CARGO BUSINESS 2-10.indd - ZSSK Cargo

Chceme dokázať, že národnýnákladný dopravca ježivotaschopný subjektWe want to prove that thenational freight carrier remainsa viable entityNa dopravnom trhu vládnekonsolidáciaConsolidation at the transportmarket2/2010

Editoriál/EditorialVážení zákazníci, vážení obchodní partneri,už ôsmym číslom tohto časopisu vám približujemeprácu a výsledky našej spoločnosti,problémy a príležitosti železničnej dopravy,informujeme o nových produktoch, vozňoch,investičných počinoch, ale aj konferenciácha výstavách zameraných na železničnú dopravua logistiku, snažíme sa poradiť a pomôcťorientovať sa v predpisových ustanoveniach,predstavujeme z pohľadu zákazníka dôležitépracoviská a našich zamestnancov... Zámerdoplniť komunikáciu s našimi partnermi a zákazníkmiprostredníctvom časopisu sa námdarí, aspoň podľa ohlasov na jednotlivé čísla.K niektorým článkom sa rozvinula aj polemika(napr. k príspevku Nový komerčný model AVV –ako ďalej?), čo je taktiež žiaduce pre riešenienačrtnutých problémov.Toto vydanie časopisu predchádza konferenciiObchodný rok 2011, ktorá sa už po jedenástyraz tradične koná vo Vysokých Tatrách. Drsnéprostredie našich veľhôr a neľahká úloha daťželezničnej doprave miesto medzi dopravnýmisystémami, ktoré jej z pohľadu environmentálnychkritérií, potrieb hospodárstva aj princípovlogistiky prináleží, patria k sebe. Len škoda, žev priebehu konferencie nezostáva dostatočnýčas na vysokohorskú túru, alebo aspoň prechádzkudo ústia tatranských dolín. Z vlastnejskúsenosti viem, že pri vysokohorskej alebohorolezeckej túre sa mi neriešiteľné problémyzdali ničotné, prichádzal som na riešenia, ktoréby mi za kancelárskym stolom nenapadli.Všetci dúfame, že najhoršie obdobie finančnejkrízy máme za sebou a čaká nás hospodárskyrast a s ním aj nárast výkonov železničnejdopravy. Žiaľ, ani tak sa nevyhneme výkyvomvo vývoji jednotlivých hospodárskych odvetvía takým udalostiam s negatívnym dopadomna plynulosť a kvalitu železničnej dopravy,akými boli povodne v máji tohto roku.V budúcom roku očakávame zosúladeniepodmienok pre železničnú a cestnú dopravu,najmä v oblasti poplatkov za používanieinfraštruktúry. Ďalšie možnosti vidíme v rozvojiintermodálnej prepravy, v náraste výmenytovaru v smere východ – západ a opačne.Investície sú smerované tak, aby príležitostizvyšovania objemu prepravy tovaru sa stalirealitou.Účastníkom konferencie Obchodný rok 2011prajem príjemný pobyt vo Vysokých Tatrácha veľa pozitívnych a užitočných informácií.Ing. Václav WICHERvedúci vydania a riaditeľ sekcie marketinguZSSK CARGODear customers, dear business partners,this is the eighth issue of our magazine,in which we have been giving you an ideaof activities and results of our company,problems and opportunities of rail traffic,informing you on the new products, wagons,investment activities as well as conferencesand exhibitions, focusing on rail traffic andlogistics. We have tried to advise you onregulatory provisions and make you morefamiliar with them and introduce you to theimportant workplaces and our employees fromthe standpoint of a customer... The intention tomake the communication with our partners andcustomers more intense through our magazinehas been a success, at least according tothe response we have received to individualmagazine issues. Some articles have resultedin a debate (e.g. article New Commercial ModelAVV – what is to come?) which could also bebeneficial to the solution of outlined problems.This issue precedes the conference Trade Year2011, which is going to be held traditionallyin the High Tatras for the eleventh time.Harsh environment of our mountains anda difficult task to give the rail traffic its properplace among the transport systems, which itdeserves from the standpoint of environmentalcriteria, the needs of the economy andprinciples of logistics, are closely connected.It is a pity that during the conference there isno time to make a mountain hiking trip or atleast to walk to the mouth of the High Tatrasvalleys. Based on my own experience I knowthat when making a mountain hiking trip ormountain climbing, the unsolvable problemsseemed trivial to me and I came to a solutionthat I would have never come across sitting atmy office desk.We all hope that the worst period of financialcrisis is behind us and the economic growthas well as an increase in performance of railtraffic is ahead of us. Unfortunately, we willnot be able to avoid the fluctuations in thedevelopment of individual economic sectors orother events having a negative impact on thecontinuity and quality of rail traffic, such asfloods in May this year.Next year we expect the conditions for rail androad transport to be harmonized, particularlyin the field of infrastructure charges. We cansee further perspectives in the development ofintermodal transport, in the growth of goodsexchange in direction East - West and viceversa. Investments are aimed at making theseopportunities to increase the volume of goodstransportation a reality.I wish all the participants of the conference“Trade Year 2011” a pleasant stay in the HighTatras and a great deal of positive and usefulinformation.Václav WICHERHead of Issue and Head of Marketing Sectionof ZSSK CARGO

Nové vedenie spoločnosti / New management of the company 4Chceme dokázať, že národný nákladný dopravca je životaschopný subjektWe want to prove that the national freight carrier remains a viable entity 5Kľúčový bude nový regulačný rámec pre spoplatnenie železničnej dopravnej cestyNew regulatory framework for charging the rail transport route will be of key importance 6Na rast prepravných výkonov reagujú aj údržba a opravy železničných koľajových vozidielRolling Stock Maintenance and Repair respond to the growth in transportation performance 7Nárast objemu prepravy spomalili povodne a vysoké ceny železnej rudyIncrease in Volume of Transportations Slowed Down by Floods and High Prices of Iron Ore 8Na dopravnom trhu vládne konsolidácia / Consolidation at the transport market 11Mýto ešte neprinieslo skutočnú harmonizáciu podmienok podnikania v dopraveToll has not brought real harmonization of business conditions in transport yet 14Modelové porovnania zmeny nákladov dopravcovModel comparison of changes in costs of carriers 16Povodne ťažko skúšali aj železnice / Railways Get Hit Hard by Floods 17Dnes sa oveľa viac venujeme zákazníkom / Today we pay much more attention to our customers 20Súčasnosť a perspektívy intermodálnej prepravy na SlovenskuIntermodal transport in Slovakia today and its prospects 21Stredisko nákladnej prepravy LEVICE / Freight Transport Centre LEVICE 24Stredisko nákladnej prepravy KOMÁRNO / Freight Transport Centre KOMÁRNO 26Prvý rok TransContaineru na Slovensku / The First Year of TransContainer in Slovakia 28Smernice nakladania UIC - 5. časť: Nakládka kmeňového drevaUIC Loading Guidelines – Part 5 Loading of Trunk Wood 31Úhrada za použitie železničnej infraštruktúry po novomNew charging system for the use of railway infrastructure 33Pripravovaná aktualizácia Medzinárodných obchodných podmienok – INCOTERMSThe upcoming update of International commercial terms – INCOTERMS 34Čierna nad Tisou ponúka najmodernejšiu technológiu prekládky sypkých substrátovČierna nad Tisou offers the most modern technology of bulk substrates transhipment 36Hľadanie príležitostí na Transrussii 2010 / Searching for Opportunities in Transrussia 2010 38O prepravy po Transsibe má záujem Európa, Rusko i východoázijské krajinyEurope, Russia and East Asian countries are interested in transportation carriedout on Transiberian Railway 39Nákladné vozne v slovenských železničných múzejných zbierkachFreight wagons in the Slovak railway museum collections 40Nové vozne na sypké substráty / New wagons for bulk substrates 42ZSSK CARGO na konferencii LOG-IN 2010 / ZSSK CARGO at a Conference LOG-IN 2010 44Nový nástroj manažmentu parku nákladných vozňovNew tool of freight wagons fleet management 45Novinky z konferencie Združenia vlastníkov železničných vozidielNews from the conference of the Association of rolling stocks owners 46Preberanie vozňov a ich komponentov / Acceptance of Wagons and their Components 47Innotrans 2010 lámal rekordy / Innotrans 2010 breaks all the records 48Podmienky pre poskytnutie cien k PROJEKTU ČD Cargo / ZSSK CARGOConditions for provision of prices to the PROJECT of ČD Cargo / ZSSK CARGO 502/2010Vydáva Železničná spoločnosť Cargo Slovakia, a. s., Bratislava, vychádza raz štvrťročne. Adresa redakcie: Železničná 1, 041 49 Košice, e-mail: redakcia@zscargo.sk. ŠéfredaktorMgr. Ladislav Jandošek, telefón 055 229 3206, vedúci vydania Ing. Václav Wicher, telefón 02 2029 7004. Redakčná rada: Ing. Miroslav Buc, Ing. Dana Fedoriková, Ing. BranislavBelák, Ing. Zuzana Kosorová, Ing. Alžbeta Kručanicová, Mgr. Vladimír Remeň, PhDr. Monika Schmidtová, Ing. Stanislav Vitiak. Snímky: archív redakcie. Preklady Mgr. Soňa Valachovičová,Ing. Jana Tahotná. Neoznačené snímky archív, Ing. Pavel Závacký (32, 33), Michal Repko (8, 10) a Beáta Želtvayová (9). Snímka na titulke BUDAMAR LOGISTICS.Grafický dizajn, DTP a Tlač RECO, s. r. o., Hurbanova 1379, Senica.

Nové vedenie spoločnostiNew management of the companyNa základe rozhodnutia akcionára ZSSK CARGO, v mene ktoréhokoná Ministerstvo dopravy, pôšt a telekomunikácií SR, došlo dňa 15.septembra 2010 k zmene vo vedení ZSSK CARGO. Novým predsedomPredstavenstva a generálnym riaditeľom ZSSK CARGO sa s účinnosťouod 16. septembra stal Ing. Pavol Ďuriník, PhD.Zmeny nastali v zložení celého predstavenstva. Jeho novými členmisa stali Ing. Jozef Melník, Ing. Pavol Mišík a Ing. Peter Pavlík. Piatyčlen predstavenstva Ing. Mgr. Martin Štochmaľ, PhD., bol menovaný súčinnosťou od 23. septembra a 19. októbra bol zvolený za podpredseduPredstavenstva ZSSK CARGO. Noví členovia predstavenstva bolimenovaní do riadiacich pozícií: Ing. Mgr. Martin Štochmaľ, PhD. zariaditeľa úseku ekonomiky a financií (od 1.11. po org. zmene odborekonomiky), Ing. Jozef Melník za riaditeľa úseku obchodu, Ing. PavolMišík za riaditeľa úseku služieb železničných koľajových vozidiel a Ing.Peter Pavlík za riaditeľa odboru stratégie.Based on the decision of the shareholder of ZSSK CARGO, executedby the Ministry of Transport, Posts and Telecommunications of theSlovak Republic, there was change in ZSSK CARGO management asto 15. September 2010. Mr. Pavol Ďuriník became a new Chairmanof the Board of Directors and CEO of ZSSK CARGO with effect from16.September.Changes occurred in the structure of the entire Board of Directors.The fifth member of the Board of Directors, Mr. Martin Štochmaľ, wasappointed with effect from September 23 and October 19, he became avice-chairman of ZSSK CARGO Board of Directors. New members of theBoard of Directors were appointed to managerial positions: Mr. MartinŠtochmaľ as Head od Economy and Finance Division (after the changeof organizational structure as of 01.11. Economy Department), JozefMelník as Head of Trade Division, Pavol Mišík as Head of Rolling StockServices Division and Peter Pavlík as Head of Strategy Department.Ing. Pavol Ďuriník, PhD., ukončil v roku 1984 štúdium na Vysokej škole dopravy a spojov (dnes Žilinská univerzita) v Žiline,kde pôsobil do roku 1990 ako odborný asistent. V rokoch 1991 – 2008 pracoval vo viacerých finančných inštitúciách. V rokoch2008 – 2010 bol konateľom v konzultačno-poradenskej spoločnosti. Je členom Vedeckej rady ŽU Žilina.- graduated from the University of Transport and Communications (now University of Žilina) in Žilina in 1984, where heworked until 1990 as an assistant professor. Between 1991 and 2008 he worked in several financial institutions. Between2008 and 2010, he was a statutory executive in consultation and advisory firm. He is a member of the Scientific Council ofthe University of Žilina.Ing. Mgr. Martin Štochmaľ, PhD., ukončil vysokoškolské štúdium na Univerzite Komenského a na Ekonomickejuniverzite so zameraním na finančný manažment a medzinárodné podnikanie v roku 2002. Pôsobil vo viacerýchmedzinárodných poradenských a audítorských spoločnostiach. V roku 2007 získal medzinárodný certifikát a stal sačlenom Medzinárodnej komory audítorov ACCA. Je členom výkonného výboru ACCA.- finished his university studies at the Comenius University and the University of Economics with the specializationin financial management and international enterprise in 2002. He worked in several international consulting andauditorial companies. In 2007 he acquired the international certificate and became a member of the Association ofChartered Certified Accountants (ACCA). He is a member of the ACCA Slovakia Steering Committee.Ing. Jozef Melník po absolvovaní štúdia na Žilinskej univerzite v Žiline v roku 1998 nastúpil a pôsobil do vzniku ZSSKCARGO na GR ŽSR a následne v Železničnej spoločnosti, a. s. Po vzniku ZSSK CARGO pracoval v období 2005 – 2007ako riaditeľ sekcie predaja na úseku obchodu. V rokoch 2007 – 2010 pôsobil v súkromnom sektore, kde bol štatutárnymzástupcom vo viacerých spoločnostiach.- after graduating from the University of Žilina in Žilina in 1998, he started to work in directorate-general of ŽSR (theRailways of the Slovak Republic) and Železničná spoločnosť, a.s. and worked there until the establishment of ZSSKCARGO. After the establishment of ZSSK CARGO, between 2005 and 2007, he worked as the Head of Sales Section inTrade Division. Between 2007 and 2010 he worked in the private sector, where he was a statutory representative in severalcompanies.Ing. Pavol Mišík v rokoch 1972 – 1982 pracoval v oblasti údržby a opráv železničných koľajových vozidiel. V roku1983 ukončil štúdium na Vysokej škole dopravy a spojov v Žiline. Od roku 1982 do 2010 bol vo viacerých riadiacichfunkciách v odbore prevádzky, údržby a opráv železničných koľajových vozidiel na ČSD, ŽSR, ZSSK a ZSSK CARGO.- between 1972 and 1982, he worked in the field of rolling stocks maintenance and repairs. In 1983 he graduated from theUniversity of Transport and Communications in Žilina. From 1982 to 2010 he was working in several managerial positionsin operations division, rolling stocks maintenance and repair services in ČSD, ŽSR, ZSSK and ZSSK CARGO.Ing. Peter Pavlík vyštudoval odbor manažment priemyselných podnikov na Fakulte manažmentu na Vysokej školeekonomickej v Bratislave. Pracoval ako odborný asistent na VŠE, riaditeľ obchodných a poradenských spoločností.Od roku 2003 je vo funkcii riaditeľa interného auditu v ZSSK, resp. od roku 2005 ZSSK CARGO.- graduated from the Faculty of Management at the University of Economics in Bratislava, where he studied managementof industrial enterprises. He worked as an assistant professor at the University, director of trading and consultingcompanies. He was a director of internal audit in ZSSK from 2003, or ZSSK CARGO from 2005.(r)

Kľúčový bude nový regulačný rámec pre spoplatnenieželezničnej dopravnej cestyNew regulatory framework for charging the rail transport route will be of key importanceO niektorých aspektoch obchodných a tarifných podmienokprepráv v roku 2011 hovorí člen predstavenstvaa riaditeľ úseku obchodu Ing. Jozef MelníkHospodárstvo SR aj celej EÚ je poznamenané doznievaním hospodárskejkrízy. Aký ďalší vývoj hospodárstva očakávate a aký to podľa vásbude mať dopad na železničnú dopravu?- V roku 2009 zaznamenala ZSSK CARGO pokles objemu prepravyoproti roku 2008 o cca 24 %. Naopak za uplynulé obdobie tohto rokaevidujeme medziročne vyše 19-percentný nárast. V súčasnosti nieje možné predpokladať rýchly návrat objemov železničných preprávdo „predkrízových“ rokov. Zvyšovanie výkonov bude proces postupný,závislý na mnohých faktoroch. K nim okrem vývoja samotného hospodárstvapatria aj opatrenia štátu v oblasti štátnej dopravnej politiky,ako napr. zavedenia elektronického mýta a v tomto období pripravovanýnový regulačný rámec pre spoplatnenie železničnej dopravnej cesty.V tvrdom konkurenčnom boji na prepravnom trhu SR budú tieto novépodmienky pre nás veľkou výzvou.Ktoré odvetvia hospodárstva budú rozhodujúce pre rast objemu prepravya prepravných výkonov? Očakávate rovnomerný rast vo všetkýchprepravných segmentoch - vnútro, export, import, tranzit?- Výkony ZSSK CARGO sa vyznačujú vysokou závislosťou na hutníctve.Až cca 60 % našich prepráv tvoria prepravy súvisiace s týmto odvetvímhospodárstva, či už ide o prepravy vstupných surovín – železnej rudy,uhlia, železného šrotu, dolomitu a pod., alebo výstupné prepravy –produkcia železa, trosky, koksu a pod. Samozrejme, v tomto kontextetreba hutníctvo chápať globálne, nielen v rámci územia SR. I keďrealizujeme výkony len na tratiach ŽSR, ide o prepravy pre slovenskéi zahraničné hutnícke podniky, a to vo všetkých režimoch prepravy.Doznievanie svetovej finančnej a hospodárskej krízy však dáva predpokladk postupnému oživovaniu všetkých oblastí hospodárstva, tedaaj napr. stavebníctva, automotive, drevárskej výroby, či iných pre nászaujímavých odvetví.Čo môžu zákazníci očakávať od nastavenia zásad obchodnej politikyna rok 2011?- Rok 2011 sa bude niesť v znamení konsolidácie firmy. ZSSK CARGOchce individuálne pristupovať k jednotlivým obchodným prípadomv závislosti od situácie na trhu, zatraktívniť rozsah a kvalitu poskytovanýchslužieb a stabilizovať výkony ZSSK CARGO s potenciálnymnárastom výkonov do budúcnosti. K tomu by mali prispieť pripravovanézmeny v tarifnej a obchodnej politike, ktoré sa zamerajú na motiváciuzákazníka, dlhodobejšie kontrakty s presne definovanými podmienkamia podporu nových a tranzitných prepráv.Môžete prezradiť, aké hlavné zmeny pripravujete v oblasti taríf a cien?- V súčasnosti (začiatok októbra – pozn. redakcie) sa analyzujú a vyhodnocujúvšetky vyššie uvedené aspekty, a teda hovoriť o konkrétnychzmenách v oblasti taríf a cien je ešte predčasné. Ako však už tradične,aj tento rok v prvých dňoch mesiaca november ZSSK CARGO pripravujekonferenciu Obchodný rok 2011, kde budú všetky konkrétne opatreniaa zámery podrobne predstavené zákazníkom.(vw)Member of the Board of Directors and the Head of TradeDivision - Mr. Jozef Melník - talks about some aspects oftrade and tariff conditions related to transportations in 2011The economy of Slovakia and the entire EU has been influencedby the declining economic crisis. What further development of theeconomy do you expect and what impacts you believe it will have onrail traffic?- In 2009, ZSSK CARGO indicated a decrease in volume oftransportations compared to 2008 by about 24%. However, in the firstnine months of this year, we have observed an inter-annual increase ofmore than 19-percent. At present, it is impossible to foresee a quickreturn of volumes of transportations by rail to the “pre-crisis” years.Improving performance will be a gradual process, dependent onmany factors. These include, in addition to the current developmentof the economy, also measures taken by state in the state transportpolicy, such as introduction of electronic tolling system and a newregulatory framework for charging the railway infrastructure, which isbeing prepared. In a tough competitive struggle in the Slovak transportmarket, these new conditions will be a challenge for us.Which economic sectors will be crucial for the growth intransportation volumes and transport performance? Do you expectsteady growth in all transport regimes - domestic, export, import,transit?- Performances of ZSSK CARGO are highly dependent on themetallurgy. Up to 60% of our transportations are made up oftransportations related to this sector of the economy, whether itconcerns the transportations of basic raw materials - iron ore, coal,scrap iron, dolomite, etc.., or the output transportations - productionof iron, slag, coke, etc.. Of course, in this context, metallurgy mustbe understood globally, not only within the territory of Slovakia. Eventhough we carry out transportations only on ŽSR railway network(the Railways of the Slovak Republic), these are transportations forSlovak and foreign metallurgical enterprises, and that in all transportregimes.The global financial and economic crisis is coming to an end. We cansee the first signs of gradual recovery in all sectors of the economy,e.g. in construction industry, automotive, timber industry or othersectors, which are interesting to us.What can customers expect from the principles of trade policy for2011?- The year 2011 will be the year of company consolidation. ZSSKCARGO would like to approach its business cases individually,depending on market situations, to make the range and quality ofprovided services more attractive and to stabilize the performancesof ZSSK CARGO with a potential increase in company´s performancein the future. Changes in tariff and trade policies, which are nowbeing prepared and focus on motivation of the customer, long-termcontracts with well-defined conditions and support of new and transittransportations, should contribute to this.Can you reveal what major changes you are preparing in the field oftariffs and prices?- Currently (early October – editor´s note) we are analyzing andevaluating all the afore-mentioned aspects, so it is still too early totalk about specific changes in the field of tariffs and prices. However,as usual, ZSSK CARGO is preparing a conference “Trade Year 2011”,which will be held in early November and where we are going to presentall specific measures and objectives to our customers in more detail.(vw)

Nárast objemu prepravy spomalili pIncrease in Volume of Transportations SlowedObjem prepravy ZSSK CARGO za prvých osem mesiacovroku 2010Železničná spoločnosť Cargo Slovakia, a. s., (ZSSK CARGO) prepravilaza prvých osem mesiacov roku 2010 takmer 25,6 mil. ton tovaru. Tentoobjem prepravy predstavuje medziročný nárast o viac ako 4,4 mil. ton(+20,8%) a v porovnaní s plánom nárast o necelých 1,3 mil. ton(+5,3%).Medziročný rast objemu prepravy v percentách vzhľadom na nízkeobjemy prepravy v roku 2009 vplyvom dopadov hospodárskej krízypredstavuje za obdobie január – jún 2010 dvojciferné číslo (10 až36%). V mesiacoch júl a august bol medziročný nárast „len“ na úrovni9%. Spomalenie rastu objemu prepravy v tonách bolo spôsobené vtýchto dvoch mesiacoch povodňami na území Slovenska a okolitýchkrajín, ale najmä výrazným nárastom ceny železnej rudy, v dôsledkučoho prudko klesol dopyt hutníckych podnikov po tejto komodite.Podobný trend sa prejavil ešte aj v prvej polovici septembra. V jehodruhej polovici ako aj v poslednom štvrťroku očakávame opätovnýnárast celkového dopytu po preprave, najmä železnej rudy a ostatnýchkomodít priamo alebo nepriamo súvisiacich s potrebami hutníckehopriemyslu.Z pohľadu jednotlivých komodít dosiahla ZSSK CARGO nárast objemuprepravy takmer vo všetkých komoditách s výnimkou nešpecifikovanýchtovarov, potravín a ropných produktov. Najvýraznejší nárastobjemu prepravy v tonách bol zaznamenaný v prepravách súvisiacichs hutníctvom (železná ruda, kovy a čiastočne stavebniny), ďalej vpreprave dreva a intermodálnej preprave (tu sa čiastočne prejavil vplyvzavedenia elektronického mýta na území Slovenska) ako aj chémie. Výraznýpokles v preprave ropných produktov bol spôsobený čiastočnýmprechodom týchto prepráv k železničnej konkurencii.Viac ako 40-mi percentami sa na náraste objemu za prvých osemmesiacov tohto roku podieľali prepravy železnej rudy. V mesiaci jún sa

Volumes of transportations carried out by ZSSK CARGO forthe first eight months of 2010Železničná spoločnosť Cargo Slovakia, a. s., (ZSSK CARGO) transportednearly 25.6 million tonnes of goods for the first eight months of 2010.This transportation volume represents an inter-annual increase of morethan 4.4 million tonnes (+20.8%) and in comparison with the plan anincrease of nearly 1.3 million tonnes (+5.3%).Inter-annual growth in volume of transportations in percentage, withregard to low volumes of transportation in 2009 due to the impactof economic crisis, is a two-digit number (10 to 36%) for the periodJanuary - June 2010. In July and August, an inter-annual increase was“only” at 9%. Slowdown of growth in volume of transportations in tonneswas caused in these specific two months by floods in Slovakia and insurrounding countries, but also particularly by significant increase iniron ore prices, resulting in a sharp decrease in demand of metallurgicalcompanies for this commodity. A similar trend could be observedeven in the first half of September. In its second half as well as in thefourth quarter we are expecting further growth in total demand fortransportations, especially iron ore and other commodities directly orindirectly related to the needs of metallurgical industry.In terms of individual commodities, company ZSSK CARGO reached anincrease in volume of transportations in almost all commodities exceptfor unspecified goods, foodstuffs and oil products. The most significantincrease in the volume of transportations in tonnes was indicated intransportations related to metallurgy (iron ore, metals and partiallybuilding materials), also in transportation of wood and in intermodaltransport (it was partially influenced by the implementation of electronictolling system in Slovakia) as well as chemical products. Significantdecrease in transportations of oil products was caused by the fact thatpart of these transportations started to be carried out by our railwaycompetition.Transportations of iron ore made more than 40-percent in an increase intransported volumes for the first eight months of this year. In June, thisgrowth slowed down and in the following two months the transportationof iron ore reached only a level of the crisis year 2009. In the upcomingmonths (September to December 2010) in transportations of iron ore,we are expecting a similar trend as the one in the second quarter of thisyear.Miroslav ĽUPTÁKMarketing Section

mean that these actions were taken because of the crisis. Themanagement had seen the need for deep restructuring and improvingthe effectiveness of the company long before the crisis. The crisishowever helped to obtain social acceptance for the actions whichinclude: reorganizing processes within the company (reducing thenumber of works from 42 to 16 in the first place. Currently there areongoing preparations for the second stage which is to reduce thenumber of works again quite significantly), limiting the number ofservice workshops by 40%, restructuring in HR sector along with theVoluntary Redundancy Scheme, which was delivered to 5 thousandemployees (all in all, the number of employees has decreased by 9thousand since the beginning of 2009), raising the effectiveness inthe rail freight organization sector ( increasing the number of wagonsand loads) including dispersed transport.Prof. Friedrich MacherHovorca predstavenstva RCA AG, RakúskoSpokesman of management Board RCAAG, Austriawhich is 5,270 m to less than 2008.2. In 2011, RCA intends to be in the black in the national andinternational part of the business; RCA subsidiary Rail Cargo Hungariais also to be cash-positive in 2012. Starting from 2013, RCA strivesto achieve an adequate profit margin and a corresponding return onequity. This medium-term plan is based on measures with a returnvolume of more than 200m Euro.3. Innovations in RCA’s business activities, process innovationsin production and the continued synergies from the convergenceof Rail Cargo Austria with Rail Cargo Hungaria – are aims thathave been consistently worked on since 2009. The introduction ofmultifunctional staff at RCA´s subsidiary ÖBB-Produktion, responsiblefor operations, will allow for additional synergies.Furthermore, those transports involving the heaviest losses in nationalunaccompanied combined transport (national UCT), making up about4 % of the 200m Euro package of measures, will be reorganised.Robert VugaRiaditeľ spoločnosti Nákladná preprava,Slovinské železniceDirector of Freight Transport of SlovenienRailways, Slovenia1. Rail Cargo Austria (RCA) počas hospodárskej krízy nadobudlaprevahu v porovnaní s jej národnými I medzinárodnými konkurentmi.Zatiaľ čo nákladná železničná doprava v Rakúsku zaznamenala celkovýpokles o 19%, RCA utrpela stratu 16%. To znamená, že aj v roku 2009bola RCA schopná zvýšiť svoj podiel na rakúskom trhu.V prvej polovici roku 2010 RCA zvýšila prepravný výkon o 9,090 mld.čtkm v porovnaní s rokom 2009, čo znamená polepšenie o 13,6%. Anitak však nebolo možné dosiahnuť rekordné čísla z roku 2008, ktoréčinili 10,355 mld. čtkm.Čo sa týka prepravených ton, výsledky Rail Cargo Austria v prvejpolovici roku 2010 boli o 12,4% lepšie ako v roku 2009, a to 45,802mil. ton, čo je však o 5,270 mil.ton menej ako v roku 2008.2. V roku 2011 RCA zamýšľa skončiť v pozitívnych číslach vovnútroštátnom i medzinárodnom obchode; Dcérska spoločnosť RCARail Cargo Hungaria by mala tiež dosiahnuť kladný hospodárskyvýsledok v roku 2012. Počínajúc rokom 2013 sa bude RCA snažiťzískať primeraný zisk a zodpovedajúce prinavrátenie majetku. Tentostrednodobý plán je založený na opatreniach, ktoré by mali prinavrátiťviac ako 200 miliónov eur.3. Inovácie v obchodných aktivitách RCA, inovácie prevádzkovýchprocesov a pokračujúce synergie vyplývajúce z konvergencie Rail CargoAustria s Rail Cargo Hungaria – to sú ciele, na ktorých sa sústavnepracuje od roku 2009. Zavedenie multifunkčného prevádzkovéhopersonálu v dcérskej spoločnosti RCA ÖBB-Produktion umožní ďalšiesynergie. Navyše budú zreorganizované najstratovejšie prepravy zvnútroštátnej nesprevádzanej kombinovanej dopravy, ktoré tvoria cca4% z 200-miliónového balíka opatrení.1. Rail Cargo Austria (RCA) has gained ground during the economiccrisis compared to national and international competitors. While railfreight transport in Austria decreased by a total of 19%, RCA suffereda loss of about 16%. This means that RCA was able to gain marketshares in Austria even in 2009.RCA was able to increase its traffic performance in the first half-year of2010 on a y-o-y basis compared with 2009 to 9,090 bn tkm which isan enhancement of 13,6%. Nevertheless the record value of 2008 of10,355 bn tkm could not be reached again.Concerning transported tons the results of Rail Cargo Austria for thefirst half of 2010 showed an increase of 12,4% reaching 45,802 m to,1. V prvej polovici roku 2010 sme dosiahli výsledky o 20% lepšie vtonách a 19% lepšie v čtkm ako v rovnakom období roku 2009. Oprotiroku 2008 to však bolo stále horšie o 12% v tonách a 9% v čtkm.2. Vzhľadom k skúsenostiam z predchádzajúcich rokov si nedovolímvyriecť žiadne detailné absolútne čísla, ale som presvedčený, žeželezničná preprava zvýši svoju konkurencieschopnosť a dosiahnevyšší trhový podiel. Myslím, že globálne hospodárstvo nás naučiloešte lepšie chápať význam a dôležitosť efektívnosti a spoľahlivosti ato pomôže železničným nákladným spoločnostiam stabilizovať svojupozíciu na prepravnom trhu v budúcnosti.3. Kríza mala dosť silné dopady na naše hospodárske výsledky abohužiaľ sme sa nemohli vyhnúť prevádzkovej strate v roku 2009.Aj tak sme začali rekonštrukčné procesy, ktoré nám pomôžu nielen vkrátkodobom horizonte, ale budú mať pozitívne efekty na obchodnévýsledky aj v nasledujúcich rokoch. Zvýšili sme predajné aktivitynajmä na našom tradičnom trhu, ale aj na niekoľkých nových trhoch,zreorganizovali sme predajný tím a zaviedli sme proces trvaléhovzdelávania obchodného personálu. V prevádzke sme zahájili procesprevádzkových zmien a optimizácie. Jedným z dôležitých výsledkovtohto procesu je zníženie nákladov na prácu. Zaviedli sme systémkontroly nákladov na materiál a služby a zvýšili stupeň zodpovednostistredného manažmentu.1. In the first half of 2010 our transport values were 20% higher intones and 19% in NTKM if we compare them with the same period of2009. Still we were 12% below 2008 in tones and 9% in NTKM.2. Due to the experience from the last few years I would not allowmyself to set any detailed absolute numbers but I’m convincedthat rail transport will increase competitiveness and increase itsmarket share. I think that in a way the global economic made us tounderstand even better the meaning and importance of efficiencyand reliability and this will help rail cargo companies to stabilize ourposition on transport market in the future.3. The crises had quite a strong impact on our business results andunfortunately we couldn’t avoid operational loss in 2009. Still westarted a process of reconstruction that will not just help us short termbut will have positive effects on our business results in the following

years. We increased our sales activities especially on our traditionalbut also some new markets, we reorganized our sales team andstarted the process of permanent education of our sales staff. In theproduction we started an ongoing process of operational changes andoptimization. One of important result of the process is the decrease oflabor costs. We applied new system to control costs of material andservices and increased responsibility level of our middle management.Zlatko Rogožar, B. Sc.Riaditeľ HŽ Cargo, ChorvátskoManagement Board – Director HŽ Cargo,Croatia1. V období I-VI 2010 klesol v porovnaní s rovnakým obdobím roku2009 objem prepravy o 1% v tonách a o 6,5% v čtkm. V porovnanís obdobím I-VI 2008 bol pokles ešte výraznejší, 26,5% v tonách a26,6% v čtkm.Pokles vo vnútroštátnej preprave nastal najmä kvôli recesii chorvátskejekonomiky. V medzinárodnej preprave, pri porovnaní výkonov prvejpolovice roku 2009 s predchádzajúcim rokom, nastal pokles o 29%v tonách a 23% v čtkm. V roku 2010 bolo zaznamenané mierneoživenie, pričom výkony v tonách vzrástli o 3,7% a v čtkm o niečomenej. Výkony v dovoze a vývoze stále vykazujú voči roku 2008 pokles.Významný prepad nastal v tranzite pri porovnaní prvej polovice roku2009 s prvou polovicou roku 2008 (33,8% v tonách a 24,7% v čtkm).V prvej polovici roku 2010 však nastalo značné ozdravenie a boldosiahnutý nárast o 15,3% v tonách a mierny pokles o 3,8% v čtkm.Priemerná prepravná vzdialenosť v roku 2009 vzrástla z 219 km na231 km, ale v prvej polovici roku 2010 opäť klesla na 218 km. V júli aauguste nastal nárast o 20%.Nakládka aj vykládka v roku 2010 aj 2009 boli nižšie ako v rovnakomobdobí roku 2008.2. V druhej polovici roku 2010 očakávame nárast výkonov vmedzinárodnej preprave v dôsledku mierneho oživenia ekonomíkštátov, s ktorými máme najlepšie obchodné výsledky. Z dlhodobéhohľadiska očakávame nárast dopravy o cca 5 % ročne.3. HŽ Cargo zaviedlo niekoľko úsporných a racionalizačných opatrenína zabezpečenie efektívnejšej organizáície s lepším plánovaníma menej zamestnancami. Zamestnanci ochotní odísť dobrovoľnez firmy sú odmenení odstupným. Na zamestnancov, ktorí sa staliprebytočnými, sa vzťahuje kompenzácia zo Železničného fonduV HŽ Cargo aplikujeme zmeny založené na reštrukturalizačnom pláne,vypracováva sa nová organizácia a vyjednáva sa o novej kolektívnejzmluve. HŽ Cargo vyvíja aktivity na zlepšenie kvantitatívnych výsledkovprostredníctvom zvýšenia svojej konkurencieschopnosti a atraktivity vrámci prepravného reťazca.Momentálne realizujeme výstavbu 4 hlavných logistických centier: LCRijeka-Kukuljanovo, LC Ploče, Cargo Centar Zagreb a LC SlavonskiBrod. Prostredníctvom tejto kooperácie sa z HŽ Cargo stáva nielenželezničný operátor, ale aj logistická spoločnosť. Pripravujemeaktivity v prístave a dopravné služby, keďže sme dostali povolenie naprevádzkovanie obchodných aktivít na území prístavu Slavonski Brod.Taktiež máme dobrú spoluprácu so susednými železnicami. Podpísalisme zmluvu o spolupráci so Slovinskými železnicami, železnicamiBosny a Hercegoviny, železnicami Srbskej republiky a Srbskýmiželeznicami.Momentálne finalizujeme založenie spoločnej spoločnosti Slovinských,Srbských a Chorvátskych železníc, ktorej hlavným cieľom je presuntovarov z cesty na železnicu a spolupráca s koncovými zákazníkmitak, že prepravy po železnici sa stanú cenovo výhodnejšími. Táto jointventure by mala najprv zvýšiť objem prepráv na X. koridore, ale časomaj na ostatných reláciách. Takáto obchodná stratégia bude mať dopadaj na rozvoj obchodných spoločností v Chorvátsku a susedstve.1. In the period of I-VI 2010, volume of railway transport hasdecreased by 1% in tons and 6,5% in ton-kilometers when comparedto the same period of the year 2009. Comparing to I-VI 2008 period,decrease is even more remarkable, 26,5% in tons and 26,6% in tonkilometers.Decrease in inland transport has occurred mostly due to recessionof Croatian economy. In international transport, there was a fall oftransportation volume by 29% in tons and 23% in ton-kilometerswhen comparing I-VI.2009 with the previous year. In the year 2010 aslow recuperation has arrived, and that an increase by 3,7% in tonsand a little less in ton-kilometers. Import and export have registereda constant fall in 2009 and 2010 compared to 2008. There was animportant decrease in transit in the period of I-VI 2009 compared toI-VI 2008 (33,8% in tons and 24,7% in ton-kilometers). However, inthe first half of 2010, a remarkable recuperation has been registered,showing the increase of 15,3% in tons and a small reduction of 3,8%in ton-kilometers comparing to the same period of the last year.The average transportation distance rose in the period of I-VI 2009 incomparison with I-VI 2008 from 219 km to 231 km, but in the sameperiod 2010 it re-fell to 218 km. In July and August there has been anincrease of 20%.Loading and unloading in the year 2010 and 2009 have both beenlower than in respective period of 2008.2. We expect increase in international transport performances in thesecond half of 2010, as a result of slight economic recovery in statesthat we have the best business results with. In a longterm period weexpect transport growth of about 5% per year.3. HŽ Cargo has implemented several austerity and rationalizationmeasures to provide for a more effective organisation with betterplanning and smaller number of employees.Employees willing to leave the company are compensated byseverance pay. For employees who become redundant, compensationfrom Railway Fond is applicable.We have implemented several changes in HŽ Cargo according to ourRestructuring program including a new working organisation and wehave negotiated a new Collective contract. HŽ Cargo has also takena number of activities to increase its quantity results and to becomemore competitive and attractive within transport chains.Currently we are building four „Main“ logistic centres: LC Rijeka-Kukuljanovo, LC Ploče, Cargo Centar Zagreb and LC SlavonskiBrod. By means of this cooperation, HŽ Cargo becomes for the firsttime, apart from a railway operator, also a logistic company. Weare preparing harbour acitivites and transport services, as we havea permission to use Slavonski Brod harbour area for our businessactivities.We also have a good cooperation with neighbouring railways. Wesigned cooperation agreement with Slovenian Railways, Railways BIHFederation, Railways of Serbian Republic and Serbian Railways.Currently, we are in a final phase of establishing a joint company ofSlovenian, Serbian and Croatian Railways, whose mail goal is to draggoods from road to rail, to cooperate with more end users, so thatthe rail transport would become more economic. This joint ventureshould at first help to increase transportation volume at X. corridor,later on other traffic routes as well. This kind of business strategyshould have an impact on development of economic entities in Croatiaand its neighbourhood.Jana TAHOTNÁúsek obchodu/ Trade Division12/13

Elektronické mýto bolo v SR zavedené od 1. januára 2010,pričom jeho spustenie bolo sprevádzané určitými problémami,ako aj ústupkami vlády (najmä zníženie spotrebnej dane na naftua oddialenie spoplatnenia ciest 1. triedy) s výrazným vplyvomna nákladovosť cestnej dopravy.Prejavenie sa dôsledkov zavedenia mýta je dlhodobá záležitosť. Ajpreto je ešte príliš skoro na komplexné hodnotenie jeho dopadov.Pravdou ale je, že vo vnútroštátnej preprave dreva za obdobie január– august v roku 2010 ZSSK CARGO zaznamenala oproti roku 2009nárast o 142 %, čo je určite ovplyvnené aj krízou, no zároveň 20-percentný nárast oproti „predkrízovému“ roku 2008.Nie je technicky možné presne vyčísliť podiel mýta na uvedenomnáraste, ide samozrejme o sumár rôznych vplyvov, či už obchodnejpolitiky železničného dopravcu, mýta, samotných zákazníkov a pod.V ostatných komoditách nenastali také markantné zmeny, čo je danéaj vysokou – až 60-percentnou závislosťou ZSSK CARGO na prepraváchsúvisiacich s hutníctvom, pričom uvedená závislosť cestnýchdopravcov je neporovnateľne nižšia. Budúcnosť môže priniesť návratniektorých prepráv z cesty späť na železnicu, predpokladáme však, žepôjde o konkrétne jednotlivé prípady.Prečo mýto neprinieslo výraznejší presun prepráv z cesty na železnicu?Dôvodov je viac, no v prvom rade skutočnosť, že sadzby mýta nekryjúplne pomernú časť nákladov na cestnú infraštruktúru využívanúcestnými nákladnými vozidlami. Naviac mýto sa stretlo podľaočakávania s negatívnou reakciou zo strany cestných dopravcov.Ak odhliadneme od technických problémov a otázky pripravenostia transparentnosti jeho zavedenia, tak môžeme vidieť najmä zvýšenienákladov na prepravu, a to v „krízovom“ období, ktoré samo o sebenúti dopravcov náklady znižovať.Vlna protestov cestných dopravcov priniesla niekoľko ústupkov zostrany vlády, najmä zníženie spotrebnej dane z motorovej nafty, ktorémá kompenzovať zvýšené náklady na prepravu súvisiace s mýtom. Jepravda, že uvedená kompenzácia nepokrýva zvýšené náklady na mýto,avšak priniesla vyše 11-percentné zníženie ceny nafty. Z pohľaduželezničných dopravcov sa preto natíska otázka – prečo vlastne boliMýto ešte neprinieslo skutopodnikania v dopraveToll has not brought real harmonization ofbusiness conditions in transport yetprijaté také kontraproduktívne opatrenia, ktoré potláčajú jedenz pôvodne zamýšľaných účinkov zavedenia mýta, t. j. presun častitovarov z cesty na železnicu z dôvodu zvýšenia nákladov na prepravupo ceste? Veď naopak znižujú prevádzkové náklady všetkým cestnýmdopravcom bez ohľadu na mieru využívania spoplatnených ciest,a tým ešte viac zvýhodňujú voči železničným dopravcom cestnýchdopravcov realizujúcich prepravy najmä po nespoplatnených cestnýchkomunikáciách.Kým železničná doprava znáša náklady na vlastnú infraštruktúruv podstate v plnej výške, cestní dopravcovia hradia aj teraz iba časťnákladov na cestnú infraštruktúru. Zavedenie elektronického mýtaje len čiastkovým krokom k zrovnoprávneniu podmienok podnikaniapre jednotlivé druhy dopravy (deklarovanému v Zásadách štátnejdopravnej politiky). Preto ten nie príliš optimistický pohľad. Podstatnézmeny by železnica očakávala pri dôslednej implementácii Zásadštátnej dopravnej politiky, a to najmä v oblastiach:- harmonizácie podmienok podnikania pre všetky druhy dopravy(platba za použitie dopravnej cesty v plnej výške, ...),- internalizácie externých nákladov (vonkajšie náklady vyvolané účinkamidopravy, ktoré nie sú kryté ich pôvodcami – odstraňovanie následkovdopravných nehôd; odstraňovanie negatívnych vplyvov na životnéprostredie, znečistenie ovzdušia; odstraňovanie následkov poškodeniazdravia obyvateľstva v dôsledku dopravných nehôd, emisií, hluku; časťnákladov infraštruktúry; dopady na rozdelenie územia a pod.).V zásade je možné predpokladať, že ak nepríde k skutočnejharmonizácii podmienok podnikania pre všetky druhy dopravy, budedochádzať k limitnému využitiu kapacity cestnej siete, pričom súčasnévoľné kapacity železničnej siete zostanú nevyužité.Ing. Rudolf KUBIŠsekcia marketingu

oad infrastructure originated by lorries. Moreover, the implementationof tolling system faced a negative reaction from the road carriers.In case we avoid talking about technical problems or issue ofpreparedness and transparency of its implementation, we mayobserve, in particular, an increase in transport costs, and that in the“crisis” period, forcing the road carriers to reduce costs.Wave of protests by road carriers resulted in compromises fromthe government, in particular when it comes to reduction in exciseduty on diesel fuel. This should compensate for increased costs oftransportation in relation to toll. It is true that this compensation doesnot cover the increased costs of toll; however, it brought more than 11-percent reduction in diesel fuel prices. Therefore, from the viewpointof rail carriers, one question remains unanswered - why were suchcounter measures taken? These measures eliminate the originallyintended effects of the toll implementation, i.e. transfer of part ofgoods from road to rail due to increase of road transport costs. On thecontrary one can say that these measures actually reduce operationalexpenses of all road carriers regardless of the degree to which theyhave been using charged roads, and thereby favour the road carriersthat carry out transportations using the non-charged roads againstthe rail carriers.While rail carriers fully bear the costs of their own infrastructure,road carriers currently cover only a part of road infrastructure costs.The implementation of electronic tolling system is only a partialstep in harmonization of business conditions for individual modesof transport (as specified in Principles of State Transport Policy).Therefore, the outlook presented here is not very optimistic. Moresignificant changes could appear if Principles of State Transport Policyare implemented more consistently, particularly in the areas of:- harmonization of business conditions for all modes of transport(charges for use of infrastructure in full...),- internalisation of external costs (external costs caused by transportimpacts, which are not covered by their originators – elimination oftraffic accidents consequences, elimination of negative impactson the environment, air pollution, elimination of consequencesčnú harmonizáciu podmienokElectronic toll collection was introduced in Slovakia on 1. January2010 and its launch was accompanied by certain problems, as wellas offsets from the government (in particular, the reduction of exciseduty on diesel fuel and delay in implementation of the first class roadcharges) with a significant impact on the costs of road transport.Manifestation of the consequences related to toll implementationis a long-term matter. Therefore, it is still too early to fully assess itsimpacts. But the truth is that in the domestic transport of wood for theperiod January-August 2010, ZSSK CARGO registered an increase of142% compared to 2009, which was certainly affected by the crisis,but also a 20-percent increase compared to the “pre-crisis” year2008.It is technically not possible to accurately quantify the share of toll inthis growth, since it is obviously a sum of different effects, whether intrade policy of the rail carrier, toll itself, customers themselves andother. In other commodities there were no significant changes. Thiswas due to high (up to 60 percent) dependence of ZSSK CARGO ontransportations related to metallurgy, while this specific dependenceof road carriers is incomparably lower. The future may bringtransportations from road back to the railroad; however we assumethat this will happen in specific individual cases.Why did not the toll bring a more significant transfer of transportationsfrom road to rail? There are several reasons, but primarily it is a factthat the toll rates do not fully cover the proportional part of costs forof damage to health due to accidents, emissions, noise; part ofinfrastructure costs; impacts on area distribution and other).In principle, it can be assumed that if there is no real harmonizationof business conditions for all modes of transport, the road networkcapacity will be used to a limit extent, while the current spare capacityof rail network will remain unused.Rudolf KUBIŠMarketing Section14/15

Modelové porovnania zmeny nákladov dopravcovModel comparison of changes in costs of carriersModelové porovnanie „diaľničná známka“ vs „elektronické mýto“– cestné vozidlo – 5 náprav, nad 12 t, EURO V, sadzba 0,189 EUR/km,– relácia prepravy Bratislava (BA) – Žilina (ZA) = 203 km (spoplatneniev celej dĺžke),– hodnota diaľničnej známky v r. 2007, 2008 (v r. 2009 celoročnáznámka neexistovala, len 9 - mesačná): 28.000 Sk = 929,43 EUR,– počet jázd BA – ZA – BA za cenu diaľ. známky v r. 2008: bezobmedzenia,– počet jázd BA – ZA – BA v r. 2010 pri el. mýte v hodnote cenydiaľničnej známky: 12 jázd / rok.Zmena podielu nákladov na známku / mýto pre cestného dopravcu2009– cestné vozidlo – 5 náprav, nad 12 t, EURO V.– preprava Bratislava – Žilina a späť (203 km x 2), platba v celej dĺžke,– početnosť obojsmerných prepráv: 220 / rok,– vyťaženie cestného vozidla: obojsmerné,– marža 5 %,– diaľničná známka: 929 EUR,– podiel nákladov na diaľničnú známku: 1 %2010– sadzba el. mýta: 0,189 EUR/km– podiel nákladov na el. mýto: 20 %Zmena podielu nákladov známka vs mýto pre cestného dopravcu naSlovensku v roku 2009 a 2010Change in share of costs – highway sticker vs. toll – for the road carrierin Slovakia in 2009 and in 2010100%80%60%40%20%0%98,9%1,1%Cesta 2009ostatné známka / mýto79,9%20,1%Cesta 2010Model comparison “highway sticker” vs. “electronic toll”– Road vehicle - 5 axles, above 12 t, EURO V, rate 0.189 EUR/km– Relation of transportation Bratislava (BA) - Žilina (ZA) = 203 km(charging the full length),– the value of highway sticker in 2007, 2008 (in 2009 there was no allyearhighway sticker, there was only a sticker valid for nine months):28 000 SKK = 929.43 EUR,– the number of journeys BA - ZA - BA for the price of highway sticker in2008: no restrictions,– The number of journeys BA - ZA - BA in 2010 with electronic toll,worth the price of highway sticker: 12 journeys per year.Porovnanie nákladov na železničnú dopravnú cestu vs elektronickémýto (modelová situácia)Cestný dopravca– cestné vozidlo: 5 náprav, nosnosť 24 t, EURO V, sadzba 5,70 Sk/km,– obchodný prípad – preprava 720 t tovaru,– relácia prepravy Bratislava – Žilina = 203 km (spoplatnenie v celejdĺžke),– elektronické mýto: 1151 EUR.ZSSK CARGO– obchodný prípad – preprava 720 t tovaru,– relácia prepravy Bratislava – Žilina = 203 km,– poplatok za ŽDC: 2180 EUR.Záver: náklady na dopravnú cestu sú aj po zavedení elektronickéhomýta cca dvakrát vyššie pre železničného dopravcu ako pre cestnéhodopravcu!Ing. Rudolf KUBIŠsekcia marketinguChange in share of costs for the highway sticker/toll for the roadcarrier2009– Road vehicle - 5 axles, above 12 t, EURO V.– Transportation Bratislava (BA) - Žilina (ZA) and back (203 km x 2),charging the full length,– frequency of transportations in both directions: 220 per year,– working load of a vehicle: in both directions,– margin 5%,– highway sticker: 929 EUR,– share of costs for the highway sticker: 1%2010– electronic toll rate: 0.189 EUR/km– share of costs for the electronic toll: 20%Comparison of costs for rail transport route vs. electronic toll (modelsituation)Road carrier– Road vehicle: 5 axles, loading capacity 24 t, EURO V, rate 5.70 SKK/km,– Business case – transportation of 720 tonnes of goods,– Relation of transportation Bratislava – Žilina = 203 km (charging thefull length),– Electronic toll: 1 151 EUR.ZSSK CARGO– Business case – transportation of 720 tonnes of goods,– Relation of transportation Bratislava – Žilina = 203 km,– Charge for rail transport route: 2 180 EUR.Conclusion: even after the electronic toll has been implemented, theinfrastructure charges of the rail carrier are almost twice as high asinfrastructure charges of the road carrier!Rudolf KUBIŠMarketing Section

Povodne ťažko skúšali aj železniceRailways Get Hit Hard by FloodsFiľakove. Podmývanie svahov a ich zosuvy prerušili dopravu medzistanicami Bardejov - Raslavice a Spišská Belá – Podolínec. Vodný živelspôsobil ťažkosti aj na tratiach Margecany – Červená Skala, Gelnica –Prakovce, Spišské Vlachy – Spišské Podhradie.Ani západné Slovensko neostalo ušetrené. V stredu 2. júna prerušilzosuv zeminy dopravu na trati Zlaté Moravce – Lužianky . Od 4. do 7.júna nefungovala doprava na trati Šahy – Ipeľský Sokolec.Obmedzenia na hlavnom ťahuČo bolo najhoršie, príval vody úradoval aj na hlavnom železničnomťahu Košice – Žilina. Podmočenie trate v úseku Kysak – Košicea následné poškodenie trolejového vedenia spôsobili 3. júna vylúčeniejednej traťovej koľaje v blízkosti ŽST Kostoľany nad Hornádom. Ajúsek Kysak – Malá Lodina postihlo na niektorých úsekoch zaplaveniePomaly každoročne sa opakujúce vyčíňanie vodného živluskomplikovali prácu železničiarom i tohto roku v máji a začiatkomjúna. Zaplavenia traťových či staničných koľají, zosunuté svahy astromy spadnuté na trať obmedzili, či úplne zastavili aj nákladnévlaky na viacerých traťových úsekoch ŽSR. Tohtoročný máj a najmäjún však priniesol taký rozsah poškodení železničných tratí, na ktoré sinespomínajú ani pamätníci.Začalo sa to 14. mája v poobedňajších hodinách, keď náhly zosuvpôdy úplne vylúčil prevádzku osobných aj nákladných vlakov medzivýhybňami Slivník a Čeľovce. Doprava musela byť odklonená cezMichaľany. Prevádzka nákladných vlakov na pôvodnej trase, avšak len20–kilometrovou rýchlosťou, sa obnovila až 25. mája.Nebezpečenstvo zosuvu pôdy, zaplavenie tratí, staničných koľajía výhybiek obmedzili prevádzku či prerušili dopravu aj medzi Plešivcoma Hucínom, Rimavskou Sobotou a Jesenským, v železničnej staniciTrebišov či na trati Hontianske Tesáre – Šahy.Stop na hraniciachEšte 18. mája od pol piatej ráno bola prerušená doprava ajv pohraničnom úseku Čadca – Mosty u Jablunkova. Nákladné vlaky zoSlovenska do Čiech preto museli byť odstavované už v Tepličke nadVáhom, Vrútkach či v Spišskej Novej Vsi.Zlé počasie zapríčinilo ťažkosti aj susedným železničným správam.V najväčšej miere to postihlo maďarské železnice. Od 17. mája bolaúplne zastavená doprava cez Slovenské Nové Mesto– Sátoraljaújhelya uplatňovali sa zákazy nakládky zásielok smerujúcich nielen ceztúto pohranično-priechodovú stanicu (PPS), ale aj cez PPS Fiľakovo– Somoskőújfalu. Neutíchajúca nepriazeň počasia bola dôvodomna úplne zastavenie všetkých zásielok tovaru smerujúcich do Maďarskaz Česka, Slovenska a Rakúska.Druhá vlna záplavĎalšia vlna intenzívnej zrážkovej činnosti so začiatkom už v noci z 1.na 2. júna spôsobila nevídaný výskyt prerušení v železničnej doprave.Nestabilita koľaje spôsobená vytrvalým dažďom na širokorozchodnejtrati v úseku Slančík – Slivník spôsobila 1. júna úplne prerušeniedopravy. V ŽST Fiľakovo došlo k zaplaveniu celej stanice, následkomčoho vlaky v smere východ – západ museli byť smerované cezFiľakovskú spojku a doprava cez PPS Fiľakovo – Somoskőújfalu bolado 6. júna prerušená. Vysoký stav vodnej hladiny spôsobil poškodenieôsmich hnacích dráhových vozidiel zo Strediska rušňových čiat voVoda na väčšine vyliatych tokov kulminovala v piatok 4. júna a v sobotu5. júna. Snímka je z priecestia v košickej mestskej časti Ťahanovce, kde sastavali umelé zábrany. (Snímka Ing. Igor Molnár)Water in most rivers, which had caused the floods, culminated on Friday 4.Juneand on Saturday 5.June. Photo shows the level crossing in Košice districtŤahanovce, where artificial barriers were placed. (Photo Igor Molnár)Vo Fiľakove zaplavilo v noci z 1. na 2. júna celú stanicu vrátane depa. Vodapoškodila osem dieselových rušňov. (Snímka Ing. Radomír Grexa)The entire station, including the depot, was flooded during the night of 1. and2.June in Fiľakovo. Water damaged eight diesel locomotives. (Photo RadomírGrexa)traťových koľají. Zosuv zeminy na 1. a 3. koľaj zapríčinil poškodenietrolejového vedenia v Malej Lodine.Podmytá trať na území Poľska spôsobila 4. júna prerušenie prevádzkyna úseku Plaveč – štátna hranica s Poľskom. Z tohto dôvodu nastaloúplne zastavenie dopravy cez PPS Muszyna – Plaveč. Zákazomnakládky (ZAN) z 5. júna bola zastavená preprava zásielok cez túto PPSv oboch smeroch. Prispel k tomu aj zosuv pôdy na trať medzi Kysakoma Drienovskou Novou Vsou, kde po odstránení prekážky bola obnovenálen osobná železničná doprava. Odsunu nahromadených vozňov u nási v Poľsku napomohlo otvorenie PPS Lupków – Medzilaborce od14. júna.Prerušenie dopravy od 3. júna však postihlo aj PPS Čaňa –Hidasnémeti kvôli zaplaveniu traťového úseku na strane MÁV.Preto tam smerované zásielky boli odklonené na PPS Fiľakovo –Somoskőújfalu a Lenártovce – Banréve ihneď po jeho znovuotvorení.16/17

Zákazy nakládkyV ten istý deň ZSSK CARGO reagovalo vydaním ZAN–u, čím zastavilodovoz a tranzit vozňových zásielok z ČD a PKP na Slovensko. Výnimkousa stali len zásielky smerujúce tranzitom cez Slovensko do Rakúskaa Maďarska. Nie div, že zákazníci ZSSK CARGO sa často informovalio pohybe zásielok hlavne na vývoz a o predpoklade príchodu ichdodania prijímateľovi. Týkalo sa to aj spomalenia chodu tovarov cezPPS Čierna nad Tisou – Čop, kde z dôvodu nezjazdnosti traťovýchúsekov na slovenskej strane bolo ZAN-om uplatnené obmedzeniena dovoz aj dodaj cez Čiernu nad Tisou, neskôr rozšírené aj na dovoz,vývoz a tranzit v obidvoch smeroch po normálnom aj širokom rozchode.V polovici júna bola stále prerušená doprava na viacerých traťovýchúsekoch a nákladné vlaky nejazdili medzi Zlatými Moravcamia Lužiankami, Čaňou a Hidasnémeti, Kysakom a Drienovskou NovouVsou, Plavčom a Muszynou, Plavčom a štátnou hranicou s Poľskoma na ďalších úsekoch.Následky povodní sú neutešenéZastavenie alebo obmedzenie vlakovej dopravy začiatkom júnana viacerých traťových úsekoch v dôsledku povodní zapríčinilov tom istom mesiaci zníženie objemu prepravy ZSSK CARGOo približne 400 tisíc ton. Najviac bol postihnuté tranzitné prepravyz Východoslovenských prekladísk, dovoz a vývoz pre U. S. Steel Košicea ďalšie toky tovaru, smerované cez postihnuté oblasti. NenávratneZSSK CARGO stratila 150 tis. ton tovaru, ktorý bol prepravený cezželeznice susedných štátov alebo po ceste.V dôsledku zaplavenia niektorých priechodových staníc, alebo k nimprislúchajúcich tratí, sa organizovala odklonová doprava, a to za Plavečcez Medzilaborce, Skalité a Čadcu, za Slovenské Nové Mesto a Čaňucez Lenartovce, Fiľakovo a Štúrovo. Len v mesiaci jún predstavovalnárast dodatočných prevádzkových nákladov 1,045 mil. eur.Pavel ZÁVACKÝ, Ing. Rudolf KUBIŠStrong repeat floods, which we have been facing almost every year,complicated work of railwaymen also this year in May and earlyJune. Flooding of rail or station tracks, sliding slopes and trees fallenon the track restricted or completely stopped also freight trains inseveral ŽSR track sections. This year´s May and in particular Junebrought such damage to railway tracks as even eyewitnesses do notremember.It started on 14.May in the afternoon, when a sudden landslidecompletely stopped the operation of passenger and freight trainsbetween turn-outs Slivník and Čelovce. Traffic had to be divertedthrough Michaľany. Operation of freight trains on the original route,but only up to speed 20 km/h, resumed on 25.May.Danger of landslides, flooding of tracks, station tracks and switchesrestricted the operation or stopped the traffic also between Plešivecand Hucín, Rimavská Sobota and Jesenské, in the railway stationTrebišov and on the rail track between Hontianske Tesáre and Šahy.Stop at the borderOn 18.May from half past four in the morning, the traffic wasinterrupted also in the border section Čadca - Mosty u Jablunkova.Freight trains from Slovakia to the Czech Republic had to be thereforeput aside already in Teplička nad Váhom, Vrútky or in Spišská NováVes.Bad weather also caused difficulties in the neighbouring railwayadministrations. Hungarian Railways were hit the most. From17.May, the traffic was completely stopped via Slovenské NovéMesto - Sátoraljaújhely and bans on loading of the consignmentsto be transported via this border-crossing station (BCS), but alsovia BCS Fiľakovo – Somoskőújfalu, were strictly applied. Continuingbad weather conditions were also a reason to completely stop allconsignments of goods to be transported to Hungary from the CzechRepublic, Slovakia and Austria.Second wave of floodsAnother wave of intense rainfall started as early as the night of the 1stto the 2nd of June and it caused a huge number of interruptions in railtraffic.

Ban on Loading, which stopped the import and transit of wagonconsignments from ČD (the Czech Railways) and PKP to Slovakia.The only exceptions were the consignments transiting Slovakia toAustria and Hungary. No wonder that customers of ZSSK CARGOwere frequently inquiring about the movement of consignments tobe exported and about the assumed time of their delivery to theconsignee. This was also relevant to slowdown in transport of goodsvia border crossing station Čierna nad Tisou – Chop, where, due tounusable track sections in Slovakia, on the basis of Ban on Loading,there was a restriction imposed on import and delivery via Čiernanad Tisou, later extended also to import, export and transit in bothdirections for standard and broad-gauge tracks.In mid-June, the traffic was still stopped in several track sections andfreight trains did not operate between Zlaté Moravce and Lužianky,Čaňa and Hidasnémeti, Kysak and Drienovská Nová Ves, Plaveč andMuszyna, Plaveč and state border with Poland and in other sections.Instability of rail tracks, due to heavy rain in the broad-gauge trackof section Slančík - Slivník caused a complete traffic interruption on1.June. The entire railway station Fiľakovo was flooded and all trainsfrom east to west had to be diverted through Fiľakovo junction andall traffic via BCS Fiľakovo - Somoskőújfalu was stopped until 6.June.High water levels caused damage to eight driving railway vehiclesfrom the Centre of train crew in Fiľakovo. Slope wash and landslidesinterrupted traffic between stations Bardejov - Raslavice and SpišskáBelá - Podolínec. Floods caused a lot of problems on rail tracksMargecany – Červená Skala, Gelnica - Prakovce, Spišské Vlachy –Spišské Podhradie.The western part of Slovakia was struck as well. On Wednesday 2.June,the landslide stopped traffic on the rail track between Zlaté Moravceand Lužianky. The traffic was interrupted between Šahy and IpeľskýSokolec from the 4th to 7th of June.Restrictions on the Main RouteThe worst thing was that the floods caused damage to the main railroute Košice - Žilina. Track washed out in the section Kysak - Košiceand subsequent damage to trolley wires caused the closure of onemain track near the railway station Kostoľany nad Hornádom on3.June. A number of tracks in the section Kysak – Malá Lodina wereflooded as well. Landslide onto the tracks No. 1 and No. 3 causeddamage to trolley wires in Malá Lodina.In Poland, washed track caused interruption of operation in thesection Plaveč, state border - Poland on 4.June. For this reason, therewas complete stoppage of traffic via BCS Muszyna – Plaveč and a banon loading of 5.June stopped transportations of consignments viathis border crossing station in both directions. The landslide on therail track between Kysak and Drienovská Nová Ves contributed tothis situation. After the obstacle was removed, only passenger railtraffic could resume. The opening of border crossing station Lupków– Medzilaborce on 14.June helped remove a number of wagons in ourcountry as well as in Poland.Ban on LoadingOn the same day, company ZSSK CARGO responded by issuing theConsequences of Flooding are AppallingStoppage or restrictions of rail traffic in early June in several tracksections due to flooding caused a decrease in volume of ZSSK CARGOtransportations by approximately 400,000 tonnes in the same month.The most affected were the transit transportations from the EasternSlovak Transhipment Yards, import and export for U. S. Steel and otherflows of goods transported via affected areas. Without a doubt, ZSSKCARGO lost 150 thousand tonnes of goods, which were transportedusing railways in neighbouring countries or road.As a result of flooding in some border crossing stations, or flooding oftheir respective tracks, the traffic had to be diverted and that insteadof Plaveč, stations Medzilaborce, Skalité and Čadca were used andinstead of Slovenské Nové Mesto and Čaňa, stations Lenartovce,Fiľakovo and Štúrovo were used. Only in June, there was an increase inadditional operating costs of 1.045 million Euros.Pavel ZÁVACKÝ, Rudolf KUBIŠRieka Hornád takto podmyla podperu železničného mosta medzi SpišskýmiVlachmi a Spišským Podhradím. (Snímka Ing. Martin Balkovský)River Hornád washed out the abutment of the railway bridge between SpišskéVlachy and Spišské Podhradie. (Photo Martin Balkovský)Rieka Hornád podmočila 3. júna trať v úseku Kysak – Košice neďaleko mostapri Kostoľanoch nad Hornádom. Časť koľaje sa zosunula do rieky. Dopravabola na dlhší čas obmedzená, vlaky premávali len po jednej traťovej koľaji.(Snímka ŽSR)River Hornád washed out the rail track in section Kysak - Košice near the bridgeat Kostoľany nad Hornádom on 3.June. Part of the track slid into the river.Traffic was restricted for a long time; trains were operating on only one railtrack. (Photo ŽSR)Zničená trať pri Kostoľanoch sa začala dávať doporiadku, keď opadla voda.Prevádzka sa na nej obnovila až 17. júla. (Snímka Ing. Igor Molnár)Destroyed rail track has been getting back to normal after the water receded.The operation resumed on 17. July. (Photo Igor Molnár)18/19

Dnes sa oveľa viac venujeme zákazníkomToday we pay much more attention to our customersOptimisticky naladená, ochotná a vždy s úsmevom na tvári – taktopoznajú vedúcu oddelenia obchodu v sekcii intermodálnej prepravyIng. Alenu Remákovú nielen kolegovia, ale aj zákazníci.Vyrastala v rodine železničiarov – pradedo, starý otec i otec pracovalina železnici. Milé spomienky na detstvo sa viažu na rodinné výletyvlakom po Slovensku či do okolitých krajín. Aj dnes patrí cestovaniek jej obľúbeným voľnočasovým aktivitám, no ako s úsmevom dodáva,v súčasnosti už vlakom cestuje len na služobné cesty.Jej prvým a zatiaľ aj jediným zamestnávateľom sa stali železnice.- V roku 1984 som nastúpila na Správu východnej dráhy bývalýchČSD na oddelenie nákladnej prepravy. Na absolventa vysokejškoly má prvý kolektív veľký vplyv. Ten môj bol úžasný. Prvý vedúci,pán Ing. Húsenica, bol srdcom železničiar a rád odovzdával svojeskúsenosti a vždy bol ochotný pomôcť. Táto skúsenosť ovplyvnila ajmôj prístup k novým kolegom na mojom oddelení, - hodnotí začiatkyna železnici Ing. Alena Remáková.Načas predsa len opustila veľkú železničiarsku rodinu, keďnasledovala manžela, ktorý pracovne pôsobil v Nórsku. Po návratedo práce ju čakala doslova tá istá stolička a pracovný stôl, v ktorombola uložená jej pracovná agenda.Je však aj manželkou a dvojnásobnou mamou, hrdou na svoje detii rodinu. - Pre pracujúcu ženu a matku je dôležité, aby si našlarovnováhu medzi prácou a rodinou. Hoci človek v práci strávipodstatnú časť dňa, musí mať svoj prístav, istotu rodiny a domova.Ak existuje stav vyváženosti a spokojnosti, môže podávať očakávanépracovné výkony, - myslí si A. Remáková.S rodinou žije v krásnom prostredí „vidieckej“ Bratislavy. Dom sozáhradou patrí popri športových aktivitách k jej každodennému relaxu.Ako sama vraví, snaží sa vyvážiť duševnú prácu s fyzickou, a tak v zimelyžuje, v lete sa k slovu dostáva záhrada a letné športy, medzi ktorýmidominuje plávanie. A svoj voľný čas rada trávi aj vo fitnes centre.História intermodálnej dopravy na Slovensku je krátka. Zo svojejpozície vedúcej oddelenia obchodu má možnosť sledovať zmenyv potrebách zákazníkov. - Kým na začiatku sa tento druh dopravyspájal so zavádzaním vlakov a spoluprácou so susednými železnicami,dnes sú už potreby zákazníkov orientované na kvalitu poskytovanýchslužieb a skracovanie prepravných časov. Oveľa viac sa venujemeproblémom zákazníkov, - hodnotí spoluprácu so zákazníkmi A.Remáková a dodáva, že ich obchodné oddelenie úzko spolupracujes prevádzkovo-technickým oddelením v rámci sekcie intermodálnejprepravy.To, že sú dislokovaní na jednom pracovisku a v rámci jednéhoorganizačného útvaru, im umožňuje riešiť potreby zákazníkovskutočne operatívne, rýchlo a k ich spokojnosti. Ako zohraný, stabilnýa profesionálny obchodný tím sa snažia maximálne vychádzaťzákazníkom v ústrety, orientovať sa na ich potreby a požiadavky.PhDr. Monika SCHMIDTOVÁriaditeľka odboru komunikácieOptimistic and in a good mood, always ready to help with a smile onher face – this is how the colleagues and customers know the head ofIntermodal Transportation Trade Unit Alena Remáková.She grew up in a family of railwaymen - great grandfather, grandfatherand father worked on the railway. Nice memories of her childhood areclosely related to family trips by train and that not only in Slovakia butalso in neighbouring countries. Today, travelling is one of her favouriteleisure activities. And as she now says with a smile on her face, sheonly travels by train on business trips.Her first and by now the only employer has been the railways. - In1984 I started in the Administration of eastern railway of the formerČSD in the department of freight transport. A university graduate isgreatly affected by the first team of people he or she works with. Myteam was great. Mr. Húsenica, who was my first manager, was a railman in his heart and was always ready to pass on his experience andwilling to help. This experience has also influenced my approach tonew colleagues in my department – remembers the beginnings in therailway Alena Remáková.For some time, however, she left her big “railway family”, when shefollowed her husband, who worked in Norway. After returning to work, sheliterally got the same chair, the same desk and her work agenda back.She is also a wife and a mother of two, proud of her children andfamily. - For a working wife and mother, it is important to find balancebetween work and family. Even though a person spends a lot of timeat work, it is necessary to have a safe place, comfort zone with yourfamily and home. If there is a state of balance and satisfaction,a person can have a really high work performance - thinks A.Remáková.She lives with her family in the beautiful area of “rural” Bratislava. Inaddition to sports, work around the house and the garden belongs toher everyday relax. As she says, she tries to balance mental work withphysical. In winter she goes skiing and in summer, she likes gardeningand summer sports, in particular swimming. She also likes spendingher free time in the fitness centre.History of intermodal transport in Slovakia has been short. From herposition of the head of Intermodal Transportation Trade Unit, she hasthe opportunity to monitor the changes in customer needs.- While at the beginning, this type of transport only included theintroduction of trains and cooperation with neighbouring railways,now the customer requirements are focused on quality of providedservices and shorter transit times. We pay much more attentionto the issues of our customers - evaluates the cooperation withcustomers A. Remáková and adds that her trade unit closelycooperates with Operational and Technological IT Unit within theIntermodal Transportation Section.The fact that they are deployed in one workplace and within a singleorganizational unit, allows them to operationally and promptly dealwith customer requirements, resulting in their satisfaction. As a wellcoordinated,stable and professional trade team, they have beentrying meet customers´ requirements, focusing on their needs anddemands.Monika SCHMIDTOVÁHead of Communication Department

Súčasnosť a perspektívy intermodálnejprepravy na SlovenskuIntermodal transport in Slovakia today and its prospectsIntermodálna preprava má vzhľadom na svoje jednoznačne kladnévplyvy na životné prostredie, spotrebu pohonných látok a živej prácevo svete zelenú. Je neodlučiteľnou súčasťou dopravnej sústavyvyspelých európskych štátov a v západnej Európe má vysoký podielna celkovej preprave. V priemere je to 16 %, v niektorých štátoch akonapr. vo Švajčiarsku až 35 %.Neľahké začiatkyIntermodálna preprava (IP) v Slovenskej republike nemá dlhú históriu.Rozbiehala sa pomaly a začiatky neboli vôbec jednoduché. Následkomspoločenských zmien došlo v rokoch 1991-1994 k poklesu prepravykontajnerov o viac než 60 % v porovnaní s rokom 1991 a k postupnémunárastu objemu prepravy tovaru začalo dochádzať až po roku 1995.Pre podporu rozvoja intermodálnej prepravy bola do organizačnejštruktúry ŽSR koncom roku 1997 začlenená nová sekcia intermodálnejprepravy. Od vzniku sekcie sa 0,5-percentný podiel intermodálnejprepravy na celkovej železničnej nákladnej preprave zvýšil v roku 2009na 6 %. Kým v roku 1997 bolo prepravených 385 627 ton, tento rokočakávame, že bude prepravených takmer sedemnásobne viac akov roku 1997 (cca 2,6 milióna ton /cca 430 000 TEU). Medziročný nárastprepravy má tiež stúpajúcu tendenciu a pohybuje sa v rozmedzí od 7 000ton v roku 1999 do 473 000 v roku 2008. Pokles prepravy o 13 % bolzaznamenaný len v roku 2009 v čase celosvetovej hospodárskej krízy.Vývoz či dovoz?Nosnou kostrou intermodálnej prepravy v SR je medzinárodnákontajnerová preprava medzi Slovenskom a prístavmi v Nemecku,Holandsku a Slovinsku. Až 86 % prepráv je zabezpečovanýchucelenými vlakmi.Pomer medzi jednotlivými režimami medzinárodnej prepravy (vývoz,dovoz, tranzit) sa postupne mení. V minulosti mala rozhodujúcipodiel tranzitná preprava (až 60 %) a dovoz výrazne prevažoval nadvývozom. V posledných rokoch dochádza k postupnému vyrovnávaniuobjemu prepravy vo vývoze a dovoze, ktoré by mali byť v roku 2010približne na rovnakej úrovni 41 %. Podiel tranzitnej prepravy v roku2010 odhadujeme na 13 %. Podiel vnútroštátnej prepravy sa tradičnepohybuje od 2 do 4 %, pretože malá rozloha Slovenska nedáva veľkýpriestor pre realizáciu toho typu prepravy. Intermodálna prepravaje efektívna a konkurencieschopná cestnej preprave len pri väčšíchprepravných vzdialenostiach.Boom prišiel s automobilkamiK nárastu intermodálnej prepravy a zavedeniu nových pravidelnýchliniek vlakov intermodálnej prepravy značnou mierou prispelovybudovanie montážnych závodov pre elektrotechnický a automobilovýpriemysel, vybudovanie nového privátneho terminálu v DunajskejStrede, rozvoj terminálu v Žiline ako i rekonštrukcia a obstaraniešpeciálnych vozňov pre intermodálnu prepravu. V roku 2007 začalipo niekoľkoročných prípravách prvé prepravy kontajnerov z Áziena Slovensko cez prístav Koper a koncom roku 2007 (pre KIA)a v priebehu roka 2008 (pre VW) aj pravidelné vlakové prepojeniemedzi montážnymi závodmi automobiliek na Slovensku a Rusku.Obdobné prepravy začali koncom roka 2009 pre montážne závodyAUDI medzi Maďarskom a Ruskom tranzitom cez Slovensko. V roku2007 ZSSK CARGO priemerne mesačne prepravila 253 vlakov, v roku2008 - 379 vlakov, v roku 2009 – 304 vlakov a za sedem mesiacovroku 2010 už 415 vlakov. Vo všetkých prípadoch išlo o prepravuveľkých kontajnerov.Budúcnosť v znamení rastuRastová krivka a pozitívny trend vývoja intermodálnej prepravy bymal na Slovensku pokračovať aj v budúcich rokoch. Veľkou výhodouintermodálnej prepravy je, že je schopná prepraviť skoro všetky druhytovaru. Vzhľadom na preplnené diaľnice, časté zápchy a nehodyintermodálna preprava potvrdzuje, že je optimálnym riešením prelogistické reťazce.Veľká perspektíva rozvoja je v preprave cestných návesov, výmennýchnadstavieb a špeciálnych kontajnerov po železnici. Na Slovenskutieto prepravné systémy absentujú. Za sedem mesiacov tohto rokubolo prepravených len 542 prázdnych a 70 lomených výmennýchnadstavieb a ani jeden cestný náves.Ďalším perspektívnym smerom rozvoja sú prepravy na východ.V poslednom období rastie záujem zákazníkov o prepravy tovarupo Transsibírskej magistrále z juhovýchodnej a strednej Ázie, Ďalekéhoa Stredného východu, kam z dôvodu výhodnosti investícií premiestňujevyspelý západný svet výrobu. Rozbehu prepráv medzi východoma západom by mala napomôcť spolupráca s dcérskou spoločnosťouRuských železníc – TransContainerom, ktorému v roku 2009 prenajalaZSSK CARGO terminál v Dobrej.Vlaky verzus lodeTransContainer je najväčším ruským operátorom s desiatkamiterminálov umiestnenými v blízkosti hlavných priemyselných centierpo celom Rusku. Disponuje vlastným vozňovým parkom špeciálnychvozňov a kontajnerov. Prepravou kontajnerov z Ázie do Európypo železnici cez TKD Dobrá TransContainer vytvoril konkurenciu prešpedíciu morskou cestou. Výhodou tejto prepravy je, že kým tovaryprepravované z Ázie námornými loďami obvykle prichádzajú do Európypo cca 40 dňoch, pri preprave po železnici sa dosahuje skrátenietranzitného času o viac ako polovicu. Cesta po súši je výhodnejšia ajPočet prepravených vlakov intermodálnej prepravy ZSSK CARGO za jednotlivé mesiace v rokoch 2007-2010Number of transported trains of intermodal transport of ZSSK CARGO for individual months between 2007 and 2010Rok I. II. III. IV. V. VI. VII. VIII. IX. X. XI. XII. CelkomYearTotal2007 192 199 226 211 254 259 258 272 287 325 282 265 3 0302008 282 293 331 356 391 388 414 482 462 461 399 286 4 5452009 281 329 341 330 350 322 276 293 295 304 279 243 3 6432010 345 364 413 409 451 469 458 Predpoklad / Projection 4 90020/21

preto, že kontajnery a tovary v nich netreba až tak dôkladne chrániťpred koróziou ako pri preprave po moriach. Lode ich vezú cez viaceréklimatické zóny planéty.Prvé vlaky z Ázie do Európy cez TKD v Dobrej boli vypravené koncomroku 2009 a to konkrétne do Rakúska. V priebehu roku 2010 začaliprepravy ucelených vlakov z Ázie do Poľska a Nemecka a z Talianskado Ruska.Dynamický rozvoj hospodárstva SR a svetová globalizáciaekonomiky vytvárajú predpoklad pre rozvoj intermodálnej prepravyna Slovensku. ZSSK CARGO ako železničný dopravca je len jednýmz účastníkov intermodálnej prepravy, ktorej budúci vývoj budezávisieť od spolupráce a vzájomnej súčinnosti všetkých účastníkovprepravného reťazca.Ing. Alena REMÁKOVÁsekcia intermodálnej prepravyObjem intermodálnej prepravy ZSSK CARGO v roku 2009 (v tonách) –podiel vnútroštátnej a medzinárodnej prepravyZSSK CARGO volume of intermodal transport of in 2009 (in tonnes) –share of domestic and international transportMedzinárodná preprava - tranzitInternational transport - transit229 236 (11,5%)Vnútroštátna prepravaDomestic transport73 840 (3,7%)Medzinárodná preprava - vývozInternational transport - export782 839 (39,4%)With regard to its definitely positive impacts on the environment,fuel consumption and living labour, intermodal transport has a greenlight in the world. It is an integral part of the transport system ofdeveloped European countries and has a high share in total volumeof transportations in Western Europe. On average, it is 16%, in somecountries, such as Switzerland, up to 35%.Medzinárodná preprava - dovozInternational transport - import898 987 (45,3%) Celkom / Total 1 984 902Objem intermodálnej prepravy ŽSR, ZSSK a ZSSK CARGO v rokoch 1997-2010 v mil. tonVolume of intermodal transport of ŽSR, ZSSK and ZSSK CARGO between1997 and 2010 in mil. tonnes3,02,52,01,51,00,50,01997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 20092010Difficult beginningsIntermodal transport (IT) has not had a long history in the SlovakRepublic. It started slowly and its beginnings were far from easy.Between 1991 and 1994, as a result of social changes, there was adecline in transportations of containers by more than 60% comparedto 1991 and gradual increase in the volume of goods transportationscould only be observed after 1995.At the end of 1997, a new Intermodal Transportation Section wasincluded in the organizational structure of ŽSR (Railways of theSlovak Republic) in order to support the development of intermodaltransport. Since establishment of this section, the 0.5-percent shareof intermodal transportations in total rail freight transport increasedup to 6% in 2009. While 385,627 tonnes were transported in 1997,this year we expect nearly seven times as much (approximately 2.6million tonnes/about 430,000 TEU). Also inter-annual increase intransportations has had rising trend, ranging from 7,000 tonnes in1999 up to 473,000 tonnes in 2008. Decline in transportations of13% was indicated only in 2009 during the global economic crisis.Export or import?The key frame of the intermodal transport in Slovakia is the1997 1998 1999 2000 2001Objem prepravy v tonách / Volume of transportations in tonnes 385 627 425 509 432 440 564 228 632 498Medziročný nárast v tonách / Interannual increase in tonnes 39 882 6 931 131 788 68 270Medziročný nárast v % / Interannual increase in % 10% 2% 30% 12%Celkový nárast 1997-2010 / Total increase 1997-2010 574%

2009 for the AUDI assembly plants between Hungary and Russia bytransit through Slovakia. In 2007, company ZSSK CARGO transportedon average 253 trains monthly, in 2008 - 379 trains, in 2009 - 304trains and in the first seven months of 2010 already 415 trains. In allcases, these were the transportations of large containers.Future shows the signs of growthGrowth curve and positive trend of intermodal transport developmentin Slovakia should continue also in future years. The great advantageof intermodal transport is that it is able to carry almost all typesof goods. Due to the overcrowded highways, frequent traffic jamsand accidents, the intermodal transport remains, for sure, the idealsolution for logistics chains.Great perspective of its development is in transportation of semitrailers,swap bodies and special containers by rail. In Slovakia, thesetransport systems are absent. For seven months of this year, only 542empty swap bodies and 70 arched swap bodies and no semi-trailerswere transported.Another promising direction of development focuses ontransportations to the east. In recent years, there has been a growinginterest of customers in transportations of goods by Trans-SiberianRailway from South-East and Central Asia, the Far and Middle East,where the most developed Western countries moved their productiondue to profitable investments. The cooperation with a subsidiary ofRussian Railways – company TransContainer, which rented a terminalin Dobrá from ZSSK CARGO in 2009, should also support the newtransportations between east and west.international container transportation between Slovakia and ports inGermany, the Netherlands and Slovenia. Up to 86% of transportationsare provided by block trains.The ratio between the individual regimes of international transport(export, import, transit) has been gradually changing. In the past,transit transport had the crucial share (up to 60%) and import figureswere considerably higher than the export ones. In recent years, thevolumes of transportation in export and import have been gettingmore balanced and in 2010, they are supposed to be approximatelyat the same level of 41%. The share of transit transport in 2010 isestimated at 13%. The share of domestic transport usually rangesfrom 2 to 4%, since the small area of Slovakia does not provide muchspace for this type of transportation. Intermodal transport is efficientand competitive against road transport only at longer transportationdistances.Boom has come with the car makersThe main incentives for growth of intermodal transport andintroduction of new regular train lines of intermodal transportationwere construction of new assembly plants for electrical andautomotive industry, construction of a new private terminalin Dunajská Streda, terminal development in Žilina as well asrefurbishment and procurement of special wagons for intermodaltransportation. In 2007, after several years of preparations, thefirst transportations of containers, carried out from Asia to Slovakiathrough the port of Koper, commenced. Regular trains between the carassembly plants in Slovakia and Russia started at the end of 2007 (forKIA) and in 2008 (for VW). Similar transportations began at the end ofTrains versus shipsTransContainer is the largest Russian operator, with tens of terminalslocated near major industrial centres throughout Russia. It has itsown rolling stock of special wagons and containers. TransContainercreated competition for forwarding by sea route, since it transportscontainers from Asia to Europe by rail through Combined TransportTerminal in Dobrá. The advantage of this type of transportation is thatwhile goods transported by seagoing ships from Asia usually arrivein Europe after about 40 days, transportation by rail can shorten thetransit time by more than half. The land route is more advantageousalso because the containers and goods in them do not need to beas carefully protected against corrosion as if they were transportedby sea. Ships carry these through various climate zones across theplanet.The first trains from Asia to Europe via Combined Transport Terminal inDobrá were dispatched at the end of 2009, namely to Austria. During2010, the transportations of block trains began from Asia to Polandand Germany and from Italy to Russia.Dynamic development of the Slovak economy and globalization of theworld economy create conditions for the development of intermodaltransport in Slovakia.ZSSK CARGO as a rail carrier is just one of the participants inintermodal transport. Its future development will depend oncooperation and mutual collaboration of all participants in transportchain.Alena REMÁKOVÁIntermodal Transportation SectionPredpoklad/Projection2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010756 261 856 225 951 875 1 275 007 1 335 048 1 806 999 2 280 025 1 984 902 2 600 000123 763 99 964 95 650 323 132 60 041 471 951 473 026 -295 123 615 09820% 13% 11% 34% 5% 35% 26% -13% 31%22/23

Technické vybavenie v jednotlivých tarifných bodoch SNP LeviceTechnical equipment in individual tariff points of FTC LeviceVNVK = general loading and unloading trackNázov / Name VNVK/GLUT rampy / váhy/ iné/Other vlečka/Platforms wighbridge Private sidingObsadené / OccupiedLevice 7,9,11,14a bočná / side prenájom plachiet áno / yesčelná / frontRenting of sheetsHul 2 bočná / side áno / yesVeľké Kozmálovce 4 bočná / side obrysnica/Loading gauge áno / yesŽeliezovce 4, 5 bočná / side áno / yesŠahy 3a, 3b, 10, 12 bočná / sidečelná / front 100/16Zlaté Moravce 7 bočná / side obrysnica/Loading gauge áno / yesVráble 3 bočná / side áno / yesJelenec 4 bočná / sideNeobsadenéKozárovce 6, 7, 8 bočná / sideKalná nad Hronom 5, 7 bočná / sidečelná / frontáno / yesLok 4 bočná / sideBeša 4 bočná / sidePodhájska 4 bočná / sideÚľany nad Žitavou 4Maňa 3 bočná / sideMalá Maňa 2 bočná / sideTesárske Mlyňany 3 bočná / sideZlaté Moravce – závody 5, 2 áno / yesTopoľčianky 2, 5 bočná / side áno / yesZlatéMoravce – Prílepy 5 bočná / sideŽirany 5 bočná / side áno / yesTekovské Lužany 4 bočná / sidePohronský Ruskov 7 bočná / side áno / yesČata 5 bočná / sideBíňa 5 bočná / sideKamenný Most nad Hronom 5 bočná / sidePastovce 5 bočná / sideIpeľský Sokolec 5 bočná / sideTupá 4 bočná / side áno / yesSlatina 3 bočná / sideLEVICEKontaktZlaté Moravce – Šurany 1 pair of handling trains operateson Monday, Wednesday and on Friday,Kozárovce – Zlaté Moravce – Lužianky 1 pair of handlingtrains operates on working days.Private siding trains operate from the station Zlaté Moravceto the station Topoľčianky and Zlaté Moravce – závody.Important customers in FTC LeviceSES, a. s., Tlmače – engineering production, boiler parts,Lesy SR, š. p., (OZ Topoľčianky, OZ Levice) – wood substance,Palma Group, a. s., Bratislava – sunflower, rape, products,Česato, s. r. o., Kameňolom Kozárovce – quarry stone,SESKOV, a. s., Tlmače – scrap metal,Ekomat, s. r. o., Komárno – scrap metal,Zberné suroviny, závod Levice – scrap metal,Slovenské cukrovary, s. r. o., Sereď,Slovenské Elektrárne, a. s., NPP Mochovce – RID goods,Agrária, a. s., Šaľa – artificial fertilizers.Železničná spoločnosť Cargo Slovakia, a. s.Stredisko nákladnej prepravy LeviceNádražný rad 2, 934 01 LevicePrednosta Bc. Jozef StrážnickýTel.: +421 36 2293443Mobil: +421 903 597 495Fax: +421 36 2293198E-mail: PrednostaSNP.LV@zscargo.skContact:Železničná spoločnosť Cargo Slovakia, a. s.Freight transport centre LeviceNádražný rad 2, 934 01 LeviceManager of the centre: Jozef StrážnickýTel.: +421 36 2293443Mobil: +421 903 597 495Fax: +421 36 2293198E-mail: PrednostaSNP.LV@zscargo.sk24/25

Stredisko nákladnej prepravy (SNP) Komárno patrí do obvodu Obvodnejprepravnej správy (OPS) Bratislava. Hraničnými tarifnými bodmiSNP sú na západe Lehnice, na východe Hurbanovo a na juhu Komárno,štátna hranica.Tarifné body a ich obsadenieSNP má celkom 14 tarifných bodov, z toho 5 je obsadených: Komárno,Komárno Dunaj, Komárno - štátna hranica, Hurbanovo a DunajskáStreda. Ostatné sú neobsadené: Chotín, Komárno zriaďovacia stanica,Zlatná na Ostrove, Zemianska Olča, Veľký Meder, Dolný Štál, VeľkéBlahovo, Orechová Potôň a Lehnice. V obsadených tarifných bodochzabezpečuje prepravné činnosti 58 zamestnancov SNP a 25 zamestnancovvlakového personálu vykonáva posun a obsluhu tarifnýchbodov.Pohraničná priechodová stanicaJužnú hranicu SNP tvorí PPS Komárno štátna hranica, ktorá sa nachádzav Komárome na maďarskom území. V spoločných priestoroch tampracujú zamestnanci ZSSK CARGO s maďarskými kolegami, kde sinavzájom odovzdávajú vlaky a vozňové zásielky a vybavujú aj požiadavkyzákazníkov na základe uzatvorených prepravno-obstarávateľskýchzmlúv.Hurbanovo - VNVK, bočná rampa, vlečka prepravcu,Chotín - VNVK, bočná rampa, vlečka prepravcu,Zlatná na Ostrove - VNVK,Zemianska Olča - VNVK, bočná rampa, vlečka prepravcu,Veľký Meder - VNVK, bočná rampa, vlečka prepravcu,Dolný Štál - VNVK, bočná rampa, vlečka prepravcu,Dunajská Streda - VNVK, obrysnica, bočná a čelná rampa, koľajováváha, vlečky prepravcu,Veľké Blahovo - VNVK,Orechová Potôň - VNVK, bočná rampa,Lehnice - VNVK, bočná rampa, vlečka prepravcu.ZákazníciSlovenská plavba a prístavy v Komárne - prepravy uhlia a koksuv ucelených vlakoch, olovnatý a zinkový koncentrát, ktoré sa vykladajúdo člnov. Z člnov do vozňov sa nakladá mangánová ruda a koks,DPT v prístave Komárno Dunaj – zabezpečuje prepravy pohonnýchTraťové úseky, miesta nakládky a vykládkyČinnosti súvisiace s prepravou zabezpečuje SNP na traťových úsekoch:Komárno – Chotín – Hurbanovo,Komárno – Komárno štátna hranica,Komárno – Zlatná na Ostrove – Zemianska Olča,Dunajská Streda – Dolný Štál – Veľký Meder,Dunajská Streda - Veľké Blahovo – Orechová Potôň – Lehnice.Vo všetkých tarifných bodoch sa nachádzajú manipulačné koľajena zabezpečenie nakládky aj vykládky. Vozbu na všetkých traťovýchúsekoch zabezpečujú manipulačné vlaky. Obsluha tarifných bodov manipulačnýmivlakmi sa zabezpečuje v dennej dobe, len v pracovné dni.Technické vybavenie tarifných bodov SNP Komárno a prítomnosťvlečky:Komárno - VNVK, obrysnica, bočná a čelná rampa, vlečky prepravcu,Komárno Dunaj – je na vlečke SPaP v Prístave, prekládka železnicavoda,prečerpávanie pohonných hmôt, žeriavy, rampy, koľajová váhas platnosťou železn. váženia,hmôt po železnici aj po vode,SLK v Komárne – prepravujú plechy z Ukrajiny na výrobu lodí,Heineken Sladovne Slovensko – prepravujú jačmeň, ktorý sa vykladáv Hurbanove na vlečke a nakladajú a expedujú slad na vývoz,Gamex Trading – nakladá ucelené vlaky kukurice na vývoz v ZemianskejOlči vo vlastnej vlečke,Belar – prepravuje obiloviny z vlastných vlečiek v Dunajskej Strede,Dolnom Štály a Lehniciach,Lesy SR – prepravujú drevo, ktoré nakladajú vo vlastnej vlečke v DunajskejStrede,Metrans Danubia – je prepravca, ktorý zabezpečuje najviac preprávv SNP Komárno, prepravuje IPJ v ucelených vlakoch do Prahy, Koperu,Hamburgu a pod. z vlastnej novovybudovanej vlečky v DunajskejStrede.Stredisko nákladnej prepravyFreight Transport CentreKontaktŽelezničná spoločnosť Cargo Slovakia, a. s.Stredisko nákladnej prepravy KomárnoŽelezničná 12, 945 77 KomárnoPrednosta Ing. Milan PriecelTel: + 421 35 229 3494Mobil: +421 911 880 127Fax: + 421 35 229 3468E-mail: PrednostaSNP.KN@zscargo.skStála služba:Komárno: + 421 35 229 3499PPS: + 421 35 7720988Dunajská Streda: + 421 31 229 6749Contact:Železničná spoločnosť Cargo Slovakia, a. s.Freight transport centre KomárnoŽelezničná 12, 945 77 KomárnoManager of the centre: Milan PriecelTel: + 421 35 229 3494Mobil: +421 911 880 127Fax: + 421 35 229 3468E-mail: PrednostaSNP.KN@zscargo.skPermanent attendance:Komárno: + 421 35 229 3499Border-crossing station: + 421 35 7720988Dunajská Streda: + 421 31 229 6749

Freight Transport Centre (FTC) Komárno belongs to the district ofRegional transportation administration Bratislava. Boundary tariffpoints of this FTC are Lehnice in the west, Hurbanovo in the east andKomárno, the state border, in the south.Tariff points and their occupationThis FTC has in total 14 tariff points, of these 5 are occupied:Komárno, Komárno Danube, Komárno – state border, Hurbanovoand Dunajská Streda. Others are unoccupied: Chotín, Komárnomarshalling yard, Zlatná na Ostrove, Zemianska Olča, Veľký Meder,Dolný Štál, Veľké Blahovo, Orechová Potôň and Lehnice. In occupiedtariff points, 58 employees of this FTC are responsible for commercialactivities related to transportation and 25 employees of train crewcarry out shunting and serviceing tariff points.Border-crossing stationSouthern border of the FTC is actually a border-crossing stationKomárno state border, which is located in Komárom in the territoryof Hungary. The ZSSK CARGO employees work together with theirHungarian colleagues in common area, where they mutually handin trains and wagon consignments and provide services related torequirements of customers on the basis of concluded carriage andprocurement contracts.Technical equipment of tariff points in FTC Komárno and presenceof private sidings:Komárno - general loading and unloading track (GLUT), loading gauge,side and front platform, private sidings,Komárno Dunaj – is on the siding track SPaP in the Port, transhipmentrailroad-waterway, re-pumping of fuels, cranes, platforms, wagonweighbridge, valid for railway weighing,Hurbanovo - GLUT, private siding,Chotín - GLUT, side platform, private siding,Zlatná na Ostrove - GLUT,Zemianska Olča - GLUT, side platform, private siding,Veľký Meder - GLUT, side platform, private siding,Dolný Štál - GLUT, side platform, private siding,Dunajská Streda - GLUT, loading gauge, side and front platform,wagon weighbridge, private siding,Veľké Blahovo - GLUT,Orechová Potôň - GLUT, side platform,Lehnice - GLUT, side platform, private siding.CustomersSlovenská plavba a prístavy (SpaP) in Komárno – transportationsof coal and coke in block trains, lead and zinc concentrate, which areunloaded into boats. Manganese ore and coke are loaded from boatsto wagons,DPT in port Komárno Danube – provides transportations of fuels byrail as well as waterway,SLK in Komárno – transport of sheet metals from the Ukraine for thepurposes of ships manufacture,Heineken Sladovne Slovensko – transport of barley, which isunloaded in Hurbanovo on the private siding and export of malt,Gamex Trading – loads the block trains with maize for export inZemianska Olča on their private siding,Belar – transport of cereals from their own private sidings inDunajská Streda, Dolný Štál and Lehnice,Lesy SR – transport of wood, which is loaded on their own privatesiding in Dunajská Streda,Metrans Danubia – is a carrier that provides most of thetransportations in FTC Komárno, transports Intermodal TransportUnits in block trains to Prague, Koper, Hamburg and other from theirown newly-built private siding in Dunajská Streda.KOMÁRNOTrack sections, locations of loading and unloadingActivities related to transportation are provided by the FTC in thefollowing track sections:Komárno – Chotín – Hurbanovo,Komárno – Komárno state border,Komárno – Zlatná na Ostrove – Zemianska Olča,Dunajská Streda – Dolný Štál – Veľký Meder,Dunajská Streda - Veľké Blahovo – Orechová Potôň – Lehnice.All tariff points in FTC Komárno are equipped with handling tracksto provide loading and unloading. Traction in all track sections isprovided by handling trains. Serviceing of tariff points by handlingtrains is provided in daytime, only in working days.26/27

Koncom júna uplynul rok od založenia spoločnosti TransContainer– Slovakia, a. s., a 1. septembra zasa rok od okamihu, keď táto spoločnosťprotokolárne prevzala Terminál kombinovanej dopravy (TKD)Dobrá do dlhodobého prenájmu - na obdobie 15 rokov od spoločnostiZSSK CARGO.Predsavzatie rozvíjať prepravyTransContainer – Slovakia (ďalej len TK SK) spoločne s Transkontejner(TK) Moskva a TK Ukrajina si postavil odvážne predsavzatie - rozvinúťprepravy intermodálnych prepravných jednotiek cez TKD Dobrá z Európskejúnie do krajín Spoločenstva nezávislých štátov (SNŠ) a na Ďalekývýchod a opačne, s využitím Transsibírskej magistrály. Je potrebnékonštatovať, že hneď od počiatku narážali spoločnosti TK na (veľmizjednodušene povedané) nepochopenie a v mnohých prípadoch ajzosmiešňovanie svojich snáh rozvinúť prepravy, ktoré sú už niekoľkorokov obvyklé v krajinách EÚ.„Senzačné správy“ o ukončení nájmu spoločnosťou TK SK v Dobrej,o prechode spoločnosti TK do stanice Záhony v Maďarsku a ďalšie saz pôsobenia TK SK ukázali samozrejme ako nezmysel. Generálny riaditeľTK – P. V. Baskakov pritom vydal nariadenie kompletne zameranéna rozvoj TKD Dobrá a rozvoj prepráv cez TKD Dobrá a vytvoril štáb podvedením prvého námestníka, ktorý tvoria riaditelia jednotlivých organizačnýchjednotiek, s jednoznačným cieľom – nasmerovať prepravyzásielok vo veľkých kontajneroch na TKD Dobrá.Prvý rok TransContaineruThe First Year of TransContainer in SlovakiaPrvý vlakPrvý kontajnerový vlak, ktorý prišiel z Ďalekého východu (Čína a Kórea)do TKD Dobrá 21. 11. 2009, pri svojej ceste prekonal vzdialenosťväčšiu ako 12 000 km za krátkych 17 dní. Tento vlak prepravoval v 40-stopových HC kontajneroch komponenty výpočtovej techniky, ktorépo prekládke smerovali do Poľska.Po počiatočných problémoch so vstupom zásielok do schengenskéhopriestoru a vykonávaní fytosanitárnej kontroly sa prepravy komponentovvýpočtovej techniky do Poľska rozšírili aj o prepravy magnezitova mastencov do Rakúska. Prepravy sa sľubne rozvíjali, no kvôli dvomokolnostiam nastal v rozvoji prepráv zlom.Povodne a nový colný systémPo krutých povodniach začiatkom júna, ktoré „zlikvidovali“ pohraničnúpriechodovú stanicu Plaveč/Muszyna, zákazník odmietol využiť priechodySkalité/Zwardoň alebo Medzilaborce/Lupkow a zásielky začalprepravovať z TKD v kamiónoch. Pri týchto prepravách je potrebnévyhotovovať tranzitný colný doklad T1. To sa stalo problematickýmpo 1. júli 2010, kedy bol spustený nový colný systém. Výsledkombolo, že po tomto dátume prakticky celý kontajnerový vlak zadržiavaliniekoľko dní v TKD Dobrá. Zákazník preto začal využívať iné prepravnétrasy – najmä konkurenčným smerom priamo cez Poľsko. TK SK robí intenzívneopatrenie na návrat týchto prepráv späť na Slovensko, najmäopatrenia v colnej oblasti.Vlaky z Pescary do TichonovaĎalším významným krokom v preprave intermodálnych prepravnýchjednotiek bol začiatok prepráv náhradných súčiastok do áut FIAT z Talianska(najskôr z terminálu Vilanova a následne z terminálu Pescara).Prvý kontajnerový vlak prišiel do TKD Dobrá 29. mája. Významným pretúto prepravu (v rámci intermodálnych prepráv) je aj to, že to bol v históriiprvý ucelený kontajnerový vlak, ktorý v loženom stave prekročilhranicu s Ukrajinou v smere na Ruskú federáciu.V porovnaní s prepravami z Ďalekého východu sa prepravám FIATu darí.V spolupráci s operátorom vlaku - spoločnosťou SKD Intrans sa podarilovytvoriť systém prepravy dvoch párov vlakov normálneho rozchodutýždenne. Z TKD Dobrá do Pescary odchádza vždy v pondelok a v piatokucelený kontajnerový vlak naložený prázdnymi 40“ HC kontajnermispoločnosti TK. Späť prichádza ucelený kontajnerový vlak s loženými40“ HC kontajnermi, ktorý je určený na prepravu do stanice Tichonovov Ruskej federácii.Kontajnery prekladá spoločnosť TK SK na privátne širokorozchodnévozne – tzv. platformy, ktoré sú vo vlastníctve spoločnosti TK Moskva.V závislosti na druhu použitých vozňov (80“, 60“ alebo 40“) saz jedného vlaku normálneho rozchodu vytvára jeden alebo dva vlakyširokého rozchodu.Do začiatku septembra bolo prepravených 23 ucelených vlakovs prázdnymi kontajnermi z TKD Dobrá do Pescary a 22 ucelenýchvlakov s loženými kontajnermi z Pescary do TKD Dobrá a následnedo Tichonova.

Colná cesta mimo Čiernej nad TisouNa rozvoj a navýšenie prepráv spoločnosť TK SK v septembri zabezpečív TKD Dobrá výmenu prívodných káblov na portálových koľajovýchžeriavoch s inštaláciou antikolizného zariadenia. To umožní zjednodušiťa zrýchliť čas manipulácie.TK SK vyvíja úsilie aj na vytvorenie tzv. colnej cesty, ktorá povedie zoštátnej hranice s Ukrajinou do TKD Dobrá mimo stanicu Čierna nadTisou. V tejto otázke je nevyhnutá pomoc ŽSR.Záverom snáď jediné – celá činnosť spoločností TransKontejnerMoskva, TransKontejner Ukrajina a TranContainer – Slovakia a tiežnovo vytváranej spoločnosti TransKontejner Európa je zameranána presadenie železničnej ekologickej intermodálnej dopravy najmäv smerovaní tovarov z Ďalekého východu do štátov EÚ a opačne a výraznéposilnenie intermodálnych prepráv cez TKD Dobrá.Ing. Jiří POKORNÝ, CSc.predseda predstavenstva a generálny riaditeľTransContainer – Slovakia, a. s.Ilustračné snímky TransContainerPrehľad zmanipulovaných kontajnerov v TKD DobráSummary of handled containers in CTT Dobrána SlovenskuVýsledky tešia, ale...Ako sme v úvode uviedli, TransKontejner si predsavzal odvážny cieľ –z ničoho, resp. z minima zmanipulovaných kontajnerov (pred prevzatímTKD Dobrá) dosiahnuť v prvom roku svojej činnosti výrazný nárast.Snahu dokumentujú výsledky v priloženej tabuľke.Aj keď porovnanie s minulosťou vyznieva pozitívne v prospechTransKontejneru, spoločnosť predpokladala koncom tohto letapodstatne vyšší počet prepravených kontajnerov. Dôvodom nenaplneniapredstáv je niekoľko: od tých prozaických - daných celosvetovouhospodárskou krízou, ktorú pri podpise nájomnej zmluvy nikto nepredpokladal,cez povodne a požiare... až po dôvody výrazne subjektívne– vyvolané nepochopením a vytváraním prekážok zo strany zamestnancovdopravcu a nezastieram, aj zo strany vlastných zamestnancov. ZamestnanciTK SK si ťažšie zvykali na zvyšovanie požiadaviek a nárokova výrazný nárast práce.21 hodín je úspechKvalita práce TK SK, najmä čas prepravy plne závisí od zodpovednéhoprístupu dopravcov. Nie je preto možné, aby v rámci intermodálnejprepravy, ktorá je v rozhodujúcej miere závislá na rýchlosti dodania,dochádzalo k situácii, že kontajnerový vlak (zdôrazňujem vlak) sa prepravovalna výstup na Ukrajinské železnice aj viac ako 24 hodín.Tak isto nie je možné, aby vlak z Ďalekého východu, ktorý prekonávzdialenosť 12 000 kilometrov za 12 až 17 dní, prekonával vzdialenosť9 kilometrov z Čiernej nad Tisou do TKD Dobrá za neuveriteľnýchviac ako 24 hodín. Či zdržanie išlo na vrub Ukrajinských železníc (UŽ)alebo ZSSK CARGO a ŽSR, faktom je, že nepomáhali žiadosti, prosby,ani sťažnosti. Pevne však treba dúfať, že 31. augusta sa podarilodohodnúť. Podľa podpísaného protokolu medzi UZ a ZSSK CARGO sakontajnerový vlak, ktorý bude ráno do 7.45 pristavený do TKD Dobrána prekládku, po vykonaní ďalších potrebných operácií a po preloženína vozne širokého rozchodu dostane do stanice Čop na Ukrajine druhýdeň ráno o 4.30. Čas 21 hodín je v súčasnosti úspechom.rok mesiac počet IPJ hmotnosť (tony) počet TEUYear Month Number of UTI Weight (tonnes) Number of TEU2009 IX. 126 1 753,55 131X. 249 2 581,23 253XI. 222 2 285,89 259XII. 184 3 176,12 217Spolu/ Total 781 9 796,79 8602010 I. 163 1 495,60 239II. 149 2 208,76 234III. 162 1 967,25 237IV. 289 5 040,39 368V. 469 7 551,66 687VI. 560 7 774,93 934VII. 1 254 10 517,35 2 274Spolu/ Total 3 046 36 555,94 4 973In late June, company TransContainer – Slovakia, a.s. celebratedthe first anniversary since its establishment and on 1. September,a year passed since this company took over the Combined TransportTerminal (CTT) Dobrá for the purposes of long-term lease – fora period of 15 years - from ZSSK CARGO.Resolution to develop transportationsTransContainer - Slovakia (hereinafter only as TC SK) together withTransContainer (TC) Moscow and TC Ukraine made a brave resolution- to develop transportations of intermodal transport units through theCTT Dobrá from the European Union to countries of the Commonwealthof Independent States (CIS) and the Far East and vice versa, usingthe Trans-Siberian Railway. It should be noted that from the very start,TC companies were facing (simply put) a misunderstanding and inmany cases, they were ridiculed because of their efforts to developtransportations, which had been common in the EU countries forseveral years.“Sensational news” on termination of lease by TC SK in Dobrá, ontransition of TC company to the station Záhony in Hungary and other,based on the activities of TC SK, proved to be an utter nonsense.General Director of TC - P. V. Baskakov issued an order definitely aimedat development of CTT Dobrá and development of transportationthrough CTT Dobrá and created a team led by the First Deputy,28/29

which includes the directors of individual organization units, with anonly objective – to direct transportations of consignments in largecontainers to CTT Dobrá.The First TrainThe first container train, which arrived from the Far East (China andKorea) at CTT Dobrá on 21.November 2009, passed the distance ofmore than 12 000 km on its way in just 17 days. This train was carryingcomponents of computer technology in 40-foot HC containers, whichafter transhipment went to Poland.After initial problems with consignments entering the Schengenarea and phytosanitary inspections, transportations of computertechnology components to Poland were also completed bytransportations of magnesite and talc to Austria. Transportations wereblossoming, but there was a sudden turn in their development due totwo unpredictable circumstances.Floods and New Customs SystemAfter severe floods in early June that “destroyed” the border crossingstation Plaveč/Muszyna, the customer refused to use the bordercrossing stations Skalité/Zwardoň or Medzilaborce/Lupkow andbegan to transport consignments from CTT by trucks. For thesetransportations, it is necessary to prepare a customs transitdocument T1. It became problematic after 1.July 2010, when a newcustoms system was launched. The result was that after that date,in fact entire container train was withheld for several days in CTTDobrá. The customer therefore started to use other transport routes– in particular directly through Poland. TC SK is taking all possiblemeasures to get these transportations back to Slovakia, in particularmeasures in the field of customs.Trains from Pescara to TichonovoAnother important step in transportations of intermodal transportunits was the beginning of transportations of spare parts for FIATcars from Italy (first from the terminal of Vilanova and then fromthe terminal Pescara). The first container train arrived at CTT Dobráon 29.May. For this type of transportations (within the intermodaltransport), it is important that it was the first block container train inhistory, which crossed the border with the Ukraine in direction to theRussian Federation in loaded state.Compared with transportations from the Far East, transportationsfor FIAT have been going well. In cooperation with the train operator– company SKD Intrans, it was possible to create a transport systemof two pairs of standard gauge trains a week. A block container train,loaded with empty 40“ HC containers of company TC departs from CTTDobrá to Pescara every Monday and Friday. This block container traincomes back loaded with stuffed 40“ HC containers and is intended tobe transported to station Tichonovo in the Russian Federation.Containers are transhipped by TC SK onto private broad-gaugewagons – the so-called platforms, which are owned by TC Moscow.Depending on the type of used wagons (80”, 60” or 40”), one or twobroad-gauge trains are formed of one train of standard gauge. By earlySeptember, 23 block trains with empty containers from CTT Dobrá toPescara and 22 block trains with stuffed containers from Pescara toCTT Dobrá and then to Tichonovo were transported.the company anticipated significantly higher number of transportedcontainers at the end of this summer. The reason, why some of theseassumptions were not right, are as follows: from the common ones– based on the global economic crisis that could not be foreseen atthe time of signing a lease agreement, through floods and fires...tothe significantly subjective reasons - due to misunderstanding andcreating barriers by the carrier´s employees and also, I do not want tocover up the fact, even by our own TC employees. It was difficult for thestaff of TC SK to get used to increasing requests and demands as wellas significant increase in workload.21 Hours is a SuccessQuality of work carried out by TC SK, in particular the time oftransportation, depends entirely on responsible approach of carriers.It is therefore not acceptable that it would take over 24 hours totransport an intermodal train (I emphasize the word “train”), which isstrongly dependant on keeping delivery times, to Ukrainian borders.Similarly, it is not acceptable for a train from the Far East, which canpass the distance of 12 000 km in 12 to 17 days, to pass the distanceof 9 km from Čierna nad Tisou to CTT Dobrá in more than 24 hours.Whether the delay was caused by the Ukrainian Railways (UŽ) or ZSSKCARGO and ŽSR, the fact is that no requests, pleas or complaintsreally helped. However, one must really hope that the agreementwas reached on 31.August. According to the protocol signed betweenUŽ and ZSSK CARGO, a container train, which arrives at 7.45 am atCTT Dobrá for the purposes of transhipment, after execution of othernecessary activities and transhipment to the broad-gauge wagons,will be dispatched from the station Čierna nad Tisou at 01.00 a.m. andreach the station Chop in the Ukraine next morning at 4.30 a.m. Theperiod of 21 hours (or 17 hours) is now a success.Customs Route Outside Čierna nad TisouIn order to develop and increase transportations, company TC SKwill provide an exchange of supply cables in gantry cranes withinstallations of anti-collision devices in CTT Dobrá in September. Thiswill simplify and accelerate the handling time.Company TC SK has been making an effort to create the so-calledcustoms route, which would run from the border with the Ukraine toCTT Dobrá, outside the station of Čierna nad Tisou. With regard to thisissue, the assistance of ŽSR is really necessary.In conclusion, it must be mentioned that all the activities of companyTransContainer Moscow, TransContainer Ukraine and TransContainer -Slovakia as well as newly established company TransContainer Europeaim to promote intermodal transport by rail, which is eco-friendly,especially in the field of transportations of goods from the Far East tothe EU countries and vice versa, and to significantly strengthen theposition of intermodal transport via CTT Dobrá.Jiří POKORNÝChairman of the Board of Directors and CEO ofTransContainer – Slovakia, a. s.The results are pleasing, but...As we mentioned in the introduction, TransContainer madea resolution to achieve a daring objective – that is to achievea significant growth in the first year of its activities from the scratch,or basically from a minimum of handled containers (before the CTTDobrá was taken over). These efforts and their results are documentedin the attached table.Although comparison with the past is in favour of TransContainer,

Smernice nakladania UIC - 5. časť:Nakládka kmeňového drevaUIC Loading Guidelines – Part 5 Loading of Trunk WoodFotografia z praxe, ktorá dokumentuje nesprávny spôsob nakládky dreva- tvorba oblúka v ponímaní vynaliezavých zamestnancov vykonávajúcichmanipulačné práce súvisiace s nakládkou a zabezpečením.Photograph of established practice which demonstrates an incorrect methodof wood loading - Illustration of the curve made by creative employees, whocarry out handling works related to loading and securing.Pri nakládke kmeňového dreva, guľatiny sa často stretávame s vážnymiložnými chybami. Najboľavejším miestom pri rozložení a zabezpečenínákladu je ponímanie tzv. sedlového spôsobu naloženia. S týmtoprípadom naloženia a zabezpečenia dreva sa stretávame pri snahe čonajväčšieho využitia únosnosti vozňa.Kmeňové drevoKmeňové drevo je drevo listnaté alebo ihličnaté v pôvodnom okrúhlomtvare. Má rôzne dĺžky, priemery. Je s kôrou alebo bez kôry. Do tejtokategórie dreva môžeme zahrnúť guľatinu, vlákninu, tyčovinu, palivovédrevo. Pri nakládke je dôležité mať na pamäti základné znaky kmeňovéhodreva:- valcovitý tvar so sklonom ku kotúľaniu,- nerovnaká hrúbka kmeňov pri nakládke si vyžaduje dodržanie princípovnajmä pri sedlanom spôsobe naloženia,- nerovnaká hrúbka koncov jednotlivých kmeňov si vyžaduje striedavouloženie tenší – hrubší koniec na jednej strane vozňa (dodržanie zásadyrovnomerného rozloženia nákladu),- dĺžku kmeňov s ohľadom na ložnú dĺžku vozňa,- povrch kmeňov - s kôrou, bez kôry,- hmotnosť s ohľadom na prípustné zaťaženie vozňa.Možnosti zabezpečenia vo vozniVzhľadom na vyššie uvedené je pri nakládke nevyhnutné zodpovedaťsi otázku – aké sú možnosti zabezpečenia tovaru vo vozni. Kmeňovédrevo – guľatinu musíme naložiť tak, aby bola zabezpečená v pozdĺžnomsmere a v priečnom smere vozňa. Pre zabezpečenie tovaru jetakisto potrebné si uvedomiť, do akého typu vozňa budeme nakladať.Hlavné zásady, ktoré nesmieme opomenúť, sa týkajú najmä spôsobunakládky, kde platí, že kmeňové drevá:sú rozmiestnené v pozdĺžnom smere vozňa:a) vysokostenné vozne (E...) - tu sa drevá môžu nakladať v pozdĺžnomaj v priečnom smere vozňa. Závisí to od ich dĺžky. Drevá naložené v pozdĺžnomsmere vozňa sa uložia po celej ložnej ploche tak, aby bočnedoliehali na steny vozňa. Silnejšie a hrubšie drevá ložíme v spodnejčasti vozňa. Drevá naložené v priečnom smere vozňa môžu byť do dĺžky2,6 m. V tomto prípade drevá nesmú prečnievať horný okraj bočnejsteny viac ako polovicou svojho priemeru. Pri tomto upozorňujeme, žeje neprípustné, aby drevo z jednej strany vozňa nepresahovalo bočnústenu a z druhej strany prečnievalo horný okraj steny vozňa. Neplatíargument, že je držané z jednej strany steny vozňa, tak nemusí byťz druhej. V takomto prípade hrozí, že drevo môže vypadnúť.b) plošinové, nízkostenné vozne s klanicami (K..., L..., R..., S...), tu sadrevá naložia v pozdĺžnom smere vozňa. Pri nakládke sa musí rešpektovaťzákladná zásada loženia - silné a hrubé drevá dole, dlhé drevá kuklaniciam, krátke drevá na prostriedok. Kmene, ktoré doliehajú na klanice,musia dosahovať minimálne cez 2 bočné klanice tak, aby kmenepresahovali stredy týchto klaníc vždy najmenej o 50 cm. Ak ide o drevás drsnou kôrou, vtedy presahujú kmene cez stredy klaníc o 30 cm.bezprostredne doliehajú k stenám, bočniciam, alebo klaniciama presahujú klanice maximálne polovicou svojhopriemeru. Krajný kmeň, ktorý dolieha k stenevozňa alebo ku klanici vozňa nesmie prečnievaťokraj steny vozňa alebo vrchol klanice vozňa viacako polovicou svojho priemeru a to v celej dĺžkekmeňa.drevá s priemerom menším ako- 20 cm: účinná výška zaistenia klanicami, alebo bočnými stenamiminimálne 10 cm,- 10 cm: len pod hornú vrstvu zabezpečenú klanicami, alebo bočnýmistenami.Kmene dreva, ktoré doliehajú k hornému okraju steny vozňa, aleboklanice musia mať priemer aspoň 20 cm, aby mohli byť chránené minimálnedo výšky 10 cm. Len v tomto prípade môže byť splnená vyššieuvedená podmienka.V súvislosti s týmito prípadmi považujeme za dôležité upozorniť, žeza vrchol klanice sa nepovažuje hák privarený na jej vrchole. Časťkmeňa, ktorá bude doliehať k háku klanice sa nepovažuje za bočnezabezpečenú klanicou.Sedlový spôsob naloženiaZ dôvodu maximálneho využitia únosnosti vozňa sa pri zásielkachkmeňového dreva využíva možnosť jeho naloženia nad horné okrajestien alebo klaníc vozňa. V súvislosti s tým sme postavení pred problémdostatočného zabezpečenia kmeňového dreva proti namáhaniampočas prepravy. Drevo sa nachádza v priestore nad pevnými súčasťamivozňa. Aké máme možnosti? Predovšetkým si musíme uvedomiťzákladné zásady:- priemer driev naložených sedlane nesmie byť väčší ako priemer drievtvoriacich sedlo. Môže byť maximálne rovnako veľký ako priemer drievtvoriacich sedlo.- výška oblúka maximálne 1/3 nakladacej šírky.Náklad nad stenami alebo klanicami vozňa nie je zabezpečený pevný-30/31

mi súčasťami vozňa a to je jeden z hlavných dôvodov, prečo sa musípráve tejto časti venovať veľká pozornosť pri nakladaní a zabezpečení.Musí byť dostatočne zaistený proti posuvom v pozdĺžnom a priečnomsmere. Naloženie a zabezpečenie musí odolať účinkom namáhania počasprepravy (náraz, posun, zrýchlenie a spomalenie pri rozjazde ... ).Zabezpečenie týchto podmienok je možné docieliť priviazaním nákladu(v pozdĺžnom smere) a správnym sedlaním nákladu (priečny smer).Sedlanie nákladu je spôsob uloženia valcovitého tovaru v stohu, kdehorné kusy sú uložené a zabezpečené v sedlách, ktoré vytvárajú kusypod nimi uložené.Zásady sedlovaniaVšeobecné zásady správneho sedlovania nákladu:- priemer sedlaného kmeňa nesmie byť väčší ako priemer kmeňov,ktoré tvoria sedlo,- nerovnako hrubé alebo nerovnako ťažké konce kmeňov sa musiavystriedať,- kmene rôznych dĺžok, hmotností a priemerov musia byť uložené tak,aby ťažšie a dlhé kmene ležali v spodnej časti,- stohy so sedlaným uložením musia byť ukončené v tvare oblúka, týmsa zlepší účinnosť priviazania k vozňu,- sedlaným spôsobom sa nakladajú len dreva rovné a s pevnou kôroupo celom kmeni. Toto umožní docielenie väčšej stability stohu a zároveňjeho správneho zaoblenia v hornej časti.Skôr, než začneme nakladať, uvedomme si, že pri sedlovom spôsobenakládky – nad klanice a akékoľvek pevné súčasti vozňa je drevo držanéiba samé sebou a priviazaním. Akékoľvek podcenenie spomínanýchzásad môže so sebou priniesť nežiadúce následky nielen v podobehmotných škôd, ale tiež v podobe ublíženia na zdraví ľudí.Mgr. Kristína JÁNOŠOVÁsekcia prevádzky a prepravyWhen loading trunk wood, logs, we often face the problems related tothe faulty loading. One of the most serious issues with regard to thedistribution and securing the cargo is the so-called flatrack loadingmethod. This method of loading and securing the wood is usual incases when trying to utilize loading capacity of the wagon to its fullextent.Trunk WoodTrunk wood is hardwood or softwood in the original round shape. Itcomes in different lengths, diameters. It is with or without bark. Thiscategory of wood can include logs, pulpwood, pole timber, firewood.When loading, it is important to bear in mind the basic features oftrunk wood:- Cylindrical shape with a tendency to roll,- Unequal thickness of trunks during loading requires observing theprinciples especially in case of flatrack loading method,- Uneven thickness of the ends of individual trunks requires the loadingin an alternating manner thinner - thicker end on one side of the wagon(observing the principle of even distribution of cargo),- The length of trunks with regard to loading length of the wagon,- Trunk surface - with bark, with no bark,- Weight with respect to the maximum loading capacity of the wagon.Possible methods of securing in the wagonWith regard to the facts mentioned above, when loading it isnecessary to answer the question - what are the possibilities to securethe goods in the wagon? Trunk wood - logs must be loaded in a waythat they are secured in lengthwise and transverse direction of thewagon. In order to secure the goods, the type of wagon to be loadedshould also be taken into account. The main principles that must notbe ignored are especially related to the method of loading, where it isvalid that the trunk wood:is distributed in lengthwise direction of the wagon:a) high-sided wagons (E. ..) - here the wood may be loaded inlengthwise as well as in transverse direction of the wagon. It dependson its length. Wood loaded in lengthwise direction of the wagon will beloaded all over the loading surface so that the wood touches the sidewalls of the wagon. Stronger and thicker wood is loaded at the bottomof the wagon. Wood loaded in the transverse direction of the wagoncan be up to 2.6m long.In this case, the wood must not overlap the upper edge of the side wallby more than half of its diameter. Here, we would like to mention thatit is unacceptable for the wood not to overlap the side wall from oneside and overlap the upper edge of the wagon side from the other side.The argument that the wood is secured from one side of the wagonwall, and that it does not have to be secured from the other side is notacceptable. In this case there is a risk that the wood can fall out.b) platform, low-sided wagons with stanchions (K..., L..., R..., S...).Here the wood is loaded in lengthwise direction of the wagon. Whenloading, the fundamental principle of loading must be respected -strong and thick wood at the bottom, long wood to the stanchions,and short wood in the middle. Trunks touching the stanchions mustbe loaded in a way that they reach at least over 2 side stanchions andoverlap the midpoint of these stanchions always by at least 50 cm. Ifit concerns the wood with coarse bark, then the trunks should overlapthe midpoints of the stanchions by 30 cm.directly touches the sides, sidewalls or stanchions and overlapsthe stanchions by half of its diameter maximally.The outside trunk, touching the wagon wall orthe wagon stanchion cannot overlap the edge ofthe wagon wall or the top of the wagon stanchionby more than half of its diameter and that in theentire length of the trunk.wood with diameter smaller than- 20 cm: effective height of securing by stanchions or side walls of atleast 10 cm,- 10 cm: only under the upper layer secured by stanchions, or sidewalls.Trunks touching the upper edge of the wagon wall or stanchion mustbe of diameter at least 20 cm in order to be protected to a minimumheight of 10 cm. Only in this case, the above-mentioned condition canbe complied with.In relation to these cases, it is important to mention that the top ofstanchion is not a hook welded to its top. Part of the trunk, touchingthe stanchion hook, is not considered to be secured laterally by thestanchion.Flatrack loading methodIn order to utilize the maximum loading capacity of the wagon, it ispossible for the trunk wood to use the method of its loading above the

upper edges of walls or stanchions of the wagon. In this context, wemay face the problem of adequate securing the trunk wood againststress during transport. Wood is located in the space above the fixedparts of the wagon. What are the options? In particular, we must takeinto account the basic principles:- Diameter of wood loaded using the flatrack loading method cannotexceed the diameter of wood forming the flatrack. It can be as large asthe diameter of wood forming the flatrack.- the curve height is 1/3 of the loading width maximally.Cargo above the walls or wagon stanchions is not secured by fixedparts of the wagon and it is one of the main reasons why we haveto pay special attention to this part during loading and securing. Itmust be sufficiently secured against movement in lengthwise andtransverse direction. Loading and securing must resist the effectsof stress during transport (shock, displacement, acceleration anddeceleration when starting ...). It is possible to ensure that theseconditions are complied with by lashing the cargo (in lengthwisedirection) and by using the correct flatrack loading method(transverse direction).Flatrack loading method is a way to load the cargo of cylindrical shapein stacks, where the top pieces are loaded and secured in a flatrack,created by pieces placed underneath.Principles of Flatrack Loading MethodGeneral principles of the correct flatrack loading method:- Diameter of trunk loaded using the flatrack method cannot exceedthe diameter of trunks, creating the flatrack,- Unequal or unequally thick heavy ends of trunks must be alternated,Úhrada za použitie železničnej infraštruktúry po novomNew charging system for the use of railway infrastructureDňa 1. septembra 2010 nadobudol účinnosť výnos Úradu pre reguláciuželezničnej dopravy o regulačnom rámci pre určovanie úhrad zaprístup k železničnej infraštruktúre. V súlade s týmto Výnosom podľazákona o dráhach č.513/2009 Z. z. manažér infraštruktúry ŽSR predložildo 30. 9. 2010 návrh na určenie maximálnych úhrad za minimálnya traťový prístup k servisným zariadeniam na obdobie začínajúce 1. januárom2011. V súlade s už publikovanými informáciami úhrady budúurčené len na základe variabilných ekonomicky oprávnených nákladovvynaložených na prevádzku vlaku na železničnej infraštruktúre za účelomposkytovania služieb v rozsahu minimálneho prístupového balíkaa traťového prístupu k servisným zariadeniam, a to vo výške maximálne25 % z celkových ekonomicky oprávnených nákladov manažérainfraštruktúry bez možnosti uplatnenia zisku. Schematicky to vyjadrujepriložený obrázok, ktorý sme uverejnili už v predošlom čísle nášho časopisuZSSK CARGO Business na strane 22, avšak s chybou. Autorovitextu Ing. Miroslavovi Garajovi z oddelenia strategického riadenia ŽSRsa ospravedlňujeme a obrázok uverejňujeme v správnej podobe.(r)A new Decree of the Railway Regulatory Authority on regulatoryframe for charging for the use of railway infrastructure came intoforce September 1, 2010. September 30, 2010, according to thisDecree and in compliance with the Railway Act No.513/2009 Coll,infrastructure manager ŽSR presented a proposal of maximum pricesfor a minimal and track access to serviceing equipment for the periodstarting January 1, 2011. In accordance with published information,these prices will be stated on the basis of legitimate variable costsincurred for a train operation on railway infrastructure in order toprovide services in the scope of minimal access package and trackaccess to serviceing equipment, and that at the amount of maximum25% of all costs incurred by infrastructure manager, with no margin32/33- Trunks of different lengths, weights and diameters must be loaded ina way that heavier and long trunks are at the bottom,- Stacks loaded using the flatrack loading method must be completedin the shape of curve, thereby improving the efficiency of lashing ontothe wagon,- Flatrack loading method can only be used for wood which is straightand with firm bark along the entire trunk. This will result in greaterstability of the stack and at the same time, in correct roundness in theupper part.Before we begin to load,we must take into accountthat using the flatrackloading method – above thestanchions and any fixedparts of the wagon – meansthat the wood is fixed onlyby itself and by lashing.Any underestimation of theabove-mentioned principlescan result in undesiredconsequences not only inthe form of material damage,but also in terms of harm tohuman health.Kristína JÁNOŠOVÁOperations andTransportation Sectionapplicable. This can be schematically seen at the attached picture,which was published also in the previous issue of our magazine ZSSKCARGO Business on the page 22, however, there was a mistake.Hereby, we would like to apologize to the author of the article, Mr.Miroslav Garaj, from the department of strategic management of ŽSRand we publish the corrected picture.(r)Systém spoplatňovania ŽDCThe system of charging for acces to rail infrastructureEkonomicky oprávnené náklady (EON)/Legitimate costsSúčasný stavCurrent statusNeinvestičná dotácia štátuNon-investment state grant(= EON – Poplatokza použitie ŽDC)(= Legitimate costs -(Charges for acces to railinfrastructure)Poplatokza použitie ŽDCCharges for acces to railinfrastructureStav od 1. 1. 2011Status from 1.1.2011Fixné nákladyFixed costs(Úhrada zo štátnehorozpočtu)(Remittance from thenational budget)Variabilné nákladyVariable costs(Poplatok za použitie ŽDC)(Charges for access to railinfrastructure)Ekonomicky oprávnené náklady (EON)/Legitimate costs

Pripravovaná aktualizácia MedzinárodnýchThe upcoming update of International commercMedzinárodné obchodné podmienky INCOTERMS boli prvýkrát publikovanétakmer pred 75 rokmi, odvtedy postupne ešte 6-krát. Siedmarevízia, ktorá bude reálne aplikovateľná od 1. januára 2011, je uždefinitívne schválená.Nákladná doprava v úlohe premiestňovania hmotného tovaru od výrobcuaž k spotrebiteľovi, prípadne pri materiáli od výrobcu k inémuvýrobcovi z ďalšieho sektora, nasleduje obchodné prípady realizovanéna základe kúpno-predajnej zmluvy. Pri medzinárodnom obchode ideo exportéra a importéra ako zmluvné strany a medzinárodnú kúpnuzmluvu, ktorú uzatvárajú. Jednou z podstatných náležitostí kúpnejzmluvy je popri predmete obchodu, cene, termíne dodania, spôsobeplatby a ďalších aj dohoda o dodacej podmienke.Medzinárodná obchodná komora (MOK) – International Chamber ofCommerce (http://www.iccwbo.org/) so sídlom v Paríži, Komisia MOKpre obchodné právo a prax vydáva štandardné dodacie podmienkypod názvom medzinárodné obchodné podmienky – International CommercialTerms - INCOTERMS. INCOTERMS sa stávajú pre konkrétnyobchodný prípad záväzné až keď sa na ne zmluvné strany výslovne odvolajúv kúpnej zmluve. Používajú sa pri obchode s hmotným tovarom,pričom určujú práva a povinnosti zmluvných strán, ďalej bod dodaniaako aj prechod rizík a nákladov. Povinnosti zmluvných strán boli vovydaní INCOTERMS 2000 zhrnuté do 10 skupín (viď schéma).Siedma revízia INCOTERMS, ktorá bude aplikovateľná od 1. januára2011, je už definitívne schválená a koncom júna MOK informovalao možnosti predbežnej objednávky publikácie INCOTERMS 2010.Anglická verzia – publikácia MOK č.715E je dostupná už od poloviceseptembra. Slovenská obchodná a priemyselná komora (SOPK), t.j.národný výbor MOK v SR, má vydavateľský zámer publikovať do koncaroku 2010 slovenský preklad tejto publikácie.Do septembra bolo úplné znenie INCOTERMS 2010 prísne tajné. MOKvšak poskytla aspoň vybrané informácie o novej verzii INCOTERMS.Doložky sú jasne rozdelené na „námorné“, resp. vnútrozemské vodné(FAS, FOB, CFR a CIF) a doložky pre akýkoľvek spôsob dopravy (EXW,FCA, CPT, CIP, DAT, DAP a DDP). Miesto 13 doložiek súbor obsahuje užiba 11 doložiek, pričom doložky DAF, DES, DEQ a DDU v novom zoznamechýbajú. Nahrádzajú ich DAT (Delivered At Terminal) a DAP (DeliveredAt Place). (viď. tabuľka – Porovnanie INCOTERMS 2000 a 2010)Porovnanie vychádza z delenia doložiek podľa začiatočného písmena,avšak INCOTERMS 2010 sú delené, ako už bolo uvedené, podľa toho,pre aký druh dopravy sú určené. Návrhová komisia pre INCOTERMSpri úpravách doložiek reagovala na zmeny vo svetovom obchodeza posledné desaťročie. Ide najmä o elektronizáciu procesov a s ňouspojenú náhradu papierových dokladov elektronickými, vydanierevidovaných Poistných klauzúl LMA/IUA – „Institute Cargo Clauses“v roku 2009, vylúčenie zasielateľských a dodacích podmienok USAz Jednotného obchodného zákonníka v revízii z roku 2004, intenzívnejšiepoužívanie kontajnerizácie a „door-to-door“ dodávok.INCOTERMS 2010 budú použiteľné v medzinárodnom ako aj domácomobchode a v rámci bezcolných zón. Mali by byť prijateľnejšie pre americkýchužívateľov a to dokonca až tak, aby ich mohli využívať aj pri interkontinentálnomobchode. Na príprave INCOTERMS 2010 sa v rámciNávrhovej komisie podieľali ôsmi špecialisti z rôznych krajín. Návrhovákomisia sa poslednýkrát stretla v marci 2010 v Prahe na pôde národnéhovýboru MOK v ČR, ktorý je v tejto oblasti veľmi aktívny. Dúfajme,že sa čoskoro prekladu nových INCOTERMS 2010 ako aj tematickéhoseminára dočkáme aj na Slovensku.Ing. Viktória VALACHOVIČOVÁTento príspevok je publikovaný ako súčasť IGM 2316071 - Modernéstratégie riadenia rizík v globálnych zásobovacích reťazcoch v podmienkachslovenských podnikov (komparatívna analýza, benchmarking)Porovnanie obsahu INCOTERMS 2000 a INCOTERMS 2010Compared contents of INCOTERMS 2000 and INCOTERMS 2010Skupina INCOTERMS 2000 INCOTERMS 2010GroupE EXW EXWF FCA FCAFASFASFOBFOBC CFR CFRCIFCIFCPTCPTCIPCIPD DAF DATDESDAPDEQ -DDU -DDPDDP

obchodných podmienok – INCOTERMSal terms – INCOTERMSInternational commercial terms INCOTERMS were first published nearly75 years ago, and since then they have been revised six times. The seventhrevision, which shall come into force on 1.January 2011, has finally beenapproved.Freight transport, as a physical movement of goods from a producer toa consumer, or a movement of material from a producer to another producerPovinnosti zmluvných stránObligations of contractual partiesOKRUHY POVINNOSTÍ / SCOPE OF OBLIGATIONSPREDÁVAJÚCI / SELLERKUPUJÚCI / BUYER1. Poskytnutie tovaru a dokladov 1. Platba za tovarProvision of goods and documents Payment for goods2. Získanie licencií, oprávnení, ralizácia colných formalítObtaining the licenses, authorizations, execution of customsformalities3. Preprava a poistenie (resp. prepravná a poistná zmluva)Shipment and insurance (or contract of carriage and contractof insurance)4. Dodanie tovaru 4. Prevzatie zásielkyDelivery of goodsAcceptance of consignment5. Znášanie rizika (riziko straty alebo poškodenia tovaru, ...)Taking a risk (risk of loss or damage of goods)6. Náklady na / Costs fora) exportné formality (dané, clá, ...)export formalities (taxes, duties...)b) naloženie a vyloženie tovaruloading and unloading of goodsc) prepravutransportationd) poistenie (najmä pri CIF a CIP)insurance (in particular for CIF and CIP)e) tranzitné poplatkytransit chargesf) dodatočné náklady (pre prípad nesplneniapovinností)additional costs (in case of neglect of duty)g) importné formality (dane, clá, ...)import formalities (taxes, duties...)h) ďalšie náklady súvisiace s tovaromother costs related to goods7. Oznámenie kupujúcemu, resp. predávajúcemuNotification to buyer, or seller8. Poskytnutie/prijatie dokladu o dodávke, napr. prepravnéhodokladuProvision/acceptance of document on delivery, e.g. shippingdocument9. Kontrola, balenie, značenieInspection, packaging, labelling10. Iné – napr. zabezpečenie dokumentov, poskytnutie informáciíOther – for example, provision of documents, provision ofinformationof another sector, shall follow the business cases under the sales contract. Ininternational trade, it concerns an exporter and an importer, as contractualparties and an international sales contract, concluded between these twoparties. Besides the subject of trade, price, delivery date, method of paymentand other, sales contract shall also contain the agreement on delivery terms.International Chamber of Commerce (ICC) - (http://www.iccwbo.org/)based in Paris, ICC Commission for Commercial Law and Practice has issuedstandard terms of delivery under the name of International CommercialTerms - INCOTERMS. INCOTERMS become binding for a specific businesscase only in case that the contractual parties refer to them expressly inthe sales contract. They are used in trade with material commodities anddetermine the rights and obligations of the contractual parties as well asdelivery point and transition of risks and costs. Obligations of the contractualparties have been summarized into 10 groups in the issue of INCOTERMS2000 (see diagram). The seventh revision of INCOTERMS, which shall comeinto force on 1.January 2011, has been approved and at the end of June, theInternational Chamber of Commerce informed on possibility to pre-order theissue of INCOTERMS 2010. The English version – Issue of the InternationalChamber of Commerce No. 715E – has been available since the mid-September.Slovak Chamber of Commerce and Industry (SCCI), i.e. the NationalCommittee of the International Chamber of Commerce in Slovakia intends topublish the Slovak translation of this issue by the end of 2010.Untill September, the full text of INCOTERMS 2010 was kept in secret.International Chamber of Commerce, however, provided at least selectedinformation on the new version of INCOTERMS. The clauses are clearlydivided into “sea”, or “inland waterway” (FAS, FOB, CFR and CIF) and clausesfor any mode of transport (EXW, FCA, CPT, CIP, DAT, DAP and DDP). Insteadof 13 clauses, the issue contains only 11 clauses, while the clauses of DAF,DES, DEQ and DDU are missing in the new list. They are replaced by DAT(Delivered At Terminal) and DAP (Delivered At Place). (See Table – ComparedContents of INCOTERMS 2000 and 2010)The comparison is based on splitting the clauses according to the initialletter, but INCOTERMS 2010 are divided, as already mentioned, dependingon what type of transport they are intended for. Proposal commission forINCOTERMS, in the process of clause adjustment, responded to changesin world trade over the past decade. These changes were, in particular,electronisation of processes and replacement of paper documents byelectronic ones, edition of revised Insurance clauses LMA/IUA - “InstituteCargo Clauses” in 2009, excluding the shipping and delivery terms of the USAfrom the Uniform Commercial Code in the revision of 2004, more intense useof containerization and “door-to-door” deliveries.INCOTERMS 2010 shall be applicable in international and domestic tradeand in the duty-free zones. They should be more acceptable to the Americanusers, so that they can also use them in the Intercontinental trade. Within theProposal commission, eight experts from different countries participated inthe process of preparation of INCOTERMS 2010. This Commission met lasttime in March 2010 in Prague in the premises of the National Committee ofthe International Chamber of Commerce in the Czech Republic, which is veryactive in this area. Let us hope that the translation of INCOTERMS 2010 andrelevant seminar will be available soon also in Slovakia.Viktória VALACHOVIČOVÁThis contribution has been published as a part of IGM 2316071 – Modernstrategies of risk management in global supply chains under conditions ofSlovak companies (comparative analysis, benchmarking)34/35

Čierna nad Tisou ponúka najmodernprekládky sypkých substrátovČierna nad Tisou offers the most modern technology of bulŽelezničná spoločnosť Cargo Slovakia, a. s., spustila 29. marcaprevádzku rotačného výklopníka sypkých substrátov na svojom pracoviskuVýchodoslovenské prekladiská Čierna nad Tisou. Pracovisko jeunikátnym technologickým zariadením na prekládku tovaru z vozňovširokého rozchodu do vozňov normálneho rozchodu. Substráty sa prekladajútak, že sa celý vozeň otočí a jeho obsah jednoducho vysype.Moderná technológia prekládky je doplnená o zrekonštruovanúrozmrazovaciu halu, ktorá zabezpečuje plynulú celoročnú prekládkusypkých substrátov. Doterajšie prekládkové kapacity Východoslovenskýchprekladísk v Čiernej nad Tisou sa vďaka tejto technológii zvýšiao 50 percent a rozmrazovacie kapacity až o 135 percent.Prekládka sypkých substrátov je procesne i technologicky nadčasovovybaveným pracoviskom, ktoré umožní zvýšenie tovarových tokov cezúzemie Slovenska a je konkurenčnou alternatívou k prekládkovýmkapacitám v susedných krajinách. Technológia rotačného výklopníkaje umiestnená v novej budove na začiatku zrekonštruovanej III. vysokejrampy a jej súčasťou je v roku 2008 zrekonštruovaná III. rozmrazovaciahala substrátov.Tovar z vozňov širokého rozchodu (ŠR) je možné prekladať priamodo vozňov normálneho rozchodu (NR), s možnosťou preskladneniasubstrátu pod samotnou III. vysokou rampou po celej jej dĺžke. Rotačnývýklopník vyklápa vozne ŠR otočením o 175° okolo ich pozdĺžnejosi, čím sa vysypáva substrát do štyroch zásobníkov. Dopravníkmi sapotom substrát dostáva buď na skládku pod rampu, alebo priamodo vozňov NR. Vozne NR sú pri nakládke umiestnené na mostovej váhes úradným vážením tary vozňa, netto hmotnosti substrátu a konečnejbrutto hmotnosti vozňa.Samotnú obsluhu rotačného prekládkového centra s rotačnýmvýklopníkom vykonávajú operátor vykládky, operátor nakládky a dvajazamestnanci priamo pri výklopníku, ktorí majú rádiový kontakt s obsluhouposunu širokorozchodnej loženej súpravy smerujúcej do výklopníka.Riadiace pracovisko obsluhy vykládky a prekládky je situovanévo velíne priamo nad technológiou rotačného výklopníka. Pracoviskoje vybavené modernou počítačovou a audiovizuálnou technikou, ktoráumožňuje na monitoroch sledovať činnosť výklopníka a všetky dôležitéuzly nakládkového komplexu.Ročný výkon prekládky pri nepretržitej prevádzke je 3,0 až 3,5 mil.ton. Výkon výklopníka vrátane manipulácie s vozňami ŠR je 68,5 tonza 5 minút. Maximálna dĺžková kapacita koľaje pre vozne ŠR na jednuprekládku je 27 vozňov, maximálna dĺžková kapacita koľaje pre vozneNR na jednu prekládku je 33 vozňov.Čierna nad Tisou je kľúčové miesto pre tranzitnú dopravu na Slovensku,a kým v predchádzajúcom období boli využívané pôvodné technológie,konečne ožíva aj z pohľadu investícií do moderných technológií.Dôkazom je spustenie prevádzky rotačného výklopníka, ktorý zvýšiprekládkové kapacity na tomto pracovisku, ale aj rekonštrukcia prečerpávaciehokomplexu, ktorá bola zavŕšená v minulom roku.PhDr. Monika SCHMIDTOVÁriaditeľka odboru komunikácie

Železničná spoločnosť Cargo Slovakia, a.s., commenced theoperation of a rotary tippler of bulk substrates in the workplace ofEastern Slovak Transhipment Yards in Čierna nad Tisou on 29.March.This workplace serves as unique technological equipment for thepurposes of goods transhipment from broad-gauge wagons tonormal-gauge wagons. Substrates are transhipped in a way thatthe entire wagon is turned around and its content is then simplydumped.Modern technology of transhipment is completed by a reconstructedthawing plant, which provides continuous all-year transhipmentof bulk substrates. Due to this technology, current transhipmentcapacity of the Eastern Slovak Transhipment Yards in Čierna nad Tisouhave increased by 50 per cent and thawing plant capacity by up to135 per cent.Transhipment of bulk substrates is from a process and technologicalpoint of view a modern workplace, which enables to increase theflows of goods through the Slovak territory and is also a competitivealternative to the transhipment capacities in the neighbouringcountries. Rotary tippler technology is located in a new building at thebeginning of a reconstructed III. high platform, which also includes theIII. thawing plant reconstructed in 2008.Goods from broad-gauge (BG) wagons can be transhipped directly tonormal-gauge (NG) wagons, with possibility of substrate stock transferbelow the III. high platform along its entire length. Rotary tipplerdumps the BG wagons, turning them by 175° around their longitudinalaxis, while dumping the substrate into four containers. The conveyoris then used to move the substrate eighter to the dump below theplatform or directly to NG wagons. During loading, the NG wagons areejšiu technológiulocated on weighbridge with official weighing of wagon tare, net weightof the substrate and final gross weight of the wagon.The operation of the rotary transhipment centre with the rotary tippleris provided by the operator responsible for unloading, loading andtwo employees directly at the tippler, who have wireless contact withthe crew shunting with loaded BG wagon group moving towardsthe tippler. Managing workplace of the unloading and transhipmentcrew is located in control room directly above the rotary tippler.This workplace is equipped with modern computer and audiovisualtechnology, which enables to monitor the activities of rotary tipplerand all relevant nodes of the loading complex.Annual performance of the transhipment in continuous operation is3.0 to 3.5 million tonnes. The rotary tippler performance, includinghandling of BG wagons is 68.5 tonnes per 5 minutes. Maximum lengthcapacity of the track for BG wagons per single transhipment is 27wagons; maximum length capacity of the track for NG wagons persingle transhipment is 33 wagons.Čierna nad Tisou is a key point for transit transport in Slovakia. Andwhile in the previous period, the older technologies were used, we arenow finally experiencing the revival of this location due to investmentsinto modern technologies. This may be proved by the commencementof rotary tippler operation, which will increase the transhipmentcapacities in this workplace as well as reconstruction of re-pumpingcomplex completed last year.Monika SCHMIDTOVÁHead of Communication Departmentsubstrates transhipmentPohľad na budovu, v ktorej sa nachádza technológia rotačného výklopníka.Z budovy vychádza na vysokú rampu vyložený vozeň širokého rozchodu.V pozadí sa nachádzajú vozne normálneho rozchodu a dopravník.A look at the building, where the rotary tippler is located. The unloaded broadgaugewagon is moving from the building to high platforms. In the backgroundyou can see the normal-gauge wagons and a conveyor.Pracovník obsluhy sleduje posun vyloženého vozňa (vpravo) na vysokú rampua umiestnenie loženého vozňa vo výklopníku.The operator is monitoring the shunting of unloaded wagon (on the right) ontothe high platform and positioning of the loaded wagon in the rotary tippler.Pomocou dopravníkov je substrát dopravený do násypníka a odtiaľrovnomerne umiestnený do vozňa NR, ktorý stojí na koľajovej váhe.By means of conveyors, substrate is transported to the hopper and from thereevenly dumped into a normal-gauge wagon located on the wagon weighbridge.Ložený vozeň ŠR je v rotačnom výklopníku otočený o 175°, substrát jevyklopený na rošt, cez ktorý sa dostane až na dopravníky.Loaded broad-gauge wagon is turned by 175° in the rotary tippler; thesubstrate is dumped onto the grid and then transported to the conveyors.36/37

Hľadanie príležitostí na Transrussii 2010Searching for Opportunities in Transrussia 2010Medzinárodná výstava o doprave a logistike Transrussia tento rokoslávila svoje 15. výročie. V tomto roku sa moskovskej výstavy zúčastniloasi 500 spoločností z 33 krajín a prišlo až 80 nových vystavovateľov.Výstavu navštívilo počas štyroch dní 14 730 odborníkov-špecialistov.Zo zúčastnených lídrov dopravy a dopravného priemyslu menujmeaspoň niektorých: Deutsche Bahn, Prístav Hamburg, Bremenports, Rusagrotrans,Nacionaľnaja kontajnernaja kompanija, Pervaja gruzovajakompanija. Viaceré krajiny ako Nemecko, Belgicko, Fínsko, Litva, Bieloruskoa ďalšie sa predstavili na Transrussii v národných stánkoch.Tento rok ZSSK CARGO bola so svojim stánkom a prezentáciou služiebviac-menej v pozícii stáleho účastníka. Výkony ZSSK CARGO súv značnej miere závislé od prepráv cez Východoslovenské prekladiskáa perspektívne sa očakáva ďalší nárast prepravovaných tovarov a topredovšetkým v smere východ - západ. Za hlavné príležitosti pre nárastdovozu, ale najmä tranzitu do strednej a juhozápadnej Európy trebapovažovať hospodársky potenciál Ukrajiny, Ruskej federácie a ďalšíchštátov bývalého SNŠ, dopyt po surovinách a v neposlednom rade prepravypo Transsibírskej magistrále. Do európskych štátov z ďalekéhovýchodu ide železnicou len 1% tovaru, perspektívne sa očakáva nárastnajmä intermodálnych prepráv.Ako potvrdila tohtoročná Transrussia, postupne dochádza k oživeniuprepravného trhu v Európe ako aj v bývalých štátoch SNŠ i celej Ázii.Zároveň dochádza k silnému cenovému boju medzi morskou a pozemnouprepravou a vysokému tlaku na investičné rozhodnutia do železničnejmobilnej a technickej základne, predovšetkým do železničnýchvozňov a rušňov. Tým, že ZSSK CARGO realizovala za posledné dvaroky kľúčové investície do nového prečerpávacieho komplexu a s ďalšíminvestorom do rotačného výklopníka v Čiernej nad Tisou, výrazneposilnila svoju technicko-technologickú pozíciu v preprave tovaruv smerovaní východ-západ.Spoluprácou s národným operátorom intermodálnej prepravy v Rusku,spoločnosťou TransContainer vo forme prenájmu Terminálu kombinovanejdopravy Dobrá sa vytvorili zasa podmienky na dlhodobé využívanieslovenskej tranzitnej cesty v preprave kontajnerov.(lj)Snímka sekcia marketinguFiremný stánok ZSSK CARGO na Transrussii2010 nezanikol ani v konkurencii piatichstoviek prepravných a logistických spoločností,železničných podnikov či národných stánkov.ZSSK CARGO company stand in Transrussia2010 was accessible and easily visible evenin competition of five hundred transport andlogistics companies, rail undertakings or nationalstands.International Exhibition on Transport and Logistics Transrussiacelebrated its 15th anniversary this year. This year the exhibitionin Moscow was attended by approximately 500 companies from 33countries and attracted 80 new exhibitors.The exhibition was attended by 14,730 professionals-experts in fourdays. We can name a few leading companies in the field of transportand transport industry, who took part in an exhibition: DeutscheBahn, Port of Hamburg, Bremenports, Rusagrotrans, Nacionaľnajakontajnernaja kompanija, Pervaja gruzovaja kompanija. Severalcountries such as Germany, Belgium, Finland, Lithuania, Belarus andothers participated in Transrussia and presented their services in theirnational stands.This year CARGO ZSSK, with its stand and presentation, was takenmore or less as a regular exhibitor. The performance of ZSSKCARGO is significantly dependent on transportations via EasternSlovak Transhipment Yards. Further increase of transported goodsis expected and that particularly in direction east - west. Majoropportunities for growth in import, but mainly in transit to central andsouth-west Europe can be seen in economic potential of the Ukraine,the Russian Federation and other countries of the former CIS, demandfor raw materials and transportations on Trans-Siberian Railroad. Only1% of goods are transported by rail to the European countries from theFar East, however the increase, particularly, in intermodal transport isexpected.As this year’s Transrussia proved, there was a gradual recoveryof transport market in Europe as well as in the former CIS statesand throughout Asia. At the same time there is a fierce price battlebetween sea and land transport and high pressure on investmentdecisions to be made on rail mobile and technological base,especially in relation to railway wagons and locomotives.Over the past two years, ZSSK CARGO made major investmentsinto new re-pumping complex and together with another investoralso into rotary tippler in Čierna nad Tisou, which resulted in itssignificantly stronger technical and technological position in the fieldof transportations of goods in the east-west direction.Cooperation with national intermodal transport carrier in Russia,a company TransContainer, which had rented a Combined TransportTerminal in Dobrá, created good conditions for long-term use of theSlovak transit route in container transportations.(lj)Photo Marketing Section

O prepravy po Transsibe má záujemEurópa, Rusko i východoázijské krajinyEurope, Russia and East Asian countries are interested in transportationcarried out on Transiberian RailwayNa XIX. plenárnom zasadnutí Koordinačnej rady pre transsibírskeprepravy (CCTT) 29. – 30. septembra v Bratislave sa zúčastnilo viacnež 250 delegátov CCTT a ďalších účastníkov z 23 krajín. Koordinačnárada pre transsibírske prepravy je nekomerčnou medzinárodnoudopravnou asociáciou, ktorej zakladateľmi sú Ministerstvo železničnejdopravy Ruskej federácie, Nemecké železnice, Asociácia európskychtranssibírskych operátorov (GETO) a Kórejská asociácia medzinárodnýchnákladných exportérov (KIFFA).Medzi účastníkmi zasadnutia sa prezentovali topmanažéri európskych,ázijských, ruských a pobaltských železničných spoločností, ďalej predstaviteliaprístavov Ruska, Číny, Nemecka, Estónska, Nórska a Švédska,lodných spoločností, medzinárodných dopravných organizácií UIC,OSŽD, národných a medzinárodných asociácií nákladných prepravcova ďalších organizácií a úradov.Zasadnutie bolo zamerané na hlavné aspekty fungovania transsibírskehodopravného koridoru i na opatrenia na zlepšenie efektivity kontajnerovejdopravy po Transsibe medzi Európou, pobaltskými štátmi,strednou Áziou a ázijským Tichomorím. Na program však prišla ajharmonizácia dokumentácie medzinárodnej nákladnej prepravy a novétechnológie kontajnerovej tranzitnej prepravy po Transsibe.Agenda zasadnutia zahŕňala tiež prezentáciu doterajších výsledkovštúdie realizovateľnosti pre širokorozchodné železničné spojenie medziKošicami a Viedňou, ktorú pripravila konzultačná spoločnosť RolandBerger. Širokorozchodná trať na území Slovenska bola aj predmetomrokovania stretnutia ministra dopravy, pôšt a telekomunikácií SR JánaFigeľa s prezidentom Ruských železníc Vladimirom Jakuninom, ktorýpredsedal zasadnutiu Koordinačnej rady pre Transsibírske prepravyv Bratislave.Minister Ján Figeľ po stretnutí uviedol, že víta možnosť spoluprácev rámci existujúcej železničnej infraštruktúry. Slovensko si podľa nehochce počkať na výsledky štúdie realizovateľnosti projektu, ktorá bymala byť zverejnená v októbri. Slovenská strana však zároveň podotkla,že projekt by musel byť postavený na návratnosti investícií, aby sa lepšievyužívali slovenské kapacity na tratiach a prekladiskách. PrezidentMore than 250 delegates of Coordinating Council on TranssiberianTransportation (CCTT) and other participants from 23 countriesattended the XIX. plenary session of CCTT between 29 and 30September in Bratislava. Coordinating Council on Transsiberiantransportation is a non-commercial international transportassociation, whose founders are the Ministry of RailwayCommunication of the Russian Federation, German Railways,Association of European Transsiberian Operators (GETO) and KoreanInternational Freight Forwarders Association (KIFFA).Top managers of European, Asian, Russian and Baltic States railwaycompanies as well as port officials of Russia, China, Germany, Estonia,Norway and Sweden, shipping companies, international shippingorganizations of UIC, OSJD (Organization for Co-Operation betweenRailways), national and international associations of freight carriersand other organizations and authorities were among the participants.The session was focused on key aspects of the Transiberian transportcorridor operation and measures to improve the efficiency of containertransport on Transsiberian Railway between Europe, the BalticStates, Central Asia and Asian Pacific. The issues discussed in thesession focused on harmonization of international freight transportRuských železníc V. Jakunin je presvedčený, že výstavba novej tratena území Rakúska a Slovenska bude predmetom spoločného investovania.Verí, že jednotlivé štáty a ich vlády sa zúčastnia na spolufinancovanía ráta aj s využitím súkromných investícií.(ms, r)Snímka Eduard GENSEREKdocumentation and new technologies for container transit transporton Transsiberian Railway.The agenda also included a presentation of up to now availableresults of the feasibility study for the broad- gauge track connectionbetween Košice and Vienna, prepared by the consulting firm RolandBerger. Broad-gauge track in the territory of Slovakia was alsodiscussed in the meeting between the Minister of Transport, Posts andTelecommunications of the Slovak Republic Ján Figeľ and Presidentof Russian Railways Vladimir Yakunin, who chaired the session ofCoordinating Council on Transsiberian transportation in Bratislava.After the meeting, Minister Ján Figeľ said that he welcomed thepossibilities of cooperation within the existing rail infrastructure.Slovakia is now waiting for the results of the project feasibility study,which should be published in October. The Slovak representatives,however, also mentioned that the project would have to be based onreturn of investment in order to use the Slovak capacities on railwaysand in transshipment yards more efficiently. President of RussianRailways V. Yakunin believes that the construction of new railroadsin Austria and Slovakia will be the subject of joint investment. Hebelieves that individual states and their governments will participate inco-financing and that private investments will have to be used as well.(ms, r)Prezident RŽD Vladimír Jakunin (na snímke tretí zľava) vo svojom vystúpenína plenárnom zasadnutí Koordinačnej rady pre Transsibírske prepravy (CCTT)v Bratislave uviedol, že od januára do konca augusta 2010 vzrástla prepravakontajnerov na Transsibírskej magistrále o 23 %. Medzinárodná prepravakontajnerov vzrástla až o 45 %.President of Russian Railways Vladimir Yakunin (pictured third from left),delivering his speech at the plenary session of Coordinating Council onTranssiberian Transportation (CCTT) in Bratislava, said that from January tothe end of August 2010, the container transport on Transsiberian Railwayincreased by 23%. International transport of containers increased by 45%.38/39

Dvoj a trojnápravové cisternové vozneŽeleznica ešte pomerne dlho po svojom vzniku nepomýšľala vovýznamnejšej miere na prepravu kvapalín. Jedinými takto špecializovanýmivozidlami boli vtedy vodné zásobníky parných rušňov.Priekopníčkou na území rakúsko-uhorskej monarchie sa stala rakúskaspoločnosť štátnej železnice (StEG), ktorá svoj prvý nákladný vozeň,určený na prepravu kvapalín (v tomto prípade nerafinovaného minerálnehooleja) postavila roku 1858. Bol to malý dvojnápravový vozeňs nosnosťou 3500 kg, ktorý niesol štvorhrannú nádobu s rovnými stenami.Podobný vozeň pre nosnosť 8500 kg bol postavený roku 1860.Avšak až vytváranie železničnej siete rakúsko-uhorskej monarchiena prelome 60. a 70. rokov 19. storočia začalo sprístupňovať železničnejdoprave významné prírodné zdroje pre chemický priemysel a motivovalotak jeho rozvoj. S ním sa tiež začali vytvárať predpoklady prehromadnú prepravu kvapalín všetkého druhu – od dechtu, cez kyselinya rôzne výrobky z ropy až po víno a koňak. V tej dobe sa už prišlo na to,že rovné steny nádrží vozňov na prepravu kvapalín nie sú optimálneNákladné vozne v slovenských železničnýchFreight wagons in the Slovak railway museum collectionsa že lepším nápadom budú valcové nádoby. Prvý takýto vozeň sav monarchii objavil roku 1870 a kotlu podobný tvar jeho nádoby muzakrátko prisúdil označenie, ktoré ho potom sprevádzalo až do polovice20. storočia – kotlový vozeň.Skutočný boom cisterien však nastal až na prelome 80. a 90. rokov 19.storočia. Roku 1890 bol preto medzi rakúskymi a uhorskými železnicamiprijatý dohovor upravujúci ich stavbu a prevádzku. Vo veciachkonštrukcie boli vtedy prijaté zásady stanovujúce najvyšší nápravovýtlak (10 t) a rázvor (do 4,5 m) a najmenšiu ložnú hmotnosť pre ľahkéa ťažké kvapaliny (10 a 15 t), zakazujúce použitie drevených brzdovýchklátikov a nanitovanie kotla na spodok (kotol musel byť v prípadeakýchkoľvek problémov ľahko demontovateľný) a určujúce usporiadanieplniacej a vypúšťacej armatúry.Tento typ vozňa je v expozícii podnikového múzea ŽSR reprezentovanýcisternou na dopravu tekutých ropných produktov s mernou hmotnosťou0,78 – 0.98 kg/l, vyrobenou roku 1902 vo vagónke Weitzer JánosGépgyár Arad. Spodok vozňa zodpovedá zvyklostiam prelomu 19. a 20.storočia. Valcová plechová nádoba s objemom 170 hl má nitovanúkonštrukciu s dvojradovým nitovaním. Na jej chrbte je v strede dĺžkykotla umiestnený plniaci dóm s prielezom. Vo veku dómu je inštalovanýodvzdušňovací nástavec. Vypúšťacie ústrojenstvo je tvorené ventilomna bruchu kotla, jeho ovládacie vreteno a koleso je umiestnené podvekom dómu. Pod ventilom na bruchu kotla je umiestnené priečnepotrubie, rozvádzajúce vypúšťanú kvapalinu na obe strany vozňa.Priečne potrubie je na oboch stranách ukončené kohútom a závitompre napojenie hadice. Pre výstup obsluhy k dómu má vozeň na obochstranách schodíky, zábradlie a plošiny. Nádrž je k rámu vozňa priskrutkovanáprostredníctvom pozdĺžnych uholníkov, prinitovaných na kotol.Iný typ vtedy obvyklého uloženia kotla na spodok reprezentuje cisternavyrobená v Kráľovopoľskej strojárni v Brne roku 1901. Kotol tu spočívana štyroch sedlovitých priečnikoch spodku, ku ktorým je pritláčanýtakisto štyrmi plochými obvodovými opaskami. Proti pohybu v pozdĺžnomsmere je zabezpečený plochými pásmi, prinitovanými na bruchukotla. Vozeň sa dnes nachádza v Prievidzi, kde slúži pre dopravu vodypri jazdách parného rušňa 464.001.Svojím usporiadaním je zaujímavý aj cisternový vozeň z roku 1929s dvoma oddelenými kotlami, určený na dopravu menších množstievrôznych druhov minerálnych olejov jedinému zákazníkovi. Jeden z ôsmichvtedy vyrobených vozňov dnes možno nájsť v expozícii v bývalomdepe Bratislava východ.Významnejšou modernizáciou v zaužívaných konštrukčných zvyklostiachpri stavbe cisternových vozňov sa počas tridsiatych rokov 20.storočia stalo zváranie, uľahčujúce stavbu vozňov a umožňujúce rozšíriťsortiment prepravovaného tovaru o chlór.Zavŕšením vývoja dvojnápravových cisterien sa stali vozne s tzv.jednotným spodkom, navrhnuté v Ústrednej konštrukčnej kanceláriinárodného podniku Tatra a vyrábané v rokoch 1948 – 1967 v podnikochVagónka Tatra, n. p., Studénka a Královopolská strojírna, n. p.,Brno. Tento typ vozňa reprezentuje v slovenských múzejných zbierkachzatiaľ nereštaurovaný vozeň na prepravu kyseliny sírovej z roku1960 s objemom kotla 125 hl, čomu zodpovedá ložná hmotnosť 20 t.Zaujímavosťou tohto vozňa je parné vykurovacie potrubie, umožňujúcezohriať stuhnutý obsah nádoby pred jeho stáčaním.Ing. Jiří KUBÁČEK, CSc.Múzejno-dokumentačné centrum ŽSRSnímky archív ŽSR MDC

Prvý špecializovaný vozeň na prepravu kvapalín z roku 1858(obrázok prevzatý z knihy Kol.: A 125 éves MÁV. MÁV Budapest1993).First specialized wagon for transport of liquids from 1858 (phototaken from the book Kol.: A 125 éves MÁV. MÁV Budapest 1993)Cisterna s kotlom pripevneným ku spodku opaskami. Rok výroby1901.Cistern with a boiler fixed onto the bottom with belts. Year ofproduction 1901.Cisterna pre dopravu minerálnych olejov pre bratislavskú rafinériuAPOLLO z roku 1902.Cistern for transport of mineral oils for Bratislava refiner APOLLOfrom 1902.Súprava dvojkotlových cisterien krátko po ich vyrobení roku 1929.Set of double-boiler cisterns soon after their production in 1929.Charakteristická cisterna z 80. rokov 19. storočia.Characteristic cistern from the 80´s of the 19th century.múzejných zbierkachTwo and three-axled cistern wagonsFor a relatively long time after it started its operation, railroad didnot even seriously consider an option to transport the liquids. Atthat time, the only specialized vehicles were water cisterns of steamlocomotives. The Austrian company of the state railways (StEG)became the pioneer in the territory of Austro-Hungary Empire. Thiscompany constructed its first wagon, designed to transport liquids(in this case unrefined mineral oil) already in 1858. It was a smalltwo-axled wagon with loading capacity of 3 500 kg, which carrieda square container with straight walls. A similar wagon for a loadingcapacity of 8500 kg was built in 1860.However, the important natural resources for the chemical industryonly became available to the rail traffic after creation of rail network ofthe Austro-Hungary Empire in the 60´s and 70´s of the 19th centuryand thereby, its development was motivated. This development wasnecessary to create the suitable conditions for bulk transport of liquidsof all kinds - from tar acids, acids through a variety of oil products towine and cognac. At that time it was discovered that straight walls ofwagon cisterns for transportation of liquids were not optimal and thatcylindrical container would be a much better solution. The first suchwagon in the Empire appeared in 1870. Its vessel had a shape similarto the boiler and therefore it was given a name characteristic until thefirst half of the 20th century - boiler wagon.The real boom of cisterns, however, occurred at the turn of the 80´sand 90´s of the 19th century. Therefore, in 1890, the Austrian andHungarian railways adopted a Convention governing their constructionand operation. This convention included several principles, such asprinciple of maximum axle load (10 t) and wheelbase (up to 4.5 m)and minimum loading capacity for light and heavy liquids (10 and 15t), prohibiting the use of wooden blocks and riveting the boiler onto thebottom (in case of any problems, it had to be possible to dismantlethe boiler easily) and determining the arrangement for filling andemptying valves.In the exhibition of ŽSR (Railways of the Slovak Republic) companymuseum, this type of wagon is represented by a cistern fortransportation of liquid oil products with a density of 0.78 - 0.98kg/l, made in 1902 in wagon works Weitzer János Gépgyár Arad. Thewagon bottom is typical for the period of the turn of the 19th and 20thcentury. Cylindrical metal container with a capacity of 170 hl hasriveted structure with double-line riveting. On its back, in the middleof the boiler length, there is a filling dome with an opening. In thedome cover, the venting nozzle is installed. Discharge valve systemis formed by a valve in the centre of the boiler; its control spindle andwheel are located under the dome cover. Under the valve, in the centreof the boiler, the lateral piping is located, distributing the dischargedliquid on both sides of the wagon. On both sides, the lateral piping hasa cock and thread necessary for hose connection. In order to enablethe operating personnel to get to the dome, the wagon has stairs,railing and platforms on both sides. The cistern is fixed onto the wagonframe by longitudinal angles, riveted onto the boiler.Another type of a boiler placed on the bottom, characteristic for thatperiod, is represented by the cistern manufactured in Královopolskástrojírna in Brno in 1901. Boiler is placed onto four saddle crosspiecesof the bottom, onto which it is pushed by four flat circumferentialbelts. It is secured against movement in the longitudinal direction byflat strips, riveted onto the centre of the boiler. This wagon is now inPrievidza, where it serves to transport water for journeys of a steamlocomotive 464.001.Another interesting wagon is a cistern wagon from 1929. It has twoseparate boilers and it is designed to transport small quantities ofdifferent types of mineral oils to a single customer. One of only eightwagons made then can be currently found in the exposition of theformer depot Bratislava východ.In the 30´s of the 20th century, welding became a more significantmodernization method of construction of cistern wagons. Weldingmade the construction of wagons easier and enabled the extension ofrange of transported goods by chlorine.Development process of two-axled cistern wagons was completedby wagons with the so-called single bottom, designed in the CentralDesign Office of the national corporation Tatra and manufactured inenterprises Vagónka Tatra, n.p., Studénka and Královopolská strojírna,n.p., Brno between 1948 and 1967. This type of wagon is representedin the Slovak museum collections by a non-renovated wagon fortransport of sulphuric acid from 1960 with a boiler capacity of 125 hl,corresponding to a loading capacity of 20 t. It is interesting that thiswagon is equipped with steam heating pipes, which allows heating upthe solidified contents of the container prior to discharge.Jiří KUBÁČEKMuseum-documentation centre of ŽSRPhotos – archive of the Museum-documentation centre of ŽSR40/41

Železničná spoločnosť Cargo Slovakia, a. s.,na základe požiadaviek zákazníkov zaraďuje v tomtoroku do vozňového parku nové vozne radu Falns. Ideo štvornápravový vozeň určený na prepravu uhlia,koksu, vápenca, drveného kameňa, štrku, a ďalšíchsypkých substrátov so zrnitosťou väčšou ako 2 mm.Nakládka vozňov sa uskutočňuje zhora mechanickýminakladacími zariadeniami (nakladač, pásovýdopravník), alebo pomocou gravitácie zo zásobníkov.Vykládka sa uskutočňuje za využitia gravitačnejsily po sedlovej podlahe vozňa. Pneumatické vybavenievozňa umožňuje vyprázdňovať každý vozeňsamostatne. Celú súpravu je možné vyprázdniťvypustením vzduchu, prestavením páky rozvodovéhošupátka do polohy „otvorené“ a následnýmspätným naplnením potrubia vzduchom.Vozeň spĺňa požiadavky TSI WAG, TSI Hluk, požiadavkyna medzinárodnú prepravu UIC, AVV(RIV)a ERRI. Vozeň je určený pre prevádzku rýchlosťou100 km/h pri zaťažení na nápravu max. 22,5 ta v prázdnom stave rýchlosťou 120 km/h. Na voznije umiestnená priechodová plošina umožňujúcaprechod z jednej strany vozňa na druhú. Pojazdvozňa tvoria dva dvojnápravové podvozky typuY25Ls(s). Vozeň má štyri bočné klapky, ovládacímechanizmus na ich otváranie a zatváranie a sedlovitúpodlahu tvaru W so sklonom 49°. Dĺžka vozňas nárazníkmi je 13,5 m; hmotnosť prázdneho vozňaje 26,5 t, ložná hmotnosť dosahuje 63,5 t a ložnýobjem 83 m 3 .Ing. Miroslav BUCúsek služieb ŽKVNové vozne na sypkéNew wagons for bulk substrates

Based on the requirements from customers, Železničná spoločnosťCargo Slovakia, a. s., has included new wagons of Falns series into itsrolling stock this year. This four-axle wagon is intended to carry coal,coke, limestone, crushed aggregate, gravel and other bulk substratesof grain size exceeding 2 mm.Wagon is loaded from above, using the mechanical loading equipment(loader, belt conveyor), or by means of gravity from storage containers.The wagon construction enables gravity discharge along the inclinedwagon floor. Pneumatic mechanism of the wagon enables to dischargeeach wagon separately. The entire wagon group can be dischargedby total air discharge, by setting the lever of governor piston valve into“open” position and further reverse filling of piping by air.The wagon meets the requirements of TSI WAG, TSI Noise andrequirements for international transport of UIC, AVV (RIV) and ERRI.The wagon is designed for operation at 100 km/h at maximum loadper axle of 22.5 tons and in the empty state at 120 km/h. The platformenabling the transition from one side of the wagon to another islocated on the wagon. The wagon travel consists of two two-axledbogies of type Y25L(s). The wagon has four side flap valves, controlmechanism for their opening and closing and inclined floor of W shapewith inclination of 49°. Wagon length over the buffers is 13.5 m;wagon tare is 26.5 tonnes, loading capacity is 63.5 tonnes andloading volume is 83 m 3 .Miroslav BUCRolling Stock Services DivisionsubstrátyCelkový pohľad na vozeň Falns, ktorý je určený na prepravu sypkýchsubstrátov.General view of the Falns wagon intended to carry bulk substrates.Vozeň Falns pri vykládke – vysypávaní substrátu. Na snímke vidieť podlahuvozňa v tvare W.Falns wagon being unloaded – discharge of bulk substrates. In the photo, youcan see the inclined wagon floor of W shape.Detail nápisov na novom vozni ZSSK CARGO.Details of signs on the new ZSSK CARGO wagonPneumatické vybavenie umožňuje vyprázdňovať celú súpravu, prípadne každývozeň samostatne.Pneumatic mechanism of the wagon enables to discharge the entire wagongroup at once or each wagon separately.42/43

ZSSK CARGO na konferencii LOG-IN 2010ZSSK CARGO at a Conference LOG-IN 2010Záver konferencie patrilpanelovej diskusii, v rámciktorej vystúpili (na fotografiizľava) za ZSSK CARGO riaditeľsekcie marketingu VáclavWicher, za LOKORAIL generálnyriaditeľ Jozef Šimloviča za ARGO Slovakia členkapredstavenstva Bibiána Čierna.The end of the conferencewas dedicated to a paneldiscussion, whose participantswere (in the photo from left)Václav Wicher, the Head ofMarketing Section of ZSSKCARGO, the managing directorof LOKORAIL Jozef Šimlovičand a member of the Boardof Directors Bibiána Čierna asthe representative of ARGOSlovakia.Štvrtý ročník konferencie LOG-IN, ktorý sa konal koncom apríla v Bratislave,sa venoval významným logistickým inováciám, novým projektoma úspešným riešeniam na slovenskom trhu. Organizátorom podujatiaje spoločnosť ATOZ, vydavateľ odborného časopisu Systémy logistiky.Konferenciu uzavrela panelová diskusia na tému Súčasnosť a budúcnosťželezničnej prepravy na Slovensku. V rámci nej vystúpili predstaviteliaželezničných spoločností a špedičných firiem – ZSSK CARGO,LOKORAIL a ARGO Slovakia. Diskutovalo sa o železničnej doprave akoalternatíve k cestnej doprave.- Kým nedôjde k zrovnoprávneniu podmienok podnikania v cestneja železničnej doprave na Slovensku, je železničná doprava v nevýhode.Použitie železničnej infraštruktúry je u nás spoplatnené na stopercent. Zavedením elektronického mýta od januára tohto roku saspoplatnilo len 10 percent ciest, čo pre železničnú dopravu znamená,že stále nemôže konkurovať cestnej doprave, - zdôraznil ekonomickústránku prepráv tovarov riaditeľ sekcie marketingu ZSSK CARGOIng. Václav Wicher.The fourth annual conference LOG-IN, which was held in Bratislavaat the end of April, was dedicated to innovations in logistics, newprojects and successful solutions in the Slovak market. The organizerof the event was company ATOZ, a publisher of a professionalmagazine Logistics Systems.The conference was closed by a panel discussion, focusing on topic of“Present and Future of Rail Traffic in Slovakia”. The representatives ofrail undertakings and forwarding companies - ZSSK CARGO, LOKORAILand ARGO Slovakia gave their presentations. There was a discussionon rail traffic as an alternative to road transport.- Unless business conditions in road and rail transport in Slovakiaare harmonized, rail traffic will remain disadvantageous. In ourcountry, one hundred percent of rail infrastructure is charged. Theimplementation of electronic tolling system in January this yearresulted in charges applied for only 10 percent of the roads. Itmeans that the rail traffic still cannot compete with road transport, -emphasized the economic side of goods transportations the Head ofMarketing Section of ZSSK CARGO Václav Wicher.Price for use of railway infrastructure is several times higher inCena za použitie železničnej dopravnej cesty je na Slovensku niekoľkonásobnevyššia než v okolitých krajinách. Táto skutočnosť negatívneovplyvňuje nielen pomer cestnej a železničnej dopravy na Slovensku,ale aj tranzit cez jeho územie, ktorý ho obchádza v smere sever – juh ajvýchod – západ, zhodli sa účastníci diskusie.Zástupcovia železničných dopravcov zdôraznili skutočnosť, že vlečiekna Slovensku postupne ubúda a nové logistické centrá nie sú na železničnúsieť napojené. Diskutujúci sa nevyhli ani problematike plánovanejvýstavby širokorozchodnej trate cez naše územie. Konzorciumpod vedením poradenskej firmy Roland Berger má do októbra 2010vypracovať štúdiu, ktorá posúdi opodstatnenosť tejto investície. Akoje známe, nová vláda SR chce analyzovať výsledky štúdie realizovateľnostiprojektu širokorozchodnej trate, no vo svojom programovomvyhlásení potvrdila, že tento projekt nepodporuje.PhDr. Monika SCHMIDTOVÁriaditeľka odboru komunikácieSlovakia than in neighbouring countries. This fact has a negativeimpact not only on the ratio of road and rail transport in Slovakia, butalso on transit through its territory, since many transportations whichshould go across Slovakia rather use bypass roads in neighbouringcountries in direction north - south and east - west, the discussionparticipants agreed.Representatives of the rail carriers emphasized the fact that thereare less and less private sidings in Slovakia and that the new logisticscentres are not connected to the rail network. Conference participantsalso mentionned the issue of planned construction of broad-gaugetrack through our territory. By October 2010, a consortium led bya consultancy firm Roland Berger shall prepare a study to assess thelegitimacy of this investment. As it is known, the new Governmentwants to analyze the results of study of broad-gauge track projectfeasibility, but in its programme declaration, the governmentconfirmed that this project would not be supported.Monika SCHMIDTOVÁHead of Communication Department

Nový nástroj manažmentu parku nákladných vozňovNew tool of freight wagons fleet managementNovinka 1: On-line databáza vozňov AVVInternetová stránka www.gcubureau.org, ktorá zároveň slúži akopríloha 1 k Zmluve AVV, bude od 1.10.2010 využívaná aj ako databázanákladných vozňov zmluvných partnerov AVV - tzv. databáza vozňovAVV. Všetci držitelia nákladných vozňov a železničné podniky, ktorí pristúpilik Zmluve AVV (k 01/04/2010 je v evidencii 614 členov a spolu691 000 vozňov) budú mať možnosť pre svoju potrebu používať on-linedatabázu vozňov AVV. Prístup k databáze bude verejný a dostupnýnepretržite počas celého roka.Novinka 2: Držiteľ je správca kontaktných údajovDruhá novinka je tá, že od 1.10.2010 si bude každý držiteľ spravovaťsvoje kontaktné údaje uvedené v prílohe 1 AVV sám. V doterajšomsystéme spravovanie kontaktných údajov všetkých držiteľov zabezpečovalakancelária AVV.Železničné podniky používajúce cudzie nákladné vozne už zavedenímZmluvy AVV do platnosti požadovali rýchlu a účinnú formu identifikáciedržiteľa nákladného vozňa v prípade potreby komunikácie medzi používajúcimželezničným podnikom (ŽP) a držiteľom. Problém identifikácieNews 1: On-line database of AVV wagonsWebsite www.gcubureau.org, which also serves as an Annex to AVVContract, has also been used as a database of freight wagons of AVVcontractual partners since 1.October 2010 – the so-called databaseof AVV wagons. All keepers of freight wagons and rail undertakings,who have agreed to AVV Contract (as of 1.April 2010, there are 614registered members and in total 691,000 wagons), will be able touse the on-line database of AVV wagons for their needs. Access to thedatabase will be public and available throughout the year.držiteľa vozňa a následne použitie jeho aktuálnych kontaktných údajovnie je ani v súčasnosti vyriešený vhodným spôsobom, napriek tomu,že článok 8 AVV ukladá, aby vozne mali nápisy označujúce držiteľa.Z tohto dôvodu bude k dispozícii databáza vozňov AVV. Používajúci ŽPsa týmto moderným a efektívnym nástrojom môže v prípade potrebybez problémov a v akomkoľvek čase dopátrať na základe 12-miestnehočísla nákladného vozňa k jeho držiteľovi a zabezpečiť s týmsúvisiace procesy.Hlavné využitie databázy vozňov AVV je identifikácia držiteľa na základe12-miestneho čísla vozňa. Opačný mód, tzn. na základe údajovdržiteľa zistiť jemu patriace čísla vozňov nie je možný. Spravovanímúdajov priamo držiteľom bude v databáze vozňov AVV možné: zmeniťčísla vozňa, zmazať existujúce číslo vozňa, vložiť nové číslo vozňaa exportovať vlastný park vozňov.On-line databázu vozňov AVV môžu v ZSSK CARGO aktívne využívať zamestnancipôsobiaci pri uplatňovaní náhrad za poškodené vozne, v prevádzke,v údržbe a opravách ŽKV, pri manažmente náhradných dielov.Ing. Roman SKLENÁŘúsek služieb ŽKVwagon number, delete the existing number of the wagon, enter the newnumber of the wagon and export their own fleet of wagons.In ZSSK CARGO, the online database of AVV wagons will be mostlyused by employees involved in filing a claim when it comes todamaged wagons, employees in operation, in rolling stocksmaintenance and repairs division or in spare parts management.Roman SKLENÁŘRolling Stock Services DivisionNews 2: The keeper is an administrator of contact dataThe second news is that, commencing on 1.October 2010, eachkeeper has to administer their contact data, specified in Annex 1 ofAVV, himself. In the system up to now, the administration of contactdata of all keepers was provided by the AVV office.Rail undertakings, having been using foreign freight wagons sinceAVV Contract came into force, required fast and efficient form ofidentifying the wagon keeper in case it was necessary to communicatethe issues between the rail undertaking and a wagon keeper. Theproblem of identifying the wagon keeper and further use of theircurrent contact data has not been resolved in an appropriate mannerby now, despite the fact that Article 8 of AVV Contract requires forthe wagons to have the signs identifying the keeper. For this reason,the database of AVV wagons will be available. Using this modern andefficient tool, the rail undertaking can easily find out who the wagonkeeper is, by means of 12-digit number.The main use of AVV wagons database is to identify the wagon keeperon the basis of a 12-digit wagon number. Opposite mode, i.e. toidentify the numbers of wagons of the specific wagon keeper, is notpossible. Data administration directly by the wagon keeper will enableto change the following in the database of AVV wagons: change theDržitelia si od 1. októbra spravujú svoje kontaktné údaje uvedené v prílohe 1AVV sami.Commencing on 1.October, the wagon keepers administer their contact dataspecified in Annex 1 of AVV by themselves.On-line databáza vozňov na internetovej stránke www.gcubureau.org.On-line database of wagons on the website www.gcubureau.org.44/45

Novinky z konferencie Združenia vlastníkovNews from the conference of the Association of rolling stocks ownersNa aprílovej výročnej konferencii Združenia vlastníkov koľajovýchvozidiel (ZVKV) v Senci ZSSK CARGO informovala o aktuálnych témachspojených s údržbou železničných koľajových vozidiel (ŽKV).Úsek služieb ŽKV informoval o zavedení vizuálnych prehliadok nápravdvojkolesí nákladných vozňov (EVIC) v ZSSK CARGO i o možnostiachvyužitia databázy vozňov AVV z pohľadu používajúceho železničnéhopodniku (ŽP) a rovnako aj z pohľadu držiteľov nákladných vozňov.Databáza vozňov AVV a spravovanie údajovV oblasti AVV je pripravená zmena v spravovaní kontaktných údajovjednotlivých držiteľov, členov zmluvy AVV, ktoré sú v súčasnosti uvedenév prílohe 1 AVV a centrálne ich spravuje kancelária AVV. Zmenaspočíva v tom, že držitelia si budú vlastnoručne aktualizovať všetkysvoje kontaktné údaje, keďže v doterajšom systéme túto činnosť zabezpečovalakancelária AVV. Obidve zmeny – vznik databázy vozňov AVVa spravovanie údajov držiteľmi vstupujú do platnosti od 1.10.2010.Zmluva AVV ako technický základ spolupráce medzi držiteľmi nákladnýchvozňov a ŽP čelí v istých prípadoch aj obsahovej kritike. Držitelianákladných vozňov sa môžu dostať do situácie, kde kritéria údržbyuvedené v predpisoch o údržbe nie sú v súlade s kritériami uvedenýmiv zmluve AVV. Ako príklad možno uviesť prípad riešenia netesnostiložiskových komôr dvojkolesí. Doriešenie obdobných technickýchproblémov je spoločným záujmom držiteľov a železníc.Subjekt zodpovedný za údržbuAktuálnou témou je aj agenda subjektu zodpovedného za údržbu. Subjektzodpovedný za údržbu (ECM) je pojem známy aj v novom Zákoneo dráhach č. 513/2009 Z. z., ktorý vstupom do platnosti 1.1.2010nahradil pôvodný Zákon o dráhach č. 164/1996 Z. z. Uvádzanie ECMpri registrácii ŽKV do národného registra vozidiel je povinnosťou každéhodržiteľa ŽKV. Úlohou ECM je zabezpečiť, aby bola údržba v súlades dokumentáciou a požiadavkami o údržbe ŽKV. ECM môže vykonávaťúdržbu ŽKV, alebo na túto činnosť môže využiť zmluvné údržbárskedielne.Úloha ECM je v princípe jasná a vzhľadom k tomu, že údržba vozidiel jedôležitou súčasťou bezpečnosti železničnej dopravy, možno ju považovaťza najdôležitejšiu v ďalšom vývoji údržby ŽKV.né osvedčenie, to predstavuje reálnu hrozbu v ich činnosti, pretože sanemajú na koho obrátiť. To ich núti obracať sa na zahraničné inštitúciesídliace v európskom spoločenstve. V záujme riešenia tejto situácieZSSK CARGO aktívne spolupracuje s ministerstvo dopravy, Úradom prereguláciu železničnej dopravy (ÚRŽD) a ZVKV.Používanie nákladných vozňov v medzinárodnej preprave bude pravdepodobneovplyvnené aj zámerom európskej železničnej agentúry(ERA) zrušiť rozlišovanie medzi súkromnými a železničnými nákladnýmivozňami na základe kódu interoperability.Na konferencii ZVKV 2010 ÚRŽD detailne prezentoval postup pri registráciiŽKV do národného registra vozidiel v SR.Ing. Roman SKLENÁŘúsek služieb ŽKVIlustračné foto archívRozdelenie náprav dvojkolesí nákladných vozňov podľa EVICAccording to EVIC, freight wagon axles are divided into followinggroups:vozne v prevádzke(vozne AVV)Kto bude vydávať osvedčenia dielňam?Jedným zo základných problémov je však skutočnosť, že na Slovenskunedošlo k povereniu právnickej osoby na vydávanie osvedčeníúdržbárskym dielňam. Pre železničné dopravné podniky tento stavnie je alarmujúci, pretože splnenie požiadaviek na údržbu je riešenév rámci bezpečnostného osvedčenia, ktoré je podmienkou prístupuželezničného podniku na železničnú sieť. Avšak pre ostaných držiteľov,ktorí nie sú železničnými podnikmi, teda im nebolo vydané bezpečnost-OKX(A,B)CnápravyA – dvojkolesie vyradiť okamžiteWheel set to be put out of operation immediatelyB – dvojkolesie vyradiť po vykládkeWheel set to be put out of operation after unloadingC – dvojkolesie nechať v prevádzkeWheel set to be left in operationOK – dvojkolesie bez chybyWheel set with no defects

železničných vozidielIn April, at the annual conference of the Association of rolling stocksowners in Senec, company ZSSK CARGO informed of current topicsrelated to rolling stocks maintenance.Rolling Stock Services Division gave information on introduction of thevisual inspections related to freight wagons axles (EVIC – EuropeanVisual Inspection Catalogue) in ZSSK CARGO and possibilities to usethe AVV wagon database from the perspective of using rail undertakingas well as from the perspective of the wagon keepers.Database of AVV wagons and data administrationThere is a change in the field of AVV and it refers to the administrationof contact data of individual wagon keepers, members of AVV contract,which are currently listed in Annex 1 of AVV and centrally administeredby the AVV office. This change is based on the fact that the wagonkeepers will update all their contact details, since in the system up tonow this activity was provided by the AVV office. Both changes - theestablishment of AVV wagon database and administration of data bywagon keepers come into force on 1.October 2010. AVV contract asa technical basis for cooperation between freight wagon keepers andrail undertakings has been facing criticism, with regard to its contents,in certain cases. Freight wagon keepers can get into a situationwhere maintenance criteria listed in the regulations on maintenanceare not in accordance with the criteria set out in the AVV contract.As an example, we can describe repair related to leakage of bearingchambers of wheel sets. Solving of such technical problems is incommon interest of wagon keepers and railways.Entity in charge of maintenanceAnother hot topic is the agenda of the entity in charge of maintenance.The entity in charge of maintenance (ECM) is a term also known inthe new Act on Railways No. 513/2009 Coll., which came into forceon 1.January 2010 and replaced the original Act on Railways No.164/1996 Coll. Each wagon keeper is obliged to specify the ECMwhen entering the rolling stock vehicles in the national register. Therole of ECM is to ensure that the maintenance is in accordance withthe requirements for documentation and requirements for rollingstocks maintenance. ECM may carry out rolling stocks maintenance orit may use contractual maintenance workshops to do so.The role of ECM is in principle clear and with regard to the fact thatrolling stocks maintenance is an important part of railway safetyit could be regarded as the most important element in the furtherdevelopment of rolling stock maintenance.Who will issue certificates to workshops?One of the main problems is the fact that in Slovakia there has beenno legal entity authorized to issue certificates of maintenance toworkshops. For rail undertakings this situation is not alarming, sincethe issue of meeting the requirements for maintenance has beendealt with in the safety certificate, which is a prerequisite for therail undertaking to access the rail network. But for the rest of thekeepers, who are not rail undertakings and therefore, they were notissued a safety certificate, this is a real threat to their activities sincethey have nowhere to turn to. They are now forced to turn to foreigninstitutions located in the European community. In order to addressthis issue, company ZSSK CARGO has been actively cooperatingwith the Ministry of Transport, Railway Regulatory Authority andAssociation of rolling stocks owners.Use of freight wagons in international transport will probably beaffected by the intention of the European Railway Agency (ERA) toabolish the differentiation between private and rail freight wagonsbased on the interoperability code.At the conference of the Association of rolling stocks owners 2010,Railway Regulatory Authority presented in detail the procedure forregistration of rolling stock vehicles in a national register of vehicles inSlovakia.Roman SKLENÁŘRolling Stock Services DivisionPreberanie vozňov a ich komponentovAcceptance of Wagons and their ComponentsZSSK CARGO ponúka zákazníkom:posúdenie kvality jednotlivých komponentov železničných koľajovýchvozidiel (ŽKV),vykonávanie technických kontrol,prehliadky ŽKV,preberanie nákladných vozňov,posúdenie technického stavu ŽKV pred uvedením do prevádzky.Kontaktuje nás prostredníctvom e-mailu: Cargo.U40@zscargo.sk.Company ZSSK CARGO offers its customers the following:quality assessment of individual components of rolling stock(RS),technical inspections,rolling stock checks,acceptance of freight wagons,assessment of technical conditions of rolling stock before it isput into operation.Please, contact us via e-mail: Cargo.U40@zscargo.sk.46/47

Berlínsky veľtrh železničnej techniky a technológií Innotrans 2010opäť lámal rekordy v počte vystavovateľov i návštevnosti. V týždniod 20. do 24. septembra na výstavisko pod Televíznou vežou zavítaloviac ako 106 tisíc návšetvníkov zo 110 krajín. Je to o 20 percent viacako na predchádzajúcom ročníku 2008.Počet vystavovateľov sa zastavil na čísle 2242 – bolo to o 330 viac akopred dvomi rokmi, a do Berlína boli prihlásení zo 45 krajín. Na Innotranse2010 sa vo svetovej premiére predstavilo 52 rušňov, vozňov,koľajovej techniky, komponentov či inovácií. Premiéru malo viaceromoderných rýchlovlakov či rušňov pre nákladnú dopravu. Najväčšiupozornosť pútali rýchlovlaky Velaro 3 od Siemensu, Zefiro 380 od Bombardierua Pendolina od Alstomu. S rušňami pre nákladnú dopravu,dopravu ťažkých nákladných vlakov či posunujúcich rušňov sa predstavilispoločnosti GE (Freightliner), Alstom (Prima II), Vossloh (Eurolight),Siemens (Vectron) a ďalšie.ZSSK CARGO predstavila v spoločnom stánku slovenských účastníkovveľtrhu služby údržby a opráv železničných koľajových vozidiel (ŽKV),portfólio nákladných vozňov a hnacích dráhových vozidiel, ale aj službyz oblasti prepravy tovaru. - Samotné štatistiky návštevnosti a množstvovystavovaných produktov, služieb a noviniek potvrdzujú, že svetželezníc sa na tejto výstave sústredil na jednom mieste. Zástupcoviaúseku služieb ŽKV privítali súčasných, ale aj potenciálnych zákazníkovvo svojom stánku č. 134 v hale č. 18. Výsledkom účasti je pozitívnaodozva zo strany návštevníkov, množstvo uskutočnených rokovanía záujem firiem zo zahraničia o poskytovanie služieb údržby a oprávŽKV, - informoval Ing. Roman Sklenář z úseku služieb ŽKV.(lj)Snímky InnotransInnotrans 2010 lámalInnotrans 2010 breaks all the records

Innotrans 2010 si zapísal rekordy v počte vystavovateľov i návštevnosti.Innotrans 2010 broke records for number of exhibitors and visitors.ZSSK CARGO predstavila v spoločnom stánku slovenských účastníkovInnotransu 2010 služby údržby a opráv ŽKV či portfólio nákladných vozňova hnacích vozidiel. (Snímka Ing. M. Buc)ZSSK CARGO presented the rolling stock maintenance and repairs servicesand its portfolio of freight wagons and driving railway vehicles in the commonstand of the Slovak participants in Innotrans 2010. (Photo M. Buc)Alstom prezentoval prototyp hybridného rušňa pre posun na Innotranseešte v roku 2006. Hybridná technológia redukuje spotrebu paliva približneo 50 percent. S maximálnym výkonom 600 kW má rušeň iba malý dieselovýgenerátor na 250 kW a získava dodatočnú energiu z batérií, ktoré súobnovované z generátora.Alstom presented a prototype of hybrid locomotive for shunting in Innotransalready in 2006. Hybrid technology reduces fuel consumption by about 50percent. With a maximum output of 600 kW, the locomotive has only a smalldiesel generator to 250 kW and gets additional energy from the batteries,which are charged from the generator.Špeciálny výkyvný plošinový vozeň Megaswing od švédskej firmy KockumsIndustrier prináša nový typ manipulácie s kamiónovými návesmi.Od klasického vozňa Sdgnss sa líši tým, že jeho kapsovú časť možno vykloniťod osi koľaje, vďaka čomu je možné uskutočniť nakládku návesu priamoz kamióna pristaveného pri vozni.Special swinging flat wagon Megaswing made by a Swedish company KockumsIndustrier brings a new way of handling with truck semitrailers. Distinctionbetween this wagon and a standard Sdgnss wagon is that its basket can beswung from the track axle, so that loading of a semitrailer can be carried outstraight from the truck parked along the wagon.rekordyInternational Trade Fair for Railway Technology and TransportTechnology in Berlin – Innotrans 2010 – broke again all the recordsfor number of exhibitors and visitors. In the week from 20 to 24September, the exhibition grounds under the Television tower werevisited by more than 106 000 visitors from 110 countries. It’s about 20percent more than in the previous fair Innotrans 2008.The number of exhibitors reached 2242 - it was 330 more than twoyears ago. They came to Berlin from 45 countries. 52 locomotives,wagons, railway machinery, components or other innovations had theirworld premiere in Innotrans 2010. This trade fair premiered severalmodern high-speed trains and locomotives for freight traffic. Mostattention was given to high-speed trains Velaro 3 from Siemens, Zefiro380 from Bombardier and Pendolino from Alstom. The locomotivesfor freight transport, transport of heavy freight trains or shuntinglocomotives were presented by companies GE (Freightliner), Alstom(Prima II), Vossloh (Eurolight), Siemens (Vectron) and others.ZSSK CARGO presented the rolling stock maintenance and repairsservices, its portfolio of freight wagons and driving railway vehicles aswell as its services provided in the field of transportation of goods inthe common stand of the Slovak trade fair participants. - The actualstatistics on the number of visitors and number of exhibited products,services and innovations only prove that the world of railways in thistrade fair was concentrated in one place. The representatives of theRolling Stock Services Division were pleased to welcome current, butalso potential customers in their stand No. 134 in the hall 18. Theresult of our participation is a positive response from visitors, a numberof meetings and interest from foreign companies for provision of rollingstock maintenance and repair services, - informed Mr. Roman Sklenářof Rolling Stock Services Division.(lj)Photo InnotransVelaro 3 je nasledovníkom v modelovom rade rýchlovlakov firmy Siemens, ktorésú tohto času dodávané do Španielska, Ruska a Číny. Nové viacsystémovéVelaro dosahuje rýchlosť 320 km/h. Nemecké železnice si objednali 15 novýchvlakov za 500 mil. eur, ktoré budú jazdiť s označením ICE 3.Velaro 3 is the next train in the model range of high-speed trains manufacturedby company Siemens, which is currently supplied to Spain, Russia and China.New multi-system Velaro can reach the speed of 320 km/hour. Germanrailways have ordered 15 new trains for 500 million Euros, which will operatelabeled ICE 3.Univerzálny rušeň Vectron pre nákladnú a osobnú dopravu od Siemensuje novým nástupcom po úspešnej garnitúre elektrických a dieselovýchrušňov značky Eurosprinter a Eurorunner. Výrobca ho ponúka vo viacerýchelektrických verziách, pre jednosmernú i striedavú trakčnú sústavui v multisystémovom prevedení. Dieselový Vectron je konštruovaný pre rýchlosť160 km/h a výkon 2400 kW. (Snímka em)Universal Siemens locomotive for freight and paggenger transport isa new successor after a successful set of electrical and diesel locomotivesEurosprinter and Eurorunner. Its producer offers it in several electrical versions,for direct and alternating traction system as well as a multisystem model.Diesel Vectron is constructed for speed of 160 km/h and its power is 2400 kW.(Photo em)Koncom mája mala na Slovensku premiéru nová poschodová elektrickájednotka EPJ 671 pre regionálnu dopravu. Jej výrobca Škoda Vagonkaz Ostravy si do Berlína nachystal premiéru poschodových riadiacicha vložených vozňov radu 951 a 051, ktoré sú určené pre push-pull prevádzku.Od marca budúceho roku by už mali voziť cestujúcich v okolí Nových Zámkov.(Snímka em)A new double-deck electrical wagon EPJ 671 designated for regionaltransportation had its premiere in Slovakia at the end of May. Its producerŠkoda Vagonka from Ostrava set the premiere of double-deck control trailers951 and 051, designated for push-pull operation, for Berlin. Since March2011, they should be transporting passengers in the area of Nové Zámky.(Photo em)48/49

Podmienky pre poskytnutie cienk PROJEKTU ČD Cargo / ZSSK CARGOConditions for provision of prices to the PROJECT of ČD Cargo / ZSSK CARGOPlatné od 15.04.2010 do 31.12.2010 pre realizáciu prepráv v smere z krajín za UZ a UZ do DB a krajín za DB a opačne.Valid from 15.April 2010 to 31.December 2010 for transportations to be carried out in direction from the countries behind UZ and UZ to DBand countries behind DB and vice versa.Tovar: všetkého druhu s vylúčením vojenských prepráv, kontajnerov, áut, uhlia a železnej rudy, PLM a mimoriadne prepravy bez predchádzajúcehoprejednania, tovar RID triedy 1 a 7 a zároveň NHM 2801, 2806, 2807, 2808, 2809, 2814, 291521.Vlaky (skupiny vozňov a jednotlivé zásielky) budú vedené v trase Čierna nad Tisou š. h.< __> Lúky pod Makytou š. h. / Horní Lideč š. h.< __> Děčín š. h., Lovosice (v prípade, že tovar je prekladaný z cestnej prepravy z/do DB), Česká Kubice š. h., Cheb š. h. a späť.Normatív pre ucelený vlak brutto: 2200 ton a 600 m.Dohoda bude zvlášť pre smer východ – západ a zvlášť západ – východ.V PPS je možný nový podajTranzitná cena pre územie SR a ČR:A) Čierna n. Tisou š. h. < _ _ > Lúky pod Makytou š. h. / Horní Lideč š. h. < _ _ > Lovosice < _ _ > Děčín š. h. a opačne pre jednotlivé vozneB) Čierna n. Tisou š. h. < _ _ > Lúky pod Makytou š. h. / Horní Lideč š. h. < _ _ > Lovosice < _ _ > Děčín š. h. a opačne pre ucelený vlakC) Čierna n. Tisou š. h. < _ _ > Lúky pod Makytou š. h. / Horní Lideč š. h. < _ _ > Česká Kubice š. h./ Cheb š.h. a opačne pre jednotlivé vozneD) Čierna n. Tisou š. h. < _ _ > Lúky pod Makytou š. h. / Horní Lideč š. h. < _ _ > Česká Kubice š. h./ Cheb š.h. a opačne pre ucelený vlakA) 2-náprav. vozeň (min. 10t)/ 4-náprav. vozeň (min. 25t) 29,40 €/t A) 2-náprav. vozeň (min. 20t)/ 4-náprav. vozeň (min. 40t) 21,00 €/tB) 2-náprav. vozeň (min. 10t)/ 4-náprav. vozeň (min. 25t) 28,40 €/t B) 2-náprav. vozeň (min. 20t)/ 4-náprav. vozeň (min. 40t) 20,00 €/tC) 2-náprav. vozeň (min. 10t)/ 4-náprav. vozeň (min. 25t) 29,40 €/t C) 2-náprav. vozeň (min. 20t)/ 4-náprav. vozeň (min. 40t) 23,00 €/tD) 2-náprav. vozeň (min. 10t)/ 4-náprav. vozeň (min. 25t) 28,40 €/t D) 2-náprav. vozeň (min. 20t)/ 4-náprav. vozeň (min. 40t) 22,00 €/tUvedené ceny platia:a/ Pre prepravy, ktoré boli v roku 2009 v rámci tohto projektu realizované a pre nové prepravy jasne definované NHM a stanicou odoslania a určenia,ktoré podľa štatistík neboli realizované na iné obchodné zmluvy. Vydanie ZF zmluvy musí byť vzájomne odsúhlasené druhou stranou,kontaktným miestom pre stranu ČD Cargo je GZ ČD Cargo Bratislava, pre stranu ZSSK CARGO, úsek obchodu, sekcia predaja Košice.b/ Pre vozne voľného obehu pri prepravách v ucelených vlakoch aj jednotlivo.c/ Pre vozne súkromné a prenajaté pri prepravách v ucelených vlakoch vrátane prázdneho behu.d/ Pre vozne súkromné a prenajaté pri prepravách jednotlivo sa k týmto cenám uplatnia príslušné tarifné ustanovenia.

• Goods: of all kinds, excluding military transportations, containers, vehicles, coal and iron ore, PLM and exceptional transportations without priornegotiation, goods of RID class 1 to 7 and at the same time HCC 2801, 2806, 2807, 2808, 2809, 2814, 291521.• Trains (groups of wagons and individual consignments) will operate on route Čierna nad Tisou š. h. < __> Lúky pod Makytou š. h. / Horní Lideč š. h.< __> Děčín š. h., Lovosice (in case that the goods are transhipped from road transport from/to DB), Česká Kubice š. h., Cheb š. h. and back.• Direction for a block train, gross: 2 200 tonnes and 600 m.• The agreement will be valid separately for the direction east – west and separately west – east.• It is possible to hand in your new consignments for conveyance in border-crossing stations.Transit price for the territory of the Slovak Republic and the Czech Republic:A) Čierna n. Tisou š. h. < _ _ > Lúky pod Makytou š. h. / Horní Lideč š. h. < _ _ > Lovosice < _ _ > Děčín š. h. and back for individual wagonsB) Čierna n. Tisou š. h. < _ _ > Lúky pod Makytou š. h. / Horní Lideč š. h. < _ _ > Lovosice < _ _ > Děčín š. h. and back for block trainC) Čierna n. Tisou š. h. < _ _ > Lúky pod Makytou š. h. / Horní Lideč š. h. < _ _ > Česká Kubice š. h./ Cheb š.h. and back for individual wagonsD) Čierna n. Tisou š. h. < _ _ > Lúky pod Makytou š. h. / Horní Lideč š. h. < _ _ > Česká Kubice š. h./ Cheb š.h. and back for block trainA) 2-axled wagon (min. 10t)/ 4-axled wagon (min. 25t) 29,40 €/t A) 2-axled wagon (min. 20t)/ 4-axled wagon (min. 40t) 21,00 €/tB) 2-axled wagon (min. 10t)/ 4-axled wagon (min. 25t) 28,40 €/t B) 2-axled wagon (min. 20t)/ 4-axled wagon (min. 40t) 20,00 €/tC) 2-axled wagon (min. 10t)/ 4-axled wagon (min. 25t) 29,40 €/t C) 2-axled wagon (min. 20t)/ 4-axled wagon (min. 40t) 23,00 €/tD) 2-axled wagon (min. 10t)/ 4-axled wagon (min. 25t) 28,40 €/t D) 2-axled wagon (min. 20t)/ 4-axled wagon (min. 40t) 22,00 €/tThese specific prices are valid for:a/ Transportations, which were carried out within this project in 2009 and for new transportations clearly defined by HCC and the dispatching anddestination station that were not carried out on the basis of other commercial contracts according to the statistics. Issue of Financing Agreementmust be mutually agreed by the other party, contact location for the party of ČD Cargo is the General Agency of ČD Cargo Bratislava, for the party ofZSSK CARGO, the trade division, sales section Košice.b/ The wagons of free circulation for transportations in block trains also individually.c/ Private and rented wagons for transportations in block trains including the idle run.d/ Private and rented wagons for individual transportations, relevant tariff provisions will be applied to these prices.DěčínChebLovosiceA10t/29,40 €25t/29,40 €20t/21 €40t/21 €C10t/29,40 €25t/29,40 €20t/23 €40t/23 €Česká KubiceB10t/28,40 €25t/28,40 €20t/20 €40t/20 €D10t/28,40 €25t/28,40 €20t/22 €40t/22 €Čierna n. TisouČD Cargo, a. s.Jankovcova 1569/2c170 00 Praha 7www.cdcargo.czŽelezničná spoločnosť Cargo Slovakia, a. s.Drieňová 24820 09 Bratislavawww.zscargo.sk

Železničná spoločnosťCargo Slovakia, a. s.Kontakty/ContactsŠPEDIČNÉ A ZAHRANIČNÉFIRMY/FORWARDERS AND FOREIGNUNDERTAKINGSIng. Marcel MINICH00421 55 229 54 5000421 55 623 04 2300421 903 721 636minich.marcel@zscargo.skIng. Jozef MIKLOŠ00421 55 229 54 5100421 55 623 04 2300421 903 221 626miklos.jozef@zscargo.skIng. Richard KRIŠPINSKÝ00421 55 229 56 8900421 55 623 04 2300421 903 513 109krispinsky.richard@zscargo.skIng. Marek CHACHAĽÁK00421 55 229 54 1200421 55 623 04 2300421 903 906 667chachalak.marek@zscargo.skREGIÓN KOŠICEIng. Renáta IHNÁTOVÁ00421 55 229 55 1000421 55 623 31 2600421 903 721 626ihnatova.renata@zscargo.skIng. Anna KLUKOVÁ00421 55 229 55 3900421 55 623 31 2600421 910 264 211klukova.anna@zscargo.skREGIÓN ZVOLENIng. Alena VENDERLOVÁ00421 45 229 42 7100421 45 533 04 2000421 903 722 115venderlova.alena@zscargo.skREGIÓN ŽILINAIng. Peter KOSTKA00421 41 229 22 4100421 41 562 48 7600421 903 438 481kostka.peter@zscargo.skIng. Ľubomír VYPARINA00421 41 229 21 3700421 41 562 48 7600421 903 643 457vyparina.lubomir@zscargo.skREGIÓN BRATISLAVAIng. Ružena HOLICKÁ00421 2 2029 78 8400421 2 2029 78 8500421 910 782 543holicka.ruzena@zscargo.skIng. Juraj GAVLAS00421 2 2029 73 9400421 2 2029 78 8500421 903 639 230gavlas.juraj@zscargo.skAUTOMOTIVEIng. Alexandra BOROVANOVÁ00421 2 2029 71 8800421 2 2029 78 8500421 903 559 834borovanova.alexandra@zscargo.skIng. Mikuláš SABO00421 55 229 55 5700421 55 623 04 2300421 911 525 359sabo.mikulas@zscargo.skINTERMODÁLNA PREPRAVA/INTERMODALTRANSPORTIng. Alena REMÁKOVÁ00421 2 2029 26 7700421 2 5557 38 3100421 903 438 423remakova.alena@zscargo.skSEKCIA SLUŽIEB ZÁKAZNÍKOM/ CUSTOMERSERVICES SECTION00421 55 229 55 2200421 55 229 55 59cargo.s13@zscargo.skINFOSERVIS00421 55 229 55 1300421 55 623 31 26infoservis@zscargo.skPREPRAVA MIMORIADNYCH ZÁSIELOKIng. Matúš KANDRÍK00421 55 229 53 7100421 55 623 31 26kandrik.matus@zscargo.skÚSEK SLUŽIEB ŽELEZNIČNÝCHKOĽAJOVÝCH VOZIDIEL/ROLLING STOCKSERVICES DIVISION00421 2 2029 72 0500421 2 4342 08 80cargo.U40@zscargo.skZASTÚPENIE V ZAHRANIČÍ/REPRESENTATION ABROADGenerálne zastupiteľstvo v Rakúskejrepublike/General Representation in AustriaIng. Jozef GAZDA, CSc.Parkring 12, 1010 Wien0043 1 512 89740043 1 512 89740043 67 6431 0086jozef.gazda@drei.atGenerálne zastupiteľstvo v Poľskejrepublike/ General Representation in PolandMgr. Ivan RUŽBACKÝAleje Jerozolimskie 125/12702-017 Warszawa0048 22 699 72620048 22 699 72620048 605 980 771zsskwa@gazeta.plGenerálne zastupiteľstvo na Ukrajine/General Representation in UkraineIng. Jozef VIRBAGogoľa 1, 290 604 Ľvov0038 03229711980038 03229711980038 0503173568railway1@complex.lviv.ua