ดาวน์โหลด All Proceeding - AS Nida
ดาวน์โหลด All Proceeding - AS Nida ดาวน์โหลด All Proceeding - AS Nida
คาต่ําสุด ขอจํากัด 103 103 103 ∑ ∑∑ z = s N + c M j j jk jk j= 1 j= 1 k= 1 103 103 ∑ ∑ + p(1 − b ) x + f y j j j j j= 1 j= 1 ปริมาณรับกลาไมจากโรงงานไมเกินความจุของศูนยกระจายกลาไม bx j j ≤ Ay j j ∀j (1) ปริมาณสงกลาไมไปยังสาขาปลายทางเทากับปริมาณกลาไมที่ศูนย กระจายกลาไมรับมา 103 ∑ jk k = 1 j j W = b x ∀j (2) ปริมาณความตองการของสาขาที่ k คือปริมาณกลาไมรวมที่ขนสงจาก ทุกศูนยกระจายกลาไมมายังที่สาขาที่ k 103 ∑ d ≤ W ∀k (3) k jk j= 1 กําหนดจํานวนเที่ยวรถบรรทุกในการขนสงจากโรงงานไปยังศูนย กระจายกลาไม x j N j ≥ ∀j (4) 30,000 กําหนดจํานวนเที่ยวรถกะบะในการขนสงจากศูนยกระจายกลาไมไป ยังสาขาปลายทาง wjk M jk ≥ ∀j, ∀k (5) 15,000 ขอจํากัดของตัวแปรตัดสินใจ y {0,1} ∀j (6) ∈ j W ≥ 0 ∀j, ∀k (7) jk x ≥ 0 ∀j (8) j 400 N j และ jk 5. ผลการศึกษา M เปนจํานวนเต็ม ∀j, ∀k (9) ่ ่ สําหรับการขนสงโดยใชนโยบายเดิม ซึ่งขนสงกลาไมไปยัง สาขาปลายทางโดยตรงโดยเมื่อมีสาขาปลายทางใดสงขอมูลปริมาณ ความตองการของลูกคาเขามาทางโรงงาน โรงงานก็จะขนสงตนกลา ไมไปยังสาขาปลายทางนั้น ๆ โดยรถบรรทุกและในระหวางทางที ขนสงนั้นไดเกิดตนกลาไมเสียหายระหวางทางการขนสง ซึ่งหากมี ปริมาณกลาไมที่เสียหายเทาใดใหคิดเปนคาปรับ เทากับราคาตนกลา ไม ซึ่งมีคาเทากับ 5 บาทตอตน และใหคาปรับนี้กับลูกคาซึ่งคาขนสง จากการใชนโยบายเดิมโดยการนําคาพยากรณที่ไดมาเปนความ ตองการของสาขาปลายทาง ตารางที 3 แสดงตัวอยางคาขนสงดังกลาว ผลลัพธจากประประมวลผลตัวแบบทางคณิตศาสตรดวย โปรแกรม SAS แสดงใหเห็นถึงสาขาปลายทางที่ถูกยกระดับใหเปน ศูนยกระจายกลาไมอยู 1 ศูนย อยูที่ตําบลภูหลวง อําเภอปกธงชัย จังหวัดนครราชสีมา สวนสาขาปลายทางอื่นๆ จะรับกลาไมจากศูนย กระจายกลาแหงนี้ โดยฟงกชั่นวัตถุประสงคมีคาใชจายรวมเทากับ 508,728 บาทตอเดือน เมื่อเปรียบเทียบกับนโยบายใหมที่มีการติดตั้ง ศูนยกระจายกลาไมกับนโยบายเดิมไดผลแสงดังตารางที่ 4 และ 5 ซึ่ง พบวานโยบายเดิมจะทําใหเกิดคาขนสงรวมตอเดือน 766,565 บาท ตารางที่ 3 ตัวอยางคาขนสงจากโรงงานไปยังสาขาปลายทาง สาขา ปลายทาง ปริมาณความ ตองการ(ตน) คาขนสง (บาท) กลาเสียหาย (ตน) คาปรับ (บาท) 1 5,755 1,820 14 70 2 10,234 2,320 29 145 3 12,160 2,540 37 185 4 2,758 2,580 12 60 5 3,849 2,620 19 95 6 10,050 2,640 32 160 7 6,812 3,020 24 120 8 4,643 3,500 19 95 9 4,894 3,560 20 100 10 7,696 3,740 31 155
ตารางที่ 4 ปริมาณกลาไมเสียหาย หนวย: ตน และคาเสียหาย หนวย: บาท ระหวางทางขนสง แบบการขนสง ขนสงโดยตรง ศูนยกระจายกลาไม จํานวนกลาไม(ตน) 6,285 1,961 คาเสียหาย(บาท) 31,425 9,805 ตารางที่ 5 เปรียบเทียบคาใชจายในการขนสงตอเดือนระหวางนโยบาย ขนสงโดยตรงกับนโยบายการติดตั้งศูนยกระจายกลาไม แบบการขนสง ขนสง คาใชจาย/เดือน(บาท) ตนทุนจากกลา เสียหาย การติดตั้ง ศูนย ขนสงโดยตรง 735,140 31,425 - 766,565 ศูนยกระจายกลา 463,141 9,805 35,782 508,728 6. สรุปและเสนอแนะ การประยุกตนําตัวแบบทางคณิตศาสตรมาใชในการ ปรับปรุงระบบการขนสงชวยในเรื่องเพิ่มประสิทธิภาพในการขนสง ไดอยางชัดเจน ดังจะเห็นไดวาในการสงกลาไมมาที่ศูนยกระจาย สินคาอาจจะมีปริมาณกลาไมเสียหายเกิดขึ้นไดระหวางทางการขนสง ซึ่งความเสียหายของกลาไมนี้ผันแปรกับระยะทางการขนสง แตศูนย กระจายกลาไมเหลานั้นก็สามารถรองรับปริมาณความตองการของ สาขาปลายทางที่รับผิดชอบไดเต็มจํานวนครบถวนไมกอใหเกิด คาปรับใหกับโรงงาน ซึ่งเมื่อนําไปเปรียบเทียบกับการขนสงดวย นโยบายเดิม ที่มีการขนสงจากโรงงานโดยตรงไดเกิดคาปรับจากความ เสียหายของตนกลาไมเปนอยางมากและยังมีคาขนสงที่คอนขางสูง การสรางศูนยกระจายกลาดังกลาวสามารถชวยลดคาขนสง ไดถึง 257,837 บาทตอเดือน หรือ 15,470,220 บาทตอ5ป หรือคิดเปน 33.64 เปอรเซ็นตของคาขนสงดวยนโยบายเดิมที่บริษัทใชอยูใน ปจจุบัน 7. ขอเสนอแนะ เนื่องจากการวิจัยนี้เปนการวางแผนระยะยาวเชิงกลยุทธ เพื่อหาวาควรจะเปลี่ยนแปลงการขนสงจากการขนสงโดยตรงเปนผาน รวม 401 ศูนยการกระจายหรือไม และสาขาปลายทางใดจะไดถูกยกระดับให เปนศูนยกระจายกลาไม ขอมูลที่ใชในการวิเคราะหจึงเปนขอมูลรวม รายปแลวนํามาเฉลี่ยใหเปนรายเดือนพิจารณาในภาพรวม หากในการ นําไปใชในระดับปฏิบัติงานที่ตองมีการวางแผนการขนสงถึงปริมาณ ตนกลาไมที่โรงงานจัดสงไปยังศูนยการกระจายหรือปริมาณตนกลา ไมที่ศูนยกระจายกลาไมจัดสงไปยังสาขาปลายทางนั้นตองใชขอมูล อีกชุดหนึ่ง ทั้งนี้เพราะสาขาปลายทางในแตละแหงไมไดมีการสั่งกลา ไมทุกเดือนดังในงานวิจัย นอกจากนี้ควรมีการวิเคราะหความไวของ พารามิเตอรตาง ๆ เพิ่มเติม เชน ตนทุนคาขนสงระหวางโรงงานกับศูนย และ ตนทุนคาขนสงจากศูนยไปยังสาขาปลายทาง รวมทั้งคาใชจายในการ ดําเนินงานที่อาจมีแนวโนมสูงขึ้นในอนาคต 8. เอกสารอางอิง [1] C.-I. Hsu et al. 2006. Vehicle routing problem with timewindows for perishable food delivery. Journal of food engineering. 80: 465-475 [2] M.KÖksalan et al. 1996. A location-distribution application for a beer company. European Journal of Operational Research. 80 :16-24. [3] R. M. Narchal A. 2003. A simulation model for corporate planning in a steel plant. European Journal of Operational Research. 34, (3): 282-296 นางสาวนลินรัตน นอยฉวี สําเร็จการศึกษา ป 2550 จาก สถาบันเทคโนโลยีพระจอม เกลาเจาคุณทหารลาดกระบังระดับการศึกษา ปริญญาตรีวุฒิการศึกษา วท.บ.เกษตร สาขาวิชา พืชไร รองศาสตราจารย ดร. พัชราภรณ เนียม มณี รองคณบดีฝายวิชาการ คณะสถิติ ประยุกต สถาบันบัณฑิตพัฒนบริหาร ศาสตร (นิดา)
- Page 369 and 370: 349 การประชุมว
- Page 371 and 372: - หนวยที่ i จะถ
- Page 374: 354 การประชุมว
- Page 377 and 378: การวิจัยทํา
- Page 379 and 380: ecdf_Value at Risk ecdf_Value at Ri
- Page 381 and 382: 361 การประชุมว
- Page 384 and 385: y คือ ตัวแปรต
- Page 387 and 388: อนึ่งในการศ
- Page 389: ประเทศไทยใน
- Page 393 and 394: ตารางที่ คาเ
- Page 395 and 396: ปฏิบัตินั้น
- Page 397 and 398: 0.3 ของความเคร
- Page 399: เมื่อทําการ
- Page 402 and 403: 6 ซิกมา, การปร
- Page 405 and 406: รูปที่ 3 ขนาด
- Page 407 and 408: ตารางที่ 2 คุ
- Page 409: [5] Rosch H., Hormig6n armado y hor
- Page 413 and 414: ตารางที่ 2 ตั
- Page 415 and 416: 395 การประชุมว
- Page 419: ความตองการใ
คาต่ําสุด<br />
ขอจํากัด<br />
103 103 103<br />
∑ ∑∑<br />
z = s N + c M<br />
j j jk jk<br />
j= 1 j= 1 k=<br />
1<br />
103 103<br />
∑ ∑<br />
+ p(1 − b ) x + f y<br />
j j j j<br />
j= 1 j=<br />
1<br />
ปริมาณรับกลาไมจากโรงงานไมเกินความจุของศูนยกระจายกลาไม<br />
bx j j ≤ Ay j j ∀j<br />
(1)<br />
ปริมาณสงกลาไมไปยังสาขาปลายทางเทากับปริมาณกลาไมที่ศูนย<br />
กระจายกลาไมรับมา<br />
103<br />
∑ jk<br />
k = 1<br />
j j<br />
W = b x ∀j<br />
(2)<br />
ปริมาณความตองการของสาขาที่<br />
k คือปริมาณกลาไมรวมที่ขนสงจาก<br />
ทุกศูนยกระจายกลาไมมายังที่สาขาที่<br />
k<br />
103<br />
∑<br />
d ≤ W ∀k<br />
(3)<br />
k jk<br />
j=<br />
1<br />
กําหนดจํานวนเที่ยวรถบรรทุกในการขนสงจากโรงงานไปยังศูนย<br />
กระจายกลาไม<br />
x j<br />
N j ≥ ∀j<br />
(4)<br />
30,000<br />
กําหนดจํานวนเที่ยวรถกะบะในการขนสงจากศูนยกระจายกลาไมไป<br />
ยังสาขาปลายทาง<br />
wjk<br />
M jk ≥ ∀j, ∀k<br />
(5)<br />
15,000<br />
ขอจํากัดของตัวแปรตัดสินใจ<br />
y {0,1} ∀j (6)<br />
∈<br />
j<br />
W ≥ 0 ∀j, ∀k<br />
(7)<br />
jk<br />
x ≥ 0 ∀j<br />
(8)<br />
j<br />
400<br />
N j และ jk<br />
5. ผลการศึกษา<br />
M เปนจํานวนเต็ม ∀j, ∀k<br />
(9)<br />
่<br />
่<br />
สําหรับการขนสงโดยใชนโยบายเดิม ซึ่งขนสงกลาไมไปยัง<br />
สาขาปลายทางโดยตรงโดยเมื่อมีสาขาปลายทางใดสงขอมูลปริมาณ<br />
ความตองการของลูกคาเขามาทางโรงงาน โรงงานก็จะขนสงตนกลา<br />
ไมไปยังสาขาปลายทางนั้น<br />
ๆ โดยรถบรรทุกและในระหวางทางที<br />
ขนสงนั้นไดเกิดตนกลาไมเสียหายระหวางทางการขนสง<br />
ซึ่งหากมี<br />
ปริมาณกลาไมที่เสียหายเทาใดใหคิดเปนคาปรับ<br />
เทากับราคาตนกลา<br />
ไม ซึ่งมีคาเทากับ<br />
5 บาทตอตน และใหคาปรับนี้กับลูกคาซึ่งคาขนสง<br />
จากการใชนโยบายเดิมโดยการนําคาพยากรณที่ไดมาเปนความ<br />
ตองการของสาขาปลายทาง ตารางที 3 แสดงตัวอยางคาขนสงดังกลาว<br />
ผลลัพธจากประประมวลผลตัวแบบทางคณิตศาสตรดวย<br />
โปรแกรม S<strong>AS</strong> แสดงใหเห็นถึงสาขาปลายทางที่ถูกยกระดับใหเปน<br />
ศูนยกระจายกลาไมอยู<br />
1 ศูนย อยูที่ตําบลภูหลวง<br />
อําเภอปกธงชัย<br />
จังหวัดนครราชสีมา สวนสาขาปลายทางอื่นๆ<br />
จะรับกลาไมจากศูนย<br />
กระจายกลาแหงนี้<br />
โดยฟงกชั่นวัตถุประสงคมีคาใชจายรวมเทากับ<br />
508,728 บาทตอเดือน เมื่อเปรียบเทียบกับนโยบายใหมที่มีการติดตั้ง<br />
ศูนยกระจายกลาไมกับนโยบายเดิมไดผลแสงดังตารางที่<br />
4 และ 5 ซึ่ง<br />
พบวานโยบายเดิมจะทําใหเกิดคาขนสงรวมตอเดือน 766,565 บาท<br />
ตารางที่<br />
3 ตัวอยางคาขนสงจากโรงงานไปยังสาขาปลายทาง<br />
สาขา<br />
ปลายทาง<br />
ปริมาณความ<br />
ตองการ(ตน)<br />
คาขนสง<br />
(บาท)<br />
กลาเสียหาย<br />
(ตน)<br />
คาปรับ<br />
(บาท)<br />
1 5,755 1,820 14 70<br />
2 10,234 2,320 29 145<br />
3 12,160 2,540 37 185<br />
4 2,758 2,580 12 60<br />
5 3,849 2,620 19 95<br />
6 10,050 2,640 32 160<br />
7 6,812 3,020 24 120<br />
8 4,643 3,500 19 95<br />
9 4,894 3,560 20 100<br />
10 7,696 3,740 31 155
Change language