Pareto World Wide Shipping AS - Pareto Project Finance

Pareto World
Wide Shipping AS
2011 Kvartal 1
Lenke: www.paretoprojectfinance.no/
Avdelinger/Forvaltning/Shippingfond

Forvaltningsteamet
Per-Christian Nicolaisen Richard Jansen Johan Anker-Rasch Patrick Kartevoll
Ansvarlig Forvalter Ansvarlig Forvalter Forvalter Forvalter/Forretningsfører
Eiendom Shipping/Offshore Eiendom/Shipping/Offshore Shipping/Offshore
Tlf: + 47 22 01 58 08 Tlf: + 47 22 01 58 96 Tlf: + 47 22 01 58 73 Tlf: + 47 22 01 58 79
E-post: nico@pareto.no E-post: richard.jansen@pareto.no E-post: jar@pareto.no E-post: patrick@pareto.no
Jonathan Andreas Barfod Jannicke Rustad Nilssen (permisjon) Hans Gunnar Martinsen Fredrik Jansen Sommernes
Forvalter Forvalter Forretningsfører Forretningsfører
Eiendom/Shipping/Offshore Shipping/Offshore Eiendom Eiendom
Tlf: + 47 22 01 58 46 Tlf: + 47 22 01 58 72 Tlf: + 47 22 01 58 88 Tlf: + 47 22 01 58 06
E-post: jab@pareto.no E-post: jannicke.nilssen@pareto.no E-post: hgm@pareto.no E-post: fjs@pareto.no
Dronning Mauds Gate 3, P.O. Box 1396 Vika, NO-0114 Oslo, Norway, Tlf: 22 87 87 00, www.pareto.no

Pareto er en uavhengig og ledende aktør i
det norske markedet for finansielle tjenester.
Selskapet har kontorer i Oslo, Stavanger, Bergen,
Trondheim, Kristiansand, Bryne, Singapore
og New York. Pareto ble stiftet i 1986, og har
utviklet seg til å bli et konsern med et omfattende
produktspekter. Selskapet har cirka 450 ansatte.
Den sterke utviklingen er muliggjort gjennom
dedikerte og dyktige medarbeidere, skarpt
fokus på å utvikle gode produkter, kontrollert
vekst og ikke minst ved at våre kunder og
forretningsforbindelser har vist oss tillit.
Pareto Project Finance AS
Pareto Business Management AS
Pareto Securities AS
Pareto Forvaltning AS
Pareto Bassøe Shipbrokers AS
Pareto Bank ASA
Pareto Wealth Management AS
Pareto Offshore AS
Pareto Dry Cargo AS
Pareto PPN AS
JGO Shipbrokers AS
Pareto Forsikringsmegling AS

«65 % av porteføljen innenfor offshore»
Forvalters kommentar
Utviklingen innen shipping og offshore fortsetter å gå i
hver sin retning. Innen offshore har en raskt stigende oljepris
ført til økt vekst i oljeselskapenes investeringsbudsjetter,
samt bidratt til en ny kontraheringsbølge innenfor rigg
som avslører sterk fremtidstro blant aktørene. Det er nå
bestilt rigger for USD 18 mrd siden siste sommer og oppkjøps-
og fusjonsaktiviteten fortsetter med uforminsket
kraft. Aksjekursene for offshorerelaterte selskaper er nå
kun 10 % under forrige topp i 2007, så finansmarkedene
ser åpenbart for seg stigende inntjening og verdier de nærmeste
årene. Dette er et syn vi deler.
I shipping derimot er rate- og verdibildet svakt innen
de fleste segmenter og spesielt innenfor tank og bulk.
Hovedproblemet er ikke etterspørselssiden, men den store
ordreboken for ny tonnasje som fortsatt fører til for stor
flåtevekst i forhold til etterspørselen. Siden verdensflåten
er relativt ung er det begrenset potensial for skraping av
skip, slik at tilpasninger på tilbudssiden må komme gjennom
kanselleringer eller forsinket levering av nybygg, samt
slow steaming. Det er lite sannsynlig at disse faktorene
vil føre til en rask rebalansering av markedet og de fleste
observatørene ser nå for seg fortsatt svake markeder ut
2012 i shipping.
I tråd med de ulike markedsutsiktene er PWWS svært
godt posisjonert med 65 % av porteføljen innenfor offshore.
Forvalter vil fortsette denne posisjoneringen da vi
er av den oppfatning at mange segmenter fortsatt er gunstig
priset i forhold til gode markedsutsikter. Samtidig vil
Forvalter ha et opportunistisk syn på shipping og primært
søke tonnasje som er kraftig rabattert i forhold til historiske
verdier. Oppgangen innen shipping kommer fort når
den først kommer, selv om de neste to årene synes å være
svake. Vår nåværende shippingeksponering er i hovedsak
rettet mot industriell shipping hvor markedsbalansen og
driverne er mer positive enn for bulk segmentene.
Viktige hendelser i PWWS’ investeringer
i løpet av første kvartal
Deep Sea Bergen Invest AS/KS AS Bergen Drillpart
Selskapenes underliggende enhet, 3. generasjonsriggen
Deep Sea Bergen har fått en forlenget kontrakt med Statoil
på 3–5 år med totalverdi estimert til mellom NOK
2,3–3,7 mrd. Kontrakten vil starte i direkte forlengelse av
eksisterende kontrakt med Statoil og holde riggen sysselsatt
på gode rater frem til midten av 2015. Selskapene var
i dialog med Odfjell om et salg av andelene i riggen, men
disse førte ikke frem. Isteden blir det nå søkt om økt belåning
av riggen, noe som kan føre til at utbyttebetalinger
vil forseres i forhold til situasjonen tidligere og således øke
nåverdien av prosjektet.
Master & Commander IS
Ocean Phoenix (ex Geowave Master) er nå ferdig på verft
etter ombygging og har startet på sitt nye 8 års bareboat
certeparti med CGG Veritas. Ombyggingen foregikk uten
at det ble nødvendig å kalle inn ytterligere kapital fra deltagerne.
Neptune Subsea IS
Leveringen av de to skipene til Neptune Subsea er ytterligere
forsinket og selskapet er i en kanselleringsposisjon.
Prosessen for å vurdere hvilke muligheter dette kan gi selskapet
fortsetter, og må veies opp mot bedrede markedsutsikter
og mulighetene for at drift eller salg av skipene kan
gi en meravkastning i forhold til kansellering.
Brøvig Stainless II DIS
Selskapets to skip som er under bygging i Kina ser nå ut til
å kunne bli levert innenfor tidsfristene, slik at kansellering
nå er et mindre aktuelt alternativ. På tross av at kjemikaliemarkedet
generelt er svakt vil det antakelig være mulig å
dekke kostnadene ved drift av skipene slik at man ikke har
noe å tape på å ta levering.
Parbarge IS
Selskapets befrakter, Marine Subsea, er i sluttfasen av forhandlinger
med sine kreditorer. Selskapets barge virksomhet
i Vest Afrika vil antakelig fortsette å bestå i ett eller
annet format, hvor Parbarge sine enheter er innleid som
to av totalt fem enheter. Inntil videre fortsetter enhetene
på sine underliggende kontrakter med oljeselskapene og
befrakter betaler hyre punktlig. Parbarge har for tiden en
betydelig likviditetsreserve som enn så lenge holdes tilbake
inntil situasjonen rundt Marine Subsea er avklart.

Berthea IS
Selskapet eier et mindre kjemikalieskip som ble kjøpt
til en svært god pris i forhold til historiske verdier. Skipet
ble overtatt i slutten av januar og har fått dekket
sin mobilisering til sørøst Asia gjennom tilfredsstillende
slutninger. Skipet er nå posisjonert i sitt nøkkelmarked
hvor det forventes at ratene vil gi et visst
bidrag utover driftskostnader. Selskapet har ingen
gjeld, så kostnadene er lave. Følgelig kan investeringen
anses som en billig opsjon på bedrede skipsverdier om
et par år.
For øvrige prosjekter er det ingen vesentlige hendelser
som påvirker de underliggende verdier nevneverdig.
Fallende US dollar
Dollarsvekkelsen har fortsatt gjennom kvartalet og er i
skrivende stund ca 9 % lavere enn ved årsskiftet. Selv om
dette ikke har betydning for den underliggende utvikling
i PWWS sine investeringer har det en omregningseffekt
på verdijustert egenkapital i norske kroner, siden 59 % av
investeringene er i US dollar. På den annen side er en svak
dollar positivt for oljeprisen som er den reelle, underliggende
driver for PWWS sine investeringer innen offshore
og også bidrar positivt til å opprettholde handelen med
råvarer, som er positivt for shipping. Dessuten vil eventuelle
realiseringer kunne reinvesteres i US dollar slik at
effekten blir relativt nøytral.

«Siste verdijusterte egenkapital
er NOK 167 per aksje»
Verdi- og kapitalutvikling
Kursutvikling
Kursutviklingen som rapporteres for Pareto World Wide
Shipping AS («PWWS») er basert på verdijustert egenkapital
(«VEK»). Verdivurderingen av PWWS’ investeringer
er basert på innhentede markedsverdier fra megler(e)/
tilrettelegger(e) hvor anerkjente verdivurderingsprinsipper
og bransjemessige standarder blir lagt til grunn. Siste kurs
basert på VEK ble fastsatt 31. desember 2010 og er NOK
167 per aksje (valutakurs USD/NOK på rapporteringstidspunktet
var 5,8564).
PWWS gjør halvårlige verdivurderinger av de underliggende
prosjektene, og rapporterer således VEK to ganger
per år. Følgelig vil neste offisielle VEK foreligge per
30.06.2011 og rapporteres til investorene i kvartalsrapport
for andre kvartal 2011.
Annenhåndsomsetning
Ved utgangen av første kvartal er det utstedt totalt
6.229.024 aksjer i PWWS. Pareto Project Finance AS
(«PPF») legger til rette for aktiv annenhåndsomsetning av
aksjer. Siste omsetningskurs er NOK 134 per aksje (omsatt
08.02.2011). Investorer som ønsker å kjøpe eller selge sine
aksjer kan ta kontakt med sin rådgiver.
Direkteavkastning
PWWS har som målsetning å foreta årlige utbetalinger
til aksjonærene. Utbetaling av kapital til investorene skjer
innenfor aksjelovens regler, og kan skje i form av utdeling
av utbytte eller ved tilbakebetaling av innebetalt kapital.
Siste utbetaling fra PWWS ble gjennomført som tilbakebetaling
av innbetalt kapital i juni 2010 og var på NOK 10
per aksje. Totalt har PWWS siden oppstart utbetalt NOK
224 millioner til aksjonærene, noe som tilsvarer NOK 36
per aksje (18 % av pari kurs).
Dersom shipping- og offshoremarkedet ikke skulle forverre
seg betydelig gjennom 2011, er det styrets og forvalters
intensjon at PWWS fremover foretar årlige utbetalinger
til investorene.
Investeringstakt og kapitalutvikling
Kommittert kapital i PWWS var opprinnelig NOK 1.275
millioner. PWWS har en portefølje som består av andeler
i 54 enheter. PWWS’ kontantbeholdning per 31. mars
2011 var på ca. NOK 343 millioner. Av dette er NOK 48
millioner planlagte innbetalinger på allerede kommitterte
investeringer, mens resterende NOK 295 millioner er
kapital som vil benyttes til en kombinasjon av nye investeringer,
oppfølging av eksisterende prosjekter, samt til
fremtidige utbetalinger til investorene.
Porteføljen til PWWS gjennomgås jevnlig av forvalter
med tanke på å evaluere risikoen for ytterligere kapitalbehov
i prosjektene. Styret og Forvalter er av den oppfatningen
at PWWS’ avsetninger for mulige innkallinger
av egenkapital sannsynligvis har passert et toppnivå, og
at disse vil reduseres i takt med en eventuell bedring i
markedet. Dagens markedssituasjon tilsier at PWWS på
nåværende tidspunkt har NOK 150 millioner i fri investeringskapital.
Styret og Forvalter tror timingen for å gjøre
nye investeringer er god, og er således aktive i forhold til å
se på nye investeringsmuligheter.
Reinvesteringsperioden og levetiden utløper henholdsvis
30. juni 2011 og 30. juni 2013.

Kursutvikling Pareto World Wide Shipping AS*
NOK
250
240
230
220
210
200
190
180
170
160
150
140
130
120
110
Emisjon I (30.06.06)
Emisjon II (13.10.06)
Emisjon III (08.12.06)
Emisjon IV (07.03.07)
Ex utbetaling 06.09.07
VEK 31.12.07 (USD/NOK 5,47)
Ex utbetaling 06.03.08
VEK (30.06.08)
Ex utbetaling 08.10.08
VEK (01.11.08)
VEK (31.12.08)
VEK (01.05.09)
VEK (01.11.09)
VEK (30.06.10)
VEK (31.12.10)
* Omfatter ikke omsetning i annenhåndsmarkedet.
justert for utbytte
ordinær kurs
Kapitalutvikling
MNOK
1400
1300
1200
1100
1000
900
800
700
600
500
400
300
200
100
0
Kommitert kapital VEK Fond Utbetalt
Fri kapital Gjenstående innbetalinger VEK prosjekter*
* korrigert for latent skatt/skattefordel

Shippingporteføljen
Styret og forvalter vurderer porteføljen til å være relativt
solid, der hovedtyngden av prosjektene løper med bareboat
certepartier i henhold til PWWS’ investeringsmandat.
Vektet certepartilengde basert på verdijustert egenkapital
er 5,0 år. Porteføljen inneholder andeler i totalt
54 enheter, fordelt på segmentene forsyningsskip, rigg,
subsea, seismikk, flotell, roro, tank, kjemikalie, container,
kjøleskip, bulk, produkt tank og cruise.
Finansiering
Samtlige prosjekter i PWWS er fullfinansiert med langsiktig
lånefinansiering knyttet opp mot lengden av certepartiene.
PWWS’ finansieringssituasjon er svært gunstig
gitt rådende markedsbetingelser. Hovedvekten av lånene
er inngått da utlånsmarkedet fungerte vesentlig bedre, slik
at marginer og gjeldsgrad på lån i prosjektene i PWWS er
bedre enn hva man kan forvente å oppnå i dagens marked.
Utfordringene på finansieringen knytter seg imidlertid
til å opprettholde denne strukturen. Dersom prosjektene
kommer i brudd med betingelser i låneavtalene, kan man
risikere at banken vil kreve et betydelig marginpåslag på
lånet. Som ledd i at markedsverdier på skip har hatt en
flat utvikling siste halvår og at underliggende lån nedbetales
med avdrag, anser Styret og forvalter at risikoen for å
komme i brudd med lånebetingelser i enkeltprosjekter er
redusert gjennom 2010 og ut i 2011.
Valuta/valutarisiko
Som presisert i prospektet (og Informasjonsmemorandum)
er investeringer som gjøres i valuta utsatt for svingninger
mellom den underliggende valutaen og NOK.
PWWS foretar ingen valutasikring, og dette innebærer at
endringer i valutakurser påvirker den verdijusterte egenkapitalen
i de underliggende investeringene. Ca. 59 % av
verdijustert egenkapital i PWWS er eksponert mot USD
og ca. 2 % mot EUR. Følgende valutakurser ble benyttet i
forbindelse med verdifastsettelsen per 31.12.2010:
USD/NOK 5,8564
EUR/NOK 7,8125
PWWS’ transaksjoner i løpet
av første kvartal
Kjøp
Styret og forvalter tror fortsatt timingen for å gjøre nye
investeringer er gunstig, og har således vært aktive med å
se på nye investeringsmuligheter gjennom første kvartal.
Grunnet rådende markedsforhold ser man at store deler av
de interessante investeringsmulighetene foreløpig kommer
innenfor offshore, og dette tror man er en trend som vil
fortsette den nærmeste tiden.
PWWS har investert ytterligere NOK 24,7 millioner i
første kvartal, fordelt på følgende prosjekter:
PSV Invest II IS
PWWS har kommittert NOK 11,6 millioner i PSV Invest
II IS, tilsvarende en eierandel på 21 %. Dette selskapet har
bestilt en PSV som bygges på verft i Norge, med forventet
levering i juli 2012. Skipet er uten beskjeftigelse og bygges
på spekulasjon i troen på et sterkere marked for supply
skip frem til levering. I forhold til historiske nybyggingspriser
og annenhåndsverdier anses prosjektkostnaden som
attraktiv.
Lion AHTS IS
PWWS har kommittert NOK 6 million i Lion AHTS
IS, hvilket gir en eierandel på 35 %. Dette selskapet har
bestilt en mindre AHTS som bygges på verft i Kina, med
forventet levering i mai 2012. Skipet er uten beskjeftigelse
og bygges på spekulasjon i troen på et sterkere marked for

mindre AHTS i sørøst Asia frem til levering. I forhold til
historiske nybyggingspriser og annenhåndsverdier anses
prosjektkostnaden som attraktiv.
Certeparti- og segmentfordeling
(basert på VEK)
NorthSea PSV IS
PWWS har kommittert NOK 5,4 millioner i NorthSea
PSV IS, tilsvarende en eierandel på 13 %. Dette selskapet
har bestilt en PSV som bygges på verft i Norge, med forventet
levering i løpet av Q1 2012. Skipet er uten beskjeftigelse
og bygges på spekulasjon i troen på et sterkere marked
for supply skip frem til levering. I forhold til historiske
nybyggingspriser og annenhåndsverdier anses prosjektkostnaden
som attraktiv.
Bareboat 65 %
Spot/Asset Play 18 %
Timecharter 17 %
Pareefers II KS
PWWS har kjøpt ytterligere 4 % i Pareefers II KS til en
total pris på NOK 1,8 millioner. Total eierandel i dette selskapet
utgjør nå 38 %.
Innbetaling av uinnkalt kapital
PWWS har ikke måttet innbetale noe uinnkalt kapital
(ytterligere egenkapital) i løpet av første kvartal 2011.
Salg
Det har ikke vært noe salg av PWWS’ engasjementer i første
kvartal.
Utbetalinger fra underliggende prosjekter
PWWS har ikke mottatt noe utbytte fra de underliggende
investeringene i løpet av første kvartal 2011. Dette
skyldes i stor grad at de fleste planlagte utbytter fra
underliggende investeringer ble gjennomført før årsskiftet.
Imidlertid har PWWS startet å motta utbytter fra
flere investeringer i andre kvartal, hvilket er i henhold til
likviditetsbudsjettene.
Supply 36 %
Rig 12 %
Produkt Tank 15 %
Subsea 10 %
Kjemikalie 6 %
Tank 8 %
Seismikk 5 %
Accomodation 2 %
Bulk 2 %
Cruise 1 %
Kjøleskip 3 %

PWWS’ prosjekter
Kjøpsdato Prosjekt / selskap Antall skip Segment Byggeår (oppgradert) Certeparti slutt
21-11-06 Asian Offshore IS 4 Supply 2008 31-10-18
30-11-06 Deep Sea Bergen Invest AS 1 Rigg 1983. Oppgradert '05 01-06-16
01-12-06 Singapore Tankers AS 12 Produkt Tank 2007-2008-2009 31-12-18
21-12-06 Master and Commander IS 2 Seismikk 1998/2000 28-05-16
13-03-07 Tor Cimbria RoRo KS 1 RoRo 1986 29-10-11
23-03-07 Pareefers II KS 2 Kjøleskip 1991-1993 01-12-11
22-05-07 Partankers IV IS 1 Tank 1994 15-12-14
24-05-07 Asian Offshore III IS 6 Supply 2009 30-09-16
11-06-07 KS AS Bergen Drillpart 1 Rigg 1983. Oppgradert '05 01-06-16
10-10-07 Ross Handy II IS 2 Bulk 1984 01-11-12
01-11-07 Parman MPP KS 0 Container 1988/1989
01-11-07 River Cruise KS 2 Cruise 2001/2006 01-03-16
01-11-07 Thor Dahl Tampa KS 0 Container 1984
23-11-07 Parbulk II IS 0 Bulk 1996
08-04-08 Brøvig Stainless II DIS 2 Kjemikalie 2010/2011
11-04-08 Neptune Subsea IS 2 Subsea 2010
02-06-08 Brøvig UBT AS 2 Kjemikalie 2008
20-06-08 Parbarge IS 2 Accomodation 2008 26-07-18
10-10-08 ParChem IS 2 Kjemikalie 2000 01-11-18
13-07-09 Parchem II IS 1 Kjemikalie 2006 01-08-14
25-06-10 Havila PSV IS 2 Supply 2010 30-06-18
16-11-10 PSV Invest IS 2 Supply 2012 01-01-18
31-12-10 Berthea IS 1 Kjemikalie 2008
23-12-10 Bassdrill Ltd 2 Rigg 2010/2012 18-08-15
28-01-11 PSV Invest II IS 1 Supply 2012
24-02-11 Lion AHTS IS 1 Supply 2012
07-03-11 NorthSea PSV IS 1 Supply 2012
Total 54 5,0
*VEK på de underliggende prosjektene er presentert før eventuell latent skatt.
Markedskommentar Shipping Kilde:
Pareto Project Finance AS
Shipping
2010 turned out to be a challenging year for shipowners
within certain segments, although overall the industry saw
a modest recovery from the panic-stricken 2009. Average
earnings in 2010 ended at USD 15,200/day, stronger than
the average for 2009 of USD 11,300/day, but still weaker
than the last ten years’ average of USD 21,800/day. On
average, earnings in the first quarter of 2011 were lower
than in 2010, although activity picked up in the final
month of the quarter.
Source: Clarksons

Type kontrakt Befrakter Disponent Eierandel VEK*
Bareboat Robert Knutzen Shipholdings Ltd. Klaveness Corporate Services AS 69% 93 093 006
Timecharter Statoil Odfjell Rig AS 13% 41 314 161
Bareboat Titan Oil Pte. Ltd. Skibs AS Tudor 50% 118 006 460
Timecharter Wavefield Inseis ASA / CGG Veritas DOF Management AS 25% 36 602 500
Timecharter DFDS Tor Line O.T. Tønnevold AS 41% 2 661 797
Bareboat Lavinia Corporation P.D. Gram & Co AS 38% 20 966 623
Bareboat Lavin Ltd. / BW Shipping Ltd. Bergshav Management AS 50% 59 905 116
Bareboat Robert Knutzen Shipholdings Ltd. Bergshav Management AS 52% 98 551 078
Timecharter Statoil Odfjell Rig AS 26% 48 854 241
Bareboat Kristen Marine S.A. Lorentzens Skibs Management AS 50% 11 032 286
Bareboat Kristen Marine S.A. / Pancoast Trading Lorentzens Skibs Management AS 25% 22 500
Bareboat Viking River Cruises S.A. Lorentzens Skibs Management AS 25% 10 407 262
Timecharter Mediterranean Shipping Company S.A. Thor Dahl Management AS 17% 323 566
Bareboat N/A Skibs As Tudor 20% 5 417 170
Spot/Asset play N/A Brøvigtank AS 25% 18 650 000
Spot/Asset play N/A Neptune Offshore AS 22% 62 956 300
Spot/Asset play N/A Brøvigtank AS 21% -
Bareboat Marine Subsea AS Bergshav Management AS 14% 16 397 920
Bareboat Heung-A Shipping Ltd. Brøvigtank AS 25% 7 510 101
Bareboat ECHEM J. B. Ugland 28% 8 653 510
Bareboat Havila Ships AS Havila AS 20% 38 846 860
Bareboat ConocoPhillips DOF PSV Invest IS 17% 20 442 500
Spot/Asset play 33% 13 363 861
Timecharter Petrobras 1% -
Spot/Asset play DOF ASA 21% 5 250 000
Spot/Asset play Arendals Dampskipsselskap AS 35% -
Spot/Asset play Sartor Offshore AS 13% -
740 107 279
The world orderbook for new vessels continues to contract
and now stands at somewhat above 7,000 vessels with
a combined deadweight tonnage of around 450 million
tons. This equates to a 3.2 % decline in volume of vessels
on order since the turn of the New Year, as a result of
deliveries and slippage being higher than the rate of new
orders.
Secondhand activity also picked up last year, especially
on the tanker side where a total of 29 mdwt changed
hands during 2010 – double that of 2009. Values depreciated
about 5 % from 2009 levels and the average vessel
was worth 7 % less in 2010 compared to the last 10 year
average.
2010 started out better than expected. The fleet grew
much as expected but trade soaked up much of the new
tonnage which came into the market. However, towards
the end of the year and into 2011, the rate of new vessel
deliveries has outstripped the increase in demand,
particularly for tanker and dry bulk segments, resulting
in weakening dayrates and values. Looking forward, vessel
demand growth is expected to remain robust, but the
large orderbook for new vessels is likely to put a damper
on earnings and values for some time still. Some segments
look more favourable than others and shipping investors
may secure many attractive deals in the time to come.
(Clarksons, Pareto)

Bulk market
The first quarter of 2011 was weak, with the Baltic Dry
Index falling 14 % during the quarter. Across the dry bulk
sub-segments, ranging from Capesize to Handysize, the
current TC rates are well below the levels seen during the
same period in 2010.
Source: Clarksons
Source: Clarksons
However, demand for dry bulk transportation continues
to grow, with the average monthly Chinese iron ore
imports 10 % higher than in Q4 2010 and 14 % higher
than Q1 2010. Similarly, high activity and prices in the
coal industry support the dry bulk market. Further,
the recent earthquake in Japan may provide additional
demand support based on the reconstruction efforts following
the disaster.
The orderbook remains a challenge for the segment. At
the most extreme, the orderbook for very large ore carriers
stands at 103 % of the fleet; on average, the orderbook
in the dry bulk segment is 43 % of the current
trading fleet, making it the highest of all major shipping
segments.
Despite the favourable medium- and long-term
demand characteristics in the dry bulk market, the large
number of new vessels coming to the market is likely to
maintain the market balance in favour of the charterers.
(DryShips, Pareto, Clarksons)
Tanker market
The tanker market continues to be under pressure following
a tough 2010, with continued high volatility in earnings.
While world oil demand continued to grow during
2010 as the economic recovery pushed on, and the oil
price is some 20 % above the price at the end of 2010 and
near three times the bottom seen in 2008/2009, world
oil output fell somewhat during the month of March, as
Libyan crude supply fell. However, this is not expected to
be a long term feature and increased output from other oil
producing countries has already made up for parts of the
production cuts.
Floating storage levels for both crude and product storage
are up from the levels seen in the fourth quarter last year,
and there is upside potential from the current historically
low levels of floating storage. While this could represent a
positive element to the tanker market, the current profile
of forward oil prices gives limited incentive to store oil.
Crude tankers are having a particularly bad time, with
rates being volatile and spikes short-lived, while the bottom
has been below operating cost on several occasions.
Product tankers are better placed at present, with a modest
fleet growth and an attractive demand and supply balance,
particularly in the long range product segment.
For both the crude and product tanker markets there
remains large uncertainty. These include the level of Chinese
demand going forward, as Asia is driving the demand
growth for crude oil and its derivatives. The development
of floating storage levels from their current low levels,
slow steaming practices enticed by rising bunker costs, the
capitalisation situation of major tanker operators, as well
as the development of the unrests in the Arab world all
will make for an interesting market going forward. But the
main feature in the next couple of years looks to be that of
weakness.
(Pareto, Clarksons, International Energy
Agency, Lorentzen & Stemoco)
Chemical market
The charter market for chemical carriers is still soft, leaving
several industry players struggling. However values of
stainless steel vessels have remained robust over the past
six months, and rising within certain segments, reflecting
some optimism.
Few new orders have been placed in this segment in
the past two years and the current orderbook should not
be an area of concern. The strong Japanese yen effectively
curbs fleet growth out of that region, and the current
charter rates do not justify newbuildings. The orderbook
now stands at about 18 % of the fleet according to chemical
player Eitzen Chemical. The single hull phase out and

scrapping is gaining momentum at the moment and shipowners
expect the supply side to improve going foward.
For smaller vessels (below 30,000 dwt) the orderbook
is 13 % of the fleet, and single hull vessels still represent
more than 20–25 %. The average ship age in the segment
is 20 years.
Demand for chemicals is closely correlated with industrial
production, and we have seen most key indicators
recover significantly from bottom levels. Demand in Asia
(particularly China) is good while Western demand is still
struggling, causing disruption to trading patterns and utilization.
It is clear that a recovery of western economies is
necessary for the chemical market to turn profitable again.
That being said, the combination of decent demand
growth, a comparably low order book and an ageing fleet
makes this market a lot closer to balance than what can be
seen in most other shipping segments.
(Eitzen Chemical, Lorentzen & Stemoco, Pareto)
Container market
After growing by 12 % in 2010, global container trade is
currently projected to increase by 10 % in 2011 to total
153m TEU. Growth is particularly strong in the so called
North-South trade, while Europe-Far Eastern trade
growth is expected to be average and Transpacific trade
growth a bit below par.
After a dismal 2009, charter rates picked up from the
beginning of 2010, and despite a small drop in the fall
months, the year ended at levels not seen since 2008.
In the first quarter of 2011, monthly average rates have
remained at end 2010 levels. Still, there is some discrepancy
of charter rates relative to vessel values, with rates not
justifying values especially within the smaller segments.
Source: Clarksons
Increasing confidence in growing global trade volumes has
led to increased newbuild activity from the second half
of 2010, particularly for large vessels The average capacity
of vessels ordered over the first months of 2011 has
been larger than ever before, primarily driven by the large
industry players having a preference for monster size vessels
with a capacity of up to 18,000 TEU.
According to Clarkson’s, containership capacity is currently
projected to grow by 7 % this year. The growth in
containership supply is expected to be significantly moderated
by ‘non-delivery’, although the demolition of capacity
is not expected to be as significant as last year. Overall, the
market balance continues to shift in favour of the owners.
(Clarksons, BIMCO, Pareto)
Reefer
2010 was another disappointing year for vessel owners, with
limited cargo requirements and a spot market in charterers
favour. The low rates can be explained by a combination of
several factors; reduced banana harvest, import ban from
Russia for US poultry, financial challenges in the Eurozone
and in Russia, and less fishing activities in both South
Atlantic and South Pacific. The fortunes of the specialized
reefer market have been closely linked to the slow and faltering
economic recovery and exchange rate movements
in Europe and Russia. With the anticipated slow recovery
in Western and Eastern Europe, it is likely that consumer
demand will remain muted well into 2011. This could quite
possibly result in the market for specialized reefers suffering,
with the less efficient vessels suffering most.
The rates for specialized reefers vessels are highly seasonal,
with February to April usually seeing the highest
rates of the year. This year has been no exception and the
freight rates (measured in cents per cubic feet per month)
have risen substantially and more than doubled since the
turn of the New Year. For the largest vessels, current rates
are lower than the last 5 year average (for that period), and
on about the same level as last year, however, the seasonal
peak in freight rates came earlier this year. For the smaller
vessels, the seasonal peak came in March, and was significantly
stronger than the last 5 year average, although the
current charter market has calmed down again as we enter
the spring season.
The current orderbook is almost non-existing, and the
fleet is ageing, so an increase in demand could give a very
positive effect to the specialized reefer market. We expect
the market to recover in the years to come, but due to slow
recovery this may take time and 2011 can prove to also be
a challenging year for vessel owners.
(Reefer Trends, Green Reefers, Star Reefer, Pareto)
Ro-Ro
The Ro-Ro fleet is typically fragmented, and the fleet,
though relatively aged, offers unusual flexibility, being able
to carry diverse cargoes and serve ports that could otherwise
be difficult to access for more conventional vessels,
particularly fully cellular containerships.

Ro-Ro volumes continued their rising trend from last
year. However, owners are reporting a depressed charter
market for Ro-Ros, despite these ongoing improvements
in freight volumes. Newbuildings being delivered are having
trouble finding attractive charter rates, and in one case
a lay-up following delivery was reported.
Given the high age of the Ro-Ro fleet, with 28 %
of the total fleet being over 30 years of age, high levels
of scrapping continue to be seen. For the years 2011 to
2013, Maersk Brokers estimate the level of scrapping to
exceed the level of new orders, resulting in a shrinking
fleet. Positive fleet growth is only expected from 2014.
Of the existing vessels, smaller vessels represent the oldest
part of the fleet – 42 % of vessels with 800 to 1,200
lane meters are 30 years or older. This, paired with an
orderbook consisting mostly of larger Ro-Ros (3,000
lane meters and more), increases the average size of trading
Ro-Ros.
Given the continued economic recovery around the
world with increasing trading volumes, paired with a
shrinking Ro-Ro fleet size, the supply and demand balance
overall looks positive.
(Clarksons, Wilh. Wilhelmsen, Pareto,
Maersk Brokers, Maersk, Pacific Basin)
Markedskommentar Offshore Kilde:
Things are heating up in the oil service markets with
industry players making huge bets on a long term
improvement in business conditions. The rig ordering
spree continues unabated with 47 rigs worth USD 18bn
having been ordered so far in the cycle. Drilling is the
backbone of the oil services markets, so this is a powerful
indication that the industry expects significantly improved
market conditions a few years down the road. Rising asset
utilization and dayrates are required to confirm this development
and we have started to see the first signs of this,
primarily in the jack-up market and for supply vessels.
The oil price has gone from strength to strength, partly
driven by strong demand growth from emerging markets,
a weaker USD, expectations of longer term difficulties in
renewing the global reserve base for hydrocarbons, as well
as political turmoil.
With the oil price now having risen to around USD
120/bbl, expectations of global growth in E&P spending
have increased and the most recent forecasts point to
15 %–20 % growth in 2011, compared to estimates four
months ago of about 10 %–12 %. The original forecasts
Pareto Project Finance AS
were based on an oil price assumption of USD 76/bbl for
2011. It doesn’t take a rocket scientist to realize that the big
jump in the oil price will have significant impact on the
oil industry’s ability and willingness to spend.
E&P spending history and forecast
Source: Citigroup, UBS, Pareto Project Finance
As mentioned above, the long term challenge is to
replace the current reserve base with new discoveries

and ready these for production in time. By 2020, the
world will need 40–45mbbl/day of production from
reserves that are yet to be found and/or developed – a
formidable task. In the past decade, the oil industry
spent USD 2.8 trillion on exploration and production
of oil & gas – 2.5 times the level spent in the 90s (!),
without finding more reserves than the preceding decade.
We expect that we will see much of the same development
in the coming decade, which can only mean
two things: a rising oil price and strong market growth
for oil services. The new reserves will be more difficult
and costly to find and produce, which means only one
thing: a higher oil service intensity behind every barrel
found and produced.
to have bottomed out just above 75 %. Visible demand
in the market indicates that the separation of fortunes
will continue.
The newbuilding activity has continued with force.
In the past nine months, 34 new jack-ups have been
ordered for a total of about USD 8bn. There are options
for another 24 units. The trend continues towards larger
and more capable units. The typical rig currently ordered
has 400 ft water depth, harsh environment capability and
more powerful drilling equipment. The newbuilding activity
is not only driven by demand expectations, but also by
the need to replace an ageing fleet. By 2012, more than
40 % of the global jack-up fleet will be more than 30 years
old (208 rigs). In the context of this, the global order book
for 60 new high-spec jack-ups, equaling 15 % of the fleet,
is rather on the small side.
Dayrates new > 300 ft JU
Source: Petrobras, Wood Mackenzie
Drilling
The drilling industry appears to be brimming with
optimism, as evidenced by the USD 18bn of newbuild
orders that have been placed since last summer. This is
a response to clients’ needs for modern and more capable
units, as well as to the general fundamental outlook
for the oil markets. Fresh price quotes from the yards
indicate that newbuilding prices have already risen by
15 %–20 % since the ordering activity and with delivery
slots now having stretched towards the end of 2013 and
into 2014. The wheels are thus in motion for another
long upcycle for the drillers.
Jack-ups
Global jack-up utilization and dayrates have started to
recover, but most of the action continues to be confined
to the market for premium units. In the past two
months, fixtures for modern 350–400 ft units have averaged
just above USD 130k/d with an average duration of
1.6 years, continuing to build on the development seen
towards the end of last year. Utilization is above 90 %
globally – a healthy level for dayrates. For older units, no
such rate increase has been noted, but utilization appears
Source: Pareto Securities, ODS-Petrodata
Floaters
A few ultra deepwater fixtures have been seen with
medium term durations and dayrates of around USD
450k. The newbuilding orders have stolen the attention
with 16 rigs worth USD 10bn having been ordered since
last autumn (with options for 11 more). A steady stream
of new drilling contractors are targeting listing at the Oslo
Stock Exchange and appear to have no problem raising the
required capital to fund the new rigs. In short, the industry
and capital markets alike are excited about the future
for deepwater drilling.
In the midwater market the going is a bit slower, with
Norway being the exception. Here, several older 3G/4G
semis have been fixed for up to 5 years at stable dayrates
as Statoil has a continuous need to drill additional production
wells on existing fields. Elsewhere, there are early
signs of some recovery in utilization and dayrates, but it
appears unlikely that there will be a significant upward
movement until next year.

Dayrates floaters
Source: Pareto Securities, ODS-Petrodata
Supply market
The North Sea spot market has risen significantly in the
recent weeks and several observers are out forecasting a
very tight summer market, which could turn out even
stronger last year. The main driver behind this shift in fortunes
has been a substantial number of ships being fixed
on term contracts, reducing the available spot market fleet.
The term rates have also improved meaningfully, rising
somewhat above the owners full break-even costs.
As before, the long term market is robust with plenty of
longer term opportunities available. On the demand side,
a general rise in global E&P spending provides a positive
back drop. More specifically, a rising rig count will require
more capacity. The requirements for rig support alone may
be sufficient to absorb the current order book. In addition,
planned offshore field developments and pipelines will
require substantial capacity both for construction support
and pipe carrying. Brazil is a good exemplification of what
rising exploration and production spending can imply,
where Petrobras expects to double the fleet of supply vessels
by 2020 (equals 250 additional vessels)
The supply side also gives reason to be more optimistic.
The bifurcation noted in the drilling markets is very
much present in the supply vessel market too. Older units
are out of favour. Utilization for modern vessels is about
10 %-points higher than for older vessels and the spot
market is dominated by lesser vessels unable to secure
acceptable long term contracts. According to ODS-Petrodata,
245 vessels were laid up towards the end of Q1’11 and
two thirds of these were older than 20 years.
In the next two years, the average age of the global fleet
will increase, despite the 370 new vessels on order. By
2013, approximately 25 % of the global fleet will be more
than 30 years old, making the case for fleet rejuvenation
an obvious one.
With a 10 % increase in the floating rig fleet by 2013,
a 40 % jump in subsea vessel demand by 2012 and Brazil’s
aggressive expansion plans (250 new supply vessels
by 2020) it is hard to get bearish on this market in the
long run.
Subsea
The subsea vessel market appears to be on the brink of
a turnaround. 2011 is the last year with any meaningful
influx of new deliveries, with net fleet growth dropping
sharply from 2012 and onwards. At the same time, the
field development and pipelaying activity looks set for a
significant rise next year as the oil companies upstream
and downstream projects get underway as planned.
Thus, while 2011 doesn’t look too exciting in terms of
vessel utilization and dayrates, there is definitely more
reason for excitement when looking into 2012. Judging
by the field development plans in key regions such as
Brazil, West Africa, GoM and Australia, the subsea industry
looks set to enjoy a strong run in the next 5–10 years.
Overall, the demand for subsea vessel services looks set
to increase more than 40 % in the next two years. This
means that vessel shortage could remerge as an important
factor in the not too distant future. As with most other
segments, owners of modern high quality assets will be
well positioned. Moreover, it is likely that the recently
completed merger between Subsea7 and Acergy will provide
space in the market for new entrants. In turn, these
will likely be scouting for quality assets as a means to gain
market share.
Seismic market
Seismic acquisition demand was at record levels last year
and 8 % higher than the previous peak in 2008. The fact
that this happened despite the significant set-back from
the Macondo incident in the GoM and relatively modest
E&P spending growth is evidence of this industry’s importance
to the oil industry.
Although seismic is becoming more integrated into
the production investment cycle, it is predominantly an
exploration tool, which in turn has significant leverage to
a rising oil price. The oil price development in the past six
months is therefore very positive.
There are also structural factors that continue to influence
the popularity of seismic. With the sluggish reserve
replacement ratios as a backdrop, the five-fold surge in
exploration well costs in the past decade represents a significant
headache for the oil industry, which still only
manages to strike a discovery in one out of every four
exploration wells.
It is estimated that dry well costs amount to USD
15–20bn per year, so any technology – like seismic – that

can help improve the success ratios will have tremendous
value for the oil industry. This will only intensify now
that drilling rig rates appear to have embarked on another
uptrend.
The rising trend in dry well costs
for upward day rate movements. Scheduled deliveries of
new vessels should contribute to roughly 10 % increase in
capacity this year, slowing to 6 % in 2012, where demand
is likely to outstrip supply growth, marking a turn in
utilization and dayrates. As mentioned for the other segments,
there is an ongoing replacement and refinement
of the seismic fleet, with new vessels getting bigger and
more capable. There is a significant portion of the fleet
approaching 20 years of age – these are at risk of becoming
commercially unattractive.
Definisjoner
I denne kvartalsrapporten har nedenstående utrykk følgende
betydning, med mindre annet er direkte uttalt
eller fremgår av sammenheng. De nedenstående definisjonene
gjelder også for de foregående sidene i denne
kvartalsrapporten.
Source: Pareto Securities
Dayrates for seismic vessels stabilized during 2010 but the
inflow of new capacity has so far restricted the potential
Definisjoner:
PWWS Pareto World Wide Shipping AS
VEK Verdijustert egenkapital
PPF Pareto Project Finance AS
Kvartalsrapporten er utelukkende ment for informasjonsformål, og må ikke under noen omstendighet betraktes som et tilbud om eller en oppfordring til å
handle aksjer i Selskapet. Det gis ingen garantier og det aksepteres intet ansvar for tap, direkte eller indirekte, som oppstår som følge av at leseren agerer
på bakgrunn av informasjon, meninger eller estimater som finnes i dette dokumentet.
Informasjonen i dette dokumentet, herunder uttrykte oppfatninger eller prognoser, er innhentet fra eller basert på kilder som vi har vurdert som
pålitelige. Vi kan imidlertid ikke garantere for informasjonens nøyaktighet, tilstrekkelighet eller fullstendighet.
Noe av informasjonen i dokumentet kan inneholde prognoser eller fremoverskuende uttalelser vedrørende fremtidige hendelser eller fremtidige
resultater i markeder eller selskaper. Faktiske hendelser og resultater kan avvike substansielt fra dette. Pareto Project Finance AS aksepterer ikke ansvar for
tap som oppstår som følge av bruk av slik informasjon.
Det understrekes at den historiske kursutviklingen og de avkastningsmål det er referert til ikke innebærer noen garanti for framtidig avkastning. Det
understrekes også at avkastningen / kursutviklingen kan variere som følge av svingninger i valutakursene. Vi gjør oppmerksom på at i dagens urolige
marked er det stor usikkerhet knyttet til verdivurderingene da det er ingen eller veldig få transaksjoner som er gjennomført. Fremgangsmåten ved
beregning av VEK er nærmere beskrevet i Pareto Project Finance AS’ markedsrapport av november 2010. Risikofaktorer og kostnadsstruktur er nærmere
beskrevet i prospektet (Informasjonsmemorandum) utarbeidet i forbindelse med emisjoner i Selskapet.

Pareto Project Finance AS, Dronning Maudsgt. 3, P.O.Box 1396 Vika, 0114 Oslo

Til aksjonærene i Pareto Shippingkapital AS
PARETO SHIPPINGKAPITAL AS - 1. KVARTAL 2011:
Pareto Shippingkapital AS sitt eneste formål er å investere i Pareto World Wide Shipping AS og
eier p.t. 58 % i fondet. Pareto World Wide Shipping AS investerer i shippingprosjekter tilrettelagt
av blant annet Pareto Project Finance AS. Kvartalsrapport for Pareto World Wide Shipping AS
ligger vedlagt.
Verdijustert egenkapital per 31. desember 2010:
Siste omsatte kurs (9. mai 2011):
Utbetaling siden oppstart:
Ligningsverdi per 31. desember 2010
80,00 kr
63,00 kr
17,00 kr
38,75 kr
130
Ordinær kurs
Justert for utbetaling
112 112 111 110 110
110
90
100 100
100 100
102
102
104 104
104
100
108
103 103 102
97
101
97 97
70
88
75
77
80 80
62
64
50
Emisjon I
30.06.06
(USD/NOK
6,24)
Emisjon II
13.10.06
(USD/NOK
6,72)
Emisjon III
18.12.06
(USD/NOK
6,22)
Emisjon IV
07.03.07
(USD/NOK
6,18)
Ex
utbetaling
06.09.07
VEK
31.12.07
(USD/NOK
5,47)
Ex
utbetaling
07.03.08
VEK
30.06.08
(USD/NOK
5,15)
VEK
01.11.08
(USD/NOK
5,95)
Ex
utbetaling
(07.11.08)
VEK
31.12.08
(USD/NOK
7,01)
VEK
01.05.09
(USD/NOK
6,60)
VEK
01.11.09
(USD/NOK
5,74)
VEK
30.06.10
(USD/NOK
6,50)
VEK
31.12.10
(USD/NOK
5,86)

Til aksjonærene i Optimum Skipsinvest I AS
OPTIMUM SKIPSINVEST I AS - 1. KVARTAL 2011:
Optimum Skipsinvest I AS sitt eneste formål er å investere i Pareto World Wide Shipping AS og
eier p.t. 12 % i fondet. Pareto World Wide Shipping AS investerer i shippingprosjekter tilrettelagt
av blant annet Pareto Project Finance AS. Kvartalsrapport for Pareto World Wide Shipping AS
ligger vedlagt.
Verdijustert egenkapital per 31. desember 2010:
Siste omsatte kurs (22. mars 2011):
Utbetaling siden oppstart:
Ligningsverdi 31. desember 2010
78,00 kr
66,00 kr
13,37 kr
38,41 kr
140
Kurs
120
Justert for utbetaling
106 106 106 105 105
100
100 100 100 100
97
103
99 99 98
94
96
91 91 91
80
85
70
72
80
78 78
60
59
61
40
Emisjon I Emisjon II Emisjon III Emisjon IV Ex utbetaling
30.06.06 13.10.06 18.12.06 07.03.07 (14.09.2007)
(USD/NOK (USD/NOK (USD/NOK (USD/NOK
6,24) 6,72) 6,22) 6,18)
VEK Ex utbetaling
31.12.07 (07.03.2008)
(USD/NOK
5,47)
VEK
30.06.08
(USD/NOK
5,15)
VEK Ex utbetaling
01.11.08 (11.11.2008)
(USD/NOK
5,95)
VEK
31.12.08
(USD/NOK
7,01)
VEK
01.05.09
(USD/NOK
6,60)
VEK
01.11.09
(USD/NOK
5,74)
VEK Ex utbetaling
30.06.10 (21.10.2010)
(USD/NOK
6,50)
VEK
31.12.10
(USD/NOK
5,86)

Til aksjonærene i PPN Shippinginvest I AS
PPN SHIPPINGINVEST I AS - 1. KVARTAL 2011:
PPN Shippinginvest I AS sitt eneste formål er å investere i Pareto World Wide Shipping AS og
eier p.t. 20 % i fondet. Pareto World Wide Shipping AS investerer i shippingprosjekter tilrettelagt
av blant annet Pareto Project Finance AS. Kvartalsrapport for Pareto World Wide Shipping AS
ligger vedlagt.
Verdijustert egenkapital per 31. desember 2010:
Siste omsatte kurs (11. april 2011):
Utbetaling siden oppstart:
Ligningsverdi 31. desember 2010
77,00 kr
59,00 kr
14,25 kr
37,45 kr
140
Kurs
120
Justert for utbetaling
106 106
108
104 104
100
100 100 100 100
95
101
98
100
96
93
96
91 91
80
84
70
73
77 77
60
58
61
40
Emisjon I
30.06.06
(USD/NOK
6,24)
Emisjon II
13.10.06
(USD/NOK
6,72)
Emisjon III
18.12.06
(USD/NOK
6,22)
Emisjon IV
07.03.07
(USD/NOK
6,18)
Ex
Utbetaling
14.09.2007
VEK
31.12.07
(USD/NOK
5,47)
Ex
Utbetaling
17.06.2008
VEK
30.06.08
(USD/NOK
5,15)
VEK
01.11.08
(USD/NOK
5,95)
Ex
Utbetaling
11.11.2008
VEK
31.12.08
(USD/NOK
7,01)
VEK
01.05.09
(USD/NOK
6,60)
VEK
01.11.09
(USD/NOK
5,74)
VEK
30.06.10
(USD/NOK
6,50)
VEK
31.12.10
(USD/NOK
5,86)