CARGO BUSINESS 2-10.indd - ZSSK Cargo

Elektronické mýto bolo v SR zavedené od 1. januára 2010,pričom jeho spustenie bolo sprevádzané určitými problémami,ako aj ústupkami vlády (najmä zníženie spotrebnej dane na naftua oddialenie spoplatnenia ciest 1. triedy) s výrazným vplyvomna nákladovosť cestnej dopravy.Prejavenie sa dôsledkov zavedenia mýta je dlhodobá záležitosť. Ajpreto je ešte príliš skoro na komplexné hodnotenie jeho dopadov.Pravdou ale je, že vo vnútroštátnej preprave dreva za obdobie január– august v roku 2010 ZSSK CARGO zaznamenala oproti roku 2009nárast o 142 %, čo je určite ovplyvnené aj krízou, no zároveň 20-percentný nárast oproti „predkrízovému“ roku 2008.Nie je technicky možné presne vyčísliť podiel mýta na uvedenomnáraste, ide samozrejme o sumár rôznych vplyvov, či už obchodnejpolitiky železničného dopravcu, mýta, samotných zákazníkov a pod.V ostatných komoditách nenastali také markantné zmeny, čo je danéaj vysokou – až 60-percentnou závislosťou ZSSK CARGO na prepraváchsúvisiacich s hutníctvom, pričom uvedená závislosť cestnýchdopravcov je neporovnateľne nižšia. Budúcnosť môže priniesť návratniektorých prepráv z cesty späť na železnicu, predpokladáme však, žepôjde o konkrétne jednotlivé prípady.Prečo mýto neprinieslo výraznejší presun prepráv z cesty na železnicu?Dôvodov je viac, no v prvom rade skutočnosť, že sadzby mýta nekryjúplne pomernú časť nákladov na cestnú infraštruktúru využívanúcestnými nákladnými vozidlami. Naviac mýto sa stretlo podľaočakávania s negatívnou reakciou zo strany cestných dopravcov.Ak odhliadneme od technických problémov a otázky pripravenostia transparentnosti jeho zavedenia, tak môžeme vidieť najmä zvýšenienákladov na prepravu, a to v „krízovom“ období, ktoré samo o sebenúti dopravcov náklady znižovať.Vlna protestov cestných dopravcov priniesla niekoľko ústupkov zostrany vlády, najmä zníženie spotrebnej dane z motorovej nafty, ktorémá kompenzovať zvýšené náklady na prepravu súvisiace s mýtom. Jepravda, že uvedená kompenzácia nepokrýva zvýšené náklady na mýto,avšak priniesla vyše 11-percentné zníženie ceny nafty. Z pohľaduželezničných dopravcov sa preto natíska otázka – prečo vlastne boliMýto ešte neprinieslo skutopodnikania v dopraveToll has not brought real harmonization ofbusiness conditions in transport yetprijaté také kontraproduktívne opatrenia, ktoré potláčajú jedenz pôvodne zamýšľaných účinkov zavedenia mýta, t. j. presun častitovarov z cesty na železnicu z dôvodu zvýšenia nákladov na prepravupo ceste? Veď naopak znižujú prevádzkové náklady všetkým cestnýmdopravcom bez ohľadu na mieru využívania spoplatnených ciest,a tým ešte viac zvýhodňujú voči železničným dopravcom cestnýchdopravcov realizujúcich prepravy najmä po nespoplatnených cestnýchkomunikáciách.Kým železničná doprava znáša náklady na vlastnú infraštruktúruv podstate v plnej výške, cestní dopravcovia hradia aj teraz iba časťnákladov na cestnú infraštruktúru. Zavedenie elektronického mýtaje len čiastkovým krokom k zrovnoprávneniu podmienok podnikaniapre jednotlivé druhy dopravy (deklarovanému v Zásadách štátnejdopravnej politiky). Preto ten nie príliš optimistický pohľad. Podstatnézmeny by železnica očakávala pri dôslednej implementácii Zásadštátnej dopravnej politiky, a to najmä v oblastiach:- harmonizácie podmienok podnikania pre všetky druhy dopravy(platba za použitie dopravnej cesty v plnej výške, ...),- internalizácie externých nákladov (vonkajšie náklady vyvolané účinkamidopravy, ktoré nie sú kryté ich pôvodcami – odstraňovanie následkovdopravných nehôd; odstraňovanie negatívnych vplyvov na životnéprostredie, znečistenie ovzdušia; odstraňovanie následkov poškodeniazdravia obyvateľstva v dôsledku dopravných nehôd, emisií, hluku; časťnákladov infraštruktúry; dopady na rozdelenie územia a pod.).V zásade je možné predpokladať, že ak nepríde k skutočnejharmonizácii podmienok podnikania pre všetky druhy dopravy, budedochádzať k limitnému využitiu kapacity cestnej siete, pričom súčasnévoľné kapacity železničnej siete zostanú nevyužité.Ing. Rudolf KUBIŠsekcia marketingu