Il rischio rumore per gli addetti all'attività aeroportuale in piazzale e ...

Atti della Giornata di studio
“Salute e sicurezza sul lavoro in ambito aeroportuale e aeronautico”
INAIL 4 ottobre 2012
Il rischio rumore per gli addetti all’attività aeroportuale in
piazzale e pista e per il personale di volo
Marco Mecchia
INAIL, CONTARP Direzione Generale, Roma
Introduzione
La presenza, sulle piste e nei piazzali degli aeroporti, di sorgenti che producono livelli di
rumore molto elevati rappresenta un pericolo fra i più significativi per i lavoratori
aeroportuali. Questo articolo presenta i risultati delle misure di esposizione a rumore
effettuate dall’INAIL in collaborazione con aziende e istituzioni che operano in ambito
aeroportuale. Hanno partecipato al progetto tre aziende che gestiscono servizi
aeroportuali in altrettanti aeroporti, un’azienda aeronautica che progetta, realizza e
costruisce elicotteri e il distaccamento dei vigili del fuoco di un grande aeroporto italiano.
L’ultima parte dello studio riguarda l’esposizione a rumore del personale di volo, ed è stata
svolta in collaborazione con una compagnia aerea italiana attiva nel trasporto aereo di
linea e charter nazionale e internazionale.
I risultati sono presentati in cinque parti, ciascuna relativa ad una specifica attività
lavorativa:
1. attività aeroportuali in piazzale;
2. collaudo elicotteri in hangar e linea di volo;
3. riverberazione in hangar;
4. sedi per la gestione emergenze in pista;
5. voli aerei di linea.
Le misure sono basate sulle norme tecniche UNI 9432 e UNI EN ISO 9612, relative alla
determinazione dell’esposizione al rumore negli ambienti di lavoro, e sul quadro legislativo
rappresentato dal D.L.vo 9 aprile 2008 n. 81, che definisce le due grandezze fondamentali
che entrano in gioco nella valutazione dell’esposizione al rumore:
1. il livello di esposizione giornaliera al rumore L EX,8h [dB(A)], valore medio ponderato
secondo la curva “A” relativo ad una giornata lavorativa tipo di 8 ore;
2. la pressione acustica massima di picco (L Cpicco ), che rappresenta il valore massimo
della pressione acustica istantanea, ponderata secondo la curva “C”.
Se il L EX,8h varia significativamente da una giornata all’altra, e a condizione che comunque
sia minore di 87 dB(A), si deve usare il livello di esposizione settimanale L EX,week , riferito ad
una settimana nominale. Il decreto legislativo fissa i valori d’azione inferiori e superiori,
ovvero i valori a partire dai quali il datore di lavoro è obbligato ad attuare specifiche misure
di tutela per i lavoratori esposti:
valore inferiore d’azione: L EX,8h = 80 dB(A); L Cpicco =135 dB(C);
valore superiore d’azione: L EX,8h = 85 dB(A); L Cpicco =137 dB(C);
valore limite: L EX,8h = 87 dB(A); L Cpicco =140 dB(C).
Si deve evidenziare che il valore limite L EX,8h tiene conto dell’attenuazione dei DPI per
l’udito utilizzati dai lavoratori.
Per tutte le misure di rumore è stato utilizzato l’analizzatore di spettro in tempo reale
Larson-Davis 2800B, conforme alle prescrizioni della norma IEC 804 gruppo 1, munito di
indicatore di sovraccarico e con una costante di tempo di salita non superiore a 100
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microsecondi. La strumentazione è stata tarata in centro di taratura e ricontrollata all’inizio
delle sessioni di misura.
Attività aeroportuali in piazzale
L’attività di assistenza a passeggeri ed aeromobili negli scali aeroportuali si compone di
operazioni che si svolgono nel piazzale di sosta e in aree di ufficio interne allo scalo (Fig.
1), di seguito sintetizzate.
Nel piazzale, per arrivo e partenza aeromobili:
operazioni di rampa in zona prua aeroplani, per arrivo aereo in piazzola;
trasporto passeggeri per sbarco/imbarco dall’aeromobile all’aerostazione e
viceversa;
scarico/imbarco bagagli in stiva;
aggancio e traino aeromobile (“push back”) a centro pista e decollo;
attesa in piazzale, in funzione dei tempi di arrivo e partenza degli aeromobili e degli
eventuali ritardi.
Nelle aree interne allo scalo:
coordinamento operazioni di rampa, pianificazione operativa voli, documentazione.
Figura 1. Aree di lavoro in piazzale.
Le sorgenti di rumore importanti sono localizzate nelle aree aperte e costituite
essenzialmente da due tipologie: a) i motori per la propulsione degli aerei di linea, di tipo
turboelica e turboventola; b) le unità di potenza ausiliaria (“Auxiliary Power Unit” – APU).
L’unità APU, installata a bordo dell’aereo, è costituita da un motore turbogas che fornisce
una potenza sufficiente per eseguire tutti i sistemi essenziali (impianto elettrico,
climatizzazione) durante periodi in cui l'aereo è in fase di manutenzione o si sta
preparando per un volo, prima dell’accensione dei motori principali, oppure in caso di
avaria dei sistemi principali. L’APU viene accesa alcuni minuti prima della partenza,
mentre dopo l’atterraggio e il parcheggio in piazzola, normalmente viene spenta terminato
lo sbarco dei passeggeri. Il motore si trova nella sezione di coda della fusoliera, la presa
d’aria è adeguatamente distanziata dallo scarico, costituito da un piccolo tubo che esce
dal cono di coda.
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Altre fonti di rumore in piazzale sono costituite dagli automezzi di servizio, condotti da
operatori aeroportuali. Si tratta di autovetture per lo spostamento di personale, di autobus
per il trasporto passeggeri per imbarco/sbarco, della scala per la salita/discesa dei
passeggeri in aereo, del trattore carrelli e del nastro per il carico/scarico dei bagagli dalle
stive, dell’autocisterna per il carico acqua.
Le indagini hanno riguardato il personale di tre aziende che operano in altrettanti aeroporti
italiani. Per ogni fase operativa “m” sono stati determinati il livello sonoro continuo
equivalente ponderato “A” (L Aeq,T,m ) e la pressione acustica massima di picco, ponderata in
frequenza “C” (L Cpicco,m ). Nelle postazioni, sia in ufficio sia in spazi aperti, il microfono è
stato collocato su cavalletto in posizione tale da fornire la migliore approssimazione
dell’esposizione a rumore. All’interno dei mezzi di trasporto il microfono è stato posizionato
all’altezza della testa dell’operatore.
Nel calcolo del livello sonoro e del livello di picco non si è tenuto conto dell’eventuale
presenza di dispositivi di protezione auricolare, anche se nelle operazioni che si svolgono
nei piazzali e sottobordo, caratterizzate da significative emissioni di rumore, la cuffia
antirumore è generalmente necessaria e utilizzata. Nelle attività per le quali è stata
accertata l’esistenza di rumore fluttuante, l’adeguatezza del valore misurato a
rappresentare il livello sonoro continuo equivalente dell’intero periodo è stata
generalmente verificata eseguendo 2-3 misure per ciascuna attività operativa, per ogni
azienda.
In Tabella 1 sono sintetizzati i risultati delle misure effettuate, raccolti per le singole attività
che si ripetono ciclicamente componendo la giornata lavorativa degli addetti che operano
nei piazzali. Nella tabella è riportato il range dei livelli sonori (L Aeq,T,m ) misurati nei tre
aeroporti italiani oggetto delle misure. La pressione acustica di picco (L Cpicco,m ) riportata in
tabella corrisponde invece al valore massimo rilevato nel corso delle indagini,
indipendentemente dall’aeroporto di misura. La Tabella 2 riporta l’esposizione al rumore in
postazione conducente nella movimentazione degli automezzi impiegati in
un’aerostazione.
Tabella 1. Range dei livelli sonori continui equivalenti ponderati A, e dei valori massimi
della pressione acustica di picco, determinati per singole attività operative. Valori misurati
in tre aeroporti italiani.
ATTIVITA’ L Aeq,T,m dB(A) L Cpicco,m dB(C)
Attività in ufficio 61-70 108.1
Rumore ambientale in piazzale 74-82 121.7
Operazioni di rampa, attesa e arrivo aereo in
piazzola
83-93 133.4
Spostamenti in piazzale (autovettura,
posizionamento nastro, movimentazione mezzi)
70-79 133.9
Trasporto passeggeri in navetta per
sbarco/imbarco
70-75 115.2
Interno finger 78-79 106.9
Carico/scarico bagagli in stiva 87-93 134.9
Push back 85-91 120.2
Sulla base della documentazione disponibile e delle informazioni fornite dalle aziende,
sono stati definiti i gruppi omogenei di addetti; l’esposizione a rumore per mansione,
relativa ad uno degli aeroporti, è riportata in Tabella 3. La valutazione dell’esposizione è
calcolata utilizzando il livello sonoro equivalente misurato per le singole operazioni,
tenendo conto della ripartizione dei tempi di lavoro nelle diverse operazioni che
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compongono la giornata lavorativa tipo, definita dall’azienda stessa, riferita alle condizioni
di alta stagione.
In conclusione, per gli addetti degli enti di gestione degli aeroporti, o delle compagnie
aeree, che operano nei piazzali aeroportuali le misure indicano, in assenza di DPI
antirumore, livelli di esposizione a rumore generalmente molto elevati, superiori a 87
dB(A), confermando i risultati riportati in studi precedenti (Peretti et a., 1994; Farina et al.,
1994). Le misure di esposizione effettuate all’interno degli edifici del Terminal hanno
rilevato livelli sonori moderati (61-70 dB(A)) per gli operatori che effettuano attività di
ufficio. Uno studio approfondito dell’esposizione a rumore per i lavoratori del sistema di
gestione e smistamento bagagli di un aeroporto è riportato in Santarpia e Gelfù (2006).
Tabella 2. Livelli sonori continui equivalenti ponderati A, e valori della pressione acustica
di picco, misurati in automezzi (postazione conducente) in movimento nel piazzale di un
aeroporto italiano.
ATTIVITA’ MEZZO L Aeq,T dB(A) L Cpicco dB(C)
Trasferimento personale Autovettura 70.5 116.2
Posizionamento scala per
sbarco/imbarco passeggeri
Trasporto passeggeri per
sbarco/imbarco
Posizionamento nastro per
carico/scarico bagagli
Scala 75.1 133.9
Autobus 74.7 115.2
Nastro 77.4 128.1
Trasporto bagagli per sbarco/imbarco Trattore carrelli 78.7 116.5
Movimentazione cisterna carico acqua Autocisterna 78.5 110.6
Tabella 3. Livello di esposizione giornaliera al rumore e pressione acustica massima di
picco per gli addetti alle attività di assistenza a passeggeri ed aeromobili in uno scalo
aeroportuale italiano.
MANSIONE L EX,8h dB(A) L Cpicco dB(C)
Capo scalo 72.9 107.9
Coordinatore operazioni di rampa 61.3 100.9
Addetti pianificazione operativa voli,
documentazione, bilanciamento e centraggio
61.3 100.9
Caposquadra 89.3 133.4
Addetto di scalo, agente di rampa 87.1 133.4
Addetto carico e scarico bagagli 87.6 134.9
Addetto al push back 89.8 133.4
Collaudo elicotteri in hangar e linea di volo
Le indagini hanno riguardato il personale di un’azienda aeronautica che progetta, realizza
e costruisce elicotteri, e hanno interessato le zone di lavoro interne all’hangar della linea
volo e nel piazzale aeroportuale contiguo, dove gli elicotteri stazionano per operazioni di
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collaudo a motore acceso ed effettuano manovre di volo. E’ stata anche misurata
l’esposizione a rumore nella cabina di un elicottero in volo, dal decollo all’atterraggio.
L’hangar, che fa parte di una struttura più grande, con pareti in mattoni pieni e suddivisa in
diversi ambienti da tramezzi e pareti mobili, ha una superficie di circa 1800 m 2 e un
volume di 27000 m 3 . Nell’hangar operano figure professionali diverse, ma dal punto di
vista dell’esposizione a rumore le diverse situazioni lavorative non appaiono differenziarsi
fra loro. L’esposizione misurata può, quindi, ritenersi rappresentativa dell’attività in hangar
per tutti i lavoratori della linea di volo. Le condizioni di esposizione sono invece
differenziate per l’attività che si svolge nel piazzale, in relazione alle operazioni di collaudo,
alcune delle quali sono eseguite a motore acceso.
Le sorgenti di rumore più importanti sono i velivoli stessi, soprattutto nelle fasi di volo a
breve distanza dalle postazioni di lavoro, con potenza sonora variabile a seconda del
modello di elicottero. I livelli sonori di esposizione degli addetti alla linea di volo sono stati
misurati rappresentando le seguenti situazioni tipiche:
nessun elicottero a motore acceso;
elicottero fermo a terra con motore acceso;
atterraggio di elicottero;
decollo di elicottero;
stazionamento di elicottero in volo (hovering);
passaggio dell’elicottero in volo a bassa quota davanti all’hangar.
Altre fonti di rumore, molto meno significative, sono i banchi idraulici che vengono utilizzati
solo all’interno dell’hangar, e i carrelli e i trattori adibiti al rimorchio degli elicotteri all’interno
o all’esterno dell’hangar.
Le postazioni di misura sono state ubicate sia all’interno dell’hangar, sia nel piazzale (Fig.
2). La misura in cabina elicottero è stata effettuata fissando il microfono ad un supporto del
sedile presso il portellone destro.
Figura 2. Posizioni del microfono (numeri) e degli elicotteri (lettere), principali sorgenti di
rumore durante le misurazioni dei livelli di pressione sonora nella linea di volo
dell’aeroporto oggetto delle indagini.
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I valori misurati, raggruppati secondo le situazioni espositive precedentemente descritte,
sono illustrati in Figura 3. In assenza di motori in funzione nel piazzale, i livelli all’interno
dell’hangar sono compresi fra 59 e 72 dB(A). Fra le strumentazioni utilizzate per le
operazioni di riparazione/controllo all’interno dell’hangar l’unica con un’influenza di un
certo rilievo sul rumore è il banco idraulico. Il livello sonoro misurato a 2 m di distanza dal
banco, in assenza di altre significative fonti di rumore, è risultato di 73-74 dB(A).
Figura 3. Range dei livelli equivalenti di pressione sonora e dei livelli di picco misurati.
Sono visualizzati come riferimento anche i livelli d’azione e limite alle 8 ore (si noti però
che non può essere effettuato un confronto diretto con le misure rappresentate, dovendo
tener conto degli effettivi tempi di esposizione).
Esposizione in hangar
A: In assenza di motori in funzione, o con eventi sonori lontani
B: Banco idraulico in funzione a 2 m di distanza, in assenza di altri motori in funzione
C: Misure di lunga durata, effettuate in presenza di eventi sonori diversi
D: Atterraggio di elicottero davanti all’hangar, a circa 50 m di distanza
E: Passaggio di elicottero in volo davanti all’hangar, a circa 50-100 m di distanza, a volte in
presenza di altro evento sonoro
F: Elicottero in stazionamento con motore acceso davanti all’hangar, a circa 50 m di
distanza, a volte in presenza di altri eventi sonori
G: Elicottero in hovering davanti all’hangar, a distanze da 50 a 100 m, anche in presenza di
altri eventi sonori
Esposizione a bordo pista
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H: Elicottero in fase di decollo, microfono posizionato lateralmente a 20-30 m di distanza
I: Elicottero in fase di atterraggio, microfono posizionato frontalmente a circa 30 m di
distanza
Esposizione interno cabina elicottero A109
J: misura continuativa dalla fase di stazionamento a motore acceso, al decollo, volo e
atterraggio
Per una stima dei possibili valori del livello di esposizione giornaliera al rumore sono state
effettuate tre prove di durata più lunga, circa 30 minuti ciascuna, in condizioni acustiche
diverse l’una dall’altra, dall’assenza quasi totale di eventi sonori a condizioni caratterizzate
da diversi passaggi davanti all’hangar di elicotteri, piccoli aerei e carrelli. I livelli misurati
sono risultati compresi fra 72.0 e 76.5 dB(A). Comunque, la variabilità delle attività e delle
operazioni che si svolgono sul piazzale adiacente all’hangar non permettono di escludere
il verificarsi di esposizioni più significative.
Per quanto riguarda l’esposizione agli eventi sonori che si originano all’esterno
dell’hangar, si osserva un ampio intervallo di valori in funzione del tipo di manovra, della
distanza dall’hangar e del modello di elicottero in funzione. Generalmente, i livelli sonori
misurati con il microfono posizionato nell’hangar superano il valore di 80 dB(A); il valore
più elevato, pari a 90.8 dB(A), è stato registrato in occasione dello stazionamento in volo
di un elicottero a distanza ridotta davanti all’hangar.
In Tabella 4 sono calcolati i possibili valori L EX,8h per otto diversi scenari, considerando un
livello sonoro di fondo pari a 72.0 dB(A) ed eventi sonori con durata complessiva variabile
fra 1 e 4 ore, corrispondenti ai valori minimo (83.8 dB(A)) e massimo (88.1 dB(A)) misurati
nel caso di un elicottero in stazionamento a terra con motore acceso davanti all’hangar, a
circa 50 m di distanza dagli operatori in hangar. In conclusione, si può ritenere che il livello
di esposizione giornaliera al rumore dei lavoratori dell’hangar si collochi al di sotto dei
valori d’azione o al massimo sia compreso nella fascia d’azione inferiore.
Tabella 4. Livello di esposizione giornaliera al rumore per i lavoratori in hangar, secondo 4
scenari di durata temporale dell’esposizione e 2 diversi livelli sonori.
Tempo (t) di accensione
motore elicottero, in
stazionamento a terra a 50
m dall’hangar (sul turno di
8 ore)
Ipotetico L EX,8h calcolato
utilizzando il livello
sonoro di 83.8 dB(A) per il
tempo t e un rumore di
fondo di 72 dB(A)
Ipotetico L EX,8h calcolato
utilizzando il livello
sonoro di 88.1 dB(A) per il
tempo t e un rumore di
fondo di 72 dB(A)
1 ora 76.4 79.8
2 ore 78.6 82.4
3 ore 80.0 84.0
4 ore 81.1 85.2
Riverberazione in hangar
Il tempo di riverberazione corrisponde alla durata necessaria affinché la densità di energia
sonora mediata nello spazio in un’area circoscritta diminuisca di 60 dB dopo l’interruzione
dell’emissione della sorgente. In generale, gli ambienti caratterizzati da superfici molto
riflettenti hanno tempi di decadimento del rumore più lunghi, mentre per la comunicazione
verbale, l’acustica è tanto più favorevole quanto minore è il tempo di riverberazione.
Nelle attività che si svolgono in locali chiusi, quali gli hangar aeroportuali, l’intelligibilità del
parlato e delle segnalazioni acustiche ha evidenti implicazioni per la sicurezza. A maggior
ragione ciò è vero per lavoratori che presentano danni all’udito e per la comunicazione
interpersonale con persone che comunicano in una lingua diversa dalla madrelingua.
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Nel corso dello studio sono state effettuate misurazioni in due hangar aeroportuali,
entrambi dotati di pareti in policarbonato e struttura in ferro, mobili per tutta l’altezza del
lato rivolto verso il piazzale di volo. Le prove sono state effettuate in assenza di persone,
tenendo chiuse le pareti scorrevoli; negli hangar erano presenti alcuni aeromobili e
impalcature di lavoro.
L’hangar 1, situato in un aeroporto prevalentemente dedicato al volo di elicotteri, ha pianta
rettangolare con lati di 36 m e 50 m; il tetto è a doppia falda simmetrica e il volume
dell’ambiente è di 27000 m 3 . L’hangar 2 ha pianta rettangolare con lati di 87 m e 56 m,
l’altezza “filo gronda” è di 17.6 m e il volume interno dell’ambiente è di 85800 m 3 . Le pareti
sono in mattoni pieni mentre il tetto è costruito con “canne” in materiale cementizio e
copertura in lastre di cemento.
Il riferimento per le prove di riverberazione è la norma UNI EN ISO 3382. Le misurazioni
nell’hangar 1 sono state effettuate in conformità con la versione del novembre 2001,
vigente all’epoca dell’indagine, mentre per le misure nell’hangar 2 si è fatto riferimento alla
revisione del 2008 per la misurazione del tempo di riverberazione negli ambienti “ordinari”,
fra i quali sono compresi gli impianti industriali, gli uffici, i laboratori e le stazioni
aeroportuali. La norma prevede che il tempo di riverberazione possa essere basato su una
gamma dinamica più piccola di 60 dB ed estrapolato per un tempo di decadimento di 60
dB. Pertanto, il tempo di riverberazione viene ricavato dal tempo nel quale la curva di
decadimento raggiunge per la prima volta 5 dB e 25 dB sotto il livello iniziale, e viene
indicato con il simbolo T20.
Per le misure è stata utilizzata una sorgente sonora Claber, modello Look Line noise
generator D301, omnidirezionale, in grado di produrre un rumore quasi rosa del suono
riverberante in stato stazionario da 88 Hz a 5657 Hz. La sorgente è in grado di produrre un
livello di pressione sonora sufficiente a generare le curve di decadimento con il minimo
campo dinamico prestabilito senza contaminazione da parte del rumore di fondo. Le
misure sono state eseguite con l’analizzatore in tempo reale Larson-Davis 2800B,
descritto precedentemente.
Figura 4. Posizioni della sorgente e dei microfoni per la misura del tempo di
riverberazione nell’hangar 2.
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Per la misurazione del tempo di riverberazione è stato seguito il metodo del rumore
interrotto. L’intervallo di frequenza si è esteso da 100 Hz a 5000 Hz in bande di terzo
d’ottava. Come grado di precisione è stato scelto il “metodo tecnico-progettuale”,
appropriato per la verifica delle prestazioni degli edifici per confronto con le specifiche del
tempo di riverberazione o l’assorbimento dell’ambiente. L’accuratezza nominale è
presunta essere migliore del 10% in bande di terzo di ottava. Nelle misurazioni effettuate
nell’hangar 1 sono state utilizzate due posizioni della sorgente sonora e 6 posizioni
microfoniche per ogni posizione della sorgente, per un totale di 12 combinazioni sorgentemicrofono
indipendenti. Nella misura dell’hangar 2 sono state utilizzate due posizioni della
sorgente sonora e 4 posizioni microfoniche per ogni posizione della sorgente (Fig. 4), per
un totale di 8 combinazioni sorgente-microfono indipendenti, e per ogni combinazione
sono state effettuate due misure del tempo di riverberazione, per un totale di 16
misurazioni.
Per la determinazione del tempo di riverberazione è stata utilizzata la tecnica del miglior
adattamento visivo, calcolando il valore medio di ogni posizione dei tempi di riverberazione
per tutte le curve di decadimento (valore medio in bande da un terzo di ottava tra 400 Hz e
1250 Hz). I risultati per le varie posizioni sorgente-ricettore sono stati combinati per l’intero
ambiente come media spaziale dei valori rilevati nello spazio, calcolata come media
aritmetica del tempo di riverberazione.
Per l’hangar 1 (volume 27000 m 3 ) è stato determinato un tempo di riverberazione di 5.8 s
mentre nell’hangar 2 (volume 85800 m 3 ) il valore del tempo di riverberazione è di 8.1 s. I
valori misurati risultano quindi elevati. Come è noto, il tempo di riverberazione di un locale
chiuso è proporzionale al suo volume geometrico ed inversamente proporzionale alla
superficie assorbente equivalente delle sue pareti. Poiché all’aumentare delle dimensioni,
il rapporto tra volume e superficie tende ad aumentare, l’assorbimento delle pareti di un
ambiente risulta sempre meno efficace e il tempo di riverberazione si allunga.
Non esistono ancora norme nazionali o europee che definiscano il valore limite che questo
parametro può assumere in ambienti come gli hangar aeroportuali. Negli Stati Uniti, la
Federal Aviation Administration (2008) indica che tempi superiori a 2 s in hangar
aeroportuali sono generalmente da considerare eccessivi, dato che già tempi di
riverberazione di 4-6 s rendono il parlato poco comprensibile (Fig. 5).
Figura 5. Massimi tempi di riverberazione accettabili in funzione del volume di un
ambiente (adattato da Federal Aviation Administration, 2008)
Sedi per la gestione emergenze in pista
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L’indagine sulle condizioni di esposizione al rischio rumore ha interessato tre sedi
operative dei Vigili del Fuoco, localizzate lungo vie di rullaggio e piste di volo di un grande
aeroporto italiano.
Le sorgenti di rumore più importanti sono gli aerei, nelle fasi di rullaggio, decollo e
atterraggio, con frequenze di partenze e arrivi variabili nell’arco della giornata e da giorno
a giorno.
I livelli di pressione sonora sono stati misurati all’interno di ciascuna sede operativa, per
durate comprese fra 4 e 7 ore continuative, posizionando il microfono su cavalletto nel
locale utilizzato come postazione di lavoro principale.
Nelle tre sedi sono stati registrati livelli di pressione sonora corrispondenti rispettivamente
a 76.9 dB(A), 77.5 dB(A) e 76.8 dB(A). I valori della pressione acustica di picco sono
risultati rispettivamente di 114.0 dB(C), 116.6 dB(C) e 110.6 dB(C). Tutti i parametri
misurati risultano più bassi del valore d’azione inferiore.
Figura 6. Postazioni di misura in un Airbus A319.
Voli aerei di linea
Le indagini hanno riguardato il personale di volo, rappresentato da piloti e assistenti,
durante voli di linea in tratte nazionali ed internazionali di quattro modelli di aeromobile:
Airbus A319, A320 e A330 e Mc Donnell Douglas MD80.
Sono state effettuate misure sia nella cabina di pilotaggio sia nei galley (Fig. 6),
caratterizzando tutte le fasi di volo. Al fine di garantire la sicurezza del personale e dei
passeggeri, e contemporaneamente garantire una buona approssimazione
dell’esposizione a rumore, il microfono è stato assicurato a parti fisse dell’aeromobile.
Sono stati misurati i tempi e i livelli sonori di esposizione nelle diverse fasi di volo, così
suddivise:
imbarco;
rullaggio;
decollo (primi 3 minuti di volo);
salita;
crociera;
discesa;
atterraggio (ultimi 3-5 minuti di volo);
rullaggio;
sbarco.
Le misure per fasi di volo rilevate in un Airbus A319 sono riportate in Figura 7.
L’esposizione degli assistenti di volo è approssimata dalle misure effettuate nel galley,
mentre quella dei piloti corrisponde all’esposizione in cabina. Queste misure indicano
valori più bassi di 80 dB(A) in cabina piloti per tutta la durata del volo, mentre nel galley
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posteriore il volo è caratterizzato da livelli sonori che raggiungono il valore massimo di
84.6 dB(A) nella fase di decollo.
Una sintesi dei risultati, per tipo di aeromobile e per postazione di misura, è riportata in
Tabella 5, dove L Aeq,T,volo è il livello sonoro di esposizione del lavoratore al rumore
determinato sull’intera durata del volo. In cabina piloti i livelli sonori nei 4 modelli di
aeromobile si mantengono fra 74.2 e 76.0 dB(A). Anche nella postazione degli assistenti di
volo dell’Airbus A330 il L Aeq,T,volo risulta più basso di 78 dB(A), mentre negli Airbus A319 e
A320 il livello sonoro nel galley assume un valore di 80.2 dB(A) e nel McDonnel Douglas
MD80 il L Aeq,T,volo raggiunge 85.2 dB(A). Si deve evidenziare che il galley posteriore, scelto
come postazione di misura, rappresenta una posizione di lavoro più esposta al rumore
rispetto al galley anteriore o alla cabina passeggeri, dove pure gli assistenti di volo
svolgono le loro mansioni per parte del viaggio aereo. Data la variabilità dell’attività
lavorativa, il calcolo del livello di esposizione al rumore dovrà essere considerato non sulla
singola giornata lavorativa tipo di 8 ore, ma come valore medio nella settimana, basandosi
sul piano delle attività svolte dal personale di bordo, utilizzando i valori L Aeq,T,volo e
considerando i tempi medi di volo e di lavoro a terra del personale. Per quanto riguarda,
invece, la pressione acustica massima di picco, l’esposizione risulta mantenersi per tutte
le mansioni sempre ben al di sotto di 130 dB(C).
Figura 7. Livello sonoro continuo equivalente, dB(A), nelle diverse fasi di volo di un Airbus
A319, in cabina e nel galley posteriore.
Conclusioni
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Atti della Giornata di studio
“Salute e sicurezza sul lavoro in ambito aeroportuale e aeronautico”
INAIL 4 ottobre 2012
Le indagini hanno interessato attività che si svolgono sia in volo sia in aeroporto,
comprendendo spazi aperti, hangar ed edifici aeroportuali con destinazioni d’uso diverse.
In tutte le misure eseguite la pressione acustica massima di picco è risultata più bassa del
valore inferiore d’azione. Per quanto riguarda i livelli di esposizione giornaliera al rumore,
le stime per le diverse situazioni/ambienti di lavoro indicano un ampio range di valori, da
bassi a molto elevati. I risultati sono riassunti di seguito.
Assistenza a passeggeri ed aeromobili negli scali aeroportuali. Gli addetti che operano in
piazzale sono generalmente esposti a livelli molto elevati, superiori a 87 dB(A), non
tenendo conto della riduzione operata dai DPI antirumore. Per il personale che opera
all’interno degli edifici del Terminal l’esposizione è invece modesta.
Linea di volo collaudo elicotteri. Gli scenari di esposizione elaborati in base alle misure dei
livelli sonori in hangar e nel piazzale indicano livelli di esposizione giornaliera al rumore al
di sotto dei valori d’azione o al massimo inclusi nella fascia d’azione inferiore. Tuttavia, i
livelli in corrispondenza di eventi sonori quali decolli/atterraggi o il passaggio in volo di
elicotteri davanti all’hangar, possono essere elevati, anche superiori a 90 dB(A).
Sedi operative dei Vigili del Fuoco. Nelle sedi per la gestione delle emergenze localizzate
lungo vie di rullaggio e piste di volo di un grande aeroporto italiano i livelli di pressione
sonora sono contenuti nell’intervallo 76.8-77.5 dB(A).
Voli di linea. I livelli sonori continui equivalenti, misurati in 4 aeromobili e riferiti alle durate
temporali dei voli, sono risultati compresi fra 74.2 e 76.0 dB(A) in cabina di pilotaggio,
mentre nei galley i livelli sono più elevati, nel range 76.5-85.2 dB(A).
Infine, le misure di riverberazione effettuate in due hangar aeroportuali hanno permesso di
calcolare tempi di riverberazione piuttosto elevati, di 5.8 e 8.1 secondi per volumi
rispettivamente di 27000 e 85800 m 3 . Questi dati potranno essere utili per valutare le
relazioni fra le caratteristiche di questi ambienti e le condizioni di benessere acustico, e
contribuire all’implementazione di una normativa ancora carente al riguardo.
Tabella 5. Livello sonoro di esposizione al rumore e pressione acustica massima di picco
determinati sull’intera durata del volo, per postazione di lavoro e tipo di aeromobile.
postazioni di misura: Cabine piloti
aeromobile L Aeq,Tvolo dB(A) L Cpicco,volo dB(C) durata volo (min)
A319 76.0 125.0 169
A320 74.2 120.6 142
A330 75.7 123.1 453
MD80 76.0 122.6 95
postazioni di misura: Galley
aeromobile L Aeq,Tvolo dB(A) L Cpicco,volo dB(C) durata volo (min)
A319 80.2 116.2 174
A320 80.2 124.1 173
A330 77.5 124.3 487
A330 76.5 117.2 89
MD80 85.2 120.7 82
Bibliografia
Farina A., Rocco L., Solange S. (1994). L’esposizione al rumore degli aerei negli impianti
aeroportuali. Convegno “Rumore e vibrazioni – Valutazione, prevenzione e bonifica in
ambiente di lavoro”, Modena, 20/22 Ottobre 1994.
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Peretti A., Tsuropolis S., D’Andrea F. (1994). Rischio da rumore per gli operatori
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Santarpia L., Gelfù A. (2006). Rischi da esposizione al rumore in ambito aeroportuale per
operatori del reparto BHS. Atti 61° Congresso Nazionale ATI, Perugia 12-15 Settembre
2006.
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