tutaj (klik) - Projekt Oversize - Akademia Morska w Szczecinie

CARRIAGE

CARRIAGE AND SECURING OF 

OVERSIZE CARGO IN TRANSPORT 

edited by Wiesław Galor 

PRZEWÓZ I TECHNIKI MOCOWANIA 

ŁADUNKÓW PONADNORMATYWNYCH 

W TRANSPORCIE 

pod redakcją Wiesława Galora 

Szczecin 2011

Authors / Autorzy: 

Marime University of Szczecin / Akademia Morska w Szczecinie 

dr hab. inż. Wiesław Galor, prof. nadzw. AM Szczecin 

dr inż. Anna Galor 

dr hab. inż. Zofia Jóźwiak, prof. nadzw. AM Szczecin 

dr inż. Bogusz Wiśnicki 

dr kpt. ż.ś. Krzysztof Woś 

mgr Przemysław Galor 

Marime Experts Associaon / Stowarzyszenie Ekspertów Morskich 

mgr inż. kpt. ż.w. Andrzej Kryżan 

Reviewer / Recenzent 

Prof. dr hab. inż. Tadeusz Szelangiewicz 

Scienfic Editor / Redaktor Naukowy 

Prof. dr hab. inż. Bernard Wiśniewski 

Zdjęcie na okładce: 

Damian Bednarz 

ISBN 978-83-89901-59-0 

This report reflects the author’s views and EU Commission 

and the Managing Authority is not liable for any use that may be made 

of the informaon contained therein.

Contents 

I. INTRODUCTION . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 15 

1. South Balc Programme of Cross-Border Co-operaon 2007-2013 . . . . . . . . . . . . 16 

2. Oversize Balc Project. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 16 

II. OVERSIZE TRANSPORT STRATEGY FOR POLAND . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 25 

1. Oversize transport market analysis . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 25 

1.1. Polish oversize transport market . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 27 

1.1.1. Descripon of oversize cargo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 27 

1.1.1.1. Oversize cargo in road transport . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 27 

1.1.1.2. Oversize cargo in rail transport . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 35 

1.1.1.3. Oversize cargo in inland shipping. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 36 

1.1.1.4. Oversize cargo in marime transport . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 37 

1.1.1.5. Oversize cargo in air transport . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 37 

1.1.2. Procedures for issuing oversize transport permits . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 38 

1.1.2.1. Permits in road transport . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 38 

1.1.2.2. Permits in rail transport . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 40 

1.1.2.3. Permits in inland water transport . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 40 

1.1.3. Descripon of the relevant service providers . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 41 

1.1.3.1. Road transport. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 41 

1.1.3.2. Rail transport. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 42 

1.1.3.3. Inland waterway transport . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 42 

1.1.3.4. Marime transport . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 42 

1.1.3.5. Air tansport . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 42 

1.2. Infrastructure of oversize transport. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 43 

1.2.1. Road transport . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 43 

1.2.2. Rail transport . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 44 

1.2.3. Inland waterway transport . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 46 

1.2.4. Marime transport . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 47 

1.2.5. Air transport . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 47 

1.3. The stascs of oversize transport permits . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 49 

1.3.1. Road transport . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 49 


1.3.3. Inland shipping transport . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 51 

1.3.4. Air transport . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 51 

1.4. Regional perspecve . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 53 

1.5. Examples of the oversize transport . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 56 

1.5.1. Examples from road transport . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 58 


1.5.3. Air transport . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 58 

1.6. Technical, organisaonal and law limitaons of oversize transport . . . . . . . . . 59 

3

1.6.1. Road transport . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 59 

1.6.1.1. Technical limitaons in road transport . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 59 

1.6.1.2. Organisaonal limits in road transport . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 60 

1.6.1.3. Law obstacles in road transport. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 61 

1.6.2. Rail transport . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 61 

1.6.3. Inland transport . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 62 

1.6.4. Air transport . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 62 

2. Theorecal basis for the South Balc Oversize Strategy . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 136 

2.1. Oversize market forecast methods . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 136 

2.2. Forecast of the oversize transport flows . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 140 

3. Oversize transport map. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 148 

3.1. Oversize transport clients . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 148 

3.2. Oversize transport corridors. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 148 

3.3. Oversize transport corridors economical aspects. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 149 

3.4. Legal evaluaon of the oversize transport corridors . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 150 

3.4.1. Law regulaons in road transport. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 150 

3.4.2. Law regulaons in rail transport . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 151 

3.4.3. Law regulaon in inland water transport. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 151 

3.4.4. Law regulaons in marime transport . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 152 

3.4.5. Law regulaons in air transport . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 152 

3.5. Opmizaon procedures of oversize transport corridors and network . . . . . 153 

3.6. Regional experience for “one-stop shop” approach. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 153 

3.7. Main barriers of oversize transport development in Poland . . . . . . . . . . . . . . 155 

3.8. Effecve inspecons and penales . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 157 

III. CARGO SECURING ON THE DIFFERENT MEANS 

OF THE TRANSPORTATION . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 179 

1. Introducon . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 179 

1.1. Opmizaon procedures of oversize transport corridors and network . . . . . 181 

2. Dynamics of the mass movement due to transportaon. . . . . . . . . . . . . . . . . . . 182 

3. The six degrees of freedom of moon of the mass 

in the process transportaon . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 183 

4. The principles of securing the Oversize Cargoes 

on all means of transportaon . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 184 

4.1. The principles of securing the Oversize Cargoes transported by the water . . 185 

4.2. Calculaon of transversal cargo securing . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 188 

4.3. Calculaon of pping moments . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 188 

4.4. Calculaon of longitudinal cargo securing . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 188 

4.5. Procedure of the compliance with the recommendaons of the Code . . . . . 189 

5. Securing devices and the methods of calculated safety factors . . . . . . . . . . . . . . 189 

5.1. Simplified method of calculaon . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 190 

5.2. Examples of securing the transported units . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 191 

4

6. An example of loading operaon of oversize cargoes 

on the sea going vessel . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 191 

7. Oversize cargo securing in road and rail transport . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 191 

7.1. Cargo distribuon plan . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 192 

7.2. Forces exerted on the cargo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 193 

7.3. Lashing points . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 193 

8. Cargo securing techniques . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 194 

8.1. Blocking . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 195 

8.2. Bracing . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 195 

8.3. Individual securing with lashings . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 196 

8.4. Procedure of calculang the number of lashings . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 199 

8.5. Example calculaons of the number of lashings. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 205 

9. Ten most important commandments for cargo securing in road 

and rail transport . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 207 

10. Examples of carriage and securing of oversize cargo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 207 

11. Example of carriage and securing and calculaons 

in marime transport . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 208 

IV. CALCULATION METHODOLOGY OF CHARGES FOR OVERSIZED 

VEHICLES TRANSIT IN POLAND . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 279 

5

SPIS TREŚCI 

I. WSTĘP. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 19 

1. Program współpracy transgranicznej południowy bałtyk 2007-2013 

(South Balc Programme) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 20 

2. Projekt Oversize Balc. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 21 

II. STRATEGIA TRANSPORTU ŁADUNKÓW PONADNORMATYWNYCH 

DLA REGIONU PÓŁNOCNEJ POLSKI . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 65 

1. Analiza rynku przewozów ponadnormatywnych. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 65 

1.1. Polski rynek przewozów ponadnormatywnych . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 72 

1.1.1. Opis ładunków ponadnormatywnych: rodzaje, regulacje prawne . . . . . . . . . . . . . 72 

1.1.1.1. Ładunki ponadnormatywne w transporcie drogowym . . . . . . . . . . . . . 73 

1.1.1.2. Ładunki w transporcie kolejowym . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 83 

1.1.1.3. Ładunki ponadnormatywne w żegludze śródlądowej . . . . . . . . . . . . . . 85 

1.1.1.4. Ładunki ponadnormatywne w żegludze morskiej . . . . . . . . . . . . . . . . . 86 

1.1.1.5. Ładunki ponadnormatywne w transporcie lotniczym . . . . . . . . . . . . . . 86 

1.1.2. Procedury wydawania zezwoleń . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 87 

1.1.2.1. Zezwolenia w transporcie drogowym . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 87 

1.1.2.2. Zezwolenia w transporcie kolejowym . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 89 

1.1.2.3. Zezwolenia w transporcie wodnym śródlądowym . . . . . . . . . . . . . . . . . 93 

1.1.3. Opis poszczególnych usługodawców na rynku . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 93 

1.1.3.1. Transport drogowy . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 94 

1.1.3.2. Transport kolejowy . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 94 

1.1.3.3. Transport wodny śródlądowy. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 95 

1.1.3.4. Transport morski . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 95 

1.1.3.5. Transport lotniczy . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 95 

1.2. Charakterystyka infrastruktury transportu ponadnormatywnego: gałęzie 

transportu, środki transportu, infrastruktura liniowa i punktowa . . . . . . . . . 96 

1.2.1. Transport drogowy . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 96 

1.2.2. Transport kolejowy. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 97 

1.2.3. Transport wodny śródlądowy . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 102 

1.2.4. Transport morski . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 105 

1.2.5. Transport lotniczy. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 106 

1.3. Statystyki dotyczące wydawanych zezwoleń . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 110 



1.3.3. Transport wodny śródlądowy . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 112 


1.4. Perspektywy regionalne . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 114 

1.5. Przykłady praktyczne z rynku przewozów ponadnormatywnych. . . . . . . . . . 121 


7



1.6. Ocena ograniczeń technicznych, organizacyjnych i prawnych oparta na 

praktycznych przykładach . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 127 


1.6.1.1. Ograniczenia techniczne w transporcie drogowym . . . . . . . . . . . . . . . . 127 

1.6.1.2. Ograniczenia organizacyjne w transporcie drogowym. . . . . . . . . . . . . . 128 

1.6.1.3. Ograniczenia prawne w transporcie drogowym . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 130 


1.6.3. Żegluga śródlądowa . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 133 


2. Podstawy teoretyczne Strategii Południowego Bałtyku dla przewozów 

ponadnormatywnych . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 141 

2.1. Metoda prognozowania rynku przewozów ładunków 

ponadnormatywnych . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 141 

2.2. Prognozy przewozów ponadnormatywnych w Polsce . . . . . . . . . . . . . . . . . . 145 

3. Analiza przestrzenna transportu ładunków ponadnormatywnych . . . . . . . . . . . 158 

3.1. Uczestnicy transportu ponadnormatywnego . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 158 

3.2. Korytarze transportowe ŁPN. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 159 

3.3. Ekonomiczny aspekt korytarzy transportowych ŁPN . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 167 

3.4. Ocena uwarunkowań prawnych korytarzy transportowych ŁPN . . . . . . . . . . 169 

3.4.1. Regulacje prawne w transporcie drogowym . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 169 

3.4.2. Regulacje prawne w transporcie kolejowym . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 170 

3.4.3. Regulacje prawne w transporcie wodnym śródlądowym . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 170 

3.4.4. Regulacje prawne w transporcie morskim . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 171 

3.4.5. Regulacje prawne w transporcie lotniczym . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 172 

3.5. Optymalizacja procedur transportu ŁPN w korytarzach 

transportowych i w sieci . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 172 

3.6. Regionalne doświadczenia i praktyki „jednego okienka” . . . . . . . . . . . . . . . . 173 

3.7. Główne bariery rozwoju transport ŁPN w Polsce . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 175 

3.8. Nadzór nad transportem ŁPN . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 176 

III. BEZPIECZEŃSTWO PRZEWOZU I TECHNIKI MOCOWANIA 

ŁADUNKÓW PONADNORMATYWNYCH ŁPN 

W TRANSPORCIE INTERMODALNYM. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 223 

1. Wprowadzenie . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 223 

2. Dynamika ruchu masy w aspekcie zagadnień transportowych . . . . . . . . . . . . . . 226 

3. Sześć stopni swobody dynamiki ruchu towarów w transporcie. . . . . . . . . . . . . . 227 

4. Zasady mocowania ładunków ponadnormatywnych (ŁPN) 

na środkach transportu . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 229 

4.1. Zasady mocowania ładunków ponadnormatywnych (ŁPN) na środkach 

transportu wodnego . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 230 

4.2. Poprzeczne mocowania ładunku . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 233 

8

4.3. Równowaga momentów wywracających. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 234 

4.4. Równowaga sił wzdłużnych . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 234 

4.5. Procedura obliczeń zgodności mocowania ładunku z zaleceniami Kodu. . . . 234 

5. Urządzenia mocujące oraz metody obliczeń wskaźników bezpieczeństwa. . . . . 235 

5.1. Przybliżona metoda obliczeń . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 237 

5.2. Przykłady mocowania jednostek ładunkowych. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 238 

6. Przykłady załadunku ŁPN na statek morski . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 245 

7. Mocowanie ładunków ponadnormatywnych w transporcie drogowym 

i kolejowym . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 252 

7.1. Plan rozmieszczenia ładunku . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 252 

7.2. Siły działające na ładunek . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 253 

7.3. Punkty mocowania . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 255 

8. Techniki mocowania ładunku . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 255 

8.1. Mocowanie blokowe . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 257 

8.2. Mocowanie z użyciem rozpórek . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 258 

8.3. Mocowanie indywidualne z użyciem odciągów . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 259 

8.4. Procedura obliczania ilości odciągów. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 265 

8.5. Przykłady obliczania ilości odciągów mocujących . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 272 

9. Dziesięć najważniejszych nakazów mocowania ładunków 

w transporcie drogowym i kolejowym . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 274 

10. Przykłady przewozu i mocowania ładunków ponadnormatywnych . . . . . . . . . . 275 

11. Przykład przewozu i mocowania i obliczeń ładunków ponadnormatywnych 

w transporcie morskim . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 277 

IV. METODYKA OBLICZEŃ OPŁATY ZA PRZEJAZD POJAZDU 

NIENORMATYWNEGO W POLSCE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 285 

9

PREFACE 

The non-standard cargo creates non-standard problems. Oversize transportaon is 

a big part of industry, energy, infrastructure development. Oversize transportaon has 

big impact to economical development in every country but it is sll very differently 

organized in separate countries of sought Balc region, development of common oversize 

transportaon strategy using the good pracce and creang new policies could increase 

south Balc region economical compeveness develop the links to common transport 

infrastructure. Oversized transport is usually a very important part of every development 

project so it supposes to be free of any, bureaucracy, miscommunicaon or possibly 

infrastructural issues. Uniform system would really add an economical compeveness 

to south Balc region in many industry sectors: energy; industry; transport. When we are 

talking about oversize transport it understand the transportaon of different turbines, 

reactors, elements of winds power and other construcon structures, that is very important 

parts of any construcon or development project. 

Each country in the South Balc region has different procedures required to prepare 

the transport of oversize cargo and to actually transfer such items from one point to 

another. These procedures are somemes very me-consuming and costly, due to the 

need to adjust the route to oversize cargo and vehicle (e.g. a too small roundabout lying 

on the route of oversize transport has to be dismantled, then restored ) . The development 

of a joint strategy, pracces and creaon of new principles in this sector might increase 

the economic compeveness of the South Balc region. 

In this connecon, aimed at the improvement of the quality of oversize cargo handling 

in the South Balc region, the Oversize Balc project was implemented. Commenced in 

July 2009, the project ended in June 2011. The project, headed by the Klaipeda Science and 

Technology Park, comprises partners from Poland, Germany, Lithuania and Sweden. 

The main objecves of the Oversize Balc project include: 

1. development of an oversize cargo transport strategy, which will enhance the 

aracveness of the region, 

2. creaon of an informaon network that will raise the efficiency of oversize transport 

in the South Balc region (integraon point where an appropriate permit will be 

obtained along with informaon on route details), 

3. creaon of a database on available routes for oversize cargo transit, exisng transport 

infrastructure and obstacles, which will increase transport effecveness, 

4. enhancing the safety associated with the carriage of oversize pieces, 

5. improvement of the co-operaon in trade and infrastructure of the developing 

regions, which will contribute to an increase in the compeveness of the region 

on the global market of transport services. 

This monograph presents the problems connected with oversize transport and 

safety of their carriage in Polish region (in parcular in northern part country). 

11

PRZEDMOWA 

Niestandardowe ładunki kreują niestandardowe problemy. Transport takich ładunków 

jest dużą częścią przemysłu, energetyki oraz rozwoju infrastruktury. Transport ładunków 

ponadnormatywnych ma duży wpływ na rozwój gospodarczy w każdym kraju, ale jest różnie 

zorganizowany w zależności od regionu południowego Bałtyku. Rozwój wspólnej strategii, 

praktyk oraz stworzenie nowych zasad mogłoby podnieść konkurencyjność gospodarczą 

regionu południowej części Morza Bałtyckiego. Transport ładunków ponadgabarytowych 

jest zazwyczaj bardzo ważną częścią rozwoju każdego projektu infrastrukturalnego, więc 

powinien odbywać się bez zbędnej biurokracji, nieporozumień komunikacyjnych czy dodatkowych 

nakładów w infrastrukturę. Jednolity system mógłby podnieść konkurencyjność 

regionu Morza Bałtyckiego w energetyce, przemyśle oraz transporcie. Mówiąc o transporcie 

ładunków ponadnormatywnych rozumie się transport różnorodnych turbin, reaktorów, 

części elektrowni wiatrowych i innych elementów konstrukcji, które są ważnymi elementami 

każdej inwestycji. 

W każdym kraju Regionu Morza Bałtyckiego procedury związane z przygotowaniem 

transportu ponadnormatywnego, jak i jego późniejszą realizacją są odmienne. Wymagają 

czasami bardzo dużego nakładu czasu oraz bardzo dużych nakładów finansowych związanych 

z przystosowaniem drogi do transportu takiego typu ładunku (np. konieczność 

rozebrania, a następnie odbudowania ronda na trasie przejazdu). Rozwój wspólnej strategii, 

praktyk oraz stworzenie nowych zasad w tym sektorze mogłoby podnieść konkurencyjność 

gospodarczą regionu południowej części Morza Bałtyckiego. 

W związku z powyższym, aby poprawić jakość w obsłudze ładunków ponadnormatywnych 

w Regionie Morza Bałtyckiego w okresie od lipca 2009 do czerwca 2011 realizowany 

był projekt Oversize Balc, w którym udział brało dziewięciu partnerów z Polski, Niemiec, 

Litwy i Szwecji, a którego liderem był Kłajpejdzki Park Naukowo- Technologiczny. 

Wśród głównych celów projektów należy wyróżnić: 

1. powstanie strategii dla transportu ŁPN, która podniesie atrakcyjność regionu 

(4 regionalne i jedna dla całego regionu Południowego Bałtyku objętego 

badaniami), 

2. powstanie sieci informacyjnej (informatycznej), która usprawni przewóz ŁPN 

w Regionie Południowego Bałtyku (zintegrowany punkt, w którym będzie można 

uzyskać zezwolenie na przejazd, dowiedzieć się o trasę przejazdu), 

3. powstanie bazy danych o dostępnych trasach dla ŁPN, o istniejącej infrastrukturze 

transportowej i przeszkodach, co zwiększy efektywność transportu, 

4. zwiększenie bezpieczeństwa związanego z przewozem ŁPN, 

5. poprawienie handlowej i infrastrukturalnej współpracy rozwijających się regionów, 

co przyczyni się do wzrostu konkurencyjności regionu na globalnym rynku usług 

transportowych. 

W niniejszej monografii przedstawiono zagadnienia związane z transportem ładunków 

ponadnormatywnych oraz bezpieczeństwem ich przewozu na obszarze Polski. 

13

I. INTRODUCTION 

The European Union policy, formulated by the Treaty establishing the European 

Community, aims at enhancing its economic, social and territorial cohesion by 

increasing the level of such cohesion in its regions. An increase of the economic 

cohesion consists in reducing the differences in the levels of economic development 

between rich and poor regions. Strengthening the social cohesion requires that 

differences in the use of human potenal across various areas are decreased, 

while strengthening the territorial cohesion is achieved by eliminang the exisng 

barriers of access to less favoured peripheral regions by binding them more with 

regions of the Central Europe. The territorial cohesion is measured by travelling 

me to a given area by air, road and rail. 

In the years 2007-2013 cross-border, transnaonal and interregional cooperaon 

will connue to be implemented within acvies aimed a separate goal 

of EU’s cohesion policy. This goal is referred to as European Territorial Co-operaon 

(ETC). Its implementaon will be supported by the European Regional Development 

Fund (ERDF). ETC 2007-2013 is a connuaon of the Community Iniave INTERREG 

III, implemented in the 2000-2006 perspecve (in Poland from 1 May 2004) 1 . Three 

types of ETC programs correspond to the INTERREG III components: 

– programs of cross-border co-operaon (replacing INTERREG III A), 

– programs of transnaonal co-operaon (instead of INTERREG III B), 

– programs of interregional co-operaon (INTERREG IV C) (replacing INTERREG 

III C). 

Operaonal programs of the European Territorial Co-operaon within each 

component are implemented by following standard principles, resulng from 

the experience gained during the execuon of Community Iniave INTERREG III 

programs. The introducon of consistent principles of implementaon will facilitate 

the management of the programs and joint internaonal projects financed from 

ERDF funds under the European Territorial Co-operaon goal 2 . 

Programs of cross-border co-operaon are implemented in regions situated 

along internal and certain external land borders of the European Union and in 

coastal areas lying apart not farther than 150 kilometres. 

The cross-border co-operaon in Poland is comprised subregions situated 

along the naonal border. A new issue, compared to the years 2004-2006, is a 

possibility of including subregions lying along the Balc Sea into the program of 

cross-border co-operaon. 

Poland is parcipated in seven programs of cross-border co-operaon. One 

of them is the Southern Balc Programme. 

1 

hp://www.um-zachodniopomorskie.pl z dn. 20.02.2010 

2 

hp://www.ewt.gov.pl/WstepDoFunduszyEuropejskich z dn. 20.02.2010 

15

1. South Balc Programme of Cross-border co-operaon 2007- 

2013 

The main objecve of this program is to enhance the sustainable development 

of the South Balc region by joint acvies increasing its compeveness and by 

strengthening the integraon between people and instuons. One disncve 

feature of the South Balc Programme, disnguishing it from other programs of 

cross-border co-operaon, is its large territorial scope, encompassing regions of 

five EU member states. 

The program covers the following territorial units: 

– Poland – subregions of Szczecin, Koszalin, Słupsk, Gdańsk, Tri-City; 

– Sweden – regions of Kalmar, Blekinge, Skane; 

– Denmark – regional district of Bornholm; 

– Lithuania – region Klaipeda; 

– Germany – areas of the Mecklemburg-Vorpemmern: Greifswald, Rostock, 

Stralsund, Wismar, Bad Doberan, Nordvorpommern, Nordwestmecklenburg, 

Ostvorpommern, Rügen, Uecker-Randow. 

The South Balc Programme covers both ‘new’ and ‘old’ EU member states, where 

substanal disparies exist in the level of social and economic development. The aid 

provided under this program focuses on two major priories of co-operaon: 

Priority 1. Economic compeveness. 

Priority 2. Aracveness and joint identy. 

Priority 1 envisages support for projects aimed at developing enterprise, integraon 

of higher educaon and job markets, as well as regions transport accessibility. 

Priority 2 comprises acons taken to support projects concerned with the 

environmental protecon of the Balc Sea, saving energy and renewal energy, 

sustainable use of natural resources and cultural heritage for the regional 

development, and iniaves of local communies. 

Acvies relang to transport accessibility include the preparaon of feasibility 

studies of undertakings aiming at the eliminaon of transport bole necks within 

the South Balc coastal area. Addionally, there are plans to make joint efforts to 

improve the quality of transport links and creang new ones. Besides, proposals are 

expected to provide soluons for increasing the quality and life cycle of passenger 

transport means in the region. 

2. Oversize Balc project 

One of the projects under the South Balc Programme, Oversize Balc, 

approved for implementaon in 2009, is related with the transport of oversize 

cargo in the South Balc region. 

16

At present nearly each industrial investment requires transfer of various 

structural elements and equipment, whose dimensions exceed standard size of 

transport vehicles (trucks, wagons etc.). Cargo that needs special means of transport 

and liing facilies to be moved is called oversize cargo, although other terms are 

somemes in use, such as outsized, bulky or non-standard cargo, heavy lis etc. 

Some examples of oversize cargoes include elements of land and marine 

structures (sea plaorms, elements of tunnels, bridges or pipelines, power line 

pillars, turbines, etc.). These oen require precision and special condions of the 

manufacturing process (including special tools). As a result, structural elements are 

made in one place and have to be transported to their desnaon as oversize items 

of cargo. The number of construcon sites where these large elements are needed 

is on the rise in Poland (e.g. LNG terminal in Świnoujście) and Europe alike. 

The transport of oversize cargo is indispensible to develop such sectors as 

industry, power supply or infrastructure and, undoubtedly, makes up an important 

part in any major investment project. It significantly affects the economic development 

of each country, where, however, various regulaons and soluons are in use. 

Transport of this type is the last link of a long chain of specialized logisc 

operaons. The oversize transport operator has to make careful preparaons, 

provide for proper equipment and have experience in oversize cargo carriage. For 

the enre operaon to be successful, the appropriate route has to be selected 

along with the right vehicle, and the plan for loading and securing each bulky or 

heavy item has to be drawn up 3 . Vehicles adjusted to carry oversize cargo generally 

have the dimensions; load capacity, design and marking that differ from standard 

vehicles. Cargo handling equipment has much higher liing capacity than cranes 

or other machines handling standard items. 

Besides, to arrange a smooth movement of the oversize cargo carrying vehicle, 

one needs special permits and other arrangements with transport infrastructure 

managers concerning the route, and, naturally, cargo has to be insured. If the 

transport is internaonal, the operator has to sasfy the requirements of the 

region to be crossed, which somemes is very difficult. 

Each country in the South Balc region has different procedures required to 

prepare the transport of oversize cargo and to actually transfer such items from 

one point to another. These procedures are somemes very me-consuming and 

costly, due to the need to adjust the route to oversize cargo and vehicle (e.g. a too 

small roundabout lying on the route of oversize transport has to be dismantled, 

then restored) 4 . The development of a joint strategy, pracces and creaon of 

new principles in this sector might increase the economic compeveness of the 

South Balc region. 

3 

Transport ponadgabarytowy – Schenkeroversized. hp://www.logistyka.net.pl z dn. 20.02.2010 

4 

Galor W., Galor A.: Transport ładunków ponadgabarytowych. XIII Międzynarodowa Konferencja 

Naukowa „Transcomp 2009”. Radom 2009. 

17

In this connecon, aimed at the improvement of the quality of oversize cargo 

handling in the South Balc region, the Oversize Balc project was implemented. 

Commenced in July 2009, the project ended in June 2011. The project, headed 

by the Klaipeda Science and Technology Park, comprises partners from Poland, 

Germany, Lithuania and Sweden 5 . 

The main objecves of the Oversize Balc project include: 

1. development of an oversize cargo transport strategy, which will enhance 

the aracveness of the region, 

2. creaon of an informaon network that will raise the efficiency of oversize 

transport in the South Balc region (integraon point where an appropriate 

permit will be obtained along with informaon on route details), 

3. creaon of a database on available routes for oversize cargo transit, exisng 

transport infrastructure and obstacles, which will increase transport 

effecveness, 

4. enhancing the safety associated with the carriage of oversize pieces, 

5. improvement of the co-operaon in trade and infrastructure of the developing 

regions, which will contribute to an increase in the compeveness of the 

region on the global market of transport services. 

As a result of project implementaon, five strategies established for oversize 

transport: four regional strategies for Germany, Poland, Lithuania and Sweden, and 

a joint strategy for the enre South Balc region. Besides, an Oversize Transport 

Informaon Network (OTIN) was created. The network provide informaon on 

carriage, maps of possible routes by various modes of transport in the South Balc 

region and enable subming an applicaon for transport permit. 

The involvement of companies engaged in oversize transport in the South 

Balc region was a key factor for the successful implementaon of the new strategy. 

Quesonnaire-based survey was conducted to idenfy the most important needs of 

this group of companies. The quesonnaires are expected to indicate the direcon 

which project acvies should follow in order to contribute praccally to the 

regional development of the economy connected with oversize cargo. 

5 

hp://www.transportoversize.eu z dn. 20.02.2010 

18

I. WSTĘP 

Polityka Unii Europejskiej ustanowiona Traktatem o Wspólnocie Europejskiej 

ma na celu wzmocnienie jej spójności gospodarczej, społecznej i terytorialnej 

poprzez podwyższenie poziomu spójności jej regionów w tym zakresie. Wzrost 

spójności gospodarczej polega na zmniejszeniu zróżnicowań w poziomie rozwoju 

gospodarczego pomiędzy obszarami bogatymi a biednymi, wzrost spójności społecznej 

polega na zmniejszaniu zróżnicowań w wykorzystaniu kapitału ludzkiego 

pomiędzy poszczególnymi obszarami, a wzrost spójności terytorialnej (przestrzennej) 

polega na eliminowaniu barier dostępności do regionów peryferyjnych poprzez 

ich lepsze powiązanie z obszarami centralnymi Wspólnoty. Spójność terytorialną 

mierzy się czasem przejazdu do danego obszaru komunikacją lotniczą, drogową 

i kolejową. 

W latach 2007-2013 współpraca w wymiarze transgranicznym, transnarodowym 

i międzyregionalnym realizowana jest w ramach odrębnego celu polityki 

spójności Unii Europejskiej – Cel: Europejska Współpraca Terytorialna (EWT), 

którego realizacja wspierana będzie ze środków Europejskiego Funduszu Rozwoju 

Regionalnego. EWT 2007-2013 stanowi kontynuację Inicjatywy Wspólnotowej 

INTERREG III, wdrażanej w okresie programowania 2000-2006 (w Polsce od 1 maja 

2004 r.) 6 . Komponentom INTERREG III odpowiadają obecnie trzy typy programów 

Europejskiej Współpracy Terytorialnej: 

– programy współpracy transgranicznej (zastąpiły INTERREG III A), 

– programy współpracy transnarodowej (zastąpiły INTERREG III B), 

– programy współpracy międzyregionalnej (INTERREG IV C) (zastąpiły 

INTERREG III C). 

Programy operacyjne Europejskiej Współpracy Terytorialnej w ramach poszczególnych 

komponentów są wdrażane zgodnie z jednolitymi zasadami, wynikającymi 

z doświadczeń zdobytych w trakcie realizacji programów Inicjatywy Wspólnotowej 

INTERREG III. Wprowadzenie jednolitych zasad wdrażania ma przyczynić się do 

ułatwienia zarządzania samymi programami oraz wspólnymi, międzynarodowymi 

projektami finansowanymi ze środków EFRR w ramach celu Europejska Współpraca 

Terytorialna 7 . 

Programy współpracy transgranicznej są wdrażane w regionach usytuowanych 

wzdłuż wewnętrznych i niektórych zewnętrznych granic lądowych Unii 

Europejskiej oraz w obszarach nadmorskich oddzielonych od siebie maksymalnie 

o 150 km. 

6 

hp://www.um-zachodniopomorskie.pl z dn. 20.02.2010. 

7 

hp://www.ewt.gov.pl/WstepDoFunduszyEuropejskich z dn. 20.02.2010. 

19

W Polsce współpracą transgraniczną objęte zostały podregiony, których granice 

stanowią granicę państwową. Nowością, w porównaniu do okresu programowego 

2004-2006, jest możliwość objęcia programem współpracy transgranicznej podregionów 

usytuowanych wzdłuż wybrzeża Morza Bałtyckiego. 

W ramach współpracy transgranicznej przewidziana została realizacja 

siedmiu programów z udziałem Polski. Jednym z nich jest program Południowego 

Bałtyku. 

1. Program Współpracy transgranicznej Południowy Bałtyk 2007- 

2013 (South Balc Programme) 

Głównym celem programu jest wzmocnienie zrównoważonego rozwoju obszaru 

Południowego Bałtyku poprzez wspólne działania zwiększające jego konkurencyjność 

i wzmacniające integrację pomiędzy ludźmi i instytucjami. Cechą 

charakterystyczną, wyróżniającą Program Południowy Bałtyk spośród innych 

programów współpracy transgranicznej, jest jego duży zasięg terytorialny, obejmujący 

regiony pięciu państw członkowskich Unii Europejskiej. 

W skład Programu wchodzą następujące jednostki terytorialne: 

– Polska – podregiony: szczeciński, koszaliński, słupski, gdański, 

Trójmiasto; 

– Szwecja – regiony Kalmar, Blekinge, Skane; 

– Dania – regionalny okręg Bornholm; 

– Litwa – region Kłajpeda; 

– Niemcy – obszary landu Meklemburgia/Pomorze Przednie: Greifswald, 

Rostock, Stralsund, Wismar, Bad Doberan, Nordvorpommern, 

Nordwestmecklenburg, Ostvorpommern, Rügen, Uecker-Randow. 

Program Południowy Bałtyk obejmuje swoim zasięgiem zarówno „nowe”, 

jak i „stare” państwa członkowskie Unii Europejskiej, między którymi występują 

znaczne dysproporcje w poziomie rozwoju społeczno-gospodarczego. Pomoc 

udzielana w ramach Programu koncentruje się na dwóch głównych priorytetach 

współpracy: 

Priorytet 1. Konkurencyjność gospodarcza. 

Priorytet 2. Atrakcyjność oraz wspólna tożsamość. 

W ramach Priorytetu 1 przewiduje się wsparcie projektów z zakresu rozwoju 

przedsiębiorczości, integracji szkolnictwa wyższego i rynków pracy, a także 

dostępności transportowej regionu. 

W ramach Priorytetu 2 przewiduje się wsparcie projektów z zakresu ochrony 

środowiska morskiego Morza Bałtyckiego, oszczędzania energii i energii 

odnawialnej, zrównoważonego wykorzystania zasobów naturalnych oraz dziedzictwa 

kulturowego dla rozwoju regionalnego, a także inicjatyw społeczności 

lokalnych. 

20

Działania związane z dostępnością transportową dotyczą przygotowania studiów 

wykonalności przedsięwzięć mających na celu likwidację „wąskich gardeł” 

w transporcie w obszarze Południowego Bałtyku. Dodatkowo przewidywane są 

wspólne działania ukierunkowane na poprawę jakości połączeń transportowych 

i tworzenie nowych, a także przedstawienie propozycji praktycznych rozwiązań 

służących podniesieniu jakości oraz trwałości środków transportu pasażerskiego 

w regionie. 

2. Projekt Oversize Balc 

W roku 2009 w ramach Programu Współpracy Transgranicznej „Południowy 

Bałtyk 2007-2010” (South Balc Programme) zatwierdzony został do realizacji 

projekt pod nazwą „Oversize Balc”, dotyczący obsługi i przewozu ładunków ponadnormatywnych 

w regionie Południowego Bałtyku. 

Obecnie prawie każda inwestycja wymaga przemieszczenia różnego rodzaju 

elementów i urządzeń, których gabaryty przekraczają wymiary standardowych 

środków transportu (samochodów ciężarowych, wagonów itp.). Ładunki, których 

przemieszczanie wymaga użycia specjalnych środków transportu i urządzeń 

przeładunkowych, nazywa się ładunkami ponadnormatywnymi. Można spotkać 

też inne nazwy tego rodzaju ładunków, takie jak: ładunki ponadgabarytowe, wielkogabarytowe, 

nienormatywne, ciężkie itp. 

Przykładem takich ładunków są elementy budowli lądowych i morskich (np. 

plaormy morskie, elementy tuneli i mostów, rurociągów, maszty energetyczne, 

turbiny itp.), które wymagają dużej precyzji wykonania poszczególnych elementów 

konstrukcyjnych i odpowiednich warunków do ich powstania (w tym specjalistycznych 

narzędzi). W rezultacie elementy budowli powstają w jednym miejscu i jako elementy 

wielkogabarytowe są przemieszczane do miejsc docelowych. Liczba takich budowli 

w Polsce (np. budowa terminalu LNG w Świnoujściu) i w Europie cały czas rośnie. 

Transport ładunków ponadnormatywnych ma m.in. wpływ na rozwój przemysłu, 

sektora energetycznego i infrastruktury i jest niewątpliwie bardzo ważnym 

elementem każdego projektu. Ma on również duży wpływ na rozwój ekonomiczny 

każdego kraju i w każdym kraju jest on inaczej uregulowany i rozwiązany. 

Transport tego typu ładunków jest ostatnim elementem długiego łańcucha 

specjalistycznych operacji logistycznych i wymaga od operatora dokładnych przygotowań, 

odpowiedniego sprzętu oraz doświadczenia w wykonywaniu tego typu 

przewozów. Aby przeprowadzić taką operację, musi być odpowiednio dobrana 

trasa przewozu, specjalistyczny środek transportu, opracowany projekt załadunku 

i mocowania poszczególnych elementów 8 . Pojazdy przystosowane do przewozu tego 

8 

Transport ponadgabarytowy – Schenkeroversized, hp://www.logistyka.net.pl [dostęp: 

20.02.2010]. 

21

typu ładunków mają zazwyczaj wymiary, nośność, konstrukcję i oznakowanie różne 

od standardowych środków transportu, a do przeładunku stosuje się urządzenia 

przeładunkowe o udźwigu, który odpowiada ciężarowi takiego ładunku. 

Dodatkowo, aby zorganizować przejazd takiego pojazdu, potrzebne są odpowiednie 

zezwolenia oraz uzgodnienia z osobami zarządzającymi infrastrukturą, 

po której będzie poruszał się transport, a ładunek musi być ubezpieczony. Jeżeli 

przejazd odbywa się w relacjach międzynarodowych, operator musi uwzględnić 

wymagania każdego regionu, przez który taki transport będzie przejeżdżał, co 

czasami jest bardzo trudne. 

W każdym kraju regionu Morza Bałtyckiego procedury związane z przygotowaniem 

transportu ponadnormatywnego, jak i jego późniejszą realizacją są 

odmienne. Wymagają czasami bardzo dużego nakładu czasu oraz bardzo dużych 

nakładów finansowych związanych z przystosowaniem drogi do transportu takiego 

typu ładunku (np. konieczność rozebrania, a następnie odbudowania ronda na 

trasie przejazdu) 9 . Rozwój wspólnej strategii, praktyk oraz stworzenie nowych 

zasad w tym sektorze mogłyby podnieść konkurencyjność gospodarczą regionu 

południowej części Morza Bałtyckiego. 

W związku z powyższym, aby poprawić jakość w obsłudze ładunków ponadnormatywnych 

w regionie Morza Bałtyckiego, w okresie od lipca 2009 do czerwca 

2011 realizowany był projekt Oversize Balc, w którym udział brało dziewięciu 

partnerów z Polski, Niemiec, Litwy i Szwecji, a którego liderem był Kłajpejdzki 

Park Naukowo-Technologiczny 10 . 

Wśród głównych celów projektów należy wyróżnić: 

1. powstanie strategii dla ŁPN, która podniesie atrakcyjność regionu (4 regionalne 

i jedna dla całego regionu Południowego Bałtyku objętego badaniami), 

2. powstanie sieci informacyjnej (informatycznej), która usprawni przewóz 

ŁPN w regionie Południowego Bałtyku (zintegrowany punkt, w którym 

będzie można uzyskać zezwolenie na przejazd, dowiedzieć się o trasę 

przejazdu), 

3. powstanie bazy danych o dostępnych trasach dla ŁPN, o istniejącej infrastrukturze 

transportowej i przeszkodach, co zwiększy efektywność transportu, 

4. zwiększenie bezpieczeństwa związanego z przewozem ŁPN, 

5. poprawienie handlowej i infrastrukturalnej współpracy rozwijających się 

regionów, co przyczyni się do wzrostu konkurencyjności regionu na globalnym 

rynku usług transportowych. 

9 

Galor W., Galor A.: Transport ładunków ponadgabarytowych. XIII Międzynarodowa Konferencja 

Naukowa „Transcomp 2009”. Radom 2009. 

10 

hp://www.transportoversize.eu [dostęp: 20.02.2010]. 

22

W wyniku realizacji projektu powstało pięć strategii dla transportu ponadnormatywnego: 

cztery regionalne dla Niemiec, Polski, Litwy i Szwecji oraz wspólna 

strategia dla całego regionu Południowego Bałtyku. Ponadto powstała sieć informatyczna 

(OTIN – Oversize Transport Informaon Network), w ramach której 

możliwe są do pozyskania informacje dotyczące przewozów i mapy możliwych 

tras przejazdu różnymi gałęziami transportu w regionie Południowego Bałtyku 

oraz złożenie wniosku o wydanie zezwolenia na przejazd 11 . 

Dla efektywnego wdrożenia nowej strategii transportu ładunków ponadnormatywnych 

w regionie Południowego Bałtyku kluczowe było zaangażowanie firm 

zajmujących się przewozami tego typu. Aby rozpoznać najważniejsze potrzeby tej 

grupy, przeprowadzano wywiady ankietowe, które miały udzielić odpowiedzi na 

pytanie, w jakim kierunku powinny zmierzać działania projektowe, by w praktyczny 

sposób przyczynić się do rozwoju gospodarki regionu związanej z ładunkami 

ponadnormatywnymi. 

11 

hp://www.transportoversize.pl [dostęp: 20.02.2010]. 

23

II. OVERSIZE TRANSPORT STRATEGY FOR POLAND 

1. Oversize transport market analysis 

The oversize cargo is transported mostly by road, because it is treated as the 

cheapest way and the most flexible mean of transportaon. Even though road 

transport encounters difficules, arising from infrastructure and law limitaons. 

New technological approach and the globalizaon implies new technologies, 

like transport of the whole complete producon lines, so called “projects” where 

the whole compact producon line or its part is being transported in the assembled 

form. Aer road/rail/marime/inland shipping transport, projects are installed 

readymade in previously designated places accessible to the means of transport. 

Choice of transport means and route is generally very limited by parameters of cargo. 

The transport availability of producon and delivery places are crucial as well. 

Furthermore, some huge elements as transformers, turbines generators are 

also being transported by all available means of transport. Construcon of wind 

farms cannot be exercised without oversize transport, since most of components 

of one wind turbine exceed standard dimension. 

Road transport of oversize units (construcons, machinery) produces 

considerable problems. This is due to the ongoing infrastructural expansion and 

renovaons of roads, which result in the necessity to deviate from the assumed 

route. Another problem is connected with trees and shrubs that grow along the 

roads and hinder oversize movement. 

There is not precise, and the only unique definion of the oversize cargo. 

This is due to the mulplicity of forms which that kind of cargo has, including 

heavy lis, overwide, overhigh units and cargo, which exceeds axle load. Their 

parameters differ from each other, which effects in the mulplicity of means of 

transport engaged in the oversize transport. Somemes they are specially designed 

to transport a parcular type of oversize cargo. There are also special handling 

installaons (terminals, factory sites, ports and docks) for oversize transport. 

It could be said, that in all cases „oversize” determinants are: 

– cargo dimensions, 

– cargo weight, 

– available cargo space on the vehicle, 

– permissible pressure and stress on the loading surface, 

– permissible stress on surface of road/rails. 

Addional important element is the shape of the cargo, because its irregular 

geometry could negavely affect stac and dynamic stability of the vehicle. In 

every case handling, stowage and securing of such cargo must be done under 

25

the supervision of the surveyors, proper calculaons should be made prior, and 

necessary permits and cerficates should be obtained. All appropriate rules, i.a. 

issued by the Internaonal Marime Organizaon, the Road Administraon or 

Rail Administraon, should be strictly respected. 

Below are oversize cargo definions in the different modes of transport: 

road, rail, inland shipping, sea and air transport. 

In road transport oversize cargo exceeds maximal permied parameters 

of standard road vehicle or exceeds permissible axle load of the vehicle. In 

consequence, there are oversize vehicles instead of oversize cargoes (Fig. 1 

and 2). 

In rail transport oversize cargo exceeds standard loading gauge or exceeds 

permissible axle load of the railway. Such a situaon is called extraordinary 

delivery, which means, such transport can cause difficules in rail transport 

and it is necessary to take special technical and/or operang acons (Fig. 3 

and 4). 

In inland shipping oversize cargo is cargo, that overcomes the vessel’s length 

or/and width or which overcomes the standard air dra of the vessel (vercal 

clearness of bridges, gates etc.). It is taken under consideraon the restricted 

visibility of the helmsman as well (Fig. 5). 

In the sea transport the oversize cargo is defined as: break bulk or general 

cargo unit, which overcome the parameters of standard cargo units. It means, 

it weights hundreds or even thousands of tons and its dimensions is counted 

in tens or even hundreds of meters. 

The example of such oversize cargo could be the oil rig , heavy crane ,whole 

ship hull, ship’s secons, yachts, turbines, transformers, wind turbine blades, 

yachts, etc. (Fig. 6, 7). 

In air transport oversize cargo is such cargo, which cannot be located in air 

container or on special consolidaon unit. The only way to transport it is to 

use the special transport airplane, e.g. Antonov An 225 or L382 Hercules type 

(Fig. 8). 

The most suitable for every mean of the transport, treated as intermodal 

transport, could be the following definion. 

In intermodal transport, oversize cargo is the cargo, that exceeds the average 

permissible parameters of means of transport in terms of size, shape, or/and 

permissible pressure and stress on the loading surface of minimum one mean 

of transport. 

26

1.1. Polish oversize transport market 

In Poland road transport is the most common mode for oversize cargo. It 

plays the important role in special deliveries on short and middle distances. The 

advantage of the road transport is relavely fast carriage and direct delivery to 

the buyer/receiver/contractor. 

The following criteria are to be fulfilled for oversize cargo transported by 

road: 

1. alternave means of transport, i.e. rail, ship or barge, cannot be used. 

2. cargo is not dividable and cannot be transported by standard vehicles 

with standard axle load and dimensions, 

3. the permit for transit from the appropriate road administraon was 

received, 

4. road traffic on the designated route enables the save oversize cargo 

transport, 

5. oversize transit will not difficult the standard road traffic on the long 

stretch of the route and do not compromise road safety, 

6. technical condion of the road infrastructure objects within the 

designated route, determined under the provisions of the building 

law, permits oversize transport, 

7. passage causes no danger to the technical condion of the other 

construcons located in the vicinity of the transit route, 

8. there is possibility to designate the transit route, that enable safety 

and road transport effecveness. 

Worrisome is the fact, that increase of oversize transport in Poland is mostly 

connected with road transport. It brings fewer safety and more burdensome for 

society and natural environment. According to the data of the General Directorate 

for Naonal Roads and Motorways, Division in Szczecin, there were about 1000 

permits for transit issued in 2007, 1100 in 2008 and 1300 in 2009. In contrast, 

PKP Polish Railway Lines Company, Rail Traffic Management Branch in Szczecin, 

recorded only 28 deliveries in the last three years that widely exceeded gauge and 

axle load, needed special train and/or rail infrastructure components dismantling 

or rail traffic suspension. 

1.1.1. Descripon of oversize cargo 

1.1.1.1. Oversize cargo in road transport 

In Poland, road transport law regulaons don’t concern cargo, but so-called 

“non-normave” vehicles, it means vehicles, that exceed maximal accepted 

dimensions or weight. According to “Road traffic law”, a non-normave vehicle 

is the vehicle or combinaon of vehicles, which axle load, with or without cargo, 

27

exceeds permissible limits. Polish regulaons are consistent with European law 

in this regard, especially with Direcve 96/53 12 : 

1. maximum acceptable vehicle length: 

– motor vehicle or trailer -12,00 m, 

– arculated vehicle - 16,50 m, 

– road train - 18,75 m. 

2. maximum acceptable vehicle width: 

– all vehicles - 2,55 m, 

– superstructure of refrigerated vehicles - 2,60 m. 

3. maximum acceptable vehicle height - 4,00 m. 

4. maximum acceptable vehicle mass: 

– road trains or arculated vehicles – 40 t, 

– arculated vehicles loaded with 40-feet containers– 44 t. 

There is not any official stasc showing what sorts of cargo is transported by 

non-normave vehicles. According to carriers’ informaon the most common are: 

1. wind turbines (windmills), 

2. steel structures (building and for shipyard), 

3. construcon machinery, 

4. agricultural machinery, 

5. industrial equipment (generators, transformer, producon lines components) 

6. dutch houses, 

7. tanks. 

Comparing the road transport markets in Europe and North America or North 

Asia one will easily noce the specifics of the former. Europe is a more densely 

populated connent, with dense road infrastructure, characterized by numerous 

restricons resulng from technical road parameters. Even main road corridors 

running across the connent or linking Europe with Asia or Africa do not allow 

using the longest and/or heaviest trailers and road trains such as those freely 

operated in the United States or Russia. This is a significant limitaon, as these 

two countries play a very important role in the trade of EU states. 

Technical restricons of European roads result from their historical background. 

In the past, dynamically growing transport needs of European countries were 

not taken into consideraon. In the united European Community an increasing 

quanty of goods is carried by road, and with the enlargement of the Community 

the carried goods reach even farther desnaons. Despite huge investment in 

road infrastructure, growing needs are not sasfied. These needs can be expressed 

by the following goals: 

12 

Dyrektywa Rady 96/53/WE z dnia 25 lipca 1996r. ustanawiająca dla niektórych pojazdów drogowych 

poruszających się na terytorium Wspólnoty maksymalne dopuszczalne wymiary w ruchu 

krajowym i międzynarodowym oraz maksymalne dopuszczalne obciążenia w ruchu międzynarodowym, 

Dziennik Urzędowy Wspólnot Europejskich L 235/59. 

28

1. increase of carriage speed, 

2. minimizaon of carriage costs, 

3. increase of transport safety, 

4. increase in vehicle load capacity, 

5. increase in cargo volume of vehicles. 

The above goals are being achieved to a large extent. Today congeson 

seems to be the most difficult problem to overcome, as it negavely affects the 

me of carriage. Another negave factor is the dynamically growing fuel price, 

major component of road transport costs. The only realisc soluons to these 

two issues are connuous improvement of road infrastructure parameters and 

an increase in the efficiency of truck engines. 

Enhancing the road transport safety seems to gain the best achievements. 

Technological advancements have allowed raising the safety of drivers and other 

road users, although constant growth of the number of vehicles on the roads 

poses increasingly bigger challenges in this respect. 

The aim such as the increase of truck load capacity and cargo volume is 

very important if road carriers are to effecvely compete with rail or inland-sea 

transport. Each extra ton or cubic meter on the trailer means lower unit costs, 

and these have always favoured trains and ships. The maximum vehicle gross 

mass and dimensions are regulated by naonal legislaon and the EU law. Over 

the past decades the maximum permissible vehicle mass in European countries 

has grown from 10 to 30 tons, i.e. by 150% (Fig. 9). A similar rising trend can be 

observed in maximum permissible length, width and height of vehicles. 

The process of increasing the authorized vehicle technical parameters in 

the whole European Union is iniated by some countries that already permied 

non-standard vehicles to move across their territories. Each EU member state 

has the right to do so. 

It is worth analysing the currently tested in some countries longer and heavier 

vehicles, road trains and trailers, in order to determine whether it is purposeful 

to increase the scope of their use in mainland Europe. It is essenal to analyze 

the greatest benefits and losses associated with the enhancement of compeve 

posion of road carriers from the viewpoint of European interests. 

The states belonging to the European Community are obliged to apply 

Direcve 96/53, establishing maximum permissible loads of road vehicles operang 

internaonally 13 . In spite of several aempts to change this legal act it has remained 

in force, slightly amended, since 1996. 

13 

Dyrektywa Rady 96/53/WE z dnia 25 lipca 1996r. ustanawiająca dla niektórych pojazdów drogowych 




29

The direcve enables EU member states to authorize for the circulaon in 

their territories vehicles intended for the carriage of goods that have parameters 

exceeding those given above. Such vehicles are allowed to operate either by 

receiving a special permit issued by competent authories or without such permit. 

The laer opon has to sasfy the reservaon that non-standard vehicles carry 

out “operaons that do not significantly affect internaonal compeon in the 

transport sector” 14 . According to the Direcve, the meaning of this reservaon 

is that authorized non-standard vehicles are necessary in certain specialized 

transport operaons, e.g. logging and the forestry industry. Another soluon is 

the so called modular concept, in which the authorized non-standard vehicle or 

vehicle combinaon may be replaced by a non-standard road train consisng of 

vehicles, semi-trailers or trailers complying with the above parameters. In other 

words, an EU country, authorizing for circulaon vehicles longer than those indicated 

in the Direcve, also has to permit circulaon of longer road trains, consisng of 

standard modules (vehicles, semi-trailers or trailers). For internaonal compeon 

to be unrestricted, both soluons should offer the same cargo length. 

Many countries took advantage of the possible excepons created by the 

Direcve 96/53. At present the heaviest and longest vehicles are authorized for 

circulaon in Finland, Holland and Sweden. These countries allow the movement 

of vehicles that, under the modular concept, may have a length up to 25.25 m 

and gross weight 60 t (Table 1). 

Internaonal discussion on vehicles longer and heavier than standard ones 

has been connuing since 1960s, when such vehicles were first authorized for 

general circulaon in Sweden. At discussion forums held various countries this type 

of vehicles are called Gigaliners, Megatrucks, Monstertrucks, Jumbotrucks, Öko- 

Kombis, Longer and Heavier Vehicles (LHV). EuroCombi, EMS (European Modular 

System) 15 . The variety of terms can be regarded as a symptom of non-unanimity 

in treatment of this kind of non-standard soluon in road transport. 

Table 1. 

Maximum authorized vehicle weights and dimensions in EU countries 

Vehicle gross 

weight 

Length 

Arculated vehicle 

Country 

Height Width 

Road train 

Direcve 

96/53/EC 

40 t 4.00 m 2.55 m 16.50 m 18.75 m 

Belgium 44 t no change. no change no change no change 

Czech Rep. 48 t no change 2.50 m no change 18.00 

Denmark 48 t no change no change no change no change 

Finland 60 t 4.20 m 2.60 m no change 25.25 m 

14 

Ibidem 

15 

For the purposes of this text the abbreviaon LHV is used meaning road trains with a length up 

to 25.25 m and gross weight 60 t, according to the modular concept of Direcve 96/53. 

30

France no change n/s no change no change no change 

Holland 50 t no change no change no change no change 

Ireland 44 t 4.65 m no change no change no change 

Luxemburg 44 t no change no change no change no change 

Sweden 48 t n/s no change 25.25 m 24.00 m 

Great Britain no change n/s no change no change no change 

Italy 44 t no change no change no change no change 

n/s = not specified 

The data do not account for increased authorized weight of vehicles carrying cargo (cotainers) in 

vehicle combinaons and vehicles sasfying the modular concept requirements. 

Source: Dyrektywa Rady 96/53/WE z dnia 25 lipca 1996r. ustanawiająca dla niektórych pojazdów 

drogowych poruszających się na terytorium Wspólnoty maksymalne dopuszczalne wymiary w ruchu 


Dziennik Urzędowy Wspólnot Europejskich L 235/59; European Modular System for road freight 

transport – experiences and possibilies, TFK – TransportForsK AB, Stockholm 2007; Maximum 

Weights of Trucks in Europe, Maximum Dimensions of Trucks in Europe, Revised 2 February 2010, 

www.internaonaltranspororum.org [dostęp 26.02.2010]. 

Before the Direcve 96/93 entered into force in 1996, vehicles longer than 

18.75 m and heavier than 44 t had already been operated in Sweden and Finland. 

These countries got a chance to maintain the legal status by the introducon of 

modular concept into the text of the Direcve. The market, however, has verified 

the expectaons of carriers, who thought that other EU countries would also 

make use of the soluon. It was expected that in the near future the movement 

of road trains (LHV) around the European Union would be possible. To date, only 

Holland has joined Sweden and Finland. At the beginning of 2010 about 80% of 

the Swiss voted in a referendum against the introducon of LHVs. Similar results 

were obtained in earlier referendums held France, Germany and Great Britain 16 . 

The governments of these countries did not permit the use of LHVs. 

LHV road trains consist of standard road vehicles, truck tractor, semi-trailer 

13.6 m long, trailer/semi-trailer 7.82 m long, or possibly, dollies connecng the 

vehicles. The principal feature of an LHV road train is that it can be easily connected 

and disconnected, so that at terminal and parking lots their length of 25.5 m is 

reduced to the standard length of 18.75 m for road trains and to 16.50 m for 

arculated vehicles (Fig. 10). 

The past few years have brought many studies, scienfic works and expert 

opinions aimed at the assessment of LHV influence on the European transport 

market. The studies were commissioned by various European and naonal 

instuons, organizaons and associaons involved in the transport market. 

Organizaons of rail and road carriers were parcularly acve in this respect. 

The studies were performed by various research instutes, some related with 

leading European research centers (Table 2). 

16 

Big majority against ‘mega-truck’, www.transportenvironment.org [dostęp 26.02.2010] 

31

Table 2. 

Comparison of LVVs study results 

Name Advantages (A) and disadvantages (D) of LHV Remarks 

1. Transport 

& Mobility 

Leuven (TML), 

2008 

2. Fraunhofer – 

Instute Systems 

and Innovaon 

Research (ISI), 

2009 

3. TRL Limited, 

2008 

A: reduced costs of road carriage by 15-20%, 

A: reduced fuel costs per t*km to 12.45%, 

A: reduced CO 2 

emission by 3.58%, 

D: decreased demand for rail transport by 3.8%, 

A: reduced costs of road carriage by 20-30%, 

D: road transport will take over from railways to 50% of 

container carriage, 

D: aer inial reducon, in 30 years me the emission 

of gases will increase, 

A: reduced number of vehicles , 

D: reduced costs of road carriage by 18-43%, 

A: reduced fuel costs by 8-28% per a cargo unit, 

A: reduced risk of accidents per a cargo unit, 

D: road transport will take over from railways 8-18% of 

freight (t*km), 

D: increased negave accident consequences, 

D: very high expenses for infrastructure, 

4. Arcadis, 2006 A: reduced general road transport costs by 1.8-3.4%, 

A: decreased congesons on roads by 0.7-1.7% 

Z: decreased number of accident fatalies and injured 

persons, 

W: reduced rail carriage by 1.4-2.7%, 

5. German 

Associaon of 

the Automove 

Industry (VDA) 

6. European 

Federaon for 

Transport and 

Environment 

(T&E), 2007 

7. German 

Highway 

Research 

Instute, (BAST), 

2006 

8. K+P Transport 

Consultants, 

TIM Consult, 

2006 

9. German 

Federal 

Environmental 

Agency (UBA), 

2007 

Z: reduced costs of road transport by 16%, 

Z: reduced fuel costs per t*km by 15%, 

Z: lower road surface wear, 

Z: reduced costs of road carriage by 20-25%, 

W: indispensible adaptaon of infrastructure, 

W: posive environmental effect with gross weight of 

LHV up to 50 t, 

Z: no negave effect on road surface by an 8-axle vehicle, 

W: increased negave effects of accidents, 

W: more dangerous fires in tunnels, 

W: very high costs of adapng bridge structures, 

W: problems with roundabouts, crossroads and parking 

lots. 

Z: reduced road carriage costs by 20-25%, 

Z: reduced CO 2 

emission by 1.1-7.3%, 

W: decreased combined transport by up to 55%, 

Z: reduced road carriage costs by 20-25%, 

W: reduced rail carriage by up to 5%, 

W: energy effecveness only when capacity use is over 77%, 

W: increased noise, 

W: increased consequences of accidents, 

W: negave effect on parking spaces and bridges, 

Study is based on 

imperfect market 

models, contains 

forecasts ll 2020, 

Study is based on 

imperfect market 

models, 

Analysis for Great 

Britain’s market, 

which is different 

from the mainland 

Europe, 

Analysis refers 

only to the 

German market, 

Analysis of the 

influence on 

infrastructure and 

safety, 

Analysis of the 

influence on 

combined transport 

in Germany, 

32

Name Advantages (A) and disadvantages (D) of LHV Remarks 

Z: road congesons reduced by 1.1% (veh.*km), 

Z: neutral balance of external costs, 

Z: posive economic net profit, 

W: decreased rail carriage by up to 1.5% (t*km), 

10. JRC Scienfic 

and Technical 

Reports, 2009 

Analysis based 

on the results of 

previous studies 

(incl. items 1, 3, 9 

in this Table). 

Source: Chrisdis P., Leduc G.: Longer and Heavier Vehicles for freight transport, Joint Research 

Centre (JRC), European Communies, 2009; Effects of adapng the rules on weights and dimensions 

of heavy commercial vehicles as established within Direcve 96/53/EC, TREN/G3/318/2007; Long- 

Term Climate Impacts of the Introducon of Mega-Trucks, Study for the Community of European 

Railway and Infrastructure Companies (CER), The Fraunhofer-Instute for Systems and Innovaon 

Research (ISI), 2009; Longer and/or Longer and Heavier Goods Vehicles (LHVs) – a Study of the Likely 

Effects if Permied in the UK, Prepared for Department of Transport TRL Limited, 2008; Compeve 

impact of the implementaon of Gigaliners on Combined Transport in Europe, TIM Consult for 

UIRR/Kombiverkehr, 2006. 

The results of these studies are not and cannot be unequivocal. In the studies 

carried out for railway carriers or combined transport operators (items 2, 6, 8, 

9 in Table 2) one can noce that emphasis is put on showing negave effects 

of authorizing LHV road trains for circulaon. In the study performed for road 

carriers (item 5 in Table 2) advantages of LHV operaon are mainly indicated. The 

studies ordered by European and naonal authories seem to be more objecve, 

although certain limitaons remain. The conclusions that can be drawn from these 

studies are as follows: 

1. compared to standard road trains, LHVs reduce carriage costs by at least 

15%, 

2. the main strength of LHVs are savings on fuel costs, drivers’ salaries and 

vehicles depreciaon , 

3. it is hard to esmate the volume of cargo mass that will be taken over by 

LHVs from the rail operators, parcularly in the long run and in the enre 

area of Europe, 

4. the highest costs associated with the authorizaon of LHVs to circulate 

freely are those of infrastructure adaptaon, and no study has undertaken 

the esmaon of these costs, 

5. disparies in the infrastructure development and cargo breakdown between 

various European countries indicate that profit and loss calculaons relang 

to the wide introducon of LHVs should be limited to regions. 

The last conclusion is confirmed by the map of projected LHV flows in Europe 

in 2020, found in one of the studies ordered by the European Commission. Main 

transport corridors to be used by LHVs run from Great Britain, through the Benelux 

countries and Central Europe to Italy 17 . 

17 

Polish boost for Kögel’s Big-MAXX, World Cargo News Nr. 7/2009. 

33

One non-standard vehicle other than an LHV, presently tested in a few European 

countries, is an arculated vehicle known as Megatrailer or Eurotrailer 18 . This vehicle 

combinaon consists of a standard tractor and a semi-trailer lengthened by 1.30 m. 

The total length of the vehicle is 17.80 m, exceeding the permissible size specified 

for this type of vehicle in the Direcve 96/53, i.e. 16,50 m. The addional length 

translates into extra cargo space of about 10 m 3 , allowing to load four addional 

europallets. Like LHV road trains, Megatrailers may be authorized for circulaon in the 

territories of parcular EU states recalling the modular concept of the Direcve. 

In Germany Megatrailer vehicles have been tested since 2006. In 2009 Poland 

allowed to test 300 lengthened semi-trailers, made by Kögel 19 and Polish-made 

Wielton semi-trailers. Whether these semi-trailers are useful in the Polish market 

or not will be assessed by the Instute of Road Transport based in Warsaw. Similar 

tests are conducted in the Czech Republic and Hungary 20 . 

Informaon from semi-trailer makers allows to believe that Megatrailers have 

a chance to be used on a wider scale. Replacing standard semi-trailers by longer 

ones would enable to employ fewer vehicles to carry the same amount of freight. 

Research shows it is possible to achieve 8% reducon of road congesons by using 

Megatrailers 21 . Megatrailers are fully compable with the semi-trailers used so 

far and sasfies relevant standards of vehicle manoeuvrability. As a Megatrailer 

is shorter than the maximum authorized length of a road train, i.e. 18.75 m, 

it does not require any extra works to adapt the road infrastructure. Research 

does not indicate increased fuel consumpon, which thanks to the effect of scale 

may translate into substanal savings of costs calculated per cargo unit. One 

disadvantage of Megatrailers is that they cannot be carried on standard pocket 

wagons used in combined transport. 

The two technical soluons for road transport discussed above, already 

implemented in certain European countries, establish an important direcon of 

development. Longer and heavier road vehicles may be an effecve weapon in the 

compeon between road and rail transport. Since the onset of containerizaon, 

European railways have been engaged in the carriage of containers, then intermodal 

cargo units. Owing to strong support of the European policy, rail carriage of this type 

have been constantly on the rise, despite general trends of increasing involvement 

of road transport in the carriage of general cargo. European railways have always 

felt confident as the partner of port and land cargo terminals in handling intermodal 

shipments sent over distances longer than 500 km. Now this market segment may 

be threatened, having to confront LHV road trains and Megatrailers. 

18 

The term Megatrailer will only be used further in the arcle. 

19 

Kögel-made semitrailers are called Big-MAXX. 

20 

Polish boost for Kögel’s Big-MAXX, World Cargo News Nr. 7/2009. 

21 

Ika gives go-ahead for Eurotrailers, Instut för Krarwesen, Aachen 2007, www.big-maxx. 

com [dostęp 26.02.2010]. 

34

On the other hand, these new road transport soluons seem to be a natural 

trend in the situaon where permissible parameters of vehicles in Europe are being 

gradually increased. The reasons behind this process are greater congesons and 

improved road infrastructure. To put it simply, an increase in the number of vehicles 

is stascally foreseeable in the future as well, and what LHVs and Megatrailers 

offer is the same carriage work by smaller number of vehicles (Fig. 11). 

We may then assume that in the long run longer and heavier vehicles cannot 

be neglected. For the me being it goes without saying that the present transport 

policy should restrict the expansion of road transport to the reasonably praccal 

extent. Therefore, decision makers in EU countries may consider the following 

acons 22 : 

1. In the first place, permit operaons of Megatrailers. Their basic advantage 

is that no extra investment in infrastructure is required. 

2. Pung Megatrailers in service should be harmonized with their wider use 

for two-way carriage of freight in combined transport. Thanks to longer 

cargo length, semi-trailers will be able to carry 45-foot as well as 48-foot 

containers, so far not used in the European market. 

3. The authorizaon for operang LHV road trains has to be preceded by 

actual calculaons of real costs of infrastructure adaptaon. If European 

countries are able to bear such costs, then in the first place LHV vehicles 

could carry freight between terminals and logisc centres located at the 

edges of large cies, without entering populated areas. 

4. It is very important to maintain, even accelerate, the process of internalizing 

external costs. This is the most effecve tool for restricng the expansion 

of road transport and earning funds for the development of infrastructure 

and for enhancing the safety of heavy road transport. 

1.1.1.2. Oversize cargo in rail transport 

In rail transport oversize cargo is treated as “extraordinary delivery”, which 

means, such transport can cause difficules in rail transport. Therefore, it is 

necessary and to maintain special technical-operang condions, taking into 

consideraon: 

cargo’s shape, size and weight, 

way of loading, stowing and securing it on the wagon, 

transport means to be used, 

transit route. 

Extraordinary deliveries are divided into extraordinary deliveries in naonal 

and internaonal transport direcons. 

22 

B. Wiśnicki, W. Galor: Uwarunkowania przewozu ładunków pojazdami niestandardowymi w 

Europie. Logistyka 4/2010. 

35

The special shipment was defined in the Instrucons of PKP PLK S.A., according 

to which they are among others 23 : 

– objects which exceed the determined loading gauge or which are loaded 

with this gauge’s surpass, 

– objects where one item weighs over 60 t, 

– objects which cause that the load staying on the carriage axle or the current 

meter of the rail is bigger than the permissible one even at a secon of 

the route, 

– specialist rail vehicles e.g. cranes, rail and road machines, 

– rail vehicles of exceeded rolling stock, 

– objects that require a specialist carriage, equipment, protecon or special 

organizaon of transport due to the posion of the centre of gravity or 

other reasons related to the safety of carriage, 

– objects which require shipment in the hollow floor , 

– rails, steel rods for concrete reinforcement and flexible metals of the length 

of over 36 m. 

In the rail transport the law enforcement body which would be entled to 

punish dishonest shipping agencies has not been appointed, yet. In case of failure 

of meeng condions of safe carriage only the units of the Rail Traffic Management 

and the Rail Traffic Administraon Centre are authorized to halt the carriage. 

1.1.1.3. Oversize cargo in inland shipping 

In inland shipping oversize cargo is divided into two types. 

1st type of oversize cargo includes: 

Ships, which at least one parameter is inconsistent with requirements given 

in appropriate regulaons on shipping on inland waterways, that means: 

– length, width, height of the highest indivisible part of a ship, draught, 

speed of a ship/combinaon of ships, are not corresponding with operang 

parameters of waterway, on which oversize transport is planned, 

– ships’ maximum dimensions, the highest number of ships lashed together 

and either pushed or pulled by tugs, the permissible draught in relaon 

to the transit depth, the permissible speed on the waterway, are not 

corresponding with requirements described in local law regulaons, 

2nd type of oversize cargo includes: 

– cargo protrudes from ships’ hold and exceed permissible height, taking into 

consideraon the highest indivisible part of the ship, the infrastructural 

parameters of the waterway (bridge vercal clearance, lock gates) and 

helmsman’s limited visibility, 

– cargo protrudes beyond the horizontal outline of the ship. 

23 

Instrukcja o przewozie przesyłek nadzwyczajnych Ir-10. PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. Warszawa 

2004. 

36

1.1.1.4. Oversize cargo in marime transport 

Oversize cargoes, oen described as “heavy lis”, are those measured from 

tens to hundreds of meters and weight hundreds or even thousands of tons. 

Some of extra large oversize units are being transported on special, unique ships, 

built on purpose. 

The example of such is the Semi Submersible ship (SEMI). The floang oversize 

cargo (on barge or by itself) is posioned on deck which is flooded and submerged 

underwater. When the ballast is pumped out, the deck comes up and oversize 

cargo remains on dry deck. Such system of loading is named Flo-Flo. Apart of 

the SEMI ships, to carry the oversize cargoes, there are also semisubmersible 

pontoons, standard pontoons and barges, or even classical ships. 

The oversize cargo could be loaded by heavy crane (floang or shore ) with 

load capacity from 100 to 2000 tons and over. That system of loading is named 

Lo-Lo. 

The shape of the oversize oen exceeds the dimension of the carrier which 

must be carefully taken into account when passing narrows. 

In every case, during loading and the sea passage, it should be taken into 

account following safety factors: 

1. distribuon of the mass of the cargo, 

2. centre of gravity and centre of inera of mass, 

3. transverse moments, 

4. torsion and vibraon, 

5. stability of the loaded ship. 

1.1.1.5. Oversize cargo in air transport 

In air transport oversize cargo can’t be transported by liner plane, in 

standard air container or air consolidaon pallet, and that is the reason it has to 

be transported by airplane type Antonov An 225, L-382 Hercules. In air transport 

cargo dimensions are limited by the size of the hold. 

There is not oversize cargo term in air transportaon because the design 

prevents the loading of the aircra with units too high, too wide, too long and too 

heavy in relaon to the technical parameters of the aircra. It can be assumed 

that if the cargo does not fit into a scheduled aircra (air container or air pallet 

consolidaon) and therefore requires chartering another plane, this is the oversized 

cargo. 

Air transport of goods is carried out mainly in internaonal trade, and its 

advantage is the short duraon of carriage. In recent years, one can observe 

a considerable interest in the transport of oversized cargo by air. This involves 

increasing the development investments made with the parcipaon of internaonal 

capital and specialized centers scaered around the world, producing the individual 

37

components, as well as all technologies. Approximately 30% of the world fleet is 

engaged in the carriage of goods 24,25 . type of aircra Ilyushin Il-76 and Antonov 

An-124. In addion, the world fleet transportaon of goods is carried out mainly 

aircra type, Antonov An 225, 767 and Boeing 767 cargo and 747, McDonnell 

Douglas DC 8 and 10 and MD-11 and Airbus A300 cargo 26,27 . Although the cost 

of air transport is sll very high, but in many cases, such as equipment failures 

and threatened in connecon with the producon downme, the need for rapid 

transport of goods in connecon with humanitarian work, parcularly in the case 

of various disasters, which in recent years is parcularly frequent, lack of adequate 

road infrastructure, etc. Air transport is seen as the most raonal. Therefore to 

be expected with increasing its share in the carriage among other loads. Oversize 

cargo is called cargo load, which due to its characteriscs: dimensions, weight, 

form of delivery, is not suitable for the carriage of standard means of transport. 

1.1.2. Procedures for issuing oversize transport permits 

1.1.2.1. Permits in road transport 

General Directoriate for Naonal Roads and Motorways and Directors of 

Customs are responsible for issuing permits for carriers and forwarder transporng 

oversize cargo. The permits include: 

1. Permit for transit of oversize vehicle for an indefinite period issued by 

local Governor is appropriate for the slow-moving vehicles, farm tractors 

or special-purpose vehicles of width not exceeding 3.5 m, while their total 

weight, axle loads, length and height are normave. 

2. Permit for transit of oversize vehicle in appointed me (no longer than 

12 months) issued by local Governor is appropriate for vehicles of length 

greater than the limit by not more than 2.0 m and width of less than 3.20 

m, while their total weight, axle loads and height are normave. 

3. permit for single transit of oversize vehicle in appointed me (no longer 

than 7 days) and route, issued by the General Directoriate for Naonal 

Roads and Motorways, 

4. permit for single transit in appointed me (72 hours) for oversize vehicle 

crossing the Polish border, issued by the Customs Director, for vehicles 

sasfying minimum one of following condions: 

– height, total mass are normave, 

– total width doesn’t exceed 3 m, 

24 

Annual Report ICAO. Document Doc 9876 , 2006. 

25 

Annual Reports of American Airlines, Southwest Airlines and Delta, 2008 

26 

Larpus K.: Rynek lotniczy na świecie, Kraków 2010 

27 

Mindur M., Hawlena J.: Economic condions of technical changes in world civil air transport, 

Problemy Transportu, 2008Tom 3 Zeszyt 4 Część 2 

38

– total length exceeds permissible value not more than 2 m, 

– axle loads exceed permissible value not more than 15 %. 

Carriers and forwarders contact authority, which is issuing the permit, by 

telephone, fax or e-mail. Applicaon is usually available on the website. Fulfilled and 

signed applicaon can be send by fax or e-mail and original paper can e delivered 

aerwards. There is applicaon generator available on the internet website of 

the General Directoriate for Naonal Roads and Motorways, Central Department 

in Warsaw (www.gddkia.gov.pl), which is also available in German and English. 

Usually customers prefer to get the permit personally, because they are in a hurry, 

but there is possibility to send it by post at the expense of the applicant. 

Applicaon to get permit for oversize cargo transit has to include: 

1. name and address of the entrepreneur and the person acng on behalf 

of him, 

2. term and addresses of the beginning and the end of transit ,and in case 

if transport starts or ends outside borders of the country - the place of 

border crossing, 

3. type of cargo and its total weight. 

4. unladen vehicle data: brand, registraon number, weight, permissible 

cargo capacity, number of axles and number of wheels on every axle 

(in case of combined transport, this data is given separately for motor 

vehicle and trailer), 

5. dimensions and total weight of single vehicle/road train with and without 

cargo, 

6. wheel base and each axle load of laden vehicle, 

7. scheme of cargo stowing on the vehicle/trailer. 

There are no corridors dedicated for oversize vehicles and every me transit 

route is agreed with road directors of community, region, voivodship and divisions 

of GDDKiA. Transit route is appointed on the principle “the shortest way that 

fulfils requirements on width, accessible load per axel/axles”. Most of the me, 

if it is possible, the applicant’s wishes are met. Somemes the shortest distance 

between two waypoints is to be elongated due to the obstrucons on the shortest 

planned route. If detour is enforced, not rarely, tree mes longer distance has 

to be worked out. 

If road transport of one cargo unit is impossible, it is suggested to divide it 

or to change the mean of transport. Praccally no refusal is observed, because 

applicaons are fulfilled aer phone conference and customer knows beforehand 

if the transport operaon could be done. Frequently, preplanning of the route is 

needed so the carries analyze the chances for the best passage. In some extreme 

cases, the addional experse for permissible pressure on the road surface is to 

be done at the expense of an applicant. 

39

According to the regulaons, the maximum period for issuing the permit is 

30 days, but praccally the administraon needs not more than two weeks. In 

some cases the permit is issued in 2 days. Issuance fee is established by a special 

computer program, which is used in the General Directoriate for Naonal Roads 

and Motorways. The longer route and the greater dimension excess the more 

expensive issuance fee is. Maximum price could be over 10.000 PLN. 

1.1.2.2. Permits in rail transport 

Decision on oversize transport, called extraordinary delivery, if there are 

technical and operaonal possibilies, is made by rail infrastructure managing 

instuon, PKP Polish Railway Lines Company S.A. The decision is usually made 

within 30 days and is containing condions given by all appropriate PKP Polish 

Railway Lines Company Local Departments. 

In internaonal traffic, extraordinary delivery requires the consent of all the 

boards involved in the transport rail, and can only be done while maintaining the 

specific condions set by these boards. 

The shipper must nofy the carrier of the intenon to transport an 

extraordinary delivery of at least 30 days before the planned date of departure 

in the naonal communicaons, and 60 days in internaonal communicaon. 

The noficaon should include: 

– not less than 3 copies of a cargo stowing drawings, 

– transport instrucon at the request of the administraon enty. 

Cargo stowing drawings must be done in three projecons and in 1:20 scale of 

the hree projectbackground of rail gauge. All three projecons should not exceed 

A3 size. In the drawings must be included stowing and security arrangements on 

the wagon, as well as a securing technology prevenng movable parts to change 

their posion during transport. 

Drawings made by the shipper of the consignment must be approved by 

the carrier. 

Figure 12 shows stowing of Spinnerkappe on wagon Rs series type 412 and 

Fig. 13-14 show stowing of Rotarbla on wagon Rios series type 447. 

For every permit for extraordinary delivery PKP PLK SA charges a fee in 

accordance with the price list of charges for the use of railway infrastructure 

managed by PLK SA 

1.1.2.3. Permits in inland water transport 

In regulaons for shipping on inland waterways is described, that oversize 

carriages in inland shipping are special deliveries, which can take place only on the 

base of permit. It is issued, upon request of shipowner, by the Inland Navigaon 

Office appropriate for the place of the beginning of the route. For every special 

40

transport requirements for ship’s crew should be given. The crew members has to 

comply with the appropriate requirements of shipping regulaons and requirements 

on professional qualificaon. 

Special transit routes in inland shipping are idenfied in the applicaon 

submied to the Inland Navigaon Office appropriate for the place of the beginning 

of the route. Before issuing the permit, the administraon checks shipowner 

proposal taking into consideraon shipping traffic safety. Eventually, if it is possible, 

route is opmally adapted to the operang parameters of the ship/combinaon 

of ships and to parameters of the waterway. 

Documents needed to apply for the permit are enlisted below: 

1. valid navigability cerficaon, 

2. ship’s dimensions, 

3. cargo stowing and securing plan and informaon about ship’s stability, 

4. the waterght test for the hulls transported from the shipyard. 

The official period to obtain permit for inland shipping oversize transport is 

2 weeks, in pracce: 

– the Inland Navigaon Office in Wrocław – 3-7 days, 

– the Inland Navigaon Office in Szczecin – without delay if the permit requires 

an inspecon of the vessel and the inspector cannot perform it on the day 

of applicaon - then 2-3 days. 

The period of validity of the permit - a permit is issued depending on the 

length of the route planned for the boat and the final date is given always in 

considerable extension. The weather condions, the state of water, possible delay 

due to break downs of facilies are always taken into consideraon. 

1.1.3. Descripon of the relevant service providers 

Organisaon of oversize transport is praccally done by specialized transport 

companies, forwarders and logiscs companies. Many companies from TSL branch 

operate on the Polish market, but not everyone offers oversize transport service. 

1.1.3.1. Road transport 

State instuons engaged in road oversize transport include: 

– General Directorate for Naonal Roads and Motorways (Generalna Dyrekcja 

Dróg Krajowych i Autostrad - GDDKiA) – administraon of main roads 

and highways, issuing permits for oversize vehicles; central division of the 

GDDKiA in Warsaw is responsible for servicing foreigners. 

– Road Transport Inspecon (Inspekcja Transportu Drogowego - ITD) - state 

authority, which started its acvies in 2002 and is responsible for control 

of vehicles with a weight above 3.5 tonnes, as well as drivers and freight, 

and administraon of any penales. 

41

– Police - is the central organ of government, competent in maers of protecon 

of human security and the maintenance of public order and security; Police 

executes control, prosecuon and punishment of both all vehicles and drivers; 

Addionally, the police offers escort for the oversize transport. 

On the Polish market is a few dozen specialized companies offering oversize 

road transport appearing as a carrier and/or freight forwarder. 

1.1.3.2. Rail transport 

State instuon engaged in rail oversize transport is PKP Polish Railway Lines 

Company S.A. (PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. – PKP PLK), which is responsible 

for rail infrastructure, including administraon and maintenance. PKP PLK issues 

permits for railway carriers transporng oversize cargoes. Among the rail carriers, 

should be menoned: 

– PKP CARGO S.A. connues the tradion of the former monopolist PKP and 

sll has the largest share of oversize transport on the Polish market. The 

company has its own rolling stock meeng specific technical requirements 

of extraordinary cargoes. 

– STK S.A. - is a licensed rail carrier in rail transport services, including transport 

of the extraordinary oversize and extremely heavy deliveries. 

1.1.3.3. Inland waterway transport 

State instuon engaged in inland shipping oversize transport is the Inland 

Navigaon Office (Urząd Żeglugi Śródlądowej - UŻŚ), which is administrang 

waterways and inland shipping traffic. The instuon issues permits for shipowners 

transporng oversize cargoes/ships. The following companies are experienced 

in inland shipping transport of oversize cargo: ODRATRANS SA, Navigar Deneko 

Garbień Sp.j., Odra Lloyd Ltd. 

1.1.3.4. Marime transport 

Polish owners do not operate any specialised ships for heavy lis. However 

the oversize cargoes are incidentally carried on board , mostly as deck cargo. Polish 

forwardingcompanies as Morska Agencja Gdynia Sp. z o.o., C.Hartwig Szczecin, 

C.Hartwig Gdynia and Rhenus Port Logisc S.A cooperate with owners specialized 

In oversize cargoes transport. 

The oversize cargo operaons in Polish ports, are provided by the stevedore 

companies, i.a. DB Port Szczecin Sp. z o.o. and Port Gdański Eksploatacja. 

1.1.3.5. Air tansport 

The biggest share in the air transport of all goods has Airlines Group LOT, 

which executes more than 50% of transport. The Brish company Chapman 

42

- Freeborn has a base located at the airport Szczecin-Goleniów. The company 

uses standard airplanes and AN-225 when extraordinary heavy cargoes are 

transported. 

1.2. Infrastructure of oversize transport 

1.2.1. Road transport 

Road transport infrastructure, which is used by oversize cargo carriers, is 

divided into: 

– linear infrastructure – roads, 

– point infrastructure- road juncons, logisc centres, transhipment points, 

parking places, service staons, etc. 

The main infrastructural obstacles in oversize transport aspect in road 

transport are: 

– bridges, 

– overpass, 

– the small values of radius of curves and bends of the roads, 

– the breadth of the roads, 

– technical condion of the road surface, 

– objects situated directly by the road or in the communicaon row, 

– inadequate road standard against the axle load requirements (max. 11,5 t/ 

axle), 

– tracon, power or telephone lanes crossing the road above. 

In Poland, there are detailed regulaons for transport on public roads, 

depending on technical condions of roads and the permissible axle load, including 

propulsion, non-propulsion and component axle (Tab. 3). 

Table 3. 

Permissible propulsion axle load on public roads 

Type of the road: 

Permissible axle load [kN] 

District and local road 80 

Voivodeship road 100 

Highway, express road, naonal roads 115 

There are three types of tractors used for oversize road transport: 

1. fih wheel tractor- together with semitrailer make an arculated 

vehicles, 

2. ballast tractor - slow-speed tractor used to tow trailers of a special 

construcon, 

3. semitrailer towing ballast tractor - highly specialized vehicles, which 

could haul six 40-ton trailers, so they can tow road train of total mass 

up to 250 tons. 

43

The below menoned trailers are used for oversize road transport: 

1. standard trailer - mostly three-axle semitrailer of 13,6 m length and 

1,35-1,40 m height of a plaorm, without curtain and sides; used for 

the transport of cargo units up to 25 tons, 15 m long, 7 m wide and 

2,8 m high; there are semi-sliding trailers, which could be extended up 

to 21 m; 

2. long trailers- with more axles, which could be extended even up to 45 m, 

with load capacity depending on the number of axles, up to 50 ton; 

3. low plaorm trailer - oen three-axles, used to carry loads up to 3,5 m 

thanks to plaorm height 0,75-1,05 m; there are also sliding opons; 

4. heavy low plaorm trailer - used for transport cargo up to 100 tons, the 

trailer has 4-8 axles and hydraulic or pneumac suspension; 

5. flush trailer – its plaorm is located at a height of 0.3-0.6 m above the 

road surface, there are also sliding opons; 

6. tank trailer - look like flush trailer, but instead of plaorm it has two external 

beams, between which the tanks can be located; it is equipped with 

pneumac or hydraulic suspension and independent steering axles. 

7. modular trailer - is made up of 2-4 axles modules, which can be assembled 

forming the mul-axle-road trailer distribung axle load; used for 

transport cargo up to 200 tons. 

1.2.2. Rail transport 

When planning a special delivery of rail transport, the following limitaons 

of infrastructure have to be considered: 

– loading gauge, building gauge, 

– pressure per one meter of rail, 

– radius of rail curves, 

– permissible load on bridges and overpasses. 

Safe transport of oversized cargo by rail requires to take into consideraon: 

the permissible values of the wheels pressure on the rails, extreme curve arc, side 

inclinaon of rail track, load capacity of bridges and overpasses, dimensions of 

tunnels and other infrastructure facilies, and somemes speed limitaons. In 

Poland, the railway lines have been divided according to operaonal performance 

into 4 categories (Tab. 2). The most safe transport of the cargo exceeding the gauge 

is on the main railway lines, where the pressure on the axles have a maximum 

acceptable value and there is a good technical condion of rail infrastructure. 

However, on these railway lines there is the biggest traffic congeson, which is 

in conflict with low speed of oversize cargo trains. 

The network of PKP Polish Railway Lines SA is operang approximately 1600 

staons. The sequence of railway lines in operaon includes more than 14200 

44

intersecons with roads and pedestrian crossings. The number of 2700 of such 

crossings are guarded. PKP Polish Railway Lines SA maintains over 26000 engineering 

structures, including almost 7000 bridges and overpasses. 

Table 4 shows operaon parameters of railway lines. 

Table 4. 

Operaon parameters of railway lines 

Railway lines cathegory 

Cargo trains max. speed Permissible axle Carriage load 

V max 

[km/h] 

load - P [kN] T [Tg/rok] 

Main (0) 80 < M ax 

≤ 120 P ≤ 221 T ≥ 25 

First-class (1) 60< M ax 

≤ 80 210 ≤ P < 221 10 ≤ T < 25 

Second- class (2) 50 < V max 

≤ 60 200 ≤ P < 210 3 ≤ T < 10 

Local importance (3) V max 

≤ 50 P < 200 T < 3 

There are the railway lines important to the internaonal East-West and 

North-South transit. These lines are covered by internaonal agreements AGC 

and AGTC. 

In northern and central part of Poland following point rail infrastructure 

should be exposed (Fig. 15): 

1. 4 terminals PKP CARGO S.A.(Rzepin, Kobylica, Mława, Małaszewicze), 

2. 3 terminals, in which hold PKP CARGO S. A. shares (Gadki, Pruszków, 

Warszawa Praga), 

3. 7 private terminals with public access (Szczecin, Świnoujście, Poznań 

Garbary, Gdynia, Gdańsk, Łódż Olechów, Warszawa Gł. Tow.), 

4. other important staons: Szczecin Port Centralny, Świnoujście, Gdynia 

Port, Gdańsk Port Północny, Gdańsk Nowy Port, Zajączkowo Tczewskie, 

Terespol Pomorski, Inowrocław, Poznań Garbary, Pruszków, Warszawa 

Praga. 

Moreover, very important is exisng and planned logiscs infrastructure of 

PKP CARGO SA, especially in the field of intermodal transport, i.e. logiscs centres, 

container terminals and centres of transhipment and logiscs services (Fig. 16). 

Fig. 17 shows rail infrastructure for oversize transport. 

The popular types of special wagons for oversize transport are: UAI (for high 

units) and NORCA (for heavy pieces). The PKP CARGO and the private carriers 

operate usually type UAI. The Trade Trans Forwarding Company operates oversize 

cargo with its own rail wagons 25 meters long RBS. 

Table 5 shows rolling stock of cargo wagons for oversize cargo. 

Fig. 18 -21 show wagons for oversize cargo. 

45

Specificaon 

Poland 

PKP group 

Others 

Table 5. 

Rolling stock of cargo wagons (in pieces) 

Kind of wagons 

Years 

2005 2006 2007 

with lt roof 984 1019 954 

special 5611 5797 7825 

with lt roof 747 747 748 

special 2642 2460 2442 

with lt roof 237 272 206 

special 2640 3025 5105 

1.2.3. Inland waterway transport 

The following types of vessels are used in the inland waterway transport of 

the oversize cargo: 

– motor barges and barges without propulsion, 

– tugboats and push boats with train of towed or pushed barges, 

– pontoons. 

In general, these are the standard vessels with reinforced booms and sides, 

suitable to carry different heavy lis. 

Inland waterways are divided into 7 classes (Fig. 22), depending on the 

permissible parameters, including (Tab. 6): 

– the air dra (minimum clearance under bridges, pipelines and other devices 

crossed the waterway overhead), 

– the minimum dra (clearance of the water under keel). 

The higher the class of the waterway, the beer are condions to carry 

oversized cargo. Class V offers beer technical parameters, i.e. bigger permissible 

dra, easier manoeuvrability for watercras, larger clearances under bridges, 

allowing safer transport of oversize cargo then the lower classes. 

The main inland waterway in Poland is the Oder Waterway, along with Gliwicki 

and Kędzierzyński Canal. However, there are foul navigaonal condions, i.e. depth 

of the main transit, in the central secon of the river from Brzeg Dolny to the 

estuary of the Warta river. Therefore, transport between the upper and lower 

secon of the Oder is not possible during the most of the navigaon season. 

The most important Polish inland are (Fig. 23): 

– on the Oder river and Gliwicki Canal: Gliwice, Kędzierzyn-Koźle, Wrocław, 

Głogów, Nowa Sól and Cigacice, 

– on the Wisła-Odra Waterway: Kostrzyn, Krzyż, Ujście, Czarnkowo and 

Bydgoszcz, 

– on the Wisła river: Chełmno, Grudziądz, Toruń and Tczew, 

– on the Warta river: Poznań, 

– on the Nogat river: Malbork. 

46

Inland 

waterway class 

Width of the 

navigable route a 

[m] 

Minimum dimension of the channel 

Minimum water 

depth in the 

channel [m] 

Table 6. 

Polish classificaon of inland waterways routes 

The arc radius of 

navigable route 

axis [m] 

Minimum ground 

clearance under 

the bridges [m] 

Ia 12 1,5 150 3,00 

Ib 18 2,0 250 3,00 

II 25 2,2 400 3,00 

III 35 2,5 600 3,00 

IV 40 3,5 650 4,00 

Va 45 3,5 650 5,25 

Vb 45 3,5 800 5,25 

a- navigable width of the trail at the boom of the vessel with a maximum permissible load for a 

full immersion 

1.2.4. Marime transport 

Transport of the oversize cargoes by the sea vessels, i.e. sea barges or ships, 

demands the specialized port infrastructure. This is the main factor defining the 

port’s capability to perform the oversize cargo handling operaons. In Poland that 

kind of services could be provided in Port of Szczecin-Świnoujście, Port of Gdańsk 

and Port of Gdynia (Fig. 24). All ports are easily accessible by the road and rail 

and, addionally, Port of Szczecin-Świnoujście is a river port. 

In Szczecin, the oversize cargo is handled either by mobile crane „Gowald” 

of 100 tons load or by floang crane of 200 tons load. Due to that, oversize cargoes 

could be handled at almost every quay, but most oen such a cargo is handled 

at the Ewa Terminal or at the Duty Free Zone, where as a rule blocks of granite 

are loaded. 

In Port of Gdańsk oversize cargoes are handled at the Port Free Zone by 

mobile Crane of 100 tons load. The other port operator owns floang crane of 

63 tons load. Addionally, Gdańsk Shipyard “Remontowa” owns floang crane of 

200 tons load, and Polish Ship Salvage Company (Polskie Ratownictwo Okrętowe 

–PRO) owns the biggest floang crane “Maja” of 300 tons capacity. 

In Port of Gdynia oversize cargoes are handled by the Balc General Cargo 

Terminal Gdynia Ltd. with the aid of the ship’s gear or mobile cranes and floang 

cranes chartered from outsiders. 

1.2.5. Air transport 

The air transport infrastructure focuses around airports. In accordance with 

the Aviaon Law (Journal of Laws 2006 No. 100, item. 696, as amended) the airport 

is a separate area on land enrely or partly designed to perform take-offs, landings 

and ground movement of aircra; it including all its buildings and facilies within 

the premises of permanent registered airports. 

47

The following airports are located in Poland (Fig. 25): 

1. Fryderyk Chopin Airporn Warszaw - EPWA 

2. Lech Walesa Airport in Gdańsk - Rębichowo- EPGD 

3. Kraków-Balice Airport - EPKK 

4. Bydgoszcz-Szwederowo Airport - EPBY 

5. Katowice-Pyrzowice Airport - EPKT 

6. Wławysław Reymont Airport in Łódź- EPLL 

7. Poznań-Ławica Airport - EPPO 

8. Rzeszów-Jasionka Airport - EPRZ 

9. Szczecin-Goleniów Airport - EPSC 

10. Wrocław-Strachowice Airport - EPWR 

11. Zielona Góra-Babimost Airport - EPZG. 

Each of these airports has the infrastructure allowing to handle large and 

heavy cargoes suitable for airborne transport . 

There are two airports in the north of Poland capable of handling oversize 

cargo: in Szczecin-Goleniów and Gdańsk-Rębichów. These airports, like most airports 

in Poland, have runways measuring 2500x60m and 2800x45m and are therefore 

able to handle aircra as large as the 255th AN. 

The airport in Goleniów near Szczecin is characterized by: 

opmum locaon - easy access to the airport, especially from the German 

border, the proximity of the seaport and inland waterways, the proximity of the 

railway infrastructure; proximity and availability of specialized equipment is oen 

necessary for loading / unloading of heavy and oversized items (port, shipyards, 

the military). 

– aracve airport tariffs. 

– good cooperaon with the airport management and the cargo handling 

agents. 

– great flexibility during negoaons. 

– possibility to use airplanes and conduct aircra operaons 24 hours 

a day. 

– possibility to send and receive oversized cargo that are transported 

by Il -76 and AN-225 planes. 

Customs clearance of airborne cargo is carried out in the Oddział Celny 

Port Lotniczy Szczecin-Goleniów, also part of the goods from the airports in 

Berlin, Hamburg, Copenhagen, landed at the Szczecin-Goleniów Airport. The 

air freight forwarders also support trucks carrying goods under air transport 

regulaons, airline truck companies: LOT Cargo and Luhansa Cargo, which 

offer post-clearance (both imports and exports), followed by their distribuon 

to customers. 

48

The airport in Gdańsk is characterized by: 

1. opmum locaon - easy access to the airport, proximity to the seaport, 

the proximity of the railway infrastructure, proximity and availability of specialized 

equipment is oen necessary for loading / unloading of heavy and oversized items 

(port, shipyards). 

2. aracve airport tariffs. 

3. good cooperaon with the airport manager. 

4. great flexibility during negoaons. 

5. possibility to handle aircra and related operaons 24h a day. 

At the Gdańsk airport , like in Goleniów, customs clearance of goods is 

offered 

For transport of cargo Polish air carriers operate airplanes: Saab 340A, L-410, 

An-26 and An-26B. While for transport of oversize cargo Ił-76 (Tab. 7, Fig. 26) and 

An- 225 (Tab. 8) are used. The properes of the Saab 340 plane allow transport 

max. 3850 kg and 35,8 m 3 of cargo, depending on the route distance. Airplane 

L-410 is able to take on board the cargo weighing up to 1650 kg not exceeding 

18 m 3 of volume. 

Table 7. 

Cargo parculars of the Il-76 aircra 

Parameter 

Quanty[unit] 

Hold length 

20[m] 

Hold width 

3.45[m] 

Hold height 

3.40[m] 

Max cargo mass 

(MD/TD) 47/50 [tons] 

Travelling range with max payload 

3 800 [km] 

Parameter 

Hold length 

Hold width 

Hold height 

Max cargo mass 

Travelling range with max payload 

Table 8. 

Cargo parculars of the An-225 aircra 

Quanty [unit] 

35.97[m] 

6.40[m] 

4.39[m] 

250 [ton] 

4 500 [km] 

1.3. The stascs of oversize transport permits 


In Poland there are no accurate stascs on the oversize transport by road, 

there is no central database to obtain that informaon. The only possible way 

to obtain data is the number of permits issued by the General Directorate for 

Naonal Roads and Motorways (GDDKiA) (Fig. 27, Tab. 9). 

49

Table 9. 

The number of permits issued by GDDKiA 

Warsaw Regions Together 

2001 9 402 3 066 12 468 

2002 7 733 11 244 18 977 

2003 7 860 15 092 22 952 

2004 7 441 13 566 21 007 

2005 7 665 12 299 19 964 

2006 10 211 12 000 22 211 

2007 13 200 10 200 23 400 

2008 15 958 14 763 30 721 

2009 10 379 13 785 24 164 


PKP Polish Railway Lines SA Rail Traffic Management Branch in Szczecin issued 

in 2009 387 permits for extraordinary transport, every for period of 3 months. 

Among them there was 28 permits for shipments with substanal exceed of the 

standard gauge and/or axle load. Analysing the permits, dominaon of ransport 

direcons to/from the Port of Szczecin, Port of Świnoujście and border staon 

Gumieńce can easily be noced. From the Pomeranian Region oversize cargoes 

are transport by rail, i.a. to Poznań, Kraków, Wrocław, Warszawa, Gdynia and 

Rzeszów. 

The most oen transported oversize cargoes are engines to the Power Plant 

„Dolna Odra”, paper in bales and rails and unl recently ship’s machinery to Shipyard 

Stocznia Szczecińska Nowa. Moreover: 

1. containers 40’ i 45’ High Cube type, 

2. vehicles and military equipment, 

3. transformers with weight over 90 tons, 

4. steel in sheets of width of 3 m, 

Table 10 shows quanes of special transport units carried out by one of 

the rail carriers. 

Table 10. 

Number of oversize cargoes transported by PKP CARGO S.A. in years 2007-2009 

Number of deliveries 

Year 

including: 

Together 

other cargoes 

containers 

2007 10013 5737 4221 

2008 13453 7177 5637 

2009 17164 863 16277 

50

1.3.3. Inland shipping transport 

In years 2007-2009 the Inland Navigaon Office in Szczecin issued 10 permits 

to carry large loads, and 21 permits associated with vessels of exceeded size: 

Year 2007 

– 7 permits related to the exceeded dimensions of ship, 

– 8 permits related to oversize cargo, 

Year 2008 

– 7 permits related to exceeded dimensions of ship, 

Year 2009 

– 7 permits related to the exceeded dimensions of ship, 

– 2 permits related to oversize cargo. 

The Inland Navigaon Office in Szczecin in Wroclaw issued, in the years 

2007-2009, in total 50 permits, primarily related to the exceeded dimensions of 

ships. 


Air transport of cargo is carried mostly in internaonal transport direcons. 

Most cargo is transported on the transatlanc routes to/from the United States 

and Canada. In Europe, the highest share of cargo is transported to Germany 

and Great Britain. In recent years, transport of cargo from Poland to Peking was 

inialized. Tables 11 and 12 present cargo traffic handled by the airports in Goleniów 

(Szczecin) and Gdańsk. 

Table 11. 

Transport of cargo carried by Polish carriers in the years 1999-2009 

Year 

Cargo [Thousand tons] 

Total 

PLL LOT 

1999 29,0 24,2 

2000 27,8 22,7 

2001 26,7 21,3 

2002 28,8 20,9 

2003 30,5 21,5 

2004 30,0 21,8 

2005 30,0 20,5 

2006 40,0 24,6 

2007 44,4 22,6 

2008 46,1 24,7 

51

Table. 12. 

Cargo handled by Airport Goleniów in the years 1999–2009 

Year Cargo (t) Air operaons 

2001 152 6 415 

2002 242 6 425 

2003 335 7 687 

2004 342 3 139 

2005 673 3 002 

2006 488 3 137 

2007 1 236 3 268 

2008 1 774 3 595 

The data given in table 13 show that in the years 2005-2008 air transport 

enjoyed a regular increase in Poland, with a rapid growth to 40,000 tons in 2006. 

The PLL LOT remains the major carrier in the country, although its share dropped 

from in the 1999-2008 decade from 83.45% to 53.58% 28 . This is due to the fact 

that other Polish carriers took over some of the shipments, including oversize 

cargo. Moreover, in recent years it is noted a significant increase in cargo traffic 

acquision by foreign carriers, which is associated with the liberalizaon of rules 

relang to air transport. 

Table 13. 

Cargo handled by Airport Gdańsk in the years 1999–2009 

Year Cargo (tony) Air operaons 

1999 1 472 10 512 

2000 1 552 11 586 

2001 1 953 14 052 

2002 2 211 13 450 

2003 2 686 14 346 

2004 2 742 17 500 

2005 3 433 19 000 

2006 4 037 24 200 

2007 4 757 28 200 

2008 4 610 31 000 

It follows from the collected data that despite relavely high costs the airborne 

freight transport, including oversize shipments, will connue to develop. However, 

in the years to come we should expect a slow but systemac growth, not dynamic. 

Polish airports have adequate infrastructure (and are regularly modernized) to 

handle oversize cargo. 

Today and the next few years the use of air transport for the carriage of goods 

seems to be the most deliberate logiscs operaon, which allows to implement 

28 

Kawa A.: Wodą, powietrzem czy lądem?, Twój biznes, 2009/12 

52

the ambious goals of investment and producon. Time plays a major role in this 

case. Carriage of loads by inland waterways and then by car or train takes about 

a month. Using a properly air-road infrastructure can reduce this me to a few 

days, and even in some cases up to several hours, which in the case of transport 

projects burdened with the pressure of me may be the only raonal soluon. 

1.4. Regional perspecve 

The outlook of the oversize transport in Poland cannot be limited to the 

northern region of the country. In this region, the dominang types of area are 

agricultural lands and forests. These areas are not highly populated and the industry 

is undeveloped there. Industrial centres are concentrated only in big cies, mainly 

Szczecin, Gdańsk, Gdynia, Bydgoszcz and Toruń. 

The majority of industrial acvity takes place in southern Poland. Analysing 

the types of entrepreneurial acvity (Fig. 28), we can noce that most of companies 

that would be the potenal recipient or sender of oversize cargoes are located in 

either central or southern Poland. There are north-south and west-east transport 

corridors and the condion of road and rail infrastructure is a bit beer than in 

the northern part of the country. In conclusion, it can be stated that Polish West 

and East Pomeranian Regions would should be treated firstly as a transit region 

for oversize transport. Dominant transport direcons are to/from sea ports and 

to/from several industrial areas. 

In upcoming years there are a few thousands of investments planned, in 

which oversize transport will be obligatory. Currently, due to the upcoming EURO 

2012 event, quite new highways and expressways are under construcon, as well 

as new route nodes, bypasses, overpasses and bridges are prepared. The old road 

and rail infrastructure is extensively modernized or reconstructed. 

Taking into consideraon oversize transport perspecve, the most substanal 

investments which will take place in the upcoming 10 years in Poland are: 

– biogas plants – dozens, 

– power units in exisng biogas plants – 4, 

– gas blocks in exisng cogeneraon plants – 2, 

– power units in exisng cogeneraon plants – 1, 

– reconstrucon and modernisaon of airports, mainly in Łodź, Wrocław, 

Warszawa, Poznan, Goleniów, Białystok, Katowice, 

– stadiums (11 stadiums being built for EURO 2012 purposes, more being 

planned), 

– gas power plants, including one in West Pomeranian Region, 

– biomass power plants, mainly in northern Poland, 

– cogeneraon plants, e.g. in Police, 

– wind farms – 13, 

53

– hydroelectric plants - 2, 

– factories – 50, 

– breakwater in Świnoujście, 

– LNG terminal in Świnoujście, 

– producon and storage halls – 25, 

– sports halls – aprox. 50, 

– entertainment and sports halls – 36, 

– aluminium smelter in Nowa Sól, 

– swimming pools, 

– tramway lines, 

– modernisaon of railways, 

– construcon and modernisaon of tracon lines, 

– wastewater treatment plants, 

– Świnna Poręba water dam, 

– thermal waste treatment plants – aprox. 20, 

– cement producon line, 

– underground gas storage depots. 

One of the most important investments in Poland in upcoming years is 

construcon of nuclear power plant in Żarnowiec, 35 km from Gdańsk. This decision 

was approved in early 2010. There is also another nuclear power plant in plans, either 

in Kopań or Klempicz, however this decision was not yet approved in any way. 

Another Polish very important invest is construcon of gas power plants, gas 

blocks in exisng power plants, biogas plants is strictly connected with necessity 

of diversificaon of natural gas sources, as well as the necessity of searching for 

sources of power other than coal or gas. There are also underground gas storage 

depots construcons being planned, as an important part of naonal system of 

Poland serving a gas transmission country (Fig. 29). 

Other enormous investments, which is strictly connected with oversize 

transport is planned modernisaon of Polish waterways, which will allow to take 

advantage of inland shipping on a larger scale. Modernisaon of border parts of 

Odra river is being planned with adapng the waterway from German port Schwedt 

up to Pomeranian Bay for sea-river ships. In purpose of making ports located in 

the estuary of Odra river more available for inland shipping, reconstrucon of a 

railway bridge, located on Regalica river (km 733,7), as a part of Szczecin-Wrocław 

railway lines modernisaon program, is being planned. On the Wisła river, there 

is planned a construcon of water barrage in Nieszawa. Furthermore, there is a 

concepon of modernisaon E-70 waterway up to class II, including Wisła- Odra 

waterway. Other project which is very likely to succeed, is the construcon of 

Odra–Dunabe–Elbe Canal. 

54

There are several investments, connected with construcon and modernisaon 

of road and railway infrastructure, in purpose of improving accessibility of seaports 

Szczecin, Świnoujście, Gdańsk and Gdynia. In each of these seaports modernisaon 

of old quays, as well as construcon of new ones is being planned. In the Świnoujście 

seaport, a new LNG terminal is under construcon. 

Companies operang in Special Economic Zones, may also successfully serve 

as places of departure or desnaon of oversize cargoes (Fig. 30). Special Economic 

Zones work as isolated parts of country territory, where economic acvity may 

work on preferenal terms. That is, companies which operate in these areas are 

granted tax exempon, as a form of public assistance. Special Economic Zones 

were created for smulang the economic development of some regions in Poland. 

For the oversize transport the most important Special Economic Zones are as 

follows: Kamiennogórska, Katowicka, Kostrzyńsko-Słubicka, Krakowska, Słupska 

and Starachowicka (Tab. 14) 

The locaon of wind farms, i.e. wind power plants, is mainly determined by 

meteorological condions (Fig. 31). Investors are going to allocate wind turbines 

mainly in zones I and II. West Pomeranian Region is considered as the most aracve 

of all regions, where over 50% of investments will be allocated. On the second 

place stands, with 33% of investments, Pomeranian Region. 

The plans of construcng enormous wind plant in the Balc Sea are parcularly 

noteworthy. Project, being implemented by Baltex-Energia company assumes 

construcon of 260 wind turbines in the sea area approx. 90km north from Port of 

Ustka. The overall power of turbines is going to stand on 1560 MW level, which is 

approximately three mes more than the power of all already implemented wind 

turbines in Poland (approx. 538 MW). Project developers are currently seeking 

for project approval in the Ministry of Infrastructure. 

Table 14. 

Industrial branches in Special Economic Zones 

Special Economic 

Zone 

Voivodeship 

Top Industries 

Kamiennogórska 

Lower Silesian Voivodeship , Wielkopolska 

Region 

metal, paper, automove 

Katowicka 

Silesian Voivodeship , Malopolska Region, 

Opole Voivodeship 

automove, metal, structural 

Kostrzyńsko- Lubuskie Voivodeship , Westpomeranian 

Słubicka 

Region, Wielkopolska Region 

paper, metal, logiscs 

Krakowska 

Malopolska Region, Subcarpathian IT, modern services as BPO, 

Voivodeship 

SSC 

Legnicka Lower Silesian Voivodeship automove, metal, plascs 

Łódzka 

Łódź Voivodeship, Wielkopolska Region, household arcles, logiscs, 

Mazovian Voivodeship 

structural 

Mielecka 

Subcarpathian Voivodeship, Malopolska 

Region, Lublin Region 

no data 

55

Pomorska 

Słupska 

Starachowicka 

Suwalska 

Tarnobrzeska 

Wałbrzyska 

Warmińsko- 

Mazurska 

Pomeranian Region, Kuyavian-Pomeranian 

Region, Westpomeranian Region 

Pomeranian Region, Westpomeranian 

Region, Wielkopolska Region 

świętokrzyskie, Mazovian Voivodeship, 

Opole Voivodeship, Łódź Voivodeship, 

Lublin Region 

podlaskie, Voivod of Warmia and Mazury, 

Mazovian Voivodeship 

Subcarpathian Voivodeship, Mazovian 

Voivodeship, świętokrzyskie, Lublin Region, 

Lower Silesian Voivodeship 

Lower Silesian Voivodeship , Opole 

Voivodeship, Wielkopolska Region, Lubusz 

Voivodeship 

Voivod of Warmia and Mazury, Mazovian 

Voivodeship 

electronic and electrical, 

metal, paper 

metal, automove, plascs 

metal 

wood 

aluminiowa, elektroniczna, 

household arcles, building 

chemistry 

automove, household 

arcles, metal 

wood 

1.5. Examples of the oversize transport 

1.5.1. Examples from road transport 

It is esmated that 6-9% of the funds designed for investment in a wind 

turbine is spent for its transport and assembling. In some cases it is even up to 

20% of the total investment costs 29 . It should also be noted that, according to the 

German Wind Energy Instute, four of the five wind turbines produced in German 

in 2007, are exported to other countries. The wind turbines are being transported 

on more regular terms, than other oversize products, e.g. bridge elements, steel 

tanks, ships secons. Therefore, the importance of proper planning and execung 

the transport of wind turbines is crucial for that industry. 

The below example shows the parculars of the wind power turbine of type 

Gamesa G90/100 power of 2,0 MW, transported from Spain to wind farm located 

in the city Margonin in Wielkopolska Region (Tab. 15). 

Table 15. 

Descripon of wind turbine Gamesa G90/100 segments 

Lp. Segments Lenght [m] Width [m] Height [m] Mass[t] 

1 fundament 4,44 4,44 3,20 16,00 

2 secon 1 15,60 4,10 3,90 65,00 

3 secon 2 17,00 3,90 3,90 65,00 

4 secon 3 17,00 3,90 3,50 58,00 

5 secon 4 23,90 3,50 2,80 56,00 

6 secon 5 24,40 2,80 2,80 52,00 

7 gondola 10,10 3,30 4,35 75,00 

8 hub 3,30 3,30 3,46 24,00 

9 rotor blade 44,00 3,40 2,00 7,00 

29 

Franken M., Weber T., Neue Energie, 09/2008 

56

All of the elements listed in the table must be regarded as oversized cargo. 

The most convenient and most widespread technology of transport is by road. The 

transport of wind turbine segments is preplanned weeks before the date of travel, 

and all possible variants are analysed. Very important step is to request permit for 

oversize transfer. In the case of wind turbine components such requests must be 

submied at least a month earlier, even though the statutory me for obtaining 

permit is 2 weeks. The issued permit designated the route and pointed out several 

mandatory preparatory works, including dismantling road signs, trimming branches 

of trees, raising the telecommunicaons cable, road works and small repairs etc. 

The survey of access routes to the wind farm shall be made, with detailed 

photographs and drawings for each crossing, railroad crossing or other points 

that could produce problems. Survey is made by the pilot company or a road 

carrier itself. In the case of the wind farm in Margonin, the route chosen by road 

carrier proved to be idencal to the route designated by the road administraon 

issuing the permit. Somemes, the route designated in the permit, turns out to be 

impossible for oversize transport. In such a situaon, the carrier has to designate an 

alternave route himself, i.e. prepare detailed descripon of a detour and submit 

it to the road administraon. Usually, the new route is accepted. However, this 

prolongs the waing me for permits, and thus the me of the investment. 

Elements of the farm were transported to Margonin from the following 

places of departure 30 : 

1. fundaments from Schwerin in Germany, 

2. tower segments from Fürstenwalde in Germany or from Chrudim in Czech 

Republic, 

3. gondola, hub and rotor blades from Spain (marime transport). 

The designated from the town of Schwerin in Germany to Margonin will be 

presented as example (Fig. 32). Vehicles traveling from Germany (two vehicles in 

the convoy - the greater the number of vehicles is, the less convenient it is, because 

of the need to be escorted by the Police) have crossed the border in Świecko, and 

then passed through the Road N o 2 through Świebodzin and Nowy Tomyśl, where 

motorway A2 starts. Further, through Poznań and Oborniki to the Road N o 11, and 

then by voivodeship roads through Podstolice, Radwanki to desnaon Margonin. 

Transfer through the route Świecko-Margonin lasted approximately 5 hours. A 

detailed inerary is included in the permit for oversize transit (Fig 33). 

Throughout the route oversize vehicles follow pilots. Due to the beer 

knowledge of roads, the pilot companies are usually employed in the country 

of passage and the overtaking of the oversize vehicles is at the state border. For 

drivers, the detailed guide, that contains descripon of access routes to the wind 

farm, is prepared. 

30 

Materiały wewnętrzne przedsiębiorstwa transportowego 

57

Aer about two weeks aer the end of the journey the road administraon 

sends by mail aachment to the permit, which specifies the number of kilometers 

traveled on different roads during the oversize transit, and charges arising from 

this. In above menoned example example, the weight excess of 52.84 tonnes 

was charged a fee in the amount of 3.995,00 PLN (Fig. 34). Fig. 35-37 present 

photos from this journey. 


The parameters of the consignment, which may be accepted for carriage, 

are restricted primarily by rail gauge, e.g. low and narrow bridges, narrow space 

between tracks. 

The praccal examples of rail transport of oversize cargo in Szczecin Province 

are as follows: 

1. The transport of military vehicles and equipment is carried on wagons 

serial Res, Rs, Samms, Smms from the railway staons, nearby the place of 

locaon of military unit to the railway staon nearby the military exercise 

sites and back home. 

2. The transport of transformers is carried on the wagons serial Uaais with 

8 or 24 axles from Szczecin Port Central to many places in the country. 

3. The transport of the steel sheets and plates is carried on the wagon serial 

Res, Rs from Szczecin Port Central to various receivers in the country. 


Brish company Chapman-Freeborn, which cooperates with the in Airport 

Szczecin-Goleniów, transported by air mechanical pumps from Goleniów to Madras 

in India. The cargo was loaded in the holds of airplane. The first loading operaon 

organized by the Chapman-Freeborn in Airport Szczecin-Goleniów took place in 

October 2007. 

Airport Szczecin-Goleniów enables air transport of oversize cargo by airplane 

An-225 and IŁ 76. Among other things the following cargo was already handled 

there: dredging pumps, oversize elements of refinery, mobile elements weighing 

of the power plant of 16-25 tonnes, 28 ton component for the prinng house. The 

contractors in Azerbeijan, Kuwait, Saudi Arabia, India, and Vietnam have waited 

for the above menoned deliveries. Each transport was performed by airplane 

of a minimum mass of 190 tonnes (Fig. 38). 

58

1.6. Technical, organisaonal and law limitaons of oversize transport 


1.6.1.1. Technical limitaons in road transport 

Basic technical limitaons are associated with buildings and objects along 

the route and with bad condion of roads. The restricons are including the 

following: 

– bridges and flyovers liming allowable pressure on axle/axles, 

– too low and narrow bridges, 

– too small width of the road, 

– roundabout with too small turning radius, that unable to travel straight 

ahead, 

– the poor state of roads, even not correspond to the values of the design 

for the road category (up to 11.5 tons per drive axle at naonal roads, 10 

tons per drive axle for regional roads and 8 tons for other public roads), 

– sharp turn in forests, 

– stable objects in the urban area, such as lamps, road signs, adversing, 

– electric tracon, tracon over the street, 

– tracon, electrical, telephone nets placed over the carriageway, 

– carried out repairs of roads etc. 

In accordance with the provisions, the road oversize transport may be safely 

performed if the road condions allow such transport. This mean, transport will 

not endanger the construcon of bridge, viaducts and other buildings located 

near the route, does not undermine the road, nor threaten its security. 

In many cases, when planning a safe route of oversize cargo, tests should 

be made for resistance of buildings located along the route. Somemes, tests 

confirming the maximum permissible load of the road are needed. If necessary, 

removal or upheaving power/telecommunicaon/tracon lines should be arranged, 

road signs and others obstrucons should be dismantled, roundabouts threatening 

the safety of transport should be disassembled. Currently there is no fast accessible 

informaon about the up-to-date technical parameters of roads, including bridges, 

flyovers, roundabouts etc. As a result, the unplanned prolongaon and delay of 

the oversize transport operaons is very oen 31 . 

Very important issue is the need to take into account the oversize transport 

when designing, building and approving the road infrastructure. Especially road 

facilies, such as bridges, roundabouts, intersecons, islands, signs, etc. On main 

roads roundabouts should be constructed in such a way, that makes possible to 

drive straight ahead, e.g. aer opening a road barrier using a smart card. Following 

the example of Denmark, each opening of the roundabout could result in a fee (the 

amount of a specific issue to discuss). Use of the card would also leave trace on 

31 

Transport ponadgabarytowy – Schenkeroversized. hp://www.logistyka.net.pl z dn. 20.02.2010 

59

monitoring system, so that in case of any damage of labelling or other elements 

of the road, it would be much easier to find guilty oversize vehicle. The indicated 

company will cover the costs of the damage with the help of carrier’s obligatory 

insurance. Another problem is the vercal road signs, which should be placed on 

the road in the way to avoid disassembling and re-assembly during transport of 

oversize cargo, as it is in some Western Europe countries. Moreover, the arms of 

hanging signs should be swinging to avoid disassembling and then assembling 

them for the passage of the oversize vehicle. 

1.6.1.2. Organisaonal limits in road transport 

The following inadequacies apply for the oversize road transport: 

– Recently we observe some pracces of illegal or unofficial oversize traffic, 

especially to/from the ports or directly abroad. In such cases, when the 

oversize transport is not reported and no evidence of such is registered, 

the carriers avoid the charges for the operaon. 

– Lack of the percepon and awareness among road managers of 

the importance of the oversize transport for the local and naonal 

economy. 

– In every from 16 divisions of GDDKiA responsible for issuing permits and 

agreeing the route is only one person. 

– The Code of Administrave Procedures applies to the process of issuing 

permits and the persons who are doing all paperwork are government 

employee. Following strict procedures takes me and prolongs all the 

process. 

– Numerous GDDKiA divisions have different applicaon forms. 

– Lack of updated maps with gauges and pressures for all naonal and 

provincial roads in Poland. 

– There is always high anxiety on the posive selement of the applicaons 

for permits. There is formal and informal pressing by the local governments 

for whom the supply of the oversize cargo is frequently associated with 

the investments, and labour market boom. There is also anxiety of the 

carriers and shippers, who have already signed a contract of carriage, and 

must fulfil the terms. 

– The lobby of the truckers is very influenal. Organizaons such as ZMPD 

(Associaon of Internaonal Road Carriers - Zrzeszenie Międzynarodowych 

Przewoźników Drogowych) and OZPTD (Naonal Road Transport Employers’ 

Associaon- Ogólnopolski Związek Pracodawców Transportu Drogowego) 

have a very strong influence on policians and on the execuon of the 

law. They provide a large amount of voters. 

60

1.6.1.3. Law obstacles in road transport 

The following barriers and hindrances could be observed: 

– The interpretaonal differences of exisng provisions between the managers 

issuing road permits. The most common discrepancies concern excess 

of the permissible axle loads. There is no regulaon in this respect and 

there are different pracces for issuing licenses, e.g. the Szczecin Division 

of GDDKiA accepts axle load exceeded by 2 tonnes. There is theorecal 

possibility that the carrier, aer receiving refusal issued by one division 

of GDDKiA, will obtain it in another division. 

– The legal changes are necessary to enforce the highway concessionaire to 

accept the oversize vehicles on his road. Actually the highway operators 

could refuse the oversize vehicles on his road. 

– There are no legal ways for enforcing forwarder and cargo operator to 

prefer rail or inland waterway as the medium of oversize transport instead 

of the road. 

– The lack of Polish regulaons of precise requirements on cargo securing. 

The Law on Road Traffic defines cargo securing in general terms and it is 

difficult to prove that the cargo is not properly fied. 

– The price list for the permit to carry oversized cargo is not published and 

the applicant does not know how much to pay before he applies. 

– Exisng regulaons specify the permissible parameters: length, width, 

height limit of vehicles and permissible axle load, but there is no praccal 

control for the turning radius of vehicles. 

– Lack of licensing requirements (completed training, experience, insurance) 

for companies involved in the pilong. 


In rail transport limitaons are mainly related to the following factors (Fig. 

39-42): 

– the loading gauge, 

– construcon gauge, 

– pressure on one meter of the rail, 

– the value of truck curves and side inclinaon of the tracks, 

– permissible load of bridges and overpasses, 

– dimensions of the tunnels and other infrastructure facilies, 

– permissible transport speed. 

Such elements as semaphores, signs, switches, towers, kiosks of the railway 

watchmen, train staons and plaorms, the distance between plaorms etc., 

should be also taken into consideraon. 

One of the technical obstacles of transport is the height of tracon network 

wires. The standard suspension height is 5600 mm. Table below shows the examples 

61

of height deviaons from the standard value in the West Pomeranian District 

(Tab. 16). 

No. Route or staon lines km 

Table 16. 

Examples of tracon wires reducons 

Height of 

reducon at 

place 

Kind of object resulng 

in a reducon 

1. Białogard - Czarnowęsy Pomorskie 224,818 4900 rail viaduct 

2. Staon Krzyż 238,342 5140 road viaduct 

3. Staon Krzyż 238,260 5100 nearby road viaduct 

4. Staon Kostrzyn 255,550 4990 rail viaduct* 

5. Staon Szczecin Wzgórze Hetm. 2,092 4960 

road viaduct at 

Milczańska Street 

6. Staon Szczecin Wzgórze Hetm. 1,750 5170 pedestrian bridge 

7. Szczecin Port Centr. SPB 2,500 5050 rail viaduct by SPB 14 

1.6.3. Inland transport 

The following restricons are specified in local law that is issued by the Inland 

Navigaon Office in Szczecin. Limitaons are related to the dimensions of the 

navigable routes, locks and clearance under bridges, pipelines and other devices 

crossing the waterway, the width of the bridges and the depth of the shipping 

route (Fig. 43 and 44). 

In the administraon ordinances are given such parculars as the dimensions 

of vessels and towing trains permied to navigate on specific secons of 

waterways. 


The following hindrances are observed in oversize air transport: 

– volume and capacity of freight plane, 

– airport’s ability to take the plane (the length of runway), 

– the possibility of transporng oversize cargo to the nearest airport fulfilling 

technical condions, 

– possibility of transporng the oversize or heavy cargo piece aer the landing 

meeng the technical requirements of the airport to the receiver. 

Apart from cargo space and max cargo weight (payload), in case of oversize 

freight the door dimensions are an essenal limit. 

It follows from the data shown in table 17 that freight aircra have high 

capabilies of the mass of cargo that can be taken onboard: Airbus A300 cargo 

– 45 tons, Boeing 767 cargo – 60 tons, McDonnell MD 11 – 80 tons, Antonov An- 

124 – 110 tons, Boeing 747 cargo – 11 tons, Antonov-225 – 250 tons 32 . 

32 

ICAO Journal of the Civil Aviaon Organizaon number 5/2007 

62

Table 17. 

Cargo parameters of the largest transport aircra 

Aircra type 

Hold dimensions [cm] Door dimensions [cm] Cargo mass 

Width Length Height Width Height [t] 

Antonov 225 640 4300 440 640 440 250 

Boeing 747cargo 317 4900 304 340 304 111 

Antonov 124 640 3650 440 640 440 110 

MCDonnell D.MD11 350 4800 231 355 259 80 

MCDonnell D.DC10 317 3725 223 355 259 66 

Boeing 767 cargo 400 3000 250 254 340 60 

Boeing 767 400 3000 250 340 259 54 

Ilyushin IL 76 346 2000 340 344 340 45 

Airbus A300 cargo 477 3900 223 256 358 45 

MCDonnell D. DC 8 317 3154 203 335 203 44 

63

II. STRATEGIA TRANSPORTU ŁADUNKÓW 

PONADNORMATYWNYCH DLA REGIONU PÓŁNOCNEJ 

POLSKI 

1. Analiza rynku przewozów ponadnormatywnych 

Rynek przewozów ponadnormatywnych w Polsce nie został do tej pory poddany 

szczegółowej analizie. Obecnie najwięcej ładunków tego typu przewozi się 

transportem drogowym, gdyż jest on najtańszy i najbardziej elastyczny, choć to 

ta gałąź transportu boryka się z największymi trudnościami, zarówno w sferze 

infrastruktury, jak i regulacji prawnych. 

Nowe rozwiązania technologiczne i globalizacja wymuszają stosowanie nowych 

technologii transportowych, jak np. transport całych linii produkcyjnych 

(tzw. „projects”, gdzie gotową linię produkcyjną lub jej część przewozi się barką 

lub statkiem na miejsce jej przeznaczenia na morzu lub na tereny przemysłowe 

zlokalizowane blisko wody), transformatorów, turbin, generatorów. Wraz z rozbudową 

infrastruktury drogowej i jej bieżących remontów częste stają się przewozy 

ciężkich maszyn budowlanych. Rozwijające się elektrownie wiatrowe nie mogą 

się również obyć bez transportu ponadnormatywnego, ponieważ większość ich 

elementów składowych przekracza standardowe wymiary. 

Wybór środka transportu i trasy przewozu jest zazwyczaj uzależniony od 

parametrów ładunku. Duże elementy, jak np. transformatory czy generatory, transportuje 

się wszystkimi dostępnymi środkami transportu, czasami w trakcie jednej 

podróży wykorzystując oprócz samochodów również pociągi, barki śródlądowe 

i statki pełnomorskie. 

Najwięcej problemów przewoźnicy elementów ponadnormatywnych napotykają 

w transporcie drogowym, ze względu na często występujące roboty drogowe 

(modernizacja infrastruktury, remonty), które wymuszają na nich konieczność 

szukania nowych, alternatywnych tras przewozu, często o wiele dłuższych, bardziej 

praco- i kosztochłonnych w stosunku do pierwotnie zaplanowanej trasy. Ponadto 

na trasie napotykają oni inne problemy, jak np. ronda, mosty, ostre zakręty, obiekty 

usytuowane zbyt blisko drogi, drzewa, znaki drogowe, zbyt nisko zawieszone linie 

energetyczne itp., które niejednokrotnie eliminują możliwość przejazdu wybraną 

trasą lub generują dodatkowe koszty związane z jej przystosowaniem do przejazdu 

tego typu ładunku. 

Nie ma jednej definicji ładunku ponadnormatywnego, w każdej gałęzi transportu 

mianem ładunków ponadnormatywnych określa się ładunki o innych parametrach. 

Wynika to z istniejących ograniczeń w zakresie konstrukcji środków 

transportu oraz istniejącej infrastruktury danej gałęzi. 

65

Ich parametry mogą być bardzo różne, co skutkuje różnorodnością środków 

transport ponadnormatywnego. Czasami te środki transportu są specjalnie 

projektowane do przewozu konkretnego ładunku. W równym stopniu dotyczy to 

specjalistycznych instalacji do przeładunku i obsługi ładunków ponadnormatywnych 

(terminale, tereny fabryczne, porty i doki). 

Można powiedzieć, że we wszystkich tych przypadkach determinantami ładunku 

ponadnormatywnego są: 

– wymiary ładunku, 

– ciężar ładunku, 

– dostępna przestrzeń ładunkowa na pojeździe, 

– dopuszczalne naciski i naprężenia na powierzchnię ładunkową, 

– dopuszczalne naciski i naprężenia na powierzchnię drogi/szyn kolejowych. 

Dodatkowym elementem jest kształt ładunku, bowiem nieregularność kształtu 

zakłóca stateczność statyczną i dynamiczną pojazdu. 

W każdym przypadku manipulowanie, załadunek, pozycjonowanie i mocowanie 

takiego ładunku powinno odbywać się pod nadzorem rzeczoznawcy – surveyora, 

przed załadunkiem powinny zostać wykonane odpowiednie obliczenia, jak również 

wystawione odpowiednie certyfikaty i zezwolenia. 

Ponadto bezwzględnie powinny być przestrzegane wszystkie przepisy i zalecenia, 

zarówno międzynarodowe, jak i krajowe. 

W transporcie drogowym ładunek ponadnormatywny przekracza 

maksymalne wymiary pojazdu drogowego albo przekracza maksymalne 

obciążenie osi pojazdu. W rezultacie tego częściej mówimy 

o ponadnormatywnych pojazdach zamiast o ładunkach ponadnormatywnych 

(rys. 1, rys. 2). 

W transporcie kolejowym ładunkiem ponadnormatywnym jest przesyłka, 

której nie można przewieźć bez naruszenia skrajni ładunkowej wagonów 

lub/i przekroczenia dopuszczalnego nacisku na oś wagonu lub metr 

bieżący szyny. W tego rodzaju transporcie ładunki ponadnormatywne 

traktowane są jako przesyłki nadzwyczajne, czyli takie, których przewóz 

może powodować trudności w przewozie koleją i wymaga zachowania 

szczególnych warunków techniczno-ruchowych (rys. 3, rys. 4). 

W żegludze śródlądowej ładunkiem ponadnormatywnym jest ładunek 

przekraczający długość lub/i szerokość statku lub też przekraczający 

standardowy prześwit pionowy pod mostami. Należy brać również 

pod uwagę ograniczoną widoczność sternika statku (rys. 5). 

66

W transporcie morskim ładunek ponadnormatywny jest definiowany 

jako jednostka ładunku drobnicowego (czyli „policzalnego”, a nie 

sypkiego), który przekracza standardowe parametry przyjęte dla drobnicowych 

jednostek ładunkowych. Oznacza to, że ładunek taki może 

ważyć setki, a nawet tysiące ton, zaś jego wymiary mogą być liczone 

w dziesiątkach, a nawet setkach metrów. 

Przykładem takiego ładunku może być plaorma wiertnicza, ciężki dźwig, 

kadłub statku, sekcja okrętowa, jacht, turbina, transformator, płaty turbiny wiatrowej 

(rys. 6, rys. 7). 

W transporcie powietrznym ładunkiem ponadnormatywnym jest taki 

ładunek, który nie może być umieszczony w kontenerze lotniczym lub 

na lotniczej palecie konsolidacyjnej. Jedynym sposobem na transport 

takiego ładunku jest użycie specjalnego samolotu transportowego jak 

Antonov An-225 lub L382 typu Hercules (rys. 8). 

Dlatego też dla wszystkich gałęzi transportu rozumianego jako transport intermodalny 

najwłaściwsza wydaje się być następująca definicja: 

Ładunkiem ponadnormatywnym nazywamy ładunek, który przekracza 

średnie dopuszczalne parametry środka transportu pod względem wymiarów, 

geometrii kształtu lub dopuszczalnych nacisków na jednostkę 

powierzchni co najmniej jednego ze środków transportu. 

Rys. 1. Rozładunek zbiornika 1100 m 3 

Fig.1. Tank unloading 1100 m 3 

Źródło: hp://www.comtrans.pl 

67

Rys. 2. Transport silosów 

Fig.2. Silo transport 

Źródło: hp://zawidawie.info 

Rys. 3. Przewóz modułów urządzeń dla przemysłu rafineryjnego przez firmę C.Hartwig – Katowice S.A. 

Fig.3. Transport of machine unit for refinery by company C.Hartwig – Katowice JSC 

Źródło: hp://www.hartwig.katowice.pl 

68

Rys. 4. Rozładunek z wagonu typu NORCA generatora o ciężarze 330 ton 

przez firmę Metalchem Serwis Sp. z o.o. 

Fig.4. Unloading 330 ton generator from wagon type NORCA by company Metalchem Serwis Ltd. 

Źródło: hp://www.metalchemserwis.pl 

Rys. 5. Transport dwóch reaktorów ciśnieniowych o średnicy 5,80 m na trasie Szczecin – rafineria 

w Schwedt realizowany przez firmę Best Logiscs Sp. z o.o. 

Fig. 5. Transport of 2 pressure reactors with diameter 5,80m for Szczecin-Schwedt refinery 

Źródło: hp://www.best-logiscs.com 

69

Rys. 6. Przewóz plaormy wiertniczej 

Fig.6. Transport of the oil rig 

Źródło: hp://www.cryptome.org 

Rys. 7. Przewóz uszkodzonego okrętu wojennego 

Fig.7. Transport of the damaged warship 

Źródło: hp://www.cargolaw.com 

70

Rys. 8. Antonov An-225 

Fig. 8. Antonov An-225 

Źródło: hp://www.buran-energia.com [dostęp: 20.03.2011] 

71

1.1. Polski rynek przewozów ponadnormatywnych 

W Polsce transport samochodowy jest gałęzią transportu najczęściej wykorzystywaną 

do przewozu ładunków ponadnormatywnych. Odgrywa ważną rolę 

w przewozie przesyłek specjalnych na krótkie i średnie odległości. Podstawową 

zaletą transportu samochodowego jest stosunkowo duża szybkość przewozu oraz 

bezpośredniość dostaw do odbiorcy. 

Ładunki ponadnormatywne przewozi się za pomocą środków transportu 

samochodowego, jeżeli spełnione są następujące kryteria: 

1. ładunek jest niepodzielny i nie może być przewieziony pojazdami, których 

masa, naciski osi, wymiary są dopuszczalne, 

2. do przewozu niepodzielnego ładunku nie można zastosować innego rodzaju 

transportu, 

3. uzyskano zgodę na przejazd zarządu drogi, właściwego dla trasy przejazdu, 

4. natężenie ruchu umożliwia bezpieczny przejazd pojazdu nienormatywnego, 

5. przejazd nie utrudni ruchu drogowego na znacznym obszarze ani nie zagrozi 

bezpieczeństwu ruchu drogowego, 

6. stan technicznej sprawności budowli usytuowanych w ciągu rozpatrywanej 

trasy przejazdu, określony na podstawie przepisów Prawa budowlanego, 

umożliwia przejazd, 

7. przejazd nie stwarza zagrożenia dla stanu technicznego innych obiektów 

budowlanych położonych w pobliżu trasy przejazdu, 

8. istnieje możliwość wyznaczenia trasy przejazdu zapewniającej bezpieczeństwo 

oraz efektywność ruchu drogowego. 

Niepokojący jest jednak fakt, że ta zwiększająca się liczba przewozów ŁPN 

dotyczy głównie transportu drogowego – mniej bezpiecznego i bardziej uciążliwego 

dla społeczeństwa i środowiska naturalnego. Według danych GDDKiA oddział 

w Szczecinie w roku 2007 wydano ok. 1000 zezwoleń na przejazd, w roku 2008 

– 1100, a w roku 2009 – 1300. 

Natomiast PKP PLK S.A. Ekspozytura Zarządzania Ruchem Kolejowym Oddział 

w Szczecinie w roku 2009 wydała 387 zezwoleń na 3 miesiące, ostatecznie uruchomionych 

przesyłek odnotowano 661. Przesyłek o znacznych przekroczeniach 

skrajni i nacisków na osie, wymagających specjalistycznego taboru oraz demontażu 

elementów infrastruktury kolejowej lub wstrzymania ruchu, w ostatnich trzech 

latach było zaledwie 28. 

1.1.1. Opis ładunków ponadnormatywnych: rodzaje, regulacje prawne 

Przepisy regulujące przewóz ładunków ponadnormatywnych można podzielić 

na dwie podstawowe grupy: 

1. przepisy dotyczące bezpieczeństwa konstrukcji środka transportu, które 

wynikają z dokumentacji techniczno-wytrzymałościowej i statecznościowej 

72

pojazdów wykorzystywanych zarówno w transporcie wodnym, jak i lądowym, 

kodów, zaleceń, rezolucji i przepisów (np. rezolucje Internaonal Marime 

Organisaon), 

2. akty prawne i przepisy administracyjne władz lokalnych (ustawy, 

rozporządzenia, przepisy prawa miejscowego, np. zarządzenia właściwego 

dyrektora Urzędu Żeglugi Śródlądowej). 

1.1.1.1. Ładunki ponadnormatywne w transporcie drogowym 

W transporcie drogowym regulacje prawne dotyczą nie ładunków, ale tzw. 

pojazdów nienormatywnych, czyli pojazdów, które przekraczają maksymalne 

dopuszczalne wymiary lub masy. Zgodnie z ustawą Prawo o ruchu drogowym 

pojazd nienormatywny to pojazd lub zespół pojazdów, którego naciski osi wraz 

z ładunkiem lub bez niego są większe od dopuszczalnych. Przepisy polskie są zgodne 

z prawem unijnym w tym względzie, w szczególności z Dyrektywą 96/53 33 : 

1. maksymalne dopuszczalne długości pojazdów: 

– pojazd silnikowy lub przyczepa – 12,00 m, 

– pojazd przegubowy – 16,50 m, 

– pociąg drogowy – 18,75 m; 

2. maksymalne dopuszczalne szerokości pojazdów: 

– wszystkie pojazdy – 2,55 m, 

– nadbudówki pojazdów chłodni – 2,60 m; 

3. maksymalna dopuszczalna wysokość pojazdów – 4,00 m; 

4. maksymalne dopuszczalne masy pojazdów: 

– pociągi drogowe lub pojazdy przegubowe – 40 t, 

– pojazdy przegubowe przewożące kontenery 40-stopowe – 44 t. 

Nie ma żadnej oficjalnej statystyki dotyczącej rodzajów ładunków przewożonych 

pojazdami nienormatywnymi. Z informacji od przewoźników wynika, że do najczęściej 

przewożonych ładunków należą: 

– elektrownie wiatrowe (wiatraki), 

– konstrukcje stalowe (budowlane i do stoczni), 

– maszyny budowlane, 

– maszyny rolnicze, 

– urządzenia przemysłowe (generatory, transformatory, elementy linii 

produkcyjnych), 

– domki holenderskie, 

– zbiorniki. 

33 

Dyrektywa Rady 96/53/WE z dnia 25 lipca 1996 r. ustanawiająca dla niektórych pojazdów drogowych 




73

Porównując rynek przewozów drogowych w Europie z Ameryką Północną 

lub Azją Północną łatwo zauważyć jego specyfikę. Europa to kontynent znacznie 

bardziej zaludniony, z gęstą infrastrukturą drogową charakteryzującą się licznymi 

ograniczeniami w zakresie parametrów technicznych drogi. Nawet główne 

korytarze drogowe przebiegające przez kontynent lub łączące Europę z Azją lub 

Afryką nie pozwalają na użycie najdłuższych i/lub najcięższych naczep i zestawów 

drogowych znajdujących się w swobodnym obrocie w Stanach Zjednoczonych lub 

Rosji. Jest to istotne ograniczenie, gdyż kraje te są bardzo ważnymi partnerami 

w wymianie handlowej państw Unii Europejskiej. Ograniczenia techniczne dróg 

kołowych w Europie wynikają z ich historycznego przebiegu, nieuwzględniającego 

dynamicznie zwiększających się potrzeb transportowych krajów europejskich. 

Zjednoczona Wspólnota Europejska transportuje coraz więcej drogami kołowymi, 

a wraz z integracją coraz większej ilości krajów przewozy realizowane są na coraz 

dłuższych dystansach. Pomimo olbrzymich inwestycji w zakresie infrastruktury 

drogowej nie zaspokaja ona rosnących potrzeb. A te potrzeby w zakresie przewozów 

drogowych można opisać następującymi celami: 

1. wzrost szybkości przewozu, 

2. minimalizacja kosztów przewozu, 

3. wzrost bezpieczeństwa przewozów, 

4. wzrost ładowności pojazdów, 

5. wzrost przestrzeni ładunkowej pojazdów. 

Powyższe cele są w dużej mierze realizowane. Najtrudniejszym problemem 

wydaje się dzisiaj kongesa na drogach wpływająca negatywnie na szybkość 

przewozu oraz dynamicznie rosnące ceny paliwa, mające największy wpływ na 

koszty tej gałęzi transportu. W tych dwóch kwesach jedyne realne rozwiązania 

to ciągła poprawa parametrów infrastruktury drogowej oraz wzrost wydajności 

pracy silników samochodowych. Największe osiągnięcia odnotowuje się w procesie 

zwiększania bezpieczeństwa przewozu. Postęp technologiczny pozwolił na znaczne 

zwiększenie bezpieczeństwa kierowców i innych uczestników ruchu drogowego, 

choć stały wzrost liczby pojazdów na drogach stawia coraz większe wyzwania 

w tym względzie. 

Cel, jakim jest zwiększenie ładowności i pojemności pojazdów ciężarowych, jest 

kluczowy z punktu widzenia skutecznego konkurowania przewoźników drogowych 

z transportem kolejowym i rzeczno-morskim. Każda tona lub metr sześcienny więcej 

na naczepie to mniejsze koszty jednostkowe transportu, a te koszty decydowały 

zawsze na korzyść kolei i statków. O maksymalnej masie bruo i wymiarach pojazdów 

decydują przepisy krajowe oraz prawo Unii Europejskiej. Na przestrzeni ostatniego 

półwiecza maksymalna dopuszczalna masa pojazdów w krajach europejskich wzrosła 

od 10 do 30 ton (rys. 9). Podobnie zaobserwować można proces zwiększania 

dopuszczalnej długości, szerokości i wysokości pojazdów. 

74

Proces zwiększania dopuszczalnych parametrów technicznych pojazdów w całej 

Unii Europejskiej inicjowany jest przez wybrane kraje, które wcześniej zezwoliły 

na poruszanie się określonych nienormatywnych pojazdów na swoim terytorium. 

Każdy kraj unijny ma do tego prawo. 

Rys. 9. Zmiana maksymalnych dopuszczalnych mas pojazdów w wybranych państwach 

europejskich od roku 1945 (w tonach) 

Fig. 9. Change in the maximum permissible vehicle mass in selected European countries since 

1945 (tons) 

Źródło: Lumsden K.: Truck Masses and Dimensions – Impact on Transport Efficiency, Department 

of Logiscs and Transportaon, Chalmers University of Technology, Göteborg 2004 

Warto przeanalizować obecnie testowane w niektórych krajach europejskich 

dłuższe i cięższe zestawy drogowe i naczepy, aby określić zasadność ich szerszej 

eksploatacji na kontynencie europejskim. Ważne jest przeanalizowanie najważniejszych 

korzyści oraz strat, jakie wiążą się ze zwiększeniem pozycji konkurencyjnej 

przewoźników drogowych z punktu widzenia interesów Unii Europejskiej. 

Państwa zrzeszone we Wspólnocie Europejskiej obowiązuje wyżej już wspomniana 

Dyrektywa 96/53 ustanawiająca maksymalne dopuszczalne i obciążenia pojazdów 

drogowych w ruchu międzynarodowym 34 . Pomimo kilkakrotnych prób zmiany tego 

aktu prawnego obowiązuje ona w prawie niezmienionym kształcie od 1996 roku. 

Dyrektywa zezwala państwom członkowskim Unii Europejskiej na dopuszczenie 

do ruchu na terytorium swojego państwa pojazdów przeznaczonych do 

transportu towarów, które mają parametry odbiegające od tych, które zostały w niej 

określone. Dzieje się tak na podstawie specjalnego zezwolenia wydawanego przez 

34 

Dyrektywa Rady 96/53/WE z dnia 25 lipca 1996 r., op. cit. 

75

właściwe organy państwowe lub bez konieczności takiego zezwolenia. To drugie 

rozwiązanie obwarowane jest zastrzeżeniem, że pojazdy nienormatywne „wykonują 

niektóre operacje transportu krajowego, które nie ograniczają w sposób znaczący 

międzynarodowej konkurencji w sektorze transportu 35 . Zgodnie z Dyrektywą 

należy rozumieć to zastrzeżenie w ten sposób, że dopuszczone pojazdy nienormatywne 

są niezbędne do wykonywania określonych operacji transportowych, 

jak np. wycinka drzew w przemyśle leśnym. Drugim rozwiązaniem jest tak zwana 

„koncepcja modułowa”, w której dopuszczony nienormatywny pojazd lub zespół 

pojazdów może być zastąpiony przez nienormatywny pociąg drogowy utworzony 

z pojazdów, naczep lub przyczep zgodnych z parametrami wymienionymi powyżej. 

Innymi słowy, kraj unijny dopuszczający do ruchu pojazdy dłuższe niż wskazane 

w Dyrektywie musi także zezwolić na poruszanie się dłuższych pociągów drogowych 

złożonych z normatywnych modułów (pojazdów, naczep lub przyczep). Aby 

konkurencja międzynarodowa nie była ograniczona, obydwa rozwiązania powinny 

oferować tę samą długość ładunkową. 

Wiele krajów skorzystało z możliwości odstępstw, jakie stworzyła Dyrektywa 

96/53. Obecnie najcięższe i najdłuższe pojazdy są dopuszczone do ruchu w Finlandii, 

Holandii i Szwecji. W tych krajach zezwolono na ruch pojazdów, które zgodnie z „koncepcją 

modułową” mogą mieć długość do 25,25 m i masę bruo 60 t (tabela 1). 

Międzynarodowa dyskusja na temat pojazdów znacznie dłuższych i cięższych 

od standardowych trwa od lat sześćdziesiątych ub. wieku, kiedy takie pojazdy 

dopuszczono do powszechnego ruchu w Szwecji. W różnych krajach i na forach 

dyskusyjnych pojazdy tego typu nazywa się: Gigaliners, Megatrucks, Monstertrucks, 

Jumbotrucks, Öko-Kombis, Longer and Heavier Vehicles (LHV), EuroCombi, EMS 

(European Modular System). Różnorodność nazw można traktować jako przejaw 

braku jednomyślności w traktowaniu tego nienormatywnego rozwiązania w transporcie 

drogowym. 

Przed wprowadzeniem w życie Dyrektywy 96/53 w 1996 r. pojazdy o długości 

większej niż 18,75 m i ciężarze 44 t były już eksploatowane w Szwecji i Finlandii. 

Kraje te dostały możliwość utrzymania tego stanu prawnego poprzez wprowadzenie 

w treści Dyrektywy pojęcia „koncepcji modułowej”. Rynek zweryfikował oczekiwania 

przewoźników, którzy liczyli, że inne kraje unijne również skorzystają z tego 

rozwiązania. Liczono, że w niedalekiej przyszłości będzie możliwe poruszanie się 

pociągami drogowymi LHV na terenie całej Unii Europejskiej. Na dzień dzisiejszy do 

Szwecji i Finlandii dołączyła tylko Holandia. Na początku 2010 r. ok. 80% Szwajcarów 

wypowiedziało się w referendum przeciwko wprowadzeniu LHV. Podobne wyniki 

otrzymano w referendach przeprowadzonych wcześniej we Francji, Niemczech 

i Wielkiej Brytanii 36 . Rządy tych krajów nie zgodziły się na użytkowanie LHV. 

35 

Ibidem. 

36 

Big majority against ‘mega-truck’, www.transportenvironment.org [dostęp 26.02.2010]. 

76

Kraj 

Masa pojazdu 

bruo 

Tabela 1 

Maksymalne dopuszczalne masy i wymiary pojazdów w krajach UE 

Wysokość 

Szerokość 

Długość 

Pojazd 

Pociąg drogowy 

przegubowy 

Dyrektywa 96/53/EC 40 t 4,00 m 2,55 m 16,50 m 18,75 m 

Belgia 44 t bz. bz. bz. bz. 

Czechy 48 t bz. 2,50 m bz. 18,00 

Dania 48 t bz. bz. bz. bz. 

Finlandia 60 t 4.20 m 2.60 m bz. 25,25 m 

Francja bz. no. bz. bz. bz. 

Holandia 50 t bz. bz. bz. bz. 

Irlandia 44 t 4.65 m bz. bz. bz. 

Luksemburg 44 t bz. bz. bz. bz. 

Szwecja 48 t no. bz. 25,25 m 24,00 m 

Wielka Brytania bz. no. bz. bz. bz. 

Włochy 44 t bz. bz. bz. bz. 

bz. – bez zmian 

no. – nie określono 

Dane nie uwzględniają zwiększonych dopuszczalnych mas pojazdów przewożących ładunki (kontenery) 

w transporcie kombinowanym oraz pojazdów spełniających wymogi „koncepcji modułowej”. 

Źródło: opracowano na podstawie: Dyrektywa Rady 96/53/WE z dnia 25 lipca 1996 r. ustanawiająca dla 

niektórych pojazdów drogowych poruszających się na terytorium Wspólnoty maksymalne dopuszczalne 

wymiary w ruchu krajowym i międzynarodowym oraz maksymalne dopuszczalne obciążenia w 

ruchu międzynarodowym, Dziennik Urzędowy Wspólnot Europejskich L 235/59; European Modular 

System for road freight transport – experiences and possibilies, TFK – TransportForsK AB, Stockholm 

2007; Maximum Weights of Trucks in Europe, Maximum Dimensions of Trucks in Europe, Revised 

2 February 2010, www.internaonaltranspororum.org [dostęp 26.02.2010] 

Pociągi drogowe LHV są tworzone ze standardowych pojazdów drogowych: 

ciągnika siodłowego, naczepy siodłowej od długości 13,6 m, przyczepy/naczepy 

o długości 7,82 m, ewentualnie wózków siodłowych łączących poszczególne 

pojazdy. Zasadą jest łatwe formowanie i rozformowywanie pociągów LHV, tak 

aby na terminalach i parkingach mogły być przekształcane z długości 25,25 m na 

normatywne długości 18,75 m dla pociągów drogowych i 16,50 m dla pojazdów 

przegubowych (rys. 10). 

W ostatnich kilku latach powstało wiele studiów, opracowań naukowych i opinii 

poświęconych ocenie wpływu LHV na rynek transportowy Europy. Opracowania 

te zlecone zostały przez różne instytucje europejskie i krajowe oraz organizacje 

i zrzeszenia zaangażowane na tym rynku. Szczególnie aktywne w tym względzie 

były organizacje przewoźników kolejowych i drogowych. Wykonawcami opracowań 

były różnego typu instytucje badawcze, niektóre związane z liczącymi się 

europejskimi ośrodkami naukowymi (tabela 2). 

Wyniki tych opracowań nie są i nie mogą być jednoznaczne. W przypadku 

opracowań wykonanych na rzecz przewoźników kolejowych lub operatorów 

transportu kombinowanego (pkt 2, 6, 8, 9 w tabeli 2) widać nacisk na pokazanie 

77

ujemnych efektów dopuszczenia pociągów drogowych LHV. W przypadku opracowania 

wykonanego na rzecz przewoźników drogowych (pkt 5 w tabeli 2) widać 

nacisk na pokazanie korzyści z eksploatacji LHV. Opracowania zlecone przez władze 

europejskie i krajowe wydają się bardziej obiektywne, choć niepozbawione 

ograniczeń. 

Rys. 10. Wymiary zestawów drogowych: normatywne i LHV 

Fig. 10. Dimensions of vehicle combinaons: standard and LHV 

Źródło: Raczyński J.: Wizja megaciężarówek – kolejowe przewozy towarowe wobec kolejnych 

zagrożeń, Rynek Kolejowy nr 10/2007, s. 28-31 

78 

Wnioski, jakie można wyciągnąć z lektury tych opracowań, są następujące: 

1. LHV w porównaniu do standardowych pociągów drogowych zmniejszają 

koszty przewozu o minimum 15%, 

2. głównym atutem LHV są oszczędności na kosztach paliwa, wynagrodzenia 

kierowców i amortyzacji pojazdów, 

3. wielkość masy ładunkowej która zostanie przejęta przez LHV kosztem 

transportu kolejowego jest bardzo trudna do oszacowania, w szczególności 

w długim horyzoncie czasowym i na obszarze całej Europy, 

4. największym kosztem związanym z dopuszczeniem LHV do powszechnego 

użytku są koszty dostosowania infrastruktury, a żadne opracowanie nie 

podjęło się dokładnego oszacowania tych kosztów,

5. dysproporcje w rozwoju infrastruktury i w strukturze ładunkowej 

pomiędzy poszczególnymi krajami Europy wskazują, że kalkulacje zysków 

i strat związanych z upowszechnieniem LHV powinny mieć charakter 

regionalny. 

Tę ostatnią tezę potwierdza mapa prognozowanych potoków pojazdów LHV 

w Europie w roku 2020, zamieszczona w jednym z opracowań, zleconym przez 

Komisję Europejską. Główne korytarze wykorzystywane przez LHV przebiegają 

z Wielkiej Brytanii, poprzez kraje Beneluksu i Europę Centralną, aż do Włoch 37 . 

Planowany ruch takich pojazdów na terenie Polski jest niewielki. 

Tabela 2 

Porównanie wyników opracowań dotyczących LHV 

Nazwa Zalety (Z) i wady (W) LHV Uwagi 

1. Transport & 

Mobility Leuven 

(TML), 2008 

2. Fraunhofer- 

Instute for Systems 

and Innovaon 

Research (ISI), 2009 

Z: zmniejszają koszty przewozów drogowych o 15-20%, 

Z: zmniejszają koszty paliwa na tkm do 12,45%, 

Z: zmniejszają emisję CO 2 

o 3,58%, 

W: zmniejszają popyt na tr. kolejowy o 3,8%, 


W: tr. drogowy przejmie od tr. kolejowego do 50% 

przewozów kontenerów, 

W: po początkowej redukcji w perspektywie 30-letniej 

emisje gazów zwiększą się, 

3. TRL Limited, 2008 Z: zmniejszają liczbę pojazdów, 


Z: zmniejszają koszty paliwa o 8-28% na jednostkę 

ładunkową, 

Z: zmniejszają ryzyko wypadków na jednostkę ładunkową, 

W: tr. drogowy przejmie od tr. kolejowego 8-18% 

przewozów (tkm), 

W: zwiększone negatywne skutki wypadków, 

W: b. duże wydatki na infrastrukturę, 

4. Arcadis, 2006 Z: zmniejszają ogólne koszty transportu drogowego o 1,8-3,4%, 

Z: zmniejszają zatłoczenie dróg o 0,7-1,7%, 

Z: zmniejszają liczbę zabitych i rannych na drogach, 

W: zmniejszają przewozy tr. kolejowym o 1,4-2,7%, 

5. German 

Associaon of the 

Automove Industry 

(VDA) 

6. European Federaon 

for Transport and 

Environment (T&E), 

2007 

7. German Highway 

Research Instute 

(BAST), 2006 

Z: zmniejszają koszty przewozów drogowych o 16%, 

Z: zmniejszają koszty paliwa na tkm o 15%, 

Z: powodują mniejsze zużycie nawierzchni drogowej, 


W: niezbędne dostosowanie infrastruktury, 

W: pozytywne oddziaływanie środowiskowe tylko przy 

masie bruo do 50 t, 

Z: nie ma ujemnych oddziaływań na nawierzchnię drogową 

przy 8 osiach, 


W: groźniejsze pożary w tunelach, 

W: b. duże koszty adaptacji konstrukcji mostów, 

W: problemy z rondami, skrzyżowaniami i parkingami, 

opracowanie oparte 

na niedoskonałych 

modelach rynku, 

zawiera prognozy do 

roku 2020, 

opracowanie oparte 

na niedoskonałych 

modelach rynku, 

analiza dla rynku 

Wielkiej Brytanii 

posiadającego swoją 

odrębność od Europy 

kontynentalnej, 

analiza odnosi się do 

rynku niemieckiego, 

analiza wpływu 

na infrastrukturę i 

bezpieczeństwo, 

37 

Chrisdis P., Leduc G.: Longer and Heavier Vehicles for freight transport, Joint Research Centre 

(JRC), European Communies, 2009. 

79

8. K+P Transport 

Consultants, TIM 

Consult, 2006 

9. German Federal 

Environmental 

Agency (UBA), 2007 

10. JRC Scienfic and 

Technical Reports, 

2009 


Z: zmniejszają emisję CO 2 

o 1,1-7,3%, 

W: zmniejszenie przewozów tr. kombinowanym do 55%, 


W: zmniejszają przewozy tr. kolejowym do 5%, 

W: efektywność energetyczna tylko przy wykorzystaniu 

pojemności powyżej 77%, 

W: zwiększony hałas, 


W: negatywny wpływ na przestrzenie parkingowe i mosty, 

Z: zmniejszenie zatłoczenia dróg o 1,1% (poj*km), 

Z: neutralny bilans kosztów zewnętrznych, 

Z: pozytywny zysk ekonomiczny neo, 

W: zmniejszają przewozy tr. kolejowym do 1,5% (tkm). 

analiza wpływu 

na transport 

kombinowany w 

Niemczech, 

analiza oparta o 

wyniki wcześniejszych 

opracowań (m.in. pkt. 

1, 3, 9). 

Źródło: opracowano na podstawie: Chrisdis P., Leduc G.: Longer and Heavier Vehicles for freight 

transport, Joint Research Centre (JRC), European Communies, 2009; Effects of adapng the rules 

on weights and dimensions of heavy commercial vehicles as established within Direcve 96/53/EC, 

TREN/G3/318/2007; Long-Term Climate Impacts of the Introducon of Mega-Trucks, Study for the 

Community of European Railway and Infrastructure Companies (CER), The Fraunhofer-Instute for 

Systems and Innovaon Research (ISI), 2009; Longer and/or Longer and Heavier Goods Vehicles 

(LHVs) – a Study of the Likely Effects if Permied in the UK, Prepared for Department of Transport 

TRL Limited, 2008; Compeve impact of the implementaon of Gigaliners on Combined Transport 

in Europe, TIM Consult for UIRR/Kombiverkehr, 2006 

Pojazdem nienormatywnym, który obok LHV jest testowany w kilku krajach 

Europy, jest pojazd przegubowy określany jako Megatrailer lub Eurotrailer 38 . Jest to 

zestaw siodłowy złożony ze standardowego ciągnika i naczepy siodłowej wydłużonej 

o 1,30 m. Całkowita długość pojazdu, równa 17,80 m, przekracza dopuszczalną 

wielkość określoną w Dyrektywie 96/53 dla tego typu pojazdu, czyli 16,50 m. Ta 

dodatkowa długość przekłada się na zwiększenie przestrzeni ładunkowej pojazdu 

o ok. 10 m 3 , co pozwala na załadunek czterech dodatkowych europalet. Podobnie 

jak w przypadku pociągów drogowych LHV Megatrailery można dopuścić do poruszania 

się na terenie poszczególnych krajów członkowskich, powołując się na 

tzw. „koncepcję modułową” Dyrektywy. 

W Niemczech pojazdy typu Megatrailer są testowane od 2006 r. W 2009 

r. Polska zezwoliła na testowanie 300 wydłużonych naczep, wyprodukowanych 

przez firmę Kögel i polskiego producenta naczep Wielton. Przydatność tych naczep 

dla polskiego rynku transportowego oceni Instytut Transportu Samochodowego 

w Warszawie. Podobne testy będą także przeprowadzone w Czechach i we 

Włoszech 39 . 

Dotychczasowe informacje producentów naczep pozwalają na sformułowanie 

pozytywnej opinii o szansach na upowszechnienie się pojazdów typu Megatrailer. 

Zastąpienie standardowych naczep naczepami dłuższymi pozwoliłoby na reali- 

38 

W dalszej części będzie używane określenie Megatrailer. 

39 

Polish boost for Kögel’s Big-MAXX, World Cargo News nr 7/2009. 

80

zację pracy przewozowej mniejszą ilością pojazdów. Badania wskazują na możliwość 

ograniczenia zatłoczenia na drogach tego typu pojazdami nawet do 8% 40 . 

Megatrailer jest w pełni kompatybilny z dotychczas używanymi naczepami siodłowymi 

i w pełni spełnia odpowiednie normy dotyczące zdolności manewrowych 

pojazdu. Ponieważ Megatrailer jest krótszy od maksymalnej dopuszczalnej długości 

dla pociągu drogowego, czyli 18,75 m, nie wymaga żadnych dodatkowych prac 

adaptacyjnych w zakresie infrastruktury drogowej. Badania nie wykazują również 

zwiększonego zużycia paliwa, co przekładać się może dzięki „efektowi skali” na 

istotne oszczędności w przeliczeniu na jedną przewiezioną jednostkę ładunkową. 

Jako wadę Megatrailerów można potraktować brak możliwości ich przewozu na 

standardowych wagonach kieszeniowych wykorzystywanych w transporcie kombinowanym. 

Omówione dwa rozwiązania techniczne w transporcie drogowym mają już 

swoje zastosowanie w wybranych krajach Europy i wytyczają ważny kierunek rozwoju. 

Dłuższe i cięższe pojazdy drogowe mogą być bardzo skuteczną bronią w walce 

konkurencyjnej pomiędzy transportem drogowym a kolejowym. Kolej europejska 

od początku rozwoju konteneryzacji była zaangażowana w przewóz kontenerowych, 

a następnie intermodalnych jednostek ładunkowych. Dzięki silnemu wsparciu 

polityki unijnej tego rodzaju przewozy kolejowe stale wzrastały, pomimo ogólnej 

tendencji do coraz większego zaangażowania transportu drogowego w przewozy 

ładunków drobnicowych. Koleje europejskie czuły się pewnym partnerem portów 

i terminali lądowych w obsłudze przesyłek intermodalnych na odległości większe 

niż 500 km. I właśnie ten segment rynku może być zagrożony w obliczu pojawienia 

się na drogach pociągów drogowych LHV i Megatrailerów. 

Z drugiej strony, omawiane rozwiązania techniczne wydają się naturalne 

w kontekście stałego procesu zwiększania dopuszczalnych parametrów technicznych 

pojazdów w Europie. Proces ten jest uzasadniony coraz większą kongesą 

i coraz lepszą infrastrukturą drogową. Mówiąc wprost, wzrost liczby pojazdów jest 

statystycznie przewidywalny również w przyszłości, a LHV i Megatrailery pozwalają 

na realizację pracy przewozowej przy użyciu mniejszej liczby pojazdów (rys. 11). 

Można zatem założyć, że w dłuższej perspektywie od dłuższych i cięższych 

pojazdów nie ma odwrotu. Natomiast bieżąca polityka transportowa powinna 

ograniczać ekspansję transportu drogowego – w takim stopniu, jak to jest możliwe. 

Można zatem zaproponować decydentom w krajach Unii Europejskiej poniższe 

działania 41 . 

1. W pierwszej kolejności można zezwolić na eksploatację Megatrailerów. Ich 

zaletą jest brak konieczności ponoszenia nakładów na infrastrukturę. 

40 

Ika gives go-ahead for Eurotrailers, Instut für Krafahrwesen, Aachen 2007, www.big-maxx. 

com [dostęp 26.02.2010]. 

41 

Wiśnicki B., Galor W.: Uwarunkowania przewozu ładunków pojazdami niestandardowymi w 

Europie, Logistyka nr 4/2010. 

81

2. Wprowadzeniu Megatrailerów powinno towarzyszyć szersze ich użycie 

w pracach dowozowo-odwozowych w transporcie kombinowanym. Dzięki 

większej długości ładunkowej naczep możliwy będzie nie tylko przewóz 

kontenerów 45-stopowych, ale także 48-stopowych, które nie są obecne 

na europejskim rynku. 

3. Zezwolenie na eksploatację pociągów drogowych LHV musi być poprzedzone 

rzeczywistymi obliczeniami rzeczywistych kosztów dostosowania 

infrastruktury. Jeśli kraje europejskie są w stanie ponieść takie koszty, to 

w pierwszej kolejności pojazdy LHV mogłyby przewozić ładunki pomiędzy 

terminalami i centrami logistycznymi ulokowanymi na obrzeżach aglomeracji, 

bez możliwości wjazdu na obszary zamieszkane. 

4. Bardzo ważne jest utrzymanie, a nawet przyspieszenie procesu internalizacji 

kosztów zewnętrznych. Jest to najskuteczniejsze narzędzie ograniczania 

ekspansji transportu drogowego i pozyskania środków na rozbudowę infrastruktury 

i poprawę bezpieczeństwa ciężkiego transportu. 

Rys. 11. Przewidywane natężenie ruchu LHV w Europie w roku 2020 

Fig. 11. Projected LHV traffic intensity in Europe in 2020 

Źródło: Chrisdis P., Leduc G.: Longer and Heavier Vehicles for freight transport, Joint Research 

Centre (JRC), European Communies, 2009 

82

1.1.1.2. Ładunki w transporcie kolejowym 

W transporcie kolejowym ładunki ponadnormatywne traktowane są jako 

przesyłki nadzwyczajne, czyli takie przesyłki, których przewóz może powodować 

trudności w przewozie koleją i wymaga zachowania szczególnych warunków techniczno-ruchowych 

ze względu na: 

– kształt, rozmiary lub masę, 

– sposób załadowania, rozmieszczenia i zabezpieczenia na wagonie, 

– użyte środki przewozowe, 

– drogę przewozu. 

Przesyłki nadzwyczajne dzieli się na przesyłki nadzwyczajne w komunikacji 

krajowej i międzynarodowej. 

Zgodnie z Instrukcją Ir-10 42 w komunikacji krajowej przesyłkę nadzwyczajną 

stanowią: 

1. rzeczy: 

a) przekraczające określoną skrajnię ładunkową lub załadowane z przekroczeniem 

tej skrajni, 

b) wymagające specjalistycznego wagonu, urządzeń, zabezpieczenia bądź 

szczególnej organizacji przewozu ze względu na położenie środka ciężkości 

lub inne przyczyny związane z bezpieczeństwem przewozu, 

c) wymagające przewozu w wagonach z zagłębioną podłogą, 

d) o masie jednej sztuki ponad 60 t, 

e) powodujące obciążenie na oś wagonu lub metr bieżący toru większe od 

dopuszczalnego choćby w części drogi przewozu, 

f) wymagające załadowania co najmniej na dwa wagony z ławami pokrętnymi, 

nie połączone ze sobą sprzęgami wagonowymi lub wagonem pośrednim, 

g) szyny, pręty stalowe do zbrojenia betonu oraz metale giętkie o długości ponad 

36 m, ładowane na co najmniej dwa wagony bez ław pokrętnych; 

2. pojazd kolejowy toczący się na własnych kołach, będący sam przedmiotem 

umowy przewozu lub załadowany przesyłkami: 

a) bez znaków RIV lub RIC, 

b) bez znaków MC, 

c) bez świadectwa dopuszczenia do eksploatacji wydanego przez właściwy 

organ, 

d) specjalistyczne pojazdy kolejowe np. dźwigi, maszyny torowe i drogowe. 

Wyjątek stanowią pojazdy kolejowe do wykonywania przewozów technologicznych 

oraz wieloczynnościowe i ciężkie maszyny do robót budowlanych 

Zarządcy. Przewozy te realizowane są na podstawie oddzielnych 

42 

Instrukcja o przewozie przesyłek nadzwyczajnych Ir-10. PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. Warszawa 

2004. 

83

egulaminów opracowanych przez właściwe jednostki Zarządcy, użytkujące 

te pojazdy, 

e) o średnicy kół mniejszej niż 840 mm, w tym również oznaczony znakami 

RIV, RIC lub MC, 

f) o przekroczonej skrajni taboru, m.in. oznaczony symbolem MC-0 (o skrajni 

taboru 0-WM) lub symbolem MC-1 (o skrajni taboru 1-WM) – zał. nr 6 i 7. 

Przesyłkę nadzwyczajną w komunikacji międzynarodowej CIM stanowią: 

1. rzeczy i pojazdy wymienione w pkt 1 lit. a, b, e, f, g, pkt 2 lit. a, f, 

2. rzeczy: 

a) które nie mogą być przewiezione bez przeładowania do stacji przeznaczenia, 

jeżeli: 

– masa jednej sztuki wynosi więcej niż 25 t, 

– załadowane są na plaormy z zagłębioną podłogą, 

b) które wyjątkowo muszą być załadowane na wagony nie odpowiadające 

pod względem konstrukcyjnym warunkom RIV , 

c) których dalszy przewóz odbywa się promami, jeżeli nie odpowiadają postanowieniom 

Załącznika IV do RIV, 

d) załadowane na wagony: 

– bez wózków o liczbie osi większej niż 3, 

– z dwoma wózkami o liczbie osi w wózku większej niż 4, 

– z trzema wózkami o liczbie osi w wózku większej niż 2, 

e) przewożone na wagonach więcej niż 8-osiowych, również gdy posiadają 

one oznakowanie RIV, 

3. tabor kolejowy o średnicy kół mniejszej niż 680 mm. 

Przesyłkę nadzwyczajną w komunikacji międzynarodowej SMGS stanowią 

odpowiednio: 

A. Przy przewozie z przeznaczeniem na europejskie koleje o prześwicie toru 1435 mm: 

1. rzeczy i tabor wymienione w ust. 4 pkt 1 lit. a, b, d, e, pkt 2 lit. b, f, ust. 5 pkt 3, 

2. rzeczy: 

a) o długości powyżej 18 m, z wyjątkiem przesyłek o długości od 18 do 25 

m, jeżeli załadowane są na jednym wagonie i przewóz odbywa się w komunikacji 

bezprzeładunkowej. W przypadku użycia wagonów ochronnych 

ładunek nie może się na nich opierać, 

b) załadowane na wagony z zagłębioną podłogą, w komunikacji przeładunkowej, 

c) załadowane na wagony o czterech i większej liczbie osi lub z użyciem wagonu 

ochronnego, z przeznaczeniem na prom, 

d) szyny kolejowe, pręty stalowe do zbrojenia betonu oraz metale giętkie 

o długości ponad 36 m, ładowane co najmniej na dwa wagony bez ław 

pokrętnych, 

84

3. pojazd kolejowy toczący się na własnych kołach (również dźwigi kolejowe), 

jeżeli będzie przewożony choćby na jednym odcinku drogi przewozu koleją 

o innym prześwicie toru w komunikacji przestawczej wg postanowień art. 5 

umowy SMGS. 

B. Przy przewozie z przeznaczeniem na koleje o prześwicie toru 1520 mm: 

1. rzeczy wymienione w ust. 4 pkt. 1 lit. a, b, d, e, pkt 2 lit. b, ust. 5 pkt 3, ust. 

6 lit. a pkt 2, lit. a, b, pkt 3, 

2. rzeczy: 

a) o masie jednej sztuki powyżej 20 ton lub o długości powyżej 12 m przy 

przewozie do Socjalistycznej Republiki Wietnamu, 

b) szyny kolejowe i pręty o długości ponad 30 m, z wyjątkiem przewożonych 

do Socjalistycznej Republiki Wietnamu, 

c) kontenery wg załącznika nr 8 do umowy SMGS. 

1.1.1.3. Ładunki ponadnormatywne w żegludze śródlądowej 

W żegludze śródlądowej z ładunkiem ponadnormatywnym mamy do czynienia 

w dwóch przypadkach: 

Przypadek 1: 

Statki, których przynajmniej jeden z parametrów jest niezgodny z wymaganiami 

podanymi w par. 1.06 Załącznika do Rozporządzenia Ministra 

Infrastruktury z dnia 28 kwietnia 2003 r. w sprawie przepisów żeglugowych 

na śródlądowych drogach wodnych – Dz. U. Nr 212, poz. 2072, czyli: 

– długość, szerokość, wysokość do najwyższej nierozbieralnej części 

statku, zanurzenie i prędkość statków, zestawów, scalonych materiałów 

pływających i obiektów pływających nie odpowiada parametrom 

eksploatacyjnym drogi wodnej, po której ma się odbywać podróż; 

– maksymalne wymiary statków i zestawów oraz największa liczba statków 

w zestawie holowanym, jak również dopuszczalne zanurzenie 

w stosunku do głębokości tranzytowej oraz dopuszczalna prędkość 

ruchu dla poszczególnych śródlądowych dróg wodnych lub ich odcinków 

nie odpowiada wymaganiom określonym przez dyrektora urzędu 

w przepisach prawa miejscowego, w uzgodnieniu z administracją drogi 

wodnej. 

Przypadek 2: 

– ładunek wystaje z luku ładowni i przekracza dopuszczalną wysokość 

do najwyższej nierozbieralnej części statku w stosunku do parametrów 

drogi wodnej (prześwity pionowe mostów, wrota śluz itp.), albo też 

w rezultacie tego sternik ma ograniczoną widoczność. Sytuacja taka 

może występować przy przewozie ładunków wielkogabarytowych 

barkami motorowymi oraz barkami pchanymi dolnopokładowymi; 

85

– ładunek wystaje poza obrys statku. Sytuacja taka najczęściej ma miejsce 

przy przewozie ładunków wielkogabarytowych barkami pchanymi 

górnopokładowymi lub też pontonami. 

1.1.1.4. Ładunki ponadnormatywne w żegludze morskiej 

Jak już wcześniej wspomniano, w transporcie morskim ładunki ponadnormatywne 

to takie, których wymiary wynoszą kilkadziesiąt lub kilkaset metrów, 

waga wynosi od kilkuset do kilkudziesięciu tysięcy ton, przewozi się je specjalnie 

do tego celu skonstruowanymi statkami, a do przeładunku wykorzystuje się inne 

urządzenia przeładunkowe niż te, które są dostępne na nabrzeżu, np. dźwig pływający 

o udźwigu 500 t. Ładunki te w transporcie morskim zwykle są określane 

mianem „heavy li” – sztuki ciężkie. Przy przeładunku i przewozie ładunków tego 

typu należy brać pod uwagę: rozkład ciężaru, moment bezwładności masy, lokalizację 

środka ciężkości i rozkład momentów wywracających, skręcających oraz 

drgań występujących podczas ruchu statku. Przykładem takiego statku jest statek 

dokowy (Semi submersible ship – SEMI), gdzie pływająca samodzielnie lub na 

barce jednostka ładunku ponadnormatywnego jest umieszczona na zatopionym 

pokładzie statku dokowego. Po wypompowaniu balastów statek wynurza się, zaś 

pływający ładunek ponadnormatywny osiada na wynurzonym pokładzie. Taki system 

dokowania ładunków określany jest niekiedy Flo-Flo (float in – float out). 

Oprócz statków dokowych SEMI do przewozu ładunków ponadnormatywnych 

używa się półzatapialnych pontonów, pontonów standardowych i barek, jak 

również statków klasycznych. 

Ładunki ponadnormatywne mogą być ładowane przy pomocy ciężkiego dźwigu 

(pływającego lub lądowego) o udźwigu od 100 ton do 2000 ton, a nawet więcej. 

Taki system załadunku pionowego jest często określany Lo-Lo (load on – load 

off). Często kształt jednostki ponadnormatywnej przekracza wymiary jednostki 

transportowej, co musi być brane pod uwagę w wąskich przejściach. W każdym 

przypadku podczas załadunku i przy przejściu morzem należy brać pod uwagę 

następujące elementy bezpieczeństwa: 

– rozłożenie ciężaru ładunku, 

– położenie środka ciężkości i inercji, 

– momenty poprzeczne, 

– drgania i wibracje, 

– stateczność statku załadowanego. 

1.1.1.5. Ładunki ponadnormatywne w transporcie lotniczym 

Przy przewozach lotniczych nie występuje właściwie pojęcie ładunku ponadnormatywnego, 

ponieważ konstrukcja samolotu uniemożliwia załadunek 

jednostek ładunkowych zbyt wysokich, zbyt szerokich, zbyt długich, a także zbyt 

86

ciężkich w stosunku do parametrów technicznych samolotu. Można przyjąć, że 

jeżeli ładunek nie mieści się do samolotu rejsowego (kontenera lotniczego lub 

na lotniczej palecie konsolidacyjnej) i z tego względu wymaga wyczarterowania 

innego samolotu, jest to ładunek ponadnormatywny. 

Lotniczy transport towarów realizowany jest głównie w międzynarodowej 

wymianie towarowej, a jego atutem jest krótki czas realizacji przewozu. W ostatnim 

okresie można zaobserwować znaczne zainteresowanie transportem ładunków 

ponadnormatywnych drogą lotniczą. Wiąże się to z coraz większym rozwojem 

inwestycji realizowanych z udziałem kapitału międzynarodowego oraz specjalizacją 

ośrodków rozrzuconych po świecie, produkujących poszczególne podzespoły, 

a także całe technologie. Około 30% światowej floty powietrznej zaangażowane 

jest w przewóz towarów 43,44 . Światowym liderem w przewozie ładunków ponadnormatywnych 

drogą powietrzną są linie lotnicze Volga-Dnepr Airlines (VDA) przewożące 

56% ładunków superciężkich i ponadnormatywnych 45 samolotami typu 

Ilyushin Ił-76 i Antonov An-124. Ponadto we flocie światowej przewóz towarów 

realizowany jest głównie samolotami typu Antonov An-225, Boeingami 767 oraz 

767 i 747 cargo, McDonnell Douglas DC 8 i 10 oraz MD 11, a także Airbusami A300 

cargo 46,47 . Wprawdzie koszt transportu lotniczego jest ciągle bardzo wysoki, to 

jednak w wielu przypadkach – jak np. awarie urządzeń i grożące w związku z tym 

przestoje produkcyjne, konieczność szybkiego transportu ładunków w związku 

z działalnością humanitarną (zwłaszcza w przypadku różnego rodzaju kataklizmów, 

co w ostatnich latach jest szczególnie częste), brak dostatecznej infrastruktury 

drogowej itp. – transport lotniczy postrzegany jest jako najbardziej racjonalny. 

Dlatego należy liczyć się z coraz większym jego udziałem w przewozie między 

innymi ładunków ponadnormatywnych. 

1.1.2. Procedury wydawania zezwoleń 

1.1.2.1. Zezwolenia w transporcie drogowym 

Wydawaniem zezwoleń dla przewoźników i spedytorów przewożących ładunki 

pojazdami nienormatywnymi zajmują się zarządcy dróg: starostowie i Generalny 

Dyrektor Dróg Krajowych i Autostrad oraz w naczelnicy Urzędów Celnych. 

Wyróżniamy następujące rodzaje zezwoleń: 

1. Zezwolenie na przejazd pojazdu nienormatywnego na czas nieokreślony 

wydaje odpowiedni starosta dla pojazdu wolnobieżnego, ciągnika rolniczego 

43 

Annual Report ICAO. Document Doc 9876, 2006. 

44 

Annual Reports of American Airlines, Southwest Airlines and Delta, 2008. 

45 

Liwiński J.: Działalność polskich przewoźników w 2008 r., Ośrodek Informacji Naukowej, Technicznej 

i Ekonomicznej ULC, Warszawa 2009. 

46 

Larpus K.: Rynek lotniczy na świecie, Kraków 2010. 

47 

Mindur M., Hawlena J.: Economic condions of technical changes in world civil air transport, 

Problemy Transportu, 2008, Tom 3, Zeszyt 4, Część 2. 

87

lub pojazdu specjalnego, których szerokość nie przekracza 3,5 m, natomiast 

masa całkowita, naciski osi, długość i wysokość są normatywne. 

2. Zezwolenie na przejazd pojazdu nienormatywnego na czas określony (do 

12 miesięcy) wydaje odpowiedni starosta dla pojazdu nienormatywnego, 

którego długość jest większa od dopuszczalnej nie więcej niż o 2,0 m, 

a szerokość nie przekracza 3,20 m, natomiast masa całkowita, naciski osi 

i wysokość są normatywne. 

3. Zezwolenie na jednokrotny przejazd pojazdu nienormatywnego w wyznaczonym 

czasie (nie dłuższym niż 7 dni) po ustalonej trasie wydaje 

Generalny Dyrektor Dróg Krajowych i Autostrad dla pozostałych pojazdów 

nienormatywnych innych niż określone w ust. 1 i 2. 

4. Zezwolenie na jednokrotny przejazd w wyznaczonym czasie (72 godziny) 

pojazdu nienormatywnego przekraczającego granicę państwa wydaje 

odpowiedni naczelnik Urzędu Celnego przy wjeździe pojazdu na terytorium 

Rzeczypospolitej Polskiej, jeżeli parametry spełniają jeden z następujących 

warunków: 

– wysokość, masa całkowita są normatywne, 

– szerokość całkowita nie przekracza 3 m, 

– długość całkowita jest większa od dopuszczalnej nie więcej niż 

o 2 m, 

– nacisk osi pojedynczej albo suma nacisków osi składowych lub obu 

elementów łącznie przekracza dopuszczalne wartości nie więcej niż 

o 15%. 

Przewoźnicy i spedytorzy kontaktują się z organami wydającymi zezwolenie 

telefonicznie, faksem, e-mailem. Wnioski z reguły można pobrać ze stron internetowych, 

po czym wypełnione i podpisane można przesłać faksem lub e-mailem. 

Cennym rozwiązaniem jest generator wniosków dostępny on-line na stronie internetowej 

Centrali GDDKiA w Warszawie (www.gddkia.gov.pl), co ważne – dostępny 

również w języku niemieckim i angielskim. Oryginał wniosku można dostarczyć 

przy odbiorze pozwolenia. Po odbiór pozwolenia klienci zgłaszają się osobiście, 

gdyż chcą je jak najszybciej dostać, ale istnieje możliwość przesłania go pocztą 

lub kurierem na koszt odbiorcy. 

Wniosek w celu uzyskania pozwolenia na przejazd pojazdów nienormatywnych 

musi zawierać: 

1. nazwę i adres przedsiębiorcy oraz osoby wykonującej transport w jego 

imieniu, 

2. termin oraz dokładny adres miejsca i zakończenia przejazdu, a w przypadku 

gdy transport zaczyna się lub kończy poza granicami kraju – nazwę 

przejścia granicznego, 

3. rodzaj ładunku i jego masę całkowitą, 

88

4. markę, typ, numer rejestracyjny, masę własną, dopuszczalną ładowność, 

liczbę osi oraz liczbę kół na każdej osi, w przypadku zespołu pojazdów 

dane te podaje się odrębnie dla pojazdu silnikowego i przyczepy, w tym 

naczepy, 

5. wymiary i masę całkowitą pojazdu pojedynczego lub zespołu pojazdów 

z ładunkiem i bez oraz jego masę całkowitą wraz z ładunkiem, 

6. rozstaw osi oraz nacisk każdej osi pojazdu wraz z ładunkiem, 

7. schemat ułożenia ładunku na pojeździe. 

Nie ma korytarzy przeznaczonych dla pojazdów nienormatywnych i każdorazowo 

trasa przejazdu musi być uzgadniana z zarządcami dróg: gminnych, powiatowych, 

wojewódzkich i oddziałami GDDKiA. Trasę przewozu wyznacza się 

na zasadzie „najkrótsza spełniająca wymagania co do szerokości i dopuszczalnej 

nośności na oś/osie”. O ile to możliwe, uwzględnia się życzenia wnioskodawcy. 

Czasem, gdy odległość między punktem nadania a przeznaczenia wynosi 100 km, 

w celu przetransportowania danego elementu trzeba pokonać np. 300 km, bo 

trzeba jechać okrężną trasą. 

W sytuacji gdy przewóz jest niemożliwy, proponuje się podzielenie ładunku 

lub zmianę środka transportu na kolej. Odmów praktycznie nie ma, bo wnioski 

są pisane po uprzednich uzgodnieniach telefonicznych i klienci wiedzą, czy przewóz 

ma szansę być zrealizowany. Często potrzebny jest wcześniejszy objazd trasy, 

który realizuje przewoźnik we własnym zakresie, aby zorientować się, czy zmieści 

się na trasie. W wyjątkowych przypadkach wykonuje się dodatkową ekspertyzę 

wytrzymałości nawierzchni na koszt wnioskodawcy. 

Ustawowo na wydanie pozwolenia czeka się maksymalnie 30 dni, ale w praktyce 

czas oczekiwania wynosi do dwóch tygodni, choć zdarzają się przypadki wydawania 

pozwolenia w ciągu 2 dni. 

Koszt zezwolenia na określoną trasę przejazdu jest ustalany za pomocą specjalnego 

programu, który jest używany przez oddziały GDDKiA. Im dłuższa trasa 

i większe przekroczenia wymiarów, tym większy jest koszt zezwolenia. Maksymalnie 

wynosi on kilkanaście tysięcy złotych. 

1.1.2.2. Zezwolenia w transporcie kolejowym 

Decyzję o przyjęciu przesyłki do transportu podejmuje w miarę możliwości technicznych 

i eksploatacyjnych Zarządca Infrastruktury Kolejowej, w Polsce jest to: PKP 

Polskie Linie Kolejowe S.A. Zwykle kolej wydaje taką decyzję w okresie 30 dni. 

W komunikacji międzynarodowej przewóz przesyłki nadzwyczajnej wymaga 

zgody wszystkich zarządów kolei uczestniczących w przewozie i może się odbywać 

tylko przy zachowaniu szczególnych warunków określonych przez te zarządy. 

Nadawca przesyłki musi zawiadomić przewoźnika o zamiarze przewozu 

przesyłki nadzwyczajnej na co najmniej 30 dni przed planowanym terminem jej 

89

nadania w komunikacji krajowej, a 60 dni w komunikacji międzynarodowej. Do 

zawiadomienia należy dołączyć: 

– nie mniej niż 3 egzemplarze rysunku przesyłki, 

– instrukcję transportową na żądanie właściwej jednostki organizacyjnej 

zarządcy lub przewoźnika. 

Rysunek przesyłki musi być wykonany w trzech rzutach. Rzut na płaszczyznę 

pionową musi być wykonany od czoła w skali 1:20 na tle obrysu skrajni. Rzuty na 

pozostałe płaszczyzny mogą być wykonane w innej skali, tak aby wielkość rysunku 

zawierającego wszystkie trzy rzuty nie przekraczała formatu A3. Na rysunkach 

należy przedstawić m.in. projekt usytuowania, umocowania oraz zabezpieczenia 

przesyłki na wagonie, jak również sposób zabezpieczenia jej części ruchomych 

przed zmianą ich położenia podczas przewozu. 

Rysunki przesyłki wykonane przez nadawcę muszą zostać zatwierdzone przez 

przewoźnika. Na rys. 12 przedstawiono schemat posadowienia Spinnerkappe na 

wagonie serii Rs typ 412 Za, a na rys. 13 i 14 schemat posadowienia i mocowania 

Rotorbla na wagonie serii Rios typ 447 z dwoma wagonami ochronnymi serii 

Rs typ 412 Za. 

Za każde rozpatrzone zawiadomienie i wydaną decyzję PKP PLK S.A. pobiera 

opłatę zgodnie z cennikiem opłat za korzystanie z infrastruktury kolejowej zarządzanej 

przez PLK S.A. 

90

Rys. 12. Schemat posadowienia Spinnerkappe na wagonie serii Rs typ 412 Za 

Fig. 12. Stowing of Spinnerkappe on wagon Rs series type 412 

Źródło: Opracowała firma PS Trade Trans 

Rys. 13. Schemat posadowienia i mocowania Rotorbla na wagonie serii Rios typ 447 z dwoma 

wagonami ochronnymi serii Rs typ 412 Za – przekrój 

Fig. 13. Stowing of Rotarbla on wagon Rios series type 447 - secon 


91

Rys. 14. Schemat posadowienia i mocowania Rotorbla na wagonie serii Rios typ 447 z dwoma 

wagonami ochronnymi serii Rs typ 412 Za – rysunek główny 

Fig. 14. Stowing of Rotarbla on wagon Rios series type 447 – main scheme 


92

1.1.2.3. Zezwolenia w transporcie wodnym śródlądowym 

Z Rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 28 kwietnia 2003 r. w sprawie 

przepisów żeglugowych na śródlądowych drogach wodnych (Dz. U. Nr 212, poz. 

2072) wynika: 

– przewozy ponadgabarytowe w żegludze śródlądowej są przewozami 

specjalnymi, które mogą się odbywać wyłącznie na podstawie zezwolenia 

wydanego na wniosek armatora przez dyrektora urzędu żeglugi 

śródlądowej, właściwego dla miejsca rozpoczęcia podróży. Dla każdego 

przewozu specjalnego powinien być wyznaczony kierownik oraz skład 

załogi (par. 1.21 przepisów żeglugowych), 

– kierownik przewozu specjalnego musi odpowiadać wymogom zawartym 

w par. 1.02. przepisów żeglugowych, natomiast skład załogi statku 

wykonującego przewóz specjalny musi być zgodny z wymogami określonymi 

w Rozporządzeniu Ministra Infrastruktury z dnia 23 stycznia 

w sprawie kwalifikacji zawodowych i składu załóg statków żeglugi 

śródlądowej (Dz. U. z 2003 r., nr 50, poz. 427). 

Przepisy prawa miejscowego regulują szczegółowe warunki bezpieczeństwa 

ruchu i postoju statków i zestawów, wynikające z charakteru i właściwości dróg 

wodnych na odcinkach śródlądowych dróg wodnych objętych właściwością miejscową 

dyrektora Urzędu Żeglugi Śródlądowej. 

Trasy przejazdów specjalnych w żegludze śródlądowej określa armator we wniosku 

składanym do właściwego dla miejsca rozpoczęcia rejsu dyrektora Urzędu 

Żeglugi Śródlądowej. Przed wydaniem zezwolenia na przewóz specjalny dyrektor 

urzędu sprawdza propozycje armatora pod kątem bezpieczeństwa ruchu żeglownego 

i ewentualnie, o ile jest to możliwe, weryfikuje trasę pod względem optymalnego 

dostosowania parametrów eksploatacyjnych statku lub zestawu do parametrów 

eksploatacyjnych szlaku żeglownego. 

Wymagane dokumenty podczas składania wniosku o zezwolenie: 

1. ważne świadectwo zdolności żeglugowej, 

2. wymiary główne statku w przypadku, gdy wniosek dotyczy statku, 

3. plan rozmieszczenia i informacja o mocowaniu i stateczności jednostki 

w przypadku przewozu ładunków, 

4. próba szczelności kadłuba przy transporcie kadłubów statków ze stoczni. 

1.1.3. Opis poszczególnych usługodawców na rynku 

W praktyce takim rodzajem przewozów zajmują się zwykle wyspecjalizowane 

firmy transportowe, spedycyjne, logistyczne. Na polskim rynku działa wiele firm 

z branży TSL, nie wszystkie jednak oferują obsługę ładunków ponadnormatywnych. 

Przykładem tego typu firm są: 

93

1. C.Hartwig Szczecin, C.Hartwig Gdynia 

2. Rhenus Port Logiscs 

3. Best Logiscs Sp. z o.o. 

1.1.3.1. Transport drogowy 

Instytucje rządowe związane z transportem drogowym: 

1. Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad (GDDKiA) – zarządca 

dróg krajowych i autostrad podlegający pod Ministerstwo Infrastruktury. 

Wydaje pozwolenia dla pojazdów nienormatywnych charakteryzujących się 

największymi przekroczeniami wymiarów i mas normatywnych. Pozwolenia 

są wydawane na czas nie dłuższy niż 7 dni i na przejazdy po ustalonej trasie. 

Centrala GDDKiA w Warszawie wydaje zezwolenia dla cudzoziemców. 

2. Inspekcja Transportu Drogowego (ITD) – organ administracji państwowej, 

który rozpoczął swoją działalność od 2002 r. i podlega pod Ministerstwo 

Infrastruktury. ITD jest odpowiedzialna za kontrolę pojazdów o dopuszczalnej 

masie całkowitej powyżej 3,5 tony, a także kierowców i ładunków, oraz 

wymierzanie ewentualnych kar. 

3. Policja – jest centralnym organem administracji rządowej, właściwym 

w sprawach ochrony bezpieczeństwa ludzi oraz utrzymania bezpieczeństwa 

i porządku publicznego, podległym ministrowi właściwemu do spraw 

wewnętrznych. Zajmuje się kontrolą, ściganiem i karaniem zarówno 

kierowców, jak i przewoźników. Dodatkowo Policja oferuje pilotaż przy 

transporcie nienormatywnym. 

1.1.3.2. Transport kolejowy 

Instytucją państwową zaangażowaną w transport ponadnormatywny 

są Polskie Linie Kolejowe S.A. – PKP PLK, odpowiedzialne za infrastrukturę, 

włączając w to administrację, utrzymanie i konserwację. Wydaje zezwolenia 

dla przewoźników ŁPN. 

Spośród przewoźników kolejowych przewożących przesyłki specjalne na 

polskim rynku transportowym wymienić należy: PKP CARGO S.A., STK S.A. oraz 

DB Schenker Rail Polska S.A. 

1. PKP CARGO S.A. jako przewoźnik kolejowy towarów kontynuuje tradycje 

byłej PKP Dyrekcji Kolejowych Przewozów Towarowych CARGO oraz ma 

wieloletnie doświadczenie, znajomość specyfiki polskiego i światowego 

rynku kolejowego. W większości realizowanych przewozów dysponuje 

taborem własnym, a jeśli zachodzi taka potrzeba, to wynajmuje wagon 

o określonych wymaganiach technicznych, spełniających warunki przewozu 

danej przesyłki. 

2. STK S.A. – jest licencjonowanym przewoźnikiem kolejowym świadczą- 

94

cym usługi transportu kolejowego m.in. w zakresie przewozów przesyłek 

nadzwyczajnych wielkogabarytowych z przekroczoną skrajnią i wyjątkowo 

ciężkich. Wysoką jakość usług potwierdzają partnerzy – LOTOS Kolej, 

ALSTOM. Posiadany przez firmę tabor umożliwia wykonanie przesyłek 

specjalnych (ŁPN). 

3. DB Schenker Rail Polska S.A. – spółka dopiero zaczyna działalność na 

terytorium Polski. 

1.1.3.3. Transport wodny śródlądowy 

Instytucją rządową zaangażowaną w przewozach śródlądowych ŁPN jest 

Urząd Żeglugi Śródlądowej – UŻŚ, który administruje drogami wodnymi i żeglugą 

. Instytucja ta wydaje zezwolenia dla armatorów przewożących ŁPN. 

Do największych armatorów śródlądowych obsługujących przewozy ponadnormatywne 

zaliczyć należy m.in. firmę Odratrans S.A., Navigar Deneko-Garbień Sp.j., 

Odra Lloyd Sp. z o.o. 

1.1.3.4. Transport morski 

Polscy armatorzy nie posiadają statków typu Heavy Li. Ładunki ŁPN przewożone 

są okazjonalnie jako ładunki pokładowe. Polskie firmy współpracują z firmami, 

które wyspecjalizowały się w tego typu przewozach. 

Przykładem takiej firmy jest Morska Agencja Gdynia Sp. z o.o. czy Rhenus 

Port Logiscs S.A. Natomiast jeżeli chodzi o przeładunek w portach morskich, to 

zwykle usługi te są świadczone przez spółki eksploatacyjne działające na terenie 

portów, np. DB Port Szczecin Sp. z o.o., która w porcie szczecińskim obsługuje 

wszystkie typy ładunków, włączając w to kontenery, drobnicę, sztuki ciężkie i ponadgabarytowe, 

czy Port Gdański Eksploatacja, która podobne usługi świadczy 

w porcie gdańskim. 

1.1.3.5. Transport lotniczy 

W transporcie lotniczym największy udział ma grupa LOT, która przewozi 

ponad 50% towarów. Ponadto na lotnisku w Goleniowie usytuowana jest baza 

cargo brytyjskiej firmy Chapman Freeborn. W operacjach cargo najczęściej wykorzystuje 

ona samoloty: Ił-76, An-124, An-12, An-26, zaś w przypadku ponadgabarytowych, 

„superciężkich” ładunków – An-225. Efektem ponad dwuletniej 

współpracy Portu Lotniczego Szczecin-Goleniów z firmą Chapman Freeborn jest 

przetransportowanie drogą lotniczą ponad 1500 ton cargo oraz obsługa 30 samolotów. 

Docelowa liczba operacji cargo na lotnisku w Goleniowie w skali roku 

planowana jest na około 50. 

95

1.2. Charakterystyka infrastruktury transportu ponadnormatywnego: gałęzie 

transportu, środki transportu, infrastruktura liniowa i punktowa 

1.2.1. Transport drogowy 

Infrastruktura transportu samochodowego, z której korzystają przewoźnicy 

ładunków ponadnormatywnych, dzieli się na: 

1. infrastrukturę liniową – drogi kołowe, 

2. infrastrukturę punktową – węzły drogowe, centra logistyczne, punkty 

przeładunkowe, parkingi, stacje benzynowe, stacje obsługi itp. 

W transporcie samochodowym podstawowymi ograniczeniami infrastruktury 

w aspekcie przewozów ponadnormatywnych są: 

– mosty, wiadukty, estakady, 

– wartości promieni łuków i zakrętów, 

– szerokości dróg, 

– stan techniczny nawierzchni dróg, 

– obiekty znajdujące się bezpośrednio przy drodze bądź w wykorzystywanym 

ciągu komunikacyjnym, 

– niedostosowanie dróg do wymagań standardów naciskowych 

(11,5 kN/oś), 

– sieci trakcyjne, energetyczne, telefoniczne umieszczone ponad jezdnią. 

W Polsce obowiązują szczegółowe przepisy określające poruszanie się pojazdów 

po drogach publicznych w zależności od warunków technicznych drogi i dopuszczalnych 

nacisków na oś napędową, nienapędową oraz składową. Dopuszczalne 

naciski na oś napędową pojazdu w Polsce przedstawiono w tabeli 3. 

Tabela 3 

Dopuszczalne maksymalne naciski na oś napędową pojazdu 

Rodzaj drogi 

Dopuszczalny nacisk na oś w kN 

Powiatowa i wojewódzka 80 

Krajowa 100 

Autostrada 115 

Źródło: Starkowski D., Bieńczak K., Zwierzycki W.: Samochodowy transport krajowy i międzynarodowy. 

Kompendium wiedzy praktycznej, Tom II. Środowisko pracy kierowcy. Logistyka. Poznań 2007, s. 325. 

Rozróżnia się trzy rodzaje ciągników wykorzystywanych w przewozach 

ładunków ponadnormatywnych: 

1. ciągniki siodłowe – wraz z naczepą siodłową stanowią pojazdy przegubowe 

– naczepy standardowe najczęściej trzyosiowe, o długości plaormy 

wynoszącej 13 m i wysokości 1,35-1,40 m, bez plandeki i burt, 

2. ciągniki balastowe – służą do ciągnięcia przyczep o specjalnej konstrukcji; ciągniki 

te są pojazdami wolnobieżnymi przeznaczonymi do przewozu ładunków 

o szczególnie dużej masie, umieszczanych na przyczepach specjalnych, 

96

3. ciągniki siodłowo-balastowe – są samochodami wysoce wyspecjalizowanymi, 

mogącymi holować sześć 40-tonowych przyczep, a więc są przygotowane 

do tworzenia zestawów o masie 150, 200 czy nawet 250 ton. 

Do przewozu ładunków ponadnormatywnych stosuje się następujące rodzaje 

naczep: 

1. naczepy standardowe – służą do przewozu niewielkich gabarytowo elementów 

o ciężarze 24-25 t i długości do 15 m, szerokości do 7 m oraz 

wysokości do 2,8 m. Ich odmianą są naczepy rozsuwane, które dzięki 

wstawieniu dodatkowych osi można przedłużyć do 21 m, a tym samym 

wozić dłuższe ładunki, 

2. naczepy dłużycowe, o większej liczbie osi i możliwości rozsuwania nawet 

do 36-45 m, ładowności uzależnionej do 40-50 t – w zależności od liczby 

osi. Charakteryzują się wzmocnioną ramą oraz dodatkowym, niezależnym 

sterowaniem osi. Są ciągnięte przez ciągniki trzy- lub czteroosiowe, służą 

do przewozu elementów długich, 

3. naczepy o obniżonej plaormie, najczęściej trzyosiowe – służą do przewozu 

ładunków o wysokości do 3,5 m. Ich wysokość licząc od poziomu jezdni 

wynosi 0,75-1,05 m, istnieją także w opcji rozsuwanej, 

4. naczepy niskopodłogowe ciężkie – służą do przewozu ładunków o ciężarze 

do 100 t. Mają 4-8 osi, zawieszenie hydrauliczne bądź pneumatyczne, do 

ich przewozu stosuje się ciągniki trzy-, cztero- lub pięcioosiowe, występują 

także w opcji ze stalowymi elementami umożliwiającymi wjazd na nie 

pojazdów, które mają być ładunkiem, 

5. naczepy zagłębione, których podłoga znajduje się na wysokości 0,3-0,6 m nad 

poziomem jezdni, zawieszona pomiędzy „łabędzią szyją” ciągnika a wózkiem 

jezdnym naczepy, bądź pomiędzy dwoma wózkami, występują także jako naczepy 

rozsuwane. Służą do przewozu ładunków wysokich i o skupionej masie, 

6. naczepy do przewozu zbiorników – wyglądem przypominają naczepy zagłębione, 

lecz zamiast nisko umocowanej podłogi mają dwie belki zewnętrzne, 

między którymi można posadowić zbiorniki. Tego typu naczepy wyposażone są 

w zawieszenie pneumatyczne lub hydrauliczne oraz niezależne sterowanie osi. 

Za ich pomocą przewozi się ładunki o masie 25-80 t i długości 22-30 m, 

7. naczepy modułowe – składają się z modułów o liczbie osi 2-4, można je 

łączyć w zależności od potrzeb, tworząc zestawy wieloosiowe o liczbie osi 

dostosowanej do potrzeb. Służą do transportu ładunków ciężkich o skupionej 

masie – wadze sięgającej 200 t. 

1.2.2. Transport kolejowy 

Decydując się na przewóz przesyłki specjalnej środkami transportu kolejowego 

należy uwzględnić następujące ograniczenia infrastruktury: 

97

– skrajnia ładunkowa, skrajnia budowli, 

– naciski na metr bieżący szyny, 

– wartości łuków torowych, 

– nośność mostów i wiaduktów. 

Bezpieczny przewóz ładunków ponadnormatywnych środkami transportu 

kolejowego wymaga uwzględniania dopuszczalnych wartości nacisków kół na szyny, 

ekstremalnych promieni łuków torowych i bocznych pochyleń toru, nośności 

mostów i wiaduktów, wymiarów tuneli i innych obiektów infrastruktury, a niekiedy 

także złożonej prędkości przewozowej. W Polsce linie kolejowe zostały podzielone 

według parametrów eksploatacyjnych na cztery kategorie. W tabeli 4 przedstawiono 

kryteria klasyfikacji linii kolejowych w Polsce. Najbezpieczniejszy przewóz ładunków 

z przekroczoną skrajnią odbywa się na liniach magistralnych, pierwszorzędnych 

i czasami na drugorzędnych, gdzie naciski na osie mają największe dopuszczalne 

wartości, a stan techniczny infrastruktury jest najlepszy. Z drugiej jednak strony na 

tych liniach jest największe obciążenie przewozami, a pociągi takie mogą poruszać się 

z niewielkimi prędkościami z uwagi na bezpieczeństwo przewożonego ładunku. 

W sieci PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. jest eksploatowanych ok. 1600 stacji. 

W ciągach eksploatowanych linii kolejowych znajduje się ponad 14 200 skrzyżowań 

z drogami kołowymi i przejść dla pieszych, z czego ok. 2700 jest strzeżonych przez 

pracowników. PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. utrzymują ponad 26 tys. obiektów 

inżynieryjnych, w tym prawie 7000 mostów i wiaduktów. 

Długość linii kolejowych w województwie zachodniopomorskim ogółem: 

1635,9 km, w tym: 

1. linie eksploatowane: 1176,6 km: 

− linie zelektryfikowane: 739,3 km, 

− linie niezelektryfikowane: 437,3 km; 

2. linie znaczenia państwowego: 820 km: 

− linie znaczenia lokalnego: 815,9 km, 

− linie o znaczeniu europejskim – objęte umowami AGTC i AGC – 298 km. 

Kategoria linii kolejowej 

Prędkość maksymalna 

pociągów towarowych Vmax 

[km/h] 

Tabela 4 

Parametry eksploatacyjne linii kolejowych 

Dopuszczalne 

naciski osi P [kN] 

Obciążenie 

przewozami T 

[Tg/rok] 

Magistralne (0) 80 < Max ≤ 120 P ≤ 221 T ≥ 25 

Pierwszorzędne (1) 60< Max ≤ 80 210 ≤ P < 221 10 ≤ T < 25 

Drugorzędne (2) 50 < Vmax ≤ 60 200 ≤ P < 210 3 ≤ T < 10 

Znaczenia miejscowego (3) Vmax ≤ 50 P < 200 T < 3 

Źródło: Rozporządzenie Ministra Transportu i Gospodarki Morskiej z dnia 2.03.1999 r. w sprawie 

warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać drogi publiczne i ich usytuowanie (Dz. U. Nr 

43, poz. 430). 

98

Przez Polskę przechodzą linie mające znaczenie dla międzynarodowych tranzytów 

kolejowych. Linie te objęte są umowami międzynarodowymi o liniach AGC 

i AGTC. 

W ramach infrastruktury punktowej na obszarze Polski Północnej i Środkowej 

wymienić należy: 

− 4 terminale PKP CARGO S.A. (Rzepin, Kobylica, Mława, Małaszewicze), 

− 3 terminale, w których PKP CARGO S.A. posiada udziały (Gadki, Pruszków, 

Warszawa Praga), 

− 7 terminali prywatnych, ogólnodostępnych (Szczecin, Świnoujście, Poznań 

Garbary, Gdynia, Gdańsk, Łódź Olechów, Warszawa Gł. Tow.), 

− Stacje SSPK (Sieć Szybkich Pociągów Kontenerowych) (Szczecin Port 

Centralny, Świnoujście, Gdynia Port, Gdańsk Port Północny, Gdańsk Nowy 

Port, Zajączkowo Tczewskie, Terespol Pomorski, Inowrocław, Poznań 

Garbary, Pruszków, Warszawa Praga) (rys. 15). 

Rys. 15. Terminale transportu intermodalnego 

Fig. 15. Terminals in intermodal transport 

Źródło: Materiał PKP CARGO S.A. 

Na rys. 16 przedstawiona została istniejąca i planowana infrastruktura 

logistyczna PKP CARGO S.A. w zakresie przewozów intermodalnych, m.in.: 

planowane centra logistyczne, terminale kontenerowe i punkty koncentracji prac 

przeładunkowych i usług logistycznych. 

99

Rys. 16. Istniejąca i planowana infrastruktura logistyczna PKP CARGO S.A. w zakresie przewozów 

intermodalnych 

Fig. 16. Exisng and planned logiscs infrastructure PKP CARGO SA in the field of intermodal transport 

Źródło: Materiał PKP CARGO S.A. 

100 

Rys. 17. Infrastruktura kolejowa 

Fig. 17. Rail infrastructure 

Źródło: Materiał PKP CARGO S.A.

Na rys. 17 przedstawiono linie kolejowe przystosowane do przewozów ładunków 

ponadnormatywnych. 

Tabor do przewozu ładunków ponadnormatywnych został przedstawiony 

w tabeli 5. Firma Trade Trans posiada 14 wagonów 25-metrowych RBS. Inne typy 

to UAI (do ładunków wysokich) i NORCA (do ciężkich). PKP Cargo i prywatni przewoźnicy 

posiadają wagony typu UAI. Na rys. 18-21 zostały przedstawione wagony 

specjalne do przewozów ładunków ponadnormatywnych. 

Tabela 5 

Stan inwentarzowy taboru trakcyjnego i wagonowego przewoźników rzeczy (w sztukach) 

Wyszczególnienie 

Rodzaj taboru 

Lata 

2005 2006 2007 

Rynek krajowy 

Grupa PKP 

Z dachami odchylanymi 984 1019 954 

specjalne 5611 5797 7825 


specjalne 2642 2460 2442 

Koleje normalnotorowe 


spoza Grupy PKP 

specjalne 2640 3025 5105 

Źródło: Urząd Transportu Kolejowego 2008 

Rys. 18. Wagon Uaais 609Z 

Fig.18. Wagon Uaais 609Z 

Źródło: Katalog wagonów. PKP Cargo. Warszawa 2009 


Fig. 19. Wagon Uaais 602Z 


101


Fig. 20. Wagon Uaais 423Z 


Rys. 21. Wagon Rbs 

Fig. 21. Wagon Rbs 


1.2.3. Transport wodny śródlądowy 

Do przemieszczania ładunków ponadnormatywnych transportem śródlądowym 

używa się następujących środków transportu: 

– barek motorowych i bez napędu, 

– pchaczy i zestawów pchanych, 

– pontonów. 

Z reguły są to standardowe jednostki pływające. Używane są także specjalne 

barki o wzmocnionym dnie ładowni oraz pontony o wzmocnionym pokładzie 

przeznaczone do przewozu ładunków ciężkich. 

Śródlądowe drogi wodne dzielą się na klasy (rys. 22), określa się je w zależności 

od maksymalnych parametrów statków, jakie mogą być dopuszczone 

do żeglugi, wielkości minimalnego prześwitu pod mostami, rurociągami i innymi 

urządzeniami krzyżującymi się z drogą wodną. Zostały one podzielone na siedem 

klas – poszczególne parametry przedstawiono w tabeli 6. 

Im wyższa klasa drogi wodnej, tym lepsze warunki do wykonywania transportu 

ładunków ponadnormatywnych. Klasa V, charakteryzująca się wyższymi 

parametrami technicznymi (większe głębokości akwenów, optymalne parametry 

obiektów hydrotechnicznych, większe prześwity pod mostami), pozwala na bezpieczny 

przewóz znacznie większych ładunków ponadnormatywnych w porównaniu 

na przykład z klasą III. 

Najsprawniejszym wodnym ciągiem komunikacyjnym w Polsce jest Odrzańska 

Droga Wodna, wraz z kanałami Gliwickim i Kędzierzyńskim. Jednak warunki nawigacyjne 

(główne głębokości tranzytowe) na środkowym odcinku swobodnie płynącym od 

102

Brzegu Dolnego do ujścia Warty sprawiają, że przez większość okresu nawigacyjnego 

nie jest możliwe uprawianie żeglugi pomiędzy górnym i dolnym odcinkiem Odry. 

Klasa 

śródlądowej 

drogi wodnej 

Rys. 22. Śródlądowe drogi wodne w Polsce z podziałem na klasy 

Fig. 22. Classificaon of Polish inland waterways 

Źródło: hp://wiking.edu.pl [dostęp: 15.03.2010] 

Szerokość szlaku 

żeglownego* [m] 

Minimalne wymiary kanału 

Najmniejsza 

głębokość wody 

w kanale [m] 

Tabela 6 

Polska klasyfikacja śródlądowych dróg wodnych 

Promień łuku osi 

szlaku żeglownego 

[m] 

Minimalny 

prześwit pod 

mostami [m] 

Ia 12 1,5 150 3 

Ib 18 2,0 250 3 

II 25 2,2 400 3 

III 35 2,5 600 3 

IV 40 3,5 650 4 

Va 45 3,5 650 5,25 

Vb 45 3,5 800 5,25 

* szerokość szlaku żeglownego na poziomie dna statku o dopuszczalnej ładowności przy pełnym 

zanurzeniu 

Źródło: Rozporządzenie Rady Ministrów z dnia 7 maja 2002 r. w sprawie klasyfikacji śródlądowych 

dróg wodnych (Dz. U. Nr 77, poz. 695) 

103

104 

Rys. 23. Porty morskie, śródlądowe i drogi wodne 

Fig. 23. Sea ports, inland shipping ports and waterways 

Źródło: opracowanie własne

Do najważniejszych portów śródlądowych, w których dokonywane są przeładunki, 

zalicza się (rys. 23): 

– na Odrze i Kanale Gliwickim: Gliwice, Kędzierzyn-Koźle, Wrocław, 

Głogów, Nową Sól, Cigacice, 

– na drodze wodnej Wisła-Odra: Kostrzyn, Krzyż, Ujście, Czarnkowo 

i Bydgoszcz, 

– na Wiśle: Chełmno, Grudziądz, Toruń i Tczew, 

– na Warcie: Poznań, 

– na Nogacie: Malbork. 

1.2.4. Transport morski 

W przewozie ładunków ciężkich lub wielkogabarytowych środkami transportu 

morskiego infrastruktura portowa jest głównym i podstawowym czynnikiem 

wyznaczającym możliwości przeładunkowe portu w zakresie ładunków ciężkich 

i wielkogabarytowych. 

Przeładunek ładunków ponadnormatywnych może odbywać się na nabrzeżach 

portów Szczecin, Gdańsk i Gdynia (rys. 24). 

Rys. 24. Porty morskie w Polsce 

Fig. 24. The main ports in Poland 

Źródło: hp://wiking.edu.pl [dostęp: 15.03.2010] 

W porcie szczecińskim do obsługi tego typu ładunków wykorzystuje się samojezdny 

dźwig portowy „Gowald” o udźwigu 100 ton oraz żuraw pływający 

o udźwigu 200 ton. W związku z powyższym ładunki ponadnormatywne można 

obsługiwać prawie na każdym nabrzeżu w porcie, jednak głównie obsługuje się 

je na Terminalu Ewa, na którym działa spółka, oraz na Wolnym Obszarze Celnym 

(bloki granitowe). 

105

Dowóz/wywóz ładunków do/z portu może odbywać się przy wykorzystaniu 

transportu samochodowego, kolejowego i wodnego śródlądowego. 

W porcie gdańskim obsługa ładunków ponadnormatywnych odbywa się 

w Porcie Wewnętrznym, głównie na nabrzeżu Wiślanym oraz przy nabrzeżach 

Wolnego Obszaru Celnego, na których operuje firma Port Gdański Eksploatacja 

Sp. z o.o. Operacje przeładunkowe wykonywane są za pomocą samojezdnego żurawia 

nabrzeżowego o udźwigu 100 ton należącego do spółki, dźwigu pływającego 

DP-15 o udźwigu 63 ton należącego do spółki PUPiM „WUŻ”, dźwigu pływającego 

Gdańskiej Stoczni Remontowej o udźwigu 200 ton, pływającego dźwigu „Maja” 

o udźwigu 300 ton należącego do Polskiego Ratownictwa Okrętowego. 

1.2.5. Transport lotniczy 

Do infrastruktury obsługującej transport lotniczy należą porty lotnicze. Zgodnie 

z art. 2 ust. 4 ustawy Prawo lotnicze (Dz. U. z 2006 r., Nr 100, poz. 696 z późn. zm.) 

lotnisko jest to wydzielony obszar na lądzie (…) w całości lub części przeznaczony 

do wykonywania startów, lądowań i naziemnego ruchu statków powietrznych, 

wraz ze znajdującymi się w jego granicach obiektami i urządzeniami budowlanymi 

o charakterze trwałym, wpisany do rejestru lotnisk. Natomiast portem lotniczym 

jest lotnisko użytku publicznego wykorzystywane do lotów handlowych. 

Polska dysponuje następującymi portami lotniczymi 48 (rys. 25): 

1. Port Lotniczy im. Fryderyka Chopina w Warszawie – EPWA, 

2. Port lotniczy Gdańsk-Rębiechowo im. Lecha Wałęsy – EPGD, 

3. Port lotniczy Kraków-Balice – EPKK, 

4. Port lotniczy Bydgoszcz-Szwederowo – EPBY, 

5. Port lotniczy Katowice-Pyrzowice – EPKT, 

6. Port lotniczy Łódź im. Władysława Reymonta – EPLL, 

7. Port lotniczy Poznań-Ławica – EPPO, 

8. Port lotniczy Rzeszów-Jasionka – EPRZ, 

9. Port lotniczy Szczecin-Goleniów – EPSC, 

10. Port lotniczy Wrocław-Strachowice – EPWR, 

11. Port lotniczy Zielona Góra-Babimost – EPZG. 

Każdy z wyżej wymienionych portów lotniczych dysponuje odpowiednią infrastrukturą 

pozwalającą na transport drogą lotniczą ładunków dużych i ciężkich. 

W obrębie Polski Północnej funkcjonują dwa porty lotnicze, w których możliwa 

jest obsługa ładunków ponadnormatywnych, są to porty w Szczecinie-Goleniowie 

i Gdańsku-Rębiechowie. Lotniska te, jak większość lotnisk transportowych w Polsce, 

dysponują pasami startowymi o wymiarach 2500 x 60 m oraz 2800 x 45 m i są 

przez to przystosowane do obsługi samolotów tak dużych jak An-255. 

48 

Annual Report of the PLL LOT 2007. 

106

Rys. 25. Porty lotnicze w Polsce 

Fig. 25. Polish airports 

Źródło: hp://www.geoland.pl [dostęp: 15.03.2010] 

Port lotniczy w Goleniowie charakteryzuje się: 

– optymalnym położeniem – dogodny dojazd na lotnisko, szczególnie od 

strony granicy niemieckiej, bliskość portu morskiego i śródlądowego, 

bliskość infrastruktury kolejowej, bliskość i dostępność do specjalistycznego 

sprzętu często niezbędnego do załadunku/rozładunku przesyłek 

ponadgabarytowych i ciężkich (port, stocznie, wojsko), 

– ułatwieniami w procedurze celnej w tranzycie towarów wewnątrz krajów 

UE, 

– atrakcyjnymi stawkami opłat lotniskowych, 

– dobrą współpracą ze strony zarządzającego lotniskiem oraz agenta handlingowego, 

107

– dużą elastycznością, 

– możliwością obsługi samolotów przez 24 godziny na dobę, 

– możliwością wykonywania operacji lotniczych przez całą dobę, 

– możliwością odbierania i wysyłania ponadgabarytowych ładunków, które 

transportowane są samolotami Ił-76 oraz An-225. 

Obsługa celna lotniczych przewozów towarowych odbywa się w Oddziale 

Celnym Port Lotniczy Szczecin-Goleniów, również część towarów z lotnisk w Berlinie, 

Hamburgu, Kopenhadze dowożona jest do Portu Lotniczego Szczecin-Goleniów. 

Spedytor lotniczy obsługuje także ciężarówki przewożące towary na prawach transportu 

lotniczego, tzw. trucki firm lotniczych: LOT Cargo oraz Luhansa Cargo, 

gdzie po odprawie celnej (zarówno w imporcie, jak i eksporcie) następuje ich 

dystrybucja do odbiorców. 

Port lotniczy w Gdańsku charakteryzuje się: 

– optymalnym położeniem – dogodny dojazd na lotnisko, bliskość portu 

morskiego, bliskość infrastruktury kolejowej, bliskość i dostępność do 

specjalistycznego sprzętu często niezbędnego do załadunku/rozładunku 

przesyłek ponadgabarytowych i ciężkich (port, stocznie), 

– ułatwieniami w procedurze celnej w tranzycie towarów wewnątrz 

krajów UE, 

– atrakcyjnymi stawkami opłat lotniskowych, 

– dobrą współpracą z zarządzającym lotniskiem, 

– merytorycznością oraz dużą elastycznością podczas prowadzonych negocjacji, 

– możliwością obsługi samolotów 24/24 h, 

– możliwością wykonywania operacji lotniczych przez całą dobę. 

W porcie lotniczym w Gdańsku odbywa się, podobnie jak w porcie goleniowskim, 

odprawa celna towarów. 

Polscy przewoźnicy powietrzni do przewozu towarów wykorzystują samoloty 

Saab 340A, L-410 oraz Antonowy An-26 i An-26B 49 . Specyfika samolotu Saab 340 

pozwala na przetransportowanie w zależności od trasy maks. 3850 kg ładunku 

o objętości nie przekraczającej 35,8 m 3 . Samolot Let 410 jest w stanie zabrać 

na pokład ładunek o masie do 1650 kg nie przekraczający objętością 18 m 3 , zaś 

An-26 i An-26B mogą przewieźć maksymalnie 5500 kg ładunku o objętości nie 

przekraczającej 58,3 m 3 . 

Ponadto do obsługi ładunków ponadnormatywnych wykorzystywane są samoloty 

Ił-76 (tab. 7, rys. 26) oraz Antonowy An-225 (tab. 8). 

49 

Annual Report of the PLL LOT 2007. 

108

Parametr 

Długość ładowni 

Szerokość ładowni 

Wysokość ładowni 

Masa ładunku maks. 

Zasięg praktyczny z ładunkiem maks. 

Źródło: www.transcargo.com.ua [dostęp: 20.04.2011] 

Tabela 7 

Dane ładunkowe samolotu Ił-76 TD 

Wartość 

24,40 [m] 

3,30 [m] 

3,40 [m] 

48 [ton] 

4 400 [km] 

Parametr 

Długość ładowni 

Szerokość ładowni 

Wysokość ładowni 

Masa ładunku maks. 

Zasięg praktyczny z ładunkiem maks. 

Źródło: hp://lotnictworosji.w.interia.pl [dostęp: 23.03.2011] 

Tabela 8 

Dane ładunkowe samolotu An-225 

Wartość 

35,97 [m] 

6,40 [m] 

4,39 [m] 

250 [ton] 

4 500 [km] 

Rys. 26. Ił-76 – przestrzeń ładunkowa 

Fig. 26. Scheme of Il 76 

Źródło: hp://www.transcargo.com.ua [dostęp: 19.04.2011] 

109

1.3. Statystyki dotyczące wydawanych zezwoleń 


W Polsce nie istnieją dokładne statystyki dotyczące przewozów ponadnormatywnych 

w transporcie drogowym, nie ma centralnej bazy danych, z której można 

by takie informacje uzyskać. Dane, jakie udało się uzyskać, to liczba uzyskanych 

pozwoleń w ostatnich latach (rys. 27, tab. 9). 

35000 

30000 

25000 

20000 

15000 

10000 

5000 

0 

2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 

 

 

Rys. 27. Liczba zezwoleń wydawanych przez GDDKiA w Warszawie i w oddziałach 

Fig. 27. The number of permits issued by GDDKiA 

Źródło: opracowanie własne na podstawie danych GDDKiA 

Tabela 9 

Liczba zezwoleń wydawanych przez GDDKiA 

Centrala Oddziały Razem 

2001 9 402 3 066 12 468 

2002 7 733 11 244 18 977 

2003 7 860 15 092 22 952 

2004 7 441 13 566 21 007 

2005 7 665 12 299 19 964 

2006 10 211 12 000 22 211 

2007 13 200 10 200 23 400 

2008 15 958 14 763 30 721 

2009 10 379 13 785 24 164 

Źródło: Dane GDDKiA, Warszawa 2010 


PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. Ekspozytura Zarządzania Ruchem Kolejowym 

w Szczecinie w roku 2009 wydała 387 pozwoleń na przejazd (na 3 miesiące), w tym 

uruchomiono 661 przesyłek. W ciągu ostatnich trzech lat ww. Ekspozytura wy- 

110

dała 28 pozwoleń przejazdów, gdzie wystąpiły znaczne przekroczenia standardu 

przesyłek w zakresie skrajni i nacisku na oś. 

Trasy, na jakie kierowano przesyłki, były i są różne, ale przeważają relacje 

z Portu Szczecin, Portu Świnoujście oraz stacji granicznej Gumieńce: 

– do/z Poznania-Franowa, 

– do/z Krakowa-Płaszowa, 

– do/z Wrocławia-Brochowa, 

– do/z Warszawy-Pragi; 

a także: 

Szczecin Port Centralny 

– do/z Kostrzyna, 

– do/z Gdyni-Portu, 

– do/z Wróblina Głogowskiego 

oraz: 

– Szczecin-Podjuchy – Prostynia, Prostynia – Szczecin-Podjuchy, Ustka 

– Kąkolewo, Jankowo Pomorskie – Rzeszów. 

Najczęściej przewożone ładunki to silniki do Elektrowni „Dolna Odra” oraz 

do niedawna do Stoczni Szczecińskiej Nowa, papier w belach i szyny. Ponadto: 

– kontenery 40’ i 45’ typu High Cube, szer. od osi podłużnej wagonu 

– 1250 mm, wys. ponad główkę szyny – 4150 mm, 

– pojazdy i sprzęt wojskowy klasyfikujące się w skrajniach O-WM, 1-WM 

i powyżej 1-WM, 

– transformatory o masie 90 ton klasyfikujące się w skrajni powyżej 

1-WM, 

– blacha w arkuszach o szer. 3 m. klasyfikująca się w skrajni 0-WM, 

– inne ładunki zlecone do przewozu przez nadawcę. 

W tabeli 10 przedstawione zostały ilości realizowanych przewozów specjalnych 

na przykładzie jednego z przewoźników 

Rok 

Tabela 10 

Ilości przewozów nadzwyczajnych zrealizowanych przez PKP CARGO S.A. w latach 2007-2009 

Ilość przesyłek [T] 

w tym: 

Ilość przewozów [szt.] 

w tym: 

ogółem 

na kołach 

ogółem 

kontenery 

ładunki skrajniowe 

skrajniowe 

2007 10013 5737 4221 184 22 

2008 13453 7177 5637 336 170 

2009 17164 863 16277 712 582 

Źródło: materiały wewnętrzne PKP CARGO S.A. 

111

1.3.3. Transport wodny śródlądowy 

Czas wydawania zezwoleń w żegludze śródlądowej wynosi ustawowo 2 tygodnie, 

a w praktyce: 

– Urząd Żeglugi Śródlądowej we Wrocławiu – 3-7 dni, 

– Urząd Żeglugi Śródlądowej w Szczecinie – bez zwłoki, a jeżeli wydanie 

zezwolenia wymaga inspekcji statku i inspektor nie może przeprowadzić 

jej w dniu złożenia wniosku, wtedy 2-3 dni. 

Okres ważności zezwolenia – zezwolenie jest wydawane zależnie od długości 

trasy, jaką ma pokonać statek, i jest to termin przeważnie ze sporym zapasem. 

Zawsze uwzględnia się możliwość zmian warunków hydrologiczno-meteorologicznych, 

awarii budowli wodnych (podnośni, śluz itp.). 

Urząd Żeglugi Śródlądowej w Szczecinie w latach 2007-2009 wydał 10 zezwoleń 

na przewóz ładunków ponadnormatywnych oraz 21 zezwoleń związanych 

z przekroczeniami wymiarów statków. 

2007 rok: 

– 7 pozwoleń związanych z przekroczonymi wymiarami statków, 

– 8 pozwoleń związanych z ładunkami wielkogabarytowymi; 

2008 rok: 

– 7 pozwoleń związanych z przekroczonymi wymiarami statków; 

2009 rok: 

– 7 pozwoleń związanych z przekroczonymi wymiarami statków, 

– 2 pozwolenia związane z ładunkami wielkogabarytowymi. 

Urząd Żeglugi Śródlądowej we Wrocławiu w latach 2007-2009 wystawił łącznie 

50 pozwoleń związanych głównie z przekroczeniami wymiarów statków. 


Lotniczy transport ładunków jest realizowany głównie w wymianie towarowej 

międzynarodowej, a jego atutem jest krótki czas realizacji przewozu. Najwięcej 

ładunków przewożonych jest na trasach atlantyckich, do Stanów Zjednoczonych 

i Kanady. W Europie najwyższy udział mają ładunki przewożone do Niemiec i Wielkiej 

Brytanii. W ostatnich latach (2008) uruchomiono przewóz ładunków z Polski 

do Pekinu. Statystyki ładunków obsłużonych przez porty lotnicze w Goleniowie 

i Gdańsku zostały przedstawione w tabelach 11 i 12. 

Jak wynika z danych zawartych w tabeli 13, w Polsce w latach 2005-2008 miał 

miejsce stały wzrost przewozu ładunków drogą lotniczą, przy czym gwałtowny 

wzrost zaznaczył się w roku 2006. W roku tym w stosunku do roku poprzedniego 

przewozy wzrosły z 30 do 40 tysięcy ton. Najwyższy udział w przewozach towarów 

ma PLL LOT, jednak w ciągu dziesięciolecia (1999-2008) udział ten zmalał z 83,45% 

do 53,58% ogólnych przewozów zrealizowanych przez polskich przewoźników 50 . 

50 

Kawa A.: Wodą, powietrzem czy lądem?, Twój Biznes, 2009/12. 

112

Wiąże się to głównie z przejęciem części towarów, w tym ponadnormatywnych, 

przez innych krajowych przewoźników. Ponadto w ostatnich latach zauważa się 

znaczny wzrost przejęcia przewozów cargo przez przewoźników zagranicznych, co 

wiąże się z liberalizacją przepisów odnoszących się do transportu lotniczego. 

Tabela 11 

Przewozy ładunków zrealizowane przez lotnisko w Goleniowie w latach 1999-2009 

Rok Cargo [tony] Operacje lotnicze 

2001 152 6 415 

2002 242 6 425 

2003 335 7 687 

2004 342 3 139 

2005 673 3 002 

2006 488 3 137 

2007 1 236 3 268 

2008 1 774 3 595 

2009 brak danych brak danych 

Źródło: Liwiński J.: Działalność polskich przewoźników w 2008 r., Ośrodek Informacji Naukowej, 

Technicznej i Ekonomicznej ULC, 2009 

Tabela 12 

Przewozy ładunków zrealizowane przez lotnisko w Gdańsku w latach 1999-2009 

Rok Cargo [tony] Operacje lotnicze 

1999 1 472 10 512 

2000 1 552 11 586 

2001 1 953 14 052 

2002 2 211 13 450 

2003 2 686 14 346 

2004 2 742 17 500 

2005 3 433 19 000 

2006 4 037 24 200 

2007 4 757 28 200 

2008 4 610 31 000 

2009 brak dany brak danych 



Tabela 13 

Przewozy ładunków zrealizowane przez polskich przewoźników w latach 1999-2009 

Rok 

Ładunki [tys. ton] 

Ogółem 

PLL LOT 

1999 29,0 24,2 

2000 27,8 22,7 

2001 26,7 21,3 

2002 28,8 20,9 

2003 30,5 21,5 

113

2004 30,0 21,8 

2005 30,0 20,5 

2006 40,0 24,6 

2007 44,4 22,6 

2008 46,1 24,7 

2009 brak danych brak danych 



Na podstawie zebranych danych można wnioskować, że mimo stosunkowo 

wysokich kosztów transport ładunków, w tym ładunków ponadnormatywnych, 

drogą lotniczą będzie w dalszym ciągu się rozwijał. Nie należy się spodziewać 

w ciągu najbliższych lat, że będzie to wzrost dynamiczny, będzie to wzrost powolny, 

lecz systematyczny. Polskie porty lotnicze dysponują odpowiednią infrastrukturą 

(przy czym są równocześnie stale modernizowane), aby obsługiwać ładunki ponadnormatywne. 

Zarówno na dzień dzisiejszy, jak i na najbliższe lata wykorzystywanie transportu 

lotniczego do przewozu towarów wydaje się najbardziej celowym działaniem 

logistycznym, pozwalającym realizować ambitne cele inwestycyjno-produkcyjne. 

Niebagatelną rolę odgrywa w tym przypadku czas. Przewóz ładunków ponadnormatywnych 

np. żeglugą śródlądową i następnie samochodową czy kolejową trwa nawet 

około miesiąca, np. transport wkładów kominowych spod Brukseli do Będzina 51 . 

Wykorzystując właściwie infrastrukturę lotniczo-drogową można ten czas skrócić 

do kilku dni, a nawet do kilku godzin, co w przypadku projektów transportowych 

obarczonych presją czasu może okazać się jedynym racjonalnym rozwiązaniem. 

1.4. Perspektywy regionalne 

Perspektyw przewozów ładunków ponadnormatywnych w Polsce nie można 

ograniczyć tylko do województw Polski Północnej, gdyż na tych obszarach występuje 

mała gęstość zaludnienia, z wyjątkiem dużych aglomeracji miejskich, takich 

jak Szczecin, Gdańsk, Gdynia, Bydgoszcz, Toruń. Obszar Polski Północnej to tereny 

o wysokim stopniu zalesienia, gdzie dominującą funkcją jest funkcja rolnicza. 

Analizując rodzaje działalności przedsiębiorstw na terenie Polski (rys. 28) 

można zauważyć, że większość firm, które mogłyby być odbiorcą lub nadawcą 

ładunków ponadnormatywnych, znajduje się w Polsce Centralnej i Południowej. 

Przez te też tereny przebiegają paneuropejskie korytarze transportowe wschód- 

-zachód i północ-południe, posiadają one również lepszą infrastrukturę drogową 

51 

Jóźwiak Z., Bednarz D.: Logistyczne uwarunkowania w międzynarodowym transporcie ładunków 

ponadnormatywnych, materiały konferencyjne Total Logisc Management – 2009, Zakopane 

2009. 

114

i kolejową w stosunku do północnej części Polski. W związku z powyższym można 

wnioskować, że region Polski Północnej będzie dla tych ładunków tylko regionem 

tranzytowym. Obecnie główne kierunki transportu ładunków ponadnormatywnych 

w relacji północ-południe to transport do/z portów morskich do/z kilku obszarów 

przemysłowych. 

Rys. 28. Główne ośrodki produkcji w Polsce 

Fig. 28. Main industry in Poland 

Źródło: www.wiking.edu.pl [dostęp 20.09.2010] 

W najbliższych latach w Polsce planowane jest kilka tysięcy inwestycji, przy 

których będzie niezbędny transport ponadnormatywny. Obecnie, w związku z EURO 

2012, na szeroką skalę prowadzi się budowy i przebudowy dróg ekspresowych 

i autostrad, buduje się nowe węzły na trasach, obwodnice, wiadukty i mosty. Dla 

przykładu, na dzień dzisiejszy w trakcie budowy lub w przygotowaniu jest 130 

115

węzłów, 150 obwodnic, buduje się, remontuje lub przebudowuje 27 mostów i 35 

wiaduktów. 

Do ważniejszych inwestycji, które w najbliższych 10 latach będą realizowane 

na terenie kraju, należy zaliczyć: 

– budowę biogazowni – kilkudziesięciu, 

– bloki gazowe i energetyczne w elektrociepłowniach – ok. 10, 

– elektrownie: wiatrowe – ok. 20, wodne – 2, 

– elektrownie gazowe, jedna z nich w województwie pomorskim, 

– elektrociepłownie, m.in. w Policach, 

– przebudowę i modernizację lotnisk, m.in. w Łodzi, Wrocławiu, 

Warszawie, Poznaniu, Goleniowie, Białymstoku, Katowicach, 

– stadiony (11 na EURO 2012, kolejne w planach), 

– fabryki – 50, 

– terminal LNG w Świnoujściu, falochron i port zewnętrzny, 

– hale produkcyjno-magazynowe – 25, 

– hale sportowe i widowiskowo-sportowe – ok. 100, 

– hutę aluminium w Nowej Soli, 

– baseny, pływalnie, 

– budowę i modernizację linii kolejowych, 

– oczyszczalnie ścieków, 

– zaporę wodną Świnna Poręba, 

– budowę Zakładów Termicznego Unieszkodliwiania Odpadów – ok. 

20, 

– podziemne magazyny gazu. 

Jedną z ważniejszych inwestycji w Polsce w najbliższych latach będzie budowa 

elektrowni atomowej w Żarnowcu. Decyzja ta została zatwierdzona na początku 

roku 2010. Planuje się również postawienie drugiej elektrowni atomowej w Kopaniu 

lub w miejscowości Klempicz, jednak ta inwestycja nie jest jeszcze w jakikolwiek 

sposób zatwierdzona. 

Budowa elektrowni gazowych, bloków gazowych w elektrowniach, biogazowni 

związana jest z koniecznością dywersyfikacji źródeł dostaw gazu ziemnego oraz 

koniecznością pozyskiwania energii z innych źródeł niż węgiel i gaz. 

Planuje się również budowę podziemnych magazynów gazu, jako ważnego 

elementu krajowego systemu przesyłowego (rys. 29). 

116

Rys. 29. Lokalizacja istniejących i realizowanych podziemnych magazynów gazu w krajowym 

systemie przesyłowym gazu 

Fig. 29. Underground gas storage depots 

Źródło: Matkowski A., Kiełbik A.: System podziemnych magazynów gazu w Polsce. Prezentacja. 

BSiPG Gazoprojekt S.A. 2008 

Inne duże inwestycje, przy których będą wykorzystywane elementy ponadnormatywne 

oraz dzięki którym będzie można w większym zakresie transportować ładunki 

żeglugą śródlądową, związane są z planowanymi modernizacjami dróg wodnych. 

Planowana jest modernizacja Odry Granicznej, władze Wrocławia czynią zabiegi, 

żeby uregulować Odrę do Malczyc. Dodatkowo planowane jest pogłębienie jeziora 

Dąbie. Ponadto planuje się przystosowanie trasy żeglugowej od Schwedt (RFN) do 

Zatoki Pomorskiej dla statków morsko-rzecznych. W celu zwiększenia dostępności 

portów ujścia Odry dla statków żeglugi śródlądowej w planach znajduje się także 

przebudowa mostu kolejowego na rzece Regalicy km 733,7 w ramach prowadzonej 

modernizacji linii kolejowej Szczecin – Wrocław. Na rzece Wiśle planuje się budowę 

stopnia wodnego w Nieszawie. Ponadto opracowywana jest obecnie koncepcja 

modernizacji drogi wodnej E-70 (w tym drogi wodnej Wisła – Odra) w celu uzyskania 

na jej całej długości minimum parametrów II klasy drogi wodnej. Innym projektem, 

który też może dojść do skutku, jest budowa kanału Odra – Dunaj – Łaba. 

W portach morskich Szczecin, Świnoujście, Gdańsk i Gdynia planowane są inwestycje 

związane z budową i modernizacją infrastruktury drogowej i kolejowej od 

strony zaplecza, aby poprawić dostępność portów. W każdym z portów planuje się 

również modernizację i budowę nowych nabrzeży. W porcie Świnoujście budowany 

będzie terminal do przeładunku LNG, a w porcie Gdynia nowy terminal promowy. 

117

Miejscem nadania lub odbioru przesyłek ponadnormatywnych mogą być 

również firmy działające w Specjalnych Strefach Ekonomicznych, które pokazane 

zostały na rys. 30. 

Rys. 30. Specjalne strefy ekonomiczne w Polsce 

Fig. 30. Special Economic Zones in Poland 

Źródło: Przewodnik po Specjalnych Strefach Ekonomicznych w Polsce. KPMG w Polsce. 

hp://www.paiz.gov.pl [dostęp: 14.05.2011] 

Dla transportu ładunków ponadnormatywnych największe znaczenie mogą 

mieć strefy: Kamiennogórska, Katowicka, Kostrzyńsko-Słubicka, Krakowska, Słupska 

i Starachowicka. 

Specjalne strefy ekonomiczne to wydzielona część terytorium kraju, w której 

działalność gospodarcza może być prowadzona na preferencyjnych warunkach, tj. 

przedsiębiorstwom, które uzyskały zezwolenie na działalność w strefie, przysługuje 

pomoc publiczna w formie zwolnienia podatkowego. Zostały one powołane w celu 

zdynamizowania rozwoju gospodarczego w niektórych regionach Polski. 

118

W tabeli 14 znajduje się wykaz najpopularniejszych branż występujących 

w każdej z tych stref. Dla przewozów ponadnormatywnych największe znaczenie 

mają strefy nr 1, 2, 3, 4, 9, 10. 

1. 

2. 

3. 

4. 

5. 

6. 

7. 

8. 

9. 

10. 

11. 

Specjalna Strefa 

Ekonomiczna 

Kamiennogórska 

Katowicka 

Kostrzyńsko-Słubicka 

Krakowska 

Legnicka 

Łódzka 

Mielecka 

Pomorska 

Słupska 

Starachowicka 

Suwalska 

Tabela 14 

Wiodące działy gospodarki w Specjalnych Strefach Ekonomicznych 

Województwo 

dolnośląskie, wielkopolskie 

śląskie, małopolskie, opolskie 

lubuskie, zachodniopomorskie, 

wielkopolskie 

małopolskie, podkarpackie 

dolnośląskie 

łódzkie, wielkopolskie, 

mazowieckie 

podkarpackie, małopolskie, 

lubelskie 

pomorskie, kujawsko-pomorskie, 

zachodniopomorskie 

pomorskie, zachodniopomorskie, 

wielkopolskie 

świętokrzyskie, mazowieckie, 

opolskie, łódzkie, lubelskie 

podlaskie, warmińsko-mazurskie, 

mazowieckie 

Wiodące działy gospodarki 

wyroby metalowe, 

papiernicza, motoryzacja 

motoryzacja, wyroby 

metalowe, wyroby z 

pozostałych mineralnych 

surowców niemetalicznych 

papiernicza, wyroby metalowe 

usługi związane z działalnością 

wydawniczą, motoryzacja 

motoryzacja, wyroby 

metalowe 

wyroby z pozostałych 

mineralnych surowców 

niemetalicznych 

drzewna, meblarska 

elektroniczna, papiernicza 

wyroby metalowe, 

motoryzacja, drzewna 

wyroby chemiczne, wyroby 

z pozostałych mineralnych 


wyroby z drewna, wyroby 

z pozostałych mineralnych 


12. 

podkarpackie, mazowieckie, 

Tarnobrzeska świętokrzyskie, lubelskie, aluminiowa, elektroniczna, 

dolnośląskie 

13. 

dolnośląskie, opolskie, motoryzacja, spożywcza, 

Wałbrzyska 

wielkopolskie, lubuskie 

wyroby metalowe 

14. 

wyroby z gumy i tworzyw 

warmińsko-mazurskie, 

Warmińsko-Mazurska 

sztucznych, drzewna, wyroby 

mazowieckie 

elektroniczne i optyczne 

Źródło: Informacja o realizacji ustawy o specjalnych strefach ekonomicznych. Ministerstwo 

Gospodarki. Warszawa 2011 

Lokalizacja elektrowni wiatrowych zdeterminowana jest warunkami meteorologicznymi 

(rys. 31). Inwestorzy lokalizować będą elektrownie wiatrowe głównie 

119

w strefie I i II. Za najbardziej atrakcyjny region inwestorzy uznają województwo 

zachodniopomorskie, gdzie będzie zlokalizowanych ponad 50% inwestycji tego 

typu, na drugim miejscu jest województwo pomorskie – 33%. 

Rys. 31. Mapa potencjału wiatrowego w Polsce 

Fig. 31. Potenal wind energy map 

Źródło: „Energia & Przemysł”, marzec 2007, na podstawie danych prof. Haliny Lorenc, IMiGW; 

hp://www.cire.pl [dostęp: 02.02.2010] 

Na szczególną uwagę zasługuje plan budowy elektrowni wiatrowej na Bałtyku. 

Projekt, którego realizację planuje gdyńska firma Baltex-Energia Wiatrowa, zakłada 

budowę 260 turbin wiatrowych w rejonie południowej Ławicy Środkowej, 

ok. 90 km na północ od Ustki. Łączna moc turbin w wysokości 1560 MW to 

prawie trzy razy więcej niż moc zainstalowana obecnie w energetyce wiatrowej 

w całej Polsce (ok. 538 MW). Twórcy projektu już starają się o jego akceptację 

w Ministerstwie Infrastruktury. 

120

1.5. Przykłady praktyczne z rynku przewozów ponadnormatywnych 


Szacuje się, że 6 do 9% środków przeznaczonych na inwestycję w jedną siłownię 

wiatrową przeznaczonych jest na jej transport oraz posadowienie i wzniesienie. 

Niektórzy eksperci mówią nawet o 20% 52 . Trzeba również zaznaczyć, że 

według Niemieckiego Instytutu Energii Wiatrowej w 2007 roku 4 z 5 elektrowni 

wiatrowych produkowanych w niemieckich przedsiębiorstwach eksportowanych 

jest do innych krajów. Jest to wyjątek, jeśli weźmie się pod uwagę inne branże, 

w których przykładowo elementy mostów czy zbiorniki stalowe wysyłane są za 

granicę tylko raz na parę tygodni. Dlatego tak ważne jest właściwe rozplanowanie 

oraz realizacja całego przewozu elektrowni wiatrowych. 

Poniżej zostanie przedstawiony transport elektrowni wiatrowej hiszpańskiej 

firmy Gamesa G90/100 o mocy 2,0 MW do farmy wiatrowej zlokalizowanej na terenie 

gminy Margonin w województwie wielkopolskim. Planowo miało stanąć aż 140 

stumetrowych wiatraków w okolicach Margonina. Docelowo powstanie jednak 60 

turbin o mocy 2 MW każda (zachodnia farma wiatrowa 22 MW, wschodnia farma 

wiatrowa 98 MW) 53 . Ma to być największa w Polsce (połowa mocy obecnie działających 

w Polsce elektrowni) i jedna z większych siłowni wiatrowych w Europie. 

Praktycznie każdy z wymienionych w tabeli 15 elementów musi zostać zakwalifikowany 

jako ładunek ponadgabarytowy. Najdogodniejszą i najbardziej 

powszechną technologią, w warunkach nie tylko krajowych, jest transport drogowy. 

Podejmując się zlecenia transportu segmentów elektrowni, należy przede 

wszystkim zaplanować na wiele tygodni przed terminem przejazdu trasę, a także 

jej ewentualne warianty. Dokonuje się wstępnego raportu tras dojazdowych do 

farmy wiatrowej, ze szczegółowymi zdjęciami i rysunkami każdego skrzyżowania, 

przejazdu kolejowego bądź innych punktów mogących okazać się problematycznymi. 

Raportu tego dokonuje firma pilotująca bądź samo przedsiębiorstwo transportowe. 

W przypadku farmy w Margoninie określenie trasy przez firmę transportową 

zbiegło się z trasą wytyczoną przez urząd wystawiający zezwolenia. Jednak często 

zdarza się tak, iż trasa wytyczona przez urząd niestety okazuje się nieprzejezdna, 

a urząd innej wyznaczyć nie chce. W takiej sytuacji trzeba wyznaczyć inną trasę, 

dokonać jej szczegółowego objazdu i opisu, po czym proponowane zmiany oraz 

uwagi zgłosić w urzędzie. Jeśli nie są one sprzeczne z założeniami urzędu, nowa 

trasa zostanie zaakceptowana. Przedłuża to jednak czas oczekiwania na zezwolenia, 

a tym samym czas realizacji inwestycji. Elementy do farmy w Margoninie 

przewożone były z następujących miejsc 54 : 

52 

Franken M., Weber T.: Neue Energie, 09/2008. 

53 

hp://margonin.pl/index.php?opon=com_content&task=view&id=170&Itemid=26. 

54 

Materiały wewnętrzne przedsiębiorstwa transportowego. 

121

1. fundamenty z miejscowości Schwerin w Niemczech, segmenty wieży 

z miejscowości Fürstenwalde w Niemczech i Chrudim w Czechach, 

2. gondola, piasta oraz łopaty wirnika z Hiszpanii (drogą morską do 

Polski). 

Tabela 15 

Wymiary elementów elektrowni wiatrowej Gamesa G90/100 

Lp. Segmenty Długość [m] Szerokość [m] Wysokość [m] Masa [t] 

1 Fundament 4,44 4,44 3,20 16,00 

2 Sekcja 1 15,60 4,10 3,90 65,00 

3 Sekcja 2 17,00 3,90 3,90 65,00 

4 Sekcja 3 17,00 3,90 3,50 58,00 

5 Sekcja 4 23,90 3,50 2,80 56,00 

6 Sekcja 5 24,40 2,80 2,80 52,00 

7 Gondola 10,10 3,30 4,35 75,00 

8 Piasta 3,30 3,30 3,46 24,00 

9 Łopaty wirnika 44,00 3,40 2,00 7,00 

Źródło: na podstawie materiałów wewnętrznych przedsiębiorstwa transportowego 

Rys. 32. Trasa przejazdu ŁPN na trasie Frankfurt – Margonin 

Fig. 32. Map of the oversize transport route 

Źródło: opracowanie własne przy pomocy hp://maps.google.pl 

Dla przykładu zostanie przedstawiona trasa wytyczona dla przejazdu fundamentu 

z miejscowości Schwerin w Niemczech do Margonina (rys. 36). Pojazdy jadące 

z Niemiec (po dwa pojazdy w konwoju – większa liczba pojazdów jest niekorzystna 

ze względu na konieczność konwojowania przez Policję) korzystały z przejścia granicznego 

w Świecku, a następnie przejechały drogą nr 2 przez Świebodzin i Nowy 

Tomyśl do autostrady A2, przez Poznań i Oborniki do drogi nr 11, a następnie drogą 

powiatową przez Podstolice, Radwanki do Adolfowa, gdzie ma zostać posado- 

122

wionych 10 siłowni. Przejazd na trasie Świecko – Adolfowo trwał około 5 godzin. 

Szczegółowy plan trasy zawarty jest w przedstawionym zezwoleniu na przejazd 

(rys. 37). Przez całą trasę przejazdu pojazdom towarzyszą piloci. Ze względu na 

lepszą znajomość dróg korzysta się z firm pilotujących, które działają na terenie 

danego kraju, a przejęcie pojazdu następuje na granicy państwa. Bardziej szczegółowe 

informacje pomocne kierowcom zawiera raport tras dojazdowych do farmy 

wiatrowej. Raport ten zaleca takie prace jak: zdemontowanie szeregu znaków 

drogowych, przycięcie konarów drzew, podniesienie kabla telekomunikacyjnego 

i utwardzenie pobocza. 

Po ok. 2 tygodniach po zakończeniu podróży administracja dróg przesłała 

mailem załącznik do zezwolenia (rys. 34), który określał ilość przejechanych kilometrów 

na różnych drogach i wysokość opłat. W tym przypadku przekroczenie 

ciężaru ładunku o 52,84 tony zostało obciążone kwotą 3993 PLN. 

Na rys. 35-37 przedstawione zostały zdjęcia z trasy przejazdu. 

Rys. 33. 10-osiowy pojazd do transportu elementów wieży 

Fig. 33. 10-axles vehicle to transport tower segment 

Rys. 34. Transport płata 

Fig. 34. Vehicle to transport rotor blade 

123

Rys. 35. 14-osiowy pojazd do transportu głowicy 

Fig. 35. 14-axles vehicle to transport hub 

Rys. 36. Zezwolenie na jednokrotny przejazd pojazdu nienormatywnego 

Fig. 36. Permit for the oversize road transport with issuing fee calculaons 

124

Rys. 37. Załącznik do zezwolenia z kalkulacją kosztów 

Fig. 37. Annex to Permit for the oversize road transport 

125


Parametry przesyłki, która może być przyjęta do przewozu, są ograniczone 

przede wszystkim skrajnią budowlaną (np. niskie i wąskie wiadukty, wąskie międzytorza). 

W przypadku transportu transformatora ze stacji Szczecin Port Centralny, 

przed estakadą nad ulicą Gdańską, pociąg musiał się zatrzymać, a ładunek trzeba 

było podnieść o 200 mm, następnie przejazd przez estakadę był możliwy z zachowaniem 

najwyższej ostrożności z maksymalną prędkością 10 km/h, po przejechaniu 

estakady pociąg musiał się zatrzymać, a ładunek został z powrotem opuszczony. 

Praktyczny przykład przewozu ŁPN w okolicach Szczecina wygląda następująco: 

Kontenery przywożone do portu statkami są przeładowywane na wagony 

typu Sgs i ze stacji Szczecin Port Centralny są wysyłane w różne miejsca 

1. Pojazdy wojskowe i wyposażenie przewożone jest na wagonach Res, Rs, 

Samms, Smms ze stacji kolejowej w pobliżu jednostki wojskowej do stacji 

kolejowej w pobliżu miejsca ćwiczeń i z powrotem (Złocieniec, Szczecin- 

Podjuchy, Słupsk, Koszalin, Jankowo Pomorskie, Ustka, Świdwin, Prostynia, 

Stobno Szczecińskie). 

2. Przewóz transformatorów jest wykonany na wagonach serii Uaais z osiami 

od 8 do 24 z portu Centralnego w Szczecinie w głąb kraju. 

3. Transport blach stalowych i płyt wykonywany jest na wagonach serii Res, 

Rs z Portu Centralnego w Szczecinie w głąb kraju. 


Brytyjski Chapman Freeborn podjął współpracę z goleniowskim portem lotniczym. 

W ładowniach samolotu Ił-76 przetransportowano między innymi z Goleniowa 

do Madrasu w Indiach pompy mechaniczne wyprodukowane w Belgii. Pierwsza 

operacja załadunkowa zorganizowana przez Chapman Freeborn w Porcie Lotniczym 

Szczecin-Goleniów miała miejsce w październiku 2007 r. Lotnisko w Goleniowie 

umożliwia m.in. wysyłanie ponadgabarytowych ładunków, które transportowane 

są samolotami An-225. Z portu w Goleniowie odprawiono między innymi: pompy 

bagrownicze, wielkogabarytowe elementy rafinerii, ważące od 16 do 25 ton 

elementy mobilnej elektrowni, 28-tonowy element do drukarni. Na ww. przesyłki 

oczekiwali kontrahenci w Azerbejdżanie, Kuwejcie, Arabii Saudyjskiej, Indiach, 

Wietnamie. Każdy transport był wykonywany dużymi samolotami o masie min. 

190 ton (rys. 38). 

126

Rys. 38. Załadunek transportu do Wietnamu na lotnisku w Goleniowie 

Fig. 38. Handling operaons at Airport Szczecin-Goleniów 

Źródło: hp://www.szczecinbiznes.pl [dostęp: 20.01.2010] 

1.6. Ocena ograniczeń technicznych, organizacyjnych i prawnych oparta na 

praktycznych przykładach 


1.6.1.1. Ograniczenia techniczne w transporcie drogowym 

Podstawowe ograniczenia techniczne są związane z występującymi na 

trasie przejazdu obiektami inżynieryjnymi oraz ze złym stanem nawierzchni dróg. 

Ograniczenia obejmują: 

1. mosty i estakady ograniczające dopuszczalny nacisk na oś/osie, 

2. zbyt niskie i wąskie wiadukty, 

3. zbyt małą szerokość drogi, 

4. ronda o zbyt małym promieniu skrętu i braku możliwości przejazdu na 

wprost, 

5. zły stan nawierzchni, nieodpowiadający nawet wartościom projektowym 

dla danej kategorii drogi (maksymalnie 11,5 t na oś napędową dla dróg 

krajowych, 10 t na oś napędową dla dróg wojewódzkich i 8 t dla pozostałych 

dróg publicznych), 

6. ostre leśne zakręty, 

7. stałe obiekty w zabudowie miejskiej, np. lampy, drogowskazy, reklamy, 

8. trakcje elektryczne, trakcje kolejowe nad jezdnią, 

127

9. sieci trakcyjne, energetyczne, telefoniczne umieszczone ponad jezdnią, 

10. przeprowadzane remonty dróg itp. 

Przejazd pojazdu nienormatywnego zgodnie z przepisami może być bezpiecznie 

wykonany, jeżeli stan drogi umożliwia wykonanie takiego przejazdu, transport 

nie naruszy konstrukcji mostów i wiaduktów oraz innych obiektów budowlanych 

położonych w pobliżu trasy przejazdu, nie utrudni ruchu drogowego ani nie zagrozi 

jego bezpieczeństwu. 

Opracowując bezpieczną trasę przewozu ładunku ponadnormatywnego należy 

dokonać badań wytrzymałościowych budowli inżynierskich znajdujących się 

na trasie przejazdu, sprawdzić maksymalne dopuszczalne obciążenie drogi, po 

której ma poruszać się pojazd z ładunkiem ponadnormatywnym. Jeżeli zaistnieje 

potrzeba, należy zorganizować demontaż lub podnoszenie linii energetycznych, 

telekomunikacyjnych, trakcji, znaków drogowych i innych zagrażających bezpieczeństwu 

przewozu elementów infrastruktury. Często brakuje również szybkiej 

informacji o parametrach mostów i wiaduktów, wysokości estakad, o ograniczeniach 

na poszczególnych drogach. W rezultacie napotkanych utrudnień finalny odbiorca 

płaci więcej za transport i wydłuża się czas operacji przewozu 55 . 

Bardzo istotną kwesą jest poza tym uwzględnienie potrzeb transportu 

nienormatywnego podczas projektowania, budowania i przyjmowania obiektów 

infrastruktury drogowej, tj. mostów, rond, skrzyżowań, wysepek, oznakowania 

pionowego itp. Na drogach tranzytowych ronda powinny być budowane w sposób, 

który umożliwia np. po otwarciu szlabanu przejazd na wprost. Za przykładem Danii, 

otwieranie szlabanów powinno odbywać się przy użyciu karty chipowej. Każde otwarcie 

ronda wiązałoby się z opłatą (kwesa konkretnej kwoty do przedyskutowania). 

Użycie karty pozostawiałoby poza tym ślad w systemie, dzięki czemu w przypadku 

uszkodzeń oznakowania lub innych elementów drogi znacznie łatwiejsze byłoby 

odnalezienie przewoźników, którzy korzystali z danego odcinka trasy, i pokrycie 

kosztów likwidacji ewentualnych szkód z ubezpieczenia OCP przewoźnika. Innym 

problemem jest oznakowanie pionowe, które wzorem krajów Europy Zachodniej 

powinno być umieszczone na drogach w sposób umożliwiający wielokrotne demontowanie 

i ponowne montowanie w czasie transportu ładunku nienormatywnego. 

Natomiast wysięgniki z oznakowaniem wiszącym powinny być odchylne, tak aby 

nie trzeba było ich na czas transportu odkręcać i demontować. 

1.6.1.2. Ograniczenia organizacyjne w transporcie drogowym 

W transporcie drogowym można wyszczególnić następujące ograniczenia 

organizacyjne: 

55 

Transport ponadgabarytowy – Schenkeroversized, hp://www.logistyka.net.pl [dostęp: 20.02.2010]. 

128

1. Dziś jest dużo przewozów „na czarno”, szczególnie do portu lub za granicę. 

W takich przypadkach nie ma ładunku i nie ma dowodów przewozu. 

W przypadku farm wiatrowych regułą jest uzyskiwanie pozwoleń. 

2. Brak świadomości wśród zarządców dróg, jak ważne dla gospodarki i transportu 

są przewozy nienormatywne (im bardziej lokalny zarząd, tym mniejsza 

świadomość problemu). 

3. Brak centralnej bazy danych wydanych zezwoleń – jest na etapie koncepcji. 

4. Informacje o wydanych zezwoleniach nie trafiają do Policji i ITD. Zarządcy 

i GDDKiA nie mają informacji na temat karalności przewoźników od ITD 

i Policji. 

5. Urzędnicy GDDKiA nie widzą ładunków i muszą wierzyć informacjom deklarowanym 

przez wnioskodawców. 

6. W każdym z 16 oddziałów GDDKiA wydawaniem pozwoleń i uzgadnianiem 

trasy zajmuje się tylko jedna osoba. 

7. Wydający zezwolenia są urzędnikami państwowymi, których obowiązuje 

Kodeks Postępowania Administracyjnego. Trzeba ustosunkowywać się do 

odwołań w trybie administracyjnym, co zabiera czas. 

8. Oddziały GDDKiA mają różne wzory wniosków. 

9. ITD nie może kontrolować w nocy, choć większość przewozów odbywa 

się właśnie w tych godzinach. Nie może, bo jest to służba cywilna i nie 

można inspektorom nakazać pracować w nocy, tak jak Policji. Jedynie 

sytuacja, gdy urządza się „nocne akcje” lub wpłynie donos, uzasadnia 

pracę nocną. 

10. Kary finansowe nie odstraszają. Maksymalna kara wynosi 60 tys. zł i nie 

mobilizuje do zmiany postępowania niektórych przewoźników. 

11. ITD nie mają dostępu do danych z Centralnej Ewidencji Pojazdów i Kierowców 

(CEPiK). Mogą tylko dostarczać dane, a nie je odczytywać. 

12. ITD może działać tylko na drogach publicznych. Ktoś może schować się na 

prywatnym polu lub posesji i nie można tam go kontrolować bez zgody 

właściciela. (Pozytywnym przykładem współpracy w tym zakresie są tereny 

portów, których zarządcy zawsze zgadzają się na wejście inspektorów). 

13. Nie ma bezpośredniej współpracy Policji z Inspekcją Transportu 

Drogowego. 

14. W 2010 r. było w Polsce tylko 577 inspektorów ITD. 

15. Brak aktualizowanej ogólnodostępnej mapy ze skrajniami i naciskami dla 

wszystkich dróg krajowych i wojewódzkich w Polsce. 

16. Jest bardzo duża presja na pozytywne załatwienie wniosków o wydanie 

zezwoleń. Są to formalne i nieformalne oddziaływania ze strony samorządu 

lokalnego, dla których przewóz ładunku nienormatywnego wiąże się 

z realizacją inwestycji, która przyniesie miejsca pracy. Są także oddziały- 

129

wania ze strony przewoźników i spedytorów, którzy już podpisali umowę 

przewozu i muszą ją zrealizować. 

17. Lobby samochodowe jest zbyt silne. Organizacje takie jak ZMPD (Zrzeszenie 

Międzynarodowych Przewoźników Drogowych) i OZPTD (Ogólnopolski 

Związek Pracodawców Transportu Drogowego) mają bardzo duży wpływ 

na polityków i na prawo, gdyż reprezentują duży elektorat. 

1.6.1.3. Ograniczenia prawne w transporcie drogowym 

1. Istnieją różnice w interpretacji obowiązujących przepisów między zarządcami 

dróg wydającymi zezwolenia dla pojazdów nienormatywnych. 

Najczęstsze rozbieżności dotyczą dopuszczalnego przekroczenia nacisku 

na osie. Nie ma regulacji w tym względzie i są różne praktyki wydawania 

pozwoleń (na przykład oddział GDDKiA w Szczecinie przyjmuje za dopuszczalne 

przekroczenie o 2 tony nacisku na oś zespoloną). Istnieje teoretycznie 

możliwość, że przewoźnik po dostaniu odmowy w jednym oddziale 

GDDKiA uzyska zezwolenie w innym. 

2. Konieczne są zmiany prawne zmuszające koncesjonariusza autostrady do wpuszczenia 

na swoją drogę pojazdów nienormatywnych. Dziś może odmówić. 

3. Brak mechanizmów prawnych wymuszających na spedytorach i gestorach 

ładunków korzystanie z kolei i żeglugi śródlądowej w transporcie ładunków 

wielkogabarytowych. 

4. W przepisach brak uregulowań dotyczących wymogów wytrzymałościowych 

mocowań ładunków. Dzisiaj w Prawie o ruchu drogowym są zapisane ogólniki 

i przewoźnikom trudno udowodnić, że ładunek jest źle zamocowany. 

5. Nie nakłada się na przewoźników kar za przekroczenie wymiaru. Regułą jest odstawienie 

pojazdu na parking aż do czasu uzyskania stosownego zezwolenia. 

6. Składający wniosek o wydanie zezwolenia na przewóz nienormatywny 

nie wie, ile zapłaci za ten wniosek. 

7. Obowiązujące przepisy określają dopuszczalne parametry: długość, szerokość, 

wysokość pojazdów oraz ich dopuszczalne naciski na oś, ale nie 

ma praktycznych regulacji w zakresie promienia skrętu pojazdów. 

8. Brak wymogów licencyjnych (przebyte szkolenia, doświadczenie, ubezpieczenie) 

dla firm zajmujących się pilotażem. 


W transporcie kolejowym ograniczenia dotyczą przede wszystkim skrajni 

ładunkowej, skrajni budowli (rys. 39-42), nacisku na metr bieżący szyny 56 , wartości 

łuków torowych i wartości bocznych pochyleń torów, nośności mostów i wiaduktów, 

wymiarów tuneli i innych obiektów infrastruktury, a niekiedy także złożonej 

56 

Mincewicz J.: Trudne przewozy kolejowe, Polska Gazeta Transportowa, 8.10.2008. 

130

prędkości przewozowej. Dodatkowo pod uwagę należy brać istniejące semafory, 

znaki, rozjazdy, wieże ciśnień, budki dróżnika, dworce kolejowe i perony, odległości 

między peronami itp. 

Jednym z ograniczeń technicznych przewozów są obniżenia przewodów jezdnych 

sieci trakcyjnych. Standardowa wysokość zawieszenia przewodów jezdnych 

sieci trakcyjnych wynosi 5600 mm. W tabeli 16 zestawione zostały przykładowe 

miejsca, w których występują odchylenia od podanej wartości. 

Tabela 16 

Przykłady obniżeń przewodów jezdnych sieci trakcyjnej oraz wysokości ich zawieszenia na 

poszczególnych szlakach i stacjach na terenie działania PKP Energetyka Sp. z o.o. Zakład Pomorski 

Lp. Szlak lub stacja Km linii 

Wysokość w 

miejscu obniżenia 

Rodzaj obiektu 

powodujący obniżenie 

1. 

Białogard – Czarnowęsy 

Pomorskie 

224,818 4900 wiadukt kolejowy 

2. Stacja Krzyż 238,342 5140 wiadukt drogowy 

3. Stacja Krzyż (przejazd kat. A) 238,260 5100 

pobliski wiadukt 

drogowy 

4. Stacja Kostrzyn 255,550 4990 wiadukt kolejowy 

5. Stacja Szczecin Wzgórze Hetm. 2,092 4960 

wiadukt drogowy ul. 

Milczańska 

6. Stacja Szczecin Wzgórze Hetm. 1,750 5170 kładka dla pieszych 

wiadukt kolejowy przy 

7. Szczecin Port Centr. SPB 2,500 5050 

SPB 14 

Źródło: opracowano na podstawie danych PKP Energetyka Sp. z o.o. Zakład Pomorski 

Rys. 39. Skrajnia budowli na liniach nie podlegających elektryfikacji (skrajnia A) 

Fig. 39. Construcon gauge A 

Źródło: Instrukcja o przewozie przesyłek nadzwyczajnych Ir-10. Tekst ujednolicony. PKP Polskie 

Linie Kolejowe. Warszawa 2004 

131

Rys. 40. Skrajnia budowli linii zelektryfikowanych z siecią górną, dla budowli istniejących 

(skrajnia B) 

Fig. 40. Construcon gauge B 



Rys. 41. Skrajnia budowli linii zelektryfikowanych z siecią górną dla nowych budowli ciężkich 

(skrajnia C) 

Fig. 41. Construcon gauge C 



132

Rys. 42. Skrajnia budowli linii zelektryfikowanych z siecią górną dla nowych budowli lekkich 

(skrajnia D) 

Fig. 42. Construcon gauge D 



1.6.3. Żegluga śródlądowa 

Ograniczenia w żegludze śródlądowej podane są w przepisach prawa miejscowego, 

wydawanych przez właściwego dyrektora Urzędu Żeglugi Śródlądowej. 

W przypadku dolnego odcinka Odry są to: 

1. Zarządzenie Dyrektora Urzędu Żeglugi Śródlądowej w Szczecinie z dnia 

7 czerwca 2004 r. w sprawie prawa miejscowego na śródlądowych drogach 

wodnych (Dz. Urz. Województwa Zachodniopomorskiego Nr 41, poz. 

785), 

2. Zarządzenie Dyrektora Urzędu Żeglugi Śródlądowej w Szczecinie z dnia 

4 grudnia 2009 r. w sprawie uprawiania żeglugi na wodach granicznych 

rzeki Odry, rzeki Odry Zachodniej i rzeki Nysy Łużyckiej. 

Ograniczenia związane są z wymiarami szlaku żeglownego i śluz oraz wysokością 

prześwitu pod mostami, rurociągami i innymi urządzeniami krzyżującymi się 

z drogą wodną, szerokością przęseł mostów oraz głębokością szlaku żeglugowego. 

133

Przykładowe ograniczenia na wybranych odcinkach rzeki Odry zostały pokazane 

na rys. 43 i 44. 

W zarządzeniach podane są między innymi wymiary statków i zestawów 

dopuszczonych do żeglugi na poszczególnych odcinkach dróg wodnych. 

Rys. 43. Maksymalne wymiary statków na wybranych odcinkach Odry 

Fig. 43. Maximal dimensions of ships on Odra river 

Źródło: opracowanie własne 

134

Rys. 44. Ograniczenia występujące na wybranych odcinkach Odry 

Fig. 44. Limitaons on Odra river 



W transporcie lotniczym występują następujące ograniczenia: 

– pojemność i udźwig samolotu towarowego, 

– zdolność lotniska do przyjęcia samolotu (długość pasa startowego), 

– możliwość dowiezienia sztuki wielkogabarytowej lub ciężkiej do spełniającego 

warunki techniczne startu i lądowania portu lotniczego, 

– możliwość odwiezienia sztuki wielkogabarytowej lub ciężkiej ze spełniającego 

warunki techniczne startu i lądowania portu lotniczego do 

odbiorcy. 

135

Bardzo istotnym parametrem oprócz pojemności ładowni i udźwigu samolotu 

są w przypadku załadunku towarów ponadnormatywnych wymiary drzwi. 

W tabeli 17 przedstawiono parametry samolotów transportowych najczęściej 

wykorzystywanych do przewozu dużej masy ładunkowej. Jak widać z zestawienia, 

istnieje możliwość przewozu jednorazowo dużej masy ładunku: Airbus A300 cargo 

– 45 ton, Boeing 767 cargo – 60 ton, McDonnell MD 11 – 80 ton, Antonov An-124 

– 110 ton, Boeing 747 cargo – 11 ton, Antonov An-225 – 250 ton 57 . 

Tabela 17 

Parametry ładunkowe największych samolotów transportowych 

Typ samolotu 

Wymiary ładowni [cm] Wymiary drzwi [cm] Masa 

szerokość długość wysokość szerokość wysokość ładunku [t] 

Antonov 225 640 4300 440 640 440 250 

Boeing 747 cargo 317 4900 304 340 304 111 

Antonov 124 640 3650 440 640 440 110 

McDonnell 

D.MD11 

350 4800 231 355 259 80 

MCDonnell D. 

DC 10 

317 3725 223 355 259 66 

Boeing 767 cargo 400 3000 250 254 340 60 

Boeing 767 400 3000 250 340 259 54 

Ilyushin Ił-76 346 2000 340 344 340 45 

Airbus A300 

cargo 

477 3900 223 256 358 45 

MCDonnell D. 

DC 8 

317 3154 203 335 203 44 

Źródło: opracowano na podstawie: Annual Report ICAO. Document Doc 9876, 2006; ICAO Journal 

of the Civil Aviaon Organizaon no. 5/2007 

2. Theorecal basis for the South Balc Oversize Strategy 

2.1. Oversize market forecast methods 

For the oversize transport corridors invesgaons, Oilier method can be 

used which allows checking passenger or cargo flows at important fixed points 

and subsequently finding out requested parameters 58 . As such main fixed points 

can be taken ports on one side of the sea. For more detailed invesgaons mul 

criteria invesgaon methods can be applied 59, 60 . 

According to Oilier method, in fixed points quanes are checked by field 

formulas that can be shown as below 61 : 

57 

ICAO Journal of the Civil Aviaon Organizaon no. 5/2007. 

58 

Paulauskas V. (2002). Liner Shipping. Klaipeda University publish house, Klaipeda, 170 p 

59 

Baublys, A. (2003). Transport system: Models of Development and Forecast. Vilnius, Technika, 210 p. 

60 

Southworth F., Peterson E. (2000). Intermodal and Intermodal Freight Network Modelling. Transport 

research, Part C 8, p. 147 – 166. 

61 

Paulauskas V. (2002). Liner Shipping... 

136

Q 

Q 

Q 

x 

y 

z 

qx( x, 

y, 

z, 

t) 

qy( x, 

y, 

z, 

t) 

qz( x, 

y, 

z, 

t) 

, 

 

. 

(1) 

(2) 

(3) 

here: 

Q x, Qy, 

Qz 

- invesgated quanes in concrete fixed point on concrete direcons; 

q x, 

qy, 

qz 

-- commodies in fixed points; 

x , y, 

z 

- - fixed point coordinates; 

t - me. 

Based on this method it is possible to find the invesgated cargo flow 

parameters for the actual direcons or concrete transport corridors. In order 

to check the development perspecves of the transport market for the forecast 

horizon, a forecast method based on the specific elascity (mul criteria) method 

for each commodity groups can be used 62 . 

The basic elements for the mul criteria forecasts for oversize cargo are 

these 63 : GDP forecasts for the countries concerned; European export and import 

forecasts (values at constant prices) for the relevant countries; calculaon of 

import and export for the different commodity groups for each country; projecon 

of trade flows based on that calculated for all commodies and all countries 

(volumes), differenated for exports and imports; technical possibilies on selected 

direcons; geographical, hydro meteorological and other condions on concrete 

direcons. 

Based on the exisng cargo flow and dynamic of the development of different 

merchandise, especially those of importance to the oversize cargo transport 

corridors, it is possible to note tendencies and forecast regions which could be 

developed. 

Run me of ships sailing between ports is very important for the sea transport 

in order to maintain proper compability with other transport corridors, like for 

instance in the Balc region - with inland transport corridors via Poland. Full 

constant (liner) ship voyage me can be calculated as follows 64 : 

T 

2 Tr Trez 

(4) 

62 

Baublys, A. (2003). Transport system: Models ... 

63 

Paulauskas V. (2003). The Influence of the European Union Enlargement on the Volumes and Routes 

Container Carriage. Ports and harbours, Vol. 48, No. 1, p. 21 – 23. 

64 

Paulauskas V. (2002). Liner Shipping. Klaipeda University publish house, Klaipeda, 170 p. 

137

here: 

Tr - ship’s me for sailing and port operaons, between leaving one quay 

wall to other quay wall; 

Trez - reserve me that depends on the distance between ports. 

Ship’s sailing and port operaons mes can be calculated as follows: 

T 

r 

 

S 

v 

Tp 

Tl 

(5) 

here: 

S - distance between the ports; 

v - average sailing speed in-between the ports; 

Tp - me necessary for sailing within port and port formality arrangement; 

Tl - me necessary for discharge and loading. 

Time factor is very important for the transport regarding possibilies to 

operate opmal metable based on week schedule with minimum number of 

ships, especially on first stage. 

Safety factors in transport compared to other transport corridors play very 

important role because oversize cargo units are usually carried as expensive goods. 

Safety factor in transport can be calculated as follows 65 : 

1 

P ((1 Q1)(1 

Q2)(1 

Q3)(...)) 

k 

(6) 

here: 

P - posive probability; 

Q i - opposite probability; 

k 

- correlaon coefficient. 

Safety is calculated as a posive probability. 

For the comparison between transport corridors as well as between oversize 

transport corridors a complex evaluaon method can be used that can be calculated 

for the concrete oversize transport direcon as follows: 

E 

1 

( ki 

Mj 

) 

E 

(7) 

65 



138

here: 

M j - factors like costs, me of delivery, safety, environmental impact, 

navigaonal condions, ice condions etc; 

k i - weight of the factors to depend on the type of cargo, transport possibilies 

etc that can be found on the basis of mul criteria analysis; 

E - correlaon coefficient that depends on number of factors used in 

evaluaons. 

On the basis of methodologies presented in this report it is possible to make 

evaluaon of the concrete oversize transport corridor together with other parts of 

the whole transport corridor and find the difference between transport corridors 

as follows: 

Ei 

E 0 

 

(8) 

 

here: 

E i - invesgated transport corridor; 

E 0 - basic transport corridor, to be taken as standard. 

On the complex evaluaon basis, it is possible to establish more accurately all the 

advantages and disadvantages that would enable to take final decision and provide 

correct explanaons for investors and other market players on an exisng concrete 

transport corridor as well as oversize transport corridors potenal possibilies. 

For the transport corridors evaluaon is taken Gauss distribuon and there are 

three the main factors: costs of the transport, me of the delivery and cargo safety. 

In case of Gauss distribuon 66,67 , the main factors’ dependences can be 

expressed as follows: 

 

 

 

P lim opt 

(1) 

pii 

n 

T lim min 

(2) 

n 

ti 

S lim max 

n 

si 

Where: 

P, T, S- main factors (cost, me, safety); 

pi, ti, si - costs, me and safety in separate transport corridor elements n. 

(3) 

66 

Jarzembowski, G. (1998). The European Transport Policy. Brussels, 74 p. 

67 

Mingozzi, A., Baldacci, R., Ball, M. (2000). The Rollon-Rolloff Vehicle Roung Problem. Transportaon 

Science, Vol. 34, No. 3, p. 258 – 271. 

139

Unified evaluaon on basis dependences (1) – (3) can be expressed as 

follow 68 : 

G k 

P 

P 

kTT 

kS 

Where: 

kp, kr, ks- main factors weight coefficients. 

S 

(4) 

Weight coefficients depend of the type of cargo (goods) and can be calculated 

as matrices (in case, if enough data) or can be found on basis of experts’ evaluaon. 

For the typical inter modal cargo 69 cost factor weight coefficient could be 0,30 

– 0,45, me factor weight coefficient could be 0,20 – 0,30, safety factor weight 

coefficient could be 0,10 – 0,20. In any cases sum of the weight coefficients must 

be equal to 1. 

2.2. Forecast of the oversize transport flows 

There are no official stascs on oversize transport in Poland. The only 

background for forecasng gives available data on issued permits. There are two 

possible sources of data: General Directorate for Naonal Roads and Motorways 

and PKP Polish Railway Lines Company. Both instuons are responsible for issuing 

permits in road and rail oversize transport. 

Generally speaking, in Polish circumstances any oversize transport forecasng 

must be regarded as a highly imperfect, due to the large unregistered road market. 

Experts assume that from 10% up to 30% of all oversize transport operaons are 

carried out without the required permits. The short transports, up to 100 km, which 

do not require the use of naonal roads and motorways, are very oen illegal. 

The most difficult for unregistered market operators are internaonal transports, 

which are almost 100% legal. 

In road transport data shows ever sustained increase in the number of permits 

issued, on average, more than 10% yearly in 2001-2009. Therefore, the forecast 

shows future increase in permits number up to 2015. The registered road market 

will grow up over 40% compared to the best so far 2008 year (Fig. 45, Tab. 18) 

In rail transport data available data concerning short period 2007-2009 shows 

dynamic growth of the permits issued, above 30% yearly. This number is the more 

significant that there was a significant decline in overall rail freight transport in 

that period. The forecast up to 2011 implies a high increase in oversize rail traffic 

(Fig. 46, Tab. 19). 

68 

Vensel E. S. (1969). Probability Theory, Moscow, Hayka, 572 p. 

69 



140

Table. 18. 

Forecast of issued permits in road transport 

Year 

Number of permits 

2001 12468 

2002 18977 

2003 22952 

2004 21007 

2005 19964 

2006 22211 

2007 23400 

2008 30721 

2009 24164 

2010 projected: 30111 






Table. 19. 

Forecast of issued permits in rail transport 

Year 

Number of permits 

2007 10013 

2008 13453 

2009 17164 



2. Podstawy teoretyczne strategii południowego bałtyku 

dla przewozów ponadnormatywnych 

2.1. Metoda prognozowania rynku przewozów ładunków ponadnormatywnych 

W celu badania korytarzy transportowych najbardziej przydatna wydaje się 

metoda Eulera, która pozwala na kontrolę przepływu pasażerów i towarów w wyznaczonych 

punktach kontrolnych, w celu ustalenia poszukiwanych parametrów 70 . 

Takimi punktami kontrolnymi mogą być np. porty umiejscowione po obu 

stronach morza. Dla bardziej szczegółowych analiz powinny być zastosowane metody 

wielokryterialne 71,72 . 

70 

Paulauskas V.: Liner Shipping, Klaipeda University publish house, Klaipeda 2002, s. 170. 

71 

Baublys A.: Transport System: Models of Development and Forecast, Technika, Vilnius 2003, s. 210. 

72 

Southworth F., Peterson E.: Intermodal and Intermodal Freight Network Modelling, Transport Research 

2000, Part C 8, s. 147-166. 

141

Według metody Eulera, w stałych wyznaczonych miejscach dane ilościowe 

powinny być sprawdzane według przedstawionych poniżej wzorów 73 : 

Q 

Q 

Q 

x 

y 

z 

qx( x, 

y, 

z, 

t) 

qy( x, 

y, 

z, 

t) 

qz( x, 

y, 

z, 

t) 

 

 

. 

(1) 

(2) 

(3) 

gdzie: 

Q x, Qy, 

Qz 

– badane ilości we wskazanych stałych punktach na konkretnych 

kierunkach, 

q x, qy, 

qz 

– towary w stałych punktach kontrolnych, 

x , y, 

z – koordynaty stałych punktów kontrolnych, 

t – czas. 

Bazując na tej metodzie można określić parametry przepływu towarów 

w określonych kierunkach lub korytarzach transportowych. 

W celu sprawdzenia perspektyw rozwojowych rynku transportowego w przewidywanym 

okresie należy zastosować prognozowanie metodą elastyczności właściwej 

(mul criteria) dla każdej grupy towarów 74 . 

Podstawowe elementy kryteriów wielofunkcyjnych dla ładunków ponadnormatywnych 

są następujące 75 : przewidywania PKB dla analizowanych krajów; prognozy 

europejskiego eksportu i importu przy stałych cenach dla poszczególnych 

krajów, kalkulacja importu i eksportu dla różnych grup towarowych dla każdego 

kraju, projekcja przepływu handlowego oparta na bazie wolumenu wszystkich 

towarów i wszystkich krajów, zróżnicowana według eksportu i importu, możliwości 

technicznych dla danych wybranych kierunków, warunków geograficznych, hydrometeorologicznych 

i innych uwarunkowań w konkretnych kierunkach. 

Bazując na istniejącym przepływie towarów i dynamice rozwoju różnych 

towarów, zwłaszcza tych najważniejszych dla korytarzy transportu ponadnormatywnego, 

można zaobserwować tendencje i przewidywania dla obszaru, który 

ma potencjał rozwojowy. 

Czas przejścia statku pomiędzy portami jest niezwykle ważny, zależy od niego 

osiągnięcie właściwej kompatybilności z innymi korytarzami transportowymi, 

takimi jak basen Bałtyku z jego lądowymi korytarzami w Polsce. 

Całkowity czas przelotu statku liniowego można policzyć w sposób następujący 

76 : 

73 

Paulauskas V.: Liner Shipping..., op. cit. 

74 

Baublys A.: Transport System..., op. cit. 

75 

Paulauskas V.: The Influence of the European Union Enlargement on the Volumes and Routes Container 

Carriage, Ports and Harbours 2003, Vol. 48, No. 1, s. 21-23. 

76 

Paulauskas V.: Liner Shipping, op. cit. 

142

T 

2 Tr Trez 

(4) 

gdzie: 

T r – czas statku na podróż morską i operacje portowe od nabrzeża do 

nabrzeża, 

T rez – czas rezerwowy w zależności od odległości między portami. 

Czas operacji portowych i płynięcia statku może być obliczany następująco: 

T 

r 

 

S 

v 

Tp 

Tl 

 

gdzie: 

S – odległość między portami, 

v – średnia prędkość między portami, 

T p – czas na wypłynięcie z portu wraz z odprawą portową, 

T l – czas wyładunku i załadunku. 

(5) 

Element czasu jest ważnym czynnikiem w transporcie, w związku z koniecznością 

optymalizacji terminów przewozowych (rozkładu jazdy) w oparciu o plan 

tygodniowy przy minimalnej ilości statków, przynajmniej na etapie wstępnym. 

Element bezpieczeństwa w transporcie w porównaniu z innymi korytarzami 

odgrywa bardzo ważną rolę, ponieważ ładunek ponadnormatywny jest przewożony 

jako ładunek drogi. Współczynnik/element bezpieczeństwa w transporcie może 

być obliczony następująco 77 : 

1 

P ((1 Q1)(1 

Q2)(1 

Q3)(...)) 

 

(6) 

k 

 

gdzie: 

P – prawdopodobieństwo pozytywne, 

Q i 

– prawdopodobieństwo przeciwne, 

k 

– współczynnik korelacji. 

Bezpieczeństwo jest liczone jako prawdopodobieństwo pozytywne 

Dla porównania korytarzy transportowych, jak również dla korytarzy transportowych 

ŁPN należy użyć następującej metody ewaluacji kompleksowej dla 

konkretnych kierunków transportu ŁPN: 

77 

Southworth F., Peterson E.: Intermodal and Intermodal Freight Network Modelling, op. cit. 

143

E 

1 

( ki 

Mj 

) 

E 

(7) 

gdzie: 

M j – czynniki jak koszty, czas dostawy, bezpieczeństwo, wpływ na środowisko, 

warunki nawigacyjne, warunki lodowe itp., 

k i – waga czynników w zależności od rodzaju ładunku, możliwości transportowych 

etc., może być określona na bazie kryteriów wielo analitycznych, 

E 

– współczynnik korelacji zależny od liczby czynników użytych w ewaluacji. 

Na bazie metodologii przedstawionej w raporcie możliwe jest dokonanie 

ewaluacji dla konkretnego korytarza ŁPN i określenie różnicy między korytarzami 

według wzoru: 

 

Ei 

E 0 

 

gdzie: 

E i – badany korytarz transportowy, 

E 0 – podstawowy korytarz transportowy przyjęty jako standard. 

(8) 

Na bazie ewaluacji kompleksowej możliwe jest dokładniejsze ustalenie korzyści 

i strat, które pomoże w podjęciu decyzji finalnej i dostarczy prawidłowe uzasadnienie 

dla inwestorów i graczy rynkowych na konkretnym korytarzu transportowym, 

jak również określi potencjalne możliwości korytarza ŁPN. 

Dla określenia ewaluacji korytarzy transportowych używany jest rozkład 

Gaussa dla trzech głównych czynników: kosztu transportu, czasu dostawy i bezpieczeństwa 

ładunku. Dla rozkładu Gaussa 78,79 główne zależności funkcyjne mogą 

być przedstawione następująco: 

144 

 

P limopt 

(1) 

piin 

 

T 

lim min 

ti n 

(2) 

 

S lim max 

(3) 

sin 

 

gdzie: 

P , T, 

S – główne wskaźniki (koszt, czas, bezpieczeństwo), 

p i, ti, 

si 

– koszt, czas, bezpieczeństwo dla odrębnych elementów korytarza n. 

78 

Jarzembowski G.: The European Transport Policy, Brussels 1998, s. 74. 

79 

Mingozzi A., Baldacci R., Ball M.: The Rollon-Rolloff Vehicle Roung Problem, Transportaon Science 

2000, Vol. 34, No. 3, s. 258-271.

Ujednolicona ewaluacja na bazie zależności (1-)-(3) może być przedstawiona 

następująco 80 : 

G k 

P 

P 

kTT 

kS 

gdzie: 

k P, kT, 

kS 

– główny element wskaźnika wagi. 

S 

 

Wskaźnik wagi zależy od rodzaju ładunku i może być kalkulowany w postaci 

macierzy (w przypadku gdy mamy wystarczającą ilość danych), lub może być 

określony na podstawie ewaluacji eksperckiej. 

Dla typowego ładunku intermodalnego 81 współczynnik miary kosztów może 

wynieść 0,30-0,45, współczynnik miary czasu 0,20-0,30, współczynniki miary bezpieczeństwa 

0,10-0,20. W każdym przypadku suma współczynników powinna 

wynosić 1. 

2.2. Prognozy przewozów ponadnormatywnych w Polsce 

Nie ma oficjalnej statystyki dla przewozów ŁPN w Polsce. Jedyne informacje 

o skali przewozów możemy uzyskać na podstawie wydanych zezwoleń. Głównym 

źródłem takich informacji jest Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad 

(GDDKiA) oraz PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. Obie te instytucje wydają zezwolenia 

na transport ponadnormatywny na drogach i kolei. 

W warunkach polskich prognozowanie przewozów ŁPN jest obarczone znacznym 

błędem, gdyż z natury nie uwzględnia nielegalnych przewozów drogowych, 

a te mają duży udział w tym specyficznym rynku. Eksperci oceniają, że od 10% do 

30% przewozów ŁPN wykonywane jest bez zezwoleń. Transport bliski, do 100 km, 

który nie wymaga użycia autostrad i dróg krajowych, często wykonywany jest 

nielegalnie. Jedynie transport międzynarodowy, dość łatwy do śledzenia i sprawdzenia, 

jest legalny w prawie 100%. 

W transporcie drogowym dane pokazują powolny wzrost liczby wydawanych 

zezwoleń, średnio o 10% więcej rocznie w latach 2001-2009. Stąd można przewidywać 

stopniowy dalszy wzrost wydawanych zezwoleń do roku 2015. Rynek 

rejestrowanych przewozów powinien zwiększyć się w tym okresie o 40% w porównaniu 

z rokiem 2008 (rys. 45, tab. 18). 

W transporcie kolejowym dane dostępne dla krótkiego okresu 2007-2009 

pokazują dynamiczny przyrost wydanych zezwoleń o 30% rocznie. Liczba ta jest 

o tyle znacząca, że w tym samym okresie nastąpił ogólny spadek przewozów 

(4) 

80 

Vensel E.S.: Probability Theory, Moscow, Hayka 1969, s. 572. 

81 

Southworth F., Peterson E.: Intermodal and Intermodal Freight Network Modelling, op. cit. 

145

kolejowych. Prognoza do 2011 roku wskazuje znaczny wzrost przewozów ŁPN na 

kolei (rys. 46, tab. 19). 

45000 

40000 

35000 

30000 

25000 

20000 

15000 

10000 

5000 

0 

2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 

Rys. 45. Prognoza dla wydanych zezwoleń w transporcie drogowym 

Fig. 45. Forecast of issued permits in road transport 


Tabela 18 

Prognoza dla wydanych zezwoleń w transporcie drogowym 

Lata 

Liczba zezwoleń 

2001 12 468 

2002 18 977 

2003 22 952 

2004 21 007 

2005 19 964 

2006 22 211 

2007 23 400 

2008 30 721 

2009 24 164 

2010 progn.: 30 111 

2011 progn.: 32 288 

2012 progn.: 34 622 

2013 progn.: 37 125 

2014 progn.: 39 809 

2015 progn.: 42 687 


30000 

25000 

20000 

15000 

10000 

5000 

0 

2007 2008 2009 2010 2011 

Rys. 46. Prognoza wydanych zezwoleń w transporcie kolejowym 

Fig. 46. Forecast of issued permits in rail transport 


146

Tabela 19 

Prognoza wydanych zezwoleń w transporcie kolejowym 

Lata 

Liczba pozwoleń 

2007 10 013 

2008 13 453 

2009 17 164 

2010 progn.: 20 694 

2011 progn.: 24 270 


147

3. Oversize transport map 

3.1. Oversize transport clients 

Oversize transport clients are a very large group of companies, operators 

and state instuons. Locaon of the departure and desnaon places in oversize 

transport are not so much the locaon of these enes. Transportaon operaons 

take place mostly between the place of producon and investment locaon. 

Numerous examples of the locaons of various industrial areas and locaons of 

exisng and future investments are presented in chapter 1.4. “Regional perspecve”. 

Figures below show the most important locaons in terms of the South Balc 

Oversize Strategy. The analysed area included the northern Poland, taking into 

account the transport corridor Berlin-Moscow. The presented locaons include: 

1. current and future locaons of wind farms (Fig. 47), 

2. current and future locaons of special economic zones and power plants 

(Fig. 48), 

3. current and future locaons of main investments (Fig. 49). 

3.2. Oversize transport corridors 

In Poland, for transporng oversize cargo generally available public 

infrastructure is used. Permits of oversize transport, in the first place, indicate 

such routes, which run the main transit routes, i.e. east-west and north-south 

corridors. In the case of road permits, are motorways, expressways and naonal 

roads. In the case of railway permits, the preferred routes are main railway lines 

indicated in AGC and AGTC agreements. 

Intermodal oversize transport, taking advantage of more than two modes 

of transport is very rarely used. However the standard transhipment points are 

seaports, river ports and airports. Oversize cargo is transhipped between ship 

and trailer/wagon or very rarely between plane and trailer. Praccally, there are 

no transhipments between wagon and trailer. In other words, any change of 

transport mode is enforced by transport possibilies of origin-desnaon route 

and road transport acquires the vast majority of oversize cargo in the land transport 

direcons. Rail transport is treated as less aracve alternave, which is used 

when road transport is impossible. 

The South Balc Oversize Strategy postulates greater use of sea transport, 

inland shipping and rail. Infrastructure of these modes of transport has been taken 

into account when creang the concept of oversize transport corridors. Hence, 

the corridors planning process began with the preparaon of map of exisng 

road, rail, and inland shipping infrastructure, including sea and river ports. The 

148

map reflects the future state of infrastructure, in 2020 perspecve, which will be 

used for oversize transport (Fig. 50). 

The oversize corridors should be based on the exisng corridors of the TEN-T 

network (Trans-European Transport Network). Unfortunately, in the analysed area 

of Poland, their run mainly in North-South direcon. Therefore, oversize transit 

around the Balc Sea have to use the Berlin-Moscow corridor, which is about 

200-300 km from the coastline (Fig. 51 and 52). The South Balc Oversize Strategy 

postulates increasing the number of rail and road connecons to enable efficient 

oversize transport around the Balc Sea, i.e. using Berlin-Szczecin-Koszalin-Słupsk- 

Gdańsk corridor. Very important are connecons to sea and river ports, which are 

treated as main transhipment points. Map of oversize transport corridors shows 

alternave possibilies of origin-desnaon transport services based on usage 

of two or more modes of transport. The most important ports and railway nodes 

may play a role of oversize transport terminals (Fig. 37 and 38). 

3.3. Oversize transport corridors economical aspects 

A comprehensive economic analysis of the transport of oversize is praccally 

impossible. Financial data related to operaons are very difficult to obtain. In railway 

transport sector procedure for financial disclosure is long and quite complicated. In 

road transport sector the situaon is a bit beer but any request of transportaon 

costs must be supported by detailed explanaons for their usage. This follows the 

general fear of carriers and shippers of disclosure their data before the compeon. 

Addionally, it is associated with a large share of illegal oversize road transport. 

The following comments relate to compliance costs of road infrastructure, 

on the example. for the transport of cargo which is the turbine. Analysed oversize 

cargo is wind turbine that has been transported from the Port of Szczecin to the 

wind farm in Pobłocie Wielkie, in the West Pomeranian Region (Fig. 55). Detailed 

descripon of oversize cargo and laden semitrailers shows following table. The 

biggest cargo unit is the rotor blade of a 45 m length, instead secon 1 is the 

heaviest cargo unit (Tab. 20). 

Table 20. 

Descripon of oversize cargo and laden vehicle 

No. Secons 

Descripon of cargo 

Descripon of laden vehicle 

L [m] B [m] H [m] Mass [t] L×B×H [m] Mass [t] Axles 

1 Secon 1 15,809 4,220 4,220 64,80 40,0×4,3×4,6 145 4+3+5 

2 Secon 2 18,610 4,033 4,033 54,30 42,0×4,1×4,5 102 4+3+4 

3 Secon 3 19,980 3,803 3,803 43,90 42,0×3,8×4,2 93 4+2+4 

4 Secon 4 23,822 3,485 3,485 44,20 32,0×3,5×4,3 73 3+6 

5 Secon 5 24,367 2,771 2,771 49,50 29,0×2,8×4,0 78 3+6 

6 Gondola 10,321 3,450 4,428 78,20 40,0×3,5×4,8 150 4+5+6 

7 Hub 3,983 3,650 3,448 26,00 18,0×3,6×4,0 51 3+3 

8 Rotor blade 44,157 4,219 3,000 1,10 51,0×4,2×4,3 30 3+3 

149

The technical limitaons of the road transport on above menoned route 

was associated with: 

– too small width of the road, 

– roundabout with small turning radius, that unable to travel straight 

ahead, 

– the poor state of roads, 

– sharp turn in forests, 

– several objects in the urban area, such as buildings, lamps, road signs, 

– trees and bushes along the road, 

– permissible axle load on local roads of 8 tons. 

These last two limitaons were most were the most difficult to overcome and 

were associated with addional costs for the carrier. Statement of compliance costs of 

road infrastructure to transport the oversize cargo is given in the table (Tab. 21). 

Table 21. 

Compliance costs of road infrastructure to transport the oversize cargo 

No. Descripon of operaons Locaon of operaons Costs [PLN] 

1 

Survey of the route, preceding 

oversize transport 

the whole route 3.500 

2 

Police escort (three convoys were 

needed for one wind turbine) 

the whole route 3 mes 3.000 

3 Tree pruning 

Several locaons mainly on 

local roads (last 15 km) 

4.500 

4 

Timber shielding performance of 

curbs on the road turns 

3 locaons 3 mes 1.000 

5 Lining the road with concrete slabs last 2 kilometres (60 slabs) 28.000 

Total 

48.000 PLN 

(c.a. 12.000 EUR) 

3.4. Legal evaluaon of the oversize transport corridors 

3.4.1. Law regulaons in road transport 

Oversize cargo transport is regulated by many acts of law issued by the 

Ministry. The most important are: 

1. Act of June 20th 1997 - Road traffic law (secon II - Road traffic; chapter 5: 

Order and traffic safety on roads; chapter 4: Condions for use of vehicles 

on the road - Art. 61 – 64, Dz. U. in 2003 r. No 58/515); 

2. Act of March 21st 1985, about public roads (Dz. U. in 2007 r. No 19/115); 

3. Act of September 6th 2001 r. about road transport (Dz. U. in 2004 r. No 

204/2088); 

4. Decree of the Minister of December 31st 2002 on vehicles technical 

condions and range of their necessary equipment (Dz. U. in 2003 r. No 

32/262) 

150

5. Decree of the Minister of December 16th 2004 r. on special condions 

and permits issuing procedure for oversize vehicles transit (Dz. U. No 

267/2660); 

6. Decree of the Infrastructural of July 26th 2004 about costs connected 

with transit route defining (Dz. U. No 170/1792); 

7. Decree of the Home Affairs and Administraon of December 30th 2002, 

about road traffic control (Dz. U. in 2003 r. No 14/144); 

8. Decree of the Infrastructural Minister of April 26th 2004 about vehicles 

which make pilotage (Dz. U. No 110/1165). 

Abundance of documents don’t foster easiness and coherence of law applied 

to carriers, forwarders and instuons that operate oversize vehicle transport. 

Currently there could be observed some effort to change and simplify exisng Road 

Traffic Law and other acts with the aim to reorganize exisng legal order in discussed 

area. New act is being widely discussed and opened for public consultaon. 

3.4.2. Law regulaons in rail transport 

Condions of cargo transport by rail are idenfied in: 

1. Decree of June, the 7th 2006 (with later changes) on kind and condions 

on transporng cargo, that can cause transport difficules in rail transport 

(Dz. U. No 108/746). 

2. Instrucon how to transport extraordinary delivery Ir-10 PLK S.A., Warszawa 

2004. 

3. Cargo delivery regulaon (RPT) PKP Cargo S.A. (text codified with changes 

from the 1st of January 2010) 

4. Ch5 Instrucon how to transport extraordinary delivery PKP Cargo S.A. 

5. Regulaon on assignment of trains router, PLK S.A., Warszawa 2009 (actual 

metable for 2009/2010). 

3.4.3. Law regulaon in inland water transport 

In inland water transport oversize cargo transport is regulated by: 

1. Ordinance of Infrastructure Minister of April, 28th 2003 on regulaons 

for shipping on inland waterways, 

2. Local law regulaons published by appropriate territorial Inland Navigaon 

Office Directors. For example for lower secon of the Odra river there 

are: 

a. Ordinance of Inland Navigaon Office Director in Szczecin from June, 

7th 2004 regarding local law on inland waterways. 

b. Ordinance of Inland Navigaon Office Director in Szczecin from December 

4th 2009 regarding shipping on the border waters of Oder, West Oder 

and the river Lusaoan Neisse. 

151

3.4.4. Law regulaons in marime transport 

In Poland the Law defining the sea transport taken as the whole, is The Polish 

Marime Code issued on 18 of September 2001. There is not any parcular law 

regarding oversize cargoes, therefore carrying such type of cargo, apart from the 

ship’s Loading and Stability Instrucons, one must follow the standards of Safe 

Pracce for cargo Stowage and Securing , and other safety procedures enforced 

by the IMO Convenons. The instuon of Marime Code, however in different 

forms, is enforced in all Marime Countries. 

The following Internaonal Regulaons will be observed when carrying the 

oversize cargoes 

1. Internaonal Convenon for the Safety of Life at Sea (SOLAS), 1974 

2. Internaonal Convenon on Load Lines, 1966 

3. Internaonal Convenon for Safe Containers, 1972 (CSC)) 

4. Internaonal Regulaons for Prevenng Collisions at Sea, 1972 

(COLREGs) 

5. Code of safe pracce to cargo stowage and securing (CSS IMO Code) 

6. Regulaon of the local Marime Administraons 

Regarding the oversize transport, the local law imposes on the Administraon 

the duty to monitor and supervise the movement of such cargoes. In pracce it 

is limited to one me permit given to the water cras carrying oversize cargoes, 

for entering the port and to navigate on the waters under jurisdicon of the 

said administraon. It applies however to all ships deferring from the standard 

parameters for dra, dimensions and manoeuvrability. 

Due to the variability of the oversize cargoes, apart from General Regulaons 

originated from the Port Regulaons, the regulaons referring the oversize cargoes 

alone are not defined, and the permit for movement is given for one passage 

only. It should be emphasized that in every case the addional tugboat assistance 

should be given and frequently, second pilot. The terms of the addional insurance 

coverage for the carrier will be produced. 

In case of the Polish ports such Port Regulaons origin from the Direcves, 

Announcements and Orders of the Director of the Marime Office. 

3.4.5. Law regulaons in air transport 

The main document regulang transport in air is act of law of July, 3rd 2002. 

Air law, extracts law circumstances from civil law. Every carrier has its own internal 

regulaons, including circulaon of transport documents, booking, and procedures 

for loading, transport and discharging cargoes. Addionally, European Council 

Regulaon (WE) No. 1008/2008 of September 24th 2008 entered into force on 

the 1st of November 2008. 

152

3.5. Opmizaon procedures of oversize transport corridors and network 

To opmize the oversize road transport in Poland, changes mainly in the 

regulatory framework are proposed: 

– to standardise and simplify procedures for issuing permits for oversize 

transport, 

– to define the standard for oversize cargo not only the standard oversize 

vehicle, 

– to introduce uniform permit applicaon, 

– to shorten me needed for issuing permit to several days, which would 

reduce the illegal transport without permits, 

– to introduce a clear system of license fees, 

– to increase the penales for transport without permits, and carriage of 

goods not complying with the authorizaon, including ban for oversize 

transport operaons for the specified period, 

– to create standards for securing cargo and to force carriers to use them, 

– to create a database containing constraints on cargo routes, 

– to introduce licensing of pilot companies, 

– the change of rules for the design and construcon of roads, which move 

oversize vehicles. 

To simplify the procedure for obtaining a permit for oversize transport, it should 

be possible to submit applicaons electronically. The form should be in Polish, 

English and German. Aer its compleon, the program should automacally guide 

the applicaon to the appropriate office issuing the permit. It also should include 

the opon to automacally check and inform the applicant whether it is possible 

to obtain a permit for the proposed journey, and how much will it cost. 

To restrict the road transit of oversize and redirect it to the other modes of 

transport, it would be advantageous: 

– to promote water transport as safer, energy sparing and environment 

friendly, 

– to promote water transport as the alternave for oversize transport, where 

the limits, at least the weight limits, are easier to follow, 

– to award the carriers shiing their cargo from the road to the water, e.g. 

with tax deducons (for CO2 reducon, environment protecon, etc.). 

3.6. Regional experience for “one-stop shop” approach 

In Poland, there were not used the soluon of “one-stop-shop” for issuing 

permits, so far. The only step in the right direcon is the website of state road 

administraon GDDKiA (www.gddkia.gov.pl), where one can find the web based 

153

tool for preparing an applicaon for oversize transport permit. It is prepared in 

Polish, German and English. Aer compleon of based applicaon it should printed 

and sent to GDDKiA in Warsaw (Fig. 56). 

154

Fig. 56. Web based generator of oversize permit applicaon 

Source: hp://www.gddkia.gov.pl/dane/nienormatywne/ppn_f.htm 

3.7. Main barriers of oversize transport development in Poland 

The problem of barriers in oversize transport should be analysed in each 

mode separately. Looking for possibilies of ensuring safety for all transport users 

and reducing losses resulng from oversize transportaon, one can easily find 

155

that the most difficult situaon is in road transport. The rest of transport modes 

has natural features to facilitang surveillance of the oversize traffic: 

1. in sea transport - the regulaons and principles related to the oversize 

cargoes on board the ships are strictly controlled by the IMO (Internaonal 

Marime Organisaon) and the Class Sociees (Lloyd, GL. GL .PRS etc); no 

ship could receive the insurance coverage without appropriate cerficates 

and posive results of inspecons; 

2. in inland shipping – the most important limitaon is associated with 

waterway parameters (dra, air dra, breadth of canals and bridges, 

etc.); so the physical limits of the ship and waterway are playing effecve 

role in ensuring the security of oversize transport; 

3. in the rail transport – rail administraon is very vigilant and will not easy 

permit any overweight knowing the size and capacity of the wagon and 

train; it is not possible to exceed railway gauge because the wagon will 

not come through; 

4. in air transport - the oversize transportaon is extremely limited by 

the capacity of an air plane; nothing could come on board without the 

precise cargo list complying with the technical data of plane; 

The road transportaon is quite different and not easy to control. Although 

the operators are obliged to report any oversize cargo to be transported, some 

of them escape this duty. 

The penales on carriers for the exceeded dimensions are not imposed and 

executed. The general pracce is to stop a vehicle on the parking lot and wait 

for authorizaon. Much worst problem make over weighted vehicles. We could 

observe two situaons: 

1. truck is overloaded against its own capacity 

2. truck is overloaded against the permissible capacity of the parcular road. 

Polish law does not permit any excess over the permissible gross vehicle 

weight or permissible axle load. In both cases efficient check points on the road 

to control such illegal traffic are needed. Another need is connuity and thus the 

inevitability of punishment. Current situaon is that state inspectors are limited 

with working hours, because they work only by days, 8 hours daily. Therefore by 

night much of the overweighed vehicles are being transported. 

From me to me some inspectors catch the carriers overcoming the limits, but 

the penales re not too much resome for them. In effect, it could be profitable to 

break the rules. Simply: it is cheaper to risk low penalty then to lose the freight. 

The problems associated with illegal oversize road transport can be named 

as follows: 

1. The central database of the issued permits is not exercised and remains 

at the stage of the project and concepon only. 

156

2. Road administraon officials issuing permits do not inspect cargoes and 

the informaon stated by the applicants are accepted in bona fide. 

3. Informaon on permits issued is not being supplied to the Police and the 

Road Transport Inspecon ITD. Administrators and GDDKiA are not informed 

about criminal records of the carriers by the ITD and the Police. 

4. The ITD has limited ability to control vehicle at night, and most transport 

takes place just by night. Because the ITD is a civil service and must observe 

the Labor Code, and its employees have restricons to work at night, 

while doing inspecons. With too many hours worked at night, the Labor 

Inspectorate may impose a penalty on the ITD. The only situaons perming 

to make inspecons at night are “night acons” or denunciaon of illegal 

transport. 

5. Financial penales are not much resome for the carriers. The maximum 

penalty is currently 60 thousand PLN and seems not to be big enough to 

enforce the change the behavior of certain carriers. 

6. The ITD does not have access to data from the Central Register of Vehicle 

and Drivers. The ITD can only provide data, and then has not access to 

them. 

7. The ITD can only work on public roads. Anyone stopped on a private field 

or property cannot be controlled there without the permit of the owner. 

Posive example of cooperaon on such areas ports where managers 

always welcome the inspectors. 

8. There is no direct cooperaon between Police and ITD. 

9. Only 577 ITD inspectors in 2010 were employed in Poland. 

3.8. Effecve inspecons and penales 

To achieve increase of the controls efficiency and to eliminate 100% carriers 

breaking the law frequently, the following soluons should be implemented: 

the simple system of the execuon of the penales, 

1. to increase the frequency of the control, 

2. to introduce the controls by night, 

3. to implement strict penales for carriers who frequently overcome do 

not obey the law, 

4. high number of the check points. 

5. to allow to penalize the carriers following the measurements from the 

dynamic weights (WiM systems), 

The last possible soluon is worth of farther explanaon. Automac control 

devices type WiM (Weight in Moon) allows to weight the vehicle moving with 

the velocity up to 140 km/h. It is very useful because it does not disturb the 

157

standard road traffic. Informaon of the weight and axle load is transmied to 

the road administrator. 

Currently, the execuon of the penalty based on the data from that system 

is not possible. The measurement is too much influenced by the external 

circumstances, such as rain, temperature, wind, car speed and acceleraon. 

Producers declare maximum accuracy of 10%, while in Poland the law permits 

only error of less than 2%. 

In Poland the WiM system in road transport is at the inial state of construcon. 

All said above made WiM systems useful only to preselect the vehicles and to stop 

those supposed to be overweighed for further stac weighng. Now, we can only 

say about limited number of preselecng posts. Such system installed In Wrocław 

prevents the city roads from overloaded vehicles. 

The system could be easily extended by the modems for measuring the 

external dimensions of the vehicles (length and height). Such extended pre selecon 

system consists of the following elements (Fig. 57): 

1. the camera to measure the length and height, 

2. inducon loops to switch off/on the weighng sensors, 

3. over-view camera, 

4. camera to idenfy the plates number, 

5. weighng sensors, 

6. the boards with the informaon for driver. 

When the state control instuon will have effecve tools, like WiM systems, 

the situaon on Polish roads will improve. 

3. Analiza przestrzenna transportu ładunków ponadnormatywnych 

3.1. Uczestnicy transportu ponadnormatywnego 

Podmioty zaangażowane w transporcie ponadnormatywnym stanowią dużą 

grupę firm, operatorów i instytucji. Lokalizacja miejsca wysyłki i odbioru ŁNP nie 

jest związana z miejscem siedziby żadnego z uczestników transportu ponadnormatywnego. 

Operacje transportowe odbywają się zazwyczaj pomiędzy miejscem 

produkcji i miejscem realizacji inwestycji. Wiele przykładów lokalizacji miejsc inwestycji 

przemysłowych, obecnych i przyszłych, omawia rozdział „Perspektywy 

regionalne”. Przedstawione poniżej rysunki pokazują najbardziej istotne lokalizacje 

w aspekcie Strategii Transportu ŁPN dla obszaru północnej Polski. Obszar analizowany 

obejmuje obszar kraju położony na północ od korytarza transportowego 

Berlin-Moskwa. Przedstawiane lokalizacje obejmują: 

– obecne i przyszłe farmy wiatrowe (rys. 47), 

– obecne i przyszłe specjalne strefy ekonomiczne i elektrownie (rys. 48), 

– obecne i przyszłe specjalne lokalizacje głównych inwestycji (rys. 49). 

158

3.2. Korytarze transportowe ŁPN 

W Polsce do transportu ŁPN używana jest publiczna infrastruktura transportowa. 

Zezwolenia dla transportu ŁPN wskazują przewoźnikom przede wszystkim 

trasy biegnące głównymi szlakami tranzytowymi, tj. korytarzami wschód-zachód 

i północ-południe. W przypadku zezwoleń dla transportu drogowego są to autostrady, 

drogi ekspresowe i drogi krajowe. W przypadku zezwoleń dla transportu 

kolejowego dla potrzeb transportu ŁPN preferowane są magistrale kolejowe wskazane 

w umowach AGC i AGCT. Intermodalny transport ŁPN, z wykorzystaniem 

więcej niż dwóch środków transportu, używany jest rzadko. Jednakże standardowymi 

punktami przeładunkami pomiędzy różnymi środkami transportu są porty 

morskie, rzeczne i lotniska. ŁPN są przeładowywane pomiędzy statkiem rzecznym 

lub morskim a naczepą drogową, względnie wagonem kolejowym. Bardzo rzadko 

mają miejsce przeładunki pomiędzy samolotem a środkami transportu drogowego. 

Praktycznie nie ma przeładunków pomiędzy transportem drogowym a środkami 

transportu drogowego. Innymi słowy, zmiana środka transportu wymuszona jest 

przez możliwości transportowe na trasie od miejsca nadania przesyłki do miejsca 

jej przeznaczenia. Transport drogowy obsługuje większość ŁPN na trasach lądowych. 

Natomiast transport kolejowy, uznawany za mniej efektywny, używany jest 

tylko wtedy, gdy transport drogowy jest niemożliwy. Niniejsza strategia postuluje 

większy udział transportu morskiego, śródlądowego i kolejowego w transporcie 

ŁPN. Infrastruktura i możliwości tych gałęzi transportu powinny być brane pod 

uwagę w tworzeniu koncepcji korytarzy transportowych dla ŁPN. 

Proces planowania korytarzy transportowych rozpoczyna się od sporządzenia 

ujednoliconych map istniejących dróg, linii kolejowych oraz infrastruktury żeglugi 

śródlądowej, włączając w to porty morskie i rzeczne. Mapy takie powinny odzwierciedlać 

obecny stan infrastruktury używanej do transportu ŁPN oraz w perspektywie 

2020 roku (rys. 50). 

Korytarze ŁPN powinny być budowane na bazie istniejącej sieci korytarzy 

TEN-T (Trans-European Transport Network). Niestety w przypadku północnej części 

Polski niemal wszystkie główne szlaki transportowe biegną w kierunku północ 

– południe. W związku z tym tranzyt wokół Morza Bałtyckiego musi korzystać 

z korytarza Berlin – Moskwa, odległego od morza o ok. 200-300 km (rys. 51, rys. 

52). Niniejsza strategia postuluje rozwój szlaków drogowych i kolejowych wokół 

Bałtyku, w szczególności dróg kołowych i szynowych Berlin – Szczecin – Koszalin 

– Gdańsk. Bardzo ważny jest dostęp transportowy do portów morskich i rzecznych, 

które są głównymi punktami przeładunkowymi. Mapa korytarzy transportowych ŁPN 

pokazuje alternatywne możliwości transportu od miejsca pochodzenia do miejsca 

przeznaczenia z użyciem dwóch lub więcej środków transportu. Najważniejsze 

porty i węzły kolejowe pełnią tutaj rolę terminali intermodalnych ŁPN (rys. 53, 

rys. 54). 

159

160 

Rys. 47. Aktywność wiatrowa i rozmieszczenie turbin wiatrowych 

Fig. 47. Wind intensity areas and windmills 


Rys. 48. Specjalne strefy ekonomiczne elektrownie. 

Fig. 48. Special economic zones and power plants 


161

Stocznie rzeczne 

 

 

 

Maszyny 

 

 

 

Transformatory 

 

Rafinerie 

Rafinery 

 

 

Rys. 49. Główne inwestycje 

Fig. 49. Main investments 


162

Rys. 50. Infrastruktura transportowa 

Fig. 50. Transport infrastructure 


163

164 

Rys. 51. Korytarz drogowy TEN-T 

Fig. 51. Road TEN-T corridors 


Rys. 52. Korytarz kolejowy TEN-T 

Fig. 52. Rail TEN-T corridors 


165

166 

Rys. 53. Korytarze transportowe ŁPN 

Fig. 53. Oversize transport corridors 


Rys. 54. Przykład lokalizacji terminala ŁPN 

Fig. 54. Example locaon of oversize terminal 


3.3. Ekonomiczny aspekt korytarzy transportowych ŁPN 

Pełna analiza ekonomicznych aspektów korytarzy transportowych ŁPN 

jest praktycznie niemożliwa. Źródłowe dane finansowe dotyczące procesu 

transportowego są bardzo trudne do pozyskania. 

W transporcie kolejowym pełna analiza finansowa działalności przewozowej jest 

długotrwała i skomplikowana. W transporcie drogowym jest nieco prostsza, jednak 

dokładna analiza kosztów musi być wsparta wyjaśnieniem źródła poszczególnych 

pozycji kosztowych i celowości ich powstawania. Powoduje to generalną obawę 

u przewoźników i spedytorów, że ujawnione dane będą wykorzystane przez 

konkurencję na tym rynku. Ponadto jest to związane z dużym udziałem nielegalnego 

transportu drogowego ŁPN. 

Przykładem kalkulacji kosztowych w transporcie drogowym niech będzie 

transport turbiny wiatrowej. Przedstawiona zostanie struktura kosztów transportu 

turbiny wiatrowej z Portu Szczecin do miejscowości Pobłocie Wielkie na Pomorzu 

Zachodnim (rys. 55). Szczegółowy opis parametrów ŁPN wraz z pojazdem podany jest 

w tabeli (tab. 20). Największym transportowanym elementem jest skrzydło rotora 

o długości 44,2 m, zaś jedna z sekcji kolumny turbiny ma masę bruo 145 t. 

167

Rys. 55. Trasa przewozu turbiny 

Fig. 55. Route of the oversize road transport 

Źródło: opracowanie własne na podstawie hp//maps.google.com 

Ograniczenia techniczne transportu drogowego dla przedstawionej trasy 

obejmują: 

– zbyt wąską szerokość drogi, 

– objazdy o zbyt małym promieniu skrętu uniemożliwiające jazdę na 

wprost, 

– zły stan dróg, 

– ostre zakręty w lasach, 

– obiekty na terenach zabudowanych, jak budynki, lampy, znaki 

drogowe, 

– drzewa i zarośla na poboczach, 

– dopuszczalne obciążenia na oś na lokalnych drogach wynoszące 

maksymalnie 8 ton. 

Te dwa ostatnie ograniczenia są najtrudniejsze do pokonania i są związane 

z dodatkowymi kosztami dla przewoźnika. 

168

Zestawienie kosztów związanych z ograniczeniami infrastruktury w transporcie 

drogowym analizowanego ŁPN przedstawiono w tabeli 21. 

Tabela 20 

Opis ładunku turbiny wiatrowej wraz z pojazdami 

Lp. Sekcja 

Opis ładunku 

Opis załadowanego pojazdu 

L [m] B [m] H [m] Masa [t] L×B×H [m] Masa [t] Osie 

1 Sekcja 1 15,809 4,220 4,220 64,80 40,0×4,3×4,6 145 4+3+5 

2 Sekcja 2 18,610 4,033 4,033 54,30 42,0×4,1×4,5 102 4+3+4 

3 Sekcja 3 19,980 3,803 3,803 43,90 42,0×3,8×4,2 93 4+2+4 

4 Sekcja 4 23,822 3,485 3,485 44,20 32,0×3,5×4,3 73 3+6 

5 Sekcja 5 24,367 2,771 2,771 49,50 29,0×2,8×4,0 78 3+6 

6 Gondola 10,321 3,450 4,428 78,20 40,0×3,5×4,8 150 4+5+6 

7 Piasta 3,983 3,650 3,448 26,00 18,0×3,6×4,0 51 3+3 

8 Łopaty wirnika 44,157 4,219 3,000 1,10 51,0×4,2×4,3 30 3+3 

Źródło: opracowanie własne na podstawie danych firmy Best Logiscs 

Tabela 21 

Zestawienie kosztów wynikających z infrastruktury 

Lp. Opis operacji Miejsce operacji Koszty [PLN] 

1 Inspekcja drogi poprzedzająca transport Cała trasa 3.500 

2 Eskorta policji – trzy konwoje na jedną turbinę Cała trasa 3 x 3.000 

3 Usuwanie drzew 

W paru miejscach na drogach 

lokalnych ostatnie 15 km 

4.500 

4 Obudowa drewniana krawędzi drogi na zakrętach 3 miejsca 3 x 1.000 

5 Wyrównanie drogi betonowymi płytami 60 płyt ostatnie 2 km 28.000 

Razem 48.000 

Źródło: opracowanie własne na podstawie danych firmy Best Logiscs 

3.4. Ocena uwarunkowań prawnych korytarzy transportowych ŁPN 

3.4.1. Regulacje prawne w transporcie drogowym 

Transport ładunków nienormatywnych jest regulowany przez znaczną liczbę aktów 

prawnych o mocy ustawy lub rozporządzenia ministra. Najważniejsze z nich to: 

1. Ustawa z dnia 20 czerwca 1997 r. – Prawo o ruchu drogowym (dział II 

– Ruch drogowy; rozdział 5: Porządek i bezpieczeństwo ruchu na drogach; 

rozdział 4: Warunki używania pojazdów w ruchu drogowym – art. 61-64, 

Dz. U. z 2003 r. Nr 58, poz. 515). 

2. Ustawa z dnia 21 marca 1985 r, o drogach publicznych (Dz. U. z 2007 r. Nr 

19, poz. 115). 

3. Ustawa z dnia 6 września 2001 r. o transporcie drogowym (Dz. U. 2004 r. 

Nr 204 poz. 2088). 

4. Rozporządzenie Ministra Infrastruktury z dnia 31 grudnia 2002 r. w sprawie 

warunków technicznych pojazdów oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia 

(Dz. U. z 2003 r. Nr 32, poz. 262 ze zm.). 

169

5. Rozporządzenie Ministra Infrastruktury z dnia 16 grudnia 2004 r. w sprawie 

szczegółowych warunków i trybu wydawania zezwoleń na przejazdy 

pojazdów nienormatywnych (Dz. U. Nr 267, poz. 2660). 

6. Rozporządzenie Ministra Infrastruktury z dnia 26 lipca 2004 r. w sprawie 

kosztów związanych z określeniem tras przejazdu (Dz. U. Nr 170, poz. 

1792). 

7. Rozporządzenie Ministra Spraw Wewnętrznych i Administracji z dnia 30 

grudnia 2002 r. w sprawie kontroli ruchu drogowego (Dz. U. z 2003 r. Nr 

14, poz. 144 ze zm.). 

8. Rozporządzenie Ministra Infrastruktury z dnia 26 kwietnia 2004 r. w sprawie 

pojazdów wykonujących pilotaż (Dz. U. Nr 110, poz. 1165). 

Wielość dokumentów nie ułatwia spójności interpretacyjnej stosowanej 

wobec przewoźników, spedytorów i instytucji obsługujących transport ŁPN. 

Obecnie obserwuje się pewne wysiłki w celu uproszczenia przepisów prawa 

drogowego, w celu ujednolicenia interpretacji istniejącego prawa lokalnego 

w obszarach spornych. Nowy projekt jest szeroko dyskutowany i poddawany 

ocenie publicznej. 

3.4.2. Regulacje prawne w transporcie kolejowym 

Warunki przewozu ładunków ponadnormatywnych koleją określają: 

1. Rozporządzenie z dnia 7 czerwca 2006 r. (z późniejszymi zmianami) w 

sprawie rodzaju i warunków przewozu rzeczy mogących powodować 

trudności transportowe przy przewozie koleją (Dz. U. Nr 108, poz. 

746). 

2. Instrukcja o przewozie przesyłek nadzwyczajnych Ir-10 PLK S.A., 

Warszawa 2004. 

3. Regulamin przesyłek towarowych (RPT) PKP Cargo S.A. (tekst ujednolicony 

uwzględniający zmiany obowiązujące od 1 stycznia 2010 r.). 

4. Ch5 Instrukcja o przewozie przesyłek nadzwyczajnych PKP Cargo S.A. 

5. Regulamin przydzielania tras pociągów, PLK S.A., Warszawa 2009 r. 

(aktualny na rozkład jazdy 2009/2010). 

3.4.3. Regulacje prawne w transporcie wodnym śródlądowym 

W transporcie wodnym śródlądowym przewóz ładunków ponadnormatywnych 

regulują: 

1. Rozporządzenie Ministra Infrastruktury z dnia 28 kwietnia 2003 r. w sprawie 

przepisów żeglugowych na śródlądowych drogach wodnych. 

2. Przepisy prawa miejscowego, wydawane przez właściwych terytorialnie 

dyrektorów urzędów żeglugi śródlądowej, na przykład w odniesieniu do 

dolnego odcinka rzeki Odry, są to: 

170

a. Zarządzenie Dyrektora Urzędu Żeglugi Śródlądowej w Szczecinie 

z dnia 7 czerwca 2004 r. w sprawie prawa miejscowego na śródlądowych 

drogach wodnych, 

b. Zarządzenie Dyrektora Urzędu Żeglugi Śródlądowej w Szczecinie 

z dnia 4 grudnia 2009 r. w sprawie uprawiania żeglugi na wodach 

granicznych rzeki Odry, rzeki Odry Zachodniej i rzeki Nysy 

Łużyckiej. 

3. Przepisy dotyczące bezpieczeństwa konstrukcji pojazdu, co wynika z dokumentacji 

statecznościowo-wytrzymałościowej i przepisów prawa, np. 

w przypadku statków z rezolucji IMO i kodów. 

3.4.4. Regulacje prawne w transporcie morskim 

W transporcie morskim dokumentem regulującym stosunki prawne związane 

z żeglugą morską jest Ustawa Kodeks Morski z dnia 18 września 2001 r. Nie ma 

szczególnej regulacji prawnej dotyczącej ładunków ponadnormatywnych, dlatego 

przyjmując do przewozu taki typ ładunku należy zastosować zwyczajowe wytyczne 

dotyczące bezpiecznego mocowania ładunku na statku. Dodatkowo należy stosować 

przepisy odpowiednich konwencji i kodeksów: 

1. Międzynarodowej Konwencji Bezpieczeństwa Życia na Morzu (SOLAS) 

z 1974 r.: 

– Rozdział I Warunki ogólne – dotyczy inspekcji różnych typów statków 

i wydawania dokumentów stwierdzających, że statek spełnia wymagania 

konwencji, zawiera również warunki kontroli statków w portach państw 

sygnatariuszy konwencji, 

– Rozdział VI Przewóz Ładunków – obejmuje wszystkie typy ładunków 

(poza ładunkami płynnymi i gazowymi luzem), które wskutek szczególnych 

właściwości niebezpiecznych dla statków i osób na pokładzie mogą wymagać 

specjalnej ostrożności. Zawiera również wymagania dot. załadunku 

i zabezpieczenia ładunków jednostkowych. 

2. Międzynarodowej Konwencji o Liniach Ładunkowych z 1966 r. Konwencja 

dotyczy wymagań określających wolną burtę statku wraz z warunkami podziału 

grodziowego i stateczności awaryjnej. Konwencja uwzględnia również 

zagrożenia wynikające z różnych stref klimatycznych i sezonowych. 

3. Międzynarodowej Konwencji o Bezpiecznych Kontenerach z 1972 r. 

4. Międzynarodowej Konwencji o Zapobieganiu Zderzeniom na Morzu 

(COLREGs) z 1972 r. Właściwości statku z ŁPN są przedmiotem wymagań 

opisanych w prawidłach: 

– Prawidło 9 – mówi o żegludze w wąskich kanałach i drogach wodnych, 

– Prawidło 27 – określa światła i znaki dla statków o ograniczonych zdolnościach 

manewrowych, 

171

– Prawidło 28 – określa światła i znaki statków ograniczonych zanurzeniem. 

5. Kodu Bezpiecznego Sztauowania i Mocowania Ładunków: 

– Anex 13. Metody określenia skuteczności urządzeń mocujących dla ładunków 

niestandardowych, 

– Apendix 1. Bezpieczne ładowanie i mocowanie jednostek ładunkowych 

i innych, na statkach innych niż kontenerowce komorowe, 

– Apendix 2. Przewodnik przygotowania Podręcznika Mocowania 

Ładunków. 

6. Przepisów lokalnej administracji morskiej. 

W zastosowaniu do przewozów ładunków ponadnormatywnych przepisy 

nakładają na administrację ustawowy obowiązek nadzoru i monitoringu ruchu 

jednostek z tego typu ładunkami. W praktyce sprowadza się to do wymogu uzyskania 

indywidualnego zezwolenia na zawinięcie do portu i żeglugi na obszarach 

administrowanych dla jednostek o szczególnych parametrach (zanurzenie, wymiary, 

manewrowość). 

Ze względu na różnorodność ŁPN poza ogólnymi warunkami bezpieczeństwa 

żeglugi wynikającymi z lokalnych przepisów portowych nie definiuje się osobnych 

przepisów dla ładunków tego typu, zaś pozwolenie na żeglugę wydawane jest 

jednorazowo. Na szczególną uwagę zasługuje np. obowiązek przyjmowania dodatkowej 

asysty holowników, dodatkowego pilota, zdefiniowanie pokrycia ubezpieczeniowego 

dla płynącej jednostki. 

W przypadku portów polskich przepisy portowe wynikają z Zarządzenia 

Dyrektora Urzędu Morskiego oraz z komunikatów i wytycznych tegoż dyrektora. 

3.4.5. Regulacje prawne w transporcie lotniczym 

Głównym dokumentem regulującym przewozy w transporcie lotniczym jest 

ustawa z dnia 3 lipca 2002 r. Prawo lotnicze, która reguluje stosunki prawne z 

zakresu lotnictwa cywilnego. Dodatkowo każdy przewoźnik posiada własny regulamin, 

zawierający postanowienia dotyczące dokumentów przewozowych, sposobu 

rezerwacji, procedur związanych z akceptacją i przyjęciem towaru do przewozu, 

a także samego przewozu i odbioru ładunku. 

Ponadto w dniu 1 listopada 2008 r. weszło w życie rozporządzenie Parlamentu 

Europejskiego i Rady (WE) Nr 1008/2008 z dnia 24 września 2008 r. w sprawie 

wspólnych zasad wykonywania przewozów lotniczych na terenie Wspólnoty. 

3.5. Optymalizacja procedur transportu ŁPN w korytarzach transportowych 

i w sieci 

W celu optymalizacji procedur drogowego transportu ŁPN w Polsce proponowane 

są zmiany głównie w zakresie regulacji prawno-organizacyjnych: 

172

1. uproszczenie i standaryzacja procedur wydawania zezwoleń dla transportu 

ŁPN, 

2. zdefiniowanie standardów ŁPN, a nie tylko środków transportu do ich 

przewozu, 

3. wprowadzenie ujednoliconych formularzy aplikacji o zezwolenie na przewóz 

ŁPN, 

4. skrócenie czasu oczekiwania na zezwolenie do kilku dni, co umożliwi 

ograniczenie przewozów nielegalnych, 

5. wprowadzenie uproszczonego systemu licencyjnego dla przewoźników, 

6. zwiększenie kar za przejazd bez zezwolenia i transport niezgodny z treścią 

zezwolenia, 

7. stworzenie standardów mocowania ładunków i wymuszenie na przewoźnikach 

stosowania nowych standardów, 

8. stworzenie bazy danych ograniczeń na trasach przewozu, 

9. wprowadzenie licencji dla firm pilotujących, 

10. zmiany przepisów projektowania i budowy infrastruktury drogowej, tak 

by uwzględniały potrzeby transportu ponadnormatywnego. 

W celu uproszczenia procedury pozyskiwania zezwolenia na przewóz ŁPN należy 

wprowadzić elektroniczne składanie aplikacji. Formularz powinien być dostępny 

w językach obcych. Po jego wysłaniu powinien on być automatycznie przekazany 

właściwemu urzędowi wydającemu zezwolenie. Powinien on dawać aplikantowi 

możliwość automatycznego sprawdzenia, czy możliwe jest odbycie podróży na 

proponowanej trasie, i naliczenia szacunkowych kosztów przejazdu. 

Ograniczenie przewozów drogowych dla ŁPN i przekierowanie ich na inne 

alternatywne środki transportu powinno nieść ze sobą następujące korzyści: 

1. promocję transportu wodnego jako bezpieczniejszego, energooszczędnego 

i przyjaznego dla środowiska, 

2. promocję transportu wodnego jako alternatywy dla innych środków ze 

względu na większą łatwość wypełnienia wymagań ciężarowych i rozmiarowych, 

3. nagradzanie przewoźników przekierowujących transport ŁPN na wodę, 

np. ulgami podatkowymi za zmniejszoną emisję CO 2 

, ochronę środowiska 

itp. 

3.6. Regionalne doświadczenia i praktyki „jednego okienka” 

Dotychczas w Polsce praktyka „jednego okienka” (ang. „one-stop shop” 

approach) dla wydawania zezwoleń nie była stosowana. Pierwszym krokiem w tym 

kierunku jest strona internetowa administracji GDDKiA (www.gddkia.gov.pl), gdzie 

odnajdujemy narzędzia do sporządzenia aplikacji na zezwolenie przewozu ŁPN. 

Formularz sporządzony jest po polsku, niemiecku i angielsku. Po wypełnieniu 

173

i wydrukowaniu powinien on zostać przesłany pocztą lub faksem do GDDKiA 

w Warszawie (rys. 56). 

174

Rys. 56. Generator aplikacji na zezwolenie przewozu ŁPN 

Fig. 56. Web based generator of oversize permit applicaon 

Źródło: hp://www.gddkia.gov.pl/dane/nienormatywne/ppn_f.htm [dostęp: 10.09.2010] 

3.7. Główne bariery rozwoju transportu ŁPN w Polsce 

Analiza barier rozwoju transportu ŁPN w Polsce powinna być stosowana 

dla każdego środka transportu osobno. Poszukując możliwości poprawy bezpieczeństwa 

wszystkich użytkowników transportu i ograniczenia strat wynikających 

z transportu ŁPN, należy uznać, że najtrudniejsza sytuacja jest w transporcie drogowym. 

Inne środki transportu nie dają takiej swobody organizacyjno-prawnej, 

a przez to umożliwiają większy nadzór nad bezpieczeństwem transportu ŁPN. 

Najważniejsze uwarunkowania mające wpływ na bezpieczeństwo transportu 

ŁPN obejmują: 

1. W transporcie morskim przepisy i zasady dotyczące ŁPN na statku są ściśle 

kontrolowane przepisami IMO i towarzystw klasyfikacyjnych (Lloyd, 

175

GL, PRS etc.). Żaden statek nie może być w pełni ubezpieczony, gdy nie 

przeszedł pozytywnie inspekcji i nie posiada odpowiednich certyfikatów 

bezpieczeństwa. 

2. W transporcie śródlądowym najważniejsze ograniczenia związane są 

z parametrami drogi wodnej (zanurzenie, prześwit górny, szerokość 

kanałów i mostów etc.). Zatem fizyczne ograniczenia statku i drogi 

wodnej w zasadniczy sposób warunkują bezpieczeństwo transportu 

ŁPN. 

3. W transporcie kolejowym administracja kolei jest bardzo restrykcyjna 

i szczegółowo sprawdza czynniki mające wpływ na bezpieczeństwo 

przewozu ŁPN, zanim wyda stosowne zezwolenie na przewóz. 

4. W transporcie lotniczym transport ŁPN jest przede wszystkim ograniczony 

pojemnością samolotu. Bezpieczeństwo przewozu jest zapewnione 

przez obowiązkowe procedury, np. nic nie może być załadowane na 

pokład bez precyzyjnej listy ładunkowej zgodnej z danymi technicznymi 

ładunku i samolotu. 

3.8. Nadzór nad transportem ŁPN 

Transport drogowy ŁPN zasadniczo różni się od pozostałych gałęzi transportu 

w zakresie możliwości kontroli przez jednostki administracji państwowej i inne 

powołane służby. Zasadą generalną jest zatrzymanie pojazdu i dokonanie inspekcji 

z wykorzystaniem zalegalizowanych urządzeń pomiarowych. Największy problem 

sprawiają pojazdy o przekroczonym dopuszczalnym ciężarze w zakresie obciążenia 

na oś lub masy całkowitej pojazdu. 

Problemy związane z nielegalnym transportem ŁPN obejmują poniższe zagadnienia: 

1. Centralna baza danych wydanych zezwoleń nie istnieje i ciągle pozostaje 

w stadium koncepcyjno-projektowym. 

2. Administracja dróg wydająca zezwolenia nie ma możliwości weryfikowania 

danych deklarowanych przez podmioty ubiegające się o zezwolenie 

i przyjmuje je w dobrej wierze. 

3. Informacja o wydanych zezwoleniach nie jest przekazywana Policji i Inspekcji 

Transportu Drogowego (ITD). 

4. Administracja i GDDKiA nie są informowane o historii przekroczeń przewoźników 

przez Policję i ITD. 

5. ITD ma ograniczone możliwości kontroli pojazdów nocą, przez co większość 

nielegalnych transportów jest realizowana nocą. 

6. Ważnym źródłem informacji o nielegalnych przewozach dla Policji i ITD 

są doniesienia, często dokonywane prze firmy konkurencyjne. 

176

7. Kary finansowe dla przewoźników nie są zbyt uciążliwe. Maksymalna kara 

wynosi obecnie kilkadziesiąt tysięcy złotych i nie odstrasza skutecznie 

niektórych przewoźników. 

8. ITD nie ma dostępu do danych Centralnego Rejestru Pojazdów i kierowców. 

9. ITD może pracować jedynie na drogach publicznych. Ktokolwiek zatrzyma 

się na drodze prywatnej, nie może być kontrolowany bez zgody jej właściciela. 

W celu zwiększenia efektywności kontroli i eliminacji 100% przewoźników 

łamiących prawo należy wprowadzić następujące rozwiązania: 

1. prosty system egzekucji kar, 

2. wzrost częstotliwości kontroli, 

3. wprowadzenie kontroli nocą, 

4. wprowadzenie zaostrzonych kar dla przewoźników notorycznie łamiących 

prawo, 

5. zwiększenie liczby punktów kontrolnych, 

6. zezwolenie na penalizację przewoźników na podstawie odczytu systemu 

dynamicznego pomiaru (WiM). 

Ostatnia z propozycji wymaga dalszego wyjaśnienia. Automatyczny system 

kontroli typu WiM (Weight in Moon) pozwala ważyć pojazd jadący z szybkością 

do 140 km/h. Jest to efektywny system, ponieważ nie zakłóca normalnego ruchu 

na jezdni. Informacje o rzeczywistych naciskach na osie przekazywane są do administratora 

drogi. Obecnie egzekucja kar na podstawie takiego pomiaru nie jest 

możliwa. Pomiar jest obarczony zbyt dużym błędem, w dużej mierze uzależnionym 

od warunków zewnętrznych (deszcz, temperatura, wiatr, szybkość i przyspieszenia 

pojazdu). Dokładność pomiaru dynamicznego wynosi ok. 10%, podczas gdy 

w Polsce maksymalna dopuszczalna wartość błędu wynosi 2%. 

W Polsce system WiM jest obecnie we wstępnym stadium budowy. Używany 

jest przede wszystkim do preselekcji pojazdów przed zatrzymywaniem ich do dalszych 

pomiarów statycznych. Obecnie możemy mówić jedynie o kilku punktach 

preselekcyjnych w całym kraju. System stanowisk preselekcyjnych zainstalowany 

jest m.in. we Wrocławiu, gdzie zabezpiecza drogi miejskie przed przeładowanymi 

pojazdami. System taki może być rozbudowany o modemy mierzące zewnętrzne 

wymiary pojazdu: długość i wysokość. Taki rozbudowany system WiM składa się 

z następujących elementów (rys. 57): 

1. kamery do pomiaru długości i wysokości, 

2. pętli indukcyjnych do włączania i wyłączania sensorów pomiarowych 

ciężaru, 

3. kamery perspektywicznej, 

4. kamery do identyfikacji numerów rejestracyjnych, 

177

5. sensorów ciężaru, 

6. panelu informacyjnego dla kierowcy. 

Gdy instytucje kontroli państwowej zostaną wyposażone w takie narzędzia, 

sytuacja na polskich drogach niewątpliwie poprawi się. 

Rys. 57. System preselekcji pojazdu w ruchu 


178

III. CARGO SECURING ON THE DIFFERENT MEANS 

OF THE TRANSPORTATION 

1. Introducon 

Oversize cargoes are defined as goods with parameters exceeding the 

standards for the parcular mean of transport. This definion is simplified and a 

more precise definion will be given in the following parts of this work. 

The means of transport operate as follows: 

– on wheels (road and rail), 

– on inland waterways, 

– at sea, 

– in the air. 

Transport, by definion, is understood as the moving of cargo between 

different geographical locaons. Transport plays an outstanding role in the global 

process of producon and the flow of goods. 

The transport of goods is obviously connected with their moon, which 

produces acceleraon. It is known that the forces affecng the maer in the moon 

are described with the formula: F=m*a (force = mass of the body mulplied by 

acceleraon) (Fig. 58). Cargoes during the process of transport are affected by the 

forces being the result of these acceleraons. These forces will aim to move the 

cargo from its primary locaon, cause to change its natural geometrical shape, 

and in extreme situaons they may lead to damaging cargo physically by its fall, 

capsizing, pping, thus endangering the mean of transport and personnel . 

Fig. 58. Mass and the weight 

179

The sliding of cargo will be reduced by fricon. 

Under the term fricon we understand physical phenomena associated with 

two bodies sliding against each other. The fricon is the force which resists such 

movement, precisely on the parcular surface, and it depends of the property of 

the two surfaces touching each other. 

F fricon itself does not prevent completely the cargo from sliding. 

Vercal movements during truck transport , caused by jumps and vibraons 

caused by the uneven road, minimize the resistance coming from fricon. Fricon 

can even drop down to zero, when the cargo loses, even for a moment, the contact 

with the floor on which it stands. 

One method of lashing cargo is to strap it vercally from above to keep it 

down, the other is to increase the fricon by other means (i.e. dunnage wood, 

hedgehogs etc.) 

The locaon of the centre of gravity of the cargo has a great impact on the 

dynamics of the movement. Its locaon on the ship determines the lateral roll 

period and, consequently, the acceleraon of moon. 

Also, in case of land vehicles, their height is an important factor affecng 

the stability of the system. 

The centre of gravity of a physical body (cargo in our case ) is the stascal 

average distribuon of the parcles of the mass inside its geometrical shape 

(Fig. 59). 

If the mass of the body is evenly spread, the centre of gravity is located in 

the geometrical centre of the body. If the mass is distributed unevenly, its centre 

will be near the greater concentraon of mass. The higher is the centre, the more 

probable pping is . 

The next element of the integrity of the cargo, especially on the wheel 

transport, is its sffness. 

The degree of sffness of the cargo determines the method of securing. 

Loaded on a flat plaorm, the cargo should be made fast. To make it sff enough, 

we can apply sffening devices as the filler materials, i.e. bags, crates, planks, 

edging profiles etc. The quanty of the applied material depends on the sffness 

of the cargo. 

Dynamics of the movement of various means of the transport differs a lot. 

It comes along with the character of the environment, but always will be defined 

as the acceleraon affecng the mass. The most dangerous are situaons with 

huge stochasc acceleraons, which are not linear and unpredictable. 

Securing oversize cargoes on transport vehicles arises from the necessity to 

make them unmovable against the vehicle in such a way that they will arrive at the 

desnaon unchanged (geometrically, in shape and dimensions) and undamaged, 

at the same me not threatening people and the environment. 

180

All possible acceleraons during the process of transport should be 

compensated with the proper securing devices depending on the properes of 

the parcular technology. 

Securing oversize cargo frequently demands unconvenonal approach, also 

„oversized” due to the special parameters of the cargo. Securing such cargoes 

always demands individual calculaons, assistance of the surveyor and applicaon 

of “unconvenonal” methods: welding, applying special fastening structures, 

cradles, etc. 

1.1. Opmizaon procedures of oversize transport corridors and network 

To opmize the oversize road transport in Poland, changes mainly in the 

regulatory framework are proposed: 

1. standardize and simplify procedures for issuing permits for oversize 

transport, 

2. define the standard for oversize cargo not only the standard oversize vehicle, 

3. introduce uniform permit applicaon, 

4. shorten me needed for issuing permit to several days, which would reduce 

the illegal transport without permits, 

5. introduce a clear system of license fees, 

6. increase the penales for transport without permits, and carriage of goods 

not complying with the authorizaon, including ban for oversize transport 

operaons for the specified period, 

7. create standards for securing cargo and to force carriers to use them, 

8. create a database containing constraints on cargo routes, 

9. introduce licensing of pilot companies, 

10. change the rules for the design and construcon of roads, which move 

oversize vehicles. 

To simplify the procedure for obtaining a permit for oversize transport, it should 

be possible to submit applicaons electronically. The form should be in Polish, 

English and German. Aer its compleon, the program should automacally guide 

the applicaon to the appropriate office issuing the permit. It also should include 

the opon to automacally check and inform the applicant whether it is possible 

to obtain a permit for the proposed journey, and how much will it cost. 

To restrict the road transit of oversize and redirect it to the other modes of 

transport, it would be advantageous: 

1. to promote water transport as safer, energy sparing and environment 

friendly, 

2. to promote water transport as the alternave for oversize transport, where 

the limits, at least the weight limits, are easier to follow, 

181

3. to award the carriers shiing their cargo from the road to the water, e.g. 

with tax deducons (for CO2 reducon, environment protecon, etc.). 

2. Dynamics of the mass movement due to transportaon 

In every transport process, in its three dimensional space (3D), we can 

disnguish three basic degrees of freedom. We describe them as axis X, Y, Z, 

where X is the direcon of the movement of mass, Y – perpendicular direcon 

against X, and Z- vercal. Of course, all the forces influencing the mass will act 

in the sphere around X, Y, Z. These axes are main direcons used for calculaons 

and analysis. 

The ship is the best example. Its moons are praccally unlimited and she 

has not three, but six degrees of freedom, while around the axes X, Y, Z we can 

also idenfy the spin moment. 

The ship’s movement and dynamics are best defined in the IMO Resoluon 

A 714 dated 6 November 1991. This resoluon tled „Code of Safe Pracce for 

Cargo Stowage and Securing CSS” applies to all sea going vessels, including those 

carrying oversize cargoes. The Code will help us to understand some problems 

and will be the starng point for an analysis of acceleraons affecng other means 

of transport. 

The forces affecng the maer in moon are described with the formula: 

F=m*a (mass of the body mulplied by acceleraon). These forces are not the 

result of the uniform moon in the given direcon. In such case we could define 

the moment of inera. 

The forces are always connected with moon, but they are the result of 

disturbances in the uniform moon caused by external factors. Being stochasc 

in character, they produce acceleraons and finally affect the mass in moon 

(Fig. 60 and 61). 

The dynamics of the moon described in such way refers to all means of 

transport because all move in the three dimensional space – 3D. In wheeled 

transport some moons will be limited by the construcon of the vehicle and the 

the very nature of road or rail, in water and air transport all six moons apply. 

In inland waterway transport some effects will be limited depending on the 

character of waterways (rivers, canals), but the possibility of their occurrence 

should never be excluded. 

In wheeled transport the side movement - swaying will occur on road bends, 

caused by the centrifugal force, and rolling, pitching and surging will occur when 

running into bumps on the road or due to uneven rails. 

Even the ‚pure’ rolling of a road vehicle could be imagined when the cargo 

is swayed extremely and, in consequence, ps over. 

182

3. The six degrees of freedom of moon of the mass in the process 

transportaon 

Those six degrees of freedom of moon menoned in the previous chapter 

are best described taking the ship as an example, because the medium in which the 

ship moves - the sea, does not limit external forces. They are also fully applied in the 

analysis of air transport, where the air does not limit the external influences. 

Some of the degrees of freedom are not much important in wheeled 

transport. 

They are significantly limited by the resistance of the road surface or the rail 

sffness (Tab. 22). But they must not be completely excluded due to the effect of 

shock absorpon devices: springs, bumpers etc. 

Degree of 

freedom 

acceleraon 

SURGE 

YAW 

ROLL 

SWAY 

PITCH 

HEAVE 

Table 22. 

Classificaon of the degrees of freedom in various means of the transportaon 

Sea vessel 

the effect of the 

change of the 

velocity: slowing 

down or accelerang 

when moving in sea 

waves 

uncontrolled change 

of heading 

most oen as the 

lateral pitching in 

waves 

lateral driing of the 

ship’s body caused by 

the waves and wind, 

side inera on the 

bends 

longitudinal rolling 

on the waves 

slamming including 

Vercal moon of 

the ship’s body when 

falling into the wave 

through 

Inland Waterway 

vessel 

rarely, depending 

on the wave 

formaon 

uncontrolled 

change of heading 

course 

very seldom on 

inland water 

lateral driing of 

the ship’s body 

caused by the 

waves and wind, 

side inera on the 

bends 

rarely, could occur 

on the wave 

caused by the 

other ship passing. 

On shelter water 

does not appear 

Wheeled vehicle 

road trucks and rail 

cars 

the effect of 

decreasing and 

increasing speed 

In rail transport it 

praccally does not 

occur. On the road it 

means losing control 

of the wheel 

It could happen as 

the compensaon 

of the lisng by the 

shock absorpon 

devices 

lateral moon of the 

road vehicleł it does 

not occur on rails 

the equivalent of 

pitching, it can 

be observed when 

running on road 

bumps 

NONE 

Aircras: 

airplain and 

helicopter 

the effect of 

decreasing 

and increasing 

speed 

Very rare, 

only during 

turbulences 

possible 

during 

turbulences 

the lateral 

driing 

caused by 

wind, 

pitch-like 

phenomena 

can occur 

during 

turbulences 

Sudden drop 

in airplane 

altude 

183

4. The principles of securing the oversize cargoes on all means 

of transportaon 

The aim of the transport operaon is the safe carriage of goods. The safe 

carriage of goods should be considered as: 

1. safety of people, 

2. safety of the vehicle, 

3. safety of cargo. 

The cargo which is not properly secured can threaten all these three elements, 

including third pares and the environment. 

Improperly secured cargo can fall down from the carriage, causing disturbances 

in the traffic, body injuries or death. All these consequences may result 

from rapid breaking down or during a collision. 

The distribuon of the cargo on top of the vehicle and its securing influences 

driving the vehicle and can hinder the control over it . 

The paramount rules regarding all cargoes regardless of the vehicle : 

1. Before loading check if the loading deck and all securing devices are in 

good condion and ready for use. It also refers to the watercra (ships 

and barges), where the permissible working loads on deck should be 

checked. 

2. Make fast the cargo in such way that any movement: sliding, rolling, 

pping, due to vibraon will be prevented to avoid falling down of the 

cargo from the vehicle, capsizing of the vehicle itself, or threatening the 

structure construcon and stability of the vessel. 

3. Work out the most adequate method or methods in relaon to the 

properes of the cargo ( lashing rings, twist locks and turnbuckles, block 

method, sff or wire lashings, strapping from above or all these methods 

combined) 

4. Check if all recommendaons and instrucons made by the manufacturer 

of the vehicle and securing devices are fulfilled; check also the stability 

and construcon documentaon of the vessel . 

5. Checked if the lashing and securing devices are the proper ones for the 

circumstances on the planned route, if the equipment is strong enough 

and cerfied. 

6. Ensure that the distribuon of the cargo is in accordance with the stability 

and the permissible load on the loading deck of the vehicle. 

7. Check the lashing frequently during the passage. The first control will 

be made aer first kilometres on the safety park place, at the sea 

passage not later than aer one day. The securing of the cargo should 

184

e checked aer every rapid stopping, period of bad weather, rolling 

of the ship. 

8. Always, if possible, apply addional devices such as an-slip mats, edging 

baens, bands, extra dunnage. 

9. Always adjust the speed to the weather and road condions, avoid rapid 

stopping and changing direcon . The dynamics of the moon should be 

minimized. The areas and periods of bad weather should be avoided in 

case of the sea transport. 

The presented recommendaons apply to all means of transport. 

Addional guidance for oversize cargo transport: 

1. Each oversize cargo requires an individual system of securing and 

individual strength calculaon. 

2. For calculaons, the locaon of the centre of gravity, distribuon of the 

weight, the specific pressure on the surface are crucial. 

3. Loading and securing of oversize cargoe should be executed under the 

supervision of the surveyor and confirmed by the proper cerficate. 

4. Securing devices: wire ropes, ropes, belts, turnbuckles, shackles, etc. 

should be cerfied, applicable loads should be indicated. 

5. The welded elements should be made by the qualified and cerfied 

welders, holding proper cerficates issued by a alassificaon society. 

4.1. The principles of securing the oversize cargo transported by the water 

The principles of securing oversize cargo on water transport vehicles are 

defined in the IMO Resoluon A714 issued on 6 November 1991. The resoluon‚ 

Code of Safe Pracce for Cargo Stowage and Securing (CSS)’ applies to all sea 

going vessels, non-standardized (oversize) cargoes including. 

The Resoluon and the Code refer to the sea going vessels, and to inland 

waterway vessels, especially those carrying oversize cargoes. This results from the 

similarity of both vessel construcons: the sea and inland watercra, and also 

from the similar environment of movement- water, where we cannot exclude all 

external forces specific for the sea (wave, wind, rolling), bearing in mind, however, 

the lower dynamics for sheltered waterways. 

The CSS annexes have the direct applicaons to the carriage of oversize 

cargoes. They offer recommendaons on the safe stowage and securing of: 

1. containers on deck of ships which are not specially designed and fied 

for the purpose of carrying containers, 

2. portable tanks, 

3. portable receptacles, 

185

4. wheel-based (rolling) cargoes, 

5. heavy cargo items such as locomoves, transformers, etc., 

6. coiled sheet steel, 

7. heavy metal products, 

8. anchor chains, 

12. unit loads; and 

13. Methods to assess the efficiency of securing arrangements for nonstandardized 

cargo. 

Further guidance can be found in: 

Supplement 2 Cargo Securing Guide 

Supplement 4 Guidelines for securing arrangements for the transport of 

road vehicles on ro-ro ships, 

Every seagoing vessel is supplied with a Cargo Securing Guide elaborated on 

the basis of Supplement 2 of the IMO Code. 

Regarding oversize cargoes, Annex 13 ‚Methods to assess the efficiency 

of securing arrangements for non-standardized cargo’ seems to be the most 

important. 

The Annex develops the basic thesis of the Code enabling to secure the 

cargo which is not suitable for a parcular vessel, and because of that is defined 

as oversize. 

The dynamics of the ship’s moon is reduced in the text of the Code to only 

three axes: X, Y, Z longitudinal, lateral and vercal. From the securing point of 

view the dominang are the longitudinal and transvers forces. 

The transversal forces are determined by the metacentric height MG. It is 

the distance between the centre of gravity of the ship and the metacentric point 

- the point around which the ship rolls in waves. 

When the MG is too high ( low centre of gravity) the roll period of the 

ship is too short and the acceleraons are too big. The Code recommends such 

distribuon of the weights that MG are bigger then permissible, but with the 

defined upper limit which guarantees the reasonable, not too great acceleraons. 

The longitudinal and transversal forces increase with the distance from the axis 

of the ship’s swaying, the biggest on two ends of the ship’s body: at the stern and 

the bow. Depending of the locaon of the cargo, the Code indicates the values of 

acceleraons to be considered in the calculaon. 

The basic acceleraon data are presented on Fig.62. 

186

y in m/s 2 

 

 

tween deck 

 

 

x 

in m/s 2 

x in m/s 2 

Fig. 62. Basic acceleraon data 

The values of the acceleraons are valid for the following circumstances; 

1. Operaon in unrestricted area. 

2. Operaon during the whole year. 

3. Duraon of the voyage is 25 days. 

4. Length of the ship is 100 m. 

5. Service speed is 15 knots. 

6. B/GM greater or equal to 13. (B: breadth of ship, GM: metacentric 

height) 

For operaon in a restricted area reducon of these figures may be considered 

taking also into account the season of the year and the duraon of the voyage. 

That principle applies also for the inland waterways vessels. For the parameters 

lower than given in points 1-6 the correcon factors ,reducing the values ,will 

apply. 

Longitudinal, transversal and vercal forces are calculated from the 

formula: 

Where 

F (x,y,z) 

- forces in axles X,Y,Z, 

m - mass of the unit, 

a (x,y,z) 

- longitudinal, transversal and vercal acceleraons, 

F w(x,y) 

- longitudinal and transversal force from wind pressure, 

F s(x,y) 

- longitudinal and transversal force from wave slash. 

187

The balance of forces should be calculated for: 

– transversal slide on starboard and port side of the ship, 

– transversal pping moment on both sides, 

– longitudinal slide with the limited fricon in direcon bow-stern. 

In case of the symmetrical arrangement of lashings calculaon on one side 

only will be sufficient. 

4.2. Calculaon of transversal cargo securing 

The equaon for the transversal cargo securing is the following (Fig. 63): 

where: 

n - number of lashings, 

F y 

- transversal forces(kN), 

μ - fricon coefficient, 

m - mass of the unit (t), 

g - gravity (9,81 m/s 2 ), 

CS - calculated strength (kN), 

f - funcon μ and angle of inclining the lashings α. 

4.3. Calculaon of pping moments 

The same force F y 

causing the slide of the cargo will be also trying to p over 

the cargo with the moment produced on the lever arm „b” around the axis of 

heeling. That moment must be compensated by the stableness moments coming 

from the securing forces on their lever arms c 1 

/c 2 

/c 3 

. 

Balance of forces is given In the formula (Fig. 64): 

4.4. Calculaon of longitudinal cargo securing 

In normal circumstances the securing devices located in transversal direcon 

also prevent the longitudinal sliding of the cargo by the acon of their longitudinal 

components. 

In case of doubts we have to repeat the calculaon, checking if the following 

condion is fulfilled: 

188

4.5. Procedure of the compliance with the recommendaons of the Code 

The procedure is simple carried on as the prove that the external forces , 

defined before, are smaller than those reached in the securing devices. 

Those external forces acng on the longitudinal and transversal axis also are 

producing the pping moment. Proving the compliance of the calculaons with 

the presented condion of the securing arrangement allows issuing the cerficate 

perming the Oversize Cargo to be transported according to the internaonal 

and local regulaon. 

5. Securing devices and the methods of calculated safety factors 

First of all we have to define one basic aribute namely MSL –Maximum 

Securing Load. It is the capacity of parcular securing device to receive the burden 

of forces acng on it, without the risk of damage. This term MSL equals the similar 

term SWL-Safe Working Load which is permissible load and refers to cargo handling 

arrangements as runners , chains, shackles. For example for wooden squares MSL 

amounts 0,3 kN/m 2 in the cross secon. The welded elements demand to admit 

the safety factors enforced to the whole construcon. Generally we accept it on 

the level of 50% of BS of the seam. Below presented table shows recommended 

MSL against the BS -breaking strength. 

Defining the parameters of the securing devices by applying calculaon of 

balancing the forces and moments, calculated strength CS of the device must be 

decreased against MSL by safety factor 1,5 as below: 

The main cause of minimizing the MSL by 1,5 is the possibility of not even 

spreading of the web of the lashings and not the perfect applying the schedule 

of the lashing plan (Tab. 23). 

Material 

shackles, ring, deckeyes, turnbuckles of mild steel 

fibre rope 

plasc rope 

wire rope (single use) 

wire rope (re-usable) 

steel band (single use) 

chains 

Table 23. 

Determinaon of MSL from BS 

Breaking Strength 

50% of breaking strength 







189

For securing Oversize Cargoes we use only elements equipped with the proper 

cerficates. Somemes the values of MSL on the cerficate differ from those 

presented in the table. It comes simple from this, that safety factor applied for 

moving gear (i.e. runners) is higher than for staonary devices. In such case we 

apply the values from the table. 

Apart from the items presented in the table the different materials are oen 

used as the auxiliary securing devices. Those are: 

– dunnage wood, 

– anslip mats, 

– welded and screwed elements. 

The dunnage wood plays the specific role in securing arrangements. Using 

squares we build the crates and other construcons. Furthermore the wood used 

as the flooring, increases the fricon coefficient which is crucial in many cases. 

The fricon is also produced by many other anslip materials. Enclosed table 24 

shows the values of the coefficient „μ” used in calculaons. 

Table 24. 

The values of the coefficient „μ” used in calculaons 

Value μ 

Composion of materials 

0,3 Steel-wood/steel-rubber 

0,1 Steel on steel dry 

0,0 Steel on steel wet 

The parcular aenon draw the welded and screwed elements . Frequently 

they are produced by the manufacturer and their use oen demands the calculang 

procedures and values imposed by the manufacturer (Fig. 65-67). 

5.1. Simplified method of calculaon 

The IMO Code permits to apply simplified” Rule –of- thump” method following 

the terms: 

1. Total value of MSL of all securing devices must equal the weight of 

the secured unit. 

2. In that method the transversal acceleraon equals the value of the 

earth gravity 1 g=9,81 m/s 2 . 

Such method is accepted for all ships , the locaon of cargo, type of the 

ship, the season of year, region of sailing , the condion of loading-all these no 

maer. 

On the other hand it does not take into account the force of fricon , but 

also the uneven distribuon of the securing forces. One can say that neglecng 

one factor we compensate it with the other. Nevertheless it is recommended 

190

that the inclining angle of the transversal lashing does not exceed 60 degrees, 

and addional lashings, but not included in the calculaon. are fixed at the angle 

over 60 deg. 

5.2. Examples of securing the transported units 

The IMO Code presents the classical examples of securing the typical shaped 

cargoes which is illustrated Fig. 68-75. 

6. An example of loading operaon of oversize cargoes on the sea 

going vessel 

That chapter presents the photos and commentaries of the full process 

of loading operaons of Oversize Cargo on the vessel. The cargo is the typical 

“project cargo”: the full set of the main engine with equipment for the ship built 

somewhere overseas (Fig. 76-88). 

7. Oversize cargo securing in road and rail transport 

Principles of proper cargo securing apply in all circumstances that may occur 

in normal condions of road and rail transport. Specific informaon referring to 

road transport can be found in these standards: 

1. PN-EN 12640:2002: Cargo securing on road vehicles. Lashing points on 

vehicles used for cargo carriage. Minimum requirements and tests. 

2. PN-EN 12195-1:2007: Sets for securing cargo on road vehicles. Safety. 

Part 1: Calculang securing forces. 

3. PN-EN 12195-2:2003: Cargo securing. Safety. Part 2: Cargo securing 

straps. 

4. PN-EN 12195-3:2003: Cargo securing. Safety. Part 3: Lashings. 

5. PN-EN 12195-4:2004: Elements of cargo securing on road vehicles. Safety. 

Part 4: Wire rope lashings. 

6. PN-EN 12642:2006: Cargo securing on vehicles -- Construcon of vehicle 

bodywork for goods carriage -- Minimum requirements. 

Regulaons for rail cargo transport are not so specific. However, individual 

carriers have their internal regulaons. The railway infrastructure managing 

company in Poland, Polskie Linie Kolejowe PKP S.A., issued a relevant Instrucon 

on the carriage of extraordinary shipments ( Ir-10). 

Although incomplete, the securing principles are in compliance with the 

subjects of compulsory training for drivers. Compared to the Direcve 2003/59/ 

EC referring to inial qualificaon and periodical training of some road vehicle 

191

drivers involved in the carriage of goods or passengers, the Instrucon does not 

cover some of the applicable requirements. 

Another standard referring to the securing of road cargo is European Best 

Pracce Guidelines on Cargo Securing for Road Transport, prepared by a Group 

of Experts appointed by the Directorate-General for Energy and Transport. 

7.1. Cargo distribuon plan 

The loaded truck (non-standard vehicle) or wagon (rail extraordinary shipment) 

have to sasfy the requirements specified in the carriage permit issued by authorized 

bodies. The permit defines maximum allowable dimensions, axle loads and gross 

mass. 

The load distribuon on a truck or rail wagon influences the gross mass, load 

on each axle, manner of securing and cargo stability. One of the most frequent 

effects in road transport accidents caused by improper distribuon of cargo loads 

is the capsizing of the vehicle. 

The correct cargo distribuon plan is an indispensible basis for such placement 

of cargo that individual axles are neither under- nor overloaded. The plan depends 

on the maximum total mass and minimum / maximum axle loads. The data for 

cargo distribuon have to be recalculated if any essenal parameters of the truck/ 

wagon are changed, e.g. due to replacement of bodywork or carrying elements 

of the chassis. 

Here are data needed for calculaons of cargo distribuon plan parameters: 

1. gross mass of the cargo, 

2. cargo dimensions, 

3. cargo centre of gravity, 

4. maximum total weight of vehicle/wagon, 

5. maximum vehicle/wagon load capacity, 

6. weight of empty vehicle/wagon, 

7. axle loads of empty vehicle/wagon, 

8. maximum allowable loads per axle of vehicle/wagon, 

9. minimum axle loads of vehicle/wagon, 

10. axle base of vehicle/wagon, 

11. distance from the front axle and extreme front point of headboard, 

12. length of plaorm bed of vehicle/wagon. 

Most of these data can be found on a label mounted on the truck, in the 

registraon document or homologaon cerficate; they can also be obtained by 

performing measurements. However, some informaon can only be provided by 

the manufacturer (minimum front axle load). In rail transport geng familiar with 

technical specificaon of the wagon is necessary before loading starts. 

192

7.2. Forces exerted on the cargo 

Road carriage involves occurrence of several forces acng on the cargo. They 

are created due to vehicle movement and act forward, backwards and sideways. 

Also important are forces acng in the vercal direcon, occurring due to uneven 

road surface and vehicle vibraons (e.g. generated by the engine). 

It is assumed that securing should prevent shiing caused by: 

1. backward acceleraon equal to 0.5 G (when accelerang), 

2. forward acceleraon equal to 0.8-1 G (when braking), 

3. sideways acceleraon equal to 0.5 G (driving in a bend). 

The laer acceleraon is related to centrifugal force. Its effects are generally 

felt when the vehicle moves out of a bend in the road. The force acts on the cargo 

moving along a circle or its part. Centrifugal force is directed outside from the circle 

centre along its radius. This force depends on: cargo mass, speed of movement 

and the radius of bend arc. 

where F O 

- centrifugal force, 

m - cargo mass, 

v - speed of the vehicle, 

r - road bend radius. 

It should be borne in mind that centrifugal force is proporonal to squared 

speed, and its maximum value is reached at the end of vehicle movement along 

a road / rail bend. 

Cargo transport by rail is related to acceleraons, affecng container units 

transported by container block trains, which are smaller than those acng on 

cargo carried on wagons subject to shunng (Tab. 25). 

Table 25. 

Values of acceleraons affecng cargo in road and rail transport 

Transport vehicle Longitudinal acceleraon Lateral acceleraon Vercal acceleraon 

road 

forward backward 

0.8-1.0 G 0.5 G 

0.5 G 1.0 G 

rail 1.0 G 0.5 ± 0.3 G 0.3 G 

7.3. Lashing points 

Lashing points in load carriers should be placed in pairs, opposite each other, 

along the long sides. In road transport the standard spacing of lashing points is 

193

0.7 – 1.2 m longitudinally and a maximum of 0.25 metres from the outer edge. 

Connuous lashing anchorage bars are preferable. Each lashing point should, in 

accordance with standard EN12640, at least withstand Tab. 26 shows the lashing 

forces. 

Table 26. 

Strength of lashing points on vehicles 

Vehicle total weight [t] 

Strength of lashing point [daN] 

3.5 do 7.5 800 daN 

7.5 do 12.0 1 000 daN 

powyżej 12.0 

2 000 (4 000 daN is recommended) 

Therefore, it should be assumed that on non-standard vehicles the required 

strength of a lashing point is 4000 daN. 

8. Cargo securing techniques 

The generally used rigid loading consists in securing a cargo unit so that 

its free movement is completely restrained. This universal technique prevents 

sliding, lng or pping over of cargo, so damage during transport is minimized, 

as the forces acng on the cargo are counteracted, and is applied in all kinds of 

mulmodal transport. Rigid loading includes: 

1. blocking (compact loading) – applied when cargo is restrained by 

compact stowage of cargo packages using filler material without 

securing equipment, 

2. individual securing – individual pieces of cargo are secured with 

proper equipment. 

Inera forces that act on cargo in transport result from sudden acceleraon 

of the vehicle that carries the cargo. Inera forces are always aached to the 

centre of gravity of the cargo and may cause it to shi or p over. 

Cargo stability depends on the posion of the centre of gravity and the area 

under load exerted by the cargo on the plaorm bed. When a cargo ps over, it is 

because the centre of gravity changed its posion. This occurs due to the impact 

of the shearing moment, or should we say shear force S and its lever running 

vercally from the centre of gravity to the plaorm bed. Strictly speaking, the 

centre of gravity moves around a circle whose centre is a point located on the lt 

edge. The lt edge is understood as the edge against which the cargo lts. If the 

shearing moment lever does not exceed the crical point, that is the lt edge, 

then the cargo is able to return to its previous posion, as soon as the shearing 

moment ceases to act. When the shearing moment lever exceeds the lt edge, 

the cargo ps over (Fig. 90). 

194

The lng angle needed for the lever of the shearing moment to reach the 

crical posion depends on the inial height of the centre of gravity and the 

dimensions of the cargo base. This relaon is described by the following rule: the 

lower the cargo’s centre of gravity and the larger the cargo base are, the more 

stable the cargo is. This means that the shearing moment acng on the cargo has 

less chance to p over the cargo. 

Basic methods of prevenng cargo from pping over are these (Fig. 91): 

1. blocking, 

2. boundling, 

3. increasing the area of cargo base, 

4. bracing, 

5. lashing. 

8.1. Blocking 

This method is applicable when cargo packages are of similar shape and size, and 

are strong enough to withstand mutual interacon. The packages stowed next to each 

other make up a solid block that in an enclosed space of the container cannot move 

in any direcon. The cargo unit has to have a construcon adjusted to this method of 

securing, in parcular it has to be sufficiently strong to withstand the impact of the 

locked cargo. If the dimensions and stowage of cargo packages leave empty spaces, 

filler material should be put into such spaces (wood or air cushions). 

The blocking method can be used in oversize cargo transport on container 

plaorms. In such cases blocking can be executed by using stanchions with spacing 

strictly adjusted to the cargo size (Fig. 92). 

8.2. Bracing 

When braces are used for cargo securing, it is important whether the wood 

was cut along or across the growth rings. Wood cut across the rings accepts the 

load parallel to its growth rings, which increases the strength of wood. Load forces 

at right angle to the rings should be avoided, although nailing in this direcon is 

always recommended. For calculaons of maximum load of a single wood baen 

the following values should be assumed: 1 cm 2 of wood baen cross-secon may 

accept up to 30 kg of load force. In fact, maximum lashing capacity of baens 

depends on the direcon of the load force relave to wood rings orientaon: 

1. LC = 30 daN/cm 2 for forces exerted perpendicular to the rings 

2. LC = 100 daN/cm 2 for forces exerted parallel to the rings. 

The higher LC value can only be adopted for calculaons when we are absolutely 

sure that the load forces are exerted parallel to the baen wood rings (Fig. 93). 

195

8.3. Individual securing with lashings 

Lashing makes use of steel strapping, steel wire, chains, texle straps, ropes 

etc. One end of the lashing is fastened to the cargo, the other to the container 

structure, then slightly ghtened. Well secured lashings prevent movement of 

cargo in any direcon. Factors affecng securing quality include the quality of 

material both lashings and fixtures are made of as well as the direcon of lashing 

force. The number of lashings is determined on the basis of cargo mass, lashing 

capacity and the angle between the lashing and the loading plaorm. 

There are a number of lashing methods used depending on the cargo 

carried: 

horizontal lashing, 

1. vercal lashing, 

2. diagonal lashing , 

3. cross lashing, 

4. loop lashing, 

5. fricon loop / e-down lashing. 

In pracce, diagonal and cross lashings are used most frequently. Such 

posioning of lashings combines the acon of horizontal and vercal lashing 

(Fig. 94). Loop lashing is a very effecve, although seldom used method, where 

the lashing embraces the whole cargo. Loop lashing should be parcularly used 

to secure long cylindrical pieces embraced by the loop. The cargo may differ in 

shape, but it has to be strong enough to enable sufficiently strong aachment 

of the loop lashing (Fig. 95). Each end of the loop lashing should be aached to 

a separate eyelet. 

One significant advantage of applying the loop lashing is that maximum lashing 

capacity is achieved. It is important in this method that both strings of the loop 

should not create too large an angle γ between the direcons they act. The larger 

the angle, the smaller is the total allowable load of the lashing. If the securing 

points are spaced so that the angle γ is larger than 120 0 , the total lashing capacity 

is reduced by half, i.e. it equals the load of a single lashing (Fig. 96, Table 27). 

Table 27. 

Reducon of the maximum load of a loop lashing 

angle γ 

Reducon of the lashing Total lashing capacity LC of the 

capacity LC 

loop lashing 

120 0 50% 1.0 × LC of one lashing 





below 30 0 0% 2.0 × LC of one lashing 

196

If a cargo unit or cargo package does not have proper securing elements for 

fixing the loop, the so called fricon loop can be applied. It funcons as a fixing 

point for two strings of the lashing (Fig. 97). At least two workers are required to 

fix this type of lashing and a lile more me than in case of other lashings. Fricon 

loops may form an ‚eight’ figure put on two upper corners of the cargo unit, and 

to increase fricon properly fied dunnage may be put under loop strings. 

The fricon loop or e-down method is oen used to secure cargo for road 

transport. The lashings press the cargo from the top, thus increasing its pressure 

on the plaorm bed. It can be compared to arficial increase of cargo mass. In 

this way fricon between the cargo and the bed increases, and so does the force 

counteracng the force shiing the cargo (Fig. 98). Regardless of the place of 

strapping the cargo on top, the fricon force will always be directed against the 

shiing force. 

tension force 

of the lashing 

vertical component 

of the tension force 

additional friction force 

tension force 

of the lashing 

Fig. 98. Principle of cargo securing by top-over lashing 

Addional fricon force produced by the vercal component of the tension 

force adds to the fricon force evoked by cargo load on the container bed. The 

formula for calculang the total fricon force accounng for the addional fricon 

force is as follows: 

F (G Fh ) 

 

where F μ 

– fricon force, 

G – cargo weight, 

μ – fricon coefficient, 

F h 

– vercal component of tension force of the lashings. 

By maintaining the proper vercal force of lashing Fh, their tension is increased 

by using a tensioning device. The tension value obtained by using the device 

should be within the range defined by the following rule. 

The lashings should be ghtened to a maximum force not greater than 50% 

of maximum lashing capacity of the lashing material. The minimum tension value 

depends on the lashing method and amounts to: 

197

10% LC for texle straps, 

25% LC for steel ropes, 

15-25% LC for chains. 

As the tensioning device is usually located on one side of the cargo, tension 

has to be freely transferred to the other side. This applicaon of tension along the 

whole lashing is possible by securing the cargo edges with material reducing fricon. 

When vibraons or other sudden factor affects the cargo in transport, there occurs 

a temporary difference in tension on the two sides, but aer a while it is balanced 

(Fig. 99). To enable tension transfer, lashings have to be made of elasc material. It 

is good pracce to fix lashings in such a way that the tensioning devices are located 

alternately on either side of the cargo in each lashing topping over it. 

The angle α between the lashing and the plaorm bed is also important. 

The lower the angle α is, the lower the vercal component of tension force F h 

is, 

and consequently, the lower load of the cargo on the plaorm bed (lower fricon 

force). If we bear in mind that fricon force calculaon takes into account the 

fricon coefficient, which addionally reduces the effect of cargo pressure on the 

bed, then in pracce the value of fricon force should be esmated as half of the 

value of tension force of the lashing. Therefore, if the lashing tension is equal to 

600 daN, the fricon force will range from 16 daN to 300 daN, depending on the 

angle α and fricon coefficient (Tab. 28). 

Table 28. 

Values of fricon force produced by lashing tension of 600 daN 

Vercal component of Fricon force depending on the fricon coefficient μ 

Lashing 

tension force 

[daN] 

tension F 

α Fh=F×sinα 0.10 0.20 0.25 0.30 0.40 0.50 

600 daN 150 1.56 16 31 39 47 62 78 

300 3.00 30 60 075 090 120 150 

450 4.26 43 85 107 128 170 213 

600 5.22 52 104 131 157 209 261 

750 5.82 58 116 145 175 233 291 

900 6.00 60 120 150 180 240 300 

The top-over lashing method has numerous limitaons. Apart from a 

considerable number of lashings required and the symmetric locaon of tensioning 

devices, the driver should monitor the lashing tension during transport. Due to 

errors in cargo stowing or strapping, as well as strong influence of transport factors, 

the lashing tension may decline even to zero. Gradual reducon of tension is 

natural in case of elasc lashings. As the tension control is necessary, there should 

be access to the cargo. 

Top-over lashing should be used for oversize cargoes that protrude outside 

the cargo plaorm of the vehicle. Too small area of pressure on the bed (cargo 

198

footprint) may result in cargo shiing in transport. In oversize cargo lashing one 

should always remember to arrange strapping in such a way as to minimize the 

number of edges lashing are based on (Fig. 100). 

To sum up all the limitaons we can state that, if an alternave method of securing 

can be used, top-over lashing as the only way of cargo securing should be given up. 

8.4. Procedure of calculang the number of lashings 

It is a roune procedure to calculate the number of lashings to be fixed 

to effecvely secure the cargo against mechanical factors that appear during 

transport. Two documents supply sufficient basis for this: 

1. IMO/ILO/UN ECE Guidelines for Packing of Cargo Transport Units (CTUs), 

2. PN-EN 12195-1:2007: Sets for securing cargo on road vehicles. Safety. 

Part: Calculang securing forces. 

Since the requirements of these two standards are different, they cannot 

be used alternavely. Research has shown that IMO/ILO/UN ECE guidelines are 

beer adjusted to real condions prevailing during transport. Therefore, the 

procedure below is based on recommendaons of that manual. The procedure 

refers to influence exerted on the cargo in various modes of transport, i.e. greatest 

acceleraons in road, rail and sea transport are taken into account. 

The following assumpons are made in order to simplify the procedure of 

calculang the number of lashings: 

1. cargo is subject to the maximum acceleraon 1 G (G = 9.81 m/s 2 ) in 

all direcons: longitudinally, laterally and vercally. 

2. tension on both sides of the top-over lashing is idencal, 

3. lashings securing cargo against pping are not required where 

proporon raos H/B and H/L are less than 1 (Fig. 101). 

Procedure of calculating the number of lashings 

 

 

step 1 

Determine the value of the coefficient of friction (Appendix 1). 

step 2 

 

 

step 3 

Fig. 101 

step 4 

Read from the 

 

29 . 30-34 

preventing cargo sliding or tipping, 

199

step 5 

 

choose the larger one. 

step 6 

 

tensions T L L larger than the 

 

N T L 

N LC L 

Table 29. 

Minimum tension of top-over lashings and slide-prevenng lashings 

angle 

 

10° 30° 50° 70° 90° 

0.1 25.91 9.00 5.87 4.79 4.50 

0.2 11.52 4.00 2.61 2.13 2.00 

0.3 6.72 2.33 1.52 1.24 1.17 

0.4 4.32 1.50 0.98 0.80 0.75 

0.5 2.88 1.00 0.65 0.53 0.50 

- 

200

Table 30. 

Minimum lashing capacity of top-over and pping prevenng lashings 

 

angle 

H/B v H/L 

10° 30° 50° 70° 90° 

1.0 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 

1.5 1.44 0.50 0.33 0.27 0.25 

2.0 2.88 1.00 0.65 0.53 0.50 

3.0 5.76 2.00 1.31 1.06 1.00 

4.0 8.64 3.00 1.96 1.60 1.50 

5.0 11.52 4.00 2.61 2.13 2.00 

- 

Table 31. 

Minimum lashing capacity of straight lashings prevenng cargo from sliding 

angle 

 

10° 30° 50° 70° 90° 

0.1 0.90 0.98 1.25 2.06 9.00 

0.2 0.78 0.83 1.01 1.51 4.00 

0.3 0.67 0.69 0.80 1.12 2.33 

0.4 0.57 0.56 0.63 0.83 1.50 

0.5 0.47 0.45 0.49 0.62 1.00 

 

201

Table 32. 

Minimum lashing capacity of straight lashings prevenng cargo from pping 

 

angle 

H/B v H/L 

10° 30° 50° 70° 90° 

1.0 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 

1.5 0.15 0.14 0.14 0.17 0.25 

2.0 0.23 0.22 0.24 0.31 0.50 

3.0 0.32 0.32 0.37 0.51 1.00 

4.0 0.36 0.38 0.45 0.65 1.50 

5.0 0.39 0.41 0.50 0.75 2.00 

 

202

Table 33. 

Minimum lashing capacity of diagonal lashings prevenng cargo from sliding 

angle 

10° 30° 50° 70° 90° 

angle 

0° 0.90 0.98 1.25 2.06 9.00 

20° 0.95 1.04 1.32 2.17 9.00 

0.1 40° 1.17 1.26 1.58 2.53 9.00 

60° 1.77 1.86 2.26 3.40 9.00 

80° 4.78 4.49 4.78 5.87 9.00 

0° 0.78 0.83 1.01 1.51 4.00 

20° 0.83 0.88 1.06 1.57 4.00 

0.2 40° 1.01 1.05 1.24 1.78 4.00 

60° 1.52 1.50 1.69 2.23 4.00 

80° 3.89 3.20 3.02 3.23 4.00 

0° 0.68 0.69 0.80 1.12 2.33 

20° 0.72 0.73 0.84 1.16 2.33 

0.3 40° 0.87 0.86 0.97 1.29 2.33 

60° 1.29 1.20 1.27 1.55 2.33 

80° 3.14 2.33 2.05 2.05 2.33 

0° 0.57 0.56 0.63 0.84 1.50 

20° 0.60 0.59 0.66 0.86 1.50 

0.4 40° 0.73 0.69 0.75 0.94 1.50 

60° 1.07 0.95 0.96 1.10 1.50 

80° 2.50 1.71 1.44 1.38 1.50 

0° 0.47 0.45 0.49 0.62 1.00 

20° 0.49 0.47 0.51 0.63 1.00 

0.5 40° 0.59 0.55 0.57 0.68 1.00 

60° 0.86 0.73 0.71 0.78 1.00 

80° 1.94 1.25 1.01 0.94 1.00 

 

203

Table 34. 

Minimum lashing capacity of diagonal lashings prevenng cargo from pping 

angle 

10° 30° 50° 70° 90° 

H/B v H/L angle 

1.00 0-80° 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 

0° 0.15 0.14 0.15 0.18 0.26 

20° 0.16 0.15 0.15 0.18 0.26 

1.50 

40° 0.20 0.17 0.17 0.19 0.26 

60° 0.28 0.22 0.21 0.21 0.26 

80° 0.60 0.35 0.28 0.25 0.26 

0° 0.23 0.22 0.24 0.31 0.50 

20° 0.25 0.24 0.25 0.32 0.50 

2.00 40° 0.30 0.27 0.29 0.34 0.50 

60° 0.43 0.37 0.35 0.39 0.50 

80° 0.97 0.62 0.51 0.47 0.50 

0° 0.32 0.32 0.37 0.51 1.02 

20° 0.34 0.34 0.39 0.53 1.02 

3.00 

40° 0.41 0.40 0.45 0.59 1.02 

60° 0.61 0.56 0.58 0.70 1.02 

80° 1.47 1.06 0.92 0.91 1.02 

0° 0.36 0.38 0.45 0.65 1.50 

20° 0.39 0.40 0.47 0.67 1.50 

4.00 40° 0.47 0.48 0.55 0.75 1.50 

60° 0.70 0.67 0.73 0.92 1.50 

80° 1.75 1.36 1.24 1.27 1.50 

0° 0.39 0.41 0.50 0.75 2.00 

20° 0.42 0.44 0.53 0.79 2.00 

5.00 40° 0.51 0.52 0.62 0.89 2.00 

60° 0.76 0.75 0.84 1.11 2.00 

80° 1.94 1.60 1.51 1.62 2.00 

 

204

8.5. Example calculaons of the number of lashings 

Example 1: Top-over lashings 

A heavy li in a wooden case with a mass of 15 tons (150 kN) and dimensions 

2.80 × 1.50 × 3.00 is to be loaded onto a semi-trailer. Calculate the number of topover 

straps to secure the case. The chains used to secure the cargo have a maximum 

LC = 24 kN (2400 daN). The maximum strap tension is T = 7.5 kN (750 daN). 

Soluon: 

The straps should be fixed across the semi-trailer so that the case can be 

posioned in the centre of the semitrailer plaorm. Assuming that the eyelets 

are fixed along the edges of 2.5 m wide plaorm, the angle α is: 

Taking the coefficient of fricon μ = 0.4 (wood-steel), we read out the coefficient 

amounng to Z = 0.77 (Tab. 29). The minimum tension of straps prevenng the 

case from sliding should be: 

ΣT = 150 kN × 0.77 = 115.5 kN 

This value translates into 16 straps with T = 7.5 kN. 

The proporon raos are: H/B = 2.00 and H/L = 1.03. Taking into account the 

greater rao H/B, we calculate the coefficient Z = 0.52 (Tab. 30). The minimum 

ΣLC of straps prevenng the case from pping should amount to: 

ΣLC = 150 kN × 0.52 = 78.0 kN 

This figure corresponds to 4 straps with LC = 24 kN. 

Answer: a minimum of 16 top-over straps should be used to prevent the case 

from sliding and pping. 

Example 2: Diagonal lashings 

A steel box-like structure with these dimensions: 2.42 × 0.86 × 0.65 and 

mass 19 t (220 kN) is to be loaded on a rail wagon with a steel plaorm bed, 

by means of four lashings fixed to eyelets placed in four top corners of the box 

(Fig. 102). The lashings are steel chains with the link diameter of 13 mm; according 

205

to manufacturer's data, the chain has lashing capacity LC = 100 kN (10 000daN). The 

ring eyelet to which the chain is aached has an LC = 120 kN (8000 daN). Check 

whether the fixtures used fully restrain the cargo from sliding and pping. 

Fig. 102. A diagonal lashing 

Soluon 

The angles α and β are: 

= 23 0 

1 = 54 0 – 

2 = 36 0 – 

Assuming the coefficient of fricon μ = 0.3 (steel-steel), we read out the 

coefficients Z 1 

= 1.16 and Z 2 

= 0.83 from Table 33. The total LC of two chain lashings 

prevenng the cargo from sliding in two direcons should be at least: 

ΣLC = 190 kN × 1,16 = 220,4 kN – for the sliding force directed across the 

wagon, 

ΣLC = 190 kN × 0,83 = 157,7 kN – for the sliding force directed along the 

wagon. 

The lashings with LC = 120 kN are fixed at each top corner of the box, that is 

two lashings securing each side of the box sasfy the above requirements. 

The proporon raos are, respecvely, H/B = 0.75 and H/L = 0.27. These 

values guarantee that the box will not p over. 

Answer: the securing used will prevent the cargo from sliding. 

206

9. Ten most important commandments for cargo securing in road 

and rail transport 

The recommendaons given below, applying to the transport of all kinds of 

cargo, one should remember and respect them in the course of carriage. Orders 

are directed primarily to road and rail carriers, who are directly exposed to the 

hazards associated with the carriage performed: Before the vehicle is loaded, 

check that its load plaorm, bodywork and any load securing equipment are in 

sound and serviceable condion. 

1. Secure the cargo in such a way that it cannot shove away, roll-over, 

wander because of vibraons, fall off the vehicle or make the vehicle 

p over. 

2. Determine the securing method(s) best adapted to the characteriscs 

of the cargo (locking, blocking, direct lashing, top-over lashing or 

combinaons of these). 

3. Check that the vehicle and blocking equipment manufacturers’ 

recommendaons are adhered to. 

4. Check the cargo securing equipment is commensurate with the constraints 

it will encounter during the journey. Emergency braking, strong cornering 

to avoid an obstacle, bad road or weather condions have to be considered 

as normal circumstances likely to happen during a journey. The securing 

equipment must be able to withstand these condions. 

5. Ensure that the cargo is distributed in such a way that the centre of 

gravity of the total cargo lies as close as possible to the longitudinal axis 

and is kept as low as possible. 

6. Check the cargo securing regularly, wherever possible, during the journey. 

The securing should also be checked aer heavy braking or another 

abnormal situaon during driving. 

7. Wherever possible, use equipment which supports the cargo securing 

such fricon mats, walking boards, straps, edge beams, etc. 

8. Ensure that the securing arrangements do not damage the goods 

transported. 

9. Drive smoothly, i.e. adapt your speed to the circumstances so as to avoid 

brisk change of direcon and heavy breaking. 

10. Examples of carriage and securing of oversize cargo 

Presented figures are examples of the carriage and securing of loads on the 

various means of transport (see chapter 10: Przykłady przewozu i mocowania 

ładunków ponadnormatywnych in Polish secon of book). 

207

11. Example of carriage, securing and calculaons in marime 

transport 

SURVEY REPORT 

Modified edion 

Issued on 2010.05.19 in Szczecin-Poland 

DESCRIPTION OF THE PROJECT 

The project refers to the transportaon of 2 transformers 85MVA 132kV/33kV 

weighng 103 mt each, to locaon on Irish Sea. 

The said transformers were produced in Poland. The transformers will be carried by 

train, from the factory in Poland to Barrow in UK Ramsden Dock No 3 Barrow SSP 

Installaon Onshore Berth 8 ABP Port Barrow-in-Furness Cumbria LA14 2TW . 

In Barrow they will be assembled again, put down on the support plaorm, then 

the plaorm with two transformers on top, will be loaded on the barge and towed 

to the locaon in the eastern sector of the Irish Sea about 10 km west of Walney 

Island, to be installed there. 

The aim of this project is to answer the queson how to secure two transformers 

on one support plaorm for the sea passage. Transformers on the plaorm will 

be loaded across the barge. 

To answer this queson we have to determine the external forces affecng the 

units transported at sea and to design sufficient securing arrangement. 

To determine the efficiency of securing arrangement we have to follow the rules 

given in “The code of safe pracce for cargo stowage and securing“ issued by 

Internaonal Marime Organizaon - IMO 

This project aims to design the securing arrangement on the support plaorm 

only and does not give instrucon how to secure the plaorm on the barge. 

208

THIS CALCULATION DOES NOT INCLUDE THE STABILITY OF BARGE 

The below calculaon were based on the following data received from the 

producer: 

1. transverse and vercal acceleraons were declared by the producer: 

a. for vercal acceleraon 7 m/s 2 , 

b. other direcons 5 m/s 2 . 

2. BL (breaking load ) for lashing lugs on barge = 50 kN (angle of lashing 

included) 

3. BL (breaking load ) for lashing lugs on transformer = 110 kN (angle of 

lashing included) 

4. BL for fixing nuts on securing pads = 337 kN 

The top view of the supporng plaorm 

CALCULATION OF THE EXTERNAL FORCES 

External forces affecng on cargo unit in longitudal, transverse and vercal direcons 

should be obtained using the formula; 

F(x,y,z)= m*a(x,y,z) +Fw(x,y) +Fs(x,y) 

Where: 

F(x,y,z)= longitudal, transverse and vercal forces 

209

210 

m= mass of the unit 

a(x,y,z)= longitudal, transverse and vercal acceleraon 

Fw(x,y)= longitudal and transverse forces by wind pressure 

Fs(x,y)= longitudal and transverse forces by sea sloshing

The values of the transverse and vercal acceleraon were given by the producer 

and thus for vercal amounts 7 m/s 2 and for other direcons 5 m/s 2 . 

X, Y are shown against the axis of the barge. 

Longitudal Fw(x), Fs(x) 

B=breadth of the unit=5,6 m, 

L=Length of the unit= 6.5m, 

H=Height (m) =7.3 m 

S= cross secon plane (m2) 

Longitudal cross secon of the transformer 

S (m2)=L (m)* H(m)= 6,5*7,3= 48 m2 

Wind pressure= 1 kN/m 2 . Forces by wind and slosh 

Wind Fw(x)= 48m 2 * 1 kn/m 2 = 48 kN slosh Fs(x)= 48 kN 

(Longitudal cross secon of the transformer-longer side-is perpendicular to the 

X axis of barge) 

Transverse Fw(y) 

Lateral cross secon of the transformer S (X)(m 2 )=B(m)* H(m)= 5,6*7,3= 41 m 2 

Forces from wind and slosh: 

Wind Fw(y)= 41m 2 * 1 kN/m 2 = 41 kN 

slosh Fs(x)= 41m 2 * 1 kN/m 2 = 41 kN 

Forces by wind and sloshing (to be calculated together – the same pressure 1 

kN /m 2 ) 

Longitudinal sliding 

F(x)= m*a(x) +Fw(x) +Fs(x)= 103000 kg * 5 m/s 2 + 48 kN + 48 kN=515 kN 

+ 96kN= 611 kN 

Transverse sliding 

F(y)= m*a(y) +Fw(x) +Fs(x)= 103000 kg * 5 m/s 2 + 41 kN + 41 kN=515 kN 

+ 82kN= 597 kN 

Vercal forces 

F(z) = az * m = 7m/s 2 * 103000kg= 721000 N=720 kN 

PLANNING OF THE SECURING ARRANGEMENT 

Each transformer will be posioned on the support plaorm and anchored with 

two securing pads on each side. The shape of those is such that the upper part of 

each overlaps the edge of the base (blue) of the transformer (see figure below). 

The securing pads are screwed with 4 bolts to the support plaorm. Breaking 

force for one bolt is 337 kN [2] [3] the sheering force assumed for one bolt is 

SF= 0.6* 337= 202.2 kN. 

211

Max stress applied to drive one nut Fsp= 337 000 N*0.9=303.3 kN. 

The sheering force SF is executed on each pad by 2 bolts only with 

SF =202.2*2= 404.4 kN 

The 2 pads on each side execute SF2= 808.8 kN 

Apart of the securing pads the following was proposed by the manufacturer: 

On the transformer A- 

2 lashings le (nos. L1, L2-see drawing) and 2 lashings right (nos. L5, L6) 

extending almost perpendicularly to the base line 

4 lashings forward (nos L17, L18, L19, L20) and 4 lashings aerward (nos. 

L21, L22, L23, L26) extending almost perpendicularly to the base line. 

On the transformer B- 

2 lashings le (nos. L 9,10) and 2 lashings right (nos. L13, L14) 

extending almost perpendicularly to the base line 

4 lashings forward (nos. L27, L28, L29, L30) and 4 lashings aerward (nos. 

31,32,33,36) extending almost perpendicularly to the base line. 

(forward and aerward, le, right, refers to the axle of barge, not the 

transformer) 

TIPPING MOMENTS CALCULATION: 

As the main lashing arrangement against sliding we consider the securing pads. 

Wire lashings are taken into account only to prevent the units from pping. 

Longitudal pping force 

Longitudinal pping force 

Ft = F(x) * h(m)= 611 kN * 2,08 (m)=1270.88 kNm 

(Longitudinal in the meaning of the longer axis of barge- the transformer itself 

is pping around its own longer axis - transformers are posioned across the 

barge) 

Where: h= height of centre of gravity =2.08 m 

212

Side view- 

 

Tipping longitudinal moment Mt(x) (X axis of barge) 

Mt = Ft = F(x) * h(m)= 611 kN * 2,08 (m)=1270.88 kNm 

where h=centre of gravity= 2.08m 

Securing moment Ms is executed by two factors: 

1. The weight of unit Ms1 

2. The force by the lashings Ms2 

Where: 

g=9,81 m/s 2 , 

B=base=2.17 m, 

b= B/2 = 1.08 m, 

safe factor sf= 0.5 (don’t confuse with SF-sheering force), 

C=B+ D, 

D= extension of the lashing point on plaorm 

Total Ms= Ms1+ Ms2 

Calculaon : 

1. The weight of unit itself produces securing moment 

Ms1=1.08*m*g= 1.08 m *1030kN=1112.4 kNm 

213

2. The force by the lashings produces securing moment 

Ms2= SUM Mom(Ln) = L17+18+L19 + Ln 

where Ln is the force executed by every individual lashing 

(numbers of lashing could be read from the drawing: on le side L17, L18, L19, 

L20, on right side L21 ,L22, L23, L26 ) 

The lever arms of all lashings are the same 

All lashings (17, 18, 19, 20, 21, 22, 23, 26) are fixed on the height of average 3 m 

which corresponds with the angle of 45 deg (precisely the height differs between 

lashings, but slightly, the angle should be assessed as 45 deg), (α=45 deg and C= 

5.43 m - the average from both sides : C=5.48÷5.38) 

Levering arms will be: 

LA = C*sin α=5.43 * sin45 =3.84 m 

LAn= 3.84 m 

Securing force produced by lashing origins from the securing lugs. 

The lashing lugs installed on barge are the weakest points of the lashing unit with 

the breaking force 50 kN. Decreased by safety factor 50% it makes 25kN of MSL 

( maximum securing load) each. 

MSL= 25 kN 

Moments: Ln= MSL* LAn = 3.84 * 25=96 kNm 

Each lashing performs the moment of 96 kNm 

There is even number of lashings on both sides. 

Fore and a side (orientaon to the barge axis) == 4 lashings. 

214 

Ms2= SUM Mom(Ln) =Ln*4= 384 kNm 

Total Ms= Ms1+ Ms2= 1112.4 kNm + 384 kNm = 1496.4 kNm 

Ms=1496.4kN > Ft=1270.88kNm This is OK 

CALCULATION OF THE LONGITUDAL TIPPING MOMENTS APPLIES TO BOTH 

TRANSFORMERS. 

NOTE: 

Safety factor needed to obtain the “Maximum Securing Load” (MSL) is taken from CSS 

CODE [1], Annex 13, 4.2 Table 1 – “Determinaon of MSL from breaking strength” 

Transversal pping force 

Transversal pping force 

Ft = F(y) * h(m)= 597 kN * 2,08 (m)=1241.76 kNm 

Where: 

h= height of centre of gravity =2.08 m, 

B=5 m,

g=9,81 m/s 2 , 

B=base=5 , 

m b= B/2 = 2.5 m, 

sf (safety factor)=1.5 

Securing moment Ms is executed by two factors: 

1. The weight of unit itself Ms1 

2. The force by the lashings Ms2 

Where: 

g=9,81 m/s 2 , 

B=base=5 m, 

b= B/2 = 2.5 m, 

safe factor sf= 0.5 (don’t confuse with SF-sheering force,) 

C= B+ D= 7.26, 

B= base , 

D= extension of the lashing point on plaorm. 

(C average fm both sides 7.513÷7,013) 

Total Ms= Ms1+ Ms2 

1. The weight of unit itself produces securing moment 

Ms1=2.5*m*g=2.5m *1030kN=2575 kNm 

2. The force by the lashings produces securing moment Ms2= SUM Mom(Ln) =L1+L2 

where Ln is the moment executed by every individual lashing ( numbers of lashing 

could be read from the drawing: on le side L5, L6, on right side L1,L2) 

Lashings 1, 2 and L5, L6 (on opposite side) are fixed on the height of 3.2 m, the 

angle should be assessed as 53 deg (α=53deg). 

Levering arms will be: 

LA =C*sin α=7.26 * sin 53 0 =5.79 m 

LA1=LA2=L5=L6=5.79 m 

Securing force produced by lashings origins from the securing lugs. 

The lashing lugs installed on barge are the weakest points of the lashing unit with 

the breaking force 50 kN. Decreased by safety factor 50% it makes 25kN of MSL 

(maximum securing load) each. MSL= 25 kN 

Moments (on one side only): 

L1=L2= 5.79 * 25=144.9 kNm 

Ms2= SUM Mom(Ln) =L1+L2 = 289.9kNm 

Total Ms= Ms1+ Ms2= 2575 kNm kNm + 289.9 kNm= 2864.9 kNm 

215

Ms= 2864.9 > Ft =1241.76 kNm 

This is OK 

Transversal pping force on le and right side is fully balanced. 

CALCULATION OF THE TIPPING MOMENTS APPLIE TO BOTH TRANSFORMERS. 

NOTE: 

Safety factor needed to obtain the “Maximum Securing Load” (MSL) is taken from CSS 

CODE [1], Annex 13, 4.2 Table 1 – “Determinaon of MSL from breaking strength” 

LOCATION OF LASHINGS ON BOTH TRANSFORMERS 

216

ELEVATION LOOKING NORTH 

Looking at elevaon North we could see 2 lashings at the angle of abt. 53 deg. The 

said lashings will be shackled to the lashing lugs on each side of the transformer 

See picture. 

Lashing lugs (red) on the side wall 

One end of lashing will be shackled to the lashing lug on the transformer the 

other to the support plaorm , where similar lug will be welded. 

217

DESIGN OF WIRE LASHING 

1 2 3 

Composion of lashing device: 

1. Turnbuckle BS=160 kN MSL=126 kN CS=63 kN 

2. Steel wire (one end w/ferrule, one free end) BS = 118 MSL =94.4 

CS=63 kN dia 16 mm 

24 secons L= 6mtrs 

3. Hard Eye with thimbles at both ends (one end wire clipped, other w/ferrule) 

Shackle 

BS=189 kN MSL=126 kN CS=63 kN 

5 pcs Wire rope clips for each wire. 

BS-breaking strength MSL maximum securing load =0.5 BS (for wire 0.8)- CScalculated 

strength= MSL/1.5 

(the values of safety factors are taken from IMO Code, they differ from those 

from the catalogue, therefore we have shown the figures of BS- breaking 

strength, then receiving CS calculated strength ( by the book-IMO) which 

anyhow overcomes the values from the Report. However we have to bear in 

mind the dimensions , sizes etc. of the parts which have to fit the elements 

both on transformers and the plaorm. The parts will be assorted on the 

spot to comply with the schedule-as above – and not to be of less values 

then calculated). 

The components will be assorted from the catalogue of the producer of lashing 

gear. 

CALCULATION OF THE SLIDING 

TRANSFORMER A 

Transversal balance of forces(right side and le side). 

We consider the securing pads as the main security arrangement against sliding 

(wire lashings are considered only to prevent the units from pping). 

Longitudinal sliding 

F(x)= m*a(x) +Fw(x) +Fs(x)= 

= 103000 kg * 5 m/s 2 + 48 kN + 48 kN=515 kN + 96kN= 611 kN 

Transverse sliding 

F(y)= m*a(y) +Fw(x) +Fs(x)= 


218

Vercal forces 

F(z) = az * m = 7m/s2 * 103000kg= 721000 N=720 kN 

Fricon coefficient- steel on steel (dry) μ=0.1 

Transversal balance of forces (both sides) 

F(y)= m*a(y) +Fw(x) +Fs(x)= 

= 103000 kg * 5 m/s2 + 41 kN + 41 kN=515 kN + 82kN= 597 kN 

Calculaon of the CS –Calculated Strength 

The sheering force SF is executed on each pad by 2 bolts only with 

SF =202.2*2= 404.4 kN 

The 2 pads on each side executes SF2= 808.8 kN 

CS= μ ( P*g -Fz) + SF2 = 0.1 *( 1030-720 )kN + 808.8 kN =839 kN 

F(y)= 597 kN < CS= 839 kN 

F(y)< CS 

THIS IS OK 

Longitudal balance of forces (both sides) 

F(x)= m*a(x) +Fw(x) +Fs(x)= 


CS= μ ( P*g -Fz) + SF2 = 0.1 *( 1030-720 )kN + 808.8 kN =839 kN 

F(x)= 611 kN < CS= 839 kN THIS IS OK 

Explanaon: 

Breaking force for one bolt is 337 kN, [2],[3], the sheering force determined for 

one bolt is SF= 0.6* 337= 202.2 kN 

The sheering force SF is executed on each pad by 2bolts only with 

SF =202.2*2= 404.4 kN 

The 2 pads on each side executes SF2= 808.8 kN 

SF2= 808.8 kN 

INSTRUCTION 

1. Each lashing will be shackled to the lashing lug 

2. The lashing lugs will be welded to the supporng plaorm in quanty 

corresponding with those on the body of transformer. 

3. The end with turnbuckle should be fixed to the lashing lug on the plaorm. 

4. The end, by the turnbuckle ,(hard eye with thimble) will be fixed with 5 wire 

clips to make it adjustable. 

5. The screws on wire clips should be ghtened with 49 Nm. 

6. The other end on the top of transformer: hard eye (w/thimble) will be clamped 

with ferrule (aluminum or steel ) 

219

7. Aer installing ,each wire will be ghtened by turning the turnbuckle by hand, 

using lever jack about 1 foot , as hard as possible . The inial tension should 

be obtained with the moment of 500 Nm. The turnbuckles should be secured 

not to loosen again. 

8. The operaon should be repeated aer one hour, aer stress is spread 

evenly. 

9. Tightening the bolts on the securing pads should be done as follows: 

Stress to be applied : 

Bolt M30 diameter 30 mm ,- max stress applied to drive one nut Fsp= 208 

kN 

Moment Msp=1310 Nm 

SUMMARY OF THE REPORT 

The above report is made following the rules given in “The code of safe pracce 

for cargo stowage and securing“ issued by Internaonal Marime Organizaon- 

IMO(CSS CODE) [1] . 

Calculaons show forces acng on the transformer during sea transport in the 

three direcons X, Y, Z, (F(x)= 611kN, F(y)= 597kN, F(z)= 720kN) where direcon 

X means transversal axis of barge and direcon Y means longitudinal axis of 

barge). 

The report confirmed that the securing arrangement proposed by the manufacturer 

ensure safe sea transport two transformers. 

The securing arrangement of each transformer, which consists of four securing 

pads, and eight selected lashings fully balances the forces acng on the 

transformer, CS > F(x,y) and Ms > Ft, respecvely: 

CALCULATION OF THE SLIDING 

Longitudal balance of forces (X) 

F(x)= 611 kN < CS= 839 kN ß ← This is OK 

Transversal balance of forces (Y) 

F(y)= 597 kN < CS= 839 kN ß ← This is OK 

CALCULATION OF THE TIPPING MOMENTS 

Longitudal pping moment (X) 

Ms=1496.4kNm > Ft=1270.88kNm ß ← This is OK 

Transversal pping moment (Y) 

Ms=2864.9kNm > Ft=1241.76 kNm ß ← This is OK 

220

The weakest points of the lashing unit (i.e. element with the lowest value of 

breaking strength) is the lashing lugs installed on barge. 

However, the force required to fully balance the pping moment (in the worst 

case - pping longitudinal moment) is 10.3 kN and it represents only 41 % of 

“maximum securing load” (MSL) for this lashing lugs. 

Minimum value force F in lashing fully balances pping moment, appears when 

the Ms=Ft 

→ Ms1+ Ms2=Ft → Ms2=Ft - Ms1 → Ln *4=Ft - Ms1 → F *LAn *4=Ft - Ms1 → 

F= (Ft - Ms1)/ (LAn*4) → F= (1270.88kNm - 1112.4 kNm) / (3.84m *4) → F=10.3kN 

and MSL=25kN - for the lashing lugs installed on barge → F/MSL=10.3kN/25kN=0,412 

→ F= 41% of MSL 

The lashing lugs installed on plaorm therefore is not a risk to the safe 

transport. 

The calculaon applies only to the securing both transformers on supporng 

plaorm. The stowage of securing plaorm on the barge and the stability of 

the barge itself in not considered in this calculaon. 

We assume that once the plaorm is properly posioned and secured on the 

barge itself then the complete set: plaorm and the barge is suitable for the 

sea passage. 

REFERENCES 

[1] Code of Safe Pracce for Cargo Stowage And Securing (CSS Code) 2003 

Edion, Internaonal Marime Organizaon (IMO), London 

[2] ISO 898-1:2001, Mechanical properes of fasteners made of carbon steel 

and alloy steel -- Part 1: Bolts, screws and studs with specified property 

classes -- Coarse thread and fine pitch thread 

[3] ISO 4014:1999, Hexagon head bolts - Product grades A and B 

Source of the calculaon and cerficate: A. Kryżan - Sworn surveyor of Marime 

Experts Associaon MEA 

221

Cerficate for wire rope -Source: Sigma product 

Cerficate for turnbuckle -Source: Sigma product 

222

III. BEZPIECZEŃSTWO PRZEWOZU I TECHNIKI 

MOCOWANIA ŁADUNKÓW PONADNORMATYWNYCH 

(ŁPN) W TRANSPORCIE INTERMODALNYM 

1. Wprowadzenie 

Ładunki ponadnormatywne definiowane są jako towary, których parametry 

przekraczają normy przyjęte dla określonego środka transportu. Jest to oczywiście 

definicja uproszczona, jej uszczegółowienie odnajdziemy w odpowiednich 

rozdziałach opracowania. 

Jako „środki transportu” określamy media występujące w transporcie: 

1. kołowym (kolejowym i drogowym), 

2. śródlądowym, 

3. morskim, 

4. powietrznym. 

Transport określany jest jako przemieszczanie przedmiotów między różnymi 

miejscami pojmowanymi geograficznie. Zajmuje poważne (jeśli nie zasadnicze) 

miejsce w globalnym procesie produkcji i przepływu towarów. 

Przemieszczanie przedmiotów związane jest w sposób oczywisty z ich ruchem, 

ten zaś w sposób naturalny wywołuje przyspieszenia. Wiadomo, że siły oddziałujące 

na przedmioty w ruchu opisane są formułą F= m·a, czyli masa razy przyspieszenie. 

Masa i ciężar to pojęcia często mylone, ale ich charakter jest różny. Uchwycenie 

tej różnicy jest potrzebne do zrozumienia zasad mocowania ładunku. Masa jest 

własnością materii. Każde ciało (pióro, kłoda, cegła, ciągnik itd.) posiada masę, 

która jest nierozłącznie związana z ilością materii, jaką zawiera (tj. z jej gęstością). 

Masa ciała nie zależy od jego otoczenia. Jest taka sama na Ziemi, na Księżycu 

i w przestrzeni kosmicznej. Ciężar jest siłą wywoływaną przez grawitację. Ciężar 

ciała jest siłą, z jaką Ziemia je przyciąga (rys. 58). 

Obecnie w ramach międzynarodowego układu jednostek miar (systemu metrycznego), 

masę mierzy się w gramach (skrót: g) lub jego częściach i wielokrotnościach, 

takich jak kilogram (kg) czy tona (t). Siły, w tym ciężar, mierzone są w niutonach 

(symbol: N). Ciężar jednego kilograma na poziomie morza wynosi około 9,81 N, co 

w praktyce można zaokrąglić do 10 N lub 1 dekaniutona (symbol: daN) 82 . 

Na towary w transporcie oddziaływają siły będące efektem przyspieszeń. 

Siły te będą dążyły do przesunięcia towaru względem miejsca posadowienia, do 

zmiany jego naturalnej geometrii, wreszcie w wypadkach skrajnych do jego zniszczenia 

fizycznego wskutek upadku, wywrócenia, powodując zagrożenie zarówno 

dla środka transportu, jak i ludzi. 

Wytyczne odnośnie europejskiej dobrej praktyki w zakresie mocowania ładunków w transporcie drogowym, 

Komisja Europejska, Dyrekcja Generalna ds. Energii i Transportu, Bruksela 2002. 

223

Rys. 58. Masa a ciężar 

Fig. 58. Mass and the weight 

Źródło: Wytyczne odnośnie europejskiej dobrej praktyki w zakresie mocowania ładunków w 

transporcie drogowym, Komisja Europejska, Dyrekcja Generalna ds. Energii i Transportu, Bruksela 

2002 

Przesunięciu ładunku będzie przeciwdziałało tarcie. 

Tarciem nazywamy całość zjawisk fizycznych towarzyszących przemieszczaniu 

się względem siebie dwóch ciał. Jest to siła przeciwdziałająca przemieszczaniu się 

elementu na podłożu i zależy od właściwości stykających się ze sobą powierzchni. 

Samo tarcie nie zapobiegnie przesuwaniu się niezamocowanego ładunku. 

Ruchy pionowe podczas jazdy spowodowane przez wyboje i drgania pochodzące 

od nawierzchni drogi zmniejszają siłę oporu wynikającą z tarcia. Siła tarcia może 

nawet spaść do zera, jeżeli ładunek na chwilę straci kontakt z podłogą ciężarówki. 

Jednym ze składników właściwego zamocowania ładunku są odciągi przepasujące 

ładunek od góry lub inne metody mocowania wzmacniające siłę tarcia. 

Na dynamikę ruchu duży wpływ ma położenie środka ciężkości. Jego położenie 

na statku decyduje o okresie przechyłów bocznych, a co za tym idzie o wielkości 

przyspieszeń. Na pojazdach kołowych, gdzie nie ma kołysania na fali, jego położenie 

decyduje o stateczności statycznej układu. 

Środek ciężkości ciała to średnia rozkładu masy wewnątrz tego ciała. Jeżeli 

masa ciała jest równo rozłożona, środek ciężkości ciała pokrywa się z jego środkiem 

geometrycznym (rys. 59). Jeżeli masa ciała nie jest równo rozłożona, jego 

środek ciężkości będzie się znajdował bliżej miejsca koncentracji masy tego ciała. 

Im wyżej znajduje się środek ciężkości ładunku, tym większe jest prawdopodobieństwo 

jego wywrócenia. 

224

Rys. 59. Środek ciężkości ładunku na pojeździe 

Fig. 59. Centre of gravity on the vehicle 


Następnym elementem mającym wpływ na integralność ładunku, zwłaszcza 

w przewozach kołowych, jest sztywność ładunku. 

Stopień sztywności ładunku ma znaczny wpływ na wybór sposobu jego zamocowania. 

Jeżeli ładunek jest transportowany na płaskiej plaormie, powinien 

być jak najsztywniejszy. Jeżeli ładunek nie jest dość sztywny, aby można było 

zastosować odciągi (np. worki lub big-bagi), można poprawić jego sztywność, 

używając materiałów wypełniających, desek, kratownic i podtrzymujących profili 

narożnych. Ilość materiału potrzebnego do unieruchomienia/podtrzymania zależy 

od sztywności danego towaru. 

Dynamika ruchu różnych mediów transportu jest różna. Wynika w sposób naturalny 

ze środowiska. Wszędzie będzie opisana przyspieszeniami oddziałującymi na masę. 

Najgroźniejsze będą zaś sytuacje o największej stochastyce przyspieszeń, a więc takie, 

w których przyspieszenia nie będą definiowane w sposób liniowy i przewidywalny. 

Mocowanie ładunków ponadnormatywnych (ŁPN) na środkach transportu 

wynika z konieczności ich unieruchomienia względem środka transportu w sposób 

taki, aby w niezmienionej formie (kształcie, wymiarach, geometrii), czyli niezniszczone, 

dotarły do miejsca przeznaczenia, nie powodując jednocześnie zagrożeń 

zarówno dla środka transportu, jak i dla ludzi. 

Wszelkie możliwe przyspieszenia występujące w trakcie przewozu powinny 

być skompensowane odpowiednimi zabezpieczeniami w postaci urządzeń mocujących 

w różnej postaci w zależności od uszczegółowionej technologii przewozu. 

Mocowanie ładunków ponadnormatywnych (ŁPN ) na środkach transportu wymaga 

szczególnego podejścia ze względu na konieczność częstego stosowania środków 

niekonwencjonalnych, również „ponadnormatywnych”, wynikających z parametrów 

ładunku. Mocowanie takich ładunków wymaga szczegółowych obliczeń, nadzo- 

225

u eksperta, wreszcie zastosowania rozwiązań niekonwencjonalnych (spawanie, 

stosowanie specjalnych konstrukcji mocujących). 

2. Dynamika ruchu masy w aspekcie zagadnień transportowych 

W każdym procesie transportowym w przestrzeni trójwymiarowej wyróżniamy 

trzy podstawowe stopnie swobody. Określamy je osiami X, Y, Z, gdzie za oś X 

przyjmujemy kierunek ruchu masy, Y – kierunek prostopadły do ruchu i Z – kierunek 

pionowy. Oczywiście siły oddziałujące na masę występować będą w całej 

przestrzeni sfery otaczającej przedmiot w ruchu. Osie X, Y, Z wyznaczają główne 

kierunki ruchu w celach jego analizy i obliczeń. 

Najlepszym przykładem takiego opisu jest statek, którego ruch nie jest ograniczany 

na żadnej osi, posiada sześć stopni swobody, jego ruch i dynamika opisany 

jest przejrzyście w Rezolucji IMO (Międzynarodowej Organizacji Morskiej) A.714(17) 

uchwalonej 6 listopada 1991 r. Rezolucja ta pod nazwą Kodeksu Bezpiecznego 

Postępowania przy Rozmieszczaniu i Mocowaniu Ładunków – Kodeks CSS (Code 

of Safe Pracce for Cargo Stowage and Securing CSS) obowiązuje na wszystkich 

statkach morskich i dotyczy również ładunków ponadnormatywnych (ŁPN). Posłuży 

nam jako punkt wyjścia do analizy przyspieszeń na innych środkach transportu. 

Siły oddziałujące na masę opisane są formułą: F=m*a. Siła to iloczyn masy 

i przyspieszenia. Siły te nie są skutkiem ruchu jednostajnego w dowolnym kierunku, 

możemy wtedy definiować bezwładność czy moment pędu. Siły występują jako 

element towarzyszący ruchowi jednostajnemu (co wynika z natury samego transportu), 

są jego zakłóceniem wskutek występowania oddziaływań zewnętrznych, 

mają charakter stochastyczny (przypadkowy) i wywołują przyspieszenia, te zaś 

generują siły oddziałujące bezpośrednio na masę w ruchu (rys. 60 i 61). 

Rys. 60. Porównawcze wielkości przyspieszeń pionowych poprzecznych i wzdłużnych w różnych 

częściach kadłuba statku 

Fig. 60. The values of the longitudinal, lateral and vercal acceleraons In the different locaon 

of the ship’s body. 

Źródło: Kodeks bezpiecznego rozmieszczenia i mocowania ładunku, IMO 

Source: Code of Safe Pracce for Cargo Stowage and Securing, IMO 

226

Rys. 61. 6 stopni swobody dotyczących kierunków przyspieszeń oddziałujących na masę 

Fig. 61. 6 degrees of freedom regarding the direcons of the acceleraons and spin moment 

effecng the mass 

Źródło: Kodeks bezpiecznego rozmieszczenia i mocowania ładunku, IMO. 

Source: Code of Safe Pracce for Cargo Stowage and Securing, IMO. 

Tak opisana dynamika ruchu występuje we wszystkich środkach transportu, 

bowiem wszystkie one poruszają się w przestrzeni trójwymiarowej. W transporcie 

kołowym niektóre z nich będą znacznie ograniczone ze względu na konstrukcję 

i pojazdów i medium (droga, tory), w transporcie wodnym i powietrznym występują 

w pełnym zakresie, w transporcie śródlądowym niektóre oddziaływania ograniczone 

będą w zależności od akwenu pływania. W każdym przypadku nie można 

bagatelizować możliwości ich występowania. I tak np. w transporcie kołowym 

przemieszczenie boczne (sway) wystąpi wskutek np. siły odśrodkowej na łukach 

dróg i torowisk, zaś kiwanie (pitch) i przemieszczenie wzdłużne (surge) nastąpi 

przy najeździe na wybrzuszenia jezdni czy torowiska. 

Nawet kołysanie (roll) można sobie wyobrazić, bowiem ładunek na pojeździe 

można rozkołysać tak, aż doprowadzi to do wywrócenia ładunku. 

3. Sześć stopni swobody dynamiki ruchu towarów w transporcie 

Tych sześć stopni swobody dynamiki ruchu wspomniane w poprzednim punkcie 

najlepiej można opisać na przykładzie statku, bowiem medium, w którym 

się porusza – morze – w niczym nie ogranicza sił zewnętrznych. Mają one pełne 

zastosowanie w analizie ruchu w transporcie powietrznym, tam bowiem również 

medium – powietrze – nie ogranicza oddziaływania sił zewnętrznych. 

Niektóre stopnie swobody są mało istotne w innych rodzajach transportu, 

są bowiem ograniczone podparciem jezdni czy torowiska (tab. 22). Nie można ich 

227

jednak całkowicie wykluczyć, ze względu na dynamikę elementów amortyzacyjnych: 

resorów, sprężyn. 

Stopień swobody 

Przyspieszenie 

Przemieszczenie 

wzdłużne 

SURGE 

Myszkowanie 

YAW 

Kołysanie 

ROLL 

Przemieszczenie 

boczne 

SWAY 

Kiwanie 

PITCH 

Nurzanie 

HEAVE 

Tabela 22 

Klasyfikacja stopni swobody towarów w ruchu w aspekcie środków transportu 

Statek morski 

Występuje jako 

zmiana prędkości 

– efekt hamowania 

lub „zabierania” 

statku przez falę. 


stochastyczna 

zmiana kierunku 

ruchu i jego 

kontroli przez 

układ sterowania. 

Kołysanie boczne 

występuje bardzo 

często w zależności 

od stopnia 

zafalowania. 


poprzeczne 

przemieszczenie 

kadłuba wskutek 

oddziaływania 

fali, wiatru, 

inercji bocznej na 

zakrętach. 

Występuje 

powszechnie. 

Jest to kołysanie 

wzdłużne wskutek 

oddziaływania fali. 

Pionowy ruch 

statku na całej 

długości wskutek 

opadania w dolinę 

fali. 

Statek śródlądowy 

Występuje rzadko, 

w zależności 

od zafalowania 

akwenu. 


stochastyczna 

zmiana kierunku 

ruchu i jego 

kontroli przez układ 

sterowania. 

Kołysanie boczne 

występuje rzadko 

na wodach 

śródlądowych. 


poprzeczne 


kadłuba wskutek 

oddziaływania 

fali, wiatru, 

inercji bocznej na 

zakrętach. 

Występuje rzadko. 

Zależy od akwenu 

pływania i 

oddziaływania fali. 

Może wystąpić 

wskutek 

zafalowania 

wywołanego przez 

inny statek 

Na wodach 

osłoniętych nie 

występuje. 

Pojazd kołowy: 

samochód, kolej 


efekt hamowania i 

przyspieszania. 

W transporcie 

szynowym 

praktycznie 

nie występuje, 

w transporcie 

drogowym może 

wystąpić przy 

utracie kontroli 

kierunku ruchu. 

Kołysanie 

boczne może 

wystąpić wskutek 

kompensacji 

przechyłu pojazdu 

przez urządzenia 

amortyzujące. 


poprzeczne 


pojazdu, naczepy, 

przyczepy, na 

zakrętach. 

W transporcie 

szynowym nie 

występuje. 

Odpowiednikiem 

kiwania można 

nazwać gwałtowne 

ruchy wzdłuż osi 

wzdłużnej przy 

najeżdżaniu na 

nierówności. 

Nie występuje. 

Samolot 


efekt hamowania i 

przyspieszania lotu 

wskutek turbulencji, 

opadania, w 

momencie startu. 

Występuje w 

niewielkim stopniu, 

zazwyczaj podczas 

turbulencji. 

Może wystąpić 

krótkotrwale 

podczas turbulencji, 

wykonywania 

gwałtownych 

skrętów. 


poprzeczne 

przemieszczenie, 

najczęściej wskutek 

wiatru bocznego. 

Zjawisko podobne 

do kiwania może 

wystąpić podczas 

turbulencji. 

Opadanie samolotu 

w turbulencji. 

228

4. Zasady mocowania ładunków ponadnormatywnych (łpn) 

na środkach transportu 

Celem operacji transportowej jest bezpieczny przewóz ładunku. Bezpieczeństwo 

przewozu możemy przedstawić jako: 

− bezpieczeństwo ludzi, 

− bezpieczeństwo konstrukcyjne pojazdu, 

− bezpieczeństwo ładunku. 

Niewłaściwie zamocowany ładunek stanowi zagrożenie dla tych trzech elementów, 

ponadto może zagrażać otoczeniu i osobom postronnym. 

Wadliwie zamocowany ładunek może spaść z pojazdu, spowodować utrudnienia 

w ruchu i stać się przyczyną obrażeń albo śmierci. Wadliwie zamocowany 

ładunek może spowodować obrażenia lub śmierć podczas gwałtownego hamowania 

lub zderzenia. Sposób rozmieszczenia i/lub zamocowania ładunku na pojeździe 

może mieć wpływ na kierowanie pojazdem, utrudniając kontrolę nad nim. 

Najważniejsze zasady dotyczące mocowania wszystkich ładunków, niezależnie 

od środka transportu: 

1. Przed załadowaniem pojazdu należy sprawdzić, czy plaorma załadunkowa, 

nadwozie oraz wszelkie urządzenia służące do mocowania ładunków 

są w dobrym stanie i nadają się do użytku. Dotyczy to również pojazdu 

wodnego (statku, barki), gdzie należy sprawdzić wytrzymałość pokładów 

lub innych miejsc posadowienia. 

2. Należy zamocować ładunek w taki sposób, aby nie mógł się on przesuwać, 

przetaczać, przemieszczać w wyniku wibracji, spaść z pojazdu lub spowodować 

jego wywrotki, zagrozić konstrukcji i stateczności pojazdu wodnego. 

3. Należy ustalić metodę (lub metody) mocowania najbardziej odpowiednią 

ze względu na charakterystykę ładunku (zaczepami za pomocą łączników 

skrętnych [locking], metodą blokową, mocowanie za pomocą odciągów 

prostych, mocowanie odciągami z przepasaniem od góry lub połączenie 

tych technik). 

4. Należy sprawdzić, czy spełnione zostały zalecenia producentów pojazdu 

i sprzętu mocującego, sprawdzić zgodność dokumentacji statecznościowo- 

-wytrzymałościowej dla pojazdu wodnego. 

5. Należy sprawdzić, czy osprzęt do mocowania ładunku jest odpowiedni do 

warunków napotykanych podczas podróży, czy posiada odpowiednią wytrzymałość, 

czy posiada odpowiednie certyfikaty i zaświadczenia zgodności. 

6. Ułożenie ładunku musi być zgodne z wymaganiami stateczności pojazdu 

i dopuszczalnego nacisku na miejsce posadowienia. 

7. Zamocowanie ładunku należy regularnie sprawdzać podczas podróży. 

Pierwszej kontroli należy dokonać najlepiej po kilku kilometrach podróży 

229

230 

na postoju w bezpiecznym miejscu, w podróży morskiej po upływie doby. 

Mocowanie należy ponadto sprawdzić po gwałtownym hamowaniu lub 

innym nadzwyczajnym zdarzeniu podczas jazdy, po okresie złej pogody, 

kołysania statku. 

8. Zawsze, gdy to możliwe, do mocowania ładunku należy używać wyposażenia 

dodatkowego, takiego jak maty antypoślizgowe, przekładki, taśmy, listwy 

kątowe itp. 

9. Należy dostosowywać prędkość do panujących warunków, unikać szybkich 

zmian kierunku jazdy i gwałtownego hamowania. Ograniczać dynamikę 

ruchu. W przypadku transportu wodnego unikać obszarów i okresów złej 

pogody. 

Zasady przedstawione powyżej dotyczą wszystkich ładunków. 

Warunki dodatkowe dla ładunków ponadnormatywnych: 

1. Każdy ładunek ŁPN wymaga indywidualnego opracowania systemu mocowania 

i obliczeń wytrzymałościowych. 

2. Szczególnie ważne jest ustalenie położenia środka ciężkości, rozłożenia 

ciężaru, nacisków jednostkowych i uwzględnienie ich w obliczeniach. 

3. Załadunek i mocowanie ŁPN powinno odbywać się pod nadzorem eksperta 

i powinno być poświadczone odpowiednim certyfikatem. 

4. Urządzenia do mocowania: liny, pasy, ściągacze, szakle itp. powinny być 

wyposażone w świadectwa zgodności określające ich obciążenia zrywające 

i robocze. 

5. Elementy spawane powinny być wykonane przez wykwalifikowanych 

spawaczy, a ich kwalifikacje poświadczone odpowiednimi świadectwami 

kwalifikacyjnymi. 

4.1. Zasady mocowania ładunków ponadnormatywnych (ŁPN) na środkach 

transportu wodnego 

Zasady mocowania ładunków ponadnormatywnych (ŁPN) na środkach transportu 

wodnego zdefiniowane są w Rezolucji IMO (Międzynarodowej Organizacji Morskiej) 

A.714(17) uchwalonej 6 listopada 1991 r. Rezolucja ta pod nazwą Kodeksu Bezpiecznego 

Postępowania przy Rozmieszczaniu i Mocowaniu Ładunków – Kodeks CSS (Code of 

Safe Pracce for Cargo Stowage and Securing CSS) obowiązuje na wszystkich statkach 

morskich i dotyczy również ładunków ponadnormatywnych (ŁPN). 

Jakkolwiek rezolucja dotyczy statków morskich, to ze względu na swoją treść 

znajduje zastosowanie również na statkach śródlądowych, zwłaszcza przy ładunkach 

ŁPN. Wynika to z podobieństwa konstrukcji jednostek morskich i śródlądowych, 

jak również ze środowiska wodnego, w którym nie można wykluczyć wszystkich 

oddziaływań zewnętrznych właściwych dla morza (fala, wiatr, kołysanie), mając 

wszakże na uwadze mniejszą dynamikę oddziaływań dla wód osłoniętych.

Kolejne załączniki kodu mają bezpośrednie zastosowanie do ładunków ponadnormatywnych: 

Załącznik 1. Rozmieszczenie i mocowanie kontenerów na statkach, które nie są 

zaprojektowane i wyposażone do przewozu kontenerów, 

Załącznik 2. Rozmieszczenie i mocowanie zbiorników przenośnych, 

Załącznik 3. Rozmieszczenie i mocowanie pojemników przenośnych, 

Załącznik 4. Rozmieszczanie i mocowanie ładunków na kołach (tocznych), 

Załącznik 5. Rozmieszczenie i mocowanie ładunków ciężkich, takich jak lokomotywy, 

Załącznik 6. Rozmieszczenie i mocowanie blach stalowych w zwojach, 

Załącznik 7. Rozmieszczenie i mocowanie ciężkich wyrobów metalowych, 

Załącznik 8. Rozmieszczenie i mocowanie łańcuchów kotwicznych, 

Załącznik 12. Rozmieszczenie i mocowanie jednostek ładunkowych, 

Załącznik 13. Metody oszacowania skuteczności osprzętu mocującego stosowanego 

do mocowania ładunków niestandardowych; 

a ponadto: 

Suplement 2. Poradnik mocowania ładunków, 

Suplement 4. Wytyczne dotyczące mocowania dla pojazdów drogowych. 

Na podstawie treści kodu (Załącznik 2) opracowany jest dla każdego statku 

towarowego „Poradnik mocowania ładunków”. 

W zastosowaniu do ładunków ponadnormatywnych najważniejszy jest 

„Załącznik 13. Metody oszacowania skuteczności osprzętu mocującego stosowanego 

do mocowania ładunków niestandardowych. 

Załącznik ten rozwija podstawowe tezy kodu, umożliwiając właściwe zamocowanie 

ładunku nietypowego, niestandardowego dla statku nieprzystosowanego, 

a więc takiego, który podlega definicji ładunku ponadnormatywnego ŁPN. 

Dynamika ruchu statku zredukowana jest w zapisie kodu do działania w trzech 

osiach: X, Y, Z – w osi wzdłużnej, poprzecznej i pionowej. Z punktu mocowania 

ładunku siły wzdłużne i poprzeczne uważa się za dominujące. 

O wielkości sił poprzecznych decyduje wysokość metacentryczna. Jest to 

odległość między środkiem ciężkości statku i punktem, wokół którego kołysze się 

na fali. Gdy jest zbyt duża (środek ciężkości zbyt nisko), powoduje zbyt szybkie 

kołysanie, a co za tym idzie występowanie zbyt dużych przyspieszeń. 

Kod zaleca takie rozmieszczenie ładunku, aby była większa niż minimalna, 

w określonej górnej granicy, nie powodując zbyt wielkich przyspieszeń. Siły poprzeczne 

i wzdłużne rosną z wysokością ładunku i odległością od osi obrotu statku, 

zaś największe są na dziobie i rufie. W zależności od miejsca złożenia ładunku 

kod określa przyspieszenia, jakie powinny być uwzględniane przy obliczeniach 

(rys. 62). 

231

Rys. 62. Dane dotyczące podstawowych przyspieszeń 

Fig. 62. Basic acceleraon data 



Dane dotyczące podstawowych przyspieszeń są ważne dla następujących 

warunków: 

– pływanie w nieograniczonym rejonie pływania, 

– pływanie w ciągu całego roku, 

– czas trwania podróży 25 dni, 

– długość statku 100 m, 

– prędkość statku 15 węzłów, 

– B/GM ≥ 13 (B – szerokość statku, GM – wysokość metacentryczna). 

Dla ograniczonego rejonu pływania można rozważyć zmniejszenie wartości 

przyspieszeń, uwzględniając porę roku i czas trwania podróży. Zasada ta dotyczy 

również jednostek żeglugi śródlądowej. 

Dla statków o innych parametrach ruchu aniżeli przedstawione w punktach 

1-6 stosuje się odpowiednie współczynniki korekcyjne. 

Siły poprzeczne, wzdłużne i pionowe oblicza się według wzoru: 

gdzie: 

F (x,y,z) 

– siły wzdłużne, poprzeczne i pionowe, 

m – masa jednostki, 

a (x,y,z) 

– przyspieszenie wzdłużne, poprzeczne i pionowe, 

F w(x,y) 

– wzdłużna i poprzeczna siła od działania ciśnienia wiatru, 

F s(x,y) 

– wzdłużna i poprzeczna siła od uderzeń fali morskiej. 

232

Obliczenia równowagi powinny być przede wszystkim przeprowadzone 

dla: 

1) poprzecznego przesunięcia się ładunku w kierunku prawej i lewej burty, 

2) poprzecznego wywracania się ładunku w kierunku prawej i lewej burty, 

3) wzdłużnego przesunięcia się ładunku w warunkach zmniejszonego tarcia 

w kierunku dziób-rufa. 

W przypadku symetrycznego układu zamocowań jedno odpowiednie obliczenie 

uważa się za wystarczające. 

4.2. Poprzeczne mocowania ładunku 

Równanie równowagi dla poprzecznego mocowania ładunku (rys. 63): 

gdzie: 

n – liczba zastosowanych odciągów, 

F y 

– siła poprzeczna działająca na ładunek (kN), 

μ – współczynnik tarcia, 

m – masa jednostki ładunkowej (t), 

g – przyspieszenie ziemskie (9,81 m/s 2 ), 

CS – obliczeniowa wytrzymałość urządzeń mocujących rozmieszczonych 

w kierunku poprzecznym (kN), 

f – funkcja μ i kąta nachylenia odciągów α. 

Rys. 63. Równowaga sił poprzecznych 

Fig. 63. Balance of transverse forces 


Source : Code of Safe Pracce for Cargo Stowage and Securing-IMO 

233

4.3. Równowaga momentów wywracających 

Ta sama siła F y 

wywołująca przesunięcie ładunku powodować będzie również 

jego wywrócenie momentem powstałym na ramieniu „b” wokół osi przechyłu. 

Moment ten musi zostać skompensowany momentami prostującymi od sił elementów 

mocujących i odpowiednich ramion c 1 

/c 2 

/c 3 

. 

Równowaga sił opisana jest wzorem: 

zaś rysunek 64 ilustruje prosto mechanizm równowagi momentów. 

Rys. 64. Równowaga momentów przechylających 

Fig. 64. Balance of transverse moments 



4.4. Równowaga sił wzdłużnych 

W normalnych warunkach urządzenia mocujące rozmieszczone w kierunku 

poprzecznym zapewniają odpowiedniej wielkości wzdłużne składowe sił, przeciwdziałające 

wzdłużnemu przesunięciu ładunku. 

W razie wątpliwości należy przeprowadzić obliczenia równowagi sił, sprawdzając, 

czy spełniony jest następujący warunek: 

4.5. Procedura obliczeń zgodności mocowania ładunku z zaleceniami kodu 

Procedura ta sprowadza się do wykazania, że siły zewnętrzne, definiowane 

w poprzednim opisie, są mniejsze aniżeli zastosowane urządzenia do zamocowania 

ładunku. Te siły zewnętrzne oddziałują w osi wzdłużnej i poprzecznej, ponadto 

wywołują moment wywracający. Wykazanie zgodności obliczeń z przedstawiony- 

234

mi warunkami pozwala na wydanie certyfikatu dopuszczającego ładunek ŁPN do 

przewozu w myśl przepisów międzynarodowych i krajowych. 

5. Urządzenia mocujące oraz metody obliczeń wskaźników 

bezpieczeństwa 

Na wstępie należy zdefiniować pewne podstawowe pojęcie MSL – maksymalne 

obciążenie zamocowania (maximum securing load). Termin ten określa 

zdolność danego urządzenia mocującego do bezpiecznego przenoszenia sił na 

niego oddziałujących bez ryzyka uszkodzenia, termin ten odpowiada terminowi 

DOR – dopuszczalne obciążenie robocze (SWL – safe working load) dla olinowania 

ruchomego urządzeń przeładunkowych. I tak np. dla drewna sztauerskiego wynosi 

ok. 0,3 kN/m 2 w kierunku prostopadłym do włókien. Zastosowanie elementów 

spawanych wymaga przyjęcia współczynników bezpieczeństwa właściwych dla tego 

typu konstrukcji. Na ogół przyjmuje się 50% wytrzymałości spawu. Przedstawiona 

poniżej tabela 23 przedstawia zalecane wartości MSL w stosunku do obciążeń 

zrywających. 

Określając parametry osprzętu mocującego przez zastosowanie równań równowagi 

sił i momentów, wytrzymałość obliczeniową osprzętu (CS – calculated 

strength) należy przyjmować zmniejszoną w stosunku do MSL o współczynnik 

bezpieczeństwa równy 1,5 jak poniżej: 

Powodem tego zmniejszenia jest możliwość nierównomiernego rozłożenia sił 

na poszczególne zamocowania oraz zmniejszenie wytrzymałości zamocowania na 

skutek niedokładnego zestawienia jego elementów i wpływu innych czynników. 

Tabela 23 

Określenie MSL na podstawie obciążenia niszczącego 

Rodzaj osprzętu 

MSL 

szakle, zaczepy pierścieniowe, zaczepy 

50% obciążenia niszczącego 

pokładowe, ściągacze ze stali miękkiej 

liny włókienne 


pasy z tworzyw sztucznych 


liny stalowe (jednorazowego użytku) 


liny stalowe (wielokrotnego użytku) 


taśmy stalowe (jednorazowego użytku) 


łańcuchy 


Przy mocowaniu ŁPN do mocowania ładunków należy używać elementów 

posiadających odpowiednie certyfikaty. Nierzadko oprócz obciążeń niszczących 

podane w nich są również różne od przedstawionych MSL w tabeli 23, co wynika 

235

stąd, że przy takielunku ruchomym współczynniki bezpieczeństwa będą większe. 

Możemy wtedy zastosować tabelę, za punkt wyjścia przyjmując jej wartości. 

Poza przedstawionymi w tabeli rodzajami osprzętu mocującego spotykamy 

inne urządzenia mocujące lub wspomagające mocowanie ładunków ŁPN: 

− drewno sztauerskie, 

− materiały przeciwślizgowe, 

− elementy spawane i skręcane. 

Drewno sztauerskie spełnia wieloraką rolę w mocowaniu ładunków. Przy jego 

pomocy buduje się konstrukcje zabezpieczające. Ponadto służy jako przekładki, 

zwiększając siłę tarcia, której wielkość w znacznym stopniu wpływa na realizację 

zabezpieczeń. Dotyczy to również różnego typu materiałów przeciwślizgowych, 

zaś zamieszczona tabela 24 ilustruje wielkości współczynnika tarcia μ użytego do 

obliczeń. 

Tabela 24 

Wielkości typowych współczynników tarcia 

Wartość μ 

Zestaw materiałów 

0,3 stal – drewno, stal – guma 

0,1 stal – stal, suche 

0,0 stal – stal, mokre 

Na szczególną uwagę jako elementy mocujące zasługują elementy spawane 

i skręcane. Wykonywane są często przez producenta, zaś ich użycie wymaga 

procedur obliczeniowych i deklaracji definiujących szczególne właściwości wytrzymałościowe 

(rys. 65-67). 

236 

Rys. 65. Kotwa przykręcana mocująca podstawę transformatora do konstrukcji do plaormy 

transportowej 

Fig. 65. The anchor fastening the base of the transformer 

Źródło: materiały własne

Rys. 66. Mocowanie podstawy konstrukcji (ŁPN) przy pomocy kotew spawanych 

Fig. 66. Fastening the base with the welded anchors 

Źródło: ateriały własne 

Rys. 67. Mocowanie ładunku do burty statku 

Fig. 67. Fastening to the ship’s side with chains 

Źródło: materiały własne 

5.1. Przybliżona metoda obliczeń 

Kod IMO dopuszcza zastosowanie „Przybliżonej metody obliczeń” przy spełnieniu 

następujących warunków: 

Całkowita wartość MSL urządzeń mocujących powinna dopowiadać ciężarowi 

jednostki mocowanej. W metodzie tej przyjęto przyspieszenie poprzeczne 

równe 1 g = 9,81 m/s 2 . Metoda ta ma zastosowanie do wszystkich typów stat- 

237

ków, bez względu na miejsce ustawienia ładunku, rejonu pływania, porę roku, 

stan załadowania. Z drugiej zaś strony nie uwzględnia siły tarcia, ale również nie 

uwzględnia nierównomiernego rozłożenia sił. Można powiedzieć, że zaniechanie 

jednego kompensuje drugie. Tym niemniej zaleca się, aby kąt nachylenia odciągów 

poprzecznych nie przekraczał 60 ° , zaś dodatkowo należy wstawić odciągi poprzeczne 

o kącie powyżej 60 ° , nie uwzględniane przy obliczeniach, mające wzmocnić 

zabezpieczenia poprzeczne. 

5.2. Przykłady mocowania jednostek ładunkowych 

Kod podaje klasyczne przykłady mocowania jednostek ładunkowych, co 

ilustrują rysunki 68-75. 

Rys. 68. Przykład zamocowania zbiornika przenośnego 

Fig. 68. Securing of portable receptackles 

Źródło: opracowano na podstawie: Kodeks bezpiecznego rozmieszczenia i mocowania ładunku, IMO 


238

Rys. 69. Przykład zamocowania zbiornika przenośnego nie posiadającego zaczepów 

Fig. 69. Securing of portable receptackles without securing points 

Źródło: Opracowano na podstawie: Kodeks bezpiecznego rozmieszczenia i mocowania ładunku, IMO 


239

Rys. 70. Zasady mocowania ŁPN zapobiegające przesunięciu i wywróceniu 

Fig. 70. The principle of securing against slipping and pping 



240

Rys. 71. Układanie podkładów i klinów drewnianych 

Fig. 71. Principle of dunnaging and wedging coils 



241

Rys. 72. Mocowanie ładunków przy burcie statku 

Fig. 72. Securing against the ship’s side 



242

Rys. 73. Przykład załadowania pojazdu ciężkiego i schemat zamocowań 

Fig. 73. Example of securing heavy piece on hatch covers, distribuon of the lashings, view from 

the top and sides 



243

Rys. 74. Mocowanie liny stalowej do naroża kontenera jako przykład mocowania ŁPN przy 

pomocy naciągów linowych 

Fig. 74. Fastening with wire rope to the corners 



Rys. 75. Alternatywne metody zakładania naciągów linowych 

Fig. 75. Alternavely applying the wire: loop and two ends 



244

6. Przykłady załadunku ŁPN na statek morski 

Rozdział ten przedstawia w formie ilustrowanej, wraz z komentarzami, pełny 

cykl załadunku na statek silnika głównego przeznaczonego dla statku morskiego 

budowanego w zagranicznej stoczni. Silnik główny w postaci rozłożonych komponentów 

wraz z elementami wyposażenia umieszczonymi w skrzyniach ładowany jest 

na statek typu „box”, z jedną ładownią o wymiarach 49,8 x 9 m. Kolejne ilustracje 

przedstawiają etapy załadunku i mocowania elementów, ze względu na ciężar 

i rozmiary, klasyfikowane jako ładunek ponadnormatywny (rys. 76-88). 

Rys. 76. Elementy mocowań (łańcuchy, ściągacze, napinacze) przygotowane do użycia przy 

mocowaniu ładunku 

Fig. 76. Lashing elements supplied and ready for use 


245

Rys. 77. Ciężkie skrzynie i elementy pod burtą statku w oczekiwaniu na załadunek 

Fig. 77. Heavy cases and elements alongside the ship ready to load 


Rys. 78. Załadunek elementu ciężkiego na statek 

Fig. 78. Loading the heavy element 


246

Rys. 79. Załadunek przy pomocy dźwigu pływającego 

Fig. 79. Using floang crane 


Rys. 80. Umieszczenie elementu ciężkiego w ładowni statku 

Fig. 80. Posioning the element on the top tank 


247

Rys. 81. Fundament silnika o ciężarze 52.310 mt i wymiarach 907 x 370 x 245 cm umieszczany 

w ładowni statku 

Fig. 81. The main engine cylinder block fundament of 53.310 mt and dim. 907 x 370 x 245 cm 

inside the hold 


Rys. 82. Wał silnika o ciężarze 89.770 mt i wymiarach 906 x 295 x 295 cm, posadowiony wzdłuż 

osi statku na śródokręciu 

Fig. 82. Cranksha of 89.770 mt dim. 906 x 295 x 295 cm, posioned alongside the ship’s axis in 

the midships 


248

Rys. 83. Skrzynia wału silnika, ciężar 45.490 t, wymiary 852 x 359 x 361 cm, załadowana 

w poprzek statku 

Fig. 83. The cranksha case of 45.490 t, dim. 852 x 359 x 361 cm, loaded across ship 


Rys. 84. Element silnika: układ zasilania powietrzem, ciężar 16.120 mt, wymiary 784 x 295 x 233 cm 

Fig. 84. Element of the blower of 16.120 mt, dim. 784 x 295 x 233 cm 


249

Rys. 85. Dodatkowe przewłoki przyspawane do burty statku 

Fig. 85. Addional wire pads welded to the ship’s side 


Rys. 86. Naciągi łańcuchowe 

Fig. 86. Chain lashings 


250

Rys. 87. Widok ładowni z góry: ciężkie elementy (fundament silnika, wał główny) obudowane 

wokół skrzyniami 

Fig. 87. Top view: heavy elements stowed around with the cases 


Rys. 88. Zastosowanie drewna sztauerskiego do zabezpieczenia ładunku przed przesunięciem 

Fig. 88. Applicaon of the dunnage wood 


251

7. Mocowanie ładunków ponadnormatywnych w transporcie 

drogowym i kolejowym 

Zasady właściwego mocowania ładunków mają zastosowanie we wszystkich 

okolicznościach, jakie mogą zaistnieć w normalnych warunkach w transporcie 

drogowym i kolejowym. W odniesieniu do przewozów drogowych bardziej szczegółowe 

informacje można znaleźć w normach: 

– PN-EN 12640:2002: Mocowanie ładunków na pojazdach drogowych. Punkty 

mocowania na pojazdach używanych do przewozu towarów. Minimalne 

wymagania i badania. 

– PN-EN 12195-1:2007: Zestawy do utwierdzania ładunków na pojazdach 

drogowych. Bezpieczeństwo. Część 1: Obliczanie sił mocowania. 

– PN-EN 12195-2:2003: Mocowanie ładunków. Bezpieczeństwo. Część 2: 

Pasy mocujące ładunki. 

– PN-EN 12195-3:2003: Mocowanie ładunków. Bezpieczeństwo. Część 3: 

Odciągi łańcuchowe. 

– PN-EN 12195-4:2004: Elementy mocujące ładunki na pojazdach drogowych. 

Bezpieczeństwo. Część 4: Liny stalowe mocujące. 

– PN-EN 12642:2006: Zabezpieczanie ładunków na pojazdach drogowych. 

Budowa pudeł pojazdów do przewozu towarów. Wymagania minimalne. 

W przypadku transportu kolejowego brak jest tak szczegółowych uregulowań. 

Możemy mówić o przepisach wewnętrznych poszczególnych przewoźników. Zarządca 

infrastruktury w Polsce, spółka Polskie Linie Kolejowe PKP S.A., wydał stosowną 

Instrukcję o przewozie przesyłek nadzwyczajnych Ir-10. 

Zakres tematyczny przedstawionych zasad mocowania jest zgodny z zakresem 

obowiązkowych szkoleń kierowców zgodnie z Dyrektywą 2003/59/WE w sprawie 

wstępnej kwalifikacji i okresowego szkolenia kierowców niektórych pojazdów 

drogowych do przewozu rzeczy lub osób, nie wyczerpuje jednak stosownych 

wymagań. 

Inną normą dotyczącą mocowania ładunków w transporcie drogowym są 

„Wytyczne odnośnie europejskiej dobrej praktyki w zakresie mocowania ładunków 

w transporcie drogowym”. Zostały one przygotowane przez Grupę Ekspertów 

powołaną przez Dyrekcję Generalną ds. Energii i Transportu i mają formę i charakter 

przewodnika. 

7.1. Plan rozmieszczenia ładunku 

Pojazd (pojazd nienormatywny) lub wagon (tzw. kolejowa przesyłka nadzwyczajna) 

załadowany musi spełniać wymagania określone w zezwoleniu na przewóz 

wydane przez uprawnione instytucje. Zezwolenie to określa maksymalne dozwolone 

wymiary, naciski na osie i masy bruo. 

252

Problem rozkładu obciążenia na pojeździe lub wagonie ma wpływ na masę 

bruo, nacisk na poszczególne osie, mocowanie i stabilność ładunku. Jednym 

z najczęstszych wypadków w transporcie drogowym spowodowanych przez niewłaściwe 

rozłożenie obciążenia jest przewrócenie się pojazdu. 

Podstawą rozmieszczenia ładunku na pojeździe lub wagonie w taki sposób, 

żeby pojedyncze osie nie były niedociążone lub przeciążone, jest plan rozmieszczenia 

ładunku. Jest on uzależniony od maksymalnej masy całkowitej oraz minimalnego 

i maksymalnego nacisku osi. Dane planu rozmieszczenia ładunku trzeba ponownie 

przeliczyć, jeżeli zmieni się charakterystyka pojazdu lub wagonu, na przykład gdy 

zostanie wymienione nadwozie lub elementy nośne podwozia. 

Oto dane konieczne do obliczenia parametrów planu rozmieszczenia ładunku 

83 : 

1. masa bruo ładunku, 

2. wymiary ładunku, 

3. położenie środka ciężkości ładunku, 

4. maksymalny ciężar całkowity pojazdu/wagonu, 

5. maksymalna nośność pojazdu/wagonu, 

6. ciężar rozładowanego pojazdu/wagonu, 

7. naciski na osie pojazdu/wagonu rozładowanego, 

8. maksymalne dopuszczalne naciski na osie pojazdu/wagonu, 

9. minimalne naciski na osie pojazdu/wagonu, 

10. rozstaw osi pojazdu/wagonu, 

11. odległość między osią przednią a najdalej wysuniętym do przodu punktem 

ściany przedniej, 

12. długość plaormy ładunkowej pojazdu/wagonu. 

Większość tych danych można znaleźć na tabliczce przymocowanej do pojazdu, 

w dokumencie rejestracyjnym lub świadectwie homologacji, albo uzyskać w wyniku 

przeprowadzenia stosownych pomiarów. Jednak niektóre informacje może podać 

jedynie producent (na przykład minimalny nacisk osi przedniej). W transporcie 

kolejowym niezbędne jest zapoznanie się z dokumentacją techniczną wagonu. 

7.2. Siły działające na ładunek 

Przewóz transportem drogowym powoduje powstanie wielu sił. Wywołane 

są one ruchem pojazdu i działają w kierunkach: do przodu, do tyłu i na boki. Nie 

bez znaczenia są też siły działające pionowo, które powstają w wyniku nierówności 

na drodze oraz drgań samego pojazdu (np. wywołanych przez silnik). 

Przyjmuje się, że powinno uniemożliwić przemieszczenia spowodowane (rys. 89): 

83 

Wytyczne odnośnie europejskiej dobrej praktyki w zakresie mocowania ładunków w transporcie 

drogowym, Komisja Europejska, Dyrekcja Generalna ds. Energii i Transportu, Bruksela 2002. 

253

– przyspieszeniem wzdłużnym równym 0,5 G działającym do tyłu (przy 

przyspieszaniu), 

– przyspieszeniem wzdłużnym równym 0,8-1 G działającym do przodu (przy 

hamowaniu), 

– przyspieszaniem poprzecznym równym 0,5 G działającym na boki (przy 

jeździe na łukach). 

To ostatnie przyspieszenie związane jest z siłą odśrodkową. To siła, której 

skutki zwykle są doświadczane, gdy pojazd wyjeżdża z zakrętu. Działa ona na poruszający 

się po okręgu (lub jego fragmencie) ładunek. Jest skierowana od środka 

okręgu na zewnątrz po promieniu okręgu. Zależy od: masy ładunku, prędkości 

przemieszczania się i promienia łuku zakrętu. 

gdzie: 

F O 

– siła odśrodkowa, 

m – masa ładunku, 

v – prędkość, z jaką porusza się pojazd, 

r – promień zakrętu drogi. 

G – ciężar ładunku (G – load weight) 

Rys. 89. Siły działające na ładunek 

Fig. 89. Forces acng on cargo 


254

Należy pamiętać, że siła odśrodkowa jest proporcjonalna do kwadratu prędkości, 

a jej maksymalna wartość jest uzyskiwana pod koniec przemieszczania się 

po łuku. 

Przewóz ładunków transportem kolejowym wiąże się z przyspieszeniami, na 

jakie narażone są jednostki kontenerowe przewożone kontenerowymi pociągami 

blokowymi, są mniejsze od tych, które oddziałują na ładunki przewożone wagonami 

podlegającymi operacji rozrządu (tab. 25). 

Środek 

transportu 

Tabela 25 

Wartości przyspieszeń oddziałujących w transporcie drogowym i kolejowym 

Przyspieszenia wzdłużne 

Przyspieszenia 

poprzeczne 

Przyspieszenia 

pionowe 

tr. drogowy 

do przodu do tyłu 

0,8-1,0 G 0,5 G 

0,5 G 1,0 G 

tr. kolejowy 1,0 G 0,5 ± 0,3 G 0,3 G 

7.3. Punkty mocowania 

Punkty mocowania na konstrukcji nośnej pojazdu powinny być umieszczane 

parami naprzeciwlegle wzdłuż osi pojazdu/wagonu. W transporcie drogowym 

standardowo umieszcza się je w odstępach 0,7-1,2 m i co najwyżej 0,25 m od ścian 

bocznych. Preferuje się sztaby kotwiczące wykonane z jednego kawałka wyrobu 

metalowego. Każdy z punktów mocowania powinien zgodnie z normą EN 12640 

wytrzymać przynajmniej siły rozciągające podane w tabeli 26. 

Tabela 26 

Wytrzymałość punktów mocowania na pojeździe 

Dopuszczalna masa całkowita pojazdu [t] Wytrzymałość punktu mocowania [daN] 

3,5 do 7,5 800 daN 

7,5 do 12,0 1 000 daN 

powyżej 12,0 

2 000 (zaleca się 4 000 daN) 

Źródło: Wytyczne odnośnie europejskiej dobrej praktyki w zakresie mocowania ładunków w transporcie 

drogowym. Komisja Europejska, Dyrekcja Generalna ds. Energii i Transportu. Bruksela 2002 

Zatem dla pojazdów nienormatywnych należy przyjąć zasadę stosowania 

punktów mocujących o wytrzymałości 4000 daN. 

8. Techniki mocowania ładunku 

Ogólnie stosowana jest technika mocowania sztywnego (rigid loading) polegająca 

na tym, że ładunek jest zamocowany w jednostce ładunkowej w ten sposób, że 

nie ma swobody poruszania się. Ta technika uniemożliwia przesunięcie się (sliding), 

przechylenie się (lng) lub przewrócenie się ładunku (pping over), a przez to 

minimalizuje jego uszkodzenia podczas transportu. Jest to technika uniwersalna, 

255

uwzględniająca siły działające na ładunek przy transporcie wszystkimi środkami 

transportu mulmodalnego. Technika mocowania sztywnego obejmuje 84 : 

1. mocowanie blokowe (blocking, compact loading) – występujące w przypadku 

unieruchomienia ładunku poprzez ścisłe sztauowanie obok siebie 

opakowań ładunkowych z użyciem materiałów sztauerskich, ale bez 

osprzętu mocującego, 

2. mocowanie indywidualne (individual securing) – występujące w przypadku 

mocowania pojedynczych opakowań ładunkowych z użyciem osprzętu 

mocującego. 

Podczas transportu na ładunek działają siły bezwładności wynikające z gwałtownych 

przyspieszeń środków transportu, jakimi są przewożone ładunki. Siły bezwładności 

są zawsze zaczepione w środku ciężkości ładunku i mogą spowodować 

jego przesunięcie lub przewrócenie. 

Stabilność ładunku zależy od położenia środka ciężkości i powierzchni nacisku, 

jaki wywiera ten ładunek na podłoże. Kiedy ładunek przewraca się, jego 

środek ciężkości zmienia swoje położenie. Jest to efekt działania momentu przechylającego 

(shearing moment), czyli siły przewracającej S (shear force) wraz z jej 

ramieniem łączącym prostopadle środek ciężkości z podłożem. Dokładnie rzecz 

biorąc, środek ciężkości porusza się po okręgu, którego środkiem jest punkt na 

krawędzi przechyłu. Przy czym krawędzią przechyłu nazywa się krawędź, względem 

której ładunek przechyla się. Jeżeli ramię działania momentu przechylającego nie 

przekroczy punktu krytycznego, jakim jest krawędź przechyłu, to ładunek jest 

w stanie powrócić do poprzedniej pozycji, zaraz gdy przestanie działać moment 

przechylający. Gdy ramię działania momentu przechylającego przekroczy krawędź 

przechyłu, dochodzi do przewrócenia się ładunku (rys. 90). 

S 

Rys. 90. Zmiana położenia ramienia momentu przechylającego do pozycji krytycznej i powyżej 

Fig. 90. Change in the posion of the shearing moment lever to its crical posion and beyond 

Źródło: Vademecum konteneryzacji – Formowanie kontenerowej jednostki ładunkowej, pod red. 

B. Wiśnickiego, Wydawnictwo Link I, Szczecin 2006 

84 

Vademecum konteneryzacji – Formowanie kontenerowej jednostki ładunkowej, pod red. B. Wiśnickiego, 

Wydawnictwo Link I, Szczecin 2006. 

256

Kąt przechyłu potrzebny do tego, aby ramię momentu przechylającego znalazło 

się w krytycznej pozycji, zależy od początkowego wzniesienia się środka ciężkości 

oraz od wymiarów podstawy ładunku. Zależność tę opisuje poniższa reguła. Im 

niżej znajduje się środek ciężkości ładunku i im większa jest powierzchnia jego 

podstawy, tym ładunek jest stabilniejszy, czyli moment przechylający oddziałujący 

na ładunek ma mniejsze szanse na przewrócenie ładunku. 

Podstawowe techniki zapobiegania przewracaniu się ładunku to (rys. 91): 

1. mocowanie blokowe (blocking), 

2. mocowanie ładunków między sobą (boundling), 

3. zwiększanie powierzchni podstawy ładunku, 

4. mocowanie z użyciem rozpórek (bracing), 

5. mocowanie z użyciem odciągów (lashing). 

Rys. 91. Techniki zapobiegania przed przewróceniem się ładunku 

Fig. 91. Methods of prevenng cargo from pping over 



8.1. Mocowanie blokowe 

Technika ta jest możliwa do zastosowania, gdy opakowania ładunkowe są 

podobnego kształtu i rozmiaru, a także posiadają wystarczającą wytrzymałość, by 

znieść wzajemne oddziaływania. Zasztauowane obok siebie opakowania ładunkowe 

tworzą zwarty blok, który w zamkniętej przestrzeni kontenerowej jednostki 

257

ładunkowej nie może się przemieszczać w żadnym kierunku. Jednostka ładunkowa 

musi być konstrukcyjnie przygotowana do tej techniki mocowania, a w szczególności 

musi być odpowiednio wytrzymała na oddziaływania ze strony zblokowanego 

ładunku. Jeżeli wymiary i sposób zasztauowania opakowań ładunkowych skutkują 

powstawaniem wolnych przestrzeni ładunkowych, to powinny one być wypełnione 

materiałem sztauerskim (drewno sztauerskie lub poduszki powietrzne). 

Technika ta ma zastosowanie na przykład do przewozu ładunków ponadgabarytowych 

na plaormach kontenerowych W takim przypadku do mocowania 

blokowego można użyć kłonic o rozstawie ściśle dostosowanym do wymiarów 

ładunku (rys. 92). 

Rys. 92. Techniki zapobiegania przed przewróceniem się ładunku 

Fig. 92. Blocking methods prevenng cargo from pping over 



8.2. Mocowanie z użyciem rozpórek 

W przypadku mocowania z użyciem rozpórek ważny jest sposób, w jaki drewno 

użyte na konstrukcję rozporową zostało ucięte – czy wzdłuż pnia drzewa, czy 

w poprzek. Poprzecznie ucięte drzewo przyjmuje obciążenie równolegle do słoi, 

258

co zwiększa wytrzymałość drewna. Działanie sił nacisku prostopadle do słoi jest 

niekorzystne, za to jest wskazane w przypadku wbijania gwoździ. Do obliczeń 

dopuszczalnego obciążenia roboczego pojedynczej rozpórki można stosować następujące 

reguły: 

Należy przyjmować, że 1 cm 2 powierzchni przekroju drewnianej rozpórki może 

przejąć maksymalnie 30 daN (30 kg) siły nacisku. W rzeczywistości dopuszczalne 

obciążenie robocze LC (Lashing Capacity) rozpórek jest uzależnione od kierunku 

działania siły nacisku względem kierunku ułożenia słoi i wynosi: 

1. LC = 30 daN/cm 2 dla nacisku wywieranego prostopadle od słoi, 

2. LC = 100 daN/cm 2 dla nacisku wywieranego równolegle do słoi. 

Większą wartość LC można przyjmować do obliczeń tylko wtedy, gdy jesteśmy 

pewni, że nacisk wywierany jest równolegle do słoi rozpórki (rys. 93). 

Rys. 93. Nacisk wywierany prostopadle (A) i równolegle do słoi rozpórki (B) 

Fig. 93. Force exerted at right angle (A) and parallel to the baen rings (B) 



8.3. Mocowanie indywidualne z użyciem odciągów 

Mocowanie z użyciem odciągów (lashing) polega na zastosowaniu taśm stalowych 

(steel strapping), drutu stalowego (steel wire), łańcuchów (chain), pasów 

tekstylnych (texle strap), lin (rope) itp. Mocowanie odciągów odbywa się w ten 

sposób, że są one przymocowywane z jednej strony do ładunku, a z drugiej do 

obudowy kontenera, po czym lekko napięte. Dobrze zamocowane odciągi uniemożliwiają 

poruszanie się ładunku we wszystkich kierunkach. Ważne czynniki mające 

wpływ na jakość mocowania to jakość materiału, z którego wykonany jest odciąg, 

i zaczepy oraz kierunek działania odciągu. Ilość odciągów dobiera się na podstawie 

znajomości masy ładunku, dopuszczalnego obciążenia roboczego odciągów i kąta, 

jaki tworzą odciągi z podłożem. 

259

W zależności od kierunku działania odciągów wyróżniamy: 

1. mocowanie z użyciem odciągów poziomych, 

2. mocowanie z użyciem odciągów pionowych, 

3. mocowanie z użyciem odciągów ukośnych, 

4. mocowanie z użyciem odciągów krzyżowych, 

5. mocowanie z użyciem odciągów pętlowych (loop lashing), 

6. mocowanie z użyciem odciągów przepasujących ładunek od góry (fricon 

loop, e-down lashing). 

W praktyce najczęściej stosuje się odciągi ukośnie i krzyżowe. Takie ustawienie 

odciągów sumuje właściwości pionowego i poziomego ustawienia (rys. 

94). Bardzo skuteczną, choć rzadko stosowaną techniką mocowania jest użycie 

zamiast prostego odciągu pętli owiniętej wokół ładunku. W szczególności techniką 

odciągu pętlowego (loop lashing) powinny być mocowane ładunki długie, 

posiadające elementy cylindryczne, o które może być owinięta pętla. Mogą to 

być również ładunki o innych kształtach, które umożliwiają odpowiednio trwałe 

zahaczenie pętli odciągu (rys. 95). Każdy z dwóch końców odciągu powinien być 

zamocowany do innego zaczepu. 

Rys. 94. Mocowanie za pomocą odciągów ukośnych: krzyżowe boczne, krzyżowe czołowe oraz ukośne 

Fig. 94. Side cross, head cross and diagonal lashings 

Źródło: Schlobohm W.: Mocuj ładunki… ale prawidłowo! CSK Transport-Logistyka- 

Doradztwo, Szczecin 2007 

260

Rys. 95. Ładunki o różnych kształtach zamocowane z użyciem odciągów pętlowych 

Fig. 95. Various shape cargo units secured with loop lashings 



Ważną zaletą użycia pętli jest uzyskanie dwa razy większego dopuszczalnego 

obciążenia roboczego odciągu. Ważne jest przy tym, aby oba cięgna odciągu 

pętlowego nie tworzyły zbyt dużego kąta γ między kierunkami swojego działania. 

Im większy kąt, tym większa redukcja sumarycznego dopuszczalnego obciążenia 

roboczego odciągu. W przypadku takiego oddalenia zaczepów, że kąt γ jest większy 

od 120 ° , sumaryczne dopuszczalne obciążenie jest zredukowane o połowę, tzn. 

odpowiada obciążeniu pojedynczego odciągu (rys. 96, tab. 27). 

Rys. 96. Kąt zawarty między dwoma cięgnami odciągu pętlowego 

Fig. 96. The angle between two strings of the loop lashing 



Tabela 27 

Redukcja dopuszczalnego obciążenia roboczego odciągu pętlowego 

Kąt γ 

Redukcja obciążenia 

Sumaryczne obciążenie robocze LC 

roboczego LC 

odciągu pętlowego 

1200 50% 1,0 × LC jednego odciągu 





poniżej 300 0% 2,0 × LC jednego odciągu 

261

W sytuacji braku odpowiednich elementów ładunku lub jego opakowania, 

o które można by zahaczyć pętlę odciągu pętlowego, istnieje możliwość posłużenia 

się tzw. „pętlą narożną”. Spełnia ona rolę zaczepu, do którego przymocowane są 

dwa cięgna odciągu (rys. 97). Do założenia tego typu odciągów potrzeba minimum 

dwóch pracowników i trochę więcej czasu niż w przypadku innych odciągów. „Pętla 

narożna” może mieć kształt ósemki nałożonej na dwa naroża ładunku, a w celu 

zwiększenia tarcia naroża można pod cięgno pętli podłożyć odpowiednio dopasowany 

materiał sztauerski. 

Rys. 97. Przykłady zastosowania „pętli narożnej” 

Fig. 97. Examples of fricon loops 



Często stosowaną techniką mocowania w transporcie drogowym jest użycie 

odciągów przepasujących ładunek od góry (fricon loop, e-down). Odciągi te 

dociskają ładunek od góry, zwiększając jego nacisk na podłoże. Można to porównać 

do „sztucznego” zwiększenia masy ładunku. Dzięki temu zwiększa się tarcie 

pomiędzy ładunkiem a podłożem, którego efektem jest siła przeciwstawiająca się 

sile przesuwającej ładunek (rys. 98). Co ważne, bez względu na miejsce przepasania 

ładunku odciągami siła tarcia zawsze będzie odpowiednio skierowana do 

siły przesuwającej. 

 

 

 

 

 

 

 

Rys. 98. Zasada działania mocowania odciągami przepasującymi ładunek od góry 

Fig. 98. Principle of cargo securing by top-over lashing 

Źródło: Vademecum konteneryzacji – Formowanie kontenerowej jednostki ładunkowej, 

pod red. B. Wiśnickiego, Wydawnictwo Link I, Szczecin 2006 

262

Dodatkowa siła tarcia wywołana pionową składową siły napinającej uzupełnia 

siłę tarcia wywoływaną przez nacisk ładunku na powierzchnię kontenera. Wzór 

na obliczanie sumarycznej siły tarcia z uwzględnieniem dodatkowej siły tarcia 

przedstawia się następująco: 

F 

(G Fh ) 

gdzie: 

F μ 

– siła tarcia, 

G – ciężar ładunku, 

μ – współczynnik tarcia, 

F h 

– pionowa składowa siły napinającej odciągów. 

Tabela 28 

Wartości współczynnika tarcia 

Materiały trące o siebie 

Współczynnik tarcia μ 

drewno – sklejka, laminat 0,5 

drewno – aluminium rowkowane 0,4 

drewno – blacha stalowa 0,4 

drewno – folia termokurczliwa 0,3 

folia termokurczliwa – sklejka, laminat 0,3 

folia termokurczliwa – aluminium rowkowane 0,3 

folia termokurczliwa – blacha stalowa 0,3 

folia termokurczliwa – folia termokurczliwa 0,3 

karton – karton 0,5 

karton – drewniana paleta 0,5 

big-bag – drewniana paleta 0,4 

zaolejona blacha stalowa – zaolejona blacha stalowa 0,1 

pręty stalowe – drewno 0,5 

blacha stalowa – drewno 0,5 

blacha stalowa - blacha stalowa 0,3 

beczka stalowa – beczka stalowa 0,2 

Źródło: Wytyczne odnośnie europejskiej dobrej praktyki w zakresie mocowania ładunków w transporcie 

drogowym, Komisja Europejska, Dyrekcja Generalna ds. Energii i Transportu, Bruksela 2002 

Aby zachować odpowiednią siłę pionową mocującą odciągi F h 

, zwiększa się 

ich napięcie poprzez użycie napinacza (tensioning device). Wielkość napięcia wywołanego 

napinaczem powinna mieścić się w wyznaczonych granicach określonych 

poniższą regułą. 

Odciągi mocujące powinny być napięte do maksymalnej siły nie większej 

od 50% dopuszczalnego obciążenia roboczego LC z materiału, z którego wykonany 

jest odciąg. Minimalna wielkość napięcia jest zależna od techniki mocowania 

i wynosi: 

– 10% LC dla pasów wykonanych z tkaniny, 

– 25% LC dla odciągów wykonanych z lin stalowych, 

– 15-25% LC dla odciągów łańcuchowych. 

263

Ze względu na to, że napinacz najczęściej jest usytuowany tylko z jednej strony 

ładunku, napięcie musi bez przeszkód przechodzić na drugą stronę ładunku. 

Ta wędrówka napięcia na całej długości odciągu jest możliwa dzięki zabezpieczeniu 

krawędzi ładunku podkładkami zmniejszającymi tarcie. W sytuacji wstrząsów i innych 

gwałtownych oddziaływań podczas transportu ładunku zachodzi chwilowa 

różnica napięć między obiema stronami ładunku, która jest po chwili wyrównywana 

(rys. 99). Aby umożliwić wędrówkę napięcia, konieczne jest użycie odciągów 

wykonanych z elastycznych materiałów. Dobrą praktyką jest mocowanie odciągów 

w ten sposób, aby napinacze znajdowały się po obu stronach ładunku, tzn. na 

przemian z jednej i drugiej strony w kolejno zakładanych odciągach przepasujących 

ładunek. 

Rys. 99. Przechodzenie napięcia z jednej strony ładunku na drugą stronę odciągu jako efekt 

oddziaływań transportowych 

Fig. 99. Transfer of tension from one side of the lashing to the other as an effect of vehicle 

movement 



Istotne znaczenie ma kąt α, jaki odciąg tworzy z podłożem. Im mniejsza 

wartość kąta α, tym mniejsza pionowa składowa napięcia F h 

i tym mniejszy nacisk 

ładunku na podłoże, a co za tym idzie tym mniejsza siła tarcia. Pamiętając, 

że siła tarcia jest obliczana z uwzględnieniem współczynnika tarcia, dodatkowo 

redukującego efekt nacisku ładunku na podłoże, w praktyce wartość siły tarcia 

należy szacować o połowę mniejszą od wartości siły napięcia w odciągu. I tak, 

efektem napięcia odciągu równego 600 daN jest siła tarcia o wartości od 16 daN 

do 300 daN w zależności od kąta α i współczynnika tarcia (tab. 29). 

Metoda mocowania z użyciem odciągów przepasujących ładunek od góry 

ma liczne ograniczenia. Oprócz znacznej ilości odciągów, których trzeba użyć, 

i symetrycznego umiejscowienia napinaczy należy pamiętać o kontroli napięcia 

odciągów w trakcie przewozu ładunku. W wyniku błędów w sposobie zasztauowania 

lub przepasania ładunku, a także w wyniku silnych oddziaływań transportowych, 

napięcie odciągu może zmniejszyć się nawet do poziomu zerowego. 

Zupełnie naturalna jest stopniowa strata napięcia wynikająca z użycia odciągów 

wykonanych z elastycznych materiałów. Niezbędna kontrola napięcia wymaga 

stałego dostępu do ładunku. 

264

Tabela 29 

Wartości siły tarcia wywołanej napięciem odciągu równym 600 daN 

Składowa pionowa siły Siła tarcia w zależności od wartości współczynnika 

Napięcie 

napięcia 

tarcia μ [daN] 

odciągu F 

α Fh = F×sinα 0,10 0,20 0,25 0,30 0,40 0,50 

600 daN 150 1,56 16 31 39 47 62 78 

300 3,00 30 60 075 090 120 150 

450 4,26 43 85 107 128 170 213 

600 5,22 52 104 131 157 209 261 

750 5,82 58 116 145 175 233 291 

900 6,00 60 120 150 180 240 300 

Mocowanie z użyciem odciągów przepasujących ładunek od góry nie powinno 

być stosowane w odniesieniu do ładunków wielkogabarytowych, które wystają 

poza obrys plaormy ładunkowej pojazdu. Zbyt mała powierzchnia nacisku może 

skutkować przesuwaniem się ładunku w trakcie transportu. W przypadku mocowania 

ładunków wielkogabarytowych należy zawsze pamiętać o takim wyborze 

kierunku przepasania odciągami, aby minimalizować ilość krawędzi, o które opierają 

się odciągi (rys. 100). 

Rys. 100. Stosowanie zasady minimalizacji ilości krawędzi, o które opierają się odciągi 

Fig. 100. Minimizaon of the number of edges on which lashings are supported 



Reasumując wszystkie ograniczenia, należy stwierdzić, że jeżeli może być użyta 

inna technika mocowania, należy zrezygnować z mocowania z użyciem odciągów 

przepasujących ładunek od góry jako jedynej metody zabezpieczenia ładunku. 

8.4. Procedura obliczania ilości odciągów 

Obliczenia ilości odciągów, jaką trzeba zamocować, aby ładunek skutecznie 

przeciwstawiał się oddziaływaniom mechanicznym podczas transportu, są rutynową 

czynnością. Można się oprzeć w tym względzie na dwóch dokumentach: 

265

1. IMO/ILO/UN ECE Guidelines for Packing of Cargo Transport Units (CTUs), 

2. PN-EN 12195-1:2007: Zestawy do utwierdzania ładunków na pojazdach 

drogowych. Bezpieczeństwo. Część 1: Obliczanie sił mocowania. 

Ponieważ wymagania obu norm różnią się między sobą, nie można stosować 

ich wymiennie. Badania praktyczne dowiodły, że wymagania poradnika IMO/ILO/ 

UN ECE są bardziej dostosowane do warunków rzeczywistych panujących podczas 

transportu. Stąd poniższa procedura opiera się na zaleceniach tego poradnika. 

Procedura odnosi się do oddziaływań, jakie wywierane są na ładunek w transporcie 

intermodalnym, tzn. brane są pod uwagę największe przyspieszenia działające 

w transporcie drogowym, kolejowym lub morskim. 

Przyjęto następujące założenia mające na celu uproszczenie procedury obliczania 

ilości odciągów: 

1. na ładunek oddziałuje maksymalne przyspieszenie równe 1 G (G = 9,81 m/ 

s 2 ) we wszystkich kierunkach, tzn. wzdłużnie, poprzecznie i pionowo, 

2. napięcie po obu stronach odciągu przepasującego ładunek od góry jest 

identyczne, 

3. odciągi zabezpieczające ładunek przed przewróceniem nie są wymagane, 

gdy współczynniki proporcji H/B i H/L są mniejsze od 1 (rys. 101). 

 

 

krok 1 

 

krok 2 

 

 

krok 3 

 

rys. 101 

krok 4 

 

 

30 

31 - 35 

róceniem, 

krok 5 

 

 

krok 6 

 

T L L 

 

N T L T 

N LC L LC 

266

Rys. 101. Oznaczanie współczynników H/B oraz H/L, gdy środek ciężkości znajduje się w środku 

geometrycznym ładunku (A), poza środkiem geometrycznym ładunku (B) 

Fig. 101. Determinaon of H/B and H/L when the centre of gravity is in the geometric centre of 

the cargo (A), outside the geometric centre (B) 



W rozdziale 8.5 przedstawiono przykłady obliczeń dotyczących obliczania 

ilości odciągów mocujących. 

267

Tabela 30 

Minimalne napięcie odciągów przepasujących ładunek od góry i zabezpieczających przez 

przesunięciem 

 

 

10° 30° 50° 70° 90° 

0,1 

0,2 

0,3 

0,4 0.98 

0,5 

 

 

Tabela 31 

Minimalne obciążenie robocze odciągów przepasujących ładunek od góry i zabezpieczających 

przed przewróceniem 

lub 

H/B v H/L 

 

10° 30° 50° 70° 90° 

1,0 

1,5 

2,0 

3,0 

4,0 

5,0 

 

 

268

Tabela 32 

Minimalne obciążenie robocze odciągów prostych zabezpieczających ładunek przez 


 

 

10° 30° 50° 70° 90° 

0,1 0.98 

0,2 

0,3 

0,4 

0,5 

 

 

 

Tabela 33 

Minimalne obciążenie robocze odciągów prostych zabezpieczających ładunek przez 

przewróceniem 

lub 

H/B v H/L 

 

10° 30° 50° 70° 90° 

 

 

 

 

 

 

 

czterech kierunków 

269

Tabela 34 

Minimalne obciążenie robocze odciągów ukośnych zabezpieczających ładunek przez 


 

0,1 

0,2 

0,3 

0,4 

0,5 

 

 

10° 30° 50° 70° 90° 

0° 

20° 

40° 

60° 

80° 

0° 

20° 

40° 

60° 

80° 

0° 

20° 

40° 

60° 

80° 

0° 

20° 

40° 

60° 

80° 

0° 

20° 

40° 

60° 

80° 

 

 

270

Tabela 35 

Minimalne obciążenie robocze odciągów ukośnych zabezpieczających ładunek przez 

przewróceniem 

H/B v H/L 

 

 

10° 30° 50° 70° 90° 

1,00 0-80° 

1,50 

2,00 

3,00 

4,00 

5,00 

0° 

20° 

40° 

60° 

80° 

0° 

20° 

40° 

60° 

80° 

0° 

20° 

40° 

60° 

80° 

0° 

20° 

40° 

60° 

80° 

0° 

20° 

40° 

60° 

80° 

 

 

271

8.5. Przykłady obliczania ilości odciągów mocujących 

Przykład 1: Odciągi przepasujące od góry 

Sztuka ciężka w obudowie drewnianej o masie 15 ton (150 kN) i wymiarach 

2,80 × 1,50 × 3,00 ma być zamocowana na naczepie drogowej. Oblicz ilość pasów 

przepasujących skrzynię od góry koniecznych do zamocowania skrzyni. Łańcuchy, 

którymi jest zamocowany ładunek, charakteryzują się dopuszczalnym obciążeniem 

roboczym LC = 24 kN (2400 daN). Maksymalne napięcie pasa wynosi T = 7,5 kN 

(750 daN). 

Rozwiązanie: 

Pasy poprzecznie należy rozmieścić w ten sposób, aby skrzynia była umieszczona 

na środku szerokości naczepy. Zakładając, że zaczepy mocujące są położone 

wzdłuż krawędzi naczepy o szerokości 2,50, kąt α wynosi: 

Zakładając współczynnik tarcia μ = 0,4 (drewno-stal), odczytujemy współczynnik 

Z = 0,77. Minimalne napięcie pasów zabezpieczających skrzynię przed przesunięciem 

powinno wynosić: 

272 

ΣT = 150 kN × 0,77 = 115,5 kN 

Wielkość ta odpowiada liczbie 16 pasów o napięciu T = 7,5 kN. 

Współczynniki proporcji wynoszą H/B = 2,00 i H/L = 1,03. Biorąc pod uwagę 

większy współczynnik proporcji H/B obliczamy współczynnik Z = 0,52. Minimalne 

ΣLC pasów zabezpieczających skrzynię przed przewróceniem powinno wynosić: 

ΣLC = 150 kN × 0,52 = 78,0 kN 

Wielkość ta odpowiada 4 pasom o LC = 24 kN. 

Odpowiedź: należy użyć minimalnie 16 pasów przepasujących skrzynię od 

góry i zabezpieczających ją przed przesunięciem i przed przewróceniem. 

Przykład 2: Odciągi ukośne 

Konstrukcja stalowa o wymiarach 2,42 × 0,86 × 0,65 i masie 19 t (220 kN) jest 

mocowana na wagonie kolejowym o plaormie z blachy stalowej, za pomocą czterech 

odciągów zamocowanych do zaczepów znajdujących się w czterech górnych 

narożach skrzyni (rys. 102). Odciągi wykonane są ze stalowego łańcucha o średnicy

ogniwa 13 mm, a według danych dostarczonych przez producenta łańcuch ten 

charakteryzuje się LC = 100 kN (10 000 daN). Zaczep pierścieniowy, do którego 

jest zaczepiony łańcuch, ma LC = 120 kN (8000 daN). Sprawdź, czy zastosowane 

mocowanie w pełni zabezpiecza ładunek przed przesunięciem i przewróceniem. 

Rozwiązanie 

Kąty α i β wynoszą: 

= 23 0 

Rys. 102. Odciąg ukośny 

Fig. 102. A diagonal lashing 

1 = 54 0 – 

2 = 36 0 – 

Zakładając współczynnik tarcia μ = 0,3 (stal-stal), odczytujemy współczynniki 

Z 1 

= 1,16 i Z 2 

= 0,83. Sumaryczne LC dwóch łańcuchów zabezpieczających skrzynię 

przed przesunięciem z w obu kierunkach powinno minimalnie wynosić: 

ΣLC = 190 kN × 1,16 = 220,4 kN – dla siły przesuwającej skierowanej w poprzek 

naczepy, 

ΣLC = 190 kN × 0,83 = 157,7 kN – dla siły przesuwającej skierowanej wzdłuż naczepy. 

Odciągi charakteryzujące się LC = 120 kN zamocowane z każdego górnego 

naroża skrzyni, czyli po dwa odciągi zabezpieczające skrzynię z każdego jej boku, 

spełniają powyższe wymagania. 

Współczynniki proporcji wynoszą H/B = 0,75 i H/L = 0,27. Wartość współczynników 

gwarantuje, że skrzynia nie ma możliwości przewrócenia się. 

Odpowiedź: zastosowane mocowanie zabezpiecza ładunek przed przesunięciem. 

273

9. Dziesięć najważniejszych nakazów mocowania ładunków 

w transporcie drogowym i kolejowym 

Poniżej przedstawiono wykaz podstawowych zasad mających zastosowanie do 

przewozów wszelkiego rodzaju ładunków, o których należy pamiętać i przestrzegać 

ich w trakcie wykonywania przewozu. Nakazy są skierowane przede wszystkim 

do przewoźników drogowych i kolejowych, którzy są bezpośrednio narażeni na 

zagrożenia związane z wykonywanym przewozem 85 : 

1. Przed załadowaniem pojazdu/wagonu należy sprawdzić, czy plaorma 

załadunkowa, nadwozie, podwozie oraz wszelkie urządzenia służące do 

mocowania ładunków są w dobrym stanie i nadają się do użytku. 

2. Należy zamocować ładunek w taki sposób, aby nie mógł się on przesuwać, 

przetaczać, przemieszczać w wyniku wibracji, spaść z pojazdu lub 

spowodować jego wywrotki. 

3. Należy ustalić metodę lub metody mocowania najbardziej odpowiednie 

ze względu na charakterystykę ładunku (metodą blokową, mocowanie za 

pomocą odciągów prostych, mocowanie odciągami z przepasaniem od 

góry lub połączenie tych technik). 

4. Należy sprawdzić, czy spełnione zostały zalecenia producentów pojazdu 

i sprzętu mocującego. 

5. Należy sprawdzić, czy osprzęt do mocowania ładunku jest odpowiedni 

do warunków napotykanych podczas podróży. Hamowanie w sytuacji 

zagrożenia, gwałtowne skręty w celu ominięcia przeszkody, złe warunki 

drogowe i pogodowe należy traktować jako normalne elementy podróży. 

Osprzęt mocujący musi je wytrzymać. 

6. Należy upewnić się, że ładunek jest rozmieszczony w taki sposób, że środek 

ciężkości całego ładunku znajduje się jak najbliżej osi wzdłużnej i jak 

najniżej. 

7. O ile to możliwe, umocowanie ładunku należy regularnie sprawdzać podczas 

podróży. Mocowanie należy ponadto sprawdzić po gwałtownym hamowaniu 

lub innym nadzwyczajnym zdarzeniu podczas jazdy. 

8. Zawsze gdy to możliwe, do mocowania ładunku należy używać wyposażenia 

dodatkowego, takiego jak maty antypoślizgowe, przekładki, taśmy, 

listwy kątowe itp. 

9. Należy uważać, aby w trakcie operacji mocowania nie naruszyć przewożonych 

towarów. 

10. Należy przewozić ładunek płynnie, tzn. dostosowywać prędkość do panujących 

warunków, aby uniknąć szybkich zmian kierunku jazdy i gwałtownego 

hamowania. 

85 

Wytyczne odnośnie europejskiej dobrej praktyki w zakresie mocowania ładunków w transporcie 

drogowym, op. cit. 

274

10. Przykłady przewozu i mocowania ładunków ponadnormatywnych 

Na poniższych rysunkach przedstawione są przykłady przewozu i mocowania 

ładunków ponadnormatywnych na różnych środkach transportu 86 . 

86 

Źródło rysunków: materiały własne. 

275

276

11. Przykład przewozu, mocowania i obliczeń ładunków 

ponadnormatywnych w transporcie morskim 

Przykładowy raport zostal zporządzony w języku angielskim i znajduje się 

w podrozdziale III.11. The example of carriage, securing and calculaonsin marime 

transport. 

277

IV. CALCULATION METHODOLOGY OF CHARGES FOR 

OVERSIZED VEHICLES TRANSIT IN POLAND 

Users are obliged to incur costs for oversized vehicles transit through public 

roads in Poland. In accordance with Public Roads Act, 21 March 1985, the fee is 

being issued inter alia for: 

• one-me transit of an oversized vehicle in restricted period of 

me, through restricted route, 

• one-me transit of an oversized vehicle which crosses the naonal 

border in restricted period of me, 

• designaon of transit route and adaptaon of specific public 

roads to allow transit of oversized vehicles. 

Ad. 1) 

The cost, discussed in point 1), is being determined as a product of oversized 

vehicle transit kilometres total amount and the charge rate for exceeding permissible 

size of the vehicle. In case of exceeding more than one parameter’s size, the 

fee is being calculated as a sum of charges occurring as a result of every single 

excess If the excess occurs on several of vehicle’s single or mulple axles, the 

cost is being calculated as a sum of charges for every single excess (table 1). The 

total fee is calculated and charged by General Directorate for Naonal Roads and 

Motorways. 

Ad. 2) 

Costs, discussed in point 2, are as follows: 

• 150 PLN – for exceeding permissible length of the vehicle by up 

to 2 metres; 

• 150 PLN - for exceeding permissible width of the vehicle by up 

to 3 metres; 

• 450 PLN - for exceeding permissible pressure on vehicle's axles 

by up to 15 %. 

The fee is charged by the Head of Customs when vehicle enters the territory 

of Poland. 

Ad. 3) 

The transit route designaon fees consist of the following: costs of obtaining 

informaon regarding passability of roads included in the transit route by an 

organ competent to issue permissions for oversized vehicles transit, determining 

condions of such transit and the costs of issuing a permission. 

279

The costs are determined at level of 10% of transit fee (point 1 or 2). The 

costs are to be covered by the person effectuang transit of an oversized vehicle, 

at the me of incurring the transit fee. 

The costs connected with adaptaon of roads being part of transit route to 

oversized vehicles transit consist of: 

• administrave costs of supplies, roadworks & road services 

• costs of supplies, roadworks & road services, denoted in permission 

by the organ competent to issue permissions (professional evaluaon 

& inspecon costs of roads and engineering structures, supervision of 

oversized vehicle transit, temporary removal of road verges limitaons, 

composion of road and engineering structures amplificaons, 

construcon of new or adjustment of exisng diversions on transit 

route, closure or limitaon of traffic). 

Costs connected with adaptaon of roads being part of transit route to 

oversize vehicles transit are, if possible to establish on real costs basis, being 

covered by the client. 

Table 36. 

Fees for oversized vehicle regarding 

Specificaon 

Rate in PLN per 1km 

1. Excess of permissible vehicle’s length with or without cargo, for every 

0,15 

metre above the limit. 

2. Excess of permissible vehicle’s width with or without cargo. 0,20 - 0,40 

3. Excess of permissible pressure on vehicle’s axles, on roads with permissible pressure limit of 8,0 t: 

For single non-driving axle, with axle pressure of over 8,0t 

Up to 1,30 (for each 

0,5 t excess) 

For double axle motor vehicles, trailers and semi-trailers, with 


distance between the axles not exceeding 1,0 m and combined axle 

0,5 t excess) 

pressure of over 8,8t 



distance between the axles from 1,0 m to 1,3 m and combined axle 

1,0 t excess) 



Up 2,20 (for each 


1,0 t excess) 


For triple axle motor vehicles, trailers and semi-trailers, with distance Up to 2,90 (for each 

between the axles up to 1,3m and combined axle pressure of over 19,5 t 1,5 t excess) 

For triple axle motor vehicles, trailers and semi-trailers, with distance 


between the axles from 1,3m to 1,4m and combined axle pressure 

1,5 t excess) 

of over 26,3 t 

For mulple axle motor vehicles, trailers and semi-trailers, with 

Up 0,80 (for each 

number of axles greater than 3, distance between axles up to 1,3 m 

0,5 t excess) 

and pressure on each axle of over 6,0 t * 


number of axles greater than 3, distance between axles greater than 

1,3 m and pressure on each axle of over 6,5 t * 


0,5 t excess) 

280

Specificaon 


4. Excess of permissible pressure on vehicle’s axles, on roads with permissible pressure limit 

of 10,0 t: 

For single non-driving axle, with axle pressure of over 10,0 t Up to 0,90 (for each 

0,5 t excess) 




0,5 t excess) 

pressure of over 11 t 




1,0 t excess) 

pressure of over 14,4 t 




1,0 t excess) 







1,5 t excess) 


or mulple axle motor vehicles, trailers and semi-trailers, with 



0,5 t excess) 





0,5 t excess) 


5. Excess of permissible pressure on vehicle’s axles, on roads with permissible pressure limit 

of 11,5 t: 

For single non-driving axle, with axle pressure of over 10,0 t Up to 0,40 (for each 

0,5 t excess) 




0,5 t excess) 

pressure of over 11 t 




1,0 t excess) 





1,0 t excess) 







1,5 t excess) 





0,5 t excess) 






0,5 t excess) 

281

Specificaon 

6. Excess of total permissible weight: 

Double axle trailer over, 18,0 t 

Triple axle trailer, over 24,0 t 

Arculated vehicle, consisng of double axle tractor head and triple 

axle semi-trailer, over 40,0 t 

Combinaon of vehicles, consisng of double or triple axle motor 

vehicle and triple axle trailer, over 40,0 t 

Combinaon of vehicles, consisng of triple axle motor vehicle and 

double axle trailer, over 40,0 t 

Arculated vehicle, consisng of double axle tractor head and triple 

axle semi-trailer, over 40,0 t 

Arculated vehicle, consisng of triple axle tractor head and double 

or triple axle semi-trailer, over 40,0 t 

Combinaon of vehicles, consisng of 4 axles at total – double axle 

motor vehicle and double axle trailer, over 36,0 t 

Arculated vehicle, consisng of 4 axles at total – double axle tractor 

head and double axle semi-trailer, if the distance between axles is 

greater than 1,3m, over 36,0 t 

Arculated vehicle, consisng of 4 axles at total – double axle tractor 

head and double axle semi-trailer, if the distance between axles is 

greater than 1,8m and the driving axle is equipped with twin res & 

pneumac (or equivalent) suspension, over 38,0 t 

Arculated vehicle, consisng of motor vehicle and trailer, registered 

before 13 March 2003, over 42,0 t 



5,0 t excess) 


10,0 t excess) 

* 

If excesses of permissible pressures on constuent axles of mulple axle motor vehicles, trailers 

or semi-trailers with number of axles greater than 3, exceed permissible values, the fee is regulated 

for every excess separately. 

Example 1. 

Costs calculaon of single oversized vehicle, loaded with 40t cargo, transit. 

Route length equals 72.80 km on roads with permissible pressure limit of up to 

8 t, 478.00 km on roads with permissible pressure limit of up to 10t, 242.00 km 

on roads with permissible pressure limit of up to 11,5 t. 

Vehicles parameters 

Tractor Head 

semi-trailer 

1. Empty vehicle weight (t) 20.00 15.50 

2. Number of axles 4 4 

Parameters for the combinaon of vehicles loaded with cargo 

1. Length (m) 36.00 

2. Width (m) 2.75 

3. Height (m) 3.25 

4. Cargo Weight (t) 40.00 

5. Total Weight (t) 75.50 

282

Calculaon 

PARAMETER Value Excess Coefficient 

1 Length [m] 36.00 19.50 3.00 

2 Width [m] 2.75 0.20 0.20 

3 Height [m] 3.25 0.00 0.00 

4 Total Weight [t] 75.50 33.50 2.40 

Axles Distan. Pressu. Coefficient Coefficient Coefficient 

no. [m] [t] 8t 10t 11,5t 

5 1 0.50 88.20 2.80 0.30 0.00 

6 2 3.00 93.10 0.50 0.00 0.00 

7 3 0.50 93.10 0.50 0.00 0.00 

8 4 0.50 93.10 4.10 0.65 0.00 

9 5 22.00 93.10 4.10 0.65 0 

10 6 0.50 93.10 

11 7 0.50 93.10 

15.20 5.90 3.00 

12 8 93.10 

ALL TOGETHER 10 730.84 

Transit route designaon fees (10%) 1 073.08 

TOTAL COSTS OF THE TRANSIT 11 803.92 

283

IV. Metodyka obliczeń opłaty za przejazd pojazdu 

nienormatywnego w Polsce 

Korzystający z dróg publicznych są obowiązani do ponoszenia opłat za przejazdy 

po drogach publicznych pojazdów nienormatywnych. Zgodnie z Ustawą z dnia 

21 marca 1985 r. o drogach publicznych 87 opłatę pobiera się m.in. za: 

1. jednorazowy przejazd w wyznaczonym czasie, po ustalonej trasie, pojazdu 

nienormatywnego, 

2. jednorazowy przejazd po drogach krajowych, w wyznaczonym czasie, pojazdu 

nienormatywnego, który przekracza granicę państwa, 

3. określenie trasy przejazdu oraz przystosowanie odcinków dróg do przejazdu 

pojazdów nienormatywnych. 

Ad 1). Opłatę, o której mowa w pkt 1, ustala się jako iloczyn liczby kilometrów 

przejazdu pojazdu nienormatywnego i stawki opłaty za przekroczenie dopuszczalnej 

wielkości parametru tego pojazdu. W przypadku przekroczenia dopuszczalnej 

wielkości więcej niż jednego parametru opłatę ustala się jako sumę opłat z tytułu 

każdego przekroczenia. Jeżeli przekroczenia dopuszczalnych nacisków osi występują 

na kilku osiach pojedynczych lub osiach wielokrotnych pojazdu, opłatę ustala się 

jako sumę opłat z tytułu każdego przekroczenia. Opłatę ustala i pobiera Generalny 

Dyrektor Dróg Krajowych i Autostrad. 

Ad 2). Opłata, o której mowa w pkt 2, wynosi: 

1. 150 zł – za przekroczenie dopuszczalnej długości pojazdu nie więcej niż 

o 2 m; 

2. 150 zł – za przekroczenie dopuszczalnej szerokości pojazdu nieprzekraczającej 

3 m; 

3. 450 zł – za przekroczenie dopuszczalnych wielkości nacisków osi pojedynczych 

lub składowych do 15%. 

Opłatę pobiera naczelnik urzędu celnego przy wjeździe na terytorium 

Rzeczypospolitej Polskiej. 

Ad 3). Do kosztów związanych z określaniem tras przejazdu należą koszty uzyskiwania 

przez organ właściwy do wydawania zezwolenia na przejazd pojazdu 

nienormatywnego informacji o przejezdności dróg na planowanej trasie przejazdu 

i ustalania warunków realizacji przejazdu oraz koszty wystawienia zezwolenia na 

przejazd pojazdu nienormatywnego. Koszty określenia trasy przejazdu ustala się 

w wysokości 10% opłaty za przejazd pojazdem nienormatywnym (pkt 1 lub 2). 

Koszty te pokrywa dokonujący przejazdu pojazdem nienormatywnym przy uiszczaniu 

opłaty za przejazd. 

87 

hp://gddkia.gov.pl/userfiles/arcles/u/ustawa-o-drogach-publicznych_3572//documents/output.pdf. 

285

Do kosztów związanych z przystosowaniem odcinków dróg do przejazdu pojazdu 

nienormatywnego należą: 

1. koszty sprawowania przez zarządcę drogi nadzoru nad dostawami, robotami 

i usługami realizowanymi w pasie drogowym, 

2. koszty dostaw, usług i robót, które wskazuje organ wydający zezwolenie 

w zezwoleniu (koszty ekspertyz i badań odcinków dróg, drogowych obiektów 

inżynierskich, dozorowania przejazdu pojazdu nienormatywnego, 

czasowego usunięcia ograniczeń skrajni drogowej, wykonania wzmocnienia 

odcinków dróg i drogowych obiektów inżynierskich, budowy lub 

dostosowania lokalnych objazdów występujących na trasie, zamknięcia 

lub ograniczenia ruchu). 

Koszty związane z przystosowaniem odcinków dróg do przejazdu pojazdów 

nienormatywnych pokrywa dokonujący, o ile to możliwe, na podstawie faktycznych 

kosztów. 

Tabela 36 

Opłaty za przejazd pojazdu nienormatywnego 


Stawka opłaty w zł za 1 km 

1. Za przekroczenie dopuszczalnej długości pojazdu lub pojazdu z ładunkiem 

0,15 

za każdy rozpoczęty 1 m ponad dopuszczalną długość 

2. Za przekroczenie szerokości pojazdu lub pojazdu z ładunkiem od 0,20 do 0,40 

3. Za przekroczenie dopuszczalnych nacisków osi na drogach, na których jest dopuszczony ruch pojazdów 

o naciskach osi do 8,0 t: 

dla pojedynczej osi nienapędowej o nacisku osi powyżej 8,0 t 

do 1,30 (za każde 0,5 t 

przekroczenia) 

dla podwójnej osi pojazdów silnikowych, przyczep i naczep, przy odległości 

pomiędzy osiami składowymi mniejszej niż 1,0 m o sumie nacisków osi 

powyżej 8,8 t 


pomiędzy osiami składowymi od 1,0 m do 1,3 m o sumie nacisków osi 





dla potrójnej osi pojazdów silnikowych, przyczep i naczep, przy odległości 

pomiędzy osiami składowymi nie większej niż 1,3 m o sumie nacisków osi 





dla osi wielokrotnych pojazdów silnikowych, przyczep i naczep o liczbie osi 

składowych większej niż trzy, przy odległości pomiędzy osiami składowymi 

nie większej niż 1,3 m o nacisku na oś składową powyżej 6,0 t * ) 



większej niż 1,3 m o nacisku na oś składową powyżej 6,5 t * ) 



do 1,80 (za każdą 1,0 t 












286












powyżej 11 t 




































powyżej 11 t 



































287



6. Za przekroczenie dopuszczalnej masy całkowitej: 

przyczepy dwuosiowej powyżej 18,0 t 


przyczepy trzyosiowej powyżej 24,0 t 


pojazdu członowego składającego się z dwuosiowego ciągnika siodłowego 

i trzyosiowej naczepy powyżej 40,0 t 

zespołu pojazdów składającego się z dwuosiowego lub trzyosiowego 

pojazdu samochodowego i trzyosiowej przyczepy powyżej 40,0 t 

zespołu pojazdów składającego się z trzyosiowego pojazdu samochodowego 

i dwuosiowej przyczepy powyżej 40,0 t 

pojazdu członowego składającego się z dwuosiowego ciągnika siodłowego 

i trzyosiowej naczepy powyżej 40,0 t 

pojazdu członowego składającego się z trzyosiowego ciągnika siodłowego i 

dwu- lub trzyosiowej naczepy powyżej 40,0 t 

zespołu pojazdów mających 4 osie, składających się z dwuosiowego pojazdu do 3,60 (za każde 10,0 t 

samochodowego i dwuosiowej przyczepy powyżej 36,0 t 


pojazdu członowego mającego 4 osie, składającego się z dwuosiowego 

ciągnika siodłowego i dwuosiowej naczepy, jeżeli odległość pomiędzy 

osiami naczepy wynosi co najmniej 1,3 m, powyżej 36,0 t 

pojazdu członowego mającego 4 osie, składającego się z dwuosiowego 

ciągnika siodłowego i dwuosiowej naczepy, jeżeli odległość pomiędzy osiami 

naczepy jest większa niż 1,8 m oraz jeżeli oś napędowa jest wyposażona w 

opony bliźniacze i zawieszenie pneumatyczne lub równoważne, powyżej 

38,0 t 

pojazdu członowego lub zespołu złożonego z pojazdu silnikowego i przyczepy, 

zarejestrowanych po raz pierwszy przed dniem 13 marca 2003 r., powyżej 

42,0 t 

*) 

Jeżeli przekroczenia dopuszczalnych nacisków osi składowych osi wielokrotnych pojazdów silnikowych, 

przyczep i naczep o liczbie osi składowych większej niż trzy przekraczają dopuszczalne wartości, 

opłatę ustala się od każdego przekroczenia oddzielnie. 

Przykład 1. 

Kalkulacja kosztów jednorazowego przejazdu pojazdu nienormatywnego z ładunkiem 

o masie własnej 40 t. Długość trasy na drogach o dopuszczalnym nacisku na 

jedną oś do 8 t wynosi 72.80 km, na drogach o dopuszczalnym nacisku do 10 t wynosi 

478.00 km, na drogach o dopuszczalnym nacisku do 11,5 t wynosi 242.00 km. 

Parametry pojazdów 

Ciągnik 

Naczepa 

1. Masa własna [t] 20.00 15.50 

2. Liczba osi 4 4 

Parametry zespołu pojazdów wraz z ładunkiem 

1. Długość [m] 36.00 

2. Szerokość [m] 2.75 

3. Wysokość [m] 3.25 

4. Masa ładunku [t] 40.00 

5. Masa całkowita [t] 75.50 

Kalkulacja 

288

PARAMETER Wartość Przekroczenie Współczynnik Opłata [zł] 

1 Długość [m] 36.00 19.50 3.00 2 378.40 

2 Szerokość[m] 2.75 0.20 0.20 158.56 

3 Wysokość [m] 3.25 0.00 0.00 0.00 

4 Masa całk. [t] 75.50 33.50 2.40 1 902.72 

Osie Odl Nacisk Współcz Współcz Współcz 

nr [m] [t] 8t 10t 11,5t 

5 1 0.50 88.20 2.80 0.30 0.00 347.24 

6 2 3.00 93.10 0.50 0.00 0.00 36.40 

7 3 0.50 93.10 0.50 0.00 0.00 36.40 

8 4 0.50 93.10 4.10 0.65 0.00 609.18 

9 5 22.00 93.10 4.10 0.65 0 609.18 

10 6 0.50 93.10 

11 7 0.50 93.10 15.20 5.90 3.00 4 652.76 

12 8 93.10 

RAZEM 10 730.84 

Koszty określenia trasy przejazdu (10%) 1 073.08 

ŁĄCZNE KOSZTY PRZEJAZDU WYNOSZĄ 11 803.92 

289

Spis rysunków 

Rys. 1. Rozładunek zbiornika 1100 m 3 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 67 

Rys. 2. Transport silosów . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 68 

Rys. 3. Przewóz modułów urządzeń dla przemysłu rafineryjnego przez firmę 

C.Hartwig – Katowice S.A.. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 68 

Rys. 4. Rozładunek z wagonu typu NORCA generatora o ciężarze 330 ton 

przez firmę Metalchem Serwis Sp. z o.o.. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 69 

Rys. 5. Transport dwóch reaktorów ciśnieniowych o średnicy 5,80 m 

na trasie Szczecin – rafineria w Schwedt realizowany przez firmę 

Best Logiscs Sp. z o.o. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 69 

Rys. 6. Przewóz plaormy wiertniczej . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 70 

Rys. 7. Przewóz uszkodzonego okrętu wojennego . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 70 

Rys. 8. Antonov An-225 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 71 

Rys. 9. Zmiana maksymalnych dopuszczalnych mas pojazdów w wybranych 

państwach europejskich od roku 1945 (w tonach). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 75 

Rys. 10. Wymiary zestawów drogowych: normatywne i LHV . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 78 

Rys. 11. Przewidywane natężenie ruchu LHV w Europie w roku 2020 . . . . . . . . . . . . 82 

Rys. 12. Schemat posadowienia Spinnerkappe na wagonie serii Rs typ 412 Za. . . . . 90 

Rys. 13. Schemat posadowienia i mocowania Rotorbla na wagonie serii 

Rios typ 447 z dwoma wagonami ochronnymi serii Rs typ 412 Za 

– przekrój . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 91 

Rys. 14. Schemat posadowienia i mocowania Rotorbla na wagonie serii Rios 

typ 447 z dwoma wagonami ochronnymi serii Rs typ 412 Za 

– rysunek główny. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 92 

Rys. 15. Terminale transportu intermodalnego . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 99 

Rys. 16. Istniejąca i planowana infrastruktura logistyczna PKP CARGO S.A. 

w zakresie przewozów intermodalnych. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 100 

Rys. 17. Infrastruktura kolejowa . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 100 

Rys. 18. Wagon Uaais 609Z. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 101 



Rys. 21. Wagon Rbs . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 102 

Rys. 22. Śródlądowe drogi wodne w Polsce z podziałem na klasy. . . . . . . . . . . . . . . . 103 

Rys. 23. Porty morskie, śródlądowe i drogi wodne. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 104 

Rys. 24. Porty morskie w Polsce. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 105 

Rys. 25. Porty lotnicze w Polsce . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 107 

Rys. 26. Ił-76 – przestrzeń ładunkowa . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 109 

Rys. 27. Liczba zezwoleń wydawanych przez GDDKiA w Warszawie 

i w oddziałach . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 110 

Rys. 28. Główne ośrodki produkcji w Polsce . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 115 

Rys. 29. Lokalizacja istniejących i realizowanych podziemnych magazynów gazu 

w krajowym systemie przesyłowym gazu . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 117 

Rys. 30. Specjalne strefy ekonomiczne w Polsce . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 118 

Rys. 31. Mapa potencjału wiatrowego w Polsce. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 120 

Rys. 32. Trasa przejazdu ŁPN na trasie Frankfurt – Margonin . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 122 

Rys. 33. 10-osiowy pojazd do transportu elementów wieży . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 123 

291

Rys. 34. Transport płata . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 123 

Rys. 35. 14-osiowy pojazd do transportu głowicy . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 124 

Rys. 36. Zezwolenie na jednokrotny przejazd pojazdu nienormatywnego . . . . . . . . 124 

Rys. 37. Załącznik do zezwolenia z kalkulacją kosztów. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 125 

Rys. 38. Załadunek transportu do Wietnamu na lotnisku w Goleniowie . . . . . . . . . . 127 

Rys. 39. Skrajnia budowli na liniach nie podlegających elektryfikacji (skrajnia A) . . . 131 

Rys. 40. Skrajnia budowli linii zelektryfikowanych z siecią górną, dla budowli 

istniejących (skrajnia B). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 132 

Rys. 41. Skrajnia budowli linii zelektryfikowanych z siecią górną dla nowych 

budowli ciężkich (skrajnia C) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 132 

Rys. 42. Skrajnia budowli linii zelektryfikowanych z siecią górną dla nowych 

budowli lekkich (skrajnia D) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 133 

Rys. 43. Maksymalne wymiary statków na wybranych odcinkach Odry . . . . . . . . . . . 134 

Rys. 44. Ograniczenia występujące na wybranych odcinkach Odry . . . . . . . . . . . . . . 135 

Rys. 45. Prognoza dla wydanych zezwoleń w transporcie drogowym. . . . . . . . . . . . . 146 

Rys. 46. Prognoza wydanych zezwoleń w transporcie kolejowym . . . . . . . . . . . . . . . 128 

Rys. 47. Aktywność wiatrowa i rozmieszczenie turbin wiatrowych. . . . . . . . . . . . . . . 160 

Rys. 48. Specjalne strefy ekonomiczne elektrownie. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 161 

Rys. 49. Główne inwestycje . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 162 

Rys. 50. Infrastruktura transportowa. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 163 

Rys. 51. Korytarz drogowy TEN-T . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 164 

Rys. 52. Korytarz kolejowy TEN-T. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 165 

Rys. 53. Korytarze transportowe ŁPN . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 166 

Rys. 54. Przykład lokalizacji terminala ŁPN . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 167 

Rys. 55. Trasa przewozu turbiny. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 168 

Rys. 56. Generator aplikacji na zezwolenie przewozu ŁPN. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 174 

Rys. 57. System preselekcji pojazdu w ruchu . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 178 

Rys. 58. Masa a ciężar . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 224 

Rys. 59. Środek ciężkości ładunku na pojeździe . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 225 

Rys. 60. Porównawcze wielkości przyspieszeń pionowych poprzecznych 

i wzdłużnych w różnych częściach kadłuba statku . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 226 

Rys. 61. 6 stopni swobody dotyczących kierunków przyspieszeń oddziałujących 

na masę . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 227 

Rys. 62. Dane dotyczące podstawowych przyspieszeń. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 232 

Rys. 63. Równowaga sił poprzecznych. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 233 

Rys. 64. Równowaga momentów przechylających . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 234 

Rys. 65. Kotwa przykręcana mocująca podstawę transformatora do konstrukcji 

do plaormy transportowej . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 236 

Rys. 66. Mocowanie podstawy konstrukcji (ŁPN) przy pomocy kotew spawanych . . 237 

Rys. 67. Mocowanie ładunku do burty statku. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 237 

Rys. 68. Przykład zamocowania zbiornika przenośnego. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 238 

Rys. 69. Przykład zamocowania zbiornika przenośnego nie posiadającego zaczepów . . 239 

Rys. 70. Zasady mocowania ŁPN zapobiegające przesunięciu i wywróceniu . . . . . . . 240 

Rys. 71. Układanie podkładów i klinów drewnianych . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 241 

Rys. 72. Mocowanie ładunków przy burcie statku . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 242 

Rys. 73. Przykład załadowania pojazdu ciężkiego i schemat zamocowań. . . . . . . . . . 243 

292

Rys. 74. Mocowanie liny stalowej do naroża kontenera jako przykład 

mocowania ŁPN przy pomocy naciągów linowych . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 244 

Rys. 75. Alternatywne metody zakładania naciągów linowych . . . . . . . . . . . . . . . . . . 244 

Rys. 76. Elementy mocowań (łańcuchy, ściągacze, napinacze) przygotowane 

do użycia przy mocowaniu ładunku. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 245 

Rys. 77. Ciężkie skrzynie i elementy pod burtą statku w oczekiwaniu 

na załadunek . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 245 

Rys. 78. Załadunek elementu ciężkiego na statek. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 246 

Rys. 79. Załadunek przy pomocy dźwigu pływającego. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 247 

Rys. 80. Umieszczenie elementu ciężkiego w ładowni statku . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 247 

Rys. 81. Fundament silnika o ciężarze 52.310 mt i wymiarach 907 x 370 x 245 cm 

umieszczany w ładowni statku . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 248 

Rys. 82. Wał silnika o ciężarze 89.770 mt i wymiarach 906 x 295 x 295 cm, 

posadowiony wzdłuż osi statku na śródokręciu . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 248 

Rys. 83. Skrzynia wału silnika, ciężar 45.490 t, wymiary 852 x 359 x 361 cm, 

załadowana w poprzek statku . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 249 

Rys. 84. Element silnika: układ zasilania powietrzem, ciężar 16.120 mt, 

wymiary 784 x 295 x 233 cm . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 249 

Rys. 85. Dodatkowe przewłoki przyspawane do burty statku . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 250 

Rys. 86. Naciągi łańcuchowe . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 250 

Rys. 87. Widok ładowni z góry: ciężkie elementy (fundament silnika, wał główny) 

obudowane wokół skrzyniami . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 251 

Rys. 88. Zastosowanie drewna sztauerskiego do zabezpieczenia ładunku przed 

przesunięciem . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 251 

Rys. 89. Siły działające na ładunek. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 254 

Rys. 90. Zmiana położenia ramienia momentu przechylającego do pozycji 

krytycznej i powyżej . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 256 

Rys. 91. Techniki zapobiegania przed przewróceniem się ładunku . . . . . . . . . . . . . . . 257 

Rys. 92. Techniki zapobiegania przed przewróceniem się ładunku . . . . . . . . . . . . . . . 258 

Rys. 93. Nacisk wywierany prostopadle (A) i równolegle do słoi rozpórki (B) . . . . . . 259 

Rys. 94. Mocowanie za pomocą odciągów ukośnych: krzyżowe boczne, 

krzyżowe czołowe oraz ukośne . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 260 

Rys. 95. Ładunki o różnych kształtach zamocowane z użyciem 

odciągów pętlowych . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 261 

Rys. 96. Kąt zawarty między dwoma cięgnami odciągu pętlowego . . . . . . . . . . . . . . 261 

Rys. 97. Przykłady zastosowania „pętli narożnej”. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 262 

Rys. 98. Zasada działania mocowania odciągami przepasującymi ładunek 

od góry . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 262 

Rys. 99. Przechodzenie napięcia z jednej strony ładunku na drugą 

stronę odciągu jako efekt oddziaływań transportowych . . . . . . . . . . . . . . . . 264 

Rys. 100. Stosowanie zasady minimalizacji ilości krawędzi, o które opierają 

się odciągi . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 265 

Rys. 101. Oznaczanie współczynników H/B oraz H/L, gdy środek ciężkości 

znajduje się w środku geometrycznym ładunku (A), poza środkiem 

geometrycznym ładunku (B). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 267 

Rys. 102. Odciąg ukośny . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 273 

293

Spis tabel 

Tabela 1. Maksymalne dopuszczalne masy i wymiary pojazdów w krajach UE . . . . 76 

Tabela 2. Porównanie wyników opracowań dotyczących LHV . . . . . . . . . . . . . . . . . . 79 

Tabela 3. Dopuszczalne maksymalne naciski na oś napędową pojazdu . . . . . . . . . . 96 

Tabela 4. Parametry eksploatacyjne linii kolejowych . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 98 

Tabela 5. 

Stan inwentarzowy taboru trakcyjnego i wagonowego przewoźników 

rzeczy (w sztukach) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 101 

Tabela 6. Polska klasyfikacja śródlądowych dróg wodnych . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 103 

Tabela 7. Dane ładunkowe samolotu Ił-76 TD . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 109 

Tabela 8. Dane ładunkowe samolotu An-225 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 109 

Tabela 9. Liczba zezwoleń wydawanych przez GDDKiA. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 110 

Tabela 10. Ilości przewozów nadzwyczajnych zrealizowanych 

przez PKP CARGO S.A. w latach 2007-2009 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 111 

Tabela 11. Przewozy ładunków zrealizowane przez lotnisko w Goleniowie 

w latach 1999-2009 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 113 

Tabela 12. Przewozy ładunków zrealizowane przez lotnisko w Gdańsku 

w latach 1999-2009 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 113 

Tabela 13. Przewozy ładunków zrealizowane przez polskich przewoźników 

w latach 1999-2009 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 113 

Tabela 14. Wiodące działy gospodarki w Specjalnych Strefach Ekonomicznych. . . . . 119 

Tabela 15. Wymiary elementów elektrowni wiatrowej Gamesa G90/100 . . . . . . . . . 122 

Tabela 16. Przykłady obniżeń przewodów jezdnych sieci trakcyjnej oraz wysokości 

ich zawieszenia na poszczególnych szlakach i stacjach na terenie 

działania PKP Energetyka Sp. z o.o. Zakład Pomorski . . . . . . . . . . . . . . . . . 131 

Tabela 17. Parametry ładunkowe największych samolotów transportowych. . . . . . . 136 

Tabela 18. Prognoza dla wydanych zezwoleń w transporcie drogowym . . . . . . . . . . . 146 

Tabela 19. Prognoza wydanych zezwoleń w transporcie kolejowym. . . . . . . . . . . . . . 147 

Tabela 20. Opis ładunku turbiny wiatrowej wraz z pojazdami . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 169 

Tabela 21. Zestawienie kosztów wynikających z infrastruktury . . . . . . . . . . . . . . . . . . 169 

Tabela 22. Klasyfikacja stopni swobody towarów w ruchu w aspekcie 

środków transportu . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 228 

Tabela 23. Określenie MSL na podstawie obciążenia niszczącego . . . . . . . . . . . . . . . . 235 

Tabela 24. Wielkości typowych współczynników tarcia . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 236 

Tabela 25. Wartości przyspieszeń oddziałujących w transporcie 

drogowym i kolejowym . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 255 

Tabela 26. Wytrzymałość punktów mocowania na pojeździe . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 255 

Tabela 27. Redukcja dopuszczalnego obciążenia roboczego odciągu pętlowego . . . . 261 

Tabela 28. Wartości współczynnika tarcia . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 263 

Tabela 29. Wartości siły tarcia wywołanej napięciem odciągu równym 600 daN. . . . 265 

Tabela 30. Minimalne napięcie odciągów przepasujących ładunek od góry 

i zabezpieczających przez przesunięciem. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 268 

Tabela 31. Minimalne obciążenie robocze odciągów przepasujących ładunek 

od góry i zabezpieczających przed przewróceniem. . . . . . . . . . . . . . . . . . . 268 

Tabela 32. Minimalne obciążenie robocze odciągów prostych zabezpieczających 

ładunek przez przesunięciem . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 269 

294

Tabela 33. Minimalne obciążenie robocze odciągów prostych zabezpieczających 

ładunek przez przewróceniem . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 269 

Tabela 34. Minimalne obciążenie robocze odciągów ukośnych zabezpieczających 

ładunek przez przesunięciem . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 270 

Tabela 35. Minimalne obciążenie robocze odciągów ukośnych zabezpieczających 

ładunek przez przewróceniem . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 271 

295

296

Bibliografia 

1. Annual Report ICAO. Document Doc 9876, 2006 

2. Annual Report of the PLL LOT, 2007 

3. Annual Reports of American Airlines, Southwest Airlines and Delta, 2008 

4. Baublys A. (2003): Transport system: Models of Development and Forecast, Vilnius, 

Technika, 210 p. 

5. Big majority against ‘mega-truck’, www.transportenvironment.org 

6. Chrisdis P., Leduc G.: Longer and Heavier Vehicles for freight transport, Joint 

Research Centre (JRC), European Communies, 2009. 

7. Dyrektywa Rady 96/53/WE z dnia 25 lipca 1996 r. ustanawiająca dla niektórych 

pojazdów drogowych poruszających się na terytorium Wspólnoty maksymalne 

dopuszczalne wymiary w ruchu krajowym i międzynarodowym oraz maksymalne 

dopuszczalne obciążenia w ruchu międzynarodowym, Dziennik Urzędowy Wspólnot 

Europejskich L 235/59 

8. Franken M., Weber T.: Neue Energie, 09/2008 

9. Galor W., Galor A.: Transport ładunków ponadgabarytowych, XIII Międzynarodowa 

Konferencja Naukowa „Transcomp 2009”, Radom 2009 

10. hp://gddkia.gov.pl 

11. hp://margonin.pl 

12. hp://www.ewt.gov.pl 

13. hp://www.transportoversize.eu 

14. hp://www.transportoversize.pl 

15. hp://www.um-zachodniopomorskie.pl 

16. ICAO Journal of the Civil Aviaon Organizaon No. 5/2007 

17. Ika gives go-ahead for Eurotrailers, Instut für Krafahrwesen, Aachen 2007, www. 

big-maxx.com 

18. Instrukcja o przewozie przesyłek nadzwyczajnych Ir-10. PKP Polskie Linie Kolejowe 

S.A., Warszawa 2004 

19. Jarzembowski G.: The European Transport Policy, Brussels, 1998 

20. Jóźwiak Z., Bednarz D.: Logistyczne uwarunkowania w międzynarodowym 

transporcie ładunków ponadnormatywnych, materiały konferencyjne Total Logisc 

Management – 2009, Zakopane 2009 

21. Kawa A.: Wodą, powietrzem czy lądem?, Twój Biznes, 2009/12 

22. Larpus K.: Rynek lotniczy na świecie, Kraków 2010 

23. Liwiński J.: Działalność polskich przewoźników w 2008 r., Ośrodek Informacji 

Naukowej, Technicznej i Ekonomicznej ULC, Warszawa 2009 

24. Mincewicz J.: Trudne przewozy kolejowe, Polska Gazeta Transportowa 8.10.2008 

25. Mindur M., Hawlena J.: Economic condions of technical changes in world civil air 

transport, Problemy Transportu, 2008, Tom 3, Zeszyt 4, Część 2 

26. Mingozzi A., Baldacci R., Ball M. (2000): The Rollon-Rolloff Vehicle Roung Problem, 

Transportaon Science, Vol. 34, No. 3 

27. Mocowanie ładunków w transporcie drogowym. Wytyczne odnośnie dobrej praktyki 

europejskiej, Komisja Europejska, Luksemburg 2008 

28. Nordstroem R., Andersson P., Soekjer-Petersen S.: Verificaon of level of basic 

parameters important for the dimensioning of cargo securing arrangements, 

Transport Research Instute, Stockholm 2004 

29. Paulauskas V. (2002): Liner Shipping, Klaipeda University publish house, Klaipeda 

297

30. Paulauskas V. (2003): The Influence of the European Union Enlargement on the 

Volumes and Routes Container Carriage, Ports and harbours, Vol. 48, No. 1 

31. Polish boost for Kögel’s Big-MAXX, World Cargo News, No. 7/2009 

32. Różycki M.: Vademecum mocowania ładunków w transporcie drogowym, „Towary 

Niebezpieczne”, Mikołów 2008 

33. Schlobohm W., Mocuj ładunki… ale prawidłowo! CSK Transport-Logistyka-Doradztwo. 

Szczecin 2007. 

34. Southworth F., Peterson E. (2000): Intermodal and Intermodal Freight Network 

Modelling, Transport Research, Part C 8 

35. Starkowski D., Bieńczak K., Zwierzycki W.: Samochodowy transport krajowy 

i międzynarodowy. Kompendium wiedzy praktycznej, Systherm Technik, Poznań 

2010 

36. Transport ponadgabarytowy – Schenkeroversized, hp://www.logistyka.net.pl 

37. Vademecum konteneryzacji – Formowanie kontenerowej jednostki ładunkowej, pod 

red. B. Wiśnickiego, Wydawnictwo Link I, Szczecin 2006 

38. Vensel E. S. (1969): Probability Theory, Moscow, Hayka 

39. Wiśnicki B., Galor W.: Uwarunkowania przewozu ładunków pojazdami 

niestandardowymi w Europie, Logistyka 4/2010 

298

299

300

tutaj (klik) - Projekt Oversize - Akademia Morska w Szczecinie

Create successful ePaper yourself

Delete template?

Save as template?