PDF format (503 kB) - ECN

Transportmiddelen
Referent dhr. Smokers, TNO-wegtransportmiddelen.
De analyse is gebaseerd op back-of-the-envelope berekeningen. Daarbij zijn een aantal fouten gemaakt
(bijvoorbeeld bij de CVT). De analyse is gebaseerd op de data uit de Syrene studie van enkele jaren geleden. De
technieken die daarin beschreven zijn lopen inmiddels een jaar of 5 achter. Er is de laatste jaren veel vooruitgang
geboekt op technologisch gebied. Het verbeterpotentieel van de conventionele auto wordt in de analyse
onderschat. Kijk bijvoorbeeld naar de 3 liter auto die momenteel in ontwikkeling is. De ontwikkelingen bij
brandstofcellen lijken veel sneller te gaan dan voorspeld. Een ander voorbeeld is de snelle ontwikkeling van de
hybride auto (combinatie van aandrijftechnieken). Al deze ontwikkelingen kunnen wel tot een factor 4 verbetering.
De uitkomst ten aanzien van factor 2/factor 10 hierdoor trouwens niet beïnvloed; de correcties naar
boven en naar beneden heffen elkaar op.
Ten aanzien van de kosten moeten de conclusies genuanceerd worden. MARKAL is een macro economisch
model. De ontwikkeling van de kwaliteit van de vraag is exogeen en dus niet aan te passen. Consumenten kunnen
in de toekomst echter veel meer besteden. In 2050 mogen we verwachten dat de consument tussen de f
100.000 en f 200.000 voor een auto zal besteden. Deze prijs biedt grote mogelijkheden om ook veel meer geld
te besteden aan milieumaatregelen. We moeten nu niet terugschrikken voor hoge kosten voor milieumaatregelen
op zeer lange termijn.
Referent dhr. Annema, RIVM
1. Is de analyse van de huidige en toekomstige emissies en/of het huidige en het toekomstige energiegebruik
naar uw mening reëel?
Het artikel is duidelijk geschreven vanuit oogpunt van reductie potentieel. Implementatieproblemen om het potentieel
te bereiken zijn bewust (zie p.2) er buiten gelaten. In die zin zijn de uitkomsten dan ook niet reëel. De
auteurs concluderen zelf dat het vrij onwaarschijnlijk is dat het door hun geschetste maximale potentieel verwezenlijkt
zal worden. Het zal in ieder geval zeer moeilijk worden.
2. Zijn er belangrijke technologische opties ter reductie van broeikasgasemissies over het hoofd
gezien?
Voor personenauto’s zijn de meeste nu ‘bekende’ opties mijns inziens meegenomen. Het enige wat mist bij personenauto’s
zijn: gebruik van biomassa, lagere snelheid en voertuiggeleiding (zie DTO-studie). Wat ik mis bij
andere vervoerwijzen is een beschouwing over het collectieve transport: ook daar zijn waarschijnlijk technologische
opties die tot energiereductie kunnen leiden en die dit soort vervoer aantrekkelijker maken, met name in
het stadsgewestelijke vervoer (mogelijk deels ondergronds). Volledig buiten beschouwing gelaten is het
vliegverkeer; toch een zeer belangrijke vervoerwijze (waarschijnlijk met name in 2020 en 2050) als je naar geheel
Europa wilt kijken. Vrachtverkeer wordt geaddresseerd, niet uitgewerkt, wat ik begrijp want het is een
lastig onderwerp. Misschien een keer een aparte studie hiernaar?
3. Wat vindt u van de schattingen voor het emissiereductiepotentieel en kosten van de individuele
opties?
• Bij de schattingen van het emissiereductiepotentieel van de opties heb ik een paar opmerkingen:
• ik vind door het hele verhaal niet zo duidelijk waar de reducties betrekking op hebben. Bijvoorbeeld tabel 1:
ik neem aan dat het gaat om reductie in energiefactoren t.o.v. 1990. Graag dit soort zaken meer aangeven.
• Ik vind de verhouding tussen aandacht voor energiegebruik en CO2-emissies nogal scheef. Ik pleit voor
meer aandacht voor effecten op CO2-emissiefactoren en minder op energie, wat mijns inziens toch een
beetje een minder interessant aspect is. Het gaat dus ook om de vraag welke energiedragers in de toekomst
kunnen worden ingezet om ons voort te bewegen. Ik vind dat dit onderwerp er nogal bekaaid af komt.