CONSTRUCTION HISTORY - Vrije Universiteit Brussel

ANNEX STRATEGIC RESEARCH PROGRAMS- Growth Funding 

CONSTRUCTION HISTORY 

DIGITAL COPY OF FIVE MOST IMPORTANT PUBLICATIONS FOR THE LAST FIVE YEARS OF APPLICANTS INGE BERTELS 

AND INE WOUTERS 

Inge Bertels 

Ine Wouters 

Bertels, I., 2011/2012, “Building Contractors in late-Nineteenth-century Belgium: from Craftsmen to 

Contractors”, in: Construction History, 26, pp: 1 – 18. 

Bertels, I. and Tritsmans, B., 2011, “Stad en architectuur. Recente evoluties in het historisch onderzoek 

naar stedelijke architectuur in het negentiende-eeuwse België”, in: Stadsgeschiedenis, 1/5, pp: 93 – 

106. 

Bertels, I., De Munck, B., and Van Goethem, H. (eds.), 2010, Antwerpen, biografie van een stad, 

Antwerp, 390p. 

Intrdocution: Een stad is haar geschiedenis (Bertels, I., De Munck, B. and Van Goethem, H.) 

Chapter I: Stadslandschap. Ontwikkelingen en verwikkelingen van een stedelijke ruimte 

(Bertels, I., Bisschops, T. and Blondé, B.) 

Bertels I. and De Jonge, K., 2009, “Building specifications and the growing standardizing of public 

building regulation in nineteenth-century Belgium”, in: Lorenz, W. et al (ed.) Proceedings of the third 

International Congress on Construction History, Cottbus, p. 197-204. 

Bertels, I., 2008, “Technical discourses on primary educational buildings: governmental publications 

in the 19th century”, in: Garric,J.P. (ed., La construction savante: les avatars de la littérature 

technique, Paris: CNAM-INHA, p. 263-273. 

Quentin Collette, Ine Wouters, Leen Lauriks, Koen Verswijver, 2012, ‘Les assemblages rivetés des 

structures historiques en fer et en acier : un siècle d'effervescences technologiques, structurelles et 

géométriques (1840-1940)’, in: Matériaux et Techniques, Issue 2, Volume 100, pp. 137 – 154. 

Leen Lauriks, Ine Wouters, Jan Belis, Quentin Collette, 2011, ‘Lap shear tests on adhesive bonds of 

historic iron and mild steel’, in: Stahlbau, Issue 6, Volume 80, pp. 413 – 418. 

Ine Wouters, Iris De Graeve, Dieter Van de Velde, Quentin Collette, Michael De Bouw, 2011, ‘Towards 

a non-destructive methodology to distinguish wrought iron from mild steel in 19th century structures‘, 

in: Proceedings of International. Conference on Structural Studies, Repairs and Maintenance of 

Heritage Architecture XII (STREMAH 2011), pp. 285 – 293. 

Ine Wouters, Michael de Bouw, Sigrid Adriaenssens, Ann Verdonck, 2009, ‘Upgrading mainland 

Europe’s oldest iron suspension footbridge’, in: Steel Construction. Design and Research, Volume 2, pp. 

36 – 41. 

Michael de Bouw, Ine Wouters, Jean Vereecken, Leen Lauriks, 2009, ‘Iron and steel varieties in 

building industry between 1860 and 1914 ? A complex and confusing situation resolved’, in: 

Construction and Building Materials, issue 8, vol 23, pp.2775 – 2787.

ANTWERPEN 

Biografie van een stad

ANTW

BIOGRAFIE 

VAN EEN STAD 

ERPEN 

M E U L E N H O F F | M A N T E A U

EEN STAD IS 

HAAR GESCHIEDENIS 

Inge Bertels, Bert De Munck en 

Herman Van Goethem 7 

i. 

STADSLANDSCHAP 

Ontwikkelingen en verwikkelingen 

van een stedelijke ruimte 

Inge Bertels, Tim Bisschops en 

Bruno Blondé 11 

ii. 

HET CALIMERO- 

COMPLEX VAN DE STAD 

Een politieke cultuur 

van klagen en vernieuwen 

Marnix Beyen, Luc Duerloo, Herman 

Van Goethem en Carolien Van Loon 67 

iii. 

ZILT SUCCES 

Functieverschuivingen 

van een stedelijke economie 

Helma De Smedt, Peter 

Stabel en Ilja Van Damme 109 

iv. 

ANDERS GAAN LEVEN ? 

Spanningen en conflicten 

over stad en leefmilieu 

Tim Soens, Peter Stabel en 

Bart Tritsmans 145 

v. 

RUBENSMANIA 

De complexe constructie 

van cultuur in heden en verleden 

Brecht Deseure, Henk De Smaele, 

Guido Marnef en Bart Tritsmans 179 

vi. 

POORTEN EN PAPIEREN 

Diversiteit en integratie 

in historisch perspectief 

Bert De Munck, Hilde Greefs 

en Anne Winter 211 

I N H O U D S T A F E L 

vii. 

OVER ‘DRINKEBROERS’ 

EN ‘VECHTERSBAZEN’ 

Sociale organisaties, arbeidsverhoudingen 

en collectieve actie in Antwerpen 

Bert De Munck en 

Maarten Van Ginderachter 245 

viii. 

EEN PROBLEEMSTAD ? 

Spanningsvelden tussen burgerlijke 

waarden en sociale realiteiten 

Bruno Blondé, Maarten F. Van Dijck en 

Antoon Vrints 277 

ix. 

STEDELIJKHEID 

ALS PROJECT 

Eric Corijn 309 

x. 

ANTWERPENAREN 

IN BEELD : 

De kantelende negentiende eeuw 

Herman Van Goethem 327 

NOTEN 

375 

REGISTERS 

381 

5

EEN STAD IS 

HAAR GESCHIEDENIS 

I N G E B E R T E L S , B E R T D E M U N C K E N H E R M A N VA N G O E T H E M 

Steden komen zelden positief in het nieuws. De prangende maatschappelijke 

uitdagingen en problemen situeren zich vandaag immers vooral in een 

stedelijke context. Armoede, werkloosheid, onveiligheid, sociale ongelijkheid, 

integratieproblemen en milieuvervuiling komen stuk voor stuk het scherpst 

tot uiting in steden. En als er plannen worden gemaakt, dan blijken ze vaak 

moeilijk uitvoerbaar of ze stuiten op protest. Ondanks de goede wil en het 

voluntarisme op vele maatschappelijke fronten worden steden steeds vaker 

als ‘onleefbaar’ of ‘onbestuurbaar’ beschouwd. 

Misschien kan het helpen om de problemen en de oplossingen die doorgaans 

worden aangereikt in een langetermijnperspectief te plaatsen. De 

historische invalshoek kan immers de analyse verdiepen en van daaruit bijdragen 

tot het doordenken van perspectieven, plannen en projecten. In dit 

boek reflecteren tweeëntwintig auteurs, van wie het merendeel historicus 

of historica verbonden aan de Universiteit Antwerpen, vanuit een historisch 

perspectief over de Antwerpse stedelijke samenleving. De nadruk ligt 

op de rol van de actoren in de stad en de positie van de stad in de bredere 

samenleving. Vanuit haar specifieke geografische en strategische ligging is 

Antwerpen immers zowel motor van economie en drager van cultuur als 

thuishaven voor opeenvolgende generaties mensen en gezinnen. Een stad 

als Antwerpen vertelt de geschiedenis van heel diverse bewoners, bestuurders 

en gebruikers. Samen hebben ze de stad gemaakt tot wat ze vandaag 

7

A N T W E R P E N . B I O G R A F I E V A N E E N S T A D : E E N S T A D I S H A A R G E S C H I E D E N I S 

8 

is en op hun beurt zijn ze door de stad geworden wat ze vandaag zijn. We 

zien de stad dus niet louter als een speelbal van externe factoren, noch als 

een toevallige bühne waarop zich bepaalde processen afspelen. In dit boek 

willen we ook de stad zelf een forum geven, door te tonen hoe ze samen 

met verschillende actoren en groepen bepaalde manieren van denken, doen 

en samenleven genereert. In dat opzicht gaat het ook om stedelijke identiteit. 

Vandaar ook de titel van dit boek: Antwerpen. Biografie van een stad. 

Dit boek is daarom geen strikt ‘academische’ publicatie, waarin we simpelweg 

de inzichten uit recent historisch onderzoek op een rijtje zetten of 

aan een breder publiek presenteren. Het doet ook niet mee met de nostalgische 

hang naar erfgoed die vandaag steeds weer een soort tegengewicht 

lijkt te moeten bieden voor de steeds snellere transformaties van onze 

samenleving. We trachten integendeel de hedendaagse stedelijke samenleving 

en de manier waarop ze wordt gepercipieerd en bejegend beter te 

begrijpen door de actuele probleem- en spanningsvelden als het ware 

genealogisch te reconstrueren. Bijgevolg is dit boek ook geen ‘traditionele’ 

stadsgeschiedenis, met een thematische aanpak waarin sociale, culturele, 

economische en politieke dimensies stap voor stap en chronologisch worden 

belicht. We hebben er immers expliciet voor gekozen te werken rond 

een beperkt aantal actuele thema’s waarin telkens al deze dimensies sterk 

met elkaar verweven zijn. Het spreekt vanzelf dat deze aanpak ook zijn 

beperkingen heeft. Niet alle historische periodes kunnen even uitvoerig 

aan bod komen, terwijl naargelang van het thema het ene tijdvak soms 

meer aandacht krijgt dan het andere. De focus op één stad maakt het 

bovendien ook moeilijker om transformaties en structuren in beeld te 

brengen die deze stad overstijgen. We maken ons echter sterk dat we Antwerpen 

niet als een eiland hebben benaderd, maar wel als een entiteit waarvan 

de evolutie enkel kan worden begrepen in samenhang met bredere 

maatschappelijke transformaties. 

Kortom, dit boek wil niet alleen aantonen hoe gelaagd en divers de 

geschiedenis van Antwerpen is, maar ook hoe ‘historisch’ de actuele problemen 

en debatten zijn. Met het oog daarop hebben het Centrum voor 

Stadsgeschiedenis en de Onderzoeksgroep Politieke Geschiedenis, beide 

verbonden aan het departement geschiedenis van de Universiteit Antwerpen, 

de handen in elkaar geslagen. De intensieve samenwerking tussen 

beide groepen schraagt al enkele jaren de huidige opleiding geschiedenis. 

Daarnaast leidde de samenwerking ook tot heel wat historische workshops, 

congressen en publicaties – onder meer in het tijdschrift Stadsgeschiedenis.

En zo is er nu dus ook dit boek. Nagenoeg alle hoofdstukken werden 

geschreven door drie of meer auteurs, bovendien meestal gespecialiseerd in 

verschillende tijdvakken en vanuit verschillende subdisciplines. Dat bleek 

moeilijk, maar ook verhelderend en vruchtbaar. Als redactie willen we onze 

collega’s van harte danken voor hun gedreven inzet en collegialiteit. 

Hoewel we er bewust voor gekozen hebben het boek vanuit het Antwerpse 

departement geschiedenis te schrijven, deden we toch een beroep 

op een aantal special guests. Zo versterkten Antoon Vrints (UGent) en Anne 

Winter (VUB) onze eigen expertise voor de thema’s rond conflict regulering 

en migratie. Aan socioloog Eric Corijn (VUB) – directeur van COSMO- 

POLIS, een onderzoekscentrum gericht op de stedelijke samenleving – 

vroegen we een afsluitend essay te schrijven over de omgang met de stad en 

stedelijkheid vandaag. Verder zorgde Lien Bielen voor de handige en zorgvuldig 

samengestelde index. Aan allen onze oprechte dank. 

Antwerpen, 2010 

I N L E I D I N G 

9

I. 

STADSLANDSCHAP 

Ontwikkelingen en verwikkelingen 

van een stedelijke ruimte 

I N G E B E R T E L S , T I M B I S S C H O P S E N B R U N O B L O N D É 

‘Antwerpen werf van de eeuw’. In zijn nieuwsbrief van 2004 lanceerde het 

Antwerpse stadsbestuur deze slogan, gevolgd door de aankondiging van 

niet minder dan 175 projecten, gaande van de ontwikkeling van het 

Eilandje en de aanleg van het Park Spoor Noord, over de bouw van een 

stedelijk museum, een bibliotheek, scholen en sociale woningen tot en met 

– en in ‘overleg’ met de hoge overheden – de reorganisatie van het stedelijke 

publieke transport. Deze nieuwe plannen moesten niet alleen de stedelijke 

ambities voor de komende jaren waarmaken, via deze projecten 

trachtte (en tracht) de stad ook haar ideaal van progressieve, culturele en 

internationale stad te visualiseren. Stof, geluidshinder en verkeersoverlast 

zijn daarbij niet langer een noodzakelijk kwaad, maar reflecteren de ambitie 

van een dynamische stad in transformatie aan het begin van de eenentwintigste 

eeuw. Stilaan worden steeds meer bouwprojecten ook effectief 

gerealiseerd en verschijnen nieuwe slogans als ‘Vers van de werf: weer een 

stukje stad dat af is’ of ‘Kom af want het is af ’ in het stadsbeeld. 

Tegelijkertijd echter trekken buurtbewoners aan de alarmbel en gooien 

diverse actiegroepen zich in de strijd om projecten bij te sturen of plannen 

ongedaan te maken. Zo doen de discussies rond de Antwerpse Oosterweelverbinding, 

de ontwikkeling van het Kievitplein of de ‘renovatie’ van 

het Antwerpse Stadspark stof opwaaien en slaagt een kleine buurtbewonersgroep 

erin om de afbraak van het Antwerpse Zeemanshuis op de lange 

11

A N T W E R P E N . B I O G R A F I E V A N E E N S T A D : I . S T A D S L A N D S C H A P 

12 

baan te schuiven. Anderzijds vrezen stedenbouwkundigen dat binnen de 

context van de huidige economische crisis de aandacht voor de publieke 

ruimte wel eens sterk zou kunnen afnemen en dat men onvoldoende rekening 

houdt met de impact van kortetermijnbeslissingen op de kwaliteit van 

de gebouwde omgeving. 

Polemiek rond en fluctuaties in de stedelijke transformatie is niet nieuw, 

maar een fenomeen dat sterk ingebakken is in de historische evolutie van 

de stad. Dit inleidende hoofdstuk wil een ruimtelijk en chronologisch referentiekader 

aanreiken waarbij de morfologie en morfogenese van de stad 

in haar materiële vorm centraal staan. De nadruk ligt op ‘de geschiedenis 

van haar bewoners en hun politieke, bestuurlijke, economische en sociale 

activiteiten, voor zover die een duidelijk zicht hebben gegeven aan zowel 

de stedelijke plattegrond als het stadsbeeld’.1 

Naar eeN middeleeuwse stad 

over heuvels gedrapeerd 

Van Gallo-Romeinse nederzetting naar keizerlijke grensburcht 

Binnen het halvemaanvormige gebied dat vandaag door de negentiende-eeuwse 

Leien wordt omsloten, lagen ooit een aantal aaneengesloten 

droge stuifzandruggen die vijf tot tien meter boven het moerassige bekken 

van Schijn en Potvliet uitstaken. Deze heuvelruggen, waaraan toponiemen 

als Bloedberg, Koraalberg, Guldenberg en Kauwenberg nog herinneren, 

zijn bepalend geweest voor het ontstaan van Antwerpen langs de rechter - 

oever van de Schelde en voor de morfologische ontwikkeling van de stad 

vanaf de Romeinse tijd tot diep in de zestiende eeuw (zie kaart p. xxx). 

Een eerste keten van vier onregelmatig gevormde zandruggen strekte 

zich ruwweg uit tussen de huidige Franklin Rooseveltplaats in het oosten 

en het Steen in het westen. Een tweede aaneenschakeling van hoogten lag 

langs de Schelde en moet gesitueerd worden tussen de gedempte Zuiderdokken 

en opnieuw het Steen. Waar de rivier de stuifzandruggen raakte, 

slibden de ruggen aan en erodeerden de depressies ertussen. Een geaccidenteerde 

oever was het resultaat. Een vijftal landtongen, waarvan de latere 

Werf ten noorden van het Steen de grootste was, werden afgewisseld door 

inhammen waarin op een al dan niet natuurlijke wijze de latere Sint-Pietersvliet, 

Koolvliet, Burchtgracht, Suikerrui en Sint-Jansvliet ontstonden.

O N T W I K K E L I N G E N E N V E R W I K K E L I N G E N V A N E E N S T E D E L I J K E R U I M T E 

Het is denkbaar dat Andouerpis, zoals de nederzetting begin achtste eeuw 

genoemd wordt, aan de deels ‘aangeworpen’ landtongen of aan de natuurlijke 

aanlegplaatsen haar naam ontleent. In elk geval maakte de combinatie 

van natuurlijke aanlegplaatsen en droog terrein de heuvels bij de Schelde 

tot bijzonder aantrekkelijke bewoningssites. 

Reeds in de steen- en bronstijd worden de Antwerpse stuifzandruggen 

bezocht. De oudste sporen van permanente bewoning gaan echter terug 

tot de Romeinse tijd. Archeologische vondsten, ook deze uit de opgravingscampagne 

2008-2009 in het burchtgebied, wijzen op het bestaan van 

een aanzienlijke meerkernige Gallo-Romeinse nederzetting, die zich in de 

tweede en derde eeuw moet hebben uitgestrekt over de hoge zandruggen 

nabij de Schelde. Een langdurig gebruikt grafveld van de Gallo-Romeinse 

vicus werd in het najaar van 2009 aangetroffen binnen het burchtgebied, en 

een industrieel centrum van de nederzetting bevond zich waarschijnlijk op 

de hoogte tussen de burchtzone en de Suikerrui. De omgeving van de 

Suikerrui vormde vanaf de late negende eeuw ook het zwaartepunt van een 

Karolingische nederzetting. Bewoningssporen uit de tussenliggende Merovingische 

periode zijn vooralsnog niet gevonden, maar er zijn aanwijzingen 

dat een deel van de Romeinse nederzetting bleef voortbestaan op een zand - 

rug langs de Schelde in de omgeving van de huidige Kloosterstraat. Waarschijnlijk 

stond daar ook de eerste Antwerpse kerk, gewijd aan de heiligen 

Petrus en Paulus, vermeld in 728, binnen of vlak bij een Merovingische versterking 

of castrum. De aanwezigheid van een door mensenhanden opgeworpen 

aarden versterking biedt overigens een andere etymologisch valabele 

oorsprongsverklaring voor de naam Antwerpen. 

Het castrum en de Sint-Petrus-en-Pauluskerk verdwenen bij de verwoesting 

van de civitas Antwerpen door de Noormannen in 836. Een nieuwe 

nederzetting ontstond echter al heel kort na die inval. In tegenstelling tot 

de kerk situeerde deze zich niet op dezelfde plek, maar wel een kilometer 

noordelijker, in de omgeving van de Suikerrui. De vernielde Sint-Petrusen-Pauluskerk 

werd pas rond 900 opgevolgd door een kerk gewijd aan de 

aartsengel Michaël. Een reorganisatie van het kapittel van deze kerk, in 

1124, resulteerde in het ontstaan van de Sint-Michielsabdij en in de verheffing 

van de centraler gelegen Onze-Lieve-Vrouwekerk tot parochiaal 

centrum. 

De abrupte topografische verschuiving van de nederzetting en haar snelle 

opbloei zijn te verklaren door de opname van Antwerpen in het door de 

Noormannen gecontroleerde handelsverkeer tussen Scandinavië en West- 

13


14 

Europa. De nieuwe locatie was voor het aanmeren en bergen van schepen 

veel beter geschikt. Bovendien kon de hoogte achter de Werf – de latere 

burchtzone – uitstekend dienen als versterking en wijkplaats. Zeker in het 

begin van de tiende eeuw was het gebied rond de Werf al versterkt met een 

aarden wal op een halfrond grondplan. 

Vanaf de negende eeuw vormde de Schelde de nieuwe grens tussen het 

Franse en Duitse rijk, met Antwerpen aan de Duitse zijde van de stroom. 

Naast een natuurlijke barrière was de rivier nu ook een politieke grens. 

Keizer Otto II (967-983) richtte het handelsplaatsje langs de Schelde in 

als centrum van de mark Antwerpen, een militair grensdistrict dat samen 

met de marken Ename en Valenciennes het keizerrijk moest beschermen 

tegen het graafschap Vlaanderen en het Franse rijk. Het terrein rond de 

Werf bestemde Otto tot keizerlijke burcht, waarmee de reeds bestaande 

functie werd bestendigd. De Ottoonse burcht bestond uit een aarden en 

houten wal en een ringgracht – de Dilf of Burchtgracht –, die waarschijnlijk 

werd uitgegraven in een boogvormige depressie die ten noorden en 

zuiden van de Werf op de Schelde aansloot. 

De natuurstenen burchtmuur waarvan we vandaag nog restanten aantreffen 

aan de buitenzijde van het Steen en in twee appartementencomplexen 

aan de Burchtgracht, wordt traditioneel gedateerd tussen 1200 en 1225. Uit 

opgravingen in 2008 en 2009 blijkt dat wellicht al in het eerste of tweede 

decennium van de elfde eeuw aan de Ottoonse verdedigingsstructuur een 

ringmuur was toegevoegd. Mogelijk liet keizer Hendrik II (1002-1024) met 

het oog op consolidatie en bescherming van het keizerrijk na de plotse 

dood van Otto III in 1002 de burchtmuur bouwen. De nieuwe datering kan 

mee verklaren waarom graaf Boudewijn V van Vlaanderen, de machtige 

bondgenoot van hertog Godfried II van Opper-Lotharingen, er in 1055 

niet in slaagde de burcht in te nemen. Een verovering van Antwerpen zou 

de hertog van Opper-Lotharingen een groot strategisch voordeel hebben 

opgeleverd in zijn strijd tegen de Duitse keizer om Neder-Lotharingen, 

het noordelijke deel van het in 959 gesplitste koninkrijk Lotharingen. 

Een stad op zoek naar uitvalswegen en omwallingen 

Bij het beleg van 1055 verwoestten de Vlamingen wel de onbeschermde 

nederzetting buiten de versterking. Vermoedelijk als reactie daarop werd in 

de tweede helft van de elfde eeuw de kwetsbare prestedelijke nederzetting 

van een defensieve structuur voorzien, de zogenaamde ‘ruiendriehoek’. De


inhammen van de Koolvliet ten noorden van de burcht en van de Boterof 

Suikerrui ten zuiden van de versterking werden met elkaar verbonden 

door een eenvoudige waterlinie met ophaalbruggen, maar zonder poortgebouwen 

of wallen. Bij de aanleg van de watersingel koos men voor de 

weg van de minste weerstand en groef men de grachten rond de zandrug 

die zich vanaf de burcht zowat een halve kilometer landinwaarts uitstrekte. 

Wellicht maakte de combinatie van een brede natte gracht met een achterliggende 

hoogte verdere defensieve maatregelen zoals torens of poorten 

aanvankelijk overbodig. Het resultaat was een driehoekig woongebied rond 

de burcht, ongeveer negentien hectare groot en omgeven door een watersingel 

waarvan het tracé vandaag nog gemarkeerd wordt door de Suikerrui, 

de Kaasrui, de Jezuïetenrui, de Minderbroedersrui en de Koolkaai. 

Niet alleen met de spade, ook met het zwaard werd op de aanhoudende 

Vlaamse dreiging gereageerd. Met het oog op de verdediging van de westelijke 

rijksgrens verleende keizer Hendrik V in 1106 de titel van hertog aan 

de militair capabele Godfried I van Leuven. Voor de graven van Leuven 

betekende het hertogelijke ambt een substantiële machtsuitbreiding die 

zal leiden tot het ontstaan van het hertogdom Brabant. Onder de nieuwe 

beschermende vleugels verminderde de betekenis van de Antwerpse burcht. 

Tegelijk nam het belang van de portus Antwerpen in de regionale en 

interregionale handel sterk toe. Symptomatisch was de inrichting van twee 

marktpleinen binnen de ruiendriehoek: de Vismarkt bij de Burcht en het 

langgerekte driehoekige forum aan de zuidrand van de nederzetting, de 

latere (Grote) Markt. Wat langs het handvol straten binnen de water singel 

nog aan ruimte overbleef, was in het eerste kwart van de twaalfde eeuw al 

bijna volgebouwd. Vervolgens dirigeerde de behoefte aan droog en betrouwbaar 

bouwterrein de fysieke groei van de nederzetting vooral in zuidelijke 

richting, naar de omgeving van de Hoogstraat en naar de Oude Koornmarkt, 

die de gekromde noordoostelijke flank van de zandrug van de Hoogstraat 

volgde. De Oude Koornmarkt met in haar verlengde de Kammenstraat 

en later ook het Vleminckveld voerde van de Markt naar Mechelen, Brussel, 

Lier en Leuven, en bleef eeuwenlang de belangrijkste Antwerpse uitvalsweg. 

Bovendien scheidde de Oude Koornmarkt de particuliere bebouwing 

bij de Hoogstraat van het immuniteitsgebied van de Onze-Lieve-Vrouwekerk. 

De immuniteit van Onze-Lieve-Vrouw, waar enkel het kerkelijk 

recht gold, omvatte aanvankelijk alleen de Romaanse kerk en haar onmiddellijke 

omgeving, maar besloeg na hertogelijke schenkingen al gauw ruim 

zes hectare van de marginale laaggelegen gronden in de oksel van de twee 

15


16 

reeksen stuifzandruggen. In dat gebied kwam ook een ‘godsakker’, het Onze- 

Lieve-Vrouwekerkhof of Groenkerkhof, nu de Groenplaats. Die sacrale 

bestemming stond een profaan grondgebruik niet in de weg. Het Onze- 

Lieve-Vrouwekerkhof deed in de daaropvolgende eeuwen frequent dienst 

als marktplaats en bekostigde zo mee het beheer en de vergroting van de 

Onze-Lieve-Vrouwekerk. 

De eerste ‘stadsvergroting’: de omwalling rond 1200 

De twaalfde-eeuwse ontwikkeling buiten de ruiendriehoek maakte de 

nederzetting en dan vooral de immuniteitsgronden met de parochiekerk 

bijzonder kwetsbaar. Toen na 1190 de politieke spanningen opliepen omdat 

de Duitse keizer de territoriale ambities van hertog Hendrik I van Brabant 

wilde beknotten, werd beslist om Antwerpen andermaal te versterken. Ook 

nu bepaalden vooral geologische krijtlijnen het traject van de nieuwe 

omwalling. Omstreeks 1200 werd vanaf de inham van de Sint-Jansvliet de 

depressie ten zuiden van de Hoogstraat doorgegraven tot voorbij de kerkelijke 

immuniteitsgronden, waarna men afboog naar het noorden om via 

de westelijke oever van de laaggelegen ‘Meere’ of Meir en de oostflank van 

de hoogte bij de Korte Nieuwstraat aan te sluiten op de oostpunt van de 

ruiendriehoek. De Steenhouwersvest, Lombardenvest en Sint-Katelijnevest 

werden daarmee een feit. Samen met de bestaande Minderbroedersrui 

en Koolvliet omsloten de nieuwe vesten een nu halvemaanvormig 

gebied van bijna veertig hectare. 

De nederzetting was ditmaal niet alleen beschermd door een natte 

gracht, maar ook door een aarden wal en door stenen poorten aan zes uitvalswegen. 

Een wal leek men niet te hebben voorzien op het reeds bestaande 

noordelijke deel van de singelgracht tussen de Schelde en de Koepoort. Op 

die plek boden de waterzieke veeweiden in een zuidelijke uitloper van de 

Schijnvallei blijkbaar afdoende bescherming. Algemeen wordt de verdubbeling 

van het Antwerpse grondgebied rond 1200 beschouwd als de eerste 

van vier middeleeuwse ‘stadsvergrotingen’. Toch bezat de nederzetting op 

dat ogenblik nog geen stadsrechten. Fysiek had Antwerpen op dat ogenblik 

duidelijk stedelijke kenmerken, en bovendien opereerde sinds 1146 

naast de keizerlijke beheerder van de nederzetting of villicus een verkozen 

schepenbank, die zeker in 1194 een eigen zegel hanteerde. Pas in 1221 

erkende hertog Hendrik I van Brabant om militaire en financiële redenen 

schriftelijk in twee privileges een aantal vrijheden en rechten van de stad.

De tweede stadsvergroting, rond 1250 


De lokale bodemgesteldheid mag de vergroting van 1200 dan wel sterk 

bepaald hebben, de uitbreiding was in de eerste plaats gericht op de incorporatie 

van de parochiekerk en de kerkelijke vrijheid. Omdat op de uitgestrekte 

immuniteitsgronden aanvankelijk een verbod op privébebouwing 

gold, konden nieuwe woningen binnen de wallen er – behalve door fragmentatie 

van de bestaande gebouwen en percelen – slechts komen door 

het overblijvende open terrein rond de Hoogstraat en op de hoogte van de 

Korte Nieuwstraat in te palmen. Door ruimtetekort intra muros ontwikkelden 

zich al kort na de eerste vergroting twee buitenwijken: het Kipdorp 

op de zandrug in het verlengde van de ruiendriehoek, en het Klapdorp op 

de gekromde noordelijke flank van diezelfde zandrug nabij de gemeenschappelijke 

weidegronden, de Dries. Waarschijnlijk waren deze hoger 

gelegen gehuchten, net als de woonkern rond de Hoogstraat, reeds in een 

embryonaal stadium buiten de oude ruiengordel aanwezig. 

Niet alleen particulieren weken in de eerste helft van de dertiende 

eeuw uit naar de buitenwijken. Ook het Mariagasthuis, sinds 1204 aan de 

parochiekerk verbonden, kon in de jaren 1230 enkel uitbreiden buiten 

de omwalling. Uiteindelijk verhuisde het hospitium in 1238 naar het drassige 

Elzenveld langs de landweg naar Mechelen, waar het als Sint-Elisabethgasthuis 

blijft bestaan. De jonge maar invloedrijke dominicanen- of 

predikherenorde kreeg in 1240 nog wel een bouwterrein binnen de wallen, 

al was het slechts een stuk gedraineerde, laaggelegen grond nabij de nauwelijks 

versterkte noordelijke vest. In 1250 gaf hertog Hendrik III echter 

expansiemogelijkheden aan het predikherenklooster door het de Dries aan 

de overzijde van de vest te schenken. De stad kreeg meteen ook de toestemming 

om de veeweiden en het stukje van de Kraaiwijk tussen de Koolvliet 

en de Sint-Pietersvliet in te lijven, waarna de hinderlijke rui door het 

vergrote domein van de predikheren kon worden gedempt. 

Aan deze tweede stadsuitbreiding, ongeveer zes hectare groot, verbond 

Hendrik III voorwaarden. Met het oog op nieuwe inkomsten voor de hertog 

moest het stadsbestuur onder meer de hertogelijke lakenhal op de 

Markt vergroten en een vleeshuis, een graanhal en een broodhal oprichten. 

De stad verbeterde de vroegdertiende-eeuwse lakenhal, maar bouwde uiteindelijk 

alleen een vleeshuis langs de Burchtgracht. Vlak bij deze eerste 

vleeshal werd door het ambacht der vleeshouwers in 1501 het huidige 

Vleeshuis opgetrokken. Ook de lakenhal werd later vervangen. In 1325 

17


18 

prijkte op de hoek van de Markt en de Maalderijstraat een nieuwe hal voor 

de opslag, keuring en verkoop van lakens. 

De productie van hoogkwalitatieve lakenstoffen uit voornamelijk 

Engelse wol zorgde voor economische welstand in de dertiende-eeuwse 

Zuidelijke Nederlanden. Vlaamse lakens waren geliefd en vonden via Brugge 

afzet in heel Europa. Brabants laken deed het op de internationale markt 

vooral goed na 1270, wanneer concurrent Vlaanderen te sterk betrokken 

geraakte bij de politieke tegenstellingen tussen Engeland en Frankrijk. 

Antwerpen genoot evenwel niet rechtstreeks van de opbloeiende Brabantse 

lakennijverheid. Ondanks de lakenhal betekende de stad weinig op het 

gebied van lakenproductie en ook in de wolhandel was ze maar een kleine 

speler. Tot circa 1400 gedijde de Scheldestad vooral als schakel in de regionale 

en interregionale handel in rijn- en moezelwijn, granen, zeevis en 

zout. Tijdens de Frans-Engelse oorlog van 1294-1297 schaarde hertog 

Jan II van Brabant zich echter aan de zijde van zijn machtige schoonvader, 

koning Edward I van Engeland, waarop die de uitvoer van Engelse wol 

naar het vasteland ten nadele van het Hollandse Dordrecht kortstondig in 

Mechelen en later in Antwerpen concentreerde. 

De tijdelijke vestiging in 1295-1298 van de officiële markt voor Engelse 

wol in Antwerpen, en opnieuw in 1315-1320 en 1338-1340, maakte van de 

havenstad een belangrijk knooppunt in het internationale handelsverkeer. 

Toch had de verplaatsing van de wolhandel niet alleen positieve gevolgen 

voor de stad. De gefrustreerde Floris V van Holland veranderde van kamp, 

zodat Brabant dreigde ingesloten te worden. Daarop sommeerde hertog 

Jan II de grensstad Antwerpen dringend werk te maken van de nieuwe 

versterkingswerken waartoe reeds door Jan I in 1290 besloten was. De zowat 

honderd jaar oude vesten waren op dat ogenblik verwaarloosd en buiten de 

grachten lagen na een eeuw van economische en demografische groei een 

aantal onbeschermde woonkernen en instellingen die eventuele belegeraars 

als kampement en uitvalsbasis konden gebruiken. Vanaf 1295 probeerde het 

stadsbestuur dan ook om de stadskern en de verspreide buitenplaatsen 

afdoende verdedigbaar te maken. Het werd een ambitieuze onderneming, 

die bij het overlijden van Jan II in 1312 nog steeds niet was afgerond, 

ondanks hertogelijke grondschenkingen en financiële gunsten zoals de 

institutie van een geprivilegieerde wekelijkse paardenmarkt in 1298.

De derde stadsvergroting, rond 1315 


Tegen 1315 resulteerden twee decennia uitgraven en opbouwen in een 

gesloten, maar rommelige verdedigingsstructuur rond een globaal rechthoekig 

stadsgebied van liefst honderdvijfenvijftig hectare. Door de brede 

zandrug tussen de Kloosterstraat en de Kammenstraat was een nieuwe zuidelijke 

stadsvest gegraven. Deze brede gracht liep vanaf de Schelde langs 

de zuidkant van achtereenvolgens de Sint-Michielsabdij, de jonge Sint- 

Joriswijk, de schutterskapel van Sint-Joris, het Sint-Elisabethgasthuis en de 

gasthuisbeemden. Een traject dat de Lepelstraat, Sint-Rochusstraat, Bervoetsstraat, 

Sint-Jorisvest, Bourlastraat en het Blauwtorenplein vandaag 

nog aangeven. 

De massieve Blauwe Toren beschermde het oostelijke uiteinde van de 

nieuwe vest. Hetzelfde deed in het westen de nog onafgewerkte ‘Verloren 

Cost’ of Kronenburgtoren langs de Schelde. Drie poorten vulden de torens 

aan: de IJzer- of Kronenburgpoort ten zuiden van de Sint-Michielsabdij, 

de Sint-Jorispoort op het einde van het Vleminckveld en tussen deze 

twee in het ‘Begijnhol’, een sluippoort naar het begijnhof op het Kiel. 

Even indrukwekkend was de Scheldemuur die de stad aan de rivierzijde 

beveiligde. 

Veel minder imposant was daarentegen de versterking aan de oosten 

noordzijde van de stad, waar het risico op vijandelijkheden kleiner was. 

Langs het Elzenveld, tussen de Blauwe Toren en de Meir was in de moeilijker 

toegankelijke laagte van het Potvlietbekken slechts een eenvoudige 

gracht gegraven. Deze gracht liet het stadsbestuur tegen het einde van de 

vijftiende eeuw verbreden tot de Wapper, een kanaal voor de aanvoer van 

zoet water vanuit de Herentalse Vaart. Ook tussen de Meir en de Paardenmarkt, 

die nog deel uitmaakte van het Klapdorp, bepaalde de terreingesteldheid 

het traject en het profiel van de nieuwe stadsvest. Hier werd 

een depressie ten oosten van het Kipdorp en de gemeenschapsgronden op 

de Koudenberg enigszins uitgediept en omgevormd tot verdedigingsgracht 

met wal. De ondiepe, gekartelde waterlinie tussen Meir en Paardenmarkt 

was weinig functioneel en kreeg al gauw de naam Paddengracht mee. Wellicht 

in het begin van de vijftiende eeuw liet het stadsbestuur de Paddengracht 

dempen voor de aanleg of verbreding van de Oudevest en Koudenberg; 

thans de Lange Klarenstraat, Sint-Jacobsstraat, Prinsesstraat en Grote 

en Kleine Kauwenberg. De enige weerbaarheid aan de oostelijke stadsrand 

werd verstrekt door de Rode Poort, een honderdtal meter buiten de Paarden- 

19


20 

markt op de landweg naar Breda, en door de twee Kipdorppoorten op de 

weg naar Turnhout. De Binnenste Kipdorppoort lag net buiten het Kipdorp 

aan de schamele nieuwe vestgracht. De tweede of Buitenste Kipdorppoort 

stond eenzaam bijna een halve kilometer meer naar het oosten, ongeveer 

op de plek waar vandaag de Kipdorpbrug en Kipdorpvest kruisen. In het 

noorden tot slot koos het stadsbestuur eveneens een voordelige oplossing. 

Achter de erven aan het Klapdorp en de Paardenmarkt had het in het drasland 

van de Schijnvallei de latere Stijfselrui en Falconrui laten graven en 

doen aansluiten op de oude rui rond de Dries. Die bestaande U-vormige 

rui rond de veeweiden bleef samen met de Sint-Pietersvliet eenvoudigweg 

als waterlinie behouden. 

De lange weg naar de vierde stadsvergroting uit 1410 

De reeds gerealiseerde massieve zuidelijke stadsmuur, de volledig 

excentrische inplanting van de Buitenste Kipdorppoort en de ietwat vooruitgeschoven 

positie van de Rode Poort verraadden de werkelijke plannen 

van de hertog en het stadsbestuur voor de verdediging van de stad: niet de 

samenstelling van het ratjetoe van torens, poorten en grachten dat vandaag 

als de derde stadsuitbreiding bekendstaat, wel de bouw van een formidabele 

halfcirkelvormige stenen omwalling met een fors rivierfront waarbinnen 

alle bestaande woonkernen én de strategisch belangrijke hoogte buiten het 

Kipdorp opgenomen zijn. Gebrekkige financieringsmethoden en een wisselvallig 

politiek klimaat bewogen de werkzaamheden echter vaker in gezapige 

draf dan in gestrekte galop en fnuikten een snelle realisatie van het 

project. 

Onder Jan III (1312-1355) vorderden de fortificatiewerken. De omstandigheden 

waren er ook naar. De Brabantse steden deden het economisch 

goed, en als hertogelijke geldschieters in politiek onzekere tijden verkregen 

zij alsmaar meer bevoegdheden en vrijheden. De glans die Jan III 

opnieuw aan de Brabantse hertogentitel gaf, vervaagde na zijn dood echter 

snel. In 1357, na de Brabantse Successieoorlog om de opvolging van Jan III 

door zijn dochter Johanna, wist de Vlaamse graaf Lodewijk van Male als 

schoonzoon van de overleden hertog het gezag over de heerlijkheden Antwerpen 

en Mechelen te verwerven. Ook onder Vlaanderen gedijde de 

Antwerpse economie. De stad begon te floreren dankzij de internationale 

uitstraling van haar twee geprivilegieerde jaarmarkten, die complementair 

bleken met de permanente markt te Brugge, op dat ogenblik het belang-


rijkste internationale handelscentrum ten noorden van de Alpen. Deze 

ontwikkeling resulteerde in een toename van de Antwerpse bevolking van 

10-12.000 zielen in 1358 naar ongeveer 18.000 tegen 1374 en naar bijna 

20.000 inwoners rond 1400. 

De groeiende stadsbevolking kon aan haar zielenheil werken in de 

nieuwe, gotische Onze-Lieve-Vrouwekerk, sinds 1352 in opbouw. In de 

stadsomwalling werd echter nauwelijks geïnvesteerd. Wel liet Lodewijk 

van Male het herstel van de burcht aanvangen om eventueel vanuit de oude 

versterking de stad te kunnen bedwingen. Zover kwam het echter niet. 

Lodewijk stierf in 1384 voordat de werken afgerond waren. Via zijn erfgename 

Margaretha van Male, gehuwd met Filips de Stoute, kwam het 

graafschap Vlaanderen en ook Antwerpen onder de feitelijke macht van de 

Bourgondische hertogen. Filips de Stoute voerde een voorzichtige binnenlandse 

politiek, gericht op orde en vrede, maar liet toch – tegen de zin van 

de Antwerpenaren – de burcht volledig in staat van militaire paraatheid 

brengen. Niet alleen de potentiële dwangburcht stemde tot ongenoegen, 

maar ook het feit dat de burchtrenovatie een vrij gebruik van belangrijke 

haveninrichtingen zoals de Werf, de kraan en de Burchtgracht belette. 

Echter niet voor lang. Anton, de tweede zoon van Filips de Stoute, kreeg 

na de dood van zijn moeder in 1405 het voogdijschap over Antwerpen en 

verwierf in 1406 de hertogentitel van Brabant. Hij voegde zijn voogdijgebied 

weer bij Brabant en herstelde Antwerpen als hoofd van het markgraafschap. 

Anton van Bourgondië moest toestaan dat de Antwerpenaren hun 

burcht gedeeltelijk ontmantelden en twee burchtmeesters, later burgemeesters, 

aanstelden om toe te zien op de verdedigingswerken van de stad. 

Bij deze verdedigingswerken hoorde ook de grote omwalling die omstreeks 

1410 eindelijk werd voltooid. Van het ruim honderd jaar eerder aangevatte 

bouwproject waren de Scheldemuur en de zuidelijke stadsmuur behouden 

maar extra versterkt. Aan de oostzijde was de stadsgrens wel verlegd. Een 

forse muur met torens verbond nu de Blauwe Toren met de Rode Poort via 

de ver vooruitgeschoven Buitenste Kipdorppoort. Als gevolg van de aanzienlijke 

uitbreiding naar het oosten werden de Sint-Jacobsmarkt in het 

verlengde van het Kipdorp, de Lange Nieuwstraat en de Meir bijna een 

halve kilometer langer. De drie straten liepen over en langs de stuifzand - 

rug buiten het Kipdorp en convergeerden bij de Kipdorppoort. Ook in het 

noorden werd het stadsgebied vergroot. Een volwaardige muur en stadsvest 

tussen de Rode Poort en de Schelde verving de eenvoudige waterlinie 

21


22 

die werd gevormd door de Stijfselrui, Falconrui, Verversrui en Sint-Pietersvliet. 

Deze noordelijke stadsmuur verdween in de zestiende eeuw voor de 

aanleg van de Nieuwstad, maar de vestgracht bleef als binnenhaven behouden. 

Relicten van deze binnenhaven zijn de Ankerrui, de Oude Leeuwenrui 

en de Brouwersvliet. Met de uitbreiding in de Schijnvallei werden de 

contouren van de noordelijke fortificaties niet alleen gelijkmatiger, ook het 

Falconbroek met het falcontinessenklooster, omstreeks 1346 gesticht door 

de hertogelijke muntmeester Falco de Lampagne, was binnen de wallen 

komen te liggen. 

Begin vijftiende eeuw was het omwalde Antwerpen ruim tweehonderd 

hectare groot en telde het zowat 2800 woningen. Die woningen waren niet 

gelijkmatig over het grondgebied verspreid. Van oudsher werden de twee 

reeksen stuifzandruggen in het bekken van het Schijn en de Potvliet voor 

bewoning beter geschikt geacht dan de omliggende waterzieke gronden. 

Omdat tot in de veertiende eeuw geen enkele kunstmatige barrière de 

fysieke groei van de stad in een keurslijf dwong, klitte de bebouwing 

samen op de kammen en flanken van de oude heuvels. Bij aanvang van de 

vijftiende eeuw had de voorkeur voor droge bouwgrond geleid tot een straten - 

net dat vanuit het centrum over de aaneengeschakelde hoogten in oostelijke 

en zuidelijke richting uitwaaierde. Dicht bebouwd waren de ruiendriehoek 

en het gebied dat omstreeks 1200 bij de nederzetting werd getrokken. De 

bouwblokken en percelen waren er relatief klein en er was weinig open 

ruimte, op de langgerekte driehoekige Markt en het immuniteitsgebied 

van de Onze-Lieve-Vrouwekerk na. 

Buiten de vesten van de eerste stadsvergroting was het stadsbeeld landelijker. 

Hier clusterde de bebouwing langs de toegangswegen. De perceelstructuur 

was er minder verbrokkeld, het bodemgebruik meer gevarieerd. 

Woningen – hofsteden vaak – werden afgewisseld met onder meer tuinen, 

boomgaarden en raamhoven. Nagenoeg onbebouwd waren de Gasthuisbeemden 

en de nabijgelegen schuttershoven, het latere Sint-Andrieskwartier, 

de oude gemeenschapsgronden tussen Kipdorp en Klapdorp en de 

uitloper van de Schijnvallei in het noorden. 

Antwerpen was als het ware gedrapeerd over de heuvels waaraan ze haar 

oorsprong dankte. Bovendien kende de middeleeuwse stad geen beperkingen 

inzake bouwhoogte, bouwstijl en bouwmaterialen. De grote verscheidenheid 

aan bouwen stijlvormen zorgde samen met het organisch gegroeide 

stratennet voor een levendig en gevarieerd stads- en architectuurbeeld. De 

dure laatmiddeleeuwse stenen omwalling, een fraai stadscollier met negen-

tien water- en landpoorten en zowat vijftig torens, zal echter een strop blijken. 

Ze verhinderde vanaf de vijftiende eeuw de verdere ruimtelijke expansie 

van de stad en bleef dat, als grondvlak voor de Spaanse omwalling, tot 

in de negentiende eeuw doen. De gouden eeuw van Antwerpen en de aanloop 

daarnaartoe werd dan ook gekenmerkt door een grootschalige inbreiding 

van het stedelijke centrum. Grondspeculatie, en niet meer het bodemreliëf 

of de lokale waterhuishouding, was in dat proces de belangrijkste 

ordenende factor. 

stedeNbouw als klatergoud 

iN de goudeN eeuw 

Ordeloze expansie 


Het Antwerpse bevolkingsverloop in de vijftiende en zestiende eeuw 

weerspiegelt treffend de opkomst, het succes en de neergang van de 

Scheldestad. Op het einde van de veertiende eeuw telde Antwerpen ongeveer 

20.000 inwoners. Een aantal dat in 1496 was opgelopen tot ruim 

47.000. Nog krachtiger was de demografische groei die zich in de daaropvolgende 

zeventig jaar voltrok. Van ongeveer 47.000 zielen in 1496 nam de 

bevolking toe naar meer dan 100.000 in 1568. In die periode, in de gouden 

eeuw van Antwerpen, kende de stad een ongeziene economische boom als 

internationaal handelscentrum. Antwerpen behoorde op dat moment tot 

de grootste steden van de toenmalige christenheid. 

De expansie van de Antwerpse economie vanaf de tweede helft van de 

vijftiende eeuw en de daaraan verbonden toestroom van goederen, geld en 

mensen stuwden de vraag naar woon- en werkruimte in de stad naar ongekende 

hoogten. Vastgoed was meer dan ooit voordien geschikt voor het 

fixeren van (handels)kapitaal en voor een snelle vermogensopbouw door 

actieve speculatie. Deze nieuwe marktsituatie leidde tot een ongekende 

stedenbouwkundige bedrijvigheid. De impact op het stedelijke ruimtegebruik 

was groot. Binnen de laatmiddeleeuwse omwalling steeg het aantal 

huizen van ongeveer 2800 eenheden omstreeks 1410 naar 6147 in 1496 en 

naar 11.865 in 1568. Van de 217 straten die in 1585 binnen de Antwerpse 

muren lagen, waren er 84 geopend in de jaren 1502-1583, goed voor bijna 

negen kilometer wegennet. In dezelfde tijdspanne ontstonden ook vier 

nieuwe marktplaatsen met een gezamenlijke oppervlakte van ruim tien- 

23


24 

duizend vierkante meter. Bovendien werd ten noorden van het stadscentrum 

de ‘Nieuwstad’ ontwikkeld. De conjuncturele gevoeligheid van de 

bouwsector impliceerde dat deze ontwikkeling geen rechtlijnig gegeven 

was. Het grootst was de stedenbouwkundige activiteit in 1540-1553 met de 

aanleg van 48 straten en drie markten, voornamelijk in het stadsgebied 

buiten de watersingel van de eerste stadsvergroting. In de dicht bebouwde 

stadskern waren de percelen immers relatief klein en was het onroerend 

goed versnipperd, zodat hier enkel nog door een verdere opdeling van het 

woningareaal op de woonbehoeften kon worden ingespeeld. 

Net als in de vorige eeuwen leek een doordachte ordening van de stedelijke 

ruimte niet de zaak van het stadsbestuur. Echter, waar in Antwerpen 

aanvankelijk vooral de bodemgesteldheid de inplanting van gebouwen en 

wegen stuurde, bepaalde in de expanderende vijftiende- en zestiendeeeuwse 

stad vooral het winststreven van speculanten de stadsmorfologie. 

Daarbij lieten ook religieuze instellingen zich niet onbetuigd. Het kapittel 

van de Onze-Lieve-Vrouwekerk bebouwde vanaf de tweede helft van de 

vijftiende eeuw in een hoog tempo de uitgestrekte immuniteitsgronden in 

het stadscentrum. 

Het stramien van de tientallen kleine vastgoedontwikkelingen was 

doorgaans hetzelfde. Een lokale ondernemer, vaak een meester-timmerman 

of meester-metselaar, kocht een terrein, trok er indien mogelijk een 

straat door die hij aansloot op het bestaande wegennet, verkavelde de 

omliggende grond en bouwde huizen die hij vervolgens verkocht of verhuurde. 

Van centrale coördinatie was geen sprake. Evenmin werd er vanuit 

welomschreven stedenbouwkundige opvattingen gewerkt. Dat nagenoeg 

alle nieuwe straten in het vijftiende- en zestiende-eeuwse Antwerpen toch 

rechtlijnig waren, moeten we eerder toeschrijven aan winstmaximalisatie 

dan aan een of ander ideaal inzake stadsaanleg. Een rechte straat is het 

snelst uit te zetten en aan te leggen en laat tevens een maximale benutting 

van de ontsloten ruimte toe. 

Ook wanneer bij uitzondering het initiatief tot opening van straten 

niet uitging van particulieren of instellingen maar van het stadsbestuur zelf, 

was er van planmatigheid geen sprake. Zo opende de stad in 1517-1520 op de 

oude gemeenschapsgronden tussen de Sint-Jacobsmarkt en de Paardenmarkt 

drie straten: de Lange Sint-Annastraat (1517), de Pieter van Hobokenstraat 

(1520) en de Rodestraat (1520). Pas in 1522 liet het stadsbestuur op 

de plek waar de drie straten convergeren de Ossenmarkt aanleggen als aanvulling 

op de bestaande veemarkt nabij het Vleeshuis. Het stadsbestuur


getroostte zich niet de moeite om de omgeving van het marktplein als één 

ruimtelijke eenheid te interpreteren. Omdat eerst de straten en dan pas de 

markt werden aangelegd, kreeg het plein de onregelmatige vierhoekige 

vorm die het ook vandaag nog heeft. Door bovendien de bebouwing rond 

de Ossenmarkt, inclusief de materiaalkeuze, over te laten aan ondernemers 

en particulieren, werd het helemaal onmogelijk om de verschillende ruimtelijke 

bestanddelen architectonisch in elkaar te laten overlopen. Met de 

onsystematische aanleg van de Ossenmarkt was de stad overigens niet aan 

haar proefstuk toe. Twee decennia eerder had het stadsbestuur de inrichting 

van de nieuwe IJzerwaag in het Sint-Andrieskwartier, nabij de kopermagazijnen 

van het Zuid-Duitse handelshuis Fugger, even willekeurig 

laten verlopen. 

Tegen 1540 had de veelheid van ongecoördineerde bouwkundige initiatieven 

geleid tot een allegaartje van nieuwe straten, stegen en pleinen die 

her en der aan het middeleeuwse stratennet zijn gehecht. Diep in zijn gouden 

eeuw was Antwerpen op het vlak van ruimtelijke ontwikkeling nog 

niet meer dan een slecht vergulde middeleeuwse stad. De kwaliteit van het 

verguldsel zal echter verbeteren. In 1531 bijvoorbeeld krijgen de meestertimmerlui 

Adriaan en Peter Spillemans van de stadsmagistraat de opdracht 

om tussen de Meir en de Lange Nieuwstraat een nieuw beursgebouw op 

te richten naar een ontwerp van bouwmeester Domien De Waghemakere. 

De Waghemakere had ook al ingestaan voor de aanpassing van de veel 

kleinere ‘oude’ handelsbeurs aan de Hofstraat. Het nieuwe beursgebouw 

bestond uit een open binnenplaats van ongeveer 50 bij 50 meter en rondom 

overdekte gaanderijen met op de bovenverdieping kantoorruimte. Elke 

zijde van het gebouw had een ingang waarop loodrecht een nieuwe straat 

aansloot, namelijk de Borzestraat, Twaalfmaandenstraat, Israëlietenstraat 

en Korte Klarenstraat. De huidige handelsbeurs in neogotische stijl dateert 

uit 1869-1872 en is opgetrokken in de geest van de oorspronkelijke beurs, 

die in 1858 door brand verwoest werd. De nieuwe zestiende-eeuwse 

beurs waar kooplieden, makelaars en verzekeraars elkaar tweemaal per dag 

voor handelsverrichtingen troffen, stond later zowel om haar architecturale 

vormgeving als om haar functie en exploitatiewijze model voor de Royal 

Exchange in Londen, de Koopmansbeurs van Amsterdam en de beurzen 

van Rotterdam en Rijsel. 

Het Antwerpse beursconcept mag dan wel vernieuwend geweest zijn, 

het bouwproject zelf betekende geen stijlbreuk met de heersende bouwpraktijk. 

De verplaatsing van de beurs geschiedde eerder uit speculatieve 

25


26 

dan uit praktische overwegingen. Bovendien waren de nieuw ontworpen 

straten kort en smal, de vorm en stijl van de omliggende woningen divers 

en was ook het monumentale beursgebouw uitgevoerd in Brabantse laatgotische 

stijl, ofschoon op dat ogenblik de renaissancearchitectuur in Italië 

een hoogtepunt bereikte. De verticale beeldtaal van de gotiek was in Antwerpen 

diep geworteld. In 1541 nog plande Domien De Waghemakere voor 

de wereldstad een nieuw stadhuis in flamboyant gotische stijl. Het nieuwe 

stadhuis werd opgericht op de driehoekige Grote Markt; niet op de korte 

westzijde, waar het gebouw visueel het sterkst tot zijn recht zou komen, 

maar aan de Suikerrui naast het oude schepenhuis, op een terrein dat door 

brand was vrijgekomen. In 1542 werden de funderingswerken voor het gotische 

stadhuis evenwel stilgelegd ten bate van nieuwe fortificatiewerken. 

Pas in 1561 kon het stadsbestuur de bouw van het stadhuis opnieuw laten 

aanvatten. Ditmaal werd het stadhuis wel gesitueerd op de vanuit esthetisch 

oogpunt meer verantwoorde westkant van de Markt. Het gebouw 

zelf werd uitgevoerd in de bekende fraaie renaissancestijl. Na de voltooiing 

van het stadhuis in 1564 kon het reeds lang te klein geworden middeleeuwse 

schepenhuis worden gesloopt. 

De vijfde stadsvergroting, een nieuwe stadsomwalling 

Door het gebruik van buskruit voor oorlogswapens vanaf het tweede 

kwart van de veertiende eeuw was de laatmiddeleeuwse Antwerpse stadsmuur 

reeds voor zijn voltooiing omstreeks 1410 militair achterhaald. Al in 

1356 bleek de eerste Scheldemuur geen verweer te zijn tegen een kleine, 

met vuurgeschut uitgeruste vloot van Lodewijk van Male. Toch startte de 

stad pas in 1542 met de aanleg van fortificaties die een belegering met bombarden 

zouden kunnen weerstaan. Verschillende plannen passeerden in de 

eerste decennia van de zestiende eeuw de revue, maar niet één werd uitgevoerd. 

In 1540 koos Karel V resoluut voor een volledig nieuwe gebastioneerde 

stadsomwalling naar een ontwerp van de Italiaanse krijgsbouwkundige 

Donato Boni di Pellizuoli. Het militaire totaalproject kende in 

Europa zijn gelijke niet, waardoor de praktische voorbereidingen lang aansleepten. 

Nadat de belegering door Maarten Van Rossum in 1542 de kwetsbaarheid 

van de rijke koopmansstad had aangetoond, raakte het project in 

een stroomversnelling. De bouw van de omwalling, bestaande uit acht 

fronten met negen bastions en vijf monumentale, teruggetrokken poorten, 

startte in 1543, maar duurde uiteindelijk toch meer dan twintig jaar.


Hoewel in de jaren 1540 de stad volop expandeerde en niets op toekomstig 

verval wees, liet Karel V binnen de geplande massieve versterking 

geen ruimte voor een logische stadsontwikkeling oostwaarts voorzien. Het 

tracé van de nieuwe omwalling verschilde nauwelijks van dat van de middeleeuwse 

stadsmuur. Meer nog, in de hypermoderne stadsversterking werden 

om praktische redenen forse componenten van de middeleeuwse ommuring 

ingekapseld. Daardoor bleven de Blauwe Toren, de Huidevetterstoren, de 

Rode Poort en aanzienlijke delen van de Sint-Jorispoort en de Buitenste 

Kipdorppoort als onderdeel van de ‘Spaanse omwalling’ tot in de negentiende 

eeuw bewaard. Net als bij de civiele inrichting van de stedelijke 

ruimte leek Antwerpen zich maar moeilijk te kunnen ontdoen van zijn 

middeleeuwse gedaante. 

Een mogelijkheid tot uitbreiding van het woningareaal binnen de peperdure 

en weinig flexibele omwalling kwam er vreemd genoeg wel ten noorden 

van de middeleeuwse stad. Hier werd van de oude versterking enkel de 

vestgracht als nieuwe binnenhaven behouden. De nieuwe wallen plantte di 

Pellizuoli een halve kilometer dieper de moerassige Schijnvallei in. Daardoor 

kwam de noordelijke stadsgrens ter hoogte van de huidige Londenstraat 

te liggen en werden zowat 25 hectare waterzieke gronden aan het 

stadsgebied toegevoegd. In 1555 waren de werken en daarmee ook de vijfde 

stadsvergroting afgerond. De totale stadsoppervlakte bedroeg nu bijna 

260 hectare. 

Vóór de negentiende eeuw zou het stedelijke grondgebied intra muros 

nog slechts één keer worden vergroot. Toen in 1566 de Beeldenstorm 

woedde, besliste Filips II, zoon van Karel V en overtuigd katholiek, om 

Alvarez de Toledo naar de Nederlanden te sturen om het koninklijke gezag 

en de katholieke belangen te herstellen. Bij de harde repressiepolitiek van 

Alva hoorde ook de bouw van een citadel te Antwerpen. De Spaanse vesting 

moest de loyaliteit van de belangrijkste stad in de Nederlanden 

afdwingen. Tussen 1567 en 1572 werd de vijfhoekige dwangburcht opgetrokken 

op de zuidelijke uitloper van de zandrug van Sint-Andries, met als 

middelpunt ongeveer het huidige Museum voor Schone Kunsten en als 

voornaamste toegangsweg de Kloosterstraat. Op die locatie stak het fort 

boven het zuidelijke deel van de stad uit. Hoewel het een zelfstandig bolwerk 

was, werd de citadel om defensieve redenen ter hoogte van de Keizerspoort/Sint-Jorispoort 

verbonden met de gloednieuwe Spaanse omwalling. 

De nutteloze en hinderlijke fronten en bastions tussen de Keizerspoort en 

de Schelde verdwenen samen met de Kronenburgtoren, waardoor het 

27


28 

grondgebied van de stad met ongeveer 60 hectare groeide, de citadel niet 

inbegrepen. Veel expansiemogelijkheden leverde deze uitbreiding de stad 

niet op. Het grootste deel van het nieuwe omwalde gebied tussen stad en 

citadel – het zowat 50 hectare grote kasteelplein – moest als bufferzone 

bouwvrij blijven. Onder het calvinistische bewind van 1577 en 1585 rees even 

het idee om de esplanade tussen de stad en de op dat ogenblik gedeeltelijk 

ontmantelde citadel te urbaniseren, maar verder dan plannen kwam het in 

deze jaren niet meer. Net als de gerenoveerde middeleeuwse burcht van 

Filips de Stoute was ook de citadel de Antwerpenaren een doorn in het oog. 

Gilbert Van Schoonbeke, grondspeculant en urbanist 

Door de ongecoördineerde bouwpraktijk in de decennia voor en na 1500 

had het aanbod van woon- en werkruimte geen gelijke tred kunnen houden 

met de enorme vraag, waardoor omvangrijke stedenbouwkundige 

ondernemingen economisch rendabel werden. Grootschalige projectontwikkeling 

bleef echter het terrein van een handvol grondspeculantenurbanisten. 

De belangrijkste was Gilbert Van Schoonbeke. Hij alleen was 

verantwoordelijk voor de realisatie van zowat een derde van alle nieuwe 

straten in de zestiende-eeuwse binnenstad. Relatief kleine maar lucratieve 

operaties, zoals de verkaveling van de gronden langs de Koningstraat en de 

Jodenstraat (1542 en 1543), de opdeling van een groot gebouwencomplex in 

de Borzestraat (1545) en de opening van de Lombaardstraat en Korte Klarenstraat 

(1546), leverden Van Schoonbeke de financiële draagkracht en de 

nodige contacten op voor grootscheepse verkavelingen en bouwprojecten. 

Het eerste grote project van Van Schoonbeke, zelf waagmeester van de 

stad, was de bouw van een nieuwe stadswaag op het terrein van het voormalige 

stadsmagazijn den Houten Eeckhof bezuiden het Klapdorp. De 

morfologie van het in 1547-1548 gerealiseerde geheel was vergelijkbaar met 

die van de nieuwe beurs, maar anders dan bij de beurs waren de vier toegangswegen 

niet allemaal loodrecht op de nieuwe waag gepland. De huidige 

Raapstraat bijvoorbeeld kreeg een diagonale loop omdat Van Schoonbeke 

het stedelijke artilleriehuis moest ontzien. Bovendien leidden de 

straten niet tot aan het centrale gebouw, maar tot aan een rechthoekig 

plein van ongeveer 57 bij 40 meter. De waag zelf, een sober, traditioneel 

gebouw in bak- en kalkzandsteen, liet Van Schoonbeke ten behoeve van de 

verkeerscirculatie in het midden van dit plein oprichten. De stadswaag, 

waarvan het karakteristieke plein nog bestaat, was het eerste van een reeks


grote projecten waarin Van Schoonbekes krachtige zakeninstinct en technische 

inzicht in de praxis van de stadsontwikkeling tot uiting kwamen. 

Ook zijn andere grote ontwerpen werden opgebouwd rond een economische 

attractiepool die hij via nieuwe straten aan het bestaande wegennet 

hechtte. De Vrijdagmarkt, door Van Schoonbeke aangelegd in 1549, werd 

bestemd voor de (openbare) verkoop van tweedehandskleding en dito 

meubilair. Een ander voorbeeld was de ontwikkeling van de schuttershoven 

achter het Sint-Elisabethgasthuis. Aan de noordzijde van de oefenterreinen 

van de gewapende gilden werd vanaf 1550 het Tapissierspand 

gebouwd, een verkoophal van maar liefst 80 bij 37 meter voor de belangrijke 

handel in wandtapijten. Voordien sleten de tapissiers hun luxewaren 

in een kleine verkoophal bij het predikherenklooster. Dit ‘Predikherenpand’ 

moest in 1549 wijken voor een nieuwe kloosterkerk, de Sint-Pauluskerk. 

Ten oosten van het Tapissierspand projecteerde Van Schoonbeke ook 

een tweede attractiepool, een grote open ruimte waar de stadsmagistraat 

in 1552 op voorspraak van de gewiekste bouwondernemer de markt voor 

Brabants graan onderbracht. Van Schoonbeke opende op de schuttershoven 

onder meer de Leopoldstraat als verbinding tussen de Sint-Jorispoort, het 

Tapissierspand en de nieuwe graanmarkt, de Kelderstraat, de Orgelstraat, 

de Sint-Maartenstraat en de Ketel- en Armeduivelstraat. 

De naam Van Schoonbeke zal echter vooral verbonden blijven aan de 

ontwikkeling van de Nieuwstad, of althans aan zijn pogingen daartoe. 

Op een boogscheut van de nieuwe stadswaag binnen de noordelijke omwalling 

in aanbouw, lagen eind 1548 nog steeds 25 hectare moerasland braak. 

De kosten voor de fortificatiewerken liepen ondertussen hoog op, en als 

Van Schoonbeke voorstelt om in het nieuwe stadsdeel, als aanvulling op de 

bestaande ontoereikende haveninfrastructuur, een havenkwartier te creëren 

en de onbenutte stadsgronden te valoriseren, reageren de lokale en centrale 

overheid enthousiast. Begin 1549 keurde Karel V het plan goed. Van Schoonbeke 

organiseerde voor de stad het graven van drie brede vlieten en smallere 

verbindingskanalen, het draineren en bebouwbaar maken van de omliggende 

terreinen en het verkopen van de bouwgronden. Het werk aan de 

vlieten – de middelste van de drie binnenhavens was geschikt voor zeeschepen 

tot tweehonderd ton – vlotte snel, maar de hernieuwde oorlog van 

Karel V met Frankrijk in 1552-1559 deed het investeerdersvertrouwen geen 

goed. De gronden raakten nauwelijks verkocht, waarop Van Schoonbeke 

toestemming kreeg om aan de Nieuwstad een nieuwe economische attractiepool 

toe te voegen. Tussen de Brouwersvliet en de eerste vliet in de Nieuw- 

29


30 

stad verscheen daarom een modern brouwerijencomplex met onder andere 

zestien brouwerijen en een centraal waterhuis of ‘Brouwershuis’, dat op 

ingenieuze wijze vers water van buiten de omwalling over de brouwhuizen 

verdeelde. 

Van Schoonbeke overleed in 1556. Noch het brouwerijencomplex, noch 

de infrastructuur van de Nieuwstad was op dat moment volledig afgewerkt. 

De stad nam daarom beide projecten in eigen handen, maar de interesse 

in de nieuwe wijk ver van het centrum bleef gering. Ook de door het 

stadsbestuur bewerkstelligde bouw van het Oosters Huis (1564-1568), een 

enorm handelsgebouw in laatrenaissancistische palazzostijl bestemd voor 

Duitse handelaars, kon het tij niet meer keren. Achtereenvolgens de Beeldenstorm 

van 1566, de militaire en fiscale repressie onder Alva vanaf 1567, de 

blokkering van de Schelde door de watergeuzen in 1572, de Spaanse furie 

in 1576 en vanaf 1579 de pogingen van Alexander Farnese om de opstandige 

Nederlanden te heroveren, ondergroeven de Antwerpse economie en daarmee 

ook de wil en de mogelijkheid om in het geplande havenkwartier te 

investeren. Na de val van Antwerpen verdween elke stimulans voor wonen 

en werken in de Nieuwstad. Het potentieel van het uitgestrekte stadsgebied 

zal ruim twee eeuwen onderbenut blijven. Dat gold ook voor het woningareaal 

in het oude stadscentrum. Daar stond door de drastische bevolkingsterugloop 

een aanzienlijk deel van de zowat 12.500 woningen leeg. Voor de 

overblijvers was er in het laatmiddeleeuwse stadsgebied, waar het politieke, 

culturele en sociaaleconomische leven zich zou blijven concentreren, 

opnieuw ruimte voor ontwikkeling. 

eeN stilstaaNde stad ? (1585-1795) 

‘De stad is groot maar verlaten’, noteerde een anoniem gebleven Engelsman 

in zijn reisdagboek over het Antwerpen van 1788. ‘Het gras groeit 

letterlijk in de straten, die alleen voor godsdienstige gelegenheden vol volk 

lopen. Er zijn enkele prachtige gebouwen, maar behalve in één straat [vermoedelijk 

de Meir] schijnen ze alle vervallen te zijn.’2 Het bijzonder sombere 

beeld dat hier van de stad geschetst wordt mag dan al overtrokken 

zijn, het is zeker waar dat het Antwerpen van de achttiende eeuw nog 

slechts een schaduw was van de commerciële metropool waar in de zestiende 

eeuw het hart van de wereldeconomie nog klopte. De stad leek toen 

in vele opzichten meer verleden dan toekomst te hebben, en de Antwer-


penaren zelf schreven dat in de eerste plaats toe aan de ‘sluiting van de 

Schelde’, die Antwerpen toch in een ondergeschikte positie dwong op het 

grote internationale handelstoneel. 

Alleen al de evolutie van de bevolkingscijfers in de zeventiende en 

achttiende eeuw is sprekend. Woonden er rond het midden van de zestiende 

eeuw nog een slordige 100.000 inwoners in de stad, dan was dat 

aantal rond 1750 nagenoeg gehalveerd. Daarmee ging de stad lijnrecht 

tegen de Europese trends in, waar in dezelfde periode heuse grootsteden 

ontstonden. Een eerste klap incasseerde Antwerpen toen de stad in 1585 in 

handen kwam van Alexander Farnese. Duizenden inwoners verlieten toen 

de stad, om godsdienstige en economische redenen. In 1589 werden er nog 

nauwelijks 40.000 inwoners geteld. De ‘sluiting van de Schelde’, het bevolkingsverlies 

en het verlies aan commercieel perspectief beletten de stad niet 

nog decennia lang te genieten van een echte ‘nazomer’. Die weerspiegelde 

zich opnieuw in het bevolkingspeil, dat aantrok tot ongeveer 54.000 inwoners 

in 1612 en 77.000 rond 1709. Een tweede demografische opdoffer 

incasseerde de stad in de vroege achttiende eeuw, toen ten gevolge van een 

zware industriële crisis het Antwerpse bevolkingspeil opnieuw wegsmolt 

tot een kleine 50.000 in 1755. De traditionele lezing van de Antwerpse 

geschiedenis wil dat het tij ergens rond 1748 gekeerd zou zijn. Na de Vrede 

van Aken voerden de Oostenrijkse bewindvoerders immers een voorzichtige 

maar efficiënte handelspolitiek die de lokale industrie ten goede kwam. 

Antwerpen stond op de eerste rij om van deze politiek de vruchten te plukken. 

Vooral de textielsector kreeg toen de wind in de zeilen. Too little, too 

late is – alles welbeschouwd – wat men van dit nieuwe elan kan zeggen. De 

bevolkingsgroei in de jaren na 1750 kwam dan ook laat op gang en bleef 

onder de dynamiek die elders in Brabant werd opgetekend. Aan het einde 

van de achttiende eeuw telde de Scheldestad nog steeds niet veel meer dan 

55.000 inwoners, een cijfer waarmee het op dat ogenblik in de Europese 

stedenhiërarchie een doodgewone provinciale middenmoter was. 

Op geen enkel ogenblik in de ‘tussentijd’ van 1585 tot 1796 kwam het 

Antwerpse inwonersaantal ook maar ergens in de buurt van het peil dat in 

het midden van de zestiende eeuw nog was gehaald. Het laat zich raden 

dat deze verschraling zich ook op ruimtelijk en architecturaal vlak zou 

voordoen. Aan stadsuitbreiding en extra verkavelingen bestond geen 

enkele behoefte. Nog meer dan in vroeger eeuwen het geval was, bleef de 

stedelijke overheid zelf ook afwezig als grote investeerder en stedenbouwer. 

Aan de Vlasmarkt werd in 1624 een monumentale poort opgetrokken, de 

31


32 

Regia Porta, en in de vroege achttiende eeuw kocht het stadsbestuur een 

bouwblok op dat vervolgens prompt gesloopt werd. Met de afbraak van 

28 woningen verdween de Maanstraat uit het Antwerpse straatnamenregister 

en werd de Grote Markt in één klap een heel stuk groter. Maar dat 

zijn dan de spreekwoordelijke uitzonderingen die de regel moeten bevestigen. 

De erfenis van Antwerpens gouden eeuw was zelfs van aard om de 

overheid en particulieren aan te sporen de bestaande ruimte en architectuur, 

al dan niet met de nodige aanpassingen, een creatieve herinvulling te 

geven. Zo werden onder andere de Engelse pakhuizen in de Venusstraat 

door Wenceclas Cobergher herbestemd tot Berg van Barmhartigheid, een 

openbaar pandhuis. 

Religieuze bouwprojecten 

Hield de wereldlijke overheid zich grotendeels onbetuigd, dan kan hetzelfde 

duidelijk niet gezegd worden van de Kerk en de kloosterorden, die 

er een groot punt van maakten de geuzenstad na 1585 ook in architecturaal 

opzicht een triomferend katholiek gezicht te geven. Het aantal religieuze 

orden dat zich in de stad vestigde was om te beginnen indrukwekkend. En 

indrukwekkend is ook het woord dat het best past bij de imposante en 

soms zelfs triomfantelijke barokke architectuur die vaak gebruikt werd. 

Telde de Scheldestad vóór 1585 al een zestiental religieuze gemeenschappen, 

in 1678 waren dat er niet minder dan 33. Het aantal kloosterlingen 

nam toe van een slordige 600 in 1526 tot meer dan 1400 aan de vooravond 

van de achttiende eeuw. Oude kloosters herstelden zich, maar ook nieuwe 

orden werden tot de stad aangetrokken: jezuïeten, kapucijnen, annuntiaten, 

miniemen, ongeschoeide karmelieten en Spaanse theresianen. De gezamenlijke 

architectuurbehoefte van deze reguliere gemeenschappen was groot, 

en bovendien lieten ze zich soms ook in een onderling architecturaal 

opbod ‘tot luister van God’ meeslepen. De transformatie, materieel én symbolisch, 

die ze op het stedelijke landschap legden was enorm. Op de Antwerpse 

stadskaart van het einde van de zeventiende eeuw prijken niet minder 

dan tachtig religieuze en parareligieuze instellingen. Vaak ging het om grote 

bouwprojecten op grote percelen, waarbij een goed deel van de na 1585 

‘opengevallen’ stedelijke ruimte religieus ingekleurd werd en waardoor de 

stedelijke identiteit een fundamentele facelift kreeg. 

Het duurde even voor de barok in Antwerpen voet aan wal kreeg. 

Typerend in dat verband is dat zowel de Sint-Paulus- (1639) als de Sint-


Jacobskerk (1645) nog in gotische stijl werd afgewerkt. Een project dat de 

overgang van de lokale bouwstijl naar de moderne barok belichaamt, is 

zonder veel twijfel de door Wenceclas Cobergher ontworpen Sint-Augustinuskerk 

in de Kammenstraat, een plek die de voorbije jaren herbestemd 

werd tot muziekcentrum (Amuz). In 1605 keerde Cobergher na een langdurig 

verblijf in Napels en Rome, waar hij als schilder en architect gewerkt 

had, naar de Zuidelijke Nederlanden terug. Hij deed dat allicht op verzoek 

van de aartshertogen. De façade van zijn Augustinuskerk draagt echter nog 

een uitgesproken renaissancistische structuur en de afwisseling van spek - 

lagen in natuurzandsteen en bakstenen opvulling verraadt het doorwerken 

van de lokale bouwtradities. Met zijn grondplan, kerkmeubilair en prachtige 

altaarstukken van de hand van Antoon van Dijck, Jacob Jordaens en 

Pieter Paul Rubens, straalde het interieur van dit gebouw na enkele jaren 

wel een hypermoderne barokke sfeer uit. Maar hét schoolvoorbeeld van 

barokke kerkarchitectuur heeft de stad zonder enige twijfel te danken aan 

de Sociëteit van Jezus. Met de aanleg van een plein in het hart van de stad 

en de bouw van de Sint-Ignatiuskerk annex professenhuis leverden ze een 

prachtig staaltje van grootschalige barokke praal architectuur. De kerk 

werd gebouwd naar plannen van de jezuïeten Franciscus Aguilon en Pieter 

Huyssens, een project waarin de paters zich overigens hadden laten bijstaan 

door Pieter Paul Rubens. Die leverde onder andere ook de schilderijen 

voor het plafond van het gebouw. Naar Romeins voorbeeld werd het 

schip van wat later de Carolus Borromeuskerk zou gaan heten voorzien 

van een tongewelf. Maar innoverend was de kerk vooral door de overvloedige 

architecturale ornamentiek van façade en interieur. De ‘marmeren 

tempel’ was niet alleen een architecturaal bijzonder gedurfd project, hij was 

ook peperduur en werd desondanks snel afgewerkt. De fortuinen die nodig 

waren voor de bouw ervan mobiliseerden de paters – die hun hand met het 

project uiteindelijk financieel overspeelden – in belangrijke mate binnen 

hun sociale netwerken. Tal van rijke Antwerpse families moesten er diep 

voor in hun reserves tasten. Dát ze dat deden, zegt echter alles over de goodwill 

die op dat ogenblik bestond voor de katholieke reformatie en de toenmalige 

verwevenheid tussen kerkelijke en wereldlijke macht. Ook in andere 

religieuze projecten werd trouwens een beroep gedaan op particuliere sponsors. 

Bij de eerder genoemde bouw van de Sint-Augustinuskerk bijvoorbeeld 

speelde Hendrik Van der Goes, een kinderloze koopman en tevens 

lid van de stadsregering, een grote rol door zowel geld als knowhow in te 

brengen. 

33


34 

Tegenkrachten waren er ook, vooral dan van sommige ambachten die 

zich binnen de Brede Raad kantten tegen het inpalmen van de stedelijke 

ruimte en verzet aantekenden tegen de fiscale voordelen waarvan nogal 

wat kloosterorden genoten. Het is onder druk van die ambachten en de 

antiklerikale stemming die rond het midden van de eeuw in een moeilijker 

economisch klimaat steeds duidelijker werd dat de stad, die de kerkelijke 

bouwpolitiek bij het begin van de zeventiende eeuw nog serieus 

gesubsidieerd had, gaandeweg ging besparen op haar bouwtoelagen. Ze 

zag zich – opnieuw onder druk van de misnoegde ambachten – steeds 

vaker verplicht terug te komen op de belastingvoordelen die ze voordien 

gunde aan sommige kloosterorden. De vaak onzekere financiële randvoorwaarden 

waarbinnen kerken en kloosters hun projecten moesten realiseren, 

beletten echter niet dat de bouwprogramma’s van letterlijk tientallen 

kloosters en kerken als evenzoveel landmarks het zeventiende- en 

achttiende-eeuwse stadslandschap symbolisch markeerden. 

De religieuze inkleuring van de stad ging overigens nog veel verder dan 

de vermenigvuldiging van min of meer monumentale gebouwen. Al onmiddellijk 

na de reconciliatie van de stad lieten leden van de door de jezuïet 

Costerus geleide Mariasodaliteit in samenspraak met de magistraat het 

standbeeld van Brabo uit de voorgevel van het stadhuis verwijderen. Ze 

deden dat ten gunste van een beeltenis van Onze-Lieve-Vrouw. De beeldenwissel 

in het centrum van de wereldlijke macht symboliseerde de religieusideologische 

machtsverschuiving die plaatsgreep na jaren van calvinistisch 

bewind, en werd dan ook met de nodige luister gevierd. Het zou niet bij 

het stadhuis alleen blijven. Toen de protestantse Lady Calderwood in 1756 

Antwerpen bezocht, was ze zeer onder de indruk van het aantal kloosters 

dat ze er aantrof, maar ook door de overvloed aan Mariabeelden die op 

verschillende opvallende plaatsen waren aangebracht en zonder veel overdrijven 

uitgegroeid waren tot een soort ‘handelsmerk’ van de stad. Ze zei 

daarover: ‘Niemand kan me zeggen hoeveel kloosters er zijn, maar er zijn 

er twee of drie in elke straat. En wat de beelden der Maagd Maria betreft, 

ik geloof dat er zoveel zijn als er maagden van vlees en bloed in de stad 

lopen.’3 Inderdaad, wie toen door de straten van de stad liep, kon een 

Mariabeeld aantreffen op haast elke straathoek, boven winkeldeuren, in 

het midden van de marktpleinen of aan bijna elke bron of waterpomp. De 

Mariabeelden werden vaak aangekocht door wijkcomités, die ook gezamenlijk 

voor het onderhoud en de aankleding ervan zorgden. Tijdens de 

Franse tijd werden ze weggehaald en vele zijn toen ook gesneuveld. Wat

sindsdien werd teruggeplaatst, volstaat echter om zich een beeld te vormen 

van de visuele impact die de ‘patrones’ van de stad, om even de woorden van 

een andere reiziger te citeren, gehad moet hebben op het stadsbeeld. Een 

voorsmaakje van wat de huidige ‘herbestemmingsproblematiek’ van kerkelijke 

ruimtes kan inhouden, kregen de Antwerpenaren overigens ook voor 

kerken en kloosters tijdens de late Oostenrijkse en Franse tijd. De kerk en 

het klooster van de annunciaten, die in de vroege zeventiende eeuw in het 

kader van de invasion conventuelle in Antwerpen waren neergestreken, 

kunnen hier volstaan als voorbeeld. Dit fraaie, in gotische vormentaal 

gegoten kerkgebouw werd in 1614 aan de Lange Winkelstraat gebouwd 

naar plannen van Wenceclas Cobergher. Toen Jozef II in 1783 een aantal 

‘nutteloze’ kloosters afschafte, overkwam dat lot ook de annunciaten. Leegstand 

trof het gebouw. In de daaropvolgende jaren werd de kloosterkerk 

enkel nog als paardenstal gebruikt. Na een mislukte poging het gebouw 

openbaar te verkopen, richtten de Fransen er een militaire bakkerij in. 

Klooster en kerktoren sneuvelden kort daarop, in een brand van 1800. In 

1821, ten slotte, werd het kerkgebouw overgedragen aan de protestantse 

gemeenschap. 

Nogal wat kloosters en kerken hadden zich in de zeventiende eeuw 

buiten de oude stadskern gevestigd en het is ook in deze richting dat het 

sociale zwaartepunt van de stad na 1585 zou blijven verschuiven. Eigenlijk 

waren de eerste aanzetten daartoe al in de zestiende eeuw gegeven. Met 

zijn burcht, stadhuis, vleeshuis, Grote Markt en kathedraal vormde het 

hart van de stad gedurende de gehele zestiende eeuw immers nog steeds 

de belangrijkste symbolische kern van de stedelijke samenleving. Immobiliënprijzen 

en ruimtegebrek duwden na 1530 grootschalige nieuwbouwprojecten 

zoals de nieuwe beurs, het Tapissierspand en het Hessenhuis 

echter uit dat oude stadshart weg. Met dit soort gebouwen werd gaandeweg 

ook het zwaartepunt op de sociale kaart van de stad verplaatst. Het is 

geen toeval dat de eerste koffiehuizen die rond 1700 de deuren openden en 

mikten op een elitaire clientèle, dat vooral deden in de straten in de omgeving 

van het beursgebouw. 

Particuliere woningmarkt 


Ook op de particuliere woningmarkt verschoof het maatschappelijke 

zwaartepunt. Had de bevolkingsdruk in de zestiende eeuw binnen het 

keurslijf van de omwalling nog geleid tot een buitensporige stijging van de 

35


36 

huurprijzen, na 1585 werd wonen in Antwerpen opnieuw relatief goedkoop. 

Nogal wat rijkere families profiteerden daarvan om langs de grotere uitvalswegen 

aanpalende panden en percelen op te kopen, samen te voegen en 

te ver(nieuw)bouwen tot grotere stadswoningen. Dat deed bijvoorbeeld 

Nicolaas Rockox toen hij in 1603 buitenburgemeester van Antwerpen 

werd. Hij kocht een oude woning met binnenhof in de Keizerstraat en 

voegde het samen met het aanpalende pand. Beide woningen werden ook 

vergroot. Het achterhuis ging onder de sloophamer om plaats te maken 

voor een ‘Groot Salet’, een grootse pronkkamer waarin de burgemeester 

zijn imposante schilderijencollectie tentoonstelde. Typerend voor nogal 

wat van deze grote huyzingen is verder de van een Toscaanse zuilengalerij 

voorziene binnentuin of koer tussen de verschillende vleugels. Rockox was 

niet alleen. Hij kan hier als voorbeeld gelden voor nogal wat topfamilies 

die de prestigieuze uitvalswegen zoals de Keizerstraat, Lange Gasthuisstraat, 

Meir en Lange Nieuwstraat opwaardeerden met renovatieprojecten. 

Ook Pieter Paul Rubens nestelde zich niet in het stadscentrum. 

Gewapend met zijn kennis over en ervaring met Italiaanse stadspaleizen 

vestigde Rubens zich op de Wapper, waar hij een imposant stadspaleis met 

portiek bewoonde waarvan vooral de levendigheid van de sculpturale ornamentiek 

in het oog springt. 

De centrifugale tendens werd nog versterkt naarmate in de loop van de 

zeventiende en achttiende eeuw de gewoonte – de Antwerpenaren zelf 

noemden het een ‘mode’ – toenam om zich per karos of sjees door de straten 

te laten rijden. Toen de Italiaan Gioseppo Castelli de stad in 1661 

bezocht, uitte hij al zijn verwondering over het grote aantal koetsen die elk 

uur van de dag de straten vulden.4 De smalle straten en de perceelstructuur 

van de oude binnenstad leenden zich amper tot het manoeuvreren met 

paard en koets. De bredere uitvalswegen boden daartoe veel meer mogelijkheden 

en de woningen aldaar werden met koetshuizen en inrijpoorten 

aan het nieuwe gebruik aangepast. Dat de Antwerpse aalmoezeniers bij 

het begin van de achttiende eeuw aan het oude Tapissierspand de voorkeur 

gaven boven de lokalen van de Oude Handboog op de Grote Markt, 

moet ook in dat verband gezien worden. Een onmiskenbare troef van het 

gebouw was immers dat het goed bereikbaar was voor voertuigen. Zoals 

dat ook in Brussel en elders het geval was, ging theater-, opera- of balbezoek 

steevast gepaard met een protserige koetsenparade, waarmee de elites zich 

de publieke ruimte toe-eigenden en waardoor zich rond het theater zelfs 

een heuse verkeerscongestie kon voordoen.


Weken de rijkste Antwerpse huishoudens uit naar de grote assen, van 

een echte gentrification – een proces waarbij de komst van rijkere bevolkingsgroepen 

de minder vermogenden wegsaneert – was zeker nog geen 

sprake. Daarvoor bleef de sociale samenstelling van de bevolking langs 

deze uitvalswegen te divers. Neem nu het voorbeeld van de Keizerstraat in 

1755. In dat jaar woonden daar een tiental renteniersgezinnen die er, ten 

teken van welstand en huiselijk comfort, gemiddeld genomen ook drie 

meiden en/of knechten op na hielden. Ook de schout van Antwerpen 

huisde er en hij deed dat in goed gezelschap van verschillende andere 

hooggeplaatste ambtenaren en enkele rijkere kooplieden. Maar de straat 

bood ook onderdak aan kantwerksters, metselaarsknechten, loonarbeiders, 

garentwijnders en andere bescheiden lui. Bovendien sloten op zulke prestigieuze 

assen in de onmiddellijke omgeving heel vaak ook uitgesproken 

armenbuurten aan. Dat geldt bijvoorbeeld voor de Kauwenberg, een ‘probleembuurt’ 

op een zucht van de Venusstraat en Prinsstraat, waar de rijkdom 

te hoop liep. 

Het zwaartepunt van de elitaire verhuis- en verbouwbeweging lag 

ongetwijfeld in de zeventiende eeuw. In de achttiende eeuw is Jan-Pieter 

Van Baurscheit de jongere eigenlijk de enige architect die het vermelden 

waard is. Dat zegt voldoende over de bloedarmoede waarmee de Antwerpse 

stedenbouw in de verlichtingseeuw kampte. Als architect van het 

hotel Van Susteren (het voormalige Koninklijk Paleis) en het Osterriethuis 

op de Meir en van twee riante woonhuizen in de Lange Nieuwstraat 

introduceerde hij een eigen rococostijl in het achttiende-eeuwse Antwerpen. 

Nieuw was dat smaakadviseurs als een Van Baurscheit niet alleen de gevel 

voor dit soort gebouwen ontwierpen, maar ook de plannen maakten voor 

interieur en binnenhuisdecoratie. Wie bijvoorbeeld aan de door hem verbouwde 

Den Grooten Robijn in de Lange Nieuwstraat een bezoek bracht, 

kon niet anders dan zeer onder de indruk komen van het rijke, maar vooral 

ook smaakvol en homogeen ingerichte interieur van het riante pand. 

Waren een aantal ruimtes duidelijk als publieke ontvangstzaal ingericht, 

dan zorgden de intiemere kabinetten omgekeerd voor een private sfeer. 

Van Baurscheits opdrachtgever was dan ook niet de eerste de beste inwoner. 

Bouwheer jonker Jan Antoni Dubois behoorde immers tot de absolute top 

van de samenleving. Die sociale status stalde hij ook breed uit, zoals onder 

meer mag blijken uit het uitgebreide wagenpark van zeven koetsen en twee 

sneeuwsleden waaruit de edelman en zijn familie konden kiezen om zich 

in de publieke ruimte te begeven. De ontvangstruimtes op de beneden- 

37


38 

verdieping waren duidelijk ingericht met het oog op de ontvangst van vele 

gasten uit de high society. In de kamer achter de trapzaal bijvoorbeeld 

bevonden zich niet minder dan tien speeltafels, die samen met de smaakvolle 

garnering van rood damasten of gebloemd trijpen venstergordijnen, 

écrans, fauteuils en zetels een smaakvolle eenheid vormden. 

In al zijn ‘onrepresentatieve’ luxe verraadt ook dit bouwproject belangrijke 

kenmerken van de Antwerpse woningmarkt na 1585. De belangrijkste 

projecten waren immers ‘verbouwingen’ en bij de renovaties werd altijd ook 

uitgegaan van de mogelijkheden en beperkingen van het aanwezige patrimonium. 

Wie minder ruim bij kas zat dan het handvol zeer gefortuneerde 

families, van wie de imposante stadspaleizen nog steeds het landschap 

tekenen, hield het ook bescheidener. Tientallen Antwerpenaren versteenden, 

in lijn met een tendens die in de zestiende eeuw al was ingezet, hun 

gevels of verfraaiden ze ‘tot cieraet van de stad’, zoals het dan in de bronnen 

omschreven werd. Vaak ook werden bestaande woningen in de zeventiende 

eeuw voorzien van monumentale poortomlijstingen. Maar voor velen was 

ook dat soort ‘bescheiden’ ingrepen geen optie wegens geldgebrek. De 

riante architectuurprojecten die de tand des tijds doorstaan hebben en als 

het ware alle aandacht naar zich toe zuigen, onttrekken in één beweging 

de duizenden veel bescheidenere woningen aan het oog. Nogal wat mensen 

moesten het doen met zeer kleine en minder goed onderhouden huizen, en 

vaak deelden ze die met verschillende gezinnen. Duizenden moesten zich 

zelfs zien te redden op één enkele kamer. Het huizenbestand dat in de vijftiende 

en zestiende eeuw tot stand kwam, de houten woningen incluis, zou 

dan ook nog tot diep in de negentiende eeuw grote delen van de stad blijven 

typeren. De stad waarover de buitenlandse reizigers aan het einde van 

de achttiende eeuw, tenminste in architecturaal opzicht, zich dikwijls laatdunkend 

uitlieten, droeg in vele opzichten nog een middeleeuwse signatuur 

met een zestiende-eeuwse toets. 

NegeNtieNde-eeuwse 

ruimtelijke oNtwikkeliNg 

Het eeuwenoude Antwerpse stedelijke silhouet, waarbij de zestiendeeeuwse 

stadsmuren en -poorten het landschap domineerden, zou in de loop 

van de negentiende eeuw grondig wijzigen. De heropening van de Schelde 

en de komst van Napoleon brachten heel wat investeringen met zich mee

voor stedenbouwkundige infrastructuurprojecten, vooral gericht op de 

economische heropleving van de haven. Tegelijk groeide het bewonersaantal 

en drong de nood aan een nieuwe stadsuitbreiding zich op. De zestiende-eeuwse 

stadsomwalling, sinds de Fransen eigendom van de centrale 

overheid, bleef echter nog decennia lang als een strak korset om de stad 

gekneld. 

De verfransing van de stad 


Toen Napoleon Antwerpen voor de eerste maal bezocht, verzuchtte hij 

dat Antwerpen geen metropool meer was, maar een verwaarloosde plek 

met niets dan ruïne en verval. Zij geleek volgens hem nauwelijks op een 

Europese stad, hij waande zich, zo zei hij, in een Afrikaanse stad. Kort na 

zijn bezoek zette hij heel wat geld in om de haven weer rendabel te maken. 

Het resulteerde in een indrukwekkende reeks maritieme werken, waaronder 

de bouw van een arsenaal en scheepswerf ten zuiden van de zestiendeeeuwse 

citadel, de constructie van een dok en de aanleg van 1500 meter 

Scheldekaaien. Later kwamen daar ten noorden van de stad – in de zogenaamde 

zestiende-eeuwse Nieuwstad – nog dokken bij: het Grote en 

Kleine Dok, nu bekend als Willem- en Bonapartedok. De overheidsingenieurs 

verantwoordelijk voor de rechttrekking van de Schelde lieten ook 

honderden woningen van de middeleeuwse stad afbreken om zo de kaaien 

te kunnen verbreden. 

Stilletjesaan slaagde de stad er ook in voordeel te halen uit de heropening 

van de Schelde in 1795. Rond 1800 was Antwerpen als havenstad – na de 

afsluiting van alle internationale maritieme transport in de voorbije twee 

eeuwen – immers virtueel nog onbestaand, maar omstreeks 1840 evolueerde 

ze van een middelgroot regionaal textielcentrum naar een havenstad met 

een plaatsje in de top twintig van internationale havensteden. In 1875 

was ze zelfs uitgegroeid tot de op drie na grootste haven van de wereld, na 

Londen, New York en Liverpool. Op demografisch gebied ging dit 

gepaard met een groei van 50.973 inwoners in 1784, over 88.487 in 1846, tot 

302.058 inwoners in 1900 (inclusief stadsvergroting). 

Deze groei had zo zijn gevolgen voor de beschikbare ruimte in te stad. 

Wanneer er in de eerste decennia van de negentiende eeuw intra muros 

nog enigszins voldoende leefruimte was, dan kwam deze na 1840 sterk 

onder druk te staan. Een eerste ‘traditionele’ oplossing bestond uit het 

onderverdelen van bestaande woningen in meerdere wooneenheden. Heel 

39


40 

wat van deze getransformeerde complexen bevonden zich in de ‘armere’, 

zuidelijk gelegen vierde wijk. Daarnaast brak men meer en meer bestaande 

panden af om ze te vervangen door ruimere stadswoningen. Uitzonderlijk 

genoeg ontstond er ook een volledig nieuwe woonwijk. Zo creëerde men 

omstreeks 1850 de nog deels bewaarde, homogene bebouwing van de huidige 

Terninck- en Schermersstraat, Begijnenvest en Kasteelpleinstraat op 

de gronden van het voormalige Geuzenkerkhof en kapucinessenklooster. 

Kort daarna werd in deze wijk ook de nieuwe gevangenis gebouwd (1854- 

1859), die in de volksmond als ‘de Begijnenstraat’ bekendstaat. 

De inventieve ingrepen intra muros volstonden echter niet en meer 

en meer verschenen er woningen binnen de militaire verdedigingslijn 

extra muros. In 1854 woonden niet minder dan 15.800 personen buiten 

de stadsmuren, meer bepaald in het buitenstedelijke gebied dat later als de 

vijfde wijk werd aangeduid. Meestal ging het om de laagste sociale bevolkingsgroepen, 

die er in houten barakken huisden, zonder enige sanitaire 

voorzieningen. Ze werden er gedoogd, maar van de ontwikkeling van stedelijke 

infrastructuur in de buitenwijk was er op dat moment nog geen 

sprake. 

De Fransen stimuleerden immers niet alleen de haveninfrastructuur, 

ze streefden ook naar een verfraaiing of misschien beter ‘verfransing’ van 

de stedelijke publieke ruimte. François Verly, als architecte de la ville aangesteld 

door de Franse centrale overheid, was hierbij een belangrijke figuur. 

Verly werkte maar liefst drie verfraaiingsplannen uit (1801, 1802 en 1803). 

Het derde en definitieve plan bevatte een waaier van publieke infrastructuur, 

inclusief de aanleg van straten en pleinen, kaaien, dokken en markten, 

monumenten en fonteinen, tot en met onderwijsgebouwen, een slachthuis 

en de botanische tuin. Hoewel door het gedwongen Franse vertrek slechts 

een deel van de ambitieuze plannen kon worden gerealiseerd, verloor de 

stad tijdens de Franse periode veel van haar middeleeuwse aanzicht. Ook 

privé-eigenaars ontsnapten niet aan de verfransing: huisnummers werden 

voor het eerst aangebracht, bestaande gevels meer en meer in ‘Franse stijl’ 

verbouwd (en massaal gewit) en ook binnenskamers raakte het neoclassicisme 

in de mode. De Franse overheid had daarnaast ook het idee om de 

linkeroever te ontwikkelen en droomde van een indrukwekkend hôtel en 

bijbehorende stedelijke ontwikkeling, de zogenaamde Ville Marie-Louise. 

Het project werd nooit gerealiseerd, maar het idee om de waardevolle 

bouwgrond op de westoever van de Schelde te ontwikkelen zou in de 

komende decennia nog vaak terugkeren.


Heel wat Franse concepten en plannen, die wegens de oorlog en financiële 

situatie onuitgevoerd bleven, werden in de Hollandse periode – al dan 

niet in een aangepaste vorm – opnieuw opgepikt en uitgevoerd. In de eerste 

naoorlogse jaren was dit echter nog minimaal vanwege de voorgaande 

militaire uitgaven. In 1816 nam de afbetaling van de militaire uitgaven niet 

minder dan een vierde van de totale stadsbegroting in beslag. Geleidelijk 

aan verbeterde de situatie echter, wat zich ook weerspiegelde in het toenemende 

aandeel van openbare werken in de totale begroting: van 12,95 

procent in 1817 en 20,46 procent in 1819 naar 26,38 procent in 1829. Stadshistorici 

als Frans Hendrik Mertens, Karel Lodewijk Torfs, Floris Prims 

of Lode de Barsée wezen daarbij op de sterke invloed van burgemeester 

Florent Van Ertborn en de in 1819 aangestelde stadsarchitect Pierre Bruno 

Bourla. Recente onderzoekers nuanceren echter deze eerder heroïsche toeschrijvingen 

en benadrukken eerder de sterke continuïteit in het Antwerpse 

stedelijke bouwbeleid tijdens de Franse en Nederlandse periode. 

Bourla en zijn medewerkers namen onder meer belangrijke elementen van 

het concept van Verly’s plan d’embelissement over en werkten het verder uit. 

Bourla zorgde bovendien voor de verdere afwerking van de bestaande 

kaaien en dokken, de constructie van twee droogdokken en het Entrepôt 

Royal, de aanleg van het Burchtplein, de overwelving van stadsruien, alsook 

de verfraaiing van de stad met monumentale projecten zoals de bouw 

van de Sint-Laurentiuskerk en kerkhof (1824-1825, afgebroken), de botanische 

tuin en oranjerie (1826, de oranjerie is verdwenen), het Théâtre Royal 

(1827-1834, de huidige Bourlaschouwburg) en schoolgebouwen. Zodoende 

erfde de negentiende eeuw als het ware niet alleen een Franse wetgeving 

en administratieve structuren, maar net zo goed de Franse projecten voor 

infrastructuur en omvangrijke publieke bouwprojecten. 

Intussen slibde de binnenstad meer en meer dicht. De behoefte aan 

vierkante meters woon- en werkoppervlakte werd door de zich wijzigende 

demografische en economische stedelijke context steeds nijpender. In de 

gemeenteraad van 29 januari 1847 besprak men het probleem van de stadsvergroting 

voor het eerst, om in de volgende decennia niet meer van de 

agenda te verdwijnen. De stadsvergroting bezorgde niet alleen politici slapeloze 

nachten, ook diverse stedelijke belangengroepen mengden zich actief 

in het debat. In de jaren na 1847 formuleerden ze diverse opties. Een eerste 

concept voorzag de verdere ontwikkeling van de stad in de vijfde wijk, 

aan de oostzijde van de stad. Hiermee werd geanticipeerd op het intrekken 

van het verbod op het bouwen in de militaire zone extra muros. Vooral 

41


42 

commerciële belangengroepen waren dit concept zeer genegen, en vanuit 

dit perspectief stelden onder anderen de ondernemende broers Hertogs 

een plan voor (1848) waarbij de Stuivenbergwijk verder zou kunnen uitgroeien. 

In hun plan zou deze wijk zich verder ontwikkelen als een handelsdistrict, 

met extra dokken, opslagruimtes en een commercieel goederenstation. 

Cruciale aandachtspunten vormden de externe communicatie en 

de link met de haven. 

De bewoners van de vijfde wijk onderschreven dit plan niet; ze vreesden 

immers de onteigening van hun eigendommen op grond van de handelsbelangen. 

In een tegenvoorstel braken ze de zestiende-eeuwse stadsomwalling 

af en ontwierpen een nieuw en ruimer defensiesysteem. Een 

derde concept – het zogenaamde plan-Keller (1860) – volgde de bewonersvisie 

grotendeels, maar behield de zestiende-eeuwse stadsmuren. Een vierde 

en laatste concept daarentegen stelde de (economische) ontwikkeling van 

de linkeroever opnieuw voorop (onder meer project-Tarte, 1851). Het 

grootste struikelblok hierbij bleef echter de overbrugging van de Schelde. 

Verdedigingsmechanisme of stedelijk korset? 

Het nijpende tekort aan vierkante meters werd uiteindelijk opgelost 

door de bouw van een nieuwe, grotere stadsomwalling: de Brialmontfortengordel, 

die er nochtans eerder uit militaire overwegingen kwam. In het 

midden van de negentiende eeuw namen de politieke spanningen in Europa 

opnieuw toe. Meer en meer bedreigden de Franse annexatieplannen de 

sinds 1830 opgelegde Belgische neutraliteit en verstoorden ze het optimisme 

van weleer, zodat de nationale defensie opnieuw een prioriteit werd. 

De Belgische militaire leiding formuleerde meerdere nationale verdedigingsprojecten, 

die meestal uitgingen van het principe van een réduit 

national (concentrationisme). Volgens dit principe werd de nationale 

defensie geconcentreerd in een of meerdere grote versterkte posities die in 

oorlogstijd bevoorraad konden worden. In de debatten lag zowel Brussel 

(als bestuurlijke hoofdplaats) als Antwerpen (als haven) in de weegschaal. 

De aanwezigheid van de Schelde als garantie voor bevoorradingsmogelijkheden 

over zee én de bereikbaarheid vanuit Engeland in tijden van 

Franse oorlogsdreiging deden de balans uitslaan naar Antwerpen. Deze 

beslissing ging echter volledig in tegen het stadsbestuur en de plaatselijke 

publieke opinie; het impliceerde immers dat de defensie van het land volledig 

door Antwerpen zou worden opgevangen. Bovendien zou Antwer-


pen zo opgescheept blijven met een verstikkende fortengordel, waardoor 

de stad zich niet zo dynamisch kon ontwikkelen als andere Belgische en 

Europese steden. 

In de praktijk leidde het plan ook tot de afbraak van heel wat woningen 

in de vijfde wijk extra muros om het militaire terrein te vrijwaren. 

Hierop brak in Antwerpen een storm van protest uit, niet alleen van bewoners 

en eigenaars, maar ook van ondernemers en werkgevers, die bovendien 

sterk vertegenwoordigd waren in het Antwerpse stadsbestuur. Het protest 

leidde niet alleen tot de totstandkoming van speciale stedelijke actiegroepen, 

commissies en tegenvoorstellen, maar voedde ook de Antwerpse 

anti militaristische houding binnen het nationale politieke debat. Uiteindelijk 

zou de stad echter het onderspit delven en dreef de nationale overheid 

haar plannen door om van Antwerpen een nationale verschansing te 

maken. 

In de praktijk bleek de zestiende-eeuwse omwalling echter niet te voldoen 

aan de nieuwe militaire noden. Studies toonden ook aan dat een efficiënte 

verdediging op basis van de bestaande fortificaties van de stad niet 

mogelijk was wegens de nabije ligging van de zich verstedelijkende randgemeenten 

Berchem en Borgerhout. Er moest een nieuwe en grotere versterking 

komen. Ze kwam tot stand tussen 1859 en 1864. Deze nieuwe 

versterking is bekend als de zogenaamde Brialmontversterking, genoemd 

naar de kapitein van het Belgische leger Henri Alexis Brialmont, verantwoordelijk 

voor de vesting Antwerpen. Met de Brialmontversterking vanaf 

1859 kreeg de stad een nieuw, ruimer korset aangepast. De bouw van deze 

nieuwe stadsomwalling verzevenvoudigde in één klap het bestaande stedelijke 

territorium van 242 naar 1650 hectare, terwijl de zestiende-eeuwse 

omwalling meteen haar militaire functie verloor. De militaire overheid droeg 

haar in 1859 dan ook over aan de stad Antwerpen. Over de toekomst van de 

stadsmuren groeide er bij zowel het Antwerpse stadsbestuur als heel wat 

inwoners steeds meer eensgezindheid: afbreken was de boodschap. Al het 

in- en uitgaande stedelijke transport verliep immers langs de zes toegangspoorten 

met hun beperkte capaciteit. Ook vonden bouwlustige ondernemers 

dat de stadsmuren te veel kostbare bouwgronden in beslag namen. 

De afbraak lokte niettemin ook felle protesten uit van kunstenaars en 

Antwerpse historici, en vervolgens ook van de Koninklijke Commissie 

voor Monumenten, de in 1835 opgerichte nationale adviescommissie voor 

monumentenzorg. Hun acties waren evenwel nooit gericht op het geheel 

van de stadsomwallingen (muren, poorten en citadel), maar werden enkel 

43


44 

toegespitst op de monumentale poorten. In 1865 haalde stadsarchivaris 

Pieter Génard de geschiedenis van de poorten van onder het stof. Génards 

argumentatie voor het behoud van beide poorten was opgebouwd rond 

hun artistieke kwaliteiten en historische belang: ‘la première [Keizerspoort 

of Berchemse Poort; red.] est, pour ainsi dire, la preuve matérielle des grand 

privilèges dont jouissaient nos ancêtres; la seconde [porte de Kipdorp ou de Borgerhout] 

constate que les Anversois savaient défendre leurs droits contre des attaques 

perfides; l’une et l’autre sont des monuments de la liberté communale’.5 

Aanhangers van de afbraak haalden eveneens hun argumentatie uit de 

geschiedenis, maar stelden daarentegen dat de Keizerspoort herinnerde aan 

een periode van onderdrukking. De stadsomwalling en poorten, als geheel, 

werden immers gezien als een ‘Spaanse omwalling’, hoewel dat in feite 

enkel voor de citadel geldt. De symbolische veralgemening werd echter als 

belangrijk argument gebruikt bij de voorstanders van de afbraak. 

De Koninklijke Commissie voor Monumenten en haar provinciale 

comité organiseerden op hun beurt een missie die de monumenten iconografisch 

documenteerde – onder andere met een fotoreportage door 

Edmond Fierlants – en lanceerde meerdere stedenbouwkundige tegenvoorstellen 

voor de afbraakplannen. De stad toonde zich niet gevoelig voor 

deze voorstellen. In zijn bijeenkomst van 3 juni 1865 besliste het stadsbestuur 

definitief tot de afbraak. De Koninklijke Commissie kon niet anders 

dan haar protestacties staken, omdat de poorten volledig met de grond 

gelijkgemaakt werden. Ondanks het ongeduld van het stadsbestuur en een 

groot deel van de bevolking zou de concrete afbraak echter een proces van 

lange adem worden met uitvoerige discussies en conflicten (1859-1881). Zo 

verwierf de stad in 1859 enkel het eigendomsrecht van de stadsomwalling 

en de poorten en niet dat van de citadel. Pas tien jaar later was de staat 

bereid om dit ‘vervloekte kasteel’ af te staan. De afbraakwerken zouden 

duren tot 1881, waardoor ook de zuidelijke stadsuitbreiding mogelijk werd. 

Toen puntje bij paaltje kwam, zou de nieuwe ‘grote omwalling’ nauwelijks 

van enig nut blijken. Al in het begin van de jaren 1870 (de Frans-Pruisische 

oorlog) bleek het immense bouwwerk niet bestand tegen de nieuwste 

militaire technieken. De militaire overheid besliste al snel om de 

fortlinie rond Antwerpen opnieuw te vergroten en vanaf 1906 – slechts 

vijftig jaar na de eerste steenlegging – verloor de Brialmontomwalling volledig 

haar nut. Naar analogie met de afbraak van de Spaanse omwalling 

werden eerst bressen naast de stadspoorten geslagen om zo de circulatie 

met het achterland te bevorderen. Tijdens het interbellum verdwenen de


grootste delen en in de jaren 1960 gingen alle restanten tegen de grond 

– met uitzondering van enkele forten – om plaats te maken voor de Antwerpse 

Ring. 

Invulling van de nieuwe stedelijke ruimte 

De concrete invulling van de nieuwe stedelijke ruimte werd uitgetekend 

door stadsingenieur Théodore Van Bever (zie kaart p. xxx). Van 

Bever opteerde voor een dichtgegroeide stadsstructuur binnen de nieuwe 

omwalling. Zijn stedenbouwkundige plan voorzag in de aanleg van een 

stedelijke ruimte, omringd door de Brialmontfortengordel, waarbij hij de 

bestaande infrastructuur en het grondplan van de vijfde wijk respecteerde. 

Centraal in het plan stond de aanleg van een ringboulevard, de huidige 

leien, op het tracé van de voormalige stadsomwalling. Langs deze boulevard 

werd een raster van bouwblokken voorzien. Hierbij werden omvangrijke 

bouw percelen gereserveerd voor de stad en de hogere overheden, 

waarop vervolgens de Vlaamse schouwburg (1869-1874) – gesloopt in 1960, 

thans de verkommerende Theaterbuilding, tegenover de Vlaamse Opera –, 

het Justitiepaleis (1877), de kerk van het Onze-Lieve-Vrouwecollege (1877- 

1881), de Nationale Bank (1879), het Koninklijk Atheneum (1884) en de 

Vlaamse Opera (1904) werden gebouwd. Er kwamen ook nieuwe verbindings 

wegen, waarlangs nieuwe stadswijken zich konden ontwikkelen, 

‘à être habités par des familles riches, recherchant le luxe à l’extérieur autant qu’à 

l’intérieur’. Door middel van projectontwikkeling door bouwen financieringsmaatschappijen 

werden deze nieuwe stadswijken, zoals het Zuid en 

Zurenborg, verder ontwikkeld. 

De bestaande bebouwing in de vijfde wijk daarentegen werd gedoogd 

en de armere en industriële buurten zoals de Seefhoek ontwikkelden zich 

zonder vooropgezet plan verder op het chaotische ritme van de kleine 

investeerder. In deze periode zagen op initiatief van de stedelijke overheid 

ook de eerste sociale woonprojecten het licht – zoals de arbeiderswoningen 

in de Boeksteeg in de armere Sint-Andrieswijk of in de Stuivenbergwijk 

–, al bleven ze in schaal en omvang nog redelijk beperkt. Het plan-Van 

Bever voorzag naast de wandelpromenades op de leien ook in de groene 

ruimte met aanleg van een stadspark op het voormalige terrein van de 

Lunette d’Herentals. Voor het eigenlijke ontwerp werd een internationale 

wedstrijd uitgeschreven, gewonnen door de Duitse landschapsarchitect 

Edouard Keilig (1827-1895). 

45


46 

In het ontwerp van de nieuwe stadsontwikkeling ging ook heel wat 

aandacht uit naar de verdere ontwikkeling van de haveninfrastructuur. Zo 

werd er een connectie gepland tussen het Bonaparte- en het Willemdok 

en werden het Kattendijkdok (1863), het Houtdok (1864), het Verbindingsdok 

(1869) en het Kempisch dok (1873) aangelegd. Ook de verdere rechttrekking 

van de kaaien (over een lengte van 3,5 kilometer) werd opgenomen 

in het masterplan en uitgevoerd in de periode 1877-1884, waarbij de oudste 

historische kern van Antwerpen – de Werf en het Burchtplein – afgebroken 

werd, inclusief meer dan 600 woningen, waaronder nog een aantal middeleeuwse 

houten huizen. Het Steen overleefde als een van de weinige gebouwen 

de tabula rasa. Het kwam wel volledig geïsoleerd te staan, tussen de 

promenade en hangars op de heraangelegde kaaien. Deze werken resulteerden 

in een nieuwe Antwerpse skyline, die ook vandaag nog het stadsbeeld 

bepaalt. 

Dit alles was slechts mogelijk door een vernieuwde juridische visie op 

onteigening, met de onteigening per zone (wet van 1 juli 1858). Hierbij werd 

onteigening van privé-eigendommen mogelijk om ongezonde wijken te 

saneren, straten opnieuw aan te leggen (en vaak ook te verbreden) en grote 

infrastructuurprojecten te realiseren. Later werden niet alleen saneringsen 

infrastructuurwerken, maar ook ‘verfraaiings- en verbeteringswerken’ 

als juridisch motief aanvaard voor de realisatie van grote stadsvernieuwingsprojecten 

en bijbehorende onteigeningen (wet van 15 november 1867). 

De komst van de spoorwegen en de inplanting van het spoorwegstation 

oefenden eveneens een grote invloed uit op de Antwerpse stedelijke ruimte. 

De afscheuring van Nederland in 1830 bracht de voor de jonge Belgische 

natie vitale doorvoerhandel van de Antwerpse haven naar het Rijnland in 

het gedrang. Een deel van deze handels- en transportroute verliep immers 

via Nederlandse binnenwateren. Wegens het te grote risico van een economische 

boycot dat daar het gevolg van was, zag de overheid zich verplicht 

een manier te zoeken om zich los te maken van Nederland. Naast de 

afwerking van het onder de Fransen gestarte maar onvoltooide kanaal 

Antwerpen-Herentals-Weert-Venlo-Neuss aan de Rijn, werd uiteindelijk 

gekozen voor de bouw van een spoorweg, de ‘IJzeren Rijn’. Er kwam een 

tracé van 248 kilometer, van Antwerpen over Mechelen, Leuven, Tienen, 

Luik, Verviers en Keulen tot aan de Rijn. Via Mechelen kreeg Antwerpen 

bovendien een hoofdstedelijke verbinding met Brussel. De eerste spoorwegwerken 

in België startten in mei 1834 en twee jaar later al werd de 

spoorlijn Antwerpen-Mechelen in gebruik genomen. De spoorweg speelde


een belangrijke rol in de ontwikkeling van de Antwerpse haven, maar werd 

ook een belangrijk (eind)station voor heel wat reizigerstransport. In de 

tweede helft van de negentiende eeuw maakten steeds meer migranten 

immers de oversteek naar de Verenigde Staten of Canada. Heel wat gelukzoekers 

arriveerden per trein in Antwerpen om vervolgens hun reis per 

schip verder te zetten. 

In 1836 werd het Antwerpse eindstation, in de buurt van het huidige 

Centraal Station, opgericht. Dat was toen net buiten de stadsmuren, langs 

de weg naar Turnhout (de huidige Carnotstraat) ter hoogte van de Borgerhoutse 

of Kipdorppoort. Het gebouw waar de vier treinsporen samenkwamen, 

was niet meer dan een verzameling schamele barakken, die bij 

militaire operaties in een mum van tijd konden worden afgebroken of platgebrand. 

In 1854 werd het oude gebouw afgebroken en vervangen door een 

nieuw, eveneens snel te deconstrueren stationsgebouw van hout en ijzer. 

Het kreeg de naam Ooststatie en had zeven sporen. In 1866 kwam het station 

binnen de negentiende-eeuwse stadsuitbreiding te liggen, waarna de 

ringspoorweg (1871) rond Antwerpen werd aangelegd en de toegangswegen 

tot het station werden verbreed. De De Keyserlei, die haar naam kreeg in 

1870, raakte als uitgaansbuurt met haar talrijke cafés, restaurants, hotels en 

dansgelegenheden tot ver buiten de landsgrenzen bekend. 

Zodra de stadsuitbreidingsplannen werden goedgekeurd, ontstonden 

ook de eerste plannen voor een ‘echt stenen station’, ‘een station in overeenstemming 

met de Antwerpse artistieke faam’. Decennialang debatteerden 

voor- en tegenstanders over de uiteenlopende projectvoorstellen. Het 

grootste struikelblok was de hoogte van de spoorbedding, evenals de stedenbouwkundige 

inplanting van het station, dat Middenstatie of ‘Anvers 

Centrale’ zou worden genoemd. In de eerste ontwerpen – gemaakt in 

opdracht van het ministerie van Spoorwegen, Posterijen en Telegraafdiensten 

– werden het station op een plateau en de sporen op een berm van vier 

tot zes meter boven het bestaande maaiveld geplaatst. Het stadsbestuur 

steigerde. Na een jarenlange campagne voor de afbraak van de oude stadsomwalling 

die de stad van haar buitenwijken scheidde, zagen ze in deze 

plannen opnieuw de stad in tweeën gesplitst worden. Het belette echter 

niet dat de staat de verhoging van de spoorbedding goedkeurde. Minister 

Jules Vandenpeereboom beloofde dat het station dat het oude zou vervangen 

het mooiste van het hele land zou worden. De ontwerpopdracht werd 

toegekend aan de Antwerpse architect Ernest Dieltiens, maar van de uitvoering 

van zijn plannen kwam niet veel terecht. 

47


48 

In 1894 kreeg de Brugse stadsarchitect Louis Dela Censerie de opdracht. 

Hij ontwierp een gebouw dat hij zelf stilistisch omschreef als ‘barok-middeleeuws 

eclecticisme’ en dat overladen werd met stedelijke en nationale symbolen, 

zoals het Antwerpse wapenschild, de Belgische leeuw en de initialen 

van Leopold II. De koning, zelf liefhebber van het nieuwe transportmiddel, 

had aangedrongen op een monumentaal bouwwerk. Het werd dan ook 

niet minder dan ‘une belle pièce de pâtisserie’. Een tweede deel vormde de 

indrukwekkende spoorhal, ontworpen door spoorweginge nieur Clement 

Van Bogaert. Hij leverde met zijn spoorweginfrastructuur en 180 meter 

lange en meer dan 40 meter hoge overkapping in glas en staal een sterk 

staaltje van de technische kennis die de negentiende-eeuwse inge nieurs 

hadden ontwikkeld. In samenwerking met de Antwerpenaar Jan Van 

Asperen ontwierp Van Bogaert eveneens de spoorwegberm tussen Antwerpen-Centraal 

en het station van Berchem. Het Antwerpse Centraal 

Station werd daarmee een van de meest geroemde negentiende-eeuwse 

spoorwegkathedralen. Hoewel de eerste steen gelegd werd in 1895, duurde 

het meer dan tien jaar vooraleer het gebouw kon worden opgeleverd. De 

Antwerpenaren spraken dan ook van ‘een station in stillekesaanstijl’. 

de stad Naar de raNd eN omgekeerd ? 

Twintigste-eeuwse Antwerpse stadsuitbreidingen 

Tot aan de Eerste Wereldoorlog is de evolutie van het Antwerpse stedelijke 

landschap duidelijk geografisch te schetsen, vanaf het interbellum 

wordt dat heel wat complexer. Toch kende de stad ook in de loop van de 

twintigste eeuw een aantal duidelijk te identificeren gebiedsuitbreidingen. 

Een groot deel daarvan stond in het teken van de havenontwikkeling. Om 

die te realiseren werden in 1914 delen van het grondgebied van de gemeenten 

Ekeren en Oosterweel (in totaal 1205 hectare) aan de stad gehecht. Wat 

later, in 1927, kwam er een territoriale expansie (3555 hectare) naar het noorden, 

waarbij de staat grote stukken land afstond gelegen tussen de Schelde 

en de spoorweg naar Nederland, en delen van onder meer het voormalige 

Noordkasteel en van de inmiddels ontmantelde Brialmontfortengordel. 

Vervolgens werden in 1929 delen van de gemeenten Ekeren, Merksem, 

Hoevenen en Lillo en de polderdorpen Oosterweel, Oorderen en Wilmarsdonk 

volledig onteigend en opgeofferd aan de haven. Als gevolg daar-


van werd het religieuze erfgoed nu eens afgebroken, dan weer ontmanteld 

– delen van de kerkinterieurs staan vandaag nog stof te vergaren in stedelijke 

depots – en werden honderden woningen afgebroken en moesten vele 

bewoners tegen wil en dank verhuizen. 

De havenexpansie ging ook gepaard met een heel actieve en gecentraliseerde 

politiek van openbare werken, waarvoor in 1929 een speciale Nationale 

Commissie voor Grote Openbare Werken werd opgericht, die de communicatie 

met het Europese achterland moest verbeteren. De commissie stond 

onder andere in voor de realisatie van het Albertkanaal (1934/ 1935) en de verbetering 

van het (spoor)wegennet van en naar de haven. Daarnaast was de 

Intercommunale Maatschappij van de Linker Scheldeoever (IMALSO, 1929) 

in 1931 gestart met het graven van een voetgangers- en voertuigentunnel onder 

de Schelde. Op die manier kwam voor het eerst in de Antwerpse geschiedenis 

een permanente verbinding tot stand met de Linkeroever, waardoor 

ook ruimte werd geschapen voor arbeiderswoningen, dokken en industrie. 

Ook na de Tweede Wereldoorlog bleef de havenuitbreiding bovenaan 

op de agenda van het stedelijke en nationale beleid staan. In de periode 

1955-1956 sloot de overheid diverse akkoorden (algemeen bekend als het 

Tienjarenplan voor de haven, 1957-1966) met het oog op een verdere havenexpansie 

in noordelijke richting (circa 5291 hectare). Opnieuw verdwenen 

polderdorpen om plaats te maken voor haven- en industriezones: ‘de kaailengte 

verdubbelde (van 45 tot 91 km), de wateroppervlakte verdrievoudigde 

(van 462 tot 1264 km), de ruimte aan industrieterreinen verachtvoudigde 

(van 300 tot 2500 ha)’.6 

Daarnaast ging in de jaren 1960 – als gevolg van het toenemende internationale 

verkeer – steeds meer aandacht uit naar het groeiende Antwerpse 

mobiliteitsprobleem, waarbij het idee om een ringweg te ontwikkelen ook 

effectief vorm kreeg. Het ringconcept kwam al in beeld tijdens het interbellum. 

Mobiliteit werd sindsdien immers ‘een volwaardige functie naast 

wonen, werken en ontspanning’. Ook de Duitse bezetter had tijdens de 

Tweede Wereldoorlog aandacht voor de ontwikkeling van een nieuwe 

ringweg – omgeven door hoogbouw en groen – die kon aansluiten op het 

Reichsbahnennetz. Dit Duitse plan voor Gross Antwerpen kende ‘dezelfde 

principiële worsteling als [eerdere stadsuitbreidingsprojecten]: moet Antwerpen 

kiezen voor een concentrische uitbreiding oostwaarts, waarbij de 

stad zich steeds verder van de rivier afkeert? Of moet Antwerpen lineair 

langs de Schelde groeien, parallel met de haven’?7 Het is een ruimtelijk 

kluwen dat ook vandaag nog brandend actueel is. 

49


50 

Hoewel de meeste (internationale) concepten tot in de jaren 1950 aan 

de lineaire optie de voorkeur gaven, besliste men in Antwerpen uiteindelijk 

voor een concentrische oplossing, die werd ontwikkeld door het Amerikaanse 

onderzoeksbureau Fredric R. Harris. Het plan omvatte naast een 

‘Grote Ring’ ook een ‘Kleine Ring’, een ‘Binnenboulevard’, een ‘ringspoor’ 

en een ‘langsriool’. De Grote Ring, bedoeld voor de internationale verkeersstromen, 

werd gesitueerd ter hoogte van de huidige Krijgsbaan. Deze 

werd echter, mede door het immense protest van boze landbouwers en 

Wase burgemeesters, nooit gerealiseerd. De Kleine Ring, de huidige Ring, 

werd samen met de in 1969 in gebruik genomen Kennedy tunnel (690 m) 

onder de Schelde gerealiseerd op het deels ontmantelde tracé van de Brialmontfortengordel. 

Deze Kleine Ring zou zo een belangrijke schakel worden 

als onderdeel van de toen als E3 aangeduide Europese autoweg van 

Stockholm tot Lissabon en de E10 van Amsterdam tot Parijs. De parallelle 

Binnenboulevard, de huidige Singel, werd daarentegen beschouwd als een 

concrete oplossing voor de lokale verkeersproblematiek. 

Heel wat Antwerpse bewoners, zoals auteur en theatermaker Tom 

Naegels, beschouwen het hele infrastructuurproject inmiddels ook als een 

nieuwe stedelijke omwalling: ‘Ik zou nooit zo ver gaan om de stad Antwerpen 

te verengen met haar toeristische centrum […] mijn mentale 

stadsgrens [loopt] niet over de Leien – wie dat volhoudt, klampt zich wel 

heel ver vast in het verleden… – maar [ze valt samen] met de meest zichtbare 

afbakening: de dubbele halve cirkel van Singel en Ring, die als een 

betonnen slotgracht de stad scheidt van de rand.’8 De groene ruimte tussen 

beide infrastructuurprojecten bleef tot vandaag onaangeroerd en is verworden 

tot een troosteloze stedelijke niet-plaats. 

In 1982 kreeg het Antwerpse ten slotte ook te maken met een stedelijke 

gebiedsuitbreiding van een heel andere soort, die vooral door bestuurlijke 

motieven werd ingegeven. De Belgische fusiewet van 1975 bepaalde dat het 

aantal gemeenten herleid moest worden van 2359 tot 589. Hoewel Antwerpen 

zes jaar uitstel kreeg, werd de fusie in 1982 een feit. Ekeren, Merksem, 

Deurne, Borgerhout, Berchem, Wilrijk en Hoboken zijn daardoor 

niet langer zelfstandige gemeenten, maar stedelijke districten. Deze fusie 

deed het Antwerpse grondgebied uitgroeien tot 20.541,5 hectare en maakte 

van Antwerpen de ‘grootste stad van ’t land’. Heel wat ruimtelijke planners 

maar ook burgers en politici zagen deze politieke fusie met lede ogen aan. 

Antwerpen werd hierdoor misschien wel bestuurlijk een, maar op sociaal, 

cultureel en ruimtelijk vlak was nog een lange weg af te leggen.

Huisje-tuintje in de rand 


Naast de ruimtelijke vergroting van de stad is er in de twintigste eeuw 

echter ook meer aan de hand. De stad wordt in toenemende mate geconfronteerd 

met een ruimtelijk proces dat moeilijk te formuleren is in een 

toe- of afname van (al dan niet bebouwde) vierkante meters. Een belangrijk 

kenmerk van deze twintigste-eeuwse ruimtelijke ontwikkeling is de 

(strijd met de) ontstedelijking van de binnenstad. Vlak na de Eerste Wereldoorlog 

bereikte Antwerpen een demografisch hoogtepunt: in 1920 woonden 

er 302.058 mensen intra muros. In de volgende decennia liep de stad 

leeg. De wijzigende economische evolutie, gekoppeld aan een toenemende 

gedwongen spreiding van industriezones en werkgelegenheid in de stadsrand, 

veroorzaakte vanaf de jaren 1920 immers een verspreiding van de 

‘stedelijke’ bevolking die tot laat in de twintigste eeuw zou doorgaan en 

veroorzaakte dat de bevolkingsdensiteit in de stad drastisch zou afnemen: 

in 1930 woonden er nog 284.373 inwoners, 263.233 in 1947, 253.295 in 1961, 

224.543 in 1970 en 194.073 in 1980. De randgemeenten kenden echter een 

omgekeerde evolutie: meer en meer bewoners uit het stadsgebied intra 

muros gingen zich daar vestigen. Zo zagen Deurne, Edegem, Hoboken of 

Mortsel hun populatie stijgen met 6 tot 8,5 procent in de periode 1920- 

1925 en nog eens met 4,8 tot 13,5 procent in de periode 1925-1930. In 1983, 

met de fusie, schoot het bewonersaantal drastisch de hoogte in: Antwerpen 

had toen 490.524 inwoners, maar zag in de volgende decennia het aantal 

opnieuw dalen, met een dieptepunt van 445.525 inwoners in 2000. Heel 

recent kwam wel een zekere stabilisering tot stand, die langzaamaan zou 

overslaan naar een lichte groei van het Antwerpse bevolkingsaantal. De 

impact op de stedelijke ruimte van deze opeenvolgende bewegingen was 

enorm. In de loop van de twintigste eeuw zou de compacte historische stad 

steeds meer uitwaaieren om uiteindelijk op te lossen in een moeilijk te 

definiëren città diffusa of nevelstad. 

De problematiek in de historische binnenstad verschilde echter danig 

van deze in de randgemeenten, zodat op zowel politiek als ontwerpmatig 

vlak heel diverse ruimtelijke en architecturale antwoorden werden gegeven. 

Ruimtelijke, fysieke maar ook politieke en culturele elementen speelden 

daarbij een rol. Door de toenemende aantrekkingskracht van de ‘groene 

rand’ en de ruimtelijke spreiding van industriële activiteiten stond al vroeg 

in de twintigste eeuw de ontwikkeling van nieuwe woongebieden op de 

agenda. Na de Eerste Wereldoorlog realiseerde men naar het internatio- 

51


52 

nale voorbeeld van de garden cities of tuinwijken grootscheepse sociale 

bouwinitiatieven in de rand, zoals de Groene Hoek in Berchem, de Eenheidswijk 

in Wilrijk of de Unitaswijk in Deurne. Maar ook de meer 

gegoede middenklasse trok, in haar zoektocht naar licht, lucht en ruimte, 

meer en meer naar de rand. Een interessante realisatie in dat verband is het 

Elsdonckproject in Wilrijk (1931-1934), een luxueuze residentie in het groen 

met een eigen tram(eind)halte. 

Vooral na de Tweede Wereldoorlog werden nieuwe woonkernen in de 

randgemeenten gebouwd, wat onder meer daarmee samenhing dat steeds 

meer Belgen trotse autobezitters werden. Het kwam tot een verzuild huisvestingsdebat 

waarbij de ‘katholieke partij vond dat particulieren zo veel 

mogelijk zelf het initiatief moesten nemen om een eigen woning te verwerven, 

[zij] beschouwden de eengezinswoning in een landelijke omgeving als 

ideaal. Om dit te realiseren startte ze grootse infrastructuurwerken voor de 

aanleg van wegen en rioleringen en keurde ze in 1948 de wet-De Taeye 

goed. De beleidsmaatregel riep een groots opgezet premiestelsel in het 

leven dat voorzag in toelagen en goedkope leningen voor weinig kapitaalkrachtige 

kandidaat-bouwers’.9 Deze evolutie werd verder gestimuleerd 

door de eerste wet op de ruimtelijke ordening en stedenbouw uit 1962, 

die voor taan de woon- en werkfuncties scheidde. Vanuit deze visie werden 

in 1980 de eerste gewestplannen ingekleurd en kwamen er uitzonderlijke 

‘opvulregels’, waarbij elke vrije zone van zeventig meter tussen twee woningen 

langs een weg mocht worden volgebouwd. Het resulteerde in een ‘verkavelings-Vlaanderen’ 

met verregaande lintbebouwing, een fenomeen 

waaraan ook de Antwerpse rand niet ontsnapte. 

Een echte kentering kwam er pas met de uitwerking van de Ruimtelijke 

Structuurplannen op Stadsniveau in 2005 (als onderdeel van het 

Ruimtelijke Structuurplan Vlaanderen en in navolging van het nieuwe 

decreet voor ruimtelijke ordening uit 1999), waarbij de overheid met stadsvernieuwingsprojecten 

en slogans als ‘thuis in de stad’ wonen in de stad 

weer aantrekkelijk wil maken om zo de vitaliteit van de stad te verhogen 

en de verstedelijking van het platteland tegen te gaan. 

Betaalbaar wonen op hoogte in de stad 

In de stad zelf werd in de loop van de twintigste eeuw geleidelijk aan 

een tweesporenbeleid ontwikkeld waarbij werd ingezet op zowel nieuwbouw 

als sanering en herwaardering van het historische patrimonium. Na


1918 was de stedenbouw in Antwerpen beïnvloed door de diepe wonden die 

de Eerste Wereldoorlog in het stedelijke weefsel had geslagen. In oktober 

1914 hadden de Duitse zeppelins de stad immers met bommen bestookt, 

waarbij de Schoenmarkt volledig in puin werd gelegd en ook delen van 

Borgerhout en het Zuid zwaar werden getroffen. De vraag naar goede 

huisvesting nam dan ook toe. Aanvankelijk bouwde men hoofdzakelijk 

nieuwe (hoogbouw)complexen op voornamelijk lege terreinen. Naar het 

voorbeeld van de in 1919 opgerichte Nationale Maatschappij voor Goedkope 

Woningen, die als doel had de financiering van plaatselijke bouw- of 

woningmaatschappijen, werden in Antwerpen kort na elkaar drie maatschappijen 

voor sociale woningbouw opgericht: de SM De Goede Woning, 

SM Huisvesting Antwerpen en SM Onze Woning. De initiatieven van 

deze sociale huisvestingsmaatschappijen kenden een overweldigend succes, 

met als eerste realisaties sociale woningcomplexen in de Helenalei 

(1919-1926) en de Kloosterstraat, op het Stuivenbergplein (1930) en de 

Geelhandplaats (1933-1965). In de jaren 1920 bestond maar liefst elf procent 

van het totale Antwerpse woningenbestand uit sociale woningen, het dubbele 

van het Vlaamse gemiddelde. Tegelijkertijd kwamen er steeds meer 

sociaal-culturele en publieke voorzieningen in de stad, zoals bioscopen en 

sportcomplexen. 

Een andere impuls voor stedenbouwkundige vernieuwing kwam er 

door de keuze van Antwerpen als thuisstad voor de Olympische Spelen in 

1920 en voor de wereldtentoonstelling in 1930. Beide evenementen hadden 

een diepgaande invloed op de stedelijke morfologie. Zo kreeg het Kiel een 

sportstadion ‘cadeau’ en ontwikkelde de wijk zich in de volgende decennia 

langs deze sportinfrastructuur. De site van de wereldtentoonstelling, ten 

zuiden van de Jan Van Rijswijcklaan, werd vanaf het begin ontworpen als 

een ‘moderne stad’: ‘Gansch het complex, naar binnen als naar buiten, zoowel 

in esthetisch opzicht als om het nuttigheidsbeginsel, zal in het teken 

van de hedendaagsche, van een nieuwe architectuur staan. De moderne 

stad moet den toeschouwer de groote, de voorname, de schoone toekomststad 

zoo intens en tevens zoo gunstig mogelijk doen aanvoelen – in 

haar geheel en in haar grootere en kleinere onderdelen.’10 Na 1930 kreeg deze 

‘Tentoonstellingswijk’ verder vorm, waarbij men zowel straten en infrastructuur 

integreerde als tentoonstellingscomplexen, zoals de Christus-Koningkerk 

en het paviljoen voor oude Vlaamse kunst, dat als stadsschool werd 

heringericht. Niet alleen in deze nieuwe ‘buitenwijken’, maar ook in het 

historische stadscentrum werden al tijdens het interbellum modernistische 

53


54 

architectuurprojecten gerealiseerd. De Boerentoren, een 99 meter hoge skyscraper, 

ontworpen door Jan Van Hoenacker in samenwerking met Emiel 

Van Averbeke en Jos Smolderen, werd gebouwd in 1929-1932. Het is ook 

vandaag nog een van de meest modernistische icoon gebouwen in de stad. 

Tijdens de Tweede Wereldoorlog werd de stad opnieuw zwaar getroffen. 

De V-bommen, bedoeld om de Antwerpse haveneconomie te verwoesten, 

richtten heel veel schade aan in Antwerpen en omstreken. Na de Tweede 

Wereldoorlog stond het tekort aan kwalitatief goede woningen weer hoog 

op de beleidsagenda. Gestimuleerd door de wet-Brunfaut uit 1949 – een 

socialistische reactie op de De Taeye-wetgeving – kregen de drie Antwerpse 

sociale huisvestingsmaatschappijen van de stad elk specifieke sites 

toegewezen voor de ontwikkeling van nieuwe, omvangrijke sociale wijken. 

Daarbij koos het socialistische stadsbestuur radicaal voor hoogbouw. SM 

Onze Woning realiseerde samen met ingenieur-architect Hugo Van Kuyck 

de woontorens in de Luchtbalwijk; Jos Smolderen en de SM De Goede 

Woning die voor de site van de Tentoonstellingswijk. Renaat Braem 

maakte voor de SM Huisvesting Antwerpen een herinterpretatie van 

Le Corbusiers Unité d’Habitation en streefde daarbij naar een zo sociaal 

mogelijke constructie: ‘Uitgangspunt daarbij was dat de bouwkost in verhouding 

moest staan tot de huuropbrengst die van de toekomstige bewoners 

kon worden verwacht. De doorgedreven [rationele moderne] architectuur 

mocht met andere woorden niet ten koste gaan van de bewoners.’11 

Naast sociale woningbouwprojecten trachtte het stadsbestuur ook via 

ambitieuze architectuur- en infrastructuurwerken van de Antwerpse binnenstad 

een vitale moderne grootstad te maken. Burgemeester Craeybeckx 

werkte in 1953 een plan uit voor de realisatie van drie grote stedelijke architectuurprojecten: 

een Internationaal Zeemanshuis, een Administratief Centrum 

en een Handelscentrum. De opdracht ging naar docenten architectuur 

van het Nationaal Hoger Instituut voor Bouwkunst en Stedenbouw. Het 

ontwerp van het Administratief Centrum kwam toe aan Renaat Braem, die 

er zijn schoonbroer Jules de Roover bij betrok. Hun ontwerp uit 1957 werd 

vanwege de precaire stadsfinanciën slechts deels gerealiseerd. In 1966 nam 

het politiekorps het gebouw in dienst, waarna het als ‘Politie toren’ bekend 

zou staan. Het ontwerp van het Handelscentrum, waarvan de vestiging 

voorzien was op de plaats van het huidige Bouwcentrum, werd toegewezen 

aan het bureau van Vincent Cols en Jules De Roeck, maar nooit gerealiseerd. 

De opdracht voor het Internationale Zeemanshuis ging naar de 

architect Paul Smekens, die de medewerking vroeg van Hendrik Wittocx.


Deze modernistische saneringsprojecten vertrokken telkens van een tabula 

rasa en claimden zo hun plaats in het dicht bebouwde, historische stedelijke 

weefsel. Daarnaast werden eind jaren 1950, begin jaren 1960 zowat 

5000 krotten afgebroken in het kader van stadsrenovatie. Tegelijk voerde 

de stad grootse nieuwe projecten uit, zoals de bouw van de Antwerp Tower 

en de Theaterbuilding. De kaalslag rond het Vleeshuis, die geheel voorbijging 

aan de historische waarde van de oude panden en heel wat kritiek uitlokte. 

De protestjaren 1960 droegen bij tot een mentaliteitsverandering, die 

vooral vanaf het begin van de jaren 1970 tot uitdrukking kwam. Zo kregen 

de paters jezuïeten nog eind jaren 1960 van de dienst stedenbouw probleemloos 

de vergunning om het statige hotel Fraula in de Keizerstraat af te breken 

– de gevel werd wel bewaard en siert nu een bankgebouw aan de Wapper – 

en mochten ze op die plaats een torenhoog studentenhome neerpoten. Tijdens 

de bouw ervan echter, rond 1974, ontstond er heel wat contestatie. 

Eind jaren 1960 raakte het stedelijke architectuur- en ruimtebeleid 

duidelijk in een impasse. Onder druk van massale protestbewegingen, 

zoals de vzw Gehavende stad of Natuur- en Stedenschoon, werd de stedelijke 

overheid geleidelijk aan gedwongen om minder technocratisch te 

werk te gaan en ook om werk te maken van een lokaal monumentenzorgbeleid. 

Ook de economische crisis droeg bij tot een status quo die ruimte 

bood voor bezinning en waarbij weer meer aandacht ging naar de stedelijke 

ruimte. Het leidde ertoe dat vanaf het einde van de jaren 1980 weer 

hoog werd ingezet op de aantrekkingskracht van de stad. De overheid 

streeft nu naar een verantwoorde verhoging van de stedelijke densiteit 

(beperkte stedelijke oppervlakte, evolutie naar steeds kleinere gezinnen, 

omgaan met schommelingen en periodes van de-urbanisatie) en functievermenging 

waarbij wonen, werken en recreatie weer samen moeten gaan. 

55


56 

7 m 

6 m 

5 m 

4 m 

3 m 

25 250 5 50 m 

Kaart 1 

5 

500 m 

Antwerpen circa 1400. Projectie van de 

hedendaagse bouwblokken in de binnenstad 

op een reconstructie van de lokale 

terreingesteldheid omstreeks 1400. 

4 

7 

3 

9 

1. Schijnvallei 

2. Potvlietvallei 

3.Burcht (site) 

4. Steen 

5. Sint-Michielsabdij (site) 

6. Onze-Lieve-Vrouwekerk 

7. Vismarkt (site) 

8. Markt 

8 

10 

18 188 

11 1111 

6 

16 

13 

15 1 

17 

20 

12 

14 

2 

19 

1 

9. Hoogstraat 

10. Oude Koornmarkt 

11. Kammenstraat 

12. Meir 

13. Korte Nieuwstraat 

14. Kipdorp 

15. Klapdorp 

16. Dries 

17. Sint-Elisabethgasthuis 

18. Predikherenstraat 

19. Paardenmarkt 

20. Falconklooster (site)

Kaart 2 


Rechttrekking van de Scheldekaaien. Het Antwerpse Burchtgebied na rectificatie 

van de Scheldeoever rond 1810, met nummering van de belangrijkste (verdwenen) 

historische structuren. Tevens aanduiding van de nieuwe rooilijnen 

na de tweede rechttrekking van de kaaien (1879-1884). 

57


58 

Kaart 3 

De stadsuitbreidingen in Antwerpen, 

tot in de zestiende eeuw. Projectie op 

de hedendaagse bouwblokkenstructuur. 

A. Burcht (site) 

B. Ruiendriehoek 

250 25 2 0 m 500 

0 m 

A 

H 

C 

B 

D 

E 

G 

F 

C. Eerste stadsuitbreiding (ca. 1200) 

D. Tweede stadsuitbreiding (ca. 1250) 

E. Derde stadsuitbreiding (1295-ca.1315) 

F. Vierde stadsuitbreiding (1315-ca.1410) 

G. Vijfde stadsuitbreiding (1543) 

H. Zesde stadsuitbreiding (1567)

Kaart 4 

Redegezicht van Antwerpen, 1518 (detail). 


59


60 

Kaart 5 

Virgilius Bononiensis, plattegrond van Antwerpen, 1565 (detail).

Kaart 6 


Giulio Balino, het zestiende-eeuwse Antwerpen zonder citadel. 

Kopergravure uit 1569 naar een eerdere gravure uit 1557 van Hiëronymus Cock. 

61


62 

Kaart 7 

Franciscus Hogenberg, gezicht op de stad met citadel. Kopergravure, 1572.

Kaart 8 


eodoor Van Bever, de negentiende-eeuwse stadsuitbreiding, 1864. 

63


64 

Kaart 9 

Stedenbouwkundige afbakening van industriële (rood) en residentiële zones (blauw) 

op basis van het Tienjarenplan (1957) en van het Algemeen Plan van Aanleg 

Antwerpen (1960).

B I B L I O G R A F I E 


A B S I L L I S , K . E N J A C O B S , K . , ( E D . ) , Van Hugo Claus tot hoelahoep. Vlaanderen in beweging 

1950-1960, Antwerpen, 2007. 

A S A E RT, G . , ‘From wharf to commercial metropolis until 1585’, in: F. Suykens et al. (ed.), 

Antwerp, a port for all seasons, Deurne, 1986, p. 93-132. 

A S A E RT, G . , Honderd huizen aan de Grote Markt van Antwerpen. Vijf eeuwen 

bewoningsgeschiedenis, Zwolle, 2005. 

B E RT E L S , I . , ‘Antwerpen: het Centraal-Station, een spoorwegkathedraal’, in: J. Tollebeek (ed.), 

België, een parcours van herinnering, Amsterdam (2008), p. 296-307. 

B E RT E L S , I . , Building the City, Antwerp 1819-1880, KULeuven, onuitgegeven doctoraats - 

verhandeling, 2008. 

B O R R E T, K . , Beleidsnota. Stadsbouwmeester Antwerpen, 2006-2011, Antwerp, 2007. 

B I N N E N M A N S , R . E N VA N C A U W E N B E R G H , G . , Atlas van Antwerpen, Antwerpen, 1975. 

D E B A R S É E , L . , ‘De bouwkunst in de XIXde eeuw’, in: Bouwstoffen voor de geschiedenis 

van Antwerpen in de XIXe eeuw: instellingen, economie, kultuur, Antwerpen, 1964. 

D E B R A B A N D E R , G . , Na-kaarten over Antwerpen, Antwerpen, 1988. 

D E B R U Y N , J . E N VA N A C K E R , M . ( E D . ) , Groene Singel. Geschiedenis van de Antwerpse ringruimte. 

Plannen, verhalen, dromen, Gent, 2009. 

D E J O N G E , K . E N O T T E N H E Y M , K . , Unity and Discontinuity. Architectural Relationships between the 

Southern and Northern Low Countries (1530-1700), Architectura Moderna 5, Turnhout, 2007. 

G R E E F S , H . , B L O N D É , B . E N C L A R K , P. , ‘e growth of urban industrial regions: Belgian 

developments in comparative perspective’, in: J. Stobart en N. Raven, Towns, 

regions and industries. Urban and industrial change in the Midlands, c. 1700-1840, 

Manchester/New York, 2005, p. 210-227. 

G R I E T E N , S . E T A L . , Sterk gebouwd & makkelijk in onderhoud: ambt en bouwpraktijk 

van de provinciale architecten in de Provincie Antwerpen (1934-1970), Brugge, 2006. 

H E R R E M A N S , D . , ‘De nederzettingsevolutie van vroeg-middeleeuws Antwerpen. 

Een confrontatie tussen historische en archeologische data’, Bulletin van de Antwerpse 

Vereniging voor Bouwhistorie en Geschiedenis 2004/1-2, 2006, p. 1-80, 1-60. 

L E Y S E N , C . , W I L S S E N S , M . - A . E N P O L I S , A . , Antwerpen onvoltooide stad, Tielt, 2003. 

L O M B A E R D E , P. , Antwerpen versterkt. De Spaanse omwalling vanaf haar bouw in 1542 

tot haar afbraak in 1870, Brussel, 2009. 

S O LY, H . , Urbanisme en kapitalisme te Antwerpen in de 16de eeuw. De stedebouwkundige en 

industriële ondernemingen van Gilbert van Schoonbeke, Historische uitgaven Pro Civitate: 

Reeks in-8o, nr. 47, Brussel, 1977. 

TAV E R N E , E . , In’t land van belofte: in de nieue stadt. Ideaal en werkelijkheid van de stadsuitleg 

in de Republiek 1580-1680, Maarssen, 1978. 

TAV E R N E , E . E N V I S S E R , I . , ( E D S . ) , Stedebouw. De geschiedenis van de stad in de Nederlanden 

van 1500 tot heden, Amsterdam, 2004 (2de editie). 

T I J S , R . , Antwerpen: atlas van een stad in ontwikkeling, Tielt, 2007. 

T I J S , R . , Antwerpen. Historisch portret van een stad, Tielt, 2001. 

T I J S , R . , Tot Cieraet deser Stadt. Bouwtrant en bouwbeleid te Antwerpen van de middeleeuwen 

tot heden, Antwerpen, 1993. 

65


66 

T I M M E R M A N S , B . , Patronen van patronage in het zeventiende-eeuwse Antwerpen. Een elite 

als actor binnen een kunstwereld, Amsterdam, 2008. 

VA N A E R S C H O D T, S . ( E D . ) , Bouwen door de eeuwen heen in Vlaanderen. Stad Antwerpen, 3na-d, 

Turnhout, 1994, p. 1979-1992. 

VA N D E R S T O C K , J . ( E D . ) , Antwerpen, verhaal van een metropool. 16de-17de eeuw, Gent, 1993. 

VA N I S A C K E R , K . E N VA N U Y T V E N , R . ( E D . ) , Antwerpen: twaalf eeuwen geschiedenis en cultuur, 

Antwerpen, 1986. 

V O E T, L . E T A L . , De Stad Antwerpen van de Romeinse Tijd tot de 17de eeuw. Topografische studie 

rond het plan van Virgilius Bononiensis 1565, Historische uitgaven Pro Civitate: 

Reeks in-4o, nr. 7, Brussel, 1978.

Proceedings of the Third International Congress on Construction History, Cottbus, May 2009 

Building Specifications and the Growing Standardizing of Public 

Building Regulation in Nineteenth-Century Belgium 

Inge Bertels 

Research Foundation Flanders (FWO) - Antwerp University, Belgium 

Vrije Universiteit Brussel, Brussels (Elsene), Belgium 

Krista De Jonge 

Catholic University of Leuven, (Heverlee), Belgium 

ABSTRACT: In the course of the nineteenth century public clients, architects, engineers and contractors increasingly 

desired a clear regulation of their collaboration. The tool ‘par excellence’ to communicate and to 

coordinate their cooperation were the building specifications. These written documents contained a detailed 

description of the job to be done, mostly written in accordance with the logical sequence of trades on the 

building site, with particular attention to the quality of materials and workmanship, as well as the organization 

of the whole. The aim of this paper is to study the evolution of building specifications for public building in nineteenth-century 

Belgium and this on various governmental levels (central, intermediate and local). Relevant international 

comparative analysis will be interwoven. 

INTRODUCTION 

In the course of the nineteenth century public clients, architects, engineers and contractors increasingly desired 

a clear regulation of their collaboration. The tool ‘par excellence’ to communicate and to coordinate 

their cooperation were the building specifications. These documents contained a detailed description of the 

job to be done, mostly written in the sequence of trades, explaining “those things concerning a project which 

cannot be shown on a drawing” (Marsh 1982, p. 189). In particular, the quality of materials and workmanship, 

as well as the organization of the whole became the subject of detailed description. 

Building specifications, cahiers de charge, bestekken (in Belgium) or voorwaarden (in the Netherlands) are 

sources of special interest for construction history; multiple and elaborate nineteenth-century discussions in architectural 

and construction journals, municipal council reports as well as in manuals and publications are devoted 

to the importance of these bearers of material, technical and organizational knowledge. For sure, building 

specifications are not a ‘typical’ nineteenth-century phenomenon. However, the standardizing of these 

building regulations may be seen as the outcome of its nineteenth-century evolution. It is a logical consequence 

of the development of professional administrations on all governmental levels in Belgium. In contrast 

to the wealth of relevant data on (local) building practice, research devoted to these building specifications is 

still rather limited and focussed on national governmental levels. Hence many questions in relation to the core 

composition of these documents, both in form and content matter, and their role in the building process stay 

unanswered. 

The aim of this paper is to study the evolution of building specifications for public building in nineteenthcentury 

Belgium, on various governmental levels (central, intermediate and local). On the intermediate and 

local levels, the province and city of Antwerp will be worked out as a case study. Relevant international comparative 

analysis will be interwoven. 

HISTORICAL CONTEXT 

As known, the first appearance of written and of published building specifications predates the nineteenth 

century. In his study on The Architectural Network of the Van Neurenberg Family in the Low Countries (1480-

Proceedings of the Third International Congress on Construction History, May 2009 

1640) Gabri Van Tussenbroek pointed out that the oldest known printed specifications in the Northern Low 

Countries go back to the end of the sixteenth century (1599): 

The specification for the stonework for the Blue Gate in Leiden is a unique document. It consists of seven 

printed pages and is the oldest Dutch example of a printed specification made with the intention of circulating 

it among building contractors. Building contractors from various towns actually used the document 

during the bid process. (Van Tussenbroek 2006, p. 144; see also: Van Tussenbroek 2007, pp. 301-327) 

During the Ancien Regime most of the specifications in the Low Countries appeared in a written; i.e. not 

printed form, however, and were also copied by hand by town clerks, by members of the municipal building 

companies and even by interested private persons. According to Dirk Van de Vijver it is only in the mideighteenth 

century that published specifications were first used in the Southern Low Countries (actually Belgium). 

Van de Vijver ascribes a pioneering role to the published specifications of the Coupure in Ghent and 

Bruges (public water works by the central government) (Van de Vijver et al. 2003, pp.124-125). As he demonstrated, 

the added value of printing specifications lies in the fact that information and knowledge can be easily 

copied and circulated. Such was the case in other nineteenth-century cities as well. For instance Inge 

Bertels demonstrated that in the city of Antwerp until far in the nineteenth century a single set of building 

specifications and related set of drawings for municipal public works was made available for consultation in 

the town hall and could be copied by interested contractors or a municipal clerk (25 centimes for each page 

in 1876) (Bertels 2008, p. 380). Furthermore, in his study of eighteenth- and early nineteenth-century libraries of 

architects and engineers Van de Vijver noticed that many of those specifications were part of their book collections, 

which goes to show that these documents were not only used for their regulating function but as a 

source of technical and practical knowledge as well (Van de Vijver et al. 2003, pp. 17-64). In the nineteenth 

century also building specifications were collected and studied. One example can be given for the library collection 

of the Antwerp industrial school (Bertels 2008, pp. 181-195). Its various catalogues list several building 

specifications drafted by public authorities. 

NINETEENTH-CENTURY EVOLUTION 

In Belgium, from the mid-nineteenth century building specifications drafted by various governmental authorities 

became the subject of a standardizing process. On the national level the Belgian Ministry of War imposed 

in 1848-1849 its general building specifications or Conditions générales d’ordre et d’administration, applicables 

à toutes les entreprises concernant le service du matériel du Génie (1848) and Conditions générales pour la 

fourniture des matériaux et l’exécution des travaux, applicables à toutes les entreprises concernant le service 

du matériel du génie militaire (1849). They were drafted by lieutenant-colonel Charles-Armand-Joseph Demanet 

(1808-1865) (Van de Vijver 2005, pp. 905-914). These formalized ‘master documents’ of construction 

knowledge included administrative (such as the procedure to invite tenders or the more managerial, responsibility 

and safety aspects of and on the building site) and technical aspects (materials and techniques). In 

1876 and 1885 revised versions were published as Conditions générales applicables aux entreprises de travaux, 

fournitures, etc. concernant le service du génie militaire (1885). In practice the 1848-1849 version remained legitimate 

for more than fifty years. 

Gradually, related ministries published their own standard specifications as well. For instance the standard 

specifications of the Ministry of Public Works were printed in 1863-1864 (Fig. 1) and were revised in 1881, 1890 

and 1897. In the Chronique des Travaux Publics these specifications became the object of elaborate study 

and critique. In general, the critique was rather positive and these standardized building specifications were 

highly appreciated as a tool by architects, engineers and contractors. Furthermore, the Ministry of Education 

developed in 1874 and published in 1875 a new governmental programme for primary education under the title 

Instructions concernant la construction et l’ameublement des Maisons d’Ecole suivies de plans et de devis 

types. This elaborate programme offered a building specifications as well, the so called Modèle d’un Cahier 

de Charges pour l’entreprise des travaux ayant pour objet la construction d’une Ecole (1875, Fig. 2) (Bertels 

2007, pp. 233-241). 

Almost simultaneously with the national policy level, a similar evolution occurred on the intermediate level of 

the province of Antwerp. As such, the 1849 Antwerp Règlement pour le service des architectes provinciaux included 

next to the personnel regulations (chapter 1) information on the organization of the construction works 

(chapter 2 till 6) (Meul 1992, pp. 64-65). The second chapter of these regulations included standard specifications 

for construction, renovation or reparation works. These specifications were drafted in Dutch and again 

served a double purpose, on the one hand to inform the contractor about the work and on the other hand 

the execution of the works. Indeed, printed, uniform building specifications can be seen as an important evolution 

in the standardizing of the nineteenth-century building process. Furthermore they are also vectors of traditional 

construction and organization knowledge (Bertels 2008, p. 383 and Van de Vijver 2005, pp. 913-914). 

On the local urban level we studied the Antwerp building specifications, cahiers des charges, bestekken or 

lastvoorwaarden, which can be dated between 1796 and 1900. They were drafted in close collaboration by


Figure 1-2: Standard specifications of the Ministry of Public Works dating from 1863-1864 (left) 

and the Ministry of Internal Affairs – Education dating from 1875. 

the city architect, the city engineer and their staff. From the beginning a uniform format was adopted: a short 

description of the tenders’ goal was succeeded by a thematic overview of the defined works and the text 

concluded with a description of the specific and general contractor stipulations. The whole precisely defined 

the scale of the project. Furthermore, it was an integral part of the contract between the Antwerp municipality 

and the public works contractors (which were privately owned companies). Hence both the public client and 

the contractor had a legal basis to appeal on in case of malpractice or disagreement. The text was drafted 

under the responsibility of the city architect or city engineer by various members of the Public Works Service. 

Frequently, the pressure of time to start the public tender was so high that the employees were asked to draft, 

translate or copy the building specification after working hours. For the municipal employees it became an interesting 

supplement to their income. Pages including numerical data could cost double the price of text 

pages (SAA, MA 8000 and following). 

Also in the Antwerp situation, the impact of the building specifications reached further then the Antwerp municipal 

public works domain proper. The archive of the Antwerp Cercle des Entrepreneurs des Travaux publics 

shows that contractors used these Antwerp public building specifications and estimates, more particularly 

those drafted for the maintenance of public buildings and infrastructure, as an important source of information 

and as a standard in conflicts between contractors and their private customers and between contractors 

themselves (ACB 1874-1882), even beyond the city limits. Furthermore, the Antwerp town council and public 

works services received multiple requests from other municipal authorities, private contractors and construction 

workshops for a copy of their specifications, with various underlying motives (SAA MA 1019). For sister public 

works organizations (at all levels) these documents were both sources of inspiration and comparative material. 

On the other hand, private construction ateliers and material suppliers wanted to make sure that their 

products complied with the specification norms. Conversely, the contractors, material suppliers and construction 

ateliers tried to influence and change the traditional specification stipulations by sending their material 

and technical documentation - in various forms such as samples, brochures and advertisements - to the city 

architects, city engineer and their Public Works Service in order to sell their products and to inform the public 

clients (SAA MA 80903). 

Private actors such as public works contractors and architects were particularly interested in building specifications 

as well. At the first international congresses for public works contractors in 1881 the Conditions générales 

consitued a major point of discussion (Venstermans 1954, pp. 12-13). Many years later professional organizations 

such as the Koninklijke Maatschappij der Bouwmeesters van Antwerpen also published for their 

members a proper set of standard building specifications or Algemeen lastboek. Bepalingen en Voorwaarden 

(1910-1911) (Koninklijke Maatschappij der Bouwmeester van Antwerpen, 1911). 

Moreover, around the middle of the nineteenth century a series of publications dealing with building specifications 

were published. In 1857, former Amsterdam city engineer W.A. Froger (1812-1883) wrote - based on his 

municipal experience - general specifications or Algemeene voorwaarden en bepalingen bij Bestek binnen 

het Rijk plaats hebbende werken en leveringen (1857). Froger was convinced that the draft of “better specifications 

would lead to better work” (Jager 2002, p. 209). The publication strongly focussed on the standardizing 

of the general clauses, the estimation of the building costs, unit prices and the position of the contractor. 

Shortly after his Algemeene voorwaarden en bepalingen related publications appeared in other countries, 

such as Claudel’s Formules, Tables et Renseignments pratiques, Aide-Mémoire des Ingénieurs et des Architec-


tes (1857), Donaldson’s Handbook for Specifications (1859) or Schwatlo’s Handbuch zur Beurteilung und Anfertigung 

von Bauanschlägen (1877). To Thomas Leverton Donaldson (1795-1861) goes the honour of compiling 

the most elaborate study of the period, whether by architect, engineer, surveyor or contractor. The two volumes 

of his publication Handbook of Specifications or Practical guide to the Architect, Engineer, Surveyor and 

Builder, in drawing up Specifications and Contracts for Works and Constructions (Fig. 3) not only included several 

guidelines for drafting specifications, contracts and estimations, but they also incorporated not less than 

46 examples of specification examples from construction projects in England, Ireland, Scotland and France: “It 

has been thought desirable to combine the most useful precedents in such works as this, so that the professional 

man may not have to refer to a variety of documents, many of which are now out of print” (Donaldson 

1859, V). The publication ends with a contribution by William Cunningham Glen on the legal implications of the 

covenants in contracts and the responsibilities of architects, engineers, and builders. 

Figure 3: Frontispiece of Donaldson’s Handbook of Specifications 

or Practical guide to the Architect, Engineer, Surveyor and Builder, in drawing up 

Specifications and Contracts for Works and Constructions (1859). 

A MICRO PERSPECTIVE: THE EVOLUTION OF NINETEENTH-CENTURY ANTWERP MUNICIPAL SPECIFICATIONS, FROM 

WRITTEN TO PUBLISHED DOCUMENTS 

The first act in the standardization process of the Antwerp building regulations took place in 1834. At that moment 

the Conditions Générales were printed; as a separate section, they preceded the – still handwritten – 

specifications properly speaking (Fig. 4). This evolution will be continued in the course of the nineteenth century. 

As far as could be traced back, the first ‘fully’ printed set of building specifications dates from 27 May 

1859 and was drafted by the temporary city architect Frans Jacob Stoop (1815-1861) for a school in the Deurnestraat 

(current Duinstraat) (SAA MA 80903). They also included the general building conditions. Stoop’s successor 

Pieter Dens (1819-1901) would follow his example. He clustered the clauses on the tender procedure, 

the time clauses and related payments and added them in printed form to the general conditions. Gradually, 

from 1863 onwards, with respect to content more restrictive clauses and new elements would be introduced 

as well, dealing amongst others with the position of the contractor, uniformity of prices, penalties and security 

aspects. For instance, it is only from that moment on that it was prohibited to work at night, on Sundays and on


official holidays. Breaking this regulation would lead to a fine of 50 francs (SAA MA 90994). Furthermore, the 

building specifications initially did not include the cost estimates, devis des travaux or begrooting der werken. 

It was only after 1863 that they became an integral part of the tender file, and only at the end of the 1870s 

they appeared in a printed format. 

This process did not only influence the specifications, but led in some cases to a standardized design as well. 

For instance, the school furniture that city architect Pieter Dens designed in 1864 was made into a prototype 

by city engineer Gustave Royers (1848-1923). This prototype comprised a complete set of furniture elements 

(Fig. 5) with accompanying specifications that ranged from chairs and blackboard to coat hooks. Hence, for 

the interior design of a new school building the complete set or a selection of the furniture was made the subject 

of a public tender (Bertels 2004, pp. 401-437). 

Figure 4 and 5: Printed general building conditions of the City of Antwerp from 1834 (left) and the prototype 

design for school furniture by Antwerp City Engineer Gustave Royers in 1883; 

(SAA, Aanbestedingen en PAA, school buildings) 

However, these attempts at uniformity were not solely directed at specific assignments or building types. During 

the course of the eighteen-seventies the general Antwerp building specifications became the subject of a 

far-reaching standardizing process as, in that order, the city engineer and the city architect were asked to 

draft a cahier de charge type or modellastkohier (standard specifications). This initiative had been taken by 

the municipal government in 1875 and was inspired by the standard specifications of the Ministry of Public 

Works (1863) (SAA MA 1019). The municipality thus intended to ‘save time, efforts and money’ (tijd, moeite en 

kosten) in order to improve the ‘efficiency’ (doelmatigheid) of both services in a period of growing work pressure. 

In contrast to his colleague, city architect Pieter Dens was not convinced of the usefulness of such a tool at all: 

After serious consideration and studying the documents previously sent to me, I am convinced that a set of 

sound standard specifications for my service [public architecture] can not be drafted (…) As is known the 

type of works under my responsibility are extremely diverse and they each require specific descriptions both 

for all elements and the variation of used materials. Each building has a specific function as well as its own 

demands, either from the point of view of construction, ground plan or style, etc. It is true that it is possible, 

as I always do, to reuse some articles from former documents such as mortars, the way of tendering, or the 

General Clauses, but even for the latter aspect I often need to add supplements. I must add that each time 

my building specifications are simplified as much as possible by making reference to the maintenance 

specifications, wherein types and qualities of materials and the way of crafting are fully and clearly defined. 

Hence, the only option I see is to print those documents (SAA MA 1019). 

The municipal government took Dens’ remarks into consideration, but finally commissioned standard specifications 

both for maintenance and construction works. The manuscripts of the cahier de charge type printed in 

1879 clearly show that the document itself - partially handwritten and partially cut-and- paste technique - was 

a mixture of new and traditional guidelines and regulations (Fig. 6-7). City Engineer Royers, highly enthusiastic 

about this development, requested the various specifications to be published in French and Dutch and to be 

printed en petit format et en petit caractère environ de la dimension d’un carnet de poche (SAA MA1019). 

Simultaneously, he ordered a large number of copies to be distributed to his own staff at the Antwerp Public 

Works Service as a source of reference in daily practice. They were sold at the Town Hall for 1 franc as well.


Figure 6-7: Manuscript of the standard specifications of the Antwerp public 

Works service, dating from 1879; (SAA MA 1019) 

For new projects, the detailed building specifications could be copied or referred to. Finally, the whole of plans 

et devis was submitted to the special commissions of public works and later to the town council. It is clear that 

in the evaluation of the whole, financial constraints were decisive in the (dis-)approval of the project. If positive, 

the following step was to send the whole to the central government (province and state level) before putting 

up the work to public tender. 

EVOLUTIONS IN A COMPARATIVE PERSPECTIVE 

In the course of the nineteenth century several other European governments were faced with the same organizational 

problems. The City of Ghent published its cahier de charge general pour les travaux de la ville in 1875 

(Heins 1912-1915, p. 353). Unfortunately, the Ghent City Archives did not preserve the written reflections which 

led to this final document. However, it must have been an important point of debate in Ghent as well, as alderman 

N. De Pauw dedicates multiple pages to this issue in his Principes administratifs et applications en 

matière de travaux publics (1849). For De Pauw public buildings had to be good, useful and inexpensive (bonnes, 

utiles et peu coûteuses). In order to obtain such a result, the city architect was commissioned for a design 

(De Pauw 1849, p. 67) and the specifications were entrusted to not one but at least two municipal employees. 

For the definitive price estimation, if the two versions were not too divergent, the average of the estimated 

prices was finally put to tender. It may be seriously doubted whether this procedure was really followed in daily 

practice. 

In the cities of Rotterdam and Amsterdam the standardizing process developed in a somewhat different way. 

The introduction of the Municipal Law in 1851 whereby all public works needed to be tendered to external 

craftsmen and contractors meant that building specifications needed to be more elaborated and detailed 

for each of the specific projects. In Rotterdam a pragmatic approach resulted in the draft of separate General 

Conditions (Algemene voorwaarden) which were common to all public work projects. The General Conditions 

were printed in the official Bulletin of the Rotterdam Municipality in 1854, which later specifications referred 

to (GAR Bestekken 1854 and Leeuwenberg et al. 1993). Later in the Netherlands, as a result of the 

growing interventionism of the national authorities, in 1876 the Ministry of Public Works published General Conditions 

for the construction and maintenance of public works of the Department of Internal Affairs (GAR Bestekken 

1876), and the version updated in 1882, ‘Trade and Industry’, would come to replace the local municipal 

General Conditions, although not without delay (GAR Bestekken, 1882).


CONCLUSIONS 

This paper shows that the (re-)organisation of public building specifications, as a reaction to the changing 

nineteenth-century conditions and requirements, was processed in different ways on different governmental 

levels. The results, however, indicate a similar process of striving for professionalization and uniformity. Furthermore, 

they can be seen as important bearers of (evolving) knowledge on both technical and organisational 

building matters. Yet, an important observation that has to be made is that building specifications are strongly 

normative in nature. Hence, they reveal an ‘ideal’ building process and try to regulate those aspects of building 

that are hard to regulate in practice. Therefore, it is important to confront the results of their analysis with 

sources that expose how these rules and guidelines were put in practice and which tensions and conflicts 

arose between theory and practice. 

REFERENCES 

Berens, H.E.M., 2002: W.N. Rose 1801-1877. Stedebouw, civiele techniek en architectuur. Rotterdam: NAi 

Publishers. 

Bertels, I., 2004: Een slecht gesteld schoolvertrek maakt de goede inrigting van het Schoolonderwijs onmogelijk… 

De Dienst voor Werken en de Antwerpse stedelijke gebouwen voor lager onderwijs, 1815-1880. Bijdragen 

tot de Geschiedenis 87/3-4, pp. 401-437. 

Bertels, I., 2007: Technical discourses on primary educational buildings: governmental publications in Belgium in 

the 19th century. In: Nègre, V. et al. (eds.): Les avatars de la ‘Littérature’ technique. Formes ‘imprimées’ de la 

diffusion des savoirs liés à la construction, Paris, pp. 233-241. 

Bertels, I., 2008: Building the City, Antwerp 1819-1880. Leuven: Unpublished doctoral dissertation Katholieke 

Universiteit Leuven. 

Claudel, J.: 1857: Formules, Tables et Renseignments pratiques, Aide-Mémoire des Ingénieurs et des 

Architectes. Paris: Dunod. 

De Pauw, N., 1849: Principes administratifs et applications en matière de travaux publics. Gent : Imprimerie et 

lithographie de F. et E. Gyselynck. 

Donaldson, T. L., 1859: Handbook of Specifications or Practical guide to the Architect, Engineer, Surveyor and 

Builder, in drawing up Specifications and Contracts for Works and Constructions. London: Lockwood and 

Co, 1859. 

Froger, W.A., 1857: Algemeene voorwaarden en bepalingen voor bij bestek binnen het Rijk plaats hebbende 

werken en leveringen. Amsterdam. 

Grieten, S. et al. 2006: Sterk gebouwd en makkelijk in onderhoud: ambt en bouwpraktijk van de provinciale 

architecten in de Provincie Antwerpen (1934-1970). Bruges: Van de wiele. 

Heins, M., 1912: Gand, sa vie et ses institutions. Ghent. 

Koninklijke Maatschappij der Bouwmeesters van Antwerpen, 1911: Algemeen lastboek. Bepalingen en 

Voorwaarden (1910-1911). Antwerp. 

Jager, I., 2002. Hoofdstad in gebreke. Manoeuvreren met publieke werken in Amsterdam 1851-1901. 

Rotterdam: 010 Publishers. 

Leeuwenberg, H.L.P.; Van Mourik, A.D., 1993: Inventaris van het archief van de Commissie van de Plaatselijke 

Werken en de Dienst van Gemeentewerken, 1856-1939. Rotterdam: Gemeentelijke archiefdienst. 

Marsh, P., 1982: Illustrated dictionary of building. London-New York: Construction Press. 

Meul, V., 1992. Jozef Schadde (1818-1894). Provinciale architect van het arrondissement Mechelen van 1853 

tot 1869. Een onderzoek naar neogotiek en eclectisme in de landelijke kerkelijke architectuur van de 

provincie Antwerpen. Leuven: unpublished master thesis Katholieke Universiteit Leuven. 

Ministère de l’Intérieur, 1875: Instructions concernant la construction et l’ameublement des Maisons d’Ecoles, 

suivies des plans et devis types. Huy. 

Schwatlo, C., 1877: Handbuch zur Beurteilung und Anfertigung von Bauanschlägen. Leipzig. 

Van de Vijver, D., De Jonge (ed.), 2003: Ingenieurs en architecten op de drempel van een nieuwe tijd (1750- 

1830. Leuven: Universitaire pers. 

Van de Vijver, D., 2005: Demanet’s 1848/9 General building specifications for the Belgian Ministry of War. In: 

Mochi, G. (ed.), Theory and practice of construction: knowledge, means, models. Didactic and research 

experiences. Bologna: Università di Bologna/Ravenna, Fondazione Flaminia, pp. 905-914. 

Van Tussenbroek, G. , 2006: The Architectural Network of the Van Neurenberg Family in the Low Countries 

(1480-1640). Turnhout: Brepols. 

Van Tussenbroek, G., 2007: Building Materials and Trade. Changes in the Organization of the Building Industry in 

the North and the South (1500-1650). In: De Jonge, K.; Ottenheym, K. (eds.), Unity and Discontinuity. 

Architectural Relationships between the Southern and Northern Low Countries (1530-1700). Turnhout: 

Brepols, pp. 301-327. 

Venstermans, J., 1954: Tachtig jaar beroepsorganisatie van het bouwbedrijf te Antwerpen, 1874-1954. 

Antwerp: Syndikale kamer der bouwnijverheid van Antwerpen. 

Building Confederation, Antwerp (ABC) 

ABC, Cercle des Entrepreneurs de Travaux publics/Maatschappij van de verschillige ambachten en 

bouwstielen, 1874-1930. 

City Archives, Antwerp (SAA) 

SAA, Aanbestedingen en lastkohieren, MA 80000 and following, 1810-1900. 

SAA, Dienst van de stadsbouwmeester, MA 1019, model lastkohier.

City Archives, Rotterdam (GAR) 

GAR, Bestekken, 1854, 1876, 1882. 

Provincial Archives, Antwerp (PAA) 

PAA, Gebouwen algemeen, 1807-1900. 

ACKNOWLEDGEMENT 


Special thanks to Mr. Robert Thorne for letting us borrow his personal copy of Donaldson’s Handbook of Specifications.

Matériaux & Techniques 100, 137–154 (2012) 

c○ EDP Sciences, 2012 

DOI: 10.1051/mattech/2012023 

www.mattech-journal.org 

Assemblage / Joining and assembly 

Les assemblages rivetés des structures 

historiques en fer et en acier : un siècle 

d’effervescences technologiques, structurelles 

et géométriques (1840–1940) 

Q. Collette, I. Wouters, L. Lauriks et K. Verswijver 

Vrije Universiteit Brussel, Department of Architectural Engineering (ARCH), Pleinlaan 2, 1050 Elsene, 

Belgium 

e-mail : quentin.collette@vub.ac.be ; ine.wouters@vub.ac.be ; leen.lauriks@vub.ac.be ; 

koen.verswijver@vub.ac.be 

Mots-clés : 

Assemblages rivetés ; 

constructions métalliques 

historiques ; techniques de 

fabrication et d’installation ; 

principe porteur ; résistance et 

mécanismes de ruine ; géométrie ; 

conception ; tête de rivet ; 

typologies d’assemblage ; 

disposition 

Key words: 

Riveted connections; historical 

metallic constructions; 

manufacturing and installation 

techniques; bearing principle; 

strength and collapse mechanisms; 

geometry; design principle; rivet 

head; joining typologies; 

arrangement 

Reçu le 19 décembre 2011 

accepté le 15 mars 2012 

Alors que l’âge d’or des assemblages 

rivetés fut directement lié aux développements 

de l’industrie métal- 

Matériaux 

& Techniques 

Résumé – Pouvant être considérés comme l’une des plus importantes techniques d’assemblage 

des structures en fer et en acier datant de la période 1840–1940, les assemblages 

rivetés étaient utilisés pour joindre des éléments porteurs structurels ainsi que pour la fabrication 

de profilés reconstitués. La technique du rivetage connut de multiples évolutions 

majeures au fil du temps – théorie, installation et conception – et les ingénieurs et architectes 

actuels sont directement confrontés à cette complexité lors de projets de rénovation 

de ces constructions métalliques. La présente recherche originale a pour but d’enrichir la 

connaissance fondamentale liée aux rivets en traitant de leur évolution sur une période 

d’un siècle (1840–1940). Cette étude se fonde sur le contenu de sources historiques variées 

(manuels, cours, traités, livres, brevets) en confrontation avec les résultats de publications 

plus récentes (thèse, articles). Trois thématiques principales sont analysées dans le cadre de 

cette étude approfondie : la technologie du rivetage et ses innovations (usage, définition, 

techniques de fabrication et d’installation), la résistance des assemblages rivetés (principe 

porteur, mécanismes de ruine) ainsi que l’importance cruciale de l’influence des paramètres 

géométriques (rapports de proportion et règles pratiques, forme de la tête du rivet, typologies 

d’assemblage et dispositions). 

Abstract – Riveted connections in historical iron and steel structures: one 

turbulent century of technological, structural and geometrical considerations 

(1840–1940). Rivets were a major joining technique widely used between 1840 and 1940 

in iron and steel constructions to connect structural members and for the manufacturing of 

composite sections. The riveting technique experienced numerous major evolutions, in theory, 

installation and design. Today’s engineers and architects are faced with this complexity 

when renovating listed metallic constructions. The present original research aims to enrich 

the basic knowledge related to rivets by discussing their evolution over a period of one century 

(1840–1940). This study is based on the content of various historical sources (manuals, 

handbooks, treatises, books, patents) confronted with the results of more recent publications 

(PhD, articles). Three main topics are analyzed within this in-depth study: the riveting 

technology and its innovations (use, definition, manufacturing and installation techniques), 

the strength of riveted connections (bearing principle, collapse mechanisms) and finally the 

crucial importance of the influence of geometrical parameters (ratios and practical rules, 

forms of the rivet head, joining typologies and patterns). 

lurgique et à l’usage du fer dans le secteur 

de la construction au cours du 19 e et du 

20 e siècle, c’est par l’intermédiaire de deux 

Article publié par EDP Sciences

138 

Q. Collette et al. : Matériaux & Techniques 100, 137–154 (2012) 

autres secteurs industriels – à savoir la chaudronnerie 

et la construction navale – que 

cette technique d’assemblage fut introduite. 

Soutenu par l’avènement de la révolution 

industrielle ainsi que par les innovations 

technologiques majeures de l’industrie du 

fer et de l’acier, le rivet connut un succès 

grandissant à partir du milieu du 19e siècle en tant que nouveau mode d’assemblage 

et fut massivement utilisé dans de 

nombreux types de constructions (ouvrages 

de génie civil, bâtiments publics/privés) et 

d’applications (poutres en treillis, profilés 

reconstitués, etc.). Au fil des décennies, la 

technologie du rivetage a subi d’importantes 

mutations dimensionnelles, conceptuelles et 

techniques. La littérature existante fournit 

relativement peu d’informations sur ces assemblages 

dotés d’un comportement structural 

complexe – encore peu maîtrisé aujourd’hui 

– et constituant le « maillon faible » des 

structures portantes métalliques [1, 2] 

L’objetdecetarticleconsisteàdéfinir, 

à analyser et à caractériser, en combinant 

des considérations tant théoriques que pratiques, 

les connexions rivetées et leur évolution 

en vue de favoriser une compréhension 

affinée de leur conception originelle. 

Cette étude met à profit une approche multidisciplinaire, 

confrontant des aspects historiques, 

techniques et structurels, pour analyser 

ces assemblages dans le domaine de 

la construction métallique pour la période 

1840–1940. Il s’agit d’isoler l’origine de leur 

introduction et de leur usage dans ce secteur, 

de déterminer quels paramètres majeurs 

ont conditionné leur conception et enfin 

de comprendre quels rapports de force 

existent entre la technicité, le savoir théorique, 

l’expérience pratique ainsi que la rentabilité 

économique. 

Pour ce faire, cette étude se fonde sur 

le contenu de manuels anciens, de brevets 

ainsi que de normes historiques en combinaison 

avec des ouvrages de référence plus 

récents [1, 2]. En particulier, les deux références 

suivantes constituent une source 

d’information importante : la thèse doctorale 

de Jacomy [2] (Université Louis Pasteur, 

France) combinant histoire des techniques 

et sociologie ainsi que l’étude critique de 

l’ingénieur américain De Jonge [3] (ASME 

Research Committee, Etats-Unis) qui four- 

nit une bibliographie étendue (1837–1944) 

des publications majeures réalisées à une 

échelle internationale (majoritairement aux 

Etats-Unis) sur le sujet. En complément à 

ces analyses, la présente recherche se focalise 

davantage sur la littérature européenne – en 

intégrant la Belgique non prise en compte 

par De Jonge [3] – et aborde également des 

considérations technologiques (fabrication 

et installation des rivets). Ainsi, les contributions 

des chercheurs, techniciens et ingénieurs 

pionniers originaires des pays suivant 

sont analysées : la Grande-Bretagne 

(ex : Fairbairn), l’Allemagne (ex : Schwedler), 

la France (ex : Frémont), la Belgique (ex : 

Dechamps), etc. Par conséquent, la valeur 

ajoutéedecetarticlerésidedansl’analyse 

détaillée et évolutive des assemblages rivetés 

fondée sur une approche innovatrice à 

cheval entre histoire et ingénierie. 

1 Technologie du rivetage 

1.1 Avènement des assemblages 

rivetés 

La nature ainsi que les propriétés mécaniques 

des matériaux à assembler eurent un 

impact décisif sur l’applicabilité, le recours 

et donc le développement de la technique du 

rivetage dans le secteur de la construction. 

Pour exemple, l’importante épaisseur des 

pièces à assembler ainsi que d’autres inconvénients 

liés aux structures à ossature en bois 

(ex : flambement de la tige de rivet, risque de 

fissuration, . . . ), rendirent l’usage des rivets 

inapproprié. En revanche, l’introduction de 

matériaux nouveaux dans l’industrie métallurgique 

tels que le fer forgé, l’acier et ensuite 

l’acier doux ont permis de surmonter le 

principal obstacle, à savoir l’épaisseur totale 

du joint devant être exécuté (ce paramètre 

conditionnant directement la longueur de la 

tige de rivet). Ainsi, la production et l’usage 

de profilés en fer forgé et en acier, avec leurs 

sections transversales fines et légères et leur 

comportement ductile – en opposition au caractère 

fragile de la fonte qui était dès lors 

impossible à river – ont stimulé et ont symbolisé 

l’avènement d’une nouvelle ère dans 

le paysage des assemblages mécaniques dits 

« permanents » [4]. 

Contrairement à la technique du soudage 

qui caractérise une application industrielle


spécifique – les constructions métalliques –, 

les assemblages rivetés furent largement utilisés 

dans trois principaux secteurs. La chaudronnerie 

fut la première, à partir de 1810, à 

introduire la technique du rivetage à chaud 

(chauffage du rivet précédant son installation) 

pour la construction de machines à vapeur 

et des chaudières de locomotives. Dès 

1830, la construction navale recourut également 

à ce procédé d’assemblage de manière 

à pouvoir rapidement répondre à la 

demande croissante de bateaux, vu le développement 

exponentiel du trafic maritime 

etdeséchangescommerciaux.Lesconstructions 

métalliques (génie civil, bâtiments, etc.) 

furent le troisième domaine majeur ayant 

mis à profit les avantages des rivets pour 

contribuer à rationnaliser les procédés de 

production dans l’industrie métallurgique à 

partir de 1840 [2]. 

En adéquation avec les innovations technologiques 

qui lui étaient contemporaines, 

la technique du rivetage connut de multiples 

évolutions et métamorphoses (forme, 

dimensionnement, installation). Après plus 

de 100 ans de domination et de succès, 

le déclin de son utilisation s’amorça vers 

1930, étant progressivement remplacée et 

supplantée par une technique nouvelle : la 

soudure à arc électrique [1, 2, 5]. 

1.2 Usage en construction 

métallique 

On retrouve des assemblages rivetés dans 

deux types de construction à ossature métallique 

: le génie civil et les bâtiments publics/privés. 

Bien que les ouvrages à grande 

portée de la première catégorie, majoritairement 

des ponts routiers et ferroviaires, 

soient plus célèbres et connus de par leur visibilité 

; de nombreuses structures à échelle 

plus modeste furent érigées au moyen de rivets 

dans les bâtiments, on peut citer pour 

exemple : les halls industriels ou d’exposition, 

les serres, les maisons de maître, les 

grands magasins, les écoles, etc. 

D’un point de vue structurel, le rivet remplissait 

deux fonctions majeures : connecter 

des éléments structurels porteurs entre eux 

et fabriquer des profilés reconstitués. Les assemblages 

rivetés, généralement en combinaison 

avec des boulons, furent utilisés pour 

réaliser des poutres et colonnes structurelles 

de type treillis (typologie fréquemment rencontrée), 

avec ou sans l’aide d’éléments additionnels 

de connexions tels que cornières 

ou goussets. La seconde fonction consistait 

à former des profilés composés ou reconstitués 

en assemblant et en superposant des 

tôles planes et des cornières de manière à 

obtenir la rigidité flexionnelle souhaitée lors 

de la fabrication de tels profilés (ex : poutre 

en double té ou en I, poutre en H, jumelage 

de poutres en I) [6]. 

1.3 Définition 

Henri Dechamps [7, p. 126] – ingénieur belge 

et professeur à la Faculté Technique de l’Université 

de Liège – proposait la définition suivante 

en 1888 : « Un rivet se compose d’un 

corps cylindrique et de deux têtes, ordinairement 

sphériques ; l’une de ces têtes est forgée avant 

la pose ; l’autre est façonnée quand le rivet est 

mis en place. » (Fig. 1). Différentes tailles (diamètre 

et longueur de tige) et formes (têtes 

de rivets) étaient disponibles et utilisées, en 

fonction des exigences techniques, fonctionnelles 

et structurelles [8]. 

L’étude des sources historiques révèle 

que les constructeurs, ingénieurs et théoriciens 

de l’époque étaient conscients de l’importance 

et du rôle crucial que jouaient ces 

assemblages quant à la stabilité et la résistance 

globale des structures portantes en fer 

et en acier : « Comme les joints rivés créent des 

sections de déforcement, des sections de rupture, 

l’étude des assemblages est pour le constructeur 

une des plus graves conditions de stabilité. »[9, 

p. 246]. 

Considérées comme le « maillon faible » 

des ces constructions métalliques, on attachait 

le plus grand soin à l’installation des rivures 

mais aussi aux propriétés mécaniques 

des matériaux utilisés. Ainsi, le choix du matériau 

– impactant directement le diamètre 

de tige nécessaire – pour la fabrication des 

rivets fut l’objet de bon nombre de débats et 

de discussions. Dans la majorité des cas, il 

était préférable d’opter pour un matériau de 

qualité légèrement inférieure ou identique à 

celle des profilés devant être assemblés, ceci 

afin d’éviter certains mécanismes de rupture 

des pièces assemblées tels que l’écrasement 

ou la fissuration entre deux trous 

139

140 


Fig. 1. Assemblage riveté à simple recouvrement et présentation des trois constituants d’un rivet : 

(A) la tige (dont une partie est réservée à la formation de la seconde tête), (B) la seconde tête ou 

« tête fermante » et (C) la première tête ou « tête de pose » (fabrication du rivet) [7]. 

Fig. 1. Single lap joint and presentation of the three parts of a rivet: (A) the rivet shank, (B) the second rivet 

head (forged head) and (C) the first head or “tête de pose” (made during manufacture of the rivet) [7]. 

consécutifs. Une règle générale revenait à 

postuler que le métal destiné à la fabrication 

des rivets se devait d’être toujours d’excellente 

qualité et « suffisamment malléable » 

(ductile) pour pouvoir supporter l’état de 

contrainte engendré par le travail du marteau 

au cours de son installation [4, 9]. 

En fonction de la nature des pièces à 

joindre, le choix se portait entre des rivets en 

fer ou en acier. Ainsi, pour l’assemblage de 

plats et/ou de cornières en fer, on privilégiait 

l’usage de rivets en fer. En revanche, pour 

des profilés faits d’acier, même si les rivets 

en acier (« métal ou acier fondu extra-doux ») 

étaient disponibles et que leurs prix et qualité 

étaient satisfaisants, le fer et le fer puddlé 

étaient toujours considérés comme les 

meilleures alternatives à la fin du 19 e siècle. 

En effet, avant l’apparition et le recours généralisé 

du rivetage mécanique (1895–1910), 

la complexité de la technique d’installation 

des rivets en acier les a discrédités au profit 

du fer. Pour exemple, certains pays comme la 

Russie avaient formellement interdit l’usage 

des rivets en acier pour l’assemblage de profilésfaitsdecemêmematériau.Àpartirde 

la fin du 19 e siècle, les publications faites 

par des théoriciens et ingénieurs – tels que 

Frémont [10] ouAerts[11] –surlarésistance 

des matériaux, suite aux résultats de 

leurs expériences en laboratoire, ont permis 

de réconcilier les constructeurs avec l’emploi 

des rivets en acier dans le secteur de la 

construction de structures portantes métalliques 

[9–13]. 

1.4 Fabrication des rivets 

Avant 1850, la fabrication des rivets s’opérait 

de manière manuelle, principalement sur le 

chantier de construction et aucune standardisation 

des dimensions (diamètre de la tige 

et de la tête) n’était implémentée. Au fur et 

àmesuredel’augmentationdelademande, 

une mécanisation du processus s’avéra nécessaire. 

Ainsi, en 1836, Antoine Durenne 

inventa le premier procédé de fabrication 

mécanique des rivets (Fig. 2) dansledomaine 

de la chaudronnerie, en adaptant une 

« machine-outil » de type poinçonneuse à levier 

et volant au fonctionnement très similaire 

[2, 10]. 

Pendant la seconde moitié du 19 e siècle, 

de nombreuses améliorations furent apportées 

aux machines à fabriquer les rivets, en 

particulier concernant les aspects suivants : 

l’alimentation des barres cylindriques (matière 

première) et l’éjection des rivets forgés. 

Par ce biais, il fut donc possible de réduire 

la main d’œuvre nécessaire ainsi que 

sa qualification, de manière à accélérer les 

rendements de production. Ensuite, on observa 

une normalisation et une standardisation 

des dimensions de rivets, premièrement 

à un niveau national et cette tendance 

évolua ensuite vers une uniformisation


Fig. 2. Premier procédé mécanique de fabrication de rivets inventé par Antoine Durenne (Paris) 

en 1836 : technique de formation de la première tête – tête de pose – du rivet d’après l’adaptation 

d’une de ses inventions précédentes de type poinçonneuse [10]. 

Fig. 2. First mechanical manufacturing process for rivets invented by Antoine Durenne (Paris) in 1836: forging 

technique of the first rivet head – “tête de pose” – based on one of his previous inventions of a punching 

machine [10]. 

internationale. Par conséquent, la technique 

de fabrication sur chantier disparut petit à 

petit et fut graduellement remplacée à la fin 

du 19 e siècle par l’ouverture d’ateliers spécialisés 

dans la production de rivets [2]. 

1.5 Techniques d’installation 

Le processus d’installation d’un rivet comprend 

deux étapes principales, à savoir le 

perçage des trous dans les profilés devant 

être assemblés et la réalisation de la rivure à 

proprement parler. 

1.5.1 Perçage des trous 

Concernant la première étape, les constructeurs 

de l’époque avaient le choix entre le 

poinçonnage (usage d’un poinçon ou d’un 

«emporte-pièce»),leforage(àl’aided’un 

foret), ou une combinaison des deux techniques. 

Le poinçonnage se caractérisait par 

unegranderapiditéd’exécution,uneforme 

de trou favorable au refoulement ultérieur 

de la tige de rivet (trou de forme tronconique) 

ainsi qu’un prix de revient assez 

faible. Avec l’expérience acquise dans 

le secteur de la construction, cette technique 

fut néanmoins fortement déconseillée, 

voire même interdite, par certains constructeurs. 

En effet, selon certains ingénieurs, ce 

mode de perçage avait une influence négative 

sur la résistance des pièces poinçonnées 

et engendrait des altérations plus ou moins 

conséquentes en fonction de la nature du 

matériau constitutif de ces dernières (diminution 

pouvant atteindre 20 %). Une zone 

périphérique d’environ 1 mm de métal autour 

du trou était ainsi altérée par l’écrouissage, 

et ceci impactait donc directement sa 

ductilité et son allongement à la rupture de 

manière négative. Pour palier à cette situation, 

on recommandait généralement d’opterpourlatechniqueduforageoubiende 

combiner le poinçonnage avec le forage. Premièrement, 

on poinçonnait environ 75 % 

du diamètre final souhaité et on finissait le 

141

142 


travail (25 %) à l’aide du forage de manière 

à éliminer la zone périphérique écrouie du 

métal. Aussi, il était possible de procéder à 

un recuit du métal poinçonné de manière à 

lui restituer ses propriétés mécaniques initiales 

(résultat identique au forage). Notons 

que ce débat autour du mode de perçage des 

tôles et en particulier de l’influence négative 

du poinçonnage sur ces dernières fut l’un 

des sujets de controverse les plus importants 

de la technique du rivetage [1, 2, 7]. 

Afin de faciliter l’insertion du rivet au 

moment de son installation et de bénéficier 

d’une marge de sécurité en cas de trous non 

parfaitement concordants, on recommandait 

de manière systématique de définir le diamètre 

du trou à exécuter comme étant égal 

au diamètre de la tige de rivet augmenté 

d’un millimètre [14–16]. 

1.5.2 Opération de rivure 

Une fois la préparation des tôles terminée, 

on procédait au rivetage c’est-à-dire à l’installation 

du rivet. A nouveau, différentes 

techniques étaient disponibles : la rivure à 

froid en opposition à la rivure à chaud et 

le rivetage manuel par rapport au rivetage 

mécanique. 

La rivure à froid avait une application 

limitée de par le fait qu’elle ne convenait 

qu’aux assemblages de faible épaisseur et 

à des diamètres de tige de rivet restreints 

(maximum 8 à 9 mm). De plus, une rivure 

installée à froid était incompatible avec des 

rivures dites « de force » soit, en d’autres 

termes, un assemblage devant être capable 

de reprendre des forces afin de transmettre 

les contraintes d’un profilé à un autre. La 

technique de la rivure à chaud fut, quant à 

elle, largement utilisée vu l’influence positive 

du chauffage du rivet, et plus précisément 

des conséquences de son refroidissement 

ultérieur sur la résistance globale de 

l’assemblage. On chauffait le rivet soit dans 

une forge (four à réverbère) soit dans un four 

électrique. La température de chauffe d’un 

rivet était un paramètre critiquequidépendait 

notamment de la nature du matériau 

utilisé (fer ou acier). Le chauffage du rivet se 

devait de respecter les deux exigences suivantes 

: une répartition uniforme de la chaleur 

au sein du rivet et une température de 

chauffe contrôlée et limitée pour éviter un 

retrait trop important lors de son refroidissement. 

La couleur du rivet chauffé était l’indicateur 

pratique utilisé pour déterminer la 

température adéquate – autour des 1000 ◦C – devant être atteinte (« rouge-cerise » (minimum) 

pour des rivets en acier et « rougeorange 

» à « blanc » pour des rivets en fer). 

Notons que dans la pratique, le chauffeur de 

rivet était fréquemment tenté de surchauffer 

le rivet pour des questions de facilité 

d’installation, en dépit des pertes de propriétés 

mécaniques du rivet qui en résultaient 

[2, 9, 15]. 

Le rivetage manuel fut la première technique 

utilisée pour la construction des structures 

métalliques. Une équipe de rivetage se 

composait traditionnellement de trois personnes 

: (1) lechauffeur de rivet qui supervisait 

et contrôlait la température de 

chauffe, (2) le teneur de tas qui maintenait en 

place l’extrémité du rivet et bloquait sa première 

tête à l’aide d’un tas ou d’une matrice 

(levier d’abatage) et (3)leriveurqui,entant 

qu’ouvrier le plus qualifié, refoulait la tige 

de rivet et forgeait sa seconde tête en frappant 

énergiquement avec un marteau éventuellement 

doté d’un embout faisant office 

de moule et communément appelé « bouterolle 

» (Fig. 3). Ce trio était parfois complété 

par une quatrième personne – le passeur de 

rivet – qui avait pour mission de transporter 

le rivet incandescent sorti du four à l’aide 

d’unepinceafindeletransmettreauriveur. 

Représentant un travail physiquement 

difficile pour les ouvriers et incompatible 

avec de larges diamètres de tige, une mécanisation 

du rivetage, permettant aussi d’accélérer 

la procédure d’installation, s’avéra 

nécessaire. Ceci fut rendu possible grâce à 

l’invention de la première machine à river – 

« riveuses » ou « bouterolles mécaniques » 

– développée par le célèbre chaudronnier 

anglais William Fairbairn en 1838 à Manchester. 

En partie basée sur le fonctionnement 

des machines à fabriquer les rivets 

telle que celle inventée par Durenne deux 

années plus tôt, cette technologie nouvelle 

commença à être mise en pratique à partir 

des années 1850. Cette mécanisation permit 

d’augmenter l’applicabilité du rivetage 

en augmentant le diamètre maximum de rivets 

pouvant être installés, ce dernier étant


Fig. 3. Rivetage manuel à chaud – outillage nécessaire : (A) le tas, (B) la bouterolle, (C) le marteau 

et (D) le rivet [17]. 

Fig. 3. Manual hot riveting – required tools: (A) the dolly bar, (B) the cup tool (“bouterolle”), (C) the hand-held 

hammer and (D) the rivet [17]. 

désormais exclusivement conditionné par la 

puissance procurée par ces nouvelles machines. 

Ces dernières combinent les deux 

effets simultanés du rivetage manuel, à savoir 

maintenir en place la tête de pose du 

rivet tout en formant sa seconde tête de 

l’autre côté de l’assemblage via une force 

de compression. Le rivetage mécanique a 

une influence positive sur la résistance des 

assemblages grâce à un meilleur refoulement 

de la tige de rivet dans le trou réalisé 

dans les tôles. Les premiers procédés mécaniques 

furent progressivement remplacés 

par des riveuses alimentées par la force de 

la vapeur, suivie ensuite par l’énergie hydraulique, 

pneumatique, hydromécanique 

et enfin électrique. Différentes technologies 

étaient disponibles en fonction du mode de 

refoulement adopté : les machines à coup 

unique (ex : appareil à vapeur directe), celles 

à chocs répétés (ex : la machine à air comprimé 

du célèbre inventeur américain Allen) 

ou encore celles sans choc et pour lesquelles 

le refoulement du rivet se produit sous une 

pression hydraulique croissante (ex : riveuse 

de Tweddell), ces dernières procurant les résultats 

les plus satisfaisants [2, 13]. 

Vers 1870, on développa des machines 

à river portatives permettant de faciliter 

et d’accélérer le travail, en réponse aux 

premières riveuses de taille assez encombrante. 

À partir de 1910, s’inspirant des 

machines-outils de l’industrie minière, l’introduction 

du marteau pneumatique, doté 

d’une grande maniabilité et d’un coût limité, 

remplaça définitivement la technique du rivetage 

manuel [9, 13, 18, 19]. 

Les rivures faites en atelier étaient généralement 

exécutées de manière plus propre 

(influence positive sur la résistance) que 

celles réalisées sur chantier mais leur coût 

d’installation était plus important. Néanmoins, 

le rivetage sur chantier présentait 

quelques avantages : augmenter la proportion 

de rivures installées sur place (chantier 

de construction) revenait à limiter le transport 

d’éléments structurels pré-assemblés 

encombrants. Aussi, les perfectionnements 

des outillages de chantier ont permis, en 

combinaison avec une surveillance assidue, 

de doter les constructions métalliques de 

grandes portées de rivures de qualité [9]. 

2 Principe structural, résistance 

et mécanismes de ruine 

Le principe porteur d’un assemblage riveté 

est le fruit de l’effet combiné du frottement 

présent à l’interface des tôles (résistance au 

glissement) et de l’état de cisaillement des 

tiges de rivets (résistance au cisaillement). 

Dans le cas d’un rivetage à chaud, une 

contrainte résiduelle de traction interne agit 

sur la tige de rivet une fois son refroidissement 

opéré suite à son retrait, les extrémités 

de la tige étant maintenues bloquées par ses 

deux têtes. L’état de précontrainte du rivet 

engendre une force de compression sur les 

tôles qui constituent l’assemblage et ceci est 

à l’origine de la résistance au glissement de 

ce dernier. 

Unefoisquel’amplitudedelaforceappliquée 

« P » sollicitant les profilés en traction 

excède la résistance au glissement de 

l’assemblage, la seule contribution restante 

du principe porteur de l’assemblage est la 

résistance au cisaillement (Fig. 4). Pour cette 

raison, de nombreux auteurs proposaient 

d’ignorer la résistance au frottement pour 

143

144 


Fig. 4. État de sollicitation d’un assemblage à recouvrement simple soumis à cisaillement double : 

(haut) la résistance au glissement est supérieure à la force « P » externe, (bas) la résistance au 

cisaillement est la seule contribuant à la reprise des charges via les deux plans de cisaillement [7]. 

Fig. 4. Stress state of a single lap joint under double shear force: (top) the frictional resistance is higher than the 

external load “P”, (bottom) the loads are resisted only by the shear strength via the two shear planes [7]. 

uniquement prendre en considération la résistance 

offerte par l’intermédiaire des plans 

de cisaillement des tiges de rivets. Cette 

approche peut être considérée comme sécuritaire 

et incorpore dans le raisonnement 

conceptuel, l’éventualité d’un défaut d’installation 

tel que le refoulement incomplet de 

la tige du rivet dans les trous exécutés dans 

les tôles [7, 20]. 

Une installation de rivet proprement exécutée 

se devait de satisfaire les trois exigences 

structurelles suivantes : (1) assurer 

la résistance du joint contre le cisaillement 

(par l’intermédiaire de la section de tige de 

rivet), (2) éviter l’écrasement des tôles (via le 

rapport de proportion « d/e ») ainsi que (3) 

l’arrachement des tôles entre les rivets (respect 

de distances et espacements minimaux 

et maximaux). 

On peut citer quatre grands types de mécanismes 

de ruine : (1) l’arrachement des 

têtes de rivets (suite à une position inclinée 

du rivet), (2) la ruine du rivet à la hauteur 

d’un plan cisaillé de sa tige, (3) laruinedes 

tôles à proximité des trous de rivets suite 

à une compression diamétrale trop importante 

exercée par la tige et (4) l’écrasement 

des tôles. La notion de compression diamétrale, 

introduite lorsque les normes et codes 

de dimensionnement ont commencé à être 

publiés (début du 20 e siècle), fait référence 

à la pression appliquée par la tige de rivet 

sur les tôles à la hauteur des trous et 

vice versa [11, 21]. 

3 Paramètres géométriques 

3.1 Rapport d/e, un premier pas vers 

le dimensionnement 

La chaudronnerie, en tant que premier grand 

secteur industriel ayant introduit les assemblages 

rivetés à partir de 1810, fut à l’origine 

des premières formules de dimensionnement 

des assemblages rivetés. Au début 

du 19 e siècle et en l’absence de théories analytiques 

précises, ce sont des « règles de


bonnes pratiques » qui furent utilisées par 

les constructeurs pour réaliser leurs assemblages. 

Ainsi, le rapport « d/e » (diamètre de 

la tige de rivet/épaisseur des tôles à joindre) 

fut largement utilisé comme moyen pratique 

et rapide pour déterminer le type de rivet 

devant être utilisé sur base de l’épaisseur 

des profilés à assembler. Le rapport de proportion 

le plus communément utilisé était le 

suivant (Éq. (1)) : 

d = 2e ↔ d 

e 

= 2 (1) 

 

d 

max = 2,5 à3. (2) 

e 

En règle générale, les auteurs préconisaient 

de considérer pour le paramètre « e »l’épaisseur 

de la plus fine tôle de l’assemblage, et 

dans de plus rares cas l’épaisseur moyenne 

de l’ensemble des tôles de la connexion. 

En particulier pour les rivets soumis à cisaillement 

double, on considérait comme valeur 

minimale l’épaisseur de la tôle centrale 

dans le cas où la somme des épaisseurs des 

tôles extérieures était inférieure à cette dernière 

[7, 12, 22, 23]. A contrario, certains auteurs 

[14,24] – certes minoritaires – du milieu 

du 20e siècle définissaient le paramètre « e » 

intervenant dans ce rapport de proportion 

commeétantlatôleouleplatàl’épaisseur 

la plus importante. 

En plus de faire office de règle empirique 

à usage aisé, on se référait également 

à ce rapport de proportion pour vérifier 

l’un des critères majeurs évoqués à 

l’époque et définissant une rivure « solide » 

ou « convenable » (correctement exécutée) 

à savoir empêcher l’écrasement des tôles. 

Ainsi, un rapport maximum de 2,5 voire 3 

était communément admis (Éq. (2)). En ce 

sens, on peut donc définir le rapport « d/e » 

comme étant le diamètre maximum que l’on 

peut donner à un rivet, exprimé en fonction 

de l’épaisseur de l’une des tôles à assembler, 

quand celui-ci est soumis à la charge maximale 

qu’il peut supporter avec sécurité et 

sans risque d’écrasement des tôles. 

Le fabricant de chaudière Lemaître va 

profondément marquer la conception des 

assemblages rivetés en proposant en 1856 

son tableau de dimensionnement résumant 

le résultat de ses recherches. De par cette 

analyse davantage raffinée, il était dès lors 

possible de réduire le diamètre « d »pour 

une valeur donnée de « e ». Néanmoins, 

comme les entrepreneurs et constructeurs 

n’appréciaient guère les tableaux, il fallut 

attendre la translation mathématique faite 

par Armengaud en 1857 (France) – sur base 

du tableau de Lemaître – en une formule 

unique valable pour toute valeur du paramètre 

« d » inférieure ou égale à 15 mm 

(Éq. (3)). Considérée autrefois comme une 

formule de référence, de nombreux auteurs 

et constructeurs [7, 11, 20, 24] mentionnèrent 

et utilisèrent cette relation mathématique – 

plus connue sous le nom de « formule de Lemaître 

» – pendant des décennies, tel Champly 

en 1929 [25]. 

d = 1,5e + 4 [mm]. (3) 

Le développement et l’introduction de nouveaux 

matériaux à la fin du 19 e siècle (acier 

doux et extra-doux) nécessitèrent une adaptation 

du rapport de proportion « d/e ». Toujours 

empiriques, ces nouvelles expressions 

mathématiques intégraient les meilleures 

propriétés mécaniques de ces matériaux 

nouveaux, permettant ainsi de réduire la valeur 

du rapport « d/e » pour une épaisseur de 

tôle donnée. On peut citer notamment la formule 

de Breuil (Éq. (4)) ainsi que la formule 

de Hambourg (Éq. (5)) [2]. 

d = √ 50e − 4 [mm] (4) 

d = 45e 

· (5) 

15 + e 

Ainsi, au fil des décennies, on observa l’introduction 

successive de règles empiriques 

davantage raffinées correspondant à une optimisation 

du rapport « d/e ». Les premières 

règles pratiques (Éqs. (1) et (2)) caractérisées 

par un surdimensionnement des joints 

rivetés ont été progressivement substituées 

par des relations mathématiques réduisant 

le diamètre nécessaire de tige de rivet. Notons 

que ce phénomène est à mettre en relation 

avec la recherche perpétuelle de réduction 

du poids propre ainsi que du coût de 

ces assemblages (Fig. 5). 

Néanmoins, ces considérations théoriques 

se doivent d’être confrontées aux 

conditions réelles de travail sur chantier 

et/ou en atelier. En effet,lenombredediamètres 

de rivets différents utilisés pour une 

145

146 


Fig. 5. Évolution du rapport « d/e » (1857 ; 1897 ; > 1900 ; 1929) en comparaison avec deux règles 

pratiques (valeurs constantes de ce rapport). 

Fig. 5. Evolution of the “d/e” ratio (1857; 1897 ; > 1900; 1929) in comparison with two practical rules (constant 

values). 

construction spécifique était généralement 

limité à 2 ou 3 (chiffres rond en [mm]) de manière 

à éviter une multiplication inutile du 

nombre d’outils nécessaires (foreuse, poinçon, 

bouterolle, etc.), en particulier pour le 

rivetage manuel. Pour une rivure de force, 

le diamètre minimal théorique disponible 

était de 10 mm mais dans la pratique, on 

utilisait rarement des valeurs de diamètre 

de tige inférieures à 16 mm. Aussi, on recommandait 

de ne pas dépasser les 24 à 

26 mm comme valeur de diamètre nominal 

pour éviter tout risque d’écrasement des 

tôles (Tab. 1)[7, 8, 15, 16, 20, 22–24, 26]. 

3.2 Tête de rivets : considérations 

structurales, constructives 

et économiques 

Le 19 e siècle se caractérise par une large 

variété géométrique et dimensionnelle des 

têtes de rivets qui étaient propres à chaque 

fabricant. Cette grande diversité fut canalisée 

et rationalisée par l’intermédiaire de 

normes publiées à partir des années 1920. En 

parallèle,lenombredeformesdetêtesdifférentes 

disponibles fut réduit au fil des décennies, 

les formes exclusivement utilisées 

pour une application particulière furent naturellement 

écartées vu leur coût supérieur 

et leur installation plus complexe [2]. 

Lechoixd’uneformedetêtederivet 

dépend du type de rivure exigé (rivure de 

force et/ou étanche), de la technique d’installation 

et de considérations esthétiques. Différentes 

formes étaient utilisées pour la tête 

de pose (première tête) et la tête fermante 

(seconde tête), ces dernières n’étant pas systématiquement 

identiques pour un même 

rivet. Indépendamment du secteur industriel 

concerné, on peut considérer qu’il existe 

quatre grandes familles de têtes : les têtes 

rondes, fraisées, coniques et plates. Pour les


Tableau 1. Valeurs standards de diamètre de tige de rivet – les valeurs mentionnées en gras sont 

celles fréquemment utilisées en construction métallique. 

Table 1. Standard values of diameters of the rivet shank – the values in bold were commonly used for metallic 

constructions. 

constructions métalliques, la tête ronde était 

la forme la plus largement utilisée. 

L’évolution géométrique des têtes de 

rivets s’est approximativement échelonnée 

sur une période d’un siècle. Les principaux 

paramètres qui ont conditionné cette 

évolution dimensionnelle sont l’amélioration 

des méthodes d’installation, les résultats 

de tests expérimentaux de laboratoire 

et les considérations économiques de couverture 

de coûts. Ainsi, à partir de 1820, le 

développement des « machines à fabriquer 

les rivets » suivies quelques décennies plus 

tard par les « machines à river » eu pour 

conséquence la dominance de la tête ronde 

audétrimentdelatêtedeformeconique. 

Ce phénomène peut également être mis en 

évidence par le contenu de manuels théoriques 

de l’époque qui traitaient également 

d’aspects structurels discréditant l’usage de 

telles têtes : « quant aux rivets à tête conique, 

il convient de les rejeter, attendu qu’ils ont une 

résistance inférieure à celle des rivets à tête hémisphérique. 

» [12, p. 121]. 

Vers la fin du 19 e siècle, en parallèle avec 

le développement de la théorie de la résistance 

des matériaux, on attachait davantage 

d’importance au poids propre et au prix 

de revient des assemblages rivetés. Dans 

cette perspective, la hauteur de tête de rivet 

« h » fut l’un des paramètres majeurs 

investigués. Ces recherches eurent un impactdirectsurlatêtedeformerondequi 

fit progressivement place, vers 1920, à deux 

nouvelles formes dérivées : la tête ronde approchant 

une forme parfaitement hémisphérique(hauteurdetêteplusélevéepourun 

diamètre donné) et la tête dite « en goutte de 

suif » caractérisée par deux rayons de courbure. 

Cette dernière était donc une version 

aplatie et donc plus légère que son ancêtre, 

la tête ronde non hémisphérique (morceau 

de sphère), soit une forme en adéquation 

d 

avec le fonctionnement des machines à river 

(Fig. 6)[2, 12]. 

Les résultats d’une analyse quantitative 

confrontant le contenu des publications de 

multiples auteurs [1, 4, 7, 9, 14, 20, 24, 26– 

28] confirment clairement l’évolution géométrique 

de la tête ronde vers l’un de ses 

successeurs, à savoir la tête ronde hémisphérique 

(Fig. 7).Lesgraphiquesdelafigure7 

fournissent les valeurs du ratio « h/D »(hauteur 

de tête de rivet/diamètre de la tête de 

rivet) calculées sur base des proportions géométriques 

mentionnées dans 13 ouvrages de 

référence publiés dans deux pays différents 

– la France et la Belgique – entre 1873 et 1953. 

Dans les deux cas, on observe une évolution 

globale croissante du rapport « h/D »confirmant 

l’augmentation de la hauteur de tête 

pourunevaleurdonnéedesondiamètre, 

avec une valeur de ce ratio s’approchant de 

0,45 (forme pratiquement hémisphérique) 

vers le milieu du 20 e siècle. À l’exception 

près de quelques irrégularités antérieures à 

1900 mentionnant des valeurs assez élevées 

du rapport « h/D » qui sont comparables à la 

forme de tête pratiquement hémisphérique 

caractéristique du 20 e siècle, on constate que 

la transition morphologique s’est principalement 

opérée entre 1900 et 1920. Notons enfin 

que les valeurs recommandées par d’autres 

auteurs à partir de 1940 n’ont volontairement 

pas été mentionnées vu la relative 

constance du rapport de proportion observée 

à partir de cette date (rivetage progressivement 

substitué par la soudure). 

3.3 Configurations d’assemblage : 

cisaillement simple et double 

Du point de vue des configurations d’assemblage, 

on distingue les assemblages de 

continuité dits « bout à bout » (raboutage) 

des assemblages joignant des profilés dans 

des plans perpendiculaires. Les assemblages 

147

148 


Fig. 6. Géométrie des deux formes de têtes dérivées de la tête ronde originelle : (gauche) la tête 

parfaitement hémisphérique, (droite) la tête en goutte de suif [2]. 

Fig. 6. Geometry of the two derived forms of the original round head: (left) the round snap head (perfectly 

hemispheric), (right) the button head (also called “en goutte de suif”) [2]. 

Fig. 7. Évolution géométrique de la tête ronde approchant une forme hémisphérique : valeurs 

nominales du rapport « h/D » en France (haut) et en Belgique (bas). 

Fig. 7. Geometrical evolution of the almost perfectly hemispheric rivet head: nominal values of the “h/D” ratio 

in France (top) and in Belgium (bottom). 

de tôles à la perpendiculaire se font généralement 

à l’aide de profilés additionnels 

de connexion qui sont généralement des 

cornières. Quand il s’agit de réaliser des 

poutres reconstituées de grande portée ou 

de connecter des tôles dans un même plan, 

on recourt à des assemblages de continuité. 

Ces derniers se fondent sur le principe du 

recouvrement : une zone de chevauchement 

de deux ou de plusieurs tôles est nécessaire 

pour assurer la transmission des efforts par 

l’intermédiaire des rivets. 

Suivantlenombrederangéesderivets 

placées dans la direction transversale de l’assemblage, 

on fera référence à un recouvrement 

simple, double ou triple correspondant 

respectivement au placement d’une, de 

deux ou de trois rangées de rivets à chaque


Tableau 2. Présentation des principales configurations d’assemblage à recouvrement en cisaillement 

simple et double : simple, double ou triple recouvrement avec ou sans couvre-joint(s). 

Table 2. Overview of the main joint configurations with one or two shear planes: single, double or triple overlap 

with or without cover plate(s). 

transmission d’efforts d’une tôle à une autre 

ou à un groupe d’autres tôles. Le choix du 

type de recouvrement dépend principalement 

de la résistance requise, en d’autres 

termes de l’amplitude des contraintes devant 

être reprises, et ceci conditionne le 

nombre de rivets nécessaires et par conséquent 

la géométrie de l’assemblage qui en 

découle. Le nombre de tôles impliquées 

(épaisseur totale du joint) pour chaque transmission 

d’efforts détermine l’état de sollicitation 

des rivets. La connexion de deux 

tôles correspond à un cisaillement simple 

des rivets (un plan de cisaillement par tige 

de rivet) tandis qu’un cisaillement double 

sollicitera les tiges de rivets par l’intermédiaire 

de deux plans de cisaillement (Tab. 2). 

La résistance au cisaillement offerte par 

une connexion étant directement proportionnelle 

au nombre de plans cisaillés, deux 

fois moins de rivets seront nécessaires pour 

un assemblage à double cisaillement en comparaison 

avec un cisaillement simple. On notera 

cependant que la résistance au cisaillement 

d’une rivure exécutée mécaniquement 

est supérieure à celle réalisée manuellement 

de par le refoulement davantage énergique 

et uniforme de la tige du rivet [9]. 

L’effort de traction ou de compression 

axiale appliqué sur les profilés assemblés se 

traduit par un cisaillement des rivets dès que 

la résistance au glissement de l’assemblage 

a été vaincue. En l’absence de plaque d’assemblage 

additionnelle (couvre-joint, gousset, 

etc.), les assemblages à recouvrement 

vont subir des déformations hors plan suite 

au moment fléchissant engendré par l’excentricité 

des forces appliquées. Ceci se traduit 

par la présence d’une tension oblique dans 

la tige des rivets qui peut engendrer un arrachement 

des têtes. Vu la meilleure répartition 

de ces efforts « parasites » au fur et 

à mesure que le nombre de rangées de rivets 

augmente, les recouvrements doubles et 

triples sont plus modérément concernés par 

ces déformations en comparaison avec les 

assemblages à simple recouvrement. Pour 

palier à ces inconvénients, on recommandait 

à l’époque d’opter pour des assemblages dotés 

de couvre-joints (« plaques de recouvrement 

»). On parlait de rivetage « à plat-joint » 

ou « à chaîne » pour faire référence à un assemblage 

comportant respectivement un ou 

deux couvre-joints (Fig. 8)[29]. 

En particulier, une solution optimale fréquemment 

implémentée dans la pratique 

consistait à placer deux couvre-joints de 

manière à rendre l’assemblage doublement 

symétrique (Tab. 2). Même si l’usage de 

couvre-joints augmentait le coût d’installation 

(principalement la main d’œuvre), cette 

configuration était hautement conseillée par 

les ingénieurs et théoriciens dans le cas de 

rivures de force en construction métallique 

étant donnée la meilleure résistance offerte. 

En effet, pour un cas de charges donné, le 

mécanisme de ruine se produira à des niveaux 

de contraintes plus élevés en comparaison 

aux assemblages dépourvus de 

couvre-joints [4, 11, 21, 30, 31]. 

La majorité des auteurs préconisaient 

d’égaler l’épaisseur du couvre-joint à celle 

des tôles à assembler en cas d’assemblage 

doté d’un couvre-joint et de prendre la moitié 

de l’épaisseur des tôles comme épaisseur 

149

150 


Fig. 8. État déformé d’assemblages à recouvrement dont les tôles sont soumises à efforts de traction : 

(haut) assemblage à simple (gauche) et à double (droite) recouvrement sans couvre-joint, (milieu) 

assemblage à double recouvrement à un couvre-joint, (bas) assemblage à double recouvrement à 

deux couvre-joints (NB : cette forme de tête était utilisée en construction navale) [32]. 

Fig. 8. Distorted configurations of lap and strap joints under tension forces: (top) single lap joint with one (left) 

or two (right) overlaps without cover plate, (centre) single strap joint with two overlaps, (bottom) double strap 

joint with two overlaps (NB: this form of rivet head was used for ship constructions) [32]. 

de référence pour les couvre-joints d’assemblages 

doublement symétriques [4, 11, 30]. 

3.4 Disposition et entre-axe 

Une fois la configuration d’assemblage choisie, 

la disposition des rivets – en rangées 

et/ou en files, alignés ou en quinconces – 

est l’étape suivante dans le processus de 

conception qui s’appuie sur le nombre de 

rivets nécessaires déterminé par règle empirique 

ou par calcul analytique. Des espacements 

et distances minimaux se devaient 

d’être respectés afin d’éviter la fissuration 

voire le déchirement des pièces assemblées 

entre les rivets. Aussi, des entre-axes trop 

importants pouvaient conduire à un défaut 

de contact et d’adhérence entre les 

tôles [11, 12]. 

Les distances et entre-axes sont principalement 

fonction de la technique et du 

lieu d’installation (atelier ou chantier de 

construction), de l’état de sollicitation du rivet 

(cisaillement simple ou double), de la 

rigidité de l’assemblage (usage ou non de 

couvre-joints) et de la qualité des matériaux 

assemblés. Pour exemple, les tiges de rivets 

cisaillées suivant deux plans pourront 

être davantage espacées que celles soumises 

à un simple cisaillement. Aussi, pour une 

rigidité croissante de l’assemblage, l’entreaxe 

des rivets était également augmenté. 

Le tableau ci-dessous fournit des valeurs 

moyennes – assez constantes au fil des décennies 

– des formules mentionnées par divers 

auteurs [7, 11, 12, 22, 23, 26, 27, 30] entre 

1886 et 1940 pour le cas trivial d’un assemblage 

à simple recouvrement en cisaillement 

simple (Tab. 3). Pour ce qui est des formules 

présentées par des auteurs plus récents 

(après 1940) [8, 14, 15, 24], on constate 

que celles-ci sont très similaires d’un auteur 

à l’autre et qu’elles présentent des valeurs 

supérieures à celles préconisées avant 1940, à 

l’exception du paramètre « e »quirestestable 

dans le temps. Ceci s’explique partiellement 

par le fait que, à partir de 1940, on soulignait 

davantage l’importance de fixer des 

valeurs maximales de ces rapports de proportion 

(paramètres « a »et«v »). En particulier, 

on notera une tendance évolutive croissante 

des valeurs minimales et maximales 

propre au paramètre « a » qui atteignent


Tableau 3. Formules de détermination des distances et espacements des rivets exprimées en fonction 

du diamètre de tige de rivet « d » pour un assemblage à simple recouvrement en cisaillement 

simple [23]. 

Table 3. Formulas for determining the rivets’ distances and spacing as a function of the diameter of the rivet 

shank “d” for a single lap joint with one overlap [23]. 

respectivement 2,5 d et 4 d dans la seconde 

moitié du 20 e siècle. 

La méthode pratique développée par 

l’ingénieur allemand Schwedler était considérée 

comme une référence à l’époque 

pour positionner les rivets. Cette dernière 

était en réalité une méthode de dimensionnement 

qui combinait des considérations 

structurelles et géométriques. Prenant uniquement 

en compte la résistance au cisaillement 

de l’assemblage et négligeant sa résistance 

au frottement, le principe développé 

par Schwedler consistait à décomposer les 

tôles en de multiples « lanières » de largeur 

constante entourant chacune un rivet. La largeur 

de ces lanières (paramètre « s ») était déduite 

de l’hypothèse de calcul suivante : la 

résistance à la traction d’une lanière est égale 

à la résistance au cisaillement d’une tige de 

rivet. On obtenait, pour le cas d’un assemblage 

en cisaillement simple, une équation à 

trois inconnues réduites à deux – grâce à la 

règle de calcul exprimant « e »enfonctionde 

« d » (Éq. (1)) – du type suivant (Éq. (6)) : 

s = πd2 

8e 

e= d 

2 

=⇒ s = πd 

0,785d. (6) 

4 

Unefoisleparamètre«s » calculé (le paramètre 

« d » se déduisait de l’épaisseur « e » 

des tôles qui était une donnée du problème), 

il suffisaitdèslorsdereprésentergraphiquement 

les différentes lanières autour des 

rivets afin d’en déduire leurs espacements 

et distances par rapport aux bords des tôles 

(paramètres « l ») (Fig. 9)[7, 11, 12]. 

Parmi les assemblages à recouvrements 

multiples dotés de couvre-joints, une disposition 

particulière était fréquemment plébiscitée 

de par la répartition uniforme des 

efforts et la grande résistance qu’elle offrait 

: la rivure en quinconce. En particulier, 

la rivure dite « convergente » était une disposition 

en quinconce qui était considérée 

comme optimale étant donné que les rangées 

de rivets extrémales – la première et 

la dernière de l’assemblage – ne comportaient 

qu’un seul rivet. En effet, indépendamment 

du nombre de rivets constituants 

ces rangées extrémales, les théoriciens de 

l’époque [20, 23] considéraient que ces sections 

transversales étaient les sections les 

plus critiques de l’assemblage. Par conséquent, 

positionner un seul rivet sur ces 

151

152 


Fig. 9. Disposition des rivets et représentation des lanières «s» sur base de la méthode de Schwedler 

pour des assemblages à simple cisaillement : recouvrement simple à une rangée de rivet (hautgauche) 

ou recouvrement triple à une file de rivet (haut-droite), triple recouvrement avec disposition 

en quinconce (bas) [7]. 

Fig. 9. Arrangement of rivets and representation of the strips “s” according to Schwedler’s method for joints in 

single shear: single lap joint with one overlap (one row of rivets) (top-left) or with three overlaps (one line of 

rivets) (top-right), single lap joint with three overlaps of rivets arranged in a quincunx (bottom) [7]. 

rangées revenait à maximiser l’aire nette des 

tôles–vuquel’onlimitelenombredetrous 

réalisés – à la hauteur de ces sections transversales 

dites « dimensionnantes », d’où leur 

plus grande résistance (Fig. 10). 

Dans la pratique et pour les mêmes raisons 

incitant à limiter le nombre de diamètres 

différents de tiges de rivet pour une 

construction métallique donnée, il était recommandé 

de travailler avec des valeurs arrondies 

(au centimètre près) de ces distances 

et espacements, et de tenter de standardiser 

et de limiter le nombre d’espacements différents 

[23]. 

4 Conclusion 

Couvrant plus d’un siècle d’histoire et 

d’évolution, cette analyse multidisciplinaire 

fournit des informations approfondies sur la 

théorie et la pratique des assemblages rivetés 

appliqués aux constructions en fer et en acier 

du 19 e et du 20 e siècle. Les résultats combinés 

des investigations historiques, technologiques, 

structurelles et géométriques 

soulignent l’importance fondamentale de 

confronter la conception originale de ces 

assemblages à leur contexte historique, 

lui-même caractérisé par des techniques 

d’installation et des méthodes de dimensionnement 

propres à une période de l’histoire. 

En dépit de la recherche perpétuelle 

des techniciens et ingénieurs de l’époque 

désireux de mécanisation et d’automatisation 

du procédé de rivure, la pratique traditionnelle 

ainsi que l’expérience des constructeurs 

et des riveurs ont toujours joué un rôle 

déterminant et prépondérant dans l’évolution 

effective de cette technique. Dans 

le même esprit, malgré les résultats d’expérience 

des tests réalisés en laboratoire


Fig. 10. Assemblage à recouvrements multiples dotés de couvre-joints et à disposition des rivets 

en quinconce : (gauche) rivure en quinconce de type convergente, (droite) rivure en quinconce 

classique [22]. 

Fig. 10. Multiple overlap joints with cover plates and with rivets arranged in a quincunx: (left) convergent and 

(right) conventional type [22]. 

combinés à la volonté d’optimiser et de rationaliser 

les dimensions et proportions de 

ces joints, les perfectionnements des principes 

de conception et des méthodes de calcul 

réellement implémentés dans la pratique 

peuvent être assimilés à une sorte de « traduction 

mathématique » des connaissances 

et du savoir-faire des riveurs et constructeurs 

de l’époque. De manière générale, 

ce sont des considérations géométriques – 

principalement le diamètre « d » de la tige 

de rivet (lui-même exprimé en fonction de 

l’épaisseur « e » des tôles à assembler) – 

qui conditionnaient tant la méthodologie de 

conception et le calcul que la disposition des 

rivets pour ces assemblages. Par conséquent, 

en mettant en évidence la richesse et la complexité 

de la technique du rivetage, la recherche 

scientifique présentée dans cet article 

enrichit la connaissance sur les rivets, 

et ceci constitue l’étape préliminaire essentielle 

lors de l’évaluation du potentiel de rénovation 

de notre patrimoine bâti ainsi que 

de son caractère historique associé. 

Remerciements 

La recherche présentée dans cet article est financée 

par l’institution « Research Foundation Flanders 

» (FWO Vlaanderen, Belgique). Les auteurs 

remercient Bruno Jacomy (Directeur exécutif du 

Musée des Confluences, Lyon, France) pour la diffusion 

de sa recherche ainsi que les membres du 

Centre d’Histoire des Sciences et des Techniques 

« CHST » (Université de Liège, Liège, Belgique) 

pour leur aimable aide. 

Références 

[1] P. Truijens, Klinken : een historische 

verbindingswijze voor staalconstructies, 

Monumenten en Landschappen 20-4, 2001, 

pp. 45-64 

[2] B. Jacomy, De l’objet à l’homme. Rivets 

et riveurs à travers la civilisation industrielle, 

Thèse, Université Louis Pasteur – 

Strasbourg 1 (non publié), 1983 

[3] R. De Jonge, Riveted joints, a Critical 

Review of the Literature Covering their 

Development (with Bibliography and 

Abstracts of the Most Important Articles), 

ASME Research Publication (The American 

Society of Mechanical Engineers), New 

York, 1945 

[4] P. Combaz, La Construction, Principes et 

applications, partie 7, E. Lyon-Claesen, 

Bruxelles, vol. 3, 1897, pp. 10-84 

[5] Q. Collette, I. Wouters, L. Lauriks, Evolution 

of historical riveted connections: joining typologies, 

installation techniques and calculation 

methods, in: Brebbia C.A., Binda 

L. (éd.), Proceedings of 12th International 

Conference on Structural Repairs and 

Maintenance of Heritage Architecture, 

WITT press, Chianciano Terme, Italy, 2011, 

pp. 295-306 

[6] Q. Collette, I. Wouters, M. de Bouw, L. 

Lauriks, A. Younes, Victor Horta’s iron architecture: 

a structural analysis, in Xianglin 

G., Xiaobin S. (éd.), Proceedings of the 7th 

International Conference on Structural 

Analysis of Historic Constructions, 

Strengthening and Retrofitting, Trans Tech 

Publications, Shanghai, China, vol. 133-134, 

2010, pp. 373-378 

[7] H. Dechamps, Les principes de la construction 

des charpentes métalliques et leurs 

applications aux ponts à poutres droites, 

combles, supports et chevalements, H. 

Vaillant-Carmanne, Liège, 1888, pp. 87-145 

[8] H.J. Jacquemain, Traité pratique des 

constructions métalliques (Résistance des 

matériaux et Graphostatique), Aumoniers 

du Travail – Institut Industriel et 

Professionnel, Charleroi-Nord, vol. 1, 1946, 

pp. 46-175 

153

154 


[9] J. Van Drunen, L’acier dans la construction 

(Bibliothèque belge des connaissances 

modernes), Charles Rozez, Bruxelles, 1892, 

p. 250 

[10] C. Frémont, Étude expérimentale du rivetage, 

Société d’encouragement pour l’industrie 

nationale, Paris, 1906 

[11] L. Aerts, Éléments pratiques de la résistance 

des matériaux, 4 e Éd., J. Wouters- 

Ickx et Librairie Polytechnique Ch. Bélanger, 

Louvain et Paris-Liège, 1911, pp. 23-50 

[12] P. Combaz, La Construction. Principes et 

applications, partie 3, E. Lyon-Claesen, 

Bruxelles, 1897, vol. 2, pp. 43-175 

[13] J. Buchetti, Manuel des constructions métalliques 

et mécaniques (Traité complet, théorique 

et pratique), 2 e Éd., Ch. Bélanger, Paris 

et Liège, 1891, pp. 120-252 

[14] G. Kienert, Constructions Métalliques rivées 

et soudées, Livre 1 (Produits sidérurgiques 

de construction, Organes de liaison, 

Assemblages types), Eyrolles (Collection : 

L’ingénieur des travaux publics et du bâtiment), 

Paris, 1949, pp. 66-126 

[15] P.A. Lorin, Construction Métallique, 

Principes généraux pour la conception et 

le dimensionnement en sécurité, Dunod, 

Paris, vol. 1, 1968, pp. 47-68 

[16] J.F. Drouet, Manuels Drouet, Calcul des 

Constructions Métalliques (Fascicules A-B- 

C-D-F-G), G.-M. Perrin, Paris, 1970 

[17] W.J. Lineham, A text-book of mechanical engineering, 

Chapman & Hall, London, 1902, 

p. 285 

[18] Q. Collette, Iron and Steel: Manufacturing 

and connection techniques (1830-1940), 

Patents Database “DB3” (Excel file), 2010 

[19] D.A. Simmons, The continuous clatter: practical 

field riveting, The journal of the Society 

for Industrial Archaeology 23-2, 1997, pp. 4- 

20 

[20] A. Nachtergal, Charpentes métalliques, 

Calculs et construction, 5 e Éd., Bieleveld, 

Bruxelles, 1937, pp. 30-259 

[21] N. De Vos, Cours de construction donné 

de 1864 à 1874 à la section du génie 

de l’école d’application de Bruxelles, 

Librairie Polytechnique De Decq & Duhent, 

Bruxelles, vol. 1, 1879, pp. 95-100 

[22] L. Zwiers, Handboek der burgerlijke bouwkunde, 

IJzerconstructies, 2 e Éd., V/H. Van 

Mantgem & De Does, Amsterdam, 1916, 

pp. 19-50 

[23] H.J. Van der Veen, Ijzerconstructies, Het 

construeeren enz, van ijzeren kolommen, 

balken, trappen, gebouwen, vakwerken, 

kapgebinten enz., 4de Druk, L.J. Veen, 

Amsterdam, 1919, pp. 65-80 

[24] P. Labarraque, La Charpente Métallique en 

Fer et Alliages légers, Librairie J.B. Baillière 

et Fils, Paris, vol. 1, 1953, pp. 96-154 

[25] R. Champly, Nouvelle encyclopédie pratique 

des constructeurs. . . , C. Béranger, 

Paris et Liège, 1929 

[26] P.W. Scharroo, O. Bertholet, Calculs élémentaires 

de constructions civiles. Manuel théorique 

et pratique à l’usage des ingénieurs, 

architectes, conducteurs de travaux, contremaîtres, 

etc., Ad. Hoste, Gand, 1911, pp. 72- 

79 

[27] D. Francken, La construction civile, Les 

matériaux et leur mise en œuvre, A. De 

Koninckx, Anvers, 1910, p. 328 

[28] Association Belge de Standardisation 

(A.B.S.), Standardisation des boulons et 

rivets (Rapport No. 6), A.B.S., Bruxelles, 

1941, p. 16 

[29] J. Novat, Cours Pratique de Résistance 

des Matériaux, Librairie Polytechnique Ch. 

Bélanger, Paris, 1900, pp. 191-199 

[30] L. Aerts, Éléments pratiques de la résistance 

des matériaux, Aug. Fonteyn, Louvain, 1886, 

pp. 1-27 

[31] J.L. Rumpf, Riveted and bolted connections, 

in: Structural Steel Design, Tall L., S. Beedle 

L. et V. Galambos T. (éds), New York, The 

Ronald Press, 1964, pp. 556-600 

[32] G. Nicol, Ship constructions and calculations, 

Brown, Son & Ferguson, Glasgow, 

1942 (réimprimé en 1952)

Leen Lauriks 

Ine Wouters 

Jan Belis 

Quentin Collette 

Lap shear tests on adhesive bonds 

of historic iron and mild steel 

Putty has been used for ages to seal the connection between glass 

plates and glazing bars in window frames or iron and glass roofs. 

Nowadays, putty can be replaced by adhesive, to make the two 

materials structurally work together. To gain insight in the structural 

behaviour, this article examines the magnitude of the stresses that 

can be transmitted between glass panels and historic iron which 

are bonded with modern adhesive. 

Experiments on single-lap joints were carried out to determine 

the influence of parameters, specific for renovation, on the shear 

strength. The material of the substrate (modern construction 

steel/19 th century mild steel), its surface roughness (obtained by 

grit blasting) and its treatment (application of zinc-phosphate epoxy 

paint) were tested. All substrates were bonded with an MS polymer 

adhesive. The experiments demonstrated that a variation in 

surface roughness has a small effect on the average shear strength, 

which is positive for the renovation practice. However, the time 

period between grit blasting and bonding/applying a paint layer 

seemed crucial. 

Scherversuche an einschnittigen Klebverbindungen von historischen 

Eisenwerkstoffen und Flussstahl. Seit jeher war Fensterkitt 

das Material der zur Abdichtung des Übergangs zwischen Glasscheiben 

und Sprossen in Fensterrahmen oder eisernen Glasdachkonstruktionen. 

Heutzutage kann Kitt durch Klebstoffe ersetzt werden, 

um ein strukturelles Zusammenwirken der beiden Werkstoffe 

zu erreichen. Um Erkenntnisse über das Tragverhalten zu gewinnen, 

untersucht der vorliegende Aufsatz die Größe der Kräfte, die 

zwischen Glasscheiben und historischen Eisenwerkstoffen übertragen 

werden können, die mit einem modernen Klebstoff verbundenen 

sind. 

Es wurden Untersuchungen an einschnittigen Verbindungen durchgeführt, 

um zu ermitteln, welchen Einfluss die für die Ertüchtigung 

relevanten Parameter auf die Scherfestigkeit haben. Geprüft wurden 

Eisen- bzw. Stahlwerkstoffe (moderner Baustahl/Flussstahl aus 

dem 19. Jahrhundert), deren Oberflächenrauheit (durch Sandstrahlen 

erzielt) und Vorbehandlung (Auftrag von Zinkphosphat-Epoxidharz-Grundierung). 

Alle Eisen- bzw. Stahlwerkstoffe wurden mit einem 

MS-Polymer-Klebstoff verklebt. Die Versuche ergaben, dass 

der Grad der Oberflächenrauheit die durchschnittliche Scher festig - 

keit nur geringfügig beeinflusst, ein positives Ergebnis im Hinblick 

auf die Ertüchtigungspraxis. Entscheidend ist dagegen offenbar die 

Zeitspanne zwischen Sandstrahlen und Kleben/Grundieren. 

1 Introduction 

Nowadays, many of the glass covered iron and steel frames 

from the 19 th and 20 th century need a renovation. During 

rehabilitation, the deteriorated construction needs to be 

adapted to meet present standards of safety, comfort and 

structural integrity. When renovating these structures, discussions 

arise whether to replace the single glass and whether 

to strengthen the iron or steel frame (Fig. 1). 

When recalculating, the iron or steel frame is modelled 

as the load bearing structure while the glass panels are 

considered to be dead load. However, glass already proved 

to have structural capacities [1], [2]. Incorporating the glass 

panels in the numerical model of 19 th and 20 th century 

structures will contribute to a more realistic numerical 

model of the existing constructions. 

An extensive literature study of 19 th century course 

books and manuals was carried out to gain insight in the 

evolution of construction techniques and in the detailing of 

connections during the 19 th century [3]. Apparently, three 

types of connections were used to fix glass plates to iron 

glazing bars during the 19 th and beginning of the 20 th century 

in Belgium (Fig. 2). The most common connection type 

for glass roofs proofed to be an iron glazing bar shaped as 

a simple T-section carrying glass plates of 4 mm thickness 

and sealed with putty. 

2 Research objectives 

Fachthemen 

DOI: 10.1002/stab.201101439 

If the glass panels and the iron frame must structurally 

work together, these two materials have to be bonded in 

Fig. 1. Glass roof covering 

the Brussels 

Saint-Hubertus galleries, 

designed by J. P. 

Cluysenaar in 1847 

Bild 1. Glasdachkonstruktion 

der 1847 

von J. P. Cluysenaar 

gebauten St.-Hubertus-Galerie 

in Brüssel 

© Ernst & Sohn Verlag für Architektur und technische Wissenschaften GmbH & Co. KG, Berlin · Stahlbau 80 (2011), Heft 6 

413

L. Lauriks/I. Wouters/J. Belis/Q. Collette · Lap shear tests on adhesive bonds of historic iron and mild steel 

Fig. 2. Connection details during the 19th century: (left) 

simple T-shaped iron glazing bar (middle) elaborate T-shaped 

iron glazing bar with small gutters (right) special section 

system 

Bild 2. Anschlussdetails aus dem 19. Jahrhundert: (links) einfache 

T-Profil-Sprosse aus Eisen, (Mitte) komplexere T-Profil- 

Sprosse aus Eisen mit kleinen Ablaufrinnen, (rechts) System 

mit Spezialquerschnitt 

such a way that loads can be transferred. In the 19 th century 

joints (Fig. 2), the glass plates were sealed to the iron 

glazing bar by putty. When replacing this putty by a structural 

adhesive, it is possible to transfer forces between the 

iron and the glass. 

Two loading conditions can be defined when looking 

at 19 th century iron and glass roofs. More specifically, the 

glass plates can be loaded in plane (when acting as bracing 

elements for the iron frame) or out of plane (when resisting 

loads such as wind and snow loads). Glass as a material 

does resist better to compression than to bending due to 

the limited tension strength of glass. Therefore, the structural 

contribution of the glass plates to the iron frame will 

be most efficient when the glass plates are loaded in compression, 

i.e. when loaded in plane. When the glass plates 

work as bracing elements in between the iron frame, the 

adhesive area at the flange of the T-section (Fig. 2 left) will 

be loaded in shear. Consequently, single-lap shear tests are 

the proper method for determining the adhesion parameters 

that are of importance for this connection detail. 

Manufacturers of modern adhesives provide technical 

data sheets on the material characteristics. The data are 

valid when the adhesive bond is applied under ideal circumstances 

(with regard to the surface preparation, the 

temperature and relative humidity, the bond line thickness, 

etc.). Although these conditions can easily be attained in a 

workshop, when renovating a historic structure on-site the 

circumstances differ. Thus, we need information about the 

influence of surface imperfections and corrosion treatments. 

The influence of three surface conditions (Fig. 3) on 

the adherence behaviour was investigated in collaboration 

with the Laboratory for Research on Structural Models of 

Ghent University: 

– a non-ideal surface due to on-site removal of corrosion and 

paint layers (with roughness and cleanliness deviations) 

– the presence of coatings and paints necessary for corrosion 

protection 

– replacing modern steel by 19 th century mild steel 

Many researchers focused on the influence of the substrate 

roughness on adhesion and adhesives (for an overview see 

Chaudhury [4], for a theoretical approach see Petrie [5]). 

As the researchers used different substrates, adhesives and 

joint geometries, one can not conclude whether the joint 

strength increases with increasing adherend surface roughness 

obtained by mechanical treatment. Moreover, literature 

demonstrates that it is difficult to isolate the influence 

of one specific parameter on the joint strength, as the sur- 

414 

Stahlbau 80 (2011), Heft 6 

Fig. 3. Deviations from ideal adhesive bond circumstances 

under investigation 

Bild 3. Untersuchte Abweichungen von den Idealbedingungen 

für eine Verklebung 

face chemistry of substrates, the surface tension of substrates 

and the surface treatment of substrates are interacting. 

Furthermore, the majority of the published research 

focused on lower values of roughness. Therefore it is important 

to perform single-lap shear tests on actual materials 

and apply surface preparation methods used in practice 

when renovating 19 th century iron or steel structures. 

3 Materials 

When a 19 th century iron or steel structure is renovated, the 

metal is (nearly always) grit blasted to remove the paint 

layer and, if present (depending on the maintenance carried 

out), also the oxide layers. Very soon after being grit blasted, 

iron oxides start to form at the interface. Consequently, it is 

important to protect the iron as quickly as possible with a 

paint layer (for common renovations) or to apply the adhesive 

bond (in case the iron is to be adhesively bonded). 

3.1 Steel and mild steel substrates 

The substrates of the specimens (Table 1) were manufactured 

out of two sorts of metal. Three sample sets were made of 

modern construction steel, namely S235 (with a yield stress 

of 235 MPa and a Young’s modulus of 210 GPa). The two 

other sample sets were made of mild (ingot) steel (with a 

yield stress of 353 MPa and a Young’s modulus of 199 GPa), 

cut out of a recycled I-section dating from 1905 [6]. 

The roughness of the specimens was adjusted taking in 

account the adhesion of the paint layer to the mild steel. The 

best adhesion is obtained when the substrate has a surface 

roughness R a of about 10 μm [7], defined as the arithmetic 

average of the absolute values of the profile height deviations 

recorded within the evaluation length and measured from the 

mean line. To be able to investigate the influence of the roughness, 

two other roughness values were picked for the experiments: 

a very low (for ground and grit blasted iron) and an 

intermediate roughness value, respectively 1 μm and 5 μm. 

3.2 Paint layer on 19 th century mild steel 

The paint layer was a two-component epoxy zinc phosphate 

primer E81 of Aalterpaint NV [8]. The paint was tested by 

Aalterpaint NV for its adherence to steel: it reaches a pulloff 

resistance of up to 10 N/mm 2 . The hardener is poly - 

amide, which improves the wetting of and so the adherence 

to the historic mild steel. The zinc phosphate makes 

the paint applicable on surfaces prepared by grit blasting

Table 1. Matrix of sample series 

Tabelle 1. Matrix der Prüfmusterserien 

as well as by scraping and brushing with mechanical or 

hand tools. The selected paint layer is dry for overcoating 

or adhesive bonding after 12 hours to 7 days. Epoxy paint 

layers are widely used in renovation projects. Most of the 

time, a polyurethane top coat is applied after all other 

treatments to ensure an excellent durability. 

3.3 Adhesive 

The adhesive should meet the following parameters: 

1. a low E-modulus because a numerical simulation of a 

small-scale prototype indicated that a small stiffness already 

had a significant influence on the structural performance 

of a set of glass plates connected to load-bearing 

mild steel sections (according to Vrenken [9], an 

adhesive with a low E-modulus also avoids stress concentrations 

on the glass plates and is less dependent on 

the surface conditions of the substrates) 

2. the capability to be painted 

3. a good filling capacity needed because of the higher dimensional 

tolerances when dealing with 19 th century 

iron structures 

4. a good weather resistance 

5. the capability to follow different thermal dilatations of 

iron and glass 

6. the compatbility with epoxy resin paints 

7. a glass transition temperature as high as possible (rising 

temperatures in glass roofs) 

An MS polymer adhesive (silyl-terminated polyether) was 

selected because of its low E-modulus with relatively good 

structural performance, good paintability and its good 

weather resistance and durability (except for UV). MS 

polymers (just as e. g. methacrylates, silicones, etc.) are 

also known for their lower sensitivity to surface conditions. 

The adhesive HQ Bond 4.5 from HQ Bonding B.V. 

was used for the experiments [10]. This recently developed 

adhesive was tested in 2010 in shear, tension and creep by 

TNO [11], [12], [13]. 

4 Methods 

4.1 Specimen manufacture 

The metal specimens were sawn out of modern steel plates 

to obtain 5 mm thick (d), 80 mm wide (l) and 270 mm long 

(B) strips (Fig. 4). The strips taken out of the mild steel I-sec- 


general surface roughness metal substrate paint 

number of low inter- high modern 19 th without with 

samples mediate steel century paint paint 

mild steel 

S235 — Sa0 (*) 10 x x x 

S235 — Sa1 (*) 10 x x x 

S235 — Sa3 (*) 10 x x x 

MS — unpainted (**) 6 x x x 

MS — painted (**) 6 x x x 

*(*) the Sa classification describes the preparation grades of steel surfaces defined by the European standard 

ISO 8501-1:2007 (see paragraph 4.1) 

(**) in the nomenclature of the sample series, MS stands for “mild steel” 

tion were 175 mm long. Subsequently the modern steel samples 

were grit blasted to give the surfaces three different 

roughness values. The 19 th century mild steel strips were grit 

blasted to obtain a high roughness and one pair of strips was 

painted. Then all sample pairs were adhesively bonded with 

the MS polymer adhesive. Before the grit blasting, before the 

painting and again before applying the adhesive, the samples 

were cleaned with a clean cloth dipped in isopropanol. After 

the adhesive cured for at least 28 days, the samples were cut 

in individual test specimens with a width b of 25 mm (Fig. 4) 

by water jet cutting. Some of the dimensional tolerances of 

the water jet cut samples are illustrated in Figure 5. The resulting 

sample sets are depicted in Figure 6. 

Due to the rarity of the 19 th century mild steel sections, 

there were only six samples of these series per tested 

parameter (with or without paint) (Table 2). 

The surface preparation of the substrates was carried 

out at a grit blasting workshop. The aimed roughness values 

Fig. 4. Specimen geometry 

Bild 4. Prüfmustergeometrie 

Fig. 5. Geometrical imperfections due to water jet cutting: 

(left) taper form; (right) deformed cut line 

Bild 5. Durch das Wasserstrahlschneiden bedingte geometrische 

Ungenauigkeiten: (links) Verjüngung, (rechts) deformierte 

Schnittlinie 


415


Table 2. Geometry of specimens 

Tabelle 2. Prüfmustergeometrie 

were communicated to the skilled worker by preparation 

grades of steel surfaces defined by the European standard 

ISO 8501-1 [14]. Sa3 was used for a roughness value R a of 

circa 10 μm (S235 – Sa3) and Sa1 for R a of circa 5 μm 

(S235 – Sa1). Both preparation grades were obtained by 

blasting with a steel grit. The lowest roughness was obtained 

by blasting with sand grit and was named by a 

preparation grade Sa0 (S235 – Sa0). 

Subsequently, the adhesive bonding of the modern 

steel substrates was carried out 4.5 hours after the grit 

blasting. Next, the surface roughness measurements were 

done after the adhesive had cured for circa one month. In 

detail, the measurements were performed by a contact stylus 

profiler Dektak 8 of Veeco. The resulting averages and 

standard deviations of R a are illustrated in Figure 7 and 

summarized in Table 2. The sample series grit blasted to 

Sa3 (S235 – Sa3, MS – unpainted and MS-painted) have a 

roughness value R a between 10 and 12.5 μm, corresponding 

to the aimed roughness value determined in paragraph 3.1. 

Finally, the paint layer was put on the substrates with 

a brush, as thin as possible. It was applied to one sample 

set of the 19 th century mild steel (MS – painted), four hours 

after the grit blasting was carried out. The adhesive bonding 

of the painted 19 th century mild steel was performed 

416 


number average average average average 

of width overlap thick- roughsamples 

ness ness 

b l a d a R a 

mm mm mm μm 

S235 — Sa0 15 24.97 7.97 1.765 13.91 

S235 — Sa1 10 24.59 8.87 1.766 18.45 

S235 — Sa3 10 24.64 7.92 1.619 12.20 

MS — unpainted 16 24.88 8.70 1.745 10.28 

MS — painted 16 24.71 8.78 1.757 10.29 

Fig. 6. Sample series: (left) from top to bottom: S235 – Sa1, 

S235 – Sa0 and S235 – Sa3 (right) from top to bottom: MS – 

unpainted and MS – painted 

Bild 6. Prüfmusterserien: (links) von oben nach unten: S235 – 

Sa1, S235 – Sa0 und S235 – Sa3, (rechts) von oben nach unten: 

Flussstahl – nicht grundiert und Flussstahl – grundiert 

Fig. 7. Roughness measurements on sample sets 

Bild 7. Rauheitsmessungen an den Prüfmustersätzen 

72 hours after painting. The unpainted 19 th century mild 

steel (MS – unpainted) was adhesively bonded at the same 

time, so 76 hours after being grit blasted. The average paint 

layer thickness, measured with a coating thickness gauge 

after curing of the adhesive, was 43.8 μm with a standard 

deviation of 4.8 μm. 

4.2 Lap shear tests 

The single-lap shear tests were performed with a Zwick 

250 kN universal electromechanical test machine (Fig. 8). 

The grips were designed to be adjustable so that the loading 

is put centric on the adhesive bond. All tests were performed 

at a temperature of 22.2 °C and at 50 % relative 

humidity. From sample series S235 – Sa0, the results of five 

out of ten samples were excluded because of asymmetric 

loading due to slipping of the grips. This high loss of samples 

is to be taken into account in the statistical interpretation 

of the results of the experiments. 

5 Results 

The results of the lap shear tests are summarized in Table 3. 

All specimens failed adhesively (Fig. 9). The bare part of one 

face of the strip is a complement of the bare part of the 

other, thus indicating a failure path that fluctuated between 

the interfaces. With the naked eye some (black) spots of 

left adhesive can be observed (most notable at the S235 – 

Sa1 and S235 – Sa3 sample series), suggesting the adhesive 

Fig. 8. Single-lap shear 

test with Zwick 250 kN 

universal electro me cha - 

nical test machine 

Bild 8. Bestimmung der 

Scherfestigkeit der einschnittigenKlebeverbindung 

mit einer elektromechanischenUniversalprüfmaschine 

der Fa. 

Zwick (250 kN)

Fig. 9. Adhesive failure of sample series 

Bild 9. Klebstoffversagen bei den Prüfmusterserien 

Table 3. Shear strength from lap shear tests 

Tabelle 3. Scherfestigkeit gemäß den Versuchen an einschnittigen 

Klebeverbindungen 

shear strength standard 

τ gem N/mm 2 deviation N/mm 2 

S235 — Sa0 2,75 0,10 

S235 — Sa1 2,82 0,23 

S235 — Sa3 2,91 0,17 

MS — unpainted 2,46 0,13 

MS — painted 2,76 0,31 

was not pulled out of the valleys of the surface profile. 

Subsequently, SEM (scanning electron microscope) analysis 

of sample series S235 – Sa3 and MS – unpainted revealed 

that a very thin layer of adhesive was left at the entire failure 

surface. The magnitude of the obtained shear strengths 

comply with the actual stresses occurring in the connections 

of 19 th century iron and glass roofs. 

5.1 Influence of the surface roughness 

Three sample series of modern construction steel S235 

were grit blasted to reach different roughness values R a. 

The different surface profiles measured with the stylus are 

depicted in Figure 10. The average shear strength (and the 

standard deviations) of the S235 samples in relation to the 

roughness R a is displayed in Figure 11. 

The average shear strength of the modern construction 

steel increased with increasing roughness. A statistical 

analysis was carried out to investigate this influence to be 

relevant or not, taking into account the limited number of 

test samples. A 95 % confidence interval on the difference 

in means was calculated [15]. This analysis showed that 

the difference in average shear strength between S235 – 

Sa0 and S235 – Sa3 (lowest and highest roughness) is relevant. 

The difference of these two series with S235 – Sa1 

(intermediate roughness) is not relevant. 

However, the effect of increasing shear strength with 

increasing substrate roughness was very small. An increase of 

the roughness R a of 300 % (from 3.91 ± 0.40 μm to 12.20 ± 

0.74 μm) increased the average lap shear strength with only 

5 % (from 2.75 ± 0.10 N/mm 2 to 2.91 ± 0.17 N/mm 2 ). This 

result is positive for renovation works, as the accuracy of 

the obtained roughness is rather poor, when grit blasting is 

applied on-site in difficult execution circumstances. 

5.2 Influence of substrate material 

The shear strengths for the S235 samples and the unpainted 

mild steel sample in relation to the roughness are illustrated 


Fig. 10. Surface profiles of series S235 – Sa0 (top), series 

S235 – Sa1 (middle) and series S235 – Sa3 (bottom) 

Bild 10. Oberflächenprofile der Serie S235 – Sa0 (oben), 

Serie S235 – Sa1 (Mitte) und Serie S235 – Sa3 (unten) 

Fig. 11. Roughness influence graph on modern construction 

steel and 19th century unpainted mild steel 

Bild 11. Diagramm zum Einfluss der Rauheit bei modernem 

Baustahl und nicht grundiertem Flussstahl aus dem 

19. Jahrhundert 

in Figure 11. The average shear strength of the unpainted 

mild steel was significantly lower than the average shear 

strength from the S235 sample series. 

The unpainted mild steel plates were only adhesively 

bonded 76 hours after being grit blasted, thus giving enough 

time for the oxides to develop and form a weak boundary 

layer. Rogers states that the maximum allowable time between 

the surface preparation and bonding of the metal 


417


substrates for sandblasted steel is four hours [16]. This time 

period is only just exceeded for the adhesive bonding of the 

modern construction steel (4.5 h), in accordance to the 

ideal conditions described by adhesive manufacturers, but 

the unpainted mild steel has gone well over this period of 

time. This can be an explanation of the low average shear 

strength of the unpainted mild steel samples. The SEM 

analysis of the failure surfaces could not confirm this, because 

of the very thin layer of adhesive left on the surface. 

Further analysis is needed to be able to confirm this theory. 

5.3 Influence of paint layer 

The painted mild steel samples (MS – painted) were reaching 

nearly the same average shear strength as the modern 

construction steel samples (table 3). The two-component 

epoxy paint layer did not form a weak boundary layer for the 

adhesion of the MS polymer adhesive. The painted samples 

also failed adhesively on the surface between paint layer and 

adhesive, so the paint layer thickness had no influence on 

the shear strength. 

Improvements in paint layers can play an important 

role in increasing the shear strength of the connection. 

The research on corrosion protection primers and paints, 

developed to increase the adhesion for structural adhesive 

bonding on steel (e. g. 3M Scotch-Weld EC-1945 B/A) will 

be interesting for future applications in 19 th century iron 

and glass roofs. 

6 Conclusions 

The single-lap shear tests delivered insights which are useful 

for the renovation practice. 

When grit blasting has to be executed on-site, the accuracy 

of the obtained roughness is relatively poor. After grit 

blasting, the bare metal has to be protected for corrosion 

by a paint layer. The single-lap shear tests indicated that these 

two parameters only had a minor or no influence on the 

average shear strength. This means that neither the substrate 

roughness nor the paint layer are a decisive parameter. 

Although it was not stated as a parameter in the beginning 

of the tests, the speed of applying the adhesive bond 

on the bare grit blasted surface, indicated to be very important. 

The average shear strength of the modern construction 

steel samples (adhesively bonded 4.5 hours after grit blasting) 

and 19 th century mild steel samples (adhesively bonded 76 

hours after grit blasting) were significantly different. The 

oxide layer that has been formed on the surface of the unpainted 

mild steel probably caused a weak boundary layer 

and bond failure. More research is needed to examine the 

influence of the time period between surface preparation 

and application of the adhesive bond. However, it is already 

clear that a short time period, difficult to reach in on-site 

circumstances, can be a decisive factor. 

Acknowledgements 

This work was funded by the Agency for Innovation by 

Science and Technology in Flanders (IWT). The specimen 

manufacture was done in collaboration with the Department 

of Mechanics of Materials and Constructions (MEMC) 

of the Vrije Universiteit Brussel. Baeck & Jansen NV made 

418 


the grit blasting possible and Aalterpaint NV delivered the 

paint. Johan Sevenants from NMBS Holding and Geert Uvin 

from Aalterpaint helped in selecting the paint for the experiments. 

The authors would like to thank Heidi Ottevaere 

(TONA), Iris De Graeve, Marnix De Pauw and Marc Raes 

(SURF) from the Vrije Universiteit Brussel for the roughness 

and SEM analyses. Finally the authors are grateful to 

the Adhesion Institute of TU Delft (Netherlands) and Bas 

Out personally for carrying out the lap shear tests. 

Literature 

[1] Blandini, L.: PhD thesis: Structural use of adhesives in 

glass shells. Stuttgart: Verlag Grauer 2005. 

[2] Veer, F. A., Wurm, J., Hobbelman, G. J.: The design, construction 

and validation of a structural glass dome. Proceedings of 

the Glass Processing Days (2003), poster 12. 

[3] Lauriks, L., Wouters, I., de Bouw, M.: Glass in roofs. Study 

of 19th century literature on building technology. WTA Report 

Series: Building materials and building technology to 

preserve the built heritage (2009), pp. 83–98. 

[4] Chaudhury, M., Pocius, A. V.: Adhesion science and engineer - 

ing – part 2: Surfaces, chemistry and applications. Amsterdam: 

Elsevier 2002, pp. 317–349. 

[5] Petrie, E. M.: Handbook of adhesives and sealants. New 

York: McGraw Hill 2007, pp. 65–66. 

[6] de Bouw, M.: Brussels Models Schools – Structural analysis 

of the metal roof trusses. PhD thesis, Vrije Universiteit Brussel, 

2010. 

[7] Berendsen, A. M.: Marine Painting Manual. London: Graham 

& Trotman 1989, 306 pp. 

[8] Aalterpaint N. V.: Apecoat primer E81. Technical data sheet. 

[9] Vrenken, J.: De invloed van de E-modulus op de sterkte van 

gelijmde overlapverbindingen. Constructeur 45 (2006), Issue 6, 

pp. 24–28. 

[10] HQ Bonding: HQ Bond 4.5. Technical data sheet. 

[11] Botter, H., van Straalen, IJ. J.: Afschuifsterkte van de lijmsystemen 

HQ Bond 3,0 (wit) en HQ Bond 4,5 (zwart). Report 

TNO-034-DTM-2010-02991, Delft: TNO 2010, not published. 

[12] Botter, H., van Straalen, IJ. J.: Bepaling kruipgedrag in afschuiving 

van de lijmsystemen HQ Bond 3,0 (wit) en HQ 

Bond 4,5 (zwart). Report 034-DTM-2010-04134, Delft: TNO 

2010, not published. 

[13] Botter, H., van Straalen, IJ. J.: Treksterkte van het lijmsysteem 

HQ Bond 4,5 (zwart). Report TNO-034-DTM-2010-02995, 

Delft: TNO 2010, not published. 

[14] EN ISO 8501-1: 2007: Preparation of steel substrates before 

application of paints and related products – Visual assessment 

of surface cleanliness – Part 1: Rust grades and preparation 

grades of uncoated steel substrates and of steel substrates after 

overall removal of previous coatings. European Standard 2007. 

[15] Montgomery, D. C., Runger, G. C., Hubele, N. F.: Engineering 

statistics. Chichester: Wiley 2001, pp. 235. 

[16] Rogers, N. L.: Surface preparation of metals. Bodnar, M. J. 

(ed.), Structural adhesive bonding. New York: Interscience 

1966, pp. 327–340. 

Authors: 

Ir.-arch. Lauriks Leen, Leen.Lauriks@vub.ac.be 

Ir.-arch. Collette Quentin, Quentin.Collette@vub.ac.be 

Prof. dr. ir.-arch. Wouters Ine, Ine.Wouters@vub.ac.be 

Department of Architectural Engineering, Vrije Universiteit Brussel, 

Pleinlaan 2, 1050 Brussel, Belgien 

Prof. dr. ir.-arch. Belis Jan, Jan.Belis@UGent.be 

Laboratory for Research on Structural Models, 

Ghent University, Technologiepark Zwijnaarde 904, 9052 Zwijnaarde, 

Belgien

Towards a non-destructive methodology to 

distinguish wrought iron from mild steel 

in 19 th century structures 

I. Wouters 1 , I. De Graeve 2 , D. Van de Velde 1 , 

M. de Bouw 3,4 & Q. Collette 1 

1 Vrije Universiteit Brussel, 

Department of Architectural Engineering, Belgium 

2 Vrije Universiteit Brussel, 

Research Group Electrochemical and Surface Engineering, Belgium 

3 Artesis University College Antwerp, Department of Architectural 

Sciences – Conservation of Monuments and Sites, Belgium 

4 Belgian Building Research Institute, Lab of Renovation, Belgium 

Abstract 

Structural Repairs and Maintenance of Heritage Architecture XII 285 

During the 19 th century various new construction materials became available in a 

short time. This paper deals with the quest for a methodology to differentiate 

wrought iron from mild steel by using a combination of several onsite nondestructive 

testing instruments. A mobile Vickers hardness tester and an optical 

microscope were used to determine the hardness and analyze the microstructure 

after onsite polishing and nital etching of historic wrought iron and mild steel 

structures. The historic specimens were also tested in a destructive way (tensile 

test) to obtain values for the mechanical properties and relate these values to the 

NDT results. Although the hardness measurements showed very large scatter, a 

trend in the measurements could be defined: large variations in local hardness 

measurements are a clear indication of wrought iron, which can be explained by 

the inhomogeneous micro-structure. Low variation in hardness is typical for mild 

steel. In the latter case a conversion from hardness to tensile strength is possible. 

The obtained dataset, coming from different Belgian structures dating from 1895 

to 1905, is compared to datasets originating from the UK and US in order to 

position the Belgian historical iron alloys within a larger international context. 

Keywords: hardness test, wrought iron, mild steel, metallography, NDT. 

WIT Transactions on The Built Environment, Vol 118, © 2011 WIT Press 

www.witpress.com, ISSN 1743-3509 (on-line) 

doi:10.2495/ STR110241

286 Structural Repairs and Maintenance of Heritage Architecture XII 


During the second half of the 19 th century various new construction materials 

became available in a short time. Engineers first applied cast iron to create 

slender structures, mostly in compression. Around 1860 they turned to wrought 

iron and from 1880 onwards to mild steel. 

Where cast iron can easily be distinguished with the naked eye due to its form 

and surface structure, the difference between sound wrought iron and mild steel 

is not visible as the same techniques were used to roll sections into their final 

form. However, when focusing on the production process, the microstructure and 

the mechanical properties, wrought iron and mild steel are clearly two different 

products and one should take this difference into account when renovating 

structures. 

Previous research [1] has indicated that using the terminology ‘wrought iron’ 

and ‘mild steel’ is confusing. In this paper we will talk about weld iron/steel 

when we refer to the inhomogeneous fibrous product that has been produced by 

the puddling, the reverberatory, the dansk or the rotary furnace. We will talk 

about ingot iron/steel when we refer to the homogeneous product that comes out 

of the Bessemer/Siemens Martin or Thomas converter. 

1.1 Weld Iron/steel 

Weld iron/steel has a layered structure. It is composed of thin layers of almost 

pure iron with thin threads of slag in between. The large slag elements, 

sometimes visible with the naked eye, are squeezed into tubes due to the rolling 

process. The orientation of the slag in weld iron/steel causes different 

characteristics in the transverse and longitudinal direction. The strength in the 

longitudinal direction of a bar is on average 7 to 10 percent higher than in the 

transverse [2, 3]. Analysis of historical test data and modern tests on historical 

samples show that the variation of mechanical properties (tensile strength, 

ductility, toughness, elongation) is quite high between structural sections and 

even within a single section [4, 5]. Weld iron/steel can be weak or strong (tensile 

strength 140 – 530 MPa), brittle or ductile (elongation between 1 and 36 

percent). 

1.2 Ingot iron/steel 

Ingot iron/steel has been heated to a liquid form during the manufacturing 

process. It has undergone fusion leading to a homogeneous structure. Ingot 

iron/steel has a more consistent microstructure then weld iron/steel. The 

impurities or inclusions in the steel are much smaller and more distributed. 

2 Test set-up 

In general, when renovating a metal structure, a sample is taken from the 

structure and tested in a destructive way. As it is not always possible or desirable 


www.witpress.com, ISSN 1743-3509 (on-line)

to remove samples from a structure, we investigate what kind of information 

non-destructive tests can deliver. Nowadays onsite chemical analysis, hardness 

tests, and metallography are possible. This paper examines the use of a nondestructive 

hardness tester as well as metallographic analysis. 

As the results obtained by non-destructive testing have to be evaluated with 

the real material characteristics, the samples were also tested in a destructive 

way. Five samples from structural elements (I- and U sections, plates) were 

recuperated from renovated Belgian buildings dating from 1895-1905. 

2.1 Destructive testing 

Tensile testing coupons were machined from the structural elements, according 

to EN10 002-1, to determine the strength and ductility. 

Table 1: Mean values of the Young’s modulus, yield tress, ultimate tensile 

strength, strain, area reduction and Poisson’s ratio for five historic 

samples determined by tensile tests. 

Samples 

Ultimate 

Young Yield tensile 

Area Poisson’s 

modulus stress strength Strain reduction ratio 

[GPa] 

Ingot-procedure: 

[MPa] [MPa] [%] [%] [-] 

1/1895/I 197 278 391 31 61 -0,28 

2/1895/U 200 334 452 24 47 -0,26 

3/1905/I 199 353 469 27 57 -0,27 

Weld-procedure: 

4/1903/- 184 306 380 20 29 -0,29 

5/1903/- 190 305 371 17 26 -0,29 

Remark: ‘2/1895/U’ refers to sample 2 cut out a U-section from a 1895 building 

2.2 Metallography 


To study the microstructure’s grain size and inclusions, the samples were 

mechanically polished and nital etched in lab conditions, as preparation for 

optical microscopy analysis. To compare this mechanical lab-etching 

metallographic procedure to the onsite metallographic sample preparation, onsite 

conditions were also imitated in the laboratory. The surfaces of the metal 

samples were polished manually by gradually diminishing the grade of wet 

(silicon carbide) sandpaper from P#500, P#800, P#1200, P#2400 to P#4000 (see 

Figure 1). Subsequently a small area of the polished sample is chemically etched 

by dribbling nital on the cleaned surface for 5 minutes. 

The same optical microscope was used to study the lab as well as the onsite 

samples, but magnifications were limited to values feasible for onsite analysis. 

Magnifications of x50, x100 and x200 were applied when analysing the etched 

samples. The pictures from the lab etched samples are sharp. The homogeneous 

structure of sample 3 refers clearly to the ingot-procedure, whereas the large 




Figure 1: Manual polishing of the metal sample (left). Manual nital etching 

of a defined area on the metal sample (right). 

inclusions, typically elongated in one direction, and the layered structure of 

sample 4 refer to the weld-procedure. 

Although the pictures of the onsite etched samples are less clear due to higher 

surface roughness of the manual polishing, this trend is visible on a scale of 200x 

as well as on a scale of 50x, which is possible to apply onsite. 

As a consequence, onsite polishing, etching and metallography can be used to 

determine whether steel structural elements were produced according to the 

weld- or ingot-procedure. The metallography does not give any information 

about the strength or ductility of the sample. 

2.3 Portable hardness tester 

Hardness tests are extensively used in quality control. The measurements are fast 

and easy to perform, which make them attractive to use during a renovation 

process. For modern steel there is a reasonably accurate correlation between 

hardness and tensile strength and conversion tables available, which are based on 

numerous tests [6]. The validity of this correlation for historic weld and ingot 

iron/steel structures remains to be determined. 

Different instruments can be used to measure the hardness. As the 

microstructure of the historical metal is heterogeneous, the diameter of the 

indentation will influence the measurement. The larger the size of the indenter, 

the more average the measured hardness will be, as it is measured on a surface 

area containing various microstructural inclusions. Conversely, when smaller 

indentations are used, like with a Vickers test, more local hardness information is 

obtained, which will reveal influences of local surface differences in 

microstructure and enables to reveal a hardness gradient. 

The hardness of the five polished samples was determined using three static 

hardness testers: 

- Rockwell hardness tester, scale B, 500N load, indentation 1/16 inch 

steel ball, 

- Vickers hardness tester ‘Struers Duramin’, load of 20N during 10s, 

- Portable MIC 10 Vickers hardness tester, with 205-A indenter (50N). 

On every historic sample 10 hardness measurements were taken for each 

hardness test. The loads applied on the metal samples give indentations of about 



Sample 3/1905/I 

(ingot-procedure) 

X50 

X200 

Sample 4/1903/- 

(weld-procedure) 

X50 

X200 


Labo etching Onsite etching 

Figure 2: Comparison between the pictures of the metallography 

(magnification x50 and x200) from the mechanically (left) and 

‘onsite’ (right) polished samples for the ingot (up) and weld (down) 

procedure. 

150μm with the Vickers tester, 270μm with the portable Vickers tester and 

950μm with the Rockwell tester. Figure 3 shows the proportion of the 

indentation compared to the slag (50μm). 

Table 2, which gives the mean values and the standard deviation of the 

hardness measurements, illustrates that the standard deviation is larger for the 

samples fabricated according to the weld-procedure. Hence, we can state that 

large deviations of the hardness measurements indicate a heterogeneous structure 

and point to the weld-procedure, whereas small variations point to the ingotprocedure. 




Figure 3: Schematic of the influence of the indentation area of the hardness 

testers (left) on the analysed surface of historic ingot iron/steel 

(middle) and weld iron/steel (right) with different microstructures. 

Table 2: Hardness of the five historic metal samples tested with (portable) 

Vickers and Rockwell hardness testers. 

Samples Vickers Portable Vickers Rockwell B 

HV 20N 

HV 50N 

HRB 500N 

Standard 

Standard 

Standard 

Mean deviation Mean deviation Mean deviation 

Ingot-procedure 

1/1895/I 127 4 120 9 62 2 

2/1895/U 151 8 147 14 74 4 

3/1905/I 153 3 129 12 74 1 

Weld-procedure 

4/1903/- 174 20 210 53 73 7 

5/1903/- 124 11 120 44 63 6 

The prediction of the ultimate tensile strength for the weld procedure shows 

larger variations. Other researchers were confronted with the same conclusions 

[4, 5, 8]. Bowman and Piskorowski [5] collected historical data sets of tensile 

load tests on wrought iron. Figure 5 plots the ultimate tensile strength of more 

than 1500 wrought iron bars, plates and angle iron tested by the English scientist 

Kirkaldy and the American Beardslee together with the Belgian specimens data. 

To convert the hardness values into ultimate tensile strength, we used 

Uconeer [7], which is a program based on an extensive set of experiments on 

modern carbon steel and steel alloys, as conversion tables for historic steel do 

not exist (yet). 

Table 3 indicates that the ultimate tensile strength could be predicted from the 

hardness values within a margin of 11% for ingot samples. This might not be 

accurate enough for a structural calculation, but will enable engineers to 

determine whether the steel qualities of two structural elements are comparable. 

Figures 4 and 5 show high variation of the tensile strength and percent 

elongation for historic wrought iron. The Belgian specimen show higher tensile 

strength but lower ductility, which indicates once again the importance to 

determine the mechanical properties when dealing with weld iron/steel. 



Table 3: Conversion of hardness to ultimate tensile strength (UTS) and 

correlation with tensile test. 

Samples 

Tensile 

test 

Vickers 

HV 20N 

UTS converted from hardness test 

Portable 

Vickers 

HV 50N 

Rockwell B 

HRB 500N 

UTS UTSHV Δ UTSHV Δ UTSRB Δ 

[MPa] [MPa] [%] [MPa] [%] [MPa] [%] 

Ingot-procedure 

1/1895/I 391 418 7 396 1 374 -5 

2/1895/U 452 493 8 480 6 441 -3 

3/1905/I 469 499 6 424 -11 440 -7 

Weld-procedure 

4/1903/- 380 565 32 680 44 431 379 

5/1903/- 371 408 9 396 6 12 2 

Ultimate tensile strenght [MPa] 

550 

500 

450 

400 

350 

300 

250 

200 

150 

100 


Testsamples 

Begian bar 1903 Kirkaldy (bar) Kirkaldy (plate) 

Kirkaldy (angle) Beardslee (bar) 

Figure 4: Ultimate tensile strength of the Belgian coupons against the historic 

dataset on wrought iron by Kirkaldy and Beardslee [5]. 




Percent elongation [%] 

40 

35 

30 

25 

20 

15 

10 

5 

0 

Figure 5: Percent elongation of the Belgian coupons against the historic 

dataset on wrought iron by Kirkaldy and Beardslee [5]. 

3 Conclusion 

Metallography and a transportable Vickers hardness tester were used to 

determine the kind of metal in historic metal structures as well as to predict the 

ultimate tensile strength. Comparison with the test results from the destructive 

tensile coupons, onsite metallography as well as an onsite hardness tester can be 

used to determine whether the structure is of ingot or weld iron/steel. Hardness 

tests can be carried out to check whether the different components of a composed 

structural element are built up with the same material and the same quality. 

If the structure is made out of ingot iron/steel, then the lower and upper 

boundary of the ultimate tensile strength can be predicted using the standard 

conversion tables. That way, structural engineers have a first indication for their 

structural analysis. They have a ‘safe’ value and know the upper limit of the steel 

quality. If the structural element needs to be stronger than this upper limit, 

additional destructive tests are of no use. If the structural element is weld 

iron/steel, additional testing is needed as the material characteristics can fluctuate 

between wide limits. 


Testsamples 

Belgian bar 1903 Kirkaldy (bar) Beardslee (bar) 

The research is funded by the Research Foundation – Flanders (FWO 

Vlaanderen, Belgium). The authors are grateful to Y. Abdelrahman, funded by 

Erasmus Mundus. 



References 


[1] de Bouw, M., Wouters, I., Vereecken, J., et al., Iron and steel varieties in 

building industry between 1860 and 1914 – a complex and confusing 

situation revolved, Construction and building materials, 23 (8), p. 2775- 

2782, 2009 

[2] Gordon, R.B., Knopf, R., Evaluation of Wrought Iron for Continued Service 

in Historic Bridges, Journal of materials in Civil Engineering, p. 393-399, 

2005. 

[3] Swailes, T., Guide for Practitioners. Scottish Iron Structures, Historic 

Scotland, 207 p., 2006. 

[4] O’Sullivan, M., Swailes, T., A Study of historical test data for better 

informed assessment of wrought-iron structures, in D‘Aylala & Fodde (eds) 

Int. Conf. on Structural Analysis of Historic Construction, p. 207-215, 2008. 

[5] Bowman, M., Piskorowski A., Evaluation and repair of Wrought iron and 

Steel structures in Indiana, West Lafayette: Purdue University, 221p., 2004 

[6] Vander Voort, F.G., Metallography. Principles and practice, ASM 

International, 752 p., 2007. 

[7] Uconeer converter software for engineers. Version 2.4, 

www.katmarsoftware.com/uconeer.htm 

[8] Sparks, S.P., Evaluation of iron and steel in historic bridges, in D‘Aylala & 

Fodde (eds) Int. Conf. on Structural Analysis of Historic Construction, p. 

451-458, 2008. 

[9] Bussell, M., Appraisal of iron and steel structures, Ascot: Steel 

Construction Institute, 170 p., 1997. 



Articles 

Ine Wouters 

Michael de Bouw 

Sigrid Adriaenssens 

Ann Verdonck 

Upgrading mainland Europe’s oldest 

iron suspension footbridge 

Wissekerke castle park in Belgium contains mainland Europe’s oldest remaining iron suspension 

bridge (1824). In 1989, after years of neglect, the Kruibeke town council bought 

the castle, park and finally, in 2006, the bridge. The Architectural Engineering Lab of the 

Vrije Universiteit Brussel (æ-lab) was consulted to put the refurbishment on the right lines 

and to check whether this bridge can stand the shift in function from private to public. 

This paper places the pedestrian bridge within the framework of 19th century bridge construction, 

determines its historical value, characterizes the used materials by metallographic 

methods combined with tensile and hardness tests, re-analyses the structure, 

proposes strengthening strategies and concludes with a renovation proposal that preserves 

all of the authentic elements, causes the least visual impact, is durable and guarantees 

continued public use. 


During the 19th century iron and steel 

were exploited to open up new horizons 

in bridge construction. The maximum 

span records for suspension 

bridges occurred in fast succession 

thanks to engineers such as James Finley, 

Thomas Telford, Samuel Brown 

and Marc Seguin. 

Looking back at their impressive 

list of completed bridge projects, one 

has to conclude that most of the early 

19th century suspension bridges are 

lost today. Some of them failed soon 

after they were built, some were destroyed 

by wind or water, some were 

bombed, others were dismantled for 

safety reasons or replaced while upgrading 

them to comply with new design 

standards. 

Nowadays, the oldest remaining 

iron suspension bridges can be found 

in Great Britain. The Union (Chains) 

Bridge, built in 1820 by Samuel Brown, 

is the world’s oldest remaining vehicular 

suspension bridge still open to 

(limited) vehicular traffic. Since most 

of the other long-span suspension 

bridges have disappeared, the smaller 

pedestrian bridges experience a gain 

in interest. In the United States, all 

the suspension bridges built before 

1825 are lost, in Great Britain several 

early bridges remain [1] [2]. On mainland 

Europe the oldest bridges identified 

so far are the castle bridge in 

Wissekerke (Belgium), built in 1824, 

and the Kettensteg in Nuremberg (Germany), 

open to the public since 31 

December 1824 [3]. The latter has 

been propped in the middle since 1931 

as the original loadbearing capacity 

of the bridge (2 kN/m 2 ) is not sufficient 

according to modern standards. 

The Wissekerke pedestrian bridge 

has been closed to the public since 

1990 but will be restored in the near 

future. This paper discusses the historical 

context, the pathology, the material 

characterization, the structural assessment 

and the refurbishment proposal 

for this historical monument. 

2 Historical value 

In 1824 Viscount Philippe Vilain XIIII 

(1778–1856) put into practice plans to 

alter his castle Wissekerke at Bazel- 

Kruibeke, to turn the surrounding park 

into an English garden and to build a 

private bridge over the castle pond. 

He appointed the Brussels engineer 

Jean-Baptiste Vifqu(a)in (1789–1854) 

to design and carry out the structural 

calculations for the bridge. J.-B. 

36 © Ernst & Sohn Verlag für Architektur und technische Wissenschaften GmbH & Co. KG, Berlin · Steel Construction 2 (2009), No. 1 

DOI: 10.1002/stco.200910006 

Vifquain had graduated from the Ecole 

Polytechnique in Paris in 1814 and 

was widely known for his architectural 

and town planning work as well as for 

his hydraulic engineering projects. 

Since he frequently visited hydraulic 

works in Great Britain, he must have 

been aware of the English bridge construction 

expertise, which was different 

from the developments on the 

European mainland and in America. 

The differences in the construction 

of suspension bridges relate to the 

main cable. In America James Finley 

used a catenary cable comprising individual 

chains linked to each other. In 

Great Britain the chains were replaced 

by so-called eye-rods, bars with a hole 

at the end, interconnected with bolts. 

From 1815 onwards, Sir Samuel Brown 

and Thomas Telford developed several 

suspension bridges with wrought iron 

eye-rods. In 1820 Brown built the 

Union Bridge and Telford finished the 

Menai Strait Bridge, with a span of 

175 m, in 1826. In France the early 

bridge engineers adopted the catenary 

system, but they soon developed iron 

wire cables, which were stronger in 

tension. 

The report of the French engineer 

Claude Navier, published in 

1823, is a valuable source for understanding 

and evaluating the sequence 

of structural innovations. His report 

‘Rapport à Monsieur Bequey et Mémoire 

sur les Ponts Suspendus’ covers 

all of the knowledge on suspension 

bridges available at that time [4]. Besides 

the theoretician Claude Navier, 

a more practically oriented Frenchman 

was experimenting with suspension 

bridges in France: Marc Seguin 

field-tested iron wire cables to build 

up the main cable of his suspension 

bridges. These wire cables were much

SIDE ELEVATION 

PLAN VIEW 

stronger than the eye-rods being used 

in Great Britain. 

J.-B. Vifquain based the design 

details of the Wissekerke bridge on the 

English construction details (Fig. 1 

and 2). Similar to the Union Bridge, 

Vifquain used eye-rods for the main 

chain of his bridge. Since extensive 

research has not revealed any remaining 

construction documents, archive 

pictures (Fig. 3 and 4) and a thorough 

analysis of the existing structure form 

the only possible basis for evaluating 

the authenticity of the various bridge 

elements. 

Fig. 5 and 6 show the current 

state of the bridge. The bridge spans 

23.1 m between the masts and has a 

deck width of 1.9 m. The suspension 

system is entirely symmetrical about 

the longitudinal bridge axis. At midspan 

the suspension chain is 1.1 m 

above the deck and follows a catenary 

line up to 2.2 m above the deck at the 

ends of the bridge (i.e. the cast iron 

masts which are 2.9 m high). Each 

wrought iron suspension chain consists 

of individual eye-rods (1 m long, 

rectangular cross-section measuring 

31 ¥ 14 mm). These eye-rods and the 

vertical wrought iron hangers (rectangular 

cross-section 13 ¥ 13 mm) which 

carry the deck are pinned together by 

means of connection plates (Fig. 7). 

Each suspension chain runs through 

the mast (Fig. 8) and is anchored to 

the abutment. The longitudinal stabil- 

I. Wouters/M. de Bouw/S. Adriaenssens/A. Verdonck · Upgrading mainland Europe’s oldest iron suspension footbridge 

Fig. 1. Side elevation and plan of the historic suspension bridge in its current state 

Fig. 2. Construction details of bridge deck and handrail in their current state 

Fig. 3. Archive photo of the private 

suspension bridge at castle Wissekerke 

in 1905 

Fig. 4. Archive photo of the Vilain XIIII 

family on the castle grounds in 1914 

(courtesy of De Wilde, M.) 

Steel Construction 2 (2009), No. 1 

37


Fig. 5. Current state of the suspension 

bridge (2003) 

Fig. 6. View of the suspension bridge 

deck (2006) 

ity of the system is guaranteed by a 

strut and tie configuration fixed to the 

abutments. The transverse stability of 

the bridge is ensured by the mast portal 

frames on both banks and the wind 

bracing within the deck. 

The current bridge deck consists 

of wooden boards fixed on four parallel 

beams along the longitudinal axis of 

the bridge. These beams are supported 

every metre by steel channel sections 

attached to the vertical hangers at their 

ends (Fig. 2). To analyse the connection 

between the vertical hanger and 

the channel section further, the wooden 

side board had to be partially removed. 

Fig. 9 illustrates how a hoop has been 

welded onto the vertical hanger and the 

diagonal bars of the railing. Bars with 

screw threads are welded to the hoop to 

attach the channel section with a bolt. 

This connection of the bridge 

deck to the vertical hangers attracts 

our attention. Since U-bars could not 

yet be fabricated and the process of 

welding had not been invented in 1824, 

38 Steel Construction 2 (2009), No. 1 

one can conclude that the bridge deck 

and the adjoining connections are not 

original [5]. Further inspection reveals 

that the hangers have been cut off in 

the past. The æ-lab team assumes that 

these hangers were originally fixed directly 

to the wooden beams. However, 

all other elements – the catenary cable, 

the portal masts and the railings – are 

authentic. 

The way J.-B. Vifquain interwove 

the railing with the structural elements 

is remarkable for this bridge design. By 

forming diagonals in the railing, he 

stiffened the suspension bridge and 

reduced the movements induced by 

crossing pedestrians. This solution is 

not only very efficient from a structural 

point of view, but it leads to a 

very lightweight and elegant bridge. 

3 Bridge pathology 

By 1989 the last descendant of Viscount 

Philippe Vilain XIIII had left the 

castle. From that moment on Kruibeke 

council has invested in the purchase of 

the castle, the park and finally, in 2006, 

the bridge. The council opened the 

premises to the public in 1989. One 

year later, in 1990, the bridge – listed as 

a historic monument since 1981 – was 

closed to the public for safety reasons. 

Currently, the bridge is in a very 

bad condition due to its exposure to the 

elements and lack of maintenance. The 

abutments have subsided, which has 

led to distortion of the deck and the 

metal railings (Fig. 7). All ironwork is 

corroded, several nuts and bolts are 

missing, four hangers are broken and 

one cast iron column shows a crack 

due to corrosion of the wrought iron 

suspension chain that passes through 

it (Fig. 8). 

The investigation of the paint 

layers, which was carried out to reveal 

the original colour scheme of the 

ironwork, confirms the poor maintenance, 

even in early times. Fig. 10 

shows the successive layers of paint 

on a column element (left) and a suspension 

eye-rod (right). On top of the 

undercoat of red lead there is a twotone 

colour scheme. All the tension 

elements of the suspension cables, 

hangers and railings were dark blue, 

the compression elements, on the other 

hand, were dark green; oil-based paints 

were used for both. In the early 19th 

century, the bridge was repainted in 

these colours on a regular basis. This 

Fig. 7. Due to torsion of the bridge 

deck and corrosion, the vertical hanger 

has broken. The central bolt is not 

original (2003) 

Fig. 8. Cast iron column with corrosion 

crack (2007) 

Fig. 9. Construction detail of the connection 

of the hanger to the channel 

section, which became visible after 

removing the side board (2007)

Fig. 10. Reconstruction of the layers of 

paint on the mast (left) and connector 

(right) [7] 

Fig. 11. Analysing the layers of paint 

on an eye-rod connector: red lead, dark 

blue, green, white 

two-tone scheme is confirmed by the 

grey tones of the archive photos (Fig. 3 

and 4). The fifth layer is cracked and 

dirty, which indicates a long period of 

neglect. The investigation shows that 

after 1915 the entire bridge was painted 

bright green. The cracks in this layer 

reveal a period of neglect again. In 

the mid-20th century the ironwork 

was sanded, protected with red lead 

and the entire structure painted white. 

The following layer is two-tone again. 

The most recent white scheme dates 

from 1990 [6]. Due to the current refurbishment 

works in progress, the 

application of a new protective layer 

has been postponed and the iron elements 

continue to degrade very quickly 

(Fig. 6 and 7). 


4 Material characterization 

Since the Kruibeke council opened the 

park to the public, the status of the 

bridge has shifted from private to public. 

The structure does not fulfil the 

criteria of the applicable European 

and local Belgian codes of practice 

regarding bridge design. The Kruibeke 

authorities requested a recalculation 

of the loadbearing capacity. 

4.1 Visual inspection 

In the first instance, the materials were 

determined by visual inspection. The 

ornamented masts have a cruciform 

section, thick webs and a ground shaft. 

These characteristics all point in the 

direction of cast iron. Since the masts 

are loaded in compression, and since 

cast iron is very strong in compression, 

no further experiments are needed at 

this point. 

The fine vertical hangers and eyerods 

have a rectangular section, smooth 

surface texture and sharp corners. Taking 

into account the date and form, 

they consist of wrought iron. However, 

as the properties of wrought iron found 

in the literature are widely divergent, 

it is necessary to perform material tests 

to determine its strength and weldability. 

4.2 Hardness and metallographic tests 

From a structural point of view, the material 

tests on the wrought iron should 

be carried out on a structural element 

of the bridge such as a main chain or 

hanger. Unfortunately, this approach 

is not possible because, firstly, the main 

chains are essential elements for the 

bridge’s strength and stability and, secondly, 

the cross-section of the hanger 

is too small (13 ¥ 13 mm) to perform a 

representative tensile test. The horizontal 

bar of the railing (23 ¥ 22 mm) is 

more suitable for a tensile test. However, 

the strength might differ from the 

iron used for the hanger. Nevertheless, 

a small sample of the broken vertical 

hanger and a sample of a broken 

horizontal handrail bar were taken as 

test samples. Comparison of additional 

hardness measurements and 

metallographic tests on both samples 

will confirm whether or not the results 

of the tensile tests on the horizontal 

bar might be extrapolated to 

the hangers. 

The Vickers hardness measurements 

show that the hanger iron (130 

HV 20) is stronger than the railing iron 

(109 HV 20). This is a typical phenomenon 

for rolled and hammered sections 

since forming a thinner section 

requires more work, and this shows up 

as a higher strength [5]. Applying the 

empirical relations to these results 

leads to a mean ultimate tensile stress 

of 434 N/mm 2 for the hanger iron and 

364 N/mm 2 for the railing iron. Bearing 

these results in mind, together with 

the metallographic research, which indicates 

a similar type and purity of 

iron for both samples, the use of the 

tensile test results on the railing sample 

in the re-analysis leads to a safe 

approach. 

4.3 Tensile test 

The railing sample was sawn into 

three specimens (Fig. 12) and tested, 

leading to a mean ultimate tensile 

stress of 350 N/mm 2 (which correlates 

very well with the empirical 

value derived from the hardness measurements) 

and a mean yield stress of 

257 N/mm 2 for a mean elongation of 

17 % [8]. Since only three specimens 

were available, the lower 1 % percentile 

of the population (instead of the usual 

5 %) was taken into account to convert 

statistically the test results into 

the characteristic strength (table 1). 

4.4 Chemical analysis 

A chemical analysis was carried out to 

test the wrought iron for weldability. 

The two prerequisites for weldability, 

namely a low carbon content C (0.01 %) 

and a low carbon equivalent value CE 

(0.027 %), are fulfilled (table 2). The 

low sulphur content S (0.008 %) indicates 

a low risk of hot cracks. Never- 

Fig. 12. Three test specimens cut from 

a sample of wrought iron railing 


39


Table 1. Conversion of the test results (yield stress, ultimate tensile stress and elongation) 

on three wrought iron rods to design strength fd according to the Eurocode 

Wrought 

Iron Tensile test Design strength according to Eurocode 

Rod 1 Rod 2 Rod 3 s k f m f k f d 

sy 259 245 268 257 230 200 

N/mma2 N/mm2 N/mm2 11.6 2.3 

N/mm2 N/mm2 N/mm2 sUTS 343 357 350 350 334 290 

N/mm2 N/mm2 N/mm2 7.0 2.3 

N/mm2 N/mm2 N/mm2 e (20) % 15.4 % 16.2 % 2.5 2.3 17.2 % 11 % 

Table 2. Chemical analysis of wrought iron rods [%] 

Test 

specimen 

C Mn Cr Mo V Ni Cu CE P S 

Rod 1 0.010 0.030 0.010 0.010 0.001 0.030 0.080 0.027 0.112 0.006 

Rod 2 0.010 0.010 0.010 0.010 0.001 0.040 0.030 0.021 0.016 0.006 

Rod 3 0.010 0.020 0.010 0.010 0.001 0.050 0.200 0.034 0.281 0.011 

Mean 0.010 0.020 0.010 0.010 0.001 0.040 0.103 0.027 0.136 0.008 

theless, special welding equipment 

with covered basic electrodes will be 

needed since the high phosphorous 

content (0.136 %) leads to a brittle 

weld seam. In general, butt welding is 

preferred to fillet welding for wrought 

iron elements because the presence 

of slag strings along the working axis 

increases the risk of failure by lamellar 

tearing [5]. 

This material study concludes that 

the strength of the wrought iron comes 

close to modern steel S235 and that the 

elements are weldable under special 

conditions. 

5 Structural re-analysis 

Historical research shows that 19th 

century engineers hardly performed 

any structural analyses for the main 

cables or chains and that if analysis 

methods were applied, they yielded 

results that were not completely correct. 

On top of that, connections were 

not calculated, but proof-tested on 

site [9]. 

When re-analysing the bridge’s 

loadbearing capacity with the Eurocodes 

in mind and taking into account 

the derived maximum design 

stress of 200 N/mm 2 , the main chain 

and the connections are able to carry 

an imposed variable load of no more 

than 0.4 kN/m 2 on the bridge deck. 

When comparing this to the imposed 

load of 5.0 kN/m 2 required according 

to the standard for public pedestrian 

bridges, it is clear that even with se- 

40 Steel Construction 2 (2009), No. 1 

vere strengthening, the original structure 

will never be able to carry the required 

loads. Even if the authorities 

would agree to a reduced imposed 

load for this historical monument, e.g. 

3 kN/m 2 , increasing the strength of 

the damaged bridge to this level is too 

optimistic. 

6 Structural design 

Based on the historical bridge research 

(section 2), one can conclude that all 

elements apart from the current bridge 

deck (built up with channel sections 

and wooden beams) are authentic. Installing 

a new structural deck to carry 

all the imposed loads between the existing 

historic suspension structure 

upgrades the bridge to a public bridge 

while maintaining all the authentic historic 

elements. This option was preferred 

to the possibility of closing the 

bridge to public and restoring it as an 

architectural object for viewing only. 

Opening the bridge to the public 

inevitably involves the creation of an 

additional new structure to make the 

structure carry the higher imposed 

variable loads (5 kN/m 2 ) and exhibit 

an appropriate dynamic behaviour. 

Several strengthening strategies were 

worked out: adding supports, positioning 

a structure underneath the 

deck, fitting a new structure within 

the original deck and suspending the 

deck with cable stays. 

The Wissekerke council and the 

Belgian Royal Commission for Monu- 

ments and Sites preferred the third 

option, where a new steel box girder 

with timber deck replaces the former 

non-authentic timber deck. The original 

deck depth is determined by the 

timber side board merely 180 mm high. 

Ideally, the new box girder should fit 

within this height so that it is almost 

invisible to pedestrians crossing the 

bridge and persons viewing from a 

distance. A steel box girder (Fig. 13) 

that has a tapered cross-section with 

a structural depth of 180 mm at the 

sides and 500 mm on the central axis 

satisfies all ultimate limit and serviceability 

states as well as the dynamic 

behaviour criteria. The lowest point 

of this varying cross-section lies in 

the bridge’s own shadow. 

The steel box girder carries a 

wooden deck imitating the original 

wooden deck and is connected at its 

sides through a sliding connection to 

the original suspension structure which 

will be restored. A series of numeric 

analyses demonstrated that every other 

type of connection (e.g. hinged or 

fixed) between original and new structures 

would transfer a portion of the variable 

loads into the original structure, 

resulting in material stresses exceeding 

the established limits (670 N/mm 2 > 

200 N/mm 2 ). However, to ensure the 

out-of-plane stability of the original 

bridge, this sliding connection is an 

absolute necessity. 

Although the girder looks like one 

continuous structural element with a 

support at each end, the structural behaviour 

of the proposed solution does 

not correspond with this (Fig. 14). 

Engineering consultants Ney & Partners, 

appointed in 2007, split the girder 

into three unequal pieces in the lon- 

SECTION AA 

Fig. 13. Section through the new steel 

box girder and historic suspension 

bridge [10]


Fig. 14. Side elevation of the upgraded suspension bridge with new steel box girder [10] 

gitudinal direction to reduce the internal 

forces and thus the depth of 

the box girder, and to ease the transport 

of the girder element to the site. 

The two outer pieces are cantilever 

box girders 3.5 m long with fixed supports 

at the abutments. Between these 

two cantilever box girders there is a 

13 m long box girder, which is supported 

by the neighbouring cantilever 

elements and connected by means of 

sliding bars that transfer shear forces 

and allow for thermal movement of 

the box girder via the expansion joint. 

The resulting shallow box girder 

is compact, hardly visible, easy to maintain 

and durable because it is completely 

enclosed and only needs anticorrosion 

treatment on the outside. 

7 Conclusion 

The pedestrian bridge at castle Wissekerke 

is mainland Europe’s oldest remaining 

iron suspension bridge. Since 

the last descendant of Viscount Vilain 

XIIII left the castle in 1989, the castle 

park with the historic suspension 

bridge has been open to the public, 

leading to a shift in function from private 

to public. Although the historic 

iron is of good quality, the authentic 

bridge cannot carry the present-day 

imposed loads due to the structural 

EXPANSION JOINT 

EXPANSION JOINT 

EXPANSION JOINT EXPANSION JOINT 

concept and the slender dimensions 

of the elements used. 

To upgrade the bridge, a new, 

barely visible steel box girder will be 

placed between the existing suspension 

bridge elements, replacing the non-authentic 

former bridge deck, preserving 

all of the available original material 

and guaranteeing the future usability of 

the public park and this remarkable 

23 m span suspension bridge. 


This research is funded by the Research 

Foundation Flanders (FWO). 

References 

[1] Paxton, R.: The Early developments 

of the long span suspension bridge in 

Britain, 1810–1840. Proceedings of International 

Conference on Historic 

Bridges to celebrate the 150th Anniversary 

of the Wheeling Suspension 

Bridge, (1999), pp. 179–188. 

[2] Ruddock, T.: Some iron suspension 

bridges in Scotland 1816–1834 and their 

origins. The Structural Engineer 81/5 

(2003), pp. 23–29. 

[3] Petri, R., Kreutz, J.: Der Kettensteg in 

Nürnberg – die älteste erhaltene eiserne 

Hängebrücke Kontinentaleuropas. 

Stahlbau 73 (2004), pp. 308–311. 

[4] Navier, M.: Rapport au Monsieur 

Becquey, Conseiller d’Etat, Directeur 

Général des Ponts et Chaussées et des 

Mines; et Mémoire sur les Ponts Suspendus. 

Paris: Imprimerie Royale, 1823. 

[5] Bussell, M.: Appraisal of Existing 

Iron and Steel Structures. Berkshire: 

The Steel Construction Institute, 1997. 

[6] Verdonck, A.: Hangbrug kasteelpark te 

Wissekerke. Vooronderzoek afwerkingslagen. 

Unpublished report (2008), 23 pp. 

[7] Hassal, C.: Wissekerke suspension 

bridge. Paint analysis. Unpublished Report 

No. A155 (2008), 4 pp. 

[8] de Bouw, M., Wouters, I.: The iron 

suspension footbridge of Wissekerke: 

material characteristics. Proceedings of 

the International Conference Footbridge 

2005 (2005), 10 pp. 

[9] Tilly, G.: Conservation of bridges: A 

Guide to good practice. Taylor&Francis, 

2002. 

[10] Ney & Partners nv. Aanvraagdossier 

restauratiepremie. Restauratie kasteel 

Wissekerke, 2008. 

Keywords: pedestrian bridge; cast iron; 

wrought iron; eye-rods; material characterization; 

paint analysis; refurbishment; 

box girder 

Authors: 

Prof. Dr. Ir.-Arch. Ine Wouters, Ass. Ir.-Arch. 

Michael de Bouw, Prof. Dr. M.Phil. Sigrid Adriaenssens, 

Dr. Arch. MSc Conservation Ann 

Verdonck, Vrije Universiteit Brussel, Faculty of 

Engineering Sciences, Department of Architectural 

Engineering, Pleinlaan 2, 1050 Brussels, 

Belgium 


41

Iron and steel varieties in building industry between 1860 and 1914 – A 

complex and confusing situation resolved 

M. de Bouw a, *, I. Wouters a , J. Vereecken b , L. Lauriks a 

a Vrije Universiteit Brussel, Faculty of Engineering Sciences, Department of Architectural Engineering ( -lab), Pleinlaan 2,1050 Elsene, Belgium 

b Vrije Universiteit Brussel, Faculty of Engineering Sciences, Department of Materials and Chemistry (MACH), Pleinlaan 2,1050 Elsene, Belgium 

article info 

Article history: 

Received 19 September 2008 

Received in revised form 24 February 2009 

Accepted 12 March 2009 

Available online 16 April 2009 

Keywords: 

Iron 

Steel 

Nomenclature 

Material characteristics 

Production process 

Quality 

Form 

1. Introduction 

abstract 

At present, the use of the Eurocodes is common practice for today’s 

(young) engineers. These structural codes specify in detail 

every necessary calculation in function of the structure and the 

material (steel, concrete, timber and aluminium); however, they 

do not deal with historic materials such as wrought iron or puddle 

steel. Moreover, at the end of the 19th and the beginning of the 

20th century, no such (inter)national codes existed. Neither general 

rules nor a clear classification of the different (construction) 

materials was described. What’s more, between 1860 and 1914, 

metal making was in an experimental stage. Every country and region 

developed his own techniques and standards at his own pace, 

resulting in a vast range of ferrous-metals with widely divergent 

characteristics. The industrialization and evolution of production 

techniques resulted in new (unproven) materials, construction 

techniques and calculation methods. When reading historic manuals, 

articles, books, reports, etc., on the use of iron and steel, the 

reader is faced with a very confusing nomenclature. For example: 

what exactly is the difference between cast iron and cast steel; 

between wrought, puddled, forged and rolled iron; between 

ingot-iron, ingot-steel, weld-iron and weld-steel? 

* Corresponding author. Tel.: +32 2 629 28 29; fax: +32 2 629 28 41. 

E-mail address: michael.de.bouw@vub.ac.be (M. de Bouw). 

0950-0618/$ - see front matter Ó 2009 Elsevier Ltd. All rights reserved. 

doi:10.1016/j.conbuildmat.2009.03.009 

Construction and Building Materials 23 (2009) 2775–2787 

Contents lists available at ScienceDirect 

Construction and Building Materials 

journal homepage: www.elsevier.com/locate/conbuildmat 

This paper dilates upon the developments and the evolution of the nomenclature of structural metals in 

the building industry during the period 1860–1914. When turning to 19th century literature, the iron and 

steel nomenclature and the corresponding properties are far from uniform and clear. However, in view of 

today’s ongoing rehabilitations, it is essential to thoroughly know and understand the evolution of structural 

metals and to distinguish their properties. By means of three diagrams on the production and treatment, 

the quality and the form, this article elucidates the above-mentioned shortcomings for both the 

former and present-day key role languages of communication on international conferences, namely 

French and English. 

Ó 2009 Elsevier Ltd. All rights reserved. 

what did engineers mean by Krupp steel, cementation steel, malleable 

cast iron, Lloyd-steel, ordinary steel, burned, acid or tender 

irons, drawn irons, etc.? 

These days (and even back then), the different varieties and 

characteristics often are (and were) mixed up, with wrong suppositions, 

mistakes, discussions, postponed deadlines, failures, etc., as 

a consequence. Nowadays, it would be interesting to know which 

materials were available in one specific period, how the nomenclature 

evolved in time, what material characteristics, dimensioning 

parameters and aims were initially supposed, when the first (inter)national 

standardizations arose and what these did specify. 

The English cultural consciousness already urged British 

researchers to resolve many of these questions and some interesting 

books and articles on this matter were published, e.g. ‘‘Appraisal 

of Existing Iron and Steel Structures” (M. Bussell), ‘‘Historical 

Structural Steelwork Handbook – Properties of UK and European Cast 

Iron, Wrought Iron and Steel Sections including Design, Load and 

Stress Data since the Mid 19th Century” (W. Bates), ‘‘The industrial 

revolution in iron – The impact of British coal technology in nineteenth-century 

Europe” (C. Evans), et al. On the Continent however, 

serious shortcomings concerning the knowledge of the evolution of 

the nomenclature and properties of historic structural ferrousmetals 

still exist. Nonetheless, precisely this Continental historiography 

is very interesting to increase the elaborate – yet mainly 

British – knowledge on this matter. To describe the Continental

2776 M. de Bouw et al. / Construction and Building Materials 23 (2009) 2775–2787 

evolution, this article takes up the standpoint of the Belgian metal 

building industry from 1860 to W.W. I. This point of view is interesting 

for two reasons. The first one is related to production. At the 

end of the 19th and beginning of the 20th century, Belgium was 

the first country in the world to industrialize [35]. The leading 

companies such as Société Anonyme Angleur-Athus, S.A. d’Ougrée- 

Marihaye, Société Métallurgique d’Espérance Longdoz, S.A. de Marcinelle 

et Couillet, S.A. Cockerill contributed to the development and 

production of iron and steel during those centuries. At that time, 

the industrialisation was quantified by the amount of coal consumption 

per inhabitant. Around 1929, for example, the Belgian 

industrialization (4.5 tons) exceeded that of the United States of 

America (4.1 tons), the United Kingdom (3.7 tons) and Germany 

(2.5 tons) [35]. When focusing on production, Belgium even had 

the largest production of pig iron (twelve thousand tons per year 

per blast furnace) around 1870. It was not until 1890 that Belgium 

was surpassed by the United States of America. The USA became 

the world leading producer with 30,000 tons of pig iron per year 

per blast furnace. Belgium came second with 22,000 tons per year 

per blast furnace [36]. 

The second reason is based on linguistic grounds. Due to the 

specific geographic location of Belgium, located between England, 

France, Germany and the Netherlands, many Belgian engineers 

and regulations (were) inspired and influenced (by) the customs 

of these surrounding countries. Besides, lying between these countries, 

Belgian scientists often were confronted with foreign English, 

Dutch and German reports. However, French being the key role 

language of Belgian scientists in the 19th century, they had to re- 

port about these foreign reports in French and therefore link these 

different tongues. 

The outcome of this research is based on the most important 

and widespread Belgian construction and calculation manuscripts 

dealing with iron and steel constructions, written between 1850 

and 1937. These 37 guidebooks and articles [1–37] were analysed 

and compared to each other and to modern literature [36–56]. The 

paper combines both the evolution of the nomenclature in time 

and the different terms to indicate these metals, depending on 

what specific characteristic trait had to be brought into focus. It begins 

with a brief overview of the history of metal making. Thereafter, 

the article dilates upon the three diagrams created by the 

authors, which classify the different iron and steel designations by: 

1. the production and treatment techniques of the metals, 

2. the quality of the metals, 

3. the form of metal elements. 

This journal paper displays the original French terminology and 

the English denominations. However, as these results are also 

important for the surrounding countries, the diagrams are drawn 

up by the authors in Dutch and German too. 

2. History of the production of iron and steel (Fig. 1) 

Fig. 1. Mayor world-wide and Belgian developments of construction metals. 

Albeit iron has been known for over three thousand years, it has 

only been used as a structural metal in the building industry since 

the second half of the 18th century. The rudiments of iron making

date back to around 1500 B.C.: layers of charcoal and iron ore were 

piled up in the low-shaft furnace. Because of its reduced height 

however, the temperature stayed below 1200–1400 °C. This resulted 

in a spongy solid lump of iron or bloom that had to be hammered 

in the smithy forge (Figs. 2 and 3) to purify it from slag [21]. 

This labour was pursued even after the introduction of the lowshaft 

furnace’s successor, viz, the blast furnace, wherein the temperature 

rose beyond the point of fusion of iron (>1535 °C). 

In Europe, the first traces of the blast furnace with charcoal as a 

combustion material were found in the Rhine valley in the 15th 

century and in Belgium in the 16th century [45,46]. As from that 

date on, it was possible to produce pig iron – the product that 

comes right out of the blast furnace without any treatment (Figs. 

2 and 3) – resulting in a quick evolution of iron production techniques. 

Notwithstanding the application for a patent of the États 

de Liège in 1627 [46] and the try-outs of Dud Dudley (1599– 

1684) in the second half of the 17th century [39] to smelt iron with 

coal, it was Abraham Darby I (1678–1717) who in 1709, invented a 

practicable method of producing pig iron with coal (or coke) 

[49,50]. Coke could be piled up higher than charcoal without 

crushing the lower layers because of its higher strength. Whereas 

charcoal blast furnaces had a maximum height of 8 m and a maximum 

diameter of 0.6 m, coke blast furnaces increased the height 

and diameter respectively from 13.05 m and 0.76 m in 1827 to 

21.15 m and 5.30 m in 1930 [36]. This way, higher temperatures 

were obtained, which resulted in more liquid and fine products. 

These evolutions improved the quality of the crude iron and reduced 

the costs by about 40–60%, which resulted in a strong propagation 

of molten (or cast) iron (Figs. 2 and 3) as a construction 

material. After his father’s death, Abraham Darby II (1711–1763) 

continued to improve this technique. He introduced the use of a 

cupola furnace to melt the pig iron a second (and sometimes even 

a third or fourth) time to improve the quality [43]. In 1776, John 

Wilkinson injected hot steam into the cupola furnace to ameliorate 

the refining process and in 1828, James Ne(i)lson increased the 

output of the blast furnace by a factor of three by injecting hot 

air [36]. From 1835 onwards, blast furnaces had a cylindrical shape 

instead of a rectangular one and from 1837 onwards, Neilson’s 

method was common practice in Belgium [36,41]. Whereas in Germany 

the blast furnace with coke was already introduced in 1731– 

2 in the region of Silesia [41], John Cockerill (1790–1840) was the 

first to introduce it in Belgium in 1824–5 [57]. However, the system 

of the blast furnace with coke spread slowly as many specialists 

proclaimed the superior quality of iron produced with 

charcoal. In Belgium, this misapprehension persisted up to the late 

19th century [4,15] and charcoal was even used until 1888 [15]. 

In addition to the introduction of the cupola furnace, Abraham 

Darby II also explored an applicable method to produce wrought 

iron – the product that comes out of the low-shaft furnace, which 

is then treated by hammering in the smithy forge – on an industrial 

scale. Unfortunately, when he died, he did not leave any instructions 

of his progressions. It was not until 1783–4 that his aim 

was achieved when Peter Onions took out the patent for the puddling 

furnace principle and Henry Cort (1740–1800) and Partnell 

industrialized the so-called ‘dry puddling’ process [36]. In 1821, 

Huart and Henrard introduced the puddling furnace in Belgium 

at the company of Couillet, followed in 1823 by Joseph Michel Orban 

at the company of Grivegnée [36,46]. In 1826 however, it was 

again the factory of Cockerill, which was the first to incorporate all 

of the different stages of production [51]. A few years later, in 1839, 

Joseph Hall (1789–1862) invented the ‘wet puddling’ process, also 

known as ‘boiling’ or ‘pig boiling’ process [41]. He added scrap iron 

to the charge, replacing the sand or cast iron covering of the heart 

and as a result, the furnace boiled violently. ‘Wet puddling’ had the 

advantage that it was much more efficient than ‘dry puddling’. A 

further improvement was the invention of the Danks oven in 

M. de Bouw et al. / Construction and Building Materials 23 (2009) 2775–2787 2777 

1857, which was introduced in Belgium in 1872 [41]. This rotary 

furnace automated the stirring process of the puddling furnace [7]. 

Besides the production of cast and wrought iron, steel – an intermediate 

product between cast and wrought iron – could be produced 

determinedly from the 18th century onwards [41]. Albeit, 

it was already known long before, the true difference between steel 

and wrought iron and the different characteristics were not fully 

understood, which led to many confusing situations, statements 

and explanations [52–57]. It was not until 1750, that engineers became 

aware of the strong influence of the carbon content on ferrous-metals 

and the consequential alteration of material 

characteristics. These reasons and the difficult determination of 

the carbon percentage caused the building industry to keep putting 

off the use of steel: the first full-scale steel experiments in the 

building industry occurred in bridge building around 1860–5 in 

the UK, 1863 in the Netherlands, 1867 in France and 1868–74 in 

the USA [19,42]. Nonetheless, in England, smiths kept experimenting 

and since 1740–50 had melted blister steel in small pots in the 

crucible furnace [52–56]. As from 1835, it was also possible to produce 

puddle steel that could be forged and rolled or treated in the 

crucible furnace as well. In Belgium, steel was mostly produced 

by the crucible furnace until 1860 [46], but given the hard labour, 

the drifting quality and the small melting pots, this process was 

limited to small pieces, cutting utensils, mechanical applications, 

tools and instruments [3]. On the 5th of January 1855, at the outset 

of the second industrial revolution, Sir Henry Bessemer (1813– 

1898) invented the acid converter, which became increasingly successful 

[3,34,36]. Once again, the entrepreneur John Cockerill took 

the initiative to install the first Bessemer converter of the Continent 

in 1863 in Belgium [36,46]. Two years later, in 1864–5, the 

Martin brothers together with the Siemens brothers finalized their 

acid open-hearth process and in 1879, they brought this process to 

perfection and also created a basic open-hearth oven [36,38,46]. 

The basic covering produced a steel of a more constant quality 

and a more homogeneous composition and the high temperatures 

allowed the use of scrap iron too [22]. The Martin-Siemens-process 

was introduced in Belgium in 1872 at Sclessin [36]. However, in 

Belgium the use of the open-hearth process never exceeded 10– 

12%, in contrast to the USA (85%), the United Kingdom (92%), Austria, 

Poland, Czechoslovakia, Japan, Italy and Canada (almost the 

entire production). This process was too expensive for the Belgian 

forges, as they did not possess ores low in phosphorus, which were 

essential for the process, and therefore ores had to be imported 

from England and Spain [36,38]. In 1876–9, Sidney Gilchrist Thomas 

(1850–1885) and his cousin Percy Carlyle Gilchrist (1851– 

1935) invented the Thomas-Gilchrist converter, also known as 

the basic Bessemer converter [19,34,36]. This process was very 

suitable for the phosphoric ores available in Belgium, France, Germany, 

etc. It was introduced in Belgium in 1879 [36]. However, it 

was not until the expiration of the patent in 1891 that this method 

was used on a large scale and all of the Belgian Bessemer furnaces 

were gradually replaced by the Thomas converter [36]. The invention 

of the aforementioned Danks furnace was a reaction of the 

small-scaled forges to increase the production rate of the puddling 

process in order to keep up with all of these new, more industrialized 

and automated steel making processes. Yet, it was to no avail. 

The high constancy and quality of steel produced by the abovementioned 

processes, and the ongoing drop in price that went with 

it, would inevitably gain ascendancy over iron and from 1890 onwards 

steel was used intensively as a (load-bearing) building material 

[41]. As from 1920, the Thomas-Gilchrist production technique 

accounts for 85% of the annual Belgian production [38]. In 1900, 

the scientist Paul Louis Toussaint Héroult (1863–1914) invented 

the electric furnace. In Belgium, the first electric furnace for the 

industrial production of steel was used six years later and since 

1914 it became increasingly successful [46].


Fig. 2. Diagram of the production and treatment processes of iron and steel – original French nomenclature.


Fig. 3. Diagram of the production and treatment processes of iron and steel – English nomenclature.


3. Towards an international standard 

All of the above inventions, local experiences and customs and 

the lack of a central coordinating organization, brought an extensive 

and widely divergent nomenclature into circulation. Every 

country and every region had its own terminology. New expressions 

were added to the existing ones without checking whether 

that denomination was already in use or not, which led to many 

mistakes [58]. 

Moreover, according to Henry M. Howe, the fact that steel was 

generally higher priced than wrought iron and vaguely associated 

in the minds of the public with superiority, compelled some manufacturers 

to name parts of their product steel even though they 

were in fact wrought iron [42]: ‘‘[...] He noted it had become ‘fashionable’ 

to label as ‘steel’ all products of the Bessemer converter and open 

hearth, without regard for mechanical properties. [...] When iron from 

a Bessemer converter or open hearth furnace was cast, the resulting 

ingots had not been worked or ‘wrought’ and could not be ‘wrought 

iron’. Since these ingots looked and felt like steel, some believed the 

easiest way was ‘‘to call the whole product steel, and not bother about 

mechanical tests, or split hairs about physical properties.” The same 

reasoning, he observed, ‘‘would justify a jeweler in selling brass as gold 

or strass [flint glass] as gems.” 

At present, when reading old documents, this situation is very 

confusing: who knows the difference between puddled iron and 

(re)fined iron; between molten iron, cast iron and foundry pig iron; 

or between weld-iron and ingot-steel; what was the meaning of 

finished irons, colour irons, acid irons, muck bars, etc.? However, 

Table 1 

Classification according to the quality – First classification of wrought iron – original French nomenclature. 

this confusing situation is not only an issue currently. Even scientists 

of that time were confused by this matter. In 1873, Alexander 

Holley stated ‘‘’A bar of steel’ is, in the present state of the 

art, a vastly less definite expression than ‘a piece of chalk’” [42]. 

A few years later, in 1877, L. Gruner – inspector general of the 

mining industry – commented in his note on the real meaning 

of the words iron and steel: ‘‘One knows very well the confusion 

that reigns since a few years when it comes to describing the difference 

between iron and steel” (translated from the French by the 

author) [10]. Mr. Jordan and Mr. Greinert proposed at that time 

to name every malleable ferritic product obtained by complete 

fusion steel and to indicate every malleable ferritic product not 

obtained by complete fusion iron. However, many metallurgists 

protested against these loose definitions. These statements and 

discussions proved the necessity of a precise classification. This 

matter was considered in 1876 during the meetings of the American 

Institute of Mining Engineers at the Universal Exposition in 

Philadelphia [10,19,22,26]. The commission – composed by L. 

Bell, P. Tunner, L. Gruner, H. Wedding, R. Akerman, A.L. Holley 

and T. Egleston – proposed the following common nomenclature 

for all languages to establish the meaning of the words iron and 

steel: 

1. weld-iron (fer soudé; Schweiss-eisen) 

any type of malleable ferritic composition that did not 

undergo fusion (by consequence the structure is not homogeneous), 

nor is susceptible to hardening (until that day 

called wrought-iron)

2. weld-steel (acier soudé; Schweiss-stahl) 

any analogous composition that is susceptible to hardening 

(until that day called natural steel, forge steel or puddle steel) 

3. ingot-iron (fer fondu; Fluss-eisen) 

any malleable ferritic composition that has undergone 

fusion (by consequence the structure is homogeneous), but 

is not susceptible to hardening 

4. ingot-steel (acier fondu; Fluss-stahl) 

any analogous composition that is susceptible to hardening. 

At the conference, the scientists agreed that these names were 

generic names, covering (and not replacing) the specific names of 

the different varieties of iron and steel. Notwithstanding this proposition, 

the scientists only described generic names in French, English 

and German at the conference of Philadelphia. It was not until 

the conference of Copenhagen in 1909 that (limited) comparative 

tables were set up in French, English, German, Italian, Spanish, 

Swedish and Danish [27]. Inevitably, the introduction of these 

(comparative) names led to some problems when reading old 

books, articles, manuscripts, etc., as (especially in Belgium) some 

engineers, metallurgists, smiths and authors still held on to their 

traditional names and because (world-wide) some terms already 

had a different meaning before the introduction of these generic 

names. 

4. Overview of the nomenclature used between 1860 and 1914 

In spite of the 1876 Universal Exposition in Philadelphia and 

present-day efforts, the aim to clarify this situation for the rapid 

evolution that took place between 1860 and 1914 was never 

achieved [12,42,44,46,52–56]. To this end, this article tries to elucidate 

the confusing situation concerning the nomenclature of construction 

metals during this period, by means of (graphical) 


Table 2 

Classification according to the quality – first classification of wrought iron – English nomenclature. 

diagrams. Depending on the purpose, different diagrams were 

developed for: 

1. the production and treatment of the metal types (Figs. 2 and 3), 

2. the quality of the metal (Tables 1–6), 

3. the form of the metal elements (Figs. 4 and 5). 

The original diagrams were set up in French, as in former days 

French was the official medium of communication in Belgium, as 

well as on international conferences. As there is no existing overview 

and as this is essential for understanding the nomenclature, 

we produced the three corresponding overviews in French, 

Flemish/Dutch, English and German by the use of different 

articles, books, etc., in the corresponding language (e.g. 

[6,8,10,27,33,34,42,44]). However, as it is impossible in the scope 

of this publication to publish all of the diagrams in these four languages 

and as these days the English language is the key role language 

of communication on international conferences, this paper 

will focus on the original French and on the English diagrams. 

4.1. Production and treatment (see Figs. 2 and 3) 

As a starting point for the representation of the results of the 

production and treatment of the metals, we adopted and completed 

the H.M.C.M. Maarschalkerwaart diagram, drawn up in 

1996 [44]. 

Figs. 2 and 3 represent the production process and the associated 

product names of the different iron and steel types that were 

in circulation in the considered period. The diagrams show the necessary 

treatments to evolve from fonte de fer (molten iron) (at the 

top of the diagrams) to the different varieties of iron and steel. As 

mentioned before, four major categories classified the production


Table 3 

Classification according to the quality – Pig iron, weld-iron and weld-steel – original French nomenclature. 

of ferritic metals since 1876. This classification forms the starting 

point of the diagram concerning the production and treatment. 

Nevertheless, the diagrams in Figs. 2 and 3 represent five major 

categories (grey zones on Figs. 2 and 3). These five classes do not 

entirely correspond to the classes of 1876. The following five categories 

were established: 

1. fer (forgé) ((wrought) iron), 

2. fonte de fer (molten iron or cast iron), 

3. fer soudé (weld-iron or wrought iron), 

4. acier soudé (weld-steel or wrought steel), 

5. fer fondu and acier fondu (ingot-iron and ingot-steel). 

To represent the complete production process, and as there are 

two methods to produce iron – viz, the direct and the indirect 

method – we added the first two categories to our diagram. The direct 

method is the oldest method to produce iron. A doughy mass 

that comes out of the low-shaft furnace is used to produce 

(wrought) iron. This mass contains much slag as the iron (ore) is 

in direct contact with the combustion material in the low-shaft 

furnace and in the smith forge. By hammering it in the smith forge, 

the slag is expelled and the iron is purified. The resulting variable, 

low-quality iron is merely used for decorative ironwork. All the 

other types of iron and steel (weld-iron, weld-steel, ingot-iron and 

ingot-steel) are made by the indirect method [4,26,34]. Firstly, the 

iron ores were completely melted in the blast furnace until fonte 

(pig iron) orfer cru (crude iron) seeped out. Depending on the cooling-off 

period, one obtained fonte grise (grey cast iron) or fonte 

blanche (white cast iron). The grey cast iron was typically used to 

produce all sorts of castings and moulded pieces. The white cast 

iron on the other hand, was a refining product leading to weld-iron 

and weld-steel or ingot-iron and ingot-steel. Depending on the quality 

of the pig iron, it was also possible to get any intermediate type 

(e.g. fonte noire (black cast iron) orfonte truitée (mottled cast iron)) 

(see also Tables 3 and 4) [3–5,21,26,28]. 

A second singularity is the fact that ingot-iron and ingot-steel 

form just one single general class in our diagrams. The two products 

are different, but their production process is identical 

[26,28]. The difference between these two materials is solely the 

degree of purification and the carbon percentage, and therefore, 

the properties of the resulting product. Moreover, in Belgium, nobody 

distinguished these two materials: they were simply called 

acier (steel) [26]. One could make the same remark concerning 

weld-iron and weld-steel. Indeed, here too, the difference is the carbon 

percentage. However, weld-iron – or simply (wrought) iron in 

Belgium [26] – was well-distinguished from weld-steel. This was 

necessary to explain the delicate production process of acier de 

cémentation (blister steel). Blistering or carburization was a technique 

to produce steel out of weld-iron. To obtain this so-called blister 

steel, one had to bundle and moulder fer puddlé or fer affiné 

(puddled or (re)fined iron) with pieces of charcoal or bones in little 

closed melting pots for several days [4,15,18,21,28,34,53–55]. 

Figs. 2 and 3 give the different products and corresponding synonyms 

for each generic and specific name. For example, the generic 

product fer soudé (weld-iron) coming out of the puddling or reverbatory 

furnace becomes a specific product called fer puddlé, fer 

doux or fer affiné (puddled iron, (re)fined iron or charcoal/grade iron). 

After the hammering this iron is called fer (forgé), fer de forge or fer 

malléable ((wrought) iron, best iron, forge iron or malleable iron). 

After the treatment by the forging rolls, it is then called fer laminé, 

fer corroyé or fer étiré (weld-iron or rolled iron). Some of these 

names are plain synonyms (e.g. fer forgé and fer de forge); whereas

others indicate similar products but with a slight difference (e.g. fer 

puddlé and fer affiné: the first one was made with cokes as combustion 

material and the latter one with charcoal, resulting in slightly 

different characteristics); or even indicate completely different 

products. Fer forgé for example can indicate the specific product 

of weld-iron that was treated by hammering (indirect method), 

but it can also point towards the generic product of the low-shaft 

furnace (direct method) or even towards the specific product coming 

out of the smithy forge. Therefore, attention is required when 

reading about the production and treatment of historic metals. This 

graphical scheme clarifies, better than a written document, the 

possible confusions. 

4.2. Quality (see Tables 1–6) 

Next to the names concerning the production and treatment, 

three main classifications indicate the quality of the iron and steel 

varieties [4,5,15,21,31,41,46]. 

The oldest classification relates to the generic category of fer 

forgé (wrought iron) of the direct method in Figs. 2 and 3 (Tables 

1 and 2). This categorization did not provide any specific figures, 

but described the failure mechanism of the different iron varieties 

(Tables 1 and 2). In order to specify the species admitted to constructions, 

the engineers and smiths gave a detailed description 

of all the types of irons that had to be excluded from building constructions. 

These irons were called fers cassants, fers rouver(a)ins or 

fers de couleur (brittle, frangible or colour irons). The tolerated irons 

answered to the name of fers forts (strong irons). The fers cassants 

(frangible irons) could be brittle in cold state (fers tendres or brûlés 

– tender or burned), in warm state (fers métis – impure) or in warm 


Table 4 

Classification according to the quality – pig iron, weld-iron and weld-steel – English nomenclature. 

and cold state (fers aigres, secs, défectueux or mal affiné – acid, dry, 

defective or badly refined). Both, the fers forts (strong irons) and 

the fers cassants (frangible irons) could be produced rather hard or 

rather weak. The corresponding properties and synonyms are given 

in Tables 1 and 2. 

The second classification dates from after 1876 and treats the 

different classes of fer cru (pig iron) and the qualities of the resulting 

muck bars and finished irons (see Figs. 2 and 3) made out of fers 

soudés (weld-irons) and aciers soudés (weld-steels). The fers crus or 

fontes brutes (pig irons or crude irons) are divided into three classes 

(Tables 3 and 4): fonte grise (grey cast iron), fonte blanche (white cast 

iron) and fonte truitée (mottled cast iron). The last one being an 

intermediate type of the other two. The numbers in Table 3 and 

4 indicating these types of cast iron are only indicative, as each 

forge in Belgium had its own numeration. The fonte grise (grey cast 

iron) was used to produce all of the moulded works. A distinction 

was made between the fontes grises de première fusion (grey cast irons 

of the first melting) and the fontes grises de deuxième fusion (grey 

cast irons of the second melting). Irons of the second melting were 

used for structural pieces (columns, beams, etc.), whereas irons 

of the first melting were prohibited in constructions. For the production 

of structural pieces, very big grains were preferred: the 

fonte (grise) noire (black (grey) cast iron) (no. 1) being the optimum 

and the fonte grise truitée (mottled grey cast iron) (no. 5) the worst 

(see Tables 3 and 4). However, to produce other metals than fonte 

(molten iron), ingots of fonte blanche (white cast iron) were used. 

These could serve as a base to produce special molten irons – e.g. 

fonte trempée (chilled cast iron) orfonte malléable (malleable cast 

iron) (Figs. 2 and 3) – but also for all of the other sorts of iron 

and steel. Fonte blanche (white cast iron) was produced in four qual-


Table 5 

Classification according to the quality – ingot-iron and ingot-steel – original French nomenclature. 

ities (Tables 3 and 4): fonte blanche très forte/spiegel/manganésifère 

(very strong/spiegel/manganese white cast iron) (the best), fonte 

blanche forte ( strong/good white cast iron), fonte blanche ordinaire 

(ordinairy white cast iron) and fonte blanche métisse (impure white 

cast iron) (the poorest). The latter category had to be rejected completely 

from all building activities. The fontes blanches (white cast 

irons) were treated in the reverbatory/puddling furnace or in the 

Danks/rotary furnace to produce fers ébauchés or loupes (muck bars 

or number one irons) (Figs. 2 and 3). Depending on the type of white 

cast iron, muck bars with fine grains, completely fibrous, almost completely 

fibrous, half-granular/half-fibrous or with many and big grains 

were produced (Tables 3 and 4). After the hammering and the rolling 

(if desired), the muck bars became fers de marchand or fers finis 

(merchant or finished irons), respectively of superior extra, superior, 

very good, ordinary/merchant and inferior quality. Each of these finished 

irons had its own properties and specific applications as mentioned 

in Tables 3 and 4. For example, to create an I-section beam, 

ingots of ordinary white cast iron were used. These were treated to 

become half-granular/half-fibrous muck bars that resulted in finished 

irons of ordinary/merchant (no. 2) quality with an ultimate tensile 

stress between 250 and 320 N/mm 2 and a strain of 4–5%. In the 

UK this quality was called common or good iron of Staffordshire. 

As indicated in Tables 3 and 4, this quality was also used to produce 

T-sections, angle sections, girders, plates wider than 60 cm 

and small rails. 

The third and most recent classification dates from around 1888 

and was formulated by the S.A. Cockerill company [15]. It describes 

the different classes of ingot-iron and ingot-steel (Tables 5 and 6). 

The company proposed four classes, viz, extra-doux (extra-soft) 

(no. 1) (0.05–0.20% C), doux (soft) (no. 2) (0.20–0.35% C), dur (hard) 

(no. 3) (0.35–0.5% C), and extra-dur (extra-hard) (no. 4) (0.50– 

0.65% C) [15]. At present, we distinguish four similar steel classes: 

acierdoux/non-allié (mild/low carbon steel) (

Table 6 

Classification according to the quality – ingot-iron and ingot-steel – English nomenclature. 

clearly indicate the yield strength, the maximum percentage of 

phosphor, silicon and other alloys, the carbon equivalent (CEV), 

etc. Therefore, one could jump to conclusions when trying to 

match the old nomenclature with the present-day denominations. 

Depending on the required characteristics (strength, ductility, and 

workability) additional information is needed, but the production 

and quality schemes are interesting tools during conservation 

work to exclude materials and to guide someone to the group of 

materials that have to be considered. 


4.3. Form (see Figs. 4 and 5) 

Next to the names for the production and treatment and those 

indicating the quality, a specific denomination exists to designate 

the form of metal products. This classification only reckons with 

the form of the metals. Therefore, it makes no difference between 

iron and steel. 

This classification distinguishes two groups: the fers du commerce 

(commercial irons) and those of the petite forge (smith forge) 

Fig. 4. Diagram of the classification according to the form of the metals – original French nomenclature.


(Figs. 4 and 5) [4,21,26,34]. The latter category just contains decorative 

pieces (cramp irons, railings, etc.). The commercial irons 

encompass all of the construction irons. These can be divided into 

six classes: (1) fers marchands or grands fers en barres (merchant or 

big-bar irons), (2) fers platinés or petits fers en barres (small-bar irons), 

(3) fers étirés (drawn irons), (4) tôles (iron plates and straps), 

(5) fer spattlés or petites bandes (small strips) and (6) étirés en fils 

or fils de fer (drawn wires). The first two classes cover bar irons 

(square, round, flat, octagonal). However, the merchant irons possess 

larger sections. The drawn irons are all sorts of profiled sections 

(I, Z, L, T, etc.). The iron plates cover the large iron 

construction plates, as opposed to the small strips of the fifth class. 

The sixth group contains the flexible iron wires. 

Notwithstanding the existence of a general classification, Belgium 

used a proper ordering: one after the industry and another 

one after the administration [26]. The industrial classes correspond 

very well to the general classification. The Belgian industry, however, 

does not differ between big-bar and small-bar irons. Both 

are called fers marchands (merchant-bar irons). Yet, they added 

the class of larges plats (big flat bar irons). The drawn irons are called 

fers profilés (profile or section irons), the iron plates and straps are 

named grosses tôles de construction (thick construction sheet iron) 

and the small strips are called feuillards (hoop iron). Drawn wires, 

decorative irons, etc., form the group of the fers divers (various irons). 

Finally, there is one more category, viz, the tôles du commerce 

or poëllerie (miner’s pan iron). Contrary to the industrial classes, the 

Belgian administration uses just three classes: class A, B and C. Class 

B contains the flat irons with a width between 18 and 60 cm. Class 

C covers the metal sheets or plates with a width of more than 

60 cm. Finally, class A covers all of the forms not included by B or C. 

For example, a double T iron (known as an I profile) belongs to 

the drawn irons after the general classification of the commercial 

irons. Yet, in Belgium, it belongs to the profile irons according to 

industry and to the class A according to the administration. 

5. Conclusion 

Fig. 5. Diagram of the classification according to the form of the metals – English nomenclature. 

In an era of continual internationalization and growth of awareness 

for the re-use of cultural heritage, architects, engineers, historians, 

scientists, students, etc., are often confronted with specific 

historical terms that describe a vast range of metal materials. However, 

as there was no international coordinating organization controlling 

the nomenclature at that time, choosing a proper 

equivalent and translating these terms from one language to another 

is not evident these days (and even back then). This applies 

especially for the terminology of non-alloyed ferritic metals, produced 

between 1860 and 1914. 

Until the outcome of this research, no scientific overview concerning 

the nomenclature and properties of structural iron and 

steel existed. However, this kind of overview is essential for today’s 

scientists, architects, engineers, historians, students, etc., dealing 

with historic structures. Therefore, this article gave a brief overview 

of the world-wide and Belgian major developments of metal 

making during that period (Fig. 1) and described the evolution of 

the nomenclature and the corresponding properties of structural 

iron and steel by means of three diagrams concerning their production 

and treatment (Figs. 2 and 3), quality (Tables 1–6) and form 

(Figs. 4 and 5). 

These diagrams help people who are confronted with historic 

structures and literature, to identify the material, determine the 

different possible interpretations and the characteristics they can 

rely on (as far as these were specified). 

Acknowledgments 

This research is funded by the Research Foundation – Flanders 

(FWO). 

References 

[1] Van de Vijver D. From Nieuport to Magnel: an institutional history of building 

science in Belgium, 1780–1930. In: Huerta S, editor. First international 

congress on construction history. Spain: Instituto Juan de Herrera, Madrid; 

2003. p. 2055–63. 

[2] Demanet A. Cours de construction professé à l’école militaire de Bruxelles 

(1843 à 1847). Bruxelles: Delevingne et Callewaert; 1850. 560 p. 

[3] Law H. Manuel pratique de construction. Bruxelles: Stapleaux; 1850. 84 p. 

[4] Château T. Technologie du bâtiment ou étude complète des matériaux de toute 

espèce employés dans l’art de bâtir, vol. 2. Paris: Morel; 1866. 289 p. 

[5] Boudin E. Cours de technologie professé à l’école spéciale du génie civil et des 

arts et manufactures, vol. 1. Gand: Hoste; 1873.

[6] Matheson E. Works in iron 1873:296–331. 

[7] Lemoine G. Sur quelques progrès récents de la fabrication du fer et de l’acier en 

Angleterre. In: Annales des Ponts et Chaussées (tôme 5 – note n 12). Belgique; 

1875. p. 145–55. 

[8] Jeep W. Verwendung des Eisens beim Hochbau – Eind Handbuch. Leipzig: B.G. 

Teubner; 1876. p. 92–140. 

[9] Moerman C. Traité des construction civiles. Bruxelles; 1876. 288 p. 

[10] Gruner L. Note sur le vrai sens des mots FER et ACIER. In: Annales des ponts et 

chaussées (tôme 13 – note n 36). Belgique; 1877. p. 505–8. 

[11] De Vos N. Cours de construction donné de 1864 à 1874 à la section du génie de 

l’école d’application de Bruxelles, vol. 1–2. Bruxelles: Librairie Polytechnique 

de Decq & Duhent; 1879. 455 and 463 p. 

[12] Considère M. Mémoire sur l’emploi du fer et de l’acier dans les constructions. 

In: Annales des Ponts et Chaussées (tôme 9 – note no. 34). Belgique; 1884. p. 

574–772. 

[13] Aerts L. Eléments pratiques de la résistance des matériaux. Louvain: Aug. 

Fonteyn; 1886. 211 p. 

[14] Boudin E. Notes sur le cours de stabilité, vol. 2. Gand; 1887. 

[15] Barberot E. Traité pratique de serrurerie – Constructions en fer. Liège: Librairie 

Polytechnique, Baudry & Cie; 1888. 393 p. 

[16] Dechamps H. Les principes de la construction de charpentes 

métalliques. Liège: Imprimerie H. Vaillant-Carmanne; 1888. 390 p. 

[17] Vierendeel A. L’architecture métallique au XIXe siècle et l’exposition de 1889 à 

Paris. Bruxelles: Librairie Scientifique, Industrielle et Agricole E. Ramlot; 1890. 

99 p. 

[18] Launoy J. Le guide du praticien Belge dans les Constructions 

civiles. Louvain: Imprimerie Aug. Fonteyn; 1890. 410 p. 

[19] Van Drunen J. L’acier dans la construction. Bruxelles: Charles Rozez; 1892. 312 

p. 

[20] Delporte J. Formules et tableaux pratiques. Liège: H. Vaillant-Carmanne; 1895. 

134 p. 

[21] Combaz P. La construction: principes et applications, vol. 1, part 2. Bruxelles: E. 

Lyon-Claesen; 1895. 441 p. 

[22] Combaz P. La construction: principes et applications, vol. 2, part 3 and 

4. Bruxelles: E. Lyon-Claesen; 1897. 

[23] Combaz P. La construction: principes et applications, vol. 3, part 7. Bruxelles- 

Liège-Paris: J-G. Pieper-Ch. Desoer - H. Dunod & E. Pinat; 1897. 290 p. 

[24] Flamant A. Stabilité des constructions – résistance des matériaux. Paris- 

Liège: Librairie Polytechnique Baudry et Cie; 1897. 674 p. 

[25] Cloquet L. Traité d’Architecture, 1–2. Paris-Liège: Librairie Polytechnique 

Baudry et Cie; 1898. 

[26] Vierendeel A. La construction architecturale en fonte, fer et acier. Bruxelles- 

Louvain-Paris; 1902. 879 p. 

[27] Howe M, Sauveur A. Über die einheitliche Nomenklatur von Eisen und Stahl. 

In: Internationaler Verband für die Materialprüfungen der Technik – V. 

Kongress. Denmark: Kopenhagen; 1909. p. VIII2/1–24. 

[28] Francken D. La construction civile – Les matériaux et leur mise en 

oeuvre. Anvers: Imprimerie De Vlijt; 1910. 753 p. 

[29] Barberot E. Traité pratique de charpente. Paris-Liège: Librairie Polytechnique 

Ch. Béranger; 1911. 600 p. 

[30] Renaud V. Théorie des Alliages et Notions de Métallographie. Gand; 1911. p. 

94–102. 

[31] Aerts L. Eléments pratiques de la résistance des matériaux. Louvain-Paris- 

Liège: J. Wouters-Ickx - Ch. Béranger; 1911. 417 p. 

[32] Nachtergal A. Charpentes métalliques – Calculs et construction, vol. 

1. Morlanwelz: Victor Adam; 1912. 24 p. 

[33] Zwiers L. Handboek der burgerlijke bouwkunde: deel III – 

IJZERCONSTRUCTIES. Amsterdam: N.V. Uitgevers-maatschappij v/h. Van 

Mantgem & De Does; 1916. 363 p. 

[34] Van Der Veen HJ, Van Der Veen WA. IJzerconstructies. Amsterdam- 

Antwerpen: Boekhandel-uitgeverij ‘De Techniek’/LJ Veen; 1919. 424 p. 


[35] Capiau H. L’Évolution de l’industrie du Charbon en Belgique. In: Mémorial du 

Centenaire de l’Indépendance de la Belgique. Bruxelles: Société belge des 

Ingénieurs et des Industriels; 1930. p. 81–106. 

[36] Boël R. L’Évolution de la Sidérurgie. In: Mémorial du Centenaire de 

l’Indépendance de la Belgique. Bruxelles: Société belge des Ingénieurs et des 

Industriels; 1930. p. 265–98. 

[37] Nachtergal A. Charpentes métalliques – Calculs et 

construction. Bruxelles: Editions Bieleveld; 1937. 1004 p. 

[38] De Sy A. Beginselen van algemene metallurgie en siderurgie. Gent: NICI; 1965. 

364 p. 

[39] Beckett D. Great buildings of the world – bridges. United Kingdom: The 

Hamlyn Publishing Group Limited; 1969. 191 p. 

[40] Van Overmeire M. Staal en gietijzer. Brussel: VUB-Press; 1980. p. 2.2–.6. 

[41] Lemoine B. L’architecture du fer en France: XIXe siècle. France: Editions du 

Champ Vallon; 1986. 322 p. 

[42] Misa TJ. Controversy and closure in technological change: constructing ‘‘steel”. 

In: Bijker W, Law J, editors. Shaping technology/building society – studies in 

sociotechnical change. Cambridge: MIT Press; 1992. p. 109–39. 

[43] Friedman D. Historical building construction – design, materials and 

technology. New York, London: W.W. Norton & Company; 1995. 238 p. 

[44] Maarschalkerwaart HMCM. Slaan, trekken en vloeien. In: Bouwen met staal, 

1996, januari/februari; 1996. p. 28–35. 

[45] Bussel M. Appraisal of existing iron and steel structures. Ascot-Berkshire: The 

Steel Construction Institute; 1997. 170 p. 

[46] Halleux R. Cockerill – Deux siècles de technologie. Alleur-Liège: Éditions du 

Perron; 2002. 224 p. 

[47] Cotton Times. Understanding the industrial revolution, engineers: the darby 

dynasty of iron masters. ; 2002. 

[48] The Open Door Website. The industrial revolution: iron and steel manufacture. 

; 2002. 

[49] Réhabilitation des ouvrages en acier. Paris: CTICM & OTUA; 2004. 

[50] Walker B. Corrugated iron and other ferrous cladding. TAN 29, historic 

Scotland – technical conservation. Edinburgh: Research and Education 

Division; 2004. 54 p. 

[51] Evans C, Rydén G, editors. The industrial revolution in iron – the impact of 

British coal technology in nineteenth-century Europe. Aldershot: Ashgate 

Publishing Limited; 2005. 200 p. 

[52] Belhoste J. La question de l’acier en France au XVIIIème siècle: l’histoire d’un 

rendez-vous manqué entre science et industrie. In: Perez L, editor. Colloque 

international ‘‘L’acier en Europe avant Bessemer”. Paris: Cnam, in press. 

[53] Evans C. Steel in Britain before Benjamin Huntsman: the manufacture and 

consumption of steel in the early eighteen century. In: Perez L, editor. Colloque 

international ‘‘L’acier en Europe avant Bessemer”. Paris: Cnam, in press. 

[54] Onger S. La production d’acier à Brescia: entre procédés traditionnels et 

tentatives d’innovation (fin XVIIIe-début XIXe siècles). In: Perez L, editor. 

Colloque international ‘‘L’acier en Europe avant Bessemer”. Paris: Cnam, in 

press. 

[55] Rosenberger G. Production et usage de l’acier en France au XVIIIe siècle – 

Tentative de bilan. In: Perez L, editor. Colloque international ‘‘L’acier en Europe 

avant Bessemer”. Paris: Cnam, in press. 

[56] Serneels V. A propos de la qualité des fers produits par la méthode directe de 

reduction. In: Perez L, editor. Colloque international ‘‘L’acier en Europe avant 

Bessemer”. Paris: Cnam, in press. 

[57] Linters A. Bouwen in de industriële tijd: een evenwicht tussen noden en 

mogelijkheden. Unpublished, s.d. 

[58] de Bouw M, Wouters I, Vereecken J, Lauriks L. Iron and steel varieties between 

1860 and 1914: survey of the Belgian nomenclature. In: Brebbia CA, editor. 

Proceedings of international conference on structural studies, repairs and 

maintenance of heritage architecture X, vol. 1. Southampton: WIT Press; 2007. 

p. 267–77.

CONSTRUCTION HISTORY - Vrije Universiteit Brussel

You also want an ePaper? Increase the reach of your titles

Delete template?

Save as template?