Mobilité et Mobilité et - Bruxelles Mobilité - Région de Bruxelles ...

le OnitEUrMde de delaMobilité et lalaSécurité RoutièreFOCUSFOCUSEn rang, c’est le pied !Trimestriel n°35 I automne 2012 I gratuit>> ça bouge dans la région- « Laissez la place aux cyclistes »- Au secours des vélos volés,abandonnés et retrouvés !Trimestriel n° 34 I ÉTÉ 2012 I gratuit- >> Un ça pour bouge tous et tous dans pour la Villo! région- Six groupes de citoyens vont redessiner- leur quartier !- >> BONNES PRATIQUES- Printemps de la mobilité en Région Wallonne :des projets dans les écoles, un impact dans la commune- Analyse statistique des accidents de jeunes- Politique >> BONNES de stationnement PRATIQUES et code de la route doiventfaire bon ménage- - Un Cahier du Moniteur sur l’organisation des- livraisons en voirie- La place du piéton en Région de Bruxelles-Capitale

Éditorial...............................................................................................03La Région de Bruxelles-Capitale poursuit ses effortsde promotion de la marche : En rang, c’est le pied ! .......05PRINTEMPS DE LA MOBILITE en Région Wallonne :DES PROJETS DANS LES ECOLES,UN IMPACT DANS LA COMMUNE.......................................................13Campagne sécurité routière en Région deBruxelles-Capitale « Laissez la place aux cyclistes ».........20Analyse statistique des accidents de jeunes........................22Au secours des vélos volés,abandonnés et retrouvés !..........................................................27Un pour tous et tous pour Villo!..............................................28Toolbox : Six groupes de citoyensvont redessiner leur quartier !”...............................................30Politique de stationnement et code de laroute doivent faire bon ménage..............................................34Cahier du Moniteur sur l’organisation deslivraisons en voirie en Région de Bruxelles-Capitale :Un nouvel outil à la disposition des aménageurs...........38La place du piéton en Région de Bruxelles-Capitale :Analyse juridique du statut du trottoiret principaux éléments de sécurité routière.......................39Cette publication est le fruit d’une collaboration entrela Région de Bruxelles-Capitale et l’Association de la Ville etdes Communes de la Région de Bruxelles-Capitale, asblDirection : Philippe Barette - Marc ThoulenRédaction : Bérard Julie, Bertrand Pierre-Jean, Blanchevoye Jérôme, Bradefer Françoise, Caelen Erik, Casteels Yvan, Decupere Barbara,Delvaux Philippe, De Schutter Tom, Focant Nathalie, Nuytens Nina, Randaxhe Virginie, Reniers Jean-MichelTraduction : Liesbeth Vankelecom, Annelies Verbiest, Hugues MoinyCoordination : Jean-Michel Reniers - Pierre-Jean BertrandAssociation de la ville et des communes de la région de Bruxelles-capitaleRue d’Arlon 53/4 - 1040 Bruxelles- Tél : 02/238.51.40 - Fax : 02/280.60.90 - jean-michel.reniers@avcb-vsgb.be - www.avcb.beBruxelles mobilitéRue du Progrès 80 - 1035 Bruxelles - TEL : 0800/94.001 - bruxellesmobilite@mrbc.irisnet.be - www.bruxellesmobilite.be

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La Région de Bruxelles-Capitale poursuit ses efforts de promotion de la marche‘‘En rang, c’est le pied‘‘Le lundi 1 er octobre, les 9 écoles lauréates de l’appel à projets ‘En rang, c’est le pied’ lancé en marsdernier par le Secrétaire d’état à la Mobilité, Bruno De Lille, ont donné le coup d’envoi de leurstout nouveaux rangs piétons accompagnés. Réparties dans 5 communes bruxelloises, ces écolespionnières ont pris le pari de lancer ou de relancer une pratique oubliée qui devrait permettre àterme de réduire la pression automobile aux abords des écoles par un transfert modal, tout enfaisant découvrir aux enfants les vertus de la marche dans un contexte encadré et sécurisé.Placé sous la supervision du Cabinet, leprojet « rangs piétons » est le fruit d’unecollaboration entre Bruxelles Mobilité, l’Associationde la Ville et des Communes dela Région de Bruxelles-Capitale, et dans lesrôles principaux, les communes et écoles.Des collaborations et desrôles bien définisBruxelles Mobilité offre son expertiseliée aux plans de déplacements scolaireset met à disposition des lauréatsla carte de localisation des élèves afinde permettre une meilleure organisationdes rangs. Le service communication deBruxelles Mobilité fournit aux écoles lematériel de sensibilisation et de communication,notamment sous la formed’un dépliant reprenant le propos généralsur la marche, ses bienfaits ainsi quesur les objectifs et raisons du projet.L’Association de la Ville et des Communesinitiatrice de l’appel à projets,coordonne celui-ci. Elle soutient et assisteles communes dans la conceptionet la mise en œuvre de leur projet.La commune, porteuse du projet, est responsablede sa construction avec la oules écoles inscrites. Elle assure égalementson rôle en matière d’assurance et de responsabilitévis-à-vis des participants.Enfin, les zones de police Montgomeryet Nord ont assuré, quant à elles, laformation des accompagnateurs desrangs par le bais de 2 séances organiséesfin août et fin septembre. Elles ontpour but de rappeler les divers règles etconseils en matière de sécurité routièreet de mettre en évidence les situations àrisque auxquelles tout accompagnateurpourrait être confronté lors de l’encadrementd’enfants en milieu urbain.En quoi consiste l’appel ?L’appel à projets offre un soutien financieraux communes afin de les soutenirdans la mise en œuvre au sein desécoles primaires de rangs à pied. Ceux-ciont l’obligation d’être organisés entre ledomicile (ou à proximité) des élèves etl’école, au moins le matin et se déroulerontdurant l’année scolaire 2012/2013.La distance parcourue pour atteindrel’école ne doit pas excéder un kilomètre.L’objectif est qu’à terme, les communesgèrent seules le processus avec la ou lesécoles participantes et que l’organisationde ces rangs soit reconduite d’annéeen année.Le financement du projet est organisé surbase d’un avenant aux conventions demobilité, signé entre la commune et la Région.Ce financement doit permettre, danscette phase de lancement, de couvrir lesfrais de personnel (ALE), les assurances,les frais liés à l’organisation d’un évènementpromotionnel ainsi que l’achat defournitures pour diffuser l’information.L’école Scherdemael d’Anderlechtengluée dans les bouchonsA Anderlecht, le projet est pris en chargepar l’échevinat et le service de l’enseignementqui travaillent en étroite collaborationavec l’école Scherdemael. Lasituation dangereuse liée aux problèmesde parkings, aux bouchons aux heuresde pointe et au nombre élevé d’enfants apoussé l’école ainsi que le service enseignementde la commune à réagir. Géographiquement,l’école se situe entre leRing, le stade de football et les étangsd’Anderlecht. Elle se trouve également àproximité d’un noyau commercial importantainsi que de gros employeurs (hôpitalErasme, Cora, etc.). Au cours des annéespassées, l’école a connu de nombreusesextensions qui rencontrent aujourd’hui degros embarras de circulation. Elle accueille600 élèves regroupés dans 17 classes primaireset 9 maternelles.Le projet de rangs piétons vient donc àpoint nommé pour permettre de désengorgerles abords des sorties/entréesde l’école. Par ailleurs, un pourcentageimportant d’élèves habite dans un rayond’un km autour de l’école, aussi celle-ciespère-t-elle mettre deux à trois rangspiétons en route d’une cinquantained’enfants chacun, matin et après-midi.Ils seront encadrés par 6 accompagnateursqui seront recrutés au service ALEet encadrés par le service prévention dela commune. A l’heure actuelle, deuxn°35 // automne 2012 le moniteur de la mobilité 5

Les heureuxlauréats5 communes et 9 écoles ont étésélectionnées en juin dernier :• Anderlecht et l’école Scherdemael,• Evere avec les écoles Clair Vivreet La Source associées à l’Académiede musique,• Jette avec les écoles Vanhelmontet Clarté,• Uccle pour les écoles Uccle centreet Saint Vincent de Paul,• Woluwe-Saint-Pierre avec lesécoles Joli Bois (section francophone)et Mooi-Bos (sectionnéerlandophone).options sont envisagées, soit les parentsse déplacent jusqu’à un point précispour conduire et récupérer les enfants,soit les rangs amènent ceux-ci jusqu’àleur domicile. Jusqu’à présent, l’écolene mène aucune action tant pour lesentrées et sorties scolaires que pour lesactivités extérieures ou pour la piscine,aussi va-t-elle mener une campagne decommunication importante pour motiverles parents.Si l’opération est un succès, les écolesP18 ‘les Etangs’ et P16 ‘les Peupliers’ quise situent à plus ou moins 500 mètresde l’école auront peut-être l’envie de selancer également dans l’aventure !Evere consolide son expérienceA Evere, le projet sélectionné concerneune Académie de musique qui accueille800 élèves en extrascolaire issus de plusieursécoles notamment de Clair Vivre(3 implantations : Centre, Complexe etGerminal). Le projet de Pédibus existedéjà depuis plusieurs années suite à unedemande des parents d’avoir une priseen charge de leurs enfants au niveau dutransport entre les écoles ‘Clair Vivre’et ‘la Source’ vers les lieux d’activitésextrascolaires. Le service extrascolaireet l’Association des parents, très investieen matière de mobilité, organisentconjointement cette activité. Celle-ci apermis de désengorger sensiblementles abords des écoles à 15h30. Cette initiativedemandait pourtant une consolidation,notamment au niveau du personnelencadrant les rangs. La majoritédes élèves habitent dans un rayon de 2km autour de celles-ci. Le projet actuel adémarré mi-septembre et s’organise en4 rangs de 15 à 20 enfants, 4 jours semaineaprès l’école, les lundis, mardis,mercredis et jeudis. Une garderie estprévue sur place avec deux ALE. Les besoinsétant multiples : moyens humains(7 ALE accompagnent les rangs plus unen réserve en cas de défection ainsi quedes parents d’élèves volontaires), formationcontinue des accompagnateurs,mise à disposition d’un local, coordination,etc. C’est dans l’optique de disposerd’une structure organisée renforcéeet de manière à pouvoir développer davantageles rangs que le service extrascolairea répondu à l’appel à projets etcoordonne celui-ci. Le fait d’avoir étésélectionné assure enfin à ce service unereconnaissance par les pouvoirs publicspour la mise en place de cette activité.Afin de répondre de manière plus complèteaux critères de sélection de l’appelà projets, et notamment d’assurer desrangs piétons le matin, un autre projets’est parallèlement mis en place en cedébut d’année. Il s’agit d’un rang piétonorganisé tous les matins et tous lessoirs entre les implantations Centre etComplexe de Clair Vivre. Actuellementl’encadrement est assuré par des instituteurset/ou des parents et est coordonnépar l’Association des parents. Un autreprojet de rangs piétons est égalementà l’étude entre les implantations Centreet Germinal, cette fois-ci. Il sera égalementcoordonné par l’Association desparents.Jette cherche une réponse à sesproblèmes de stationnementA Jette, le projet concerne deux écolesà proximité l’une de l’autre, l’école‘Vanhelmont’ et l’école ‘Clarté’. Elles sesituent dans un îlot où il existe d’autresétablissements scolaires ou d’encadrementqui drainent eux aussi un traficautomobile important aux heures d’entréeet de sortie des élèves. En effet,outre une crèche communale, dontl’entrée jouxte l’entrée de l’école Clarté,l’Athénée royal de Jette se situe dans lesalentours. Les récents relevés réaliséspar le bureau d’études du BRAT dansle cadre du plan communal de mobilité(PCM) confirment que, tant l’avenue de6 le moniteur de la mobilité n°35 // automne 2012

Lévis Mirepoix où se situe l’école Vanhelmont,que l’avenue Firmin Lecharlieroù est localisée l’école Clarté, sonttotalement saturées au niveau du stationnement,en journée comme en soirée.C’est cette situation qui a poussél’Echevinat de la Mobilité et son serviceà répondre à l’appel à projets.L’école Clarté déjà assez active en matièrede mobilité, organise un rang scolaire àla sortie des classes. Actuellement, lenombre d’enfants rentrant chez eux aumoyen de celui-ci, le mercredi midi, estde 120. La fréquentation du rang de 16hdurant les autres jours de la semaine estmoindre et assez variable car certainsélèves restent à l’étude surveillée.Pour le présent projet, l’école Clartés’est associée à l’école Vanhelmont eta choisi de cibler les rangs le matin. Lapopulation qui fréquente ces écoles habitedans un rayon relativement proche.La promotion et la présentation desparcours avec un timing précis ont étéréalisées courant septembre au seindes deux écoles, lors de séances de rencontre,dans chaque classe, entre lesinstituteurs et les parents. Deux rangssont désormais prévus dans chacunedes écoles, tous les matins, du lundi auvendredi à partir du 1er octobre. Les directionsespèrent arriver à 40 élèves parrang. Le subside octroyé dans le cadredu projet permettra le recrutement de 5ALE afin d’encadrer au mieux les élèves.Deux écoles à Uccle s’engagentpour le transfert modalEn ce qui concerne Uccle, le projet estsitué dans le centre de la commune. Ilconcerne l’école communale d’UccleCentre et l’Institut Saint Vincent dePaul. Au niveau de la mobilité, le quartierse définit par les caractéristiquessuivantes : un quartier très congestionnéavec 7 écoles et 3 crèches quiaccueillent 2500 enfants par jour ; uneforte densité de population avec uneenclave commerçante importante quiimplique également un stationnementpayant et une occupation des parkingsentre 80 et 100% en heures depointe ; enfin, le quartier est une zonede convergence des flux automobilesqui provoquent des files structurelles etdonc des embouteillages.La majorité des élèves des deux écolesadhérant au projet est domiciliée à unedistance maximale de 2 km. Ce chiffrea été évalué à 70% de la populationscolaire des établissements concernés.Les deux écoles organisent déjàdes embryons de rangs scolaires quiaccompagnent les enfants dans plusieursdirections. Ces derniers sont prisen charge par les enseignants qui n’ontpas la possibilité de reconduire tous lesenfants à leur domicile. Le projet 2012-2013 prévoit 2 rangs de 12 enfants maximumchacun. Les rangs ont démarré le1 er octobre et sont prévus matin et soirdu lundi au vendredi hormis le mercredimidi. L’encadrement de ces rangsest assuré par 5 ALE et 3 Gardiens dela Paix. Le Collège Saint-Pierre situé àproximité de l’école du Centre souhaiteprendre part au projet. La directionorganise la campagne d’information etd’inscription des parents. Le projet estpris en charge par le Bourgmestre qui adans ses compétences, la sécurité et laprévention et est coordonné par le servicePrévention.Deux écoles de Woluwe-Saint-Pierre relèvent le défi de la mobilitémalgré un ancrage trèsmarqué de la voitureEnfin, à Woluwe-Saint-Pierre, le projetconcerne l’école primaire et maternellede Joli-Bois qui a développé un plan dedéplacement scolaire (PDS) ainsi quela Basisonderwijs Mooi-Bos située àproximité. De par sa position périphé-n°35 // automne 2012 le moniteur de la mobilité 7

ique, la commune accueille au sein deses écoles de nombreux enfants issusdes communes limitrophes ainsi quede la région flamande. Les enfantsdes nombreuses familles d’expatriésqui vivent dans la commune sont plussouvent scolarisés dans des écoles internationalesprésentes dans d’autrescommunes.Le quartier autour de l’école de Joli-Boisest résidentiel et assez vert. L’école estimplantée le long d’une voirie localeen zone 30 et en sens-unique. Cettevoirie dessert en plus une crèche ettrois écoles. Cette situation engendreun charroi assez important aux heuresd’entrées et de sorties des élèves. Lesaccès piétons se font via des sentiersdonnant sur le quartier.L’accessibilité en voiture est bonnepuisque l’école se trouve à proximité degros axes de circulation tels que l’avenuede Tervueren et l’avenue Alfred Madoux.Une majorité des élèves est, d’ailleurs,conduite et ramenée en voiture. Parcontre, 27% des élèves viennent à piedle matin contre 32% le soir (seuls ouaccompagnés de leurs parents). Auxheures de rentrées et de sorties desélèves, la circulation engendrée par lesparents est importante et il y a fréquemmentdes problèmes de stationnementsauvage le long des trottoirs, devant lepassage pour piétons,…Pour tenter de parer à ces problèmesde congestion automobile à ses abords,l’école organisait déjà auparavant desrangs à pied pour les retours des élèves.Ces rangs permettent de rejoindre facilementles différents gros carrefours et lahalte de bus la plus proche. Un agent deprévention aide, quant à lui, les enfants àtraverser la rue devant l’école maternelle.D’après les résultats d’enquêtes liées auplan de déplacement scolaire, l’éducationau vélo et à la marche à pied sontune bonne piste à développer. En effet,l’enquête parents révèle une volontéd’organiser du transport groupé à piedou en voiture (des pédibus ou du co-voiturage),sachant que près de 30% desfamilles habitent à 1 km ou moins del’école. La marche à pied est donc unealternative à encourager.Le projet est pris en charge par l’Echevinatde l’Enseignement néerlandophoneet il est supervisé par le service ‘coordinationagenda 21’. Le 19 septembredernier, la commune a profité de la semainede la mobilité pour organiser uneopération de promotion de son nouveauprojet. L’idée était de faire connaître ceprojet dans tout le quartier concernéavec le slogan ‘Marchons ensemble versl’école’. Durant le mois d’octobre (moisd’essai), quatre rangs sont prévus (unpour chaque quartier avoisinant) tous lesmatins composés de 5 à 10 enfants pourcommencer. En fonction des résultatsd’une 1ère évaluation qui aura lieu à la findu mois d’octobre, le nombre d’enfantspourra être revu à la hausse et le serviceétendu. L’encadrement sera effectué pardes ALE et des bénévoles (parents et/ouétudiants en formation professionnelled’agent d’éducation dans l’école supérieureproche de Joli-bois). Une 2èmeévaluation aura lieu en fin d’année scolairemais avant les vacances de Pâques.Si la formule fonctionne bien, un appelsera lancé pour 2013-2014 vers d’autresécoles de la commune qui présententles mêmes caractéristiques afin qu’ellesdéveloppent leur propre projet de rangs.Un démarrage encourageantmais des obstacles à surmonterLes services qui coordonnent ces initiativessont enthousiastes, aussi mettentilstout en œuvre pour assurer le succèsde l’opération. Les premiers constats fontd’ailleurs état de bons résultats. Dansquatre des cinq communes, les rangs onteffectivement démarré début octobre.La participation des enfants aux rangsvarie fortement d’une école à l’autre (dequelques enfants dans certains cas àplusieurs dizaines dans d’autres). Unepremière réunion d’évaluation aura lieuen novembre mais les écoles et les communespeuvent d’ores et déjà soulignerquelques défis à relever en vue d’assurerla pérennité de ce genre de projets.8 le moniteur de la mobilité n°35 // automne 2012

‘‘UNE COMMUNE TÉMOIGNE…‘‘En quoi consiste le « Pedibus », rang piétonmis en place par Evere ?Fanchon Martens : « il s’agit de deux rangsscolaires reliant deux écoles communales,Clair Vivre et La Source, à l’académie de musique.Une petite cinquantaine d’enfants quise rendent à l’académie, principalement des7-9 ans, y sont donc amenés groupés parun parent bénévole et un accompagnateurmis à disposition par l’Agence locale pourl’emploi (ALE). Le rang se forme quatre foispar semaine. Nous disposons pour l’instantde trois accompagnateurs ALE. »Comment et pourquoi s’est-il mis en place ?Fanchon Martens : « en 2002, le ministrede l’enseignement de la Fédération Wallonie-Bruxellesde l’époque, Jean-MarcNollet, avait lancé un appel à projetsrelatif à l’accueil extrascolaire.La commune d’Evere y a répondu, ce quia permis mon engagement. J’ai débutépar l’inventaire des initiatives existantesen accueil extrascolaire, ce qui a aboutià un état des lieux et une analyse desbesoins, sur base de laquelle a été élaboréle programme CLE pour répondreaux besoins révélés (Coordination Localepour l’Enfance). On a alors lancévers 2003 une série de consultationsdes parents. On avait en effet relevéque leur temporalité était souvent peucompatible avec celle de l’école. Lorsquecette dernière se terminait vers 15h30 etque commençaient nombre d’activitésextrascolaires, une proportion significativede parents ne pouvait, du fait de leurtravail, pas y conduire leurs enfants dèslors que ces activités se déroulaient horsdes bâtiments scolaires.Nous avons donc mis en place un rang…vélo. En effet, il existait alors déjà unramassage scolaire à vélo coorganisépar les communes d’Evere et de Schaerbeek.Nous en avons étendu la portéeau mercredi après-midi, pour ameneret ramener les enfants aux activités del’académie, lesquelles sont les plusnombreuses ce jour-là.Mais nous nous sommes rapidementheurtés à une difficulté organisationnelle :les horaires des cours varient fortementd’un instrument à l’autre ainsi qu’en fonctiondu passage de chaque enfant. Il fallaitdonc mettre aussi sur pied une garderie,avant de ramener les enfants.Nous avons en outre fini par abandonnerles vélos au profit de la marche lorsquenous nous sommes rendu compte dela difficulté à transporter à vélo certainsinstruments de musique.Pour être complète, je signalerai que nousavons un temps repris un - plus classique- transport par bus, en nous « greffant »sur des ramassages déjà existants pourd’autres écoles. Mais là encore, les difficultéspratiques nous ont obligés à revoirce système : les bus étaient déjà fortdemandés par les écoles, ce qui rendaitdifficile d’en réserver une partie pour lesélèves se rendant à l’académie. »Vous avez ensuite mis en place le Pedibus…10 le moniteur de la mobilité n°35 // automne 2012

Fanchon Martens : « oui, nous avonsdonc instauré nos rangs piétons, les« Pedibus ». Ils permettent d’accompagnerles enfants d’une quarantaine defamilles de deux écoles. En début d’annéescolaire, nous adressons les formulairesde demandes aux parents. Ceux qui sontintéressés doivent souscrire à deux engagements,l’un pour les parents, l’autrepour les enfants. Ceux-ci formalisentquelques règles et légitiment surtout l’autoritédes accompagnateurs, tant auprèsCoordination Locale pourl’EnfanceLe programme CLE (programme deCoordination Locale pour l’Enfance)permet à la commune de dresser unbilan de l’accueil des enfants de 2,5à 12 ans durant leur temps libre, tantsur le plan quantitatif que qualitatif.Il détermine aussi des objectifs etdes actions concrètes pour cinqans. Il permet aussi aux opérateursagréés de recevoir des subsides del’ONE sous certaines conditions.Le programme CLE s’inscrit dans lecadre du décret relatif à la coordinationde l’accueil des enfants durantleur temps libre et au soutien del’accueil extrascolaire qui a été votéle 1er juillet 2003 et promulgué par leGouvernement le 3 juillet 2003. L’arrêtéd’application a été approuvé parle Gouvernement le 17 décembre2003.Ce décret initial a été modifié par undécret du 26 mars 2009 (MB du 27juillet 2009)On trouve la version coordonnée deces textes sur le site de l’ONE :www.one.beA Evere, le premier programme CLEportait sur la période 2005-2010.des parents que des enfants. En effet, àdéfaut de ces documents, leur autoriténe procèderait ni de l’école, ni du cerclefamilial dont ils ne font pas partie.Contrairement au système vélo initial,nous n’organisons plus de retours, leshoraires individualisés des cours à l’académierendaient l’organisation trop compliquée.Par contre, nous mettons surpied une garderie à l’académie même,avec l’aide des accompagnateurs ALE.Deux fois par an, j’organise des réunionsd’évaluation avec les accompagnateurs.Comme je l’ai dit, le système passe parune certaine implication des parents. Lerang est encadré par un accompagnateur,certes, mais ce n’est pas suffisantet il est donc renforcé par la présenced’un parent. Il s’agit moins de volontariatque d’une petite obligation : chaqueparent qui inscrit son ou ses enfants aurang doit s’engager à l’accompagnerquatre fois sur l’année, en personne oupar le biais d’un ami, ce qui au final restebien moins contraignant que s’il devaitle déposer lui-même une ou plusieursfois par semaine. A cet égard, l’implicationdes uns et des autres varie et il fautdonc être vigilant à ce que chaque parentremplisse bien son devoir, pour desraisons d’équité par rapport aux autres.Ce système révèle d’ailleurs la différencede culture scolaire entre les établissements: l’implication est naturellementplus forte dans ceux basés sur la pédagogieFreinet, où les parents sont déjàamenés à s’investir activement dans leparcours de leur enfant.Un élément essentiel à la réussite du projettient à son acceptation par l’école. Nousne pouvons travailler efficacement que sila direction nous apporte son soutien.En termes d’assurance, les enfants sontcouverts par celle de l’école, le rangétant repris dans les activités de l’école.Mais ceci ne vaut que parce que ce sontdes écoles du réseau communal qui participentau rang. S’il s’agissait d’écoled’un autre réseau, la question seraitplus floue entre l’assurance de l’école oucelle de l’académie. Enfin, nous demandonsdans les engagements aux parentsaccompagnant de se couvrir par leurassurance RC familiale. »Quel est le budget des Pedibus ?Fanchon Martens : « le budget, outre letravail que je fournis en coordination,se monte au défraiement des trois accompagnateurs.Le rang nécessite uneheure de temps (facturée 7,5€ l’heurepar accompagnateur) et l’un d’entre euxdoit rester le temps de la garderie, soittrois heures (un peu plus le mercrediaprès-midi). Le tout, quatre jours parsemaine. »n°35 // automne 2012 le moniteur de la mobilité 11

Quelles sont les difficultés, problèmes oudéfis de ce projet ?Fanchon Martens : « je pointerai en premiercelui de la croissance. Actuellement,nos moyens ne nous permettent pas vraimentd’augmenter la taille ou le nombredes rangs. Ceci nécessiterait plus de personneld’accompagnement, que nous nesommes pas en mesure de fournir.L’autre limite tient aux contingences delocalisation et de public cible : le rangvise une tranche d’âge définie, essentiellementles 7-12 ans. En dessous de cinqans, les enfants ne sont pas capablesde déplacements sur des distancesmoyennes, au-dessus de douze ans, ilsdésirent s’individualiser et ne souhaitentplus faire partie d’un rang. Je constateaussi que nos modes de vie contemporains,basé sur l’omniprésence de lavoiture, et plus particulièrement encorequand il s’agit d’enfants, font que cesderniers doivent presque réapprendreà se déplacer à pied. En outre, l’emplacementde l’école est un facteur important: trop éloignée de l’académie, elle nepermettrait tout simplement pas au rangd’effectuer le trajet entre la fin des courset le début des activités, ou la distance serévélerait de toute manière trop longuepour les enfants. Enfin, la configurationurbaine peut aussi se révéler peu compatibleavec les rangs : prenez la traverséede l’imposant boulevard Léopold III.Un autre problème tient à nos accompagnateurs: nous les engageons via l’Agencelocale pour l’emploi, mais ils sont en réalitésouvent toujours en recherche d’unautre emploi. Ils ne disposent pas nonplus tous des compétences pour encadrerde jeunes enfants. Plus prosaïquement,certains ne veulent tout simplementpas marcher, ou prendre la responsabilitéd’accompagner des petits sur la voiepublique. La motivation dépend doncd’une personne à l’autre et nous devonsy être attentifs. Les accompagnateurs ontbénéficié d’une mini formation d’uneheure et demie prodiguée par la zone depolice, mais nous sommes conscients del’insuffisance de celle-ci. Pour bien faire,la formation devrait aborder autant dequestions de sécurité routière que pédagogiques.Nous avions d’ailleurs troismois durant testé un accompagnementpar des gardiens de la paix, formés auxtraversées, mais l’expérience s’est révéléepeu concluante. Ceux-ci manquaientde pratique pour communiquer avec desenfants, ce qui est pourtant d’autant plusnécessaire que, comme je l’ai dit, nousorganisons également une garderie.La conception du trajet est enfin un enjeuen soi : il doit être le plus court possible,mais en même temps éviter autantque faire se peut les grands boulevards,les passages de trams ou les obstaclesurbains. »Qu’attendez-vous de l’appel à projet ?Fanchon Martens : « avec l’appel à projets,nous espérons pouvoir étendrenotre système à d’autres écoles et aucentre culturel, ce qui nécessitera unsurcroit d’accompagnement et de coordination.Mais au delà de l’aide apportée,ce soutien régional nous apporteraitune reconnaissance. »Propos recueillis par Philippe Delvaux,Conseiller, Association de la Villeet des Communes de la Régionde Bruxelles-Capitale12 le moniteur de la mobilité n°35 // automne 2012

‘‘PRINTEMPS DE LA MOBILITE en Région WallonneDES PROJETS DANS LESECOLES, UN IMPACTDANS LA COMMUNE !‘‘Cet article est paru précédemment dans le Mouvement Communal N°869 – juin-juillet 2012, pp. 56-60Le concept du «Printemps de la Mobilité» porte sur la mise en place, pendant plusieurs mois,dans les écoles, de projets mobilité «clé sur porte», destinés à intensifier l’usage de modes dedéplacement alternatifs, à savoir le vélo, la marche et le covoiturage. Initié en 2011 par laWallonie et piloté par la Direction de la Planification de la Mobilité, sa première édition a vuaboutir des initiatives très porteuses en matière de mobilité scolaire. Près de 950 élèves (de latroisième primaire à la sixième secondaire), provenant de 35 écoles réparties dans 27 communes,se sont impliqués dans ce type de projets.L’apothéose de cette initiative se dérouledurant une semaine au printemps, aumois de mai : l’occasion de présenter lesrésultats du travail accompli, de témoigneret d’inciter à de nouveaux comportementsde déplacement.Ces différents projets, intitulés : l’Ecole aubout des pieds, REVe (Réseau des Ecoliersà Vélo), Génération Tandem scolaire etSchoolpool, ont été conçus par des associationsexpérimentées en mobilité et activesdans le milieu scolaire : Empreintes,Gamah, Pro Velo, Sentier.be et Taxistop.Avec le projet l’Ecole au bout des pieds,des enfants apprennent à se déplaceren rue en tenant compte des dangersde la circulation et définissent les itinérairesles plus adaptés pour rejoindrel’école à pied. Dans le même esprit, avecConstruire mon REVe, des enfants sontformés à se déplacer à vélo dans la circulationet déterminent également les itinérairesles plus adaptés pour atteindrel’école. Quant au projet Génération Tandemscolaire, il s’agit d’un parrainagescolaire à vélo. Pour cela, un enfantd’une école primaire est encadré, à véloet sur le trajet domicile-école, par unjeune d’une école secondaire supérieurevoisine. Schoolpool concerne la mise àdisposition d’un site Internet spécifiqueà l’école, qui permet aux élèves et à leursparents de trouver des covoitureurs afinde s’organiser plus facilement pour serendre à l’école ensemble.UNE DÉMARCHE QUI PROCÈDEPAS À PASAinsi, étape après étape, chaque écoleconstruit son projet. Les acteurs concernéssont rassemblés à des momentscléset les élèves reçoivent une formationpour appréhender ces modes de déplacement.La démarche génère en outredes réflexions approfondies sur le sujet.Des animations, des rencontres ont lieuafin d’initier un processus de sensibilisationet d’éducation des enfants.L’objectif est également de construire leprojet avec la collaboration de personnesextérieures à l’école (autorités communales,CeM, police, associations de parents,…). La démarche et les résultatssont on ne peut plus visibles et concrets :définition d’itinéraires cyclables ou piétons,système organisé de covoiturage, ...La communication est également essentielle.Différents moyens sont utilisés pourvaloriser le travail des enfants : conférencede presse et actions de visibilité sont doncde mise. Mais l’impact de l’action dépasselargement le principe d’une seule semained’événements au Printemps. L’enjeu de ceconcept est d’induire des modificationsdurables de comportement, de poursuivreles initiatives entreprises et de pérenniserles actions construites.n°35 // automne 2012 le moniteur de la mobilité 13

L’IMPLICATION DES COMMUNESConcrètement, cela se passe comment ?Les communes et les écoles de la Communautéfrançaise situées en Walloniesont chacune prévenues par courrierde l’appel à candidatures et reçoiventtoute l’information utile à la compréhensiondu projet. C’est une candidatureconjointe de la commune et de l’écolequi doit être adressée au Service publicde Wallonie par la commune. La communequi souhaite apporter son soutienà ce type de projets est donc appelée àcontacter les écoles afin de monter, aveccelles qui sont motivées, un ou plusieursdossiers de participation. Ensuite, elleapporte son soutien à différents momentsdu projet.Comme le montrent bien les témoignagesde représentants des communesde Chaudfontaine, de Mons et de Tournai,qui furent des chevilles ouvrièresactives dans ce type de projets, lesretombées pour les communes sontparticulièrement intéressantes pour undéveloppement cohérent d’une mobilitéalternative sur leur territoire. Il s’agitd’une belle porte d’entrée dans le milieuscolaire pour une meilleure connaissancedes besoins et de la perceptiondes enfants, des parents et des enseignants,pour initier une dynamique etnouer un dialogue qui s’inscrit dans ladurée, et pour initier de belles collaborations,qui vont se traduire ensuite parla mise en œuvre, sur le terrain, de mesuresd’aménagements répondant vraimentaux besoins des enfants. Les interviewsde Sophie Schinckus, de ChristineBernard et de Stéphan Poncelet nouspermettent de nous plonger dans troisdes projets qui se sont déroulés en 2011et d’en découvrir diverses facettes.En route pour la troisième éditiondu PrintempsSuite au second appel à candidatures, cesont cette fois 26 écoles, réparties dans22 communes, qui ont développé l’undes trois types de projets «clé sur porte»suivants : L’Ecole au bout des pieds,Construire son REVe et Schoolpool. Cesont donc 650 élèves qui ont bénéficiéde l’encadrement d’opérateurs spécialisés: les associations Empreintes, Gamah,Pro Velo, Sentier.be et Taxistop. Al’heure de la finalisation de cet article,le Printemps de la mobilité 2012 est enpleine apothéose.Mais il s’agit d’un travail de longuehaleine, et l’édition suivante s’annoncedéjà, qui permettra à d’autres communes,d’autres écoles, de s’engagerdans cette démarche, et pour lescommunes qui ont déjà participé auxéditions 2011 et 2012, d’inscrire denouveaux projets en cohérence et encomplémentarité avec les expériencesinitiales, mais également, pourquoi pas,avec d’autres outils existants et profiterainsi des premiers résultats engrangés(itinéraires, dynamique scolaire, …)pour constituer petit à petit des réseauxde mobilité douce.Françoise Bradfer,Consultant pour l’Union des Villes etCommunes de WallonieTom De Schutter,Directeur à l’Union des Villeset Communes de Wallonie14 le moniteur de la mobilité n°35 // automne 2012

Tournai : du projet REVe auPlan communal cyclableComment avez-vous contacté les écoles ?Christine Bernard – Service Mobilité de laVille de Tournai et CeM. Dans un premiertemps, nous avons contacté toutes les écoleset rassemblé leurs directeurs un après-midiaprès 4 heures, afin de leur présenter leprojet et les quatre sous-projets «clés surporte». Deux écoles se sont d’abord montréesintéressées. Finalement, c’est avecune classe de première rénové du CollègeNotre-Dame, une école située en centre-villede Tournai, que le projet «construire monREVe» a été mené et s’est concrétisé.Quelle dynamique de communication aété mise en place ?Le projet a été présenté dans le journalde l’école, des affiches ont été misesaux valves, les élèves ont réalisé, euxmêmes,en classe, une vidéo qui a étédiffusée sur YouTube.Le vendredi de la semaine du Printemps,un petit déjeuner a été offert aux élèvesqui étaient venus à l’école à vélo ce jourlà : une activité qui a très bien marché.Au sein de l’administration communale,une grande rencontre avec la presse et lesélus a été organisée. Les enfants sont venusde l’école à l’administration communaleà vélo, accompagnés par la fanfare,pour présenter leurs projets, questionnerles services techniques et la police. La télévisionlocale et le Service public de Wallonieont filmé ce moment d’apothéose.Par ailleurs, il faut dire que l’école n’apas ménagé ses efforts et toute unedémarche a été initiée pour accueillirdavantage de vélos : des casiers ont étéplacés pour les enfants qui voudraientse changer, 2-3 personnes ont été désignéespour jouer le rôle de Monsieur ouMadame vélo, des kits de réparation devélos ont été acquis de manière à permettred’effectuer des petites interventions,enfin de nouveaux espaces de stationnementde vélos ont été créés : toutecette dynamique a été réalisée avec desfonds de l’école.Une école en plein centre ville, c’était uncontexte favorable pour ce type de projets ?Certains élèves viennent de loin, mais50% des élèves habitent à moins dequatre kilomètres du centre-ville. Ilssont très nombreux à se rendre à l’écoleen voiture même lorsqu’ils en sont trèsproches. Dans la classe concernée, unseul élève se déplaçait régulièrement àvélo, un autre plus occasionnellement.Depuis l’opération, il y a davantage d’enfantsà vélo, plutôt par beau temps.La dynamique interne à l’école, qui veutmontrer qu’il y a autre chose que la voiture,est essentielle, mais le gros obstacle restela peur des parents. Dans cette classe depremière secondaire beaucoup d’élèvesn’avaient pas passé le brevet cycliste, etles parents ne savaient pas ce que c’étaitde laisser leur enfant rouler dans desconditions normales de circulation. Cettepeur des parents, c’est en partie une peurobjective, mais aussi une peur subjective.Quelles sont, selon vous, vous les conditionsde succès d’un tel projet ?Le service mobilité a été présent à denombreuses reprises pour accompagnerle processus. Mais, avoir des enseignantsmotivés au sein de l’école, qui vont assurerune continuité du travail effectué avecla direction ou la sous-direction : c’est lacondition sine qua non !En quoi ce «Printemps» est-il porteurpour la mobilité à Tournai ?De la même manière que le brevet cycliste,il ouvre une porte dans l’école, cequi permet de mettre en place une dynamique.En se plongeant dans le milieuscolaire, il est possible de comprendrecomment les enfants réagissent, et ensuitecomment on va travailler avec eux.Les enfants apportent une vision deterrain assez pragmatique car, contrairementà ce qu’on peut imaginer, ilssont pleins de bon sens. Cependant, enfonction du fait qu’ils ont ou non passéle brevet cycliste, les réactions sont différentes.Les premiers ont appris commentse comporter sur la route, alors que lesseconds veulent des pistes cyclables partout,ils ont davantage peur de la circulation,même si la rue est assez calme.Les élèves nous ont transmis leurs remarquessur les itinéraires. Sur cettebase, on a établi des fiches de travauxqui vont ou qui sont en train de voir lejour. Une grosse part des aménagementsdemandés sont d’ailleurs inscrits dans lePlan communal cyclable (PCC), puisqueTournai a été retenue comme communepiloteWallonie cyclable. Le Printempsde la mobilité s’inscrit donc en parfaitecohérence avec notre PCC.n°35 // automne 2012 le moniteur de la mobilité 15

Mons : du brevet cyclisteau projet REVeComment s’est déroulé l’appel à candidatures?Sophie Schinckus – Service Education dela Ville de Mons - A Mons, l’appel à projetsa été redirigé vers notre service car nousparticipons à l’organisation et à la remisedes brevets cyclistes depuis plusieurs années.Nous avons immédiatement morduà l’hameçon car le projet est très intéressant,en particulier car il s’inscrit en parfaitecontinuité avec le brevet cycliste, quiapprend aux enfants à bien se comporterdans la circulation, car avec le projet REVeon met des outils à leur disposition pouravoir des itinéraires un peu plus sécurisés.Dans un premier temps, les écoles ont étécontactées par courrier ou par téléphonepour leur présenter le projet et leur proposerd’y participer. Les écoles qui se sontdéclarées partantes sont celles avec lesquelleson travaille depuis de nombreusesannées. Les contacts se font donc très naturellement.Dès que le directeur a contactéson équipe pédagogique pour voir si leprojet les intéresse et qu’il a le feu vert, lacandidature conjointe école-commune aété introduite. Les écoles fournissent tousles renseignements utiles et la communetransmet les dossiers au SPW.S’est-il agi des mêmes écoles qui participentau brevet cycliste ?Très logiquement oui. Une école qui refusede participer au brevet cycliste peut difficilementse sentir concernée par ce typede projets. A Mons, environ 530 enfantsde 5 ème primaire sont impliqués chaqueannée. Ce sont des élèves (une cinquantaine)des écoles du village de Hyon quiont participé au projet.Quel a été votre rôle durant le déroulementdu projet ?Il s’agit d’abord d’un rôle de coordinationdes différents opérateurs qui fontque le projet peut devenir une réalité :sorte de fil rouge entre les intervenants :les écoles, Pro Velo, les services techniquesde la ville, la police …Dès le démarrage du projet, le servicecartographie de la Ville prépare les supportssurlesquels les enfants vont travailler: des cartes professionnelles, de trèsgrandes dimensions, avec le relevé desrues de la ville ou du village concerné.Avec mon chef de service nous avonsfait de l’encadrement à vélo. La police estégalement sollicitée.Le point d’orgue, c’est lorsque, en fin deparcours, les enfants ont déterminé leurs itinéraireset repéré les points qui sont à améliorer: que ce soit au niveau du revêtementde la route, du balisage et de la signalisation.Très concrètement, quels résultats ontété obtenus ?Les enfants sont venus à la Ville présenteraux autorités communales desdemandes très concrètes pour que laVille intervienne et améliore le confort etla sécurité de ces itinéraires.Après cela, une liste d’interventions a étéétablie. Celle-ci a été faite conjointementpar la police et le service voirie de la villede Mons. Certaines demandes concernentle réseau régional et sont donc transmisesau SPW. La ville de Mons s’engage à faireles aménagements sur son territoire : SUL,marquages au sol de pistes cyclables, chevronsle long de trottoirs, panneaux avecdes vélos qui sont mis en place après lasemaine du Printemps. Les enfants n’obtiennentpas tout ce qu’ils veulent car ilfaut rester réaliste en termes budgétaire, demain d’œuvre … mais sur les quatre circuitsdéfinis en 2011, trois ont été aménagés trèsrapidement, le quatrième devait l’être pourle Printemps de la Mobilité 2012, maisnous attendons une météo plus clémente.Comment se passe la rencontre entre lesenfants et la commune ?L’année dernière cela ressemblait à uneconférence de presse, puisque toute lapresse était au rendez-vous. Les enfantssont arrivés à l’hôtel de ville à vélo, car il ya toujours un circuit vélo qui relie l’école aucentre-ville. Ils étaient attendus par l’échevinede l’éducation. De grandes tablesétaient installées, chaque groupe d’enfantsa étalé sa carte, expliquant la démarche duprojet. Les représentants du Collège et lapolice sont allés d’une table à l’autre, discuteravec les enfants des aménagementsà mettre en place. Il s’agit là d’un véritableéchange, tous les enfants participent. Il yavait de grosses classes de 25 enfants, celafait un joyeux brouhaha et cela travaille d’arrache-piedautour des quatre tables.Le projet est-il reconduit cette année ?Oui, cette année ce sont les écoles du villagede Flénu qui ont été retenues. L’annéedernière, l’un des circuits allait de la placed’Hyon à la place de Cuesmes. Cette année,un itinéraire va relier Flénu à Cuesmes. C’estdonc le début d’un réseau, puisque deuxcircuits aboutissent au même point. Le butserait d’avoir de proche en proche un réseauen toile d’araignée que les enfants pourraientemprunter pour aller à l’école, au clubde foot … et passer d’un village à l’autre.Peut-on dire aujourd’hui qu’un certainnombre d’enfants ont adopté de nouveauxcomportements ?16 le moniteur de la mobilité n°35 // automne 2012

De manière générale, trop peu. Ce sont lesadultes qui doivent changer et ils ont du malà laisser leurs enfants partir à vélo. L’annéedernière, cela a bien fonctionné jusque finjuin, mais dès septembre, de nouveau ilfaut enfoncer le clou. C’est pourquoi, on arééimprimé 200 cartes-itinéraires par école,et cette année, les enfants de Flenu, aprèsavoir rencontré les autorités communales,se rendront à Hyon pour redynamiser àniveau les circuits.Pensez-vous que les difficultés rencontréessont propres au vélo ?En ce qui me concerne je pense qu’il y a unsouci pour tout ce qui touche à la mobilitédouce. Il n’y a pas de place pour les piétonset les cyclistes. Il faut changer les mentalités.Nous ne vivons pas dans une région oùle vélo a sa place. On doit lui attribuer cetteplace et on a du retard par rapport à cela, ilfaut continuer, encore, persévérer.S’il fallait définir les conditions de succès ?Si l’enseignant ne croit pas au projet,ce n’est pas la peine de commencer.Le soutien de la direction de l’école etdes parents est essentiel. Si les parentsn’amènent pas le vélo de l’enfant à l’école,le projet est déjà par terre. Ils doiventdonc soutenir le projet. Le but c’est ausside sensibiliser les parents via les enfants.On fait cela dans un tas de domaines :que ce soit pour une bonne alimentation,le commerce équitable … de bonnes habitudesà faire entrer dans les foyers via lesenfants qui deviennent les pédagogues.n°35 // automne 2012 le moniteur de la mobilité 17

Chaudfontaine : premiers pas pouraccompagner une extension d’écoleComment s’est déroulé l’appel à candidatures?Stéphan Poncelet, Eco-Conseiller au ServiceEnvironnement de la commune de Chaudfontaineet CeM – La commune a contactétous les établissements. L’école du village deNinane était partante et une candidature pourdeux projets - L’Ecole au bout des pieds - et -Construire son REVe – a été introduite auprèsdu SPW. C’est le premier qui a été retenu.Qu’est-ce qui motivait cette école ?Un bâtiment est en cours de constructionsur un nouveau site pour agrandirl’école déjà existante au centre du villageet accueillir des élèves dans de nouvellesclasses. Parmi les conditions de l’octroidu permis d’urbanisme lié à la nouvelleécole, la DGO4 du SPW (Fonctionnairedélégué)avait imposé la réalisationd’un Plan de déplacements scolaires. LePrintemps de la mobilité fournissait unebelle opportunité d’entreprendre des actionsde cheminement piéton et de voirquels sont les meilleurs itinéraires.Quelle a été l’implication communale ?La Cellule Mobilité de Chaudfontaine,qui se compose de trois CeM (environnement– travaux – police), a rencontréla direction scolaire et les deux enseignantsde quatrième primaire. Ces deuxclasses, soit une quarantaine d’enfants,vont continuer la démarche lorsqu’ilsvont poursuivre leur scolarité dans lesnouveaux batiments, et pourront ainsiparrainer les plus jeunes.La commune leur a fourni plusieurs cartes :vues aériennes, plans des rues, carte IGN,atlas des chemins vicinaux, … pour qu’ilsaient de bons outils de travail, car les écolesne sont pas vraiment outillées en la matière.C’est avec la direction, les enseignantset Gamah, que le travail a été réalisé.Les écoliers ont défini les cheminements,puis, en classe, ils ont dessinéles itinéraires. Ensuite il a fallu discuterde la pertinence et de la sécurité descheminements tracés. Chacun d’entrenous a posé son regard de policier, detechnicien des voiries, et d’aménageur.Les suggestions des enfants ont été affinéespar la cellule mobilité et les pointsd’arrêt des trois itinéraires retenus pouraccéder à l’école ont été déterminés.Le village de Ninane (1.500 habitants)se trouve sur un axe qui relie la valléeau plateau et comporte peu de parkings.Pour cesser d’engorger le village, les troispoints d’arrêt de dépose-minute ont étéplacés en périphérie, à 300-400 mètresde l’école, à partir desquels les enfantspeuvent atteindre l’école par un cheminementsécurisé et encadré (panneaux + balisage).La cellule mobilité a accompagnéles enfants pour emprunter chaque itinéraireensuite les enseignants et quelquesparents ont pris le relais.L’itinéraire principal situé dans la directionde Beaufays et l’autoroute E25 était fréquentépar 15 à 20 enfants, le second par7-8 enfants et le troisième par 4-5 enfants.Comment s’est déroulée la journée defête du projet ?Le 13 mai, les enfants ont montré leuritinéraire et tout le travail qu’ils ont réaliséau Ministre de la Mobilité, ils sontpartis avec lui, de l’école vers point relaisle plus fréquenté. Chaque enfant avaitcomposé une petite phrase qui synthétisebien les idées qui sous-tendent ladémarche. Pour l’occasion, les enfantsont reçu un diplôme de participation etun goûter festif a été organisé.Comment s’inscrit ce projet en regard dela politique de la commune en matièrede mobilité ?A Chaudfontaine, on insiste beaucoupsur les circuits de mobilité sécurisés :ce sont des itinéraires alternatifs (réseauxbis), situés en dehors des grandsaxes routiers. Un réseau est prévu pourchaque village. Une boucle est quasifinalisée sur Beaufays. Une démarcheidentique a été initiée à Chaudfontaine,à Vaux-sous-Chèvremont et àEmbourg, permettant, via des petitesvoiries proches de la voirie principale,d’atteindre les arrêts de bus et de relierles pôles d’intérêt. Il faut ensuite leséclairer, les aménager, voire acquérir desterrains permettant de créer le chainonmanquant, par exemple, via les chargesd’urbanisme. Des budgets communauxsont prévus pour entretenir les cheminset sentiers. On privilégie entre autresceux qui sont à proximité de l’école.Comme la commune est labellisée Cittaslow(ville lente), qu’elle dispose d’unagenda 21 local et d’un plan Ville Santé,des actions doivent être dédiées à la mobilitédouce, tout comme on retrouve cettepréoccupation dans tous les outils de planificationcommunaux en termes de développementdurable. Il faut profiter et fairele lien avec les différents outils existants.18 le moniteur de la mobilité n°35 // automne 2012

Et aujourd’hui, quel bilan tirez-vous ?Actuellement, l’école est en construction.La difficulté, c’est malgré tout de trouverdes encadrants. A chaque rentrée scolaireon reprend son bâton de pèlerin. Commele Plan de déplacements scolaires va démarrer,ce sera l’occasion de reprendre cescheminements. On va afficher les fichesd’accessibilité multimodale dans l’école.Les gens sont enthousiastes depuis ledébut du projet, compte tenu notammentdu point noir que constitue cette voirie oùtout le monde s’engouffre, y compris lesbus et l’absence de parkings.On remarque aussi que des personnesqui habitent à proximité des écoles neconnaissent pas nécessairement les cheminementsalternatifs aux grands axes.En outre, ils craignent de laisser leursenfants seuls sur des cheminements nonsécurisés, sans éclairage … Lorsque lasemaine du Printemps de la Mobilité estterminée, il faut profiter d’autres opportunitéspour entretenir la dynamique,par exemple la relancer au moment de larentrée scolaire. La signalisation est enplace, les itinéraires aussi.n°35 // automne 2012 le moniteur de la mobilité 19

Campagne sécurité routière en Région de Bruxelles-Capitale - octobre 2012:‘‘Laissez la place aux cyclistesVous l’avez probablement constaté, les cyclistes sont chaque jour plus nombreux à Bruxelles. Desenfants, des femmes et des hommes rejoignent tous les jours leur école ou leur lieu de travail à vélo.C’est tout bénéfice pour la mobilité et l’environnement, et cela profite à tous les Bruxellois ! C’estpourquoi les Communes et la Région s’investissent toujours un peu plus dans l’aménagement d’infrastructuressécurisantes, comme des pistes cyclables par exemple. Les efforts des pouvoirs publicsne seront toutefois d’aucune utilité si chacun n’y met pas du sien. S’arrêter, ne fût-ce que quelquesminutes, sur une piste cyclable représente un réel danger pour le cycliste qui doit s’écarter de sa trajectoireafin de contourner le véhicule… Alors, soyez sympas et laissez la place aux cyclistes !‘‘Les modes actifs de déplacementcomme solution à lacongestion et à la pollutionAu travers de son plan Iris II, la Régionsouhaite qu’à l’horizon 2020, 20% desdéplacements se fassent à vélo. Pour atteindrecet objectif, elle développe avecles communes une série d’initiativesvisant à mettre le Bruxellois à vélo : nouvellesinfrastructures, nouveaux aménagements,campagne de communicationet de sensibilisation (Bike expérience,apéro vélos, etc.), partenariats étroitsavec les associations vélos, ouverturede points vélos, développement du systèmeVillo!, etc.L’augmentation de l’usage du véloà Bruxelles est aujourd’hui une réalité.Les fréquents comptages réaliséspar l’Observatoire du Vélo à Bruxellesdémontrent une croissance constante(mais pas forcément homogène surl’ensemble du territoire de la Région)du nombre de cyclistes. D’une moyennede 50 cyclistes par heure et par lieu decomptage en 1998-1999, nous arrivonsà une moyenne de 185 cyclistes en 2010.Le risque de conflits entre automobilisteset cyclistes augmente en parallèle.Il ressort en effet des statistiquesqu’entre 7 et 9% 1 des accidents avec tuésou blessés dans la Région concernentdes cyclistes (alors que la part modaledu vélo était estimée à 2% en 1999 ettourne autour de 4-5% aujourd’hui). Cechiffre est sans doute d’ailleurs sous-estimécar il ne prend pas en considérationles accidents n’ayant pas nécessitél’intervention de la police. Dans 74%des accidents cyclistes, la seconde partieimpliquée est une voiture.Fort heureusement, le nombre de victimesaugmente moins vite que lenombre de cyclistes, ce qui tend à confirmerune théorie généralement admiseselon laquelle plus le nombre de cyclistessur les routes est élevé moins le nombred’accidents est grand (en proportion).Cyclistes et automobilistespeuvent cohabiter en toute sécurité…si chacun y met du sien !Les automobilistes ne doivent pas oublierque le cycliste ne bénéficie d’aucuneprotection et qu’une collision ouune chute peut avoir des conséquencesgraves. Quelques règles assez simples,faisant appel parfois tout simplement aubon sens, peuvent être répétées :• Respecter les infrastructures réservéesaux cyclistes (pistes cyclables,avancées pour cyclistes) pour queces derniers ne doivent pas faire demanœuvres dangereuses.• Laisser une distance de sécurité latéraled’au moins 1 mètre entre l’automobilisteet le cycliste lorsqu’on ledépasse.• Etre prudent lorsqu’on ouvre sa portièreen jetant d’abord un coup d’œildans son rétroviseur.• Eviter « l’effet de surprise » en restantconcentré sur la conduite de son véhicule.Réglage de la radio ou du GPS,téléphone, stress et fatigue, discussionanimée avec votre passager, etc.réduisent la vigilance.• Respecter les feux et les priorités !1/ Chiffres pour la période 2005-200920 le moniteur de la mobilité n°35 // automne 2012

‘‘Analyse statistique desaccidents de jeunes‘‘Cet article est paru précédemment dans le Via Secura N°84 de l’Institut Belge pour la Sécurité RoutièreEn Belgique comme dans pratiquement tous les pays occidentaux, les jeunes paient un très lourdtribut aux accidents de la route. Pour les jeunes hommes, il s’agit même de la première cause demortalité ! Afin de pouvoir remédier à cet important problème de société, il est indispensable d’ensavoir davantage sur les types d’accidents dans lesquels les jeunes sont impliqués. Pour ce faire,l’IBSR a procédé à une analyse approfondie des statistiques…Par kilomètre parcouru, les jeunescourent un risque d’accident (grave)beaucoup plus important que lesconducteurs plus âgés et sont doncimpliqués dans un nombre proportionnellementtrop élevé d’accidents en tantque conducteurs. Mais ils sont égalementsurreprésentés parmi les victimesd’accidents, si bien qu’il s’agit de lapremière cause de mortalité des jeuneshommes de 20 à 25 ans. En 2009, 31%des personnes tuées sur la route en Belgiqueétaient âgées de 18 à 31 ans. Lesjeunes constituent donc une priorité absoluesi nous voulons atteindre l’objectiffédéral et européen de réduire de 50% lenombre de tués sur les routes d’ici 2020.Pour diminuer le nombre de victimes dela route chez les jeunes et braver les préjugésqui pèsent sur eux, il est primordiald’en savoir davantage sur leur participationau trafic et leur comportementau volant, c’est-à-dire sur leurs types dedéplacements, leurs périodes de déplacement,les prises de risques spécifiques(ou non), les accidents qui les caractérisent,etc. La justesse des recommandationset finalement des mesuresprises pour sauver ces vies sera directementliée à la (bonne) connaissancede la problématique. C’est pourquoil’Observatoire pour la Sécurité Routièrede l’IBSR publie un rapport statistiquedont l’ambition est de faire un premierétat des lieux de la question en donnantune image de l’accidentalité des jeunesconducteurs de voiture. Les analyses dece rapport permettent d’avancer deuxgrandes explications au nombre élevéde victimes de la route parmi les jeunes:1. le risque d’accident est plus élevépour les jeunes que pour les automobilistesplus âgés;2. la gravité moyenne des accidentsimpliquant des jeunes est plus élevéeque celle des accidents impliquantdes automobilistes plus âgés.Tableau 1 : Nombre de victimes selon l’âge et nombre d’accidents impliquant un conducteur de l’âge indiqué, 2009 (pondéré)18-24 25-31 18-31 32-64Décédés 30 jours 162 128 290 424Blessés graves 1 139 840 1 979 2 615Blessés légers 11 352 8 523 19 874 23 847Accidents corporels 10 185 9 748 18 573 24 204Source : SPF Economie DG SIE / Infographie : IBSR22 le moniteur de la mobilité n°35 // automne 2012

Un risque d’accident plus élevéLe risque d’accident, c’est-à-dire lenombre d’accidents par kilomètre parcouru,est six fois plus élevé pour leshommes de 19 ans que pour ceux de32 à 64 ans. La différence intergénérationnelleest moins importante chezles femmes mais le risque d’accidentdes conductrices de 19 ans est tout demême trois fois plus élevé que celui desconductrices de 32 à 64 ans. Enfin, unecomparaison entre les hommes et lesfemmes de 19 ans montre qu’à cet âge,le risque d’accident des hommes estsupérieur de moitié à celui des femmes.Graphique 1 : Nombre de conducteurs de voiture impliqués dans un accident corporelpar milliard de véhicules-kilomètres parcourus par âge et sexe, 2009Des accidents plus gravesLes jeunes automobilistes ne courentpas seulement plus de risques d’êtreimpliqués dans un accident. Lorsqu’ilsle sont, le risque de mourir des personnesimpliquées est également plusélevé. En d’autres termes, la gravité desaccidents (nombre de tués pour 1000accidents corporels), est beaucoupplus élevée chez les jeunes que chezles automobilistes plus âgés. Cetteaffirmation ne vaut toutefois que pourles hommes de 18-24 ans car la gravitédes accidents des 25-31 ans est quasimentidentique à celle des 32-64 ans, demême que celle des conductrices, quelque soit leur âge.L’une des principales conclusions dece rapport thématique concerne l’originede cette différence en termesde gravité des accidents. Un même«type» d’accident (un seul véhiculeimpliqué pendant la nuit par exemple)n’est, en effet, pas plus grave chez lesjeunes que chez les automobilistes de32 ans ou plus. Toutefois, les jeunessont proportionnellement plus souventimpliqués dans des types d’accidentsayant des conséquences graves(pour tous). Ceci concerne quatretypes d’accidents:1. accidents avec passagers,2. accidents pendant la nuit,3. accidents n’impliquantqu’un seul usager,4. accidents liés à l’alcool.Source : GOCA, IBSR, SPF Mobilité, SPF Economie DG SIE / Infographie : IBSRGraphique 2 : Gravité totale des accidents impliquant un conducteur (H) ou uneconductrice (F) de l’âge indiqué – moyenne 2005-2009 (pondéré)Source : SPF Economie DG SIE / Infographie : IBSRLes accidents avec passagersLes jeunes automobilistes de sexemasculin impliqués dans un accidentsont plus souvent accompagnés depassager(s) que les automobilistes desexe masculin plus âgés. En revanche,le nombre de passagers ne varie pasen fonction de l’âge lorsqu’il s’agit deconductrices.Ces différences entre jeunes conducteurset conducteurs plus âgés s’expliquentde deux manières. Primo, lesjeunes se déplacent plus souvent encompagnie d’autres personnes. Secundo,la réduction du risque d’accident quel’on observe en présence de passager(s)est moins importante chez les jeunesconducteurs que chez les conducteursde 32 ans ou plus. Les passagerssemblent donc avoir un effet moins positifsur les jeunes conducteurs. L’effetdes passagers est un sujet complexe.Selon la littérature, il semblerait quetransporter des passagers ait un effetpositif sur le risque d’accident lorsque lepassager est un enfant ou une femme,ou lorsque le conducteur est de sexeféminin. Le risque serait négativementinfluencé lorsque le conducteur est unjeune homme transportant d’autresjeunes hommes. Le fait de transpor-n°35 // automne 2012 le moniteur de la mobilité 23

ter des passagers augmenterait alorsles prises de risques, l’inattention, laconduite sous l’influence de l’alcool oude drogues, etc. Il est, par ailleurs, évidentque la probabilité qu’un accidentait des conséquences graves croît au furet à mesure que le nombre de passagersaugmente (car les passagers sont autantde victimes potentielles).16% de l’ensemble de leurs kilomètres lanuit; chez les 32-64 ans, ce pourcentages’élève à 8%, soit seulement la moitié.En fait, les jeunes conducteurs necourent pas un risque d’accident parkilomètre parcouru disproportionnellementplus important la nuit. Commele montre le graphe suivant, le risqued’accident par kilomètre parcouru esten effet plus important chez les jeunesconducteurs que chez les conducteursplus âgés, mais ce «surrisque » n’estpas disproportionné la nuit. Il est, denuit comme de jour, trois fois plus importantchez les jeunes de 18-24 ans quechez les conducteurs de 32-64 ans.Les accidents pendant la nuit21% des accidents impliquant des automobilistesde 18-24 ans se produisentla nuit. Ce pourcentage est de 19% pourles conducteurs de 25-31 ans et de seulement13% pour les 32-64 ans. Ici aussi, cesont surtout les tout jeunes hommes (18-24 ans) qui se distinguent fortement deleurs aînés. Les jeunes femmes ont égalementproportionnellement plus d’accidentspendant la nuit que les femmes de32 à 64 ans mais la différence intergénérationnellereste relativement limitée.La principale explication au nombre relativementélevé d’accidents la nuit chezles jeunes automobilistes réside dans lenombre proportionnellement plus élevéde kilomètres qu’ils parcourent pendantcette période: les 18-24 ans effectuentGraphique 3 : Risque d’être impliqué dans un accident corporel, selon l’âge duconducteur de voiture et la période de la semaine, 2009 (pondéré)Source : Mobilité (2005 et 2009) et IBSR (2009) / Infographie : IBSR24 le moniteur de la mobilité n°35 // automne 2012

Les accidents n’impliquantqu’un seul usagerParmi les quatre types d’accidentsgraves pouvant expliquer la gravité généraleélevée des accidents impliquantde jeunes automobilistes, il s’agit duseul dans lequel les jeunes conductricessont nettement plus impliquées que lesconductrices plus âgées.19% des accidents impliquant des conductricesde 18-24 ans ne concernent qu’unseul usager alors que ce pourcentage descendà 15% pour celles de 25-31 ans et à11% pour celles de 32 à 64 ans. Bien que cespourcentages soient à nouveau inférieurs àceux rencontrés chez les automobilistes desexe masculin (respectivement 27%, 20%et 15% des accidents impliquant des automobilistesde 18-24 ans, de 25- 31 ans et de32-64 ans sont des accidents «seul»), onconstate une nette différence intergénérationnelle,tant chez les femmes que chezles hommes. Les accidents «seul» sontparticulièrement graves: leur gravité est enmoyenne deux fois plus élevée que celle desaccidents avec un opposant.Le nombre élevé d’accidents «seul»chez les jeunes peut difficilement s’expliquersur la seule base des statistiquesd’accidents. Mais il est probable quel’inexpérience, une maîtrise insuffisantedu véhicule, la consommation d’alcoolet de drogues et surtout la fatigue et lavitesse y jouent un rôle.Les accidents liés à la conduitesous l’influence de l’alcoolLa conduite sous l’influence de l’alcooldiffère légèrement de la problématiquedes trois types d’accidents caractéristiquesdes jeunes décrits ci-dessus. Lescontrôles «non-sélectifs» des servicesde police montrent en effet que, contrairementà certaines idées reçues, la prévalencede la conduite sous l’influencede l’alcool chez les jeunes de 18-24 ansest inférieure à celle rencontrée chez les32-64 ans (1,4% de jeunes conducteurssous l’influence de l’alcool, contre 2,9%pour les conducteurs plus âgés). Mêmeles 25-31 ans (2,9% aussi) ne sont pasplus nombreux que les 32-64 ans àconduire sous l’influence de l’alcool.Il apparaît néanmoins que les jeunesautomobilistes impliqués dans des accidentssont plus souvent sous l’influencede l’alcool que leurs aînés. C’est du moinsle cas pour les hommes (respectivement20%, 19% et 16% des automobilistes desexe masculin de 18-24 ans, 25-31 ans et32-64 ans impliqués dans des accidentsont consommé de l’alcool). Par contre,il n’existe aucune différence intergénérationnellechez les conductrices (5% sontsous l’influence de l’alcool dans les différentesclasses d’âge).Ceci s’explique de deux manières. Premièrement,pour un même taux d’alcool,les capacités de conduite des jeunessont plus affectées que celles des automobilistesplus âgés. Autrement dit, ladifférence entre les jeunes et les automobilistesplus âgés en termes de risqued’accident devient encore plus importanteen cas de conduite sous l’influencede l’alcool. Deuxièmement, les jeunesayant bu ont consommé, en moyenne,une grande quantité d’alcool: 50% desjeunes automobilistes qui ont dépasséla limite légale de 0,5 ‰ ont en effetplus de 1,2 ‰ dans le sang, et ce, quelque soit leur sexe.ConclusionNous n’avons, jusqu’à présent, pas depreuve que les jeunes ont un risque d’accidentsupérieur en raison d’un comportementparticulièrement dangereux. Nousne disposons de données chiffrées nisur les vitesses pratiquées par les jeunesconducteurs ni sur le port de la ceinture.Quant à la conduite sous l’influence del’alcool, nous savons, grâce aux mesuresde comportement et à l’étude DRUID,que les jeunes conducteurs ne conduisentpas plus souvent après avoir bu que leursaînés mais que ceux qui sont sous imprégnationalcoolique affichent des taux d’alcooltrès élevés.Par contre, nous avons pu montrer quele risque élevé d’accident des jeuneset leur forte implication dans certainstypes d’accidents étaient, en grande partie,dus à leur type de mobilité et à leurmode de vie. Les jeunes conducteurscirculent bien plus fréquemment de nuitet avec des passagers, très certainementdans un contexte festif et après de longuespériodes de veille.Enfin, n’oublions pas que l’expériencede conduite, même si elle n’a pas pu,faute de données, être analysée dansce rapport, joue un rôle essentiel dansl’explication du «sur-risque» d’accidentconstaté chez les jeunes conducteurs.Dans ce contexte, la formation à laconduite a pour rôle de limiter autantque possible l’impact de l’inexpériencedans la survenue des accidents.Yvan CASTEELSNathalie FOCANTNina NUYTTENSInstitut Belge pour la Sécurité Routièren°35 // automne 2012 le moniteur de la mobilité 25

Les grandes lignes d’actiondu Plan vélo 2010-2015 pouratteindre Les objectifs de réductionde la pression automobiledu Plan IRIS II• Les améliorations durables desconditions de circulation des cyclistesseront garanties par la priseen compte du mode vélo aux différentsstades d’un projet : décision,conception, autorisation, exécution,entretien ; tant au niveaurégional que communal.• Les processus administratifs etréglementaires seront révisés en faveurde l’intégration du mode vélo.• Les rôles de la Cellule vélo et dumanager vélo seront renforcés.-• Des outils de suivi et d’évaluation dela politique vélo seront développés.26 le moniteur de la mobilité n°35 // automne 2012

Au secours des vélos volés,abandonnés et retrouvés !La nouvelle politique vélo pour la période 2010-2015 a l’ambition de contribuer au développementde Bruxelles comme capitale durable. Dans cette optique, elle participe à la diminution de la circulationautomobile de 6 à 10 % d’ici 2015 et de 20 % d’ici 2018, comme prévu par le Plan IRISII. Au travers de ce plan, le Gouvernement s’est engagé à ce que tout nouvel aménagement devoirie et d’espace public donne la priorité aux piétons, aux cyclistes et aux transports en commun,par rapport aux déplacements en voiture individuelle. Il est ainsi prévu que 100 % des voiriesbruxelloises soient cyclables. Cela signifie que chaque nouvel aménagement doit garantir une améliorationdes conditions de circulation des cyclistes. Mais le vol de vélos peut rapidement devenirun élément important de découragement des cyclistes. Les quelques statistiques disponibles tendentà démontrer que ce phénomène n’est pas anodin à Bruxelles. C’est pourquoi le Plan vélo prévoitune série de mesures pour faire face aux vols de vélos. Retour sur quelques-unes d’entre elles.Tout d’abord, mieux vautprévenir que guérir !Une campagne de prévention du volde vélos a été mise en place avec desconsignes claires pour savoir commentbien attacher son vélo et avec des informationsconsacrées à l’utilité de fairegraver son vélo. Toutes les informationsrelatives à cette campagne « protège tonvélo » sont disponibles sur le portail régionalde la mobilité : http://www.bruxellesmobilite.irisnet.be/velo/.A noter quedans le cadre de la prévention du vol devélos, les Points Vélos sont désormaistous équipés de graveur pour vélos.Un dépôt central des vélos(re)trouvésSi vous veniez tout de même à vous fairevoler votre vélo, la question est de savoircomment avoir une chance de le retrouver ?La première chose à faire est de déclarerle vol à la police via www.police-on-web.be.Cette étape est essentielle puisque si unvélo qui correspond à votre description estretrouvé, surtout si votre numéro nationalest gravé dessus, vous serez avertis.Sans nouvelles de votre vélo, vous aviezauparavant la possibilité de faire le tourdes 19 dépôts communaux pour voirsi par hasard il n’y était pas entreposé.Désormais, la Région facilite la vie descyclistes grâce à la création d’un dépôtcentral qui rassemble les vélos trouvésde toutes les communes. Ce dépôt, situéau 659 chaussée de Louvain à 1030Bruxelles, est géré par CYCLO vzw quiexploite déjà les « Points vélos » desgrandes gares.Une convention a été signée entre la Régionet les communes propriétaires desobjets trouvés qui permet à Cyclo de fairerégulièrement le ramassage des vélostrouvés dans les communes. A l’arrivéeau dépôt, un descriptif du vélo est mis enligne sur le site www.velosretrouves.be.Vous pourrez régulièrement y effectuerune petite visite pour voir si votre fidèlecompagnon ne s’y trouve pas.D’autres vélos prendront aussi la routede ce dépôt comme les vélos enlevésdans les parkings car ils semblent abandonnés(avec un préavis de 3 semainesavant l’enlèvement communiqué parune bandelette sur le vélo pendant cettepériode). Cette procédure aura pour effetde libérer des places bloquées dansles parkings vélos en voirie par des vélosqui ne bougent jamais et de retrouverdes vélos volés abandonnés.Si après 6 mois le vélo retrouvé n’a pasété restitué à son propriétaire, soit quele propriétaire ne s’est pas manifesté,soit que le propriétaire ne souhaite pasrécupérer le vélo, il bénéficiera d’unenouvelle vie. En effet, dans la mesure dupossible, les vélos non récupérés sontremis en état et rendus aux communesafin qu’elles puissent développer des actionsdans les écoles ou les CPAS à hautpotentiel de mise en selle.Le travail ne s’arrête pas là …Fin 2012, un cahier du vade-mecum véloconcernant le stationnement vélo soustoutes ses formes doit paraitre pourcompléter et terminer les mesures listéesdans le chapitre consacré à la luttecontre le vol du Plan vélo.Enfin, il y aura un énorme travail de miseen place et de communication en 2013pour bien intégrer l’action de tous les acteursqui doivent participer à ce dispositifpour qu’il soit le plus performant possible,comme la Région, l’agence de stationnement,les communes, la police et Cyclo.Pierre-Jean BertrandDirection StratégieBruxelles Mobilitépjbertrand@mrbc.irisnet.ben°35 // automne 2012 le moniteur de la mobilité 27

‘‘Un pour touset tous pour Villo!‘‘Villo! est une concession de service public de la Région de Bruxelles-Capitale visant à mettre à dispositiondes citoyens un système de vélos partagés en libre-service. Suite à une procédure d’attributionet de mise en concurrence, le marché a été attribué à JCDecaux en 2008 et les premiers Villo! ont étémis en service en mai 2009. Le projet s’articule en deux phases, une première comptant 180 stationset 2500 vélos auxquels près de 30 000 personnes se sont déjà abonnées et une deuxième, en cours dedéploiement qui pourra permettre de couvrir les 19 communes si elles le souhaitent. Le système estautofinancé et ne nécessite aucune participation de la Région ou des Communes.Chaque implantation de stations estréalisée conjointement avec les servicesd’urbanisme et de mobilité des communeset Bruxelles Mobilité. L’implantationdéfinitive fait l’objet d’un permisd’urbanisme délivré après enquête publiqueet concertation. Une autorisationde voirie est aussi délivrée par les autoritéscompétentes (Commune ou Régionselon l’implantation).Les principales raisons évoquées pourutiliser un vélo sont le fait que se déplacerà vélo est extrêmement pratique etagréable, bon pour l’environnement etbon pour la santé. Selon les estimationsréalisées, plus de 2.400 tonnes de CO2ont déjà été économisées.kilomètres parcourus (estimés sur basedes durées des trajets).Certaines stations connaissent des phénomènesde saturation inhérents à tout transportpublic. C’est pourquoi des équipes derégulation interviennent sur ces stationspour les rééquilibrer. C’est ainsi plus de lamoitié du parc de Villo! qui est mouvementéchaque jour. Le système est aussi remisà l’équilibre chaque nuit pour être au plusproche de la demande tôt le matin.Le concessionnaire met aussi gratuitementà disposition des utilisateurs denombreux outils afin de leur permettrede trouver la station qui convient lemieux à leur attente. Une information entemps réel est ainsi disponible sur le sitewww.villo.be, aux écrans des bornes desstations, sur Smartphones avec l’application« allbikesnow » et pendant le trajetau-dessus ou en-dessous de certainspanneaux publicitaires.Graphique 1 : Utilisation des Villo! en fonction de la tranche horaire.L’explication du succès de Villo! est liéeà son tarif attractif, grâce au financementpar la publicité, à sa simplicitéd’utilisation, à la qualité du maillagedes stations (entre 400 et 500 mètresde distance en moyenne), à la qualitédes vélos et de leur maintenance. Outreles 30.000 abonnés longue durée, lesystème a également déjà enregistréjusqu’à présent plus de 160.000 ticketscourte durée. Au total, on a dénombréplus de 2,4 millions de locations cumuléesreprésentant plus de 12 millions de28 le moniteur de la mobilité n°35 // automne 2012

Un utilisateur plutôt jeuneet masculinComme l’indique le graphique 1, lespics d’utilisation dans la journée correspondentaux mêmes pics de déplacementsque l’ensemble des autresmoyens de transport. A ce titre, il apparaîtdonc que Villo! se positionne commeun moyen de transport complémentaireà part entière.Tableau 1 : Profil des abonnésProfil des abonnésSexe abonné Tranche âge Total %Femme 14-17 ans 203 2%18-25 ans 2320 20%26-35 ans 5292 47%36-45 ans 2041 18%46-55 ans 1120 10%56-75 ans 398 3%Total Femme 11374 39%Homme 14-17 ans 359 2%18-25 ans 2834 16%26-35 ans 7887 44%36-45 ans 3888 22%46-55 ans 2090 12%56-75 ans 810 5%Total Homme 17868 61%Total 29242 100%Si on s’intéresse davantage au profil del’utilisateur (tableau 1), on se rend compteque 65% des abonnés Villo! ont entre 26et 45 ans, quel que soit le sexe (avec même45% pour la seule tranche des 26-35 ans).Ces mêmes statistiques font apparaîtreque 60% des abonnés sont des hommes,ce qui confirme le constat généralementfait à propos de l’utilisation plutôt masculinedu vélo à Bruxelles.Le concessionnaire nous apprend aussique 85% des abonnés sont bruxellois.Villo! ne peut se suffireà lui-mêmeL’expérience montre que la mise en placed’un système de vélos partagés est accélérateurpour les déplacements en vélosdans les villes. Mais il ne se suffit pas àlui-même et doit s’inscrire dans une politiqueplus globale visant à promouvoir etfaciliter l’utilisation du vélo avec la miseen place d’infrastructures pérennes etsécurisantes pour l’usager. Les montantsd’investissement annoncés par la Régionet le déploiement des itinéraires cyclablesen collaboration avec les Communes sontà ce titre très encourageants. N’oublionspas que l’utilisation de la voiture pour decourts trajets en ville est un non-sens,écologique et économique, que l’augmentationannoncée du coût de l’énergie nefera que s’accentuer dans un futur proche.Villo! est un début de réponse pour cetteproblématique future, beaucoup d’autrespierres peuvent encore être posées.C’est en 1964 que l’aventure dugroupe JCDecaux a commencé à Lyonavec une idée simple : financer desservices publics par de la publicité.Si aujourd’hui ce modèle fait partiede notre quotidien, c’était à l’époqueune idée révolutionnaire et l’entréede la communication extérieure dansle cœur des villes. 40 abribus furentinstallés à Lyon en 1962, il y en aaujourd’hui plus de 130 000 dans lemonde de Bruxelles à Chicago, enpassant par Yokohama, Paris ou NewDelhi. Depuis cette date, le parcoursdu groupe est jalonné d’innovationsayant pour objectif d’améliorer la ville,comme le planimètre, le sanitaire automatiqueet aujourd’hui Villo!.La filiale de JCDecaux en Belgiquea été créée en 1967, c’était la premièrefiliale dans le monde où legroupe est aujourd’hui présent avecplus de 10 000 collaborateurs dansplus de 50 pays et 3 800 villes. EnBelgique, JCDecaux est aujourd’huiprésent dans plus de 180 villes etcommunes.Jerôme BlanchevoyeDirecteur Général DéléguéVilles & FinanceJCDecaux Belgium S.An°35 // automne 2012 le moniteur de la mobilité 29

‘‘Toolbox :Six groupes de citoyens vontredessiner leur quartier !‘‘Le 17 avril dernier, le Secrétaire d’Etat, Bruno De Lille, et l’administration régionale BruxellesMobilité lançaient un appel à projets appelé « Redessinez votre quartier avec la Toolbox Mobilité!» aux asbl, communes, comités de quartiers et citoyens de la Région de Bruxelles-Capitale.Le 10 juin, dix-sept projets ont été introduits. Tous avaient pour objectifs principaux de diminuerle trafic de transit au sein de leur quartier et d’améliorer la convivialité au sein de ceux-ci.Le 11 septembre, les six projets sélectionnés ont été présentés au public lors d’une conférence depresse. Ceux-ci se trouvent tous dans la lignée du plan Iris II et du plan Vélo 2010-2015 et visentune diminution du trafic de transit, une amélioration des infrastructures cyclables et une améliorationde la qualité de l’espace public pour les piétons.Ces six projets sont situés à Anderlecht(rue des Vétérinaires), Bruxelles-Ville /Laeken (drève Ste-Anne), Forest (quartierdes Arbres), Ixelles (rue Keyenveld etrue du Berger), Molenbeek (rue de l’Avenir)et Uccle (Oxy 15).Des projets en étapes pour desréalisations concrètesCes projets recevront un soutien humainet financier. Une enveloppe de 1,25million d’euro du budget Beliris a étédébloquée pour les 6 projets et chaquegroupe sera accompagné par une Mobilitycoach. En effet, le cabinet du Secrétaired’Etat et l’administration régionalede Bruxelles Mobilité ont mandaté lebureau d’étude 21 Solutions et plusparticulièrement Julie Bérard, la MobilityCoach, pour l’accompagnement desgroupes sélectionnés. Celle-ci sera, avecson équipe, l’interface, le facilitateur,le relais entre les différents acteurs quientreront en compte pour chaque projetsélectionné.Les projets se construiront étape parétape, en commençant par affiner lesobjectifs de chaque groupe pilote. Quelssont leurs besoins, quelle vision ontilsde leur quartier, ses atouts, ses faiblesses,etc.Viendra ensuite la phase de diagnostic.Chaque quartier a ses particularitéssociales, économiques et urbanistiques.Les groupes pilotes veilleront à associerà leur projet tous les acteurs de leur quartier.Ecoles, associations, commerçantsseront invités à l’élaboration du projet.Sans oublier les pouvoirs communaux !En travaillant en collaboration avec ceuxci,les porteurs de projets pourront tenircompte des politiques communales déjàen cours comme un Contrat de QuartierDurable, un plan communal de mobilitéou tout autre plan d’actions à court etmoyen termes prévus autour des quartiersconcernés. Les plans d’actionsrégionaux seront aussi pris en compte,tels que les ICR, le plan Vélo et le planIris II. Afin d’éviter les effets de doublonset de trouver ensemble des éléments deconvergence, tous ces acteurs serontassociés à l’élaboration des diagnosticsde quartier.Ces diagnostics prendront la forme decomptages de trafic, d’activités participatives,d’analyses de capacité des voirieset de simulations en vue de débouchersur plusieurs scénarios d’aménagement.Avec l’aide de Bruxelles Mobilité,de l’équipe de 21 Solutions, d’expertsen mobilité, des services communauxet d’associations comme Pro Vélo ou leBral, une étude de faisabilité sera faitepour chaque scénario. Les solutions lesmieux adaptées pour atteindre les objectifsdes groupes pilotes seront étudiées.La proposition de plan d’aménagementretenue en concertation avec la Communefera l’objet de l’élaboration decahiers des charges pour l’exécution destravaux.Julie BérardMobility Coachjberard@mrbc.irisnet.be30 le moniteur de la mobilité n°35 // automne 2012

Anderlecht / Rue des VétérinairesObjectifs• Mettre en Zone 30 de toute la rue desvétérinaires• Diminuer le trafic de transit• Installer l’ICR 9 (Itinéraire CyclableRégional)• Planter des arbres, rendre la rue plusverte, plus conviviale• Et ... aménager une place, un lieu derencontres pour jeunes et moins jeunesBruxelles – Laeken / Drève Sainte-AnneObjectifs• Sécuriser le passage des piétons enélargissant les trottoirs• Mettre en place des pistes cyclables• Modifier les feux aux carrefours pourdiminuer le trafic de transit• Planter des arbres, rendre à la rue soncharme d’antan• Valoriser la convivialité de la ruen°35 // automne 2012 le moniteur de la mobilité 31

Ixelles / Rue Keyenveld-Rue du BergerObjectifs• Sécuriser le passage des piétons et descyclistes• Rendre les rues accessibles de manièresure et agréable pour tous, PMR, jeunesenfants, mamans avec des poussettes …• Diminuer le bruit et la pollution causéespar les voitures et les camions.• Conforter une dynamique de bien-être,de convivialité, de civisme et de propreté• Installer des barres pour attacher lesvélos• Installer des bacs à fleurs ou des haiespour éviter le stationnement sauvage• Installer des bancs ou des espaces derencontres• Embellir les rues par de la végétation,l’entretien des voiries, …Forest / Le Quartier des ArbresObjectifs• Diminuer le trafic de transit• Mettre tout le quartier en zone30km/h• Favoriser les modes de déplacementsdoux, sécuriser les piétonset cyclistes• Mettre en place l’ICR B• Contribuer à maintenir la fonctionrésidentielle et la convivialité duquartier• Améliorer le vivre ensemble32 le moniteur de la mobilité n°35 // automne 2012

Molenbeek-Saint-Jean / Rue de l’aVEnirObjectifs• Diminuer l’effet rectiligne de la rue qui induit des vitessesexcessives et des nuisances sonores• Sécuriser la sortie de l’école et le déplacement des piétons,PMR, jeunes mamans, etc. par un élargissementdes trottoirs• Mettre en place l’ICR pour sécuriser le passage descyclistes• Veiller au respect de la voirie lors de l’installation dumarché• Aménager des lieux de rencontres, susciter le respect deceux-ci, installer des poubelles, placer de l’éclairage, etc.• Valoriser la convivialité de la rue au travers de diversesactivitésUccle / Oxy15Objectifs• Diminuer le trafic de transit• Mettre en place l’ICR-7 avec unaménagement de chicanes et desrues verdurisées• Développer la mobilité douce• Aménager des zones partagéespour que les piétons et les enfantsse réapproprient l’espace public• Développer des partenariats entreriverains, crèches, écoles, etc.• Favoriser le développement d’unevie socialen°35 // automne 2012 le moniteur de la mobilité 33

‘‘Politique de stationnementet code de la route doiventfaire bon ménage‘‘Souvent, les concepteurs et les gestionnaires de voiries ne tiennent pas compte de la réglementation enmatière de stationnement lors du réaménagement de l’espace public. Le fait de contrevenir systématiquementaux principes du code de la route risque d’effriter ces règles et de compliquer la répression.En outre, cela provoque un recul de la qualité de l’espace public en raison de la prolifération des panneauxde signalisation.La prise de mesures en matière de stationnementest l’un des principauxmoyens d’instaurer une politique demobilité durable. Il y a effectivement unlien direct entre l’utilisation de la voitureet la mise à disposition d’une place destationnement sur le lieu de destination.La plupart des communes ont établi l’unou l’autre plan de stationnement. Maismalheureusement, lors de la conceptionet de l’aménagement d’une voirie, onoublie souvent de tenir compte des principesfigurant dans ces plans de stationnementcommunaux. Plus grave encore,la conception contrevient souvent auxrègles élémentaires du code de la route.Par conséquent, la répression devienttrès difficile pour les services de policeet au fil du temps, l’usager ne sait plusce que l’on attend de lui. L’application dequelques principes du code de la routepermet d’économiser de nombreux panneauxde signalisation, ce qui favorisela lisibilité de la voirie. La diminutiondu nombre de panneaux profite égalementaux piétons, car il y a moins d’obstaclessur les trottoirs. Dans cet article,nous vous donnons un bref aperçu dequelques problèmes les plus fréquents.Places de stationnement surles accotements en saillie enagglomérationSelon le code de la route, les véhiculesdoivent être stationnés hors de la chausséesur l’accotement de plain-pied ou,en dehors des agglomérations, sur toutaccotement. Il est également interdit destationner sur les trottoirs et, en agglomération,sur un accotement en saillie.Et c’est ici que le bât blesse, car de nombreuxconcepteurs prévoient les placesde stationnement, également dans lesagglomérations, au même niveau quele trottoir. Pour la police, la répressionest difficile parce qu’il n’existe aucunedifférence sur le plan légal entre unvéhicule stationné sur les places de stationnementprévues et un véhicule quise trouve sur le trottoir. Une solutionsimple est de prévoir, lors de la conception,la délimitation des places de stationnementpar un marquage. Il suffitdonc de marquer les coins de ces places,par exemple avec des pavés blancs.Les places de stationnement se distinguent ici uniquementpar une différence de couleur par rapportau trottoir. Selon le code de la route, le stationnementà cet endroit est toutefois interdit. Le placementde pavés blancs pour marquer les coinsrésoudrait le problème.34 le moniteur de la mobilité n°35 // automne 2012

Extrait du Règlement communal d’urbanisme de la Région de Bruxelles-Capitale.Les services de police peuvent difficilement verbaliserce véhicule, car en fait, les autres sont égalementen infraction…Places de stationnement àmoins de 5 mètres d’un passagepour piétonsL’arrêt et le stationnement sont égalementinterdits sur la chaussée à moins de 5mètres en deçà d’un passage pour piétonset à moins de 5 mètres en deçà d’unpassage pour cyclistes et conducteurs decyclomoteurs à deux roues. Ces interdictionss’appliquent uniquement en cas destationnement sur la chaussée. L’applicationd’un marquage permet toutefois auxgestionnaires d’autoriser le stationnementjuste devant le passage. Le stationnementà moins de 5 mètres en deçà d’un passagepour piétons est cependant très dangereux,surtout aux alentours des écoles. Selon uneétude de l’Institut Belge pour la SécuritéRoutière, la plupart des accidents mortelsimpliquant des piétons se produisent précisémentsur les passages pour piétons(voir Accidents de piétons, Benoît Dupriezet Arnaud Houdmont, IBSR, 2009). Il estdonc capital de toujours garantir la visibilitéà l’approche d’un passage pour piétons.Même lorsque les places de stationnementsont aménagées en dehors de la chaussée,il convient de veiller à une visibilité optimale.Dans ces cas, il est également recommandéde ne pas prévoir de places de stationnementà moins de 5 mètres en deçàdu passage. En Région de Bruxelles-Capitale,ces règles sont même ancrées dans leRèglement communal d’urbanisme.Le marquage de la zone de stationnement se termine5 mètres avant le passage pour piétons.Stationnement aux carrefoursLe code de la route prévoit égalementl’interdiction de l’arrêt et du stationnementaux abords des carrefours, àmoins de 5 mètres du prolongement dubord le plus rapproché de la chausséetransversale. Ici aussi, le gestionnairepeut déroger à cette règle et autoriserle stationnement aux abords d’un carrefour.Pour des raisons de sécurité, il estdéconseillé d’utiliser cette dérogation.Tant la chaussée que les accotements etles trottoirs doivent être le plus possibleexempts d’obstacles, non seulementpour la visibilité des automobilistes,mais aussi pour faciliter la traversée despiétons et des cyclistes.L’arrêt et le stationnement sont égalementinterdits à moins de 20 mètres endeçà des signaux lumineux de circulationplacés aux carrefours. Bien que legestionnaire puisse également déroger àcette règle, ce n’est pas conseillé pour desraisons de sécurité. Voici un bon exemplerencontré dans une rue d’Anvers :Une avancée de trottoir est prévue jusque 20mètres en-deçà des feux de signalisation (Boudewijnsstraat,Anvers).Largeur de la chausséeLe stationnement est interdit lorsque lalargeur du passage libre sur la chausséeserait réduite à moins de 3 mètres.Cet article du code de la route est peutêtrele moins connu. Mais une applicationsystématique de cette règle par lesgestionnaires réduirait le nombre depanneaux à placer. Une voie publiqueavec une largeur de chaussée de cinqmètres permet le stationnement. Pourinterdire le stationnement, il faut parconséquent placer des panneaux. Si lestationnement n’est pas souhaité à cetn°35 // automne 2012 le moniteur de la mobilité 35

endroit, le concepteur peut toutefoisprévoir une largeur de chaussée de 4mètres, ce qui interdit automatiquementle stationnement.Zones résidentielles et zonesde rencontreAfin de modérer la vitesse des véhiculesdans une rue et de décourager la circulationde transit, des places de stationnementsont parfois aménagées de manièreà créer une chicane. Le problèmeest qu’il n’est mentionné nulle part dansle code de la route que l’on doit obligatoirementstationner son véhicule dansun emplacement de stationnement délimité.Si le conducteur veut y stationnerson véhicule, le code de la route stipuleuniquement que le véhicule doit être bieninstallé dans l’emplacement. En d’autrestermes, rien n’empêche le conducteur destationner son véhicule en dehors desemplacements, sauf si d’autres interdictionsde stationnement sont applicables(par exemple, une chaussée divisée enbandes de circulation, une ligne jaunediscontinue, un panneau d’interdictionde stationner ou si la largeur de la chausséeest réduite à moins de 3 mètres).Afin d’éviter la prolifération des signauxroutiers, le gestionnaire peut appliquer leconcept de zone résidentielle ou de zonede rencontre. Dans ces zones, le stationnementest interdit partout, sauf auxendroits où le stationnement est autorisépar un signal du type E9, par un marquageau sol ou par un revêtement d’unecouleur différente marqué de la lettre P.Confirmation des interdictionsde stationnement du code de larouteLes gestionnaires ne peuvent pas confirmerles dispositions en matière d’interdictionfigurant au code de la route eninstallant une signalisation routière.Dans les endroits où la chaussée estdivisée en bandes de circulation, le gestionnairene peut donc pas placer depanneau interdisant le stationnement.En effet, le code de la route stipule quele stationnement est interdit sur unechaussée divisée en bandes de circulation.Mais attention, un marquage ouun panneau peut modifier la règle destationnement. Si nous reprenons notreexemple, à savoir une chaussée diviséeen bandes de circulation, le gestionnairepeut placer un signal interdisantégalement l’arrêt. Le stationnement estinterdit sur une chaussée divisée enbandes de circulation, mais l’arrêt estautorisé. Parfois, ce principe est malinterprété. Un exemple : le code de laroute interdit l’arrêt et le stationnementsur la chaussée à moins de 5 mètresen-deçà d’un passage pour piétons.Souvent, cette règle est bafouée par lesautomobilistes et pour leur rappelerque le stationnement est interdit à cetendroit, une ligne jaune discontinue estappliquée sur une distance de 5 mètresen-deçà du passage pour piétons. Maisl’application de ce marquage autoriseles conducteurs à s’arrêter. Les marquagesont priorité sur les règles de circulation.Une ligne jaune discontinueinterdit le stationnement, mais autorisel’arrêt. Cette mesure bien intentionnéese révèle donc contre-productive.Cette ligne jaune discontinue autorise l’arrêt devoitures. Sans le marquage, l’interdiction généralede l’arrêt et du stationnement en-deçà du passagepour piétons est applicable.36 le moniteur de la mobilité n°35 // automne 2012

Erik Caelen,AttachéCabinet du Ministre en charge destravaux publics, des transports et de lapolitique de stationnementecaelen@grouwels.irisnet.beCet article a été rédigé avec la collaborationde Monsieur Jean-Pierre Vande Winckel du Centre de recherchesroutièresjp.vandewinckel@brrc.bePlus d’informations :• Vade-mecum politique de stationnementdurable, Pouvoirspublics flamands,www.mobielvlaanderen.be >vademecums• Les règles de stationnement,E. Caelen, éditions Centre deformation Mobilité et Circulationroutière,www.verkeersopleiding.ben°35 // automne 2012 le moniteur de la mobilité 37

‘‘Cahier du Moniteur de la Mobilité et de la Sécurité Routièresur l’organisation des livraisons en voirieen Région de Bruxelles-CapitaleUn nouvel outil à ladisposition des aménageurs‘‘Ce nouveau Cahier vise à apporter une aide concrète aux aménageurs communaux et régionauxpour résoudre les problèmes posés par les livraisons en ville. Il concerne donc essentiellementl’aménagement de l’espace public mais aborde aussi des mesures de police.Il n’existe pas de méthodologie universellepour définir exactement la répartitiondes aires de livraison. Il est d’ailleurslogique qu’il n’y ait pas de règlesuniques, ni de nombre idéal d’emplacementsde livraison par nombre decommerces, puisque cela dépend dutype de commerce, de sa taille, desmarchandises transportées mais ausside son environnement. Ce Cahier sepropose d’aborder une série de questionsessentielles que tout aménageurdevrait se poser, comme par exemple :quels sont les critères à considérerpour un diagnostic rapide et efficace ?Où et comment aménager une aire delivraison ? Quelle gestion horaire ?Appuyé par une collaboration entreBruxelles Mobilité et l’Association de laVille et des Communes de la Région deBruxelles-Capitale, le Cahier vous proposedes réponses concrètes et illustréesà ces questions. Ce guide s’estinspiré de l’étude effectuée par le bureaud’études Interface Transport pourle compte du CERTU et qui a été publiéedans le manuel « Aménagementdes aires de livraison, guide pour leurquantification, leur localisation et leurdimensionnement », éditions du Certu,2009, Lyon (France).La question des livraisons soulève inévitablementcelle du stationnement etdu contrôle.Qui dit places réservées aux livraisonsdit places en moins pour le stationnement(tant pour des riverains que pourdes clients dans un quartier commerçant).Il en ressort que la concertationdes différents acteurs est essentiellepour une organisation efficace deslivraisons. C’est pourquoi, bien quece guide s’adresse en premier lieu auxaménageurs de l’espace public, il estimportant de valider les propositionsqui en seront issues avec des représentantsdes secteurs commerçants, deslivreurs et des transporteurs.L’occupation illicite des emplacementsde livraison par des voitures individuellesen stationnement de longue duréeest généralement constatée lors dela mise en œuvre de nouvelles zones. Laquestion du contrôle du bon usage desaires de livraison est donc essentielle.Pour cette raison, étant donné la complexitédu sujet, une première version duCahier avait été présentée aux différentsacteurs et discutée lors de séminairesparticipatifs. Les recommandations ontensuite été amendées pour prendre encompte leurs commentaires.Vous l’aurez compris, ce Cahier aborde laquestion des livraisons dans son intégralité,depuis le diagnostic jusqu’au contrôleen passant bien entendu par sa mise enœuvre (signalisation, marquage, etc.).ORGANISATIONDES LIVRAISONS EN VOIRIEen Région de Bruxelles-CapitaleORGANISATIONDES LIVRAISONS EN VOIRIEen Région de Bruxelles-Capitalen°8 i sePtemBre 2012 i Gratuitn°8 i sePtemBre 2012 i GratuitLES CAHIERSLES CAHIERSDU MONITEUR DE LA MOBILITÉet de la séCurité routiÈreDU MONITEUR DE LA MOBILITÉet de la séCurité routiÈreRetrouvez la Collection des Cahiersdu Moniteur et de la Sécurité routièresur www.avcb-vsgb.be/Mobilité/Moniteurde la Mobilité.Pas encore inscrit au Moniteur de laMobilité et de la Sécurité routière ?N’hésitez pas à remplir le formulaired’inscription en ligne disponible àl’adresse suivante : http://www.avcbvsgb.be/fr/Publications/moniteurde-la-mobilite.html38 le moniteur de la mobilité n°35 // automne 2012

‘‘La place du piéton enRégion de Bruxelles-CapitaleAnalyse juridique du statut du trottoir et principaux élémentsde sécurité routièreLe service d’étude et la cellule mobilité de l’Association de la Ville et des Communes de la Région deBruxelles-Capitale ont réalisé, à la demande de Bruxelles-Mobilité, une étude sur le statut des trottoirs.Cette dernière s’inscrit dans les efforts actuels de la Région en matière de promotion des modesactifs, et de la marche en particulier. Au-delà de cette première étude du genre, la Région souhaiteenvisager toutes les voies possibles pour améliorer la gestion des trottoirs sur son territoire, et par làmême,la sécurité (tant physique que juridique) des piétons.‘‘et commentaires du service d’étude del’Association. La première partie abordela question du statut des trottoirs, desautorisations de voiries, ou encore desresponsabilités. La deuxième s’attardesur les questions d’alignement, les autorisationsindividuelles, les terrasses ouencore les obligations des propriétairesriverains. La troisième définit les taxes etredevances diverses aux niveaux communalet régional et dresse un inventaire desrèglements-taxes de remboursement applicablesà Bruxelles. Enfin, la quatrièmepartie propose une lecture du code de laroute sous l’angle des piétons. Ces partiespeuvent être lues séparément, mais ilest conseillé de consulter au préalable ladéfinition du terme « trottoir ».Le trottoir est traité en parent pauvredans la littérature juridique. Il n’existeaucun ouvrage de référence généralrelatif aux trottoirs. Et dans les livresexistants, on trouvera à peine un chapitresur le trottoir, qui plus est traitéle plus souvent en même temps que laquestion de la voirie. Le travail réalisé adonc consisté dans un premier tempsà rassembler tout le matériel possible àpropos des trottoirs, et ce, dans toutesles branches du droit qui pourraient leconcerner.L’étude est divisée en quatre parties, quiabordent chacune différents aspects dutrottoir :1. la définition du trottoir et sa placedans le domaine public ;2. la police spéciale de l’urbanisme ;3. les redevances qui peuvent êtrefixées ;4. le code de la route.Chacune de ces parties est subdivisée enchapitres accompagnés de conclusionsCette étude, avec l’analyse approfondiedu matériel qui l’a précédée, devraitservir de base à de nouveaux travaux,plus prospectifs ceux-là, visant à ouvrirla réflexion à de nouveaux modèles degestion des trottoirs.L’étude peut être consultée sur lesite internet de l’Association de laVille et des Communes de la Régionde Bruxelles-Capitale, à l’adressesuivante : www.avcb.ben°35 // automne 2012 le moniteur de la mobilité 39

Le carnet d’adresses :Les 19 conseillers en mobilité en Région de Bruxelles-CapitalenOM adrESSE communE tÉl Fax E-mailGosset Alain Place du Conseil 1 1070 Anderlecht 02/558.09.78 02/520.20.91 agosset@anderlecht.irisnet.beCumps Christian Rue E. Idiers 12-14 1160 Auderghem 02/676.48.76 02/660.98.38 mobilite@auderghem.beOpdekamp Karin Av. du Roi Albert 33 1082 Berchem-Ste-Agathe 02/464.04.43 02/464.04.92 kopdekamp@1082berchem.irisnet.beVandeputte Henri Bld. Anspach 6 1000 Bruxelles 02/279.29.91 02/279.31.28 henri.vandeputte@brucity.beDe Vadder Vincent Av. d’Auderghem 113-117 1040 Etterbeek 02/627.27.18 02/627.27.10 vdevadder@etterbeek.irisnet.beService Mobilité Square Hoedemaekers 10 1140 Evere 02/247 64 38 02/245 50 80 ddo@evere.irisnet.beSolfa Alain Chée de Bruxelles 112 1190 Forest 02/348.17.62 02/348.17.63 alainsolfa@forest.irisnet.beLibert Philippe Avenue Ch. Quint 140 1083 Ganshoren 02/464.05.47 02/465.16.59 plibert@ganshoren.irisnet.beVerkindere Maud Rue du Viaduc 133 1050 Ixelles 02/643.59.81 02/643.59.84 mverkindere@ixelles.irisnet.beCaudron Philippe Chée de Wemmel 100 1090 Jette 02/422.31.08 02/422.31.09 phcaudron@jette.irisnet.beMertens Laurent Place H. Vanhuffel 6 1081 Koekelberg 02/412.14.49 02/600.15.83 lmertens@koekelberg.irisnet.beFesler Baptiste Rue du Comte de Flandre 20 1080 Molenbeek 02/600.49.26 02/412.37.94 bfesler@molenbeek.irisnet.beToussaint Christine Av. de l’Astronomie 13 1210 St-Josse-ten-Noode 02/220.26.38 02/220.28.42 ctoussaint@stjosse.irisnet.beDe Cannière Anne Place M. Van Meenen 39 1060 St-Gilles 02/536.02.17 02/536.02.02 adecanniere@stgilles.irisnet.beVelghe Benoît Place Colignon 1030 Schaerbeek 02/244.72.22 02/244.72.49 bvelghe@schaerbeek.irisnet.beLekeu Joëlle Rue Auguste Danse 25 1180 Uccle 02/348.65.50 02/348.65.44 joelle.lekeu@uccle.beBrackelaire Myriam Place A. Gilson 1 1170 Watermael-Boitsfort 02/674.74.34 02/674.74.25 mbrackelaire@wb.irisnet.beDenys Frédéric Av. P. Hymans 2 1200 Woluwe-Saint-Lambert 02/774.35.13 02/761.29.26 f.denys@woluwe1200.beSimon Pierre Av. Ch. Thielemans 93 1150 Woluwe-Saint-Pierre 02 773 06 11 02 773 18 19 psimon@woluwe1150.irisnet.beFaites circuler !wAbonnez-vous ! C’est gratuit !Oui, un collègue souhaiterait obtenirle Moniteur de la Mobilité. Voici ses coordonnées:fonction.................................................Prénom...................................................téléphone...............................................organisation..........................................fax...........................................................e-mail.....................................................nom.......................................................Adresse...................................................wOui, je dispose d’une adressee-mail et vous pouvez m’envoyer leMoniteur de la Mobilité à cetteadresse :nom......................................................Prénom..................................................e-mail....................................................Bon à renvoyer à la cellulemobilité de l’Association de laVille et des Communes de laRégion de Bruxelles-CapitaleC’est gratuitVous n’avez pas reçu personnellement leMoniteur de la Mobilité ? Un de vos collèguessouhaiterait le recevoir, directement,lui aussi ? Pas de problème ! Renvoyez-nousce bon complété, en n’oubliant pas de mentionnerl’adresse email à laquelle nous devronsl’envoyer, ou envoyez-nous un e-mail àl’adresse suivante :jean-michel.reniers@avcb-vsgb.beC’est écologiquePour éviter les gaspillages, nous souhaiterionsdiffuser le Moniteur de la Mobilité enpriorité par e-mail. Par conséquent, si vousavez reçu ce numéro sous format papier,alors que vous disposez d’une adresse e-mail, nous vous saurions gré de bien vouloirnous la communiquer à l’aide du bon ci-jointou via un e-mail à l’adresse suivante :jean-michel.reniers@avcb-vsgb.be