il rischio da vibrazioni al corpo intero per le attivita' svolte sui mezzi ...

Atti della Giornata di studio
“Salute e sicurezza sul lavoro in ambito aeroportuale e aeronautico”
INAIL 4 ottobre 2012
IL RISCHIO DA VIBRAZIONI AL CORPO INTERO
PER LE ATTIVITA’ SVOLTE SUI MEZZI AEROPORTUALI
E SUGLI AEROMOBILI IN VOLO
Paolo Panaro 1
Giovanni Stefani 1
1 INAIL Direzione Generale - CONTARP
INTRODUZIONE
Lo studio ha preso in considerazione il rischio da vibrazioni al corpo intero per i lavoratori di
alcuni scali aeroportuali (Olbia, Ancona e Fiumicino) addetti alla guida di mezzi di trasporto e di
mezzi meccanici destinati alla movimentazione di passeggeri, merci, bagagli e aeromobili.
Lo studio ha riguardato anche i mezzi del Corpo Nazionale dei Vigili del Fuoco che operano
stabilmente negli aeroporti, per fronteggiare emergenze legate al rischio di incendio e di altra
natura.
Sono state anche considerate le vibrazioni al corpo intero a cui sono sottoposti i piloti e il
personale di bordo, durante l‟attività lavorativa espletata su 4 diversi tipi di aeromobili per il
trasporto passeggeri, su tratte differenti di corto, medio e lungo raggio.
L‟indagine ha interessato altresì i mezzi di movimentazione e alcuni elicotteri, in uno
stabilimento di un‟importante produttore italiano di elicotteri, in cui vengono svolti la costruzione,
la riparazione, la manutenzione e il collaudo di vari modelli di elicottero.
LEGISLAZIONE E NORMATIVA
Le considerazioni sul rischio vengono svolte principalmente in riferimento al „Testo Unico sulla
sicurezza del lavoro‟, il D.lgs. 81/2008 e s.m.i., applicabile ai Vigili del Fuoco e ai mezzi di
trasporto aerei, tenendo conto delle loro effettive particolari esigenze connesse al servizio
espletato o alle peculiarità organizzative.
Le principali disposizioni del „Testo Unico‟ sono espresse in termini di esposizione giornaliera
A(8) riferita alla giornata lavorativa standard di 8 ore, secondo la definizione dell‟allegato XXXV.
Il valore d‟azione è fissato a: A(8) = 0,5 m/s 2 ; il valore limite è fissato a: A(8) = 1,0 m/s 2 ; il valore
limite su periodi brevi è fissato a: a w = 1,5 m/s 2 .
Per completezza è stata inoltre considerata la norma UNI ISO 2631-1 del 2008 (sezione relativa
agli effetti sulla salute), applicandone sia il metodo base che il metodo addizionale VDV
(Vibration Dose Value) per stimare l‟eventuale presenza di contenuto impulsivo.
STRUMENTAZIONE E MISURE
La strumentazione di misura utilizzata è costituita da un accelerometro triassiale ICP mod. AP
2081 (n.ro di serie 3062) incorporato in piattello di gomma resiliente, collegato tramite cavo allo
strumento misuratore Larson Davis HVM 100 dotato di memoria (n.ro di serie 00334).
Sono state eseguite misurazioni dei valori di accelerazione trasmesse al corpo dai mezzi
descritti; al termine di ciascuna misura sono stati subito visionati i risultati complessivi, per
verificare immediatamente eventuali anomalie occorse nella misura stessa (ad esempio fuori
scala), che ne avrebbero consigliato la ripetizione.
I risultati delle misure sono stati successivamente elaborati su personal computer per i calcoli
necessari alle considerazioni sul rischio.
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Fig. 1
Esempi di posizionamento dell‟accelerometro e dello strumento
METODOLOGIE UTILIZZATE
I mezzi esaminati presentano una modalità di utilizzo variabile nella giornata lavorativa sia in
termini di percorsi effettuati, sia in termini di numero di interventi eseguiti; inoltre, nell‟arco della
giornata lavorativa, alla guida di un singolo mezzo si avvicendano più operatori.
Per queste ragioni non è stato possibile stimare il tempo di esposizione medio giornaliero a cui
è sottoposto il singolo operatore.
Si è dovuto, in sostanza, rinunciare ad un approccio mirato ai singoli lavoratori, adottando un
approccio incentrato sulle sorgenti di vibrazioni.
Si è proceduto, pertanto, all‟analisi dei singoli mezzi in dotazione e, nell‟impossibilità di
calcolare un‟esposizione giornaliera A(8) dovuta alla difficoltà di quantificare un tempo di
esposizione giornaliero, sono stati calcolati i „tempi di esposizione critici‟ al di sopra dei quali
vengono superati i valori d‟azione e i valori limite di esposizione, stabiliti per legge.
Questi „tempi di esposizione critici‟, definiti come di seguito descritto, possono costituire già un
utile strumento prevenzionale, in ordine all‟organizzazione del lavoro, alla riduzione e al
controllo del fattore di rischio da vibrazioni al corpo intero.
I „tempi di esposizione critici‟ sono così definiti:
t cr az = durata dell‟esposizione oltre la quale viene superato il valore
d‟azione dell‟esposizione giornaliera A(8) = 0,5 m/s 2 (D.Lgs. 81/08);
t cr lim = durata dell‟esposizione oltre la quale viene superato il valore limite
dell‟esposizione giornaliera A(8) = 1,0 m/s 2 (D.Lgs. 81/08);
t cr inf = durata dell‟esposizione oltre la quale viene superato il valore
(A(8) = 0,43 m/s 2 ) assunto dalla curva B.1 inferiore della norma
UNI ISO 2631 (Appendice B) in corrispondenza di un periodo di esposizione
di 8 ore;
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t cr sup = durata dell‟esposizione oltre la quale viene superato il valore
(A(8) = 0,86 m/s 2 ) assunto dalla curva B.1 superiore della norma
UNI ISO 2631 (Appendice B) in corrispondenza di un periodo di esposizione
di 8 ore;
Ai fini della redazione del Documento di Valutazione dei Rischi, ovviamante, non si può
prescindere da un approccio incentrato sui singoli lavoratori esposti, dalla stima dei tempi di
esposizione e dal calcolo delle relative esposizioni giornaliere A(8).
Occorre inoltre considerare la possibilità di esposizione multipla a più sorgenti di vibrazione
(guida di mezzi differenti nell‟arco di una giornata lavorativa).
Per esposizioni giornaliere variabili, bisogna infine considerare il “livello giornaliero massimo
ricorrente” (D.Lgs. 81/08).
RISULTATI
Mezzi aeroportuali
Tenuto conto che l‟attività si svolge su turni di 8 ore, sono da tenere in considerazione tutti i
tempi critici che risultano minori o uguali a tale valore.
I tempi critici di azione (t cr az ), quando oltrepassati, determinano il superamento del valore
d‟azione; essi rappresentano periodi di esposizione effettiva alla guida, al netto di soste e
pause.
Il datore di lavoro può verificare se il mezzo esaminato viene effettivamente utilizzato
dall‟operatore per un periodo superiore o inferiore al tempo critico calcolato.
Si constata che può verificarsi condizioni il superamento del valore d‟azione per:
a) automezzo High Loader: t cr az = 6,4 ore;
b) automezzo-nastro trasportatore: t cr az = 6,3 ore;
c) trattorino elettrico: t cr az = 2,8 ore;
d) autobotte acqua potabile: t cr az = 5,2 ore;
e) autoscala passeggeri: t cr az = 3,9 h;
f) trattorino: t cr az = 6,2 h;
g) autoscala passeggeri: t cr az = 0,6 ore;
h) automezzo nastro trasportatore carico/scarico bagagli: t cr az = 6,0 ore;
i) autobotte acqua potabile: t cr az = 3,0 ore;
j) trattorino elettrico 2: t cr az = 2,5 ore;
k) trattorino 1 traino gruppo elettrogeno: t cr az = 0,9 ore.
Occorre prestare particolare attenzione ai mezzi g e k, in quanto il tempo critico t cr az , relativo al
superamento del valore d‟azione, risulta inferiore a un‟ora.
Tra i mezzi precedenti, suscettibili di superare il valore d‟azione, in generale i tempi critici t cr lim
sono risultati superiori alle 8 ore, il che esclude la possibilità di superamento del valore limite
(fermo restando che il turno di lavoro non superi le otto ore), tranne che per g e k, il cui t cr lim ,
risulta invece ben inferiore alle 8 ore.
Si pone in evidenza che il mezzo g, nelle condizioni di misura, risulta superare il valore
limite sui periodi brevi (1,5 m/s 2 ), mentre il mezzo k, pur non superandolo, raggiunge il
valore limite per i periodi brevi (1,5 m/s 2 sull’asse z).
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Si ritiene pertanto che per questi mezzi (autoscala passeggeri e trattorino 1 traino gruppo
elettrogeno) siano necessari ulteriori approfondimenti, anche alla luce di quest‟ultima
problematica presentata.
Occorre stabilire se, ai fini della prevenzione, possano essere sufficienti e praticabili prescrizioni
per un adeguato utilizzo del mezzo (principalmente la riduzione della velocità di guida) o si
rendano necessari provvedimenti di altra natura, per impedire innanzitutto il superamento del
valore limite sui periodi brevi, del valore limite, e che in generale riducano considerevolmente
l‟esposizione giornaliera .
Mezzi dei Vigili del Fuoco
Tenuto conto che l’attività lavorativa dei Vigili del Fuoco si svolge su turni di 12 ore, sono
da tenere in considerazione tutti i tempi critici che risultano minori o uguali a tale valore.
Si constata che possono verificarsi condizioni critiche (possibile superamento del valore
d‟azione) solo per il mezzo autoscala.
In particolare si calcola come tempo critico di azione: t cr az = 7,4 ore.
Si ribadisce che questi tempi costituiscono periodi di esposizione effettiva alla guida (al netto di
soste e pause) che, se oltrepassati, portano al superamento del valore d‟azione.
Per l‟autopompa non risultano situazioni critiche in quanto sono stati calcolati tempi critici
superiori a 12 ore.
I tempi critici t cr lim sono risultati per entrambi i mezzi sempre superiori a dodici ore, pertanto si
esclude la possibilità di superamento del valore limite.
Si pone in evidenza che non viene mai superato il valore limite sui periodi brevi, in quanto i
valori di accelerazione misurati, come si vede in tabella, risultano di gran lunga inferiori a 1,5
m/s 2 (il valore massimo misurato è pari a 0,8 m/s 2 ).
Stabilimento di produzione elicotteri
Mezzi di trasporto
Si constata che può verificarsi il possibile superamento del valore d‟azione per il mezzo
antincendio, con un t cr az = 3 ore; per il muletto elettrico, con un t cr az = 5,2 ore; per il muletto
diesel, con un t cr az = 0,7 ore;
Occorre prestare particolare attenzione a quest‟ultimo, in quanto il tempo critico t cr az , relativo al
superamento del valore d‟azione, risulta inferiore a un‟ora.
Inoltre, per lo stesso mezzo, il tempo critico t cr lim = 2,9 ore, essendo anch‟esso ben inferiore
alle 8 ore, rende concreta la possibilità di superamento del valore limite.
Si pone in evidenza che lo stesso muletto diesel, nella condizione di misura senza traino
(elicottero in lavorazione), ha superato il valore limite sui periodi brevi.
Si osserva peraltro che il mezzo in questione, adibito al traino degli elicotteri, ha fornito tali
valori “elevati” solo in una misura, svolta su piazzale in assenza di traino, principalmente a
causa della più elevata velocità di manovra, mentre nelle più comuni condizioni di esercizio
(traino di elicottero all‟andata e ritorno senza traino alcuno) ha esibito valori di relativa
sicurezza.
La condizione d’uso ‘a vuoto’ descritta va in ogni caso considerata, per la sua notevole
criticità.
Elicotteri
Sia nella condizione di misura „a terra‟ che in volo, hanno mostrato valori modesti (relativamente
agli effetti sulla salute) di vibrazioni trasmesse al corpo del pilota, con tempi critici d‟azione di
gran lunga superiori alle 8 ore.
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Si osservano vibrazioni maggiori nella condizione di volo (che corrispondono a tempi critici più
bassi).
Aeromobili
I risultati relativi agli aeromobili dipendono molto dalle fasi e dalle condizioni di navigazione , ma
sono in generale di tutta sicurezza.
Nelle condizioni di crociera (con turbolenze assenti o minime) sono stati misurati valori di
accelerazione estremamente bassi (da 0,01 a 0,04 m/s 2 ), mentre in presenza di turbolenza
sono stati registrati valori di circa 10 volte superiori.
Una premessa a questa particolare tipologia di esposizione è che la durata dell‟intero volo può
essere considerata come un tempo di esposizione massimo, ma non lontano dal tempo di
esposizione effettivo.
Questo perché, pur dovendo quest‟ultimo escludere gli intervalli in cui il pilota si alza dal sedile,
tali pause da un lato risultano talmente ridotte da risultare poco significative rispetto alla durata
del volo, dall‟altro non affrancano il pilota dall‟esposizione a vibrazioni, che si verifica
ugualmente attraverso modalità differenti: ad esempio attraverso i piedi, nella posizione eretta.
La precedente considerazione vale, a maggior ragione, per il personale di assistenza al volo.
In definitiva, a favore della sicurezza, si può assimilare la durata dell’intero volo al tempo
di esposizione effettivo.
Nei “campionamenti” effettuati, la durata massima di volo è stata pari a circa 14 ore al netto dei
tempi di attesa a terra.
I tempi critici di azione t cr az relativi alle misure relative all‟intero volo risultano sempre superiori
alle 30 ore, mentre quelli relativi alle misure parziali più penalizzanti, risultano sempre superiori
alle 20 ore, superando abbondantemente i tempi massimi di esposizione possibili (12 – 14 ore,
nelle tratte considerate), garantendo pertanto esposizioni giornaliere A(8) decisamente inferiori
al valore d‟azione del D.Lgs 81/08.
Grazie anche a questa circostanza, si può escludere, per gli aeromobili presi in considerazione
e in condizioni di relativa normalità di crociera (simili a quelle da riscontrate in occasione delle
misure svolte), l‟esistenza di rischio da vibrazioni a corpo intero per il personale di volo (piloti,
stuart, hostess), per durate di volo inferiori a circa 20 ore.
Si deve peraltro aggiungere che i valori più alti di vibrazioni vengono trasmesse al corpo
durante le fasi di spostamento a terra dell‟aeromobile (aggancio con mezzo di spostamento,
rullaggio fino ad inizio pista, accelerazione prima del decollo e fasi analoghe successive
all‟atterraggio).
Essendo brevi le durate di queste fasi rispetto ai tempi di crociera, la loro incidenza sull‟intera
esposizione risulta esigua, e comunque tanto minore quanto più lungo è il volo.
Questo consente di ritenere alquanto improbabili esposizioni che superino il valore d‟azione
anche per voli più lunghi di 20 ore, per i quali, peraltro, va considerata la turnazione dei piloti
che, in ragione delle “modalità di riposo” può ridurre il periodo di esposizione.
Nel caso delle tratte di lungo raggio, è comunque auspicabile un approfondimento dell‟aspetto
posturale e della turnazione, a causa del mantenimento di posture statiche per lunghi periodi.
Non si può naturalmente escludere che, in condizioni straordinarie quali turbolenze persistenti o
ripetute durante il volo, possano verificarsi condizioni di esposizione alle vibrazioni ben più
gravose di quelle rilevate.
FENOMENO IMPULSIVO
La norma UNI ISO 2631-1 prevede che la valutazione dell‟esposizione a vibrazioni, quando il
fattore di cresta FC supera il valore 9, debba includere l‟applicazione di uno dei metodi
addizionali ivi descritti, per la valutazione del fenomeno impulsivo.
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valutare di seguito il rapporto R come definito dalla norma al p.to 6.3.3 (8), che attesterà un
fenomeno impulsivo significativo in caso di superamento del valore 1,75.
La norma non prevede per i metodi addizionali possibilità di riscontro più dettagliate in relazione
agli effetti sulla salute, però i valori di dose VDV possono essere confrontati con le soglie di
“estimated vibration dose value” eVDV corrispondenti ai confini delle zone di rischio
diagrammate nella figura B.1 dell‟allegato B, pari a 8,5 m/s 1,75 e 17 m/s 1,75 .
Mezzi aeroportuali
Un fenomeno impulsivo rilevante viene constatato per l‟automezzo HIGH LOADER (a), il
trattorino (f) nella condizione di traino rimorchio, l‟autoscala passeggeri (g), il trattorino elettrico
2 (j), il trattorino gruppo elettrogeno (k).
Per questi mezzi, già risultati piuttosto problematici in termini di esposizione giornaliera A(8)
(metodo base), avendo mostrato tempi critici alquanto ridotti, la presenza di contenuto impulsivo
rappresenta un‟aggravante da considerare attentamente.
Un contenuto impulsivo significativo è stato rilevato anche per uno dei mezzi per lo
spostamento degli aeromobili e per i bus passeggeri, che però non hanno mostrato situazioni
espositive particolarmente gravose attraverso il metodo base.
Mezzi dei Vigili del Fuoco
Il contenuto impulsivo registrato per questi mezzi è incrementato dallo stile di guida “veloce”,
relativo alle possibili situazioni di emergenza, simulato nelle misure effettuate.
Per l‟autoscala, il fenomeno impulsivo appare significativo, e si aggiunge ai risultati del metodo
base, che hanno mostrato la possibilità (teorica) di superamento del valore d‟azione.
Anche per l‟autopompa, il metodo della dose di vibrazioni VDV descrive un fenomeno impulsivo
significativo e diffuso sui tre assi di riferimento, pur non avendo evidenziato una situazione
espositiva particolarmente gravosa con il metodo base.
Stabilimento di produzione elicotteri
Mezzi di trasporto
E‟ stato rilevato un contenuto impulsivo per il trattore gommato e per l‟autocisterna carburante,
che però non hanno mostrato situazioni espositive rilevanti nell‟applicazione del metodo base
(tempi critici d‟azione superiori a 8 ore).
Elicotteri
Per gli elicotteri si presenta una situazione particolare, ovvero il fenomeno impulsivo è presente
(i parametri FC e R rispondono alle condizioni richieste), ma la dose assorbita assume valori
ridotti rispetto alle soglie di riferimento (in questo caso è stata calcolata la dose VDV assorbita
rispetto ai tempi di esposizione dichiarati).
Aeromobili
Per gli aeromobili si verifica una condizione simile a quella già descritta per gli elicotteri: FC e R
rispondono quasi sempre alle condizioni di presenza del contenuto impulsivo, ma i valori di
dose VDV relativi all‟intera durata dei voli (per le diverse tratte) si mantengono al di sotto della
metà della soglia inferiore di eVDV, salvo in una tratta di medio raggio, per la quale si è
registrato un valore pari a circa il 57% della stessa soglia, che non desta comunque
preoccupazioni relativamente agli effetti sulla salute.
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Tempi critici relativi ai mezzi "più gravosi"
automezzo high loader
automezzo - nastro trasportatore
trattorino
2,8
6,4
6,3
11,3
25,4
25,3
autobotte
autoscala
trattorino
autoscala
automezzo - nastro trasportatore
autobotte
trattorino 2
trattorino 1
0,6 2,3 6,2
0,9
3,0
3,9
2,5
3,6
5,2
6,0
9,8
12,1
15,5
20,9
24,7
24,1
0,0 8,0 16,0 24,0 32,0
tempo di esposizione [ ore ]
"Tempo critico di azione" "Tempo critico limite"
Fig. 2 Risultati relativi ai mezzi aeroportuali
7

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Tempi critici relativi ai mezzi "più gravosi"
VV.FF. autoscala mis.2
32,0
VV.FF. autoscala mis.1
8,0
7,4
29,8
70,9
VV. FF. autopompa mis.2
17,7
VV. FF. autopompa mis.1
13,0
52,1
0,0 8,0 16,0 24,0 32,0 40,0 48,0 56,0 64,0 72,0
12
tempo di esposizione [ ore ]
"Tempo critico di azione"
Fig. 3 Risultati relativi ai mezzi dei Vigili del Fuoco
"Tempo critico limite"
8

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Tempi critici relativi ai mezzi di trasporto
trattore gommato
8,4
33,7
autocisterna carburante
8,7
35,0
autopompa antincendio
3,0
12,2
muletto elettrico
5,2
20,9
muletto diesel
0,7
2,9
0,0 8,0 16,0 24,0 32,0 40,0
tempo di esposizione [ ore ]
"Tempo critico di azione"
"Tempo critico limite"
Fig. 4 Stabilimento di produzione elicotteri: risultati relativi a mezzi di trasporto
9

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tempi critici relativi ad elicotteri
elicottero 2 a terra
31,2
125,0
elicottero 1 in volo
22,7
90,7
290,3
elicottero 1 a terra
72,6
0 8 16 24 32 40 48 56 64 72 80 88 96 104 112 120 128 136 144 152 160
tempo di esposizione [ ore ]
"Tempo critico di azione" "Tempo critico limite"
Fig. 5 Stabilimento di produzione elicotteri: risultati relativi ad elicotteri
10

0
16
32
48
64
80
96
112
128
144
160
176
192
208
224
240
256
272
288
304
320
336
352
368
384
400
416
432
448
464
480
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Tempi critici relativi ad aeromobili
aereo 4 t. l. dis-att-rul
55,4
221,6
4760,0
aereo 4 t. l. cro
aereo 4 t. l. rul-dec-sal
45,3
181,4
1190,0
2359,0
aereo 3 t. m. 2 cro
(sedile ass. volo - coda)
aereo 3 t. m. 2 dis-att-rul
aereo 3 t. m. 2 rul-dec-sal
aereo 2 t. m. 1 int. Volo
22,5
36,6
32,0
90,0 590,0
128,0
146,3
aereo 1 t. b. int. Volo
109,7
439,0
14
tempo di esposizione [ ore ]
Fig. 6 Risultati relativi ad aeromobili
"Tempo critico di azione"
"Tempo critico limite"
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CONCLUSIONI
Lo studio condotto, pur non avendo la pretesa di giungere a conclusioni definitive, fornisce
numerose indicazioni immediatamente utilizzabili ai fini prevenzionali.
Esso può, nel contempo, rappresentare un buon punto di partenza per ulteriori e più
approfondite indagini che, da un lato comprendano un maggior numero di siti, e dall‟altro
approfondiscano l‟analisi di quei mezzi che hanno mostrato valori di accelerazione piuttosto
elevati (corrispondenti a tempi critici ridotti), e in modo particolare di quelli, come le autoscale,
per i quali i risultati sono differenti da un sito e l‟altro (un‟autoscala ha registrato un t cr az di
appena 0,6 ore in un sito, mentre un‟altra autoscala, in sito differente, ha fornito un t cr az di circa
4 ore).
In conclusione, si può affermare che il rischio da vibrazioni al corpo intero per gli operatori dei
mezzi presenti nei siti aeroportuali non dovrebbe destare particolare preoccupazione, a patto
che i datori di lavoro prestino attenzione alle situazioni potenzialmente critiche messe in
evidenza e adottino idonee misure preventive atte a ridurne adeguatamente l‟esposizione, tra le
quali si ricordano le seguenti:
a) assicurare tempi di esposizione compatibili con l‟entità delle vibrazioni trasmesse;
b) programmare una rotazione alla guida dei mezzi con esposizione più gravosa, in
considerazione dell‟eventuale esposizione multipla (conduzione di più mezzi vibranti
nella giornata lavorativa);
c) stabilire precise regole per il contenimento delle velocità di guida dei mezzi;
d) mantenere in buono stato i manti stradali;
e) effettuare una regolare ed accurata manutenzione dei mezzi, con particolare riguardo ai
sistemi di ammortizzazione e ai sedili di guida.
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BIBLIOGRAFIA
Decreto Legislativo 9 aprile 2008, n. 81 e s.m.i.
UNI ISO 2631-1 : 2008 “Vibrazioni meccaniche e urti - Valutazione dell‟esposizione dell‟uomo
alle vibrazioni trasmesse al corpo intero - Parte 1: Requisiti generali”
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