il rischio da vibrazioni al corpo intero per le attivita' svolte sui mezzi ...

Atti della Giornata di studio
“Salute e sicurezza sul lavoro in ambito aeroportuale e aeronautico”
INAIL 4 ottobre 2012
Si osservano vibrazioni maggiori nella condizione di volo (che corrispondono a tempi critici più
bassi).
Aeromobili
I risultati relativi agli aeromobili dipendono molto dalle fasi e dalle condizioni di navigazione , ma
sono in generale di tutta sicurezza.
Nelle condizioni di crociera (con turbolenze assenti o minime) sono stati misurati valori di
accelerazione estremamente bassi (da 0,01 a 0,04 m/s 2 ), mentre in presenza di turbolenza
sono stati registrati valori di circa 10 volte superiori.
Una premessa a questa particolare tipologia di esposizione è che la durata dell‟intero volo può
essere considerata come un tempo di esposizione massimo, ma non lontano dal tempo di
esposizione effettivo.
Questo perché, pur dovendo quest‟ultimo escludere gli intervalli in cui il pilota si alza dal sedile,
tali pause da un lato risultano talmente ridotte da risultare poco significative rispetto alla durata
del volo, dall‟altro non affrancano il pilota dall‟esposizione a vibrazioni, che si verifica
ugualmente attraverso modalità differenti: ad esempio attraverso i piedi, nella posizione eretta.
La precedente considerazione vale, a maggior ragione, per il personale di assistenza al volo.
In definitiva, a favore della sicurezza, si può assimilare la durata dell’intero volo al tempo
di esposizione effettivo.
Nei “campionamenti” effettuati, la durata massima di volo è stata pari a circa 14 ore al netto dei
tempi di attesa a terra.
I tempi critici di azione t cr az relativi alle misure relative all‟intero volo risultano sempre superiori
alle 30 ore, mentre quelli relativi alle misure parziali più penalizzanti, risultano sempre superiori
alle 20 ore, superando abbondantemente i tempi massimi di esposizione possibili (12 – 14 ore,
nelle tratte considerate), garantendo pertanto esposizioni giornaliere A(8) decisamente inferiori
al valore d‟azione del D.Lgs 81/08.
Grazie anche a questa circostanza, si può escludere, per gli aeromobili presi in considerazione
e in condizioni di relativa normalità di crociera (simili a quelle da riscontrate in occasione delle
misure svolte), l‟esistenza di rischio da vibrazioni a corpo intero per il personale di volo (piloti,
stuart, hostess), per durate di volo inferiori a circa 20 ore.
Si deve peraltro aggiungere che i valori più alti di vibrazioni vengono trasmesse al corpo
durante le fasi di spostamento a terra dell‟aeromobile (aggancio con mezzo di spostamento,
rullaggio fino ad inizio pista, accelerazione prima del decollo e fasi analoghe successive
all‟atterraggio).
Essendo brevi le durate di queste fasi rispetto ai tempi di crociera, la loro incidenza sull‟intera
esposizione risulta esigua, e comunque tanto minore quanto più lungo è il volo.
Questo consente di ritenere alquanto improbabili esposizioni che superino il valore d‟azione
anche per voli più lunghi di 20 ore, per i quali, peraltro, va considerata la turnazione dei piloti
che, in ragione delle “modalità di riposo” può ridurre il periodo di esposizione.
Nel caso delle tratte di lungo raggio, è comunque auspicabile un approfondimento dell‟aspetto
posturale e della turnazione, a causa del mantenimento di posture statiche per lunghi periodi.
Non si può naturalmente escludere che, in condizioni straordinarie quali turbolenze persistenti o
ripetute durante il volo, possano verificarsi condizioni di esposizione alle vibrazioni ben più
gravose di quelle rilevate.
FENOMENO IMPULSIVO
La norma UNI ISO 2631-1 prevede che la valutazione dell‟esposizione a vibrazioni, quando il
fattore di cresta FC supera il valore 9, debba includere l‟applicazione di uno dei metodi
addizionali ivi descritti, per la valutazione del fenomeno impulsivo.
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