PDF format (503 kB) - ECN

• Ik vraag me af je altijd mag veronderstellen dat opties onafhankelijk van elkaar zijn: m.a.w. of de methode
van het vermenigvuldigen van de resterende fracties altijd toepasbaar is.
• Ik mis een beschouwing over de relatie tussen techniek en volume. Eenvoudig gezegd: wanneer auto’s
zuiniger worden, worden ze goedkoper in gebruik, waardoor een deel van de CO2-winst zal weglekken in de
vorm van meer verkeer.
• Een beschouwing over kosten ontbreekt nagenoeg. Wat er over wordt gezegd, is misschien wat al te kort
door de bocht: ik geloof niet dat als er meer van de voorgestelde opties ingezet wordt er een goedkoper mobiliteitssysteem
is (of ik begrijp het verkeerd). Er zijn enorme investeringen nodig in vervoermiddelen,
mogelijk een waterstofinfrastructuur, mogelijk andere weg- en railinfrastructuur, e.d. Je kan ook niet zonder
meer stellen dat opties die tot gedragsverandering moeten leiden lagere kosten met zich mee brengen: verlies
aan reistijden, verlies van vrijheid en/of comfort kunnen mijns inziens in een brede kostendefinitie wel
degelijk als ‘kosten’ worden beschouwd.
4. Klopt naar uw mening de conclusie dat een factor 2/10 al dan niet haalbaar zou zijn in de komende 25
jaar?
Het potentieel is er. Daar ben ik het mee eens. De paper spreekt zich niet echt uit of het ‘haalbaar’ is, maar
tussen de regels proef ik twijfel. Dat klopt, ik denk ook dat het twijfelachtig is. Het hoeft natuurlijk ook niet
echt haalbaar te zijn. De waarde van dit soort studies ligt om aan te geven welke wegen kansrijk zijn om tot
CO2-reducties te komen. Ik mis een beetje in de conclusies dergelijke richtingwijzers:
• aan de technische kant meer onderzoek en ontwikkeling (en mogelijk demoprojecten) op hybride, electrisch,
brandstofcel, etc.
• meer inzetten op beter relatie ruimtelijke ordening-beleid, infrastructuur (OV), e.d
Bouwman
1. Binnen de analyse gepresenteerd in de paper is de CO2 emissie van transport relatief onderbelicht. Ook
mogelijkheden om niet zozeer op energie te besparen, maar wel de emissies van CO2 terug te dringen,
komen niet uitgebreid aan de orde. Dergelijke verbeteringen vinden namelijk niet zozeer plaats binnen het
transportsysteem, als wel binnen het energiesysteem (bijvoorbeeld bij de overstap naar alternatieve
brandstoffen). Dergelijke interacties tussen de verschillende systemen worden juist met behulp van het integrale
MARKAL model duidelijk gemaakt.
2. De genoemde gedragsopties worden door de auteurs niet voorgesteld als meest veelbelovende en goed te implementeren
opties, maar worden genoemd om duidelijk te maken in welke orde grootte de maatschappelijke
aanpassingen liggen die nodig zijn om een factor 10 reductie binnen personenmobiliteit te kunnen realiseren.
3. De factor 10 benadering rekent met een reductiepercentage per gereden kilometer. Een deel van die reductie
zal verloren gaan door de mobiliteitsgroei. Binnen MARKAL wordt voor de diverse scenario’s een mobiliteitsvraag
gedefinieerd, waaraan door de inzet van voldoende transportmiddelen voldaan moet worden.
Deze scenario’s houden echter geen mogelijkheden met eventuele techniek-volume interacties.
4. Daarnaast zit er flinke groei in het vliegverkeer. Er zijn geen technologische verbeteropties gemodelleerd
voor het vliegverkeer. Bij een toename hiervan zal dit manco steeds zwaarder gaan tellen.
Tempelman
Ten aanzien van de gewichtsreductie: autobouwers mikken op gewichtsreductie in het frame van de auto. De
meeste andere onderdelen (95%) worden ingekocht. Dus niet alleen naar het frame (ongeveer 200 kg) kijken.
Eerst kijken naar de 800 kg. Hoe ga je al die toeleveranciers zo ver krijgen om bijvoorbeeld een goed belastingsmodel
te maken (bijvoorbeeld voor een stoel). Hij vraagt zich af of dit beleidsmatig te beïnvloeden is.
Bouwman
Binnen de in de paper gepresenteerde analyse is ook het indirect energiegebruik van mobiliteit meegenomen,
voor zover het de voertuigen betreft (infrastructuur wordt meegenomen in de deelstudie “gebouwde omgeving”).
Materiaalsubstitutie heeft invloed op dit indirect energiegebruik. Daarnaast wordt er in het model uitgegaan
dat de standaardauto in de loop van 1990 tot 2050 toeneemt in gewicht door upgrading.