräftig daran mitarbeiten,
Hapag-Lloyd noch erfolgreicher
zu machen.“ Thorsten Haeser wohnt
mit seiner Lebensgefährtin in einem
Haus in Hamburg, seine bereits
erwachsene Tochter studiert in
London. Der CCO ist Weinkenner,
verreist gern und ist begeisterter
Tennisspieler und Skifahrer.
BUDDHAS
SEGEN
SIE SETZTEN SIcH
auf den Teppich im Eingang
des Büros, dann
begannen die Mönche
im 24. Stock des Panjathani
Tower im Zentrum
von Bangkok: Bei
einer feierlichen Zeremonie
mit vielen Mitarbeitern
(Fotos unten)
haben neun buddhistische
Mönche das renovierte
Büro der Area
Indochina gesegnet.
Solche Segnungen gibt
es in vielen religiösen
Kulturen – in Thailand
sollten die Mönche aus
einem Tempel der
Hauptstadt besonders
dabei helfen, die neuen
Räume zum Leben zu
erwecken, Harmonie
und Frieden unter den
Mitarbeitern zu verbreiten,
aber auch Glück
und Wohlstand für sie
zu bringen.
Einmal selbst
Kapitän sein
SEIT GUT ZWEI JAHREN
gibt es nun im Internationalen
Maritimen Museum
in Hamburg einen von
Hapag-Lloyd gespendeten
Schiffsführungssimulator. Jedermann
kann dort unter fachkundiger
Anleitung unter anderem die 300 Meter
lange „Tokyo Express“ in den Hafen
von Hamburg, Rotterdam oder
Singapur navigieren. Ein großer Erfolg:
Bisher hat die Crew um Projektleiter
Hans Trey mehr als 18.000 Besucher
gezählt. Darunter eine Ehefrau, die
eigentlich ihrem Mann eine Fahrt auf
dem Simulator geschenkt hatte, aber
kurzerhand selbst ans Steuer ging.
„Immer öfter“, erzählt der ehemalige
Hapag-Kapitän Trey, „schicken auch
Schifffahrtsunternehmen ihre Auszubildenden
zu uns“ – so wie Hapag-Lloyd
in diesem Sommer den neuen Auszubildenden-Jahrgang
(Foto). Das Auslaufen
aus Rotterdam bei orkanartigen
Böen stellte auch den Nachwuchs in
den ersten Wochen der Ausbildung vor
einige Probleme. (S. auch S. 27)
Foto: Bertram Solcher
Logbook 01.2015 | 7

ubrikname
shipping log
Unsere
Seeleute
Der Mann
mit Überblick
Zwei Meter drei groß und zuständig für (fast)
alles an Bord: Tobias Kammann ist Erster
Offizier auf der „Essen Express“
TexT und FoTos: ChrisTian denso
8 | Logbook 01.2015

„Sein“ Schiff
Tobias Kammann (Foto unten) fährt
mit der „Essen Express“ (13.200 TEU)
im Loop der G6-Alliance
Ich durfte sehr früh
viel Verantwortung
übernehmen
Ein Sonntagmorgen im Juli, kurz nach acht Uhr. Die
„Essen Express“ liegt vor der englischen Küste auf
Reede. Die Morgensonne taucht die Brücke in ein
mildes Licht. Als das Handy klingelt, hat Tobias
Kammann gerade nach vier Stunden Wache an den
Zweiten Offizier übergeben. Tochter Janne, vier Jahre alt, erzählt.
Von zu Hause im Ruhrgebiet, vom Eisessen mit Oma.
Ganz nah ist der Vater in diesem Moment. Ganz weit weg wird
er für die nächsten gut 70 Tage fahren – durchs Mittelmeer
und den Suezkanal. Bis nach Korea und wieder zurück.
Seemann zu werden, genauer: Kapitän, das hatte schon
der Berufsberater im Arbeitsamt seiner norddeutschen Heimat
vorgeschlagen – als Kammann 14 Jahre alt war. Als Kind hatte
er Dutzende Seefahrerromane gelesen und Briefmarken von
Schiffen gesammelt. Heute denkt der Offizier schmunzelnd an
die Geschichte mit dem Berufswahl-Fragebogen zurück. Der
zwei Meter drei große Mann ist der erste Seemann der Familie,
die aus dem Osnabrücker Land stammt.
Foto: Hapag-Lloyd
alS erSter Offizier, zumal an Bord eines der größten
Schiffe von Hapag-Lloyd, hat es der 35-Jährige weit nach oben
geschafft. Die „Essen Express“, 366 Meter lang, ist schon seit
einigen Rundreisen „sein“ Schiff. Die Liste der Aufgaben ist
lang. Als „Chief Mate“ kümmert er sich um die 6.320 Container
in diesem Moment an Bord, insbesondere die 233 Reefer –
dazu um Trim und Stabilität des Schiffes, Ballastwasser, Auszubildende,
Instandhaltung des Decks und viel Administration.
Außerdem ist er zuständig für Sicherheit, Gesundheit und
nicht zuletzt den Müll an Bord. Wache geht Kammann zudem
auf See acht Stunden jeden Tag. Entsprechend lang sind seine
Arbeitstage. „Dass der Papierkram immer mehr zunimmt, stört
mich besonders. Es erhöht einfach die Wahrscheinlichkeit,
Fehler zu machen, etwas zu vergessen oder eine Frist zu verpassen.
Und das schafft dann unnötige Probleme.“ Tobias
Kammann, sonst immer freundlich, schaut richtig ernst, als er
das sagt.
Aber diese Probleme effizient und mit großer Ruhe zu
lösen, das hat der Seemann in den 13 Jahren auf See gelernt.
Nach wie vor begeistert ihn die Vielseitigkeit seines Jobs an
Bord. Herausforderungen nimmt er meist mit Humor: „Wo
sonst darf man denn auch mal eben eine Platzwunde
nähen?“ Natürlich fasziniert ihn auch die
Begegnung mit der Natur, die unendlichen Sternenhimmel
nachts auf dem offenen Ozean, aber
auch die Launen der Natur.
SchOn beim erSten Praktikum nach Abitur
und Zivildienst hatte er auch andere Seiten der Seefahrt
kennengelernt. Im Winter war er auf Nordund
Ostsee gefahren, auf einem 100-Meter-Feeder
mit sieben Mann Besatzung. Obwohl die Gischt an Deck gefror
und sie auch mal über eine Woche im Eis feststeckten,
sagt Kammann im Rückblick: „Das hat mir einfach richtig gut
gefallen.“ Auf diesem kleinen Schiff hat der Norddeutsche später
seine Ausbildung zum Schiffsmechaniker durchlaufen. „Ich
durfte dort sehr früh viel Verantwortung übernehmen.“ Auf
der „Santiago Express“ bei Hapag-Lloyd kam er 2005 erstmals
über die Häfen Nordeuropas hinaus in die Welt. Und jetzt
Europa–Asien und zurück. Seine Frau, die daheim in der
Leitung einer Wohnungslosen-Hilfe arbeitet, managt derweil
die Familie.
alS Seine tOchter zur welt kam, hat das Schiffs -
management Tobias Kammann eine längere Elternzeit
ermöglicht. Janne kennt es heute nicht anders, als dass ihr
Papi wochenlang ganz weit weg ist. Ihre ersten Schritte hat
er nur auf Fotos an Bord gesehen. Aber wenn er wieder
von Bord geht, dann nimmt er sich alle Zeit für die Familie –
wochenlang. n
Logbook 01.2015 | 9

Der entscheiDenDe
MoMent
Leo Padayao, Dritter
Ingenieur, öffnet das Ventil
und Low-Sulfur-Öl strömt
in das Kraftstoffsystem
Time to change
In immer mehr Regionen der Welt müssen
unsere Schiffe zu schwefelarmem Kraftstoff
wechseln. Doch wie schaltet man einen
Containerriesen eigentlich um? Ein Report
von Bord der „Kuala Lumpur Express“
text: Lars rauscher
Fotos: sebastian VoLLMert
10 | Logbook 01.2015

Shipping log
8.750 teu
Die „Kuala Lumpur Express“
wurde 2007 bei Hyundai in
Korea gebaut
Foto: Hapag-Lloyd
Der chief
Karsten Bartlau
an der Kontrollkonsole
im Bord Management
Center
Viskositäten, Temperaturen, Verbräuche – das sind
Begriffe, die jeden Chief zum Strahlen bringen. Wie
gut, denn sie sind entscheidend für das Umschalten,
das sogenannte Fuel Change-Over beim Anlaufen
und Verlassen von Emission Control Areas (ECA),
zum Beispiel in Nord amerika und Nordeuropa. „Dort gilt seit
dem 1. Januar 2015 die Obergrenze von 0,1 Prozent Schwefel im
Kraftstoff. Außerhalb sind 3,5 Prozent erlaubt“, sagt Chief Engineer
Karsten Bartlau im Ships Office der „Kuala Lumpur Express“.
In immer mehr Seegebieten auf der Welt gelten verschärfte
Obergrenzen für den Schwefelgehalt in Brennstoffen. Auch auf
den Containerschiffen von Hapag-Lloyd kommt deshalb immer
SchaltStelle
Im Hintergrund die Ventile,
vorn die Supplypumpen 1
und 2 für das
Fuel Change-Over

shIppInG loG
verlässlIch
dokumentIert
Die Ergebnisse des Fuel
Change-Over Calculators
werden Teil des
Engine Log Books
Im Gespräch
Karsten Bartlau (l.) und
Wolfram Guntermann
Wolfram Guntermann
Der Director Environmental
Fleet ist für alle umweltrelevanten Prozesse
in der Flotte verantwortlich
12 | Logbook 01.2015
Wir befürworten
strenge Kontrollen in
Emission Control Areas
öfter Marine Diesel Oil, kurz: MDO,
zum Einsatz. Es ist nicht nur erheblich
teurer, sondern bedeutet auch eine aufwendige
Prozedur: Bevor das Schiff in
eine Emission Control Area hineinfährt, muss der Brennstoffkreislauf
vollständig umgestellt sein. Doch wie genau funktioniert
das? Ein Technikreport von Bord.
dIe erste hürde: Bunkertanks für das Mehr an schwefel -
armem Brennstoff bereitstellen. MDO wird zwar bereits für die
Hilfsdiesel verwendet. Für den Betrieb der Hauptmaschine
reichten die Vorräte allerdings nicht. Also ließ Hapag-Lloyd
Tanks für Schweröl (Heavy Fuel Oil, HFO) mit Heißdampf reinigen
und alle Schwerölreste gründlich entfernen. Zusätzlich wurden
Arbeiten an den Rohrleitungen erforderlich, denn MDO
darf nicht durch HFO-Leitungen fließen: Es würde verschmutzt
und hätte infolgedessen einen zu hohen Schwefelgehalt.
Der bisher für MDO vorgesehene Separator erwies sich
ebenfalls als zu klein. Also wird jetzt – nach einer entsprechenden
Reinigung und Umrüstung – einer der mit höherer Kapazität
ausgelegten HFO-Separatoren für diesen Zweck eingesetzt.
Hapag-Lloyd ist den Weg gegangen, alle Schiffe der Flotte
unabhängig vom aktuellen Trade fit zu machen für Low
Sulfur. Lutz-Michael Dyck, Director Ship Inspection/Technical
Services: „Alles andere hätte uns nur eingeschränkt. Wir
müssen die Schiffe flexibel einsetzen können.“
Niedrigschweflige Kraftstoffe erfordern auch ein geeignetes
Zylinderöl – und einen Tank dafür, genau wie Platz für einen
MDO-Settling- und einen MDO-Servicetank geschaffen werden
musste. Erst unmittelbar vor der Hauptmaschine erfolgt
die Umstellung von einer Kraftstoffart auf die andere. So vermischt
sich beim Umstellen nur eine vergleichsweise kleine
Menge HFO mit dem zufließenden MDO, bevor es vollständig
verbrannt ist. „Auf unserer Schiffsklasse reden wir dabei
über 1,6 Tonnen“, sagt Chief Bartlau.

Umgewidmet
Einer der drei
ursprünglich für
HFO genutzten
Separatoren ist jetzt
auf die Reinigung von
MDO ausgelegt
gleich vier mal pro UmlaUf muss die „Kuala Lumpur
Express“ den Brennstoff umschalten. Das 8.750-TEU-Schiff
pendelt im AX1-Service zwischen Nordeuropa und der US-
Ostküste – und damit zwischen den ECAs in Nordamerika
sowie in Nord- und Ostsee. Beim Anlaufen des Ärmelkanals
zum Beispiel gilt: Mit der Überschreitung von „5 West“ (fünf
Grad westlich von Greenwich) darf nur noch Kraftstoff mit
weniger als 0,1 Prozent Schwefel durch die Einspritzdüsen
laufen. Andernfalls drohen auf beiden Seiten des Atlantiks
eine Geldstrafe in sechs- bis siebenstelliger Höhe, Fahrplanverzögerung,
Anlaufverbot und sogar Haft für die Schiffsführung.
Die Vorbereitung ist entsprechend gründlich. Sie beginnt
etwa 24 Stunden vor Erreichen der ECA-Grenze mit einer
Nachricht der nautischen Offiziere. „Die Nautiker sagen uns,
wann wir die Grenze erreichen werden. Von diesem Zeitpunkt
aus rechnen wir rückwärts“, sagt Chief Bartlau. Gemeinsam
mit dem dritten Ingenieur beginnt er sofort mit den
Vorbereitungen. Zunächst sorgen sie dafür, dass die Temperatur
des HFO-Brennstoffkreislaufs langsam auf 120 Grad Celsius
absinkt und die des MDO-Servicetanks auf 45 Grad Celsius
ansteigt. Damit beträgt die Temperaturdifferenz zwischen
beiden Kraftstoffen nur noch etwa 80 Grad. Ein deutlicher
Vorteil. „Der Temperaturunterschied zwischen gerade genutztem
und neuem Kraftstoff ist eine der wichtigsten Determinanten“,
so Bartlau. Denn die Kraftstofftemperatur an der
Hauptmaschine MAN B&W 12K98 ME darf sich nur um maximal
zwei Grad Celsius pro Minute ändern. Andernfalls drohen
Leckagen oder im schlimmsten Fall sogar ein Ausfall der
Hauptmaschine.
aUßßerdem errechnet der chief mit dem Fuel
Change-Over Calculator – die Software ist eigens für jedes
einzelne Schiff der Flotte individuell angepasst worden – die
Umstelldauer. Das sieht so aus: Eingabe des Schwefelgehalts
der aktuellen Chargen HFO und MDO (2,47 Prozent beziehungsweise
0,0925 Prozent) und der Temperaturen (120 und
45 Grad Celsius). Die Geschwindigkeit setzt er auf 16,6 Knoten
fest (wie im Fahrplan vorgesehen) und gibt den entsprechenden
Verbrauch von etwa 3,6 Tonnen je Stunde ein. Bartlau:
Logbook 01.2015 | 13

Der AutomAtik-Filter
Alle sechs „Kerzen“ genannte
Kammern werden mit MDO
gefüllt, damit das HFO beim Einfahren
in die Emission Control
Area vollständig verbrannt ist
einwAnDFrei
Die Hauptmaschine vom
Typ MAN B&W 12K98 läuft
problemlos auch mit Low
Sulfur Fuel (o.)
minutiös geFührt
Das „Bunker Sample and
SECA fuel change-over
Record Book“ belegt die
gesamte Prozedur (u.)
„Das sind Erfahrungswerte, mit denen sich die Umstellung gut
im Rahmen der Vorgaben fahren lässt.“ Der Fuel Change-Over
Calculator errechnet, dass sich die Kraftstofftemperatur um
maximal 1,96 Grad pro Minute ändert und die Umstellung
3:41 Stunden dauert. Bei der „KUX“ geht das Umschalten
damit sehr schnell – weil es ein vergleichsweise neues Schiff
ist. Bei den meisten anderen, älteren kann der Prozess bis zu
72 Stunden dauern.
„mit Diesen DAten gehen wir zu Den nAutikern.
Die müssen wissen, dass wir ab 61,1 Seemeilen westlich 5 Grad
West – zuzüglich einer Sicherheitszone von 10 bis 15 Minuten –
eine Fahrt von 16,6 Knoten benötigen, damit wir in der kalkulierten
Zeit den schwefelhaltigen Brennstoff sicher verbrauchen.“
Um Chief und drittem Ingenieur genügend Zeit zu
geben, die Umstellung vorzubereiten, müssen sie fünf Stunden
vor Erreichen der Zone Bescheid bekommen. Beispielsweise
öffnen sie dann das Ventil am MDO-Tank, damit
überhaupt Kraftstoff fließen kann. Etwa 4:20 Stunden vor Erreichen
der Grenze beginnen die Maschinisten bereits mit der
Umstellung. Sie stoppen die Zufuhr von Heißdampf – der Heizung
für HFO-Leitungen und Aggregate. Außerdem öffnen sie
das MDO-Ventil ein Stück weit und schließen das HFO-Ventil
entsprechend. Das wiederholen sie mehrfach in den nächsten
40 Minuten, denn die errechneten 3:41 Stunden für das Fuel
Change-Over gelten bei voll geöffnetem MDO- und vollständig
geschlossenem HFO-Ventil.
sobAlD DAs Ventil geöFFnet ist, läuft MDO durch
Supplypumpe und Automatikfilter, Zirkulationspumpe und
Indikatorfilter. Es vermischt sich mit dem zurücklaufenden
HFO, das nicht verbrannt wurde, und ersetzt es nach und
nach. Dabei senkt sich auch die Temperatur des Kraftstoffs.
„Wir steuern nacheinander auch jeweils die zweite Supplyund
Zirkulationspumpe sowie alle Kammern der beiden Filter
an. Nur dann können wir sicher sein, dass alle HFO-Reste verbrannt
sind“, so Bartlau.
Denn nichts wäre unglücklicher als ein rechtzeitig gemanagter
Umstellungsprozess, nach welchem ein Beamter aus -
gerechnet aus der Pumpe die Probe zieht, die nicht in Betrieb
14 | Logbook 01.2015

Shipping Log
Lutz-MichaeL
dyck
Der Director Ship
Inspection/Technical
Services verantwortete
den Umbau der
Flotte für die Low-
Sulfur-Fähigkeit
Foto: Hapag-Lloyd
Start bei
–24 Stunden
Die Vorbereitungen zur
Umstellung beginnt
Chief Bartlau bereits
einen Tag vor Erreichen
der ECA-Grenze
Inzwischen ist
eine gewissenhafte
Routine eingekehrt
war. „Da hätten wir schlechte Karten, wenn wir sagen müssten:
An dieser Stelle bitte nicht!“
Bartlau hat in den vergangenen Monaten bereits eine Kontrolle
erlebt, bei der Proben genommen und analysiert wurden.
Ohne Befund – einwandfreier Schwefelgehalt. Wolfram
Guntermann, Director Environmental Fleet: „Wir befürworten
regelmäßige, strenge Kontrollen in allen Emission Control
Areas. Nur dann kann der positive Effekt für die Umwelt auch
wirklich eintreten.“ Die Befürchtung der Reedereien, die sich
konsequent an Recht und Gesetz halten: Wo keine Kontrolle
ist, ist auch eine deutlich geringere Bereitschaft zum Handeln
da. Schließlich geht es um sehr viel Geld – schwefelarmes
MDO kostet ziemlich genau das Doppelte von HFO. Deshalb
ist Hapag-Lloyd auch der Trident Alliance beigetreten. Die Initiative
ist ein Zusammenschluss von Reedereien, die sich zum
verbindlichen und transparenten Durchsetzen
der Schwefelrichtlinien verpflichten. Guntermann:
„Gleichzeitig geht es auch darum, dass
fairer Wettbewerb gewährleistet bleibt.“
Beim Einfahren in die Emission Control Areas liegt die
Herausforderung darin, das Fuel Change-Over wenige
Minuten vor Erreichen der Grenze abgeschlossen zu haben.
Beginnt der Chief zu früh mit der Umstellung, verfeuert er
im wahrsten Sinne des Wortes Geld. Schon eine Stunde zu
viel bedeutet gleich einen vierstelligen Dollar-Betrag.
beiM VerLaSSen der zone geht es ausschließlich
darum, die Komponenten der Maschine nicht durch den
Wechsel vom kalten MDO zum heißen HFO zu schädigen.
Auch hier gilt deshalb die „Zwei Grad pro Minute“-Regel. Chief
Bartlau: „Bei den ersten Fahrten war die Umstellung ein auf -
regender Prozess. Kein Mensch wusste, wie Hauptmaschine
und Aggregate reagieren. Inzwischen ist bei uns an Bord auf
der ‚Kuala Lumpur Express‘ eine große – und sehr gewissenhafte
– Routine eingekehrt.“ n
Logbook 01.2015 | 15

SHipping LOg
Die neue Klasse:
„Valparaíso Express“
Auf einen Blick: Die wichtigsten Merkmale der
fünf neuen 10.500-TEU-Schiffe, die Hapag-Lloyd von
Herbst 2016 an in Fahrt bringen wird
gefäHrLicHe güter
Alle Luken sind prinzipiell
für die Aufnahme dieser
besonderen Ladung vorbereitet
– das gibt eine höhere
Flexibilität beim Laden.
neuartigeS LaScH- und LadungSSyStem
Dazu gehört, dass es bis zu vier Lukendeckel gibt –
statt bisher meist drei. Auch das bringt eine größere
Flexibilität beim Laden und Löschen. Zudem sind die
Laschbrücken jetzt drei Tiers (Containerlagen) hoch.
„Out Of gauge“-Ladung
Übergroße Ladung, die nicht
mehr in einen Container passt,
wird oft unter Deck gestaut.
HeimatHafen
Hamburg
bugStraHLruder
Das Bugstrahlruder mit etwa
2.500 kW (etwa 3.400 PS)
erleichtert insbesondere
das Manövrieren in engen
Fahrwassern wie etwa
Hafenbecken.
Optimierter ScHiffSrumpf
Ausgelegt für besondere Beladungsund
Geschwindigkeitsprofile im
Fahrtgebiet Südamerika
KüHLcOntainer-SteLLpLätze
Insgesamt 2.100 – davon etwa 1,250
über Deck und 850 unter Deck. Damit
sind diese Schiffe insbesondere für den
Transport verderblicher Güter wie Obst,
Gemüse, Fleisch oder Pharmaerzeugnisse
geeignet.
16 | Logbook 01.2015

LängE: 333 Meter
BREitE: 48 Meter
Damit passen diese Post-Panamax-Schiffe
durch den erweiterten Panamakanal.
Kapazität: 10.500 TEU
nEBEnEinanDER: max. 18 Containerreihen
ÜBEREinanDER: max. 18 Container (max. 9 unter und 9 über Deck)
LaDERäUmE: insgesamt 8
höhE: 63,5 Meter (vom Kiel bis über die Aufbauten)
max. tRagfähigKEit: 123.490 Tonnen
max. tiEfgang: 14 Meter
WERft: Hyundai Samho Heavy Industries (Südkorea)
KLassE: DNVGL
REttUngsBootE
Seitlich an den Aufbauten
tWin isLanD
Die räumliche Trennung von
Aufbauten und Maschinenraum
sorgt für eine verbesserte
Stabilität und mehr Ladekapazität
unter Einhaltung
des Sichtstrahls.
fREqUEnzgEstEUERtE
pUmpEn
Damit lässt sich bei geringeren
Geschwindigkeiten Energie
sparen.
DEUtschE fLaggE
Die fünf Neubauten werden
unter deutscher Flagge fahren.
tanKs
Liegen innen, ohne Verbindung
zur Außenhaut, und
fassen insgesamt 10.000
Kubikmeter Brennstoff,
insbesondere auch MDO
(Marine Diesel Oil, für
Emission Control Areas).
BaLLastWassER
Aufbereitungsanlagen
reinigen das Ballastwasser
der Schiffe ohne Chemikalien
vor Eintritt und vor Austritt
aus den Ballastwassertanks
und verhindern durch
Filtration und UV-Lichtbehandlung,
dass ungewollt
Organismen über die Ballastwassertanks
in fremde
Ökosysteme einwanden.
haUptmaschinE
Eine 7S90ME-C10.5 von
MAN Diesel & Turbo – ein
hocheffizienter, sparsamer
7-Zylinder-Diesel mit
elektronischer, emissions -
senkender Ventilsteuerung,
der 34.224 kW leistet (etwa
46.530 PS). Dazu kommen
fünf Hilfsdiesel mit zusammen
1.270 kW (28.920 PS).
antRiEB
Der fünfblättrige Propeller kann
das Schiff auf bis zu 21 Knoten
beschleunigen – im Slow Steaming
wird aber meist einiges langsamer
gefahren. Die Reichweite beträgt
etwa 30.000 Seemeilen (rund
55.000 km).
LanDstRomanschLUss
Alle Schiffe der „Valparaíso Express“-Klasse
sind für die umweltfreundliche
Stromversorgung von
Land vorbereitet – die Hilfsdiesel
an Bord könnten dann im Hafen
ausgeschaltet werden. Der Spezial-
Container dafür ist am Heck vorgesehen.
RUDDER BULB
Senkt den Brennstoffverbrauch
Infografik: Volker Römer
Logbook 01.2015 | 17

PAulA MArtinez
42, Senior Coordinator
Business Systems, Region
South America, Valparaíso.
Hat seit 1998 für CSAV
gearbeitet
MichAel ludeWig
55, Manager Global
E-Business, Corporate
Sales, Hamburg. Seit
1998 bei Hapag-Lloyd
rolf hABBen JAnsen
49, Vorstandsvorsitzender,
seit April 2014 im Vorstand
von Hapag-Lloyd
chArlie chAn Mun Whye
27, Senior Executive Regional
Sales/Costumer Service,
Region Asia, Singapur. Seit
2011 bei Hapag-Lloyd
corAlie BieMAnn
23, Trainee im dritten
Jahr. Seit August 2012
bei Hapag-Lloyd (arbeitet
jetzt nach Beendigung
der Ausbildung im Global
Reefer Management)
Axel Werth
56, Kapitän der
„Antwerpen Express“
(13.200 TEU). Seit
1991 bei Hapag-Lloyd
18 | Logbook 01.2015

coMpany log
Fragen Sie
den CEO
Logbook lud fünf Mitarbeiter
ein, Rolf Habben Jansen zu
interviewen – so nutzten sie die
ungewöhnliche Gelegenheit
Mitarbeiter wissen aus eigener
Erfahrung am besten,
was die Kolleginnen
und Kollegen beschäftigt.
Deshalb haben wir für
dieses Interview mit dem CEO erstmals
fünf ganz unterschiedliche Mitarbeiter
in das Büro des Vorstandsvorsitzenden
nach Hamburg eingeladen: eine Auszubildende,
einen Kapitän und jeweils
einen Mitarbeiter aus Asien, Südamerika
und Hamburg. Eine kurze Begrüßung,
das bisschen Lampenfieber legte sich
rasch – und dann begann für anderthalb
Stunden ein lebhaftes Gespräch über
die zukünftige Vision, Spanisch und die
deutsche Flagge.
Charlie Chan: Fangen wir mit einer
allgemeinen Frage an: Zwei positive
Quartale, eine Fusion, die bislang erfolgreich
zu verlaufen scheint, ehrgeizige
Pläne für einen Börsengang – wo sehen
Sie derzeit die größten Herausforderungen
für Hapag-Lloyd?
Fotos: Michael ZapF
Rolf Habben Jansen: Ich denke, das
Unternehmen ist auf einem guten Weg.
Der Zusammenschluss war für Hapag-
Lloyd und CSAV unerlässlich, weil er uns
das nötige Gewicht verleiht, um auch in
Zukunft in der Branche zu bestehen.
Wir sind mit der Integration ein gutes
Stück vorangekommen, und der
schwerste Teil dürfte inzwischen geschafft
sein – die Vereinheitlichung der
Systeme, die Zusammenlegung der
Büros und die einheitliche Buchung
über das Hapag-Lloyd-System. Das heißt
allerdings nicht, dass wir schon zu einem
Team zusammengewachsen wären – so
etwas braucht einfach seine Zeit. Auch
daran müssen wir jetzt arbeiten.
Coralie Biemann: Es gab „ready for
takeoff“ und „better.together“. Doch wie
könnte die neue Vision aussehen, die
wir als Unternehmen der Öffentlichkeit
präsentieren sollten?
Rolf Habben Jansen: Wir müssen
über folgende Fragen nachdenken: Wie
sieht die neue Hapag-Lloyd aus? Wie
definieren wir unsere neue Identität?
Welche Werte sind wichtig für unseren
zukünftigen Erfolg? In jedem Fall werden
die Werte der beiden ehemaligen
Einzelunternehmen Hapag-Lloyd und
CSAV auch weiterhin Bestand haben.
Aber es kann gut sein, dass wir noch einige
zusätzliche Elemente einbringen
möchten. Mich stimmt sehr positiv, dass
wir so viele großartige Menschen haben,
die weltweit für uns arbeiten und von
denen ich einige persönlich kennenlernen
durfte. Sie zeigen mir: Wenn wir
uns das Leben nicht unnötig schwer machen,
sind unsere Erfolgsaussichten gut.
Michael Ludewig: Und wie sieht es
konkret mit dieser Vision aus?
Rolf Habben Jansen: Um ehrlich zu
sein, denke ich, dass wir daran eben
noch arbeiten müssen. Wir haben uns
bislang sehr mit dem Abschluss des Zusammenschlusses
beider Unternehmen
und der Integration beschäftigt und
haben zudem versucht, eine Fülle weiterer
Initiativen auf den Weg zu bringen,
um Kosten einzusparen. Mittelfristig
wird sich unsere neue Vision sicher
auch mit weiteren Möglichkeiten der
Kostenoptimierung befassen müssen –
aber das ist nicht alles. Weitere Investitionen
werden erforderlich sein, beispielsweise
in neue Schiffe. Wir werden
zudem in unsere Containerflotte investieren.
Und wir müssen auf Kundenseite
effizienter werden, wir sollten uns im
Vertrieb noch deutlich verbessern. Hier
können und werden wir einiges von
CSAV übernehmen. Es geht zudem um
die Frage „Wie gehe ich mit dem Kunden
um?“. Denn nicht alle Transporte
kosten uns dasselbe, und nicht alle Container
erzielen dieselbe Rate. Es gibt
Marktsegmente wie Special Cargo oder
Reefer, die von Natur aus höhere Erträge
bringen.
Charlie Chan: Könnten Sie uns noch
etwas mehr veranschaulichen, wie die
Zukunftsvision aussehen wird?
Rolf Habben Jansen: Das wird eine
wichtige Aufgabe für das gesamte Unternehmen,
insbesondere für das Senior
Logbook 01.2015 | 19

company log
Management. Meine Vorstandskollegen
und ich können und wollen aber hier
nicht vorgreifen. Wir müssen unsere
Vision gemeinsam entwickeln und umsetzen.
Aber eine Kultur der offeneren
Kommunikation und größere Flexibilität
werden sicherlich wichtige Bausteine
in diesem Zusammenhang sein.
Paula Martinez: Viele Mitarbeiter
bei uns in Südamerika tun sich etwas
schwer, weil sie besser Spanisch sprechen
als Englisch. Sollte Spanisch bei Hapag-
Lloyd nicht eine größere Rolle spielen?
Rolf Habben Jansen: Ehrlich gesagt
würde ich es eher vorziehen, in Englischkurse
für die Mitarbeiter zu investieren
als in Übersetzungen vom Englischen
ins Spanische. Immerhin ist Englisch
heute Weltsprache und die internationale
Sprache unserer Branche – und
somit auch die Sprache der Zukunft
unseres Unternehmens.
Paula Martinez: In meinem Berufsalltag
in Valparaíso fallen mir immer wieder
Unterschiede zwischen Hapag-Lloyd
und CSAV auf im Hinblick auf Prozesse
und Arbeitsweisen, aber auch kultureller
Art. Wie stehen Sie zu dieser Heraus -
forderung?
Rolf Habben Jansen: Unsere Arbeitsweise
ist primär systembasiert. Darum
wird vieles ganz automatisch vereinheitlicht,
wenn man auf ein gemeinsames
System umsteigt. Das funktioniert
Wir hatten „ready for
takeoff“, wir hatten
„better.together“. Aber
was wäre die neue Vision,
die wir als Unternehmen nach
draußen vermitteln wollen?
Coralie Biemann, Auszubildende, Hamburg
bislang ziemlich gut. Betrachtet man
das Ganze vom kulturellen Standpunkt
aus, fallen natürlich unterschiedliche
Menschen und Einstellungen auf.
Doch auch bei CSAV und Hapag-Lloyd
hat es jeweils Menschen vieler verschiedener
Nationalitäten mit zahl -
reichen kulturellen Hintergründen
gegeben. Die meisten von ihnen
haben auch in der Vergangenheit
hocheffizient zusammengearbeitet.
Das ist heute auch auf Vorstandsebene
nicht anders: Tony (Firmin) ist
Engländer, Nicolás (Burr) Chilene, ich
bin Niederländer und Thorsten (Haeser)
ist als deutscher Kollege kürzlich
dazugestoßen. Für gewöhnlich ist
Vielfalt von großem Vorteil, weil dadurch
unterschiedliche Sichtweisen vertreten
sind. Natürlich gibt es
unterschiedliche Herangehensweisen,
und vermutlich sind es derer noch zu
viele – aber wir sollten dennoch nicht
versuchen, ein Einheitsdenken zu etablieren.
Paula Martinez: Welchen allgemeinen
Eindruck haben Sie bislang vom Zusammenschluss?
Zeigen sich die voraus -
gesagten Synergien tatsächlich?
Rolf Habben Jansen: Vorab sei gesagt,
dass die Zusammenarbeit zwischen
den Teams im Großen und Ganzen sehr
gut funktioniert. Wir im Vorstand waren
sehr angetan von der sehr positiven Haltung
vieler Mitarbeiter weltweit, die sich
ungemein dafür eingesetzt haben, die
beiden Unternehmen zusammenzuführen.
Natürlich kommt es dabei immer
mal wieder zu kleineren Unstimmigkeiten,
aber insgesamt haben wir beachtliche
Fortschritte gemacht. Und schon jetzt
machen sich die ersten Kosteneinsparungen
tatsächlich bemerkbar. Selbst wenn
wir währungsbedingte Vorteile und geringere
Bunkerkosten außen vor lassen,
haben wir darüber hinaus eine beträchtliche
Summe an Kosten eingespart. Und
das wird mit der Zeit noch mehr werden.
Paula Martinez: Nicht nur die Mitarbeiter
bewegen sich in verschiedenen
kulturellen Umfeldern, sondern auch
die Kunden – beispielsweise in meiner
Heimat Chile. Sollten wir vielleicht flexibler
sein dahingehend, uns ihrer Arbeits-
und Denkweise anzupassen?
Rolf Habben Jansen: In einigen Fällen
werden wir vermutlich für Spezialfälle
Sonderlösungen entwickeln
müssen, aber vieles lässt sich auch innerhalb
unseres Systems und der bestehenden
Prozesse regeln. Das System kann
weit mehr leisten, als man ihm aktuell
20 | Logbook 01.2015

zutraut. Und es gibt zudem viele andere
Länder mit ebenso zahlreichen Besonderheiten
wie in Chile. Die Menschen
haben einfach gelernt, damit umzugehen.
Ich habe schon andere Fusionen
erlebt, und zu den größten Fehlern, die
man machen kann, gehört es, zu versuchen,
aus den beiden bestehenden Systemen
ein neues zu entwickeln. Es ist
viel sinnvoller, alles auf eine Plattform
zu legen und sich nach und nach mit
den hieraus entstehenden Schwierigkeiten
zu befassen. Ich bin zuversichtlich,
dass wir es so auch dieses Mal schaffen.
Coralie Biemann: Würde mich jemand
fragen, was sich ändern müsste,
würde ich den Mangel an interner Kommunikation
anführen. Ich habe manchmal
das Gefühl, dass manche Abteilungen
nicht wirklich wissen, was andere tun.
Sollten wir nicht versuchen, die Kommunikation
zu optimieren, um effizienter
zu werden?
Rolf Habben Jansen: Da stimme ich
Ihnen voll und ganz zu: Bereichsübergreifende
Kommunikation ist sehr wichtig.
Wir haben schon versucht, das zu
verbessern, aber es besteht sicherlich
noch Handlungsbedarf. Hierbei ist allerdings
zu beachten, dass man eine ausgewogene
Balance finden muss zwischen
Kommunikation und Erledigung der eigenen
Aufgaben.
Coralie Biemann: Eine weitere Her -
ausforderung stellt sich für die jüngere
Generation: Seit einigen Jahren ist
„Change Management“ für immer mehr
Unternehmen ein Thema. Glauben Sie,
dass das traditionelle Image von Hapag-
Lloyd heute noch für junge Leute attraktiv
ist? Ist es nicht Zeit für einen
moderneren Auftritt?
Rolf Habben Jansen: Ja und nein.
Vieles von dem, was wir über die Jahre
aufgebaut haben, muss erhalten werden.
Allerdings sollten ein paar neue Elemente
hinzukommen. Auch wenn ich
persönlich kein großer Fan davon bin,
sind heutzutage beispielsweise die sozialen
Medien unumgänglich. Es ist für ein
Unternehmen wie das unsrige nicht gut,
dort nicht vertreten zu sein. Es kostet
nicht viel, und fast jeder, der im Beruf
steht, ist heute auf Plattformen wie
LinkedIn zu finden. Das ist auch eine
Frage, welches Image man aufbaut. Ich
Zwei positive Quartale,
eine bis jetzt erfolgreiche
Integration, ambitionierte
Börsenpläne – wo sehen
Sie derzeit die größten Herausforderungen
für Hapag-Lloyd? Was
sind die wichtigsten Schritte?
Charlie Chan, Region Asia, Singapur
Logbook 01.2015 | 21

Michael Ludewig: Hapag-Lloyd
versteht sich als „Qualitäts-Reederei“,
und das ist gut so. Aber muss das
zwangsläufig auch heißen, dass wir
aufgrund unserer hohen Standards
manchmal recht lange brauchen, ehe
wir reagieren – wie beispielsweise im
Dialog mit dem Kunden?
Rolf Habben Jansen: Wir müssen
darauf achten, ein ausgewogenes Gleichgewicht
zu halten zwischen unseren
hohen Standards und der Dauer ihrer
Umsetzung. Wenn wir zum Beispiel
länger als andere Mitanbieter der Branche
brauchen, um einem Kunden einen
Preis zu nennen, liegt auf der Hand,
dass wir nicht so weitermachen können,
sondern unsere Prozesse entsprechend
anpassen müssen. Hier stellt sich die
Frage, welche Schritte wir innerhalb
einer branchenüblichen Frist schaffen
können. Dabei kann es sicher auch hier
und da zu Fehlern kommen. Und sicherlich
muss man bei Fehlern unterscheiden
zwischen einem falschen Preis für
fünf Container und der Bestellung falscher
Schiffe. Aber glauben Sie mir, auch
ich mache jeden Tag Fehler. Ich versudenke,
wir dürften ruhig etwas moderner
werden und uns etwas öffnen.
Wir müssen hier und da nur ein paar
Kleinigkeiten ändern – nicht korrigieren,
aber ergänzen, weil wir uns an die
Trends der Außenwelt anpassen sollten.
Allerdings werden wir hierbei sorgsam
vorgehen, weil es in der Historie sowohl
von CSAV als auch von Hapag-Lloyd
sehr viel Gutes gibt und wir sicherstellen
müssen, dass diese Dinge erhalten
bleiben und weiterentwickelt
werden. Wie denken Sie darüber,
Kapitän Werth?
Axel Werth: Was die sozialen Medien
betrifft, muss ich gestehen, dass ich für
so etwas wohl zu alt bin. Ich hoffe aber,
dass in Zukunft der Zugang zum Intranet
wie zum Internet an Bord der Schiffe
verbessert wird. Es ist wichtig, dass auch
wir Seefahrer über Veränderungen im
Unternehmen informiert sind.
Rolf Habben Jansen: Da stimme ich
Ihnen voll und ganz zu. Obwohl es technische
Grenzen gibt, was die Kommunikation
mit unseren Leuten auf See
betrifft, sollten wir weiter daran arbeiten,
diesen Zustand zu verbessern.
Manche Mitarbeiter in
Südamerika haben
Schwierigkeiten, weil
sie Spanisch besser als
Englisch sprechen. Sollte
Spanisch nicht eine größere
Rolle bei Hapag-Lloyd spielen?
Paula Martinez, Region South America, Valparaíso
22 | Logbook 01.2015

company log
che allerdings, nicht zu oft denselben
Fehler zu machen. Aber ich bin der
Überzeugung, dass wir alle das Risiko
eingehen sollten, Fehler zu machen –
und wenn sie uns bewusst werden, sie
möglichst kurzfristig beheben. So läuft
es doch in allen erfolgreichen Unternehmen.
Innovation birgt unweigerlich ein
gewisses Fehlerpotenzial.
Axel Werth: Wird Hapag-Lloyd auch
weiterhin viele Schiffe unter deutscher
Flagge betreiben – und werden die
Offiziere an Bord zumindest Europäer
sein?
Rolf Habben Jansen: Seeleuten
bietet Hapag-Lloyd vermutlich einen der
sichersten Arbeitsplätze in der Branche.
Ich sehe derzeit keine Veranlassung, mittelfristig
etwas an unserer Flaggenpolitik
zu ändern. Wir stehen zur deutschen
Flagge. Hierin unterscheiden wir uns
von vielen anderen Reedereien – leider
auch in puncto Kosten.
Charlie Chan: Aktuell wird viel davon
geredet, dass das Wachstum in China
schwächelt. Der chinesische Markt spielt
eine große Rolle im Exportgeschäft unserer
Region. Wird Hapag-Lloyd etwas
an der Langzeitstrategie ändern? Werden
wir hiervon betroffen sein?
Rolf Habben Jansen: Das ist wirklich
schwer zu sagen. Das Problem ist, dass
man sich einerseits über die Medien auf
dem Laufenden halten sollte, anderer-
seits aber auch nicht alles glauben darf,
was in der Zeitung steht. Themen wie
diese sollte man auf langfristiger Basis
betrachten. Vor zehn, fünfzehn Jahren
war die Lage noch ein bisschen stabiler
und vorhersehbarer. Heute sind wir gezwungen,
Formeln und Modelle zu finden,
die uns viel größere Flexibilität
erlauben, was den weltweiten Einsatz
unserer Mittel angeht, damit wir unser
Geschäft jeweils in die konjunkturstärksten
Regionen verlagern können.
Coralie Biemann: Gibt es Pläne
für die Konzentration auf bestimmte
Ich hoffe, dass der
Zugang zu Intranet und
Internet auf dem Schiff
verbessert wird. Es
ist wichtig,dass auch wir
Seefahrer über Veränderungen
im Unternehmen informiert sind
Axel Werth, Kapitän
Wir wollen Qualitäts -
carrier sein, eine gute
Sache. Aber sind nicht
zugleich unsere Standards
so hoch, dass es manchmal
zu lange dauert, bis wir reagieren
– zum Beispiel im Kundendialog?
Michael Ludewig, Global Markets/Global Sales, Hamburg
neue Märkte?
Rolf Habben Jansen: Wir haben bisher
vor allem versucht, Vorhandenes zu
optimieren. Jetzt haben wir eine neue
Basis, eine neue Größe, und müssen
anfangen, uns umzusehen, welche anderen
Marktsegmente Wachstum verzeichnen
und wo wir uns eventuell ein etwas
größeres Stück vom Kuchen abschneiden
können. Ist beispielsweise unsere
Zurückhaltung im Afrika-Geschäft
richtig oder falsch? Afrika wird in den
kommenden 20 Jahren ein rasantes
Wachstum verzeichnen. Wollen wir also
den Markt wirklich Maersk, MSC und
CMA überlassen?
Coralie Biemann: Soll das heißen,
dass wir dort den Fuß in die Tür stellen?
Rolf Habben Jansen: Früher oder
später werden wir das tun müssen.
Wenn wir einen so großen Markt wie
Afrika unseren Wettbewerbern überlassen,
werden sie an diesen Märkten
Gewinne erwirtschaften, die sie dann
anschließend anderweitig investieren,
um uns auf anderen Märkten zu übertrumpfen.
Darum denke ich, dass wir in
einigen Bereichen mehr Unternehmergeist
an den Tag legen müssen. Das mag
ein großes Wort sein, aber wir müssen
vorausschauender agieren – aber nicht,
weil die bisherige Strategie nicht gut war.
Wir befinden uns an der Schwelle zu
einer neuen Phase. Wir haben zwei Unternehmen
zusammengelegt und uns
so um 35 bis 40 Prozent vergrößert.
Das schafft neue Möglichkeiten, die wir
nutzen und ausbauen sollten.
Weitere Fragen und Antworten finden
Sie aus Platzgründen im News-Portal –
Stichwort „Mitarbeiterinterview“ für die
Suche. n
Logbook 01.2015 | 23

company log
Neue Schuhe
für Ronaldo
Hapag-Lloyd transportiert jetzt auch
Sportartikel von Nike. Dafür wurden sogar
neue Container gebaut. Die Geschichte
eines ungewöhnlichen Teamworks
24 | Logbook 01.2015

TEIL DES TEAmWORkS
Das „Nike-Team“ im Büro in Ho-Chi-
Minh-Stadt in Vietnam; Sportschuhe
des Weltmarktführers, wie sie Hapag-
Lloyd jetzt transportiert (re.)
CRISTIANO
RONALDO
Der Weltfußballer
ist eine der Sportgrößen,
die Nike-
Schuhe tragen
VEREINIGTE STAATEN
Lourdes Martinez und Hilda
Barajas (re.) von der Area
Gulf Pacific in Houston
Fotos: S. 25 (u. li.) Dreamstime.com - MaxiSports; (o.re.) Dreamstime.com - Marpit
Mal eben einen Haufen Turnschuhe zu transportieren,
kann nicht so schwierig sein - könnte
man denken. Weit gefehlt! Sport artikel sind
meist Saisonware, und Trends wechseln häufig.
Kunden fiebern wie bei Handys dem Erstverkaufstag
vieler Neuheiten entgegen. Für den langen Weg von
Sportschuhen, aber auch T-Shirts, Trikots oder Tanktops von
den Fabriken bis in die Geschäfte ist eine ausgefeilte Logistik -
kette nötig. Makellos und pünktlich muss die exklusive Ware
im Regal stehen.
Bei Nike sorgt dafür seit diesem Sommer auch Hapag-Lloyd –
und fährt millionenfach Sportschuhe und Sportbekleidung
des größten Sportartikelherstellers der Welt: von Asien nach
Europa und Nord- und Südamerika, aber auch innerhalb
Asiens. Sehr kurze Trans shipment-
Zeiten, besonderes Equipment, viele
Lkw für den Inlandtransport sowie außerordentliche
E-Business-Lösungen
sind nur einige der Herausforderungen.
Wie gelang es, diesen besonderen Groß -
auftrag zu bekommen?
DIE GESChIChTE DER Kooperation
begann bereits im vergangenen Jahr –
mit einem informellen Besuch von
Sales-Kollegen der Area Benelux in der
Distributions-Zentrale von Nike im
belgischen Laakdal. Hapag-Lloyd hatte
die Sportartikel des Weltmarktführers bis dahin nicht oder nur
in geringem Maß transportiert. „Nike steht nun mal für Champions
League – auch, was die sehr hohen Anforderungen an
Kundenservice betrifft“, sagt Peter Mertens, Director Sales der
Area. Aber nach diesem Treffen wurde ein Plan erstellt, wie
man es schaffen könnte.
Und dann wurde aus der Langstrecke ein Sprint. Regionen
und Trade Managements gaben ihren Input. Hapag-Lloyd
beteiligte sich erfolgreich an einem Tender und bekam bei
Gesprächen im April im Nike-Hauptquartier in Beaverton im
US-Bundesstaat Oregon den Zuschlag. Spätestens jetzt rotierten
die beteiligten Teams in Hamburg (Container Steering und Global
e-Business), Ho-Chi-Minh-Stadt (Country Office Vietnam),
Jakarta (Subarea Indonesia) und Seattle (Area Gulf Pacific).
DER WELTmARkTfühRER
Fußball-Weltstars wie Neymar, Cristiano Ronaldo oder Zlatan
Ibrahimovic tragen sie, Basketballer wie Michael Jordan oder Tennis -
größen wie Roger Federer und Maria Scharapowa: Sportschuhe von
Nike. Das Unternehmen, 1964 als „Blue Ribbon Sports“ gegründet und
später nach der griechischen Siegesgöttin benannt, ist schon seit einigen
Jahren größter Sportartikelhersteller der Welt. Das zurück liegende
Jahr war besonders erfolgreich, der Umsatz betrug 30,6 Milliarden,
der Gewinn 3,3 Milliarden US-Dollar. Mehr als 50.000 Menschen
weltweit arbeiten für Nike.
Logbook 01.2015 | 25

immeR StARtKLAR
Das Antwerpener
Team: An Van Gijsel,
Tim Verbeeck,
Sigrid Anné (von li.,
alle Area Benelux)
AUCH iHR eiNSAtZ
mACHte eS mÖGLiCH
Die Teams von Hapag-Lloyd
und Damco in Indonesien (li.)
und Vietnam (re.)
eNGAGieRt
Annyreth Plet und
Marcel Verhoeven aus
der Area Benelux
im Depot
Dian Cahyani, Mohamad
Hikmat Iman und Machfudz
Sadikin, Subarea Indonesia,
mit Mitarbeitern des Con -
tainerdepots in Indonesien
im mAi LieSS CoNtAiNeR SteeRiNG KURZfRiStiG
extra 45-Fuß-Boxen für die Transporte bauen – insgesamt
550 Stück. Das war nötig, da Hapag-Lloyd nicht so viele Container
dieser eher selteneren Art im Bestand hatte. Nike füllt die
überlangen Boxen jetzt mit 79 Kubikmeter Ladung fast ganz
aus. Anders gesagt: Bis zu 9.000 Paar Sportschuhe passen allein
in einen dieser Container. „Solche Boxen können Sie nicht
einfach leasen, deswegen mussten wir sofort reagieren, als es
grünes Licht von den Kollegen aus der Area Benelux gab“, erläutert
Dennis Biehl, Senior Manager Container Engineering,
der den eiligen Bauauftrag in Yantian (China) überwachte.
BeSoNDeRS DeR CUStomeR SeRviCe iN vietNAm,
Indonesien und, zum kleineren Teil, in China setzte sich dann
mit Damco und APL Logistics, den Spediteuren von Nike, zusammen.
Auch in den Hauptziel-Ländern, an der US-Westküste
wie in Benelux, gingen Hapag-Lloyd-Kollegen parallel mit
Nike noch einmal alle Details durch. Und dann ging es nach
vier Wochen am 1. Juni auch bereits in die Startblöcke:
HLXU900288/1 war der erste Container mit Shorts und Shirts,
der in Ho-Chi-Minh-Stadt an diesem Tag verladen wurde. Sechs
Tage später verließ er auf dem 13.200-TEU-Riesen „Essen
Express“ Singapur Richtung Rotterdam. Von Vietnam und
Indonesien aus fährt die Ladung seitdem besonders auf den
Loops 1, 5 und 7 über Rotterdam in die großen Nike-Lager in
Belgien und den Niederlanden – oder über den Pazifikdienst
SE3 via Los Angeles in die USA nach Tennessee. In den beiden
asiatischen Ländern stehen einige der wichtigsten Fabriken für
die begehrte Ware mit dem „Swoosh“, wie das Logo, eines der
bekanntesten Markenzeichen weltweit, genannt wird.
NoCH SiND Die BeteiLiGteN DABei, die Transporte
noch effizienter zu gestalten. „Ausreichend Lkw für den
Transport der vielen Leercontainer an Land zu finden ist eine
echte Herausforderung. Aber wir nehmen sie gern an, und
Damco unterstützt uns dabei“, sagt Hadi Prabowo, Operational
Manager in Indonesien. Wie in Benelux, so kümmert sich
auch in Jakarta und in Ho-Chi-Minh-Stadt ein extra dafür
zusammengestelltes Projektteam um die Nike-Ladung. Danny
Chi Wai Chui, Country Manager Vietnam: „Die Transshipments
sind teilweise extrem kurz, wir müssen das genau im Blick
haben, um keine Verspätungen zu bekomen.“ Nachdem Global
e-Business in Hamburg die Hapag-Lloyd-Systeme in kürzester
Zeit mit den Systemen von Nike vernetzte, geht es jetzt darum,
die Datenübermittlung zu perfektionieren, um künftig etwa
gewünschte Daten nicht mehr aufwendig per Hand eingeben
zu müssen.
AUCH DeSHALB iSt eS NoCH ZU fRüH, Bilanz zu ziehen.
Erste Rückmeldungen von Kundenseite sind allerdings sehr
positiv. Damco nannte den Kundenservice von Hapag-Lloyd
„herausragend“. Und Nike selbst zeigte sich beeindruckt
davon, wie schnell Hapag-Lloyd die gesetzten hohen Anforderungen
meisterte. Ein echtes Teamwork, weltübergreifend –
damit Cristiano Ronaldos neue Schuhe auch rechtzeitig
bei dem Fußball-Idol sind. Und auch künftig noch ein paar
Millionen Paar mehr überall auf dem Globus … ■
26 | Logbook 01.2015

ComPAny Log
Drei Jahre
mit Jasper
Was lernen Azubis bei Hapag-
Lloyd? Wir begleiten Jasper
Wiese, 19, bei seiner Ausbildung
zum Schiffsmechaniker.
Erster Teil: Start am Ballindamm
Hapag-Lloyd ist Deutschlands größter maritimer
Ausbilder. Jedes Jahr starten in Hamburg Dutzende
junge Menschen ihre berufliche Laufbahn.
Insgesamt 55 neue Auszubildende waren es in
diesem Sommer – 33 im Land- und 22 im See-
Bereich. Doch was genau lernen Azubis eigentlich, welche
Erlebnisse und Erfahrungen machen sie? Um das zu erfahren,
begleiten wir einen von ihnen stellvertretend während seiner
gesamten Ausbildungszeit. Im Logbook, aber auch im neuen
News-Portal im Intranet, wollen wir in den nächsten drei Jahren
immer wieder berichten, was er macht und wie es ihm ergeht.
Erster Teil: der Start am Ballindamm.
JASPER WIESE ISt 19 Jahre alt und angehender Schiffsmechaniker
– neben der Laufbahn für den nautischen oder
den technischen Offiziersassistenten eine der drei Karrierewege
für Seeleute bei Hapag-Lloyd. Wiese ist gebürtig aus
Heide in Schleswig-Holstein und hat zum Beginn seiner
Ausbildung neben dem Gymnasium als Maschinenführer in
einem landwirtschaftlichen Betrieb gejobbt. In seiner Freizeit
spielt er am liebsten mit seinen Freunden Fußball oder
schraubt an seinem Mofa. „Alles, was mit Technik zu tun hat,
fasziniert mich“, erzählt er. Aber einen richtigen Seemann,
den gab es bisher nicht in seiner Familie.
Am 3. August dann saß Jasper Wiese in einem Konferenzsaal
am Ballindamm – der Start der Einführungswoche, in der
alle „Neuen“ die Gelegenheit erhalten, ihre künftigen Kollegen,
die Ausbilder und natürlich das Unternehmen kennenzulernen.
„Der Start war schon beeindruckend. Besonders
fasziniert haben mich der Besuch im Museumshafen und im
Schiffssimulator des Maritimen Museums, in dem man als
Kapitän auf einer virtuellen Brücke sein seefahrerisches Geschick
testen kann“, erzählt der angehende Schiffsmechaniker.
Kurz danach begann der fachliche Ausbildungsteil: Bis Ende
November erlernt er an der Seemannsschule in Travemünde
JASPER WIESE
und der neue
Azubi-Jahrgang
2015 (u.)
die Grundlagen der Schifffahrtstechnik, der Nautik und
natürlich der Schiffssicherheit. Zuletzt hatte Jasper Wiese im
Oktober den Sicherheitsgrundlehrgang für Brandabwehr und
Rettung (Basic Safety) erfolgreich abgeschlossen. „Da haben
wir beispielsweise das Überleben im Wasser trainiert – das
war schon besonders, buchstäblich ins kalte Wasser geworfen
zu werden.“
Und dAnn gEht ES endlich aufs Ausbildungsschiff – zur
sogenannten Gruppenreise: „Am 1. Dezember starten wir auf
der „Kuala Lumpur Express“ (KUX) nach New York und zurück“,
freut er sich. Die „KUX“ ist eines von zwei Ausbildungsschiffen
von Hapag-Lloyd. Sie hat ein Extra-Deck sowie eine
eigene Ausbildungswerkstatt für den Nachwuchs. An Bord
erlernen die Azubis von zwei erfahrenen Seeleuten alle
praktischen Grundlagen des Schiffsbetriebs.
Jasper Wieses erstes Zwischenfazit? „Dass ich tatsächlich bei
Hapag-Lloyd gelandet bin, ist einfach der Hammer. Ich bereue
meine Entscheidung keine Sekunde.“ n
Logbook 01.2015 | 27

28 | Logbook 01.2015
IM GESPRÄCH
im Hauptsitz von
Lavazza in Turin:
Michaela Stama,
Einkaufsdirektorin
bei Lavazza

company log
Fotos: Andrea Guermani, Lavazza
Zum Kaffee
bei Lavazza
Besuch beim Kunden: Warum
Hapag-Lloyd für Lavazza erste Wahl ist,
wie der Kaffee-Markt funktioniert und
wann Italiener Cappuccino trinken
Michaela Stama ist verantwortlich
für den Kaffeeeinkauf
bei Lavazza,
einem Familienunternehmen
mit Sitz in Turin
(Italien) und zugleich die Nummer eins
unter den italienischen Kaffeeröstern. Lavazza
ist das weltweit siebtgrößte Kaffeeunternehmen
und Nummer 5 in Europa.
Frau Stama, ohne Containerschiffe
gäbe es in Europa keinen Kaffee.
Was würden Sie nur ohne uns tun?
Michaela Stama: (Lacht) Ohne Kaffee
wäre das Leben langweilig. Aber Spaß
beiseite: Wir transportieren 170.000 Tonnen
Kaffee im Jahr. In einen 20-Fuß-
Container passen 20 große Säcke
Kaffee, von denen jeder eine Tonne
wiegt. Das macht also gut 8.000 TEU im
Jahr, von denen 35 Prozent von Hapag-
Lloyd transportiert werden, weil Sie
unser bevorzugter Carrier sind.
Wieso ist Hapag-Lloyd erste Wahl?
Stama: Als traditionelles Familienunternehmen
liegt uns viel an langjährigen
Partnerschaften. Wir wollen unsere
Zulieferer nicht immer wieder wechseln.
Eine Partnerschaft setzt Vertrauen, Verlässlichkeit
und hohe Qualität voraus. All
das bekommen wir bei Hapag-Lloyd.
Wie unterscheidet Hapag-Lloyd sich
von anderen?
Stama: Zugegeben – es war nicht immer
einfach mit Hapag-Lloyd. Manchmal habt
ihr Wochen oder Monate gebraucht, um
Schäden zu regulieren. Wir waren ganz
schön unzufrieden mit der Bürokratie in
Hamburg. Dann haben wir miteinander
gesprochen – und am Ende haben wir
uns auf einen guten Prozess geeinigt, mit
einem direkten Kontakt mit der Versicherungsabteilung
in Hamburg. Das hat
wirklich sehr geholfen. Über Raten wollen
wir außerdem nicht mehrmals im
Jahr verhandeln. Wir haben uns darauf
geeinigt, zweimal im Jahr die Raten zu
12
10
8
6
4
2
0
Wo wird am meisten Kaffee getrunken?
In Kilogramm pro Person (2013/14)
Finnland
Schweden
Schweiz
Norwegen
Quelle: CBD/EDF/Volcafé
Dänemark
Österreich
Deutschland
Brasilien
Kanada
Italien
diskutieren. Das bedeutet für beide
Seiten mehr Planungssicherheit.
Was können wir besser machen?
Stama: Im Großen und Ganzen sind wir
mit Hapag-Lloyd sehr zufrieden. Ihr habt
euch deutlich verbessert, aber manchmal
könnte das Liniennetz noch besser sein.
Wir würden gern in Ostafrika mit euch
ins Geschäft kommen. Nur als Beispiel:
Es wäre großartig, wenn Mombasa in
Kenia angelaufen würde.
Sie haben mit verschiedenen Transportunternehmen
zu tun – was erwarten
Sie von Ihren Zulieferern?
Stama: Qualität natürlich. Und wir erwarten
schnelles Handeln, wenn wir eine
Frage oder Probleme haben. Wir haben
nicht viel Zeit für lange Diskussionen.
Und was ist Ihre größte Sorge im
Zusammenhang mit Zulieferern?
Stama: Die Konsolidierung und Konzentration
machen uns Sorgen. Wir wissen,
dass Konsolidierung in der Schifffahrt
unverzichtbar ist, weil viele Unternehmen
in der Branche sonst viel Geld verlieren.
Aber für uns würde das weniger Auswahl
und höhere Raten bedeuten. Wenn man
Kaffee von Brasilien nach Europa transportieren
will, hat man heute die Auswahl
zwischen fünf oder sechs Transportunternehmen.
Wenn nur ein oder zwei Carrier
zur Auswahl stehen, ist man abhängiger –
und kann keinen besseren Preis aushandeln.
Wir hätten gern, dass unsere Zulieferer
untereinander konkurrieren.
Genug über die Schifffahrt. Wie
geht es der Kaffeebranche?
Stama: Nach ein paar vielversprechenden
Jahren ist der Kaffeekonsum in den
wichtigsten „Kaffeetrinker-Ländern“ wieder
gesunken – auf ein normales Level,
würde ich sagen. Aber in einigen Schwellenländern
– hauptsächlich in Asien –
steigt der Konsum. Auf den Philippinen
und in Indonesien beispielsweise sind
die Wachstumsraten erstaunlich.
Ich nehme an, dass auch Italien ein
sehr wichtiger Markt für Sie ist?
Stama: Es mag Sie überraschen:
Obwohl Italiener Kaffee lieben, ist der
Pro-Kopf-Verbrauch in Finnland oder
Schweden höher als in unserer Heimat.
Logbook 01.2015 | 29

COmPANy lOg
EINDRÜCKE VON
DER KAFFEE -
PRODUKTION
Für Lavazza fotografierte
Star-Fotograf
Steve McCurry
Woher bekommen Sie den Großteil
Ihres Kaffees?
Stama: Hauptproduzent ist Brasilien,
die Nummer zwei Vietnam.
Was sind Ihre Hauptabsatzmärkte?
Stama: Ein wichtiger Markt sind die
USA – da sehen wir großes Wachstumspotenzial.
Aber auch Australien ist ein
Hauptmarkt für uns – und Hapag-Lloyd
könnte diesbezüglich Aufträge von uns
bekommen.
Gibt es bei Ihnen auch so viel Preisvolatilität
wie in unserer Branche?
Stama: Ja, der Preis für Kaffee schwankt
stark. In den vergangenen 20 Jahren lag
der Kaffeepreis zwischen 3,50 und
0,45 USD pro Pfund. Die Preise hängen
stark von der Ernte in den jeweiligen
Ländern ab, vom gesamtwirtschaftlichen
Umfeld, aber auch von Umweltfaktoren.
Vor zwei Jahren gab es in Brasilien eine
schlimme Dürre – und nicht genug
Wasser für die Kaffeeplantagen. Das
hatte einen großen Einfluss auf die
brasilianischen Kaffeepreise.
Was sind die wichtigsten Trends in
Ihrer Branche?
Stama: Momentan nimmt die Anzahl
an angesagten Coffee Shops zu –
und zwar nicht nur bei Ketten wie
Starbucks, Mc Café oder regionalen
Marken. Und natürlich gibt es auch
einen riesigen Markt für Kaffeekapseln,
in dem Nespresso der Marktführer ist.
Lavazza hat übrigens schon vor mehr
als 20 Jahren mit Kaffee in Kapseln
begonnen.
Was macht Lavazza im Vergleich zu
anderen Marken unverwechselbar?
Stama: Wir sind sehr traditionell, Kunden
lieben unsere hohe Qualität, unsere
50
45
40
35
30
25
20
15
10
5
0
Wer produziert am meisten Kaffee?
In Millionen Säcken zu jeweils 60 Kilo (2014/15)
Brasilien
Vietnam
Kolumbien
Indonesien
Indien
Quelle: CBD/EDF/Volcafé
Honduras
Äthiopien
Mexiko
Peru
Guatemala
Marke ist sehr stark – nicht zuletzt werden
wir als typisch italienische Marke
angesehen. Italien ist ja bekannt für
gutes Essen und Getränke.
Das klingt ein bisschen wie bei
Hapag-Lloyd: starke Marke, viel
Tradition, das „Made in Germany“-
Image und hohe Qualität.
Stama: Na ja, der Unterschied zwischen
Hapag-Lloyd und Lavazza ist, dass wir
viel Geld verdienen. (Lacht)
Sie sind ja schon seit vielen Jahren
in der Kaffeebranche – kann Kaffee
eine Philosophie sein?
Stama: Selbstverständlich, für einen Italiener
auf jeden Fall – wie Sie sich wahrscheinlich
denken können.
Wie viel Kaffee trinken Sie am Tag?
Stama: Normalerweise trinke ich vier
Tassen am Tag. Ich starte mit Lavazza
Oro, später trinke ich einen Espresso.
Davon trinke ich ein paar Tassen: meine
Lieblingssorte ist Delizioso.
Und keinen Cappuccino?
Stama: (Lächelt) Man merkt sofort,
dass Sie kein Italiener sind. Wir trinken
Cappuccino nur zum Frühstück – und im
Laufe des Tages normalerweise Espresso.
Die Fragen stellte Nils Haupt n
Fotos: Steve McCurry
30 | Logbook 01.2015

event log
Im
Paternoster
mit …
Orlando
Castillo
Der Director Chartering ist
mit der Familie 12.000 Kilometer
umgezogen – von Valparaíso
nach Hamburg
Von Chile nach Deutschland, wie kam es dazu?
Orlando Castillo: Ich kannte Hamburg schon ein bisschen,
da ich bereits als Schüler einige Monate in Deutschland
gelebt habe – und auch aus meiner Zeit bei CSAV, als ich für Fleet
Planning und Chartering verantwortlich war. Und ich konnte
einen Teil meines exzellenten Teams im Chartering hier vorher
kennenlernen. Wahrscheinlich gefällt es mir deshalb schon seit
dem Start sehr gut. Für mich war diese Stadt immer der einzige
Ort außerhalb Chiles, an dem ich mir vorstellen konnte zu
arbeiten. Als dann plötzlich das Angebot kam, habe ich mir
gesagt: Die Herausforderung musst du annehmen.
Wie geht es Ihrer Familie und Ihnen in Hamburg?
Castillo: Es ist nicht immer einfach, aber viel besser als gedacht –
besonders, seit wir in unserer Wohnung leben, mit unseren
Sachen aus Chile. Meine Frau Claudia kümmert sich um unseren
einjährigen Sohn Cristobal. Unsere Tochter Javiera lernt viel in
der ersten Klasse. Sie korrigiert schon meine Aussprache …
Natürlich haben wir auch mal Heimweh. Deshalb war es schön,
dass meine Eltern und Schwiegereltern in diesem Sommer schon
hier zu Besuch waren.
Fallen Ihnen Unterschiede zwischen Deutschen
und Chilenen auf?
Castillo: Ja, in Deutschland fährt man mehr Fahrrad oder geht
öfter zu Fuß als in Chile, wo die meisten Leute mit dem Auto
zum Supermarkt, zur Schule, ins Büro, eigentlich überallhin
fahren. Und mir fällt auf, dass Deutsche wohl nur selten
Bekannte nach Hause einladen – das ist daheim viel mehr
verbreitet. So beginnen Freundschaften. n
„Im Paternoster* mIt …“
Führt Sie eine Dienstreise bald
mal nach Hamburg? Dann ist
in dieser Rubrik Platz für Sie
und eine Geschichte über eine
besondere Herausforderung
bei einer Fahrt im Paternoster
am Ballindamm. Melden Sie
sich unter logbook@hlag.com
– jeder, der nicht am Hauptsitz
arbeitet, kann mitmachen!
* Ein Paternoster, ist ein besonderer Aufzug zur Personenbeförderung. Mehrere an
Ketten hängend befestigte Einzelkabinen verkehren dabei im ständigen Umlaufbetrieb
und werden am oberen und unteren Wendepunkt über große Scheiben in den jeweils
anderen Aufzugsschacht umgesetzt.
Logbook 01.2015 | 31

Polens Tor
zur Welt
Seit Kurzem fährt Hapag-Lloyd auch
Danzig mit 13.200-TEU-Schiffen an.
Ein guter Grund, sich die
Hafenstadt an der Ostseeküste
genauer anzuschauen
TExT: MaTHIaS UHlIg
IM HISTORISCHEN
ZENTRUM
Die Marienkirche (gr.
Foto), das Krantor,
das Grüne Tor mit
dem Langen Markt,
der Hauptbahnhof
(oben v.li.)
Der Hafen von Danzig ist das
Tor zur Welt für ganz
Polen“, sagt Iwona Walesiak.
Zufrieden steigt die polnische
Hapag-Lloyd-Mitarbeiterin
die Gangway der „Hong Kong
Express“ hinab. Mit 50 Kunden auf der
Brücke des Schiffes hatten sie und ihre
Kollegen den Erstanlauf des 13.200-TEU-
Schiffes in Danzig gefeiert. Walesiak, Manager
Assistant and Documentation im
25 Kilometer entfernten Gdynia, verlässt
das Schiff als Letzte, bevor es Richtung
Southampton ablegt. Sie freut sich, über
den erfolgreichen Erstanlauf wie auf
ihren Urlaub, der jetzt beginnt. Zuvor
nimmt sie uns noch mit – auf eine kurze
Reise durch den Hafen und die Stadt an
der polnischen Ostseeküste.
Insbesondere das erst acht Jahre alte
Deepwater Container Terminal (DCT),
an dem auch die „Hong Kong Express“
festmachte, hat sich in den vergangenen
Jahren zu einer Drehscheibe zwischen
Europa und Asien entwickelt. Der
einzige Tiefwasserhafen im Ostseeraum
wurde auf einer künstlichen Halbinsel
im Meer errichtet, die sich über eine
Größe von 70 Fußballfeldern erstreckt.
Sein Vorteil: Aufgrund der Wassertiefe
von mehr als 16 Metern kann er im Gegensatz
zum älteren Gdansk Container
Terminal auch die derzeit größten Containerschiffe
abfertigen.
Hapag-llOyd IST nach Maersk die
zweite große Linienreederei, die das
DCT regelmäßig ansteuert. „Da sich das
Umschlagvolumen in den vergangenen
sieben Jahren fast verzehnfacht hat, wird
die Kapazität nun ausgebaut“, sagt
Iwona Walesiak. Sie zeigt auf eine riesige
Baustelle im Westen des Hafens.
Eine ganze Flotte von Lkw ist dort zu
sehen, die tonnenweise Erde anliefern:
„Dort entsteht gegenwärtig die nächste
Ausbaustufe des DCT.“
Von einem Anziehungspunkt für
Schiffe geht es weiter zu einem Hotspot
für Touristen. Wer nach Danzig reist,
dessen Ziel ist meist nicht der Hafen –

evenT lOG
Fotos: DerHexer; Brunswyk; J. Jazgarska; Elke Wetzig
sondern das historische Zentrum der
ehemaligen Hansestadt mit seinen
kleinen Gassen und den prächtigen
Bürgerhäusern samt liebevoll verzierten
Fassaden und Schmuckgiebeln. „Mitunter
vergessen Besucher allerdings, dass
die Gebäude gar nicht so alt sind, wie es
auf den ersten Blick erscheint“, erzählt
Walesiak. Die im Zweiten Weltkrieg zerstörte
Rechtstadt (Glowne Miasto), der
historisch bedeutsamste Stadtteil, wurde
zu einem großen Teil nach historischen
Vorlagen wieder aufgebaut – eine
bemerkenswerte Leistung.
da die rechTsTadT ziemlich kompakt
ist, liegen die wichtigsten Sehenswürdigkeiten
nahe beieinander. Zwei besondere
Sehenswürdigkeiten sind die Langgasse
mit ihren Restaurants und Cafés und der
sich daran anschließende Lange Markt.
Sie verbinden den Fluss Mottlau mit dem
alten Kohlenmarkt und werden am
Anfang und am Ende von einem prunkvollen
Steintor begrenzt. „Das schönste
Tor ist zweifelsohne das Goldene Tor“,
sagt Iwona Walesiak. Durch seine reichen
Verzierungen erinnert das Stadttor an ein
Entree für ein Schloss.
Der Lange Markt ebenso wie die Langgasse
sind beliebt bei Touristen. Kein
Wunder, hier reiht sich ein verziertes
Bürgerhaus an das nächste, eine Sehenswürdigkeit
an die andere. Dazu zählen
beispielsweise das prächtige Rechtstäd -
tische Rathaus mit seinem 82 Meter
hohen Turm samt Aussichtsplattform.
Aber auch das Artushaus, ein Teil des
historischen Museums der Stadt. Nur
einen Steinwurf entfernt liegt die
Uferpromenade des Flusses Mottlau.
Auch sie ist nicht nur an Sommertagen
voller Touristen.
andere wiederum fahren mit
einem der Ausflugsschiffe hinaus zur
Westerplatte – jener Halbinsel, an der
am 1. September 1939 Deutschland den
Überfall auf Polen und damit den Zweiten
Weltkrieg begann. Auch das gehört
zur Geschichte dieser Stadt – wie auch
die ehemalige „Lenin-Werft“ (heute
Werft Danzig AG) auf dem Weg dorthin.
Von dort aus hatte in den 80er-Jahren
bei Streiks das Ende des Kommunismus
seinen Lauf genommen. Aus dem
Gewerkschaftsführer Lech Walesa,
einem Elektriker und gebürtigen Danziger,
wurde 1990 der erste Präsident des
demokratischen Polen.
Auch wenn man es als Besucher der
Stadt mit etwa 460.000 Einwohnern
Tipps und ideen
aus meiner sTadT
Iwona Walesiak,
Manager Assistant and
Documentation von
Hapag-Lloyd in Gdynia,
verrät ihre Lieblingsorte
und Tipps
kaum glauben mag: Für Iwona Walesiak
gibt es einen Ort, der noch schöner
ist: „Für mich ist Gdynia mit seiner
modernen Architektur und tollen
Stränden mein Lieblingsplatz“, verrät
sie. Und so fällt die Anreise in ihren
Urlaub mit nur 25 Kilometern dann
auch überraschend kurz aus. „Meinen
Urlaub verbringe ich in Gdynia“,
schmunzelt sie. n
nationales maritimes museum, Ołowianka 9–13
Der Museums komplex erstreckt sich an beiden Ufern der Mottlau
und beleuchtet die spannende Geschichte der Danziger Werft- und
Schiffsindustrie. In der Ausstellung „Schiffe. Unsere Leidenschaft“
können Besucher außerdem versuchen, eine virtuelle Autofähre so zu
beladen, dass sie nicht kentert.
park Oliwski, Oliwa
Der Schlossgarten im Stadtteil Oliwa beeindruckt mit seinen
Alleen, Bächen und Teichen. Eine weitere Attraktion und sehr beliebt
bei Hochzeiten ist das barocke Palais im Zentrum.
“restauracja Gdańska, Świetego Ducha 16, http://gdanska.pl/
Das Restaurant serviert typisch polnische Spezialitäten wie die
gefüllten Teigtaschen „Pierogi“ mit verschiedensten Füllungen – oder
„Zurek“: Diese leckere Suppe und viele weitere werden hier in einer
Schüssel aus Brot serviert.
aussichtspunkt pacholek, Tatrzańska
Der Aussichtspunkt liegt versteckt auf einem bewaldeten Hügel,
115 Meter über der Stadt. Von hier oben haben Besucher einen
schönen Ausblick auf Danzig, Gdynia, den Kurort Sopot und die Ostsee.
Gdynia und sopot
Gemeinsam mit diesen Städten bildet Danzig die sogenannte
Dreistadt. Im Juli und August verwandelt sich das Seebad Sopot mit
seinen feinen Sandstränden in die Sommer-Hauptstadt Polens. Hier
befinden sich auch die besten Bars und Kneipen. Auch das nur
25 Kilometer entfernte Gdynia mit seiner modernen Architektur, den
hübschen Stränden und der langen Strandpromenade ist einen
Ausflug wert.
Logbook 01.2015 | 33

UNTERWEGS
RICHTUNG ORIENT
Ein Plakat für eine spätere
Reise auf der „Augusta
Victoria“, die Anfang 1891
auf die erste Kreuzfahrt ging
34 | Logbook 01.2015

HisTory log
Als Ballin
die Kreuzfahrt
erfand
TexT: susanne Wiborg
Dass die Idee solch ein Erfolg
werden würde, dass hier an
der Nordseeküste der Beginn
der Kreuzfahrt gemacht
wurde, wie wir sie
bis heute kennen – das ahnte wohl keiner
an diesem kalten Januarmorgen vor
bald 125 Jahren. Immerhin, am 22. Januar
1891 schien jedenfalls ganz Cuxhaven
auf den Beinen zu sein, um die Gruppe
„kühner Reisender“ zu bestaunen, die
an Bord des Hapag-Flaggschiffs „Augusta
Victoria“ ging. Mit einem der größten
und modernsten Dampfer der Welt
wollten sie zu neuen Ufern aufbrechen:
zu einer zweimonatigen Vergnügungsreise
ins Mittelmeer.
geplanT Waren lanDausflüge
in 13 Häfen. Transport, Unterkunft, First-
Class-Service und ein zeitgemäßes Animationsprogramm
kamen von einem
einzigen Anbieter: von der Hapag. Es
war nicht nur die erste moderne Kreuzfahrt,
die an jenem 22. Januar 1891 startete,
es war weltweit die erste große
All-inclusive-Pauschalreise überhaupt:
der erste organisierte Urlaub aus einer
Hand – und damit der Beginn eines
Tourismusangebotes, das heute mehr
denn je boomt.
Auch Albert Ballin, der junge Hapag-
Direktor, stand in Cuxhaven an der Pier.
Er dürfte besonders angespannt gewesen
Urlaub auf
einem Schiff –
das glich vor
125 Jahren einer
Revolution.
Initiator gegen
alle Widerstände:
Albert Ballin,
legendärer
Generaldirektor
der Hapag
sein. Diese Tour war seine Idee gewesen,
sein ganz persönliches Projekt. Er hatte
dafür gekämpft, gegen große Widerstände:
Wer wolle denn schon freiwillig
für Wochen auf ein Schiff gehen, war die
einhellige Meinung damals.
Dabei War Die WelT Ende des
19. Jahrhunderts dank moderner
Verkehrsmittel zum ersten Mal zusammengerückt.
Fern liegende Welten waren
erreichbar geworden, und es gab ein
wohlhabendes Publikum, das diese
Welten kennenlernen wollte – aber möglichst
ohne die Strapazen und Gefahren,
die eine Reise auf eigene Faust bis dahin
mit sich brachte. Als „Trendsetter“ wirkte
der deutsche Kaiser Wilhelm II., der als
Schiffsliebhaber regelmäßig auf seiner
Yacht Urlaub in norwegischen Fjorden
machte. Die Möglichkeit, sowohl Fahrt
als auch Unterkunft und touristisches
Programm zusammen anzubieten, besaß
keines der ersten Reisebüros, keine
Eisenbahn und kein Hotel. Nur auf
einem Schiff ließ sich das so kombinieren.
Schon 1858 hatte die Hapag eine
„Lustfahrt“ nach Cherbourg veranstaltet.
Doch die Unzulänglichkeiten der ersten
Dampfschiffe hatten der Lustbarkeit
noch enge Grenzen gesetzt. Nachdem
dank des Stahlschiffbaus die ersten
„schwimmenden Grandhotels“ in Fahrt
gekommen waren, hatte die Bremer
Logbook 01.2015 | 35

VOR NEW YORK
Die „Augusta Victoria“, hier
nahe der Freiheitsstatue
Konkurrenz, der Norddeutsche Lloyd,
1890 den Postdampfer „Kaiser Wilhelm
II.“ auf eine Sonderfahrt in die norwegischen
Fjorde geschickt. Trotz des großen
Erfolges betonte die Reederei, dass es
sich bei dieser Tour um eine Ausnahme
gehandelt habe. Dass es nun gerade
Albert Ballin war, der den nächsten
Schritt wagte, war kein Zufall. Der junge
Direktor der Hapag, damals 33 Jahre alt,
verdankte seinen Erfolg vor allem einer
außergewöhnlichen Intuition, gepaart
mit der Fähigkeit, Zeitströmungen eben
nicht nur zu erfassen, sondern sie auch
praktisch und gewinnbringend umzusetzen.
Ballin sah genau dort eine Chance,
wo die Hapag ein Problem hatte: Ihr
glanzvolles Flaggschiff
„Augusta Victoria“ lag im
Winter nutzlos auf
Reede. Kaum ein Reisender
mochte den grimmigen
Nordatlantik zur
Sturmsaison überqueren.
Ballin schlug dem
Direktorium nun vor,
den Dampfer im Winter
ins Mittelmeer zu schicken
– und zwar als
„Lustschiff“ für Vergnügungsreisende,
auf eine
Tour in den Orient, das
36 | Logbook 01.2015
Niemand trat bis
dahin ohne Not eine
Seefahrt an
Traumland Europas, Mode- und Sehnsuchtsziel
wohlhabender Reisender.
Unkonventionelle Ideen waren Ballins
Kollegen inzwischen von ihm gewohnt.
Doch diesmal schien er ihnen zu weit
gegangen. Die Herren stammten noch
aus einer Epoche, in der man ohne Not
keine Seefahrt antrat, in der eine Atlantikpassage
mit einem „Gang ins Gefängnis
mit der Aussicht zu ersaufen“ verglichen
worden war. Und nun Seefahrt nur zum
Vergnügen?
ihRE REAKtiON WAR EiNdEutig:
„Es fehlte selbst in meiner allernächsten
Umgebung“, so musste Ballin ernüchtert
feststellen, „nicht an Leuten, die glaubten,
es sei in meinem Oberstübchen nicht
ganz richtig.“ Niemand, da waren sich
die Hapag-Direktoren sicher, würde für
so etwas Geld ausgeben, erst recht nicht
derart viel: Die klassenlose, nämlich nur
mit First-Class-Service angebotene Tour
kostete mit 1.600 bis 2.400 Goldmark
etwa das doppelte bis dreifache Jahreseinkommen
eines Arbeiterhaushalts.
Doch Ballin setzte sich durch, und
schnell zeigte sich, dass er richtig kalkuliert
hatte: Schon das erste Angebot der
„Excursion“ stieß auf ein internationales
Echo, das alle Erwartungen übertraf.
Längst nicht alle Interessenten konnten
mitgenommen werden. Ballin, der
„seine“ Premiere als Gastgeber begleitete,
begrüßte schließlich 174 Deutsche,
Briten und Amerikaner in Cuxhaven,
darunter nur 67 Damen, vorwiegend
abenteuerlustige britische Ladys. Für die
brave deutsche Ehefrau und Mutter
galten Unternehmungen dieser Art
damals noch als körperlich und geistig
viel zu anstrengend, und überdies als
ungehörig.
EiNE histORisChE REisE AlsO,
und Ballin, Naturtalent auch in Sachen
Öffentlichkeitsarbeit, hatte nicht nur
Journalisten führender Zeitungen eingeladen,
sondern mit Christian Wilhelm
Allers auch gleich noch einen der bedeutendsten
deutschen Reportagezeichner
engagiert. Mit seiner Hilfe schuf er eine
weitere Neuheit: die Bordzeitung (siehe
unten). Der Anfang der Reise jedoch gestaltete
sich etwas mühsam: die stürmische
Biskaya setzte den Passagieren hart
Aus dER ERstEN BORdzEituNg: dAs CREdO dER KREuzfAhRt
Unter dem Titel „Was wir wollen“ war in der ersten Ausgabe der Bordzeitung zu
lesen: „Niemals ist eine Vergnügungsreise unternommen worden, die sich mit der
heute angetretenen vergleichen ließe. Das herrliche und bewährte Schiff (…), die
Perle der deutschen Handelsmarine, macht eine Fahrt zu den Stätten ältester Cultur
(…). Für zwei Monate bilden die Passagiere ein Gemeinwesen unter sich, abgelöst
von den gewohnten Beziehungen, befreit von Sorgen und Lasten des Amts und der
Geschäfte (…). Jedem steht es in weiten Grenzen frei, zu leben, wie es ihm gefällt,
theilzunehmen an der Geselligkeit (…). Nicht nur für das leibliche Wohl ist auf das
Umfassendste gesorgt, sondern auch Musik und Spiel werden die Stunden beflügeln,
während der schwimmende Palast immer neuen Zielen entgegenfliegt.“

HIsTORy lOG
zu. In den ruhigeren Gewässern des
Mittelmeeres jedoch geriet die Reise der
„Augusta“ dann zu einem einzigen
Triumph. Das mit 145 Metern Länge und
17 Metern breite größte Schiff, das bis
dahin je die Häfen dort angelaufen
hatte, wurde überall offiziell begrüßt
und begeistert gefeiert. Die Stimmung
der Reisenden hätte nicht besser sein
können, was auch am kulinarischen
Angebot lag. „Drei Dinge sind den
Hamburgern an Bord eigen“, über -
lieferte die Bordzeitung. „Sie sind
bemüht gewesen, sich gleiche Reise -
mützen anzuschaffen, lassen sich alle
Mahlzeiten vortrefflich schmecken
und sie essen Caviarbrötchen, als ob sie
dafür bezahlt werden.“
WäHRENd uNTER dECk die Heizer
schufteten, während Kapitän Heinrich
Barends und seine 245 Personen starke
Crew ebenso zum Erfolg der Reise
beitrugen wie die unermüdlich auf -
spielende Musikkapelle, kümmerte sich
Albert Ballin selbst um beinahe alles.
Von den Veilchenbouquets für die mitreisenden
Damen über die Deckspiele
bis hin zum Kaisertoast beim festlichen
Diner am Geburtstag des deutschen
Kaisers – überall war die Umsicht spürbar,
die ihm und damit der Hapag bald
den Ruf als „märchenhafter“ Gastgeber
eintrug. Der „junge Director“, immer
makellos gekleidet und von „famosen
Umgangsformen“, wurde denn auch
von den Damen an Bord „ganz auffallend
bevorzugt“.
Im Gegensatz zum organisierten Leben
an Bord gerieten die langen Landausflü -
ge oft zu regelrechten Abenteuerreisen.
Die Fremde war damals noch wirklich
fremd und nur ansatzweise touristisch
erschlossen. Die Hapag hatte auf das britische
Reisebüro von Thomas Cook &
Son gesetzt. Die Erfrischungszelte der
Briten waren in der Wüste sehr beliebt,
der angebotene Transport dagegen
erwies sich als eher problematisch. Auf
den Passhöhen des Libanon wäre eine
unternehmungslustige Hamburger Herrenrunde
fast einem Schneesturm zum
Opfer gefallen. Ballin ließ das Schiff in
Beirut warten, bis die unfreiwilligen Survival-Touristen
an Bord zurückkamen.
Im mäRZ kEHRTE dIE „AuGusTA“
in Triumph nach Hamburg zurück:
„Am Lande alles proppenvoll“, hielt
Reportagezeichner Allers fest, „an
vielen Stellen schwenkten sie sogar mit
Bett- und Tischtüchern, da die Taschentücher
nicht ausreichten.“ Der Erfolg
seiner Reise hatte Ballin recht gegeben:
Er hatte eine Marktlücke entdeckt. Die
Hapag füllte sie fortan konsequent. Sie
veranstaltete nun regelmäßig und sehr
erfolgreich Kreuzfahrten und erwarb
1905 das bedeutendste Reisebüro des
Deutschen Reiches, Carl Stangen’s Reisebureau
in Berlin, um es als „Reisebüro
der Hamburg-Amerika Linie“ weiter -
zuführen. Der Norddeutsche Lloyd zog
nach, und damit waren die beiden Großreedereien
nun auch die größten deutschen
Touristik-Anbieter. n
REPORTAGEZEICHNER
Christian Wilhelm Allers zeichnete
auf der ersten Kreuzfahrt an Bord,
unter anderem Kapitän Barends und
Reisende auf Landausflug vor der
Akropolis in Athen (u.); die Mannschaft
der „Augusta Victoria“ (u.li.)
Logbook 01.2015 | 37

LoG ouT
Vor 10 JahrEn Im Herbst 2005
ersetzte Microsoft Outlook das erste E-Mail-
System bei Hapag-Lloyd: der „Memo Open
Client“ war 1987 eingeführt worden.
Vor 25 JahrEn „Hapag-Lloyd Flug“
startete von 1990 an mit Langstreckenmaschinen,
darunter Airbus A 310-300, in die
Ferntouristik. Erste Ziele: Kenia und Karibik.
Vor 40 JahrEn Im September 1975
wurde der Containerdienst zwischen Europa
und Kanada aufgenommen. Die „Mosel
Express“ (736 TEU) lief erstmals Halifax an.
10 JahrE
11.11.15 faBianE dominGuEz HL (Brazil), Santos
14.11.15 LiEu Tran HL (America), Chicago
18.11.15 GErriT frEEsE HL, Hamburg
21.11.15 Li LonGhursT HL (America), Atlanta
23.11.15 daVid niñEroLa HL (Spain), Barcelona
25.11.15 sVEn BoLLoW HL, Hamburg
28.11.15 Vicki Lord HL (America), Atlanta
01.12.15 aLdo coppa HL (Italy), Genua
01.12.15 nicoLa EGGErT HL, Hamburg
01.12.15 honG XianG WinGs zhanG HL (China), Shanghai
05.12.15 danyELLE odom HL (America), Atlanta
07.12.15 mELissa GErardo HL (America), Long Beach
12.12.15 zinna GrEEn HL (America), Houston
13.12.15 maarTEn aBELshausEn HL (Benelux), Antwerpen
13.12.15 Thomas dEW HL, Hamburg
15.12.15 TurkEr Erinc HL, Hamburg
19.12.15 sainaTh moryE GSC (India), Mumbai
19.12.15 suniL WadhWani GSC (India), Mumbai
26.12.15 yu Lin kEVin Wu GSC (China), Shanghai
01.01.16 aLina anGiELczyk HL (Poland), Gdynia
01.01.16 BLanka BakoWska HL (Poland), Gdynia
01.01.16 anna BiELEcka HL (Poland), Gdynia
01.01.16 Joanna BiLicka HL (Poland), Gdynia
01.01.16 karoLina BurchaTz HL (Poland), Gdynia
01.01.16 michaL BurnaToWicz HL (Poland), Gdynia
01.01.16 naThaLiE coEck HL (Turkey), Izmir
01.01.16 JarosLaW kaLinoWski HL (Poland), Gdynia
01.01.16 dariusz kaszuBoWski HL (Poland), Gdynia
01.01.16 daniELa kLEin HL, Hamburg
01.01.16 JarosLaWa kraJnik HL (Poland), Gdynia
01.01.16 Wu shan LiLy HL (China), Nanjing
01.01.16 fEdErico LomBardo HL (Italy), Genua
01.01.16 sTEffEn müLLEr HL, Hamburg
01.01.16 mario oGGiano HL, Hamburg
01.01.16 sVEn-asmus pLoEn HL, Hamburg
01.01.16 mariusz rEGuLa HL (Poland), Warschau
01.01.16 andrzEJ siEradzki HL (Poland), Gdynia
01.01.16 kim hyo siL HL (Korea), Seoul
01.01.16 maLGorzaTa sLomska HL (Poland), Gdynia
01.01.16 Tomasz sniadEk HL (Poland), Gdynia
01.01.16 Grazyna szymanska HL (Poland), Gdynia
01.01.16 chanakarn TEchTanomkuL HL (Thailand), Bangkok
01.01.16 Tomasz TudruJ HL (Poland), Gdynia
01.01.16 krzyszTof zELEchoWski HL (Poland), Gdynia
03.01.16 yun JErry Gu HL (China), Shanghai
03.01.16 JosEph mEnko HL (America), Tampa
03.01.16 michELLE WiLLiams HL (America), Detroit
Jubilare
04.01.16 ThErEsa dunham HL (America), Atlanta
05.01.16 crisTina piLar pEris HL (Spain), Valencia
09.01.16 pan hui QionG Bianca HL (China), Shenzhen
15.01.16 inGa hüBnEr HL, Hamburg
15.01.16 oLaf kahnT HL, Hamburg
18.01.16 raQuEL GiL HL (Spain), Barcelona
30.01.16 sonia hEsTEr HL (America), Atlanta
25 JahrE
12.11.15 manfrEd BürGEr HL, Hamburg
13.11.15 michaEL sTiLLiTano HL (America), Piscataway
15.11.15 marTinE naErT HL (Benelux), Antwerpen
01.12.15 raLf hoLLand HL, Hamburg
01.12.15 ana aLVEs HL (Portugal), Lisbon
01.12.15 ana farinha HL (Portugal), Lisbon
01.12.15 anTonio marQuEs HL (Portugal), Lisbon
01.01.16 iLona cypErs HL, Hamburg
01.01.16 LuTz-michaEL dyck HL, Hamburg
01.01.16 pETEr GraEsEr HL, Hamburg
01.01.16 BEnJamin hirzEL HL (Switzerland), Basel
01.01.16 Joachim hoLLJEs HL, Hamburg
01.01.16 raLf kühnE HL, Hamburg
01.01.16 roLf raBEnhorsT HL, Hamburg
01.01.16 saBinE WischmEiEr HL, Hamburg
11.01.16 andrEas kEnnEr HL, Hamburg
21.01.16 BErnd ETziEn HL, Hamburg
21.01.16 norBErT zELck HL, Hamburg
40 JahrE
17.12.15 françois pourTauBordE HL (China), Shanghai
WIR TRAUERN UM
10.05.2015 Enno TEunis BEhrEns (89) HL, Hamburg
26.05.2015 GErnoT LindEmann (75) HL, Hamburg
30.05.2015 WoLfGanG hEiskEL (91) HL, Hamburg
30.06.2015 karL-hEinz sauEr (77) HL, Hamburg
30.06.2015 diETEr WinkLEr (69) HL, Hamburg
05.07.2015 EGon noormann (89) HL, Hamburg
08.07.2015 marion köpckE (73) HL, Hamburg
18.07.2015 horsT ropErs (84) HL, Hamburg
19.07.2015 rüdiGEr VoLLmEr (74) HL, Hamburg
23.07.2015 GünTEr scharsich (80) HL, Hamburg
28.07.2015 annELiEsE BrodEssEr (86) HL, Düsseldorf
29.07.2015 Jan Van WEsTEn (59) HL (Benelux), Rotterdam
01.08.2015 Jörn niEhaus-manharT (72) HL, Hamburg
09.08.2015 Vicky monTEaGudo (44) HL (Spain), Barcelona
15.08.2015 hELmuT kiWiTz (88) HL, Bremerhaven
04.09.2015 diETEr LüdErsEn (76) HL, Hamburg
23.09.2015 WErnEr mEyEr (87) HL, Bremerhaven
38 | Logbook 01.2015

LOG OUT
2
1
3
Ihre Fotos
Dies ist Ihre Seite – die Seite für Fotos von Mitarbeiterinnen
und Mitarbeitern weltweit. Hier ist Platz für die schönsten Bilder:
Von Bord unserer Schiffe, aber auch von Land – vom Team-
Event, vom Kundenempfang, von Kollegen bei der Arbeit.
Senden Sie uns Ihre Fotos, wenn Sie einverstanden sind, dass
diese veröffentlicht werden – direkt an logbook@hlag.com.
Am besten bei Datenmengen von mehr als 2 MB über den
kostenlosen und einfachen Filehosting-Dienst wetransfer.com.
Wir freuen uns sehr auf Ihre Bilder!
4
1 EIN SEEmaNN bei der Arbeit
an Bord, aufgenommen von Kapitän
Uwe Fiedler
2 DIE BUGWELLE eines Containerschiffes
– von David Piel, Global
Special Cargo Department,
Hamburg
3 EIN SONNENUNTERGaNG an
Bord – ebenfalls von Kapitän Fiedler
4 mÄNNER aN DER maSCHINE –
auch dieses Bild machte Uwe Fiedler
5 EINFaHRT NaCH HamBURG Die
„Antwerpen Express“ fotografierte
Herbert Sommer, ehemals
Hapag-Lloyd
5
Logbook 01.2015 | 39

Auf KontrollgAng
an Bord der „Essen
Express“: Als Erster
Offizier ist Tobias
Kammann auch für die
Ladung verantwortlich