Stellungnahme Seiten 823-1168

Planfeststellungsverfahren für den geplanten Ausbau des Flughafens Frankfurt Main Regierungspräsidium Darmstadt 

7 Luftschadstoffe 

7.1 Schadstoffauswirkungen durch Flugverkehr 

7.1.1 Emissionsprognose 

7.1.1.1 Ermittlungsgrundlagen 

7.1.1.1.1 Emissionshöhe 

Viele Einwender - kommunale ebenso wie private - tragen vor, dass im Gutachten G13.1 

die Emissionen aus dem Flugverkehr nur bis zu einer Höhe von maximal 600 m über 

Grund berechnet worden seien. Durch die Begrenzung auf eine Emissionshöhe von 600 m 

würden die Auswirkungen des Vorhabens bis auf einen kleinen Flughafen nahen Bereich 

willkürlich ausgeblendet. Auch lösten sich Emissionen, die in einer Flughöhe von mehr als 

600 m emittiert würden, nicht in Luft auf. Auch sei nicht klar, bis zu welcher Höhe die Bewertungen 

schließlich vorgenommen worden seien (600 m plus 100 m Wirbelschleppenüberhöhung). 

Des Weiteren werde in diesem Gutachten G13.1 (S. 115) die Berechnungshöhe 

von 750 m begründet. Diese Emissionshöhe reiche bei Inversionswetterlagen nicht 

aus, da extrem belastete Wetterlagen nicht ausreichend berücksichtigt würden. Aus diesem 

Grund wird gefordert, die Inversionshöhe von 1.000 m zu berechnen. 

Es wird darauf hingewiesen, dass für den Flughafen Berlin-Schönefeld eine Emissionshöhe 

von 1.000 m angenommen worden sei. Ergänzend hat die Einwenderseite im Erörterungstermin 

ausgeführt, nach einer neuen Studie des Umweltbundesamts leisteten Flugzeuge 

bis 2.000 ft einen enormen Eintrag von Schadstoffen in die Atmosphäre. 

Ein Einwender hat im Erörterungstermin darauf hingewiesen, dass von der Fraport AG der 

LTO-Zyklus herangezogen werde; dieser ende nach den ICAO-Regeln bei einer Flughöhe 

von 915 m (3.000 ft). Ergänzend wird auf eine Dokumentation der Firma073 und Ausführungen 

des Flughafens Düsseldorf zum LTO-Zyklus nach der ICAO verwiesen. 

Ein Einwender hat im Erörterungstermin erklärt, es sei festgestellt worden, dass Inversionen 

auftreten könnten, die bei 1.000 m liegen würden. Es finde eine parallele Verbreitung 

bei bestimmten leichten Winden statt, mit denen bestimmte Regionen, an die man bisher 

noch nicht gedacht habe, mehr belastet würden als andere. 

Die Fraport AG hält dem entgegen, dass im Gutachten G13.1 Luftschadstoffe „Flugverkehr“ 

die Wahl der Berechnungshöhe sowohl im Kapitel 2.1 „Flugverkehr“ als auch im Anhang 

B „Einfluss der Emissionshöhe“ nachvollziehbar beschrieben werde. Dort werde 

auch nachgewiesen, dass Flugzeugemissionen über 600 m Höhe sich praktisch nicht mehr 

auf die Boden-Immissionen auswirkten und somit die Berechnung ab dieser Emissionshöhe 

abgebrochen werden könne. Man sei zu dem Schluss gekommen, dass nach 300 m 

Emissionshöhe bereits 90 % der Emissionen erfasst seien. Bezogen auf eine Höhe von 

600 m erfasse man 99 % der Emissionen. Das Ergebnis der Sensitivitätsanalyse zeige, dass 

es keine signifikanten Ergebnisänderungen bei weiteren Emissionshöhen mehr gebe. Diese 

Sensitivitätsbetrachtung sei für die häufigste Ausbreitungssituation durchgeführt, also 

weder für extrem labile noch für stabile atmosphärische Schichtungen. „Extrem belastende 

Wetterlagen“ zeichneten sich demgegenüber durch besonders stabile Schichtungen 

aus, bei denen auch der Austausch von oben nach unten blockiert sei. Des Weiteren hat 

die Fraport AG im Erörterungstermin erläutert, dass die Schichtung der Atmosphäre und 

die vertikale Ausbreitung über die Ausbreitungsklassen und über die Mischungsschichthöhe 

in die Ausbreitungsrechnung mit eingingen. Inversionen in 1.000 m Höhe bedeute- 

Stellungnahme der Anhörungsbehörde vom 29. September 2006 Seite 823

Regierungspräsidium Darmstadt Planfeststellungsverfahren für den geplanten Ausbau des Flughafens Frankfurt Main 

ten nicht, dass dort die Ausbreitung in der Vertikalen nach oben unbegrenzt weitergehe. 

Dies nehme auch bei einer höheren Inversionshöhe nach oben ab. 

Die Überflughöhe sei im Übrigen kein Kriterium zur Abgrenzung des zu beurteilenden 

Untersuchungsraumes, da die Schadstoffe sich ja nicht nur von oben nach unten ausbreiteten 

sondern auch horizontal. Der Untersuchungsraum stelle ein 40 km x 40 km großes 

Gitter dar (s. 1-km-Raster, G13.1, z. B. S. 56), innerhalb dessen insbesondere die vorhabensbedingte 

Zusatzbelastung vollständig erfasst werde (G13.4 ab S. 125). 

Dass sich die Immissionsergebnisse in Bodennähe durch Emissionsbeiträge oberhalb einer 

bestimmten Höhe nicht mehr signifikant veränderten, gelte in Berlin genauso wie in 

Frankfurt am Main. D. h. auch die Berliner Ergebnisse würden nicht anders aussehen, 

wenn bei einer Emissionshöhe von 600 m abgebrochen worden wäre. 

Im Erörterungstermin hat die Einwenderseite gefragt, warum für die Gegenüberstellung 

Emissionen aus den oberen Höhenbereichen (300 m-600 m) ausgenommen würden, diese 

aber gleichwohl in der eigentlichen Ausbreitungsrechnung berücksichtigt würden. 

Die Fraport AG hat im Erörterungstermin ausgeführt, dass die Schadstoffemissionsmengen 

für eine Flughöhe von 600 m nicht in den Planfeststellungsunterlagen vorkämen. Man 

habe sich entschieden, die Emissionsangaben auf die 300-m-Flughöhe zu beschränken. Es 

sei eine Frage der Konvention, bis zu welcher Höhe man rechne. Sie habe sich für die 

300-m-Angaben entschieden, damit ein besserer Vergleich mit den üblichen Emissionskatastern 

erfolgen könne. 

Im Erörterungstermin hat das HLUG ausgeführt, dass im Emissionskataster 300 m angegeben 

seien. Dies sei auf die Verwaltungsvorschrift der 5. BImSchV zurückzuführen, beinhalte 

aber keine Reduzierung der Untersuchungen auf diese Emissionshöhe. Wenn eine 

Ausbreitungsrechnung erstellt werde, müsse soweit gerechnet werden, dass die Flugzeuge 

am Boden keine relevante Einwirkung mehr hätten. Dies sei mit 600 m bzw. 700 m, 

reduziert um die 100 m Wirbelschleppe, gegeben. Bei einer Flughöhe von 700 m kämen 

zwar noch Schadstoffe auf dem Boden an, jedoch nur in irrelevanter Menge. Von diesen 

irrelevanten Mengen seien keine Auswirkungen oberhalb der Relevanzgrenze zu erwarten. 

Im Raumordnungsverfahren wurde eine Rechnung für verschiedene Höhen bis über 

1.000 m unter Berücksichtigung der Meteorologie durchgeführt. Es sei die Entscheidung 

getroffen worden, dass 600 m ausreichten, um eine Aussagequalität über die Schadstoffbelastung 

am Boden zu erreichen. Es sei eine wesentliche Frage des Rechenaufwandes, 

wie hoch man rechne. Dieses Verfahren sei auch bei der Flughafengenehmigung in Dresden 

angesetzt worden. Es sei eine allgemein in Deutschland verbreitete Konvention. 

Es ist näher zu prüfen, ob den Emissionsberechnungen eine ausreichende Emissionshöhe 

zugrunde liegt. In anderen Verfahren, z. B. Berlin-Schönefeld, wurde eine Emissionshöhe 

von 3.000 ft herangezogen. Die Beantwortung der Frage hängt m. E. davon ab, ab welcher 

Höhe keine nennenswerten Zusatzbelastungen zu erwarten sind. 

Es wird vorgetragen, dass Schadstoffimmissionen entsprechend den flugzeugtypischen 

Steigprofilen nach AzB berechnet worden seien. Schon jetzt werde aber deutlich niedriger 

geflogen. Deshalb wird beantragt, Schadstoffimmissionen unter Berücksichtigung der 

tatsächlichen Steigprofile zu ermitteln. Ein anderer Einwender mahnt an, dass die Emissionen 

durch Flugzeuge im Gegenanflug nicht berücksichtigt worden seien. Ein weiterer 

Einwender hat schließlich im Erörterungstermin vorgetragen, dass durch ein geändertes 

Abflugverfahren die Flugzeuge tiefer flögen. Dies bedeute, dass Luftschadstoffe, die früher 

in 400 m oder 500 m Höhe ausgestoßen worden seien, heute tatsächlich schon in 

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300 m Höhe ausgestoßen würden und es daher zu einer Schadstoffzunahme komme. 

Deshalb sei eine nachvollziehbare Darstellung der Messorte durch die Fraport AG notwendig. 

Durch ein geändertes Flugverfahren sei es möglich, die Mehrbelastung zu mindern. Die 

Realisierung scheitere daran, dass mit dem geänderten Flugverfahren ein Mehrverbrauch 

an Kerosin einherginge. Es werde deshalb gefordert, darzulegen, wie die vermeidbaren 

Schadstoffemissionen beim Ist-Zustand begrenzt werden könnten. Dies könne ggf. auch in 

den Planfeststellungsbeschluss integriert werden. 

Die Fraport AG hält dem entgegen, für die Simulation der raum-zeitlichen Emissionsverteilung 

sei die repräsentative Lage der Emissionen im Verhältnis zur räumlichen und zeitlichen 

Auflösung der Modellrechnung maßgeblich. Die Unterscheidung der Steigprofile für 

verschiedene Flugzeugklassen stelle dabei bereits eine weitgehende Differenzierung dar 

und ermögliche ein realistisches Abbilden der Emissionsverteilung, insbesondere unmittelbar 

nach dem Start, wo nicht viele Variationsmöglichkeiten bestünden. Wie in G13.1, 

Anhang B, dargestellt sei, lieferten die Emissionen aus niedriger Höhe ohnehin den größten 

Immissionsbeitrag in Bodennähe, so dass der Einfluss des Steigprofils auf die Immissionsverteilung 

begrenzt sei. Gegenanflüge fänden generell oberhalb der relevanten Emissionshöhe 

nach G13.1, Anhang B, statt. 

Von weiteren Einwendern wird vorgetragen, dass - entgegen der Ansicht der Fraport 

AG - eine Überhöhung der Emissionsquellen um ca. 100 m der Schadstoffausbreitung 

infolge von Wirbelschleppen nicht ausreichend Rechnung trage. Diese Überhöhung 

sei aber aus Sicht der Einwender zu niedrig angesetzt. Dies zeige schon der international 

übliche Mindestabstand zwischen Flugzeugen von drei nautischen Meilen. Dies belegten 

weiterhin die Schäden an Hausdächern durch Wirbelschleppen, diese seien alle bei Flughöhen 

von deutlich über 100 m aufgetreten. 

Die Fraport AG erwidert, dass die Absenkung der Abgasfahne eines Flugzeugs durch 

Wirbelschleppen um 100 m gemäß G13.1, S. 20 und 21, den mittleren Verhältnissen während 

der Lebensdauer der Wirbelschleppen entspreche. Diese ergäben sich aus einer 

noch nicht vorhandenen Absenkung direkt am Flugzeug und aus einem entsprechend 

höheren Wert hinter dem Flugzeug, wo die Absenkung voll ausgeprägt sei (s. a. G1, Anhang 

II.1, S. 47, Abb. 5-5). Die im Einwand beschriebenen Einzelvorfälle seien in Verbindung 

mit den momentanen Zuständen der Wirbelschleppen zu sehen. Für die 

raum-zeitliche Emissionsverteilung sei die repräsentative Lage der Emissionen im Verhältnis 

zur räumlichen und zeitlichen Auflösung der Modellrechnung maßgeblich. 

Hinsichtlich weiterer Ausführungen zu Wirbelschleppen verweise ich auf das Kapitel 

17.2.3. 

Im Erörterungstermin haben Einwender gefragt, ob man der Tabelle 6-1 entnehmen könne, 

dass die Schadstoffvolumina bei einer Messung nach ICAO-Kriterien unter Berücksichtigung 

der Flughöhe bis 915 m und den vorgegebenen Steig- und Gleitwinkeln bedeutend 

höher seien als die bisher angezeigten Emissionsvolumina. Es stelle sich die Frage, 

von welchen standardisierten ICAO-Angaben man in der Praxis abgewichen sei. Des Weiteren 

hat ein Einwender im Erörterungstermin vorgetragen, die Rollzeit werde in den Planfeststellungsunterlagen 

mit 26 min angegeben, die Praxis zeige aber, dass Flugzeuge häufig 

vor den Startpunkten im Stau stünden und während dieser Zeit in erheblichem Maße 

Schadstoffe emittierten. 

Stellungnahme der Anhörungsbehörde vom 29. September 2006 Seite 825


Die Fraport AG hat im Erörterungstermin erwidert, dass bei den Phasenzeiten von den 

ICAO-LTO-Parametern abgewichen worden sei. Bei diesen Parametern verfüge man über 

bessere Erkenntnisse aufgrund eigener Betriebsdaten. Man habe nicht pauschal mit 

26 min Rollzeit gerechnet, sondern die eigenen Betriebsdaten ausgewertet. Ähnliches 

gelte für die Steigzeiten, die nach AzB-Profilen spezifiziert worden seien. Daraus resultierten 

unterschiedliche Steigprofile für verschiedene Flugzeuggruppen. Im Übrigen seien 

exakt die ICAO-Emissionsindizes verwendet worden, die in der ICAO-Datenbank angegeben 

seien. Weiterhin werde darauf verwiesen, dass der ICAO-LTO-Zyklus nicht für Ausbreitungsrechnungen 

definiert worden sei. Er diene dazu, um Triebwerke zu zertifizieren, 

so dass man für jedes Triebwerk die gleichen Bedingungen annehme. Die Emissionsdaten 

würden auf Triebwerksprüfständen gemessen, insofern sei eine Übereinstimmung mit 

dem ICAO-Zyklus bzw. den ICAO-Parametern gegeben. Soweit die Fraport AG über bessere 

und realistischere Angaben verfügt habe, seien diese herangezogen worden. 

Im Erörterungstermin hat ein Vertreter der Stadt Offenbach am Main darauf verwiesen, 

dass Offenbach am Main nicht im Gutachten G13.1 berücksichtigt sei. Dies sei verwunderlich, 

da Offenbacher Stadtgebiet auch in einer Höhe von 580 m überflogen werde. Wenn 

600 m Flughöhe als Grenzwert herangezogen werde, dann müsse Offenbach am 

Main - selbst bei Ungenauigkeiten in der Berechnung - berücksichtigt werden. Dabei müsse 

auch berücksichtigt werden, dass unter Einbeziehung der Wirbelschleppenüberhöhung 

die Grenze bei 700 m liege. Wenn die 700-m-Grenze herangezogen werde, dann 

befinde man sich bereits über dem Offenbacher Stadtteil Lauterborn. Würde der Betrachtungsraum 

wie in G13.1, S. 15, angekündigt, auf den LTO-Zyklus - also bis ca. 900 m - begrenzt, 

wäre das gesamte Offenbacher Stadtgebiet in der Betrachtung zu berücksichtigen. 

Die Fraport AG hat im Erörterungstermin ausgeführt, dass in Offenbach am Main aufgrund 

der meteorologischen Einflüsse die immissionsseitigen Auswirkungen nicht sehr hoch seien. 

Offenbach am Main sei in den Betrachtungen keinesfalls ausgegrenzt worden, denn 

die räumliche Ausbreitung gehe über den genannten Bereich (600 m Höhe) hinaus. Natürlich 

würden in Offenbach am Main auch noch Schadstoffe aus Höhen über 600 m ankommen, 

auch diese seien in den Berechnungen enthalten. Man könne dies in den Anteilskarten 

in Gutachten G13.4 nachlesen, in denen die Gesamtbelastung dargestellt werde. Hinsichtlich 

der Überflughöhen hat die Fraport AG im Erörterungstermin auf die Abbildungen 

in G13.1 (S. 23) verwiesen. 

7.1.1.1.2 Lastzustände 

Teilweise wird vorgetragen, die den Prognosen zugrunde gelegten „Abgaswerte“ seien zu 

niedrig, da auf der neuen Landebahn Nordwest zur Verkürzung des Bremswegs viel häufiger 

mit Gegenschub gelandet werden müsste, um die Schnellabrollwege nutzen zu können. 

Im Erörterungstermin hat die Einwenderseite nach dem Schadstoffausstoß bei der 

Schubumkehr gefragt. Bisher sei immer nur die Rede von Idle, Approach, Take-Off und 

Climb-Out gewesen. Zusammenfassend werde festgehalten, dass der Landevorgang einschließlich 

des Gegenschubs mit 30 % in Ansatz gebracht worden sei. Dies werde als zu 

niedrig angesehen. 

Die Fraport AG entgegnet, bei den Emissionsberechnungen würde für sämtliche Landungen 

(nicht nur auf der neuen Landebahn) unterstellt, dass das Ausrollen bis zum Verlassen 

der Landebahn Nordwest unter Einsatz von Gegenschub stattfinde (G13.1, S. 20). Da Gegenschub 

üblicherweise nicht bis zum Ausrollpunkt nötig sei und auch nicht alle Flugzeug- 



typen über die nötigen technischen Vorrichtungen verfügen würden, könne man davon 

ausgehen, dass die Emissionswerte hier tendenziell überschätzt würden. 

Die Fraport AG hat im Erörterungstermin ausgeführt, dass es keinen speziellen Immissionszustand 

„Schubumkehr“ gebe. Dies sei ein Immissionszustand der mit dem Zustand 

Approach gleichgesetzt werden könne. Dieser werde deshalb für die gesamte Ausrollzeit 

auf der Landebahn Nordwest angesetzt. Bei Landungen würde kein Umkehrschub stattfinden, 

man habe aber trotzdem für jede Landung den Umkehrschub in der Stufe Approach 

unterstellt. Da man dies jeder Landung zugrunde gelegt habe, sei von einer deutlichen 

Überschätzung auszugehen. 

Hinsichtlich der Emissionsstärken (G13.1, S. 33 f.) wird eingewandt, dass im Flugverkehr 

die Stoffe HC und CO ausschließlich bei niedrigen Temperaturen und im Lastzustand Idle 

freigesetzt würden, NOx dagegen überwiegend bei höheren Verbrennungstemperaturen. 

Die höchste Leistung würde beim Take-Off und Climb-Out benötigt, beide Betriebszustände 

dauerten nur etwa drei Minuten, diese Betriebszustände könnten nicht als repräsentativ 

angesehen werden. 

Die Fraport AG erklärt hierzu, die Aussagen zum Emissionsverhalten von Flugzeugtriebwerken 

bei verschiedenen Laststufen seien weitgehend korrekt nach G13.1, S. 19/34, zitiert. 

Allerdings würde bei der Emissionsberechnung kein Betriebszustand als „repräsentativ“ 

angesehen. Vielmehr würden für jeden Betriebszustand differenziert die Emissionen 

berechnet (G13.1, S. 19). 

Es wird ausgeführt, dass abdrehende Flugzeuge (in Richtung Funkfeuer Bad König) stärker 

stören würden, da durch das Abdrehen und den dazu erforderlichen erhöhten Schub 

mehr Abgase in Richtung Goddelau emittiert würden. 

Nach Ansicht der Fraport AG sei in den üblichen Abflugverfahren kein Zusatzschub zum 

Abdrehen vorgesehen. In der Modellrechnung würden für den gesamten Steigflug die 

ICAO-Emissionsparameter für die Laststufe „Climb-Out“ angesetzt (G13.1, S. 20), was 85 % 

des maximalen Schubs („Take-Off“) entspreche. Diese Schubstellung stelle auch das Maximum 

dar, mit dem die Triebwerke auf Dauer belastet werden könnten. Eine Schubsteigerung 

beim Abdrehen wäre deshalb nur bei zuvor niedrigerer Schubstellung möglich. 

Die entsprechenden Emissionsanteile seien also in jedem Fall in der Berechnung enthalten. 

Zudem liege Goddelau südlich außerhalb des Untersuchungsraumes, in dem niedrige, 

immissionsrelevante Überflughöhen vorkommen würden (s. G13.1, S. 23 und Anhang 

B „Einfluss der Emissionshöhe“). Erkennbare Einflüsse des Flugverkehrs auf die Immission 

reichten nicht bis zum südlichen Rand des Untersuchungsgebiets, wie in den Anteilskarten 

G13.4, A-1 bis A-30 zu erkennen sei. 

7.1.1.1.3 Flugrouten 

Von Einwenderseite wird kritisiert, dass man die Auswirkungen von Luftschadstoffen auf 

die Wohnorte der Einwender auf der Basis von Betriebsrichtungen der Flugrouten aus der 

Vergangenheit dargestellt habe. Zukünftige Entwicklungen würden auf diese Weise nicht 

abgebildet, da die Betriebsrichtungen nach meteorologischen Verhältnissen erst bei Erreichen 

von kritischen Schwellen geändert würden. Die Festlegung von Schwellen sei in 

der Vergangenheit häufig auch politischen und wirtschaftlichen Vorgaben gefolgt. Auch 



sei die Verteilung der Betriebsrichtungen abhängig vom Verkehrsprofil und den Hauptflugrichtungen. 

Die Fraport AG führt hierzu aus, die Betriebsrichtung richte sich nach technischen Sicherheitskriterien, 

die ihrerseits durch die Windrichtung gegeben seien. Flugzeuge würden 

nach Möglichkeit gegen den Wind starten und landen, von einer kritischen Rückenwindkomponente 

an müsse die Betriebsrichtung gewechselt werden. Dies betreffe jedes Mal 

den gesamten Luftraum um den Flughafen und geschehe deshalb nicht unnötig bzw. nach 

politischen oder wirtschaftlichen Gesichtspunkten oder abhängig vom Zielflughafen. In 

der statistisch ermittelten Betriebsrichtungsverteilung, die den Planfeststellungsunterlagen 

zugrunde liege, schlage sich die vieljährige Windrichtungsverteilung nieder, die wenig 

variabel sei, und deshalb auch als repräsentativ für die Prognose gelten könne. 

Es wird vorgetragen, dass die Schadstoffemissionen des Überflugverkehrs in den Gutachten 

nicht berücksichtigt worden seien. 

Die Fraport AG entgegnet, die Reiseflughöhe bei Überflügen liege weit oberhalb der relevanten 

600 m Emissionshöhe. Abgesehen davon würden Überflüge unabhängig vom 

Ausbau in Frankfurt stattfinden und seien daher nicht vorhabensrelevant. 

Im Übrigen wird von Einwenderseite ausgeführt, dass die Gutachten zu den Luftschadstoffbelastungen 

unbrauchbar seien, da sie nicht sämtliche An- und Abflugrouten berücksichtigten. 

Es werde vermutet, dass die Auswahl der An- und Abflugstrecken so gewählt 

worden sei, dass sie die Schadstoffbelastungen möglichst gering erscheinen ließen. 

Die Fraport AG hält dem entgegen, es bleibe unklar, welche An- bzw. Abflugrouten angeblich 

nicht berücksichtigt worden seien. Alle Flugrouten, die im DES mit Verkehr, d. h. 

mit Emissionen belegt seien, würden in G13.1 berücksichtigt (S. 23). Das Routensystem für 

den Planungsfall basiere auf dem heutigen Routensystem, ergänzt durch eine zusätzliche 

Abflugroute vom Parallelbahnsystem 25L/R (zunächst nach Südwest, dann nach Nordwest 

und Nordost aufgespaltet) und durch die Anflugstrecken auf die neue Landebahn Nordwest. 

Die Anflugstrecken auf die Landebahn Nordwest würden den Anfluggrundlinien 

folgen, ein planerischer Spielraum sei nicht gegeben. Die Flugstreckenbeschreibungen 

würden von der DFS (Stand: November 2002) vorgegeben und ihr zur Verfügung gestellt. 

7.1.1.1.4 Modelltag 

Gegenstand des Erörterungstermins war auch, dass man die Grunddaten, also die Verkehrsflüsse 

aus den Modelltagen entnommen habe. Diese seien von der Fraport AG zur 

Verfügung gestellt worden. Es stelle sich in diesem Zusammenhang die Frage, was ein 

Modelltag sei, hierzu gebe es im Gutachten keine Angaben. Dem Gutachten müsse aber 

zu entnehmen sein, welche Ausgangsdaten den Berechnungen zugrunde liegen würden. 

Die Fraport AG hat im Erörterungstermin erwidert, alle vorliegenden Gutachten seien, was 

die Flugmenge betreffe, auf dem Modelltag basierend, erstellt worden. Dies sei bei den 

Flugbewegungen der dreißigstärkste Tag des Jahres. 



7.1.1.1.5 Anteil NO2 an NOx 

Von Einwenderseite wird erläutert, Betrachtungen von Immissionseinzelereignissen am 

Flughafen Frankfurt Main zeigten, dass der NO2-Anteil am NOx von startenden Flugzeugen 

bei ca. 22 % liege. Es solle kritisch hinterfragt werden, ob der Anteil von NO2 am NOx von 

den Gutachtern nicht unterschätzt worden sei. Auch hätten Studien an der Inntalautobahn 

ergeben, dass die Umwandlung von NO zu NO2 nicht linear ablaufe und dass bei einer 

Reduktion der NOx-Werte nur mit einer unterproportionalen Reduktion der NO2-Werte 

gerechnet werden könne. Somit sei damit zu rechnen, dass die NO2-Konzentrationen näher 

an den eigentlichen Quellen weiter ansteigen. 

Ergänzend hat die Einwenderseite im Erörterungstermin ausgeführt, dass in G13.1 erwähnt 

werde, der Ausstoß von NO2 habe nur einen relativ kleinen Anteil an der 

NOx-Belastung (5-15 %). Es stelle sich die Frage, welcher Anteil an NO2 in die Ausbreitungsrechnung 

eingestellt worden sei. 

Im Erörterungstermin hat ein Einwender erläutert, dass Messungen des HLUG am Ende 

der Startbahn 18 West vorliegen würden. Hier seien die NO und NO2-Konzentrationen 

praktisch an der Quelle gemessen worden, und man komme im Mittel auf höhere 

NO2-Werte als die genannten 8-15 %. Auch müsse berücksichtigt werden, dass mit dem 

Ziel des geringeren Kerosinverbrauchs und der Optimierung der Triebwerke tendenziell 

der NOx-Ausstoß ansteige. 

Die Fraport AG erwidert, das NO2/NOx-Verhältnis bei Freisetzung des Triebwerksabgases 

würde mit 15 % angesetzt (G13.1, S. 33). Dieses Verhältnis könne sich immissionsseitig 

allerdings nur im Nahbereich und bei Abwesenheit anderer Stickoxidquellen direkt auswirken, 

d. h. solange die NO2-Gesamtimmission noch stärker durch das Anfangsverhältnis 

NO2/NOx als durch die fortschreitende NO-NO2-Oxidation bestimmt sei und solange diese 

Oxidation nicht durch andere Effekte beeinflusst werde. Wie in G13.4, S. 22, beschrieben, 

sei die Umsetzung von NO zu NO2 und damit die resultierende NO2-Konzentration 

aber von verschiedenen äußeren Bedingungen abhängig (Ozonkonzentration, 

NOx-Beiträge anderer Quellen). Diese würden in der abschließenden NO2-Auswertung 

aus der NOx-Gesamtbelastung in G13.4 mit der Romberg-Formel empirisch parametrisiert. 

D. h.: Nur die im Teilgutachten G13.1 berechnete NO2-Teilimmission sei abhängig 

vom anfänglichen NO2/NOx-Verhältnis, was sich auch hier nur im Nahbereich bemerkbar 

machen könne, da in größerer Entfernung ohnehin ein Großteil des NO zu NO2 oxidiert 

sei. Bei dem in G13.4 gewählten Romberg-Ansatz gehe das NO2/NOx-Emissionsverhältnis 

nicht ein. Die daraus ermittelten NO2-Werte seien Grundlage der anschließenden Bewertung. 

Hinsichtlich des anfänglichen Massenanteils von NO2 in NOx ist zu prüfen, ob neuere Erkenntnisse 

eine Korrektur der bisherigen Annahmen erforderlich machen. 

7.1.1.2 Betrachtete Stoffe 

7.1.1.2.1 NOx und NO2 

Es wird vorgetragen, dass NOx im Planungsraum besonders schädlich sei und der zunehmende 

Flugverkehr eine überproportionale Zunahme der NOx-Emissionen auslöse. So 

betrage die Differenz der NOx-Emissionen zwischen dem Prognosenullfall und dem Planungsfall 

34 %. 

Von den Städten Flörsheim am Main, Hattersheim am Main, Hochheim am Main und vielen 

Einwendern wird dargestellt, dass der Ausstoß von NO2 und NOx durch den Flugbetrieb 



um den Faktor 2 ansteige. Die daraus resultierenden Belastungen für den Nahbereich, 

insbesondere für Okriftel, seien nicht akzeptabel. Es sei ein neues Gutachten zu erstellen, 

das realistische Werte liefere und die Wirkungen auf die Gesundheit einschätzen lasse. 

Die Fraport AG entgegnet, die Hinweise des Einwenders würden sich auf die Emissionen 

des Flugverkehrs im Gutachten G13.1, S. 50, beziehen. Nicht zutreffend sei in diesem Zusammenhang 

der Begriff „Zusatzbelastung“ für Steigerungen der Flugverkehrsemissionen. 

Diese Emissionssteigerungen würden hinsichtlich der hieraus entstehenden Belastung 

keine Aussagen zulassen. Die gesamte, vorhabensbezogene Zusatzbelastung sei z. B. für 

NO2 in G13.4 auf S. 133 dargestellt: Sie betrage auf bewohntem Gelände (Kelsterbach) 

maximal 2 bis 4 µg/m 3 , d. h. bezogen auf den Prognosenullfall mit ca. 40 µg/m 3 höchstens 

10 %. Die Zusatzbelastung aller anderen Komponenten sei geringer (S. 126-143). 

7.1.1.2.2 Feinstaub 

Es wird vorgetragen, dass eine zusätzliche Belastung mit Feinstaub in den Gutachten geleugnet 

werde, da andere Feinstaubquellen künftig reduziert würden. Feinstaub werde 

aber in erheblichem Umfang vom Flugverkehr emittiert. 

Die Fraport AG entgegnet, aus Emissionsangaben könne nicht unmittelbar auf die Immissions-„Belastung“ 

geschlossen werden. Neben der Quellstärke seien dafür die Freisetzungshöhe 

und die Ausbreitungsbedingungen maßgeblich. Ein Beitrag des gesamten 

Flughafenbetriebes zur Feinstaub-Belastung (PM10) sei nur im Nahbereich zu erkennen 

und sehr gering. Der Anteil des Flugverkehrs selbst an der bodennahen 

PM10-Konzentration liege weit unter 1 µg/m 3 . 

7.1.1.2.3 CO2 

Im Erörterungstermin hat ein Einwender anhand von zwei Tabellen den für den Ausbau 

prognostizierten CO2-Ausstoß erläutert. Laut Fraport AG ergebe sich ein CO2-Ausstoß von 

1.240.470 t CO2. Der dem Ausbau zuzurechnende Anteil betrage ca. 377.000 t pro Jahr 

CO2. Zur Ermittlung der tatsächlichen Emissionen könne man auf die Flugbewegungen 

der Lufthansa zurückgreifen, da diese für den größten Teil der Flugbewegungen in Frankfurt 

verantwortlich zeichne. So habe die Lufthansa im Jahr 2004 insgesamt 706.560 Flugbewegungen 

durchgeführt, die einigermaßen repräsentativ für die Flugbewegungen in 

Frankfurt seien. Im Geschäftsbericht der Lufthansa würde für 2004 ein CO2-Ausstoß von 

fast 20 Mio. t angegeben. Rechne man nun diesen Ausstoß auf 200.000 Flugbewegungen 

herunter, so käme man auf etwa 6 Mio. t CO2. Dies seien realistische Zahlen, die auch den 

Planfeststellungsunterlagen hätten zugrunde gelegt werden müssen. Es stelle sich die 

Frage, ob man den Ausstoß von 6 Mio. t CO2 dem Ausbau voll zurechnen könne oder ob 

man beispielsweise die Landung oder den Start einer der 200.000 Flugbewegungen dem 

Flughafen in New York (oder einer anderen Destination) zurechnen müsse. Die Literatur 

führe hierzu aus, dass jeder, der eine Maßnahme treffe, auch verursachungsgerecht die 

Folgen zu tragen habe. Da andere im Wachstum befindliche Flughäfen ebenfalls 

CO2-Emissionen verursachten, werde davon ausgegangen, dass man die Hälfte der oben 

genannten Menge (3 Mio. t) dem Flughafen Frankfurt Main zurechnen müsse. Dies sei bedeutend 

mehr, als die Fraport AG in den Planfeststellungsunterlagen angebe. 

Berücksichtige man nun, dass bei der Herstellung von knapp einer Mio. t Kerosin 

772.000 t CO2 entstehen, so komme man unter der oben beschriebenen Halbierung der 

Belastung zu weiteren 400.000 t CO2 pro Jahr. 

Addiere man nun dieses zu den CO2-Ausstößen während des LTO-Zyklus und des Reisefluges 

hinzu, so komme man auf ca. 6,5 Mio. t ausbaubedingten CO2-Ausstoß. Unter Berücksichtigung 

der Halbierung (s. o.) seien dies immer noch etwa 3,5 Mio. t CO2, die im 

Ausbaufalle freigesetzt würden. 



Die Fraport AG hat im Erörterungstermin erläutert, die beschriebenen Mengen an CO2 

nach Angaben der Lufthansa entstammten nicht aus dem Lande- und Startprozess am 

Flughafen Frankfurt Main. Es seien Mengen, die während des Gesamtfluges ausgestoßen 

würden. Somit seien diese Mengen nicht relevant für den Ausbau des Flughafens Frankfurt 

Main. Des Weiteren dürfe man nicht die CO2-Emissionen, die am Ort bis 300 m Höhe 

entstehen würden, mit den CO2-Emissionen der Lufthansa für die Reiseflughöhe aus deren 

Balance-Veröffentlichungen vergleichen. 

7.1.1.2.4 Unverbranntes Kerosin 

Es wird gefordert, das Risikopotential aus unverbrannten Treibstoffen vor Ausbaubeginn 

zu klären, da unverbrannte Brennstoffe aus den Flugzeugtriebwerken auf die Bevölkerung 

„herabregnen“ würden und es sich bei der Zusammensetzung dieser Flugkraftstoffe vermutlich 

um hochtoxische und karzinogene Stoffe handeln würde. 

Ein Einwender hat im Erörterungstermin ergänzt, von mindestens 9 der 350 ausgestoßenen 

Schadstoffe sei eine Krebs erzeugende Wirkung bekannt. Es gebe Untersuchungen 

der amerikanischen Streitkräfte, die dazu geführt hätten, dass bestimmte Kraftstoffe wegen 

ihres Krebspotentials nicht mehr hergestellt bzw. verwendet werden dürften. 

Im Erörterungstermin hat die Einwenderseite weiterhin vorgetragen, bei jedem Start würden 

2-3 l unverbranntes Kerosin abgegeben. Daher sei es erstaunlich, dass bei 660.000 

Flugbewegungen nur ein so geringer Betrag an Schadstoffen entstehen könne. 

Die Fraport AG erwidert, die Zusammensetzung von Kerosin sei dem Dieselkraftstoff sehr 

ähnlich und damit weder hochtoxisch noch karzinogen. In seltenen Notfällen könne es 

vorkommen, dass Kerosin abgelassen werden muss, um das Flugzeuggewicht für eine 

Notlandung zu reduzieren. Auch im normalen Flugbetrieb sei die Freisetzung von unverbranntem 

Kerosin unerheblich. Im Nahbereich des Flughafens Frankfurt Main liege die 

Gesamtkohlenwasserstoffimmission auf dem gleichen Niveau wie auch sonst in städtischen 

Bereichen (s. G13.4, S. 34, NMVOC zwischen 50 und 100 µg/m 3 im Planungsfall 

2015). Der Flugverkehr habe daran nicht den entscheidenden Anteil (G13.1, S. 105, 

10-20 µg/m 3 ). 

7.1.1.3 Emissionsquellen 

7.1.1.3.1 Flugzeuge 

Es wird geäußert, insbesondere überflögen zunehmend schwerere Flugzeuge die Wohngegend 

in niedriger Höhe, Luftschadstoffe würden sich dort nicht verflüchtigen, sondern 

die Region zusätzlich belasten. Zusätzlich zur aktuellen Flugroute werde der Einwender so 

noch zusätzlichen Luftschadstoffen ausgesetzt. 

Die Fraport AG verweist darauf, relevante Beiträge des Flugverkehrs zur Schadstoffbelastung 

würden sich nur in unmittelbarer Umgebung des Flughafens Frankfurt Main für die 

Komponente NO2 ergeben. Selbst in den Anliegergemeinden sei dessen Immissionsbeitrag 

nicht der bedeutendste. Ohne Angabe der Lage des Wohngebiets lasse sich keine 

genauere Aussage machen. 

Es wird festgestellt, dass sich die Abgasbelastung durch die Einführung neuer Großraumflugzeuge 

(A380, B747-500) in den Wohngebieten erhöhe. 



Die Fraport AG führt hierzu aus, Datengrundlage der Luftschadstoffberechnungen sei der 

Modelltag und das DES. Darin seien die im Jahr 2015 prognostizierten Flugbewegungen 

auch großer Flugzeuge (wie A380) enthalten. Eine höhere als die modellierte Schadstoffbelastung 

sei nicht zu erwarten. 

7.1.1.3.2 Triebwerke 

Es wird ausgeführt, dass die Qualität der Emissionen aus Triebwerken bei Maximalschub 

nicht bekannt sei. 

Die Fraport AG erwidert, die in G13.1 zugrunde gelegten Emissionsfaktoren würden aus 

der ICAO-Datenbank für Emissionsfaktoren von Flugzeugtriebwerken stammen oder wurden 

gemäß B11, Kap. 18, daraus abgeleitet. Diese Datenbasis enthalte auch Werte für 

maximalen Schub (Lastzustand „Take-Off“, s. G13.1, Kap. 4). 

Von vielen Städten und Gemeinden wird vorgetragen, dass zur Verminderung von Luftverunreinigungen 

auf die Entwicklung der Triebwerkstechnologie verwiesen werde. So 

werde in G13.1, Kap. 4.1, darauf hingewiesen, dass bei niedrigen Verbrennungstemperaturen 

insbesondere Kohlenwasserstoffverbindungen ausgestoßen würden, bei höheren 

Verbrennungstemperaturen fielen höhere Stickoxidemissionen an. Es könne jedoch allein 

über die Entwicklung der Stickoxidemissionen keine schlüssige Aussage zur Entwicklung 

aller Schadstoffe aus Flugzeugtriebwerken abgeleitet werden. 

Es wird weiter darauf hingewiesen, dass technische Verbesserungen an Triebwerken zur 

Abgasreduzierung (NOx-Emissionen) etwa 30-50 Jahre benötigten (bei einer Lebensdauer 

von Flugzeugen von ca. 30 Jahren), bis diese in der Gesamtbelastung wirksam würden. 

Dies hänge mit den langen Entwicklungszeiten und der begrenzten Produktion neuer 

Flugzeuge zusammen. Zudem verwendeten viele ausländische Fluggesellschaften noch 

alte Fluggeräte. Diese Flugzeuge seien noch auf lange Zeit mit alten und extrem Schadstoff 

emittierenden Triebwerken ausgerüstet. Außerdem würden durch den Einsatz des 

Airbus A380 die Luftschadstoffe weiter ansteigen (Stickoxide um 26 %, Kohlenmonoxid 

um 20 %, Benzol um 17 %, Schwefeldioxid um 49 % und Kohlenwasserstoffe um 34 %). 

Dies stimme bedenklich, da in Eddersheim der Grenzwert für Stickoxide bereits jetzt ständig 

überschritten werde. Dem Flughafenkonzept fehle eine Anpassung der technischen 

Reduktionsleistungen auf den Planungszeitraum 2015. Auch werde die technische Entwicklung 

von Flugzeugtriebwerken nicht ausreichen, um vor dem Hintergrund eines steigenden 

Flugverkehrs zu einer Schadstoffreduzierung zu kommen. Trotz technischer Verbesserungen 

seien also Mehrbelastungen bei den Triebwerksemissionen zu erwarten. 

Die Fraport AG führt hierzu aus, bei der Zuordnung von Triebwerken in den Prognosenhorizonten 

würde keine technische Entwicklung unterstellt, die nicht schon heute verwirklicht 

sei. Nur bereits gebräuchliche Triebwerke würden gewählt, zukünftige, technische Reduktionsleistungen 

nicht vorweggenommen (B11, Kap. 18.3, S. 11). Evtl. vorkommende ältere 

Triebwerke seien in den Emissionsberechnungen also enthalten. Der Ansatz sei somit eher 

als konservativ zu betrachten. Da die Anteile des Flughafens an der Gesamtimmission von 

Stickoxiden bereits in seiner näheren Umgebung nicht überwiegend seien, sei insgesamt 

eine weitere Immissionsabnahme - auch bei Zunahme der Flugverkehrsemissionen - möglich 

und wahrscheinlich. 

Auch die Emissionen des A380 seien in den Ausbreitungsrechnungen von G13.1 enthalten 

(s. B11, Kap. 18.3). Eine höhere Belastung als prognostiziert sei deshalb nicht zu erwar- 



ten. Der höchste NO2-Jahresmittelwert in Eddersheim betrage nach der Modellrechnung 

(G13.4) 46 µg/m 3 für die Ist-Situation 2000 (Abb. A-4) und liege damit sogar unter dem 

erst 2005 gültigen Grenzwert von 50 µg/m 3 . Auch im Planungsfall 2015 werde der dann 

gültige Grenzwert von 40 µg/m 3 bei einem maximalen Jahresmittel von 35 µg/m 3 eingehalten 

(Abb. A-24). 

Der Anteil des Typs A380 an der Belastung sei allerdings nicht ohne Weiteres abschätzbar, 

da die Immission von der räumlichen und zeitlichen Verteilung der Emission sowie 

von der Meteorologie abhänge. Allenfalls könne der NOx-Emissionsbeitrag abgeschätzt 

werden. Aus G1, Teil II, Tab. 3-3, S. 34, sei ersichtlich, dass der gesamte Flugverkehr nur 

ca. 10 % der NOx-Emissionen im Untersuchungsgebiet verursache. Davon würden im Planungsfall 

weniger als 20 % auf die Gruppe der großen Flugzeuge (G13.1, S. 51 unten) entfallen. 

Demnach müsse der Anteil des A380, der seinerseits nur ca.1/3 der Flugbewegungen 

in dieser Gruppe ausmache (B11, Kap. 18.3), kleiner sein als 2 %. Die im Einwand angegebenen 

prozentualen Zunahmen seien nicht nachvollziehbar. 

7.1.1.3.3 Rollbewegungen 

Es wird dargestellt, dass die Entfernungen zwischen Landebahn Nordwest und den Terminals 

sehr groß seien und einen langen Rollverkehr der Flugzeuge zur Folge hätten. Die 

Schadstoffemissionen, die aus den Rollbewegungen resultierten, seien sehr groß und 

nicht hinnehmbar. Durch die zusätzlichen Rollzeiten bei etwa 400 Landungen pro Tag auf 

der Landebahn Nordwest würde sich ein Treibstoffmehrverbrauch von 73.000 t Kerosin 

ergeben. Die Rückstände belasteten die Umwelt und die Menschen. 

Die Fraport AG erklärt, im Modelltag und im DES seien die Rollvorgänge enthalten. Der 

dadurch zusätzlich verbrauchte Treibstoff und die dabei entstehenden Emissionen seien in 

der Modellierung berücksichtigt. 

Von den Städten Flörsheim am Main, Hattersheim am Main und Hochheim am Main wird 

vorgetragen, dass die Stadtteile Okriftel, Eddersheim und die Stadt Hattersheim am Main 

genau so stark wie Kelsterbach belastet würden, da sie nur 1 km von der geplanten Landebahn 

Nordwest entfernt liegen würden und bei einer vorherrschenden Betriebsrichtung 

25 die meisten Flugzeuge die westliche Rollbrücke nutzten. Dabei seien die Triebwerke 

genau in Richtung Okriftel und Eddersheim ausgerichtet. Aufgrund der Steigung 

der Rollbrücke sei mit einer verstärkten Triebwerksleistung zu rechnen und somit auch mit 

einem verstärkten Schadstoffausstoß. Gleiches werde auch befürchtet, da es bei einer 

stärkeren Nutzung des Rollwegs westlich der Startbahn 18 West ebenfalls zu einem verstärkten 

Schadstoffausstoß kommen würde und in der Planung eine höhere Nutzung der 

Startbahn 18 West vorgesehen sei. 

Des Weiteren wird von Einwenderseite geäußert, die östliche Rollbrücke bringe für die 

umliegende Bebauung unerträgliche Schadstoffimmissionen mit sich. Ein Öffnen der 

Fenster sei aufgrund der Triebwerksabstrahlung nicht mehr möglich. 

Nach Ansicht der Fraport AG seien an der Belastung durch Flugverkehr nicht nur die Bewegungen 

auf der geplanten Landebahn Nordwest beteiligt sondern alle Aktivitäten auf 

dem gesamten Flughafen Frankfurt Main. Daher sei die geometrische Entfernung zur neuen 

Bahn kein Maß für die zu erwartende Belastung. In dem Fachgutachten zum Flugverkehr 

würden sämtliche vorgesehenen Rollwege (G13.1, S. 21) und Nutzungsintensitäten 

(B11, Kap. 12) berücksichtigt. Ebenso würden zusätzliche Emissionen durch leicht erhöhten 

Schub beim Rollen über Steigungsabschnitte angesetzt (G13.1, S. 42). Die Entwicklung 

der Schadstoffimmissionen im Planungsfall 2015 zeige, dass es für alle untersuchten 



Schadstoffe zu Belastungsrückgängen in Okriftel, Eddersheim und Hattersheim am Main 

kommen werde. 

Im Erörterungstermin hat die Einwenderseite erklärt, dass die maximale Rollbahnneigung 

nach ICAO 1,5 % betragen dürfe. Den Planungen könne entnommen werden, dass bei 

den Schnellabrollwegen die genannte Steigung des Öfteren ereicht werde. Es stelle sich 

in dem Zusammenhang die Frage, warum nur maximal 1,5 % zulässig seien. Man gehe 

davon aus, dass die ICAO den Wert von 1,5 % so festgelegt habe, weil dies der maximale 

Wert sei, der in Bezug auf Schadstoffauswirkungen erlaubt sei. 

Die Fraport AG hat im Erörterungstermin ausgeführt, dass man mit den Planungen den 

maximal erlaubten Wert einhalte. 

7.1.1.3.4 Schleppbewegungen 

Im Erörterungstermin hat die Einwenderseite ausgeführt, dass am Terminal 2 verschiedene 

Umbauten erfolgen sollten. Im Gutachten G13.1, S. 26, verändere sich am Terminal 2 

jedoch nichts. Man gehe davon aus, dass alle Schleppbewegungen, die auf den veränderten 

Gegebenheiten beruhten, eingestellt worden seien. 

Im Erörterungstermin hat die Fraport AG erwidert, die Veränderungen am Terminal 2 führten 

nicht zu einer Veränderung der Abläufe auf diesen Flächen. Des Weiteren würden geringfügige 

Veränderungen zwischen den Positionen und Flugzeugtypen nicht viel hinsichtlich 

der Schadstoffbelastung ausmachen. 

7.1.2 Immissionsprognose (Ausbreitungsrechnung) 

Von vielen Städten - zum größten Teil Anliegerstädte - und einem Landkreis wird vorgetragen, 

dass die Prognosen zu den Luftschadstoffen auf der Grundlage der neuesten Daten 

zu erstellen seien. Insbesondere wird von verschiedenen Einwendern vorgetragen, 

dass sich die beim Start- und Landebetrieb entstehenden gas- und partikelförmigen 

Schadstoffe durch Zirkulation verteilten und durch Sedimentation in den Boden eingetragen 

würden. Dieser Vorgang würde in den Verbreitungsmodellen methodisch und inhaltlich 

nicht korrekt dargestellt. 

Die Fraport AG erläutert, die Fachgutachten würden vollständige Literatur- und Quellenverzeichnisse 

enthalten sowie ausführliche Erläuterungen zu den benutzten Datengrundlagen. 

Ohne konkrete Angaben dazu, welche Grundlagen vermisst würden, könne zum 

Einwand der Kommunen keine Stellung bezogen werden. Die Fraport AG hält dem entgegen, 

bei den durch Flugverkehr entstehenden Partikeln sei die Sedimentation wegen 

ihrer geringen Größe (< 10 µm) unerheblich. Sie könnten daher ausbreitungstechnisch wie 

gasförmige Komponenten behandelt werden. 

7.1.2.1 Untersuchungsgebiet 

Im Erörterungstermin hat die Einwenderseite vorgetragen, dass man über das Untersuchungsgebiet 

und insbesondere über die darin vorkommenden Auflösungen sprechen 

müsse. An der Ausbreitungsrechnung sehe man, dass es hinsichtlich der Schadstoffausbreitung 

eine große Fahne in Richtung Südwesten gebe. Diese Fahne gehe über das Untersuchungsgebiet 

hinaus. Deshalb könne dieses eigentlich kein Quadrat sein, da die Meteorologie 

mit hineinspiele. Es könne weiter entfernte Bereiche geben, in denen die Irrelevanzschwelle 

überschritten werde und die in der Ausbreitungsrechnung nicht berück- 



sichtigt würden. Somit müsste über das dargestellte Untersuchungsgebiet hinaus gerechnet 

werden. Insbesondere sei der Untersuchungsraum von 40 km x 40 km nicht ausreichend, 

um die Auswirkungen für die Verbandsgemeinde Nierstein-Oppenheim und die 

Stadt Ingelheim zu zeigen. Der Untersuchungsraum sei auf das gesamte Gebiet der Verbandsgemeinde 

Nierstein-Oppenheim, zumindest aber über Oppenheim und 

Nierstein-Schwabsburg auszuweiten. 

Ergänzend hat die Einwenderseite im Erörterungstermin geäußert, das Untersuchungsgebiet 

werde nach geometrischen Formen abgegrenzt und orientiere sich nicht an der tatsächlichen 

Belastung. Die Vertreterin der Stadt Rüsselsheim hat im Erörterungstermin geäußert, 

es sei nicht nachvollziehbar wie man zu einem 41-km-x-41-km-Raster komme. Auch 

stelle sich weiterhin die Frage, ob man sich bei der Festlegung des Untersuchungsgebiets 

darauf beschränken dürfe, was der Flughafenausbau an Zusatzbelastungen bringe. Es seien 

natürlich die Gesamtimmissionen zu betrachten. Hier stelle sich die Frage, wie man 

damit umgehe, dass beispielsweise in Rüsselsheim eine hohe Belastung vorliege und nun 

eine winzige Zusatzbelastung hinzukomme, die zur Gesundheitsgefährdung führe. 

Die Fraport AG hat im Erörterungstermin entgegnet, als Maß der Abgrenzung des Untersuchungsgebiets 

sei die gesamte vorhabensbezogene Zusatzbelastung gewählt worden. 

Daraus resultiere das 40-km-x-40-km-Gebiet. Darin würden sich alle vorhabensbezogenen 

relevanten Zusatzbelastungen befinden. In diesem großen Untersuchungsgebiet sei nicht 

mit einer Auflösung von 250 m gerechnet worden, aber man sehe, dass bereits am Rande 

des Nahbereichsgitters die Struktur des Immissionsfeldes so weit abgeflacht sei, dass sich 

dort keine anderen Ergebnisse zeigten. Die Relevanz im Untersuchungsgebiet sei an der 

vorhabensbezogenen NO2-Belastung gemessen worden. Die vorhabensbezogene Veränderung 

vom Planungsfall zum Prognosenullfall für NO2 im großen Untersuchungsgebiet 

zeige, dass der Bereich der relevanten Auswirkungen relativ in der Mitte liege und damit 

voll erfasst sei. 

Die quadratische bzw. rechteckige Form habe den Grund, dass dies technisch im Modell 

leichter umzusetzen sei. Es sei üblich, ein regelmäßiges Gitter zu berechnen. 

Ein Teil der Verbandsgemeinde Nierstein-Oppenheim (u. a. Schwabsburg, Oppenheim 

teilweise) sei in der südwestlichen Ecke des immissionsseitigen Untersuchungsgebiets für 

Luftschadstoffe enthalten. Relevante Auswirkungen würden nicht bis in diesen äußeren 

Bereich des Gebiets heranreichen, seien also auf der übrigen Fläche von 

Nierstein-Oppenheim auszuschließen. Dies gelte auch für Ingelheim, das westlich außerhalb 

des Untersuchungsgebiets liege. 

7.1.2.2 Topographie 

Im Erörterungstermin hat ein Einwender gefragt, ob das Ausbreitungsmodell, welches 

schon im Jahr 1979 Anwendung gefunden habe, an die veränderte Geographie des Untersuchungsgebiets 

- Landschaftszerschneidung, Hochhauslandschaften, Rodung - angepasst 

worden sei. 

Weiter wird ausgeführt, dass bei der Ermittlung der Luftschadstoffe nicht die besondere 

Topographie der Gemarkung Schwabenheim berücksichtigt worden sei. Bei einer entsprechenden 

Betrachtung führe dies zu anderen Ergebnissen. Diese Untersuchungen fehlten 

in den Planfeststellungsunterlagen. Gleiches wird auch für die Gemeinde 

Nierstein-Oppenheim und Gau-Algesheim vorgetragen. 

Die Stadt Kelsterbach äußert, dass die erhebliche Veränderung der Topographie durch 

den Bau der Landebahn Nordwest (Höhe der Bahn) zu einer Verbreitung von Luftschad- 



stoffen beitrage. Auch von anderer Seite wird beantragt, dass die aus der geographischen 

Lage und Höhelage der geplanten Landebahn Nordwest resultierenden Schadstoffbelastungen 

zu untersuchen seien. 

Die Fraport AG hat im Erörterungstermin erläutert, dass man im Modell die Möglichkeit 

habe, eine Orographie zu wählen, die dem Gelände zugrunde liege. Dies würde jedoch 

nur im Gutachten G13.3 in Anspruch genommen. In Gutachten G13.1 werde beschrieben, 

dass das Gelände für die flughafenbezogenen Emissionen keine Rolle spiele. Die Orographie 

wirke sich in der Nähe der Quelle am stärksten aus. Unter diesem Aspekt sei es 

nicht notwendig, für die Emissionen, die vom Flughafen örtlich ausgingen, eine Geländeorographie 

zu unterstellen. Anders sei dies in Gutachten G13.3, bei dem ein größerer Ausbreitungsraum 

und auch ein größerer Quellraum zugrunde liegen würde, in denen selbst 

schon eine deutliche Geländestruktur enthalten sei. 

Die Fraport AG erwidert, die Stoffkonzentration werde in der Nähe einer Quelle stärker 

von lokalen Geländeeigenschaften beeinflusst als in größerer Entfernung, wo sich die 

Beimengungen bereits erheblich verdünnt und weiträumig verteilt hätten (G13.1, Kap. 5). 

Dort würden Geländeunebenheiten hinsichtlich der Verteilung der Immissionen in der 

bodennahen Luftschicht keine Rolle mehr spielen. Des Weiteren sei der Immissionsbeitrag 

aus dem direkten Überflug ab einigen hundert Metern Flughöhe schon vernachlässigbar 

(s. G13.1, Anhang B), so dass auch Höhenunterschiede gegenüber der Flugroute in flughafenentfernten 

Bereichen keinen relevanten Einfluss hätten. 

Nach Ansicht der Fraport AG würden sich im Hinblick auf Emissionen, die auf der Landebahn 

Nordwest freigesetzt würden, ein erhöhter Aufbau und damit eine größere Quellhöhe 

tendenziell günstig auswirken. Der Effekt dürfte aber gering sein, da es sich nur um 

wenige Meter handele. Deshalb würden sich auch die Ausbreitungsbedingungen für die 

übrigen Emissionen dadurch nicht verändern. Die aus der geographischen Lage und Höhelage 

der geplanten Landebahn Nordwest resultierenden Schadstoffbelastungen seien 

im Übrigen in G13.1 untersucht worden. (s. G13.1, S. 45, Mitte). 

Von Städten, einem Kreis und dem BUND wird vorgetragen, dass sich laut Gutachten 

G13.1 (S. 54) die Immissionskonzentration aus der Zusatzbelastung um den Faktor 2 erhöhe. 

Daraus ergäbe sich ein Erfordernis für weitere Berechnungen von Aufpunkten im Innenbereich 

von Städten und Gemeinden, die mit einer erhöhten Bodenrauigkeit durchzuführen 

seien. So müsse bei einer Betrachtung von Aufpunkten die exakte Rauigkeit der 

Oberfläche einbezogen werden und nicht diejenige, die sich aus Rasterdaten ergäbe. Die 

Folge davon wäre eine punktuelle Erhöhung durch die Wahl anderer Aufpunkte und der 

Faktor 2 werde wesentlich überschritten. 

Die Fraport AG führt hierzu aus, die Verdoppelung der NO2-Immissionsanteile, wie im 

Gutachten G13.1 auf S. 54 dargestellt, beziehe sich auf die Entwicklung der Beiträge des 

Flugverkehrs von der Ist-Situation 2000 zum Planungsfall 2015 auf einer Flughafen nahen 

Rasterfläche. Die vorhabensbezogene Zusatzbelastung gegenüber dem Prognosenullfall 

betrage auch dort nicht mehr als 4 µg/m 3 . Für die übrigen Komponenten und in größerer 

Entfernung seien die Auswirkungen noch geringer. Die als „Aufpunkte“ angesprochenen 

Orte würden keine Einzelaufpunkte der Berechnung darstellen. Es seien vielmehr, wie in 

der Überschrift von Tab. 6-2 in G13.1 ausdrücklich vermerkt, die „Gitterzellen“, für die beispielhaft 

im Sinn einer Lesehilfe der Zahlenwert zu der jeweils folgenden 

250-m-Farbrasterdarstellung angegeben würde. Die Wahl der 250-m-Auflösung, mit der 

der gesamte Nahbereich gerechnet und dargestellt würde, komme einer Betrachtung von 

Immissionspunkten in der Tat sehr nahe und erlaube dabei auch kleinräumig repräsentative 

Aussagen. Die Ausbreitung spiele sich nicht an „Punkten“ mit „exakten“ Eigenschaften 



ab, sondern in Bereichen, die auf repräsentative Weise beschrieben werden müssten (s. 

G13.1, S. 45). Wie in G13.1 auf S. 45 erläutert, würde die Rauigkeit entsprechend den Methoden 

in der TA Luft vorgegeben. Angesichts der gleichmäßigen Struktur des berechneten 

Immissionsfeldes und der guten Übereinstimmung der Ergebnisse für die Ist-Situation 

mit gemessenen Werten sei die Behauptung spekulativ, es würden sich höhere Werte bei 

geringfügiger Verschiebung von Aufpunkten und/oder Zugrundelegung anderer Rauigkeiten 

ergeben. 

7.1.2.3 Wetter 

Von den Städten Heusenstamm und Obertshausen wird ausgeführt, dass es stärker als von 

den Gutachten prognostiziert auch im Umland zu einer Erhöhung der Luftschadstoffe 

kommen würde. Aufgrund von vorherrschenden Westwindwetterlagen würde sich dies 

durch die Zunahme des Flugbetriebes auch auf das östlich an den Flughafen Frankfurt 

Main anschließende Umland auswirken. 

Die Fraport AG erwidert, die im Einwand angesprochenen Westwetterlagen würden in 

den Ausbreitungsrechnungen zu G13.1 bis G13.3 berücksichtigt und sich in den in G13.4 

dargestellten Immissionsergebnissen niederschlagen. Die äußerst geringen Beiträge des 

Flughafens zur Immission im östlichen Sektor, wie sie den Abbildungen A-1 bis A-30 des 

Gutachtens G13.4 entnommen werden könnten, seien auch durch die allgemein besseren 

atmosphärischen Austauschbedingungen bei Westwetterlagen bedingt. 

7.1.2.4 Flugrouten 

Es wird ausgeführt, dass nicht untersucht worden sei, welche Schadstoffimmissionen unterhalb 

einer Flugroute entstehen würden. Dies könne durch Anwendung eines entsprechenden 

Ausbreitungsmodells errechnet werden. 

Die Fraport AG erwidert, Gegenstand der Untersuchung wäre nicht der Einfluss bestimmter 

Flugrouten, sondern die Gesamtheit aller vorhabensbedingten Auswirkungen. Die Einflüsse 

neuer Flugrouten sowie die vorhabensbedingten Änderungen auf vorhandenen 

Routen könnten mit dem für G13.1 benutzten Ausbreitungsmodell berücksichtigt werden 

und seien in den Ergebnissen in G13.4 enthalten. 

Unter anderem wird eine Zunahme der Luftverschmutzung unter der Einflugschneise über 

Rodgau befürchtet. Der Vertreter der Städte Flörsheim am Main, Hattersheim am Main 

und Hochheim am Main hat im Erörterungstermin anhand einer Karte, die der Verein Lebenswertes 

Hattersheim herausgegeben habe, die Belastung der Stadtteile von Hattersheim 

am Main verdeutlicht. Es müsse davon ausgegangen werden, dass mit den Flugzeugen, 

die bei Ostbetrieb landeten und in Höhen von 100-120 m über Eddersheim hinwegfliegen 

würden, eine Auswirkung auf die Luftqualität in Hattersheim am Main einhergehe. 

Die Kreisverwaltung Mainz-Bingen trägt vor, dass bei Freihaltung der Endabflugrouten, 

Mainz bei Starts in Richtung Nordwesten, Westen und Südwesten tagsüber südlich umflogen 

würde, so dass Bodenheim und Nackenheim eine höhere Luftschadstoffbelastung 

durch tief fliegende, startende Maschinen zu erwarten hätten. Der Oberbürgermeister der 

Landeshauptstadt Wiesbaden erläutert, für den Süden der Stadt verursache auch die neue 

Anflugroute zur Landebahn Nordwest bei Betriebsrichtung 07 (Ostwetterlage) eine Luftschadstoffbelastung, 

die auch Auswirkungen auf die Belastungssituation am Boden in den 

Stadtteilen Mainz-Kostheim und Mainz-Kastel befürchten lasse. Anfliegende Maschinen 

hätten auf dieser Route im Bereich der Stadt eine Höhe von 720 m. Von weiteren Einwendern 

wird vorgetragen, die Stadt Hochheim am Main würde im Steigflug auf der Route 



GOGAS Tag und Nacht im Zentrum überflogen. Dadurch hätten die Einwohner unter vermehrten 

Luftschadstoffen zu leiden. 

Hierzu entgegnet die Fraport AG, Rodgau liege östlich des immissiosnseitigen Untersuchungsgebiets 

für Luftschadstoffe, in dem alle relevanten Zusatzbelastungen durch den 

Flughafenausbau dargestellt würden (G13.4, Abb. 5-85 bis 5-102). Relevante Auswirkungen 

reichten nicht an den östlichen Rand des Gebiets heran, seien also in Rodgau auszuschließen. 

Nach Ansicht der Fraport AG würden sich auch die durch den gesamten Flugverkehr 

in Bodenheim, Nackenheim, Mainz-Kostheim, Mainz-Kastell und Hochheim am 

Main verursachten Immissionen in den Anteilskarten in Gutachten G13.4 entnehmen lassen. 

Sie würden für NO2 in der Ist-Situation etwa 1 µg/m³ (Abb. A-3) und im Planungsfall 

für Bodenheim und Nackenheim ca. 3 µg/m³ und für Mainz-Kostheim und Mainz-Kastell 

etwa 2 µg/m 3 und für Hochheim am Main 2-3 µg/m 3 (siehe jeweils Abb. A-23) betragen. 

Dabei sei der Immissionsbeitrag aus dem direkten Überflug am Rand oder über Hochheim 

am Main, Mainz-Kostheim und Mainz-Kastell wegen der großen Emissionshöhe (über 

700 m für Flugzeuge mit der schlechtesten Steigleistung) nur wenige Prozent dieser vorgenannten 

Werte und im Prinzip schon vernachlässigbar (siehe auch G13.1, Anhang B). 

Im Planungsfall werde die Route GOGAS in der oben genannten Form praktisch nicht 

mehr belegt. 

Im Erörterungstermin hat der Vertreter der Städte Neu-Isenburg und Raunheim erläutert, 

dass im Ausbaufall der Grundstücksbereich „Im Taubengrund“ in Kelsterbach mit einer 

Überflughöhe von 65-100 m überflogen werde. Es sei davon auszugehen, dass die 

Grundstücke im Regelbetrieb 30- bis 35-mal in der Stunde überflogen würden. Er hat gefragt, 

was dort an Luftschadstoffen durch jedes einfliegende Flugzeug ankomme. Gleiches 

gelte für Raunheim, dort seien die Flugzeuge 300 m hoch, auch hier stelle sich die Frage, 

was an Luftschadstoffen dort ankomme. Hierzu fehlten Darstellungen in den Planfeststellungsunterlagen. 

Im Taubengrund lebten und wohnten auch Menschen. Es bestehe die 

Befürchtung, dass die Leute dort durch zusätzliche Schadstoffbelastungen in der 

Ist-Situation und darüber hinaus belastet würden. Dies sei nicht mehr hinnehmbar. Ein 

Einwender hat im Erörterungstermin vorgetragen, dass das Gewerbegebiet in Kelsterbach 

und die Ticona in niedriger Höhe überflogen würden; selbst Flörsheim werde in 239 m 

Höhe überflogen. Es stelle sich die Frage, wie hoch aufgrund der geringen Überflughöhen 

die Luftverschmutzungen dort seien. 

Die Fraport AG hat im Erörterungstermin wiederum entgegnet, man könne die Gesamtbelastung 

dem Gutachten G13.4 entnehmen. Dort seien die Gesamtsituationen in einer 

250-m-Auflösung dargestellt und die Anteile des Flugverkehrs zahlenmäßig aufgeführt. 

7.1.2.5 Warteschleifen 

Es wird ausgeführt, dass die Schadstoffbelastung der Luft steige, da Flugzeuge aufgrund 

der hohen Verkehrsdichte Warteschleifen flögen. 

Die Fraport AG erwidert, Warteschleifen würden in einer Mindesthöhe von 4.000 ft geflogen. 

Emissionen, die in dieser Höhe freigesetzt würden, hätten keinen Einfluss auf die Boden 

nahe Immission. 

7.1.2.6 LASAT 

Im Erörterungstermin hat die Einwenderseite angemerkt, dass dem Gutachten zu entnehmen 

sei, dass das Programm LASAT durch das Büro Janicke im Auftrag der Arbeitsgemeinschaft 

Deutscher Verkehrsflughäfen entwickelt worden sei. Somit handele es sich um 

ein Rechenmodell, welches vom Gutachter selbst stamme und im Auftrag eines Interes- 



senverbandes entwickelt worden sei. Dieser vertrete einseitig die Interessen der Verkehrsflughäfen. 

Deshalb stelle sich auch die Frage, ob das Modell überhaupt für dieses Verfahren 

geeignet sei. 

Andere Einwender halten das Rechenmodell LASAT und die Modellierung der Flugbewegungen 

hingegen grundsätzlich für eine akzeptable Methode, um die durch den Flugverkehr 

verursachte Immissionsbelastung zu berechnen. Verschiedene Städte und ein Landkreis 

äußern gleichwohl Bedenken, da LASAT nicht verifiziert, sondern lediglich an dem 

TA Luft-Modell im ebenen Gelände geeicht worden sei. LASAT benutze in der hier genutzten 

Variante dieselbe Wetterklassifikation und dieselben Parameter wie das 

TA Luft-Modell. So erfolgen im TA Luft-Modell keine Berücksichtigung extrem stabiler 

Luftschichtungen sowie keine Berücksichtigung von Inversionssperrschichten; zudem führten 

niedrigere Inversionssperrschichten zu höheren Immissionskonzentrationen. Für das 

Untersuchungsgebiet sei die Bodeninversion von Bedeutung. Schließlich seien die Ausbreitungsklassen 

nach TA Luft nicht sachgerecht. Es müssten die tatsächlichen vertikalen 

Temperatur- und Turbulenzprofile der atmosphärischen Ausbreitungsrechnung eingesetzt 

werden. 

Im Erörterungstermin hat die Einwenderseite ergänzend gefordert, die meteorologischen 

Inputdaten sollten differenziert und ausführlich dargestellt werden, ebenso die Outputdaten. 

Nach Ansicht der Fraport AG sei LASAT ein Lagrange-Modell nach VDI 3945, Blatt 3, und 

entsprechend dieser Richtlinie verifiziert. LASAT würde auch validiert. Die im Einwand genannte 

erhebliche Unterschätzung durch LASAT sei nicht nachvollziehbar. 

Sie hat im Erörterungstermin entgegnet, LASAT sei nicht an der TA Luft geeicht worden. 

Das TA Luft-Modell sei nach LASAT entwickelt worden. LASAT bilde auch extrem stabile 

Schichtungen ab. 

Zu den mit dem Programm LASAT erstellten Ausbreitungsrechnungen haben Einwender 

im Erörterungstermin vorgetragen, es stelle sich die Frage, ob der Gutachter gerechnet, 

gezählt oder geschätzt habe. Im Gutachten heiße es dazu nur, dass im Rahmen einer konservativen 

Abschätzung der luftseitigen Spurenkonzentrationen keine Deposition berücksichtigt 

und die Konzentrationen als fortlaufendes Stundenmittel berechnet worden seien. 

Die Fraport AG hat im Erörterungstermin erwidert, dass das Modell einzelne Partikel simuliere. 

Abschätzung sei ein Oberbegriff für dieses Vorgehen. In Zusammenhang mit Seite 

17 des Gutachtens sei gemeint, dass man keine Deposition unterstelle, also keine Senke 

für Luftschadstoffe angenommen werde. Alles was emittiert werde, finde sich als Immission 

wieder und es werde kein Abbau am Boden oder an Oberflächen unterstellt. Eine 

nicht konservative Abschätzung wäre, wenn die Deposition berücksichtigt worden wäre. 

Konservative Abschätzung bedeute, dass so abgeschätzt werde, dass man sich auf der 

sicheren Seite befinde. 

Im Erörterungstermin hat ein Einwender erläutert, dass die Flugzeuge Offenbach am Main 

nicht nur bei Ostwindlage in Höhen unter 600 m beeinträchtigten. Dies geschehe insbesondere 

bei Westwetterlage. Es stelle sich die Frage, wie die Berechnungen bei Westwetterlage 

aussehen würden. 



Die Fraport AG führt hierzu aus, dass Westwetterlagen in den Berechnungen berücksichtigt 

seien. Die Berechnungen erfolgten auf einer meteorologischen Zeitreihe, so dass die 

Westwinde Eingang in die Berechnungen gefunden hätten. Bekanntlich sei bei den 

süd-südwestlichen und westlichen Wetterlagen die Durchmischung in der Atmosphäre 

von oben nach unten relativ groß, so dass sich nichts anreichere und die Verdünnung sehr 

schnell fortschreite. 

Die Einwenderseite hat im Erörterungstermin erklärt, dass für die Auswirkungsbetrachtung 

ein wesentlicher Faktor die Betriebsrichtungsaufteilung sei. Es sei festgestellt worden, 

dass weit häufiger nach der meteorologischen Formel die Betriebsrichtung 07 geflogen 

werde. Damit wäre die gesamte Auswirkungsbetrachtung, so weit sie in die Betriebsrichtung 

einginge, fehlerhaft. 

7.1.2.7 Wirbelschleppen 

Von vielen Städten - zum größten Teil Anliegerstädte - und einem Landkreis wird gefragt, 

wie die Wirbelschleppen in den Ausbreitungsrechnungen berücksichtigt worden seien. 

Die Fraport AG weist auf die Erläuterungen zum Thema Wirbelschleppen in G13.1, S. 21, 

hin. 


vorgetragen, es sei damit zu rechnen, dass es in Flörsheim am Main und Hochheim am 

Main aufgrund der geringen Überflughöhe beim Landeanflug zu Grenzwertüberschreitungen 

im Planungsfall komme. Dabei sei auch damit zu rechnen, dass Luftschadstoffe 

durch Wirbelschleppen zu Boden gedrückt würden. Hierzu fehlten Untersuchungen in den 

Planfeststellungsunterlagen, die eingefordert würden. Im Erörterungstermin hat der Vertreter 

der Städte Flörsheim am Main, Hattersheim am Main und Hochheim am Main ergänzt, 

wenn ein Flugzeug nur noch 100 m hoch wäre, dann müssten die Schadstoffe zu 

Boden gedrückt werden und dadurch die Konzentration stärker ansteigen als bei einer 

höheren Überflughöhe. Auch sei es schwer nachvollziehbar, dass die Grenzwerte in Eddersheim 

eingehalten würden. 

Die Fraport AG führt hierzu aus, die Absenkung der Abgasfahne durch Wirbelschleppenbildung 

um 100 m sei bei den Berechnungen berücksichtigt (G13.1, S. 20 und 21). Aus 

den Darstellungen in G13.4 auf S. 126 bis 143 sei ersichtlich, dass in Flörsheim am Main 

lediglich mit einer vorhabensbedingten NO2-Zunahme gegenüber dem Prognosenullfall 

von 1 bis 2 µg/m 3 zu rechnen sei. Für die übrigen Schadstoffkomponenten und in größerer 

Entfernung vom Flughafen (Hochheim) seien die Auswirkungen noch geringer. Im Planungsfall 

würden die Grenzwerte weder in Flörsheim am Main noch in Hochheim am Main 

überschritten. 

Im Erörterungstermin hat die Fraport AG ausgeführt, dass in den Berechnungen für jede 

Flughöhe ein Abzug von 100 m für die Wirbelschleppe erfolgt sei. Wenn ein Flugzeug 

100 m hoch fliege, so befinde sich die Abgasemission nach dieser Vorgehensweise in 0 m 

Höhe. 


Einwender tragen vor, dass das Rhein-Main-Gebiet zu den verkehrsreichsten Regionen 

Europas zähle. Insbesondere habe Rüsselsheim eine zentrale Lage in dieser Region, so 

dass dies eine negative Auswirkung hinsichtlich Feinstäube habe. Es wird befürchtet, dass 



es durch die Steigerung des Luftverkehrs und insbesondere durch den Einsatz des A380 

zu zusätzlichen Belastungen durch Feinstäube kommen werde. 

Die Fraport AG erwidert, der Beitrag des gesamten Flughafenbetriebes zur Feinstaub-Belastung 

(PM10) sei nur im Nahbereich zu erkennen und sehr gering. Er betrage bis 

zu einer Entfernung von 1-2 km vom Flughafenzaun noch ca. 1 µg/m 3 gegenüber ca. 

25-30 µg/m 3 Gesamtbelastung, was 3-4 % entspreche (s. G13.4, Anteilskarten A-9/A-10, 

A-19/A-20, A-29/A-30). Die Emissionen des A380 seien bereits darin enthalten. 

7.1.2.9 Darstellungen 

Im Erörterungstermin hat die Einwenderseite unter Bezugnahme auf das Gutachten G13.1 

bemängelt, dass die Informationen in den Abbildungen (die letzten 16 Seiten) schwer verständlich 

seien. Beispielsweise seien die zeichnerischen Darstellungen (S. 71, S. 89 und 

S. 107) hinsichtlich der SO2-Werte sehr unklar. Die Zahlenangaben seien anhand der 

zeichnerischen Darstellung nicht erklärbar. 

Die Fraport AG hat im Erörterungstermin ausgeführt, dass sich die zeichnerischen Darstellungen 

auf die Immissionsergebnisse beziehen würden. Es gebe eine Zunahme beim SO2, 

die aus den Emissionen resultiere und sich im Immissionsergebnis der Ist-Situation über 

den Prognosenullfall zum Planungsfall darstelle. 

7.1.2.10 Ergebnisse 

Im Erörterungstermin hat die Einwenderseite bemängelt, es fehle im Gutachten G13.1 die 

Betrachtung von Tagesgrenzwerten. Zwar seien in den Gutachten die Jahresmittelwerte 

angegeben, problematischer wären jedoch die kurzzeitigen Überschreitungen, und diese 

fehlten in den vorgelegten Gutachten. 

Die Fraport AG hat im Erörterungstermin erwidert, Tages- und Kurzzeitwerte seien nicht 

berücksichtigt worden, da ein Kurzzeitwert nicht mit den Ergebnissen einer Quellgruppe 

verglichen werden könne. Am Kurzzeitwert würden immer die Gesamtimmissionen gemessen. 

Deswegen würden alle Einzelergebnisse zeitlich aufgelöst, aus den einzelnen 

Fachgutachten aggregiert und zu einer Gesamtschadstoffzeitreihe aufsummiert. Aus dieser 

seien Kurzzeitwerte in G13.4 berechnet und mit Kurzzeitgrenzwerten verglichen worden. 

Von Städten und Gemeinden wird geäußert, die Immissionskonzentrationen durch den 

Flugverkehr erhöhten sich an zwei willkürlich ausgewählten Messpunkten um den Faktor 

2, die Zusatzbelastung verdopple sich (G13.1, S. 54). Es sei jedoch zu berücksichtigen, 

dass z. B. die NOx-Immissionen bei dem verwendeten LASAT-Modell rechnerisch nur ein 

Viertel bis die Hälfte der tatsächlich richtigen Konzentrationen erreiche. 

Die Fraport AG entgegnet, die als „Immissionspunkte“ angesprochenen Orte stellten keine 

Einzelaufpunkte der Berechnung dar. Es seien vielmehr, wie in der Überschrift von 

Tab. 6-2 in G13.1 ausdrücklich vermerkt, die „Gitterzellen“, für die beispielhaft im Sinn einer 

Lesehilfe der Zahlenwert zu der jeweils folgenden 250-m-Farbrasterdarstellung angegeben 

würde. Die Wahl der 250-m-Auflösung, mit der der gesamte Nahbereich gerechnet 

und dargestellt würde, komme einer Betrachtung von Immissionspunkten in der Tat sehr 

nahe und erlaube dabei auch kleinräumig repräsentative Aussagen. Die Verdopplung der 

NO2-Immissionsanteile, wie im Gutachten G13.1 auf S. 54 dargestellt, beziehe sich auf die 

Entwicklung der Beiträge des Flugverkehrs von der Ist-Situation 2000 zum Planungs- 



fall 2015. Die vorhabensbezogene Zusatzbelastung gegenüber dem Prognosenullfall 

betrage nicht mehr als 4 µg/m 3 . LASAT sei ein Lagrange-Modell nach VDI 3945, Blatt 3, 

und entsprechend dieser Richtlinie verifiziert. LASAT würde auch validiert. Die im Einwand 

genannte erhebliche Unterschätzung durch LASAT sei nicht nachvollziehbar. 

Von Städten und Gemeinden wird ausgeführt, nach dem Gutachten G13.1 (S. 50) verdoppelten 

sich mit Ausnahme von Benzol die Emissionen durch Flugverkehr, Triebwerksstarts 

und -läufe und ähnliche Quellen im Planungsfall 2015. Auch im Prognosenullfall würde 

sich eine Zusatzbelastung von 30-50 % ergeben. Somit verursachten der Flugverkehr, der 

Flughafenverkehr und der Kfz-Verkehr eine nicht unerhebliche Immissionsbelastung. 

Die Fraport AG erwidert, die Hinweise der Einwender würden sich auf die Emissionen des 

Flugverkehrs im Gutachten G13.1, S. 50, beziehen. Nicht zutreffend sei in diesem Zusammenhang 

der Begriff „Zusatzbelastung“ für Steigerungen der Flugverkehrsemissionen. 

Diese Emissionssteigerungen würden hinsichtlich der hieraus entstehenden Belastungen 

keine Aussagen zulassen. Die gesamte, vorhabensbezogene Zusatzbelastung sei z. B. für 

NO2 in G13.4 auf S. 133 dargestellt: Sie betrage auf bewohntem Gelände (Kelsterbach) 

maximal 2-4 µg/m 3 , d. h. bezogen auf den Prognosenullfall mit ca. 40 µg/m 3 höchstens 

10 %. Die Zusatzbelastung aller anderen Komponenten sei geringer (S. 126-143). 

Es wird vorgetragen, dass es vorhabensbedingt zu einer Zunahme der Luftschadstoffbelastung 

komme. Dies betreffe insbesondere die Parameter NOx und PM10 Das vorgelegte 

Gutachten G13.1 sei unzureichend und falsch und sei neu zu bearbeiten und erneut vorzulegen. 

Die Fraport AG entgegnet, in jedem Teilgutachten würden die Informationen detailliert 

beschrieben, die in unmittelbarem Zusammenhang mit der jeweiligen Modellierung stehen: 

Lage der Quellen, Mengengerüste/Verkehrszahlen - teilweise in komprimierter Form 

zur besseren Verständlichkeit -, Emissionsfaktoren usw. Pauschale Einwände gegen die 

Untersuchungsmethode könnten nicht erwidert werden. 

7.2 Schadstoffauswirkungen durch Kfz-Verkehr und 

stationäre Quellen auf dem Flughafengelände 

(Emissionsprognose) 

7.2.1 Emissionskataster 

Im Erörterungstermin hat die Einwenderseite gefordert, die Fraport AG habe ein Emissionskataster 

vorzulegen. In diesem Emissionskataster seien alle Emissionsquellen auf dem 

Flughafengelände offen zu legen. Dazu gehöre auch der Stand für Triebwerksprobeläufe 

und die 90.000 Kfz-Bewegungen, die unter Schadstoffgesichtspunkten ein Problem sein 

könnten. 

7.2.2 Kfz-Verkehr 

Es wird vorgetragen, dass in den Gutachten davon ausgegangen werde, dass eine verbesserte 

Motorentechnik die Einhaltung der Immissionsgrenzwerte sicherstellen könne 

(G13.2, S. 69). Welche technischen Verbesserungsmaßnahmen zur Emissionsminderung 



erwartet würden, ließe sich dem Gutachten nicht entnehmen, es sei daher zu überarbeiten. 

Die Fraport AG führt hierzu aus, die Modellrechnungen zu G13.2 und G13.3 würden mit 

den Daten des Handbuches für Emissionsfaktoren des Kfz-Verkehrs durchgeführt, das vom 

Umweltbundesamt speziell für solche Anwendungen herausgegeben werde. Darin seien 

die Anteile der verschiedenen Emissionskonzepte (Fahrzeuge bestimmter Euro-Normen) 

sowie die sich daraus ergebenden Emissionsparameter für die einzelnen Prognosejahre 

explizit vorgegeben (s. G13.3, S. 21). Es sei deshalb weder erforderlich noch üblich, die 

konkreten technischen Neuerungen im Detail zu benennen, die zur prognostizierten Emissionsabnahme 

führten. 

7.2.3 Vorfeldverkehr 

Von den Städten Neu-Isenburg und Raunheim wird vorgetragen, dass es zur Erfassung der 

Belastungssituation 2002 keine Messstation auf dem Flughafen Frankfurt Main selbst gegeben 

habe. So sei zwar die Belastung mit Stickoxiden aus dem Vorfeldverkehr in der Zeit 

von 1996 bis zum Jahr 2000 gesunken, insgesamt jedoch um 15 % gestiegen. Es ließe sich 

aber feststellen, dass die Belastung des Vorfeldverkehrs ca. 1/6 der Gesamtemissionen 

ausmache. Diese bodennahen Emissionen würden bei den vorherrschenden Westwindwetterlagen 

in das Gemeindegebiet der Stadt Neu-Isenburg und bei Ostwind nach Raunheim 

getragen. 

Die Fraport AG entgegnet, bereits am 01.07.2002 habe sie auf dem Flughafengelände 

zwei Messstationen zur kontinuierlichen Überwachung der Luftqualität in Betrieb genommen. 

Die Messergebnisse würden im Lufthygienischen Jahresbericht 2003 veröffentlicht. 

Die Messwerte am Flughafen Frankfurt Main bestätigten die Modellergebnisse des Gutachtens 

G13.4 in sehr guter Annäherung (G13.4, S. 35). Die Messwerte der zunächst im 

südwestlichen Flughafenbereich gelegenen Messstation SOMMI 2 seien mit den Messwerten 

der Station Raunheim vergleichbar. Hier bestehe auch eine Übereinstimmung zu den 

Werten des Luftreinhalteplans, dessen Immissionsfelder sich ausschließlich aus Modellrechnungen 

ergeben hätten. Aus Emissionsangaben könne nicht unmittelbar auf die Immissions-„Belastung“ 

geschlossen werden. Neben der Quellstärke seien dafür der Freisetzungsort 

und die Ausbreitungsbedingungen maßgeblich. Sämtliche Emissionen aus Flugverkehr, 

Vorfeldverkehr, stationären Emissionsquellen und Straßenverkehr seien in den 

Immissionsberechnungen berücksichtigt worden. Die im Einwand angesprochenen 

West- bzw. Ostwetterlagen würden dabei berücksichtigt und würden sich in den in G13.4 

dargestellten Immissionsergebnissen niederschlagen. Die äußerst geringen Beiträge des 

Flughafens zur Immission in Neu-Isenburg könne den Abbildungen A-1 bis A-30 des Gutachtens 

G13.4 entnommen werden. 

7.2.4 Triebwerksprüfstand 

Im Erörterungstermin hat die Einwenderseite bemängelt, es könne nicht sein, dass der 

Triebwerksprüfstand wie ein freistehendes Triebwerk berücksichtigt würde, zumal ein 

Schornstein einen anderen Ausbreitungsweg habe. 

Die Fraport AG hat im Erörterungstermin entgegnet, Emissionen aus den Flugzeugtriebwerken 

würden im Gutachten G13.1 behandelt, triebwerksfremde Quellen seien Bestandteil 

des Gutachtens G13.2. Triebwerksprobeläufe könnten als stationäre Quellen definiert 

werden. Da aber bei der Berechnung der entsprechenden Emissionen auf Triebwerkseigenschaften 

zurückgegriffen werde, seien die Emissionen von Triebwerksprobeläufen 



auch in G13.1 enthalten. Dort sei auch beschrieben, mit welcher Höhe der Triebwerksprüfstand 

in die Berechnung eingehe. 

Hinsichtlich der Vorschläge für Nebenbestimmungen und Hinweise verweise ich auf die 

Ausführungen im Kapitel 3.3.3.4.7. 

7.2.5 Sonstige Emissionsquellen 

Es wird vorgetragen, dass im Gutachten G13.2 (Tab. 8-1, S. 82) die Emissionen aller Emittentengruppen 

aufsummiert worden seien. Es falle auf, dass für CO2 im Planungsfall 2015 

eine Erhöhung von ca. 90 % gegenüber der Ist-Situation verzeichnet werde. Auch sollten 

im Planungsfall NMVOC und Methan erhöht sein, während für alle anderen Emittentengruppen 

(auch für NOx) Reduktionen zu verzeichnen seien. Dies werde angesichts des 

geplanten Terminals 3 mit 50 Mio. Passagieren bezweifelt. 

Die Fraport AG erwidert, die vergleichende Emissionsdarstellung in Tab. 8-1 sei das Ergebnis 

verschiedener, komplexer Einzelberechnungen, die in Kap. 6 auch differenziert 

nach Quellgruppen dokumentiert seien. Insbesondere in Tab. 6-6 sei zu erkennen, dass 

ein Großteil der zusätzlichen CO2-Emissionen im Planungsfall den stationären Quellen 

zuzuschreiben sei, was unmittelbar mit der Versorgung des Terminals 3 zusammenhänge. 

Wegen der vergleichsweise geringen NOx-Emissionen der dazu geplanten Erdgasbefeuerungsanlage 

falle eine Leistungssteigerung dieser Anlage bez. ihres NOx-Beitrags weniger 

ins Gewicht, als dies für andere Quellgruppen der Fall sei. Bei der dominierenden 

NOx-Emittentengruppe, dem Bodenverkehr, würden die Emissionen trotz steigender Fahrleistung 

aufgrund der verschärften Abgasvorschriften zurückgehen. Um die geäußerten 

Zweifel im Detail aufzugreifen, müssten diese konkretisiert werden. 

Es wird vorgetragen, dass die planerische Konzeption des Heizhauses Süd noch nicht feststehe. 

Mit der Errichtung dieses Gebäudes als emittierende Anlage seien Luftschadstoffe 

verbunden. 

Von der Stadt Kelsterbach wird bemängelt, dass die vorgesehene Übungsfläche der Feuerwehr 

nicht in den Untersuchungen über die Luftschadstoffe berücksichtigt worden sei. 

Es werde eine Untersuchung gefordert, die Auskunft über die mit dem Betrieb der Feuerwehrübungsfläche 

entstehenden Emissionen gebe. Dieses Gutachten sei noch vor dem 

Erörterungstermin vorzulegen. 

Im Erörterungstermin hat der Vertreter der Stadt Kelsterbach ergänzend ausgeführt, diese 

Fläche befinde sich dicht an der Landebahn Nordwest im Kelsterbacher Wald und auch in 

der Nähe von Kelsterbach (Nachbarschaft zur Okrifteler Straße). Hierin werde eine besondere 

Belastung gesehen, die bisher noch nicht berücksichtigt worden sei. Auch fehle eine 

Alternativenprüfung zur Feuerwehrfläche, in der geprüft werde, ob diese Fläche dort wirklich 

gebaut werden müsse. 

Die Fraport AG weist auf die Beschreibung im Planteil B1.1, Erläuterungsbericht Flugbetriebsflächen, 

Nr. 3.4.1, Feuerwache 4, hin. Für die Flammenerzeugung für die Simulation 

der unterschiedlichen Brandszenarien im Übungsbetrieb werde Propangas verbrannt. 

Zum Löschen werde ausschließlich Wasser eingesetzt. Als Emissionen entstünden dabei 

Wasserdampf und geringe Mengen an CO und NOx. Die Jahresemissionen des eingesetzten 

Propangases - nennenswert überhaupt nur NOx (ca. 1.000 g) - würden im Ungenauig- 



keitsbereich der allein durch die Gasheizungsanlagen ermittelten jährlichen Emissionen 

(ca. 8 t) auf dem Flughafengelände liegen. Daher sei eine Berücksichtigung dieser Emissionsquelle 

in Form eines Gutachtens nicht erforderlich. 

Im Erörterungstermin hat die Fraport AG erklärt, Feuerwehrlöschübungen mit großer 

Qualmentwicklung gebe es seit längerer Zeit nicht mehr. Die Fraport AG verfüge über 

moderne Brandschutzeinrichtungen, die mit Propan betrieben würden. 

Ergänzend hat die Einwenderseite im Erörterungstermin nachgefragt, ob Klimaanlagen 

berücksichtigt worden seien, da diese auch Schadstoffe ausstoßen würden. Des Weiteren 

hat ein Vertreter einer Stadt im Erörterungstermin vorgetragen, dass beim Thema „Fernkälte“ 

das Transportmedium (FCKW als Kältemittel) ein Problem sein könne. Es müsse das 

Transportmedium geachtet werden. 

Die Fraport AG erwidert, die Klimatisierung von Gebäuden sei in Form von Fernwärme 

und Fernkälte berücksichtigt worden. Die Quelle befinde sich am jeweiligen Ort der Klimaproduktion. 

7.3 Schadstoffauswirkungen durch Kfz-Verkehr und 

stationäre Quellen im Umland 



7.3.1.1.1 Straßen 

Es wird vorgetragen, dass in den vorliegenden Karten Straßen enthalten seien, die es nicht 

gebe. Auch fehle in Kelsterbach die Mörfelder Straße. 

7.3.1.1.2 Verkehrszahlen 

Es wird vorgetragen, dass die Datengrundlagen im Gutachten G8 falsch seien, da weder 

der Fernbahnverkehr noch der regionale Schienenverkehr sich, wie die Fraport AG dies 

unterstelle, entwickeln werde. Vielmehr sei mit einem höher motorisierten Individualverkehr 

zu rechnen, welcher zu einer Erhöhung der Luftschadstoffe führe. 

Die Fraport AG erwidert, die im Gutachten für den Planungsfall 2015 unterstellte Verkehrsinfrastruktur 

und die Verkehrsangebote würden den Zielvorgaben der Bundesverkehrswegeplanung, 

der Landesplanung, des Regionalplans und der Flächennutzungsplanung 

entsprechen und seien weitgehend mit den Planungs- und Verkehrsträgern abgestimmt 

(s. G9.1, Kap. 3.2.2.1 sowie Kap. 3.2.2.5). Aufgrund dieser Einschätzungen sei von einer 

Realisierung innerhalb der Planungshorizonte der jeweiligen Fachplanung auszugehen. 

Insofern sei hierdurch nicht zu befürchten, dass der Anteil des Individualverkehrs überschätzt 

würde, welches eine Erhöhung der Luftschadstoffemissionen zur Folge hätte. 

Die Einwenderseite hat im Erörterungstermin ausgeführt, dass ein Anstieg des 

Lkw-Verkehrs befürchtet werde. Im Gutachten G13.3 sei die Aufteilung Lkw/Pkw nicht 

dargestellt Es werde deshalb der Antrag gestellt, dieses Gutachten wegen fehlender 

Nachvollziehbarkeit zurückzuweisen und eine Schadstoffberechnung auf der Basis der 



beim Wirtschaftsministerium vorliegenden Verkehrsprognosen durchzuführen. Bei diesen 

sei der Lkw-Anteil wahrscheinlich deutlich höher als das, was die Fraport AG in die Berechnungen 

eingestellt habe. Es müsse weiterhin geklärt werden, ob in den Berechnungen 

die starke Zunahme der leichten Lkw am Gesamtverkehr berücksichtigt worden sei. 

Im Einzelnen wird weiter vorgetragen, dass der landseitige Straßenverkehr um mehr als 

50 % zunehmen werde, dies würde zu höheren Schadstoffbelastungen führen, die entweder 

überhaupt nicht ermittelt oder aufgrund falscher Eingangsdaten nicht richtig dargestellt 

worden seien. Daher werde beantragt, dass die durch den landseitigen Verkehr zusätzlich 

entstehenden Luftschadstoffe erneut zu untersuchen seien. Zudem bestünden, wie 

im Erörterungstermin vorgetragen worden ist, erhebliche Zweifel an den Belegungszahlen 

der Kfz und entsprechend an den Schadstoffberechnungen. Auch sei die Datengrundlage 

im Gutachten G13.3 nicht aktuell. So werde bezweifelt, dass eine zeitnahe Erhebung des 

Verkehrsaufkommens und der daraus resultierenden Emissionen genutzt wurde. Die Datenbasis 

reiche für die Erhebung des Ist-Zustandes 2000 aus, sei aber in Bezug auf die 

Betrachtung der Entwicklung des Kfz-Verkehrs nicht ausreichend. Seit dem Jahr 2000 habe 

es zudem eine Verschiebung in der Pkw-Flotten-Zusammensetzung gegeben, die vor 

wenigen Jahren noch nicht erkennbar gewesen sei. Heute (2005) zeige sich ein Trend zu 

mehr Diesel-Fahrzeugen, zu schwereren Fahrzeugen und zu längeren Nutzungsintervallen. 

Die Fraport AG entgegnet, in jedem Teilgutachten würden die Informationen detailliert 

beschrieben, die in unmittelbarem Zusammenhang mit der jeweiligen Modellierung 

stehen würden: Lage der Quellen, Mengengerüste/Verkehrszahlen - teilweise in 

komprimierter Form zur besseren Verständlichkeit -, Emissionsfaktoren usw. Pauschale 

Einwände gegen die Untersuchungsmethode könnten nicht erwidert werden. 

Auswirkungen durch zusätzlichen, flughafeninduzierten Straßenverkehr seien in G13.3 

untersucht worden und in der Gesamtimmission (G13.4) enthalten, deren 

vorhabensbezogene Veränderung in der UVS (G1, Teil I, Kap. 3.3) bewertet würde. Es 

seien zukünftig keine erhöhten Immissionen gegenüber heute zu erwarten (s. G13.4, 

Kap. 5.2). Dies resultiere insbesondere daraus, dass die Emissionen der dominanten 

Luftschadstoffquelle Straßenverkehr bis 2015 weiter drastisch sinken werden. Auch wenn 

unterstellt werde, dass die Emissionen des Straßenverkehrs teilweise unterschätzt würden, 

sei trotzdem insgesamt von einer zukünftigen Emissions- und Immissionsabnahme 

auszugehen, auch wenn diese nicht so schnell verlaufen werde wie ursprünglich 

angenommen. Dies würde bereits im UBA-Bericht „Future Diesel“ (UBA 2003) dargestellt 

und gehe auch aus dem neuen Handbuch für Emissionsfaktoren HBEFA 2.1 hervor. 

Die Ermittlung der Verkehrsdaten basiere wiederum auf der Verkehrsdatenbank 

Rhein-Main der Güterverkehrsprognose (vgl. B11, Kap. 15). Diese bilde auch die Entwicklung 

der Flottenzusammensetzung ab. Damit sei insbesondere auch die Entwicklung des 

(Klein-)Lkw-Verkehrs erfasst. Zur Bestimmung der Verkehrsnachfrage in 2015 würde die 

Prognosematrix des Generalverkehrsplans 2000 sowie für die flughafenrelevanten Daten 

die aktuellen Daten aus der Prognose von ITP (G8) verwendet (vgl. G9.1, Kap. 2.3). Die 

Flottenzusammensetzung hinsichtlich des Anteils der verschiedenen Emissionskonzepte 

(Euro-Normen) seien im Handbuch für Emissionsfaktoren für die einzelnen Prognosejahre 

vorgegeben (s. G13.3, S. 21). 

7.3.1.1.3 Verbrauchszahlen 

Im Erörterungstermin hat ein Einwender die Verkehrssituation im Umland des Flughafens 

Frankfurt Main für das Bezugsjahr 2000 und den Planungsfall 2015 dargestellt (Anhang 1 

des Protokolls des Erörterungstermins vom 13.12.2005). Hierzu hat er erläutert, dass es im 

Vergleich der Ist-Situation zum Planungsfall zu einer Steigerung der Kfz-Bewegungen und 



der transportierten Personen komme. Nach Berechnungen (Anlagen 2 und 3 des Protokolls) 

gehe die Fraport AG von einem Durchschnittsverbrauch pro Fahrt - ohne vorgelagerte 

Prozesse - von 2,3 l Diesel, Benzin aus. Dies bedeute, dass jede Fahrt, die zum Flughafen 

Frankfurt Main gemacht werde, in Kelsterbach oder Mörfelden beginnen würde. 

Der der Prognose zugrunde liegende Spritverbrauch sei viel zu niedrig. Hinsichtlich des 

Spritverbrauchs pro Fahrt sollte ein Plausibilitätstest durchgeführt werden. 

7.3.1.1.4 Minderungspotential beim Kfz-Verkehr, insbesondere sog. 

UBA-Handbuch 

Von verschiedenen Einwendern wird ausgeführt, dass die Weiterentwicklung der 

Kfz-Motorentechnologie zwar in der Tat erwarten lasse, dass sich die Gesamtemission an 

Stickoxiden zukünftig reduzieren werde, die Fraport AG dabei jedoch von einem zu hohem 

Minderungspotential ausgegangen sei. Ohnehin werde der anteilige Beitrag des 

Flughafens zukünftig sehr stark steigen. 

In den Planfeststellungsunterlagen sei bei der Ermittlung des Reduktionspotentials von 

Schadstoffen aus Kraftfahrzeugen jedenfalls die reale Entwicklung von 1990 bis 2000 herangezogen 

worden. Die Reduktion der Kfz-bedingten Schadstoffe in diesem Zeitraum sei 

auf die Abschaffung der Zweitakt-Fahrzeuge in den neuen Bundesländern zurückzuführen 

und könne nicht ohne Weiteres in die Zukunft projiziert werden. 

Des Weiteren wird vorgetragen, dass sich im Kfz-Bereich die Reduktion von Schadstoffen 

auf die Einführung und Umsetzung der Euro-Normen stütze. Es werde aber übersehen, 

dass bis 2003 erst 60 % der Fahrzeuge der Euro-2-Norm entsprochen hätten, die bereits 

1995 eingeführt worden sei. Ähnliches gelte auch für die anderen und zukünftigen Euro-Normen. 

Z. B. werde in G13.3 (S. 33) angenommen, dass 2015 ein Rückgang der 

Schadstoffemissionen im flughafeninternen und im Umland stattfindenden Kfz-Verkehr um 

etwa 70 % eingetreten sei (G13.3, Tab. 3-11 und 3-12, S. 33). Die Annahme basiere auf der 

Vermutung, dass die EU-Vorschriften zur Emissionsminderung (G13.3, S. 21) vollständig 

umgesetzt seien. Diese Einschätzung sei so jedoch nicht gerechtfertigt. Zurzeit seien nur 

wenige Fahrzeuge mit neuartiger Technik zur Schadstoffreduzierung (Euro-4-Norm) schon 

erhältlich. Die von der Fraport AG angegebene Reduzierung bis 2015 könne nicht erreicht 

werden. 

Im Erörterungstermin hat die Einwenderseite ergänzend vorgetragen, die Schadstoffbelastung 

durch Motoren sei zwar zurückgegangen, aber die Anzahl der Autos sei im gleichen 

Zeitraum ebenso drastisch angestiegen. Für Deutschland müsse mit einer Zunahme 

von 60 % gerechnet werden. Für den Bereich von Kelsterbach werde festgestellt, dass mit 

einer drastischen Verkehrszunahme zu rechnen sei. Es sei unvorstellbar, dass in zehn Jahren 

bis 2015 eine 60%ige Verkehrszunahme durch eine verbesserte Motorentechnik kompensiert 

werden könne. 

Im Erörterungstermin hat die Einwenderseite erklärt, es sei hinsichtlich der entlastenden 

Wirkungen von Kfz eine Alternativenprüfung erforderlich. Man müsse in diesem Zusammenhang 

die Fraport AG fragen, welche Alternativen es gebe, wenn der prognostizierte 

Ansatz nicht einträte. Diese Alternativenprüfung sei für die Entscheidung der Planfeststellungsbehörde 

von herausragender Bedeutung. 

Die Fraport AG nimmt an, dass die Einwender davon ausgegangen seien, dass das neue 

UBA-Handbuch für Emissionsfaktoren des Straßenverkehrs 2.1 nicht angewendet worden 

sei. Zum Zeitpunkt der Gutachtenerstellung habe das neue UBA-Handbuch für 

Emissionsfaktoren jedoch noch nicht vorgelegen. Demzufolge erfolgte die Berechnung in 



den Gutachten der Planfeststellungsunterlagen auf der Basis des zu diesem Zeitpunkt 

aktuell gültigen UBA-Handbuches 1.2. Derzeit werde die Auswirkung der Anwendung des 

neuen UBA-Handbuches überprüft. Der relative Anstieg des 

Emissions-/Immissions-Anteils einer Quellgruppe sei bei Minderung in anderen 

Quellgruppen zwangsläufig. 

Die prognostizierte Schadstoffreduktion im Kfz-Verkehr beruhe weder auf der Fortschreibung 

eines einmaligen Verlaufs - Entwicklung neue Bundesländer - noch auf eigenen Annahmen 

zur Umsetzung von Normen, sondern auf der vom Umweltbundesamt speziell für 

diese Zwecke prognostizierten Flottenzusammensetzung gemäß Handbuch für Emissionsfaktoren. 

Darin seien die Anteile der verschiedenen Emissionskonzepte (Fahrzeuge bestimmter 

Euro-Normen) sowie die sich daraus ergebenden Emissionsparameter für die 

einzelnen Prognosejahre explizit vorgegeben (s. G13.3, S. 21). 

Von vielen Städten, Gemeinden und Behörden wird vorgetragen, dass die zugrunde gelegten 

Emissionsangaben für den Ist-Zustand fehlerhaft seien, da die Emissionsangaben 

für Lkw, insbesondere in der verwendeten Auflage des Handbuchs für Emissionsfaktoren 

(Umweltbundesamt 2000) zu gering angesetzt seien. Dadurch sei die Aussage, dass die 

Minderung der Immissionsbelastung durch die allgemeine Minderung der Kfz-Emissionen 

den durch die Flugzeugemissionen verursachten Immissionsanstieg mehr als kompensiere, 

nicht mehr abgesichert. Die Luftschadstoffbelastung aus dem Kfz-Verkehr sei anhand 

aktueller Emissionsfaktoren zu ermitteln. 

Im Erörterungstermin hat die Einwenderseite nachgefragt, ob das HLUG aufgrund der 

neuen Emissionsfaktoren aus dem Handbuch eine stichprobenhafte oder intensivere 

Nachberechnung der Ergebnisse aus dem Gutachten durchgeführt habe. 

Im Erörterungstermin hat die Einwenderseite ausgeführt, im Schreiben des HLUG vom 

10.10.2005 seien die Ergebnisse der Nachberechnung enthalten gewesen. So weise das 

neue Handbuch erhebliche Veränderungen bei den Emissionen aus. Beispielsweise sei 

bei CO eine erhebliche Erhöhung verzeichnet. Auch für Ruß, NOx und PM10 weise das 

neue Handbuch Steigerungen von 40 % gegenüber dem alten Handbuch aus. Wenn man 

solche Erhöhungen habe, dann müsse sich dies auch immissionsseitig niederschlagen, vor 

allem im Bereich Kelsterbach. Die Überarbeitung der Fraport AG müsse auf Plausibilität 

geprüft werden. 

Die Fraport AG hat im Erörterungstermin entgegnet, dass die Steigerungen bei PM10 und 

Ruß in der Emission relativ gering seien, da beim PM10 der größte Anteil in der Hintergrundbelastung 

liege. Beim Ruß finde man die höchsten Belastungen und bei den Stickoxiden 

die größten Effekte entlang der Autobahnen A 3 und A 5. Dies sei in den Nachberechnungen 

auch sichtbar geworden. 

Es sollte auf der Grundlage des HBEFA 2.1 eine Überarbeitung der betroffenen Gutachten 

vorgenommen werden. 

Die Erörterung und die mit Schreiben der Fraport AG vom 10.10.2005 vorgelegte 

Gegenüberstellung der Auswirkungsberechnungen auf der Grundlage der verschiedenen 

Handbücher haben gezeigt, dass der Verwendung der aktuellen Datengrundlage 

HBEFA 2.1 eine entscheidungserhebliche Bedeutung zukommt. Meines Erachtens kann 

nur auf der Grundlage des neuen Handbuches zuverlässig ermittelt werden, welche 

Schadstoffbelastungen und ggf. Grenzwertüberschreitungen im Umfeld des Flughafens 

Frankfurt Main zu erwarten sind. 



Im Erörterungstermin hat die Einwenderseite vorgetragen, nach Angaben der Fraport AG 

steige der Verkehr um 84 %, die Partikel würden aufgrund der technischen Entwicklung 

um 70 % abnehmen. Allerdings hat die Einwenderseite im Erörterungstermin erläutert, 

dass nur 49 % des Feinstaubes aus dem Straßenverkehr komme und nur etwa 20,5 % aus 

den Auspuffrohren. Bei einer Einbaurate von Partikelfiltern bei Pkw und Lkw von 100 % 

verringere sich die Feinstaubemission nur um 5 %. Das sei eine Aussage eines Experten 

auf diesem Gebiet vom TÜV München. Nach Aussage der Fraport AG verringere sich die 

Belastung jedoch um 80 %. Des Weiteren würden Katalysatoren selbst in erheblichem Umfang 

Stoffe freigeben. 

Die Fraport AG hat im Erörterungstermin entgegnet, dass Rußminderung nicht gleich Partikelminderung 

sei. Nicht alle Bestandteile des Feinstaubes seien Ruß. Wenn man den Ruß 

mindere, bekomme man nur einen Teil der Partikel gemindert. 

Es vorgetragen, dass die im Gutachten G13.3, Tab. 3-8, dargestellte Gesamtfahrleistung 

nicht nachvollziehbar sei. So nehme die Gesamtfahrleistung von der Ist-Situation zum Planungsfall 

2015 um 17 % zu. Es sei nicht nachvollziehbar, wie es bei einer Zunahme der 

Gesamtfahrleistung von 17 % zu einer Reduzierung der NOx-Emissionen um 64 % kommen 

solle. Seit der Erhebung der Ist-Situation sei bereits ein Drittel der Zeitspanne 

2000-2015 verstrichen, es habe sich gezeigt, dass sich zwischen 1998 und 2003 bei 

den NOx-Immissionen eine Abnahme von 2 % ergeben habe, NO2 zeige im gleichen Zeitraum 

eine Zunahme von 1 % pro Jahr. Es scheine, dass die Gutachter die Reduktion der 

Stickoxide überschätzten. 

Die Fraport AG entgegnet, ein direkter Vergleich zwischen dem prognostizierten 

Emissionsrückgang von 2000 bis 2015 mit den hier erwähnten, relativen 

NOx-/NO2-Immissionsangaben von 1998 bis 2003 sei schon deshalb nicht möglich, weil 

sich die Rahmenbedingungen für jeden Prognosezeitraum unterschiedlich auswirken 

(Umsetzung der verschiedenen Abgasnormen, Emissionskonzepte) würden, so dass die 

Entwicklung nicht gleichmäßig verlaufe. Dies sei jeweils jahresweise im Handbuch für 

Emissionsfaktoren vorgegeben. Darüber hinaus seien Immissionsangaben stark 

ortsabhängig. Auch wenn unterstellt werde, dass die Emissionen des Straßenverkehrs 

teilweise unterschätzt würden, so sei trotzdem insgesamt von einer zukünftigen 

Emissions- und Immissionsabnahme auszugehen, auch wenn diese nicht so schnell 

verlaufen würden wie ursprünglich angenommen. Dies gehe auch aus dem neuen 

Handbuch für Emissionsfaktoren (HBEFA 2.1) hervor. 

Von Einwendern werden hinsichtlich der Steigerung der flughafeninduzierten Fahrleistung 

Werte von 17 % und 31 % genannt. Trotzdem finde eine Reduzierung der NO2- und 

NOx-Emissionen statt, was ein Widerspruch sei, da das Wachstum des Verkehrsaufkommens 

und die Reduktion der Schadstoffe nicht belegt seien. Es sei ein neues Gutachten zu 

erstellen, welches die Darstellung der Schadstoffentwicklung plausibel aufzeige und die 

Auswirkungen des zusätzlichen Verkehrsaufkommens auf die Gesundheit korrekt beurteile. 

Die Fraport AG erläutert, wie sich aus G13.3, Tab. 3-8, ergebe, betrage die vorhabensbedingte 

Steigerung (Planungsfall/Prognosenullfall) der Jahresfahrleistung im Untersuchungsgebiet 

13 %. Wegen des konstanten Bezugsjahres (2015), d. h. bei gleicher Flottenstruktur, 

sei dies nach Tab. 3-11 bis Tab. 3-13 verbunden mit einer entsprechenden 



Zunahme der NOx-Emission durch flughafeninduzierten Kfz-Verkehr von 16 %. Eine Emissionsabnahme 

ergebe sich allerdings für den 15-jährigen Zeitraum zwischen 2000 und 

2015, in dem sich entscheidende Verbesserungen im Emissionsverhalten durchsetzten. 

Von Einwenderseite wird erläutert, dass die Tab. 3-3 aus den Planfeststellungsunterlagen 

eine drastische Reduzierung der Emissionen vor allem bei den Kfz-Bewegungen im 

Nah- und Umgebungsbereich zeige. Der Luftreinhalteplan beschreibe nur eine Reduzierung 

von 13 % bis zum Jahr 2000. Es werde deshalb gefordert, dass der Trend aus dem 

Luftreinhalteplan für die Emissionen des Flughafens angesetzt werden müsse. Daraus 

würde sich eine geringere Abnahme der Emissionen als in der besagten Tabelle ergeben. 

Nach Ansicht der Fraport AG sei ein Vergleich zwischen dem prognostizierten Emissionsrückgang 

von 2000 bis 2015 (G1, Teil II, Tab. 3-3) mit der im Einwand erwähnten Emissionsentwicklung 

laut Luftreinhalteplan zwischen 1995 und 2000 (Luftreinhalteplan, Tab. 8) 

schon deshalb nicht möglich, weil sich in beiden Untersuchungen sowohl die räumliche 

Abgrenzung als auch der untersuchte Zeitraum unterscheiden würden. Die Rahmenbedingungen 

für jeden Prognosezeitraum wirkten sich unterschiedlich aus (z. B. Umsetzung 

der verschiedenen Abgasnormen, Emissionskonzepte), so dass die Entwicklung nicht 

gleichmäßig verlaufe. Außerdem seien die Zeiträume unterschiedlich lang. Die Emissionsabnahmen 

seien weitgehend auf die Entwicklung der Kfz-Emissionen zurückzuführen. Dies 

sei jeweils jahresweise im Handbuch für Emissionsfaktoren vorgegeben. 


Von Städten, Gemeinden und einem Naturschutzverband wird ausgeführt, dass in den 

Luftschadstoffgutachten zum Kfz-Verkehr die Feinstaubbelastung durch Reifenabrieb und 

aufgewirbelten Staub aus dem Straßenverkehr nicht berücksichtigt sei. 

So zeigten straßenferne Messstationen in Bezug auf die Ist-Situation eine befriedigende 

Übereinstimmung mit der berechneten Immissionsbelastung, straßennahe Messstationen 

könnten jedoch aufgrund des vereinfachten Modellansatzes nicht mit den Immissionsberechnungen 

verglichen werden. Es werde zwar in G1, Teil III, Kapitel 8.3.2.3, darauf hingewiesen, 

dass Straßenschluchten nicht berücksichtigt worden seien; dies sei zur Quantifizierung 

der Veränderungen durch den Ausbau des Flughafens Frankfurt Main ein mögliches 

Vorgehen, aber für die Beurteilung der absoluten Schadstoffkonzentration unter Einbeziehung 

der landseitigen Emissionsquellen nicht abschließend geeignet. 

Die Fraport AG führt hierzu aus, es sei nicht ihre Aufgabe, Ausbreitungsrechnungen vorzulegen, 

die eine abschließende Beurteilung der Immissionssituation unter sämtlichen, im 

Untersuchungsgebiet vorkommenden, Bedingungen ermöglichten, insbesondere dann 

nicht, wenn - wie im vorliegenden Fall - der Beitrag der flughafenbedingten Immissionen 

in den genannten Situationen irrelevant sei. Der Anteil der PM10-Konzentration, die durch 

den Flugbetrieb hervorgerufen werde, sei im Planungsfall für jede der flughafeninduzierten 

Quellen nur auf dem Flughafengelände und im Bereich der A 3 zwischen Mönchhofdreieck 

und Frankfurter Kreuz größer als 0 µg/m³ (s. G14, Abb. A-30). Im Übrigen sei eine 

angemessene Berücksichtigung der Gesamtbelastung durch den Abgleich von Modellergebnissen 

mit Messwerten gewährleistet. 

7.3.1.3 Emissionsquellen 

Im Erörterungstermin hat die Einwenderseite beanstandet, es sei bisher von der Fraport 

AG nicht dargelegt worden, was flughafenbezogener Verkehr sei und welche Emissi- 



onen von diesem ausgingen. Auch sei unklar, was an Verkehr an den Terminals 1-3 den 

Vorfahrten zuzurechnen und was den Büro- und Gewerbebereichen zuzuordnen sei. 

Auch wird befürchtet, dass Flughafenbesucher in den anliegenden Ortschaften ihre Fahrzeuge 

abstellten, um Parkgebühren zu sparen. Belastungen für die Bewohner durch Parksuchverkehr, 

zugeparkte Ortsstraßen und mangelnde Parkplätze seien zu befürchten. Dadurch 

führe der Flughafenausbau in den Stadtteilen zu weiteren Schadstoffbelastungen. 

Speziell genannt werden Bischofsheim, Goldstein, Kelsterbach, Mühlheim am Main, 

Schwanheim und Walldorf. 

Die Fraport AG erwidert, wie im Gutachten G9.1, Kap. 3.3.2.1, S. 70 f., und in den Plänen 

G9.1-27 und G9.1-28 dargelegt, werde allen Nutzergruppen bedarfsgerecht Parkraum 

auf dem Flughafengelände zur Verfügung gestellt, so dass nachteilige Auswirkungen 

auf umliegende Ortschaften nicht zu erwarten seien. Unabhängig hiervon obliege es 

den Städten und Gemeinden in eigener Verantwortung auf Grundlage von straßenverkehrsbehördlichen 

Anordnungen Maßnahmen zur Parkraumbewirtschaftung zu ergreifen. 

7.3.2 Immissionsprognose 

7.3.2.1 Allgemeines 

Viele Einwender tragen vor, durch den Ausbau des Flughafens Frankfurt 

Main - insbesondere auch durch den Straßenaus- und –neubau - würde es eine Zunahme 

des landgebundenen Verkehrs geben. Dies bedeute, dass die Luftschadstoffe durch den 

gestiegenen Straßenverkehr zunehmen würden. Eine Überbelastung des Raumes und 

seiner Wohnbevölkerung seien die Folge. Von anderen Einwendern wird ergänzt, dass 

durch den Ausbau des Verkehrsnetzes zusätzlich zu den Abgasen aus dem Luftverkehr die 

Wohnqualität der Immobilie durch Abgase aus dem Straßenverkehr eingeschränkt werde. 

Gleiches werde auch hinsichtlich des Erholungswertes für Anwesen, Garten, Hof und Balkon 

erwartet. 

Nach Ansicht der Fraport AG seien zukünftig keine erhöhten Immissionen gegenüber heute 

zu erwarten (s. G13.4, Kap. 5.2). Dies resultiere insbesondere daraus, dass die Emissionen 

der dominanten Luftschadstoffquelle Straßenverkehr bis 2015 weiter drastisch sinken 

würden. Soweit geplante Straßenbaumaßnahmen heute schon absehbar seien und für 

2015 als realisiert unterstellt werden könnten, würden diese in den Verkehrsuntersuchungen 

berücksichtigt (s. G9.1, Kap. 2.2). Auswirkungen durch zusätzlichen, flughafeninduzierten 

Straßenverkehr seien in G13.3 untersucht worden und in der Gesamtimmission 

(G13.4) enthalten, deren vorhabensbezogene Veränderung in der UVS (G1, Teil I, 

Kap. 3.3) bewertet würde. 


Es wird unter Bezug auf das Gutachten G13.3 vorgetragen, dass sich im Nahbereich des 

Flughafens Immissionswerte für NOx von 27 µg/m³ und für NO2 von 16 µg/m³ ergeben 

würden. Dies mache für NO2 bereits 40 % des ab 2010 gültigen Grenzwertes von 

40 µg/m³ aus. 

Die Fraport AG führt hierzu aus, die Zahlenangaben würden den Eintragungen in G13.3, 

Tab. 4-3, entsprechen. Diese repräsentierten jeweils das Flächenmittel über das gesamte 

Nahbereichsgitter. Wie auf S. 36 erläutert, seien die NO2-Angaben hier außerdem noch 

vorläufig, die endgültige Auswertung erfolge mit der Romberg-Formel in G13.4 aus der 

NOx-Gesamtbelastung. Die Werte dieser Tabelle seien daher für sich nur eingeschränkt 



aussagefähig. Immerhin könne man unter Berücksichtigung von Tab. 4-4 erkennen, dass 

der flughafeninduzierte Anteil an den in G13.3 über das Nahbereichsgitter gemittelten 

Ergebnissen mit 1,07 µg/m 3 unter 7 % ausmache. 

7.3.2.3 Vergleich Ist-Situation mit Planungsfall 

Es wird vorgetragen, dass im Gutachten G13.3 der Vergleich zwischen der Ist-Situation 

und dem Planungsfall fehle. 

Die Fraport AG erwidert, es sei bewusst auf die vergleichende Darstellung von Teilergebnissen 

der Gutachten G13.1 bis G13.3 verzichtet worden. Die vorhabensbezogenen Auswirkungen 

einerseits (Planungsfall/Prognosenullfall) sowie die zeitliche Gesamtentwicklung 

andererseits (Planungsfall/Ist-Situation) würden sich am aussagefähigsten als Differenz 

der jeweiligen Gesamtbelastungen darstellen lassen (G13.4, ab S. 106). 

7.3.2.4 Flughafeninduzierte Auswirkungen 

Es wird vorgetragen, dass die Abgasauswirkungen des ausschließlich flughafenbedingten 

Verkehrs ungeklärt blieben. 

Hierzu entgegnet die Fraport AG, die möglichen lufthygienischen Auswirkungen des Vorhabens 

würden auch hinsichtlich des flughafeninduzierten Kfz-Verkehrs im Umland 

(G13.3, G13.4) untersucht. Im Gutachten G13.3 würden die Emissionen des Kfz-Verkehrs 

im Umland differenziert als „flughafeninduzierter Verkehr“ und „übriger Verkehr“. Die Beiträge 

der verschiedenen Quellgruppen würden in der Ausbreitungsrechnung getrennt 

behandelt, so dass im Gesamtschadstoffgutachten G13.4 auch die resultierenden Immissionsanteile 

des „flughafeninduzierten Verkehrs“ separat dargestellt werden könnten (s. 

Anteilskarten A-1 bis A-30). Demnach seien zukünftig keine erhöhten Immissionen gegenüber 

heute zu erwarten (s. G13.4, Kap. 5.2). 

Viele Einwender äußern, dass es durch den Ausbau des Flughafens zu einer Zunahme des 

flughafenbezogenen Kfz-Verkehrs komme. Belastet würde durch das erhöhte Verkehrsaufkommen 

in großem Maße die Stadt Hattersheim am Main im Bereich der A 3 und 

der A 66 sowie der B 40. Insbesondere würden sich Belastungen durch Abgase aus dem 

flughafeninduzierten Straßenverkehr im Bereich der A 3 für die Bevölkerung von Eddersheim 

ergeben. 

Die Fraport AG entgegnet, die für Hattersheim am Main und Eddersheim prognostizierten 

Immissionsbeiträge durch flughafeninduzierten Kfz-Verkehr im Planungsfall seien unerheblich 

(G13.3, ab S. 133, G13.4, ab A-21). 

7.3.2.5 Fehlerrechnung 

Es wird vorgetragen, dass im Gutachten G13.3 mit den Eingangsdaten (Flottenzusammensetzung, 

Emissionsfaktoren 1999, Gesamtfahrleistung) die Immissionen für drei Szenarien 

für das 40-km-x-40-km-Untersuchungsgebiet berechnet worden seien. Dabei betrage die 

statistische Unsicherheit flächendeckend höchstens 1 %. Dies werde angesichts der systematischen 

Unsicherheiten bezweifelt, sie lägen eher im zweistelligen Bereich. 

Die Fraport AG erwidert, die Angabe der statistischen Unsicherheit mit 1 % in G13.3, S. 36, 

beziehe sich ausschließlich auf die Ausbreitungsmodellierung selbst und nicht auf die 

Prognose der Eingangsdaten. 



7.4 Gesamtimmissionen 

Im Erörterungstermin hat die Einwenderseite vorgetragen, was geschehen werde, wenn 

sich bereits in der Ist-Situation eine hohe Belastung ergebe. Dann stelle sich die Frage 

- analog zum Gesamtlärm -, ob in einer Situation, in der schon eine Gesundheitsgefährdung 

festgestellt werde, den Betroffenen noch ein weiterer, wenn auch nur kleiner 

Beitrag, zugemutet werden dürfe, der durch den Ausbau verursacht werde. Wenn es bereits 

beim NOx in Kelsterbach und Schwanheim zu Grenzwertüberschreitungen komme, 

dann sei auf der Basis der Rechtsprechung dieses Vorhaben nicht genehmigungsfähig. 

7.4.1 Unterrichtungsschreiben/Nachforderungsschreiben 

Es wird vorgetragen, dass die Gutachten bei den Eingabeparametern und der Berechnung 

von Emissionen auf eine veraltete Datenbasis zurückgriffen. So habe auch meine 

Behörde im Unterrichtungsschreiben darauf hingewiesen, dass vor der Entscheidung über 

den Antrag eine Überprüfung ggf. Aktualisierung der Daten notwendig sei. Durch die 

Verwendung von veraltetem Datenmaterial erfülle die Fraport AG nicht die Anforderungen 

meiner Behörde aus dem Unterrichtungsschreiben. Im Erörterungstermin hat die 

Einwenderseite weiterhin ausgeführt, dass im Vollständigkeitsschreiben ausgeführt worden 

sei, dass die Irrelevanz von Ammoniak und N2O zu begründen sei. Auch sei das untersuchte 

Stoffspektrum für diesen Bereich unzureichend. Auf die Ausführungen der Fraport 

AG entgegnet die Einwenderseite, es sei unlogisch, dass die Komponenten, die im 

Handbuch genannt würden, hier keine Rolle spielten. 

Die Fraport AG erwidert, die Modellrechnungen in G13.1 bis G13.3 und G20 würden auf 

den jeweils aktuellen Betriebs- und Verkehrsdaten sowie den neuesten verfügbaren 

Emissionsdaten basieren. Die Emissionskataster der Länder, die im Abstand von einigen 

Jahren aktualisiert würden, seien erst nach entsprechender Qualitätssicherung und 

Aufbereitung einsetzbar. Zum Zeitpunkt der Berechnung für G13.3 (1. Halbjahr 2003) 

hätten Emissionsinventare mit dem Erhebungsstand von 1996 zur Verfügung gestanden, 

die z. B. für Hessen seit 1999 durch die damalige HLfU (heute HLUG) bereitgestellt worden 

seien. Diese Emissionsdatenbasis für stationäre Quellen würde für die aktuellen 

Verhältnisse und den Prognosehorizont fortgeschrieben, indem die vom 

Umweltbundesamt veröffentlichte Emissionsentwicklung zugrunde gelegt werde. Das 

neue UBA-Handbuch für Emissionsfaktoren des Straßenverkehrs (Version 2.1) habe zum 

Zeitpunkt der Gutachtenerstellung noch nicht vorgelegen. Daher erfolgte die Berechnung 

in den Gutachten der Planfeststellungsunterlagen auf der Basis des zu diesem Zeitpunkt 

aktuell gültigen UBA-Handbuch 1.2. Derzeit werde die Auswirkung der Anwendung des 

neuen UBA-Handbuchs überprüft. 

Die Fraport AG hat im Erörterungstermin außerdem erwidert, die UVS sei hinsichtlich der 

Relevanz von Ammoniak und N2O in G1, Teil II, S. 38, ergänzt worden. Im Handbuch für 

Emissionsfaktoren seien diese Komponenten angegeben worden. Für die Luftschadstoffe 

würden die beiden Komponenten keine Rolle spielen, da sie hauptsächlich aus der Landwirtschaft 

stammten. Man habe die beiden Stoffe im Raumordnungsverfahren noch betrachtet, 

weil sie im Handbuch für Emissionsfaktoren gestanden hätten. 

Die Irrelevanz von Ammoniak und N2O sollte im Hinblick darauf, dass diese Stoffe im 

HBEFA aufgeführt sind, ausführlich begründet werden. 



7.4.2 Bewertungsmaßstäbe 

7.4.2.1 Luftreinhalteplan 

Verschiedentlich wird vorgetragen, dass die Werte aus den Gutachten mit dem Luftreinhalteplan 

abgeglichen werden müssten. Das Gutachten G14 stelle fest, dass die Grenzwerte 

überschritten und die berechnete Zusatzbelastung die Situation noch verschärfen 

würde. Dies stehe im Widerspruch zur Luftreinhalteplanung. Eine Kumulierung von Schadstoffen 

aus dem Flughafenbetrieb und den sonstigen Schadstoffen werde zu Luftreinhaltemaßnahmen 

zwingen, die ohne die Ausweitung des Flughafens nicht oder nicht in dem 

Maße erforderlich wären. Im Erörterungstermin haben die Einwender nochmals betont, 

dass man sich in einem Bereich befinde, für den ein Luftreinhalteplan aufgestellt worden 

sei und in dem Maßnahmen- und Aktionspläne durchgeführt würden. Es handele sich somit 

um einen Bereich in dem man keine Verschlechterung mehr zulassen wolle. Wenn 

man nun in diesem Bereich einem Großemittenten zusätzliche Schadstoffbelastungen erlaube, 

dann müsse man im Rahmen der Luftreinhalteplanung sagen, wo diese zusätzlichen 

Emissionen kompensiert würden. Der Entwurf des Luftreinhalteplans für den Ballungsraum 

Frankfurt-Main (Stand: November 2004) hätte demnach von der Fraport AG berücksichtigt 

werden müssen. Der Luftreinhalteplan sei mit den Planungen abzugleichen, da davon auszugehen 

sei, dass der Luftreinhalteplan zum Zeitpunkt des Planfeststellungserlasses in 

Kraft getreten sei. Von Planungsträgern dürften keine Tatsachen geschaffen werden, die 

durch das Instrumentarium des Luftreinhalteplans nicht wieder zu beseitigen seien. Zumindest 

sei der Luftreinhalteplan in die Abwägung einzustellen. Schließlich hat die Einwenderseite 

beantragt, dass die Erkenntnisse der Luftreinhalteplanung in das neu abzugrenzende 

Untersuchungsgebiet eingearbeitet werden müssten. 

Die Fraport AG erwidert, der Luftreinhalteplan einerseits und die Untersuchungen zum 

Flughafenausbau andererseits müssten unterschiedliche Fragestellungen beantworten. 

Daher seien Methoden und Perspektive unterschiedlich. Aussagen zu vergleichbaren Teilaspekten 

würden zu vergleichbaren Ergebnissen kommen. So würden die „regionale Vorbelastung“ 

(a) und der Flughafenbeitrag (b) zur innerstädtischen Immission im Luftreinhalteplan 

den jeweiligen Werten in der Planfeststellungsunterlage (a = Gesamtbelastung und 

b = Anteile in G13.4) entsprechen. Ein Abgleich sei daher nicht notwendig. Den Erläuterungen 

in G14 sei zu entnehmen, dass Maximalwerte, die über dem Grenzwert liegen 

würden, auf das Flughafengelände sowie kleinräumige Ausnahmen im Umfeld beschränkt 

seien (S. 65). Von einer „verschärften“ Situation sei nicht die Rede. Luftreinhaltemaßnahmen 

seien nicht wesentlich durch den Ausbau betroffen. 

Im Übrigen betrachte nach Ansicht der Fraport AG der von den Einwendern angesprochene 

Entwurf zum Luftreinhalteplan Ballungsraum Rhein-Main vom November 2004 den 

Flughafen, enthalte aber ausdrücklich keine Vorgaben für denselben. Er habe zum Zeitpunkt 

der Gutachtenerstellung noch nicht vorgelegen und biete im Hinblick auf das Ausbauvorhaben 

keine neuen Erkenntnisse. Es sei nicht Aufgabe der Fraport AG, hier ergänzend 

Annahmen zu treffen. 

Die Städte Flörsheim am Main, Hattersheim am Main und Hochheim am Main tragen vor, 

in der Diskussion um Luftreinhaltepläne sei es interessant, ob Grenzwerte nicht nur im Flächendurchschnitt, 

sondern an jedem räumlichen Punkt einzuhalten seien. 

Die Städte Flörsheim am Main, Hattersheim am Main, Hochheim am Main und Hofheim am 

Taunus sowie der Kreis Groß-Gerau und der BUND Hessen weisen in diesem Zusammenhang 

darauf hin, dass sich insbesondere eine weitere Erhöhung der NO2-, PM10- und 



HC-Belastungen verbiete, weil durch das Vorhaben die Zielwerte des Luftreinhalteplans 

nicht mehr erreicht werden könnten. Die Aussagen der Fraport AG stünden insoweit im 

Widerspruch zu den Aussagen des Luftreinhalteplans. Demnach würde selbst eine Minderung 

der NO2-Emissionen aus dem Kfz-Verkehr nicht ausreichen, um an den verkehrsbezogenen 

Messstationen den Immissionsgrenzwert für NO2 im Jahr 2010 sicher einzuhalten. 

Dabei sei im Luftreinhalteplan die Zunahme der Emissionen im Ausbaufall noch nicht 

einmal berücksichtigt. Man könne daher nur zu dem Schluss kommen, dass es mit dem 

Ausbau unwahrscheinlicher werde, dass der Grenzwert einzuhalten sei. 

Im Erörterungstermin hat die Einwenderseite schließlich anhand von Abbildungen aus 

den Gutachten die NO2-Situation im Nahbereich (Ist-Situation) dargestellt. So werde im 

gesamten Flughafenbereich mit 60 µg/m³ der Grenzwert für NO2 überschritten. Dies gelte 

auch für Überschreitungen des Einstundenmittels von 200 µg/m³ und für PM10. Demnach 

müsste für den Flughafenbereich ein Luftreinhalteplan erstellt werden. 

Hierzu entgegnet die Fraport AG, in den umliegenden Siedlungsgebieten liege die vorhabensbedingte 

NO2-Zusatzbelastung fast überall unter 2 µg/m 3 (G13.4, S. 133). Selbst in 

den dem Flughafen nächstliegenden Siedlungen würden andere Einflüsse auf die 

NO2- und PM10-Belastungen den Einfluss des Flughafens überwiegen (großräumiger Hintergrund, 

regionaler Kfz-Verkehr, s. G13.4, Anteilskarten). Noch stärker gelte dies für die 

PM10-Immission, die durch den Flughafenbetrieb kaum beeinflusst werde (G13.4, Anteilskarte 

A-30). Die im Entwurf zum Luftreinhalteplan Ballungsraum Rhein-Main vom November 

2004 behandelten innerstädtischen Grenzwertüberschreitungen seien unabhängig 

vom Betrieb oder Ausbau des Flughafens. 

Die Fraport AG widerspricht weiterhin der Darstellung der Einwender zu den Schlussfolgerungen 

des Luftreinhalteplans. Dort werde auf S. 61 ausgesagt, die günstige Entwicklung 

der Kfz-Emissionen reiche ohne „zusätzliche Maßnahmen“ an den besonders problematischen 

Standorten nicht aus, um die Einhaltung des Grenzwertes 2010 sicherzustellen. 

Nach der Beschreibung der „zusätzlichen Maßnahmen“ sei den S. 69/70 zu entnehmen, 

dass diese Maßnahmen für ausreichend gehalten würden, um das Ziel zu erreichen. 

Eine Einbeziehung anderer Emittentengruppen, z. B. des Flugverkehrs, könne wegen deren 

geringer Relevanz nur marginale Wirkung haben. Die vorsorgeorientierten, z. T. erst 

2010 gültigen Grenzwerte würden bereits heute in weiten Teilen des Untersuchungsgebiets 

eingehalten. Nach derzeitigen Maßstäben grenzwertige Immissionen würden sich 

unabhängig vom Flughafen an besonders verkehrsbelasteten, innerstädtischen Standorten 

bei schlechter Durchlüftung (s. Luftreinhalteplan) und in Autobahnnähe ergeben. In 

G13.4 würden die Veränderungen der Immission sowohl gegenüber dem heutigen Zustand 

als auch gegenüber dem Prognosenullfall dargestellt. Aus Abb. 5-85 bis 5-102 sei 

ersichtlich, dass für alle Schadstoffe bis auf NO2 außerhalb des Flughafens kaum mit relevanten 

Zusatzbelastungen durch das Vorhaben zu rechnen sei. Der Bereich relevanter 

NO2-Zusatzbelastung beschränke sich auf die Umgebung des Flughafens und reiche nicht 

bis zu den im Luftreinhalteplan behandelten, problematischen Standorten. 

Im Erörterungstermin hat das HLUG erläutert, dass man sowohl im Flughafenbereich als 

auch in der Innenstadt zwei parallele Bereiche habe, in denen erhöhte 

NO2-Konzentrationen auftreten würden. 

Es ist zu überprüfen, ob der Vorwurf gerechtfertigt ist, dass die Annahmen der Fraport AG 

zur Minderung der NO2-Emissionen aus dem Kfz-Verkehr und zur prognostizierten weiträumigen 

Einhaltung der Grenzwerte im Widerspruch zu den Aussagen des Luftreinhalteplans 

stehen. 



Unter Bezugnahme auf das Gutachten G1 (Tab. II, S. 34) wird ausgeführt, dass sich eine 

drastische Reduzierung der Emissionen, vor allem im Nah- und Umgebungsbereich, bei 

den Kfz-Bewegungen ergeben würde. Der Luftreinhalteplan gehe von 1995 bis 2000 von 

einer Reduzierung der NOx-Emissionen von 13 % aus. Dieser Trend aus dem Luftreinhalteplan 

müsse auch für die Emissionen des Flughafens angesetzt werden. Danach würden 

sich bis 2015 geringere Abnahmen als in der Tab. II ergeben. 

Die Fraport AG geht davon aus, dass hier die Emissionsübersicht Tab. 3-3 in G1, Teil II, 

angesprochen sei. Ein direkter Vergleich des Emissionsrückgangs von 1995 bis 2000 mit 

dem hier wiedergegebenen von 2000 bis 2015 sei schon deshalb nicht möglich, weil der 

Prognosezeitraum im ersten Fall 5 Jahre im zweiten Fall mit 15 Jahren das Dreifache davon 

betrage. Auch wirkten sich die Rahmenbedingungen für jeden Prognosezeitraum unterschiedlich 

aus (Umsetzung der verschiedenen Abgasnormen, Emissionskonzepte). Dies 

sei jeweils jahresweise im Handbuch für Emissionsfaktoren vorgegeben, das speziell für 

solche Prognosemodelle vom Umweltbundesamt herausgegeben werde. 

7.4.2.2 EU-Richtlinien 

Es wird vorgetragen, die Konsequenzen aus den aktuellen Richtlinien der EU zur Luftreinhaltung 

seien im Planfeststellungsverfahren nicht berücksichtigt. Insbesondere seien bei 

der Bewertung der Immissionssituation Zielwerte der EU nicht zugrunde gelegt worden. 

Es sei zu klären, welche Grenz- und Orientierungswerte bei der Bewertung angewandt 

werden sollten. Diese Frage stelle sich insbesondere für folgende Richtlinien der EU: 

− 1996/62/EG vom 27.09.1996 - Luftqualitätsrahmenrichtlinie 

− 1999/30/EG vom 22.04.1999 - 1. Tochterrichtlinie 

− 2000/69/EG vom 16.11.2000 - 2. Tochterrichtlinie 

sowie für die 22. BImSchV und die TA Luft. Es sei zu klären, inwieweit diese Richtlinien verbindliche 

Grenz- und Orientierungswerte für die Zulassung von Vorhaben im luftverkehrsrechtlichen 

Planfeststellungsverfahren liefern könnten. 

Im Erörterungstermin hat die Einwenderseite vorgetragen, dass die Fraport AG häufig von 

Vorsorgewerten spreche. Im Hinblick auf die EU-Richtlinien und der 22. BImSchV könne 

man jedoch nicht mehr von Vorsorgewerten sprechen. 

Auch handele es sich bei den Grenzwerten im Sinne der fachplanerischen Abwägungsdogmatik 

um „zwingendes Recht“. Dies ergebe sich aus Art. 7 Abs. 1 der Luftqualitätsrahmenrichtlinie 

in Verbindung mit der Legaldefinition des Begriffs der Grenzwerte aus Art. 2, 

Nr. 5 der Luftqualitätsrahmenrichtlinie (s. dazu auch Jarass in NVwZ, 2003, S. 263 mit einem 

Beitrag zur Luftqualitätsrichtlinie). Die Gemeinschaft habe ein „äußerst strenges Regime“ 

errichtet. Laut Gemeinschaftsgesetzgeber handele es sich um „einen Wert, der aufgrund 

wissenschaftlicher Erkenntnisse mit dem Ziel festgelegt wird, schädliche Auswirkungen 

auf die menschliche Gesundheit und/oder die Umwelt insgesamt zu verhüten, zu 

verringern und der innerhalb eines bestimmten Zeitraumes erreicht werden muss und 

danach nicht überschritten werden darf“. Noch deutlicher werde das „strenge Regime“ bei 

der Alarmschwelle gemäß Art. 2 Nr. 7. Dieses strenge Regime gelte nicht nur, soweit 

Grenzwerte überschritten würden. Auch bei einer Unterschreitung der Grenzwerte gelte 

sowohl im Gemeinschaftsrecht als auch im nationalen Recht gemäß §§ 44 ff., § 52 Abs. 2 

BImSchG, 22. BImSchV das Optimierungsgebot. Daraus ergebe sich ein abstrakter Geltungsvorrang 

der Belange Luftreinhaltung und menschlicher Gesundheit. Doch selbst 

wenn man im Einklang mit der Rechtsprechung des BVerwG der Auffassung sei, die festgelegten 

Grenzwerte stellten kein zwingendes Recht i. S. d. fachplanerischen Abwägungsdogmatik 

dar, seien die Voraussetzungen des vom BVerwG aufgezeigten Sonder- 



falls erfüllt. Danach entspreche die Planfeststellungsbehörde nicht mehr dem „Gebot der 

Problembewältigung“, wenn sie das Vorhaben zulasse, obgleich absehbar sei, dass eine 

Verwirklichung des Vorhabens die Möglichkeit ausschließe, die Einhaltung der Grenzwerte 

mit den Mitteln der Luftreinhalteplanung in einer mit der Funktion des Vorhabens zu 

vereinbarenden Weise zu sichern. Dies könne sich insbesondere aus ungewöhnlichen, 

örtlichen Gegebenheiten ergeben (z. B. zentrale Verkehrsknotenpunkte; starke Schadstoffbelastung 

durch eine Vielzahl von Emittenten). Das von der Fraport AG ständig versuchte 

„Verrechnen“ von anderweitig erzielten Verbesserungen der Luftreinhaltung sei 

somit ausgeschlossen. Zur B-170-Entscheidung des BVerwG wird weiterhin vorgetragen, 

das BVerwG habe nicht über die Rolle des § 50 Abs. 2 BImSchG im Rahmen der Abwägung 

entschieden, sondern die Frage diskutiert, ob sich aus § 50 Abs. 2 BImSchG im Umkehrschluss 

schließen lasse, dass eine Grenzwertüberschreitung automatisch dem Bereich 

des zwingenden Rechts zuzuordnen sei. Es gehe nicht um die Frage, ob im Rahmen der 

Abwägung aus § 50 Abs. 2 BImSchG ein Optimierungsgebot abzuleiten sei. 

Es wird vorgetragen, die Fraport AG gehe in ihren Gutachten davon aus, im Süden von 

Kelsterbach werde es Grenzüberschreitungen geben. Vor diesem Hintergrund stelle sich 

die Frage, wie es auf der Grundlage der Rechtsprechung des BVerwG zu einer Zulassung 

des Vorhabens komme solle. Selbst, wenn im Süden Kelsterbachs die Grenzwerte nur geringfügig 

überschritten würden, fielen die Werte auf dem Flughafengelände viel höher 

aus. Das Argument der Fraport AG, dort gelte nicht EU-Recht, sondern MAK-Werte, negiere 

den strikten Geltungsanspruch des EU-Rechts. Dem Argument der Fraport AG, auch in 

Zukunft stelle der Straßenverkehr die größte Emissionsquelle dar, sei entgegenzuhalten, 

dass das streitgegenständliche Vorhaben ein gravierendes Ausmaß an zusätzlichen Straßenverkehr 

induziere. 

Nach Ansicht der Fraport AG sei die Anwendbarkeit der im EU-Recht festgelegten und in 

der 22. BImSchV umgesetzten Grenzwerte schutzgutabhängig an bestimmte Voraussetzungen 

gebunden. Auf das Flughafengelände selbst seien sie nicht anwendbar. Flugplätze 

würden in Genehmigungsfragen nicht den Regelwerken des BImSchG unterliegen, wie 

in G1, Teil V auf S. 151 dargestellt. Die Umweltauswirkungen des Vorhabens würden in 

Abstimmung mit den Fach- und Genehmigungsbehörden auf der Basis von einschlägigen 

Grenzwerten beurteilt. Auch die bereits heute absehbaren, zukünftigen Grenzwerte, seien 

in die Bewertung eingegangen. Auf Ziel- oder Richtwerte müsste nur zurückgegriffen werden, 

sofern keine verbindlichen Grenzwerte definiert seien (G14, Kap. 3, G1, Teil V, 

Kap. 1.8.2.1). 

Entsprechend der allgemeinen fachlichen Praxis und der aktuellen Rechtsauslegung würden 

Überschreitungen des Grenzwertes als schwer wiegend eingestuft, wenn sie bei mehr 

als irrelevantem Beitrag des Vorhabens für Wohngebiete ermittelt würden (Konfliktschwerpunkte, 

G1, Teil V, S. 173). Damit seien die Konsequenzen der EU-Richtlinien berücksichtigt, 

soweit sie einen Vorhabensbezug hätten. 

Die Fraport AG hat im Erörterungstermin weiter vorgetragen, aus der Genese des Richtlinienrechts 

ergebe sich, dass die Richtlinie „Vorsorgewerte“ und keine „Gefahrenabwehrgrenzwerte“ 

beinhalten würde. Als die Richtlinie im Jahre 1999 erarbeitet worden sei, sei 

festgelegt worden, der Grenzwert könne sich über die Jahre verändern. Ein Gefahrenabwehrgrenzwert, 

der das Vorliegen einer Gesundheitsgefahr vorausgesetzt hätte, hätte sofort 

verordnet werden müssen. Außerdem sei dem Urteil des BVerwG zur B 170 zu entnehmen, 

dass das Gebot der Konfliktbewältigung erst dann verletzt sei, wenn die Planfeststellungsbehörde 

das Vorhaben zulasse, obwohl absehbar sei, dass seine Verwirklichung 

die Möglichkeit ausschließe, die Einhaltung der Grenzwerte mit den Mitteln der Luftreinhalteplanung 

in einer mit der Funktion des Vorhabens zu vereinbarenden Weise sicherzustellen. 

Dann liege ein Zulassungshindernis vor. Bis dahin sei es eine Frage der Abwä- 



gung. Zur richtlinienkonformen Auslegung des nationalen Rechts hat die Fraport AG im 

Erörterungstermin erläutert, innerhalb des Richtlinienrechts stehe dem jeweiligen Mitgliedstaat 

ein Umsetzungsspielraum gemäß Art. 249 EGV zu. Formulierungen im Definitionsteil 

der Rahmenrichtlinie könnten nicht in der dogmatisch-strengen Weise interpretiert 

werden, wie es in der Grenzwertediskussion nach deutschem Immissionsschutzrecht erfolge. 

Zur Auslegung des § 50 BImSchG habe sich das BVerwG in seiner 

B-170-Entscheidung dahingehend geäußert, dass die Norm zwar anwendbar sei, aber 

keine Grenze des Abwägungsspielraumes begründe (s. a. NVwZ, 2004, S. 1239). 

Zur Grenzwertüberschreitung in Kelsterbach hat die Fraport AG ausgeführt, sie habe mit 

verschiedenen Worst-Case-Ansätzen bei der Berechnung der Immissionen gearbeitet. In 

den Bereichen, in denen nach den Berechnungsverfahren mit einer geringfügigen Überschreitung 

der Grenzwerte zu rechnen gewesen sei - so wie in Kelsterbach - seien für die 

Ist-Situation vergleichende Messungen vorgenommen worden. Diese hätten gezeigt, dass 

die von ihr berechneten Werte deutlich unterschritten werden könnten. Angesichts der 

prognostizierten knappen Überschreitung in 2015 sei eine tatsächliche Überschreitung 

nicht sicher. Es sei jedoch darauf hinzuweisen, dass auch in Zukunft der Straßenverkehr die 

größte Emissionsquelle darstelle. Der durch das Vorhaben zusätzlich verursachte landseitige 

Verkehr sei in die Planungsunterlagen mit einbezogen worden. 

Es wird ausgeführt, dass im Gutachten G13.4 (Kap. 5.4, S. 144 f.) nicht berücksichtigt worden 

sei, dass ab 2010 für PM10 ein Jahresmittelwert von 20 µg/m³ gelte. Vielmehr werde 

ein Jahresmittel von 21 µg/m³ für die Bewertung herangezogen und daraus die Schlussfolgerung 

gezogen, die Werte würden deutlich unter dem Grenzwert liegen. 

Im Erörterungstermin hat die Einwenderseite erläutert, in Bezug auf den Grenzwert für 

PM10 stelle sich die Frage, warum dieser bis 2010 nicht mehr sicher sei. Wenn heute bei 

40 µg/m³ keine Gesundheitsbeeinträchtigung drohe, warum sei dann für 2010 eine Absenkung 

des Grenzwertes auf 20 µg/m³ absehbar? 

Ergänzend wird ausgeführt, dass die gestaffelte Grenzwertreduzierung auf die Erkenntnis 

zurückzuführen sei, dass es sich um gefährliche Stoffe handele. Die Absenkung der Belastung 

könne nicht auf einen Schlag erreicht werden. Deshalb erfolge die Grenzwertgebung 

in Schritten. Es sei unglaubhaft, dass die derzeitigen 40 µg/m³ gesundheitlich unbedenklich 

seien. Der Gesetzgeber habe das Gefahrenpotential zwar erkannt; er könne die Gefahr 

aber nicht aus der Welt schaffen und gehe deshalb schrittweise vor. 

Die Luftschadstoffbelastungssituation durch die Schwebstaubfraktion PM2,5 sei nicht betrachtet 

worden. Aufgrund der extrem schädlichen Auswirkungen (Hirngängigkeit) dieser 

Stoffe und entsprechend der Richtlinie 1999/30/EG sei dies jedoch zwingend zu berücksichtigen. 

Es werde beantragt, dass ein neues Gutachten über die PM2,5-Belastung vorzulegen sei, 

unter anderem auch im Hinblick darauf, dass PM2,5 gefährlicher als PM10 sei. 

Ergänzend wird aus der „Thematischen Strategie zur Luftreinhaltung“ (SEK 2005) der EU 

vorgetragen, dass hinsichtlich der gesundheitlichen Auswirkungen derzeit in der EU von 

einer Verkürzung der statistischen Lebenserwartung von über acht Monaten (entsprechend 

3,6 Millionen Lebensjahre) aufgrund von PM2,5 in der Luft ausgegangen werde. Dies 

habe ernsthafte Auswirkungen auf die Lebensqualität. So seien ältere Menschen, Kinder 

und empfindliche Personen mit einer Neigung zu Asthma und Herz-Kreislaufproblemen 

besonders gefährdet. Der Schaden für die menschliche Gesundheit lasse sich bis 2020 auf 

189-609 Mrd. Euro beziffern. 

Es wird weiterhin vorgetragen, dass es wahrscheinlich sei, dass seitens der EU in Kürze ein 

Vorschlag zur Einführung eines Grenzwertes für PM2,5 gemacht werde. Dieser Grenzwert 



würde vermutlich im Bereich von 12-20 µg/m³ liegen. Somit würde es bezüglich der Feinstäube 

bis zum Abschluss des Verfahrens eine neue Entwicklung geben. Es könne sein, 

dass zusätzliche Berechnungen und Untersuchungen bis zu einem möglichen Planfeststellungsbeschluss 

notwendig würden. 

Im Erörterungstermin hat Herr RA Dr. Name015 in Bezug auf das Strategiepapier der EU 

„Thematische Strategie zur Luftreinhaltung“ (SEK 2005) erläutert, dass dort ausgeführt 

werde, Feinstaubpartikel PM2,5 seien gefährlicher als größere Partikel. Deshalb müssten 

nach der EU über die bestehenden Maßnahmen in Bezug auf PM10 die hohen Risiken der 

Bevölkerung gegenüber PM2,5 begrenzt werden. Deshalb werde dort eine Obergrenze 

von 25 µg/m³ vorgeschlagen. Die Einwenderseite hat im Erörterungstermin den Antrag 

gestellt, dass von der Fraport AG ein Gutachten erstellt werden solle, welches sich mit der 

Frage beschäftige, ob ein zu erwartender Grenzwert von 25 µg/m³ für die Feinstaubbelastung 

mit PM2,5 in der Umgebung des Flughafens ab dem Jahr 2010 oder auch innerhalb 

des Planungshorizontes 2015/2020 eingehalten werden könne. Dies beziehe sich speziell 

auch auf die Grundstücke der vertretenen Einwender. Zusätzlich hat die Einwenderseite 

im Erörterungstermin vorgetragen, dass es im Hinblick auf die Gefährlichkeit von PM2,5 

problematisch sei, einen Grenzwert für PM10 festzulegen. Könne es sein, dass man die 

gröberen Partikel über den PM10-Wert herausfiltere und dann die kleineren Partikel übrig 

blieben, um dann um so mehr in den Vordergrund träten? 

Nach Ansicht der Fraport AG stehe die weitere Absenkung des PM10-Grenzwertes nach 

den einschlägigen Rechtvorschriften unter dem Vorbehalt weiterer Prüfung (G14, S. 43). 

Da es bereits kaum möglich erscheine, die Einhaltung des Grenzwertes von 2005 überall 

zu realisieren, sei eine weitere Absenkung sehr unwahrscheinlich. 

Es sei zutreffend, dass in der Richtlinie 1999/30/EG der Feinststaub PM2,5 behandelt/geregelt 

werde. Dies aber ausschließlich dergestalt, dass die Mitgliedstaaten verpflichtet 

worden seien, Messungen durchzuführen und die Ergebnisse der Kommission zu 

übermitteln. Adressat seien also die EU-Mitgliedstaaten. Grenzwerte seien in der Richtlinie 

nicht angegeben. Als Obergrenze für die Konzentration von PM2,5 könne die 

PM10-Konzentration angesehen werden. Das Verhältnis von PM10 zu PM2,5 sei variabel und 

Bestandteil der aktuellen Forschung. Man gehe derzeit von einem Verhältnis von 50 bis 

70 % aus. Der Beitrag des Flughafens zum Feinstaub sei aber sehr gering. Da über Beurteilungskriterien 

für PM2,5 noch diskutiert werde (s. G14, S. 27), könne diese Komponente 

nicht in die Bewertung einfließen. 

Im Erörterungstermin hat die Fraport AG hinsichtlich des Grenzwertes für PM10 vorgetragen, 

dass Grenzwerte in der EU bewusst nicht auf alle Ewigkeit festgelegt worden seien. 

Gerade bei den Feinstäuben würde eine Vielzahl von Untersuchungen durchgeführt, so 

dass bei Vorliegen neuerer Erkenntnisse eine Revision vorgesehen sei. Es werde eine 

neue gemeinschaftliche Rahmenrichtlinie geben, in der die Tochterrichtlinien zusammengefasst 

würden. Diese liege bereits in einem Entwurf vor. Darin befinde sich ein Grenzwert 

für PM10, und es werde aufgrund der neueren Erkenntnisse einen Grenzwert für PM2,5 geben. 

Der Grenzwert von 20 µg/m³ für Feinstaub sei im Entwurf der neuen EU-Richtlinie 

nicht mehr enthalten. Das sei der derzeitige Stand und der sei bei Erstellung des Gutachtens 

noch nicht absehbar gewesen. 

Die Fraport AG erwidert weiterhin, aufgrund der Diskussion bezüglich der Beurteilungskriterien 

sei nicht „in Kürze“ mit der Einführung eines Grenzwertes zu rechnen. 

Im Erörterungstermin hat die Fraport AG entgegnet, dass es sich bei dem erwähnten Strategiepapier 

um einen Entwurf handele. Gerade im Hinblick auf PM10 sei noch offen, wie 

vorgegangen werde solle. Auch richte sich der Entwurf in erster Linie an die Behörden. 

Aber selbst wenn man annehme, dass der Grenzwert bei 20 µg/m³ liegen würde, wäre das 

bei dem Verhältnis von PM2,5 zu PM10, welches man mit 50-70 % abschätzen könne, kein 



wirklich anderer Bewertungsgrundsatz. Wenn man sich die Feinstaubbelastung, die durch 

den Flugverkehr oder den Flughafen insgesamt verursacht werde, im Verhältnis zum Gesamtfeinstaub 

ansehe, dann sei ein Erkenntnisgewinn aus dem geforderten Gutachten 

nicht zu erwarten. Der Beitrag von Feinstaub durch den Flughafen sei so gering, dass es 

auch bei einer Bezugnahme auf PM2,5 keinen Unterschied machen würde. Ergänzend hat 

die Fraport AG im Erörterungstermin ausgeführt, dass es in der EU Bestrebungen gebe, 

bei der Revision der Richtlinie einen neuen Grenzwert für PM2,5 einzuführen. Dies sei von 

der Wirkungsseite sinnvoll, da diese Partikel andere und spezifischere Wirkungen als die 

der Gesamtfraktion PM10 hätten. Man habe Erkenntnisse, dass die ultrafeinen Partikel ein 

größeres Gesundheitsproblem darstellten. Die Erkenntnisse seien aber noch nicht so klar, 

dass man auf dieser Basis Grenzwerte formulieren könne. So lange man noch keine Dosis-Wirkungs-Beziehung 

aufstellen könne, sei die Definition eines Grenzwertes nicht sinnvoll. 

Es sei im Prinzip richtig, dass, wenn man die gröberen Partikel herausfiltere, die restlichen 

kleineren Partikel gefährlicher seien. In der Realität habe man sich damit befasst, die 

Partikel insgesamt zu begrenzen. In der Filtertechnik achte man darauf, die Partikel quantitativ 

abzuscheiden. 

Der über ein Kalenderjahr gemittelte Immissionsgrenzwert für PM10 beträgt nach § 4 

Abs. 4 der 22. BImSchV 40 µg/m³. Dieser Wert ist seit 01.01.2005 einzuhalten. Mit dieser 

Bestimmung lässt es der deutsche Gesetzgeber bewenden. Anders als für Stickstoffdioxid 

und für Benzol gibt er für das Jahr 2010 keinen Grenzwert vor. Die Planfeststellungsbehörde 

kann sich an dem ab 01.01.2005 maßgeblichen Jahresmittelwert orientieren. Unbegründet 

ist der Einwand, der Verordnungsgeber sei den Verpflichtungen aus der Richtlinie 

1999/30/EG nicht vollständig nachgekommen. Die Richtlinie sieht in ihrem Anhang III 

für Partikel (PM10) vor, dass auf einer ersten Stufe bis zum 01.01.2005 ein Grenzwert von 

40 µg/m³ einzuhalten ist. Als Übergang zu einer zweiten Stufe wird der 01.01.2010 genannt. 

Wie aus einer Fußnote zu ersehen ist, soll zu diesem Stichtag ein „Richtgrenzwert“ 

von 20 µg/m³ nicht überschritten werden. Dabei handelt es sich nach den Erläuterungen 

des Rates um einen Wert, der „im Lichte weiterer Informationen über die Auswirkungen 

auf Gesundheit und Umwelt, über die technische Durchführbarkeit und über die bei der 

Anwendung der Grenzwerte der Stufe 1, in den Mitgliedstaaten gemachten Erfahrungen 

zu überprüfen (ist)“. Es handelt sich also m. E. gerade nicht um eine abschließende, von 

den Mitgliedstaaten umzusetzende Grenzwertregelung. Nach meiner Auffassung bleibt 

auch der Einwand erfolglos, dass die Planfeststellungsunterlagen zu Unrecht keine Aussagen 

zu PM2,5-Belastungen enthalten. Die 22. BImSchV beschränkt sich in § 4 bisher darauf, 

Immissionsgrenzwerte für Partikel (PM10) festzusetzen. Eine vergleichbare Regelung für 

Partikel (PM2,5) fehlt. In der Anlage 5 findet sich unter V. bloß der Hinweis, dass eine geeignete 

vorläufige Referenzmethode für die Probenahme und Messung der 

PM2,5-Konzentration vorbereitet wird. Weitergehende Anforderungen, denen die Planfeststellungsbehörde 

Rechnung tragen müsste, lassen sich auch aus der Richtlinie 

1999/30/EG nicht herleiten. Die Mitgliedstaaten werden in Art. 5 Abs. 2 lediglich angewiesen, 

Messstationen zur Bereitstellung von Daten zur PM2,5-Konzentration einzurichten 

und zu betreiben sowie der Kommission näher bezeichnete Messwerte zu übermitteln. 

Allerdings ist vor einer Entscheidung durch die Planfeststellungsbehörde zu prüfen, ob 

die aktuellen Überlegungen hinsichtlich der Regelung der Belastungen durch PM2,5 bereits 

in eine verbindliche und zu beachtende Regelung umgesetzt worden sind. 

Im Erörterungstermin hat die Einwenderseite erläutert, dass das Abschätzen der Schadstoffbelastung 

durch Modellrechnung nicht gemeinschaftskonform sei. Art. 6 Abs. 2-4 der 

Luftqualitätsrahmenrichtlinie sehe vor, dass Messungen durchzuführen seien, je näher die 



Schadstoffbelastung den Grenzwerten komme. Man habe nicht die Freiheit zu entscheiden, 

ob gemessen oder gerechnet werden könne. 

Es wird vorgetragen, neben dem Critical-Load-Konzept würden sich weitere Anknüpfungspunkte 

aus der Richtlinie 2001/81/EG des Europäischen Rates vom 23.10.2001 über 

die nationalen Emissionshöchstmengen für bestimmte Luftschadstoffe ergeben. Auch 

werde in dieser Richtlinie auf die Göteborg-Protokolle der Wirtschaftskommission für Europa 

der Vereinten Nationen vom 01.12.1999 verwiesen. 

Die Fraport AG entgegnet, die internationalen Konzepte zur Emissionshöchstmengenbegrenzung 

seien für großräumige Betrachtungen und nicht auf die Vorhabenszulassung 

ausgerichtet. 

7.4.2.3 22. BImSchV 

In Bezug auf Grenzwerte zum Schutz der Vegetation wird vorgetragen, dass der Wert der 

EU-Richtlinie 1999/30/EG hier nur zur Orientierung dienen könne, da die in der Richtlinie 

vorgegebenen Messbedingungen nicht eingehalten werden könnten. Der Wert von 

30 µg/m³ NOx im Jahresmittel sei auch in der 22. BImSchV und TA Luft verankert. In der 

Umgebung des Flughafens werde dieser Grenzwert bereits heute zum Teil erheblich überschritten 

(s. G13.4, S. 35). Im Planungsfall würde es nach Aussagen der Gutachter zwar 

zu einer Abnahme der NOx-Konzentrationen kommen, aber eine Überschreitung des 

Grenzwertes zum Schutz der Vegetation werde es trotzdem geben. Betroffen wären die 

FFH-Gebiete Schwanheimer Wald, Schwanheimer Düne, Mark- und Gundwald und Untermainschleusen 

bzw. der Bannwald. 

Es wird beantragt, dass der Antrag abgelehnt werde oder es müsse dafür Sorge getragen 

werden, dass der Grenzwert im Bannwald eingehalten werde. Dies sei durch Messstellen 

zu überwachen. Gegebenfalls seien bei Grenzwertüberschreitungen Beschränkungen für 

die Luftfahrt zu erlassen. 

Die Fraport AG führt hierzu aus, der genannte Grenzwert für NOx zum Schutz der Vegetation 

sei nicht anzuwenden (G1, Teil V, Kap. 1.3.6.1). Dabei gehe es nicht um die Messbedingungen, 

sondern um die Eigenschaften des Standorts selbst, die darüber entschieden, 

ob er in diesem Sinn schutzwürdig sei. In ganz Hessen erfülle kein Standort die Kriterien 

für empfindliche Ökosysteme, die anhand dieses besonderen Grenzwertes zum Schutz 

der Vegetation zu beurteilen wären. Es handele sich in diesem Fall also nicht um eine 

Grenzwertüberschreitung. 

Es wird vorgetragen, dass für die Beurteilung der Belastung mit Luftschadstoffen die 

22. BImSchV heranzuziehen sei. Zwar seien Flugplatzanlagen nach § 2 Abs. 2 des 

BImSchG aus dessen Anwendungsbereich herausgenommen, dies gelte jedoch nur für 

die anlagenbezogenen Vorschriften des BImSchG, nicht aber für diejenigen Vorschriften, 

die auf die allgemeine Verbesserung der Luftqualität gerichtet seien. Zu diesen Vorschriften 

zählten die Teile V und VI des BImSchG. 

Es wird weiter ausgeführt, dass die 22. BImSchV zur Durchsetzung langfristiger Luftqualitätsziele 

Grenzwerte für eine Gesamtbelastung festschreibe. Damit ergebe sich eine allgemeine 

staatliche Verpflichtung, die Einhaltung der Grenzwerte sicher zu stellen, unabhängig 

davon, welchem Verursacher die Überschreitung zuzurechnen sei. So dürfe der 

Staat durch seine Entscheidungen keine Maßnahmen zulassen, die zu einer nicht gerechtfertigten 

Gefährdung von Leben und Gesundheit führten. 



Nach der 22. BImSchV sei ab dem 01.01.2010 ein Jahresmittelwert für Stickoxide von 

40 µg/m³ einzuhalten, der Grenzwert für die Kurzzeitbelastung liege bei 200 µg/m³ als 

24-h-Wert. Es werde die Einholung einer Prognose beantragt, ob unter Berücksichtigung 

von Vollauslastung (1,3 Mio. Flugbewegungen/Jahr) der 24-h-Immissionswert von 

200 µg/m³ im Untersuchungsgebiet überschritten werde. 

Die Fraport AG führt hierzu aus, die Teile V und VI des BImSchG würden sich an die Behörden 

richten, die für die Überwachung der Luftqualität zuständig seien, bzw. behandeln 

die Umsetzung anlagenbezogener Vorschriften. Sie könnten deshalb nicht auf das Vorhaben 

oder den Flughafen als solchen angewendet werden. 

Weiterhin erläutert die Fraport AG, der Jahresmittelwert von 40 µg/m³ in der 22. BImSchV 

beziehe sich auf NO2 und nicht auf NOx. Es gebe keinen 24-h-Wert für NO2. Der Kurzzeitwert 

von 200 µg/m³ sei ein 1-h-Wert, der 18-mal im Jahr überschritten werden dürfe. 

Im Erörterungstermin hat die Einwenderseite ausgeführt, es stelle sich die Frage, was im 

Zusammenhang mit den Maßstäben der 22. BImSchV zu beachten sei, ob diese Grenzwerte 

einzuhalten seien. Hierzu gebe es eine klare Aussage des Bundesverwaltungsgerichts, 

dass es nicht darauf ankomme, dass eine flächige Überschreitung von Grenzwerten festgestellt 

werde, sondern, dass dies grundstücksbezogen zu betrachten sei. Ergänzend wird 

ausgeführt, dass keine Hot-Spots berücksichtigt seien, es werde nur über bestimmte Flächen 

gemittelt. Dies entspreche nicht den Anforderungen des Bundesverwaltungsgerichts 

an die Beurteilung der Rechtsfrage, ob ein bestimmter Bürger eine Grenzwertüberschreitung 

zu erwarten habe. In der 22. BImSchV befinde sich kein vorhabensbezogener Ansatz, 

es liege hier eine akzeptorbezogene Betrachtungsweise vor, die auf einen konkreten Ort 

abstelle. Auch sei es keine Frage, ob vom Luftverkehr kein relevanter Betrag ausgehe. 

Nach der 22. BImSchV sei es letztlich egal, aus welcher Emissionsquelle der Beitrag komme. 

Es wird vorgetragen, die Werte der 22. BImSchV müssten als Immissionsgrenzwerte 

aufgefasst werden. Dies bedeute, dass eine Abgrenzung zur Gesundheitsgefährdung 

stattfinde und insofern Gesundheitsgefährdungen zu befürchten seien. Außerdem entstünde 

unter Berücksichtigung des § 5 BImSchG die Verpflichtung, durch den Flughafen 

keine Schäden entstehen zu lassen. Man müsse zudem unter luftverkehrsrechtlichen Aspekten 

sowie anhand der Interpretation von EU-rechtlichen Vorschriften zu dem Ergebnis 

kommen, dass deutlich unterhalb dieser Werte von Seiten der Behörde die Verpflichtung 

bestehe, die Anforderungen deutlich anzuheben. 

Die Fraport AG hat im Erörterungstermin ausgeführt, dass man aufgrund des Hinweises 

von Herrn Dr. Name016 den Text des Gutachtens G13.4 habe ergänzen lassen. Nun enthalte 

G13.4 eine ausführliche, rezeptorbezogene Erläuterung, wie sich für jedes Siedlungsgebiet 

die Immissionsverhältnisse änderten. 

Ich gehe davon aus, dass die sowohl durch die luftrechtliche als auch die straßenrechtliche 

Komponente des Planvorhabens verursachten Luftverunreinigungen an der aufgrund des 

§ 48 a Abs. 1 und 3 BImSchG zur Umsetzung der Richtlinien 1999/30/EG vom 

22. April 1999 (ABl. EG Nr. L 163 S. 41) und 2000/69/EG vom 16. November 2000 (ABl. EG 

Nr. L 313 S. 12) erlassenen 22. BImSchV vom 11. September 2002 (BGBl I S. 3626) zu messen 

sind, die u. a. Grenzwerte für Stickstoffdioxid (§ 3), Schwebstaub und Partikel PM10 

(§ 4) und Benzol (§ 6) enthält § 2 Abs. 1 Nr. 4 und § 2 Abs. 2 Satz 1 BImSchG stehen der 

Anwendung nicht entgegen. Diese Ausschlussklauseln erfassen nicht die Verordnungen, 

die auf der Grundlage des § 48 a Abs. 1 BImSchG zur Erfüllung von bindenden Beschlüssen 

der Europäischen Gemeinschaft allgemeine, nicht auf die Errichtung und den Betrieb 

von Anlagen im Sinne des § 3 Abs. 5 BImSchG beschränkte Vorschriften über die Festsetzung 

von Immissions- oderEmissionswerten enthalten. Dazu gehört die 22. BImSchV. Das 



Grenzwertsystem, das der Richtlinie 1999/30/EG zugrunde liegt, differenziert nicht nach 

der Art der Emissionsquellen. Erfasst werden Luftverunreinigungen durch den „Verkehr“ 

(vgl. Anh. VI, Nr. Ia, Satz 3 und Nr. II, 5. Spiegelstrich) gleichermaßen wie durch „Punktquellen“ 

(vgl. Anh. VII, Nr. Ib). Die Richtlinie 2000/69/EG verfährt nach demselben Prinzip. 

Die 22. BImSchV folgt diesem vorgezeichneten Muster (vgl. Anl. 2, Nr. I, Satz 3 und Nr. II, 

5. Spiegelstrich; Anl. 3, Nr. Ib). 

Zur rechtlichen Relevanz der 22. BImSchV im Planfeststellungsverfahren hat sich das Bundesverwaltungsgericht 

inzwischen mehrfach geäußert (vgl. BVerwG, Urteile vom 

26. Mai 2004 - BVerwG 9 A 6.03 -BVerwGE 121, 57, vom 18. November 2004 - BVerwG 

4 CN 11.03 - BVerwGE 122, 207, vom 23. Februar 2005 - BVerwG 4 A 5.04 - BVerwGE 123, 

23 und BVerwG, Urteil vom 16. März 2006 - BVerwG 4 A 1075.04 - S. 186 f. UA). 

Die Einhaltung der dort aufgeführten Grenzwerte ist keine unbedingte Rechtmäßigkeitsvoraussetzung 

für die Planfeststellung. Die 22. BImSchV stellt nicht auf die durch ein einzelnes 

Vorhaben hervorgerufenen Luftverunreinigungen ab. Vielmehr liegt ihr eine gebiets- 

bzw. ballungsraumbezogene Betrachtung zugrunde. Sind die maßgeblichen 

Grenzwerte überschritten, so bestimmen sich die Konsequenzen grundsätzlich nach § 47 

Abs. 1 BImSchG, der den Anforderungen des Art. 8 Abs. 3 der Richtlinie 96/62/EG vom 

27. September 1996 über die Beurteilung und die Kontrolle der Luftqualität (ABl. EG 

Nr. L 296 S. 55) Rechnung trägt. Nach dieser Vorschrift ist ein Luftreinhalteplan aufzustellen, 

der die erforderlichen Maßnahmen zur dauerhaften Verminderung der Luftverunreinigungen 

festlegt (vgl. auch § 11 Abs. 3 der 22. BImSchV). Steht mit Hilfe der Luftreinhalteplanung 

ein Regelungssystem zur Verfügung, mit dem die Einhaltung der Grenzwerte 

sichergestellt werden kann, so ist es dem Planungsträger in der Regel unbenommen, die 

Problembewältigung diesem Verfahren zu überlassen. Nach allgemeinen planungsrechtlichen 

Grundsätzen dürfen freilich Konflikte, die durch ein Planvorhaben ausgelöst oder 

verschärft werden, in ein anderes Verfahren dann nicht verlagert werden, wenn bereits 

absehbar ist, dass sie sich dort nicht werden lösen lassen (vgl. BVerwG, Urteil vom 

11. März 1988 - BVerwG 4 C 56.84 - Buchholz 406.11 § 9 BauGB Nr. 30; Beschluss vom 

14. Juli 1994 - BVerwG 4 NB 25.94 - Buchholz 406.11 § 1 BauGB Nr. 75). Durch ein Verkehrsprojekt 

dürfen keine vollendeten Tatsachen geschaffen werden, die sich mit dem 

Instrumentarium der Luftreinhaltung nicht wieder beseitigen lassen. Insbesondere dann, 

wenn das Planvorhaben bereits für sich genommen Grenzwertüberschreitungen erwarten 

lässt, scheidet die Luftreinhalteplanung als Abhilfemöglichkeit aus, es sei denn, dass die 

Einhaltung der Grenzwerte an der Quelle zu gegebener Zeit durch nachträgliche Schutzvorkehrungen, 

Verkehrsbeschränkungen oder verkehrslenkende Maßnahmen sichergestellt 

werden kann. 

Gegen das Gebot der Problembewältigung könnte verstoßen werden, wenn man das 

Vorhaben zulassen würde, obgleich absehbar ist, dass eine Verwirklichung die Möglichkeit 

ausschließen würde, die Einhaltung der Grenzwerte mit den Mitteln der Luftreinhalteplanung 

zu sichern. Dies könne sich insbesondere aus ungewöhnlichen örtlichen Gegebenheiten 

ergeben (zentrale Verkehrsknotenpunkte; starke Schadstoffbelastung durch 

eine Vielzahl von Emittenten). Im vorliegenden Fall könnte eine Problembewältigung außerhalb 

des Planfeststellungsverfahrens, insbesondere durch die Luftreinhalteplanung für 

den Ballungsraum Rhein-Main - auch nach Aussagen der Fachbehörde -, fraglich sein. In 

diesem Zusammenhang gewinnen die exakte Ermittlung der Höhe und Häufigkeit von 

Grenzwertüberschreitungen sowie der anteilige Beitrag des ausbaubedingten Anteils des 

Flughafens an der Gesamtbelastung eine besondere Bedeutung. 

Unabhängig davon sollte das HMWVL prüfen, ob der Fraport AG selbst aufgegeben werden 

kann oder muss, Vorkehrungen zu treffen, um die nach der 22. BImSchV relevanten 

Schadstoffbelastungen zu verringern. 



Ich empfehle, die Einhaltung der Immissionsgrenzwerte auch im Hinblick auf schützenswerte 

Einrichtungen (z. B. Waldkindergärten) in Waldgebieten näher zu betrachten. 

7.4.2.4 WHO-Werte 

Es wird vorgetragen, dass in den Gutachten auf die Luftqualitäts-Leitwerte der WHO verwiesen 

würde. So erkläre die Fraport AG, dass eine Übernahme der WHO-Leitwerte als 

Grenzwerte nicht in jedem Fall möglich sei, da bei Festlegung eines Grenzwertes außer 

der gesundheitlichen Begründung auch Kosten-Nutzen-Abwägungen und politische Erwägungen 

eine Rolle spielten. In der Präambel der europäischen Charta zu Umwelt und 

Gesundheit (1989) dagegen heiße es, dass die Gesundheit des Einzelnen und von Bevölkerungsgruppen 

eindeutig Vorrang vor wirtschaftlichen Überlegungen habe. Die Festlegung 

eines Grenzwertes nach einer Kosten-Nutzen-Abwägung widerspreche der europäischen 

Charta Umwelt und Gesundheit. 

Nach Ansicht der Fraport AG würden entsprechend der fachlichen Praxis und in Abstimmung 

mit den Fach- und Genehmigungsbehörden die Umweltauswirkungen des Vorhabens 

auf der Basis von einschlägigen Grenzwerten beurteilt. In die Bewertung seien die 

bereits heute absehbaren, zukünftigen Veränderungen dieser Grenzwerte eingegangen. 

Auf Ziel- oder Richtwerte müsste nur zurückgegriffen werden, sofern keine verbindlichen 

Grenzwerte definiert sind. (G14, Kap. 3, G1, Teil V, Kap. 1.8.2.1) 

Im Erörterungstermin hat die Einwenderseite erläutert, dass für beschäftigte Personen die 

Einhaltung der MAK-Werte gelte. Diese würden die maximal zulässige Konzentration eines 

Stoffes am Arbeitsplatz angeben, bei der kein Gesundheitsschaden zu erwarten sei. Bezüglich 

der Feinstaubkonzentrationen stelle die WHO fest, dass es in großen Populationen 

einen starken Einfluss der PM2,5-Konzentration auf die Sterblichkeit gebe. Falls es eine 

Schwelle für Feinstaubkonzentrationen gebe, so die WHO, dann würde diese im unteren 

Bereich der gegenwärtig in der europäischen Region beobachteten Konzentrationen liegen. 

Dies hätte zur Konsequenz, dass die Festsetzung eines MAK-Wertes unmöglich wäre. 

Damit würden Arbeitnehmer einer unkalkulierbaren Gefahr ausgesetzt. 

7.4.2.5 Toxische Stoffe 

Im Erörterungstermin hat die Einwenderseite erläutert, dass die Gutachten Mittelwerte 

ermittelten. Dies gelte vor allem für toxische Substanzen. So könne ein Mediziner hinsichtlich 

der Wirkungen eines toxischen Stoffes auf der Basis eines Mittelwertes keine Interpretation 

liefern. Erläutert wird dies anhand von verschiedenen Folien. Man könne einem Mittelwert 

nicht entnehmen, ob eine toxische Schwelle überschritten worden sei. Es sei unseriös, 

bei toxischen Substanzen ausschließlich mit Mittelwerten zu arbeiten, ohne dass angegeben 

werde, welche Maximalwerte und Streuungen zu erwarten seien. Hinzu komme, 

dass im Ausbaufall ein konstanter Betrieb von 18 Stunden angestrebt werde und in der 

Nachtzeit sechs betriebsfreie Stunden zu erwarten seien. Hier frage man sich, warum ein 

Mittelwert über den ganzen Tag ermittelt werde. Es stelle sich die Frage, wie die tatsächlichen 

Mittelwerte aussehen würden, wenn sie auf Stunden berechnet würden. Entscheidend 

sei die Frage, zu welchen Konzentrationsänderungen es in den Nachtstunden komme. 

Dies sei ein Vorgang der sich täglich wiederhole. Könne man deshalb von einer konstanten 

Konzentration an einem Ort ausgehen oder sei davon auszugehen, dass der Wert 

zeitversetzt abfalle. 

Für jede toxische Substanz und für jeden Punkt müssten grob die Tmax und T0,5 angegeben 

werden. Tmax bezeichne den Zeitpunkt der Emission, T0,5 sei die Halbwertszeit. Diese Parameter 

seien notwendig um zu beurteilen, ob das Modell hier anwendbar sei. 



Die Fraport AG hat im Erörterungstermin klargestellt, die Berechnungen und Darstellungen 

seien so gewählt worden, um sie mit Grenzwerten vergleichen zu können. Die Grenzwerte 

seien als Mittelwerte formuliert, teilweise auch als Kurzzeit- und Langzeitwerte. Diese 

Grenzwerte seien toxikologisch begründet sowie vorsorgeorientiert und deckten auch 

kurzzeitige Spitzen ab. Für kurzzeitig toxisch wirkende Komponenten gebe es auch Kurzzeitgrenzwerte. 

Weiterhin hat die Fraport AG ausgeführt, dass die Parameter Tmax und T0,5 

nicht zur Beurteilung des Modells benötigt würden. LASAT und AUSTAL2000 seien geeignete 

Modelle, mit denen zeitliche Emissionen untersucht und analysiert werden könnten. 

Das Modell sei so beschaffen, dass es sowohl die Emission in ihrer zeitlichen Variabilität 

simulieren könne als auch die Ausbreitungsbedingungen über die zeitliche Veränderung 

der Meteorologie. 

7.4.2.6 Fehlerrechnung 

Im Erörterungstermin hat die Einwenderseite erläutert, dass die statistische Unsicherheit 

vom Programm LASAT geschätzt werde. Es stelle sich die Frage, mit welchem statistischen 

Verfahren dies ermittelt worden sei. Derjenige, der das Programm programmiert habe, 

müsse dies mit einem statistischen Test unterlegt haben (t-Test, Kolmogorow-Test oder 

andere). Dies sei eine wichtige Information, um die statistische Unsicherheit einschätzen 

zu können. Die statistische Unsicherheit werde nach den Ausbreitungsrechnungen mit 

unter 1 % angegeben, dieser Wert sage aber nichts aus. Man könne Schadstoffe messen 

oder mit Hilfe des Programms berechnen. Im Idealfall rechne das Programm den entsprechenden 

Messwert aus. Dies sei aber nicht der Fall, da Rechenwerte mit Ungenauigkeiten 

behaftet seien. In der Realität finde man um eine Regressionsgerade eine Punktewolke. Es 

stelle sich die Frage nach der statistischen Sicherheit und Zuverlässigkeit des Rechenverfahrens. 

Man müsse ermitteln, in wie vielen Fällen der Rechenwert auch dem Messwert 

entspreche. Dazu müsse man den Vertrauensbereich, das Konfidenzintervall, angeben. 

Die Aussage, dass das verwendete Modell eine statistische Sicherheit von 99 % habe, sei 

ohne Angaben des Konfidenzintervalls unsinnig. Es müsse angegeben werden, mit welcher 

Ungenauigkeit diese hohe statistische Sicherheit erreicht werde. In der hier durchgeführten 

Ausbreitungsrechnung werde die statistische Unsicherheit an den Orten der maximalen 

Konzentration unter 1 % angegeben, am Rand der Konzentrationsfahne sei diese 

Unsicherheit größer. Im Flughafenbereich mit den höchsten Konzentrationen erreiche 

man eine hohe statistische Sicherheit, in den Orten im Umfeld werde diese statistische 

Unsicherheit größer. Der Gutachter habe eine statistische Unsicherheit für die Orte, für die 

es interessiere, nicht angegeben. So habe man nördlich von Neu-Isenburg in der 

Ist-Situation eine NO2-Konzentration von < 0,5 µg/m 3 , im Ausbaufall zwischen 1-2 µg/m 3 . 

Somit habe man im Ausbaufall eine fünfmal so hohe Schadstoffkonzentration. Da nicht 

bekannt sei, wie hoch die statistische Sicherheit sei, könnten möglicherweise auch 

zehn- oder fünfzigfache Konzentrationen auftreten. Zusammenfassend wird festgestellt, 

dass die Fraport AG nicht in der Lage sei, die Treffsicherheit des Rechenmodells im Vergleich 

zu den Messverfahren anzugeben. 

Die Fraport AG entgegnet im Erörterungstermin, dass die statistische Unsicherheit vom 

Programm ermittelt werde und eine Kenngröße für die Durchführungseigenschaften des 

Programms sei. Die statistische Unsicherheit sei ein Parameter des Models, der beschreibe, 

bis zu welchem Grad die iterativen Schritte der Modellrechnung ausgeführt werden 

müssten, bis sich nichts mehr am Ergebnis ändere. Dies habe nichts mit der Treffsicherheit 

im Vergleich der Modellergebnisse mit den Messergebnissen zu tun. Dies seien völlig verschiedene 

Dinge. Eine weitere Eigenschaft des Modells sei es, dass es bei höheren Ergebnissen 

schneller zu einem konvergenten Ergebnis komme, so dass die statistische Sicherheit 

dort größer und das Ergebnis schneller erreicht werde. In den Randbereichen 



werde die statistische Sicherheit etwas geringer, was nicht bedeute, dass dort mit größeren 

Schwankungen zu rechnen sei. Hinsichtlich der Zeitreihe von 8.760 Stunden pro Jahr 

wird ausgeführt, dass das Nachtflugverbot sich in den Rechenergebnissen abbilde, es aber 

nicht dargestellt werde. Was als Prognosewerte dargestellt worden sei, könne man 

nicht im Hinblick auf die statistische Eintrittswahrscheinlichkeit auswerten. Man könne die 

Rechenergebnisse mit den Messwerten vergleichen und es zeige sich, dass man mit den 

Modellwerten eher über den Messwerten liege. Die erstellten Prognosen könne man nicht 

auf ihr Eintreffen im Voraus absichern, aber man könne die Modellwerte mit den Messwerten 

aus dem Jahr 2000 vergleichen und da zeige sich, dass die Messwerte der Messstellen 

im Nahbereich ganz deutlich unter dem Prognosetrend liegen würden. 

In der Anlage 4 der 22. BImSchV sind Datenqualitätsziele und die Zusammenstellung der 

Ergebnisse der Luftqualitätsbeurteilung geregelt. Die Gutachter der Fraport AG sollten 

angeben, ob Sie die Anforderungen der Anlage 4 erfüllen. Ansprüche der 22. BImSchV an 

Prognosen müssen eingehalten werden. 

7.4.2.7 Grundstücksbezogene Betrachtung 

Es wird vorgetragen, dass es für die Einwender von Interesse sei, wie hoch die zu erwartende 

Schadstoffbelastung auf ihren Grundstücken sei. 

Im Erörterungstermin hat die Einwenderseite angemerkt, dass es Berechnungen sowohl 

im einem 250-m-Raster als auch, im weiteren Umfeld, in einem 1-km-Raster geben würde. 

Nach der Rechtsprechung des BVerwG habe bei der Untersuchung bzw. Überwachung 

der Luftqualität eine gebiets- und grundstücksbezogene Betrachtungsweise zu erfolgen. 

Dies ergebe sich aus § 6 I der Luftqualitätsrahmenrichtlinie, die mit § 44 BImSchG in nationales 

Recht umgewandelt worden sei. Der Schutzweck der Norm, d. h. der Schutz der 

menschlichen Gesundheit (s. a. Art. 174 EGV) und der Umweltschutz, gebiete eine punktuelle 

und grundstücksbezogene Betrachtungsweise. Es stelle sich hier die Frage, wie bei 

diesen Rastergrößen eine grundstücksbezogene Betrachtung erfolgen solle. 

Auch der Vertreter der Stadt Kelsterbach hat im Erörterungstermin bemängelt, es sei bisher 

nur unzureichend möglich, die grundstücksbezogene Betroffenheit zu ermitteln. Die 

Anhörungsbehörde werde zum Handeln aufgefordert. Es müsse eine erneute Berechnung 

und Auslegung der Ergebnisse unter Berücksichtigung der grundstücksbezogenen Betroffenheit 

erfolgen. 

Man befinde sich hier in einem Bereich unterhalb der Grenzwerte und somit im Bereich 

der Abwägung, und es gehe um die konkreten Auswirkungen, die von dem Vorhaben zu 

erwarten seien. Hier müsse die betroffene Bevölkerung konkret kleinräumig betrachtet 

werden. 

Die Fraport AG führt hierzu aus, in G13.4 ab S. 144 würden die modellierten Immissionsergebnisse 

im Hinblick auf die umliegenden Siedlungsgebiete diskutiert. Im Einzelnen 

seien die Werte der Gesamtbelastung sowie die Beiträge des Flughafens dazu räumlich 

aufgelöst aus den Anteilskarten Abb. A-1 bis A-30 abzulesen. 

Im Erörterungstermin hat die Fraport AG erklärt, in der Entscheidung des BVerwG zur 

B 170 sei die Grundstücksbezogenheit im Gegensatz zur Gebietsbezogenheit erwähnt 

worden. Das bedeute jedoch nicht, dass sie von dem von ihr zugrunde gelegten 

250-m-Raster auf ein 50-m-Raster oder ein noch kleineres Raster wechseln müsse. Das 

250-m-Raster sei ausreichend, sofern es Aussagen über die Grundstücksbetroffenheit und 

die Grundstückssituation zulasse. Eine Situation, in der es aus den Umständen des Einzelfalls 

geboten wäre, auf 50 m oder 25 m oder andere Werte herunterzurastern, kann die 

Fraport AG weder im Süden von Kelsterbach noch an anderen Stellen erkennen. 

Auch gehe es hier um eine Beurteilung anhand von Grenzwerten. Es sei legitim, dass man 

aufgrund eines Risikopotentials einen Grenzwert festsetze und diesen für die Beurteilung 



zugrunde lege. Nach Frau Dr. Name043 lasse diese Vorgehensweise keine Rückschlüsse 

auf einzelne Betroffene und deren Situation zu. Dies sei die einzige Möglichkeit, die Situation 

sachgerecht zu beurteilen. 

7.4.2.8 Gleichbehandlungsgrundsatz 

Es wird vorgetragen, dass im Nahbereich vom Flughafen hohe Belastungen an NO2 auftreten 

würden. Würde dem Flughafen die beantragte Emissionssteigerung zugebilligt, müsse 

die Emissionsminderung an anderer Stelle erfolgen. 

Es sei nicht zu erwarten, dass es eine freiwillige Verlagerung im Mobilitätsverhalten von 

Menschen hin zum ÖPNV gebe, die dann zu einem Rückgang bei den Fahrleistungen und 

Immissionen führen könne. Es zeichne sich ein Bild ab, wonach die Bürger des Ballungsgebiets 

Rhein-Main zu Gunsten des übergeordneten Verkehrs Abstriche in ihrem alltäglichen 

Mobilitätsverhalten machen müssten. 

Zusätzlich müsse vielmehr davon ausgegangen werden, dass die Kfz-Flotte immer älter 

werde und es somit nicht in absehbarer Zeit zu einer Reduzierung der Schadstoffbelastung 

kommen werde. Auch könne man davon ausgehen, dass der Einsatz von Partikelfiltern 

zur Reduzierung der PM10-Belastung mit einer Erhöhung der Stickoxidbelastung einhergehe. 

Aufgrund von Luftreinhalte- und Aktionsplänen müssten Straßen im Umland gesperrt 

und Verkehre verlagert werden. 

Dies verstoße gegen den Gleichbehandlungsgrundsatz - ein Grund zur Privilegierung des 

Luftverkehrs sei nicht zu erkennen. 

Die Fraport AG erläutert, bei der Prüfung auf Einhaltung von verbindlichen Grenzwerten 

komme es nicht darauf an, welcher Quellgruppe positive Entwicklungen „zugeordnet“ 

werden können, sondern darauf, ob der Schutz vor schädlichen Umwelteinwirkungen sichergestellt 

sei (TA Luft, z. B. Nr. 4.2.1 Immissionswerte). Mit den Regelungen des 

BImSchG solle auch mittels Reduzierungen (alter Belastungen) Raum geschaffen werden 

für Neuinvestitionen. So heiße es unter 4.3.2 in der TA Luft, die Genehmigung einer Anlage 

darf wegen Überschreiten des Grenzwertes nicht versagt werden, wenn „c) durch Maßnahmen 

im Rahmen eines Luftreinhalteplans die Einhaltung des Immissionswertes nach 

einer Übergangsfrist zu erwarten ist“. 

7.4.2.9 Kosten-Nutzen-Rechnung 

Im Erörterungstermin hat ein Einwender erläutert, dass keine Kosten-Nutzen-Rechnung in 

den Planfeststellungsunterlagen enthalten sei. In dieser Kosten-Nutzen-Rechnung müssten 

auch die Schadenskosten enthalten sein. Gerade die Emissionen aus dem Flugverkehr 

verursachten nach der Maibach-Studie „External Costs of Transport“ die höchsten Schäden. 

Ergänzend wird der Antrag gestellt, dass die Fraport AG die Schadenskosten für die 

Schadstoffauswirkungen durch den ausbaubedingten Verkehr quantifizieren möge. Weiterhin 

wird ausgeführt, dass die Schadstofftonnagen und deren Kosten zu bewerten seien. 

Anhand eines Beispieles für PM10 wird dargelegt, wie eine derartige Berechnung durchzuführen 

sei. Hinsichtlich des CO2-Ausstoßes müsse unter Berücksichtigung des strengen 

Verursacherprinzips von Kosten in Höhe von 200 Mio. Euro pro Jahr ausgegangen werden, 

die Ausbau bezogen verursacht würden. Auch sei für die anderen Schadstoffe nach 

einem strengen Verursacherprinzip von über 100 Mio. Euro Kosten auszugehen. 





Es wird mit Bezug auf das Gutachten G13.4 vorgetragen, dass sich die räumliche Verteilung 

der Quellen zwischen 1997 und 2000 praktisch nicht unterscheide und das die Eingangsdaten 

der Emissionsrechnung auf Daten von 1996 und früher beruhten. 

Hierzu entgegnet die Fraport AG, die Modellrechnungen in G13.1 bis G13.3 und G20 basierten 

auf den jeweils aktuellen Betriebs- und Verkehrsdaten sowie den neuesten verfügbaren 

Emissionsdaten. Die Emissionskataster der Länder, die im Abstand von einigen Jahren 

aktualisiert würden, seien erst nach entsprechender Qualitätssicherung und Aufbereitung 

einsetzbar. Zum Zeitpunkt der Berechnung für G13.3 (1. Halbjahr 2000) hätten Emissionsinventare 

mit dem Erhebungsstand von 1996 zur Verfügung gestanden, die z. B. für 

Hessen seit 1999 durch die damalige HLfU (heute HLUG) bereitgestellt würden. Diese Emissionsdatenbasis 

für stationäre Quellen würde für die aktuellen Verhältnisse und den 

Prognosehorizont fortgeschrieben, indem die vom Umweltbundesamt veröffentlichte Emissionsentwicklung 

zugrunde gelegt würde (s. G13.3, S. 28 bis 30). 


Es wird vorgetragen, in den Planfeststellungsunterlagen würden Untersuchungen zu Dioxinen, 

Furanen und PCB fehlen. 

Die Fraport AG erwidert, die Auswahl der in den Planfeststellungsunterlagen behandelten 

Luftschadstoffe werde im toxikologischen Gutachten G14 in Kapitel 2 begründet. Demnach 

würden alle relevanten Luftschadstoffe berücksichtigt, also diejenigen, die bei den 

flughafenbetrieblichen Aktivitäten entstehen und in der Region die Luftqualität beeinflussten. 

Dazu aber gehören weder Dioxine und Furane noch Polychlorierte Biphenyle (PCB), 

die, soweit sie überhaupt noch lufthygienisch relevant wären, aus anderen Quellen als den 

mit dem Flughafenbetrieb zusammenhängenden stammten. Im Gutachten G14 werde in 

Kapitel 2.4 mit Verweis auf die Analysen von Eickhoff 1998 ausgeführt, dass aus Flugzeugtriebwerken 

kaum mit Emissionen von PCB und Dioxinen und Furanen zu rechnen sei. 

Dies werde auch unabhängig von Emissionsanalysen aus der Tatsache klar, dass dem Turbinenkraftstoff 

Kerosin keine chlorhaltigen Additive zugesetzt würden, so wie dies in der 

Vergangenheit bei Ottokraftstoffen einmal der Fall war. 

7.4.3.2.1 NOx 

Es wird vorgetragen, dass der Flughafen in der Ist-Situation bereits eine entscheidende 

Quelle der Stickoxidbelastung der Region sei. So mache der Anteil des Flugverkehrs nach 

dem HLUG (1999) bereits 10 % der NOx-Emissionen aus. Von Städten, Gemeinden, einem 

Landkreis und weiteren Einwendern wird dazu näher ausgeführt, bereits in der 

Ist-Situation verursache der Flughafen 4.131,2 t Stickoxide pro Jahr, die im Planungsfall 

auf 5.975,5 t (plus 1.844,3 t/Jahr) ansteigen würden. Das Umland verursache in der 

Ist-Situation 58.092 t Stickoxide, im Prognosenullfall würden sich 36.416 t und im Planungsfall 

36.552 t ergeben. Anteilig verursache der Flughafen in der Ist-Situation 7 %, im 

Prognosenullfall 12 % und im Planungsfall 16 % der Stickoxidemissionen. Dies verdeutliche, 

wie stark zukünftig die Stickoxidbelastung im Rhein-Main-Gebiet durch Emissionen 

des Flughafens beeinflusst werde. Einige Einwender weisen schließlich darauf hin, dass 

die Angaben zu den Stickoxidemissionen nur als Summe für NOx vorliegen würden. Für 

die Ausbreitungsrechnungen, bei denen die Umwandlung von NO nach NO2 zu berücksichtigen 

sei, müssten jedoch die Emissionsstärken getrennt nach NO und NO2 angegeben 

werden. 



Die Fraport AG entgegnet, die Angabe von relativen Emissionsanteilen hänge davon ab, 

wie die Quellverteilung räumlich abgegrenzt sei und sei deshalb wenig aussagekräftig. 

Aus Emissionsangaben könne auch nicht unmittelbar auf die Immissions-„Belastung“ geschlossen 

werden. Neben der Quellstärke seien dafür die Freisetzungshöhe und die Ausbreitungsbedingungen 

maßgeblich. 

Emissionen für Stickoxide würden üblicherweise als NOx angegeben (Summe aus NO und 

NO2 in NO2-äquivalenter Einheit), wogegen als lufthygienische Belastung die 

NO2-Immission von Interesse sei. Eine getrennte Eingabe für NO und NO2 sei nur notwendig, 

wenn die Oxidation von NO zu NO2 im Ausbreitungsmodell selbst bereits simuliert 

werden solle. Für die vorliegenden Modellrechnungen würde ein anderer Weg zur Bestimmung 

der NO2-Immission gewählt: Wie in G13.4 auf S. 22 beschrieben, sei dieser Oxidationsprozess 

von einigen Rahmenbedingungen abhängig, die insbesondere bei Vorhandensein 

einer Vielzahl von Emittenten modelltechnisch kaum zu erfassen seien. Daher 

würden hier die unterschiedlichen Teilemissionen als Gesamtstickoxid (NOx) getrennt simuliert, 

so als sei dies ein inerter Stoff, und erst anschließend zusammengefasst. Das so 

ermittelte NOx-Gesamtimmissionsniveau spiegle einen Teil der oben genannten Rahmenbedingungen 

wieder. Mit Hilfe der empirisch gewonnenen Romberg-Formel könnte daraus 

der NO2-Anteil bestimmt werden. Die Option zum Simulieren der Oxidation innerhalb 

des Ausbreitungsmodells würde nur in G13.1 (Flugverkehr) gewählt. Das anfängliche Verhältnis 

von NO zu NO2 sei dafür mit 85 % zu 15 % angegeben (G13.1, S. 33). Diese Teilergebnisse 

seien als vorläufig anzusehen. Auch die endgültigen NO2-Anteile des Flugverkehrs 

würden sich erst nach der Auswertung in G13.4 mit der Romberg-Formel ergeben. 

Die Fraport AG bestätigt schließlich, dass der Flughafenanteil an den NOx-Emissionen 

vorhabensbedingt von 12 % im Prognosenullfall auf 16 % im Planungsfall ansteigen werde. 

Nicht zutreffend sei in diesem Zusammenhang der Begriff „Belastung“ für Steigerungen 

der Flugverkehrsemissionen. Diese Emissionssteigerungen würden hinsichtlich der 

hieraus entstehenden Belastung keine Aussagen zulassen. Die gesamte, vorhabensbezogene 

Zusatzbelastung sei z. B. für NO2 in G13.4 auf S. 133 dargestellt: Sie betrage auf bewohntem 

Gelände (Kelsterbach) maximal 2 bis 4µg/m 3 , d. h. bezogen auf den Prognosenullfall 

mit ca. 40 µg/m 3 höchstens 10 %. Die Zusatzbelastung aller anderen Komponenten 

sei geringer (S. 126-143). 

7.4.3.2.2 SO2 

Anhand einer Tabelle aus G1, die nicht im Gutachten G13.4 enthalten sei, hat ein Einwender 

im Erörterungstermin die für den Planungsfall angegebene SO2-Gesamtemission bezweifelt. 

Bezogen auf den Flugverkehr würde die SO2-Emission von der Ist-Situation 

(140 t), über den Prognosenullfall (210 t) zum Planungsfall auf 274 t ansteigen. Verwunderlich 

sei, dass es von der Ist-Situation zum Prognosenullfall bereits einen starken Anstieg 

von SO2 gebe und vom Prognosenullfall zum Planungsfall nur noch 64 t hinzukämen. Dies 

sei erstaunlich, da der Sprung vom Prognosenullfall zum Planungsfall mit einer Zunahme 

der Flugbewegungen von 160.000 pro Jahr verbunden sei, von der Ist-Situation zum 

Prognosenullfall hingegen von 40.000 zusätzlichen Flugbewegungen auszugehen sei. 

Ergänzend haben Einwender im Erörterungstermin ausgeführt, dass der Anteil der schweren 

Flugzeuge am Flottenmix im Vergleich der Ist-Situation mit dem Prognosenullfall nach 

Aussage der Fraport AG steige. Dies könne jedoch den Sprung in den dargestellten 

SO2-Emissionen nicht erklären. Es stelle sich nun die Frage, um welchen Prozentanteil der 

Anteil der schweren Flugzeuge im Prognosenullfall zunehme. Auch werde die Entwicklung 

von Triebwerken im Prognosenullfall wie im Planungsfall gleich sein. Die Triebwerksent- 



wicklung werde unabhängig vom Ausbau des Flughafens fortschreiten. Somit könne sich 

nur die Zusammensetzung des Flottenmixes ändern. 

Hinsichtlich des Steigverhaltens des A340 wird schließlich ausgeführt, dass dieser bis 

2015 mit und ohne Ausbau eingesetzt werden würde. Es wäre nicht bekannt, wie häufig 

der A340 im Einsatz wäre, aber der massive Unterschied in den Emissionen könne nicht 

allein durch dieses Flugzeug erklärt werden. 

Die Fraport AG hat im Erörterungstermin entgegnet, die Reduzierungen würden sich für 

den Planungsfall durch einen veränderten Flottenmix hin zu anderen Flugzeugen mit höherem 

Abfluggewicht und mit größeren Streckenlängen ergeben. Insofern verlaufe die 

Steigerung nicht proportional zur Anzahl der Flugbewegungen. Der Flottenmix und die 

Triebwerksbestückung seien eine komplexe Angelegenheit. Es werde von der Ist-Situation 

ausgegangen, und die Triebwerke würden für alle Prognosefälle beibehalten, sofern keine 

anderen Erkenntnisse vorliegen würden. Somit gebe es Flugzeuge der Ist-Situation auch 

in der Situation von 2015. Auch gebe es Flugzeuge, die in der Ist-Situation noch nicht vorhanden 

und die erst in Zukunft im Flottenmix enthalten seien. Die Fraport AG hat im Erörterungstermin 

bestätigt, dass die Triebwerke sich im Vergleich von Prognosenullfall und 

Planungsfall nicht änderten; entscheidend sei jedoch die Verschiebung im Flottenmix. So 

nehme z. B. der Anteil der Flugbewegungen des A340 vom Prognosenullfall zum Planungsfall 

deutlich zu. Auch sei bekannt, dass der A340 ein Flugzeug sei, welches relativ 

hohe spezifische Emissionen habe. Das Phänomen der überproportionalen Zunahmen 

gegenüber den Flugbewegungen sei auch im Steigeverhalten der Flugzeuge begründet. 

So stelle der A340 das Flugzeug mit dem schlechtesten Steigeverhalten dar. Es verbleibe 

länger als andere Flugzeuge im relevanten Höhenraum bis 700 m und emittiere in dieser 

Zeit auch entsprechend mehr Schadstoffe. Des Weiteren hat die Fraport AG im Erörterungstermin 

klargestellt, dass der A340 in den Prognoseszenarien massiv mehr eingesetzt 

worden sei. Dies sei für den Planungsfall noch stärker geplant als für den Prognosenullfall. 

Es sollte näher erklärt werden, weshalb bei verschiedenen Luftschadstoffen (z. B. SO2) die 

Angaben zur Emissionsänderung des Flugverkehrs zwischen Ist-Situation und Prognosenullfall 

bzw. zwischen Prognosenullfall und Planungsfall in keiner offensichtlich nachvollziehbaren 

Relation zu den Veränderungen bei den Flugbewegungen stehen. 

7.4.3.2.3 CO2 

Es wird vorgetragen, dass der Flughafenausbau im Vergleich zum Prognosenullfall erhebliche 

Auswirkungen auf die Luft in Offenbach am Main habe. So sei mit Beeinträchtigungen 

durch zusätzliche Schadstoffimmissionen zu rechnen. Insbesondere würden die 

CO2-Immisionen im Planungsfall um 28 % gegenüber dem Prognosenullfall und um 84 % 

gegenüber der Ist-Situation steigen. 

Die Fraport AG erwidert, für keinen der untersuchten Schadstoffe komme es im Vergleich 

zwischen Prognosenullfall und Planungsfall zu einer Veränderung der Immissionsbelastung 

in Offenbach am Main. Bei den genannten Zahlen handele es sich um Emissionswerte 

aus G1, Teil II, Tab. 3-3. Eine Ermittlung von CO2-Konzentrationen sei nicht üblich und 

auch nicht notwendig, da bei dieser global wirksamen Komponente aus der Jahresemission 

auf die Bedeutung des Emittenten geschlossen werden könne. Im Übrigen sei CO2 ein 

natürlicher Bestandteil der Luft, dessen menschlich verursachte Zunahme nicht zu Veränderungen 

der Luftqualität führen könne. Die Bedeutung von CO2 liege in der globalen 

Klimawirksamkeit. 



7.4.4 Immissionsprognose 

7.4.4.1 Vorbelastung 

7.4.4.1.1 Ermittlung der Vorbelastungssituation 

Es wird von verschiedenen Einwendern bemängelt, dass die Fraport AG die hohe Vorbelastung 

der Luft im Ballungsgebiet Rhein-Main als gegeben darstelle. Der eigene Anteil 

daran werde nicht quantifiziert. 

Von vielen Städten, Gemeinden und Kreisen wird ausgeführt, dass die Vorbelastung jedoch 

eine wichtige Eingangsgröße zur Beurteilung der zusätzlichen Belastungen der Luft 

darstelle. Diese sei im Gutachten zu niedrig angesetzt, weiterhin würden lokale Ausbreitungsbedingungen 

unberücksichtigt und Emissionsfaktoren undurchsichtig bleiben. Von 

Städten, einer Gemeinde und einem weiteren beteiligten TÖB wird im Einzelnen weiter 

Folgendes vorgetragen: 

− Das Verfahren der A380-Werft sei untrennbar mit dem geplanten Ausbauvorhaben 

verbunden. Es könne davon ausgegangen werden, dass mit dem Einsatz des A380 

ca. 40.000 zusätzliche Flugbewegungen verbunden seien. Die Flugbewegungen 

würden unzulässig als Bestand in die Untersuchungen eingeführt und somit ließen 

sich die zusätzlichen Schadstoffimmissionen durch den Ausbau deutlich geringer 

darstellen. Es wird deshalb gefordert, dass die Schadstoffbelastungen, die aus dem 

Einsatz des A380 resultierten, als Zusatzbelastung zu berücksichtigen seien. 

− Unzureichende Ermittlung der Vorbelastung: Es wird vorgetragen, dass die Planfeststellungsunterlagen 

unübersichtlich dargestellt worden seien. So stelle das 

Gutachten G13.1 dar, dass die Grundlage der Emissionsbestimmung die 

ICAO-Emissionsdatenbank mit der Berücksichtigung der Anteile der AzB-Klassen 

an einer Flugzeuggruppe sei. Dem Planteil B11, Kap. 12, sei zu entnehmen, dass 

für die Ermittlung der Ist-Situation die Datengrundlage aus dem Raumordnungsverfahren 

zugrunde gelegt worden sei. Dabei würden die zwischenzeitlichen Aktualisierungen 

berücksichtigt. Eine Überprüfung der vorgelegten Daten werde wesentlich 

erschwert. Gleiches gelte auch für die Ermittlung der Emissionssituation 

des Kfz-Verkehrs. So verweise das Gutachten G13.2 für die Ermittlung der 

Ist-Situation auf das Gutachten G9.1. Dieses Gutachten beziehe sich wiederum auf 

das Gutachten G8, das sich aber hauptsächlich mit der Prognose und nicht mit der 

Ist-Situation befasse. Im Gutachten G8 wird festgestellt, dass die vorliegenden 

Prognosen eine Aktualisierung der Prognosen des Raumordnungsverfahrens seien. 

Welche Aktualisierungen erfolgt seien, sei nicht dargestellt. Es fehle auch im Hinblick 

auf die Ist-Situation des landseitigen Verkehrs an nachvollziehbaren Angaben 

in den Planfeststellungsunterlagen. Es wird deshalb beantragt, dass Unterlagen 

vorzulegen seien, aus denen die Änderungen der Flugbewegungen, bzw. die Änderungen 

des landseitigen Verkehrs im Vergleich zum Raumordnungsverfahren 

konkret und nachvollziehbar ersichtlich seien. 

Die Fraport AG erwidert, die Vorbelastung im Ballungsraum Rhein-Main bezüglich des 

Ausbauvorhabens entspreche der Gesamtbelastung im Prognosenullfall (G13.4, 

Abb. A-11 bis A-20). In allen Modellszenarien würden die Emissions- bzw. Immissionsanteile 

aller Quellgruppen - soweit bekannt - erfasst. Auch die Anteile des Luftverkehrs, des 

Vorfeldverkehrs sowie des flughafeninduzierten Kfz-Verkehrs seien dort detailliert aufgeführt. 

Allerdings bleibe eine gewisse Hintergrundbelastung, die sich als Differenz zwischen 

Immissionsmessungen und modellierten Immissionen definiere und deren Anteile 

naturgemäß nicht weiter nach einzelnen Verursachern differenziert werden könnten. 



Weiter entgegnet die Fraport AG, in der Ist-Situation würde die Vorbelastung anhand der 

gemessenen Immissionskonzentrationen bestimmt und entspreche damit der Realität. Für 

die zeitliche Entwicklung der Vorbelastungen in den Prognosefällen würden sich 

Annahmen für NOx und Staub aus den Entwicklungen der gemessenen Konzentrationen 

an den Reinluftmessstationen des UBA sowie aus Studien über die Emissionsentwicklung 

in Europa ableiten lassen (s. G13.4). Die weiträumige Emissionsentwicklung werde danach 

wesentlich bestimmt über Vorgaben zu grenzüberschreitenden Schadstoffreduzierungen 

(NEC-Richtlinie). In dieser Richtlinie würden die Mitgliedstaaten der EU verpflichtet, ihre 

Emissionen bis zum Jahr 2010 auf bestimmte Höchstmengen (emission ceilings) zu 

reduzieren. Im Gutachten G13.4 würde für die Prognose 2015 konservativ von der für das 

Jahr 2010 zu erwartenden Vorbelastung ausgegangen. 

Aus dem klimatologischen Gutachten G3 gehe hervor, dass lokale Strömungen nur im 

Verlauf bestimmter Wetterlagen vorkommen würden und im Beurteilungsgebiet auch 

dann nur schwach ausgeprägt seien. Die Ausbreitungsbedingungen auf dem Flughafen 

und in seiner Umgebung würden deshalb mit den für G13.1, G13.2, G13.3 und G20 verwendeten 

meteorologischen Daten der Station Flughafen gut erfasst. Der pauschale Vorwurf 

undurchsichtiger Emissionsfaktoren sei nicht nachvollziehbar. 

Nach Ansicht der Fraport AG erfolge die Einführung des A380 im Flugbetrieb unabhängig 

vom Bau der A380-Werft und der Landebahn Nordwest. Die ersten Flugzeuge dieses Typs 

würden den Flughafen Frankfurt Main im Jahr 2006 anfliegen, unabhängig von einer Wartungsmöglichkeit 

hier und schon vor der Fertigstellung der geplanten Landebahn Nordwest, 

die für Flugzeuge der Größenklasse „Heavy“ ohnehin nicht zugelassen sein werde. 

Daher könne nicht nachvollzogen werden, warum der Einsatz des A380 im Prognosenullfall 

nicht berücksichtigt werden sollte. 

Die Verkehrsdaten für die genannten Gutachten seien sehr wohl gut nachvollziehbar. Die 

den Gutachten G13.1, G13.2 und G13.3 zugrunde liegenden Bodenverkehrs- und Flugverkehrsdaten 

seien in diesen aufgeführt und auch im Literaturteil aufgelistet. Es handele 

sich eindeutig um Datengrundlagen aus dem Planteil B11, Kap. 12-15, die Gutachten G9.1 

und G9.2. In diesen Planungsgrundlagen werde das Herkommen bzw. die Herleitung der 

Daten für den Verkehr genau beschrieben und es könne klar entnommen werden, was 

zusätzlich gegenüber den im Raumordnungsverfahren verwendeten Erkenntnissen an 

neuen oder zusätzlichen Grundlagen übernommen worden sei. Die Systematik der Erhebung 

werde nachvollziehbar beschrieben und die Ergebnisse seien eindeutig. Im vorangehenden 

Gutachten G8 (Luftverkehrsprognosen 2015) für den Flughafen Frankfurt Main 

und Prognose zum landseitigen Aufkommen am Flughafen Frankfurt Main werde in Kapitel 

1.2 „Bezug zu den Verkehrsprognosen im ROV“ ausdrücklich darauf hingewiesen, dass 

die Abweichungen gegenüber den Prognosen im Raumordungsverfahren im Text gekennzeichnet 

sei. 

7.4.4.1.2 Einzelne Stoffe 

Es wird von verschiedenen Einwendern ausgeführt, dass der Flughafen bezüglich der 

Stickoxide einen Belastungsschwerpunkt darstelle. 

Die Fraport AG führt hierzu aus, für die Modellierungen der durch den Flughafenbetrieb 

verursachten Luftschadstoffimmissionen (G13.1 bis G13.4) würde der Flughafen in die 

Mitte des Untersuchungsgebiets gelegt. Des Weiteren würde der Nahbereich für 

14 km x 14 km mit 250-m-Maschenweite höher aufgelöst als für den weiter entlegenen 

Bereich. Insoweit sei es selbstverständlich, dass im Flughafenbereich Schwerpunkte der 



Belastung, die ja heraus zu arbeiten seien, deutlich hervortreten würden. Dies dürfe aber 

nicht zu dem Schluss führen, nur auf oder durch den Flughafen allein sei die Immissionsbelastung 

in diesem Gebiet geprägt. Die Immissionskarten (G13.4) machten auch den 

erheblichen Anteil der Autobahnen und Autobahnkreuze deutlich. Ferner würden auch 

Messwertvergleiche von Luftmessstationen in innerstädtischen Bereichen und in Flughafennähe 

bzw. auf diesem selbst deutlich zeigen, dass andere Belastungsschwerpunkte mit 

z. T. höheren Immissionen bestehen würden. 

Vom HLUG wird erläutert, dass der Vertrauensbereich der Prognose bezüglich der Entwicklung 

der NO2-Immissionsbelastung durch die Ergebnisse der Immissionsüberwachung 

für NO2 an verkehrsbezogenen Messstationen im Ballungsraum Rhein-Main belastet 

werde. So würde die Immissionsbelastung für NO2 seit dem Jahr 2000 entgegen 

dem Trend leicht ansteigen (Abbildung S. 23 der Stellungnahme, Jahresmittelwerte Raunheim). 

Allerdings relativierten die Daten von 2004 die Befürchtungen von einem generellen 

Anstieg der NO2-Belastung in Raunheim. 

7.4.4.1.3 Messungen 

Im Erörterungstermin hat die Einwenderseite nachgefragt, in welcher räumlichen Beziehung 

der Messpunkt auf dem Flughafengelände zu den dortigen Emissionsorten stünde. 

Es sei notwendig, die Messstandorte zu visualisieren; dabei solle auch das Verhältnis der 

Emissionsquelle zu den Immissionsorten dargelegt werden. Entsprechend hat die Einwenderseite 

im Erörterungstermin beantragt, im Vorgriff auf ein Monitoring zu klären, was 

erforderlich sein, um über geeignete Messungen - auch im Zusammenwirken mit dem 

HLUG - eine aussagekräftige Ausbreitungsrechnung vornehmen zu können. Es stelle sich 

die Frage, warum bisher noch keine Messungen zu den Ausbreitungen der Emissionen 

durchgeführt worden seien. Es bestehe die Möglichkeit, vom Flughafen Frankfurt Main bis 

nach Offenbach am Main Messstationen aufzustellen. Jedenfalls seien noch vor einem 

etwaigen Ausbau und der Planfeststellung umfangreiche Messungen durchzuführen, um 

die tatsächlichen Auswirkungen der Schadstoffemissionen erfassen zu können. Dabei sei 

zu berücksichtigen, dass das Flughafengelände besondere Rauigkeitswerte und Ventilationsmöglichkeiten 

habe, was einen Vergleich mit den Modellen nur eingeschränkt ermögliche. 

Auch stelle sich die Frage, warum keine Messpunkte in Kelsterbach lägen. 

Die Fraport AG hat im Erörterungstermin ausgeführt, die Frage der Standorte hänge von 

der Fragestellung ab. Repräsentative Standorte für Immissionsorte seien nicht am Standort 

der Quelle angesiedelt. Die Messungen würden dort angesiedelt, wo Wirkungen befürchtet 

würden und ein bestimmtes Schutzgut zu schützen sei. Dies sei auf dem Flughafen 

selbst überhaupt nicht der Fall. Gemessen würden Immissionen, die in einem Zusammenhang 

mit den Emissionen auf dem Flughafen stehen. Dies sei im ersten Lufthygienischen 

Jahresbericht dargestellt worden. Unter Berücksichtigung der Windrichtungen habe man 

auch Beeinflussungen durch die Autobahn. Dies könne man in überwiegendem Maße 

feststellen, es zeige sich, dass Emissionen aus dem Flugverkehr sich selbst an den quellnahen 

Standorten relativ wenig niederschlagen würden. 

Des Weiteren hat die Fraport AG im Erörterungstermin entgegnet, dass es bei den Schadstoffimmissionen 

nicht möglich sei, ähnlich wie beim Lärm, eine Zuordnung zu einer Flugspur 

zu treffen. Man messe ein Molekül, könne aber nicht bestimmen, woher dieses Molekül 

komme. Die ausgelegten Planfeststellungsunterlagen ermöglichten es nachzuvollziehen, 

was in den Umlandgemeinden an Immissionsbelastungen vorhanden sei und was 

hinzukommen würde. Dies lieferten nur Immissionsberechnungen, Messstationen könnten 

derartige Ergebnisse nicht liefern. 



7.4.4.1.4 Luftreinhalteplan 

Es wird ausgeführt, dass es nach dem Entwurf des Luftreinhalteplans im Bereich des Flughafens 

Frankfurt Main keine Messstelle gebe. So seien die zulässigen PM10-Werte und die 

NO2-Werte weit überschritten. Auch sei im Luftreinhalteplan nur von einer geringfügigen 

Mehrbelastung durch die Flugzeuge die Rede. Dabei sei die Belastungssituation nicht 

aufgeklärt worden, insbesondere der Anteil der Emissionen des flughafenbedingten Verkehrs. 

Es sei bei der derartigen Belastungssituation unverantwortlich, die Verschärfung 

der Situation durch den Ausbau des Flughafens herbeizuführen. Es müsse zunächst geklärt 

werden, wie die gegenwärtige Belastungssituation mit Blick auf die EU-Richtlinien 

abgebaut werden könne. Mit Blick auf die Raumordnung müsse zunächst die Ursache der 

Schadstoffbelastung erfasst werden und anschließend müssten Maßnahmen zur Verminderung 

der Belastung vorgeschrieben werden. Erst dann könne vorgeschlagen werden, 

welche Ausbaumaßnahmen noch hinzunehmen seien. 

Im Erörterungstermin hat die Einwenderseite ergänzend vorgetragen, dass der Flughafen 

im Luftreinhalteplan nicht mit Maßnahmen belegt worden sei. Deshalb werde die Frage an 

das HLUG gestellt, was hinsichtlich der Luftreinhalteplanung in den Luftreinhalteplan eingefügt 

werden müsse. 

Die Fraport AG erwidert, dass sie bereits am 01.07.2002 auf dem Flughafengelände zwei 

Messstationen zur kontinuierlichen Überwachung der Luftqualität in Betrieb genommen 

habe. Die Messergebnisse würden im Lufthygienischen Jahresbericht 2003 veröffentlicht. 

Der Einfluss des Flughafens wurde im Luftreinhalteplan als Teil der regionalen Vorbelastung 

berücksichtigt, letzten Endes aber als gering eingestuft. In den umliegenden Siedlungsgebieten 

liege die vorhabensbedingte NO2-Zusatzbelastung fast überall unter 

2 µg/m 3 (G13.4, S. 133). Selbst in diesen nächstliegenden Siedlungen würden andere Einflüsse 

auf die NO2- und PM10-Belastung die des Flughafens überwiegen (großräumiger 

Hintergrund, regionaler Kfz-Verkehr, s. G13.4 Anteilskarten). Besonders gelte dies für die 

PM10-Immission, die durch den Flughafenbetrieb kaum beeinflusst werde (G13.4, A-30). 

Die im Luftreinhalteplan behandelten innerstädtischen Grenzwertüberschreitungen seien 

unabhängig vom Betrieb oder Ausbau des Flughafens. 

7.4.4.1.5 Einzelne Kommunen 

Die Stadt Obertshausen trägt vor, dass ihre Stadt Anteil an drei verschiedenen Naturräumen 

habe. Knapp 40 % der Flächen seien bereits jetzt hoch bis sehr hoch mit Stickstoffdioxid 

belastet. Weitere 40 % der Flächen seien sehr hoch mit NO2 belastet. 

Die Fraport AG führt hierzu aus, die Stadt Obertshausen liege am äußeren östlichen Rand 

des Untersuchungsgebiets. In den Autobahn nahen Bereichen der Stadt würden in der 

Ist-Situation NO2-Jahresmittelwerte von bis zu 44 µg/m 3 erreicht (G13.4, Abb. A-3). Der 

Luftverkehr habe daran keinen erkennbaren Anteil, der flughafeninduzierte Kfz-Verkehr 

trage ca. 1 µg/m 3 dazu bei. Dies entspreche auch der Prognose für den Planungsfall 2015, 

wobei ein erheblicher Rückgang der NO2-Gesamtbelastung auf 28 µg/m 3 zu erwarten sei 

Abb. A-23). 

Des Weiteren wird von Einwenderseite gefordert, bei den Auswirkungsbetrachtungen 

seien die bereits überschrittenen gesundheitsgefährdenden Belastungen im Stadtgebiet 

Frankfurt-Niederrad zu betrachten. Des Weiteren wird vorgetragen, dass schon heute die 

Stickoxidbelastung über den zulässigen Werten liege. Maßnahmen dagegen seien bisher 

noch nicht eingeleitet worden. Auch in Frankfurt am Main würde die Luftverschmutzung 

bereits jetzt schon über den zulässigen Grenzwerten liegen. Den Planfeststellungsunterla- 



gen sei außerdem zu entnehmen, dass die Grenzwerte für NO2 in Kelsterbach bereits heute 

überschritten würden. Auch der ab 2005 geltende Jahresmittelwert für NO2 von 

50 µ/m³ sei bereits in Schwanheim überschritten worden, in weiten Teilen des Untersuchungsgebiets 

werde er nur knapp unterschritten. In Hanau sei der PM10-Wert von 

50 µg/m³ in den ersten drei Monaten 2005 an 15 Tagen erreicht oder überschritten worden. 

Es sei zu befürchten, dass die Toleranzgrenze von 35 Überschreitungen in diesem 

Jahr erreicht werde. 

Die Fraport AG hält dem entgegen, die Luft im Ballungsraum Rhein-Main sei nicht außergewöhnlich 

mit Schadstoffen belastet. Überschreitungen der Vorsorge orientierten 

Grenzwerte nach nationalen oder EU-Vorschriften würden nur kleinräumig beobachtet. Sie 

würden durch eine Flughafen unabhängige, weiträumig hohe Hintergrundbelastung an 

besonders verkehrsbelasteten, innerstädtischen Standorten bei schlechter Durchlüftung 

entstehen. Der Beitrag des Flughafenbetriebes dazu sei von untergeordneter Bedeutung. 

Dies werde im Luftreinhalteplan bestätigt (S. 47). 

Nach G13.4, Abb. A-4, betrage der höchste Jahresmittelwert in Kelsterbach für die 

Ist-Situation 2000 49 µg/m 3 und liege damit sogar unter dem erst 2005 gültigen Grenzwert 

von 50 µg/m 3 . 

Der Vergleich der Modellergebnisse mit mittlerweile vorliegenden, aktuellen Messwerten 

auf dem Flughafengelände und im Nahbereich zeige, dass die konservativen Ansätze in 

den Modellrechnungen teilweise zu deutlichen Überschätzungen geführt hätten (ca. 

+10 µg/m 3 ). 

Da das Jahr 2005 noch nicht zu Ende sei, stehe noch nicht fest, ob der NO2-Grenzwert 

eingehalten würde. In den Planfeststellungsunterlagen sei kein Szenario des Jahres 2005 

vorhanden. Das zeitlich nächst liegende sei die Ist-Situation 2000. Bei Inkrafttreten der 

22. BImSchV im Jahr 2002 habe der NO2-Grenzwert inklusive Toleranzmarge 56 µg/m 3 

betragen. Die für die Ist-Situation 2000 modellierten NO2-Jahresmittelwerte würden in der 

Umgebung des Flughafens unter diesem Wert (bis auf schmale Bereiche entlang der Autobahnen, 

G13.4, Abb. A-4) liegen. Auch in Schwanheim würden die Werte nur unmittelbar 

angrenzend an die Autobahn darüber liegen. Der gesamte Flughafenbetrieb sei daran 

mit 7-8 µg/m 3 beteiligt. 

Zum Einwand bezüglich Hanau erläutert die Fraport AG, der Beitrag des Flughafenbetriebes 

zur PM10-Belastung sei sehr gering und nur im unmittelbaren Nahbereich des Flughafens 

festzustellen (ca. 1 µg/m 3 , s. G13.4, Anteilskarten A-9/A-10, A-19/A-20, A-29/A-30). An 

Stellen, wo die Grenzwerte von PM10 überschritten seien, sei kein Beitrag des Flughafens 

zu erkennen. Dort wo wahrnehmbare Beiträge des Flughafens zum Ausstoß von PM10 vorhanden 

seien, gebe es keine Grenzwertüberschreitungen. 

Es wird ausgeführt, dass schon der Planfeststellungsbeschluss für die A380-Werft auf die 

Überschreitung der Immissionswerte für PM10 und NO2 verweise. So behelfe sich der Planfeststellungsbeschluss 

für die A380-Werft mit der Feststellung, dass die Zusatzbelastung 

gemessen an der 3-%-Irrelevanzschwelle der TA Luft aufgrund der Entfernung zum Vorhaben 

nicht relevant sei. Es werde jedoch dabei vergessen, dass die tatsächliche Belastung 

mit Schadstoffen im Bannwald bereits eine Größenordnung erreicht habe, die den Innenstadtwerten 

von Frankfurt am Main entsprechen würden. Jede weitere Verschlechterung 

würde zu einer untragbaren weiteren Belastung führen. 



Im Erörterungstermin hat der Vertreter der Stadt Kelsterbach in Bezug auf die Schadstoffbelastungen 

des Kelsterbacher Waldes vorgetragen, dass es in der Ist-Situation eine deutliche 

Belastung bei den NO2-Immissionen gebe. Nach dem Plan A-24 aus dem Gutachten 

G13.4 liege im Bereich der geplanten Landebahn Nordwest im Kelsterbacher Wald eine 

Belastung von 40-60 µg/m³ vor. Da der Grenzwert von 40 µg/m³ ab 2010 eingehalten 

werden müsse, bestehe hier Handlungsbedarf. Den Ausführungen der Fraport AG, dass 

es keine Grenzwerte gebe, müsse in diesem Zusammenhang widersprochen werden. 

Nach Ansicht der Fraport AG enthalte der Planfeststellungsbeschluss zur A380-Werft ausführliche 

Erläuterungen zur Anwendbarkeit der Schutzgut bezogenen Grenzwerte (S. 363, 

364 und S. 368, 369). In dem kleinräumigen Bereich relevanter Zusatzbelastung greife 

weder der Grenzwert zum Schutz der menschlichen Gesundheit noch der zum Schutz 

empfindlicher Ökosysteme. Der Beschluss komme demzufolge zu dem Ergebnis, dass 

durch das Vorhaben keine Grenzwertüberschreitung zu erwarten sei. Die Orientierung an 

der 3-%-Irrelevanzschwelle stelle keinen „Behelf“ dar, sondern eine übliche Vorgehensweise. 

Auch sei die Entfernung zum Vorhaben kein Kriterium gewesen, sondern allein das 

Ausmaß und der Schutzgutbezug der prognostizierten Zusatzbelastungen. Für die „Tragbarkeit“ 

von Belastungen im Bannwald gebe es keine besonderen Vorgaben. 

Die Fraport AG hat im Erörterungstermin entgegnet, dass der Grenzwert von 40 µg/m³ 

der 22. BImSchV nur dort gelte, wo sich Personen über einen relevanten Expositionszeitraum 

aufhielten. Dieser Expositionszeitraum müsse im Verhältnis zum Grenzwert stehen. 

Dies sei beim Wald hinsichtlich der Grenzwerte, die dem Schutz der Gesundheit dienten, 

nicht der Fall. Deshalb sei auch der Grenzwert von 40 µg/m³ nicht anzuwenden. Der 

Grenzwert von 30 µg/m³ für Ökosysteme nach der 22. BImSchV gelte nur für Reinluftgebiete. 

7.4.4.2 Zusatzbelastung 

Von vielen Einwendern wird befürchtet, dass die Abgase durch Flugzeuge mit dem Ausbau 

zunehmen würden; auch durch Zubringerflüge, Triebwerksprobeläufe, das zusätzliche 

Terminal und die Zunahme des Straßenverkehrs werde es zu einer Erhöhung der Schadstoffbelastung 

kommen. Die Städte Flörsheim am Main, Hattersheim am Main, Hochheim 

am Main und Mainz weisen darauf hin, dass das HMWVL bereits im Planfeststellungsbeschluss 

für die A380-Werft darauf hingewiesen habe, dass durch die vorhabensbedingte 

Zusatzbelastung eine Veränderung der Immissionsbelastung zu erwarten sei. Angesichts 

der größeren Dimension des Vorhabens Landebahn Nordwest und der bereits gesundheitsgefährdenden 

Vorbelastung dürfe die durch das Vorhaben zu erwartende Zusatzbelastung 

nicht mehr zugelassen werden. 

Im Erörterungstermin hat die Einwenderseite schließlich ergänzt, die betrieblichen Auswirkungen 

der A380-Werft müssten auch beim Betrieb des Flughafens im Ausbaufalle 

berücksichtigt werden. Im Schreiben des HLUG habe man das Argument gefunden, dass 

der Betrieb der Halle auch für den ungünstigsten Fall zu berücksichtigen sei. Dies sei bisher 

nicht geschehen, und es bestehe hier Nacharbeitungsbedarf. 

Die Fraport AG entgegnet, in G13.4 würde die Veränderung der Gesamtimmission sowohl 

gegenüber dem heutigen Zustand als auch gegenüber dem Prognosenullfall dargestellt. 

Darin seien sowohl die flughafenbezogenen, als auch flughafenfremde Einflüsse auf die 

Schadstoffkonzentration enthalten. Aus Abb. 5-85 bis 5-102 sei ersichtlich, dass für alle 

Schadstoffe bis auf NO2 außerhalb des Flughafens kaum mit relevanten Zusatzbelastungen 

durch das Vorhaben zu rechnen sei. Auch für diese Komponente seien aber im Planungsfall 

flächendeckend niedrigere Gesamtimmissionen zu erwarten als heute 

(Abb. 5-73, S. 112). Dies resultiere insbesondere daraus, dass die Emissionen der domi- 



nanten Luftschadstoffquelle Straßenverkehr bis 2015 weiter drastisch sinken würden. 

Trotzdem bleibe diese Quellgruppe in den umliegenden Gemeinden auch im Planungsfall 

gegenüber dem Flugverkehr dominant. Weder Modellergebnisse noch Messwerte der 

Luftschadstoffbelastung in den dem Flughafen benachbarten Gemeinden seien gegenwärtig 

als „gesundheitsgefährdend“ einzustufen. Der Vergleich der Modellergebnisse mit 

mittlerweile vorliegenden, aktuellen Messwerten auf dem Flughafengelände und im Nahbereich 

zeige, dass die konservativen Ansätze in den Modellrechnungen teilweise zu deutlichen 

Überschätzungen geführt haben (ca. +10 µg/m 3 ). 

Das A380-Verfahren sei Gegenstand gerichtlicher Überprüfung und im Rahmen dieses 

Verfahrens nicht weiter zu diskutieren. Alle Auswirkungen, die durch den Bau der geplanten 

Landebahn Nordwest und die dazu gehörenden Maßnahmen zu erwarten seien, würden 

speziell für das aktuelle Verfahren durch Fachgutachten umfassend und detailliert 

untersucht sowie anschließend in der UVS beurteilt. Im Erörterungstermin hat die Fraport 

AG erläutert, sie habe die Auswirkungen der A380-Werft im Planungsfall berücksichtigt. 

Im Erörterungstermin hat das HLUG ausgeführt, dass bei der Emissionsbeurteilung die 

Gesamtbelastung zu wägen sei. Insofern sei die Forderung selbstverständlich, dass für 

den Planungsfall und den Prognosenullfall auch die Wartungshalle mit zu berücksichtigen 

wäre, wenn sie zu dieser Zeit in Betrieb sei. 

Es wird vorgetragen, die geplante Flughafenerweiterung trage zu einer deutlich erhöhten 

Schadstoffbelastung mit NOx und PM10 bei. 

Eine weitere Erhöhung der NO2-, PM10- und HC-Belastungen verbiete sich, weil sich an 

den berechneten Aufpunkten die Zusatzbelastungen verdoppelten. 

Die Fraport AG entgegnet, kleinere Bereiche mit steigender NO2-Belastung würden auf 

das Flughafengelände beschränkt bleiben (G13.4, Abb. 5-74). In den umliegenden Siedlungsgebieten 

liege die vorhabensbedingte NO2-Zusatzbelastung fast überall unter 

2 µg/m 3 (G13.4, S. 133). Selbst in diesen nächstliegenden Siedlungen seien andere Einflüsse 

auf die NO2- und PM10-Belastung stärker als die des Flughafens (großräumiger Hintergrund, 

regionaler Kfz-Verkehr, s. G13.4, Anteilskarten). Noch stärker gelte dies für die 

PM10-Immission, die durch den Flughafenbetrieb kaum beeinflusst werde (G13.4, Anteilskarte 

A-30). Die im Luftreinhalteplan behandelten innerstädtischen Grenzwertüberschreitungen 

seien unabhängig vom Betrieb oder Ausbau des Flughafens. 

Im Erörterungstermin hat ein Vertreter des BUND ausgeführt, dass der Kelsterbacher Wald 

nach den Abbildungen A-14 und A-24 eine erhöhte NO2-Konzentration aufweise. Vergleiche 

man den Prognosenullfall mit dem Planungsfall gebe es sehr eindeutige Änderungen 

und man komme zu dem Ergebnis, dass die Konzentrationen über den Immissionswerten 

der 22. BImSchV liegen würden und die Unterschiede im Planungsfall gravierender seien. 

Man müsse somit von einer vorhabensbedingten Zunahme der Belastung sprechen. Auch 

seien nach einem Urteil des EuGH vom 10. Januar 2006 die Immissionsfragen im Hinblick 

auf die Verträglichkeitsprüfung zu klären. In diesem Zusammenhang sei zudem zu klären, 

wie die Fraport AG in der Verträglichkeitsprüfung mit den Immissionswerten umgehe, insbesondere 

dann, wenn sie erkläre, dass die 22. BImSchV nicht auf die Immissionsfragen 

am Flughafen Frankfurt Main anzuwenden sei. 



Die Fraport AG hat im Erörterungstermin entgegnet, dass hinsichtlich der 

NO2-Zusatzbelastung im Prognosenullfall und dem Planungsfall ein Dissens bestehe. Hinsichtlich 

des Immissionswertes der 22. BImSchV (30 µg/m³ zum Schutz der Vegetation) 

bestehe Übereinstimmung darin, dass man diesen Wert im Rahmen der Wirkungsanalysen 

heranziehe und diskutieren könne. Es bestehe jedoch die Frage, ob dieser Immissionswert, 

der auf Laborwerte zurückgehe, übertragen werden könne. Auch stelle sich die Frage, 

ob die 30 µg/m³ tatsächlich einer Erheblichkeitsschwelle gleichzusetzen seien. 

Des Weiteren hat die Fraport AG im Erörterungstermin ausgeführt, sie sei der Ansicht, 

dass die Entscheidung des EuGH vom 10. Januar 2006 auf dieses Verfahren keinen Einfluss 

habe. Das EuGH habe die Regelung des § 36 BNatSchG beanstandet, nach der die 

Genehmigung einer emittierenden Anlage nur dann ausgeschlossen sei, wenn die Emissionen 

geeignet seien, ein Schutzgebiet im Einwirkungsbereich zu beeinträchtigen. Dies 

habe man berücksichtigt und bewertet. Aus der Randnummer 49 könne nicht abgeleitet 

werden, dass die Immissionswerte der 22. BImSchV hier anzuwenden seien. 

7.4.4.3 Gesamtbelastung 

7.4.4.3.1 Allgemeines 

Von einer Vielzahl von Einwendern wird ausgeführt, dass die Luft der Region schon jetzt 

mit Schadstoffen belastet und eine weitere Zunahme der Luftschadstoffe nicht zu vertreten 

sei. Die mit dem Ausbau einhergehende Luftverschmutzung sei eine Belastung der Lebensverhältnisse. 

Selbst in den Wohnungen sei es nicht möglich, den direkten Emissionen 

von Luftschadstoffen zu entgehen. 

Zwar behaupte die Fraport AG, die Erhöhung der Flugbewegungszahlen bringe keine 

weitere Verschlechterung der Luftqualität für Städte und Gemeinden mit sich. Die Kosten 

für die Luftsanierung seien dabei aber in den Gutachten nicht ausreichend berücksichtigt. 

Aus dem Zusammenwirken der Faktoren Emissionszunahmen, Näherrücken von Quellen, 

ausbau- und klimatischbedingten meteorologischen Einflüssen (Kaltluftabfluss/stabile 

Südostlage) seien jedenfalls erhebliche Spitzenbelastungen zu befürchten. Im Erörterungstermin 

haben Einwender daher beantragt, dass für das Thema Luftschadstoffe ein 

Worst-Case-Szenario erstellt werde. 

Die Fraport AG entgegnet, in G13.4 würde die Veränderung der Gesamtimmission sowohl 


Darin seien sowohl die flughafenbezogenen, als auch flughafenfremde Einflüsse auf die 

Schadstoffkonzentration enthalten. Aus Abb. 5-85 bis 5-102 sei ersichtlich, dass für alle 


durch das Vorhaben zu rechnen sei. Auch für diese Komponente seien aber im Planungsfall 

flächendeckend niedrigere Gesamtimmissionen zu erwarten als heute 

(Abb. 5-73, S. 112). Dies resultiere insbesondere daraus, dass die Emissionen der dominanten 

Luftschadstoffquelle Straßenverkehr bis 2015 weiter drastisch sinken würden. 

Trotzdem bleibe diese Quellgruppe in den umliegenden Gemeinden auch im Planungsfall 

gegenüber dem Flugverkehr dominant. 

Eine lufthygienische Beeinträchtigung der Lebensverhältnisse durch das Vorhaben sei 

nicht zu befürchten. Die Beurteilung der Belastung durch Luftschadstoffe geschehe im 

humantoxikologischen Gutachten (G14) anhand der strengen, Vorsorge orientierten 

Grenzwerte. Demnach seien in den benachbarten Siedlungsgebieten keine gesundheitlichen 

Beeinträchtigungen durch das Vorhaben zu erwarten. 



Nach Ansicht der Fraport AG seien schließlich auch die Faktoren Emissionszunahmen, 

Näherrücken von Quellen, ausbau- und klimatischbedingte meteorologische Einflüsse 

(Kaltluftabfluss/stabile Südostlage) in die Berechnungen von G13.1 bis G13.4 eingeflossen. 

Es wird vorgebracht, die zum Themenkomplex Luft vorgelegten Gutachten arbeiteten isoliert, 

würden sich nicht aufeinander beziehen und seien von daher unstimmig. Insbesondere 

seien die Gutachten hinsichtlich der Eingangsdaten unzureichend aufeinander abgestimmt. 

Die Fraport AG erwidert, dieser Einwand sei nicht nachvollziehbar. Die Luftschadstoffgutachten 

G13.1 bis G13.3 seien so weitgehend aufeinander abgestimmt, dass deren Teilergebnisse 

in G13.4 sogar zu einem Gesamtergebnis addiert werden könnten. Dies sei nur 

möglich, weil auf gemeinsame Methoden und Datengrundlagen zurückgegriffen würde, 

sofern sich Gutachten übergreifend gemeinsame fachliche Fragestellungen ergeben hätten. 

7.4.4.3.2 Rastergröße 

Es wird von verschiedenen Einwendern vorgetragen, dass die Immissionskonzentrationen 

nur im Nahbereich für ein 250-m-Raster berechnet worden seien. Es würden sich aber aus 

topographischer und stadtstruktureller Sicht Zonen ergeben, in denen ein 1-km-Raster 

nicht ausreichend sei. Zu nennen seien hier die Taunushänge und das Stadtzentrum von 

Frankfurt am Main. Im Erörterungstermin hat der Vertreter der Stadt Kelsterbach ergänzend 

geäußert, die Stadt Kelsterbach sei der Ansicht, dass die Immissionssituation in ihrem 

Stadtgebiet nicht hinreichend ermittelt worden wäre. Topographische Besonderheiten 

und Spitzenwerte würden nicht zur Kenntnis genommen und durch Mittelwerte geglättet. 

Man müsse konsequent die tatsächliche Situation vor Ort berücksichtigen und dürfe 

diese nicht durch mehr oder weniger große Raster mitteln. 

Auch vor Erreichen der entsprechenden Grenzwerte bestehe eine Abwägungserheblichkeit. 

Des Weiteren hat die Einwenderseite im Erörterungstermin angemerkt, dass es bei 

der Ungenauigkeit der Rechenmodelle in bestimmten Bereichen zu einer Verringerung 

der Rastergröße kommen müsse. Die Verkleinerung der Rastergröße müsse immer dann 

eingesetzt werden, wenn sich kritische Bereiche abzeichneten. Dies sei insbesondere in 

Wäldern, am Waldrand, an den Ortsrändern und in der Ortsmitte gegeben. 

Nach Ansicht der Fraport AG sei eine höhere Auflösung hingegen nur dort sinnvoll, wo 

aufgrund der Struktur des Immissionsfeldes und unter Berücksichtigung der Modellgenauigkeit 

weitergehende, differenzierte Informationen enthalten seien. Dies sei bei der Entfernung 

des Flughafens zum Taunus und zur Frankfurter Innenstadt erkennbar nicht mehr 

gegeben (s. Erläuterungen in G13.1, Kap. 5 „Meteorologie und Gelände“ sowie die 

schwache Struktur des Immissionsfeldes in G13.4, insbesondere die Differenzbilder Prognosenullfall 

zu Planungsfall). Der Einfluss des Flughafens habe bis dort hin gleichmäßig so 

weit abgenommen, dass die 1-km-Auflösung mehr als ausreichend sei. Zur Simulation von 

flughafenunabhängigen, speziellen, lokalen Effekten (innerstädtischen Straßenschluchtsituationen) 

seien die hier verwendeten Modellrechnungen nicht geeignet und auch nicht 

gedacht. 

Im Erörterungstermin hat die Fraport AG hinsichtlich der Rasterauflösung erklärt, dass eine 

höhere Auflösung nur sinnvoll sei, wenn mit einer stärkeren Struktur gerechnet werden 

könne. Auch bekäme man bei einer höheren Auflösung nicht nur höhere Werte, sondern 



auch niedrigere. Dies könne dazu führen, dass es außerhalb von Kelsterbach durch eine 

höhere Auflösung zu höheren Werten käme und innerhalb der Ortsgrenze aufgrund der 

niedrigeren Auflösung zu geringen Werten. Die Befürchtungen, dass die Immissionsergebnisse 

für Kelsterbach unterschätzt würden, seien nicht gerechtfertigt. Dies zeigten 

auch die Messungen. 

Das HLUG hat im Erörterungstermin erklärt, dass in Fällen, in denen die Belastung von 

oben komme (Flugzeuge), bereits eine gewisse Gleichverteilung erfolgt sei und deshalb 

die Rastergröße hier keine Rolle spiele. Beim Straßenverkehr müsse die Rastergröße entsprechend 

angepasst werden. Es stelle sich die Frage, welche Einwirkungen von welchen 

Quellen betrachtet würden. Die Frage nach der Rastergröße sei eine Frage des Aufwandes; 

es werde unbezahlbar, wenn man auf eine Rastergröße von 10 m oder 50 m ginge. 

Zusätzlich müssten alle Eingabedaten kleinräumig vorliegen. 

Ich empfehle zu prüfen, ob es aufgrund der Umstände des Einzelfalls - insbesondere im 

näheren Umfeld zu erwartender oder möglicher Grenzwertüberschreitungen - geboten ist, 

eine kleinräumigere Rastergröße zur Ermittlung der Schadstoffbelastungen zu fordern. 

Dies gilt insbesondere für Schadstoffimmissionen des Straßenverkehrs in den Bereichen 

bei denen der Ausbau einen relevanten Beitrag liefert. 

Die Vertreter der Städte Flörsheim am Main, Hattersheim am Main, Hochheim am Main 

und von Privateinwendern haben im Erörterungstermin ausgeführt, dass es Ihnen um die 

Abwehr von Gefahren für Leben und Gesundheit gehe und auch um die Umsetzung von 

EU-Grenzwerten in nationales Recht. Es werde für die vertretenden Mandanten, insbesondere 

für die vertretenen Privatpersonen, ausdrücklich die Forderung nach einer detaillierteren 

Betrachtung der Ist-Situation und der Auswirkungen des Planungsfalls erhoben. 

Selbst, wenn es mit hohem Aufwand verbunden wäre, ein kleineres Raster zu wählen und 

eine Hot-Spot-Betrachtung zu machen, dann müsse dieser Aufwand in Kauf genommen 

werden, wenn so geklärt werden könne, ob der Schutz von Leben und Gesundheit im Falle 

eines Flughafenausbaus noch gewährleistet sei. Insbesondere müsse genauer geprüft 

werden, wenn die Schwelle der Gesundheitsgefahr erreicht werde. Dies gelte für NO2 mit 

einem zukünftigen Grenzwert von 40 µg/m³. 

Im Erörterungstermin hat die Einwenderseite ergänzt, dass ein von Herrn Rechtsanwalt 

Dr. Name015 vertretener Privateinwender ein Grundstück in Eddersheim habe. Für dieses 

Grundstück sei eine Hot-Spot-Betrachtung durchzuführen, um zu klären, ob der Schutz 

von Leben und Gesundheit im Falle des Flughafenausbaus noch gewährleistet sei. Das 

entsprechende Grundstück liege unmittelbar jenseits des Mains und in der Nähe der Autobahn. 

Der Grenzwert wäre nach den Ergebnissen der Prognose an diesem Grundstück 

nur knapp unterschritten (38 bzw. 39 µg/m³). Dies begründe die Forderung, für diesen 

Bereich eine detaillierte Untersuchung anzustellen. 

Es ist zu prüfen, ob eine kleinräumigere Rastergröße für eine genauere Ermittlung der 

grundstücksbezogenen Betroffenheit an einzelnen besonders stark betroffenen Punkten 

(Hot-Spot-Betrachtung) gefordert werden kann. 

7.4.4.3.3 Untersuchungsgebiet 

Die Einwenderseite hat im Erörterungstermin auf eine Aussage der Fraport AG Bezug genommen, 

nach der den durch den Flugverkehr verursachten Mehrbelastungen eine geringere 

Belastung durch den Kfz-Verkehr kompensierend gegenüberstünden. In diesem 



Zusammenhang seien die räumlichen Bezüge der Prognosen von Interesse. In welchem 

Raum entstünden die Belastungen durch den Flugverkehr und in welchem Raum sei mit 

Entlastungen durch den Kfz-Verkehr zu rechnen. Seien die 70 km x 71 km der maximale 

Kfz-Betrachtungsraum oder würden die Entlastungen im gleichen Raum wie für den Flugverkehr 

auftreten. Für den Kfz-Verkehr gebe es einen Nah- und einen Fernbereich. 

Die Fraport AG hat im Erörterungstermin entgegnet, dass der genannte größere Betrachtungsraum 

der Emissionsraum sei und dieser werde größer gefasst als der Immissionsraum 

mit 40 km x 40 km. In diesem Immissionsraum sei ein Nahbereich von 14 km x 14 km 

detaillierter betrachtet worden. In allen Schadstoffgutachten seien die gleichen Untersuchungsgebiete 

zugrunde gelegt worden. Ergänzend wird vorgetragen, dass die Emissionen 

räumlich verortet und der Ausbreitungsrechnung unterzogen würden, woraus sich die 

Immissionen ergeben würden. In der Immission würde sich eine Überlagerung der Ergebnisse 

für verschiedene Quellgruppen ergeben. Deswegen sei es für die Immission nicht 

wichtig, wo der Untersuchungsraum abgegrenzt werde. Dies geschehe nur, um Randeffekte 

am Rand des Immissionsgitters zu vermeiden. Auf eine Entlastung an einem Ort habe 

eine emissionsseitige Abgrenzung keinen Einfluss. 

Es wird vorgetragen, dass die Zunahme der Luftverschmutzung für die Stadt Mainz und 

dessen Umgebung nicht dargestellt worden sei. 

Die Fraport AG entgegnet, die Stadt Mainz liege westlich, größtenteils außerhalb des immissionsseitigen 

Untersuchungsgebiets für Luftschadstoffe, in dem alle relevanten Zusatzbelastungen 

durch den Flughafenausbau dargestellt würden. Relevante Auswirkungen 

reichten nicht an den westlichen Rand des Gebiets heran, seien also in Mainz auszuschließen. 

Auch in Mainz werde die Schadstoffbelastung bis zum Jahr 2015 deutlich zurückgehen. 

Eine Darstellung der „Zunahme der Luftverschmutzung“ wäre demnach nicht möglich. 

Es wird vorgetragen, dass die Untersuchungen zu den Luftschadstoffen auf die Bereiche 

der Ortsgemeinde Harxheim und die Verbandsgemeinden Bodenheim und 

Nierstein-Oppenheim auszudehnen seien. 

Hierzu erwidert die Fraport AG, der Untersuchungsraum würde so abgegrenzt, dass die 

Umweltauswirkungen des Vorhabens vollständig erfasst seien (G1, § 6 Zusammenfassung, 

S. 70). Für das Schutzgut Luft stellt er ein 40-km-x-40-km großes Gitter dar (s. 1-km-Raster, 

G13.1, z. B. S. 56), innerhalb dessen alle relevanten Zusatzbelastungen (Differenz Planungsfall 

- Prognosenullfall) abgebildet würden (G13.4 ab S. 125). Die Immissionsbeiträge 

des Flugverkehrs im Bereich der einzelnen Gemeinden könnten den Anteilskarten A-1 bis 

A-30 in G13.4 entnommen werden. Für die nur teilweise im Untersuchungsgebiet oder 

außerhalb davon gelegenen Gemeinden, stellten die Werte am jeweiligen Rand die Obergrenze 

dieses Beitrags dar. 

Von den genannten Gemeinden sei Bodenheim darin enthalten. Zum Teil enthalten sei 

Nierstein Oppenheim (südwestlich). 

Im Erörterungstermin hat die Einwenderseite vorgetragen, man könne das Untersuchungsgebiet, 

so wie von der Fraport AG dargestellt, nicht rein nach der Zusatzbelastung 



abgrenzen. Damit würden rechtliche Vorgaben verkannt, die das europäische Luftreinhalterecht 

vorsehe. So habe man es nicht mit einer kleinräumigen Verursacherbetrachtung zu 

tun, sondern mit der Qualität der Luft in einem bestimmten Raum und somit um eine quellenunabhängige 

Luftqualität. Deshalb gehe es nicht an, die Zusatzbelastung als Abgrenzung 

des Untersuchungsgebiets zu wählen, sondern man müsse die Gesamtbelastung 

darstellen, die vom Flughafen auf die Luftqualität des Raumes ausgehe. 

Die Einwenderseite hat im Erörterungstermin beantragt, dass die Erkenntnisse der Luftreinhalteplanung 

in das neu abzugrenzende Untersuchungsgebiet eingearbeitet werden 

müssten. Insbesondere seien die Hot-Spots zu identifizieren, da rechtlich ein Grundstücksbezug 

hergestellt werden müsse. Weiterhin seien Messungen durchzuführen. Aufgrund 

dieser Messungen müsse eine Prognose mit Blick auf die zu erwartende Gesamtbelastung 

erarbeitet werden. Abschließend seien in Bereichen mit hohen Werten Maßnahmen 

darzustellen. 

7.4.4.3.4 Messstationen/Messpunkte 

7.4.4.3.4.1 Messstationen 

Im Erörterungstermin hat die Einwenderseite darauf verwiesen, dass das HLUG Messstationen 

gezielt an Orten aufstelle, wo eine hohe Belastung vorhanden sei. Somit sei erkennbar, 

wann eine hohe Belastung auftrete. Es stelle sich die Frage, ob die Methode der Ausbreitungsrechnung 

in der Lage sei, mögliche gesundheitliche Gefahren in den umliegenden 

Kommunen zu ermitteln. Deshalb werde gefordert, Messstationen einzurichten, um 

genaue Aussagen für die betroffenen Kommunen machen zu können. 

Ein Einwender hat im Erörterungstermin ausgeführt, im lufthygienischen Jahresbericht der 

Fraport AG aus dem Jahr 2003 seien drei Messstationen auf dem Flughafengelände verzeichnet, 

im Jahr 2004 seien es nur noch zwei Stationen gewesen. Es wird gefragt, warum 

es nun eine Station weniger geben würde. 

Die Fraport AG hat im Erörterungstermin erklärt, dass sie über Messungen von zwei Messstationen 

auf dem Flughafen verfüge. Diese zeigten, dass es auch im Nahbereich auf dem 

Flughafengelände selbst keine abweichenden Schadstoffbelastungen gegenüber anderen 

städtischen Situationen geben würde. 

Mit Hilfe von Modellrechnungen bestehe die Möglichkeit, Schadstoffe bestimmten Quellen- 

und Emittentengruppen zuzuordnen. Insofern sei das Ergebnis der Berechnungen ein 

Teil des Konzepts, mit Messungen und Modellierungen einerseits die Gesamtbelastung zu 

erfassen und andererseits auch die Herkunft der Schadstoffe zu analysieren. 

Das Problem der Messstationen sei, dass in zunehmender Entfernung zu der Quelle Flughafen 

die ursächlichen Zusammenhänge nicht mehr feststellbar wären. Man könne nicht 

feststellen, woher ein NO2-Molekül, welches gemessen werde, stamme. Dazu bedürfe es 

der Auswertung von Messwerten und der Unterstützung durch Modellrechnungen. Je näher 

man am Flughafen sei, desto eher erhalte man einen Aufschluss über die Anteile des 

Flughafens. Messungen in den umliegenden Gemeinden hätten in dieser Hinsicht keine 

Aussagekraft. 

Die Fraport AG besitze zwei Messcontainer, einer sei stationär, der andere mobil. Dieser 

zweite Container wechsle jährlich seinen Standort, im Jahr 2003 habe er an zwei verschiedenen 

Standorten gestanden. Zukünftig solle der zweite Messcontainer immer am Jahresende 

versetzt werden, damit ein ganzes Jahr als Zeitreihe ermittelt werden könne. 

Im Erörterungstermin hat die Einwenderseite angemerkt, dass schon mehrfach die Forderung 

nach weiteren Messstationen gestellt worden sei. Man könne jedoch die Messungen 



der Fraport AG von einem Gelände mit guter Ventilation und guter Durchlüftung nicht mit 

Messungen in städtischen Räumen vergleichen. 

Es wird ausgeführt, dass sich das NOx-Datenmaterial auf die Station Raunheim beziehe. 

Diese Station liege unweit eines Verkehrsknotenpunktes mit Lichtsignalanlagen. Aufgrund 

der Reaktionspartner für Ozon seien die Ozonwerte an der Station Raunheim niedriger als 

im „Reinluftgebiet südlich der Bahn“. Dies sei durch Bioindikatoren in der Gemarkung 

Raunheim bereits nachgewiesen worden. So habe auch die Fraport AG bereits Bioindikatoren 

auf dem Flughafengelände eingesetzt. Der Einsatz von Bioindikatoren sei auch im 

Rahmen des Raumordnungsverfahrens von Wichtigkeit gewesen. Auch sei es wünschenswert, 

wenn der Einsatz von Bioindikatoren begleitend bis zum Jahr 2015 erfolge. 

Die Fraport AG erwidert, die Station Raunheim nehme im Gutachten G13.4 eine besondere 

Rolle ein, da aus ihren Werten die Hintergrundbelastung ermittelt werde, und zwar für 

alle Komponenten, soweit vorhanden. Sie wird in den Veröffentlichungen des HLUG (z. B. 

Lufthygienischer Jahresbericht 2004) als städtisch aber nicht an einem Verkehrsschwerpunkt 

gelegen klassifiziert. Damit sei sie als Referenzstation für diese Anwendung besonders 

geeignet (G13.4, Kap. 4). Eventuell verbleibende lokale Einflüsse würden durch den 

Auswertungsansatz ebenfalls berücksichtigt. Es sei unklar, was mit „Reinluftgebiet südlich 

der Bahn“ gemeint sei. Die Luftqualität im Rhein-Main-Gebiet werde durch das HLUG 

durch technische Luftmessungen überwacht (in Raunheim u. a. auch durch Ozonmessungen). 

In Verbindung mit Modellrechnungen (G13.4) könnten daraus anders als mit der 

Beobachtung von Bioindikatoren nicht nur objektive, differenzierte Erkenntnisse über die 

Luftqualität gewonnen werden, sondern auch die Beiträge einzelner Quellgruppen zur 

Luftschadstoffbelastung bestimmt werden (s. G13.4, Anteilskarten A-1 bis A-30). Zusätzliche 

Informationen würden ihre beiden Messeinrichtungen auf dem Flughafengelände 

liefern. Darüber hinaus gehende Erkenntnisse seien aus dem Einsatz von Bioindikatoren 

nicht zu erwarten. 

7.4.4.3.4.2 Messpunkte 

Im Erörterungstermin hat die Einwenderseite erläutert, wenn globale Aussagen nicht ausreichten 

und man für bestimmte Bereiche punktuelle Aussagen benötigen würde, dann 

müsse man für die Bereiche Messungen durchführen. Das Gutachten G13.4 beziehe sich 

lediglich auf sechs Messpunkte, von denen keiner auf dem Flughafen selbst liege. Diese 

Werte würden lediglich errechnet. Es sei der Fraport AG aufzugeben, dass für die Dauer 

von mindestens einem Jahr Schadstoffmessungen auf dem Flughafen vorzunehmen und 

ein entsprechendes Gutachten vorzulegen seien. 

Die Fraport AG erwidert, die berechneten Modellergebnisse würden in G13.4 mit Messungen 

von fünf Standorten in der Umgebung und fünf Standorten auf dem Flughafengelände 

verglichen. 

Herr Dr. Gaentzsch hat als Verhandlungsleiter im Erörterungstermin ausgeführt, die Länder 

seien nach der 22. BImSchV verpflichtet, Schadstoffe laufend zu messen und ein 

Messnetz einzuführen. Es stelle sich die Frage, ob die Anforderung, ein Messnetz zu errichten, 

nach der die 22. BImSchV erfüllt sei, oder müsse die Fraport AG verpflichtet werden, 

ähnlich dem Lärm in den Umlandgemeinden Messstationen zu errichten. 

Die Planfeststellungsbehörde habe zu prüfen, ob die Fraport AG zu verpflichten sei, im 

Umland Messstationen einzurichten. 



Meine Behörde schlägt in diesem Zusammenhang folgende Bedingungen vor: 

In Abstimmung mit der zuständigen Behörde sind an geeigneten Stellen Messstationen zu 

installieren, die eine Überprüfung der Einhaltung der relevanten Grenzwerte gewährleisten. 

Die Fraport AG hat die Anschaffungskosten und laufenden Kosten für diese Messstationen 

zu tragen. Die Überwachung und Auswertung sollte durch die zuständige Überwachungsbehörde 

erfolgen. 

Zur Begründung verweise ich auf die prognostozierten Grenzwertüberschreitungen. Daher 

muss die Einhaltung der Grenzwerte mittels Messungen geprüft werden und ggf. bei 

Nichteinhaltung, entsprechende Maßnahmen veranlasst werden. Ohne die Installation 

dieser Messstationen ist die Einhaltung der Grenzwerte nicht überprüfbar. 

7.4.4.3.5 Vergleich zwischen Prognose- und Messwerten 

In einem ausgreifenden Wortbeitrag hat die Einwenderseite im Erörterungstermin unter 

Einbeziehung der Anlagen 1-8 bis 1-14 des Protokolls des Erörterungstermins vom 

15.12.2005 über die statistische Unsicherheit der Gutachten G13.1 bis G13.3 referiert. Es 

stelle sich die Frage, was der Begriff statistische Unsicherheit bedeute. Man könne dem 

Gutachten G14 entnehmen, dass die Übereinstimmung zwischen Schätz- und Messwerten 

sehr gut sei. Anhand von Beispielen könne aber belegt werden, dass z. B. die Abweichungen 

beim NOx zwischen –24 bis +175 % liegen würden. Erhebliche Abweichungen zwischen 

Schätz- und Messwert würden auch bei NO2, SO2 und PM10 vorliegen. Es stelle sich 

die Frage, ob derartig unsystematische Abweichungen zwischen Mess- und Simulationswerten 

tolerabel seien. 

Derartige Abweichungen zwischen Prognose- und Messwerten für die verschiedenen Luftschadstoffe 

und die diesen Abweichungen zugrunde liegenden, hohen Schätzfehler seien 

unzulässig, wenn es um die Gesundheitsgefährdung der Gesamtbevölkerung gehe. Es 

müsse auch davon ausgegangen werden, dass die Abweichungen, die zwischen 

Mess- und Simulationswerten im Jahr 2000 ermittelt worden seien, auch im Planungsfall 

2015 auftreten würden. Deshalb müsse man für den Planungsfall 2015 von Abweichungen 

in der Größenordnung der maximalen Unterschätzung für das Jahr 2000 ausgehen. 

So führten schließlich die Abweichungen zwischen Mess- und Simulationswerten zu 

dem Schluss, dass das angewendete Simulationsverfahren ungeeignet sei, um die Gesundheitsgefährdung 

der Bevölkerung darzustellen. Weiterhin stelle sich die Frage, ob die 

Jahresmittelwerte die reale Belastung mit Luftschadstoffen wiedergeben würden und ob 

sie geeignet seien, die Belastungssituation der Bevölkerung zu beurteilen. Jahresmittelwerte 

seien nicht geeignet und unzureichend, da zahlreiche epidemiologische Studien 

ergeben hätten, dass Gesundheitsgefährdungen durch kurzzeitige Konzentrationsanstiege 

hervorgerufen würden. 

Ergänzend hat die Einwenderseite nachgefragt, welche Schwankungsbreite für die Simulationswerte 

des Jahres 2015 zu erwarten sei, wenn bereits für das Jahr 2000 sehr hohe Abweichungen 

ermittelt würden. 

Die Einwenderseite hat im Erörterungstermin die Nachbesserung der Gutachten in Bezug 

auf die Behandlung der statistischen Unsicherheiten, Streuungen und Varianzen sowie die 

messtechnisch abgesicherte Validierung der Berechnungsmodelle beantragt. 

Die Fraport AG hat im Erörterungstermin entgegnet, dass die Vergleichbarkeit von Messungen 

und Modelldaten bereits umfassend diskutiert worden seien. Im Hinblick auf die 

statistische Unsicherheit sei anzumerken, dass diese nichts mit der Prognosesicherheit der 

Prognose insgesamt zu tun habe. Auch müsse berücksichtigt werden, dass eine konkrete 

Zeitreihe mit Messungen nicht durch eine Modellrechnung reproduziert werden könne. 

Dies liege daran, dass unterschiedliche zeitliche Horizonte zugrunde liegen würden. Die 



Modellrechnung für das Jahr 2000 sei ein Hybridfall, in den sowohl Daten aus dem 

Jahr 1997 als auch aus dem Jahr 2000 eingeflossen seien. 

Die hier vorgetragenen Daten zur Variabilität der Schadstoffbelastungen seien eindeutig 

und würden in der Ausbreitungsrechnung berücksichtigt. Hier würden meteorologische 

Daten sogar stundenweise mit in die Berechnung einbezogen. Auch erfasse man die 

Schwankungen durch die Formulierung von Kurzzeitwerten. 

Weiterhin hat die Fraport AG ausgeführt, dass es sich um ein sehr umfangreiches Modellsystem 

handele, in das sehr viele und unterschiedliche Prognosen eingehen würden (Verkehrsprognosen 

des Flug- und Kfz-Verkehrs). Diese Prognosen wirkten zusammen, so 

dass man für das Eintreffen der Prognosen keine Sicherheit abgeben könne. 

Zu den Ergebnissen des Gutachtens G13.4, S. 145, wird vorgetragen, dass aus der Tabelle 

5-1 eine leichte (5 %) Unterschätzung der Messwerte gegenüber dem Modell dargestellt 

sei. So würden die berechneten Werte gegenüber den Messungen auf dem Flughafengelände 

erheblich stärker voneinander abweichen. Eine Erläuterung dieser Diskrepanz 

fehle. Unverständlich sei auch die Übereinstimmung der Messwerte von Messpunkt 3 und 

SOMMI 2, obwohl die Messungen fünf Jahre auseinander liegen würden. 

Weiterhin wird vorgetragen, dass Okriftel und Eddersheim bezüglich der 

NOx-Immissionen zu den erheblich belasteten Orten gehörten, es sei zu bezweifeln, dass 

sich 5-8 µg/m³ NOx in weniger als 2 µg/m³ NO2 auswirkten. Es könne angenommen werden, 

dass der Ausbau zu einer höheren Immissionsbelastung mit NO2 führe. So sei es nicht 

ausgeschlossen, dass bei den relativ geringen Abständen zu dem Grenzwert von 40 µg/m³ 

geringe Fehleinschätzungen erhebliche Folgen haben könnten. So müsse das Verfahren 

als ungeeignet eingestuft werden, um zuverlässige Prognosen für NO2-Immissionen für 

das Jahr 2015 zu liefern. 

Nach Ansicht der Fraport AG gehe es bei den Vergleichen der Modellergebnisse mit Messungen 

in G13.4 um eine Plausibilisierung der Modellergebnisse. Abweichungen um 5 % 

seien in diesem Zusammenhang als gering anzusehen. Die meisten Modellwerte würden 

über den Messwerten liegen. Exakte Übereinstimmung zwischen Modell und Messung sei 

schon deshalb nicht zu erwarten, weil beide Datensätze auf unterschiedlichen meteorologischen 

Randbedingungen basieren (Modell: 1997). Die z. T. exakte Übereinstimmung der 

Ziffernfolge einiger Ergebnisse zwischen HLUG Messpunkt 3 (1997/1998) und Fraport 

SOMMI 2 (2002/2003) sei zufällig. An einem Standort veränderten sich allerdings die Ergebnisse 

von Jahr zu Jahr bei vergleichbarer Meteorologie nur wenig. Die Unterschiede 

an der HLUG-Station Frankfurt Höchst zwischen 1998 und 2002 seien auch nicht größer: 

NO2 44/47 µg/m³, SO2 7/5 µg/m³, CO 0,6/0,5 mg/m³, Ozon 30/33 µg/m³, PM10 

32/30 µg/m³. 

Die vorhabensbedingte NOx-Zunahme in Eddersheim und Okriftel sei nach G13.4, 

Abb. 5-90 nur teilweise in das Raster 5-8 µg/m³ eingestuft. Da ein Großteil der Fläche insbesondere 

von Eddersheim mit dem Raster -5 bis +5 µg/m³ belegt sei, dürften die Werte 

eher bei 5 µg/m³ und weniger liegen. Daraus ergebe sich ein NO2-Anteil von ca. 40 %, was 

den Verhältnissen entspreche, die auch sonst an Stadtstationen zu finden seien. Der maximale 

NO2-Beitrag des Flugverkehrs für den Planungsfall 2015 in Eddersheim könne in 

der Anteilskarte A-24 in G13.4 abgelesen werden. Er betrage 7 µg/m 3 bei einer Gesamtbelastung 

von 35 µg/m 3 . Ähnlich seien die Verhältnisse in Okriftel. Dies lasse keine Probleme 

bei der Einhaltung des NO2-Grenzwertes erwarten. 



Es wird vorgebracht, G14 beziehe sich auf die in den Gutachten G13.1, G13.2, G13.3, 

G13.4 durchgeführten Simulationsrechnungen. Folgende Kritik wird geübt: 

− Alle Gutachten G13.1–G13.4 basierten in ihren Simulationen nicht auf realen 

Messwerten, sondern auf Projektionen, die auf der Basis verschiedener Datenbanken 

und Simulationsverfahren gewonnen worden seien. Die in G13.4 konstatierte 

„zufriedenstellende“ Übereinstimmung könne nicht geteilt werden, da es wie z. B. 

bei dem Parameter NOx wie auch bei anderen Parametern z. T. sowohl zu erheblichen 

Überschätzungen als auch Unterschätzungen gekommen sei. Derartig unzureichende 

Vorhersagegenauigkeiten hätten bereits im Vorfeld der Erstellung der 

Gutachten zu einer breiten Validierung und Adjustierung der Simulationsparameter 

führen müssen. 

− Die verwendeten Simulationsverfahren könnten nicht als verlässliche Prognose-Instrumente 

betrachtet werden. Eine Klassifikation als Blackbox mit unzureichender 

Justierung sei angezeigt. 

Die Fraport AG führt hierzu aus, soweit die Simulationen den Prognosenullfall und den 

Planungsfall betreffen würden, könnten diese nicht mit realen Messwerten verglichen 

werden. Die für alle drei Fälle, also auch für die Prognoseszenarien verwendeten Simulationen 

(Ausbreitungsrechnungen) seien verifizierte und validierte Verfahren, sie würden 

dem neuesten Stand von Wissenschaft und Technik entsprechen. Die Modellergebnisse 

für die Ist-Situation seien mit der Hintergrundbelastung über die real bestehende, messtechnisch 

verifizierbare Immission durch zeitaufgelöste Differenz zwischen gemessenen 

und modellierten Konzentrationen verbunden (s. G13.4, Kap. 4). Dieser Zusammenhang 

bestehe auch für die Prognosefälle über die konservativ fortgeschriebene Hintergrundbelastung 

(konstant von 2010 auf 2015). 

In der Mehrzahl der Fälle überschätze die Rechnung, was nicht beanstandet werden könne 

(konservativ). Im Falle der Station Offenbach werde NO2 um 5 % über- und PM10 um 

36 % unterschätzt. Diese PM10-Differenz sei eine der wenigen größeren Unterschätzungen, 

denen im Flughafenbereich Überschätzungen (HLUG-Stationen) und etwa gleiche Werte 

(SOMMI) der Modellergebnisse gegenüberstehen würden. Der Gutachter weise auf lokale 

Besonderheiten hin, die mit einer großräumigen Modellbetrachtung nicht erfasst werden 

könnten (G13.4, S. 34). Da der PM10-Beitrag des Flughafens im Raum Offenbach 0 µg/m 3 

sei (G13.4, Abb. A-9), erübrigten sich dahingehend verfeinerte Betrachtungen. 

Es wird eingewendet, ein Vergleich der in den Gutachten G13.1-G13.4 zugrunde gelegten 

Simulationswerte mit den Messwerten von drei Messstationen auf dem Flughafengelände 

würden erhebliche Über- und Unterschätzungen für die PM10-Fraktion und die 

PM2,5-Fraktion aufweisen. 

Die Fraport AG entgegnet, vergleichbar mit Messwerten seien nur die Ergebnisse der Gesamtimmission 

in G13.4 (nicht die Teilergebnisse in G13.1 bis G13.3). Weder Messwerte 

noch Modellwerte für PM2,5 würden in G13.4 angegeben. Die in Tab. 5-2 und 5-3 gegenübergestellten 

PM10-Ergebnisse für insgesamt fünf Standorte auf dem Flughafen zeigten 

eine gute Übereinstimmung zwischen Modell und Messung, wenn man bedenke, dass der 

Bezugszeitraum nicht identisch sei. 

7.4.4.3.6 Berücksichtigung der Meteorologie/Klimagutachten 

Die Einwenderseite hat im Erörterungstermin bezüglich des Modelljahres 1997 angefragt, 

inwieweit dieses ein Referenzjahr wäre und ob es zum Zeitpunkt der Planfeststellung noch 

gültig sein werde. Weiterhin stelle sich die Frage, wann die Daten beim DWD bestellt 



worden seien. Auch sei interessant, welche Daten beim DWD vorgelegen hätten, aus denen 

dieser das Jahr 1997 ausgewählt habe. 

Die Fraport AG erwidert zur Wahl der meteorologischen Zeitreihe Folgendes: Damit die 

Vorhabenswirkungen abgrenzbar würden, müssten alle Modellszenarien auf der gleichen 

meteorologischen Zeitreihe basieren. Das Jahr 1997 würde vom Deutschen Wetterdienst 

speziell für die Ausbreitungsrechnungen in diesem Verfahren als zeitlich repräsentativ 

ausgewählt. Bei Wahl eines anderen Jahres wäre die Prognose möglicherweise für untypische 

Ausbreitungsbedingungen erstellt worden. Dies zu vermeiden, sei besonders im 

Hinblick auf die statistischen Kenngrößen wichtig, die bei der Prüfung auf Grenzwerteinhaltung 

ermittelt werden müssten. 

Die Fraport AG hat im Erörterungstermin erläutert, das Referenzjahr 1997 sei vom DWD 

als repräsentatives Jahr über einen längeren Zeitraum von 15 Jahren (1985 bis 1999) ausgesucht 

worden. Die Daten des DWD seien bereits im Jahr 2000 für das Raumordnungsverfahren 

genutzt worden. Es sei klar, dass man im jedem Folgejahr theoretisch ein anderes 

Jahr bekommen könne, weil dann wieder der zurückliegende Zeitraum ausgewertet 

würde. Man habe den Eindruck, dass das Jahr 1997 unter konservativen Gesichtspunkten 

ausgesucht worden sei. 1997 sei ein Jahr gewesen, das sich durch relativ niedrige Windgeschwindigkeiten 

und stabile Schichtungen auszeichne. Bei der Zeitreihe, die zugrunde 

gelegt worden sei, handele es sich um eine Zeitreihe von Messungen an der Station Flughafen, 

die der DWD aus einem mehrjährigen Zeitraum unter bestimmten Gesichtspunkten 

herausgesucht habe. Die Station werde häufig für Ausbreitungsrechnungen in der Region 

herangezogen, da sie die Ausbreitungsbedingungen in der Region gut wiedergeben 

würde. Dem DWD würden sehr lange Zeitreihen vorliegen. 

Im Erörterungstermin hat die Einwenderseite vorgetragen, dass die Betroffenen in den 

Ortsteilen Angst hätten, dass ihre Belastungen immer höher würden. Dies könne nur bestimmt 

werden, wenn man wisse, wie die Emissionen in diese Ortsteile gelangten. Hierzu 

sei die Kenntnis der regionalen Windsysteme notwendig. So reiche der Regionalwind 

Wetterau bis in 300 m Höhe. Diese müssten in den Berechnungen berücksichtigt sein, 

sonst könne man keine Aussagen über die Belastungen z. B. am Rande von Kelsterbach 

machen. 

Des Weiteren hat die Einwenderseite erläutert, dass die Fragen nach den lokalen Besonderheiten 

im Frankfurter Raum bleiben würden. Diese Faktoren spiegelten sich am Flughafen 

Frankfurt Main nur bedingt wieder und man habe nur Durchschnittswerte. Zu den 

lokalen Besonderheiten gehöre auch eine Inversionsstatistik, um nachzuvollziehen mit 

welcher Häufigkeit diese auftreten würden. 

Die Fraport AG hat im Erörterungstermin geäußert, dass der Nordostwind über der Wetterau 

sich in den Flughafenmessungen sehr deutlich niederschlage und somit auch in den 

Ausbreitungsrechnungen enthalten sei. Jedoch alles, was ganz kleinräumig sei, könne mit 

einer komplexen Ausbreitungsrechnung nicht nachgebildet werden und es spiele somit 

auch keine Rolle für die Ausbreitung in der Region. 

Das HLUG hat im Erörterungstermin auf den Vortrag der Fraport AG erwidert, dass Modellrechungen 

mit LASAT nicht alle kleinräumigen Effekte beurteilen könnten. Es sei somit 

am Anfang der Bearbeitung zu entscheiden, ob man LASAT einsetzen könne oder nicht. 

Auch könnten Raster von 1-km- oder 250-m-Auflösung manche Effekte des Kleinklimas 

nicht mehr auflösen. Man gehe somit pauschaliert darüber hinweg und rechne z. B. mit 

einer einheitlichen Bodenrauigkeit im Rechengebiet. Derzeit sei es nicht möglich, dass die 

Rechenmodelle solche kleinen Effekte berücksichtigten. Auch mit AUSTAL seien derartige 



Effekte nicht zu berücksichtigen. Es gebe auch keine Erfahrungen über größere Fehler, da 

nicht alle Stunden im Jahr durch das Lokalklima beeinflusst würden. 

Die Einwenderseite hat im Erörterungstermin erfragt, ob Kaltluftströmungen und Regionalwind 

in den Wetterdaten enthalten seien. 

Hierauf entgegnete die Fraport AG im Erörterungstermin, lokale Strömungen, die die 

Schadstoffausbreitung beeinflussen könnten, müsse man in der Region im Prinzip nicht 

annehmen. Was das Klimagutachten an Auswirkungen auf das Windfeld beschreibe, seien 

sehr lokale Veränderungen, die in bestimmten meteorologischen Situationen vorkommen 

würden und von der Oberfläche ausgehen und mit zunehmender Höhe in der Stärke abnehmen 

würden. 

Die Ausbreitungsrechnungen basierten auf einer Zeitreihe, die das lokale, regionale Windfeld 

repräsentiere. 

Es wird vorgetragen, dass derartige kleinräumige Prozesse (Kaltluft) bei einer Quellenkonfiguration 

wie dem Flughafen eine nur untergeordnete Rolle spielten. Es handele sich um 

ein Modell mit gewissen Grenzen, was aber für die Ausbreitungsergebnisse in der Region 

keine Unterschiede mache. Kleinsträumige Prozesse könne man damit nicht abbilden. 

Im Erörterungstermin hat die Einwenderseite vorgetragen, bei der Gesamtdarstellung 

fehle die Hauptwindrichtung, so dass die Darstellung nicht nachvollzogen werden könne. 

Insbesondere werde eine bestehende Waldfläche im Prognosefall zu einer ziemlich glatten 

Fläche. Bei Kaltluftabwinden würden dann die Schadstoffe transportiert werden. Dies 

finde sich in den Berechnungen nicht wieder. Es könnten in Bereichen Grenzwertüberschreitungen 

auftreten, in denen man es gar nicht vermutet. Dies hänge von der Bebauungsstruktur 

vor Ort und der Hauptwindrichtung ab. 

Die Fraport AG hat im Erörterungstermin erklärt, dass sich die Schadstoffanreicherung in 

bestimmten Regionen nicht für jede Windrichtung gleichartig auswirke. Bekannt sei dies 

für nordöstliche Windrichtungen in denen eine stabile Wetterlage vorherrsche (Inversionswetterlagen). 

Bei Südwestwetterlagen finde man häufig hohe Windgeschwindigkeiten, 

so dass die Schadstoffe sich schnell vermischten und mit günstigen Ausbreitungsbedingungen 

verknüpft seien. Das Problem im Raum Flughafen Frankfurt Main habe man mit 

Richtungen aus Nordost, die mit stabilen Hochdrucklagen verknüpft seien. Auch die gut 

durchmischten Wetterlagen spiegelten sich in den Ausbreitungsrechnungen wider. 

Im Erörterungstermin hat der Vertreter der Stadt Kelsterbach erläutert, dass im Kelsterbacher 

Wald eine breite Schneise entstehe, die einen Düseneffekt mit starken Luftströmungen 

bewirke. Dieses Kriterium sei für Kelsterbach nicht berücksichtigt worden. Man müsse 

sehr genaue Rechenmodelle anwenden, um die Situation in Kelsterbach zu erfassen und 

zu bewerten. Die Argumentation der Fraport AG zum Düseneffekt sei falsch, da dieser 

über dem Taubengrund in östlicher Richtung und bei der Ticona abbreche und sofort 

verwirble. Bei Süd- oder Südostwind breche der Düseneffekt auf und werde nach Norden 

in Richtung Kelsterbach verweht. 

Hierzu hat die Fraport AG im Erörterungstermin entgegnet, dass der Düseneffekt zu keiner 

Immissionserhöhung in Kelsterbach führen werde. Es würde sich eine Querströmung zwi- 



schen der Quelle und dem Rezeptor ergeben, was eher immissionserniedrigend wirken 

würde. 

Im Erörterungstermin hat die Einwenderseite angemerkt, dass durch den Ausbau des 

Flughafens ein Teil des Waldes gerodet werde. Dadurch würden sich die Strömungsbedingungen 

und die lokale Zirkulation direkt vor Ort verändern. Die Rauigkeit verändere 

sich ohne Wald und damit auch die Schadstoffdeposition. Dies sei im Anhang von G1 detailliert 

beschrieben worden. Die Erkenntnisse dieses Gutachtens würden nicht in die Immissionsberechnungen 

mit eingehen. 

Die Fraport AG hat im Erörterungstermin erklärt, dass im Modell LASAT von einer einheitlichen 

mittleren Rauigkeitslänge über den Ausbreitungsraum ausgegangen werde. Dieses 

Mittel der Rauigkeitslänge über den Ausbreitungsraum ändere sich durch den Wegfall des 

Waldes nicht. 

Im Erörterungstermin hat ein Einwender die Frage gestellt, ob es bei der Berücksichtigung 

der meteorologischen Bedingungen so etwas wie die 100/100-Regelung beim Fluglärm 

gebe. Auch hat er nachgefragt, ob es richtig sei, dass am Ende der Rechnung nicht die 

Summe des ganzen Jahres herauskäme. 

Die Fraport AG hat im Erörterungstermin erklärt, die Meteorologie gehe in Form einer 

stundenfeinen Zeitreihe ein, in der Windrichtung, Geschwindigkeit und Ausbreitungsklasse 

vom Deutschen Wetterdienst zur Verfügung gestellt würden. Für jede einzelne Stunde 

für ein gesamtes Jahr werde die Kombination aus Emission und Ausbreitung berechnet, 

so dass am Schluss ein Jahresmittelwert entstehe. Gleiches gelte auch für die Kurzzeitwerte. 

Das HLUG hat im Erörterungstermin erläutert, dass bei einer Ausbreitungsrechnung das 

aktuelle Wetter des Jahres schrittweise durchgerechnet werde. 

Es wird vorgetragen, dass weitere Faktoren wie Mikroklima und Inversionsschichten in 

Bodennähe überhaupt nicht berücksichtigt würden. Insbesondere würden die im Klimagutachten 

G3 angelegten Berechnungen im Rahmen der Ausbreitungsrechnung ignoriert. 

Nach Ansicht der Fraport AG gehe aus dem klimatologischen Gutachten G3 hervor, dass 

lokale Strömungen nur im Verlauf bestimmter Wetterlagen vorkommen würden und im 

Beurteilungsgebiet auch dann nur schwach ausgeprägt seien. Die Ausbreitungsbedingungen 

auf dem Flughafen und in seiner Umgebung würden deshalb mit den für G13.1, 

G13.2, G13.3 und G20 verwendeten meteorologischen Daten der Station Flughafen gut 

erfasst. 

Auch austauscharme Wetterlagen seien in den Berechnungen der durch den Flughafen 

verursachten Immissionsanteile über die meteorologischen Parameter der Zeitreihe AK- 

Term des Deutschen Wetterdienstes berücksichtigt. Mit dem Ausbreitungsmodell LASAT 

würden selbst sehr stabile Schichtungen mit Mischungsschichten unter 100 m abgebildet. 



Die Einwenderseite hat im Erörterungstermin erläutert, dass die lokalklimatischen Gutachten 

mit Aussagen zu den Windfeldern einen erheblichen Einfluss auf die Emissionsbelastung 

hätten. Es stelle sich die Frage, wie diese Gutachten miteinander gekoppelt seien. 

7.4.4.3.7 Einzelne Stoffe 

7.4.4.3.7.1 Allgemeines 

Im Erörterungstermin hat der Vertreter der Stadt Kelsterbach auf ein allgemeines methodisches 

Problem bei der Ermittlung von Jahresmittelwerten hingewiesen. Grundsätzlich 

wären Jahresmittelwerte auf ein Jahr bezogen, beim Luftverkehr würden jedoch die sechs 

verkehrsreichsten Monate herangezogen. Wenn man beim Flugverkehr über die sechs 

verkehrsreichsten Monate mittele, würde die Berechnung der Gesamtimmissionen zum 

Problem, da die Immissionen aus dem Straßen- und Schienenverkehr sowie aus anderen 

Quellen hinzugerechnet werden müssten. Es sei nicht üblich, die Immissionen auf die 

sechs verkehrsreichsten Monate zu berechnen. 

7.4.4.3.7.2 NO2-Konzentrationen 

Es wird ausgeführt, dass der zukünftige Rückgang der NO2-Emissionen geringer ausfallen 

werde als bisher angenommen. Auch sei nach Aussage des HLUG der Rückgang der 

NOx-Immissionsbelastung kleiner als dies aufgrund der Emissionsentwicklung zu erwarten 

wäre. 

Hierzu entgegnet die Fraport AG, Emissionen für Stickoxide würden allgemein als NOx 

angegeben (Summe aus NO und NO2 in NO2-äquivalenter Einheit), wogegen als 

lufthygienische Belastung die NO2-Immission von Interesse sei. Mit der angesprochenen 

Aussage des HLUG sei wahrscheinlich die Beobachtung gemeint, dass besonders die 

Abnahme der NO2- (nicht unbedingt NO-)Immissionen an verkehrsnahen Standorten in 

der Vergangenheit nicht proportional zur geschätzten (NO-)Emission verlief. Dafür würden 

mehrere Ursachen in Betracht kommen. Eine davon sei die Unterschätzung der 

Emissionen des Straßenverkehrs (besonders von Lkws der Euro-Norm 2 und 3). Auch 

wenn unterstellt werde, dass die Emissionen des Straßenverkehrs teilweise unterschätzt 

würden, so sei trotzdem insgesamt von einer zukünftigen Emissions- und 

Immissionsabnahme auszugehen, auch wenn diese nicht so schnell verlaufen werde wie 

ursprünglich angenommen. Dies würde bereits im UBA-Bericht „Future Diesel“ 

(UBA 2003) dargestellt und gehe auch aus dem neuen Handbuch für Emissionsfaktoren 

HBEFA 2.1 hervor. Zum Zeitpunkt der Gutachtenerstellung habe das neue UBA-Handbuch 

für Emissionsfaktoren noch nicht vorgelegen. Daher erfolgte die Berechnung in den 

Gutachten der Planfeststellungsunterlagen auf der Basis des zu diesem Zeitpunkt aktuell 

gültigen UBA-Handbuchs 1.2. Derzeit werde die Auswirkung der Anwendung des neuen 

UBA-Handbuchs überprüft. Die übrigen diskutierten Ursachen für die beobachtete, 

verzögerte NO2-Immissionsabnahme würden Verschiebungen des NO/NO2-Verhältnisses 

betreffen, die sich zwar lokal auf die NO2-Anteile an den Stickoxiden auswirken könnten, 

aber nicht flächendeckend auf das Gesamt-NOx-Niveau, und damit nicht großräumig auf 

das NO2-Bildungspotential. 

Einwender aus den dem Flughafen benachbarten Kommunen tragen weiterhin vor, dass 

die Tab. 6-2 des Gutachtens G13.1 verdeutliche, welch hohe Stickoxid-Konzentrationen in 

den an den Flughafen angrenzenden Kommunen zu erwarten seien. Dies sei sowohl für 

die Wohnbebauung als auch für die Freizeit- und Erholungsbereiche relevant. 

Insbesondere würden sich Okriftel und Eddersheim im Planungsfall näher an der geplanten 

Landebahn Nordwest befinden als der Punkt B in der Abbildung zu Tab. 6-2. Ließe 



man nun alle Zweifel an der Zuverlässigkeit der in Gutachten G13.4 berechneten Hintergrundbelastung 

außer Acht und bilde den Mittelwert zwischen den beiden Punkten A und 

B und addiere diesen Wert zur prognostizierten Hintergrundbelastung, so berechne sich 

für Okriftel und Eddersheim eine Immission von 27 µg/m³ NO2. Für alle anderen Quellen 

(Industrie, Hausbrand, Kfz) würden dann nur noch 32,5 % verbleiben, um den ab 2010 

geltenden Grenzwert von 40 µg/m³ einzuhalten. Werde nun zusätzlich die 

45 %-Abweichung bei dem Verhältnis von NO2 zu NOx berücksichtigt, so zeige sich, dass 

sich in Okriftel und Eddersheim ein erhebliches Problem bei der Einhaltung des 

NO2-Grenzwertes ergebe. 

Im Erörterungstermin haben Einwender zur Belastung mit Stickoxiden in Kelsterbach erläutert, 

dass diese sich nach den Abbildungen in G13.4 in einem kritischen Bereich befinden 

würden. So liege das Areal um das Kelsterbacher Rathaus in einem Bereich nahe dem 

Grenzwert von 40 µg/m³. Insgesamt werfe die Abbildung erhebliche Zweifel an der Genehmigungsfähigkeit 

des Vorhabens auf. 

Nach Ansicht der Fraport AG sei es weder notwendig noch korrekt, aus den in G13.1, 

Tab. 6-2, als Lesehilfe angegebenen Zahlenwerten Mittelwerte zu bilden, um die zukünftigen 

NO2-Anteile des Flugverkehrs in Eddersheim zu ermitteln. Eine 

NO2-Hintergrundbelastung sei in G13.4 nicht angegeben, könnte also gar nicht zu dem 

Mittelwert addiert werden. Auch sei unklar, was mit der „45 %-Abweichung“ im 

NO2/NOx-Verhältnis gemeint sei. Der maximale NO2-Beitrag des Flugverkehrs in Eddersheim 

könne in der Anteilskarte A-24 in G13.4 abgelesen werden. Er betrage 7 µg/m 3 bei 

einer Gesamtbelastung von 35 µg/m 3 . Ähnlich seien die Verhältnisse in Okriftel. Dies lasse 

keine Probleme bei der Einhaltung des NO2-Grenzwertes erwarten. 

Hinsichtlich des Vorbringens zur Stickoxidbelastung in Kelsterbach hat die Fraport AG im 

Erörterungstermin darauf verwiesen, dass sie Messungen der Stickstoffkonzentrationen 

am Ortsrand von Kelsterbach vornehme. Diese Ergebnisse seien im letzten Lufthygienischen 

Jahresbericht wiedergegeben. Es zeige sich, dass die Messungen vor Ort deutlich 

unter den Ergebnissen der Modellrechnung liegen würden. Man liege deshalb mit den 

Modellrechnungen auf der sicheren Seite. 

Es wird vorgebracht, die im Raumordnungsverfahren vorgelegten Gutachten zu den Luftschadstoffen 

des Flugverkehrs prognostizierten nach dem Ausbau für nur 

650.000 Flugbewegungen/Jahr erhebliche gesundheitsrelevante Schadstoffmengen. Der 

Gutachter Janicke (G7.3, S. 14) ermittele maximale Jahresmittel für NOx von 112 µg/m³ 

und die Gutachter Diegmann/Pfäffin/Wiegand (G7.4, S. A-108) prognostizierten für die 

gleiche Zahl von Flugbewegungen im Jahr 2015 für NOx einen Wert über 130 µg/m³ für 

das Flughafengelände im Bereich des Terminals bzw. der Bahnen. Die Einbeziehung beider 

Gutachten werde beantragt. 

Die Fraport AG führt hierzu aus, der gleiche Untersuchungsgegenstand werde jeweils in 

ergänzter und aktualisierter Form in den Gutachten zur Planfeststellung G13.1 (Janicke) 

und G13.4 (Diegmann et al.) behandelt. 

Es wird vorgetragen, im Gutachten G13.4 werde ausgeführt, dass eine vollständige Modellierung 

der NO2-Konzentration unter Einbeziehung der photochemischen Reaktion 

praktisch nicht durchführbar sei. Deshalb habe der Gutachter eine empirische Formel zur 



Berechnung der NO2-Konzentration aus den NOx-Daten angewandt. Es zeige sich bei der 

Überprüfung der Formel anhand der Datensätze des HLUG aus den Jahren 2001 bis 2003, 

dass die Unterschätzung der NO2-Konzentrationen kein Zufall sei. So ergebe sich im Vergleich 

zu den Messungen eine Abnahme der Überschätzung von 7,9 % im Jahr 2001 bis 

zu 2,1 % im Jahr 2003. Aus den Daten zeige sich ein Trend, der darauf hindeute, dass die 

angewandte empirische Formel die NO2-Konzentrationen signifikant unterschätze. Aufgrund 

der Unterschätzung der NO2-Werte sei es nicht zulässig, die gewählte Methode für 

die Prognosewerte für 2015 heranzuziehen. Weiterhin sei zu bedenken, dass mit einem 

Anstieg der mittleren Temperaturen gerechnet werde müsse und somit auch mit einem 

Anstieg der Spitzentemperaturen. Da die Konzentration des bodennahen Ozons mit der 

Temperatur korreliere und die Ozonkonzentration wiederum das Verhältnis von NO2 zu 

NOx beeinflusse, sei auch hier mit Veränderungen der Randbedingungen zu rechnen, die 

von der empirischen Formel nicht berücksichtigt würden. 

Im Erörterungstermin hat ein Einwender erläutert, dass eine Studie der Wirtschaftskammer 

Tirol für den Bereich der Inntalautobahn zeige, dass es signifikante Abweichungen zwischen 

der gemessenen NO2-Konzentration und den mit der Rechenformel berechneten 

NO2-Werte gebe. Die Rechenformel sei nicht in der Lage, die reale Situation wiederzugeben. 

Er hat vorgetragen, dass die Romberg-Formel anhand von NO- und 

NO2-Messwerten überprüft worden sei. Man habe den Mol-Faktor von NOx gebildet und 

dann die Romberg-Formel benutzt, um NO2 zu berechnen. Es werde nochmals darauf 

verwiesen, dass diese Formel aufgrund des oben genannten Trends infrage zu stellen sei. 

Auch müsse man bedenken, dass eine solche Formel Schwächen habe und diese müsste 

bei Prognosezeiträumen von 10 bis 15 Jahren berücksichtigt werden. 

Des Weiteren hat der Vertreter der Städte Flörsheim am Main, Hattersheim am Main, 

Hochheim am Main und von Privateinwendern folgenden Antrag gestellt: Nach der Bestätigung 

der Richtigkeit der vom Einwender dargelegten Entwicklungen durch das HLUG 

werde für die vertretenen Mandanten eine Überarbeitung sämtlicher Gutachten der 

13er-Reihe unter Berücksichtigung des neuen Trends zu einer höheren NO2-Konzentration 

aus der vorhandenen NOx-Belastung, die Neuvorlage und die Gelegenheit zur Stellungnahme 

beantragt. 

Die Fraport AG entgegnet, aus der Darstellung des Einwenders lasse sich nicht ausreichend 

genau entnehmen, wie er die Romberg-Formel überprüft habe. Allerdings könne 

aus einer Zeitreihe von drei Jahren (2001 bis 2003) noch kein Trend herausgelesen werden, 

ebenso wenig aus einer „Abnahme der Überschätzung“ eine signifikante Unterschätzung. 

Wie in G13.4, Kap. 5.1.1, beschrieben, würden die mit der Romberg-Formel modellierten 

NO2-Werte gegenüber den Messwerten tendenziell eher überschätzt, wobei die 

Übereinstimmung dort besonders gut sei, wo auch die NOx-Werte zwischen Messung und 

Modellierung gut übereinstimmten. Mit einem erkennbaren, globalen Anstieg der Temperatur 

sei innerhalb des Prognosezeitraumes nicht zu rechnen. Der Einfluss der Temperatur 

auf die Ozonkonzentration hänge mit dem Ozonbildungsprozess durch NO2-Photolyse 

zusammen. Dabei werde zunächst NO2 photochemisch aufgespalten, d. h. abgebaut. In 

der Regel seien die Zeitgänge von Ozon und NO2 gegenläufig. Zumindest bestehe kein 

direkter, einfacher Temperatureinfluss auf die NO2-Konzentration, der in der Romberg-Formel 

zu berücksichtigen wäre. 

Das HLUG hat im Erörterungstermin geäußert, dass man bezüglich der Aufteilung von NOx 

in NO und NO2 in der letzten Zeit neuere Erkenntnisse gewonnen hätte. Zwar sei der Beobachtungsraum 

von drei Jahren etwas kurz, aber es zeige sich an Verkehrsstationen ein 

sehr deutlicher Effekt. So habe man früher bei Autoabgasen einen NO2-Anteil von 5 % 

angenommen; dieser sei nun erheblich angestiegen. Ergänzend hat es ausgeführt, dass 



die Romberg-Formel dazu diene, Autoemissionen im Umfeld von Straßen in NO2 umzurechnen. 

Sie sei für die Fragestellung und mit den Datensätzen zu der Zeit, zu der sie entwickelt 

worden sei, richtig, aber es gebe Indizien, dass sich die Verhältnisse geändert hätten. 

Sie sei nicht grundlegend falsch, aber es sei auch noch nicht klar, dass die Verhältnisse 

konstant blieben. 

Die Romberg-Formel zur Bestimmung der NO2-Jahresmittelwerte sollte auf ihre Anwendbarkeit 

überprüft werden. 

Es wird geäußert, dass im Gutachten G13.4 ausgeführt werde, es sei schwierig, die Häufigkeit 

der Überschreitung des 200 µg/m³ Grenzwertes als Stundenmittelwert aus den 

modellierten NO2-Daten zu ermitteln. Deshalb werde eine auf einem statistischen Ansatz 

beruhende Formel eingesetzt, die von den Jahresmittelwerten der NOx auf die 

NO2-Spitzenwerte schließen lasse. Es sei jedoch mit Hilfe der eingesetzten Formel kaum 

möglich, deren einzige Variable der NOx-Jahresmittelwert sei, klimatische Trends oder 

Besonderheiten der Verteilung der Emittentengruppen zu berücksichtigen. Es sei deshalb 

anzunehmen, dass die Formel die gleichen systematischen Schwächen zeige, wie die 

Formel zur Ermittlung des NO2-Jahresmittelwertes. Somit sei die Aufgabe, dass 

99,8-Perzentil zu ermitteln, nicht erfüllt. 

Weiterhin lasse die Aussage, dass der Anteil an stabilen Schichtungen relativ hoch sei, 

auch Zweifel an der Anwendbarkeit der Formel zur Berechung des 99,8-Perzentils für 

NO2-Spitzenwerte zu. Die angegebene empirische Formel stütze sich auf Messwerte, die 

in den Jahren 1985 bis 1990 an Stellen ermittelt worden seien, die Kfz-bezogen seien. Die 

speziellen meteorologischen Gegebenheiten und typischen Unterschiede verschiedener 

Emittentengruppen könnten sich in dieser Formel kaum widerspiegeln. 

Nach Ansicht der Fraport AG seien erkennbare klimatische Trends im Prognosezeitraum 

nicht zu erwarten. Die Ausbreitungsrechnungen würden mit einer charakteristischen meteorologischen 

Zeitreihe durchgeführt, die sich auch in den NOx/NO2-Ergebnissen niederschlage 

(G13.4, S. 19). Ebenso spiegle sich die Verteilung der Emittenten im Feld der 

NOx-Gesamtbelastung wider, aus dem - räumlich aufgelöst - die NO2-Belastung bzw. die 

Wahrscheinlichkeit der Überschreitung des NO2-Kurzzeitgrenzwertes (nicht das Perzentil 

selbst) ausgewertet werde. Da sowohl die Zusammenhänge zwischen der NOx-Immission 

und der NO2-Immission als auch zwischen Langzeitwerten und Kurzzeitwerten sowie in 

diesem speziellen Fall zwischen der Wahrscheinlichkeit bestimmter NO2-Werte und einem 

bestimmten NOx-Niveau empirisch belegt seien, bestehe keine Veranlassung, die ermittelten 

Wahrscheinlichkeiten anzuzweifeln. 

Nach Ansicht der Fraport AG stelle der Anteil stabiler Wetterlagen keine Einschränkung 

der Anwendbarkeit der Berechnungsformel für Überschreitungshäufigkeiten in G13.4 dar. 

Diese beruhe auf einem umfangreichen Datenkollektiv für städtische (nicht verkehrsbezogene) 

Standorte, das gleichfalls stabile Wetterlagen enthalte, die sich statistisch ebenso 

wie die Verteilung der Emissionen/Emittenten in der auszuwertenden 

NOx-Gesamtimmission widerspiegeln. Solche statistischen Ansätze seien notwendige und 

übliche Methoden zur systematischen Beschreibung und Beurteilung lufthygienischer Zustände. 

Die Formel zur Bestimmung der Überschreitungshäufigkeit der NO2-Stunden-Mittelwerte 

von 200 µg/m 3 sollte auf ihre Anwendbarkeit überprüft werden. 



7.4.4.3.7.3 Feinstaub 

Im Erörterungstermin hat sich die Einwenderseite auf die Abbildungen A-9, A-10 und A-29 

im Anschluss an G13.4 bezogen und ausgeführt, dass es in den Planfeststellungsunterlagen 

einen Plan zu den Gesamtimmissionen von PM10 gebe (A-29, Planungsfall 2015). Es 

sei zu vermuten, dass in diesem Plan die Hintergrundbelastung ausgeblendet werde. So 

werde in diesem Plan für Raunheim und einen bestimmten anderen Bereich ein Wert von 

5 µg/m³ angenommen. Im Vergleich dazu zeigten die aktuellen Messergebnisse des 

HLUG für Raunheim Konzentrationen, die zwischen 20-25 µg/m³ liegen würden. Aktuell 

würden die Konzentrationen in Rüsselsheim ebenfalls bei 20-25 µg/m³ PM10 liegen. In den 

Planfeststellungsunterlagen werde als Basisjahr das Jahr 2000 angegeben, in den Planfeststellungsunterlagen 

(G13.1, S. 63, Abb. 6-10) sei die Belastung in Rüsselsheim mit 

5 µg/m³ angesetzt worden. Zusätzlich hat die Einwenderseite im Erörterungstermin angemerkt, 

dass es hinsichtlich der Komponente PM10 in Rüsselsheim keine Messstation des 

HLUG gebe. Es seien in Rüsselsheim und an Standorten in Kelsterbach eigene Messungen 

durch die Fachhochschule Rüsselsheim durchgeführt worden. Dabei sei festgestellt worden, 

dass man fast die gleichen PM10-Werte erreicht habe wie in Raunheim. Auch die Klimadaten 

und Windbewegungen seien in Kelsterbach und Rüsselsheim mit denen von 

Raunheim vergleichbar. Im Mittel liege die Belastung mit PM10 zwischen 15 und 20 µg/m³. 

Ziehe man nun die Abbildung auf S. 63 in Gutachten G13.1 heran, so ergebe sich in Kelsterbach 

und in Rüsselsheim aufgrund der Belastung eine Fläche mit roter Färbung. Es stelle 

sich nun die Frage, wie man aus dieser Belastung den Flugverkehr herausrechnen wolle. 

Die Fraport AG hat im Erörterungstermin erläutert, dass sich die von der Einwenderseite 

vorgetragenen Ergebnisse mit den Ergebnissen der Planfeststellungsunterlagen deckten. 

Die Daten zur PM10-Belastung könnten den Anteilskarten A-9 und A-10 in G13.4 entnommen 

werden. Für Rüsselsheim sei in diesen Abbildungen ein Modellwert von 25 µg/m³ 

ermittelt worden. Um aus dem Messwert die Beiträge des Flughafens herauszurechnen, 

würden die modellierten Beiträge des Flughafens aus den Emissionsfaktoren berechnet. 

Diese Beiträge seien ebenfalls in den Anteilkarten angegeben. 

Das HLUG hat im Erörterungstermin ausgeführt, dass die Immissionsmessungen des 

HLUG in einem Bereich von 20-25 µg/m³ liegen würden. Der Anteil von 5 µg/m³ beziehe 

sich nur auf den Beitrag des Flugverkehrs. Bezogen auf die Abbildung 5-15 auf Seite 53 

des Gutachtens G13.4 werde festgestellt, dass es keine wesentliche Diskrepanz zwischen 

den Immissionsmessergebnissen und der Modellrechnung geben würde. 

Es wird vorgebracht, Diegmann/Pfäffin/Wiegand (G7.4, S. A-108) prognostizierten für 

650.000 Flugbewegungen/Jahr für Feinstäube einen Jahresmittelwert von über 29 µg/m³ 

für das Flughafengelände im Bereich des Terminals bzw. der Bahnen. Die Einbeziehung 

des Gutachtens werde beantragt. 

Die Fraport AG entgegnet, aufgrund der angegebenen Gutachten-Nummer scheine es 

sich um die Gutachten aus dem Raumordnungsverfahren zu handeln. Der gleiche Untersuchungsgegenstand 

werde in ergänzter und aktualisierter Form in dem Gutachten zur 

Planfeststellung G13.4 (Diegmann et al.) behandelt. 



Es wird ausgeführt, dass der Ausbau des Flughafens zu mehr Verkehr führe. Schon jetzt 

würde sich die Feinstaubrichtlinie der EU, die zum 01.01.2005 in Kraft getreten sei, nicht 

einhalten lassen, so dass Einschränkungen notwendig seien. Die Fraport AG ignoriere 

dieses Thema vollständig, indem sie argumentiere, dass in 700 m Höhe Staub, Kerosin 

und NOx die Bevölkerung nicht mehr beeinträchtigen würden. Hinsichtlich der 

PM10-Konzentration werde es im Planungsfall 2015 jedoch zu einer Überschreitung der 

Grenzwerte in der näheren Umgebung des Flughafens kommen. Würden Messungen des 

HLUG aus dem Jahr 2003 zugrunde gelegt, so wäre der ab 01.01.2005 geltende Grenzwert 

für Feinstaub (50 µg/m³ bei 35 Überschreitungen pro Jahr) an allen drei Frankfurter 

Messpunkten überschritten. Viele Städte, Gemeinden und Kreisausschüsse weisen ergänzend 

darauf hin, dass sich durch den Ausbau des Flughafens Frankfurt Main die Feinstaubimmissionen 

(PM10) verdoppelten. Der Rat von Sachverständigen für Umweltfragen habe 

darauf verwiesen, dass die verschärften Grenzwerte für PM10 ab dem Jahr 2010 an den 

meisten Standorten in Deutschland nicht eingehalten werden könnten. Gerade deshalb 

sei nicht nachvollziehbar, wie die Fraport AG in ihrer Prognose zu dem Ergebnis komme, 

dass lediglich für NO2 eine knappe Grenzwertüberschreitung nur am südlichen Ortsrand 

von Kelsterbach zu erwarten sei. Es sei somit nicht auszuschließen, dass Personen an der 

rechtzeitigen Vorbringung von Einwendungen gehindert würden, da sie annehmen würden, 

das Vorhaben verursache keine Konflikte in Bezug auf Feinstaubbelastung der Luft. 

Die Fraport AG erwidert, die beobachteten Grenzwertüberschreitungen würden durch 

eine Flughafen unabhängige, weiträumig hohe Hintergrundbelastung an besonders verkehrsbelasteten, 

innerstädtischen Standorten bei schlechter Durchlüftung entstehen, s. 

Luftreinhalteplan. Der Beitrag des Flughafenbetriebes zur PM10-Belastung sei sehr gering 

und nur im unmittelbaren Nahbereich des Flughafens festzustellen (ca. 1 µg/m 3 , s. G13.4, 

Anteilskarten A-9/A-10, A-19/A-20, A-29/A-30). In den Bereichen, in denen die Grenzwerte 

von PM10 überschritten seien, sei kein Beitrag des Flughafens zu erkennen. Dort, wo wahrnehmbare 

Beitrage des Flughafens zur PM10-Konzentration vorhanden seien, gebe es keine 

Grenzwertüberschreitungen. Die Untersuchungen, die zu diesen Ergebnissen führten, 

berücksichtigen nicht nur die Flugverkehrsemissionen in 700 m Höhe, sondern alle Emissionen 

bis zu dieser Höhe. Dies schließe sowohl bodengebundene Flughafenaktivitäten 

(G13.2) als auch flughafeninduzierten Kfz-Verkehr im Umland (G13.3) ein. 

Nach Ansicht der Fraport AG sei der vorgebrachte Vergleich mit den Messreihen der 

Frankfurter Innenstadtstationen aus dem Jahr 2003 einerseits wegen der Standortcharakteristika 

und andererseits wegen des zeitlichen Bezugs unzutreffend. In der Messreihe von 

2003 würde der zu dieser Zeit gültige Grenzwert (von 60 µg/m³ inkl. Toleranzmarge) nur 

an der besonders verkehrsexponierten Station Frankfurt Friedberger Landstraße knapp 

überschritten (36-mal). Dabei sei zu bedenken, dass im Jahr 2003 die Feinstaubkonzentrationen 

wegen der häufig schlechten Durchmischungsverhältnisse großräumig stark erhöht 

waren. Für den Planungsfall 2015 werde keine Überschreitung des Kurzzeitwertes in der 

Umgebung des Flughafens prognostiziert (G13.4, Abb. 5-62). 

Zusätzlich führt die Fraport AG aus, nach den Immissionsberechnungen würden die 

PM10-Immissionswerte nach dem Ausbau im Jahre 2015 zurückgehen. Das gelte sowohl 

für die Gesamtimmission als auch für den Anteil, der aus dem Flughafenbetrieb resultiere. 

Eine Verdoppelung der Feinstaubimmissionen sei nicht zu erwarten. 

Im Erörterungstermin hat ein Vertreter der Stadt Offenbach am Main bemängelt, dass Offenbach 

am Main im Gutachten G13.4 erwähnt sei, aber die Situation vor Ort keiner Bewertung 

unterworfen werde. Es werde lediglich festgestellt, dass ein Vergleich zwischen 

Messwerten und Rechenwerten erfolgt sei und die Messwerte die Rechenwerte bestätigen 

würden. Für PM10 werde festgestellt, dass in Offenbach am Main eine Unterschätzung der 



Rechenwerte auftrete und die Messwerte deutlich höher seien, was auf lokale Sonderfaktoren 

zurückzuführen sei. Es werde im Gutachten weder dargestellt, welche Sonderfaktoren 

dies seien, noch, wie man mit der Unterschätzung der Rechenwerte umgehe. 

Anhand einer Karte hat der Vertreter veranschaulicht, dass die Messstation in Offenbach 

heute nördlich der Anfluglinie des Parallelbahnsystems liege. Bei Realisierung der Landebahn 

Nordwest sei die zukünftige Situation anders. Vor allem liege man im Bereich der 

Eindrehpunkte. Solange die Sonderfaktoren nicht bekannt seien, müsse der Flugverkehr 

in dieser Frage mit berücksichtigt werden. Es hat darum gebeten, dass die Sondersituation 

in Offenbach am Main geklärt werde. 

Die Fraport AG hat im Erörterungstermin erklärt, dass die Sonderfaktoren Einträge aus 

lokalen Quellen seien. Dies sei nur beim PM10 in Offenbach der Fall. Die Modellrechnung 

könne diese lokalen Sonderfaktoren nicht abbilden. Wenn am Ort Emittenten vorhanden 

seien, die nicht im Emissionskataster erfasst seien, dann könne diese das Rechenmodell 

auch nicht nachbilden. Da sich weder aus den Messungen noch aus den Modellrechnungen 

ergebe, dass die PM10-Werte in Offenbach am Main einen Bezug zum Flugverkehr 

hätten, sei dies nicht weiter verfolgt worden. 

7.4.4.3.7.4 Ruß 

Es wird ausgeführt, dass die Einwender bereits durch Abgasniederschläge in Form von 

Ruß erheblich betroffen seien. Es wird befürchtet, dass sich die Situation mit dem Flughafenausbau 

verschlechtere. 

Hierzu entgegnet die Fraport AG, in den Gutachten G13.1-G13.3 werde auch die Entwicklung 

der Rußemissionen untersucht. Die in G1, Teil II, Tab. 3-3, ab S. 34 zusammengefassten 

Ergebnisse würden ausweisen, dass sich die Ruß-Emissionen aus diesen Quellen von 

42 t/a in der Ist-Situation 2000 auf 23 t/a im Planungsfall 2015 vermindern würden. Die 

Anteile des Flugverkehrs an der Rußbelastung seien sehr gering. Ein Beitrag des gesamten 

Flughafenbetriebes zur Feinstaub-Belastung (PM10) sei nur im Nahbereich zu erkennen 

und sehr gering. Dies gelte entsprechend für Ruß, der ca. 50 % des Feinstaubs im Triebwerksabgas 

ausmache. Eine Verschlechterung der Situation infolge des Flughafenausbaus 

sei somit nicht zu befürchten. 

7.4.4.3.7.5 B(a)P 

Es wird bemängelt, für das Karzinogen B(a)P seien keine belastbaren Vergleichsdaten zur 

Bewertung der Simulationsvorgänge herangezogen worden. 

Des Weiteren wird vorgebracht, die Gutachten G13.1 und G13.2 würden für die besonders 

bedenklichen Parameter B(a)P und PM10 erhebliche Ausweitungen belasteter Gebiete 

für den Planungsfall ausweisen. Da für Karzinogene generell keine Schwellendosis existiere, 

bedeute der Wegfall dieser Zusatzbelastung für die betroffene Bevölkerung eine Verminderung 

der Belastung. Die Argumentation, dass ohnehin durch Verbesserung der 

technischen Bedingungen eine Verminderung der Belastung mit Immissionen bis zum 

Jahre 2015 erfolgen werde, führe ins Leere, weil der Teil der Bevölkerung, der im Planungsfall 

durch die Immissionen aus dem Flugverkehr bzw. durch den induzierten 

Kfz-Verkehr zusätzlich belastet werden würde, den Nutzen einer allgemeinen Verbesserung 

der Immissionen nur partiell erfahren würde. 

Die Fraport AG weist auf G13.4, Kap. 4.4.3, S. 30, hin. Hiernach würde die Hintergrundbelastung 

aufgrund von Messdaten bestimmt. Aus den Abb. 5-95 bis 5-98 sei deutlich zu 

erkennen, dass die Konzentration an B(a)P und PM10 im Planungsfall 2015 außerhalb des 

Flughafengeländes gegenüber dem Prognosenullfall nahezu unverändert bleibe. 



Für PAH fehlen bisher europarechtliche und innerstaatliche Vorgaben. Dieses Regelungsdefizit 

entbindet die Fraport AG vor dem Hintergrund des Art. 2 Abs. 2 GG indes nicht von 

der Pflicht, dafür Sorge zu tragen, dass Planungsbetroffene keinen PAH-Belastungen ausgesetzt 

werden, die die Schwelle der Gesundheitsgefährdung erreichen oder dieser 

Grenze auch nur nahe kommen. § 74 Abs. 2 Satz 2 HVwVfG bietet auch ohne spezielle 

Grenz- oder Richtwertbestimmungen eine Handhabe dafür, unzumutbaren Luftverunreinigungen 

vorzubeugen (vgl. BVerwG, Urteil vom 9. Februar 1995 - BVerwG 4 C 

26.93 - BVerwGE 97, 367 [371]). Es ist daher von dem HMWVL abschließend zu prüfen, ob 

sie sich bei der Grenzziehung an dem LAI-Bericht „Beurteilung zur Begrenzung des Krebsrisikos 

durch Luftverunreinigungen“ orientiert, in dem für die neun wichtigsten Kanzerogene 

unter Einschluss von Benzo(a)pyren als des unter humantoxikologischen Gesichtspunkten 

bedeutsamsten Leitstoffs der PAH-Gruppe Richtwerte vorgeschlagen werden. 

Nach meiner Auffassung ist ferner zu beachten, ob die bereits vom Bundeskabinett beschlossene 

Erste Verordnung zur Änderung der 22. BImSchV vor der Entscheidung über 

den Planfeststellungsantrag verabschiedet worden ist. Daraus könnten sich relevante Regelungen 

für Benzo(a)pyren ergeben, deren Einhaltung im Falle einer Verabschiedung 

der Änderungsverordnung zu prüfen wäre. 

7.4.4.3.8 Ergebnisse 

Es wird vorgetragen, dass im Planungsfall die Schadstoffbelastungen durch den Luftverkehr 

zwar zunehmen, insgesamt aber durch die Reduktion der Emissionen aus dem 

Kfz-Verkehr zurückgehen würden. Somit würden durch den Ausbau des Flughafens positive 

Entwicklungen bei den Luftschadstoffen konterkariert und bereits ergriffene Maßnahmen 

wertlos. Im Erörterungstermin hat die Einwenderseite hierzu die Frage gestellt, ob 

man ausschließen könne, dass durch die ausbaubedingten Immissionen keine weiteren 

Auswirkungen auf Natur und Landschaft hervorgerufen würden. Käme es zu keinem Ausbau, 

so würde sich die Situation im Ökosystem verbessern. Man müsse herausfiltern, wie 

die Prognosen im Prognosenullfall und im Planungsfall seien. Es sei nach wie vor unklar, 

weshalb die durch den Flugverkehr bedingte Verdoppelung der Luftschadstoffe anders zu 

behandeln sei, als wenn man die durch den Flugverkehr und Kfz-Verkehr verursachten 

Schadstoffe zusammennehme. Dies mache jedenfalls für ein Ökosystem keinen Unterschied. 

Die Fraport AG erwidert, in den umliegenden Siedlungsgebieten liege die vorhabensbedingte 

NO2-Zusatzbelastung fast überall unter 2 µg/m 3 (G13.4, S. 133). Selbst in diesen 

nächstliegenden Siedlungen würden andere Einflüsse auf die NO2- und PM10-Belastung 

die des Flughafens (großräumiger Hintergrund, regionaler Kfz-Verkehr, s. G13.4, Anteilskarten) 

überwiegen. Noch stärker gelte dies für die PM10-Immission, die durch den Flughafenbetrieb 

kaum beeinflusst werde (G13.4, Anteilskarte A-30). Daher würden Verbesserungen 

auf anderen Sektoren durch den Flughafenausbau weder konterkariert noch wertlos. 

Selbst bei der Prüfung auf Einhaltung von verbindlichen Grenzwerten komme es nicht 

darauf an, welcher Quellgruppe positive Entwicklungen „zugeordnet“ werden können, 

sondern darauf, ob der Schutz vor schädlichen Umwelteinwirkungen sichergestellt sei 

(TA Luft z. B. Nr. 4.2.1 Immissionswerte). 

Mit den Regelungen des BImSchG solle auch mittels Reduzierungen (alter Belastungen) 

Raum geschaffen werden für Neuinvestitionen. So heiße es unter 4.3.2 in der TA Luft, die 

Genehmigung einer Anlage darf wegen Überschreiten des Grenzwertes nicht versagt 

werden, wenn „c) durch Maßnahmen im Rahmen eines Luftreinhalteplans die Einhaltung 

des Immissionswertes nach einer Übergangsfrist zu erwarten ist“. 



Im Erörterungstermin hat ein Einwender erläutert, es stelle sich die Frage, welche Vorkehrungen 

getroffen würden, um festzustellen, wie stark die Schadstoffe zunehmen würden. 

Auch sei unklar, woher die Luftschadstoffe kämen, welche Quellen (Luftverkehr, allgemeiner 

Verkehr) diesen zugrunde liegen würden. 

7.4.4.3.9 Betroffene Kommunen 


vorgetragen, dass es im Planungsfall durch die geplante Intensivierung der Starts auf der 

Startbahn 18 West und dem teilweisen Wegfall der Immissionsschutzfunktion des Kelsterbacher 

Waldes zu einer höheren Schadstoffbelastung in den Stadtteilen Okriftel kommen 

werde. Auch für Eddersheim ergebe sich keine Entlastung. Dies sei bedenklich, da bereits 

heute die Grenzwerte nach der 22. BImSchV flächendeckend erreicht würden. In Okriftel 

und Eddersheim wird konkret eine Überschreitung der Grenzwerte für 

− die Belastung mit Stickstoffdioxid NO2 in Höhe von von 40 µg/m³, 

− Feinstäube PM2,5, PM5, PM10. 

befürchtet. Von den Städten Kelsterbach und Mainz wird ergänzend ausgeführt, dass der 

Wegfall der Immissionsschutzfunktion des Waldes für das Gebiet der Stadt Kelsterbach 

hätte beachtet werden müssen. Schließlich würden in Kap. 9.1.6 keine Aussagen über die 

Immissionsbelastungen der nächstgelegenen Wohnbebauung getroffen. Es sei offen zu 

legen, um welche Wohnbebauung es sich handele und welche Immissionsbelastungen 

dort zu erwarten seien. 

Es wird weiter ausgeführt, dass mit dem Ausbau des Flughafens Frankfurt Main der 

Grenzwert für NO2 auch in Darmstadt, Offenbach am Main, Raunheim und Wiesbaden-Süd 

überschritten werde. Zu berücksichtigen sei, dass die Grenzwerte bereits heute des Öfteren 

überschritten würden. Im Erörterungstermin hat ein Einwender angemerkt, Wicker 

gehöre zu den durch Luftverschmutzung am stärksten belasteten Gemeinden. Man werde 

täglich von ca. 250 Flugzeugen überflogen, darunter seien ca. 70 schwere Maschinen wie 

die B747, die einen täglichen Schadstoffausstoß verursachten, der dem von 140.000 Autos 

entspreche. Ergänzend wird ausgeführt, dass es auch in Schwanheim zu Grenzwertüberschreitungen 

kommen werde. Auch für das Gebiet der Stadt Heusenstamm werde 

eine erhebliche Mehrbelastung der Luft mit Schadstoffen befürchtet. 

Es wird beantragt, auf Hattersheimer Gemarkung, am besten in den Stadtteilen Okriftel 

und Eddersheim, seien Messstellen des HLUG zu errichten, um die Ausgangsbelastung 

treffend zu erfassen 

Für die Fraport AG habe Frau Dr. Name043 Handlungsbedarf eingeräumt, wenn eine 

Grenzwertüberschreitung vorliege. Am Beispiel der Abbildung A-24 wird erläutert, dass 

es in Kelsterbach Überschreitungen des Grenzwertes gebe. Auch in Wohngebieten von 

Kelsterbach komme es zu Grenzwertüberschreitungen bei NO2. Analog zum Lärm müsse 

klar sein, dass es keine Abwägung mehr gebe, wenn eine Gesundheitsbeeinträchtigung 

feststehe. Den Aussagen von Frau Dr. Name043 sei zu entnehmen, dass in diesem Bereich 

Maßnahmen ergriffen werden müssten. Es sei somit eine wichtige Aussage in ihrem Gutachten, 

dass die Planfeststellungsbehörde für diesen Bereich in Kelsterbach etwas tun 

müsse. In diesem Zusammenhang stelle sich auch die Frage nach den Grenzbereichen 

(z. B. 39,5 µg/m³), in denen alles unproblematisch sei und noch keine Maßnahmen zu ergreifen 

wären. Insbesondere stelle sich die Frage nach der Untergrenze. Wenn durch ein 

Gutachten nachgewiesen werden könne, dass 40 µg/m³ NO2 als Grenzwert nicht ausreichend 

sei und durch den Flughafenausbau eine Gesundheitsgefährdung zu bejahen wäre, 

dann wären auch Maßnahmen bei Werten von weniger als 40 µg/m³ notwendig. Insbesondere 

gebe es Betroffene, die gesundheitlich stark vorbelastet seien. Interessant wäre 



eine Aussage, ob aufgrund der Zunahme bestimmter Luftschadstoffkonzentrationen Gesundheitsgefährdungen 

zu erwarten seien. Diese fehle im humantoxikologischen Gutachten. 

Man müsse ebenfalls die Schadstoffspitzenbelastungen, die z. B. bei Inversionswetterlagen 

aufträten, mit berücksichtigen, wenn man von dem Ziel ausginge, Gesundheitsgefährdungen 

zu vermeiden. Weiterhin werde gefordert, dass für NO2, PM10 und Ruß die 

Bereiche nachgerechnet werden müssten, in denen Grenzwertüberschreitungen zu befürchten 

seien. 

Im Ergebnis würden einzig die höheren Lagen (Königstein, Kleiner Feldberg u. a.) schließlich 

noch NO2-Konzentrationen unterhalb des Grenzwertes aufweisen. Doch auch dies sei 

besorgniserregend, da schon heute Königstein die Aberkennung als Kurort drohe, auch 

könne die Einrichtung eines Heilklimaparks im Taunus nicht realisiert werden. In den unmittelbar 

betroffenen Kommunen könnten nach den Vorgaben der Luftreinhalteplanung 

Maßnahmen erforderlich werden, die zu nachhaltigen Beeinträchtigungen der Entwicklungsmöglichkeiten 

dieser Städte führten. Dies reiche von verkehrsbeschränkenden Maßnahmen 

über Betriebsbeschränkungen für bestehende Unternehmen bis zum Ansiedlungsstopp 

für emittierende Unternehmen. 

Die Fraport AG entgegnet, im Planungsfall seien flächendeckend niedrigere Gesamtimmissionen 

zu erwarten als heute. Insofern sei mit einer ausbaubedingten Verschlechterung 

der Gesamtsituation in Bezug auf Luftschadstoffe nicht zu rechnen. Die Luft im Ballungsraum 

Rhein-Main sei nicht außergewöhnlich mit Schadstoffen belastet. Überschreitungen 

der Vorsorge orientierten Grenzwerte nach nationalen oder EU-Vorschriften würden nur 

kleinräumig beobachtet. Sie würden durch eine Flughafen unabhängige, weiträumig hohe 

Hintergrundbelastung an besonders verkehrsbelasteten, innerstädtischen Standorten bei 

schlechter Durchlüftung entstehen, wie auch dem Luftreinhalteplan zu entnehmen sei. Bei 

zukünftig abnehmenden Emissionen der dominanten Schadstoffquelle Straßenverkehr 

werde sich die Situation weiter verbessern. 




+10 µg/m 3 ). Sollte es in Zukunft zu Grenzwertüberschreitungen kommen, dann müsse das 

Problem im Rahmen der Luftreinhalteplanung bzw. der Abgas-Gesetzgebung gelöst werden, 

und zwar am effektivsten bei der Emittentengruppe mit dem größten Einfluss und 

dem größten Minderungspotential, dem Kfz-Verkehr. 

Im Erörterungstermin hat die Fraport AG erklärt, dass die Ist-Situation mit dem Planungsfall 

verglichen worden sei und dass es Grenzwertüberschreitungen in Teilbereichen gebe. 

Eine Aussage, dass die genannten Grenzwertüberschreitungen unproblematisch seien, 

habe man nicht getroffen. 

Hinsichtlich Okriftel und Eddersheim verweist die Fraport AG auf die Darstellung in G13.4, 

S. 105 ff. Die modellierten Immissionsergebnisse würden im Hinblick auf die umliegenden 

Siedlungsgebiete in G13.4 ab S. 144 diskutiert. Im Einzelnen seien die Werte der Gesamtbelastung 

sowie die Beiträge des Flughafens dazu räumlich aufgelöst aus den Anteilskarten 

Abb. A-1 bis A-30 abzulesen. Demnach komme es für alle untersuchten Schadstoffe zu 

Belastungsrückgängen in Okriftel und Eddersheim. In der Ist-Situation 2000 würden die 

Jahresmittelwerte der wichtigsten Schadstoffkomponente NO2 auf der Siedlungsfläche 

von Eddersheim und Okriftel bei maximal 45 µg/m 3 liegen, d. h. sogar deutlich unterhalb 

des seit 2005 gültigen Grenzwertes von 50 µg/m 3 . Der maximale NO2-Beitrag des Flugverkehrs 

in Eddersheim könne für den Planungsfall 2015 in der Anteilskarte A-24 in G13.4 

abgelesen werden. Er betrage 7 µg/m 3 bei einer Gesamtbelastung von 35 µg/m 3 . Ähnlich 



seien die Verhältnisse in Okriftel. Dies lasse keine Probleme bei der Einhaltung des 

NO2-Grenzwertes erwarten. Die Immissionsschutzfunktion von Wald werde in Anhang 

III.8.1 zu G1 behandelt. Diese Untersuchung komme zusammenfassend zu dem Ergebnis, 

dass der Kelsterbacher Wald keinen wesentlichen Einfluss auf die Schadstoffbelastung 

seiner Umgebung ausübe. Das gelte besonders für die Stickoxide als relevante 

Schadstoffgruppe (S. 31). 

Im Übrigen sei - auch hinsichtlich der anderen genannten Kommunen - aus G13.4, 

Abb. 5-85 bis 5-102, ersichtlich, dass für alle Schadstoffe - ausgenommen NO2 - außerhalb 

des Flughafens kaum mit relevanten Zusatzbelastungen durch das Vorhaben zu rechnen 

sei. Auch für diese Komponente seien im Planungsfall flächendeckend niedrigere Gesamtimmissionen 

zu erwarten als heute (Abb. 5-73, S. 112). Dies resultiere insbesondere daraus, 

dass die Emissionen der dominanten Luftschadstoffquelle Straßenverkehr bis 2015 

weiter drastisch sinken würden. Insofern sei mit einer ausbaubedingten Verschlechterung 

der Gesamtsituation in Bezug auf Luftschadstoffe nicht zu rechnen. Darmstadt liege außerhalb 

des Bereichs relevanter Zusatzbelastungen durch das Vorhaben (G13.4, ab S. 125) 

Von den anderen im Einwand genannten Gemeinden komme es lediglich in Raunheim zu 

einer geringen vorhabensbedingten Mehrbelastung (1-2 µg/m³). Eine Überschreitung des 

NO2-Grenzwertes sei im Planungsfall 2015 in keiner der Gemeinden zu erwarten (G13.4, 

Abb. A-23, A-24). Selbst in den Anliegergemeinden sei der Immissionsbeitrag des Flughafens 

nicht der bedeutendste, Luftreinhaltemaßnahmen seien daher nicht wesentlich durch 

den Ausbau betroffen. 

Zur Einschätzung der Situation in Kelsterbach hat die Fraport AG ausgeführt, dass es zu 

Grenzwertüberschreitungen in Wohngebieten in Flughafennähe komme und dass in jedem 

Fall Maßnahmen zu treffen seien, damit es solche Grenzwertüberschreitungen nicht 

gebe. Es sei sinnvoller, im Vorfeld für Maßnahmen zu sorgen, damit diese Grenzwertüberschreitungen 

nicht auftreten würden. Hinsichtlich des Grenzbereichs hat die Fraport AG 

geäußert, dass es aus toxikologischer Sicht keinen Unterschied mache, ob die Belastung 

38 oder 42 µg/m³ NO2 betrage. Die Grenzen seien auch unter Berücksichtigung von Messungenauigkeiten 

sehr flexibel. Für NO2 müsse man von der Wirkungsseite feststellen, 

dass man nicht zwischen 38 und 42 µg/m³ NO2 unterscheiden könne. Im Sinne der Fragestellung 

nach der Gesundheitsgefährdung seien die Grenzwerte (hier für NO2) als Vorsorgewerte 

aufzufassen. Es handele sich dabei um sehr anspruchsvolle Grenzwerte - Vorsorgegrenzwerte, 

bei denen eine Gefährdung, wie sie angesprochen worden sei, nicht zu 

befürchten sei. Kurzzeiteffekte beim NO2 seien ebenfalls im Gutachten beschrieben worden. 

Es gebe empfindlichere Personengruppen (Personen mit bestehenden Atemwegserkrankungen, 

Asthma); für diese sei ein Kurzzeitgrenzwert von 200 µg/m³ NO2 als Stundenmittelwert 

zu beachten. Diese Werte seien nur in Bezug auf die Häufigkeit wiedergegeben, 

aber es bestehe eine statistische Beziehung zwischen dem Kurzzeit- und dem 

Langzeitwert. Dass bei bestimmten Wetterlagen kurzfristig höhere Konzentrationen aufträten, 

sei kein Spezifikum des Flughafens, sondern trete viel häufiger an befahrenen Straßen 

auf. Um dieses Risiko einzugrenzen, gebe es einen Kurzzeitgrenzwert und zulässige Überschreitungen 

des Kurzzeitgrenzwertes. 

Von Einwender wird weiterhin geäußert, dass die Planfeststellungsbehörde an die verbindlichen 

europäischen Schadstoffgrenzwerte gebunden sei. Sie müsse der Stadt Kelsterbach 

die Realisierung eines Luftreinhalteplans ermöglichen. So sei der Genehmigungsbehörde 

bekannt, dass der Betrieb der geplanten Landebahn Nordwest ohne Überschreitung 

der zulässigen Grenzwerte nicht zu realisieren sei. 



Die Fraport AG führt aus, sollte es in Zukunft zu Grenzwertüberschreitungen im Umfeld 

des Flughafens kommen, dann müsse das Problem im Rahmen der Luftreinhalteplanung 

bzw. der Abgas-Gesetzgebung gelöst werden und zwar am effektivsten bei der Emittentengruppe 

mit dem größten Einfluss und dem größten Minderungspotential, dem 

Kfz-Verkehr. 

7.4.4.3.10 Ausbreitungskarten 

Die Einwenderseite hat im Erörterungstermin erklärt, bei Betrachtung der Ausbreitungskarten 

falle auf, dass sowohl die Gesamtbelastung als auch die Zusatzbelastung mit denen 

der Emissionen fast identisch seien. Es sei klar, dass im Bereich der neuen Landebahn 

Nordwest ein Großteil der Emissionen entstehe. Diese verblieben jedoch nicht dort, zumal 

keine Rauigkeit mehr vorhanden sei. Sie müssten sich in den benachbarten Rändern in 

einer lokalen Belastung widerspiegeln. Die Abbildungen bildeten die Realität nicht ab. 

Auch werde von der Fraport AG vorgetragen, dass Wald für die Ausbreitung keine Rolle 

spiele. Auch dies entspreche nicht der Realität. 

Die Fraport AG führt hierzu im Erörterungstermin aus, dass meteorlogische Zeitreihen in 

die Berechnungen mit eingeflossen wären. Man könne in den Abbildungen sehr wohl 

feststellen, dass es bei nordöstlichen Windrichtungen zu einer Verlagerung des Schadstoffschwerpunktes 

in Gegenrichtung komme. Das vorgestellte Ergebnis basiere auf der 

Ausbreitungsrechnung, der eine stundenfeine meteorologische Reihe zugrunde liegen 

würde. Bezüglich der Immissionsschutzwirkung des Waldes wird ausgeführt, dass man 

keine Waldeinflüsse, die sich in immissionssenkender Weise auswirken würden, den Berechnungen 

unterstellt habe. Auch ohne Wald würden sich die Ergebnisse der Ausbreitungsrechnungen 

nicht ändern. 

Die Einwenderseite hat im Erörterungstermin ausgeführt, dass die Rasterflächen mit hohen 

Emissionen auch die höchsten Immissionsbelastungen aufweisen würden. Dies könne 

jedoch aus meteorologischen Gründen nicht sein. Auch sei feststellbar, dass es eine generelle 

Reduktion von der Ist-Situation zum Planungsfall gebe. Es stelle sich die Frage, worin 

die Belastungsreduktion begründet sei. 

Hierzu hat die Fraport AG im Erörterungstermin erläutert, dass dies auch bei Messungen 

zu finden sei. In der Nähe von Quellen würden die höchsten Immissionskonzentrationen 

gemessen. Dies bestätige somit die Modellrechnungen. Die abnehmende Immissionsbelastung 

resultiere aus einer abnehmenden Hintergrundbelastung und sei auch in der Entwicklung 

der Fahrzeugflotte begründet, die zu weiteren Reduktionen in den Emissionen 

führen werde. Die Hintergrundbelastung sei eine eher großräumige Angelegenheit, die 

auch mit der Reduktion aus dem Kraftfahrzeugsektor zu tun habe. 

Im Erörterungstermin hat die Einwenderseite Bezug genommen auf die Abbildungen der 

Gesamtimmissionen in G13.4. Die Darstellung der Belastung durch Raster sei nicht gelungen. 

Eine Darstellung durch eine Linie wäre klarer, und es könne sich eine andere Betroffenheit 

ergeben. Möglicherweise seien auch andere Grundstücke betroffen, was durch die 

Rasterdarstellung unklar bliebe. 



Im Erörterungstermin hat Frau RA’in Name040 sich mit den Inhalten der Abbildung A-24 

im Anhang zu G13.4 befasst. Insbesondere gehe es um die Darstellung der Abbildung im 

Bereich von Kelsterbach, in dem einige der von ihr vertretenen Einwender lebten. Hinsichtlich 

der Darstellungsgenauigkeit der Abbildung wird vorgetragen, dass Wohngebiete 

im Vergleich mit einem Ortsplan in der Abbildung nicht erkennbar seien. Es werde deshalb 

darum gebeten, meine Behörde möge prüfen, ob die Kartengrundlage der Abbildung 

A-24 mit den tatsächlichen Gegebenheiten vor Ort übereinstimme. Der Abbildung 

sei zu entnehmen, dass in dem betreffenden Wohngebiet eine Belastung von 

34-40 µg/m³ NO2 vorliege. Es stelle sich in diesem Zusammenhang die Frage, ob die Einwender 

des Wohngebiets von 40 µg/m³ betroffen seien, oder von anderen Werten. Auch 

wäre in diesem Zusammenhang interessant, ob es aus Sicht des HLUG zu Grenzwertüberschreitungen 

in diesem Bereich komme. Weiterhin wird vorgetragen, dass eine genauere 

Darstellung Karten mit anderer Darstellung voraussetze, in denen sich Kelsterbach punktgenau 

würde abbilden lassen. 

Es wird deshalb beantragt, dass für die von ihr vertretenen Einwender, die in dem Wohngebiet 

in Kelsterbach wohnten, anhand einer Darstellung im geeigneten Maßstab kommagenau 

die NO2-Gesamtimmission dargestellt werde, um festzustellen, ob es im Planungsfall 

hier zu Grenzwertüberschreitungen komme. 

Es wird bestätigend vorgetragen, dass es mit den Berechnungsmodellen nicht möglich 

sei, eine Detailschärfe zu entwickeln, die punktgenau auf ein Grundstück passe. Deshalb 

müsse man hier nach der Genauigkeit der Rechenmodelle fragen. 

Bezüglich der Belastung des Wohngebiets in Kelsterbach wird ausgeführt, dass die 

Schadstoffbelastung (orange Färbung > 40 µg/m³) genau dort aufhöre und um das 

Wohngebiet herumgeführt werde. Es sei nicht nachvollziehbar, warum man beim Lärm 

grundstücksscharf Pegelwerte nennen könne und dies bei den Schadstoffbelastungen 

nicht möglich sei. 

Die Fraport AG hat im Erörterungstermin erläutert, dass die Farbgebung der Skalierung so 

gewählt worden sei, dass mit der Farbe Orange (Stufe über 40 µg/m³) der Grenzwert überschritten 

sei. Die in den Abbildungen angegebenen Werte seien auf 1-µg/m³-Stellen 

gerundet, so dass man den Wert 40 in zwei Stufen finde (gelb bis 40 µg/m³ und orange 

über 40 µg/m³). 

Die textliche Darstellung zur Legende befinde sich auf S. 37 in G13.4. Bei 40,0 µg/m³ NO2 

wäre der Grenzwert noch nicht überschritten, bei einer geringfügig höheren Konzentration 

(40,001 µg/m³) würde man sich schon im orangefarbenen Bereich (Grenzwertüberschreitung) 

befinden. Man habe eine Prognose so gut wie möglich erstellt. Natürlich gebe 

es Bereiche, in denen sich die Frage nach der Einhaltung der Grenzwerte stelle. Diese Bereiche 

seien in den Planfeststellungsunterlagen klar und scharf dargestellt. 

Das HLUG hat im Erörterungstermin erläutert, dass sich die Frage nach der Grenzwertüberschreitung 

nicht beantworten lassen würde, da die Modellrechnung einen gewissen 

Vertrauensbereich besitze. Mit Hilfe einer Modellrechnung lasse sich das juristische Problem 

der Grenzwertüberschreitung (40 µg/m³) nicht beantworten. 

Ich empfehle bei kritischen Stoffen, wie z. B. NO2, in den Abbildungen den Darstellungsmaßstab 

größer zu wählen. Auch ist es für die Betrachtung der persönlichen Betroffenheit 

hilfreich, die Ortschaften nicht nur zu umreißen, sondern hinsichtlich der Bebauung genauer 

darzustellen. 

Die Zuordnung zu den Farbskalen muss eindeutig sein; jede Abbildung muss aus sich 

heraus verständlich sein. Die Farbabstufungen sind so zu wählen, dass diese sehr gut unterscheidbar 

sind. Auch sollte aus den Karten ablesbar sein, ob der Einwender mit Zusatzbelastungen 

- auch unterhalb der Relevanzschwelle - oder mit Verringerungen zu rechnen 

hat. 



Im Erörterungstermin hat die Einwenderseite erklärt, um die Belastungen des Vorhabens 

zu vergleichen, müsse man die verschiedenen Karten aus den einzelnen Gutachten miteinander 

vergleichen. Erst durch diesen Vergleich der Karten erkenne man, dass die belastete 

Fläche im Ausbaufall gegenüber der Ist-Situation um ein Vielfaches größer würde. 

Hierzu hat die Fraport AG im Erörterungstermin geäußert, dass die Gegenüberstellung 

der verschiedenen Situationen in den Abbildungen des Gutachtens G13.4 enthalten sei. 

Anhand der Abbildungen sehe man sehr deutlich die durch das Vorhaben bewirkten Veränderungen. 

Auch seien im Anhang zu G13.4 große Rasterdarstellungen vorhanden. 

7.4.4.4 Hintergrundbelastung 


dass im Rahmen des Vorsorgegrundsatzes untersucht werden müsse, welche Belastungen 

sich ergäben, wenn die Hintergrundbelastung nicht, wie unterstellt, deutlich abnehme. 

Gegen diese Annahme äußern die genannten Kommunen Bedenken, da die Ermittlung 

der Hintergrundbelastung auf der Basis von zwei Messstationen, die räumlich keinerlei 

Bezug zum Untersuchungsgebiet hätten, willkürlich sei. So zeigten sich an anderen 

Stationen des DWD und UBA vollständig andere Trends. Gerade die beiden 

ausgewählten Stationen zeigten in den 90er-Jahren die höchsten Ausgangswerte und 

zeigten somit erwartungsgemäß den größten absoluten Rückgang. Auch aus den 

Messberichten des HLUG würden sich in den frühen 90er-Jahren starke Rückgänge der 

NO2-Konzentrationen ergeben, dieser Trend habe sich verlangsamt und sei für viele 

Stationen seit einigen Jahren gebrochen. So zeigten sich auch für die relevanten Stationen 

für die Jahre 2000 bis 2003 wieder Anstiege bei den NO2- und Ozon-Konzentrationen. 

Zwar könne sich dieser Trend durch den Anstieg des Kfz-Verkehrs teilweise erklären 

lassen, aber in Bezug auf das Rhein-Main-Gebiet sei der Luftverkehr eine nicht mehr 

vernachlässigbare Quelle. So weise der Anteil des Flugverkehrs zwischen 1995 bis 2000 

eine Steigerung von 15 % auf. Im Erörterungstermin hat die Einwenderseite ergänzt, zur 

Darstellung der Hintergrundbelastung müsse diejenige des Frankfurter Raumes 

herangezogen werden und nicht die der Reinluftmessstationen von Deuselbach und 

Waldhof. Im Erörterungstermin hat ein Einwender zudem aufgefordert, zu überprüfen, wie 

die Hintergrundbelastung bestimmt werde und welche Schwankungsbreite 

(Konfidenzintervall) es dabei gebe. In Zusammenhang mit dem Vortrag des Vertreters des 

HLUG stelle sich die Frage, ob die einfache Differenzberechnung ausreichend sei oder ob 

die Ausführungen der Fraport AG an den neuesten Stand der Technik angepasst werden 

müssten. 

Die Fraport AG entgegnet, Aufgabe der Modellrechnungen sei eine realistische - wenn 

nötig konservative - Prognose gewesen, nicht das Aufstellen von theoretisch denkbaren 

Szenarien. In der Ist-Situation würde die Hintergrundbelastung anhand der gemessenen 

Immissionskonzentrationen bestimmt und entspreche damit der Realität. Für die zeitliche 

Entwicklung der Hintergrundbelastungen in den Prognosefällen würden sich Annahmen 

für NOx und Staub aus den Entwicklungen der gemessenen Konzentrationen an den 

Reinluftmessstationen des UBA sowie aus Studien über die Emissionsentwicklung in 

Europa ableiten lassen (s. G13.4). Die weiträumige Emissionsentwicklung werde danach 

wesentlich bestimmt über Vorgaben zu grenzüberschreitenden Schadstoffreduzierungen 

(NEC-Richtlinie). In dieser Richtlinie würden die Mitgliedstaaten der EU verpflichtet, ihre 

Emissionen bis zum Jahr 2010 auf bestimmte Höchstmengen (emission ceilings) zu 



reduzieren. Im Gutachten G13.4 würde für die Prognose 2015 konservativ von der für das 

Jahr 2010 zu erwartenden Vorbelastung ausgegangen. 

Die Fraport AG entgegnet weiter, die Fortschreibung der Hintergrundbelastung erfolge 

mit einer Absenkungsrate, die dem Forschungsbericht des Umweltbundesamts „Entwicklung 

und Anwendung des chemischen Transportmodells REM/CALGRID“ entnommen 

würde. Die darin angegebene Absenkung bis 2010 würde konservativ für die Prognosefälle 

2015 beibehalten. Die relative Absenkungsrate würde nicht auf Messergebnisse von 

Reinluftstationen angewendet, sondern auf die von Raunheim. Somit seien evtl. abweichende 

lokale Bedingungen darin enthalten. 

Die Hintergrundbelastung sei zwar in den Messreihen des HLUG enthalten, aber nicht ohne 

Weiteres identifizierbar. Auch sei aus den Messungen nicht abzuleiten, wie sich die 

Gesamtimmission aus Hintergrundbelastung und regionalen Beiträgen bis 2015 entwickele, 

da solche Entwicklungen nicht unbedingt regelmäßig verlaufen würden. Der Einfluss 

des Flugverkehrs würde in G13.1 untersucht und sei anteilig in G13.4 dokumentiert. Relevante 

Beiträge des Flugverkehrs zur Schadstoffbelastung würden sich nur in der näheren 

Umgebung des Flughafens für die Komponente NO2 ergeben. 

Im Erörterungstermin hat die Fraport AG ergänzt, die Absenkungsrate, die den 

UBA-Studien zu entnehmen sei, repräsentiere den Anteil des Ferneintrags. Dadurch, dass 

die Basis dieser Absenkung auf den Wert von Raunheim aufgesetzt worden sei, würden 

die lokalen Besonderheiten des Ballungsraumes in die Hintergrundbelastung mit 

eingehen. 

Diverse Städte und ein Landkreis kritisieren die Bestimmung der Vorbelastung im Gutachten 

G13.4 (S. 16) gleichwohl als problematisch: So sei die Station Frankfurt–Raunheim als 

Vergleichsmaßstab für die Messungen herangezogen worden. Dies würde jedoch zu einer 

unzureichenden Beschreibung der Vorbelastung führen. Bei den Messergebnissen würden 

Daten aus den Jahren 1997 und 2000 herangezogen, bei Vergleichen mit den Flughafendaten 

jedoch Daten aus den Jahren 2002/2003. 

Für die Hintergrundbelastung mit NOx sei ein Vergleich des ersten Randrasters mit den 

Daten der Station Raunheim erfolgt. Dies ergebe keine repräsentative Situation und dürfe 

nicht als weitere Bewertungsgrundlage genutzt werden. Weiterhin wird vorgetragen, dass 

die zeitliche Entwicklung der Vorbelastung anhand von Daten aus Reinluftmessstationen 

abgeleitet werde. Da es für den Ballungsraum Rhein-Main Messungen des HLUG geben 

würde, seien diese auch zu verwenden. 

Von einem anderen Einwender wird vorgetragen, dass im Gutachten G13.4 die Hintergrundbelastung 

anhand der Jahresmittelwerte der Station Raunheim abgeleitet werde. 

Hierfür werde die Differenz zwischen dem gemessenen Tagesmittelwert und dem für den 

Ort der Messstation im 250-m-Raster modellierten Tagesmittelwert bestimmt. Die so ermittelten 

Hintergrundwerte würden sich erheblich von den im Luftreinhalteplan (Entwurf 

vom 01.11.2004) dargestellten Werten unterscheiden. Es sei auch nicht ersichtlich, warum 

nicht die Messergebnisse des Luftreinhalteplans aus dem Jahr 2002 benutzt würden. Dort 

sei für den Messpunkt Raunheim ein PM10-Wert von 26 µg/m³, für SO2 von 9 µg/m³ und 

NOx von 81 µg/m³ angegeben. Diese Werte seien nicht mit denen der Tab. 4-2 (S. 29) des 

Gutachtens vergleichbar. 

Im Erörterungstermin hat die Einwenderseite gefragt, warum nicht eine zweite Station zur 

Erhöhung der Repräsentativität hinzugezogen worden sei. 

Die Fraport AG führt hierzu aus, die Hintergrundbelastung würde für die Ist-Situation 2000 

durch Abgleich der insgesamt modellierten Immissionsanteile mit den Messergebnissen 



der HLUG-Station Raunheim ermittelt (G13.4, Kap. 4). Die Wahl der Station Raunheim sei 

auf S. 27 damit begründet, dass sie als einzige Station im Nahbereich nicht von lokalen 

Einzelemittenten beeinflusst werde. Die Fortschreibung würde mit einer Absenkungsrate 

erfolgen, die dem Forschungsbericht des Umweltbundesamts „Entwicklung und Anwendung 

des chemischen Transportmodells REM/CALGRID“ entnommen worden sei. Die darin 

angegebene Absenkung bis 2010 würde konservativ für die Prognosefälle 2015 beibehalten. 

Die relative Absenkungsrate würde nicht auf Messergebnisse von Reinluftstationen 

angewendet sondern auf die von Raunheim. Somit seien evtl. abweichende lokale Bedingungen 

darin enthalten. Für die Ermittlung der Hintergrundbelastung würden die 

HLUG-Daten von 1997 verwendet, um die zeitliche Struktur der Ausbreitungsbedingungen 

abzubilden, wie sie (als repräsentative Zeitreihe) in alle drei Modellszenarien eingegangen 

sei. Die Daten von 2000 würden dazu benutzt, das Immissionsniveau der Hintergrundbelastung 

im Modellraum auf das Bezugsszenario Ist-Situation 2000 zu skalieren 

(G13.4, S. 29). Die Vergleiche mit Messwerten unter 5.1.1 zeigten, dass mit dieser Methode 

besonders für NO2 an den übrigen, vergleichbaren HLUG-Stationen sehr gute Übereinstimmung 

zwischen Modellierung und Messung im Bezugsjahr 2000 erzielt würden. 

Auch würden sich die flächenhaften Darstellungen der Belastungssituation im Untermaingebiet 

in den Planfeststellungsunterlagen einerseits und im Luftreinhalteplan andererseits 

weitgehend entsprechen. Die Bezeichnung „Hintergrundbelastung“ werde in den beiden 

Untersuchungen in unterschiedlicher Weise verwendet, so dass die angegeben Zahlenwerte 

nicht vergleichbar seien. Für die Planfeststellungsunterlagen würde die Hintergrundbelastung 

anhand von lokalen Messwerten bestimmt (G13.4, S. 29), die dem Luftreinhalteplan 

zugrunde liegenden Immissionen würden ausschließlich durch Modellrechnung 

bestimmt. Daher enthalte die Hintergrundbelastung nach G13.4 über den Ferneintrag 

hinaus auch reale, lokale Immissions-Anteile, die mit großräumigen Modellrechnungen 

nicht erfassbar seien. Für die Ermittlung der Hintergrundbelastung würden die 

HLUG-Daten von 1997 verwendet, um die zeitliche Struktur der Ausbreitungsbedingungen 

abzubilden, und die von 2000, um das Emissions- und Immissionsniveau im Modellraum 

wiederzugeben (G13.4, S. 29). Für diese Bestimmungsmethode seien Daten aus 

2002 unbrauchbar. 

Der Vertreter des HLUG hat im Erörterungstermin erläutert, in den Planfeststellungsunterlagen 

habe man die großräumige Hintergrundbelastung aus der Differenz zwischen Rechnung 

und der Messung der Station außerhalb des Raumes abgeschätzt. Dies sei eine sehr 

einfache Methode. Heute würden in der Luftreinhalteplanung andere Möglichkeiten unter 

Nutzung des europaweiten Emissionskatasters zur Verfügung stehen. Dies würde dazu 

führen, dass die Beiträge, der von außen eingetragenen Hintergrundbelastung etwas größer 

seien als bei der angestellten Differenzbetrachtung. Dies sei insbesondere bei einem 

Stau ein wesentlicher Aspekt. Gerade im Raum Frankfurt sei der Verkehr eine wesentliche 

Quelle. Er hat weiterhin ausgeführt, dass zum Zeitpunkt der Gutachtenerstellung die Differenzrechnung 

die einzige Möglichkeit der Ermittlung gewesen sei. In den letzten zwei Jahren 

habe es Weiterentwicklungen gegeben, die heute eine andere Berechnung unter Nutzung 

des europaweiten Emissionskatasters ermöglichten. 

Auf die Ausführung von der Einwenderseite hat er entgegnet, dass sich an der Aussage, 

dass die Regionalemissionen im Ballungsraum die entscheidende Belastung liefern würden, 

nichts ändere. 

Im Erörterungstermin hat die Einwenderseite am Beispiel der Feinstäube den Fernaspekt 

angesprochen. Die Feinstaubwerte der Region seien zu zwei Drittel der Hintergrundbelastung 

zuzuordnen. Dies werde bei der Kappung der 600-m-Grenze vernachlässigt. So sei 



es das ausgesprochene Ziel bei den Feinstäuben, die Hintergrundbelastung zu verringern. 

Der Anteil der Flugzeuge an der Hintergrundbelastung werde nicht aufgearbeitet. Die 

Fraport AG müsse verpflichtet werden, nicht nur die direkten Umweltauswirkungen zu betrachten, 

sondern auch die Hintergrundbelastung einzubeziehen. Ergänzend hat die Einwenderseite 

im Erörterungstermin ausgeführt, dass die Hintergrundbelastung an Feinstaub 

mit vermutlich 23-26 µg/m³ viel zu hoch sei. Sie würde über dem Grenzwert von 

20 µg/m³, der im Jahr 2010 eingehalten werden müsse, liegen. Eine plausible Vorstellung 

wäre, dass Emissionen in über 600-m-Höhe zur Hintergrundbelastung beitragen würden. 

Vor dem Hintergrund der Luftreinhaltepolitik müssten diese Belastungen auch betrachtet 

werden. 

Die Fraport AG hat im Erörterungstermin entgegnet, der Feinstaubbeitrag des Flughafens 

sei sehr gering und bodennah kaum mehr zu identifizieren. In einer Entfernung von 1-2 km 

um den Flughafen herum sei 1 µg/m³ noch nachzuweisen. 

Die Einwenderseite hat im Erörterungstermin erläutert, nach einer neuen Studie des Umweltbundesamts 

leisteten Flugzeuge bis 2.000 ft einen enormen Eintrag von Schadstoffen 

in die Atmosphäre. Für die Gesamtbelastung spiele dies eine Rolle, da sich dadurch die 

Hintergrundbelastung punktuell stark ändere. 

Die Einwenderseite trägt vor, die Stundenmittelwerte der Luftschadstoffe des Jahres 1997 

seien mit dem Verhältnis der gemessenen Jahresmittelwerte 2000/1997 skaliert worden, 

um die Modelldaten für 2000 mit dem im Jahr 1997 an der Station Raunheim gemessenen 

Werten zu vergleichen. Aus den positiven Differenzen der ermittelten Tagesmittelwerte sei 

der Jahresmittelwert der Hintergrundbelastung gebildet worden. Aufgrund dieser Vorgehensweise 

stelle sich die Frage, warum nicht das reale Jahr 2000 verwendet wurde, um 

die Modelldaten für 2000 zu ermitteln. Stattdessen sei eine Vorgehensweise gewählt worden, 

die eine Interpretation der Ergebnisse erheblich erschweren werde. Die angewandte 

Methode würde nicht den Schluss zulassen, dass die so ermittelten Stunden- und Tagesmittelwerte 

zuverlässig seien. Dies sei zu fordern, da es für einige Schadstoffe zeitliche 

und anzahlbezogene Grenzwerte gebe. Es werde bezweifelt, ob die Ergebnisse für NO2 

belastbare Informationen - hinsichtlich der Güte des Ansatzes als auch zur korrekten 

Quantifizierung der Quellen und des Hintergrundes - lieferten. Weiterhin könne auf der 

Basis von nur einer Vergleichsstation (Raunheim) nicht ermittelt werden, ob die Differenzen 

zwischen Modell und Messung auf einer systematischen Über- oder Unterschätzung 

von Quellen beruhten, ob sie dem Ferntransport zuzuordnen seien oder aber die Durchmischung 

eine andere sei, als sie den Modellrechnungen zugrunde gelegt worden sei. Es 

dränge sich die Frage auf, ob durch die entsprechende Auswahl der Vorgaben ein bestimmtes 

Ergebnis erreicht werden sollte. 

Hierzu führt die Fraport AG aus, bei der Ermittlung der Hintergrundbelastung würden die 

gemessenen Werte des Jahres 1997 von Raunheim den mit der meteorologischen Zeitreihe 

von 1997 modellierten Konzentrationswerten in ihrem zeitlichen Verlauf gegenüber 

gestellt. Nur durch gleiche Ausbreitungsbedingungen in beiden Datensätzen wäre der 

Schluss auf die Hintergrundbelastung möglich gewesen. Die Vergleiche mit Messwerten in 

G13.4 unter Kapitel 5.1.1 würden zeigen, dass mit dieser Methode besonders für NO2 

auch an den übrigen, vergleichbaren HLUG-Stationen sehr gute Übereinstimmung zwischen 

Modellierung und Messung im Bezugsjahr 2000 erzielt würden. 



Im Erörterungstermin hat die Fraport AG bezüglich der Kritik zur Station Raunheim 

ergänzt, dass die lokalen Besonderheiten der Station Raunheim aus der lokalen 

Hintergrundbelastung der Ist-Situation mit der Absenkungsrate aus der UBA-Studie 

kombiniert worden seien. 

7.4.4.5 Grenzwertüberschreitungen 

Die Einwenderseite trägt vor, es würden Immissionsgrenzwertüberschreitungen befürchtet. 

Insbesondere sei die Einhaltung von Grenzwerten aus EU-Richtlinien zur Luftreinhaltung 

gefährdet. 

Von vielen Städten, Gemeinden, der Kommission zur Abwehr des Fluglärms und dem 

BUND wird vorgetragen, dass Stickoxide die kritischsten Emissionen des Flugverkehrs 

seien, die auch durch moderne Triebwerke nicht reduziert werden könnten. So würde 

nach der 22. BImSchV der Grenzwert für das Jahresmittel ab 2010 40 µg/m³ betragen. Der 

1-Stunden-Mittelwert von 200 µg/m³ dürfe nicht mehr als 18-mal/Jahr überschritten werden. 

Der geplante Ausbau werde auf dem Flughafengelände und in der unmittelbaren 

Umgebung zu Grenzwertüberschreitungen führen. 


dass insbesondere die Aussage angezweifelt werde, dass die Grenzwerte (NOx) lediglich 

in der Ist-Situation überschritten würden. So könne den Gutachten entnommen werden, 

dass die NOx-Emissionen vom Ist- zum Prognosenullfall um etwa 50 % zunehmen würden. 

Dies beruhe auf dem geänderten Flottenmix und der Zunahme der Flugbewegungen der 

Flugzeuggruppe „Groß“. So sei laut Gutachten die Zunahme der NOx-Emissionen vom 

Prognosenullfall zum Planungsfall durch die Zunahme der Flugbewegungen um 32 % zu 

erklären. Im Erörterungstermin hat eine Einwenderin ergänzend erläutert, dass der Tabelle 

3-3 der UVS (G1, Teil II, S. 34) zu entnehmen sei, das es beim NOx eine Zunahme beim 

Flugverkehr von 109 % gebe. Die Gesamtzunahme beim NOx betrage 45 %. 

Die Fraport AG führt hierzu aus, die Anwendbarkeit der im EU-Recht festgelegten und in 

der 22. BImSchV umgesetzten Grenzwerte sei schutzgutabhängig an bestimmte Voraussetzungen 

gebunden. Auf das Flughafengelände selbst seien sie nicht anwendbar. Auch 

würden Flugplätze in Genehmigungsfragen nicht den Regelwerken des BImSchG unterliegen, 

wie in G1, Teil V, auf S. 151 dargestellt. Bei der Bewertung des Vorhabens würden 

diese Grenzwerte zur Orientierung herangezogen. Entsprechend der allgemeinen fachlichen 

Praxis und der aktuellen Rechtsauslegung würden nur solche Überschreitungen des 

Grenzwertes als schwer wiegend eingestuft, die bei mehr als irrelevantem Beitrag des 

Vorhabens für Wohngebiete ermittelt würden (Konfliktschwerpunkte, G1, Teil V, S. 173). 

Dies treffe bei NO2 für den dem Flughafen zugewandten Siedlungsrand von Kelsterbach 

und im Autobahn nahen Bereich von Schwanheim zu. Die dort modellierten Überschreitungen 

würden auf niedrigem Niveau liegen. Selbst in diesen nächstliegenden Siedlungsgebieten 

seien andere Einflüsse auf die NO2- und PM10-Belastung stärker als die des Flughafens 

(bei PM10 der großräumige Hintergrund, bei NO2 der regionale Kfz-Verkehr, s. 

G13.4, Anteilskarten). Der Vergleich der Modellergebnisse mit mittlerweile vorliegenden, 

aktuellen Messwerten auf dem Flughafengelände und im Nahbereich zeige, dass die konservativen 

Ansätze in den Modellrechnungen teilweise zu deutlichen Überschätzungen 

geführt hätten (ca. +10 µg/m 3 ). Mit realen Überschreitungen müsse daher nicht zwingend 

gerechnet werden. Sollte es in Zukunft zu den prognostizierten 

NO2-Grenzwertüberschreitungen kommen, dann müsse das Problem im Rahmen der Luftreinhalteplanung 

bzw. der Abgas-Gesetzgebung gelöst werden, und zwar am effektivsten 

bei der Emittentengruppe mit dem größten Einfluss und dem größten Minderungspotential, 

dem Kfz-Verkehr. 



Die Fraport AG führt zur Frage der Stickoxidemissionen aus, diese würden allgemein als 

NOx angegeben (Summe aus NO und NO2 in NO2-äquivalenter Einheit), wogegen als lufthygienische 

Belastung die NO2-Immission von Interesse sei. Gemeint sei hier wohl der 

Grenzwert für NO2. Die Ist-Situation 2000 sei nicht mit zukünftigen Grenzwerten zu beurteilen, 

da für diese noch eine jährlich abnehmende Toleranzmarge gelte. Bei Inkrafttreten 

der 22. BImSchV im Jahr 2002 habe der NO2-Grenzwert inklusive Toleranzmarge 56 µg/m 3 

betragen. Die modellierten NO2-Jahresmittelwerte würden in der Umgebung des Flughafens 

unter diesem Wert liegen (bis auf schmale Bereiche entlang der Autobahnen). Von 

Grenzwertüberschreitungen könne also auch in der Ist-Situation nicht gesprochen werden. 

Aus Emissionsangaben könne nicht unmittelbar auf die Immissions-„Belastung“ geschlossen 

werden. Neben der Quellstärke seien dafür der Freisetzungsort und die Ausbreitungsbedingungen 

maßgeblich. In G13.4 werde die Veränderung der Immission sowohl 


Aus Abb. 5-85 bis 5-102 sei ersichtlich, dass für alle Schadstoffe bis auf NO2 außerhalb des 

Flughafens kaum mit relevanten Zusatzbelastungen durch das Vorhaben zu rechnen sei. 

Auch für diese Komponente seien aber im Planungsfall flächendeckend niedrigere Gesamtimmissionen 

zu erwarten als heute (Abb. 5-73, S. 112). Selbst in den umliegenden 

Gemeinden sei der Anteil des Flughafens daran geringer als der des Kfz-Verkehrs, so dass 

sich immissionsseitig der abnehmende Emissionstrend im Straßenverkehr durchsetzen 

könne. Im Erörterungstermin hat die Fraport AG erklärt, dass man die Gesamtbelastung 

im Planungsfall im Flughafenumfeld zu bewerten habe. Diese würde gleich bleiben oder 

sinke sogar. 

Von Einwenderseite wird bemängelt, im Gutachten G13.4 (S. 144 f.) werde vorgetragen, 

dass im Untersuchungsgebiet die mittleren Gesamtimmissionen im Vergleich zur 

Ist-Situation zum Prognosenullfall und Planungsfall abnehmen bzw. gleich bleiben würden, 

dies stehe in einem deutlichen Widerspruch zur wesentlichen Erhöhung der Flugbewegungszahlen 

und des landseitigen Verkehrsaufkommens. Offenbar gehe man im Gutachten 

von einer erhebliche Abnahme der Emissionen, insbesondere des landseitigen 

Verkehrs, aus (s. G13.2). Es bleibe aber offen, wie sich diese Emissionsreduzierung herleite. 

Dies sei schließlich auch deshalb bedeutsam, weil die Immissionsgrenzwerte aus dem 

EU-Recht ab 2005 bzw. 2010 zwingend zu beachten seien. Ihre Einhaltung sei gegenwärtig 

und in Zukunft ungewiss. 

Nach Ansicht der Fraport AG stelle die unterschiedliche Entwicklung der Gesamtimmission 

bzw. des dominierenden Kfz-Beitrags dazu gegenüber der Entwicklung der Immissionsbeiträge 

des Flugverkehrs keinen Widerspruch dar, sondern sei die Erklärung für die 

resultierende, zukünftige Entlastung der Immissionssituation trotz Zunahme des Flugverkehrs 

(G13.4, S. 145). Die Modellrechnungen zu G13.2 und G13.3 würden mit den Daten 

des Handbuches für Emissionsfaktoren des Kfz-Verkehrs durchgeführt, das vom Umweltbundesamt 

speziell für solche Anwendungen herausgegeben werde. Darin seien die Anteile 

der verschiedenen Emissionskonzepte (Fahrzeuge bestimmter Euro-Normen) sowie 

die sich daraus ergebenden Emissionsparameter für die einzelnen Prognosejahre explizit 

vorgegeben (s. G13.3, S. 21). 


zu den Ergebnissen des Gutachtens G13.4 geäußert, dass aus der Tabelle 5-1 eine leichte 



(5 %) Unterschätzung der Messwerte gegenüber dem Modell dargestellt sei. So würden 

die berechneten Werte gegenüber den Messungen auf dem Flughafengelände erheblich 

stärker voneinander abweichen. Eine Erläuterung dieser Diskrepanz fehle. Unverständlich 

sei auch die Übereinstimmung der Messwerte von Messpunkt 3 und SOMMI 2, obwohl die 

Messungen fünf Jahre auseinander liegen würden. Weiterhin wird vorgetragen, dass 

Okriftel und Eddersheim bezüglich der NOx-Immissionen zu den erheblich belasteten Orten 

gehörten, es sei zu bezweifeln, dass sich 5-8 µg/m³ NOx in weniger als 2 µg/m³ NO2 

auswirkten. Es könne angenommen werden, dass der Ausbau zu einer höheren Immissionsbelastung 

mit NO2 führe. 

So sei es nicht ausgeschlossen, dass bei den relativ geringen Abständen zu dem Grenzwert 

von 40 µg/m³ geringe Fehleinschätzungen erhebliche Folgen haben könnten. So 

müsse das Verfahren als ungeeignet eingestuft werden, um zuverlässige Prognosen für 

NO2-Immissionen für das Jahr 2015 zu liefern. 

Nach Ansicht der Fraport AG gehe es bei den Vergleichen der Modellergebnisse mit Messungen 

in G13.4 um eine Plausibilisierung der Modellergebnisse. Abweichungen um 5 % 

seien in diesem Zusammenhang als gering anzusehen. Die meisten Modellwerte würden 

über den Messwerten liegen. Exakte Übereinstimmung zwischen Modell und Messung sei 

schon deshalb nicht zu erwarten, weil beide Datensätze auf unterschiedlichen meteorologischen 

Randbedingungen basieren (Modell: 1997) würden. Die z. T. exakte Übereinstimmung 

der Ziffernfolge einiger Ergebnisse zwischen HLUG-Messpunkt 3 (1997/1998) 

und Fraport SOMMI 2 (2002/2003) sei zufällig. An einem Standort würden sich allerdings 

die Ergebnisse von Jahr zu Jahr bei vergleichbarer Meteorologie nur wenig verändern. 

Die Unterschiede an der HLUG-Station Frankfurt Höchst zwischen 1998 und 2002 seien 

auch nicht größer: 44/47 µg/m³ NO2; 7/5 µg/m³ SO2; 0,6/0,5 mg/m³ CO; 30/33 µg/m³ Ozon; 

32/30 µg/m³ PM10. 

Die vorhabensbedingte NOx-Zunahme in Eddersheim und Okriftel sei nach G13.4, 

Abb. 5-90, nur teilweise in das Raster 5-8 µg/m³ eingestuft. Da ein Großteil der Fläche insbesondere 

von Eddersheim mit dem Raster -5 bis +5 µg/m³ belegt sei, dürften die Werte 

eher bei 5 µg/m³ und weniger liegen. Daraus ergebe sich ein NO2-Anteil von ca. 40 %, was 

den Verhältnissen entspreche, die auch sonst an Stadtstationen zu finden seien. Der maximale 

NO2-Beitrag des Flugverkehrs für den Planungsfall 2015 in Eddersheim könne in 

der Anteilskarte A-24 in G13.4 abgelesen werden. Er betrage 7 µg/m 3 bei einer Gesamtbelastung 

von 35 µg/m 3 . Ähnlich seien die Verhältnisse in Okriftel. Dies lasse keine Probleme 

bei der Einhaltung des NO2-Grenzwertes erwarten. 

Es wird vorgetragen, dass im Planfeststellungsverfahren zur A380-Werft für Benzo(a)pyren 

eine Vorbelastung von 0,5-1,2 ng/m³ angegeben worden sei. Damit liege die Vorbelastung 

schon jetzt nahe dem LAI-Zielwert von 1,3 ng/m³. Für Benzol werde eine Vorbelastung 

von 3,4 µg/m³ genannt. Durch die Zusatzbelastung aus der Flughafenerweiterung 

werde der 2010 gültige Grenzwert überschritten. 

Die Fraport AG führt hierzu aus, das A380-Verfahren sei Gegenstand gerichtlicher Überprüfung 

und im Rahmen dieses Verfahrens nicht weiter zu diskutieren. Alle Auswirkungen, 

die durch den Bau der geplanten Landebahn Nordwest und die dazu gehörenden Maßnahmen 

zu erwarten seien, würden speziell für das aktuelle Verfahren durch Fachgutachten 

umfassend und detailliert untersucht sowie anschließend in der UVS beurteilt. 



Es wird ausgeführt, dass die Fraport AG die vom Vorhaben ausgehende Luftschadstoffproblematik 

unterschätze. Unter Bezugnahme auf das Umweltgutachten des Rates von 

Sachverständigen für Umweltfragen (2004), der erwarte, dass der Grenzwert für PM10 ab 

dem Jahr 2010 nicht mehr eingehalten werden könne, sei es nicht nachvollziehbar, wie 

die Prognose zu der Einschätzung komme, dass es lediglich bei NO2 am Ortsrand von 

Kelsterbach zu einer knappen Grenzwertüberschreitung kommen würde. Vorhabensbedingte 

Verschlechterungen des Lokalklimas könnten nicht hingenommen werden, da bereits 

jetzt die Grenzwerte für Feinstaub und NO2 nach der 22. BImSchV im 

Rhein-Main-Gebiet überschritten wären. Es werde deshalb auch auf den Entwurf des Luftreinhalteplans 

verwiesen, der Belastungen auf dem Gebiet der Stadt Mainz aufweise. Von 

Einwenderseite wird vorgebracht, weitere Schadstoffverunreinigungen der Luft durch verstärkte 

Flugbewegungen seien abzulehnen. Die Luftbelastungssituation in Darmstadt liege 

ohnehin schon über den zulässigen Werten nach EU-Recht. Ebenso sei eine Ausweitung 

des Schadstoffaufkommens insgesamt und eine höhere Belastung des Stadtgebiets 

Heusenstamm abzulehnen. 

Nach Ansicht der Fraport AG stehe die weitere Absenkung des PM10-Grenzwertes nach 

den einschlägigen Rechtvorschriften unter dem Vorbehalt weiterer Prüfung (G14, S. 43). 

Da es bereits kaum möglich erscheine, die Einhaltung des Grenzwertes von 2005 überall 

zu realisieren, sei eine weitere Absenkung sehr unwahrscheinlich. Die Luft im Ballungsraum 

Rhein-Main sei nicht außergewöhnlich mit Schadstoffen belastet. Überschreitungen 

der Vorsorge orientierten Grenzwerte nach nationalen oder EU-Vorschriften würden nur 

kleinräumig beobachtet. Sie würden durch eine Flughafen unabhängige, weiträumig hohe 

Hintergrundbelastung an besonders verkehrsbelasteten, innerstädtischen Standorten bei 

schlechter Durchlüftung entstehen, s. Luftreinhalteplan. Bei zukünftig abnehmenden Emissionen 

der dominanten Schadstoffquelle Straßenverkehr werde sich die Situation weiter 

verbessern. 

Es wird befürchtet, die Zunahme der Flugbewegungen, der Anstieg des flughafeninduzierten 

Verkehrs und der Waldverlust führten zu Grenzwertüberschreitungen von Stickoxiden 

im lufthygienisch bereits stark vorbelasteten Verdichtungsraum. Hiervon sei Kelsterbach 

betroffen. Die Fraport AG solle ein Konzept vorlegen, das zeige, wie ein Überschreiten 

der Grenzwerte zuverlässig und dauerhaft verhindert werde könne. 

Die Fraport AG entgegnet, selbst in den nächstliegenden Siedlungsgebieten seien andere 

Einflüsse auf die NO2- und PM10-Belastung stärker als die des Flughafens (bei PM10: der 

großräumige Hintergrund, bei NO2 der regionale Kfz-Verkehr, s. G13.4, Anteilskarten). Der 

Vergleich der Modellergebnisse mit mittlerweile vorliegenden, aktuellen Messwerten auf 

dem Flughafengelände und im Nahbereich zeige, dass die konservativen Ansätze in den 

Modellrechnungen teilweise zu deutlichen Überschätzungen geführt hätten (ca. 

+10 µg/m 3 ). Mit realen Überschreitungen müsse daher nicht zwingend gerechnet werden. 

Sollte es in Zukunft zu den prognostizierten NO2-Grenzwertüberschreitungen kommen, 

dann müsse das Problem im Rahmen der Luftreinhalteplanung bzw. der Abgas-Gesetzgebung 

gelöst werden, und zwar am effektivsten bei der Emittentengruppe mit 

dem größten Einfluss und dem größten Minderungspotential, dem Kfz-Verkehr. 

7.4.5 Weitere Forderungen 

Es wird vorgetragen, dass zusätzliche Gutachten zur Luftbelastung von unabhängigen Instituten 

eingeholt werden sollen. Des Weiteren wird gefordert, es sei ein neues Luftschadstoffgutachten 

zu erstellen, bei dem die zusätzliche Belastung durch Luftschadstoffe zu 



ermitteln sei. Dabei seien jedoch keine Jahresmittelwerte, sondern Maximal- und Tagesmittelwerte 

zu bestimmen, wie sie für die medizinische Bewertung maßgeblich seien. Bei 

der Bestimmung sei nach PM10, PM5, PM2,5 und PM0,1 zu unterscheiden. Noch weitergehend 

wird beantragt, dass das Genehmigungsverfahren bis zur quantifizierten Darstellung 

der Stickoxidbelastung in angrenzenden Natur- und Wohnbereichen auszusetzen sei. 

Die Forderung nach Erstellung zusätzlicher Gutachten aus unabhängiger Quelle weist die 

Fraport AG als zu pauschal zurück. Der Forderung nach einer neuen Darstellung der 

Stickoxidbelastung hält die Fraport AG entgegen, dass die Planfeststellungsunterlagen 

eine sehr detaillierte und umfassende Dokumentation der quantifizierten Immissionsergebnisse 

(G13.4) enthielten, auch für Stickoxide. 

Von wieder anderer Seite ist darauf verwiesen worden, dass es durch aggressive Substanzen 

und Schmutzpartikel zu Beeinträchtigungen der Verglasung der Bahnhofshülle des 

Fernbahnhofs kommen könne. Es wird gefordert, es sei im Rahmen eines Beweissicherungsverfahrens 

bei Beginn der Bauarbeiten und nach Inbetriebnahme des Flugbetriebes 

mittelfristig nachzuweisen, in welchem Umfang sich der Verschmutzungsgrad an der Verglasung 

verändert habe. Die Kosten des Beweissicherungsverfahrens sowie für etwaige 

häufigere und/oder aufwendigere Reinigungsarbeiten seien von der Fraport AG zu übernehmen. 

Hinsichtlich der Erwiderung der Fraport AG zu Schäden an Gebäuden verweise ich auf 

Kapitel 7.10.2. Darüber hinaus erläutert die Fraport AG, Stickoxide könnten zur Materialkorrosion 

hauptsächlich katalytisch über pH-Absenkung des Niederschlags beitragen. Da 

aber NO und NO2 nahezu wasserunlöslich seien, geschehe dies im Wesentlichen über 

deren großräumig verteilte Folgeprodukte, die lokal keinem Einzelverursacher mehr zuzuordnen 

seien. Die Anteile des Flughafens an der Gesamtimmission von Stickoxiden seien 

bereits in seiner näheren Umgebung nicht überwiegend. Darüber hinaus würden die 

NOx-Immissionen weiter abnehmen (G13.4, Abb. 5-71), so dass auch bei der katalytischen 

Wirkung der Stickoxide allgemein von weiterer Minderung auszugehen sei. Eine Beeinträchtigung 

der Bahnhofsverglasung sei deshalb nicht zu befürchten. 

Spätestens mit der Inbetriebnahme der neuen Landebahn Nordwest, sei, so wird von Einwenderseite 

gefordert, außerdem an beiden Kopfenden eine Immissionsmessstelle zu 

errichten. Zusätzlich wird beantragt, dass eine mobile Messstation vorzuhalten sei, die für 

zeitlich befristete Messungen an Belastungsschwerpunkten im Umfeld des Flughafens in 

Abstimmung mit den Fachbehörden eingesetzt werden solle. Es sollen jeweils die Komponenten 

Kohlenmonoxid, Stickstoffdioxid, Stickstoffmonoxid, Benzol, PM10, Benzo(a)pyren 

und Ruß kontinuierlich gemessen werden. Die Ergebnisse seien zeitnah im Internet 

zu veröffentlichen. 

Die Fraport AG entgegnet, bereits am 01.07.2002 habe sie auf dem Flughafengelände 

zwei Messstationen zur kontinuierlichen Überwachung der Luftqualität in Betrieb genommen. 

Die Messergebnisse würden im Lufthygienischen Jahresbericht 2003 veröffentlicht. 

Entsprechende Informationen können auch im Internet unter www.fraport.de abgerufen 

werden. Zwei weitere Stationen in unmittelbarer Landebahnnähe würden kaum zum weiteren 

Erkenntnisgewinn über die Luftqualität in der Umgebung des Flughafens Frankfurt 

Main beitragen. Eine der Messeinrichtungen sei für jährlich wechselnde Standorte im 

Flughafenbereich vorgesehen, um die räumliche Struktur des Immissionsfeldes zu dokumentieren. 

Zusätzlich gebe es ein NOx-Sondermessprogramm an einem besonders interessanten 

Standort bei Kelsterbach. Zusammen mit den Modellergebnissen aus dem Planfeststellungsverfahren 

und den HLUG-Messergebnissen im Umfeld sei die Immissionssituation 

in der Umgebung des Flughafens damit ausreichend untersucht, so dass kein Bedarf 



an weiteren Messungen bestehe. Die Belastungsschwerpunkte im Hinblick auf Flughafenemissionen 

seien dadurch besonders gut abgedeckt. Lokale Messungen der Gesamtimmission 

eines Schadstoffs könnten allein über den Einfluss eines Emittenten nichts aussagen. 

In der Regel seien daran mehrere Verursacher beteiligt. Auch in Flughafennähe spiele 

der Straßenverkehr dabei eine entscheidende Rolle. Eine direkte Zuordnung zu einzelnen 

Verursachern und deren aktuellen Anteilen daran sei nicht möglich. 

Es wird gefordert, dass die in den Prognosen genannten Luftemissionen nachvollziehbar 

und kontrollierbar gemacht werden. Hierzu habe eine Überprüfung der genannten Werte 

durch eine unabhängige Institution zu erfolgen. Weiterhin seien die Immissionswerte nach 

dem Immissionsschutzrecht für eine spätere Überprüfung festzuschreiben. Auch sollen 

zukünftige Verschärfungen von Grenzwerten ebenfalls für den Betreiber gelten. Somit sei 

gewährleistet, dass bei einer Überschreitung der Werte der Betreiber haftbar gemacht 


Nach Ansicht der Fraport AG würden die Prognosen nachvollziehbar dargestellt, soweit es 

das anspruchsvolle Thema zulasse, ohne auf Korrektheit zu verzichten. Sowohl die angewendeten 

Methoden als auch die benutzten Datengrundlagen würden zuvor mit den 

Fachbehörden abgestimmt und die Ergebnisse anschließend von diesen überprüft. Was 

mit Festschreibung von Immissionswerten gemeint sei, sei unklar. Sie habe keinen Einfluss 

auf den Gültigkeitsbereich von Grenzwerten oder deren zukünftiger Verschärfung. Bei 

Überschreiten von Grenzwerten werde nach Immissionsschutzrecht nicht ein einzelner 

Betreiber haftbar gemacht. Grenzwertüberschreitungen könnten nur lokal durch Messungen 

der Gesamtimmission eines Schadstoffs festgestellt werden. In der Regel seien daran 

mehrere Verursacher beteiligt. Auch in Flughafennähe spiele der Straßenverkehr dabei 

eine entscheidende Rolle. Eine direkte Zuordnung zu einzelnen Verursachern und deren 

aktuellen Anteilen daran sei nicht möglich. 

Von weiteren Einwendern wird beantragt, dass der Flughafenunternehmer zu verpflichten 

sei, einen jährlichen Immissionsschutzbericht zu erstellen. Dieser Bericht solle die Bereiche 

Fluglärm, Schallschutzmaßnahmen, Geruchsbelastungen, Auswirkungen von Wirbelschleppen 

sowie die Emissionen von Luftschadstoffen am Flughafen umfassen. Er solle 

jeweils zum ersten Quartal des Folgejahres den Behörden vorgelegt werden und sei im 

Internet zu veröffentlichen. 

Die Fraport AG führt hierzu aus, die gewünschten Informationen seien weitgehend den 

bereits vorhandenen Fraport AG-Publikationen zu entnehmen: Umwelterklärung, Lufthygienischer 

Jahresbericht, Fluglärmreport und Internetpräsenz. Deren Erscheinungs- bzw. 

Aktualisierungshäufigkeit richte sich nach fachlichen und organisatorischen Gesichtspunkten. 

Darüber hinaus würden Anfragen und Beschwerden auch individuell bearbeitet. 

Zusätzlich wird beantragt, dass für den Betrieb des Flughafens maximale Schadstoffkonzentrationen 

festgelegt werden sollten. Auch sei im Planfeststellungsbeschluss festzuschreiben, 

dass der Betrieb auf der Landebahn Nordwest bei Überschreitung eines 

Schadstoffgrenzwertes sofort zu unterbrechen sei. 

Die Fraport AG erwidert, diese Forderung sei nicht umsetzbar und wäre auch nicht zielgerecht. 

Die Schadstoffkonzentration könne nur lokal durch Messungen der Gesamtimmission 

eines Schadstoffs festgestellt werden. In der Regel seien daran mehrere Verursacher 

beteiligt. Auch in Flughafennähe spiele der Straßenverkehr dabei eine entscheidende Rolle. 

Eine direkte Zuordnung zu einzelnen Verursachern und deren aktuellen Anteilen daran 

sei nicht möglich. Darüber hinaus seien Überschreitungen im Allgemeinen erst nachträglich 

zu erkennen, da für jeden Grenzwert ein bestimmtes Mess- und Mittelungsintervall 



definiert sei, z. B. der Jahresmittelwert. Die rechtlich vorgeschriebenen Maßnahmen der 

Behörden im Rahmen der Luftreinhalteplanung richteten sich dementsprechend eher auf 

Ursachenanalyse und zielgerechte Gesamtkonzepte als auf Einzelaktivitäten. Am Beispiel 

der wichtigsten Komponente NO2 sei zu erkennen, wie wenig eine zeitweise Einschränkung 

des Betriebes zur Einhaltung bestimmter Höchstwerte beitragen könnte: Alle Aktivitäten 

des Flughafens und des Flugbetriebes zusammen würden im Planungsfall nach 

G13.4, Abb. A-24, weniger zur NO2-Immission im besiedelten Umland beitragen als die 

übrigen, nicht flughafenbezogenen Quellen (besonders der Kfz-Verkehr). Die gesamte 

vorhabensbedingte Zusatzbelastung betrage nach G13.4, Abb. 5-92, auch in Flughafennähe 

in bewohnten Gebieten nicht mehr als 2-4 µg/m 3 im Jahresmittel. 

Es wird beantragt, dass die Fraport AG zur Problematik der zu erwartenden Grenzwertwertüberschreitungen 

für NO2 und PM10 eine nachvollziehbare Stellungnahme erstellen 

solle. Notwendige Ergänzungen der Planfeststellungsunterlagen seien erneut öffentlich 

auszulegen. 

Die Fraport AG führt hierzu aus, die Anwendbarkeit der im EU-Recht festgelegten und in 

der 22. BImSchV umgesetzten Grenzwerte sei schutzgutabhängig an bestimmte Voraussetzungen 

gebunden. Auf das Flughafengelände selbst seien sie auf jeden Fall nicht anwendbar. 

Auch würden Flugplätze in Genehmigungsfragen nicht den Regelwerken des 

BImSchG unterliegen, wie in G1, Teil V, S. 151, dargestellt. Bei der Bewertung des Vorhabens 

würden diese Grenzwerte zur Orientierung herangezogen. Entsprechend der allgemeinen 

fachlichen Praxis und der aktuellen Rechtsauslegung würden nur solche Überschreitungen 

des Grenzwertes als schwerwiegend eingestuft, zu denen der Flughafenausbau 

einen mehr als irrelevanten Beitrag für Wohngebiete leiste (Konfliktschwerpunkte, G1, 

Teil V, S. 173). Dies treffe bei NO2 für den dem Flughafen zugewandten Siedlungsrand von 

Kelsterbach und im autobahnnahen Bereich von Schwanheim zu. Die dort modellierten 

Überschreitungen würden auf niedrigem Niveau liegen. Für PM10 seien keine Grenzwertüberschreitungen 

zu erwarten. Selbst in diesen nächstliegenden Siedlungsgebieten seien 

andere Einflüsse auf die NO2- und PM10-Belastung stärker als die des Flughafens (bei PM10 

der großräumige Hintergrund; bei NO2 der regionale Kfz-Verkehr, s. G13.4, Anteilskarten). 




+10 µg/m 3 ). Mit realen Überschreitungen müsse daher nicht zwingend gerechnet werden. 

Sollte es in Zukunft zu den prognostizierten NO2-Grenzwertüberschreitungen kommen, 

dann müsse das Problem im Rahmen der Luftreinhalteplanung bzw. der Abgas-Gesetzgebung 

gelöst werden, und zwar am effektivsten bei der Emittentengruppe mit 

dem größten Einfluss und dem größten Minderungspotential, dem Kfz-Verkehr. 

Einwender fordern außerdem, dass weitere Ausführungen zur Sicherstellung von Emissions- 

und Immissionsgrenzwerten, der Vorsorge, Kompensations- sowie Gegenmaßnahmen 

im Falle von Grenzwertüberschreitungen erfolgen sollten. Deshalb wird gefordert, 

dass sämtliche Regelungen zur Schadstoffbegrenzung nicht nur Gegenstand der Betriebsgenehmigungen 

sein sollten, sondern als absolute Maximalforderungen, die ggf. 

durch sich ändernde Schwellenwerte sogar zwingend zu unterschreiten seien, Bestandteil 

des Planfeststellungsverfahrens würden. 

Es wird beantragt, dass der Flugverkehr einzustellen sei, sobald der rechtlich verbindliche 

Grenzwert für Feinstaub PM10 von 20 µg/m³ und der für NO2 von 40 µg/m³ überschritten 

werde. Des Weiteren wird beantragt, dass flächendeckend ständige Messungen aller rele- 



vanten Schadstoffe angeordnet werden sollten. Bei Grenzwertüberschreitungen sollte 

eine sofortige Betriebsunterbrechung Inkrafttreten. 

Die Fraport AG führt hierzu aus, diese Forderung sei nicht umsetzbar und wäre auch nicht 

zielgerecht. Grenzwertüberschreitungen könnten nur lokal durch Messungen der Gesamtimmission 


beteiligt. Auch in Flughafennähe spiele der Straßenverkehr dabei eine entscheidende 

Rolle. Eine direkte Zuordnung zu einzelnen Verursachern und deren aktuellen Anteilen 

daran sei nicht möglich. Darüber hinaus seien Überschreitungen im Allgemeinen 

erst nachträglich zu erkennen, da für jeden Grenzwert ein bestimmtes Mess- und Mittelungsintervall 

definiert sei, z. B. der Jahresmittelwert. Die rechtlich vorgeschriebenen 

Maßnahmen der Behörden im Rahmen der Luftreinhalteplanung würden sich dementsprechend 

eher auf Ursachenanalyse und zielgerechte Gesamtkonzepte richten als auf 

Einzelaktivitäten. Am Beispiel der wichtigsten Komponente NO2 sei zu erkennen, wie wenig 

eine zeitweise Einschränkung des Betriebes zur Grenzwerteinhaltung beitragen könnte: 

Alle Aktivitäten des Flughafens und des Flugbetriebes zusammen würden im Planungsfall 

nach G13.4, Abb. A-24, weniger zur NO2-Immission im besiedelten Umland beitragen 

als die übrigen, nicht flughafenbezogenen Quellen (besonders der Kfz-Verkehr). Die gesamte 

vorhabensbedingte Zusatzbelastung betrage nach G13.4, Abb. 5-92, auch in Flughafennähe 

in bewohnten Gebieten nicht mehr als 2-4 µg/m 3 im Jahresmittel. Der rechtlich 

verbindliche Grenzwert für PM10 sei 40 µg/m 3 im Jahresmittel. 

Schließlich wird beantragt, dass die Fraport AG ein schlüssiges Konzept vorzulegen habe, 

in dem dargelegt werde, wie eine Überschreitung der erlaubten Grenzwerte dauerhaft 

und zuverlässig zu verhindern sei. Andere Einwender fordern Gewährleistung dafür, dass 

die gesetzlichen Schadstoffgrenzwerte in der Umgebung des Flughafens zu jeder Zeit 

eingehalten würden. Zumindest sei im Falle der Erteilung einer Betriebsgenehmigung 

dauerhaft eine flächenmäßige Erfassung aller relevanten Schadstoffe anzuordnen. Zum 

Teil wird auch gefordert, dass keine Betriebsgenehmigung für den Flughafen erteilt werden 

solle, die mit einer Schadstoffzunahme verbunden sei. Dabei komme den Feinstäuben 

und Stickoxiden besondere Beachtung zu. 

Nach Ansicht der Fraport AG würden die vorsorgeorientierten, z. T. erst 2010 gültigen 

Grenzwerte bereits heute in weiten Teilen des Untersuchungsgebiets eingehalten. Nach 

derzeitigen Maßstäben grenzwertige Immissionen würden sich unabhängig vom Flughafen 

an besonders verkehrsbelasteten, innerstädtischen Standorten bei schlechter Durchlüftung 

(s. Luftreinhalteplan) und in Autobahnnähe ergeben. In G13.4 würden die Veränderungen 

der Immission sowohl gegenüber dem heutigen Zustand als auch gegenüber 

dem Prognosenullfall dargestellt. Aus Abb. 5-85 bis 5-102 sei ersichtlich, dass für alle 


durch das Vorhaben zu rechnen sei. Der Bereich relevanter NO2-Zusatzbelastung beschränke 

sich auf die Umgebung des Flughafens und reiche nicht bis zu den im Luftreinhalteplan 

behandelten, problematischen Standorten. Selbst in den Anliegergemeinden 

sei der Immissionsbeitrag des Flughafens nicht der bedeutendste. Sollte es in Zukunft zu 

Grenzwertüberschreitungen im Umfeld des Flughafens kommen, dann müsse das Problem 

im Rahmen der Luftreinhalteplanung bzw. der Abgas-Gesetzgebung gelöst werden, 

und zwar am effektivsten bei der Emittentengruppe mit dem größten Einfluss und dem 

größten Minderungspotential, dem Kfz-Verkehr. 

Die Fraport AG entgegnet, die Forderung nach ständiger Einhaltung der Schadstoffgrenzwerte 

könne sich nur an die Behörden richten, die für die Luftreinhalteplanung zu- 



ständig seien (Hessisches Ministerium für Umwelt, ländlichen Raum und Verbraucherschutz). 

Im Übrigen habe sie bereits am 01.07.2002 auf dem Flughafengelände zwei 

Messstationen zur kontinuierlichen Überwachung der Luftqualität in Betrieb genommen. 

Die Messergebnisse würden im Lufthygienischen Jahresbericht 2003 veröffentlicht. Die 

Messwerte am Flughafen bestätigten die Modellergebnisse des Gutachtens G13.4 in sehr 

guter Annäherung (G13.4, S. 35). Die Messwerte der zunächst im südwestlichen Flughafenbereich 

gelegenen Messstation SOMMI 2 seien mit den Messwerten der Station Raunheim 

vergleichbar. Hier bestehe auch eine Übereinstimmung zu den Werten des Luftreinhalteplans, 

dessen Immissionsfelder sich ausschließlich aus Modellrechnungen ergeben 

hätten. Mit diesen lokalen Messungen könne allerdings nur die Gesamtimmission eines 

Schadstoffs festgestellt werden. In der Regel seien daran mehrere Verursacher beteiligt. 

Auch in Flughafennähe spiele der Straßenverkehr dabei eine entscheidende Rolle. Eine 

direkte Zuordnung zu einzelnen Verursachern und deren aktuellen Anteilen daran sei 

nicht möglich. Daran würden auch zusätzliche Messstellen nichts ändern. 

Die Fraport AG erklärt im Übrigen, in G13.4 würden die Veränderungen der Immission 

sowohl gegenüber dem heutigen Zustand als auch gegenüber dem Prognosenullfall dargestellt. 

Aus Abb. 5-85 bis 5-102 sei ersichtlich, dass für alle Schadstoffe bis auf NO2 außerhalb 

des Flughafens kaum mit relevanten Zusatzbelastungen durch das Vorhaben zu 

rechnen sei. Auch für diese Komponente seien aber im Planungsfall flächendeckend niedrigere 

Gesamtimmissionen zu erwarten als heute (Abb. 5-73, S. 112). Dies resultiere insbesondere 

daraus, dass die Emissionen der dominanten Luftschadstoffquelle Straßenverkehr 

bis 2015 weiter drastisch sinken würden. Insofern sei mit einer ausbaubedingten Verschlechterung 

der Gesamtsituation in Bezug auf Luftschadstoffe nicht zu rechnen. Die Betriebsgenehmigung 

eines Flughafens direkt mit der Schadstoffemission zu verknüpfen sei 

weder gesetzlich vorgesehen noch praktikabel. 

Im Erörterungstermin hat ein Einwender den Antrag gestellt, dass die von der Fraport AG 

betriebenen Messsysteme und deren Auswertung durch eine unabhängige Gesellschaft 

vorgenommen werden sollten. Auch solle eine Überprüfung durch den TÜV und eine 

Zwangsveröffentlichung erfolgen. 

Es wird beantragt, dass die Schadstoffimmissionen durch Flugzeuge zusammen mit der 

Gesamtbelastung für den Wohnort des Einwenders ermittelt werden sollten. Weiterhin 

sollten die Immissionsschutzbehörden regelmäßig Schadstoffmessungen an verschiedenen 

Punkten in Bad Homburg durchführen. 

Die Fraport AG entgegnet, lokale Messungen der Gesamtimmission eines Schadstoffs 

könnten allein über den Einfluss eines Emittenten nichts aussagen. In der Regel seien daran 

mehrere Verursacher beteiligt. Auch in Flughafennähe spiele der Straßenverkehr dabei 

eine entscheidende Rolle. Eine direkte Zuordnung zu einzelnen Verursachern und deren 

aktuellen Anteilen daran sei nicht möglich. 

Im Erörterungstermin hat der Vertreter der Stadt Kelsterbach erläutert, die Enteisungsflächen 

stellten eine Immissionsbelastung dar. Hierzu werde ein ergänzendes Gutachten 

verlangt. 



Im Erörterungstermin hat die Einwenderseite vorgetragen, es stelle sich die Frage, warum 

Messanlagen für Luftschadstoffe nicht ebenso betrachtet würden, wie die diejenigen für 

Fluglärm. Eine Diskussion zwischen Vertretern des HLUG und dem Umweltministerium 

habe ergeben, dass kein Geld vorhanden sei, um Schadstoffmessstellen einzurichten. 

Wenn es in der Planung oder im Planfeststellungsbeschluss keine hinreichende Sicherheit 

für die Bevölkerung durch Messstationen für Schadstoffe gebe, würde dies zu einer Verpflichtungsbeschwerde 

führen. 

Im Erörterungstermin hat die Einwenderseite gefordert, im Falle eines Ausbaus sei es erforderlich 

ein Netz von Messstationen zu errichten. 

Die Fraport AG hat im Erörterungstermin erläutert, dass es auf dem Flughafengelände 

zwei Messstationen für Luftschadstoffe gebe, um zur eigenen Kontrolle die Daten zu erfassen. 

Eine der Stationen befinde sich im Bereich der Startbahn 18 West, die andere liege 

im östlichen Bereich des Flughafens. 

Der Verhandlungsleiter Herr Dr. Gaentzsch hat im Erörterungstermin darauf verwiesen, 

dass es Messstellen für Luftschadstoffe nach dem BImSchG geben würde. Nach der Europäischen 

Rahmenrichtlinie seien die EU-Mitgliedstaaten verpflichtet, solche Messstationen 

aufzubauen. Es sei bedenklich, wenn kein Geld für Messstationen vorhanden wäre. Unter 

rechtlichen Gesichtspunkten wäre dies ein Verstoß gegen das EU-Recht, denn dieses müsse 

umgesetzt werden. 

Es wird ein Verbot von Linienverbindungen unter 1.000 km Entfernung gefordert, da der 

Flugverkehr neben dem Kfz-Verkehr der größte Verursacher von Luftschadstoffen sei. 

Nach Ansicht der Fraport AG seien Forderungen des Verbots von Linienverbindungen des 

Luftverkehrs nicht Angelegenheit einer Planfeststellung für Flughäfen. 

7.5 Besonderheiten zum Schutzgut Luft in der 

Umweltverträglichkeitsprüfung (z. B. 

Untersuchungsraum, Treibstoffschnellablass) 

7.5.1 Emissionstabelle (G1, Teil II) 

Es wird vorgebracht, die Prognosen eines deutlichen Rückgangs der Kfz-Emissionen und 

eines deutlichen Anstiegs der Emissionen aus der Luftfahrt seien nicht akzeptabel. Sie 

würden zu gering ausfallen und berücksichtigten nicht die spezifischen Bedingungen des 

Planungsraumes. Die Mengenzunahmen durch den Flugverkehr würden in der UVS nicht 

in der Summe, sondern nach Einzelfaktoren präsentiert (G1, Teil II, S. 34-37). Addiere man 

die Ergebnisse zu den Einzelfaktoren, erhalte man andere Werte (tabellarisch aufgestellt). 

Danach würden NOx-Emissionen bis 2015 um 89,3 % zunehmen. 

Die Fraport AG erläutert, entgegen der Auffassung des Einwenders berücksichtige die 

Untersuchung die spezifischen Gegebenheiten des Rhein-Main-Gebiets und insbesondere 

des Planungsraumes und stelle nicht pauschal auf bundesweite Durchschnittswerte ab. 

Die Ermittlung der Verkehrsdaten basiere auf der Verkehrsdatenbank Rhein-Main und der 

Güterverkehrsprognose (vgl. B11, Kap. 15). Diese bilde auch die Entwicklung der Flottenzusammensetzung 

ab. Zur Bestimmung der Verkehrsnachfrage in 2015 wurde die Progno- 



sematrix des Generalverkehrsplans 2000 sowie für die flughafenrelevanten Daten die aktuellen 

Daten aus der Prognose von ITP (G8) verwendet. (vgl. G9.1, Kap. 2.3). Nach G1, 

Teil II, Tab. 3-3, betrage die Zunahme der NOx-Emission zwischen der Ist-Situation 2000 

und dem Planungsfall 2015 für den Flugverkehr allein 109 %, bei Summierung über alle 

flugbetriebs- und flughafenbezogenen Emissionen 45 %. Eine NOx-Zunahme von 89,3 % 

sei nicht nachvollziehbar. 

In G1, Teil II, Tab. 3-3, sollten die Emissionen bis zu der berechneten Emissionshöhe enthalten 

sein. Gleiches gilt für Planfeststellungsunterlagen, die darauf Bezug nehmen (z. B. 

A3). 

7.5.2 Einzelne Stoffe 

Es wird vorgetragen, bei der Auflistung der Projektwirkungen im Schadstoffbereich in der 

UVS sei Ozon als Schadstoff nicht aufgeführt. 

Die Fraport AG erwidert, Ozon sei betrachtet worden. Im Ergebnis werde auf die Ausführungen 

in G1, Teil III, Kap. 8.4.4.1, S. 47, verwiesen, wonach der Flughafen Frankfurt Main 

trotz Zunahme der flugbetriebsspezifischen Emissionen gegenüber dem Prognosenullfall 

einen verhältnismäßig geringen Beitrag zur lokalen Ozonbildung liefere. 

Unter Bezugnahme auf die UVS wird von Einwendern weiter vorgetragen, dass in einem 

Biomonitoringprogramm 1992 Grünkohl, Tabak- und Weidegraskulturen auf dem Flughafen 

und an drei Vergleichstandorten untersucht worden seien. Die Untersuchungen zu 

Photooxidantien zeigten, dass die Proben vom Flughafengelände die geringsten Belastungen 

aufwiesen. An den Vergleichstandorten seien höhere Schäden nachgewiesen 

worden, was auf eine höhere Ozonkonzentration im ländlichen Raum zurückzuführen sei. 

Zwar hätten sich in den zurückliegenden zwölf Jahren die NO2-Immissionen im 

Rhein-Main-Gebiet nicht dramatisch verändert, aber die Emissionen auf dem Flughafen 

hätten sich erhöht. Die hohe Schadstoffbelastung der Luft zeige sich aber auch im 

Rhein-Main-Gebiet, die Zustandserhebungen in hessischen Wäldern zeigten seit 1984 

Kronenverlichtungen an jüngeren Bäumen. 

Die Fraport AG entgegnet, die Sachverhaltsdarstellung lasse nicht erkennen, durch welche 

Auswirkungen des geplanten Vorhabens der Einwender tatsächliche oder rechtliche 

Nachteile für seine Rechte oder schutzwürdigen Interessen befürchte. 

7.5.3 Untersuchungsraum 

Von vielen Einwendern wird vorgetragen, dass der eingriffsbezogene Untersuchungsraum 

so gewählt worden sei, dass die bodennahe Zunahme der NO2-Konzentration oberhalb 

von 1 % des künftigen Immissionswertes der 22. BImSchV liege. Diese Auswahl sei auch 

unter Berücksichtigung der TA Luft 2002 bei einer wesentlichen Änderung des Flughafens 

nicht ausreichend. Es hätte die Zusatzbelastung durch den gesamten Flughafen betrachtet 

werden müssen. Somit seien die Planfeststellungsunterlagen unvollständig, da abwägungsrelevante 

Veränderungen auch unterhalb der herangezogenen Bewertungsmaßstäbe 

nicht ermittelt werden könnten. 

Von Städten und einem Landkreis wird gefordert, dass neben dem 1-%-Irrelevanzkriterium 

bei der Festlegung des Untersuchungsraumes auch noch die Gemeindegrenzen wegen 

der Betroffenheiten und topographischen Situation herangezogen werden sollten. Der 

Untersuchungsraum müsse ausgeweitet werden. 



Die Fraport AG führt hierzu aus, der Flughafen sei keine nach TA Luft genehmigungsbedürftige 

Anlage. Die TA Luft würde lediglich zur Beurteilung der Umweltauswirkungen des 

Vorhabens orientierend herangezogen, um auf ein anerkanntes, bewährtes und in sich 

abgestimmtes System von Methoden und Bewertungsgrundsätzen zurückgreifen zu können. 

Dementsprechend würde eine Belastungszunahme von mindestens 3 % des künftigen 

Grenzwertes (Irrelevanzschwelle der TA Luft, G1, Teil V, ab S. 152) als relevante, vorhabensbedingte 

Umweltauswirkung eingestuft. Die Irrelevanzschwelle betrage für NO2 

1,2 µg/m 3 bei einem Jahresgrenzwert von 40 µg/m 3 . Untersucht und separat dargestellt 

seien neben dieser Belastungszunahme aber auch die Anteile des gesamten Flughafenbetriebes 

an der Immission, (Anteilskarten in G13.4, Abb. A-1 bis A-30). Bis zum Rand des 

Untersuchungsgebiets seien sogar die NO2-Beiträge des gesamten Flughafenbetriebes 

größtenteils unter die Irrelevanzschwelle gefallen. Nur im Südwesten erreichten einige 

Werte im Planungsfall noch 3 µg/m 3 (G13.4, Abb. 23). Solche geringen Beiträge auf niedrigem 

Gesamtimmissionsniveau seien für die Beurteilung des Vorhabens unerheblich. 

Die Fraport AG entgegnet außerdem, der Untersuchungsraum sei so abgegrenzt worden, 

dass die Umweltauswirkungen des Vorhabens vollständig erfasst seien (G1, § 6 Zusammenfassung, 

S. 70). Für das Schutzgut Luft stelle er ein 40-km-x-40-km-Gitter dar 

(s. 1-km-Raster, G13.1, z. B. S. 56), innerhalb dessen alle relevanten Zusatzbelastungen 

(Differenz Planungsfall - Prognosenullfall) abgebildet würden (G13.4 ab S. 125). 

Im Erörterungstermin haben Vertreter von Kommunen ausgeführt, man könne das Untersuchungsgebiet, 

so wie von der Fraport AG dargestellt, nicht rein nach der Zusatzbelastung 

abgrenzen. Damit würden rechtliche Vorgaben verkannt, die das europäische Luftreinhalterecht 

vorsehe. So habe man es nicht mit einer kleinräumigen Verursacherbetrachtung 

zu tun, sondern es gehe um die Qualität der Luft in einem bestimmten Raum und 

somit um eine quellenunabhängige Luftqualität. Deshalb gehe es nicht an, die Zusatzbelastung 

als Abgrenzung des Untersuchungsgebiets zu wählen, sondern man müsse die 

Gesamtbelastung darstellen, die vom Flughafen auf die Luftqualität des Raumes ausgehe. 

Ergänzend werde der Antrag gestellt, dass das Untersuchungsgebiet neu abgegrenzt 

werden müsse und zwar nach der Luftschadstoffbelastung, die vom Flughafen und dem 

auf ihm stattfindenden Flugbetrieb verursacht werde. Es gehe dabei um die Gesamtbelastung 

und nicht nur allein um die Zusatzbelastung. Weiterhin seien für alle Bereiche innerhalb 

des neu abzugrenzenden Untersuchungsraumes, in denen im Prognosezeitraum Überschreitungen 

der jetzigen Grenzwerte möglich seien, Messungen durchzuführen. Die 

Gutachter müssten die Unschärfen ihres Modells darlegen, insbesondere die Differenz 

zwischen dem oberen und unteren Entwicklungspfad. Es müsse deutlich werden, wo die 

oberen und unteren Werte lägen und wie groß die Varianz sei. 

Die Fraport AG hat im Erörterungstermin entgegnet, die Zusatzbelastung sei ein Kriterium 

zur Abgrenzung des Untersuchungsraumes. Dies bedeute nicht, dass die Gesamtbelastung 

nicht untersucht worden sei. Die Gesamtbelastung sei für alle Quellgruppen und für 

alle Schadstoffkomponenten ebenso intensiv wie die Zusatzbelastung untersucht worden. 

Im äußersten Südwesten des Untersuchungsraumes liege der höchste Beitrag an NO2 als 

Beitrag des Flugverkehrs bei unter 3 µg/m³. Dies sei, gemessen an der Gesamtbelastung 

und auch am Grenzwert, sehr wenig und völlig unerheblich. Demzufolge sei es nicht erforderlich, 

den Untersuchungsraum zu vergrößern. 



Es wird vorgebracht, die Abgrenzung der Untersuchungsgebiete der UVS sei lufthygienisch 

nicht ausreichend. Es sei nicht zulässig, die Jahreswindrose zur Abgrenzung des Untersuchungsgebiets 

heranzuziehen, da die Windverteilungen und Messungen zeigten, 

dass es im Schwachwindbereich Abweichungen gebe. Lokalzirkulationen würden nicht 

ausreichend berücksichtigt. 

Die Fraport AG entgegnet, die Abgrenzung der Untersuchungsräume würde beim 

Schutzgut Luft auf den Modellrechnungen der Luftschadstoffgutachten (Gutachten G13.1 

bis G13.4) aufbauen. Der Untersuchungsraum Luft basiere auf den Ergebnissen der Modellrechnungen 

der Luftschadstoffgutachten. Diese basierten auf der Verwendung einer 

für den Standort repräsentativen Jahreszeitreihe für Windgeschwindigkeit, Windrichtung 

und Stabilitätsklasse. Die Daten seien vom DWD zur Verfügung gestellt worden. Mit dieser 

Zeitreihe würden auch besondere Wetterlagen, die über das Jahr hinweg aufträten, integrativ 

mitbetrachtet. Allerdings seien für die Bewertung von Luftschadstoffimmissionen 

vor allem die im Jahresverlauf auftretenden durchschnittlichen Immissionskonzentrationen 

relevant, so dass zwingend auf eine repräsentative Windverteilung für ein gesamtes Jahr 

zurückgegriffen werden müsse. Entsprechendes sei in den einschlägigen Regelwerken 

(z. B. TA Luft) vorgegeben. Der Einwand sei daher zurückzuweisen. Auch der Untersuchungsraum 

im Schutzgut Wasser orientiere sich an den Ergebnissen des entsprechenden 

Fachgutachtens (G5). Die Ergebnisse des Gutachtens G5 - Hydrologie und Hydrogeologie 

- zeigten, dass relevante Veränderungen der Dynamik oder der Qualität des Grundwassers 

infolge des Flughafenausbaus außerhalb des Untersuchungsraumes nicht zu erwarten 

seien. Dem entsprechend sei der Untersuchungsraum sachgerecht abgegrenzt. 

7.5.4 Treibstoffschnellablass 

Verschiedene Einwender berichten, dass zu beobachten sei, dass von landenden Flugzeugen 

Kerosin abgelassen werde. Insbesondere beim Landeanflug über Hochheim am 

Main sei es wiederholt zum Ablassen von Kerosin gekommen. Auch für Mainz würden 

Hinweise über abgelassenes Kerosin vorliegen. Ein Einwender nimmt an, dass pro abgebrochenem 

Start ca. 5.000 l Kerosin abgelassen würden. Die Zahl der abgebrochenen 

Starts müsse ermittelt werden um feststellen zu können, welche Gesamtmenge an Kerosin 

über dem Rhein-Main-Gebiet abgelassen werde. Im Erörterungstermin hat ein Einwender 

geäußert, dass nach Angaben eines Ingenieurs der Fraport AG bei 0,01 % aller Flüge bis 

zu 20.000 l Kerosin abgelassen würden. Dies passiere somit alle zehn Stunden. 

Auch sei das Ablassen von Kerosin über Wohngebieten nicht sicher auszuschließen. Hiermit 

wären Auswirkungen auf Wohngebiete und gesundheitliche Gefahren nicht zu vermeiden. 

Da die neue Landebahn Nordwest näher an Wohngebiete heranrücke, werde die 

Kerosin-Belastung zunehmen. Zumindest sei das Ablassen von Kerosin über dem Naturpark 

Hochtaunus bei Flugbetriebsstörungen grundsätzlich zu verbieten. Zum Teil wird 

befürchtet, dass Futterpflanzen von Insekten durch Kerosinbelastungen beeinträchtigt 

würden. 

Schließlich wird bemängelt, es werde nicht dargestellt, was passieren würde, wenn ein 

Flugzeug in einer deutlich niedrigeren Flughöhe als 1.525 m (Mindestflughöhe bei Kerosinablass) 

in Not käme. Es wird gefragt, ob dieses Flugzeug im Notfall dann kein Kerosin 

ablassen dürfe. 

Die Fraport AG erwidert, Treibstoffablässe, die sehr selten vorkommen würden, erfolgten 

nach den Vorschriften der ICAO, unter Aufsicht der DFS, über unbesiedelten Gebieten. 

Die Region Mainz zähle nicht dazu (G1, Teil II, Tab. 4-2). Die Treibstoffablässe erfolgten 

aus Sicherheitsgründen nicht in Flughafennähe und somit auch nicht über Hochheim am 



Main. Unter Umständen seien von Einwendern die bei hoher Luftfeuchtigkeit hinter Flugzeugen 

sichtbaren Dunstfahnen beobachtet worden, die von Tragflächenkanten ausgingen. 

Dabei handele es sich nicht um abgelassenen Treibstoff, sondern um in Luftwirbeln 

kondensierte Luftfeuchtigkeit, die als Nebelfahne sichtbar werde. Die Fraport AG weist auf 

G1, Teil II, Kap. 3.2.9 und Kap. 4.2.10, hin, dort würden auch Einzelheiten zu Ort und Häufigkeit 

derartiger Vorfälle dokumentiert. Nur bei einem geringen Prozentsatz aller Notlandungen 

sei ein Treibstoffablass überhaupt erforderlich. Bei einem abgebrochenen Start 

hebe das Flugzeug nicht vom Boden ab, es bestehe also kein Grund Kerosin abzulassen. 

Die Fraport AG entgegnet weiter, die UVS komme aufgrund der Eigenschaften von Kerosin 

und der Freisetzungsbedingungen bei einem Treibstoffnotablass zu dem Schluss, dass 

erhebliche Beeinträchtigungen von Umwelt oder Bevölkerung dadurch auszuschließen 

seien. Die Zuweisung des Gebiets für einen Treibstoffschnellablass in einer Notfallsituation 

sei schließlich Sache der Deutschen Flugsicherung. 

Im Übrigen seien bisher nach Treibstoffnotablässen - trotz des Einsatzes empfindlicher 

Analyseverfahren - in keinem Fall Verunreinigungen durch Kerosin in Pflanzen- und Bodenproben 

aus den betroffenen (im Übrigen flughafenfernen) Gebieten festgestellt worden. 

Auch im normalen Flugbetrieb sei die Freisetzung von unverbrannten Kerosin unerheblich. 

Im Nahbereich des Flughafens liege die Gesamtkohlenwasserstoffimmission auf 

dem gleichen Niveau wie auch sonst in städtischen Bereichen. Der Flugverkehr habe daran 

keinen entscheidenden Anteil (G13.1, S. 105, 10 bis 20 µg/m 3 ). Eine Beeinträchtigung 

von Pflanzen durch Kerosin sei daher nicht zu erwarten. 

In dem unwahrscheinlichen Fall, dass das Flugzeug aufgrund eines Notfalls nicht mehr die 

Kerosinablasshöhe erreiche, sei die Cockpit-Besatzung angehalten eine so genannte 

Overweight-Landung (Landung mit mehr als dem maximalen Landegewicht) durchzuführen. 

Ein Kerosinablass außerhalb der dafür vorgesehenen Bereiche werde aus Sicherheitsgründen 

nicht durchgeführt. 

7.5.5 Wald 

7.5.5.1 G1, Teil III, Kapitel 8 

Es wird vorgetragen, die unter G1, Teil III, Kap. 8, S. 19/20, vorgenommene Zusammenfassung 

der Ergebnisse des Gutachtens „Lufthygienisch-Klimatologische Sekundäreffekte“ 

(Anhang III.8.1 zu G1) würden die Hauptergebnisse nicht vollständig wiedergeben. Die 

Verminderung von Spurenstoffen durch Wald bzw. Wiese mit Landebahn sei für SO2 modelliert 

worden. Für diesen und einige andere Stoffe sei die Aussage getroffen worden, 

dass sich ohne Wald die Konzentration im 1-2-%-Bereich erhöhe. Bei sehr oberflächenreaktiven 

Komponenten wie HNO3 liege die Differenz bei etwa 10 % (Anh. III.8.1 zu G1, 

S. 30). Außerdem reduziere der Wald nicht nur in horizontaler, sondern auch in vertikaler 

Richtung die Konzentrationen. Diese Abnahme werde für SO2, Ozon, PAK und Partikel mit 

10 % beziffert (S. 31). Mehrfach werde betont, dass die durch die Landebahn Nordwest 

zusätzlich entstehenden Emissionen bei diesen Angaben nicht berücksichtigt worden seien 

(S. 31). Die Tatsache, dass Wälder auch gasförmige Stickstoffverbindungen abgeben 

könnten, sei nichts Neues. Im Gutachten werde zudem zum Ausdruck gebracht, dass die 

Nettoabgabe von N-Verbindungen für den Bereich Frankfurter Flughafen nicht wahrscheinlich 

sei (S. 17). Der in der UVS erfolgte Verweis auf die geringe Filterwirkung des 

Waldes (G1, Teil III, S. 18) sei im Gutachten (Anh. III.8.1, S. 31) ausdrücklich auf die Größe 

des Kelsterbacher Waldes bezogen worden. Im Gutachten werde davon ausgegangen, 

dass erst in größeren Transportentfernungen (S. 21, S. 31) mit der Deposition zu rechnen 

sei, diese Waldgebiete aber durch das Gutachten nicht mit betrachtet würden. Die Aussa- 



gen, die über erhöhten Schadstoffeintrag an Waldrändern gemacht worden seien, seien in 

den entsprechenden Abschnitten der UVS (S. 127) nicht zitiert. 

Die Fraport AG entgegnet, die in G1, Teil III, Kap. 8, S. 19/20, vorgenommene Zusammenfassung 

des Gutachtens „Lufthygienisch-Klimatologische Sekundäreffekte“ (Anhang III.8.1 

zu G1) beziehe sich auf die wesentlichen Hauptergebnisse dieses Gutachtens, die für die 

Beurteilung der Frage der positiven lufthygienischen Effekte (Filterwirkung eines Waldes) 

in Bezug auf benachbarte Siedlungen von Bedeutung seien. Das Gutachten würde als Anhang 

III.8.1 zu G1 den Planfeststellungsunterlagen beigefügt, damit auch das vollständige 

Gutachten nachvollzogen werden könne. HNO3 sei ein Folgeprodukt von Stickoxidemissionen 

und spiele für Depositionsprozesse, nicht jedoch für die Schädigung der menschlichen 

Gesundheit eine besondere Rolle. Daher würde dieser Stoff im Schutzgut Luft nicht 

näher betrachtet. Die vertikale Abnahme von Spurenstoffkonzentrationen im Waldinneren 

sei für die Frage, ob der Wald positive lufthygienische Effekte in Bezug auf benachbarte 

Siedlungen besitze, ebenfalls nur von untergeordneter Bedeutung. Die Tatsache, dass 

weitere Waldflächen in größerer Entfernung weitere Filterleistungen erbringen könnten, 

werde nicht infrage gestellt. Allerdings spiele über größere Entfernungen der Verdünnungseffekt 

in der Atmosphäre für die Reduzierung von Immissionskonzentrationen gasförmiger 

Spurenstoffe eine weitaus größere Rolle als der vorhandene Bewuchs. 

Die Problematik der Beeinträchtigung neu entstehender Waldränder werde im Schutzgut 

Pflanzen ausführlich behandelt (siehe G1, Teil III, Kap. 3.4.2.2). Dabei werde davon ausgegangen, 

dass klimatische Effekte stärkere Auswirkungen auf das ökosystemare Wirkungsgefüge 

hätten als eine erhöhte Spurenstoffkonzentration. Diese Annahme lasse sich z. B. 

durch eine Studie von Gies et al. 1992 im Rahmen der „Verbundforschung Frankfurter 

Stadtwald“ stützen, die auf Felduntersuchungen im Frankfurter Stadtwald beruhe. Die 

Studie konnte nicht nachweisen, dass Waldbestände an straßennahen Waldrändern eine 

besondere Charakteristik hinsichtlich Standortfaktoren, Artenzusammensetzung und Gesundheit 

der Pflanzen besitzen würden. Die festgestellten Unterschiede zu Beständen im 

Waldinneren würden gleichermaßen an Waldrändern ohne und mit Straßennähe nachgewiesen. 

7.5.5.2 Anhang III.8.1 zu G1 

Von Einwenderseite werden im Verlauf der Einwendung mehrere Zitate aus Anhang III.8.1 

zu G1 zu den NO2-Konzentrationen wiedergegeben. Dazu wird ausgeführt, dass die mittlere 

NOx/NO2-Konzentration des Jahresverlaufs für die 250-m-Parzellen bekannt sei und 

sich so eine Berechnung der NOx-Deposition vornehmen ließe. So seien die Überlegungen 

zur Umwandlung von NOx in Salpetersäure überflüssig, da für den Kelsterbacher 

Wald eine Zuordnung der NOx-Konzentrationen zum Vorhaben möglich sei. Auch sei es 

nicht nachvollziehbar, warum die von Gravenhorst durchgeführten Betrachtungen zu SO2 

nicht auch für NOx/NO2 durchführbar sein sollten. Betrachte man die Abb. 7-30, so zeige 

sich, dass sich bei einer Windrichtung von Südwest für den Betrachtungsfall B deutlich 

erhöhte Stickstoffeinträge in den Waldrand ergäben. Unklar sei jedoch die Ausdehnung in 

den Wald hinein (vermutlich bis zu 100 m). Es müsse deshalb für den Waldrand des Kelsterbacher 

Waldes eine intensive Zusatzbelastung unterstellt werden. 

Die Fraport AG erwidert, die Schlussfolgerungen, die aus den Ergebnissen des Gutachtens 

in Anhang III.8.1 und speziell aus Abb. 7-30 in diesem Gutachten gezogen würden, 

seien nicht richtig. Eine NO2-Zeitreihe sei nicht verfügbar, da NO2 mit Hilfe der Romberg-Formel 

aus dem NOx-Jahresmittel berechnet werde. Aber auch aus der Kenntnis der 

Immissionskonzentration einzelner 250-m-Parzellen lasse sich die Depositionsrate nicht 

ableiten. Bei der Frage der Berechnung von NOx-Depositionen bestehe die besondere 



Unsicherheit in der Frage, welche Wechselwirkungen zwischen den NOx-Molekülen und 

einer vegetationsbedeckten Oberfläche bestehen würden. Insbesondere bereite die 

Quantifizierung dieser Wechselwirkungen, aus der sich die für die Berechnung notwendige 

Depositionsgeschwindigkeit ableiten lassen würde, Schwierigkeiten. Auf S. 21 in Anhang 

III.8.1 zu G1 werde die Dauer der Umwandlung in Salpetersäure (HNO3) mit ca. einem 

Tag angegeben. Als „effektiv und schnell“ werde dort die Reaktion des Folgeprodukts 

HNO3 mit Oberflächen bezeichnet. D. h., die Oberflächenreaktionen der allenfalls 

einer Quelle zuzuordnenden NO- und NO2-Anteile seien weniger effektiv und schnell. Im 

Gegensatz zum primär emittierten SO2, das für mehrere Tage chemisch unverändert bleiben 

könne, bis es schließlich zu Sulfat oxidiert und/oder im Regen ausgewaschen werde, 

unterliege das ursprünglich emittierte NO innerhalb des gleichen Zeitraumes einer Reihe 

von Umsetzungen (von NO zu NO2 zu HNO3). Am Ort der zu untersuchenden lokalen Wirkungen 

liege deshalb ein Gemisch verschiedener Stickstoffkomponenten aus verschiedenen 

Quellen vor. Deshalb könne die Depositionsmodellierung von SO2 nicht auf Stickoxide 

übertragen werden. Eine belastbare, quantitative Zuordnung von lokalen Effekten zu 

einzelnen Emittenten sei hier nach dem Stand der Technik nicht möglich. Aus Abb. 7-30 in 

Anhang III.8.1 zu G1 lasse sich nicht ablesen, dass der Waldrand eine gegenüber der Freilandsituation 

oder gegenüber dem Kronenraum erhöhte Immissionskonzentration besitze. 

Lediglich gegenüber dem bodennahen Bereich im Waldinneren sei der Waldrand höher 

belastet. Eine höhere Belastung ergebe sich auch gegenüber den emittentenferneren 

Bereichen. Dieser in Abhängigkeit vom Abstand zur Emissionsquelle auftretende Verdünnungseffekt 

trete jedoch auch bei einer Situation ohne Wald auf. 

7.5.5.3 Einzelne Stoffe 

7.5.5.3.1 Stickoxide 

Es wird befürchtet, dass der heutige Wald im Rhein-Main-Gebiet verschwinden könnte, 

wenn die Schadstoffbelastung nicht gesenkt würde. So sei die Betroffenheit von großen 

Bereichen aufgrund der verstärkten Überflüge nicht auszuschließen. 

Darüber hinaus würden bei Flugzeugen im Gegensatz zu Autos die Stickstoffabgase steigen, 

dadurch nehme der saure Regen zu und dies bedeute eine wachsende Belastung für 

das instabile Ökosystem Wald. 

Weiter wird vorgetragen, dass bereits heute im Bereich der Start- und Landebahnen 

(3-3,5 km, Anflugstrecke Niederrad/Sachsenhausen) enorme Schädigungen an Bäumen 

aufgetreten seien. Die Schädigung der Bäume entstehe durch säurebildende Stickoxide, 

die mit dem Niederschlag (Luftfeuchte) abgeregnet würden. Diese Luftfeuchte werde zum 

Teil als Aerosol (Luftentfeuchtungsreaktion der Flügel beim Landevorgang) gebildet, dabei 

werde die gasförmige Luftfeuchte durch den geänderten Druck unterhalb des Flügels 

in die Tropfenform überführt. Das als Nebel und zum Teil als Tropfen herabsinkende Wasser 

nehme saure Rauchgase (NOx) der Turbinen auf, so dass salName023ge oder eine 

nitrose Säure entstehe. Dieser Sachverhalt sei bisher noch nicht berücksichtigt und auch 

nicht in den Genehmigungsunterlagen dargestellt. 

Die Fraport AG erwidert, in G1, Teil III, Kap. 12.3, werde die Beeinträchtigung des Waldes 

insbesondere durch Schadstoffeintrag qualitativ behandelt. Der Eintrag von Stickstoff über 

Stickoxide und deren verschiedene Umwandlungsstufen aus der Atmosphäre sei ein 

komplexes, zumindest regionales Phänomen, das nicht kleinräumig bestimmten Emittenten 

zugeordnet bzw. lokalisiert werden könne. Der Immissionsbeitrag des Flughafens an 

Stickoxiden sei zudem selbst im Nahbereich nicht dominant (s. G13.4, Anteilskarten). Im 

Übrigen werde der Schadstoffeintrag in die umliegenden Wälder auch bei Ausbau des 

Flughafens gegenüber heute zurückgehen. Wie in G13.1, Anhang B, beschrieben, sei der 



Immissionsbeitrag aus Emissionshöhen über 700 m vernachlässigbar gering. Aus dem 

Überflug allein ergebe sich aus lufthygienischer Sicht noch keine Betroffenheit. 

Eventuell zu beobachtende Schädigungen an Bäumen stünden nicht im Zusammenhang 

mit Säureeintrag aus Stickoxidemissionen durch den Überflug von Flugzeugen. Das primär 

emittierte NO und das sekundär daraus gebildete NO2 seien praktisch wasserunlöslich. 

Deren wasserlösliche Folgeprodukte (Oxidationsprodukte, sekundäre Partikel) würden 

erst nach Stunden bzw. Tagen in größerer Quellentfernung - also außerhalb des untersuchten 

Raumes - gebildet. Im Anflugbereich deponieren dagegen auch die Immissionsbeiträge 

und deren Folgeprodukte von anderen, entfernten Quellen. Die Kondensationseffekte 

an den Tragflächen, die sich unter besonderen meteorologischen Bedingungen 

beim Landeanflug einstellten, seien unter anderem deshalb so gut zu erkennen, weil 

der Kondensationsbereich sehr scharf abgrenzbar sei. D. h. nach außen verdunsteten die 

Tröpfchen sehr schnell wieder und erreichten den Boden nicht. In der UVS seien die vorhabensbedingten 

Auswirkungen auf den Wald umfassend, objektiv und nachvollziehbar 

nach wissenschaftlichen Erkenntnissen beschrieben, analysiert und bewertet. „Zusammenfassend 

lässt sich festhalten, dass Beeinträchtigungen der Waldfunktionen durch vorhabensbedingte 

geänderte Schadstoffeinträge lediglich hinsichtlich der Stickstoffeinträge im 

Flughafennahbereich möglich seien. In Kombination mit den neuen Waldrändern, die einen 

erhöhten seitlichen Stoffeintrag ermöglichen, kann es zumindest im unmittelbaren 

Nahbereich der geplanten Landebahn Nordwest und der des Ausbaubereichs Süd zu gegenüber 

dem Prognosenullfall erhöhten Stickstoffeinträgen kommen. Ansonsten sind gemäß 

Gutachten G13.4 außerhalb des Flughafens durchweg rückläufige Immissionen zu 

erwarten. Für den Kelsterbacher Wald kann nicht ausgeschlossen werden, dass die hohen 

N-Einträge und die damit verbundene Versauerung der Böden zumindest weiter anhält.“ 

(G1, Teil III, Kap. 12.3.2.7, S. 133). 

7.5.5.3.2 CO2 

Im Erörterungstermin hat ein Einwender geäußert, durch die Vernichtung des Bannwaldes 

komme es zu einer CO2-Freisetzung von 180.000 Tonnen. Die Quellen des Flughafens 

machten zusammen nur 150.000 Tonnen aus. Der Einwender hat im Erörterungstermin 

beantragt, dass der Bannwald mit seinen Bannwaldemissionen und –immissionen zu berücksichtigen 

sei. 

7.5.5.4 Auswirkungen durch Kfz-Verkehr 

Viele Einwender tragen vor, dass eine Ausweitung der Luftfahrt auch mehr Kfz-Fahrten 

auslöse und in diesem Raum durch Luftschadstoffe eine Gefahr für den ganzen Wald darstelle. 

Weiter wird vorgebracht, die von der Fraport AG angeführten Ergebnisse der Arbeitsgruppe 

Gies (z. B. G1, Teil V, S. 109), legten keineswegs nahe, dass Auswirkungen von 

Kfz-Immissionen auf Waldbestände nicht nachzuweisen seien. Im zitierten Bericht werde 

vielmehr dargestellt, dass Auswirkungen von Randständigkeit und Belastungen durch 

Straßeneinflüsse nicht klar voneinander zu trennen seien. Gleichzeitig würden viele Belege 

für die Auswirkungen von Kfz-Immissionen geliefert. 

Die Fraport AG entgegnet, zukünftig seien keine erhöhten Immissionen gegenüber heute 

zu erwarten (s. G13.4, Kap. 5.2). Auswirkungen durch zusätzlichen, flughafeninduzierten 

Straßenverkehr seien im Gutachten G13.3 untersucht worden und in der Gesamtimmission 

enthalten, deren vorhabensbezogene Veränderung werde in der UVS (G1, Teil I, Kap. 3.3) 

bewertet. 



Die Fraport AG erwidert, der Vorwurf, dass der Verweis auf Gies et al. 1992 verfehlt sei, sei 

zurückzuweisen. In Gutachten G1, Teil V, S. 109, werde ausgeführt, dass die Felduntersuchungen 

im Frankfurter Stadtwald, die im Rahmen der „Verbundforschung Frankfurter 

Stadtwald“ durchgeführt würden, nicht nachweisen könnten, dass Waldbestände an straßennahen 

Waldrändern eine besondere Charakteristik hinsichtlich Standortfaktoren, Artenzusammensetzung 

und Gesundheit der Pflanzen besitzen würden. Die festgestellten 

Unterschiede zu Beständen im Waldinneren würden gleichermaßen an Waldrändern ohne 

und mit Straßennähe nachgewiesen (Gies et al. 1992). Damit werde nicht ausgesagt, dass 

Kfz-Immissionen keinerlei Auswirkungen auf Waldbestände hätten. Allerdings hätten die 

Ergebnisse der Felduntersuchungen dieser Studie keine deutlichen Unterschiede zwischen 

straßennahen und straßenfernen Waldrändern hervorgebracht. 

7.5.5.5 Forderungen 

Viele Einwender beantragen zu prüfen, wie groß der Unterschied der Stickstoffbelastung 

zwischen Ausbau und Nichtausbau sei und gutachterlich nachzuweisen, dass der Wald im 

Rhein-Main-Gebiet trotz des Flughafenausbaus überleben könne. 

Nach Ansicht der Fraport AG seien die Unterschiede bez. der Stickoxidbelastung zwischen 

der Situation mit Flughafenausbau (Planungsfall 2015) und ohne Ausbau (Prognosenullfall 

2015) in G13.4 auf den Abb. 130 bis 133 dargestellt. Die Überlebensfähigkeit des 

Waldes lasse sich unter dem Aspekt der vorhabensbezogenen Stickoxidbelastung nicht 

nachweisen. 

Viele Einwender beantragen, die Schadstofffilterwirkung des zu rodenden und des beeinträchtigten 

Waldes sei zu messen und im Hinblick auf die Gesundheit der Einwender, speziell 

auch im Hinblick auf Krebs erregende Substanzen und Schwebstoffe, zu bewerten. 

Die Fraport AG erwidert, die Immissionsschutzfunktion von Wald werde in Anhang III.8.1 

zu G1 behandelt. Diese Untersuchung komme zusammenfassend zu dem Ergebnis, dass 

der Kelsterbacher Wald keinen wesentlichen Einfluss auf die Schadstoffbelastung seiner 

Umgebung ausübe. Die Schadstofffilterwirkung von Wald sei im Übrigen nicht messbar. 

Es wird vorgetragen, dass die vorhandene Schadstoffbelastung im Rhein-Main-Gebiet in 

den Planfeststellungsunterlagen zwar dargestellt, der Anteil der Fraport AG daran jedoch 

nicht quantifiziert worden sei. So werde der schlechte Zustand der Wälder nicht auf die 

Luftschadstoffeinwirkungen zurückgeführt (G1, Allgemeinverständliche Zusammenfassung 

gemäß § 6 UVPG). 

Die Fraport AG entgegnet, eine differenzierte, quantitative Übersicht über alle flughafenbezogenen 

Immissionsanteile im Vergleich zur jeweiligen Gesamtbelastung geben die 

Anteilskarten A-1 bis A-30 in G13.4. Dementsprechend seien die durch den Flughafen 

induzierten Anteile an der Schadstoffbelastung selbst im Nahbereich nicht dominant. 



7.6 Gesundheitsbeeinträchtigungen/Humantoxikologie 

7.6.1 Allgemeines 

Vielfach wird vorgetragen, die vorgelegten Planfeststellungsunterlagen zur Gesundheitsbelastung 

seien unverständlich und nicht nachvollziehbar; es sei nicht möglich, dass zu 

erwartende Maß der persönlichen Betroffenheit feststellen zu können. Die Planfeststellungsunterlagen 

seien daher erneut und in nachvollziehbarer Form auszulegen. Ergänzend 

haben Einwender im Erörterungstermin vorgetragen, dass man über ein erhebliches 

Fachwissen verfügen müsse, um nachvollziehen zu können, was am Immissionsort auf die 

eigene Person zukomme. 

Darüber hinaus wird vorgetragen, dass durch die Erweiterung des Flughafens Umweltschäden 

durch Abgase mit direkten Folgen für die Gesundheit der Einwender selbst, ihrer 

Lebensgefährten, (erwarteten) Kinder usw. befürchtet werden. 

Weiterhin tragen Einwender vor, die persönliche Gesundheitssituation und die gesundheitlichen 

Auswirkungen seien im Planfeststellungsverfahren nicht berücksichtigt. 

Die Fraport AG erwidert, die erheblichen Umweltauswirkungen, die durch das Vorhaben 

entstehen könnten, seien in der UVS (G1) dargestellt. In einzelnen Bereichen könnten erhebliche 

Auswirkungen nicht ausgeschlossen werden, so dass Konfliktschwerpunkte bezüglich 

Luftschadstoffimmissionen (vgl. G1, Teil V., S. 173) dargelegt werden. 

Die Fraport AG hält dem Einwendervorbringen weiter entgegen, die Planfeststellungsunterlage 

enthalte mehrere Fachgutachten, die mit dem Vorhaben verbundene Fragen der 

Luftreinhaltung umfassend und detailliert untersuchten. In G13.4 würden die Veränderungen 

der Gesamtimmission sowohl gegenüber dem heutigen Zustand als auch gegenüber 

dem Prognosenullfall dargestellt. Darin seien sowohl die flughafenbezogenen, als auch 

flughafenfremde Einflüsse auf die Schadstoffkonzentration enthalten, wie sie sich aus den 

Einzelgutachten G13.1 bis G13.3 ergäben. Mit Hilfe der Anteilskarten in G13.4 (A-1 bis 

A-30) seien die flughafenbezogenen Anteile an der Gesamtimmission räumlich aufgelöst 

zu erkennen. Außerdem würden mögliche Beeinträchtigungen während der Bauphase 

(G15.2) sowie durch Geruch (G20) untersucht. Zu speziellen Fragestellungen seien Sonderuntersuchungen 

durchgeführt worden (Stand der Ozonproblematik und Partikelsondermessung 

in Anhang von G14, Immissionsschutzwirkung von Wald im Anhang von G1). 

Im humantoxikologischen Gutachten G14 würden diese Einflüsse unter Wirkungsaspekten 

bewertet. Schließlich erfolge in der UVS (G1) eine ausführliche, schutzgutbezogene Beurteilung 

des Vorhabens. Damit seien die lufthygienischen Auswirkungen des Vorhabens 

umfassend berücksichtigt. 

Die Einwender tragen vor, sie befürchteten gesundheitliche Beeinträchtigungen durch 

ausbaubedingte Emissionen insbesondere bei folgenden Gruppen mit erhöhtem Schutzbedürfnis: 

− alte Menschen, 

− pflegebedürftige Menschen (Pflegestufe I-III), 

− querschnittsgelähmte Menschen und 

− Studenten. 

Eine die menschliche Gesundheit schädigende Beeinträchtigung der Luftqualität wird insbesondere 

in den Ortschaften Essenheim, Jugenheim, Klein-Winternheim, Nieder-Olm, 

Ober-Olm, Sörgenloch, Stadecken-Elsheim und Zornheim befürchtet. Viele Einwender 



erwarten erhöhte Gesundheitsrisiken zudem durch die erhöhten Schadstoffbelastungen 

infolge des zunehmenden landgebundenen Verkehrs im Nahbereich des Flughafens. 

Zudem wird berichtet, dass sich bereits heute die Abgase der Flugzeuge in hoher Konzentration 

auf die A 3 ausbreiteten und bei Fahrern auf der Autobahn zu Übelkeit führten. 

Nach dem Ausbau des Flughafens, der dazu führen werde, dass Flugzeuge mit eigenem 

Antrieb die Autobahn überquerten, sei zu befürchten, dass Fahrzeugführer die Beherrschung 

über ihr Auto verlieren würden. Insbesondere bei älteren oder gebrechlichen Fahrern 

und möglichen allergischen Überreaktionen seien ernsthafte Unfälle mit Todesfolge 

zu befürchten. 

Im Erörterungstermin hat eine Einwenderin vorgetragen, dass eine geschlechtsspezifische 

Untersuchung in Bezug auf alle Luftschadstoffe und die Auswirkungen auf den Menschen 

fehle. 

Die Fraport AG erwidert, aus dem Fachgutachten G13.4 gehe hervor, dass für den Nahbereich 

des Flughafens für alle betrachteten Luftschadstoffkomponenten im Prognosehorizont 

2015 geringere Konzentrationen prognostiziert würden als in der Ist-Situation 2000. 

Dies resultiere insbesondere daraus, dass die Emissionen der dominanten Luftschadstoffquelle 

Straßenverkehr bis 2015 weiter drastisch sinken würden. Insofern sei mit einer ausbaubedingten 

Verschlechterung der Gesamtsituation in Bezug auf Luftschadstoffe nicht zu 

rechnen. 

Eine differenzierte, quantitative Übersicht über alle flughafenbezogenen Immissionsanteile 

im Vergleich zur jeweiligen Gesamtbelastung sei den Anteilskarten A-1 bis A-30 in 

G13.4 entnehmbar. Dementsprechend seien die durch den Flughafen induzierten Anteile 

an der Schadstoffbelastung selbst im Nahbereich nicht dominant. Mögliche Auswirkungen 

der ermittelten NO2-Gesamtbelastung würden in der UVS und im humantoxikologischen 

Gutachten G14 anhand der einschlägigen Grenzwerte zum Schutz der menschlichen Gesundheit 

beurteilt. 

Die Beurteilung der Belastung durch Luftschadstoffe geschehe im humantoxikologischen 

Gutachten anhand der strengen, Vorsorge orientierten Grenzwerte und in der UVS. Demnach 

seien auch für empfindliche Personen keine gesundheitlichen Beeinträchtigungen 

durch das Vorhaben zu erwarten. In G14 werde auf S. 47 erläutert, dass die in der Unterlage 

als Beurteilungswerte zugrunde gelegten Grenzwerte auch für den Schutz empfindlicher 

Bevölkerungsgruppen vorsorglichen Charakter hätten. Daher könne davon ausgegangen 

werden, dass den Autofahrern aufgrund von Luftschadstoffen nicht schlecht werde. 

Derartiges wäre auch bislang nicht zu beobachten gewesen. 

Von einigen Einwendern werden gesundheitliche Beeinträchtiungen bei den Mitarbeitern 

bestimmter Unternehmen in der Nachbarschaft des Flughafens befürchtet. So könne es 

am Tanklager Raunheim durch den nahen Vorbeiflug von Flugzeugen in geringer Höhe 

(Westbetrieb) zu Gesundheitsgefährdungen bei Freilufttätigkeiten kommen. Gleiches wird 

für die Ticona, das Entwicklungsgebiet Mönchhof und den ICE-Fernbahnhof befürchtet. 

Die Fraport AG entgegnet, die Immissionsdarstellungen in G13.4 von S. 38 bis S. 103 zeigten, 

dass alle Schadstoffkonzentrationen auf dem Caltex-Gelände sogar unterhalb der Beurteilungswerte 

lägen, die für bewohnte Gebiete gelten würden. Gesundheitsgefährdung 

durch Luftschadstoffe bei Freiluftarbeiten sei deshalb auszuschließen. 



Von anderen Einwendern wird vorgebracht, die zu erwartende Schadstoffzunahme beeinträchtige 

die … Mitarbeiter der Firma114, der Firma115 und die Offenbacher Bevölkerung 

in ihren Rechten auf Leben und körperliche Unversehrtheit aus Art. 2 Abs. 2 S. 1 GG. Die 

Zunahme von Schadstoffen wirke sich auf die Gesundheit im biologisch-physiologischen 

Sinn und im geistig-seelischen Bereich negativ aus. 

Weiterhin wird vorgebracht, städtische Bedienstete der Städte Heusenstamm und Obertshausen 

und Nutzer städtischer Einrichtungen seien durch erhöhte Schadstoffbelastungen 

infolge des Flughafenausbaus in ihrer eigenen Gesundheit tangiert. 

7.6.2 Methodik 

Weiter haben Einwender vorgetragen, die Abweichungen zwischen Prognose- und Messwerten 

für die verschiedenen Luftschadstoffe beinhalte hohe Schätzfehler, die unzulässig 

seien, wenn es um die Gesundheitsgefährdung der Gesamtbevölkerung gehe. Es müsse 

auch davon ausgegangen werden, dass die Abweichungen, die zwischen Mess- und Simulationswerten 

im Jahr 2000 ermittelt worden seien, auch im Planungsfall 2015 aufträten. 

Deshalb müsse man für den Planungsfall 2015 von Abweichungen in der Größenordnung 

der maximalen Unterschätzung für das Jahr 2000 ausgehen. So führten schließlich die 

Abweichungen zwischen Mess- und Simulationswerten zu dem Schluss, dass das angewendete 

Simulationsverfahren ungeeignet sei, um die Gesundheitsgefährdung der Bevölkerung 

darzustellen. Weiterhin stelle sich die Frage, ob die Jahresmittelwerte die reale 

Belastung mit Luftschadstoffen wiedergäben und ob sie geeignet seien die Belastungssituation 

der Bevölkerung zu beurteilen. Jahresmittelwerte seien aus Sicht der Einwender 

nicht geeignet sondern unzureichend, da zahlreiche epidemiologische Studien ergeben 

hätten, dass Gesundheitsgefährdungen durch kurzzeitige Konzentrationsanstiege hervorgerufen 

würden. Anhand verschiedener Folien wird über die Entwicklung der Jahresmittelwerte 

in verschiedenen europäischen Staaten referiert. Es zeigten sich auch dort erhebliche 

Schwankungen. Auch sei festzustellen, dass es Unterschiede der Belastungen im Jahresrhythmus 

gebe. So wiesen verschiedene Messstationen in einzelnen Monaten erhebliche 

Abweichungen von den Jahresmittelwerten auf. Man müsse aufgrund dieser Erfahrungen 

diskutieren, ob das Simulationsverfahren nicht in vergleichbarer Weise Schätzungen 

für Monatsmittel und Tagesmittelwerte liefern müsse, wenn die Schwankungen im 

Monats- und Tagesdurchschnitt für die menschliche Gesundheit relevant wären. Ergänzend 

wird nachgefragt, welche Schwankungsbreite für die Simulationswerte des Jahres 

2015 zu erwarten sei, wenn bereits für das Jahr 2000 sehr hohe Abweichungen ermittelt 

würden. Es wird beantragt, dass man sich im Gegensatz zu der Verwendung von Jahresmittelwerten 

mit den Spitzenwerten und mit den monatlichen jahreszeitlichen Schwankungen 

auseinandersetze. Dabei müssten besonders sensible Gruppen berücksichtigt 

werden. 

Außerdem wird von Einwendern vorgetragen, dass konzentrationserhöhende Faktoren 

wie Mikroklima und Inversionsschichten in G14 nicht berücksichtigt seien. Schließlich wird 

dargelegt, für die Gesundheit des Menschen seien räumlich besser aufgelöste Messungen 

der Schadstoffkonzentrationen notwendig. Kleinere Raster oder punktuelle Betrachtungen 

führten zu höheren Immissionswerten. 

Die Fraport AG entgegnet, die Vergleichbarkeit von Messungen und Modelldaten sei umfassend 

diskutiert worden. Im Hinblick auf statistische Unsicherheiten sei anzumerken, 

dass diese nichts mit der Prognosesicherheit der Prognose insgesamt zu tun habe. Auch 

müsse berücksichtigt werden, dass eine konkrete Zeitreihe von Messungen nicht durch 

eine Modellrechnung reproduziert werden könne. Dies liege daran, dass unterschiedliche 

zeitliche Horizonte zugrunde lägen. Die Modellrechnung für das Jahr 2000 sei ein Hybridfall, 

in den sowohl Daten aus dem Jahr 1997 als auch aus dem Jahr 2000 eingeflossen 



seien. Die hier vorgetragenen Daten zur Variabilität der Schadstoffbelastungen seien eindeutig 

und würden in der Ausbreitungsrechnung berücksichtigt. Hier würden meteorologische 

Daten sogar stundenweise mit in die Berechnung einbezogen. Auch erfasse man 

die Schwankungen durch die Formulierung von Kurzzeitwerten. Weiterhin wird ausgeführt, 

dass es sich um ein sehr umfangreiches Modellsystem handele, in das sehr viele und 

unterschiedliche Prognosen eingingen (Verkehrsprognosen des Flug- und Kfz-Verkehrs). 

Diese Prognosen wirkten zusammen, so dass man für das Eintreffen der Prognosen keine 

Sicherheiten abgeben könne. 

Zur Frage der Berücksichtigung von Mikroklima und Inversionsschichten in G14 verweist 

die Fraport AG auf das klimatologische Gutachten G3, aus dem hervor gehe, dass lokale 

Strömungen nur im Verlauf bestimmter Wetterlagen vorkommen würden und im Beurteilungsgebiet 

auch dann nur schwach ausgeprägt seien. Die Ausbreitungsbedingungen auf 

dem Flughafen und in seiner Umgebung würden deshalb mit den für G13.1, G13.2, G13.3 

und G20 verwendeten meteorologischen Daten der Station Flughafen gut erfasst. 

Auf die Forderung nach räumlich besser aufgelösten Messungen der Schadstoffkonzentrationen 

erwidert die Fraport AG, eine höhere Auflösung sei nur dort sinnvoll, wo aufgrund 

der Struktur des Immissionsfeldes und unter Berücksichtigung der Modellgenauigkeit weitergehende, 

differenzierte Information enthalten seien. In der Entfernung zum Taunus oder 

zur Frankfurter Innenstadt sei dies erkennbar nicht mehr gegeben (s. Erläuterungen in 

G13.1, Kapitel 5 „Meteorologie und Gelände“ sowie die schwache Struktur des Immissionsfeldes 

in G13.4, insbesondere die Differenzbilder Prognosenullfall zu Planungsfall). 

Der Einfluss des Flughafens habe bis dort hin gleichmäßig so weit abgenommen, dass die 

1-km-Auflösung mehr als ausreichend sei. Kleinere Raster würden nicht generell zu höheren 

Werten führen, sondern teilweise auch zu niedrigeren, sonst könnte sich im Mittel 

nicht der Wert des größeren Rasters ergeben. Zur Beurteilung der Vorhabenswirkungen 

auf die menschliche Gesundheit sowie auf Fauna und Flora würden Immissionsprognosen 

mit einer maximalen Auflösung von 250 m herangezogen, die naturgemäß auf Modellrechnungen 

basierten und nicht auf Messungen (G13.1 bis G13.4). 

Im Erörterungstermin hat ein Einwender ausgeführt, dass sich die Messungen immer nur 

auf das Jahresmittel bezögen. Aus einem Jahresmittel könne jedoch nie eine Spitzenbelastung, 

die möglicherweise toxisch wirken könne, herausgefiltert werden. 

Vor allem für toxische Substanzen gelte, dass ein Mediziner hinsichtlich ihrer Wirkung auf 

der Basis eines Mittelwertes keine Interpretation liefern könne. Erläutert wird dies anhand 

verschiedener Folien. Man könne einem Mittelwert nicht entnehmen, ob eine toxische 

Schwelle überschritten worden sei. Es sei unseriös, bei toxischen Substanzen ausschließlich 

mit Mittelwerten zu arbeiten, ohne dass angegeben werde, welche Maximalwerte und 

Streuungen zu erwarten seien. Hinzu komme, dass im Ausbaufall ein konstanter Betrieb 

von 18 Stunden angestrebt werde und in der Nachtzeit sechs betriebsfreie Stunden zu 

erwarten seien. Hier frage man sich, warum ein Mittelwert über den ganzen Tag ermittelt 

werde. Es stelle sich die Frage, wie die tatsächlichen Mittelwerte aussähen, wenn sie auf 

Stunden berechnet würden. Entscheidend sei die Frage, zu welchen Konzentrationsänderungen 

es in den Nachstunden komme. Dies sei ein Vorgang der sich täglich wiederhole. 

Könne man deshalb von einer konstanten Konzentration an einem Ort ausgehen oder sei 

davon auszugehen, dass der Wert zeitversetzt abfalle. Für jede toxische Substanz und für 

jeden Punkt müssten grob die Tmax und T0,5 i die angegeben werden. Tmax bezeichne den 

Zeitpunkt der Emission, T0,5 seHalbwertszeit. Diese Parameter seien notwendig um zu beurteilen, 

ob das Modell hier anwendbar sei. 



Die Fraport AG hat erläutert, dass gerade in der Toxikologie die Mittelwerte und weniger 

die Spitzenwerte entscheidend seien. Deshalb werde davon ausgegangen, dass die 

Durchschnittsbelastung der entscheidende Faktor der Auswirkungen sei. 

Zudem hat die Fraport AG klargestellt, die Berechnungen und Darstellungen seien so gewählt 

worden, um sie mit Grenzwerten vergleichen zu können. Die Grenzwerte seien als 

Mittelwerte formuliert, teilweise auch als Kurzzeit- und Langzeitwerte. Diese Grenzwerte 

seien toxikologisch begründet sowie vorsorgeorientiert und deckten auch kurzzeitige 

Spitzen ab. Für kurzzeitig toxisch wirkende Komponenten gebe es auch Kurzzeitgrenzwerte. 

Weiterhin hat die Fraport AG ausgeführt, dass die Parameter Tmax und T0,5 nicht zur Beurteilung 

des Modells benötigt würden. LASAT und AUSTAL2000 seien geeignete Modelle, 

mit denen zeitliche Emissionen untersucht und analysiert werden könnten. Das Modell 

sei so beschaffen, dass es sowohl die Emission in ihrer zeitlichen Variabilität simulieren 

könne als auch die Ausbreitungsbedingungen über die zeitliche Veränderung der Meteorologie. 

7.6.3 Kritik am Gutachten G14 

7.6.3.1 WHO-Leitwerte 

Mehrere Städte tragen vor, im Gutachten G14 werde auf die Luftqualitätsleitwerte der 

WHO hingewiesen. Die Fraport AG erkläre, dass eine direkte Übernahme der 

WHO-Leitwerte als Grenzwert nicht in jedem Fall möglich sei, da bei der Festlegung eines 

Grenzwertes neben der gesundheitlichen Begründung auch eine Kosten-Nutzen-Abwägung 

und politische Erwägungen eine Rolle spielten. Dieser Auffassung 

werde entgegen gehalten, dass in der 1989 verabschiedeten Charta für Umwelt und Gesundheit 

die für Umwelt und Gesundheit zuständigen Minister der WHO-Region den darin 

enthaltenen Grundsätze und Strategien als eindeutige Verpflichtung zum Handeln zugestimmt 

hätten. Darin heiße es: 

− „Punkt 6: Die Gesundheit des Einzelnen und die von Bevölkerungsgruppen sollten 

eindeutig Vorrang vor wirtschaftlichen Überlegungen haben.“ 

− „Punkt 7: Alle Aspekte der sozialökonomischen Entwicklung, bei denen es um 

Auswirkungen der Umwelt auf Gesundheit und Wohlergehen geht, müssen berücksichtigt 

werden.“ 

Die Festlegung eines Grenzwertes nach einer Kosten-Nutzen-Abwägung widerspreche 

folglich der europäischen Charta für Umwelt und Gesundheit. 

Im nationalen Aktionsprogramm Umwelt und Gesundheit seien auf Seite 15 f. Grenzwerte 

für die einzelnen Schadstoffgruppen vorgeschlagen. Das Ziel sei die Senkung aller Schadstoffgruppen. 

Die Fraport AG erwidert, entsprechend der fachlichen Praxis und in Abstimmung mit den 

Fach- und Genehmigungsbehörden würden die Umweltauswirkungen des Vorhabens auf 

der Basis von einschlägigen Grenzwerten beurteilt. In die Bewertung seien die bereits 

heute absehbaren, zukünftigen Veränderungen dieser Grenzwerte eingegangen. Auf 

Ziel- oder Richtwerte müsse nur zurückgegriffen werden, sofern keine verbindlichen 

Grenzwerte definiert seien (G14, Kapitel 3, G1, Teil V, Kapitel 1.8.2.1). 

7.6.3.2 Einzelne Stoffe 

Im Erörterungstermin hat die Einwenderseite vorgetragen, dass im Vollständigkeitsschreiben 

für das Stoffspektrum eine Begründung aus toxikologischer Sicht gefordert werde. 

Wenn diese Stoffe in toxikologischer Sicht unbedeutend seien, dann müsse man die Frage 



gestatten, warum meine Behörde die Stoffe im Unterrichtungsschreiben so hervorgehoben 

habe. 

Die Fraport AG hat im Erörterungstermin erwidert, dass es hier um die Stoffe Gesamtkohlenwasserstoffe, 

SO2, CO und NOx gehe. Man habe die Gutachterin gebeten, diese Ausführungen 

im Gutachten (G14, S. 55) darzustellen. So hätten SO2 und CO aufgrund der 

niedrigen Konzentrationen in der Außenluft an Bedeutung verloren, CO sei eher eine 

Komponente, die in Tunneln, Hallen oder Tiefgaragen eine Bedeutung habe. In der Außenluft 

werde ebenfalls keine bedeutende Konzentration erreicht. 

Im Erörterungstermin habe ich erläutert, dass die Begründungen für NOx und die NMVOC 

ausreichen. Hinsichtlich CO und SO2 seien die Begründungen noch offen. 

7.6.3.2.1 PM10, PM2,5 

Von mehreren Städten und einem Kreis wird dargestellt, die Partikelkonzentrationen PM10 

seien in Gutachten G14 mit 49 µg/m³ und in G1 mit 36 µg/m³ angegeben. Als Grenzwert 

für PM10 müsse 40 µg/m³ herangezogen werden, nicht 50 µg/m³, wie in Gutachten G14. 

Die Fraport AG hält dem entgegen, diese Bewertung anhand des Jahresmittelwertes finde 

sich z. B. in G14 auf S. 62 unten. Ohne konkrete Benennung der Stellen mit angeblich widersprüchlichen 

Angaben könne dieser Einwand nicht nachvollzogen werden. Die 

PM10-Beurteilung erfolge entsprechend der 22. BImSchV anhand des Jahresmittels von 

40 µg/m 3 und des Tagesmittels von 50 µg/m 3 , das 35-mal pro Jahr erreicht werden darf 

(G14, S. 62/63). 

Im Erörterungstermin haben Einwender erläutert, dass die Feinstaubkonzentration als 

Gewichtseinheit pro Volumeneinheit angegeben würde. Bei anderen Stoffen könne man 

die Konzentration in Zusammenhang mit einer bestimmten Wirkung bringen. Dies sei bei 

Feinstaub nicht der Fall, da hier der Konzentrationsangabe nicht die Größe der Partikel zu 

entnehmen sei. So könnten bei einem Feinstaubgehalt von 1 µg/m³ Partikel in einer Größe 

zwischen 5 und 10 µm enthalten sein. Auch verbürgen sich hinter dieser Angabe noch 

kleinere Partikel in einer Größe zwischen 2,5-5 µm. So könnten in einem 1 µg/m³ etwa eine 

Million Partikel < 2,5 µm enthalten sein. Man müsse feststellen, dass die Konzentrationsangabe 

bei Feinstaub nichts über die Anzahl noch über die Gefährlichkeit der Partikel 

aussage. Es könne durchaus sein, dass sich hinter dieser Konzentrationsangabe kleinere 

und wesentlich mehr Partikel verbürgen, die wesentlich gefährlicher seien. Dieser Sachverhalt 

werde im Gutachten G14 nicht erwähnt. Die Angabe von Gewicht pro Volumeneinheit 

sei als Abschätzung der Gefährlichkeit der Folgen einer Feinstaubexposition völlig 

unzureichend. 

Im Erörterungstermin hat die Einwenderseite aus der „Thematischen Strategie zur Luftreinhaltung“ 

(SEK 2005) der EU vorgetragen, dass hinsichtlich der gesundheitlichen Auswirkungen 

derzeit in der EU von einer Verkürzung der statistischen Lebenserwartung von 

über acht Monaten (entsprechend 3,6 Millionen Lebensjahren) aufgrund von PM2,5 in der 

Luft ausgegangen werde. Dies habe ernsthafte Auswirkungen auf die Lebensqualität. So 

seien ältere Menschen, Kinder und empfindliche Personen mit einer Neigung zu Asthma 

und Herz-Kreislaufproblemen besonders gefährdet. Der Schaden für die menschliche Gesundheit 

lasse sich bis 2020 auf 189-609 Mrd. Euro beziffern. Deshalb werde der Antrag, 

eine eigene PM2,5-Untersuchung anzustreben, unterstützt. Weiterhin hat die Einwenderseite 

gefordert, dass die Gutachten in Bezug auf die PM2,5-Problematik zu überarbeiten seien. 



Frau Dr. Name043 (Gutachterin der Fraport AG) hat im Erörterungstermin ausgeführt, dass 

es in der EU Bestrebungen gebe, bei der Revision der Richtlinie einen neuen Grenzwert 

für PM2,5 einzuführen. Dies sei von der Wirkungsseite sinnvoll, da diese Partikel andere 

und spezifischere Wirkungen hätten als die der Gesamtfraktion PM10. Man habe Erkenntnisse, 

dass die ultrafeinen Partikel ein größeres Gesundheitsproblem darstellten. Die Erkenntnisse 

seien aber noch nicht so klar, dass man auf dieser Basis Grenzwerte formulieren 

könne. So lange man noch keine Dosis-Wirkungs-Beziehung aufstellen könne, sei die 

Definition eines Grenzwertes nicht sinnvoll. 

Es ist meiner Ansicht nach zu prüfen, ob im Humantoxikologischen Gutachten eine ergänzende 

Auseinandersetzung mit PM2,5 erfolgen sollte. 

Im Erörterungstermin hat der Vertreter einer Kommune unter Bezug auf das Gutachten 

G14 (S. 59) vorgetragen, dass in diesem Gutachten das Risiko von Feinstaubbelastungen 

unterhalb des derzeitigen Grenzwertes als unbedeutend angesehen werde. Dies könne so 

nicht hingenommen werden. Auch lägen andere Informationen zur Zunahme der Todesrate 

je 10 µg/m³ Feinstaub vor. Im Gutachten G14 werde von einem Toten je 

1.000.000 Menschen bei 10 µg/m³ ausgegangen. Ihm liege in diesem Zusammenhang das 

Faktenblatt der EU (Euro 04/05) vor, in dem von einer wesentlich verkürzten Lebenserwartung 

bei lang anhaltender Feinstaubbelastung ausgegangen werde. Dies stehe in direktem 

Widerspruch zur Aussage von Gutachten G14. Auch werde im Faktenblatt der EU 

ausgeführt, dass die Mortalität bei einem Anstieg der langfristigen PM2,5-Konzentration um 

10 µg/m³ am deutlichsten sei. Die Wirkungen von Feinstaub seien besonders bei Personen 

mit Vorerkrankungen sowie bei Kindern und älteren Menschen zu berücksichtigen. 

Wenn man hier diskutiere, dass es zu einem Todesfall von 1:1.000.000 komme, dann wäre 

die Belastung tatsächlich gering. Es lägen aber Zahlen vor, die andere Dimensionen aufwiesen. 

So komme Herr Prof. Dr. Name017 zu Abschätzungen, die nur noch mit der hohen 

Zahl Verkehrstoter vergleichbar sei. Weiterhin hat der Vertreter der Kommune im Erörterungstermin 

unter Bezugnahme auf die Ausführungen von Frau Dr. Name043 vorgetragen, 

dass ihre Beurteilung hinsichtlich der Relevanz von Feinstäuben vollkommen gegensätzlich 

zur Literatur sei. Zum Beleg dieser Einschätzung hat er verschiedene Zitatstellen 

(Protokoll des Erörterungstermins vom 15.12.2006, S. 112-114) genannt. 

Frau Dr. Name043 hat im Erörterungstermin erklärt, die Aufgabe des Gutachtens sei es 

gewesen, die prognostizierte Immissionsbelastung mit den bestehenden Bewertungsgrößen 

zu vergleichen und anzugeben, wie die Bewertungsgröße zustande gekommen sei 

und welche Risiken und Gesundheitsgefährdungen sich dahinter verbergen würden. 

Wenn man das Risiko, im Verkehr zu verunglücken, als Bevölkerungsrisiko ausrechnen 

würde, dann wäre dieses Risiko höher als das Risiko, von Krebs erzeugenden Luftschadstoffen 

betroffen zu sein. 

Die Fraport AG hat im Erörterungstermin erläutert, dass es nicht die Aufgabe von 

Dr. Name043 sei, die Aussagen ihres Gutachtens juristisch zu bewerten. Es sei deutlich 

gemacht worden, dass die Grenzwerte der 22. BImSchV als Vorsorgewerte anzusehen seien. 

7.6.3.2.2 organische Stoffe 

Von Einwenderseite wird vorgebracht, es sei zu prüfen, welche Emissionsmengen die jeweiligen 

Flugzeugtriebwerke im Hinblick auf organische Stoffe, wie PCB, halogenierte 

Dioxine und Furane auswiesen und wie sich die Immissionssituation im Ausbaufall im Hin- 



blick auf diese kanzerogenen Stoffe verhielte. Die Aussage, dass aus Flugzeugtriebwerken 

mit Emissionen der vorgenannten Schadstoffe „kaum“ zu rechnen sei (G14, S. 33), reiche 

nicht aus. 

Die Fraport AG entgegnet, im Gutachten G14 werde in Kapitel 2.4 mit Verweis auf die Analysen 

von Eickhoff 1998 ausgeführt, dass aus Flugzeugtriebwerken kaum mit Emissionen 

von PCB, Dioxinen und Furanen zu rechnen sei. Dies werde auch unabhängig von 

Emissionsanalysen aus der Tatsache klar, dass dem Turbinenkraftstoff Kerosin keine chlorhaltigen 

Additive zugesetzt würden, so wie dies in der Vergangenheit bei Ottokraftstoffen 

einmal der Fall war. Belegt werde dieser Sachverhalt durch die Ergebnisse von Eickhoff 

1998: Nachgewiesen werden Furane insgesamt im Nanogrammbereich (1,4 ng/m³), keine 

Dioxine, vor allem kein Seveso-Dioxin 2,3,7,8-Tetrachlordibenzodioxin (TCDD), das die 

höchste Gefährlichkeit, ausgedrückt durch den Äquivalenzfaktor 1, aufweise (Abbildung 

73). Auch die gefährlichen Substanzen mit dem Äquivalenzfaktor 0,5 würden am 

Boden der Abszisse liegen, also auch unter dem Nanogrammbereich. Die im Nanogrammbereich 

analysierten Hepta- und Oktachlordibenzofurane haben Äquivalenzfaktoren 

von 0,01 und 0,001 (17. BImSchV, Anhang). D. h. sie liegen um 1 bis 

2 Größenordnungen unter dem sehr strengen Emissionsgrenzwert für Müllverbrennungsanlagen 

von 0,1 ng/m³ (Werte der 17. BImSchV). 

7.6.3.2.3 kanzerogene Stoffe 

Ein Einwender hat im Erörterungstermin vorgetragen, im Gutachten G14 seien eine Reihe 

von kanzerogenen Stoffen diskutiert worden. Generell gebe es für kranzerogene Stoffe 

keine Schwellendosis; deshalb beurteile man das Risiko eines Stoffes anhand des unit risk. 

Diese Berechnungen seien in G14 für Ruß und Benzol durchgeführt worden. Als Obergrenze 

des vertretbaren Risikos müsse ein individuelles Risiko von 10 -5 angenommen werden. 

Die Gutachterin von der Fraport AG gehe hier sogar noch weiter und nehme ein Risiko 

von 10 -6 als noch vertretbar an. Dennoch sei das Risiko nicht berechnet worden, da es 

die Vorgabe war, die Gesamtbelastung zu betrachten. Die Gesamtbelastung des Prognosenullfalls 

und des Planungsfalls seien gleich. Daher würden sich keine zusätzlichen Belastungen 

und somit auch kein zusätzliches Risiko ergeben. 

7.6.3.2.4 Giftstoffe/Chemikalien 

Im Erörterungstermin hat eine Einwenderin beklagt, dass die Luft hier schlecht sei und 

durch mehr Starts und Landungen die Region vergiftet werde. Deshalb werde beantragt, 

dass Familien auf Giftstoffe im Blut zu untersuchen seien. Ergänzend wird von Einwenderseite 

im Erörterungstermin ausgeführt, dass das Humantoxikologische Gutachten das 

Thema Chemikalien im Blut nicht bearbeite. 

Die Fraport AG hat entgegnet, sie vertrete die Auffassung, dass durch den Ausstoß der 

Flugzeuge keine Giftstoffe in das Blut von Anwohnern gelange. Zu dieser Thematik sei 

unter anderem auch ein Humantoxikologisches Gutachten erstellt worden. Das Ergebnis 

sei, dass Luftschadstoffe, die sich auch noch innerhalb der Grenzwerte bewegten, zu keinen 

humantoxikologischen Auswirkungen führten. Der obige Antrag sei überflüssig, da 

eine solche Untersuchung bereits durchgeführt worden sei. 

7.6.3.3 Übernahme der Ergebnisse der Luftschadstoffgutachten 

Es wird vorgetragen, in G14 seien die in den Gutachten G13.1–G13.4 ermittelten Simulationswerte 

unkritisch übernommen worden. Die Inkonsistenzen seien nicht bewertet worden. 

Des Weiteren wird von Einwenderseite moniert, dass in G14 keine Anmerkung zu der 

Unplausibilität nahezu identischer Simulationswerte für Immissionsparameter beim Prog- 



nosenullfall und beim Planungsfall zu finden sei. Dieser Fehlschluss sei nur dann möglich, 

wenn man die Immissionswerte für die Gesamtregion mit 1-km-Netz betrachte. Im Erörterungstermin 

hat die Einwenderseite nachgefragt, ob bei der Erstellung des Gutachtens 

eine Plausibilitätsprüfung der Eingangsdaten erfolgt sei. 

Frau Dr. Name043 hat im Erörterungstermin erläutert, man müsse grundsätzlich die Qualität 

der Eingangsdaten überprüfen. Auch gebe es genaue Vorschriften, wie groß die festgelegten 

Schwankungen sein dürften. Diese Anforderung müsse auch an Simulationsrechnungen 

gestellt werden; die könnten aber nicht so präzise sein, wie beispielsweise ein 

Blutdruckmessgerät. Auch könne man nicht die Genauigkeit der Simulationsrechnung mit 

der eines Messgerätes vergleichen. 

Die Fraport AG erwidert, die zahlenmäßig gleichen Werte der Immissionsmaxima, die sich 

in einigen Fällen bei der Simulation für den Prognosenullfall und den Planungsfall ergeben 

würden, seien weder unplausibel noch handele es sich dabei um einen Fehlschluss. 

Dem Einwender sei offenbar entgangen, dass dies nur jeweils die Obergrenze der vorkommenden 

Immissionswerte darstelle, wobei sich das Gebiet mit den höheren Werten 

vom Prognosenullfall zum Planungsfall hin teilweise verlagere und im Nahbereich des 

Flughafens auch vergrößere (z. B. bei Ruß s. G13.4, S. 79, S. 101, S. 141). Im Erörterungstermin 

hat die Fraport AG vorgetragen, dass es nicht die Aufgabe des humantoxikologischen 

Gutachtens gewesen sei, die Ausbreitungsrechnung auf Plausibilität zu prüfen. 

7.6.3.4 Seuchen 

Im Erörterungstermin wird von Einwenderseite vorgetragen, dass es im Humantoxikologischen 

Gutachten G14 keine Aussagen zum Thema Seuchenbekämpfung und Seuchenausbreitung 

(z. B. Vogelgrippe) durch den erhöhten Flugverkehr gebe. 

7.6.3.5 Wissenschaftliche Literatur 

Im Erörterungstermin hat die Einwenderseite beanstandet, das humantoxikologische Gutachten 

arbeite die wissenschaftliche Literatur nur unvollkommen auf. 

Des Weiteren haben Einwender im Erörterungstermin vorgetragen, dass es offenkundig 

epidemiologische Studien gebe, deren Ergebnisse aber auf eine bestimmte Bevölkerungsgruppe 

- Einwohner von Kelsterbach - nicht heruntergerechnet werden könnten. Es 

stelle sich insbesondere die Frage, wie sich die Schadstoffbelastung längerfristig, etwa 

über einen Zeitraum von 15 Jahren, auf die Gesundheit der Bevölkerung auswirken werde. 

Die Beantwortung dieser Frage werde vom Humantoxikologischen Gutachten nicht 

geleistet. Wenn die Ergebnisse der Studien nicht auf die Verhältnisse vor Ort übertragbar 

seien, dann müsse eine entsprechende Studie noch durchgeführt werden. 

Mehrere Städte und ein Kreisausschuss führen aus, gemäß Humantoxikologischem Gutachten 

gäbe es bisher eine einzige Studie, die das Zusammenwirken mehrerer Wirkfaktoren 

auf den Gesundheitszustand von Personen in der Umgebung von Flughäfen untersuche. 

Das Fazit dieser Studie, die sich auf den Amsterdamer Flughafen beziehe, laute: Es 

gebe keine Hinweise, dass die Luftverschmutzung in der Nähe von Flughäfen ein höheres 

Gesundheitsrisiko darstelle als Stadtluft; dies sei als Vergleich nicht akzeptabel. Die Bewohner 

des Umlandes hätten sich bewusst gegen ein Leben in der Stadt entschieden. Der 

Ausbau des Frankfurter Flughafens stelle zudem eine neue Situation dar, die nicht mit der 

Ist-Situation zu vergleichen sei. In der Stadt herrsche hingegen immer eine etwa gleich 

bleibende Situation vor. 



Die Fraport AG hält dem entgegen, beim Schutzgut „menschliche Gesundheit“ seien keine 

Unterschiede zwischen Stadt- und Landbevölkerung zu machen. In G14 werde auf S. 47 

erläutert, dass die in der Unterlage als Beurteilungswerte zugrunde gelegten Grenzwerte 

auch für den Schutz empfindlicher Bevölkerungsgruppen vorsorglichen Charakter hätten. 

Sie seien sowohl in innerstädtischen als auch in ländlichen Siedlungsgebieten einzuhalten. 

7.6.3.6 Vorbelastung durch Fluglärm 

Von Städten wird bemängelt, es sei in G14 nicht berücksichtigt worden, dass die Bevölkerung 

durch Fluglärm vorbelastet sei und dadurch eine erhöhte Anfälligkeit für psychische 

Störungen und Krankheiten des Herzens und des Kreislaufsystems habe. Aufgrund dessen 

könne sie auf Immissionen durch Karzinogene und Reizstoffe erheblich stärker mit Krankheitssymptomen 

reagieren als die unbelastete Bevölkerung. 

Im Erörterungstermin hat ein Einwender erläutert, ein Teil der vom Flugverkehr emittierten 

Schadstoffe seien kanzerogene Substanzen. Diese seien in der Lage, Veränderungen an 

der DNA zu induzieren. In der Diskussion zum Thema Lärm sei erörtert worden, dass es 

durch Lärm zu einer Erhöhung des Cortisolspiegels komme. Cortisol sei ein Hormon, welches 

zur Immunsuppression führe. Dies unterdrücke die Reparaturmechanismen an der 

DNA. Somit erfolge durch den Flugbetrieb eine Erhöhung des Risikos einer Mutation, zum 

anderen erfolge eine Beeinflussung des Reparaturmechanismus. Man müsse davon ausgehen, 

dass sich diese Effekte addierten oder sogar potenzierten. Da die planfeststellende 

Behörde eine Abwägungsentscheidung zu treffen habe, müssten die Effekte quantifiziert 

werden, denn die Behörde könne eine Entscheidung nur treffen, wenn sie Fakten 

gegeneinander abwägen könne. Die gesamten negativen Folgen durch zusätzliche Todesfälle, 

Erkrankungsfälle und sekundäre Kosten seien weder erwähnt noch quantifiziert 

worden. Somit sei die Behörde nicht in der Lage, eine Abwägungsentscheidung zu treffen. 

Ergänzend hat eine Einwenderin im Erörterungstermin erklärt, dass es bei hohen Temperaturen 

und hohem Druck bei Kerosin zu dem Crack-Phänomen komme. Dabei würden 

Kohlenwasserstoffverbindungen gekappt, und es entstünden in hohem Maße kanzerogene 

Stoffe. Dies bedeute, dass die Immunabwehr nicht nur supprimiert werde, sondern 

dass die hier lebenden Menschen im höchsten Maße kanzerogenen Stoffen ausgesetzt 

würden. Zusätzlich zu den Schadstoffwirkungen seien die Bürger Schlafstörungen ausgesetzt. 

So werde jeder Offenbacher Bürger durch Fluglärm aus den Tiefschlafphasen gerissen. 

In diesen Tiefschlafphasen setze jedoch das Immunreparatursystem ein; der Mensch 

habe damit die Möglichkeit, gebildete Tumorzellen wieder zu reparieren. Wenn die Tiefschlafphase 

unterbrochen werde, habe der Körper diese Möglichkeit nicht mehr. 

Die Fraport AG entgegnet, in G14, Kapitel 2.8, seien denkbare gesundheitliche „Wechselwirkungen“ 

- auch mit Lärm - ausführlich beschrieben. Diese würden allerdings als nicht 

objektiv zu erfassen und zu bewerten eingestuft. Im Kapitel 3.4 wird auf die Versuche hingewiesen, 

die Luftbelastung mit Hilfe von Index-Werten insgesamt zu beurteilen. Dies sei 

auf wissenschaftlich seriöser Basis nicht möglich. Die Beurteilung anhand der Grenzwerte 

oder LAI-Werte sei der einzig gangbare Weg einer Betrachtung zu Fragen der gesundheitlichen 

Auswirkungen. In aller Regel seien auch die Einzelgrenzwerte so zu verstehen, 

dass diese unabhängig von den anderen bestehenden Schadstoffen gelten (hierzu siehe 

auch entsprechende Aussagen in der TA Luft, Nr. 4.1, oder der LAI-Veröffentlichung 

„Krebsrisiko durch Luftverunreinigungen“). 

7.6.3.7 Stand der Ozonproblematik (G14, Anlage 1) 

Es wird ausgeführt, dass Flugzeuge das umweltbelastendste aller motorisierten Fortbewegungsmittel 

und maßgeblich an der Verdünnung der Ozonschicht beteiligt, seien. Je- 



der im Flug verbrauchte Liter Kerosin erwärme das Klima 2- bis 4-mal so stark wie ein entsprechender 

Verbrauch von Kraftstoffen am Boden. Weiterhin wird darauf verwiesen, dass 

Flugzeuge im sensibelsten Bereich der Atmosphäre verkehrten und mit ihren Kondensstreifen 

den Treibhauseffekt verstärkten. Auch führten Stickoxide zur Bildung des Treibhausgases 

Ozon. Im Ausbaufall wird befürchtet, durch permanent erhöhte Schadstoffbelastungen 

bei austauscharmen Wetterlagen zunehmend zu Perioden mit erhöhten bodennahen 

Ozonwerten der Luft kommen werde. Gesundheitliche Probleme wären die Folge. 

Die Fraport AG erläutert, der Ausbau des Frankfurter Flughafens werde keine Steigerung 

des globalen Luftverkehrs hervorrufen und habe somit auch keinen Einfluss auf den Anteil 

des Flugverkehrs an der Zerstörung des stratosphärischen Ozons. Kondensstreifen und 

daraus entstehende „Contrail-Cirrus-Bewölkung“ könnten beim Überflug in großer Höhe 

entstehen und seien lokal nicht einem Einzelvorhaben wie dem Ausbau eines Flughafens 

zuzuordnen. Klimaänderungen infolge der Emissionen des Flugverkehrs erfolgten im globalen, 

nicht im regionalen Maßstab. Zur Bekämpfung solcher befürchteter Auswirkungen 

bedürfe es internationaler Konventionen hinsichtlich der Begrenzung des Gesamtausstoßes 

an Klimagasen bzw. der Reiseflugführung. Sie stellten nicht die Auswirkungen eines 

lokalen Einzelvorhabens dar und seien daher im Rahmen des Planfeststellungsverfahrens 

nicht bewertungsrelevant. 

Die Fraport AG entgegnet, der Beitrag des Flughafens zur regionalen Ozonkonzentration 

werde mit 5 bis maximal 10 µg/m 3 geschätzt, und zwar nur unter meteorologischen Bedingungen 

(Einzelepisoden), die für die Ozonbildung besonders günstig seien (G14, Anlage 

1, S. 21). Im Jahresmittel sei der Beitrag sehr viel niedriger. Die Ozonbelastung werde 

entsprechend G14, Anlage 1, Kapitel 5, letzter Absatz, großräumig nicht zunehmen sondern 

eher abnehmen. 

Einwender halten die Aussagen hinsichtlich der zu erwartenden Ozonkonzentrationen 

hingegen für unpräzise. Sie seien keine Grundlage für eine fehlerfreie Abwägung. Weiterhin 

sei die Auseinandersetzung mit dem Schadstoff Ozon unvollständig. Insbesondere 

fehle eine Modellrechnung zur Bestimmung des Beitrags des Flughafens zur Ozonsituation 

im Planungsfall 2015. 

Die Fraport AG erklärt, im Zusammenhang mit Sekundärprodukten wie Ozon, deren photochemische 

Bildung von diversen äußeren Bedingungen abhänge, könnten naturgemäß 

keine Aussagen von gleicher Schärfe getroffen werden wie bei einer primär emittierten 

Komponente, die während des Transports chemisch weitgehend unverändert bliebe. Präzisere 

Aussagen wären in diesem Fall allerdings auch nicht notwendig. Der Beitrag des 

Flughafens zur regionalen Ozonkonzentration wird mit 5 bis maximal 10 µg/m 3 geschätzt, 

und zwar nur unter meteorologischen Bedingungen (Einzelepisoden), die für die Ozonbildung 

besonders günstig seien (G14, Anlage 1, S. 21). Im Jahresmittel sei der Beitrag sehr 

viel niedriger. Demgegenüber betrugen die in der Region gemessenen, also die durch 

alle Quellen bedingten Werte selbst im Jahresmittel noch zwischen 30 und 40 µg/m 3 . 

Auch im Vergleich zum Schwellenwert der 33. BImSchV von 120 µg/m 3 sei der potentielle 

Flughafenbeitrag gering. (Dieser Wert solle ab 2010 durch den höchsten 8-h-Mittelwert 

eines Jahres im Mittel über drei aufeinander folgende Jahre nicht mehr als 25-mal überschritten 

werden.) 

Da in der Anlage 1 („Stand der Ozonproblematik“) keine Modellrechnung zum Beitrag des 

Flughafens Frankfurt Main zur Ozonsituation erstellt wurde, sollte geprüft werden, ob Erkenntnisse 

aus bereits vorliegenden Modellrechnungen intensiv genutzt werden können, 

um möglichst belastbare Aussagen zum Beitrag des Flughafens Frankfurt Main zu treffen. 



Einwender bezweifeln die Gültigkeit der von der Fraport AG vorgelegten Gutachten auch 

deshalb, weil das Untersuchungsgebiet für die Ozonbelastung zu klein ausgefallen sei. So 

müsse das gesamte südliche Ried einbezogen werden, zudem der Raum Heidelberg. Die 

Belastung von Ökosystemen in den Mittelgebirgen werde zunehmen, dies werde in den 

Planfeststellunsunterlagen nicht dargestellt. In einer Entfernung von 80-100 km vom Flughafen 

könne ein Anstieg der Ozonkonzentration festgestellt werden. So werde selbst im 

Gutachten G1 (Anhang III 8.1) davon ausgegangen, dass Stickoxide in weiterer Entfernung 

an luftchemischen Umsetzungen beteiligt seien. Deshalb werde gefordert, dass die Fernwirkungen 

der Emissionen des Flughafens mit in die Bewertung einbezogen werden sollten. 

Im Erörterungstermin hat die Einwenderseite gefordert, dass aufgrund des Ferntransports 

das Untersuchungsgebiet für die menschliche Gesundheit größer sein müsste. 

Die Fraport AG erwidert, in der Anlage 1 zu G14 sei der Stand der Ozonproblematik dargestellt. 

Auf der Basis von zwei vorliegenden Untersuchungen sei der Beitrag des Flughafens 

zur Oxidantienbelastung in jeweils ausgewählten Fallstudien schon vor den Verwaltungsverfahren 

zur Flughafenerweiterung herausgearbeitet worden. In der Modellstudie 

von Jung 2000, hätte das Untersuchungsgebiet eine Größe von 60 km x 60 km mit einer 

räumlichen Auflösung von einem Kilometer und in einer zweiten Rechnung 

150 km x 150 km räumlich aufgelöst im 2-km-Raster. 

Die Ozonbelastung werde entsprechend G14, Anlage 1 (Kapitel 5, letzter Absatz), großräumig 

nicht zunehmen sondern eher abnehmen. Bei einer Verminderung des mittleren 

Oxidantienbildungspotentials im Untersuchungsgebiet und einer Abnahme der großräumigen 

Vorbelastung könne man davon ausgehen, dass es trotz der Zunahme der flughafeninduzierten 

Emissionen langfristig zu einer Verminderung der Ozonbelastung im Großraum 

Rhein-Main kommen werde. Wirkungen von Emissionen in weiter Entfernung von 

der Quelle könnten wegen der Ausbreitungs- und Verdünnungsvorgänge nur auf niedrigem 

Niveau stattfinden. Sie seien wegen der Vermischung mit Emissionen aus anderen 

Quellen nicht mehr einzeln abgrenzbar. „Feststellen“ ließen sich emittentenbezogene Ozonbeiträge 

nicht. Sie seien allenfalls modellierbar wie in G14, Anlage 1, beschrieben. Für 

den Flughafen habe sich dabei nur ein geringer Beitrag ergeben (S. 21). In diesem Sinn 

seien auch die Ausführungen in G1, Anhang III.8.1, zu chemischen Reaktionen in „größeren 

Transport-Entfernungen“ zu verstehen. Weitergehende Versuche zur Quantifizierung 

der geringen potentiellen Beiträge des Flughafens in großer Entfernung würden für die 

Beurteilung des Vorhabens keinen Erkenntnisgewinn bedeuten. Aus solchen Modellrechnungen 

im Rahmen der wissenschaftlichen Grundlagenforschung könnten noch keine allgemein 

für Verwaltungsverfahren geeignete Methoden hergeleitet werden, um den Einfluss 

einzelner Emittenten auf die Bildung von Sekundärprodukten realistisch zu quantifizieren. 

Für die Luftschadstoffgutachten im Planfeststellungsverfahren sei der Untersuchungsraum 

so abgegrenzt worden, dass die Umweltauswirkungen des Vorhabens vollständig 

erfasst seien (G1, § 6 Zusammenfassung, S. 70). Für das Schutzgut Luft stelle er ein 

40 km x 40 km großes Gitter dar (s. 1-km-Raster, G13.1, z. B. S. 56), innerhalb dessen alle 

relevanten Zusatzbelastungen (Differenz Planungsfall - Prognosenullfall) abgebildet würden 

(G13.4 ab S. 125). 

Es sei nicht nachvollziehbar, warum speziell im Raum Heidelberg mit erhöhten, bodennahen 

Ozonwerten zu rechnen sein sollte, und in welchem Zusammenhang das mit dem 

Vorhaben stehen sollte. Im Erörterungstermin hat die Fraport AG ausgeführt, je weiter 

man das Untersuchungsgebiet ausdehne, umso mehr verdünnten sich auch die Vorläufersubstanzen. 

Der Beitrag des Flughafens werde dadurch nicht größer. Deshalb werde die 

Größe des Untersuchungsgebiets als ausreichend angesehen. 



Einwender halten der Fraport AG entgegen, dass für die Ozonhintergrundkonzentrationen 

auch Emissionen relevant seien, die in über 600 m Höhe freigesetzt würden. Es sei 

nicht erwiesen, dass es langfristig zu einer Verminderung der Ozonbelastung im 

Rhein-Main-Gebiet komme. Weiterhin könne gezeigt werden, dass die Ozonkonzentration 

recht gut mit der Temperatur korreliere. Unter dem Gesichtspunkt, dass die Temperaturen 

weiter anstiegen, sei auch mit einer Zunahme an Ozon zu rechnen. 

Die Fraport AG erläutert, in G14, Anlage 1, Seite 12, seien die verschiedenen räumlichen 

Skalen zur Untersuchung der anthropogenen Ozonbildung aus Vorläuferemissionen beschrieben. 

Demnach seien in größerer Höhe frei gesetzte Emissionen nur im überregionalen 

bis hemisphärischen Maßstab von Bedeutung. Gerade sekundäre Fernwirkungen im 

überregionalen Maßstab seien allerdings einem Einzelvorhaben nicht mehr zuzuordnen. 

Die Darstellung der Ozonproblematik im Hinblick auf das Vorhaben, die in G14, Anlage 1, 

gegeben werde, basiere unabhängig von den Ausbreitungsrechnungen zum Planfeststellungsverfahren 

auf zwei speziellen Studien zur Ozonbildung, deren räumliche Abgrenzung 

sich jeweils nach der Fragestellung richtete. Die Emissionshöhe war dabei nicht auf 600 m 

begrenzt. Im Zusammenhang mit Sekundärprodukten wie Ozon, deren photochemische 

Bildung von diversen äußeren Bedingungen abhänge, könne naturgemäß keine Aussage 

von gleicher Schärfe getroffen werden wie bei einer primär emittierten Komponente, die 

während des Transports chemisch weitgehend unverändert bliebe. Präzisere Aussagen 

seien in diesem Fall allerdings wegen des geringen Vorhabensanteils auch nicht notwendig. 

Das Eintreffen von Prognosen könne grundsätzlich nicht im Voraus bewiesen werden. 

Abgesehen davon, dass im Prognosezeitraum nicht mit signifikanten Temperaturanstiegen 

zu rechnen sei, und dass der entscheidende Einfluss auf die photochemische Ozonbildung 

in der Strahlung bestehe (Spektralbereich der NO2-Photolyse), würde sich die 

untergeordnete Rolle des Vorhabens dabei nicht ändern. 

Es wird von mehreren Städten, einem Kreis und einem Naturschutzverband dargelegt, 

dass der Beitrag des Flughafens zur Ozonbildung bis zu 10 µg/m³ betrage. Im Gegensatz 

zu den Einschätzungen im Gutachten G14 führe dies zu einer höheren Überschreitungshäufigkeit 

der Immissionswerte nach der 33. BImSchV von 33 pro Jahr in der Umgebung 

des Flughafens. Betroffen seien die waldnahen Bereiche und Wohngebiete. Es wird weiter 

vorgetragen, dass Messungen von 1997 bis 2003 ergeben hätten, dass der Zielwert für 

Ozon nach der 33. BImSchV im näheren und weiteren Umfeld des Flughafens nicht eingehalten 

werden könne. Die Vorläufersubstanzen, die für die Entstehung des Ozons verantwortlich 

seien, entstammten hauptsächlich dem Flug- und Straßenverkehr (NO2 und 

VOC). Das Gutachten G14 gehe von einer Zunahme der flughafenspezifischen Emissionen 

bei einer Abnahme der Emissionen aus dem Straßenverkehr aus. Im Gegensatz dazu könne 

der Lufthygienische Jahresbericht des HLUG keinen Rückgang beim NO2 feststellen, 

eine Zunahme von Ozon werde aber an allen Messstationen festgestellt. Die Prognosedaten 

des Gutachtens würden durch die Messergebnisse des HLUG nicht bestätigt. Eine hohe 

Ozonkonzentration beschleunige die Oxidation von NO und andererseits begünstigten 

hohe NO2-Konzentrationen die Bildung von Ozon. Des Weiteren wird moniert, es könne 

nicht abschließend beurteilt werden, ob die Zielwerte der 33. BImSchV im Untersuchungsgebiet 

in klimatisch ungünstigen Jahren eingehalten werden könnten. 

Im Erörterungstermin hat die Einwenderseite moniert, beim Gutachten zur Ozonproblematik 

(S. 24) gehe man fälschlicherweise davon aus, dass es zu einer Abnahme der Vorläufersubstanzen 

und dadurch zu einer Abnahme der Ozonbelastung komme. In diesem 

Gutachten werde ausgeführt, dass aufgrund der verwendeten Informationen eine Beurteilung, 

ob die Zielwerte der 33. BImSchV sicher eingehalten werden könnten, nicht möglich 



sei. Es stelle sich die Frage, welche Informationen notwendig gewesen seien, um eine 

derartige Abschätzung vorzunehmen. 

Die Fraport AG hält entgegen, der Beitrag des Flughafens zur regionalen Ozonkonzentration 

werde mit 5 bis maximal 10 µg/m 3 geschätzt, und zwar nur unter meteorologischen 

Bedingungen (Einzelepisoden), die für die Ozonbildung besonders günstig seien (G14, 

Anlage 1, S. 21). Im Jahresmittel sei der Beitrag sehr viel niedriger. Demgegenüber betrugen 

die in der Region gemessenen, also die durch alle Quellen bedingten Werte selbst im 

Jahresmittel noch zwischen 30 und 40 µg/m 3 . Auch im Vergleich zum Schwellenwert der 

33. BImSchV von 120 µg/m 3 sei der potentielle Flughafenbeitrag gering. (Dieser Wert solle 

ab 2010 durch den höchsten 8-h-Mittelwert eines Jahres im Mittel über drei aufeinander 

folgende Jahre nicht mehr als 25-mal überschritten werden.) Die Fraport AG sehe mittlerweile 

eine gefestigte Rechtsprechung, dass die 33. BImSchV auf die Vorhabenszulassung 

nicht anwendbar sei. 

In der Anlage 1 des Gutachtens G14 kommt der Gutachter zu folgendem Schluss (Kapitel 

5, letzter Absatz): „Als Folge der prognostizierten mittleren Konzentrationsverminderung 

der Vorläuferstoffe NOx und Kohlenwasserstoffe kann man davon ausgehen, dass 

auch das mittlere Oxidantienbildungspotential der Region Rhein-Main langfristig abnehmen 

wird ... Bei einer Verminderung des mittleren Oxidantienbildungspotentials im Untersuchungsgebiet 

und einer Abnahme der großräumigen Vorbelastung kann man aber davon 

ausgehen, dass es trotz der Zunahme der flughafeninduzierten Emissionen langfristig 

zu einer Verminderung der Ozonbelastung im Großraum Rhein-Main kommen wird.“ Die 

Immissionsentwicklung hänge nicht wesentlich vom Flughafen ab. Die prognostizierte 

Immissionsabnahme sei langfristig zu sehen, und hätte nicht zuletzt wegen des meteorologisch 

extremen Jahres 2003 noch nicht festgestellt werden können. Wie die Einwender 

richtig bemerkten, sei die photochemische Bildung von Ozon aus anthropogenen Vorläuferemissionen 

ein komplexer Vorgang. Die Rolle eines Einzelemittenten könne dabei nur 

über seinen Anteil an der Emission von Vorläuferstoffen eingeschätzt werden. Auch im 

Planungsfall sei der Anteil des Flughafens gegenüber anderen Emittenten, besonders 

dem Kfz-Verkehr, nicht dominant (G13.4, Abb. A-21, G1, Teil II, Tab. 3-3). Die Einhaltung 

der Zielwerte der 33. BImSchV hänge überwiegend von anderen Faktoren ab als von der 

Entwicklung des Flughafens. 

Im Erörterungstermin hat die Fraport AG erläutert, dass der Gutachter zum Ausdruck 

bringen wolle, dass es eine spezielle Formulierung des Grenzwertes gebe, der anhand 

von Berechnungsergebnissen auch speziell geprüft werden müsse. Der Gutachter könne 

nicht sagen, ob im Untersuchungsgebiet der Grenzwert eingehalten werde. Der Beitrag 

des Flughafens am Ozon sei mit 10 µg/m³ sehr gering. Der Grenzwert der 33. BImSchV 

werde anhand eines Wertes gemessen, der auf eine sehr spezielle Art ermittelt werden 

müsse (höchster 8-h-Wert 120 µg/m³ in drei aufeinander folgenden Jahren). Diese Auswertung 

sei auf der Basis der vorliegenden Prognose nicht leistbar. 

Schließlich verweisen Einwender darauf, dass es für den Schadstoff Ozon auch Zielwerte 

für die Vegetation gebe. Die Auswertung der AOT40-Werte (UBA Hintergrundinformation 

Sommersmog, Mai 2004) zeige höhere Werte in Königstein und Spessart. An den 

Ballungsraumstationen zeige sich nur eine Überschreitung im Jahr 2003 (Mainz). Im 

Bericht des HLUG (2003) werde auch der AOT40-Wert für Wälder (20.000 µg/m³ von 

April–September) ausgewertet. Dieser Wert werde an der Station Königstein von 1996 bis 

2000 in jedem Jahr überschritten. 



Von anderen Einwendern wird gefordert, gutachterlich darzulegen, dass die wachsende 

Ozonbelastung durch den Ausbau für die Mittelgebirgswälder Taunus, Spessart und Odenwald 

unbedenklich sei. 

Die Fraport AG führt aus, an den Überschreitungen des AOT40-Wertes sei der Flughafen 

entsprechend seines Anteils an der Emission von Ozon-Vorläuferstoffen nur in geringem 

Maß beteiligt. Der Forderung nach einem Gutachten bezüglich der Auswirkungen der 

Ozonbelastung auf die umliegenden Mittelgebirgswälder hält die Fraport AG entgegen, 

im Gutachten G14, Anlage 1, Kapitel 5, letzter Absatz, werde dargelegt, dass trotz des 

Flughafenausbaus nicht mit einer wachsenden sondern mit einer abnehmenden Ozonbelastung 

in der Region zu rechnen sei. 

7.6.3.8 Immissionen durch partikuläre Luftverunreinigungen im 

Bereich des Flughafens Frankfurt Main (G14, Anlage 2) 

Von Einwenderseite werden folgende Mängel vorgetragen: 

− Einige Grenzwerte seien überschritten. 

− Unberücksichtigt bleibe, dass der Grenzwert für Feinstaub ab dem 01.01.2010 bei 

20 µg/m³ liege. Im Gutachten werde jedoch behauptet, dass die Grenzwerte mit 

einem durchschnittlichen Jahreswert von 21 µg/m³ für Feinstaub deutlich unterschritten 

würden. 

− Über den Niedergang von Feinstäuben aus Schwermetallen, Staub und Reifenabrieb 

etc. im Nahbereich oder in der weiteren Umgebung des Flughafens liege kein 

Gutachten vor. 

− Das Gutachten sei nicht verwendbar, da die für dieses Untergutachten erstellte 

empirische Datenbasis auf drei Messpunkten beruhe, die in unvorhersehbarer 

Weise durch meteorologische Bedingungen außer Funktion gesetzt worden seien. 

Im Erörterungstermin hat die Einwenderseite folgende Mängel ergänzt: 

− Das Gutachten basiere auf Ergebnissen von nur vier Messorten. 

− Das Gutachten sei unter erheblicher Beschränkung der Auftraggeberin Fraport AG 

erstellt worden. So sei explizit keine Analyse von PM10 oder feineren Stäuben verlangt 

worden, und der Messzeitraum sei beschränkt worden. Dies führe zur Aussage 

des Gutachters, dass es sich lediglich um orientierende Messungen handele 

und eine Bewertung nur mit Einschränkungen möglich sei. 

− Es sei fraglich, ob man ein Gutachten, welches auf einer derart dünnen Basis beruhe, 

verwenden könne, um es mit hessischen Messwerten zu vergleichen. 

Die Fraport AG erläutert, bei dem in der Anlage 2 zu Gutachten G14 dargestellten Untersuchungsprogramm 

handele es sich um orientierende Messungen, die in erster Linie Informationen 

über die Inhaltsstoffe des flughafenbürtigen Feinstaubes geben sollten. Dabei 

seien nur Feinstaubpartikel festgestellt worden, die auch sonst in der Umgebungsluft 

vorkommen würden. Besondere Bestandteile, die Flugzeugbewegungen zugeordnet 

werden könnten, z. B. Metallpartikel aus Bremssystemen oder Gummiabrieb von Flugzeugreifen, 

wären nicht vorhanden (s. G14, Anhang 2, S. 38). 

Es war nicht Aufgabe des Gutachtens, Partikel-Immissionen zum Vergleich mit Grenzwerten 

zu bestimmen. Insoweit seien die Vergleiche mit Grenzwerten nur von sekundärer Bedeutung, 

wie dies auch im Gutachten zum Ausdruck gebracht werde. Der stichprobenartige 

Charakter der Messungen bedeute keine Einschränkung der dabei gewonnenen Erkenntnisse. 

Die weitere Absenkung des PM10-Grenzwertes stehe nach den einschlägigen 

Rechtvorschriften unter dem Vorbehalt weiterer Prüfung (G14, S. 43). Da es kaum möglich 

erscheine, die Einhaltung des Grenzwertes von 2005 überall zu realisieren, sei eine weitere 

Absenkung sehr unwahrscheinlich. 



In der Anlage 2 wird auf Probleme bei der Ermittlung einzelner Stoffe (z. B. Antimon) hingewiesen. 

Es sollte geprüft werden, ob die aufgetretenen Defizite durch ergänzende Betrachtungen 

beseitigt werden müssen. Diesbezüglich könnte die Veröffentlichung des 

HLUG „Die Luftqualität im Untersuchungsgebiet Untermain“ (Luftreinhaltung in Hessen, 

Heft 3, 2003) herangezogen werden. 

Im Erörterungstermin hat die Einwenderseite vorgetragen, dass das Gutachten nicht als 

Anhang 2 zum Humantoxikologischen Gutachten verwandt werden dürfte, da es sich um 

Auswirkungsprognosen handele. Bei den Messungen habe es drei Messstationen gegeben. 

Da geplant sei, im Kelsterbacher Wald eine Landebahn zu errichten, sei hauptsächlich 

der Reifenabrieb das Problem. Es stelle sich die Frage, ob in der nächstgelegenen 

Wohnbebauung Auswirkungen aufgrund dieser Situation zu erwarten seien. Die Anhörungsbehörde 

müsse diesem Problem nachgehen. Möglicherweise sei ein zusätzliches 

Gutachten erforderlich. 

Im Erörterungstermin hat Frau Dr. Name043 erläutert, dass auf dem Flughafengelände 

Feinstaubmessungen erfolgt seien und die Proben auf verschiedene Inhaltsstoffe untersucht 

worden seien. Man habe versucht, im Feinstaub bestimmte Stoffe festzustellen, die 

aus den Bremseinrichtungen der Flugzeuge oder aus dem Reifenabrieb stammten. Diese 

flugzeugtypischen Stoffe seien anschließend mit einem Messplatz verglichen worden, der 

nicht durch diese Emittenten beeinflusst sei. Es seien für keine der gemessenen Inhaltsstoffe 

des Feinstaubes irgendwelche Besonderheiten durch den Flugbetrieb festgestellt 

worden. Die Station Schwanheim sei ausgewählt worden, um den Faktor „Landen und 

Starten von Flugzeugen“ auszuschließen. Bei den Messungen an den drei Stationen sei 

kaum ein Unterschied festgestellt worden. 

Es wird bemängelt, dass Stoffe wie Dioxine, Mangan oder aliphatische Kohlenwasserstoffe 

in G14, Anlage 2, nicht berücksichtigt worden seien. 

Die Fraport AG erläutert, bei dem in der Anlage 2 zu Gutachten G14 dargestellten Untersuchungsprogramm 

handele es sich um orientierende Messungen, die in erster Linie Informationen 

über die Inhaltsstoffe des flughafenbürtigen Feinstaubes geben sollten. Dabei 

seien nur Feinstaubpartikel festgestellt worden, die auch sonst in der Umgebungsluft 

vorkämen. Die Auswahl der in den Planfeststellungsunterlagen behandelten Luftschadstoffe 

sei im toxikologischen Gutachten G14 in Kapitel 2 begründet. Demnach seien alle 

relevanten Luftschadstoffe berücksichtigt, also diejenigen, die bei den flughafenbetrieblichen 

Aktivitäten entstünden und in der Region die Luftqualität beeinflussten. Dazu aber 

gehörten weder Dioxine und Furane noch Polychlorierte Biphenyle, die soweit sie überhaupt 

noch lufthygienisch relevant seien, aus anderen Quellen als den mit dem Flughafenbetrieb 

zusammenhängenden stammten. 

7.6.4 Einzelne Stoffe und Kerosin 

7.6.4.1 Stickoxide 

Es wird dargelegt, Stickoxide, die durch die Verbrennungsreaktion der Flugzeugturbinen 

austräten, stellten eine Gesundheitsgefährdung dar. Mit Bezug auf die Veröffentlichung in 

Wasser, Luft, Boden 11-12, November/Dezember 2004 wird vorgetragen, dass aufgrund 

der Quantität der Stickoxide im Umfeld des Flughafens Gesundheitsschädigungen be- 



sonders unter kritischen klimatischen Bedingungen ausweisbar seien. Eine weitere Zunahme 

und Konzentration der Stickoxide im Bereich des Flughafens erhöhe die bereits 

bestehende Vorbelastung, die durch die aktuellen Emissionen des Flughafens und des 

Straßenverkehrs auf den angrenzenden Autobahnen bereits bestehe. 

Im Erörterungstermin hat die Einwenderseite ergänzt, dass NO2 eine Veränderung der 

Lungenfunktion induzieren könne. Dies führe zu einer erhöhten Infektanfälligkeit, vor allem 

bei Personen, die schon Vorerkrankungen hätten (Asthmatiker). So stelle selbst die 

Gutachterin der Fraport AG fest, dass eine Zunahme von 10 µg/m³ NO2 zu einer Zunahme 

von Bronchitiden bei Kindern um 10 % führe. Betrachte man die Abbildungen der Planfeststellungsunterlagen, 

so stelle man fest, dass im 40-km-x-40-km-Untersuchungsgebiet 

die belastete Fläche nicht komplett dargestellt werde. Auch könne festgestellt werden, 

dass die belastete Fläche zunehme. So könne man prognostizieren, dass in diesem Gebiet 

zusätzlich etwa 300 bis 500 Kinder chronische Bronchitis hätten, die allein durch das Vorhaben 

bedingt würden. Dies beziehe sich allein auf die Schadstoffe aus dem Flugverkehr, 

diejenigen der anderen Emissionsquellen seien noch nicht mit einbezogen worden. 

Die Fraport AG erwidert, eine differenzierte, quantitative Übersicht über alle flughafenbezogenen 

Immissionsanteile im Vergleich zur jeweiligen Gesamtbelastung würden die Anteilskarten 

A-1 bis A-30 in G13.4 geben. Dementsprechend seien die durch den Flughafen 

induzierten Anteile an der Schadstoffbelastung selbst im Nahbereich nicht dominant. 

Mögliche Auswirkungen der ermittelten NO2-Gesamtbelastung würden in der UVS und im 

humantoxikologischen Gutachten G14 anhand der einschlägigen Grenzwerte zum Schutz 

der menschlichen Gesundheit beurteilt. In G14 werde auf S. 47 erläutert, dass die in der 

Unterlage als Beurteilungswerte zugrunde gelegten Grenzwerte auch für den Schutz empfindlicher 

Bevölkerungsgruppen vorsorglichen Charakter hätten. 

7.6.4.2 Feinstäube 

Es wird dargelegt, eine Staubexposition (Feinstaub), wie sie in erheblich zunehmendem 

Maße durch den Flugverkehr zu erwarten sei, schade der Gesundheit (H. F. Krug, Nachrichten 

aus der Chemie, Dezember 2003, S. 1.241-1.246): 

− Weitere Studien belegten eine Gesundheitsgefährdung durch lungengängigen 

Feinstaub (www.stmugv.bayern.de/de/luft/feinst/wirk.htm): erhöhte Sterblichkeit, 

Herz-Kreislauf-Erkrankungen, Atemwegserkrankungen, Entzündungsreaktionen im 

Lungengewebe mit Anstieg der Blutgerinnung, erhöhtes Mortalitätsrisiko, Verkürzung 

der Lebenserwartung um 1-2 Jahre. 

Smogsituationen habe es in der nahen Vergangenheit auch in Deutschland gegeben. Ein 

Anstieg des Schwebstaubes auf Werte deutlich über 100 µg/m³ sei dabei verzeichnet 

worden. 

− Die WHO gehe bei einer Zunahme der PM10-Konzentration um 10 µg/m³ von einem 

Anstieg des Mortalitätsrisikos um 0,6 % bei der Gesamtmortalität, von 1,3 % 

bei den Atemwegserkrankungen und 0,9 % bei den Herz-Kreislauf-Erkrankungen 

aus. 

− Die von der Arbeitsgruppe „Wirkungen von Feinstaub auf die menschliche Gesundheit“ 

der Kommission Reinhaltung der Luft zusammengefassten weltweiten 

wissenschaftlichen Kohortenstudien würden lineare und statistisch signifikante Assoziationen 

der Partikelexposition und der Sterblichkeit bzw. Krankheitshäufung 

nachweisen. Die Kommission empfehle eine weitere erhebliche Reduzierung des 

seit dem 01.01.2005 als Grenzwert geltenden Tagesmittelwertes von 50 µg/m³ zur 

Minderung des gesundheitlichen Risikos. 

− Eine Langzeitstudie, die im Großraum Los Angeles durchgeführt worden sei, habe 

ergeben, dass die Teilnehmer im Alter von 18 Jahren umso häufiger eine unter- 



durchschnittliche Lungenfunktion aufgewiesen hätten, je stärker die Luft in ihrer 

Herkunftsgemeinde mit Feinstaub und anderen Schadstoffen belastet gewesen sei. 

− Im Erörterungstermin haben Einwender ausgeführt, dass im November 2005 eine 

Schweizer epidemiologische Studie an Kindern veröffentlicht worden sei. Mit dieser 

Studie seien Maßnahmen zur Minderung der Feinstaubexposition überprüft 

worden. An ca. 5.000 schweizer Kindern konnte gezeigt werden, dass eine Verminderung 

der Feinstaubexposition zu einer Verringerung (bis zu 40 %) der pulmonalen 

Effekte geführt habe. 

Die Fraport AG erwidert, Einzelergebnisse der Wirkungsforschung würden hier nicht zur 

Diskussion stehen. Ein Beitrag des gesamten Flughafenbetriebes zur Feinstaub-Belastung 

(PM10) sei nur im Nahbereich zu erkennen und sehr gering. Er betrage bis zu einer Entfernung 

von 1 bis 2 km vom Flughafenzaun noch ca. 1 µg/m 3 gegenüber ca. 25 bis 30 µg/m 3 

Gesamtbelastung, was 3 bis 4 % entspreche (s. G13.4, Anteilskarten A-9/A-10, A-19/A-20, 

A-29/A-30). Der Anteil des Flugverkehrs selbst an der bodennahen PM10-Konzentration 

liege weit unter 1 µg/m 3 . 

Im Erörterungstermin hat die Einwenderseite vorgetragen, hinsichtlich des Feinstaubes 

stelle sich die Frage, wie viel Mortalität und Morbidität man sich im Rhein-Main-Gebiet 

erlauben wolle. Nach einem Vortrag von Herrn Prof. Dr. Name017 im Zusammenhang mit 

dem Luftreinhalteplan Rhein-Main sei eine Mortalität von vier Toten je 10.000 Einwohner 

pro PM10-Belastung von 10 µg/m³ anzunehmen. Für Neu-Isenburg habe er ausgerechnet, 

dass es bei 36.000 Einwohnern und bei einem Grenzwert von 40 µg/m³ zu 58 Todesfällen 

pro Jahr komme. Selbst bei 27 µg/m³ sei noch mit 35 Toten zu rechnen. Es stelle sich somit 

die Frage, wie viele Tote man sich erlauben könne. 

Ergänzend haben Vertreter von Kommunen im Erörterungstermin ausgeführt, dass es für 

Feinstäube keinen Schwellenwert gebe. Auch unterhalb der Grenzwerte gebe es epidemiologische 

Nachweise für Erkrankungen und Mortalität. In einem Hintergrundpapier des 

Bundesumweltamts sei zu lesen, dass sich die Lebenserwartung der Bevölkerung je 

10 µg/m³ PM10 um sechs Monate verkürze. 

Ergänzend hat ein Vertreter einer Kommune ausgeführt, dass für verschiedene Stoffe ein 

Abbau bzw. eine chemische Veränderung in der Atmosphäre unterstellt werden könne 

- nicht aber für Feinstäube. Ein Vertreter anderer Kommunen hat im Erörterungstermin 

zum Zusammenhang zwischen PM10 und der Herz-Kreislauf-Mortalität darauf verwiesen, 

dass epidemiologische Studien ergeben hätten, dass Gesundheitsgefährdungen schon 

durch kurzzeitige Konzentrationsanstiege hervorgerufen würden. Insgesamt zeigten verschiedene 

Studien einen Zusammenhang zwischen der PM10-Belastung und der Mortalität. 

Insbesondere werde auf eine Studie aus Cochaella Valley in Kalifornien aus dem Jahr 2000 

verwiesen. In einer weiteren Studie aus Atlanta könne mittels Regressionsanalyse belegt 

werden, dass es einen Zusammenhang zwischen dem kurzzeitigen Anstieg von Schadstoffen 

und dem Anstieg von Notaufnahme-Anlässen gebe. Auch zeige diese Studie einen 

Zusammenhang von Herz-Rhythmus-Störungen und sämtlichen Herz-Kreislaufdiagnosen 

mit PM10. Weiterhin seien in den verschiedenen Studien auch die Zusammenhänge zwischen 

PM2,5 und Herz-Kreislauf-Erkrankungen untersucht worden. Es zeige sich ein Anstieg 

der Herz-Kreislauf-Diagnosen in Verbindung mit einem Anstieg der PM2,5-Konzentration. 

Auch deuteten neueste epidemiologische Erkenntnisse darauf hin, dass weder Gesamtstaub 

noch PM10 geeignete Parameter sein könnten, um eine Gesundheitsgefährdung 

durch staubförmige Emissionen abzuschätzen. Vielmehr müsse man auf PM2,5 und 

dessen Unterfraktionen zurückgreifen. 



Ein Problem der Schadstoffe sei, dass sie nicht in Konzentrationen aufträten, die zu akuten 

Wirkungen führten. Wenn aber durch Expositionsspitzen infolge einer Erhöhung des 

PM2,5-Gehalts um 2 µg/m 3 eine 10-%-Erhöhung der kardiovaskulären Mortalität eintrete, 

dann sei dies eine erhebliche Steigerung. Bei sämtlichen Herz-Kreislauf-Diagnosen liege 

die Erhöhung bei ca. 5 %. Dies sei viel höher als das angesprochene Verhältnis von 

1:1.000.000. 

Ergänzend hat die Einwenderseite im Erörterungstermin vorgetragen, dass Feinstäube für 

eine ganze Reihe von Erkrankungen verantwortlich seien (pulmonale Erkrankungen, Bronchitiden, 

Bronchialkarzinome, kardiovaskuläre Erkrankungen). Die im Jahr 2004 veröffentliche 

Kora-Studie habe einen signifikanten Zusammenhang zwischen dem Aufenthalt in 

Verkehrsmitteln - einem besonders mit Feinstaub belastetem Ort - und dem Auftreten von 

Herzinfarkten aufgezeigt. Man habe nachgewiesen, dass Feinstäube die Blutviskosität erhöhten. 

Dies sei eine Erklärung, warum bei Patienten mit einer entsprechenden Disposition 

in unmittelbarem zeitlichen Zusammenhang mit dem Aufenthalt in einer belasteten 

Umgebung gehäuft Herzinfarkte aufträten. Interessant seien in diesem Zusammenhang 

auch Äußerungen des BMU, welches davon ausgehe, dass ca. 8.500 Menschen pro Jahr 

durch Feinstaubexposition sterben würden. Diese Problematik werde im Gutachten G14 

völlig unterschätzt und falsch bewertet. 

Die Fraport AG hat im Erörterungstermin erwidert, wenn hier dargestellt werde, dass es 

für die Wirksamkeit von Feinstaub keine untere Grenze geben würde, dann gelte dies 

auch für alle anderen Quellgruppen. Es bliebe nichts anderes übrig, als auf die Relevanz 

und auf die Höhe des Beitrags einer Quellgruppe zu sehen. Diese sei beim Flugverkehr 

selbst bodennah sehr gering. 

Frau Dr. Name043 hat im Erörterungstermin vorgetragen, dass ein Grenzwert für einen 

Stoff nicht gleichbedeutend mit einer unbedenklichen Schwelle sei, also einer Schwelle, 

unterhalb derer keine gesundheitlichen Wirkungen zu befürchten seien. Man müsse in 

diesen Fällen (z. B. Feinstaub) eine Risikobetrachtung erstellen. Diese Betrachtung sei, wie 

bei den Grenzwerten der EU, auf der Basis der fachlichen Einschätzung der WHO durchgeführt 

worden. Demnach sei im Fall der Feinstäube von einer Dosis-Wirkungs-Beziehung 

oder einer Kombinations-Wirkungs-Beziehung auszugehen. Auf dieser Basis sei ein rechtlich 

verbindlicher Grenzwert für die EU ermittelt worden. Dieser Grenzwert bedeute, dass 

ein Risiko festgeschrieben werde, mit dem man leben müsse. Die Grenzwerte hätten eine 

zeitliche Begrenzung und sie müssten entsprechend der Richtlinien bei neuen Erkenntnissen 

revidiert werden. Bei PM10 sei ein Grenzwert festgelegt worden, der für den 

24-Stunden-Mittelwert einem Risiko von 1:1.000.000 für einen zusätzlichen Todesfall entspreche. 

Der Parameter sei hier die vorgezogene Sterblichkeit. Man könne nicht sagen, 

dass es zusätzliche Tote seien, besser wäre es von verlorener Lebenszeit, verlorenen Lebensjahren 

oder Monaten zu sprechen. Ein Risiko von 1:1.000.000 sei eine so genannte 

sichere Dosis. Diese werde bei krebserzeugenden Stoffen auch als das Risiko angenommen, 

das praktisch vernachlässigbar sei, um einen Grenzwert zu finden. Auch unterhalb 

dieser Grenze bestehe jedoch noch ein relativ kleines Risiko. Diese Risikobetrachtung gelte 

auch für andere Stoffe, z. B. NO2. Dort seien neuere Erkenntnisse aus großen epidemiologischen 

Studien gewonnen worden. Das Risiko, welches dem Feinstaubgrenzwert 

zugrunde liege, sei ein recht kleines Risiko. Die verkürzte Lebenserwartung sei ein Parameter 

in einer epidemiologischen Untersuchung. Dort werde die statistische Lebenserwartung 

in einem Gebiet mit der tatsächlichen Sterblichkeit, die an bestimmten Tagen mit 

bestimmter Feinstaubbelastung vorhanden war, verglichen. Aus diesem Unterschied werde 

die verkürzte Lebenserwartung berechnet. Wichtig für die Ableitung eines Grenzwertes 

sei, dass Klarheit bestehen müsse, auf Basis welcher Wirkungen und Beobachtungen epi- 



demiologischer Studien der Grenzwert abgeleitet worden sei. Der Grenzwert für PM10 sei 

auf Basis der vorgezogenen Sterblichkeit abgeleitet worden. 

Des Weiteren hat Frau Dr. Name043 im Erörterungstermin erläutert, dass es in der EU eine 

Diskussion um einen besseren Parameter für partikuläre Luftverunreinigungen gebe. Auch 

werde es vermutlich nach der Revision der Richtlinien einen Grenzwert für PM2,5 geben. 

Man müsse zurzeit mit Grenzwerten leben, die einem ständigen Update unterlägen. 

Weiterhin habe man sich auch mit der Kurzzeitwirkung von Partikeln sehr detailliert auseinandergesetzt. 

Hier müsse natürlich der 24-Stunden-Grenzwert beachtet werden. Auch sei 

die Regelung von Kurzzeitbelastungen streng schadstoffabhängig. So wisse man von den 

PAK, dass diese einen jahreszeitlichen Verlauf aufwiesen und in der Heizperiode mehr von 

diesen Stoffen freigesetzt würden. PAK hätten aber in den Konzentrationen, die heute 

gemessen würden kaum noch akute Wirkungen, weshalb es auch keinen Kurzzeitwert 

mehr geben würde. Auch müsse man bei den Kurzzeitwerten zwischen den zu betrachtenden 

Schadstoffen unterscheiden. So gebe es für PM10 einen 24-Stunden-Kurzzeitwert, 

für NO2 und SO2 habe man kürzere Werte (Stunden- und Halbstundenwerte). 

Das HLUG hat im Erörterungstermin erläutert, dass es in der Atmosphäre auch Selbstreinigungsprozesse 

gebe. Durch Koagulation würden sich Partikel zu größeren Teilchen miteinander 

verbinden, so dass Teilchen entstünden, die auch deponiert würden. Das führe 

dazu, dass die Staubbelastung der Atmosphäre in gewissen Grenzen bliebe. Weiterhin 

gebe es sekundäre partikelbildende Prozesse in der Atmosphäre, die wesentlich für die 

Hintergrundbelastung zuständig seien (Oxidation von SO2 in Sulfat und NO2 in Nitrat). 

Diese seien ganz wesentliche Quellen der Feinstaubpartikel in der Atmosphäre, so dass 

der Feinstaub zu fast 50 % aus solchen Komponenten bestehen würde. 

Es wird ausgeführt, der Sachverständigenrat für Umweltfragen habe in einem Gutachten 

geäußert, dass die Belastung durch Feinstäube kleiner PM2,5 oder bis zu PM10 die Allgemeinheit 

mit Krankheitskosten belaste (WHO-Studie). Es werde beantragt, bei Einträgen 

von Luftschadstoffen, die eine bestimmte kritische Obergrenze überschritten (Gutachten), 

sei ein entsprechender Risikoabschlag vorzunehmen. 

Es wird befürchtet, dass durch die Erhöhung der Flugbewegungen Schwebstoffe (PM2,5) 

freigesetzt würden, die eine extreme Toxizität (Hirngängigkeit) aufwiesen. Unmittelbare 

schädliche Auswirkungen seien durch das Einatmen verunreinigter Luft zu erwarten. 

Im Erörterungstermin hat die Einwenderseite ausgeführt, wenn es zurzeit noch keine gesetzliche 

Regulation für PM2,5 gebe, so bestehe jedoch die Verpflichtung, dieses Problem 

detailliert zu untersuchen. Ergänzend hat die Einwenderseite ausgeführt, dass von PM2,5 

größere Gesundheitsprobleme ausgingen. Es stelle sich die Frage, ob dass Verhältnis von 

PM10 zu PM2,5 - insbesondere am Flughafen - untersucht worden sei. 

Die Fraport AG erwidert, da über Beurteilungskriterien für PM2,5 noch diskutiert würde (s. 

G14, S. 27), könne diese Komponente nicht in die Bewertung einfließen. 

Frau Dr. Name043 hat im Erörterungstermin ausgeführt, die kleineren Partikel (kleiner als 

PM10) könnten in der Lunge ins Blut übertreten und die Viskosität des Blutes verändern. 

Dies führe zu einer Erhöhung des Herzinfarktrisikos. Es gebe hierzu einige Untersuchungen, 

die diesen Verdacht nahe legten. Untersuchungen zu PM2,5 seien in Europa jüngeren 



Datums, da es bisher noch nicht gemessen worden sei. Die großen Studien zu diesem 

Thema stammten aus den USA. Die Wirkung der kleineren Partikel beruhe darauf, dass sie 

aufgrund ihrer Größe tiefer in die Lunge eindringen könnten. Das Verhältnis von PM10 zu 

PM2,5 sei variabel und Bestandteil der aktuellen Forschung. Man gehe derzeit von einem 

Verhältnis von 50 bis 70 % aus. Der Beitrag des Flughafens zum Feinstaub sei aber sehr 

gering. 

7.6.4.3 CO2 

Im Erörterungstermin hat die Einwenderseite den Sinn der Stoßlüftung während des 

Schulunterrichts diskutiert. Luft enthalte neben Sauerstoff auch andere Substanzen wie 

Formaldehyd, organische Verbindungen, Asbest, Feinstäube, CO2, Allergene, Schimmelpilze 

usw. Wenn von der Hypothese ausgegangen werde, dass Unterricht üblicherweise 

bei geschlossenem Fenster erfolge, so stelle sich die Frage, ob die empfohlenen Stoßlüftungen 

ausreichen würden, um eine der Situation angemessene Luftzirkulation zu gewährleisten. 

Die Unbehaglichkeitsschwelle von 0,1 Vol.-% wäre im ungünstigsten Fall bereits 

nach 40 Minuten überschritten. Dies sei zwar nicht gesundheitsgefährdend, es veränderten 

sich aber in jedem Fall Konzentrationsfähigkeit und Aufmerksamkeit. Dies beeinträchtige 

die schulischen Leistungen. Des Weiteren hat die Einwenderseite im Erörterungstermin 

ausgeführt, dass Schulunterricht bei geschlossenen Fenstern als unzumutbar angesehen 

werde. 

Auch sei eine Stoßlüftung in Kindertagesstätten nicht ausreichend. 

Herr Prof. Dr. Dr. Name010 (Gutachter der Fraport AG) hat im Erörterungstermin erklärt, 

bezüglich der Stoßlüftungen gebe es hygienische Regeln, die in entsprechenden Lehrbüchern 

dargestellt seien. Demnach genügten fünf oder zehn Minuten, um einen Luftwechsel 

herbeizuführen, der ausreiche, um die Luft im Hinblick auf alle Schadstoffe, der Feuchtigkeit 

und der CO2-Anreicherung komplett zu wechseln. 

Hinsichtlich der Luftwechselraten werde auf eine Untersuchung „Umweltschutz im Bauwesen“ 

der FH Mainz verwiesen. Dort habe man die zeitliche Entwicklung der 

CO2-Konzentration in einer 1999 fertiggestellten Schule untersucht. Bei einer Querlüftung 

(Öffnung aller Fenster, Oberlichter und Tür) habe man eine Luftwechselrate von 11. Bezogen 

auf eine Stunde bedeute dies bei einer 10-Minuten-Pause eine Rate von 2. Bei einer 

Fünf-Minuten-Pause habe man eine Luftwechselrate von 1. Diese bedeute, dass in fünf 

Minuten die gesamte Luft einmal ausgetauscht würde. In den lüftungstechnischen Regelungen 

von Sachsen und Baden-Württemberg stehe, dass alle Unterrichts- und Verwaltungsgebäude 

grundsätzlich ausreichend durch Fenster be- und entlüftet werden sollten. 

Es wird angemerkt, das Schließen von Schlafzimmerräumen könne zwar die Belastung 

durch Fluglärm reduzieren, berge aber andere gesundheitliche Risiken in sich. Durch 

mangelnde Belüftung und Schallschutzfenster sinke die Luftwechselrate in den Räumen. 

Dies erhöhe die CO2-Konzentration der Raumluft über einen empfohlenen Grenzwert von 

0,15 Vol.-% CO2 (DIN 1946-2), was insbesondere während des Schlafes zu gesundheitlichen 

Risiken führe. Ferner steige die Wasserdampfsättigung der Raumluft. Dies begünstige 

das Wachstum von Schimmelpilzen und damit die Entstehung von Allergenen. Klimaanlagen 

zur Raumbelüftung seien keine Lösung zur Belüftung der Räume, da diese Geräusche 

verursachten und die Gefahr bedeuteten, als Distributoren von Bakterien und Pilzallergenen 

zu wirken und damit ebenfalls die Gesundheit zu beeinträchtigen. 

Ergänzend hat die Einwenderseite im Erörterungstermin ausgeführt, für ein normales 

Schlafzimmer (35 m³ Raumvolumen) mit zwei Personen ergebe sich bei geschlossenen 

Türen und Fenstern nach einer Zeit von ca. 2,5 Stunden eine kritische Grenzkonzentration 



nach DIN 1946. Bei einem spaltgeöffneten Fenster existierten dagegen keinerlei Probleme. 

Es würde nur ein geringer Anstieg der CO2-Konzentration stattfinden, der sich schnell 

stabilisiere und weit unterhalb der Grenzkonzentration verbleibe. 

Des Weiteren hat ein Einwender im Erörterungstermin ausgeführt, dass man während der 

Nacht und des Schlafes keine Stoßlüftung durchführen könne. Das geschlossene Fenster 

während der Nachtzeit werde abgelehnt und als Beeinträchtigung der Lebensqualität angesehen. 

Die Fraport AG entgegnet, bei den Berechnungen der Isokonturen für das Schutzziel 

„Vermeidung von Schlafstörungen (innen)“ würde von gekippten Fenstern ausgegangen. 

Sofern zur Einhaltung der Präventiven Richtwerte dieses Schutzziels die Fenster in den 

Schlafräumen geschlossen zu halten seien, sehe ihr „Maßnahmenkonzept zu Geräuscheinwirkungen“ 

(A2, Anlage 1) den Einbau von Lüftungseinheiten zur Frischluftzufuhr vor. 

7.6.4.4 Ruß 

Im Erörterungstermin hat die Einwenderseite eingeräumt, dass die EU auf eine Festlegung 

eines Grenzwertes für Ruß verzichtet habe. Der LAI habe für Ruß allerdings einen Zielwert 

für die großräumige Luftreinhalteplanung von 1,5 µg/m³ festgelegt. Es zeige sich, anhand 

von Abbildungen für die Ist-Situation, dass der Zielwert in den Stadtgebieten von Frankfurt 

am Main, Offenbach am Main, Neu-Isenburg, Rüsselsheim u. a. übertroffen werde. Auch 

im Nahbereich des Flughafens werde der Zielwert des LAI nahezu überall überschritten. 

Betroffen seien hier Kelsterbach, Schwanheim und andere. Ruß sei ein starkes Kanzerogen, 

die Partikel hätten einen Durchmesser von < 1 µm. Es sei fraglich, ob mit der Regulierung 

der Feinstaubkonzentrationen ein Schutz der Krebs erzeugenden Wirkung von Ruß 

gegeben sei. 

7.6.4.5 B(a)P 

Es wird vorgebracht, ein weiterer Ausbau des Flughafens sei nicht vertretbar, da die prognostizierte 

Zunahme des Ausstoßes von Krebs erregenden Benzpyrenen alarmierend sei. 

In den Unterlagen des Raumordnungsverfahrens werde eine Zunahme für die Stadt Kelsterbach 

um 10-15 % erwartet. 

Die Fraport AG hält dem entgegen, in G13.4, Seite 117, sei problemlos zu erkennen, dass 

es im Planungsfall im gesamten Stadtgebiet von Kelsterbach zu einem Rückgang der 

B(a)P-Konzentrationen im Vergleich zur Ist-Situation kommen werde. Auch vorhabensbedingt 

werde es auf bewohntem Gebiet keine relevante Zunahme der 

B(a)P-Konzentrationen geben (S. 137). 

7.6.4.6 Radon 

Die Einwender befürchten, dass sie sich infolge erhöhter Lärmbelastung häufiger in geschlossenen 

Räumen aufhalten müssten und hierin die Gefahr liege, erhöhter Radon-Belastungen 

ausgesetzt zu sein. Sie verweisen darauf, dass laut WHO Innenräume die 

stärkste Quelle für ionisierende Strahlung seien, die laut einer Studie von Fields 2000 das 

Lungenkrebsrisiko erhöhe. Es wird gefordert, die Fraport AG müsse ggf. die Kosten für 

notwendige bauliche Veränderungen tragen, mit denen erhöhte Radonbelastungen auch 

bei häufigerem Aufenthalt in geschlossenen Räumen verhindert werden könnten. 

Die Fraport AG stellt klar, der Einwand zur Radon-Belastung sei nicht zutreffend. Eine erhöhte 

Radonbelastung könne nur unter bestimmten geologischen Bedingungen vorkommen, 

bei denen das natürlich vorkommende radioaktive Edelgas Radon aus dem Untergrund 

in Gebäude eindringe. Die Umgebung des Flughafens Frankfurt Main weise ge- 



mäß den kartographischen Darstellungen des Umweltbundesamts (1998) nur ein geringes 

Radonrisikopotential auf, so dass eine erhöhte Gefährdung durch Radon bei einem verstärkten 

Aufenthalt im Inneren von Gebäuden in der Umgebung des Flughafens Frankfurt 

Main auszuschließen sei. Dem Grundsatz nach könne eine Radonbelastung auch von 

Baumaterialien ausgehen, die aus Rohstoffen mit natürlichem Radongehalt hergestellt 

würden. Moderne Baustoffe zeigten jedoch nur eine sehr geringe Radonabgabe, so dass 

eine Gesundheitsgefährdung durch die Radonabgabe von Baustoffen auszuschließen sei. 

7.6.4.7 Kerosin 

Von Einwenderseite wird vorgetragen, abgelassenes Kerosin sei eine unerträgliche Belastung 

und werde die Gesundheit der Bevölkerung schädigen. Effektive Vorsorge werde 

gefordert. Speziell wird befürchtet, mit dem Regenwasser in die Zisterne gelangendes 

Kerosin könne sich beim Waschen im Textilgewebe ablagern und bei dauerhaftem Hautkontakt 

gesundheitsschädliche Wirkungen haben. 

Es wird weiter ausgeführt, dass die Verbrennung von Kerosin in Flugzeugtriebwerken 

nicht vollständig sei. Die unverbrannten Treibstoffanteile würden auf die unter den Flugrouten 

lebende Bevölkerung herabregnen. Weiterhin sei die Zusammensetzung der verschiedenen 

Flugzeugtreibstoffe nicht bekannt und es werde befürchtet, dass diese hochtoxische 

und karzinogene Stoffe beinhalten würden. Aus diesem Grund wird gefordert, 

das Risikopotential der unverbrannten Treibstoffe möge untersucht und geklärt werden. 

Ebenso wird befürchtet, dass aus den Air-Seals der Triebwerke permanent geringe Mengen 

an Triebwerksölen austräten und diese ebenfalls hochtoxisch und karzinogen seien. 

Diese Öle würden als Aerosole von der Bevölkerung über die Atemluft aufgenommen. 

Es wird weiterhin befürchtet, die Immissionen der Verbrennungsprodukte von Kerosin 

stellten ein Gesundheitsrisiko dar, weil sie sich auf landwirtschaftlichen Produkten ablagerten 

und beim Verzehr dieser Produkte vom Menschen aufgenommen würden. Es werde 

gefordert, Garten- und Feldfrüchte seien im Bereich der erweiterten Einflugschneise zu 

untersuchen, um das Gesundheitsrisiko beim Verzehr dieser Produkte einschätzen zu können. 

Ein Einwender hat im Erörterungstermin beantragt, dass eine Untersuchung der toxikologischen 

Langzeitwirkung von Kerosinverbrennungsrückständen, von abgelassenem unverbranntem 

Kerosin, deren Reaktionsprodukten auch unterhalb der Nachweisgrenze bei 

im Rhein-Main-Gebiet typischen Wetterlagen und Temperaturen auf Flora und Fauna im 

Umkreis von 50 km um den Flughafen Frankfurt Main unter Einbeziehung der bereits bestehenden 

Schadstoffbelastungen, der möglichen Kapazitätsausweitung auf 

900.000 Flugbewegungen pro Jahr durchgeführt werde. Diese Untersuchung solle vom 

Institut für Toxikologie, Klinikum der Christian-Albrecht-Universtät in Kiel insbesonders für 

Föten, Säuglinge, Kinder, Erwachsene und ältere Menschen im Auftrag der Fraport AG 

erstellt werden. Eine entsprechende Wertung der Ergebnisse dieser Studie in Bezug auf 

Artikel 2 Abs. 2 des Grundgesetzes solle durch den Regierungspräsidenten und die Planfeststellungsbehörde 

erfolgen. 

Flugtreibstoff enthalte neben den chemischen Bestandteilen des Kerosins noch weitere 

39 Zuschlagstoffe. Zusammen mit den normalen Verbrennungsrückständen von Kerosin 

würden mehr als 356 organisch-chemische Verbindungen entstehen, von denen 68 sicher 

identifiziert seien. Neun der Stoffe seien derzeit als toxikologisch relevant anzusehen. Dabei 

sei zu berücksichtigen, dass die chemischen Reaktionsprodukte in der Luft unter Licht, 

im Wasser, im Boden, in den Pflanzen, im Menschen und in der Nahrungskette ein höheres 

toxikologisches Potential haben könnten und sich in den verschiedenen Medien anreichern 

könnten. 



In den Planfeststellungsunterlagen seien nur grobe Umweltbelastungen im direkten Flughafenumfeld 

betrachtet. Die Eindrehbereiche und Bereiche von 1.000 m über Grund seien 

nicht berücksichtigt. Eine toxikologische Analyse sei in den Planfeststellungsunterlagen 

nicht vorhanden. 

Die Fraport AG entgegnet, die Zusammensetzung von Kerosin sei dem Dieselkraftstoff 

sehr ähnlich und damit weder hochtoxisch noch karzinogen. Treibstoffablässe, die sehr 

selten vorkämen, erfolgten nach den Vorschriften der ICAO unter Aufsicht der Deutschen 

Flugsicherung. Sie würden aus Sicherheitsgründen nicht in Flughafennähe ausgeführt. 

Aufgrund der Eigenschaften von Kerosin und der Freisetzungsbedingungen bei einem 

Treibstoffnotablass komme die UVS zu dem Schluss, dass erhebliche Beeinträchtigungen 

von Umwelt oder Bevölkerung dadurch auszuschließen seien (G1, Teil II, S. 78-81). Nach 

Treibstoffnotablässen seien bisher trotz des Einsatzes empfindlicher Analyseverfahren in 

keinem Fall Verunreinigungen durch Kerosin in Pflanzen- und Bodenproben aus den betroffenen 

(flughafenfernen) Gebieten festgestellt worden (G1, Teil II, S. 81). 

Die Fraport AG hält dem entgegen, die Auswahl der in den Planfeststellungsunterlagen 

behandelten Luftschadstoffe werde im toxikologischen Gutachten G14 in Kapitel 2 begründet. 

Demnach würden alle relevanten Luftschadstoffe berücksichtigt, also diejenigen, 

die bei den flughafenbetrieblichen Aktivitäten entstehen würden und in der Region die 

Luftqualität beeinflussten. Im Gutachten G14 werde in Kapitel 2.4 auf die Analysen von 

Eickhoff 1998 verwiesen, durch die genaue Kenntnis über die Zusammensetzung der Kohlenwasserstoffemissionen 

von Flugzeugtriebwerken erlangt würde. Andere Schadstoffe als 

ubiquitär in der Luft vorkommende, seien auch durch den Flugverkehr nicht zu erwarten. 

Im Luftschadstoffgutachten G13.1 (Luftschadstoffe - Flugverkehr) werde auch die Gesamtmenge 

an unverbrannten, bzw. teilverbrannten Kohlenwasserstoffen aus Triebwerksabgasen 

angegeben, wobei die als karzinogen eingestuften Komponenten Benzol und 

B(a)P einzeln dargestellt seien. Evtl. austretendes Triebwerksöl wird als Teil des Abgasstroms 

bei Emissionsmessungen mit erfasst und sei deshalb in den Untersuchungen enthalten. 

In solchen Fällen handele es sich aber um sehr geringe Mengen, die selten, möglicherweise 

beim Start entstehen könnten. Das Motorenöl für die Lagerschmierung der 

Triebwerke unterscheide sich aber nicht prinzipiell von sonstigen Motorenölen. 

Weiterhin würden in G13.4 die Veränderungen der Immission sowohl gegenüber dem 

heutigen Zustand als auch gegenüber dem Prognosenullfall dargestellt. Aus Abb. 5-85 bis 

5-102 sei ersichtlich, dass für alle Schadstoffe bis auf NO2 außerhalb des Flughafens kaum 

mit relevanten Zusatzbelastungen durch das Vorhaben zu rechnen sei. Auch für diese 

Komponente seien aber im Planungsfall flächendeckend niedrigere Gesamtimmissionen 

zu erwarten als heute (Abb. 5-73, S. 112). Eine Beeinträchtigung landwirtschaftlicher Produkte 

sei schon deshalb nicht zu befürchten. 

7.6.5 Umwandlung der Schadstoffe, Akkumulation 

Es wird bemängelt, die Umwandlung der Schadstoffe bzw. ihre Akkumulation in der Luft 

seien unzureichend untersucht worden. Benzol habe beispielsweise eine Verweildauer 

von 100 Tagen und wandelte sich durch Sonneneinstrahlung zu teilweise noch deutlich 

toxischeren Substanzen um. Katalytische Folgen einzelner Luftschadstoffe seien ebenfalls 

nicht untersucht worden. Ebenso wenig seien negative katalytische Wirkungen zwischen 

den verschiedenen Stoffen und/oder Drittstoffen untersucht worden. Diese Wirkungen 

seien im Rahmen der Immissionsprognose entsprechend zu berücksichtigen. 

Es wird beantragt, die additiven und potenzierenden Wirkungen verschiedener (insbesondere 

kanzerogener) Luftschadstoffe seien zu betrachten. 



Es wird befürchtet, es komme zu erhöhten Belastungen von Benzol, Ethylbenzol, Naphtalin, 

Phenol, polyzyklischen aromatischen Kohlenwasserstoffen, Furanen und Dioxinen, wobei 

Wirkschwellen überschritten werden würden. Diese Befürchtung werde durch eine 

Studie des Instituts für Toxikologie des Klinikums der Christian-Albrechts-Universität Kiel 

zur toxikologischen Bewertung von organisch-chemischen Triebwerksemissionen (zivile 

Luftfahrt) (Mareke Wieben/Dr. rer. Nat. H. Kruse, Kiel Juli 1999) untermauert. Es seien 

Wechselwirkungen der Gifte, deren hochgiftige Abbauprodukte im Körper und das Bioakkumulationspotential 

der Stoffe bei der toxikologischen Beurteilung zu berücksichtigen. 

Weiterhin wird vorgebracht, bezüglich der Wirkung auf die menschliche Gesundheit seien 

auch Langzeiteffekte zu betrachten. 

Die Fraport AG erwidert, die Akkumulation sei im Fall der Stickoxide, wo eine Umwandlung, 

hier von NO in NO2, innerhalb des Untersuchungsgebiets eine Rolle spiele, berücksichtigt 

worden (G13.4, S. 22). In anderen Fällen erfolgte dies nicht aufgrund des Umstandes, 

dass die Verweilzeit der Stoffe im betrachteten Untersuchungsraum gering sei im 

Vergleich zu deren atmosphärischen Verweilzeiten. Selbst bei niedrigen Windgeschwindigkeiten 

von 1 m/s verbleibe der im Untersuchungsgebiet emittierte Schadstoff nur im 

Stundenbereich in diesem Gebiet. Der Großteil der hier zu betrachtenden Schadstoffe 

habe atmosphärische Verweilzeiten allenfalls von Tagen, die Umwandlung finde damit 

weit außerhalb des Untersuchungsraumes bei entsprechend fortgeschrittener Verdünnung 

statt. Eine Akkumulation i. S. eines Anstiegs von Schadstoffkonzentrationen finde bei 

austauscharmen Wetterlagen statt, diese seien aber bei der Ausbreitungsrechnung durch 

die meteorologischen Daten berücksichtigt. Aber selbst in diesen Fällen sei die Verweilzeit 

der Schadstoffe nicht erheblich länger als bei nicht eingeschränkten Austauschbedingungen. 

Unter den krebserregenden Schadstoffen seien auch Ruß, Benzol und B(a)P als 

relevant untersucht und bewertet worden. 

Die genannte Studie des Instituts für Toxikologie des Klinikums der Christian-Albrechts-Universität 

Kiel sei für das Mediationsverfahren erstellt worden und stütze 

sich im wesentlichen auf Untersuchungen der Hessischen Landesanstalt für Umwelt: („Emissionen 

organisch-chemischer Verbindungen aus zivilen Flugzeugtriebwerken“). Sie 

wähle aus den analysierten Abgasbestandteilen diejenigen Verbindungen aus, die den 

Verfassern der Studie (Prof. Wassermann und Kruse) aus unterschiedlichen toxikologischen 

Kriterien als wesentlich für eine weitere Betrachtung im Rahmen der Mediation erschienen. 

Vier der neun im Gutachten genannten Verbindungen (Benzol, B(a)P, Toluol, 

Xylol) seien auch im Hinblick auf den Luftverkehr relevante und daher zu betrachtende 

Schadstoffe, die anderen Stoffe erwiesen sich - auch aufgrund von Immissionsmessungen 

- als nicht relevant im Hinblick auf die Belastung durch Triebwerksabgase. 

Denkbare gesundheitliche Wechselwirkungen würden in G14, Kapitel 2.8, ausführlich beschrieben. 

Diese würden allerdings als nicht objektiv zu erfassen und zu bewerten eingestuft. 

Im Kapitel 3.4 werde auf die Versuche hingewiesen, die Luftbelastung mit Hilfe von 

Index-Werten insgesamt zu beurteilen. Dies sei auf wissenschaftlich seriöser Basis nicht 

möglich. Die Beurteilung anhand der Grenzwerte oder LAI-Werte sei der einzig gangbare 

Weg einer Betrachtung zu Fragen der gesundheitlichen Auswirkungen. In aller Regel seien 

auch die Einzelgrenzwerte so zu verstehen, dass diese unabhängig von den anderen 

bestehenden Schadstoffen gelten (hierzu siehe auch entsprechende Aussagen in der 

TA Luft, Nr. 4.1, oder der LAI-Bericht „Krebsrisiko durch Luftverunreinigungen“). 

Im Erörterungstermin hat Frau Dr. Name043 vorgetragen, die Kombinationswirkungen 

von Schadstoffen seien im Humantoxikologischen Gutachten behandelt worden. Man 

könne bei der Kombinationswirkung von Schadstoffen niemals alle Schadstoffe betrachten, 

die in der Luft vorkämen. Es würde aber eine Abstufung zwischen den Stoffen geben, 

die in großen Mengen in der Luft vorkämen und die auch im Flughafenbereich relevant 

emittiert würden und solchen, die eine geringere Rolle spielten. Es habe im Vorfeld eine 



Abstimmung darüber gegeben, welche Stoffe relevant seien. Auch sei über Probleme von 

speziellen Stoffen durch den Flugverkehr gesprochen worden. Es müsse jedoch festgestellt 

werden, dass es keinen einzigen Stoff gebe, der als typischer flugzeugemissionscharakterisierender 

Stoff auszuweisen wäre. Auch könne man nicht alle Stoffe messen, so 

werde z. B. beim Feinstaub derzeit nur PM10 gemessen. PM10 könne als Indikator für viele 

Stoffe (Ruß, Salze, Ionen u. a.), die in der Luft vorkämen, angesehen werden. Andere 

Kombinationswirkungen seien im Gutachten angesprochen worden. Hier müsse auf die 

Kombination von Stoffen mit reizender Wirkung auf den Atemtrakt verwiesen werden. 

7.6.6 Dosis-Wirkungs-Beziehung 

Es wird befürchtet, wegen der nichtlinearen Dosis-Wirkungs-Beziehung und der Schwellenwert-Effekte 

werde eine Verdopplung des Flugverkehrs zu einer Vervielfachung der 

negativen gesundheitlichen Einflüsse für die Bevölkerung der Rhein-Main-Region und der 

Stadt Darmstadt führen. 

Die Fraport AG entgegnet, in G13.4 seien die Veränderungen der Immission sowohl gegenüber 

dem heutigen Zustand als auch gegenüber dem Prognosenullfall dargestellt. Aus 

Abb. 5-85 bis 5-102 sei ersichtlich, dass für alle Schadstoffe bis auf NO2 außerhalb des 



zu erwarten als heute (Abb. 5-73, S. 112). Dies resultiere insbesondere 

daraus, dass die Emissionen der dominanten Luftschadstoffquelle Straßenverkehr bis 

2015 weiter drastisch sinken würden. Insofern sei mit einer ausbaubedingten Verschlechterung 

der Gesamtsituation in Bezug auf Luftschadstoffe nicht zu rechnen. Eine differenzierte, 

quantitative Übersicht über alle flughafenbezogenen Immissionsanteile im Vergleich 

zur jeweiligen Gesamtbelastung würden die Anteilskarten A-1 bis A-30 in G13.4 

geben. Dementsprechend seien die durch den Flughafen induzierten Anteile an der 

Schadstoffbelastung selbst im Nahbereich nicht dominant. Mögliche Auswirkungen der 

ermittelten NO2-Gesamtbelastung würden in der UVS und im humantoxikologischen Gutachten 

G14 anhand der einschlägigen Grenzwerte zum Schutz der menschlichen Gesundheit 

beurteilt. In G14 werde auf S. 47 erläutert, dass die in der Unterlage als Beurteilungswerte 

zugrunde gelegten Grenzwerte auch für den Schutz empfindlicher Bevölkerungsgruppen 

vorsorglichen Charakter hätten. 

7.6.7 Berufsausübung, Erholung, Sport und 

schützenswerte Gruppen 

7.6.7.1 Berufsausübung und Besucher 

Einwender verlangen, dass auch Wirkungen auf Arbeitnehmer der Fraport AG sowie auf 

Besucher und Personen, die sich im Flughafenbereich vorübergehend aufhielten, zu betrachten 

seien. Die Fraport AG habe eigene Gesundheitsgutachten für die Mitarbeiter des 

Vorfeldes durchführen lassen. Es wird gefordert, diese Gutachten seien offen zu legen. Im 

Erörterungstermin hat die Einwenderseite ergänzend vorgetragen, bestimmte Personengruppen 

- wie Passagiere und Mitarbeiter - hielten sich in Bereichen hoher Belastungen 

auf dem Flughafengelände auf. Es gehe hinsichtlich der MAK-Grenzwerte also nicht nur 

um die Mitarbeiter. 

Im Erörterungstermin hat die Einwenderseite schließlich nachgefragt, wie hoch die Morbidität 

und Mortalität der Mitarbeiter der Fraport AG sei und ob es hier entsprechende Untersuchungen 

gebe. Es sei in diesem Zusammenhang wichtig, wie hoch der Krankenstand 

bei der Fraport AG sei. Dabei seien auch alle Subunternehmer und ehemaligen Beschäf- 



tigten zu berücksichtigen. So sei berichtet worden, dass Mitarbeiter, die auf dem Vorfeld 

gearbeitet hätten, an Krebs verstorben seien. Bezüglich der Feinstaubbelastung und der 

Mortalität könne die Fraport AG eigene Berechnungen anstellen. Man könne anhand der 

Berechnungen überprüfen, wie hoch bei 68.000 Mitarbeitern die Mortalität bei einer gegebenen 

Feinstaubbelastung wäre. 

Ergänzend hat ein Einwender im Erörterungstermin vorgebracht, dass die Angestellten 

der Firma111 nur ein sehr niedriges Lebensalter erreichten. Die Lebenserwartung von 

Männern und Frauen in Deutschland liege sehr deutlich darüber. 

Die Fraport AG erklärt, die Ergebnisse ihrer betriebsärztlichen Untersuchungen seien vertraulich 

und hätten keinerlei Bezug zum Vorhaben. Die Fraport AG hat im Erörterungstermin 

entgegnet, dass der Krankheitsstand der Mitarbeiter in den letzten Jahren reduziert 

werden konnte. Die Fraport AG habe ein vorbildliches Gesundheitsmanagement. Die 

Kausalität zwischen der Todesursache Krebs und dem Arbeitsplatz sei nicht nachvollziehbar. 

Im Übrigen sei die Anwendbarkeit der im EU-Recht festgelegten und in der 22. BImSchV 

umgesetzten Grenzwerte schutzgutabhängig an bestimmte Voraussetzungen gebunden. 

Auf das Flughafengelände selbst seien sie auf jeden Fall nicht anwendbar. Bei der Bewertung 

des Vorhabens würden diese Grenzwerte zur Orientierung herangezogen. Entsprechend 

der allgemeinen fachlichen Praxis und der aktuellen Rechtsauslegung würden nur 

solche Überschreitungen des Grenzwertes als schwer wiegend eingestuft, die bei mehr als 

irrelevantem Beitrag des Vorhabens für Wohngebiete ermittelt würden (Konfliktschwerpunkte, 

G1, Teil V, S. 173). Während zur Beurteilung von Arbeitsplätzen die MAK-Werte 

(maximale Arbeitsplatzkonzentrationen) herangezogen werden könnten, gebe es für den 

Schutz gelegentlicher Besucher keine anerkannten Bewertungskriterien. Das Immissionsniveau 

auf dem Flughafen liege allerdings sehr viel näher an den in Wohngebieten einzuhaltenden 

Werten als an den MAK-Werten, was auch durch Messungen belegt sei (G13.4, 

Tab. 5-2 und 5-3). Deshalb sei davon auszugehen, dass beide Gruppen bei ihrem zeitlich 

begrenzten Aufenthalt auf dem Flughafen keinen schädlichen Wirkungen durch Luftschadstoffe 

ausgesetzt seien. 

Im Erörterungstermin hat die Fraport AG erläutert, im Bereich des Flughafens müsse berücksichtigt 

werden, dass für Beschäftigte andere Grenzwerte als die der EU-Richtlinie und 

der 22. BImSchV gelten würden. Hier seien die MAK-Werte zugrunde zu legen. 

7.6.7.2 Aktive Erholung, Sport 

Viele Einwender befürchten, die zunehmende Belastung mit Luftschadstoffen würde eine 

aktive Erholung und Sport im Freien kaum noch erlauben. Die bei aktiver Bewegung vermehrt 

eingeatmeten Luftschadstoffe ließen eine weitere Gesundheitsbelastung erwarten. 

Bereits heute sei die Gesundheit jedoch durch Luftschadstoffe maximal belastet. 

Im Erörterungstermin hat ein Einwender beispielhaft auf die Rosenhöhe verwiesen, ein 

bekanntes Naherholungsgebiet in Offenbach am Main. Dieses Gebiet werde intensiv für 

Sport- und Erholungszwecke genutzt. Es stelle sich die Frage, ob die Bedeutung dieses 

Gebiets auch in die Schadstoffdiskussion mit einbezogen worden sei. 

Die Fraport AG erklärt, die Befürchtungen seien unbegründet, da die Schadstoffbelastung 

auch in Ballungsgebieten auf einem Niveau liege, das sportliche Ausdauerleistungen nicht 

ausschließe oder gar verbiete. Eine allgemeine Ausnahme würden temporär die Ozon-Schwellenwerte 

für die Unterrichtung der Bevölkerung nach der 

EG-Richtlinie 2002/3/EG und entsprechend der 33. BImSchV bilden, wonach die Informationsschwelle 

von 180 µg/m³ als 1-Stunden-Mittelwert und die Alarmschwelle von 



240 µg/m³ als 1-Stunden-Mittelwert festgelegt seien. Ab Erreichen der Informationsschwelle 

werde gesundheitlich empfindlichen Menschen empfohlen, auf anstrengende 

Tätigkeiten im Freien zu verzichten und Ausdauerleistungen sollten ebenfalls vermieden 

werden. Ab der Alarmschwelle würden die Empfehlungen für alle Bürgerinnen und Bürger 

gelten. Solche in den sonnenreichen heißen Sommertagen auftretenden Werte, könnten 

allerdings in allen Gebieten Europas auftreten. Der Anteil des Flughafens an der Ozonbildung 

in der Region sei gering. Ferner sei der Trend der Schadstoffimmissionen auch im 

Rhein-Main-Raum weiter rückläufig, dies unbeschadet der Zunahmen des Flugverkehrs 

(siehe Anlage 1 zu G14 sowie G1, Teil III, Kapitel Luft). 

7.6.7.3 Kinder 

Es wird befürchtet, künftig werde es nicht mehr möglich sein, Kinder ohne Gesundheitsgefährdung 

durch Kerosinabgase in den Kindergarten oder die Schule zu schicken. Dies sei 

speziell in Flörsheim am Main der Fall. 

Die Fraport AG entgegnet, die durch den Flughafen induzierten Anteile an der Schadstoffbelastung 

selbst im Nahbereich seien nicht dominant. Mögliche Auswirkungen der 

ermittelten Gesamtbelastung würden in der UVS und im humantoxikologischen Gutachten 

G14 anhand der einschlägigen Grenzwerte zum Schutz der menschlichen Gesundheit beurteilt. 

In G14 werde auf S. 47 erläutert, dass die in der Unterlage als Beurteilungswerte 

zugrunde gelegten Grenzwerte auch für den Schutz empfindlicher Bevölkerungsgruppen 

vorsorglichen Charakter hätten. Eine Gesundheitsgefährdung von Kindern auf dem Weg 

zu Kindergarten oder Schule könne daher nicht erkannt werden. 

7.6.8 Krankheiten 


Die Einwender stellen heraus, bereits heute bestehe eine überhöhte Luftverschmutzung, 

die die Gesundheit gefährde. Es werde zu einem Anstieg schadstoffbelastungsbedingter 

Krankheiten kommen. 

Die Fraport AG erwidert, die Luft im Ballungsraum Rhein-Main sei nicht außergewöhnlich 

mit Schadstoffen belastet. Überschreitungen der Vorsorge orientierten Grenzwerte nach 

nationalen Vorschriften oder EU-Vorschriften würden nur kleinräumig beobachtet. Sie entstünden 

durch eine Flughafen unabhängige, weiträumig hohe Hintergrundbelastung an 

besonders verkehrsbelasteten, innerstädtischen Standorten bei schlechter Durchlüftung, 

s. Luftreinhalteplan. Bei zukünftig abnehmenden Emissionen der dominanten Schadstoffquelle 

Straßenverkehr werde sich die Situation weiter verbessern. 

Die meisten Einwender tragen vor, dass gesundheitliche Vorbelastungen vorlägen und 

eine Verschlimmerung durch Emissionen zu befürchten sei. Krankheiten der folgenden 

Gruppen werden genannt: 

Herz-Kreislauf-System, Allergien, Nerven- und Gehirnkrankheiten, psychische 

Erkrankungen, Hauterkrankungen, Atemwegserkrankungen, Erkrankungen der 

Wirbelsäule, Gelenke und Knochen, Krebserkrankungen, Augenerkrankungen, 

Magen-Darm-Erkrankungen, Stoffwechselerkrankungen und sonstige Erkrankungen. 

Hinsichtlich der detaillierten Auflistung der einzelnen Krankheiten der Gruppen verweise 

ich auf die Argumentnummern 12.4.5-23 bis 12.4.5-35 in der CADEC-Datenbank. 

Die Fraport AG erwidert, aus dem Fachgutachten G13.4 gehe hervor, dass für den Nahbereich 

des Flughafens für alle betrachteten Luftschadstoffkomponenten im Prognosehori- 



zont 2015 geringere Konzentrationen prognostiziert würden als in der Ist-Situation 2000. 

Dies resultiere insbesondere daraus, dass die Emissionen der dominanten Luftschadstoffquelle 

Straßenverkehr bis 2015 weiter drastisch sinken würden. Insofern sei mit einer ausbaubedingten 

Verschlechterung der Gesamtsituation in Bezug auf Luftschadstoffe nicht zu 

rechnen. 

7.6.8.2 Einzelfälle 

7.6.8.2.1 Vergiftung 

Es wird vorgetragen, dass es durch Ablösen von Flugzeugteilen bei Überfliegen des Werkes 

Ticona zu einer Beschädigung der Produktionsanlagen kommen könne. Es werde zu 

einer Gefährdung der Gesundheit der Einwender durch Vergiftung kommen, da unkontrolliert 

Chemikalien entweichen könnten. 

Die Fraport AG führt aus, die Erfahrungen der letzten Jahrzehnte zeigten auf, dass Gefahrenmomente 

durch herabfallende Flugzeugteile ausgesprochen selten aufträten, jedoch 

naturgemäß nicht mit letzter Sicherheit auszuschließen seien. Die höchsten mechanischen 

Belastungen auf die Flugzeugteile würden im Allgemeinen während der Startphase auftreten 

(Stöße durch Unebenheiten der Startbahn/Vibrationen, aerodynamische Lasten bei 

ausgefahrenem Fahrwerk und Klappen, größte Masse des betankten Flugzeugs und 

höchste Schubleistung der Triebwerke). Da die Landebahn Nordwest im bestimmungsgemäßen 

Betrieb ausschließlich für Landungen genutzt werden solle, sei das Gefährdungspotential 

aufgrund herabfallender Flugzeugteile daher als gering einzustufen. Allgemeine 

Aussagen zur Wahrscheinlichkeit des Auftretens von herabfallenden Flugzeugteilen 

im gesamten Untersuchungsraum mache das Wirbelschleppengutachten (Anhang 

II.1 zu G1). Danach sei die Wahrscheinlichkeit als sehr gering zu bewerten. Die 

Wahrscheinlichkeit, dass dies an einem konkreten Ort (z. B. auf dem Gelände der Ticona) 

passiere oder irgendeine bestimmte Person im Untersuchungsraum getroffen werde, 

könne nicht ausgewiesen werden, da weltweit keine statistische Grundlage dazu verfügbar 

sei. Eine Recherche der weltweiten Unfalldatenbanken zeige keinen Fall, bei dem Personen 

durch herabfallende Teile verletzt worden seien. 

Das seltene Auftreten dieses Phänomens schätzten alle mit dieser Thematik befassten 

Gutachter gleichermaßen ein. Insbesondere wird insoweit auf den vom HMWVL beauftragte 

RWTÜV und das von diesem erstellte Gutachten „Untersuchung der flugbetrieblichen 

Auswirkungen auf die Sicherheit und den Arbeitsschutz der Firmen Ticona und Infraserv 

durch die bauliche Erweiterung des Flughafens Frankfurt Main - Revision A“, Juni 

2003, verwiesen (dort S. 79). 

7.6.8.2.2 Krankheiten im Zusammenhang mit Frequenzänderungen 

Es wird ausgeführt, mit Fluglärm und Luftverschmutzung seien Frequenzveränderungen 

verbunden. Diese richteten sich direkt gegen die menschliche Eigenschwingung und verursachten 

viele chronische Erkrankungen bzw. würden vorhandene Krankheiten verschlimmern. 

Die Fraport AG hält dem entgegen, in G14, Kapitel 2.8, würden denkbare gesundheitliche 

„Wechselwirkungen“ ausführlich beschrieben. Diese würden allerdings als nicht objektiv 

zu erfassen und zu bewerten eingestuft. Im Kapitel 3.4 werde auf die Versuche hingewiesen, 

die Luftbelastung mit Hilfe von Index- Werten insgesamt zu beurteilen. Dies sei auf 

wissenschaftlich seriöser Basis nicht möglich. Die Beurteilung anhand der Grenzwerte oder 

LAI-Werte sei der einzig gangbare Weg einer Betrachtung zu Fragen der gesundheitlichen 

Auswirkungen. In aller Regel seien auch die Einzelgrenzwerte so zu verstehen, dass 



diese unabhängig von den anderen bestehenden Schadstoffen gelten (hierzu siehe auch 

entsprechende Aussagen in der TA Luft, Nr. 4.1, oder der LAI-Bericht „Krebsrisiko durch 

Luftverunreinigungen“). 

7.6.8.2.3 Allergien und Atemwegserkrankungen 

Eine Einwenderin hat im Erörterungstermin vorgetragen, es stelle sich die Frage, ob die 

Lebensmittelallergien und die hohe Zahl der Atemwegserkrankungen schon bei Kleinkindern 

im Raum Frankfurt auf den hohen Schadstoffausstoß der Flugzeuge zurückzuführen 

seien. Weiter hat die Einwenderin nachgefragt, ob es Befragungen und Statistiken der 

Kinderärzte im Rhein-Main-Gebiet und Vergleichszahlen zu anderen Gebieten in Deutschland 

gebe. Auch sei unklar, wer die medizinischen Kosten der Auswirkungen von Luftverschmutzungen 

trage. 

7.6.8.2.4 Krebserkrankungen 

Im Erörterungstermin haben Einwender vorgetragen, dass Kinderkrebsfälle zentral in einem 

Kinderkrebsregister erfasst würden. Bisher gebe es keine Untersuchung über den 

Zusammenhang zwischen den Schadstoff-Emissionen aus dem Flugverkehr und kindlichen 

Krebserkrankungen. Vermutlich gebe es auch keine Untersuchungen zu Krebserkrankungen 

bei Erwachsenen. Die Fraport AG gehe nur am Rande auf die durch Luftschadstoffe 

verursachten Erkrankungen ein. Auch gebe es ein humantoxikologisches Gutachten, in 

dem der Aspekt der Grenzwertüberschreitung von Schadstoffen untersucht werde. Ingesamt 

beschränkten sich die Untersuchungen von der Fraport AG nur auf wenige Schadstoffe. 

Hinsichtlich der Krebserkrankungen von Kindern zeige sich aus den Kinderkrebsregistern, 

dass die Anzahl an Krebserkrankungen in den letzten 25 Jahren um 50 % zugenommen 

habe. Auch ergebe das zentrale Kinderkrebsregister, dass es in Darmstadt eine 

statistisch überhöhte Anzahl von Krebsfällen gebe. Gerade Darmstadt sei vom Flugverkehr 

besonders betroffen. Auch gebe es bisher keine Untersuchung zur Frage der Kosten, 

die derartige Krebserkrankungen verursachten. Hier zu nennen seien die direkten Krankheitskosten 

als auch die Kosten durch den Arbeitsausfall der betroffenen Eltern. 

Einwender haben im Erörterungstermin zudem auf eine Studie am Flughafen Chicago 

O´Hare verwiesen. Dort sei festgestellt worden, dass das Krebsrisiko an einem Großflughafen 

23-mal höher sei als in Flughafenferne. Dies stehe im Widerspruch zum humantoxikologischen 

Gutachten, da dieses die Chicagoer Studie als Beleg anführe, dass es keine 

flughafenspezifischen Auswirkungen auf das Krebsrisiko gegeben habe. Es wird darum 

gebeten, dass die Anhörungsbehörde die Chicagoer Studie mit den Ergebnissen des humantoxikologischen 

Gutachtens vergleiche. 

Weiterhin gebe es eine Studie aus Offenbach am Main aus dem Jahr 1999, in der die 

Krebsrate und Erkrankungen der Atemwege untersucht worden seien. Es zeige sich laut 

dieser Studie, dass in Offenbach am Main jährlich 33 Prozent mehr Frauen und 12 Prozent 

mehr Männer an Lungenkrebs als im Landesdurchschnitt stürben. Nach dieser Studie liege 

die Lebenserwartung in Offenbach am Main signifikant unter dem Landesdurchschnitt. 

Unter Bezugnahme auf die Studie wird ergänzt, dass die Luftschadstoffe aus dem Flugverkehr 

das Krebsrisiko auf das Hundertfache des US-Zielwertes von 1:1.000.000 erhöhten. 

Ergänzend wird zum Offenbacher Krebsatlas ausgeführt, dass dieser zurückgezogen worden 

sei. Man versuche nun, eine neue epidemiologische Untersuchung durchzuführen. 

In einer zweiten Studie seien aus Luftproben im Lee zum Flughafen erhöhte Werte an Aldehyden 

(Formaldehyd) gefunden worden. Des Weiteren hat eine Einwenderin im Erörterungstermin 

vorgetragen, dass es die Möglichkeit gebe, den Krebsatlas von Prof. Becker 

einzusehen, der alle zehn Jahre aktualisiert werde. Im Rhein-Main-Gebiet gebe es seit Jah- 



ren die höchsten Tumorraten. Insbesondere Offenbach am Main sei die Stadt mit der 

höchsten Tumorrate. Trotz dieser Tatsache gebe es bisher in Offenbach am Main noch 

keine unabhängige Studie. Diese müsse von unabhängigen Behörden in Auftrag gegeben 

werden. Es wird eine entsprechende Studie beantragt, mit der in einer Zone der Luftkorridore 

und Bereichen von Überflügen die Tumorraten der Bevölkerung festgestellt würden. 

Die Fraport AG hat im Erörterungstermin betont, dass das Thema Luftschadstoffe und deren 

Auswirkungen ein ernst zu nehmendes Thema wären. Die Messstationen auf dem 

Flughafengelände lieferten hierzu ein Bild über die am Flughafen entstehenden Emissionen. 

Es gebe auch eine weitere mobile Messstation, die in den letzten zwei Jahren in Betrieb 

gewesen sei. Die Ergebnisse würden im Lufthygienischen Jahresbericht veröffentlicht. 

Weitergehende Untersuchungen, die die Ursachen noch besser erforschen könnten, 

lägen im Bereich der Grundlagenforschung. Dies seien jedoch keine Gutachten, die geeignet 

wären, in dieses Verfahren einzufließen. Im Humantoxikologischen Gutachten sei 

gleichwohl auch das Thema Krebs erregende Stoffe angesprochen. Insbesondere sei Benzol 

als ein Stoff identifiziert worden, der zu Leukämie führen könne. Ein Ergebnis des Gutachtens 

sei es, dass die Luftschadstoffe und ihre Steigerung durch den Flughafenbetrieb 

entweder nicht oder in nicht wahrnehmbaren großen Umfang stattfänden. Gerade auch 

Benzol gehe durch Maßnahmen bei den Haupterzeugern - dem Kfz-Verkehr - zurück. Generell 

gehe die Luftschadstoffbelastung in Zukunft zurück, so dass sie im Planungsfall 

gleich oder sogar geringer sei. 

Die Fraport AG hat im Erörterungstermin weiter erläutert, dass die Chicago-Studie im toxikologischen 

Gutachten berücksichtigt worden sei. Die Studie komme zu dem Schluss, 

dass selbst an verkehrsreicheren Flughäfen die Luftbelastung in der Umgebung nicht höher 

als in großen Städten oder der Umgebung von Industrieanlagen sei. Gemeint sei hier 

ein repräsentativer Flächenbereich einer Großstadt und nicht eine verkehrsexponierte 

Straßenschlucht. 

Zusätzlich hat die Fraport AG erwähnt, dass die Chicagoer Studie kein erhöhtes Krebsrisiko 

im Umkreis des Flughafens nachgewiesen habe. Es seien verschiedene Krebsarten in 

verschiedenen Bevölkerungsgruppen untersucht worden. Man habe in einigen Kollektiven 

leicht erhöhte Krebsindizes für einige Krebsarten gefunden, die aber nicht abhängig vom 

Abstand zum Flughafen seien. 

Es ist zu prüfen, ob sich aus den vorliegenden Studien zum Krebsrisiko im Umfeld von 

Flughäfen die Notwendigkeit ergibt, eine vertiefte Auseinandersetzung mit dieser Thematik 

bezogen auf den Flughafen Frankfurt Main vorzunehmen. 

7.6.9 Forderungen 

Es wird angemerkt, dass detaillierte Untersuchungen fehlten, die den Einfluss von verbranntem 

Kerosin und Luftschadstoffen auf Mensch, Tier und Umwelt untersuchten. 

Es wird gefordert, die Landesregierung solle entsprechend ihrer Fürsorgepflicht zusätzliche 

Gesundheitsschädigungen abwenden und die Zunahme der Schadstoffbelastung, die 

vom zunehmenden Flugverkehr am Frankfurter Flughafen ausgehe, begrenzen. 

Viele Einwender beantragen, die Fraport AG möge beweisen, dass sich die Luft hinsichtlich 

der Feinstäube und Krebs erzeugenden Substanzen nicht verschlechtere. Es wird vorgetragen, 

dass die Darstellung von Mittelwerten über die persönliche Betroffenheit nichts 

aussage. 



Die Fraport AG tritt diesen Forderungen im Wesentlichen unter Hinweis auf die bereits 

vorgelegten Gutachten entgegen. 

Viele Einwender fordern, eine Untersuchung sämtlicher gesundheitlich relevanter Aspekte 

solle auf der Basis der maximal möglichen Anzahl von Flugbewegungen durchgeführt 

werden, falls die Genehmigung für den Neubau einer Landebahn erteilt werde. Speziell 

seien die gesamtheitlichen Umwelteinflüsse durch Abgase für die Bewohner des Neubaugebiets 

in Flörsheim am Main zu betrachten. 

Die Fraport AG erwidert, es sei sowohl in der Rechtsprechung (z. B. BVerwG, Urteil vom 

21. März 1996, 4 A 10.95 = NVwZ 1996, 1006, 1008; Beschluss vom 07. Februar 2001, 

11 B 61.00; als auch in der Literatur (z. B. Wysk Umweltkapazität von Verkehrsflughäfen, FS 

für Böckstiegel, S. 256 ff.) allgemein anerkannt, dass u. a. für die Auswirkungsprognosen 

nicht die Kapazität eines Flughafens, schon gar nicht die technische Endkapazität, heranzuziehen 

sei, sondern die Flugbewegungszahl, die unter Annahme einer realistischen Verkehrsprognose 

zum Zeitpunkt eines überschaubaren Prognosehorizonts unterstellt werden 

könne. Diesen Anforderungen werde das Gutachten G8 vollumfänglich gerecht, die 

Grundlage der Luftschadstoffuntersuchung sei. Die lufthygienischen Einflüsse des Vorhabens 

auf Flörsheim einschließlich des Neubaugebiets seien G13.4 zu entnehmen. Aus den 

Darstellungen auf S. 126 bis 143 sei ersichtlich, dass in Flörsheim am Main lediglich mit 

einer vorhabensbedingten NO2-Zunahme gegenüber dem Prognosenullfall von 1 bis 

2 µg/m 3 zu rechnen sei. Im Planungsfall würden die Grenzwerte aber nicht überschritten. 

Die Gesamtbelastung der relevanten Schadstoffe (einschließlich der durch den Flughafen 

bedingten Anteile daran) könne in den Rasterkarten A-1 bis A-30 zahlenmäßig abgelesen 

werden. Für die übrigen Schadstoffkomponenten seien die Auswirkungen für Flörsheim 

am Main noch geringer. 

Im Erörterungstermin hat ein Einwender beantragt, der Fraport AG aufzuerlegen, eine 

epidemiologische Untersuchung vor der Erstellung des Planfeststellungsbescheides 

durchzuführen. Zu einem späteren Zeitpunkt im Erörterungstermin hat der Vertreter von 

Kommunen vorgetragen, dass in die geforderte epidemiologische Untersuchung die Orte 

Griesheim, Erzhausen, Weiterstadt, Groß-Zimmern, Offenbach am Main und Frankfurt-Süd 

mit einzubeziehen seien. Bei dieser Untersuchung könne auf die Modellstudie vom Flughafen 

Köln/Bonn zurückgegriffen werden. 

Es wird ausgeführt, technisch bedingt träten aus den Flugzeugtriebwerken ständig 

Triebswerksöle aus. Diese seien hochtoxisch und karzinogen und verteilten sich in der Luft 

zu einem feinen Aerosol, das mit der Atemluft aufgenommen werde. Deshalb solle ein 

landesweites Krebsregister angelegt werden. Dies werde auch in den Planfeststellungsunterlagen 

vermisst. 

Die Fraport AG hält dem entgegen, evtl. austretendes Triebwerksöl werde als Teil des 

Abgasstroms bei Emissionsmessungen mit erfasst und sei deshalb in den Untersuchungen 

enthalten. In solchen Fällen handelte es sich aber um sehr geringe Mengen, die selten, 

möglicherweise beim Start entstehen könnten. Das Motorenöl für die Lagerschmierung 

der Triebwerke unterscheide sich aber nicht prinzipiell von sonstigen Motorenölen und sei 

deshalb weder hochtoxisch noch karzinogen. 



Es wird darauf verwiesen, dass der Vorsitzende der Hessischen Ärztekammer, Herr 

Prof. Dr. Name017, bereits im Mai 2000 die Erhebung einer epidemiologischen Studie im 

Umfeld des Flughafens über die tatsächliche gesundheitliche Belastung der Flughafenanwohner 

gefordert habe. Die Ergebnisse des Mediationsverfahrens seien nicht ausgereift, 

wie auch Herr Dr. Name006 vom Berliner Robert-Koch-Institut erkannt habe. 

Im Erörterungstermin hat ein Einwender vorgetragen, dass eine Reihenuntersuchung 

durchzuführen sei. Diese Untersuchung solle vor dem Ausbau des Flughafens erfolgen, 

um festzustellen, wie gesundheitlich vorbelastet die Menschen aus dem Flughafenumfeld 

seien. Auch solle im Rahmen der Untersuchung das Zusammenwirken von Fluglärm und 

Schadstoffbelastung auf die Gesundheit untersucht werden. In diesem Zusammenhang 

hat der Einwender im Erörterungstermin verschiedene Ausdrucke aus dem Internet (Forschungsbeispiele 

Epidemiologie und Beiträge aus der Krebsforschung) übergeben (siehe 

Anlage 1 zum Wortprotokoll vom 16.12.2005). 

Die Fraport AG bestätigt, es sei richtig, dass Herr Prof. Dr. Name017 eine derartige Studie 

für das Flughafenumfeld angeregt habe. Der Diplomingenieur Dr. Name006, der ihres 

Wissens nach freier Sachverständiger und nicht Mitarbeiter des Berliner Robert-Koch-Instituts 

sei, habe ebenfalls Vorschläge für die Durchführung von Untersuchungen 

vorgelegt, die aber, nach einer kürzlich erfolgten Vorstellung und Beratung im RDF, 

nicht weiter verfolgt würden. Vorliegende Untersuchungen seien zu dem Ergebnis gekommen, 

dass sich die gesundheitliche Belastung in der Umgebung eines Flughafens 

nicht anders darstelle als in städtischer Umgebung (G14, S. 37). 

Das Mediationsverfahren diene im Übrigen nicht der medizinisch/psychologischen Wirkungsforschung 

sondern hatte eine völlig andere Aufgabenstellung (siehe Mediations-Bericht, 

Kapitel 1, S. 7). Dies gelte erst recht für das Planfeststellungsverfahren. 

Es wird vorgeschlagen, öffentliche Anzeigetafeln sollten bekannt geben, welchen Schadstoffbelastungen 

Personen im Umfeld des Flughafens ausgesetzt seien. 

Die Fraport AG entgegnet, die Messwerte der Luftmessstationen der Fraport AG würden 

zunächst von einem externen Dienstleister qualitätsgesichert und nach den fachlich üblichen 

Gesichtspunkten ausgewertet. Die Ergebnisse seien öffentlich und könnten im Lufthygienischen 

Jahresbericht nachgelesen werden, der auch im Internet bereitgestellt werde. 

Eine Anzeige von Einzelwerten ohne zusätzliche Erläuterungen hätte gerade für Nichtfachleute 

wenig Informationswert. 

Im Erörterungstermin hat ein Einwender bemängelt, dass die Fraport AG keine Untersuchungen 

über die Langzeittoxikologie von Luftschadstoffen, insbesondere der Kohlenwasserstoffe, 

vorgelegt habe. 

Es wird ein neues humantoxikologisches Gutachten gefordert, in dem insbesondere das 

durch das Vorhaben bedingte zusätzliche Erkrankungsrisiko für die Bevölkerung durch 

Luftschadstoffe zu ermitteln sei (individuelles und kollektives Erkrankungsrisiko). 



7.7 Bauimmissionen 

Von Anrainerkommunen des Flughafens wird vorgetragen, dass sich durch die Baumaßnahmen 

die Belastungen in den umliegenden Gemeinden erhöhen würden. 

Hierzu entgegnet die Fraport AG, die zu erwartende zusätzliche Schadstoffbelastung würde 

in G15.2 mit Worst-Case-Szenarien abgeschätzt. Im Ergebnis würden selbst diese extrem 

ungünstigen Fälle überwiegend im Irrelevanzbereich liegen. Eine differenzierte Prüfung 

für PM10 ergab, dass auch hier die Wahrscheinlichkeit einer Grenzwertüberschreitung 

sehr gering sei (G15.2, S. 33). 

Im Erörterungstermin hat der Vertreter einer Kommune aus dem Umland des Flughafens 

vorgetragen, Bürger, die durch die Bauarbeiten betroffen seien, müssten die Möglichkeit 

haben, sofort zu erkennen, ob eine Schadstoffbelastung vorliege. 

Ein Einwender hat im Erörterungstermin ergänzt, dass in der Praxis immer konkret festgelegt 

werde, welche Maschinen auf einer Baustelleneinrichtungsfläche aufgestellt würden. 

Die Fraport AG hat im Erörterungstermin erklärt, im Baulogistikkonzept seien die Orte 

angegeben, auf denen die baulogistischen Maßnahmen durchgeführt würden. Auch die 

Bauimmissionen seien im Gutachten angegeben worden. 

Im Erörterungstermin hat der Vertreter der Stadt Kelsterbach vorgetragen, Kelsterbach 

werde außerordentlich stark vom Bauverkehr betroffen sein. Baustellenverkehr sei zwar 

Straßenverkehr, aber er werde durch verschiedene Baustellen indiziert. Es ergebe sich aus 

den Gutachten, dass Kelsterbach über viele Jahre intensiv von Baufahrzeugen betroffen 

sein werde. Luftschadstoffe würden aber insbesondere durch den massiven Einsatz von 

Baufahrzeugen in Kelsterbach entstehen. Es gebe zwar die Aussage der Fraport AG, dass 

Baufahrzeuge zu bestimmten Zeiten nicht fahren würden, aber die Erfahrungen zeigten, 

dass dies in der Praxis nicht umgesetzt werden könne. Die Stadt Kelsterbach hätte gefordert, 

dass die baulogistischen Bewegungen über das Flughafengelände durchzuführen 

seien. 

Im Erörterungstermin hat der Vertreter der Stadt Kelsterbach auf die Baustelleneinrichtungsflächen 

verwiesen und vorgetragen, dass es nicht klar sei, was auf diesen Einrichtungsflächen 

passiere. Die Baustelleneinrichtungsflächen seien funktional zuzuordnen. Für 

den Abriss der Gebäude auf der Air Base würden Betonzerkleinerer benötigt. Dies seien 

sehr staubintensive Anlagen. Hier seien nicht nur Kelsterbach, sondern auch die anderen 

umliegenden Gemeinden betroffen. Im Gutachten seien derartige Immissionen nicht betrachtet. 

Man könne auch in diesem Zusammenhang keine Prognose erstellen, da nicht 

bekannt sei, auf welcher Baustelleneinrichtungsfläche diese Arbeiten vorgenommen würden. 

In diesem Zusammenhang werde auch auf das Problem der Wirbelschleppen verwiesen. 

Da der Ausbau des Flughafens unter Flugbetrieb erfolge, werde es durch den Flugbetrieb 

Wirbelschleppen und Wind geben, durch die Staub transportiert werden könne. Eine Betrachtung 

hierzu fehle in den Planfeststellungsunterlagen. Auch sei es in bestimmten Bereichen 

Standard, während der Bauphase Luftschadstoffwände aufzustellen. Schutzwürdige 

Bereiche seien so für eine bestimmte Zeit durch diese Wände geschützt. 



Im Erörterungstermin hat der Vertreter der Stadt Kelsterbach vorgetragen, dass das geplante 

Betonwerk nicht berücksichtigt worden sei. Einrichtungen dieser Art hätten erhebliche 

Auswirkungen auf die Lufthygiene. 

Es wird vorgetragen, während der mehrjährigen Bauzeit ergäbe sich eine erhebliche zusätzliche 

Umweltbelastung durch die Baufahrzeuge, hier zu nahezu 100 % durch Dieselfahrzeuge, 

die durch krebserregende Rußpartikel eine besondere Gesundheitsgefährdung 

darstellten. 

Die Fraport AG erwidert, die Belastung durch Rußpartikel während der Bauphase würde in 

G15.2 untersucht. Der Gutachter komme zu dem Ergebnis, dass hierdurch keine erhebliche 

Zusatzbelastung zu erwarten sei (G15.2, S. 34/35). 

Von Einwenderseite wird unter Hinweis auf die 22. BImSchV ausgeführt, dass der 

24-Stunden-Grenzwert für PM10 ab 2010 bei 50 µg/m³ liege. Laut Planfeststellungsunterlagen 

betrage die Vorbelastung mit PM10 bereits 29 µg/m³ und bei einer prognostizierten 

Zusatzbelastung von 20-23 µg/m³ sei bei meteorologisch ungünstigen Bedingungen in 

Zeppelinheim mit Überschreitungen des Grenzwertes zu rechnen. 

Die Fraport AG entgegnet, die im Einwand genannten Zahlen würden sich offensichtlich 

auf die PM10-Immissionen während der Bauphase beziehen und nicht auf die Auswirkungen 

des Vorhabens selbst. Das Gutachten G15.2 komme auf Seite 32 nach einer vertieften 

Analyse der Modell- und Messergebnisse für PM10 zu dem Schluss, dass die zusätzlichen 

Immissionen während der Bauphase zwar nicht generell auf irrelevantem Niveau liegen 

würden, dass eine Überschreitung des Kurzzeitgrenzwertes aber auch in Zeppelinheim 

unwahrscheinlich sei. Bei der Betrachtung analog zur TA Luft könnte nicht ausgeschlossen 

werden, dass im Worst-Case-Fall Tagesmittelwerte oberhalb von 50 µg/m³ vorkommen 

würden. Die damit verknüpfte meteorologische Situation sei aber sehr selten (Westwind 

bzw. Nordwind, bei gleichzeitiger stabiler Schichtung), so dass dies nicht an 35 Tagen pro 

Jahr zu erwarten sei. 

Es wird vorgetragen, dass durch geeignete technische und organisatorische Maßnahmen 

sicherzustellen sei, dass der Kurzzeitgrenzwert für Staub (PM10) in Zeppelinheim während 

des Baustellenbetriebes eingehalten werde. Zur Einhaltung des Grenzwertes solle eine 

kontinuierliche Immissionsmessung während der Bauarbeiten in Zeppelinheim erfolgen. 

Die Messeinrichtung und der Standort seien mit dem HLUG abzustimmen. 

Die Fraport AG entgegnet, mit Hilfe der üblichen technischen und organisatorischen 

Maßnahmen solle die Staubentwicklung während der Bauphase soweit möglich vermieden 

werden. Da eine differenzierte Prüfung der PM10-Zusatzbelastung in G15.2 auch für 

Zeppelinheim ergeben habe, dass hier die Wahrscheinlichkeit einer Grenzwertüberschreitung 

gering sei (G15.2, S. 33), werde keine Notwendigkeit für eine zusätzliche Überwachung 

gesehen. Die Umsetzung dieser Forderung sei außerdem problematisch. Grenzwertüberschreitungen 

könnten nur durch die Gesamtimmission eines Schadstoffs festge- 



stellt werden. In der Regel seien daran mehrere Verursacher beteiligt. Eine direkte Zuordnung 

zu einzelnen Verursachern bzw. Aktivitäten und deren aktuellen Anteilen daran sei 

nicht möglich. Darüber hinaus seien Überschreitungen im Allgemeinen erst nachträglich 

zu erkennen, da für jeden Grenzwert ein bestimmtes Mess- und Mittelungsintervall definiert 

sei, im Fall des Kurzzeitwertes von PM10 auch eine bestimmte zulässige Häufigkeit. Ein 

räumlich und zeitlich so variabler, komplexer Prozess wie die geplanten Bautätigkeiten 

seien nicht in Abhängigkeit von Messwerten steuerbar. Zur Vermeidung von Umweltbeeinträchtigungen 

und Störungen des Flugverkehrs würden während der Durchführung 

von größeren Abbruch- und Rückbaumaßnahmen entsprechende Vorkehrungen, wie z. B. 

Verwendung von Schüttgossen, Abdichtung mit Planen sowie bei trockenem Wetter Wasserberieselung 

zur Verminderung der Staubemission, getroffen (s. B5, Seite 80). Dies 

schließe auch die Zwischenlagerung staubender Abfälle (z. B. Bauschutt, Bodenaushub) 

ein. 

Im Erörterungstermin hat die Einwenderseite erklärt, bezüglich der Staubentwicklung und 

Staubrichtung während der Bauphase seien auch die Bauarbeiter zu schützen. Auch diese 

würden unter dem LAGA-Schutz stehen. 

Im Erörterungstermin hat ein Einwender den Antrag gestellt, dass die Mengenparameter 

für die Bauemissionen und sonstige Emissionen nachgeliefert werden müssten, damit man 

die Schadenskosten entwickeln könne. 

Hinsichtlich der Notwendigkeit einer weiteren fachlichen Prüfung der Immissionseinwirkungen 

durch Baustellenemissionen wird auf die Stellungnahme des HLUG verwiesen. 

7.8 Vermeidungs- und Verminderungsmaßnahmen 

7.8.1 Kritik an der Aufarbeitung der Thematik 

Es wird angemerkt, dass die Strategie der Gutachten zum Nachweis von Minderungsmaßnahmen 

als problematisch angesehen werde. So ließe die Vorgehensweise, Maximalannahmen 

für Emissionsfaktoren zu wählen, zwar die Möglichkeit zu Aussagen zum Maximalgefährdungspotential 

zu, keineswegs jedoch eigne sie sich zum Aufzeigen und zur 

Diskussion von Minderungsmaßnahmen. So werde zukünftig durch verbesserte Verbrennungstechniken 

des landgebundenen Verkehrs die Gesamtemission im Untersuchungsraum 

zurückgehen und zwar unabhängig vom Ausbau des Flughafens. 

Nach Ansicht der Fraport AG gebe es in den Gutachten keine Strategie zum Nachweis von 

Minderungsmaßnahmen. Emissionsfaktoren würden nicht maximal sondern nach Stand 

des Wissens realistisch angesetzt. Lediglich in Zweifelsfällen würde der konservative Ansatz 

gewählt. Die Planfeststellungsunterlage diene auch nicht in erster Linie zur Diskussion 

von Minderungsmaßnahmen sondern zur Beurteilung der zu erwartenden vorhabensbezogenen 

Auswirkungen. 



Es wird erläutert, dass die Belastungen von NO2 und Staub bereits an den Grenzwerten 

liegen würden und eine Belastung für die menschliche Gesundheit darstellten. In den 

Planfeststellungsunterlagen finde eine Auseinandersetzung mit dem Ziel einer Minimierung 

nicht statt. 

Die Fraport AG erwidert, die vorsorgeorientierten, z. T. erst 2010 gültigen Grenzwerte 

würden bereits heute in weiten Teilen des Untersuchungsgebiets eingehalten. Nach derzeitigen 

Maßstäben grenzwertige Immissionen würden sich unabhängig vom Flughafen 

an besonders verkehrsbelasteten, innerstädtischen Standorten bei schlechter Durchlüftung 

(s. Luftreinhalteplan) und in Autobahnnähe ergeben. 

In den umliegenden Siedlungsgebieten liege die vorhabensbedingte 

NO2-Zusatzbelastung fast überall unter 2 µg/m 3 (G13.4, S. 133). Selbst in diesen nächstliegenden 

Siedlungen seien andere Einflüsse auf die NO2- und PM10-Belastung stärker als die 

des Flughafens (großräumiger Hintergrund, regionaler Kfz-Verkehr, s. G13.4 Anteilskarten). 

Besonders gelte dies für die PM10-Immission, die durch den Flughafenbetrieb kaum 

beeinflusst werde (bis 1-2 km ca. 1 µg/m 3 , G13.4, Anteilskarte A-9/A-10, A-19/A-20, 

A-29/A-30). 

Die freiwilligen Maßnahmen zur Schadstoffminimierung würden in den Umwelterklärungen 

der Fraport AG dargestellt. Dabei handele es sich um einen fortlaufenden Prozess, zu 

dem die UVS im Rahmen der Planfeststellungsunterlage nur ergänzende Empfehlungen 

abgeben könne (s. G1, Teil II, Kapitel 2, S. 15 ff.). 

Es wird kritisiert, dass die Maßnahmen zur Vermeidung und Minderung von Luftschadstoffen 

sehr vage und unverbindlich seien. So werde in G1, Teil III, Kapitel 8, S. 57, auf die 

Vermeidung baubedingter Staubentwicklung verwiesen. 

Die Fraport AG entgegnet, sie beteilige sich seit 1999 an EMAS. Darüber hinaus erfülle sie 

die Forderungen für ein Umweltmanagementsystem nach der weltweit geltenden 

ISO-Norm 14001. Dies bedeute über die gesetzlichen und behördlichen Auflagen hinaus, 

freiwillige Leistungen für den Umweltschutz zu erbringen. Die freiwilligen Maßnahmen 

würden in den Umwelterklärungen dargestellt. Maßnahmen zur Reduzierung der Luftschadstoffbelastung 

würden in den Bereichen Verkehr und Energie umgesetzt. Außerdem 

werde auf die Luftschadstoffmessungen hingewiesen, deren Ergebnisse im Lufthygienischen 

Jahresbericht veröffentlicht würden (s. G1, Teil II, Kapitel 2, S. 15 ff.). 

Im Erörterungstermin hat die Einwenderseite ausgeführt, die Planfeststellungsunterlagen 

würden Aussagen über hohe Schadstoffbelastungen enthalten. Deshalb müssten in den 

Planfeststellungsunterlagen auch Überlegungen über Abhilfemaßnahmen getroffen werden. 

Die Schadstoffbelastung werde sich im Laufe der Jahre noch verstärken, man müsse 

aufgrund der extrem hohen Belastung eine sorgfältige Sachverhaltsermittlung durchführen. 

Insbesondere müsse ermittelt werden, welche Belastungen tatsächlich bestünden, 

und es müsse dann über Abhilfemaßnahmen entschieden werden. Da es möglicherweise 

keine Abhilfemaßnahmen beim Luftverkehr gebe, sei der Ausbau unzulässig. Des Weiteren 

hat die Einwenderseite im Erörterungstermin in Bezug auf den Luftreinhalteplan des 

Rhein-Main-Gebiets ausgeführt, dass es einen Kontrast zwischen dem Flughafen, der 

kaum Belastungen habe oder zukünftig keine mehr haben werde, und den Kommunen 

gebe, die eine große Belastung hätten. Es sei so, dass die Fraport AG die Belastung als 

völlig gering einschätze und deshalb auch keine Maßnahmen entwickle, um dieser Belastung 

entgegen zu treten. Dies sei der UVS zu entnehmen, die darauf verweise, dass die 



Emissionen von Stickoxiden aus dem Flugverkehr im Jahr 2015 um bis zu 23 % geringer 

als nach dem heutigen Stand der Technik ausfielen. Die Tätigkeit der Fraport AG zur Verminderung 

von Luftschadstoffen sei Abwarten. 

Die Fraport AG hat im Erörterungstermin entgegnet, es gebe Verbesserungspotential bis 

2015, und es sei auch zu erwarten, dass die Verbesserungen bei diesen spezifischen Emissionen 

einträten. Man sei dennoch von der bestehenden Flotte ausgegangen und habe 

diese auch für 2015 angesetzt. Mit dieser Vorgehensweise befinde man sich auf der sicheren 

Seite. Es sei sinnvoll, die tatsächlich zu erwartende Situation zu überschätzen. 

7.8.2 Finanzielle Anreize 

Von vielen Einwendern wird vorgebracht, dass zur Minimierung der Luftschadstoffe ein 

Gebührensystem entsprechend dem Schadstoffausstoß der Flugzeuge, analog dem lärmabhängigen 

Entgeltsystem, einzuführen sei. Auf diese Weise könnte ein wesentlicher Beitrag 

zur Minderung des Treibhauseffekts erbracht werden. 

Nach Ansicht der Fraport AG sei die Wirksamkeit solcher Regelungen allenfalls langfristig 

und kaum konkret nachzuweisen. Derartige Ansätze würden zurzeit diskutiert, sie seien 

jedoch nicht geeignet, in die Beurteilung der Umweltauswirkungen eines Vorhabens einzufließen. 

Die Immissionsprognosen (G13.1) basierten auf einer Flottenzusammensetzung 

nach bereits heute realisiertem Stand der Technik, die nicht nach Emissionsgesichtspunkten 

optimiert würde, und stellten somit ein konservatives Szenario dar (B11, Kapitel 18). 

Emissionsabhängige Entgeltordnungen zielten insbesondere auf die Abnahme der lokalen 

Immissionen in der Umgebung der Flughäfen und seien kein Instrument zur Minderung 

des globalen Treibhauseffekts. 

7.8.3 Landeanflug 

Im Erörterungstermin hat ein Einwender ausgeführt, dass es im Bereich des 

ILS-Landeanfluges fünf verschiedene Verfahren gebe. Die Fraport AG setze jedoch den 

„Standard Approach“ ein, der mit der höchsten Belastung für die Bevölkerung verbunden 

sei. Dieser biete für die Fraport AG ein Höchstmaß an Kapazitätsgewinn und einfache Anwendung 

mit einem Gleitpfad von nur 3 Grad. Andere Verfahren arbeiteten dagegen mit 

einem Gleitwinkel von bis zu 6 Grad. Dieser könnte bei der Bevölkerung zu erheblichen 

Entlastungen führen, dabei ergebe sich eine Reduzierung des Schadstoffausstoßes und 

erhebliche Kraftstoffersparnis. 

Im Erörterungstermin hat die Einwenderseite erläutert, dass es bei Anwendung des 

CDA-Verfahrens bei den Landungen zu einer erheblichen Einsparung von Treibstoff käme. 

Dies würde sich auch in der Schadstoffbilanz positiv bemerkbar machen. 

7.8.4 Abflugrouten 

Von Einwenderseite wird gefordert, dass die Abflugrouten nicht über den dicht besiedelten 

Ortslagen liegen sollten, da beim Start besonders hohe Luftschadstoffe emittiert würden. 

Nach Ansicht der Fraport AG würden die Ablugrouten am Flughafen Frankfurt Main schon 

heute so liegen, dass bewohnte Gebiete nach Möglichkeit nicht überflogen würden. Die 

Einflüsse neuer Flugrouten sowie die vorhabensbedingten Änderungen auf vorhandenen 

Routen könnten mit dem für G13.1 benutzten Ausbreitungsmodell berücksichtigt werden 



und seien in den Ergebnissen in G13.4 enthalten. Die Anteile des Flugverkehrs an der 

Immission seien den Anteilskarten in G13.4, Abb. A-1 bis A-30 zu entnehmen. Dabei mache 

der Immissionsbeitrag aus dem direkten Überflug nur einen geringen Teil aus (G13.1, 

Anhang B). Ab einigen hundert Metern Flughöhe sei er bereits vernachlässigbar. 


Von Einwenderseite wird gefordert, es sei ein Programm zu entwickeln, welches konkret 

darstelle, mit welchen Maßnahmen Immissionen aus dem Flugverkehr reduziert oder vermieden 

werden sollen. Im Erörterungstermin hat die Einwenderseite gefordert, dass Karten 

vorzulegen seien, aus denen die Maßnahmen zur Vermeidung von Grenzwertüberschreitungen 

hervorgingen. Es gebe einige Bereiche, in denen Grenzwerte überschritten 

würden oder die ganz nah an Grenzwerten lägen. Auch wäre es von Interesse zu erfahren, 

welche Maßnahmen zur Vermeidung von Grenzwertüberschreitungen in diesen Bereichen 

vorgesehen seien, damit, grundstücksbezogen, Grenzwertüberschreitungen sicher ausgeschlossen 

werden könnten. Die von der Fraport AG vorgestellten Maßnahmen hörten sich 

zwar gut an, aber man sei dennoch nicht in der Lage zu überprüfen, ob in den gefährdeten 

Bereichen Grenzwerte eingehalten würden. Zusätzlich hat der Vertreter der Stadt Kelsterbach 

im Erörterungstermin kritisiert, die Vermeidungs- und Verminderungsmaßnahmen 

hätten sich darauf zu konzentrieren, dass die erkannten Überschreitungen nicht einträten. 

Dies sei nicht nur auf das Jahr 2010 und 2015 zu beziehen, sondern auch sofort für den 

Ist-Zustand umzusetzen. Die NO2-Werte für Kelsterbach seien nicht akzeptabel. 

Die Fraport AG erklärt, im Hinblick auf Flugverkehrsemissionen, d. h. auf die Entwicklung 

der Triebwerkstechnik habe sie keine direkten Einflussmöglichkeiten. Des Weiteren sei die 

Aufgabe der UVS lediglich Vorschläge zur Vermeidung und Minimierung zu geben. Die in 

G1 formulierten Maßnahmen zur Vermeidung und Verminderung würden in der Regel 

über die Planungstiefe des Planfeststellungsverfahrens hinaus (z. B. Fassadenbegrünung) 

gehen. Eine Ausklammerung sei nicht rechtswidrig, da die Anordnung der Maßnahmen in 

einem späteren Zulassungsverfahren für Hochbauten erfolgen könne. Auch aus diesem 

Grund könnten die Maßnahmen zum jetzigen Zeitpunkt nur empfehlenden Charakter haben. 

Vermeidungs- und Verminderungsmaßnahmen, die Bestandteil des zur Planfeststellung 

beantragten Vorhabens seien, seien in G1, Teil II, Kapitel 2, dargestellt. 

Im Erörterungstermin hat die Fraport AG entgegnet, derartige Maßnahmen seien in der 

allgemeinverständlichen Zusammenfassung der UVU (S. 142-143) dargestellt. Es ginge bei 

den Vermeidungsmaßnahmen zum Schutzgut Luft insbesondere um die Verringerung der 

Emissionen. Insbesondere der Pkw-Zubringerverkehr trage hierzu bei, so dass es schon in 

der Vergangenheit intensive Bemühungen gegeben habe, den Verkehr auf den ÖPNV zu 

verlagern. Insbesondere habe man hierfür bereits den Regionalbahnhof und den Fernbahnhof 

errichtet. 

Weiterhin sei der Flughafen ein nach EMAS und ISO 14001 zertifizierter Betrieb. Man lote 

während der jährlichen Überprüfung Potentiale aus und setze diese um. So habe man bei 

den Vorfeld-Fahrzeugen auf umwelt- und schadstoffärmere Antriebe umgestellt. Auch 

gebe es die Möglichkeit, Flugzeuge vermehrt über den Bodenstrom zu versorgen. 

Es wird vorgeschlagen, zur Minimierung der Einwirkungen von Luftschadstoffen auf die 

Bevölkerung sei ein Nachtflugverbot von 22:00 Uhr bis 6:00 Uhr einzuführen. 

Nach Ansicht der Fraport AG sei in G13.1, Abb. 3-2, erkennbar, dass die Zahl der Flugbewegungen 

während der Nacht ohnehin bereits stark eingeschränkt sei. Im Planungs- 



fall 2015 sei ein Nachtflugverbot unterstellt. Dadurch sei allerdings keine Minimierung der 

Einwirkungen von Luftschadstoffen zu erreichen. 

Es wird gefordert, dass Betriebsbeschränkungen bei Grenzwertüberschreitungen (Luftschadstoffe) 

und Inversionswetterlagen einzuführen seien. 

Die Fraport AG erwidert, diese Forderung sei nicht umsetzbar und wäre auch nicht zielgerecht. 

Grenzwertüberschreitungen könnten nur lokal durch Messungen der Gesamtimmission 


beteiligt. Auch in Flughafennähe spiele der Straßenverkehr dabei eine entscheidende Rolle. 

Eine direkte Zuordnung zu einzelnen Verursachern und deren aktuellen Anteilen daran 

sei nicht möglich. Darüber hinaus seien Überschreitungen im Allgemeinen erst nachträglich 

zu erkennen, da für jeden Grenzwert ein bestimmtes Mess- und Mittelungsintervall 

definiert sei, z. B. der Jahresmittelwert. Die rechtlich vorgeschriebenen Maßnahmen der 

Behörden im Rahmen der Luftreinhalteplanung richteten sich dementsprechend eher auf 

Ursachenanalyse und zielgerechte Gesamtkonzepte als auf Einzelaktivitäten. Am Beispiel 

der wichtigsten Komponente NO2 sei zu erkennen, wie wenig eine zeitweise Einschränkung 

des Betriebes zur Grenzwerteinhaltung beitragen könnte: Alle Aktivitäten des Flughafens 

und des Flugbetriebes zusammen würden im Planungsfall nach G13.4, Abb. A-24 

weniger zur NO2-Immission im besiedelten Umland beitragen als die übrigen, nicht flughafenbezogenen 

Quellen (besonders der Kfz-Verkehr). Die gesamte vorhabensbedingte 

Zusatzbelastung betrage nach G13.4, Abb. 5-92, auch in Flughafennähe in bewohnten 

Gebieten nicht mehr als 2 bis 4 µg/m 3 im Jahresmittel. 

Es wird beantragt, dem Flughafenbetreiber sei im Falle der Ausbaugenehmigung aufzuerlegen, 

durch geeignete Maßnahmen für eine dauerhafte Reduzierung der aktuell bestehenden 

lärm- und schadstoffbedingten Umweltbelastungen zu sorgen. 

Die Fraport AG führt hierzu aus, die Forderung wende sich an die planfeststellende Behörde 

(HMWVL) bzw. die betroffenen Fachbehörden. Sie hätten innerhalb des Planfeststellungsverfahrens 

im Rahmen ihrer planerischen Gestaltungsfreiheit und nach pflichtgemäßem 

Ermessen im Einzelfall zu entscheiden, welche Maßnahmen zur Bewältigung 

des Immissionsschutzes getroffen werden sollen und diese dann ggf. gemäß § 9 Abs. 2 

LuftVG als Schutzanordnungen festzusetzen. 

7.9 Kumulation von Lärm- und Schadstoffauswirkungen 

Es wird darauf hingewiesen, das Gefährdungspotential für Jugendliche durch Lärm und 

Abgase sei nicht erforscht, die sich hieraus ergebenden Risiken seien nicht abschätzbar. 

Im Erörterungstermin hat Herr Dr. Name006 hinsichtlich der Kombinationswirkung zwischen 

Verkehrslärm und Erkrankungen des respiratorischen Systems vorgetragen, dass es 

bei Kindern, die eine starke Belästigung durch Verkehrslärm zu ertragen hätten, eine deutliche 

Erhöhung der Bronchialerkrankungen gegeben habe. Gleiche Effekte habe man jedoch 

auch bei Kindern gefunden, die einer starken Belästigung durch Nachbarschaftslärm 

ausgesetzt seien. Dies lege den Schluss nahe, dass dieser Effekt in erster Linie nicht durch 

Abgase hervorgerufen würde. Man gehe heute davon aus, dass es eine Kombinationswirkung 

sei. Auch müsse man bei Kindern berücksichtigen, dass der emotionale Stress, der 

mit der Belästigung verbunden sei, auch in Verbindung mit einem noch nicht ausgebildeten 

Immunsystem stehe. Zusammenfassend könne festgestellt werden, dass Kinder bis 



zum 17. Lebensjahr hinsichtlich einer starken Verkehrsbelastung im Wohnumfeld als eine 

Risikogruppe einzustufen seien. Als Wohnumfeld werde hier ein sehr enger Radius um 

den Wohnort verstanden, in dem sich Kinder bewegten und lebten. 

Die Fraport AG erwidert, in G14 werde auf S. 47 erläutert, dass die in der Unterlage als 

Beurteilungswerte zugrunde gelegten Grenzwerte auch für den Schutz empfindlicher Bevölkerungsgruppen 

vorsorglichen Charakter hätten. 

In G14, Kapitel 2.8, würden denkbare gesundheitliche „Wechselwirkungen“ - auch mit 

Lärm - ausführlich beschrieben. Diese würden allerdings als nicht objektiv zu erfassen und 

zu bewerten eingestuft. 

Im Erörterungstermin hat Frau Dr. Name043 ausgeführt, Lärm habe in mancher Hinsicht 

eine ähnliche Wirkung oder als zusätzlich oder gleichzeitig wirkender Parameter eine Art 

Kombinationswirkung mit bestimmten Luftschadstoffen, insbesondere mit feinen Partikeln. 

Sowohl Lärm als auch feine Schadstoffpartikel, vor allem kleiner als PM10, könnten - isoliert 

betrachtet - zu einer Erhöhung des Herzinfarktrisikos führen. Zu einer möglichen Kombinationswirkung 

der beiden Immissionen gebe es allerdings keine expliziten Studien. Die 

Frage, ob diese Kombinationswirkungen an einem Flughafen eine Relevanz hätten, könne 

daher nicht beantwortet werden. Diese Frage könnte allein geklärt werden durch eine 

integrale epidemiologische Studie, also eine Studie, in der die Parameter Fluglärm und 

Luftschadstoffe untersucht würden, und zwar im Vergleich zu einer Bevölkerungsgruppe, 

die diesen beiden Immissionen nicht zusammen ausgesetzt sei. Hierzu gebe es lediglich 

zwei Studien, u. a. die Untersuchung am Amsterdamer Flughafen. Diese habe aber kein 

höheres Risiko für Anwohner des Flughafens im Verhältnis zu Personen, die z. B. straßenverkehrsbelastet 

gewesen seien, ergeben. 

Kombinationsbelastungen durch Luftschadstoffe und Lärm bereiten vielen Einwendern 

Sorge. Auch wenn es keine „kombinierten“ Grenzwerte geben würde, wirkten Belastungen 

der Atemluft gleichfalls Risiko erhöhend auf bestimmte Krankheitsbilder (z. B. Bluthochdruck, 

Asthma). Es wird befürchtet, die kumulierende Wirkung von Lärm und Feinstäuben 

werde zu einer dramatischen Erhöhung der Mortalitätsrate im Rhein-Main-Gebiet führen. 

Die gesundheitlichen Auswirkungen von betroffenen Personengruppen, die sowohl einer 

erhöhten Fluglärmbelastung und gleichzeitig relevanten Schadstoffemissionen ausgesetzt 

sind (Kombinationswirkung), blieben vollkommen unberücksichtigt. Welche gesundheitlichen 

Folgen sich beispielsweise aus Bluthochdruck (hier Auslöser Lärm) und beispielsweise 

Atemwegserkrankungen (hier Auslöser Schadstoffbelastung) ergeben können, sei wissenschaftlich 

derzeit umstritten. Allerdings liege es auf der Hand, dass das Einhalten gesetzlicher 

Grenzwerte der jeweiligen Disziplinen für das komplexe Zusammenwirken verschiedener 

Einflussgrößen nicht ausreiche. Für belastbare Aussagen in diesem Bereich sei 

ein hochauflösendes kleinregionales Register über die Erkrankungshäufigkeiten zu führen 

(vgl. Wassermann 2003). 

Im Erörterungstermin hat die Einwenderseite vorgetragen, anhand eigener Untersuchungen 

(Anlage 1-48 bis 1-54) seien die Wirkungen von nächtlichem Fluglärm auf die Verordnung 

von relevanten Arzneimitteln im Bereich des Flughafens Köln/Bonn untersucht worden. 

Es zeige sich, dass die Verordnung von entsprechenden Arzneien in dem vom Fluglärm 

betroffenen Gebiet bei Frauen und Männern über 45 deutlich höher als in unbelasteten 

Gebieten sei. Der Anknüpfungspunkt zu PM10 sei dadurch gegeben, dass es in den 

von Fluglärm belasteten Gebieten zu einer höheren Verordnung von Arzneimitteln zur 

Behandlung von Bluthochdruck komme. Es zeige sich, dass es Interaktionseffekte einerseits 

des Lärms auf das Herz-Kreislauf-System und andererseits von Luftschadstoffen gebe. 

Dies müsse in die Bewertung einer möglichen Gesundheitsgefährdung durch den Ausbau 

des Flughafens mit einbezogen werden. 



Es wird eingewendet, dass die gesundheitsschädlichen Auswirkungen von Lärm und Feinstäuben 

sich nicht nur kumulieren, sondern sogar gegenseitig verstärken würden. 

Es wird vorgetragen, dass die Gesamtbelastung, ausgedrückt durch Lärm und umweltbedingte 

Gesundheitsrisiken der Anwohner, rund um den Flughafen in den Gutachten nicht 

oder nur unzureichend behandelt worden seien. 

Im Erörterungstermin hat die Einwenderseite beantragt, dass für die Betrachtung der 

Kombinationswirkung von Lärm und Luftschadstoffen ein gesondertes Gutachten zu 

erstellen sei. Eine Einwenderin hat im Erörterungstermin gefordert, dass das Gutachten 

vor der Planfeststellung zu erstellen und öffentlich auszulegen sei. 

Die Fraport AG entgegnet, in G14, Kapitel 2.8, würden denkbare gesundheitliche „Wechselwirkungen“ 

ausführlich beschrieben. Diese werden allerdings als nicht objektiv zu erfassen 

und zu bewerten eingestuft. 

Frau Dr. Name043 hat im Erörterungstermin entgegnet, im humantoxikologischen Gutachten 

sei auf die Wirkungsmechanismen eingegangen worden, die man sich für die Herzinfarktentstehung 

durch Lärm und partikuläre Luftschadstoffe vorstellen könne. Allerdings 

existierten keine Untersuchungen, die einen Zusammenhang eindeutig belegen könnten. 

Herr Prof. Name009 hat im Erörterungstermin angemerkt, an bestimmten Stellen könne 

man zusätzlich eine Einzelfallbetrachtung durchführen. Eventuell müsse man eine Messung 

über eine längere Zeit vornehmen, insbesondere wenn auch noch die Luftbelastung 

einbezogen werden solle. 

Es wird von Einwenderseite gefordert, dass ein hochauflösendes, kleinregionales Register 

über die Erkrankungshäufigkeiten zu führen sei (vgl. Wassermann 2003), da die Kombinationswirkung 

von Lärm und Schadstoffbelastung nicht hinreichend bekannt sei und 

Grenzwerte der jeweiligen Disziplinen für das komplexe Zusammenwirken verschiedener 

Einflussgrößen nicht ausreichten. 

Die Fraport AG erwidert, in G14, Kap. 2.8, würden denkbare gesundheitliche „Wechselwirkungen“ 

- auch mit Lärm - ausführlich beschrieben. Diese werden allerdings als nicht 

objektiv zu erfassen und zu bewerten eingestuft. 

Es wird ausgeführt, dass sich unter Verweis auf das Gutachten G1, Teil III, die Bewertung 

der Gesamtsachlage fast ausschließlich auf Gutachten beziehen würde, deren gesundheitsschädigenden 

Auswirkungen aber nicht konkret zu beziffern seien und der Ausbau 

abzulehnen sei. Konkret werde der Eindruck erweckt, dass sich die Zusammenfassung des 

Gutachtens über Lärm und Luftschadstoffe wie eine grundsätzlich ablehnende Stellungnahme 

lese, da die beschriebenen Aspekte in ihrer Gesamtheit auf Gesundheit, Wohlbefinden 

und Lebensqualität der Menschen wirkten, aber mangels konkreter Bewertungsmaßstäbe 

oder belastbarer Auswirkungserkenntnisse nicht abschließend bewertbar seien. 

Nach Ansicht der Fraport AG seien in den Fachgutachten G13.1–G13.4 sowie G20 und 

G10.1 die verschiedenen, zu erwartenden Belastungen, respektive Zusatzbelastungen 

ermittelt. Damit würden durchaus belastbare Erkenntnisse über die vorhabensbedingten 

Umweltauswirkungen zur Verfügung stehen. Im Gutachten G14 würden die Ergebnisse 

der Luftschadstoffgutachten G13.4 und G20 im Hinblick auf Wirkungskriterien beschrieben. 

Das Lärmmedizinische Gutachten G12 befasse sich mit der Bedeutung von Fluglärm 

und seiner Wirkung auf die menschliche Gesundheit. Die Auseinandersetzung mit diesem 

Aspekt münde in die Empfehlung von Begrenzungswerten und Eckwerten für Lärmimmis- 



sionen um Flughäfen (vgl. G12.1, Kap. 10.2.2, Seite 184 ff.). Die Autoren des Lärmmedizinischen 

Gutachtens hätten auf Seite 189 des Gutachtens G12.1 dargestellt, zu welchen der 

in Kapitel 10.2.2, Begrenzungswerte und Eckwerte für Lärmimmissionen um Flughäfen, 

genannten Kriterien Außenpegelkonturen zu berechnen seien. 

In der UVS erfolge dann die rechtlich geforderte übergreifende Beurteilung der Ergebnisse. 

Diese Stufung trage auch der jeweiligen fachlichen Kompetenz Rechnung. Letztendlich 

aber erfolge die abschließende Bewertung durch die zuständige Behörde. 

Es ist zu prüfen, ob sich aus dem aktuellen Stand der Wirkungsforschung bezüglich der 

Kombinationswirkungen von Luftschadstoffen und Lärm neue Erkenntnisse ergeben, die 

berücksichtigt werden sollten. 

7.10 Sonstiges zu Luftschadstoffen 

7.10.1 Radioaktivität 

Es wird vorgebracht, im Ausstoß von Flugzeugtriebwerken sei erhöhte Radioaktivität 

nachweisbar. Es sei zu befürchten, durch den Ausbau des Flughafens komme es zu erhöhter 

Radioaktivität, die die Gesundheit gefährde. Dieser Zusammenhang sei in den Planfeststellungsunterlagen 

nicht dargestellt. Weiterhin wird vorgetragen, dass in Turbinen 

von Großraummaschinen ultra hartes Uran eingesetzt werde. Der Abrieb dieser Lagerteile 

gelange über die Abgase und belaste besiedeltes Gebiet. Deshalb wird gefordert, in den 

Wohngebieten Messgeräte aufzustellen, die die radioaktive Strahlung messen. 

Die Fraport AG führt aus, in G1, Teil II, seien alle möglichen Projektwirkungen beschrieben. 

Die betriebsbedingten Schadstoffemissionen seien in Kap. 3.2.2, S. 32 ff., aufgelistet. 

Eine vorhabensbedingte Kontamination durch radioaktives Material aus Triebwerken sei 

nicht zu befürchten. Mit Sicherheit werde kein radioaktives Material, insbesondere kein 

Uran, als Werkstoff selbst oder als Legierungsbestandteil für hochwarmfeste Elemente in 

Strahltriebwerken von Flugzeugen eingesetzt. Auch bei der Entwicklung von Flugzeugtriebwerken 

finde radioaktives Material keine Verwendung. Hochwarmfeste Bauteile in 

Flugzeugtriebwerken seien hoch legierte Stähle oder Titanlegierungen. Titan selbst sei 

kein radioaktives Element. 

7.10.2 Weitere Auswirkungen 

Es wird berichtet, Flechten seien ein Bioindikator für Luftschadstoffe. Bereits vor Jahren sei 

das Rhein-Main-Gebiet als Flechtenwüste eingestuft worden, da diese Organismen dort 

nicht mehr leben könnten. 

Von anderer Seite wird ausgeführt, dass es aufgrund der stärkeren Stickoxidbelastung der 

Luft zu einem vermehrten Wachstum von Moosen, Algen und Flechten käme. Diese würden 

Beton, Dachziegel und Natursteine angreifen. Weiterhin führe CO2 zu einer Umkehrung 

der Alkalität im Beton, welches zum Rosten von Armierungsstählen führe. Auch wird 

befürchtet, dass es durch die Schadstoffpartikel aus den Abgasfahnen der Flugzeuge zu 

Veränderungen der Vegetation in Gärten komme. Insbesondere werde eine Zunahme des 

Mooswachstums beobachtet, während andere Pflanzen zunehmend verkümmerten. 

Die Fraport AG entgegnet, die Luftqualität im Rhein-Main-Gebiet werde durch das HLUG 

durch technische Luftmessungen überwacht. Ergebnisse dieser Messungen seien auch in 

die Modellrechung in G13.4 eingeflossen (Kap. 4 und 5.1.1). Daraus könnten im Gegen- 



satz zu einer Flechtenkartierung nicht nur objektive, differenzierte Erkenntnisse über die 

Luftqualität gewonnen werden, sondern auch die Beiträge einzelner Quellgruppen zur 

Luftschadstoffbelastung bestimmt werden (Anteilskarten A-1 bis A-30). Im Übrigen werde 

in einem Bericht der HLfU (heute HLUG, Heft 171) festgestellt: „... daß der zwischen 1971 

und 1985 konstatierte Rückgang der Flechten in der Region Untermain sich 1993 nicht 

mehr fortsetzt, sondern daß leichte Erholungstendenzen zu erkennen sind.“ Im Übrigen 

seien im Planungsfall flächendeckend niedrigere Gesamtimmissionen zu erwarten als heute. 

Relevante Beiträge des Flugverkehrs zur Schadstoffbelastung würden sich nur in der 

näheren Umgebung des Flughafens für die Komponente NO2 ergeben. Selbst in den Anliegergemeinden 

sei dessen Immissionsbeitrag nicht der bedeutendste. 

Aufgrund des geringen Beitrags des Flughafenbetriebes zur Feinstaub-Belastung könne 

eine Veränderung der Vegetation nicht darauf zurückgeführt werden. 

Verschiedentlich wird vorgetragen, dass es im Umfeld des Flughafens Frankfurt Main 

durch den zunehmenden Flugverkehr zu Schmutzbelästigungen im Garten und auf dem 

Balkon komme. Die Pflanzen im Garten seien mit einem grauschwarzen Belag versehen, 

Salat und Gemüse seien ungenießbar. So führe der Verzehr von Kirschen aus dem Garten 

zu Schleimhautentzündungen. Emissionen würden über den Boden und angebaute Früchte 

in die Nahrungskette gelangen. Auf Gartenteichen bildeten sich mancherorts Ölfilme 

oder es seien Kerosinschlieren feststellbar; Fische könnten dadurch gefährdet werden. 

Weiterhin wird ausgeführt, Regenwasser sei als Gießwasser nicht mehr nutzbar. 

Der beschriebene „Schmierfilm“ lege sich auch auf parkende Autos, Fensterbänke und 

Dächer. Partikelablagerungen verschmutzten die Häuser und es sei mit einem verstärkten 

Pilzbewuchs zu rechnen. Zudem fielen vermehrt Reinigungskosten wegen der Belastung 

durch Feinstäube an. 

Einwender beantragen daher, die Fraport AG möge die Kosten für durch den Luftverkehr 

verursachte Schäden, Verschmutzungen und Abnutzungen am Boden und am Gebäude 

übernehmen. 

Die Fraport AG erwidert, in G13.4 seien die Veränderungen der Immission sowohl gegenüber 

dem heutigen Zustand als auch gegenüber dem Prognosenullfall dargestellt. Aus 

Abb. 5-85 bis 5-102 sei ersichtlich, dass für alle Schadstoffe bis auf NO2 außerhalb des 



zu erwarten als heute (Abb. 5-73, S. 112). Eine qualitative Verschlechterung 

des Anbaus von Obst und Gemüse aus lufthygienischen Gründen sei schon deshalb 

nicht zu befürchten. 

Die Fraport AG erwidert, die von den Einwendern angeführten Verschmutzungen, könnten 

durch Ruß oder sonstigen Feinstaub verursacht sein. Daran sei der Flugverkehr allerdings 

kaum beteiligt. Ein Beitrag des gesamten Flughafenbetriebes zur Feinstaub-Belastung 

(PM10) sei nur im Nahbereich zu erkennen und sehr gering. Er betrage bis 

zu einer Entfernung von 1-2 km vom Flughafenzaun noch ca. 1 µg/m 3 gegenüber ca. 

25 bis 30 µg/m 3 Gesamtbelastung, was 3 bis 4 % entspreche (s. G13.4, Anteilskarten 

A-9/A-10, A-19/A-20, A-29/A-30). Darüber hinaus sei er bereits vernachlässigbar. Dies 

gelte entsprechend für Ruß, der ca. 50 % des Feinstaubs im Triebwerksabgas ausmache. 

Auch die Gesamtkohlenwasserstoffimmission liege im Nahbereich des Flughafens nicht 

höher als auch sonst in städtischen Bereichen (s. G13.4, S. 34 NMVOC zwischen 50 und 



100 µg/m 3 im Planungsfall 2015). Der Flugverkehr habe daran nicht den entscheidenden 

Anteil (G13.1, S. 105, 10 bis 20 µg/m 3 ). Ölartig erscheinende Filme bzw. Schlieren auf 

Wasseroberflächen seien demnach anderweitig verursacht. Nach G6, S. 66, könnten sich 

z. B. Algen bei Massenentwicklung als Schlieren absetzen. 

Weiterhin erwidert die Fraport AG, dass es in seltenen Notfällen vorkommen könne, dass 

Kerosin abgelassen werden müsse, um das Flugzeuggewicht für eine Notlandung zu reduzieren. 

Dies geschehe nach den Vorschriften der ICAO unter Aufsicht der Deutschen 

Flugsicherung aus Sicherheitsgründen nicht in Flughafennähe. Selbst nach Treibstoffnotablässen 

konnten bisher trotz des Einsatzes empfindlicher Analyseverfahren in keinem Fall 

Verunreinigungen durch Kerosin in Pflanzen- und Bodenproben aus den betroffenen Gebieten 

festgestellt werden. Aufgrund der Eigenschaften von Kerosin und der Freisetzungsbedingungen 

bei einem Treibstoffnotablass komme die UVS zu dem Schluss, dass 

erhebliche Beeinträchtigungen von Umwelt oder Bevölkerung dadurch auszuschließen 

seien (G1, Teil II, S. 78-81). Auch im normalen Flugbetrieb sei die Freisetzung von unverbranntem 

Kerosin unerheblich. 

Schließlich bestehe kein Anspruch auf Ersatz vermeintlicher Schäden durch die von den 

Einwendern behaupteten Luftverunreinigungen. Zum einen würden durch den Luftverkehr 

nicht Luftverunreinigungen herbeigeführt, die in relevanter Weise zu Schäden an Boden 

und Gebäuden führen könnten; zum anderen sei der für einen Anspruch auf Schadensersatz 

erforderliche Kausalzusammenhang nicht gegeben. Im Übrigen hafteten nach § 33 

LuftVG für etwaige Schäden durch den Luftverkehr die Halter der jeweiligen Luftfahrzeuge. 

Es wird befürchtet, dass es durch die Luftverschmutzung zu einer Beeinträchtigung der 

landwirtschaftlichen Bodenerträge und Früchte komme und diese in Qualität und Quantität 

gemindert würden. 

Auch wird befürchtet, dass die zusätzliche Schadstoffbelastung durch den erhöhten 

Flug- und Straßenverkehr negative Auswirkungen auf Weinberge und das Produkt Wein 

habe. Insbesondere würden daraus resultierende Nachteile für das Weingut des Einwenders 

befürchtet. 

Die Fraport AG entgegnet, im Planungsfall seien flächendeckend niedrigere Gesamtimmissionen 

zu erwarten als heute. Eine lufthygienische Beeinträchtigung der landwirtschaftlichen 

Erträge durch das Vorhaben sei deshalb nicht zu befürchten. 

Selbst in den umliegenden Gemeinden sei der Anteil des Flughafens an den Gesamtimmissionen 

geringer als der des Kfz-Verkehrs, so dass keine vorhabensbedingte, lufthygienische 

Beeinträchtigung des Weinbaus zu erwarten sei. 

Es wird die Schädigung der historischen Bausubstanz einer Barockkirche durch Abgase 

befürchtet. 

Im Erörterungstermin hat die Einwenderseite ergänzend aus der „Thematischen Strategie 

zur Luftreinhaltung“ (SEK 2005) der EU vorgetragen, dass die Luftverschmutzung Baumaterialen 

schädige und zu Schäden an Gebäuden und Denkmälern führe. 

Hierzu führt die Fraport AG aus, die wichtigsten Luftverunreinigungen, die bei Materialien 

Schäden hervorrufen können, seien Schwefeloxide, Chlor- und Fluorverbindungen, Stickoxide 

und Photooxidantien. Die korrosivsten Verbindungen seien dabei die Schwefelver- 



bindungen. Für Schwefeldioxid bleibe die Immissionsänderung im Planungsfall auf das 

Flughafengelände beschränkt (G13.4, Kap. 5.4). Auf die bereits erfolgte enorme Abnahme 

der Schwefelemissionen und -immissionen in den beiden letzten Jahrzehnten sei hierbei 

hingewiesen. 

Durch den Flughafenbetrieb würden weder Chlor- noch Fluoremissionen verursacht. Der 

Flughafenbetrieb liefere zudem keinen außergewöhnlich hohen Beitrag zur lokalen Ozonbildung 

(G14, Anhang 1, Kap. 4, S. 21, letzter Absatz). Infolge der Verminderung des 

mittleren Oxidantienbildungspotentials im Untersuchungsgebiet und einer Abnahme der 

großräumigen Vorbelastung könne man aber davon ausgehen, dass es trotz der Zunahme 

der flughafeninduzierten Emissionen langfristig zu einer Verminderung der Ozonbelastung 

im Großraum Rhein-Main kommen werde (G14, Anhang 1, Kap. 5, S. 24/25, letzter 

Absatz). Ozonbedingte Schädigungen, die ohnehin mehr für organische Materialien belegt 

seien, würden daher in Zukunft eher rückläufig sein. 



8 Sonstige Immissionen 

8.1 Geruchsimmissionen 

Die Städte Kelsterbach, Mörfelden-Walldorf und weitere Einwender sind der Meinung, 

dass es aufgrund der fehlenden Berücksichtigung des Mikroklimas und der durch den 

Ausbau zu erwartenden Änderungen zu falschen Ergebnissen in der Geruchsprognose 

gekommen sei. Es lasse sich das Maß der Belastung - insbesondere für kommunale Einrichtungen 

- nicht ablesen. Für die Ausbreitung von Gerüchen seien jedoch auch kleinräumige 

Zirkulationen entscheidend. Diese seien in den Berechungen des DWD zum Teil, 

in anderen Gutachten hingegen gar nicht berücksichtigt worden. Des Weiteren wird vorgetragen, 

dass im Geruchsgutachten eine Abstimmung mit den Berechungen aus dem 

Gutachten G13.2 und den Untersuchungen zu den klimawirksamen Flächen fehle. 

Außerdem scheine die Heranziehung des Jahres 1997 mit einer eher anormalen Verteilung 

der Windrichtungshäufigkeiten zu einer Verfälschung der Prognose zu führen. Die 

Bewertung der Geruchssituation lasse an der Seriosität des Gutachters zweifeln. 

Die Fraport AG entgegnet, aus dem klimatologischen Gutachten G3 gehe hervor, dass 

lokale Strömungen nur im Verlauf bestimmter Wetterlagen vorkämen (S. 51) und im Beurteilungsgebiet 

auch dann nur schwach ausgeprägt seien. In G20 werde auf S. 57 erläutert, 

dass es sich bei einem Flughafen im Gegensatz zu „klassischen“ Geruchsemissionsquellen 

um eine flächenhafte Quelle sehr großer horizontaler Ausdehnung handele. Im Gegensatz 

zu Punktquellen oder kleineren Flächenquellen (z. B. Kläranlagen) komme es daher weniger 

zu Schwankungen der Geruchsstoffkonzentration durch eine mäandrierende Abgasfahne. 

Die Ausbreitungsbedingungen auf dem Flughafen und in seiner Umgebung würden 

deshalb mit den für G13.1-G13.3 und G20 verwendeten meteorologischen Daten der 

Station Flughafen gut erfasst. 

Im Quellenverzeichnis von G20 auf S. 15 sei unter „HB 2003“ nachzulesen, dass die Emissionsdaten 

für unverbrannte Kohlenwasserstoffe zur Geruchsprognose vom Gutachter des 

Gutachtens G13.2 übernommen worden seien. 

Ferner enthalte die meteorologische Zeitreihe aus dem Jahr 1997 keine anormale Verteilung 

der Windrichtungshäufigkeiten, sondern sei vom Deutschen Wetterdienst speziell für 

die Ausbreitungsrechnungen in diesem Verfahren als zeitlich repräsentativ ausgewählt 

worden. 

Von Einwendern wird beantragt, in Abstimmung mit der zuständigen Fachbehörde sei die 

tatsächliche Geruchsbelastung durch das Vorhaben in der Ortslage des Gewerbegebietes 

Kelsterbach Süd, den Ortslagen Rüsselsheim-Königstädten und Nauheim und für die 

Schleusensiedlung von Eddersheim durch Rasterbegehungen gemäß der Richtlinie 

VDI 3940 zu ermitteln und gemäß GIRL auszuwerten. Der Einfluss des Vorhabens sei unter 

Berücksichtigung der Vorbelastung zu ermitteln. Dazu sei eine Begehung vor Inbetriebnahme 

und eine Begehung nach Erreichen der im Raumordnungsverfahren geprüften, 

mittleren Gesamtflugbewegungszahl von 657.000 pro Jahr durchzuführen. Die Betroffenen 

seien von den Ergebnissen zu unterrichten. 

Es wird vorgetragen, dass der Grenzwert der GIRL (10 % der Jahresstunden) für Walldorf 

im Planungsfall 2015 überschritten werde. Bereits jetzt bestehe eine Vorbelastung von 

1,9 % der Jahresstunden (G20, S. 51). Die Unterlagen seien zurückzuziehen oder nachzubessern. 

Im Erörterungstermin hat der Vertreter der Stadt Kelsterbach ergänzend ausgeführt, 

dass die örtliche Situation um Kelsterbach nicht berücksichtigt worden sei. Es sei 



nicht ausgeschlossen, dass der Grenzwert von 10 % der Jahresstunden überschritten werde. 

Zusätzlich wird bemängelt, dass die neue GIRL nicht berücksichtigt worden sei. 

Hierzu erläutert die Fraport AG, in der Stellungnahme des HLUG nach § 10 Abs. 2 Nr. 2 

des Luftverkehrsgesetzes habe dieses bereits vorgeschlagen, im Genehmigungsbescheid 

ein Geruchsimmissionsmessprogramm als Abnahmemessung ein halbes Jahr nach Inbetriebnahme 

aufzunehmen. Vorbereitung und Durchführung derartiger Programme erfolgten 

stets in Abstimmung zwischen zuständiger Behörde und Gutachter. Der Öffentlichkeit 

stehe das Recht zu, Auskunft über die Ergebnisse solcher Untersuchungen zu erhalten 

oder die fertig gestellten Gutachten zur Kenntnis nehmen zu können. 

Zum Vorschlag des HLUG entgegnet die Fraport AG im Übrigen, dass der Grenzwert für 

Geruchsimmissionen in Kelsterbach nicht überschritten werde und daher die geforderte 

Auflage eines Messprogramms insofern nicht nachvollziehbar sei. 

Im Erörterungstermin hat die Fraport AG ergänzt, die Gutachter der Luftschadstoffgutachten 

würden für die Emissionen im Nahbereich übereinstimmend von nicht signifikanten 

kleinräumigen Zirkulationen ausgehen. 

Zudem seien in Walldorf die Ergebnisse sogar besonders gut abgesichert, da hier am 

nördlichen Ortsrand zwei Beurteilungsflächen der Geruchsbegehung gelegen hätten, an 

der das Ausbreitungsmodell kalibriert worden sei. Weiterhin würden bei der Ermittlung 

der Gesamtbelastung vorhandene Vorbelastungen berücksichtigt. Dementsprechend 

heiße es in G20, dass eine Überschreitung des Immissionswertes in Walldorf ebenfalls 

sicher ausgeschlossen werden könne. 

Vom HLUG wird unter Bezug auf das Gutachten G20 ausgeführt, dass in Kelsterbach eine 

Geruchshäufigkeit von 8 % der Jahresstunden erreicht werde. Es wird vorgeschlagen, in 

den Planfeststellungsbeschluss ein Geruchsimmissionsmessprogramm als Abnahmemessung 

ein halbes Jahr nach Inbetriebnahme aufzunehmen. Zusätzlich wird erläutert, dass 

die Geruchsprognose nur die Geruchsemissionen von Flugzeugen und damit die auch 

außerhalb des Flughafengeländes am ehesten wahrnehmbare Geruchsart betrachte. Es 

gebe aber natürlich auf dem Flughafengelände noch andere Geruchsquellen, die aber im 

Allgemeinen einen nicht über das Flughafengelände hinausgehenden Wirkungsbereich 

hätten. 

Ich empfehle, diesen Vorschlägen zu folgen. Darüber hinaus gibt das Einwendervorbringen 

Anlass zu prüfen, ob das Geruchsimmissionsmessprogramm nur auf Kelsterbach beschränkt 

werden sollte. 

Entsprechend den Erläuterungen des HLUG sollte außerdem erwogen werden, weitere, 

nicht flugzeugbezogene Geruchsquellen mit in den Blick zu nehmen. Von Einwenderseite 

wurde diesbezüglich etwa die Entsorgungsleitung zwischen dem Flughafen und der Kläranlage 

in Sindlingen genannt. 

Der Einwand, dass die neue GIRL nicht berücksichtigt wurde, ist im Übrigen berechtigt. 

Die Geruchsprognose hat den Stand vom 27.07.2004 und beachtet daher nicht die neue 

GIRL vom 21.09.2004. 

Ich empfehle, mögliche Veränderungen aufgrund der neuen GIRL zu berücksichtigen. 

Von den Städten Flörsheim am Main, Hattersheim am Main, Hochheim am Main, dem 

Kreis Groß-Gerau und vielen Einwendern, u. a. aus Rüsselsheim-Königstädten und 



Neu-Isenburg, wird vorgetragen, dass Kerosingeruch wahrzunehmen und auch zu schmecken 

sei. 

Im Erörterungstermin hat ein Einwender erläutert, dass in Walldorf an etwa zehn Tagen 

Kerosingeruch wahrnehmbar wäre. An etwa fünf Tagen sei der Geruch sehr intensiv und 

lang andauernd. Ein weiterer Einwender erwähnt, dass es im Bereich des Stadtwaldes 

nach Kerosin rieche und es im Ausbaufalle zu einer Zunahme der Belastung kommen werde. 

Eine Einwenderin hat im Erörterungstermin geäußert, dass der Kerosingeruch nachts wesentlich 

deutlicher zu riechen sei. Ein weiterer Einwender bestätigt, dass nachts des Öfteren 

Gerüche wahrzunehmen seien. Dies könne meteorologisch erklärt werden, da es in 

der Nacht zu einer stärkeren Abkühlung komme. Bei Abkühlung könne es bei bestimmten 

Wetterlagen in 200-300 m Höhe zur Ausbildung einer Inversionsschicht kommen. Dadurch 

seien die Luftzirkulation und der Anstieg von Luftmassen unterbrochen und die Luftmassen 

mit den Gerüchen verblieben in einer Höhe zwischen dem Boden und der Inversionsschicht. 

Wenn der Wind nun von Westen wehe, werde die Luft mit dem Kerosingeruch 

nach Neu-Isenburg getragen. In Rüsselsheim-Königstädten sei wiederum insbesondere 

bei Ostwindwetterlagen Kerosingeruch wahrnehmbar. 

Die Fraport AG erwidert, Untersuchungen zur Geruchsbelastung enthalte das Gutachten 

G20. Demnach sei auch in Zukunft nicht auszuschließen, dass in der Umgebung des Flughafens 

Frankfurt Main Kerosingeruch auftrete. Die Geruchsbelastung liege aber selbst in 

den nächstgelegenen Siedlungsgebieten unter der Schwelle für schädliche Umwelteinwirkungen 

(s. G20, S. 69). 

Im Erörterungstermin hat die Fraport AG ergänzt, dass die Gerüche, die nachts aufträten, 

weit unterhalb der relevanten Grenzen lägen. 

Im Erörterungstermin hat der Vertreter der Stadt Kelsterbach beantragt, dass das Geruchsgutachten 

des Mediationsverfahrens mit allen Konsequenzen zu berücksichtigen sei. 

Die Fraport AG hat im Erörterungstermin erklärt, das Gutachten aus der Mediation sei in 

die Prognose mit einbezogen worden. 

8.2 Erschütterungen 

Es wird vorgetragen, dass das Überfliegen von Flugzeugen in niedriger Höhe über das 

Gewerbegebiet Kelsterbach, das Gelände der Ticona GmbH, das ehemalige 

Caltex-Gelände, das Entwicklungsgebiet Mönchhof und den ICE-Fernbahnhof zu 

Bodenerschütterungen führe, die die Gebäude bei jedem Überflug erschüttern würden. 

Insbesondere werde es durch Vibrationen zu Beeinträchtigungen der konstruktiven 

Bauteile der Fernbahnhofshülle kommen. 

Die Fraport AG hat dazu auf die Darstellung in UVS, G1, Teil II, Kapitel 4.2.8 verwiesen und 

betont, dass demnach die Anhaltswerte für den Erschütterungsschutz im Hinblick auf die 

durch das Erdreich übertragenen Erschütterungen beim Landen für Gewerbegebiete, 

Mischgebiete und Wohngebiete deutlich unterschritten würden. Gebäudeschäden, auch 

leichte Schäden wie Risse oder deren Vergrößerung, seien ausgeschlossen. Die Fraport 

AG hat weiter erwidert, dass sämtliche Einwendungen der DB AG im Wege einer bilateralen 

Zusammenarbeit der Häuser DB AG und Fraport AG geklärt würden. Dies sei so 

zwischen beiden Häusern vereinbart worden. Es könne davon ausgegangen werden, dass 

keine Schäden an den Gebäuden der DB AG zu erwarten seien. 



Der Vertreter der Stadt Hattersheim am Main und Hochheim am Main hat ergänzend vorgetragen, 

dass die Kulturdenkmäler der Städte Flörsheim am Main, Hattersheim am Main 

und Hochheim am Main in ihrer Substanz und Erhaltung durch die niedrigen Überflüge 

und die damit einhergehenden Erschütterungen gefährdet würden. Auch für das Flörsheimer 

Kulturdenkmal Galluskirche wird wegen der großen Dach- und Decken- sowie 

Fensterflächen vor bauphysikalischen Beschädigungen durch Schalldruck gewarnt. 

Insbesondere die tieffrequenten Geräusche eines Überflugereignisses stellten eine Gefährdung 

für die Bausubstanz nicht nur bei Kulturdenkmälern, sondern auch bei sonstigen 

Gebäuden dar. Es stelle sich die Frage, ob die Fraport AG die Auswirkungen auf Gebäude 

durch Überflüge und tieffrequente Geräusche berücksichtigt habe. Mit dem Hinweis auf 

andere Flughäfen könne die Situation in Frankfurt am Main jedenfalls nicht geklärt werden. 

Vielmehr müssten die Wirkungen von Erschütterungen, also die Resonanzfrequenz, 

ebenfalls untersucht werden, da sie abwägungserheblich seien. 

Die Fraport AG hat – wiederum unter Hinweis auf UVS, G1, Teil II, Kapitel 4.2.8 – erwidert, 

mit Ausnahme der auf dem Flughafengelände verbleibenden denkmalgeschützten Flugzeughalle 

5 (Gebäude 336) seien im näheren Umfeld des Vorhabens keine Baudenkmäler 

vorhanden, welche durch Erschütterungswirkungen aus Überfügen bzw. beim Landevorgang 

beeinträchtigt werden könnten. Eine Untersuchung möglicher Erschütterungswirkungen 

durch landende Flugzeuge oder beim Überflug habe ergeben, dass der berechnete 

Maximalwert der Schwinggeschwindigkeit erheblich kleiner sei als der Anhaltswert 

gemäß DIN 4150-3. Eine Verminderung des Gebrauchswertes von Gebäuden oder Gebäudeteilen 

durch Erschütterungseinwirkungen durch Luftschallanregung landender 

Flugzeuge sei demnach ausgeschlossen. Insbesondere könne davon ausgegangen werden, 

dass keine Schäden an der Galluskirche in Flörsheim am Main zu erwarten seien. 

Die Fraport AG führt weiter aus, dass man nicht davon ausgehe, dass es durch niedrige 

Überflughöhen zu Schäden an sonstigen Gebäuden komme. Die Erschütterungswirkungen 

durch den Luftverkehr – entweder durch Bodenübertragung oder durch Luftschall – 

seien nicht derart gravierend, dass sie in die entsprechenden Regelwerke aufgenommen 

worden seien. Erfahrungen von anderen Flughäfen (Düsseldorf) zeigten, dass auch bei 

Überflughöhen von 60 m über Wohngebieten keine derartigen Schäden an Gebäuden 

aufgetreten seien. 

Es wird vorgetragen, dass den Planfeststellungsunterlagen nur Aussagen hinsichtlich der 

Erschütterungswirkungen durch landende Flugzeuge zu entnehmen seien. Nicht betrachtet 

würden Erschütterungen, die durch startende Flugzeuge ausgelöst würden. Aufgrund 

der mit dem Ausbau verbundenen Kapazitätsausweitung dürfe die Steigerung der Starts 

nicht außer Acht gelassen werden. Gerade in der Kurvenlage über Dietzenbach sei die 

Erschütterung bemerkbar. 

Die Fraport AG hat dazu erwidert, Erschütterungsanregungen durch Luftschall seien von 

verschiedenen Faktoren abhängig. Ein wesentlicher Faktor sei dabei der am Immissionsort 

maximal auftretende Schalldruckpegel. Untersuchungen im Rahmen der Auswirkungsprognose 

seien auf landende Luftfahrzeuge beschränkt worden, da aufgrund der nur im 

Landeanflug auftretenden, niedrigen Überflughöhen und damit verbundenen hohen 

Schalldruckpegel nachteilige Auswirkungen zu erwarten seien. Wie der UVS, Teil III, Kapitel 

1.4.2.4, Tab. 1-12 zu entnehmen sei, seien die Untersuchungspunkte dementspre- 



chend im direkten Umfeld der zukünftigen Landeschwelle verortet worden. Auswirkungsseitig 

könne jedoch selbst bei einer Sichtentfernung von 120 m für das Immissionsgebiet 

Kelsterbach 3 (Überflughöhe 60 m, seitlicher Abstand zur Anflugrundlinie 100 m) gezeigt 

werden, dass die zur Beurteilung herangezogenen Anhaltewerte der DIN 4150 bereits 

deutlich unterschritten würden (vgl. UVS, Teil V, Kap. 1.1.6.2.2, S. 44). 

Im Bereich Dietzenbach weise selbst ein schwer beladenes großes Flugzeug beim Start in 

Richtung 07 eine Überflughöhe von mehr als 1.000 m auf. Bei derartig großen Überflughöhen 

seien durch Luftschallanregung ausgelöste Erschütterungen jenseits der herangezogenen 

Beurteilungsschwingstärken nicht zu erwarten. 

Es wird vorgetragen, dass die Einwender durch die Vibrationen der Motorengeräusche 

der Flugzeuge nachts aufwachten. Der bewusste Zusammenhang zwischen Lärmereignis 

und Aufwachen könne auch verloren gehen, weil sich bis zum vollwachen Zustand das 

Flugzeug schon so weit entfernt habe, dass es als Lärmquelle nicht erfasst werde. Andererseits 

verursachten die von den Strahltriebwerken ausgehenden Vibrationen oft Schwingungen 

von Gebäudeteilen, die ebenfalls zu einer Schlafunterbrechung führten. Diese 

tiefen Schwingungen setzten immer erst ein, wenn das übliche Motorengeräusch schon 

fast verklungen sei. Die Vibration selbst führe nach bisherigen Erkenntnissen nicht unmittelbar 

zu Gesundheitsstörungen, bewirke aber Schlafunterbrechungen. 

Ein Einwender hat vorgetragen, auch in Königstätten seien nach dem Überflug von Flugzeugen 

Erschütterungen in Häusern feststellbar gewesen. Die Erschütterungen kämen - in 

Abhängigkeit von Größe und Schwere der Maschine - erst dann, wenn diese Maschinen 

wieder weiter weg wären. Er vermute, dass dies auf Infraschall zurückzuführen sei, der besonders 

langwellig sei und den man nicht hören könne. Er mache sich aber in Erschütterungen 

und Vibrationen bemerkbar, wenn er z. B. auf eine Hauswand treffe. 

Ein anderer Einwender hat vorgetragen, dass am Tag des A380-Besuches am Flughafen 

Frankfurt Main Erschütterungen an Möbeln feststellbar gewesen seien. Das Donnergrollen 

von schweren Flugzeugen verursache Erschütterungen. Dies werde sich vermutlich steigern, 

wenn immer mehr Großflugzeuge (A380-Frachtflugfzeuge) eingesetzt würden. Ergänzend 

wurde beantragt, dass derartige Erschütterungen zu untersuchen seien. 

Frau Prof. Dr. Name042 hat dazu vorgetragen, dass es durch zusätzliche Erschütterungen 

zu gehäuftem Aufwachen kommen könne. Dies sei aber bisher nur in einer einzigen Arbeit 

nachgewiesen worden, in der es um Bodenlärm gegangen sei. Ob Fluglärm zu Erschütterungen 

führe, könne nicht beantwortet werden. 

Die Fraport AG hat dazu erwidert, dass, wie in der UVS, G1, Teil V, Kapitel 1.1.6.2.2 genauer 

erläutert werde, das Risiko für das Auftreten betriebsbedingter Erschütterungen 

durch Luftschallanregung landender Flugzeuge im Sinne schädlicher Umwelteinwirkungen 

auf einen schmalen Korridor in Kelsterbach, unmittelbar unter dem Anflugpfad begrenzt 

sei. Es bestehe nur für Wohnungen und ähnlich genutzte Räume und bei ungünstigen 

schwingungsanfälligen Deckenkonstruktionen. 

Ergänzend hat die Fraport AG ausgeführt, dass die Untersuchung, die Frau Prof. Dr. Name042 

genannt habe, sich auf Erschütterungen aus dem Lkw-Verkehr beziehe. Gebäudeerschütterungen 

durch Geräusche zwischen 40 und 50 dB(A) seien energetisch nicht möglich. 

Dies wäre nur der Fall, wenn ein Haus unzulänglich konstruiert wäre, sodass die Eigenfrequenz 

und die Erregbarkeit dieses Bauteils in dem Frequenzbereich, in dem der 



Luftschall von einem Flugzeug ausgehe, nennenswerte Energie erzeuge. Dies sei in der 

Regel nicht der Fall. 

Bezüglich weiterer Einwendungen zum Thema Erschütterungen und damit verbundenen 

Sicherheitsfragen bei der Firma057 wird auf das Kapitel 17.2.3.1.5 verwiesen. 

8.3 Lichtimmissionen 

Es wird ausgeführt, dass in der Dunkelheit insbesondere die Landescheinwerfer der Flugzeuge 

störend seien. Mit der Inbetriebnahme einer weiteren Landebahn erhöhe sich diese 

Belästigung. Die Wirkungsprognose verkenne, dass Lichtwirkungen erhebliche Fernwirkungen 

haben könnten. Es sei eine weiträumige Aufhellung der Umgebung zu erwarten, 

da der umgebende Wald bei der Realisierung der Nordwestvariante vollständig wegfallen 

werde. In der Mörfelder Straße in Mörfelden-Walldorf seien beispielsweise schon heute 

Störungen des Schlafes und der Erholung durch die Lichtimmissionen des Flughafens 

Frankfurt Main absehbar. Ähnliches wird auch von Einwendern aus Flörsheim am Main 

vorgetragen. Auch gewerbliche Nutzer, insbesondere von Bürogebäuden im Nahbereich 

der Anflugbefeuerung (etwa im Fasanenweg in Kelsterbach) befürchten erhebliche Störungen 

der Bürotätigkeiten und fordern zum Schutz der Angestellten Maßnahmen gegen 

Blendwirkungen. 

Die Fraport AG hat dazu erwidert, die Wohnbebauung in den Nachbargemeinden sei 

nicht durch vorhabensbedingte Lichtimmissionen betroffen. 

Die möglichen Auswirkungen des Vorhabens auf die Menschen durch Lichtimmissionen 

seien in der Planfeststellungsunterlage umfassend, objektiv und nachvollziehbar auf wissenschaftlicher 

Grundlage dargestellt, analysiert und bewertet (vgl. G1) worden. Auf die 

Ausführung im G1, Teil III, Kapitel 1.4.2.4, S. 48 wurde verwiesen. 

Für die innerhalb der dort genannten Grenzabstände befindlichen gewerblichen Bauflächen 

(z. B. Am Taubengrund in Kelsterbach), könnten erhebliche Umweltauswirkungen 

infolge von Lichtwirkungen – anders als bei der Wohnbebauung - nicht ausgeschlossen 

werden (G1, Teil V, Kap. 1.1.5.2, S. 41). 

Entsprechend der geplanten Platzierungen und der Abstrahlcharakteristik der Anflugfeuer 

entsprechend ICAO, Annex 14 sei mit einer Blendung im Fasanenweg nicht zu rechnen, 

sodass von einer Störung des dortigen Bürobetriebes nicht auszugehen sei. 

Der Vertreter der Stadt Offenbach am Main hat vorgetragen, dass es auf der östlichen 

Rollbrücke ohne weitere Schutzmaßnahmen zu Beeinträchtigungen des Straßenverkehrs 

durch Beleuchtungswirkungen kommen könne. Deshalb habe die Fraport AG selbst vorgeschlagen, 

dass die Flugzeuge, die diese Brücke nutzten, nur mit dem Bugrad beleuchtet 

sein dürften. Dies könne jedoch nur eine Empfehlung sein, da die Fraport AG den Piloten 

nicht vorschreiben könne, welche Beleuchtung sie einzuschalten hätten. Wenn ein Pilot 

z. B. die Lampen unter den Flügeln anschalte, würde die vorgesehene Mauer nicht ausreichen, 

die Lampen würden dann im rechten Winkel in den Verkehrsraum strahlen. Es 

wurde weiterhin vorgetragen, dass Autofahrer bei einer bestimmten Betriebsrichtung den 

landenden Flugzeugen direkt entgegen fahren würden, was die Unfallrate erheblich erhöhen 

würde. Die bestehende Situation an der A 5 sei mit der an der geplanten Landebahn 

Nordwest nicht vergleichbar. Es sei schon eine andere Situation, ob ein Flugzeug einem 

Autofahrer von der Seite oder direkt entgegen komme. 



Der Vertreter der BI-Sachsenhausen hat ergänzend zur Situation an der A 5 erklärt, dass in 

den Planfeststellungsunterlagen eine Untersuchung über die Auswirkungen des Anfluges 

über dem Kelsterbacher Kreuz vermisst werde. Die Überflüge über dem Straßenkörper 

würden dort ca. 60 m betragen. 

Der Vertreter der Stadt Kelsterbach hat dazu ergänzend vorgetragen, die Flugzeuge 

flögen auch in unmittelbarer Linie zur B 43 sehr tief. Die Stadt Kelsterbach sehe hierin ein 

ganz erhebliches Unfallrisiko, auch der umgekehrte Fall bei der Landung aus der 

Betriebsrichtung 07 sei gefährlich. Weiterhin würden die auf der ICE-Strecke 

verkehrenden Züge durch die landenden Flugzeuge geblendet. Eine rot oder grün 

leuchtende Werbeanlage sei neben einer Bahnanlage hingegen verboten. Auch gebe es 

im Bereich der Mainbrücke an der Bahnstrecke einen Sichtschutz, damit die Zugführer 

nicht durch die Schiffsbeleuchtungen gestört würden. Hinsichtlich des Sichtschutzes auf 

der geplanten Rollbrücke ergebe sich das Problem, dass dieser sehr hoch gebaut werden 

müsse. Somit wäre eine Hindernisfreiheit für die Flugzeuge nicht gegeben. 

Die Fraport AG hat dazu erwidert, dass man den Piloten zwar nicht vorschreiben könne, 

welche Scheinwerfer sie zu betätigen hätten. Man könne die Regelung aber in der Flughafennutzungsordnung 

treffen. Weiterhin sei vorgesehen, Blendschutzeinrichtungen in Form 

von Schilderbrücken aufzustellen. Auch jetzt gebe es Situationen, in denen Landeanflüge 

auf das Parallelbahnsystem durchgeführt würden und in geringer Höhe über die A 5 und 

das Frankfurter Kreuz führten. Man habe die Erfahrung gemacht, dass Pkw-Fahrer dadurch 

weder beeinträchtigt noch geblendet würden. 

Ein Vertreter eines Einwenders hat nachgefragt, ob die Fraport AG bereit sei, die Fenster 

von Gebäuden im Gewerbegebiet Taubengrund gegen eindringende Lichtimmissionen 

zu schützen. Es wird beantragt, dass die Beleuchtungsanlagen im Rahmen der Ausführungsplanung 

so zu errichten und betreiben seien, dass nach dem Stand der Technik vermeidbare 

unzumutbare Beeinträchtigungen gemäß der LAI „Licht-Leitlinie“ vom 

10.05.2000 ausgeschlossen würden. 

Die Fraport AG hat dazu erwidert, der Antrag sei entbehrlich, da die „Licht-Leitlinie“ bereits 

berücksichtigt worden sei. Die genannte Publikation „Hinweise zur Messung und Beurteilung 

von Lichtimmissionen (Beschluss des Länderausschusses für Immissionsschutz 

vom 10.05.2000)“ baue in ihren wesentlichen Inhalten auf der Veröffentlichung des Arbeitskreises 

„Lichtimmissionen“ der Deutschen Lichttechnischen Gesellschaft e. V., Berlin, 

„Messung und Beurteilung von Lichtimmissionen künstlicher Lichtquellen“ vom September 

1996 auf. Im Rahmen des Gutachtens G1, Teil III, Kapitel 1.4 würden die Auswirkungen 

der Lichtwirkungen prognostiziert sowie in Gutachten G1, Teil V, Kapitel 1.1.5 bewertet. 

Die Bewertung in Gutachten G1, Teil V, Kapitel 1.1.5 erfolge ebenfalls auf Grundlage der 

von der Deutschen Lichttechnischen Gesellschaft e. V., Berlin herausgegebene oben genannten 

Publikation Nr. 12 (1996), so dass die im Sachargument genannte „Licht-Leitlinie“ 

berücksichtigt worden sei. Eine erneute, gesonderte Erhebung sei daher nicht erforderlich. 

Bezüglich möglicher Lichteinwirkungen auf die Tierwelt wird auf das Kapitel 12.1.2.5 verwiesen. 



Es wird ausgeführt, dass von Flugzeugen erzeugte Schattenbilder erheblich häufiger aufträten. 

Im Erörterungstermin hat ein Einwender ergänzt, Schlagschatten seien ein Stressfaktor, 

der Schreckreaktionen des Körpers auslöse, insbesondere der Schattenwurf des 

A380 werde enorm sein. Es wird beantragt, die Belastung durch Schlagschatten als Stressfaktor 

zu untersuchen. 

Die Fraport AG räumt ein, das Auftreten der Schattenbildungen korreliere mit der Anzahl 

der Flugbewegungen. Visuelle Beeinträchtigungen beim Überflug ließen sich hinsichtlich 

ihrer Wirkung von den quantitativ erfassbaren Lärmwirkungen nicht trennen und seien 

insbesondere dort zu erwarten, wo startende und landende Flugzeuge sehr niedrig fliegen 

und dadurch bedrohlich wirken können. Dies sei nur im unmittelbaren Nahbereich 

der Start - und Landebahnen der Fall, wo die gleichzeitig auftretenden hohen Lärmpegel 

jedoch den dominierenden Störfaktor darstellten. Der Lärmpegel werde daher auch als 

Indikator für visuelle Störwirkungen durch Überflug herangezogen (G1, Teil III, Kap. 2.4.2). 

Eine zusammenführende Betrachtung der Umweltauswirkungen für die einzelnen Erholungsräume 

in Bezug auf die Veränderung der Erholungsqualität erfolge in der UVS (G1, 

Teil III, Kap. 2.4.6). Im Erörterungstermin hat die Fraport AG erläutert, der Schatten des 

A380 löse keine Stresswirkung aus. 

8.4 Elektromagnetische Felder 

Von vielen Einwendern wird ausgeführt, dass durch den zunehmenden Flugverkehr auch 

die Belastung durch Elektrosmog zunehmen würde. Ein Einwender hat im Erörterungstermin 

vorgetragen, dass ein modernes Flugzeug, welches in geringer Höhe fliegt, einen 

sehr großen „Smog-Käfig“ nach draußen erzeuge. Weiter wird vorgetragen, dass in den 

Planfeststellungsunterlagen ein Gutachten zur Radarbelastung der Anwohner in der Einflugschneise 

fehle. Deshalb wird gefordert, die Fraport AG möge ein Gutachten vorlegen, 

welches die Belastungen des erhöhten Funkverkehrs und der Radarstrahlen untersuche. 

Ein anderer Einwender hat im Erörterungstermin ausgeführt, dass die Belastung mit der 

Radarstrahlung auch eine gesundheitliche Gefährdung für Piloten bedeuten und bei diesen 

Krebserkrankungen erzeugen könne. 

Es wird vorgetragen, dass nicht klar sei, ob trotz der elektromagnetischen Felder ein sicheres 

Arbeiten in angrenzenden Betrieben (Ticona, Taubengrund) möglich sei. Die Firma057 

hat vorgetragen, es sei unklar, welche Auswirkungen das Flugzeug- und Wetterradar 

auf Personen und auf Dauerarbeitsplätze im Außenbereich habe, die sich direkt unter 

Anfluggrundlinie befänden. Das Gutachten G17.1 (S. 117) gehe nur knapp auf das Wetterradar 

ein, es lasse sich dem entnehmen, dass von keinen Auswirkungen auszugehen sei. 

Es fehlten jedoch vertiefende Informationen über die zu befürchtenden Strahlungsintensitäten 

für Arbeitnehmer, die überflogen würden. Die Firma057 hat weiterhin vorgetragen, 

dass ihr Gelände bereits in der Ist-Situation überflogen würde. Im Planfall würden Überflüge 

in deutlich niedrigerer Höhe durchgeführt und eine große stationäre Radarstation 

rücke näher an die Ticona heran. Messungen der Ist-Situation auf dem Werksgelände hätten 

ergeben, dass sich die Immissionen der Radarstrahlen in einer Größenordnung von 

0,26 Volt pro Meter bewegten. Der Industriestandard für den Schutz der EMV liege in einer 

Größenordnung von 10 Volt pro Meter bei einer Feldstärke von einem Gigahertz. Bei 

Radarstationen seien die Feldstärken viel höher (2-3 Gigahertz). Dem Gutachten G17.1 sei 

zu entnehmen (Abb. 9-17), dass in der Entfernung, in der sich das Werksgelände befinde, 

mit einer Überschreitung der 100 Volt pro Meter Spitzenschwelle zu rechnen sei. Eine Betrachtung 

des Werksgeländes der Ticona im Einzelnen sei nicht erfolgt. Auch sagten die 

Unterlagen nichts darüber aus, mit welchen Strahlungsbelastungen zu rechnen sei. 



Die Fraport AG hat dazu erwidert, die elektromagnetische Umweltverträglichkeit von den 

Funksystemen am Flughafen Frankfurt Main als Störquellen und den Menschen als Störsenke 

sei im Gutachten G17.1 untersucht worden. Diese Betrachtung beinhalte auch die 

Funksysteme der anfliegenden Flugzeuge (vgl. G17.1, Kap. 7.2.2, Tabelle 7-3). 

Zur Bewertung der EMV seien um die Störquellen biologische Schutzbereiche definiert 

worden (vgl. G17.1, Kap. 9), innerhalb derer die Grenzwerte für den Menschen (vgl. 

G17.1, Kap. 8) überschritten werden könnten. Die im Gutachten G17.1 untersuchten elektromagnetischen 

Signale auf die biologische Auswirkung beim Anflug, hätten bezogen auf 

den Flugzeugtransponder und das Wetterradar keine biologische Beeinträchtigung nach 

der 26. BImSchV ergeben. Dies werde in der Tabelle 7.2.2.12 auf Seite 69 und in der Tabelle 

7.2.2.13 auf der Seite 70 des Gutachtens ausgewiesen. Im Gutachten G17.1 werde 

von einer richtlinienkonformen Installation und Auslegung der Anlagen ausgegangen. Die 

entsprechenden Annahmen hierzu würden im Kapitel 5 ab Seite 35 und in Kapitel 11 ab 

Seite 119 dargelegt. 

Generell komme das Gutachten zu dem Ergebnis, dass auch im Planungsfall 2015 außerhalb 

des Flughafens Frankfurt Main die Grenzwerte nach der 26. BImSchV nicht überschritten 

würden (vgl. G17.1, Kap. 10.1). Auch die angrenzenden Betriebe (Ticona, Taubengrund) 

würden außerhalb dieser Schutzbereiche liegen. Im Gutachten G17.1 sei insbesondere 

dargelegt, dass durch das Radar und den Transponder keine Auswirkungen auf 

das Ticona-Gelände zu erwarten seien. 

Es wird beantragt, dass bei Störung von Satellitenempfangsanlagen durch Luftfahrzeuge 

der Fraport AG der Anschluss der betroffenen Grundstücke an das Kabelnetz auferlegt 

werde. Auch die Zusatzkosten der Kabelnutzung seien dauerhaft von der Fraport AG zu 

tragen. Weiter wird vorgetragen, dass bei niedrigen Überflughöhen Störungen im Kabel- 

Fernsehen sowie beim Funk- und Handy-Empfang zu befürchten seien. 

Die Fraport AG hat dazu erwidert, die elektromagnetische Verträglichkeit von Funksystemen 

am Flughafen Frankfurt Main als Störquellen und technischen Anlagen, wie z. B. Einrichtungen 

der Informationstechnik, als Störsenken, sei im Gutachten G17.1 untersucht 

worden. Diese Betrachtung beinhalte auch die Berechnung der technischen Schutzabstände 

für die Funksysteme (z. B. Flugzeugtransponder) der anfliegenden Flugzeuge (vgl. 

G17.1, Kap. 7.2.2, Tab. 7-3). Zur Bewertung der EMV seien um die Störquellen technische 

Schutzbereiche definiert worden (vgl. G17.1, Kap. 9), innerhalb derer die Störfestigkeitsanforderungen 

für die Störsenken (vgl. G17.1, Kap. 8) überschritten werden könnten. Im 

Rahmen der weiteren Planungen seien für betroffene technische Anlagen EMV- 

Schutzkonzepte zu erarbeiten (vgl. G17.1, Kap. 10.2 und 11.2 ff.), wobei für Kabelfernsehanlagen 

aufgrund des Standorts innerhalb der Gebäude keine Störungen zu erwarten seien. 

Ergänzend wurde vorgetragen, dass die Störungen nicht von den Flugzeugen, sondern 

von den Anlagen am Boden (Radaranlagen) ausgehen würden. Es gebe Auswirkungen, 

die nur in einem sehr engen Bereich um diese Anlagen feststellbar seien. Die Auswirkungen 

dieser Anlagen habe man jedoch untersucht. 

Für den schlechtesten Fall - im Freien ohne Gebäudedämpfung - würden lediglich im Bereich 

Taubengrund Teile einiger Grundstücke und Gebäude innerhalb des Schutzbereichs 

des Flugzeugtransponders (vgl. G17.1, Kap. 9.2.1.10) liegen. In Plan G17.1-5 seien die 

Bereiche rot dargestellt. Für Satellitenempfangsanlagen seien in der Literatur keine Störungen 

durch Funkanlagen bekannt geworden. 



Es wird vorgetragen, dass eine elektromagnetische Beeinflussung der Kabel- und Telekommunikationsanlagen 

der Firma118 durch die Errichtung von Starkstromfreileitungen 

und Anlagen des Flugsicherungsdienstes ausgeschlossen werden müsste. Dies sei nach 

VDE nachzuweisen. Weiter wird vorgetragen, dass wegen der Kürzung der Oberleitungsmasten 

auf der Strecke 3520 Mainz-Frankfurt zwischen km 19,1 bis km 19,75 die Speiseleitung 

künftig erdverlegt werden müsse. Dadurch könne es zu engen Näherungen zwischen 

der erdverlegten Speiseleitung und den erdverlegten LST- und TK-Kabeln kommen. 

Eine Worst-Case-Überschlagsrechnung ergebe, dass bei einer besonders engen Näherung 

mit nur 10 cm Abstand zwischen der Speiseleitung und LST-Kabel eine zusätzliche 

Beeinflussungsspannung von bis zu 124 V/kA induziert werden könne. 

Die zusätzliche Beeinflussung durch die Erdverlegung der Speiseleitung könne einen 

nennenswerten Teil des Grenzwertes ausmachen. Zusammen mit den ohnehin vorhandenen 

Beeinflussungsspannungen durch die Ströme der Oberleitungsanlage könnten die 

Grenzwerte deutlich überschritten werden. 

Im weiteren Verfahrensgang seien die Wechselwirkungen zwischen dem Flug- und Bahnbetrieb 

auch unter folgenden Gesichtspunkten zu prüfen: 

� Elektromagnetische Auswirkungen auf die Betriebsfunkanlagen (GSMR/Zugfunk, 

Rangierfunk und Bahninstandhaltungsfunk-Anlagen) sowie elektromagnetische 

Wechselwirkungen zwischen Anlagen des Flug- bzw. Bahnbetriebes, z. B. Wechselwirkungen 

zwischen Oberleitung und Signaltechnik (z. B. Linienzugbeeinflussung) 

einerseits mit Haupteinflugzeichen und andererseits mit Anflugbefeuerung. 

� Einfluss verwendeter gepulster Signale (100 V/m) und der Pulsform auf Schienenfahrzeuge 

und Firma118-Anlagen im Hinblick auf die Festlegung der Norm 

EN 5012-3-1 

� Überlagerung der unterschiedlichen, gleichzeitig auf die Störsenken (z. B. Schienenfahrzeuge, 

Firma118-Anlagen) einwirkenden elektromagnetischen Felder, speziell 

entlang der Bahntrassen 

� Messung der tatsächlich auftretenden Felder (anhand des Bestandes- und Prognosenullfalls) 

und der tatsächlichen Störimmunität der Firma118-Anlagen in den nicht 

durch die Norm EN 50121 gedeckten Frequenzbereichen 

� Einfluss der Verschiebung des Radars ASR Nord 

� Einfluss der Radaranlage MSSR 

Ein Einwender hat hinsichtlich der elektromagnetischen Verträglichkeit weiter vorgetragen, 

dass 

� für die Bahnfunkanlagen (zu Flugzeugen) technische Schutzabstände von 65 m einzuhalten 

seinen und jedes Triebfahrzeug eine Bahnfunkanlage habe und 

� der technische Schutzabstand von Flugzeugtranspondern zu Kraftfahrzeugen und 

Schienenfahrzeugen, die hier eine Störsenke darstellten, 62 m betrage. 

Bei der Berechnung der Magnetfelder von Schienenfahrzeugen sei zu beachten, dass 

� die Oberströme mehrerer Triebfahrzeuge sich überlagerten, 

� alle Triebfahrzeuge auch einen Mittelspannungstrafo hätten, der einerseits magnetisch 

sehr hoch ausgenutzt werde (was zu zusätzlichen Streufeldern führe), andererseits 

aber auch als Trafo mit hoher Streuinduktivität konzipiert sei, was ebenfalls mit 

zusätzlichen Streufeldern verbunden sei; 

� beim ICE3 Transformatoren, Stromrichter und Maschinen verteilt seien; somit seien 

auch Magnetfelder durch die Stromflüsse in den Verbindungskabeln auf der Niederspannungsseite 

hier zwingend zu berücksichtigen, 

� die Stromrichter schaltfrequenzproportionale Oberschwingungsströme im Bereich 

einiger hundert Hertz bis einiger Kilohertz erzeugten und hierdurch der Flugverkehr 

gestört werden könne und 



� es durch Funkstörungen bzw. auch durch Funkenbildung an Stromabnehmern zu 

Beeinträchtigungen des ILS kommen könnte. 

� Insbesondere beantragte der Einwender, auch die Extremsituation einer starken 

Vereisung der Fahrleitung zu berücksichtigen, bei der eine sehr starke Funkenbildung 

zwischen Stromabnehmer und Fahrleitung auftrete. 

Weiter sei zu untersuchen, ob die Elektronik von Bahnfahrzeugen durch Flugzeuge gestört 

werden könnten. Störeffekte könnten einerseits durch die veränderlichen Magnetfelder 

selbst auftreten, andererseits durch induzierte Spannungen. Auch sei zu prüfen, ob Flugzeuge 

hinsichtlich der Verträglichkeit mit den hier sehr starken 16 2/3-Hz-Störungen getestet 

worden seien. Dies gelte insbesondere in Bezug auf Monitoranzeigen in Flugzeugcockpits 

mit Kathodenstrahlröhren, wie sie z. T. etwas ältere Flugzeuge noch hätten. Es 

müsse sichergestellt werden, dass nur Flugzeuge, die einer entsprechenden Typprüfung 

unterzogen worden sind, auf der Landebahn Nordwest landen dürften. 

Die Fraport AG hat dazu erwidert, die elektromagnetische Verträglichkeit von Funksystemen 

am Flughafen Frankfurt Main als Störquellen und technische Anlagen, wie z. B. Einrichtungen 

der Informationstechnik, als Störsenken, sei im Gutachten G17.1 untersucht 

worden. Diese Betrachtung beinhalte auch die Berechnung der technischen Schutzabstände 

für die Funksysteme (z. B. Transponder) der anfliegenden Flugzeuge sowie Bahnfunkanlagen 

(vgl. G17.1, Kap. 7.2.2, Tab. 7-3). Der Einwender nenne grundsätzliche physikalische 

Phänomene, die in ihrer Wirkungsweise zwar teilweise richtig dargestellt seien, er 

vermenge diese aber untereinander, bringe sie in einen falschen Zusammenhang und 

berücksichtige nicht grundsätzliche Voraussetzungen, die in G17.1 genannt würden. Dies 

führe zu einer Falsch- bzw. Überbewertung einzelner Beeinflussungsmöglichkeiten. 

Insbesondere sei nicht beachtet worden, dass, wie in G17.1 ausdrücklich erwähnt, aus 

Übersichtsgründen lediglich die leistungsstärksten Worst-Case-Anlagen einzelner Funksysteme 

untersucht wurden seien. Der Einwender unterstelle, dass jedes Triebfahrzeug 

ebenfalls als Bahnfunkanlage dieser Art betrachtet werden müsse. In Triebfahrzeugen 

komme jedoch gemäß GSM Standard 0505 lediglich ein System mit einer EIRP von 32 W 

zum Einsatz, so dass sich der Schutzabstand auf ca. 10 m reduzieren würde. Nach Auffassung 

der Fraport AG seien weitergehende Darstellungen, als die in G17.1 dokumentierten 

Betrachtungsfälle, nicht erforderlich. 

Der Vertreter der Stadt Kelsterbach hat dazu ergänzend vorgetragen, es müsse nachgewiesen 

werden, dass Bahnanlagen nicht durch das Vorhaben beeinträchtigt würden. Der 

Nachweis, dass es keine Auswirkungen des Bahnverkehrs auf den Flugverkehr gebe, sei 

nicht erbracht worden. Auch die Firma117 fordere ein Gutachten hierüber. 

Weiterhin sei zu berücksichtigen, dass die Oberleitungsanlage über eine Speiseleitung 

verfüge. Diese Bahnstromleitung hänge höher als die Oberleitung und befinde sich somit 

näher an den Rollbrücken als der eigentliche Fahrdraht. Es sei vollkommen unklar, welche 

Auswirkungen es habe, wenn ein Flugzeug auf der Rollbrücke stehe und gleichzeitig ein 

ICE auf der Bahnstrecke darunter her fahre. Diese Situation sei bisher nicht geprüft 

worden, hierzu müsse die Planfeststellungsbehörde das Eisenbahn-Bundesamt 

konsultieren. 

Hinsichtlich der Störwirkung der Strahlung wird vorgebracht, dass die Strahlung über die 

Brücke hinweg und seitlich eine Wirkung habe. Es könne zwar sein, dass die Betonbrücke 

eine abschirmende Wirkung habe, diese gelte aber nicht für die Bereiche direkt vor und 

hinter der Brücke. 

Auf das Vorbringen der Stadt Kelsterbach hat die Fraport AG erwidert, dass in G17.1, S. 76 

der Aspekt Wechselwirkungen Bahnverkehr–Luftverkehr dargestellt worden sei. Das niederfrequente 

magnetische Feld von Bahntrassen erfordere einen Schutzabstand von 

50 m. In diesem Bereich befänden sich keine Anlagen. Die Flugzeuge würden durch die 



Dämpfung der Betonbrücke (10–20 dB) nicht gestört. Im Übrigen habe die Fraport AG 

darauf verwiesen, dass sämtliche Einwendungen der DB AG im Rahmen des Planfeststellungsverfahrens 

im Wege einer bilateralen Zusammenarbeit der Häuser der DB AG und 

Fraport AG geklärt würden. 

Weiterhin wird berichtet, dass es Reflexionsprobleme durch Lastwagen gäbe, dabei seien 

längs fahrende Fahrzeuge kritischer als querende. Dieses Problem trete hier auf der parallel 

verlaufenden A 3 auf. 

Die Fraport AG hat dazu erwidert, nach Rücksprache mit der Deutschen Flugsicherung 

GmbH seien keine Störungen der Radarsysteme (ASR, SSR) im nördlichen Flughafenbereich 

bekannt, die durch auf der A 3 verkehrende Lastwagen hervorgerufen werden könnten. 

Folglich seien auch keine derartigen Störungen für das neue geplante ASR Nord zu erwarten. 

Es wird vorgetragen, dass durch die Verlegung der ASR-Radaranlage keine Gebäude der 

Ticona in deren Schutzbereich hineinragten. Laut Gutachten werde die Ticona auch nicht 

von den Strahlen der Flugzeugtransponder beeinträchtigt. Jedoch lägen einige Gebäude 

„Im Taubengrund“ innerhalb des Schutzbereichs. Es müsse geprüft werden, ob dort elektrotechnische 

Anlagen beeinträchtigt würden. 

Im Erörterungstermin hat ein Einwender ergänzend den Antrag gestellt, dass dies für das 

Industriegebiet Taubengrund und die Ticona geprüft und dass auch das anliegende 

Wohngebiet in die Prüfung mit einbezogen werden müsse. 

Es wird vorgetragen, dass es durch elektromagnetische Strahlung zu Störungen von Einrichtungen 

im Bürogebäude des Einwenders käme. Dies werde insbesondere deshalb 

vermutet, da einige Anlagen, die elektromagnetische Strahlungen emittierten, nur wenige 

Meter vom Gebäude entfernt lägen. 

Weiterhin werde befürchtet, dass es durch die von den Anlagen ausgehende elektromagnetische 

Strahlung zu gesundheitlichen Gefahren und Belästigungen der Angestellten 

käme. 

Es wird befürchtet, die Inbetriebnahme der Voreinflugzeichen (VEZ 25) könnten zu einer 

permanenten Bestrahlung der Anwohner und zu ihrer gesundheitlichen Beeinträchtigungen 

führen. Durch elektromagnetische oder vergleichbare Strahlung, die von Einrichtungen 

der DFS ausgehe, könne es zu gesundheitlichen Gefahren und Beeinträchtigungen 

kommen. Die Auswirkungen elektromagnetischer Wellen seien unzureichend ermittelt 

worden (Kelsterbach, …). 

Die Fraport AG hat dazu erwidert, die Argumentationen, dass die Auswirkungen der elektromagnetischen 

Strahlung nicht ausreichend untersucht worden sei und gesundheitliche 

Beeinträchtigungen durch das VEZ 25 zu befürchten seien, würden zurückgewiesen. 

Die elektromagnetische Verträglichkeit von Funksystemen am Flughafen Frankfurt Main 

als Störquellen und technischen Anlagen, wie z. B. Steuereinrichtungen, als Störsenken 

seien im Gutachten G17.1 untersucht worden. Diese Betrachtung hätten auch die Funksysteme 

(hier ILS-Komponenten) der Deutsche Flugsicherung GmbH (vgl. G17.1, Kap. 7.2.2, 

Tab. 7-3) beinhaltet. 



Zur Bewertung der EMV seien um die Störquellen technische Schutzbereiche definiert 

worden (vgl. G17.1, Kap. 9), innerhalb derer die Störfestigkeitsanforderungen für die Störsenken 

(vgl. G17.1, Kap. 8) überschritten werden könnten. Die VEZ (hier insbesondere 

VEZ 25) würden abgesetzt vom Flughafenumgriff installiert und würden gemäß G17.1 einen 

technischen horizontalen Schutzabstand von ca. 7 m aufweisen. Dieser Schutzabstand 

werde durch die Objekteinzäunung sichergestellt. 

Die im Gutachten G17.1 ebenfalls untersuchten biologischen Auswirkungen der elektromagnetischen 

Signale (EMVU), hätten bezogen auf den VEZ/HEZ keine biologische Beeinträchtigung 

nach der 26. BImSchV ergeben. Dies werde in der Tabelle 7.2.2.23 auf Seite 

72 des Gutachtens ausgewiesen. Generell komme das Gutachten zu dem Ergebnis, 

dass auch im Planungsfall 2015 außerhalb des Flughafens Frankfurt Main die Grenzwerte 

nach der 26. BImSchV nicht überschritten würden (vgl. G17.1, Kap. 10.1). 

Die Fraport AG hat dazu im Erörterungstermin wiederholt vorgetragen, dass die Grenzwerte 

der 26. BImSchV außerhalb des Flughafengeländes nicht überschritten würden. 

Dies gelte auch für den Taubengrund. 

Der Vertreter der Stadt Flörsheim am Main hat vorgetragen, dass entlang des geplanten 

westlichen neuen Voreinflugzeichens ein Wanderweg verlaufe. Es stelle sich die Frage, ob 

untersucht worden sei, welche Beeinträchtigungen für die Benutzer des Wanderwegs oder 

Personen, die sich in der Nähe dieses Zeichens aufhielten, entstehen könnten. Man 

frage sich, ob hier Schutzanordnungen oder Schutzabstände eingehalten werden müssten 

in Bezug auf Personen und zum Schutz ihrer Gesundheit. 

Die Fraport AG hat dazu erwidert, dass das Voreinflugzeichen keine Beeinträchtigung für 

Wanderer mit sich bringe. Die Abstrahlungsrichtung des Voreinflugzeichens sei nach oben 

gerichtet. Es gebe zusätzlich einen technischen Sicherheitsabstand von 7 m, der eingehalten 

werden müsse. Die vorgesehene Umzäunung gewährleiste diesen Abstand, so 

dass Wanderer nicht beeinträchtigt würden. 

Der Vertreter der Stadt Kelsterbach hat vorgetragen, es könne auch zu einer Beeinträchtigung 

des Feuerwehrfunkverkehrs kommen. Insbesondere würden Kommunikationsschwierigkeiten 

beim allgemeinen Rettungsdienst befürchtet. Es könne des Weiteren zu 

einer Störung der EDV in den Dienstbetrieben der Stadt Kelsterbach kommen. Deshalb 

müsse nachgewiesen werden, dass es durch den Betrieb der geplanten Anlage zu keiner 

relevanten elektromagnetischen Störung für den öffentlichen Betrieb der Stadt Kelsterbach 

kommen werde. 

Von der Abteilung Umwelt meiner Behörde werden hinsichtlich der 

26. BImSchV - Verordnung über elektromagnetische Felder - folgende Hinweise formuliert: 

Die 26. BImSchV – Verordnung über elektromagnetische Felder - enthält Anforderungen 

zum Schutz der Allgemeinheit und der Nachbarschaft vor schädlichen Umwelteinwirkungen 

und zur Vorsorge gegen schädliche Umwelteinwirkungen durch elektromagnetische 

Felder. 

Das geplante Vorhaben, Ausbau des Flughafens Frankfurt Main, umfasst auch die Errichtung 

und den Betrieb von Sendefunkanlagen, die dem Anwendungsbereich der 



26. BImSchV unterliegen. Nicht erfasst von der 26. BImSchV werden Sendeanlagen, z. B. 

Radaranlagen, die der Flugverkehrskontrolle dienen. 

Im vorgelegten Gutachten G17.1 zur elektromagnetischen Umweltverträglichkeit werden 

diese Hochfrequenz- und Niederfrequenzanlagen in Tabelle 7-2, Seite 64, aufgelistet und 

dabei die unterschiedlichen Planungsfälle zum Flughafenausbau (Bestand, Prognosenullfall, 

Planung 2015) berücksichtigt. 

Die Anzahl und Ausführung eines großen Teils der geplanten Sendefunkanlagen standen 

zum Zeitpunkt der Gutachtenerstellung noch nicht fest, so dass momentan noch kein 

Handlungsbedarf besteht. 

Zu gegebenem Zeitpunkt, mindestens jedoch zwei Wochen vor Inbetriebnahme oder wesentlicher 

Änderung der Anlagen, sind meiner Behörde Anzeigen für die Hochfrequenz- 

und Niederfrequenzanlagen entsprechend § 7 Abs. 1 und 2 der 26. BImSchV vorzulegen. 

Bezüglich weiterer Einwendungen zum Thema elektromagnetischer Felder und damit 

verbundenen Sicherheitsfragen bei der Ticona wird auf das Kapitel 17.2.3.1.4 verwiesen. 



9 Klima 

9.1 Lokales Klima 

9.1.1 Ermittlungsgrundlagen und Rechenmethoden 

9.1.1.1 Allgemeine Kritik an G3 

Im Erörterungstermin ist von Einwenderseite zum Gutachten G3 vorgetragen worden, 

dass das im Raumordnungsverfahren vorgelegte Gutachten zum Klima lediglich redaktionell 

fortgeschrieben worden sei. Es sei nicht nachvollziehbar, was redaktionell verändert 

worden sei. Im Übrigen sei das Gutachten G3 unübersichtlich und schwer verständlich. 

Schließlich würden sich die einzelnen Teile des Gutachtens wenig aufeinander beziehen. 

Die Fraport AG hat im Erörterungstermin entgegnet, aus dem Gutachten für das Raumordnungsverfahren 

seien die anderen Varianten entfernt worden und es habe redaktionelle 

Überarbeitungen gegeben. Die Befunde aus dem Raumordnungsverfahren seien jedoch 

die gleichen geblieben. 

9.1.1.2 Untersuchungsgebiet, Untersuchungsraum 

Zum Untersuchungsraum wird einerseits vorgetragen, dass dieser nicht auf die unmittelbar 

in Anspruch genommene Fläche begrenzt werden dürfe, da auch die An- und Abflugschneisen 

in der mittleren bis hohen Atmosphäre Bereiche mit erheblichen, klimarelevanten 

Emissionen darstellten. Auch müssten in einem Radius von bis zu 200 km um den 

Flughafen Frankfurt Main die ausbaubedingten Auswirkungen berücksichtigt werden. 

Andererseits wird vorgetragen, dass das Untersuchungsgebiet mit Blick auf das Lokalklima 

zu groß gewählt worden sei. So würde in einem 1.600 km² großen Gebiet ein numerisches 

Gitter zwischen 10 m und 50 m herangezogen. 

Die Fraport AG rechtfertigt den gewählten Untersuchungsraum zunächst mit Hinweis darauf, 

dass Klimaänderungen infolge von Emissionen des Flugverkehrs in der mittleren und 

hohen Atmosphäre im globalen, nicht im regionalen Maßstab erfolgten. Auch seien Modellrechnungen, 

die einen Radius von bis zu 200 km umfassten, aufgrund der ermittelten 

kleinräumigen Auswirkungen durch das Vorhaben, nicht sinnvoll und mit einer so hohen 

räumlichen Auflösung, wie sie das Modell MUKLIMO_3 biete, derzeit auch nicht durchführbar. 

Das 1.600 km² (40 km x 40 km) umfassende Untersuchungsgebiet sei nur für die Berechnungen 

mit dem Kaltluftmodell KLAM_21 benutzt worden; diese Berechnungen dienten 

dazu, das kleinere Gebiet abzustecken, für das die Berechnungen mit dem Stadtklimamodell 

MUKLIMO_3 durchgeführt werden. Dessen Größe betrage 11 km x 9 km (G3, 

Kap. 6.2.1). Die Gitterweite für die Berechnungen mit KLAM_21 betrage 50 m, die Angabe 

von 10 bis 50 m stamme aus der allgemeinen Modellbeschreibung (G3, Kap. 5.2), sie beziehe 

sich nicht auf die konkrete Berechnung. 

Von Einwendern wird weiterhin vorgetragen, dass der Gutachter – wie er auf Seite 60 des 

Gutachtens selbst einräume - hinsichtlich der benutzten Karten dem Wunsch der Fraport 

AG nachgekommen sei und Karten für den Flughafenbereich im Maßstab 1:10.000 

verwendet hätte, obwohl sie sonst Karten im Maßstab 1:50.000 verwendeten. Es würde 

ebenfalls nicht schlüssig erklärt, warum nicht die wesentlich genaueren Karten im Maßstab 



1:25.000 verwendet worden seien, auch um das Klimamodell MUKLIMO_3 zu verifizieren. 

Bei der Verwendung von Karten im Maßstab 1:25.000 wäre vermutlich auch das Betriebsgelände 

der Firma Ticona mit seinen hohen baulichen Anlagen aufgefallen. Insgesamt 

seien die Modellierungen zur Landebahn Nordwest (Südwestanströmung) auf der Basis 

der Karten 1:50.000 unbrauchbar. So ergäben die Berechnungen mit MUKLIMO_3 erhebliche 

Veränderungen im Bereich der Startbahn 18 West im Planungsfall bei einer Nordostanströmung. 

Im Erörterungstermin hat der Vertreter der Stadt Kelsterbach beantragt, dass ein neues 

Gutachten auf der Basis der Kartengrundlage 1:25.000 erstellt werde. 

Die Fraport AG erwidert, der Deutsche Wetterdienst habe sowohl die Festlegung des Untersuchungsgebiets 

als auch die Modellierung der Flächennutzung (im Maßstab 1:50.000) 

allein nach fachlichen Gesichtspunkten vorgenommen. Die Berechnungen mit dem Modell 

MUKLIMO_3 erfolgten für einen Gitterpunktabstand von 100 m. Damit könne für jede 

Gitterfläche von 100-m-x-100-m eine Nutzungsart vorgegeben werden. Karten im Maßstab 

von 1:50.000 erlaubten es, Strukturen mit einer Kantenlänge von 50 m aufzulösen, sie 

seien also für die Modellrechnungen hinreichend genau (G3, Kap. 6.2.1, S. 77 f.). Das Gelände 

der Ticona sei als Gewerbebebauung eingegangen (G3, Abb. 6-2). Die Modellergebnisse 

für die Anströmung aus Südwest seien genauso brauchbar wie die für die Anströmung 

aus Nordost, die unterschiedlich großen Auswirkungen seien auf die höhere 

Anströmgeschwindigkeit zurückzuführen, die bei der Anströmung aus Südwest vorgegeben 

würde (3 m/s statt 1 m/s). 

9.1.1.3 Prognosenullfall 

Im Erörterungstermin haben Einwender bemängelt, dass im Gutachten G3 (S. 145) erstmals 

auf eine separate Untersuchung des Prognosenullfalls verzichtet worden sei. Auch 

stelle sich die Frage, ob von einer bereits bestehenden Rodung des Waldes ausgegangen 

worden sei und ob die waldfreien Flächen dafür verantwortlich sein könnten, dass sich 

zwischen den verschiedenen Planungsvarianten keine großen Unterschiede ergäben. 

Die Fraport AG hält dem entgegen, dass sie den Prognosenullfall durchgängig betrachtet 

habe. Im Falle des Gutachtens G3 sei dies jedoch nicht in der Intensität erfolgt, wie es für 

die Ist-Situation und den Planungsfall erfolgt sei. Außerdem sehe der Planungsfall noch 

weitere Ausbauten gegenüber dem Prognosenullfall vor, sodass der Unterschied zwischen 

Ist-Situation und Planungsfall größer sei als zwischen Prognosenullfall und Planungsfall. 

Im Erörterungstermin hat die Fraport AG darauf verwiesen, dass mit dem DWD insbesondere 

diskutiert worden sei, ob es im Hinblick auf den Prognosenullfall nach dem neueren 

Stand der Planung zusätzliche Erkenntnisse gäbe, aufgrund derer abweichende Ergebnisse 

zu erwarten seien. Der DWD sei der Ansicht gewesen, dass mit dem Vergleich der 

Ist-Situation mit dem Planungsfall 2015 die maximal zu erwartenden Auswirkungen dargestellt 

worden seien. Aus dem Vergleich zwischen dem Prognosenullfall und der 

Ist-Situation ergäben sich keine neuen Erkenntnisse. 

Hinsichtlich der Waldflächen hat die Fraport AG im Erörterungstermin klargestellt, dass 

diese im Klimagutachten durchaus berücksichtigt worden seien. So würden sich Veränderungen 

in der Strömung oder im Temperaturgefälle entlang der Grenzflächen zwischen 

Wald und Baumaßnahmen ergeben. 



Es ist kritisch zu hinterfragen, ob die gewählte Vorgehensweise hinsichtlich der geringeren 

Darstellungstiefe des Prognosenullfalls auch dann noch beibehalten werden kann, wenn 

der Betrachtungszeitraum für die Ist-Situation und den Planungsfall verändert werden sollte. 

9.1.1.4 Datenbasis 

Von Einwenderseite wird bemängelt, das G3 auf veraltetes Datenmaterial - etwa Temperatur-Daten 

aus der Zeit von 1961 bis 1990, Winddaten aus dem Zeitraum 1991 bis 2000 

sowie Daten zu Lufttemperatur und Niederschlag von 1951 bis 1983 - zurückgegriffen hätte. 

Es werde nicht erklärt, warum kein aktuelles Datenmaterial herangezogen worden sei, 

jedenfalls sei es unwahrscheinlich, dass den Gutachtern keine Daten aus den Jahren 1990 

bis 2004 zur Verfügung gestanden hätten. Im Erörterungstermin haben Einwender nachgefragt, 

warum die vorhandene meteorologische Datenreihe aus den Jahren 1974 bis 

2004 keine Verwendung gefunden habe. 

Darüber hinaus wird die in G3 aufgestellte Behauptung bemängelt, dass sich nach 1984 

die Verhältnisse bei der Niederschlagshöhe umgekehrt hätten. Auch sei nicht nachvollziehbar, 

dass die Temperaturwerte von 1961 bis 1990 nur informatorisch in das Gutachten 

eingestellt worden seien und keine Auswirkungen auf das Gutachten selbst gehabt haben 

sollen. 

Von der Stadt Kelsterbach wird vorgetragen, dass im Gutachtens G3 zur Lage der Stadt 

Kelsterbach verschiedene Aussagen getroffen würden. So werde beispielsweise darauf 

hingewiesen, dass es bei Waldeinschlag zu einschneidenden lokalen Klimaänderungen 

komme, auch würden für den Bereich der geplanten Landebahn eine Zunahme der Windgeschwindigkeit 

und erhöhte Temperaturen vorhergesagt. Offensichtlich sei das gesamte 

Stadtgebiet von den klimatischen Auswirkungen der geplanten Landebahn betroffen. Allerdings 

seien die Aussagen der Gutachter aufgrund fehlerhafter Datengrundlagen nicht 

nachvollziehbar. Es könne nicht ausgeschlossen werden, dass die prognostizierten Auswirkungen 

auf einer Datengrundlage mit aktuellen Daten nicht noch stärker ausfallen würden. 

Deshalb werde ein neues Klimagutachten gefordert, welches auf der Basis aktueller Daten 

erstellt werden solle. 

Die Fraport AG führt hierzu aus, der dem Gutachten G3 zugrunde gelegte Zeitraum müsse 

genügend lang sein, um die charakteristischen Gesamteigenschaften des Klimas festzulegen. 

Soweit nicht anders erwähnt, bezögen sich alle statistischen Ergebnisse auf den zurzeit 

gültigen, von der WMO (World Meteorological Organization) festgelegten, 

30-jährigen Standardzeitraum von 1961 bis 1990 für Klimaauswertungen. 

Im Erörterungstermin hat die Fraport AG hinsichtlich der Zeitreihen ergänzend ausgeführt, 

dass die im Gutachten dargestellten Klimadaten für die Prognose der vorhabensbezogenen, 

lokalklimatischen Veränderungen nicht herangezogen würden und nicht in die Bewertung 

einflössen. Die Darstellung der regionalen klimatischen Verhältnisse in G3 diene 

lediglich zur beschreibenden Charakterisierung der allgemeinen Verhältnisse vor Ort, die 

sich nicht kurzfristig änderten. Qualitativ spielten sie jedoch eine Rolle bei der Auswahl der 

Szenariensituationen für die Modellrechnung. Die Auswahl einer Windrichtung bei windschwachen 

Strahlungswetterlagen könne man aufgrund einer langjährigen Zeitreihe besser 

treffen. Auch sei es üblich, dass Windreihen auf einer 10-Jahres-Basis und Temperaturreihen 

auf einer 30-Jahres-Basis verwendet würden. 

Die Prognose basiere auf der realen und der zukünftigen Geländestruktur bzw. Oberflächenbeschaffenheit 

(Landnutzung) des Untersuchungsgebiets sowie eines physika- 



lisch-mathematischen Modells, das unter vorgegebenen, speziellen äußeren Bedingungen 

die lokalklimatische Auswirkung der vorhabensbedingten Veränderung simuliere. 

Die Zeitreihen der Lufttemperatur und der Niederschlagshöhe, die G3 in den Abbildungen 

4-2 bis 4-5 zusätzlich enthalte, zeigten den 50-jährigen Zeitraum von 1951 bis 2000 

und nicht nur die Jahre 1951 bis 1983. Bezüglich der von den Einwendern erwähnten Umkehr 

der Verhältnisse bei den Niederschlagshöhen würde im Gutachten lediglich die Zeitreihenschwankungen 

beschrieben, nicht etwa ein signifikanter Bruch in der Entwicklung. 

(G3, Kap. 4.4.6, letzter Absatz). 

Weiterhin betrage die Reichweite des Einflusses der Landebahn Nordwest maximal 2 km 

(nur zu bestimmten Zeitpunkten, nur in nordwestlicher Richtung, s. Abb. 6-12). Darüber 

hinausgehende Auswirkungen seien nicht zu erwarten, insbesondere keine zusätzlichen 

bioklimatischen Belastungen in Siedlungsgebieten (Allgemeinverständliche Zusammenfassung 

nach § 6, S. 122). 

Von der Stadt Kelsterbach wird ausgeführt, dass das Gutachten G3 aus methodischen 

Gründen unbrauchbar sei, da für das Stadtgebiet Kelsterbach keine verwertbare Datenbasis 

vorliege. So würden die Gutachter argumentieren, dass die Daten der Flugwetterwarte 

keine Relevanz für Kelsterbach hätten. Auch seien die Daten der Station Kelsterbach ungeeignet, 

da diese nach Aussagen der Gutachter durch die Nähe von Gebäuden beeinflusst 

würden. 

Die Fraport AG führt hierzu aus, die Auswirkungen des Ausbaus auf das Klima im Untersuchungsgebiet 

seien anhand der Ergebnisse des Modells MUKLIMO_3 beurteilt worden. 

Das Modell arbeite nicht mit den Daten der Flugwetterwarte. Die im Modell eingestellten 

typischen Wetterbedingungen seien im gesamten Untersuchungsgebiet gültig. Die kleinräumigen 

lokalklimatischen Unterschiede würden durch die unterschiedliche Beschaffenheit 

bzw. Nutzung der Erdoberfläche hervorgerufen. Die Ergebnisse seien somit für Kelsterbach 

genauso gültig wie für den Rest des Gebiets. Im Rahmen der Feldmessungen zur 

Validierung der Modellergebnisse sei auch in Kelsterbach eine temporäre Station eingerichtet 

worden. Unter G3, Kap. 9.2.2.1, werde berichtet, diese Messungen seien von Gebäuden 

beeinflusst. Das bedeutet nicht, dass sie „nicht verwendungsfähig“ seien. Die 

räumliche Struktur unterschiedlicher Oberflächen und deren Einfluss auf die meteorologischen 

Parameter sei gerade Gegenstand des Klimagutachtens. Unter Kap. 9.3 „Vergleich 

mit den Modellsimulationen“ konstatierten die Gutachter eine gute Übereinstimmung der 

Modellergebnisse mit den Feldmessungen. 

Es wird vorgetragen, dass die erhebliche Veränderung der Topographie durch den Bau 

der Landebahn Nordwest (Höhe der Bahn) zur Beeinträchtigung des Lokalklimas beitrage. 

Die Fraport AG entgegnet, eine erhebliche Veränderung der Topographie sei nicht vorgesehen, 

lediglich ein geringfügiger, nicht vollständiger Neigungsausgleich der Bahn in 

sich, der nur einige Meter betrage und sich weder auf das Lokalklima noch auf die Kaltluftabflüsse 

auswirken könne. 



Die Städte Flörsheim am Main, Hattersheim am Main und Hochheim am Main führen aus, 

dass der Vergleich der Modellrechnungen zwischen Ist-Situation und Planungsfall 2015 

nicht ausreichend sei. So werde zwar der Temperaturanstieg (Abb. 4-2, S. 169) seit 1950 

dargestellt, aber es könnten bereits geringe mittlere Temperaturänderungen einen erheblichen 

Einfluss auf das Wohlbefinden und die Gesundheit der Bevölkerung haben. Deshalb 

müsse die erwartete Temperaturänderung bis zum Jahr 2015 und darüber hinaus in 

den Modellrechnungen berücksichtigt werden, ebenso die Auswirkungen eines durch 

den Flughafen Frankfurt Main beeinflussten Strahlungsantriebes im Umfeld. 

Im Erörterungstermin haben Einwender ergänzend vorgetragen, dass die vorliegende 

Erwärmung nicht nur global wirke, sondern auch das regionale Klima beeinträchtige. So 

müsse man bei Bewertungen von Temperaturreihen auf Extremwerte und nicht auf den 

Mittelwert achten. Zusätzlich ist von Einwenderseite erklärt worden, es sei aus heutiger 

Sicht günstiger, eine höhere Temperatur als Ausgangsbasis in die gutachterliche Betrachtung 

einzustellen. Dann ergäben sich andere, unzumutbare Belastungen. Dies werde sogar 

im Gutachten G3 auf S. 123 dargestellt. Deshalb werde eine Überarbeitung des Gutachtens 

auf der Ausgangsbasis einer höheren Temperatur gefordert. 

Die Fraport AG erwidert, die Auswirkungen eines durch den Flughafen Frankfurt Main 

beeinflussten Strahlungsantriebes im Umfeld würden durch die 

MUKLIMO_3-Modellrechnungen explizit berücksichtigt: Alle Änderungen des Wind- und 

Temperaturfeldes, die dieses Modell berechnet, seien auf die Veränderungen der Ein- 

und Ausstrahlungsverhältnisse sowie die Veränderung der Bodenrauigkeit infolge des 

Ausbaus zurückzuführen. Sie beschränkten sich, wie die Ergebnisse zeigten, auf die unmittelbare 

Umgebung der Ausbaumaßnahmen, ihre Reichweite betrage maximal 2 km (G3, 

Anhang 2, Abb. 6-13). Erkennbare klimatische Trends seien im Prognosezeitraum nicht zu 

erwarten. Die Modellrechnungen, die der Deutsche Wetterdienst zur Untersuchung der 

klimatologischen Auswirkungen durch den Ausbau gemacht habe, verwende für die 

Ist-Situation 2000 und den Planungsfall 2015 dieselben Lufttemperaturen, weil sich nur so 

feststellen lasse, wie sich der Ausbau auf das lokale Klima in unmittelbarer Umgebung des 

Flughafens auswirken wird. Für die simulierten Einzelsituationen wäre ein sehr geringer, 

allenfalls statistisch identifizierbarer Temperaturanstieg ohnehin ohne Bedeutung. 

Ich empfehle zu prüfen, ob der voraussichtliche Temperaturanstieg zwischen der 

Ist-Situation und dem Planungsfall zu berücksichtigen ist. 

Es wird vorgetragen, dass die Abstimmung und Evaluation der Berechung klimawirksamer 

Räume des Planungsverbandes Ballungsraum Frankfurt/Rhein-Main fehle. 

Dort sei ein größeres Gebiet mit Kaltluftströmen berechnet worden. Auch sei die Klimafunktionskarte 

der Stadt Frankfurt am Main in die Untersuchungen mit einzubeziehen. Des 

Weiteren wird bemängelt, dass der Regionalwind mit 3 m/s zu hoch sei. 

Die Fraport AG erwidert, diese Windgeschwindigkeit würde in G3 durch den DWD als 

typisch für den Regionalwind in einigen hundert Metern Höhe während einer Kaltluftsituation 

angegeben (G3, S. 65). Sie liege deutlich unter den mittleren Windgeschwindigkeiten 

in 80 m Höhe, die die Windkarte des Planungsverbandes Ballungsraum Frankfurt/Rhein- 

Main für dieses Gebiet ausweise. 

Auch orientierende, lufthygienische und klimatologische Informationen, wie sie z. B. in der 

Klimafunktionskarte enthalten seien, würden bei der Bewertung herangezogen (G1, 

Teil III, S. 68). Für die Fragestellung in den Fachgutachten G3, G13.1 bis G13.4 und G20 

seien sie jedoch nicht ausreichend. Hier sollten vielmehr die Auswirkungen des Vorhabens 

prognostiziert werden. Daher sei es notwendig, über die Darstellung allgemeiner Zusam- 



menhänge hinaus, spezielle Modellrechnungen durchzuführen. Diese Simulationen seien 

auf die Fragestellung zugeschnitten und ihre Ergebnisse würden über die Erkenntnisse 

der im Einwand erwähnten Unterlagen hinausgehen. 

Es wird angemerkt, dass die Untersuchungen zum Klima den zukünftigen Effekt der verstärkten 

Wolkenbildung nicht berücksichtigten. Weiter wird vorgetragen, es werde im 

Gutachten G3 der Zusammenhang zwischen Kondensstreifen und der Cirrusbewölkung 

nicht berücksichtigt, ebenso wenig die daraus resultierende Klimabeeinflussung. Es wird 

gefordert, dass diese Phänomene mit ihren Auswirkungen auf das lokale und regionale 

Klima zu untersuchen seien. Unter Bezugnahme auf das Gutachten G3 könne geschlussfolgert 

werden, dass sich im Planungsfall neue Belastungen für Okriftel und Eddersheim 

ergeben würden. 

Im Erörterungstermin hat die Einwenderseite ergänzend vorgetragen, dass angesichts der 

vielen Kondensstreifen über Frankfurt eine dichte Wolkendecke entstehe. Auch habe das 

Phänomen der Kondensstreifen Auswirkungen auf das regionale Klima. Ob sich Kondensstreifen 

am Himmel bildeten, habe etwas mit den meteorlogischen Verhältnissen zu tun. 

Man müsse deshalb auch ermitteln, wann dieser Effekt zustande komme und wie häufig er 

im Jahr auftrete. Die Schlierenwirkung der Kondensstreifen habe Auswirkungen auf das 

lokale Klima. 

Die Fraport AG entgegnet, Kondensstreifen und daraus entstehende „Contrail-Cirrus- 

Bewölkung“ könnten beim Überflug in großer Höhe entstehen und seien lokal nicht einem 

Einzelvorhaben wie dem Ausbau eines Flughafens zuzuordnen. Die globalen Auswirkungen 

des Flugverkehrs seien Gegenstand aktueller Forschungsaktivitäten. Soweit bereits 

übereinstimmende Erkenntnisse dazu vorliegen, würden sie in der UVS ergänzend diskutiert 

(G1, Teil II, Kap. 9.4.6). Aussagen zu lokalen Rückwirkungen würden sich aber daraus 

nicht ziehen lassen. Daher könne dieses Thema im Rahmen des Planfeststellungsverfahrens 

nicht abgehandelt werden. Die in G3 auf S. 88 beschriebene Veränderung für den 

Bereich zwischen Eddersheim und Okriftel sei zeitlich und räumlich sehr begrenzt (außerhalb 

der Siedlungsgebiete) sowie von geringer Intensität. Neue Belastungen für Okriftel 

und Eddersheim seien demnach nicht zu erwarten. 

Verschiedene Einwender halten es bei geplanten 657.000 Flugbewegungen im Jahr zudem 

für zwingend geboten, die mit den Landungen verbundenen Luftbewegungen einschließlich 

der Wirbelschleppen lokalklimatisch zu bewerten und auszuführen, welche 

Auswirkungen dadurch zu erwarten seien. 

Die Fraport AG entgegnet, der Einfluss von Wirbelschleppen würde in G1, Anhang II.1, im 

Hinblick auf Schäden an Gebäuden und Gefährdung von Personen eingehend untersucht. 

Wegen des nur sehr kurzzeitigen Einwirkens von Wirbelschleppen an einem Ort (1-2 s, 

S. 57), der grundsätzlich geringen Lebensdauer der Wirbel und ihrer besonders schnellen 

Auflösung mit Annäherung an das Bodenniveau, sei deren Einfluss auf die Windverhältnisse 

so gering, dass sich eine Betrachtung unter lokalklimatischen Aspekten erübrige. 

Es wird weiter vorgetragen, dass die Gutachter des Gutachtens G3 bei der Festlegung von 

Landnutzungsklassen eine vierspurige Bundesstraße berücksichtigten, aber die Eisen- 



bahnstrecke Köln–Rhein/Main unberücksichtigt ließen. Auch sei nicht nachvollziehbar, 

wann auf die Nutzungsklasse „geplante zusätzliche Flughafenbebauung“ abgestellt worden 

sei. 

Die Fraport AG führt hierzu aus, in G3, Kap. 6.2.1, würde zu den Modellierungsprinzipien 

des Modells MUKLIMO_3 dargelegt, dass Straßen erst ab der Qualität von vierspurigen 

Bundesstraßen in die Modellierung eingehen würden. Dies erfolge nicht als eigene Flächennutzungsklasse, 

sondern „anteilig“, d. h. der Versiegelungsgrad eines von einer Straße 

durchschnittenen Flächenelements werde entsprechend dem Flächenanteil der Straße 

erhöht, Bebauung oder - falls vorhanden - Baumbestand entsprechend verringert. Bahntrassen 

würden, ohne ausdrückliche Erwähnung, grundsätzlich nicht in die Modellierung 

einbezogen, da sie von der Breite her deutlich unter einer 4-spurigen Bundesstraße lägen. 

Ihre Nichtberücksichtigung sei deshalb – im Rahmen der dargelegten Modellierungsprinzipien 

– konsequent. Zudem seien die klimatischen Auswirkungen einer Bahntrasse geringer 

als die einer gleich breiten Straße, da mit Gleisschotter belegte Flächen nicht als „versiegelt“ 

gewertet werden könnten. 

Des Weiteren sei bei den Berechnungen für den Planungsfall mit dem Modell KLAM_21 

die geplante Landebahn nicht der Landnutzungsklasse „geplante zusätzliche Flughafenbebauung“ 

zuzurechnen, da es sich nicht um eine bebaute Fläche, sondern um eine Freifläche 

handeln werde. Aus G3, Abb. 3-1, gehe eindeutig hervor, dass die Landebahn 

Nordwest als „unversiegelte Freifläche“ mit Anteilen von „vers. Flächen“ in das Klima-Modell 

eingehe. 

Schließlich wird vorgetragen, dass bereits im Raumordnungsverfahren keine Aussagen 

zum Regional- und Mikroklima erfolgt seien. Die Raster seien zu groß und machten eine 

differenzierte Betrachtung der meteorologischen Parameter für Flora und Fauna unmöglich. 

Die Fraport AG erwidert, nur der Waldanschnitt sei mikroklimatisch auf Flora und Fauna 

wirksam. Ausführungen dazu würden sich in der UVS - Veränderung des Waldinnenklimas 

- finden (siehe z. B. G1, Teil V, Kap. 1.4.4, Teil III, Kap. 8.4.2, S. 40, Kap. 3.4.2.2, S. 80, 

Kap. 4.4.6, S. 205). 

Weitere klimatische Effekte, die über die unter den Waldrandeffekten beschriebenen mikro- 

und kleinklimatischen Veränderungen hinausgingen, würden aller Voraussicht nach 

nicht eintreten. (G1, Teil III, Kap. 3.4.2.2, S. 82). Daher sei das gerechnete Raster bezüglich 

möglicher Auswirkungen auf Flora und Fauna durchaus ausreichend. 

Hinsichtlich weiterer Ausführungen zu diesem Themenbereich verweise ich auf die Kapitel 

12 und 13. 

9.1.1.5 KLAM_21 

Es wird angezweifelt, dass das Kaltluftabflussmodell KLAM_21 wissenschaftlichen Ansprüchen 

genüge. Überhaupt sei nicht klar, warum KLAM_21 angewendet werden müsse. Jedenfalls 

werde nicht belegt, welche weiteren Modelle es zur Beurteilung von Kaltluftabflüssen 

gebe. Im Erörterungstermin hat die Einwenderseite ergänzt, dass das Modell 

KLAM_21 nicht verifiziert sei. Zumindest sei KLAM_21 aufgrund seiner Methodik nur in 

geneigtem Gelände einsetzbar. Deshalb sei auch fraglich, ob dieses Modell für den Flughafenbereich, 

der in der Ebene des Untermainbereiches läge, einsetzbar sei. Die Erkennt- 



nisse aus Modellierungen seien hinsichtlich der klimatologischen Veränderungen als unzureichend 

einzustufen. 

Im Erörterungstermin haben Einwender mit Bezug auf das Modell KLAM_21 vorgetragen, 

dass dieses bei Kaltluftabfluss nicht mit Wind im Wald, wohl aber mit Wind in Städten 

rechne. Es sei verwunderlich, dass Wald im bodennahen Bereich nicht, Städte aber wohl 

belüftet seien. 

Nach Ansicht der Fraport AG müsse man grundsätzlich davon ausgehen, dass eine fachkundige 

Stelle wie der DWD Modelle verwende, die der Fragestellung angemessen und 

im Übrigen ausreichend verifiziert seien. Das Modell KLAM_21 simuliere im Wesentlichen 

die Einflüsse des Geländereliefs. Die wissenschaftlichen Grundlagen dafür würden in G3, 

Kap. 5.1.2 und 5.2, beschrieben. Das Modell KLAM_21 modelliere die zeitliche Entwicklung 

von Kaltluftflüssen und die Ansammlung von Kaltluft, also nicht nur die Prozesse, die 

ein geneigtes Gelände voraussetzten, sondern auch die Oberflächenstruktur in Form von 

Landnutzungsklassen, die über unterschiedliche Strahlungsbedingungen und Bodenrauigkeit 

das Strömungsfeld ebenso beeinflussten (G3, Kap. 5.2). 


dass das in G3 gewählte Szenario (S. 61) geeignet sei, um die Auswirkungen des Ausbaus 

unter dem Aspekt des Kaltluftabflusses zu betrachten. Eine Sensitivitätsanalyse, die zeige, 

wie sich veränderte Rand- und Anfangsbedingungen auswirkten, würde nicht vorgenommen. 

So könne unter Umständen eine geringe Verschiebung der Windrichtungsverteilung 

erhebliche Auswirkungen auf die Geschwindigkeit des Bodenwindfeldes haben und damit 

die Frischluftanteile an den Kaltluftmassen negativ beeinträchtigen. 

Im Erörterungstermin hat ein Einwender erläutert, strahlungsarme Nächte führten dazu, 

dass der Frischluftaustausch durch die nächtliche Abkühlung gefördert werde. Wenn es 

aber durch Kondensstreifen am Himmel zu einer verminderten Rückstrahlung komme, 

habe dies eine verminderte Abkühlung zur Folge mit der Konsequenz, dass auch die Kaltluftabflüsse 

vermindert würden. Dies sei bisher nicht betrachtet worden. Die Fraport AG 

stelle den Landeplatz zur Verfügung, der zu einer Verdichtung des Flugverkehrs führe. Die 

durch den Flugverkehr entstehenden Kondensstreifen seien nicht lokal begrenzt, sondern 

unterlägen den Höhenwinden. Dies liefere auch einen Beitrag dazu, dass sich die nächtliche 

Rückstrahlung verändere. 

Nach Ansicht der Fraport AG werde im Gutachten G3 allein der Einfluss, den der Ausbau 

auf das lokale Klima haben könne, untersucht. Dazu würden zwei Szenarien betrachtet, die 

zum einen extreme Bedingungen (Anströmung aus Nordost mit 1 m/s) und zum anderen 

mittlere Bedingungen (Anströmung aus Südwest mit 3 m/s) hinsichtlich der Auswirkungen 

repräsentierten. Wenn man zusätzlich eine mögliche Verschiebung der mittleren 

Wind- und/oder Temperaturverhältnisse berücksichtigt hätte, hätte man die Auswirkungen 

des Ausbaus nicht mehr von denen dieser Verschiebungen trennen und demnach 

auch nicht mehr quantifizieren können. 

Die Hauptwindrichtung am Flughafen Frankfurt Main und seiner Umgebung (Südwest) 

werde durch die Vorherrschaft von Meeresluftmassen bestimmt, die mit überwiegend 

westlichen Winden herangeführt werden. Das sekundäre Maximum der Windrichtungsverteilung 

bei Wind aus Nordost sei auf das regionale Windsystem zurückzuführen, das sich 

in windschwachen Strahlungsnächten ausbilde, wenn eine Nordostströmung aus der Wetterau 

bis an den Main vordringe. Es sei nicht zu erwarten, dass sich an diesen Verhältnissen 

in der Zukunft etwas ändern werde. 



9.1.1.6 MUKLIMO_3 

Auch die grundsätzliche Anwendbarkeit des Modells MUKLIMO_3 wird von Einwenderseite 

in Frage gestellt. Das kleinskalige Modell MUKLIMO_3 mit einem Untersuchungsgebiet 

von 9 km x 11 km scheine jedenfalls ungeeignet zu sein. Die Erkenntnisse aus Modellierungen 

seien hinsichtlich der klimatologischen Veränderungen als unzureichend einzustufen. 

Auch stelle sich die Frage, wie in MUKLIMO_3 die Aufkonzentrierung von Luftschadstoffen 

während der im Rhein-Main-Gebiet häufig auftretenden Inversionswetterlagen dargestellt 

werde. Zudem sei in MUKLIMO_3 nicht erkennbar, welche Wetterbedingungen und Inversionshöhen 

mit eingeflossen seien. 

Die Fraport AG entgegnet, MUKLIMO_3 würde und werde vom Deutschen Wetterdienst 

in zahlreichen Klimagutachten mit lokalen Fragestellungen eingesetzt. Es habe zudem an 

Vergleichsstudien zwischen numerischen Modellen und Windkanalmessungen teilgenommen 

(Röckle und Richter 1995, Röckle u. a. 1998). Gegenüber älteren Modellen, wie 

z. B. dem in Groß 1988 verwendeten FITNAH (Groß 1987) zeichnete es sich – neben der 

Möglichkeit, Einzelgebäude und dünne Wände darzustellen – durch eine detailliertere 

Behandlung der Vorgänge innerhalb von Bebauung und Vegetation sowie im Boden aus 

(vgl. G3, Kap. 6.1.3, S. 71, Abs. 3). Schließlich erstelle MUKLIMO_3 keine Schadstoffprognosen. 

Das Gutachten G3 befasse sich mit den lokalen Auswirkungen des Klimas; es würden 

keine Inversionsstatistiken vorgegeben. 

Im Erörterungstermin hat das HLUG erklärt, MUKLIMO_3 sei ein Klimamodell, mit dem 

sich bei einer gegebenen Ausgangssituation, z. B. bei Strahlungsnächten die einstellenden 

Wind- und Temperaturverteilungen in einer Stadt berechnen ließen. Es berechne keine 

Konzentrationen, wie z. B. das LASAT-Ausbreitungsmodell. 

Es wird vorgetragen, dass nicht klar werde, ob mit einem der beiden Szenarien auch die 

Worst-Case-Situation abgedeckt sei. 

Nach Ansicht der Fraport AG könne man eine Anströmung des Untersuchungsgebiets mit 

einer Windgeschwindigkeit von 1 m/s bei einer frühsommerlichen Hochdruckwetterlage 

durchaus als „Worst-Case-Situation“ bezeichnen. Man müsse die Modellergebnisse aber 

auch in gewissem Umfang verallgemeinern können. Deshalb seien hinsichtlich der Windrichtung 

(Nordost) und des Bedeckungsgrades (3/8) typische Werte für eine Hochdruckwetterlage 

ausgewählt worden. 

9.1.1.7 Bioklima 

Es wird vorgetragen, dass die Bewertung der Klimatologie mittels der gefühlten Temperatur 

keine ausreichende Bewertungsgrundlage liefere. Die gefühlte Temperatur werde 

nicht beschrieben und sei nicht nachvollziehbar. Es seien die einschlägigen VDI-Richtlinien 

anzuwenden. 

Im Erörterungstermin hat die Einwenderseite bemängelt, dass der Begriff der „gefühlten 

Temperatur“ nicht validiert sei. Es sei völlig unklar, wie der DWD die gefühlte Temperatur 

berechne. Der VDI habe die Berechnung der gefühlten Temperatur noch nicht akzeptiert. 

Man benötige für die Berechnung der gefühlten Temperatur die mittlere Strahlungstemperatur, 

die nach einer bestimmten Numerik berechnet werde. Da es hierfür noch kein 

Modell gebe, rechne man in der Meteorologie mit anderen thermischen Größen (z. B. 

pmv). 



Die Fraport AG führt hierzu aus, wie aus G3, S. 97, hervorgehe, würde die bioklimatische 

Bewertung nach der entsprechenden VDI-Richtlinie vorgenommen. 

Im Erörterungstermin hat die Fraport AG erklärt, die pmv sei ein Parameter, welcher zusätzlich 

zu den MUKLIMO_3-Ergebnissen in die Berechnung eingehe. 

9.1.1.8 Induzierte Vorhaben 

Es wird auf Folgewirkungen des Vorhabens durch den Straßenaus- und -neubau verwiesen, 

die einen zusätzlichen Verlust bzw. eine Zerschneidung von Freiflächen und klimatischen 

Ausgleichsflächen mit sich bringen würden. 

Im Erörterungstermin hat die Einwenderseite erklärt, dass das Elektrizitätswerk zwar nicht 

beantragt würde, aber Einfluss auf das lokale Klima habe. Auch werde gefragt, ob die 

neue Nutzung einer Fläche sich in der Simulation wieder finde. Zusätzlich müssten die Anlagen/Vorgänge, 

die durch den Flughafen Frankfurt Main induziert würden, ebenfalls betrachtet 

werden. 

Nach Ansicht der Fraport AG würden die klimatischen Folgewirkungen des Ausbaus in der 

UVS (G1, Teil V, Kap. 1.9.1.2) als nicht erheblich im Sinne des UVPG klassifiziert. Direkte 

Flächenverluste und Zerschneidungseffekte durch Straßenbau, sofern er dem Vorhaben 

zuzuordnen sei, würden in der UVS als Auswirkungskategorie für alle Schutzgüter betrachtet 

(vgl. G1, Teil II, Kap. 3, S. 21 ff.) und fließe in die Gesamtbeurteilung des Eingriffs (G1, 

Teil V) ein. 

9.1.2 Prognose 


Viele Einwender weisen insbesondere darauf hin, dass der Verlust von 2,7 Mio. m² Wald 

und1,3 Mio. m² Biotopfläche sowie die Reduktion des verbleibenden Waldes auf einzelne 

„Inseln“ negative Auswirkungen auf das Klima haben werde. 

Die Fraport AG erwidert, hinsichtlich des betroffenen Waldes würden die genannten Verluste 

zwar als erhebliche Umweltauswirkungen im Sinne des UVPG gewertet. Allerdings 

sei hierbei aus fachlicher Sicht zu berücksichtigen, dass aufgrund der verbleibenden 

Waldbestände im Umfeld des Frankfurter Flughafens keine wirksamen Veränderungen 

des Klimas in der Umgebung zu erwarten seien, wie die Modellrechnungen im Gutachten 

G3 belegten. 

9.1.2.2 Mikroklima 

Es wird befürchtet, dass es durch die Schadstoffpartikel aus den Abgasfahnen der Flugzeuge 

zu einer Veränderung des Mikroklimas komme. 

Die Fraport AG entgegnet, Klimaänderungen infolge der Emissionen des Flugverkehrs 

erfolgten im globalen, nicht im regionalen oder noch kleinräumigeren Maßstab. 

9.1.2.3 Kaltluftabfluss und Albedo 

Von den Städten Flörsheim am Main, Hattersheim am Main und Hochheim am Main werden 

Aussagen aus dem Gutachten G3 (S. 63 f.) zu den großräumigen Kaltluftverhältnissen 

in der Rhein-Main-Region zitiert. Die Zitatstellen machten deutlich, wie sensibel die lokalen 

Windsysteme seien. Unter Bezug auf das Gutachten G3 (S. 88) werde festgestellt, dass die 

Simulation für den Planungsfall 2015 zeige, dass die aus dem Bereich der neuen Lande- 



bahn neu entstehende Strömung Auswirkungen bis über den Main (Eddersheim, Okriftel) 

habe und dort das Abfließen kälterer Luft behindere. Weiterhin wird vorgetragen, dass in 

Kap. 8 des Gutachtens keine qualitative Aussage dahingehend getroffen werde, ab welchem 

Zeitraum in der Nacht Kaltluft aus den weniger belasteten Bereichen der Region in 

die Siedlungsgebiete der Tallage um den Flughafen Frankfurt Main herum einströme und 

dort belastete Luft durch Frischluft ersetze. Ein Kaltluftstau hätte schwerwiegende Konsequenzen 

für die Frischluftversorgung der angrenzenden Siedlungsbereiche und hätte Beeinträchtigungen 

des Wohlbefindens und der Gesundheit der dort lebenden Menschen 

zur Folge. 

Im Erörterungstermin hat der Vertreter der oben genannten Städte ergänzend ausgeführt, 

dass das Gutachten G3 kritische Punkte benenne. Deshalb müssten die Probleme kleinräumig 

bezogen auf das Lokalklima in Hattersheim (Eddersheim und Okriftel) untersucht 

werden. In diesem Zusammenhang müsse auch auf die Ausführungen im LEP verwiesen 

werden, nach denen Maßnahmen in Kaltluftschneisen, die zur Frischluftversorgung von 

Siedlungsgebieten dienten, zu unterbleiben hätten. Es stelle sich die Frage, ob es sich um 

eine Maßnahme handele, die eine Kaltluftschneise in ihrer Funktion beeinträchtige. Aus 

dem Gutachten G3 gehe hervor, dass es zwischen Eddersheim und Okriftel im Planungsfall 

zu einem Kaltluftstau komme. Damit würden die zitierten Vorgaben des LEP verletzt, 

und das Vorhaben sei unzulässig. Das Gegenteil müsse erst durch eine detaillierte Untersuchung 

des Lokalklimas bewiesen werden. 

Unter Bezugnahme auf die Karte „Räume mit Bedeutung für den Klimaschutz und Luftreinhaltung“ 

des LEP hat die Einwenderseite im Erörterungstermin vorgetragen, dass sich 

der Flughafen in der Nähe von Frankfurt am Main befände und damit unweit eines Bereichs, 

der laut Legende als „Verstädterte Teilräume mit hoher Luftbelastung“ (Frankfurt) 

gekennzeichnet sei. Dies müsse man bei der Betrachtung der Kaltluftgebiete berücksichtigen. 

Die Einwenderseite stellt im Erörterungstermin anhand der o. g. Karte die regionalen 

Zusammenhänge der Kaltluftentstehung dar. Gerade in städtischen Verdichtungsräumen 

habe man eine hohe Rauigkeit, die ein Abbremsen der Kaltluft bewirke. Deshalb bilde 

sich im Lee eine andere Konzentration als im Luv aus. 

Die Fraport AG stellt klar, dass - ausweislich des Gutachtens G3 (S. 88) - die dort dargestellten 

Auswirkungen über den Main hinaus als Resultat einer Einzelfallstudie keine „gesicherte 

Erkenntnis“ seien, allenfalls ein Indiz dafür, dass solche Auswirkungen auch in der 

Realität nicht gänzlich ausgeschlossen werden könnten. Ohnehin habe diese Erkenntnis 

keine negativen Auswirkungen auf das Klima, da die Abkühlung in windschwachen Strahlungsnächten 

aus bioklimatischer Sicht positiv zu beurteilen sei und es sich bei der hier 

abfließenden Kaltluft um Frischluft handele. Es gebe zwar einen Bereich südwestlich dieses 

Kaltluftstaus, in dem die Nachttemperaturen infolge dieses Staus leicht ansteigen würden 

(bis 1,25 K), da er aber nicht besiedelt sei, könne von schwerwiegende(n) Konsequenzen 

für die Frischluftversorgung der angrenzenden Siedlungsbereiche und Beeinträchtigungen 

des Wohlbefindens und der Gesundheit der dort lebenden Menschen nicht die 

Rede sein, insbesondere dann nicht, wenn man berücksichtige, dass sich dieser Kaltluftstau 

erst gegen Ende der Nacht, wenn die horizontalen Temperaturunterschiede ohnehin 

gering seien, ausbilde. Dieser Effekt sei im Übrigen der einzige im Gutachten G3, Kap. 6.3 

(Modellergebnisse des Modells MUKLIMO_3), beschriebene, der sich über die eigentlichen 

Eingriffsflächen hinaus andeute. Untersuchungen hätten gezeigt, dass der Kaltluftfluss 

bereits kurz vor Sonnenuntergang beginnen könne. Er ende, wenn ein Tal oder eine 

Mulde vollständig mit Kaltluft gefüllt sei. Bei guten Abflussmöglichkeiten könne ein Kaltluftfluss 

die ganze Nacht andauern und erst zur Zeit des Sonnenaufgangs versiegen. Durch 

das Vorhaben würden jedoch keine lufthygienischen Ausgleichströmungen behindert, 

sondern lediglich sehr kleinräumige Flurzirkulationen an den Grenzflächen im Bereich der 



Ausbaumaßnahmen geringfügig verändert. Dadurch verändere sich die Luftqualität in den 

Siedlungsgebieten nicht. 

Im Erörterungstermin hat die Fraport AG ergänzend vorgetragen, dass der im Gutachten 

beschriebene Effekt zwischen Eddersheim und Okriftel sich nur in geringem Umfang auswirken 

werde. Auch sei nur ein Bereich außerhalb der Besiedlung davon betroffen. Das 

Gutachten komme zu dem Ergebnis, dass regionale Strömungen durch das Vorhaben 

nicht verändert würden. Die durch das Vorhaben induzierten Veränderungen seien nur 

sehr kleinräumig. Hinsichtlich der Kaltluftabflüsse hat die Fraport AG im Erörterungstermin 

darauf hingewiesen, dass diese aus den Zuflüssen der Taunushänge gespeist würden. 

Dies seien Gebiete mit geringer Emittentendichte, sodass von tatsächlicher Frischluftentstehung 

gesprochen werden könne. Diese Vorgänge würden vom Vorhaben nicht beeinträchtigt. 

Ich empfehle zu prüfen, ob sich aus den im Gutachten G3 genannten kritischen Punkten 

die Notwendigkeit einer detaillierten Untersuchung des Lokalklimas (z. B. in Eddersheim, 

Okriftel) ergibt. 

Von den Städten Flörsheim am Main, Hattersheim am Main und Hochheim am Main und 

weiteren Einwendern wird darauf hingewiesen, dass im Laufe der Nacht nahe der Mainschleuse 

Eddersheim sowie bei den Chemieanlagen eine Verminderung der Kaltluftgeschwindigkeit 

von bis zu 0,3 m/s gegenüber der Ist-Situation festzustellen sei. Dies sei 

durch die von Norden und Nordosten gegeneinander wirkenden Kaltluftsysteme zu erklären. 

Die baubedingten Veränderungen würden keine Unterbrechungen oder Umlenkungen 

von bedeutenden Strömungen erwarten lassen und führten somit auch zu keinen 

Luftschadstoffanreicherungen. Es fehle eine Bewertung der Folgen der anlagenbedingten 

Änderungen im Kaltluftstrom. Dazu sei es notwendig zu wissen, woher und aus welcher 

Zeit die letzten Kaltluftmassen stammten, die in der Nacht in die stark von Immissionen 

belasteten Ortschaften Okriftel und Eddersheim einströmten. 

Auch seien für Eddersheim und Okriftel Beeinträchtigungen im Luftaustausch bei austauscharmen 

Wetterlagen zu erwarten. 

Die Fraport AG führt hierzu aus, die Berechnungen der Immissionskonzentrationen für die 

Ist-Situation und den Planungsfall 2015 (G13.4, Abb. 5-1 bis 5-22, Abb. 5-45 bis 5-66) zeigten, 

dass es sich bei Okriftel und Eddersheim keineswegs um stark belastete Ortschaften 

handelte. Lediglich die NO2-Immissionskonzentrationen seien hier infolge des Verkehrs 

auf der A 3 und der A 66 vergleichsweise hoch, sie würden aber bis 2015 deutlich zurückgehen 

(um mehr als 8 µg/m³ im Jahresmittel). Die beschriebene leichte Abschwächung 

der modellierten Kaltluftgeschwindigkeit resultiere nicht aus dem Gegeneinanderströmen 

der Abflüsse aus Nord bzw. Nordost, sondern durch die leichte Querströmung zu diesen 

Abflüssen entlang der geplanten Bahn. 

Die Kaltluftabflüsse, die in windschwachen Strahlungsnächten in diese beiden Ortschaften 

flössen, verliefen von Nordost nach Südwest und stammten für die gesamte Dauer des 

Kaltluftflusses von den Taunushängen und aus dem Niddatal (G3, Anhang 1, Abb. 5-1 bis 

5-3), daran werde sich durch den geplanten Ausbau nichts ändern (G3, Anhang 1, 

Abb. 5-4 bis 5-6). 

Die Windschwächung, die in der Simulation nachts um 3 Uhr bei Nordostwind mit 1 m/s 

zwischen Eddersheim und Okriftel auftrete (G3, Kap. 6.3.2, letzter Absatz), sei zeitlich und 

räumlich sehr begrenzt (außerhalb der Siedlungsgebiete) sowie von geringer Intensität 

(Abb. 6-14: –0,3 bis -0,1 m/s). Dies stelle keine Beeinträchtigung des Luftaustausches für 



Okriftel und Eddersheim dar. Die Veränderungen der Windgeschwindigkeit, die die Modellrechnungen 

unter besonders windschwachen Bedingungen prognostizierten, seien 

zum einen nicht als gesicherte Erkenntnis zu werten (G3, Kap. 8, S. 122) und zum anderen 

so geringfügig, dass keine Verschlechterung der lufthygienischen Verhältnisse zu erwarten 

sei. 

Schließlich wird von Einwenderseite vorgetragen, die Flächenversiegelung beeinflusse die 

Albedo und somit das Klima im Rhein-Main-Gebiet bis hin zu Taunus, Rhön, Spessart und 

Odenwald. Insbesondere werde es zu einer Erhöhung der Temperatur sowie zur Verringerung 

von Niederschlägen kommen, die Schäden im Naturhaushalt verursachten. 

Die Fraport AG entgegnet, die möglichen lokalklimatischen Veränderungen durch den 

Ausbau des Flughafens würden in G3 untersucht und in der UVS als nicht erheblich bewertet 

(G1, Teil V, Kap. 1.9). Sie würden sich auf den unmittelbaren Nahbereich der veränderten 

Flächen beschränken und reichten nicht bis zur Rhön, zum Taunus, Odenwald 

oder Spessart. 

An der Darstellung von KLAM_21 wird zudem bemängelt, dass die Abbildungen der Ergebnisse 

nicht aus sich heraus verständlich und daher nicht verwertbar seien. Insbesondere 

werde nicht das Kaltluftvolumen dargestellt, vielmehr würden Farben der Flächennutzung 

verwandt. Auch bleibe unklar, wie der Gutachter die berechneten Kaltluftdifferenzen 

bewerte. Im Erörterungstermin haben Einwender zu einer KLAM_21-Ergebniskarte ergänzend 

vorgetragen, dass die dort eingetragene Höhe der Kaltluft falsch sei, da sie sich genau 

über bebautem Gebiet befinde. 

Die Fraport AG erwidert, in den Abbildungen 5-1 bis 5-12 im Anhang 1 des Gutachtens 

G3 seien die Flächennutzungen jeweils schraffiert dargestellt (Ausnahme: dichte Bebauung), 

für die Kaltlufthöhen seien hingegen volle Farben verwendet worden. Sie räumt ein, 

dass insbesondere am Anfang der Simulation - nach zwei Stunden - und in den Bereichen 

mit dichter Bebauung nur schwer erkennbar sei, was Kaltlufthöhe und was Flächennutzung 

sei. Bei den blassgrünen bis gelben Färbungen handele es sich jedenfalls um Kaltlufthöhen, 

die weiß, grau oder rot hinterlegten Bereiche zeigten hingegen Landnutzungen, in 

den weiß hinterlegten Bereichen betrage die Kaltlufthöhe wiederum weniger als 11 m. 

Eine Bewertung der Kaltluftdifferenzen nehme der Gutachter nicht vor, denn zu diesem 

Zweck seien die Berechnungen mit dem Modell MUKLIMO_3 und die Auswertungen der 

Ergebnisse dieses Modells im Hinblick auf das Bioklima (Klima-Michel-Modell) vorgenommen 

worden. Die Fraport AG hat im Erörterungstermin ergänzt, in die Abbildung seien 

die aus dem Modell berechneten Höhen der Kaltluft eingegangen. Diese berechneten 

sich auf der Basis der physikalischen und meteorologischen Grundlagen. Es sei bekannt, 

dass Kaltlufthöhen über einer bebauten Fläche bei Ausstrahlung höher lägen als über einer 

nicht bebauten Fläche, die ausgleichend auf die Temperatur wirke. 

Die Zuordnung zu den Farbskalen sollte eindeutig sein; jede Abbildung sollte aus sich 

heraus verständlich sein. Die Farbabstufungen sollten so gewählt werden, dass diese sehr 

gut unterscheidbar sind. Beispielsweise war in den Abbildungen zu KLAM_21 die Farbe 

der Landnutzungsklasse „dichte Bebauung“ farblich nicht von einer Klasseneinteilung der 

„Höhe der Kaltluft“ unterscheidbar. 



9.1.2.4 MUKLIMO_3 

Von mehreren Kommunen und einem Landkreis wird ausgeführt, dass die Berechnungen 

mit MUKLIMO_3 deutliche Veränderungen im Bereich der Startbahn 18 West im Planungsfall 

bei einer Nordostanströmung zeigten. Diese Ergebnisse würden nicht bewertet. Die 

Temperaturunterschiede von über 5°C seien erheblich. Auch in der UVS finde sich keine 

Bewertung. 

Die Fraport AG führt hierzu aus, die Ergebnisse des dreidimensionalen mikroskaligen urbanen 

Klimamodells MUKLIMO_3 bildeten die Grundlage für alle weitergehenden Aussagen 

zur Veränderung der Lufttemperatur- und Windfelder. In G3 würden die 

MUKLIMO_3-Temperaturdaten in Wärmeinselklassen überführt und zusätzlich mit dem 

Klima-Michel-Modell aus bioklimatischer Sicht bewertet. Diese Bewertung fließe in die 

UVS ein (G1, Teil III, Kap. 9.2, Kap. 9.4.3, Teil V, Kap. 1.9.1) ebenso wie die Ergebnisse von 

G3 hinsichtlich möglicher Veränderung des Windfeldes (G1, Teil III, Kap. 9.4.5 und Teil V, 

Kap. 1.9.3). Aus dem klimatologischen Gutachten G3 gehe hervor, dass lokale Strömungen 

nur im Verlauf bestimmter Wetterlagen vorkommen würden (S. 51) und im Beurteilungsgebiet 

auch dann nur schwach ausgeprägt seien. Mit zunehmender Höhe werde der 

lokale Einfluss der Geländeoberfläche geringer. 

Im Erörterungstermin hat die Einwenderseite in Bezug auf die Berechnungen mit 

MUKLIMO_3 vorgetragen, dass es nach den vorgelegten Abbildungen keine Auswirkungen 

hinsichtlich der Temperaturen und des Windfeldes auf die der geplanten Landebahn 

benachbarten Bereiche gebe. Im Vergleich der Daten für KLAM_21 (Abb. 5-1) mit den 

Daten für MUKLIMO_3 (Abb. 6-10, 6-14, 6-19 und 6-31) zeige sich, dass bei einer Südwestanströmung 

die Durchlüftungsqualität über der Landebahn Nordwest gegenüber 

dem Wald besser sei; auch der Transport in die umliegenden Bereiche werde erhöht. Je 

nach Windrichtung erhalte man einen Abtransport in Richtung Raunheim oder Kelsterbach. 

Die Einwenderseite hat im Erörterungstermin dargestellt, dass anhand von Messungen die 

Klimawirkung des Waldes gut aufgezeigt werden könne. Gerade tagsüber ergebe sich ein 

guter vertikaler Austausch. Diese Ergebnisse finde man in MUKLIMO_3 nicht wieder. 

Auch die Flächennutzung sei ein wichtiger Punkt; insbesondere eine Änderung der Flächennutzung 

wirke sich sehr kleinräumig aus. Deshalb könne man wie mit MUKLIMO_3 

geschehen, nicht mit Rastergrößen arbeiten. Hinsichtlich der unterschiedlichen Flächennutzung 

müsse auf die Rauigkeit abgehoben werden. 

Weiterhin seien die regionalen Winde nicht richtig einbezogen worden. Am Beispiel einer 

Karte aus der Regionalplanung hat die Einwenderseite die Auswirkung der Regionalwinde 

erläutert. 

9.1.2.5 Bioklima 

Verschiedentlich wird bemängelt, die Planfeststellungsunterlagen enthielten keine Aussagen 

zu den Auswirkungen des Ausbaus auf das Klima. 

Nach den Unterlagen zum Raumordnungsverfahren ergäben sich aus Sicht der Einwender 

bei Realisierung der Nordwestvariante eine Erwärmung von 1-2 °C und eine Zunahme der 

Windgeschwindigkeit von ca. 0,7-0,9 m/s. Weiterhin würden Aussagen zur Änderung von 

Niederschlägen vermisst. Auch fehle eine Prognose zu der zu erwartenden Klimaänderung 

im Flughafenbereich, im Umland und global. 

Der für die Naherholung bedeutsame klimatische Ausgleich vor Ort und in den unmittelbar 

angrenzenden Bereichen werde beeinträchtigt. Somit sei die klimatische Wirkung 



durch den geplanten Ausbau mit negativen Folgen für die betroffene Bevölkerung verbunden. 

Des Weiteren sei im Klimagutachten der Umfang der bioklimatischen Nachteile nicht dargestellt 

worden. 

Die Fraport AG führt hierzu aus, die Veränderungen des lokalen Klimas infolge des Ausbaus 

seien gering. Die Auswirkungen des Ausbaus würden im Zusammenhang mit dem 

Bioklima beschrieben. Wie im Gutachten G3 nachgewiesen sei (G3, Kap. 8, S. 124), ergäben 

sich große Änderungen deshalb nur direkt über den umgenutzten Flächen und in den 

unmittelbar angrenzenden Bereichen. Auswirkungen im weiteren Umfeld seien vernachlässigbar. 

Darüber hinaus seien in G3 zahlreiche Einzelaspekte textlich und graphisch dargestellt. 

Zu den Folgen für die betroffenen Bevölkerung verweist die Fraport AG auf die UVS (G1, 

Teil V, Kap. 1.9.1.2), wonach die prognostizierten vorhabensbedingten Veränderungen 

der bioklimatischen Situation im Untersuchungsraum zu keinen zusätzlichen Belastungen 

von bioklimatisch empfindlichen Bereichen wie Wohn- und/oder Gewerbe- und Industriegebiete 

im Umfeld des Flughafens Frankfurt Main führen würden. Ohnehin sei das „Bioklima“ 

nur eines der fünf Kriterien, die für die Erholungsqualität eines Raumes ausschlaggebend 

seien (vgl. G1, Teil III, Kap. 2.3.1.3, S. 96). 

9.1.2.6 Vergleich zwischen Messungen und Modellrechnungen 


unter Bezug auf das Gutachten G3 vorgetragen, dass der Vergleich zwischen Messungen 

und Modellrechnungen zu oberflächlich vorgenommen worden sei. Es wäre für die Abwägung 

nicht ausreichend, wenn der DWD nur von einer „grundsätzlichen Übereinstimmung“ 

spreche. Insbesondere seien für die Flugwetterwarte die Abweichungen zwischen 

den simulierten und gemessenen Temperaturen von 1,9 °C bzw. 1 °C nicht unerheblich. 

Es stelle sich die Frage, warum nicht zur Bewertung der Modellrechnungen ein Modellverlauf 

exakt für die sich an den Messtagen ergebenden meteorologischen Bedingungen 

durchgeführt würde. Nur für diesen Fall könne man von einer wirklichen Verifizierung des 

Programms sprechen. 

Die Fraport AG entgegnet, es sei nicht Sinn der Modellsimulationen gewesen, einen konkreten 

Wetterablauf möglichst exakt zu reproduzieren. Vielmehr gehe es darum, die lokalen 

klimatischen Ausprägungen während einer typischen schwachwindigen Strahlungswetterlage 

herauszuarbeiten. Die Bedeutung solcher Wetterlagen liege darin, dass die 

zugehörigen kleinskaligen Klimaerscheinungen sich – nicht in exakt gleicher – aber zumeist 

in sehr ähnlicher Form wiederholten. Da die Modellsimulationen vor der Messkampagne, 

und somit ohne Kenntnis der dann herrschenden Wettersituation, gerechnet würde, ergebe 

die zweifellos als gut zu bezeichnende Übereinstimmung zwischen Messungen und 

Modellrechnung sich ganz zwanglos (und sicher auch ein wenig zufällig). Der festgestellte 

Temperaturunterschied von bis zu 2 K sei keinesfalls gravierend: Die Spannweite der 

Temperatur bei realen Strahlungssituationen sei erheblich größer. Es gebe also keine Veranlassung, 

durch nachträgliche Änderungen der angenommenen Modellbedingungen 

auf eine noch bessere Übereinstimmung zwischen Modellresultaten und Messungen hinzuarbeiten. 

9.1.2.7 Wald 

Von der Stadt Kelsterbach wird beanstandet, dass durch die Rodung des Kelsterbacher 

Waldes das Lokalklima der Stadt Kelsterbach beeinträchtigt werde. Durch die entstehende 

Luftschneise könnten die häufigen Westwinde Düseneffekte bewirken, dadurch käme 

es zu spürbaren Sog- und Druckeffekten in Kelsterbach. Weiterhin würde sich das Lokal- 



klima nach Absterben des Kelsterbacher Waldes negativ verändern (Verringerung der 

Kaltluftneubildung). 

Auch das Anschneiden des Mönchwaldsees werde das Klima am See negativ verändern. 

Deshalb werde beantragt, dass ein Klimagutachten erstellt werde, welches die Auswirkungen 

eines vollständig vernichteten Kelsterbacher Waldes zum Gegenstand habe und 

die theoretische Vollauslastung der Landebahn Nordwest 

(900.000 Flugbewegungen/Jahr) berücksichtige. 

Im Erörterungstermin hat der Vertreter der Stadt Kelsterbach beantragt, dass die Karten 

über die sogenannten Flugrouten im oberen Bereich hinzuzuziehen seien. 

Die Fraport AG erwidert, lokale Einflüsse der Landebahn Nordwest auf die Windverhältnisse 

der Umgebung könnten sich nur unter bestimmten atmosphärischen Bedingungen 

auswirken (windschwache Strahlungslagen, G3, S. 51). Diese würden in G3 untersucht und 

dargestellt. Darüber hinausgehende Auswirkungen seien nicht zu erwarten. Das gelte 

auch für das „Anschneiden“ des Mönchwaldsees, das in der Modellierung bereits berücksichtigt 

sei (G3, Abb. 6-3). Weiterer Waldverlust über den in den Planfeststellungsunterlagen 

bilanzierten, sei nicht zu erwarten (G1, Teil III, Kap. 3.4.6.1, S. 103). Die in G3 untersuchten 

Prognosen für das lokale und regionale Klima müssten sich auf die zu erwartenden, 

zukünftigen Randbedingungen stützen. 

Ich empfehle, von der Fraport AG darstellen zu lassen, ob und wo mögliche Düseneffekte 

auftreten. Diese Düseneffekte sollten ggf. klimatisch betrachtet und bei einer möglichen 

Überarbeitung des Gutachtens G13.1 berücksichtigt werden. 

Es wird vorgetragen, dass durch den Ausbau Verinselungs- und Restflächen in erheblichem 

Umfang entstünden. Es reiche nicht aus, mit Verweis auf die verbleibenden Waldbestände 

im Umfeld des Flughafens, zu begründen, dass es keine wirksamen Veränderungen 

des Klimas in der Umgebung geben werde. Weiterhin wird bemängelt, es fehlten zur 

Beurteilung der Überlebenschancen der Restwaldflächen Prognosen zur Entwicklung des 

Waldinnenklimas. 

Es wird vermutet, dass die Folgen für das regionale und lokale Klima erheblich seien, 

wenn die verinselten Waldflächen nicht auf Dauer bestehen sollten. 

Die Fraport AG führt hierzu aus, bei Waldbiotopen bzw. von Wäldern geprägten Biotopkomplexen 

würden die Verinselungseffekte, wegen der oben genannten Gründe und im 

Analogieschluss zu bestehenden verinselten Waldflächen, voraussichtlich nicht zu Funktionsbeeinträchtigung 

der Waldbiotope führen (G1, Teil III, Kap. 3.4.6.1, S. 103). Weiterer 

Waldverlust über den in den Planfeststellungsunterlagen bilanzierten werde daher nicht 

entstehen. 

Ausführungen bez. der Veränderung des Waldinnenklimas seien in G1, Teil III, Kap. 8.4.2, 

S. 40, und Kap. 3.4.2.2, S. 80, zu finden. 

Die in G3 untersuchten Prognosen für das lokale und regionale Klima müssten sich auf die 

zu erwartenden, zukünftigen Randbedingungen stützen. Sie könnten nicht spekulativ Entwicklungen 

vorwegnehmen, für die es keine belastbaren Hinweise gebe. 

Hinsichtlich weiterer Ausführungen verweise ich auf das Kapitel 13. 

9.1.2.8 Weinanbau 


vorgetragen, dass es durch die großflächigen Rodungen und Bodenversiegelungen zu 



erheblichen Veränderungen des Lokalklimas kommen werde. Dadurch seien die Grundlagen 

für einen ertragreichen Weinbau in Hochheim und Flörsheim gefährdet. 

Die Fraport AG führt hierzu aus, aufgrund der Ausführungen im Gutachten G3, Kap. 8, 

S. 124, seien Veränderungen des Lokalklimas in den Weinanbauflächen der Region nicht 

zu erwarten. 

9.2 Globales Klima 

Immer wieder wird von Einwendern vorgetragen, einer der größten Flughäfen Europas 

könne seinen Anteil an den globalen Klimaveränderungen nicht verleugnen. Im Erörterungstermin 

haben Einwender nochmals unterstrichen, dass das globale Klima zu betrachten 

sei. Es gebe Verknüpfungspunkte zwischen dem globalen und dem lokalen Klima, 

sodass diese nicht getrennt betrachtet werden dürften. Hier sei ein anderer Denkansatz 

notwendig, denn der Flughafen Frankfurt Main stelle einen Bereich dar, in dem die Probleme 

klimatisch lokal verdichtet würden. 

9.2.1 Klimaänderungen 

Weiter wird ausgeführt, dass es durch die Kapazitätsausweitung des Flughafens, den daraus 

resultierenden Schadstoffen und der zusätzlichen Zerstörung der Atmosphäre, zu Klimaänderungen 

komme. Es werde eine erhebliche Verschlechterung der klimatischen Verhältnisse 

erwartet. So würde es über der Rhein-Main-Region durch den Flugverkehr schon 

heute keinen klaren Himmel mehr geben. Die klimatischen und sonstigen Auswirkungen 

von Abgasen und Kondensstreifen in 10 km Höhe seien unzureichend erforscht. 

Die Fraport AG entgegnet, Klimaänderungen infolge der Emissionen des Flugverkehrs 

erfolgten im globalen, nicht im regionalen Maßstab. Zur Vermeidung solcher befürchteter 

Auswirkungen bedürfe es internationaler Konventionen hinsichtlich der Begrenzung des 

Gesamtausstoßes an Klimagasen bzw. der Reiseflugführung. Sie stellten nicht die Auswirkungen 

eines lokalen Einzelvorhabens dar und seien daher im Rahmen des Planfeststellungsverfahrens 

nicht bewertungsrelevant. 

Der von Flugzeugen emittierte Wasserdampf zähle zu den wichtigen klimarelevanten Spurengasen. 

Aus dem Wasserdampf würden in Höhen ab 8.000 m sofort winzige Eiskristalle 

entstehen, die sich zu Kondensstreifen formten und aus denen sich Cirruswolken bildeten. 

Cirruswolken würden erheblich zum Treibhauseffekt beitragen, da sie die Sonneneinstrahlung 

ungehindert zum Erdboden durchließen und die von der Erde abgestrahlte Wärmestrahlung 

absorbierten. Daraus resultiere bei einer 2-%-Erhöhung des Bedeckungsgrades 

durch Cirruswolken eine Erhöhung der Globaltemperatur um 1 °C. 

Ein weiterer Einwender hat vorgetragen, dass in der Zeit vom 11.-13.09.2001 der Flugverkehr 

in den USA eingestellt worden sei. Dementsprechend habe es während dieser Zeit 

keine Kondensstreifen gegeben. Eine Arbeitsgruppe habe die Wetterdaten während der 

Tage ausgewertet und die Temperaturspanne zwischen Tag und Nacht ausgewertet. Es 

habe sich gezeigt, dass in den Tagen ohne Flugverkehr die Temperaturspanne wesentlich 

größer gewesen sei. 

Nach Ansicht der Fraport AG handelt es sich um ein Problem, das ggf. einer globalen politischen 

Lösung bedürfe. Denn der Ausbau des Flughafens Frankfurt Main werde keine 

Steigerung des globalen Luftverkehrs hervorrufen und habe somit auch keinen Einfluss auf 

den Beitrag des Flugverkehrs an der Erwärmung der Erde. Außerdem beschränkten sich 



die Auswirkungen des geplanten Ausbaus auf die umgenutzten Flächen selbst und die 

unmittelbar angrenzenden Bereiche. „Auswirkungen im weiteren Umfeld sind vernachlässigbar.“ 

(G3, Kap. 8, S. 124). 

Es wird weiter vorgetragen, dass die Aussage in den Planfeststellungsunterlagen, der 

Flugverkehr habe 1992 nur zu 3,5 % weltweit zu den anthropogenen Einflüssen auf das 

Klima beigetragen, fehlerhaft sei. Es werde unterschlagen, dass der Flugverkehr als einziger 

in den klimarelevanten Schichten der Atmosphäre emittiere und somit anteilig stärker 

wirke. Im Erörterungstermin haben Einwender darauf hingewiesen, dass sich die 

EU-Kommission mit dem Thema der Verringerung der Klimaauswirkungen des Luftverkehrs 

beschäftige (Mitteilung der Kommission an den Rat SEK/2005/1184 vom 

27.09.2005). Bisher betrage der Anteil des Luftverkehrs an den klimarelevanten Schadstoffen 

noch 3 %; man gehe jedoch bis 2012 von einem rasanten Wachstum der Branche aus. 

Die Erfolge in anderen Bereichen würden durch den Luftverkehr konterkariert. Deshalb 

komme die EU zu dem Ergebnis, dass Maßnahmen notwendig seien, damit auch der Luftverkehr 

zum Klimaschutz beitrage. Ergänzend hat die Einwenderseite im Erörterungstermin 

ausgeführt, dass die Mitgliedsstaaten der EU verpflichtet seien, den Schutz des Klimas 

sicherzustellen. Diese Verpflichtung greife auch für die Anhörungs- und Planfeststellungsbehörde. 

Es dürfe nicht sein, dass der Flughafen den Standpunkt vertrete, dass Flugzeuge 

von anderen geflogen würden und man nicht für die Emissionen in der Atmosphäre verantwortlich 

sei. Hier greife das Verursacherprinzip. 

Von vielen Einwendern wird zudem ausgeführt, dass der Luftverkehr das Klima doppelt so 

stark belaste wie bisher angenommen. So liege der Anteil des Flugverkehrs am globalen 

Treibhauseffekt mittlerweile bei fast 9 %. Es wird befürchtet, dass der Luftverkehr weltweit 

unter den Verkehrsträgern zum Klimakiller Nummer 1 werde bei einer prognostizierten 

jährlichen Zuwachsrate von 4-5 %. Das Flugzeug habe die schlechteste Umweltbilanz aller 

Verkehrsmittel. Des Weiteren wird ausgeführt, dass jeder im Flug verbrauchte Liter Kerosin 

dass Klima 2- bis 4-mal so stark erwärme wie am Boden. Es wird darauf verwiesen, dass 

Flugzeuge in den sensibelsten Bereich der Atmosphäre vordrängten, wo die Kondensstreifen 

den Treibhauseffekt verstärkten. Auch würden Stickoxide zur Bildung des Treibhausgases 

Ozon führen. Im Erörterungstermin hat ein Einwender angemerkt, dass der 

Anteil des Flugverkehrs an den globalen Klimaeffekten 19 % betrage. Dies sei keine vernachlässigbare 

Größe. 

Die Fraport AG erwidert, an der Umweltbilanz von Flugzeugen werde sich durch den Ausbau 

nichts ändern. Im Erörterungstermin hat die Fraport AG ausgeführt, dass der Flugverkehr 

nur zu einem kleinen Teil an den globalen Klimaeffekten beteiligt sei. 

9.2.2 Kyoto-Protokoll 

Es wird ausgeführt, die Bundesrepublik Deutschland habe sich im Rahmen des Kyoto-Protokolls 

zu einer 8-%-Reduktion der klimarelevanten Treibhausgase verpflichtet. Das 

geplante Vorhaben sei mit dem Kyoto-Protokoll nicht vereinbar. 

Die Fraport AG verweist darauf, dass Begrenzungen und Reduktionen gemäß dem 

Kyoto-Protokoll nicht auf Einzelvorhaben ausgerichtet seien, sondern vielmehr über 

technologische Fortschritte in allen Bereichen mit Reduzierungspotentialen angestrebt 

würden. Zum Luftverkehr werde in Art. 2 Abs. 2 Folgendes ausgeführt: „(2) Die ... 

Vertragsparteien setzen ihre Bemühungen eine Begrenzung oder Reduktion der 

Emissionen von ... Treibhausgasen aus dem Luftverkehr und der Seeschifffahrt im Rahmen 



der Internationalen Zivilluftfahrt-Organisation bzw. der Internationalen 

Seeschifffahrtsorganisation fort.“ Die CO2-Emission habe bundesweit im Jahr 2000 ca. 

860 Mio. t (Quelle: UBA) betragen. Die zusätzliche Emission durch den Ausbau nach G1, 

Teil II, Tab. 3-3, belaufe sich auf 430.158 t pro Jahr, d. h. 0,05 % davon. 

9.2.3 CO2 

Im Erörterungstermin haben Einwender ausgeführt, dass für den Stoff CO2 unter dem Gesichtspunkt 

des globalen Klimas auch in einem Bereich über 600 m relevante Auswirkungen 

nicht ausgeschlossen werden könnten. 

Im Erörterungstermin hat ein Einwender geäußert, die Fraport AG erkläre, dass der Ausbau 

keine nennenswerten Auswirkungen auf das Klima habe. Unter Verweis auf das Gutachten 

G1 „Allgemeinverständliche Zusammenfassung“ (S. 123), hat der Einwender im 

Erörterungstermin vorgetragen, dass im Planungsfall ca. 1,9 Mio. t CO2 pro Jahr emittiert 

würden. Laut UVS würde dies im Widerspruch zu den nationalen und hessenweiten Klimaschutzzielen 

stehen. Von den 1,9 Mio. t CO2, die durch den Flughafenbetrieb im Planungsfall 

emittiert würden, entfielen allein 1,079 Mio. t auf den reinen Flugverkehr. Bezüglich 

der 1,9 Mio. t CO2 stelle sich die Frage, wie und welchen Quellen diese Emissionen zugeordnet 

werden könnten (Flugverkehr, Quellen aus dem Umland, vorgelagerte Prozesse). 

Allein durch die zusätzlichen 200.000 Flüge würden 328.466 t CO2 freigesetzt. 

Die Kosten für die Klimaänderung seien für den Bereich Flugverkehr in der Bundesrepublik 

Deutschland mit 4,3 Mrd. € geschätzt worden. Die Schadenskosten würden mit 135 € 

je Tonne CO2 angenommen. Bezogen auf 200.000 zusätzliche Flüge ergebe dies ein Volumen 

von ca. 9 Mio. t CO2. Es zeige sich, dass mit dieser Berechnung ein deutlich höherer 

CO2-Ausstoß prognostiziert werde als die von der Fraport AG angegebenen 328.000 t. 

Die Fraport AG führt hierzu aus, hinsichtlich der Zuordnung von klimabedeutsamen 

CO2-Emisisonen sei es eine Frage der Konvention, bis zu welcher Höhe und für welchen 

Ursprung sie angegeben würden. Flüge, die im Falle des Nichtausbaus nicht stattfinden 

würden, fänden dann woanders statt, so dass es für das globale Klima keinen Unterschied 

mache. Dies würde somit nicht als ein Aspekt des Vorhabens angesehen. Weiterhin seien 

die angegebenen CO2-Mengen nur nachrichtlich in die Planfeststellungsunterlagen eingestellt 

worden. 

9.3 Sonstiges zum Klima 

9.3.1 Unterrichtungsschreiben 

Es wird vorgetragen, dass hinsichtlich der klimatischen Auswirkungen verschiedene Anforderungen 

aus dem Unterrichtungsschreiben vom 11.08.2003 nicht umgesetzt worden 

seien. Insbesondere sei die Eignung des angewandten Modells zu erläutern; auch solle 

erklärt werden, was unter dem Begriff Mikroklima zu verstehen sei. 

Die Fraport AG entgegnet, der DWD verfüge über umfangreiche Möglichkeiten zur Verifikation 

der Modellergebnisse. So seien stationäre Messungen an ausgewählten Standorten 

wie auch Messfahrten im Bereich des Flughafens durchgeführt worden. Ziele dieser Untersuchungen 

seien auch die Untermauerung der Simulationen mit dem hier verwendeten 

Stadtklimamodell MUKLIMO_3 gewesen. Die Modellsimulationen für den Fall einer wind- 



schwachen Strahlungswetterlage befinde sich demnach in grundsätzlicher Übereinstimmung 

mit den Ergebnissen der vom 09. bis 11. Mai 2001 durchgeführten Messkampagne. 

Aus den Erläuterungen in G1, Teil III, Kap. 3.4.2.2, S. 80, gehe hervor, dass mit dem Begriff 

„Mikroklima“ die extrem kleinräumig besonderen, klimatischen Bedingungen an einem 

Waldrand gemeint seien (siehe auch G1, Teil V, Kap. 1.4.4, Teil III, Kap. 8.4.2, S. 40, 

Kap. 4.4.6, S. 205). Das Mikroklima in diesem Sinne umfasse die kleinräumigen und bodennahen, 

insbesondere für die lokalen Wuchsbedingungen der Vegetation relevanten 

klimatischen Verhältnisse. In der UVS würden mikroklimatische Veränderungen im Zusammenhang 

mit dem Neuanschnitt von Waldrändern betrachtet. Dabei komme es insbesondere 

innerhalb der waldrandnahen Zone im Wald zu mikroklimatischen Veränderungen 

(stärkere Besonnung, höhere Windgeschwindigkeit, geringere Luftfeuchtigkeit), die 

sich auf die Waldbodenvegetation auswirken könnten. 

9.3.2 Wald, Bannwald und regionale Grünzüge 

Viele Einwender tragen vor, meine Behörde habe in zahlreichen Publikationen und Veranstaltungen 

die herausragende klimatologische Bedeutung der verbliebenen Wälder in der 

Rhein-Main-Region herausgearbeitet. Diese Erkenntnisse seien auch in die Bannwalderklärung 

für den Kelsterbacher Wald eingegangen. Die klimatische Bedeutung des Waldes 

werde zusammenfassend dargestellt und daraus abgeleitet, dass eine regionale Klimaänderung 

durch den Waldverlust auch die vorläufig noch verbleibenden benachbarten 

Waldlebensräume schwer beeinträchtige. Des Weiteren seien auch die Einwender selbst 

betroffen, da Auswirkungen auf die Luftströme, Temperatur und Wasserhaushalt in Kelsterbach 

zu erwarten seien und sich auch auf ihr Leben auswirkten. Von einem Naturschutzverband 

wird die generelle Aussage angezweifelt, dass die Waldverluste keine wirksamen 

Veränderungen des Klimas in der Umgebung hätten. Eine klimatische Verschlechterung in 

direkter Nähe zu den Rodungsbereichen sei wahrscheinlich. Dies bedeute für angrenzende 

Wohngebiete eine Klimaänderung. Die Quantifizierung auf die Gesamtfläche bezogen 

sei hierbei eher unerheblich. Die Aufforstungen könnten erst mittelfristig Ersatz für die 

klimatische Verschlechterung liefern. Ein Einwender erläutert, im Gutachten G1, 

Kap. 4.10.3, werde zutreffend festgestellt, dass es sich hier um einen bioklimatischen Belastungsbereich 

handele. Klimatische Ausgleichsräume seien daher besonders wichtig. 

Der Kelsterbacher Wald und der regionale Grünzug stellten für Kelsterbach primäre klimatische 

Ausgleichsräume dar, die den bioklimatischen Belastungen entgegenwirkten. Dies 

sei auch für die Gesundheit des Einwenders sehr wichtig. Die Zerstörung des Kelsterbacher 

Waldes gefährde daher die Gesundheit des Einwenders und sei unzulässig. 

Die Fraport AG entgegnet, in der UVS würden die möglichen Auswirkungen des Vorhabens 

auf das Klima umfassend, objektiv und nachvollziehbar auf wissenschaftlicher Grundlage 

dargestellt, analysiert und bewertet. Unter Verarbeitung des Fachgutachtens G3 zu 

klimatischen Auswirkungen sei abschließend festzuhalten: „Die prognostizierten vorhabensbedingten 

Verluste und Funktionsbeeinträchtigungen hoher und mittlerer Intensität 

von Waldflächen mit ausgewiesener Klimaschutzfunktion werden als erhebliche Umweltauswirkungen 

im Sinne des UVPG klassifiziert. Hierbei ist allerdings aus fachlicher Sicht zu 

beachten, dass aufgrund der verbleibenden großflächigen Waldbestände keine wirksamen 

Veränderungen des Klimas zu erwarten sind. Dies gilt sowohl in Bezug auf den Prognosenullfall 

als auch in Bezug auf die Ist-Situation.“ (G1, Teil V, S. 176). 

Von Einwenderseite wird bemerkt, die Aufforstungsmaßnahmen naturnaher Laubwälder 

böten mit den Maßnahmen zur weiteren Entwicklung im Eingriffsraum den Ersatz für den 



Verlust von Waldbeständen. Ob diese dann auch Klimaschutzfunktionen übernehmen 

könnten, ließen die Planfeststellungsunterlagen offen. 

Die Fraport AG führt hierzu aus, die Frage stelle sich so nicht, da keine erhebliche Beeinträchtigung 

der Klimafunktion festgestellt werden könne. 

Von den anlagenbedingten Verlusten und Funktionsbeeinträchtigungen seien u. a. Waldflächen 

mit ausgewiesener Klimaschutzfunktion betroffen (291,1 ha). Die Modellrechnungen 

im Gutachten G3 zeigten jedoch, wie bereits dargestellt, dass sich dies aufgrund der 

verbleibenden großflächigen Waldbestände auf die klimatischen Verhältnisse der Umgebung 

der unmittelbar in Anspruch genommenen Flächen nicht wesentlich auswirkte. Auch 

die gegenüber klimatischen Veränderungen empfindlichen Siedlungsbereiche seien keinen 

zusätzlichen klimatischen Belastungen ausgesetzt (vgl. G1, Teil III, Kap. 9.4). Bezüglich 

der naturschutzrechtlichen Eingriffsregelung sei daher nicht von erheblichen Beeinträchtigungen 

des Schutzgutes Klima auszugehen. 

Es wird vorgetragen, dass die Funktion der Regionalen Grünzüge nicht beeinträchtigt 

werden dürfe. Insbesondere seien Planungen, die zu einer Veränderung der klimatischen 

Verhältnisse führen könnten, unzulässig. 

Die Fraport AG erläutert, im Klimagutachten G3 würden die Einflüsse des geplanten Ausbaus 

auf die lokalklimatischen Verhältnisse dargestellt (G3, Kapitel 8). Demnach seien nur 

in unmittelbarer Nähe der veränderten Flächen Einflüsse zu erwarten. Insbesondere werde 

sich weder die Durchlüftungssituation (G3, Anhang 2, Karten 6-27, 6-28, 6-31, 6-32) noch 

die bioklimatische Belastung (G3, Anhang 3, Karten 7-12 bis 7-14, 7-20 und 7-21) in Siedlungsgebieten 

ändern. Eine Funktionsbeeinträchtigung des Regionalen Grünzugs sei daher 


9.3.3 Emissionshandel 

Im Erörterungstermin hat die Einwenderseite nachgefragt, ob der zukünftige 

CO2-Emissionshandel in den Betrachtungen mit berücksichtigt worden sei. Für den Flughafen 

München gebe es für den Zeitraum 2005 bis 2020 eine Prognose. Dort sei der Emissionshandel 

als Kosten belastend berücksichtigt worden. 

Die Fraport AG hat im Erörterungstermin vorgetragen, dass der Emissionshandel keine 

Auswirkungen auf die Zulassung des Vorhabens habe. Der zurzeit geltende Emissionshandel 

beziehe den Luftverkehr nicht ein. 

Zum gegenwärtigen Zeitpunkt beziehen sich die Vorschriften für den Emissionshandel 

nicht auf den Flugverkehr. Es gibt allerdings in der EU Bestrebungen, die Vorschriften des 

Emissionshandels zukünftig auch auf den Flugverkehr anzuwenden. 


Es wird gefordert, dass ein von international anerkannten Klimaforschern erstelltes Gutachten 

zu den künftigen Entwicklungen der Windrichtungsverteilung am Flughafen Frankfurt 

Main nachzufordern sei. Das Verfahren sei solange zurückzustellen, bis dieses Gutachten 

vorliege. 

Die Fraport AG entgegnet, es sei aus ihrer Sicht nicht erkennbar, warum künftige Entwicklungen 

der Windrichtungsverteilung am Flughafen Frankfurt Main Gegenstand des Plan- 



feststellungsverfahrens sein sollten. Es handele sich hier um ein Phänomen, das im regionalen 

Maßstab auftrete und durch den Ausbau, der nur eng begrenzte, lokale Auswirkungen 

auf das Klima habe, nicht beeinflusst werden würde. Die vorhabensbezogenen Veränderungen 

würden im Klimagutachten G3 ausführlich untersucht und beschrieben und in 

der UVS bewertet. 



10 Wasser 

10.1 Grundwasser 

10.1.1 Grundwasserschutz Allgemein 

Es wird vorgetragen, Teile der betroffenen Flächen gehörten zu den ergiebigsten Grundwasserlandschaften 

der BRD. Dem komme im Ballungsraum eine besondere Bedeutung 

zu. Der Wald zwischen dem Flughafen Frankfurt Main und den Wohnvierteln sei als Trinkwasserreservoir 

unentbehrlich. Auswirkungen auf Menge und Qualität des Trinkwassers 

seien nicht auszuschließen. Hierzu seien gesonderte unabhängige Gutachten erforderlich. 

Die Aussage in der Verträglichkeitsstudie, dass keine erheblichen Auswirkungen vorlägen, 

wird aufgrund der Größe des Eingriffs angezweifelt. 

Die Fraport AG erwidert hierzu, im Gutachten G5, Kapitel 3.2.1, S. 31, werde ausgeführt, 

dass der Untersuchungsraum überwiegend in der geologischen Struktur der „Kelsterbacher 

Tiefscholle“ liege. Gemäß Kapitel 4.3, S. 70, werde die Kelsterbacher Tiefscholle intensiv 

zur Wasserentnahme genutzt. Die aus der Bewertung der geplanten Baumaßnahmen 

abgeleiteten Schutz- und Vorsorgemaßnahmen, die u. a. dem Umstand der intensiven 

Nutzung Rechnung trügen, seien in G5, Abschnitt 9.1, S. 173 ff., genannt. 

Die möglichen Auswirkungen des Vorhabens auf das Grundwasser seien umfassend, objektiv 

und nachvollziehbar dargestellt, analysiert und bewertet (vgl. G1, Teil III, Kap. 6). 

Darin seien die Ergebnisse des unabhängigen Fachgutachtens Hydrologie eingeflossen. 

Im Ergebnis sei festzuhalten: „Im Schutzgut Wasser – Grundwasser und genutztes Grundwasser 

treten keine Konfliktschwerpunkte auf.“ (G1, Teil V, Kap. 1.6.6, S. 141). 

Von Seiten meiner Behörde als Obere Wasserbehörde und der Einwender wird darauf 

hingewiesen, aus Gründen des Grundwasserschutzes seien alle einschlägigen Verordnungen, 

Erlasse, Richtlinien und Vorgaben des technischen Regelwerkes in der jeweils gültigen 

Fassung zu beachten und einzuhalten. Weiterhin sei durch organisatorische Maßnahmen 

sicherzustellen, dass bei der Ausführung der Planungen durch Geräte- und Maschineneinsatz 

sowie bei der späteren Nutzung keine Verunreinigung des Bodens und 

somit des Grundwassers erfolge. Bei der Entwässerung von Niederschlagswasser sei insbesondere 

darauf zu achten, dass nur nicht verunreinigtes Niederschlagswasser versickert 

werden dürfe. 

Die Fraport AG führt an, sie habe für die Planungen im Rahmen des Planfeststellungsverfahrens 

für den kapazitiven Ausbau die einschlägigen Verordnungen, Erlasse, Richtlinien 

und Vorgaben in der jeweils gültigen Fassung zugrunde gelegt. Auch in der weiteren Ausführungsplanung 

würden diese Berücksichtigung finden. In den Gutachten und technischen 

Planungen seien Vorschläge enthalten, um Boden- und Grundwasserverunreinigungen 

zu vermeiden (vgl. z. B. G5, Kap. 9; G4, Kap. 6). 

Nach Umsetzung der Ausbaumaßnahmen sei geplant, das betriebliche Niederschlagswasser 

aus der qualifizierten Entwässerung der Hochbauzone, welches in der zentralen Versickerungsanlage 

N versickert werde, vor der Versickerung in einem Leichtstoffabscheider 

zu reinigen (vgl. B3, Kap. 3.1.5.2). 



Eine Kommune trägt vor, das Gutachten G5 komme zu dem Ergebnis, dass das Stoffpotential 

des heutigen Betriebes durch den Ausbau nicht verändert werde, sodass es lediglich 

erforderlich sei, das bereits bestehende Grundwassermonitoringsystem auf die nun zu 

erwartenden Ausbaubereiche zu erweitern. Der in diesem Zusammenhang behandelte 

Reifenabrieb (G5, S. 184) sei allerdings nur auf die Start- und Landebahnen bezogen worden, 

während die Tatsache, dass im Südbereich des Flughafens Frankfurt Main u. a. Speditionen 

angesiedelt werden sollen und von diesen bekanntermaßen die größten und häufigsten 

Auswirkungen auf das Grundwasser durch Schadstoffeinträge infolge von Reifenabrieb 

etc. ausgingen, unberücksichtigt bleibe. Es sei fraglich, ob es ausreiche, den auf 

den Landebahnen anhaftenden Reifenabrieb zu betrachten. Unklar sei auch, was mit nicht 

haftendem Reifenabrieb passiere. Im Übrigen sei zu bezweifeln, dass die Landebahnen so 

sauber seien, dass der Reifenabrieb kein Problem darstelle. 

Die Fraport AG meint hierzu, es sei unverhältnismäßig, spezifische analytische Untersuchungen 

hinsichtlich der Qualität des von Straßen abfließenden Niederschlagswassers zu 

fordern, gerade weil hierzu bereits eine Vielzahl an allgemeinen wissenschaftlichen Studien 

existiere. Zum Thema „nicht haftender Reifenabrieb“ werde im Gutachten G5, 

Kap. 9.3.3.5, S. 184 ausgeführt, dass die Gesamtschwebstaubkonzentrationen, Ruß im 

Schwebstaub sowie die Schwermetalle Blei, Cadmium, Zink, Chrom, Nickel, Eisen und 

Antimon im Schwebstaub untersucht wurden. Darüber hinaus sei der Frage nachgegangen 

worden, ob die Luftproben spezielle Gummiabriebspartikel enthalten. 

Luftgetragene Gummiabriebpartikel hätten sich im Bereich des Flugfeldes nicht nachweisen 

lassen, ebenso nicht im Bereich des Wohngebiets und im Bereich der Spindel 4 des 

Parkhauses P 30. Die Untersuchungsergebnisse gäben somit keine Hinweise auf erhöhte 

Immissionen durch partikuläre Luftverunreinigungen, insbesondere Bremsstaub und 

Gummiabrieb, im Bereich des Flugfeldes des Flughafens Frankfurt Main (siehe Anlage 2 

zu Gutachten G14). 

Die Auslegung der Versickerungsanlagen nach DWA-A 138 berücksichtigt typischerweise 

vorkommende Belastungen der entwässerten Flächen. Das Monitoring-Programm bietet 

die Möglichkeit, die Wirksamkeit der Anlagen zu überwachen. Insofern wird keine Notwendigkeit 

für weitergehende Untersuchungen gesehen. 

Zum Gutachten G5 wird vorgetragen, der Aspekt der Grundwassersicherung fände keine 

ausreichende Berücksichtigung. 

Die Fraport AG erwidert hierzu, für das Vorhaben beanspruchte Bereiche seien gemäß 

Regionalplan Südhessen zur Grundwassersicherung vorgesehen. Der Aspekt der Grundwassersicherung 

habe im Gutachten G5 ausreichend Berücksichtigung gefunden. Dort 

seien die potentiellen qualitativen und quantitativen Auswirkungen der geplanten Maßnahmen 

auf das Grundwasser untersucht worden. Danach seien unter Berücksichtigung 

der in G5, Kapitel 7 und 9 beschriebenen Maßnahmen zur Vermeidung bzw. Verminderung 

von Auswirkungen keine relevanten Auswirkungen auf das Grundwasser zu erwarten. 

Daher widerspreche die geplante Maßnahme nicht den Vorgaben des Regionalplans. 

Es wird vorgetragen, die Festlegung des betroffenen Waldbereichs als Gebiet für die 

Grundwassersicherung im Regionalplan zum Schutz besonders sensibler, ergiebiger und 

wenig beeinträchtigter Grundwasservorkommen zeige den wichtigen Beitrag des Waldes 

zur Erhaltung des Gleichgewichts im Grundwasserhaushalt und damit auch für die langfris- 



tige Sicherung der Trinkwasserversorgung des Ballungsgebiets. In den Bereichen zur 

Grundwassersicherung bestehe ein Vorrang des Grundwasserschutzes vor dem Errichten 

von Gebäuden und sonstigen baulichen Anlagen sowie dem Neubau von Verkehrsanlagen 

(Punkt 1.4. des Regionalplans). Dieses Ziel sei verbindlich und bei öffentlichen Planungen 

zu beachten. 

Die Fraport AG erwidert hierzu, die Bedeutung des Waldes hinsichtlich der Grundwasserneubildung 

sei bekannt und in den Planfeststellungsunterlagen auch entsprechend dargestellt 

worden (vgl. G1, Teil III, Kap. 6.4.5). 

Fachlich ist der Auffassung der Fraport AG zuzustimmen. 

Es wird vorgetragen, bezogen auf die Seite 52 des Gutachtens G5, sei bei der Frage der 

Schadstoffbelastung des Grundwassers und des zu versickernden Niederschlagswassers 

der geringe Flurabstand im südlichen Untersuchungsraum nicht ausreichend berücksichtigt 

worden. Daher werde beantragt, mögliche Schadstoffeinträge unter Berücksichtigung 

dieser Problematik im Bereich zwischen Walldorf und dem Mönchbruch sowie im mittleren 

Bereich der Startbahn 18 West erneut zu untersuchen. 

Die Fraport AG ist demgegenüber der Auffassung, im Gutachten G5 sei unter Berücksichtigung 

der geologischen und hydrogeologischen Verhältnisse und somit auch unter Berücksichtigung 

der unterschiedlichen Grundwasserflurabstände geprüft worden, ob und 

inwieweit bau-, anlage- und betriebsbedingte Schadstoffeinträge in das Grundwasser erfolgen 

und welche potentiellen Auswirkungen u. a. auf das Umfeld des Flughafens Frankfurt 

Main daraus resultieren könnten. 

Hinsichtlich der Versickerung im Süden werde in den Planfeststellungsunterlagen dargelegt, 

dass anfallendes Niederschlagswasser von Straßenverkehrsflächen (ohne Flugbetriebsflächen) 

und Dachflächen über vorgeschaltete Regenrückhaltebecken mit sich anschließendem 

Leichtflüssigkeitsabscheider der Versickerungsanlage N zugeführt werde 

(B3, Kap. 3.1.6.14, S. 126 und G5, Kap. 9.3.3.4, S. 183). Somit werde Vorsorge gegen potentielle 

Belastungen getroffen. 

Aus dem Plan G5-03 (Grundwasserhöhengleichen im April 01) sei zu entnehmen, dass der 

Bereich zwischen Walldorf und dem Mönchbruch zum größten Teil nicht aus dem Flughafenbereich 

angeströmt werde. Flughafenspezifische Nutzungen könnten schon von daher 

dort nicht zu Qualitätsveränderungen beitragen (siehe auch Gutachten G5, Kap. 3.4.2, 

S. 40). Eine Ausnahme stelle die Startbahn 18 West dar, die - insbesondere in deren mittlerem 

Abschnitt - im Bereich eines schwebenden Grundwasserstockwerkes verlaufe (siehe 

Plan G5-03). Aus dem Plan G5-03 sei das dichte Messstellennetz im Bereich der Startbahn 

18 West ersichtlich, das bereits im Bestand für das Grundwassermonitoring genutzt 

werde. Ergebnisse der Untersuchungen seien im Gutachten G5, Kap. 9.3.3.10.1, S. 186 

dokumentiert. Die Grundwasseruntersuchungen, auch im Bereich der Startbahn 18 West, 

würden im Rahmen des Langzeitmonitoring-Programms weiterhin durchgeführt werden. 

Das Gegenargument der Fraport AG bezüglich der Versickerung im Süden kann akzeptiert 

werden. Für jede einzelne Versickerungsanlage muss ein Nachweise nach 

DWA-Arbeitsblatt A 138 und ATV DVWK Merkblatt M 153 erbracht werden, der die schadlose 

Versickerung belegt. Hierbei werden jeweils Flächenverschmutzung, Vorreinigung, 

Bodenpassage und Grundwasserflurabstand berücksichtigt. 



10.1.1.1 Quantitative Aspekte 

10.1.1.1.1 Grundwasserabsenkung 

Vielfach wird vorgetragen, es käme zu einer nachhaltigen Grundwasserabsenkung, da 

zum einen durch die beim Bau der Landebahn entstehende Bodenversiegelung die 

Grundwasserneubildung stark reduziert werde und zum anderen durch die Rodung die 

Wasserspeicherkapazität des Kelsterbacher Waldes verloren gehe. Damit sei auch die Überlebensfähigkeit 

des benachbarten Waldbestandes bei Sommertrockenheit extrem gefährdet. 

Die Grundwasserabsenkung führe insbesondere zu Setzungen an Gebäuden im 

Bereich der Stadt Kelsterbach. Von der Stadt Kelsterbach wird daher beantragt, der Fraport 

AG im Planfeststellungsbeschluss aufzugeben, auf ihre Kosten ein Grundwasser-Monitoring 

an repräsentativen Stellen im Gebiet der Stadt Kelsterbach durchzuführen 

und dieser und den zuständigen Wasserbehörden die Ergebnisse mindestens einmal pro 

Kalenderjahr unaufgefordert vorzulegen. 

Die Fraport AG erwidert hierzu, dass im Rahmen der Erstellung des Gutachtens G5 untersucht 

worden sei, wie sich die durch die geplante Ausbaumaßnahme hervorgerufene Veränderung 

der Grundwasserneubildung (siehe Gutachten G5, Kap. 7.4) auf den Grundwasserspiegel 

auswirke. Der Bau der Landebahn Nordwest führe im Bereich der Landebahn, 

der dazugehörigen Rollbahnen und der Perimeterroad zur Versiegelung. Große Teile des 

gerodeten Geländes blieben jedoch unversiegelt und erführen so eine Umnutzung von 

Wald zu Grasland. Es sei bekannt, dass die Grundwasserneubildung unter Wald geringer 

sei als unter Grasland. So würden im Gutachten G5 (Anlage 1.3 und Kapitel 7.4.2.1) die 

Werte für minimale bzw. maximale direkte Grundwasserneubildung für Wald mit 25 bzw. 

150 mm/a und für Grasland mit 75 bzw. 225 mm/a angegeben (entsprechend Umweltatlas 

Hessen, HLfU 1999). Die versiegelten Flächen entwässerten entweder über die Schulter 

oder über ein Mulden- Rigolen-System mit sich anschließender Versickerung über Rohrrigolen, 

so dass das von versiegelten Flächen ablaufende Wasser ebenfalls dem Grundwasser 

zugeleitet würde. 

Im Ergebnis der Untersuchung sei festgestellt worden, dass es im Ausbaufall im Vergleich 

zum Ist-Zustand sowohl in trockenen als auch in feuchten Jahren zu leicht höheren 

Grundwasserneubildungsraten komme (siehe Gutachten G5, Kap. 7.4), deren Auswirkungen 

hinsichtlich der Grundwasserstände innerhalb der jährlichen Schwankungsbereiche 

blieben. Eine Grundwasserabsenkung sei dementsprechend nicht zu erwarten (siehe Gutachten 

G5, Kap. 7.4.2.3). Folglich werde es im Umfeld des Flughafens Frankfurt Main auch 

nicht zu Auswirkungen in Form von Rissen in Immobilien kommen. 

In der Erörterung sind die Argumente nochmals aufgegriffen worden und hat die Stadt 

Kelsterbach ihre allgemeinen Einwendungen bezüglich der Auswirkungen auf die Grundwasserstände 

in Bezug auf Gebäude in Kelsterbach weiter präzisiert. 

Wegen der Nähe der Stadt zum Bauvorhaben befürchte sie, dass die Grundwasserabsenkung 

zu Schäden an der Bausubstanz von Gebäuden der Stadt Kelsterbach führen werde. 

Solche Schäden seien nicht auszuschließen. Deswegen beantrage die Stadt Kelsterbach 

noch vor Beginn der Bauarbeiten ein Beweissicherungsverfahren auf Kosten der Fraport 

AG, um sicherzustellen, dass später nicht die Diskussion darüber beginne, die Fraport 

AG sei nicht schuld, das sei aus irgendwelchen anderen Gründen entstanden. Die 

Stadt Kelsterbach stelle die Auswahl der zu begutachtenden Häuser in das Ermessen der 

Planfeststellungsbehörde. Rein vorsorglich werde beantragt, für jedes Haus, für jedes öffentliche 

Dienstgebäude der Stadt Kelsterbach ein solches Beweissicherungsgutachten 

durchzuführen. Die Häuser, die Grundstücke ergäben sich aus den Einwendungen der 

Stadt Kelsterbach, dort seien alle Gebäude aufgeführt, die öffentlichen Zwecken zu dienen 

bestimmt sind. 



Außerdem befürchte die Stadt Kelsterbach aufgrund der massiven Veränderung der Oberflächensituation 

eine dauerhafte Veränderung der Grundwassersituation in Kelsterbach, 

weshalb auf Kosten der Fraport AG ein dauerhaftes Messsystem aufgebaut werden 

müsse, aus dem sich ergebe, welche Grundwasserstände vorhanden sind und wie sie sich 

in der Zukunft entwickeln. 

Die Fraport AG hat darauf erwidert, dass es durch die Rodung des Waldes und den Ersatz 

des Waldes zum größten Teil durch Rasen und zum geringeren Teil durch Beton, der aber 

entwässert und versickert werde, zu einer verbesserten Grundwasserneubildung komme. 

Das heiße, es sei eher mit einem Anstieg des Grundwasserspiegels zu rechnen. Die Befürchtungen 

der Stadt Kelsterbach würden daher nicht eintreten. Es werde durch diese 

Maßnahme eher zu einer Anreicherung, zu mehr Grundwasserneubildung kommen. 

Aus fachlicher Sicht ist der Argumentation der Fraport AG zuzustimmen. Auch das HLUG 

hat in seinem Schreiben vom 23.03.2005 ausgeführt, dass die Waldrodung im Gebiet der 

geplanten Landebahn Nordwest durch den nicht abgeleiteten, versickernden Anteil des 

Niederschlagswassers zu einer höheren Grundwasserneubildung führe. Im Gutachten G5 

wird plausibel nachgewiesen, dass die Auswirkungen auf die Grundwasserstände gering 

und für die Umwelt nicht nachteilig sind. 

10.1.1.1.2 Grundwassererhöhung 

Es wird vorgetragen, laut Gutachten G5, S. 157, sei im Bereich der geplanten Landebahn 

Nordwest von einer Zunahme der Grundwasserneubildung und einem Grundwasserspiegelanstieg 

in der Größenordnung von 0,4 m auszugehen. Die Auswirkungen auf die Vegetation 

und auf mögliche Hochwassergefährdungen seien jedoch nicht untersucht worden. 

Die Planfeststellungsunterlagen seien im Hinblick auf die Grundwasserneubildung auch 

dahingehend unzureichend, dass lediglich eine größenordnungsmäßige Abschätzung der 

Veränderung erfolge, ein exaktes Zahlenwerk jedoch nicht ermittelt worden sei. Um exakt 

bewerten zu können, wie sich die Grundwasserneubildung darstelle, insbesondere auch 

hinsichtlich Hochwassergefahren für Ortschaften und Anwesen sowie hinsichtlich Gefahren 

für die Natur, werde beantragt, eine genaue Untersuchung und Berechnung der 

Grundwasserneubildung und der Erhöhung des Grundwasserstandes vorzulegen, um die 

daraus entstehenden Konsequenzen ersehen und bewerten zu können. 

Hierzu wird auf die Ausführungen in Kapitel 10.1.1.1.1, verwiesen, die auch den Gesichtspunkt 

der Grundwassererhöhung beinhalten. 

Im Zusammenhang mit Grundwasser-Hochständen wird außerdem vorgetragen, eine weitere 

Schwachstelle sei die Abhängigkeit von weiter gleich bleibenden oder steigenden 

Entnahmen über die dem Untersuchungsgebiet umliegenden Trinkwasserbrunnen. Schon 

beim Rückgang der Fördermenge von 25 % ergebe sich aus dem verwendeten Modell ein 

Anstieg des Grundwasserspiegels (0,5 – 1,0 m im Osten des Flughafens, ca. 0,3 m in der 

nordwestlichen Ortslage von Walldorf). 

Eine Folge sei, dass die Grenzgrundwasserstände des Grundwasserbewirtschaftungsplans 

Hessisches Ried meiner Behörde von 1999 für drei Messstellen südlich von Walldorf nicht 

mehr eingehalten werden könnten (Gutachten G5, S. 94). In dem Fall sei ein drastisch höherer 

Anstieg nördlich dieser Messstellen näher an der Versickerungsanlage N zu erwarten. 

In allen Fällen werde die Situation durch die am Oberlauf des Gundbachs erfolgende Direkteinleitung 

und Versickerung in unmittelbarer Nähe zum Gewässerlauf an der AS Zeppelinheim 

verschärft oder zumindest als problematisch aufrechterhalten. 



Die Fraport AG erwidert hierzu, wie der Einwender richtig darstelle, ergebe sich der Anstieg 

des Wasserspiegels aus dem veränderten Entnahmeregime (fiktive Modellvariante). 

Dies sei jedoch unabhängig von den Planungen der Fraport AG. Die Variante 5 sei zur 

Verdeutlichung der geringen Effektgröße der Fraport-Planungen mit angeführt worden. 

Die im Einwand genannten Messstellen lägen außerhalb des Untersuchungsgebiets und 

auch des größeren Modellraumes. Die Aussage in Gutachten G5, Kap. 6.2.5, S. 94 sei daher 

als Abschätzung in Bezug auf das veränderte Förderregime unter Berücksichtigung 

des Modellergebnisses zu verstehen. Allein aufgrund der hohen räumlichen Entfernung zu 

den geplanten Maßnahmen sei eine signifikante Auswirkung der Fraport-Planung unwahrscheinlich. 

Die Fraport-Planungen allein (Variante 1) hätten schon auf die nördlichsten Messstellen im 

Teilraum südlich von Walldorf (Messstelle 527039 am Mönchbruch, Messstelle 527010 

südlich Mörfelden an der B 44 und Messstelle 527285 ca. 1 km südwestlich der L 3113) 

einen wesentlich kleineren Effekt (Karten zu Anlage 8) als die Variante 5. Für die vorgenannten 

Messstellen, auf die sich auch das Gutachten G5, Kap. 6.2.5, S. 94 beziehe, würden 

im Grundwasserbewirtschaftungsplan Hessisches Ried Grenzgrundwasserstände genannt. 

Für die nördlichsten Messstellen des Teilraums Mörfelden, Messstelle 527261 und Messstelle 

527207 werde im Grundwasserbewirtschaftungsplan Hessisches Ried kein Grenzgrundwasserstand 

angegeben. Aus dem Transekt IV.1 (Grundwasserbewirtschaftungsplan 

Hessisches Ried, Anlage A, S. 137) ergebe sich unter Zugrundelegung des Wasserspiegels 

aus Variante 5 ein Flurabstand von ca. 12 m bei der Messstelle 527207 und ca. 5 m bei der 

Messstelle 527261. Damit würden die Forderungen für Siedlungsflächen aus Tabelle 30 

des Grundwasserbewirtschaftungsplans Hessisches Ried an diesen den Vorhaben am 

nächsten gelegenen Messstellen des Teilraumes eingehalten. 

Der Gundbach erhalte auch nach Variante 5 noch keinen Grundwasseranschluss. Er werde 

daher im Bereich der Versickerungsanlage N nicht als Vorfluter für das Grundwasser wirksam. 

In der Erörterung sind die Argumente der Einwender dahingehend ergänzt worden, dass 

in den Unterlagen die Auswirkungen einer geringeren Grundwasserentnahme nicht hinreichend 

berücksichtigt seien. 

Die Gefahr von Gebäudevernässungen ist nicht von der Hand zu weisen. Ob diese Gefahr 

auch dann noch besteht, wenn bei der Entwässerung der Niederschlagswasserverwertung 

und der dezentralen Versickerung Vorrang vor der zentralen Versickerung in der Versickerungsanlage 

N eingeräumt wird, kann erst beurteilt werden, wenn entsprechende Berechnungen 

mit dem Grundwassermodell durchgeführt worden sind. 

Es wird vorgetragen, die Mainwasserversickerung der Firma054, die sich im unmittelbaren 

Nahbereich des Voreinflugzeichens auf der Fläche 221 des Rodungsplans befinde, müsse 

in jedem Fall erhalten bleiben. 

Die Fraport AG erwidert hierzu, für die Errichtung des Voreinflugzeichens VEZ 25N würden 

ausschließlich die im Plan B10-2 Grundinanspruchnahme Voreinflugzeichen Sportfeld 

dargestellten Flächen in Anspruch genommen. Seitens der Fraport AG würden lediglich 

ca. 180 m² für das Vorhaben erworben, die sich im Kreuzungsbereich von Wegen befinden. 

Auf den übrigen Flächen würden entweder Ersatz- und Ausgleichsmaßnahmen in 

Form von Anpflanzungen o. ä. durchgeführt oder dort sei eine Aufwuchsbeschränkung 

vorgesehen. 



Das geplante VEZ habe einen Abstand von min. 80-max. 140 Meter zu den Wassergewinnungsanlagen 

der Firma054. Eine Beeinflussung der baulichen Anlagen sei nicht erkennbar, 

so dass dem Erhalt nichts im Wege stehe. 

Es wird gefordert, angesichts der hohen Grundwasserstände in Okriftel und Eddersheim 

sei eine Messung der aktuellen nordmainischen Grundwasserstände durchzuführen. 

Die Fraport AG erwidert hierzu, die nordmainischen Wasserstände z. B. in Okriftel und 

Eddersheim würden durch Faktoren beeinflusst, die mit dem Flughafenausbau nicht in 

Verbindung stehen. Es handele sich dabei um Effekte, die z. B. mit den Main-Staustufen 

und den nordmainischen Wasserentnahmen in Verbindung stehen würden. Es bestehe 

daher keine Notwendigkeit der geforderten Messung. 

Der Argumentation der Fraport AG wird zugestimmt. 

10.1.1.2 Qualitative Aspekte 

Es wird vorgetragen, der Standort sei für eine Flughafenerweiterung ungeeignet, weil dort 

die natürlichen Ressourcen wie Trinkwasser durch andere Nutzungen bereits so belastet 

seien, dass die Grenzen des Wachstums überschritten seien. Durch den Ausbau sei eine 

Grundwasserverschmutzung zu befürchten. Vor dem Hintergrund der Enteisungshavarie 

vor ca. 10 Jahren im Schwanheimer Wald, wo sich gezeigt habe, dass das Trinkwasser sehr 

schnell durch die Nähe zum Flughafen Frankfurt Main gefährdet werden könne, seien umfangreiche 

Sicherungsmaßnahmen mit ausreichenden Sicherheitsreserven zu fordern. 

Es wird außerdem beantragt, die Fraport AG müsse endlich beweisen, dass die Grundwasserqualität 

durch die am Flughafen Frankfurt Main benutzten Auftaumittel nicht mehr 

beeinträchtigt werde. 

Darüber hinaus wird befürchtet, dass Schadstoffe über das Grundwasser in die menschliche 

Nahrungskette gelangten, da die Gefahr gesehen werde, dass ungeklärte Oberflächenwasser 

der Start- und Landebahnen Schadstoffe in das Grundwasser eintragen könnten. 

Die Fraport AG erwidert hierzu, dass im Rahmen des Planfeststellungsverfahrens im Gutachten 

G5 sowohl potentielle qualitative Auswirkungen auf das Grundwasser dargestellt 

und bewertet sowie Maßnahmen zur Vermeidung bzw. Verminderung von Auswirkungen 

beschrieben worden seien. Dabei sei festgestellt worden, dass durch die Ausbaumaßnahmen 

unter Berücksichtigung der vorgeschlagenen Maßnahmen inklusive der vorgeschlagenen 

Schutz- und Vorsorgekonzepte keine relevanten Auswirkungen auf das 

Grundwasser zu erwarten seien (vgl. G5, Kap. 7 bis 9). Bei dem mit „Enteisungshavarie“ 

bezeichneten Schadensfall sei der bekannte Nitratschaden angesprochen, entstanden 

durch den in den 80er-Jahren angewendeten Harnstoff als Flächenenteisungsmittel. Es 

handele sich hierbei um eine Nitratbelastung des Grundwassers, nicht des Trinkwassers. 

Der Grundwasserschaden befinde sich in der Sanierung. Harnstoff werde auf dem Flughafen 

Frankfurt Main nicht mehr als Enteisungsmittel eingesetzt. Als Flächenenteisungsmittel 

werde nunmehr Kaliumformiat angewendet. Wie aus dem Gutachten G5, Kap. 9.3.3.10, 

S. 187 f. und 192 zu entnehmen sei, seien relevante Beeinflussungen des Grundwassers 

durch Flächenenteisungsmittel auf Kaliumformiat-Basis nicht zu erwarten. 

Im Übrigen werde im Rahmen der Grundwassergüteüberwachung (Langfrist-Grundwassermonitoring) 

die Qualität des Grundwassers auf dem Flughafen Frankfurt 

Main regelmäßig überprüft. Hierzu gehörten auch winterdienstbegleitende Untersuchungen 

im Start-/Landebahnsystem und in dessen Abstrom. Die Ergebnisse des Lang- 



frist-Grundwassermonitorings hätten bislang keine relevanten Beeinflussungen des 

Grundwassers durch die Auftaumittel Kaliumacetat und Kaliumformiat gezeigt (vgl. Gutachten 

G5, Kap. 9.3.3.10). 

Außerdem sei die mögliche qualitative Beeinflussung des Grundwassers durch die Ausbaumaßnahme 

und auch speziell durch die geplante Entwässerung der Landebahn 

Nordwest über die Schulter im Gutachten G5, Kap. 7 und 8, ab S. 97 bzw. 167 untersucht 

und bewertet worden. Dabei gehe aus dem Gutachten G5 hervor, dass relevante Auswirkungen 

auf die Qualität des Grundwassers, auch durch die Versickerung von Niederschlagswasser 

über die Schulter der geplanten Landebahn Nordwest bzw. der geplanten 

zusätzlichen Rollwege nicht zu erwarten seien. Insoweit wird auf die Ausführungen in Kapitel 

10.3.3 verwiesen. 

Das vorgebrachte Argument hat sich nicht durch das Gegenargument der Fraport AG erledigt, 

da bisher noch nicht der Nachweis erbracht wurde, dass das im Winter ausgebrachte 

Enteisungsmittel sich dem Grundwasser nicht mitteilt. Die Ergebnisse des Monitorings 

weisen daraufhin, das das Rückhaltevermögen der ungesättigten Bodenzone gegenüber 

Formiat begrenzt und bei geringem Grundwasserflurabstand das Rückhaltevermögen des 

Bodens nicht ausreichend ist. Über das langfristige Verhalten im Boden liegen keine Erkenntnisse 

vor. Zusammenfassend ist festzustellen, dass ein Eintrag an Enteisungsmittel in 

das Grundwasser nicht grundsätzlich ausgeschlossen werden kann. Die Fraport AG hat 

diesen Argumenten folgend, weitergehende Planungen für die Fassung, Behandlung und 

Entsorgung des auf den Flugbetriebsflächen anfallenden Niederschlagswasser in Aussicht 

gestellt. Dem ist weiter nachzugehen. 

Es wird befürchtet, die großflächige Waldrodung führe zu einer Nitratfreisetzung, die die 

Grundwasserqualität verschlechtere. Außerdem wird ein Gutachten beantragt, das die 

Nitratbelastung des Grundwassers im Umkreis von 1 km um den Erweiterungsbereich des 

Flughafens Frankfurt Main so darstelle, dass dies in der Abwägungsentscheidung berücksichtigt 

werden könne. Ähnliches wird auch für Phosphor vorgebracht. 

Die Fraport AG erwidert hierzu, im Gutachten G5 sowie in dem Gutachten G1, Teil III, 

Kap. 5 und 6 sei unter Berücksichtigung der geologischen und hydrogeologischen Verhältnisse 

und unter Berücksichtigung der unterschiedlichen Grundwasserflurabstände 

geprüft worden, ob und inwieweit bau-, anlage- und betriebsbedingte Schadstoffeinträge 

in das Grundwasser erfolgen könnten. 

Hinsichtlich der Rodung sei zuzugeben, dass bei Waldrodungen potentiell die Gefahr einer 

erhöhten Stickstoffmineralisation und Auswaschung von Nitrat bestehe. 

Im Gutachten G1, Teil III, Kap. 5.4.9 werde auf S. 70 ausgeführt, dass Erkenntnisse zur Nitratauswaschung, 

die unmittelbar auf die im Planfall anstehenden Rodungs- und Erdarbeiten 

anwendbar wären, nicht vor lägen. Daher würden Ergebnisse aus Untersuchungen 

zum N-Haushalt unter Kahlschlag und Windwurf von verschiedenen Autoren (siehe Gutachten 

G1, Teil III, S. 70) herangezogen und werde darauf hingewiesen, dass diese Untersuchungen 

die zu bewertenden Verhältnisse im Planungsfall nicht vollständig abbildeten, 

da sie nicht auf mögliche Mineralisationsprozesse durch Erdarbeiten eingehen würden. 

Sie bildeten die Einflüsse der Entwaldung auf die Mineralisation ohne Entfernen der humosen 

Bodenschichten ab. Betrachte man dennoch die Spannweite der Ergebnisse von 

Kahlschlag bzw. Windwurf auf die Nitratauswaschung, dann würden die abgeschätzten 

Auswirkungen von keinen relevanten bis zu N-Auswaschungen reichen, die deutlich über 

100 kg N in den ersten Jahren nach einem Kahlschlag bzw. Windwurf liegen (Gutachten 

G1, Teil III, S. 70). Des Weiteren werde im Gutachten G1, Teil III, Kap. 5.4.9, S. 71 ausge- 



führt, dass die Mineralisation und damit die Auswaschungsgefahr von Stickstoff u. a. insbesondere 

vom bauzeitlichen Witterungsverlauf abhängig seien. 

Um detailliertere Aussagen zur Abschätzung des Gefährdungspotentials hinsichtlich Nitratmobilisierung 

zu erhalten, seien neben der Literaturauswertung zusätzliche Untersuchungen 

zur Ermittlung des Stickstoffgehalts in den Böden des Untersuchungsraumes 

durchgeführt worden. Dabei sei festgestellt worden, dass die Gefahr erheblicher Auswirkungen 

durch die Standortbedingungen (geringe N-Vorräte, niedrige pH-Werte, schnell 

abtrocknende Böden) reduziert werde (G1, Teil III, S. 71 und G5 S. 137). In den beiden 

Gutachten G1 und G5 würden zahlreiche Maßnahmen zur Vermeidung bzw. Verminderung 

vorgeschlagen, um den Risiken der Rodungs- und Erdbauarbeiten ausreichend begegnen 

zu können (z. B. G5, Kap. 9.1.1). 

Außerdem unterhalte die Fraport AG ein umfangreiches Grundwassermessstellennetz auf 

dem Flughafen Frankfurt Main und in dessen Umfeld. Das Messstellennetz sei im Rahmen 

des Planfeststellungsverfahrens weiter verdichtet worden. Es lägen zahlreiche qualitative 

Untersuchungen, u. a. auch Nitratuntersuchungen vor, die im Gutachten G5 im Kap. 3.6 

zusammenfassend beschrieben würden. Zusätzlich würden im Kap. 3.6.2.3 die Grundwasserverunreinigungen 

mit Nitrat beschrieben und die potentiellen Auswirkungen auf den 

geplanten Ausbau untersucht und dargestellt. Der Plan G5-05 im Gutachten G5 zeige 

darüber hinaus graphisch die Nitratverteilung im Grundwasser (Basis: Jahresmittelwerte 

2002). Hierbei sei der Erweiterungsbereich mit berücksichtigt. Die hier für die Abwägung 

geforderte Untersuchung und die daraus folgenden Rückschlüsse seien in den Planfeststellungsunterlagen 

bereits vorhanden. 

Zur Freisetzung von Phosphat wird auf die Ausführungen unter Kapitel 10.2.4 verwiesen. 

Anzumerken ist hierzu, dass durch die von der Fraport AG vorgesehenen Maßnahmen der 

Nitrateintrag infolge von Waldrodung und Umnutzung der Flächen so niedrig wie möglich 

gehalten wird. 

Der Argumentation der Fraport AG hinsichtlich möglicher Auswirkungen der Rodungen 

auf das Grundwasser kann gefolgt werden. Zudem sind mögliche Nitrat- und Phosphateinträge 

durch die Rodung zeitlich begrenzt und daher eher zu vernachlässigen. 

Hinsichtlich möglicher baubedingter Schadstoffmobilisierungen enthalten die Ausführungen 

von Fraport AG in den Planfeststellungsunterlagen und die Vorschläge für Auflagen in 

der Stellungnahme der Oberen Wasserbehörde geeignete Gegenmaßnahmen. 

Außerdem wird vorgetragen, bezüglich der Auswirkungen von Ausbaumaßnahmen im 

Bereich Ausbau Süd bestehe die Gefahr, dass die Rodungstätigkeit auf die Mineralisationsrate 

des Grundwassers schädliche Auswirkungen habe sowie die Gefahr von Aktivierungseffekten 

durch Bauarbeiten oberhalb von Grundwasserschäden bestehe. Hierauf 

werde zwar im Gutachten G5, S. 138 hingewiesen, insbesondere auf Bauarbeiten über 

einem KW-Schaden im Grundwasser (GFA-G 02) und auch dargestellt, dass Mobilisierungseffekte 

durch baustellenbedingte Erschütterungen nicht auszuschließen seien. Als 

Gegenmaßnahmen würden jedoch nur - vollkommen unzureichend - ein verstärktes 

Grundwassermonitoring und die Ausbreitungshinderung einer mobilisierten Schadstofffahne 

durch „geeignete Maßnahmen“ vorgeschrieben. Es werde jedoch nicht dargelegt, 

um welche Maßnahmen es sich hierbei handele und ob überhaupt geeignete und zielführende 

Maßnahmen ergriffen werden könnten bzw. ob diese rechtzeitig griffen. Da die 

Planfeststellungsunterlagen insoweit unzureichend seien, werde beantragt, weitergehende 

Untersuchungen im Hinblick auf die Gefahr von Mobilisierungseffekten durch baustellenbedingte 

Erschütterungen durchzuführen und anhand der Untersuchungsergebnisse 

Maßnahmen zur Verhinderung derartiger Mobilisierungen zu ergreifen sowie die im Bedarfsfall 

durchzuführenden Maßnahmen zu präzisieren. 



Die Fraport AG erwidert zunächst zur Rodung, dass im Gutachten G5 sowie in dem Gutachten 

G1, Teil III, Kap. 5 und 6 unter Berücksichtigung der geologischen und hydrogeologischen 

Verhältnisse und unter Berücksichtigung der unterschiedlichen Grundwasserflurabstände 

geprüft worden sei, ob und inwieweit bau-, anlage- und betriebsbedingte 

Schadstoffeinträge in das Grundwasser erfolgen könnten. Hinsichtlich der Rodung werde 

folgendes ausgeführt (Gutachten G5, Kapitel 7.2.3, 7.3.1, 7.3.2, 7.3.3, 7.3.4, 7.3.5, 7.3.6, 

9.1 und G1, Kap. 5 und 6), dass bei Waldrodungen potentiell die Gefahr einer erhöhten 

Stickstoffmineralisation und Auswaschung von Nitrat bestehe. Im Gutachten G1, Teil III, 

Kap. 5.4.9, S. 70 werde ausgeführt, dass Erkenntnisse zur Nitratauswaschung, die unmittelbar 

auf die im Planfall anstehenden Rodungs- und Erdarbeiten anwendbar wären, nicht 

vor lägen. Daher würden Ergebnisse aus Untersuchungen zum N-Haushalt unter Kahlschlag 

und Windwurf von verschiedenen Autoren (siehe Gutachten G1, Teil III, S. 70) herangezogen 

und darauf hingewiesen, dass diese Untersuchungen die zu bewertenden 

Verhältnisse im Planungsfall nicht vollständig abbildeten, da sie nicht auf mögliche Mineralisationsprozesse 

durch Erdarbeiten eingehen würden. Sie bildeten die Einflüsse der 

Entwaldung auf die Mineralisation ohne Entfernen der humosen Bodenschichten ab. Betrachte 

man dennoch die Spannweite der Ergebnisse von Kahlschlag bzw. Windwurf auf 

die Nitratauswaschung, dann reichten die abgeschätzten Auswirkungen von keinen relevanten 

bis zu N-Auswaschungen, die deutlich über 100 kg N in den ersten Jahren nach 

einem Kahlschlag bzw. Windwurf lägen. Des Weiteren werde im Gutachten G1, Teil III, 

Kap. 5.4.9, S. 71 ausgeführt, dass die Mineralisation und damit die Auswaschungsgefahr 

von Stickstoff u. a. insbesondere vom bauzeitlichen Witterungsverlauf abhängig seien. Um 

detailliertere Aussagen zur Abschätzung des Gefährdungspotentials hinsichtlich Nitratmobilisierung 

zu erhalten, seien neben der Literaturauswertung zusätzlich Untersuchungen 

zur Ermittlung des Stickstoffgehalts in den Böden des Untersuchungsraumes durchgeführt 

worden. Dabei sei festgestellt worden, dass die Gefahr erheblicher Auswirkungen 

durch die Standortbedingungen (geringe N-Vorräte, niedrige pH-Werte, schnell abtrocknende 

Böden) reduziert werde (G1, Teil III, S. 71 und G5 S. 137). In beiden Gutachten 

würden zahlreiche Maßnahmen zur Vermeidung bzw. Verminderung vorgeschlagen, um 

den Risiken der Rodungs- und Erdbauarbeiten ausreichend begegnen zu können (z. B. 

G5, Kap. 9.1.1). 

Zu Mobilisierungseffekten führt die Fraport AG aus, dass es von vielen verschiedenen 

noch unvorhersehbaren Randbedingungen/Faktoren abhängig sei, ob und inwieweit Mobilisierungseffekte 

durch Erschütterungen bei den Baumaßnahmen im Nahbereich von 

Grundwasserschadstofffahnen eintreten würden, so dass weitere Untersuchungen im Ergebnis 

rein hypothetischer Natur wären. Daher würde in dem genannten Gutachten ein 

Grundwassermonitoring während der Baumaßnahme im Bereich des Kerosinschadens A 

400 vorgeschlagen, da dies ein geeignetes Mittel sei, um erkennen zu können, ob Mobilisierungseffekte 

eintreten. Daraus ableitend könnten dann geeignete Maßnahmen zur 

Verminderung bzw. Vermeidung von Mobilisierungseffekten durchgeführt werden. 

Bezüglich der Mobilisierungseffekte im Nahbereich von Untergrundverunreinigungen 

entspricht der Vorschlag der Fraport AG den Forderungen meiner Behörde als Obere 

Wasserbehörde, wobei das Monitoring im Einzelfall vorher noch abzustimmen wäre. 

10.1.1.3 Grundwassermonitoring 

Es wird vom HLUG zum Grundwassermonitoring-System vorgetragen, um den Einfluss von 

Kaliumformiat sowie mögliche Beeinflussungen durch Baumaßnahmen, wie z. B. den Einsatz 

von Beton zur Sohlabdichtung erkennen zu können, seien bei den Grund- und Sickerwasseruntersuchungen 

die Feldparameter (Temperatur, el. Leitfähigkeit, pH-Wert, 

Sauerstoff), An- und Kationen (K, Na, Mg, Ca, Fe, Mn, Sulfat, Nitrat, Chlorid, Hydrogencar- 



bonat), DOC, TOC und Formiat (NG 0,2 mg/l) zu bestimmen. Der Parameterumfang müsse 

bei Einsatz anderer Enteisungsmittel entsprechend angepasst werden. 

Weiterhin wird von anderen Einwendern eine Erweiterung des Monitoring-Systems beantragt, 

die eine Erhöhung der Messstellenanzahl sowie die Untersuchung weiterer Parameter 

beinhalten müsse, da das aufgezeigte Monitoring-System (G5, S. 178 ff.) unzureichend 

sei, nicht sämtliche Parameter sowie mögliche Schadstoffe erfasse und zu wenig Grundwassermessstellen 

enthalte. Des Weiteren werde beantragt, das ausgeweitete Monitoringprogramm 

für mindestens sechs Messkampagnen, also 3 Jahre, vor Baubeginn der 

Landebahn in Betrieb zu nehmen, um eine längerfristige Abschätzung geben zu können. 

Die Fraport AG erwidert hierzu, das geplante erweiterte Monitoringprogramm (siehe auch 

G5, Anlage 6) würde die hinsichtlich der jetzigen oder geplanten Nutzung relevanten Parameter 

enthalten. Eine Untersuchung „sämtlicher“ und „möglicher“ Schadstoffe sei nicht 

zielgerichtet und nicht verhältnismäßig. Zusammen mit den bereits vorliegenden umfangreichen 

Untersuchungen würden drei Untersuchungen vor Baubeginn als ausreichend 

erachtet. Wie in Gutachten G5, Kap. 9.3.2 (S. 177) ausgeführt sei, stehe bereits im 

Ist-Zustand ein ausreichend dichtes Monitoringnetz zur Verfügung. Eine Charakterisierung 

des Gesamtgebiets sei bereits heute möglich, für den Ausbau sei lediglich eine Systemergänzung 

notwendig. 

Meine Behörde als Obere Wasserbehörde fordert, auf der Basis des § 4 Abs. 2 Satz 1, 

Nr. 1 WHG seien für das Grundwassermonitoring folgende Nebenbestimmungen in den 

Planfeststellungsbescheid aufzunehmen: 

1. Zur Vervollständigung des im Planfeststellungsantrag beschriebenen Grundwassermonitoringprogramms 

wird festgelegt: Das Grundwassermonitoring ist zur Überwachung 

der allgemeinen Grundwasserqualität an den Messstellen 009, 011, 

034, 046, 065, 090, 095, 106, 120, 127, 130, 134, 135, 139, 149, 151, 153, 154, 

194, 251, 253, 602, 602 a, 621, 624 und 627 durchzuführen. Diese sind jährlich zu 

beproben und neben den monatlich analysierten Parametern (siehe Tabelle Seite 2 

von 2 in Anlage 6 des Gutachtens G5) zusätzlich auf folgende Parameter zu untersuchen: 

Phosphat, Sulfat, Arsen, Antimon, Barium, Kobalt, Molybdän, Selen, Thallium, 

KW nach ISO 9377-2, BTEX-Aromaten, AOX, Summe LHKW und PBSM. Bei 

sämtlichen monatlichen, viertel-, halb-, und ganzjährlichen Beprobungen sind die 

folgenden Feldparameter zu ermitteln und zu dokumentieren: Grundwasserstand 

(m ü NN), Lufttemperatur, Geruch, Trübung, Färbung, Temperatur, elektr. Leitfähigkeit, 

Redoxpotential, pH-Wert und Sauerstoffgehalt. In Abhängigkeit von dem 

noch vorzulegenden Entwässerungskonzept für die Landebahn und die Rollwege 

bleibt die Ergänzung des Grundwasser- Monitoringprogramms ausdrücklich vorbehalten. 

2. Die Ergebnisse des Grundwassermonitorings sind in einem Jahresbericht zusammenzufassen, 

auszuwerten und zu beurteilen. Der Jahresbericht ist dem Regierungspräsidium 

Darmstadt, Abteilung Umwelt Frankfurt und Darmstadt, Dezernate 

41.1, jährlich bis zum 31.07. des Folgejahres vorzulegen. Das Grundwassermonitoring 

kann auf Vorschlag des Betreibers mit schriftlicher Zustimmung oder auf Verlangen 

der Behörde angepasst bzw. geändert werden. 

3. Die Ergebnisse sämtlicher Messungen und Analysen sind in das von der Fraport 

AG betriebene Datenerfassungssystem einzugeben. 

Diese Nebenbestimmungen sind in den Planfeststellungsbeschluss aufzunehmen. 



10.1.2 Grundwassermodell 

Das HLUG trägt vor, das Modellkonzept entspreche der Aufgabenstellung; die in das Modell 

eingehenden Randbedingungen seien ebenso wie die Simulationsergebnisse plausibel. 

Bei der Bewertung der Simulationsergebnisse sei zu berücksichtigen, dass es sich um 

ein stationäres Modell handele, bei dem davon ausgegangen werde, dass die simulierte 

Situation (hohe Grundwasserstände, hohe Grundwasserneubildung etc.) dauerhaft sei. 

Dies spiegle sich u. a. durch den Ansatz einer um 30 % gegenüber dem mittleren klimatischen 

Zustand erhöhten Neubildung wider. 

Für die Beeinflussung der Grundwasserstände bzw. -strömung durch die in das Grundwasser 

einbindenden Gebäude bedeute dies, dass die Simulationsergebnisse die größtmöglichen 

Beeinflussungen darstellen würden. In klimatisch mittleren Jahren wären die 

Auswirkungen somit geringer. 

Die bauzeitlichen Wasserhaltungen seien instationäre Eingriffe. In der Modelldokumentation 

müssten daher die Simulationsergebnisse für instationäre Szenarien (z. B. Szenario 

„Variante 4“) entsprechend interpretiert werden. 

Für das Grundwasserströmungsmodell werde davon ausgegangen, dass Spundbohlen 

bei Baugruben nur temporär eingebaut werden und somit nur einen temporären Einfluss 

auf das hydraulische System haben. Dieses sei z. B. für den Tunnel Okrifteler Straße unter 

der Landebahn Nordwest in Abschnitt 4.1 der Anlage 8 zum Gutachten G5 beschrieben. 

Das HLUG fordert in diesem Zusammenhang grundsätzlich das Ziehen der Spundbohlen. 

Weiter weist es darauf hin, dass aufgrund der vorliegenden Daten Vernässungsprobleme 

an einzelnen Gebäuden in Walldorf in Zeiten hoher Grundwasserstände nicht ausgeschlossen 

werden könnten. 

Zu den Grundlagen des Grundwassermodells wird weiterhin von anderen Einwendern 

vorgetragen, die stationäre Kalibrierung eines Grundwassermodells anhand eines hochgradig 

instationären Zeitraumes wie dem extremen Nassjahr 2001 sei in Bezug auf die 

Prognosefähigkeit des Modells grundsätzlich problematisch. Eine stationäre Kalibrierung 

sei nur dann zulässig, wenn tatsächlich angenäherte stationäre Verhältnisse die Parameter 

bestimmen würden, an denen die Kalibrierung vorgenommen werde. 

Weiterhin wird vorgetragen, bei der Infiltrationsanlage N seien die Aufstauhöhen zu gering 

ermittelt und die Wechselwirkung zum Gundbach über das Grundwasser nicht dargestellt. 

Für eine sachgerechte Bewertung sei die instationäre Nachrechnung eines typischen 

Jahres mit den tatsächlichen Aufhöhen und Austauschbeziehungen im Rahmen eines fünfjährlichen 

Ereignisses erforderlich. Darüber hinaus sei das Verschmutzungspotential für 

die Unterlieger zu bewerten. 

Ergänzend wird vorgetragen, in dem Modell seien die Durchlässigkeiten teilweise um bis 

zu einer Zehnerpotenz zu hoch angesetzt. Das demgemäß zu hohe Durchlässigkeitsniveau 

verfälsche die Berechnungen von Entnahmen und v. a. Infiltrationen. Damit sei die Versickerungsrate 

der Anlage N (und auch L und M) zu hoch angesetzt und damit die Kapazität 

der Anlage auch bei Starkregenereignissen überschätzt. 

Weiter wird ausgeführt, wenn ein stationäres Grundwassermodell mit der (instationären) 

extrem hohen Grundwasserneubildung einer Nassperiode beaufschlagt werde, könne das 

vorausgesetzte Gleichgewicht aller Bilanzgrößen nur in einer größeren Ableitung dieser 

Neubildung aus der Fläche erreicht werden, was rechnerisch nur mit einer gegenüber 

klimatisch mittleren Verhältnissen deutlichen Erhöhung der Durchlässigkeiten realisierbar 

sei. Die Gegenüberstellung und „gute Übereinstimmung“ stationär gerechneter Werte mit 

einem instationär geprägten Stichtag sage somit ganz und gar nichts über die Zuverlässigkeit 

eines Modells aus. Das Problem werde dadurch verdeutlicht, dass mit dem Modell 

nicht einmal ansatzweise die Grundwasserstände der 40er-Jahre hätten reproduziert werden 

können (Variante 6). Nach ihrer Auffassung seien hierfür keine Abschaltungen großer 

Förderanlagen östlich des Untersuchungsgebiets verantwortlich (G5, S. 95), sondern das 

unrealistisch hohe Durchlässigkeitsniveau des Modells. 



Vor diesem Hintergrund sei eine neue Modellierung zu fordern. 

Die Fraport AG erwidert hierzu, die stationäre Kalibrierung anhand des Zeitraumes 2001 

liefere für die hier zu betrachtende Fragestellung ein prognosefähiges Grundwassermodell, 

weil es primär um die Überprüfung der pessimalen Auswirkungen von in den Grundwasserkörper 

einbindenden Bauwerken ginge. Sollte sich aus den Modellergebnissen 

zeigen, dass unter stationären Verhältnissen keine nachteilige Veränderung des Fließregimes 

zu erwarten seien, so sei dies bei einer zeitlich befristeten Aufspiegelung erst recht 

der Fall. Die stationäre Betrachtung liefere folglich Ergebnisse unter der Annahme ungünstiger 

Voraussetzungen. 

Das Grundwasserstandsgeschehen im Bereich des Flughafens Frankfurt Main sei aufgrund 

sehr hoher Durchlässigkeiten und des hohen Speicherkoeffizienten keinen starken kurzfristigen 

Schwankungen ausgesetzt. Selbst zeitlich befristete Entnahmespitzen von Wasserwerken 

würden sich nur sehr gedämpft auf das weiter entfernte Grundwasserfließregime 

auswirken. Die Aufspiegelung im Frühjahr 2001 sei ein Resultat mehrerer aufeinander 

folgender Jahre mit überdurchschnittlichen Grundwasserneubildungsraten gewesen, 

die mit einer tendenziell rückläufigen wasserwirtschaftlichen Inanspruchnahme einhergingen. 

Sie kulminiere allerdings in der ersten Jahreshälfte 2001, so dass die zeitlichen Änderungen 

des Grundwasserspiegels in diesem Zeitraum recht gering gewesen seien. Folglich 

seien die Voraussetzungen für eine stationäre Betrachtung - unter der Einschränkung, 

dass es in der Hydrogeologie keine wirklich stationären Verhältnisse gibt – gegeben. 

Die initiale Grundanpassung (Kalibrierung) des Modells sei anhand hydrologisch mittlerer 

Verhältnisse (April 1990; G5, Anlage 8, Kap. 1, S. 8) erfolgt. Zur stationären Nachbildung 

der Grundwasserhochstände im April 2001 seien lediglich die Grundwasserneubildungsraten 

erhöht worden. Die Durchlässigkeiten (kf-Werte) seien hingegen beibehalten worden 

und blieben natürlich konstant. Als Konsequenz aus der erhöhten Grundwasserneubildung 

steige der Grundwasserspiegel in Nassjahren. Da aber die in die Modellierung 

der Grundwasserströmung maßgeblich einfließende Transmissivität T ein Produkt aus 

dem kf-Wert und der grundwassergesättigten Mächtigkeit M (T = kf*M) sei, nehme mit 

steigendem Wasserspiegel auch die Transmissivität zu. Folglich erhöhe sich bei steigenden 

Wasserständen auch der Durchfluss. 

Dass die im Modell zugrunde gelegten Durchlässigkeiten um bis zu einer Zehnerpotenz zu 

hoch angesetzt sein sollen, könne nicht nachvollzogen werden. Weite Bereiche der von 

Bauvorhaben betroffenen Areale des Flughafens Frankfurt Main lägen im Bereich der Urrinne 

des Mains, die mit mächtigen grobklastischen Sedimenten gefüllt sei. Aus diesem 

allgemeinen Sachverhalt und aus den vorliegenden Bohrprofilen (G5, Anlage 4) sei nicht 

erkennbar, dass die im Modell verwendeten kf-Werte ein unplausibles Spektrum abdeckten. 

Ein „typisches Jahr“ sei ein nicht definierter Begriff. Der Wasserspiegel im Bereich der Versickerungsanlage 

hätte sich in der Vergangenheit nach HLUG-Karte zwischen 

ca. 95,5 m NN (Oktober 1976) und 99,5 m NN (April 2001) bewegt. Ein mittleres Jahr liege 

demnach rein arithmetisch bei 97,5 m NN für diesen Bereich. Der zum Teil nur 50 m entfernte 

Gundbach liege auf einem Sohlniveau von ca. 100,1 m NN an der Brücke südlich 

der Versickerungsanlage und ca. 99,7 m NN an der ersten Waldwegbrücke südwestlich 

der Versickerungsanlage (G5, Kap. 4.1.1.2, S. 67) und damit mindestens 2 m über einem 

mittleren Niveau. Ein Anstieg in dieser Höhe erscheine beim nachgewiesenen Durchlässigkeitsbeiwert 

von 3x10 -4 m/s ausgeschlossen. Deshalb seien eine Beeinträchtigung des 

Gundbachs und somit auch der Unterlieger am Gundbach ausgeschlossen. 

Im Zusammenhang mit der geplanten Versickerungsanlage N sei kein Verschmutzungspotential 

für die Unterlieger zu erkennen. Im Rahmen der Erstellung des Gutachtens G5 sei 

eine Grundwassermodellierung durchgeführt worden, um potentielle Auswirkungen der 

geplanten Maßnahmen auf das Grundwasser zu untersuchen (G5, Anlage 8). Bestandteil 

hierbei sei gewesen u. a. zu untersuchen, ob es durch die Ausbaumaßnahmen möglicher- 



weise zu Änderungen der Grundwasserfließrichtung komme. Alle grundwasserrelevanten 

Faktoren inklusive Entnahme der umliegenden Trinkwassergewinnungsanlagen sowie 

dem Betrieb der Versickerungsanlage N, welcher im Planungsfall Niederschlagswasser 

von Verkehrs- und Dachflächen über ein vorgeschaltetes Regenrückhaltebecken mit 

Leichtflüssigkeitsabscheider zugeführt werde (G5, Kap. 9.3.3.4, S. 183), seien im Modell 

berücksichtigt worden. Die Aufspiegelung in der Versickerungsanlage N beschränke sich 

zunächst auf die Anlage selbst, da diese von der Konzeption her nicht in der Lage sei, die 

ihr in Zeiten von Starkregenereignissen zufließenden Wassermengen, die der Anlage auch 

nur gedrosselt und gepuffert zufließen, konstant an den Untergrund abzugeben (G 5, 

Kap. 7.2.2.2., S. 106). Die Infiltration in das Grundwasser erfolge aufgrund der geringeren 

Sohldurchlässigkeit zeitverzögert, was eine starke Dämpfung der Grundwasseramplitude 

bewirke (Kap. 7.2.3, ab S. 126 und Hinweis G5, Kap. 7.2.2.2, S. 106). 

In der Erörterung ist von der Fraport AG noch ergänzt worden, dass lediglich die bei dem 

Tunnel Startbahn 18 West eingebrachten Schlitzwände bestehen blieben. Diese Schlitzwände 

seien auch bei der Auswirkungsbetrachtung im Grundwassermodell berücksichtigt 

worden. 

Das Grundwassermodell hat hauptsächlich die Aufgabe, Fragen zur Grundwasserhaltung 

und zur Einbindung der Gebäude in das Grundwasser zu klären. Vor diesem Hintergrund 

ist es völlig ausreichend, ein stationäres Model mit Worst-Case-Bedingungen (extrem hohe 

Grundwasserstände, hohe Grundwasserneubildungsraten, minimale Förderungen der 

umliegenden Wassergewinnungsanlagen) heranzuziehen. 

Im übrigen stimmt das HLUG aus hydrogeologischer Sicht den aus dem Modell gezogenen 

Schlüssen grundsätzlich zu; das Modellkonzept entspreche der Aufgabenstellung und 

die in das Modell eingehenden Randbedingungen seien ebenso wie die Simulationsergebnisse 

plausibel. 

Verschiedene Einwender tragen vor, es bestehe Aufklärungsbedarf zu folgendem, in den 

Unterlagen widersprüchlich dargestellten Sachverhalt: 1. Während der Plan G5-04 im mittleren 

und südlichen Bereich der Startbahn 18 West Flurabstände bis 1 m zeige, heiße es 

im Text abweichend, die Flurabstände unter Wald betrügen im Bereich der mittleren 

Startbahn 18 West und südlich davon zwischen 3-4 m und 1 m (G5, S. 53). 2. Bei der Darstellung 

der Varianten zur Grundwasserstandsmodellierung werde in Variante 4 die Restleckage 

mit 800.000 m³/a unterstellt (G5, S. 90), während später die Menge nur 

382.000 m³/a betrage (G5, S. 148). 3. Die Gefahr der Drainagewirkung des neuen Tunnels 

unter Startbahn 18 West werde als gering betrachtet, weil bereits heute neben dem bestehenden 

Tunnel eine Längsdrainage im Niveau von 94 m NN bestehe (G5, S. 148). Der 

neue Tunnel solle 16 m in das Grundwasser eingebunden werden, so dass die Sohle bei 

80 m NN liege (G5, S. 147). Mit diesen Angaben stimme aber der Plan G5-08 nicht überein, 

in dem die Unterkante der Schlitzwand zwischen 79 m und 76,70 m und die Fahrbahn 

bei Teilstrecke 90,28 m bis Teilstrecke 91,90 m lägen. 

Die Fraport AG führt hierzu aus, in Plan G5-04 seien die Grundwasserflurabstände im April 

2001 aufgezeigt (Ausgangs- bzw. Höchstwasserstand). Im nördlichen Teil der Startbahn 

18 West seien die Flurabstände zum hängenden Grundwasserleiter berücksichtigt. 

Auf Seite 53 im Gutachten G5 werde wiederum auf die Aussagen meiner Behörde aus 

dem Jahr 1999 Bezug genommen. 

Bei der Variante 4 sei beschrieben, dass gegenüber den Abschätzungen in Planteil B5 die 

doppelte Restleckagemenge (also zweimal 382.000 m³ pro Jahr = gerundet 800.000 m³ 

pro Jahr) im Modell als Worst-Case-Annahme betrachtet worden sei. 



Im Gutachten G5, Kap. 7.3.4.2, S. 147 sei auf die Einbindetiefe der HDI-Sohle (bzw. in den 

Rampenstücken Unterwasserbeton) Bezug genommen worden, die auch aus Plan G5-08 

ablesbar sei. Die Einbindetiefe schwanke über die Gesamtlänge des Tunnels und sei daher 

mit einem Wert von 80 m angesetzt worden. Daher seien die Zahlenangaben auf 

S. 147 auch mit „ca.“ und „rund“ versehen. 

Es wird bemängelt, zur Berechnung der Grundwasser-Fließzeiten werde im Gutachten G5, 

insbesondere hinsichtlich der Ausbreitung von Kontaminationen, immer darauf abgestellt, 

dass die Fließgeschwindigkeit höchstens 1 m/Tag betrage. Dies sei schon deshalb infrage 

zu stellen, weil im Gutachten G5 selbst (S. 170) von einer groben Abschätzung gesprochen 

werde. Zu diesen Punkten seien folglich die Unterlagen unvollständig bzw. sei die 

zugrunde gelegte Fließgeschwindigkeit von 1 m/Tag zur Bewertung von Schadstoffausbreitungen 

nicht geeignet. 

Daher werde beantragt, Untersuchungen durchzuführen, welche eine exakte Berechnung 

der Fließgeschwindigkeit und der Fließzeiten des Grundwassers erlaubten und diese ermittelte 

Fließgeschwindigkeit den Berechnungen, insbesondere bezüglich der Frage der 

Ausbreitung von Kontaminationen, zugrunde zu legen sowie hieraus die erforderlichen 

Konsequenzen zu ziehen. 

Die Fraport AG erwidert hierzu, in Gutachten G5, Kap. 3.4.5, S. 42 werde die Grundwasserfließgeschwindigkeit 

hergeleitet. Insbesondere stütze sich das Gutachten G5 hierbei 

auf eine dort zitierte Untersuchung des Hessischen Landesamts für Bodenforschung von 

1986. Hierbei werde eine Wertespanne von 0,5-1 m pro Tag, die im Nahbereich von Entnahmen 

überschritten werden kann (G5, Kap. 3.4.5, S. 42) - und nicht ein Höchstwert, wie 

die Einwender behaupten -, genannt. Bei dieser genannten Wertespanne handele es sich 

nicht um eine grobe Abschätzung, sondern um einen durch Kenntnisse aus Geologie, 

Hydrogeologie und diversen Pumpversuchen abgeleiteten Wert, der im Nahbereich von 

Trinkwassergewinnungsanlagen in Abhängigkeit der Förderraten abweichen könne (vgl. 

G5, Kap. 8.2, S. 171). 

Die im Gutachten G5, Kap. 8.2, S. 170 angesprochene „grobe Abschätzung“ beziehe sich 

auf die möglichen Variationen von Entnahmemengen und Grundwasserstand und daraus 

resultierenden Trichtergrößen der Entnahmetrichter. Diese seien im Modell mit realistischen 

Annahmen hinsichtlich der Entnahmemengen sowie dem Grundwasserspiegel vom 

Frühjahr 2001 hinterlegt worden. Die aus dem Modell resultierende Fließzeit, die als 

Fließzeittick pro Jahr visualisiert sei, gebe natürlich nur die mittlere Fließgeschwindigkeit 

innerhalb der Jahresisochrone zu den gewählten Bedingungen wieder. Der Begriff „grobe 

Abschätzung“ beziehe sich darauf, dass, wie auch ausgeführt sei, andere Randbedingungen 

zu anderen Fließzeiten führen würden. 

Zielsetzung sei gewesen, Entfernungen zu den Wassergewinnungsanlagen zu definieren, 

die im Havariefall noch eine Reaktionszeit von minimal einem Jahr erlauben. Insofern sei 

gemäß dem Modellergebnis davon auszugehen, dass ein Schadstoff, der sich mit Grundwassergeschwindigkeit 

bewege, bei einem Eintrag in minimal 800 m Entfernung von der 

Fördereinrichtung in einer Zeitspanne von nicht unter einem Jahr an der Fördereinrichtung 

einträfe. Eine Aussage über die exakten Fließzeiten innerhalb der 1-Jahres-Isochrone 

sei nicht Gegenstand der Untersuchung gewesen. 

Die Aussagen der Fraport AG zu der angenommenen Fließgeschwindigkeit widerlegen 

den Einwand. 



Es wird vorgetragen, anhand der Darstellungen in dem Gutachten G5 sei nicht erkennbar, 

wie hoch das Grundwasserneubildungsdefizit in den einzelnen relevanten Bilanzräumen 

für die Trinkwassergewinnung sei und durch welche Versickerungsanlagen und – mengen 

dieses Defizit ausgeglichen werde. Es sei daher durch entsprechende Planungen und bauliche 

Maßnahmen im Vorfeld der Ausführung nachzuweisen, dass die in den Bilanzräumen 

der WGA entstehenden Grundwasserneubildungsdefizite durch geeignete Versickerungsmaßnahmen 

ausgeglichen würden. 

Die Fraport AG erwidert hierzu, der in Anlage 8 des Gutachtens G5 im Grundwassermodell 

betrachtete Raum sei bewusst groß gewählt worden und gehe somit weit über den 

Einzugsbereich der Trinkwassergewinnungsanlagen im Stadtwald Frankfurt hinaus. Im 

Modell seien auch die potentiellen Auswirkungen des Ausbaus auf die Grundwasserneubildung 

untersucht worden. Aus den Karten zum Grundwassermodell (z. B. Anlage 8 

Blatt 10, Fließfäden) gehe hervor, dass für den betrachteten Fall der Zustrom zu den westlichsten 

Förderanlagen der Firma054 (Hinkelstein) mehr aus ostsüdöstlicher Richtung erfolge 

und somit die Versiegelung im Bereich des Terminals 3 keine negative Rolle spiele. 

Insgesamt könne das Ergebnis der Modellierung so bewertet werden, dass die beabsichtigten 

Baumaßnahmen und Eingriffe in den Grundwasserhaushalt keine wesentlichen 

nachteiligen Auswirkungen auf das Umfeld haben würden. Die Ursache hierfür sei primär 

in den guten Untergrunddurchlässigkeiten sowie dem enormen Grundwasserdargebot 

des Flughafenumfeldes zu sehen. 

Die bisher erfolgten Modellrechnungen können zu möglichen Grundwasserneubildungsdefiziten 

in den Einzugsgebieten von Wassergewinnungsanlagen nicht detailliert und abschließend 

Auskunft geben. Zwischenzeitlich wurde von der Fraport AG zugesagt, in Abstimmung 

mit den Fachbehörden die noch erforderliche Grundwassermodellrechnungen 

durchzuführen, um hierzu konkrete Aussagen zu erhalten und diese auch in das noch ausstehende 

Niederschlagswassernutzungskonzept einfließen zu lassen. Dem ist weiter nachzugehen. 

Es wird vorgetragen, laut Gutachten G5 (S. 29) stimme der Untersuchungsraum nicht mit 

dem für das Grundwassermodell ausgewählten Untersuchungsgebiet überein, so dass 

sich die Frage stelle, ob der Untersuchungsraum ausreichend bemessen und ob sämtliche 

grundwasserrelevanten Teilgebiete sowie sämtliche betroffenen Grundwassernutzungen 

berücksichtigt worden seien. Es hätte ein Abgleich mit dem für das Grundwassermodell 

gewählten Untersuchungsgebiet erfolgen müssen. Daher werde beantragt, die Untersuchungsräume 

dahingehend anzupassen, dass der größere Umgriff gewählt werde, um 

umfassende Aussagen zu erhalten. Im Erörterungstermin ist seitens der Einwender hinzugefügt 

worden, die aus modelltechnischen Gründen gewählte Begrenzung des Untersuchungsraumes 

im Nordwesten sei angesichts der partiellen Mainunterströmung nicht 

nachzuvollziehen. Durch die Mainunterströmung sei das Gebiet nördlich des Mains in abwägungserheblicher 

Weise betroffen. 

Die Fraport AG erwidert hierzu, wie im Gutachten G5, Kap. 2 (S. 29) ausgeführt, sei für das 

Grundwassermodell aus modelltechnischen Gründen ein abweichendes Untersuchungsgebiet 

gewählt worden. Hierbei gehe es um Plausibilitätsabsicherungen innerhalb des 

Modells (z. B. Wasserbilanzen). Hierzu würden auch Ausführungen in Anlage 8 zu G5 gemacht. 

Da die Aussagekraft eines Grundwassermodells maßgeblich von der Wahl der 

Randbedingungen abhänge, habe der hier zu untersuchende Bereich sich weit über das 

eigentliche Flughafenareal ausdehnen müssen. Die Kriterien der Abgrenzung seien also 

rein modelltechnischer Natur gewesen. Außerdem sei der beschriebene Untersuchungs- 



raum hinreichend definiert, da durch die Landebahn Nordwest keine zusätzlichen Schadstoffe 

in das Grundwasser gelangten. 

Die Abgrenzung des Grundwassermodells ist richtig gewählt. 

Es wird moniert, in Verbindung mit dem Grundwassermodell sei für die LRT 9190-Fläche 

im FFH-Gebiet Mark- und Gundwald zwischen Rüsselsheim und Walldorf, die schutzgutbezogene 

Betrachtung in der FFH-Verträglichkeitsprüfung unbefriedigend, weil sie auf 

allgemeine Aussagen des Gutachtens G5 zurückgreife (Gutachten G2, S. 36 und 38-40), 

ohne einen konkreten Bezug zu den räumlich nahe liegenden Schutzgütern herzustellen. 

Die prognostizierte Abnahme des Grundwassers von 0,6 m bis > 0,1 m müsse räumlich 

und in den Schwankungsbreiten der Jahreszeiten und mindestens der vergangenen 

25 Jahre dargestellt werden. Offen bleibe, ob das „schwebende Grundwasserstockwerk“ 

von der Untertunnelung der Startbahn 18 West berührt werde. Es werde die Durchführung 

eines forsthydrologischen Gutachtens beantragt. 

Darauf entgegnet die Fraport AG, die prognostizierte Grundwasserspiegelabnahme beim 

Bau des Tunnels Startbahn 18 West beziehe sich nur auf die bauzeitliche Entnahme. In der 

Variante sei die in Planteil B5 abgeschätzte Restleckagemenge verdoppelt worden, um 

eine maximal mögliche Sicherheit zu erhalten. Wie bereits im Gutachten G1, Teil III, 

Kap. 3.4.5.1.1, S. 99 und im Gutachten G5, Kap. 6.2.7 S. 95 erläutert, würden die beabsichtigten 

Baumaßnahmen und Eingriffe in den Grundwasserhaushalt keine wesentlichen 

nachteiligen Auswirkungen auf das Umfeld haben. Diese grundsätzliche Prognose gelte 

hinsichtlich aller dort vorhandenen Biotopbestände, also auch in Bezug auf die im Gutachten 

G2, Teil IV auf den Seiten 36 bis 40 diskutierten Erhaltungsziele und Betroffenheiten 

der Lebensraumtypen 3130, 3150, 9110 und 9190. Die Notwendigkeit über die Darstellungen 

im Rahmen der UVS hinaus noch detaillierte Betrachtungen im Rahmen der 

FFH-Verträglichkeitsstudie anzustellen, bestehe angesichts der nicht zu erwartenden Beeinträchtigung 

aus Sicht der Fraport AG nicht. 

An der Forderung, die Spundbohlen grundsätzlich zu ziehen, wird weiterhin festgehalten. 

Für die nördlichen Bereiche von Walldorf weist das Grundwassermodell tatsächlich Vernässungsgefahren 

aus. 

Hinsichtlich der bauzeitlichen Grundwasserhaltung am neuen Tunnel unter der Startbahn 

18 West wurde der Baugrundwasserstand mit 1m unter GOK (schwebendes oberes 

Grundwasserstockwerk) angesetzt. Dies ist richtig. Ob südlich davon – im Wald – der 

Grundwasserstand 3-4 m unter GOK (unteres Grundwasserstockwerk) liegt, ist für die Beurteilung 

im Zusammenhang mit der Grundwasserhaltung belanglos. 

Der wasserrechtlichen Erlaubnis liegt für die Grundwasserhaltung beim Bau des Tunnels 

unter der Startbahn 18 West eine Gesamtfördermenge von ca. 800.000 m³ in 24 Monaten 

zugrunde (Berechnung des Planungsbüros, siehe G5, S. 148 und B5, S. 132). Warum im 

Grundwassermodell mit einer dortigen Entnahme von 800.000 m³ (allerdings) pro Jahr 

gerechnet wurde, ist nicht nachvollziehbar, aber für die Beurteilung im Zusammenhang 

mit der Grundwasserhaltung belanglos. 

Die Antworten der Fraport AG zu den unterschiedlichen Angaben zur Tunnelsohle sind 

nicht plausibel. Die Antwort geht auf die Einwendung inhaltlich nicht im Detail ein. Eine 

konkrete Fragestellung oder Forderung ist aus der Einwendung allerdings auch nicht abzuleiten. 

Das obere Grundwasserstockwerk wird sowohl durch das geplante Tunnelbauwerk selbst 

als auch durch die geplante Schlitzwand nahezu vollständig abgeriegelt. Die Schlitzwand 

durchteuft die grundwasserstauende Schicht und bindet auch in das untere Grundwasser- 



stockwerk ein (siehe Plan G5-08). Daher wurden die Nebenbestimmungen im Kapitel zur 

Grundwasserhaltung von Seiten meiner Behörde als Obere Wasserbehörde formuliert. 

Diese sind in den Planfeststellungsbeschluss zu übernehmen. 

10.1.3 Wasserschutzgebiete 

10.1.3.1 Wasserschutzgebiete Allgemein 

Es wird vorgetragen, vor dem Hintergrund der wasserversorgungsrelevanten Bedeutung 

der Kelsterbacher Tiefscholle und der punktuellen LCKW-Belastung (mit erheblicher Überschreitung 

des in der Verwaltungsvorschrift zu § 77 HWG festgelegten Sanierungsschwellenwertes 

Wasser) im Bereich der geplanten Landebahn Nordwest (Grundwassermessstelle 

639) erhebe sich die Frage, ob die Kelsterbacher Tiefscholle mit dem Flughafenbereich 

nicht zum Wasserschutzgebiet nach § 19 WHG festgesetzt werden solle, wobei 

Schadstoffe zu beseitigen seien. In den Planfeststellungsunterlagen seien diese Fakten 

völlig ignoriert worden. 

Die Fraport AG erwidert hierzu, im Gutachten G5 (Kap. 3.6.2.4.2, S. 61 f.) seien die punktuellen 

LCKW-Belastungen im Bereich der Grundwassermessstelle 639 eingehend beschrieben. 

Die Belastung befinde sich im Bereich der geplanten Landebahn Nordwest, 

allerdings außerhalb des geplanten Tunnels Okrifteler Straße. Wie im Gutachten G4, 

Kap. 5.3.1, S. 108 dargelegt werde, seien keine Auswirkungen zu erwarten, da im Bereich 

der LCKW-Belastung im Rahmen des geplanten Ausbaus keine Eingriffe in das Grundwasser 

stattfänden. Demzufolge greife der Vorwurf, dass die Fakten in den Planfeststellungsunterlagen 

ignoriert worden wären, nicht. 

Die für die Ausweisung von Wasserschutzgebieten maßgebliche Vorschrift des § 19 WHG 

lässt nur die Ausweisung für die Einzugsgebiete konkreter Wassergewinnungsanlagen zu. 

10.1.3.1.1 Untersuchungsumfang 

Von einer Reihe von Einwendern wird vorgebracht, dass in der Umgebung des Flughafens 

Frankfurt Main gelegene Wasserschutzgebiete durch Flugzeugabstürze und sonstige Einwirkungen 

betroffen sein könnten. Nähere Spezifizierungen fehlten hierbei jedoch. Teilweise 

werden weitere Untersuchungen verlangt. 

Die Fraport AG trägt hierzu vor, dass die Angaben undifferenziert seien und dass keine 

Eingriffe in die Schutzzonen stattfänden. Die konkret betroffenen Wasserschutzgebiete 

seien abgehandelt und ein weiterer Untersuchungsbedarf werde nicht gesehen. 

Die Frage von Abstürzen in Wasserschutzgebieten wird unter dem Gesichtspunkt der 

Trinkwasserversorgung in Kapitel 10.4.1.3 behandelt. 

Es wird vorgetragen, die infolge der Erhöhung des Gefährdungspotentials für Verunreinigungen 

durch Dritte im Einzugsbereich einer Wassergewinnungsanlage entstehenden 

erhöhten Kosten der Eigenüberwachung des Wasserversorgungsunternehmens seien 

nach dem Verursacherprinzip demjenigen zuzuordnen, der den Anlass für die erhöhten 

Überwachungskosten gegeben habe. 

Die Fraport AG erwidert hierzu, die möglichen qualitativen Beeinflussungen des Grundwassers 

durch die Ausbaumaßnahme seien im Gutachten G5, Kap. 7, ab S. 97 untersucht 

und bewertet worden. Dabei gehe aus dem Gutachten G5 hervor, dass relevante Auswir- 



kungen auf die Qualität des Grundwassers, z. B. durch die Versickerung von Niederschlagswasser 

über die Schulter der geplanten Landebahn Nordwest (Gutachten G5, 

Kap. 7.3.6, ab S. 152), nicht zu erwarten seien. Die von der Einwenderin geäußerten Befürchtungen 

seien somit unbegründet. 

Eine entsprechende rechtliche Verpflichtung von Anlagenbetreibern gegenüber Wasserversorgungsunternehmen 

gibt es nicht. 

10.1.3.1.2 Sicherungsmaßnahmen bei der Bauausführung 

Es wird vorgetragen, bei der Bauausführung seien in Wasserschutzgebieten bestimmte 

erhöhte Sicherungsmaßnahmen zu ergreifen, um Verunreinigungen des Bodens und des 

Grundwassers zu vermeiden. Dies gelte auch für die Baumaßnahmen an der neuen Landebahn 

im Einzugsgebiet der Trinkwassergewinnungsanlagen der Firma055, für die kein 

Wasserschutzgebiet ausgewiesen sei. Für den Fall von Unfällen seien Notfallplanungen 

vorzusehen und mit der Firma055 abzustimmen. 

Die Fraport AG führt im Weiteren dazu aus, dass entsprechende Maßnahmen getroffen 

würden, sie seien teilweise in den Unterlagen bereits enthalten und müssten weiterhin 

insbesondere bei den Ausschreibungen für die Baumaßnahmen beachtet werden. 

Es handelt sich um Punkte, die teils bereits vorgesehen und teils bei der Ausführungsplanung 

zu berücksichtigen sind. Dies kann durch Nebenbestimmungen im Planfeststellungsbeschluss 

sichergestellt werden. Soweit die Bauarbeiten an der Landebahn und eine 

Abstimmung von Notfallplanungen mit der Firma055 betroffen sind, kann § 33 Abs. 2 

HWG herangezogen werden, der Einzugsgebiete von Wasserversorgungsanlagen dem 

gleichen Schutz wie Wasserschutzgebiete unterwirft, wenn Gefahren für das Grundwasser 

und die betroffenen Wasserversorgungsanlagen drohen. Dies ist nach den gegebenen 

Umständen der Fall, so dass auch für diese Baumaßnahmen entsprechende Schutzmaßnahmen 

und deren Abstimmung mit der Firma055 anzuordnen sind. 

Bezüglich der bauzeitlichen Grundwasserhaltung wird einer Verunreinigung des Grundwassers 

bei der Wiederversickerung durch Festsetzung der in Kapitel 10.1.4.1.10 von 

meiner Behörde als Obere Wasserbehörde vorgeschlagenen entsprechenden Nebenbestimmungen 

in der mit zu erteilenden wasserrechtlichen Erlaubnis entgegengewirkt wird. 

Üblicherweise werden für Bauarbeiten in Wasserschutzgebieten ab Zone III A Auflagen für 

die Durchführung der Bautätigkeiten gemacht. Hier ist zwar kein Schutzgebiet betroffen, 

aber ein fiktives Schutzgebiet für die Gewinnungsanlagen der Firma055, teilweise mit der 

fiktiven Zone III B und teilweise mit der fiktiven Zone III A. In dieser fiktiven Zone III A muss 

die Bauausführung bei der Ausführungsplanung mit der zuständigen Unteren Wasserbehörde 

abgestimmt werden. Dies ist der Fraport AG für die Ausführungsplanung aufzugeben. 

10.1.3.2 Konkrete Wasserschutzgebiete 

10.1.3.2.1 WSG für die Trinkwassergewinnungsanlagen der Firma054 im Frankfurter 

Stadtwald 

Mehrere von der Firma054 mit Trinkwasser belieferte Einwender tragen unspezifisch vor, 

die Maßnahmen an der A 5 im Zuge der Erweiterung der Ausfahrt lägen in der Schutzzone 

III B und beeinträchtigten sie daher in ihrer Aufgabe der Trinkwasserversorgung. Zusätzlich 

wird von einem Einwender die Einhaltung der einschlägigen Vorschriften und 

Richtlinien und die Vornahme von Schutzmaßnahmen gegenüber Boden- und Grundwasserverunreinigungen 

bei der Bauausführung verlangt. Weiterhin wird vorgetragen, es gebe 

Gefahren für das Grundwasser und die Trinkwasserversorgung durch die Nutzung des 



Hydranten-Betankungssystem. Diesbezüglich seien weitere Untersuchungen zu dessen 

Sicherheit erforderlich. 

Die Fraport AG führt dazu aus, dass es sich im Hinblick auf die Entwässerung der A 5 nur 

um geringfügige Änderungen handele, so dass keine nachteiligen Auswirkungen im Hinblick 

auf die Aufgaben der Trinkwasserversorgung zu erwarten seien. Bezüglich des Hydranten-Betankungssystems 

sei im Gutachten G5 ausgeführt, dass bereits im Ist-Zustand die 

Überwachung des Kerosin-Verteilnetzes im Hinblick auf den Grundwasserschutz als ausreichend 

anzusehen sei. Da im Planfall das erweiterte Netz den gleichen oder weiter optimierten 

Überwachungen unterliegen würde, sei ein Schutz des Grundwassers gewährleistet. 

Die Bauarbeiten für das Leitungsnetz und das spätere Leitungsnetz würden aufgrund 

der ausreichenden Flurabstände nicht in das Grundwasser eingreifen. 

Für Maßnahmen wie sie hier geplant sind, gibt es in der Trinkwasserschutzzone III B in der 

Tat keine Vorgaben, die über diejenigen des allgemeinen Grundwasserschutzes hinausgehen. 

Die Maßnahmen müssen lediglich die allgemeinen technischen Vorschriften zum 

Grundwasserschutz und zur Ableitung des anfallenden Niederschlagswassers einhalten. 

Es wird vorgetragen, durch die Bauarbeiten im Bereich der Wasserschutzzone III B zur Erweiterung 

des Hydranten-Betankungssystems sei eine Gefährdung des Wasserschutzgebiets 

der Stadtwaldwasserwerke (Firma054) zu befürchten. Durch Störfälle an diesen Leitungen 

sei zu befürchten, dass Kerosin und andere Schadstoffe in das Grundwasser gelangten 

und damit zu einer Verunreinigung des Grundwassers und der Trinkwassergewinnungsanlagen 

führten, wodurch es zu einer Gefährdung der Trinkwasserversorgung 

kommen könne. Es werde daher beantragt, durch eine zusätzliche Begutachtung nachzuweisen, 

dass Beeinträchtigungen und Grundwasserverunreinigungen durch das Betankungssystem 

ausgeschlossen seien. 

Die Fraport AG erwidert hierzu, im Gutachten G5 sei u. a. auch die geplante Erweiterung 

des Unterflurbetankungssystems zur Flugtreibstoffversorgung (vgl. hierzu B3, Kap. 10) 

bewertet. Hierzu heiße es in Gutachten G5, Kapitel 7.3.7.5, dass bereits im Ist-Zustand die 

Überwachung des Kerosin-Verteilnetzes im Hinblick auf den Grundwasserschutz als ausreichend 

angesehen werde. Da im Planfall das erweiterte Netz den gleichen oder weiter 

optimierten Überwachungen unterliegen werde, sei der Schutz des Grundwassers gewährleistet. 

Die Bauarbeiten für das Leitungsnetz und das spätere Leitungsnetz würden 

aufgrund der ausreichenden Flurabstände nicht in das Grundwasser eingreifen. 

Die Ausführungen der Fraport AG bezüglich des Hydranten-Betankungssystems sind zutreffend. 

10.1.3.2.2 WSG für das Wasserwerk Hattersheim der Firma054 

Es wird vorgetragen, aufgrund der Lage des Wasserwerkes im Unterstrom der geplanten 

Landebahn Nordwest ergebe sich die Gefahr, dass mit dem von der Landebahn abfließenden 

Grundwasser Schadstoffe zum Wasserwerk Hattersheim gelangen könnten. 

Mit Bezug auf die Ausführungen des Gutachtens G5 (S. 72) wird ausgeführt, nach der Ertüchtigung 

der Aufbereitungsanlage solle die Brunnengalerie „Zusatzanlage 2“ zum Kernstück 

der Wassergewinnungsanlage Hattersheim der Firma054 werden. Die Brunnen lägen 

in unmittelbarer Verlängerung der geplanten Landebahn Nordwest. Vor diesem Hintergrund 

seien umfassende Grundlagenuntersuchungen auch nördlich des Mains erforderlich. 



Ähnlich wird von anderen Einwendern argumentiert, bei wieder aufgenommener Trinkwasserförderung 

im Wasserwerk Hattersheim am Main sei ein Grundwassereinzug aus 

dem Bereich des Flughafens Frankfurt Main gegeben (G5, S. 73-75). Insbesondere im 

Hinblick auf potentielle Belastungen durch Kerosin oder den Havariefall werde die Einbeziehung 

und Untersuchung auch des Baggersees Okriftel gefordert. 

Die geschilderten Gefahren würden insbesondere bei Havariefällen gelten und dabei 

auch die Stadt Hattersheim am Main gefährden. Darüber hinaus ergebe sich die Gefahr 

einer Trinkwasserverunreinigung aufgrund der Einleitung von bauzeitlich gefördertem 

Grundwasser in den Main, das über die drei Uferfiltratbrunnen zum Wasserwerk Hattersheim 

gelangen könnte. Die diesbezüglich durchgeführten Untersuchungen seien unzureichend, 

so dass weitergehende Untersuchungen vorzunehmen und daraus resultierend 

geeignete und funktionsfähige Schutzmaßnahmen zu ergreifen seien. 

Die Fraport AG führt dazu aus, gemäß Gutachten G5, Kapitel 7.2.2.8 (S. 126) seien aufgrund 

des langjährigen Grundwassermonitorings keine Auswirkungen des regulären 

Flugbetriebes auf das Grundwasser ersichtlich. Im westlichen Bereich der Landebahn 

Nordwest sei darüber hinaus für die Entwässerung ein zusätzliches Mulden-Rigolen-Systems 

geplant, um eine weitere Schutzstufe zu implementieren. 

Der Zustrom zum Wasserwerk Hattersheim erfolge im Wesentlichen auf der nordmainischen 

Seite. Die Uferfiltratbrunnen dienten nicht der Wasserversorgung, sondern dem 

Schutz der eigentlichen Trinkwassergewinnungsanlagen, indem sie Uferfiltrat von diesen 

fernhielten. Das nordmainische Trinkwassereinzugsgebiet sei nicht durch Faktoren aus 

dem Bereich des Flughafens Frankfurt Main und des Flughafenausbaus betroffen. Die Zusatzanlage 

2 erhalte, je nach Fördermenge, auch unterschiedliche Anteile von Uferfiltrat 

des Mains. Der Zustromanteil, der vom Main her erfolge, stamme nicht aus dem Abstrom 

der geplanten Landebahn Nordwest, sondern aus einem weiter südwestlich gelegenen 

Bereich außerhalb des Untersuchungsraumes. Nach Aussagen der Firma054 (siehe G5, 

S. 72) werde künftig die Zusatzanlage 2 die Hauptlast der Förderung übernehmen. Diese 

werde selbst bei einer Entnahme von 5,5 Mio m³/a überwiegend aus nördlicher und aus 

südöstlicher Richtung angeströmt. Der Abstrom vom westlichen Teil der geplanten Landebahn 

Nordwest fließe den Brunnen der Firma055 zu. Es bestehe daher keine Notwendigkeit 

für eine weitergehende Untersuchung bezüglich des nordmainischen Trinkwassereinzugsgebiets. 

Zur Verbringung des bauzeitlichen Grundwassers werde im Gutachten G5, Kap. 7.1.5, 

S. 99 ausgeführt, dass die Orientierungswerte der Hessischen Grundwasserverwaltungsvorschrift 

eingehalten würden. Damit seien die Anforderungen zum Grundwasserschutz 

erfüllt. Die im Planteil B5, Baulogistik und Grundwasserhaltung während der Bauzeit, aufgeführten 

Restleckagemengen mit den angegebenen Raten von 0,02 bis 0,03 m³/s (vgl. 

Kap. 9.4.6, S. 171) stellten eine Worst-Case-Betrachtung dar. Zur Verdeutlichung der Relationen 

der Einleitung in den Main weist die Fraport AG darauf hin, dass die betriebliche 

Ableitungsmenge etwa 0,0013 % des mittleren Abflusses des Mains darstelle und die bauzeitliche 

Grundwassereinleitung etwa 0,014 %. Eine nachteilige Beeinflussung der Gewässerqualität 

des Mains oder gar des Grundwassers durch Uferfiltrat sei aus all diesen Gründen 


Zu möglichen Havariefällen führt die Fraport AG aus, das Gutachten G5, Kap. 9.3.5 beschreibe 

das Vorgehen bei Havariefällen. Die vorhandenen und geplanten technischen 

Rückhalteeinrichtungen würden beschrieben. Gleichfalls sei im Gutachten G5, Kap. 9.3.5 

enthalten, wie mit Havariefällen auf Flächen umgegangen werde, die über keine technischen 

Rückhalteeinrichtungen verfügen. Für diese Flächen gebe es auf dem Flughafen 

Frankfurt Main bei Havariefällen mit wassergefährdenden Stoffen Maßnahmen- bzw. Notfallpläne 

(BA-NOT) und einen Gewässerschutzalarmplan, die es ermöglichten, innerhalb 

kürzester Zeit Sofortmaßnahmen zum Schutz von Boden und Grundwasser einzuleiten. Zur 

Gefährdung der Stadt Hattersheim am Main weist die Fraport AG zusätzlich darauf hin, 



dass im Gutachten G5, Kap. 7.2.2.3.1, S. 108 darauf verwiesen werde, dass selbst bei einer 

Havarie auf der Landebahn ausreichend Zeit für Gegenmaßnahmen zur Verfügung stehe. 

Zur Frage des Okrifteler Baggersees erwidert die Fraport AG, bei den nicht näher betrachteten 

Grundwasseraufschlüssen handele es sich gemäß Gutachten G5, S. 68 um nordmainische 

Seen. Hierzu gehöre auch der Okrifteler Baggersee. Wie in Gutachten G5 (Karte 

G5-03) gezeigt, werde der Baggersee für den betrachteten Hochgrundwasserfall April 

2001 von Norden angeströmt. Eine Anströmung des Baggersees aus dem Grundwasserabstrom 

der Landebahn sei aufgrund der komplexen Fließbedingungen, wenn überhaupt, 

nur sehr untergeordnet anzunehmen. Da im Bereich der Landebahn Nordwest keine 

Betankungen stattfänden, seien Gefährdungen durch Kerosin im Normalbetrieb auszuschließen. 

Die Ausführungen der Fraport AG zur Ungefährlichkeit der nicht qualifizierten Entwässerung 

der Landebahn sind unzutreffend. Insofern wird auf die Ausführungen in Kapitel 

10.3.3 verwiesen, wonach auch für diesen Bereich eine qualifizierte Entwässerung erforderlich 

ist. Legt man die komplette qualifizierte Entwässerung der Landebahn zugrunde, 

ist eine Verunreinigung des Grundwassers durch Landebahnabwässer ausgeschlossen 

und kommt es auf die Frage, ob Grundwasser aus diesem Bereich nordmainisches Gebiet 

und insbesondere das Wasserwerk Hattersheim erreichen kann, nicht mehr an. Im Übrigen 

ist bezüglich des Unterströmens des Mains der Einschätzung der Fraport AG zuzustimmen. 

Es wird vorgetragen, durch den geplanten Flughafenausbau käme es zu einer erheblichen 

Ausweitung des Luftverkehrs über der Trinkwassergewinnungsanlage Hattersheim. Gemäß 

§ 3 Abs. 1 Buchstabe r der Schutzgebietsverordnung für die WGA Pumpwerk Hattersheim 

I und II vom 05.03.1978 seien „Start-, Lande- und Sicherheitsflächen sowie Anflugsektoren 

und Notabwurfplätze des Luftverkehrs“ in der Schutzzone III verboten. Es 

bestünden erhebliche Bedenken gegen den Flughafenausbau, da die vorgelegten Unterlagen 

weder Aussagen zu dem bestehenden Verbot noch Angaben über die ggf. eintretenden 

Beeinträchtigungen für das Wasserwerk enthielten. Zur Prüfung, ob eine nach § 6 

der o. g. Verordnung mögliche Ausnahmezulassung von den spezifischen Verboten in 

Aussicht gestellt werden könne, sei die Vorlage entsprechender Unterlagen und insbesondere 

eines Gutachtens erforderlich. 

In der Erörterung haben Einwender vorgetragen, dass es früher eine Regelung gegeben 

habe, dass Wasserschutzgebiete nicht in An- und Abflugbereichen von Flughäfen liegen 

dürften. Dies sei vermutlich aufgehoben, solle jedoch trotzdem weiterhin befolgt werden. 

Mit Realisierung der Landebahn Nordwest werde ein Wasserschutzgebiet überflogen, 

welches 25 % der Wasserversorgung der Stadt Frankfurt am Main sicherstelle. Es stelle 

sich die Frage, wie die Wasserversorgung sichergestellt werden solle, wenn durch einen 

Flugunfall die Verseuchung des Grundwassers einträte. 

In der Tat sehen die einschlägigen Verwaltungsvorschriften und technischen Regelwerke 

das früher gebräuchliche Verbot von An- und Abflugbereichen nicht mehr vor. Einer Ausnahmezulassung 

von dem in Schutzgebietsverordnungen noch enthaltenen diesbezüglichen 

Verbot steht daher nichts entgegen. Hierzu wird auf die Stellungnahme meiner Abteilung 

Umweltamt Wiesbaden vom 17.05.2006 an die Planfeststellungsbehörde verwiesen. 

Bezüglich eines möglichen Havariefalls im Landeanflug wird auf Kapitel 10.4.1.3 verwiesen. 



10.1.3.2.3 WSG für das Wasserwerk Lange Schneise des Zweckverbandes Wasserversorgung 

Stadt und Kreis Offenbach 

Dieses WSG ist durch die Aufforstungsmaßnahme OF 42 Dudenhofen betroffen. Zum 

Verhältnis der Aufforstung gegenüber den Bestimmungen der Schutzgebietsverordnung 

wird auf das Kapitel Kompensation, 14.2.2.10 verwiesen. 

10.1.3.2.4 WSG für die Stadt Weiterstadt im Stadtteil Braunshardt 

Es wird vorgetragen, durch den Ausbau des Flughafens Frankfurt Main werde das für die 

Wasserversorgung der Stadtteile Braunshardt und Schneppenhausen unabdingbare 

Trinkwasserschutzgebiet im Stadtteil Braunshardt gefährdet. Im Falle eines Absturzes und 

der daraus folgenden Bodenkontamination sei die Trink- und Brauchwasserversorgung 

der Stadtteile Braunshardt und Schneppenhausen gefährdet. Hier liege eine Verletzung 

des Selbstverwaltungsrechts der Stadt Weiterstadt gemäß Art. 28 Abs. 2 GG vor. Im Falle 

einer mittelbaren Beeinträchtigung der kommunalen Wasserversorgung sei das Selbstverwaltungsrecht 

auch dann verletzt, wenn die Erfüllung der Pflichtaufgabe Wasserversorgung 

auf einen Dritten übertragen worden sei. 

Die Fraport AG erwidert hierzu, der Betrieb der beantragten Landebahn Nordwest berühre 

nicht die mit der Wasserschutzgebietsverordnung vom 10.11.1988 festgesetzten 

Schutzzonen. Unabhängig hiervon mache das Gutachten G16.1 deutlich, dass Schneppenhausen 

und Braunshardt sowie Erzhausen in einem Gebiet lägen, dessen Risiko, heute 

oder im Ausbaufall von einem Absturz betroffen zu sein, jenseits 10 -7 (d. h. ein Absturz alle 

10 Millionen Jahre) liege. Grundrechtlich geschützte Positionen seien insoweit nicht beeinträchtigt. 

Der Auffassung der Fraport AG ist zuzustimmen. 

10.1.4 Grundwasserhaltungen 

10.1.4.1 Durchführung der Grundwasserhaltungen 

10.1.4.1.1 Allgemein 

Es wird angemerkt, die bei weiterem Flughafenausbau unumgängliche Grundwasserabsenkung 

sei in den Planfeststellungsunterlagen kaum erwähnt, die daraus resultierenden 

Folgen seien nicht gebührend untersucht. Das gelte insbesondere für die Baulogistik, die 

nicht nach den rechtlichen und gesetzlichen Anforderungen entsprechend bewertet worden 

sei, da zahlreiche Aspekte wie z. B. Fragen zur Veränderung von Grundwasserströmungen 

bzw. -fließrichtungen nicht einmal ansatzweise untersucht worden seien. Es fehle 

jeglicher Hinweis auf das zusätzliche Waldsterben im Umfeld einer neuen Landebahn. 

Weiterhin wird gefordert, die Auswirkungen der Grundwasserabsenkung und der Baumaßnahmen 

mit Grundwasserbezug seien hinreichend zu untersuchen. Dies gelte auch 

für die erneute Verlegung der Okrifteler Straße und deren Auswirkungen für das Naturschutzgebiet 

„Mark- und Gundwald“. Es sei nachzuweisen, dass Gefahren für die Trinkwasserversorgung 

ausgeschlossen werden könnten. In diesem Zusammenhang werde gefordert, 

die Fraport AG müsse die Grundwasserveränderungen durch die Baumaßnahmen im 

Süden des Flughafens Frankfurt Main in einem Raster von 30 x 30 m darstellen. 

Außerdem wird angemerkt, dass die Einhaltung geltender Bestimmungen für den Grundwasserschutz 

nicht ausreichen würden, vielmehr müsse in Analogie zu den Havariebetrachtungen 

für Flugzeuge eine Risikoberechnung für die Baumaßnahmen durchgeführt 

und vor etwaigen Baumaßnahmen ein intensives Kontrollsystem installiert werden. 



Die Fraport AG erwidert, im Rahmen des Gutachtens G5 seien die potentiellen Auswirkungen 

der Ausbaumaßnahme auf das Grundwasser bzw. potentielle Grundwasserabsenkungen 

untersucht worden. Im Gutachten werde plausibel nachgewiesen, dass die Auswirkungen 

auf die Grundwasserstände gering und für die Umwelt nicht nachteilig seien. 

Während der Baumaßnahmen würden sämtliche Baugruben bzw. Baugrubenabschnitte, 

die sich unterhalb des gemeinsam mit der Genehmigungsbehörde festgelegten bauzeitlichen 

Grundwasserstandes befinden, in grundwasserschonender Bauweise errichtet (B5, 

Kapitel 9.2.7.2 und 9.3). Dementsprechend falle bauzeitlich nur Lenz- und Restleckagewasser 

an. Eine Grundwasserabsenkung im eigentlichen Sinne fände nicht statt. Gefahren 

für die Trinkwasserversorgung könnten folglich ausgeschlossen werden. Diese Erkenntnis 

werde auch durch die durchgeführte Grundwassermodellierung bestätigt. Die Grundwassermodellierung 

sei durchgeführt worden, um potentielle anlagebedingte Auswirkungen 

der geplanten Maßnahmen auf das Grundwasser zu untersuchen (Gutachten G5, Anlage 

8). Sowohl die geplanten Versickerungsanlagen als auch die Wassergewinnung der 

umliegenden Förderbrunnen würden mit allen anderen grundwasserrelevanten Faktoren 

in der Modellierung berücksichtigt. In Gutachten G5 Kap. 6.2.7. Seite 95 ff.) werde als Modellergebnis 

ausgeführt, dass die beabsichtigten Baumaßnahmen und Eingriffe in den 

Grundwasserhaushalt keine wesentlichen nachteiligen Auswirkungen auf das Umfeld hätten. 

Aufstau und Absenkung des Grundwassers lägen nach den Ergebnissen des Modells 

weit unter 1 m und damit innerhalb der jährlichen Schwankung. 

Demgegenüber würde eine Darstellung als 30x30 m-Raster eine Vergröberung und Verringerung 

der in den Karten dargestellten Information bedeuten, da dann mit statistischen 

Klassen gearbeitet werden müsste. 

Bei der für den Ausbau geplanten Verlegung der Okrifteler Straße komme es gar nicht zu 

Eingriffen in das Grundwasser, da dort die Tiefbaumaßnahmen nicht bis ins Grundwasser 

reichen würden. Im Gutachten G5, Anlage 8, Blatt 2 seien alle für den geplanten Ausbau 

grundwasserrelevanten Bauwerke inklusive Bauwerke mit Grundwasserkontakt eingezeichnet. 

Die Okrifteler Straße sei aus vorgenannten Gründen nicht dargestellt. 

Zur Risikoberechnung für Baumaßnahmen erwidert die Fraport AG, im Planteil B5, Kapitel 

9.6.3 Verhalten im Havariefall werde dargelegt, dass in das Rohrsystem für die bauzeitliche 

Wasserverbringung nur Wasser eingebracht werden dürfe, das die Einleitbedingungen 

erfülle. Die Entscheidung, ob im Havariefall eine Zwischenspeicherung des belasteten 

Wassers in extra dafür vorzusehenden Speicherbecken erfolge oder ob ein vorübergehender 

Einstau der Baugruben riskiert werde, obliege der bauausführenden Firma. Hinsichtlich 

des Gewässerschutzes sei hierbei kein qualitativer Unterschied gegeben, da sowohl 

eine in grundwasserschonender Bauweise errichtete Baugrube selbst, als auch gesonderte 

Speicherbecken kein verunreinigtes Wasser in den Untergrund abgeben würden 

und damit die Gefahr der Verunreinigung von Boden oder Grundwasser nicht bestehe. 

Unabhängig hiervon gelte in Havariefällen die Betriebsanweisung für Notfälle (BA-NOT). 

Durch die in Kapitel 10.1.4.1.10 genannten Nebenbestimmungen meiner Behörde als 

Obere Wasserbehörde bezüglich der bauzeitlichen Grundwasserhaltung und bezüglich 

des Neubaus des Tunnels an der Startbahn 18 West kann negativen Auswirkungen der 

Maßnahmen in ausreichender Weise entgegengewirkt werden. 

10.1.4.1.2 Grundwasserschonende Bauweise 

Das Hessische Landesamt für Umwelt und Geologie merkt an, aus den Ausführungen des 

Planteils B5 gehe nicht eindeutig hervor, dass alle Baugruben in einer grundwasserschonenden 

Bauweise erstellt werden würden (s. S. 116). Auch von anderen Einwendern wird 

dies infrage gestellt. Es wird gefordert, die grundwasserschonende Bauweise müsse 

durch Auflagen sichergestellt werden. 



Die Fraport AG erklärt hierzu, es würden sämtliche Baugruben bzw. Baugrubenabschnitte, 

die sich unterhalb des gemeinsam mit der Genehmigungsbehörde festgelegten bauzeitlichen 

Grundwasserstandes befänden, in grundwasserschonender Bauweise errichtet und 

verweist hierzu auf Planteil B5, Kapitel 9.2.7.2 und Kapitel 9.3. 

In der Erörterung ist insbesondere darauf verwiesen worden, dass die Ausführung in der 

grundwasserschonenden Bauweise überwacht werden müsse. 

Bezüglich der bauzeitlichen Grundwasserhaltung kann einer Beeinträchtigung des 

Grundwassers durch Festsetzung der in Kapitel 10.1.4.1.10 genannten Nebenbestimmungen 

meiner Behörde als Obere Wasserbehörde (alle Baugruben müssen in grundwasserschonender 

Bauweise hergestellt werden und die grundwasserschonende Bauweise ist 

bauvertraglich dem AN vorzugeben) in der mit zu erteilenden wasserrechtlichen Erlaubnis 

in ausreichender Weise entgegengewirkt werden. 

10.1.4.1.3 Entnahmebegrenzung nach Fördermengen 

Das HLUG trägt vor, die bei der grundwasserschonenden Bauweise angestrebte Restwassermenge 

von maximal 1,5 l/(s*1.000 m²) solle als Obergrenze festgeschrieben werden. 

Die Fraport AG erwidert darauf, dass in Planteil B5, Kap. 9.2.4, davon ausgegangen werde, 

dass die angesetzte Restleckagerate von 1,5 l/(s x 1.000 m²) eine für den vorliegenden 

Fall realistische Abschätzung darstelle. Eine zeitweise Überschreitung dieses Wertes sei 

aber nicht auszuschließen. Eine Festschreibung der Restleckagemenge auf 

max. 1,5 l/(s x 1.000 m²) sei daher nicht zweckmäßig. 

Durch die Festsetzung der in Kapitel 10.1.4.1.10 genannten Nebenbestimmungen meiner 

Behörde als Obere Wasserbehörde kann der Einwendung in ausreichender Weise Rechnung 

getragen werden. 

10.1.4.1.4 Entnahmebegrenzung nach Grundwasserständen 

Das HLUG weist darauf hin, dass die Entnahmemengen aus der Wasserhaltung nicht ausschließlich 

mengenmäßig auf der Basis des Grundwasserdargebots betrachtet werden 

dürften, sondern auch im Hinblick auf die Einhaltung der durch den Forst an die Wassergewinnung 

vorgegebenen Grundwasserstände beurteilt werden müssten. 

Die Fraport AG erwidert, dem Einwand werde durch die gewählte grundwasserschonende 

Bauweise grundsätzlich entsprochen. Die potentiellen Folgen des Restleckagewasseranfalls 

seien beschrieben, wenn die Frage forstlich vorgegebener Wasserstände relevant 

sein könnte. Dies sei z. B. bei dem sensiblen Bereich am Tunnel unter der Startbahn 

18 West der Fall (siehe hierzu G5, Kap. 7.3.4.2, S. 147 ff.). Als maximale Absenkung 

infolge der Restleckage werde für diesen Bereich ein Betrag von 0,6 m genannt, der aus 

einer Variante des Grundwassermodells (Anlage 8) stamme. Eine starke Beeinflussung des 

Grundwasserstandes sei somit ausgeschlossen. Als zusätzliche Schutzstufe solle im Zuge 

der Baumaßnahme eine Kontrolle des Wasserspiegels an den umliegenden Grundwassermessstellen 

stattfinden (vgl. G5, Kap. 7.3.4.2, S. 147 unten). 


Behörde als Obere Wasserbehörde kann der Einwendung in ausreichender Weise Rechnung 

getragen werden. 



Zur verbindlichen Festlegung des bauzeitlichen Grundwasserstandes wird vorgetragen, 

der Hinweis, dass es vor dem Hintergrund der in der Vergangenheit beobachteten 

Grundwasserschwankungen sowie aus wirtschaftlichen Überlegungen und wegen der 

Möglichkeit einer großräumigen Veränderung der Grundwasserstände erforderlich sei, 

erst vor der Ausführung der Einzelbaumaßnahmen die Aussagen zu den jeweils zu erwartenden 

bauzeitlichen Grundwasserständen zu konkretisieren, sei nicht ausreichend. Vielmehr 

müsse schon in den Planfeststellungsunterlagen der bauzeitlich anzusetzende 

Grundwasserstand ausgeführt werden, um davon ausgehend über die Notwendigkeit eines 

Einsatzes grundwasserschonender Bauweisen und das Vorhalten der Verbringungssysteme 

entscheiden zu können. Daher werde beantragt, den bauzeitlich anzusetzenden 

Grundwasserstand festzulegen und die hierfür erforderlichen Untersuchungen durchzuführen. 

Die Fraport AG erwidert darauf, im Rahmen des Planfeststellungsantrags werde für jedes 

Grundwasser berührende Bauwerk ein individueller, aus heutiger Sicht maximal zu erwartender 

Grundwasserspiegel definiert (B5, Kapitel 9.2.5, Seite 113). Vor dem Hintergrund 

der in der Vergangenheit beobachteten starken natürlichen Grundwasserschwankungen 

und wegen der Möglichkeit von Veränderungen der Grundwasserstände durch anthropogene 

Nutzungen, sei es erforderlich, vor der Ausführung der Einzelbaumaßnahmen die 

Aussagen zu den jeweils zu erwartenden bauzeitlichen Grundwasserständen zu überprüfen 

und diese ggf. anzupassen (B5, Kapitel 9.2.5, Seite 114). 

Bezüglich der bauzeitlichen Grundwasserhaltung kann einer quantitativen Beeinträchtigung 

des Grundwassers durch Festsetzung der in Kapitel 10.1.4.1.10 genannten Nebenbestimmungen 

meiner Behörde als Obere Wasserbehörde (alle Baugruben müssen in 

grundwasserschonender Bauweise hergestellt werden) in der mit zu erteilenden wasserrechtlichen 

Erlaubnis entgegengewirkt wird. 

10.1.4.1.5 Auswirkungen auf die Grundwasserströme 

Zu dem Aspekt einer Grundwassergefährdung durch die Errichtung von Bauwerken mit 

Grundwasserbezug wird beantragt, die Auswirkungen der Errichtung der Tunnel und der 

Rückhaltebecken auf die Grundwasserströmung seien zu untersuchen. 

Hierzu wird im Einzelnen auf Kapitel 10.1.2 verwiesen. 

Im Übrigen wird durch die Festsetzung der in Kapitel 10.1.4.1.10 genannten Nebenbestimmungen 

meiner Behörde als Obere Wasserbehörde zum Anstau von Grundwasser an 

Gebäudeteilen dem quantitativem Grundwasserschutz ausreichend Rechnung getragen 

und dem dauerhaften Grundwasseranstau an Verbaubestandteilen in ausreichender Weise 

entgegen gewirkt. 

Das HLUG merkt zur grundwasserschonenden Bauweise und Grundwasserströmung (Gutachten 

G5, Kapitel 7.1.4) an, die Aussage, die Grundwasserströmung werde aufgrund der 

grundwasserschonenden Bauweise nicht tangiert, sei nicht korrekt, da die in diesem Zusammenhang 

errichteten wasserdichten Baugruben als Hindernisse vom Grundwasser 

umströmt würden und es bei einzelnen Bauwerken zu einem Grundwasserrückstau komme. 

Die hier zitierten Ergebnisse von Ohlenbusch (2000) zur Abdichtung einer Baugrubensohle 

mit einer Weichgelinjektion könnten nicht auf das Ausbauvorhaben übertragen 

werden, da die Planungen der Fraport AG eine Sohlabdichtung mit Zementinjektion vorsähen. 

Von anderen Einwendern wird eine ergänzende Untersuchung gefordert. 



Die Fraport AG erwidert hierzu, das Sachargument gebe die im Gutachten G5 dargestellten 

Zusammenhänge zwischen Grundwasserströmung und grundwasserschonender Bauweise 

nicht korrekt wieder. So heiße es in Gutachten G5, Kapitel 7.1.4, dass die Grundwasserströmung 

aufgrund der grundwasserschonenden Bauweise bei der angestrebten 

Restwassermenge von maximal 1,5 l/s x 1.000 m² Baugrubenfläche nicht tangiert werde. 

Diese Aussage beziehe sich daher nicht auf evtl. Auswirkungen durch die Baugrube 

selbst, sondern auf die anfallende Restleckagewassermenge. Es werde ausgeführt, dass 

aus einer Dissertation von Ohlenbusch, in der ein Fall exemplarisch untersucht worden sei, 

hervorgehe, dass bei einer Baumaßnahme in Berlin eine hydraulische Beeinflussung der 

Grundwasserstände in den Messstellen außerhalb der Baugrube zu keiner Zeit habe festgestellt 

werden können. Die Dissertation von Ohlenbusch sei dazu verwendet worden, die 

mögliche hydraulische Beeinflussung der Grundwasserstände durch die Restleckage abzuschätzen 

(vgl. Gutachten G5, Kap. 7.1.4, S. 98). Da die für den Ausbau prognostizierte 

Restleckagerate von 1,5 l/s x 1.000 m² (vgl. B5, Kap. 9.2.4, S. 112) der Restleckagerate entspreche, 

welche der Untersuchung von Ohlenbusch zugrunde liege, sei ein diesbezüglicher 

Vergleich zulässig. Die Ausführung der Sohldichtung sei hier irrelevant. Des Weiteren 

sei mit Ausnahme des Tunnels unter der Startbahn 18 West gemäß Planteil B5 bei den 

grundwasserrelevanten Bauwerken keine Zementinjektion bzw. HDI-Sohle, sondern eine 

Unterwasserbetonsohle (vgl. B5, Kap. 9.3.1.1) geplant. 


Behörde als Obere Wasserbehörde wird der Einwendung in ausreichender Weise Rechnung 

getragen. 

Von der Stadt Flörsheim am Main wird vorgebracht, der Betriebsstraßen-Tunnel unter der 

Startbahn 18 West für den Dolly-Verkehr (nördlich des vorhandenen Tunnels) greife deutlich 

in das Grundwasser ein (B2, Seite 102). Die damit möglicherweise verbundenen Folgen 

für die Stadt Flörsheim am Main seien zu untersuchen und offen zu legen. 

Die Fraport AG erwidert hierzu, die im Rahmen des Gutachtens G5 durchgeführten 

Grundwassermodellierungen hätten ergeben, dass die beabsichtigten Baumaßnahmen 

und Eingriffe in den Grundwasserhaushalt keine wesentlichen nachteiligen Auswirkungen 

auf das Umfeld hätten. Die Stadt Flörsheim am Main liege rund 6 km (Luftlinie) von dem 

Dolly-Tunnel unter Startbahn 18 West entfernt. Der Grundwasserzustrom werde zusätzlich 

noch vom Main als Vorfluter überprägt. Eine messbare Auswirkung des Tunnels auf die 

Grundwasserverhältnisse der Stadt Flörsheim am Main sei dementsprechend nicht zu befürchten. 

Zur Klärung der in der Einwendung aufgeführten Problemstellung sei in einer Modellvariante 

zusätzlich die Bauausführung des Tunnels Startbahn 18 West berücksichtigt worden, 

da bei dieser im Vergleich zu allen anderen grundwasserrelevanten Baumaßnahmen unter 

Annahme einer maximalen Restleckagewassermenge von 1,5 l/s x 1.000 m² (G5, 

Kap. 7.1.4, S. 98) mit Abstand die bedeutendste Restwassermenge anfallen könne. Die 

Modellierung habe unter Betrachtung verschiedener Sicherheitsaufschläge stattgefunden, 

z. B. sei die gemäß Planteil B5 ermittelte Restleckagewassermenge für die Berechnung 

verdoppelt worden. Anhand der Untersuchungsergebnisse der Auswirkung auf die 

Grundwasserströmung ließen sich auch Rückschlüsse auf mögliche Schadstoffverschleppungen 

im Bereich von vorhandenen Grundwasserschäden ziehen (G5, Anlage 8, 

Kap. 7.2, S. 45). Die Untersuchungsergebnisse belegten selbst unter Betrachtung der im 

Gutachten genannten Sicherheitsaufschläge, dass im Nahbereich des Bauwerkes der 

Grundwasserspiegel um 0,6 m falle. Nach außen hin nehme die Grundwasserabsenkung 



ab und erreiche Größenordnungen von lediglich 0,1 bis 0,2 m. Diese Größenordnung 

liege innerhalb der normalen jahreszeitlichen Schwankung. 


Behörde als Obere Wasserbehörde zum Anstau von Grundwasser an Gebäudeteilen wird 

dem quantitativen Grundwasserschutz in ausreichender Weise Rechnung getragen. 

10.1.4.1.6 Auswirkungen auf das Grundwasserdargebot 

Mit Bezug auf die Situation, dass die geplanten Tunnelbauwerke im Einzugsgebiet der 

Stadtwald-Wassergewinnungsanlagen der Firma054 lägen, wird von dieser kritisiert, dass 

in den Planfeststellungsunterlagen (G5, S. 142 ff.) lediglich pauschal aufgeführt sei, dass 

aufgrund der Wassermengen und der Entfernung zu den Wassergewinnungsanlagen keine 

Auswirkungen auf diese zu besorgen seien und dass nähere Erläuterungen bzw. Argumente 

dazu fehlten. Daher würden weitergehende Untersuchungen zu den Auswirkungen 

der geplanten Tunnelbauwerke (PTS-, GFA- und GFA- Anschlusstunnel) auf die 

Stadtwald-Wassergewinnungsanlagen der Firma054 und sonstiger betroffener Wassergewinnungsanlagen 

beantragt. Trotz der Grundwasser schonenden Bauweise würden in 

der Summe der ca. 22 Einzelmaßnahmen ca. 2,2 Mio. m³ Wasser zur Wasserhaltung gefördert. 

Da über die tatsächliche zeitliche Verteilung sowie über die Summationswirkung 

ggf. zeitgleich durchgeführter Maßnahmen derzeit keine Aussage gemacht sei und erfahrungsgemäß 

die tatsächlich geförderten Mengen wesentlich höher seien als die vorausberechneten, 

könne sich diese Situation auf das Dargebot der Wasserwerke Hinkelstein und 

Schwanheim negativ auswirken bzw. in Trockenjahren die Einhaltung des Wasserstandskorridors 

erschweren. Deshalb werden von der Firma054 genauere Abstimmungen gefordert, 

um die Einhaltung der ihr in ihrem Wasserrechtsbescheid aufgegebenen Grundwasserstände 

sicherzustellen. 

Zunächst wird auf die vorhergehenden Ausführungen in Kapitel 10.1.4.1.5 verwiesen. 

Darüber hinaus merkt die Fraport AG an, zusätzlich sei in einer Modellvariante der Grundwassermodellierung 

die Bauausführung des Tunnels Startbahn 18 West berücksichtigt 

worden, da bei dieser im Vergleich zu allen anderen grundwasserrelevanten Baumaßnahmen 

mit Abstand die bedeutendste Restwassermenge - unter Annahme einer 

max. Restleckagewassermenge von 1,5 l/s x 1.000 m² - anfallen könnte (Gutachten G5, 

Kap. 7.1.4, S. 98). Die Modellierung habe unter Betrachtung verschiedener Sicherheitsaufschläge 

stattgefunden, z. B. sei die gemäß Planteil B5 ermittelte Restleckagewassermenge 

für die Berechnung verdoppelt worden. Die Untersuchungsergebnisse belegten selbst 

unter Betrachtung der im Gutachten genannten Sicherheitsaufschläge, dass im Nahbereich 

des Bauwerkes der Grundwasserspiegel um 0,6 m falle. Nach außen hin nehme die 

Grundwasserabsenkung ab und erreiche Größenordnungen von lediglich 0,1 bis 0,2 m. 

Diese Größenordnung liege innerhalb der normalen jahreszeitlichen Schwankung von bis 

zu 1 m. Bei den Tunnelbauwerken „PTS und GFA“, bei denen während der Bauzeit weniger 

Restleckagewassermengen anfielen als beim Tunnel Startbahn 18 West würden daher 

geringere Absenkungsbeträge erwartet. 

Die Betrachtung für den Wirkungsbereich der Firma054 sei der Übersichtlichkeit halber 

bewusst auf das den grundwasserrelevanten Baumaßnahmen nächstgelegene Wasserwerk 

„Hinkelstein“ beschränkt worden, da die Grundwasserströmung grundsätzlich aufgrund 

der Grundwasser schonenden Bauweise bei der angestrebten Restwassermenge 

von maximal 1,5 l/s x 1.000 m² Baugrubenfläche nicht tangiert werde und die zusätzliche 

Einbeziehung der verbleibenden drei Wasserwerke der Firma054 die wasserwirtschaftliche 

Betrachtung nicht tangiere, da hier nur die im Unterstrom des Flughafens Frankfurt 

Main betriebenen Grundwassernutzungen einbezogen würden. 



Vor diesem Hintergrund erscheine eine explizite Erwähnung der drei Wasserwerke 

„Schwanheim“, „Goldstein“ und „Oberforsthaus“ im Planteil B5 (Teil bauzeitliches Grundwassermanagement) 

nicht erforderlich. Im Planteil B5, Kapitel 9.4.6, werde aber auch dargelegt, 

dass die Summe der im Unterstrom des Flughafens Frankfurt Main gelegenen 

Grundwasserentnahmerechte 30,1 Mio. m³/a betrügen. Im Zuge der Baumaßnahmen 

würden dem Grundwasserleiter 2,2 Mio. m³, verteilt über 5 Jahre, entnommen. Die Entnahme 

sei dadurch so verteilt (siehe B5, Anlage 14), dass eine Entnahmemenge von 

0,9 Mio. m³/a nicht überschritten werde. Durch die Flughafenerweiterung würden demnach 

nur 3 % der genehmigten Grundwassernutzungen abgeschöpft. 

Bezüglich der bauzeitlichen Grundwasserhaltung wird einer quantitativen Beeinträchtigung 

des Grundwassers durch Festsetzung der in Kapitel 10.1.4.1.10 genannten Nebenbestimmungen 

meiner Behörde als Obere Wasserbehörde (Wiederversickerung nach 

Erreichen von Grenzgrundwasserständen) in der mit zu erteilenden wasserrechtlichen Erlaubnis 

in ausreichender Weise entgegengewirkt. Abstimmungen mit der Firma054 sind 

daher nicht erforderlich. 

Bezüglich des allgemeinen Einwandes, dass sich keine Beeinträchtigung des Einzugsgebiets 

der Stadtwaldwasserwerke durch fehlenden Bilanzausgleich ergeben dürfe, ist festzuhalten, 

dass zwischenzeitlich von der Fraport AG zugesagt wurde, in Abstimmung mit 

den Fachbehörden die noch erforderlichen Grundwassermodellrechnungen durchzuführen, 

um hierzu konkrete Aussagen zu erhalten und diese auch in das noch ausstehenden 

Niederschlagswassernutzungskonzept einfließen zu lassen. Dieser Frage ist noch weiter 

nachzugehen. 

Es wird vorgetragen, dass die von der Stadt Kelsterbach zur Sicherstellung der Trinkwasserversorgung 

unterhaltenen Notbrunnen N I bis N V, deren Lage auf dem Planauszug in 

der Anlage 10 der Stellungnahme (S. 301 f.) dargestellt sei, durch die infolge des Vorhabens 

hervorgerufene Grundwasserverunreinigung und –absenkung nicht mehr zur Verfügung 

stehen würden. Es werde daher vorsorglich eine Beweissicherung und ihre rechtliche 

Verankerung im Planfeststellungsbeschluss beantragt. 

Ferner werde beantragt, der Fraport AG im Planfeststellungsbeschluss die Verpflichtung 

aufzugeben, dauerhaft sicherzustellen, dass die Trinkwasserversorgung im Notfall von der 

Fraport AG gewährleistet werde. 

Die Fraport AG bringt demgegenüber ihre Ausführungen zur Frage der Grundwasserabsenkung 

vor (Siehe hierzu Kapitel 10.1.1.1.1 und 10.1.2). Folglich werde es auch nicht zu 

Auswirkungen auf die Brunnen kommen. Die in diesem Zusammenhang geforderte Beweissicherung 

sei daher nicht notwendig. 

In der Erörterung ist von der Stadt Kelsterbach darauf bestanden worden, dass eine dauerhafte 

Grundwasserstandsmessung erfolge und die Ergebnisse der Stadt jeweils unaufgefordert 

vorgelegt würden. Außerdem ist ergänzend vorgetragen worden, aus den Unterlagen 

ergäben sich keine konkreten Angaben, wie der Seitenstreifen der betonierten 

Landebahn technisch hergestellt werde. Unter der Annahme, dass der Seitenstreifen begrünt 

werde und die Baumstümpfe in der Erde verblieben, könne es, wie auf der Bahnstrecke 

Köln-Rhein/Main zu belegen sei, zu einer Grundwasserverunreinigung kommen, 

sodass eine Gefährdung der von der Stadt Kelsterbach betriebenen Notbrunnen zu befürchten 

sei. 

Die Fraport AG hat ergänzt, der Seitenstreifen werde begrünt, die heute noch vorhandenen 

Bäume würden vollständig gerodet, sodass nichts im Boden zurückbliebe. 



Von meiner Behörde als Anhörungsbehörde ist hierzu ausgeführt worden, diese Brunnen 

seien wahrscheinlich keine Brunnen zur allgemeinen Trinkwasserversorgung, sondern 

Notbrunnen nach dem Wassersicherstellungsgesetz mit der Funktion, bei ausfallender 

Trinkwasserversorgung im Katastrophenfall zur Trinkwasserversorgung beizutragen. Derartige 

Brunnen dürften nach dem Wassersicherstellungsgesetz in normalen Zeiten nicht 

dazu verwendet werden, bei Ausfall der Fernwasserversorgung die Trinkwasserversorgung 

der Bevölkerung sicherzustellen. In diesem Falle gäbe es andere Mechanismen wie 

beispielsweise die Versorgung mit Tankwagen. Falls es sich jedoch um Ersatzbrunnen 

handeln sollte, die jederzeit in das Versorgungsnetz eingespeist werden könnten, sei eine 

Selbstversorgung möglich und die Versorgung über die Fernwasserleitung der Firma054 

nicht erforderlich. Eine nochmalige Überprüfung der Sachlage und entsprechender Nachtrag 

ist von der Stadt Kelsterbach zugesagt worden. Der ergänzenden Stellungnahme der 

Stadt Kelsterbach vom 19.05.2006 sind Kopien von Lageplänen beigefügt, aus denen die 

genaue Lage der Brunnen hervorgeht. Es wird darin vorgetragen, obwohl die Notbrunnen 

seit 1979 dem Wassersicherstellungsgesetz unterlägen und die Wasserversorgung der 

Streitkräfte und der Bundesverwaltung im Verteidigungsfall sicherstellen müssten, sei die 

Stadt Kelsterbach der Auffassung, dass die Brunnen bei Unterbrechung der Fernwasserversorgung 

auch der Trinkwasserversorgung der Bevölkerung dienen sollten. 

Schließlich ist im Anschluss an die Diskussion über die Notbrunnen der Stadt Kelsterbach 

von anderen Einwendern beantragt worden zu prüfen, ob auch noch andere, dem Wassersicherstellungsgesetz 

unterliegende Brunnen in die Betrachtung einzubeziehen seien. 

Notbrunnen nach dem Wassersicherstellungsgesetz dienen tatsächlich der allgemeinen 

Trinkwasserversorgung im Verteidigungsfalle, falls durch Kriegseinwirkungen die reguläre 

Trinkwasserversorgung gestört ist. Für solche Fälle gelten allerdings nicht die stringenten 

Qualitätsanforderungen der Trinkwasserverordnung. Davon unabhängig ist jedoch festzuhalten, 

dass bezüglich der bauzeitlichen Grundwasserhaltung einer quantitativen und qualitativen 

Beeinträchtigung des Grundwassers durch Festsetzung der in Kapitel 10.1.4.1.10 

genannten Nebenbestimmungen meiner Behörde als Obere Wasserbehörde in der mit zu 

erteilenden wasserrechtlichen Erlaubnis in ausreichender Weise entgegengewirkt wird. 

Soweit Qualitätskriterien angesprochen sind, wird möglichen Grundwasserverunreinigungen 

durch die qualifizierte Entwässerung der Landebahn und der Rollwege ebenfalls in 

ausreichender Weise entgegengewirkt. 

10.1.4.1.7 Auswirkungen auf die Grundwasserstände allgemein 

Mit Bezug auf die Ausführungen des Kapitels 7.3.4 des Gutachtens G5 (S. 147 f.) wird vorgetragen, 

es sei anzuzweifeln, dass die angegebene Grundwasserabsenkung von 0,6 m im 

Bereich der jahreszeitlichen Schwankungen liege und demnach eine starke Beeinflussung 

des Grundwasserstandes ausgeschlossen sei, während die Absenkungen mit mehr als 

0,1 m einen Umkreis von über 7 km umfassten. Den Unterlagen seien keine präzisierten 

Angaben zu den Absenkungen im Einzelnen und zu den daraus resultierenden Auswirkungen 

wie z. B. Gebäudeschäden durch Setzungsrisse zu entnehmen. Die Unterlagen 

seien insoweit unvollständig, so dass beantragt werde, Untersuchungen zu den Auswirkungen 

der Grundwasserabsenkung durchzuführen, insbesondere im Hinblick auf Gebäudeschäden 

durch Setzungsrisse sowie auf Auswirkungen auf die Natur. 


und Grundwassererhöhung vor (Siehe hierzu Kapitel 10.1.1.1.1 und 10.1.1.1.2 

sowie 10.1.2). 

Auch diesbezüglich wird einer quantitativen Beeinträchtigung des Grundwassers durch 

Festsetzung der in Kapitel 10.1.4.1.10 genannten Nebenbestimmungen meiner Behörde 



als Obere Wasserbehörde (Wiederversickerung nach Erreichen von Grenzgrundwasserständen) 

in der mit zu erteilenden wasserrechtlichen Erlaubnis in ausreichender Weise 

entgegengewirkt. 

10.1.4.1.8 Auswirkungen auf Natur und Landschaft 

Es wird vorgetragen, die Waldvegetation sei insbesondere in sommerlichen Trockenzeiten 

auf hohe Grundwasserstände eingestellt, so dass sich bereits geringe, über die standortspezifischen 

Grundwasserschwankungen hinausgehende Absenkungen schädigend auswirkten. 

Den Planfeststellungsunterlagen sei insbesondere zu entnehmen, dass die Auswirkungen 

auf die Wälder südöstlich und südwestlich des geplanten Tunnels Startbahn 

18 West nicht untersucht worden seien. Den Ausführungen im Kapitel 7.3.4 (G5, 

S. 147 f.) sei zu entnehmen, dass zudem nicht untersucht worden sei, ob diese Wälder 

grundwasserbeeinflusst seien. Daher werde beantragt, Untersuchungen zur Frage der 

Grundwasserbeeinflussung dieser Wälder vorzunehmen sowie erforderlichenfalls Gegenmaßnahmen 

zum Schutz dieser grundwasserbeeinflussten Wälder aufzuzeigen. Eine 

Kontrolle der umliegenden Grundwassermessstellen sei jedoch nicht ausreichend, da diese 

Maßnahme nur eine schon eingetretene Veränderung anzeigen könne, nachteilige 

Veränderungen jedoch nicht verhindern könne. 

Der Mönchwaldsee werde ausschließlich von Grundwasser gespeist, das im Bereich der 

Kelsterbacher Tiefscholle bereits in der Vergangenheit tendenziell gefallen sei. Durch die 

Bauarbeiten im Zusammenhang mit der Landebahn Nordwest und die weiträumige Versiegelung 

sei ein weiteres Absinken des Grundwasserspiegels zu erwarten. Man befürchte, 

dass auch der Wasserspiegel des für das EU-Vogelschutzgebiet bedeutenden Mönchwaldsees 

absinken werde. 


vor (Siehe hierzu Kapitel 10.1.1.1.1 und 10.1.2). 

Auch bezüglich der Auswirkungen auf Natur und Landschaft wird einer quantitativen Beeinträchtigung 

des Grundwassers durch Festsetzung der in Kapitel 10.1.4.1.10 genannten 

Nebenbestimmungen meiner Behörde als Obere Wasserbehörde (Wiederversickerung 

nach Erreichen von Grenzgrundwasserständen) in der mit zu erteilenden wasserrechtlichen 

Erlaubnis in ausreichender Weise entgegengewirkt. 

10.1.4.1.9 Auswirkungen auf die Grundwasserqualität 

Es wird vorgetragen, als qualitative Beeinflussung der geplanten Baumaßnahme sei die 

Belastung bis dahin unbelasteter Aquiferbereiche durch Verlagerung bestehender Schadstofffahnen 

zu besorgen. Mit Verweis auf die Ausführungen zur Frage der Reinigung der 

anfallenden Grundwässer des Tunnels Landebahn Nordwest, des Tunnels Startbahn 

18 West, des GFA-Tunnels und des PTS (B5, Seite 128 ff.) wird zudem kritisiert, das 

Datenmaterial sei unzureichend, sodass genaue Aussagen und Beurteilungen nicht möglich 

seien. 

Vor dem Hintergrund der im Gutachten G5 (S. 141) beschriebenen Situation im westlichen 

Bereich des PTS-Tunnels wird auch kritisiert, konkrete Argumente zu der Vermutung, dass 

mit einer Fließrichtungsumkehr und einem Zustrom von belastetem Grundwasser aus dem 

stromunterhalb gelegenen KW-Schadensbereich in den Baustellenbereich nicht zu rechnen 

sei, seien nicht aufgeführt und diesbezügliche Untersuchungen nicht durchgeführt 

worden. Die Planfeststellungsunterlagen seien diesbezüglich unzureichend, was sich darüber 

hinaus auch durch die aufgeführte Annahme einer möglichen LCKW- und 

BTEX- Kontamination im Nahbereich zeige. 

Daher werde beantragt, weitergehende Untersuchungen im Hinblick auf die Kontaminationen 

in der Umgebung des PTS-Tunnels durchzuführen und die sich hieraus ergebenden 



Handlungserfordernisse festzulegen. Außerdem werde beantragt, die Analysedaten zur 

Bewertung der erforderlichen weiteren Behandlungsschritte zur Reinigung der anfallenden 

Wässer auszubauen. Weiterhin werde mit Verweis auf Verbringung des bauzeitlichen 

Restleckagewassers (B5, S. 121; G5, S. 100) beantragt, schon im Rahmen des Planfeststellungsverfahrens 

Feststellungen für einen erforderlichen weiteren Reinigungsbedarf des 

bauzeitlichen Restleckagewassers sowie eine Detailplanung der erforderlichen Reinigungsstufen 

zu erstellen. 

Mit Bezug auf die Ausführungen im Kapitel 7.3.3 des Gutachtens G5 (S. 143) wird außerdem 

beantragt, es seien Untersuchungen anzustellen, ob die Kohlenwasserstoffbelastungen 

nördlich des Zielschachtes des GFA-Tunnels eine Gefährdung für das Restleckagewasser, 

für den Main sowie für das Grundwasser darstellten. Insbesondere wird auf die 

Altlastenverdachtsflächen GFA-ALVF 01 bis 06, GFA-ALVF der RMAB und NW-G 02, A 400 

(GFA-B 01) und GFA-G 02 hingewiesen. Wegen der Lage im Wasserschutzgebiet sei die 

räumliche Ausdehnung der Verunreinigung schon jetzt abschließend zu erkunden. 

Es wird auch vorgetragen, vor dem Hintergrund der Aussage, dass im Bereich der Haltung 

RW G017 – RHB G die gleichen qualitativen Auffälligkeiten wie an der Messstelle 613a 

auftreten könnten, Ergebnisse chemischer Analysen aus diesem Bereich jedoch nicht vorlägen 

(Gutachten G5, S. 130), seien die Unterlagen unvollständig. 

Die Fraport AG erwidert hierzu, die mögliche qualitative Beeinflussung des Grundwassers 

durch die Ausbaumaßnahme sei im Gutachten G5, Kap. 7 bzw. Anlage 8 untersucht und 

bewertet worden. Dabei gehe aus dem Gutachten G5 hervor, dass relevante Auswirkungen 

auf die Qualität des Grundwassers nicht zu erwarten seien. Quantitative Auswirkungen 

würden sich ausweislich der Ergebnisse der Grundwassermodellierung nicht ergeben 

(Siehe Kapitel 10.1.1.1.1 und 10.1.1.1.2 sowie 10.1.2). Anlagebedingte Verlagerungen von 

Schadstofffahnen durch geplante Bauwerke seien daher nicht zu erwarten. Insbesondere 

seien baubedingte Verlagerungen von bereits bestehenden Schadstofffahnen u. a. aufgrund 

der Anwendung grundwasserschonender Bauweisen ebenfalls nicht zu erwarten 

(Siehe Kapitel 10.1.4.1.2). 

Aus dem Plan G5-6 sei die Geometrie der geplanten PTS-Trasse zu entnehmen. Diese ende 

stumpf in ca. 175 m Entfernung zum Schaden GFA-G 02. Der Hauptteil der Trasse liege 

in wesentlich größerer Entfernung zu diesem Schaden. Wie in Gutachten G5 

(Kap. 7.3.2.1.3, S. 141) ausgeführt, solle auch der PTS-Tunnel in grundwasserschonender 

Bauweise errichtet werden. Daher finde dort keine aktive Grundwasserentnahme statt, ein 

Absenktrichter werde sich nicht ausbilden. Deswegen sei auch von einer Fließrichtungsumkehr 

nicht auszugehen. 

Außerdem würden generell für die Reinigung des während der Baumaßnahme zu 

verbringenden Grundwassers grundsätzlich folgende Reinigungsstufen vorgesehen: 

- Leichtstoffabscheider, 

- Neutralisationsstufe, 

- Rückspülbare Kiesschnellfilter. 

Um die weiteren Komponenten/Reinigungsstufen aufgrund der zum Zeitpunkt der Bausituation 

vorhandenen Grundwasserzusammensetzung optimal auswählen und dimensionieren 

zu können, würden gemäß Planteil B5 Kapitel 9.2.7.3 kurz vor Bauausführung 

Grundwasseranalysen durchgeführt. Weitergehende Untersuchungen hinsichtlich der 

konkreten Belastungssituation im Bereich des geplanten PTS-Tunnels (d h. in Bezug auf 

Messstelle 3504) würden in Gutachten G5 (Kap. 7.3.2.1.3, S. 141) für die Bauphase empfohlen, 

um die Qualität des anfallenden Restleckagewassers sicherzustellen. 

Zum Zielschacht des GFA-Tunnels erwidert die Fraport AG, gemäß Gutachten G5, 

Kap. 7.3.3.1.3 (S. 143 ff.) seien aufgrund der Entfernung des Zielschachtes (200 m), der 

geplanten kurzen Nutzungszeit des Zielschachtes (115 Tage) und der Grundwasserfließgeschwindigkeit 

(max. 1 m pro Tag) keine Auswirkungen auf das Restleckagewasser und 

damit den Main zu erwarten. Punktuelle Auswirkungen des Kohlenwasserstoffschadens auf 



das Grundwasser an der Messstelle GWM 31 seien bekannt und im genannten Textabschnitt 

dokumentiert. Gemäß Kapitel 7.1.5 (S. 99) seien ohnehin die Orientierungswerte 

aus der Hessischen Grundwasserverwaltungsvorschrift vor Ableitung des Restleckagewassers 

in den Main einzuhalten und im Falle eines Auftretens von Schadstoffen sei eine Reinigung 

durchzuführen. 

Diese Ausführungen würden auch für die Haltung RW G017-RHB G getroffen. 

Bezüglich der bauzeitlichen Grundwasserhaltung wird einer qualitativen wie auch quantitativen 


genannten Nebenbestimmungen meiner Behörde als Obere Wasserbehörde (alle Baugruben 

müssen in grundwasserschonender Bauweise hergestellt werden, Errichtung von 

Vorfeldmessstellen zur Erkennung von Verschleppungen vorhandener Grundwasserverunreinigungen 

z. B. aus Altlasten) in der mit zu erteilenden wasserrechtlichen Erlaubnis entgegengewirkt. 

10.1.4.1.10 Nebenbestimmungen für die Durchführung 

Von vielen Einwendern wird vorgebracht, es müssten wahrscheinliche Beeinträchtigungen 

von Schutzgütern ausgeschlossen werden, die durch Absenken des Grundwassers in der 

Bauphase zu befürchten seien. Dies solle durch eine entsprechende Auflage, die grundwasserschonende 

Bauweise gemäß den Unterlagen in B5 anzuwenden, sichergestellt 

werden. 

Meine Behörde als Obere Wasserbehörde trägt vor, zu den beantragten Erlaubnissen 

nach § 7 WHG für die bauzeitliche Entnahme von Grundwasser und für die bauzeitliche 

Einbindung von Verbauwänden in das Grundwasser könne für folgende Erlaubnisse das 

Einvernehmen in Aussicht gestellt werden: 

- Erlaubnis, Grundwasser zum Zwecke der Trockenhaltung der im Planteil B5.4-2 des 

Antrags näher beschriebenen Baugruben „Querung Sammler SB West“, „Tunnel SB 

West“, „GFA-Tunnel Zielschacht“, „GFA-Tunnel Startschacht“, 

„GFA-Anschlussschacht“, „PTS-Tunnel“, „Rückhaltebecken B, C, D, E, G“, „Stauraumkanäle 

F, H, I, K“ sowie von div. Regenwassersammlern „Einleit- und Umlenkbauwerk 

des Ableitungssammlers in den Main“ und „Tunnel Landebahn Nordwest“ 

bis zu den ebenfalls dort einzeln aufgelisteten maximalen Lenz- und Restleckagewassermengen 

zu entnehmen. 

- Erlaubnis, Grundwasser nach Maßgabe der Nr. 1.4.10 des Antragsteils A1, Seite 37 

durch das Einbinden von Bauwerksteilen und das Grundwasser für die Dauer der 

Bauzeit nach Maßgabe der Nr. 1.4.11 des Antragsteils A1, Seite 38 an Bestandteilen 

von Verbaumaßnahmen aufzustauen, abzusenken und umzuleiten. 

Die Erlaubnisse seien befristet zu erteilen. Sie erlöschten mit Ablauf der in den Anhängen 

6 bis 10 des Erläuterungsberichts B5 näher beschriebenen Zeiträumen, gerechnet ab Beginn 

der Wasserhaltungsmaßnahmen in der jeweiligen Baugrube, spätestens jedoch fünf 

Jahre nach Zustellung des Planfeststellungsbeschlusses. 

In den Planfeststellungsbescheid seien für alle Erlaubnisse die nachstehenden Auflagen 

und Hinweise aufzunehmen: 

Auflagen: 

1. Die Baugruben sind unter Verwendung der grundwasserschonenden Bauweise 

und die Rohrleitungen sind im geschlossenen Vortrieb nach Maßgabe des Abschnitts 

9.3 des Erläuterungsberichts B5 herzustellen. Entgegen der Darstellung im 

Erläuterungsbericht B5, Seite 116 darf die Entscheidung, ob eine grundwasserschonende 

Bauweise erfolgt, nicht einem Auftragnehmer überlassen werden. Die 

grundwasserschonende Bauweise ist bauvertraglich vorzugeben. 

2. Die beantragten Grundwasserhaltungen sind unter hydrogeologischen Aspekten 

gutachterlich zu begleiten. 



3. Soweit vorhandene Messstellen aufgrund ihrer Lage oder ihres Ausbaus nicht zu 

Monitoringzwecken während der Bauphasen genutzt werden können, sind spätestens 

drei Monate vor Beginn der bauzeitlichen Grundwasserentnahme in Abstimmung 

mit dem Regierungspräsidium Darmstadt, Abteilungen Umwelt Frankfurt 

und Darmstadt, Dezernate 41.1, und dem HLUG an jeder Baugrube mindestens 

zwei neue Messstellen zur Überwachung der Grundwasserstände zu errichten. Die 

Messstellen sind im Oberstrom und im Unterstrom der jeweiligen Baugruben zu installieren. 

4. Sollte beim Niederbringen der neuen Messstellen ein schwebender Grundwasserleiter 

angetroffen werden, sind diese sowohl als flache als auch als tiefe Messstellen 

auszubauen. Das jeweilige Schichtenverzeichnis, der Lageplan und die Ausbauzeichnung 

dieser Messstellen sind dem Regierungspräsidium Darmstadt, Abteilungen 

Umwelt Frankfurt und Darmstadt, Dezernate 41.1, und dem HLUG nach 

Errichtung vorzulegen. Sollte beim Niederbringen der neuen Messstellen eine 

Grundwasser stauende Schicht oder ein schwebender Grundwasserleiter angetroffen 

werden, so ist unverzüglich in Abstimmung mit dem HLUG zu klären, ob durch 

das Vorhaben Auswirkungen auf die Grundwasserdynamik zu erwarten sind, die 

bei der Bauausführung zu berücksichtigen sind. 

5. Die Grundwasserstände in den nach Maßgabe der vorstehenden Auflage zu errichtenden 

neuen Messstellen sowie in den zum bauzeitlichen Grundwassermonitoring 

herangezogenen vorhandenen Messstellen sind ab drei Monate vor Beginn und 

bis eine Woche nach Beendigung der Grundwasserhaltung wöchentlich zu messen. 

Mit Beginn der Lenzwasserförderung sind die Grundwasserstände an den jeweiligen 

Baugruben eine Woche lang täglich zu ermitteln. 

6. Der Beginn und die Beendigung der Grundwasserförderung ist dem Regierungspräsidium 

Darmstadt, Abteilungen Umwelt Frankfurt und Darmstadt, Dezernate 

41.1, für jede Baugrube mindestens 8 Tage vorher schriftlich anzuzeigen. 

7. Vor Beginn der Grundwasserförderung ist für jede Baugrube an einer geeigneten 

Stelle ein Wassermengenmesser einzubauen und für die Dauer der Grundwasserhaltung 

zu betreiben. 

8. Die Restleckagerate von 1,5 l/(s x 1.000 m 2 benetzter Baugrubeninnenfläche) darf 

dabei nicht überschritten werden. Grundwasser, dessen Förderung nicht zwingend 

erforderlich ist, ist örtlich im natürlichen Wasserhaushalt zu belassen. 

9. Die Anlagen zur Grundwasserhaltung sind nach den Regeln der Technik ordnungsgemäß 

zu betreiben. 

10. Während der Bauzeit ist Oberflächenwasser von den Baugruben fern zu halten. 

11. Nach Beendigung der Grundwasserhaltung ist eine Dokumentation zu erstellen, 

die für jede Baugrube getrennt mindestens folgende Informationen enthält: 

- Entnahmemenge, 

- Entnahmedauer, 

- tatsächliche Restleckagerate, 

- Reichweite der Absenkung, 

- besondere Vorkommnisse. 

Die Dokumentation ist dem Regierungspräsidium Darmstadt, Abteilungen Umwelt 

Frankfurt und Darmstadt, Dezernate 41.1, in zweifacher Ausfertigung vorzulegen. 

Sollte absehbar sein, dass zulässige Entnahmemengen, Entnahmezeiten oder Restleckeraten 

überschritten werden, ist dies rechtzeitig der vorgenannten Behörde 

mitzuteilen und, falls erforderlich, ein entsprechender Erlaubnisantrag zu stellen. 

12. Vor Baubeginn ist für die Bauausführung eine ordnungsgemäße und fachkundige 

Bauleitung zu bestellen, die darüber zu wachen hat, dass die allgemein anerkannten 

Regeln der Technik und der Wasserwirtschaft beachtet und die im Bauwesen 

erforderliche Sorgfalt angewandt und die Nebenbestimmungen der Gestattungen 

eingehalten werden. 



13. Vor Baubeginn sind dem Regierungspräsidium Darmstadt, Abteilungen Umwelt 

Frankfurt und Darmstadt, Dezernate 41.1, der verantwortliche Bauleiter sowie dessen 

Stellvertreter zu benennen. 

14. Mit den Arbeiten dürfen nur Unternehmen beauftragt werden, bei denen die erforderliche 

Fachkunde, Leistungsfähigkeit und Zuverlässigkeit vorhanden ist. Die 

Unternehmen haben für die ordnungsgemäße Ausführung der ihnen übertragenen 

Arbeiten und für die Einhaltung der Unfallverhütungsvorschriften bei der Ausführung 

zu sorgen. 

15. Bei der Bauausführung ist darauf zu achten, dass keine Grundwasser gefährdenden 

Stoffe in den Untergrund gelangen. Insbesondere sind Baufahrzeuge und Maschinen 

in arbeitsfreien Zeiten sowie bei Betankungsvorgängen sicher auf flüssigkeitsundurchlässigen 

Flächen abzustellen. 

16. Die in den Erläuterungsberichten angegebenen Gründungsniveaus der Bauwerke 

dürfen nicht unterschritten werden. 

17. Nach Abschluss der Baumaßnahmen sind vertikale Verbaubestandteile weitgehend 

aus dem Untergrund zu entfernen. Einem dauerhaften Grundwasseraufstau 

an Bauwerken und an im Untergrund verbleibenden Verbaubestandteilen ist entgegenzuwirken. 

Dem Regierungspräsidium Darmstadt, Abteilungen Umwelt Frankfurt 

und Darmstadt, Dezernate 41.1, ist ein entsprechendes Konzept zur Abstimmung 

vorzulegen. Soweit diesbezügliche Maßnahmen erforderlich sind, sind diese 

im Baugenehmigungsverfahren darzustellen. 

18. Grundwasserstauende Schichten dürfen in ihrer Funktion nicht beeinträchtigt werden. 

Müssen solche Schichten baubedingt durchteuft werden, ist durch geeignete 

Abdichtungsmaßnahmen deren Grundwasser stauende Funktion zu erhalten bzw. 

wieder herzustellen. 

19. Bei der Ausführung der Maßnahmen ist durch die Bauleitung zu überwachen, dass 

nur solche Materialien verwendet werden, die sich beim Bau und Betrieb der Anlage 

nicht nachteilig auf das Grundwasser auswirken können, z. B. nicht auslaugbare 

Anstriche, unbelastetes Verfüllmaterial u. Ä. 

Hinweis: 

- Hinsichtlich möglicher Schäden im Einflussbereich der Grundwasserhaltung werden die 

Durchführung weiterer Beweissicherungsverfahren (DIN 4107) und die Ergreifung von 

Schutzmaßnahmen (DIN 4123) empfohlen. 

Ähnliche Forderungen werden auch von anderen Einwendern aufgestellt. Maßnahmenpläne 

für den Fall des Eintritts einer Grundwasserverunreinigung seien mit der Firma055 

abzustimmen. 

Die Fraport AG erwidert hierzu bezüglich einzelner Auflagen: 

Im Zusammenhang mit der Auflage Nr. 8 wird darauf hingewiesen, dass die angesetzte 

Restleckagerate von 1,5 l/(s x 1.000 m²) gemäß B5, Kap. 9.2.4 eine für den vorliegenden 

Fall realistische Abschätzung darstelle. Eine zeitweise Überschreitung dieses Wertes sei 

nicht auszuschließen. Eine Festschreibung der Restleckagerate auf 

max. 1,5 l/(s x 1.000 m²) sei daher nicht zweckmäßig. 

Im Zusammenhang mit der Auflage Nr. 11 wird darauf hingewiesen, dass sämtliche in 

Planteil B5 gemachten Angaben zu Bauzeiten und damit auch zu den erwarteten Restleckagemengen 

lediglich nachrichtlichen Charakter hätten (siehe Kapitel 9.1.4). Aus dem 

Planteil B5 könnten demnach auch keine maximalen Entnahmemengen oder Entnahmezeiten 

abgeleitet werden. 

Im Zusammenhang mit der Auflage 16 wird darauf hingewiesen, dass hinsichtlich der 

Gründungsniveaus von in das Grundwasser einbindenden Bauwerken die Pläne mit planfestzustellenden 

Inhalten maßgebend seien. 

Im Zusammenhang mit der Auflage 17 wird darauf hingewiesen, dass die Bauweisen und 

damit auch die Einbindetiefen der Baugrubenverbauten erst nach Erstellung der Ausfüh- 



rungsplanung feststehen würden. Es werde daher Wert darauf gelegt, über den Verbleib 

von Verbaubestandteilen im Untergrund einzelfallbezogen zu entscheiden. 

Zur Frage der Abstimmung von Maßnahmeplänen erwidert die Fraport AG, das Kap. 9.3.5 

im Gutachten G5 beinhalte den Umgang mit Havariefällen. Die vorhandenen und geplanten 

technischen Rückhalteeinrichtungen würden dort beschrieben. Gleichfalls sei im 

Kap. 9.3.5 enthalten, wie mit Havariefällen auf Flächen umgegangen werde, die über keine 

technischen Rückhalteeinrichtungen verfügten. Für diese Flächen gebe es auf dem 

Flughafen Frankfurt Main bei Havariefällen, d. h. hier im Sinne von auslaufenden wassergefährdenden 

Stoffen, Maßnahmen- bzw. Notfallpläne (BA-NOT) und einen Gewässerschutzalarmplan, 

die es ermöglichten, innerhalb kürzester Zeit Sofortmaßnahmen zum 

Schutz von Boden und Grundwasser einzuleiten. Die BA-NOT und der Gewässerschutzalarmplan 

würden entsprechend den unterschiedlichsten Erfordernissen, d. h. auch im 

Hinblick auf den geplanten Flughafenausbau, kontinuierlich angepasst und mit den Beteiligten 

weiterentwickelt. 

Zur erforderlichen Minimierung der Restleckagemenge ist es zweckmäßig, die Restleckagerate 

auf max. 1,5 l/(s x 1.000 m²) festzulegen. Die Rate kann durch technische Maßnahmen 

eingehalten werden. 

Die Angaben im Antrag sind als Antragsgegenstand verbindlich anzusehen; sie sind 

Grundlage der wasserrechtlichen Entscheidung und damit einzuhalten. Soweit diese nur 

nachrichtlichen Charakter haben sollten, kann die Erteilung des Einvernehmens nicht in 

Aussicht gestellt werden; es wären dann Antragsunterlagen mit verbindlichem Charakter 

vorzulegen. 

Nur für die dargestellten Gründungsniveaus wurden Nachweise mittels Grundwassermodell 

erbracht. Andere Gründungniveaus sind nicht Gegenstand der wasserrechtlichen Erlaubnis. 

Auflage 17 gilt generell für alle Bauweisen. 

Im Übrigen wird bezüglich der bauzeitlichen Grundwasserhaltung einer quantitativen und 

qualitativen Beeinträchtigung des Grundwassers durch Festsetzung der Nebenbestimmungen 


Bauweise hergestellt werden und die grundwasserschonende Bauweise 

ist bauvertraglich dem AN vorzugeben) in der mit zu erteilenden wasserrechtlichen Erlaubnis 

in ausreichender Weise entgegengewirkt. 

Speziell zu den grundwasserrelevanten Aspekten bezüglich des Bauwerkes Nr. 1177 (Brücke 

über die A 5) wird von der Unteren Wasserbehörde des Landkreises Offenbach vorgetragen, 

es sei folgende Anforderung zu berücksichtigen: 

„9. Für die Grundwasserabsenkung sind geeignete Beweissicherungsmaßnahmen an benachbarten 

Gebäuden in Abstimmung mit der zuständigen Bauaufsichtsbehörde und den 

betroffenen Eigentümern durchzuführen.“ 

Die Fraport AG erwidert hierzu, diese Nebenstimmung würde zur Kenntnis genommen. 

Hinsichtlich möglicher Schäden im Einflussbereich der Grundwasserhaltung sind die 

Durchführung weiterer Beweissicherungsverfahren (DIN 4107) und die Ergreifung von 

Schutzmaßnahmen (DIN 4123) empfehlenswert. 



10.1.4.2 Entsorgung des bauzeitlich geförderten Grundwassers 

10.1.4.2.1 Versickerung Allgemein 

Das HLUG führt aus, eine Ableitung des anfallenden Restwassers aus den Baugruben erscheine 

aus hydrogeologischer Sicht nur dann akzeptabel, wenn zuvor alles dafür getan 

worden sei, diese Mengen zu reduzieren. 

Die Fraport AG erwidert, es würden sämtliche Baugruben bzw. Baugrubenabschnitte, die 

sich unterhalb des gemeinsam mit der Genehmigungsbehörde festgelegten bauzeitlichen 

Grundwasserstandes befinden, in grundwasserschonender Bauweise errichtet. Siehe Planteil 

B5, Kapitel 9.2.7.2 und Kapitel 9.3. 

Dieser Forderung wird durch Festsetzung der in Kapitel 10.1.4.1.10 genannten Nebenbestimmungen 

meiner Behörde als Obere Wasserbehörde in ausreichender Weise Rechnung 

getragen. 

Das HLUG trägt vor, dem Vorhaben der Fraport AG, das im Rahmen der bauzeitlichen 

Wasserhaltung anfallende Lenz- und Leckagewasser vollständig in den Main abzuleiten, 

solle aus hydrogeologischer Sicht nicht zugestimmt werden. Vielmehr sei die Möglichkeit 

zur Versickerung des anfallenden Lenz- und Leckagewassers im Fall der wasserwirtschaftlichen 

Notwendigkeit, z. B. durch klimatisch oder wasserwirtschaftlich bedingte Grundwasserabsenkungen, 

vorzuhalten. Im Gegensatz zu der dem Konzept der Fraport AG 

zugrunde liegende Annahme, die klimatische und wasserwirtschaftliche Situation der vergangenen 

Jahre sei auf den Zeitraum bis zum Abschluss der bauzeitlichen Wasserhaltungsmaßnahmen 

übertragbar, könne darüber zum jetzigen Zeitpunkt keine verlässliche 

Aussage gemacht werden. 

Von anderen Einwendern wird beantragt, das Verbringungskonzept zu überarbeiten. Es 

sei nachzuprüfen, ob andere Lösungsmöglichkeiten zu realisieren seien, da bei der vorgeschlagenen 

Vorgehensweise das gesamte geförderte Grundwasser dem Grundwasserkreislauf 

entzogen würde. Dadurch bestehe die Gefahr einer Verringerung des Grundwasserdargebots 

und damit verbunden des Trockenfallens von Wassergewinnungsbrunnen. 

Von einem Einwender wird beantragt, Untersuchungen durchzuführen, wie mit dem nitrathaltigen 

Grundwasser, das gemäß Gutachten G5 (S. 143) im Bereich der geplanten 

GFA-Tunnels selbst bei der Grundwasser schonenden Bauweise anfallen werde, umzugehen 

und wie weiteres Grundwasser vor einer Verunreinigung zu schützen sei. 

Die Fraport AG antwortet hierauf, im Planteil B5 würden unterschiedliche Verbringungsmöglichkeiten 

für das während der Bauzeit abzuführende Grundwasser betrachtet und 

ausführlich diskutiert. Dies seien im Einzelnen die Einleitung in einen Vorfluter (Kapitel 

9.4.4) und die Versickerung (Kapitel 9.4.5). Im Kapitel 9.4.6 werde neben der zentralen 

auch die dezentrale Versickerung betrachtet. Die Verbringung der bauzeitlichen Grundwässer 

über den neu zu bauenden Ableitsammler in den Main sei nach der Abwägung der 

Argumente die beste Lösung (Kapitel 9.4.6). Gegen eine Versickerung sprächen - je nach 

betrachteter Variante - bauzeitliche Aspekte (frühzeitige Überbauung potentieller Versickerungsflächen), 

hydrologische Aspekte (geringe Grundwasserflurabstände, schwebende 

Grundwasserleiter, Überlastung bestehender Gewässersysteme) und baulogistische 

Aspekte (Belegung von potentiellen Freiflächen durch andere Nutzungen, zu große Entfernung 

zu Versickerungsflächen). Der Einfluss der klimatischen Situation auf die Frage 

einer möglichen Versickerung von bauzeitlichen Grundwässern sei bei allen im Planteil B5 

untersuchten Versickerungsvarianten nicht bestimmend für deren Ausschluss als Versicke- 



rungsfläche. Die als Ausschlusskriterien angeführten geringen Grundwasserflurabstände 

bei den Versickerungsvarianten B, C, D und F (s. B5, Kap. 9.4.5) seien auch in niederschlagsarmen 

Zeiten als kritisch für eine Versickerung zu bewerten. 

In Bezug auf die zukünftig erwarteten wasserwirtschaftlichen Rahmenbedingungen sei 

nach derzeitigem Ermessen nicht davon auszugehen, dass die in den Jahren 1997 bis 

2002 im Projektgebiet durchgeführten Grundwasserentnahmen von max. 

ca. 18 Mio. m³/Jahr (s. G5, Kapitel 4.3, ohne TWA Hattersheim) bis zum Abschluss der 

bauzeitlichen Wasserhaltungsmaßnahmen auf die insgesamt zur Entnahme beantragten 

ca. 30 Mio. m³/a ansteigen werden. Vor diesem Hintergrund erscheine die im Planteil B5, 

Kapitel 9.4.6 getroffene Aussage gerechtfertigt, dass keine zwingende wasserwirtschaftliche 

Notwendigkeit zur Versickerung der bauzeitlich entnommenen Grundwässer bestehe. 

Ein Trockenfallen der Wassergewinnungsbrunnen durch die baubedingte Grundwasserhaltung 

sei aufgrund der vorgesehenen grundwasserschonenden Bauweisen nicht zu befürchten 

(siehe hierzu auch G5, Kapitel 7.2.3, 7.3.2, 7.3.4 und 7.3.6). 

Zur Frage des nitrathaltigen Wassers, das beim GFA-Tunnel anfalle, verweist die Fraport 

AG auf die im Gutachten G5 dazu enthalte Aussage, da in der Hessischen Grundwasserverwaltungsvorschrift 

93 keine Orientierungswerte für Nitrat vorlägen, sei hier eine Einzelfallentscheidung 

auf der Basis der Konzentrationen im anfallenden Mischwasser zum 

Zeitpunkt des Betriebes des Zielschachtes (ca. 115 Tage) notwendig. Eine Entscheidung 

über den Verbleib bzw. die Behandlung von nitrathaltigem Grundwasser aus dem Bereich 

des GFA-Tunnels könne also erst auf der Basis der aktuellen Messwerte zum Zeitpunkt der 

Aufnahme der Bauarbeiten erfolgen. Derzeit würden sinkende Nitratkonzentrationen aufgrund 

von Verdünnung durch neu gebildetes nitratarmes Grundwasser und mikrobielle 

Zehrung beobachtet. Eine Ausbreitung der Nitratfahne nach Westen sei bei den Messungen 

im Jahr 2002 nicht beobachtet worden (Karte G5-05). 

In der Erörterung hat die Stadt Kelsterbach darauf verwiesen, dass die Entwässerung während 

der Bauphase so geschehen solle, dass das anfallende Grundwasser in den Main 

abgeleitet werde, was im Rahmen eines Grundwassermanagements sicherlich nicht der 

Weisheit letzter Schluss sein könne und dass hier eine Versickerung vor Ort stattzufinden 

habe. 

Bezüglich der bauzeitlichen Grundwasserhaltung wird einer qualitativen wie auch quantitativen 


genannten Nebenbestimmungen meiner Behörde als Obere Wasserbehörde (alle Baugruben 

müssen in grundwasserschonender Bauweise hergestellt werden, Errichtung von 

Vorfeldmessstellen zur Erkennung von Verschleppungen vorhandener Grundwasserverunreinigungen 

z. B. aus Altlasten) in der mit zuerteilenden wasserrechtlichen Erlaubnis in 

ausreichender Weise entgegengewirkt. Für den Fall der Wiederversickerung der bauzeitlich 

geförderten Grundwässer werden entsprechende Qualitätskriterien (auch für Nitrat) in 

einem gesondert durchzuführenden wasserrechtlichen Erlaubnisverfahren noch festzulegen 

sein. 

10.1.4.2.2 Dezentrale Versickerung 

Vom HLUG wird zur Versickerung des anfallenden Lenz- und Leckagewassers ausgeführt, 

es sei bei der bekannt guten Versickerungsfähigkeit der Böden im Bereich des Flughafens 

Frankfurt Main nicht nachvollziehbar, dass kein geeigneter Versickerungsstandort gefunden 

worden sei. In diesem Zusammenhang sei auch zu berücksichtigen, dass die wasserwirtschaftliche 

Notwendigkeit zur Versickerung erst dann gegeben sei, wenn die Grundwasserstände 

deutlich unterhalb der für die Baumassnahmen festzulegenden (hohen) 

Bemessungsgrundwasserstände lägen. In dieser Situation würden auch deutlich geringere 



Mengen an Lenz- und Leckagewasser anfallen, so dass die vorhandenen Versickerungsmöglichkeiten 

ggf. bereits ausreichend dimensioniert seien. 

Die Fraport AG erwidert hierzu, in Planteil B5, Baulogistik und Grundwasserhaltung während 

der Bauzeit würden, die unterschiedlichen Verbringungsmöglichkeiten für das während 

der Bauzeit abzuführende Grundwasser, nämlich Einleitung in einen Vorfluter (Kapitel 

9.4.4) und Versickerung (Kapitel 9.4.5) betrachtet. Im Kapitel 9.4.6 würde neben der 

zentralen Versickerung auch die dezentrale Versickerung betrachtet. Die Verbringung des 

bauzeitlichen Grundwassers über den neu zu bauenden Ableitsammler in den Main sei 

nach der Abwägung aller Argumente die beste Lösung (Kapitel 9.4.6). 

In der Erörterung ist im Hinblick auf entsprechende Forderungen meiner Behörde als Obere 

Wasserbehörde insbesondere angesprochen worden, bei einer Versickerung darauf 

zu achten, dass es nicht zur Mobilisierung von eventuell im Boden vorhandenen Schadstoffen 

komme. 

Bezüglich der bauzeitlichen Grundwasserhaltung wird die quantitative Beeinträchtigung 

des Grundwassers durch Festsetzung der in Ziffer 1.1.4.1.10 genannten Nebenbestimmungen 


Bauweise hergestellt werden, bei Unterschreiten von Grenzgrundwasserständen 

sind die bauzeitlich geförderten Grundwässer der Wiederversickerung zuzuführen 

usw.) in der mit zu erteilenden wasserrechtlichen Erlaubnis in ausreichender Weise 

entgegengewirkt. 

Die (dezentrale) Versickerung des bauzeitlich entnommenen Grundwassers beim Unterschreiten 

noch festzulegender Grundwasserstände wird auch von meiner Behörde als 

Obere Wasserbehörde gefordert (siehe Auflage 2 unter Kapitel 10.1.4.2.3.3). Die Fraport 

AG ist aufgefordert, ein entsprechendes Konzept zu erarbeiten. Konkrete Auflagen 

für die dezentrale Versickerung können erst formuliert werden, wenn die erforderlichen 

Unterlagen für den Antrag auf Versickerung von bauzeitlich entnommenem Grundwasser 

vorliegen. 

10.1.4.2.3 Ableitung in den Main 

10.1.4.2.3.1 Qualitative Aspekte 

Es wird bemängelt, dass nicht untersucht worden sei, ob im Havariefall eine Zwischenspeicherung 

des belasteten Wassers in extra dafür vorzusehende Speicherbecken erfolge oder 

ob ein vorübergehender Einstau der Baugruben riskiert werde, da diese Entscheidung 

der bauausführenden Firma auferlegt werde. Zur Überwachung dieser Firma seien keine 

Angaben gemacht. Die Entscheidung müsste zumindest ein unabhängiger Dritter treffen, 

damit dem Gewässerschutz in ausreichendem Maße Rechnung getragen werde. 

Schon im Rahmen des Planfeststellungsverfahrens müssten überdies Untersuchungen angestellt 

werden, welche der aufgezeigten Methoden dem Gewässerschutz entspreche. 

Sollte sich dabei herausstellen, dass dies nur durch gesondert vorzusehende Speicherbecken 

erfolgen könne, müssten diese in die Planfeststellung einbezogen werden. Daher 

werde die Entwicklung eines vollständigen Havariekonzepts beantragt. 

Die Fraport AG erwidert hierzu, im Planteil B5, Kapitel 9.6.3 werde dargelegt, dass in das 

Rohrsystem für die bauzeitliche Wasserverbringung nur Wasser eingebracht werden dürfe, 

das die Einleitbedingungen erfülle. Die Entscheidung, ob im Havariefall eine Zwischenspeicherung 

des belasteten Wassers in extra dafür vorzusehenden Speicherbecken erfolge 

oder ob ein vorübergehender Einstau der Baugruben riskiert werde, obliege der bauausführenden 

Firma. Hinsichtlich des Gewässerschutzes sei hierbei kein qualitativer Unter- 



schied gegeben, da sowohl eine in grundwasserschonender Bauweise errichtete Baugrube 

selbst als auch gesonderte Speicherbecken kein verunreinigtes Wasser in den Untergrund 

abgeben würden und damit die Gefahr der Verunreinigung von Boden oder 

Grundwasser nicht bestehe. 

Unabhängig hiervon sei in der BA-NOT, die Verfahrensweisen bei Notfällen im Bereich 

des Flughafens Frankfurt Main regele, festgelegt, dass bei einer Gefahr der Verunreinigung 

von Grundwasser, von oberirdischen Gewässern oder des Bodens unverzüglich die 

Sicherheitsleitstelle zu unterrichten sei. Auch sei nach der BA-NOT Gewässerschutzalarm 

auszulösen, wenn festgestellt werde, dass wassergefährdende Stoffe (Treibstoff, Öl, giftige 

Stoffe usw.) austreten und diese in ein oberirdisches Gewässer, eine Abwasseranlage oder 

Kanalisation gelangen oder in den Boden eingedrungen sind. Die Verpflichtung zur Alarmierung 

bestehe bereits beim Verdacht, dass wassergefährdende Stoffe ausgetreten sind 

und dadurch eine Gefährdung entstanden ist. Durch den Gewässerschutzalarm sei gewährleistet, 

dass im Bedarfsfall schnellstmöglich Sofortmaßnahmen eingeleitet würden. 

Bez. der bauzeitlichen Grundwasserhaltung sind die in Kapitel 10.1.4.1.10 formulierten 

Nebenbestimmungen meiner Behörde als Obere Wasserbehörde in den Planfeststellungsbeschluss 

aufzunehmen. 

Im Falle der Wiederversickerung des bauzeitlich geförderten Grundwassers sollte nach 

Vorlage der erforderlichen Antragsunterlagen folgende Nebenbestimmung in die wasserrechtliche 

Erlaubnis aufgenommen werden: 

„Für den Fall des Versagens der Aufbereitungs- und Versickerungsanlage und/oder bei 

Überschreitung der Einleitegrenzwerte ist ein alternatives Verbringungssystem zu konzipieren 

und mit dem Regierungspräsidium Darmstadt – Abteilung Umwelt Darmstadt/Frankfurt 

– abzustimmen. Die dauerhafte Ableitung des bauzeitlich geförderten 

Grundwassers in die Kanalisation ist unzulässig.“ 

Von verschiedenen Kommunen wird mit Bezug auf die Seite 65 des Gutachtens G5 vorgetragen, 

die influenten Verhältnisse seien bei der Frage der bauzeitlichen Grundwassereinleitung 

in den Main nicht ausreichend berücksichtigt worden. Daher werde beantragt, zu 

untersuchen, ob aufgrund der erheblichen Infiltration des Mains in den Grundwasserleiter 

eine andere Variante der Einleitung von gefördertem Grundwasser hätte gewählt werden 

müssen. 

Die Fraport AG erwidert hierzu, wie im Gutachten G5, Kap. 7.1.5, S. 99 zur Verbringung 

des bauzeitlichen Grundwassers ausgeführt, seien hinsichtlich der zur Einleitung gelangenden 

Qualität zur Qualitätssicherung bei der Direkteinleitung von (Grund-)Wässern in 

den Main - soweit im Einzelfall nicht anders geregelt - am Auslauf des Einleitbauwerkes die 

Orientierungswerte aus der Hessischen Grundwasserverwaltungsvorschrift 93 einzuhalten. 

Das Konzept des bauzeitlichen Grundwassermanagements sehe daher vor, dass grundsätzlich 

alle Wässer vor ihrer Einspeisung in das Rohrleitungssystem in einen Zustand versetzt 

werden, der den Qualitätsanforderungen für die vorgesehene Verbringungsart genüge. 

Die im Planteil B5 während der Bauzeit aufgeführten Restleckagemengen mit den 

angegebenen Raten von 0,02 bis 0,03 m³/s (Kap. 9.4.6, S. 171) stellten eine 

Worst-Case-Annahme dar. Zur Verdeutlichung der Relationen sei darauf hinzuweisen, dass 

sich bei einem mittleren Abfluss des Mains von 200 m³/s (G5, Kap. 7.1.5, S. 99) eine Jahresabflusssumme 

von rund 6 Mrd. m³ ergebe. Dem gegenüber stehe die betriebsbedingte 

Ableitungsmenge von ca. 0,8 Mio. m³/a (B3, Kap. 3.5, S. 215). Dies entspreche einer 

Relation von etwa 0,013 %. Für die bauzeitliche Grundwasserentnahme von maximal 

0,9 Mio. m³/a (B5, Kap. 9.4.6, S. 173) ergebe sich eine Relation von 0,014 %. Eine nachtei- 



lige Beeinflussung der Gewässerqualität des Mains oder gar des Grundwassers durch Uferfiltrat 

sei daher nicht zu befürchten. 

Eine nachteilige Beeinflussung der Qualität des Main- bzw. Grundwassers ist durch die 

Einleitung von bauzeitlichem Grundwasser nicht gegeben, wenn bei der Einleitung die 

vorgegebenen Grenzwerte eingehalten werden. 

Weiterhin besteht die Forderung, dass die Direkteinleitung in den Main nur beim Überschreiten 

von Grenzgrundwasserständen erfolgen darf. Andernfalls ist gefördertes 

Grundwasser vor Ort wieder zu versickern. Dies mindert den qualitativen und quantitativen 

Einfluss, den die bauzeitliche Ableitung des Grundwassers auf den Main oder das vom 

Main beeinflusste Grundwasser haben kann, über das von der Fraport AG dargestellte 

geringe Maß hinaus. 

Es ist darauf hinzuweisen, dass die GW-VwV zu § 77 HWG mit Ablauf der Zehnjahresfrist 

im September 2004 außer Kraft getreten und durch die GWS-VwV zu § 48 HWG vom 

30.09.2005 ersetzt worden ist. Die GWS-VwV basiert entgegen der alten GW-VwV bezüglich 

ihrer Wertetabellen auf den von der LAWA wissenschaftlich abgeleiteten GFS. 

Zum Zeitpunkt der Stellungnahme der Oberen Wasserbehörde im Planfeststellungsverfahren 

bestand also sozusagen ein rechtsfreier Raum, gleichwohl lag bereits ein Entwurf 

der neuen Verwaltungsvorschrift vor, der für die Einleitung in ein Gewässer das Fünffache 

der GFS-Werte vorschrieb. Fünffach aufgrund der jahrelangen guten Verwaltungspraxis 

mit der alten VwV, in der die Einleitewerte weitestgehend den fünffachen Prüfwerten entsprachen. 

Unter Beibehaltung dieser bewährten Verwaltungspraxis wurden daher in der 

Stellungnahme für die Einleitung von Grundwasser in den Main die fünffachen GFS aufgenommen. 

Diese Regelung sollte auch jetzt, nach Erlass der neuen GWS-VwV, Bestand haben, wenngleich 

dort nun keine Werte für die Einleitung von Grundwasser in ein Gewässer mehr 

vorgegeben sind. Dort wird nun der Stand der Technik gefordert, der im Einzelfall festzulegen 

ist, hier eben mit dem fünffachen GFS-Wert. 

Es wird vorgetragen, aus den Unterlagen (G5, S. 144 f.) ergebe sich, dass beim Tunnelbau 

unter der geplanten Landebahn Nordwest Grundwassergefährdungen durch nitrathaltiges 

Wasser zu besorgen seien. Die Entscheidung, ob dieses Wasser in den Main eingeleitet 

werden dürfe oder vorher zusätzlich gereinigt werden müsse, werde nicht getroffen, sondern 

als Einzelfallentscheidung dargestellt. Allerdings werde nicht aufgezeigt, wer zu welchem 

Zeitpunkt diese Entscheidung treffen solle. Da die Planfeststellungsunterlagen diesbezüglich 

unvollständig seien, werde beantragt, durch Untersuchungen zu gewährleisten, 

dass das in den Main einzuleitende Wasser entsprechend gereinigt werde, so dass in den 

Main nur unbelastetes Wasser eingeleitet werde. 

Die Fraport AG wiederholt hierzu ihren Hinweis auf G5, Kap. 7.1.5, S. 99. 

Das Grundwasser im Bereich der geplanten Landebahn weist bekanntermaßen schon jetzt 

eine gewisse Nitratbelastung auf. Daher ist dieser Parameter bei den Nebenbestimmungen 

für die Ableitung des bauzeitlich entnommenen Grundwassers in den Main noch zu 

ergänzen. 

Für die meisten Schadstoffe gelten bei Einleitung in das Grundwasser strengere Werte als 

bei Einleitung in ein Oberflächengewässer (vgl. die Festlegung des fünffachen 

GFS-Wertes für die Einleitung in den Main in Kapitel 10.1.4.2.3.3). Bei Nitrat sind jedoch 

wegen der eutrophierenden Wirkung im Oberflächengewässer höhere Anforderungen 

bei Einleitung in ein Oberflächengewässer zu stellen. Im Main wurden in den letzten Jahren 

(1990 bis 2003) zwischen 4 mg/l und 8 mg/l Nitrat-Stickstoff gemessen, entsprechend 



rund 17 bis 35 mg/l Nitrat. Die Klassifikation der LAWA setzt als Höchstwert für die Gewässergüteklasse 

II (entsprechend dem „guten Gewässerzustand“ nach § 7 HWG in Verbindung 

mit § 25a WHG) eine Konzentration von 2,5 mg/l Nitratstickstoff, entsprechend einer 

Nitrat-Konzentration von etwa 11 mg/l, an. Bei der geplanten Kläranlage auf dem Flughafen 

Frankfurt Main werden 13 mg/l als Grenzwert für den Gesamtstickstoff gefordert. Dies 

entspricht, wenn der Stickstoff ausschließlich als Nitrat vorliegen würde, einer Konzentration 

von rund 58 mg/l Nitrat (tatsächlich setzt sich hier der Gesamtstickstoff aus Nitrat-, Nitrit- 

und Ammoniumstickstoff zusammen). Für die Umsetzung der WRRL in Hessen wurde 

bei der Bestandsaufnahme ein Fließgewässer dann als gefährdet eingeschätzt, wenn die 

Gesamt-Stickstoffkonzentration 11,3 mg/l übersteigt, was vom Grenzwert der Trinkwasserverordnung 

für Nitrat abgeleitet wurde (entspricht 50 mg/l Nitrat). Vor diesem Hintergrund 

wird vorgeschlagen, für die Einleitung von bauzeitlich entnommenem Grundwasser 

in den Main die Nitratkonzentration auf 50 mg/l zu begrenzen. 

10.1.4.2.3.2 Hochwasserschutz 

Es wird vorgetragen, es fehle eine Prognose zur Entwicklung der Hochwassersituation, die 

infolge der verstärkten Flächenversiegelungen zu erwarten sei. Speziell bezüglich Planteil 

B5 Kapitel 9 (Grundwasserhaltung während der Bauzeit) wird vorgetragen, Erkenntnisse 

über die im Ausbaufall in den Main tatsächlich abzuleitenden Wassermengen seien im 

aktuellen Kontext Hochwasserschutz von erheblicher Bedeutung. Dafür sei neben 

Lenz- und Restleckagewasser auch anfallendes Niederschlagswasser in die bauzeitliche 

Entwässerungsplanung einzubeziehen. Die Neuberechnung der bauzeitlichen Entwässerung 

unter Einbeziehung von Niederschlagswasser werde gefordert. 

Die Fraport AG erwidert hierzu, gemäß Gutachten G1, Teil III, Kap. 7.4.4 seien aufgrund 

der im Planungsfall maximal zu erwartenden Einleitung in den Main in Höhe von rund 

2,1 m³/s keine hydraulischen Belastungen des Mains zu erwarten. Insbesondere sei während 

der Bauzeit vorgesehen, dass das Lenz- und Restleckagewasser aus den Baugruben 

gefördert, zum Main transportiert und dort eingeleitet werde. Die maximale Einleitrate 

betrage wie in Planteil B5, S. 161 geschildert (Abschnitt 9.4.4 Variante A, letzter Absatz) 

maximal 0,04 m³/s. Angesichts der Abflussleistung des Main mit im Mittel MQ = 200 m³/s 

(vgl. B5, S. 161) sei die aus Lenz- und Restleckagevorgängen eingeleitete Menge unbedeutend 

(0,02 %) für einen Hochwasserfall mit weit größeren Abflussleistungen. Für vier 

maßgebende Abflussspitzen > 3.000 m³/d (s. B5, Anlage 14) seien die in den dann offenen 

Baugruben zusätzlich zu den Lenz- und Restleckagewassermengen anfallenden Starkregenmengen 

ermittelt worden. Als Bemessungsgrundlage sei ein hundertjähriges, einstündiges 

Starkregenereignis gemäß Planteil B3/Niederschlag, Anlage 3.3.1-2, Tabelle 2-1 

angesetzt (Niederschlagshöhe = 48,1 mm) worden. Die für die vier o. g. Zeitpunkte berechneten 

Lenz- und Restleckagemengen würden dadurch um max. 552 m³ Starkregenmenge 

auf eine maximale Abpumprate von 0,045 m³/s erhöht. Bezogen auf den Mittelabfluss 

des Mains von ca. MQ = 200 m³/s bleibe auch unter Einbeziehung eines extremen 

Niederschlagsereignisses die eingeleitete Wassermenge mit 0,02 % der Abflussleistung 

weiter unbedeutend gering. Beziehe man den maximal eingeleiteten Wasserstrom auf das 

hundertjährige Mainhochwasser (HQ100 = 2.530 m³/s am Pegel Osthafen Frankfurt/Main, 

Quelle: Hochwassernachrichtendienst Bayern), so stelle die eingeleitete Menge von 

0,045 m³/s sogar nur eine Erhöhung um ca. 0,002 % dar. 

Die zusätzlich in den Main abgeschlagene Wassermenge aus den Erweiterungsmaßnahmen 

sei demnach - selbst unter Berücksichtigung eines extremen Starkregenereignisses 

- unbedeutend für die Wasserführung des Mains (auch im Hochwasserfall). 

Nach den Ausführungen im Planteil B3, Erläuterungsbericht Ver- und Entsorgungsanlagen 

Seite 134, ist die Einleitemenge in den Main durch die Pumpen im RHB G und in der Ab- 



wasserreinigungsanlage technisch begrenzt. Da das im Zuge der bauzeitlichen Grundwasserhaltung 

anfallende Wasser ebenfalls durch den neuen Ableitungssammler in den Main 

abgeleitet werden soll, können zusammen nicht mehr als rd. 2,1 m 3 /s Lenz- und Restleckagewasser 

einschl. anfallendem Niederschlagswasser zur Einleitung in den Main gelangen. 

Die unter Ausnutzung aller realisierbaren Rückhalte- und Versickerungsmaßnahmen 

verbleibende Einleitemenge von 2,1 m 3 /s führt nach theoretischen Überlegungen, unter 

Zugrundelegung des derzeit gültigen Gutachtens „Aktualisierte Bemessungswasserspiegellagen 

mit gewässerkundlichen Grundlagen für den Main in Hessen (Main-km 0 bis 

77.1)“, aufgestellt durch die BfG im Jahr 2000, bei einem Abfluss von 

HQ200 = 2.900 m3/s, welcher den Bemessungswasserstand für die Maindeiche darstellt, 

zu einer Wasserspiegelanhebung von rd. 3 mm am Pegel Raunheim. 

Wie sich die Wasserspiegelerhöhung direkt an der 5,6 km oberhalb des Pegels gelegenen 

Einleitestelle wegen der unterschiedlichen Querprofilabmessungen und evtl. zu berücksichtigenden 

Verluste (Versickerung, Verdunstung) auswirkt, kann jedoch nicht beurteilt 

werden. Auch ist ein genauer Nachweis über die sich durch die Einleitung ergebende 

Wasserspiegelerhöhung aufgrund der ständigen Veränderungen im Einzugsgebiet des 

Mains und im Main selbst nur mit einem unverhältnismäßig hohen Aufwand zu bewerkstelligen. 

Zur Wahrung einer gewissen Kontinuität und damit verbundenen Rechtssicherheit können 

solche Bemessungsspiegellinien nur in größeren Zeitabständen - so letztmalig im 

Jahr 2000 geschehen - den veränderten Verhältnissen angepasst werden. 

Aus der theoretisch mit 3 mm ermittelten Wasserspiegelerhöhung am Pegel Raunheim ist 

jedoch zu erkennen, dass durch die Einleitung keine nennenswerte Beeinträchtigung des 

Hochwasserschutzes zu erwarten ist. 

Die Ausführungen der Fraport AG hinsichtlich der Wasserführung des Mains sind insofern 

nachvollziehbar. Für die maßgebenden Abflüsse des Mains gilt jedoch nicht der „Hochwassernachrichtendienst 

Bayern“ sondern das vorgenannte Gutachten der BfG. 

10.1.4.2.3.3 Nebenbestimmungen 

Zur beantragten Erlaubnis nach § 7 WHG für das Einleiten von bauzeitlich entnommenem 

Grundwasser in den Main stellt meine Behörde als Obere Wasserbehörde das nach § 14 

Abs. 3 WHG erforderliche Einvernehmen in Aussicht. Die Erlaubnis sei auf die Dauer der 

Grundwasserhaltung zu befristen. Als Begrenzung der Einleitebefugnis gelte das geförderte 

Grundwasser aus dem in den Planunterlagen dargestellten Einzugsgebiet. In den 

Bescheid seien die nachstehenden Auflagen und Hinweise aufzunehmen: 

Auflagen: 

1. Das im Rahmen der Baumaßnahmen Tunnel SB West, Stauraumkanal H, Rückhaltebecken 

B, G und C geförderte Grundwasser darf nur bei Überschreitung von Referenzgrundwasserständen 

an Referenzmessstellen wie vorgesehen vollständig in 

den Main eingeleitet werden. 

(Die Referenzgrundwasserstände und die Referenzmessstellen wird das Dezernat 

IV/DA 41.1 meiner Behörde vor Erlass des Planfeststellungsbeschlusses festlegen). 

2. Bei Unterschreitung der festgelegten Grundwasserstände ist das Grundwasser soweit 

wie möglich zu versickern. Ein entsprechender Erlaubnisantrag ist zusammen 

mit einem entsprechenden Verbringungskonzept einzureichen. Dabei ist darauf zu 

achten, dass eine Versickerung nach Möglichkeit im Oberstrom von Entnahmebrunnen 

zur Trink- und Brauchwasserversorgung erfolgt. 

3. In den ersten vier Wochen jeder einzelnen Grundwasserhaltung ist das anfallende 

und in den Main einzuleitende Wasser wöchentlich auf die wichtigsten Belastungsstoffe 

zu untersuchen. Folgende Werte dürfen nicht überschritten werden. 



Anorganische Parameter 

Arsen (As) 25 µg/l Quecksilber (Hg) 1 µg/l 

Blei (Pb) 35 µg/l Zink (Zn) 290 µg/l 

Cadmium (Cd) 2,5 µg/l Chlorid (Cl-) 1250 mg/l 

Chrom (Cr III) 35 µg/l Cyanid (CN-) 25 µg/l 

Kupfer (Cu) 70 µg/l Sulfat (SO42-) 1200 mg/l 

Nickel (Ni) 

Organische Parameter 

70 µg/l 

PAK 1 µg/l ∑Alkylierte Benzole 100 µg/l 

∑Naphthalin u. Methylnaphtha- 5 Benzol 5 µg/l 

line 

∑LHKW 100 µg/l MTBE 75 µg/l 

∑PCB 0,05 µg/l Phenol 40 µg/l 

Kohlenwasserstoffe 500 µg/l 

Pflanzenschutzmittel, biozide Wirkstoffe sowie sprengstofftypische Verbindungen 

∑PSMBP 2,5 µg/l 2,4,6-Trinitrotoluol 1 µg/l 

Nitropenta (PETN) 50 µg/l Hexogen 5 µg/l 

2-Nitrotoluol 5 µg/l 2,4,6-Trinitrophenol (Pikrin- 1 µg/l 

säure) 

3-Nitrotoluol 50 µg/l Nitrobenzol 3,5 µg/l 

4-Nitrotoluol 15 µg/l 1,3,5-Trinitrobenzol 500 µg/l 

2-Amino-4,6-Dinitrotoluol 1 µg/l 1,3-Dinitrobenzol 1,5 µg/l 

4-Amino-2,6-Dinitrotoluol 1 µg/l Hexanitrodiphenylamin (He- 10 µg/l 

2,4-Dinitrotoluol 0,25 µg/l Tetryl 2,5 µg/l 

2,6-Dinitrotoluol 0,25 µg/l Octogen 875 µg/l 

Bei den Werten handelt es sich um den fünffachen GFS-Wert aus dem 

LAWA-Arbeitspapier „Ableitung von Geringfügigkeitsschwellenwerten für das 

Grundwasser“. 

Die Analysenergebnisse sind zeitnah vorzulegen. Im Anschluss daran wird von Seiten 

der Stellung nehmenden Behörde über weitere Untersuchungsintervalle entschieden. 

4. Die Einleitung von Schlammrückständen ist auszuschließen. 

5. Das abzuleitende Wasser darf keine Bestandteile/Inhaltsstoffe enthalten, die das 

aquatische sowie Tier- und Pflanzenleben im und am Gewässer beeinträchtigen 

könnten. 

6. Weiterhin ist zu beachten, dass laut Hessischer Fischgewässerverordnung vom 24. 

April 1997 das eingeleitete Grund- und Niederschlagswasser das Mainwasser an 

der Grenze der Mischungszone um nicht mehr als 3° C aufwärmen darf. 

7. An der Einleitestelle sind Beschädigungen des Böschungsbereichs, des Ufers und 

eine Veränderung des Gewässerbetts durch die Einleitemaßnahme auszuschließen. 

Vorhandene Vegetation ist zu schonen. Nach Beendigung der Einleitemaßnahme 

ist der ursprüngliche Zustand wieder herzustellen. 

8. Es ist ein Schieber vorzusehen, damit bei stärkeren Verunreinigungen der Abfluss 

in den Main jederzeit gesperrt werden kann. 

9. Der Wasserabfluss in dem Gewässer darf durch die Ausführung der Arbeiten nicht 

behindert werden. 

10. Führt die Einleitung zu Beeinträchtigungen, so hat die Unternehmerin diese auf 

Verlangen der Wasserbehörde bzw. des Unterhaltungspflichtigen auf eigene Kosten 

zu beseitigen. 

Seite 1050 Stellungnahme der Anhörungsbehörde vom 29. September 2006 

xyl)


11. Da sich die Anlagen teilweise im Hochwasserabflussbereich des Mains befinden, 

sind diese so zu sichern, dass bei Hochwasser ein Aufschwimmen und Abtreiben 

nicht möglich ist. 

12. Nach Abschluss der Wasserhaltungsmaßnahmen sind die hierfür errichteten baulichen 

Anlagen im Uferbereich des Mains vollständig zurückzubauen. 

13. Durch das Errichten und den Betrieb der Einleiteanlage dürfen die Verkehrssicherheit 

und die Unterhaltungsarbeiten am Gewässer nicht beeinträchtigt werden. Etwaige 

Mehraufwendungen, die dem Unterhaltungspflichtigen entstehen, können 

der Unternehmerin auferlegt werden. 

14. Beginn und Abschluss der Grundwasserhaltung sowie Fertigstellung und Abschluss 

des Rückbaus der Anlagen sind dem Regierungspräsidium Darmstadt, Abteilung 

Umwelt Frankfurt, Dezernat 41.3, unaufgefordert schriftlich anzuzeigen. Mit 

der Anzeige des Abschlusses der Grundwasserhaltung ist anzugeben, welche 

Menge pro Tag maximal gefördert und eingeleitet wurde sowie welche Wassermengen 

insgesamt gefördert und eingeleitet wurden. 

Hinweise: 

1. Die Gewässerbenutzung und die dazu erforderlichen Anlagen unterliegen der 

wasserbehördlichen Überwachung (Wasseraufsicht). Die Beauftragten der Wasserbehörde 

und des HLUG sind zur Durchführung ihrer Aufgaben berechtigt, die 

Grundstücke zu betreten, auf denen sich die Anlagen befinden, Einblick in die wasserrechtlichen 

und sonstigen Unterlagen, z. B. Betriebsbuch, Mess- und Untersuchungsergebnisse 

zu nehmen sowie Untersuchungen an Ort und Stelle durchzuführen. 

Die Fraport AG hat die Anlage und die in Zusammenhang mit der Gewässerbenutzung 

stehenden Einrichtungen zugänglich zu machen, ggf. die erforderlichen 

Hilfeleistungen und Geräte unentgeltlich zur Verfügung zu stellen und die 

entsprechenden Auskünfte zu erteilen. 

2. Die Erlaubnis bezieht sich nur auf die in den Planfeststellungsunterlagen näher bezeichnete 

Gewässerbenutzung und die dargestellte Anlage. Jede Änderung der 

Benutzung oder die Erstellung neuer Anlagen bedürfen einer ergänzenden oder 

neuen Erlaubnis. 

Zur Begründung führt meine Behörde als Obere Wasserbehörde aus: 

Die Forderung nach einer möglichst weit gehenden Versickerung bei niedrigen Grundwasserständen 

ergebe sich unter Berücksichtigung des Sachverhalts, dass sich die Entnahme 

von bis zu 0,9 Mio. m 3 Grundwasser pro Jahr bzw. insgesamt bis zu 2,2 Mio m 3 

grundsätzlich quantitativ auf das Grundwasser auswirke, so dass der uneingeschränkten 

Ableitung der bauzeitlich geförderten Grundwässer in den Main nicht zugestimmt werden 

könne. Sie widerspräche zudem den Vorgaben des § 37 Abs. 6 HWG, demzufolge das 

entnommene Wasser dem Grundwasserleiter wieder zuzuführen ist. 

Die Zurückführung des entnommenen Wassers in den Grundwasserleiter sei insbesondere 

dann wasserwirtschaftlich geboten, wenn z. B. nach niederschlagsarmen Jahren die 

Grundwasserstände generell gesunken seien. Daneben sei bezüglich einer möglichen 

quantitativen Beeinträchtigung der Wassergewinnungsanlage der Firma055 hierdurch 

Vorsorge zu treffen. Lediglich die Grundwasserhaltungen in direkter Nähe zum Main (z. B. 

das Einleit- und Umlenkbauwerk des Ableitungssammlers in den Main) könnten von vorneherein 

von der Forderung der Wiedereinleitung in das Grundwasser ausgenommen 

werden, da dort ohnehin nur Uferfiltrat gefördert werde. 

Des Weiteren seien lediglich im 28. Monat nach Baubeginn insgesamt 3.500 m 3 /d 

(= 146 m 3 /h) an bauzeitlichen Grundwässern zu erwarten (Erläuterungsbericht B5, S. 223). 

In der sonstigen Bauzeit liege der Grundwasseranfall niedriger. Diese Grundwassermenge 

könne alleine in der bestehenden Versickerungsanlage am Tor 99 (Variante A, s. S. 166, 

Erläuterungsbericht B5) mit einer Versickerungskapazität von 180 m 3 /h verbracht werden. 

Darüber hinaus stünde die als Variante E geprüfte Versickerungsanlage im Bereich der 



Landebahn Nordwest mit einer Versickerungsleistung von mindestens 135 m 3 /h zur Verfügung. 

Die Fraport AG benenne als Ausschlusskriterium für die Variante A die frühzeitige Überbauung 

dieser Fläche (Erläuterungsbericht B5, S. 166) und für Variante E (S. 170) baulogistische 

Belange, insbesondere dass die untersuchte Fläche z. B. als Transportweg oder Lagerfläche 

genutzt werde. Für die Variante E sei jedoch feststellbar, dass gemäß Übersichtsplan 

auf Seite 219 (Erläuterungsbericht B5) die Variante E auf einer Fläche liege, die 

nach Plan B5.2-1 nicht für baulogistische Zwecke (Transportweg oder Lagerfläche) vorgesehen 

sei. Daher spräche nichts gegen eine Nutzung der Fläche (Variante E) zu Versickerungszwecken. 

Bei ebensolcher Nutzung der Versickerungsanlage Tor 99 (Variante A) - so 

lange wie möglich, bis zu deren Überbauung - stünde ausreichend Versickerungskapazität 

an den bislang untersuchten Varianten zur Verfügung, um eine Versickerung zumindest 

von Teilmengen der bauzeitlichen geförderten Grundwässer zu gewährleisten. 

Weiterhin sei eine Versickerung über die Versickerungsanlage N in Betracht zu ziehen. 

Ein weiterer Aspekt ergebe sich vor dem Hintergrund, dass bei den einzelnen Baumaßnahmen 

laut Planfeststellungsunterlagen unterschiedliche Mengen an gefördertem 

Grundwasser anfielen. Besonderes Augenmerk für eine Wiederversickerung müsse unter 

Berücksichtigung und zur Einhaltung von festzulegenden Mindestgrundwasserständen auf 

die quantitativ bedeutsamen Mengen aus den Baugruben Tunnel SB West, Stauraumkanal 

H, Rückhaltebecken B, G und C (zusammen maximal ca. 1.2 Mio. m 3 Lenz- und Restleckagewasser) 

gelegt werden, zumal dort nach derzeitiger Erkenntnislage mit keinen qualitativen 

Belastungen zu rechnen sei. Die Festlegung der Mindestgrundwasserstände habe 

auch unter forstökologischen Gesichtspunkten zu erfolgen. Hierzu wäre eine Abstimmung 

mit den Dezernaten V 52 und V 53.1 meiner Behörde herbeizuführen. 

Zur beantragten Erlaubnis sei die Nachforderung zu stellen, die Fraport AG aufzufordern, 

die Einleitestelle mit Main-km und Flur und Flurstücksnummer zu benennen. 

Die Fraport AG erwidert darauf, im Planteil B5 würden unterschiedliche Verbringungsmöglichkeiten 

für das während der Bauzeit abzuführende Grundwasser betrachtet und 

ausführlich diskutiert. Dies seien im Einzelnen die Einleitung in einen Vorfluter (Kapitel 

9.4.4) und die Versickerung (Kapitel 9.4.5). Im Kapitel 9.4.6 werde neben der zentralen 

auch die dezentrale Versickerung betrachtet. Die Verbringung der bauzeitlichen Grundwässer 

über den neu zu bauenden Ableitsammler in den Main sei nach der Abwägung der 

Argumente die beste und wirtschaftlichste Lösung (s. B5, Kap. 9.4.6). Aus ihrer Sicht sei 

die wasserwirtschaftliche Notwendigkeit einer Versickerung des bauzeitlich anfallenden 

Grundwassers vor dem Hintergrund der nicht ausgeschöpften Grundwasserentnahmerechte 

nicht nachvollziehbar (s. B5, Kap. 9.4.6). In Anbetracht der teilweise großen und 

stark schwankenden Wassermengen sowie der im Vorfeld der Baumaßnahme nicht konkret 

bestimmbaren qualitativen Eigenschaften des in den Baugruben anfallenden Wassers 

seien die Vorhaltung eines doppelten Entsorgungssystems (Main und Versickerungsanlagen) 

und die geforderte Aufreinigung des zu versickernden Wassers auf Trinkwasserqualität 

(s. B5, Kap. 9.4.3) als unverhältnismäßig einzustufen. Eine quantitative Beeinträchtigung 

von Wassergewinnungsanlagen durch die baubedingte Grundwasserhaltung sei aufgrund 

der vorgesehenen grundwasserschonenden Bauweisen nicht zu befürchten (siehe hierzu 

auch G5, Kapitel 7.2.3, 7.3.2, 7.3.4 und 7.3.6). Eine Versickerung auf dem Gelände der 

zukünftigen Landebahn Nordwest (Variante E in B5, Kapitel 9.4.5) stelle sich aus baulogistischen 

Gründen schwierig dar, auch wenn auf dem Plan B5.2-1 augenscheinlich größere 

Freiflächen existierten, die für die Zwecke der Baulogistik nicht genutzt würden. Zu berücksichtigen 

sei hierbei, dass im gesamten Gebiet der geplanten Landebahn Nordwest 

umfangreiche, zeit- und flächenintensive Bodenbewegungen durchgeführt würden sowie 

zusätzliche Materiallagerflächen vorgehalten werden müssten, die nicht unbedingt im 

Plan B5.2-1 dargestellt seien. 



Die Angaben zur Einleitstelle in den Main (Flusskilometer, Flur und Flurstücksnummer) 

seien dem Planteil B3, Kapitel 3.1.6.16, S. 133 zu entnehmen. 

Die in den Planfeststellungsbeschluss aufzunehmenden Auflagen und Hinweise richteten 

sich an die Genehmigungsbehörde. Im Folgenden werde daher nur auf die aus Sicht der 

Fraport AG maßgebenden Auflagen und Hinweise eingegangen: 

- Auflagen Nrn. 1 und 2: Siehe oben. 

- Auflage Nr. 3: In der Parameterliste würden auch Pflanzenschutzmittel und Nitroaromaten 

genannt. Sie sehe keine Notwendigkeit, das anfallende und in den Main 

einzuleitende Wasser aus Baumaßnahmen generell auf diese Parameter zu untersuchen, 

sondern nur bei Baumaßnahmen in entsprechenden Verdachtsbereichen. 

- Auflage Nr. 4: Eine Einleitung von Schlammrückständen in den Main werde durch 

die an jeder Baugrube vorgesehene (Sand-/Kies-)Filtration unterbunden. Ungefiltertes 

Wasser werde nicht in das Ableitsystem übernommen. 

- Auflage Nr. 6: Eine Aufwärmung des Mainwassers an der Einleitstelle sei unwahrscheinlich, 

da überwiegend Grundwasser eingeleitet werde, welches i. A. eine 

Temperatur von ca. 10°C aufweise. 

- Auflage Nr. 8: Eine Einleitung von stärker verunreinigtem Wasser in den Main werde 

bereits dadurch verhindert, dass solches Wasser gar nicht erst in den Hauptsammler 

übernommen werde. Entsprechende Schiebereinrichtungen würden an 

jeder Baugrube vorgesehen. 

Der Argumentation, mit der sich die Fraport AG gegen die Forderung nach Versickerung 

des für Grundwasserhaltungen entnommenen Wassers wendet, kann nicht gefolgt werden. 

Gemäß § 37 Abs. 6 HWG ist bei erforderlichen Grundwasserabsenkungen das entnommene 

Wasser, soweit zumutbar und wasserwirtschaftlich geboten, dem Grundwasserleiter 

wieder zuzuführen. Es ist jedoch wasserwirtschaftlich geboten, das bauzeitlich geförderte 

Grundwasser dann wiederzuversickern, wenn noch festzulegende Grenzgrundwasserstände 

unterschritten werden, weil dann die Grundwasserabsenkung durch Wiederversickerung 

auszugleichen ist. Die Fraport AG hat mittlerweile zugesagt, entsprechend 

vorzugehen. 

Die nähere Bezeichnung der Einleitestelle in den Main im Planteil B3, Kapitel 3.1.6.16, 

S. 133 ist ausreichend. 

Der Argumentation der Fraport AG hinsichtlich der Untersuchung des entnommenen 

Grundwassers auf Pflanzenschutzmittel und Nitroaromaten kann nur teilweise gefolgt 

werden. 

Zunächst ist festzustellen, dass die Untersuchung auf Pflanzenschutzmittel und Nitroaromaten 

gemäß der Auflage 3 ohnehin nur für die ersten vier Wochen der Grundwasserhaltung 

gefordert wird. Anhand dieser Ergebnisse wird dann der Untersuchungsumfang für 

die weitere Zeit der Grundwasserhaltungsmaßnahme bestimmt. 

Hinsichtlich der Pflanzenschutzmittel ist aufgrund der jahrzehntelangen Nutzung der 

Rückgabeflächen durch die amerikanischen Streitkräfte und der Lage von Baumaßnahmen 

im Bereich von Start- und Landebahnen der Verdacht begründet und die geforderte Untersuchung 

notwendig. Darüber hinaus sind keine weiteren wesentlichen Haltungsmaßnahmen 

geplant. 

Hinsichtlich der Nitro-Aromaten ist gegen eine Beschränkung dieser Untersuchung auf 

Verdachtsbereiche und deren Umfeld (z. B. der Bereich der Flugzeughalle 9 in der CargoCity 

Süd) nichts einzuwenden. 

Die Argumentation der Fraport AG zu Auflage 6 (Aufwärmung des Mains) wird als Erläuterung 

angesehen, warum die Einhaltung der Auflage kein Problem darstellt. Auch meine 

Behörde als Obere Wasserbehörde geht davon aus, dass wegen der relativ niedrigen 

Grundwassertemperatur von ca. 1 0 C eine Aufwärmung des Mainwassers im Regelfall 

nicht eintreten wird. Die Auflage 6 sollte jedoch beibehalten werden, damit auch bei be- 



sonderen Verhältnissen (z. B. bei der Verwendung von fliegenden Leitungen im Sommer) 

ein ausreichender Schutz der (Fisch-)Fauna im Main gewährleistet ist. 

In der Parameterliste ist noch der Parameter Nitrat mit einem Grenzwert für die Einleitung 

in den Main von 50 mg/l zu ergänzen (Siehe Kapitel 10.1.4.2.3.1). 

10.1.5 Dauerhaftes Einbinden von baulichen Anlagen in das 

Grundwasser 

Meine Behörde als Obere Wasserbehörde erklärt, zur beantragten Erlaubnis nach § 7 

WHG für die Einbindung verschiedener Bauwerke in das Grundwasser werde das Einvernehmen 

in Aussicht gestellt. Die nachstehende Auflage sei in den Bescheid aufzunehmen: 

- Da im Bereich des Tunnels SB West entsprechend der Bohrprofildarstellung im 

Plan G5-08 ein Oberflächen naher Grundwasserstauer und ein schwebendes Grundwasserstockwerk 

vorhanden sind und das Tunnelbauwerk in den Grundwasserstauer einbindet, 

muss durch geeignete Maßnahmen (z. B. Entfernen der Verbaumaßnahmen, Installation 

von Einrichtungen zur Grundwasserkommunikation) nach Abschluss der Baumaßnahmen 

ein Umströmen des Tunnelbauwerkes sichergestellt werden. Dem Regierungspräsidium 

Darmstadt, Abteilung Umwelt Frankfurt, Dezernat 41.1, ist ein entsprechendes 

Konzept zur Abstimmung vorzulegen. Soweit diesbezügliche Maßnahmen erforderlich 

sind, sind diese im Baugenehmigungsverfahren darzustellen. 

Die Fraport AG erwidert hierzu, das Sachargument richte sich an die Genehmigungsbehörde 

und sie nehme die Aussage zur Kenntnis. 

Die entsprechende Auflage sollte berücksichtigt werden. 

Mit Verweis auf die Ausführungen im Gutachten G5 (S. 87) zu lokalen Barrierewirkungen 

der in das Grundwasser reichenden Bauwerke wird vorgetragen, der Auffassung der Gutachter 

der Fraport AG, die geplanten Tunnel und die sonstigen in das Grundwasser reichenden 

Bauwerke führten nicht zu einem relevanten Aufstau von Grundwasser oder 

großräumigen Umlenkungen, könne nicht gefolgt werden. Schon durch den Tunnel unter 

der Landebahn Nordwest könne eine lokale Umlenkung entstehen. Zudem seien die Auswirkungen 

durch das A380-Werftvorhaben schon diskutiert und geprüft worden. Im Vergleich 

dazu seien mit den geplanten Maßnahmen in der Hochbauzone, für das PTS und 

den Gepäcktunnel weit größere und umfangreichere Maßnahmen mit einer Einbindung in 

das Grundwasser vorgesehen, sodass hier noch weiterer Klärungsbedarf bestehe. In diesem 

Zusammenhang sei zu fragen, ob alle Bauwerke tatsächlich mit dem maßgeblichen 

Verbau eingesetzt würden. Der PTS-Tunnel weise z. B. als maßgebliche Einbindetiefe die 

OK-Unterwasserbetonsohle aus, wobei die Schlitzwände dauerhaft 6-8 m tiefer dargestellt 

seien. 

Die Fraport AG erwidert darauf, es könne nicht nachvollzogen werden, weshalb der Einwender 

der Meinung sei, dass weiterer Klärungsbedarf bestehe. Im Rahmen der Erstellung 

des Gutachtens G5 seien Grundwassermodellierungen durchgeführt worden (Anlage 

8 des Gutachten G5), um potentielle Auswirkungen der geplanten Maßnahmen - inklusive 

der geplanten Tunnel - auf die Grundwasserdynamik zu untersuchen. In G5, Kap. 6.2.7, 

Seite 95 ff. werde als Ergebnis hierzu ausgeführt, das Ergebnis der Modellierung könne 

insgesamt so bewertet werden, dass die beabsichtigten Baumaßnahmen und Eingriffe in 

den Grundwasserhaushalt keine wesentlichen nachteiligen Auswirkungen auf das Umfeld 

hätten. Aufstau und Absenkung würden nach den Ergebnissen des Modells im Bereich 

weniger cm liegen und damit innerhalb der jährlichen Schwankung von bis zu 1 m. Die 



Darstellung der Baugrube in Planteil B5, S. 142, Abb. 9-13, sei nur eine unmaßstäbliche 

Prinzipskizze, ohne Festlegung, ob der Verbau mit einer Schlitz- oder Spundwand errichtet 

werde (daher Schlitz- oder Spundwand). Bei dem PTS-Tunnel sei davon auszugehen, dass 

der Verbau mit Spundwänden erfolge. Gemäß Planteil B5, Kap. 9.3.1.1 sei bei den grundwasserrelevanten 

Bauwerken, bei denen aus bautechnischen Gründen Spundbohlen während 

der Baumaßnahme benötigt werden, geplant, die Spundbohlen nach der Baumaßnahme 

wieder zu ziehen. 

In der Erörterung ist dazu ergänzt worden, aus den Unterlagen gehe nicht klar hervor, ob 

für die ins Grundwasser einbindenden Gebäude maximale Einbindetiefen festgelegt worden 

seien, die in dem Modell als Basisgrößen berücksichtigt worden wären. Die Fraport 

AG hat ergänzt, im Modell sei gemäß Planung davon ausgegangen worden, dass 

außer den Gebäuden, die in den Plänen als grundwasserrelevant eingezeichnet seien, 

keine weiteren Gebäude in das Grundwasser einbänden. 


Behörde als Obere Wasserbehörde zum Anstau von Grundwasser an Gebäudeteilen wird 

dem quantitativen Grundwasserschutz in ausreichender Weise Rechnung getragen und 

dem dauerhaften Grundwasserstau an Verbaubestandteilen entgegen gewirkt. 

Mit Bezug auf das Kapitel 7.2.3.3 des Gutachtens G5 (S. 133) wird beantragt, Untersuchungen 

dahingehend durchzuführen, ob die Veränderung des Grundwassers im Nahbereich 

von Bauten durch Lösung von Stoffen aus dem Beton und der dadurch hervorgerufenen 

Änderungen von pH-Wert und Temperatur Einfluss auf die Trinkwasserschutzgebiete 

und Trinkwassergewinnungsanlagen habe. 

Die Fraport AG erwidert hierzu, dass sich wie im Gutachten G5, Kap. 7.2.3.3 (S. 133) ausgeführt, 

Änderungen im Chemismus des Grundwassers durch Bauten auf deren Nahbereich 

beschränkten, also auf wenige Meter. Hinsichtlich der genannten Parameter Temperatur, 

Calcium und Magnesium seien laut Trinkwasserverordnung keine Grenzwerte vorgegeben. 

Der Parameter pH müsse laut Trinkwasserverordnung mindestens 6,5 betragen. 

Aufgrund des ohnehin sauren Rohwassers (im Jahresmittelwert zwischen pH 5 und pH 6; 

vgl. G5, Kap. 3.6.1, S. 56) sei eine deutliche Überschreitung des in der Trinkwasserverordnung 

festgelegten Wertes nicht zu erwarten. Außerdem bestehe bei Wassergewinnungsanlagen 

die Möglichkeit der Regulierung des pH-Wertes. Ein Einfluss auf die Trinkwasserschutzgebiete/-gewinnungsanlagen 

sei nicht gegeben. 

Den Ausführungen der Fraport AG ist zuzustimmen. 

10.1.6 Eintrag von Luftschadstoffen über den Boden in das 

Grundwasser 

Es wird vorgetragen, durch den starken Schadstoffeintrag aus dem Flugbetrieb und dem 

vermehrten Straßenverkehr fände über den Niederschlag eine Verunreinigung des 

Grundwassers statt. Der eingetragene Stickstoff führe bei der Durchlässigkeit der Sandböden 

zu einem höheren Nitrateintrag und damit zur Gefährdung der Grundwasserqualität. 

Die Fraport AG erwidert hierzu, in G13.4 würde die Veränderung der Immissionen sowohl 





Flughafens Frankfurt Main kaum mit relevanten Zusatzbelastungen durch das Vorhaben zu 

rechnen sei. Auch für diese Komponente seien aber im Planungsfall flächendeckend niedrigere 

Gesamtimmissionen zu erwarten als heute (Abb. 5-73, S. 112). Eine Beeinträchtigung 

des Grundwassers sei deshalb nicht zu befürchten. 

Der Eintrag von Stickstoff über Stickoxide und deren verschiedene Umwandlungsstufen 

aus der Atmosphäre in den Boden sei ein komplexes und großräumiges Phänomen, das 

nicht kleinräumig bestimmten Emittenten zugeordnet bzw. lokalisiert werden könne. 

Weitaus effektiver als die primären, gasförmigen Komponenten NO und NO2 würden deren 

Folgeprodukte (Oxidationsprodukte, sekundäre Partikel) deponiert, die erst nach 

Stunden bzw. Tagen in größerer Quellentfernung - also außerhalb des untersuchten Raumes 

- gebildet würden. In der Umgebung eines Emittenten deponierten dagegen auch 

die Immissionsbeiträge und deren Folgeprodukte von anderen, entfernten Quellen. Depositionsrechnungen, 

die nur die beiden gasförmigen Vorläuferkomponenten einzelner 

Quellen berücksichtigten, gäben daher ein unvollständiges Bild der Depositionseffekte 

wieder. Eine quantitative Zuordnung von lokalen Auswirkungen zu einzelnen Verursachern 

sei nach dem Stand der Technik nicht möglich. Der Immissionsbeitrag des Flughafens 

Frankfurt Main an der Boden nahen Stickoxidimmission sei zudem selbst im Nahbereich 

nicht dominant (s. G13.4 Anteilskarten). An der Entwicklung von Depositionsmodellen, die 

eine verbesserte Abbildung der tatsächlichen Depositionseffekte erzielen sollen, werde 

gearbeitet. Dies sei aber wissenschaftliche Grundlagenforschung, aus der noch keine allgemein 

für Verwaltungsverfahren geeigneten Methoden hergeleitet werden könnten. 

Darüber hinaus gebe es noch keine ausreichenden Erkenntnisse über das Verhalten des 

Stickstoffs im Boden, um ökologische Konsequenzen zu quantifizieren und im Einzelnen zu 

beurteilen. 

In der Erörterung hat die Fraport AG zum Eintrag von Luftschadstoffen über den Boden in 

das Grundwasser ausgeführt, dass bei den in den Sickerwasserfrachten der bestehenden 

Intensivmessstelle des HLUG ermittelten Schadstoffwerten kein direkter Bezug zum Flughafenbetrieb 

hergestellt werden könne, sondern dass es sich vielmehr um allgemein zu 

erwartende Werte in hessischen Ballungsräumen handele. 

10.2 Oberflächengewässer 

10.2.1 Allgemeine Aspekte 

Es wird vorgetragen, dass zu den Untersuchungen der chemischen und physikalischen 

Parameter in Gutachten G6 die Witterungsbedingungen und die Untersuchungstermine 

nicht angegeben seien. Die meteorologischen Rahmenbedingungen seien erforderlich, 

um mögliche Einflüsse z. B. aus starken Regenfällen ausschließen zu können. 

Die Fraport AG erwidert hierzu, in den untersuchten Seen seien Proben möglichst an den 

tiefsten Stellen gezogen worden. Damit könne eine temporäre Auswirkung durch Wettereinflüsse 

ausgeschlossen werden. Zudem sei der jahreszeitliche Gang berücksichtigt 

worden (Probennahme während der Zirkulations- und der Stagnationsphase). Die Vorgaben 

der LAWA seien eingehalten worden. In den Fließgewässern (Hengst- und Gundbach) 

seien zu vier Terminen Proben gezogen wurden, so dass eine belastbare Beurteilung 

möglich gewesen sei. Die jeweiligen Probenahmetermine seien den Anhängen 1 und 2 zu 

entnehmen. Die speziellen meteorologischen Rahmenbedingungen könnten somit unschwer 

nachvollzogen werden. 

Die Aussagen der Fraport AG können akzeptiert werden. 



Es wird für das limnologische Gutachten gefordert, dass der Mönchwaldsee und der 

Gundbach bzw. das Schwarzbachsystem mit quantitativen Verfahren auf die im Flughafenbetrieb 

und Luftverkehr eingesetzten bzw. emittierten Substanzen zu untersuchen sei. 

Es wird bemängelt, dass außer auf Ammonium, Nitrat und Phosphor nicht auf andere 

Stoffgruppen eingegangen werde. Die Forderungen des Unterrichtungsschreibens würden 

damit nicht erfüllt. 

Die Fraport AG erwidert hierzu, in G13.4 würden die Veränderungen der Gesamtimmission 

sowohl gegenüber dem heutigen Zustand als auch gegenüber dem Prognosenullfall 

dargestellt. Darin seien sowohl die flughafenbezogenen, als auch flughafenfremde Einflüsse 

auf die Schadstoffkonzentration enthalten, wie sie sich aus den Einzelgutachten 

G13.1 bis G13.3 ergäben. Mit Hilfe der Anteilskarten in G13.4 (A1 bis A30) seien die flughafenbezogenen 

Anteile an der Gesamtimmission räumlich aufgelöst zu erkennen. Hinsichtlich 

des Schadstoffeintrags sei aus den Anteilskarten zu entnehmen, dass der Immissionsbeitrag 

des Flughafens Frankfurt Main an der Boden nahen Immission selbst im Nahbereich 

nicht dominant sei. Darüber hinaus werde die Schadstoffbelastung in Zukunft weiter 

abnehmen. Daher sei eine Zunahme der Schadstoffbelastung des Wassers nicht zu 

erwarten. Im Gutachten G6 seien in der Anlage 2.2.11 die zusätzlichen chemischen Analysen 

vom Mönchwaldsee aufgeführt (Analysen v. 11.12.2003) und textlich die Ergebnisse in 

den Kapiteln 3.1.1.2 (Hengst- und Gundbach) und 3.2.8.2 (Mönchwaldsee) besprochen 

und bewertet. 

Die Aussagen der Fraport AG können akzeptiert werden. 

Es wird vorgetragen, das Gutachten G6 sei unbrauchbar, weil der Fischbestand der Gewässer 

nicht festgestellt worden sei. Zudem sei der Main nicht Gegenstand der Untersuchungen 

des Gutachten G6 gewesen. Dies stelle einen Mangel dar, da die auf die Hydrologie 

bezogenen Aussagen im Gutachten G5 nicht ersatzweise als Bewertungsgrundlage 

heranzuziehen seien. 

Demgegenüber trägt meine Behörde als Obere Wasserbehörde vor, dass die Fischfauna 

im limnologischen Gutachten zwar hinreichend untersucht sei, jedoch beschränke sich die 

Aussage zum Einfluss von Schall, Erschütterung und Schattenwurf lediglich auf aquatische 

Makrozoen. Daraus werde ein ähnlicher Einfluss auf Fische abgeleitet. Wissenschaftliche 

Erkenntnisse seien dazu jedoch nicht bekannt, sodass eine Ergänzungsformulierung unter 

Einschluss der Fische vorzunehmen sei. Des Weiteren werde empfohlen, die bautechnische 

Ausführung eines Durchlassbauwerkes am Hengst-/Gundbach außerhalb der Fischlaichzeiten 

in der zweiten Jahreshälfte und außerhalb der Niedrigwasserphase vorzusehen. 

Die Fraport AG verweist hierzu auf ihre Ausführungen im Gutachten G6, Kap. 2.2, S. 24 

sowie G6, Kap. 2.3, S. 30. 

Zu den Ausführungen meiner Behörde als Obere Wasserbehörde bestätigt sie, dass zu 

den Auswirkungen von Schall, Erschütterung oder Schattenwurf auf Fische keine wissenschaftlichen 

Erkenntnisse vorlägen. Richtig sei aber auch, dass die Bewertungsergebnisse 

der aquatischen Makrozoen auf die Fische übertragbar seien. Dass dieser Sachverhalt 

nicht explizit in G6 genannt sei, könne nicht als Mangel angesehen werden. Bei Eingriffen 

in den Hengst-/Gundbach sei es selbstverständlich darauf zu achten, sie außerhalb der 

Fischlaichzeit und nicht bei Niedrigwasser durchzuführen. 



Es wird vorgetragen, dass erwähnte Arten der aquatischen Makrozoen und Makrophyten 

auf den Roten Listen Hessens und Deutschlands bzw. auf der Vorwarnliste stünden. Im 

Langener Waldsee sei die Besiedlung mit aquatischen Makrozoen gering, bedingt durch 

die intensive Nutzung als Badesee. 

Die Fraport AG erwidert hierzu, der Hinweis sei obsolet. Im Gutachten G6 seien für alle 

Gewässer die aqutischen Makrozoen und Makrophyten untersucht und aufgelistet (vgl. 

Gutachten G6, S. 74 ff.). In den Anlagen 1.2, 1.3, 2.3 und 2.5 sei der Gefährdungsgrad jeweils 

nach den Roten Listen bundesweit und für Hessen (auch Vorwarnlisten) angegeben. 

Speziell für den Langener Waldsee als Rote-Liste-Art habe lediglich die Köcherfliege 

Agraylea sexmaculata nachgewiesen werden können (vgl. G6, Anlage 2.3.3). 

10.2.2 Einleitungen in den Main 


Es wird befürchtet, dass sich durch die Flächenversiegelung und durch die Einleitmengen 

in den Main die Hochwassergefahr in den Stadtteilen Eddersheim und Okriftel erhöhen 

werde. Es werden daher eingehende, auf den Hochwasserfall bezogene Untersuchungen 

gefordert, die auch zeitgleiches Hochwasser des Schwarzbachs berücksichtigten und offen 

legten, inwieweit sich der geplante Flughafenausbau auf die Hochwassersituation in 

den o. g. Stadtteilen und auf den Maindeich auswirke. Ergänzend wird vorgetragen, ein 

durch Starkregen verursachtes Hochwasser im Main sowie im Schwarzbach könne durch 

zusätzliche Einleitungen großer Wassermassen vom Flughafengelände in den Main zur 

Überschwemmung weiter Teile der Stadtgebiete von Flörsheim am Main, Hattersheim am 

Main und Hochheim am Main mit Millionenschäden führen. Eine besondere Umweltgefährdung 

drohe durch das unmittelbar am Main gelegene Shell-Tanklager im Flörsheimer 

Hafen. Die fallbezogene Entwicklung von Szenarien sei offen zu legen. Die Berücksichtigung 

des Hochwasserfalls mit Auswirkungsprognose unter Einbeziehung der Waldverluste 

durch Rodung sei neu zu bearbeiten. 

Teilweise wird gefordert, präventive Hochwasserschutzmaßnahmen an Immobilien durchzuführen, 

weil eine Steigerung der Hochwassergefahr am Main befürchtet werde. 

In der Erörterung ist von Einwenderseite ergänzend vorgetragen worden, dass bei einem 

Rheinhochwasser in Verbindung mit einer Steigung von Grundwasser und/oder einer 

Wasserzunahme aus dem Schwarzbach nicht nur die Gemeinde Trebur, sondern auch der 

Kreis Groß-Gerau bis zur Bergstraße, was etwa 200.000 Menschen beträfe, überflutet werden. 

Die Fraport AG erwidert hierzu wiederum, dass gemäß Gutachten G1, Teil III, Kap. 7.4.4 

aufgrund der im Planungsfall maximal zu erwartenden Einleitung in den Main in Höhe von 

rund 2,1 m³/s keine hydraulischen Belastungen des Mains zu erwarten seien. Nach einem 

Fachartikel (KA-Abwasser, Abfall 2005, Nr. 5, S. 506) werde in Hessen die hydraulische 

Belastung eines Gewässers als signifikant angesehen, wenn sich durch eine Einleitung in 

ein Gewässer dessen Hochwasserabfluss mit der Jährlichkeit n = 1 (HQ1) wesentlich erhöht. 

Für den Pegel Raunheim werde das MHQ mit 1.140 m³/s angegeben (Quelle: 

Hochwassernachrichtendienst Bayern; www.hnd.bayern.de; MHQ = Mittel der HQ der 

Jahre 1986 bis 1995). Da die maximale zusätzliche Einleitung von 2,1 m³/s nur rd. 0,2 % 

des MHQ von 1.140 m³/s betrage, liege hier keine wesentliche Erhöhung des Hochwasserabflusses 

vor. 

Nach dem Entwässerungskonzept für den Planfall 2015 werde auf eine Direkteinleitung 

von auf dem Flughafengelände anfallenden Abwasser in den Gundbach (Teil des Gewässersystems 

Schwarzbach) grundsätzlich verzichtet. Gemäß Gutachten G5, Kap. 7.2.2.8 



schaffe das Entwässerungskonzept dadurch insgesamt eine hydraulische Entlastung des 

schwachen Vorfluters Gundbach und trage damit zum Gewässerschutz bei. 

Für die geplante Landebahn Nordwest sei ein Entwässerungskonzept vorgesehen, das 

den Vorfluter nicht belaste, sondern zur Grundwasserneubildung beitrage. Auch die von 

Wald in Grünland umgewandelten Areale trügen nicht zur Erhöhung des oberirdischen 

Abflusses bei, sondern das dort anfallende Niederschlagswasser trage zur Grundwasserneubildung 

bei. (Gutachten G5, Kap. 7.4, S. 161 ff.). Das letztlich aus dem Südbereich des 

Flughafens Frankfurt Main dem Main durch Regenrückhaltebecken gepuffert zugeleitete 

Niederschlagswasser werde minimiert, indem Niederschlagswasser von geeigneten Flächen 

einer Versickerungsanlage zugeführt werde. 

Zunächst wird auf die Ausführungen unter Kapitel 10.1.4.2.3.2 verwiesen. Hier ist zu ergänzen, 

dass für die Entstehung der Hochwässer am Main von entscheidender Bedeutung 

ist, dass die Hauptfließrichtung des Mains im Großen und Ganzen von Ost nach West gerichtet 

ist und somit entgegengesetzt den östlich dominierten Zugrichtungen der 

Schlechtwettergebiete verläuft. Zuerst werden die mündungsnahen Regionen überregnet, 

dann erst die weiter mainaufwärts gelegenen Teile des Einzugsgebiets. Dies führt zu einer 

zeitlichen Entzerrung im Ablauf der Hochwasserwellen in den zahlreichen Nebenflüssen 

und deshalb auch im Main. 

Das gleichzeitige Eintreffen eines extremen Hochwassers im Main und eines ebensolchen 

im Schwarzbach, durch welches die Überschwemmung weiter Teile der Stadtgebiete von 

Flörsheim am Main, Hattersheim am Main und Hochheim am Main befürchtet wird, ist aus 

diesem Grund höchst unwahrscheinlich. 

Der hierzu von der Fraport AG angezogene Fachartikel, erschienen in der Zeitschrift 

KA-Abwasser, Abfall, zielt auf den „Leitfaden für das Erkennen ökologisch kritischer Gewässerbelastungen 

durch Abwassereinleitungen in Hessen“, herausgegeben durch das 

HMULV im September 2004, ab. Der Leitfaden ist jedoch nach meiner Auffassung auf den 

vorliegenden Fall nicht anwendbar (vgl. mit Abschnitt 4 der Handlungsanleitung). Außerdem 

kann, wie hier geschehen, das HQ_1 nicht mit dem MHQ gleichgesetzt werden, wobei 

für das MHQ nach dem Gutachten der BfG eine Wassermenge von 972 m 3 /s, im Gegensatz 

zu 1.140 m 3 /s der Fraport AG, angegeben wird. 

Die Ausführungen der Fraport AG hinsichtlich der Wasserführung des Mains sind insofern 

nachvollziehbar. 

Im Übrigen wird hier der im Main-Taunus-Kreis verlaufende - und bei Okriftel in den Main 

mündende - Schwarzbach in demselben Zusammenhang mit dem Schwarzbach im Kreis 

Groß-Gerau, der bei Ginsheim in den Rhein mündet, genannt. 

Die Hochwassergefahr an dem letztgenannten Gewässer infolge hoch anstehender 

Grundwasserstände wurde in der Studie „Sicherstellung der Vorflut im Hess. Ried“ des 

Wasserverbandes Schwarzbachgebiet-Ried eingehend untersucht. Die hieraus resultierenden 

Maßnahmen zur Sicherstellung der Vorflut befinden sich teilweise in der Umsetzung. 

10.2.2.2 Auswirkungen auf den Fischbestand 

Es wird vorgetragen, dass der Main als Lebensraum für die aquatische Fauna und für die 

oberstromigen Fließgewässer von erheblicher Bedeutung sei. Negative Änderungen wirkten 

sich über den Fischaufstieg auf die oberstromigen Gewässer aus, sodass eine biologische 

Untersuchung des Mains gefordert werde. 

Außerdem wird zum Gutachten G6 vorgebracht, die Nichtberücksichtigung des Mains und 

die daraus resultierende fehlende Berücksichtigung des Schutzgutes Oberflächengewässer 

Main stelle aufgrund der räumlichen Nähe zum Eingriff und der beabsichtigten Einleitungen 

einen erheblichen Mangel dar. Potentielle Änderungen der limnologischen Verhältnisse 

wirkten sich auf die oberstromigen Gewässer (z. B. Besiedlung durch Fische) aus. 



Weiterhin wird vorgebracht, die Nichtberücksichtigung des Baggersees Okriftel in ca. 

1,2 km Entfernung zur geplanten Landebahn stelle einen erheblichen Mangel dar. 

Ferner hätten die Auswirkungen des Vorhabens auf den auf dem Gelände der Weilbacher 

Kiesgruben gelegenen Silbersee untersucht werden müssen. 

Die Fraport AG erwidert hierzu, dass der Untersuchungsumfang des limnologischen Gutachtens 

im Rahmen des Scoping-Termins festgelegt worden sei. Ein Untersuchungserfordernis 

des Mains sei dabei nicht gesehen worden. Dies gelte auch für die zwei angeführten 

Seen, die im Übrigen weder überflogen würden noch aufgrund der hydrogeologischen 

Verhältnisse im Grundwasserzusammenhang mit dem Flughafenbereich stünden 

(Trennlinie Main). Denkbar sei eine Mainunterströmung nur in gewissen Ausnahmefällen, 

nämlich nur bei bestimmten Förderszenarien der Wassergewinnungsanlage Hattersheim 

und nur im Fall extrem niedriger Grundwasserstände. 

In der Erörterung hat die Fraport AG mit Verweis auf die UVS Teil 3 „Boden, Wasser“ ergänzend 

vorgetragen, dass der Main stark anthropogen überprägt sei. Die biologische 

Gewässergüte sei nach HLUG 2002 als mäßig belastet, die Strukturgüte als sehr stark bis 

vollständig verändert eingestuft. Unabhängig von dieser Bestandsbeschreibung gebe es 

durch das Vorhaben keine signifikanten Auswirkungen, weil die Einleitungsmengen für die 

Gewässergüte vernachlässigbar seien und die Strukturgüte nicht beeinträchtigt würde. 

Demzufolge sei eine eigene Betrachtung in dem Gutachten G6 nicht erforderlich gewesen. 

Außerdem seien unter Berücksichtigung von bestimmten Vermeidungs- und Verminderungsmaßnahmen 

keine relevanten Auswirkungen auf die Oberflächengewässer zu 

erwarten. 

Durch die vorgeschlagenen Auflagen für die Erlaubnisse zur Einleitung von Niederschlagswasser, 

gereinigtem Abwasser und bauzeitlich entnommenem Grundwasser werden 

negative Auswirkungen auf die Biozönose des Mains verhindert. 

10.2.3 Einleitungen in den Gundbach 


Es wird vorgetragen, in den Unterlagen suche man vergebens nach Betrachtungen, die 

die Situation des Gundbachs zur Bauzeit und in Zwischenstadien bis 2015 aufzeigten. 

Auch besondere Wetterereignisse, die für die Abflusssituation maßgeblich sein könnten, 

würden nicht angesprochen. 

Die Fraport AG erwidert hierzu, während der Baumaßnahmen zum kapazitiven Ausbau sei 

im Vergleich zum Status Quo keine zusätzliche Einleitung von Abwasser vom Flughafengelände 

in den Gundbach geplant. Nach der Umsetzung des kapazitiven Ausbaus sei gar 

keine Einleitung von Abwasser vom Flughafengelände in den Gundbach mehr vorgesehen 

(vgl. B3, Kap. 3.1.5). 

Nach Umsetzung des kapazitiven Ausbaus des Flughafens Frankfurt Main werde es darüber 

hinaus auch bei Starkregenereignissen nicht zu einer Verschärfung des Zuflusses zum 

Gundbach kommen, wenn infolge von Starkregenereignissen die Entwässerungsanlagen 

überlastet seien. Berechnungen zeigten, dass es im Gegenteil eher zu einer Entlastung 

kommen werde (vgl. hierzu B3, Kap. 3.1.6.17und Anlage B3.3.1-11). Aus den o. g. Gründen 

werde der Gundbach in seinen Abflussverhältnissen vorrangig durch die Unter- und 

Oberlieger des Flughafens Frankfurt Main beeinflusst. Die geforderten Betrachtungen 

können daher nicht Aufgabe der Fraport AG sein. 



Die von der Fraport AG gemachten Ausführungen sind nachvollziehbar. Zudem wird dieser 

Sachverhalt durch die Untersuchung des Wasserverbandes Schwarzbachgebiet-Ried 

„Sicherstellung der Vorflut im Hessischen Ried“ aus dem Jahr 2003 bestätigt. 

Mit Verweis auf die Ausführungen im Gutachten G5 zur Wasserführung des Gundbachs, 

nach denen der geplante Wegfall von zwei Zufluss-Faktoren (Überlaufwasser aus einem 

Versickerungsbecken nach Starkregenereignissen sowie der Zufluss aus der Kläranlage 

der US-Air Base, G5, S. 101) eine starke hydraulische Entlastung bewirken soll, wird ausgeführt, 

es sei davon auszugehen, dass durch eine jährliche Versickerung von 980.000 m³ 

aus dem Ausbaubereich Süd und der Einleitung eines unbekannten Anteils in den Gundbach 

insgesamt eine größere Wasserführung hervorgerufen werde, da eine deutliche 

Grundwasseraufspiegelung bis in die Nähe und z. T. über die Gundbachsohle erfolge (G5, 

S. 91, S. 134). Die Vorflut des Gundbachs sei derzeit übermäßig in Anspruch genommen, 

so dass zur Entschärfung der Belastungssituation im Bereich des NSG „Mönchbruch von 

Rüsselsheim und Mörfelden“ und der Unterlieger am Schwarzbach sowie wegen der Auswirkungen 

auf die Gewässerökologie die gesamte Entwässerung des Flughafens Frankfurt 

Main vom Gundbach abgehängt und Richtung Main bzw. in die Kläranlage Sindlingen 

abgeführt werden solle. 

Die Folgen für den Wasserhaushalt im NSG „Mönchbruch von Rüsselsheim und Mörfelden“ 

seien trotz der herausragenden Bedeutung des Bachs für die Vorflut nicht diskutiert 

worden. Auch der Auffassung der Fraport AG, dass die planmäßig geringere Wassereinleitung 

in den Gundbach vorteilhaft sei (G5, S. 125), könne nicht gefolgt werden, da aus 

der geringeren Wasserführung grundsätzlich ebenfalls Probleme wie Abnahme des Sauerstoffgehalts, 

höhere Schadstoffkonzentrationen wegen geringerer Verdünnung oder 

Drainagewirkung entstehen könnten. 

Des Weiteren sei zu berücksichtigen, dass plötzliche Schwallwellen, wie sie in Extremsituationen 

durch überlaufende Rückhaltebecken in Verbindung mit Starkregenereignissen 

erzeugt würden, größere Bedeutung für Veränderungen der Gewässermorphologie hätten, 

vor allem vor dem Hintergrund, dass im Versagensfall der Gundbach das neue Versickerungsbecken 

ersetzen solle. Dieser kritische Fall sei im Hinblick auf seine Wahrscheinlichkeit 

und die Folgen für die Schutzgüter unbedingt zu betrachten. Außerdem wird vorgetragen, 

ein Kapazitätsengpass bei der Versickerung könne entgegen der Behauptung, 

das neue Konzept führe zu einer Entlastung des Gundbachs, dazu führen, dass eine Direkteinleitung 

in den Gundbach notwendig und durchgeführt werden könne. Dass die 

Befürchtungen nicht unbegründet seien, lasse sich auch aus dem Umstand ableiten, dass 

im Gutachten selbst für Hochstände des Grundwassers Bedenken zur Kapazitätsreserve 

geäußert und daher zusätzliche Versickerungsmöglichkeiten in der Hochbauzone sowie 

Dachbegrünungen angeregt würden (G5, S. 125). Auch in diesem Fall seien im NSG 

„Mönchbruch von Rüsselsheim und Mörfelden“ Schäden zu befürchten. 

Die Fraport AG erwidert hierzu, der Wasserspiegel im Bereich der Versickerungsanlage N 

habe sich in der Vergangenheit nach HLUG-Karte zwischen ca. 95,5 m NN (Oktober 1976) 

und 99,5 m NN (April 2001) bewegt. Ein mittleres Jahr liege demnach rein arithmetisch 

bei 97,5 m NN für diesen Bereich. Der zum Teil nur 50 m entfernte Gundbach liege auf 

einem Sohlniveau von 100,12 m NN an der Brücke südlich der Versickerungsanlage und 

99,73 m NN an der ersten Waldwegbrücke südwestlich der Versickerungsanlage (G5, 

Kap. 4.1.1.2, S. 67) und damit mindestens 2 m über einem mittleren Niveau. Ein Anstieg in 

dieser Höhe erscheine beim nachgewiesenen Durchlässigkeitsbeiwert von 3x10 -4 m/s 

ausgeschlossen. 

Die Aufspiegelung in der Versickerungsanlage N beschränke sich zunächst auf die Anlage 

selbst, da diese von der Konzeption her nicht in der Lage sei, die ihr in Zeiten von Starkre- 



genereignissen durch Regenrückhaltebecken gedrosselt zufließenden Wassermengen 

konstant an den Untergrund abzugeben (G5, Kap. 7.2.2.2., S. 106). Die Infiltration in das 

Grundwasser erfolge aufgrund der geringeren Sohldurchlässigkeit zeitverzögert, was eine 

starke Dämpfung der Grundwasseramplitude bewirke (G5, Kap. 7.2.3, ab S. 126 und Hinweis 

G5, Kap. 7.2.2.2, S. 106: Versickerung über belebte Bodenzone). 

Die in der Einwendung vertretene Auffassung, dass eine Entlastung des Gundbachs nicht 

vorteilhaft sei, könne nicht nachvollzogen werden, insbesondere da dem Gundbach zur 

Zeit aus dem Betriebsgelände des Flughafens Frankfurt Main fast nur geklärtes Abwasser 

zugeführt werde. 

Nach dem Entwässerungskonzept für den Planfall 2015 werde auf eine Direkteinleitung 

von auf dem Betriebsgelände des Flughafens Frankfurt Main anfallenden Abwasser in den 

Gundbach grundsätzlich verzichtet (vgl. B3, Kap. 3.1.5). So entfalle hier zukünftig im Vergleich 

zum Ist-Zustand vor allem die Einleitung aus der Kläranlage der US-Air Base. Gemäß 

Gutachten G5, Kap. 7.2.2.8, S. 125 schaffe das Entwässerungskonzept dadurch insgesamt 

eine hydraulische Entlastung des schwachen Vorfluters Gundbach und trage damit 

zum Gewässerschutz bei. 

Die vorhandene Versickerungsanlage N werde erweitert. Sie werde jedoch auch zukünftig 

durch Pumpen im bestehenden RHB 34/35 beschickt. Der Zufluss sei demzufolge konstant 

und betrage 1.800 l/s. Die Versickerungsrate betrage rechnerisch 3.045 l/s und liege damit 

deutlich über dem Zufluss von 1.800 l/s. Dies bedeute, dass die Versickerungsanlage 

auch bei Starkregenereignissen nicht mehr in den Gundbach entlasten werde. Für den 

Nachweis der Versickerungsrate seien Schluckversuche durchgeführt worden, um den 

Versickerungsbeiwert (kf-Wert) zu bestimmen. Für die weitere Planung sei der ungünstigste 

Wert aller Versuche angesetzt worden (vgl. B3, Kap. 3.1.6.14, S. 125 ff.). Eine Überlastung 

der Versickerungsanlage sei damit ausgeschlossen. Nur für den sehr unwahrscheinlichen 

Fall eines technischen Versagens sei ein Abschlag von Niederschlagswasser in den 

Gundbach noch vorgesehen. Hierfür solle dann der bereits bestehende Ableitungsgraben 

der derzeitigen Versickerungsanlage genutzt werden. 

Im Bereich der Hochbauzone sei die Realisierung von dezentralen Versickerungsanlagen 

- ergänzend zu der geplanten zentralen Versickerungsanlage N - im Rahmen der jeweiligen 

Baugenehmigungsverfahren vorgesehen. Um auf der sicheren Seite zu liegen, 

seien bei der Dimensionierung der Kanalisation, der Regenrückhaltebecken und der zentralen 

Versickerungsanlage N bewusst keine dezentralen Versickerungsanlagen in Ansatz 

gebracht worden. Zur Begründung verweist sie auf Planteil B3, Kap. 3.1.5.2, S. 88, sowie 

auf die Ausführungen in G5, Kap. 7.2.2.8, S. 125, wonach die Hochbauten und sonstigen 

baulichen Anlagen lediglich nach Art und Maß der baulichen Nutzung zur Planfeststellung 

beantragt würden, um damit deren bauplanungsrechtliche Zulässigkeit festzustellen. Daher 

könnten hier Umfang und Standort von dezentralen Versickerungen zum derzeitigen 

Planungsstand nicht endgültig festgelegt werden. Dies sei erst im Rahmen der sich anschließenden 

Baugenehmigungsverfahren nach Hessischer Bauordnung (HBO) möglich. 

Auf der anderen Seite werde der durch Versiegelung entstehende Verlust an Grundwasserneubildung, 

d. h. Grundwasserquantität, durch die Versickerung in der im Planfall erweiterten 

Versickerungsanlage in nassen und in trockenen Jahren leicht überkompensiert 

(siehe auch Kapitel 7.4). Da diese Anlage jedoch, bezogen auf den Grundwasserflurabstand 

bei Hochgrundwasser, nur geringe Kapazitätsreserven besitze, sollten die Möglichkeiten 

zur Einrichtung von weiteren Versickerungsmöglichkeiten in der Hochbauzone sowie 

von Dachbegrünungen im Rahmen der Baugenehmigungsverfahren im Einzelfall geprüft 

werden. Eine zusätzliche Untersuchung komme unabhängig davon zu dem Ergebnis, 

dass es durch den Ausbau des Flughafens Frankfurt Main auch bei extremen Starkregenereignissen 

generell nicht zu einer Verschärfung des Zuflusses zum Gundbach komme. 

Die Berechnungen zeigten, dass es im Gegenteil zu einer Entlastung kommen werde. Die 

Ursache hierfür sei, dass die bestehenden Entwässerungsanlagen für eine wesentlich geringere 

Jährlichkeit (ein- bis zweijährlich) dimensioniert worden seien als die geplanten 



Anlagen, die auf ein 5-jährliches Regenereignis ausgelegt seien und somit ein deutlich 

kleineres spezifisches Retentionsvolumen aufweisen würden (vgl. hierzu B3, Kap. 3.1.6.17, 

S. 135 und Anlage B3.3.1-11). 

In der Erörterung ist von Seiten der Einwender ergänzend die Frage aufgeworfen worden, 

ob man nicht eine zweite Versickerungsanlage einrichten müsse, die den Notüberlauf abpuffere. 

Des Weiteren müsse auch ein höheres Ereignis als das zugrunde gelegte Fünfjährliche 

erwartet werden, so dass sich hier die Frage ergebe, inwieweit die auszuweisenden 

Überschwemmungsgebiete dieses auffangen könnten. 

Dazu hat die Fraport AG mit Verweis auf die Tabelle 3 der Anlage 8 zu G5 ausgeführt, dass 

zur Berücksichtigung der effluenten und influenten Verhältnisse des Gundbachs im Modell 

die den Abflusswerten entsprechenden Wasseraustauschwerte herangezogen worden 

seien. Danach gäbe der Gundbach im Bereich des Flughafens Frankfurt Main 4 l Wasser 

pro Sekunde und in Richtung Mönchbruch 54 l/s an den Untergrund ab. 

Ergänzend hierzu hat meine Behörde als Obere Wasserbehörde vorgetragen, dass bei 

einem über das fünfjährliche hinausgehenden Niederschlagsereignis die Kanäle auf dem 

Flughafengelände einstauten, was Überschwemmungen auf dem Flughafengelände zur 

Folge habe. Vor dem Hintergrund, dass der Wasserverband Schwarzbachgebiet Ried für 

das gesamte Einzugsgebiet des Schwarzbachs ein fünfzigjährliches Ereignis zugrunde gelegt 

habe, komme es aus dem Flugplatzgelände heraus zu keiner Überbelastung des 

Gundbachs. 

Die hierzu von der Fraport AG gemachten Ausführungen sind nachvollziehbar. Zudem 

wird zur Höhe der Gundbachsohle auf den zweiten Absatz auf S. 135 des Gutachtens G5 

hingewiesen. Außerdem wird von meiner Behörde als Obere Wasserbehörde im Rahmen 

der Erlaubnis nach § 7 WHG für das Einleiten von Niederschlagswasser in das Grundwasser 

in der Versickerungsanlage N unter Auflage 11 ein Beweissicherungsverfahren hinsichtlich 

einer eventuellen Beeinträchtigung des Abflussregimes Gundbach/Schwarzbach 

gefordert (Ziffer 1.3.6.1). 

Im Zusammenhang mit der Niederschlagswasserentsorgung wird eingewandt, eine erhebliche 

Beeinträchtigung der Mitgliedsgemeinden des Wasserverbandes Schwarzbach-Ried 

hinsichtlich der Unterhaltungs- und Ausbaupflicht für den Schwarzbach könne nach dem 

momentanen Stand nicht ausgeschlossen werden. Es seien weitere Ermittlungen erforderlich. 

Ebenso wird von anderen Einwendern moniert, dass sie über das Gewässersystem 

ihre Unterhaltungspflicht und ihre Wasserversorgung beeinflusst sehen würden. 

Insbesondere seien die Unterlagen hinsichtlich der Direkteinleitung von Niederschlagswasser 

der A 5 im Bereich der AS Zeppelinheim in den Gundbach unzulänglich, so dass 

eine erhebliche Beeinträchtigung von Liegenschaften nicht ausgeschlossen werden könne. 

Hier seien weitere Ermittlungen erforderlich. Andere Einwender können nicht nachvollziehen, 

dass von einer geringfügigen Belastung des Gundbachs gesprochen werde, 

wenn durch die Umplanung der Ausfahrt Zeppelinheim dem Gundbach jährlich 

ca. 1.000 m³ Wasser entzogen würden (G5, S. 123). 

Die Fraport AG erwidert hierzu, nach dem kapazitiven Ausbau sei keine Einleitung von 

Abwasser aus dem Flughafengelände in den Gundbach mehr vorgesehen. Nach dem 

Entwässerungskonzept für den Planfall 2015 werde auf eine Direkteinleitung von auf dem 

Betriebsgelände des Flughafens Frankfurt Main anfallenden Abwasser in den Gundbach 

grundsätzlich verzichtet (vgl. B3, Kap. 3.1.5). Gemäß Gutachten G5, Kap. 7.2.2.8, S. 125 



schaffe das Entwässerungskonzept dadurch insgesamt eine hydraulische Entlastung des 

schwachen Vorfluters Gundbach und trage damit zum Gewässerschutz bei. 

Zur Einleitemenge aus der A 5 gibt die Fraport AG an, laut Gutachten G5, Kap. 7.2.2.7.3, 

S. 123 werde sich die jährliche Einleitmenge von der A 5 in den Gundbach von 

rd. 11.100 m³ auf rd. 10.900 m³ und damit um rd. 200 m³/a verringern. Diese Menge könne 

als geringfügig angesehen werden. 

Die von der Fraport AG gemachten Ausführungen sind schlüssig. 

10.2.3.2 Qualitative Aspekte 

Es wird vorgetragen, die im Jahr 2003 festgestellte Kerosinverunreinigung im Gewässerbett 

des nördlichen Gundbachs sei im Gutachten G6 nicht beschrieben sowie im Übersichtsplan 

Grundwasserverhältnisse, Nutzung und Verunreinigungen (Karte B5.4-1) nicht 

dargestellt und müsse hier nachgetragen werden. 

Die Fraport AG erwidert hierzu, die Methoden der Datenerfassung für den Gundbach für 

die im Rahmen des Vorhabens relevante Fragestellung seien in G6, Kap. 2.2, S. 24 beschrieben. 

Es sei davon auszugehen, dass die beschriebene Gewässerverunreinigung 

schon älter, aber erst im Rahmen der Renaturierungsarbeiten am Gundbach erkannt worden 

sei. Trotz der für das Limnologische Gutachten ermittelten chemischen, physikalischen 

und biologischen Parameter, die 2000/2001 erhoben wurden - zu einem Zeitpunkt, 

an dem die Verunreinigung vermutlich schon wirksam war - sei sowohl beim Prognosenullfall 

als auch im Planungsfall keine wesentliche Veränderung gegenüber dem aktuellen 

Zustand bzw. keine Auswirkung zu erwarten (S. 150). Insofern scheine die Gewässerverunreinigung 

für das hier beantragte Vorhaben irrelevant zu sein. Des Weiteren habe die Beschreibung 

der Gewässerverunreinigung nicht in das Gutachten aufgenommen werden 

können, da das Ausmaß des Schadens bisher noch nicht abschließend dokumentiert worden 

sei. Gegenstand des Plans B5.4-1 sei die Darstellung von bekannten Grundwasserverunreinigungen. 

Die angesprochene Verunreinigung im Oberflächengewässer Gundbach 

sei dort nicht dargestellt. 

In der Erörterung ist von meiner Behörde als Obere Wasserbehörde ausgeführt worden, 

im Jahre 2003 habe das in Frankfurt zuständige Forstamt mitgeteilt, dass es einen nach Öl 

aussehenden Schaden am Gundbach gebe. Es sei durch umfangreiche Sondierungen 

eine sehr kleinräumige Ölbelastung in der Sohle festgestellt worden, die vermutlich auf 

einen in-situ Eintrag zurückgeführt werden könne. Hinweise auf eine Altlastenverdachtsfläche 

gebe es nicht. 

Die Einwendung hat sich erledigt. 

Es wird vorgetragen, im Gegensatz zu den Ausführungen im Gutachten G5, Seite 202 sei 

die Gefahr, dass Kerosin und Wasser aus dem „Winterdienst“ in den Gundbach gelangten, 

weiterhin als potentielle Gefährdung gegeben. 

Die Fraport AG erwidert hierzu, dass gemäß Entwässerungskonzept (vgl. B3, Kap. 3.1.5) 

eine Einleitung in den Gundbach aus dem Betriebsgelände des Flughafens Frankfurt Main 

zukünftig nicht mehr vorgesehen sei. Das in der Hochbauzone (Dach- und Straßenflächen) 

anfallende Niederschlagswasser werde erst nach Behandlung in einem Leichtstoffabscheider 

in der zentralen Versickerungsanlage N versickert. Auf Vorfeldflächen anfallendes 



Niederschlagswasser werde dagegen nicht in der zentralen Versickerungsanlage N versickert, 

sondern - bei Bedarf nach Behandlung - in den Main abgeleitet. 

Von Seiten der Einwender ist nicht nachvollziehbar, warum keine Erhebungen des Fischbestandes 

im Gundbach erfolgt seien. Zu dem Schluss zu kommen, es lägen keine erheblichen 

Beeinträchtigungen vor, sei so nicht nachvollziehbar. 

Die Fraport AG verweist hierzu auf die Ausführungen im Gutachten G6, Kap. 2.2, S. 24 und 

ergänzt mit dem ebenfalls schon vorgetragenen Hinweis, dass nach dem Entwässerungskonzept 

für den Planfall 2015 auf eine Direkteinleitung von auf dem Betriebsgelände des 

Flughafens Frankfurt Main anfallenden Abwasser in den Gundbach grundsätzlich verzichtet 

werde (vgl. B3, Kap. 3.1.5). 

Es wird vorgetragen, das Schwarzbachpumpwerk sei schon jetzt nicht für eine längere Regenperiode 

ausgelegt und könne zusätzliche Einleitungen nicht verkraften. 

Die Fraport AG erwidert hierzu, nach dem Entwässerungskonzept für den Planfall 2015 

werde auf eine Direkteinleitung von auf dem Betriebsgelände des Flughafens Frankfurt 

Main anfallenden Abwasser in den Gundbach grundsätzlich verzichtet (vgl. B3, Kap. 3.1.5). 

Gemäß Gutachten G5, Kap. 7.2.2.8, S. 125 schaffe das Entwässerungskonzept dadurch 

insgesamt eine hydraulische Entlastung des schwachen Vorfluters Gundbach und trage 

damit zum Gewässerschutz bei. 

Die von der Fraport AG hierzu gemachten Ausführungen sind schlüssig. Ergänzend wird 

darauf hingewiesen, dass sich aus der Untersuchung „Sicherstellung der Vorflut im Hess. 

Ried“ des Wasserverbandes Schwarzbachgebiet-Ried eine Kapazitätserweiterung des 

Schwarzbachpumpwerkes aufgrund der im Jahr 2001 hoch anstehenden Grundwasserstände 

ergeben hat, die sich derzeit in der Umsetzung befindet. 

10.2.4 Einleitungen in stehende Gewässer 

Es wird beantragt, die in der Variantenbetrachtung im Planteil B5 nicht weiter verfolgte 

Ableitung des bauzeitlich anfallenden Wassers in den Mönchwaldsee, den Staudenweiher 

und die Grube Mitteldorf zur Sicherung dieser Aussage im Planfeststellungsbeschluss 

ausdrücklich zu untersagen. 

Die Fraport AG erwidert hierzu, die Einleitung des bauzeitlichen Grundwassers in den 

Mönchwaldsee, den Staudenweiher und die Grube Mitteldorf sei nicht weiter verfolgt 

worden. Aufgrund einer Variantenuntersuchung sei vielmehr entschieden worden, das 

gesamte bauzeitlich anfallende Grundwasser in den Main abzuleiten (vgl. B5, Kap. 9.4.6). 

Eine Untersagung von bestimmten Ableitvarianten könne letztendlich nur durch die Genehmigungsbehörde 

erfolgen. 

Es wird vorgetragen, dass es infolge der großflächigen Abholzungen, Eintrag von Bodenmaterialien 

sowie Düngungen von Neuanpflanzungen, durch den Einsatz von Insektiziden, 

Herbiziden und Rodentiziden in Verbindung mit Abtragungen durch Wind zu Einträgen in 

Grundwässer und die von ihnen gespeisten Trinkwässer käme. Insbesondere beim 



Mönchwaldsee und auch beim Staudenweiher wäre mit Nitrateinträgen zu rechnen. Außerdem 

wird dargelegt, in Übereinstimmung mit dem Vogelschlaggutachten werde bestätigt, 

dass der Mönchwaldsee sich in einem Prozess der Eutrophierung befinde (ROV-G12, 

S. 71 und Gutachten G7, S. 133). Durch die notwendigen Rodungen für den Bau der Landebahn 

entstehe ein zusätzlicher Eutrophierungsschub, der vor allem den bisherigen Minimumfaktor 

Phosphat betreffe. Zur naturwissenschaftlichen Erklärung dieses Schubs im 

Mönchwaldsee und Staudenweiher wird aus dem Kapitel 1.7.2.2 (Oberflächengewässer, 

Bewertungsergebnis) eines Gutachtens des Sachverständigen Dr. Plasa zitiert. 

Außerdem werde die Aussage, dass den Böden geringe Phosphatgehalte bei hoher Absorptionsfähigkeit 

zugeschrieben würden (G1, III), angezweifelt. Es wird vorgebracht, die 

Sandböden im Untersuchungsgebiet zeichneten sich durch eine geringe Sorptionsfähigkeit 

aus. Da hier auch relativ geringe Eisen- und Aluminiumgehalte vorlägen und eine Versauerung 

wegen des geringen Basengehalts der Böden eingetreten sei, sei in keinem Fall 

von einer hohen Sorptionsfähigkeit für Phosphat auszugehen. Dies bedeute, dass im Fall 

einer Rodung wesentliche Mengen des Phosphats in tiefere Bodenschichten ausgewaschen 

würden und bei Flurabständen von 4-5 m ein erheblicher Teil davon in das Grundwasser 

gelange. Dort sei es wegen der reduzierenden Bedingungen ohnehin relativ mobil 

und könne daher in kurzer Zeit in nahe liegende Gewässer wie den Mönchwaldsee und 

den Staudenweiher verfrachtet werden. Dort könne wegen der geringen Sauerstoffgehalte 

zumindest während der sommerlichen Stratifikation nicht mit einer Immobilisierung des 

eingetragenen Phosphats im Sediment gerechnet werden. Es könne bei Sauerstoffgehalten 

unter 1 mg/l und Anwesenheit von Sulfid-Ionen vielmehr zu einer schlagartigen Freisetzung 

von Phosphat aus dem Sediment kommen, welches dann bis in das Epilimnion 

gelangen könne, pflanzenverfügbar sei und zu einem wesentlich höheren Algenwachstum 

beitragen könne. 

Der Phosphatmobilisierung bei der Rodung der Waldflächen komme somit eine wesentlich 

größere Bedeutung zu, als im Gutachten G1 suggeriert werde. Hinzu komme die Erhöhung 

der absoluten Phosphoreinträge über den Luftpfad, wie im Gutachten G6 ausgeführt 

werde. 

Zur Gefahr der Nitratauswaschung aufgrund von Rodungstätigkeiten wird auf die Ausführungen 

in Kapitel 10.1.1 verwiesen. 

Zur Düngung von Neuanpflanzungen wird von der Fraport AG zusätzlich ausgeführt, der 

weitaus größte Teil der Flächen für die Aufforstungsmaßnahmen im Rahmen der Kompensation 

seien Ackerstandorte, die im Hinblick auf Nährstoffe überversorgt seien. Durch die 

Aufforstung sei dementsprechend eher von einem Rückgang des Nährstoffangebots auszugehen. 

Temporären erhöhten Auswaschungen könne durch spezielle Verfahren entgegengewirkt 

werden (vgl. G1, Anhang IV.5, S. 29 f.). Hierzu wird auch auf die Ausführungen 

unter Kapitel 10.1.3.2.3 verwiesen. 

Der Einwand zur Eutrophierung geht nach Ansicht der Fraport AG fehl, da eine Eutrophierung 

des Mönchwaldsees und daraus abzuleitende Beeinträchtigungen nicht erwartet 

würden (vgl. G6 u. G1, Teil III, Kap. 5.3.1, S. 26). Aussagen zur Gefährdung des Mönchwaldsees 

durch Phosphor-Belastung seien in der UVS (G1) in Teil III, Kap. 5.3.1, S. 26 enthalten. 

Im limnologischen Gutachten G6 werde speziell die mögliche Gefährdung des 

Mönchwaldsees durch rodungsbedingte P-Auswaschungen angesprochen. Hintergrund 

dieser potentiellen Gefährdung sei der oligotrophe (nährstoffarme) Zustand des Mönchwaldsees, 

bei dem Phosphor als Minimumfaktor der Biomasseproduktion auftrete. Jede 

Verschiebung des N:P-Verhältnisses im zuströmenden Grundwasser könnte eine Veränderung 

des Trophiezustandes hervorrufen. Zu den P-Gehalten der Böden im Untersuchungsraum 

lägen keine Messergebnisse vor, so dass eine qualitative Bewertung vorgenommen 

werde. Phosphat sei allerdings im Gegensatz zu Nitrat kein Auswaschungsparameter, da 

es im Regelfall sehr stark festgelegt sei. Insofern sei von keiner bedeutenden 

P-Auswaschung auszugehen. Dies belegten auch die im Rahmen der Bo- 



den-Dauerbeobachtung an der Startbahn 18 West durchgeführten Bestimmungen der 

P-Gehalte im Boden und im Sickerwasser. Sowohl die P-Gehalte im Sickerwasser als auch 

der leicht verfügbare P-Anteil im Boden (Bestimmung anhand Laktatmethode) zeigten 

eine starke Abnahme vom Oberboden in tiefere Bodenschichten (siehe Emmerich und 

Stern 1998). Zudem existierten im Untersuchungsraum um den Mönchwaldsee nur ungedüngte, 

mineralische Waldböden. Diese Sandböden wiesen geringe P-Gehalte bei gleichzeitig 

hoher Sorption auf, so dass mit keinen bedeutenden P-Auswaschungen zu rechnen 

sei. Ein P-Eintrag durch Oberflächenabfluss sei aufgrund der Distanz zu Vorflutern und der 

hohen Versickerungsleistung der Sandböden ebenfalls nicht zu erwarten. Der Mineralisation 

und der geringen potentiellen P-Auswaschung sowie einem potentiellen Oberflächenabfluss 

könne darüber hinaus durch Vermeidungsmaßnahmen während der Baumaßnahmen 

entgegengewirkt werden (siehe G1, Teil III, Kap. 5.5). 

Die Behauptung, dass die vorhandenen Böden eine geringe Sorptionsfähigkeit für Phosphat 

aufwiesen und dass durch die Rodung wesentliche Mengen des Phosphats in tiefere 

Bodenschichten verlagert würden und ein erheblicher Teil davon in das Grundwasser gelange, 

werde nicht belegt. Bedeutende P-Auswaschungen seien nur aus der Landwirtschaft 

bei übermäßiger Düngung z. B. im Zuge der Intensivtierhaltung (ins. Ausbringen 

von Gülle) bekannt, wenn gleichzeitig eine hohe Auswaschungsgefährdung vorliege. Weitere 

in der Literatur beschriebene Fälle von P-Auswaschung würden sich auf die Verregnung 

kommunaler Abwässer beziehen (siehe z. B. Scheffer und Schachtschabel 1992: 

Lehrbuch der Bodenkunde, S. 259). 

Unter Berücksichtigung der im Vergleich zu landwirtschaftlich genutzten Böden geringen 

P-Gehalte, der grundsätzlich geringen Auswaschungsrelevanz sowie der möglichen Vermeidungsmaßnahmen 

durch ein frühzeitiges Abschieben der humosen Bodenschichten 

seien eine Eutrophierung z. B. des Mönchwaldsees und daraus abzuleitende Beeinträchtigungen 


Eine vorhabensbedingte Erhöhung von Phosphor-Immissionen in der Luft sei ebenfalls 

nicht zu erwarten. Phosphor werde durch die flughafenbedingten Luftschadstoffemittenten 

nicht in relevanten Mengen emittiert. 

Lediglich im Zuge der Baumaßnahmen müsse darauf geachtet werden, dass Einträge in 

den Mönchwaldsee über das Grundwasser oder über oberirdische Einleitungen (Erosion) 

so weit wie möglich unterbunden würden. Dies sei nach Gutachten G6 jedoch nicht zu 

erwarten, weil der Boden wieder über eine geschlossene Vegetationsdecke verfügen 

werde und die entlang des Zauns, über dem Geländeniveau, verlaufende Zaunstraße mit 

ihren angrenzenden Gräben einen Damm bilde, der diesen Stoffeintrag verhindern könne. 

Gegen einen oberflächlichen Abfluss zum Mönchwaldsee aus dem Bereich der Landebahn 

sprächen außerdem das anstehende Bodensubstrat und das geringe Gefälle. 

In der Erörterung ist vorgebracht worden, der Mönchwaldsee sei in ein nährstoffarmes 

Substrat gebaggert worden, daher rechne man mit einem Nährstoffschub durch die Mobilisierung 

von Phosphat. Der Eutrophierungsprozess werde die Wasserpflanzen wachsen 

lassen, was eine bessere Nahrungsgrundlage für Vögel ergebe. Diese Attraktivitätssteigerung 

geschehe zeitgleich mit der Öffnung des Waldrandes. Das limnologische Gutachten 

betone, Phosphor sei der limitierende Faktor für das Algenwachstum, nicht Stickstoff. Es 

gehe hier nicht um mögliche wasserrechtliche Probleme, sondern den Wirkungsmechanismus, 

dass der See für Vögel attraktiver gemacht werde. Das sei sicher keine erhebliche 

Beeinträchtigung, führe aber zu anderen Problemen. 

Von der Fraport AG ist mit Verweis auf das limnologische Gutachten G6 erklärt worden, es 

sei deutlich geworden, der Mönchwaldsee sei ein oligotropher See, aber nicht stickstoff- , 

sondern phosphatlimitiert. Wenn Einträge zu befürchten seien, seien das Stickstoffeinträge. 

Der geringe Stickstoffeintrag, der im ungünstigsten Fall, wenn man Immission gleich 

Deposition setze, gerade 0,5 kg pro Hektar und Jahr ausmache, werde laut dem Gutachten 

keine Auswirkungen auf den Stickstoffhaushalt des Sees haben. 



Es wird vorgetragen, dass im Unterrichtungsschreiben eine Beantwortung der Frage gefordert 

worden sei, wie genau die Landebahn verlaufe und wie nah sie am Mönchwaldsee 

liege, um etwaige schädliche Auswirkungen (z. B. Flächenenteisungsmittel) auf den See 

abschätzen zu können. Es wird verlangt, dass darzulegen sei, durch welche Maßnahmen 

Beeinträchtigungen des Mönchwaldsees, z. B. des Fischbestandes, auch während der 

Bauzeit der Landebahn vermieden würden. Es wird bemängelt, dass in den Unterlagen 

keine Detailkarten zum Mönchwaldsee enthalten seien. Die Lagepläne in G2, VIII, S. 36 

und 37 enthielten keine detailgenaue Darstellung des Uferbereichs. Die Schnitte reichten 

nicht aus, um beurteilen zu können, ob die Böschung am südlichsten Rand bestehen bleiben 

könne. Der Plan G1.III.6.3 täusche zudem auch über die Rodungen im Umfeld und am 

südlichsten Rand des Sees. 

Die Fraport AG erwidert hierzu, zu möglichen Auswirkungen durch Oberflächenabfluss 

aus dem Landebahnbereich auf den Mönchwaldsee werde in G1, Teil III, Kap. 7.4.4, S. 134 

Folgendes ausgeführt: 

„Oberflächenabfluss in den Mönchwaldsee kann aufgrund des Geländesprungs aus dem 

Landebahnbereich Nordwest in den Mönchwaldsee gelangen (siehe Plan G1.III.6.3). Da 

mit Oberflächenabfluss gleichzeitig immer auch eine Verlagerung von Nähr- und Schadstoffen 

einhergeht, könnten Auswirkungen auf den Mönchwaldsee entstehen. Der 

Mönchwaldsee ist aufgrund seiner oligotrophen Gewässergüte sehr empfindlich gegen 

Nährstoffeinträge, insbesondere gegen den Eintrag von Phosphor, der im Ist-Zustand des 

Sees als Minimumfaktor die Biomasseproduktion maßgeblich steuert. Phosphor wird insbesondere 

mit dem Oberflächenabfluss und dadurch erodierten Bodenmaterial verlagert, 

so dass der Übertritt von Oberflächenabfluss in den Mönchwaldsee zu vermeiden ist. Von 

den Grasflächen des Landebahnbereichs Nordwest ist aufgrund der dichten Bodenbedeckung 

und aufgrund der hohen Versickerungsleistung des sandigen Bodensubstrates die 

Bildung von Oberflächenabfluss auszuschließen. Zu bewerten ist noch der mögliche Übertritt 

von Oberflächenabfluss in den Mönchwaldsee, der durch die Entwässerung des 

Zaunwegs (Perimeterroad) entstehen könnte. Der Zaunweg ist minimal ca. 45 m vom Ufer 

des Mönchwaldsees entfernt (siehe Plan G1.III.6.3). Zwischen Zaunweg und Mönchwaldsee 

sind Grünbereiche mit Grasbestand bzw. Gehölzstrukturen vorhanden bzw. vorgesehen. 

Diese Nutzung, die eine effektive Versickerung von zuströmendem Oberflächenabfluss 

mit großer Sicherheit gewährleistet, schließt Auswirkungen auf den Mönchwaldsee 

aus. Der Schutz des Mönchwaldsees vor Übertritt von Oberflächenabfluss vom Zaunweg 

wird weiterhin durch die Länge der Filterstrecke und die hohen Versickerungsleistungen 

des sandigen Substrates sichergestellt. Diese Aussagen stützen sich auf zahlreiche Untersuchungen 

zur Infiltrations- und Filterwirkung von Gras- oder Gehölzstreifen (vgl. u. a. 

FABIS 1995, BACH et al. 1994).“ 

Darüber hinaus seien keine direkten Eingriffe in die Struktur des Mönchwaldsees vorgesehen. 

Ein rund 30 Meter breiter Gehölzsaum solle zur geplanten Landbahn hin bestehen 

bleiben. Der Ausbau des Flughafens Frankfurt Main habe damit auf die Struktur der stehenden 

Gewässer keinen direkten Einfluss (G6, Kap. 4.1, S. 141). 

Beim Betrieb der neuen Landebahn sei ein direkter Eintrag von Nähr- und Schadstoffen 

über Niederschlagswasser bzw. Bodenmaterial aufgrund von Erosion aus diesem Bereich 

nicht mehr zu erwarten, da unter anderem der Boden wieder über eine geschlossene Vegetationsdecke 

verfüge und die entlang des Zauns, über dem Geländeniveau, verlaufende 

Perimeterroad (oder Zaunstraße) mit ihren angrenzenden Gräben einen Damm bilde, 

der diesen Stoffeintrag verhindern könne. Gegen einen oberflächlichen Abfluss zum 

Mönchwaldsee aus dem Bereich der Landebahn sprächen außerdem das anstehende Bodensubstrat 

und das geringe Gefälle (G6, Kap. 4.2, S. 146). 



Zum Thema baubedingter Beeinträchtigungen werde in G01 Teill III in den Kapiteln 7.4.4, 

7.4.5, 7.4.6 und 7.5 Stellung genommen. Hier solle stellvertretend eine Kernaussage aus 

dem Kapitel 7.4.5 (S. 135) zitiert werden: „Um einen Eintrag von Oberflächenabfluss in 

oberirdische Gewässer zu vermeiden, sind in Abhängigkeit von der bauzeitlichen Geländeprofilierung 

nach Erfordernis Fanggräben anzulegen, die das Tagwasser aus dem Baustellenbereich 

von empfindlichen Oberflächengewässern sicher fernhalten (vgl. Kap. 7.5). 

Unter Berücksichtigung dieser Vermeidungsmaßnahme sind keine relevanten Auswirkungen 

auf die Oberflächengewässer zu erwarten.“ 

Dass die in den Einwendungen vorgebrachten Bedenken bestehen, ist nicht von der Hand 

zu weisen. Dem wird durch die Ausführungsplanung der Rodungsarbeiten der Fraport AG 

so weit wie möglich entgegengewirkt. 

10.2.5 Eintrag von Luftschadstoffen in 

Oberflächengewässer 

Es wird vorgetragen, man hätte in Gutachten G6 bei den Auswirkungen von Schadstoffen 

auf den Mönchwaldsee und den Staudenweiher differenziert nach einzelnen Bereichen 

vorgehen müssen und ins. die Auswirkungen des nach Genehmigung und Bau der Landebahn 

„erstmals“ direkt auftretenden Schadstoffeintrags durch den Luftverkehr berücksichtigen 

müssen. Insbesondere solle die zu erwartende Nitratbelastung untersucht werden. 

Trockene Deposition sei gar nicht berücksichtigt worden. Außerdem sei zu berücksichtigen, 

dass auch durch das Rollen der Flugzeuge Schadstoffe ausgestoßen würden. Es 

sei auch zu beachten, dass die vorherrschende Hauptwindrichtung einen Großteil der 

Schadstoffabgabe über die Gewässer leite und diese in das Seewasser gelangen könnten. 

Die zusätzliche Nährstoffversorgung könnte zum Übergang des Sees in den mesotrophen 

Bereich führen. Bei Havarien gelangten erhebliche Schadstoffmengen in die Gewässer. 

Das labile biologische Gleichgewicht beider Seen würde auf Dauer erheblich beeinflusst. 

Es wird auch vorgetragen, durch den Schadstoffeintrag aus dem Flugbetrieb und dem 

zusätzlichen Straßenverkehr sei eine Verunreinigung der Gewässer zu befürchten. Dies 

gelte auch für die Kelster. Es werde daher beantragt, die Kelster umfassend hinsichtlich 

der Auswirkungen des Bauvorhabens „Landebahn“ zu untersuchen und die Untersuchungen 

der Stadt Kelsterbach zur Stellungnahme vorzulegen. 

Schließlich wird vorgetragen, dass durch die starke Zunahme der Flugbewegungen insbesondere 

auf der Startbahn 18 West auch der Gänsweidsee durch Luftschadstoffe gefährdet 

werden würde. 

Die Fraport AG erwidert hierzu, die Auswahl der in der Planfeststellungsunterlage behandelten 

Luftschadstoffe werde im toxikologischen Gutachten G14 in Kapitel 2 sowie in der 

UVS begründet. Demnach würden alle relevanten Luftschadstoffe berücksichtigt, also diejenigen, 

die bei den flughafenbetrieblichen Aktivitäten entstünden und in der Region die 

Luftqualität beeinflussten. Andere Schadstoffe als die ubiquitär in der Luft vorkommenden, 

seien auch nach dem Ausbau nicht zu erwarten. 



nicht kleinräumig bestimmten Emittenten zugeordnet bzw. lokalisiert werden könne. 

Weitaus effektiver als die primären, gasförmigen Komponenten NO und NO2 würden deren 

Folgeprodukte (Oxidationsprodukte, sekundäre Partikel) deponiert, die erst nach 

Stunden bzw. Tagen in größerer Quellentfernung - also außerhalb des untersuchten Raumes 

- gebildet würden. In der Umgebung eines Emittenten deponierten dagegen auch 

die Immissionsbeiträge und deren Folgeprodukte von anderen, entfernten Quellen. Eine 

quantitative Zuordnung von lokalen Auswirkungen zu einzelnen Verursachern sei nach 

dem Stand der Technik nicht möglich. In G13.4 würden die Veränderungen der Gesamt- 



immission sowohl gegenüber dem heutigen Zustand als auch gegenüber dem Prognosenullfall 

dargestellt. Darin seien sowohl die flughafenbezogenen, als auch flughafenfremde 

Einflüsse auf die Schadstoffkonzentration enthalten, wie sie sich aus den Einzelgutachten 

G13.1 bis G13.3 ergäben. Mit Hilfe der Anteilskarten in G13.4 (A1 bis A30) seien die flughafenbezogenen 

Anteile an der Gesamtimmission räumlich aufgelöst zu erkennen. Hinsichtlich 

des Schadstoffeintrags sei aus den Anteilskarten zu entnehmen, dass der Immissionsbeitrag 

des Flughafens Frankfurt Main an der Boden nahen Immission selbst im Nahbereich 

nicht dominant sei. 

Nach dem Luftschadstoffgutachten (G 13.4) sänken vom Jahr 2000 bis zum Jahr 2015 die 

Belastungen der Luft zum Beispiel durch NO2 im Bereich aller untersuchten Gewässer 

mehr oder weniger bei allen gerechneten Varianten. Danach sei für die Seen auch beim 

Ausbau des Flughafens Frankfurt Main gegenüber heute eher mit einer Verringerung der 

Stoffeinträge über die Luft zu rechnen. 

Zur Gefährdung der Gewässer bei Havariefällen wiederholt die Fraport AG ihre Hinweise 

auf die Betriebsanweisung für Notfälle (BA-NOT). 

10.2.6 Überschwemmungsgebiete 

10.2.6.1 Überschwemmungsgebiete generell 

Mit Verweis auf Kapitel 4.2 im Gutachten G5 (S. 69) wird vorgetragen, Bauleitpläne in Überschwemmungsgebieten 

seien nach § 70 Abs. 1 HWG (jetzt § 14 Abs. 1 HWG) unzulässig. 

Die Rechtsnormen §°70 Abs. 2 Nr. 1 HWG (jetzt § 14 Abs. 2 Nr. 1 HWG) und §°70 

Abs. 2 Nr. 4 HWG (jetzt § 14 Abs. 2 Nr. 4 HWG) i. V. m. §°69 HWG (jetzt § 13 HWG) und 

§°122 Abs. 2 HWG (jetzt § 88 Abs. 1 HWG) verböten die Errichtung von baulichen Anlagen 

sowie die Beseitigung von Baumpflanzungen (des Kelsterbacher Bannwaldes) in Überschwemmungsgebieten. 

Nach §°71 Abs. 2 HWG (jetzt § 15 Abs. 2 HWG) könne eine 

Befreiung von den Verboten § 70 HWG (jetzt § 14 HWG) nicht erteilt werden, wenn Gefahren 

für die Gewässergüte hervorgerufen würden. 

Die Fraport AG erwidert hierzu, im Antragsteil A1, Kap. I.3.10, werde beantragt, im Wege 

der Planfeststellung nach § 9 Abs. 1 LuftVG die für den Bau des Durchlassbauwerkes und 

der Umverlegung des Forstwegs notwendigen Befreiungen von den Verboten des § 70 

HWG (jetzt § 14 HWG) nach § 71 HWG (jetzt § 15 HWG) im Überschwemmungsgebiet des 

Hengstbachs östlich der A 5 – Gebietskennzahl 239813900 des Katasters vorhandener 

Retentionsräume des Landes Hessen (siehe auch Plan G5-2) nach Maßgabe der Pläne 

B2.5.2-8 und B2.5.6-8 zu erteilen. 

Die in § 71 Abs. 2 HWG (jetzt § 15 Abs. 2 HWG) aufgeführten Gründe, die Befreiung zu 

versagen, lägen hier nicht vor. So würden die Auswirkungen auf das Überschwemmungsgebiet 

im Gutachten G5, Kap. 7.2.2.7.3, S. 124 als nicht relevant eingestuft. 

Auf die fachliche Problematik ist im Zusammenhang mit den betroffenen Einzelvorhaben 

einzugehen. Vorab ist darauf hinzuweisen, dass aufgrund einer Novellierung des HWG 

sich die Vorschriften über Überschwemmungsgebiete nunmehr in den §§ 13-16 HWG 

befinden. Es ist außerdem eine weitere Novelle des HWG in Vorbereitung, in welcher die 

Bestimmungen des Hochwasserschutzgesetzes des Bundes umgesetzt werden sollen. Dadurch 

werden sich die Vorschriften inhaltlich nochmals ändern (verschärfen). Daher sollte 

vor Erlass eines Planfeststellungsbeschlusses meine Behörde als Obere Wasserbehörde 

zu diesem Komplex nochmals gehört werden. 



10.2.6.2 Überschwemmungsgebiet des Mains 

Von der Oberen Wasserbehörde wird zur beantragten Genehmigung nach § 50 HWG 

(jetzt § 45 HWG) für die Errichtung des Ableitsammlers zum Main einschließlich des Tosbauwerkes 

ausgeführt, es sei keine Genehmigung nach § 50 HWG (jetzt § 45 HWG), sondern 

eine Befreiung nach § 71 HWG (jetzt § 15 HWG) für das Einleit- und Umlenkbauwerk 

(Bauwerk 3.012) erforderlich. 

Bezüglich der Befreiung nach § 71 HWG (jetzt § 15 HWG) wird ausgeführt, es handele sich 

um eine bauliche Maßnahme in einem Überschwemmungsgebiet nach § 69 Abs. 1 HWG 

(jetzt § 13 Abs. 1 HWG), die nach § 70 Abs. 2 Nr. 1 HWG (jetzt § 14 Abs. 2 Nr. 1 HWG) verboten 

sei. Die Befreiung könne nach § 71 Abs. 1 Nr. 1 HWG (jetzt § 15 Abs. 1 Nr. 1 HWG) 

erteilt werden, da die Maßnahme mit den öffentlichen Belangen vereinbar sei. 

Folgende Auflagen und Hinweise seien in den Bescheid aufzunehmen: 

1. Beginn und Abschluss der Baumaßnahmen sind dem Regierungspräsidium Darmstadt, 

Abteilung Umwelt Darmstadt, Dezernat 41.2, mindestens 8 Tage vorher 

schriftlich anzuzeigen. 

2. Für die weiteren Planungen, den Bau sowie den Betrieb des Einleit- und Umlenkbauwerkes 

ist die DIN 19661-1, Wasserbauwerke, Teil 1: Kreuzungsbauwerke, 

Durchleitungs- und Mündungsbauwerke in der jeweils gültigen Fassung zu beachten. 

3. Das Durchlassbauwerk ist entwurfsgemäß auszuführen. Erweiterungen oder Änderungen 

gegenüber dem geprüften und genehmigten Entwurf bedürfen grundsätzlich 

einer neuen Befreiung. 

4. Die einschlägigen Unfallverhütungsvorschriften bei Bau und Betrieb sind zu beachten. 

Der zuständige gesetzliche Unfallversicherungsträger ist zur sicherheitstechnischen 

Beratung hinzuzuziehen. Die entsprechende Bestätigung hierüber ist bei der 

wasserrechtlichen Abnahme vorzulegen. 

5. Bei Durchführung der Erdarbeiten ist darauf zu achten, dass Grenz- und Vermessungsmarken 

nicht zerstört, beschädigt oder verschüttet werden. Um Veränderungen 

an Abmarkungen zu vermeiden, hat der Auftraggeber oder der ausführende 

Unternehmer dem zuständigen Amt für Bodenmanagement vom Bauvorhaben und 

vom Baubeginn rechtzeitig Kenntnis zu geben. 

6. Evtl. überschüssiges Aushubmaterial darf nur während der Bauzeit im Überschwemmungsgebiet 

zwischengelagert werden. Auf die „Gemeinsame Richtlinie 

für die Verwertung von Bodenmaterial, Bauschutt und Straßenaufbruch in Tagebauen 

und im Rahmen sonstiger Abgrabungen“, StAnz. 41/2002, S. 3884, wird in 

diesem Zusammenhang hingewiesen. 

7. Im Überschwemmungsgebiet dürfen, bis auf die Herstellung des geplanten Einleit- 

und Umlenkbauwerkes keine bleibenden Veränderungen des Geländes geschaffen 

werden. Das in Anspruch genommene Gelände ist nach Abschluss der 

Maßnahme wieder in den ursprünglichen Zustand zu versetzen. 

8. Da während der Bauzeit mit Hochwasser zu rechnen ist, sind Maßnahmen zum 

Hochwasserschutz zu treffen. Hierzu gehören insbesondere die Bereithaltung von 

geeigneten Materialien und Geräten (unter anderem fliegende Pumpen, Sandsäcke) 

und von fachlich qualifiziertem Personal. Ferner ist zu gewährleisten, dass 

notwendige Sicherungsmaßnahmen jederzeit durchgeführt werden können. 

9. Bei Hochwassergefahr sind alle aufschwimmenden Gegenstände und Materialien 

vor Abtrieb zu sichern bzw. aus dem Überschwemmungsgebiet zu entfernen. 

10. Schäden, die durch Hochwasser an den Anlagen verursacht werden, gehen zu Lasten 

der Bescheidinhaberin. 

11. Für die Standsicherheit der Anlage haftet die Bescheidinhaberin. 



12. Die wasserrechtliche Abnahme der Anlage - bei abschnittsweiser Bauausführung 

für jeden Bauabschnitt (Teilabnahme) - ist bei dem Regierungspräsidium Darmstadt, 

Abteilung Umwelt Darmstadt, Dezernat 41.2, unmittelbar nach Fertigstellung 

schriftlich zu beantragen. 

13. Nach Fertigstellung der Anlage - bei abschnittsweiser Ausführung für jeden Bauabschnitt 

- sind Bestandspläne in zweifacher Ausfertigung herzustellen, die sowohl 

vom Bauleiter als auch vom Träger der Maßnahme anzuerkennen sind. Diese Bestandspläne 

sind spätestens ein halbes Jahr nach der wasserrechtlichen Abnahme/Inbetriebnahme 

der Anlage vorzulegen. Sofern gegenüber der Planung keinerlei 

Änderungen vorgenommen wurden, kann auf die Herstellung von Bestandsplänen 

verzichtet werden und ist eine Bestätigung des Bauleiters, dass die Bauausführung 

mit der genehmigten Planung übereinstimmt, ausreichend. 

Die Fraport AG nimmt die in Aussicht gestellte Befreiung nach § 71 Abs. 1 HWG (jetzt § 15 

Abs. 1 HWG) für den Bau des Einleit- und Umlenkbauwerkes im Überschwemmungsgebiet 

zur Kenntnis. 

10.2.6.3 Überschwemmungsgebiet des Hengstbachs/Gundbachs 

Bezüglich der Befreiung nach § 71 HWG (jetzt § 15 HWG) für die Errichtung eines Durchlassbauwerkes 

und die Verlegung eines Forstwegs im Überschwemmungsgebiet des 

Hengstbachs wird von meiner Behörde als Obere Wasserbehörde ausgeführt, es handele 

sich um eine bauliche Maßnahme in einem Überschwemmungsgebiet nach § 69 Abs. 1 

HWG (jetzt § 13 Abs. 1 HWG), die nach § 70 Abs. 2 Nr. 1 HWG (jetzt § 14 Abs. 2 Nr. 1 

HWG) verboten sei. Die Befreiung könne nach § 71 Abs. 1 Nr. 1 HWG (jetzt § 15 Abs. 1 

Nr. 1 HWG)erteilt werden, da die Maßnahme mit den öffentlichen Belangen vereinbar sei. 

Folgende Nebenbestimmungen seien aufzunehmen: 


Abteilung Umwelt Darmstadt, Dezernat 41.2, mindestens 8 Tage vorher 

schriftlich anzuzeigen. 

2. Für die weiteren Planungen, den Bau sowie den Betrieb des Durchlassbauwerkes 

ist die DIN 19661-1, Wasserbauwerke, Teil 1: Kreuzungsbauwerke, Durchleitungs- 

und Mündungsbauwerke in der jeweils gültigen Fassung zu beachten. 


Der zuständige gesetzliche Unfallversicherungsträger ist zur sicherheitstechnischen 

Beratung hinzuzuziehen. Die entsprechende Bestätigung hierüber ist bei der 

wasserrechtlichen Abnahme vorzulegen. 

4. Wegen der Durchgängigkeit im Bereich des Bauwerkes ist die Sohle so zu gründen, 

dass sich eine Gewässersohle aus natürlichem Geschiebe bilden kann. Die 

entsprechenden Ausführungspläne sind dem Regierungspräsidium Darmstadt, Abteilung 

Umwelt Darmstadt, Dezernat 41.2, mindestens 4 Wochen vor Baubeginn 

zur Zustimmung vorzulegen. Ansonsten ist das Durchlassbauwerk entwurfsgemäß 

auszuführen. Erweiterungen oder Änderungen gegenüber dem geprüften und genehmigten 

Entwurf bedürfen grundsätzlich einer neuen Befreiung. 


nicht zerstört, beschädigt oder verschüttet werden. Um Veränderungen 

an Abmarkungen zu vermeiden, hat der Auftraggeber oder der ausführende 

Unternehmer dem zuständigen Amt für Bodenmanagement vom Bauvorhaben und 

vom Baubeginn rechtzeitig Kenntnis zu geben. 

6. Evtl. überschüssiges Aushubmaterial darf nur während der Bauzeit im Überschwemmungsgebiet 

zwischengelagert werden. Auf die „Gemeinsame Richtlinie 

für die Verwertung von Bodenmaterial, Bauschutt und Straßenaufbruch in Tage- 



bauen und im Rahmen sonstiger Abgrabungen“, StAnz. 41/2002, S. 3884, wird in 

diesem Zusammenhang hingewiesen. 

7. Im Überschwemmungsgebiet dürfen, bis auf die Herstellung des geplanten Durchlassbauwerkes, 

keine bleibenden Veränderungen des Geländes geschaffen werden. 

Das in Anspruch genommene Gelände ist nach Abschluss der Maßnahme 

wieder in den ursprünglichen Zustand zu versetzen. 

8. Der Abfluss im Hengstbach darf infolge der Bauarbeiten nicht unterbrochen werden. 

9. Da während der Bauzeit mit Hochwasser zu rechnen ist, sind Maßnahmen zum 

Hochwasserschutz zu treffen. Hierzu gehören insbesondere die Bereithaltung von 

geeigneten Materialien und Geräten (unter anderem fliegende Pumpen, Sandsäcke) 

und von fachlich qualifiziertem Personal. Ferner ist zu gewährleisten, dass 

notwendige Sicherungsmaßnahmen jederzeit durchgeführt werden können. 

10. Bei Hochwassergefahr sind alle aufschwimmenden Gegenstände und Materialien 

vor Abtrieb zu sichern bzw. aus dem Überschwemmungsgebiet zu entfernen. 

11. Schäden, die durch Hochwasser an den Anlagen verursacht werden, gehen zu Lasten 

der Bescheidinhaberin. 

12. Für die Standsicherheit der Anlage haftet die Bescheidinhaberin. 

13. Die wasserrechtliche Abnahme der Anlage - bei abschnittsweiser Bauausführung 

für jeden Bauabschnitt (Teilabnahme) - ist bei dem Regierungspräsidium Darmstadt, 

Abteilung Umwelt Darmstadt, Dezernat 41.2, unmittelbar nach Fertigstellung 

schriftlich zu beantragen. 

14. Vor der Abnahme dürfen die Anlagen nur mit Zustimmung des Regierungspräsidiums 

Darmstadt, Abteilung Umwelt Darmstadt, Dezernat 41.2, in Betrieb genommen 

werden. 

15. Nach Fertigstellung der Anlage - bei abschnittsweiser Ausführung für jeden Bauabschnitt 

- sind Bestandspläne in zweifacher Ausfertigung herzustellen, die sowohl 

vom Bauleiter als auch vom Träger der Maßnahme anzuerkennen sind. Diese Bestandspläne 

sind spätestens ein halbes Jahr nach der wasserrechtlichen Abnahme/Inbetriebnahme 

der Anlage vorzulegen. Sofern gegenüber der Planung keinerlei 

Änderungen vorgenommen wurden, kann auf die Herstellung von Bestandsplänen 

verzichtet werden und ist eine Bestätigung des Bauleiters, dass die Bauausführung 

mit der genehmigten Planung übereinstimmt, ausreichend. Ergänzend sei 

darauf hinzuweisen, die für das Bauwerk im Planteil B2 - Erläuterungsbericht Verkehrsanlagen, 

Seite 200 - angegebene Plandarstellung B2.5.6-1 sei falsch, es müsse 

stattdessen B2.5.6-7 heißen. 

Die Fraport AG nimmt die in Aussicht gestellte Befreiung nach § 71 Abs. 1 HWG (jetzt § 15 

Abs. 1 HWG) für den Bau eines Durchlassbauwerkes im Überschwemmungsgebiet zur 

Kenntnis. 

Zur Inanspruchnahme eines Retentionsraumanteils durch das Bauwerk 1181 (Unterführung 

Hengstbach) wird vorgetragen, nach § 32 Abs. 2 WHG seien Überschwemmungsgebiete 

in ihrer Funktion als natürliche Rückhalteflächen zu erhalten. Soweit dem überwiegende 

Gründe des Wohls der Allgemeinheit entgegenstünden, seien rechtzeitig die notwendigen 

Ausgleichsmaßnahmen zu treffen. Aus wasserwirtschaftlicher Sicht seien prozentuale 

Aufrechnungen im Vergleich zur Gesamtmaßnahme unzulässig, da gerade durch 

die Summe vieler so genannter kleiner, nicht ausgeglichener Inanspruchnahmen von Retentionsraum 

dieser beständig beschnitten werde. 



Daher werde gefordert, dass der durch das geplante Bauwerk in Anspruch genommene 

Anteil des Retentionsraumes mindestens in der berechneten Größe vor Ort im Bereich des 

Hengstbachs/Gundbachs zu ersetzen sei. 

Die Fraport AG erwidert hierzu, dass im Rahmen der Realisierung des Brückenbauwerkes 

über die A 5 zum Anschluss des Bereichs CargoCity Süd der Hengstbach gequert werde. 

Auswirkungen auf das Fließgewässer seien aufgrund der bautechnischen Ausführung des 

Brückenbauwerkes nicht zu erwarten. Durch die Anlage eines neuen Durchlassbauwerkes 

und die Verlegung eines bestehenden Forstwegs im Zuge der Realisierung der Einfahrrampe 

bzw. der Verteilerfahrbahn in Richtung A 5 (Nord) werde das Überschwemmungsgebiet 

des Hengstbachs in einer Größenordnung von weniger als 230 m² in Anspruch 

genommen. Die zugehörige Gesamtretentionsfläche betrage 300.000 m², so dass sich der 

Querschnitt durch die Baumaßnahmen lediglich um ca. 0,07 % verringere und somit als 

nicht relevant einzustufen sei (G1, Teil III, Kap. 7.4.3). 

Nach den Lageplänen zu der Feststellung des Überschwemmungsgebiets des Hengstbachs 

(siehe StAnz. 51/52 2003, S. 5123) endet das Überschwemmungsgebiet unmittelbar 

östlich der A 5 bei Station 27170,00. Demnach liegt das sich nach oberhalb an den bestehenden 

Durchlass anschließende Bauwerk und der zu verlegende Forstweg voll im Überschwemmungsgebiet. 

Aus dem Längsschnitt und dem entsprechenden Querschnitt bei Station 27172,00, die 

den Feststellungsunterlagen zugrunde liegen, ergibt sich jedoch, dass das linke und rechte 

Ufer in diesem Bereich zu dem bestehenden Durchlass hin ansteigt und das geplante 

Bauwerk sowie der Forstweg damit, wenn überhaupt, nur in ganz geringem Maße überschwemmt 

werden können. 

Ein Ausgleich von Retentionsraum wird daher nicht für erforderlich gehalten. 

Bezüglich der im Zuge des Ausbaus der A 5 (AK Frankfurt – AS Zeppelinheim) kreuzenden 

Brücke über den Gundbach (Planteil B2, Erläuterungsbericht Verkehrsanlagen, Abschnitt 

6.3.2) wird von meiner Behörde als Obere Wasserbehörde ausgeführt, der rechte 

Brückenpfeiler liege im Uferbereich nach § 68 Abs. 2 HWG (jetzt § 12 Abs. 2 HWG) und 

falle damit unter das Verbot des § 70 Abs. 1 HWG (jetzt § 14 Abs. 1 HWG). Die Befreiung 

könne nach § 71 Abs. 1 Nr. 1 HWG (jetzt § 15 Abs. 1 Nr. 1 HWG) erteilt werden, da die 

Maßnahme mit den öffentlichen Belangen vereinbar sei. 

Folgende Auflagen und Hinweise seien in den Bescheid aufzunehmen: 


Abteilung Umwelt Darmstadt, Dezernat IV/Da 41.2 mindestens 8 Tage vorher schriftlich 

anzuzeigen. 

2. Für die weiteren Planungen, den Bau sowie den Betrieb der Brücke ist die DIN 19661-1, 

Wasserbauwerke, Teil 1: Kreuzungsbauwerke, Durchleitungs- und Mündungsbauwerke in 

der jeweils gültigen Fassung zu beachten. 

3. Mindestens 4 Wochen vor Baubeginn ist dem Regierungspräsidium Darmstadt, Abteilung 

Umwelt Darmstadt, Dezernat 41.2, die Ausführungsplanung zur Zustimmung vorzulegen. 


Der zuständige gesetzliche Unfallversicherungsträger ist zur sicherheitstechnischen Beratung 

hinzuzuziehen. Die entsprechende Bestätigung hierüber ist bei der wasserrechtlichen 

Abnahme vorzulegen. 


nicht zerstört, beschädigt oder verschüttet werden. Um Veränderungen an Ab- 



markungen zu vermeiden, hat der Auftraggeber oder der ausführende Unternehmer dem 

zuständigen Amt für Bodenmanagement vom Bauvorhaben und vom Baubeginn rechtzeitig 

Kenntnis zu geben. 

6. Da während der Bauzeit mit Hochwasser zu rechnen ist, sind Maßnahmen zum Hochwasserschutz 

zu treffen. Hierzu gehören insbesondere die Bereithaltung von geeigneten 

Materialien und Geräten (unter anderem fliegende Pumpen, Sandsäcke und fachlich qualifiziertes 

Personal). Ferner ist zu gewährleisten, dass notwendige Sicherungsmaßnahmen 

jederzeit durchgeführt werden können. 

7. Bei Hochwassergefahr sind alle aufschwimmenden Gegenstände und Materialien vor 

Abtrieb zu sichern bzw. aus dem Überschwemmungsgebiet zu entfernen. 

8. Schäden die durch Hochwasser an den Anlagen verursacht werden, gehen zulasten der 

Bescheidsinhaberin. 

9. Für die Standsicherheit der Anlage haftet die Bescheidsinhaberin. 

10. Die wasserrechtliche Abnahme der Anlage – bei abschnittsweiser Bauausführung für 

jeden Bauabschnitt (Teilabnahme) – ist bei dem Regierungspräsidium Darmstadt, Abteilung 

Umwelt Darmstadt, Dezernat 41.2, unmittelbar nach Fertigstellung schriftlich zu beantragen. 

11. Nach Fertigstellung der Anlage – bei abschnittsweiser Ausführung für jeden Bauabschnitt 

– sind Bestandspläne in zweifacher Ausfertigung herzustellen, die sowohl vom Bauleiter 

als auch vom Träger der Maßnahme anzuerkennen sind. Diese Bestandspläne sind 

spätestens ein halbes Jahr nach der wasserrechtlichen Abnahme/Inbetriebnahme der Anlage 

vorzulegen. Sofern keine Änderungen vorgenommen wurden, ist eine Bestätigung 

des Bauleiters, dass die Bauausführung mit der genehmigten Planung übereinstimmt, ausreichend. 

Zu den grundwasserrelevanten Aspekten bezüglich des Bauwerkes Nr. 1177 (Brücke über 

die A 5) wird von der Unteren Wasserbehörde des Kreises Offenbach vorgetragen, die 

Errichtung der Brücke bedürfe formal einer Befreiung nach § 71 HWG (jetzt § 15 HWG). 

Des Weiteren seien folgende Anforderungen zu berücksichtigen: 

1. Baumaterialien sind so zu lagern, dass auch im Fall eines unvorhersehbaren Hochwassers 

keine Bestandteile abgeschwemmt werden können. 

2. Das durch Wasserhaltungen zum Herstellen der Pfeilerfundamente abgepumpte 

Grundwasser ist vor Einleitung in den Gundbach über ausreichend dimensionierte 

Aufbereitungsanlagen zu führen. 

3. Der westlich des Gundbachs geplante Brückenpfeiler ist in einem Abstand von 

10 m zur Bachparzelle zu errichten. 

4. Ein Durchfahren des Gundbachs ist verboten. Die bauseits zu errichtende Behelfsbrücke 

ist so über den Gundbach zu führen, dass der mögliche Abflussquerschnitt 

nicht eingeengt wird. Bei der Erstellung ist darauf zu achten, dass keine Erdmassen 

erodiert werden und es zu keinen Ablagerungen im Bachbett kommen kann. Die 

Behelfsbrücke ist rückstandsfrei nach Beendigung der Nutzung zu entfernen. Die 

ursprüngliche Topographie ist wiederherzustellen. Eingebrachte Baumaterialien 

sind komplett zu entfernen. 

5. Vor Einleitung des abzupumpenden Wassers für eine Wasserhaltung hat eine Analyse 

auf die Inhaltsstoffe zu erfolgen. Die Unschädlichkeit des Wassers ist anhand 

geeigneter Analysen nachzuweisen. Die Unterlagen sind dem Landrat des Kreises 

Offenbach, Wasserbehörde, Werner-Hilpert-Straße 1, 63128 Dietzenbach, und den 

Stadtwerken Neu-Isenburg vorzulegen. Des Weiteren ist eine Analyse jeweils nach 

vier Wochen unaufgefordert den genannten Behörden zur Prüfung zuzusenden. 

6. Pumpenwassermengen der Wasserhaltung sind vor Einleitung über ausreichend 

dimensionierte Aufbereitungsanlagen zu führen. Der Zustand der Filter und die 



Reinigungsleistung sind in regelmäßigen Abständen zu kontrollieren. Darüber ist 

ein Protokoll zu führen, welches auf Verlangen dem Landrat des Kreises Offenbach, 

Wasserbehörde, Werner-Hilpert-Straße 1, 63128 Dietzenbach vorzulegen ist. Dem 

Protokoll muss ebenfalls zu entnehmen sein, wie viel Wasser innerhalb eines Monats 

entnommen worden ist. Dazu ist eine Wasseruhr zu installieren. Im Protokoll 

sind ferner alle besonderen Vorkommnisse, die mit der Wasserhaltung in Verbindung 

stehen, zu vermerken. 

7. Störungen und Vorfälle während der Bauarbeiten, die das Grundwasservorkommen 

bzw. das Wasser des Gundbachs qualitativ oder quantitativ beeinflussen oder 

gefährden können, sind unverzüglich der Genehmigungsbehörde zu melden. 

8. Bei Ableitung in die Kanalisation vor Ort ist die Genehmigung des Betreibers einzuholen. 

Die Bestimmungen der Ortssatzung sind einzuhalten. 

9. Für die Grundwasserabsenkung sind geeignete Beweissicherungsmaßnahmen an 

benachbarten Gebäuden in Abstimmung mit der zuständigen Bauaufsichtsbehörde 

und den betroffenen Eigentümern durchzuführen. 

10. Die Leitungsführung zur Ableitung des geförderten Grundwassers der Wasserhaltung 

vom Baugrundstück ist frühzeitig mit den für die betroffenen Grundstücke 

und Straßen verantwortlichen Eigentümern und Behörden abzustimmen sowie deren 

Erlaubnis einzuholen. 

11. Werden Rechte Dritter berührt, so ist deren Zustimmung zu den sie betreffenden 

Maßnahmen einzuholen. 

12. Die Vorschriften der Hess. Bauordnung behalten für die vorgesehenen Maßnahmen 

volle Gültigkeit. 

13. Die Arbeiten sind nach den einschlägigen DIN-Vorschriften und den Leitsätzen sowie 

den Richtlinien und den Hinweisen anerkannter Fachverbände (z. B. 

DVGW-Merkblätter) auszuführen. Bestehende Schutzgebietsverordnungen sind zu 

beachten. 

14. Beginn und Ende der Maßnahmen sind dem Landrat des Kreises Offenbach, Wasserbehörde, 

Werner-Hilpert-Straße 1, 63128 Dietzenbach rechtzeitig, mind. 

3 Wochen vorher, schriftlich anzuzeigen. 

15. Bei der Bauausführung muss eine ordnungsgemäße und fachkundige Bauleitung 

gewährleistet sein, die darüber zu wachen hat, dass die anerkannten Regeln der 

Baukunst, der Technik und der Wasserwirtschaft beachtet, die im Bauwesen erforderliche 

Sorgfalt angewandt und die Auflagen des Genehmigungsbescheides eingehalten 

werden. 

16. Mit den Maßnahmen dürfen nur Personen beauftragt werden, bei denen die erforderliche 

Sachkunde und Erfahrung vorhanden ist. Die Unternehmen haben für die 

ordnungsgemäße Ausführung der ihnen übertragenen Arbeiten und für die Einhaltung 

der Unfallverhütungsvorschriften bei der Ausführung zu sorgen. 

17. Es sind nur Baustoffe und Materialien zu verwenden, die durch Güteüberwachung 

als normgerecht festgestellt sind und sich nicht nachteilig auf die Wasserbeschaffenheit 

auswirken können. Sie sind so zu wählen, dass sie den zu erwartenden inneren 

und äußeren physikalischen und chemischen Angriffen widerstehen. 

18. Bei den durchzuführenden Bauarbeiten ist auf Versorgungsleitungen zu achten. 

Die Fraport AG nimmt diese Ausführungen zur Kenntnis. Es wird jedoch darauf verwiesen, 

dass die für das Planfeststellungsverfahren zuständige Obere Wasserbehörde bereits die 

entsprechende Befreiung nach § 71 (jetzt § 15 HWG) HWG in Aussicht gestellt und hierzu 

ebenfalls in den Planfeststellungsbeschluss aufzunehmende Nebenstimmungen formuliert 

habe. 

Zu der Befreiung nach § 71 HWG (jetzt § 15 HWG) für den Bau der Brücke über die A 5 

wurde durch mein Dezernat IV/Da 41.2 (Oberflächengewässer) Stellung genommen. Eine 



Beurteilung der Maßnahme aus Sicht des Grundwasserschutzes erfolgte dabei nicht. Dieser 

Aspekt ist bei der Befreiung noch zu berücksichtigen, wobei der Punkt 3 der Stellungnahme 

der unteren Wasserbehörde ersatzlos zu streichen ist, da der hier in Rede stehende 

Brückenpfeiler innerhalb des 10 m-Bereichs zu liegen kommt. 

Darüber hinaus bitte ich als zusätzliche Nebenbestimmungen noch folgende Punkte aufzunehmen: 

Die links und rechts des Gundbachs stehenden Brückenpfeiler liegen nach den derzeitigen 

Erkenntnissen in dem in der Feststellung befindlichen Überschwemmungsgebiet des 

Gundbachs. Im Rahmen der Vorlage der Ausführungsplanung ist daher eine Aussage darüber 

zu treffen, wie der durch die Pfeiler in Anspruch genommene Retentionsraum ausgeglichen 

werden soll. Dies kann beispielsweise durch die Umgestaltung des Dammes 

der Behelfsausfahrt Flughafen Frankfurt Main/A 5 geschehen, da der rechts des Gundbachs 

stehende Brückenpfeiler direkt im Damm der Behelfsausfahrt errichtet wird und die 

Zufahrt dadurch ihre Funktion verliert. 

Evtl. überschüssiges Aushubmaterial darf nur während der Bauzeit im Überschwemmungsgebiet 

zwischengelagert werden. Auf die „Gemeinsame Richtlinie für die Verwertung 

von Bodenmaterial, Bauschutt und Straßenaufbruch in Tagebauen und im Rahmen 

sonstiger Abgrabungen“, StAnz. 41/2002, S. 3884, wird in diesem Zusammenhang hingewiesen. 

Im Überschwemmungsgebiet dürfen, bis auf die Herstellung der geplanten Brückenpfeiler 

und der Herstellung von Ersatzretentionsraum, keine bleibenden Veränderungen des Geländes 

geschaffen werden. Das in Anspruch genommene Gelände ist nach Abschluss der 

Maßnahme wieder in den ursprünglichen Zustand zu versetzen. 

Es wird gefordert, dass während der Brückenbauarbeiten im Auebereich des Gundbachs: 

- Bauwässer nicht in den Bach abgeführt, 

- Baumaterial nicht abgelagert , 

- Fahrzeuge nicht im Gewässerbereich abgestellt 

werden dürfen. 

Die Fraport AG erwidert hierzu, der Schutz des Auebereichs des Gundbachs werde sowohl 

in der Ausführungsplanung als auch bei der Erstellung der Ausschreibungsunterlagen, 

für die Brückenbauarbeiten der Baumaßnahme „Umbau der AS Zeppelinheim“, berücksichtigt. 

Entsprechende Vorgaben würden in den Bauvertrag mit dem ausführenden 

Unternehmen aufgenommen. 

In den Auflagen meiner Behörde als Obere Wasserbehörde für den Bau der im Zuge des 

Ausbaus der A 5 der den Gundbach kreuzenden Brücke werden auch diese Punkte mit 

abgehandelt. 

Von meiner Behörde als Obere Wasserbehörde wird auf die laufenden Untersuchungen 

im Auftrag meiner Behörde, Abt. Umwelt Darmstadt zur Ausweisung des westlich der A 5 

gelegenen Teils des Gundbachs als Überschwemmungsgebiet verwiesen und ausgeführt, 

erst nach Vorliegen zumindest erster Erkenntnisse aus diesen Untersuchungen könne 

festgestellt werden, ob die Planung für die Flughafen-Erweiterung davon berührt sei. Es 



sei davon auszugehen, dass solche Erkenntnisse im Lauf des weiteren Verfahrens rechtzeitig 

vor der Fertigung des Planfeststellungsbeschlusses vorliegen würden. 

Die Fraport AG nimmt diesen Hinweis zur Kenntnis. 

Nach den derzeitigen Erkenntnissen ergeben sich ober- und unterhalb des Dammes der 

Behelfsausfahrt Flughafen Frankfurt Main/A 5 Ausuferungen. Diese haben jedoch keine 

nennenswerten Auswirkungen auf die Planungen für die Flughafenerweiterung. 

10.3 Niederschlags- und Abwasserentsorgung 

10.3.1 Trennkriterien zu Niederschlags- und 

Abwassereinleitungen 

Von Seiten meiner Behörde als Obere Wasserbehörde aber teilweise auch von Kommunen 

wird vorgebracht, dass mit den vorliegenden Planfeststellungsunterlagen der Nachweis 

der wasserwirtschaftlichen Eignung der gewählten Konzeption gemäß dem Stand der 

Technik nach § 7a WHG nicht erbracht worden sei. 

Das mit Enteisungsmittel verunreinigte Niederschlagswasser aus dem Vorfeldbereich sei 

als Niederschlagswasser anzusehen. Konkrete Anforderungen bestünden seitens des Gesetzgebers 

bzw. des Verordnungsgebers nicht, so dass § 7a Abs. 5 WHG in Verbindung 

mit Anhang 2 WHG zur Ermittlung des Standes der Technik heranzuziehen sei. Als Hilfsmittel 

hierfür existiere ein Hinweispapier „Enteisungsabwasser von Flugplätzen“, Stand 

Dezember 1998 (erarbeitet von einem Arbeitskreis der Bund/Länder-Leitgruppe zur Erarbeitung 

von Anforderungen an das Einleiten von Abwasser in Gewässer gemäß § 7a 

WHG). Eine belastbare Bestimmung der Anforderungen entsprechend dem Stand der 

Technik in dem vorliegenden Einzelfall ergebe sich aus diesen Hinweisen nicht. In den den 

Planfeststellungsunterlagen beigefügten gutachterlichen Ausführungen sei zwar dargelegt, 

dass die einzelnen Komponenten der Abwasseranlagen dem Stand der Technik entsprechen. 

Eine Aussage, ob die Gesamtkonzeption im Hinblick auf die Einleitung in den 

Main dem Stand der Technik entspricht, fehle jedoch. Dies gelte insbesondere im Hinblick 

darauf, dass das vorgesehene Trennkriterium von 200 mg CSB/l im Vergleich mit den bestehenden 

Anforderungen anderer Flughäfen weit am oberen Ende liege. 

Lege man Nr. 4.3 der VwVAbwAG/VwVHAbwAG vom 18.12.1992 als Bewertungsmaßstab 

zugrunde, so lasse sich aus dieser Verwaltungsvorschrift für das hier geplante Trennverfahren 

entnehmen, dass eine Behandlung des Niederschlagswassers erforderlich sei. Offen 

bleibe jedoch, welche Behandlung dafür wasserwirtschaftlich sinnvoll bzw. ab welchem 

Verschmutzungsgrad des anfallenden Niederschlagswassers überhaupt eine Behandlung 

notwendig sei. Zur Klärung dieser Frage werde daher von der Behörde ein Gutachten 

eingeholt werden. 

Unabhängig von der Einholung dieses Gutachtens hat meine Behörde als Obere Wasserbehörde 

geprüft, ob für den Fall, dass die Anforderungen an eine kommunale Mischeinleitung 

entsprechend den vorstehenden Ausführungen angewandt werden dürfen, diese 

Anforderungen von der Fraport AG überhaupt eingehalten werden. Die Summe von entlasteter 

Fracht plus Einlauf über eine Kläranlage müsse gemäß der Anforderung für 

Mischwasserentlastungen kleiner als 500 kg CSB/(ha x a) sein, da man davon ausgehe, 

dass pro Jahr und Hektar aus einem reinen Trenngebiet 500 kg CSB anfallen können. Es 

dürfe daher im vorliegenden Fall auch mit Flugzeugenteisungen pro Halbjahr nicht mehr 

als 250 kg CSB/ha zur Einleitung kommen. Die Fracht teile sich dabei auf die drei o. g. 

Teilströme auf, nämlich NWdirekt, Permeat und Ablauf Kläranlage, wobei in letzterem Fall 

nur der Anteil des Enteisungsmittels zur Berechnung heranzuziehen sei. Unter dem Vorbehalt, 

dass das angewendete Simulationsmodell plausibel sei, ergäbe die Prüfung der 



Unterlagen, dass für alle neun Simulationsjahre die simulierte Fracht unterhalb den 250 kg 

CSB/(ha x Winterhalbjahr) läge. Der schlechteste Wert habe sich im Winter mit dem geringsten 

Enteisungsmittelauftrag (2000/2001) ergeben, bei dem es zur Einleitung von 

rund 225 kg CSB/(ha x Winterhalbjahr) gekommen sei. 

Meine Behörde als Obere Wasserbehörde kritisiert zudem, dass eine Beurteilung der 

Auswirkungen der Niederschlagswassereinleitung auf das Gewässer nicht vorliege. 

Rechtliche Anforderungen bestünden gemäß § 26 HWG. Eine Bewertung des gewählten 

Trennkriteriums bei der Niederschlagswassereinleitung sowie der Einleitung des Permeats 

aus der Umkehrosmose ohne weitere Behandlung unter Berücksichtigung der Immissionsbetrachtung 

liege nicht vor. 

Weiterhin merkt sie an, es sei keine Verifizierung der gewählten Frachtsimulation anhand 

geänderter Randbedingungen vorgenommen worden. Die im Antrag enthaltene Schmutzfrachtsimulation 

belege, dass für den Betrachtungszeitraum von neun Jahren die Forderung 

von maximal 250 kg CSB/(ha x Winterhalbjahr) eingehalten würde. Die Simulation sei 

allerdings an Randbedingungen geknüpft, welche unterschiedliche Auswirkungen haben 

könnten. Diese Randbedingungen hätten dargestellt und variiert, mindestens aber diskutiert 

werden müssen, um die Simulation in ihrer Eignung zu verifizieren (z. B. Einfluss der 

gemittelten Temperatur, Einfluss der fiktiven gleichmäßigen Aufbringung, fiktiver Faktor 

bei Werftfläche und Deicing-Pad etc.). Für die Bewertung der Einleitung seien in dem Antrag 

ausschließlich Jahres- bzw. Halbjahresfracht herangezogen worden, eine Abschätzung 

und Beurteilung der Auswirkungen der Einleitung im Hinblick auf Schmutzstoßbelastungen 

als Einleitekonzentration seien nicht einbezogen worden. 

Zudem stellt meine Behörde als Obere Wasserbehörde der Fraport AG die nachstehenden 

Fragen: 

1. Die Umkehrosmose ist als konzentratgestufte Auslegung optimiert. Welche Ablaufwerte 

wären bei einer permeatgestuften Auslegung der RO-Anlage möglich. 

Könnte hier das Konzentrat aus der zweiten Stufe wieder zurückgeführt werden, so 

dass kein direkter Zulauf zur aeroben Biologie entstehen würde? 

2. Fragen zur Schmutzfrachtsimulation: 

Wie wurde die Tagesmitteltemperatur ermittelt? Auf welchen Zeitraum bezieht sie 

sich? 

Warum wird bei der Herleitung der Frachtmenge für die Deicing Pads ein Faktor 

12 verwendet, um damit dann eine fiktive Gesamtfläche zu berechnen (die Berechnung 

der „tatsächlichen“ Frachten kann m. E. direkt erfolgen)? 

Wie werden die ermittelten Funktionen für den Frachtauftrag für die Deicing-Pads 

verwendet (die Diagramme aus Anlage B3.3.1-1 Nr. 2.4.3, S. 35 und 36 stimmen 

mit den Funktionen von Seite 32 nicht überein)? 

Deicing-Pads entwässern im Winter generell in Kammer 3 (> 3000 mg/l). Wie ist 

das Verhältnis von Abflüssen < 200 mg/l zu Abflüssen > 200 mg/l CSB bzw. 

< 3000 mg/l und > 3000 mg/l? 

Es fehlt eine Aufstellung der direkt in die Konzentratspeicher vor der UASB geleiteten 

CSB-Frachten, diese ist noch anzugeben! 

3. Vor dem Sandfilter werden bestimmte Stoffe zugesetzt. Bei einem Erlaubnisverfahren 

sind alle zur Behandlung einzusetzenden Stoffe anzugeben, wenn möglich mit 

DIN-Sicherheitsdatenblatt. Dabei sind bereits die zu erwartenden Einsatzmengen 

pro m³ Abwasser anzugeben. Dies betrifft auch mögliche Reinigungsmittel zur 

Rückspülung von Filtern oder Spülung der Membranen! 

4. Vor der Umkehrosmose wird Anti-Scalant und HCl zugesetzt. Es sind ungefähre 

Mengenangaben bezogen auf m³ Abwasser vorzulegen, außerdem die 

DIN-Sicherheitsdatenblätter für die Einsatzstoffe. Dies gilt ebenso für die vorgesehenen 

Mittel zur Reinigung der Umkehrosmosemembran NaOH, Na-EDTA, 

Na-DDS. 



5. Deicing-Pads werden nur im Enteisungsfall an die Kammer 3 des RHB G angeschlossen, 

ansonsten erfolgt der Ablauf über die Schulter. Wie wird sichergestellt, 

dass bei Enteisungseinsatz die Entwässerung über die Abwasseranlage erfolgt? 

6. Es ist ein Vorschlag für ein Eigenkontrollmessprogramm zur Überwachung der Einleitungen 

des mit Enteisungsmittel verunreinigten Niederschlagswassers zu machen. 

Dabei ist darauf zu achten, dass mindestens ein Nachweis zu einer maximalen 

Fracht CSB pro Winterperiode geführt werden kann. 

7. Überläufe in den RHB G und E von Kammer 2 zu Kammer 3 oder umgekehrt sind 

im Betrieb zu dokumentieren (siehe Auflage 9 unter „Genehmigung nach § 50 

HWG für die Regenrückhaltebecken B, C, D, E und G sowie für die Stauraumkanäle 

F, H, I, J und K (I.3.2)“). 

Welche Maßnahmen sind vorgesehen, wenn es alle ca. 5 Jahre bei Becken G und 

dem Konzentratspeicher zum Überlaufen von verschmutztem Niederschlagswasser 

kommt? 

8. In Anlage B3.3.3-1 Nr. 3.2.2.1, Seite 50, werden die Hauptinhaltsstoffe der Enteisungsmittel 

genannt, dabei muss es Kaliumformiat anstatt Natriumformiat heißen. 

Die Fraport AG verweist zunächst auf ihre Ausführungen in Planteil B3, Anlage 3.3.1-12, 

Kap. 1.1, S. 5. 

Zudem führt sie aus, zur Erfüllung der Anforderungen des Unterrichtungsschreibens meiner 

Behörde vom 11.08.2003 sei eine zusätzliche Untersuchung durchgeführt und dem 

Planteil B3 als Anlage 3.3.1-12 (Vergleichende Betrachtung der Auswirkungen von verschärften 

Parametern auf die Umwelt und die Entwässerungsanlagen) beigefügt worden. 

Hierin seien die Umweltauswirkungen des Vorhabens dahingehend untersucht worden, 

wie sich unterschiedliche Trennkriterien und/oder unterschiedliche Ablaufwerte für die 

RO-Anlage auf den Main sowie die geplanten Entwässerungsanlagen – insbesondere auf 

die Abwasserreinigungsanlage – auswirken würden. So sei neben dem Trennkriterium von 

250 mg/l CSB Berechnungen mit dem CSB-Wert 200 mg/l als verschärftem Trennkriterium 

durchgeführt worden. Auf die Untersuchung von niedrigeren Trennkriterien (z. B. 

150 mg/l CSB) sei verzichtet worden, da aufgrund der bereits vorliegenden Ergebnisse 

hierdurch nur eine vernachlässigbare Verbesserung bezüglich der Umweltauswirkungen 

zu erwarten wäre (vgl. hierzu B3, Anlage 3.3.1-12, Kap. 1.3, S. 6 f.). 

In Anlage B3.3.1-12, Kap. 4.2.2 werde auch dargelegt, dass bei der gewählten Konzeption 

(Trennkriterium 200 mg/l CSB und Ablaufwert RO-Anlage wie Trennkriterium) im Mittel 

nur rd. 127 kg CSB/(ha x Winterhalbjahr) in den Main gelangen würden, womit die Anforderungen 

der VwVHAbwAG erfüllt seien. 

Das zukünftig betriebsbedingt in den Main einzuleitende Abwasser sei gereinigt. So werde 

das Schmutzwasser und das behandlungsbedürftige Niederschlagswasser (CSB > 

200 mg/l) in der Abwasserreinigungsanlage behandelt. Das nicht behandlungsbedürftige 

Niederschlagswasser werde vor Einleitung in den Main über einen Leichtstoffabscheider 

geführt (vgl. hierzu B3, Kap. 3.1.5 Entwässerungskonzept Südbereich). Neben der detaillierten 

Bilanzierung von Frachten und Abflüssen aus der Niederschlagswassereinleitung 

im Winterbetrieb in Planteil B3, Anlage B3.3.1-1, Kap. 3.4, S. 63 ff. sei in Planteil B3, Anlage 

3.3.1-13 die Einleitung des Niederschlagswassers im Sommerbetrieb gemäß des technischen 

Regelwerkes (hier: ATV DVWK M153) bewertet worden. 

Weiterhin trägt die Fraport AG vor, der Hinweis, dass das vorgesehene Trennkriterium von 

200 mg/l im Vergleich zu den Grenzwerten anderer Flughäfen am oberen Ende liege, sei 

richtig. Allerdings sei diese Aussage ohne eine differenzierte Betrachtung der an den unterschiedlichen 

Betriebsstandorten vorliegenden Vorfluter ohne Wert. So sei festzuhalten, 

dass bei nahezu allen anderen deutschen Flughäfen eine Einleitung des Niederschlagswassers 

in deutlich kleinere und damit leistungsschwächere Vorfluter erfolge. Auch sei bei 

der Definition des Standes der Technik gemäß § 7a Abs. 5 WHG u. a. „die praktische Eignung 

einer Maßnahme zur Begrenzung von Emissionen in Wasser“ zu beachten. Durch 



das gewählte Entwässerungskonzept mit dem Trennkriterium von 200 mg/l CSB sei eine 

deutliche Begrenzung der Emissionen gewährleistet. Durch Verringerung dieses Trennkriteriums 

wäre nur eine marginale Verbesserung erreichbar (vgl. B3, Anlage B3.3.1-12). 

Zur Verifizierung der Frachtsimulation führt die Fraport AG aus, es sei eine Verifikation 

bestimmter Ansätze der Schmutzfrachtsimulation durchgeführt worden. So seien die verwendeten 

Regenreihen einer statistischen Untersuchung unterzogen und mit der Starkniederschlagsstatistik 

aus dem KOSTRA-Atlas abgeglichen worden (vgl. B3, Anlage 

B3.3.1-1, Kap. 2.3.2 und 2.3.3). Zudem seien die durch Simulation berechneten Frachtaufträge 

mit den aus dem gemessenen Verbrauch ermittelten Frachtaufträgen abgeglichen 

worden (vgl. B3, Anlage B3.3.1-1, Kap. 2.4.2, S. 32). Generell sei im Zusammenhang 

mit der Schmutzfrachtsimulation zu konstatieren, dass es sich hierbei um einen Ansatz 

handele, komplexe reale Vorgänge in einem mathematischen Modell mit all seinen Ungenauigkeiten 

abzubilden. 

Zur Schmutzstoßbelastung führt die Fraport AG aus, eine relevante Belastung durch Spülstöße 

sei bei der Einleitung von Niederschlagswasser in den Main nicht zu erwarten. Dies 

liege darin begründet, dass das anfallende Niederschlagswasser vorher grundsätzlich über 

ein bzw. mehrere Regenrückhaltebecken und/oder Stauraumkanäle geführt werden 

würde. Hierdurch werde zum einen die Ableitung gepuffert, zum anderen setzten sich in 

diesen Rückhalteeinrichtungen im Niederschlagswasser enthaltene Schweb- und Grobstoffe 

ab. 

Unabhängig hiervon sei zu den einzeln aufgeführten Fragen Folgendes festzuhalten: 

Zu 1.: 

Die Frage, ob auch mit einer permeatgestuften RO-Anlage Ablaufwerte für die Direkteinleitung 

erreichbar seien, könne aufgrund der Zusammensetzung der Abwasserinhaltsstoffe 

nur durch Pilotversuche eindeutig beantwortet werden. Da es darüber hinaus einen 

deutlich höheren Energiebedarf bedeuten würde, sei diese Prozessvariante zum Zeitpunkt 

der Planung nicht weiterverfolgt worden. 

Zu 2.: 

Tagesmitteltemperatur: Bis zum 31.03.2001 seien zur Berechnung der Tagesmittelwerte 

die Messungen an drei Klimaterminen benutzt worden. Diese Beschränkung auf nur drei 

Klimatermine sei sinnvoll in einer Zeit gewesen, in der die Beobachtungen überwiegend 

manuell durchgeführt wurden. Die Klimatermine würden sich auf die Mitteleuropäische 

Zeit (MEZ) beziehen: TI : 07:30 MEZ, TII : 14:30 MEZ und TIII: 21:30 MEZ. Ab dem 

01.04.2001 sei der Standard wie folgt geändert worden: Berechnung der Tagesmittel aus 

24 Stundenwerten. Wenn mehr als 3 Stundenwerte fehlen, erfolge die Berechnung aus 

den 4 Hauptterminen (00:00, 06:00, 12:00, 18:00 UTC-Universal Coordinated Time). 

Deicing Pad: Der Faktor 12 werde in Planteil B3, Anlage B3.3.1-1, Kap. 2.4.3, begründet. 

Die Deicing Pads seien in der Frachtsimulation aus modelltechnischen Gründen wie übrige 

Flugbetriebsflächen mit Flugzeug- und Flächenenteisung behandelt worden. Zur näheren 

Begründung werde auf Band B3, Kap. 3.1.5.3.1, S. 93 verwiesen. Die Funktion in Planteil 

B3, Anlage B3.3.1-1, Kap. 2.4.2, S. 3, ergebe die Diagramme auf S. 32. Die dagegen in 

Kap. 2.4.3, S. 35-36, dargestellten Diagramme beruhten auf in diesem Kapitel beschriebenen 

Anpassungen eben dieser Funktion. 

Konzentratspeicher: Diese CSB-Fracht sei weder für die Auslegung des RHB G einschl. 

Konzentratspeicher noch für die Auslegung der Abwasserreinigungsanlage relevant. Sie 

sei daher nicht ermittelt worden. 

Zu 3 und 4.: 

Die Klärung erfolge im Rahmen der Detailplanung; ggf. Regelung durch Auflage. 

Zu 5.: 

Die Inbetriebnahme der Entwässerungseinrichtungen der Deicing Pads – d. h. die Entwässerung 

in Richtung RHB G – erfolge über einen Schlüsselschalter durch das Personal der 

Enteisungsfahrzeuge. Dieses Vorgehen werde bereits heute ähnlich bei den bestehenden 



Pads praktiziert. Diese Vorgehensweise sei durch Betriebsanweisung verbindlich festzulegen. 

Zu 6.: 

Ein Vorschlag für ein Eigenkontrollmessprogramm zur Überwachung der Einleitung von 

Niederschlagswasser in den Main sei in Planteil B3, Kap. 3.1.6.16, S. 133 enthalten. 

Zu 7.: 

Als Bemessungsgrundlage für Regenrückhaltebecken, Stauraumkanäle und Kanalnetz sei 

ein 5-jährliches Regenereignis gemäß Norm DIN EN 752 bzw. gemäß Arbeitsblatt 

ATV DVWK A 118gewählt worden. Eine Bemessung der Entwässerungseinrichtungen für 

alle möglichen extremen Regenereignisse würde zu enormen Retentionsvolumina führen 

und sei daher als unwirtschaftlich einzustufen. Hierbei seien die Kammern 1, 2 und 3 der 

RHB E und G sowie die Konzentratspeicher als separate Speicher betrachtet und jeweils 

getrennt auf ein 5-jährliches Regenereignis ausgelegt worden. Dies bedeute, dass zu dem 

Zeitpunkt, an dem einer dieser Speicher (Kammern) voll sei, die anderen noch Reserven 

aufweisen würden. Wenn einer der Speicher (Kammern) voll werde, werde das Wasser 

zunächst über die Schwellen in die anderen Kammern überfallen. Die Beschickung der 

RO-Anlage und der Abwasserreinigungsanlage müsse dann manuell erfolgen. Da der 

Bemessungswasserspiegel auf Schwellenhöhe, also 50 cm unter der Bauwerksdecke liege, 

sei hier noch weiteres „Notretentionsvolumen“ vorhanden. Sollte das nutzbare Gesamtspeichervolumen 

im Extremfall, der deutlich seltener als statistisch alle 5 Jahre eintreten 

dürfte, nicht ausreichen, werde sich das Wasser bis zur Geländeoberkante aufstauen. 

Dann müsse Wasser aus der Kammer 1 in Richtung Main gepumpt werden. Es sei auch 

davon auszugehen, dass das in einem solchen Fall abgeleitete Niederschlagswasser aufgrund 

der großen Verdünnung von aufgebrachten Enteisungsmitteln nicht behandlungsbedürftig 

sei. 

Das Argument meiner Behörde als Obere Wasserbehörde kann durch die Ausführungen 

der Fraport AG nur bedingt entkräftet werden. Zwischenzeitlich wurde im Rahmen eines 

Behördengutachtens festgestellt, dass das Trennkriterium zur Einhaltung der Frachtbegrenzung 

von 250 kg CSB/ha x a unterhalb von 200 mg CSB/l liegen muss. In der weiteren 

Planung wird die Fraport AG in Abstimmung mit den Fachbehörden von 150 mg CSB/l 

ausgehen. In dem Gutachten wurde weiterhin bestätigt, dass die Konzeption zur Niederschlagswasserentsorgung 

und –behandlung dem Stand der Technik entspricht, sofern ein 

niedrigeres Trennkriterium gewählt wird. Die Fragen 1 und 2 sind durch die Antworten 

der Fraport AG hinreichend beantwortet worden. Die Ausführungen zu den Fragen 3 bis 7 

sind nicht ausreichend. Die Vorlage der für die Klärung der Fragen erforderlichen Dokumente 

(Sicherheitsdatenblätter, Betriebsanweisung, Eigenkontrollmessprogramm, Regelung 

für Bewirtschaftung der Entwässerungseinrichtungen bei einem Starkregenereignis) 

kann über Nebenbestimmungen im Planfeststellungsbescheid abschließend und hinreichend 

bestimmt geregelt werden. 

In dem erwähnten Behördengutachten werden Probleme beim Betrieb der Anaerobstufe 

(UASB-Reaktor) gesehen, diese seien durch die Zugabe von Fettabscheiderinhalten und 

dann dem „Umschalten“ auf den Winterbetrieb zu erwarten. 

Nun müsste die Fraport AG zu dem Punkt Anaerobstufe aus dem Frauenhofer-Gutachten 

Stellung beziehen. 

Mittlerweile allerdings hat die Fraport AG angekündigt, dass sie für die Abwasserreinigung 

nach einem völlig neuen Konzept planen wird. Insofern erübrigen sich weitere Arbeiten 

an dem bisher vorliegenden Konzept. 



10.3.2 Niederschlagswasserentsorgung aus der 

Hochbauzone im Südbereich 

Meine Behörde als Obere Wasserbehörde führt aus, anhand der modelltechnisch simulierten 

Grundwasserdifferenzenkarte sei erkennbar, dass sich im Bereich der Versickerungsanlage 

N der Grundwasserstand großräumig erhöhen werde. Diese Grundwasserstandsanhebung 

reiche bis zur nördlichen Wohnbebauung von Walldorf. Es könne deshalb 

wegen der dort zum Teil sehr niedrigen Grundwasserflurabstände zu Gebäudevernässungen 

kommen. 

Einer direkten Zuleitung aller gesammelten Niederschlagswässer der Hochbauzone zur 

zentralen Versickerungsanlage N und damit der beantragten Erlaubnis könne daher nicht 

uneingeschränkt zugestimmt werden. Die direkte Zuleitung widerspreche den Vorgaben 

des § 42 Abs. 3 HWG, da wasserwirtschaftliche Gründe dem entgegenstünden. Dabei sei 

weiter darauf hinzuweisen, dass die Fraport AG selbst die Prüfung einer Verwertung und 

einer dezentralen Versickerung im Rahmen der Ausführungsplanung angekündigt habe. 

Im Übrigen merkt meine Behörde als Obere Wasserbehörde an, im Planfeststellungsbescheid 

zur A380-Werft sei festgelegt worden, dass das Dachflächenwasser der Werftgebäude 

vor Ort zu versickern sei. Ähnlich solle auch im Bereich der einzelnen Bauwerke der 

Hochbauzone verfahren werden. 

Aus den vorgenannten Gründen sei es zwingend erforderlich, dass die relativ unverbindlich 

aufgezeigten „flankierenden Maßnahmen“ in einer rechtsverbindlichen Form in den 

Planfeststellungsbescheid aufgenommen würden. Hierzu formuliert meine Behörde als 

Obere Wasserbehörde die folgenden drei besonderen Auflagen, die auch bei der Erlaubnis 

der Versickerungsanlage N zu beachten seien: 

1. Für die Hochbauzone Süd ist das geplante Brauchwassernutzungssystem so zu 

konzipieren, dass das nicht verunreinigte Niederschlagswasser von den Dachflächen 

der Hochbauzone gesammelt und, sofern eine direkte Verwertung am Ort 

des Anfallens nicht möglich ist, der zentralen Brauchwasserversorgungsanlage zugeführt 

wird. 

Nicht verwertbares Niederschlagswasser ist – wie von der Antragstellerin selbst 

vorgeschlagen – vorrangig dezentral im Umfeld des jeweiligen Hochbaus zu versickern. 

Hierfür sind rechtzeitig die wasserrechtlichen Erlaubnisse zu beantragen. 

Soweit Niederschlagswässer (z. B. bei Starkregenereignissen) weder verwertet 

noch dezentral versickert werden können, dürfen diese der Versickerungsanlage N 

zugeführt werden. 

Die vorgenannten Vorgaben sind in einem „Entwässerungskonzept Hochbauzone“ 

zu berücksichtigen. Dieses Konzept ist vor der Ausführungsplanung bzw. der Planung 

für die Baugenehmigungsverfahren mit dem Regierungspräsidium Darmstadt, 

Abteilung Umwelt Frankfurt, Dezernat 41.1, abzustimmen. Das Konzept ist 

um einen Nachweis der resultierenden Grundwasserverhältnisse modellrechnerisch 

zu ergänzen. Die Realisierung des Konzepts ist im Baugenehmigungsverfahren 

nachzuweisen. 

2. Mindestens 25 % der von der Hochbauzone Süd in Anspruch genommenen Gesamtfläche 

darf nicht überbaut oder versiegelt werden. Begrünte Dachflächen 

werden auf den geforderten Entsiegelungsgrad angerechnet. (Auflage in Anlehnung 

an die Auflage in der Verfügung vom 17.11.1994, Az. VII 54–93 c 08/09 (E 15) 

„Raumordnungsverfahren CargoCity Süd“). 

3. Im Rahmen der Baugenehmigungsverfahren nach HBO ist hinsichtlich der Entwässerung 

der Gebäude das Einvernehmen mit dem Regierungspräsidium Darmstadt, 

Abteilung Umwelt Frankfurt, Dezernat 41.3, herzustellen. 

Weiterhin führt die Obere Wasserbehörde aus, bei der Dimensionierung der Entwässerungsanlagen, 

einschließlich der Versickerungsanlage, seien diese Reduzierungen der 



hydraulischen Belastung nicht berücksichtigt, sodass bei einer entsprechenden Umsetzung 

eine erhöhte rechnerische Sicherheit gegen Überlastungen im Entwässerungssystem 

entstehen würde. 

Ergänzend trägt meine Behörde als Obere Wasserbehörde vor, dass für die Niederschlagsversickerung 

von Lkw-Park- und Abstellflächen im Bereich der Toranlagen die im 

ATV DVWK Arbeitsblatt A 138 genannten Anforderungen einzuhalten seien. Die vorgesehene 

Flächenversickerung sei nicht tolerierbar. 

Darauf erwidert die Fraport AG, die zu den Toranlagen zugehörigen Stellflächen seien in 

Spalte 10 (Parkplätze mit häufigem Fahrzeugwechsel) und nicht in Spalte 14 (Sonderflächen, 

z. B. Lkw-Park- und Abstellflächen) der Tabelle 1 des ATV DVWK Arbeitsblatts A 138 

einzuordnen, da auf diesen Flächen Fahrzeuge (Pkw und Lkw) nicht dauerhaft abgestellt, 

sondern nur für den kurzen Zeitraum der Anmeldung zur Einfahrt in den Betriebsbereich 

des Flughafens Frankfurt Main geparkt würden. Für Spalte 10 (Parkplätze mit häufigem 

Fahrzeugwechsel) der Tabelle 1 des ATV DVWK Arbeitsblatts A 138 werde die breitflächige 

Versickerung als tolerierbar eingestuft. 

Das vorgebrachte Argument hat sich nicht durch das Gegenargument der Fraport AG erledigt 

und muss weiterhin verfolgt werden, bzw. es besteht ein weiterer Aufklärungsbedarf, 

dieser wird wie folgt begründet: 

Der Forderung der Verwertung und/oder dezentralen Versickerung von Niederschlagswässern 

der Hochbauzone und der Vorfeldflächen ist konzeptionell noch nicht nachgekommen 

worden. 

Das Gegenargument der Fraport AG bezieht sich auf die Befestigung im Bereich der Toranlagen. 

Das von der Fraport AG vorgebrachte Gegenargument kann nicht akzeptiert werden. Die 

Pkw- und Lkw-Parkplätze im Bereich der Toranlagen können hinsichtlich des Verschmutzungspotentiales 

nicht eindeutig der Tabelle 1, Anlage 1, DWA-Arbeitsblatt A 138 zugeordnet 

werden, da unter dieser Ziffer die generell problematischeren Lkw-Parkplätze nicht 

aufgeführt werden. Weiterhin wird die Flächenverschmutzung von Lkw-Zufahrten und 

Parkplätzen nach ATV DVWK Merkblatt M 153 als „stark“ beurteilt. 

Um einen hohen Grundwasserschutz gewährleisten zu können, ist die breitflächige Versickerung 

(durchlässiges Pflaster) weiterhin abzulehnen. Dem ist weiter nachzugehen. 

10.3.3 Niederschlagswasserentsorgung der Landebahn 

Nordwest und der sonstigen Flugbetriebsflächen 

10.3.3.1 Erlaubnis zur Versickerung über die Schulter im Bereich der 

Landebahn Nordwest und der neu geplanten Rollwege 

Meine Behörde als Obere Wasserbehörde führt aus, dass das Einvernehmen zur Änderung 

der Erlaubnis aus folgenden Gründen nicht in Aussicht gestellt werden könne: 

Bei Neuplanungen von Flughäfen oder Start-/Landebahnen der letzten Jahre, aber auch 

bei bestehenden Systemen werde eine qualifizierte Entwässerung des Bahnensystems 

berücksichtigt, wobei sich daran unterschiedliche Behandlungsmöglichkeiten anschließen 

würden. Die vorgesehene breitflächige Versickerung mit „Behandlung“ über die belebte 

Bodenzone stelle jedoch gemäß des Hinweispapiers „Enteisungsabwasser von Flugplätzen“ 

einen Sonderfall mit Pilotcharakter dar (Nr. 5.2.1). Bei der geplanten Entwässerung 

fehle es an geeigneten Kontrollmöglichkeiten sowie an der Möglichkeit zur Umsetzung 

von kurzfristigen Sofortmaßnahmen. Vergleiche man unter diesem Gesichtspunkt die 

breitflächige Versickerung mit anderen, bereits realisierten und geplanten Entwässe- 



rungssystemen, entspreche die breitflächige Versickerung über die Schultern bei Bahnen 

mit erheblichem Flächenenteisungsmitteleinsatz nicht dem Stand der Technik. 

Es werde der Nachweis nicht erbracht, dass mit der gewählten Konzeption eine Gefährdung 

des Grundwassers nicht zu besorgen ist. 

Es werde kein Nachweis erbracht, dass durch eine Versickerung ein kompletter Abbau 

oder eine vollständige Sorption von Inhaltsstoffen in der Bodenmatrix erfolge. Der Beweis 

der Unschädlichkeit werde über die langjährige Erfahrung mit dem bestehenden System 

aus seinem Monitoringprogramm hergeleitet, obwohl bekannt sei, dass der flächendeckende 

Nitratschadensfall aufgrund der in den 80er-Jahren eingesetzten Flächenenteisungsmittel 

entstand. Es sei nicht der Nachweis erbracht worden, dass durch den Einsatz 

von Enteisungsmittel über mehrere Jahre die Sorptionsfähigkeit des Bodens für bestimmte 

Stoffe nicht schon erschöpft sein könnte. Es könne daher nicht ausgeschlossen werden, 

dass es aufgrund nachlassender Sorptionsfähigkeit des Bodens bei den verwendeten Stoffen 

zum Durchbruch komme. 

Meine Behörde als Obere Wasserbehörde weist darüber hinaus auf folgende Abweichungen 

von den Empfehlungen des Arbeitsblatts A 138 der ATV DVWK hin: 

Im Arbeitsblatt A 138 werde zwar eine breitflächige Versickerung empfohlen (Au:As


Weiterhin sei im Bereich der Grundwassermessstellen GWM 155 – 158 deutlich zu erkennen, 

dass ein Durchbruch von Enteisungsmitteln bis ins Grundwasser erfolgt sei und der 

Boden somit kein ausreichendes Rückhaltevermögen gegenüber diesen Stoffen gehabt 

habe. Das Tauwasser aus dem in der Vergangenheit dort befindlichen Schneedepot sei 

über die belebte Bodenzone einer Wiesenfläche versickert worden. Die Ergebnisse der 

dortigen Grundwasseranalysen würden belegen, dass der Untergrund nicht dauerhaft in 

der Lage sei, die Bestandteile der Enteisungsmittel zurückzuhalten bzw. abzubauen, obwohl 

dieser zwischengelagerte Schnee in der Regel nur gering mit Bewegungsflächen- 

und Flugzeugenteisungsmittel belastet sei und somit beim Auftauen nur schwach 

belastetes Enteisungsabwasser anfalle. Insofern bestätige diese Tendenz die Prognose 

des HLUG - Stellungnahme vom Februar 2004 – nach der „aus chemischer Sicht davon 

auszugehen ist, dass mittel- bis langfristig ein Eintrag der Enteisungsmittel bzw. des darin 

enthaltenen Kalium und Formiat ins Grundwasser erfolgen wird“. 

Aus den oben angeführten Gründen fordert meine Behörde als Obere Wasserbehörde 

die Fraport AG auf, für die gesamte Landebahn Nordwest einschließlich aller neu entstehenden 

Rollwege die Entwässerung neu zu planen. Die mit Enteisungsmittel belasteten 

Niederschlagswässer der Landebahn und der neuen Rollwege seien qualifiziert zu entwässern, 

d. h. zu sammeln, zu reinigen und erst nach einer Qualitätskontrolle in ein Gewässer 

einzuleiten oder zu versickern. Es sei eine Konzeption für die Fassung der anfallenden 

Niederschläge, für eine ausreichende Behandlung und für eine Kontrollmöglichkeit des 

behandelten Niederschlagswassers vor Einleitung oder Versickerung unter Berücksichtigung 

von kurzfristig umzusetzenden Maßnahmen bei unzureichend behandeltem Niederschlagswasser 

aufzustellen und mit meiner Behörde, Abteilung Umwelt Darmstadt, Dezernat 

41.1, und Abteilung Umwelt Frankfurt, Dezernate 41.1 und 41.4, abzustimmen. 

Die Fraport AG führt dazu aus, für die Entwässerung von Start-/Landebahnen bzw. Rollbahnen 

sei kein einheitlicher Stand der Technik im deutschen Wasserrecht definiert. Die 

hier einschlägigen technischen Regelwerke, wie das ATV DVWK Arbeitsblatt A 138 „Planung, 

Bau und Betrieb von Anlagen zur Versickerung von Niederschlagswasser“, das 

Merkblatt für die Entwässerung von Flugplätzen der Forschungsgesellschaft für Straßen- 

und Verkehrswesen und das Hinweispapier der Arbeitsgemeinschaft Deutscher Verkehrsflughäfen 

zu Enteisungsabwasser von Flugplätzen sähen generell Einzelfallbetrachtungen 

des jeweiligen Flugplatzes vor, wobei die Versickerung immer eine Variante der 

Entwässerung darstelle. Beim Vergleich von Entwässerungssystemen von Flugplätzen seien 

daher immer die spezifischen Standortbedingungen wie vor allem (hydro-)geologische 

Verhältnisse und Vorflutmöglichkeiten mit zu berücksichtigen. Die mögliche qualitative 

Beeinflussung des Grundwassers durch die Ausbaumaßnahme und auch speziell durch 

die geplante Entwässerung der Landebahn Nordwest über die Schulter sei im Gutachten 

G5, Kap. 7 (ab S. 97) untersucht und bewertet worden. Dabei gehe aus dem Gutachten G5 

hervor, dass relevante Auswirkungen auf die Qualität des Grundwassers, auch durch die 

Versickerung von Niederschlagswasser über die Schulter der geplanten Landebahn 

Nordwest bzw. der geplanten zusätzlichen Rollwege nicht zu erwarten seien (G5, 

Kap. 7.3.6, ab S. 152). Das Stoffpotential auf einer Landebahn sei nach G5, Kapitel 

7.2.2.3.2 (S. 117) so beschaffen, dass dem Aspekt der Rückführung des Niederschlagswassers 

in den natürlichen Wasserkreislauf möglichst nahe am Ort des Anfallens die Priorität 

gegeben werden könne. Das Stoffpotential sei in G5, Kap. 9.3.3 (ab S. 180) beschrieben. 

Hinsichtlich der geplanten breitflächigen Versickerung über die Schulter der geplanten 

Landebahn Nordwest und der geplanten Rollwege wird von Seiten der Fraport AG 

ausgeführt, dass aufgrund des Stoffpotentials einer Landebahn und der langjährig durchgeführten 

Grundwasser- und Sickerwasseruntersuchungen im Bestandssystem der 

Start-/Landebahnen durch die breitflächige Versickerung über die Bodenpassage keine 

Grundwassergefährdung bzw. Gefährdung von Wassergewinnungsanlagen zu erwarten 

sei. Im Kapitel 9.3.3.10.1 würden ausführlich die Ergebnisse aus dem Lang- 



frist-Grundwassermonitoring dargestellt werden. Dass die Versickerung bei einer Entwässerung 

über die Schulter nicht breitflächig, d. h. gemäß ATV DVWK Arbeitsblatt A 138 in 

einem Verhältnis von 1:5, erfolge, sei eine Vermutung. Aus Sicht der Fraport AG könne 

aufgrund der Neigungen der Bahn und des angrenzenden Geländes von einer breitflächigen 

Versickerung über mehrere Meter ausgegangen werden. 

Die in der Einwendung genannten Nachweise von Enteisungsmitteln im Grundwasser 

würden sich, wie im Gutachten G5, Kapitel 9.3.3.10.1 erläutert, auf die Grundwassermessstellen 

155, 156, 157 und 158 beziehen, die im Bereich der ehemaligen Schneeabladefläche 

lägen. Dort sei Schnee abgelagert worden, der mit Winterdienstmitteln beaufschlagt 

worden war, so dass die Ergebnisse aus diesen Messstellen nicht repräsentativ seien. 

Von Seiten des HLUG wird vorgetragen, zu der Variantenuntersuchung der Landebahn 

Nordwest (G5, Kap. 7.2.2.3.1) werde ausgeführt, dass aus Sicht des Trinkwasserschutzes 

eine Versickerung in einer Entfernung von weniger als 2 km (minimale Ausdehnung einer 

III a-Schutzzone) von der auch zur Trinkwassergewinnung genutzten Brunnenanlage 

der Firma055 abzulehnen sei. 

Da aufgrund des allgemeinen und vorsorgenden Grundwasserschutzes auch außerhalb 

der fiktiven Schutzzone III a keine Versickerung des hier anfallenden Niederschlagswassers 

ohne vorherige Feststellung der Unbedenklichkeit erfolgen solle, sei für die gesamte Landebahn 

Nordwest die in der Variante D beschriebene Errichtung eines Mulden-Rigolen-Systems 

mit Retentionsbodenfilter und Beprobung vorzusehen. 

Des Weiteren könne aufgrund der Erfahrungen aus dem Bereich der bestehenden 

Start- und Landebahnen der Aussage, bereits die vorgesehene Variante A erreiche das 

anzustrebende Ziel einer hohen Grundwasserqualität, nicht zugestimmt werden. 

Ergänzend wird von einer Kommune vorgetragen, mit der Variante D könne die Gefahr 

von Schadstoffeinträgen in den Mönchwaldsee minimiert werden. 

Die Fraport AG entgegnet hierzu, die Trinkwasserschutzzone III diene dem Schutz vor weit 

reichenden Beeinträchtigungen, insbesondere vor nicht oder nur schwer abbaubaren 

chemischen oder radioaktiven Verunreinigungen. Die technische Regel, Arbeitsblatt 

W 101 (1995) der DVWG führe aus, dass sich in Porenleitern mit Abstandsgeschwindigkeiten 

von bis zu 10 m/d eine Entfernung von „etwa 2 km“ als „zweckmäßig“ erwiesen habe. 

Damit werde die Grenze im o. g. Arbeitsblatt W 101 sehr pauschal behandelt: Eine (im 

Flughafengebiet verbreitete) Abstandsgeschwindigkeit von 1 m/d führe bei einer 

2 km-Zone zu einer Fließzeit von 2.000 Tagen und bei einer Abstandsgeschwindigkeit von 

10 m/d zu einer Fließzeit von nur 200 Tagen, werde aber dennoch in der W 101 für diesen 

Fall als ausreichend erachtet. 

Das Ziel, welches im Arbeitsblatt W 101 mit der 2 km-Forderung immer erreicht werden 

solle, sei demnach eine Minimum-Fließzeit von 200 Tagen von der Grenze Zonen III a/III b 

bis zu den Förderanlagen. Diese Zeit solle dem Abbau schwer abbaubarer Substanzen 

dienen. Nach den Fließzeitticks des Grundwassermodells (Anlage 8, Blatt 8 ff.) werde diese 

Zeit nicht nur eingehalten, sondern weit übertroffen. Hierzu würde auch beitragen, dass 

der Zustrom infolge der Strömungsbedingungen (Staustufe) teilweise abknicke und so 

innerhalb des 1-km-Radius deutlich weitere Fließwege (ca. 1.200 m) zum Brunnen Firma055, 

der allein aus dem über die Schulter entwässerten Bereich angeströmt werde, 

zurückzulegen seien. 

Hinsichtlich des Stoffbestandes, der auf der Landebahn zum Einsatz komme, würden in 

Kapitel 9.3.3 umfangreiche Aussagen getroffen und es werde auf eine hohe Anzahl von 

Untersuchungen verwiesen. 

Die Tatsache, dass bei der Entflechtung des Flughafenbetriebes und der Trinkwassergewinnung 

im Frankfurter Stadtwald eine Grenze III a/III b mit einem Abstand von 1.000 m 



gewählt worden sei, zeige, dass die 2.000 m-Regelung des Arbeitsblatts W 101 nicht 

dogmatisch zu verstehen sei, sondern sich am erreichbaren Schutz orientieren könne. Da 

im Fall der Landebahn Nordwest hinsichtlich der Geologie vergleichbare Bedingungen 

vorliegen würden, könne eine analoge Bestimmung Anwendung finden, da der Schutzgedanke 

des Arbeitsblatts W 101erfüllt werde. 

Das HLUG führt zur Bewertung des Niederschlags-Entwässerungskonzepts (G5, 

Kap. 7.2.2.8) und zu den Ergebnissen des Monitoring (G5, Kap. 9.3.3.10) an, dass die vorliegenden 

Untersuchungsergebnisse zum hydrochemischen Verhalten des erst seit 4 Winterperioden 

als Flächenenteisungsmittel eingesetzten Kaliumformiats, dessen Bestimmungsverfahren 

sowie die Grundlagen der mit 1 mg/l bisher relativ hohen Bestimmungsgrenze 

nicht transparent seien, zur Aussagekraft der entnommenen Sicker- und Grundwasserproben 

in Bezug auf den Eintrag aus der ungesättigten Zone sowie zur Gefahr 

durch andere, in Flächen- und Flugzeugenteisungsmittel enthaltene, flughafen- bzw. winterdienstspezifische 

Stoffe nicht ausreichend seien, um eine Beeinflussung des Grundwassers 

durch die vorgesehene Flächenversickerung auszuschließen. Daher könne diesem 

Konzept aus hydrogeologischer Sicht zum jetzigen Zeitpunkt nicht zugestimmt werden. 

Die Fraport AG entgegnet, die in der Stellungnahme geäußerte Kritik hinsichtlich der Bestimmungsgrenze 

von Formiat sei im Zeitraum der laufenden Sicker- und Grundwasseruntersuchungen 

erstmalig im Rahmen der Beantragung der Erlaubnis zur Einleitung stickstofffreier 

Enteisungsmittel im Rahmen des Winterdienstes in den Untergrund für den 

Flughafenbestand mit Schreiben meiner Behörde, Staatliches Umweltamt Frankfurt, vom 

15.03.04 angedeutet und in den Auflagen des Erlaubnisbescheides vom 26.11.04 erstmals 

konkretisiert worden, so dass bei der Erstellung der Gutachten im Rahmen des Planfeststellungsverfahrens 

auf diese Sachverhalte nicht mehr reagiert werden konnte. Die 

Vollständigkeitsprüfung vom Februar 2004 hätte solche Hinweise ebenfalls nicht enthalten. 

Entsprechend der Forderungen des Erlaubnisbescheides werde Formiat bei allen fortlaufenden 

Untersuchungen seit Dezember 2004 unter Beachtung der Bestimmungsgrenze 

von 0,1 mg/l analysiert. 

Darüber hinaus würden tiefenorientierte Grundwasserproben entnommen und ein Abbauversuch 

durchgeführt worden. Ein Markierungsversuch sei ebenfalls in Durchführung. 

Erste Ergebnisse seien den Fachbehörden im Rahmen der Grundwassergüteüberwachung 

im August 2005 vorgestellt worden. 

Weiterhin wird vorgetragen, die im Gutachten aufgestellte Behauptung, dass eine Veränderung 

der Wasserqualität im Einzugsbereich der Wassergewinnungsanlage „Mönchhof“ 

durch die vorgesehene Flächenversickerung des mit Betriebsflächenenteisungsmittel (Kaliumformiat) 

belasteten Niederschlagswassers außerhalb der (fiktiven) Wasserschutzgebietszone 

III a nicht zu erwarten sei, könne nicht nachvollzogen werden. 

Der geringe Flurabstand, die Grundwasserströmung in Richtung Mönchhofbrunnen, die 

prinzipiell mögliche, höhere Fließgeschwindigkeit als die im Gutachten mit 1 m/d unterstellte 

und insbesondere die hydrochemischen Verhältnisse im Einzugsbereich der Brunnen, 

die bei zusätzlichem Eintrag von Kaliumformiat den Abbau der organischen Stoffe 

erschwerten bzw. der Kaliumsalzfracht verhinderten, ließen vielmehr längerfristig eine 

deutliche Verschlechterung der Grundwasserqualität befürchten. 



Die bisher vorliegenden Untersuchungen zum Abbauverhalten von Acetat bzw. Formiat im 

östlichen Flughafenbereich (G5, Kap. 9.3.3.10) seien aufgrund der Anzahl und der anderen 

Randbedingungen nicht übertragbar. 

Auch das im Gutachten G5, Kap. 9.3.2.3 beschriebene erweiterte Grundwassermonitoring 

löse die Problematik nicht ausreichend, da bei einem Auftreten von Änderungen eine Verschlechterung 

der Grundwasserqualität bereits eingetreten sei. Insbesondere seien keine 

Messstellen in der Nähe der zu erwartenden Kontaminationen vorgesehen. Hier sollten 

zumindest die Messstellen 639, 644 und 645 in das Messprogramm aufgenommen werden. 

Um eine Nutzung der Wassergewinnungsanlage „Mönchhof“ dauerhaft sicherzustellen 

werde daher gefordert, über die fiktive Wasserschutzgebietszone III a hinaus im Einzugsbereich 

der Wassergewinnungsanlage kein belastetes Niederschlagswasser zu versickern. 

Es wird ergänzt, in Anbetracht der spezifischen Bodeneigenschaften sei es erforderlich, 

das Grundwassermonitoringsystem auszuweiten sowie schon im Vorfeld weitergehende 

Untersuchungen durchzuführen, um das Entstehen von Schäden und Verunreinigungen 

vorrangig zu verhindern bzw. zu vermeiden. 

Die Fraport AG verweist hierzu auf ihre Ausführungen im Gutachten G5, S. 114, letzter 

Absatz. Zudem läge der Grundwasserflurabstand (Ausgangsgrundwasserhöchststand April 

2001) im Bereich des Rigolen-Systems zwischen 5 und 10 m, im übrigen östlichen Teil 

zwischen 10 und 14 m unter Gelände. 

Im Rahmen der Untersuchungen der potentiellen Auswirkungen auf das Grundwasser 

durch die Ausbaumaßnahmen seien Grundwassermodellierungen durchgeführt worden. 

Anhand der Ergebnisse der Modellierung könne man erkennen, dass die Fließgeschwindigkeit 

im Oberstrom der Mönchhofbrunnen ein sehr differenziertes Bild aufgrund der 

dortigen Randbedingungen (z. B. die Mainnähe) zeige. Die Fließgeschwindigkeiten lägen 

in einer weiten Spanne bis zu ca. 2 m/d (siehe G5, Kapitel 8.2, S. 171) und im Mittel bei ca. 

1 m/d (siehe G5, Kapitel 7.2.2.3.2, S. 115), so dass die Durchflusszeit der fiktiven Schutzzone 

mindestens 1,5 und im Mittel ca. 3 Jahre betragen würde. Somit sei z. B. im Falle einer 

Havarie eine ausreichende Reaktionszeit vorhanden, die durch das geplante Grundwassermonitoring 

(GWM 639, 640, 643 (Nahbereich zur GWM 644), 650, 637, 638, 652-655) 

optimal gewährleistet werden könne (siehe G5 Kap. 9.3.2.3). 

Das Monitoring diene in erster Linie dazu, Trends bzw. Tendenzen sowohl in qualitativer 

als auch quantitativer Hinsicht frühzeitig anzuzeigen und nicht Schäden aufzudecken. 

Von Seiten einer Kommune wird bemängelt, in den vorgelegten Planfeststellungsunterlagen 

sei keine Alternativenprüfung in Bezug auf eine Kreislaufanlage zur Wiedergewinnung 

der Enteisungsmittel enthalten. 

Die Fraport AG führt dazu aus, dass im Zuge der Entwicklung des Entwässerungskonzepts 

auch eine Wiedergewinnung von Enteisungsmitteln geprüft worden wäre. Diese Möglichkeit 

sei aufgrund der ohnehin geplanten neuen Abwasserreinigungsanlage und der fehlenden 

Wirtschaftlichkeit solcher Aufbereitungsverfahren nicht weiter verfolgt worden (vgl. 

hierzu B3, Kap. 3.1.5.3.1, S. 94 f.). 

Bezüglich der Entwässerung der Landebahn und der Rollwege werden die Argumente 

meiner Behörde als Obere Wasserbehörde, des HLUG und der Kommune durch die Ausführungen 

der Fraport AG nicht ausgeräumt. Denn der Vergleich mit anderen Flughäfen 

sowie die Grundwasseruntersuchungen im Bestand des Flughafens Frankfurt Main zeigen, 



dass eine Entwässerung der Landebahn über die Schulter nicht dem Stand der Technik 

und nicht dem Besorgnisgrundsatz entspricht. Die Fraport AG hat zwischenzeitlich für die 

gesamte Landebahn Nordwest ein qualifiziertes Entwässerungskonzept aufgestellt. Die 

Abstimmung mit meiner Behörde als Obere Wasserbehörde ist noch nicht abgeschlossen. 

Bezüglich der Wiedergewinnung der Enteisungsmittel ist das Argument der Kommune 

durch das Gegenargument der Fraport AG weitestgehend erledigt, wobei ergänzend anzumerken 

ist, dass ein entsprechender Pilotversuch zur Rückgewinnung des Enteisungsmittels 

am Flughafen München durchgeführt wird. Eine abschließende Beurteilung, ob 

unter Berücksichtigung aller relevanter Belange die Wiederverwertung aus ökologischen 

Gesichtspunkten sinnvoll und wirtschaftlich verhältnismäßig ist, liegt nicht vor. Mithin stellt 

die Rückgewinnung eine Maßnahme über den Stand der Technik hinaus dar und kann 

nicht unmittelbar fachlich gefordert werden. 

Für größere neue Abschnitte bei den Rollwegen wird Fraport AG die Planung der Entwässerung 

ebenfalls überarbeiten. 

Demgegenüber ist bezüglich der befürchteten Gefährdung des Gewerbegebiets Taubengrund 

die Argumentation der Fraport AG schlüssig. 

10.3.3.2 Erlaubnis zur Ableitung des Niederschlagswassers über ein 

Mulden-Rigolen-System 

Die vorgesehene Entwässerung wird von Seiten meiner Behörde als Obere Wasserbehörde 

als grundsätzlich erlaubnisfähig angesehen. Allerdings sei von Seiten der Fraport AG 

der zu schützende Bereich für die Firma055-Brunnen zu klein gewählt worden, in den Unterlagen 

werde der Bereich mit 1 km um den Fassungsbereich als schützenswert ausgewiesen. 

Das DVGW-Regelwerk, Arbeitsblatt W 101 sehe eine Entfernung für die Grenze 

der Wasserschutzgebietzone III A von 2 km oberstromig der Fassung vor, diese Entfernung 

sei auch vom HLUG bereits in Vorgesprächen mit der Fraport AG gefordert worden. 

Hydrogeologische Gründe, hiervon abzuweichen, seien nicht gegeben. 

Daraus und aus der Ablehnung der beantragten Erlaubnis für das Einleiten von Enteisungsmitteln 

im Rahmen des Winterdienstes in den Untergrund ergäben sich möglicherweise 

Umplanungen, an die die nachfolgend genannten Auflagen anzupassen wären. 

Unter der Voraussetzung, dass die unten genannten Nachforderungen erfüllt werden, 

könne meine Behörde als Obere Wasserbehörde das Einvernehmen für die widerrufliche 

unbefristete Erlaubnis nach § 7 WHG zum Einleiten von Niederschlagswasser von der 

Landebahn Nordwest in das Grundwasser in der Gemarkung Kelsterbach, Flur 5, Flurstück 

77 in Aussicht stellen: 

Auflagen: 

1. Als Begrenzung der Einleitebefugnis gelten die in den Planunterlagen dargestellten 

Flächen. Bei Änderungen des Einzugsgebiets ist eine neue Erlaubnis erforderlich. 

2. Es darf nur nicht schädlich verunreinigtes Niederschlagswasser von der Landebahn 

und den Rollwegen nach Durchlaufen des Bodenfilters versickert werden. 

3. Die Fertigstellung der Versickerungsanlage ist dem Regierungspräsidium Darmstadt, 

Abteilung Umwelt Frankfurt, Dezernat 41.4, anzuzeigen. 

Die Anlage darf erst in Betrieb genommen werden, wenn sie den Planunterlagen 

entsprechend hergestellt und als betriebsbereit von diesem Dezernat anerkannt 

wurde. 

4. Der anstehende Bodenkörper unter der Versickerungsanlage ist vor Errichtung der 

Rohrrigolenanlage dahingehend zu untersuchen, ob die bei der Planung zugrunde 

gelegten Bodenkenngrößen den Tatsachen entsprechen. Das Ergebnis der Unter- 



suchung ist dem Regierungspräsidium Darmstadt, Abteilung Umwelt Frankfurt, 

Dezernat 41.4 vorzulegen. 

5. Der Betrieb der Versickerungsanlage hat nach Maßgabe der Ziffer 5 des Arbeitsblatts 

ATV DVWK A 138 („Planung, Bau und Betrieb von Anlagen zur Versickerung 

von Niederschlagswasser“) in der Fassung von Januar 2002 herausgegeben von 

der Deutschen Vereinigung für Wasserwirtschaft, Abwasser und Abfall zu erfolgen. 

Es ist ein Betriebstagebuch zu führen, in das alle betrieblichen Maßnahmen und 

Kontrollen eingetragen werden. 

6. Das vorgeschlagene Eigenkontrollmessprogramm ist um die Parameter KW, Arsen, 

Nitrat, LCKW, BTEX, Natrium, Sulfat, Aluminium, Eisen, Mangan, Ammonium und 

Phosphat zu erweitern. Ferner sind Probenahmestelle(n) und zeitliche Untersuchungsabstände 

zu ergänzen. 

Das Eigenkontrollmessprogramm ist abschließend mit dem Regierungspräsidium 

Darmstadt, Abteilung Umwelt Darmstadt, Dezernat 41.1, und Abteilung Umwelt 

Frankfurt, Dezernat 41.4, abzustimmen. 

7. Die Ergebnisse der Eigenkontrolle sind jährlich in einem Eigenkontrollbericht (ausgewertet 

und zusammengefasst) bis spätestens zum 31. März des folgenden Kalenderjahres 

dem Regierungspräsidium Darmstadt, Abteilung Umwelt Darmstadt, 

Dezernate 41.1, und Abteilung Umwelt Frankfurt, Dezernat 41.4, vorzulegen. 

8. Störungen beim Betrieb der Versickerungsanlage sind unverzüglich dem Regierungspräsidium 

Darmstadt, Abteilung Umwelt Frankfurt, Dezernat 41.4, anzuzeigen. 

Die vorübergehende Außerbetriebnahme der Anlage oder wesentlicher Anlagenteile 

bedarf der vorherigen Zustimmung dieses Dezernats. 

9. Die Einstiegsöffnungen für die Schächte und sonstige Bauwerke müssen zu Kontroll- 

und Reinigungszwecken zugänglich bleiben und dürfen nicht überbaut oder 

mit Boden überdeckt werden. 

10. Der in den Zulaufschächten anfallende Schlamm und die bei der Reinigung anfallenden 

Stoffe dürfen nicht ins Grundwasser eingebracht werden, sie sind ordnungsgemäß 

zu entsorgen. 

11. Es ist eine Alarm- und Maßnahmenplan für den Fall einer Havarie im Bereich des zu 

der Versickerung zugehörigen Einzugsgebiets mit möglichen schädlichen Auswirkungen 

für Grundwasser und Oberflächengewässer vor Errichtung aufzustellen 

und mit dem Regierungspräsidium Darmstadt, Abteilung Umwelt Frankfurt, Dezernat 

41.4, abzustimmen. 

12. Es ist durch bauliche und betriebliche Vorkehrungen sicherzustellen, dass im 

Brandfall kein Löschwasser in die Versickerungseinrichtungen abgeleitet wird. 

Hinweise: 

Bei der Baumaßnahme ist durch organisatorische Maßnahmen sicherzustellen, dass keine 

Verunreinigung des Bodens und damit des Grundwassers erfolgt. 

Die Grundwasserbenutzung und die dazu erforderlichen Anlagen unterliegen der wasserbehördlichen 

Überwachung (Wasseraufsicht). Die Beauftragten der Wasserbehörde und 

des Hessischen Landesamts für Umwelt und Geologie sind zur Durchführung ihrer Aufgaben 

berechtigt, die Grundstücke zu betreten, auf denen sich die Anlagen befinden, Einblick 

in die wasserrechtlichen und sonstigen Unterlagen, z. B. Betriebsbuch, Mess- und 

Untersuchungsergebnisse, zu nehmen sowie Untersuchungen an Ort und Stelle durchzuführen. 

Die Unternehmerin hat die Anlage und die in Zusammenhang mit der Grundwasserbenutzung 

stehenden Einrichtungen zugänglich zu machen, ggf. die erforderlichen Hilfeleistungen 

und Geräte unentgeltlich zur Verfügung zu stellen und die entsprechenden Auskünfte 

zu erteilen. 



Die Erlaubnis bezieht sich nur auf die in den Planfeststellungsunterlagen näher bezeichnete 

Grundwasserbenutzung und die dargestellten Anlagen. Jede Änderung der Benutzung 

oder die Erstellung neuer Anlagen bedürfen einer ergänzenden oder neuen Erlaubnis. 

Die Auflagen werden wie folgt begründet: 

Die Nebenbestimmungen würden den ordnungsgemäßen Betrieb der Versickerung sicherstellen. 

Sie würden sich im Wesentlichen aus den einschlägigen technischen Regelwerken 

für Anlagen zur Versickerung von Niederschlagswasser ergeben. 

Auflage 1 stelle sicher, dass bei Erweiterungen der angeschlossenen Versickerungsflächen 

eine neue Erlaubnis erforderlich sei, da dies dann eine Prüfung der grundsätzlichen Versickerungsfähigkeit 

am geplanten Versickerungsort und der Leistungsfähigkeit der Versickerungsanlage 

nach sich ziehe. 

Bei der Auflage zum Eigenkontrollmessprogramm sei der Parameter Phosphat ergänzt 

worden, da dieser als Bestandteil der Flächenenteisungsmittel anfallen könne. Das Eigenkontrollmessprogramm 

sei noch hinsichtlich der Untersuchungshäufigkeit zu erweitern, 

dies solle in Absprache mit der zuständigen Wasserbehörde, dem Regierungspräsidium 

Darmstadt, Abteilung Umwelt Darmstadt, Dezernat 41.1, und Abteilung Umwelt Frankfurt, 

Dezernat 41.4, erfolgen. 

Aufgrund der von der Fraport AG vorgelegten Planung, die nur einen Kilometer um die 

Firma055-Brunnen eine Sicherung vorsieht, stellt die Obere Wasserbehörde folgende 

Nachforderung: 

Die Antragstellerin solle entweder bei der Entwässerung des westlichen Teils des Landebahnsystems 

auch den Teil einbeziehen, der innerhalb der 2-km-Radien der fiktiven 

Schutzzone III A der Firma055-Brunnen liegt, oder die gesamte Entwässerung des Landebahnsystems 

neu planen, so dass auch die Nachforderungen aus dem oberen Abschnitt 

„Versickerung über die Schulter“ berücksichtigt sind. Das Konzept für diese Planung sei 

mit dem Regierungspräsidium Darmstadt, Abteilung Umwelt Darmstadt, Dezernat 41.1, 

und Abteilung Umwelt Frankfurt, Dezernate 41.1 und 41.4, abzustimmen. 

Darüber hinaus seien folgende Fragen offen: 

Welche Maßnahmen können durchgeführt werden, wenn Niederschlagswasseranalysen 

nach Durchlaufen des Bodenfilters auffällige Konzentrationen anzeigen? 

In welcher Stärke ist die Überdeckung des Teilsickerrohrs mit Kies geplant? 

Filterwasser tritt über die Rigole am Boden in den Retentionsfilter. Es ist zu prüfen, ob zur 

Fließwegverlängerung und besseren Ausnutzung des Filters Dämme am Boden des Filters 

vorzusehen sind. 

Die Fraport AG stellt zu der geforderten Auflage 6 folgendes fest: 

Die im Gutachten G5 im Kapitel 9.3.2.3 vorgeschlagenen Parameter für das Eigenkontrollmessprogramm 

seien auf das für den Betrieb einer Landebahn typische Stoffpotential 

abgestimmt. Daher sei es nicht nachvollziehbar, warum das Eigenkontrollmessprogramm 

um die unter Punkt 6 genannten Parameter erweitert werden solle. Unabhängig hiervon 

werde eine Prüfung der dargestellten Detailsachverhalte (Qualitätskontrolle vor Versickerung, 

Überdeckung Teilsickerrohr, Errichtung Filterdämme in Bodenfilter) im Rahmen der 

Ausführungsplanung erfolgen. 

Die vorgebrachten Argumente zu der Auflage 6 sind durch die Ausführungen der Fraport 

AG nicht erledigt. Da diese mittlerweile ein Entwässerungskonzept für die qualifizierte 

Entwässerung der gesamten Landebahn Nordwest aufstellt, bleibt abzuwarten, ob die 

von meiner Behörde als Obere Wasserbehörde aufgestellten Nebenbestimmungen für 

eine zu erteilende Erlaubnis zur Versickerung des Niederschlagswasser weiterhin in der 

beschriebenen Form erforderlich und ausreichend sind. Die Regelungen zur Eigenkontrolle 

sind hinreichend bestimmt in den Zulassungsbescheid aufzunehmen. 

Die von meiner Behörde als Obere Wasserbehörde gestellten zwei Fragen sind von der 

Fraport AG nicht beantwortet worden. Dem ist weiter nachzugehen. 



10.3.3.3 Bau des Mulden-Rigolen-Systems 

Meine Behörde als Obere Wasserbehörde weist darauf hin, dass dem Bau des Mulden-Rigolen-Systems 

mit dem sich anschließenden Bodenfilter nur zugestimmt werden 

könne, wenn ein größerer Bereich um die Brunnen der Firma055 herum geschützt würde. 

Es sei davon auszugehen, dass entweder die Dimensionierung der geplanten Versickerungsanlage 

geändert werde oder weitere Versickerungsanlagen geplant würden. Die 

nachfolgenden Auflagen und Hinweise würden nur dann ohne eine weitere Überprüfung 

gelten, wenn die Versickerungsanlage nicht umgeplant werde: 

Besondere Auflagen: 

1. Nach Rücksprache mit einem Grundbauinstitut ist das Stoffbindungsvermögens 

des Oberbodens durch die Zumischung von geeignetem Bodenmaterial zu optimieren. 

2. Im Rahmen der Ausführungsplanung ist beim Konzept der Folienabdichtung folgendes 

zu konkretisieren: 

Das Dichtungskonzept ist in Anlehnung an den Anwendungsfall zu konzipieren. 

Die Materialstärke der Dichtungsbahn ist unter Berücksichtigung der vom Gesamtsystem 

ausgehenden Kräfte (Setzungs-, Schub-, Scherkräfte, dynamische Bewegungen, 

Alterungserscheinungen etc.) sowie unter Berücksichtigung von Zwangsführungen/Einbindungen/Einspannungen/Verankerungen 

zu wählen. Eine Abstimmung 

mit dem Produkthersteller über die Eignung der Folien für den zur Ausführung 

kommenden Anwendungsfall ist vorzunehmen. 

Bei der Planung und Ausführung der Grundwasserschutzmaßnahmen (Foliendichtung) 

sind die in der allgemeinen bauaufsichtlichen Zulassung des Deutschen Instituts 

für Bautechnik (IfBT) genannten Kriterien bindend. 

Für das gewählte Sicherungskonzept ist eine Fremdüberwachung zu konzipieren. 

Hierfür ist ein zugelassener Sachverständiger zu bestellen. Die Ergebnisse der 

Fremdüberwachung sind zu dokumentieren. 

3. Der Untergrund und das Grundwasser sind während der gesamten Bauzeit wirksam 

gegen wassergefährdende Stoffe zu schützen. 

4. Das Muldensystem ist in der Horizontalen regelmäßig durch Bodenschwellen gemäß 

ATV DVWK A 138 Nr. 3.3.2 zu unterbrechen. 

5. Die Ausführungsplanung ist vier Wochen vor Baubeginn dem Regierungspräsidium 

Darmstadt, Abteilung Umwelt Frankfurt, Dezernat 41.4, zweifach zur Zustimmung 

vorzulegen. 

6. Die Kanäle, Schächte und Sonderbauwerke sind in grundwasserdichter Ausführung 

herzustellen. Für die Abwasserkanäle sind genormte Rohre und genormte Dichtmittel 

für die Verbindungen zu verwenden. 

7. Die verlegten Kanäle sind nach DIN EN 1610 auf ihre Dichtheit zu prüfen. Über das 

Ergebnis ist eine Niederschrift zu fertigen, die auf Verlangen den Beauftragten des 

Regierungspräsidiums Darmstadt, Abteilung Umwelt Frankfurt, Dezernat 41.4, vorzulegen 

ist. Bei der Abnahme nach HWG sind die Niederschriften der Dichtheitsprüfungen 

in zweifacher Ausfertigung vorzulegen. 

8. Die Einsteigöffnungen für die Schächte und Bauwerke müssen für Kontroll- und 

Reinigungszwecke zugänglich bleiben und dürfen nicht überbaut oder mit Boden 

überdeckt werden. 

9. Vor Inbetriebnahme ist das Drainagesystem zu spülen. 

Allgemeine Auflagen: 

1. Dem Regierungspräsidium Darmstadt, Abteilung Umwelt Frankfurt, Dezernat 41.4, 

sind der verantwortliche Bauleiter sowie dessen Stellvertreter vor Baubeginn zu 

benennen. 



2. Der Baubeginn der Anlagen ist dem Regierungspräsidium Darmstadt, Abteilung 

Umwelt Frankfurt, Dezernat 41.4, und der Abteilung VII, Arbeitsschutz und Sicherheitstechnik 

Frankfurt, und zwar mindestens 8 Tage vorher, schriftlich anzuzeigen. 

3. Bei der Bauausführung ist eine ordnungsgemäße und fachkundige Bauleitung zu 

bestellen, die darüber zu wachen hat, dass die allgemein anerkannten Regeln der 

Technik und der Wasserwirtschaft beachtet und die im Bauwesen erforderliche 

Sorgfalt angewandt und die Auflagen des Genehmigungsbescheides eingehalten 

werden (§ 49 HWG). 

4. Die Bauabnahme der Anlagen – bei abschnittsweiser Bauausführung für jeden 

Bauabschnitt (Teilabnahme) – ist beim Regierungspräsidium Darmstadt, Abteilung 

Umwelt Frankfurt, Dezernat 41.4, unmittelbar nach Fertigstellung schriftlich zu beantragen. 

Vor der Abnahme dürfen die Anlagen nur mit Zustimmung des Regierungspräsidiums 

Darmstadt, Abteilung Umwelt Frankfurt, Dezernat 41.4, in Betrieb 

genommen werden. 

5. Nach Fertigstellung der Anlage sind Bestandspläne in 2-facher Ausfertigung herzustellen, 

die sowohl vom Bauleiter als auch vom Träger der Maßnahme anzuerkennen 

sind. Die Bestandspläne sowie die Niederschrift der Bauabnahme nach VOB 

sind dem Regierungspräsidium Darmstadt, Abteilung Umwelt Frankfurt, Dezernat 

41.4, einfach vorzulegen. 

Hinweise: 

1. Es ist empfehlenswert, den Boden der Auffangmulde und den Ablaufgraben mit 

Gräsern der Wasserwechselzone (Rohrglanzgras, Wasserschwaden, Schilf) oder 

Binsen zu bepflanzen, um eine zusätzliche Reinigungswirkung zu erzielen. 

2. Bei der Bauabnahme ist eine Bauleitererklärung vorzulegen, mit der bestätigt wird, 

dass die Maßnahme den Regeln der Technik entsprechend ausgeführt wurde. 

3. Mit der Genehmigung werden keine Festlegungen hinsichtlich firmenspezifischer 

Ausführungen für die im Entwurf genannten Materialien und Anlagenteile getroffen. 

4. Beim Bau und Betrieb der Anlagen sind die Unfallverhütungsvorschriften der Unfallkasse 

Hessen zu beachten. Insbesondere wird auf die Vorschriften „Abwassertechnische 

Anlagen“ (GUV 7.4) verwiesen. 

5. Für die Eigenkontrolle ist die Verordnung über die Eigenkontrolle von Abwasseranlagen 

- Eigenkontrollverordnung (EKVO) - mit der zugehörigen Verwaltungsvorschrift 

zur Eigenkontrolle von Abwasseranlagen maßgebend. Der Retentionsbodenfilter 

ist nach dem Anhang 2 zu § 2 Abs. 2 EKVO zu überprüfen. Die im Anhang 

2 vorgeschriebenen Messungen und Untersuchungen sind durchzuführen. 

6. Es ist ein Betriebsbuch zu führen, in welchem alle wesentlichen Betriebsgeschehnisse, 

Untersuchungsergebnisse sowie abgeführte Wassermengen einzutragen 

sind. Das Betriebsbuch ist mindestens 5 Jahre nach der letzten Eintragung aufzubewahren. 

7. Die Anlagen sind entwurfsgemäß und entsprechend den allgemein anerkannten 

Regeln der Technik sowie den einschlägigen Richtlinien und Verwaltungsvorschriften 

auszuführen. Wesentliche Änderungen gegenüber dem vorliegenden Entwurf 

bedürfen einer neuen Genehmigung. 

Meine Behörde als Obere Wasserbehörde hält die aufgeführten Nebenbestimmungen für 

erforderlich, um die ordnungsgemäße Errichtung und Betrieb der Abwasseranlagen sicherzustellen. 

Sie würden sich im Wesentlichen aus den einschlägigen technischen Regelwerken 

zum Bau und Betrieb von Bauwerken der Regenwasserbehandlung 

und -rückhaltung und von Anlagen zur Versickerung von Niederschlagswasser ergeben. 

Weiterhin fordert sie die Fraport AG auf, die Mulde wesentlich breiter als die Rigole auszuführen 

(7 m zu 1,8 m) und darzustellen, wie der Zufluss zur Rigole sichergestellt und die 

Mulde im überstehenden Bereich nach unten abgedichtet werden soll. 



Die Fraport AG führt dazu aus, der Bau des Mulden-Rigolen-Systems und des Bodenfilters 

sei nach der kürzlich erfolgten Novellierung des Hessischen Wassergesetzes nicht mehr 

genehmigungspflichtig. 

Im Übrigen würde eine Prüfung der dargestellten Detailsachverhalte (Zufluss zur Rigole, 

Abdichtung Mulde) im Rahmen der Ausführungsplanung erfolgen. 

Aufgrund der Novellierung des HWG am 25.03.2005 wurde der alte § 50 Hessisches Wassergesetz 

gestrichen und somit entfällt die Genehmigungspflicht für Abwasseranlagen, 

soweit keine Prüfung der Umweltverträglichkeit der Anlagen erforderlich ist. 

Daher ist der Bau des Mulden-Rigolen-Systems und des Bodenfilters genehmigungsfrei. 

Falls die Anlage in der geplanten Form gebaut werden sollte, sind aus meiner Sicht die 

von meiner Behörde als Obere Wasserbehörde formulierten Auflagen teils als Auflagen in 

die Erlaubnis zum Ableiten von Niederschlagswasser aus einem Mulden-Rigolen-System, 

teils als Hinweise in den Planfeststellungsbescheid aufzunehmen. 

Es ist von meiner Behörde als Obere Wasserbehörde nach Vorlage der endgültigen Entwässerungskonzeption 

zu prüfen, ob einige Regelungen, die vormals in der Genehmigung 

getroffen worden sind, als Nebenbestimmung der Erlaubnis aufzunehmen sind. Mit 

dem Wegfall der Genehmigung für die Errichtung und den Betrieb von Versickerungsanlagen 

sind Auflagen und Hinweise zum Betrieb in die Erlaubnis zu übernehmen, sofern sie 

relevant für die Versickerung sind. 

10.3.3.4 Niederschlagswasserentsorgung der sonstigen 

Flugbetriebsflächen 

Meine Behörde als Obere Wasserbehörde führt aus, dass für die Entwässerung des A-Hofs 

ein Konzept unter Berücksichtigung der qualitativen Anforderungen des Änderungsbescheides 

meiner Behörde vom 03.02.2004 insbesondere im Hinblick auf die Behandlung 

von stark verschmutzten Niederschlagswasser sowie die Abtrennung von Flächen, auf denen 

Enteisungsmittel zum Einsatz komme, vorzulegen sei. Erst danach könne das Einvernehmen 

für das Erteilen der Erlaubnis nach § 7 WHG in Aussicht gestellt werden. 

Darüber hinaus sei die Fraport AG aufzufordern, die Planung dahingehend zu ändern, 

dass das Niederschlagswasser von den Rampen des Landebahntunnels über Leichtstoffabscheider 

in den Vorfluter eingeleitet werde (entweder über vorhandene Leichtstoffabscheider 

in einem RHB oder über einen neuen, der den Pumpen vorgeschaltet wird). 

Die Fraport AG führt dazu aus, zum Zeitpunkt der Erstellung der Entwässerungsplanung 

für den A-Hof habe der o. g. Änderungsbescheid der Wasserbehörde bezüglich der Entwässerung 

des Nordbereichs noch nicht vorgelegen. Daher hätten die Anforderungen aus 

dem Bescheid bei der Entwässerungsplanung für die Planfeststellungsunterlage zum kapazitiven 

Ausbau nicht berücksichtigt werden können. Deshalb orientiere sich die Entwässerung 

für den A-Hof noch am heutigen im Bestand des Nordbereichs gängigen Konzept. 

Das geforderte Entwässerungskonzept für den Nordbereich solle meiner Behörde als Obere 

Wasserbehörde – unabhängig vom Planfeststellungsverfahren – demnächst vorgelegt 

werden. 

Zur Entwässerung des Landebahntunnels sei in Planteil B3, Kap. 3.1.8.2, S. 148, ausgeführt, 

dass die nördliche und die südliche Rampe in Richtung Main entwässert würden. Da 

der vorhandene Ableitsammler vom Nordbereich zum Main keine nennenswerten Reserven 

aufweise, werde das Wasser in den geplanten Ableitsammler (d. h. in die geplante 

Druckleitung vom RHB G bzw. von der Abwasserreinigungsanlage zum Main) eingeleitet. 

Es sei richtig, dass die Trogbereiche des Tunnels unter der Landebahn Nordwest (siehe 

B2, Kap. 3.1.2, S. 64) nach der vorgelegten Planung bislang noch nicht über Leichtflüssig- 



keitsabscheider entwässert würden. Dies werde im Zuge der Ausführungsplanung nachgebessert. 

Darüber hinaus könne meine Behörde als Obere Wasserbehörde das Einvernehmen nicht 

in Aussicht stellen, da noch zu prüfen sei, ob unbelastetes Niederschlagswasser nicht verwertet 

und/oder versickert werden könne, statt mit der hier beantragten Erlaubnis abgeleitet 

zu werden. Dies betreffe, wie bereits in dem Schreiben meiner Behörde vom 

11.02.2004 zur Vollständigkeit der Unterlagen (Nr. 5.2.1 (5)) aufgeführt, die sonstigen Vorfeldflächen, 

bei denen eine Abkoppelung der Entwässerung von den Flugzeugpositionsflächen 

angestrebt werden sollte. Die Planung sei entsprechend abzuändern oder es sei 

zu begründen, warum Niederschlagswasser ohne Enteisungsmittel von diesen Flächen 

nicht verwertet oder versickert wird. Im Einzelnen sei zu prüfen, ob die Entwässerung der 

Flugzeugpositionsflächen mit vertretbarem Aufwand von der Entwässerung der sonstigen 

Vorfeldflächen hydraulisch abgekoppelt werden könne, so dass die gesammelten Niederschlagswässer 

dieser sonstigen Vorfeldflächen im Sommerbetrieb (bzw. in den Zeiten, 

wenn kein Enteisungsmittel eingesetzt wird) einer Verwertung und/oder einer Versickerung 

zugeführt werden könnten. 

Die Fraport AG entgegnet, eine Abkopplung der Entwässerung der Flugzeugpositionsflächen 

von den sonstigen Vorfeldflächen sei am Flughafen Frankfurt Main nicht zweckmäßig, 

da hier die bereits heute praktizierte und auch in Zukunft vorgesehene dezentrale 

Flugzeugenteisung auf den jeweiligen Positionen durchgeführt werden solle. Im Gegensatz 

hierzu werde an den meisten anderen Flughäfen eine zentrale Flugzeugenteisung 

praktiziert, wo auf kleinen Flächen eine konzentrierte hohe Menge an Flugzeugenteisungsmitteln 

anfalle. Auch würde die Umsetzung der Forderung die Errichtung von drei 

voneinander unabhängigen Kanalnetzen zur Niederschlagswasserableitung (Hochbauzone; 

Vorfeld mit Flächenenteisungsmitteln; Flugzeugpositionen mit Flächen- und Flugzeugenteisungsmitteln) 

erfordern und wäre im Vergleich zu der zu erreichenden Erhöhung 

der Grundwasserneubildung als unwirtschaftlich und damit als unverhältnismäßig 

einzustufen. Im Übrigen werde zur Versickerung von auf den Vorfeldflächen anfallendem 

Niederschlagswasser auf die Ausführungen im Planteil B3, Kap. 3.1.5.3.1, S. 90, verwiesen. 

Meine Behörde als Obere Wasserbehörde fordert, dass eine Abkopplung der Entwässerung 

der Flugzeugpositionsflächen von den sonstigen Vorfeldflächen zu prüfen sei, um 

das auf den Vorfeldflächen anfallende Niederschlagswasser zu verwerten bzw. zu versickern. 

Dieses Argument hat sich durch die vorstehenden Ausführungen sowie das zwischenzeitlich 

vorliegende Schreiben der Fraport AG vom 11.05.2006 nicht erledigt. Dem 

ist weiter nachzugehen. 

Weiter führt meine Behörde als Obere Wasserbehörde aus, es sei zutreffend, dass nach 

DWA-Arbeitsblatt A 138 die Versickerung von Niederschlagswasser von Flugzeugpositionsflächen 

nicht zulässig ist. Die Versickerung von Niederschlagswasser, das auf den sonstigen 

Vorfeldflächen (Bewegungsflächen) anfällt, sei jedoch unter bestimmten Voraussetzungen 

zulässig. Unabhängig davon könne auch eine Verwertung dieses Wassers in Betracht 

kommen. Die Forderung nach Verwertung oder Versickerung beziehe sich ausdrücklich 

nur auf Niederschlagswasser, das nicht mit Enteisungsmitteln belastet ist. Die 

pauschale Aussage, dass die Umsetzung unwirtschaftlich sei, genüge nicht. Vielmehr sei 

darzustellen, welche Varianten betrachtet werden, welche baulichen und betrieblichen 

Schwierigkeiten, welche Einsparpotentiale und welche Kosten damit überschlägig verbunden 

sind. Auch diesem Punkt ist weiter nachzugehen. 

Das bezogen auf die A-Hof-Entwässerung vorgebrachte Gegenargument der Fraport AG 

widerlegt nicht das Argument meiner Behörde als Obere Wasserbehörde. Die ordnungs- 



gemäße Entwässerung des A-Hofs ist im Rahmen des Antrags der Erweiterung des Flughafens 

Frankfurt Main fachlich und rechtlich abschließend zu regeln. Dass eine von meiner 

Behörde für die Entwässerung des nördlichen Flughafenbereichs im Bestand geforderte 

Konzeption noch nicht vorgelegt worden sei, kann kein Argument sein, dies nicht im Rahmen 

der Planfeststellung zu klären. Nach wie vor steht die Vorlage einer Konzeption für 

den Bereich A-Hof aus. 

Die geplante Versickerung des Dachflächenwassers der Feuerwache 4 bedarf einer wasserrechtlichen 

Erlaubnis, die im Rahmen des Baugenehmigungsverfahrens von Seiten der 

Fraport AG zu beantragen ist. 

Die Argumentation der Fraport AG zur Entwässerung des Landebahntunnels wird akzeptiert, 

da diese plant, einen Leichtflüssigkeitsabscheider einzubauen! 

10.3.3.5 Ableitung von Niederschlagswasser in den Main und Bau des 

Ableitsammlers zum Main 

Meine Behörde als Obere Wasserbehörde führt aus, es sei beantragt im Nordbereich des 

bestehenden Flughafens Frankfurt Main verschiedene Gebäude abzureißen (u. a. 

Geb. 304) und in diesem Bereich den so genannten A-Hof West zu installieren. Es sei nirgendwo 

beschrieben, dass es sich beim A-Hof West zukünftig um eine Vorfeldfläche mit 

Abfertigungspositionen handele. Demnach würden dort auch Flugzeugenteisungen 

durchgeführt werden. Die Entwässerung des Niederschlagswassers solle über das bestehende 

RHB 5 geschehen. Beim Einzugsgebiet des RHB 5 handele es sich derzeit vorwiegend 

um Straßen- und Dachflächenwasser sowie einem Anteil von ca. einem Viertel der 

Fläche um Vorfeldfläche, auf der keine Flugzeugenteisungen durchgeführt werden. 

Aus den vorliegenden Planfeststellungsunterlagen sei nicht ersichtlich, wie die Entwässerung 

des A-Hof West in eine zukünftige optimierte Entwässerung des Nordbereichs eingebunden 

werden soll und wie die in dem Erlaubnisbescheid (Änderung vom 03.02.2004) 

festgelegten Auflagen eingehalten werden sollen. Sofern eine wasserwirtschaftlich plausible 

Konzeption unter Berücksichtigung der im Bescheid festgelegten Auflagen aufgestellt 

werden würde, sei grundsätzliche eine Ergänzung des Erlaubnisbescheides denkbar. 

Daher werde die Fraport AG aufgefordert, für die Entwässerung des A-Hofs sei ein Konzept 

unter Berücksichtigung der qualitativen Anforderungen des Änderungsbescheides 

vom 03.02.2004 insbesondere im Hinblick auf die Behandlung von stark verschmutzten 

Niederschlagswassers sowie die Abtrennung von Flächen, auf denen Enteisungsmittel 

zum Einsatz kommt, vorzulegen. Darüber hinaus sei die Planung dahingehend zu ändern, 

dass das Niederschlagswasser von den Rampen des Landebahntunnels über Leichtstoffabscheider 

in den Vorfluter eingeleitet wird (entweder über vorhandene Leichtstoffabscheider 

in einem RHB oder über einen neuen, der den Pumpen vorgeschaltet wird). Im 

Übrigen sei für den Bau des Ableitsammlers zum Main eine Befreiung nach § 71 Abs. 1 

Nr. 1 HWG zu erteilen, da es sich hier um eine bauliche Maßnahme in einem Überschwemmungsgebiet 

nach § 69 Abs. 1 HWG handelt, die nach § 70 Abs. 2 Nr. 1 HWG 

verboten ist. Hinsichtlich Auflagen und Hinweisen werde auf Kapitel 10.2.6 verwiesen. 

Das auf den beiden Rampen des Landebahntunnels anfallende Niederschlagswasser solle 

über zwei Hebewerke in den Ablaufsammer von RHB G gepumpt und dann direkt in den 

Main eingeleitet werden. Dies bedeute, dass entgegen der sonst üblichen Verfahrensweise 

im Flughafenbereich das gesammelte Straßenabwasser vor der Einleitung in den Main 

nicht über einen Leichtstoffabscheider geführt werde. 

Eine Kommune führt aus, die Fraport AG erbringe nicht den im Nachforderungsschreiben 

meiner Behörde vom 30.08.2003 geforderten Nachweis von Schutzmaßnahmen, die bei 



der Verlegung des Ableitsammlers die Leitungen Dritter gegen Schäden durch Setzungen 

oder Auflast sichern sollten. 

Zur Trassenführung des Ableitsammlers wird vorgetragen, vor dem Hintergrund, dass der 

geplante Ableitungssammler eine Vielzahl von Versorgungsleitungen und Kabel, Telekommunikationsleitungen, 

Trinkwasserleitungen, Strom- und Messkabel, Leitungstrassen 

mit mehreren Produktleitungen der Firma057, Brunnenleitung der Firma057 und eine 

Treibstoffleitung der Firma149 kreuze, könne die daraus sich ergebende potentielle Gefährdung 

nicht lediglich als ein Problem der Bauausführung qualifiziert werden. Daher 

werde gefordert, das Gefährdungspotential, das sich aus der Querung des Ableitsammlers 

mit verschiedensten Leitungen ergebe, eingehend und detailliert zu analysieren, zu 

bewerten und nachvollziehbar darzustellen und die Ergebnisse bei der Trassenwahl zu 

berücksichtigen. 

Die Fraport AG entgegnet, es sei nicht erforderlich, bereits im Planfeststellungsverfahren 

die Ausführung von einzelnen Baumaßnahmen im Detail festzulegen. Dies bleibe der Ausführungsplanung 

vorbehalten. Schäden an Leitungen Dritter bei der Verlegung des Ableitungssammlers 

würden durch die Einhaltung der allgemein anerkannten Regeln der 

Technik, durch die Beachtung von Betreibervorgaben zum Schutz von Rohrleitungen im 

Rahmen von Baumassnahmen und durch Abstimmungen zwischen Bauherr und Betreiber 

der Leitungen vermieden werden. 

Von Seiten des Wasser- und Schifffahrtsamt wird gebeten, die folgenden technischen Bedingungen 

bezüglich des Einleitebauwerkes in den Main in den Planfeststellungsbeschluss 

mit aufzunehmen: 

1. Der Abwasserkanal einschließlich des Einleitungsbauwerkes sei im Bereich des 

bundeseigenen Geländes befahrbar für die Lastenklasse SLW 60 nach DIN 1072 zu 

bemessen. 

2. Sämtliche im Überschwemmungsgebiet des Mains liegenden Schächte seien mit 

verriegelbaren Schachtabdeckungen zu versehen, um ein unbefugtes Öffnen und 

ein Ausheben durch Rückstau zu verhindern. 

3. Die zur Kolksicherung im Erdreich verbleibende Spundwand der Baugrubenumspundung 

sei 20 cm unter der Böschungsoberkante und unter der Flusssohle so 

abzubrennen, dass keine Kanten und Grate vorstehen. 

4. Die Uferböschung im Bereich des Einleitungsbauwerkes sei durch einen mind. 

50 cm dicken Steinwurf aus Wasserbausteinen (Gewichtsklasse LMB 10/60 

DIN EN 13383-1; maßgebend seien die „Technische Lieferbedingungen für Wasserbausteine“ 

der WSV in der jeweils geltenden Fassung) von 5,00 m flussaufwärts 

bis 5,00 m flussabwärts von den Außenkanten des Einleitungsbauwerkes zu sichern. 

Die neue Ufersicherung sei nach Ober- und Unterstrom an die vorhandene 

Ufersicherung ordnungsgemäß anzuschließen. 

5. Sofern durch die Anlage bzw. durch deren Benutzung Beeinträchtigungen der 

Wasserstraße (Auskolkungen, Verflachungen, o. ä.) verursacht würden, habe der 

Unternehmer diese auf Verlangen der WSA zu beseitigen. 

6. Bei der gewählten Geometrie des Grundrisses wirkt sich die Verengung des Abflussquerschnitts 

von 9,4 m² auf 3,9 m² in Querschnittsachse der Leitwand, die Teilung 

des Abflussquerschnitts an der Umlenkstelle durch die Leitwand in unterschiedlich 

große Abflussöffnungen, wodurch ein laminarer Abfluss nicht zu gewährleisten 

sei und die strömungsbegünstigende Aufweitung 1:9 erst unterhalb 

der Umlenkstelle auf den Abfluss hydraulisch ungünstig aus, so dass vor Beginn 

der Bauarbeiten die Detailplanung des Einleitungsbauwerkes zu überarbeiten und 

mit dem WSA erneut abzustimmen sei. 



Die Firma117 trägt vor, zwischen ihr und der Fraport AG sei für die Maßnahmen im Kreuzungsbereich 

der Trassenvarianten 1 bis 3 mit den Strecken 3520 und 2690 eine Gestattungsvereinbarung 

abzuschließen. Der Firma117 seien dazu rechtzeitig die geprüften 

Entwurfs- und Ausführungspläne zur betrieblichen und fachlichen Prüfung 4-fach vorzulegen. 

Die Fraport AG sagt zu, sich rechtzeitig mit der Firma117 in Verbindung zu setzen und vor 

Baubeginn die Gestattungsvereinbarungen abzuschließen. In diesem Zuge werde auch 

die Ausführungsplanung abgestimmt. 

Zur Trassenführung des Ableitsammlers wird vorgetragen, vor dem Hintergrund, dass der 

geplante Ableitungssammler eine Vielzahl von Versorgungsleitungen und Kabel, Telekommunikationsleitungen, 

Trinkwasserleitungen, Strom- und Messkabel, Leitungstrassen 

mit mehreren Produktleitungen der Firma057, Brunnenleitung der Firma057 und eine 

Treibstoffleitung der Firma149 kreuze, könne die daraus sich ergebende potentielle Gefährdung 

nicht lediglich als ein Problem der Bauausführung qualifiziert werden. 

Daher werde gefordert, das Gefährdungspotential, das sich aus der Querung des Ableitsammlers 

mit verschiedensten Leitungen ergebe, eingehend und detailliert zu analysieren, 

zu bewerten und nachvollziehbar darzustellen und die Ergebnisse bei der Trassenwahl 

zu berücksichtigen. 

Die Fraport AG erwidert hierzu, es sei nicht erforderlich, bereits im Planfeststellungsverfahren 

die Ausführung von einzelnen Baumaßnahmen im Detail festzulegen. Dies bleibe 

der Ausführungsplanung vorbehalten. Schäden an Leitungen Dritter bei der Verlegung 

des Ableitungssammlers würden durch die Einhaltung der allgemein anerkannten Regeln 

der Technik, die Beachtung von Betreibervorgaben zum Schutz von Rohrleitungen im 

Rahmen von Baumassnahmen und Abstimmungen zwischen Bauherr und Betreiber der 

Leitungen vermieden. 

Meine Behörde als Obere Wasserbehörde weist darauf hin, dass in der dem Wasserverband 

Schwarzbachgebiet-Ried vorliegende Untersuchung „Sicherstellung der Vorflut im 

Hessischen Ried“ u. a. das Ableiten von Zufluss aus dem Hengstbach in den Main vorgeschlagen 

werde. Im Zuge des Ableitungssammlers zum Main biete sich daher an, eine 

Rohrleitung mitzuverlegen, durch die im Hochwasserfall Wasser des Hengstbachs in den 

Main abgeschlagen werden könne. Zwischen der Fraport AG und dem Wasserverband 

Schwarzbachgebiet-Ried sollten daher frühzeitig Kontakte aufgenommen werden, um die 

Realisierbarkeit einer solchen zusätzlichen Rohrleitung zu prüfen. 

Die Fraport AG erwidert, sie sei bereit, die in der Einwendung vorgeschlagene Prüfung 

einer Ableitung von Wasser aus dem Hengstbach im Hochwasserfall in einer zusätzlichen 

Leitung des Ableitungssammlers zum Main gemeinsam mit den Wasserverband Schwarzbachgebiet-Ried 

und den betroffenen Behörden durchzuführen. Da das diesbezügliche 

Interesse alleine beim Wasserverband Schwarzbachgebiet-Ried liege, gehe sie davon aus, 

dass der Verband auf sie zukomme. 



Die Erwiderungen der Fraport AG sind plausibel. Auf die Forderungen des Wasser- und 

Schifffahrtsamts wird nicht weiter eingegangen. Ich gehe daher davon aus, dass die Auflagen 

akzeptiert werden. 

10.3.4 Niederschlagswasserentsorgung von Autobahnen 

und sonstigen Straßen 

10.3.4.1 Niederschlagswassereinleitung von Autobahnen in den 

Gundbach 

Meine Behörde als Obere Wasserbehörde führt aus, dass durch den Umbau der AS Zeppelinheim 

sich das Einzugsgebiet der bestehenden Einleitung von Niederschlagswasser 

von der A 5 in den Gundbach (Kapitel 3.1.15.3) ändere. Daher könne sie das Einvernehmen 

für das Erteilen der Erlaubnis (ggf. Änderungserlaubnis) für das Einleiten von Niederschlagswasser 

in den Gundbach erst in Aussicht stellen, wenn eine Planung von der Fraport 

AG vorgelegt werde, in der vor der Einleitung eine Abwasserbehandlung gemäß der 

Ziffer 6.2.6.4 der RiStWag vorgesehen ist. 

Die Fraport AG verweist hierzu auf die Ausführungen in Planteil B3, Kap. 3.1.15.3, S. 164 

und ergänzt, dass für die geringfügige Änderung einer bestehenden Einleitung keine 

neue Erlaubnis beantragt worden sei, da die beim Ausbau der A 5 im Bereich der erweiterten 

Anschlussstelle Zeppelinheim vorgesehene Änderung der bestehenden Einleitung 

in den Gundbach nicht als wesentliche Änderung des Bestandes eingestuft werde. So ändere 

sich zum einen das zur bestehenden Einleitung in den Gundbach gehörige Einzugsgebiet 

nur geringfügig und zum anderen bleibe die Nutzung der entwässerten Flächen 

unverändert (vgl. B3, Kap. 3.1.15.3). 

Grundsätzlich ist für jede Änderung des Einzugsgebiets einer Einleitung in ein Gewässer 

eine Änderung der geltenden Erlaubnis erforderlich. In diesem Fall ist es jedoch so, dass 

bei der Planfeststellung des betreffenden Autobahnabschnitts verabsäumt wurde, eine 

Erlaubnis für die Einleitung in den Gundbach zu erteilen. Eine Erlaubnis ist noch zu beantragen. 

10.3.4.2 Niederschlagswasserversickerung von Autobahnen und 

sonstigen Straßen 

Meine Behörde als Obere Wasserbehörde führt hierzu aus, dass sie erst nach der Vorlage 

weiterer Unterlagen das Einvernehmen für das Erteilen der Erlaubnis für das Einleiten von 

Niederschlagswasser von der Kreisstraße und von einem Teil der Betriebsstraßen in das 

Grundwasser in Aussicht stellen könne. Folgende Unterlagen seien von Seiten der Fraport 

AG nachzuliefern: 

Für jede erlaubnispflichtige Versickerung sei eine Bewertungen nach ATV DVWK Merkblatt 

M 153 vorzulegen. Der Plan B2.8.1-1 sei so zu überarbeiten, dass daraus die Lage 

aller Versickerungsanlagen für Niederschlagswasser von der Kreisstraße und einem Teil 

der Betriebsstraßen erkennbar sei. Allen Versickerungsanlagen seien Bauwerksnummern 

zuzuordnen, auch denen an den Betriebsstraßen. Die Bemessungen nach ATV DVWK Arbeitsblatt 

138 auf den Seiten 76, 120, 121, 122 und 141 ff. seien klar den Versickerungsanlagen 

zuzuordnen. 

Der Plan B2.8.1-1 sei so zu überarbeiten, dass daraus die Lage aller Versickerungsanlagen 

für Niederschlagswasser von der Kreisstraße und einem Teil der Betriebsstraßen erkennbar 

sei. Die in der nachfolgenden Liste aufgeführten Mulden seien im maßgeblichen Übersichtsplan 

B2.8.1-1 nicht dargestellt. 



Bauwerks-Nr./Gliederungs-Nr. Bau-Km Bezeichnung 

1528 B2.4.2-3 0+635 bis 0+702 Anbindung Ost 

1614 B2.2.2-4 1+189 bis 1+196 Airportring Nord-West 

1709 B2.5.2-7 0+680 bis 0+790 Anschluss Süd-Ost A 5 




Zwei Kommunen tragen vor, die Beschaffenheit des zu versickernden Regen-/Abwassers 

im Bereich landseitiger Verkehre sei analytisch darzulegen. 

Die Fraport AG ist der Meinung, es sei unverhältnismäßig spezifische analytische Untersuchungen 

hinsichtlich der Qualität des von Straßen abfließenden Niederschlagswassers zu 

fordern, gerade weil hierzu bereits eine Vielzahl an allgemeinen wissenschaftlichen Studien 

existiere. 

Von Seiten der Einwender wird vorgetragen, zur Entwässerung der umgebauten 

A 5-Bereiche seien den Versickerungsbecken sowohl innerhalb als auch außerhalb einer 

Trinkwasserschutzzone basisabgedichtete Absetzbecken mit Havarieschieber im Zulauf 

vorzuschalten. Bei den Becken an der Autobahn seien seitens der Fraport AG in Verbindung 

mit der Autobahnverwaltung die gleichen Sicherheitsvorkehrungen zu treffen, wie 

sie bislang an der A 5 nördlich des Frankfurter Kreuzes durchgeführt würden. Lediglich 

das Becken N könne ausgenommen werden, bei dem sichergestellt werden könne, dass 

nur Niederschlagswasser aus der Hochbauzone versickert werde. 

Die Fraport AG erwidert hierzu, es sei richtig, dass gemäß der einschlägigen technischen 

Regelwerke (RiStWag und Arbeitsblatt ATV DVWK A 138) den Versickerungsanlagen der 

A 5 (Versickerungsanlagen L und M) Absetzanlagen vorzuschalten seien. Bei der Versickerungsanlage 

L sei dies mit dem Trennbauwerk L bereits vorgesehen (vgl. hierzu 

Kap. 3.1.15 und Plan B3.3.1-34). Bei der Versickerungsanlage M wäre in der Planfeststellungsunterlage 

eine Absetzanlage vom Planer noch nicht vorgesehen. Im zwischenzeitlich 

dem Bundesministerium für Verkehr, Bau- und Wohnungswesen vorgelegten RE-Entwurf 

(RE = Richtlinie für die Gestaltung von einheitlichen Entwurfsunterlagen im Straßenbau) sei 

ein entsprechendes Absetzbecken jedoch bereits ergänzt worden. 

Von Seiten der Einwender wird bemängelt, für die AS Zeppelinheim und die Verlängerung 

der L 3262, die Ellis-Road sowie die Querspange sei im Anlagenteil von B2 keine detaillierte 

Bemessung von Versickerungsanlagen beigefügt. 

Die Fraport AG entgegnet, aus der Einwendung gehe nicht eindeutig hervor, für welche 

Versickerungsanlagen (vgl. Plan B2.8.1-1) detaillierte Bemessungen nachzuholen seien. 

Nach ihrer Ansicht sei die detaillierte Bemessung gemäß ATV DVWK Arbeitsblatt A 138 für 

alle Versickerungsanlagen im Anlagenteil von Planteil B2 enthalten. 



Welche Versickerungsanlagen vom Einwender gemeint sind, ist nicht klar. Bei einer Bewertung 

der Versickerung nach ATV DVWK Merkblatt M 153 und einer Bemessung der 

Anlagen nach DWA Arbeitsblatt A 138 dürfte ein ausreichender Schutz des Grundwassers 

vor Verunreinigungen aus den entwässerten Flächen gewährleistet sein. 

10.3.4.3 Niederschlagswasserentsorgung von Forst- und Waldwegen 

Meine Behörde als Obere Wasserbehörde trägt vor, die Versickerung von Niederschlagswasser 

von Forst und Waldwegen über seitliche Versickerungsmulden (Pläne B2.2.2-5 bis 

B2.2.2-6) sei aufgrund des zu vernachlässigenden Verschmutzungspotentials des abfließenden 

Wassers als unbedenklich einzustufen (vgl. Erlass zu § 51 Abs. 3 HWG, Versickerung 

von Niederschlagswasser des Hessischen Ministeriums für Umwelt, Energie und 

Bundesangelegenheiten vom 02.05.1994, StAnz. 22/1994, S. 1376). Die Versickerung sei 

erlaubnisfrei, wenn die im ATV DVWK Arbeitsblatt A 138 in Ziffer 3.1.3 aufgeführten 

Randbedingungen (mind. 1 m Grundwasserabstand, keine Altlasten usw.) eingehalten 

würden. 

10.3.5 Niederschlagswasserrückhaltung 

10.3.5.1 Neubau von Niederschlagswasserrückhaltemaßnahmen 

Für die Regenrückhaltebecken B, C, D, E und G sowie die Stauraumkanäle F, H, I, J und K 

schlägt meine Behörde als Obere Wasserbehörde folgende Auflagen und Hinweise vor: 


1. Die Einstiege sind mit einem Kennmaß von 800 bis 1.000 mm auszuführen. 

2. Die Einstiege zu den Pumpenkammern und Messschächten sind tagwasserdicht 

auszuführen. 

3. Vor Baubeginn sind Stellungnahmen vom Regierungspräsidium Darmstadt Abteilung 

VII, Arbeitsschutz, von der Baubehörde (einschließlich Brandschutz) und vom 

Gesundheitsamt einzuholen. Je nach Lage des Bauwerkes sind die Baubehörde 

und das Gesundheitsamt der Stadt Frankfurt am Main oder die des Landkreises 

Groß-Gerau zu beteiligen. 

4. Die von einer zugelassenen Prüfingenieurin bzw. einem Prüfingenieur für Baustatik 

geprüften statischen Berechnungen für die Stahlbetonteile (einschließlich der 

Nachweise der Auftriebssicherheit) sind spätestens vier Wochen vor Baubeginn in 

zweifacher Ausfertigung dem Regierungspräsidium Darmstadt, Abteilung Umwelt 

Frankfurt, Dezernat 41.3, beim Stauraumkanal K dem dortigen Dezernat 41.4, vorzulegen. 

Diese geprüften statischen Berechnungen sowie die zugehörigen Prüfberichte 

der Prüfingenieurin oder des Prüfingenieurs werden Bestandteile der Planfeststellungsunterlagen. 

5. Vor der Bauausführung ist ein Bodengutachten zur Ermittlung der für die Statik erforderlichen 

Randbedingungen zu erstellen. 

6. Die zuständige Berufsgenossenschaft ist nach Abschluss der Rohbauarbeiten zur 

Besichtigung und Beratung einzuladen. 

7. Unmittelbar nach Fertigstellung der Maßnahme ist beim Regierungspräsidium 

Darmstadt, Abteilung Umwelt Frankfurt, Dezernat 41.3, beim Stauraumkanal K bei 

dem dortigen Dezernat 41.4, eine wasserrechtliche Bauabnahme schriftlich zu beantragen. 

Vor der Abnahme dürfen die Regenrückhalteanlagen nur mit Zustimmung 

des dieses Dezernats in Betrieb genommen werden. 

8. Bei der Abnahme sind die folgend aufgeführten Unterlagen und Nachweise 

(2-fach) vorzulegen: 

Bestandspläne (von der Bauleitung anerkannt) 



Bauleitererklärung mit der bestätigt wird, dass die Maßnahme den Regeln der 

Technik entsprechend ausgeführt wurde. 

Nachweis der Dichtigkeit 

Niederschriften über die Bewehrungsabnahme 

Protokolle über die Abnahme nach § 12 VOB 

Erklärung, dass die Anlagen den VDE-Vorschriften entsprechen 

Stellungnahme der zuständigen Berufsgenossenschaft 

9. Bei den Regenrückhaltebecken E und G sind an geeigneter Stelle im Bereich der 

Überlaufschwellen zwischen den Beckenkammern 2 und 3 Messgeräte zu installieren, 

um das Betriebsverhalten der Regenrückhaltebecken zu überwachen. Mit diesen 

Messgeräten sind die Anspringhäufigkeit sowie die von einer Kammer in die 

andere Kammer übergelaufenen Wassermengen zu erfassen. Die Messergebnisse 

sind zu protokollieren und dem Regierungspräsidium Darmstadt, Abteilung Umwelt 

Frankfurt, Dezernat 41.4, jährlich vorzulegen. Für diese Messeinrichtung ist 

dem Regierungspräsidium Darmstadt, Abteilung Umwelt Frankfurt, Dezernate 41.3 

und 41.4, vor Bauausführung eine Konzeption zur Zustimmung vor Errichtung vorzulegen. 

10. Bei den Regenrückhaltebecken E und G hängt die Dimensionierung der Kammern, 

in denen die verschieden stark mit Enteisungsmitteln belasteten Teilströme gesammelt 

werden, von der Wahl des Trennkriteriums ab. Da dieses noch nicht abschließend 

feststeht (siehe Abschnitt „Erlaubnis nach § 7 WHG für das Einleiten von 

gereinigtem Abwasser aus der Abwasserreinigungsanlage und von nicht behandlungsbedürftigem 

Niederschlagswasser in den Main (I.4.5)“), sind die Ausführungsplanungen 

für diese Becken vor Bauausführung dem Regierungspräsidium 

Darmstadt, Abteilung Umwelt Frankfurt, Dezernat 41.3, zur Zustimmung vorzulegen. 

11. Beim Regenrückhaltebecken B ist die Anordnung der Einstiegsöffnungen zu überprüfen. 

Wenn möglich sind die Einstiegsöffnungen in unmittelbarer Nähe der 

Pumpensümpfe vorzusehen, um Reinigungs- und Wartungsarbeiten zu erleichtern. 

12. Alle geplanten Regenrückhaltebecken und Stauraumkanäle sollen zu Reinigungszwecken 

einen Brauchwasseranschluss erhalten. Die Reinigung soll im Bedarfsfall 

manuell erfolgen. 

Gemäß ATV DVWK Arbeitsblatt A 156 sollte die automatische Reinigung von Regenbecken 

bis auf begründete Ausnahmen Standard sein. 

Es ist deshalb spätestens vier Wochen vor Baubeginn dem Regierungspräsidium 

Darmstadt, Abteilung Staatliches Umweltamt Frankfurt, Dezernat 41.3 eine überarbeitete 

Planung vorzulegen, die den Einbau von automatischen Reinigungsanlagen 

vorsieht. Andernfalls ist gegenüber dem genannten Dezernat spätestens vier Wochen 

vor Baubeginn zu begründen, warum automatische Reinigungsanlagen nicht 

eingebaut werden. 



beim Stauraumkanal K dem dortigen Dezernat 41.4, sind der verantwortliche Bauleiter 

sowie dessen Stellvertreter vor Baubeginn zu benennen. 

2. Der Baubeginn der Anlagen ist dem Regierungspräsidium Darmstadt, Abteilung 

Umwelt Frankfurt, Dezernat 41.3, beim Stauraumkanal K dem dortigen Dezernat 

41.4, rechtzeitig, und zwar mindestens 8 Tage vorher, schriftlich anzuzeigen. 

3. Der Baugrund ist auf Betonaggressivität zu untersuchen. Das Ergebnis dieser Untersuchung 

ist bei der Wahl des Baumaterials zu berücksichtigen. 

4. Vor dem Betonieren sind die Bewehrungen der Stahlbetonbauteile von einer Prüfingenieurin 

oder einem Prüfingenieur bzw. einer Fachingenieurin oder einem 

Fachingenieur abnehmen zu lassen. 





Technik und der Wasserwirtschaft beachtet und die im Bauwesen erforderliche 

Sorgfalt angewandt und die Auflagen des Planfeststellungsbescheides eingehalten 

werden (§ 49 HWG). 

6. Alle elektrischen Anlagen sind entsprechend den VDE-Vorschriften auszuführen. 

Hinweise 

1. Es werden keine Festlegungen hinsichtlich firmenspezifischer Ausführungen für die 

im Entwurf genannten Materialien und Anlagenteile getroffen. 

2. Beim Bau und Betrieb der Anlage sind die Unfallverhütungsvorschriften der zuständigen 

Berufsgenossenschaft zu beachten. 




bedürfen einer neuen Genehmigung. 

4. Die Bauüberwachung und Bauabnahme im Sinne des HWG obliegt dem Regierungspräsidium 

Darmstadt, Abteilung Umwelt Frankfurt, Dezernat 41.3, beim Stauraumkanal 

K dem dortigen Dezernat 41.4. 

5. Mit den Arbeiten dürfen nur Unternehmer beauftragt werden, bei denen die erforderliche 

Fachkunde, Leistungsfähigkeit und Zuverlässigkeit vorhanden ist. Die Unternehmen 

haben für die ordnungsgemäße Ausführung der ihnen übertragenen 


zu sorgen. 

6. Den Beauftragten der zuständigen Behörden ist zur Aufsicht jederzeit der Zutritt zu 

allen Anlagen zu gestatten. Die Beauftragten sind berechtigt, Einblick in die Planunterlagen 

und etwaigen wasserrechtlichen Unterlagen zu nehmen und Untersuchungen 

an Ort und Stelle durchzuführen. Die hierzu erforderlichen Hilfeleistungen 

haben unentgeltlich zu erfolgen. 

7. Die Eigenkontrolle von Regenrückhalteanlagen ist gemäß der Eigenkontrollverordnung 

– EKVO – Anhang 2 in der jeweils gültigen Fassung durchzuführen. 

Die Ergebnisse von Bauzustandsprüfungen und betrieblichen Prüfungen sind in einem 

Betriebstagebuch zu dokumentieren. 

8. Die mechanischen und elektrischen Anlagenteile sind entsprechend den gesetzlichen 

und sicherheitstechnischen Vorschriften, den Betriebsanleitungen der Hersteller 

und den örtlichen Gegebenheiten regelmäßig zu warten und zu unterhalten. 

9. Über die Entsorgung des Räumgutes bei Beckenreinigungen sind entsprechende 

Nachweise zu führen. 

Darüber hinaus seien folgende Fragen offen: 

„1. Wurden in der Ermittlung der RHB-Volumina einzelne Extrem-Regenereignisse aus der 

Simulation herausgenommen? Z. B. Zeitraum 09./10.08.1981 über 140 mm Niederschlag? 

Wurden auch Winterniederschläge in die Simulation übernommen? 

2. Die Entleerung der Schmutzwasserkammern (2 und 3) des Beckens E erfolgt alternierend 

über einen Kanalstrang. Wie verändern sich die Volumina der Becken E und G, wenn 

die Entleerung über zwei Kanäle und damit schneller erfolgen kann?“ 

Die Fraport AG beantwortet die oben gestellten Fragen wie folgt: 

1. Es seien keine einzelnen Regenereignisse aus der hydrologischen Langzeitkontinuumssimulation 

herausgenommen worden. So seien hier 24 vollständige Niederschlagsjahre 

einschl. Winterniederschläge betrachtet worden (vgl. hierzu B3, Anlage 

B3.3.1-1, Kap. 2.3.1). 

2. Die Veränderung der Volumina des RHB E und des RHB G bei Entleerung der 

Schmutzwasserkammern des RHB E (Kammer 2 und 3) über zwei Kanäle statt über 



einen Kanal lasse sich nicht ohne Weiteres quantifizieren. Hierzu wäre eine zusätzliche 

Simulation erforderlich. 

Frage 1 ist von der Fraport AG hinreichend beantwortet worden. 

Zu Frage 2 ist anzumerken: Beim Betrieb kommt es bei bestimmten Ereignissen zu Überläufen 

von Kammer zu Kammer. Hierdurch wird auch „unverschmutztes Niederschlagswasser“ 

mit behandlungsbedürftigem Niederschlagswasser verunreinigt, insofern muss 

gegebenenfalls ein großer Anteil nicht behandlungsbedürftigem Niederschlagswasser 

einer Behandlung zugeführt werden. Wie dieser ggf. große hydraulische Anteil mit einer 

dann verhältnismäßig geringen Schmutzfracht weitgehend verhindert - zumindest optimiert 

- werden kann, gehört zu einer Planung nach den allgemein anerkannten Regeln der 

Technik. Durch die Festlegung des Trennkriteriums auf 150 mg/l CSB ist ohnehin eine 

neue Simulation und ggf. Anpassung der Beckenvolumina vorzunehmen, hierbei ist auch 

die Optimierung der Beckensteuerung und die Entleerung der Becken zu betrachten. 

Mit Bezug auf die Ausführungen zu den Rückhaltungen der Vorfeldzone (Becken E und 

Becken G) wird vorgetragen, es seien an der Dimensionierung der Kammern erhebliche 

Zweifel angebracht. Sollten die Kammern im Winter bei einem starken Niederschlagsereignis 

voll laufen, dauere es nach den Angaben der Fraport AG mehrere Monate, bis diese 

aufgrund der Dimensionierung der Abwasserreinigungsanlage wieder leer seien. Sollten 

hingegen in kürzeren Abständen sehr hohe Niederschlagsereignisse vor allem im Winter 

auftreten, sei zu befürchten, dass die vorgesehenen Kammern nicht ausreichten. 

Weiterhin seien hinsichtlich der Regenwasserrückhaltungen keine Optimierungsrechnungen 

vorgelegt worden, aus denen ersichtlich wäre, dass die erzielten Werte ein Gesamtoptimum 

darstellten. Dazu wird ergänzend ausgeführt, insbesondere die Ableitung von 

nur 6,4 l/s des verschmutzten Regenwassers (> 200 mg/l CSB) zur ARA erscheine sehr gering. 

Hier räche sich das Streben nach Autarkie, denn die Anlagen in Frankfurt-Niederrad 

(Qt24 = 2400 l/s) und Frankfurt-Sindlingen (Qt24 = 580 l/s) würden wahrscheinlich mit 

deutlich größeren Mengen an belastetem Regenwasser fertig werden. 

Die Fraport AG führt dazu aus, Ziel der Simulationsberechnungen sei, die für die Rückhaltung 

erforderlichen Beckenvolumen mit Hilfe einer hydrologischen Langzeitkontinuumssimulation 

auf der Grundlage von Regenreihen über 24 Jahre mit einer Diskretisierungsschrittweite 

von 5 min zu ermitteln. Hierfür würden Vorgaben im technischen Regelwerk 

(ATV DVWK A 117) existieren. Für die potentiell belasteten Flugbetriebsflächen 

müssten in den Wintermonaten neben der hydrologischen Abflusssimulation auch die 

Frachtakkumulation und der Frachtabtrag infolge der eingesetzten Enteisungsmittel zeitkontinuierlich 

simuliert werden, um eine Differenzierung der CSB-Frachtbelastung und 

damit der behandlungsbedürftigen Niederschlagswasserabflüsse erreichen zu können. 

Zum einen würden hierzu keine Vorgaben im technischen Regelwerk existieren und zum 

anderen seien hierbei naturgemäß eine Mehrzahl an Annahmen (Frachtakkumulation 

und -abtrag) zu treffen (vgl. hierzu B3, Anlage B3.3.3-1). 

Eine Verpflichtung für weitergehende Optimierungsrechnungen, aus denen hervor gehe, 

dass die erzielten Werte ein Gesamtoptimum darstelle, existiere nicht. In diesem Zusammenhang 

sei auch festzuhalten, dass die Errichtung und der Umbau von Regenrückhaltebecken 

u. Ä. nach der kürzlich erfolgten Novellierung des Hessischen Wassergesetzes 

nicht mehr genehmigungspflichtig seien. 

Die Entscheidung zur Errichtung einer eigenen Abwasserreinigungsanlage sei in B3, 

Kap. 3.1.5.3.1, S. 90 begründet. 



10.3.5.2 Umbau von Niederschlagswasserrückhaltemaßnahmen 

Hierzu wird ausgeführt, dass die wasserrechtliche Genehmigung zum Bau der Rückhalteanlagen 

RHB A, Becken 30/31 und 34/35 im Rahmen des Planfeststellungsverfahrens 

A380-Werft bereits erteilt wurde, die bauliche Umsetzung jedoch noch nicht stattgefunden 

hat. Die Umbauten an den bestehenden Becken 30/31, 34/35 bzw. A zur Anpassung 

an das geänderte Entwässerungskonzept sind als genehmigungsfrei zu beurteilen. Nach 

Fertigstellung der Umbauten an den bestehenden Regenrückhaltebecken 30/31, 34/35 

bzw. A seien meiner Behörde, Abteilung Umwelt Frankfurt, Dezernat 41.3, Bestandspläne 

vorzulegen. 

10.3.5.3 Genehmigungspflicht von 

Niederschlagswasserrückhaltemaßnahmen 

Aufgrund der Novellierung des HWG am 06.05.2005 wurde der alte § 50 HWG gestrichen. 

Somit entfällt die Genehmigungspflicht für Abwasseranlagen, soweit keine Prüfung der 

Umweltverträglichkeit der Anlagen erforderlich ist. Daher ist der Bau bzw. Umbau von Regenrückhalteanlagen 

genehmigungsfrei. 

Die Auflagen und Hinweise zur Genehmigung müssen von meiner Behörde als Obere 

Wasserbehörde überprüft werden, ob sie als Auflagen in die Einleiteerlaubnis eingehen, 

ob sie als Hinweise in den Planfeststellungsbeschluss aufgenommen werden müssen oder 

ob sie entfallen können. 

Weiterhin ist zu prüfen, ob sich aufgrund der Novellierung des HWG eine Baugenehmigungspflicht 

für die Regenrückhalteanlagen ergibt. 

Diesen Punkten ist weiter nachzugehen. 

10.3.6 Versickerungsanlagen 

Von Seiten der Einwender wird bemängelt, die dezentralen Versickerungen seien weder 

im Hinblick auf ihren Umfang noch im Hinblick auf ihren Standort festgelegt. Es werde 

vielmehr auf das anschließende Baugenehmigungsverfahren nach der Hessischen Bauordnung 

verwiesen. Da die Versickerung jedoch ein im Rahmen der Frage der Funktionsfähigkeit 

zu beachtender Aspekt sei, sei sie schon im PFV zu regeln. 

Die Fraport AG erwidert hierzu, im Bereich der Hochbauzone sei die Realisierung von dezentralen 

Versickerungsanlagen - ergänzend zu der geplanten zentralen Versickerungsanlage 

N - im Rahmen der jeweiligen Baugenehmigungsverfahren vorgesehen (vgl. B3, 

Kap. 3.1.5.2, S. 88). 

Darüber hinaus wird vorgetragen, durch die künstliche Grundwasseranreicherung der im 

Anstrom der Grundwasserschäden AS-G-01, AS-G-02, AS-G-03, AS-G-04 und AS-G-05 

gelegenen Versickerungsanlage werde die Schadstofffahne beeinflusst, da der in niederschlagsreichen 

Perioden sich erhöhende Grundwasserspiegel voraussichtlich weitere 

Schadstoffe mobilisieren werde. 

Ergänzend wird hierzu vorgetragen, es sei zu bezweifeln, dass die neue Flächenversiegelung 

im Ausbaubereich Süd die Erhöhung der Grundwasseroberfläche kompensieren 

könne. 

Die Fraport AG erwidert, im Rahmen der Erstellung des Gutachtens G5 seien Grundwassermodellierungen 

durchgeführt worden (Anlage 8 zu G5), um potentielle Auswirkungen 

der geplanten Maßnahmen, u. a. auch der Versickerungsanlage, auf die Grundwasserdynamik 

zu untersuchen. In G5, Kap. 6.2.7., S. 95 ff. werde als Ergebnis hierzu ausgeführt, 



dass insgesamt die beabsichtigten Baumaßnahmen und Eingriffe in den Grundwasserhaushalt 

keine wesentlichen nachteiligen Auswirkungen auf das Umfeld hätten. Des Weiteren 

ergebe sich aus dem Strömungsmodell, dass im Bereich der bekannten Grundwasserschäden 

keine relevanten Auswirkungen auf die Grundwasserspiegelverhältnisse zu 

erwarten seien. Aufstau und Absenkung lägen nach den Ergebnissen des Modells im Bereich 

weniger cm und damit innerhalb der normalen jährlichen Schwankungsbreite. Anlagebedingte 

Verlagerungen der o. g. Schadstofffahnen durch geplante Bauwerke seien 

daher nicht zu erwarten. 

Ein Einwender stellt mit Verweis auf die Ausführungen im Gutachten G5 zu Versickerungsmöglichkeiten 

(Kap. 7.2.2.8, S. 125, Kap. 10, S. 202) infrage, ob das nicht auszuschließende 

Risiko menschlichen Versagens nicht auch für zukünftige Anlagen anzuwenden 

sei. 

Die Fraport AG erwidert, im Bereich der Hochbauzone sei die Realisierung von dezentralen 

Versickerungsanlagen - ergänzend zu der geplanten zentralen Versickerungsanlage 

N - im Rahmen der jeweiligen Baugenehmigungsverfahren vorgesehen. Auf den in der 

Hochbauzone zu entwässernden Flächen könne weder Kerosin noch Enteisungsmittel anfallen, 

da es sich hierbei nicht um Flugbetriebsflächen, sondern um Dach- und Straßenflächen 

handele. Damit könnten die vorgenannten Stoffe weder in die zentrale Versickerungsanlage 

N noch in die im Rahmen von Baugenehmigungsverfahren ggf. noch zu errichtenden 

dezentralen Versickerungsanlagen gelangen (vgl. hierzu B3, Kap. 3.1.5.2.) 

Für die Versickerungsanlagen sind keine Genehmigungen nach § 50 HWG erforderlich. 

Die Versickerungen bedürfen jedoch einer Erlaubnis nach § 7 WHG. 

10.3.6.1 Erlaubnis nach § 7 WHG für das Einleiten von 

Niederschlagswasser in das Grundwasser in der 

Versickerungsanlage N (I.4.3) 

Meine Behörde als Obere Wasserbehörde führt aus, dass für die Erlaubnis nach § 7 WHG 

zur Einleitung von Niederschlagswasser aus der Hochbauzone über die Versickerungsanlagen 

N in der Gemarkung Frankfurt Main Flughafen, Flur 1, Flurstücks-Nr. 266/90, in das 

Grundwasser das Einvernehmen in Aussicht gestellt werden könne, wenn die nachsehenden 

Auflagen und Hinweise in den Planfeststellungsbescheid aufgenommen würden: 


1. Für die Hochbauzone Süd ist das geplante Brauchwassernutzungssystem so zu 

konzipieren, dass das nicht verunreinigte Niederschlagswasser von den Dachflächen 

der Hochbauzone gesammelt und, sofern eine direkte Verwertung am Ort 

des Anfallens nicht möglich ist, der zentralen Brauchwasserversorgungsanlage zugeführt 

wird. 

Nicht verwertbares Niederschlagswasser ist – wie von der Antragstellerin selbst 

vorgeschlagen – vorrangig dezentral im Umfeld des jeweiligen Hochbaus zu versickern. 

Hierfür sind rechtzeitig die wasserrechtlichen Erlaubnisse zu beantragen. 

Soweit Niederschlagswässer (z. B. bei Starkregenereignissen) weder verwertet 

noch dezentral versickert werden können, dürfen diese der Versickerungsanlage N 

zugeführt werden. 

Die vorgenannten Vorgaben sind in einem „Entwässerungskonzept Hochbauzone“ 

zu berücksichtigen. Dieses Konzept ist vor der Ausführungsplanung bzw. der Planung 

für die Baugenehmigungsverfahren mit dem Regierungspräsidium Darmstadt, 

Abteilung Umwelt Frankfurt, Dezernat 41.1, abzustimmen. Das Konzept ist 



um einen Nachweis der resultierenden Grundwasserverhältnisse modellrechnerisch 

zu ergänzen. Die Realisierung des Konzepts ist im Baugenehmigungsverfahren 

nachzuweisen. 

2. Mindestens 25 % der von der Hochbauzone Süd in Anspruch genommenen Gesamtfläche 

darf nicht überbaut oder versiegelt werden. Begrünte Dachflächen 

werden auf den geforderten Entsiegelungsgrad angerechnet (Auflage in Anlehnung 

an die Auflage in der Verfügung vom 17.11.1994, Az. VII 54 – 

93 c 08/09 (E 15) „Raumordnungsverfahren CargoCity Süd“). 

3. Im Rahmen der Baugenehmigungsverfahren nach HBO ist hinsichtlich der Entwässerung 

der Gebäude das Einvernehmen mit dem Regierungspräsidium Darmstadt, 

Abteilung Umwelt Frankfurt, Dezernat 41.3, herzustellen. 

4. Die Fertigstellung der Versickerungsanlage ist dem Regierungspräsidium Darmstadt, 

Abteilung Umwelt Frankfurt, Dezernat 41.3, unverzüglich anzuzeigen. 

Die Anlage darf erst in Betrieb genommen werden, wenn sie den Planunterlagen 

(B3.3.1-30) entsprechend hergestellt und als betriebsbereit vom Regierungspräsidium 

Darmstadt, Abteilung Umwelt Frankfurt, Dezernat 41.3, anerkannt wurde. 

5. Die Versickerung darf nur über die belebte Bodenzone erfolgen. 

6. Als Begrenzung der Einleitebefugnis gelten die in den Planunterlagen (B3.3.1-2) 

dargestellten Flächen der Hochbauzone. 

7. Es darf nur nicht schädlich verunreinigtes Niederschlagswasser aus der Hochbauzone 

versickert werden. Kupfer-Zink gedeckte Dachflächen dürfen nicht angeschlossen 

werden. Es ist generell kein unbeschichtetes Metall für Dachflächen und 

Dachinstallationen zu verwenden. 

8. Die Beschickung der Versickerungsanlage N mit Niederschlagswasser darf nur über 

den Schlammfang und die Leichtstoffabscheideanlage im RHB 34/35 mit maximal 

1,8 m 3 /s erfolgen. 

9. Die in die Versickerungsanlage eingeleitete Jahreswassermenge ist aufzuzeichnen 

und dem Regierungspräsidium Darmstadt, Abteilung Umwelt Frankfurt, Dezernat 

41.3, jährlich mitzuteilen. 

10. Die Versickerungsanlage ist aus Sicherheitsgründen einzuzäunen. 

11. Zur Sicherstellung, dass durch die zentrale Versickerung keine Vernässungsschäden 

im Bereich der Bebauung Mörfelden-Walldorf und keine Beeinträchtigung des 

Abflussregimes Schwarzbach/Gundbach auftreten, ist in Abstimmung mit dem Regierungspräsidium 

Darmstadt, Abteilung Umwelt Frankfurt und Darmstadt, jeweils 

Dezernate 41.1 und 41.2, ein Beweissicherungsverfahren durchzuführen. Das zur 

Versickerung vorgesehene Niederschlagswasser ist vor dessen Einleitung in die 

Versickerungsanlage einmalig auf die in der nachfolgenden Tabelle aufgelisteten 

Parameter zu untersuchen. Hierfür ist eine geeignete Probeentnahmeeinrichtung 

zu installieren. Die Untersuchungsergebnisse sind dem Regierungspräsidium 

Darmstadt, Abteilung Umwelt Frankfurt, Dezernat 41.1, spätestens sechs Monate 

nach Inbetriebnahme der Versickerungsanlage vorzulegen: 



Parameter zur Beweissicherung 

Feldparameter: pH-Wert, elektr. Leitfähigkeit, Redoxpotential, Sauerstoffgehalt 

Organisch gebundener Kohlenstoff: TOC, DOC 

Winterdienstparameter: Kalium, Formiat, Nitrat und Phosphat 

Arsen (As) 

Blei (Pb) 

Bor (B) 

Cadmium (Cd) 

Chrom (Cr III) 

Kobalt (Co) 

Kupfer (Cu) 

Molybdän (Mo) 

Nickel (Ni) 

Quecksilber (Hg) 

Selen (Se) 

Thallium (Tl) 

Zink (Zn) 

Chlorid (Cl-) 

Cyanid (CN-), leicht freisetzbar 

Cyanid, (CN-ges.), gesamt 

Fluorid (F-) 

Sulfat (SO2) 2) 

Summe PAK 1) 

Anthracen, Benzo[a]pyren, Dibenz(a,h)anthracen 

Benzo[b]fluoranthen, Benzo[k]- fluoranthen, Benzo[ghi])perylen, Fluoranthen, Indeno(123-cd) 

pyren 

Summe Naphthalin u. Methylnaphthaline 

Summe LHKW 2) 

Summe Tri- und Tetrachlorethen 

1,2 Dichlorethan 

Chlorethen (Vinylchlorid) 

Summe PCB und Einzelstoffe 3) 

Kohlenwasserstoffe 4) 

Summe alkylierte Benzole5) 

Benzol 

MTBE (Methyl-Tert-Butyl-Ether) 

Nonylphenol 

Summe Chlorphenole 

Hexachlorbenzol 

Summe Chlorbenzole 

1) PAK, gesamt: Summe der polycyclischen aromatischen Kohlenwasserstoffe ohne 

Naphthalin und Methylnaphthaline, in der Regel Bestimmung über die 

Summe von 15 Einzelsubstanzen gemäß Liste der US Environmental Protection 

Agency (EPA) ohne Naphthalin; ggf. unter Berücksichtigung weiterer relevanter 

PAK (z. B. aromatische Heterocyclen wie Chinoline) 

2) LHKW, gesamt: Leichtflüchtige Halogenkohlenwasserstoffe, d h. Summe der 

halogenierten C1- und C2-Kohlenwasserstoffe; einschließlich Trihalogenmethane. 

3) PCB, gesamt: Summe der polychlorierten Biphenyle; in der Regel Bestimmung 

über die 6 Kongeneren nach Ballschmiter gemäß AltölV (DIN 51527) multipli- 



ziert mit 5; ggf. z. B. bei bekanntem Stoffspektrum einfache Summenbildung aller 

relevanten Einzelstoffe (DIN-Entw. 38407-F3). 

4) Bestimmung nach DEV H53. Bei höheren Konzentrationen kann die Gravimetrie 

(nach ISO 9377-1. Entwurf) eingesetzt werden. Bei GC-Analyse bezieht sich der 

o a. Wert auf die KW-Summe zwischen C10 und C40. 

5) Einkernige Aromaten (BTEX), gesamt: Summe der einkernigen aromatischen 

Kohlenwasserstoffe (Benzol und alle Alkylbenzole); zusätzlich besondere Festlegung 

für Benzol wegen dessen Karzinogenität. 

12. Der in den Zulaufschächten anfallende Schlamm und die bei der Reinigung anfallenden 

Stoffe dürfen nicht in das Grundwasser eingebracht werden, sondern sind 

ordnungsgemäß zu entsorgen. 

13. Es ist durch bauliche und betriebliche Vorkehrungen sicherzustellen, dass im 

Brandfall kein Löschwasser in die Versickerungseinrichtungen abgeleitet wird. 

14. Um die Eigendynamik des Fließgewässers nicht zu beeinträchtigen, ist ein Sicherheitsabstand 

von mindestens 30 m zwischen der Versickerungsanlage und dem 

Gundbach einzuhalten. 

Kann dieser Sicherheitsabstand nicht eingehalten werden, ist die Ausführungsplanung 

mit dem Regierungspräsidium Darmstadt, Abteilung Umwelt Darmstadt, Dezernat 

41.2, abzustimmen. 


1. Die Versickerungsanlage ist entsprechend ATV DVWK Arbeitsblatt A 138 Ziff. 5 

„Betrieb von Versickerungsanlagen“ zu kontrollieren und zu warten. 

2. Störungen beim Betrieb der Versickerungsanlage sind unverzüglich dem Regierungspräsidium 

Darmstadt, Abteilung Umwelt Frankfurt, Dezernat 41.3, anzuzeigen. 

Die vorüber gehende Außerbetriebnahme der Anlage oder wesentlicher Anlagenteile 

bedürfen der vorherigen Zustimmung dieses Dezernats. 

3. Die Fraport AG hat dafür zu sorgen, dass 

keine Feststoffe wie z. B. Erdaushub, Schutt, Asche, Schlamm usw.; 

keine wassergefährdenden Stoffe wie z. B. Mineralöl, Benzin, Phenole, Säuren, 

Laugen, Arzneimittel oder vergleichbare Chemikalien, die zu Grundwasserbeeinträchtigungen 

führen können; 

keine radioaktiven Stoffe oder Krankheitskeime, 

in die Versickerungsanlage eingebracht werden. 

Hinweise: 

1. Die Grundwasserbenutzung und die dazu erforderlichen Anlagen unterliegen der 

wasserbehördlichen Überwachung (Wasseraufsicht). Die Beauftragten der Wasserbehörde 

sind zur Durchführung ihrer Aufgaben berechtigt, die Grundstücke zu betreten, 

auf denen sich die Anlagen befinden, Einblick in die wasserrechtlichen und 

sonstigen Unterlagen, z. B. Betriebsbuch, Mess- und Untersuchungsergebnisse, zu 

nehmen sowie Untersuchungen an Ort und Stelle durchzuführen. 

Die Unternehmerin hat die Anlage und die in Zusammenhang mit der Grundwasserbenutzung 

stehenden Einrichtungen zugänglich zu machen, ggf. die erforderlichen 

Hilfeleistungen und Geräte unentgeltlich zur Verfügung zu stellen und die 

entsprechenden Auskünfte zu erteilen. 

2. Die Erlaubnis bezieht sich nur auf die in den Planfeststellungsunterlagen näher bezeichnete 

Grundwasserbenutzung und die dargestellten Anlagen. Jede Änderung 

der Benutzung oder die Erstellung neuer Anlagen bedürfen einer ergänzenden 

oder neuen Erlaubnis. 



10.3.6.2 Erlaubnis nach § 7 WHG für das Einleiten von 

Niederschlagswasser in das Grundwasser in der 

Versickerungsanlage M (I.4.6) und L(I.4.7) 

Meine Behörde als Obere Wasserbehörde führt aus, dass das Einvernehmen für das Erteilen 

der Erlaubnis für das Einleiten von Niederschlagswasser in das Grundwasser in der 

Versickerungsanlage M und L erst nach der Vorlage weiterer Unterlagen in Aussicht gestellt 

werden könne. Die Versickerungsanlage M sei so umzuplanen, dass das Niederschlagswasser 

über bewachsenen Boden versickere und dass eine Absetz- und Abscheideanlage 

vorgeschaltet werde. Dabei seien auch die unterschiedlichen Angaben in den 

Planfeststellungsunterlagen unter B3 Erläuterungen, Nachweise hinsichtlich der Kf-Werte 

in Übereinstimmung zu bringen. Außerdem seien die Nachweise der Versickerungsanlagen 

unter B2, Ziffer 9.4.11 den jeweiligen Bauwerksbezeichnungen in den Planunterlagen, 

z. B. durch Bezifferung, zuzuordnen. 

Bei der Durchsicht der Planfeststellungsunterlagen, die sich auf die Entwässerung der A 3 

und der A 5 beziehen, seien teilweise unterschiedliche Angaben bei den Bemessungsgrundlagen 

festgestellt worden(Kf-Werte: siehe B3 Erläuterungen S. 159-166 und B3 

Nachweise 3.3.1-10). 

Die Nachweise der Versickerungsanlagen unter B2 9.4.11 S. 141-154 könnten wegen fehlender 

Bezifferung nicht immer den Bauwerksbezeichnungen gemäß den Planunterlagen 

zugeordnet werden; so sei möglicherweise die Versickerungsanlage M (Bauwerk-Nr. 

3.013) unter B2 9.4.11 und unter B3 3.1.1.4 bemessen worden. 

Aufgrund der örtlichen Verhältnisse und der in der vorliegenden Planung dargelegten 

Maßnahmen ergebe sich für die Versickerungsanlage M, dass sie mit bewachsenem Boden 

und mit einer vorgeschalteten Absetz- und Abscheideanlage zu planen sei. 

Zu den Einwendungen bezüglich der Versickerungsanlagen M und L führt die Fraport AG 

aus, dass gemäß B3, Kap. 3.1.15.2, S. 163 (Versickerungsanlage L) und Kap. 3.1.15.3, 

S. 166 (Versickerungsanlage M) bei den Versickerungsanlagen L und M eine Versickerung 

über die belebte Bodenzone bzw. den bewachsenen Boden vorgesehen sei. Nur in den 

Einlaufbereichen sei jeweils zur Verhinderung von Erosionen der Einbau von Flussbausteinen 

geplant. 

Es sei richtig, dass gemäß der einschlägigen technischen Regelwerke (RiStWag und Arbeitsblatt 

ATV DVWK A 138) den Versickerungsanlagen der A 5 (Versickerungsanlagen L 

und M) Absetzanlagen vorzuschalten seien. Bei der Versickerungsanlage L sei dies mit 

dem Trennbauwerk (vertiefte Sohle zur Sedimentation und Tauchwand zur Abscheidung 

von Leichtstoffen) bereits vorgesehen (vgl. hierzu Kap. 3.1.15 und Plan B3.3.1-34). Bei der 

Versickerungsanlage M sei in der Planfeststellungsunterlage eine Absetzanlage noch nicht 

vorgesehen. Im zwischenzeitlich dem Bundesministerium für Verkehr, Bau- und Wohnungswesen 

vorgelegten Entwurf der Richtlinie für die Gestaltung von einheitlichen Entwurfsunterlagen 

im Straßenbau sei ein entsprechendes Absetzbecken jedoch bereits ergänzt 

worden. 

Für die Bemessung der Versickerungsanlagen L und M sei jeweils der gleiche Kf-Wert, 

nämlich 2 x 10 -4 , verwendet worden (vgl. hierzu B3, Anlage B3.3.1-10). Bei der Versickerungsanlage 

M sei dieser Wert nur vermindert worden, da im Gegensatz zur Versickerungsanlage 

L hier keine eigenständige Absetzanlage vorgesehen sei. Bei Bedarf sei es 

möglich, den im Anlagenteil von Planteil B2, Kap. 9.4.11 nachgewiesenen Versickerungsanlagen 

Bauwerksnummern zuzuordnen und die entsprechende Darstellung im 

Plan B2.8.1-1 nachzuholen. 

Die Argumentation der Fraport AG wird akzeptiert. Dabei wird davon ausgegangen, dass 

das nachträglich vorgesehene Absetzbecken der Versickerungsanlage M die geforderte 

Tauchwand beinhaltet. Weiterhin ist darauf hinzuweisen, dass Böschungen und Sohlen der 



Versickerungsanlagen zu bepflanzen sind. Die in Rede stehend Zuordnung und Darstellung 

der Versickerungsanlagen ist nach wie vor erforderlich. Die von den Einwendern geforderten 

Havarieschieber im Zulauf der Versickerungsanlagen L und M sind einzubauen. 

Dies ist durch entsprechende Auflagen sicherzustellen. 

Der Kreisausschuss des Landkreises Offenbach führt zu der Versickerung des auf den neu 

geplanten Verkehrsflächen (Bau-km 0+009 bis 0+789 [Achse 503], Bau-km 0+000 bis 

0+911 [Achse 505], Bau-km 0+911 bis 1+608 [Achse 505] und Bau-km 0+000 bis 0+212 

[Achse 506]) anfallenden Niederschlagswassers aus, dass das anfallende Niederschlagswasser 

aus dem Trinkwasserschutzgebiet über abgedichtete Fließmulden der Versickerungsanlage 

M zugeführt werden solle, bzw. das es außerhalb des WSG in Mulden zur 

Versickerung gebracht werden solle, dafür seien nachstehenden Anforderungen zu berücksichtigen: 

1. Der Grundwasserflurabstand zwischen dem anstehenden Grundwasser und der 

tiefsten in den Untergrund reichenden Stelle der Versickerungsanlage muss mindestens 

1,50 m betragen. 

2. Das zu versickernde Niederschlagswasser darf keine wassergefährdenden Stoffe 

enthalten. Schadensfälle, bei denen wassergefährdende Stoffe freigesetzt werden, 

sind nach § 31 Abs. 6 HWG i. V .m. § 8 Anlagenverordnung - VawS - umgehend anzuzeigen. 

Weiterhin sind kurzfristig die zum Schutz der Gewässer und des Bodens 

erforderlichen Sofortmaßnahmen zu veranlassen. 

3. Durch die Versickerung des anfallenden Niederschlagswassers darf es zu keiner 

Beeinträchtigung Dritter kommen. Gleiches gilt ebenso für die Konstruktion der 

Versickerungseinrichtungen. 

4. Bei der Bauausführung ist darauf zu achten, dass keine Fremdmaterialien (z. B. 

Bauschutt, Abfälle) mit eingebaut werden, da dies zu dauerhaften Verunreinigungen 

von Boden sowie Sicker- und Grundwasser führen kann. 

5. Bei der Betankung von Baustellenfahrzeugen sind die Anforderungen zur Baustellenbetankung 

(s. 7.7.5, S. 26–27) aus wasser- und bodenschutzrechtlicher Sicht zu 

beachten. 

6. Der bauausführenden Firma sind von der Genehmigungsinhaberin sämtliche erteilten 

Auflagen und Bedingungen mitzuteilen. 

Die Fraport AG führt aus, soweit die Anforderungen die Baumaßnahmen beträfen, könnten 

diese eingehalten werden. Die Erfüllung von Anforderungen an den Betrieb sei vom 

Straßenbaulastträger zu gewährleisten. 

Das Gegenargument der Fraport AG auf die Argumente des Einwenders wird akzeptiert. 

10.3.7 Abwasserreinigungsanlage (einschließlich Einleitung 

in den Main) 

Ein Einwender trägt vor, der Entwässerungsplan habe in Bezug auf verschiedene Parameter 

Lücken. Fraglich sei die Volumenzuordnung zu den einzelnen Kammern, in denen die 

Schmutzfracht im Vorlauf der Kläranlage zwischengelagert werden solle. Weiterhin sei auf 

die hydraulische Belastung der Anlage im Zuge der quantitativen Bewältigung der Wassermassen 

durch Pumpwerke hinzuweisen. Eine falsche Berechnung oder ein Ausfall 

technischer Pumpeinrichtungen könne zu erheblichen Beeinträchtigungen des Grundwasserkörpers 

außerhalb führen. 



Die Fraport AG verweist hierzu auf die Ausführungen in B3, Kap. 3.1.5.1.1, S. 82. Darüber 

führt sie aus, Ziel der Simulationsberechnungen sei es, die für die Rückhaltung erforderlichen 

Beckenvolumen mit Hilfe einer hydrologischen Langzeitkontinuumssimulation auf 

der Grundlage von Regenreihen über 24 Jahre mit einer Diskretisierungsschrittweite von 

5 min zu ermitteln. Hierfür gäbe es Vorgaben im technischen Regelwerk 

(ATV DVWK A 117). Für die potentiell belasteten Flugbetriebsflächen müsse in den Wintermonaten 

neben der hydrologischen Abflusssimulation auch die Frachtakkumulation 

und der Frachtabtrag infolge der eingesetzten Enteisungsmittel zeitkontinuierlich simuliert 

werden, um eine Differenzierung der CSB-Frachtbelastung und damit der behandlungsbedürftigen 

Niederschlagswasserabflüsse erreichen zu können. Zum einen würden hierzu 

keine Vorgaben im technischen Regelwerk existieren und zum anderen seien hierbei naturgemäß 

eine Mehrzahl an Annahmen (Frachtakkumulation und -abtrag) zu treffen (vgl. 

hierzu B3, Anlage B3.3.3-1). Das für die Dimensionierung der Regenrückhaltebecken verwendete 

Verfahren der Langzeit- und Schmutzfrachtsimulationen stelle den Stand der 

Technik dar. In der Anlage B3.3.1-1 seien die Bemessungsgrundlagen, die Berechnungsmethodik 

und die Ergebnisse der Langzeit- und Schmutzfrachtsimulationen ausführlich 

dargestellt. 

Die Regenrückhaltebecken würden an die Notstromversorgung angeschlossen werden. 

Daher sei der gleichzeitige Ausfall aller Pumpen eines Regenrückhaltebeckens nahezu 

ausgeschlossen. Für den Fall, dass trotzdem alle Pumpen des RHB E ausfallen würden, 

könne durch die Schieberregelung erreicht werden, dass das gesamte anfallende Niederschlagswasser 

einer Behandlung zugeführt werde. 

Das Argument des Einwenders ist durch die Ausführungen der Fraport AG als erledigt 

anzusehen. Ergänzend ist auf das für meine Behörde als Obere Wasserbehörde erstattete 

Gutachten des Fraunhofer-Instituts zu verweisen. Der Gutachter bestätigt, dass die Simulationsrechnung 

plausibel und nachvollziehbar ist. Es ist zu beachten, dass dieses Gutachten 

in der Erörterung nach Einsichtnahme der Einwender in die Stellungnahmen der Träger 

öffentlicher Belange angesprochen und gefordert worden ist, zu diesem Gutachten noch 

anzuhören. 

Es wird bezüglich der Ableitung des Oberflächenwassers vorgetragen, der Main sei bei 

Hochwasser nicht mehr aufnahmefähig. 

Um Auswirkungen in Hattersheim am Main im Hochwasserfall zu vermeiden, werde eine 

Neuplanung für eine Einleitung erst unterhalb der Schleuse Eddersheim beantragt. 

Mit Bezug zum Übersichtslageplan „Schmutz- und Niederschlagswasser, Kanalnetz und 

Sonderbauwerke“ (B3.3.1-1) wird vorgetragen, zur Information und Beurteilung der geplanten 

Gesamteinleitmenge in den Main, insbesondere im Hinblick auf eine Hochwassersituation, 

würden die entsprechenden Angaben gefordert. In weiteren Untersuchungen 

sei darzulegen, ob und inwieweit sich das geplante Vorhaben auf die Hochwassersituation 

in Okriftel und Eddersheim allgemein und besonders im Hinblick auf den Maindeich auswirken 

könne. Dasselbe werde für Flörsheim am Main und Hochheim am Main gefordert. 

Es wird bemängelt, das vorgelegte Entwässerungskonzept treffe keine Aussagen über die 

Entwässerung im Hochwasserfall. Eine Bewertung bzw. Auswirkungsprognose finde weder 

für das Detailkonzept Hochwasserabfluss des Mains für den HQ 100 (S. 91) noch für das 

Gesamtvorhaben statt. Die Berücksichtigung des Hochwasserfalls mit Auswirkungsprognose 

sei neu zu erarbeiten. 

Die Fraport AG erwidert hierzu, wie in B3, Kap. 3.1.2 ausgeführt, sei die bestehende Erlaubnis 

zur Einleitung von Niederschlagswasser in den Main quantitativ nicht begrenzt, 

während die strom- und schifffahrtspolizeiliche Genehmigung des Wasser- und Schiff- 



fahrtsamts Aschaffenburg vom 05.07.1984 die Einleitmenge in den Main auf maximal 

3.520 l/s festsetze. Im Jahr 2004 seien über die bestehende Einleitstelle 2.943.136 m³ 

Niederschlagswasser in den Main abgeleitet worden. 

Gemäß G1, Teil III, Kap. 7.4.4 seien aufgrund der im Planungsfall maximal zu erwartenden 

Einleitung an der neuen Einleitstelle in den Main in Höhe von rund 2,1 m³/s keine hydraulischen 

Belastungen des Mains zu erwarten. 

Nach einem Fachartikel (KA-Abwasser, Abfall 2005, Nr. 5, S. 506) werde in Hessen die 

hydraulische Belastung eines Gewässers als signifikant angesehen, wenn sich durch eine 

Einleitung in ein Gewässer dessen Hochwasserabfluss mit der Jährlichkeit n = 1 (HQ1) wesentlich 

erhöht. Für den Pegel Raunheim werde das MHQ mit 1.140 m³/s angegeben 

(Quelle: Hochwassernachrichtendienst Bayern; www.hnd.bayern.de; MHQ = Mittel der HQ 

der Jahre 1986 bis 1995). Da die maximale Gesamteinleitung von Niederschlagswasser 

aus dem Betriebsgelände des Flughafens Frankfurt Main im Planfall 2015 in den Main mit 

rd. 5,62 m³/s (bestehende Einleitung von maximal 3,52 m³/und zusätzliche Einleitung aufgrund 

des kapazitiven Ausbaus von 2,1 m³/s) nur rd. 0,5 % des MHQ von 1.140 m³/s beträgt, 

liege hier keine wesentliche Erhöhung des Hochwasserabflusses vor. 

Im Erörterungstermin ist hierzu ergänzend vorgetragen worden, es sei zu befürchten, im 

Hochwasserfall wäre der Abwasserableitsammler soweit eingestaut, dass das anfallende 

Wasser im Sammler nicht mehr ordnungsgemäß abgeleitet werden könne. Weiterhin sei 

zu prüfen ob das Tosbauwerk hochwasserfrei sie. Die Fraport AG hat entgegnet, der Einstau 

des Ableitsammlers habe keine Auswirkungen auf die ordnungsgemäße Einleitung in 

den Main. Ob das Tosbauwerk hochwasserfrei sei müsse noch geprüft werden. 

Zu dem Themenkomplex Hochwassergefahr kann folgendes ausgeführt werden: 

Die Verlegung der Einleitestelle nach unterhalb der Schleuse Eddersheim würde keine 

Verbesserung der Situation, sondern lediglich eine Verlagerung auf die Unterlieger 

(Raunheim, Flörsheim am Main usw.) mit sich bringen. 

Die unter Ausnutzung aller realisierbaren Rückhalte- und Versickerungsmaßnahmen 

verbleibende Einleitemenge von 2,1 m 3 /s führt nach theoretischen Überlegungen, unter 

Zugrundelegung des derzeit gültigen Gutachtens „Aktualisierte Bemessungswasserspiegellagen 

mit gewässerkundlichen Grundlagen für den Main in Hessen (Main-km 0 bis 

77.1)“, aufgestellt durch die BfG im Jahr 2000, bei einem Abfluss von HQ200 = 2.900 m 3 /s, 

welcher den Bemessungswasserstand für die Maindeiche darstellt, zu einer Wasserspiegelanhebung 

von rd. 3 mm am Pegel Raunheim. 

Bei den in dem Gutachten berechneten Wasserspiegellagen wurde die bisher zulässige 

Einleitemenge von 3.520 l/s bereits berücksichtigt. 

Eine Betrachtung der Gesamteinleitemenge im Hinblick auf die Hochwassersituation ist 

dadurch erfolgt, dass durch die zusätzlich eingeleitete Wassermenge von 2.100 l/s lediglich 

eine Wasserspiegelanhebung von 3 mm und damit keine nennenswerte Beeinträchtigung 

der Hochwassersituation verbunden ist. 

Dies gilt für die Ortslagen Okriftel, Eddersheim, Flörsheim am Main und Hochheim am 

Main u. a. sowie für den Maindeich. 

Außerdem ist die Einleitemenge in den Main nach den Ausführungen im Planteil B3, Erläuterungsbericht 

Ver- und Entsorgungsanlagen, Seite 134, durch die Pumpen im RHB G und 

in der Abwasserreinigungsanlage technisch auf 2.100 l/s begrenzt. 

Die Ausführungen der Fraport AG zu hydraulischen Belastung des Mains sind deshalb 

schlüssig. 

Gründe dafür, zusätzlich eine Auswirkungsprognose speziell für das HQ100 zu erstellen, 

gibt es nicht, da die Abschätzung der Wasserspiegelanhebung bei einem HQ200 den ungünstigeren 

Lastfall darstellt. 

Der hierzu von der Fraport AG angezogene Fachartikel, erschienen in der Zeitschrift 

KA-Abwasser, Abfall, zielt auf den „Leitfaden für das Erkennen ökologisch kritischer Ge- 



wässerbelastungen durch Abwassereinleitungen in Hessen“, herausgegeben durch das 

HMULV im September 2004, ab. Der Leitfaden ist jedoch nach meiner Auffassung auf den 

vorliegenden Fall nicht anwendbar (vgl. mit Abschnitt 4 der Handlungsanleitung). Außerdem 

kann, wie hier geschehen, das HQ1 nicht mit dem MHQ gleichgesetzt werden, wobei 

für das MHQ nach dem Gutachten der BfG eine Wassermenge von 972 m 3 /s, im Gegensatz 

zu der Angabe 1.140 m 3 /s der Fraport AG, angegeben wird. 

Die Höhenlage des Tosbauwerkes und die Wasserspiegellage des Mains bei einem 100 

jährlichen Hochwasserereignis wurden zwischenzeitlich überprüft. Eine Überflutung des 

Bauwerkes ist nicht zu befürchten, außerdem liegt das Tosbauwerk außerhalb des festgesetzten 

Überschwemmungsgebiets des Mains. Der ordnungsgemäße Abfluss in den Main 

kann als sichergestellt angesehen werden. 

Mehrere Kommunen tragen vor, die Berechnungen zur Schmutzfrachtsimulation und zur 

Auslegung der geplanten Abwasserreinigungsanlage seien nicht unter Zugrundelegung 

des seit Winter 2003/2004 verwendeten Enteisungsmittels Maxflight erfolgt. Aufgrund des 

höheren CSB-Wertes von Maxflight sei der Verzicht auf eine Neuberechnung nicht möglich. 

Zudem stelle sich die Frage, warum im Hinblick auf die Enteisungsmittelmengen nicht 

neuere Daten als die der Winterhalbjahre 2000/2001 und 2001/2002 als Grundlage der 

Schmutzfrachtsimulation verwendet worden seien. Daher werde beantragt, die diesbezüglich 

relevanten Schmutzfrachtsimulation und anderen Berechnungen sowie die Berechnung 

der Auslegung der geplanten Abwasserreinigungsanlage unter Zugrundelegung 

der Eigenschaften des Flugzeugenteisungsmittels Maxflight erneut durchzuführen. 

Die Fraport AG führt hierzu aus, ein Vergleich mit dem im Winter 2003/2004 eingesetzten 

Flugzeugenteisungsmittel Maxflight habe gezeigt, dass gemäß dem Sicherheitsdatenblatt 

der CSB-Wert von Kilfrost bei 835 mg/g liege; für Maxflight werde der CSB-Wert 850 

mg/g genannt. Die Differenz zu Kilfrost betrage lediglich 1,8 %. Auf eine aufwendige 

Neuberechnung sei aufgrund der geringfügigen Abweichung verzichtet worden. Zudem 

seien alle zugelassenen Flugzeugenteisungsmittel nahezu identisch (B3, Kap. 3.1.3.1, 

S. 78). Ergänzend führt die Fraport AG aus, dass eine Neuberechnung keine signifikanten 

Auswirkungen auf die Dimensionierung der Regenrückhaltebecken haben würde. Wegen 

des unveränderten Drosselabflusses aus diesen Becken wären die Auswirkungen auf die 

Abwasserreinigungsanlage erst recht vernachlässigbar. 

Das Argument der Fraport AG erledigt die Einwendung verschiedener Kommunen. Die 

Simulationsrechnung beruht auf verschiedenen Annahmen, die zwar für die Bemessung 

der Entwässerungsanlagen eine ausreichende Sicherheit gewährleisten, aber unterschiedlichste 

Ungenauigkeiten aufweisen. Mithin ist eine Abweichung von 1,8 % der CSB-Fracht 

bei Verwendung eines anderen Enteisungsmittels als vernachlässigbar einzuschätzen. Im 

Übrigen orientieren sich die Einleitebedingungen nicht an dem eingesetzten Enteisungsmittel. 

10.3.7.1 Komponenten Umkehrosmoseanlage und Wirbelbettreaktor 

der Abwasserreinigungsanlage 

Meine Behörde als Obere Wasserbehörde führt aus, eine abschließende Prüfung der 

Komponenten zur Vorbehandlung des enteisungsmittelhaltigen Niederschlagswassers sei 

wegen der noch offenen Fragen hinsichtlich der Konzeption für die Ableitung und Reinigung 

des Niederschlagswassers, das mit Enteisungsmitteln belastet sei, nicht möglich. Für 



das neuartige Verfahren der Abwasserbehandlung liege kein Vergleich zu bestehenden 

Verfahren gemäß Kriterium Nr. 5 des Anhangs 2 WHG und zu anderen realisierten Verfahren 

an anderen Flughäfen vor. Es müsse eine Gegenüberstellung zu erprobten und bewährten 

Verfahren durchgeführt werden, um die Beurteilung des neuen Verfahrens zu 

ermöglichen. 

Eine Variantenanalyse für die Auslegung des Anlagenteils Umkehrosmose sei nur unvollständig 

durchgeführt worden. Zudem sei eine notwendige vergleichende Betrachtung nur 

für das vorgesehene Abwasserbehandlungsverfahren durchgeführt worden, indem 

Trennkriterium und Ablauf der Umkehrosmose variiert worden seien. Nach Aussagen der 

Fraport AG sei eine CSB-Konzentration im Permeat kleiner 200 mg/l nicht wirtschaftlich 

bzw. nur mit hohem Energieeinsatz zu erreichen. Diese Ansicht sei von Seiten der Fraport 

AG allerdings nur verbal erläutert worden. Um diese Argumentation zu begründen, 

seien andere Auslegungen der Umkehrosmose hinsichtlich der hydraulischen und qualitativen 

Auswirkungen im Verhältnis zum Aufwand darzustellen. Dabei seien auch Änderungen 

in der Fahrweise der Anlage zu berücksichtigen. Z. B. sei die Auslegung derzeit konzentratgestuft; 

möglich sei aber auch eine permeatgestufte Auslegung, die ggf. niedrigere 

Konzentrationen im Permeat erreiche. 

Aus Sicht meiner Behörde als Obere Wasserbehörde könne der Permeatstrom nur im biologischen 

Teil der Abwasseranlage weiter gereinigt werden. Es sei dargestellt worden, 

dass dies aufgrund hydraulischer als auch unter Betrachtung weiterer Parameter für die 

Gesamtbehandlung des Abwassers nicht sinnvoll sei. Es sei auch nicht nachvollziehbar, 

dass die Permeatbehandlung im aeroben Teil der Abwasseranlage nicht sinnvoll sei, jedoch 

stelle sich dann die Frage, ob eine weitere Behandlung des Permeats mit einem anderen 

Verfahren erforderlich wäre, um den Stand der Technik einzuhalten. Wie bereits 

ausgeführt, helfe das dem Antrag beigefügte externe Gutachten an dieser Stelle nicht weiter, 

da lediglich die einzelnen Behandlungsschritte betrachtet worden seien, die jedes für 

sich als Stand der Technik und im Einsatz als erprobt angesehen werden würden. Eine 

ganzheitliche Betrachtung aller Anlagenteile in Bezug auf das spezielle Abwasser sowie 

ein Vergleich zu anderen Behandlungsmöglichkeiten seien jedoch nicht durchgeführt 

worden. 

Ferner wird gerügt, dass die Fraport AG eine Simulation mit einem Trennkriterium von 

150 mg CSB/l nicht durchgeführt habe. Weiterhin weist meine Behörde als Obere Wasserbehörde 

darauf hin, dass die Bemessung der Anlage von einem anderen Trennkriterium 

ausgehe als die Bemessung der Einleitung des unbehandelten Niederschlagswassers. 

Zudem stellt meine Behörde als Obere Wasserbehörde der Fraport AG die nachstehenden 

Fragen: 

1. Fragen zur Auslegung der Umkehrosmose 

Wie erfolgt die Auslegung auf den Parameter CSB? 

Warum beträgt der Druck in der ersten Stufe 7,8 bar (= pü 8,8) und in der zweiten 

17,8 bar, während in der textlichen Beschreibung 25 bar angegeben sind sowie im 

Fließbild sich zwischen Stufe 1 und 2 keine Pumpe befindet? 

Warum ist der Feed flow größer als der Rohwasserzufluss, wenn keine Kreislaufführung 

vorgesehen ist? 

Können mit Kreislaufführung niedrigere CSB-Werte im Permeat erreicht werden? 

Conz.-Flow wird mit rund 64 l/s in Auslegung angegeben, im Text mit 12 l/s. Welcher 

Wert ist maßgebend? 

Die Zahl der Membranmodule wird im Text mit 400 + 200 Modulen angegeben; im 

Auslegungsblatt mit je 400. Wie viele Module kommen zum Einsatz? 

Ist im Auslegungsblatt die erste Stufe die Summe der beiden Parallelstufen? 

Das Auslegungsblatt rechnet mit 18 bar (nur zweite Stufe), im Text wird erläutert, 

dass für Szenario 2 (= 200 mg/l TK) ein höherer Druck (20 bar) und mehr Membranmodule 

notwendig sind: 

Wo werden die Flächen für die Module berechnet? 



Welche Fläche ist pro Modul vorhanden? 

Welche Trenngrenze ist für die RO-Membran vorgesehen? 

Im Auslegungsblatt in Anlage B3.3.3-1 Anhang 5 sind verwendete Formelzeichen 

und Indices zu erläutern, ferner muss die Auslegung für die geplante Anlage erfolgen. 

2. Um welchen Teilstrom aus der RO handelt es sich, der direkt in die Biologie geleitet 

wird und einen Volumenstrom von 2,4 m³/h aufweist? 

3. In Anlage B3.3.1-1 Nr. 4, S. 69 ff. sind die Tabellenspalte und die Indices, insbesondere 

VQdr, VQein etc., zu erläutern. 

4. Für das Rohabwasser und das gerade in Behandlung befindliche Abwasser sind 

z. T. unterirdische Kanäle vorgesehen. Welche Materialien werden eingesetzt und 

wie erfolgt die Verlegung (geschweißt, Steckmuffen etc.)? Auf die Möglichkeit von 

Dichtheitsprüfungen ist zu achten. 

5. Der Ablauf der Bioreaktoren erfolgt über einen Wärmetauscher zum Vorwärmen 

des Zulaufes. Welche Konsistenz hat das Abwasser? Besteht die Gefahr, dass sich 

im Wärmetauscher Ablagerungen bilden? Wenn ja, wie werden diese verhindert 

oder entfernt, um die Leistung nicht zu beeinträchtigen? 

Die Fraport AG bezieht zu den einzelnen Punkten wie folgt Stellung: 

Für die Umkehrosmoseanlage (RO-Anlage) habe sie das Kriterium Nr. 5 des Anhangs 2 

WHG nicht berücksichtigt, da der Planfeststellungsunterlage eigens ein zusätzliches Fachgutachten 

eines Sachverständigen beigefügt worden sei (vgl. B3, Anlage B3.3.3-2), wo der 

Konzeption der geplanten Abwasserreinigungsanlage bescheinigt werde, dass diese die 

Kriterien des Anhangs 2 WHG erfülle und die Anlage damit dem Stand der Technik entspreche. 

Im Vorfeld der letztendlich gewählten Konzeption der Abwasserreinigungsanlage sei ein 

Verfahrensvergleich mit überschlägiger Ökobilanz durchgeführt worden (vgl. B3, 

Kap. 3.3.1.2 und 3.3.1.3). Grundsätzlich müsse zur Auslegung des Anlagenteils Umkehrosmose 

angemerkt werden, dass für die endgültige Auslegung der RO-Anlage noch entsprechende 

Pilotversuche mit dem real anfallenden Abwasser notwendig seien. Dies entspreche 

für derartige Anlagen dem üblichen Vorgehen. Insofern sei die vorliegende Auslegung 

der Anlage nicht als Detailplanung anzusehen. Die mit dem Programm „ROSA“ 

von Dow Chemical durchgeführte Berechnung (vgl. B3, Anlage B3.3.3-1, Anhang 5) zeige 

aber, dass die Technologie eingesetzt werden könne. 

Die Aussage der Auslegung mit Trennkriterium 250 mg/l könne nicht nachvollzogen werden. 

Die Auslegung der Abwasserreinigungsanlage sei vielmehr mit einem Trennkriterium 

von 200 mg/l CSB vorgenommen worden. 

Von meiner Behörde als Obere Wasserbehörde sei in Abstimmung mit ihr inzwischen das 

Fraunhofer Institut beauftragt worden, eine Prüfung der Eignung der gewählten Simulationsberechnung 

und der gewählten Verfahrenstechnik der Abwasserreinigungsanlage 

vorzunehmen. 

Unabhängig hiervon sei zu den einzeln aufgeführten Fragen Folgendes festzuhalten: 

Zu 1.: 

Druck: Im Prozess-Schema erfolge eine vereinfachte Darstellung der RO-Anlage. Insofern 

seien, da die endgültige Anlagenkonfiguration erst nach entsprechenden Pilotversuchen 

durchgeführt werden könne, Details der Berechnung nicht im Gesamtschema dargestellt. 

Der gesamte Druck für den RO-Prozess sei mit 25 bar ermittelt worden, wobei für die Systemberechnung 

eine Konfiguration mit Boosterpumpe zwischen 1. und 2. Stufe berücksichtigt 

worden sei. Die Basiskonfiguration einer konzentratgestuften Anlage entspreche 

der Schemadarstellung. Der angegebene Gesamtdruck von 25 bar entspreche den Prozesserfordernissen, 

wenn auch im konkreten Berechnungsblatt in 2 Stufen (7,81 bar und 

17,25 bar) aufgebracht würden. 



Feed Flow: In der Berechnung sei eine interne Konzentratrückführung berücksichtigt worden. 

Diese sei im Schema nicht dargestellt. 

Kreislaufführung: Grundsätzlich könnten niedrigere CSB Werte durch Kreislaufführung 

erreicht werden. Jedoch müsse hier die Gesamtsystemkonfiguration beachtet werden. 

Das Rücklaufverhältnis sei nur in gewissen Grenzen wählbar. 

Für den Variantenvergleich der Anlage sei nur eine überschlägige Dimensionierung 

durchgeführt worden. Dies könne zu unterschiedlichen Zahlenwerten führen. Die grundsätzliche 

Aussage, dass für das Trennkriterium CSB = 200 mg/l ein höherer Druck erforderlich 

sei als für 250 mg/l, sei jedoch richtig. 

Flächen der Module: Die in der Berechnung verwendeten Elemente wiesen jeweils eine 

Fläche von 37,2 m² auf. Jeweils 2 Elemente seien in 8 inch Vessels angeordnet. Die Anzahl 

der Vessels und Elemente pro Vessel seien in dem Berechnungsblatt in Spalte 3 und 4 

angegeben. Die ges. Fläche sei das Produkt aus diesen beiden Spalten und der Fläche je 

Element (= 37,2 m²). 

Trenngrenze: Die gewählten Membranen wiesen für Ethanol eine Rückhaltung von 50 % 

auf, für Isopropanol von 95 %. 

Zu 2.: Es handele sich um Reinigungswasser. 

Zu 3.: VQzu = Zulaufvolumen zum Becken; VQdr = Drosselabflussvolumen aus dem Becken; 

VQein = Einstauvolumen im Becken; VQue = Überlaufvolumen aus dem Becken 

Zu 4.: Grundsätzlich seien PE-Rohre oder PVC-Rohre vorgesehen. Die Festlegung erfolge 

im Rahmen der Ausführungsplanung. 

Zu 5.: Das Abwasser habe einen TS-Gehalt von nur ca. 0,3 % im Ablauf der UASB Reaktoren. 

Die eingesetzten Rohrwärmetauscher seien darauf ausgelegt und könnten darüber 

hinaus bei Bedarf durch Spülung gereinigt werden. 

Im Erörterungstermin hat die Fraport AG ergänzend vorgetragen, dass ein weiteres Gutachten 

durch das Fraunhofer Institut Stuttgart erstellt und zu dem Ergebnis gekommen 

sei, dass sowohl die Konzeption der Entwässerung als auch die der Abwasserreinigungsanlage 

grundsätzlich dem Stand der Technik entsprächen. 

Durch die Ausführungen der Fraport AG sowie die Aussagen des Behördengutachtens 

wird weitestgehend nachgewiesen, dass die Anlage dem Stand der Technik entspricht. 

Ungeklärte Detailfragen sind aufgrund von Pilotversuchen von der Fraport AG zu lösen. 

Diese Versuche wurden zwischenzeitlich durchgeführt und bedürfen der fachlichen Bewertung. 

Die mit der Auslegung der Umkehrosmose verbundenen Fragen sind zum Teil 

beantwortet worden. Im Rahmen der Erörterung der Ergebnisse des zwischenzeitlich 

durchgeführten Pilotversuches sind die noch offenen Fragen zu klären. Die Fraport AG will 

eine geänderte Konzeption in das Verfahren einbringen, nach der sich die Forderungen 

voraussichtlich erübrigen werden. 

10.3.7.2 Aerober Teil der Abwasserreinigungsanlage 

(Biohochreaktor) 

Meine Behörde als Obere Wasserbehörde führt aus, dass der aerobe Teil der Gesamtanlage 

als Einzelkomponente betrachtet und nur zur Behandlung von häuslichem Abwasser 

grundsätzlich als genehmigungsfähig zu beurteilen sei. 

Die von ihr vorgegeben Ablaufwerte 

Parameter Planung *Werte der Abwasserverordnung, Anhang 

1 (Größenklasse 4) 

CSB 50 mg/l 90 mg/l 

BSB5 15 mg/l 20 mg/l 

NH4-N 5 mg/l 10 mg/l 

Nges 13 mg/l 18 mg/l 



Pges 1 mg/l 2 mg/l 

pH-Wert 6,5-8,5 6,5-8,5 

*Aufgrund der Gesamtbelastung aus „häuslichen“ Abwässern und mit Enteisungsmitteln 

belastetem Niederschlagswasser ist die geplante ARA der Größenklasse 4 (Abwasserverordnung) 

zuzuordnen! 

seien bei der Bemessung zugrunde zulegen. Die Bemessung erfolge regelkonform nach 

ATV DVWK Arbeitsblatt A 131 mit einem Schlammalter von ca. 17 Tagen. Zudem merkt 

meine Behörde als Obere Wasserbehörde an, dass in Hessen generell die Anforderungen 

für Ammoniumstickstoff und Stickstoff gesamt bei einer Abwassertemperatur von 12°C und 

größer im Ablauf des biologischen Reaktors der Abwasserbehandlungsanlage gelten 

würden, und nicht wie in Planteil B3, S. 185 angegeben für einen bestimmten Zeitraum 

des Jahres. 

Es werde jedoch in die Anlage auch ein Abwasserteilstrom aus dem Teil „Umkehrosmoseanlage 

und Wirbelbettreaktor“ der ARA eingeleitet, der von verschiedenen Faktoren 

(Trennkriterium, Umkehrosmose/Permeatstrom usw.) beeinflusst werde, die noch nicht 

endgültig definiert seien (siehe oben „Anmerkungen zur Komponente Umkehrosmoseanlage 

und Wirbelbettreaktor der Abwasserreinigungsanlage“ und Abschnitt „Erlaubnis 

nach § 7 WHG für das Einleiten von gereinigtem Abwasser aus der Abwasserreinigungsanlage 

und von nicht behandlungsbedürftigem Niederschlagswasser in den Main“). Die 

Beschaffenheit und Größe dieses Abwasserteilstroms habe einen wesentlichen Einfluss auf 

die Auslegung des aeroben Teils der Abwasseranlage. 

Zudem sei unter Ziffer 1.2 der Anlage B3.3.3-1 aufgeführt worden, dass es für die endgültige 

Dimensionierung der Anlage zwingend erforderlich sei, für einzelne Komponenten 

noch entsprechende Pilotversuche im Labor- bzw. halbtechnischen Maßstab durchzuführen, 

weiterhin solle die Pilotierung der optimalen Anlagenauslegung dienen. 

Die Formulierung der Auflagen zu der beantragten Genehmigung nach § 50 HWG könne 

erst nach einer abschließenden Prüfung erfolgen, die die Vorlage des externen Gutachtens 

und ggf. die Überarbeitung der Konzeption zur Entsorgung des enteisungsmittelhaltigen 

Niederschlagswassers voraussetze. 

Grundsätzlich geht meine Behörde als Obere Wasserbehörde davon aus, dass eine dem 

Stand der Technik entsprechende (wirtschaftliche) Lösung der Abwasserreinigung im 

Südbereich des Flughafens Frankfurt Main im Einvernehmen gefunden und umgesetzt 


Sie ist allerdings der Meinung, dass die Option einer Mitbehandlung der Abwässer bzw. 

einzelner Abwässerströme in einer der kommunalen Kläranlagen im Umfeld des Flughafens 

Frankfurt Main, auch im Hinblick auf die beschränkten Platzverhältnisse auf dem Flughafengelände 

und die Abwasserbeseitigungspflicht der Stadt Frankfurt am Main, mit der 

Begründung von Kapazitätsengpässen vorschnell verworfen worden sei (z. B. Planteil B3 

Ziff. 3.1.5.3.1.). Die Fraport AG gehe auf die Machbarkeit von Kapazitätserweiterungen 

bzw. auf verfahrenstechnische Lösungsansätze nicht weiter ein. Die Planunterlagen enthielten 

keine Beschreibung/Gegenüberstellung derartiger Varianten mit Kostenvergleichen 

für Erweiterungen und Umbauten an bestehenden Anlagen. 

10.3.7.3 Blockheizkraftwerk der Abwasserreinigungsanlage 

Es wird vorgetragen, für die Blockheizkraftwerke im Rahmen der Gasverwertung der Abwasserreinigungsanlage 

fehle der immissionsschutzrechtliche Genehmigungsantrag. Da 

die geplante Energieversorgung für die Abwasserreinigungsanlage und die Heizenergie 

für das Betriebsgebäude unverzichtbar sei, könne bei Bedarf auf Erdgas umgestellt werden. 

Es fehlten detaillierte nachvollziehbare Unterlagen zum geplanten „wechselseitigen 



Verriegeln“ der beiden Module des Blockheizkraftwerkes. Außerdem fehlten die objektbezogenen 

konkreten Wärmebedarfsberechnungen für das Betriebsgebäude. 

Der Vertreter der Stadt Mörfelden-Walldorf hat dazu ergänzend im Erörterungstermin 

vorgetragen, es werde für nicht zulässig gehalten, die Frage, ob hier ein Antrag nach dem 

BImSchG gestellt werden müsse, auf das Bauausführungsverfahren zu verlagern. Des Weiteren 

ergebe sich die Frage, ob der Einbau einer technischen Sperre eine ausreichende 

rechtliche Grundlage darstelle, um zu sagen, dass es für den Betreiber unmöglich sei, die 

Feuerungswärmeleistung von 1 MW zu erzielen. 

Die Fraport AG erwidert hierauf, im Planteil B3; Kap. 3.3.3.7; S. 209 werde erläutert, dass 

das Blockheizkraftwerk aus Redundanzgründen aus zwei Modulen aufgebaut sei. Beide 

würden zyklisch alternierend betrieben. Ein gleichzeitiger Betrieb sei nicht erforderlich 

und nicht vorgesehen. Die Module würden auf der Steuerungsebene wechselseitig verriegelt, 

so dass ein gleichzeitiger Betrieb nicht möglich sei. Das Blockheizkraftwerk habe 

somit eine Nennleistung von 800 KW. Es handele sich hierbei um eine gemeinsame Anlage 

i. S. d. § 1 Abs. 3 der 4. BImSchV, für deren Genehmigungsbedürftigkeit jedoch nach 

§ 1 Abs. 1 S. 4 der 4. BImSchV auf den tatsächlich möglichen Betriebsumfang der Anlage 

abzustellen sei. Dieser liege - wie oben dargelegt - unter der genehmigungspflichtigen 

Leistungsgrenze von 1 MW. Eine Genehmigung nach BImSchG sei daher nicht erforderlich. 

Die Details zur wechselseitigen Verriegelung auf Steuerungsebene würden im Rahmen 

der Ausführungsplanung festgelegt, dann würden ebenfalls die detaillierten Wärmebedarfsberechnungen 

der Betriebsgebäude durchgeführt. 

Es ist aus der Sicht meiner Behörde als ausreichend anzusehen, dass eine technische 

Sperre eingebaut wird, um eine Beschränkung des tatsächlich möglichen Betriebsumfangs 

im Sinne von § 1 Abs. 1 Satz 4 der 4. BImSchV vorzunehmen. Nach § 1 Abs. 1 Satz 4 

kann darüber hinaus auch der zulässige Betrieb auf die nicht genehmigungsbedürftige 

Leistungsgrenze beschränkt werden. 

Es wird bezweifelt, dass für die Gasfackel am Blockheizkraftwerk, die als Notfackel genutzt 

werden solle, keine Genehmigung nach 4. BImSchV notwendig sei. 

Die Fraport AG erwidert, wie im Erläuterungsbericht zum Planteil B3, Kap. 3.3.3.7, S. 209 

ausgeführt, sei die Gasfackel eine Notfackel. Sie sei nur dann in Betrieb, wenn beide Module 

des Blockheizkraftwerkes ausfielen und gleichzeitig der Gasspeicher komplett gefüllt 

sei. Ein planmäßiger Betrieb der Gasfackel sei nicht vorgesehen. Gemäß dem Erlass des 

HMULV vom 13.05.2004 seien Notfackeln nicht unter Ziff. 8.1 a) Spalte 2 des Anhangs zur 

4. BImSchV zu subsumieren. Eine Genehmigung nach BImSchG sei daher nicht erforderlich. 

In Bezug auf die Gasfackel ist darauf hinzuweisen, dass sie gemäß dem Text in Nr. 8.1a 

Spalte 2 im Anhang der 4. BImSchV zwar genehmigungsbedürftig wäre, dass aber nach 

dem Erlass des HMULV (vom 13.05.2004, Az.: ll9.2-53b22.07-2124/04) die im Folgenden 

zitierte Festlegung des LAI „Fackeln, die der Anlagensicherheit im Rahmen des Betriebes 

von genehmigungs- und nicht genehmigungsbedürftigen Anlagen dienen und nur bei 

Störungen des bestimmungsgemäßen Betriebes (z. B. Ausfall des Gasmotors bei Biogasanlagen) 

zum Einsatz kommen, sind nicht unter den Tatbestand der Ziffer 8.1a in Spalte 2 

zu subsumieren.“, welcher im Vollzug anzuwenden ist, dazu führt, dass die Fackel als 

Not- oder Sicherheitsfackel betrachtet wird und sie damit als nicht genehmigungsbedürftig 

einzustufen ist. Die Ausführungen der Fraport AG sind daher zutreffend. 



Die Abwasserreinigungsanlage sowie das mit dieser in Verbindung betriebene Blockheizkraftwerk 

samt Gasfackel, die Brauchwasseraufbereitung und die Betriebstankstelle sind 

nach dem BImSchG nicht genehmigungsbedürftige Anlagen. Für die Abwasserreinigungsanlage 

mit den Nebeneinrichtungen Blockheizkraftwerk und Gasfackel und für die 

Brauchwasseraufbereitung sind jeweils Zulassungen nach § 50 HWG (alt) beantragt, die in 

der Planfeststellung konzentriert werden. 

Für die Abwasserreinigungsanlage wird ein Gutachten beauftragt, dessen Prüfergebnis 

wahrscheinlich Auswirkungen auf die Auslegung der Anlage und seiner Nebeneinrichtungen 

(Blockheizkraftwerk, Gasfackel) hat. Unterlagennachforderungen in Bezug auf die Biofilter 

(Angaben zu den Geruchsemissionen und Geruchsmassenströmen sowie zur Schütthöhe 

und Verweilzeit für den Biofilter D-A-011) werden von mir deshalb nach Vorliegen 

des Gutachtenergebnisses gestellt bzw. diese technischen Angaben können im Gutachten 

mitbetrachtet werden. Weiterhin ist fraglich, ob die Anordnung und Ausführung der Biofilter 

dem Stand der Technik (s. a. VDI Richtlinie 3477) entsprechen. 

Die Fraport AG will eine geänderte Konzeption der Abwasserreinigungsanlage in das Verfahren 

einbringen, nach der sich die Forderungen voraussichtlich erübrigen werden. 

10.3.7.4 Immissionsschutzrechtliche Nebenbestimmungen zur 

Abwasserreinigungsanlage 

Die folgenden Nebenbestimmungen werden von meiner Behörde als Immissionsschutzbehörde 

gefordert. 

Hinweise: 

1. Im Einwirkungsbereich der Abwasserbehandlungsanlage, dem dazugehörigen Grundstück 

und den dazu gehörenden Nebeneinrichtungen sind folgende Immissionsrichtwerte 

als Gesamtbelastung aller einwirkenden Anlagen, für die die TA Lärm gilt, zulässig: 

a) auf dem Gelände des Frankfurter Flughafens 

tags (6 bis 22 Uhr) 70 dB(A) 

nachts (22 bis 6 Uhr) 70 dB(A) 

b) in dem durch rechtskräftigen Bebauungsplan Nr. 27 („Kleingärten-Gundhof“) der 

Stadt Mörfelden-Walldorf ausgewiesenen Kleingartengebiet 



c) in dem durch rechtskräftigen Bebauungsplan Nr. 27 („Kleingärten-Gundhof“) der 

Stadt Mörfelden-Walldorf ausgewiesenen Mischgebiet (IP Mör 6) 



d) in dem durch rechtskräftigen Bebauungsplan Nr. 6 („Nördlich der Aschaffenburger 

Straße“) der Stadt Mörfelden-Walldorf ausgewiesenen allgemeinen Wohngebiet 

westlich der Straße „Am Wildzaun“ (IP Mör 10) 



e) in dem durch rechtskräftigen Bebauungsplan Nr. 5 („Westlich des Friedhofs“) der 

Stadt Mörfelden-Walldorf ausgewiesenen reinen Wohngebiet westlich der Straße 

„Nordring“ (IP Mör 7) 



f) in dem durch rechtskräftigen Bebauungsplan Nr. 1 („Husarenkappengewann“) der 

Stadt Mörfelden-Walldorf ausgewiesenen reinen Wohngebiet westlich und nördlich 

der Niddastraße 





g) in dem durch rechtskräftigen Bebauungsplan Nr. 12 („Aschaffenburger Straße“) der 

Stadt Mörfelden-Walldorf ausgewiesenen reinen Wohngebiet, östlicher Teil des 

Geltungsbereichs zwischen Aschaffenburger Straße und Robert Koch Straße 



2. Der Immissionsrichtwert für den Tag gilt auch dann als überschritten, wenn kurzzeitige 

Geräuschspitzen den Immissionsrichtwert um mehr als 30 dB(A) überschreiten. 

3. Der Immissionsrichtwert für die Nacht gilt auch dann als überschritten, wenn kurzzeitige 


Auflagen: 

4. Die von der Abwasserbehandlungsanlage, dem dazugehörigen Grundstück sowie den 

dazu gehörenden Nebeneinrichtungen ausgehenden Geräuschemissionen dürfen 

gemeinsam als Immissionen – berechnet als Beurteilungspegel – die nachfolgend festgesetzten 

Immissionsrichtwertanteile nicht überschreiten: 

a) 0,5 m außerhalb der von der Mitte der geöffneten Fenster der von Geräusch am 

stärksten betroffenen schutzbedürftigen Räume nach DIN 4109 an den Gebäuden 

im Bereich des Bebauungsplans Nr. 27 der Stadt Mörfelden-Walldorf (Stadtteil 

Walldorf) 



b) 0,5 m außerhalb der von der Mitte der geöffneten Fenster der von Geräusch am 

stärksten betroffenen schutzbedürftigen Räume nach DIN 4109 (z. B.: Wohn- und 

Schlafräume) an den Wohngebäuden im Bereich des Bebauungsplans Nr. 6 der 

Stadt Mörfelden-Walldorf (Stadtteil Walldorf) 



c) 0,5 m außerhalb der von der Mitte der geöffneten Fenster der von Geräusch am 


Schlafräume) an den Wohngebäuden im Bereich des Bebauungsplans Nr. 5 der 

Stadt Mörfelden-Walldorf (Stadtteil Walldorf) 



d) 0,5 m außerhalb der von der Mitte der geöffneten Fenster der von Geräusch am 


Schlafräume) an den Wohngebäuden Okrifteler Straße 21 und 25 (jeweils im obersten 

Geschoß) im Bereich des Bebauungsplans Nr. 1 der Stadt Mörfelden-Walldorf 

(Stadtteil Walldorf) 



e) 0,5 m außerhalb der von der Mitte der geöffneten Fenster der von Geräusch am 


Schlafräume) an dem Wohngebäude Otto-Hahn-Straße 11 im Bereich des Bebauungsplans 

Nr. 12 der Stadt Mörfelden-Walldorf (Stadtteil Walldorf) 



Auflagen zu den Messungen: 

5. Spätestens drei Monate nach Inbetriebnahme der Anlage sind Geräuschimmissionsmessungen 

an den unter der Ziff. 4 genannten Immissionspunkten auf Kosten der 

Betreiberin von einer vom Hessischen Ministerium für Umwelt, Energie und Bundesangelegenheiten 

nach § 26 BImSchG bekannt gemachten Messstelle durchführen zu 

lassen. 



Einzelheiten sind in jedem Fall mind. 2 Wochen vor Beginn der Messungen mit meiner 

Behörde abzustimmen und festzulegen. 

Die Messungen an den festgelegten Immissionsaufpunkten sind nach den Vorschriften 

der TA Lärm (Anhang A.3) durchzuführen. 

6. Falls wegen der örtlichen Gegebenheiten (z. B. hoher Fremdgeräuschpegel an den 

Immissionsorten) die Durchführung von Immissionsmessungen an den Immissionsorten 

nicht sinnvoll erscheint, sind Ersatzmessungen nach A.3.4 des Anhangs der 

TA Lärm durchzuführen. Es ist der jeweilige Beurteilungspegel Lr für die Zusatzbelastung 

an den Immissionsorten zu ermitteln. Umfang und Immissionsaufpunkte für die 

evtl. erforderlichen Ersatzmessungen sind mit dem Regierungspräsidium Darmstadt, 

Abteilung Umwelt Frankfurt, Dezernat 43.1, abzustimmen. 

7. Aus dem Messbericht müssen die nach Anhang A 3.5 TA Lärm geforderten Angaben 

hervorgehen. 

Die mit den Messungen beauftragte Stelle ist zu verpflichten, den Messbericht spätestens 

einen Monat nach erfolgter Messung der nach § 52 BImSchG zuständigen Überwachungsbehörde 

(Regierungspräsidium Darmstadt, Abteilung Umwelt Frankfurt, Dezernat 

43.1) in zweifacher Ausfertigung zu übersenden. 

8. Für die Feststellung, ob die zulässigen Immissionsrichtwerte/Immissionsrichtwertanteile 

im Einwirkungsbereich der Anlage eingehalten werden, 

gelten die Vorschriften des Anhangs zur Technischen Anleitung zum Schutz gegen 

Lärm (TA Lärm) i. d. F. vom 26.08.1998. 

9. Es ist nicht zulässig, den Sachverständigen mit Messungen zu beauftragen, der das 

Lärmgutachten/die Lärmprognose im Genehmigungsverfahren erstellt hat. 

10.3.7.5 Schmutz- und Niederschlagswasserkanalisation 

Hierzu merkt meine Behörde als Obere Wasserbehörde an, dass die Bemessung in Anlage 

B3.3.2-1 regelkonform nach ATV DVWK Arbeitsblatt A 110 erfolge. Als Mindestdurchmesser 

sei nach ATV DVWK Arbeitsblatt A 118 DN 250 gewählt worden. Dies entspreche 

den Regeln der Technik und damit den gesetzlichen Anforderungen. Die Schmutzwasserkanalisationsanlagen 

seien in Eigenverantwortlichkeit der Fraport AG den Regeln der 

Technik entsprechend zu planen, zu bauen und zu betreiben. 

Das Schmutzwassernetz im Nordbereich des Flughafens Frankfurt Main wird nur in geringem 

Umfang verändert, im Südbereich hingegen müssen große Flächen neu entwässert 

werden. Der Bau von Kanälen der Schmutz- oder Regenwasserkanalisation ist seit der Novellierung 

des Hessischen Wassergesetz im Jahre 2002 gemäß § 45 HWG genehmigungsfrei, 

wenn kein Abwasser abgeleitet wird, für das in einer Rechtsverordnung nach § 7 a 

Abs. 1 Satz 3 des Wasserhaushaltsgesetzes Anforderungen für den Ort des Anfalls oder 

vor seiner Vermischung festgelegt sind. 

10.3.7.6 Entsorgung von Fäkalabwässern aus den Flugzeugen 

Meine Behörde als Obere Wasserbehörde trägt vor, auf dem Flughafen Berlin-Schönefeld 

seien in den 90er-Jahren des vorigen Jahrhunderts relevante Dioxinbelastungen der Abwässer 

aus den Flugzeugtoiletten festgestellt worden. Wenn nicht ausgeschlossen werden 

könne, dass der Klärschlamm der ARA mit Dioxin aus dem Flugzeugfäkalabwasser belastet 

sei, sei das Abwasser der Flugzugtoiletten entweder als besonders überwachungsbedürftiger 

Abfall zu entsorgen oder der Klärschlamm in einer Klärschlammverbrennungsanlage 

zu verbrennen. Diese Forderung gelte analog für die Flugzeugfäkalabwässer 

im Nordbereich des Flughafens Frankfurt Main, der von der dortigen Fäkalannahmestation 

in die Abwasserreinigungsanlagen der Stadt Frankfurt am Main geleitet werden würde. 

Die Klärschlämme dieser Anlagen würden in der dortigen 

Schlammentwässerungs- und -verbrennungsanlage verbrannt. 



Die Fraport AG entgegnet, die in der Einwendung am Flughafen Berlin-Schönefeld festgestellte 

Dioxinbelastung von Abwasser aus Flugzeugtoiletten sei nach eigenen Informationen 

auf die Verwendung von bestimmten russischen Desinfektionsmitteln bei osteuropäischen 

Fluggesellschaften in der Zeit vor der Wiedervereinigung zurückzuführen. 

Bezüglich des über die Fäkalienannahmestation des Flughafens Frankfurt Main entsorgten 

Abwassers aus Flugzeugtoiletten lägen der Fraport AG keine Erkenntnisse zu Dioxinbelastungen 

vor. 

Von Seiten der Einwender wird kritisiert, aus den Unterlagen könne die Entsorgung des im 

Nordbereich anfallenden Fäkalwassers aus Flugzeugtoiletten, das derzeit über das östliche 

Schmutzwassernetz zur ARA Niederrad geleitet werde und nach Auskunft der Fraport 

AG zukünftig in der neuen ARA im Südbereich behandelt werden solle, nicht ersehen 

werden. 

Die Fraport AG sagt, es sei nicht geplant, die bereits heute im Gebäude 394 bestehende 

Fäkalabwassersammelstation (vgl. B3, Kap. 3.2.1.1.2) aufzugeben. Es sei vielmehr vorgesehen, 

hier weiterhin das Fäkalabwasser aus den im Nordbereich abzufertigenden Flugzeugen 

zu entleeren und dieses anschließend zur Behandlung in die Kläranlage Niederrad 

abzuleiten. Die neue Fäkalabwassersammelstation Süd (vgl. B3, Kap. 3.2.3.4) solle dagegen 

der Sammlung von Fäkalabwasser aus den im Südbereich abzufertigenden Flugzeugen 

dienen. Dieses Abwasser werde anschließend in die neu geplante Abwasserreinigungsanlage 

abgeleitet. 

Da auch für die Zukunft nicht ausgeschlossen werden kann, dass einzelne Fluggesellschaften 

dioxinhaltige Desinfektionsmittel verwenden, ist durch Auflagen sicherzustellen, dass 

entweder die Fäkalabwässer in geeigneter Weise auf Dioxine hin überwacht werden oder 

– wie bisher – die Fäkalabwässer ausschließlich in Kläranlagen eingeleitet werden, deren 

Klärschlamm verbrannt (und nicht landwirtschaftlich verwertet) wird. 

In den übrigen Punkten sind die Entgegnungen der Fraport AG plausibel. 

10.4 Trink- und Brauchwasserversorgung 

Allgemein wird eingewendet, die Grenzen der jetzt schon stark strapazierten Versorgungskapazitäten 

in der Region seien bei entscheidender Bedarfsvergrößerung der jetzt 

schon riesigen Betriebsstätte Flughafen Frankfurt Main schnell erreicht und belasteten 

dann die Region. Nach einem Ausbau solle der Jahreswasserverbrauch des Flughafens 

Frankfurt Main von derzeit 1,6 Mio. Kubikmeter auf über 2,5 Mio. Kubikmeter ansteigen. In 

diesem Zusammenhang stelle sich die Frage, aus welchen Quellen der zusätzliche Bedarf 

gedeckt werden solle, wenn durch den Bau einer Landebahn Nordwest, eines neuen Terminal 

3, einer Wartungshalle für den A380 und weiteren Gebäuden die gesamte Gegend 

versiegelt sei. 

Die Fraport AG erwidert hierauf, dass hinsichtlich der zusätzlich benötigten Trinkwassermengen 

eine Lieferungszusage existiere. So habe die Firma054 im 2. Nachtrag zum Wasserlieferungsvertrag 

vom 25.08.1969 im Jahr 2002 die Bereitschaft erklärt, im Fall des 

Ausbaus des Flughafen Frankfurt Main eine Gesamttrinkwassermenge von 2.500.000 m³ 

pro Jahr zu liefern (B3, Kapitel 4.1.2). Demzufolge seien auch bei Bereitstellung dieser 

Wassermenge keine negativen Auswirkungen auf Umwelt oder Ökonomie zu erwarten. 

Erklärungen, wie die Firma054 selbst die vertraglich zugesagte Wassermenge deckt, seien 

nicht Aufgabe der Fraport AG. 



Das vorgebrachte Argument hat sich nicht durch das Gegenargument der Fraport AG erledigt 



Durch die Forderung der Verwertung und/oder dezentralen Versickerung von Niederschlagswässern 

der Hochbauzone und der Vorfeldflächen sowie nach Erstellen eines 

Brauchwasser- und Niederschlagswassernutzungskonzeptes wird einerseits der Versiegelung 

entgegengewirkt und andererseits der prognostizierte Trinkwasserbedarf gesenkt. In 

welcher Relation dies allerdings zu den im Planfeststellungsantrag enthaltenen Versorgungsmengen 

steht, kann erst nach Vorlage der geforderten Konzepte überschaut werden. 

In diesen Konzepten muss auch die bislang nicht gänzlich nachgewiesene Deckung 

des Trinkwasserbezugs durch die Firma054 dargelegt werden; die Erhöhung der Lieferung 

durch die Firma054 um rund 900.000 m 3 /a ist in deren Wasserbedarfsnachweisen 

bisher nicht vollständig, d. h. nur mit 640.000 m 3 /a, berücksichtigt worden. 

Für die Auswirkung der Versiegelung und der dezentralen und zentralen Versickerung von 

Niederschlagswasser wird seitens der Fraport AG noch eine Simulation mit dem Grundwassermodell 

durchzuführen sein. Eine vorab erforderliche behördliche Abstimmung ist 

allerdings noch nicht erfolgt. 

Meine Behörde als Obere Wasserbehörde führt aus, dass in den Planfeststellungsunterlagen 

zum Gesamttrinkwasserbedarf, zur Trink- und Brauchwasserversorgung, keine konkreten 

Angaben und Zahlenangaben gemacht würden. Daher sei es u. a. wegen möglicher 

Auswirkungen auf die Erteilung von Wasserrechten an die Firma054 erforderlich, durch 

diese Klarheit über die tatsächlich benötigte Liefermenge (Trinkwasser) sowie über alle 

Möglichkeiten der Brauchwassernutzung zu bekommen. Daher werde dringend angeraten, 

ein entsprechendes Konzept von der Fraport AG erstellen zu lassen. Dabei sei im Einzelnen 

nachzuweisen, warum die Deckung von Teilen des Brauchwasserbedarfs weiterhin 

aus dem öffentlichen Trinkwassernetz erfolgen solle und nicht auch unmittelbar durch 

Niederschlagswasser (z. B. von Dachflächen der Hochbauzonen) gedeckt werde. Die Fraport 

AG sei aufzufordern, zu folgenden Punkten Unterlagen vorzulegen. 

1. Da sich eine vollständige Deckung des Wasserbedarfs aus den Planfeststellungsunterlagen 

und den Angaben der Firma054 nicht ergebe, habe die Fraport AG ihren künftigen 

Bedarf aus dem öffentlichen Netz für Trink- und Brauchwasserzwecke aufgrund von konkreten 

Verbrauchszahlen zu präzisieren. 

2. Da die Ermittlung des Brauchwassermehrbedarfs im Südbereich lediglich aufgrund einer 

Aufteilung zu jeweils 50 % auf Trink- bzw. Brauchwasser erfolgt sei, sei der künftige 

Bedarf aufgrund von konkreten Verbrauchszahlen zu präzisieren. Dabei sei im Einzelnen 

nachzuweisen, warum eine Förderung aus den 5 Brunnen der US-Air Base erfolgen müsse 

und nicht bereits über gesammeltes Niederschlagswasser unmittelbar gedeckt werden 

könne. 

Die Fraport AG verweist hierzu auf die Zusage der Firma054, eine Gesamttrinkwassermenge 

von 2.500.000 m3 pro Jahr zu liefern. 

Die Ermittlung des Wassermehrbedarfs im Südbereich mit einer Aufteilung zu jeweils 

50 % auf Trink- bzw. Brauchwasser sei im B3, Kap. 4.1.2 einzeln aufgeschlüsselt. Eine präzisere 

Prognose des künftigen Bedarfs an Trink- bzw. Brauchwasser sei zum heutigen Zeitpunkt 

aufgrund der weit reichenden Neugestaltung und Erweiterung des Südbereichs 

nicht möglich. 

Auch die Deckung des Brauchwasserbedarfs aus gesammeltem Niederschlagswasser sei 

nur bedingt möglich. Im Rahmen der weiteren Planungen sei geplant, eine dezentrale 

Brauchwassernutzung im Terminal 3 zu prüfen. Hierbei solle das auf den Dachflächen des 



Terminals 3 anfallende Niederschlagswasser gefasst und zu Brauchwasser aufbereitet 

werden. Besonders unter Betrachtung wirtschaftlicher Gesichtspunkte, sei eine weitere 

dezentrale Brauchwassernutzung in anderen Gebäuden nicht vorgesehen. Infolge einer 

dezentralen Brauchwasseraufbereitung im Terminal 3 ließe sich die Entnahme der Wassermenge 

aus den Schöpfbrunnen um rd. 100.000 m³/a reduzieren. Allerdings sei eine 

vollständige Nutzung des jährlichen Abflussvolumens der Dachflächen des Terminals 3 

unwirtschaftlich, da hierzu ein sehr großes Retentionsvolumen errichtet und vorgehalten 

werden müsse, welches die meiste Zeit des Jahres ungenutzt bliebe (vgl. hierzu B3, 

Kap. 4.2.2, S. 225 f.). 

Das vorgebrachte Argument hat sich durch das Gegenargument der Fraport AG nicht erledigt 



Die Forderung der Verwertung und/oder dezentralen Versickerung von Niederschlagswässern 

der Hochbauzone ist konzeptionell noch nicht nachgekommen worden (§ 42 

Abs. 3 HWG). Hierdurch ändert sich die bislang geplante Versorgungssituation maßgeblich. 

Daher sind die Verbrauchszahlen für Trink- und Brauchwasser, wie bereits gefordert, 

aufgrund der noch vorzulegenden Konzepte zur Niederschlags- und Brauchwassernutzung 

neu zu berechnen und im Vergleich zu den bislang vorgelegten Angaben wesentlich 

zu präzisieren. 

Es wird vorgetragen, da der Fraport AG durch die Projektplanung grob bekannt sei, welche 

Bauwassermengen bei den einzelnen Bautätigkeiten in etwa anfallen würden und für 

den Betrieb des Flughafens Frankfurt Main ein enormer Wasserbedarf für die unterschiedlichsten 

Zwecke bestehe, sei es der Fraport AG zumutbar, ein Konzept für eine sinnvolle 

Nutzung des bauzeitlich anfallenden Grundwassers zu erarbeiten, statt es wie geplant, 

ungenutzt in den Main abzuleiten. 

Die Fraport AG erwidert hierzu, das bei den grundwasserrelevanten Baumaßnahmen anfallende 

Bauwasser sei vor seiner Fassung den unterschiedlichsten Einwirkungen ausgesetzt 

(z. B. Passage durch Baugrubenwände und -sohlen, Befrachtung mit Schwebstoffen 

etc., vgl. B5, Kapitel 9.2.7) und eigne sich daher aus qualitativer Sicht nach entsprechender 

Aufbereitung lediglich zur Verwendung als Brauchwasser, nicht aber als Trinkwasser. 

Der vorhandene Brauchwasserbedarf des Flughafens Frankfurt Main (ca. 109.000 m³ im 

Jahr 2001, s. B3, Kapitel 4.2.1.4) werde aus der laufenden Niederschlagswassernutzung 

auf dem Flughafen Frankfurt Main gedeckt. Der ausbaubedingte, erhöhte Brauchwasserbedarf 

nach Abschluss der Erweiterungsmaßnahmen (ca. 415.000 m³/a, s. B3, Kapitel 

4.2.2) werde durch die Umnutzung der fünf vorhandenen Trinkwasserbrunnen südöstlich 

der US-Air Base gedeckt. 

Während der Umsetzung der Erweiterungsmaßnahmen auf dem Flughafen Frankfurt Main 

entstehe aus derzeitiger Sicht kein nennenswerter zusätzlicher Brauchwasserbedarf über 

den derzeitigen Status Quo hinaus, der eine weitergehende Nutzung des bauzeitlich anfallenden 

Grundwassers als Brauchwasser erforderlich machen könnte. 

Hinzu komme, dass weder die Menge noch die zeitliche Verteilung des anfallenden Bauwassers 

sowie des bauzeitlichen Brauchwasserbedarfs im Vorfeld der Umsetzung der Erweiterungsmaßnahmen 

hinreichend genau abgeschätzt werden könnten. Die Mengenangaben 

des Brauchwassers im Planteil B5 stellten lediglich Worst-Case-Abschätzungen dar 

(s. B5, Kapitel 9.1.3), mit deren Hilfe die Gesamtmenge an erwartetem Bauwasser für die 

Planung greifbar gemacht werden solle. 

In B5, Kapitel 9.4.6 werde daher unter Abwägung aller Vor- und Nachteile die Verbringung 

des bauzeitlich anfallenden Grundwassers über den neu zu errichtenden Ableit- 



sammler in den Main als beste Lösung vorgeschlagen. Sollte sich während der grundwasserrelevanten 

Baumaßnahmen jedoch zeigen, dass an anderer Stelle auf dem Baufeld ein 

Bedarf an Brauchwasser entstehe, der mit vertretbarem logistischem und wirtschaftlichem 

Aufwand aus dem anfallenden Bauwasser gedeckt werden könne, so werde dies im Einzelfall 

während der Bauausführung von der für das Grundwassermanagement zuständigen 

Instanz (s. B5, Kapitel 9.6) geprüft und ggf. umgesetzt. 

Meine Behörde als Obere Wasserbehörde hat durch die Forderung der Wiederversickerung 

bauzeitlich geförderter Grundwässer bei Unterschreitung von Grenzgrundwasserständen 

zwar nicht die Nutzung gefordert, jedoch der gesetzlichen Vorgabe aus § 37 

Abs. 6 HWG Rechnung getragen, wonach bei erforderlichen Grundwasserabsenkungen 

das entnommene Wasser vor Verunreinigungen zu schützen und, soweit zumutbar und 

wasserwirtschaftlich geboten, dem Grundwasserleiter wieder zuzuführen ist. Die weitergehende 

Forderung nach Verwendung als Brauchwasser ist wegen des kurzfristigen und 

im Umfang nicht planbaren Anfalls von gefördertem Grundwasser sowie aufgrund der 

dafür nicht zumutbaren zusätzlichen Infrastruktur zu weitgehend. 

Meine Behörde als Obere Wasserbehörde trägt vor, der Antrag enthalte keine Aussagen 

zum Gebot über den sparsamen Umgang mit Wasser, sodass hier ein Handlungsbedarf 

gesehen werde. Auf der Grundlage des § 1a Abs. 2 WHG und unter analoger Berücksichtigung 

der Maßgaben des § 55 HWG (jetzt § 41 HWG) sowie des Allgemeinen Anforderungskatalogs 

an eine kommunale Wasserverlustanalyse (eingeführt mit Erlass vom 

17.06.1997), des Allgemeinen Anforderungskatalogs an eine kommunale Wassersparstudie 

(eingeführt mit Erlass vom 20.11.1996), des Merkblatts über die Ermittlung und Verringerung 

von Wasserverlusten in kommunalen Wasserversorgungsanlagen und des 

DVGW Merkblatts W 391: „Wasserverluste in Wasserverteilungsanlagen“ seien folgende 

Nebenbestimmungen in den Bescheid aufzunehmen: 

1. Sämtliche neuen Verbrauchsstellen im Trink- und im Brauchwasserversorgungsnetz 

sind mit Verbrauchsmesseinrichtungen auszurüsten. Sämtliche bestehenden Eigenverbrauchs- 

und sonstige Verbrauchsstellen, die noch nicht mit einer 

Verbrauchsmesseinrichtung ausgerüstet sind, sind mit einer solchen Messeinrichtung 

nachzurüsten. Hierfür ist ein Zeitplan zu erstellen, der vorgibt, bis wann die 

Verbrauchsstellen mit Messeinrichtungen nachgerüstet werden. Der Zeitplan ist 

dem Regierungspräsidium Darmstadt, Abteilung Umwelt Frankfurt, Dezernat 41.1, 

bis spätestens 12 Monate nach Zustellung dieses Beschlusses vorzulegen. Sollen 

oder können Verbrauchstellen nicht mit Messeinrichtungen ausgerüstet werden, ist 

dies zu begründen. Bei der Erfassung und Dokumentation der unechten Wasserverluste 

ist deren Wasserverbrauch durch realistische Schätzwerte zu dokumentieren. 

Soweit durch die Aufsichtsbehörde nichts anderes bestimmt wird, sind die Nachrüstungen 

dem Zeitplan entsprechend durchzuführen. Die Dokumentation ist in 

den Berichten gemäß Nebenbestimmung Nr. 9 vorzunehmen. 


ist bis spätestens 12 Monate nach Zustellung dieses Beschlusses ein Bestandsplan 

des Trink- und Brauchwasserversorgungsnetzes mit Eintragung der Messschächte 

zur Leckerkennung und der zugehörigen Messzonen vorzulegen. 

Die Wasserverluste sind für jede einzelne Messzone zu ermitteln. Die Dokumentation 

ist in den Berichten gemäß Nebenbestimmung Nr. 9 vorzunehmen. 

3. Die Bausubstanz des bestehenden Trink- und Brauchwasserleitungsnetzes ist, soweit 

noch nicht erfolgt, unter Berücksichtigung von Lage, Alter, Material und Schadenshäufigkeit 

zu ermitteln, zu bewerten und in geeigneten Datensystemen (z. B. 



GIS) zu dokumentieren. Diese Dokumentation des Bestandes der Leitungsnetze ist 

bis spätestens 12 Monate nach Zustellung dieses Beschlusses dem Regierungspräsidium 

Darmstadt, Abteilung Umwelt Frankfurt, Dezernat 41.1 vorzulegen. 

4. Soweit aufgrund von Lage, Alter, Material und Schadenshäufigkeit der Bausubstanz 

erforderlich, ist für das Trink- und Brauchwasserleitungsnetz ein Prioritätenplan zur 

Sanierung mit Zeitplan zu erstellen und fortzuschreiben. Dieser Plan ist dem Regierungspräsidium 

Darmstadt, Abteilung Umwelt Frankfurt, Dezernat 41.1, bis spätestens 

18 Monate nach Zustellung dieses Beschlusses vorzulegen. Soweit durch die 

Aufsichtsbehörde nichts anderes bestimmt wird, sind die Sanierungsmaßnahmen 

dem Zeitplan entsprechend durchzuführen. Die Dokumentation ist in den Berichten 

gemäß Nebenbestimmung Nr. 9 vorzunehmen. 

5. Das Rohrnetz ist regelmäßig mit geeigneten Leckortungssystemen zu überwachen. 

Leckagen sind unverzüglich zu beheben. Die Dokumentation ist in den Berichten 


6. Soweit noch nicht erfolgt, ist das Trink- und Brauchwasserleitungsnetz mit einer 

Fernwirk- und Fernüberwachungsanlage zur Rohrnetzüberwachung nachzurüsten. 

Bis spätestens 12 Monate nach Zustellung dieses Beschlusses ist dem Regierungspräsidium 

Darmstadt, Abteilung Umwelt Frankfurt, Dezernat 41.1, mitzuteilen und 

mit Bestandsplänen zu dokumentieren, in welcher Art und Weise die Fernüberwachung 

bislang praktiziert wird. Erforderliche Nachrüstungen sind nach Abstimmung 

mit dem Regierungspräsidium Darmstadt, Abteilung Umwelt Frankfurt, Dezernat 

41.1, durchzuführen. Die Dokumentation ist in den Berichten gemäß Nebenbestimmung 

Nr. 9 vorzunehmen. 

7. Sämtliche bestehende Wasserverbrauchseinrichtungen (Gebäude, Plätze, Einrichtungen, 

Anlagen usw.) sind jeweils mit Angaben zur Art und Weise des Wasserverbrauchs 

und der durchgeführten bzw. durchführbaren technischen Einsparmaßnahmen 

(z. B. Wasserspararmaturen in Gebäuden, Kreislaufführung von Betriebswasser 

usw.) aufzulisten. Die Liste ist um einen Zeitplan zu ergänzen, der vorgibt, 

bis wann die technischen Einsparmaßnahmen nachgerüstet werden. Die Liste 

und der Zeitplan sind dem Regierungspräsidium Darmstadt, Abteilung Umwelt 

Frankfurt, Dezernat 41.1, bis spätestens 12 Monate nach Zustellung dieses Beschlusses 

vorzulegen. Sollen oder können Verbrauchstellen nicht mit technischen 

Einsparmaßnahmen ausgerüstet werden, ist dies zu begründen. Soweit durch die 

Aufsichtsbehörde nichts anderes bestimmt wird, sind die Nachrüstungen dem 

Zeitplan entsprechend durchzuführen. Die Dokumentation ist in den Berichten 

gemäß Nebenbestimmung Nr. 9 vorzunehmen. Für geplante Wasserverbrauchseinrichtungen 

ist der Nachweis der technischen Einsparmaßnahmen im 

Baugenehmigungsverfahren zu führen. 

8. Die Fraport AG hat ein Konzept zu erstellen über die Beratung der Verbraucher 

über Wassereinsparmöglichkeiten. Hierbei ist anzustreben, dass jeder Endverbraucher 

(z. B. mit der jährlichen Wasserrechnung) geeignetes Informationsmaterial 

über Wassersparmaßnahmen erhält. Sonstige Beratungswege z. B. insbesondere 

bei Großverbrauchern durch Fachbüros sind möglichst auszuschöpfen. Das Konzept 

ist dem Regierungspräsidium Darmstadt, Abteilung Umwelt Frankfurt, Dezernat 

41.1, bis spätestens 12 Monate nach Zustellung dieses Beschlusses vorzulegen. 

Die Dokumentation der durchgeführten Beratungsmaßnahmen ist in den Berichten 


9. Im Turnus von 2 Jahren sind Erfolgskontrollen über alle Maßnahmen zur sparsamen 

Verwendung von Trink- und Brauchwasser durchzuführen. Hierüber ist ein Bericht 

anzufertigen, in dem über sämtliche vorgenannten jeweiligen Maßnahmen zur 

Einsparung von Trink- und Brauchwasser Aussagen zur Erfolgskontrolle und evtl. 

erforderlicher weiterer Maßnahmen zu treffen sind. Der Bericht ist dem Regie- 



rungspräsidium Darmstadt, Abteilung Umwelt Frankfurt, Dezernat 41.1 

vorzulegen. 

Die Fraport AG erwidert hierzu, in § 55 HWG (jetzt § 41 HWG) würden Anforderungen 

zum sparsamen Umgang mit Wasser für die Träger der öffentlichen Wasserversorgung 

definiert. Die Fraport AG sei keine Trägerin der öffentlichen Wasserversorgung. 

Darüber hinaus sei festzuhalten, dass die beiden zitierten Erlasse (kommunale Wasserverlustanalyse 

und allgemeiner Anforderungskatalog an eine kommunale Wassersparstudie) 

im Jahr 2001 aufgehoben worden seien (Quelle: Kleine Anfrage im Hessischen Landtag; 

Drucksache 15/2437 vom 14.12.2001). Des Weiteren sei das DVGW Merkblatt W 391: 

„Wasserverluste in Wasserverteilungsanlagen“ inzwischen zurückgezogen und im 

Jahr 2003 durch das Merkblatt 392 „Rohrnetzinspektion und Wasserverluste 

- Maßnahmen, Verfahren und Bewertungen“ ersetzt worden. 

Aus o. g. Gründen und weil die Einwendung einschließlich der geforderten Nebenbestimmungen 

keinen unmittelbaren Bezug zum Planfeststellungsverfahren des kapazitiven 

Ausbaus aufweise, sondern sich vielmehr auf den allgemeinen Betrieb von Wasserversorgungsanlagen 

beziehe, seien die geforderten Auflagen aus Sicht der Fraport AG nicht 

notwendig. 

Die Auffassung der Fraport AG, es seien von ihr Handlungen abverlangt worden, die nur 

Wasserversorgungsunternehmen betreffen, ist unzutreffend. Es ist nicht § 55 HWG (alt) 

direkt angewendet worden, sondern analog. Nach § 1a Abs. 2 WHG ist jedermann verpflichtet, 

bei Maßnahmen, mit denen Einwirkungen auf ein Gewässer verbunden sein können, 

die nach den Umständen erforderliche Sorgfalt anzuwenden, um eine mit Rücksicht 

auf den Wasserhaushalt gebotene sparsame Verwendung des Wassers zu erzielen. Nach 

§ 37 Abs. 3 HWG darf eine Erlaubnis für Grundwasserentnahmen nur erteilt werden, wenn 

der Antragsteller nachgewiesen hat, dass er den Verbrauch und Verlust von Wasser, soweit 

dies technisch möglich und zumutbar ist, so gering wie möglich hält. 

Dieser Anforderung genügt die Planung der Fraport AG nicht. Sie wird durch die Nebenbestimmungen 

konkretisiert. Die zitierten Merkblätter dienen auch nach dem Aufheben 

der o. g. Erlasse als Orientierungshilfe. 

Der Hinweis der Fraport AG, dass das DVGW Merkblatt W 391: „Wasserverluste in Wasserverteilungsanlagen“ 

inzwischen zurückgezogen und durch das Merkblatt 392 „Rohrnetzinspektion 

und Wasserverluste - Maßnahmen, Verfahren und Bewertungen“ ersetzt 

worden ist, kann von hier bestätigt werden. Das Merkblatt beschreibt den diesbezüglichen 

Stand der Technik und ist vom Rohrnetzbetreiber ohnehin anzuwenden. 

10.4.1 Trinkwasserversorgung 

10.4.1.1 Trinkwasserversorgung Allgemein 

Es wird im Hinblick auf den Ausbau Süd des Flughafens Frankfurt Main hinterfragt, inwiefern 

das im Bilanzraum der Wassergewinnungsanlagen im Stadtwald Frankfurt durch die 

stark ansteigende Versiegelung entstehende Grundwasserneubildungsdefizit durch die 

Niederschlagswasserversickerung in der Sickeranlage N ausgeglichen werden könne. Die 

Versickerungsanlage N befände sich nach den Anlagen zum Gutachten G5 außerhalb des 

Bilanzraumes der Wassergewinnungsanlagen im Stadtwald Frankfurt und könne somit 

nicht zum Ausgleich innerhalb des für die Wassergewinnungsanlagen der Firma054 relevanten 

Bilanzraumes beitragen. 

Die Fraport AG erwidert hierzu, im Rahmen der Erstellung des Gutachtens G5 seien die 

potentiellen Auswirkungen der geplanten Maßnahmen unter Berücksichtigung aller für 

die Fragestellung notwendigen grundwasserrelevanten Faktoren (auch Versiege- 



lungs- und Rodungseffekte) auf den Wasserhaushalt bzw. auf das Grundwasser untersucht 

und bewertet worden. Im Hinblick auf die Grundwasserneubildung sei festgestellt worden, 

dass es im Ausbaufall im Vergleich zum Ist-Zustand sowohl in trockenen als auch in feuchten 

Jahren zu leicht höheren Grundwasserneubildungsraten komme. Dies sei vor allem 

durch die vorwiegende Umnutzung von Wald zu Grasland (Bereich geplante Landebahn 

Nordwest) und die unter Grasland im Vergleich zu Wald stattfindende höhere Grundwasserneubildung 

begründet (siehe G5, Kap. 7.4). 

Der in Anlage 8 zu G5 im Grundwassermodell betrachtete Raum sei bewusst groß gewählt 

worden und gehe somit weit über den o. g. Einzugsbereich der Trinkwassergewinnungsanlagen 

im Stadtwald Frankfurt hinaus. Im Modell seien auch die potentiellen Auswirkungen 

des Ausbaus auf die Grundwasserneubildung untersucht worden. Aus den Karten 

zum Grundwassermodell (z. B. Anlage 8, Blatt 10, Fließfäden) gehe hervor, dass für den 

betrachteten Fall der Zustrom zu den westlichsten Förderanlagen der Firma054 (Wasserwerk 

Hinkelstein) mehr aus ostsüdöstlicher Richtung erfolge und somit die Versiegelung 

im Bereich des Terminals 3 keine negative Rolle spiele. 

Auf den Einwand etwaiger Beeinträchtigungen des Einzugsgebiets der Stadtwaldwasserwerke 

durch fehlenden Bilanzausgleich infolge von Versiegelung geht die Fraport AG 

nicht differenziert ein, stattdessen werden lediglich die allg. Ergebnisse für den gesamten 

Planungsraum wiedergegeben. Die bisher erfolgten Modellrechnung können aber detailliert 

zu der Fragestellung der Firma054 keine abschließende Auskunft geben. Zwischenzeitlich 

wurde von der Fraport AG zugesagt, in Abstimmung mit den Fachbehörden die 

noch erforderliche Grundwassermodellrechnungen durchzuführen, um hierzu konkrete 

Aussagen zu erhalten und diese auch in das noch ausstehende Niederschlagswassernutzungskonzept 

einfließen zu lassen. Dem ist weiter nachzugehen. 

10.4.1.2 Wasserversorgung der Firma055 

Es wird vorgetragen, die Bedeutung des im Bereich des Ticona-Geländes geförderten, für 

die Wasserversorgung des gesamten Rhein-Main-Gebiets essentiellen Grundwasservorkommens 

sowie das durch die hohe Durchlässigkeit der Deckschichten entstehende Gefährdungspotential 

würden weder adäquat erfasst noch bewertet, obwohl die Fraport AG 

im ROV eingeräumt habe, dass in der Vergangenheit bereits einige Schadensfälle aufgetreten 

sind, die zu Vorbelastungen geführt haben und sich weitere potentielle Vorbelastungen 

beim Betrieb der Landebahn ergeben. Das Vorhaben erscheine in Anbetracht der 

rechtlichen Bedeutung des Grundwasserschutzes und des mit der Verwirklichung des 

Vorhabens entstehenden Gefährdungspotentials äußerst bedenklich. 

Es wird ergänzt, durch die Wegnahme der schützenden Vegetationsschicht und der dadurch 

hervorgerufenen höheren Grundwasserneubildung sei davon auszugehen, dass 

sich bei dem sehr gut durchlässigen Untergrund die Schadstoffeinträge durch den Betrieb 

der Landebahn (Enteisungsmittel, Havarie) negativ auf die Grundwasserqualität auswirkten. 

Daneben wird auch in diesem Zusammenhang eine Absenkung des Grundwasserspiegels 

durch das Vorhaben befürchtet. 

Die Fraport AG erwidert hierzu, aus dem Gutachten G5 gehe hervor, dass aufgrund des 

Stoffpotentials einer Landebahn und aufgrund der vorliegenden Ergebnisse aus den langjährig 

durchgeführten Grundwasser- und Sickerwasseruntersuchungen im Bestandssystem 

der Start-/Landebahnen keine Grundwassergefährdung bzw. Gefährdung von Wassergewinnungsanlagen 

zu erwarten sei. Insoweit wird auf die Ausführungen in Kapitel 10.3.3 

verwiesen. 

Zur befürchteten Absenkung des Grundwasserspiegels wiederholt die Fraport AG ihre 

Aussagen unter Kapitel 10.1.1.1.1. 



Es kann nur dann von einer Versickerung ohne Besorgnis einer auch für die betroffenen 

Brunnen relevanten Grundwasserverunreinigung ausgegangen werden, wenn die Landebahn 

insgesamt sowie die Rollwege im Bereich des Kelsterbacher Waldes in qualifizierter 

Weise entwässert werden. Nähere Ausführungen finden sich in Kapitel 10.3.3. 

10.4.1.3 Störung der Trinkwasserversorgung im Havariefall 

Es wird angemerkt, dass die Ausführungen zum Havariefall im Kap. 10 des Gutachtens G5, 

S. 202u–203o sowie S. 203, letzter Absatz widersprüchlich seien. 

Die Fraport AG erwidert hierzu, bei den angesprochenen Ausführungen zum Havariefall 

im Gutachten G5, Kap. 10 handele es sich nicht um widersprüchliche Aussagen, sondern 

es würden verschiedene Sachverhalte angesprochen. Im Absatz S. 202/203 werde Bezug 

genommen auf die im Gutachten G5, Kapitel 8 erfolgte Havariefallbetrachtung auf Grundlage 

der Studie der Firma054, in der untersucht worden sei, welche Substitutionsmöglichkeiten 

der Trinkwasserversorgung es beim Ausfall von kompletten Wasserwerken und 

Bauwerken sowie Leitungen gebe. Auf S. 203, letzter Absatz werde Bezug genommen auf 

die BA-NOT, die bezogen auf die Fraport AG Verfahrensweisen bei Notfällen beinhalte. In 

diesem Absatz werde erläutert, dass die aus der Studie der Firma054 gewonnenen Erkenntnisse 

über technische Erfordernisse, wo nötig, in die BA-NOT integriert würden. 

Sodann wird gefordert, im Rahmen des Planfeststellungsverfahrens ein Havariekonzept zu 

erstellen, wie im Hinblick auf den Schutz der Trinkwasserschutzgebiete und der Trinkwassergewinnungsanlagen 

mit schon vorhandenen und insbesondere durch die Bauarbeiten 

eingetretenen und eintretenden Wasserschäden umzugehen sei. Es wird kritisiert, dass im 

Bereich von Trinkwassergewinnungsanlagen (G1, Teil III; Kap. 6.4.6; G5, Kap. 9.3.5) durch 

Querverweise die weitere Behandlung des Themas an anderer Stelle suggeriert werde, 

ohne dass dies tatsächlich geschehe. Mit dem alleinigen Verweis auf die BA-Not und den 

Gewässerschutzplan, ergänzt um Empfehlungen, Notfallpläne aufzustellen, Mitarbeiter zu 

schulen u. a. wird ein zu oberflächlicher Umgang mit der ins. für die Stadt Hattersheim am 

Main hoch bedeutsamen Thematik bemängelt. Es wird die Entwicklung von Szenarien gefordert. 

Dies gelte auch für Oberflächengewässer. Die Erheblichkeit einer Havarie könne 

nur im Einzelfall beurteilt werden. Weiterhin werden aus Sicht der Einwender widersprüchliche 

Angaben über die Funktionstüchtigkeit von Bodenfilteranlagen und über die 

Grundwasserfließzeit in G1, Kap. 6, S. 108 und Planteil B3, Kap. 3, S. 150 gerügt. 

Die Fraport AG erwidert hierzu, eine Havariebetrachtung bezogen auf den Einzelfall bzw. 

bezogen auf ein bestimmtes Szenario werde zur Darstellung von Auswirkungen auf Trinkwassergewinnungsanlagen 

als nicht sinnvoll erachtet, da Havariefälle nicht vorhersehbar 

und somit nicht definierbar seien. Ebenso wenig sinnvoll seien entwickelte Szenarien, da 

diese den Realfall in den wenigsten Fällen abbilden würden. Aus diesen Gründen sei daher 

im Gutachten G5, Kapitel 8 auf Grundlage der Studie der Firma054 betrachtet worden, 

welche Substitutionsmöglichkeiten der Trinkwasserversorgung es beim Ausfall von 

kompletten Wasserwerken und Bauwerken sowie Leitungen gebe. Darüber hinaus würden 

die vorhandenen und geplanten technischen Rückhalteeinrichtungen in G5, Kap. 9.3.5 

beschrieben. Gleichfalls sei im Kap. 9.3.5 beschrieben, wie mit Havariefällen auf Flächen 

umgegangen werde, die über keine technischen Rückhalteeinrichtungen verfügen. 

Der Verweis auf widersprüchliche Angaben zur Funktionstüchtigkeit von Bodenfilteranlagen 

und zur Grundwasserfließzeit in den zitierten Planteilen könne nicht nachvollzogen 

werden. So seien im Gutachten G1, Teil III, Kap. 6 keine Angaben zur Funktionstüchtigkeit 



von Bodenfilteranlagen enthalten. Die in der Stellungnahme der Stadt Flörsheim am Main 

(S. 316, Abs. 2) dargestellten Unterschiede hinsichtlich der Grundwasserfließzeit beruhten 

auf deren Bezug auf jeweils verschiedene Sachverhalte (Entwässerung der Landebahn 

Nordwest - G1, Teil III, S. 109, Abs. 3/mögliche Nitratmobilisierung bei der Rodung - G1, 

Teil III, S. 112, letzter Abs.). 

Insbesondere von der Firma054 wird vorgetragen, wie in den Planfeststellungsunterlagen 

dargestellt werde, seien entsprechend ihrer Ausarbeitungen bestimmte Situationen im 

Fall einer Havarie nicht beherrschbar, wobei auf die für die Beherrschung dieser Havarie-Szenarien 

erforderlichen technischen Maßnahmen im Rahmen der Planfeststellungsunterlagen 

nur untergeordnet eingegangen werde. Für die Aufrechterhaltung der Trinkwasserversorgung 

im Havariefall seien diese Maßnahmen jedoch von essentieller Bedeutung, 

so dass sie explizit auszuführen und mit entsprechenden Planungsansätzen für eine Umsetzung 

zu hinterlegen seien. Dazu gehöre z. B.: 

- Herstellung von Redundanzen insbesondere für die Riedschiene, 

- Ertüchtigung der Leitungen S1.1 und S1.2 und/oder Duplizierung eines Maindükers, 

- Einbau zusätzlicher Absperrschieber, 

- Bau von Notverbindungen, 

- Ausbau und Vorhaltung von Wasserwerkskapazitäten (z. B. Wasserwerk Hattersheim). 

Die Fraport AG sei daher zu verpflichten, diesbezüglich eine Klärung herbeizuführen, um 

sicherzustellen, dass die Versorgungssicherheit gewährleistet bleibe und der Fraport AG 

Notfallplan BA-NOT mit der Firma054 abgestimmt werde. 

Die Fraport AG erwidert hierzu, im Gutachten G5 unter Kapitel 9.3.7 würden die in der von 

Firma054 erstellten Studie angesprochenen Maßnahmen - einschließlich der technischen 

Maßnahmen - zusammenfassend genannt. Zur Gewährleistung einer optimalen Beherrschung 

von Ausfallsituationen technischer Anlagen infolge einer Havarie seien (siehe auch 

Kapitel 7.4.2.2) Notfallpläne aufzustellen, Mitarbeiter zu schulen, Reparaturstücke und 

Rohrtouren vorzuhalten, Leitungen betriebsbereit zu halten sowie Leitungen zu ertüchtigen 

und Redundanzen zu schaffen. Im Zuge der Aufstellung von Notfallplänen sei außerdem 

zu prüfen, ob über die Notfallsituationen üblichen Vorsorgemaßnahmen eines Wasserversorgungsunternehmens 

hinaus unter Beachtung ökonomischer und ökologischer 

Belange weitere Vorkehrungen getroffen werden müssten. 

In den Planfeststellungsunterlagen hatte die Fraport AG gestützt auf die o. a. Studie hinsichtlich 

der Havariefallbetrachtung u. a. die Aussagen getroffen, dass mit Folgen für die 

Wasserversorgung für den Raum Wiesbaden und den Raum Frankfurt bei längerfristigem 

Normalbetrieb und bei Spitzenbedarf (z. B. in den Sommermonaten) durch bestimmte 

Havariefallszenarien zu rechnen sei. Einige Szenarien seien nicht beherrschbar, andere 

seien nur eingeschränkt beherrschbar. 

Die in der Studie betrachteten möglichen Ausfälle können aufgrund ganz unterschiedlicher 

Ursachen eintreten. Die Ausfallszenarien sind daher auch unabhängig von den Ausfallursachen 

betrachtet. Die aufgezeigten nicht beherrschbaren Ausfallszenarien haben 

jedoch bisher zu keinen konkreten Maßnahmen der verantwortlichen Betreiber geführt, 

diese beherrschbar zu machen. 

Der Risikobeitrag für die betrachteten Ausfälle aus einen Flugzeugabsturz beträgt im 

Ist-Fall den Wert von unter 10 -7 /a (1 x in mehr als 10 Mio. Jahren), wobei das Gesamtrisiko 

hierfür nicht ausgewiesen wurde und auch nicht bekannt ist. Dieser Risikobeitrag aus einem 

Flugzeugabsturz wird durch das Vorhaben auf einen Wert von 10 -5 /a bis 10 -6 /a (1x in 



100.000 bis 1 Mio. Jahren) erhöht. Dies liegt vor allen Dingen daran, dass hoch sensible 

Wasserversorgungsanlagen nunmehr direkt in dem Anflugsektor der neuen Landebahn zu 

liegen kommen. 

Selbst wenn man unterstellen würde, dass das Gesamtrisiko eines Ausfalls jeweils vom 

Absturzrisiko eines Flugzeugs dominiert würde, muss man dieses Risiko in Relation zu anderen, 

mit dem Vorhaben verbundenen Risiken sehen. Das Todesfallrisiko für Personen 

(Einzelrisiko) durch Ereignisse aus dem Luftverkehr liegt beispielsweise in Bereichen der 

Kommunen Flörsheim am Main und Raunheim im Bereich von bis zu 10 -5 /a. Bei Zulassung 

des Vorhabens würde dieses Risiko hingenommen. Auch ein Vergleich zu anderen Risikobewertungen 

für die Allgemeinheit kann angestellt werden. So werden z. B. Schutzmaßnahmen 

für Überschwemmungen je nach Schadenspotential von 20-jährlichen Ereignissen 

bis zu höchstens 200-jährlichen Ereignissen vorgenommen und bei weitergehenden Jährlichkeiten 

wird nicht mehr geschützt, sondern es werden nur noch Hinweise für den 

Selbstschutz gegeben. 

Bei den Anlagen zur Trinkwasserversorgung kann außerdem nicht außer Acht gelassen 

werden, dass diese eine relativ kurze Lebensdauer haben und i. d. R. nach spätestens 

100 Jahren auch bei regelmäßiger Wartung ausgetauscht werden müssen. 

Die Forderungen der Firma054 auf Schaffung von Redundanzen wegen des Ausfallrisikos 

von 1 x in 100.000 bis 1 Mio. Jahren laufen daher darauf hinaus, die auch teuren Maßnahmen 

zur Beherrschbarkeit der bislang nicht beherrschbaren Ausfallszenarien einem 

potentiellen (Mit-)Verursacher einer der theoretisch möglichen Ursachen eines Ausfalls 

vorab anzulasten. 

Fachbehördlich wird es für nicht begründbar erachtet, allein aus dem dargelegten Risiko 

eines Flugzeugabsturzes Maßnahmen zur Beherrschbarkeit dieser nicht beherrschbaren 

Risiken abzuleiten. Es kommt daher nicht in Betracht, der Fraport AG Maßnahmen in diese 

Richtung aufzugeben. 

In gleicher Weise sind auch die nach der Studie nur eingeschränkt beherrschbaren Ausfälle 

zu betrachten. Daher wird es auch für diesen Fall fachbehördlich nicht für begründbar 

erachtet, der Fraport AG Maßnahmen aufzugeben. Zusätzlich muss darauf hingewiesen 

werden, dass die in der Studie genannten Maßnahmen zur Beherrschung dieser Risiken 

kritisch zu hinterfragen sind. So könnten die Möglichkeiten zur Substitution durch Mehrförderung 

in den Stadtwaldwasserwerken und zur Mehrlieferung durch die Firma076 je 

nach bestehender klimatischer Situation und bestehendem Bedarf nur sehr eingeschränkt 

bestehen. In solchen Fällen eines minderen Ausfalls kommt es daher sehr auf die jeweilige 

Situation an und kann vorab keine seriöse Planung vorgenommen werden. 

Es wird vorgetragen, durch die fehlenden Rückhalteeinrichtungen für Havariefälle werde 

im Bereich von betroffenen Wasserschutzzonen III A und III A die Gefahr des Schadstoffeintrags 

in das Grundwasser gesehen. 

Die Fraport AG erwidert hierzu, das Gutachten G5, Kap. 9.3.5 beschreibe das Vorgehen 

bei Havariefällen. Die vorhandenen und geplanten technischen Rückhalteeinrichtungen 

würden beschrieben. Gleichfalls sei im Gutachten G5, Kap. 9.3.5 enthalten, wie mit Havariefällen 

auf Flächen umgegangen werde, die über keine technischen Rückhalteeinrichtungen 

verfügen. Für diese Flächen gebt es auf dem Flughafen Frankfurt Main bei Havariefällen 

mit wassergefährdenden Stoffen Maßnahmen- bzw. Notfallpläne (Betriebsanweisung 

für Notfälle (BA-NOT) und einen Gewässerschutzalarmplan, die es ermöglichten, 

innerhalb kürzester Zeit Sofortmaßnahmen zum Schutz von Boden und Grundwasser einzuleiten. 



Der Auffassung der Fraport AG wird zugestimmt. 

10.4.1.4 Sonstige Einzelaspekte der Trinkwasserversorgung 

Es wird vorgetragen, durch den sich aufbauenden Druck im Bereich der Versickerung und 

unter dem Einfluss des Pumpbetriebes seien vor dem Hintergrund des gleichen Grundwasserniveaus 

von 99,50 m im Bereich der Versickerungsanlage und dem Fassungsbereich 

(WSZ I) des WW Zeppelinheim Änderungen der Grundwasserfließrichtung nicht auszuschließen. 

Es wird ergänzt, da dies nicht untersucht worden sei, könnten die Auswirkungen auf die 

Trinkwassergewinnungsanlagen von Walldorf nicht abgeschätzt werden. 

Die Fraport AG erwidert hierzu, im Rahmen der Erstellung des Gutachtens G5 seien 

Grundwassermodellierungen durchgeführt worden (vgl. Anlage 8 zu G5), um potentielle 

Auswirkungen der geplanten Maßnahmen auf die Grundwasserdynamik zu untersuchen. 

Bestandteil hierbei sei u. a. die Untersuchung der Auswirkungen auf die umliegenden 

Gemeinden gewesen. In Gutachten G5, Kap. 6.2.7., Seite 95 ff. werde als Ergebnis hierzu 

ausgeführt, dass aufgrund der Grundwassermodellierung die beabsichtigten Baumaßnahmen 

und Eingriffe in den Grundwasserhaushalt keine wesentlichen nachteiligen Auswirkungen 

auf das Umfeld hätten. Dies gelte auch für die in der Einwendung genannten 

Trinkwassergewinnungsanlagen. Das Ergebnis der Modellierung lasse u. a. trotz der 

Worst-Case-Betrachtung keinen Gradienten von der Versickerungsanlage zu den Brunnen 

des Wasserwerkes Zeppelinheim erkennen. Aufgrund der ober- bis nebenstromigen Lage 

und des Abstandes von 1.500 m zwischen den Brunnen des Wasserwerkes Zeppelinheim 

und der Versickerungsanlage N sei eine Beeinflussung auszuschließen. 

Es wird vorgetragen, dass die Stadt Griesheim im Hinblick auf die kommunale Daseinsvorsorge 

die Stadtwerke als Eigenbetrieb betreibe und die Bevölkerung mit von der Firma077 

geliefertem Wasser versorge. Diese Wassergewinnungsanlagen wären bei Realisierung 

der Nordwestvariante erheblich gefährdet und ggf. zu schließen. Es liege ein Verstoß 

gegen Art. 28 Abs. 2 GG vor, wenn eine Kommune die Erfüllung von Pflichtaufgaben, 

hier die Wasserversorgung, auf einen Dritten übertragen habe und die von diesem geschaffenen 

Einrichtungen durch ein Projekt beeinträchtigt würden, so dass die Kommune 

ihren Verpflichtungen nicht mehr nachkommen könne. Ähnlich argumentieren auch andere 

Kommunen. 

Eine solche Beeinträchtigung wird fachbehördlich nicht gesehen. 

Vor dem Hintergrund der Eigenwasserversorgung wird vorgetragen, es werde unter Vorbehalt 

Schadensersatz gefordert, da nicht auszuschließen sei, dass das Grundwasser 

durch Kerosin und sonstige Schadstoffeinträge – als Folge erhöhter Flugbewegungen – 

verunreinigt und ungenießbar werde. Insbesondere werde die Kostenerstattung für eine 

Tiefbrunnenbohrung bzw. für den ca. 3 km langen Anschluss an das öffentliche Wasserversorgungsnetz 

gefordert. 


durch die Ausbaumaßnahme sei im Gutachten G5, Kap. 7 und 8 untersucht und bewertet 



worden. Dabei gehe aus dem Gutachten G5 hervor, dass relevante Auswirkungen auf die 

Qualität des Grundwassers nicht zu erwarten seien. 

Aus o. g. Gründen könne die Eigenwasserversorgung weiter betrieben werden und es 

werde weder eine Tiefbrunnenbohrung noch ein Anschluss an die öffentliche Wasserversorgung 

erforderlich. 

Es ist darauf hinzuweisen, dass gemäß § 2 Abs. 2 Satz 1 WHG auch eine wasserrechtliche 

Erlaubnis oder Bewilligung zur Entnahme von (Grund-)Wasser keinen Anspruch auf Zufluss 

von Wasser bestimmter Menge und Beschaffenheit geben. 

10.4.2 Brauchwasseraufbereitungsanlage 

Von meiner Behörde als Obere Wasserbehörde wird zur beantragten Genehmigung nach 

§ 50 HWG (alt) für die Brauchwasseraufbereitungsanlage vorgetragen, in Abhängigkeit 

der Filterrückspülwassermenge sei eine Anzeige oder eine Erlaubnis für das Einleiten dieses 

Abwassers in das Kanalnetz erforderlich. 

Nach der im Entwurf der HWG-Novelle vorgesehenen Änderung des § 50 HWG (alt) entfalle 

die Genehmigungspflicht für Wasseraufbereitungsanlagen, so dass dann zu prüfen 

sei, welche der nachstehend formulierten Auflagen als Hinweise an die Fraport AG in den 

Planfeststellungsbeschluss aufgenommen werden könnten bzw. sollten: 

1. Der Planfeststellungsbeschluss und die Bauvorlagen müssen an der Baustelle von 

Baubeginn an vorliegen. 



Technik und der Wasserwirtschaft beachtet, die im Bauwesen erforderliche Sorgfalt 

angewandt und die Auflagen des Genehmigungsbescheides eingehalten werden. 


sind die verantwortlichen Bauleiter sowie deren Stellvertreter und das Unternehmen, 

das mit der Ausführung der Arbeiten beauftragt ist, vor Baubeginn zu benennen. 




bedürfen der Zustimmung des Regierungspräsidiums Darmstadt, Abteilung Umwelt 

Frankfurt, Dezernat 41.1. 

5. Mit den Arbeiten dürfen nur Unternehmer beauftragt werden, bei denen die erforderliche 

Fachkunde, Leistungsfähigkeit und Zuverlässigkeit vorhanden sind. Die 

Unternehmen haben für die ordnungsgemäße Ausführung der ihnen übertragenen 


zu sorgen. 

6. Die erforderlichen Erdarbeiten für die Errichtung der Aufbereitungsanlage finden 

teilweise in der Schutzzone III B statt. In diesem Gebiet sind die Bauarbeiten mit 

besonderer Sorgfalt und ohne zeitliche Verzögerung durchzuführen. Der Einbau 

von Fertigteilen ist daher der Herstellung vor Ort vorzuziehen. Die geöffneten 

Deckschichten sind baldmöglichst wieder zu schließen und abzudichten. 

7. Der Baugrund ist nach dem Aushub auf die in der statischen Berechnung angenommene 

Belastbarkeit zu prüfen. 

8. Der Baugrund ist auf Betonaggressivität zu untersuchen. Das Ergebnis dieser Untersuchung 

ist bei der Wahl des Baumaterials zu berücksichtigen. 

9. Die zum Einsatz kommenden Baustoffe und Bauhilfsstoffe dürfen nicht grundwassergefährdend 

sein (z. B. Schalöl). 



10. Baustoffe, Bauteile und Bauarten sind so zu wählen, dass sie den inneren und äußeren 

physikalischen und chemischen Angriffen des Wassers, des Grundwassers, 

des Bodens und der Luft standhalten. 

11. Die statisch beanspruchten Konstruktionsteile aller baulichen Anlagen müssen den 

zu erwartenden statischen und dynamischen Belastungen und Beanspruchungen 

mit der vorgeschriebenen Sicherheit genügen. 

12. Die von einem Prüfingenieur für Baustatik geprüften statischen Berechnungen sind 

spätestens vier Wochen vor Baubeginn in zweifacher Ausfertigung dem Regierungspräsidium 

Darmstadt, Abteilung Umwelt Frankfurt, Dezernat 41.1, vorzulegen. 

Diese geprüften statischen Berechnungen sowie die zugehörigen Prüfberichte 

des Prüfingenieurs werden Bestandteile der Genehmigung. 

13. Vor dem Betonieren sind die Bewehrungen der Stahlbetonbauteile von einem Prüfingenieur 

bzw. einem Fachingenieur abnehmen zu lassen. 

14. Alle Bauwerke sind zur weitgehenden Vermeidung von Schwitzwasserbildung ausreichend 

zu be- und entlüften. Den Belangen der Frostsicherung ist dabei Rechnung 

zu tragen. Lüftungsöffnungen u. a. sind gegen Eindringen von Ungeziefer zu 

sichern. 

15. Die Eingangstüren müssen dicht schließen (Rahmen erforderlich) und nach außen 

aufschlagen; die Schwellen müssen Gefälle nach außen erhalten. 

16. Alle elektrischen Anlagen sind entsprechend den VDE Vorschriften auszuführen. 

17. Es dürfen nur solche Rohre und vorgefertigten Bauteile verwendet werden, die einer 

Güteüberwachung unterliegen und mit einem Gütezeichen versehen sind. 

18. Die Beschaffenheit der Rohre und Leitungen muss den gültigen Richtlinien und 

DIN-Vorschriften entsprechen. 

19. Die Normalbauwerke der Wasserversorgungsanlage sind nach den Richtlinien der 

DVGW-Arbeitsblätter der Örtlichkeit entsprechend auszubilden. 

20. Beim Bau und Betrieb der Anlage sind die Unfallverhütungsvorschriften der Berufsgenossenschaft 

der Gas- und Wasserwerke, Düsseldorf, zu beachten. 

21. Verbindungen zwischen Brauchwasser- und Trinkwasserversorgungsnetz sind nicht 

zulässig und müssen unter allen Umständen vermieden werden. 

22. Nach Beendigung der baulichen Ausführung des mit diesem Bescheid genehmigten 

Vorhabens findet die behördliche Bauabnahme statt. Zu diesem Zweck ist die 

Fertigstellung des Bauwerkes dem Regierungspräsidium Darmstadt, Abteilung 

Umwelt Frankfurt, Dezernat 41.1, rechtzeitig vorher anzuzeigen und die Bauabnahme 

unmittelbar hinterher zu beantragen. 

Bei der Bauabnahme sind vorzulegen: 

a. Protokoll über die Abnahme nach § 12 VOB, 

b. Protokoll über die Bewehrungsabnahme für Stahlbetonteile, 

c. Protokoll über die Druckprüfung für Leitungen, 

d. Protokoll über die Dichtheitsprüfung für Bauwerke, 

e. Bescheinigung der Fachfirma, dass die Anlagen den VDE Vorschriften entsprechen, 

f. Bestandspläne, 

g. Prüfbericht zur Einhaltung der Unfallverhütungsvorschriften, 

h. Niederschriften über die Bewehrungsabnahme, zweifach, 

i. Bauleitererklärung, dass die Maßnahme den Regeln der Technik entsprechend 

ausgeführt wurde. 

Die Behörde kann auch die postalische Vorlage der vorgenannten Unterlagen unabhängig 

von der örtlichen Bauabnahme verlangen. Über Art und Weise der Bauabnahme 

sowie deren Zeitpunkt entscheidet das Regierungspräsidium Darmstadt, 

Abteilung Umwelt Frankfurt, Dezernat 41.1, nach Bedarf. 

23. Den Beauftragten der zuständigen Behörden ist zur Aufsicht jederzeit der Zutritt zu 

allen Anlagen zu gestatten. Die Beauftragten sind berechtigt, Einblick in die Ge- 



nehmigungsunterlagen und etwaigen wasserrechtlichen Unterlagen zu nehmen 

und Untersuchungen an Ort und Stelle durchzuführen. 

Die hierzu erforderlichen Hilfeleistungen haben unentgeltlich zu erfolgen. 

Zudem wird ausgeführt, aus den vorliegenden Planfeststellungsunterlagen (Planteil B3, 

Kap. 4.2.2, S. 229) sei noch nicht ersichtlich, ob das vorgesehene Einleiten von Filterrückspülwasser 

aus der Brauchwasseraufbereitung in die Schmutzwasserkanalisation in Abhängigkeit 

der anfallenden Abwassermengen unter den Anhang 31 der Abwasserverordnung 

falle und ob gemäß §§ 2, 3 und 7 WHG i. V. m. § 15 HWG (alt, jetzt § 44 HWG) ein 

Erlaubnis- oder ein Anzeigeverfahren nach Indirekteinleiterverordnung erforderlich sei, so 

dass noch keine Entscheidung über den Sachverhalt getroffen werden könne. Die Prüfung 

des Sachverhalts obliege dem Betreiber, das Ergebnis sollte allerdings in die Planfeststellungsunterlagen 

einfließen. 

Im Grundsatz stehe einer Einleitung nichts entgegen, es sei jedoch in Abhängigkeit der 

anfallenden Abwassermengen das erforderliche Zulassungsverfahren zu beantragen. 

Die Fraport AG müsse Unterlagen vorlegen, aus denen hervorgehe, welche Mengen an 

Filterrückspülwasser pro Woche eingeleitet werden sollen. Falls die Einleitung unter den 

Anhang 31 falle, sei abzuklären, ob die Erlaubnis oder das Anzeigeverfahren innerhalb 

des Planfeststellungsverfahrens abgearbeitet werden solle. In diesem Fall seien die entsprechenden 

Antragsunterlagen nachzureichen. 

Der Erlaubnisantrag sei dann wie folgt zu gliedern: 

a. Inhaltsverzeichnis. 

b. Erläuterungsbericht: 

Der Bericht muss alle zum Verständnis des Antrags wichtigen Angaben enthalten, 

sofern diese nicht aus den sonstigen Unterlagen ersichtlich sind: 

- Kurzbeschreibung der Tätigkeiten, bei denen Abwasser anfällt, 

- Auskunft über Herkunft und Beschaffenheit des Abwassers, insbesondere die Dosierung 

von Bioziden und Korrosionsinhibitoren, 

- Menge des anfallenden Abwassers (pro Tag, Woche und Jahr), ggf. aufgegliedert 

nach getrennt zu behandelnden Teilströmen. 

c. Schematische Darstellung der Abwasseranfallstellen. 

d. Übersichtskarte, Maßstab 1:5.000, 1:10.000 oder 1:25.000 mit Eintragung des Betriebes. 

e. Grundstücksentwässerungsplan im Maßstab 1:1.000 auf Grundlage der Flurkarte 

mit Eintragung der für den Abwasseranfall und die Abwasserbehandlung wesentlichen 

Anlagen, der innerbetrieblichen Kanalisation für das gewerbliche Abwasser 

sowie der Einleitungsstelle in die Ortskanalisation. 

f. Nachweis der Dichtheit der innerbetrieblichen Kanalisation über welche Abwasser 

abgeleitet wird. 

g. Maßnahmen zum Brand- und Katastrophenschutz sowie zur Rückhaltung von bei 

Bränden oder Störung der Produktion oder der Abwasserbehandlung anfallendem 

Abwasser mit gefährlichen Stoffen. 

h. Vorhandene Untersuchungsergebnisse. 

i. Vorschlag für ein Eigenkontrollmessprogramm. 

Für ein reines Anzeigeverfahren seien die Unterlagen gemäß Indirekteinleiterverwaltungsvorschrift, 

insbesondere Anlage 2.4.11 der Verwaltungsvorschrift, vorzulegen. 

Die Fraport AG erwidert, dass erst nach Vorliegen der Ausführungsplanung zur Brauchwasseraufbereitungsanlage 

diejenige Abwassermenge sicher feststehen werde, die als 

Filterspülwasser in die Schmutzwasserkanalisation eingeleitet werden müsse. Erst dann 

werde auch feststehen, ob diese Einleitung unter den Anhang 31 der Abwasserverordnung 

falle und damit einer Erlaubnis oder Anzeige bedürfe. Daher sollte die Prüfung dieses 

Sachverhalts - analog zur Indirekteinleitererlaubnis für Flugzeugwaschwasser im 

A380-Verfahren - und die hieraus ggf. resultierende erforderliche zusätzliche Erteilung der 



Indirekteinleitererlaubnis einem dem Planfeststellungsverfahren nachfolgenden Verfahren 

vorbehalten bleiben. Ggf. sei dies durch eine Auflage zu regeln. 

Die folgenden immissionsschutzrechtlichen Nebenbestimmungen werden von meiner 

Behörde als Immissionsschutzbehörde für die neue Brauchwasseraufbereitungsanlage 

gefordert. 

Hinweise: 

1. Im Einwirkungsbereich der neuen Brauchwasseraufbereitungsanlage Süd, dem dazugehörigen 

Grundstück und den dazu gehörenden Nebeneinrichtungen sind folgende 

Immissionsrichtwerte als Gesamtbelastung aller einwirkenden Anlagen, für die die 

TA Lärm gilt, zulässig: 

a) auf dem Gelände des Frankfurter Flughafens 



b) in dem durch rechtskräftigen Bebauungsplan Nr. 5 der Stadt Neu-Isenburg, Ortsteil 

Zeppelinheim ausgewiesenen reinen Wohngebiet 



c) in dem durch rechtskräftigen Bebauungsplan 18 („An der Brücke“) der Stadt Mörfelden-Walldorf 

ausgewiesenen Mischgebiet 



d) in dem durch rechtskräftigen Bebauungsplan Nr. 6 („Westlich der Aschaffenburger 

Straße“) der Stadt Mörfelden-Walldorf ausgewiesenen allgemeinen Wohngebiet 

westlich der Straße „Am Wildzaun“ 



2. Der Immissionsrichtwert für den Tag gilt auch dann als überschritten, wenn kurzzeitige 


3. Der Immissionsrichtwert für die Nacht gilt auch dann als überschritten, wenn kurzzeitige 


Auflagen: 

4. Die von der Gesamtanlage (Brauchwasseranlage einschließlich der dazu gehörenden 

Nebeneinrichtungen) ausgehenden Geräuschemissionen dürfen gemeinsam als Immissionen 

- berechnet als Beurteilungspegel - die nachfolgend festgesetzten Immissionsrichtwertanteile 

nicht überschreiten. 

Als Immissionsrichtwertanteile werden festgesetzt: 

a) an den schutzbedüftigen Nutzungen i. S. d. DIN 4109 im unter 1b) bezeichneten 

Bereich 



b) an den schutzbedüftigen Nutzungen i. S. d. DIN 4109 im unter 1 c) bezeichneten 

Bereich 



c) an den schutzbedüftigen Nutzungen i. S. d. DIN 4109 im unter 1 d) bezeichneten 

Bereich 



Auflagen für die Messungen: 



5. Spätestens drei Monate nach Inbetriebnahme der Anlage sind Geräuschimmissionsmessungen 

an den unter der Ziff. 4 genannten Immissionspunkten auf Kosten der 

Betreiberin von einer vom Hessischen Ministerium für Umwelt, Energie und Bundesangelegenheiten 

nach § 26 BImSchG bekannt gemachten Messstelle durchführen zu 

lassen. 

Einzelheiten sind in jedem Fall mind. 2 Wochen vor Beginn der Messungen mit meiner 

Behörde abzustimmen und festzulegen. 

Die Messungen an den festgelegten Immissionsaufpunkten sind nach den Vorschriften 

der TA Lärm (Anhang A.3) durchzuführen. 

6. Falls wegen der örtlichen Gegebenheiten (z. B. hoher Fremdgeräuschpegel an den 

Immissionsorten) die Durchführung von Immissionsmessungen an den Immissionsorten 

nicht sinnvoll erscheint, sind Ersatzmessungen nach A.3.4 des Anhangs der 

TA Lärm durchzuführen. Es ist der jeweilige Beurteilungspegel Lr für die Zusatzbelastung 

an den Immissionsorten zu ermitteln. Umfang und Immissionsaufpunkte für die 

evtl. erforderlichen Ersatzmessungen sind mit dem Regierungspräsidium Darmstadt, 

Abteilung Umwelt Frankfurt, Dezernat 43.1, abzustimmen. 

7. Aus dem Messbericht müssen die nach Anhang A 3.5 TA Lärm geforderten Angaben 

hervorgehen. 

Die mit den Messungen beauftragte Stelle ist zu verpflichten, den Messbericht spätestens 

einen Monat nach erfolgter Messung der nach § 52 BImSchG zuständigen Überwachungsbehörde 

(Regierungspräsidium Darmstadt, Abteilung Umwelt Frankfurt, Dezernat 

43.1) in zweifacher Ausfertigung zu übersenden. 

8. Für die Feststellung, ob die zulässigen Immissionsrichtwerte/Immissionsrichtwertanteile 

im Einwirkungsbereich der Anlage eingehalten werden, 

gelten die Vorschriften des Anhangs zur Technischen Anleitung zum Schutz gegen 

Lärm (TA Lärm) i. d. F. vom 26.08.1998. 

9. Es ist nicht zulässig, den Sachverständigen mit Messungen zu beauftragen, der das 

Lärmgutachten/die Lärmprognose im Genehmigungsverfahren erstellt hat. 

Nach der Novelle des Hessischen Wassergesetzes bedarf die Brauchwasseraufbereitungsanlage 

keiner wasserrechtlichen Genehmigung mehr. Daher entfallen ggf. die ursprünglich 

vorgeschlagenen Auflagen und Hinweise ersatzlos. Die Brauchwasseraufbereitungsanlage 

ist allerdings als Bestandteil im Brauchwasser- und Niederschlagswassernutzungskonzept 

dort so mit darzustellen, dass deren Funktion im Rahmen der Gesamtbrauchwasserversorgung 

beurteilt werden kann. Alles Weitere muss sich wie dargestellt ergeben. 

10.5 Wassergefährdende Stoffe 

10.5.1 Eignungsfeststellung nach § 19 h WHG für den 

Abfüllplatz und Anzeige nach § 31 HWG für Anlagen 

zum Umgang mit wassergefährdenden Stoffen beim 

Triebwerksprüfstand 

Meine Behörde als Obere Wasserbehörde fordert für die Eignungsfeststellung nach 

§ 19 h WHG des Abfüllplatzes zur Befüllung der Kerosintanks und zur Entleerung des 

Restflüssigkeitentanks beim Triebwerksprüfstand und für die Anzeige gemäß § 31 HWG 

der Kerosintanks 1 und 2, des Restflüssigkeitentanks, des Altölbehälters und des Abfallsammelbehälters 

die nachfolgenden Auflagen: 


1. Die Transformatoren im Nebengebäude sind gemäß § 6 VAwS in eine Gefährdungsstufe 

einzuordnen. Das Ergebnis ist dem Regierungspräsidium Darmstadt, 

Abteilung Umwelt Frankfurt, Dezernat 41.4, mitzuteilen. 



2. Sofern Kompressorenkondensat beim Betrieb der Druckluftversorgung anfällt, ist 

dieses über ein Öl-Wasser-Trenngerät abzuleiten. 

Allgemeine Hinweise: 

1. Die Anlagen des alten Triebwerksprüfstandes sind – sofern sie unterirdisch bzw. in 

Gefährdungsstufe C oder höher eingeordnet sind – einer Stilllegungsprüfung 

durch einen Sachverständigen gemäß § 22 VAwS zu unterziehen. 

Die Berichte sind dem Regierungspräsidium Darmstadt, Abteilung Umwelt Frankfurt, 

Dezernat 41.4, vorzulegen. 

2. Folgende Anlagen sind bei Inbetriebnahme und nach wesentlichen Änderungen 

durch einen Sachverständigen gemäß § 22 VAwS: 

- Kerosintank 1 und 2 

- -Restflüssigkeitentank 

- Altölbehälter 

- Abfallsammelbehälter 

- Abfüllplatz Triebwerksprüfstand 

zu prüfen. 

Die Kerosintanks 1 und 2 und der Restflüssigkeitentank sind wiederkehrend alle 

fünf Jahre und bei Stilllegung durch einen Sachverständigen zu prüfen. 



Auflagen zum Abfüllplatz Triebwerksprüfstand: 

1. Der Stellplatz für den Tank bzw. Saugwagen ist so zu markieren, dass der gesamte 

Wirkbereich innerhalb des Abfüllplatzes liegt. 

2. Am Abfüllplatz ist geeignetes Bindemittel in ausreichender Menge zu lagern. 

3. Es ist eine Betriebsanweisung zu erstellen, in der Folgendes geregelt wird: 

Die Sicherheitsverschlüsse der Bodenabläufe sind vor Beginn des Abfüllvorgangs 

zu verschließen. 

Tropfleckagen (z. B. beim Abkuppeln des Schlauches) sind durch Unterstellen von 

geeigneten Gefäßen zu vermeiden. 

Nach Beendigung des Abfüllvorgangs ist die Fläche auf evtl. Leckagen (auch Tropfleckagen) 

zu kontrollieren. Die Leckagen sind mit dem vorrätigen Bindemittel zu 

beseitigen; das verunreinigte Bindemittel ist ordnungsgemäß zu entsorgen. 

Die Sicherheitsverschlüsse dürfen erst wieder geöffnet werden, wenn sichergestellt 

ist, dass keine Leckagen mehr auf der Abfüllfläche vorhanden sind. 

Bei Unfällen mit wassergefährdenden Stoffen ist nach dem Alarmplan der Lufthansa 

Technik zu verfahren (ein Exemplar sollte vor Ort sein). 

Die Tanks dürfen nur mit Festanschlüssen befüllt bzw. entleert werden. 

Die Betankung bzw. Absaugung darf nur unter Verwendung einer Aufmerksamkeitstaste 

mit Not-Aus-Betätigung (ANA) erfolgen. 

Die Betriebsanweisung ist am Abfüllplatz auszuhängen; das Personal ist entsprechend 

zu schulen. 

4. Der Abfüllplatz Triebwerksprüfstand ist ein Jahr nach der Inbetriebnahmeprüfung 

einer Sichtprüfung durch einen Sachverständigen zu unterziehen. 

5. Der Abfüllplatz ist halbjährlich von sachkundigem Personal des Betreibers auf den 

ordnungsgemäßen Zustand zu überprüfen (Risse oder Abplatzungen in der Betonfläche 

und Dichtheit der Sicherheitsverschlüsse). 

Die Überprüfungen sind zu dokumentieren. Werden Mängel festgestellt sind diese 

fachgerecht zu beheben; dies ist ebenfalls zu dokumentieren. 

Hinweise zum Abfüllplatz Triebwerksprüfstand: 



1. Der Abfüllplatz Triebwerksprüfstand ist bei der Inbetriebnahme und nach wesentlichen 

Änderungen durch einen Sachverständigen gemäß § 22 VAwS zu prüfen. 



2. Die Eignungsfeststellung bezieht sich nur auf den im Antrag beschriebenen Abfüllplatz 

des Triebwerksprüfstandes. Werden Änderungen hinsichtlich der Werkstoffe, 

der technischen Ausrüstung, der abgefüllten Stoffe usw. ohne Zustimmung 

des Regierungspräsidiums Darmstadt, Abteilung Umwelt Frankfurt, Dezernat 41.4, 

vorgenommen, erlischt die Eignungsfeststellung. 

3. Die Eignungsfeststellung ist anlagenbezogen und nicht an die Person des Antragstellers 

gebunden. 

4. Im Falle der Veräußerung, Vermietung, Verpachtung oder sonstigen rechtsgeschäftlichen 

Übertragung ist die wasserrechtliche Eignungsfeststellung dem 

Rechtsnachfolger in geeigneter Weise bekannt zu geben und von ihm schriftlich zu 

bestätigen. Die Übertragung ist dem Regierungspräsidium Darmstadt, Abteilung 

Umwelt Frankfurt, Dezernat 41.4, mitzuteilen. 

5. Beim Betrieb des Abfüllplatzes sind die in dem Gutachten der Firma098 vom 

16.07.2004 zitierten Verwaltungsvorschriften sowie die allgemein anerkannten Regeln 

der Technik, insbesondere die Technischen Regeln für brennbare Flüssigkeiten 

(TRbF) zu erfüllen. 

Abschließend führt meine Behörde als Obere Wasserbehörde aus, dass aus Sicht des anlagenbezogenen 

Gewässerschutzes gegen das Vorhaben keine Bedenken bestünden. Mit 

den allgemeinen Auflagen werde sichergestellt, dass die formellen und materiellen Anforderungen 

an Anlagen eingehalten werden. Die Auflagen zum Abfüllplatz seien erforderlich, 

um die Funktion des Abfüllplatzes insbesondere durch infrastrukturelle Maßnahmen 

sicherzustellen. 

Da die Fraport AG keine Ausführung zu diesem Punkt vorgetragen hat, ist davon auszugehen, 

dass der Erteilung der Eignungsfeststellung mit den vorstehend genannten Nebenbestimmungen 

seitens der Fraport AG nichts entgegensteht. 

Hinweis: 

Für den Triebwerksprüfstand ist eine Genehmigung nach § 4 BImSchG beantragt worden. 

Außerhalb eines Planfeststellungsverfahrens wäre in diese Genehmigung die erforderliche 

Eignungsfeststellung nach § 19 h WHG und die Entgegennahme von Anzeigen nach § 31 

HWG für Anlagen zum Umgang mit wassergefährdenden Stoffen eingeschlossen. 

10.5.2 Anlagen zum Umgang mit wassergefährdenden 

Stoffen 

10.5.2.1 Flugzeugwaschwasser 

Von meiner Behörde als Obere Wasserbehörde wird für den Fall gefordert, dass Flugzeugwaschwasser 

in Tankanlagen gesammelt und als Abfall entsorgt wird, die Vorschriften 

der VAwS insbesondere der Zulaufkanäle und der Lagertanks zu beachten und einzuhalten 

seien. Die Anlagen seien gemäß § 31 HWG i. V. m. § 29 VAwS meiner Behörde, Abteilung 

Umwelt Frankfurt, Dezernat 41.4, anzuzeigen. 

Aus den Planunterlagen sei kein konkreter Antragsgegenstand ersichtlich, es werde lediglich 

von der Beibehaltung des Entsorgungskonzepts gesprochen. 

Da keine Ausführungen der Fraport AG vorliegen, ist davon auszugehen, dass die Fraport 

AG die Einschätzung meiner Behörde als Obere Wasserbehörde teilt. Mithin ist vor 

Errichtung der Anlage der Wasserbehörde eine Anzeige nach § 47 HWG (§ 31 HWG alt) 

vorzulegen. 



10.5.2.2 Rohrleitungen gemäß § 19a WHG Verlegung der Pipeline 

vom Kelsterbacher Hafen zum Tanklager am Flughafen 

Frankfurt Main 

Bei der Realisierung der Landebahn Nordwest wäre eine Verlegung der Pipeline Kelsterbacher 

Hafen-Tanklager notwendig. In den vorgelegten Planfeststellungsunterlagen wurde 

von Seiten der Fraport AG dargelegt, diese Verlegung in einem eigenständigen Verfahren 

durchzuführen. Zwischenzeitlich hat sich die Fraport AG entschieden, eine Verlegung 

der Pipeline doch in diesem Verfahren mit zu beantragen, die nötigen Unterlagen 

werden nachgereicht. 

10.5.2.3 Weitere Anlagen zum Umgang mit wassergefährdenden 

Stoffen 

Für das Be- und Enttanken von Flugzeugen im Süden gibt es noch keine genau benannten 

Abstellpositionen, so dass die Anlagen noch nicht konkret genug beschrieben sind. Die 

Anlagen sollen in technischer Hinsicht entsprechend dem so genannten Regelaufbau der 

Abfüllflächen des Nordbereichs erstellt werden. 

Nebenbestimmungen bleiben nach Vorliegen konkreter Antragsunterlagen vorbehalten. 

Für die Abfüllflächen soll später in technischer und infrastruktureller Hinsicht der so genannte 

Regelaufbau verwandt werden. Einer Eignungsfeststellung stehe nach Aussage der 

Oberen Wasserbehörde somit nichts im Wege, wenn die Plätze entsprechend konkret 

beschrieben sind. Im Kapitel 3.3.2.3 Treibstoffversorgung wurden die einzelnen Einwendungen 

zu diesem Thema schon ausführlich diskutiert. 

10.6 Sonstiges zum Wasser 

Es wird vorgetragen, die Bodenversiegelung durch den Flughafenausbau störe den natürlichen 

Wasserhaushalt. 

Die Fraport AG erwidert hierzu, dass in der Tat geplante Versiegelungen lokal - nämlich im 

direkten Bereich der jeweiligen versiegelten Fläche - den Wasserhaushalt beeinflussen. Im 

Rahmen des Flughafenausbaus sei aber auch geplant, einen Großteil des auf den zusätzlich 

versiegelten Flächen anfallenden Niederschlagswassers zu versickern. Im Rahmen der 

Erstellung des Gutachtens G5 sei untersucht worden, wie sich die durch die geplanten 

Maßnahmen hervorgerufene Veränderung der Grundwasserneubildung auf den Grundwasserspiegel 

auswirke (siehe G5, Kap. 7.4). Im Ergebnis sei festgestellt worden, dass es 

im Ausbaufall im Vergleich zum Ist-Zustand sowohl in trockenen als auch in feuchten Jahren 

zu leicht höheren Grundwasserneubildungsraten komme (siehe G5, Kap. 7.4), deren 

Auswirkungen hinsichtlich der Grundwasserstände innerhalb der jährlichen Schwankungsbereiche 

lägen. 

Aus fachlicher Sicht ist der Argumentation der Fraport AG zuzustimmen. 

Ein Einwender trägt vor, es sei zu prüfen, inwieweit die auf den Rodungsflächen 193 und 

194 eingerichtete Entwässerung der ICE-Strecke während des Umbaus der 

Hochspannungsleitung weiter betrieben werden könne. 

Die Fraport AG erwidert hierzu, nach ihrem Kenntnisstand diene das im Bereich der Rodungsfläche 

193 bestehende Versickerungsbecken vorrangig der Entwässerung von Teilflächen 

der A 3. In Planteil B3, Kap. 3.1.16 und Planteil B3, Anlage B3.3.1-16 werde nach- 



gewiesen, dass die teilweise Inanspruchnahme dieses Versickerungsbeckens durch die 

Herstellung der Dammschüttung für die Rollbahn N3 und die Perimeterroad als unproblematisch 

einzustufen sei. 

Ihr sei nicht bekannt, dass auch auf der Rodungsfläche 194 eine Entwässerungseinrichtung 

existiere. Dort versickere Niederschlagswasser im Bahnseitengraben. Die Einleitung 

des Niederschlagwassers aus dem Trogbauwerk „Heegwaldschneise“ der DB-HGS erfolge 

in die Rodungsfläche 191. Unabhängig davon sei weder in 194 noch 191 ein dauerhafter 

Eingriff geplant, so dass Entwässerungseinrichtungen wie bisher weiter betrieben werden 

könnten. 

Die Argumentation der Fraport AG kann akzeptiert werden. 

Es wird vorgetragen, in den Planfeststellungsunterlagen seien im Fall einer Havarie prophylaktische 

Maßnahmen zur Vermeidung oder Eingrenzung eines Boden- und Grundwasserschadens 

(z. B. Löschwasserrückhaltung oder qualifizierte Entwässerung des gesamten 

Landebahngebiets mit geeigneten Rückhaltevolumina) nicht dargestellt. Es seien 

neben einem Maßnahmenplan zum Management von Havariefällen unbedingt technische 

Sicherungsmaßnahmen für alle übrigen Verkehrsflächen (z. B. abschieberbare Rückhaltebecken) 

vorzusehen. 

Die Fraport AG erwidert hierzu, das Gutachten G5, Kap. 9.3.5 beschreibe das Vorgehen 

bei Havariefällen. Die vorhandenen und geplanten technischen Rückhalteeinrichtungen 

seien beschrieben. Gleichfalls sei im Gutachten G5, Kap. 9.3.5 enthalten, wie mit Havariefällen 

auf Flächen umgegangen würde, die über keine technischen Rückhalteeinrichtungen 

verfügen. Für diese Flächen gebe es auf dem Flughafen Frankfurt Main bei Havariefällen 

mit wassergefährdenden Stoffen Maßnahmen- bzw. Notfallpläne (Betriebsanweisung 

für Notfälle [BA-NOT]) und einen Gewässerschutzalarmplan, die es ermöglichen, innerhalb 

kürzester Zeit Sofortmaßnahmen zum Schutz von Boden und Grundwasser einzuleiten. Die 

BA-NOT und der Gewässerschutzalarmplan seien entsprechend den unterschiedlichsten 

Erfordernissen (d. h. auch im Hinblick auf den geplanten Flughafenausbau) kontinuierlich 

angepasst und mit den Beteiligten weiterentwickelt worden. Die für den Südbereich des 

Flughafens Frankfurt Main geplanten Regenrückhaltebecken würden grundsätzlich als 

Mehrkammerbecken ausgebildet werden. So bestehe bei Havarien grundsätzlich die 

Möglichkeit kontaminiertes Wasser separat zu speichern und es anschließend einer geordneten 

Entsorgung zuzuführen (vgl. B3, Kap. 3.1.6). 

Es wird der Einwand vorgetragen, zur Beurteilung des geplanten Eingriffs würden insbesondere 

Untersuchungen über bestehende Grundwasservorbelastungen durch den Flughafenbetrieb 

gefordert (vgl. G1, Plan „Schutzgut Wasser Bestand“). Für den Planungsfall 

werde ein Konzept für das nordmainische Grundwassermonitoring gefordert, das nach 

Karte P GUT 000005 AA 0015 nicht vorgesehen sei. 


durch die Ausbaumaßnahme sei im Gutachten G5, Kap. 7 und 8, ab S. 97 bzw. 167 untersucht 

und bewertet worden. Hierbei seien auch die bekannten Grundwasservorbelastungen 

berücksichtigt worden. Dabei gehe aus dem Gutachten G5 hervor, dass relevante 

Auswirkungen auf die Qualität des Grundwassers aus den im Gutachten genannten Gründen 

nicht zu erwarten seien. Die potentiellen quantitativen Auswirkungen seien mittels 

eines Grundwasserströmungsmodells untersucht und bewertet worden. 



Aus dem Strömungsmodell ergebe sich, dass im Bereich der bekannten Grundwasserschäden 

keine relevanten Auswirkungen auf die Grundwasserspiegelverhältnisse zu erwarten 

seien. Aufstauung und Absenkung lägen nach den Ergebnissen des Modells im 

Bereich weniger cm und damit innerhalb der jährlichen Schwankung von bis zu 1 m; anlagebedingte 

Verlagerungen von Schadstofffahnen durch geplante Bauwerke seien daher 


Die nordmainischen Wasserstände würden durch Faktoren beeinflusst, die mit dem Flughafenausbau 

nicht in Verbindung stehen. Es handele sich dabei um Effekte, die z. B. mit 

den Main-Staustufen und den nordmainischen Wasserentnahmen in Verbindung stehen. 

Es bestehe daher keine Notwendigkeit für das geforderte nordmainische Grundwassermonitoring. 

Den Ausführungen der Fraport AG kann zugestimmt werden. 

Es wird vorgetragen, dass es durch einen Flugzeugabsturz zu einer Zerstörung der Eddersheimer 

Staustufe kommen könne. Dies hätte eine Flutwelle zur Folge, die weite Teile 

von Hattersheim am Main, Flörsheim am Main und Hochheim am Main überschwemmen 

und zerstören würde. 

Die Fraport AG erwidert, die Wahrscheinlichkeit, dass ein Flugzeug abstürze, sei sehr gering. 

Die Wahrscheinlichkeit von einem Flugzeugabsturz betroffen zu sein, werde im PFV 

Gutachten G16.1 ausgewiesen und das Einzelrisiko genannt. Für die Staustufe Eddersheim 

werde im Gutachten G16.1 ein Einzelrisiko im Bereich von 10 -7 (Wahrscheinlichkeit 

von einem Absturz betroffen zu sein liegt bei ca. einmal in 10.000.000 Jahren) ausgewiesen. 

Zur Referenzierung dieser Risikowerte sei das Gutachten G16.4 in die PFU eingestellt 

worden. G16.4 mache deutlich, dass das durch den Luftverkehr am Flughafen Frankfurt 

Main induzierte Risiko (auch für Anwohner in der Umgebung der Staustufe Eddersheim) 

akzeptabel sei. 



11 Boden/Altlasten 

11.1 Allgemeine und themenübergreifende 

Einwendungen 

11.1.1 Schadstoffeinträge bzw. –belastungen des Bodens 

Ein Einwender beantragt, im Rahmen der Amtsermittlungspflicht solle bestimmt werden, 

welche Mengen an sauren Niederschlägen die Sandböden im Flughafenumfeld abpuffern 

könnten. 

Die Fraport AG erwidert, die Menge an sauren Niederschlägen, die ein Standort abpuffern 

könne, lasse sich mit den derzeitigen nach dem Stand der Wissenschaft und der Technik 

zur Verfügung stehenden Methoden nicht quantifizieren. Bei der Entstehung von sauren 

Niederschlägen würden Stickstoffkomponenten (Stickoxide und deren Umwandlungsprodukte, 

Nitrite, Nitrate und Ammoniumverbindungen) inzwischen die entscheidende Rolle 

spielen, wobei ein Beitrag des Flughafens in Form von Stickoxiden in Frage komme. Der 

Eintrag von Stickstoff über Stickoxide und deren verschiedenen Umwandlungsstufen aus 

der Atmosphäre in den Boden sei allerdings ein komplexes und großräumiges Phänomen, 

das nicht kleinräumig bestimmten Emittenten zugeordnet bzw. lokalisiert werden könne. 

Wesentlich sei, dass basierend auf den im näheren Flughafenumfeld durchgeführten Monitoringprogrammen 

kein Zusammenhang zwischen dem Flughafenbetrieb und einer besonderen 

Bodenbelastung hergestellt werden könne und der Immissionsbeitrag des 

Flughafens an der bodennahen Stickoxidimmission selbst im Nahbereich nicht dominant 

sei (s. G13.4 Anteilskarten), außerdem seien die Stickoxidgesamtimmissionen auch nach 

dem Ausbau gegenüber heute rückläufig (G13.4 S. 110 bis 113). Angesichts dieser Befunde 

seien keine messtechnisch nachweisbaren Effekte zu erwarten. 

Es wird vorgetragen, es fehlten gesicherte Erkenntnisse über die Schadstoffbelastung des 

Bodens unter Dauerbelastung. 

Die Fraport AG führt dazu aus, die Schadstoffgehalte der Böden würden vom HLUG auf 

der Bodendauerbeobachtungsfläche an der Startbahn 18 West gemessen. Ferner gäbe es 

Erkenntnisse zum Schadstoffgehalt der Böden aus dem forstlich-ökologischen Beweissicherungsverfahren 

für die Startbahn 18 West. Darüber hinaus seien im Rahmen der Erstellung 

der Planfeststellungsunterlagen mit dem HLUG an abgestimmten Probenahmestellen 

Bodenproben entnommen und hinsichtlich ihrer Schadstoffgehalte analysiert worden 

(siehe G1, Teil III, Kap. 5.3.2.3 sowie G1, Anhang III.5.1). Somit lägen gesicherte Erkenntnisse 

über die Schadstoffgehalte der Böden vor. 

Zum Gutachten G1, Anhang III, 5.1 Bodenuntersuchungen 2003 trägt das HLUG vor, die in 

den Oberböden z. T. gemessenen Arseneinträge, die erhöhten Schwermetallwerte im 

C-Horizont von Profil X sowie die erhöhten TOC-Gehalte in mehreren Profilen sollten interpretiert 

werden. 

Die Fraport AG erwidert, dass eine weitergehende als im Gutachten G1 vorgenommene 

Interpretation der Stoffkonzentrationen von ihr als nicht erforderlich angesehen werde. 



Wie in G1, Teil III, S. 44 dargelegt, sei bei den Transektuntersuchungen kein statistisch 

absicherbarer Zusammenhang zwischen der Schadstoffbelastung der Böden und der Entfernung 

zum Flughafengelände erkennbar. 

Hierzu hat die Fraport AG im Erörterungstermin ergänzt, bei den speziell im A-Horizont 

festgestellten Arsengehalten von 4 bis 11 mg/kg handele es sich nicht um Einträge, sondern 

um Konzentrationen im Bereich der normalen und auch geogenen Hintergrundwerte, 

die für Hessen bei etwa 14,5 mg/kg lägen. Demzufolge gebe es keinen weiteren Interpretationsbedarf. 

Die leicht höheren Kupfer- und Nickel-Werte im C-Horizont seien in erster Linie auf den 

Substratwechsel von Flugsand (BV-Horizont) zu fluviatilem Auensand (C-Horizont) zurückzuführen, 

wobei der Auensand normalerweise einen höheren organischen Anteil und damit 

auch eine höhere Bindungskapazität aufweise. Die Konzentrationen lägen hier unterhalb 

der Vorsorgewerte der Bundesbodenschutzverordnung, so dass hier kein weiterer 

Handlungsbedarf gesehen werde. 

In Bezug auf die in einigen Profilen festgestellten erhöhten TOC-Werte sei davon auszugehen, 

dass die Anreicherung organischer Substanzen auf Verunreinigungen durch Wurzelreste 

zurückzuführen sei. 

Einige Einwender kritisieren die im Gutachten G5 (S. 36) gemachten Ausführungen und 

führen aus, dass die Bodeneigenschaften im Untersuchungsgebiet nicht ausreichend berücksichtigt 

worden seien. 

Daher werde beantragt, den Aspekt der Versickerung von Niederschlagswässern und den 

Aspekt der Mobilisierung von Schadstoffen aus Altlasten unter Berücksichtigung der Bodeneigenschaften 

im Hinblick auf die Wasserdurchlässigkeit, das Schwermetallfiltervermögen 

und das Nitratrückhaltevermögen erneut zu untersuchen und hieraus die erforderlichen 

Konsequenzen zu ziehen. 

Die Fraport AG entgegnet, in den Gutachten G1 und G5 seien ausführlich die Böden im 

Untersuchungsgebiet mit ihren Schwermetallfiltervermögen und Nitratrückhaltevermögen 

sowie die Wasserdurchlässigkeiten dargestellt (vgl. G5, Kap. 3.3 und 3.4.4; G1, Teil III, 

Kap. 5). Die Untersuchungen hinsichtlich des Aspekts der Niederschlagsversickerung und 

hinsichtlich des Aspekts der Mobilisierung von Schadstoffen bzw. die durchgeführten Untersuchungen 

auf potentielle qualitative und quantitative Auswirkungen seien u. a. generell 

unter Berücksichtigung der geologischen, hydrogeologischen Verhältnisse des Untersuchungsgebietes 

und unter Berücksichtigung der vorhandenen Bodeneigenschaften 

durchgeführt worden. Gleiches gelte für die in den Gutachten genannten Maßnahmen zur 

Vermeidung/Verminderung von potentiellen Auswirkungen auf das Grundwasser. 

Zur Frage der Nitratbelastung des Naturschutzgebiets „Mönchwaldsee“ wird auf die Ausführungen 

im Kapitel 12.1.2.2 verwiesen. 

Einige Einwender befürchten, auch auf ihren Grundstücken von Schadstoffeinträgen infolge 

baubedingter Mobilisierung betroffen zu werden und aufwändige Sanierungsmaßnahmen 

durchführen zu müssen. Die Gefährdung ihrer Trinkwasserversorgung sei nicht 

auszuschließen, da es durch Ausgasungen und Staubverwehungen von ausgehobenem 

belastetem Bodenmaterial, das längere Zeit unter freiem Himmel gelagert werde, zu 

Schadstoffeinträgen auf dem Luftpfad komme. 



Die Fraport AG erwidert hierzu, im Gutachten G4 und im Gutachten G5 seien die potentiellen 

Auswirkungen durch die Bautätigkeiten auf Boden und Grundwasser untersucht 

und mögliche Auswirkungen dargestellt (vgl. G5, Kap. 7 und G4, Kap. 5.3 und 6). Darüber 

hinaus seien für die möglichen Auswirkungen Maßnahmen zur Vermeidung und zur Verminderung 

in beiden Gutachten beschrieben worden. Im Ergebnis werde festgestellt, 

dass unter Berücksichtigung der Vermeidungs- und Verminderungsmaßnahmen keine 

relevanten Auswirkungen zu erwarten seien. 

Die Bereitstellung von belastetem Bodenmaterial werde entsprechend den gesetzlichen 

Regelungen erfolgen. Abhängig vom Belastungsgrad des Bodenmaterials sei entweder 

zur Vermeidung von Umweltbeeinträchtigungen während der Bereitstellung für das in 

Mietenform gelagerte Material u. a. eine Abdeckung mit wasserdichten Bahnen bzw. eine 

Zeltüberdachung vorgesehen oder aber es würden sog. Schwarz-Weiss-Baustellen eingerichtet 

werden, die ein noch höheres Sicherheitskonzept umfassen (vgl. Planteil B5, S. 75 

und 76), so dass den o. g. Befürchtungen entgegengewirkt werde. 

11.1.2 Bodenzustand und Art und Weise der 

Bodenuntersuchungen 

Einige Kommunen kritisieren, von den auf dem Plan G1.III.5.1 dargestellten Bohr- und 

Probenahmestellen seien nur die Ergebnisse der 2003 durchgeführten Untersuchungen 

im Anhang III.5.1 dargestellt, d. h. insbesondere aus dem Kelsterbacher Wald lägen keine 

einsehbaren Ergebnisse vor. Die Darstellung der dort gewonnenen Erkenntnisse sei zu 

fordern. 

Unverständlich sei, dass gerade die Parameter, die für die Beurteilung des ökochemischen 

Bodenzustandes und des Gefährdungspotentials durch Bodenversauerung und Stickstoffsättigung 

wichtig wären, nicht erhoben bzw. ausgewertet worden seien. Auch die Methoden 

und Ergebnisse der hessischen und bundesweiten Bodenzustandserhebung seien 

nicht herangezogen worden. Die vorliegenden Bodenuntersuchungen seien somit für die 

von meiner Behörde im Unterrichtungsschreiben vom 11.08.2003 gewünschten Aussagen 

nicht ausreichend. 

Die Fraport AG erwidert, die bodenkundlichen Erhebungen im Kelsterbacher Wald im 

Bereich der geplanten Landebahn Nordwest und im Mark- und Gundwald im Erweiterungsbereich 

Süd in den Jahren 2002 und 2003 (im Plan G1.III.5.1 als gelbe Kreise dargestellt) 

würden der Qualifizierung der vorliegenden amtlichen Bodenkarte mit Maßstab 

1:25.000 dienen (siehe G1, Teil III, Kap. 5.3.1, S. 29). Es seien Parameter angesprochen, 

die der Bestimmung der Bodenform dienen würden. Der ökochemische Bodenzustand sei 

nicht betrachtet worden. Die Ergebnisse dieser, die Bodenformen im Untersuchungsraum 

überprüfenden Bodenuntersuchungen seien in die kartographische Darstellung der Bodenformengesellschaften 

in Plan G1.III.5.1 bzw. die textliche Beschreibung der Bodenformengesellschaften 

im Untersuchungsraum in G1, Teil III, Kap. 5.3.2.1.2 (S. 33 ff.) eingeflossen. 

Im Gegensatz dazu würden die zusätzlichen, 2003 durchgeführten Bodenuntersuchungen 

der Ermittlung der Schadstoffgehalte im Umfeld des Flughafens Frankfurt Main, dienen. 

Die Probenahmestellen und die Untersuchungsparameter seien mit dem HLUG als zuständiger 

Fachbehörde abgestimmt worden. Die Probenahmestellen seien als repräsentative 

Transekte mit unterschiedlichen Abständen zum Flughafengelände angelegt worden, 

um die Möglichkeit des Einflusses des Abstandes vom Flughafengelände auf die Schadstoffkonzentration 

im Rahmen dieser orientierenden Beprobung beurteilen zu können 

(siehe G1, Teil III, Kap. 5.3.1, S. 29). Da der Schwanheimer Wald und der Kelsterbacher 

Wald sehr ähnliche Bodenformen und eine ähnliche Lage nördlich des Flughafens aufwei- 



sen würden, ließen sich insbesondere die im Schwanheimer Wald gewonnenen Ergebnisse 

auch auf den Kelsterbacher Wald übertragen. 

Ergänzend hierzu hat die Fraport AG im Erörterungstermin vorgetragen, die Durchführung 

eines eigenen Untersuchungsprogramms sei in Abstimmung mit meiner Behörde 

und dem HLUG erfolgt. Dort seien im Umfeld des Flughafens Frankfurt Main in Verlängerung 

der Start- und Landebahnen die charakteristischen Bodeneinheiten nochmals auf 

ihren Schadstoffgehalt untersucht worden. Die Ergebnisse (G1, Teil 3) zeigten auf, dass 

die Belastungswerte vergleichbar seien mit ballungsraumtypischen Werten und mit der 

Hintergrundbelastung hessischer Böden. 

Auch das HLUG habe auf seiner Bodendauerbeobachtungsfläche, die sich wie die 13 in 

Abstimmung mit dem HLUG festgelegten Probenahmestellen der Fraport AG im unmittelbaren 

Umfeld des Flughafens befinde, ähnliche Belastungswerte gemessen. 

11.1.3 Flächeninanspruchnahme 

Von Einwenderseite wird der Verlust von Boden und Bodenfunktionen auf 310,84 ha den 

Entsiegelungen auf 38,04 ha gegenübergestellt und ausgeführt, dass angesichts dieser 

erheblichen Versiegelungen entsprechende Minimierungsmaßnahmen hätten geprüft 

werden müssen. Auch würden bereits im derzeitigen Bestand versiegelte Flächen nicht 

optimal genutzt. Flächen, die für den Betrieb des Flughafens notwendige Funktionen aufnehmen 

könnten, seien durch Projekte zugebaut worden, die nun vor allem im variantenunabhängigen 

Ausbaubereich Süd einen weiteren Zugriff auf Flächen außerhalb des 

Flughafengeländes erforderlich machten (z. B. Speditionsfirmen). Weiterhin wird gefordert, 

alle in den eingereichten Unterlagen vorgeschlagenen Maßnahmen zur Vermeidung 

und Verminderung schädlicher Veränderungen des Bodens seien umzusetzen. Insbesondere 

werde die Einhaltung der im Ergebnisteil LBP (G1, Teil IV) beschriebenen Maßnahmen 

S1 und S2 gefordert. 

Die Fraport AG widerspricht diesem Einwand, da geeignete Minimierungsmaßnahmen zur 

Reduktion des Flächenanspruches beschrieben worden seien (vgl. G1, Teil II und G1, 

Teil III, Kap. 5.5, S. 71). Darüber hinausgehende Flächenreduzierungen seien unter der 

Maßgabe der Erreichung des Planungsziels nicht möglich. Gleiches gelte für weitere Entsiegelungsmaßnahmen 

auf dem Flughafengelände sowie im Umfeld. Geeignete Ersatzmaßnahmen 

seien vorgeschlagen worden. 

Herr Name018 aus Rüsselsheim hat während des Erörterungstermins ausgeführt, dass die 

im Gutachten G1 beschriebene Bodenversiegelung entgegen der neuen hessischen 

Kompensationsverordnung nicht direkt durch Entsiegelung wieder ausgeglichen werde. 

Dies widerspräche zudem dem BBodSchG. 

Die Fraport AG erwidert, sie habe versucht, die Versiegelung von Boden zu 100 % durch 

Entsiegelung auszugleichen. Soweit dies mangels vorhandener Flächen nicht möglich 

gewesen sei, werde naturschutzrechtlich kompensiert. Insoweit werde ihrer Meinung nach 

der Eingriff bezogen auf das Schutzgut Boden vollständig ausgeglichen. 

Abgesehen davon sei die neue Kompensationsverordnung zum Zeitpunkt der Antragstellung 

noch nicht in Kraft getreten. Es bestehe somit auch die Möglichkeit, die alte Kompensationsverordnung 

für dieses Verfahren anzuwenden. Es obliege der Behörde, dies festzulegen. 



Gemäß § 8 Abs. 1 KV bedarf es einer Erklärung des Vorhabensträgers, ob die alte AAV 

Anwendung finden soll. Eine solche Erklärung, dass die AAV Anwendung finden soll, hat 

die Fraport AG Ihnen gegenüber mit Schreiben vom 11.10.2005 abgegeben. 

11.2 Eingriff in bestehende Bodenverunreinigungen 

11.2.1 Allgemeine Einwendungen zur Behandlung von 

Altlasten in den Antragsunterlagen 

Generell wird vorgetragen, die Beantwortung der Frage, ob der gewählte Untersuchungsraum 

und die weitgehende Beschränkung auf die Bereiche der geplanten Baumaßnahmen 

ausreichend seien sowie die erforderliche umfassende Bewertung der Altlastensituation 

(Mobilisierbarkeit von evtl. vorhandenen Altlasten und Schadstoffen, besonders über 

den Wirkungspfad Boden-Grundwasser) seien anhand der vorliegenden Unterlagen nicht 

möglich und es bedürfe weitergehender Präzisierung in den Unterlagen. Insbesondere 

hätten die Bereiche aller Schadstofffahnen berücksichtigt werden müssen. 

Die schon im Raumordnungsverfahren angegebenen Altlastenflächen seien nicht vollständig 

aufgeklärt worden und es werden weitergehende Untersuchungen verlangt. Es 

wird angegeben, dass Altlastenverdachtsflächen nicht (z. B. NW-ALVF 06) oder nur unzureichend/randlich 

(z. B. NW-ALVF 10) untersucht worden seien. 

Überhaupt beziehe sich das Gutachten G4 nur auf Recherchen und Untersuchungen aus 

den Jahren 2001 und 2002. Um ein aktuelles Gesamtbild zu erhalten, werde beantragt, 

aktuelle, insbesondere umwelttechnische orientierende Untersuchungen und erforderlichenfalls 

weitergehende Detail- und Sanierungsuntersuchungen durchzuführen. Weitere 

Untersuchungen seien auch anzustellen für die Entscheidung über den sich aus der vorhandenen 

Situation ergebenden Handlungsbedarf im Sinne einer abschließenden Gefährdungsabschätzung. 

Auch bereits bekannte Schäden, bei denen derzeit Sanierungen durchgeführt würden, 

seien hinsichtlich der Gefahr der Schadstoffverschleppung und der Auswirkungen auf das 

Grundwasser und auf die Wassergewinnungsanlagen nur unzureichend untersucht. Es 

werde daher auch für die bereits bekannten und derzeit in Sanierung befindlichen Schäden 

eine abschließende Untersuchung zu dieser Problematik beantragt. 

Des Weiteren fehle die Darstellung der Sanierungskosten bzw. ein Nachweis der finanziellen 

Durchführbarkeit der Sanierung und der Schlüssigkeit der Finanzierung. 

Die Vorschläge zur Vermeidung/Verminderung von Gefährdungen seien insgesamt unzureichend, 

da lediglich für bestimmte Bereiche eine baubegleitende Sanierung vorgeschlagen 

worden sei, jedoch nirgends eine Sanierung bzw. auch nur eine Sanierungsuntersuchung 

vor Beginn der Bauarbeiten angeordnet werde. Zur Vermeidung von Schadstoffverschleppungen 

sei jedoch eine abgeschlossene Sanierung vor Beginn der Bauarbeiten 

erforderlich. Daher werde beantragt, im Rahmen des PFV und somit vor Beginn der 

Bautätigkeiten Sanierungsuntersuchungen und Sanierungen durchzuführen, insbesondere 

vor dem Hintergrund, dass nach Durchführung der Bauarbeiten und Oberflächenversiegelung 

die Ausführung der Sanierung technisch schwieriger und mit einem erhöhten Kostenaufwand 

verbunden sei. 

Von anderen Einwendern wird konzediert, obwohl in Teiluntersuchungsräume aufgeteilt, 

erfasse das Gutachten G4 auch im näheren Umfeld der Teilbereiche gelegene Altlasten 

und Altlastenverdachtsflächen. Die Auswertung der Unterlagen der zuständigen Behörden 

und Ämter dürfte alle bekannten Altlasten und Altlastenverdachtsflächen mit einer 

gravierenden Ausnahme erfassen. Der Bereich der Rhein-Main-Air Base müsse aber als 

nur unvollständig erfasst gelten (siehe hierzu Kapitel 11.1.2). 

Da im geplanten Vorhaben Eingriffe in das Grundwasser, z. B. durch zeitweise oder dauerhafte 

Sperrbauwerke und Grundwasserentnahmen und –einleitungen vorgesehen seien, 



müsse sich der Untersuchungsraum für Altlasten räumlich an den Auswirkungen der 

Grundwasser-Eingriffe orientieren. Nach Kenntnis der Einwender seien die Grundwasser- 

Eingriffe im vorliegenden Fall vergleichsweise gering, aber für eine Bewertung der Auswirkungen 

auf die vorhandenen Altlasten sei eine entsprechende Größe des Untersuchungsraumes 

unabdingbar. 

Insgesamt seien die Unterlagen so zu überarbeiten, dass eine erneute Öffentlichkeitsbeteiligung 

die logische Folge sei. 

In diesem Zusammenhang ist in der Erörterung die Frage aufgeworfen worden, ob sich 

zwischenzeitlich seit Erstellung der Planunterlagen neue Erkenntnisse zur Altlastensituation 

ergeben hätten. Falls es neue Untersuchungsergebnisse geben sollte, werde ausdrücklich 

beantragt, diese zur Verfügung zu stellen, sodass man noch einmal Stellung nehmen 

könne. Schließlich sei das Altlastenproblem im Planfeststellungsbeschluss mit Auflagen in 

Bezug auf Erkundung, Auskofferung, Ablagerung und Wiedereinbau einzugrenzen. 

Auf alle diese Argumente erwidert die Fraport AG, im Gutachten G4 seien alle bekannten 

Altlasten, Altlastenverdachtsflächen sowie Boden- und Grundwasserschäden dokumentiert 

und potentielle Auswirkungen, u. a. auch mögliche Mobilisierungseffekte dargestellt 

worden (vgl. beispielsweise G4 S. 117, 119). Dabei seien auch die Schadstofffahnen berücksichtigt 

worden (G4, Kap. 5.3, G5, Kap. 7 bzw. Anlage 8). Im Juni 2003 sei durch Abfrage 

beim HLUG die Aktualität der Daten überprüft worden (siehe Gutachten G4, z. B. 

Seiten 51, 65, 67, 72). Hinsichtlich der Altlastenproblematik und Schadstoffverschleppung 

sei im Gutachten G5 unter Berücksichtigung aller bekannten Altlastenverdachtsflächen, 

Boden- und Grundwasserverunreinigungen sowie geologischen und hydrogeologischen 

Verhältnisse die Gefahr der potentiellen Schadstoffverschleppung aufgezeigt (Kapitel 7). 

Zudem sei eine Grundwassermodellierung durchgeführt worden (G5, Anlage 8), bei der 

anhand verschiedener Modellvarianten untersucht worden sei, ob und inwieweit anlage- 

und betriebsbedingte Änderungen der Grundwasserströmung durch die Ausbaumaßnahme 

hervorgerufen werden könnten. In dieses Grundwassermodell seien sämtliche 

grundwasserrelevante Daten wie z. B. geologische und hydrogeologische Kennwerte, 

Trinkwassergewinnungsanlagen etc. eingegangen. Aus dem Strömungsmodell (G5, Anlage 

8) ergebe sich, dass im Bereich der bekannten Grundwasserschäden keine relevanten 

Auswirkungen auf die Grundwasserspiegelverhältnisse zu erwarten seien. 

Schließlich verweist die Fraport AG auf ihr umfangreiches Messstellennetz, über das die 

Belastungen des Grundwassers, auch bezüglich des Nitrat-Grundwasserschadens kontrolliert 

würden. Speziell diese Verunreinigung sei schon deshalb irrelevant, weil westlich des 

Tunnels Landebahn Nordwest keine Tiefbaumaßnahmen bis ins Grundwasser stattfänden. 

Grundsätzlich gingen die Einwender zu Unrecht davon aus, dass bereits im Rahmen des 

vorliegenden Planfeststellungsverfahrens eine umfassende Bewältigung der Altlastenproblematik 

vorzulegen und zu genehmigen sei. Grundsätzlich sei das Fachplanungsrecht 

zwar vom Gebot der umfassenden Konfliktbewältigung geprägt. Allerdings sei es gerade 

in Bereichen wie dem Immissionsschutzrecht oder auch dem Naturschutzrecht anerkannt 

und üblich, Teile der Konfliktbewältigung in Begleit- oder Nachfolgeverfahren zu verlagern 

(Stüer/Probstfeld: „Die Planfeststellung“, Verlag C.H. Beck, München 2003, Rn. 265). 

Es bestehe daher für die Planfeststellung keine Notwendigkeit, die Altlastensanierung bereits 

im Planfeststellungsverfahren abschließend zu behandeln. Vielmehr könne die Planfeststellungsbehörde 

im vorliegenden Fall zulässigerweise davon ausgehen, dass die Altlastenproblematik 

im Anschluss an das Planfeststellungsverfahren in einem gesonderten 

Verwaltungsverfahren bewältigt werden könne. Für einen solchen zulässigen Konflikttransfer 

sei lediglich erforderlich, dass die Planfeststellungsbehörde im Rahmen ihrer Abwägung 

realistischerweise davon ausgehen könne, dass die Probleme nachgeschaltet gelöst 

werden können, also nach dem Stand der Technik geeignete Lösungen zur Verfügung 

stünden. Dies sei bei den bekannten Verfahren gegeben. 



Zu der im Erörterungstermin aufgeworfenen Frage, ob zwischenzeitlich neue Erkenntnisse 

zum Altlastenproblem vorlägen führt die Fraport AG aus, zwischenzeitlich habe es orientierende 

Untersuchungen auf den Altlastenverdachtsflächen gegeben mit dem Ergebnis, 

dass nur in wenigen Fällen der Altlastenverdacht bestätigt worden sei. Zusätzlich seien 

neue Grundwasseruntersuchungen und ein intensiveres Grundwassermonitoring geplant, 

wobei derzeit die Grundwassermessstellen erstellt würden. 

Von meiner Behörde als Anhörungsbehörde ist ausgeführt worden, dass es in Altlastenfällen 

ständig Fortentwicklungen der Erkenntnisse gebe und dass im Planfeststellungsbeschluss 

diejenigen Erkenntnisse aufzuarbeiten seien, die zum Zeitpunkt der Planfeststellungsentscheidung 

vorlägen. Insofern habe es keinen Sinn, zwischenzeitlich immer wieder 

über einen neuen Erkenntnisstand zu informieren und diesen zu diskutieren, der bald darauf 

doch wieder überholt sei. Dieser Einschätzung hat sich die Fraport AG angeschlossen. 

Von Einwenderseite ist ergänzend gefordert worden, im Planfeststellungsbeschluss das 

Altlastenproblem mit Auflagen in Bezug auf Erkundung, Auskofferung, Ablagerung und 

Wiedereinbau einzugrenzen. 

Unter Kapitel 11.2.4 sind die von meiner Behörde als Obere Wasserbehörde aufgrund der 

ausgelegten Antragsunterlagen geforderten Auflagen genannt. Entsprechend den Ausführungen 

meiner Behörde als Anhörungsbehörde im Erörterungstermin ist im Verfahren 

BBI vom BVerwG entschieden worden. Der Sachstand bezüglich der bis Ende 2005 noch 

von der US-Air Force genutzten Rückgabefläche II der Air Base sieht zurzeit (Juli 2006) so 

aus, dass die neuen Grundwassermessstellen alle errichtet sind und zwischenzeitlich die 

Ausschreibung und Vergabe der Probenahme- und Laborleistungen erfolgte, d. h. Ergebnisse 

liegen noch keine vor. 

Für vierzehn der über hundert betrachteten Verdachtsflächen besteht Sanierungsbedarf. 

Es handelt sich überwiegend um Tank- und Lageranlagen mit entsprechenden unterirdischen 

Verbindungsleitungen. Diese Anlagen sollen im Zuge des Rückbaus saniert werden, 

der noch vor Beginn der eigentlichen Baumaßnahmen zum Ausbau des Flughafens Frankfurt 

Main vorgesehen ist. Alle diesbezüglichen Abstimmungen erfolgen in enger Zusammenarbeit. 

Hinsichtlich der im Jahr 2003 bekannt gewordenen Verunreinigung des Gundbaches 

wurde bei den anschließend im Auftrag meiner Behörde, Abteilung Umwelt Frankfurt, 

durchgeführten Untersuchungen kein großräumiger Schaden oder gar eine Einleitung aus 

dem Bereich der Air Base festgestellt. Es handelt sich um eine kleinräumige Verunreinigung 

durch Flugtreibstoff der in zwei von zehn Bohrungen nachgewiesen wurde (siehe 

hierzu Kapitel 10.2.3.2). 

Ebenso generell wird vor dem Hintergrund, dass die Bohrungen der orientierenden Untersuchungen 

auf den Altlastenverdachtsflächen mit einer Endteufe von max. 2 m unter 

GOK nicht ausreichend gewesen seien, um das Schadstoffspektrum umfassend zu ermitteln, 

beantragt, im Rahmen von orientierenden Untersuchungen auf den Verdachtsflächen 

tiefer gehende Bohrungen durchzuführen. 

Die Fraport AG erwidert hierzu, der Einwand sei nicht nachvollziehbar. Im Gutachten G4 

werde auf S. 75 und 76 ausgeführt, dass die Bohrungen im Rahmen der orientierenden 

Untersuchung bis zur vollständigen Erfassung der anthropogenen Auffüllung (=Erreichen 

des anstehenden Bodenmaterials) abgeteuft worden seien. Beim Auftreten von organosensorischen 

Auffälligkeiten sei bis zur organosensorischen Unauffälligkeit des Bohrgutes 

gebohrt worden. Das heißt, dass die Endtiefe nicht in jedem Fall max. 2 m betragen habe, 

sondern von den vorgenannten Kriterien abhängig gewesen sei und daher variiere. 



Es wird beantragt, im Rahmen der orientierenden Untersuchungen auf den Altlastenverdachtsflächen 

umfassende Grundwasseruntersuchungen durchzuführen. 

Die Fraport AG erwidert hierzu, die orientierenden Untersuchungen auf den bekannten 

Altlastenverdachtsflächen seien bereits durchgeführt worden (vgl. G4, Kap. 4.2 und 

Kap. 4.4.6). Generell seien im Zuge der orientierenden Untersuchungen auch Grundwasseruntersuchungen 

erfolgt, wenn sich aus den Ergebnissen oder der historischen Nutzungsrecherche 

ein hinreichender Verdacht ergeben habe. 

Es wird angezweifelt, ob die herangezogenen Bewertungskriterien, insbesondere für den 

Wirkungspfad Boden-Mensch sowie für den Wirkungspfad Boden-Grundwasser, mit den 

Anforderungen des BBodSchG und der BBodSchV in Einklang zu bringen seien. Es werde 

daher beantragt, im Hinblick auf Boden- und Grundwasserverunreinigungen, deren Sanierung 

sowie im Hinblick auf den vorsorgenden Bodenschutz als Rechtsgrundlage das 

BBodSchG in Verbindung mit der BBodSchV heranzuziehen und die einschlägigen Prüfwerte 

der BBodSchV zugrunde zu legen. 

Die Fraport AG erwidert hierzu, wie im Gutachten G4, S. 79 und 80 ausgeführt werde, sei 

bei der durchgeführten orientierenden Untersuchung die BBodSchV als Bewertungskriterium 

zugrunde gelegt worden. Zusätzlich habe man das Handbuch Altlasten "Untersuchung 

und Beurteilung des Wirkungspfades Boden, Grundwasser, Sickerwasserprognose" 

des HLUG herangezogen, welches in Anlehnung an die BBodSchV erstellt worden sei. Die 

Forderung, das BBodSchG in Verbindung mit der BBodSchV als Rechtsgrundlage heranzuziehen, 

sei somit bereits im Gutachten G4 umgesetzt. 

11.2.2 Altlasten im Nordbereich 

Bezogen auf den Bereich der geplanten Landebahn Nordwest wird vorgetragen, es ließen 

sich Auswirkungen auf Altlasten zunächst nur während der Bauphase erkennen. Die Einflüsse 

auf den Nitrat-Grundwasserschaden (NW-G 02, Gutachten G4, S. 48 ff.) könnten 

nicht abgeschätzt werden, da dessen westliche Ausdehnung nicht bekannt sei. Daher wird 

beantragt, auch im westlichen Bereich eine umfassende Untersuchung des Nitratschadenfalls 

durchzuführen, um diesen nach Westen eindeutig abgrenzen zu können. Des Weiteren 

befinde sich in unmittelbarer Nähe des Teiluntersuchungsraumes eine Reihe von Altlastenverdachtsflächen, 

bei denen die Erkundungstiefe nicht ausreichend sei. Insbesondere 

solle auch das östliche Teilgebiet der Altlastenverdachtsfläche NW-ALVF 01 genauer 

untersucht werden. 

Die Fraport AG erwidert hierzu, dass sie ein umfangreiches Grundwassermessstellennetz 

auf dem Flughafen und in dessen Umfeld unterhalte. Das Messstellennetz sei im Rahmen 

des Planfeststellungsverfahrens im Bereich der geplanten Landebahn Nordwest weiter 

verdichtet worden. Es lägen zahlreiche qualitative Untersuchungen, u. a. auch Nitratuntersuchungen 

im westlichen Bereich der geplanten Landebahn Nordwest vor, auf die das 

Gutachten G4, S. 49 verweise und die im Gutachten G5 im Kap. 3.6.2.4 beschrieben würden. 

Die entsprechenden Analysedaten seien im Gutachten G5, in den Anlagen 3.3 und 

3.4 enthalten. Kenntnisse über die dortige Nitratbelastung seien somit vorhanden. 

Auf den in unmittelbarer Nähe der geplanten Landebahn Nordwest liegenden Altlastenverdachtsflächen 

seien im Bereich der geplanten Bautätigkeiten zahlreiche Bodenunter- 



suchungen durchgeführt worden (vgl. Plan G4-2 und Kapitel 4). Eine ausreichende Erkundung 

für die hier zu behandelnde Fragestellung habe somit stattgefunden. 

Die Einschätzung der Schadstoffbelastung der Altlastenverdachtsfläche NW-ALVF 01 sei 

aufgrund der im Rahmen des Gutachtens G4 durchgeführten Untersuchungen im Bereich 

des geplanten Bauwerkes ausreichend. Untersuchungen im östlichen Bereich würden 

nicht als notwendig erachtet, da die historische Nutzung der NW-ALVF 01 als Gleisfächer 

zeitlich vor dem Bau des jetzigen Flughafenbestandes gelegen und durch die damaligen 

Baumaßnahmen bereits Bodenaushub stattgefunden habe. 

In einem anderen Zusammenhang hat die Fraport AG in der Erörterung ausgeführt, die 

Altlast im Bereich der Flugzeughalle 9 sei seit 1985 bekannt, sei bestens erforscht und mit 

Ausnahme des Areals unter der Halle saniert worden. Die Altlast sei auf die Vernichtung 

von Giftgasbeständen aus dem ersten Weltkrieg zurückzuführen. 

Die Aussage der Fraport AG, dass im Bereich der Verdachtsfläche NW-ALVF 01 nur die 

von den Baumaßnahmen betroffenen Bereiche untersucht worden seien, ist in Anbetracht 

der Größe des Flughafengeländes und der Verdachtsflächen nachvollziehbar und fachlich 

vertretbar. 

Ein Sanierungsbedarf dieser Fläche ist aus den vorliegenden Untersuchungsergebnissen 

nicht ableitbar. Die in einer Sondierung (BS 01107), zwischen 0,0 und 0,4 Meter Tiefe 

nachgewiesenen erhöhten Gehalte an Blei und Zink konnten in keiner der umgebenden 

Sondierungen bestätigt werden, sodass von einem punktuellen mit Auffüllungsmaterial 

dort eingetragenen erhöhten Gehalt auszugehen ist. Zudem liegt der für Blei gemessene 

Wert (1.480 mg/kg) noch deutlich unter dem Prüfwert der BBodSchV (2.000 mg/kg), mit 

dem Wert für Zink (1.880 mg/kg) verhält es sich bei Ableitung eines Prüfwertes, da es in 

der BBodSchV keinen gibt, ähnlich. Im Übrigen wird von meiner Behörde als Obere Wasserbehörde 

gefordert und ist von der Fraport AG auch vorgesehen, die Erdarbeiten im 

Bereich von Altlastenverdachtsflächen gutachterlich begleiten zu lassen, um ggf. noch 

entsprechende Maßnahmen ergreifen zu können (Kapitel 11.2.4). 

Der eigentliche Nitrat-Schadensfall (NW-G 02) ist in seiner Ausdehnung in früheren Jahren, 

insbesondere im Hinblick auf die Wassergewinnung der Firma054 im Stadtwald, ausführlich 

erkundet worden. Darauf aufbauend wurde auch die heute noch laufende Sanierung 

mit der Entnahme, Aufbereitung und gezielten Wiederversickerung von Grundwasser 

geplant und eingerichtet. Danach war und ist die westliche Begrenzung der Fahne 

mehr oder weniger die Bundesstraße B 43. Dieser Sachverhalt schließt natürlich nicht aus, 

dass auch jenseits dieser imaginären Grenze noch Nitratkonzentrationen nachweisbar 

sind. Die gemessenen Konzentrationen in den weiter westlich gelegenen Messstellen liegen 

zwar über dem Prüfwert für Nitrat (50 mg/l), allerdings maximal beim ungefähr dreifachen 

Wert und auch nur punktuell und nicht flächendeckend, womit im Allgemeinen noch 

kein Sanierungsbedarf abgeleitet werden kann. 

Vor dem Hintergrund, dass im Bereich der Landebahn Nordwest mit der Bohrung 

BF 01107 eine schädliche Bodenveränderung nachgewiesen worden und eine Beeinträchtigung 

des Schutzgutes Grundwasser nicht auszuschließen sei (G4, S. 108), wird beantragt, 

in diesem Bereich Maßnahmen zum Schutz des Grundwassers festzuschreiben. 

Die Fraport AG wiederholt hierzu, im Gutachten G4, Kap. 6 werde ohnehin zum Schutz des 

Grundwassers vorgeschlagen, die Baumaßnahmen im Bereich von festgestellten Bodenbelastungen 

bzw. organosensorischen Auffälligkeiten fachgutachterlich zu begleiten. 

Ein Sanierungsbedarf dieser Fläche ist aus den vorliegenden Untersuchungsergebnissen 

nicht ableitbar. Die in einer Sondierung (BS 01107), zwischen 0,0 und 0,4 Meter Tiefe 



nachgewiesenen erhöhten Gehalte an Blei und Zink konnten in keiner der umgebenden 

Sondierungen bestätigt werden, sodass von einem punktuellen mit Auffüllungsmaterial 

dort eingetragenen erhöhten Gehalt auszugehen ist. Zudem liegt der für Blei gemessene 

Wert (1.480 mg/kg) noch deutlich unter dem Prüfwert der BBodSchV (2.000 mg/kg), mit 

dem Wert für Zink (1.880 mg/kg) verhält es sich bei Ableitung eines Prüfwertes, da es in 

der BBodSchV keinen gibt, ähnlich. 

Eine Beeinträchtigung des Grundwassers ist aus den vorliegenden Untersuchungen ebenfalls 

nicht ableitbar, da im Eluat der Probe die Bleikonzentration unter der Nachweisgrenze 

lag und Zink nur in Spuren nachweisbar war. 

Auch hier ist auf die gutachterliche Begleitung der Erdarbeiten hinzuweisen (Kapitel 

11.2.4). 

Es wird vorgetragen, im Hinblick auf den Tunnel Landebahn Nordwest bestehe die Gefahr, 

dass die in diesem Bereich festgestellten erhöhten LCKW-Werte sowie auch die Nitratbelastung 

zu einer Grundwasserverunreinigung führten. Da dies unzureichend untersucht 

worden sei, würden hierzu weitergehende Untersuchungen sowie die Festlegung 

und Durchführung von Maßnahmen zur Gefahrenabwehr beantragt. Insbesondere den 

bereits an den Grundwassermessstellen GWM 639 und 650 gemessenen LCKW- 

Belastungen müsse nachgegangen werden. 

Die Fraport AG erwidert hierzu, dass bei den im Rahmen des Planfeststellungsverfahrens 

durchgeführten Grundwasseruntersuchungen im Bereich des o. g. Tunnels LCKW-Werte 

festgestellt worden seien, die sich in der Summe weit unter 10 µg/l bewegten, so dass hier 

nicht von erhöhten Werten bzw. nicht von einer Grundwassergefährdung gesprochen 

werden könne. Auch stünde die Realisierung des Vorhabens einem Nachgehen bzw. einer 

Sanierung nicht entgegen. Im Übrigen werde auf die Ausführungen zu den Untersuchungen 

im Rahmen des Grundwasserströmungsmodells und zur grundwasserschonenden 

Bauweise verwiesen. 

In der Erörterung ist darüber hinaus von einem Einwender auch auf die Quecksilberbelastung 

in der Messstelle 644 hingewiesen worden. 

Es ist richtig, dass die LCKW-Belastungen im Bereich des Tunnels weitestgehend unter 

dem Prüfwert liegen und somit kein weiterer Handlungsbedarf besteht. 

Anders verhält sich das mit den genannten Messstellen GWM 639 und GWM 650, die aber 

nicht in Tunnelnähe liegen sondern deutlich entfernt (ca. 700 Meter) westlich bzw. östlich 

der Tunneltrasse. Hier wurden LCKW-Gehalte nachgewiesen, die mit ca. 100 bzw. 165 µg/l 

deutlich erhöht sind. Aufgrund der Nutzung des Umfeldes der Messstellen (Kelsterbacher 

Wald) ist allerdings ein Eintrag in nächster Nähe sehr unwahrscheinlich. Aller Wahrscheinlichkeit 

nach handelt es sich hier um den Abstrom der beiden LCKW-Schäden der Firma111 

auf deren Basis bzw. am Triebwerksprüfstand, wovon ersterer zur Zeit noch saniert 

wird, während die Sanierung am Triebwerksprüfstand schon einige Zeit abgeschlossen ist. 

Dass die ursächlichen Schäden etwas älter sein müssen, belegt auch der erhöhte Anteil 

des LCKW- Abbauproduktes cis-1,2-Dichlorethen. 

Insofern wird hier kein aktueller Handlungsbedarf gesehen, gleichwohl müssen die Messstellen 

weiter beobachtet werden, wie es im vorliegenden Monitoring-Programm auch 

vorgesehen ist. 

Eine später eventuell notwendig werdende Sanierung wäre auch nach Realisierung der 

Landebahn Nordwest durchaus noch möglich. 



Die angesprochene Quecksilberbelastung in der Messstelle GWM 644 ist nicht nachvollziehbar 

(lt. Laborprotokoll kleiner als die Nachweisgrenze), da nur in den Messstellen 

GWM 649 und GWM 650 Quecksilber nachweisbar war. Dies allerdings nur bei der letzten 

Beprobung im August 2002, davor im Januar 2002 war in der GWM 649 kein Quecksilber 

nachgewiesen worden und die GWM 650 wurde nach den vorliegenden Listen nicht beprobt. 

Insofern ist es sinnvoll, dass auch diese Messstellen in das Monitoring aufgenommen wurden, 

akuter Handlungsbedarf wird aber zum jetzigen Zeitpunkt nicht gesehen. 

Es wird vorgetragen, beim GFA-Tunnel seien im Gegensatz zur Erkundung im Bereich des 

Tunnels Startbahn 18 West und der Landebahn Nordwest keine Aufschlussbohrungen im 

Trassenverlauf abgeteuft worden. Im Rahmen einer Baugrunderkundung sollten hier 

stichprobenartig die relevanten Schadstoffe untersucht werden. Darüber hinaus wird beantragt, 

nicht nur im unmittelbaren Bereich der Tunneltrasse, sondern auch in dem nur 

mittelbar betroffenen Bereich weitergehende, detaillierte Untersuchungen durchzuführen, 

um das Schadstoffspektrum umfassend zu ermitteln und hieraus die erforderlichen Konsequenzen 

zu ziehen. 

Die Fraport AG erwidert hierzu, durch die vorhandenen Grundwassermessstellen 620 bis 

627 und deren Bohrprofile (siehe G5, Plan G5-07) sei der Baugrund im Nahbereich des 

geplanten GFA-Tunnels bekannt. Zudem sollten im Rahmen der Ausführungsplanung 

Baugrunderkundungen auf der Tunneltrasse durchgeführt werden. 

Eine Einschätzung der Schadstoffbelastung der Altlastenverdachtsfläche GFA-ALVF 02, auf 

der auch der GFA-Tunnel liege, sei durch die zahlreich durchgeführten Bohrsondierungen 

im Rahmen der Erstellung des Gutachtens G4 (siehe Plan G4-4) dort erfolgt. Die im Nordbereich 

des GFA-Tunnels befindliche Altlastenverdachtsfläche GFA-ALVF 03 sei umwelttechnisch 

nicht untersucht worden, da die historische Nutzung als ehemalige Flakstellung 

vor dem Bau der im jetzigen Flughafenbestand vorhandenen Gebäude gelegen und 

durch die damaligen Baumaßnahmen bereits Bodenaushub stattgefunden habe. Die übrigen 

Altlastenverdachtsflächen, auf denen sich der GFA-Tunnel befinde, lägen im Bereich 

der Rhein-Main-Air Base. Die Bearbeitung der Altlastenfragestellung der Rhein-Main-Air 

Base werde –von der Historischen Erkundung bis hin zur Sanierung- durch ein eigens hierfür 

gegründetes Projektmanagementteam, bestehend aus Vertretern von Fraport, der 

USAFE und der OFD gemäß den gesetzlichen Grundlagen in Zusammenarbeit mit den 

zuständigen Behördenvertreten durchgeführt. Die Erkenntnisse aus dieser Altlastenbearbeitung 

seien bis zum Stand der Erstellung des Gutachtens G4 in diesem Gutachten berücksichtigt 

worden. 

Es wird vorgetragen, gemäß Gutachten G4 (S. 109) seien mit den Ausbaumaßnahmen im 

Bereich des RWE-Umspannwerkes Kelsterbach Gefährdungen für die Schutzgüter Boden, 

Grundwasser und Mensch zu befürchten. Daher werde beantragt, in diesen Bereichen 

Maßnahmen zum Schutz des Grundwassers festzuschreiben. 

Die Fraport AG erwidert hierzu, im Gutachten G4, Kap. 6 werde ohnehin zum Schutz des 

Grundwassers vorgeschlagen, die Baumaßnahmen im Bereich von festgestellten Bodenbelastungen 

bzw. organosensorischen Auffälligkeiten fachgutachterlich zu begleiten. 



Es wird bezogen auf die in der Liste des HLUG mit Stand vom 26.04.2004 aufgeführten 

Altlastenfälle im Gebiet der Stadt Kelsterbach vorgetragen, die Fraport AG solle eine gutachterliche 

Stellungnahme vorlegen, in der auch die Auswirkungen einer Grundwasserabsenkung 

auf die einzelnen Altlasten zu untersuchen seien. 

Die Fraport AG erwidert, im Rahmen der Planfeststellung seien die potentiellen Auswirkungen 

der geplanten Baumaßnahmen bezogen auf die für die Fragestellung relevanten 

Altlasten untersucht worden (siehe G4). 

Im Übrigen führe der Bau der Landebahn Nordwest im Bereich der Landebahn, der dazugehörigen 

Rollbahnen und der Perimeterroad zur Versiegelung. Große Teile blieben jedoch 

unversiegelt und erführen eine Umnutzung von Wald zu Grasland. Es sei bekannt, 

dass die Grundwasserneubildung unter Wald geringer sei als unter Grasland. So würden 

im Gutachten G5 (Anlage 1.3 und Kapitel 7.4.2.1) die Werte für minimale bzw. maximale 

direkte Grundwasserneubildung für Wald mit 25 bzw. 150 mm/a und für Grasland mit 75 

bzw. 225 mm/a angegeben (entsprechend Umweltatlas Hessen, HLfU 1999). Die versiegelten 

Flächen entwässerten entweder über die Schulter oder über ein Mulden- 

Rigolensystem mit sich anschließender Versickerung über Rohrrigolen, so dass das von 

versiegelten Flächen ablaufende Wasser ebenfalls dem Grundwasser zugeleitet werde. 

Eine Grundwasserabsenkung sei dementsprechend nicht zu erwarten, (siehe G5, 

Kap. 7.4.2.3), so dass eine Untersuchung hinsichtlich der Auswirkungen einer Grundwasserabsenkung 

auf die Altlasten nicht relevant sei. 

Es kann davon ausgegangen werden, dass es bezüglich des Grundwasserspiegels durch 

die neue Landebahn Nordwest zu keiner wesentlichen Veränderung des Ist-Zustandes 

kommen wird. 

11.2.3 Altlasten im Südbereich 

Es wird vorgetragen, gemäß Gutachten G4 (S. 109) seien mit den Ausbaumaßnahmen im 

Ausbaubereich Süd Gefährdungen für die Schutzgüter Boden, Grundwasser und Mensch 

zu befürchten. Die Gefahr der Schadstoffmobilisierung sei zudem durch den teilweise sehr 

geringen Abstand grundwasserrelevanter Bauwerke zu den Grundwasserkontaminationen, 

insbesondere im Zusammenhang mit der geplanten bautechnischen Umsetzung der 

Rohrverlegungsarbeiten im Bereich der Haltungen G 373 – RHB G und RW G 761 – RHB G 

inkl. RW G 1002 – RW G 768 (geschlossener Vortrieb, siehe Gutachten G5, Seite 129) sowie 

im Bereich der Haltung RW C 001 – RHB C, deren östliches Ende lediglich ca. 100 m 

von dem KW-Schaden AS-G 04 entfernt sei (G5, S. 130), erhöht. Die Gefahr der Schadstoffmobilisierung 

werde in den Unterlagen weder ausreichend dargelegt noch ausgeräumt 

noch würden Möglichkeiten aufgezeigt, um die Gefahren zu verhindern bzw. zumindest 

zu minimieren. Daher werde beantragt, die Frage der Verschleppung von Kontaminationen 

und Mobilisierung von Schadstoffen und der davon ausgehenden Gefahren 

für das Grundwasser und bislang ungeschädigter Grundwasserbereiche sowie insbesondere 

für die Trinkwasserschutzgebiete dezidiert zu untersuchen und aufzuzeigen, wie derartige 

Schäden und Verschleppungen zu verhindern bzw. auszuschließen seien. In diesen 

Bereichen seien Maßnahmen zum Schutz des Grundwassers festzuschreiben. 

Die Fraport AG erwidert hierzu, im Gutachten G5 seien die möglichen qualitativen Auswirkungen 

auf das Grundwasser durch Mobilisation bereits bekannter Grundwasserschadstofffahnen 

durch die geplanten Maßnahmen ausführlich betrachtet (vgl. G5, Kap. 7 und 8, 

ab S. 97 bzw. 167) und bei potentiell ermittelten Gefährdungen Möglichkeiten zur Vermeidung/Verminderung 

von Gefährdungen vorgeschlagen worden. Dabei gehe aus G5, 

Kap. 7.2.3.1.3 hervor, dass die Gefährdung der Haltung "RW C001-RHB C" aufgrund der 

geringen Einbindetiefe von max. 0,5 m unter Zugrundelegung des Grundwasserstandes 



von April 2001 (hoher Grundwasserstand) als gering einzustufen sei. Ein potentielles Risiko 

werde nur bei dem Arsen-/TNT-Schaden nahe gelegenen Haltungen "RW G 761 – 

RHB G" und "RW G 373 – RHB G" gesehen. Hier werde zur Vermeidung/Verminderung der 

Auswirkung eine bautechnische Lösung vorgeschlagen. Zudem werde im Gutachten G4, 

Kap. 6, ohnehin zum Schutz des Grundwassers vorgeschlagen, die Baumaßnahmen im 

Bereich von festgestellten Bodenbelastungen bzw. organosensorischen Auffälligkeiten 

fachgutachterlich zu begleiten. 

Speziell zur CargoCity Süd und zur Rhein-Main-Air Base wird ebenfalls vorgetragen, dass 

die bisher vorliegenden Untersuchungen nicht ausreichend seien und vertieft werden 

müssten. Der Bereich der Rhein-Main-Air Base (Ausbaubereich Süd und den südlichen 

GFA-Tunnel) müsse insbesondere deshalb als nur unvollständig erfasst gelten, da hier nur 

eine historische Recherche aus dem Jahr 2000 vorgelegen habe und diese auch nur auszugsweise 

von der Fraport AG zur Verfügung gestellt worden sei (G4, Kap. 2.2). Bezüglich 

der laufenden und/oder zukünftigen Grundwassersanierungsmaßnahmen würden keine 

näheren Angaben gemacht. Jedoch seien mit Ausnahme des sanierten Kerosin-Schadens 

bei Gebäude 400 Grundwasserverunreinigungen im Bereich der Air Base nur erkundet 

und beobachtet. Auch von meiner Behörde als Obere Wasserbehörde wird vorgetragen, 

es seien, abgesehen von der Nennung einiger vermuteter bzw. festgestellter Verunreinigungsbereiche 

und dem Hinweis auf die während der Bautätigkeit noch andauernden 

Sanierungsmaßnahmen in den Altlastenverdachtsflächen AS-ALVF 01 und AS-ALVF 02, 

keine konkreten Ausführungen zu einzelnen Sanierungen gemacht worden. 

Über die angeführten allgemeinen Gesichtspunkte zur Frage weiterer Untersuchungen 

hinaus wird hierzu von der Fraport AG vorgetragen, die Bearbeitung der Altlastenfragestellung 

werde im Bereich CargoCity Süd und Rhein-Main-Air Base –von der Historischen 

Erkundung bis hin zur Sanierung- durch ein eigens hierfür gegründetes Projektmanagementteam, 

bestehend aus Vertretern der Fraport AG, der US-Streitkräfte und der zuständigen 

Oberfinanzdirektion für die Bundesrepublik Deutschland gemäß den gesetzlichen 

Grundlagen in Zusammenarbeit mit den zuständigen Behördenvertreten durchgeführt. 

Die Erkenntnisse aus dieser Altlastenbearbeitung seien bis zum Stand der Erstellung des 

Gutachtens G4 in diesem Gutachten berücksichtigt worden. Untersuchungen, Auswertungen 

und Sanierungen, die in jüngster Zeit durchgeführt worden seien, könnten aufgrund 

des Erstellungsdatums nicht mehr enthalten sein. 

In der Erörterung nach der Akteneinsicht in die Stellungnahmen der Träger öffentlicher 

Belange ist für den Südbereich generell angesprochen worden, dass eine militärische 

Nutzung durch die US-Streitkräfte stattgefunden habe, insbesondere als Sprenggebiete 

mit Freisetzung von allen möglichen Kampfstoffen. Damit ist Bezug auf die Stellungnahme 

des Kampfmittelräumdienstes genommen und geltend gemacht worden, dass diese Möglichkeiten 

bei der Planfeststellungsentscheidung zu berücksichtigen seien. 

Bezüglich der Altlastenverdachtsfläche AS-G 01 - Arsen/Nitroaromaten des Ausbaubereichs 

Süd wird vorgetragen, im Gutachten G4 werde ausgeführt, eine sichere Abgrenzung 

der Schadstofffahne sei auf Basis des vorhandenen Grundwassermessstellennetzes 

nicht möglich. Daher werde beantragt, das Messstellennetz so auszudehnen, dass die 

Schadstofffahne der o. g. Verdachtsfläche sicher abgegrenzt werden könne. 



Die Fraport AG erwidert hierzu, in den Gutachten G4 und G5 seien die potentiellen Auswirkungen 

der Ausbaumaßnahme u. a. unter Berücksichtigung von allen bekannten 

Grundwasserverunreinigungen untersucht und bewertet worden. Die Untersuchungen im 

Rahmen des Gutachtens G5 hätten ergeben, dass es durch die ins Grundwasser eingreifenden 

Tiefbaumaßnahmen keine Auswirkungen im Sinne von Strömungsumlenkungen 

der Grundwasserfließrichtung gebe und somit Schadstoffverschleppungen auszuschließen 

seien. Die noch fehlende Abgrenzung der Schadstofffahne beziehe sich auf den 

abstromigen Bereich (vgl. G4, S. 63). Im Schadensbereich selbst bzw. im nahen Abstrom 

des Schadens seien keine Tiefbaumaßnahmen bis ins Grundwasser geplant, so dass die 

erhobene Forderung abgelehnt werde. 

Argument und Gegenargument passen hier nicht wirklich zueinander. Fakt ist, dass es 

eine abstromige Messstelle gibt, in der auch 2001 noch Schadstoffe nachweisbar waren, 

weiter gibt es wenige Messstellen im Seitenstrom der Schadstofffahne. Mit alleine diesen 

Messstellen ist die Fahne in ihrer horizontalen Ausbreitung aber nicht abgrenzbar, dazu 

sind einige weitere Messstellen erforderlich. Dies steht auch so im Gutachten G4 und 

wurde vom Einwender lediglich wiedergegeben. 

Dass sich eine Fahne auf den Abstrom des Schadensherdes bezieht, ist allgemein bekannt 

und bedurfte eigentlich keiner Erläuterung durch die Fraport AG. 

Der Forderung muss insoweit nachgekommen werden, als in den Nebenbestimmungen 

meiner Behörde als Obere Wasserbehörde ein Konzept für ein Grundwassermonitoring 

im Ausbauzustand zu erstellen und mit mir abzustimmen ist (s. Punkt 1.1.4). 

Es wird vorgetragen, der im Gutachten G5 (S. 128) genannte Abstand der grundwasserrelevanten 

RHB und SRK zur nächstgelegenen Grundwasserkontamination sei nicht ausreichend, 

um schädliche Auswirkungen der vorhandenen Grundwasserverunreinigungen auf 

den Grundwasserkörper nicht zu besorgen. Daher werde beantragt, mit einer neuen Untersuchung 

unter Berücksichtigung der konkreten Situation und Lage des jeweiligen Einzelfalls 

den Mindestabstand festzulegen. 

Die Fraport AG erwidert hierzu, eine Beeinflussung von Grundwasserkontaminationen 

durch in das Grundwasser eingebrachte Bauwerke sei nicht nur vom Abstand, sondern in 

erster Linie von der Position zur Grundwasserströmung und der Einbindetiefe abhängig. 

Im Gutachten G5, Kapitel 7 sei diesen Kriterien Rechnung getragen worden. 

Bei der vorgesehenen Bauweise kann nicht grundsätzlich ausgeschlossen werden, dass 

über Grundwasserhaltungen eventuell Schadstoffe mitgefördert werden. 

Daher gibt es im wasserrechtlichen Teil auch Nebenbestimmungen die festlegen wie mit 

dem geförderten Grundwasser je nach weiterer Verwendung umzugehen ist. Ansonsten 

dürfte der Abstand eines Bauwerkes zur nächsten Grundwasserkontamination keine wesentlichen 

Auswirkungen auf deren Verbreitung haben. 

11.2.4 Auflagen für alle Baumaßnahmen im Bereich von 

Altlasten und Altlastenverdachtsflächen 

Von meiner Behörde als Obere Wasserbehörde wird vorgetragen, aufgrund der vorgelegten 

Unterlagen in Verbindung mit den zurzeit laufenden weiteren Erkundungsmaßnahmen 

sei es aus bodenschutzrechtlicher Sicht erforderlich, bis zum Baubeginn noch zusätzliche 

Unterlagen nachzufordern. Nachfolgende Nebenbestimmungen seien in den Planfeststellungsbescheid 

aufzunehmen. 



1. Vor Beginn der Bauarbeiten, jedoch spätestens mit den Baumaßnahmen sind die 

schon bekannten und im Rahmen der laufenden Untersuchungen noch bekannt 

werdenden Bodenverunreinigungen zu sanieren. Dafür sind rechtzeitig vorher 

(10 Wochen) entsprechende Konzepte, gemäß Anhang 3 der BBodSchV vom 

12. Juli 1999, zu erstellen und dem Regierungspräsidium Darmstadt, Abteilung 

Umwelt Frankfurt, Dezernat 41.5, zur Zustimmung vorzulegen. Ohne Zustimmung 

darf mit den Sanierungsarbeiten nicht begonnen werden. 

2. Die Tiefbaumaßnahmen im ehemals bebauten Bereich sind von einem im Altlastenbereich 

qualifizierten und fachkundigen Gutachter zu überwachen. 

3. Werden bei den Abrissarbeiten und Erdarbeiten im Rahmen der Neubaumaßnahmen 

bisher unbekannte Auffälligkeiten oder Verunreinigungen festgestellt, ist von 

einem Gutachter eine organoleptische Ansprache vorzunehmen und nach Erfordernis 

Probenahme und Analyse zu veranlassen. Sofern hierbei sanierungsrelevante 

Verunreinigungen nachgewiesen werden, ist dies dem Regierungspräsidium 

Darmstadt, Abteilung Umwelt Frankfurt, Dezernat 41.5, sofort mitzuteilen. 

4. Im Hinblick auf die vorhandenen und eventuell noch bekannt werdenden Grundwasserschäden 

sowie das damit in Zusammenhang stehende Grundwassermonitoring 

sind die bereits existierenden Grundwassermessstellen im Rahmen der Baumaßnahme 

soweit wie möglich zu erhalten. Hierzu sind sie gegen Einwirkungen 

von Außen entsprechend zu sichern. 

5. Baubedingt unumgängliche Rückbauten von Grundwassermessstellen sind mit 

Vorschlägen für Ersatzmessstellen und bei ersatzlosem Rückbau mit einer Begründung 

dem Regierungspräsidium Darmstadt, Abteilung Umwelt Frankfurt, Dezernat 

41.5, rechtzeitig (4 Wochen) vorher anzuzeigen. 

6. Die nachgewiesene erhöhte LHKW-Konzentration im Bereich der PTS-Trasse (Bohrung 

BK03504) ist weiter zu erkunden und einzugrenzen. Ein Ergebnisbericht über 

die durchgeführten Maßnahmen ist dem Regierungspräsidium Darmstadt, Abteilung 

Umwelt Frankfurt, Dezernat 41.5, vorzulegen. Sofern es sich als notwendig 

herausstellt, ist im Anschluss ein Sanierungskonzept, gemäß Anhang 3 der Bundes- 

Bodenschutz- und Altlastenverordnung vom 12. Juli 1999, zu erarbeiten und zur 

Zustimmung vorzulegen. (s. auch 18.7-13) 

7. Für Bereiche, in denen nicht ausgeschlossen werden kann, dass baustellenbedingte 

Erschütterungen zu Mobilisierungseffekten von Schadstoffen in das Grundwasser 

führen, sind zusätzliche Überwachungsmaßnahmen für das Grundwasser vorzusehen, 

die ein kurzfristiges Handeln im Fall von Schadstoffausbreitungen ermöglichen. 

(s. auch 18.7-12). 

8. Vor Beginn der Neubaumaßnahmen ist dem Regierungspräsidium Darmstadt, Abteilung 

Umwelt Frankfurt, Dezernat 41.5, ein auf die zukünftige Nutzung abgestimmtes 

Konzept für die Sanierung und Sicherung der schon bekannten und im 

Rahmen der laufenden Untersuchungen noch bekannt werdenden Grundwasserschäden 

und deren Fahnen zur Zustimmung vorzulegen. Dabei sind insbesondere 

bestehende und zukünftige Flugbetriebsflächen sowie die Zugänglichkeit bei der 

Positionierung neuer Messstellen zu berücksichtigen. 

9. Das Monitoringprogramm der einzelnen Grundwasserschadensfälle ist unter Berücksichtigung 

der Neubebauung zu überarbeiten. Sofern notwendig sind dafür 

auch neue Messstellen zu errichten, wie z. B. im Grundwasserabstrom der Landebahn 

Nordwest. Das Konzept ist zur Zustimmung dem Regierungspräsidium Darmstadt, 

Abteilung Umwelt Frankfurt, Dezernat 41.5, vorzulegen. 

10. Eingriffe in die ehemaligen Deponien (NW-ALVF 9 und NW-ALVF 10) sind gutachterlich 

zu begleiten. Über organoleptische Auffälligkeiten im Deponat, welche auf 

das Vorhandensein von anderen Abfällen als Erdaushub/Bauschutt mit wassergefährdenden 

Eigenschaften hinweisen, ist meine Behörde, Abteilung Umwelt Darmstadt, 

Dezernat 41.5, umgehend in Kenntnis zu setzen. 



11. Das entfernte Deponat ist gemäß den abfallrechtlichen Bestimmungen zu entsorgen. 

12. Das Freilegen von Deponat im Rahmen der temporären Beanspruchung hat zu unterbleiben. 

Bei entsprechend intensiver Beanspruchung ist die Abdeckung durch 

geeignete Maßnahmen zu verstärken. 

Die durch die Befahrung oder sonstige Inanspruchnahme verursachten Veränderungen 

der Ablagerungsbereiche sind auszugleichen. 

13. Die Abdeckungseigenschaften dürfen durch den Eingriff nicht verschlechtert werden. 

14. Die Oberflächenabdeckung ist nach dem Eingriff in gleichwertiger Weise wiederherzustellen. 

15. Die Eingriffe, bzw. Inanspruchnahme der Deponiebereiche sind von dem begleitenden 

Gutachter in geeigneter Weise zu dokumentieren. Nach Wiederherstellung 

der Oberflächenabdeckung ist ein Abschlussbericht zu erstellen und dem Regierungspräsidium 

Darmstadt, Abteilung Umwelt Darmstadt, Dezernat 41.5, vorzulegen. 

Die Fraport AG nimmt die Forderungen zu den aufzunehmenden Nebenbestimmungen 

zur Kenntnis. 

11.3 Deposition von Luftschadstoffen 

Die Deposition von Luftschadstoffen in den Boden bzw. in die Pflanzen wird ebenfalls vertiefend 

für den Bereich Natur und Landschaft unter dem Kapitel 12.1.2.2 behandelt. Die 

Deposition von Luftschadstoffen in das Grundwasser wird im Kapitel 10.1.6 und diejenige 

in Oberflächengewässer wird im Kapitel 10.2.5 behandelt. Die Einträge von Luftschadstoffen 

in den Boden werden auch in Kapitel 16.5 behandelt. 

Das HLUG merkt an, dass der Anteil der flughafenbedingten Stoffeinträge über den Luftpfad 

in den Boden nicht quantifiziert bilanziert worden sei, was aber für die Zukunft angestrebt 

werden sollte. Ein ergänzendes zukünftiges Monitoring mit relevanten Leitparametern 

könne dazu weitere Erkenntnisse bringen. Critical Loads & Level-Bilanzierung seien 

für die Zukunft wünschenswert. 

Die Fraport AG erwidert, das Thema critical loads sei in der UVS (G1) in Teil III.3, S. 51 ff. 

ausführlich dargestellt. Wesentlich sei, dass die critical loads im Flughafenumfeld genauso 

wie auf 90 % der Flächen in Deutschland bereits heute überschritten würden. Dabei 

würden für die flughafennahen Wälder im UBA-Datensatz 2000 critical loads von 10 bis 

15 kg N ha-1 a-1 angegeben werden. Dies entspreche einem für hessische Verhältnisse 

vergleichsweise hohen Wert. Die Überschreitung wiederum liege gemäß UBA-Datensatz 

2000 sowie mit etwa 5 bis 15 kg N ha-1 a-1 in einer für hessische Verhältnisse typischen 

Größenordnung. Die Anwendung der critical loads im Rahmen einzelner 

Projektzulassungen sei problematisch. Zunächst sei zu berücksichtigen, dass der UBA- 

Datensatz, der für ganz Deutschland critical loads und deren Überschreitung ausweise, auf 

eine kleinmaßstäbige, d. h. großräumige Betrachtung ausgelegt sei. Eine Übertragung auf 

einzelne Standorte oder sehr kleine Flächen sei nicht ohne weiteres möglich, da lokale 

Einflussfaktoren im Datensatz nicht berücksichtigt seien. Weiterhin sei die Zielsetzung der 

critical-load-Forschungen zu berücksichtigen. Die Anwendung der critical loads sei auf die 

Beurteilung und Reduzierung der großräumig vorhandenen Versauerungs- und 

Eutrophierungstendenzen ausgerichtet. Dies ergebe sich daraus, dass die Forschungen 

innerhalb des Genfer Luftreinhalteübereinkommens (Übereinkommen über weiträumige 



grenzüberschreitende Luftverunreinigungen - Convention on Long-Range Transboundary 

Air Pollution) von 1979 durchgeführt werden würden. Das Luftreinhalteübereinkommen 

werde durch verschiedene Protokolle konkretisiert. Letztes Protokoll sei das sog. 

Multikomponentenprotokoll von 1999. Dieses Protokoll diene der Festlegung von 

nationalen Emissionshöchstmengen zur gleichzeitigen Bekämpfung von Eutrophierung, 

Versauerung und Ozonbelastung. Es sei mittlerweile in eine EU-Richtlinie überführt 

worden (RL 2001/81/EG vom 23.10.2001 über nationale Emissionshöchstmengen für 

bestimmte Luftschadstoffe), die in Deutschland mit der 33. BImSchV in nationales Recht 

umgesetzt worden sei. In diesen Vorschriften sei als geeignetes Mittel zur Reduzierung der 

kritischen Eintragsraten versauernd und eutrophierend wirkender Stoffe (NOX, SO2, NH3) 

die Festlegung nationaler Emissionshöchstmengen verankert. Dies unterstreiche die 

großräumige Bedeutung der Problematik und die großräumige Ausrichtung des criticalload-Ansatzes 

und geeigneter Gegenmaßnahmen. Die Anwendung in einem 

Planfeststellungsverfahren sei im Rahmen der genannten, für das Problem einschlägigen 

Vorschriften nicht vorgesehen. 

Ein entsprechendes Monitoring habe sie selbst vorgesehen: „Aufgrund der dargelegten 

quantitativen Prognoseschwierigkeiten zum Säure- und Stickstoffeintrag in den Boden 

sollte zu einer ständigen Kontrolle der Schadstoffbelastung des Bodens das Untersuchungsprogramm 

der Boden-Dauerbeobachtungsfläche an der Startbahn 18 West um 

Messungen im Bereich der Landebahn Nordwest erweitert werden.“(G1, Teil III, Kap. 5.4.7, 

S. 68) 

Von einigen Kommunen wird vorgetragen, dass der Verweis auf die Dauerbeobachtungsflächen 

des HLUG (2001) kein Gutachten zur Veränderung der Böden rund um den Flughafen 

durch Deposition von Schadstoffen ersetzen könne. So sollen die Ergebnisse der 

Messfläche belegen, dass die Depositionsbelastung der Böden als mäßig einzustufen sei. 

Bereits im Raumordnungsverfahren wurde die Lage der Fläche als nicht repräsentativ eingestuft. 

Auch seien 2002/2003 einmalig Bodenuntersuchungen durchgeführt worden, 

dabei seien Schwermetalle in verschiedenen Bodentiefen bestimmt worden (G1, Teil II, 

Kap. 5, S. 29, S. 42). Aus diesen Untersuchungen sei geschlossen worden, dass die Lage 

zum Flughafen keine Rolle spiele und somit die Dauerbeobachtungsfläche des HLUG repräsentativ 

für das Gebiet sei. 

Aussagen zur gleichmäßigen Verteilung von Schwermetallen könnten dabei aber keine 

Untersuchung zur Deposition von Stickoxiden ersetzen, zumal Schwermetalle für den 

Flugbetrieb keine wesentliche Rolle spielten. Im Gegensatz dazu seien Stickoxide mit Belastungsschwerpunkten 

auf dem Gelände selbst zu erwarten. 

Die Fraport AG erwidert, sie habe zur Untersuchung der potentiellen Stickstoffeinträge 

nicht nur die Ergebnisse der Dauerbeobachtungsstelle herangezogen, sondern auch andere 

Erkenntnisse berücksichtigt. Konkrete Einzeluntersuchungen im Untersuchungsraum 

in den letzten 20 Jahren hätten ergeben, dass keine direkten Bezüge zwischen lokalen 

Emissionen des Flughafens und den Säuredepositionen nachweisbar seien. Auch könnten 

in konkreten Einzeluntersuchungen im Umfeld der Startbahn 18 West keine Schädigung 

der Vegetation durch verstärkte Stickstoffeinträge lokaler Quellen nachgewiesen werden 

(vgl. G1, Teil V, Kap. 1.3.6.2). Daher kämen die Gutachter u. a. zu dem Ergebnis, dass keine 

erheblichen Auswirkungen auf Böden im Untersuchungsbereich des Flughafens Frankfurt 

Main durch betriebsbedingte Schadstoffe im Normalbetrieb zu erwarten seien (G1, 

Teil V, Kap. 1.5.5.2, S. 131). 

Bei den angesprochenen Bodenuntersuchungen wären nicht nur Schwermetalle, sondern 

auch der Gesamtstickstoff untersucht worden (vgl. G1, Teil III, Tab. 5-14). 





nicht kleinräumig bestimmten Emittenten zugeordnet bzw. lokalisiert werden könne. Wesentlich 

sei, dass basierend auf den im näheren Flughafenumfeld durchgeführten Monitoringprogrammen 

kein Zusammenhang zwischen dem Flughafenbetrieb und einer besonderen 

Bodenbelastung hergestellt werden könne, der Immissionsbeitrag des Flughafens 

an der bodennahen Stickoxidimmission selbst im Nahbereich nicht dominant sei (s. G13.4 

Anteilskarten) und dass die Stickoxidgesamtimmissionen auch nach dem Ausbau gegenüber 

heute rückläufig sein werden (G13.4, S. 110 bis 113). 

Zum einen wird von Seiten der Einwender beantragt, dass die Schadstofffilterwirkung des 

Bodens, der neu versiegelt werden soll, zu bestimmen und der durch die Neuversiegelung 

entstehende Bodenverlust im Hinblick auf die Schadstoffeinträge aus der Luft zu bewerten 

sei. 

Zum anderen wird vorgetragen, durch die Vermehrung der Starts und Landungen sowie 

des Kfz-Verkehrs auf dem Flughafengelände werde die Schadstoffbelastung am Boden 

zunehmen und eine nachteilige Veränderung der Puffereigenschaften der Böden sei zu 

befürchten. 

Ergänzend haben in der Erörterung Einwender gefordert, vor dem Ausbau ein Gutachten 

zur Bodenbelastung in Offenbach am Main durch luftverkehrsbedingte Schadstoffemissionen 

zu erstellen. Hierbei sollten die Gebiete unterhalb der Einflugschneisen separat berücksichtigt 

werden. Zur Bewertung der Belastung mit Luftschadstoffen sollten die Untersuchungsergebnisse 

denen einer Vergleichsuntersuchung in einer vom Flugverkehr nicht 

derart betroffenen hessischen Stadt (beispielsweise Wiesbaden) gegenübergestellt werden. 

Die Fraport AG führt dazu aus, in G13.4 wären die Veränderungen der Immission sowohl 

gegenüber dem heutigen Zustand, als auch gegenüber dem Prognosenullfall dargestellt. 




zu erwarten als heute (G13.4, Abb. 5-73, S. 112). 

Zu dem Einwand der Zunahme der Schadstoffbelastung erwidert die Fraport AG, im Gutachten 

G1, Teil V, Kapitel 1.3.6.2, S. 108, 6. Absatz, werde im Hinblick auf mögliche ökosystemare 

Veränderungen über den Bodenpfad infolge von Schadstoffdepositionen erläutert, 

dass konkrete Einzeluntersuchungen im Untersuchungsraum in den letzten 20 Jahren 

ergeben hätten, dass keine direkten Bezüge zwischen lokalen Emissionen des Flughafens 

und den Säuredepositionen nachweisbar seien. Daher kämen die Gutachter u. a. zu dem 

Ergebnis, dass keine erheblichen Auswirkungen auf Böden im Untersuchungsbereich des 

Flughafens Frankfurt Main durch betriebsbedingte Schadstoffe im Normalbetrieb zu erwarten 

seien (G1, Teil V, Kap. 1.5.5.2, S. 131). 

Zu dem Einwand im Erörterungstermin führt die Fraport AG aus, die geforderten Bodenuntersuchungen 

seien bereits vom HLUG neben der Startbahn 18 West mit einer Messreihe 

von einem Jahr vorgenommen worden. Im Ergebnis sei festzustellen, dass sich die Belastungen 

mit Schadstoffen im Boden direkt neben der Startbahn in keiner Weise auffällig 

von anderen Standorten unterschieden. 

Die Stadt Frankfurt am Main fordert, die Planfeststellungsbehörde möge vor dem Hintergrund 

der schon im derzeitigen Ist-Zustand nahezu erschöpften Bodenpufferkapazität die 



Fraport AG zu einer Minimierung der Stickoxid-Emissionen verpflichten. Dazu müsse diese 

geeignete Maßnahme entwickeln und umsetzen. 

Die Fraport AG erwidert, der Eintrag von Stickstoff über Stickoxide und deren verschiedene 

Umwandlungsstufen aus der Atmosphäre in den Boden sei ein komplexes und großräumiges 

Phänomen, das nicht kleinräumig bestimmten Emittenten zugeordnet bzw. lokalisiert 

werden könne. Wesentlich sei, dass erstens basierend auf den im näheren Flughafenumfeld 

durchgeführten Monitoringprogrammen kein Zusammenhang zwischen dem 

Flughafenbetrieb und einer besonderen Bodenbelastung hergestellt werden könne, dass 

zweitens der Immissionsbeitrag des Flughafens an der bodennahen Stickoxidimmission 

selbst im Nahbereich nicht dominant sei (s. G13.4 Anteilskarten), und dass drittens die 

Stickoxidgesamtimmissionen auch nach dem Ausbau gegenüber heute rückläufig sein 

würden (G13.4, S. 110 bis 113). Lokale Emissionsminderungsmaßnahmen würden nur einen 

sehr geringen Teil des lokalen Stickstoffeintrags betreffen. 

Mehrere Kommunen vertreten die Meinung, wenn der Wasserhaushalt durch verschiedene 

Maßnahmen doch stärker beeinflusst werde (siehe ROV Gutachten Plasa), könne es 

besonders im Süden des Flughafens zu verstärkter Mineralisierung und Nitratfreisetzung 

kommen. Außerdem zeigten die Ergebnisse der Bodenuntersuchung von 2003 zumindest 

in der Auflage einen relativ großen N-Vorrat an. 

Die Fraport AG erwidert hierauf, dass die Belastungsintensität als sehr gering einzustufen 

sei. Bei den Waldbeständen sei lediglich im südlichen Eingriffsbereich von einer möglichen 

Empfindlichkeit gegenüber einer nicht wahrscheinlichen Grundwasserabsenkung 

auszugehen. Insgesamt sei daher für die Pflanzenwelt und die Biotope von keiner Funktionsbeeinträchtigung 

aufgrund von Grundwasserstandsveränderungen auszugehen. 

Von Seiten vieler Einwender wird eine komplexe Überwachung des Wirkungspfads „Luft – 

Boden – Wasser“ gefordert. 

Die Daten müssen pfad- und medienübergreifend zusammengeführt werden. Zur zukünftigen 

Überwachung dieser komplexen Zusammenhänge würde es sich anbieten, in dem 

von den Einwendern geforderten Bereich, östlich des Flughafens eine Intensiv- 

Bodendauerbeobachtungsfläche anzulegen. Die wissenschaftliche Betreuung könnte 

durch das HLUG erfolgen. 

11.4 Zwischen- und Endlagerung von Erdaushub 

Von Seiten der Kommunen wird vorgetragen, der nicht geklärte Ablagerungsort für das 

Bodenaushubmaterial größer Z 2 (LAGA) sowie die großflächige Bodenabdeckung und 

die nicht geklärte Zeitdauer, die die Fläche offen liegen werde, sei hinsichtlich des möglichen 

Schadstoffeintrags und der etwaigen Altlastenmobilisierung problematisch. 

Die Fraport AG erwidert, gemäß Planteil B5, S. 75 sei im nördlichen und südlichen Bereich 

des Erweiterungsgeländes jeweils eine temporäre Bereitstellungsfläche zur Beprobung 

von Aushubmaterial aus den Altlastenverdachtsflächen vorgesehen. Zur Vermeidung von 

Umweltbeeinträchtigungen während der Bereitstellung des Aushubmaterials sei gemäß 

Planteil B5 vorgesehen, diese Flächen mit einer Oberflächenbefestigung aus Beton oder 

Asphalt zu versehen. Eine gesonderte Regenwasserableitung und -behandlung sei nicht 



erforderlich, da das in Mietenform gelagerte Material unverzüglich mit wasserdichten 

Bahnen gegen das Eindringen von Niederschlagswasser geschützt würde. Daher sei ein 

Schadstoffeintrag durch die Bereitstellung nicht zu befürchten. Das Bodenmaterial auf der 

Bereitstellungsfläche werde gemäß den abfallrechtlichen Vorgaben untersucht und gemäß 

abfallrechtlicher Einstufung ordnungsgemäß entsorgt. Die potentiellen Gefährdungen 

aus der im Sachargument angesprochenen Bodenabdeckung (z. B. potentielle Nitratmobilisierung 

durch die Rodung) werde im Gutachten G5, Kap. 7 beschrieben und 

Maßnahmen zur Vermeidung bzw. Verminderung von Stoffeinträgen in Boden und 

Grundwasser vorgeschlagen. 

Das HLUG trägt vor, bei der Lagerung in Mieten sowie dem Aufbringen des humosen Oberbodens 

(G1, Teil V, Ergebnisteil UVS, S. 134–135) könnten Auswirkungen nicht mit Sicherheit 

ausgeschlossen werden. Es sollte zumindest näherungsweise angestrebt werden, 

die Mineralisierungs- und Auswaschungsraten in der Phase des Aufbringens des Oberbodens 

und der Begrünung zu bilanzieren und das Ausmaß der „schädlichen Bodenveränderungen“ 

zu beschreiben. 

Die Fraport AG erwidert, wie im Gutachten G1, Teil V, S. 134 beschrieben, sei die tatsächliche 

Mineralisations- und Auswaschungsrate in der Phase des Aufbringens des Oberbodens 

und der Begrünung nicht hinreichend genau vorherzusagen. Sowohl die Mineralisations- 

als auch die Auswaschungsrate seien von vielen verschiedenen Faktoren (Feuchtigkeitsgehalt 

des Bodens, Temperatur, Witterung, u. s. w.) abhängig, so dass eine solche 

Vorhersage einen rein spekulativen Charakter hätte. 

Der Magistrat der Stadt Frankfurt am Main trägt vor, für überzählige, nicht in unmittelbarer 

räumlicher Nähe verwertbare Massen des im Zuge der Baumaßnahmen anfallenden Bodenaushubs 

sei eine bestimmungsgemäße Verwendung bei anderen Baumaßnahmen 

sicherzustellen. Aufgrund der etwas erhöhten Schwermetallgehalte des organischen Auflagehorizontes 

sei eine Verwendung in einem Ballungsraum mit ohnehin erhöhten Hintergrundgehalten 

anzustreben. Eine Trennung der Humusauflage vom humosen Oberboden 

sei allerdings bei den insgesamt unbedenklichen Schwermetallkonzentrationen unterhalb 

der Prüfwerte der BBodSchV nicht erforderlich. Die erhöhten Bleigehalte (105,4 mg/kg) 

sowie die vergleichsweise erhöhten PAK-Konzentrationen (3,2 mg/kg) in dem organischen 

Auflagehorizont (Of-Oh-Horizont) seien bei der künftigen Verwertung des Oberbodens, 

insbesondere bei Herstellung einer durchwurzelten Bodenschicht unter Berücksichtigung 

der vorgegebenen Vorsorgewerte der BBodSchV von Bedeutung. Allerdings sei davon 

auszugehen, dass die Konzentrationen des zu verwertenden Gesamtsubstrats die zulässigen 

Werte einhielten. Entsprechende Überwachungen seien sicherzustellen. 

Es wird vorgetragen, für alle Baubereiche werde eine sehr große, jedoch nicht ständig 

gleichzeitig bearbeitete Fläche in Anspruch genommen. Daher werde beantragt der Fraport 

AG aufzuerlegen, die Beprobungsflächen für altlastenverdächtiges Erdgewinnungsmaterial 

so zu planen, dass dafür kein zusätzlicher Flächenverlust außerhalb der durch die 

beantragten Maßnahmen beanspruchten Fläche anfalle. 



Die Fraport AG erwidert hierzu, gemäß Planteil B5, S. 74 bis 76 lägen die Bereitstellungsflächen/Beprobungsflächen 

für Bodenmaterial aus Altlastenverdachtsflächen innerhalb 

der im Rahmen der durch die Ausbaumaßnahme beanspruchten Flächen. 

Bezüglich der Entsorgung von Bodenaushub in die Grube Mitteldorf wird vorgetragen, es 

läge keine Genehmigung vor, auch naturschutzfachlich sei diese Maßnahme nicht genehmigungsfähig, 

weil dort ein sich entwickelndes hochwertiges Biotop zerstört werde. 

Eine Rodungsgenehmigung bzw. Wiederaufforstungsverpflichtung sei noch nicht erteilt 

worden. 

Außerdem wird auf die Erörterung im Planfeststellungsverfahren und im Klageverfahren 

A380-Werft hingewiesen. 

Die Fraport AG erwidert, die Genehmigung des Sonderbetriebsplans (Verfüllung) sei mittlerweile 

endgültig. Es erfolge eine Anpassung einzelner Punkte im Rahmen des Schriftverkehrs 

zwischen der Behörde und dem Grubenbetreiber. Eine gesonderte, erneute Genehmigung 

über den vorläufigen Bescheid aus 2004 hinaus erfolge nicht. Es werde betont, 

dass bereits rekultivierte Bereiche nicht in Anspruch genommen werden. 

Es wird vorgebracht, dass bei der Planung zur Landebahn Nordwest noch technische Fragen 

offen seien. So müssten für die Herstellung der Geländeebenheit ca. 3,2 Mio. m³ Boden 

innerhalb des Baufensters bewegt werden. 

Zudem wird angezweifelt, dass die zu erwartenden mehreren Millionen Kubikmeter Bodenmaterial 

innerhalb des Baugeländes verlagert werden können. Es sei nachzuweisen, 

wo die Massen herkämen, wie sie transportiert werden und welche Auswirkungen bei 

Transport und Abbau entstünden. 

Die Fraport AG erwidert, für das Projektgelände Landebahnbereich Nordwest sei auf Basis 

von Höhendaten aus Bildflugdateien ein digitales Geländemodell für die Bestandsoberfläche 

erstellt worden. Zur Herstellung der geplanten Geländeoberfläche müssten 

ca. 3,2 Mio. m³ Boden innerhalb des Baufeldes bewegt werden (siehe Erläuterungsbericht 

zum Planteil B1.1, Kap. 3.1.2, S. 45). Die Planung sehe einen Massenausgleich innerhalb 

des Baufeldes vor. Die erforderliche Ebenheit des Geländes werde durch Auf- und Abtrag 

innerhalb des Baufeldes erreicht. 

Die Landebahn Nordwest werde so in das Gelände eingepasst, dass die Planungshöhen 

innerhalb der zulässigen Neigungen optimiert seien und eine rechnerisch ausgeglichene 

Massenbilanz zwischen den Auf- und Abtragsmassen des Erdbaus hergestellt sei. Die entsprechenden 

Baulärmimmissionen, verursacht durch Baumaschinen sowie interne- und 

externe Baustellentransporte, wären in dem Gutachten G15.1 untersucht und bewertet. 

Die während der Bauphase temporär erzeugten Luftschadstoff-Emissionen sowie die hieraus 

resultierenden Immissionen seien in dem Gutachten G15.2 bestimmt worden. 

Der Kreisausschuss des Landkreises Groß-Gerau fordert, die Menge, den Verbleib und die 

Verwendung des abgeschobenen Oberbodens sei darzustellen. Außerdem sei zu erläutern, 

ob zur Lagerung Flächen außerhalb des Flughafengeländes benötigt würden. 

Ergänzend hierzu hat im Erörterungstermin die Stadt Kelsterbach bemängelt, die Unterlagen 

enthielten kein tragbares Konzept zum Umgang mit dem abzutragenden Mutterboden. 

Hierbei seien gesetzliche Vorschriften (BauGB i. V. m DIN) einzuhalten, so z. B. im 



Bezug auf die Zwischenlagerung. Ein Abtransport des Mutterbodens ohne einen plausiblen 

Grund sei jedenfalls indiskutabel. 

Die Fraport AG erwidert, im Planteil B5, Seite 76 ff. wären verschiedene kommunale Deponien 

für kontaminierten Bodenaushub (LAGA Z3 und Z4), Boden- und Baustoffaufbereitungsanlagen 

für minder belasteten Bodenaushub (bis LAGA Z2) sowie Verfüllungen und 

Auffüllungen für nicht und minder belasteten Bodenaushub (LAGA Z0 bis Z1.2) aufgezählt, 

die prinzipiell geeignet seien um eine ordnungsgemäße Entsorgung der anfallenden 

Aushubmassen zu gewährleisten. Welche Mengen auf welchen Deponien bzw. Einbauorte 

verbracht würden, bleibe dem Entsorgungskonzept der Ausführungsplanung vorbehalten. 

Jedenfalls werde der anfallende Oberboden auf verschiedene baustellennahe Bereitstellungsflächen 

verbracht und soweit möglich nach Abschluss der Baumaßnahmen wieder 

eingebaut. Für die Zwischenlagerung seien im Planteil B5 Flächen ausgewiesen. 

Meine Abfallbehörde trägt vor, für den Fall der Ablagerung von staubenden Abfällen 

(Bauschutt, Boden) auf den Bereitstellungsflächen, seien Maßnahmen zur Verhinderung 

von Staubemissionen zu ergreifen, die dem Stand der Technik entsprechen. Dies sei in der 

Ausführungsplanung zu berücksichtigen. 

Die Faport AG erwidert, dass zur Vermeidung von Umweltbeeinträchtigungen und Störungen 

des Flugverkehrs während der Durchführung von größeren Abbruch- und Rückbaumaßnahmen 

entsprechende Vorkehrungen, wie z. B. Verwendung von Schüttgossen, 

Abdichtung mit Planen sowie bei trockenem Wetter Wasserberieselung zur Verminderung 

der Staubemission, getroffen würden. Dies schließe auch die Zwischenlagerung staubender 

Abfälle (z. B. Bauschutt, Bodenaushub) ein. 

11.5 sonstige Eingriffe in Bodenfunktionen 

Das HLUG zweifelt im Gutachten G1, Teil III, Kapitel 5, S. 43, die Aussagefähigkeit der 

BDF-Fläche für den gesamten Flughafenbereich an. Die Abschätzung der Folgen der Rodung 

für den Boden (-haushalt) solle vorausschauend gemacht werden und auch bilanziert 

werden (Schadstoffeinträge, N-Mineralisation). Die in den Vorgesprächen besprochene 

Änderung der Legendenüberschrift des Bestandsplans Bodenempfindlichkeit sei 

nicht umgesetzt worden und führe somit in der Kartenaussage zwangsläufig zu Fehlinterpretationen. 

Die Fraport AG erwidert, im Rahmen der Erstellung des Gutachtens G1, Teil III, seien Bodenuntersuchungen 

im Nahbereich des Flughafens Frankfurt Main in Abstimmung mit 

dem HLUG durchgeführt worden. Die Probenahmestellen seien als Transekten mit unterschiedlichen 

Abständen zum Flughafengelände angelegt worden (vgl. G1, Teil III, Kap. 5, 

S. 29 ff. und Plan G1.III.5.1). Aus der Bewertung der Ergebnisse gehe u. a. hervor, dass sich 

im Vergleich zu den Ergebnissen des Aeh-Horizontes der BDF-Fläche keine besonderen 

Belastungen ergeben hätten, die Schadstoffgehalte der untersuchten 13 A-Horizonte lägen 

auf gleichem Niveau wie die der BDF-Fläche. Der Gutachter ziehe daher die Schlussfolgerung, 

dass die BDF-Fläche somit für den gesamten Flughafenbereich aussagefähig 

sei und die Lage zum Flughafen offensichtlich keine Rolle spiele (vgl. G1, Teil III, Kap. 5, 

S. 43). 

Im Gutachten G1, Teil III, Kapitel 5.4.9, Seite 70, werde ausgeführt, dass eine Stickstoffbilanzierung 

nicht durchgeführt worden sei, weil Erkenntnisse zur Nitratauswaschung, die 

unmittelbar auf die im Planfall anstehenden Rodungs- und Erdarbeiten anwendbar wären, 

nicht vorlägen. Daher würden Ergebnisse aus Untersuchungen zum N-Haushalt unter 



Kahlschlag und Windwurf von verschiedenen Autoren (s. G1, Teil III, S. 70) herangezogen 

und darauf hingewiesen werden, dass diese Untersuchungen die zu bewertenden Verhältnisse 

im Planungsfall nicht vollständig abbilden, da sie nicht auf mögliche Mineralisationsprozesse 

durch Erdarbeiten eingehen. Sie würden die Einflüsse der Entwaldung auf 

die Mineralisation ohne Entfernen der humosen Bodenschichten abbilden. Betrachte man 

dennoch die Spannweite der Ergebnisse von Kahlschlag bzw. Windwurf auf die Nitratauswaschung, 

dann reichten die abgeschätzten Auswirkungen von keinen relevanten bis zu 

N-Auswaschungen, die deutlich über 100 kg N in den ersten Jahren nach einem Kahlschlag 

bzw. Windwurf lägen. Des Weiteren werde im Gutachten G1, Teil III, Kapitel 5.4.9, 

S. 71 ausgeführt, dass die Mineralisation und damit die Auswaschungsgefahr von Stickstoff 

u. a. insbesondere vom bauzeitlichen Witterungsverlauf abhängig sei. Aus diesen 

Ausführungen werde deutlich, dass eine Stickstoffbilanzierung zu einem rein spekulativen 

Ergebnis geführt hätte. Um detailliertere Aussagen zur Abschätzung des Gefährdungspotentials 

hinsichtlich Nitratmobilisierung zu erhalten, seien neben der Literaturauswertung 

zusätzlich Untersuchungen zur Ermittlung des Stickstoffgehaltes in den Böden des Untersuchungsraumes 

durchgeführt und festgestellt worden, dass die Gefahr erheblicher Auswirkungen 

durch die Standortbedingungen (geringe N-Vorräte, niedrige pH-Werte, 

schnell abtrocknende Böden) reduziert werde (siehe G1, Teil III, Kap. 5.4.9, S. 71). 

Das HLUG trägt vor, dass es die Einschätzung der Fraport AG in Gutachten G1, Teil V, Ergebnisteil 

UVS, unter 1.5.8 nicht mittragen könne. Die dort umrissenen Regelfunktionen 

für den Wasser- und Stoffhaushalt und die Filter- und Pufferfunktion zum Schutz des 

Grundwassers durch die nach Beendigung der Baumaßnahme anstehenden Lockersyroseme 

könnten ohne weitere Untersuchungen nicht mitgetragen werden. Es könne nicht 

nachvollzogen werden, dass diese Auswirkungen nicht als Konfliktschwerpunkt zu werten 

seien. 

Die Fraport AG erwidert, dass sie den Einwand nicht nachvollziehen könne. Aufgrund der 

Definition sei es durchaus gerechtfertigt, die Funktionsbeeinträchtigung von 176 ha Boden 

nicht als Konfliktschwerpunkt zu benennen. Konfliktschwerpunkte seien solche Umweltauswirkungen 

oder Gruppen von Umweltauswirkungen, die aufgrund ihrer Eingriffsintensität, 

ihres Eingriffumfangs oder eines besonderen gesetzlichen Schutzes eine besondere 

Entscheidungserheblichkeit besäßen. Die besondere Entscheidungserheblichkeit 

könne nicht gesehen werden, da die Böden wie beschrieben weiterhin eine Funktion ausübten. 

Die Notwendigkeit für weitergehende Untersuchungen werde nicht gesehen. Außerdem 

sei ausweislich der Unterlagen ein erweitertes Monitoring für Boden vorgesehen 

(siehe G1, Teil III, Kap. 5.4.7, S. 68). 

Von Seiten der Einwender wird vorgetragen, bei der Auswirkungsprognose in G1, Teil III, 

Kapitel 1.5 fehle die Auswirkungskategorie „Funktionsbeeinträchtigung durch Veränderung 

der Bodenfeuchte durch Rodung und Bodenumlagerung“. Durch die Veränderung 

der Bodenfeuchte wegen der Änderung der Grundwasserneubildungsrate infolge von 

Rodungen und Bodenumlagerungen verschiebe sich wegen der geänderten Durchlüftung 

das Redoxpotential des Bodens dauerhaft. Dadurch könne die Mobilität von Schwermetallen 

und schädlichen Bodenverunreinigungen extrem verändert werden. NOx unterliege je 

nach Bodenfeuchte einem jeweils anderen Pfad der Nitrifikation; ähnliches gelte auch für 

Phosphat. 

Es wird zudem bemängelt, hinsichtlich dieser Problematik seien in Kapitel 1.5.3 ausschließlich 

die vom Vorhaben nicht direkt betroffenen Böden außerhalb der Eingriffsfläche 



betrachtet worden. Eine Betrachtung, die sich nur auf die Bauphase beziehe, greife außerdem 

viel zu kurz und beschreibe nur zu einem sehr geringen Teil die Realität. Weitergehende 

Untersuchungen, verbunden mit einer angemessenen Bewertung, seien daher 

durchzuführen. 

Die Fraport AG entgegnet, die genannte Auswirkungsprognose werde im Gutachten G1 

unter der Auswirkungskategorie "Veränderung des Bodenwasserhaushaltes" sehr wohl 

betrachtet (vgl. G1, Teil III, Kap. 5.4). Hierin enthalten sei u. a. die Veränderung der 

Grundwasserneubildung, die wiederum durch die Rodung entstehe. Die Erheblichkeit der 

Auswirkung werde anhand des im Ausgangszustand angetroffenen standörtlichen Bodenwasserhaushaltes 

beurteilt. Als wesentliche Information sei der Bodentyp mit seiner 

Horizontabfolge zur Bestimmung des Bodenwasserhaushaltes herangezogen worden. 

Dabei seien historische Grundwassereinflüsse auf das Bodeninventar des Untersuchungsraumes 

ebenfalls berücksichtigt worden. Im Bewertungsergebnis werde ausgesagt, dass 

durch das geplante Vorhaben weder die Grundwasserfließrichtung noch der Grundwasserspiegel 

wesentlich beeinträchtigt werden und somit keine erheblichen Auswirkungen 

auf den Wasserhaushalt der Böden im Umfeld der Eingriffsfläche entstehen (vgl. G1, 

Teil V, Kap. 1.5.3). Das im Teil V, Kapitel 1.5.3 genannte Bewertungsergebnis beziehe sich 

auf die Veränderung des Bodenwasserhaushaltes durch anlagebedingte Eingriffe, so dass 

damit das genannte Argument, die Betrachtung beziehe sich nur auf die Bauphase und 

greife zu kurz, nicht haltbar und eine angemessene Bewertung durchgeführt worden sei. 

Des Weiteren seien im Gutachten G1, Teil III, Kapitel 5 im direkten Eingriffsbereich die 

potentiellen Gefährdungen von Schadstoffeinträgen durch die Rodung/Bodenumlagerung 

betrachtet und geeignete Maßnahmen zur Vermeidung/Verminderung 

der Stoffeinträge vorgeschlagen worden. Die Notwendigkeit für die 

hier geforderten Untersuchungen werde daher nicht gesehen. Vielmehr werde ein erweitertes 

Monitoring für Boden vorgeschlagen. Aufgrund der dargelegten quantitativen 

Prognoseschwierigkeiten zum Säure- und Stickstoffeintrag in den Boden solle zu einer 

ständigen Kontrolle der Schadstoffbelastung des Bodens das Untersuchungsprogramm 

der Boden Dauerbeobachtungsfläche an der Startbahn 18 West um Messungen im Bereich 

der Landebahn Nordwest erweitert werden (G1, Teil III, Kap. 5.4.7, S. 68). 

Von Seiten der Einwender wird angezweifelt, dass den Böden geringe Phosphatgehalte 

bei hoher Absorptionsfähigkeit zugeschrieben werden. Insbesondere bei Rodung gelangten 

Phosphate in das Grundwasser und von dort in Oberflächengewässer wie den 

Mönchwaldsee und den Staudenweiher und könnten dort zu einem vermehrten Algenwachstum 

führen. 

Diese Argumente werden im Kapitel 10.2.4 behandelt. Die Frage der Phosphatmobilisierung 

bei Waldrodung wird im Kapitel 10.1.1 behandelt. 

Seite 1168 Stellungnahme der Anhörungsbehörde vom 29. September 2006

Stellungnahme Seiten 823-1168

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