Op weg naar duurzame mobiliteit
Op weg naar duurzame mobiliteit - Gemeente Coevorden
Op weg naar duurzame mobiliteit - Gemeente Coevorden
- No tags were found...
Create successful ePaper yourself
Turn your PDF publications into a flip-book with our unique Google optimized e-Paper software.
<strong>Op</strong> <strong>weg</strong> <strong>naar</strong> <strong>duurzame</strong> <strong>mobiliteit</strong><br />
Mobiliteitsplan - concept december 2012<br />
Mobiliteitsplan<br />
1
Voorwoord<br />
Voor u ligt het <strong>mobiliteit</strong>splan “<strong>Op</strong> <strong>weg</strong> <strong>naar</strong> <strong>duurzame</strong> <strong>mobiliteit</strong>. Met dit plan geven<br />
wij onze visie op verkeer en vervoer in onze gemeente. Dit nieuwe mobliteitsplan vervangt<br />
het huidige Gemeentelijk en Vervoer Plan (GVVP) dat de raad in 1999 vast heeft<br />
gesteld. De titel “<strong>Op</strong> <strong>weg</strong> <strong>naar</strong> Duurzame Mobiliteit” is een bewuste keuze, immers<br />
<strong>mobiliteit</strong> is een belangrijk onderdeel van ons dagelijks leven.<br />
Naast een eigen visie vormt het Mobiliteitsplan 2012-2020 ook een vertaling van het<br />
rijks- en provinciale beleid zoals dat is vastgelegd in de Structuurvisie infrastructuur en<br />
ruimte (SVIR) en het Provinciale Verkeer en Vervoerplan (PVVP)<br />
Met het <strong>mobiliteit</strong>splan “<strong>Op</strong> <strong>weg</strong> <strong>naar</strong> Duurzame Mobiliteit” zetten wij in op verkeersveiligheid<br />
en het op een <strong>duurzame</strong>(re) wijze van verplaatsen. De invoering van 60<br />
km/u zones en verkeersveilige scholen gaan hiertoe bijdragen. In het beleid spelen<br />
fietsers en het openbaar vervoer een belangrijke rol en biedt de elektrische auto én<br />
fiets kansen. Ook geven wij inhoud aan het te voeren parkeerbeleid in de binnenstad<br />
van Coevorden.<br />
Wij willen de economische mogelijkheden van onze gemeente vergroten door het versterken<br />
van de bereikbaarheid. De doorontwikkeling van de trimodale ‘Dryport’ vinden<br />
wij hierin belangrijk.<br />
“<strong>Op</strong> <strong>weg</strong> <strong>naar</strong> Duurzame Mobiliteit” betekent tevens dat we op een realistische wijze<br />
onze doelen willen bereiken. De huidige ruimtelijke ontwikkelingen bieden hiertoe<br />
kansen. Uiteraard houden wij ook rekening met demografische (krimp), technologische<br />
(zoals internet) en marktontwikkelingen (economie) welke invloed hebben op het<br />
<strong>mobiliteit</strong>sgedrag van de mens<br />
Blijven samenwerken met medeoverheden en verschillende partners is belangrijk om<br />
onze doelen te kunnen bereiken. De komende periode zullen wij dan ook gebruiken om<br />
te horen hoe onze visie in onze gemeente beleefd wordt, om vervolgens uiteindelijk<br />
gezamenlijk op <strong>weg</strong> te gaan <strong>naar</strong> een Duurzame Mobiliteit.<br />
Namens het college van burgemeester en wethouders,<br />
Ruud Wilting<br />
Wethouder verkeer en vervoer<br />
Mobiliteitsplan<br />
3
Inhoudsopgave<br />
I Voorwoord3<br />
Inhoudsopgave5<br />
1. Inleiding 7<br />
1.1 Waarom dit Mobiliteitsplan? 7<br />
2. Probleemanalyse 9<br />
2.1. Kenmerken 9<br />
2.2 Verkeersintensiteit 9<br />
2.3 Verkeersongevallen 10<br />
2.4 Knelpunten verkeersaders 11<br />
2.5 Overige verkeersknelpunten 11<br />
3. Visie en doelstellingen 13<br />
3.1 Richtinggevende beleidskaders 13<br />
3.2 Uitgangspunten 14<br />
3.3 Prioritering 14<br />
3.4 Visie 14<br />
3.5 Centrale doelstelling 15<br />
3.6 Hoofddoelen 15<br />
4. Duurzame <strong>mobiliteit</strong> 17<br />
4.1 Verkeersveiligheid 17<br />
4.2 Infrastructuur 20<br />
4. 3 Gedragsbeïnvloeding 21<br />
4.4 Duurzame <strong>mobiliteit</strong> 22<br />
4.5 Mobiliteitsbeïnvloeding 23<br />
4.6 Ruimtelijke kwaliteit 24<br />
5. Landelijk Coevorden 27<br />
5.1 Doelen en uitgangspunten 27<br />
5.2. Buitengebied 27<br />
5.3. Dorpen 31<br />
5.4 <strong>Op</strong>enbaar Vervoer 31<br />
5.5 Fietsverkeer 34<br />
5.6 Bromfietsers 34<br />
5.7 Voetgangers 35<br />
5.8 Grote voertuigen 35<br />
5.9 Recreatief verkeer 36<br />
Mobiliteitsplan<br />
5
6. Stad Coevorden 39<br />
6.1 Doelen en uitgangspunten 39<br />
6.2 Ontwikkelingen 40<br />
6.3. Bereikbaarheid 41<br />
6.4 Binnenstad 43<br />
6.5 <strong>Op</strong>enbaar vervoer 46<br />
6.6 Fiets 47<br />
6.7 Voetgangers 49<br />
6.8 Goederenvervoer (bevoorrading binnenstad) 50<br />
7. Stad en parkeren 53<br />
7.1 Parkeeronderzoek 54<br />
7.2 Parkeerregime 55<br />
7.3 Parkeerroute 56<br />
7.4 Vrije parkeerplaatsen 57<br />
8. Transportstad Coevorden 61<br />
8.1 Logistiek knooppunt 61<br />
8.2 Doelen 61<br />
8.3 Weg, water, spoor 62<br />
9. Uitvoeringsprogramma 65<br />
9.1 Uitvoeringswerkzaamheden en financiering 65<br />
9.2 Monitoring en evaluatie 66<br />
9.3 Uitvoeringsprogramma 66<br />
Bijlagen<br />
Bijlage 1 Mobiliteitsontwikkeling 69<br />
Bijlage 2 Verkeers(on)veiligheid 73<br />
Bijlage 3a Knelpunten afwikkeling verkeer in en rond<br />
stad Coevorden, periode 2009-2011 81<br />
Bijlage 3b Knelpunten afwikkeling verkeer buitengebied<br />
Coevorden, periode 2009-2011 85<br />
Bijlage 3c Knelpunten fietsverkeer buitengebied Coevorden,<br />
periode 2009-2011 89<br />
Bijlage 4 Problematiek van gebiedsontsluitings<strong>weg</strong>en 91<br />
Bijlage 5 Verkeersintensiteiten 95<br />
6
1. Inleiding<br />
1.1 Waarom dit Mobiliteitsplan?<br />
Deze beleidsnota gaat over het verkeer en vervoer in de gemeente Coevorden in de<br />
periode tot 2020. Wat moet er gedaan worden om de stad en de dorpen goed bereikbaar<br />
en verkeersveilig te houden en/of te maken?<br />
Er is op dit vlak veel te doen. Bestaande knelpunten moeten aangepakt worden. Landelijk<br />
beleid, zoals de invoering van 60 km/u-<strong>weg</strong>en, zal uitgevoerd moeten worden.<br />
De gemeente zal rekening moeten houden met trends als vergrijzing en verduurzaming,<br />
meer hybride voertuigen, meer recreatieve <strong>mobiliteit</strong> en meer transport. Nieuwe<br />
verkeersinzichten zullen ruimte moeten krijgen. Maar bovenal zal de gemeente op verkeersgebied<br />
keuzes moeten maken die bijdragen aan het realiseren van de ambities.<br />
We willen immers een aantrekkelijke stad creëren waar het prettig verblijven is – dat<br />
vraagt bijvoorbeeld om passende parkeervoorzieningen. Coevorden wil ook attractief<br />
zijn voor toeristen en recreanten - dat vraagt onder meer om een goed fietspadennet.<br />
En we willen een transportstad zijn: Coevorden heeft van<strong>weg</strong>e z’n ligging én goede<br />
bereikbaarheid over <strong>weg</strong>, water en spoor een goede kans om een logistiek knooppunt<br />
van internationale betekenis te worden.<br />
Dit allemaal heeft effect op het verkeer en omgeving en stelt eisen aan de verkeersinfrastructuur.<br />
Daarom deze beleidsnota.<br />
Het huidige verkeers- en vervoersbeleid van de gemeente Coevorden staat beschreven<br />
in het Gemeentelijke Verkeers- en VervoersPlan (GVVP) van 1999. Dit plan is in 2006<br />
geëvalueerd. Vastgesteld is dat veel doelstellingen zijn gerealiseerd, maar dat een<br />
actualisering van het beleid gewenst is, van<strong>weg</strong>e de vele (op handen zijnde) veranderingen<br />
en omdat de Planwet Verkeer en Vervoer voorschrijft dat iedere gemeente zorg<br />
dient te dragen voor een samenhangend en uitvoeringsgericht verkeer- en vervoerbeleid.<br />
Deze beleidsnota begint met een inventarisatie van (te verwachten) knelpunten en<br />
verplichtingen. Daarna beschrijven we onze visie, uitgangspunten, doelstellingen en<br />
maatregelen. Deze hebben we onderverdeeld in 4 thema’s: Duurzame Mobiliteit, Stad<br />
Coevorden, Landelijk Coevorden en Transportstad Coevorden.<br />
Het basisbeginsel van het verkeersbeleid voor de komende jaren is en blijft Duurzaam<br />
Veilig. Dit staat voorop. Vervolgens liggen de prioriteiten bij bereikbaarheid en leefbaarheid.<br />
Hieronder vallen onder meer de bevordering van de <strong>duurzame</strong> <strong>mobiliteit</strong>,<br />
zoals het stimuleren van fietsers en voetgangers, en de beperking van verkeerslawaai<br />
en CO2-uitstoot.<br />
We hebben ervoor gekozen het uitvoeringsprogramma, waarin de maatregelen op<br />
een rij zijn gezet, vooralsnog te beperken tot en met deze bestuursperiode met een<br />
doorkijk <strong>naar</strong> de volgende bestuursperiode (2014-2018). We willen ruimte laten voor<br />
voortschrijdend inzicht. De veranderingen gaan immers snel en de financiële toekomst<br />
is onzeker. Bovendien is er geen apart budget voor de gewenste maatregelen. De<br />
meeste maatregelen zullen bekostigd moeten worden uit onderhoudsbudgetten en/of<br />
uit aanvullende subsidies of doeluitkeringen van provincie en Rijk.<br />
Mobiliteitsplan<br />
7
2. Probleemanalyse<br />
Wat is kenmerkend voor het verkeer in de gemeente Coevorden? Waar doen<br />
zich problemen voor? Vooral: waar gebeuren de meeste ongelukken? En waar<br />
dreigen er knelpunten te ontstaan? Uit deze probleemanalyse komen de opgaven<br />
voor de komende jaren voort.<br />
2.1. Kenmerken<br />
In de gemeente Coevorden zijn er negen hoofd<strong>weg</strong>en (verkeersaders). In volgorde<br />
van verkeersintensiteiten zijn dat: de A37 (oost-west), de N34 (noord-zuid), de N381<br />
(Frieslandroute), de N382 (Rond<strong>weg</strong> Coevorden) de N854 (Dalen-A37-Zweeloo), de<br />
N377 (o.a. Dedemsvaart – Coevorden), de N863 (<strong>naar</strong> Schoonebeek) en de B403 <strong>naar</strong><br />
Emlichheim en de N376 richting Rolde.<br />
De andere opvallende verkeersaders zijn: de spoorlijnen Zwolle-Coevorden-Emmen en<br />
Coevorden-Bad Bentheim en de vaarverbindingen Coevorden-Almelo en het Stieltjeskanaal.<br />
<strong>Op</strong> het knooppunt van deze spoor- en water<strong>weg</strong>en liggen de trimodale terminal<br />
EuroTerminal Coevorden en het Europark Coevorden-Emlichheim. Het toenemende<br />
vrachtverkeer van en <strong>naar</strong> de terminal en het Europark wordt voornamelijk via de<br />
Rond<strong>weg</strong> N382 en de N34-Krim<strong>weg</strong>-Monier<strong>weg</strong> afgewikkeld.<br />
Over de rond<strong>weg</strong> rijdt tevens veel forensenverkeer van en <strong>naar</strong> de woonwijken.<br />
Kenmerkend voor de oude vestingstad Coevorden is het historische, radiale stratenpatroon.<br />
Er zijn vrij veel smalle straten, waar de bebouwing tot aan de straatrand komt.<br />
Dit maakt menig kruispunt onoverzichtelijk.<br />
2.2 Verkeersintensiteit<br />
Binnen de gemeente zien we de meeste verkeersbe<strong>weg</strong>ingen van en <strong>naar</strong> de stad Coevorden<br />
en de vijf grotere dorpskernen, Dalen, Sleen, Oosterhesselen, Zweeloo-Aalden<br />
en Schoonoord. Ook de recreatieve voorzieningen Huttenheugte, Plopsa Indoor en<br />
Aelderholt brengen relatief veel verkeer met zich mee.<br />
De A37 is met stip de belangrijkste verkeersader van de regio. In de afgelopen 5 jaar<br />
is het aantal verkeersbe<strong>weg</strong>ingen fors gestegen en de verwachting is dat de intensiteiten<br />
(autoverkeer) in de periode van 2009 tot 2020 met 20% (RC) tot 45% (GE) 1 zullen<br />
stijgen.<br />
Gelet op de intensiteiten zal specifiek de N34 onder druk komen te staan. Nu al wordt<br />
op spitstijden op het traject Coevorden-A37 regelmatig het maximum van de capaciteit<br />
benaderd, in 2020 wordt een intensiteit verwacht die ligt tussen de 21.000 en<br />
26.000 motorvoertuigen. In de stad Coevorden springt vooral de Krim<strong>weg</strong> eruit. Ook<br />
de vrachtwagenintensiteit is hier behoorlijk hoog te noemen.<br />
In bijlage 1 wordt een beeld van de <strong>mobiliteit</strong>sontwikkeling geschetst en in bijlage 5 de<br />
verkeersintensiteit op de verschillende hoofd<strong>weg</strong>en gegeven. Nadere details over de<br />
gemeentelijke <strong>weg</strong>en zijn daar ook terug te vinden.<br />
1 In de landelijk toegepaste verkeersmodellen wordt er onderscheid gemaakt in het RC<br />
(Regional Community scenario) en GE (Global Economy-scenario). Groei van <strong>mobiliteit</strong>sbehoefte,<br />
welvaart, werkgelegenheid en het aantal eenpersoonshuishoudens zorgen voor een <strong>mobiliteit</strong>sgroei<br />
richting 2040.<br />
Mobiliteitsplan<br />
9
Naast het autogebruik nam de afgelopen periode ook het autobezit toe. Ook in de<br />
toekomst lijkt dit niet te veranderen. In onze gemeente is het personenautobezit per<br />
100 inwoners in de stad gegroeid van 43,0 in 2005 <strong>naar</strong> 45,5 in 2010 en is daarmee<br />
vergelijkbaar met het landelijk gemiddelde. In het buitengebied ligt dit aantal met 47,8<br />
in 2005 en 52,3 in 2010 beduidend hoger. Veel woonbuurten zijn niet ingericht op deze<br />
toename en kennen daardoor een hoge parkeerdruk. Ook is in sommige wijken sprake<br />
van parkeeroverlast van bezoekers van scholen, kantoren of andere gebouwen met<br />
een publieksaantrekkende functie in de buurt.<br />
2.3 Verkeersongevallen<br />
Ongevallen komen in de gehele gemeente voor. De laatste jaren is, door het succes<br />
van Duurzaam Veilig, het aantal ongevallen én slachtoffers in de gemeente afgenomen.<br />
Deze trend lijkt zich voort te zetten, zie daarvoor bijlage 2.<br />
De concentratie aan ongevallen komen het meeste voor op de hoofd<strong>weg</strong>en in de bebouwde<br />
kommen. De relatief grote verscheidenheid aan verkeersgroepen die elkaar<br />
kruisen zorgen voor een groot aantal conflicten. <strong>Op</strong> een aantal <strong>weg</strong>en delen auto’s,<br />
fietsers en voetgangers dezelfde ruimtes. Extra kwetsbaar zijn kinderen en ouderen.<br />
Ook onder het toenemende aantal gebruikers van scootmobielen, elektrische fietsen en<br />
bestelwagens komen relatief veel ongevallen voor.<br />
<strong>Op</strong> de Afbeelding 1 worden de ongevallenlocaties getoond, waarbij voor de leesbaarheid<br />
rekening is gehouden met een ondergrens van minimaal 3 ongevallen.<br />
Ongevallen<br />
3-5 ongevallen<br />
6-10 ongevallen<br />
>10 ongevallen<br />
0 3000 m<br />
10<br />
Afbeelding Datum: vrijdag 1 juni 1 2012 - locaties ongevallen gemeente Coevorden<br />
3 of meer ongevallen per locatie<br />
Periode 2006 t/m 2010
2.4 Knelpunten verkeersaders<br />
We zien een vrij hoge verkeersintensiteit op de Krim<strong>weg</strong> en de N34. Door de verdere<br />
ontwikkeling van de nieuwe distributiecentra op het bedrijventerreinen Leeuwerikenveld<br />
II en bedrijfsontwikkelingen op het Europark en de te verwachten groei van de<br />
Euroterminal Coevorden zal de druk op deze <strong>weg</strong>en toenemen. Dit gaat (in spitstijden)<br />
tot verkeerscongestie leiden.<br />
De verdere ontwikkeling van het project Dryport Emmen-Coevorden zal tevens de<br />
capaciteit van de spoorverbindingen onder druk zetten. Uitgaande van de afspraken<br />
die de havenautoriteiten en het rijk hebben gemaakt over het ver<strong>duurzame</strong>n van het<br />
goederenvervoer <strong>naar</strong> het achterland en de rol die de gemeenten Emmen en Coevorden<br />
hierin willen spelen, moet rekening worden gehouden met een forse toename van<br />
het aantal goederentreinen via Coevorden. Deze groei is zonder aanpassingen aan en<br />
op het spoor (capaciteit, elektrificatie, infrastructuur) niet mogelijk.<br />
Een ander knelpunt is de vaarverbinding Coevorden-Almelo. Het kanaal wordt niet of<br />
nauwelijks door vrachtschepen bevaren van<strong>weg</strong>e de beperkte capaciteit. Schepen tot<br />
(circa) 600 ton kunnen er door, maar bedrijfseconomisch gezien is dit te gering om<br />
containers te vervoeren. <strong>Op</strong>waardering van de vaarverbinding kan de scheepvaart een<br />
stimulans geven en daardoor ook een verlichting op de <strong>weg</strong>en en vermindering van de<br />
CO2-uitstoot met zich mee brengen.<br />
2.5 Overige verkeersknelpunten<br />
In bijlage 3 is een overzicht aan verkeersgerelateerde knelpunten in de gemeente Coevorden<br />
opgenomen. Deze knelpunten zijn verzameld in de afgelopen drie jaren (periode<br />
2009-2011). De knelpunten zijn gerelateerd aan capaciteit, leefbaarheid, parkeren,<br />
snelheid, verkeersonveiligheid, fiets, oversteken enzovoorts.<br />
Mobiliteitsplan<br />
11
3. Visie en doelstellingen<br />
Welke visie heeft de gemeente op het toekomstige verkeersbeleid? Wat zijn de<br />
beginselen op basis waarvan de keuzes gemaakt kunnen worden?<br />
Richtinggevend hiervoor zijn enerzijds de beleidskaders van de gemeente zelf<br />
– welke projecten en ontwikkelingen zijn van invloed op het verkeersbeleid en<br />
wat de uitgangspunten voor het toekomstig verkeersbeleid – en anderzijds de<br />
beleidskaders van rijk en provincie.<br />
3.1 Richtinggevende beleidskaders<br />
De volgende gemeentelijke beleidskaders zijn richtinggevend voor het toekomstige<br />
verkeersbeleid:<br />
• Bestuursprogramma Behoedzaam Doorwerken 2010-2014;<br />
• Structuurvisie 2011-2021 (2012);<br />
• Wensbeeld Coevorden 2005;<br />
• Woningbouwstrategie stad en kleine kernen (2010, actualisatie 2012)<br />
• Beleidskader werklocaties 2011- 2020 (2010)<br />
• het Distributie Planologisch Onderzoek en beleidsreactie (2012)<br />
• het Klimaatbeleidsplan (2009)<br />
• Sporen <strong>naar</strong> de toekomst (2009)<br />
• beleidsplan “All inclusive” 2010-2015 (2010)<br />
Daarnaast zijn de volgende provinciale en landelijke beleidsprogramma’s kaderstellend<br />
voor het gemeentelijk verkeersbeleid:<br />
• Structuurvisie Infrastructuur en Ruimte van het Rijk (SVIR-2012)<br />
• Nota Mobiliteit (2004)<br />
• de provinciale Omgevingsvisie Drenthe (POP-2010)<br />
• Provinciaal Verkeers- en Vervoersplan 2007-2020 (PVVP-2007)<br />
• Strategisch Plan Verkeersveiligheid Drenthe 2011-2020 (SPVVD-2011)<br />
• Fietsplan Drenthe (2005)<br />
Naast beleidskaders houden we in het toekomstig verkeersbeleid ook rekening met<br />
belangrijke ruimtelijke ontwikkelingen, zoals:<br />
• het duurzaam veilig maken van de N34 (Klooster, Odoorn/ Emmen-noord, Emmenzuid/<br />
Erm);<br />
• de Zuidelijke ontsluitings<strong>weg</strong> N34-Klooster - Leeuwerikenveld II;<br />
• herontwikkeling De Holwert en het Stationsgebied;<br />
• de reconstructie van de Van der Lelysingel en Van Heutszsingel in Coevorden;<br />
• het Regionaal Specifiek Pakket (RSP aanleg spoorboog en Stationsomgeving)<br />
• de economische projecten Leeuwerikenveld II, Europark, Dryport en Drentse<br />
Zuidas.<br />
Mobiliteitsplan<br />
13
3.2 Uitgangspunten<br />
De visie op het toekomstige verkeersbeleid gaat uit van de volgende uitgangspunten:<br />
Het toepassen van Duurzaam Veilig in de verschillende gemeentelijke beleidsvelden,<br />
daar waar het gaat om infrastructuur, maar ook gedragsbeïnvloeding, <strong>mobiliteit</strong>sbeïnvloeding<br />
en ruimtelijke ordening;<br />
• Het verbeteren van de leefbaarheid door het realiseren van verblijfsgebieden (30<br />
en 60 km zones met een lage intensiteit en hoge veiligheid);<br />
• Het beperken van doorgaand verkeer in de verblijfsgebieden (geldt zowel voor binnen<br />
als buiten de bebouwde kom);<br />
• Specifieke aandacht voor de kwetsbare verkeersdeelnemers (de fietsers, de voetgangers<br />
en minder validen);<br />
• Stimuleren van verkeersveiligheid op scholen (Drents Veiligheidslabel);<br />
• Stimuleren van Duurzame <strong>mobiliteit</strong>, waaronder het gebruik van de fiets en het<br />
openbaar vervoer;<br />
• Het garanderen van de bereikbaarheid van voorzieningen (zowel economisch als<br />
toeristisch) in de gemeente (onder meer ten behoeve van het distributieverkeer en<br />
de logistieke sector in Coevorden);<br />
• Het verbeteren van de verkeersleefbaarheid in de centrumgebieden van de gemeente;<br />
• Bij aanpassingen aan de infrastructuur (reconstructieplannen, herinrichtingen,<br />
nieuwe werken) worden de ontwerprichtlijnen CROW met betrekking tot Duurzaam<br />
Veilig toegepast;<br />
• Voor het uitvoeren van verkeersmaatregelen (fysiek, markering, bebording) wordt<br />
in het kader van kostenefficiëntie zoveel mogelijk meegelift met bestaande programma’s<br />
zoals onderhoud;<br />
• Bij geplande en uit te voeren werken zoveel mogelijk gebruik maken van de daartoe<br />
beschikbare subsidies.<br />
3.3 Prioritering<br />
Het is mogelijk dat in bepaalde situaties doelstellingen tegenstrijdig met elkaar zijn.<br />
Indien dit het geval is dan zullen wij de volgende prioriteit hanteren:<br />
De economische bereikbaarheid, anders geformuleerd de bereikbaarheid van Coevorden<br />
voor het verkeer (én vervoer) op de verkeersaders, gaat boven alle andere<br />
doelstellingen. Dit omdat deze van groot belang is voor de positie en ontwikkeling van<br />
Coevorden.<br />
Indien het een doelstelling betreft voor het verkeer (en vervoer) op het gemeentelijk<br />
<strong>weg</strong>ennet, dan maken we onderscheid <strong>naar</strong> hoofd<strong>weg</strong>enstructuur (ontsluitende <strong>weg</strong>en)<br />
en het verkeer op de overige <strong>weg</strong>en. Concreet:<br />
• Voor de hoofd<strong>weg</strong>enstructuur geldt dat de doelstelling met betrekking tot bereikbaarheid<br />
en verkeersveiligheid even zwaar <strong>weg</strong>en. Leefbaarheid is van ondergeschikt<br />
belang.<br />
• <strong>Op</strong> de overige <strong>weg</strong>en zijn verkeersveiligheid en leefbaarheid gelijk aan elkaar en is<br />
bereikbaarheid minder van belang.<br />
3.4 Visie<br />
Onderstaande visie vormt de grondslag voor het toekomstige verkeers- en vervoersbeleid<br />
van de gemeente.<br />
Wie in de gemeente Coevorden woont of de gemeente voor werk of recreatie bezoekt<br />
moet er veilig en vlot zijn of haar <strong>weg</strong> kunnen vinden, of het nu met de auto, op de<br />
fiets, te voet of met de scootmobiel is. En wie er goederen moet bezorgen, bij bedrijven<br />
of winkels, moet er zonder al te veel oponthoud kunnen komen.<br />
Zo’n vertrekpunt voor een gemeentelijk verkeers- en vervoersbeleid lijkt welhaast van-<br />
14
zelfsprekend. Er zijn echter tegenstrijdige belangen. Snelle bereikbaarheid kan bijvoorbeeld<br />
ten koste gaan van leefbaarheid of veiligheid. En waar de fietser ruimte moet<br />
hebben, zal de automobilist gas terug moeten nemen. Bovendien strijden belangen<br />
om financiële voorrang. De middelen zijn immers beperkt. Er moeten daarom keuzes<br />
worden gemaakt.<br />
Coevorden kiest allereerst voor Duurzaam Veilig. In alle verkeersmaatregelen zal dit<br />
het basisbeginsel zijn. Dit betekent bovenal veiligheid voor de meest kwetsbare verkeersgebruikers:<br />
fietsers en voetgangers en met name minder validen en kinderen, en<br />
ook het instellen van verblijfsgebieden, de 30 en 60 km/u zones. “Duurzaam veilig” is<br />
eveneens de vlag voor een verkeersbeleid waarin gedragsbeïnvloeding, <strong>mobiliteit</strong>sbeïnvloeding<br />
om te komen tot een <strong>duurzame</strong> <strong>mobiliteit</strong> (overlastbeperking en CO2-besparing)<br />
mede voorop staan.<br />
Daarnaast wil Coevorden z’n verkeersinfrastructuur zodanig vormgeven dat het bijdraagt<br />
aan de ambities op gebied van wonen, werken en recreëren. Dit vraagt om<br />
adequate voorzieningen voor met name de twee speerpunten van het gemeentelijk<br />
economisch beleid: transport en logistiek en toerisme en recreatie.<br />
Verder wil de gemeente Coevorden samen met de provincie Drenthe zorg dragen voor<br />
een heldere indeling van het <strong>weg</strong>ennet, waarbij doorgaand verkeer zoveel mogelijk op<br />
stroom- en gebiedsontsluitings<strong>weg</strong>en wordt afgewikkeld <strong>Op</strong> erftoegangs<strong>weg</strong>en houden<br />
we rekening met het openbaar vervoer en het landbouwverkeer. Voor het verbeteren<br />
van de verkeersveiligheid blijven wij samenwerken met de verschillende partners en<br />
zetten dit voort.<br />
Een goed functionerend systeem voor personen- en goederenvervoer vraagt bovendien<br />
om het bewerkstelligen van extra samenhang tussen economie, ruimte en verkeer en<br />
vervoer. Bij nieuwe ontwikkelingen zullen de verschillende beleidsterreinen daarom<br />
nauw met elkaar samenwerken.<br />
3.5 Centrale doelstelling<br />
In ons streven <strong>naar</strong> <strong>duurzame</strong> <strong>mobiliteit</strong> en het versterken van de economische bereikbaarheid<br />
willen we dit als volgt omschrijven in een centrale doelstelling.<br />
Het creëren van een doelmatig, veilig en duurzaam verkeer- en vervoersysteem waarvan<br />
de kwaliteit voor de individuele gebruiker in een goede verhouding staat tot de<br />
kwaliteit voor de samenleving als geheel. Het verkeer- en vervoersysteem moet een<br />
positieve bijdrage leveren aan de economische ontwikkeling van de gemeente en het<br />
welzijn en de welvaart van de inwoners in de gemeente. De verkeershinder voor de<br />
omgeving dient te worden beperkt, waarbij de vastgelegde normen in wet- en regelgeving<br />
richtinggevend zijn.<br />
3.6 Hoofddoelen<br />
Met deze visie en centrale doelstelling als vertrekpunt wil Coevorden uiterlijk 2020 op<br />
het gebied van verkeer en vervoer de volgende hoofddoelen gerealiseerd hebben.<br />
1. Verkeersveiligheid: In 2020 dient het aantal ernstige verkeersslachtoffers met<br />
minimaal de helft te zijn gedaald ten opzichte van het aantal in 2008 (doelstelling<br />
Strategisch Plan Verkeersveiligheid Drenthe – SPVVD). In 2008 werden in de gemeente<br />
41 ernstige verkeersslachtoffers geregistreerd. Dit betekent maximaal 20<br />
ernstige verkeerslachtoffers in de gemeente. Dit vraagt niet alleen om het aanpakken<br />
van de verkeersonveilige locaties maar ook om voorlichting en educatie op de<br />
scholen en om handhaving door de politie.<br />
2. Goederentransport: Door het project Dryport Emmen-Coevorden en GVZ Europark<br />
Coevorden-Emlichheim en Leeuwerikenveld II zullen om meer capaciteit van<br />
Mobiliteitsplan<br />
15
<strong>weg</strong>, water en spoor gaan vragen. Voor het <strong>weg</strong>vervoer ligt de prioriteit op het<br />
realiseren van een directe aansluiting van Leeuwerikenveld II op de N34 en op het<br />
vergroten van de capaciteit van de N34 tot het klaverblad Holsloot.Voor het goederentransport<br />
gaat de aandacht uit <strong>naar</strong> capaciteitsvergroting van het baanvak<br />
Zwolle-Coevorden. Met name het knelpunt bij Herfte, oostelijk van Zwolle, vraagt<br />
om een oplossing.<br />
3. Toerisme en recreatie: Voor de steeds belangrijk wordende economische doelgroep<br />
van toeristen en recreanten, is de verkeersfocus gericht op een goede bereikbaarheid<br />
van alle voorzieningen, een attractief net van fiets- en wandelpaden<br />
en een heldere be<strong>weg</strong>wijzering.<br />
4. Binnenstad: Voor bezoekers van de binnenstad van Coevorden zijn parkeervoorzieningen,<br />
openbaar vervoer en prettige voetgangersgebieden van belang. De attractiviteit<br />
van de binnenstad als winkelgebied zal bovendien gebaat zijn bij goede<br />
laad- en losmogelijkheden. Parkeren willen we zoveel mogelijk <strong>naar</strong> de locaties<br />
aan de rand van de binnenstad, zoals De Pampert en De Holwert, brengen. Voor<br />
kort parkeren zullen in de binnenstad evenwel voldoende mogelijkheden moeten<br />
blijven.<br />
5. Fietsen: We willen fietsen stimuleren. Dit vraagt om comfortabele en herkenbare<br />
fietsroutes, met veilige oversteekplaatsen, tussen de woonkernen en tussen de<br />
binnenstad en de omliggende woonwijken. Bij publieksintensieve voorzieningen<br />
zoals onder andere winkelcentra, scholen, ziekenhuis, station, sportvelden zijn<br />
gebruiksvriendelijke stallingsmogelijkheden nodig. Daarnaast willen we de ontbrekende<br />
schakels in het primaire en secundaire fietsnetwerk in de gemeente - zie<br />
kaart 4, op pagina 16 - ingevuld hebben.<br />
6. <strong>Op</strong>enbaar vervoer: Het openbaar vervoer draagt bij aan de leefbaarheid van stad<br />
en platteland. De gemeente wil daarom het reizen met trein en bus stimuleren. De<br />
inzet is met name gericht op meer kwaliteit van het openbaar vervoer, een betere<br />
toegankelijkheid van bushaltes, verbetering van de treinverbinding met Twente en<br />
Zwolle (en de rest van Nederland), herontwikkeling van het stationsgebied in de<br />
stad, een bus- en/of treinverbinding met plaatsen in het Duitse grensgebied en<br />
een busontsluiting van Coevorden-zuid.<br />
7. Duurzaamheid: De transitie <strong>naar</strong> <strong>duurzame</strong> <strong>mobiliteit</strong> willen we zoveel mogelijk<br />
ondersteunen. Dit houdt onder meer in: ruimte bieden voor innovaties in het<br />
openbaar vervoer, gunstige voorwaarden creëren voor <strong>duurzame</strong>(re) voertuigen,<br />
stimuleren van fietsgebruik, instrumenten als thuiswerken en ‘slimmer reizen’ stimuleren,<br />
het verbeteren en versterken van de keten<strong>mobiliteit</strong> en het gebruik van<br />
ICT-systemen.<br />
16
4. Duurzame <strong>mobiliteit</strong><br />
Mobiliteit is van groot belang voor de samenleving: voor ons welzijn en onze<br />
welvaart. Tegelijkertijd is <strong>mobiliteit</strong> door onder meer de uitstoot van CO2 schadelijk<br />
voor het milieu. Duurzame <strong>mobiliteit</strong> draagt bij aan de vermindering van<br />
de CO2 uitstoot en heeft daarmee een positief effect op ons klimaat. Bij <strong>duurzame</strong><br />
<strong>mobiliteit</strong> denken we al snel aan <strong>duurzame</strong> voertuigen. Maar <strong>duurzame</strong><br />
<strong>mobiliteit</strong> is meer. Het gaat bij <strong>duurzame</strong> <strong>mobiliteit</strong> ook om onderwerpen als<br />
bijvoorbeeld verkeersveiligheid, infrastructuur, gedragsbeïnvloeding en <strong>mobiliteit</strong>sbeïnvloeding.<br />
4.1 Verkeersveiligheid<br />
Wij willen ons veilig kunnen verplaatsen. Verkeersveiligheid is daarom een zeer belangrijk<br />
onderdeel in ons <strong>mobiliteit</strong>sbeleid. Voor de aanpak van de verkeersonveiligheid<br />
heeft Nederland al jaren de aanpak Duurzaam Veilig. In 1997 hebben wij het convenant<br />
Duurzaam Veilig met de provincie getekend waarin het verbeteren van de verkeersveiligheid<br />
centraal staat. Duurzaam Veilig is erop gericht om met een preventieve<br />
aanpak verkeersongevallen te voorkomen. In een duurzaam veilig <strong>weg</strong>systeem is het<br />
van belang dat de <strong>weg</strong> duidelijk is en dus ‘voor zichzelf spreekt’ en ertoe oproept het<br />
juiste rijgedrag te vertonen.<br />
Het aantal ernstige verkeersslachtoffers (som van dodelijke ongevallen en ziekenhuisgewonden)<br />
daalt al jaren. Waar in de periode 2005-2007 gemiddeld 49 ernstige<br />
slachtoffers waren te betreuren in onze gemeente, is dit aantal gemiddeld gezakt tot<br />
40 ernstige slachtoffers per jaar in de periode 2008-2010. Om dit nog verder terug te<br />
dringen heeft het rijk de doelstellingen op het gebied van verkeersveiligheid aangescherpt.<br />
Dit betekent voor ons dat we het aantal ernstige verkeersslachtoffers in 2020<br />
met de helft willen laten afnemen ten opzichte van 2008 (41 ernstige verkeersslachtoffers).<br />
In onze gemeente komen overigens geen black-spots of verkeersongevallenconcentraties<br />
1 voor.<br />
Hierbij moeten we opmerken dat het aantal geregistreerde ongevallen door politie de<br />
laatste jaren is teruggelopen. Oorzaak hierin is een wijziging van registeren. Hierdoor<br />
is het voor ons als gemeente (en andere <strong>weg</strong>beheerders) lastiger geworden om met<br />
gerichte acties gevaarlijke situaties aan te pakken. Landelijk worden er acties ondernomen<br />
om de registratie van ongevallen te verbeteren.<br />
We willen door het toepassen van de uitgangspunten van Duurzaam Veilig ernstige<br />
ongevallen voorkomen, dan wel de kans daarop reduceren. En in situaties waarin deze<br />
zich kunnen voordoen, de gevolgen hiervan beperken. Dat doen we door in te zetten<br />
op het veilig inrichten van <strong>weg</strong>en en gedragsbeïnvloeding.<br />
1 Black-spot Een black-spot is een locatie (<strong>weg</strong>vak of kruispunt) waar in drie opeenvolgende jaren<br />
6 of meer letselongevallen plaatsvinden. Van een VOC is sprake wanneer er op een locatie in<br />
3 aansluitende jaren 12 of meer ongevallen (letsel en/of uiterst materiële schade) plaats hebben<br />
gevonden<br />
Mobiliteitsplan<br />
17
Duurzaam Veilig<br />
Om de verkeersonveiligheid in Nederland sterk terug te dringen is in 1997 het convenant Startprogramma<br />
Duurzaam Veilig ondertekend door alle <strong>weg</strong>beheerders. In het convenant is een flink aantal maatregelen opgenomen<br />
en uitgevoerd waardoor de verkeersveiligheid sterk is toegenomen.<br />
Duurzaam Veilig is de integrale benadering van het verkeerssysteem: mens, voertuig en <strong>weg</strong>. Weg en voertuig<br />
moeten aansluiten bij wat de mens kan, en moeten bescherming bieden. De mens moet door educatie goed<br />
zijn voorbereid op de verkeerstaak en uiteindelijk moet worden gecontroleerd of hij wel veilig aan het verkeer<br />
deelneemt. Duurzaam Veilig is dus zeker niet alleen ‘infrastructuur’. Duurzaam Veilig streeft <strong>naar</strong> verkeersveiligheidsmaatregelen<br />
die zo vroeg mogelijk ingrijpen in de keten van systeemontwerp <strong>naar</strong> uiteindelijk verkeersgedrag.<br />
De kern van de visie Duurzaam Veilig is:<br />
• (ernstige) ongevallen voorkomen en daar waar dat niet mogelijk is de kans op ernstig letsel nagenoeg<br />
uitsluiten;<br />
• uitgaan van de mens als maat der dingen, vanuit zijn fysieke kwetsbaarheid en cognitieve kwaliteiten en<br />
beperkingen (zoals feilbaarheid en de drang om grenzen te verkennen);<br />
• een integrale aanpak van op de menselijke maat afgestemde elementen mens-voertuig-<strong>weg</strong>;<br />
• een proactieve aanpak van hiaten in het verkeerssysteem.<br />
De principes van Duurzaam Veilig<br />
De verkeersveiligheidsvisie Duurzaam Veilig is gebaseerd op onderstaande vijf principes:<br />
Duurzaam Veiligprincipe<br />
Functionaliteit van <strong>weg</strong>en<br />
Homogeniteit van massa en/of snelheid en<br />
richting<br />
Herkenbaarheid van de vormgeving van de<br />
<strong>weg</strong> en voorspelbaarheid van <strong>weg</strong>verloop en<br />
van gedrag van <strong>weg</strong>gebruikers<br />
Vergevingsgezindheid van de omgeving en van<br />
<strong>weg</strong>gebruikers onderling<br />
Statusonderkenning door de verkeersdeelnemer<br />
Beschrijving<br />
Monofunctionaliteit van <strong>weg</strong>en: stroom<strong>weg</strong>,<br />
gebiedsontsluitings<strong>weg</strong> of erftoegangs<strong>weg</strong> in<br />
een hiërarchisch opgebouwd <strong>weg</strong>ennet<br />
Gelijkwaardigheid in snelheid, richting en<br />
massa bij matige en hoge snelheden<br />
Omgeving en gedrag van andere <strong>weg</strong>gebruikers<br />
die de verwachtingen van <strong>weg</strong>gebruikers<br />
ondersteunen via consistentie en continuïteit<br />
van het<strong>weg</strong>ontwerp<br />
Letselbeperking door een vergevingsgezinde<br />
omgeving en anticipatie van <strong>weg</strong>gebruikers op<br />
gedrag van anderen<br />
Vermogen om taakbekwaamheid te kunnen<br />
inschatten<br />
Functionaliteit van <strong>weg</strong>en<br />
Volgens de basisgedachte van Duurzaam Veilig hebben <strong>weg</strong>en een duidelijk te onder¬scheiden functie binnen<br />
het <strong>weg</strong>ennet: een stroomfunctie, een uitwisselfunctie of een menging van beide in de vorm van de functie<br />
‘ontsluiten’ tussen verblijfsgebieden onderling en richting de stroom<strong>weg</strong>en. Hierdoor bestaan er drie <strong>weg</strong>categorieën:<br />
<strong>Op</strong> stroom<strong>weg</strong>en rijdt het verkeer relatief snel omdat het (meestal) een grotere afstand aflegt. Het ‘stromen’ is<br />
op <strong>weg</strong> vakken en op knooppunten het belangrijkste. <strong>Op</strong> stroom<strong>weg</strong>en komen conflicten met tegemoetkomend<br />
ver¬keer niet voor: er is geen conflict met langzaam verkeer en het verkeer rijdt in een overzichtelijke omgeving<br />
met weinig verstorende invloeden.<br />
Bij gebiedsontsluitings<strong>weg</strong>en is op <strong>weg</strong>vak¬ken de doorstroming het belangrijkste, op de kruispunten wisselt<br />
het verkeer uit. Er is een scheiding tussen langzame en snelle vervoerwijzen, dus tussen voetgangers en<br />
fietsers versus motor, auto, bus, bestel- en vrachtauto. Bromfietsers rijden binnen de bebouwde kom op de<br />
rijbaan en buiten de bebouwde kom op het fiets/bromfietspad of op de parallel<strong>weg</strong>. Landbouwvoertuigen rijden<br />
buiten de kom bij voorkeur op erftoegangs<strong>weg</strong>en en niet op gebiedsontsluitings<strong>weg</strong>en.<br />
<strong>Op</strong> erftoegangs<strong>weg</strong>en is juist sprake van menging van alle verkeerssoorten. Het ‘uitwisselen’ gebeurt zowel<br />
18
op <strong>weg</strong>vakken als op kruispunten. De snelheid van het gemotoriseerd verkeer ligt laag en er kunnen overal<br />
oversteekbe<strong>weg</strong>ingen worden gemaakt, zowel op <strong>weg</strong> vakken als op kruispunten. Tussen de verschillende verkeerssoorten<br />
bestaan conflictmogelijkheden. Er zijn veel omgevingsinvloeden. Noemenswaardige problemen<br />
worden voorkomen door de lage rijsnelheden en doordat de bestuurders door de korte afstand die ze afleggen<br />
alert zijn.<br />
In een categoriseringsplan wordt elke <strong>weg</strong> ingedeeld in een van de voornoemde categorieën.<br />
Functionele eisen voor een duurzaam veilig <strong>weg</strong>ennet<br />
Uit de vijf principes voor een duurzaam veilig <strong>weg</strong>ennet komen twaalf functionele eisen voort.<br />
Functionaliteit, voorspelbaarheid en homogeniteit<br />
1. zo groot mogelijke aaneengesloten verblijfsgebieden<br />
Functionaliteit van het <strong>weg</strong>ennet<br />
2. minimaal deel van de rit gaat over relatief onveilige <strong>weg</strong>en<br />
3. ritten zijn zo kort mogelijk<br />
4. kortste en veiligste route vallen samen<br />
Voorspelbaar verkeersgedrag<br />
5. zoekgedrag wordt vermeden<br />
6. <strong>weg</strong>categorieën zijn herkenbaar<br />
7. aantal verkeersoplossingen is beperkt en uniform<br />
Homogeniteit<br />
8 conflicten met tegemoetkomend verkeer worden vermeden<br />
9 conflicten met kruisend en overstekend verkeer worden vermeden<br />
10 verkeerssoorten zijn gescheiden<br />
11 snelheid wordt gereduceerd op potentiële conflictpunten<br />
12 er zijn geen obstakels langs de rijbaan<br />
Actualisatie (2012)<br />
De bestaande categorisering van <strong>weg</strong>en is beschreven in CROW publicatie 116. Deze publicatie is van 1997<br />
en was aan actualisering toe, omdat er nog een aantal hiaten inzaten, met name met betrekking tot de grijze<br />
<strong>weg</strong>en, en er ontstonden nieuwe inrichtingsgedachten zoals Shared Space, LaRGaS en Natuurlijk Sturen. Dit<br />
heeft geleid tot een nieuwe publicate 315 “Basiskenmerken <strong>weg</strong>en”. Deze basiskenmerken worden één-op-één<br />
opgenomen in het nieuwe Handboek Wegontwerp (HWO) en in de nieuwe ASVV. Het Bestuurlijk Koepel Overleg<br />
(BKO) heeft aangegeven dat <strong>weg</strong>beheerders bij voorkeur de richtlijnen “Basiskenmerken <strong>weg</strong>ontwerp” gebruiken<br />
om de uniformiteit en verkeersveiligheid van het <strong>weg</strong>ennet te versterken.<br />
Dit heeft geled tot twee nieuwe elementen binnen de <strong>weg</strong>categorisering: “omgevingsinvloed” en “veilige snelheden<br />
geloofwaardige snelheden (VSGS)” (toelichting zie bijlage 3) .<br />
Nieuwe inrichtingsconcepten<br />
Shared Space is een concept voor de inrichting en het gebruik van de openbare ruimte en bestaat uit drie<br />
aspecten: de verkeersruimte die nodig is voor het verkeer, de verblijfs-ruimte (de overblijvende ruimte) en<br />
het over¬gangsgebied daartussen. Shared Space is geen verkeersconcept of een verkeersveiligheids-concept,<br />
maar een omvattend concept voor de inrichting en het gebruik van de openbare ruimte en de wijze waarop<br />
verkeer en verblijf elkaar daarin aanvullen. Mensen, hun wensen en hun gedrag staan daarin centraal.<br />
Bij ‘Langzaam Rijden Gaat Sneller’ (LaRGaS) rijden automobilisten op smalle, gescheiden rijstroken waarop zij<br />
elkaar niet kunnen passeren. Zij rijden langzaam, maar met voorrang. Dit draagt bij aan een betere doorstroming<br />
van het verkeer, minder verkeerslichten, meer verkeersveiligheid, minder verkeerslawaai en schonere<br />
lucht.<br />
Verkeerstechnische maatregelen, zoals drempels en <strong>weg</strong>versmallingen, roepen steeds vaker frustraties en<br />
agressief <strong>weg</strong>gedrag op. Vaak passen ze ook niet in de omgeving, vallen ze erg op en doen ze daarmee afbreuk<br />
aan de omgevingskwaliteiten. Bij ‘Natuurlijk sturen’ wordt met toepassing van gebiedseigen kenmerken<br />
(bossages, houtwal) getracht het gedrag positief te sturen. Een verkeerstechnisch ontwerp wordt mede ‘mooi<br />
en functioneel ingevuld’ vanuit landschap, stedenbouw, architectuur en cultuurhistorie en vanuit gedragsbeïnvloeding<br />
uit de gedragswetenschappelijke hoek.<br />
Mobiliteitsplan<br />
19
4.2 Infrastructuur<br />
Wegcategorisering 2<br />
Een veilige infrastructuur is onlosmakelijk verbonden met de basisprincipes van Duurzaam<br />
Veilig. (zie kader) De visie van Duurzaam Veilig streeft <strong>naar</strong> de afstemming van<br />
het ontwerp van de <strong>weg</strong>, gebruik en de functie van de <strong>weg</strong>, zoals stroom<strong>weg</strong>, gebiedsontsluitings<strong>weg</strong><br />
of erftoegangs<strong>weg</strong>,<br />
Het geven van een functie aan een <strong>weg</strong>, geeft gelijk weer op welke wijze deze ingericht<br />
dient te worden (herkenbaarheid) en welk gedrag verwacht mag worden. Het<br />
Handboek “Categorisering <strong>weg</strong>en op duurzaam veilige basis” (CROW 3 ) uit 1997 is in<br />
2012 geactualiseerd. Het geactualiseerde handboek “Basiskenmerken <strong>weg</strong>ontwerp”,<br />
CROW publicatie 315” vormt de vernieuwde kapstok voor verkeerskundig ontwerp van<br />
de Nederlandse <strong>weg</strong>en. Het geeft tevens vorm op welke wijze om te gaan met bijvoorbeeld<br />
de “twijfel<strong>weg</strong>en”. Het is namelijk niet altijd meteen duidelijk onder welke<br />
categorie een <strong>weg</strong> valt en wat de bijbehorende Duurzaam Veilige <strong>weg</strong>inrichting hoort<br />
te zijn. Dit komt voor bij <strong>weg</strong>en binnen de bebouwde kom (30 of 50 km/u) en bij<br />
<strong>weg</strong>en buiten de bebouwde kom (60 of 80 km/u). Het Handboek geeft richtlijnen om<br />
te komen tot minimale inrichtingskenmerken zodat <strong>weg</strong>en herkenbaar worden voor de<br />
<strong>weg</strong>gebruiker en tevens het gewenste verkeersgedrag opleveren.<br />
Duurzaam Veilige inrichting<br />
Wij hebben veel van onze <strong>weg</strong>en zowel binnen als buiten de bebouwde kom nog niet<br />
voorzien van de Essentiële Herkenbaarbaarheidskenmerken (EHK). De kenmerken zijn<br />
nodig zodat een <strong>weg</strong>gebruiker kan herkennen welk verkeersgedrag verwacht mag worden.<br />
De Drentse gemeenten hebben samen met de provincie afgesproken dat uiterlijk<br />
2015 de <strong>weg</strong>en in het buitengebied conform de EHK zijn ingericht.<br />
Van onze <strong>weg</strong>en in het buitengebied is (medio 2012) minder dan 10% volledig ingericht<br />
overeenkomstig de EHK én aangewezen als zone 60 km/u. Om de afspraken in<br />
2015 te kunnen halen dient er een forse inspanning geleverd te worden. Realistisch<br />
gezien gaan wij dit niet halen. De grootste opgaaf betreft het instellen van een zone 60<br />
km/u en het inrichten van de <strong>weg</strong>en overeenkomstig de maximum snelheid. Het gaat<br />
hierbij om het vormgeven van de (gelijkwaardige) kruisingen en <strong>weg</strong>vakken.<br />
2 Wegcategorisering is het opstellen van een visie op een verkeersveilig <strong>weg</strong>ennet met een<br />
voor de <strong>weg</strong>gebruiker herkenbare inrichting – door onderlinge afstemming van de verkeers- en<br />
omgevingsinvloeden – waarover personen vlot, veilig en efficiënt verplaatst kunnen worden, rekening<br />
houdend met de leefbaarheid.<br />
3 CROW Centrum voor Regelgeving en Onderzoek in de Grond-, Water- en Wegenbouw<br />
en de Verkeerstechniek is het nationale kennisplatform voor infrastructuur, verkeer, vervoer en<br />
openbare ruimte<br />
20
Het inrichten van de verblijfsgebieden binnen de kernen vraagt een forse financiële<br />
inspanning. Het meeliften met groot onderhoud aan riolering en/of <strong>weg</strong>en zetten wij<br />
vanuit efficiency over<strong>weg</strong>ingen voort.<br />
Verkeersmaatregelen<br />
Met het treffen van verkeersmaatregelen, zoals drempels en plateaus, willen we terughoudend<br />
omgaan. Locaties waar dit soort maatregelen toegepast kunnen worden zijn<br />
bij bebouwde komgrenzen, lange rechtstanden, intensieve oversteekplaatsen (fiets/<br />
voetganger), speelplaatsen/scholen en routes met te veel ongewenst verkeer. Indien<br />
de snelheid geremd kan worden op een natuurlijke wijze (met bestaande ruimtelijke<br />
elementen) heeft dat onze voorkeur, daarbij vinden wij ook dat de bestuurder ook een<br />
eigen verantwoordelijkheid heeft.<br />
<strong>Op</strong> de drukkere <strong>weg</strong>en waar oversteken voor langzaam verkeer een probleem is en er<br />
sprake is van een intensief gebruik en/of een logische schoolroute willen we het probleem<br />
van het oversteken verbeteren. Ook willen we de <strong>weg</strong>gebruiker attenderen op<br />
het vertoonde verkeersgedrag, vooral daar waar de gereden snelheid hoger ligt dan de<br />
maximum geldende snelheid.<br />
4. 3 Gedragsbeïnvloeding<br />
Bij vrijwel alle ongevallen (80% tot 95%) is er sprake van menselijk falen. Gelet op<br />
deze grote groep is het dan ook erg belangrijk om te blijven investeren in het verbeteren<br />
van het gedrag van de verkeersdeelnemer. Deze gedragsbeïnvloeding willen we<br />
bewerkstelligen door middel van voorlichting, educatie en handhaving. Sinds 2005<br />
werken wij met de gemeente Borger-Odoorn en Emmen en de provincie Drenthe samen<br />
aan het opstellen van het programma Permanente Verkeerseducatie (PVE) Zuidoost<br />
Drenthe. Met dit jaarlijkse programma worden in samenwerking met verschillende<br />
partners waaronder Veilig Verkeer Nederland en de Fietsersbond verschillende activiteiten<br />
(voorlichting en educatie) georganiseerd voor alle leeftijden en doelgroepen.<br />
Handhaving is een taak van de politie. De gemeente kan via het driehoeksoverleg en<br />
via de het structurele overleg van de werkgroep Verkeer & Vervoer enige invloed uitoefenen<br />
op de inzet van de politie. Uitgangspunt daarbij is dat de handhavinginspanningen<br />
de verkeersveiligheid moeten dienen. Met de politie bespreken we (nieuwe, maar<br />
ook onveilige) verkeerssituatie en –locaties. Daarnaast werken wij samen daar waar<br />
het gaat om het uitwisselen van verkeersinformatie met betrekking tot handhaving.<br />
Verkeersveiligheid en scholen<br />
Om scholen te helpen bij de theoretische en praktische verkeerseducatie in het onderwijsprogramma<br />
van het basis- en het voortgezet onderwijs is het project Drents<br />
Verkeersveiligheidslabel (DVL) opgezet. Het DVL is een vorm van kwaliteitskeurmerk.<br />
Scholen kunnen zich profileren als een verkeersveilige school door:<br />
• verkeersveiligheid een vaste plek in het schoolbeleid te geven;<br />
• actief en structureel aandacht te besteden aan verkeersonderwijs:<br />
• het hebben van verkeersveilige schoolomgeving en -routes;<br />
• zorgen voor betrokkenheid van (verkeers)ouders/verzorgers.<br />
Inmiddels doen 17 van de 27 basisscholen in de gemeente mee aan het Drents Verkeersveiligheidslabel.<br />
En hebben 7 scholen het label inmiddels verdiend en is deze aan<br />
hen uitgereikt.<br />
Verkeersouders zijn eveneens op 17 scholen actief. Zij fungeren als aanspreekpunt<br />
voor verkeersgerelateerde onderwerpen en brengen verkeer in algemene zin en verkeerseducatieve<br />
projecten op de scholen onder de aandacht.<br />
Voorbeelden van projecten op basisscholen zijn: fietscontroles, (praktische) verkeersexamens,<br />
dode hoek, gordelcontroles, schoolpreventieplan, voorlichting landbouwverkeer,<br />
streetwise.<br />
Mobiliteitsplan<br />
21
Ook het voortgezet onderwijs (De Nieuwe Veste en Esdal-college) zijn sinds 2011<br />
actief actief aan de slag met verkeerseducatie door het organiseren van een verkeersmarkt<br />
en fietscontroles voor brugklassers.<br />
Wat willen we bereiken?<br />
• Wij willen onze <strong>weg</strong>en inrichten overeenkomstig de uitgangspunten van Duurzaam<br />
Veilig;<br />
• Wij willen onze <strong>weg</strong>en in het buitengebied voorzien van de essentiële herkenbaarheidskenmerken,<br />
60% in 2015, 100% in 2020;<br />
• Wij willen geen verkeersongevallenconcentraties (VOC) binnen onze gemeente, en<br />
indien ze zich voor gaan doen zullen we deze aanpakken;<br />
• Wij willen dat elke basisschool meedoet aan het verkeersveiligheidslabel, 60% in<br />
2014 en 100% in 2017;<br />
• Wij willen samen met de scholen zorgen voor verkeersveilige schoolomgevingen.<br />
Wat gaan we doen?<br />
1. Wij gaan verder met het Duurzaam Veilig inrichten van de 30 km/u en 60 km/u<br />
zones.<br />
2. Voor het inrichten van 60 km/u zones gaan we deze gebiedsgericht en fasegewijs<br />
inrichten om onze doelstellingen te behalen. Bij het opstellen van het plan betrekken<br />
we de belangenverenigingen en andere belanghebbenden. De plannen zullen<br />
worden aangedragen voor een BDU-subsidie en worden zoveel mogelijk gecombineerd<br />
met onderhoudswerkzaamheden.<br />
3. Bij het inrichten van de 30 km/u zones proberen we zo efficiënt mogelijk mee te<br />
liften met herinrichtingwerken in het kader van (groot) onderhoud en/of projecten.<br />
4. Wij zetten onze samenwerking met onze buurgemeenten Emmen en Borger-<br />
Odoorn en de provincie Drenthe voort in het kader van het regioproject Permanente<br />
Verkeersveiligheid en investeren blijvend jaarlijks € 1,00 per inwoner voor het<br />
(door partners) uitvoeren van verschillende verkeerseducatieve en voorlichtende<br />
activiteiten voor alle leeftijden en doelgroepen.<br />
5. Vanuit het voornoemde regioproject geven we specifiek aandacht aan de basisscholen<br />
in onze gemeente door de basisscholen zonder DVL jaarlijks aan te schrijven<br />
en ze te wijzen op de voordelen van dit label.<br />
6. Scholen die deelnemen aan het DVL willen wij ondersteunen door in samenwerking<br />
met de scholen de fysieke schoolomgeving verkeersveilig(er) te maken.<br />
7. Wij blijven onze twee DSI’s 4 (dynamische snelheidsindicatoren) inzetten als communicatiemiddel<br />
richting de <strong>weg</strong>gebruiker, veelal op verzoek van de bevolking.<br />
8. Wij zetten de samenwerking met de verschillende partners, zoals VVN afdeling<br />
gemeente Coevorden, politie (handhaving) en andere verkeersveiligheidpartners<br />
voort.<br />
4.4 Duurzame <strong>mobiliteit</strong><br />
Bij Duurzame Mobiliteit streven we niet alleen <strong>naar</strong> goede bereikbaarheid en veiligheid<br />
maar ook <strong>naar</strong> een minimale uitstoot van schadelijke gassen en minimale geluidshinder.<br />
Mobiliteit is vanuit economisch oogpunt erg belangrijk. Vanuit milieu oogpunt is het<br />
wenselijk om de <strong>mobiliteit</strong> te beperken of, wanneer er toch een verplaatsing uitgevoerd<br />
moet worden, dat er bewust wordt nagedacht over de wijze waarop de verplaatsing<br />
plaatsvindt. <strong>Op</strong> deze manier kan <strong>mobiliteit</strong> een bijdrage leveren aan het beperken van<br />
de schade voor milieu, natuur en landschap.<br />
Willen we onze gemeente leefbaarder maken zonder dat dit ten koste gaat van bereikbaarheid<br />
en leefbaarheid dan zullen we ons anders en/of <strong>duurzame</strong>r moeten gaan<br />
verplaatsen.<br />
4 Dynamische Snelheidsindicator, radardisplay die aan <strong>weg</strong>gebruikers de snelheid die gereden<br />
wordt weergeeft, ook wel U rijdt te snel genoemd.<br />
22
4.5 Mobiliteitsbeïnvloeding<br />
Een van de pijlers van Duurzame Mobiliteit is het beïnvloeden van de huidige <strong>mobiliteit</strong><br />
ten gunste van de <strong>duurzame</strong> <strong>mobiliteit</strong>svormen: fietsen, openbaar vervoer of<br />
een andere <strong>duurzame</strong> wijze van (motorisch) verplaatsen. Samen reizen (carpoolen),<br />
vergaderen op locatie (vervoersknooppunten als stations) en ook thuiswerken zijn dan<br />
mogelijkheden om de <strong>mobiliteit</strong> te beïnvloeden.<br />
Naast de keuze voor een ander vervoermiddel kan ook worden ingezet op het beïnvloeden<br />
van de te nemen routes. Dit kan door goed te kijken of wijzigingen in be<strong>weg</strong>wijzering<br />
en routes bijdragen aan <strong>duurzame</strong>re <strong>mobiliteit</strong>svormen.<br />
Stimuleren ander vervoer<br />
Het stimuleren van het gebruik van de fiets draagt bij aan een <strong>duurzame</strong> <strong>mobiliteit</strong>.<br />
Voor fietsers is een directe en veilige route belangrijk. Ook zijn goede stallingvoorzieningen<br />
belangrijk, bij voorkeur in een bewaakte vorm. De elektrische fiets is in<br />
opkomst en biedt een goed alternatief voor de auto op de wat langere fietsafstanden.<br />
In dit <strong>mobiliteit</strong>splan wordt dan ook door ons ingezet op goede voorzieningen voor de<br />
fietser.<br />
Voor het openbaar vervoer geldt dat dit goed en veilig bereikbaar is. Ook de beschikbaarheid<br />
(afstand en frequentie) van het openbaar vervoer en de kwaliteit van de<br />
bestemming speelt een rol bij de keuze om te reizen met het openbaar vervoer als<br />
alternatief voor bijvoorbeeld de auto . Het realiseren van voldoende haltes, voldoende<br />
parkeermogelijkheden bij haltes voor fiets en auto en goede looproutes kunnen het<br />
gebruik van het OV stimuleren en daarmee ook de keten<strong>mobiliteit</strong> 5 .<br />
Verduurzaming door juiste be<strong>weg</strong>wijzering<br />
Het verkeer wordt zoveel mogelijk verwezen <strong>naar</strong> en over hoofd<strong>weg</strong>en. Door de<br />
beschikbaarheid van de A37 ligt het voor de hand dat het verkeer zoveel mogelijk<br />
via deze snel<strong>weg</strong> te laten rijden. Verkeer wat echter op de verbinding Coevorden-<br />
Duitsland rijdt krijgt het advies (be<strong>weg</strong>wijzering) om via Schoonbeek te rijden. Het ligt<br />
meer voor de hand dat de route N34/A37 wordt gebruikt. Het (doorgaand) verkeer dat<br />
door dorpen en/of de stad Coevorden rijdt op aangeven van de be<strong>weg</strong>wijzering dient<br />
te worden voorkomen. Dit zorgt voor een beperking van het aantal autokilometers en<br />
verbetering van de verkeersdoorstroming.<br />
Mobiliteitsmanagement<br />
Wanneer specifiek invloed op het woon-werk verkeer wordt uitgeoefend door een overheid<br />
of bedrijf is er sprake van <strong>mobiliteit</strong>smanagement. Mobiliteitsmanagement stimuleert<br />
het bewust omgaan met <strong>mobiliteit</strong>.<br />
Als werkgever zijn wij in onze eigen organisatie voorzichtig bezig met <strong>mobiliteit</strong>smanagement:<br />
• Door het Nieuwe Werken bieden we de mogelijkheid tot thuiswerken (minder <strong>mobiliteit</strong>);<br />
• We (gaan) beschikken over een elektrisch voertuig (schone brandstof)<br />
• We stimuleren parkeren voor ons eigen personeel aan de rand van het centrum, op<br />
De Pampert (wijzigen reisgedrag, parkeren op afstand)<br />
Hiermee willen wij ook het goede voorbeeld geven voor andere werkgevers in Coevorden.<br />
Innovatie<br />
De ontwikkelingen in de (auto-)industrie voor wat betreft het <strong>duurzame</strong>r (veiliger en<br />
schoner) verplaatsen staan niet stil. Schonere brandstoffen, zuinige motoren zorgen<br />
voor vermindering van emissie van schadelijke stoffen (CO2, fijnstof enz.). Steeds<br />
meer autofabrikanten ontwikkelen een auto met elektromotor. Wij verwachten dat in<br />
5 Met keten<strong>mobiliteit</strong> wordt bedoeld dat de losse stukken van de vervoersreis (verplaatsing)<br />
kwalitatief zijn en dat deze zo goed mogelijk op elkaar aansluiten (overstappen) om daarmee<br />
de kwaliteit van de totale verplaatsing te verhogen.<br />
Mobiliteitsplan<br />
23
de toekomst het elektrisch rijden een flinke toename laat zien. Dit draagt bij aan vermindering<br />
van de uitstoot van zowel schadelijke stoffen als geluid.<br />
De toenemende digitalisering biedt ook kansen voor een bijdrage aan de <strong>duurzame</strong><br />
<strong>mobiliteit</strong>. Denk hierbij aan de steeds bredere integratie en toepassing van navigatiesystemen,<br />
dynamische reizigersinformatie, websites/-applicaties voor reizigers en<br />
andere gebruikers.<br />
4.6 Ruimtelijke kwaliteit<br />
Bij ruimtelijke ontwikkelingen is <strong>mobiliteit</strong> een belangrijk onderdeel. Door vooraf goede<br />
keuzes in de ruimtelijke omgeving te maken kan een bijdrage worden geleverd aan<br />
veiligheid, bereikbaarheid en leefbaarheid. Het is van belang bij nieuwe ontwikkelingen<br />
na te denken over de locatie van nieuwe functies omdat deze functies verkeersstromen<br />
met zich meebrengen. Daarnaast dient er in nieuwe ruimtelijke ontwikkelingen<br />
rekening gehouden te worden met de wijze waarop deze locaties multimodaal worden<br />
ontsloten. (auto, openbaar vervoer, fiets)<br />
Ruimtelijke Ordening<br />
De kwaliteit van de openbare ruimte wordt mede bepaald door de wijze waarop de gebruiker<br />
die ruimte beleefd. Door een rommelige inrichting, achterstallig onderhoud of<br />
een onbedoeld en overmatig gebruik van de ruimte zal die ruimte negatief beoordeeld<br />
worden. Een hoge verkeersintensiteit, her en der geparkeerde auto’s, veel geparkeerde<br />
auto’s in een historische omgeving dragen bij aan een negatieve beleving.<br />
De gebruiker van de openbare ruimte is gebaat bij een overzichtelijke en heldere<br />
openbare ruimte voorzien van een herkenbaar straatbeeld. Voor de beleving van de<br />
gebruiker en zijn gedrag is de kwaliteit van de ruimte van essentieel belang.<br />
Milieu<br />
Onder milieu verstaan we onder meer luchtkwaliteit, geluid, CO2 uitstoot en externe<br />
veiligheid. Bij ruimtelijke plannen willen we voldoen aan de bestaande wetgeving, zoals<br />
de wet Milieubeheer, waarin onder andere luchtkwaliteit is opgenomen. Voor geluid<br />
houden we rekening met de Wet Geluidhinder. Indien er meer gebruik wordt gemaakt<br />
van <strong>duurzame</strong> voertuigen en verkeersstromen beperkt worden zal dit een positief effect<br />
hebben op het milieu.<br />
Wij willen de risico’s op ongelukken waarbij gevaarlijke stoffen zijn betrokken zoveel<br />
mogelijk beperken. Momenteel zijn er in de gemeente geen specifieke routes voor<br />
vervoer van gevaarlijke stoffen aangewezen. Wanneer in de toekomst de zuidelijke<br />
ontsluitings<strong>weg</strong> Coevorden wordt gerealiseerd kan een dergelijke route voor het bepalen<br />
van een voorkeursroute worden ingesteld.<br />
Wat willen we bereiken?<br />
• We willen bevorderen dat <strong>mobiliteit</strong> op een schonere wijze tot stand komt. En we<br />
zullen <strong>duurzame</strong> <strong>mobiliteit</strong>svormen, bijvoorbeeld het openbaar vervoer en de fietsen<br />
stimuleren.<br />
• We willen dat het verkeer zoveel mogelijk wordt verwezen <strong>naar</strong> de hoofd<strong>weg</strong>en.<br />
• We willen als gemeente Coevorden het goede voorbeeld geven daar waar het gaat<br />
om <strong>duurzame</strong> verplaatsingen en <strong>duurzame</strong> vervoermiddelen.<br />
• Bij ruimtelijke ontwikkelingen willen we zorgen voor een herkenbare openbare<br />
ruimte met aandacht voor <strong>duurzame</strong> <strong>mobiliteit</strong>(smaatregelen).<br />
Wat gaan we doen?<br />
1. We werken mee aan het introduceren van de OV-fiets op het station Coevorden.<br />
2. We werken mee aan de introductie van de deelauto (zoals bijvoorbeeld Greenwheels)<br />
in de gemeente .<br />
3. Wij geven als gemeente Coevorden het goede voorbeeld om in 2013 over minimaal<br />
1 elektrische auto te beschikken;<br />
4. We werken mee aan het realiseren van 3 openbare oplaadpunten voor elektrische<br />
24
auto’s in de gemeente.<br />
5. Bij onderhoud aan be<strong>weg</strong>wijzering gaan we rekening houden met de verwijzingen<br />
<strong>naar</strong> de hoofd<strong>weg</strong>en.<br />
6. <strong>Op</strong> het gebied van ruimtelijke ordening denken we na over de locaties van nieuwe<br />
functies bij (nieuwe) ontwikkelingen in relatie tot verkeersstromen en houden<br />
rekening met het toepassen van maatregelen op het gebied van openbaar vervoer,<br />
fiets en parkeren (flankerende maatregelen)<br />
7. Bij de aanbesteding van ons wagenpark zetten we in op <strong>duurzame</strong> vervoermiddelen.<br />
8. We gaan gereguleerd parkeren invoeren in 2013.<br />
Mobiliteitsplan<br />
25
5. Landelijk Coevorden<br />
In dit hoofdstuk gaat het om de bereikbaarheid, veiligheid en leefbaarheid van<br />
de dorpen en het buitengebied van de gemeente Coevorden. De gemeente<br />
Coevorden kent vele dorpen en heeft een uitgestrekt buitengebied. Van onze<br />
inwoners woont circa 60% buiten de stad Coevorden. In het buitengebied is de<br />
auto dan ook een belangrijk vervoermiddel.<br />
5.1 Doelen en uitgangspunten<br />
Zoals al benoemd in hoofdstuk 3 streven wij een aantal hoofddoelen na om te komen<br />
tot <strong>duurzame</strong> <strong>mobiliteit</strong>. Voor het landelijk gebied van Coevorden zullen wij inzetten op<br />
de volgende doelen:<br />
• De leefbaarheid stimuleren en de verkeersveiligheid verbeteren in de dorpen en in<br />
het buitengebied;<br />
• De recreatieve voorzieningen in het buitengebied, en met name de grotere recreatiegebieden<br />
in het buitengebied goed bereikbaar laten zijn, waarbij een attractief<br />
net van fiets- en wandelpaden en heldere be<strong>weg</strong>wijzeringen van belang zijn.<br />
• <strong>Op</strong>enbaar vervoer behoudt minimaal het huidige vervoersaanbod.<br />
Om onze doelen te realiseren hanteren we de volgende uitgangspunten:<br />
• We passen de principes van Duurzaam Veilig toe;<br />
• We hebben specifieke aandacht voor de kwetsbare verkeersdeelnemers (de fietsers,<br />
de voetgangers en minder validen);<br />
• Voor het uitvoeren van verkeersmaatregelen (fysiek, markering, bebording) wordt<br />
in het kader van kostenefficiëntie zoveel mogelijk meegelift met bestaande programma’s<br />
zoals onderhoud;<br />
• Bij geplande en uit te voeren werken zoveel mogelijk gebruik maken van de daartoe<br />
beschikbare subsidies.<br />
5.2. Buitengebied<br />
De mate van bereikbaarheid van een dorp en/of gebied hangt af van de kwaliteit en<br />
dichtheid van het <strong>weg</strong>ennetwerk. Het buitengebied van onze gemeente wordt goed<br />
ontsloten door een aantal provinciale <strong>weg</strong>en, zoals de N376 (van De Kiel tot aan Erm),<br />
de N854 (Van Zweeloo tot aan Dalen), de N381 (van de N854, N376 tot de N34), de<br />
N34, de N377 voor westelijk Coevorden en de N863 voor oostelijk Coevorden. De<br />
rijks<strong>weg</strong> A37 is er voor de snelle (inter)nationale verbindingen. Verder wordt het netwerk<br />
verfijnd door een groot aantal gemeentelijke <strong>weg</strong>en.<br />
Verkeersaders<br />
De hiervoor genoemde rijks- en provinciale <strong>weg</strong>en vormen gezamenlijk het netwerk<br />
van verkeersaders buiten de bebouwde kom in onze gemeente. <strong>Op</strong> dit type <strong>weg</strong>en rijdt<br />
voornamelijk het doorgaand verkeer.<br />
De meeste <strong>weg</strong>en zijn inmiddels voorzien van de bijbehorende inrichting. De provinciale<br />
<strong>weg</strong> N34 als auto<strong>weg</strong> (100 km/u) en de Rijks<strong>weg</strong> A37 als autosnel<strong>weg</strong> (130 km/h).<br />
Momenteel is de provincie Drenthe bezig om de laatste twee gedeelten van de N34 aan<br />
te passen. Dit zal leiden tot het afsluiten van een aantal overgangen en het aanleggen<br />
van ongelijkvloerse kruisingen met een aansluiting op het onderliggend <strong>weg</strong>ennet.<br />
Mobiliteitsplan<br />
27
Voor ons is dit relevant voor de omgeving van ’t Haantje (Odoorn, Emmen-noord), Erm<br />
(Emmen-zuid) en Klooster (Coevorden-Holthone).<br />
Elke aanpassing in de hoofd<strong>weg</strong>enstructuur, het realiseren van een aansluiting of juist<br />
het opheffen ervan, kan van invloed zijn op het onderliggend <strong>weg</strong>ennet. Een aanpassing<br />
geeft tegelijkertijd ook kansen om bestaande problematiek op te lossen, zoals bijvoorbeeld<br />
ongewenst verkeer door ’t Haantje en op de route Erm (via het Oostereind)<br />
– Emmen. Ook kunnen nieuwe aansluitingen op een duurzaam veilige wijze worden<br />
uitgevoerd, door bijvoorbeeld de aanleg van rotondes.<br />
Wat willen wij bereiken?<br />
• Wij willen bij reconstructies van rijks- en provinciale <strong>weg</strong>en de problematiek op het<br />
onderliggend gemeentelijk <strong>weg</strong>ennet oplossen en/of nieuwe problemen voorkomen.<br />
Wat gaan we doen?<br />
1. We gaan de aansluitingen van het hoofd<strong>weg</strong>ennet op het onderliggende <strong>weg</strong>ennet<br />
volgens de principes van Duurzaam Veilig uitvoeren.<br />
2. Bij ontwikkelingen, zoals nu bij de N34, zullen wij actief met bewoners en belangengroepen<br />
en de betreffende <strong>weg</strong>beheerders in gesprek gaan om een optimaal<br />
resultaat te behalen.<br />
Verblijfsgebieden<br />
Zoals eerder beschreven wordt de bereikbaarheid van ons buitengebied en de dorpen<br />
bepaald verkeers<strong>weg</strong>en die aansluiten op de rijks<strong>weg</strong> A37 en de provinciale <strong>weg</strong>en.<br />
Deze verkeersaders (gebiedsontsluitings<strong>weg</strong>en en stroom<strong>weg</strong>en) vormen samen met<br />
de gemeentegrenzen de indeling van de gemeentelijke verblijfsgebieden (verzameling<br />
van erftoegangs<strong>weg</strong>en). <strong>Op</strong> deze wijze zijn er in totaal 12 verblijfsgebieden te definiëren<br />
te weten:<br />
1. Wezup, Wezuperbrug en omgeving;<br />
2. ‘t Haantje en omgeving;<br />
3. Gees, Geesbrug, Meppen en<br />
omgeving;<br />
4. Benneveld, Oosterhesselen en<br />
omgeving;<br />
5. Diphoorn omgeving<br />
6. Achterste Erm en omgeving<br />
7. Wachtum en omgeving<br />
8. Dalerpeel en omgeving.<br />
9. Dalerveen en omgeving;<br />
10. Klooster en omgeving<br />
11. Coevorden-zuid<br />
12. Padhuis, Vlieghuis, Weijerswold en<br />
omgeving<br />
Mobiliteitsplan<br />
29
Wanneer we de principes van Duurzaam Veilig volgen dienen de <strong>weg</strong>en, die vallen in<br />
de genoemde verblijfsgebieden, te worden ingericht als erftoegangs<strong>weg</strong>en. De maximumsnelheid<br />
op deze erftoegangs<strong>weg</strong>en is volgens dezelfde principes 60km/u. Een<br />
verblijfsgebied wordt dan aangewezen als 60 km/u zone.<br />
Aangezien er op dit moment slechts een aantal <strong>weg</strong>en (minder dan 10% van de totale<br />
<strong>weg</strong>en) in de gemeente Coevorden een maximale snelheid heeft van 60 km/u betekent<br />
dit dat hier nog een behoorlijke (inhaal)slag gemaakt dient te worden.<br />
Essentiële Herkenbaarheidskenmerken<br />
Bij de gecategoriseerde <strong>weg</strong>en, zijnde de stroom<strong>weg</strong>en, gebiedsontsluitings<strong>weg</strong>en en<br />
de erftoegangs<strong>weg</strong>en, hoort een specifieke <strong>weg</strong>inrichting. In het Handboek “Categorisering<br />
<strong>weg</strong>en op duurzaam veilige basis” (CROW, publicatie 164) wordt deze <strong>weg</strong>inrichting<br />
beschreven. Voor de herkenbaarheid wordt uitgegaan van de toepassing van<br />
de Essentiële Herkenbaarheidskenmerken (EHK).<br />
Wat willen bereiken?<br />
• Wij willen alle gemeentelijke <strong>weg</strong>en buiten de bebouwde kom conform de EHK<br />
inrichten. De Drentse <strong>weg</strong>beheerders hebben in het convenant “Veilige Bereikbaarheid<br />
2008-2010” afgesproken dat dit in 2015 gereed dient te zijn. Uiteraard<br />
streven we <strong>naar</strong> het nakomen van gemaakte afspraken. Gelet op de korte termijn<br />
is het realistisch te veronderstellen dat wij niet een volledige herinrichting van alle<br />
<strong>weg</strong>en gaan halen. Een percentage van 60% in 2015 vinden wij gelet op het tijdspad<br />
nog altijd ambitieus, maar wel meer realistisch.<br />
• Uiterlijk in 2020 hebben wij al onze <strong>weg</strong>en in het buitengebied volgens de EHK<br />
richtlijnen ingericht.<br />
• Wij willen ervoor zorgen dat het gebruik van <strong>weg</strong>en in overeenstemming is met<br />
de maximum toelaatbare snelheid, hiermee sluiten we aan bij het principe Veilige<br />
Snelheden Geloofwaardige Snelheden (VSGS 1 )<br />
• <strong>Op</strong> <strong>weg</strong>en met vrijliggende fietspaden en/of met openbaar vervoer routes en/of<br />
specifieke landbouwroutes houden we bij de inrichting rekening met deze specifieke<br />
<strong>weg</strong>gebruikers.<br />
Wat gaan we doen?<br />
1. Bij onderhoudswerkzaamheden, zoals <strong>weg</strong>inrichting of markeringswerkzaamheden<br />
gaan we de markering conform de Essentiële Herkenbaarheidskenmerken (EHK)<br />
toepassen, ook op <strong>weg</strong>en buiten de bebouwde kom waar de maximum snelheid<br />
nog niet aangepast is <strong>naar</strong> 60 km/u is.<br />
2. <strong>Op</strong> sommige <strong>weg</strong>en (rechtstand<strong>weg</strong>en) leidt het aanbrengen van markeringen en<br />
invoering van 60km/h niet automatisch tot snelheidsvermindering. Daar waar dit<br />
speelt willen we aanvullende maatregelen nemen, bijvoorbeeld snelheidsbeperkende<br />
maatregelen bij kruispunten.<br />
3. <strong>Op</strong> <strong>weg</strong>en met gemengd verkeer die uiterlijk voldoen aan de kenmerken van erftoegangs<strong>weg</strong><br />
stellen we een maximum snelheid in van 60 km/u.<br />
4. Bij de inrichting van erftoegangs<strong>weg</strong>en gaan we de oversteeklocaties voor (recreatieve)<br />
fietsers en de gelijkwaardigheid op kruisingen benadrukken.<br />
5. Alle maatregelen nemen we op in een inrichtingsplan per verblijfsgebied. Deze<br />
plannen stellen we tussen 2013 en 2015 op.<br />
6. Deze inrichtingsplannen bespreken we met de verschillende belangenpartijen om<br />
tot een definitieve inrichting als voorstel te komen.<br />
7. De inrichtingsplannen worden voorzien van een financiële paragraaf en wij nemen<br />
een besluit op welke wijze wij de plannen denken te gaan uitvoeren.<br />
1 De veilige snelheid is afhankelijk van de functie van de <strong>weg</strong> en daarmee van de samenstelling<br />
van het verkeer. Naast veilig, moet de snelheidslimiet ook geloofwaardig zijn. Dit wil<br />
zeggen dat de limiet aansluit bij de verwachtingen die het <strong>weg</strong>beeld (= <strong>weg</strong>inrichting + omgeving)<br />
oproept (bij de <strong>weg</strong>gebruiker). De veilige snelheid wordt daarmee geloofwaardige snelheid<br />
(VSGS). Zie bijlage 4.<br />
30
5.3. Dorpen<br />
De grootste dorpen worden in onze gemeente direct ontsloten door provinciale <strong>weg</strong>en.<br />
Bij de dorpen Oosterhesselen (N854), Sleen (N376) en Dalen (N34) loopt de provinciale<br />
<strong>weg</strong> langs de kern. In Aalden/ Zweeloo (N854) en Schoonoord (N376) loopt deze<br />
<strong>weg</strong> door het dorp. Een doorgaande <strong>weg</strong> door een dorp noemen we een komtraverse.<br />
Ook in de kernen Meppen (N854), Erm, Noord-Sleen en De Kiel (N376) is sprake van<br />
een komtraverse. Door de verkeersintensiteit en de inrichting van de <strong>weg</strong> worden deze<br />
dorpen als het ware gesplitst in twee verblijfsgebieden. In de dorpen Geesbrug en<br />
Zwinderen is er ook sprake van een hoofd<strong>weg</strong> die door het dorp loopt.<br />
Nog lang niet in alle kernen is een 30 km/u zone ingesteld. Om de 30 km/u zones te<br />
realiseren sluiten we vanuit kostenoogpunt aan bij de planning van <strong>weg</strong>enonderhoud<br />
en rioolvervanging.<br />
Wat willen we bereiken?<br />
• We willen alle dorpen aanwijzen als verblijfsgebied (30km/u), op voorwaarde dat:<br />
◦◦<br />
de aansluitende <strong>weg</strong>en aangewezen zijn als 60 km/u. Een snelheidsovergang<br />
van 80 km/u <strong>naar</strong> 30 km/u is namelijk niet toegestaan. In dorpen zonder komtraverse<br />
doet zich dit niet voor.<br />
◦◦<br />
de maximum snelheid redelijkerwijs kan worden afgedwongen (snelheid in overeenstemming<br />
met de inrichting);<br />
• In kernen met een komtraverse willen we zorgen voor veilige oversteekmogelijkheden;<br />
• Daar waar langs een komtraverse sprake is van een concentratie van voorzieningen<br />
willen deze omgevingsinvloed 2 van het gebied versterken en tot uiting laten<br />
komen in het <strong>weg</strong>beeld.<br />
Wat gaan we doen?<br />
1. Bij markeringswerkzaamheden en herinrichtingen houden we rekening met de<br />
principes van de EHK;<br />
2. We gaan een maximum snelheid van zone 30 km/u instellen op de daarvoor geschikte<br />
<strong>weg</strong>en in de dorpen;<br />
3. Wij stellen per verblijfsgebied een inrichtingsplan op en bespreken dit plan met<br />
belangengroepen voor het versterken van draagvlak;<br />
4. Daar waar voorzieningen zich concentreren in een dorp (sterke omgevingsinvloeden)<br />
kunnen we een gedeelte van een komtraverse aanwijzen als een lagere snelheid<br />
30 km/u en/of compenserende maatregelen treffen;<br />
5. We dienen de plannen in voor een BDU-subsidie.<br />
5.4 <strong>Op</strong>enbaar Vervoer<br />
De bereikbaarheid van het buitengebied en de dorpen wordt bepaald door de openbaar<br />
vervoer diensten (lijnvoering) van de bussen. In de praktijk betekent dit dat er<br />
buslijnen lopen tussen de treinstations (Coevorden-Emmen-Hoogeveen-Beilen-Assen)<br />
in de regio. Vanaf de stations rijden de bussen zo direct en optimaal mogelijk <strong>naar</strong> de<br />
bestemming. Hierbij speelt de geografische ligging van de grotere en kleinere kernen<br />
tussen de treinstations - in combinatie met de belangrijkste voorzieningen zoals<br />
winkelcentra, ziekenhuizen, scholen, recreatiegebieden – een belangrijke rol. De verbindingen<br />
tussen kernen en voorzieningen vormen feitelijk de basis van het netwerk<br />
openbaar vervoer.<br />
Naast het bus- (en treinstation) Coevorden als belangrijk vervoersknooppunt is ook het<br />
busstation Zweeloo/ Aalden een belangrijk vervoersknooppunt voor het busvervoer.<br />
Het treinstation Dalen biedt een directe reismogelijkheid per trein richting Emmen of<br />
Zwolle en de rest van Nederland. Dit zijn tevens de belangrijkste overstaplocaties in de<br />
gemeente. Hier dienen voldoende stallingvoorzieningen voor de fiets, maar ook parkeergelegenheid<br />
voor de auto beschikbaar te zijn.<br />
2 Omgevingsinvloed. De mate van sterke in de relatie tussen het verkeer op de <strong>weg</strong> en<br />
de bebouwing/voorzieningen langs de <strong>weg</strong>. Dit speelt voornamelijk bij komtraversen of andere<br />
ontsluitende <strong>weg</strong>en waarlangs woningen, winkels en/of scholen liggen (zie bijlage 4).<br />
Mobiliteitsplan<br />
31
Het OV-bureau is de opdrachtgever voor het regulier busvervoer in onze gemeente. Dit<br />
vervoer wordt uitgevoerd door Qbuzz en DVG-vervoer. Ook rijdt Syntus binnen onze<br />
gemeente (Zwolle-Slagharen-Coevorden) in opdracht van de provincie Overijssel. In<br />
de hele gemeente kan gebruik gemaakt worden van de Regiotaxi, die de reiziger van<br />
deur tot deur kan brengen en dient voor reizigers die te ver van een reguliere buslijn<br />
wonen. <strong>Op</strong> de stations Dalen en Coevorden is voor dit vervoer in 2011 een taxizuil<br />
gerealiseerd.<br />
De meeste buslijnen gaan via de provinciale <strong>weg</strong>en. <strong>Op</strong> een aantal routes maakt het<br />
openbaar vervoer gebruik van gemeentelijke <strong>weg</strong>en, zoals de route Oosterhesselen-<br />
Gees-Zwinderen-Geesbrug-Hoogeveen en de route Coevorden-Steenwijksmoer-Nieuwe<br />
Krim-Dalerpeel-Hoogeveen. In die routes zullen we terughoudend omgaan met het<br />
treffen van fysieke maatregelen als we deze <strong>weg</strong>en conform Essentiële Herkenbaarheidskenmerken<br />
(EHK) gaan inrichten.<br />
Het in stand houden van de kwaliteit van het openbaar vervoer hangt samen met de<br />
beschikbare gelden, de kosten en de reizigersopbrengsten. Uiteraard wordt getracht<br />
wordt om zoveel mogelijk de busdiensten te behouden en zo efficiënt in te spelen op<br />
de vervoersvraag. In onze gemeente zijn de buslijnen inmiddels gestrekt en zijn dubbel<br />
lopende lijnen niet meer aanwezig. De huidige trend is dat een aantal reguliere<br />
buslijnen op bepaalde tijden omgezet wordt <strong>naar</strong> een bellijnbus. De bellijnbus rijdt<br />
alleen als daar vraag <strong>naar</strong> is.<br />
We zien dat de kwaliteit van openbaar vervoer in het buitengebied voortdurend onder<br />
druk staat. Een kans om het personenvervoer sterker te maken is om een betere integratie<br />
te krijgen tussen het WMO-vervoer, leerlingenvervoer, het AWBZ- vervoer met<br />
het reguliere openbaar vervoer. Een eerste stap is gezet door het toegankelijk maken<br />
van haltes.<br />
In 2007 is besloten om in Drenthe minimaal 46% van de haltes te laten voldoen aan<br />
de toegankelijkheidseisen. In de gemeente hebben wij in totaal 117 gemeentelijke<br />
bushaltes. In het kader van het Halteplan (Toegankelijkheid openbaar vervoer) hebben<br />
wij inmiddels in ieder dorp met openbaar vervoer, minimaal één toegankelijke halte<br />
gerealiseerd. In totaal zijn er inmiddels 59 halten toegankelijk.<br />
Wat willen we bereiken?<br />
• Wij willen daar waar het nodig is faciliteren in de kwaliteit van het openbaar vervoer.<br />
• <strong>Op</strong> de routes van het openbaar vervoer zullen we terughoudend omgaan met het<br />
treffen van fysieke maatregelen als we deze <strong>weg</strong>en conform Essentiële Herkenbaarheidskenmerken<br />
(EHK) gaan inrichten.<br />
Wat gaan we doen?<br />
1. Wij gaan in ieder dorp dat openbaar vervoer heeft, minimaal één toegankelijke<br />
halte realiseren;<br />
2. Van<strong>weg</strong>e het belang als overstaplocatie van het vervoersknooppunt Zweeloo/<br />
Aalden gaan we voldoende stallingvoorzieningen voor fietsen en (<strong>naar</strong> behoefte)<br />
parkeerplaatsen voor auto’s realiseren;<br />
3. We gaan het busstation in Zweeloo voorzien van een Dynamisch Reiziger Informatie<br />
Systeem (DRIS);<br />
4. Bij het treffen van verkeersmaatregelen gaan we rekening houden met de aanwezigheid<br />
van het openbaar vervoer, zodat hinder voor het openbaar tot een minimum<br />
wordt beperkt;<br />
5. Wij nemen het initiatief om te onderzoeken of en op welke wijze de verschillende<br />
vormen van openbaar vervoer (WMO,- leerlingen, AWBZ, regulier openbaar vervoer)<br />
elkaar kunnen versterken, zodat er een betere synergie kan ontstaan.<br />
6.<br />
32
Mobiliteitsplan<br />
33
5.5 Fietsverkeer<br />
In het buitengebied wordt het fietsnetwerk in hoofdzaak gevormd door routes tussen<br />
(hoofd)kernen. De basis voor dit fietsnetwerk komt voort uit het Fietsplan Drenthe<br />
(2005). De provincie Drenthe gaat dit plan in 2013 actualiseren.<br />
Het jaar 2012 is door de Drentse overheden uitgeroepen tot Jaar van de fiets, hierin is<br />
door de overheden gezamenlijk opgetrokken met het recreatieschap Drenthe. In dat<br />
verband is in 2012 een onderzoek gehouden door het Recreatieschap <strong>naar</strong> de kwaliteit<br />
van de fietsvoorzieningen in Drenthe.<br />
Bij gebruik van recreatieve fietspaden is de beleving van het landschap in het algemeen<br />
groter dan de reguliere fietspaden tussen (hoofd)kernen. Dit komt door de<br />
ligging van de toeristische fietspaden, die kronkelend en slingerend langs en door de<br />
mooiste gebieden gaan. Het recreatieschap Drenthe heeft een knooppuntensysteem<br />
ontwikkeld, waardoor fietsers zelf hun routes kunnen samenstellen en fietsen. <strong>Op</strong><br />
knooppunten is kaartinformatie aanwezig en kan een specifieke richting worden gekozen.<br />
De opkomst van de E-bike, maar ook de fiets als duurzaam vervoermiddel zorgt ervoor<br />
dat de fiets prominenter in beeld is. Voor de provincie Drenthe alle redenen om het<br />
vigerende Fietsplan Drenthe in 2013 te gaan actualiseren. Voor ons vormt het nieuwe<br />
Fietsplan Drenthe de basis voor verbeteringen van de fietskwaliteit in onze gemeente.<br />
Wat willen we bereiken?<br />
• Wij willen de kwaliteit en beschikbaarheid van de voorzieningen voor de fietser in<br />
ons buitengebied verbeteren;<br />
• Wij willen knelpunten in de belangrijke fietsverbindingen voor 2020 oplossen. Het<br />
geactualiseerde Fietsplan Drenthe geldt als uitgangspunt bij het bepalen van de<br />
gewenste kwaliteit (comfort en veiligheid) van de fietsverbindingen. Wij denken<br />
daarbij aan de verbindingen:<br />
◦◦<br />
Coevorden – Gramsbergen;<br />
◦◦<br />
Coevorden – Steenwijksmoer/ Dalerpeel<br />
◦◦<br />
Coevorden - Dalen – Achterste Erm - Emmen<br />
Wat gaan we doen?<br />
1. We komen in 2014 met een voorstel over hoe we de kwaliteit van de fietsverbindingen<br />
kunnen verbeteren. Basis hiervoor vormt het geactualiseerde Fietsplan<br />
Drenthe 2013.<br />
2. We gaan bij het inrichten van erftoegangs<strong>weg</strong>en rekening houden met het fietsverkeer.<br />
Dit doen we niet alleen door het aanbrengen van de juiste fietsmarkeringen<br />
op <strong>weg</strong>en, maar ook door goed te kijken <strong>naar</strong> de positie die de fietser inneemt op<br />
de <strong>weg</strong>.<br />
3. We gaan belangrijke fietsoversteken voor (recreatief) fietsverkeer in het <strong>weg</strong>beeld<br />
benadrukken door fysiek maatregelen te treffen of ingrepen in de omgeving toe te<br />
passen.<br />
5.6 Bromfietsers<br />
Sinds de invoering van bromfietser op de rijbaan heeft de bromfietser een meer eigen<br />
status gekregen. <strong>Op</strong> <strong>weg</strong>en met een maximum snelheid van 80 km/u en een vrijliggend<br />
fietspad maakt de bromfietser gebruik van het gecombineerde bromfietspad.<br />
Bij het verlagen van de maximum snelheid <strong>naar</strong> 60 km/u op de hoofdrijbaan dient de<br />
bromfietser gebruik te gaan maken van die hoofdrijbaan.<br />
Wat willen we bereiken?<br />
• Wij willen dat het bromfietsverkeer zich conform de richtlijnen verplaatst van het<br />
bromfietspad <strong>naar</strong> de rijbaan.<br />
Wat gaan we doen?<br />
1. We gaan, daar waar wijzigingen in maximumsnelheden op <strong>weg</strong>en doorgevoerd<br />
34
worden, bromfietspaden aanwijzen als fietspad.<br />
5.7 Voetgangers<br />
In het buitengebied maken voetgangers gebruik van de beschikbare infrastructuur:<br />
voet- en/of fietspaden, en als deze ontbreken maken voetgangers gebruik van de <strong>weg</strong>.<br />
In verblijfsgebieden buiten de bebouwde kom worden alleen voetpaden aangelegd<br />
indien hiertoe een directe reden bestaat en er geen fietspad aanwezig is. Zo is in 2012<br />
langs de Gelpenberg in Aalden een voetpad ten behoeve van AZC-bewoners richting<br />
het dorp Aalden gerealiseerd.<br />
In dorpen is de bebouwingsdichtheid groter dan in het buitengebied en zijn de afstanden<br />
<strong>naar</strong> de voorzieningen korter. Het scheiden van voetgangers met bestuurders is<br />
(ook) in dorpen wenselijk. <strong>Op</strong> looproutes <strong>naar</strong> scholen en winkels zijn voorzieningen<br />
voor voetgangers belangrijk. Langs 50 km/u <strong>weg</strong>en ligt minimaal een voorziening<br />
(fiets- of voetpad) voor voetgangers, maar alleen indien de noodzaak voor die voorziening<br />
er is. In 30 km/u zones vinden wij langs <strong>weg</strong>en met een zeer lage intensiteit<br />
separate voorzieningen voor voetgangers niet noodzakelijk.<br />
5.8 Grote voertuigen<br />
In het buitengebied en de dorpen vormen grote voertuigen zoals landbouwverkeer,<br />
vrachtverkeer (en het busvervoer) een specifieke groep voertuigen. Met hun omvang<br />
en massa vormen ze snel een potentieel gevaar voor overige verkeersdeelnemers en<br />
zorgen de voertuigen voor een verhoogde kans op straat- en bermschade in verblijfsgebieden.<br />
Vrachtverkeer<br />
Wij vinden dat het doorgaande vrachtverkeer gebruik dient te maken van de hoofd<strong>weg</strong>en.<br />
In verschillende dorpen staan grote voertuigen op de openbare <strong>weg</strong> geparkeerd<br />
en in een aantal gevallen ervaren bewoners dit als een aantasting van de leefbaarheid<br />
of verkeersonveilig. Wij vinden dat dit soort grote voertuigen in beginsel thuishoren op<br />
het bedrijfsterrein waarvoor de chauffeur werkzaam is. Indien dit redelijkerwijs niet<br />
mogelijk is kan worden uitgeweken <strong>naar</strong> de bedrijventerreinen bij de verschillende dorpen<br />
of op aangewezen terreinen zoals in Dalen. <strong>Op</strong> de aangewezen bedrijventerreinen<br />
in Coevorden is tevens ruimte aanwezig.<br />
Landbouwverkeer<br />
Het landbouwverkeer is onlosmakelijk verbonden met ons platteland. Bij het treffen<br />
van verkeersmaatregelen (versmallingen, drempels) houden wij dan ook rekening met<br />
deze <strong>weg</strong>gebruikers. Wij gaan er ook vanuit dat deze specifieke groep <strong>weg</strong>gebruikers<br />
rekening houdt met, en zorgvuldig omgaat met de infrastructuur en meewerkt aan<br />
overheidscampagnes, zoals de “moddercampagne”.<br />
Het landbouwverkeer mag van alle 80 km/u-<strong>weg</strong>en gebruik maken. Hierop wordt één<br />
uitzondering gemaakt, namelijk het <strong>weg</strong>gedeelte van de N382 tussen Coevorden-Oost<br />
en de N34. De provincie Drenthe staat landbouwverkeer op dit gedeelte om verkeersveiligheidsredenen<br />
momenteel niet toe. Momenteel dient dit landbouwverkeer door<br />
de kern van Coevorden te rijden. Dit verkeer door de stad laten rijden is geen ideale<br />
situatie. Voor ons reden om in beeld te krijgen welke effecten het wél toestaan van<br />
landbouwverkeer op (het <strong>weg</strong>gedeelte Coevorden-Oost tot Coevorden-noord) de N382<br />
heeft.<br />
Wat willen we bereiken?<br />
• Wij willen dat het grote zware verkeer (met name vrachtverkeer) zoveel mogelijk<br />
gebruik maakt van de verkeersaders en daarmee de verblijfsgebieden mijdt, om<br />
onveilige situaties in verblijfsgebieden te voorkomen.<br />
• Van<strong>weg</strong>e de impact op de leefbaarheid in de kernen willen we het parkeren van<br />
grote voertuigen in dorpen bij onevenredig gebruik zoveel als mogelijk beperken.<br />
• Wij willen langs <strong>weg</strong>en met veel bermschade maatregelen treffen om de veiligheid<br />
Mobiliteitsplan<br />
35
te verbeteren en schade te beperken.<br />
• We willen rekening houden met de specifieke groep landbouwverkeer daar waar we<br />
verkeersmaatregelen gaan treffen.<br />
Wat gaan we doen?<br />
1. Bij de oogstwerkzaamheden (aardappel- en bietencampagne) stellen we modderborden<br />
beschikbaar die de landbouwer dient te plaatsen op de <strong>weg</strong> waar vervuiling<br />
van de <strong>weg</strong> verwacht mag worden. Daarnaast gaan we er ook op toezien dat de<br />
vervuilde <strong>weg</strong> zo snel mogelijk wordt opgeruimd.<br />
2. Waar problemen zijn met betrekking tot leefbaarheid en veiligheid van geparkeerde<br />
vrachtwagens in dorpen, willen wij op basis van de Algemene Plaatselijke<br />
Verordening (APV) een parkeerverbod voor grote voertuigen instellen. Hierbij houden<br />
we rekening met de plaatselijke omstandigheden, waarbij het mogelijk is om<br />
ontheffing (beleidsregel) te verlenen voor bestaande gevallen (met een zogeheten<br />
“uitsterfconstructie”).<br />
3. We gaan onderzoek doen of een deel van de route N382 gebruikt kan gaan worden<br />
door landbouwverkeer, en indien de uitkomsten daar aanleiding voor geven zullen<br />
we bij de provincie Drenthe pleiten voor het openstellen voor landbouwverkeer op<br />
deze route.<br />
5.9 Recreatief verkeer<br />
Recreatiegebieden<br />
In onze gemeente bevindt zich een aantal recreatieve attracties. Wij vinden dat deze<br />
voorzieningen goed bereikbaar dienen te zijn, zowel per auto (parkeren), fiets als het<br />
openbaar vervoer. De voornaamste attracties in het buitengebied zijn: Plopsa Indoor<br />
Coevorden, Huttenheugte in Dalen, Aalderholt in Aalden, Kuierpadtien in Wezuperbrug,<br />
Ellert en Brammert in Schoonoord, Ermerstrand in Erm.<br />
In de meeste gevallen gaat het om bedrijfsmatige activiteiten. Bezoekers dienen dan<br />
ook te parkeren op eigen terrein of op een openbare parkeerplaats in de directe nabijheid.<br />
Recreatieve verkeersvormen<br />
De <strong>weg</strong>en in het buitengebied worden niet alleen door autoverkeer gebruikt.<br />
Er zijn ook nog allerlei andere vormen van <strong>weg</strong>gebruikers die de <strong>weg</strong>en en paden in<br />
het buitengebied recreatief gebruiken. Voorbeelden van recreatief gebruik van <strong>weg</strong>en<br />
en paden zijn: voetgangers (skeelers, wandelaars) en fietsers (mountainbikers / ATBers).<br />
Zij gebruiken met name het fietspad of bij afwezigheid hiervan de <strong>weg</strong>. Daarnaast<br />
zijn er ruiters en menners die gebruik maken van de openbare <strong>weg</strong>. Oversteekpunten<br />
in recreatieve hoofdroutes zijn niet altijd duidelijk zichtbaar en kunnen zorgen<br />
voor een onveilige situatie.<br />
Recreatieve vaart<br />
Andere recreatieve verplaatsingen die onder <strong>mobiliteit</strong> gerekend kunnen worden, zijn<br />
de verplaatsingen over het water. De (Verlengde) Hoogeveense Vaart, het Oranjekanaal,<br />
de grachten in Coevorden en het Stieltjeskanaal bieden mogelijkheden voor<br />
de recreatieve watertoerist, zoals pleziervaart en kano. Het voltooien van het kanaal<br />
Erica-Ter Apel biedt doorvaartmogelijkheden <strong>naar</strong> Groningen/Duitsland. In onze gemeente<br />
biedt het geschikt maken van het kanaal Coevorden-Zwinderen kansen voor<br />
het aantrekkelijker maken van de bereikbaarheid van Coevorden. Ook voldoende aanlegsteigers<br />
of uitbreiding van ligplaatsen biedt mogelijkheden.<br />
Camperplaatsen<br />
Een trend is dat er steeds meer specifieke locaties worden aangewezen voor campers.<br />
In onze gemeente zijn voor deze doelgroep nog geen specifieke locaties aangewezen.<br />
In de huidige situatie kunnen campers terecht op de vele campings die de gemeente<br />
rijk is.<br />
36
Wat willen we bereiken?<br />
• Wij willen dat iedere recreant zich goed en veilig kan verplaatsen en kan verblijven<br />
in onze gemeente.<br />
• Wij willen dat recreatiegebieden bereikbaar zijn voor bezoekers die per auto, fiets<br />
of eventueel met het openbaar vervoer komen.<br />
Wat gaan doen?<br />
• Inrichten van verblijfsgebieden (60 km/u) waardoor er op een aangename en veilige<br />
wijze van de <strong>weg</strong>en gebruik kan worden gemaakt.<br />
• Daar waar sprake is van een recreatieve hoofdroute willen we de oversteekpunten<br />
duidelijk markeren. Dit kan met hekjes, bebording en/of een fysieke verkeersmaatregel.<br />
Mobiliteitsplan<br />
37
6. Stad Coevorden<br />
Bereikbaarheid en leefbaarheid van de stad Coevorden en meer specifiek de<br />
binnenstad van Coevorden, staat in dit hoofdstuk centraal. Hoofddoelstelling<br />
voor de stad Coevorden is dat er voor bezoekers van de binnenstad van Coevorden<br />
voldoende parkeervoorzieningen zijn, er goed openbaar vervoer is en<br />
prettige voetgangersgebieden. De attractiviteit van de binnenstad als winkelgebied<br />
is bovendien gebaat bij goede laad- en losmogelijkheden. Lang parkeren<br />
willen we zoveel mogelijk <strong>naar</strong> de locaties aan de rand van de binnenstad, zoals<br />
de Pampert en De Holwert, brengen. Voor kort parkeren zullen in de binnenstad<br />
evenwel voldoende mogelijkheden moeten blijven.<br />
Wensbeeld en Masterplan<br />
In december 2001 is het Wensbeeld centrum Coevorden vastgesteld door de gemeenteraad<br />
van Coevorden In dit Wensbeeld fungeren drie belangrijke thema’s als leidraad:<br />
historie, water en gezelligheid. Hierin wordt de visie op de<br />
stedenbouwkundige toekomst van het centrum van Coevorden gegeven. Uitgangspunt<br />
voor alle ontwikkelingen in de stad is dat ze het vestingstadkarakter van Coevorden<br />
zoveel mogelijk versterken.<br />
Water, historie en gezelligheid<br />
Het Wensbeeld voor de stad Coevorden gaat uit van de kernkwaliteiten water, historie<br />
en gezelligheid. Deze kernkwaliteiten dienen tot uitdrukking te komen in de ruimtelijke<br />
omgeving en daarmee ook in de infra- en de verkeersstructuur van de binnenstad. De<br />
Catalogus <strong>Op</strong>enbare Ruimte (2005) is de basis voor de beeldkwaliteit van de openbare<br />
ruimte en dus ook verkeersruimten in de binnenstad. Bij het verbeteren van de kwaliteit<br />
van de openbare ruimte (infra- en verkeerstructuur) zijn de volgende punten als<br />
randvoorwaarde gesteld:<br />
• de historische vestingstructuur versterken;<br />
• het blik op straat door parkeren beperken, verschuilen of “uitplaatsen”;<br />
• karakteristieken op kruispunten toepassen om daarmee de historie te versterken;<br />
• authentieke materialen (open verharding) gebruiken in de openbare ruimte.<br />
De gewenste versterking in de binnenstad uit het Wensbeeld 2001 zijn zo goed als<br />
gerealiseerd. Maar de binnenstad is nog niet af. Met het concept-wensbeeld “Welkom<br />
in Coevorden (2012) geven we een vervolg aan het vernieuwen van de binnenstad met<br />
nieuwe prioriteiten. Dit vervolg sluit aan bij de uitgangspunten in het Wensbeeld 2001.<br />
6.1 Doelen en uitgangspunten<br />
Naast bovengenoemde hoofddoelstelling streven we nog een aantal doelen na om te<br />
komen tot <strong>duurzame</strong> <strong>mobiliteit</strong> in de stad Coevorden:<br />
• We zetten in op comfortabele en herkenbare fietsroutes, met veilige oversteekplaatsen,<br />
tussen de woonkernen en tussen de binnenstad en de omliggende woonwijken;<br />
• Bij publieksintensieve voorzieningen zoals onder andere winkelcentra, scholen,<br />
ziekenhuis, station, sportvelden zijn gebruiksvriendelijke stallingsmogelijkheden<br />
nodig;<br />
Mobiliteitsplan<br />
39
• We willen de ontbrekende schakels in het fietsnetwerk in de stad ingevuld hebben;<br />
• We zetten in op meer kwaliteit van het openbaar vervoer, een betere toegankelijkheid<br />
van bushaltes, verbetering van de treinverbinding met Twente en Zwolle (en<br />
de rest van Nederland), herontwikkeling van het stationsgebied in de stad, een<br />
bus- en/of treinverbinding met plaatsen in het Duitse grensgebied en een busverbinding<br />
met Coevorden-zuid.<br />
Om deze doelen te realiseren maken we gebruik van de volgende uitgangspunten:<br />
• Het verbeteren van de leefbaarheid door het realiseren van verblijfsgebieden (30<br />
en 60 km zones met een lage intensiteit en hoge veiligheid)<br />
• Het beperken van doorgaand verkeer in de verblijfsgebieden;<br />
• Specifieke aandacht voor de kwetsbare verkeersdeelnemers (de fietsers, de voetgangers<br />
en minder validen);<br />
• Stimuleren van Duurzame <strong>mobiliteit</strong>, waaronder het gebruik van de fiets en het<br />
openbaar vervoer;<br />
• Het garanderen van de bereikbaarheid van voorzieningen (zowel economisch als<br />
toeristisch) in de gemeente (onder meer ten behoeve van het distributieverkeer en<br />
de logistieke sector in Coevorden);<br />
• Het verbeteren van de leefbaarheid in het centrum;<br />
• Bij aanpassingen aan de infrastructuur (reconstructieplannen, herinrichtingen,<br />
nieuwe werken) worden de ontwerprichtlijnen van het CROW met betrekking tot<br />
Duurzaam Veilig toegepast;<br />
• Voor het uitvoeren van verkeersmaatregelen (fysiek, markering, bebording) wordt<br />
in het kader van kostenefficiëntie zoveel mogelijk meegelift met bestaande programma’s<br />
zoals <strong>weg</strong>enonderhoud en vervanging van riolering;<br />
• Bij geplande en uit te voeren werken zoveel mogelijk gebruik maken van de daartoe<br />
beschikbare subsidies.<br />
6.2 Ontwikkelingen<br />
Het centrum van Coevorden heeft de laatste jaren een ruimtelijke metamorfose doorgemaakt<br />
door de uitvoering van projecten uit het Masterplan 2005/Wensbeeld. <strong>Op</strong> het<br />
gebied van verkeer hebben we de afgelopen jaren de volgende projecten uitgevoerd,<br />
waarbij de randvoorwaarden uit de catalogus <strong>Op</strong>enbare Ruimte zijn gevolgd:<br />
• fietsbrug de Pampert<br />
• fietspad de Pampert<br />
• parkeerterrein de Pampert;<br />
• het doorsnijden van de verbinding Spoorsingel/Eendrachtstraat<br />
• afsluiting van de verbinding Weeshuisstraat, Markt, Koesteeg voor gemotoriseerd<br />
verkeer;<br />
• de herinrichting van de Markt, Kasteel en andere <strong>weg</strong>en in de binnenstad;<br />
• uitbreiding van het P&R-terrein.<br />
Onlangs is het concept-Wensbeeld Welkom in Coevorden vastgesteld, waarmee het<br />
oude Wensbeeld wordt geactualiseerd. Ook hierin staan dezelfde uitgangspunten zoals<br />
in het eerste wensbeeld benoemd. Daarnaast zijn er nieuwe prioriteiten benoemd om<br />
een vervolg aan de vernieuwing van de binnenstad te geven.<br />
Voor de komende jaren staan nog meer projecten op het programma in met name het<br />
centrumgebied. Planvorming is inmiddels gestart daar waar het gaat om Holwert-Zuid,<br />
project RSP/Stationsomgeving Coevorden en de herinrichting van de Van Heutszsingel/<br />
Van der Lelysingel.<br />
40
6.3. Bereikbaarheid<br />
6.3.1 Verkeerstructuur<br />
De stad Coevorden is trimodaal bereikbaar voor zowel personen als voor het goederenvervoer.<br />
Over de <strong>weg</strong> is de stad bereikbaar via de provinciale <strong>weg</strong>en N34 (Emmen/<br />
A37-Hardenberg) N382 (rond<strong>weg</strong>), N863 (Schoonebeek), N377 (Dedemsvaart) en de<br />
B403 (Emlichheim).<br />
Aan de noordzijde van Coevorden ligt de N382 en samen met de N34 dienen deze<br />
<strong>weg</strong>en te zorgen dat er geen onnodig doorgaand verkeer door het centrumgebied van<br />
Coevorden rijdt. De N382 functioneert daarmee als rond<strong>weg</strong> van de stad Coevorden.<br />
Vanaf deze rond<strong>weg</strong> kan via een 4-tal invals<strong>weg</strong>en elk gebied (bestemming) in Coevorden<br />
bereikt worden. Extern verkeer zal afhankelijk van de bestemming in Coevorden<br />
één van de vier invals<strong>weg</strong>en kiezen. Deze invals<strong>weg</strong>en zijn:<br />
1. Krim<strong>weg</strong>/ Wilhelminasingel<br />
2. Hulsvoorderdijk/DalerAllee/Stationsstraat<br />
3. Europa<strong>weg</strong>/ Van der Lelysingel/Van Heutszsingel<br />
4. Euregio<strong>weg</strong> (Eendrachtstraat)<br />
Aan de zuidzijde van Coevorden loopt de verbinding tussen de N34 en de N382/Duitsland<br />
B403 door de bebouwde kom via de Krim<strong>weg</strong>, Monier<strong>weg</strong> en Euregio<strong>weg</strong>. Deze<br />
zuidelijke verbinding sluit als het ware de ringstructuur van <strong>weg</strong>en rond Coevorden. De<br />
Leeuwerikenbrug vormt in deze route een beperkende factor, er ontbreken fietsvoorzieningen<br />
en de constructie van de brug is onvoldoende sterk voor de hoeveelheden<br />
(zwaar) verkeer.<br />
De stad Coevorden heeft in de huidige vorm geen sluitende externe ringstructuur van<br />
hoogwaardige <strong>weg</strong>en. Immers de zuidelijke verbinding wordt gevormd door gemeentelijke<br />
<strong>weg</strong>en binnen de bebouwde kom. In deze combinatie is er sprake van een niet<br />
wenselijke ringstructuur. Omdat de bedrijventerreinen westelijk en zuidelijk gelegen<br />
zijn, wordt er wel veel gebruik gemaakt van deze <strong>weg</strong>en. De Krim<strong>weg</strong> verwerkt hierdoor<br />
erg veel verkeer met een hoog aandeel vrachtverkeer.<br />
6.3.2 Invals<strong>weg</strong>en<br />
De binnenstad is bereikbaar via de vier toegangs<strong>weg</strong>en. Verkeer met de bestemming<br />
binnenstad maakt gebruik van de drie noordelijke toegangen. Bevoorradingsverkeer<br />
voor het winkelgebied maakt gebruik van de route via de Eendrachtstraat. Dit is de<br />
enige route voor bevoorradingsverkeer <strong>naar</strong> het winkelgebied.<br />
De Dalerallee heeft via de Hemel<strong>weg</strong>-Printer-Monier<strong>weg</strong> een verbinding met Krim<strong>weg</strong><br />
en Euregio<strong>weg</strong>.<br />
De Krim<strong>weg</strong>, Stationsstraat en Van der Lelysingel vormen de belangrijkste toegangen<br />
voor het gemotoriseerd verkeer en bezoekers aan de binnenstad. Deze drie <strong>weg</strong>en<br />
komen (via de Van Heutszsingel en Wilhelminasingel) in een kruising (rotonde) samen<br />
op het Stationsplein. Bij interne verplaatsingen is dit ook de enige route om van west<br />
<strong>naar</strong> oost (vice versa) te komen. Het alternatief is buitenom via de provinciale <strong>weg</strong>en,<br />
maar deze route is niet aantrekkelijk voor interne verplaatsingen.<br />
Kenmerken van <strong>weg</strong>en<br />
De ontsluitende <strong>weg</strong>en vormen het verkeersnetwerk van de stad Coevorden en bepalen<br />
tegelijkertijd door hun ligging de grenzen van de verblijfsgebieden.<br />
Mobiliteitsplan<br />
41
In verblijfsgebieden staat niet het verkeer centraal maar de leefbare openbare ruimte.<br />
Een snelheid van maximum 30km/u is dan de norm en bestuurders maken in de regel<br />
gebruik van dezelfde rijbaan, waarbij aparte fietsvoorzieningen wel zijn toegestaan.<br />
Voor voetgangers worden vaak ook voorzieningen gerealiseerd. Voorrangsregelingen<br />
worden vrijwel niet toegepast.<br />
In het GVVP van 1999 werd aangeven dat de maximale voertuigintensiteit binnen het<br />
verblijfsgebied 3.000 voertuigen per etmaal mocht zijn. Wij hanteren de grenswaarden<br />
vanuit het CROW (ASVV 2004) waarin een voertuigintensiteit van 5000 - 6000 voertuigen<br />
per etmaal als maximum voor erftoegangs<strong>weg</strong>en wordt gehanteerd.<br />
Het verkeersnetwerk kenmerkt zich door asfalt<strong>weg</strong>en, een maximum snelheid van 50<br />
km/u, (vrijliggende) fietsvoorzieningen met een rood profiel en voorrangsregelingen.<br />
Ook het openbaar vervoer maakt gebruik van deze <strong>weg</strong>en.<br />
42
Vanaf het hoofd<strong>weg</strong>ennet zijn er toegangen (kruisingen) <strong>naar</strong> verblijfsgebieden. <strong>Op</strong><br />
alle deze toegangen is een snelheidsovergang voorzien van 50 km/u <strong>naar</strong> zone 30<br />
km/u en wel op die locaties waar dit vanuit de omgevingsinvloeden kan worden verwacht.<br />
Zo zal bijvoorbeeld de Eendrachtstraat 50 km/u blijven tot de binnenstad.<br />
Door onder andere de groei van de bedrijventerreinen Leeuwerikenveld II en Europark<br />
neemt het verkeer toe. De gemeentelijke <strong>weg</strong>en Krim<strong>weg</strong>-Monier<strong>weg</strong>-Euregio<strong>weg</strong><br />
worden daardoor steeds meer en zwaarder belast. Inmiddels wordt er gewerkt aan een<br />
nieuwe aansluiting op de N34 ter hoogte van Klooster. Door het realiseren van een zuidelijke<br />
verbinding die aansluit op de Hulte<strong>weg</strong> wordt een eerste aanzet gemaakt voor<br />
een volledige zuidelijke rond<strong>weg</strong> met als doel de bereikbaarheid van de bedrijventerreinen<br />
te verbeteren en de om de interne verkeersstructuur te ontlasten.<br />
Wat willen we bereiken?<br />
• Wij willen dat het verkeersnetwerk van de ontsluitende <strong>weg</strong>en van de stad Coevorden<br />
uniform wordt ingericht, waardoor deze herkenbaar zijn en kwaliteit bieden<br />
voor de gebruiker(s).<br />
• We willen dat de voorzieningen van de binnenstad van Coevorden goed en veilig<br />
bereikbaar zijn voor bewoners en bezoekers. Ook de kwaliteit van de leefomgeving<br />
(leefbaarheid) willen we bevorderen door in te zetten op een aantrekkelijk openbare<br />
ruimte, goede verbindingen voor het langzaam verkeer, minder geparkeerde<br />
auto’s op straat en een passende handhaafbare rijsnelheid voor het gemotoriseerde<br />
verkeer.<br />
• Voor de <strong>weg</strong>en gelegen in de binnenstad geldt in principe dat bij herinrichtingsprojecten<br />
de uitgangspunten in de Catalogus <strong>Op</strong>enbare Ruimte (2005) worden toegepast.<br />
• Wij willen dat de verblijfsgebieden als zodanig herkenbaar zijn ingericht (EHK).<br />
• Wij willen een goede afwikkeling van het verkeer op hoofd<strong>weg</strong>en om de doorstroming<br />
en veiligheid te garanderen.<br />
Wat gaan we doen?<br />
1. We zorgen dat alle ontsluitende <strong>weg</strong>en uniform zijn ingericht. We brengen de benodigde<br />
markeringen aan, en fietspaden krijgen waar nodig (en mogelijk) een rood<br />
profiel.<br />
2. We gaan de zuidelijke aftakking van de N34 realiseren.<br />
3. We monitoren de verkeersintensiteit van het verkeer op hoofd<strong>weg</strong>en.<br />
6.4 Binnenstad<br />
Een bijzonder gebied in Coevorden is de binnenstad. Wij beschouwen de binnenstad<br />
als het gebied dat wordt omringd door de grachten. <strong>Op</strong> het bedrijventerrein De Holwert<br />
loopt deze gracht denkbeeldig ten noorden van Holwert zuid en parallel aan de<br />
westelijke zijde van het spooremplacement. In de binnenstad zijn zoals eerder aangehaald<br />
veel ruimtelijke ontwikkelingen gaande.<br />
Stationsomgeving<br />
De Krim<strong>weg</strong>/Stationsstraat en Van der Lelysingel vormen de belangrijkste toegangen<br />
voor het gemotoriseerd verkeer en bezoekers aan de binnenstad. Deze drie <strong>weg</strong>en<br />
komen (via de Van Heutszsingel en Wilhelminasingel) samen op het Stationsplein.<br />
Vanuit het project RSP (Regio Specifiek Pakket) is in 2009 gestart met het opstellen<br />
van een visie op de toekomstige stationsomgeving van Coevorden. In de Gebiedsvisie<br />
Stationsomgeving Coevorden (2012) zijn verschillende inrichtingskeuzes gemaakt voor<br />
de Stationsomgeving, zoals:<br />
• de nieuwe verbinding Holwert-Friesestraat;<br />
• de herinrichting van de Wilhelminasingel;<br />
• de nieuwe vormgeving van het Stationsplein.<br />
Mobiliteitsplan<br />
43
Wilhelminasingel, Van Heutszsingel en Van der Lelysingel<br />
De Wilhelminasingel, Van Heutszsingel en Van der Lelysingel vormen de buitenring<br />
rond de historische binnenstad. Deze singels hebben vooral een verkeersontsluitende<br />
functie en vormen de belangrijkste structuur om de binnenstad bereikbaar te maken.<br />
De singels en de Stationsstraat maken daarnaast, als verbinding tussen het trein/busstation<br />
en De Nieuwe Veste, onderdeel uit van het hoofd fietsnetwerk. Daarnaast vormen<br />
de singels en de Stationsstraat een <strong>Op</strong>enbaar Vervoer-route met als belangrijke<br />
bestemming het busstation.<br />
De huidige inrichting van de singels is vooral verkeerskundig ingericht en doet geen<br />
recht aan het historische karakter van de singel en de gebouwen die er aan staan. Ook<br />
vormen de singels een fysieke barrière tussen de binnenstad en het Van Heutszpark,<br />
waardoor dit deel de vestingstad slecht zichtbaar en vindbaar is voor de toerist als<br />
bezoeker van de binnenstad.Herinrichting van de singels kan voor een meer logische<br />
verbinding zorgen tussen het Van Heutszpark en de binnenstad, zodat dit gebied onderdeel<br />
wordt van de binnenstad en de beleving er van. Voor inwoners en bezoekers<br />
van Coevorden betekent dit dat de toegankelijkheid van het centrum wordt vergroot<br />
door een aantrekkelijke verkeersroute, passend in de historische context.<br />
Een gedeelte van de Wilhelminasingel maakt onderdeel uit van de historische <strong>weg</strong>enstructuur.<br />
In het Wensbeeld 2001 is uitgesproken om die historische verbinding weer<br />
zichtbaar te maken in het <strong>weg</strong>beeld. De Wilhelminasingel is een functionele verbinding<br />
tussen de Krim<strong>weg</strong> en het Stationsgebied en kent net als de Van Heutszsingel en Van<br />
der Lelysingel een relatief hoge verkeersintensiteit.<br />
Het uitsluitend herinrichten van de bestaande <strong>weg</strong>enstructuur van de Wilhelminasingel<br />
gaat moeilijk samen met huidige verkeersfunctie die de <strong>weg</strong> heeft. Om die reden is bij<br />
het Wensbeeld voorgesteld om een nieuwe Wilhelminasingel parallel aan de spoorbaan<br />
te realiseren, met behoud van de verkeersfunctie. Uit de Gebiedsvisie Stationsomgeving<br />
(februari 2012) blijkt dat wanneer de bestaande singel gehandhaafd blijft en als<br />
verblijfsgebied wordt ingericht dat dit de ruimtelijke kwaliteit en de leefbaarheid van<br />
het gebied verbetert.<br />
Verlaging intensiteit singels<br />
De <strong>weg</strong>en Van Heutszsingel, Wilhelminasingel, Stationsstraat maken de binnenstad<br />
bereikbaar en kennen een hoge intensiteit van motorvoertuigen per etmaal. Actuele<br />
verkeerstellingen hebben uitgewezen dat de huidige verkeersintensiteit op de singels<br />
7.000 tot 9.000 motorvoertuigen per etmaal is. Dit aantal ligt boven het aantal wat<br />
verwacht mag worden op <strong>weg</strong>en met een verblijfsfunctie. In een verblijfsgebied zou de<br />
verkeersintensiteit onder het maximum niveau van 5000 - 6000 motorvoertuigen per<br />
etmaal moeten liggen. Dit is de maximale norm die voor verblijfs<strong>weg</strong>en (erftoegangs<strong>weg</strong>en)<br />
wordt genoemd.<br />
Om het gebied van de Wilhelminasingel, stationsplein, Van Heutszsingel tot de Van der<br />
Lelysingel te transformeren van verkeersfunctie <strong>naar</strong> verblijfsfunctie, en daarmee het<br />
leefklimaat aangenamer te maken, dient de hoeveelheid gemotoriseerd verkeer af te<br />
nemen. Om de hoeveelheid gemotoriseerd verkeer te verminderen tot een acceptabel<br />
intensiteitsniveau kunnen we de volgende maatregelen nemen:<br />
• de route over de singels minder aantrekkelijk maken voor gemotoriseerd verkeer<br />
en andere routes stimuleren;<br />
• stimuleren van alternatieven voor het autoverkeer, zoals openbaar vervoer, fiets en<br />
het aantrekkelijk maken voor voetgangers;<br />
• voeren van gereguleerd parkeerbeleid (instellen van sturend parkeren, lang parkeren<br />
aan de rand van het centrum en gereguleerd parkeren in het centrum).<br />
Minder aantrekkelijke route<br />
Hiermee wordt beoogd dat verkeer dat niet strikt genomen een bestemming in het<br />
centrum heeft een andere route kiest dan langs de singels. Het aandeel doorgaand<br />
verkeer op de singels is relatief laag. De verwachting is dan ook dat een groot aandeel<br />
van het verkeer dat de route over de singels kiest bestemmingsverkeer is. Ook <strong>naar</strong> de<br />
winkelvoorzieningen in het centrum. Om de route voor gemotoriseerd verkeer minder<br />
44
aantrekkelijk te maken is een passende inrichting van de <strong>weg</strong> essentieel. Uitgangspunt<br />
is dat de ruimtelijke kwaliteit en de historische structuur prevaleren boven de verkeersfunctie<br />
van de singels.<br />
Het stimuleren van alternatieven<br />
Door het stimuleren van alternatieve vervoerswijzen als openbaar vervoer en fiets kan<br />
de automobilist gestimuleerd worden om zich op een andere wijze zich te verplaatsen.<br />
Kwalitatieve van het vervoersaanbod en snelle routes zijn dan erg belangrijk. Goede<br />
fietsvoorzieningen in en nabij het centrum dragen ook bij om eerder voor de fiets te<br />
kiezen.<br />
Parkeerbeleid<br />
Ook het parkeerbeleid speelt in een rol in de verplaatsingskeuze. Gereguleerd parkeren<br />
in de vorm van een blauwe zone zal onderscheid gaan maken in lang (werknemers)<br />
en kort parkeren (bezoekers). Door de werknemers aan de randen van het centrum de<br />
mogelijkheid te geven lang te parkeren met een snelle loop of fietsroute <strong>naar</strong> het centrum,<br />
zal dit een positief effect hebben op de afname van het aantal autobe<strong>weg</strong>ingen<br />
in het centrum.<br />
We willen inzetten op bovengenoemde maatregelen om de verkeersintensiteit op de<br />
singels te verminderen. Gelet op de toenemende kwaliteit van de binnenstad en het<br />
huidige gebruik van de auto moet aangetekend worden dat deze maatregelen weliswaar<br />
het gemotoriseerd verkeer over de singel zal terugdringen, maar dat er geen<br />
sterke afname van het verkeer zal plaatsvinden. Daarentegen ontstaat door de herinrichting<br />
een rustiger verkeersbeeld passend bij de historische kwaliteit van het centrum<br />
van Coevorden, waarin de verkeersfunctie van de singels kan blijven bestaan.<br />
Wat willen we bereiken?<br />
• We willen voor de Van Heutszsingel, Wilhelminasingel, Stationsstraat de verkeersfunctie<br />
behouden, maar zullen tegelijkertijd bij de herinrichting inzetten op de<br />
uitgangspunten zoals genoemd in het Wensbeeld. De ruimtelijke kwaliteit krijgt<br />
hiermee een enorme impuls.<br />
• Daarnaast willen we met de herinrichting van deze <strong>weg</strong>en ook de aanwezige<br />
knelpunten oplossen. Aan de Wilhelminasingel, Van Heutszsingel en Stationsstraat<br />
wordt gewoond, en langs deze straten staan tevens belangrijke en verkeersaantrekkende<br />
voorzieningen (school, station, kerk, supermarkt). Deze vermenging van<br />
verblijfs- en verkeersfuncties vraagt extra aandacht bij de herinrichting van het<br />
gebied.<br />
• Voor het Stationsplein en de kruising Van Heutszsingel /Kasteel willen we met<br />
name de veilige bereikbaarheid voor het langzame verkeer garanderen. De oversteekbaarheid<br />
moet goed zijn en de snelheid van het kruisende gemotoriseerde<br />
verkeer moet laag zijn.<br />
• We willen De Holwert en de binnenstad beter met elkaar verbinden. <strong>Op</strong> het rangeerterrein<br />
bij NS-station moet nog altijd worden gerangeerd door goederentreinen<br />
die wisselen van de geëlektrificeerdespoorbaan (Emmen-Zwolle en niet-geëlektrificeerde<br />
spoorlijn Bentheimer Eisenbahn-Duitsland). (Feitelijk is het de kop<br />
keren doordat de elektrische locomotief wordt vervangen door een diesellocomotief)<br />
Vanuit perspectief van het goederenvervoer als de leefbaarheid in het centrum<br />
is dit geen gewenste situatie. Het RSP-project dient te leiden tot de realisatie van<br />
een directe verbinding van de spoorlijn Zwolle-Emmen op de Bentheimer Eisenbahn.<br />
Wanneer deze verbinding is gerealiseerd, dan is deze vorm van het rangeren<br />
in Coevorden niet meer nodig.<br />
• We willen de bestaande Wilhelminasingel herinrichten als verblijfsgebied, waardoor<br />
we tevens de oude radiaal in de <strong>weg</strong>enstructuur terug kunnen brengen. In<br />
het concept-Wensbeeld “Welkom in Coevorden” is dit opgenomen. De intensiteit<br />
en snelheid van het gemotoriseerd verkeer dient in een verblijfsgebied laag te zijn.<br />
De verwachting is dat de verkeersintensiteit van het verkeer tussen Krim<strong>weg</strong> en<br />
Stationsstraat/Van Heutszsingel ook na herinrichting ongewijzigd zal zijn. De ideale<br />
oplossing om ook de verkeersintensiteit <strong>naar</strong> beneden te krijgen is een nieuwe verbinding<br />
tussen Krim<strong>weg</strong> en Stationsgebied, parallel aan de spoorbaan, te realiseren.<br />
Hiermee wordt de buitenring hersteld.<br />
Mobiliteitsplan<br />
45
Wat gaan we doen?<br />
1. We gaan de Van Heutszsingel en de Van der Lelysingel herinrichten met de historische<br />
structuur als leidraad.<br />
2. We gaan de verkeerslichten (Van der Thijnensingel/Van Heutszsingel/<br />
Dr.Picardlaan) <strong>weg</strong>halen en kiezen voor een veilige kruisingsvorm. Indien gekozen<br />
wordt voor een rotonde als veilige kruisingsvorm zal deze ruimtelijk worden<br />
ingepast, waarbij wij de af<strong>weg</strong>ing maken of het langzaam verkeer op de rotonde<br />
voorrang gaat krijgen.<br />
3. We gaan de kruisingen van de Molenbelt en de Paul Krugerstraat ter hoogte van de<br />
aansluiting Gansehof en Paul Krugerschool verbeteren. Bij deze aanpak zal met bewoners,<br />
eigenaren en gebruikers en met externe expertise een gedragen ruimtelijk<br />
ontwerp worden ontwikkeld.<br />
4. <strong>Op</strong> logische oversteeklocaties langs de singels en in de stationsomgeving worden<br />
voorzieningen voor voetgangers toegepast.<br />
5. We gaan de stationsomgeving herinrichten met aandacht voor langzaam verkeer<br />
(project Stationsomgeving/RSP)<br />
6. We gaan in het kader van besluitvorming binnen het project Stationsontwikkeling<br />
(RSP) de bestaande Wilhelminasingel herinrichten en bij het ontwerpen ervan houden<br />
we rekening met het gebruik van de <strong>weg</strong> die afgestemd wordt op de invloeden<br />
vanuit de omgeving (omgevingsinvloed). Hierbij over<strong>weg</strong>en om een nieuw inrichtingsconcept<br />
toe te passen (zie kader Duurzaam Veilig.<br />
7. We maken een fiets-/voetgangersverbinding voor langzaam verkeer tussen de<br />
Friesestraat en De Holwert via het station.<br />
6.5 <strong>Op</strong>enbaar vervoer<br />
Het trein- en busstation van Coevorden is gelegen aan het Stationsplein aan de westelijke<br />
rand van het centrum en vormt onderdeel van de personenverbinding met Zwolle-<br />
Emmen. Het NS-station is op het stationsplein voorzien van een P&R terrein en een<br />
fietsenstalling met een ruime capaciteit.<br />
De ligging van trein- en busstation is ideaal te noemen. Dit OV-knooppunt is centraal<br />
gelegen en prima bereikbaar. Voor een bestemming richting Emmen, Twente en Zwolle<br />
biedt de trein een goed alternatief voor de auto. Met de nieuwe spoorvervoerder Arriva<br />
(per december 2012) wordt een reizigersgroei verwacht, wat kan betekenen dat uitbreiding<br />
van faciliteiten (fietsenstallingen, P&R, wachtruimtes/halteruimtes) rondom de<br />
stations gewenst is. In de spitsperioden verdubbelt de huidige frequentie van de trein<br />
tussen Coevorden en Zwolle <strong>naar</strong> 4x per uur.<br />
46
Een vervoersknooppunt zoals het station Coevorden biedt kansen daar waar het gaat<br />
om nieuwe ruimtelijke ontwikkelingen. In het project Stationsomgeving (RSP) worden<br />
deze kansen uitgewerkt.<br />
Wat willen we bereiken?<br />
• We willen blijven inzetten op het behouden van het openbaar vervoer, met goede<br />
aansluitingen van de bus op trein- en schooltijden.<br />
• We zetten in op een betere OV bereikbaarheid van Coevorden-zuid;<br />
• We zetten in op het realiseren van een openbaar vervoerverbinding met Duitsland;<br />
• Het treinstation dient minimaal 3 sporen te behouden voor een robuuste toekomstbestendige<br />
dienstregeling;<br />
• We zetten in op behoud van de kwaliteit van het openbaar vervoer per bus. Passagiersgroei<br />
en/of het verbeteren van het integreren van WMO-vervoer, leerlingenvervoer<br />
en AWBZ-vervoer in het reguliere openbaar vervoer kan tot de mogelijkheden<br />
behoren om de kwaliteit van het reguliere openbaar vervoer te kunnen<br />
waarborgen.<br />
Wat gaan we doen?<br />
1. We gaan met het OV-bureau/Provincie Overijssel onderzoeken wat we kunnen verbeteren<br />
aan de OV ontsluiting Zuid Coevorden.<br />
2. We hebben uiterlijk 2014 100% van de gemeentelijke bushaltes in de stad toegankelijk<br />
gemaakt, het busstation volgt bij de herinrichting van de Stationsomgeving<br />
en de halte Van der Lelysingel bij de herinrichting Van der Lelysingel.<br />
3. We plaatsen in 2013 op het busstation Coevorden en bij de Nieuwe Veste een Dynamisch<br />
Reizigers Informatie Systeem (DRIS).<br />
4. In 2013 wordt er onderzoek gedaan <strong>naar</strong> een partiële verdubbeling van het treinspoor<br />
op het traject tussen Coevorden en Nieuw-Amsterdam.<br />
5. Binnen het RSP-project zal een voorstel worden gedaan voor het verplaatsen van<br />
het P&R-terrein <strong>naar</strong> de andere zijde van het spoor.<br />
6. Door het realiseren van de Spoorboog ontstaat een directe aansluiting tussen de<br />
spoorlijn Zwolle-Emmen en de Bentheimer Eisenbahn maken, waardoor een aantal<br />
sporen op het huidige station verwijderd kunnen worden.<br />
7. De provincie Drenthe doet een haalbaarheidsonderzoek <strong>naar</strong> personenvervoer met<br />
Duitsland per bus en/of trein.<br />
8. Binnen onze mogelijkheden brengen we het probleempunt Herfte onder de aandacht<br />
om een goede landelijke spoorverbinding vanuit Zwolle te garanderen.<br />
9. Wij gaan onderzoeken welke kansen er liggen om het WMO-vervoer, leerlingenvervoer<br />
en AWBZ beter te integreren in het reguliere busvervoer en/of het opzetten<br />
van nieuwe vervoerslijnen zoals buurtbus-achtige systemen.<br />
6.6 Fiets<br />
Hemelsbreed is de afstand tussen oost-west/ noord-zuid Coevorden 4 kilometer. Een<br />
ideale fietsafstand. Door de centrale ligging van het centrum van Coevorden is de enkele<br />
fietsafstand maximaal 2,5 kilometer. Ondanks deze korte routes ligt de aandacht<br />
bij de inwoner van Coevorden veelal bij de auto.<br />
De fietsstructuur in de stad bestaat uit de centrale-as die loopt van het trein- en<br />
busstation,via Gansehof/Markt <strong>naar</strong> de Nieuwe Veste. Het fietsnetwerk (fietsplan Drenthe<br />
2005) van de stad laat de fietsverbindingen zien tussen de belangrijkste voorzieningen<br />
zoals sportparken, scholen, station en winkelvoorzieningen. De mogelijkheid<br />
tot verfijning van dit netwerk is door de barrièrewerking van water, spoor en rond<strong>weg</strong><br />
beperkt. De onlangs gerealiseerde fietsverbinding via de Pampert-brug is een goed<br />
voorbeeld van een nieuwe aantrekkelijke fietsverbinding.<br />
Door de structuur van de stad Coevorden kunnen bewoners vanuit omliggende wijken<br />
per fiets bijna in een rechte lijn het centrum bereiken. Dit is een groot voordeel ten<br />
opzichte van het gebruik van de auto.<br />
Mobiliteitsplan<br />
47
48<br />
Wat willen we bereiken?<br />
• Gelet op de korte afstanden en in het kader van <strong>duurzame</strong> <strong>mobiliteit</strong> willen wij het<br />
fietsgebruik stimuleren vanuit de wijken (en omliggende dorpen) <strong>naar</strong> de voorzieningen<br />
in de stad Coevorden. We willen inzetten op aantrekkelijke, kwalitatieve,<br />
directe en herkenbare fietsroutes, veilige oversteekvoorzieningen en voldoende<br />
stallingvoorzieningen. Dit levert tevens aantrekkelijke routes op richting het landelijke<br />
buitengebied.<br />
• Om het gebruik van de fiets aantrekkelijk(er) te maken en te komen tot een duurzaam<br />
verkeer- en vervoersysteem willen we nabij voorzieningen voldoende fietsenstallingen<br />
hebben.<br />
• Langs hoofd<strong>weg</strong>en willen we voorzieningen voor de fiets realiseren.<br />
• We willen de fietser een grotere bijdrage laten leveren aan de duurzaamheiddoelstellingen,<br />
en dus het gebruik van de auto ontmoedigen. Dit kunnen we doen door<br />
bijvoorbeeld nieuwe korte verbindingen te realiseren, zoals de al gerealiseerde<br />
fietsbrug <strong>naar</strong> de Pampert, de beoogde verbinding Friesestraat-Holwert, of door<br />
bestaande verbindingen alleen geschikt te maken voor niet-gemotoriseerd verkeer.
Wat gaan we doen?<br />
1. We realiseren voldoende fietsenstallingen op publiekaantrekkende voorzieningen.<br />
Concreet noemen we hier de Gansehof, de Friesestraat en het trein- en busstation.<br />
Ook alle bushaltes worden voorzien van fietsparkeervoorzieningen.<br />
2. We onderzoeken de mogelijkheid om een bewaakte fietsenstalling te realiseren.<br />
3. We gaan de ontbrekende fietsverbinding vanaf de brug over het Stieltjeskanaal<br />
<strong>naar</strong> de Nieuwe Veste realiseren.<br />
4. We gaan een langzaam verkeer verbinding aanleggen tussen De Holwert en Friesestraat.<br />
In de Gebiedsvisie Stationsomgeving Coevorden zal duidelijk worden in<br />
welke vorm dit mogelijk is.<br />
5. We stimuleren het gebruik van de E-bike door het organiseren van promotiedagen<br />
E-bike in samenwerking met de Fietsersbond, hierbij richten we ons ook op de<br />
oudere fietser<br />
6. Wij gaan onderzoeken of bestaande (fiets)paaltjes in fietspaden/-routes verwijderd<br />
kunnen worden in het kader van verkeersveiligheid.<br />
7. We gaan onderzoeken of na de verplaatsing van de basisschool De Parkschool en<br />
de herinrichting van de VRI-kruising Van Heutszsingel-Van der Lelysingel, de Dr.<br />
Picardtlaan afgesloten kan worden voor gemotoriseerd verkeer.<br />
8. We voeren in 2013 een onderzoek uit <strong>naar</strong> de verbeterpunten/knelpunten in de<br />
fietsroute tussen de VRI/Dalerallee/Hulsvoorderdijk/Rembrandtlaan mede in relatie<br />
tot de ontwikkeling van de Brede School.<br />
9. Wij maken de fietspaden- en/of stroken herkenbaar in de stad Coevorden door<br />
deze te voorzien van een rood profiel.<br />
10. Daar waar fietsvoorzieningen ontbreken langs hoofd<strong>weg</strong>en gaan we deze voorzien<br />
van fietsvoorzieningen. Zoals fietsstroken op de Parallel<strong>weg</strong> en de bestaande Wilhelminasingel<br />
(totdat deze heringericht wordt).<br />
11. We gaan ontbrekende schakels/voorzieningen in kaart brengen en komen met een<br />
voorstel hoe we met de uitkomsten om kunnen gaan. We gebruiken daartoe tevens<br />
de kennis en netwerk van de Fietsersbond.<br />
6.7 Voetgangers<br />
Wat willen we bereiken?<br />
• Voor voetgangers in de stad Coevorden willen we dat de voorzieningen goed, veilig<br />
en toegankelijk bereikbaar moeten zijn. Dit geldt zowel voor de afstand vanaf een<br />
vervoersknooppunt (station, bushalte) als parkeerplaats (auto en fiets). Speciale<br />
aandacht wordt gevraagd voor de looproutes vanaf de grotere parkeerterreinen<br />
aan de rand van het centrum. Menging met gemotoriseerd verkeer is alleen toegestaan<br />
indien de openbare ruimte dit toelaat (lage verkeersintensiteiten en -snelheden).<br />
• We willen de looproutes ook goed toegankelijk laten zijn voor mensen met een<br />
beperking. <strong>Op</strong> looproutes dienen obstakels te worden voorkomen. Obstakels beperken<br />
de vrije ruimte en zijn hinderlijk voor mensen met een beperking, zowel<br />
slechtzienden als mensen die een hulpmiddel nodig hebben om zich voort te be<strong>weg</strong>en.<br />
• Wegen dienen goed en veilig overgestoken te kunnen worden.<br />
Wat gaan we doen?<br />
1. Samen met het platform gehandicapten gaan we de specifieke knelpunten in de<br />
stad bepalen.<br />
2. Inrichtingsplannen (openbare ruimte) dienen getoetst te worden op de toegankelijkheid<br />
door mensen met een beperking.<br />
3. Langs 50 km/u <strong>weg</strong>en ligt minimaal een voorziening (fiets- of voetpad) voor voetgangers,<br />
maar alleen indien de noodzaak voor die voorziening er is;<br />
4. Voor het realiseren van oversteeklocaties passen wij het stappenplan toe zoals<br />
genoemd in “Criteria voetgangersoversteekplaatsen”, als vastgesteld in het VVBD<br />
in 2012.<br />
Mobiliteitsplan<br />
49
50<br />
6.8 Goederenvervoer (bevoorrading binnenstad)<br />
De bevoorrading van de (winkel)voorzieningen in de binnenstad vraagt bijzondere<br />
aandacht. Een groot deel van het winkelgebied (Bentheimerstraat/Markt/Friesestraat)<br />
is aangewezen als voetgangerszone. Om bevoorrading van winkels/voorzieningen<br />
mogelijk te maken is er een venstertijd van 7:00-11:00 voor laden en lossen ingesteld.<br />
Door de beperkte fysieke ruimte en beperkte manoeuvreermogelijkheden van<br />
grote voertuigen is ervoor gekozen om de toegang voor bevoorradend verkeer via de<br />
Bentheimerbrug-/straat te laten lopen. Alleen vanaf dit punt is het toegestaan om het<br />
winkelgebied tijdens venstertijden met een gemotoriseerd voertuig ten behoeve van<br />
laden en lossen in te rijden. Hierdoor ontstaat er een vorm van éénrichtingsverkeer.<br />
Het winkelgebied kan worden verlaten door de Friesestraat of een van de aansluitende<br />
zij<strong>weg</strong>en.<br />
De Bentheimerbrug blijft hierdoor een essentieel onderdeel van de bevoorradingsroute<br />
voor de binnenstad. De brug is aan vervanging toe. De brug is van groot belang<br />
voor de binnenstad als verkeersfunctie, als stadsentree, maar ook als letterlijke<br />
toegangspoort. De manier waarop en hoe de combinatie kan worden gevonden tussen<br />
de nieuwe brug als verkeerskundige verbinding en het cultuurhistorische karakter van<br />
deze toegang moet nog worden uitgewerkt.<br />
In onderstaande afbeelding is dit weergegeven door middel van rode pijlen.
Omdat bevoorradingsverkeer buiten de venstertijden het winkelgebied niet in mag,<br />
dient er buiten deze tijden voldoende parkeergelegenheid te zijn voor het laden en lossen<br />
van voertuigen.<br />
Wat willen we bereiken?<br />
• We willen de goede afwikkeling van het bevoorradingsverkeer behouden en waar<br />
nodig bevorderen zowel in het winkelgebied (venstertijden voetgangerszone) als<br />
hierbuiten;<br />
• We willen bevoorradingsverkeer voldoende mogelijkheden geven om ook buiten de<br />
venstertijden verspreid door het centrum te kunnen laden en lossen.<br />
• We willen hinder door bevoorradend verkeer ten opzichte van de overige gebruikers<br />
zoveel mogelijke beperken.<br />
• In de toekomst biedt een andere wijze van distributie mogelijk een oplossing<br />
voor bestaande problemen. In het kader van duurzaamheid is het denkbaar dat<br />
bevoorrading met kleinere en schonere voertuigen uitgevoerd wordt waardoor er<br />
een <strong>duurzame</strong> binnenstaddistributie ontstaat. Kansen hiertoe dienen op termijn te<br />
worden onderzocht.<br />
Wat gaan we doen?<br />
1. We handhaven de huidige venstertijden; te weten van 7:00 uur tot 11:00 uur.<br />
2. <strong>Op</strong> verschillende locaties gaan we laad- en losplaatsen aanwijzen en deze bij de<br />
herinrichting van het openbaar gebied ook realiseren.<br />
3. We gaan met be<strong>weg</strong>wijzering de laad- en losroute voor het centrum van Coevorden<br />
aangeven.<br />
4. We gaan in gesprek met de belangenorganisatie(s) om te onderzoeken of en hoe<br />
we de binnenstaddistributie op korte en lange termijn kunnen verbeteren, zoals<br />
bijvoorbeeld de toegankelijkheid van het voetgangersgebied en het afsluiten ervan.<br />
5. We stellen beleidregels op voor het verlenen van ontheffingen in de voetgangerszone.<br />
Mobiliteitsplan<br />
51
7. Stad en parkeren<br />
Voor een goede bereikbaarheid van de winkelgebieden en voorzieningen in de<br />
gemeente speelt het (kunnen) parkeren een belangrijke rol. Weliswaar liggen<br />
de accenten in de stad Coevorden anders dan in de grotere dorpskernen in<br />
onze gemeente, zoals Aalden/ Zweeloo, Sleen, Dalen, Schoonoord en Oosterhesselen,<br />
het principe blijft hetzelfde. In dit Mobiliteitsplan wordt een voorstel<br />
gedaan inzake het invoeren van een vorm van gereguleerd parkeren in het<br />
centrum van Coevorden.<br />
Wensbeeld en Masterplan<br />
In de ruimtelijke visie - in zowel Wensbeeld als Masterplan - op de binnenstad is getracht<br />
om een parkeergarage in het centrum te realiseren. Een dergelijke voorziening<br />
had als doel om veel geparkeerde voertuigen zoveel mogelijk uit het straatbeeld te<br />
halen om zo een impuls aan de verbetering van de kwaliteit van de openbare ruimte in<br />
het centrum te kunnen geven. Met de herijking van het Masterplan in februari 2010 is<br />
een punt gezet achter de pogingen om een parkeergarage onder de Markt te realiseren.<br />
Ook de herinrichting van de Boompjesmarkt en de uitvoering van de 2e fase van<br />
de herinrichting van de Weeshuisweide zijn uitgesteld.<br />
Coevorden wil zich profileren als aantrekkelijke vestingstad gecombineerd met een<br />
goede bereikbaarheid van het centrum. Ondanks dat we geen parkeergarage realiseren<br />
verwachten we door het nieuwe parkeerbeleid weldegelijk een kwaliteitsverbetering<br />
voor de binnenstad te verwezenlijken.<br />
Dit kan door de openbare parkeerruimte in de binnenstad alleen voor bezoekers en<br />
winkelend publiek dat kort in de binnenstad wil verblijven te bestemmen. Voor het lang<br />
parkeren creëren we ruimte aan de randen van de binnenstad. Ten oosten van de binnenstad<br />
is ruimte voor lang parkeren gerealiseerd op de Pampert. Bij de herinrichting<br />
van het stationsgebied zal in de toekomst ook parkeerruimte worden gevonden voor<br />
lang parkeren.<br />
Door deze maatregelen kunnen we overbodige parkeerruimte hergroeperen of zelfs<br />
opheffen en herinrichten. Parkeerregulering biedt zo kansen om de soms “rommelige”<br />
situaties in de binnenstad aan te pakken en te verbeteren.<br />
De huidige parkeersituatie<br />
De binnenstad ondergaat fasegewijs een ruimtelijke metamorfose. Elke (nieuwe) voorziening<br />
doet een beroep op de openbare ruimte daar waar het gaat om het parkeren.<br />
<strong>Op</strong> dit moment is parkeren in de binnenstad vrijwel overal toegestaan. Een aantal<br />
openbare parkeerplaatsen is al voorzien van een systeem van regulering: de blauwe<br />
zone bij het Bastion en bij het voormalige gemeentehuis. Daarnaast is er een aantal<br />
parkeerplaatsen gereserveerd. Daarbij gaat het onder meer om algemene invalidenparkeerplaatsen,<br />
parkeerplaatsen op kenteken en parkeerplaatsen voor huisartsen.<br />
Bewoners, bezoekers én mensen die in de binnenstad werken maken gebruik van parkeerruimte.<br />
Al deze voertuigen samen leggen een behoorlijke druk op de beschikbare<br />
parkeerruimte.<br />
In de huidige situatie is op de Boompjesmarkt en de Weeshuisstraat/weide dagelijks<br />
zichtbaar dat veel aantrekkelijke parkeerplaatsen voor bezoekers aan de binnenstad<br />
Mobiliteitsplan<br />
53
al bezet zijn, voordat de winkels geopend zijn. Die parkeerruimte wordt in hoofdzaak<br />
gebruikt door mensen die in de binnenstad werken. Hierdoor resteren minder aantrekkelijke<br />
openbare parkeerplaatsen voor bezoekers aan de binnenstad.<br />
Uitgangspunten<br />
Om te komen tot een verbetering van de kwaliteit in het centrum hanteren we een<br />
aantal uitgangspunten:<br />
• Geparkeerde auto’s komen in het straatbeeld beperkt voor;<br />
• Voor bezoekers en bewoners dienen voldoende parkeerplaatsen in de binnenstad<br />
beschikbaar te zijn;<br />
• De binnenstad moet goed bereikbaar zijn.<br />
Om de toegankelijkheid van het centrum voor bezoekers te waarborgen zullen we<br />
een vorm van gereguleerd parkeren voor een deel van de binnenstad invoeren. Kort<br />
parkeren in het hart van de stad maakt dat de binnenstad aantrekkelijk is en blijft voor<br />
winkelend publiek en bezoekers van het centrum.<br />
7.1 Parkeeronderzoek<br />
In het najaar van 2011 hebben wij een parkeeronderzoek laten doen om de bestaande<br />
parkeervraag en het parkeergebruik in het centrum van Coevorden te bepalen. De<br />
resultaten van het parkeeronderzoek zijn te vinden als bijlage bij dit <strong>mobiliteit</strong>splan.<br />
In het onderzoek is in een aantal maatgevende perioden onderzoek verricht <strong>naar</strong> het<br />
gebruik van parkeerplaatsen in de binnenstad. Het gaat hier vooral om de parkeerbezetting<br />
en de parkeerduur.<br />
<strong>Op</strong> basis hiervan hebben we inzicht verkregen in de werkelijke situatie en kunnen we<br />
een verdeling maken in kort- en langparkeren.<br />
Kort parkeren is parkeren korter dan 2 uur en is hoofdzaak relevant voor bezoekers<br />
van de binnenstad. Langer dan 2 uur parkeren wordt gedaan door bewoners en werknemers.<br />
Het tijdstip van parkeren bepaalt hierin het onderscheid. Zo is een langparkeerder<br />
om 7 uur ’s morgens en/of ‘s avonds in de regel een bewoner, een langparkeerder<br />
van 9 uur ’s morgens tot 16 uur ‘s middags een werknemer.<br />
Locaties voor langparkeren<br />
Iedere bezoeker, werknemer en bewoner kan op dit moment vrij parkeren in de binnenstad<br />
van Coevorden. Uit het parkeeronderzoek blijkt dat ook. In de huidige situatie<br />
neemt een langparkeerder gedurende een lange periode van de dag een aantrekkelijke<br />
parkeerplaats, zoals bijvoorbeeld op de markt, in gebruik. Deze parkeerplaatsen zijn<br />
aantrekkelijk voor bezoekers van<strong>weg</strong>e de korte afstand vanaf de voorzieningen. Doordat<br />
de langparkeerders deze aantrekkelijke parkeerplaatsen bezet houden is het aantal<br />
beschikbare parkeerplaatsen voor bezoekers in dit gedeelte laag.<br />
Om meer parkeergelegenheid te geven aan bezoekers, en dus ruimte voor het kort<br />
parkeren zullen we regulerende maatregelen moeten nemen. In beginsel betekent dit<br />
dat we kort parkeren mogelijk maken nabij de voorzieningen en lang parkeren mogelijk<br />
maken op wat verdere (loop)afstand. Voor Coevorden betekent dit: kort parkeren<br />
in het centrum en lang parkeren op locaties aan de rand van het centrum. Deze locaties<br />
dienen dan wel op loopafstand van het centrum te liggen.<br />
De Pampert<br />
In 2011 is het parkeerterrein de Pampert, nabij het zwembad, uitgebreid. Dit parkeerterrein<br />
is goed bereikbaar voor met name de bezoekers vanuit de zuidelijke en oostelijke<br />
richting, maar ook goed bruikbaar voor werknemers die aan de oostzijde van het<br />
centrum van Coevorden werken. Het parkeerterrein heeft capaciteit voor meer dan 200<br />
auto’s. Dit parkeerterrein als enige gebruiken als langparkeerterrein is onvoldoende,<br />
omdat de loopafstanden <strong>naar</strong> de westzijde van het centrum hiervoor te lang zijn. De<br />
beoogde locatie voor langparkeren aan de westzijde van het centrum ligt in het stationsgebied,<br />
bijvoorbeeld na herinrichting van dit gebied op het huidige rangeerterrein.<br />
54
De Holwert/stationslocatie<br />
Om deze locatie als parkeerterrein voor langparkeren in te kunnen zetten is het realiseren<br />
van een directe verbinding tussen De Holwert en de Friesestraat noodzakelijk.<br />
Deze locatie is goed bereikbaar voor met name de bezoekers vanuit westelijke en<br />
noordelijke richting, en ook geschikt voor werknemers die aan de westzijde van het<br />
centrum van Coevorden werken.<br />
Het P&R-terrein kan eveneens verplaatst worden <strong>naar</strong> de andere zijde van het spoor.<br />
Indien de parkeervraag (bezoekers/bewoners) het toelaat kan ook de capaciteit van<br />
het parkeerterrein Weeshuisweide verplaatst worden <strong>naar</strong> De Holwert, onder de voorwaarde<br />
dat de nieuwe parkeermogelijkheden rond het station zijn gerealiseerd. Het<br />
parkeerterrein op De Holwert heeft een beoogde capaciteit voor ongeveer 200 tot 250<br />
auto’s (inclusief P&R).<br />
7.2 Parkeerregime<br />
Het scheiden van het kort en lang parkeren kunnen we alleen mogelijk maken door het<br />
instellen van een (vorm van) parkeerregulering. Dit kan door het invoeren van betaald<br />
parkeren of via het instellen van een parkeerschijfzone.<br />
Betaald parkeren<br />
Zoals al eerder aangegeven gaan we in de bestuursperiode 2010-2014 geen betaald<br />
parkeren invoeren in de stad Coevorden. In de toekomst sluiten wij de invoering van<br />
het betaald parkeren niet uit. De in de toekomst te maken af<strong>weg</strong>ing heeft te maken<br />
met de lopende centrumontwikkelingen. De kwaliteit van de ruimtelijke omgeving dient<br />
op orde te zijn gebracht waarna besluitvorming over invoering van betaald parkeren<br />
weer tot de mogelijkheden behoort. Aangezien de ruimtelijke kwaliteit nog niet volledig<br />
gerealiseerd is richten we ons op parkeerregulering via de parkeerschijfzone.<br />
Parkeerschijfzone/blauwe zone<br />
Het instellen van een parkeerduurbeperking in de vorm van een parkeerschijfzone<br />
wordt ook wel “blauwe zone” genoemd. Het gebied Kasteel/Markt/Burg. Gautiersingel<br />
zal als parkeerschijfzone worden aangewezen. Langparkeerders dienen te parkeren op<br />
de Pampert en op termijn op De Holwert. Indien blijkt dat deze maatregel leidt tot ver-<br />
Mobiliteitsplan<br />
55
schuiving van parkeerders <strong>naar</strong> de aangrenzende woongebieden/-straten Arsenaal en<br />
Melkkade zal daar vergunningparkeren/ ontheffinghouders moeten worden ingevoerd.<br />
Gelet op de investeringskosten gecombineerd met handhavingkosten zal hier in eerste<br />
instantie terughoudend mee worden omgegaan. Bewoners in het gebied komen dan in<br />
aanmerking voor een parkeervergunning (of een ontheffing). Bewoners die binnen de<br />
parkeerschijfzone met parkeerduurbeperking wonen komen sowieso voor een parkeerontheffing<br />
in aanmerking.<br />
Ook zal een gedeelte van de parkeercapaciteit Gansehof worden aangewezen als<br />
parkeerduurbeperking (blauwe zone). In onderstaande afbeelding is ons basisvoorstel<br />
voor de parkeerregulering weergegeven.<br />
Handhaving<br />
Voor het effectief laten werken van een parkeerschijfzone met parkeerduurbeperking<br />
is duidelijke voorlichting met handhaving essentieel. Zorgvuldige communicatie met<br />
de verschillende betrokkenen is dan ook een belangrijk onderdeel van het proces. Na<br />
invoering zal een gewenningsperiode in acht worden genomen alvorens we overgaan<br />
tot het handhaven van de parkeerschijfzone<br />
In het gebied ten westen van het voetgangersgebied is grotendeels sprake van bewonersparkeren<br />
en niet van bezoekers. Er is daar dus nauwelijks sprake van behoefte<br />
aan kortparkeren. De noodzaak om in dit deel van de stad nu al een blauwe zone in te<br />
voeren ontbreekt. Ook dient het grootste gedeelte van dit gebied nog te worden heringericht<br />
overeenkomstig de catalogus <strong>Op</strong>enbare Ruimte.<br />
Bij de implementatie van de parkeerduurregulering in het historische centrum van<br />
Coevorden zorgen we ervoor dat ruimtelijke kwaliteit van het straatbeeld niet aangetast<br />
gaat worden.<br />
Fasering<br />
We kiezen ervoor om nog niet tot parkeerregulering in de gehele binnenstad over te<br />
gaan. Dit kan pas op het moment dat er voldoende parkeergelegenheid voor langparkeren<br />
op loopafstand gereed is, zoals voorzien is in het project herontwikkeling<br />
Stationsomgeving/De Holwert. In de gebieden waarin in hoofdzaak gewoond wordt zal<br />
(indien noodzakelijk) een parkeervergunningsysteem ingesteld worden.<br />
7.3 Parkeerroute<br />
Bij een scheiding van kort en lang parkeren is een goede be<strong>weg</strong>wijzering <strong>naar</strong> de locaties<br />
van de parkeerterreinen, met name voor langparkeren, noodzakelijk. Dit is nodig<br />
omdat de parkeerroute voor de langparkeerterreinen anders is dan de route <strong>naar</strong> de<br />
binnenstad (kort parkeren). Als een goede be<strong>weg</strong>wijzering ontbreekt bestaat het risico<br />
dat langparkeerders toch een parkeerplek zoeken in de straten in de binnenstad.<br />
Het is dus noodzakelijk om bij invals<strong>weg</strong>en van de stad een heldere be<strong>weg</strong>wijzering<br />
<strong>naar</strong> de verschillende parkeerlocaties te hebben, die de bezoeker informeert over de<br />
parkeermogelijkheden.<br />
Voor de parkeerlocaties gelegen in het centrum is een parkeerroute wenselijk die bijdraagt<br />
aan het gebruik van de juiste routes. Dit voorkomt zoekgedrag.<br />
Al op de invals<strong>weg</strong>en (Krim<strong>weg</strong>/ Dalerallee/ Europa<strong>weg</strong> en komende vanuit de richting<br />
Emlichheim) zal moeten worden gestart met de parkeerroutering. Belangrijk is namelijk<br />
dat vanuit deze richtingen de parkeerterreinen zonder parkeerbeperking (lang parkeren)<br />
tijdig aangegeven worden, zodat de bezoeker al vooraf de keus kan (en dient)<br />
te maken voor lang of kort parkeren in Coevorden.<br />
In het centrum wordt een duidelijke parkeerroute ingesteld die de bezoeker langs de<br />
meest logische en makkelijke parkeerplaatsen en –terreinen zal leiden. Deze parkeerroute<br />
bestaat uit de hoofdverbinding Van Heutszsingel – Molenbelt / Kasteel – Markt<br />
– Oostersingel – Spoorsingel/Gasthuisstraat - Wilhelminasingel – Van Heutszsingel. De<br />
parkeerverwijzing loopt dan niet meer langs en door de smallere straatjes van de binnenstad.<br />
56
De parkeerroutes zullen worden ondersteund door middel van een parkeerverwijssysteem.<br />
Dit systeem wordt vormgegeven door middel van statische be<strong>weg</strong>wijzering<br />
(borden). In de parkeerroutering wordt ook de verwijzing <strong>naar</strong> het parkeerterrein voor<br />
langparkeren verwezen.<br />
Het gebruik van een dynamisch verwijssysteem, waarin wordt aangegeven of de betreffende<br />
parkeerlocatie vrij, vol of gesloten is, is in de toekomst mogelijk. Vooralsnog<br />
is de noodzaak van een dynamisch parkeerverwijssysteem niet aanwezig.<br />
7.4 Vrije parkeerplaatsen<br />
De verwachte ontwikkelingen in het centrum van Coevorden zoals de invulling van<br />
de locaties Bogas en Holwert-Zuid, het in gebruik nemen van het pand aan de Aleida<br />
Kramersingel (oude gemeentehuis), de herontwikkeling van de Citadelpunt zullen van<br />
directe invloed zijn op het aantal vrije parkeerplaatsen in het centrum van Coevorden.<br />
Het berekenen van de nieuwe parkeervraag bij de afzonderlijke plannen zal uitwijzen<br />
hoeveel vrije plaatsen voor bezoekers en hoeveel plaatsen voor bewoners nodig zijn.<br />
Door de uitbreiding van parkeerterrein de Pampert tot 230 parkeerplaatsen en een<br />
Mobiliteitsplan<br />
57
toekomstige ontwikkeling van de Stationsomgeving (parkeerterrein De Holwert) met<br />
parkeergelegenheid, eventueel in combinatie met Holwert-Zuid, ontstaat er nieuwe<br />
parkeercapaciteit aan de rand van het centrum. We veronderstellen dan ook dat door<br />
deze extra parkeercapaciteit er voldoende vrije parkeerplaatsen beschikbaar zijn in<br />
het centrum en het toevoegen van parkeerplaatsen door de nieuwe ontwikkeling niet<br />
wordt verwacht.<br />
Nota Parkeernormen<br />
Elke herontwikkeling en/of nieuwe ruimtelijke ontwikkeling genereert zijn eigen parkeervraag.<br />
Aan die parkeervraag dient te worden voldaan en (bij voorkeur) op eigen<br />
terrein. De parkeervraag van een dergelijke ontwikkeling wordt bepaald op basis van<br />
de landelijk geldende parkeerkencijfers.(CROW Publicatie 182: Parkeerkencijfers, basis<br />
voor parkeernormering, september 2008). De gemeente Coevorden hanteert sindsdien<br />
als parkeernorm het gemiddelde van de daarin genoemde parkeerkencijfers. Bij<br />
het niet (kunnen en of willen) realiseren van de parkeervraag wordt de beleidsregel<br />
“Beleidsregel “Afkoopregeling benodigde parkeerplaatsen volgens Bouwverordening<br />
(2006)”.<br />
In 2008 is de nieuwe Wet ruimtelijke ordening (Wro) ingegaan. Tegelijk is de woningwet,<br />
waarop de bouwverordening is gebaseerd, gewijzigd. Dat heeft gevolgen voor het<br />
parkeren:<br />
• De Wro maakt onderscheid tussen beleid en normen. Beleidsplannen mogen geen<br />
normen meer bevatten. Dus een parkeerbeleidsplan ook niet.<br />
• <strong>Op</strong> grond van de nieuwe Woningwet mogen bouwverordeningen geen stedenbouwkundige<br />
voorschriften meer bevatten, dus ook niet over parkeren.<br />
• In 2013 moet voor het hele grondgebied van een gemeente een nieuw of herzien<br />
bestemmingsplan gelden, dus ook binnen de bebouwde kom, waar dat nu nog niet<br />
hoeft.<br />
Een beleidsnota mag op grond van de nieuwe Wro geen normen meer bevatten. Voor<br />
het bepalen van de parkeernormen zonder alles in ieder bestemmingsplan te beschrijven<br />
is het handig om een Nota Parkeernormen te maken. In een bestemmingsplan kan<br />
daar <strong>naar</strong> worden verwezen of uitzonderingen worden aangeven. Zo’n nota heeft als<br />
voordeel dat hij het hele parkeerbeleid kan dekken. Denk aan:<br />
• stedelijkheid van het gebied<br />
• functies in het gebied<br />
• keuze voor vaste parkeernorm, minimumnorm, maximumnorm of norm met bandbreedte<br />
• aanwezigheidspercentages (zijn bewoners relatief veel thuis of juist uithuizig)<br />
• parkeren op eigen terrein<br />
• rekenmethodes voor parkeerbalans<br />
• bijzondere schoolsituaties<br />
• eventuele afkoopregeling.<br />
In oktober 2012 zijn door het CROW de geactualiseerde parkeerkencijfers bekendgemaakt<br />
(CROW-publicatie 317). Na vaststelling van het <strong>mobiliteit</strong>splan nemen we deze<br />
publicatie als leidraad.<br />
Door de (komst van) nieuwe regelgeving wordt landelijk aanbevolen om een aparte<br />
Nota Parkeernormen op te stellen. Bij het toetsen van ontwikkelingen aan beleidsdocumenten<br />
en in bestemmingsplannen kan voor het onderdeel parkeren verwezen worden<br />
<strong>naar</strong> dit document.<br />
Wat willen we bereiken?<br />
• Wij willen de historische kwaliteit van het centrum – kwaliteit van de openbare<br />
ruimte - versterken door het aantal zichtbare voertuigen in de binnenstad te verminderen.<br />
• Gelijktijdig willen wij ook de bereikbaar van de binnenstad garanderen en voldoen-<br />
58
de openbare parkeerplaatsen voor bezoekers (kort parkeren) aan de binnenstad<br />
beschikbaar hebben.<br />
• Om de kwaliteitsverbetering in de openbare ruimte te kunnen realiseren houden<br />
we vast aan het uitgangspunt dat bij nieuwe ontwikkeling parkeren gerealiseerd<br />
dient te worden op eigen terrein. Indien dit niet mogelijk is bestaat de afkoopregeling.<br />
Daarmee wordt een bedrag in het Parkeerfonds gestort waarmee de gemeente<br />
parkeergelegenheid elders in de stad kan realiseren waardoor aan de parkeervraag<br />
voldaan kan worden.<br />
• We willen dat ook bewoners hun auto in de stad kunnen parkeren, bij voorkeur<br />
op eigen terrein. Indien dit niet mogelijk is kan een parkeerplaats in de openbare<br />
ruimte gebruikt worden.<br />
• Mensen die langer in de binnenstad verblijven (lang parkeren), zoals werknemers,<br />
parkeren hun voertuig niet in het centrum maar op een locatie op loopafstand van<br />
de beoogde bestemming. We willen dat hier voldoende parkeermogelijkheden voor<br />
beschikbaar zijn.<br />
• Wij bepalen waar en op welke wijze er geparkeerd kan worden en eventueel tegen<br />
welke vergoeding. Hiermee willen wij voorkomen dat er op locaties geparkeerd<br />
wordt waar wij dit niet wenselijk achten. De parkeervraag en het parkeeraanbod<br />
dient evenwichtig te zijn, ook bij nieuwe ontwikkelingen.<br />
• Het inperken van het langparkeren door bezoekers in de binnenstad betekent dat<br />
er een vorm van sturend parkeren wordt ingesteld. Ons uitgangspunt hierbij is dat<br />
kort parkeren (bezoekers) nabij de voorzieningen mogelijk moet zijn en dat lang<br />
parkeren (werknemers) aan de randen van de binnenstad wordt gefaciliteerd.<br />
• Wij willen ervoor zorgen dat bij het parkeren ook de verkeersregels gevolgd gaan<br />
worden (door voorlichting en handhaving);<br />
• Ook willen we zorgen dat er voldoende parkeerplaatsen beschikbaar zijn voor minder<br />
validen;<br />
• We willen tot 2014 geen betaald parkeren invoeren in de binnenstad van Coevorden<br />
en zorgen dat vergunningparkeren wordt zoveel mogelijk voorkomen.<br />
Wat gaan we doen?<br />
1. <strong>Op</strong> basis van de uitkomsten van het parkeeronderzoek uit 2011 gaan we een<br />
parkeerschijfzone instellen voor het gebied ten westen van de voetgangerszone,<br />
waarbij we in eerste aanleg terughoudend zullen omgaan met vergunningparkeren<br />
en waarbij we zorgen voor behoud van voldoende langparkeerplaatsen in de omgeving<br />
van de Gansehof;<br />
2. Tegelijk met het bepalen van de parkeervoorzieningen (zones) voor kortparkeren<br />
leggen we vast waar parkeervoorzieningen voor langparkeren beschikbaar zijn en<br />
waar deze nog gerealiseerd gaan worden.<br />
3. Om sturing te hebben op het juiste gebruik van de kortparkeerplaatsen dient er<br />
strikt en geloofwaardig gehandhaafd te worden. Dit kan door het inzetten van<br />
BOA’s van de stichting Veiligheidszorg Drenthe.<br />
4. Indien er een verschuiving van parkeren plaatsvindt <strong>naar</strong> de woonstraten zullen we<br />
over<strong>weg</strong>en of een regeling voor vergunninghouders ingevoerd moet worden.<br />
5. Tegelijk met het daadwerkelijk invoeren van het gereguleerd parkeren (blauwe<br />
zone/parkeerschijfzone) hebben we heldere be<strong>weg</strong>wijzering in de stad geplaatst<br />
<strong>naar</strong> de kortparkeerlocaties in het centrum en de reeds aanwezige langparkeergebieden<br />
rondom het centrum, concreet is dit het parkeerterrein Pampert en de<br />
omgeving Markt (centrum).<br />
6. De kosten van het invoeren van de parkeerschijfzone (blauwe zone) worden binnen<br />
bestaande middelen gevonden.<br />
7. Onze inzet is dat we de kosten voor het inzetten van handhavers/boa’s (het handhaven)<br />
worden gedekt uit de opbrengsten van de handhaving.<br />
8. We stellen een Parkeerverordening op om het vergunningparkeren te regelen.<br />
9. We stellen de notitie Parkeernormen op, waarin tevens het bestaande uitgangspunt<br />
“Parkeren op eigen terrein” bij ruimtelijke ontwikkelingen (specifiek voor het centrum<br />
van Coevorden) wordt betrokken.<br />
Mobiliteitsplan<br />
59
Wanneer gaan we dit doen?<br />
• Het instellen van de blauwe zone in dit gebied vindt plaats in het najaar van 2013.<br />
• Over deze maatregel zullen we zorgvuldig communiceren met de bedrijven, organisaties<br />
en bewoners van de binnenstad;<br />
• Wij gaan het gesprek aan met andere werkgevers in de binnenstad over het lang<br />
en kort parkeren voor personeel en bezoekers;<br />
• In de eerste helft van 2015 of zoveel eerder als nodig evalueren we de invoering<br />
van de blauwe zone, met speciale aandacht voor de mogelijke effecten van de<br />
overlast van langparkeerders in woonstraten, dus buiten de blauwe zone.<br />
Wat doen we na 2014?<br />
• Wanneer de invulling van de Stationsomgeving gerealiseerd is (lang parkeren<br />
Holwert) kan besloten worden over de nadere invulling van het parkeerregime en<br />
parkeercapaciteit (Weeshuisweide) in de binnenstad. Hierbij kan tevens de discussie<br />
over invoering van betaald betrokken worden.<br />
• Aangezien de invulling van de Stationsomgeving pas in 2016 en later wordt verwacht,<br />
is de kans reëel te noemen dat wij voor die tijd geen betaald parkeren in<br />
het centrum van Coevorden gaan invoeren.<br />
60
8. Transport Coevorden<br />
Het goederenvervoer blijft toenemen. De mondialisering van de wereld economieën<br />
als Brazilië en China zorgen voor enorme vervoersstromen richting de<br />
haven van Rotterdam, mainport van Nederland.<br />
De kortste verbinding tussen de havens van Rotterdam/Amsterdam en Bremen/<br />
Hamburg en als verbinding richting Scandinavië en Oost-Europa loopt via de<br />
A28-A37-E233. Wanneer deze verbinding wordt verbeterd zal deze fors meer<br />
(vracht)verkeer aantrekken.<br />
Door de overheid en bedrijven wordt steeds meer ingezet op het verminderen<br />
van de CO2 uitstoot door onder meer het vervoer <strong>duurzame</strong>r te maken. De<br />
substitutie van vervoer over de <strong>weg</strong> <strong>naar</strong> vervoer via spoor en/of water (modalshift),<br />
het gebruik van alternatieve brandstoffen en/of te kiezen voor de inzet<br />
van LZV (Langere en Zwaardere Voertuigcombinaties) draagt hieraan bij.<br />
8.1 Logistiek knooppunt<br />
De kwaliteit van de verbindingen, de lokale ontwikkelingsmogelijkheden en de geografische<br />
ligging bepalen in hoofdzaak de kans op succes als logistiek- en transportknooppunt.<br />
In Nederland is een aantal logistieke Nederlands-Duitse grensregio’s, zoals<br />
Heerlen, Venlo, Arnhem, Twente, Groningen. De overeenkomst in deze regio’s is een<br />
grensoverschrijdende autosnel<strong>weg</strong> en een spoor- en/of vaarverbinding.<br />
De geografische ligging van Coevorden-Emmen ten opzichte van de haven Rotterdam<br />
(en Amsterdam) enerzijds en de havens van Hamburg en Bremen anderzijds is dan<br />
ook ideaal te noemen. Dit is namelijk de korte (oost-west) verbinding en daarmee in<br />
potentie via de A37 / E233 ook de snelste verbinding. Korte en snelle verbindingen zijn<br />
economische aantrekkelijk (en <strong>duurzame</strong>r).<br />
Het bedrijventerrein Europark met de aanwezige terminal biedt voldoende ontwikkelingspotentieel.<br />
De afgelopen jaren is dan ook sterk ingezet op het vormgeven en<br />
versterken van de Dryport Emmen – Coevorden 1 . Met het in 2011 verkrijgen van de<br />
status (en aanduiding) van het Europark als Güter Verkehrs Zentrum (GVZ) heeft het<br />
Europark een specifieke logistieke status in Duitsland gekregen.<br />
8.2 Doelen<br />
Wij streven <strong>naar</strong> excellente (inter)nationale verbindingen om de economische ontwikkelingen,<br />
zoals de gewenste ontwikkeling van Coevorden als voornaam logistiek<br />
knooppunt, te voorzien in kwalitatieve verbindingen die een uitstekende bereikbaar-<br />
1 Dryport: logistiek knooppunt in het achterland, met als doel het versterken van het<br />
goederen-vervoer en -overslag van containers en bulkgoederen met het accent vooral op spoor<br />
en <strong>weg</strong> (en in mindere mate water). De ambitie is om een directe verbinding met één of meerdere<br />
zeehavens te ontwikkelen en daarbij te functioneren als logistiek centrum voor (container)<br />
vervoer richting het achterland. Uitgangspunt daarbij is dat een aantal diensten op het gebied van<br />
logistieke distributie en dienstverlening die nu in de zeehaven worden verricht, worden overgeheveld<br />
<strong>naar</strong> de Dryport.<br />
Mobiliteitsplan<br />
61
heid garanderen voor een aantrekkelijk vestigingsklimaat.<br />
Regionale verbeteringen (gerealiseerd of in realisatie):<br />
• <strong>Op</strong>lossen knooppunt A28-A32 (knooppunt Lankhorst)<br />
• Capaciteitsvergroting A28 Zwolle-Meppel tot 2x3 stroken<br />
• Realisatie van de A37 tot de A31 Meppen<br />
• Hanzelijn Lelystad-Zwolle<br />
• Capaciteit kanaal Coevorden-Almelo tot 700 ton.<br />
8.3 Weg, water, spoor<br />
In de Structuurvisie Infrastructuur en Ruimte (SVIR) is de (stedelijke) regio Emmen-<br />
Coevorden niet opgenomen in het internationale kernnetwerk logistiek. Dit netwerk<br />
bevat de voor het goederenvervoer belangrijke grensoverschrijdende achterlandverbindingen<br />
van belangrijke knooppunten. Voor het versterken van internationale bereikbaarheid<br />
is erkenning van de logistieke mogelijkheden van de regio (bijvoorbeeld aan<br />
de hand van topsectoren) door de Nederlandse overheid (bijna) voorwaardelijk om in<br />
de prioritering na 2020 in aanmerking te komen voor rijksbijdragen (voor infrastructurele<br />
verbeteringen).<br />
Als gemeente zijn we afhankelijk van de andere partijen (overheid, bedrijven) om de<br />
doelstellingen voor de economische bereikbaarheid te kunnen realiseren. De hoofdinfrastructuur<br />
bestaande uit <strong>weg</strong>, vaarwater en spoor is voornamelijk in eigendom<br />
en beheer bij andere overheden. Om verdere verbeteren te kunnen realiseren is een<br />
politieke lobby noodzakelijk.<br />
Een van de behaalde successen van het project Dryport is het ondertekenen van een<br />
samenwerking van logistieke regio’s met achterlandverbindingen (in Gelderland, Overijssel,<br />
Limburg en Drenthe). Dit heeft geleid tot het platform GOLD 2 (samenvoeging<br />
beginletters elke provincie).<br />
Voor het goederentransport gaat de aandacht uit <strong>naar</strong> capaciteitsvergroting van het<br />
baanvak Zwolle-Coevorden. Met name het knelpunt bij Herfte, oostelijk van Zwolle,<br />
vraagt om een oplossing. De gemeente wil zich hierin opstellen als een actief pleitbezorger<br />
bij relevante instanties zoals de provincie Drenthe (en indirect Groningen,<br />
Friesland en Overijssel), Prorail en het rijk.<br />
Voor het vervoer over water blijft de gemeente zich bij de provincies en het rijk inzetten<br />
voor verdere opwaardering van de vaarverbinding met Twente. Het doel is de<br />
haven van Coevorden vanuit Almelo bereikbaar te maken voor schepen van minimaal<br />
1000 ton. Het landelijke beleid is er steeds meer op gericht de scheepvaart op de<br />
kleinere vaar<strong>weg</strong>en, zoals het kanaal Coevorden-Almelo, te bevorderen. Quick scans<br />
op knelpunten en subsidies om deze op te heffen moeten hieraan bijdragen 3 . Enerzijds<br />
wordt dit ingegeven door het streven <strong>naar</strong> meer duurzaam transport, anderzijds door<br />
de noodzaak om meer ruimte te geven aan de containerafvoer vanuit Rotterdam.<br />
Wat willen we bereiken?<br />
• wij willen de projecten en initiatieven ondersteunen van de overige overheden,<br />
wanneer die direct bijdragen aan een verbeterde (economische) bereikbaarheid<br />
van Coevorden.<br />
Wat gaan we doen?<br />
1. We ontwikkelen een directe aansluiting van de ETC (Euro Terminal Coevorden) op<br />
de spoorlijn Zwolle-Emmen via het RSP-project.<br />
2 GOLD is de samenwerking van zes logistieke regio’s in Oost-Nederland, waaronder Venlo,<br />
Twente en Coevorden-Emmen. Zij willen de gewenste achterlandfunctie voor de grote ARA-havens<br />
(Amsterdam-Rotterdam-Antwerpen) vervullen. Door deelname in het landelijke Strategisch<br />
Platform Logistiek kunnen de GOLD-partners hun belangen rechtstreeks bij de minister bepleiten.<br />
3 Beleidsplan goederenvervoer vaar<strong>weg</strong>en en binnenhavens (2011)<br />
62
2. We realiseren de (zuidelijke) ontsluiting van het Leeuwerikenveld II door de aanleg<br />
van een <strong>weg</strong>verbinding tussen de N34 en de Hulte<strong>weg</strong>.<br />
3. We blijven aandacht vragen voor het bevaar maken van het kanaal Coevorden-<br />
Almelo voor schepen tot 1000 ton.<br />
4. We werken aan het vergroten van de bereikbaarheid van Leeuwerikenveld I via het<br />
water <strong>naar</strong> 550 ton, door de bocht Stadsgracht richting Leeuwerikenveld te laten<br />
verruimen door de provincie Drenthe. De kade bij de aardappelmeelfabriek wordt<br />
verplaatst en de doorvaarthoogte van de spoorbrug wordt verbeterd.<br />
5. Verder zetten wij ons in:<br />
◦◦<br />
om initiatieven te ondernemen om de aansluiting van de N34/Coevorden op de<br />
A37 te verbeteren.<br />
◦◦<br />
op het verbeteren van de E233 tot volwaardige autosnel<strong>weg</strong> via onze deelname<br />
aan de stedenkring Zwolle-Emsland,<br />
◦◦<br />
op het (laten) onderzoeken <strong>naar</strong> een sterkere spoorverbinding met Twente en<br />
Duitsland, inclusief een verkenning <strong>naar</strong> nieuwe spoortrajecten met Noord-Nederland<br />
◦◦<br />
om op termijn de geplande zuidelijke ontsluitings<strong>weg</strong> rechtstreeks te verbinden<br />
met Europark<br />
◦◦<br />
op het oplossen van het knelpunt Herfte bij Zwolle (zie ook 6.5)<br />
Mobiliteitsplan<br />
63
9. Uitvoeringsprogramma<br />
In dit uitvoeringsprogramma worden de projecten benoemd zoals deze de komende<br />
jaren worden uitgevoerd. Het geeft een overzicht van kosten, jaar van<br />
uitvoering en welke partijen/overheden bij de voorbereiding en/of uitvoering<br />
betrokken zijn. Het uitvoeringsprogramma gaan we elke 2 jaar actualiseren.<br />
9.1 Uitvoeringswerkzaamheden en financiering<br />
In het kader van efficiency (slimmer en zuinig) en gelet op de beperkte financiële middelen<br />
wordt ingezet op het werk met werk maken. Ook wordt getracht<br />
om bij projecten externe financiering te verkrijgen, zoals subsidies.<br />
Weginspectie<br />
Weginspecties worden jaarlijks uitgevoerd voor 1 oktober. Uit deze inspecties blijkt in<br />
welke onderhoudstoestand de <strong>weg</strong>en zich bevinden en welke <strong>weg</strong>en onderhoud nodig<br />
hebben. Het onderhoud wordt dan in het jaar volgend op de inspectie ingepland.<br />
Markering<br />
Voor het markeren van <strong>weg</strong>en bestaat er een apart onderhoudsprogramma dat meelift<br />
met de <strong>weg</strong>inspectie. Jaarlijks wordt de markering op <strong>weg</strong>en daar waar nodig opnieuw<br />
aangebracht.<br />
Rioolinspectie<br />
Ieder jaar wordt een selectie van het rioolstelsel geïnspecteerd. Dit wordt planmatig<br />
uitgevoerd. <strong>Op</strong> deze wijze wordt in een doorlooptijd van 10 jaar alle riolen geïnspecteerd.<br />
De inspectie vindt hoofdzakelijk plaats in het voorjaar. <strong>Op</strong> basis van de uitkomsten,<br />
die uiterlijk 1 juli bekend zijn, van de inspecties starten de voorbereidingen om<br />
tot vervanging of reparaties te komen. De uitvoering van rioolvervanging vindt plaats<br />
in het jaar volgend op de inspectie.<br />
Externe financiering<br />
Een voorname bron van externe financiering zijn de BDU-middelen, bedoeld voor het<br />
verbeteren van de verkeersveiligheid, bereikbaarheid, fiets, openbaar vervoer.<br />
Jaarlijks kan daartoe en aanvraag te worden ingediend. Die aanvraag dient elk jaar<br />
uiterlijk eind april te zijn ingediend voor projecten die het jaar erop worden uitgevoerd,<br />
of minimaal worden aanbesteed. Het is mogelijk om voor een project een jaar uitstel<br />
aan te vragen. Vereisten zijn dat een BDU-project in beginsel (al) planologisch geregeld<br />
is en financiële dekking heeft.<br />
Voor de BDU 2013 worden de volgende subsidiepercentages toegepast:<br />
◦◦<br />
20% van de kosten van projecten ter vervanging van de riolering/herstructurering<br />
of inrichtingsprojecten.<br />
◦◦<br />
40% van de kosten van projecten die direct betrekking hebben op openbaar vervoer,<br />
fiets, verkeersveiligheid, bereikbaarheidsprojecten.<br />
◦◦<br />
Voor faunapassages kan ook een financiële bijdrage verkregen worden.<br />
Mobiliteitsplan<br />
65
Koppeling van projecten met BDU-subsidie<br />
Het verkrijgen van een BDU-subsidie voor inrichtingsprojecten en onderhoudsprojecten<br />
is in deze werkwijzen mogelijk. Dit betekent dat dus een BDU-aanvraag kan worden<br />
gedaan met de wetenschap wanneer welk project (of activiteit) –al- in hetzelfde jaar<br />
van de aanvraag kan worden uitgevoerd.<br />
Gelet op de hiervoor genoemde termijnen vereist dit een goede afstemming.<br />
In de gehanteerde werkwijze is het lastig om te anticiperen welke <strong>weg</strong> en/of rioolonderhoud<br />
op termijn (meer dan een jaar vooruitkijken) wordt uitgevoerd.<br />
Meeliften met onderhoudswerken<br />
De mogelijkheden voor het meeliften bij nieuwe en/of onderhoudswerken:<br />
◦◦<br />
in regulier onderhoudsbudget (van beheer en realisatie) kunnen de kleine werkzaamheden<br />
(markeringen, borden) jaarlijks worden meenemen (tot een bepaald<br />
maximum), dit is met name voor het (gefaseerd) realiseren van de EHK van belang;<br />
◦◦<br />
in ruimtelijke projecten in ieder geval de juiste verkeersmaatregelen nemen (en bij<br />
besluitvorming over (her)inrichting (indien noodzakelijk) ook budget ramen voor<br />
uitvoering verkeersmaatregelen<br />
◦◦<br />
maatregelen die substantieel geld kosten – en dan gaat het om werken waar<br />
vanuit regulier onderhoudsbudget/rioleringsbudget geen dekking voor is – zal een<br />
separaat dekkingsvoorstel bij besluitvorming over de plannen worden toegevoegd.<br />
Permanente Verkeerseducatie Regio Zuid-oost Drenthe<br />
Voor het regionaal uitvoeren van het programma permanente verkeerseducatie zuidoost<br />
Drenthe zijn er afspraken gemaakt met de provincie Drenthe en de gemeenten<br />
Emmen en Borger-Odoorn. Iedere gemeente draagt € 1 euro per inwoner bij en voegen<br />
de bedragen samen in één regionaal budget. Het bedrag wordt verdubbeld door<br />
een bijdrage vanuit de BDU. Deze financiering is beschikbaar tot en met 2014, met de<br />
intentie om deze voort te zetten.<br />
Gemeentelijke begroting<br />
In de reguliere begroting is voor het treffen van verkeersmaatregelen een bedrag van<br />
€ 49.700 beschikbaar. Van dit bedrag is jaarlijks het bedrag voor de bijdrage aan het<br />
programma verkeerseducatie, groot € 36.000, gelabeld. Dit betekent dat een bedrag<br />
van € 13.700 vrij ter beschikking is voor verkeersgerelateerde activiteiten.<br />
9.2 Monitoring en evaluatie<br />
Na het verschijnen van het Mobiliteitsplan staat de wereld niet stil. Autonome ontwikkelingen,<br />
effectiviteit van maatregelen en nieuwe inzichten kunnen aanleiding zijn om<br />
de ingezette koers bij te stellen.<br />
Autonome ontwikkelingen, effectiviteit van maatregelen en nieuwe inzichten kunnen<br />
aanleiding geven om de ingezette koers bij te stellen. Wij willen daarom, indien<br />
noodzakelijk, in elke bestuursperiode (4 jaar) het geformuleerde beleid tegen het licht<br />
houden. Deze noodzaak ontstaat indien uitkomsten van de monitoring en evaluatie<br />
activiteiten, daar aanleiding toe geven.<br />
Hiervoor is een systeem van kennis, monitoring en evaluatie nodig. Wij willen een<br />
aantal onderdelen blijven monitoren. Het betreft hier monitoring op het gebied van<br />
verkeersintensiteiten, parkeren, verkeersveiligheid, nulmeting en evaluatie bij inrichtingen.<br />
Voor de uitvoerbaarheid wordt zoveel mogelijk aangesloten bij projecten.<br />
9.3 Uitvoeringsprogramma<br />
<strong>Op</strong> de volgende bladzijden is het uitvoeringsprogramma (realiseringsparagraaf) voor<br />
de komende jaren te vinden. In dit programma is onderscheid gemaakt in verschillende<br />
onderwerpen en de geplande realisatie in jaren.<br />
66
NR Omschrijving maatregel Toelichting Thema<br />
Modaliteiten Partner Projectkosten BDU Subsidie Bijdrage Kosten Financieringsbron<br />
Planning<br />
BER=Bereikbaarheid Evt<br />
Initiatiefnemer<br />
(I=Initiatiefne (totaal in €) (jaar) (€)<br />
mer)<br />
derden<br />
(€)<br />
gemeente<br />
(€)<br />
(de dekking)<br />
Project<br />
><br />
VEILIGHEID<br />
Algemeen<br />
1 Quick scan verkeersonveilige<br />
oveilige locaties<br />
2 Analyse meest onveilige<br />
locaties (top 5)<br />
Jaarlijks een quick-scan uitvoeren <strong>naar</strong> de<br />
(objectieve) verkeersonveiligheid in de<br />
gemeente Coevorden<br />
De 5 meest verkeersonveilige locaties<br />
(objectief) analyseren en beoordelen of<br />
maatregelen gewenst zijn<br />
Veiligheid Alle Coevorden 2.500 2.500 Budget<br />
X X X<br />
verkeersmaatregelen<br />
Veiligheid Alle Coevorden Geen 0 N.v.t. X X X<br />
Gedragsbeïnvloeding<br />
3 Permanente verkeerseducatie<br />
(PVE) regio Zuidoost Drenthe<br />
Jaarlijks opstellen, beoordelen en<br />
vaststellen projectprogramma<br />
Gedragsbeinvloeding regio Zuidoost<br />
Drenthe. Uitvoering door verschillende<br />
partners<br />
Veiligheid/PVE Alle Coevorden,<br />
Emmen,<br />
Borger<br />
Odoorn,<br />
Drenthe<br />
72.000 Elk<br />
jaar<br />
BDU<br />
36.000 36.000 Budget<br />
X X X (X)<br />
verkeersmaatregelen<br />
4 Veilige schoolomgevingen Realiseren van veilige schoolomgeving in<br />
het kader van Drents<br />
Verkeersveiligheidslabel.<br />
1. Dalen Veiligheid/PVE Alle Coevorden 65.000 2011 32.500 32.500 Reserve BDU X<br />
2. Coevorden (Binnenvree/Buitenvree) Veiligheid/PVE Alle Coevorden 65.000 2011 32.500 32.500 Reserve BDU X<br />
3. Geesbrug, Dalerpeel, Erm Veiligheid/PVE Alle Coevorden 50.000 2013 20.000 30.000 Reserve BDU X<br />
5 Instellen 30 km/u zone bij<br />
scholen<br />
Erm, Sleen, Schoonoord, Coevorden<br />
(Brede School, Parkschool),<br />
Steenwijksmoer, Wachtum<br />
Veiligheid Alle Coevorden n.t.b. Budget<br />
X X X<br />
verkeersmaatregelen of<br />
projectbudget<br />
DUURZAAMHEID<br />
1 Electrische oplaadpunten voor<br />
auto’s<br />
<strong>Op</strong> drie locaties oplaadpunten realiseren,<br />
Aleida Kramer Singel, De Spinde, locatie<br />
Pampert/Markt/Weeshuisweide<br />
2 Stimuleren E-bike Meewerken aan voorlichting over E-bike Duurzaamheid/Fiets<br />
/PVE<br />
3 Duurzaam verplaatsingsvormen Verkenning meerdere toepassingen<br />
duurzaam verplaatsingsvormen in de<br />
gemeente.<br />
Duurzaamheid Auto Coevorden 5.000 0 5.000 Klimaatbeleidsplan X<br />
Stichting E-<br />
laad<br />
Fiets Fietsersbond<br />
Coevorden<br />
Duurzaamheid Alle Initiatiefnemers<br />
Programma<br />
PVE<br />
PM n.t.b. Meeliften met<br />
ontwikkelingen/<br />
Klimaatbeleidsplan<br />
0 PVE/<br />
X X X X<br />
Gedragsbeïnvloeding<br />
TRANSSPORTSTAD COEVORDEN<br />
Externe bereikbaarheid<br />
1 Zuidelijke ontsluiting Coevorden<br />
+ Klooster<br />
Onderdeel planstudie N34 Coevorden-<br />
Witte-Paal<br />
BER/Veiligheid Alle Drenthe,<br />
Overijssel,<br />
Coevorden,<br />
Hardenberg<br />
15,0 miljoen 12,0<br />
miljoen<br />
3,0 miljoen Binnen bestaande<br />
X X X<br />
budgetten / n.t.b.<br />
2 Verdubbeling N34 2x2 Onderzoek Holsloot- Coevorden <strong>naar</strong> BER Auto/Vrachtverkeer Drenthe PM geen provincie Drenthe X X<br />
toekomstig gebruik en inrichting<br />
3 Zuidelijke ontsluiting Coevorden Verbindinen van Europark met<br />
Leeuwerikenveld II<br />
BER Alle Gemeente PM PM X<br />
Coevorden en<br />
.<br />
Mobiliteitsplan<br />
67
.<br />
NR<br />
Omschrijving maatregel Toelichting Thema<br />
BER=Bereikbaarheid<br />
Modaliteiten<br />
Evt<br />
Initiatiefnemer<br />
Partner<br />
(I=Initiatiefne<br />
mer)<br />
partners<br />
Projectkosten<br />
(totaal in €)<br />
BDU<br />
(jaar)<br />
Subsidie<br />
(€)<br />
Bijdrage<br />
derden<br />
(€)<br />
Kosten<br />
gemeente<br />
(€)<br />
Financieringsbron<br />
(de dekking)<br />
Project<br />
><br />
68
NR Omschrijving maatregel Toelichting Thema<br />
Modaliteiten Partner Projectkosten BDU Subsidie Bijdrage Kosten Financieringsbron<br />
Planning<br />
Duurzaam veilige inrichting verkeersaders BINNEN de bebouwde kom<br />
7 Verkeersaders binnen de<br />
bebouwde kom EHK inrichten.<br />
GEBIED MAATREGELEN<br />
Het betreft hier de<br />
gebiedsontsluitende <strong>weg</strong>en in<br />
de stad (verkeersaders).<br />
BER=Bereikbaarheid Evt<br />
Initiatiefnemer<br />
(mogelijk) gewenst).<br />
Verkeersaders binnen de bebouwde kom Duurzaam veilig Alle<br />
voorzien van minimaal essentiële<br />
herkenbaarheidskenmerken (EHK)<br />
De basiskenmerk betreft een dubbele<br />
asmarkering. In een aantal gevallen is een<br />
asmarking (bij aanliggende fietsstroken of<br />
een te smal <strong>weg</strong>profiel) niet mogelijk en<br />
wordt dan niet toegepast.<br />
(I=Initiatiefne (totaal in €) (jaar) (€)<br />
mer)<br />
derden<br />
(€)<br />
gemeente<br />
(€)<br />
Duurzaam Veilig Auto Coevorden Onbekend/PM Onbekend/<br />
PM<br />
(de dekking)<br />
Project<br />
Budgetten moeten<br />
beschikbaar gesteld<br />
worden en/of meeliften<br />
met onderhoud en/of<br />
markering<br />
<br />
onderhoud<br />
6 Betaald parkeren De af<strong>weg</strong>ing om betaald parkeren in te Beleid/parkeren Coevorden PM PM X<br />
voeren (2014-2016)<br />
7 Verplaatsen P&R Coevorden<br />
van Stationsplein <strong>naar</strong> Holwert<br />
In kader van gebiedsvisie Stationsgebied<br />
P&R verplaatsen richting Holwert,<br />
spoorpassage noodzakelijk<br />
BER Auto/parkeren Coevorden/<br />
Prorail/NS<br />
PM PM RSP – Gebiedsvisie<br />
X<br />
Stationsomgeving<br />
Fiets<br />
2018<br />
>><br />
.<br />
Mobiliteitsplan<br />
69
.<br />
NR<br />
Omschrijving maatregel Toelichting Thema<br />
BER=Bereikbaarheid<br />
1 Fietsbeleidsplan Coevorden Als (logisch) vervolg op Fietsplan Drenthe<br />
2013 (ZIE OOK BUITENGEBIED)<br />
Modaliteiten<br />
Evt<br />
Initiatiefnemer<br />
Partner<br />
(I=Initiatiefne<br />
mer)<br />
Projectkosten<br />
(totaal in €)<br />
BDU<br />
(jaar)<br />
Subsidie<br />
(€)<br />
Bijdrage<br />
derden<br />
(€)<br />
Kosten<br />
gemeente<br />
(€)<br />
Financieringsbron<br />
(de dekking)<br />
Project<br />
><br />
2018
NR Omschrijving maatregel Toelichting Thema<br />
Modaliteiten Partner Projectkosten BDU Subsidie Bijdrage Kosten Financieringsbron<br />
Planning<br />
2 Haalbaarheid personenvervoer<br />
OV Duitsland<br />
3 Haalbaarheid personenvervoer<br />
Coevorden-zuid (Duitsland)<br />
4 Kwaliteit bij stationsomgeving<br />
verbeteren (parkeren/<br />
fietsstalling / overstap openbaar<br />
vervoer)<br />
Onderzoek <strong>naar</strong> haalbaarheid OVverbinding<br />
(Coevorden-Emlichheim-<br />
Nordhorn) Duitsland voor trein (en/of bus).<br />
Onderzoek <strong>naar</strong> verbeteren OV-ontsluiting<br />
Coevorden-zuid<br />
5 OV-fietsstation Coevorden Keten<strong>mobiliteit</strong> versterken door<br />
onderzoeken mogelijkheden realisatie OVfiets<br />
op station Coevorden<br />
6 DRIS Plaatsen van Dynamische reizigers<br />
informatie systeem op locaties:<br />
- Busstation Zweeloo<br />
- Busstation Coevorden<br />
- De Nieuwe Veste<br />
7 Onderzoek intergratie<br />
WMO/WVG/Leeringenvervoer/A<br />
WBZ met reguliere busdiensten<br />
8 Verbeteren kwaliteit<br />
spoorverbinding Emmen-<br />
Coevorden.<br />
BER=Bereikbaarheid Evt<br />
Initiatiefnemer<br />
(I=Initiatiefne (totaal in €) (jaar) (€)<br />
mer)<br />
derden<br />
(€)<br />
gemeente<br />
(€)<br />
(de dekking)<br />
Project<br />
BER/OV OV Provincie Drenthe<br />
Bentheimer<br />
Eisenbahn<br />
Onbekend Geen Drenthe X X<br />
BER/OV OV Coevorden 0 Geen nvt X X<br />
OV-bureau<br />
Diverse projecten, zie 1, 5, 6 Beleid/OV OV/Fiets/auto Coevorden<br />
NS<br />
OV-bureau<br />
Samen met OV-bureau, omliggende<br />
gemeenten, vervoerder en instaties<br />
bekijken op welke wijze<br />
doelgroepenvervoer beter geïntegreerd<br />
kan worden met het reguliere openbaar<br />
vervoersnetwerk.<br />
Onderzoek (partiële) spoorverdubbeling<br />
Coevorden – Nieuw Amsterdam ten<br />
behoeve van verhogen (spits)frequentie<br />
Coevorden-Emmen, mogelijk leidt dit tot<br />
realisatie extra spoor.<br />
Duurzaamheid OV/Fiets NS (OV-fiets)<br />
Coevorden<br />
OV-bus Bus Coevorden<br />
Drenthe (I)<br />
Beleid/OV Coevorden<br />
OV-bureau<br />
DVG-vervoer<br />
Instanties<br />
PM Bestaande projecten,<br />
RSP<br />
n.t.b. n.t.b. Bij lopende projecten/<br />
X X<br />
ontwikkelingen<br />
43.000 2013 40.000 3.000 Budget<br />
X<br />
verkeersmaatregelen<br />
n.t.b. n.v.t. Buget WMO/<br />
X X<br />
Leerlingenvervoer<br />
><br />
.<br />
Mobiliteitsplan<br />
71
.<br />
NR<br />
Omschrijving maatregel Toelichting Thema<br />
BER=Bereikbaarheid<br />
4 Inrichten verblijfsgebieden<br />
buiten de bebouwde kom<br />
De verblijfsgebieden inrichten conform<br />
EHK en maatregelen treffen<br />
overeenkomstig zone 60 km/u, opstellen<br />
inrichtingsplannen.<br />
GEBIED MAATREGELEN<br />
Gebied 1 Wezup, Wezuperbrug<br />
Modaliteiten<br />
Evt<br />
Initiatiefnemer<br />
Partner<br />
(I=Initiatiefne<br />
mer)<br />
Projectkosten<br />
(totaal in €)<br />
BDU<br />
(jaar)<br />
Subsidie<br />
(€)<br />
Bijdrage<br />
derden<br />
(€)<br />
Kosten<br />
gemeente<br />
(€)<br />
Financieringsbron<br />
(de dekking)<br />
Duurzaam Veilig Alle Coevorden n.t.b. Budgetten moeten<br />
Project<br />
beschikbaar gesteld<br />
worden en/of meeliften<br />
met onderhoud<br />
aangevuld met subsidie<br />
1. Instellen 60 km/u zone Wezup / Aalden 15.000 2012 Veilige route AZC langs<br />
Gelpenberg<br />
><br />
X X X X<br />
2. Overige gedeelte n.t.b. n.t.b. X<br />
Gebied 2 ‘t Haantje e.o n.t.b. n.t.b. n.t.b. X<br />
Gebied 3 Aalden,Gees,<br />
1. Omgeving Aalden, Meppen n.t.b. 2014? X<br />
Geesbrug. 2. Overige gedeelte Geesbrug, Gees n.t.b. n.t.b. X<br />
Gebied 4:Benneveld e.o. n.t.b. n.t.b. 2014? X<br />
Gebied 5:Diphoorn e.o. n.t.b. n.t.b. n.t.b. X<br />
Gebied 6:Achterste Erm n.t.b. n.t.b. n.t.b. X<br />
Gebied 7:Wachtum e.o. n.t.b. n.t.b. 2014? x<br />
Gebied 8: Dalerpeel e.o. n.t.b. n.t.b. n.t.b. X<br />
Gebied 9:Dalerveen e.o. n.t.b. n.t.b. n.t.b. X<br />
Gebied 10: Klooster e.o. Onderdeel van het project N34-Klooster n.t.b. 2014? Project N34-Klooster X<br />
Gebied 11: Coevorden-Zuid n.t.b. n.t.b. n.t.b. X<br />
Gebied 12: Padhuis, Vlieghuis n.t.b. n.t.b. n.t.b. X<br />
Duurzaam veilige inrichting verblijfsgebieden BINNEN de bebouwde kom (EHK/zone 30 km/u)<br />
5 Inrichten verblijfsgebieden<br />
binnen de bebouwde kom<br />
De verblijfsgebieden inrichten conform<br />
EHK en maatregelen treffen<br />
overeenkomstig zone 30 km/u<br />
GEBIED MAATREGELEN<br />
In kernen waar nog geen 30<br />
km/u zonering van kracht is:<br />
Benneveld, Erm, Meppen,<br />
Nieuwe Krim, Oosterhesselen,<br />
Steenwijksmoer, Wachtum<br />
Benneveld n.t.b.<br />
Erm n.t.b.<br />
Meppen n.t.b.<br />
Nieuwe Krim n.t.b.<br />
Oosterhesselen n.t.b.<br />
Steenwijksmoer n.t.b.<br />
Wachtum n.t.b.<br />
In deze kernen is er al sprake<br />
van een (beperkte) 30 km/u<br />
zone: Schoonoord, Sleen,<br />
Zwinderen<br />
In deze kernen gaat het om gebieden die<br />
nog ingericht en aangewezen moeten te<br />
worden als verblijfsgebied/ zone 30 km/u.<br />
Schoonoord Voornamelijk omgeving Ringstraat<br />
Sleen Vrijwel de gehele kern, uitgezonderd het<br />
Duurzaam Veilig Alle Coevorden Onbekend/<br />
Nog te bepalen<br />
Onbekend/<br />
PM<br />
Budgetten moeten<br />
beschikbaar gesteld<br />
worden en/of meeliften<br />
met onderhoud<br />
aangevuld met subsidie<br />
X<br />
X X<br />
72
NR Omschrijving maatregel Toelichting Thema<br />
Modaliteiten Partner Projectkosten BDU Subsidie Bijdrage Kosten Financieringsbron<br />
Planning<br />
BER=Bereikbaarheid Evt<br />
Initiatiefnemer<br />
centrumgebied, die is al zone 30 km/u.<br />
Zwinderen n.t.b.<br />
In deze kernen is al sprake van<br />
een 30 km/u zone:<br />
Aalden, Dalen, Dalerpeel,<br />
Dalerveen, De Kiel, Gees,<br />
Geesbrug, ‘t Haantje, Noord-<br />
Sleen, Zweeloo<br />
In deze kernen is al een 30 km/u zonering<br />
van kracht. <strong>Op</strong> een aantal <strong>weg</strong>en is de<br />
urgentie aanwezig om maatregelen te<br />
treffen.<br />
Dalen De Bente, Dalerveensestraat<br />
Noord-Sleen Zweeloërstraat<br />
Zweeloo Omgeving Klooster<br />
(I=Initiatiefne (totaal in €) (jaar) (€)<br />
mer)<br />
derden<br />
(€)<br />
gemeente<br />
(€)<br />
(de dekking)<br />
Project<br />
><br />
.<br />
Mobiliteitsplan<br />
73
Bijlage 1<br />
Mobiliteitsontwikkeling<br />
In deze bijlage zijn drie onderwerpen opgenomen die betrekking hebben op de<br />
<strong>mobiliteit</strong>sontwikkeling:<br />
1. Vervoerprestatie Algemeen<br />
2. Autobezit<br />
3. Vervoerwijze<br />
1. Vervoerprestatie algemeen<br />
De behoefte van mensen om zich te verplaatsen ontstaat simpel<strong>weg</strong> doordat hun<br />
activiteiten niet op één en dezelfde locatie plaatsvinden. Wonen en werken zijn in<br />
veel gevallen gescheiden en niet alle scholieren vinden hun onderwijsinstelling naast<br />
de deur. Het maken van verplaatsingen is daarom noodzakelijk. Keuzes die mensen<br />
maken bepalen de verschillende verplaatsingskenmerken: wijze van verplaatsen, tijdstipkeuze,<br />
verplaatsingsafstand, reistijd, dag van de week enz. De <strong>mobiliteit</strong>sbehoefte<br />
zorgt voor het verkeersaanbod op het <strong>weg</strong>ennet. Een belangrijke maatstaf voor de<br />
omvang van <strong>mobiliteit</strong> is de vervoersprestatie uitgedrukt in aantal voertuigkilometers.<br />
Grafiek 1 toont de ontwikkeling van het aantal voertuigkilometers per vervoerswijze in<br />
Nederland over de periode 1985 t/m 2009.<br />
Grafiek 1: Ontwikkeling vervoersprestatie Nederland 1985 t/m 2009 (Bron: CBS)<br />
Het totaal aantal voertuigkilometers is tussen 1985 en 2009 toegenomen met 29%.<br />
Niemand weet of en hoe de <strong>mobiliteit</strong>sontwikkeling zich de komende jaren voortzet.<br />
In 2008 is immers ook een duidelijke dip te zien met als waarschijnlijke reden de eco-<br />
Mobiliteitsplan<br />
75
nomische crisis. Maar in 2009 is er weer sprake van een stijging.<br />
De onderstaande factoren hebben invloed op de <strong>mobiliteit</strong>sontwikkeling:<br />
◦◦<br />
demografie - leeftijdsopbouw en de huishoudsamenstelling;<br />
◦◦<br />
sociaal cultureel - individualisering van de samenleving en vrouwenemancipatie;<br />
◦◦<br />
economie - welvaart;<br />
◦◦<br />
ruimtelijke ontwikkelingen - de situering en omvang van woon- en werklocaties.<br />
Voor de provincie Drenthe zijn dezelfde gegevens beschikbaar voor de periode 1985<br />
t/m 2007 (zie grafiek 2). Wat opvalt, is dat de ontwikkeling van de vervoersprestatie<br />
voor alle modaliteiten veel meer fluctueert. De grafiek kent veel meer pieken en dalen.<br />
Toch is er over de loop van de gehele periode ook voor de provincie Drenthe sprake<br />
van een stijgende trend.<br />
Grafiek 2: Ontwikkeling vervoersprestatie Drenthe 1985 t/m 2007 (Bron: CBS)<br />
2. Autobezit<br />
Eén van de ontwikkelingen die van sterke invloed is geweest op de groei van de (auto)<br />
<strong>mobiliteit</strong> is het autobezit. Tegenwoordig heeft circa de helft van de inwoners in Nederland<br />
een personenauto ter beschikking. In grafiek 3 is de ontwikkeling van het autobezit<br />
over de periode van 2005 t/m 2011 weergegeven.<br />
76
Grafiek 3: Ontwikkeling voertuigbezit gemeente Coevorden 2005 t/m 2011 (Bron:<br />
CBS)<br />
Het totaal aantal personenauto’s op 1 januari 2011 in de gemeente Coevorden bedraagt<br />
circa 18.000. De afgelopen 5 jaren is het aantal personenauto’s met circa 1.600<br />
voertuigen toegenomen. Het aantal bestelauto’s neemt daarentegen de laatste jaren<br />
af. De groei van het autobezit voor de komende jaren is afhankelijk van de ontwikkelingen<br />
op het gebied van de demografie en de economie (welvaart). Tabel 1 toont de<br />
ontwikkeling van het autobezit over de periode van 2005 t/m 2010, afgezet tegen de<br />
trend in Drenthe en Nederland. Het autobezit is weergegeven <strong>naar</strong> het aantal personenauto’s<br />
per 100 inwoners.<br />
Tabel 1: Personenautobezit per 100 inwoners (Bron: CBS)<br />
Over het algemeen kan worden geconcludeerd dat het autobezit in Drenthe hoger ligt<br />
per 100 inwoners dan de landelijke getallen. Ook is er onderscheid gemaakt <strong>naar</strong> de<br />
stad Coevorden en het buitengebied (overig). Daaruit blijkt dat het autobezit in de<br />
stad Coevorden iets lager ligt dan in de provincie Drenthe, het buitengebied daarentegen<br />
kent een hoger autobezit per 100 inwoners. Voor alle gebieden is sprake van een<br />
toename over de periode 2005 t/m 2010.<br />
Een andere trend waarmee rekening dient te worden gehouden is dat door de vergrijzing<br />
het gebruik van andere vormen van vervoer zoals snorfietsen, scootmobielen en<br />
elektrische fietsen de komende jaren zal toenemen.<br />
3. Vervoerwijze<br />
In het voorgaande is ingegaan op de hoeveelheid kilometers die wordt afgelegd met<br />
de verschillende vervoerwijzen. In tabel 2 is het gemiddelde aantal verplaatsingen per<br />
dag (Nederland en provincie Drenthe, 2009) per motief weergegeven. Hierbij zijn alleen<br />
de verplaatsingswijzen auto en fiets weergegeven omdat deze voor de gemeente<br />
Coevorden het meest beïnvloedbaar zijn.<br />
Uit tabel 2 blijkt dat het gemiddelde aantal autoverplaatsingen per dag in Drenthe hoger<br />
ligt dan landelijk gemiddeld. Het gemiddelde aantal fietsverplaatsingen per dag is<br />
in Drenthe gelijk aan het landelijke gemiddelde, namelijk 0,8. In Drenthe worden van<br />
het gemiddeld aantal fietsverplaatsingen per dag de meeste verplaatsingen afgelegd<br />
met als motief onderwijs/cursus volgen en winkelen/boodschappen doen (respectievelijk<br />
0,16 en 0,14 verplaatsingen per persoon per dag). Daarnaast is het verplaatsen<br />
van en <strong>naar</strong> het werk, met gemiddeld 0,12 verplaatsingen per persoon per dag, een<br />
belangrijk aandeel van het totaal. Dit is conform het landelijke beeld.<br />
Mobiliteitsplan<br />
77
78<br />
Tabel 2: Gemiddeld aantal verplaatsingen per persoon per dag <strong>naar</strong> motief<br />
Wanneer we ook het aandeel fietsverplaatsingen uitzetten <strong>naar</strong> afstand (zie tabel 3),<br />
dan blijkt dat het gemiddelde aantal fietsverplaatsingen per persoon in de afstandsklasse<br />
van 1 tot 2,5 km verre<strong>weg</strong> het grootst is (0,37 verplaatsingen per persoon per<br />
dag). Het aantal verplaatsingen per persoon per dag is voor deze afstandsklasse groter<br />
dan die van de auto. Naarmate de afstand toeneemt, neemt het aantal verplaatsingen<br />
per persoon per dag voor de fiets af.
Bijlage 2<br />
Verkeers(on)veiligheid<br />
Tabel 3: Aandeel verplaatsingen per afstandsklasse<br />
In deze bijlage zijn twee onderwerpen opgenomen die betrekking hebben op de<br />
objectieve verkeersonveiligheid:<br />
1. Ontwikkeling ongevallen gemeente Coevorden<br />
2. Ontwikkeling slachtoffers gemeente Coevorden<br />
1. Ontwikkeling ongevallen gemeente Coevorden<br />
In deze bijlage wordt de objectieve verkeersveiligheid beschreven aan de hand van<br />
de meest recente ongevalgegevens. Deze cijfers komen voort uit het BRON (Bestand<br />
geRegistreerde Ongevallen in Nederland) dat is samengesteld door de Dienst Verkeer<br />
en Scheepvaart (DVS) van het Ministerie van Infrastructuur en Milieu.<br />
In tabel 1 is de ontwikkeling van het aantal geregistreerde ongevallen in de periode<br />
2001 t/m 2010 opgenomen. Hierbij is onderscheid gemaakt <strong>naar</strong> dodelijke en letselongevallen<br />
en daarnaast is een categorie met UMS (Uitsluitend Materiële Schade) ongevallen<br />
opgenomen. In totaal vonden er over de periode van 2000 t/m 2010 circa 3.650<br />
ongevallen plaats binnen de gemeentegrenzen van Coevorden.<br />
Tabel 1: Ontwikkeling aantal ongevallen <strong>naar</strong> afloop<br />
Uit tabel 1 blijkt dat het totaal aantal ongevallen in 2010 ten opzichte van 2001 sterk<br />
is afgenomen, met 59%. Hierbij merken wij op dat sinds 2004 zogenaamde parkeerongevallen<br />
niet meer in de ongevallenregistratie worden opgenomen.<br />
De meest sterke afname van het aantal letselongevallen vindt plaats tussen de jaren<br />
2001 en 2002 met een absolute afname van 31 ongevallen. Tevens is tussen de jaren<br />
2009 en 2010 het aantal letselongevallen gehalveerd. Het aantal letselongevallen in de<br />
periode tussen 2001 en 2010 vrijwel constant blijft (zie ook grafiek 1).<br />
Het aantal UMS ongevallen is de laatste twee jaren na een stijging in 2007 ten opzichte<br />
van datzelfde jaar sterk afgenomen. In 2010 is er echter weer sprake van een lichte<br />
stijging. De dalende trend in het aantal ongevallen in de periode van 2000 t/m 2009 is<br />
Mobiliteitsplan<br />
79
<strong>naar</strong> verwachting voornamelijk te verklaren door de invoering van Duurzaam Veilig. In<br />
de afbeeldingen 1 en 2 zijn kaarten opgenomen met het totaal aantal ongevallen over<br />
de periode van 2006 t/m 2010.<br />
Grafiek 1: Ontwikkeling aantal ongevallen (2001 t/m 2010) <strong>naar</strong> afloop<br />
2. Ontwikkeling verkeersslachtoffers gemeente Coevorden<br />
Bij een ongeval kunnen meerdere personen betrokken zijn. Daarom is het ook van<br />
belang om het aantal slachtoffers in beeld te brengen, waarbij onderscheid gemaakt<br />
kan worden in dodelijke slachtoffers, slachtoffers die opgenomen zijn in het ziekenhuis<br />
en overige gewonden. In tabel 2 is de ontwikkeling van het aantal slachtoffers weergegeven<br />
voor de periode 2001 t/m 2010. In de afbeeldingen 3 en 4 zijn kaarten opgenomen<br />
met het totaal aantal slachtofferongevallen over de periode van 2006 t/m 2010.<br />
Tabel 2: Ontwikkeling aantal slachtoffers<br />
Over het algemeen moet worden opgemerkt dat ook het aantal slachtoffers net als het<br />
aantal ongevallen sterk is afgenomen in 2010 ten opzichte 2001. In 2001 bedroeg het<br />
aantal slachtoffers 113 en in 2010 is dat aantal meer dan gehalveerd. Het aantal dodelijke<br />
slachtoffers is over de periode 2001 t/m 2010 laag en fluctueert daarom nogal<br />
(zie grafiek 2). In 2002 zijn er 7 dodelijke slachtoffers te betreuren terwijl er in 2006<br />
en 2007 respectievelijk 1 en 0 dodelijke slachtoffers waren. Uit de ongevallenanalyse<br />
blijkt dat er sprake is van een positieve ontwikkeling als wordt gekeken <strong>naar</strong> het aantal<br />
slachtoffers binnen de gemeente Coevorden.<br />
80
Verkeersongevallenlocaties<br />
Voor de analyse <strong>naar</strong> verkeersongevallenlocaties maken we onderscheid <strong>naar</strong> blackspots<br />
en verkeersongevallenconcentraties (VOC’s). Een black-spot is een locatie<br />
(<strong>weg</strong>vak of kruispunt) waar in drie opeenvolgende jaren 6 of meer letselongevallen<br />
plaatsvinden. Van een VOC is sprake wanneer er op een locatie in 3 aansluitende jaren<br />
12 of meer ongevallen (letsel en/of uiterst materiële schade) plaats hebben gevonden.<br />
De analyse <strong>naar</strong> black-spots en VOC’s is uitgevoerd over de periode 2008 t/m 2010.<br />
Uit analyse van de data blijkt dat er geen black spots en VOC’s aanwezig zijn binnen<br />
de gemeente Coevorden.<br />
Grafiek 2: Ontwikkeling aantal slachtoffers (2001 t/m 2010) <strong>naar</strong> aard letsel<br />
In tabel 3 zijn de meest onveilige locaties voor alleen de gemeentelijke <strong>weg</strong>en binnen<br />
en buiten de bebouwde kom weergegeven. Het gaat hierbij om het totaal aantal ongevallen<br />
over de periode van 2006 t/m 2010.<br />
Tabel 3: Top 5 – ongevallenlocaties gemeentelijke <strong>weg</strong>en binnen/buiten de bebouwde<br />
Mobiliteitsplan<br />
81
kom<br />
Afbeelding 1<br />
Ongevallen gemeente Coevorden 2006-2010<br />
Ongevallen<br />
3-5 ongevallen<br />
6-10 ongevallen<br />
>10 ongevallen<br />
0 3000 m<br />
Datum: vrijdag 1 juni 2012<br />
Groep P: 3 of meer ongevallen per locatie 2006 t/m 2010<br />
3 of meer ongevallen per locatie<br />
Periode 2006 t/m 2010<br />
Gemeente Coevorden<br />
82
Afbeelding 2<br />
Ongevallen<br />
3-5 ongevallen<br />
6-10 ongevallen<br />
>10 ongevallen<br />
0 900 m<br />
Datum: vrijdag 1 juni 2012<br />
Groep P: 3 of meer ongevallen per locatie 2006 t/m 2010<br />
3 of meer ongevallen per locatie<br />
Periode 2006 t/m 2010<br />
Detail Coevorden-Dalen<br />
Mobiliteitsplan<br />
83
Ongevallen Coevorden/Dalen 2006-2010<br />
Afbeelding 3<br />
Letselongevallen gemeente Coevorden 2006-2010<br />
Ongevallen<br />
1 ongeval<br />
2 ongevallen<br />
3-5 ongevallen<br />
6-10 ongevallen<br />
>10 ongevallen<br />
0 3000 m<br />
Datum: maandag 4 juni 2012<br />
Letselongevallen<br />
Periode 2006 t/m 2010<br />
Gemeente Coevorden<br />
Groep P: Letselongevallen 2006 t/m 2010<br />
84
Afbeelding 4<br />
Letselongevallen Coevorden/Dalen 2006-2010<br />
Ongevallen<br />
1 ongeval<br />
2 ongevallen<br />
3-5 ongevallen<br />
6-10 ongevallen<br />
>10 ongevallen<br />
0 800 m<br />
Datum: maandag 4 juni 2012<br />
Letselongevallen<br />
Periode 2006 t/m 2010<br />
Detail Coevorden-Dalen<br />
Groep P: Letselongevallen 2006 t/m 2010<br />
Mobiliteitsplan<br />
85
Bijlage 3a<br />
Knelpunten afwikkeling verkeer in en rond<br />
stad Coevorden, periode 2009-2011<br />
Algemeen:<br />
• Routestructuur: <strong>naar</strong> het centrum versterken dat je de vestingstad Coevorden binnenkomt<br />
(bij oversteken water).<br />
• Onvoldoende aandacht voor routes en voorzieningen minder validen.<br />
1. N34: kruising Krim<strong>weg</strong> N377: de verkeersregelinstallatie (VRI) is af, vervangen<br />
door rotonde(s).<br />
2. Krim<strong>weg</strong>: route N34 – centrum: intensiteit van voornamelijk vrachtverkeer en de<br />
ruimtelijke kwaliteit van de route (is dé entree van Coevorden).<br />
3. Krim<strong>weg</strong>: rotonde in de kruising Krim<strong>weg</strong> – Monier<strong>weg</strong>: capaciteit<br />
4. Holwert: ontsluiting richting het centrum van Coevorden, ontbreken verbinding<br />
langzaam verkeer.<br />
5. Kruising DSM-<strong>weg</strong>-Hemel<strong>weg</strong>, inrichting voldoet nog niet (is nog niet toekomstbestendig),<br />
kruising in aangepaste vorm herstellen.<br />
6. Printer (Data-DSM): verkeersongevallen<br />
7. Ballast: Balaast<strong>weg</strong> subjectief onveilig, hoge snelheid.<br />
8. Krim<strong>weg</strong>: spoor<strong>weg</strong>overgang Krim<strong>weg</strong>: stremming tijdens het rangeren.<br />
9. Spoor: spoorlijn Emmen – Coevorden – Hardenberg: barrièrewerking en stedenbouwkundig<br />
profiel.<br />
10. Spoor/emplacement/rangeerterrein als ruimtelijke barriere Holwert-<br />
11. Stationsplein: rotonde Stationsstraat – van Heutzsingel – Wilhelminasingel: barrièrewerking<br />
tussen centrum en station (oversteekprobleem).<br />
12. Wilhelminasingel: parkeren, verkeersonveilig, ontbrekende fietsvoorzieningen.<br />
13. Stationsplein: halte <strong>Op</strong>enbaar vervoer nog niet toegankelijk<br />
14. Van Heutszsingel: OV-haltes Ziekenhuis en Kasteel nog niet toegankelijk.<br />
15. Wilhelminasingel: verkeersintensiteiten en inrichting in contrast met historische<br />
radiaal.<br />
16. Van Heutszsingel: staat van onderhoud<br />
17. Van Heutszsingel: problematische aansluiting Molenbelt (Gansehof) : verkeersongevallen.<br />
18. Picardtlaan: 50 km/u <strong>weg</strong> door woonwijk (Van Heutszpark en Lootuinen/Poppenhare)<br />
langs basisscholen.<br />
19. Hulsvoorderdijk/Dalerallee: VRI biedt onvoldoende oversteekruimte voor fietsers<br />
20. Kruising Van Heutszsingel/Van der Thijnensingel, VRI is af, vervangen door rotonde.<br />
21. Markt/Weeshuisweide: volle parkeerterreinen (lang parkeren centum).<br />
22. Onvolledige parkeerroutering.<br />
23. Centrum/Binnenstad geen 30 km/u zone<br />
24. Markt: verkeersongevallen.<br />
25. Van Heutszpark ontbreekt ook 30 km/u zone (gebied ten noorden van Van Heutszsingel)<br />
26. Van Heutszpark: parkeren bij Parkschool.<br />
27. Gansehof: onvoldoende parkeermogelijkheden voor fietsers.<br />
28. Centrum: onvoldoende laad en losplaatsen.<br />
29. Binnenvree/Buitenvree: woonwijk achter de Nieuwe Veste: veiligheid van de fietsers,<br />
onduidelijke/ontbrekende fietsstructuur brug Stieltjeskanaal/Nieuwe Veste.<br />
30. Stieltjeskanaal: snelheid autoverkeer op fietsroute.<br />
31. Burgemeester Feithsingel: aansluiting Ravelijn richting parkeerterrein Pampert<br />
Mobiliteitsplan<br />
87
gevaarlijk en mogelijk afwikkelingsprobleem.<br />
32. Van der Lelysingel en overige singels; ongelijke voorrangssituaties fietsers/voetgangers.<br />
33. VRI algemeen: wordt een voetgangersoversteekplaats toegepast, niet wenselijk.<br />
34. Europa<strong>weg</strong> – van Heiden Reinesteinlaan: capaciteit van de verkeersregelinstallatie<br />
op kruising, ook verkeersongevallen.<br />
35. Van Heeckerenlaan: Parkeren medewerkers Nieuwe Veste, ook op graaf van Heiden<br />
Rheinesteinlaan.<br />
36. Parkeren: Jan Steenstraat, Joke Smitsstraat, Wilhelmina Druckerstraat,Jozef<br />
Israelstraat,St. Jansstraat, Bakkersteeg<br />
37. Inrichting en kwaliteit omgeving Tuinstraat<br />
38. Bentheimerbrug, te smalle verhoogde voorzieningen voor voetgangers.<br />
39. Pampert van parkeerterrein <strong>naar</strong> centrum: nog geen aantrekkelijke looproute.<br />
40. Monier<strong>weg</strong>: inrichting voldoet niet geheel aan de gebiedsontsluitende functie van<br />
de <strong>weg</strong>, te veel aansluitingen bedrijven. Verkeersongevallen<br />
41. Monier<strong>weg</strong>: fietsvoorzieningen langs de gehele <strong>weg</strong> (comfort)<br />
42. Monier<strong>weg</strong>: breedte Leeuwerikenbrug, geen ruimte voor fietsers (geen fietsvoorzieningen)<br />
43. Einstein<strong>weg</strong>: voldoet niet als kwalitatieve (ontsluitende) verbinding tussen Monier<strong>weg</strong><br />
en Hulte<strong>weg</strong>.<br />
44. Hulte<strong>weg</strong>-De Mars/Coevorderkanaal: routestructuur tussen Coevorden en Gramsbergen:<br />
door aanleg haven (1 km langer) is de route circa 1 km langer geworden,<br />
hierdoor is het industrieterrein Leeuwerikenveld korter en daardoor aantrekkelijker<br />
geworden als school en woon-werkroute (ook voor fietsers). De inrichting van<br />
beide routes voldoen niet.<br />
45. Euregio<strong>weg</strong>: wachttijden voor spoor<strong>weg</strong>overgang Bentheimer Eisenbahn<br />
46. Euregio<strong>weg</strong>: breedte van de <strong>weg</strong> is te smal? (5,80 m – wens maximaal 7,50 m).<br />
47. Europark: snelheidsverschillen NL (50) en DLD (70), bebouwde komgrenzen niet<br />
sluitend.<br />
48. Europa<strong>weg</strong> (N863): oversteekbaarheid van het sportpark Klinkenvlier / steile oprit<br />
fietsers bij oversteek.<br />
49. Sportpark Klinkenvlier; nog geen 30 km/u zone.<br />
50. N34: Coevorden – Holsloot: (toekomstige) capaciteit van de route, toegezegd onderzoek<br />
voor Staten van Drenthe.<br />
51. N34: gevaarlijke oversteek bij Klooster voor fiets- en autoverkeer.<br />
52. Verkeerssituatie onoverzichtelijke kruising Spoorhavenstraat/Bentheimerstraat<br />
KNELPUNTEN<br />
Verkeersonveilig 6,7,12,17,18,23,24,25,30,34,40,47,48,4<br />
9,51,52<br />
Parkeren 12,15,21,22,26,35,36<br />
Auto 17,31,44,45,50,51<br />
Fiets – oversteek, ontbrekende schakel,<br />
parkeren<br />
4,11,12,19,27,29,32,42,43,44,48,51<br />
Voetgangers 11,15,32,33,38,39<br />
OV – toegankelijkheid 13,14<br />
Vrachtverkeer 2,28<br />
VRI 1,19,20,33,50<br />
Capaciteit 2,3,34,50<br />
Barriere 8,9,10,15,48<br />
Ruimtelijke kwaliteit/ onderhoud / inrichting<br />
voldoet niet<br />
2,5,9,15,16,18,20,23,37,40,41,43,44,46<br />
88
Mobiliteitsplan<br />
89
Bijlage 3b<br />
Knelpunten afwikkeling verkeer buitengebied<br />
Coevorden, periode 2009-2011<br />
AALDEN/ZWEELOO<br />
1 Parkeren bus en snelheid Paardelandsdrift 2009<br />
2 verkeerssituatie fietsers Hoofdstraat/ 2009<br />
3 verkeersveiligheid Klooster Zweeloo 2010<br />
4 verkeersveiligheid Wachthoorn 2010<br />
5 afsluiten zandpad langs Aelderholt 2011<br />
6 verkeerssituatie Schapendijk te Zweeloo 2011<br />
DALEN<br />
7 realiseren vop Emmer<strong>weg</strong> te Dalen 2009<br />
8 parkeren aan de Bovenkruier te Dalen. 2009<br />
9 Snelheid verkeer De Bente en hoogte Molen<br />
de Bente te Dalen,<br />
2009,2010<br />
10 hoogte verkeersdrempel Noordwijk 2010,2011<br />
11 verkeerssituatie Burg. Fonteinstraat, parkeren<br />
school, VRI<br />
2010<br />
12 snelheid tractoren Luunkamp 2011<br />
DALERVEEN<br />
13 verkeersonveilige situatie kruising Dwarsdijk<br />
2009<br />
2009<br />
14 Ruimsloot te Dalerveen 2009 2009<br />
15 parkeren rondom de Stidalschool 2011<br />
16 parkeren Hoofdstraat 2011<br />
ERM<br />
17 parkeren vrachtwagens Dalerstraat 2009<br />
18. verkeersonveiligheid Achterste Erm motoren 2011<br />
19 Verkeersveiligheid Oostereind<br />
GEES<br />
20 parkeren Dorpsstraat (ijssalon) 2010<br />
21 verharden stukje grond voor parkeren ouders<br />
(Klimop)<br />
2010<br />
GEESBRUG<br />
22 instellen parkeerverbod Energiestraat 12 2009<br />
23 Verkeerssituatie + snelheid verkeer verlengde<br />
hoogeveesche vaart<br />
2009,2010<br />
Mobiliteitsplan<br />
91
‘T HAANTJE 2010<br />
24 drempel 30 km zone 2010<br />
25. snelheid van het verkeer door ‘t Haantje 2011<br />
26. Landbouwverkeer, vrachtverkeer door ‘t Haantje<br />
2011<br />
HOLSLOOT<br />
27. verzoek instellen 60 km Trekken<strong>weg</strong> 2011<br />
MEPPEN<br />
28. Verkeer Mepperstraat 2011<br />
NOORD-SLEEN<br />
29 Zweeloërstraat te Noord Sleen 2009<br />
30 verkeersveiligheid nabij 't Haantje 75 2009<br />
31 30 km zone Zweeloërstraat (snelheid) 2010<br />
OOSTERHESSELEN<br />
32 verkeersveiligheid Oosterhesselen (algemeen) 2009<br />
33. Parkeren tbv de middenstand 2011<br />
SCHOONOORD 2009<br />
34 gebruik fietspad Wezuperbrug-de Kiel 2009<br />
35 aansluiting fietsers Eeserstraat 2009<br />
36 schade/verkeershinder drempel Slener<strong>weg</strong> 2009<br />
37 parkeren en verkeersveiligheid Ringstraat 2010<br />
38 verkeersveiligheid uitgangen school 2010<br />
SLEEN 2010<br />
39 parkeren vrachtwagens 2010<br />
40. snelheid verkeer Bannerschultestraat 2011<br />
41. onpraktische situering algemene gehandicaptenparkeerplaats<br />
(AH)<br />
42. te krappe bocht vrachtverkeer (reiniging etc)<br />
Zonnedauw<br />
43 Voetgangers Heir<strong>weg</strong><br />
2011<br />
2011<br />
STEENWIJKSMOER 2010<br />
44 verkeerssituatie Hoofd<strong>weg</strong> 2010<br />
45. verkeerssituatie St. Theresiaschool 2011<br />
92
Mobiliteitsplan<br />
93
Bijlage 3c<br />
Knelpunten fietsverkeer buitengebied<br />
Coevorden, periode 2009-2011<br />
Mobiliteitsplan<br />
95
Bijlage 4<br />
Problematiek van<br />
gebiedsontsluitings<strong>weg</strong>en<br />
De indeling <strong>naar</strong> de categorieën stroom<strong>weg</strong> en erftoegangs<strong>weg</strong> is vaak eenvoudig<br />
omdat verkeer op dat soort <strong>weg</strong>en vaak duidelijk stroomt of uitwisselt.<br />
Stroom<strong>weg</strong>en (autosnel<strong>weg</strong>en, auto<strong>weg</strong>en) en <strong>weg</strong>en in een verblijfsgebied<br />
(30 km/h-zone, erven) zijn de meest veilige <strong>weg</strong>en. Lastig blijft wel het terugbrengen<br />
van historische (lokale) hoofd<strong>weg</strong>en of traversen door een dorpskern<br />
tot goed ingerichte erftoegangs<strong>weg</strong>en.<br />
De toekenning van een gebiedsontsluitings-functie is op ‘papier’ eenvoudig, doch de<br />
daar-bij horende <strong>weg</strong>inrichting realiseren voor het beoogde gebruik is in de praktijk<br />
soms problematisch. Hier spelen namelijk een verscheidenheid aan combinaties van<br />
verkeers- en omgevingsinvloeden en (beperkte) ruimte een rol. Zodoende moeten<br />
keuzen worden gemaakt ten aanzien van de <strong>weg</strong>inrichting, de mate van menging of<br />
scheiding van verkeerssoorten, de maatvoering en de snelheidslimiet. De vraag is dan<br />
welke compenserende maatregel (en) op het <strong>weg</strong>vak mogelijk zijn, zodat het voor alle<br />
<strong>weg</strong>gebruikers voldoende veilig kan functioneren en voor de verkeersdeelnemers goed<br />
herkenbaar is.<br />
De problematiek met gebiedsontsluitings<strong>weg</strong>en die grijze <strong>weg</strong>en zijn, is ontstaan<br />
omdat binnen de oorspronkelijke categoriseringsaanpak uit 1997 op de <strong>weg</strong>vakken<br />
van gebiedsontsluitings<strong>weg</strong>en uitsluitend sprake mocht zijn van stromen. Het gemotoriseerd<br />
verkeer moest relatief vlot kunnen doorrijden. De veiligheid voor andere<br />
verkeerssoorten moest door voorzieningen worden gewaarborgd. In veel gevallen<br />
wordt het gebruik van de <strong>weg</strong> echter niet alleen bepaald door het verkeer dat erop<br />
rijdt, maar ook door de functies aan de <strong>weg</strong>, met als gevolg dat op <strong>weg</strong>vakken van<br />
gebiedsontsluitings<strong>weg</strong>en vaak sprake is van zowel stromen als uitwisselen. De activiteiten<br />
langs het <strong>weg</strong>vak hebben namelijk invloed op wat er op de <strong>weg</strong> gebeurt. De<br />
‘verplichte’ keuze voor stromen of uitwisselen kan vanuit de omgevingsfuncties soms<br />
helemaal niet worden gemaakt. Wegbeheerders zoeken vervolgens een <strong>weg</strong>inrichting<br />
Voorbeelden waar de omgeving invloed heeft op het functioneren van de <strong>weg</strong><br />
Binnen de bebouwde kom<br />
Gebiedsontsluitings<strong>weg</strong>en waarlangs woningen, winkels en/of scholen liggen. <strong>Op</strong><br />
en langs deze <strong>weg</strong>en is vaak ook sprake van uitwisselen als gevolg van parkeer- en<br />
oversteekbe<strong>weg</strong>ingen. Hierdoor is het verkeer op het <strong>weg</strong>vak niet uitsluitend aan het<br />
stromen.<br />
Gebiedsontsluitings<strong>weg</strong>en waar onvoldoende ruimte is om een vrijliggend fietspad te<br />
realiseren, maar waar wel ruimte is voor fietsstroken. Het stromen op dergelijke <strong>weg</strong>vakken<br />
wordt niet volledig gefaciliteerd omdat menging van verkeerssoorten plaatsvindt<br />
door aanwezigheid van de fietsers op de rijbaan.<br />
Binnen of buiten de bebouwde kom<br />
Traverse door een dorpskern, met vrijliggende fiets-en voetpaden.<br />
Vanuit de af te wikkelen verkeersintensiteit zijn stromen en scheiding van de verkeerssoorten<br />
gewenst, maarvanuit de omgeving en de bebouwing zijn uitwisselen, oversteken<br />
en menging van verkeerssoorten gewenst.<br />
Mobiliteitsplan<br />
97
Buiten de bebouwde kom<br />
Gebiedsontsluitings<strong>weg</strong>en met erfaansluitingen van boerderijen.<br />
Het stromen op dergelijke <strong>weg</strong>vakken wordt niet volledig gefaciliteerd omdat menging<br />
van verkeerssoorten plaatsvindt als gevolg van de aanwezigheid van uitritten en de<br />
aanwezigheid van landbouwverkeer.<br />
Omgevingsinvloed: nieuw element binnen de categorisering<br />
Bij elk van de hiervoor gegeven voorbeelden is sprake van een sterke relatie tussen<br />
het verkeer op de <strong>weg</strong> en de bebouwing/voorzieningen langs de <strong>weg</strong>. Ontkennen van<br />
de omgevings-invloed is niet reëel. Tevens is hier het vierde Duurzaam Veiligprincipe<br />
‘de vergevings-gezindheid van de omgeving (bijvoorbeeld draagkrachtige bermen,<br />
afbreekconstructies lantaarnpalen) en van de <strong>weg</strong>gebruikers onderling’ aan de orde.<br />
Dat is de directe omgeving van de <strong>weg</strong>. Ook bebouwing, erven en begroeiing vormen<br />
de omgeving van de <strong>weg</strong> en hebben invloed op het functioneren ervan. Het<br />
span¬ningsveld tussen de directe omgeving van de <strong>weg</strong> en het verkeer op de <strong>weg</strong> ligt<br />
aan de basis van de grijze<strong>weg</strong>enproblematiek.<br />
Het feit dat in de omgeving van de <strong>weg</strong> bepaalde activiteiten spelen of dat de beschikbare<br />
fysieke ruimte te beperkt is om een optimaal dwarsprofiel te realiseren, is<br />
iets waarmee <strong>weg</strong>beheerders te maken hebben. Prioriteit geven aan het stro¬men op<br />
<strong>weg</strong>vakken bij gebiedsontsluitings-<strong>weg</strong>en zoals in tabel 2 is aangegeven, wordt vanuit<br />
de omgeving ingeperkt, waardoor een bepaalde mate van uitwisselen toegestaan<br />
moet worden. Bij de keuze voor een erftoegangs<strong>weg</strong> waarbij toch een (te) hoge verkeersintensiteit<br />
aanwezig is, kan als faseringsmaatregel worden geaccepteerd dat de<br />
doorstroming enigszins gefaciliteerd wordt. Voorwaarde is dan wel, dat de omgeving<br />
duidelijk aanleiding geeft voor deze afwijkende en tijdelijke situatie.<br />
Gedogen van oversteken bij gebiedsontsluitings<strong>weg</strong>en en accepteren van een hogere<br />
doorstroming bij erftoegangs<strong>weg</strong>en kunnen alleen, als er ook compenserende maatregelen<br />
worden doorgevoerd om de totale verkeerssituatie veilig te laten functioneren en<br />
voor de <strong>weg</strong>gebruiker herkenbaar te laten overkomen.<br />
Veilige snelheden en geloofwaardige snelheidslimieten (VSGS)<br />
De veilige snelheid is afhankelijk van de functie van de <strong>weg</strong> en daarmee van de samenstelling<br />
van het verkeer. Ook de mogelijkheid en de onmogelijkheid van conflicten<br />
zijn van invloed op de veilige snelheid.<br />
Naast veilig, moet de snelheidslimiet ook geloofwaardig zijn. Dit wil zeggen dat de<br />
limiet aansluit bij de verwachtingen die het <strong>weg</strong>beeld (= <strong>weg</strong>inrichting + omgeving)<br />
oproept. ledere <strong>weg</strong>categorie heeft vanuit de functionaliteit- en homogeniteitgedachte<br />
zijn typen verkeersdeelnemers (alleen gemotoriseerd snelverkeer of een mix van gemotoriseerd<br />
verkeer en fietsers en voetgangers), toegestane manier op hun omgeving<br />
te reageren. Voor geloofwaardigheid is dus geen expliciete kennis vereist. Dit maakt<br />
dat met name geloofwaardigheid bijdraagt aan de robuustheid van de ingestelde snelheidslimiet.<br />
Geloofwaardige limieten worden, zonder aanvullende maatregelen, per definitie<br />
beter nageleefd dan minder geloofwaardige limieten. Manoeuvres (zoals inhalen,<br />
invoegen of kruisen) en eigen veilige snelheid (hoog of laag). De gedragingen die daarbij<br />
passen, zouden in het ideale geval door het <strong>weg</strong>beeld moeten worden ondersteund<br />
of opgeroepen. <strong>Op</strong> deze wijze is elke <strong>weg</strong>categorie herkenbaar.<br />
Naast (essentiële) herkenbaarheidkenmerken als expliciet voor de <strong>weg</strong>gebruiker aanwezig<br />
element is geloofwaardigheid een belangrijke meer impliciete link tussen het<br />
<strong>weg</strong>ontwerp en de omgeving enerzijds en de <strong>weg</strong>gebruiker en zijn gedrag anderzijds.<br />
De (essentiële) herkenbaarheidkenmerken in de huidige vorm doen vooral een beroep<br />
op expliciet geleerde kennis (zoals groene opvulling asmarkering =100 km/h, maar dit<br />
98
kan men ook vergeten of niet weten). Geloofwaardigheid daarentegen appelleert meer<br />
aan natuurlijke en veelal onbewuste neigingen van mensen om op een bepaalde manier<br />
op hun omgeving te reageren. Voor geloofwaardigehid is dus geen expliciete kennis<br />
vereist. Dit maakt dat met name geloofwaardigheid bijdraagt aan de robuustheid<br />
van de ingestelde snelheidslimiet. Geloofwaardige limieten worden, zonder aanvullende<br />
maatregelen, per definitie beter nageleefd dan minder geloofwardige limieten.<br />
De geloofwaardigheid van een snelheidslimiet wordt vastgesteld aan de hand van kenmerken<br />
van de <strong>weg</strong> en de omgeving:<br />
• rechtstanden (bochtigheid en aantal kruisingen, fysieke snelheidsremmers);<br />
• openheid van de <strong>weg</strong>omgeving (dichtheid bebouwing en begroeiing);<br />
• <strong>weg</strong>breedte (effenheid, verhardingsbreedte, obstakelvrije zone, vrije baanbreedte);<br />
• type <strong>weg</strong>dek (<strong>weg</strong>verharding);<br />
• <strong>weg</strong>indeling (aantal rijbanen, aantal rijstroken, markering, type rijbaanscheiding);<br />
• voetgangersvoorzieningen;<br />
• fiets voorzieningen;<br />
• parkeervoorzieningen;<br />
• type kruispunt;<br />
• stopzichtafstand.<br />
Als een snelheidslimiet en een <strong>weg</strong>beeld niet met elkaar in overeenstemming zijn, dan<br />
is de snelheidslimiet niet geloofwaardig en moet de limiet of het <strong>weg</strong>beeld worden aangepast.<br />
Bij overgangen van de limiet moet daarom het <strong>weg</strong>beeld altijd wijzigen.<br />
In deze situaties moeten compenserende maatregelen worden doorgevoerd, eventueel<br />
in combinatie met een verlaging van de snelheidslimiet, welke <strong>weg</strong>categorie ook wordt<br />
toegekend. De voorkeurssnelheidslimieten kunnen bij een sterke omgevingsinvloed<br />
alleen gelden als voldoende compenserende maatregelen worden om de in te stellen<br />
snelheidslimiet te laten overeenkomen met de ‘veilige snelheden en geloofwaardige<br />
snelheidslimieten’ (VSGS).<br />
Mobiliteitsplan<br />
99
100
Bijlage 5<br />
Verkeersintensiteiten<br />
Bijlage 4: Etmaalintensiteiten + snelheden huidige situatie (motorvoertuigen)<br />
A) Etmaalintensiteiten + snelheden huidige situatie (motorvoertuigen)<br />
NR. NAAM WEGNR. INT. GEM. WERKDAG (MVT) V-85 waarde (km/uur) V-Gemiddeld (km/uur) JAAR<br />
Wachtum/Holsloot A37<br />
RIJKSWEGEN<br />
25.200 n.v.t. n.v.t. 2010<br />
Holsloot/Nieuw Amsterdam A37 17.600 n.v.t. n.v.t. 2010<br />
PROVINCIALE WEGEN<br />
Achterste Erm N34 22.600 n.v.t. n.v.t. 2010<br />
Dalen N34 18.600 n.v.t. n.v.t. 2010<br />
Ballast N34 14.100 n.v.t. n.v.t. 2010<br />
Coevorden/Gramsbergen N34 12.000 n.v.t. n.v.t. 2009<br />
Coevorden N382 8.100 n.v.t. n.v.t. 2010<br />
Stieltjeskanaal N382 6.400 n.v.t. n.v.t. 2010<br />
Euregio<strong>weg</strong> N382 5.900 n.v.t. n.v.t. 2010<br />
Krim<strong>weg</strong> N377 4.900 n.v.t. n.v.t. 2010<br />
Weijerswold N863 4.100 n.v.t. n.v.t. 2010<br />
Wachtum N854 6.600 n.v.t. n.v.t. 2010<br />
Oosterhesselen N854 4.400 n.v.t. n.v.t. 2010<br />
Oosterhesselen noord N854 3.600 n.v.t. n.v.t. 2010<br />
Meppen N854 3.900 n.v.t. n.v.t. 2010<br />
Brinklanden N854 4.000 n.v.t. n.v.t. 2010<br />
Noord-Sleen N381 10.300 n.v.t. n.v.t. 2010<br />
Zweeloo N381 9.200 n.v.t. n.v.t. 2010<br />
Sleen N376 4.100 n.v.t. n.v.t. 2010<br />
Erm N376 6.000 n.v.t. n.v.t. 2010<br />
Schoonoord N376 3.500 n.v.t. n.v.t. 2010<br />
GEMEENTELIJKE WEGEN<br />
1 Euregio<strong>weg</strong> n.v.t. 5.700 49 42 2011<br />
2 Burg. Feithsingel n.v.t. 7.200 58 46 2011<br />
3 Van der Lelysingel n.v.t. 7.900 55 47 2011<br />
4 Hulsvoorderdijk (Zuidzijde) n.v.t. 6.200 59 50 2011<br />
5 Dr. Picardtlaan n.v.t. 2.000 40 35 2011<br />
6 Monier<strong>weg</strong> n.v.t. 6.900 62 51 2011<br />
7 Poppenharelaan n.v.t. 3.000 59 51 2011<br />
8 Ballast n.v.t. 2.600 80 65 2011<br />
9 Loo<strong>weg</strong> n.v.t. 1.000 37 33 2011<br />
10 Eendrachtsstraat n.v.t. 2.200 51 43 2011<br />
11 Sallandsestraat n.v.t. 7.900 54 46 2011<br />
12 Krim<strong>weg</strong> n.v.t. 12.500 68 56 2011<br />
13 Klooster n.v.t. 200 63 51 2011<br />
14 Hulte<strong>weg</strong> n.v.t. 1.400 57 46 2011<br />
15 De Mars n.v.t. 1.500 73 59 2011<br />
16 Stieltjeskanaal Noord n.v.t. 800 91 78 2011<br />
17 Stieltjeskanaal Zuid n.v.t. 700 96 80 2011<br />
18 Hoofdstraat n.v.t. 4.400 44 36 2010<br />
19 De Bente n.v.t. 3.600 77 66 2010<br />
20 Veldkampen n.v.t. 1.000 67 54 2010<br />
21 Achterloo n.v.t. 1.200 68 58 2010<br />
22 Reindersdijk n.v.t. 1.900 56 67 2010<br />
23 Gouv. Hofstedelaan (VRI) n.v.t. 3.000 50 43 2011<br />
24 Burg. Fontein n.v.t. 6.300 59 48 2011<br />
25 Emmer<strong>weg</strong> n.v.t. 1.000 57 47 2011<br />
26 Stationsstraat n.v.t. 6.900 57 48 2011<br />
27 Printer n.v.t. 7.600 54 44 2011<br />
28 Coevorderkanaal n.v.t. 400 99 83 2011<br />
29 Hulsvoorderdijk n.v.t. 4.400 64 55 2011<br />
30 Nieuwe Dijk n.v.t. 500 79 65 2011<br />
31 Oranjekanaal Noordzijde n.v.t. 900 85 71 2011<br />
32 Schapendijk n.v.t. 1.200 85 71 2011<br />
33 Emmerstraat n.v.t. 800 85 70 2011<br />
34 t Haantje n.v.t. 900 81 65 2011<br />
35 De Wheem n.v.t. 700 80 66 2011<br />
36 Oude Rijks<strong>weg</strong> n.v.t. 1.900 87 73 2011<br />
37 Klenker<strong>weg</strong> n.v.t. 1.200 89 75 2011<br />
38 Schaapstreek n.v.t. 1.400 90 79 2011<br />
39 Geser<strong>weg</strong> n.v.t. 1.500 75 62 2011<br />
40 Coevorderstraat<strong>weg</strong> n.v.t. 2.800 67 54 2011<br />
41 Verlengde Hoogeveense Straat n.v.t. 900 87 71 2011<br />
42 De Haar n.v.t. 500 73 60 2011<br />
43 Dreef n.v.t. 1.600 77 65 2011<br />
44 Gelpenberg n.v.t. 1.400 56 45 2011<br />
45 Oostereind (Erm) n.v.t. 1.000 60 50 2011<br />
46 Oostereind (Buitengebied) n.v.t. 1.000 64 54 2011<br />
Mobiliteitsplan<br />
101
B) Bijlage Etmaalintensiteiten 5: Etmaalintensiteiten huidige situatie (vrachtverkeer) huidige situatie (vrachtverkeer)<br />
NR.<br />
NAAM<br />
WEGNR.<br />
INTENSITEITEN GEM. WERKDAG<br />
AANDEEL GEM. WERKDAG<br />
3,5 - 7,0 M >7,0 M 3,5 - 7,0 M >7,0 M<br />
RIJKSWEGEN<br />
Wachtum/Holsloot A37 n.v.t. n.v.t. n.v.t. n.v.t. n.v.t. n.v.t.<br />
Holsloot/Nieuw Amsterdam A37 n.v.t. n.v.t. n.v.t. n.v.t. n.v.t. n.v.t.<br />
PROVINCIALE WEGEN<br />
Achterste Erm N34 2.280 1.827 10% 8% 18% 2010<br />
Dalen N34 2.021 1.700 11% 9% 20% 2010<br />
Ballast N34 1.904 1.640 14% 12% 25% 2010<br />
Coevorden/Gramsbergen N34 n.v.t. n.v.t. n.v.t. n.v.t. n.v.t. n.v.t.<br />
Coevorden N382 1.187 410 15% 5% 20% 2010<br />
Stieltjeskanaal N382 634 436 10% 7% 17% 2010<br />
Euregio<strong>weg</strong> N382 518 370 9% 6% 15% 2010<br />
Krim<strong>weg</strong> N377 491 273 10% 6% 16% 2010<br />
Weijerswold N863 394 278 10% 7% 16% 2010<br />
Wachtum N854 543 238 8% 4% 12% 2010<br />
Oosterhesselen N854 458 57 10% 1% 12% 2010<br />
Oosterhesselen noord N854 454 54 13% 2% 14% 2010<br />
Meppen N854 689 55 18% 1% 19% 2010<br />
Brinklanden N854 358 47 9% 1% 10% 2010<br />
Noord-Sleen N381 833 437 8% 4% 12% 2010<br />
Zweeloo N381 744 407 8% 4% 13% 2010<br />
Sleen N376 439 76 11% 2% 13% 2010<br />
Erm N376 439 89 7% 1% 9% 2010<br />
Schoonoord N376 342 79 10% 2% 12% 2010<br />
GEMEENTELIJKE WEGEN<br />
1 Euregio<strong>weg</strong> n.v.t. 320 418 6% 7% 13% 2011<br />
2 Burg. Feithsingel n.v.t. 254 84 4% 1% 5% 2011<br />
3 Van der Lelysingel n.v.t. 325 69 4% 1% 5% 2011<br />
4 Hulsvoorderdijk (Zuidzijde) n.v.t. 233 77 4% 1% 5% 2011<br />
5 Dr. Picardtlaan n.v.t. 54 82 3% 4% 7% 2011<br />
6 Monier<strong>weg</strong> n.v.t. 582 862 8% 12% 21% 2011<br />
7 Poppenharelaan n.v.t. 153 49 5% 2% 7% 2011<br />
8 Ballast n.v.t. 162 77 6% 3% 9% 2011<br />
9 Loo<strong>weg</strong> n.v.t. 49 19 5% 2% 7% 2011<br />
10 Eendrachtsstraat n.v.t. 61 34 3% 2% 4% 2011<br />
11 Sallandsestraat n.v.t. 436 144 6% 2% 7% 2011<br />
12 Krim<strong>weg</strong> n.v.t. 941 1.146 8% 9% 17% 2011<br />
13 Klooster n.v.t. 9 12 5% 6% 11% 2011<br />
14 Hulte<strong>weg</strong> n.v.t. 159 175 11% 13% 24% 2011<br />
15 De Mars n.v.t. 129 318 9% 21% 30% 2011<br />
16 Stieltjeskanaal Noord n.v.t. 31 19 4% 2% 6% 2011<br />
17 Stieltjeskanaal Zuid n.v.t. 33 14 5% 2% 7% 2011<br />
18 Hoofdstraat n.v.t. 318 82 n.v.t. n.v.t. n.v.t. 2010<br />
19 De Bente n.v.t. 267 28 n.v.t. n.v.t. n.v.t. 2010<br />
20 Veldkampen n.v.t. 57 29 n.v.t. n.v.t. n.v.t. 2010<br />
21 Achterloo n.v.t. 86 28 n.v.t. n.v.t. n.v.t. 2010<br />
22 Reindersdijk n.v.t. 113 34 n.v.t. n.v.t. n.v.t. 2010<br />
23 Gouv. Hofstedelaan (VRI) n.v.t. 141 60 5% 2% 7% 2011<br />
24 Burg. Fontein n.v.t. 317 140 5% 2% 7% 2011<br />
25 Emmer<strong>weg</strong> n.v.t. 52 32 5% 3% 8% 2011<br />
26 Stationsstraat n.v.t. 222 74 3% 1% 4% 2011<br />
27 Printer n.v.t. 568 406 7% 5% 13% 2011<br />
28 Coevorderkanaal n.v.t. 55 30 14% 8% 21% 2011<br />
29 Hulsvoorderdijk n.v.t. 193 70 4% 2% 6% 2011<br />
30 Nieuwe Dijk n.v.t. 41 24 8% 5% 13% 2011<br />
31 Oranjekanaal Noordzijde n.v.t. 57 29 6% 3% 10% 2011<br />
32 Schapendijk n.v.t. 99 45 8% 4% 12% 2011<br />
33 Emmerstraat n.v.t. 33 22 4% 3% 7% 2011<br />
34 t Haantje n.v.t. 58 41 6% 5% 11% 2011<br />
35 De Wheem n.v.t. 50 30 7% 4% 11% 2011<br />
36 Oude Rijks<strong>weg</strong> n.v.t. 142 49 7% 3% 10% 2011<br />
37 Klenker<strong>weg</strong> n.v.t. 58 35 5% 3% 8% 2011<br />
38 Schaapstreek n.v.t. 79 45 6% 3% 9% 2011<br />
39 Geser<strong>weg</strong> n.v.t. 130 53 9% 4% 12% 2011<br />
40 Coevorderstraat<strong>weg</strong> n.v.t. 237 213 8% 8% 16% 2011<br />
41 Verlengde Hoogeveense Straat n.v.t. 71 39 8% 4% 12% 2011<br />
42 De Haar n.v.t. 52 40 10% 8% 18% 2011<br />
43 Dreef n.v.t. 70 42 4% 3% 7% 2011<br />
44 Gelpenberg n.v.t. 110 53 8% 4% 12% 2011<br />
45 Oostereind (Erm) n.v.t. 51 29 5% 3% 8% 2011<br />
46 Oostereind (Buitengebied) n.v.t. 68 22 7% 2% 9% 2011<br />
TOTAAL<br />
JAAR<br />
102
Mobiliteitsplan<br />
103