PSC Controle op de kwaliteit van de bunkers - Port of Antwerp

1 

1

FOD Mobiliteit en Vervoer – Maritiem Vervoer 

Scheepvaartcontrole 

Bunkeringproblematiek 

Overlegdag 

Kapt. P. Janssen, adviseur 

Antwerpen, 

Diensthoofd havenstaatscontrole België 1 april 2010 

2



De bescherming van het mariene milieu wordt in de EU 

geregeld door: 

‣ de geamendeerde IMO Marpol 73/78 Conventie 

‣ meerdere EU Richtlijnen, waaronder RL 2009/16/EG 

(PSC), RL 2000/59/EG (scheepsafval) en de RL 

1999/32/EG (zwavelgehalte in scheepsbrandstoffen) 

zoals geamendeerd door RL 2005/33/EG 

3



Door de ratificatie van de Marpol Conventie en de 

omzetting naar Belgisch recht van de EU richtlijnen 

wordt de dienst “Scheepvaartcontrole” van de FOD 

Mobiliteit en Vervoer bevoegd voor de controles op 

een correcte naleving van deze reglementen. 

4



De controles aan boord van de schepen bestaan uit: 

‣ controle van certificaten, documenten en journaals 

‣ nazicht van de technische installaties zoals de OWS 

(olie/water afscheider), ODME (tankers) en 

verbrandingsinstallaties 

‣ controle op de emissies van schepen/ de kwaliteit van 

de bunkers 

5



Controle op de emissies van schepen 

‣ Marpol Annex VI kwaliteitsnormen voor scheepsbrandstoffen 

en het gebruik van stookolie met een 

maximum zwavelgehalte van 1,50% zwavel in de 

ECA zones (Emission Control Areas) 

‣ RL 2005/33/EG in EU havens afgemeerde schepen 

mogen sinds 01/01/2010 enkel nog LSGO met een 

maximum zwavelgehalte van 0,10% zwavel 

verbranden 

6



Marpol Annex VI - Controle op de emissies van schepen 

Er zijn 3 manieren aanvaard om de uitstoot van SOx te 

beperken in ECA zones 

‣ brandstof met maximaal 1,50 % zwavel m/m, of 

‣ een goedgekeurd “exhaust gas cleaning system”, of 

‣ een andere goedgekeurde en controleerbare technologie. 

7



Marpol Annex VI - controle op de emissies van schepen 

en de kwaliteit van de bunkers 

‣ kwaliteitsnormen voor alle a/b geleverde brandstoffen 

‣ een brandstofleveringsnota (bunker delivery note) die 

informatie verschaft over de geleverde brandstof 

‣ de bunkerleverancier levert ook een “MARPOL bunker 

monster” af 

8



Marpol Annex VI - controle op de kwaliteit van de bunkers 

Bunker Delivery Note (BDN) 

‣ de BDN is een door de leverancier ondertekende verklaring 

waarbij hij bevestigt dat de brandstof werd geleverd volgens 

de bepalingen van de regels 14 (SOx) en 18 (kwaliteit van de 

brandstof) van Marpol Annex VI 

‣ de BDN wordt door zowel het schip als de leverancier 3 jaar 

bewaard 

9




Bunker Delivery Note (BDN) 

De BDN vermeldt volgende gegevens: 

• naam en IMO nummer van het zeeschip 

• haven 

• datum van de levering 

• naam, adres en telefoonnummer van de brandstofleverancier 

• naam van de geleverde producten 

• hoeveelheid in metrische tonnen 

• densiteit bij 15°C (kg/m 3 ) 

• zwavelgehalte (% m/m) 

10




Marpol “bunker monster” 

‣ samen de BDN wordt ook een representatief monster van de 

geleverde brandstof aan het zeeschip afgeleverd 

‣ het monster wordt verzegeld en beide partijen (schip en 

leverancier) en tekenen het af 

‣ het monster wordt aan boord van het zeeschip bewaard tot de 

brandstof is verbruikt maar in ieder geval voor een periode 

van minstens 12 maanden na levering. 

‣ IMO richtlijn [Res. MEPC.96(47)] voor het bemonsteren 

11




IMO Res. MEPC.96(47) voor het bemonsteren 

Bemonsteren moet gebeuren aan het bunker manifold van het 

ontvangende zeeschip en 3 manieren om het te doen: 

‣ manueel bediende “continuous-drip sampler” afsluiter, of 

‣ “time-proportional” automatische bemonstering, of 

‣ “flow-proportional” automatische bemonstering 

12





‣ Het Marpol monster moet voldoende groot om er de nodige 

tests op te kunnen doen en moet minstens 400 ml zijn. 

‣ De container zou voor 90% gevuld moeten zijn met een marge 

van 5% min/meer. 

‣ De bunkerleverancier is verantwoordelijk voor het verzegelen 

in aanwezigheid van de ontvanger. 

13





Het label van het monster moet het volgende vermelden: 

• plaats waar genomen en de methode van bemonsteren 

• datum van aanvang levering 

• naam van de bunkerboot of bunker installatie 

• naam en IMO nummer van het zeeschip 

• handtekeningen en naam van de leverancier en de ontvanger 

• identificatie details van de verzegeling, en 

• soort van geleverde brandstof 

14



PSC Controle op de kwaliteit van de bunkers - Marpol Annex VI 

Hebben de schepen de juiste brandstof (LSFO max. 1,50% S) 

aan boord en werd er tijdig overgeschakeld? 

De BDN (Bunker Delivery Note) wordt nagekeken en het 

verbruik van de LSFO wordt gecontroleerd aan de hand van 

de gegevens uit het machinejournaal en eventueel ook door 

peilingen van de brandstoftanks. 

Bij twijfel volgt er een monstername en analyse door een door 

de FOD erkend laboratorium. 

15




Meest vastgestelde inbreuken: 

‣ de procedures voor het overschakelen van zwavelrijke naar 

zwavelarme brandstof (max. 1,50% S) voor schepen met 

enkelvoudige brandstofcircuits zijn dikwijls niet goed en er 

wordt te laat overgeschakeld 

‣ de geleverde zwavelarme brandstof beantwoordt niet aan de 

gestelde kwaliteitseisen 

‣ geen zwavelarme brandstof aan boord 

16




PSC actie wanneer er te laat is overgeschakeld : 

‣ het feit wordt als een “Marpol operational deficiency” 

opgetekend in het Paris MOU PSC inspectierapport 

‣ er wordt een rapport opgesteld voor IMO en voor de 

vlaggenstaat met de vraag om deze inbreuk te bestraffen 

‣ de partij die de procedures heeft opgesteld, meestal een 

classificatiemaatschappij, wordt gevraagd de procedures te 

herbekijken. 

17




PSC actie als de brandstof niet aan de kwaliteitseisen voldoet 

(klacht van een schip dat zijn LSFO aangeleverd kreeg door 

een Belgische bunkerleverancier). 

- de klacht wordt voor verder gevolg doorgegeven aan de FOD 

Economie, die het register van de erkende bunkerleveranciers 

bijhoudt, en aan de havenkapiteinsdienst 

(Scheepvaartcontrole kan geen administratieve boetes opleggen voor deze 

inbreuken. Met FOD Justitie en SPN wordt gewerkt aan de meest geschikte 

procedures om deze overtredingen te beteugelen, te bestraffen of voor de 

rechtbank te kunnen brengen) 

18



Controle op de kwaliteit van de bunkers - Marpol Annex VI 

PSC actie als het schip geen LSFO aan boord heeft: 

‣ het schip wordt aangehouden volgens de Paris MOU PSC 

procedures tot wanneer er de juiste brandstof aan boord 

wordt geleverd 

‣ er wordt een rapport opgesteld voor IMO en voor de 

vlaggenstaat met de vraag om deze inbreuk te bestraffen 





19



Controle op de kwaliteit van de bunkers - Marpol Annex VI 

Problemen bij het beteugelen van de inbreuken: 

‣ de statistische interpretatie van analyses laat ruimte 

voor discussie 

‣ bij klacht van het schip tegen de leverancier moet de 

officiële “Marpol sample” worden geanalyseerd en 

dat monster bevindt zich aan boord van het schip dat 

dikwijls al naar een verre bestemming vertrokken is 

‣ nog geen duidelijke Belgische procedures 

20



Controle op de kwaliteit van de bunkers 

RL 2005/33/EG 

Sinds 1 januari 2010 mogen in een EU haven afgemeerde 

schepen alleen nog brandstof gebruiken met een zwavelgehalte 

van maximaal 0,10% m/m indien zij langer dan 2 uur 

langszij blijven. 

De schepen moeten zo snel als mogelijk na het afmeren 

overschakelen op dat soort brandstof en zo laat als mogelijk 

voor het vertrek terug over gaan op een brandstof met een 

hoger zwavelgehalte (max. 1,50% zwavel in een ECA zone). 

21




RL 2005/33/EG – max. 0,10% zwavel 

Het in voege komen van deze regel heeft zowel operationele als 

technische problemen gecreëerd voor veel schepen: 

‣ beschikbaarheid van LSGO buiten de EU 

‣ opslagcapaciteit en brandstofsystemen niet aangepast voor het 

opslaan en gebruiken van de verschillende soorten brandstof 

‣ ketels en hulpmotoren die niet geschikt/aangepast zijn om dit 

soort brandstof te verbranden 

22





Met de Aanbeveling van 23.12.2009 geeft de EU aan de lidstaten 

de vrijheid om voorlopig minder streng op te treden tegen 

schepen die de nodige technische aanpassingen nog niet 

hebben laten uitvoeren om de LSGO te kunnen verbranden. 

Om van deze minder strenge aanpak te kunnen genieten moeten 

de schepen dan wel een contract voor de ombouw kunnen 

voorleggen, tezamen met goedgekeurde plannen en een 

planning in de tijd. Het ganse proces van planning tot 

uitgevoerd mag niet langer duren dan 6 tot 7 maanden. 

23



PSC controle op de kwaliteit van de bunkers 


De 0,10% zwavel regel is ook een probleem voor de controlediensten. 

De EU landen moeten PSC controles uitvoeren volgens een EU 

PSC richtlijn die de Marpol Conventie als “relevant 

instrument” hanteert en het gebruik van LSGO in de havens 

niet vraagt. 

Maar volgens de RL 2005/33/EG moet het niet gebruiken van die 

LSGO doeltreffend, evenredig en afschrikkend worden 

gesanctioneerd! 

24





Meest vastgestelde inbreuken: 

‣ laattijdig overschakelen (bij aankomst geen LSGO aan boord) 

‣ aanpassen van ketels en/ of hulpmotoren wel gepland, maar 

nog niet uitgevoerd 

25





Door PSC genomen acties bij het vaststellen van inbreuken: 

‣ zoals in onze buurlanden werden er tot op dit ogenblik nog 

geen echte sancties opgelegd 

‣ de schepen worden wel aangemaand om zo snel als mogelijk 

over te schakelen op LSGO 

‣ indien echter nog geen begin werd gemaakt van noodzakelijke 

technische aanpassingen dan zullen de schepen wel worden 

aangehouden tot zij de nodige contracten en planning kunnen 

voorleggen. 

26





Problemen bij het beteugelen van de overtredingen: 

‣ tegenstrijdige wetgeving 

‣ geen duidelijke Belgische procedures 





27



Wat brengt de toekomst? 

IMO heeft een tijdsschema uitgewerkt om het zwavelgehalte in 

de scheepsbrandstoffen verder te verlagen: 

• 01/07/2010 max. 1,0% S in ECA zones 

• 01/01/2015 max. 0,1% S in ECA zones 

Buiten de ECA zones moet het zwavelgehalte dalen van max. 

4,5% naar 3,5% op 01/01/2012 en dan verder tot 0,5% vanaf 

01/01/2020. 

28



Bedankt voor de aandacht 

29

GHA 

Bunkerproblematiek 

Managers View 

Capt. Boudewijn Baert 

Exmar Shipmanagement n.v.

New Regulations: InPut 

• Regulations & Law (IMO – EU – Regional) 

• KBRV / ECSA 

• ICS / ISF 

• FSCG (KBRV – BMI) 

• Intertanko 

• Bimco 

• Vettings 

• Sigtto 

• Ocimf 

• Suppliers 

• And many others....

New Regulations: OutPut 

• ISM / ISO – SMS 

• Procedures 

• WorkInstructions 

• Checklists 

• Documentation & Records (Logbook) 

• Training of crew and office personnel 

• Practical 

• Equipmenet & Instruments 

• Constructional changes / piping diagrams etc... 

• Training 

• Controles 

• Internal & External Audits 

• FlagStates & Class > Certificates involved 

• PSC 

• Vetting

Shipping is International Business

Instructions by manager 

Sent: 26 July 2007 13:05 

To: All Tecto Vessels 

Subject: ASI 2007-20 North Sea & English channel become SECA on 11/08/2007 at 00:00 GMT 

Dear Captain, 

Concerns: SP.07.126 Sox emission control areas. SECA. 

Reminder - 11 August 2007 - North Sea & English Channel become SECAs under the EU Directive 

MARPOL Annex VI has designated the Baltic Sea (on 19 May 2006) and the North Sea (including the English 

Channel) (on 22 November 2007) as Sulphur Emissions Control Areas (SECAs). In accordance with 

Regulation 14 of Annex VI to MARPOL, ships entering these SECAs are required to use marine fuels with 

a sulphur content not exceeding 1.5% m/m. Alternatively, an exhaust gas cleaning system capable of 

reducing SOx emissions to 6.0 g/kWh and below may be used. 

However, the EU Sulphur Directive 2005/33/EC calls for the North Sea and the English Channel to become 

SECAs on 11 August 2007, almost three months in advance of the IMO enforcement date. No official 

guidance has been provided by Brussels or any of the EU Member States on how the European Union 

(EU) will enforce this on non-EU flag ships between 11 August and 22 November 2007 until now. 

Therefore we adopt a prudent approach and consider 11 August 2007 as the enforcement date on which the 

North Sea and the English Channel will become SECAs. 

Be guided accordingly. 

Captain Boudewijn Baert

Lack of International Uniformity 

• MARPOL Annex I to VI is the International regulation 

known by seafarers and available on board 

• 2 eca’s and and a 3rd coming (US/Canada/Mexico) 

• International regime of

Practical 

CARB 

• If technical problems: tug escort or possible banned from port 

(USCG letter) 

• Fines foreseen for not compliance but expensive 

• E.g. 3 ports amounts to 272.000 US$ 

EU 

• Proposal by EU for control relaxation first period 

• Different applied by different EU countries 

• Fines? PSC: Detention ?

Reality for seafarers 

• Different parties involved – who is who ??? 

• The frequency that regulations are updated 

• What regulation is applicable 

• EU directives and national legislation! 

• Integration of directives in national legislation 

• Differences between national regulations and IMO 

• The difficulty to stay abreast of legislation on board (no internet access) 

• Unsufficient support from managers / owners? 

• Change of trade / vessels flag / type of vessel / charterer / employer 

• Keeping abreast of technology o/b is laready a big challenge

BDN 

• Marpol VI, appendix V 

Information to be included in the BDN (Reg 18.5) 

• Name and IMO Number of receiving ship 

• Port 

• Date of commencement of delivery 

• Name, address, and telephone number of marine fuel oil supplier 

• Product name(s) 

• Quantity in metric tons 

• Density at 15°, kg/m3* 

• * Fuel oil shall be tested in accordance with ISO 3675:1998 or ISO 12185:1996. 

• Sulphur content (%m/m)** 

• ** Fuel oil shall be tested in accordance with ISO 8754:2003. 

• A declaration signed and certified by the fuel oil supplier’s representative 

that the fuel oil supplied is in conformity with the applicable subparagraph 

of regulation 14.1 or 14.4 and regulation 18.3 of this Annex.

Directive 2005/33/EC 

• 6. Article 6 shall be amended as follows: 

(a) the following paragraph shall be inserted: 

‘1a. Member States shall take the necessary measures to ensure that the sulphur content 

of marine fuels complies with the relevant provisions of Articles 4a and 4b. 

Each of the following means of sampling, analysis and inspection shall be used as appropriate: 

— sampling of the marine fuel for on-board combustion while being delivered to 

ships, following IMO guidelines, and analysis of its sulphur content; 

— sampling and analysis of the sulphur content of marine fuel for on-board 

combustion contained in tanks, where feasible, and in sealed bunker samples 

on board ships; 

— inspection of ships' log books and bunker delivery notes. 

Sampling shall commence on the date on which the relevant limit for maximum sulphur 

content in the fuel comes into force. It shall be carried out with sufficient frequency, in 

sufficient quantities, and in such a way that the samples are representative of the fuel 

examined, and of the fuel being used by ships while in relevant sea areas, ports and 

inland waterways. 

Member States shall also take reasonable measures, as appropriate, to monitor the 

sulphur content of marine fuels other than those to which Articles 4a and 4b apply.’; 

(b) in paragraph 2, point (a) shall be replaced by the following: 

‘(a) ISO method 8754 (1992) and PrEN ISO 14596 for heavy fuel oil and marine fuels;’

Missing info for staff’s

Thank you for your attention! 

Questions ?

Christian Kint

Inleiding 

• Bunkers of brandstof voor schepen 

• Producten : 

• Zware stookolie 

• Viscositeiten (700, 500, 380, 180, 120, 80, 60, 30 CST) 

• Viscositeiten = zware stookolie + gasolie of substituten 

• Distillaten (MDO en MGO)

Gebruik bunkers ? 

• Zware stookolie = brandstof hoofdmotoren grote 

schepen 

• Distillaten = brandstof hoofdmotoren kleinere 

schepen + bijmotoren/generators grotere schepen

Hoe gekocht –verkocht? 

• Bunkers zijn een “commodity” geworden 

• Elektronische beurs (werkdag 1700‐1730u) 

• Ook buiten de beurs 

• Grote schommelingen 

• Markt van vraag en aanbod 

• Platt’s Rotterdam = dagelijkse quoteringen

Platt’s European marketscan

Lokale leveranciers 

Stookolie en distillaten 

• Verbeke bunkering 

• Wiljo 

• OW bunkering 

• Oilchart International 

• Anderen uit Rotterdam 

Alle distillaten 

• BTB 

• MBT 

• Van Stappen

Estimated Total volume per annum 

6 

5 

4 

3 

2 

Antwerp 

Ghent 

Zeebruges 

Flushing 

Others 

1 

0

Wie verkoopt ? 

• Raffinaderijen: 

• Esso = Exxon Mobil 

• Total 

• BRC 

• Vlissingen + Rotterdam 

• Blenders: 

• Litasco 

• SJB 

• Mercuria 

• Transcor 

• Rotterdam

Copyright: Lloyd nv

ISO specificaties 

• Evolutie van stookolie standaard: 

• Voor 1982 niets 

• Vanaf 1982 sporadische controle van klanten 

• 1 e editie ISO 8217 : 1987 : 1st ISO standaard over foil 

wereldwijd aanvaard 

• 2 e editie ISO 8217 : 1996 

• 3 e editie ISO 8217 : 2005 

• 4 e editie in de maak

ISO 8217 editie 2005

Kwaliteit ivm luchtverontreiniging SECA 

= Sulpher Emission Control Area 

• Verontreiniging per vervoerde ton minst in 

scheepvaart 

• Drastische stappen komende jaren 

• Zwavel (sox) en stikstof (nox) reduceren rond kusten 

• Hoe? 

• Reductie zwavelgehalte in stookolie en gasolie 

• Scrubbing technologie

Internat. Wetgeving MARPOL 

annex IV 

• Vereisten ivm staalname, controle, papierwerk, 

registratie van erkende bedrijven 

• Tijschema reducties verontreiniging: 

• Heden: zones zwavelgehalte 1,5% foil en 0,1% gasolie 

• Vanaf 01/07/2010 zwavelgehalte max 1% 

• Vanaf 2015 nog maar max 0,1%

• Gevolgen: 

• Raffinaderijen moeten stookolie kunnen produceren 

• Kwaliteitsvermindering stookolie, styrene, al + si, DCD, 

ashes 

• Andere smeermiddelen 

• Verhoogde slijtage van motoren, pompen, 

bunkerslangen, lasnaden 

• Gevolgen voor bunkerleveranciers: 

• Meer controles door klanten dmv analyses DNV, 

Fobas… 

• Antwerpse leveranciers zijn enigen wereldwijd die 

kwaliteitscontroles doen bij elke belading en lossing 

door SABA‐systeem

• Problematiek ivm transport van brandstof: 

• Raffinaderij bunkerleveranciers schepen 

• Vroeger: stookolielichters afdankers chemie‐ en 

gasolieschepen 

• Nu: vereisten vervoeren stookolie zwaar nieuwe 

schepen 

• Hier ADNR‐wetgeving ivm gevaarlijke stoffen

• Volledige dubbelwandigheid schepen >1000 mt vanaf 

1/1/2012 

• Investringen van €4‐6 mio per schip 

• Supplementaire vereisten lichters tov raffinaderijen: 

EBIS, TMSA, AIS 

• Opleiding, training personeel 

• IMO‐wetgeving

Douane 

• Elke bunkerleverancier erkend entrepot houder 

• product mengen = mengvergunning 

• Bijhouden van registers inslag en uitslag van product 

• Douaneproblematiek van elektronische overgang naar 

• NCTS = New Computerised Transit System 

• EMCS = Excise Movement and Control System 

• Douaneproblematiek bij bunkeren op Westerschelde 

(Nederland) /Rotterdam 

• Probleem: hier uitklaren zonder te weten wat de 

tonnen zijn

Andere vereisten 

• BTW 

• Fiscaliteit 

• havenreglementen 

• Sociale wetgeving van bemanningen met 

verschillende nationaliteiten op lichters 

• Sociale inspecties op reglementering 

• Verzekeringen 

• Milieu wetgeving 

• Afvalstoffen verdrag vanaf 01/07/2010

VRAGEN ???

Bob van Ee, Senior Technical Advisor, 

DNV Petroleum Services, Barendrecht, Nederland 

26 March 2010

Det Norske Veritas 

een onafhankelijke foundation 

• Objective: To “Safeguard life, property, and the environment” 

• Established in 1864 in Norway 

Friday, 26 March 2010 

© Det Norske Veritas AS. All rights reserved. 

2

Det Norske Veritas - wereldwijd 

9000 werknemers, 300 kantoren in 100 landen 

Head Office Main support and service centres Local offices 



3

DNV Petroleum Services - Wereldwijd 

Barendrecht 

Oslo 

Vancouver 

Houston 

London 

Hamburg 

Genoa 

Piraeus 

Groningen 

St. Petersburg 

Istanbul 

Tokyo 

Fujairah 

Singapore (HQ) 



4

DNV Petroleum Services 



5

DNV Petroleum Services 

• Fuel Quality Testing (FQT) Programme 

• Bunker Quantity Surveys (BQS) Programme 

• Technical Assistance & Consultancy 

• Total Fuel Management (TFM) 

• Claims Support 

• Fuel Quality Alerts/Bulletins 

• Fuel Quality Statistics 

• Fuel System Check 

• Line Samplers 

• Seminars, Trainings and Courses 



6

Sampling procedures 

‣MEEST KRITISCHE PROCEDURE 

‣HELAAS, VAAK VERWAARLOOSD 



7

Custody Transfer Sampling 

Let op de verschillende scenarios 

- Controleer de Terms & Conditions 

Merendeel van de leveringen zijn 

- Free On Board at designated port 

- met een barge. 

Barge is de agent van de supplier => Custody transfer is aan Ship’s manifold 



8

Ship manifold sampling 



9

Wat kan er fout gaan 



10

ISO/TR 13739 

Petroleum products 

Methods for specifying practical procedures for the transfer of bunker 

fuels to ships 

Introduction 

This Technical Report was developed for the benefit of the ship bunkering industry 

comprising ship owners, operators, charterers, bunker suppliers, bunker-tanker 

operators and surveyors. 

It sets out a series of guidelines which, if properly followed, will allow for the uniform 

and expeditious transfer of bunker fuel to ships 



11

ISO/TR 13739 

§ 10.4 Sampling Location 

Samples shall be drawn continuously throughout the delivery, except in the case of tank sampling. 

Generally, for bunker deliveries there is no single perfect location for obtaining a representative sample. 

However, the optimal location for obtaining an automatic or continuous-drip representative sample is 

at either end of the bunker delivery hose. 

For practical reasons, the preferred sampling location is at the bunker tanker’s end of the delivery hose. 

However, it is recognised that other sampling locations such as the vessel’s end of the delivery hose may apply, if mutually 

agreed between the contracting parties. 



12

IMO MARPOL 73/78 : Annex VI 

Sampling location 

The sample should be obtained at the 

receiving vessels inlet bunker manifold 

Suppliers responsibility 

and should be drawn continuously throughout 

the bunker period as per MEPC.96 (47) / MEPC.182(59) 



13

ISO 3170 Petroleum liquids - Manual sampling 



14

Singapore Standard CP 60 – SS 600 



15

Singapore Standard SS600 : 2008 

• Code of Practise for Bunkering 

- Combines CP60 and CP77 

- Compliance with MPAs requirements 

- Joint collection of representative samples at vessel’s manifold 

• Better control on the whole chain? 

- Security gains 

- Seals and bottles 

- Routines in sampling 

- MARPOL Annex VI compliance added to BDNs 

- Standardisation of documentation 

- BDN 

- Stock records of B/T and supplier 

- Logbooks 

• Chapter 1 : delivery by bunker tankers 

• Chapter 2 : bunker surveyors in a bunker operation, B/T to vessel 



16

Bunker Quantity Survey 



17

Witness sampling operation 

Sign documents after every measurement stage 

Both pre and post bunkering checks! 

Both volume and temperature 

All involved parties 

– legal consequences 



18

Safeguarding life, property 

and the environment 

www.dnv.com 



19

Supplier Analysis & Bunker 

Assistance

Scope of Presentation 

• Identification of Supplier’s problem(s) 

• The impact of these problems on the 

business of Suppliers 

• An estimation of the cost of problem 

resolution 

• Identification of the Risk 

• Perception that solutions are too costly 

• Introduction to SABA

1.Identification of 

problems 

• Majority of ships are sampling and testing bunker 

deliveries (DnV,Fobas,Viswa,Lintec) 

• Ship’s samples may not be representative 

• Barge staff do not witness ship sampling 

• Barge asked to sign for ship’s samples 

• Supplier’s samples rejected by ships 

• Barge staff may not take representative samples 

• Ship claims poor quality fuel and sample evidence 

cannot be relied upon-ship or supplier 

• Suppliers receive fuel into barges ex-shore tank 

but quality delivered to barge/ship can be different

Impact on the Supplier 

• Exposed because his retained samples do not 

correspond with ship samples 

• Cannot relate quality of shore tank analysis to ship 

taken sample 

• Not sure if problem was with the terminal,barge or 

ship. 

• High costs of management time, sampling, testing, 

witnessing, risk of loss of clients, reflects badly on 

the bunkering port 

• Could happen again as no change made to 

procedures

Costs to Suppliers 

• Average management time spent on trying to 

resolve each incident between 2 and 7 full 

working days of a senior member of staff 

• Communications costs 

(telephone,fax,email,letters) 

• Re-sampling and testing, expert advice etc can 

easily reach $5000 per incident or more. 

• If a counter claim against the terminal or barge 

cannot be successful –Supplier may have to accept 

all costs (de-bunkering,re-supply and possible 

damages) Could amount to $100,000 per claim.

Costs to Supplier 

• May have protection of insurance but 

probably has a substantial own risk and 

premiums may rise due to repeat claims 

• The risk of losing an important client may 

force the supplier to make a commercial 

settlement and absorb the loss.

Evaluation of the risk 

• Independent surveys have shown that quality 

problems are associated with 5% of bunker 

deliveries world-wide. These are not just HFO but 

include MDO and Gas Oil. 

• In ARA some 12 million tons of bunkers are 

delivered to ships each year and the average 

quantity per delivery is 800 tons. 

• Some 15000 parcels are delivered in ARA each 

year 

• Potential problem deliveries (5%) 750 across 

ARA!!! Each year


• Belgian ports account for about 1/3 rd of the ARA 

deliveries 

• Therefore there is a risk of some 250 incidents per 

year in Belgian ports alone. 

• No supplier can absolutely guarantee the quality 

of each delivery because he cannot be in total 

control of the entire delivery chain process. Barge 

activities are often the weak link in the supply 

chain.


MARPOL REGULATIONS – NO CHOICE ! 

• Continuous drip sampling 

• Certified Density and Sulphur content on 

BDR 

• Sealed samples 

• Specific information on Sample Labels 

• Non Compliance would entail heavy fines 

and perhaps loss of trading permit.

Perception of Cost 

(USD) of Risk Reduction 

• Appointing an independent surveyor to monitor 

every delivery from start to finish, take samples at 

every stage in the delivery chain and test all the 

samples would cost at least $5000 for each 

delivery- CORRECT 

• Or for the average size delivery $6/ton-CORRECT 

• This is not commercially viable-CORRECT 

• The buyer would not pay this premium- 

CORRECT 

• Then we need a better solution - CORRECT

An Introduction to SABA 

• Supplier 

• Analysis & 

• Bunker 

• Assistance


• SABA provides a number of easy, practical and 

cost effective elements all designed to:- 

• Provide a reliable chain of documentation and 

representative samples to enable suppliers to 

minimise costs associated with bunker quality 

claims and to either successfully reject a false 

claim or quickly and cost effectively deal with a 

quality problem and, if appropriate recover costs 

from third parties. 

• SABA may also reduce insurance premiums, give 

customers confidence and help retain and increase 

business.


• SABA will also provide Suppliers with full 

coverage of Marpol requirements: 

• Sampling 

• Test certification 

• Documentation 

• Audit Trail

Key Elements of SABA 

• Representative Sampling 

• Useful Documentation 

• Training and instructions 

• Periodical audit 

• Analysis 

• Certification 

• Support and advice 

Custody transfer sampling all barge 

loadings and discharges 

Records of sampling,labeling & 

distribution 

Training of Barge staff & 

Certification of Barge 

Random & Frequent compliance 

checks on barges 

Key point initial analysis 

Fast & reliable additional testing 

when needed & sample storage 

Delivery process certification 

Expert advice with problems


• Sampling 

• SABA members will 

receive bottles, seals, 

labels sufficient to collect 

2 samples for each barge 

loading and 4 for each 

barge discharge. 

• Sampling devices to be 

provided by Supplier or 

barge and approved by 

SABA 

• SABA periodic audits will 

check operation & use of 

samplers 

• Barges must be fitted with 

a reliable manual or 

automatic, tamper proof 

sampler which can be used 

during barge loading and 

discharge for each type of 

fuel. 

• Sampler must be capable 

of collecting minimum 

5ltr bulk sample or 3 

identical one ltr samples. 

• Samples Must be taken for 

every receipt and delivery


• Documentation 

• SABA will provide 

documentation packs 

to be used for every 

discharge and barge 

loading 

• Records of barge tank 

contents before and 

after loading and after 

discharge 

• Records of samples 

taken, seal numbers 

and distribution 

• Records of ship’s 

sampling method and 

samples.


• Training and 

Instructions 

• SABA will provide 

training for members 

(Suppliers) and barge 

crews and issue work 

instructions for barges. 

• All operations staff of 

members will receive a 

1/2 day training course on 

bunker operations and the 

SABA process 

• Barge staff will receive 

“on board training” 

• Barges will receive 

durable, plastic coated 

instruction sheets for 

mounting on board and a 

SABA Flag.


• Barge certification 

renewed each 12 

months 

• Random Periodic 

audits of barge 

compliance will be 

made by SABA 

• SABA members 

would receive audit 

reports 

• To ensure barges are 

following SABA 

procedures and to give 

additional training 

where needed - Barges 

will be audited at 

random approximately 

20 times per year.


• Audit &Certification 

• Two samples from each 

barge loading will be 

picked up by SABA staff. 

• Two barge discharge 

samples should be given to 

the receiving ship. Saba will 

retain two. 

• All samples will be retained 

by SABA for 1 year and 

then destroyed unless they 

are needed longer 

• One sample from each 

loading and discharge will 

be routinely tested for 

viscosity, Density,Water 

& Sulphur. SABA 

members can request 

individual tests on any of 

their retained samples at 

discount on normal 

commercial testing fees.


Test Results will be 

continuously available 

on line from the SABA 

Website. Data will be 

password protected.


• Support and Expert 

advice 

• The SABA team of expert 

chemists, fuel 

technologists and marine 

engineers will be on hand 

to give prompt support 

and advice on analysis 

results and dealing with 

claims and disputes. 

• SABA experts will 

provide up to 8 hours free 

consultancy and support to 

members in any 12 month 

membership period. This 

may include verbal and 

written advice, technical 

reports, local ship visits 

and meetings. 

• Additional days would be 

billed on agreement with 

the member.

Summary of services 

provided to members 

• Sampling kits 

(bottles/seals/labels/cubita 

iners/cartons and 

instructions 

• Training 

• Random barge audits & 

certification 

• Collection of samples and 

retention and destruction. 

• Key point testing 

• On line test results 

• Expert advice/support

Membership Fees 

• The service is open to any Supplier but to ensure 

SABA will protect all your deliveries, members 

should submit three samples for each barge 

loading and each barge delivery for every product 

loaded or discharged for their account. 

• The annual SABA membership fee will be based 

upon the volume of member’s business 

• The SABA membership fee structure is designed 

to be proportional to member’s sales. Both large 

and smaller Suppliers receive the same protection 

and risk reduction

Conditions of Certification 

• SABA Members will receive a certificate of 

membership. Only certified barges may be used 

for SABA deliveries. 

• Barges will be approved and SABA certified. 

They will carry a SABA Flag. 

• To retain certification members shall need to 

demonstrate that at least 85% of their deliveries 

have been sampled under SABA conditions in any 

12 month period

SABA 

Risk Reduction- Compliance – Peace of Mind

Calamiteitenplan 

olieverontreiniging 

haven van Antwerpen 

Joris Vanderhallen 

01/04/2010

Doelstelling 

Inventarisatie 


Preventie

Doelstelling 

• Systematische aanpak van (olie)calamiteiten op het oppervlaktewater in de haven 

van Antwerpen 

• Garanderen van een gepaste aanpak van elke calamiteit 

• Maximaal milieuschade voorkomen 

– Waterkolom 

– Waterbodem 

• Preventie

Doelstelling 



Preventie

Inventarisatie calamiteiten 

Veroorzaker Bekend Onbekend 

Aantal 52 calamiteiten 15 calamiteiten 

Omvang • van 5m² - 4800m² 

• van 3l - 3500l 

• van gasolie - zware 

stookolie 

• van 5m² - 300m² 

• van ?l - ??l 

• gasolie - zware stookolie 

Oorzaak • overloop bij bunkering of 

overslag 

• lekkage schip 

• verkeerde vaarbeweging 

Onbekend

HOTSPOTS

Inventarisatie middelen 

BRABO 

CLEANING 

Interventie 

vaartuigen 

3 

(30 assistentie) 

Interventie 

voertuigen 

Oilbooms 

Absorb. 

gordels 

3 900m 36m Detergenten 

andere 

BOS 3 1 800m ?m Detergenten 

MAC 1 

(5 assistentie) 

CIVIELE 

BESCHERMING 

3 500m ?m Detergenten 

Mob.Hoge drukunits 

2 assistentie 3 660m Detergenten 

Opp.skimmer 

RAFFINADERIJEN - - 2200m + + 250m Beheersingsplan 

1 

Ankerpunten 

TERMINALS - - 2 180m + ?m Beheersingsplan 

TOTAAL 

7 interventie 

37 assistentie 

10 5090m + 286m +

Doelstelling 



Preventie


• Inventarisatie risico's 

– Producten 

– Risicolocaties 

• Scenario's 

• Procedures 

– Eerste maatregelen 

– Communicatie 

– Plan van aanpak 

• Middelen 

– Vaartuigen 

– Schermen en absorberende middelen 

– Mechanisch verwijderen: skimmers 

– Gebruik van detergent zoveel mogelijk uitsluiten

Doelstelling 



Preventie

Preventie 

• Bunkerchecklist wordt reeds toegepast 

• Aanpassingen wenselijk? 

• Kwaliteitssysteem bunkeraar 

• Checklist lossen/laden 

• Controle

Bunkeren 

en 

Havenbedrijf

Havenkapiteinsdienst : 

Vergunningsprocedure voor 

bunkeringbedrijven (P. Decrop) 

Meldingsplicht (P. Decrop) 

Code van goede praktijk (G. Van Meel)

Koppelen aan volgende voorwaarden : 

‣ Certificaten van de schepen; 

‣ Overeenkomst met reinigingsfirma's 

‣ Noodprocedure uitwerken : 

‣ Instructies aan personeel 

‣ Minimale hoeveelheid materiaal aan boord (absorberende korrels, ...)

Invoeren van een meldingsplicht : 

‣ Procedure vooraanmelding : 

‣ Naam schip 

‣ Kade 

‣ Aard, hoeveelheid bunkers. 

‣ Zwavelgehalte 

‣ Bevestiging dat checklist ingevuld en getekend werd 

‣ Uur

Hoe ? 

‣ EDI ? 

‣ Webtoepassing ? 

‣ Gegroepeerd per dag ? Apart ? 

‣ Tel, Fax, E-mail ≠ optie

CONCEPT CODE VAN GOEDE PRAKTIJK 

• VRIJWILLIG 

• BEVAT VOLGENDE ASPECTEN 

– VEILIGHEIDSASPECTEN 

– KWALITEIT 

– KWANTITEIT 

– DOCUMENTATIE 

– MILIEUZORG

CODE VAN GOEDE PRAKTIJK 

• VEILIGHEIDSASPECTEN 

– ALLE BUNKERSCHEPEN DIE WORDEN INGEZET, MOETEN GESCHIKT ZIJN 

VOOR LEVERING VAN BRANDSTOFFEN 

– BIJ VOORKEUR ZOUDEN BUNKERFIRMA'S OVER EEN ISO 9002 BESCHIKKEN 

– BEMANNINGEN MOETEN OVER DE NODIGE KWALIFICATIES BESCHIKKEN 

– ONAFHANKELIJKE SURVEYORS MOETEN AANWEZIG ZIJN VOOR DE 

OPERATIES BEGINNEN. INDIEN NIET TIJDIG AANWEZIG KAN DIT AANLEIDING 

GEVEN TOT DEMURRAGE CLAIMS VANWEGE HET BUNKERBEDRIJF 

– ALLE BUNKERBEDRIJVEN ZOUDEN MOETEN BESCHIKKEN OVER EEN 

VOLDOENDE BURGERLIJKE AANSPRAKELIJKHEIDSVERZEKERING DIE 

BUNKERSPILLS DEKT, FOUT PRODUKT EN ALLE GEVOLGEN VAN BEWEZEN 

MOTORSCHADE,


• KWALITEIT 

– ALLE PRODUKTEN DIE GELEVERD WORDEN MOETEN OVEREENKOMEN MET 

DE ISO STANDAARDEN VOOR DE RESPECTIEVELIJKE PRODUKTEN TENZIJ 

UITDRUKKELIJK ANDERS WERD OVEREENGEKOMEN TUSSEN PARTIJEN 

– ALL KWALITEITEN DIE WORDEN VERHANDELD EN VERKOCHT ZIJN 

CONFORM MET DE WETTELIJKE VOORSCHRIFTEN OPGELEGD DOOR DE 

BELGISCHE AUTHORITEITEN 

– REPRESENTATIEVE STAALNAME GEBEURT VOLGENS DE VIGERENDE 

PROCEDURES 

– TENMINSTE 2 STALEN (TENZIJ ANDERS OVEREENGEKOMEN) WORDEN 

VERZEGELD, GEIDENTIFICEERD EN GETEKEND DOOR HET BUNKERBEDRIJF 

EN DE VERTEGENWOORDIGER VAN DE KLANT


• KWANTITEIT 

– ALLE LEVERINGEN GESCHIEDEN OVEREENKOMSTIGE DE GELDENDE 

DOUANEWETGEVING 

– EEN VERTEGENWOORDIGER VAN HET SCHIP WORDT UITGENODIGD OM 

TEMPERATUURMEETAPPARATUUR EN DE TANKS TE INSPECTEREN VOOR 

EN NA DE TRANSFER 

– DE VERTEGENWOORDIGER VAN HET SCHIP TEKENT DE CORRECTHEID VAN 

DE GELEVERDE HOEVEELHEDEN AF DIE WORDEN BEREKEND OP BASIS VAN 

DE OFFICIEEL CERTIFICEERDE CALIBRATIETABELLEN 

– ALLE PRODUKTEN DIE WORDEN VERVOERD IN HET BUNKERSCHIP ZULLEN 

TEN ALLE TIJDE VOLDOENDE GEDOCUMENTEERD ZIJN 

– TANKS, METERS EN TICKETPRINTERS WERDEN GECALIBREERD EN 

VERZEGELD DOOR DE OFFICIELE BEVOEGDE AUTHORITEITEN 

– EEN KOPIE VAN DEZE KEURING ZAL AANWEZIG ZIJN AAN BOORD VAN HET 

BUNKERSCHIP.


• BIJ DE LEVERINGEN WORDEN VOLGENDE DOCUMENTEN GEBRUIKT 

– BUNKERCHECKLIST 

– BUNKEROIL REQUISITION FORM 

– TANKBARGE MEASUREMENT FORM 

– BUNKEROIL DELIVERY RECEIPT 

– CUSTOMS DECLARATION


• MILIEUZORG 

• MILIEUZORG IS EEN VAN DE BELANGRIJKSTE DOELEN VAN DERGELIJKE 

CODE 

• BIJGEVOLD ZIJN DE LEVERINGEN IN OVEREENSTEMMING MET DE 

GELDENDE HAVENVERORDENINGEN EN WORDEN DE LEVERINGEN NIET 

AANGEVANGEN TENZIJ MEN DE BUNKERCHECKLIST HEEFT INGEVULD.

CODE VAN GOEDE PRAKTIJK-SLOT 

• DE CODE VAN GOEDE PRAKTIJK WORDT UITGEWERKT DOOR DE 

BUNKERBEDRIJVEN ZELF EN DOOR HUN ONDERSCHREVEN 

• EEN VERENIGING DIE DERGELIJKE CODE ONDERSCHRIJFT DOET AAN 

ZELFCONTROLE 

• FLAGRANTE EN BEWEZEN OVERTREDINGEN KUNNEN DOOR DE EIGEN 

VERENIGING OOK TOT DE ORDE GEROEPEN WORDEN 

• EEN DERGELIJKE VERENIGING KAN DAN OOK ALS GESPREKPARTNER 

OPTREDEN VOOR HET BESPREKEN VAN REGLEMENTEN, PROBLEMEN 

ENZ;

PSC Controle op de kwaliteit van de bunkers - Port of Antwerp

You also want an ePaper? Increase the reach of your titles

Delete template?

Save as template?