Universitario

150 anni di Unità d’ItaliaPiano Decennale) e il riassetto della strutturadi manutenzione (scompaiono le casecantoniere, per esempio, soppiantate danuclei operativi e da una rete organizzativatelematica) si chiudono con la tornataNel 2010 sono circa 5 milionii viaggiatori che transitanoquotidianamente sulla retenazionale di autostrade.dei lavori straordinari in vari capoluoghidi provincia per i campionati mondiali dicalcio. Gli anni Novanta, invece, vedonoil paese e molte aziende pubbliche, tra cuil’Anas, coinvolti in episodi di corruzionee in tempeste giudiziarie. Il commissariamentodell’Anas, protrattosi fino al 1994,causa un periodo di stasi nello sviluppodella rete viaria; solo eventi tragici comel’incendio della galleria del Monte Biancosembrano riportare l’attenzione sui necessariinvestimenti nei settori del controllotecnologico e di qualità e della previsionedelle condizioni di circolazione. Gli anniDuemila, infine, sono invece quelli delgrande sviluppo della tecnologia informaticae dell’inserimento di dispositiviinterattivi per la comunicazione lungo itracciati. Si avvia, tra le altre cose, il processodi regionalizzazione e privatizzazionedel settore stradale e autostradale. Tra irisultati maggiori del decennio, ricordiamol’ammodernamento del Grande RaccordoAnulare di Roma e la costruzione di nuoveautostrade in tutto il paese, la cui gestioneè in parte demandata a società controllatedall’Anas e dalle regioni, in parte alla societàper azioni Autostrade per l’Italia. Nel2010 sono circa 5 milioni i viaggiatori chetransitano quotidianamentesullarete nazionale diautostrade, che siestende ad oggiper ben per 6413,4km.Tutto perfetto, dunque? I problemidella manutenzione sono pressanti e,sebbene il paese abbia compiuto dal secondodopoguerra dei veri e propri passida gigante, la preferenza accordata altrasporto su gomma dagli anni Cinquantaha portato a ridurre il traffico merci surotaia a ben poca cosa, a intasare troppospesso le autostrade con autoarticolati ea rinforzare lobbies e gruppi di pressioneche a volte approfittano del loro potere,minacciando scioperi e serrate, senza tenerein conto il bene della collettività. Perquanto riguarda la ferrovia oggi, grazieall’alta velocità, il trasporto passeggeri èin ripresa; quello merci, invece, continuaa essere la cenerentola del settore, nonostantele promesse dell’alta capacità e ibenefici ambientali ed economici che deriverebberoda una più equa ripartizionedel trasporto di merci tra strade e ferrovie.Il dualismo strada-rotaia è stato unadelle caratteristiche del nostro sistema ditrasporto e non è stato ancora ricomposto.Se negli anni Venti era la rete stradalea soccombere a quella ferroviaria,oggi avviene il contrarioe le conseguenze sulle futuregenerazioni,soprattuttoper quanto riguarda l’inquinamentodell’aria,non potranno esseretrascurateancora alungo.LA STRADA FERRATA NELL’ITALIA UNITAMolti storici ritengono che le ferroviesiano state il settore trainante dellaseconda rivoluzione industriale. InItalia, invece, lo sviluppo della stradaferrata è stato piuttosto tardivo espinto per lo più da esigenze di “unitànazionale”. Dall’apertura della primalinea, la Napoli-Portici, nel 1839,all’Unità, l’Italia vede svilupparsisoprattutto la rete regionale: circa2.000 km di linea, di cui più dellametà in Toscana, Emilia-Romagna,Lombardia e Piemonte. Nel primoventennio post-unitario le ferroviesono al centro dell’azione di governo:6.500 chilometri di nuova linea sonomessi in esercizio, nel 1875 vienefi nalmente raggiunta anche ReggioCalabria e nel 1880 sono completatele ferrovie di Sicilia e Sardegna.Segue poi lo sviluppo delle lineeminori, in ottemperanza alle politichedi “collegamento” in auge nelprimo Novecento. Nel 1900 la reteferroviaria è davvero nazionale. AllaGrande Guerra l’Italia arriva quindicon 17.500 km di strada ferrata: unnotevole progresso per il neonatostato unitario, ma pur sempre menodella metà rispetto alle grandipotenze europee di allora.Ed oggi? La rete di alta velocitàitaliana, con i treni Freccia rossa eFreccia argento, corre da Torino aSalerno per quasi 1.000 chilometri,attraversando 6 regioni, 17 provincee 161 comuni, un territorio in cuivive e lavora oltre il 65% dellapopolazione. Insomma, come silegge sul sito di Trenitalia Spa, “lefrecce corrono veloci verso il futurodi un’Italia più unita, riducendo ledistanze con livelli di massima qualitàe sicurezza. Più velocità, più treni,più servizi: una vera rivoluzione delmodo di vivere e di viaggiare degliitaliani”. Ma cosa accade lungo lemigliaia di chilometri che sono rimastia velocità “normale”? Le periodicheproteste dei pendolari per i disservizisulle tratte che sono costretti apercorrere due volte al giorno sonoun triste richiamo alla realtà di unpaese ancora “diviso”.Per approfondimenti sui primicinquant’anni delle ferrovie italiane:S. Fenoaltea, L’economia italianadall’Unità alla Grande Guerra, Laterza,Roma-Bari 2006 (cap. 5, “Le ferrovie”).panorama per i giovani • 17