a chiamata - Ordine degli Ingegneri della provincia di Napoli

In Fig. 11 è riportato un esempio di
sostituzione di un veicolo in servizio con
uno di scorta. Nello stato 1 ci sono venti
tram in servizio perfettamente funzionanti
ed uno di riserva in deposito. Il
guasto del sistema di frenatura comporta
il passaggio allo stato 3 con diciannove
tram in servizio, uno in fase di rientro
al deposito ed uno di riserva ancora in
deposito. L’entrata in servizio del tram
di riserva viene modellata con il passaggio
allo stato 2 con venti tram in servizio
perfettamente funzionanti, uno guasto in
deposito e nessun tram di riserva.
Nei modelli di Figg. 9 e 10 viene,
inoltre, utilizzata una tecnica sofisticata
(sviluppo in serie di stadi) che consente
una modellazione più aderente alla realtà.
Utilizzando tale tecnica uno stato
può essere suddiviso in N stadi connessi
tra loro in serie, in maniera tale da avere
una distribuzione del tempo trascorso
nello stato originario, pari alla somma dei
tempi trascorsi nei singoli stadi, di tipo
non esponenziale (Special Erlangian). Ad
esempio, in Fig. 12 è mostrato lo sviluppo
in serie di stadi dello stato 3.
Applicazioni numeriche
Per poter confrontare quantitativamente
i due diversi criteri di gestione della flotta
di tram ed evidenziare come la scelta
possa influenzare in maniera significativa
i valori di disponibilità del servizio
si è fatto riferimento ad un caso pratico.
Come valori dei tassi di guasto e riparazione
dei componenti del tram sono
stati utilizzati dei valori tipici, riportati
nella Tabella 3.
Si è, inoltre, ipotizzato che ciascun
tram sia in servizio sedici ore al giorno
e che, in caso di rientro in deposito,
esso impiegherà un tempo medio di 30
minuti. I risultati ottenuti dai modelli
hanno mostrato che la scelta del criterio
di gestione influenza sia la probabilità di
rientro in deposito, sia la probabilità di
fermo in linea di un veicolo, come mostrato
nella Tabella 4.
Nella gestione prudente la probabilità
di rientro in deposito è di un ordine di
grandezza più grande di quella ottenuta
nel caso di gestione rischiosa, mentre la
probabilità di fermo in linea risulta di un
ordine di grandezza più piccola.
Due parametri utili per operare il
confronto tra diversi criteri di gestione
Fig. 11 – Modello della sostituzione di un tram in servizio con un veicolo di scorta.
Fig. 12 – Suddivisione dello stato 3 in N stadi in serie.
Tabella 3 - Tassi di guasto
e di riparazione dei componenti.
SOTTO
SISTEMA
Gruppo di
trazione
Sistema di
frenatura
TASSO
DI GUASTO
[GUASTI/
ORA]
1.35*10 -4 0.21
1.32*10 -5 0.50
TASSO DI
RIPARAZIONE
[RIPARAZIONI/
ORA]
Tabella 4 - Probabilità di rientro
al deposito e di fermo in linea
di un tram al variare
del criterio di gestione.
STRATEGIA
rientro
al deposito
PROBABILITÀ
fermo
in linea
“rischiosa” 2.1*10 -4 4.7*10 -6
“prudente” 4.5*10 -3 2.9*10 -7
INGEGNERI Ordine di Napoli
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