La posizione assicurativa del personale di volo

Atti della Giornata di studio
“Salute e sicurezza sul lavoro in ambito aeroportuale e aeronautico”
INAIL 4 ottobre 2012
La posizione assicurativa del personale di volo.
Silvana Toriello
Inail – Dirigente Ufficio Tariffe – Direzione Centrale Rischi
Premessa
La materia in esame presenta sotto il profilo assicurativo evidenti elementi di
complessità. Tale complessità è frutto del dualismo che la caratterizza, in
quanto la gente dell’aria è passibile di tutela da parte sia delle assicurazioni
private che sociali secondo canoni e criteri che di seguito si illustrano. Nel 2005
con il d.lgs. 9 maggio 2005 n. 96 e con il d.lgs. correttivo 15 marzo 2006 n. 151
la parte aeronautica del Codice della Navigazione è stata modificata. A seconda
dei punti di vista quella può essere considerata o meno un’occasione in qualche
modo perduta perché non ha inciso sull’ambito assicurativo della categoria
lasciando il quadro previgente sostanzialmente immutato. Ad oggi quindi l’art. 1,
comma 3 n. 11, del D.P.R. n. 1124/1965 prevede che l’assicurazione contro gli
infortuni sul lavoro e le malattie professionali è obbligatoria anche per le
persone addette alla navigazione aerea, eccezion fatta per il personale per il
quale opera la tutela ex art. 34 del R.D.L. n. 2207/1923, convertito dalla L. n.
753/1926, secondo il quale “ogni imprenditore di servizi aerei o costruttore o
proprietario di aeromobile ha l’obbligo di provvedere all’assicurazione contro gli
infortuni di tutto il personale addetto, comprendendo in ciò anche
l’assicurazione contro i rischi di volo per il personale occasionalmente o
abitualmente volatore. Per i rischi non di volo valgono in ogni modo le
disposizioni di legge vigenti”.
In merito preliminarmente appare opportuno rammentare che la Suprema Corte
ha chiarito che l'elencazione contenuta nell'art. 1, comma 3, del Testo Unico
Infortuni sul lavoro ha carattere esemplificativo e non strettamente tassativo. Ha
infatti ritenuto di dover tener conto, del canone di interpretazione costituzionale,
per il quale, tra più opzioni interpretative, deve esser preferita quella più
conforme alla costituzione (Corte Cost. ord. 26-5-1998 n. 188; sentt. nn. 169-
1982, 146-1985, 473-1989 e ord. n. 63-1989) ed in particolare, nella specie, il
canone desunto dal principio costituzionale di razionalità ed eguaglianza (Cass.
5-1-2001 n. 94), applicato al precetto dell'art. 38, 2° comma, Cost., e del
canone, esplicitato pure ripetutamente dalla Corte Costituzionale, secondo cui a
parità di rischio infortunistico deve corrispondere parità di tutela. (Cassazione
civile sez. lav., 20 novembre 2002, n. 16364).Compito dell’Inail è proprio
quello di interpretare le norme al fine di riconoscere tutela al lavoratore
infortunato e di richiedere, ove ritenuto dovuto, il premio assicurativo al datore
di lavoro.
Il quadro normativo
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Quando il t.u. 1124 è stato emanato, nel 1965,l'intero r.d.l. 20 agosto 1923, n.
2207 era stato espressamente abrogato dal codice della navigazione (r.d. 30
marzo 1942, n. 327, art. 1329). Il contenuto dell’art 34 è stato trasposto
nell’articolo 935 del codice della navigazione che dispone: "1. L'esercente ha
1'obbligo di assicurare contro i rischi di volo secondo le modalita e nei limiti
stabiliti dalle norme corporative (ora contratti collettivi), il personale navigante
abitualmente od occasionalmente addetto al servizio di volo. 2. L'assicurazione
esonera 1'esercente dalla responsabilita per infortuni di volo del personale nei
casi previsti dalla legge sull'assicurazione obbligatoria degli infortuni sul lavoro.
3. Per i rischi diversi da quelli di volo si applicano le disposizioni delle leggi
speciali".Dunque la previsione del Testo Unico si completa con quella del
Codice della Navigazione. Dal complessivo quadro normativo si evincono i
seguenti criteri sul piano assicurativo.
L’assicurabilità secondo il Testo Unico
Il testo unico 1124/1965 ricomprende dunque nella tutela anche l’attività di
navigazione aerea (elemento oggettivo) ,la cui definizione è evincibile dagli artt.
687 e ss. del Codice Della Navigazione. Con criterio soggettivo, poi, il Testo
Unico 1124 esclude dalla tutela dell’assicurazione sociale ( ad eccezione scrive
) il personale di cui all'art. 34 del r.d.l. 20 agosto 1923, n. 2207, concernente
norme per la nascente navigazione aerea, convertito nella legge 31 gennaio
1926, n. 753, il quale disponeva: "Ogni imprenditore di servizi aerei, o
costruttore, o proprietario di aeromobile, ha l'obbligo di provvedere
all'assicurazione contro tutti gli infortuni di tutto il personale addetto,
comprendendo in ciò anche l'assicurazione contro i rischi di volo per il
personale occasionalmente o abitualmente volatore. Per i rischi non di volo
valgono in ogni modo le disposizioni di legge vigenti". Sotto il profilo soggettivo
gli addetti alla navigazione aerea sono in genere unitariamente individuati come
gente dell’aria, e sono distinti dall'art. 731 tra personale di volo e personale non
di volo (addetto ai servizi di terra). II personale di volo comprende (art. 732) il
personale addetto al comando, alla guida ed al pilotaggio di aeromobili;
personale addetto al controllo degli apparati motori e degli altri impianti di
bordo; personale addetto ai servizi complementari di bordo. II personale non di
volo comprende (art. 733, come modificato dall'art. 4 d.lgs. 96/2005 cit.): il
personale addetto ai servizi del traffico aereo; il personale, non di volo, delle
imprese di trasporto aereo; il personale dei servizi di assistenza a terra; il
personale addetto ai servizi di manutenzione. Sotto il profilo soggettivo tutta la
gente dell’aria è soggetta ad assicurazione obbligatoria contro gli infortuni e le
malattie professionali ma come appare evidente dalla norma che distingue tra
rischi di volo e rischi non di volo, i primi sono esclusi dalle assicurazioni sociali
nel mentre i secondi vi sono calati. In questo caso l'assicurazione obbligatoria
disciplinata dal t.u. 1124 e l'assicurazione privata (anch'essa obbligatoria)
concorrono tra loro al fine di coprire il rischio contro gli infortuni e le malattie
professionali. E pertanto, ( come da parere Servizio Rischi 24.8.1989) dal
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coordinamento delle sopraindicate normative, per il personale di volo che
svolga compiti aggiuntivi rispetto alla conduzione degli aeromobili sussiste
l’obbligo assicurativo presso l’INAIL allorchè lo stesso personale sia soggetto
anche a rischi diversi da quelli di navigazione aerea, derivanti sia dai lavori
svolti a terra che da quelli, comunque, risultanti complementari e sussidiari
rispetto alla navigazione aerea.
L’assicurazione dei rischi di volo
Il regime in base al quale vengono assicurati i rischi di volo rammenta un po’
quello della vecchia legge 80/1898 in quanto fondato sull’obbligo a contrarre
dell’esercente nei confronti del lavoratore. L'obbligo assicurativo incombe
sull'esercente di qualunque aeromobile, anche se destinato all'uso privato, al
turismo o alle scuole di pilotaggio II personale navigante non deve essere
necessariamente legato all'esercente da un contratto di lavoro: esso comprende
sia il personale di volo, sia il personale che, secondo una espressione adottata
dall’art. 907 cod. nav., « viene temporaneamente comandato a prestare servizio
a bordo », senza che vi sia luogo a distinguere fra personale impiegatizio o
operaio e fra personale avventizio o effettivo; il dovere dell'assicurazione
sussiste, inoltre, indipendentemente dall’esistenza di un'attrezzatura industriale
delllmpresa esercente e dal numero dei suoi dipendenti. I rischi da assicurare
concernono tutti gli infortuni di volo, siano o no imputabili all'esercente. Secondo
un principio generale del diritto della navigazione (cfr. artt. 974, 965 e 1019 cod.
nav.) l'aeromobile si considera in volo dall’inizio delle manovre per l 'involo
(dalla chiusura delle porte, momento da cui inizia anche la territorialità della
bandiera) al termine di quelle di approdo. Per gli infortuni di volo imputabili
all’esercente è disposto l'esonero di responsabilita del medesimo nei casi
previsti dalla legge sull’assicurazione obbligatoria degli infortuni sul lavoro (art.
935, comma 2, cod. nav.), vale a dire nei casi previsti dall’art. 10 d.P.R. n. 1124.
IL CONSAERO
Al fine di fronteggiare i costi di questa assicurazione le imprese di assicurazione
operanti nel settore dei rischi aeronautici si sono riunite in un consorzio
chiamato CONSAERO sorto allo scopo di unificare e coordinare i criteri
assuntivi dei rischi aeronautici e di liquidazione dei relativi danni ed a ripartirli
tra le imprese consorziate. Con effetto dal 31.12.1997 per decisione delle
Compagnie consorziate ha cessato di sottoscrivere qualsiasi tipo di rischio ed è
rimasto in vigore solo per la gestione dei sinistri pregressi. Nell'aprile 1995
l'Autorità, in seguito a denunce presentate dall'Aeroclub di Roma e dall'Aircraft
Owners and Pilots Association Italy, ha avviato un procedimento istruttorio per
accertare possibili violazioni dell'articolo 2 della legge n. 287/90 da parte del
Consorzio Italiano di Assicurazioni Aeronautiche-CIAA, al quale aderiva la quasi
totalità delle imprese di assicurazione operanti nel settore dei rischi aeronautici.
I comportamenti segnalati riguardavano principalmente l'applicazione di tariffe e
di altre condizioni contrattuali uniformi da parte delle compagnie assicurative
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aderenti al Consorzio. Tenendo conto delle diverse condizioni concorrenziali
che li caratterizzano, è emersa invece l'esigenza di distinguere, nell'ambito
dell'assicurazione dei rischi aeronautici, tra i grandi rischi, prevalentemente
associati ai sinistri concernenti linee aeree regolari e satelliti, e i piccoli rischi,
riguardanti principalmente sinistri relativi a aeromobili di dimensioni ridotte. I
grandi rischi aeronautici presentano natura catastrofale, nel senso che il
verificarsi di un evento negativo provoca una elevata esposizione della
compagnia di assicurazione; per essi, il mercato rilevante ha dimensioni più
ampie del territorio nazionale. Per i piccoli rischi aeronautici, invece, i capitali
assicurati nella generalità dei casi sono di dimensioni modeste e la formazione
del premio non risente significativamente degli andamenti del mercato
internazionale.
Al termine dell'istruttoria, nel febbraio 1996, l'Autorità ha ritenuto i
comportamenti posti in essere dal CIAA in violazione dell'articolo 2, comma 2,
della legge n. 287/90, in quanto aventi come oggetto e come effetto una
consistente restrizione della concorrenza nel mercato nazionale dei piccoli
rischi
aeronautici.
Alla esclusione dell'applicazione delle norme del t.u. 1124 consegue
l'esclusione del principio dell'automaticità.
L’assicurazione dei rischi non di volo
Per i rischi diversi da quelli di volo l'ultimo comma dell'art. 935 cod. nav. rinvia
alle disposizioni delle leggi speciali, e cioè al t.u. 1124 e norme successive.La
gente dell’aria viene tutelata presso l’INAIL solo quando oltre che al rischio di
volo la stessa sia sottoposta a rischi derivanti da lavori svolti a terra, ovvero i
rischi complementari e sussidiari rispetto alla navigazione aerea. Si pone qui
l’ulteriore problema della possibile complessità dell’attività a bordo dell’aereo da
cui potrebbe scaturire la compresenza di rischi non di volo anche durante il
volo. Si diceva sopra che compito dell’Inail è proprio quello di interpretare le
norme al fine di riconoscere tutela al lavoratore infortunato e di richiedere, ove
ritenuto dovuto, il premio assicurativo al datore di lavoro. Ebbene ci possono
essere casi in cui il rischio specifico, aggravato rispetto alla normale pericolosità
del volo, al quale sono sottoposti ad esempio i piloti deve invece essere
assimilato a quello proprio dei "trasporti con aeromobile, attività diverse
comportanti l'uso di aeromobili", che trovano collocazione nella voce di tariffa
9150 della tabella di cui al D.M. 12.12.2000. E’quanto già è possibile trovare
asserito in recente giurisprudenza di merito che conferma in queste circostanze
l’assicurabilità Inail di tale rischio pur concretizzatosi durante il volo.
Il DM 12.12.2000 recante “Modalità di applicazione della Tariffa dei premi”
I riferimenti classificativi inerenti le attività di volo presenti nella tariffa dei premi
(DM 12.12.2000) e quindi le lavorazioni inerenti questo tipo di attività ed
ammesse a tutela sono le voci 9150 e 9160 così come declinate nelle gestioni
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Industria, Terziario, Altre attività . Per comodità di esposizione si riporta quanto
declinato nella gestione Industria :
9150 Trasporti con aeromobili; attività diverse comportanti l'uso di
aeromobili (escluse quelle previste in altre voci di tariffa).
9160 Servizi resi negli aeroporti e negli eliporti da società aeroportuali, da
compagnie aeree e da società petrolifere.
che rappresentano tutte le possibili e peculiari situazioni di rischio che derivano
dall’utilizzo di aeromobili (aerei ed elicotteri) e quindi la guida, lo svolgimento di
attività a bordo e sottobordo e le operazioni a queste complementari e
sussidiarie (di officina meccanica, hangar, ecc.). Ciò semprechè non vigano
disposizioni di legge diverse e superiori (es. codice della navigazione, ecc.).
Di rilievo nella nostra materia anche la voce 6430 Mezzi di trasporto aereo:
costruz. aeronautiche (escluso il collaudo in volo degli aerei;per la
costruz. dei motori, v. voce 6311).Richiamando quanto sovente rappresentato
dalla Contarp sul punto nell’analisi delle lavorazioni da ascrivere alle
summenzionate voci di tariffa sarà assicurato con la voce 9160 il personale di
terra, composto da tecnici manutentori, movimentatori di mezzi o per lo
spostamento dei velivoli o per l’utilizzo di attrezzature necessarie (scale,
montacarichi, gruette, ecc.) ed anche il personale di volo, piloti ed assistenti,
quando impegnati a terra nei compiti di controllo pre/post volo previsti dal
codice della navigazione, allorchè sia dipendente da una compagnia aerea o da
una società aeroportuale. II medesimo personale dipendente da società di
lavori aerei la quale effettui i soccorsi tramite spostamenti con aeromobili sarà
tutelato alla voce 9150. Per completezza di trattazione, il soccorso prestato
grazie all'utilizzo di aeromobili condotti da personale dipendente di compagnie
aeree, società di lavori aerei e imprese od enti non aeronautici ma specializzati
in questi servizi, trova la sua corretta classificazione alla voce 9150. La stessa
voce si userà nella tutela di eventuale personale di terra e di volo all'atto
dell’impiego a terra se tale personale fosse dipendente da società o ente
specializzato nel soccorso (e un caso che attualmente non risulta sussistere
nella realtà, ma non improponibile, visto il crescente sviluppo del noleggio dei
mezzi e la continua trasformazione delle organizzazioni lavorative). L’adozione
della voce 6430 vale per l’assicurazione delle attività di manutenzione fuori
linea, svolte da imprese che non sono compagnie aeree, ma aziende la cui
ragione imprenditoriale è proprio quella della riparazione dei mezzi. A queste
aziende, in origine quasi tutte emanazioni di industrie costruttrici se ne sono
aggiunte di nuove provenienti dallo scorporo o ristrutturazione di compagnie
aeree quali la ATI TECH e l'ALITALIA MAINTENANCE SYSTEM S.p.A., societa
di manutenzione velivoli e di revisione motori, ora del tutto autonome, nate dalla
dismissione dei rami tecnico-manutentivi dell’'ALITALIA. In questi casi anche se
gli hangar o le officine dove lavorano queste società insistono su aree
aeroportuali, non trattandosi di compagnie aeree o società aeroportuali, non
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possono essere classificate alla voce 9160. Inoltre l’attività di manutenzione dei
motori è oggetto di una specifica voce di tariffa, la 6311; a tale voce dovrà
essere riferita questa complessa e delicata attività, spesso svolta da società
specializzate (è il caso della summenzionata Alitalia Maintenance System
S.p.A.).
Conclusioni
Appare evidente comunque che la classificazione delle lavorazioni è un fatto
che consegue alla previa definizione della sussistenza dell’obbligo assicurativo.
E’ prioritario quindi risolvere le questioni connesse a questo specifico tema
dove secondo quanto più innanzi accennato sono due i criteri : quello
soggettivo del personale e quello oggettivo dell’attività svolta che creano il
discrimine tra assicurazione privata ed assicurazione sociale. Il problema non è
di poco spessore : si pensi all’infortunio in itinere di un pilota ed a chi deve
tutelarlo. Per esemplificare un caso concreto si rammenta che i piloti sono tenuti
ad operazioni complementari di controllo tecnico pre-volo (c.d. walk around),
quali il controllo del rabbocco dell’olio, dell’ancoraggio del velivolo a terra, ed in
genere di tutte le attività di messa in sicurezza dell’aeromobile. In merito il
Ministero del lavoro e delle politiche sociali, sentito Inail,in risposta ad interpello
n. 58 del 23 marzo 2008 ha precisato che “dall’istanza d’interpello risulta un
quadro inesatto delle attività che effettuerebbero i piloti – definite operazioni
“complementari” di controllo tecnico pre-volo come indicate dall’interpellante
(rabbocco olio, ancoraggio del velivolo a terra ed operazioni in genere per la
messa in sicurezza dell’aeromobile) – e che comporterebbero, a carico degli
stessi lavoratori, rischi aggiuntivi rispetto a quello di volo. Va in realtà precisato
che le attività di “walk around” che il pilota compie – attività ed attribuzioni
specificate in disposizioni di carattere internazionale (Jar OPS) – consistono in
controlli visivi (per esempio della corretta chiusura del portellone o dell’apertura
del bocchettone per l’effettuazione del rifornimento di carburante). Tali compiti
non possono essere ricondotti alle attività complementari e sussidiarie ma,
piuttosto, devono farsi rientrare nel complesso di attività proprie dei piloti che,
pertanto, non comportano rischi aggiuntivi rispetto a quelli già coperti dalla
compagnia con la propria assicurazione privata. La tutela della salute dei
lavoratori è garantita sia dalla Costituzione, art. 32, che afferma che la
Repubblica tutela la salute come fondamentale diritto dell’individuo e interesse
della collettività e garantisce cure gratuite agli indigenti, sia dal Codice Civile,
art. 2087, che prevede che l’imprenditore è tenuto ad adottare nell’esercizio
dell’impresa le misure che secondo la particolarità del lavoro, l’esperienza e la
tecnica, sono necessarie a tutelare l’integrità fisica e la personalità morale dei
prestatori di lavoro. “
Dottrina specialistica ancora il discrimine tra le due forme di assicurazione ad
un criterio oggettivo secondo cui per infortunio di volo si deve intendere non
ogni infortunio che si verifichi in volo, ma l'infortunio che si può verificare
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soltanto in volo con la conseguenza che il personale di volo è soggetto
all’assicurazione obbligatoria contemplata dal testo unico, per gli infortuni sul
lavoro, che non siano qualificabili come infortuni di volo.
La diversità di vedute sul punto ad avviso di chi scrive effettivamente impone
una rinnovata riflessione sul tema che porti al superamento delle attuali
difficoltà interpretative le cui tracce, come si diceva, sono già presenti in alcuni
recenti contenziosi connessi all’infortunio mortale in volo di piloti di elicottero ai
cui superstiti si vorrebbe assicurare ogni forma possibile di sostegno.
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