Stellungnahme Seiten 823-1168
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Planfeststellungsverfahren für den geplanten Ausbau des Flughafens Frankfurt Main Regierungspräsidium Darmstadt<br />
7 Luftschadstoffe<br />
7.1 Schadstoffauswirkungen durch Flugverkehr<br />
7.1.1 Emissionsprognose<br />
7.1.1.1 Ermittlungsgrundlagen<br />
7.1.1.1.1 Emissionshöhe<br />
Viele Einwender - kommunale ebenso wie private - tragen vor, dass im Gutachten G13.1<br />
die Emissionen aus dem Flugverkehr nur bis zu einer Höhe von maximal 600 m über<br />
Grund berechnet worden seien. Durch die Begrenzung auf eine Emissionshöhe von 600 m<br />
würden die Auswirkungen des Vorhabens bis auf einen kleinen Flughafen nahen Bereich<br />
willkürlich ausgeblendet. Auch lösten sich Emissionen, die in einer Flughöhe von mehr als<br />
600 m emittiert würden, nicht in Luft auf. Auch sei nicht klar, bis zu welcher Höhe die Bewertungen<br />
schließlich vorgenommen worden seien (600 m plus 100 m Wirbelschleppenüberhöhung).<br />
Des Weiteren werde in diesem Gutachten G13.1 (S. 115) die Berechnungshöhe<br />
von 750 m begründet. Diese Emissionshöhe reiche bei Inversionswetterlagen nicht<br />
aus, da extrem belastete Wetterlagen nicht ausreichend berücksichtigt würden. Aus diesem<br />
Grund wird gefordert, die Inversionshöhe von 1.000 m zu berechnen.<br />
Es wird darauf hingewiesen, dass für den Flughafen Berlin-Schönefeld eine Emissionshöhe<br />
von 1.000 m angenommen worden sei. Ergänzend hat die Einwenderseite im Erörterungstermin<br />
ausgeführt, nach einer neuen Studie des Umweltbundesamts leisteten Flugzeuge<br />
bis 2.000 ft einen enormen Eintrag von Schadstoffen in die Atmosphäre.<br />
Ein Einwender hat im Erörterungstermin darauf hingewiesen, dass von der Fraport AG der<br />
LTO-Zyklus herangezogen werde; dieser ende nach den ICAO-Regeln bei einer Flughöhe<br />
von 915 m (3.000 ft). Ergänzend wird auf eine Dokumentation der Firma073 und Ausführungen<br />
des Flughafens Düsseldorf zum LTO-Zyklus nach der ICAO verwiesen.<br />
Ein Einwender hat im Erörterungstermin erklärt, es sei festgestellt worden, dass Inversionen<br />
auftreten könnten, die bei 1.000 m liegen würden. Es finde eine parallele Verbreitung<br />
bei bestimmten leichten Winden statt, mit denen bestimmte Regionen, an die man bisher<br />
noch nicht gedacht habe, mehr belastet würden als andere.<br />
Die Fraport AG hält dem entgegen, dass im Gutachten G13.1 Luftschadstoffe „Flugverkehr“<br />
die Wahl der Berechnungshöhe sowohl im Kapitel 2.1 „Flugverkehr“ als auch im Anhang<br />
B „Einfluss der Emissionshöhe“ nachvollziehbar beschrieben werde. Dort werde<br />
auch nachgewiesen, dass Flugzeugemissionen über 600 m Höhe sich praktisch nicht mehr<br />
auf die Boden-Immissionen auswirkten und somit die Berechnung ab dieser Emissionshöhe<br />
abgebrochen werden könne. Man sei zu dem Schluss gekommen, dass nach 300 m<br />
Emissionshöhe bereits 90 % der Emissionen erfasst seien. Bezogen auf eine Höhe von<br />
600 m erfasse man 99 % der Emissionen. Das Ergebnis der Sensitivitätsanalyse zeige, dass<br />
es keine signifikanten Ergebnisänderungen bei weiteren Emissionshöhen mehr gebe. Diese<br />
Sensitivitätsbetrachtung sei für die häufigste Ausbreitungssituation durchgeführt, also<br />
weder für extrem labile noch für stabile atmosphärische Schichtungen. „Extrem belastende<br />
Wetterlagen“ zeichneten sich demgegenüber durch besonders stabile Schichtungen<br />
aus, bei denen auch der Austausch von oben nach unten blockiert sei. Des Weiteren hat<br />
die Fraport AG im Erörterungstermin erläutert, dass die Schichtung der Atmosphäre und<br />
die vertikale Ausbreitung über die Ausbreitungsklassen und über die Mischungsschichthöhe<br />
in die Ausbreitungsrechnung mit eingingen. Inversionen in 1.000 m Höhe bedeute-<br />
<strong>Stellungnahme</strong> der Anhörungsbehörde vom 29. September 2006 Seite <strong>823</strong>
Regierungspräsidium Darmstadt Planfeststellungsverfahren für den geplanten Ausbau des Flughafens Frankfurt Main<br />
ten nicht, dass dort die Ausbreitung in der Vertikalen nach oben unbegrenzt weitergehe.<br />
Dies nehme auch bei einer höheren Inversionshöhe nach oben ab.<br />
Die Überflughöhe sei im Übrigen kein Kriterium zur Abgrenzung des zu beurteilenden<br />
Untersuchungsraumes, da die Schadstoffe sich ja nicht nur von oben nach unten ausbreiteten<br />
sondern auch horizontal. Der Untersuchungsraum stelle ein 40 km x 40 km großes<br />
Gitter dar (s. 1-km-Raster, G13.1, z. B. S. 56), innerhalb dessen insbesondere die vorhabensbedingte<br />
Zusatzbelastung vollständig erfasst werde (G13.4 ab S. 125).<br />
Dass sich die Immissionsergebnisse in Bodennähe durch Emissionsbeiträge oberhalb einer<br />
bestimmten Höhe nicht mehr signifikant veränderten, gelte in Berlin genauso wie in<br />
Frankfurt am Main. D. h. auch die Berliner Ergebnisse würden nicht anders aussehen,<br />
wenn bei einer Emissionshöhe von 600 m abgebrochen worden wäre.<br />
Im Erörterungstermin hat die Einwenderseite gefragt, warum für die Gegenüberstellung<br />
Emissionen aus den oberen Höhenbereichen (300 m-600 m) ausgenommen würden, diese<br />
aber gleichwohl in der eigentlichen Ausbreitungsrechnung berücksichtigt würden.<br />
Die Fraport AG hat im Erörterungstermin ausgeführt, dass die Schadstoffemissionsmengen<br />
für eine Flughöhe von 600 m nicht in den Planfeststellungsunterlagen vorkämen. Man<br />
habe sich entschieden, die Emissionsangaben auf die 300-m-Flughöhe zu beschränken. Es<br />
sei eine Frage der Konvention, bis zu welcher Höhe man rechne. Sie habe sich für die<br />
300-m-Angaben entschieden, damit ein besserer Vergleich mit den üblichen Emissionskatastern<br />
erfolgen könne.<br />
Im Erörterungstermin hat das HLUG ausgeführt, dass im Emissionskataster 300 m angegeben<br />
seien. Dies sei auf die Verwaltungsvorschrift der 5. BImSchV zurückzuführen, beinhalte<br />
aber keine Reduzierung der Untersuchungen auf diese Emissionshöhe. Wenn eine<br />
Ausbreitungsrechnung erstellt werde, müsse soweit gerechnet werden, dass die Flugzeuge<br />
am Boden keine relevante Einwirkung mehr hätten. Dies sei mit 600 m bzw. 700 m,<br />
reduziert um die 100 m Wirbelschleppe, gegeben. Bei einer Flughöhe von 700 m kämen<br />
zwar noch Schadstoffe auf dem Boden an, jedoch nur in irrelevanter Menge. Von diesen<br />
irrelevanten Mengen seien keine Auswirkungen oberhalb der Relevanzgrenze zu erwarten.<br />
Im Raumordnungsverfahren wurde eine Rechnung für verschiedene Höhen bis über<br />
1.000 m unter Berücksichtigung der Meteorologie durchgeführt. Es sei die Entscheidung<br />
getroffen worden, dass 600 m ausreichten, um eine Aussagequalität über die Schadstoffbelastung<br />
am Boden zu erreichen. Es sei eine wesentliche Frage des Rechenaufwandes,<br />
wie hoch man rechne. Dieses Verfahren sei auch bei der Flughafengenehmigung in Dresden<br />
angesetzt worden. Es sei eine allgemein in Deutschland verbreitete Konvention.<br />
Es ist näher zu prüfen, ob den Emissionsberechnungen eine ausreichende Emissionshöhe<br />
zugrunde liegt. In anderen Verfahren, z. B. Berlin-Schönefeld, wurde eine Emissionshöhe<br />
von 3.000 ft herangezogen. Die Beantwortung der Frage hängt m. E. davon ab, ab welcher<br />
Höhe keine nennenswerten Zusatzbelastungen zu erwarten sind.<br />
Es wird vorgetragen, dass Schadstoffimmissionen entsprechend den flugzeugtypischen<br />
Steigprofilen nach AzB berechnet worden seien. Schon jetzt werde aber deutlich niedriger<br />
geflogen. Deshalb wird beantragt, Schadstoffimmissionen unter Berücksichtigung der<br />
tatsächlichen Steigprofile zu ermitteln. Ein anderer Einwender mahnt an, dass die Emissionen<br />
durch Flugzeuge im Gegenanflug nicht berücksichtigt worden seien. Ein weiterer<br />
Einwender hat schließlich im Erörterungstermin vorgetragen, dass durch ein geändertes<br />
Abflugverfahren die Flugzeuge tiefer flögen. Dies bedeute, dass Luftschadstoffe, die früher<br />
in 400 m oder 500 m Höhe ausgestoßen worden seien, heute tatsächlich schon in<br />
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Planfeststellungsverfahren für den geplanten Ausbau des Flughafens Frankfurt Main Regierungspräsidium Darmstadt<br />
300 m Höhe ausgestoßen würden und es daher zu einer Schadstoffzunahme komme.<br />
Deshalb sei eine nachvollziehbare Darstellung der Messorte durch die Fraport AG notwendig.<br />
Durch ein geändertes Flugverfahren sei es möglich, die Mehrbelastung zu mindern. Die<br />
Realisierung scheitere daran, dass mit dem geänderten Flugverfahren ein Mehrverbrauch<br />
an Kerosin einherginge. Es werde deshalb gefordert, darzulegen, wie die vermeidbaren<br />
Schadstoffemissionen beim Ist-Zustand begrenzt werden könnten. Dies könne ggf. auch in<br />
den Planfeststellungsbeschluss integriert werden.<br />
Die Fraport AG hält dem entgegen, für die Simulation der raum-zeitlichen Emissionsverteilung<br />
sei die repräsentative Lage der Emissionen im Verhältnis zur räumlichen und zeitlichen<br />
Auflösung der Modellrechnung maßgeblich. Die Unterscheidung der Steigprofile für<br />
verschiedene Flugzeugklassen stelle dabei bereits eine weitgehende Differenzierung dar<br />
und ermögliche ein realistisches Abbilden der Emissionsverteilung, insbesondere unmittelbar<br />
nach dem Start, wo nicht viele Variationsmöglichkeiten bestünden. Wie in G13.1,<br />
Anhang B, dargestellt sei, lieferten die Emissionen aus niedriger Höhe ohnehin den größten<br />
Immissionsbeitrag in Bodennähe, so dass der Einfluss des Steigprofils auf die Immissionsverteilung<br />
begrenzt sei. Gegenanflüge fänden generell oberhalb der relevanten Emissionshöhe<br />
nach G13.1, Anhang B, statt.<br />
Von weiteren Einwendern wird vorgetragen, dass - entgegen der Ansicht der Fraport<br />
AG - eine Überhöhung der Emissionsquellen um ca. 100 m der Schadstoffausbreitung<br />
infolge von Wirbelschleppen nicht ausreichend Rechnung trage. Diese Überhöhung<br />
sei aber aus Sicht der Einwender zu niedrig angesetzt. Dies zeige schon der international<br />
übliche Mindestabstand zwischen Flugzeugen von drei nautischen Meilen. Dies belegten<br />
weiterhin die Schäden an Hausdächern durch Wirbelschleppen, diese seien alle bei Flughöhen<br />
von deutlich über 100 m aufgetreten.<br />
Die Fraport AG erwidert, dass die Absenkung der Abgasfahne eines Flugzeugs durch<br />
Wirbelschleppen um 100 m gemäß G13.1, S. 20 und 21, den mittleren Verhältnissen während<br />
der Lebensdauer der Wirbelschleppen entspreche. Diese ergäben sich aus einer<br />
noch nicht vorhandenen Absenkung direkt am Flugzeug und aus einem entsprechend<br />
höheren Wert hinter dem Flugzeug, wo die Absenkung voll ausgeprägt sei (s. a. G1, Anhang<br />
II.1, S. 47, Abb. 5-5). Die im Einwand beschriebenen Einzelvorfälle seien in Verbindung<br />
mit den momentanen Zuständen der Wirbelschleppen zu sehen. Für die<br />
raum-zeitliche Emissionsverteilung sei die repräsentative Lage der Emissionen im Verhältnis<br />
zur räumlichen und zeitlichen Auflösung der Modellrechnung maßgeblich.<br />
Hinsichtlich weiterer Ausführungen zu Wirbelschleppen verweise ich auf das Kapitel<br />
17.2.3.<br />
Im Erörterungstermin haben Einwender gefragt, ob man der Tabelle 6-1 entnehmen könne,<br />
dass die Schadstoffvolumina bei einer Messung nach ICAO-Kriterien unter Berücksichtigung<br />
der Flughöhe bis 915 m und den vorgegebenen Steig- und Gleitwinkeln bedeutend<br />
höher seien als die bisher angezeigten Emissionsvolumina. Es stelle sich die Frage,<br />
von welchen standardisierten ICAO-Angaben man in der Praxis abgewichen sei. Des Weiteren<br />
hat ein Einwender im Erörterungstermin vorgetragen, die Rollzeit werde in den Planfeststellungsunterlagen<br />
mit 26 min angegeben, die Praxis zeige aber, dass Flugzeuge häufig<br />
vor den Startpunkten im Stau stünden und während dieser Zeit in erheblichem Maße<br />
Schadstoffe emittierten.<br />
<strong>Stellungnahme</strong> der Anhörungsbehörde vom 29. September 2006 Seite 825
Regierungspräsidium Darmstadt Planfeststellungsverfahren für den geplanten Ausbau des Flughafens Frankfurt Main<br />
Die Fraport AG hat im Erörterungstermin erwidert, dass bei den Phasenzeiten von den<br />
ICAO-LTO-Parametern abgewichen worden sei. Bei diesen Parametern verfüge man über<br />
bessere Erkenntnisse aufgrund eigener Betriebsdaten. Man habe nicht pauschal mit<br />
26 min Rollzeit gerechnet, sondern die eigenen Betriebsdaten ausgewertet. Ähnliches<br />
gelte für die Steigzeiten, die nach AzB-Profilen spezifiziert worden seien. Daraus resultierten<br />
unterschiedliche Steigprofile für verschiedene Flugzeuggruppen. Im Übrigen seien<br />
exakt die ICAO-Emissionsindizes verwendet worden, die in der ICAO-Datenbank angegeben<br />
seien. Weiterhin werde darauf verwiesen, dass der ICAO-LTO-Zyklus nicht für Ausbreitungsrechnungen<br />
definiert worden sei. Er diene dazu, um Triebwerke zu zertifizieren,<br />
so dass man für jedes Triebwerk die gleichen Bedingungen annehme. Die Emissionsdaten<br />
würden auf Triebwerksprüfständen gemessen, insofern sei eine Übereinstimmung mit<br />
dem ICAO-Zyklus bzw. den ICAO-Parametern gegeben. Soweit die Fraport AG über bessere<br />
und realistischere Angaben verfügt habe, seien diese herangezogen worden.<br />
Im Erörterungstermin hat ein Vertreter der Stadt Offenbach am Main darauf verwiesen,<br />
dass Offenbach am Main nicht im Gutachten G13.1 berücksichtigt sei. Dies sei verwunderlich,<br />
da Offenbacher Stadtgebiet auch in einer Höhe von 580 m überflogen werde. Wenn<br />
600 m Flughöhe als Grenzwert herangezogen werde, dann müsse Offenbach am<br />
Main - selbst bei Ungenauigkeiten in der Berechnung - berücksichtigt werden. Dabei müsse<br />
auch berücksichtigt werden, dass unter Einbeziehung der Wirbelschleppenüberhöhung<br />
die Grenze bei 700 m liege. Wenn die 700-m-Grenze herangezogen werde, dann<br />
befinde man sich bereits über dem Offenbacher Stadtteil Lauterborn. Würde der Betrachtungsraum<br />
wie in G13.1, S. 15, angekündigt, auf den LTO-Zyklus - also bis ca. 900 m - begrenzt,<br />
wäre das gesamte Offenbacher Stadtgebiet in der Betrachtung zu berücksichtigen.<br />
Die Fraport AG hat im Erörterungstermin ausgeführt, dass in Offenbach am Main aufgrund<br />
der meteorologischen Einflüsse die immissionsseitigen Auswirkungen nicht sehr hoch seien.<br />
Offenbach am Main sei in den Betrachtungen keinesfalls ausgegrenzt worden, denn<br />
die räumliche Ausbreitung gehe über den genannten Bereich (600 m Höhe) hinaus. Natürlich<br />
würden in Offenbach am Main auch noch Schadstoffe aus Höhen über 600 m ankommen,<br />
auch diese seien in den Berechnungen enthalten. Man könne dies in den Anteilskarten<br />
in Gutachten G13.4 nachlesen, in denen die Gesamtbelastung dargestellt werde. Hinsichtlich<br />
der Überflughöhen hat die Fraport AG im Erörterungstermin auf die Abbildungen<br />
in G13.1 (S. 23) verwiesen.<br />
7.1.1.1.2 Lastzustände<br />
Teilweise wird vorgetragen, die den Prognosen zugrunde gelegten „Abgaswerte“ seien zu<br />
niedrig, da auf der neuen Landebahn Nordwest zur Verkürzung des Bremswegs viel häufiger<br />
mit Gegenschub gelandet werden müsste, um die Schnellabrollwege nutzen zu können.<br />
Im Erörterungstermin hat die Einwenderseite nach dem Schadstoffausstoß bei der<br />
Schubumkehr gefragt. Bisher sei immer nur die Rede von Idle, Approach, Take-Off und<br />
Climb-Out gewesen. Zusammenfassend werde festgehalten, dass der Landevorgang einschließlich<br />
des Gegenschubs mit 30 % in Ansatz gebracht worden sei. Dies werde als zu<br />
niedrig angesehen.<br />
Die Fraport AG entgegnet, bei den Emissionsberechnungen würde für sämtliche Landungen<br />
(nicht nur auf der neuen Landebahn) unterstellt, dass das Ausrollen bis zum Verlassen<br />
der Landebahn Nordwest unter Einsatz von Gegenschub stattfinde (G13.1, S. 20). Da Gegenschub<br />
üblicherweise nicht bis zum Ausrollpunkt nötig sei und auch nicht alle Flugzeug-<br />
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Planfeststellungsverfahren für den geplanten Ausbau des Flughafens Frankfurt Main Regierungspräsidium Darmstadt<br />
typen über die nötigen technischen Vorrichtungen verfügen würden, könne man davon<br />
ausgehen, dass die Emissionswerte hier tendenziell überschätzt würden.<br />
Die Fraport AG hat im Erörterungstermin ausgeführt, dass es keinen speziellen Immissionszustand<br />
„Schubumkehr“ gebe. Dies sei ein Immissionszustand der mit dem Zustand<br />
Approach gleichgesetzt werden könne. Dieser werde deshalb für die gesamte Ausrollzeit<br />
auf der Landebahn Nordwest angesetzt. Bei Landungen würde kein Umkehrschub stattfinden,<br />
man habe aber trotzdem für jede Landung den Umkehrschub in der Stufe Approach<br />
unterstellt. Da man dies jeder Landung zugrunde gelegt habe, sei von einer deutlichen<br />
Überschätzung auszugehen.<br />
Hinsichtlich der Emissionsstärken (G13.1, S. 33 f.) wird eingewandt, dass im Flugverkehr<br />
die Stoffe HC und CO ausschließlich bei niedrigen Temperaturen und im Lastzustand Idle<br />
freigesetzt würden, NOx dagegen überwiegend bei höheren Verbrennungstemperaturen.<br />
Die höchste Leistung würde beim Take-Off und Climb-Out benötigt, beide Betriebszustände<br />
dauerten nur etwa drei Minuten, diese Betriebszustände könnten nicht als repräsentativ<br />
angesehen werden.<br />
Die Fraport AG erklärt hierzu, die Aussagen zum Emissionsverhalten von Flugzeugtriebwerken<br />
bei verschiedenen Laststufen seien weitgehend korrekt nach G13.1, S. 19/34, zitiert.<br />
Allerdings würde bei der Emissionsberechnung kein Betriebszustand als „repräsentativ“<br />
angesehen. Vielmehr würden für jeden Betriebszustand differenziert die Emissionen<br />
berechnet (G13.1, S. 19).<br />
Es wird ausgeführt, dass abdrehende Flugzeuge (in Richtung Funkfeuer Bad König) stärker<br />
stören würden, da durch das Abdrehen und den dazu erforderlichen erhöhten Schub<br />
mehr Abgase in Richtung Goddelau emittiert würden.<br />
Nach Ansicht der Fraport AG sei in den üblichen Abflugverfahren kein Zusatzschub zum<br />
Abdrehen vorgesehen. In der Modellrechnung würden für den gesamten Steigflug die<br />
ICAO-Emissionsparameter für die Laststufe „Climb-Out“ angesetzt (G13.1, S. 20), was 85 %<br />
des maximalen Schubs („Take-Off“) entspreche. Diese Schubstellung stelle auch das Maximum<br />
dar, mit dem die Triebwerke auf Dauer belastet werden könnten. Eine Schubsteigerung<br />
beim Abdrehen wäre deshalb nur bei zuvor niedrigerer Schubstellung möglich.<br />
Die entsprechenden Emissionsanteile seien also in jedem Fall in der Berechnung enthalten.<br />
Zudem liege Goddelau südlich außerhalb des Untersuchungsraumes, in dem niedrige,<br />
immissionsrelevante Überflughöhen vorkommen würden (s. G13.1, S. 23 und Anhang<br />
B „Einfluss der Emissionshöhe“). Erkennbare Einflüsse des Flugverkehrs auf die Immission<br />
reichten nicht bis zum südlichen Rand des Untersuchungsgebiets, wie in den Anteilskarten<br />
G13.4, A-1 bis A-30 zu erkennen sei.<br />
7.1.1.1.3 Flugrouten<br />
Von Einwenderseite wird kritisiert, dass man die Auswirkungen von Luftschadstoffen auf<br />
die Wohnorte der Einwender auf der Basis von Betriebsrichtungen der Flugrouten aus der<br />
Vergangenheit dargestellt habe. Zukünftige Entwicklungen würden auf diese Weise nicht<br />
abgebildet, da die Betriebsrichtungen nach meteorologischen Verhältnissen erst bei Erreichen<br />
von kritischen Schwellen geändert würden. Die Festlegung von Schwellen sei in<br />
der Vergangenheit häufig auch politischen und wirtschaftlichen Vorgaben gefolgt. Auch<br />
<strong>Stellungnahme</strong> der Anhörungsbehörde vom 29. September 2006 Seite 827
Regierungspräsidium Darmstadt Planfeststellungsverfahren für den geplanten Ausbau des Flughafens Frankfurt Main<br />
sei die Verteilung der Betriebsrichtungen abhängig vom Verkehrsprofil und den Hauptflugrichtungen.<br />
Die Fraport AG führt hierzu aus, die Betriebsrichtung richte sich nach technischen Sicherheitskriterien,<br />
die ihrerseits durch die Windrichtung gegeben seien. Flugzeuge würden<br />
nach Möglichkeit gegen den Wind starten und landen, von einer kritischen Rückenwindkomponente<br />
an müsse die Betriebsrichtung gewechselt werden. Dies betreffe jedes Mal<br />
den gesamten Luftraum um den Flughafen und geschehe deshalb nicht unnötig bzw. nach<br />
politischen oder wirtschaftlichen Gesichtspunkten oder abhängig vom Zielflughafen. In<br />
der statistisch ermittelten Betriebsrichtungsverteilung, die den Planfeststellungsunterlagen<br />
zugrunde liege, schlage sich die vieljährige Windrichtungsverteilung nieder, die wenig<br />
variabel sei, und deshalb auch als repräsentativ für die Prognose gelten könne.<br />
Es wird vorgetragen, dass die Schadstoffemissionen des Überflugverkehrs in den Gutachten<br />
nicht berücksichtigt worden seien.<br />
Die Fraport AG entgegnet, die Reiseflughöhe bei Überflügen liege weit oberhalb der relevanten<br />
600 m Emissionshöhe. Abgesehen davon würden Überflüge unabhängig vom<br />
Ausbau in Frankfurt stattfinden und seien daher nicht vorhabensrelevant.<br />
Im Übrigen wird von Einwenderseite ausgeführt, dass die Gutachten zu den Luftschadstoffbelastungen<br />
unbrauchbar seien, da sie nicht sämtliche An- und Abflugrouten berücksichtigten.<br />
Es werde vermutet, dass die Auswahl der An- und Abflugstrecken so gewählt<br />
worden sei, dass sie die Schadstoffbelastungen möglichst gering erscheinen ließen.<br />
Die Fraport AG hält dem entgegen, es bleibe unklar, welche An- bzw. Abflugrouten angeblich<br />
nicht berücksichtigt worden seien. Alle Flugrouten, die im DES mit Verkehr, d. h.<br />
mit Emissionen belegt seien, würden in G13.1 berücksichtigt (S. 23). Das Routensystem für<br />
den Planungsfall basiere auf dem heutigen Routensystem, ergänzt durch eine zusätzliche<br />
Abflugroute vom Parallelbahnsystem 25L/R (zunächst nach Südwest, dann nach Nordwest<br />
und Nordost aufgespaltet) und durch die Anflugstrecken auf die neue Landebahn Nordwest.<br />
Die Anflugstrecken auf die Landebahn Nordwest würden den Anfluggrundlinien<br />
folgen, ein planerischer Spielraum sei nicht gegeben. Die Flugstreckenbeschreibungen<br />
würden von der DFS (Stand: November 2002) vorgegeben und ihr zur Verfügung gestellt.<br />
7.1.1.1.4 Modelltag<br />
Gegenstand des Erörterungstermins war auch, dass man die Grunddaten, also die Verkehrsflüsse<br />
aus den Modelltagen entnommen habe. Diese seien von der Fraport AG zur<br />
Verfügung gestellt worden. Es stelle sich in diesem Zusammenhang die Frage, was ein<br />
Modelltag sei, hierzu gebe es im Gutachten keine Angaben. Dem Gutachten müsse aber<br />
zu entnehmen sein, welche Ausgangsdaten den Berechnungen zugrunde liegen würden.<br />
Die Fraport AG hat im Erörterungstermin erwidert, alle vorliegenden Gutachten seien, was<br />
die Flugmenge betreffe, auf dem Modelltag basierend, erstellt worden. Dies sei bei den<br />
Flugbewegungen der dreißigstärkste Tag des Jahres.<br />
Seite 828 <strong>Stellungnahme</strong> der Anhörungsbehörde vom 29. September 2006
Planfeststellungsverfahren für den geplanten Ausbau des Flughafens Frankfurt Main Regierungspräsidium Darmstadt<br />
7.1.1.1.5 Anteil NO2 an NOx<br />
Von Einwenderseite wird erläutert, Betrachtungen von Immissionseinzelereignissen am<br />
Flughafen Frankfurt Main zeigten, dass der NO2-Anteil am NOx von startenden Flugzeugen<br />
bei ca. 22 % liege. Es solle kritisch hinterfragt werden, ob der Anteil von NO2 am NOx von<br />
den Gutachtern nicht unterschätzt worden sei. Auch hätten Studien an der Inntalautobahn<br />
ergeben, dass die Umwandlung von NO zu NO2 nicht linear ablaufe und dass bei einer<br />
Reduktion der NOx-Werte nur mit einer unterproportionalen Reduktion der NO2-Werte<br />
gerechnet werden könne. Somit sei damit zu rechnen, dass die NO2-Konzentrationen näher<br />
an den eigentlichen Quellen weiter ansteigen.<br />
Ergänzend hat die Einwenderseite im Erörterungstermin ausgeführt, dass in G13.1 erwähnt<br />
werde, der Ausstoß von NO2 habe nur einen relativ kleinen Anteil an der<br />
NOx-Belastung (5-15 %). Es stelle sich die Frage, welcher Anteil an NO2 in die Ausbreitungsrechnung<br />
eingestellt worden sei.<br />
Im Erörterungstermin hat ein Einwender erläutert, dass Messungen des HLUG am Ende<br />
der Startbahn 18 West vorliegen würden. Hier seien die NO und NO2-Konzentrationen<br />
praktisch an der Quelle gemessen worden, und man komme im Mittel auf höhere<br />
NO2-Werte als die genannten 8-15 %. Auch müsse berücksichtigt werden, dass mit dem<br />
Ziel des geringeren Kerosinverbrauchs und der Optimierung der Triebwerke tendenziell<br />
der NOx-Ausstoß ansteige.<br />
Die Fraport AG erwidert, das NO2/NOx-Verhältnis bei Freisetzung des Triebwerksabgases<br />
würde mit 15 % angesetzt (G13.1, S. 33). Dieses Verhältnis könne sich immissionsseitig<br />
allerdings nur im Nahbereich und bei Abwesenheit anderer Stickoxidquellen direkt auswirken,<br />
d. h. solange die NO2-Gesamtimmission noch stärker durch das Anfangsverhältnis<br />
NO2/NOx als durch die fortschreitende NO-NO2-Oxidation bestimmt sei und solange diese<br />
Oxidation nicht durch andere Effekte beeinflusst werde. Wie in G13.4, S. 22, beschrieben,<br />
sei die Umsetzung von NO zu NO2 und damit die resultierende NO2-Konzentration<br />
aber von verschiedenen äußeren Bedingungen abhängig (Ozonkonzentration,<br />
NOx-Beiträge anderer Quellen). Diese würden in der abschließenden NO2-Auswertung<br />
aus der NOx-Gesamtbelastung in G13.4 mit der Romberg-Formel empirisch parametrisiert.<br />
D. h.: Nur die im Teilgutachten G13.1 berechnete NO2-Teilimmission sei abhängig<br />
vom anfänglichen NO2/NOx-Verhältnis, was sich auch hier nur im Nahbereich bemerkbar<br />
machen könne, da in größerer Entfernung ohnehin ein Großteil des NO zu NO2 oxidiert<br />
sei. Bei dem in G13.4 gewählten Romberg-Ansatz gehe das NO2/NOx-Emissionsverhältnis<br />
nicht ein. Die daraus ermittelten NO2-Werte seien Grundlage der anschließenden Bewertung.<br />
Hinsichtlich des anfänglichen Massenanteils von NO2 in NOx ist zu prüfen, ob neuere Erkenntnisse<br />
eine Korrektur der bisherigen Annahmen erforderlich machen.<br />
7.1.1.2 Betrachtete Stoffe<br />
7.1.1.2.1 NOx und NO2<br />
Es wird vorgetragen, dass NOx im Planungsraum besonders schädlich sei und der zunehmende<br />
Flugverkehr eine überproportionale Zunahme der NOx-Emissionen auslöse. So<br />
betrage die Differenz der NOx-Emissionen zwischen dem Prognosenullfall und dem Planungsfall<br />
34 %.<br />
Von den Städten Flörsheim am Main, Hattersheim am Main, Hochheim am Main und vielen<br />
Einwendern wird dargestellt, dass der Ausstoß von NO2 und NOx durch den Flugbetrieb<br />
<strong>Stellungnahme</strong> der Anhörungsbehörde vom 29. September 2006 Seite 829
Regierungspräsidium Darmstadt Planfeststellungsverfahren für den geplanten Ausbau des Flughafens Frankfurt Main<br />
um den Faktor 2 ansteige. Die daraus resultierenden Belastungen für den Nahbereich,<br />
insbesondere für Okriftel, seien nicht akzeptabel. Es sei ein neues Gutachten zu erstellen,<br />
das realistische Werte liefere und die Wirkungen auf die Gesundheit einschätzen lasse.<br />
Die Fraport AG entgegnet, die Hinweise des Einwenders würden sich auf die Emissionen<br />
des Flugverkehrs im Gutachten G13.1, S. 50, beziehen. Nicht zutreffend sei in diesem Zusammenhang<br />
der Begriff „Zusatzbelastung“ für Steigerungen der Flugverkehrsemissionen.<br />
Diese Emissionssteigerungen würden hinsichtlich der hieraus entstehenden Belastung<br />
keine Aussagen zulassen. Die gesamte, vorhabensbezogene Zusatzbelastung sei z. B. für<br />
NO2 in G13.4 auf S. 133 dargestellt: Sie betrage auf bewohntem Gelände (Kelsterbach)<br />
maximal 2 bis 4 µg/m 3 , d. h. bezogen auf den Prognosenullfall mit ca. 40 µg/m 3 höchstens<br />
10 %. Die Zusatzbelastung aller anderen Komponenten sei geringer (S. 126-143).<br />
7.1.1.2.2 Feinstaub<br />
Es wird vorgetragen, dass eine zusätzliche Belastung mit Feinstaub in den Gutachten geleugnet<br />
werde, da andere Feinstaubquellen künftig reduziert würden. Feinstaub werde<br />
aber in erheblichem Umfang vom Flugverkehr emittiert.<br />
Die Fraport AG entgegnet, aus Emissionsangaben könne nicht unmittelbar auf die Immissions-„Belastung“<br />
geschlossen werden. Neben der Quellstärke seien dafür die Freisetzungshöhe<br />
und die Ausbreitungsbedingungen maßgeblich. Ein Beitrag des gesamten<br />
Flughafenbetriebes zur Feinstaub-Belastung (PM10) sei nur im Nahbereich zu erkennen<br />
und sehr gering. Der Anteil des Flugverkehrs selbst an der bodennahen<br />
PM10-Konzentration liege weit unter 1 µg/m 3 .<br />
7.1.1.2.3 CO2<br />
Im Erörterungstermin hat ein Einwender anhand von zwei Tabellen den für den Ausbau<br />
prognostizierten CO2-Ausstoß erläutert. Laut Fraport AG ergebe sich ein CO2-Ausstoß von<br />
1.240.470 t CO2. Der dem Ausbau zuzurechnende Anteil betrage ca. 377.000 t pro Jahr<br />
CO2. Zur Ermittlung der tatsächlichen Emissionen könne man auf die Flugbewegungen<br />
der Lufthansa zurückgreifen, da diese für den größten Teil der Flugbewegungen in Frankfurt<br />
verantwortlich zeichne. So habe die Lufthansa im Jahr 2004 insgesamt 706.560 Flugbewegungen<br />
durchgeführt, die einigermaßen repräsentativ für die Flugbewegungen in<br />
Frankfurt seien. Im Geschäftsbericht der Lufthansa würde für 2004 ein CO2-Ausstoß von<br />
fast 20 Mio. t angegeben. Rechne man nun diesen Ausstoß auf 200.000 Flugbewegungen<br />
herunter, so käme man auf etwa 6 Mio. t CO2. Dies seien realistische Zahlen, die auch den<br />
Planfeststellungsunterlagen hätten zugrunde gelegt werden müssen. Es stelle sich die<br />
Frage, ob man den Ausstoß von 6 Mio. t CO2 dem Ausbau voll zurechnen könne oder ob<br />
man beispielsweise die Landung oder den Start einer der 200.000 Flugbewegungen dem<br />
Flughafen in New York (oder einer anderen Destination) zurechnen müsse. Die Literatur<br />
führe hierzu aus, dass jeder, der eine Maßnahme treffe, auch verursachungsgerecht die<br />
Folgen zu tragen habe. Da andere im Wachstum befindliche Flughäfen ebenfalls<br />
CO2-Emissionen verursachten, werde davon ausgegangen, dass man die Hälfte der oben<br />
genannten Menge (3 Mio. t) dem Flughafen Frankfurt Main zurechnen müsse. Dies sei bedeutend<br />
mehr, als die Fraport AG in den Planfeststellungsunterlagen angebe.<br />
Berücksichtige man nun, dass bei der Herstellung von knapp einer Mio. t Kerosin<br />
772.000 t CO2 entstehen, so komme man unter der oben beschriebenen Halbierung der<br />
Belastung zu weiteren 400.000 t CO2 pro Jahr.<br />
Addiere man nun dieses zu den CO2-Ausstößen während des LTO-Zyklus und des Reisefluges<br />
hinzu, so komme man auf ca. 6,5 Mio. t ausbaubedingten CO2-Ausstoß. Unter Berücksichtigung<br />
der Halbierung (s. o.) seien dies immer noch etwa 3,5 Mio. t CO2, die im<br />
Ausbaufalle freigesetzt würden.<br />
Seite 830 <strong>Stellungnahme</strong> der Anhörungsbehörde vom 29. September 2006
Planfeststellungsverfahren für den geplanten Ausbau des Flughafens Frankfurt Main Regierungspräsidium Darmstadt<br />
Die Fraport AG hat im Erörterungstermin erläutert, die beschriebenen Mengen an CO2<br />
nach Angaben der Lufthansa entstammten nicht aus dem Lande- und Startprozess am<br />
Flughafen Frankfurt Main. Es seien Mengen, die während des Gesamtfluges ausgestoßen<br />
würden. Somit seien diese Mengen nicht relevant für den Ausbau des Flughafens Frankfurt<br />
Main. Des Weiteren dürfe man nicht die CO2-Emissionen, die am Ort bis 300 m Höhe<br />
entstehen würden, mit den CO2-Emissionen der Lufthansa für die Reiseflughöhe aus deren<br />
Balance-Veröffentlichungen vergleichen.<br />
7.1.1.2.4 Unverbranntes Kerosin<br />
Es wird gefordert, das Risikopotential aus unverbrannten Treibstoffen vor Ausbaubeginn<br />
zu klären, da unverbrannte Brennstoffe aus den Flugzeugtriebwerken auf die Bevölkerung<br />
„herabregnen“ würden und es sich bei der Zusammensetzung dieser Flugkraftstoffe vermutlich<br />
um hochtoxische und karzinogene Stoffe handeln würde.<br />
Ein Einwender hat im Erörterungstermin ergänzt, von mindestens 9 der 350 ausgestoßenen<br />
Schadstoffe sei eine Krebs erzeugende Wirkung bekannt. Es gebe Untersuchungen<br />
der amerikanischen Streitkräfte, die dazu geführt hätten, dass bestimmte Kraftstoffe wegen<br />
ihres Krebspotentials nicht mehr hergestellt bzw. verwendet werden dürften.<br />
Im Erörterungstermin hat die Einwenderseite weiterhin vorgetragen, bei jedem Start würden<br />
2-3 l unverbranntes Kerosin abgegeben. Daher sei es erstaunlich, dass bei 660.000<br />
Flugbewegungen nur ein so geringer Betrag an Schadstoffen entstehen könne.<br />
Die Fraport AG erwidert, die Zusammensetzung von Kerosin sei dem Dieselkraftstoff sehr<br />
ähnlich und damit weder hochtoxisch noch karzinogen. In seltenen Notfällen könne es<br />
vorkommen, dass Kerosin abgelassen werden muss, um das Flugzeuggewicht für eine<br />
Notlandung zu reduzieren. Auch im normalen Flugbetrieb sei die Freisetzung von unverbranntem<br />
Kerosin unerheblich. Im Nahbereich des Flughafens Frankfurt Main liege die<br />
Gesamtkohlenwasserstoffimmission auf dem gleichen Niveau wie auch sonst in städtischen<br />
Bereichen (s. G13.4, S. 34, NMVOC zwischen 50 und 100 µg/m 3 im Planungsfall<br />
2015). Der Flugverkehr habe daran nicht den entscheidenden Anteil (G13.1, S. 105,<br />
10-20 µg/m 3 ).<br />
7.1.1.3 Emissionsquellen<br />
7.1.1.3.1 Flugzeuge<br />
Es wird geäußert, insbesondere überflögen zunehmend schwerere Flugzeuge die Wohngegend<br />
in niedriger Höhe, Luftschadstoffe würden sich dort nicht verflüchtigen, sondern<br />
die Region zusätzlich belasten. Zusätzlich zur aktuellen Flugroute werde der Einwender so<br />
noch zusätzlichen Luftschadstoffen ausgesetzt.<br />
Die Fraport AG verweist darauf, relevante Beiträge des Flugverkehrs zur Schadstoffbelastung<br />
würden sich nur in unmittelbarer Umgebung des Flughafens Frankfurt Main für die<br />
Komponente NO2 ergeben. Selbst in den Anliegergemeinden sei dessen Immissionsbeitrag<br />
nicht der bedeutendste. Ohne Angabe der Lage des Wohngebiets lasse sich keine<br />
genauere Aussage machen.<br />
Es wird festgestellt, dass sich die Abgasbelastung durch die Einführung neuer Großraumflugzeuge<br />
(A380, B747-500) in den Wohngebieten erhöhe.<br />
<strong>Stellungnahme</strong> der Anhörungsbehörde vom 29. September 2006 Seite 831
Regierungspräsidium Darmstadt Planfeststellungsverfahren für den geplanten Ausbau des Flughafens Frankfurt Main<br />
Die Fraport AG führt hierzu aus, Datengrundlage der Luftschadstoffberechnungen sei der<br />
Modelltag und das DES. Darin seien die im Jahr 2015 prognostizierten Flugbewegungen<br />
auch großer Flugzeuge (wie A380) enthalten. Eine höhere als die modellierte Schadstoffbelastung<br />
sei nicht zu erwarten.<br />
7.1.1.3.2 Triebwerke<br />
Es wird ausgeführt, dass die Qualität der Emissionen aus Triebwerken bei Maximalschub<br />
nicht bekannt sei.<br />
Die Fraport AG erwidert, die in G13.1 zugrunde gelegten Emissionsfaktoren würden aus<br />
der ICAO-Datenbank für Emissionsfaktoren von Flugzeugtriebwerken stammen oder wurden<br />
gemäß B11, Kap. 18, daraus abgeleitet. Diese Datenbasis enthalte auch Werte für<br />
maximalen Schub (Lastzustand „Take-Off“, s. G13.1, Kap. 4).<br />
Von vielen Städten und Gemeinden wird vorgetragen, dass zur Verminderung von Luftverunreinigungen<br />
auf die Entwicklung der Triebwerkstechnologie verwiesen werde. So<br />
werde in G13.1, Kap. 4.1, darauf hingewiesen, dass bei niedrigen Verbrennungstemperaturen<br />
insbesondere Kohlenwasserstoffverbindungen ausgestoßen würden, bei höheren<br />
Verbrennungstemperaturen fielen höhere Stickoxidemissionen an. Es könne jedoch allein<br />
über die Entwicklung der Stickoxidemissionen keine schlüssige Aussage zur Entwicklung<br />
aller Schadstoffe aus Flugzeugtriebwerken abgeleitet werden.<br />
Es wird weiter darauf hingewiesen, dass technische Verbesserungen an Triebwerken zur<br />
Abgasreduzierung (NOx-Emissionen) etwa 30-50 Jahre benötigten (bei einer Lebensdauer<br />
von Flugzeugen von ca. 30 Jahren), bis diese in der Gesamtbelastung wirksam würden.<br />
Dies hänge mit den langen Entwicklungszeiten und der begrenzten Produktion neuer<br />
Flugzeuge zusammen. Zudem verwendeten viele ausländische Fluggesellschaften noch<br />
alte Fluggeräte. Diese Flugzeuge seien noch auf lange Zeit mit alten und extrem Schadstoff<br />
emittierenden Triebwerken ausgerüstet. Außerdem würden durch den Einsatz des<br />
Airbus A380 die Luftschadstoffe weiter ansteigen (Stickoxide um 26 %, Kohlenmonoxid<br />
um 20 %, Benzol um 17 %, Schwefeldioxid um 49 % und Kohlenwasserstoffe um 34 %).<br />
Dies stimme bedenklich, da in Eddersheim der Grenzwert für Stickoxide bereits jetzt ständig<br />
überschritten werde. Dem Flughafenkonzept fehle eine Anpassung der technischen<br />
Reduktionsleistungen auf den Planungszeitraum 2015. Auch werde die technische Entwicklung<br />
von Flugzeugtriebwerken nicht ausreichen, um vor dem Hintergrund eines steigenden<br />
Flugverkehrs zu einer Schadstoffreduzierung zu kommen. Trotz technischer Verbesserungen<br />
seien also Mehrbelastungen bei den Triebwerksemissionen zu erwarten.<br />
Die Fraport AG führt hierzu aus, bei der Zuordnung von Triebwerken in den Prognosenhorizonten<br />
würde keine technische Entwicklung unterstellt, die nicht schon heute verwirklicht<br />
sei. Nur bereits gebräuchliche Triebwerke würden gewählt, zukünftige, technische Reduktionsleistungen<br />
nicht vorweggenommen (B11, Kap. 18.3, S. 11). Evtl. vorkommende ältere<br />
Triebwerke seien in den Emissionsberechnungen also enthalten. Der Ansatz sei somit eher<br />
als konservativ zu betrachten. Da die Anteile des Flughafens an der Gesamtimmission von<br />
Stickoxiden bereits in seiner näheren Umgebung nicht überwiegend seien, sei insgesamt<br />
eine weitere Immissionsabnahme - auch bei Zunahme der Flugverkehrsemissionen - möglich<br />
und wahrscheinlich.<br />
Auch die Emissionen des A380 seien in den Ausbreitungsrechnungen von G13.1 enthalten<br />
(s. B11, Kap. 18.3). Eine höhere Belastung als prognostiziert sei deshalb nicht zu erwar-<br />
Seite 832 <strong>Stellungnahme</strong> der Anhörungsbehörde vom 29. September 2006
Planfeststellungsverfahren für den geplanten Ausbau des Flughafens Frankfurt Main Regierungspräsidium Darmstadt<br />
ten. Der höchste NO2-Jahresmittelwert in Eddersheim betrage nach der Modellrechnung<br />
(G13.4) 46 µg/m 3 für die Ist-Situation 2000 (Abb. A-4) und liege damit sogar unter dem<br />
erst 2005 gültigen Grenzwert von 50 µg/m 3 . Auch im Planungsfall 2015 werde der dann<br />
gültige Grenzwert von 40 µg/m 3 bei einem maximalen Jahresmittel von 35 µg/m 3 eingehalten<br />
(Abb. A-24).<br />
Der Anteil des Typs A380 an der Belastung sei allerdings nicht ohne Weiteres abschätzbar,<br />
da die Immission von der räumlichen und zeitlichen Verteilung der Emission sowie<br />
von der Meteorologie abhänge. Allenfalls könne der NOx-Emissionsbeitrag abgeschätzt<br />
werden. Aus G1, Teil II, Tab. 3-3, S. 34, sei ersichtlich, dass der gesamte Flugverkehr nur<br />
ca. 10 % der NOx-Emissionen im Untersuchungsgebiet verursache. Davon würden im Planungsfall<br />
weniger als 20 % auf die Gruppe der großen Flugzeuge (G13.1, S. 51 unten) entfallen.<br />
Demnach müsse der Anteil des A380, der seinerseits nur ca.1/3 der Flugbewegungen<br />
in dieser Gruppe ausmache (B11, Kap. 18.3), kleiner sein als 2 %. Die im Einwand angegebenen<br />
prozentualen Zunahmen seien nicht nachvollziehbar.<br />
7.1.1.3.3 Rollbewegungen<br />
Es wird dargestellt, dass die Entfernungen zwischen Landebahn Nordwest und den Terminals<br />
sehr groß seien und einen langen Rollverkehr der Flugzeuge zur Folge hätten. Die<br />
Schadstoffemissionen, die aus den Rollbewegungen resultierten, seien sehr groß und<br />
nicht hinnehmbar. Durch die zusätzlichen Rollzeiten bei etwa 400 Landungen pro Tag auf<br />
der Landebahn Nordwest würde sich ein Treibstoffmehrverbrauch von 73.000 t Kerosin<br />
ergeben. Die Rückstände belasteten die Umwelt und die Menschen.<br />
Die Fraport AG erklärt, im Modelltag und im DES seien die Rollvorgänge enthalten. Der<br />
dadurch zusätzlich verbrauchte Treibstoff und die dabei entstehenden Emissionen seien in<br />
der Modellierung berücksichtigt.<br />
Von den Städten Flörsheim am Main, Hattersheim am Main und Hochheim am Main wird<br />
vorgetragen, dass die Stadtteile Okriftel, Eddersheim und die Stadt Hattersheim am Main<br />
genau so stark wie Kelsterbach belastet würden, da sie nur 1 km von der geplanten Landebahn<br />
Nordwest entfernt liegen würden und bei einer vorherrschenden Betriebsrichtung<br />
25 die meisten Flugzeuge die westliche Rollbrücke nutzten. Dabei seien die Triebwerke<br />
genau in Richtung Okriftel und Eddersheim ausgerichtet. Aufgrund der Steigung<br />
der Rollbrücke sei mit einer verstärkten Triebwerksleistung zu rechnen und somit auch mit<br />
einem verstärkten Schadstoffausstoß. Gleiches werde auch befürchtet, da es bei einer<br />
stärkeren Nutzung des Rollwegs westlich der Startbahn 18 West ebenfalls zu einem verstärkten<br />
Schadstoffausstoß kommen würde und in der Planung eine höhere Nutzung der<br />
Startbahn 18 West vorgesehen sei.<br />
Des Weiteren wird von Einwenderseite geäußert, die östliche Rollbrücke bringe für die<br />
umliegende Bebauung unerträgliche Schadstoffimmissionen mit sich. Ein Öffnen der<br />
Fenster sei aufgrund der Triebwerksabstrahlung nicht mehr möglich.<br />
Nach Ansicht der Fraport AG seien an der Belastung durch Flugverkehr nicht nur die Bewegungen<br />
auf der geplanten Landebahn Nordwest beteiligt sondern alle Aktivitäten auf<br />
dem gesamten Flughafen Frankfurt Main. Daher sei die geometrische Entfernung zur neuen<br />
Bahn kein Maß für die zu erwartende Belastung. In dem Fachgutachten zum Flugverkehr<br />
würden sämtliche vorgesehenen Rollwege (G13.1, S. 21) und Nutzungsintensitäten<br />
(B11, Kap. 12) berücksichtigt. Ebenso würden zusätzliche Emissionen durch leicht erhöhten<br />
Schub beim Rollen über Steigungsabschnitte angesetzt (G13.1, S. 42). Die Entwicklung<br />
der Schadstoffimmissionen im Planungsfall 2015 zeige, dass es für alle untersuchten<br />
<strong>Stellungnahme</strong> der Anhörungsbehörde vom 29. September 2006 Seite 833
Regierungspräsidium Darmstadt Planfeststellungsverfahren für den geplanten Ausbau des Flughafens Frankfurt Main<br />
Schadstoffe zu Belastungsrückgängen in Okriftel, Eddersheim und Hattersheim am Main<br />
kommen werde.<br />
Im Erörterungstermin hat die Einwenderseite erklärt, dass die maximale Rollbahnneigung<br />
nach ICAO 1,5 % betragen dürfe. Den Planungen könne entnommen werden, dass bei<br />
den Schnellabrollwegen die genannte Steigung des Öfteren ereicht werde. Es stelle sich<br />
in dem Zusammenhang die Frage, warum nur maximal 1,5 % zulässig seien. Man gehe<br />
davon aus, dass die ICAO den Wert von 1,5 % so festgelegt habe, weil dies der maximale<br />
Wert sei, der in Bezug auf Schadstoffauswirkungen erlaubt sei.<br />
Die Fraport AG hat im Erörterungstermin ausgeführt, dass man mit den Planungen den<br />
maximal erlaubten Wert einhalte.<br />
7.1.1.3.4 Schleppbewegungen<br />
Im Erörterungstermin hat die Einwenderseite ausgeführt, dass am Terminal 2 verschiedene<br />
Umbauten erfolgen sollten. Im Gutachten G13.1, S. 26, verändere sich am Terminal 2<br />
jedoch nichts. Man gehe davon aus, dass alle Schleppbewegungen, die auf den veränderten<br />
Gegebenheiten beruhten, eingestellt worden seien.<br />
Im Erörterungstermin hat die Fraport AG erwidert, die Veränderungen am Terminal 2 führten<br />
nicht zu einer Veränderung der Abläufe auf diesen Flächen. Des Weiteren würden geringfügige<br />
Veränderungen zwischen den Positionen und Flugzeugtypen nicht viel hinsichtlich<br />
der Schadstoffbelastung ausmachen.<br />
7.1.2 Immissionsprognose (Ausbreitungsrechnung)<br />
Von vielen Städten - zum größten Teil Anliegerstädte - und einem Landkreis wird vorgetragen,<br />
dass die Prognosen zu den Luftschadstoffen auf der Grundlage der neuesten Daten<br />
zu erstellen seien. Insbesondere wird von verschiedenen Einwendern vorgetragen,<br />
dass sich die beim Start- und Landebetrieb entstehenden gas- und partikelförmigen<br />
Schadstoffe durch Zirkulation verteilten und durch Sedimentation in den Boden eingetragen<br />
würden. Dieser Vorgang würde in den Verbreitungsmodellen methodisch und inhaltlich<br />
nicht korrekt dargestellt.<br />
Die Fraport AG erläutert, die Fachgutachten würden vollständige Literatur- und Quellenverzeichnisse<br />
enthalten sowie ausführliche Erläuterungen zu den benutzten Datengrundlagen.<br />
Ohne konkrete Angaben dazu, welche Grundlagen vermisst würden, könne zum<br />
Einwand der Kommunen keine Stellung bezogen werden. Die Fraport AG hält dem entgegen,<br />
bei den durch Flugverkehr entstehenden Partikeln sei die Sedimentation wegen<br />
ihrer geringen Größe (< 10 µm) unerheblich. Sie könnten daher ausbreitungstechnisch wie<br />
gasförmige Komponenten behandelt werden.<br />
7.1.2.1 Untersuchungsgebiet<br />
Im Erörterungstermin hat die Einwenderseite vorgetragen, dass man über das Untersuchungsgebiet<br />
und insbesondere über die darin vorkommenden Auflösungen sprechen<br />
müsse. An der Ausbreitungsrechnung sehe man, dass es hinsichtlich der Schadstoffausbreitung<br />
eine große Fahne in Richtung Südwesten gebe. Diese Fahne gehe über das Untersuchungsgebiet<br />
hinaus. Deshalb könne dieses eigentlich kein Quadrat sein, da die Meteorologie<br />
mit hineinspiele. Es könne weiter entfernte Bereiche geben, in denen die Irrelevanzschwelle<br />
überschritten werde und die in der Ausbreitungsrechnung nicht berück-<br />
Seite 834 <strong>Stellungnahme</strong> der Anhörungsbehörde vom 29. September 2006
Planfeststellungsverfahren für den geplanten Ausbau des Flughafens Frankfurt Main Regierungspräsidium Darmstadt<br />
sichtigt würden. Somit müsste über das dargestellte Untersuchungsgebiet hinaus gerechnet<br />
werden. Insbesondere sei der Untersuchungsraum von 40 km x 40 km nicht ausreichend,<br />
um die Auswirkungen für die Verbandsgemeinde Nierstein-Oppenheim und die<br />
Stadt Ingelheim zu zeigen. Der Untersuchungsraum sei auf das gesamte Gebiet der Verbandsgemeinde<br />
Nierstein-Oppenheim, zumindest aber über Oppenheim und<br />
Nierstein-Schwabsburg auszuweiten.<br />
Ergänzend hat die Einwenderseite im Erörterungstermin geäußert, das Untersuchungsgebiet<br />
werde nach geometrischen Formen abgegrenzt und orientiere sich nicht an der tatsächlichen<br />
Belastung. Die Vertreterin der Stadt Rüsselsheim hat im Erörterungstermin geäußert,<br />
es sei nicht nachvollziehbar wie man zu einem 41-km-x-41-km-Raster komme. Auch<br />
stelle sich weiterhin die Frage, ob man sich bei der Festlegung des Untersuchungsgebiets<br />
darauf beschränken dürfe, was der Flughafenausbau an Zusatzbelastungen bringe. Es seien<br />
natürlich die Gesamtimmissionen zu betrachten. Hier stelle sich die Frage, wie man<br />
damit umgehe, dass beispielsweise in Rüsselsheim eine hohe Belastung vorliege und nun<br />
eine winzige Zusatzbelastung hinzukomme, die zur Gesundheitsgefährdung führe.<br />
Die Fraport AG hat im Erörterungstermin entgegnet, als Maß der Abgrenzung des Untersuchungsgebiets<br />
sei die gesamte vorhabensbezogene Zusatzbelastung gewählt worden.<br />
Daraus resultiere das 40-km-x-40-km-Gebiet. Darin würden sich alle vorhabensbezogenen<br />
relevanten Zusatzbelastungen befinden. In diesem großen Untersuchungsgebiet sei nicht<br />
mit einer Auflösung von 250 m gerechnet worden, aber man sehe, dass bereits am Rande<br />
des Nahbereichsgitters die Struktur des Immissionsfeldes so weit abgeflacht sei, dass sich<br />
dort keine anderen Ergebnisse zeigten. Die Relevanz im Untersuchungsgebiet sei an der<br />
vorhabensbezogenen NO2-Belastung gemessen worden. Die vorhabensbezogene Veränderung<br />
vom Planungsfall zum Prognosenullfall für NO2 im großen Untersuchungsgebiet<br />
zeige, dass der Bereich der relevanten Auswirkungen relativ in der Mitte liege und damit<br />
voll erfasst sei.<br />
Die quadratische bzw. rechteckige Form habe den Grund, dass dies technisch im Modell<br />
leichter umzusetzen sei. Es sei üblich, ein regelmäßiges Gitter zu berechnen.<br />
Ein Teil der Verbandsgemeinde Nierstein-Oppenheim (u. a. Schwabsburg, Oppenheim<br />
teilweise) sei in der südwestlichen Ecke des immissionsseitigen Untersuchungsgebiets für<br />
Luftschadstoffe enthalten. Relevante Auswirkungen würden nicht bis in diesen äußeren<br />
Bereich des Gebiets heranreichen, seien also auf der übrigen Fläche von<br />
Nierstein-Oppenheim auszuschließen. Dies gelte auch für Ingelheim, das westlich außerhalb<br />
des Untersuchungsgebiets liege.<br />
7.1.2.2 Topographie<br />
Im Erörterungstermin hat ein Einwender gefragt, ob das Ausbreitungsmodell, welches<br />
schon im Jahr 1979 Anwendung gefunden habe, an die veränderte Geographie des Untersuchungsgebiets<br />
- Landschaftszerschneidung, Hochhauslandschaften, Rodung - angepasst<br />
worden sei.<br />
Weiter wird ausgeführt, dass bei der Ermittlung der Luftschadstoffe nicht die besondere<br />
Topographie der Gemarkung Schwabenheim berücksichtigt worden sei. Bei einer entsprechenden<br />
Betrachtung führe dies zu anderen Ergebnissen. Diese Untersuchungen fehlten<br />
in den Planfeststellungsunterlagen. Gleiches wird auch für die Gemeinde<br />
Nierstein-Oppenheim und Gau-Algesheim vorgetragen.<br />
Die Stadt Kelsterbach äußert, dass die erhebliche Veränderung der Topographie durch<br />
den Bau der Landebahn Nordwest (Höhe der Bahn) zu einer Verbreitung von Luftschad-<br />
<strong>Stellungnahme</strong> der Anhörungsbehörde vom 29. September 2006 Seite 835
Regierungspräsidium Darmstadt Planfeststellungsverfahren für den geplanten Ausbau des Flughafens Frankfurt Main<br />
stoffen beitrage. Auch von anderer Seite wird beantragt, dass die aus der geographischen<br />
Lage und Höhelage der geplanten Landebahn Nordwest resultierenden Schadstoffbelastungen<br />
zu untersuchen seien.<br />
Die Fraport AG hat im Erörterungstermin erläutert, dass man im Modell die Möglichkeit<br />
habe, eine Orographie zu wählen, die dem Gelände zugrunde liege. Dies würde jedoch<br />
nur im Gutachten G13.3 in Anspruch genommen. In Gutachten G13.1 werde beschrieben,<br />
dass das Gelände für die flughafenbezogenen Emissionen keine Rolle spiele. Die Orographie<br />
wirke sich in der Nähe der Quelle am stärksten aus. Unter diesem Aspekt sei es<br />
nicht notwendig, für die Emissionen, die vom Flughafen örtlich ausgingen, eine Geländeorographie<br />
zu unterstellen. Anders sei dies in Gutachten G13.3, bei dem ein größerer Ausbreitungsraum<br />
und auch ein größerer Quellraum zugrunde liegen würde, in denen selbst<br />
schon eine deutliche Geländestruktur enthalten sei.<br />
Die Fraport AG erwidert, die Stoffkonzentration werde in der Nähe einer Quelle stärker<br />
von lokalen Geländeeigenschaften beeinflusst als in größerer Entfernung, wo sich die<br />
Beimengungen bereits erheblich verdünnt und weiträumig verteilt hätten (G13.1, Kap. 5).<br />
Dort würden Geländeunebenheiten hinsichtlich der Verteilung der Immissionen in der<br />
bodennahen Luftschicht keine Rolle mehr spielen. Des Weiteren sei der Immissionsbeitrag<br />
aus dem direkten Überflug ab einigen hundert Metern Flughöhe schon vernachlässigbar<br />
(s. G13.1, Anhang B), so dass auch Höhenunterschiede gegenüber der Flugroute in flughafenentfernten<br />
Bereichen keinen relevanten Einfluss hätten.<br />
Nach Ansicht der Fraport AG würden sich im Hinblick auf Emissionen, die auf der Landebahn<br />
Nordwest freigesetzt würden, ein erhöhter Aufbau und damit eine größere Quellhöhe<br />
tendenziell günstig auswirken. Der Effekt dürfte aber gering sein, da es sich nur um<br />
wenige Meter handele. Deshalb würden sich auch die Ausbreitungsbedingungen für die<br />
übrigen Emissionen dadurch nicht verändern. Die aus der geographischen Lage und Höhelage<br />
der geplanten Landebahn Nordwest resultierenden Schadstoffbelastungen seien<br />
im Übrigen in G13.1 untersucht worden. (s. G13.1, S. 45, Mitte).<br />
Von Städten, einem Kreis und dem BUND wird vorgetragen, dass sich laut Gutachten<br />
G13.1 (S. 54) die Immissionskonzentration aus der Zusatzbelastung um den Faktor 2 erhöhe.<br />
Daraus ergäbe sich ein Erfordernis für weitere Berechnungen von Aufpunkten im Innenbereich<br />
von Städten und Gemeinden, die mit einer erhöhten Bodenrauigkeit durchzuführen<br />
seien. So müsse bei einer Betrachtung von Aufpunkten die exakte Rauigkeit der<br />
Oberfläche einbezogen werden und nicht diejenige, die sich aus Rasterdaten ergäbe. Die<br />
Folge davon wäre eine punktuelle Erhöhung durch die Wahl anderer Aufpunkte und der<br />
Faktor 2 werde wesentlich überschritten.<br />
Die Fraport AG führt hierzu aus, die Verdoppelung der NO2-Immissionsanteile, wie im<br />
Gutachten G13.1 auf S. 54 dargestellt, beziehe sich auf die Entwicklung der Beiträge des<br />
Flugverkehrs von der Ist-Situation 2000 zum Planungsfall 2015 auf einer Flughafen nahen<br />
Rasterfläche. Die vorhabensbezogene Zusatzbelastung gegenüber dem Prognosenullfall<br />
betrage auch dort nicht mehr als 4 µg/m 3 . Für die übrigen Komponenten und in größerer<br />
Entfernung seien die Auswirkungen noch geringer. Die als „Aufpunkte“ angesprochenen<br />
Orte würden keine Einzelaufpunkte der Berechnung darstellen. Es seien vielmehr, wie in<br />
der Überschrift von Tab. 6-2 in G13.1 ausdrücklich vermerkt, die „Gitterzellen“, für die beispielhaft<br />
im Sinn einer Lesehilfe der Zahlenwert zu der jeweils folgenden<br />
250-m-Farbrasterdarstellung angegeben würde. Die Wahl der 250-m-Auflösung, mit der<br />
der gesamte Nahbereich gerechnet und dargestellt würde, komme einer Betrachtung von<br />
Immissionspunkten in der Tat sehr nahe und erlaube dabei auch kleinräumig repräsentative<br />
Aussagen. Die Ausbreitung spiele sich nicht an „Punkten“ mit „exakten“ Eigenschaften<br />
Seite 836 <strong>Stellungnahme</strong> der Anhörungsbehörde vom 29. September 2006
Planfeststellungsverfahren für den geplanten Ausbau des Flughafens Frankfurt Main Regierungspräsidium Darmstadt<br />
ab, sondern in Bereichen, die auf repräsentative Weise beschrieben werden müssten (s.<br />
G13.1, S. 45). Wie in G13.1 auf S. 45 erläutert, würde die Rauigkeit entsprechend den Methoden<br />
in der TA Luft vorgegeben. Angesichts der gleichmäßigen Struktur des berechneten<br />
Immissionsfeldes und der guten Übereinstimmung der Ergebnisse für die Ist-Situation<br />
mit gemessenen Werten sei die Behauptung spekulativ, es würden sich höhere Werte bei<br />
geringfügiger Verschiebung von Aufpunkten und/oder Zugrundelegung anderer Rauigkeiten<br />
ergeben.<br />
7.1.2.3 Wetter<br />
Von den Städten Heusenstamm und Obertshausen wird ausgeführt, dass es stärker als von<br />
den Gutachten prognostiziert auch im Umland zu einer Erhöhung der Luftschadstoffe<br />
kommen würde. Aufgrund von vorherrschenden Westwindwetterlagen würde sich dies<br />
durch die Zunahme des Flugbetriebes auch auf das östlich an den Flughafen Frankfurt<br />
Main anschließende Umland auswirken.<br />
Die Fraport AG erwidert, die im Einwand angesprochenen Westwetterlagen würden in<br />
den Ausbreitungsrechnungen zu G13.1 bis G13.3 berücksichtigt und sich in den in G13.4<br />
dargestellten Immissionsergebnissen niederschlagen. Die äußerst geringen Beiträge des<br />
Flughafens zur Immission im östlichen Sektor, wie sie den Abbildungen A-1 bis A-30 des<br />
Gutachtens G13.4 entnommen werden könnten, seien auch durch die allgemein besseren<br />
atmosphärischen Austauschbedingungen bei Westwetterlagen bedingt.<br />
7.1.2.4 Flugrouten<br />
Es wird ausgeführt, dass nicht untersucht worden sei, welche Schadstoffimmissionen unterhalb<br />
einer Flugroute entstehen würden. Dies könne durch Anwendung eines entsprechenden<br />
Ausbreitungsmodells errechnet werden.<br />
Die Fraport AG erwidert, Gegenstand der Untersuchung wäre nicht der Einfluss bestimmter<br />
Flugrouten, sondern die Gesamtheit aller vorhabensbedingten Auswirkungen. Die Einflüsse<br />
neuer Flugrouten sowie die vorhabensbedingten Änderungen auf vorhandenen<br />
Routen könnten mit dem für G13.1 benutzten Ausbreitungsmodell berücksichtigt werden<br />
und seien in den Ergebnissen in G13.4 enthalten.<br />
Unter anderem wird eine Zunahme der Luftverschmutzung unter der Einflugschneise über<br />
Rodgau befürchtet. Der Vertreter der Städte Flörsheim am Main, Hattersheim am Main<br />
und Hochheim am Main hat im Erörterungstermin anhand einer Karte, die der Verein Lebenswertes<br />
Hattersheim herausgegeben habe, die Belastung der Stadtteile von Hattersheim<br />
am Main verdeutlicht. Es müsse davon ausgegangen werden, dass mit den Flugzeugen,<br />
die bei Ostbetrieb landeten und in Höhen von 100-120 m über Eddersheim hinwegfliegen<br />
würden, eine Auswirkung auf die Luftqualität in Hattersheim am Main einhergehe.<br />
Die Kreisverwaltung Mainz-Bingen trägt vor, dass bei Freihaltung der Endabflugrouten,<br />
Mainz bei Starts in Richtung Nordwesten, Westen und Südwesten tagsüber südlich umflogen<br />
würde, so dass Bodenheim und Nackenheim eine höhere Luftschadstoffbelastung<br />
durch tief fliegende, startende Maschinen zu erwarten hätten. Der Oberbürgermeister der<br />
Landeshauptstadt Wiesbaden erläutert, für den Süden der Stadt verursache auch die neue<br />
Anflugroute zur Landebahn Nordwest bei Betriebsrichtung 07 (Ostwetterlage) eine Luftschadstoffbelastung,<br />
die auch Auswirkungen auf die Belastungssituation am Boden in den<br />
Stadtteilen Mainz-Kostheim und Mainz-Kastel befürchten lasse. Anfliegende Maschinen<br />
hätten auf dieser Route im Bereich der Stadt eine Höhe von 720 m. Von weiteren Einwendern<br />
wird vorgetragen, die Stadt Hochheim am Main würde im Steigflug auf der Route<br />
<strong>Stellungnahme</strong> der Anhörungsbehörde vom 29. September 2006 Seite 837
Regierungspräsidium Darmstadt Planfeststellungsverfahren für den geplanten Ausbau des Flughafens Frankfurt Main<br />
GOGAS Tag und Nacht im Zentrum überflogen. Dadurch hätten die Einwohner unter vermehrten<br />
Luftschadstoffen zu leiden.<br />
Hierzu entgegnet die Fraport AG, Rodgau liege östlich des immissiosnseitigen Untersuchungsgebiets<br />
für Luftschadstoffe, in dem alle relevanten Zusatzbelastungen durch den<br />
Flughafenausbau dargestellt würden (G13.4, Abb. 5-85 bis 5-102). Relevante Auswirkungen<br />
reichten nicht an den östlichen Rand des Gebiets heran, seien also in Rodgau auszuschließen.<br />
Nach Ansicht der Fraport AG würden sich auch die durch den gesamten Flugverkehr<br />
in Bodenheim, Nackenheim, Mainz-Kostheim, Mainz-Kastell und Hochheim am<br />
Main verursachten Immissionen in den Anteilskarten in Gutachten G13.4 entnehmen lassen.<br />
Sie würden für NO2 in der Ist-Situation etwa 1 µg/m³ (Abb. A-3) und im Planungsfall<br />
für Bodenheim und Nackenheim ca. 3 µg/m³ und für Mainz-Kostheim und Mainz-Kastell<br />
etwa 2 µg/m 3 und für Hochheim am Main 2-3 µg/m 3 (siehe jeweils Abb. A-23) betragen.<br />
Dabei sei der Immissionsbeitrag aus dem direkten Überflug am Rand oder über Hochheim<br />
am Main, Mainz-Kostheim und Mainz-Kastell wegen der großen Emissionshöhe (über<br />
700 m für Flugzeuge mit der schlechtesten Steigleistung) nur wenige Prozent dieser vorgenannten<br />
Werte und im Prinzip schon vernachlässigbar (siehe auch G13.1, Anhang B).<br />
Im Planungsfall werde die Route GOGAS in der oben genannten Form praktisch nicht<br />
mehr belegt.<br />
Im Erörterungstermin hat der Vertreter der Städte Neu-Isenburg und Raunheim erläutert,<br />
dass im Ausbaufall der Grundstücksbereich „Im Taubengrund“ in Kelsterbach mit einer<br />
Überflughöhe von 65-100 m überflogen werde. Es sei davon auszugehen, dass die<br />
Grundstücke im Regelbetrieb 30- bis 35-mal in der Stunde überflogen würden. Er hat gefragt,<br />
was dort an Luftschadstoffen durch jedes einfliegende Flugzeug ankomme. Gleiches<br />
gelte für Raunheim, dort seien die Flugzeuge 300 m hoch, auch hier stelle sich die Frage,<br />
was an Luftschadstoffen dort ankomme. Hierzu fehlten Darstellungen in den Planfeststellungsunterlagen.<br />
Im Taubengrund lebten und wohnten auch Menschen. Es bestehe die<br />
Befürchtung, dass die Leute dort durch zusätzliche Schadstoffbelastungen in der<br />
Ist-Situation und darüber hinaus belastet würden. Dies sei nicht mehr hinnehmbar. Ein<br />
Einwender hat im Erörterungstermin vorgetragen, dass das Gewerbegebiet in Kelsterbach<br />
und die Ticona in niedriger Höhe überflogen würden; selbst Flörsheim werde in 239 m<br />
Höhe überflogen. Es stelle sich die Frage, wie hoch aufgrund der geringen Überflughöhen<br />
die Luftverschmutzungen dort seien.<br />
Die Fraport AG hat im Erörterungstermin wiederum entgegnet, man könne die Gesamtbelastung<br />
dem Gutachten G13.4 entnehmen. Dort seien die Gesamtsituationen in einer<br />
250-m-Auflösung dargestellt und die Anteile des Flugverkehrs zahlenmäßig aufgeführt.<br />
7.1.2.5 Warteschleifen<br />
Es wird ausgeführt, dass die Schadstoffbelastung der Luft steige, da Flugzeuge aufgrund<br />
der hohen Verkehrsdichte Warteschleifen flögen.<br />
Die Fraport AG erwidert, Warteschleifen würden in einer Mindesthöhe von 4.000 ft geflogen.<br />
Emissionen, die in dieser Höhe freigesetzt würden, hätten keinen Einfluss auf die Boden<br />
nahe Immission.<br />
7.1.2.6 LASAT<br />
Im Erörterungstermin hat die Einwenderseite angemerkt, dass dem Gutachten zu entnehmen<br />
sei, dass das Programm LASAT durch das Büro Janicke im Auftrag der Arbeitsgemeinschaft<br />
Deutscher Verkehrsflughäfen entwickelt worden sei. Somit handele es sich um<br />
ein Rechenmodell, welches vom Gutachter selbst stamme und im Auftrag eines Interes-<br />
Seite 838 <strong>Stellungnahme</strong> der Anhörungsbehörde vom 29. September 2006
Planfeststellungsverfahren für den geplanten Ausbau des Flughafens Frankfurt Main Regierungspräsidium Darmstadt<br />
senverbandes entwickelt worden sei. Dieser vertrete einseitig die Interessen der Verkehrsflughäfen.<br />
Deshalb stelle sich auch die Frage, ob das Modell überhaupt für dieses Verfahren<br />
geeignet sei.<br />
Andere Einwender halten das Rechenmodell LASAT und die Modellierung der Flugbewegungen<br />
hingegen grundsätzlich für eine akzeptable Methode, um die durch den Flugverkehr<br />
verursachte Immissionsbelastung zu berechnen. Verschiedene Städte und ein Landkreis<br />
äußern gleichwohl Bedenken, da LASAT nicht verifiziert, sondern lediglich an dem<br />
TA Luft-Modell im ebenen Gelände geeicht worden sei. LASAT benutze in der hier genutzten<br />
Variante dieselbe Wetterklassifikation und dieselben Parameter wie das<br />
TA Luft-Modell. So erfolgen im TA Luft-Modell keine Berücksichtigung extrem stabiler<br />
Luftschichtungen sowie keine Berücksichtigung von Inversionssperrschichten; zudem führten<br />
niedrigere Inversionssperrschichten zu höheren Immissionskonzentrationen. Für das<br />
Untersuchungsgebiet sei die Bodeninversion von Bedeutung. Schließlich seien die Ausbreitungsklassen<br />
nach TA Luft nicht sachgerecht. Es müssten die tatsächlichen vertikalen<br />
Temperatur- und Turbulenzprofile der atmosphärischen Ausbreitungsrechnung eingesetzt<br />
werden.<br />
Im Erörterungstermin hat die Einwenderseite ergänzend gefordert, die meteorologischen<br />
Inputdaten sollten differenziert und ausführlich dargestellt werden, ebenso die Outputdaten.<br />
Nach Ansicht der Fraport AG sei LASAT ein Lagrange-Modell nach VDI 3945, Blatt 3, und<br />
entsprechend dieser Richtlinie verifiziert. LASAT würde auch validiert. Die im Einwand genannte<br />
erhebliche Unterschätzung durch LASAT sei nicht nachvollziehbar.<br />
Sie hat im Erörterungstermin entgegnet, LASAT sei nicht an der TA Luft geeicht worden.<br />
Das TA Luft-Modell sei nach LASAT entwickelt worden. LASAT bilde auch extrem stabile<br />
Schichtungen ab.<br />
Zu den mit dem Programm LASAT erstellten Ausbreitungsrechnungen haben Einwender<br />
im Erörterungstermin vorgetragen, es stelle sich die Frage, ob der Gutachter gerechnet,<br />
gezählt oder geschätzt habe. Im Gutachten heiße es dazu nur, dass im Rahmen einer konservativen<br />
Abschätzung der luftseitigen Spurenkonzentrationen keine Deposition berücksichtigt<br />
und die Konzentrationen als fortlaufendes Stundenmittel berechnet worden seien.<br />
Die Fraport AG hat im Erörterungstermin erwidert, dass das Modell einzelne Partikel simuliere.<br />
Abschätzung sei ein Oberbegriff für dieses Vorgehen. In Zusammenhang mit Seite<br />
17 des Gutachtens sei gemeint, dass man keine Deposition unterstelle, also keine Senke<br />
für Luftschadstoffe angenommen werde. Alles was emittiert werde, finde sich als Immission<br />
wieder und es werde kein Abbau am Boden oder an Oberflächen unterstellt. Eine<br />
nicht konservative Abschätzung wäre, wenn die Deposition berücksichtigt worden wäre.<br />
Konservative Abschätzung bedeute, dass so abgeschätzt werde, dass man sich auf der<br />
sicheren Seite befinde.<br />
Im Erörterungstermin hat ein Einwender erläutert, dass die Flugzeuge Offenbach am Main<br />
nicht nur bei Ostwindlage in Höhen unter 600 m beeinträchtigten. Dies geschehe insbesondere<br />
bei Westwetterlage. Es stelle sich die Frage, wie die Berechnungen bei Westwetterlage<br />
aussehen würden.<br />
<strong>Stellungnahme</strong> der Anhörungsbehörde vom 29. September 2006 Seite 839
Regierungspräsidium Darmstadt Planfeststellungsverfahren für den geplanten Ausbau des Flughafens Frankfurt Main<br />
Die Fraport AG führt hierzu aus, dass Westwetterlagen in den Berechnungen berücksichtigt<br />
seien. Die Berechnungen erfolgten auf einer meteorologischen Zeitreihe, so dass die<br />
Westwinde Eingang in die Berechnungen gefunden hätten. Bekanntlich sei bei den<br />
süd-südwestlichen und westlichen Wetterlagen die Durchmischung in der Atmosphäre<br />
von oben nach unten relativ groß, so dass sich nichts anreichere und die Verdünnung sehr<br />
schnell fortschreite.<br />
Die Einwenderseite hat im Erörterungstermin erklärt, dass für die Auswirkungsbetrachtung<br />
ein wesentlicher Faktor die Betriebsrichtungsaufteilung sei. Es sei festgestellt worden,<br />
dass weit häufiger nach der meteorologischen Formel die Betriebsrichtung 07 geflogen<br />
werde. Damit wäre die gesamte Auswirkungsbetrachtung, so weit sie in die Betriebsrichtung<br />
einginge, fehlerhaft.<br />
7.1.2.7 Wirbelschleppen<br />
Von vielen Städten - zum größten Teil Anliegerstädte - und einem Landkreis wird gefragt,<br />
wie die Wirbelschleppen in den Ausbreitungsrechnungen berücksichtigt worden seien.<br />
Die Fraport AG weist auf die Erläuterungen zum Thema Wirbelschleppen in G13.1, S. 21,<br />
hin.<br />
Von den Städten Flörsheim am Main, Hattersheim am Main und Hochheim am Main wird<br />
vorgetragen, es sei damit zu rechnen, dass es in Flörsheim am Main und Hochheim am<br />
Main aufgrund der geringen Überflughöhe beim Landeanflug zu Grenzwertüberschreitungen<br />
im Planungsfall komme. Dabei sei auch damit zu rechnen, dass Luftschadstoffe<br />
durch Wirbelschleppen zu Boden gedrückt würden. Hierzu fehlten Untersuchungen in den<br />
Planfeststellungsunterlagen, die eingefordert würden. Im Erörterungstermin hat der Vertreter<br />
der Städte Flörsheim am Main, Hattersheim am Main und Hochheim am Main ergänzt,<br />
wenn ein Flugzeug nur noch 100 m hoch wäre, dann müssten die Schadstoffe zu<br />
Boden gedrückt werden und dadurch die Konzentration stärker ansteigen als bei einer<br />
höheren Überflughöhe. Auch sei es schwer nachvollziehbar, dass die Grenzwerte in Eddersheim<br />
eingehalten würden.<br />
Die Fraport AG führt hierzu aus, die Absenkung der Abgasfahne durch Wirbelschleppenbildung<br />
um 100 m sei bei den Berechnungen berücksichtigt (G13.1, S. 20 und 21). Aus<br />
den Darstellungen in G13.4 auf S. 126 bis 143 sei ersichtlich, dass in Flörsheim am Main<br />
lediglich mit einer vorhabensbedingten NO2-Zunahme gegenüber dem Prognosenullfall<br />
von 1 bis 2 µg/m 3 zu rechnen sei. Für die übrigen Schadstoffkomponenten und in größerer<br />
Entfernung vom Flughafen (Hochheim) seien die Auswirkungen noch geringer. Im Planungsfall<br />
würden die Grenzwerte weder in Flörsheim am Main noch in Hochheim am Main<br />
überschritten.<br />
Im Erörterungstermin hat die Fraport AG ausgeführt, dass in den Berechnungen für jede<br />
Flughöhe ein Abzug von 100 m für die Wirbelschleppe erfolgt sei. Wenn ein Flugzeug<br />
100 m hoch fliege, so befinde sich die Abgasemission nach dieser Vorgehensweise in 0 m<br />
Höhe.<br />
7.1.2.8 Betrachtete Stoffe<br />
Einwender tragen vor, dass das Rhein-Main-Gebiet zu den verkehrsreichsten Regionen<br />
Europas zähle. Insbesondere habe Rüsselsheim eine zentrale Lage in dieser Region, so<br />
dass dies eine negative Auswirkung hinsichtlich Feinstäube habe. Es wird befürchtet, dass<br />
Seite 840 <strong>Stellungnahme</strong> der Anhörungsbehörde vom 29. September 2006
Planfeststellungsverfahren für den geplanten Ausbau des Flughafens Frankfurt Main Regierungspräsidium Darmstadt<br />
es durch die Steigerung des Luftverkehrs und insbesondere durch den Einsatz des A380<br />
zu zusätzlichen Belastungen durch Feinstäube kommen werde.<br />
Die Fraport AG erwidert, der Beitrag des gesamten Flughafenbetriebes zur Feinstaub-Belastung<br />
(PM10) sei nur im Nahbereich zu erkennen und sehr gering. Er betrage bis<br />
zu einer Entfernung von 1-2 km vom Flughafenzaun noch ca. 1 µg/m 3 gegenüber ca.<br />
25-30 µg/m 3 Gesamtbelastung, was 3-4 % entspreche (s. G13.4, Anteilskarten A-9/A-10,<br />
A-19/A-20, A-29/A-30). Die Emissionen des A380 seien bereits darin enthalten.<br />
7.1.2.9 Darstellungen<br />
Im Erörterungstermin hat die Einwenderseite unter Bezugnahme auf das Gutachten G13.1<br />
bemängelt, dass die Informationen in den Abbildungen (die letzten 16 <strong>Seiten</strong>) schwer verständlich<br />
seien. Beispielsweise seien die zeichnerischen Darstellungen (S. 71, S. 89 und<br />
S. 107) hinsichtlich der SO2-Werte sehr unklar. Die Zahlenangaben seien anhand der<br />
zeichnerischen Darstellung nicht erklärbar.<br />
Die Fraport AG hat im Erörterungstermin ausgeführt, dass sich die zeichnerischen Darstellungen<br />
auf die Immissionsergebnisse beziehen würden. Es gebe eine Zunahme beim SO2,<br />
die aus den Emissionen resultiere und sich im Immissionsergebnis der Ist-Situation über<br />
den Prognosenullfall zum Planungsfall darstelle.<br />
7.1.2.10 Ergebnisse<br />
Im Erörterungstermin hat die Einwenderseite bemängelt, es fehle im Gutachten G13.1 die<br />
Betrachtung von Tagesgrenzwerten. Zwar seien in den Gutachten die Jahresmittelwerte<br />
angegeben, problematischer wären jedoch die kurzzeitigen Überschreitungen, und diese<br />
fehlten in den vorgelegten Gutachten.<br />
Die Fraport AG hat im Erörterungstermin erwidert, Tages- und Kurzzeitwerte seien nicht<br />
berücksichtigt worden, da ein Kurzzeitwert nicht mit den Ergebnissen einer Quellgruppe<br />
verglichen werden könne. Am Kurzzeitwert würden immer die Gesamtimmissionen gemessen.<br />
Deswegen würden alle Einzelergebnisse zeitlich aufgelöst, aus den einzelnen<br />
Fachgutachten aggregiert und zu einer Gesamtschadstoffzeitreihe aufsummiert. Aus dieser<br />
seien Kurzzeitwerte in G13.4 berechnet und mit Kurzzeitgrenzwerten verglichen worden.<br />
Von Städten und Gemeinden wird geäußert, die Immissionskonzentrationen durch den<br />
Flugverkehr erhöhten sich an zwei willkürlich ausgewählten Messpunkten um den Faktor<br />
2, die Zusatzbelastung verdopple sich (G13.1, S. 54). Es sei jedoch zu berücksichtigen,<br />
dass z. B. die NOx-Immissionen bei dem verwendeten LASAT-Modell rechnerisch nur ein<br />
Viertel bis die Hälfte der tatsächlich richtigen Konzentrationen erreiche.<br />
Die Fraport AG entgegnet, die als „Immissionspunkte“ angesprochenen Orte stellten keine<br />
Einzelaufpunkte der Berechnung dar. Es seien vielmehr, wie in der Überschrift von<br />
Tab. 6-2 in G13.1 ausdrücklich vermerkt, die „Gitterzellen“, für die beispielhaft im Sinn einer<br />
Lesehilfe der Zahlenwert zu der jeweils folgenden 250-m-Farbrasterdarstellung angegeben<br />
würde. Die Wahl der 250-m-Auflösung, mit der der gesamte Nahbereich gerechnet<br />
und dargestellt würde, komme einer Betrachtung von Immissionspunkten in der Tat sehr<br />
nahe und erlaube dabei auch kleinräumig repräsentative Aussagen. Die Verdopplung der<br />
NO2-Immissionsanteile, wie im Gutachten G13.1 auf S. 54 dargestellt, beziehe sich auf die<br />
Entwicklung der Beiträge des Flugverkehrs von der Ist-Situation 2000 zum Planungs-<br />
<strong>Stellungnahme</strong> der Anhörungsbehörde vom 29. September 2006 Seite 841
Regierungspräsidium Darmstadt Planfeststellungsverfahren für den geplanten Ausbau des Flughafens Frankfurt Main<br />
fall 2015. Die vorhabensbezogene Zusatzbelastung gegenüber dem Prognosenullfall<br />
betrage nicht mehr als 4 µg/m 3 . LASAT sei ein Lagrange-Modell nach VDI 3945, Blatt 3,<br />
und entsprechend dieser Richtlinie verifiziert. LASAT würde auch validiert. Die im Einwand<br />
genannte erhebliche Unterschätzung durch LASAT sei nicht nachvollziehbar.<br />
Von Städten und Gemeinden wird ausgeführt, nach dem Gutachten G13.1 (S. 50) verdoppelten<br />
sich mit Ausnahme von Benzol die Emissionen durch Flugverkehr, Triebwerksstarts<br />
und -läufe und ähnliche Quellen im Planungsfall 2015. Auch im Prognosenullfall würde<br />
sich eine Zusatzbelastung von 30-50 % ergeben. Somit verursachten der Flugverkehr, der<br />
Flughafenverkehr und der Kfz-Verkehr eine nicht unerhebliche Immissionsbelastung.<br />
Die Fraport AG erwidert, die Hinweise der Einwender würden sich auf die Emissionen des<br />
Flugverkehrs im Gutachten G13.1, S. 50, beziehen. Nicht zutreffend sei in diesem Zusammenhang<br />
der Begriff „Zusatzbelastung“ für Steigerungen der Flugverkehrsemissionen.<br />
Diese Emissionssteigerungen würden hinsichtlich der hieraus entstehenden Belastungen<br />
keine Aussagen zulassen. Die gesamte, vorhabensbezogene Zusatzbelastung sei z. B. für<br />
NO2 in G13.4 auf S. 133 dargestellt: Sie betrage auf bewohntem Gelände (Kelsterbach)<br />
maximal 2-4 µg/m 3 , d. h. bezogen auf den Prognosenullfall mit ca. 40 µg/m 3 höchstens<br />
10 %. Die Zusatzbelastung aller anderen Komponenten sei geringer (S. 126-143).<br />
Es wird vorgetragen, dass es vorhabensbedingt zu einer Zunahme der Luftschadstoffbelastung<br />
komme. Dies betreffe insbesondere die Parameter NOx und PM10 Das vorgelegte<br />
Gutachten G13.1 sei unzureichend und falsch und sei neu zu bearbeiten und erneut vorzulegen.<br />
Die Fraport AG entgegnet, in jedem Teilgutachten würden die Informationen detailliert<br />
beschrieben, die in unmittelbarem Zusammenhang mit der jeweiligen Modellierung stehen:<br />
Lage der Quellen, Mengengerüste/Verkehrszahlen - teilweise in komprimierter Form<br />
zur besseren Verständlichkeit -, Emissionsfaktoren usw. Pauschale Einwände gegen die<br />
Untersuchungsmethode könnten nicht erwidert werden.<br />
7.2 Schadstoffauswirkungen durch Kfz-Verkehr und<br />
stationäre Quellen auf dem Flughafengelände<br />
(Emissionsprognose)<br />
7.2.1 Emissionskataster<br />
Im Erörterungstermin hat die Einwenderseite gefordert, die Fraport AG habe ein Emissionskataster<br />
vorzulegen. In diesem Emissionskataster seien alle Emissionsquellen auf dem<br />
Flughafengelände offen zu legen. Dazu gehöre auch der Stand für Triebwerksprobeläufe<br />
und die 90.000 Kfz-Bewegungen, die unter Schadstoffgesichtspunkten ein Problem sein<br />
könnten.<br />
7.2.2 Kfz-Verkehr<br />
Es wird vorgetragen, dass in den Gutachten davon ausgegangen werde, dass eine verbesserte<br />
Motorentechnik die Einhaltung der Immissionsgrenzwerte sicherstellen könne<br />
(G13.2, S. 69). Welche technischen Verbesserungsmaßnahmen zur Emissionsminderung<br />
Seite 842 <strong>Stellungnahme</strong> der Anhörungsbehörde vom 29. September 2006
Planfeststellungsverfahren für den geplanten Ausbau des Flughafens Frankfurt Main Regierungspräsidium Darmstadt<br />
erwartet würden, ließe sich dem Gutachten nicht entnehmen, es sei daher zu überarbeiten.<br />
Die Fraport AG führt hierzu aus, die Modellrechnungen zu G13.2 und G13.3 würden mit<br />
den Daten des Handbuches für Emissionsfaktoren des Kfz-Verkehrs durchgeführt, das vom<br />
Umweltbundesamt speziell für solche Anwendungen herausgegeben werde. Darin seien<br />
die Anteile der verschiedenen Emissionskonzepte (Fahrzeuge bestimmter Euro-Normen)<br />
sowie die sich daraus ergebenden Emissionsparameter für die einzelnen Prognosejahre<br />
explizit vorgegeben (s. G13.3, S. 21). Es sei deshalb weder erforderlich noch üblich, die<br />
konkreten technischen Neuerungen im Detail zu benennen, die zur prognostizierten Emissionsabnahme<br />
führten.<br />
7.2.3 Vorfeldverkehr<br />
Von den Städten Neu-Isenburg und Raunheim wird vorgetragen, dass es zur Erfassung der<br />
Belastungssituation 2002 keine Messstation auf dem Flughafen Frankfurt Main selbst gegeben<br />
habe. So sei zwar die Belastung mit Stickoxiden aus dem Vorfeldverkehr in der Zeit<br />
von 1996 bis zum Jahr 2000 gesunken, insgesamt jedoch um 15 % gestiegen. Es ließe sich<br />
aber feststellen, dass die Belastung des Vorfeldverkehrs ca. 1/6 der Gesamtemissionen<br />
ausmache. Diese bodennahen Emissionen würden bei den vorherrschenden Westwindwetterlagen<br />
in das Gemeindegebiet der Stadt Neu-Isenburg und bei Ostwind nach Raunheim<br />
getragen.<br />
Die Fraport AG entgegnet, bereits am 01.07.2002 habe sie auf dem Flughafengelände<br />
zwei Messstationen zur kontinuierlichen Überwachung der Luftqualität in Betrieb genommen.<br />
Die Messergebnisse würden im Lufthygienischen Jahresbericht 2003 veröffentlicht.<br />
Die Messwerte am Flughafen Frankfurt Main bestätigten die Modellergebnisse des Gutachtens<br />
G13.4 in sehr guter Annäherung (G13.4, S. 35). Die Messwerte der zunächst im<br />
südwestlichen Flughafenbereich gelegenen Messstation SOMMI 2 seien mit den Messwerten<br />
der Station Raunheim vergleichbar. Hier bestehe auch eine Übereinstimmung zu den<br />
Werten des Luftreinhalteplans, dessen Immissionsfelder sich ausschließlich aus Modellrechnungen<br />
ergeben hätten. Aus Emissionsangaben könne nicht unmittelbar auf die Immissions-„Belastung“<br />
geschlossen werden. Neben der Quellstärke seien dafür der Freisetzungsort<br />
und die Ausbreitungsbedingungen maßgeblich. Sämtliche Emissionen aus Flugverkehr,<br />
Vorfeldverkehr, stationären Emissionsquellen und Straßenverkehr seien in den<br />
Immissionsberechnungen berücksichtigt worden. Die im Einwand angesprochenen<br />
West- bzw. Ostwetterlagen würden dabei berücksichtigt und würden sich in den in G13.4<br />
dargestellten Immissionsergebnissen niederschlagen. Die äußerst geringen Beiträge des<br />
Flughafens zur Immission in Neu-Isenburg könne den Abbildungen A-1 bis A-30 des Gutachtens<br />
G13.4 entnommen werden.<br />
7.2.4 Triebwerksprüfstand<br />
Im Erörterungstermin hat die Einwenderseite bemängelt, es könne nicht sein, dass der<br />
Triebwerksprüfstand wie ein freistehendes Triebwerk berücksichtigt würde, zumal ein<br />
Schornstein einen anderen Ausbreitungsweg habe.<br />
Die Fraport AG hat im Erörterungstermin entgegnet, Emissionen aus den Flugzeugtriebwerken<br />
würden im Gutachten G13.1 behandelt, triebwerksfremde Quellen seien Bestandteil<br />
des Gutachtens G13.2. Triebwerksprobeläufe könnten als stationäre Quellen definiert<br />
werden. Da aber bei der Berechnung der entsprechenden Emissionen auf Triebwerkseigenschaften<br />
zurückgegriffen werde, seien die Emissionen von Triebwerksprobeläufen<br />
<strong>Stellungnahme</strong> der Anhörungsbehörde vom 29. September 2006 Seite 843
Regierungspräsidium Darmstadt Planfeststellungsverfahren für den geplanten Ausbau des Flughafens Frankfurt Main<br />
auch in G13.1 enthalten. Dort sei auch beschrieben, mit welcher Höhe der Triebwerksprüfstand<br />
in die Berechnung eingehe.<br />
Hinsichtlich der Vorschläge für Nebenbestimmungen und Hinweise verweise ich auf die<br />
Ausführungen im Kapitel 3.3.3.4.7.<br />
7.2.5 Sonstige Emissionsquellen<br />
Es wird vorgetragen, dass im Gutachten G13.2 (Tab. 8-1, S. 82) die Emissionen aller Emittentengruppen<br />
aufsummiert worden seien. Es falle auf, dass für CO2 im Planungsfall 2015<br />
eine Erhöhung von ca. 90 % gegenüber der Ist-Situation verzeichnet werde. Auch sollten<br />
im Planungsfall NMVOC und Methan erhöht sein, während für alle anderen Emittentengruppen<br />
(auch für NOx) Reduktionen zu verzeichnen seien. Dies werde angesichts des<br />
geplanten Terminals 3 mit 50 Mio. Passagieren bezweifelt.<br />
Die Fraport AG erwidert, die vergleichende Emissionsdarstellung in Tab. 8-1 sei das Ergebnis<br />
verschiedener, komplexer Einzelberechnungen, die in Kap. 6 auch differenziert<br />
nach Quellgruppen dokumentiert seien. Insbesondere in Tab. 6-6 sei zu erkennen, dass<br />
ein Großteil der zusätzlichen CO2-Emissionen im Planungsfall den stationären Quellen<br />
zuzuschreiben sei, was unmittelbar mit der Versorgung des Terminals 3 zusammenhänge.<br />
Wegen der vergleichsweise geringen NOx-Emissionen der dazu geplanten Erdgasbefeuerungsanlage<br />
falle eine Leistungssteigerung dieser Anlage bez. ihres NOx-Beitrags weniger<br />
ins Gewicht, als dies für andere Quellgruppen der Fall sei. Bei der dominierenden<br />
NOx-Emittentengruppe, dem Bodenverkehr, würden die Emissionen trotz steigender Fahrleistung<br />
aufgrund der verschärften Abgasvorschriften zurückgehen. Um die geäußerten<br />
Zweifel im Detail aufzugreifen, müssten diese konkretisiert werden.<br />
Es wird vorgetragen, dass die planerische Konzeption des Heizhauses Süd noch nicht feststehe.<br />
Mit der Errichtung dieses Gebäudes als emittierende Anlage seien Luftschadstoffe<br />
verbunden.<br />
Von der Stadt Kelsterbach wird bemängelt, dass die vorgesehene Übungsfläche der Feuerwehr<br />
nicht in den Untersuchungen über die Luftschadstoffe berücksichtigt worden sei.<br />
Es werde eine Untersuchung gefordert, die Auskunft über die mit dem Betrieb der Feuerwehrübungsfläche<br />
entstehenden Emissionen gebe. Dieses Gutachten sei noch vor dem<br />
Erörterungstermin vorzulegen.<br />
Im Erörterungstermin hat der Vertreter der Stadt Kelsterbach ergänzend ausgeführt, diese<br />
Fläche befinde sich dicht an der Landebahn Nordwest im Kelsterbacher Wald und auch in<br />
der Nähe von Kelsterbach (Nachbarschaft zur Okrifteler Straße). Hierin werde eine besondere<br />
Belastung gesehen, die bisher noch nicht berücksichtigt worden sei. Auch fehle eine<br />
Alternativenprüfung zur Feuerwehrfläche, in der geprüft werde, ob diese Fläche dort wirklich<br />
gebaut werden müsse.<br />
Die Fraport AG weist auf die Beschreibung im Planteil B1.1, Erläuterungsbericht Flugbetriebsflächen,<br />
Nr. 3.4.1, Feuerwache 4, hin. Für die Flammenerzeugung für die Simulation<br />
der unterschiedlichen Brandszenarien im Übungsbetrieb werde Propangas verbrannt.<br />
Zum Löschen werde ausschließlich Wasser eingesetzt. Als Emissionen entstünden dabei<br />
Wasserdampf und geringe Mengen an CO und NOx. Die Jahresemissionen des eingesetzten<br />
Propangases - nennenswert überhaupt nur NOx (ca. 1.000 g) - würden im Ungenauig-<br />
Seite 844 <strong>Stellungnahme</strong> der Anhörungsbehörde vom 29. September 2006
Planfeststellungsverfahren für den geplanten Ausbau des Flughafens Frankfurt Main Regierungspräsidium Darmstadt<br />
keitsbereich der allein durch die Gasheizungsanlagen ermittelten jährlichen Emissionen<br />
(ca. 8 t) auf dem Flughafengelände liegen. Daher sei eine Berücksichtigung dieser Emissionsquelle<br />
in Form eines Gutachtens nicht erforderlich.<br />
Im Erörterungstermin hat die Fraport AG erklärt, Feuerwehrlöschübungen mit großer<br />
Qualmentwicklung gebe es seit längerer Zeit nicht mehr. Die Fraport AG verfüge über<br />
moderne Brandschutzeinrichtungen, die mit Propan betrieben würden.<br />
Ergänzend hat die Einwenderseite im Erörterungstermin nachgefragt, ob Klimaanlagen<br />
berücksichtigt worden seien, da diese auch Schadstoffe ausstoßen würden. Des Weiteren<br />
hat ein Vertreter einer Stadt im Erörterungstermin vorgetragen, dass beim Thema „Fernkälte“<br />
das Transportmedium (FCKW als Kältemittel) ein Problem sein könne. Es müsse das<br />
Transportmedium geachtet werden.<br />
Die Fraport AG erwidert, die Klimatisierung von Gebäuden sei in Form von Fernwärme<br />
und Fernkälte berücksichtigt worden. Die Quelle befinde sich am jeweiligen Ort der Klimaproduktion.<br />
7.3 Schadstoffauswirkungen durch Kfz-Verkehr und<br />
stationäre Quellen im Umland<br />
7.3.1 Emissionsprognose<br />
7.3.1.1 Ermittlungsgrundlagen<br />
7.3.1.1.1 Straßen<br />
Es wird vorgetragen, dass in den vorliegenden Karten Straßen enthalten seien, die es nicht<br />
gebe. Auch fehle in Kelsterbach die Mörfelder Straße.<br />
7.3.1.1.2 Verkehrszahlen<br />
Es wird vorgetragen, dass die Datengrundlagen im Gutachten G8 falsch seien, da weder<br />
der Fernbahnverkehr noch der regionale Schienenverkehr sich, wie die Fraport AG dies<br />
unterstelle, entwickeln werde. Vielmehr sei mit einem höher motorisierten Individualverkehr<br />
zu rechnen, welcher zu einer Erhöhung der Luftschadstoffe führe.<br />
Die Fraport AG erwidert, die im Gutachten für den Planungsfall 2015 unterstellte Verkehrsinfrastruktur<br />
und die Verkehrsangebote würden den Zielvorgaben der Bundesverkehrswegeplanung,<br />
der Landesplanung, des Regionalplans und der Flächennutzungsplanung<br />
entsprechen und seien weitgehend mit den Planungs- und Verkehrsträgern abgestimmt<br />
(s. G9.1, Kap. 3.2.2.1 sowie Kap. 3.2.2.5). Aufgrund dieser Einschätzungen sei von einer<br />
Realisierung innerhalb der Planungshorizonte der jeweiligen Fachplanung auszugehen.<br />
Insofern sei hierdurch nicht zu befürchten, dass der Anteil des Individualverkehrs überschätzt<br />
würde, welches eine Erhöhung der Luftschadstoffemissionen zur Folge hätte.<br />
Die Einwenderseite hat im Erörterungstermin ausgeführt, dass ein Anstieg des<br />
Lkw-Verkehrs befürchtet werde. Im Gutachten G13.3 sei die Aufteilung Lkw/Pkw nicht<br />
dargestellt Es werde deshalb der Antrag gestellt, dieses Gutachten wegen fehlender<br />
Nachvollziehbarkeit zurückzuweisen und eine Schadstoffberechnung auf der Basis der<br />
<strong>Stellungnahme</strong> der Anhörungsbehörde vom 29. September 2006 Seite 845
Regierungspräsidium Darmstadt Planfeststellungsverfahren für den geplanten Ausbau des Flughafens Frankfurt Main<br />
beim Wirtschaftsministerium vorliegenden Verkehrsprognosen durchzuführen. Bei diesen<br />
sei der Lkw-Anteil wahrscheinlich deutlich höher als das, was die Fraport AG in die Berechnungen<br />
eingestellt habe. Es müsse weiterhin geklärt werden, ob in den Berechnungen<br />
die starke Zunahme der leichten Lkw am Gesamtverkehr berücksichtigt worden sei.<br />
Im Einzelnen wird weiter vorgetragen, dass der landseitige Straßenverkehr um mehr als<br />
50 % zunehmen werde, dies würde zu höheren Schadstoffbelastungen führen, die entweder<br />
überhaupt nicht ermittelt oder aufgrund falscher Eingangsdaten nicht richtig dargestellt<br />
worden seien. Daher werde beantragt, dass die durch den landseitigen Verkehr zusätzlich<br />
entstehenden Luftschadstoffe erneut zu untersuchen seien. Zudem bestünden, wie<br />
im Erörterungstermin vorgetragen worden ist, erhebliche Zweifel an den Belegungszahlen<br />
der Kfz und entsprechend an den Schadstoffberechnungen. Auch sei die Datengrundlage<br />
im Gutachten G13.3 nicht aktuell. So werde bezweifelt, dass eine zeitnahe Erhebung des<br />
Verkehrsaufkommens und der daraus resultierenden Emissionen genutzt wurde. Die Datenbasis<br />
reiche für die Erhebung des Ist-Zustandes 2000 aus, sei aber in Bezug auf die<br />
Betrachtung der Entwicklung des Kfz-Verkehrs nicht ausreichend. Seit dem Jahr 2000 habe<br />
es zudem eine Verschiebung in der Pkw-Flotten-Zusammensetzung gegeben, die vor<br />
wenigen Jahren noch nicht erkennbar gewesen sei. Heute (2005) zeige sich ein Trend zu<br />
mehr Diesel-Fahrzeugen, zu schwereren Fahrzeugen und zu längeren Nutzungsintervallen.<br />
Die Fraport AG entgegnet, in jedem Teilgutachten würden die Informationen detailliert<br />
beschrieben, die in unmittelbarem Zusammenhang mit der jeweiligen Modellierung<br />
stehen würden: Lage der Quellen, Mengengerüste/Verkehrszahlen - teilweise in<br />
komprimierter Form zur besseren Verständlichkeit -, Emissionsfaktoren usw. Pauschale<br />
Einwände gegen die Untersuchungsmethode könnten nicht erwidert werden.<br />
Auswirkungen durch zusätzlichen, flughafeninduzierten Straßenverkehr seien in G13.3<br />
untersucht worden und in der Gesamtimmission (G13.4) enthalten, deren<br />
vorhabensbezogene Veränderung in der UVS (G1, Teil I, Kap. 3.3) bewertet würde. Es<br />
seien zukünftig keine erhöhten Immissionen gegenüber heute zu erwarten (s. G13.4,<br />
Kap. 5.2). Dies resultiere insbesondere daraus, dass die Emissionen der dominanten<br />
Luftschadstoffquelle Straßenverkehr bis 2015 weiter drastisch sinken werden. Auch wenn<br />
unterstellt werde, dass die Emissionen des Straßenverkehrs teilweise unterschätzt würden,<br />
sei trotzdem insgesamt von einer zukünftigen Emissions- und Immissionsabnahme<br />
auszugehen, auch wenn diese nicht so schnell verlaufen werde wie ursprünglich<br />
angenommen. Dies würde bereits im UBA-Bericht „Future Diesel“ (UBA 2003) dargestellt<br />
und gehe auch aus dem neuen Handbuch für Emissionsfaktoren HBEFA 2.1 hervor.<br />
Die Ermittlung der Verkehrsdaten basiere wiederum auf der Verkehrsdatenbank<br />
Rhein-Main der Güterverkehrsprognose (vgl. B11, Kap. 15). Diese bilde auch die Entwicklung<br />
der Flottenzusammensetzung ab. Damit sei insbesondere auch die Entwicklung des<br />
(Klein-)Lkw-Verkehrs erfasst. Zur Bestimmung der Verkehrsnachfrage in 2015 würde die<br />
Prognosematrix des Generalverkehrsplans 2000 sowie für die flughafenrelevanten Daten<br />
die aktuellen Daten aus der Prognose von ITP (G8) verwendet (vgl. G9.1, Kap. 2.3). Die<br />
Flottenzusammensetzung hinsichtlich des Anteils der verschiedenen Emissionskonzepte<br />
(Euro-Normen) seien im Handbuch für Emissionsfaktoren für die einzelnen Prognosejahre<br />
vorgegeben (s. G13.3, S. 21).<br />
7.3.1.1.3 Verbrauchszahlen<br />
Im Erörterungstermin hat ein Einwender die Verkehrssituation im Umland des Flughafens<br />
Frankfurt Main für das Bezugsjahr 2000 und den Planungsfall 2015 dargestellt (Anhang 1<br />
des Protokolls des Erörterungstermins vom 13.12.2005). Hierzu hat er erläutert, dass es im<br />
Vergleich der Ist-Situation zum Planungsfall zu einer Steigerung der Kfz-Bewegungen und<br />
Seite 846 <strong>Stellungnahme</strong> der Anhörungsbehörde vom 29. September 2006
Planfeststellungsverfahren für den geplanten Ausbau des Flughafens Frankfurt Main Regierungspräsidium Darmstadt<br />
der transportierten Personen komme. Nach Berechnungen (Anlagen 2 und 3 des Protokolls)<br />
gehe die Fraport AG von einem Durchschnittsverbrauch pro Fahrt - ohne vorgelagerte<br />
Prozesse - von 2,3 l Diesel, Benzin aus. Dies bedeute, dass jede Fahrt, die zum Flughafen<br />
Frankfurt Main gemacht werde, in Kelsterbach oder Mörfelden beginnen würde.<br />
Der der Prognose zugrunde liegende Spritverbrauch sei viel zu niedrig. Hinsichtlich des<br />
Spritverbrauchs pro Fahrt sollte ein Plausibilitätstest durchgeführt werden.<br />
7.3.1.1.4 Minderungspotential beim Kfz-Verkehr, insbesondere sog.<br />
UBA-Handbuch<br />
Von verschiedenen Einwendern wird ausgeführt, dass die Weiterentwicklung der<br />
Kfz-Motorentechnologie zwar in der Tat erwarten lasse, dass sich die Gesamtemission an<br />
Stickoxiden zukünftig reduzieren werde, die Fraport AG dabei jedoch von einem zu hohem<br />
Minderungspotential ausgegangen sei. Ohnehin werde der anteilige Beitrag des<br />
Flughafens zukünftig sehr stark steigen.<br />
In den Planfeststellungsunterlagen sei bei der Ermittlung des Reduktionspotentials von<br />
Schadstoffen aus Kraftfahrzeugen jedenfalls die reale Entwicklung von 1990 bis 2000 herangezogen<br />
worden. Die Reduktion der Kfz-bedingten Schadstoffe in diesem Zeitraum sei<br />
auf die Abschaffung der Zweitakt-Fahrzeuge in den neuen Bundesländern zurückzuführen<br />
und könne nicht ohne Weiteres in die Zukunft projiziert werden.<br />
Des Weiteren wird vorgetragen, dass sich im Kfz-Bereich die Reduktion von Schadstoffen<br />
auf die Einführung und Umsetzung der Euro-Normen stütze. Es werde aber übersehen,<br />
dass bis 2003 erst 60 % der Fahrzeuge der Euro-2-Norm entsprochen hätten, die bereits<br />
1995 eingeführt worden sei. Ähnliches gelte auch für die anderen und zukünftigen Euro-Normen.<br />
Z. B. werde in G13.3 (S. 33) angenommen, dass 2015 ein Rückgang der<br />
Schadstoffemissionen im flughafeninternen und im Umland stattfindenden Kfz-Verkehr um<br />
etwa 70 % eingetreten sei (G13.3, Tab. 3-11 und 3-12, S. 33). Die Annahme basiere auf der<br />
Vermutung, dass die EU-Vorschriften zur Emissionsminderung (G13.3, S. 21) vollständig<br />
umgesetzt seien. Diese Einschätzung sei so jedoch nicht gerechtfertigt. Zurzeit seien nur<br />
wenige Fahrzeuge mit neuartiger Technik zur Schadstoffreduzierung (Euro-4-Norm) schon<br />
erhältlich. Die von der Fraport AG angegebene Reduzierung bis 2015 könne nicht erreicht<br />
werden.<br />
Im Erörterungstermin hat die Einwenderseite ergänzend vorgetragen, die Schadstoffbelastung<br />
durch Motoren sei zwar zurückgegangen, aber die Anzahl der Autos sei im gleichen<br />
Zeitraum ebenso drastisch angestiegen. Für Deutschland müsse mit einer Zunahme<br />
von 60 % gerechnet werden. Für den Bereich von Kelsterbach werde festgestellt, dass mit<br />
einer drastischen Verkehrszunahme zu rechnen sei. Es sei unvorstellbar, dass in zehn Jahren<br />
bis 2015 eine 60%ige Verkehrszunahme durch eine verbesserte Motorentechnik kompensiert<br />
werden könne.<br />
Im Erörterungstermin hat die Einwenderseite erklärt, es sei hinsichtlich der entlastenden<br />
Wirkungen von Kfz eine Alternativenprüfung erforderlich. Man müsse in diesem Zusammenhang<br />
die Fraport AG fragen, welche Alternativen es gebe, wenn der prognostizierte<br />
Ansatz nicht einträte. Diese Alternativenprüfung sei für die Entscheidung der Planfeststellungsbehörde<br />
von herausragender Bedeutung.<br />
Die Fraport AG nimmt an, dass die Einwender davon ausgegangen seien, dass das neue<br />
UBA-Handbuch für Emissionsfaktoren des Straßenverkehrs 2.1 nicht angewendet worden<br />
sei. Zum Zeitpunkt der Gutachtenerstellung habe das neue UBA-Handbuch für<br />
Emissionsfaktoren jedoch noch nicht vorgelegen. Demzufolge erfolgte die Berechnung in<br />
<strong>Stellungnahme</strong> der Anhörungsbehörde vom 29. September 2006 Seite 847
Regierungspräsidium Darmstadt Planfeststellungsverfahren für den geplanten Ausbau des Flughafens Frankfurt Main<br />
den Gutachten der Planfeststellungsunterlagen auf der Basis des zu diesem Zeitpunkt<br />
aktuell gültigen UBA-Handbuches 1.2. Derzeit werde die Auswirkung der Anwendung des<br />
neuen UBA-Handbuches überprüft. Der relative Anstieg des<br />
Emissions-/Immissions-Anteils einer Quellgruppe sei bei Minderung in anderen<br />
Quellgruppen zwangsläufig.<br />
Die prognostizierte Schadstoffreduktion im Kfz-Verkehr beruhe weder auf der Fortschreibung<br />
eines einmaligen Verlaufs - Entwicklung neue Bundesländer - noch auf eigenen Annahmen<br />
zur Umsetzung von Normen, sondern auf der vom Umweltbundesamt speziell für<br />
diese Zwecke prognostizierten Flottenzusammensetzung gemäß Handbuch für Emissionsfaktoren.<br />
Darin seien die Anteile der verschiedenen Emissionskonzepte (Fahrzeuge bestimmter<br />
Euro-Normen) sowie die sich daraus ergebenden Emissionsparameter für die<br />
einzelnen Prognosejahre explizit vorgegeben (s. G13.3, S. 21).<br />
Von vielen Städten, Gemeinden und Behörden wird vorgetragen, dass die zugrunde gelegten<br />
Emissionsangaben für den Ist-Zustand fehlerhaft seien, da die Emissionsangaben<br />
für Lkw, insbesondere in der verwendeten Auflage des Handbuchs für Emissionsfaktoren<br />
(Umweltbundesamt 2000) zu gering angesetzt seien. Dadurch sei die Aussage, dass die<br />
Minderung der Immissionsbelastung durch die allgemeine Minderung der Kfz-Emissionen<br />
den durch die Flugzeugemissionen verursachten Immissionsanstieg mehr als kompensiere,<br />
nicht mehr abgesichert. Die Luftschadstoffbelastung aus dem Kfz-Verkehr sei anhand<br />
aktueller Emissionsfaktoren zu ermitteln.<br />
Im Erörterungstermin hat die Einwenderseite nachgefragt, ob das HLUG aufgrund der<br />
neuen Emissionsfaktoren aus dem Handbuch eine stichprobenhafte oder intensivere<br />
Nachberechnung der Ergebnisse aus dem Gutachten durchgeführt habe.<br />
Im Erörterungstermin hat die Einwenderseite ausgeführt, im Schreiben des HLUG vom<br />
10.10.2005 seien die Ergebnisse der Nachberechnung enthalten gewesen. So weise das<br />
neue Handbuch erhebliche Veränderungen bei den Emissionen aus. Beispielsweise sei<br />
bei CO eine erhebliche Erhöhung verzeichnet. Auch für Ruß, NOx und PM10 weise das<br />
neue Handbuch Steigerungen von 40 % gegenüber dem alten Handbuch aus. Wenn man<br />
solche Erhöhungen habe, dann müsse sich dies auch immissionsseitig niederschlagen, vor<br />
allem im Bereich Kelsterbach. Die Überarbeitung der Fraport AG müsse auf Plausibilität<br />
geprüft werden.<br />
Die Fraport AG hat im Erörterungstermin entgegnet, dass die Steigerungen bei PM10 und<br />
Ruß in der Emission relativ gering seien, da beim PM10 der größte Anteil in der Hintergrundbelastung<br />
liege. Beim Ruß finde man die höchsten Belastungen und bei den Stickoxiden<br />
die größten Effekte entlang der Autobahnen A 3 und A 5. Dies sei in den Nachberechnungen<br />
auch sichtbar geworden.<br />
Es sollte auf der Grundlage des HBEFA 2.1 eine Überarbeitung der betroffenen Gutachten<br />
vorgenommen werden.<br />
Die Erörterung und die mit Schreiben der Fraport AG vom 10.10.2005 vorgelegte<br />
Gegenüberstellung der Auswirkungsberechnungen auf der Grundlage der verschiedenen<br />
Handbücher haben gezeigt, dass der Verwendung der aktuellen Datengrundlage<br />
HBEFA 2.1 eine entscheidungserhebliche Bedeutung zukommt. Meines Erachtens kann<br />
nur auf der Grundlage des neuen Handbuches zuverlässig ermittelt werden, welche<br />
Schadstoffbelastungen und ggf. Grenzwertüberschreitungen im Umfeld des Flughafens<br />
Frankfurt Main zu erwarten sind.<br />
Seite 848 <strong>Stellungnahme</strong> der Anhörungsbehörde vom 29. September 2006
Planfeststellungsverfahren für den geplanten Ausbau des Flughafens Frankfurt Main Regierungspräsidium Darmstadt<br />
Im Erörterungstermin hat die Einwenderseite vorgetragen, nach Angaben der Fraport AG<br />
steige der Verkehr um 84 %, die Partikel würden aufgrund der technischen Entwicklung<br />
um 70 % abnehmen. Allerdings hat die Einwenderseite im Erörterungstermin erläutert,<br />
dass nur 49 % des Feinstaubes aus dem Straßenverkehr komme und nur etwa 20,5 % aus<br />
den Auspuffrohren. Bei einer Einbaurate von Partikelfiltern bei Pkw und Lkw von 100 %<br />
verringere sich die Feinstaubemission nur um 5 %. Das sei eine Aussage eines Experten<br />
auf diesem Gebiet vom TÜV München. Nach Aussage der Fraport AG verringere sich die<br />
Belastung jedoch um 80 %. Des Weiteren würden Katalysatoren selbst in erheblichem Umfang<br />
Stoffe freigeben.<br />
Die Fraport AG hat im Erörterungstermin entgegnet, dass Rußminderung nicht gleich Partikelminderung<br />
sei. Nicht alle Bestandteile des Feinstaubes seien Ruß. Wenn man den Ruß<br />
mindere, bekomme man nur einen Teil der Partikel gemindert.<br />
Es vorgetragen, dass die im Gutachten G13.3, Tab. 3-8, dargestellte Gesamtfahrleistung<br />
nicht nachvollziehbar sei. So nehme die Gesamtfahrleistung von der Ist-Situation zum Planungsfall<br />
2015 um 17 % zu. Es sei nicht nachvollziehbar, wie es bei einer Zunahme der<br />
Gesamtfahrleistung von 17 % zu einer Reduzierung der NOx-Emissionen um 64 % kommen<br />
solle. Seit der Erhebung der Ist-Situation sei bereits ein Drittel der Zeitspanne<br />
2000-2015 verstrichen, es habe sich gezeigt, dass sich zwischen 1998 und 2003 bei<br />
den NOx-Immissionen eine Abnahme von 2 % ergeben habe, NO2 zeige im gleichen Zeitraum<br />
eine Zunahme von 1 % pro Jahr. Es scheine, dass die Gutachter die Reduktion der<br />
Stickoxide überschätzten.<br />
Die Fraport AG entgegnet, ein direkter Vergleich zwischen dem prognostizierten<br />
Emissionsrückgang von 2000 bis 2015 mit den hier erwähnten, relativen<br />
NOx-/NO2-Immissionsangaben von 1998 bis 2003 sei schon deshalb nicht möglich, weil<br />
sich die Rahmenbedingungen für jeden Prognosezeitraum unterschiedlich auswirken<br />
(Umsetzung der verschiedenen Abgasnormen, Emissionskonzepte) würden, so dass die<br />
Entwicklung nicht gleichmäßig verlaufe. Dies sei jeweils jahresweise im Handbuch für<br />
Emissionsfaktoren vorgegeben. Darüber hinaus seien Immissionsangaben stark<br />
ortsabhängig. Auch wenn unterstellt werde, dass die Emissionen des Straßenverkehrs<br />
teilweise unterschätzt würden, so sei trotzdem insgesamt von einer zukünftigen<br />
Emissions- und Immissionsabnahme auszugehen, auch wenn diese nicht so schnell<br />
verlaufen würden wie ursprünglich angenommen. Dies gehe auch aus dem neuen<br />
Handbuch für Emissionsfaktoren (HBEFA 2.1) hervor.<br />
Von Einwendern werden hinsichtlich der Steigerung der flughafeninduzierten Fahrleistung<br />
Werte von 17 % und 31 % genannt. Trotzdem finde eine Reduzierung der NO2- und<br />
NOx-Emissionen statt, was ein Widerspruch sei, da das Wachstum des Verkehrsaufkommens<br />
und die Reduktion der Schadstoffe nicht belegt seien. Es sei ein neues Gutachten zu<br />
erstellen, welches die Darstellung der Schadstoffentwicklung plausibel aufzeige und die<br />
Auswirkungen des zusätzlichen Verkehrsaufkommens auf die Gesundheit korrekt beurteile.<br />
Die Fraport AG erläutert, wie sich aus G13.3, Tab. 3-8, ergebe, betrage die vorhabensbedingte<br />
Steigerung (Planungsfall/Prognosenullfall) der Jahresfahrleistung im Untersuchungsgebiet<br />
13 %. Wegen des konstanten Bezugsjahres (2015), d. h. bei gleicher Flottenstruktur,<br />
sei dies nach Tab. 3-11 bis Tab. 3-13 verbunden mit einer entsprechenden<br />
<strong>Stellungnahme</strong> der Anhörungsbehörde vom 29. September 2006 Seite 849
Regierungspräsidium Darmstadt Planfeststellungsverfahren für den geplanten Ausbau des Flughafens Frankfurt Main<br />
Zunahme der NOx-Emission durch flughafeninduzierten Kfz-Verkehr von 16 %. Eine Emissionsabnahme<br />
ergebe sich allerdings für den 15-jährigen Zeitraum zwischen 2000 und<br />
2015, in dem sich entscheidende Verbesserungen im Emissionsverhalten durchsetzten.<br />
Von Einwenderseite wird erläutert, dass die Tab. 3-3 aus den Planfeststellungsunterlagen<br />
eine drastische Reduzierung der Emissionen vor allem bei den Kfz-Bewegungen im<br />
Nah- und Umgebungsbereich zeige. Der Luftreinhalteplan beschreibe nur eine Reduzierung<br />
von 13 % bis zum Jahr 2000. Es werde deshalb gefordert, dass der Trend aus dem<br />
Luftreinhalteplan für die Emissionen des Flughafens angesetzt werden müsse. Daraus<br />
würde sich eine geringere Abnahme der Emissionen als in der besagten Tabelle ergeben.<br />
Nach Ansicht der Fraport AG sei ein Vergleich zwischen dem prognostizierten Emissionsrückgang<br />
von 2000 bis 2015 (G1, Teil II, Tab. 3-3) mit der im Einwand erwähnten Emissionsentwicklung<br />
laut Luftreinhalteplan zwischen 1995 und 2000 (Luftreinhalteplan, Tab. 8)<br />
schon deshalb nicht möglich, weil sich in beiden Untersuchungen sowohl die räumliche<br />
Abgrenzung als auch der untersuchte Zeitraum unterscheiden würden. Die Rahmenbedingungen<br />
für jeden Prognosezeitraum wirkten sich unterschiedlich aus (z. B. Umsetzung<br />
der verschiedenen Abgasnormen, Emissionskonzepte), so dass die Entwicklung nicht<br />
gleichmäßig verlaufe. Außerdem seien die Zeiträume unterschiedlich lang. Die Emissionsabnahmen<br />
seien weitgehend auf die Entwicklung der Kfz-Emissionen zurückzuführen. Dies<br />
sei jeweils jahresweise im Handbuch für Emissionsfaktoren vorgegeben.<br />
7.3.1.2 Betrachtete Stoffe<br />
Von Städten, Gemeinden und einem Naturschutzverband wird ausgeführt, dass in den<br />
Luftschadstoffgutachten zum Kfz-Verkehr die Feinstaubbelastung durch Reifenabrieb und<br />
aufgewirbelten Staub aus dem Straßenverkehr nicht berücksichtigt sei.<br />
So zeigten straßenferne Messstationen in Bezug auf die Ist-Situation eine befriedigende<br />
Übereinstimmung mit der berechneten Immissionsbelastung, straßennahe Messstationen<br />
könnten jedoch aufgrund des vereinfachten Modellansatzes nicht mit den Immissionsberechnungen<br />
verglichen werden. Es werde zwar in G1, Teil III, Kapitel 8.3.2.3, darauf hingewiesen,<br />
dass Straßenschluchten nicht berücksichtigt worden seien; dies sei zur Quantifizierung<br />
der Veränderungen durch den Ausbau des Flughafens Frankfurt Main ein mögliches<br />
Vorgehen, aber für die Beurteilung der absoluten Schadstoffkonzentration unter Einbeziehung<br />
der landseitigen Emissionsquellen nicht abschließend geeignet.<br />
Die Fraport AG führt hierzu aus, es sei nicht ihre Aufgabe, Ausbreitungsrechnungen vorzulegen,<br />
die eine abschließende Beurteilung der Immissionssituation unter sämtlichen, im<br />
Untersuchungsgebiet vorkommenden, Bedingungen ermöglichten, insbesondere dann<br />
nicht, wenn - wie im vorliegenden Fall - der Beitrag der flughafenbedingten Immissionen<br />
in den genannten Situationen irrelevant sei. Der Anteil der PM10-Konzentration, die durch<br />
den Flugbetrieb hervorgerufen werde, sei im Planungsfall für jede der flughafeninduzierten<br />
Quellen nur auf dem Flughafengelände und im Bereich der A 3 zwischen Mönchhofdreieck<br />
und Frankfurter Kreuz größer als 0 µg/m³ (s. G14, Abb. A-30). Im Übrigen sei eine<br />
angemessene Berücksichtigung der Gesamtbelastung durch den Abgleich von Modellergebnissen<br />
mit Messwerten gewährleistet.<br />
7.3.1.3 Emissionsquellen<br />
Im Erörterungstermin hat die Einwenderseite beanstandet, es sei bisher von der Fraport<br />
AG nicht dargelegt worden, was flughafenbezogener Verkehr sei und welche Emissi-<br />
Seite 850 <strong>Stellungnahme</strong> der Anhörungsbehörde vom 29. September 2006
Planfeststellungsverfahren für den geplanten Ausbau des Flughafens Frankfurt Main Regierungspräsidium Darmstadt<br />
onen von diesem ausgingen. Auch sei unklar, was an Verkehr an den Terminals 1-3 den<br />
Vorfahrten zuzurechnen und was den Büro- und Gewerbebereichen zuzuordnen sei.<br />
Auch wird befürchtet, dass Flughafenbesucher in den anliegenden Ortschaften ihre Fahrzeuge<br />
abstellten, um Parkgebühren zu sparen. Belastungen für die Bewohner durch Parksuchverkehr,<br />
zugeparkte Ortsstraßen und mangelnde Parkplätze seien zu befürchten. Dadurch<br />
führe der Flughafenausbau in den Stadtteilen zu weiteren Schadstoffbelastungen.<br />
Speziell genannt werden Bischofsheim, Goldstein, Kelsterbach, Mühlheim am Main,<br />
Schwanheim und Walldorf.<br />
Die Fraport AG erwidert, wie im Gutachten G9.1, Kap. 3.3.2.1, S. 70 f., und in den Plänen<br />
G9.1-27 und G9.1-28 dargelegt, werde allen Nutzergruppen bedarfsgerecht Parkraum<br />
auf dem Flughafengelände zur Verfügung gestellt, so dass nachteilige Auswirkungen<br />
auf umliegende Ortschaften nicht zu erwarten seien. Unabhängig hiervon obliege es<br />
den Städten und Gemeinden in eigener Verantwortung auf Grundlage von straßenverkehrsbehördlichen<br />
Anordnungen Maßnahmen zur Parkraumbewirtschaftung zu ergreifen.<br />
7.3.2 Immissionsprognose<br />
7.3.2.1 Allgemeines<br />
Viele Einwender tragen vor, durch den Ausbau des Flughafens Frankfurt<br />
Main - insbesondere auch durch den Straßenaus- und –neubau - würde es eine Zunahme<br />
des landgebundenen Verkehrs geben. Dies bedeute, dass die Luftschadstoffe durch den<br />
gestiegenen Straßenverkehr zunehmen würden. Eine Überbelastung des Raumes und<br />
seiner Wohnbevölkerung seien die Folge. Von anderen Einwendern wird ergänzt, dass<br />
durch den Ausbau des Verkehrsnetzes zusätzlich zu den Abgasen aus dem Luftverkehr die<br />
Wohnqualität der Immobilie durch Abgase aus dem Straßenverkehr eingeschränkt werde.<br />
Gleiches werde auch hinsichtlich des Erholungswertes für Anwesen, Garten, Hof und Balkon<br />
erwartet.<br />
Nach Ansicht der Fraport AG seien zukünftig keine erhöhten Immissionen gegenüber heute<br />
zu erwarten (s. G13.4, Kap. 5.2). Dies resultiere insbesondere daraus, dass die Emissionen<br />
der dominanten Luftschadstoffquelle Straßenverkehr bis 2015 weiter drastisch sinken<br />
würden. Soweit geplante Straßenbaumaßnahmen heute schon absehbar seien und für<br />
2015 als realisiert unterstellt werden könnten, würden diese in den Verkehrsuntersuchungen<br />
berücksichtigt (s. G9.1, Kap. 2.2). Auswirkungen durch zusätzlichen, flughafeninduzierten<br />
Straßenverkehr seien in G13.3 untersucht worden und in der Gesamtimmission<br />
(G13.4) enthalten, deren vorhabensbezogene Veränderung in der UVS (G1, Teil I,<br />
Kap. 3.3) bewertet würde.<br />
7.3.2.2 Betrachtete Stoffe<br />
Es wird unter Bezug auf das Gutachten G13.3 vorgetragen, dass sich im Nahbereich des<br />
Flughafens Immissionswerte für NOx von 27 µg/m³ und für NO2 von 16 µg/m³ ergeben<br />
würden. Dies mache für NO2 bereits 40 % des ab 2010 gültigen Grenzwertes von<br />
40 µg/m³ aus.<br />
Die Fraport AG führt hierzu aus, die Zahlenangaben würden den Eintragungen in G13.3,<br />
Tab. 4-3, entsprechen. Diese repräsentierten jeweils das Flächenmittel über das gesamte<br />
Nahbereichsgitter. Wie auf S. 36 erläutert, seien die NO2-Angaben hier außerdem noch<br />
vorläufig, die endgültige Auswertung erfolge mit der Romberg-Formel in G13.4 aus der<br />
NOx-Gesamtbelastung. Die Werte dieser Tabelle seien daher für sich nur eingeschränkt<br />
<strong>Stellungnahme</strong> der Anhörungsbehörde vom 29. September 2006 Seite 851
Regierungspräsidium Darmstadt Planfeststellungsverfahren für den geplanten Ausbau des Flughafens Frankfurt Main<br />
aussagefähig. Immerhin könne man unter Berücksichtigung von Tab. 4-4 erkennen, dass<br />
der flughafeninduzierte Anteil an den in G13.3 über das Nahbereichsgitter gemittelten<br />
Ergebnissen mit 1,07 µg/m 3 unter 7 % ausmache.<br />
7.3.2.3 Vergleich Ist-Situation mit Planungsfall<br />
Es wird vorgetragen, dass im Gutachten G13.3 der Vergleich zwischen der Ist-Situation<br />
und dem Planungsfall fehle.<br />
Die Fraport AG erwidert, es sei bewusst auf die vergleichende Darstellung von Teilergebnissen<br />
der Gutachten G13.1 bis G13.3 verzichtet worden. Die vorhabensbezogenen Auswirkungen<br />
einerseits (Planungsfall/Prognosenullfall) sowie die zeitliche Gesamtentwicklung<br />
andererseits (Planungsfall/Ist-Situation) würden sich am aussagefähigsten als Differenz<br />
der jeweiligen Gesamtbelastungen darstellen lassen (G13.4, ab S. 106).<br />
7.3.2.4 Flughafeninduzierte Auswirkungen<br />
Es wird vorgetragen, dass die Abgasauswirkungen des ausschließlich flughafenbedingten<br />
Verkehrs ungeklärt blieben.<br />
Hierzu entgegnet die Fraport AG, die möglichen lufthygienischen Auswirkungen des Vorhabens<br />
würden auch hinsichtlich des flughafeninduzierten Kfz-Verkehrs im Umland<br />
(G13.3, G13.4) untersucht. Im Gutachten G13.3 würden die Emissionen des Kfz-Verkehrs<br />
im Umland differenziert als „flughafeninduzierter Verkehr“ und „übriger Verkehr“. Die Beiträge<br />
der verschiedenen Quellgruppen würden in der Ausbreitungsrechnung getrennt<br />
behandelt, so dass im Gesamtschadstoffgutachten G13.4 auch die resultierenden Immissionsanteile<br />
des „flughafeninduzierten Verkehrs“ separat dargestellt werden könnten (s.<br />
Anteilskarten A-1 bis A-30). Demnach seien zukünftig keine erhöhten Immissionen gegenüber<br />
heute zu erwarten (s. G13.4, Kap. 5.2).<br />
Viele Einwender äußern, dass es durch den Ausbau des Flughafens zu einer Zunahme des<br />
flughafenbezogenen Kfz-Verkehrs komme. Belastet würde durch das erhöhte Verkehrsaufkommen<br />
in großem Maße die Stadt Hattersheim am Main im Bereich der A 3 und<br />
der A 66 sowie der B 40. Insbesondere würden sich Belastungen durch Abgase aus dem<br />
flughafeninduzierten Straßenverkehr im Bereich der A 3 für die Bevölkerung von Eddersheim<br />
ergeben.<br />
Die Fraport AG entgegnet, die für Hattersheim am Main und Eddersheim prognostizierten<br />
Immissionsbeiträge durch flughafeninduzierten Kfz-Verkehr im Planungsfall seien unerheblich<br />
(G13.3, ab S. 133, G13.4, ab A-21).<br />
7.3.2.5 Fehlerrechnung<br />
Es wird vorgetragen, dass im Gutachten G13.3 mit den Eingangsdaten (Flottenzusammensetzung,<br />
Emissionsfaktoren 1999, Gesamtfahrleistung) die Immissionen für drei Szenarien<br />
für das 40-km-x-40-km-Untersuchungsgebiet berechnet worden seien. Dabei betrage die<br />
statistische Unsicherheit flächendeckend höchstens 1 %. Dies werde angesichts der systematischen<br />
Unsicherheiten bezweifelt, sie lägen eher im zweistelligen Bereich.<br />
Die Fraport AG erwidert, die Angabe der statistischen Unsicherheit mit 1 % in G13.3, S. 36,<br />
beziehe sich ausschließlich auf die Ausbreitungsmodellierung selbst und nicht auf die<br />
Prognose der Eingangsdaten.<br />
Seite 852 <strong>Stellungnahme</strong> der Anhörungsbehörde vom 29. September 2006
Planfeststellungsverfahren für den geplanten Ausbau des Flughafens Frankfurt Main Regierungspräsidium Darmstadt<br />
7.4 Gesamtimmissionen<br />
Im Erörterungstermin hat die Einwenderseite vorgetragen, was geschehen werde, wenn<br />
sich bereits in der Ist-Situation eine hohe Belastung ergebe. Dann stelle sich die Frage<br />
- analog zum Gesamtlärm -, ob in einer Situation, in der schon eine Gesundheitsgefährdung<br />
festgestellt werde, den Betroffenen noch ein weiterer, wenn auch nur kleiner<br />
Beitrag, zugemutet werden dürfe, der durch den Ausbau verursacht werde. Wenn es bereits<br />
beim NOx in Kelsterbach und Schwanheim zu Grenzwertüberschreitungen komme,<br />
dann sei auf der Basis der Rechtsprechung dieses Vorhaben nicht genehmigungsfähig.<br />
7.4.1 Unterrichtungsschreiben/Nachforderungsschreiben<br />
Es wird vorgetragen, dass die Gutachten bei den Eingabeparametern und der Berechnung<br />
von Emissionen auf eine veraltete Datenbasis zurückgriffen. So habe auch meine<br />
Behörde im Unterrichtungsschreiben darauf hingewiesen, dass vor der Entscheidung über<br />
den Antrag eine Überprüfung ggf. Aktualisierung der Daten notwendig sei. Durch die<br />
Verwendung von veraltetem Datenmaterial erfülle die Fraport AG nicht die Anforderungen<br />
meiner Behörde aus dem Unterrichtungsschreiben. Im Erörterungstermin hat die<br />
Einwenderseite weiterhin ausgeführt, dass im Vollständigkeitsschreiben ausgeführt worden<br />
sei, dass die Irrelevanz von Ammoniak und N2O zu begründen sei. Auch sei das untersuchte<br />
Stoffspektrum für diesen Bereich unzureichend. Auf die Ausführungen der Fraport<br />
AG entgegnet die Einwenderseite, es sei unlogisch, dass die Komponenten, die im<br />
Handbuch genannt würden, hier keine Rolle spielten.<br />
Die Fraport AG erwidert, die Modellrechnungen in G13.1 bis G13.3 und G20 würden auf<br />
den jeweils aktuellen Betriebs- und Verkehrsdaten sowie den neuesten verfügbaren<br />
Emissionsdaten basieren. Die Emissionskataster der Länder, die im Abstand von einigen<br />
Jahren aktualisiert würden, seien erst nach entsprechender Qualitätssicherung und<br />
Aufbereitung einsetzbar. Zum Zeitpunkt der Berechnung für G13.3 (1. Halbjahr 2003)<br />
hätten Emissionsinventare mit dem Erhebungsstand von 1996 zur Verfügung gestanden,<br />
die z. B. für Hessen seit 1999 durch die damalige HLfU (heute HLUG) bereitgestellt worden<br />
seien. Diese Emissionsdatenbasis für stationäre Quellen würde für die aktuellen<br />
Verhältnisse und den Prognosehorizont fortgeschrieben, indem die vom<br />
Umweltbundesamt veröffentlichte Emissionsentwicklung zugrunde gelegt werde. Das<br />
neue UBA-Handbuch für Emissionsfaktoren des Straßenverkehrs (Version 2.1) habe zum<br />
Zeitpunkt der Gutachtenerstellung noch nicht vorgelegen. Daher erfolgte die Berechnung<br />
in den Gutachten der Planfeststellungsunterlagen auf der Basis des zu diesem Zeitpunkt<br />
aktuell gültigen UBA-Handbuch 1.2. Derzeit werde die Auswirkung der Anwendung des<br />
neuen UBA-Handbuchs überprüft.<br />
Die Fraport AG hat im Erörterungstermin außerdem erwidert, die UVS sei hinsichtlich der<br />
Relevanz von Ammoniak und N2O in G1, Teil II, S. 38, ergänzt worden. Im Handbuch für<br />
Emissionsfaktoren seien diese Komponenten angegeben worden. Für die Luftschadstoffe<br />
würden die beiden Komponenten keine Rolle spielen, da sie hauptsächlich aus der Landwirtschaft<br />
stammten. Man habe die beiden Stoffe im Raumordnungsverfahren noch betrachtet,<br />
weil sie im Handbuch für Emissionsfaktoren gestanden hätten.<br />
Die Irrelevanz von Ammoniak und N2O sollte im Hinblick darauf, dass diese Stoffe im<br />
HBEFA aufgeführt sind, ausführlich begründet werden.<br />
<strong>Stellungnahme</strong> der Anhörungsbehörde vom 29. September 2006 Seite 853
Regierungspräsidium Darmstadt Planfeststellungsverfahren für den geplanten Ausbau des Flughafens Frankfurt Main<br />
7.4.2 Bewertungsmaßstäbe<br />
7.4.2.1 Luftreinhalteplan<br />
Verschiedentlich wird vorgetragen, dass die Werte aus den Gutachten mit dem Luftreinhalteplan<br />
abgeglichen werden müssten. Das Gutachten G14 stelle fest, dass die Grenzwerte<br />
überschritten und die berechnete Zusatzbelastung die Situation noch verschärfen<br />
würde. Dies stehe im Widerspruch zur Luftreinhalteplanung. Eine Kumulierung von Schadstoffen<br />
aus dem Flughafenbetrieb und den sonstigen Schadstoffen werde zu Luftreinhaltemaßnahmen<br />
zwingen, die ohne die Ausweitung des Flughafens nicht oder nicht in dem<br />
Maße erforderlich wären. Im Erörterungstermin haben die Einwender nochmals betont,<br />
dass man sich in einem Bereich befinde, für den ein Luftreinhalteplan aufgestellt worden<br />
sei und in dem Maßnahmen- und Aktionspläne durchgeführt würden. Es handele sich somit<br />
um einen Bereich in dem man keine Verschlechterung mehr zulassen wolle. Wenn<br />
man nun in diesem Bereich einem Großemittenten zusätzliche Schadstoffbelastungen erlaube,<br />
dann müsse man im Rahmen der Luftreinhalteplanung sagen, wo diese zusätzlichen<br />
Emissionen kompensiert würden. Der Entwurf des Luftreinhalteplans für den Ballungsraum<br />
Frankfurt-Main (Stand: November 2004) hätte demnach von der Fraport AG berücksichtigt<br />
werden müssen. Der Luftreinhalteplan sei mit den Planungen abzugleichen, da davon auszugehen<br />
sei, dass der Luftreinhalteplan zum Zeitpunkt des Planfeststellungserlasses in<br />
Kraft getreten sei. Von Planungsträgern dürften keine Tatsachen geschaffen werden, die<br />
durch das Instrumentarium des Luftreinhalteplans nicht wieder zu beseitigen seien. Zumindest<br />
sei der Luftreinhalteplan in die Abwägung einzustellen. Schließlich hat die Einwenderseite<br />
beantragt, dass die Erkenntnisse der Luftreinhalteplanung in das neu abzugrenzende<br />
Untersuchungsgebiet eingearbeitet werden müssten.<br />
Die Fraport AG erwidert, der Luftreinhalteplan einerseits und die Untersuchungen zum<br />
Flughafenausbau andererseits müssten unterschiedliche Fragestellungen beantworten.<br />
Daher seien Methoden und Perspektive unterschiedlich. Aussagen zu vergleichbaren Teilaspekten<br />
würden zu vergleichbaren Ergebnissen kommen. So würden die „regionale Vorbelastung“<br />
(a) und der Flughafenbeitrag (b) zur innerstädtischen Immission im Luftreinhalteplan<br />
den jeweiligen Werten in der Planfeststellungsunterlage (a = Gesamtbelastung und<br />
b = Anteile in G13.4) entsprechen. Ein Abgleich sei daher nicht notwendig. Den Erläuterungen<br />
in G14 sei zu entnehmen, dass Maximalwerte, die über dem Grenzwert liegen<br />
würden, auf das Flughafengelände sowie kleinräumige Ausnahmen im Umfeld beschränkt<br />
seien (S. 65). Von einer „verschärften“ Situation sei nicht die Rede. Luftreinhaltemaßnahmen<br />
seien nicht wesentlich durch den Ausbau betroffen.<br />
Im Übrigen betrachte nach Ansicht der Fraport AG der von den Einwendern angesprochene<br />
Entwurf zum Luftreinhalteplan Ballungsraum Rhein-Main vom November 2004 den<br />
Flughafen, enthalte aber ausdrücklich keine Vorgaben für denselben. Er habe zum Zeitpunkt<br />
der Gutachtenerstellung noch nicht vorgelegen und biete im Hinblick auf das Ausbauvorhaben<br />
keine neuen Erkenntnisse. Es sei nicht Aufgabe der Fraport AG, hier ergänzend<br />
Annahmen zu treffen.<br />
Die Städte Flörsheim am Main, Hattersheim am Main und Hochheim am Main tragen vor,<br />
in der Diskussion um Luftreinhaltepläne sei es interessant, ob Grenzwerte nicht nur im Flächendurchschnitt,<br />
sondern an jedem räumlichen Punkt einzuhalten seien.<br />
Die Städte Flörsheim am Main, Hattersheim am Main, Hochheim am Main und Hofheim am<br />
Taunus sowie der Kreis Groß-Gerau und der BUND Hessen weisen in diesem Zusammenhang<br />
darauf hin, dass sich insbesondere eine weitere Erhöhung der NO2-, PM10- und<br />
Seite 854 <strong>Stellungnahme</strong> der Anhörungsbehörde vom 29. September 2006
Planfeststellungsverfahren für den geplanten Ausbau des Flughafens Frankfurt Main Regierungspräsidium Darmstadt<br />
HC-Belastungen verbiete, weil durch das Vorhaben die Zielwerte des Luftreinhalteplans<br />
nicht mehr erreicht werden könnten. Die Aussagen der Fraport AG stünden insoweit im<br />
Widerspruch zu den Aussagen des Luftreinhalteplans. Demnach würde selbst eine Minderung<br />
der NO2-Emissionen aus dem Kfz-Verkehr nicht ausreichen, um an den verkehrsbezogenen<br />
Messstationen den Immissionsgrenzwert für NO2 im Jahr 2010 sicher einzuhalten.<br />
Dabei sei im Luftreinhalteplan die Zunahme der Emissionen im Ausbaufall noch nicht<br />
einmal berücksichtigt. Man könne daher nur zu dem Schluss kommen, dass es mit dem<br />
Ausbau unwahrscheinlicher werde, dass der Grenzwert einzuhalten sei.<br />
Im Erörterungstermin hat die Einwenderseite schließlich anhand von Abbildungen aus<br />
den Gutachten die NO2-Situation im Nahbereich (Ist-Situation) dargestellt. So werde im<br />
gesamten Flughafenbereich mit 60 µg/m³ der Grenzwert für NO2 überschritten. Dies gelte<br />
auch für Überschreitungen des Einstundenmittels von 200 µg/m³ und für PM10. Demnach<br />
müsste für den Flughafenbereich ein Luftreinhalteplan erstellt werden.<br />
Hierzu entgegnet die Fraport AG, in den umliegenden Siedlungsgebieten liege die vorhabensbedingte<br />
NO2-Zusatzbelastung fast überall unter 2 µg/m 3 (G13.4, S. 133). Selbst in<br />
den dem Flughafen nächstliegenden Siedlungen würden andere Einflüsse auf die<br />
NO2- und PM10-Belastungen den Einfluss des Flughafens überwiegen (großräumiger Hintergrund,<br />
regionaler Kfz-Verkehr, s. G13.4, Anteilskarten). Noch stärker gelte dies für die<br />
PM10-Immission, die durch den Flughafenbetrieb kaum beeinflusst werde (G13.4, Anteilskarte<br />
A-30). Die im Entwurf zum Luftreinhalteplan Ballungsraum Rhein-Main vom November<br />
2004 behandelten innerstädtischen Grenzwertüberschreitungen seien unabhängig<br />
vom Betrieb oder Ausbau des Flughafens.<br />
Die Fraport AG widerspricht weiterhin der Darstellung der Einwender zu den Schlussfolgerungen<br />
des Luftreinhalteplans. Dort werde auf S. 61 ausgesagt, die günstige Entwicklung<br />
der Kfz-Emissionen reiche ohne „zusätzliche Maßnahmen“ an den besonders problematischen<br />
Standorten nicht aus, um die Einhaltung des Grenzwertes 2010 sicherzustellen.<br />
Nach der Beschreibung der „zusätzlichen Maßnahmen“ sei den S. 69/70 zu entnehmen,<br />
dass diese Maßnahmen für ausreichend gehalten würden, um das Ziel zu erreichen.<br />
Eine Einbeziehung anderer Emittentengruppen, z. B. des Flugverkehrs, könne wegen deren<br />
geringer Relevanz nur marginale Wirkung haben. Die vorsorgeorientierten, z. T. erst<br />
2010 gültigen Grenzwerte würden bereits heute in weiten Teilen des Untersuchungsgebiets<br />
eingehalten. Nach derzeitigen Maßstäben grenzwertige Immissionen würden sich<br />
unabhängig vom Flughafen an besonders verkehrsbelasteten, innerstädtischen Standorten<br />
bei schlechter Durchlüftung (s. Luftreinhalteplan) und in Autobahnnähe ergeben. In<br />
G13.4 würden die Veränderungen der Immission sowohl gegenüber dem heutigen Zustand<br />
als auch gegenüber dem Prognosenullfall dargestellt. Aus Abb. 5-85 bis 5-102 sei<br />
ersichtlich, dass für alle Schadstoffe bis auf NO2 außerhalb des Flughafens kaum mit relevanten<br />
Zusatzbelastungen durch das Vorhaben zu rechnen sei. Der Bereich relevanter<br />
NO2-Zusatzbelastung beschränke sich auf die Umgebung des Flughafens und reiche nicht<br />
bis zu den im Luftreinhalteplan behandelten, problematischen Standorten.<br />
Im Erörterungstermin hat das HLUG erläutert, dass man sowohl im Flughafenbereich als<br />
auch in der Innenstadt zwei parallele Bereiche habe, in denen erhöhte<br />
NO2-Konzentrationen auftreten würden.<br />
Es ist zu überprüfen, ob der Vorwurf gerechtfertigt ist, dass die Annahmen der Fraport AG<br />
zur Minderung der NO2-Emissionen aus dem Kfz-Verkehr und zur prognostizierten weiträumigen<br />
Einhaltung der Grenzwerte im Widerspruch zu den Aussagen des Luftreinhalteplans<br />
stehen.<br />
<strong>Stellungnahme</strong> der Anhörungsbehörde vom 29. September 2006 Seite 855
Regierungspräsidium Darmstadt Planfeststellungsverfahren für den geplanten Ausbau des Flughafens Frankfurt Main<br />
Unter Bezugnahme auf das Gutachten G1 (Tab. II, S. 34) wird ausgeführt, dass sich eine<br />
drastische Reduzierung der Emissionen, vor allem im Nah- und Umgebungsbereich, bei<br />
den Kfz-Bewegungen ergeben würde. Der Luftreinhalteplan gehe von 1995 bis 2000 von<br />
einer Reduzierung der NOx-Emissionen von 13 % aus. Dieser Trend aus dem Luftreinhalteplan<br />
müsse auch für die Emissionen des Flughafens angesetzt werden. Danach würden<br />
sich bis 2015 geringere Abnahmen als in der Tab. II ergeben.<br />
Die Fraport AG geht davon aus, dass hier die Emissionsübersicht Tab. 3-3 in G1, Teil II,<br />
angesprochen sei. Ein direkter Vergleich des Emissionsrückgangs von 1995 bis 2000 mit<br />
dem hier wiedergegebenen von 2000 bis 2015 sei schon deshalb nicht möglich, weil der<br />
Prognosezeitraum im ersten Fall 5 Jahre im zweiten Fall mit 15 Jahren das Dreifache davon<br />
betrage. Auch wirkten sich die Rahmenbedingungen für jeden Prognosezeitraum unterschiedlich<br />
aus (Umsetzung der verschiedenen Abgasnormen, Emissionskonzepte). Dies<br />
sei jeweils jahresweise im Handbuch für Emissionsfaktoren vorgegeben, das speziell für<br />
solche Prognosemodelle vom Umweltbundesamt herausgegeben werde.<br />
7.4.2.2 EU-Richtlinien<br />
Es wird vorgetragen, die Konsequenzen aus den aktuellen Richtlinien der EU zur Luftreinhaltung<br />
seien im Planfeststellungsverfahren nicht berücksichtigt. Insbesondere seien bei<br />
der Bewertung der Immissionssituation Zielwerte der EU nicht zugrunde gelegt worden.<br />
Es sei zu klären, welche Grenz- und Orientierungswerte bei der Bewertung angewandt<br />
werden sollten. Diese Frage stelle sich insbesondere für folgende Richtlinien der EU:<br />
− 1996/62/EG vom 27.09.1996 - Luftqualitätsrahmenrichtlinie<br />
− 1999/30/EG vom 22.04.1999 - 1. Tochterrichtlinie<br />
− 2000/69/EG vom 16.11.2000 - 2. Tochterrichtlinie<br />
sowie für die 22. BImSchV und die TA Luft. Es sei zu klären, inwieweit diese Richtlinien verbindliche<br />
Grenz- und Orientierungswerte für die Zulassung von Vorhaben im luftverkehrsrechtlichen<br />
Planfeststellungsverfahren liefern könnten.<br />
Im Erörterungstermin hat die Einwenderseite vorgetragen, dass die Fraport AG häufig von<br />
Vorsorgewerten spreche. Im Hinblick auf die EU-Richtlinien und der 22. BImSchV könne<br />
man jedoch nicht mehr von Vorsorgewerten sprechen.<br />
Auch handele es sich bei den Grenzwerten im Sinne der fachplanerischen Abwägungsdogmatik<br />
um „zwingendes Recht“. Dies ergebe sich aus Art. 7 Abs. 1 der Luftqualitätsrahmenrichtlinie<br />
in Verbindung mit der Legaldefinition des Begriffs der Grenzwerte aus Art. 2,<br />
Nr. 5 der Luftqualitätsrahmenrichtlinie (s. dazu auch Jarass in NVwZ, 2003, S. 263 mit einem<br />
Beitrag zur Luftqualitätsrichtlinie). Die Gemeinschaft habe ein „äußerst strenges Regime“<br />
errichtet. Laut Gemeinschaftsgesetzgeber handele es sich um „einen Wert, der aufgrund<br />
wissenschaftlicher Erkenntnisse mit dem Ziel festgelegt wird, schädliche Auswirkungen<br />
auf die menschliche Gesundheit und/oder die Umwelt insgesamt zu verhüten, zu<br />
verringern und der innerhalb eines bestimmten Zeitraumes erreicht werden muss und<br />
danach nicht überschritten werden darf“. Noch deutlicher werde das „strenge Regime“ bei<br />
der Alarmschwelle gemäß Art. 2 Nr. 7. Dieses strenge Regime gelte nicht nur, soweit<br />
Grenzwerte überschritten würden. Auch bei einer Unterschreitung der Grenzwerte gelte<br />
sowohl im Gemeinschaftsrecht als auch im nationalen Recht gemäß §§ 44 ff., § 52 Abs. 2<br />
BImSchG, 22. BImSchV das Optimierungsgebot. Daraus ergebe sich ein abstrakter Geltungsvorrang<br />
der Belange Luftreinhaltung und menschlicher Gesundheit. Doch selbst<br />
wenn man im Einklang mit der Rechtsprechung des BVerwG der Auffassung sei, die festgelegten<br />
Grenzwerte stellten kein zwingendes Recht i. S. d. fachplanerischen Abwägungsdogmatik<br />
dar, seien die Voraussetzungen des vom BVerwG aufgezeigten Sonder-<br />
Seite 856 <strong>Stellungnahme</strong> der Anhörungsbehörde vom 29. September 2006
Planfeststellungsverfahren für den geplanten Ausbau des Flughafens Frankfurt Main Regierungspräsidium Darmstadt<br />
falls erfüllt. Danach entspreche die Planfeststellungsbehörde nicht mehr dem „Gebot der<br />
Problembewältigung“, wenn sie das Vorhaben zulasse, obgleich absehbar sei, dass eine<br />
Verwirklichung des Vorhabens die Möglichkeit ausschließe, die Einhaltung der Grenzwerte<br />
mit den Mitteln der Luftreinhalteplanung in einer mit der Funktion des Vorhabens zu<br />
vereinbarenden Weise zu sichern. Dies könne sich insbesondere aus ungewöhnlichen,<br />
örtlichen Gegebenheiten ergeben (z. B. zentrale Verkehrsknotenpunkte; starke Schadstoffbelastung<br />
durch eine Vielzahl von Emittenten). Das von der Fraport AG ständig versuchte<br />
„Verrechnen“ von anderweitig erzielten Verbesserungen der Luftreinhaltung sei<br />
somit ausgeschlossen. Zur B-170-Entscheidung des BVerwG wird weiterhin vorgetragen,<br />
das BVerwG habe nicht über die Rolle des § 50 Abs. 2 BImSchG im Rahmen der Abwägung<br />
entschieden, sondern die Frage diskutiert, ob sich aus § 50 Abs. 2 BImSchG im Umkehrschluss<br />
schließen lasse, dass eine Grenzwertüberschreitung automatisch dem Bereich<br />
des zwingenden Rechts zuzuordnen sei. Es gehe nicht um die Frage, ob im Rahmen der<br />
Abwägung aus § 50 Abs. 2 BImSchG ein Optimierungsgebot abzuleiten sei.<br />
Es wird vorgetragen, die Fraport AG gehe in ihren Gutachten davon aus, im Süden von<br />
Kelsterbach werde es Grenzüberschreitungen geben. Vor diesem Hintergrund stelle sich<br />
die Frage, wie es auf der Grundlage der Rechtsprechung des BVerwG zu einer Zulassung<br />
des Vorhabens komme solle. Selbst, wenn im Süden Kelsterbachs die Grenzwerte nur geringfügig<br />
überschritten würden, fielen die Werte auf dem Flughafengelände viel höher<br />
aus. Das Argument der Fraport AG, dort gelte nicht EU-Recht, sondern MAK-Werte, negiere<br />
den strikten Geltungsanspruch des EU-Rechts. Dem Argument der Fraport AG, auch in<br />
Zukunft stelle der Straßenverkehr die größte Emissionsquelle dar, sei entgegenzuhalten,<br />
dass das streitgegenständliche Vorhaben ein gravierendes Ausmaß an zusätzlichen Straßenverkehr<br />
induziere.<br />
Nach Ansicht der Fraport AG sei die Anwendbarkeit der im EU-Recht festgelegten und in<br />
der 22. BImSchV umgesetzten Grenzwerte schutzgutabhängig an bestimmte Voraussetzungen<br />
gebunden. Auf das Flughafengelände selbst seien sie nicht anwendbar. Flugplätze<br />
würden in Genehmigungsfragen nicht den Regelwerken des BImSchG unterliegen, wie<br />
in G1, Teil V auf S. 151 dargestellt. Die Umweltauswirkungen des Vorhabens würden in<br />
Abstimmung mit den Fach- und Genehmigungsbehörden auf der Basis von einschlägigen<br />
Grenzwerten beurteilt. Auch die bereits heute absehbaren, zukünftigen Grenzwerte, seien<br />
in die Bewertung eingegangen. Auf Ziel- oder Richtwerte müsste nur zurückgegriffen werden,<br />
sofern keine verbindlichen Grenzwerte definiert seien (G14, Kap. 3, G1, Teil V,<br />
Kap. 1.8.2.1).<br />
Entsprechend der allgemeinen fachlichen Praxis und der aktuellen Rechtsauslegung würden<br />
Überschreitungen des Grenzwertes als schwer wiegend eingestuft, wenn sie bei mehr<br />
als irrelevantem Beitrag des Vorhabens für Wohngebiete ermittelt würden (Konfliktschwerpunkte,<br />
G1, Teil V, S. 173). Damit seien die Konsequenzen der EU-Richtlinien berücksichtigt,<br />
soweit sie einen Vorhabensbezug hätten.<br />
Die Fraport AG hat im Erörterungstermin weiter vorgetragen, aus der Genese des Richtlinienrechts<br />
ergebe sich, dass die Richtlinie „Vorsorgewerte“ und keine „Gefahrenabwehrgrenzwerte“<br />
beinhalten würde. Als die Richtlinie im Jahre 1999 erarbeitet worden sei, sei<br />
festgelegt worden, der Grenzwert könne sich über die Jahre verändern. Ein Gefahrenabwehrgrenzwert,<br />
der das Vorliegen einer Gesundheitsgefahr vorausgesetzt hätte, hätte sofort<br />
verordnet werden müssen. Außerdem sei dem Urteil des BVerwG zur B 170 zu entnehmen,<br />
dass das Gebot der Konfliktbewältigung erst dann verletzt sei, wenn die Planfeststellungsbehörde<br />
das Vorhaben zulasse, obwohl absehbar sei, dass seine Verwirklichung<br />
die Möglichkeit ausschließe, die Einhaltung der Grenzwerte mit den Mitteln der Luftreinhalteplanung<br />
in einer mit der Funktion des Vorhabens zu vereinbarenden Weise sicherzustellen.<br />
Dann liege ein Zulassungshindernis vor. Bis dahin sei es eine Frage der Abwä-<br />
<strong>Stellungnahme</strong> der Anhörungsbehörde vom 29. September 2006 Seite 857
Regierungspräsidium Darmstadt Planfeststellungsverfahren für den geplanten Ausbau des Flughafens Frankfurt Main<br />
gung. Zur richtlinienkonformen Auslegung des nationalen Rechts hat die Fraport AG im<br />
Erörterungstermin erläutert, innerhalb des Richtlinienrechts stehe dem jeweiligen Mitgliedstaat<br />
ein Umsetzungsspielraum gemäß Art. 249 EGV zu. Formulierungen im Definitionsteil<br />
der Rahmenrichtlinie könnten nicht in der dogmatisch-strengen Weise interpretiert<br />
werden, wie es in der Grenzwertediskussion nach deutschem Immissionsschutzrecht erfolge.<br />
Zur Auslegung des § 50 BImSchG habe sich das BVerwG in seiner<br />
B-170-Entscheidung dahingehend geäußert, dass die Norm zwar anwendbar sei, aber<br />
keine Grenze des Abwägungsspielraumes begründe (s. a. NVwZ, 2004, S. 1239).<br />
Zur Grenzwertüberschreitung in Kelsterbach hat die Fraport AG ausgeführt, sie habe mit<br />
verschiedenen Worst-Case-Ansätzen bei der Berechnung der Immissionen gearbeitet. In<br />
den Bereichen, in denen nach den Berechnungsverfahren mit einer geringfügigen Überschreitung<br />
der Grenzwerte zu rechnen gewesen sei - so wie in Kelsterbach - seien für die<br />
Ist-Situation vergleichende Messungen vorgenommen worden. Diese hätten gezeigt, dass<br />
die von ihr berechneten Werte deutlich unterschritten werden könnten. Angesichts der<br />
prognostizierten knappen Überschreitung in 2015 sei eine tatsächliche Überschreitung<br />
nicht sicher. Es sei jedoch darauf hinzuweisen, dass auch in Zukunft der Straßenverkehr die<br />
größte Emissionsquelle darstelle. Der durch das Vorhaben zusätzlich verursachte landseitige<br />
Verkehr sei in die Planungsunterlagen mit einbezogen worden.<br />
Es wird ausgeführt, dass im Gutachten G13.4 (Kap. 5.4, S. 144 f.) nicht berücksichtigt worden<br />
sei, dass ab 2010 für PM10 ein Jahresmittelwert von 20 µg/m³ gelte. Vielmehr werde<br />
ein Jahresmittel von 21 µg/m³ für die Bewertung herangezogen und daraus die Schlussfolgerung<br />
gezogen, die Werte würden deutlich unter dem Grenzwert liegen.<br />
Im Erörterungstermin hat die Einwenderseite erläutert, in Bezug auf den Grenzwert für<br />
PM10 stelle sich die Frage, warum dieser bis 2010 nicht mehr sicher sei. Wenn heute bei<br />
40 µg/m³ keine Gesundheitsbeeinträchtigung drohe, warum sei dann für 2010 eine Absenkung<br />
des Grenzwertes auf 20 µg/m³ absehbar?<br />
Ergänzend wird ausgeführt, dass die gestaffelte Grenzwertreduzierung auf die Erkenntnis<br />
zurückzuführen sei, dass es sich um gefährliche Stoffe handele. Die Absenkung der Belastung<br />
könne nicht auf einen Schlag erreicht werden. Deshalb erfolge die Grenzwertgebung<br />
in Schritten. Es sei unglaubhaft, dass die derzeitigen 40 µg/m³ gesundheitlich unbedenklich<br />
seien. Der Gesetzgeber habe das Gefahrenpotential zwar erkannt; er könne die Gefahr<br />
aber nicht aus der Welt schaffen und gehe deshalb schrittweise vor.<br />
Die Luftschadstoffbelastungssituation durch die Schwebstaubfraktion PM2,5 sei nicht betrachtet<br />
worden. Aufgrund der extrem schädlichen Auswirkungen (Hirngängigkeit) dieser<br />
Stoffe und entsprechend der Richtlinie 1999/30/EG sei dies jedoch zwingend zu berücksichtigen.<br />
Es werde beantragt, dass ein neues Gutachten über die PM2,5-Belastung vorzulegen sei,<br />
unter anderem auch im Hinblick darauf, dass PM2,5 gefährlicher als PM10 sei.<br />
Ergänzend wird aus der „Thematischen Strategie zur Luftreinhaltung“ (SEK 2005) der EU<br />
vorgetragen, dass hinsichtlich der gesundheitlichen Auswirkungen derzeit in der EU von<br />
einer Verkürzung der statistischen Lebenserwartung von über acht Monaten (entsprechend<br />
3,6 Millionen Lebensjahre) aufgrund von PM2,5 in der Luft ausgegangen werde. Dies<br />
habe ernsthafte Auswirkungen auf die Lebensqualität. So seien ältere Menschen, Kinder<br />
und empfindliche Personen mit einer Neigung zu Asthma und Herz-Kreislaufproblemen<br />
besonders gefährdet. Der Schaden für die menschliche Gesundheit lasse sich bis 2020 auf<br />
189-609 Mrd. Euro beziffern.<br />
Es wird weiterhin vorgetragen, dass es wahrscheinlich sei, dass seitens der EU in Kürze ein<br />
Vorschlag zur Einführung eines Grenzwertes für PM2,5 gemacht werde. Dieser Grenzwert<br />
Seite 858 <strong>Stellungnahme</strong> der Anhörungsbehörde vom 29. September 2006
Planfeststellungsverfahren für den geplanten Ausbau des Flughafens Frankfurt Main Regierungspräsidium Darmstadt<br />
würde vermutlich im Bereich von 12-20 µg/m³ liegen. Somit würde es bezüglich der Feinstäube<br />
bis zum Abschluss des Verfahrens eine neue Entwicklung geben. Es könne sein,<br />
dass zusätzliche Berechnungen und Untersuchungen bis zu einem möglichen Planfeststellungsbeschluss<br />
notwendig würden.<br />
Im Erörterungstermin hat Herr RA Dr. Name015 in Bezug auf das Strategiepapier der EU<br />
„Thematische Strategie zur Luftreinhaltung“ (SEK 2005) erläutert, dass dort ausgeführt<br />
werde, Feinstaubpartikel PM2,5 seien gefährlicher als größere Partikel. Deshalb müssten<br />
nach der EU über die bestehenden Maßnahmen in Bezug auf PM10 die hohen Risiken der<br />
Bevölkerung gegenüber PM2,5 begrenzt werden. Deshalb werde dort eine Obergrenze<br />
von 25 µg/m³ vorgeschlagen. Die Einwenderseite hat im Erörterungstermin den Antrag<br />
gestellt, dass von der Fraport AG ein Gutachten erstellt werden solle, welches sich mit der<br />
Frage beschäftige, ob ein zu erwartender Grenzwert von 25 µg/m³ für die Feinstaubbelastung<br />
mit PM2,5 in der Umgebung des Flughafens ab dem Jahr 2010 oder auch innerhalb<br />
des Planungshorizontes 2015/2020 eingehalten werden könne. Dies beziehe sich speziell<br />
auch auf die Grundstücke der vertretenen Einwender. Zusätzlich hat die Einwenderseite<br />
im Erörterungstermin vorgetragen, dass es im Hinblick auf die Gefährlichkeit von PM2,5<br />
problematisch sei, einen Grenzwert für PM10 festzulegen. Könne es sein, dass man die<br />
gröberen Partikel über den PM10-Wert herausfiltere und dann die kleineren Partikel übrig<br />
blieben, um dann um so mehr in den Vordergrund träten?<br />
Nach Ansicht der Fraport AG stehe die weitere Absenkung des PM10-Grenzwertes nach<br />
den einschlägigen Rechtvorschriften unter dem Vorbehalt weiterer Prüfung (G14, S. 43).<br />
Da es bereits kaum möglich erscheine, die Einhaltung des Grenzwertes von 2005 überall<br />
zu realisieren, sei eine weitere Absenkung sehr unwahrscheinlich.<br />
Es sei zutreffend, dass in der Richtlinie 1999/30/EG der Feinststaub PM2,5 behandelt/geregelt<br />
werde. Dies aber ausschließlich dergestalt, dass die Mitgliedstaaten verpflichtet<br />
worden seien, Messungen durchzuführen und die Ergebnisse der Kommission zu<br />
übermitteln. Adressat seien also die EU-Mitgliedstaaten. Grenzwerte seien in der Richtlinie<br />
nicht angegeben. Als Obergrenze für die Konzentration von PM2,5 könne die<br />
PM10-Konzentration angesehen werden. Das Verhältnis von PM10 zu PM2,5 sei variabel und<br />
Bestandteil der aktuellen Forschung. Man gehe derzeit von einem Verhältnis von 50 bis<br />
70 % aus. Der Beitrag des Flughafens zum Feinstaub sei aber sehr gering. Da über Beurteilungskriterien<br />
für PM2,5 noch diskutiert werde (s. G14, S. 27), könne diese Komponente<br />
nicht in die Bewertung einfließen.<br />
Im Erörterungstermin hat die Fraport AG hinsichtlich des Grenzwertes für PM10 vorgetragen,<br />
dass Grenzwerte in der EU bewusst nicht auf alle Ewigkeit festgelegt worden seien.<br />
Gerade bei den Feinstäuben würde eine Vielzahl von Untersuchungen durchgeführt, so<br />
dass bei Vorliegen neuerer Erkenntnisse eine Revision vorgesehen sei. Es werde eine<br />
neue gemeinschaftliche Rahmenrichtlinie geben, in der die Tochterrichtlinien zusammengefasst<br />
würden. Diese liege bereits in einem Entwurf vor. Darin befinde sich ein Grenzwert<br />
für PM10, und es werde aufgrund der neueren Erkenntnisse einen Grenzwert für PM2,5 geben.<br />
Der Grenzwert von 20 µg/m³ für Feinstaub sei im Entwurf der neuen EU-Richtlinie<br />
nicht mehr enthalten. Das sei der derzeitige Stand und der sei bei Erstellung des Gutachtens<br />
noch nicht absehbar gewesen.<br />
Die Fraport AG erwidert weiterhin, aufgrund der Diskussion bezüglich der Beurteilungskriterien<br />
sei nicht „in Kürze“ mit der Einführung eines Grenzwertes zu rechnen.<br />
Im Erörterungstermin hat die Fraport AG entgegnet, dass es sich bei dem erwähnten Strategiepapier<br />
um einen Entwurf handele. Gerade im Hinblick auf PM10 sei noch offen, wie<br />
vorgegangen werde solle. Auch richte sich der Entwurf in erster Linie an die Behörden.<br />
Aber selbst wenn man annehme, dass der Grenzwert bei 20 µg/m³ liegen würde, wäre das<br />
bei dem Verhältnis von PM2,5 zu PM10, welches man mit 50-70 % abschätzen könne, kein<br />
<strong>Stellungnahme</strong> der Anhörungsbehörde vom 29. September 2006 Seite 859
Regierungspräsidium Darmstadt Planfeststellungsverfahren für den geplanten Ausbau des Flughafens Frankfurt Main<br />
wirklich anderer Bewertungsgrundsatz. Wenn man sich die Feinstaubbelastung, die durch<br />
den Flugverkehr oder den Flughafen insgesamt verursacht werde, im Verhältnis zum Gesamtfeinstaub<br />
ansehe, dann sei ein Erkenntnisgewinn aus dem geforderten Gutachten<br />
nicht zu erwarten. Der Beitrag von Feinstaub durch den Flughafen sei so gering, dass es<br />
auch bei einer Bezugnahme auf PM2,5 keinen Unterschied machen würde. Ergänzend hat<br />
die Fraport AG im Erörterungstermin ausgeführt, dass es in der EU Bestrebungen gebe,<br />
bei der Revision der Richtlinie einen neuen Grenzwert für PM2,5 einzuführen. Dies sei von<br />
der Wirkungsseite sinnvoll, da diese Partikel andere und spezifischere Wirkungen als die<br />
der Gesamtfraktion PM10 hätten. Man habe Erkenntnisse, dass die ultrafeinen Partikel ein<br />
größeres Gesundheitsproblem darstellten. Die Erkenntnisse seien aber noch nicht so klar,<br />
dass man auf dieser Basis Grenzwerte formulieren könne. So lange man noch keine Dosis-Wirkungs-Beziehung<br />
aufstellen könne, sei die Definition eines Grenzwertes nicht sinnvoll.<br />
Es sei im Prinzip richtig, dass, wenn man die gröberen Partikel herausfiltere, die restlichen<br />
kleineren Partikel gefährlicher seien. In der Realität habe man sich damit befasst, die<br />
Partikel insgesamt zu begrenzen. In der Filtertechnik achte man darauf, die Partikel quantitativ<br />
abzuscheiden.<br />
Der über ein Kalenderjahr gemittelte Immissionsgrenzwert für PM10 beträgt nach § 4<br />
Abs. 4 der 22. BImSchV 40 µg/m³. Dieser Wert ist seit 01.01.2005 einzuhalten. Mit dieser<br />
Bestimmung lässt es der deutsche Gesetzgeber bewenden. Anders als für Stickstoffdioxid<br />
und für Benzol gibt er für das Jahr 2010 keinen Grenzwert vor. Die Planfeststellungsbehörde<br />
kann sich an dem ab 01.01.2005 maßgeblichen Jahresmittelwert orientieren. Unbegründet<br />
ist der Einwand, der Verordnungsgeber sei den Verpflichtungen aus der Richtlinie<br />
1999/30/EG nicht vollständig nachgekommen. Die Richtlinie sieht in ihrem Anhang III<br />
für Partikel (PM10) vor, dass auf einer ersten Stufe bis zum 01.01.2005 ein Grenzwert von<br />
40 µg/m³ einzuhalten ist. Als Übergang zu einer zweiten Stufe wird der 01.01.2010 genannt.<br />
Wie aus einer Fußnote zu ersehen ist, soll zu diesem Stichtag ein „Richtgrenzwert“<br />
von 20 µg/m³ nicht überschritten werden. Dabei handelt es sich nach den Erläuterungen<br />
des Rates um einen Wert, der „im Lichte weiterer Informationen über die Auswirkungen<br />
auf Gesundheit und Umwelt, über die technische Durchführbarkeit und über die bei der<br />
Anwendung der Grenzwerte der Stufe 1, in den Mitgliedstaaten gemachten Erfahrungen<br />
zu überprüfen (ist)“. Es handelt sich also m. E. gerade nicht um eine abschließende, von<br />
den Mitgliedstaaten umzusetzende Grenzwertregelung. Nach meiner Auffassung bleibt<br />
auch der Einwand erfolglos, dass die Planfeststellungsunterlagen zu Unrecht keine Aussagen<br />
zu PM2,5-Belastungen enthalten. Die 22. BImSchV beschränkt sich in § 4 bisher darauf,<br />
Immissionsgrenzwerte für Partikel (PM10) festzusetzen. Eine vergleichbare Regelung für<br />
Partikel (PM2,5) fehlt. In der Anlage 5 findet sich unter V. bloß der Hinweis, dass eine geeignete<br />
vorläufige Referenzmethode für die Probenahme und Messung der<br />
PM2,5-Konzentration vorbereitet wird. Weitergehende Anforderungen, denen die Planfeststellungsbehörde<br />
Rechnung tragen müsste, lassen sich auch aus der Richtlinie<br />
1999/30/EG nicht herleiten. Die Mitgliedstaaten werden in Art. 5 Abs. 2 lediglich angewiesen,<br />
Messstationen zur Bereitstellung von Daten zur PM2,5-Konzentration einzurichten<br />
und zu betreiben sowie der Kommission näher bezeichnete Messwerte zu übermitteln.<br />
Allerdings ist vor einer Entscheidung durch die Planfeststellungsbehörde zu prüfen, ob<br />
die aktuellen Überlegungen hinsichtlich der Regelung der Belastungen durch PM2,5 bereits<br />
in eine verbindliche und zu beachtende Regelung umgesetzt worden sind.<br />
Im Erörterungstermin hat die Einwenderseite erläutert, dass das Abschätzen der Schadstoffbelastung<br />
durch Modellrechnung nicht gemeinschaftskonform sei. Art. 6 Abs. 2-4 der<br />
Luftqualitätsrahmenrichtlinie sehe vor, dass Messungen durchzuführen seien, je näher die<br />
Seite 860 <strong>Stellungnahme</strong> der Anhörungsbehörde vom 29. September 2006
Planfeststellungsverfahren für den geplanten Ausbau des Flughafens Frankfurt Main Regierungspräsidium Darmstadt<br />
Schadstoffbelastung den Grenzwerten komme. Man habe nicht die Freiheit zu entscheiden,<br />
ob gemessen oder gerechnet werden könne.<br />
Es wird vorgetragen, neben dem Critical-Load-Konzept würden sich weitere Anknüpfungspunkte<br />
aus der Richtlinie 2001/81/EG des Europäischen Rates vom 23.10.2001 über<br />
die nationalen Emissionshöchstmengen für bestimmte Luftschadstoffe ergeben. Auch<br />
werde in dieser Richtlinie auf die Göteborg-Protokolle der Wirtschaftskommission für Europa<br />
der Vereinten Nationen vom 01.12.1999 verwiesen.<br />
Die Fraport AG entgegnet, die internationalen Konzepte zur Emissionshöchstmengenbegrenzung<br />
seien für großräumige Betrachtungen und nicht auf die Vorhabenszulassung<br />
ausgerichtet.<br />
7.4.2.3 22. BImSchV<br />
In Bezug auf Grenzwerte zum Schutz der Vegetation wird vorgetragen, dass der Wert der<br />
EU-Richtlinie 1999/30/EG hier nur zur Orientierung dienen könne, da die in der Richtlinie<br />
vorgegebenen Messbedingungen nicht eingehalten werden könnten. Der Wert von<br />
30 µg/m³ NOx im Jahresmittel sei auch in der 22. BImSchV und TA Luft verankert. In der<br />
Umgebung des Flughafens werde dieser Grenzwert bereits heute zum Teil erheblich überschritten<br />
(s. G13.4, S. 35). Im Planungsfall würde es nach Aussagen der Gutachter zwar<br />
zu einer Abnahme der NOx-Konzentrationen kommen, aber eine Überschreitung des<br />
Grenzwertes zum Schutz der Vegetation werde es trotzdem geben. Betroffen wären die<br />
FFH-Gebiete Schwanheimer Wald, Schwanheimer Düne, Mark- und Gundwald und Untermainschleusen<br />
bzw. der Bannwald.<br />
Es wird beantragt, dass der Antrag abgelehnt werde oder es müsse dafür Sorge getragen<br />
werden, dass der Grenzwert im Bannwald eingehalten werde. Dies sei durch Messstellen<br />
zu überwachen. Gegebenfalls seien bei Grenzwertüberschreitungen Beschränkungen für<br />
die Luftfahrt zu erlassen.<br />
Die Fraport AG führt hierzu aus, der genannte Grenzwert für NOx zum Schutz der Vegetation<br />
sei nicht anzuwenden (G1, Teil V, Kap. 1.3.6.1). Dabei gehe es nicht um die Messbedingungen,<br />
sondern um die Eigenschaften des Standorts selbst, die darüber entschieden,<br />
ob er in diesem Sinn schutzwürdig sei. In ganz Hessen erfülle kein Standort die Kriterien<br />
für empfindliche Ökosysteme, die anhand dieses besonderen Grenzwertes zum Schutz<br />
der Vegetation zu beurteilen wären. Es handele sich in diesem Fall also nicht um eine<br />
Grenzwertüberschreitung.<br />
Es wird vorgetragen, dass für die Beurteilung der Belastung mit Luftschadstoffen die<br />
22. BImSchV heranzuziehen sei. Zwar seien Flugplatzanlagen nach § 2 Abs. 2 des<br />
BImSchG aus dessen Anwendungsbereich herausgenommen, dies gelte jedoch nur für<br />
die anlagenbezogenen Vorschriften des BImSchG, nicht aber für diejenigen Vorschriften,<br />
die auf die allgemeine Verbesserung der Luftqualität gerichtet seien. Zu diesen Vorschriften<br />
zählten die Teile V und VI des BImSchG.<br />
Es wird weiter ausgeführt, dass die 22. BImSchV zur Durchsetzung langfristiger Luftqualitätsziele<br />
Grenzwerte für eine Gesamtbelastung festschreibe. Damit ergebe sich eine allgemeine<br />
staatliche Verpflichtung, die Einhaltung der Grenzwerte sicher zu stellen, unabhängig<br />
davon, welchem Verursacher die Überschreitung zuzurechnen sei. So dürfe der<br />
Staat durch seine Entscheidungen keine Maßnahmen zulassen, die zu einer nicht gerechtfertigten<br />
Gefährdung von Leben und Gesundheit führten.<br />
<strong>Stellungnahme</strong> der Anhörungsbehörde vom 29. September 2006 Seite 861
Regierungspräsidium Darmstadt Planfeststellungsverfahren für den geplanten Ausbau des Flughafens Frankfurt Main<br />
Nach der 22. BImSchV sei ab dem 01.01.2010 ein Jahresmittelwert für Stickoxide von<br />
40 µg/m³ einzuhalten, der Grenzwert für die Kurzzeitbelastung liege bei 200 µg/m³ als<br />
24-h-Wert. Es werde die Einholung einer Prognose beantragt, ob unter Berücksichtigung<br />
von Vollauslastung (1,3 Mio. Flugbewegungen/Jahr) der 24-h-Immissionswert von<br />
200 µg/m³ im Untersuchungsgebiet überschritten werde.<br />
Die Fraport AG führt hierzu aus, die Teile V und VI des BImSchG würden sich an die Behörden<br />
richten, die für die Überwachung der Luftqualität zuständig seien, bzw. behandeln<br />
die Umsetzung anlagenbezogener Vorschriften. Sie könnten deshalb nicht auf das Vorhaben<br />
oder den Flughafen als solchen angewendet werden.<br />
Weiterhin erläutert die Fraport AG, der Jahresmittelwert von 40 µg/m³ in der 22. BImSchV<br />
beziehe sich auf NO2 und nicht auf NOx. Es gebe keinen 24-h-Wert für NO2. Der Kurzzeitwert<br />
von 200 µg/m³ sei ein 1-h-Wert, der 18-mal im Jahr überschritten werden dürfe.<br />
Im Erörterungstermin hat die Einwenderseite ausgeführt, es stelle sich die Frage, was im<br />
Zusammenhang mit den Maßstäben der 22. BImSchV zu beachten sei, ob diese Grenzwerte<br />
einzuhalten seien. Hierzu gebe es eine klare Aussage des Bundesverwaltungsgerichts,<br />
dass es nicht darauf ankomme, dass eine flächige Überschreitung von Grenzwerten festgestellt<br />
werde, sondern, dass dies grundstücksbezogen zu betrachten sei. Ergänzend wird<br />
ausgeführt, dass keine Hot-Spots berücksichtigt seien, es werde nur über bestimmte Flächen<br />
gemittelt. Dies entspreche nicht den Anforderungen des Bundesverwaltungsgerichts<br />
an die Beurteilung der Rechtsfrage, ob ein bestimmter Bürger eine Grenzwertüberschreitung<br />
zu erwarten habe. In der 22. BImSchV befinde sich kein vorhabensbezogener Ansatz,<br />
es liege hier eine akzeptorbezogene Betrachtungsweise vor, die auf einen konkreten Ort<br />
abstelle. Auch sei es keine Frage, ob vom Luftverkehr kein relevanter Betrag ausgehe.<br />
Nach der 22. BImSchV sei es letztlich egal, aus welcher Emissionsquelle der Beitrag komme.<br />
Es wird vorgetragen, die Werte der 22. BImSchV müssten als Immissionsgrenzwerte<br />
aufgefasst werden. Dies bedeute, dass eine Abgrenzung zur Gesundheitsgefährdung<br />
stattfinde und insofern Gesundheitsgefährdungen zu befürchten seien. Außerdem entstünde<br />
unter Berücksichtigung des § 5 BImSchG die Verpflichtung, durch den Flughafen<br />
keine Schäden entstehen zu lassen. Man müsse zudem unter luftverkehrsrechtlichen Aspekten<br />
sowie anhand der Interpretation von EU-rechtlichen Vorschriften zu dem Ergebnis<br />
kommen, dass deutlich unterhalb dieser Werte von <strong>Seiten</strong> der Behörde die Verpflichtung<br />
bestehe, die Anforderungen deutlich anzuheben.<br />
Die Fraport AG hat im Erörterungstermin ausgeführt, dass man aufgrund des Hinweises<br />
von Herrn Dr. Name016 den Text des Gutachtens G13.4 habe ergänzen lassen. Nun enthalte<br />
G13.4 eine ausführliche, rezeptorbezogene Erläuterung, wie sich für jedes Siedlungsgebiet<br />
die Immissionsverhältnisse änderten.<br />
Ich gehe davon aus, dass die sowohl durch die luftrechtliche als auch die straßenrechtliche<br />
Komponente des Planvorhabens verursachten Luftverunreinigungen an der aufgrund des<br />
§ 48 a Abs. 1 und 3 BImSchG zur Umsetzung der Richtlinien 1999/30/EG vom<br />
22. April 1999 (ABl. EG Nr. L 163 S. 41) und 2000/69/EG vom 16. November 2000 (ABl. EG<br />
Nr. L 313 S. 12) erlassenen 22. BImSchV vom 11. September 2002 (BGBl I S. 3626) zu messen<br />
sind, die u. a. Grenzwerte für Stickstoffdioxid (§ 3), Schwebstaub und Partikel PM10<br />
(§ 4) und Benzol (§ 6) enthält § 2 Abs. 1 Nr. 4 und § 2 Abs. 2 Satz 1 BImSchG stehen der<br />
Anwendung nicht entgegen. Diese Ausschlussklauseln erfassen nicht die Verordnungen,<br />
die auf der Grundlage des § 48 a Abs. 1 BImSchG zur Erfüllung von bindenden Beschlüssen<br />
der Europäischen Gemeinschaft allgemeine, nicht auf die Errichtung und den Betrieb<br />
von Anlagen im Sinne des § 3 Abs. 5 BImSchG beschränkte Vorschriften über die Festsetzung<br />
von Immissions- oderEmissionswerten enthalten. Dazu gehört die 22. BImSchV. Das<br />
Seite 862 <strong>Stellungnahme</strong> der Anhörungsbehörde vom 29. September 2006
Planfeststellungsverfahren für den geplanten Ausbau des Flughafens Frankfurt Main Regierungspräsidium Darmstadt<br />
Grenzwertsystem, das der Richtlinie 1999/30/EG zugrunde liegt, differenziert nicht nach<br />
der Art der Emissionsquellen. Erfasst werden Luftverunreinigungen durch den „Verkehr“<br />
(vgl. Anh. VI, Nr. Ia, Satz 3 und Nr. II, 5. Spiegelstrich) gleichermaßen wie durch „Punktquellen“<br />
(vgl. Anh. VII, Nr. Ib). Die Richtlinie 2000/69/EG verfährt nach demselben Prinzip.<br />
Die 22. BImSchV folgt diesem vorgezeichneten Muster (vgl. Anl. 2, Nr. I, Satz 3 und Nr. II,<br />
5. Spiegelstrich; Anl. 3, Nr. Ib).<br />
Zur rechtlichen Relevanz der 22. BImSchV im Planfeststellungsverfahren hat sich das Bundesverwaltungsgericht<br />
inzwischen mehrfach geäußert (vgl. BVerwG, Urteile vom<br />
26. Mai 2004 - BVerwG 9 A 6.03 -BVerwGE 121, 57, vom 18. November 2004 - BVerwG<br />
4 CN 11.03 - BVerwGE 122, 207, vom 23. Februar 2005 - BVerwG 4 A 5.04 - BVerwGE 123,<br />
23 und BVerwG, Urteil vom 16. März 2006 - BVerwG 4 A 1075.04 - S. 186 f. UA).<br />
Die Einhaltung der dort aufgeführten Grenzwerte ist keine unbedingte Rechtmäßigkeitsvoraussetzung<br />
für die Planfeststellung. Die 22. BImSchV stellt nicht auf die durch ein einzelnes<br />
Vorhaben hervorgerufenen Luftverunreinigungen ab. Vielmehr liegt ihr eine gebiets-<br />
bzw. ballungsraumbezogene Betrachtung zugrunde. Sind die maßgeblichen<br />
Grenzwerte überschritten, so bestimmen sich die Konsequenzen grundsätzlich nach § 47<br />
Abs. 1 BImSchG, der den Anforderungen des Art. 8 Abs. 3 der Richtlinie 96/62/EG vom<br />
27. September 1996 über die Beurteilung und die Kontrolle der Luftqualität (ABl. EG<br />
Nr. L 296 S. 55) Rechnung trägt. Nach dieser Vorschrift ist ein Luftreinhalteplan aufzustellen,<br />
der die erforderlichen Maßnahmen zur dauerhaften Verminderung der Luftverunreinigungen<br />
festlegt (vgl. auch § 11 Abs. 3 der 22. BImSchV). Steht mit Hilfe der Luftreinhalteplanung<br />
ein Regelungssystem zur Verfügung, mit dem die Einhaltung der Grenzwerte<br />
sichergestellt werden kann, so ist es dem Planungsträger in der Regel unbenommen, die<br />
Problembewältigung diesem Verfahren zu überlassen. Nach allgemeinen planungsrechtlichen<br />
Grundsätzen dürfen freilich Konflikte, die durch ein Planvorhaben ausgelöst oder<br />
verschärft werden, in ein anderes Verfahren dann nicht verlagert werden, wenn bereits<br />
absehbar ist, dass sie sich dort nicht werden lösen lassen (vgl. BVerwG, Urteil vom<br />
11. März 1988 - BVerwG 4 C 56.84 - Buchholz 406.11 § 9 BauGB Nr. 30; Beschluss vom<br />
14. Juli 1994 - BVerwG 4 NB 25.94 - Buchholz 406.11 § 1 BauGB Nr. 75). Durch ein Verkehrsprojekt<br />
dürfen keine vollendeten Tatsachen geschaffen werden, die sich mit dem<br />
Instrumentarium der Luftreinhaltung nicht wieder beseitigen lassen. Insbesondere dann,<br />
wenn das Planvorhaben bereits für sich genommen Grenzwertüberschreitungen erwarten<br />
lässt, scheidet die Luftreinhalteplanung als Abhilfemöglichkeit aus, es sei denn, dass die<br />
Einhaltung der Grenzwerte an der Quelle zu gegebener Zeit durch nachträgliche Schutzvorkehrungen,<br />
Verkehrsbeschränkungen oder verkehrslenkende Maßnahmen sichergestellt<br />
werden kann.<br />
Gegen das Gebot der Problembewältigung könnte verstoßen werden, wenn man das<br />
Vorhaben zulassen würde, obgleich absehbar ist, dass eine Verwirklichung die Möglichkeit<br />
ausschließen würde, die Einhaltung der Grenzwerte mit den Mitteln der Luftreinhalteplanung<br />
zu sichern. Dies könne sich insbesondere aus ungewöhnlichen örtlichen Gegebenheiten<br />
ergeben (zentrale Verkehrsknotenpunkte; starke Schadstoffbelastung durch<br />
eine Vielzahl von Emittenten). Im vorliegenden Fall könnte eine Problembewältigung außerhalb<br />
des Planfeststellungsverfahrens, insbesondere durch die Luftreinhalteplanung für<br />
den Ballungsraum Rhein-Main - auch nach Aussagen der Fachbehörde -, fraglich sein. In<br />
diesem Zusammenhang gewinnen die exakte Ermittlung der Höhe und Häufigkeit von<br />
Grenzwertüberschreitungen sowie der anteilige Beitrag des ausbaubedingten Anteils des<br />
Flughafens an der Gesamtbelastung eine besondere Bedeutung.<br />
Unabhängig davon sollte das HMWVL prüfen, ob der Fraport AG selbst aufgegeben werden<br />
kann oder muss, Vorkehrungen zu treffen, um die nach der 22. BImSchV relevanten<br />
Schadstoffbelastungen zu verringern.<br />
<strong>Stellungnahme</strong> der Anhörungsbehörde vom 29. September 2006 Seite 863
Regierungspräsidium Darmstadt Planfeststellungsverfahren für den geplanten Ausbau des Flughafens Frankfurt Main<br />
Ich empfehle, die Einhaltung der Immissionsgrenzwerte auch im Hinblick auf schützenswerte<br />
Einrichtungen (z. B. Waldkindergärten) in Waldgebieten näher zu betrachten.<br />
7.4.2.4 WHO-Werte<br />
Es wird vorgetragen, dass in den Gutachten auf die Luftqualitäts-Leitwerte der WHO verwiesen<br />
würde. So erkläre die Fraport AG, dass eine Übernahme der WHO-Leitwerte als<br />
Grenzwerte nicht in jedem Fall möglich sei, da bei Festlegung eines Grenzwertes außer<br />
der gesundheitlichen Begründung auch Kosten-Nutzen-Abwägungen und politische Erwägungen<br />
eine Rolle spielten. In der Präambel der europäischen Charta zu Umwelt und<br />
Gesundheit (1989) dagegen heiße es, dass die Gesundheit des Einzelnen und von Bevölkerungsgruppen<br />
eindeutig Vorrang vor wirtschaftlichen Überlegungen habe. Die Festlegung<br />
eines Grenzwertes nach einer Kosten-Nutzen-Abwägung widerspreche der europäischen<br />
Charta Umwelt und Gesundheit.<br />
Nach Ansicht der Fraport AG würden entsprechend der fachlichen Praxis und in Abstimmung<br />
mit den Fach- und Genehmigungsbehörden die Umweltauswirkungen des Vorhabens<br />
auf der Basis von einschlägigen Grenzwerten beurteilt. In die Bewertung seien die<br />
bereits heute absehbaren, zukünftigen Veränderungen dieser Grenzwerte eingegangen.<br />
Auf Ziel- oder Richtwerte müsste nur zurückgegriffen werden, sofern keine verbindlichen<br />
Grenzwerte definiert sind. (G14, Kap. 3, G1, Teil V, Kap. 1.8.2.1)<br />
Im Erörterungstermin hat die Einwenderseite erläutert, dass für beschäftigte Personen die<br />
Einhaltung der MAK-Werte gelte. Diese würden die maximal zulässige Konzentration eines<br />
Stoffes am Arbeitsplatz angeben, bei der kein Gesundheitsschaden zu erwarten sei. Bezüglich<br />
der Feinstaubkonzentrationen stelle die WHO fest, dass es in großen Populationen<br />
einen starken Einfluss der PM2,5-Konzentration auf die Sterblichkeit gebe. Falls es eine<br />
Schwelle für Feinstaubkonzentrationen gebe, so die WHO, dann würde diese im unteren<br />
Bereich der gegenwärtig in der europäischen Region beobachteten Konzentrationen liegen.<br />
Dies hätte zur Konsequenz, dass die Festsetzung eines MAK-Wertes unmöglich wäre.<br />
Damit würden Arbeitnehmer einer unkalkulierbaren Gefahr ausgesetzt.<br />
7.4.2.5 Toxische Stoffe<br />
Im Erörterungstermin hat die Einwenderseite erläutert, dass die Gutachten Mittelwerte<br />
ermittelten. Dies gelte vor allem für toxische Substanzen. So könne ein Mediziner hinsichtlich<br />
der Wirkungen eines toxischen Stoffes auf der Basis eines Mittelwertes keine Interpretation<br />
liefern. Erläutert wird dies anhand von verschiedenen Folien. Man könne einem Mittelwert<br />
nicht entnehmen, ob eine toxische Schwelle überschritten worden sei. Es sei unseriös,<br />
bei toxischen Substanzen ausschließlich mit Mittelwerten zu arbeiten, ohne dass angegeben<br />
werde, welche Maximalwerte und Streuungen zu erwarten seien. Hinzu komme,<br />
dass im Ausbaufall ein konstanter Betrieb von 18 Stunden angestrebt werde und in der<br />
Nachtzeit sechs betriebsfreie Stunden zu erwarten seien. Hier frage man sich, warum ein<br />
Mittelwert über den ganzen Tag ermittelt werde. Es stelle sich die Frage, wie die tatsächlichen<br />
Mittelwerte aussehen würden, wenn sie auf Stunden berechnet würden. Entscheidend<br />
sei die Frage, zu welchen Konzentrationsänderungen es in den Nachtstunden komme.<br />
Dies sei ein Vorgang der sich täglich wiederhole. Könne man deshalb von einer konstanten<br />
Konzentration an einem Ort ausgehen oder sei davon auszugehen, dass der Wert<br />
zeitversetzt abfalle.<br />
Für jede toxische Substanz und für jeden Punkt müssten grob die Tmax und T0,5 angegeben<br />
werden. Tmax bezeichne den Zeitpunkt der Emission, T0,5 sei die Halbwertszeit. Diese Parameter<br />
seien notwendig um zu beurteilen, ob das Modell hier anwendbar sei.<br />
Seite 864 <strong>Stellungnahme</strong> der Anhörungsbehörde vom 29. September 2006
Planfeststellungsverfahren für den geplanten Ausbau des Flughafens Frankfurt Main Regierungspräsidium Darmstadt<br />
Die Fraport AG hat im Erörterungstermin klargestellt, die Berechnungen und Darstellungen<br />
seien so gewählt worden, um sie mit Grenzwerten vergleichen zu können. Die Grenzwerte<br />
seien als Mittelwerte formuliert, teilweise auch als Kurzzeit- und Langzeitwerte. Diese<br />
Grenzwerte seien toxikologisch begründet sowie vorsorgeorientiert und deckten auch<br />
kurzzeitige Spitzen ab. Für kurzzeitig toxisch wirkende Komponenten gebe es auch Kurzzeitgrenzwerte.<br />
Weiterhin hat die Fraport AG ausgeführt, dass die Parameter Tmax und T0,5<br />
nicht zur Beurteilung des Modells benötigt würden. LASAT und AUSTAL2000 seien geeignete<br />
Modelle, mit denen zeitliche Emissionen untersucht und analysiert werden könnten.<br />
Das Modell sei so beschaffen, dass es sowohl die Emission in ihrer zeitlichen Variabilität<br />
simulieren könne als auch die Ausbreitungsbedingungen über die zeitliche Veränderung<br />
der Meteorologie.<br />
7.4.2.6 Fehlerrechnung<br />
Im Erörterungstermin hat die Einwenderseite erläutert, dass die statistische Unsicherheit<br />
vom Programm LASAT geschätzt werde. Es stelle sich die Frage, mit welchem statistischen<br />
Verfahren dies ermittelt worden sei. Derjenige, der das Programm programmiert habe,<br />
müsse dies mit einem statistischen Test unterlegt haben (t-Test, Kolmogorow-Test oder<br />
andere). Dies sei eine wichtige Information, um die statistische Unsicherheit einschätzen<br />
zu können. Die statistische Unsicherheit werde nach den Ausbreitungsrechnungen mit<br />
unter 1 % angegeben, dieser Wert sage aber nichts aus. Man könne Schadstoffe messen<br />
oder mit Hilfe des Programms berechnen. Im Idealfall rechne das Programm den entsprechenden<br />
Messwert aus. Dies sei aber nicht der Fall, da Rechenwerte mit Ungenauigkeiten<br />
behaftet seien. In der Realität finde man um eine Regressionsgerade eine Punktewolke. Es<br />
stelle sich die Frage nach der statistischen Sicherheit und Zuverlässigkeit des Rechenverfahrens.<br />
Man müsse ermitteln, in wie vielen Fällen der Rechenwert auch dem Messwert<br />
entspreche. Dazu müsse man den Vertrauensbereich, das Konfidenzintervall, angeben.<br />
Die Aussage, dass das verwendete Modell eine statistische Sicherheit von 99 % habe, sei<br />
ohne Angaben des Konfidenzintervalls unsinnig. Es müsse angegeben werden, mit welcher<br />
Ungenauigkeit diese hohe statistische Sicherheit erreicht werde. In der hier durchgeführten<br />
Ausbreitungsrechnung werde die statistische Unsicherheit an den Orten der maximalen<br />
Konzentration unter 1 % angegeben, am Rand der Konzentrationsfahne sei diese<br />
Unsicherheit größer. Im Flughafenbereich mit den höchsten Konzentrationen erreiche<br />
man eine hohe statistische Sicherheit, in den Orten im Umfeld werde diese statistische<br />
Unsicherheit größer. Der Gutachter habe eine statistische Unsicherheit für die Orte, für die<br />
es interessiere, nicht angegeben. So habe man nördlich von Neu-Isenburg in der<br />
Ist-Situation eine NO2-Konzentration von < 0,5 µg/m 3 , im Ausbaufall zwischen 1-2 µg/m 3 .<br />
Somit habe man im Ausbaufall eine fünfmal so hohe Schadstoffkonzentration. Da nicht<br />
bekannt sei, wie hoch die statistische Sicherheit sei, könnten möglicherweise auch<br />
zehn- oder fünfzigfache Konzentrationen auftreten. Zusammenfassend wird festgestellt,<br />
dass die Fraport AG nicht in der Lage sei, die Treffsicherheit des Rechenmodells im Vergleich<br />
zu den Messverfahren anzugeben.<br />
Die Fraport AG entgegnet im Erörterungstermin, dass die statistische Unsicherheit vom<br />
Programm ermittelt werde und eine Kenngröße für die Durchführungseigenschaften des<br />
Programms sei. Die statistische Unsicherheit sei ein Parameter des Models, der beschreibe,<br />
bis zu welchem Grad die iterativen Schritte der Modellrechnung ausgeführt werden<br />
müssten, bis sich nichts mehr am Ergebnis ändere. Dies habe nichts mit der Treffsicherheit<br />
im Vergleich der Modellergebnisse mit den Messergebnissen zu tun. Dies seien völlig verschiedene<br />
Dinge. Eine weitere Eigenschaft des Modells sei es, dass es bei höheren Ergebnissen<br />
schneller zu einem konvergenten Ergebnis komme, so dass die statistische Sicherheit<br />
dort größer und das Ergebnis schneller erreicht werde. In den Randbereichen<br />
<strong>Stellungnahme</strong> der Anhörungsbehörde vom 29. September 2006 Seite 865
Regierungspräsidium Darmstadt Planfeststellungsverfahren für den geplanten Ausbau des Flughafens Frankfurt Main<br />
werde die statistische Sicherheit etwas geringer, was nicht bedeute, dass dort mit größeren<br />
Schwankungen zu rechnen sei. Hinsichtlich der Zeitreihe von 8.760 Stunden pro Jahr<br />
wird ausgeführt, dass das Nachtflugverbot sich in den Rechenergebnissen abbilde, es aber<br />
nicht dargestellt werde. Was als Prognosewerte dargestellt worden sei, könne man<br />
nicht im Hinblick auf die statistische Eintrittswahrscheinlichkeit auswerten. Man könne die<br />
Rechenergebnisse mit den Messwerten vergleichen und es zeige sich, dass man mit den<br />
Modellwerten eher über den Messwerten liege. Die erstellten Prognosen könne man nicht<br />
auf ihr Eintreffen im Voraus absichern, aber man könne die Modellwerte mit den Messwerten<br />
aus dem Jahr 2000 vergleichen und da zeige sich, dass die Messwerte der Messstellen<br />
im Nahbereich ganz deutlich unter dem Prognosetrend liegen würden.<br />
In der Anlage 4 der 22. BImSchV sind Datenqualitätsziele und die Zusammenstellung der<br />
Ergebnisse der Luftqualitätsbeurteilung geregelt. Die Gutachter der Fraport AG sollten<br />
angeben, ob Sie die Anforderungen der Anlage 4 erfüllen. Ansprüche der 22. BImSchV an<br />
Prognosen müssen eingehalten werden.<br />
7.4.2.7 Grundstücksbezogene Betrachtung<br />
Es wird vorgetragen, dass es für die Einwender von Interesse sei, wie hoch die zu erwartende<br />
Schadstoffbelastung auf ihren Grundstücken sei.<br />
Im Erörterungstermin hat die Einwenderseite angemerkt, dass es Berechnungen sowohl<br />
im einem 250-m-Raster als auch, im weiteren Umfeld, in einem 1-km-Raster geben würde.<br />
Nach der Rechtsprechung des BVerwG habe bei der Untersuchung bzw. Überwachung<br />
der Luftqualität eine gebiets- und grundstücksbezogene Betrachtungsweise zu erfolgen.<br />
Dies ergebe sich aus § 6 I der Luftqualitätsrahmenrichtlinie, die mit § 44 BImSchG in nationales<br />
Recht umgewandelt worden sei. Der Schutzweck der Norm, d. h. der Schutz der<br />
menschlichen Gesundheit (s. a. Art. 174 EGV) und der Umweltschutz, gebiete eine punktuelle<br />
und grundstücksbezogene Betrachtungsweise. Es stelle sich hier die Frage, wie bei<br />
diesen Rastergrößen eine grundstücksbezogene Betrachtung erfolgen solle.<br />
Auch der Vertreter der Stadt Kelsterbach hat im Erörterungstermin bemängelt, es sei bisher<br />
nur unzureichend möglich, die grundstücksbezogene Betroffenheit zu ermitteln. Die<br />
Anhörungsbehörde werde zum Handeln aufgefordert. Es müsse eine erneute Berechnung<br />
und Auslegung der Ergebnisse unter Berücksichtigung der grundstücksbezogenen Betroffenheit<br />
erfolgen.<br />
Man befinde sich hier in einem Bereich unterhalb der Grenzwerte und somit im Bereich<br />
der Abwägung, und es gehe um die konkreten Auswirkungen, die von dem Vorhaben zu<br />
erwarten seien. Hier müsse die betroffene Bevölkerung konkret kleinräumig betrachtet<br />
werden.<br />
Die Fraport AG führt hierzu aus, in G13.4 ab S. 144 würden die modellierten Immissionsergebnisse<br />
im Hinblick auf die umliegenden Siedlungsgebiete diskutiert. Im Einzelnen<br />
seien die Werte der Gesamtbelastung sowie die Beiträge des Flughafens dazu räumlich<br />
aufgelöst aus den Anteilskarten Abb. A-1 bis A-30 abzulesen.<br />
Im Erörterungstermin hat die Fraport AG erklärt, in der Entscheidung des BVerwG zur<br />
B 170 sei die Grundstücksbezogenheit im Gegensatz zur Gebietsbezogenheit erwähnt<br />
worden. Das bedeute jedoch nicht, dass sie von dem von ihr zugrunde gelegten<br />
250-m-Raster auf ein 50-m-Raster oder ein noch kleineres Raster wechseln müsse. Das<br />
250-m-Raster sei ausreichend, sofern es Aussagen über die Grundstücksbetroffenheit und<br />
die Grundstückssituation zulasse. Eine Situation, in der es aus den Umständen des Einzelfalls<br />
geboten wäre, auf 50 m oder 25 m oder andere Werte herunterzurastern, kann die<br />
Fraport AG weder im Süden von Kelsterbach noch an anderen Stellen erkennen.<br />
Auch gehe es hier um eine Beurteilung anhand von Grenzwerten. Es sei legitim, dass man<br />
aufgrund eines Risikopotentials einen Grenzwert festsetze und diesen für die Beurteilung<br />
Seite 866 <strong>Stellungnahme</strong> der Anhörungsbehörde vom 29. September 2006
Planfeststellungsverfahren für den geplanten Ausbau des Flughafens Frankfurt Main Regierungspräsidium Darmstadt<br />
zugrunde lege. Nach Frau Dr. Name043 lasse diese Vorgehensweise keine Rückschlüsse<br />
auf einzelne Betroffene und deren Situation zu. Dies sei die einzige Möglichkeit, die Situation<br />
sachgerecht zu beurteilen.<br />
7.4.2.8 Gleichbehandlungsgrundsatz<br />
Es wird vorgetragen, dass im Nahbereich vom Flughafen hohe Belastungen an NO2 auftreten<br />
würden. Würde dem Flughafen die beantragte Emissionssteigerung zugebilligt, müsse<br />
die Emissionsminderung an anderer Stelle erfolgen.<br />
Es sei nicht zu erwarten, dass es eine freiwillige Verlagerung im Mobilitätsverhalten von<br />
Menschen hin zum ÖPNV gebe, die dann zu einem Rückgang bei den Fahrleistungen und<br />
Immissionen führen könne. Es zeichne sich ein Bild ab, wonach die Bürger des Ballungsgebiets<br />
Rhein-Main zu Gunsten des übergeordneten Verkehrs Abstriche in ihrem alltäglichen<br />
Mobilitätsverhalten machen müssten.<br />
Zusätzlich müsse vielmehr davon ausgegangen werden, dass die Kfz-Flotte immer älter<br />
werde und es somit nicht in absehbarer Zeit zu einer Reduzierung der Schadstoffbelastung<br />
kommen werde. Auch könne man davon ausgehen, dass der Einsatz von Partikelfiltern<br />
zur Reduzierung der PM10-Belastung mit einer Erhöhung der Stickoxidbelastung einhergehe.<br />
Aufgrund von Luftreinhalte- und Aktionsplänen müssten Straßen im Umland gesperrt<br />
und Verkehre verlagert werden.<br />
Dies verstoße gegen den Gleichbehandlungsgrundsatz - ein Grund zur Privilegierung des<br />
Luftverkehrs sei nicht zu erkennen.<br />
Die Fraport AG erläutert, bei der Prüfung auf Einhaltung von verbindlichen Grenzwerten<br />
komme es nicht darauf an, welcher Quellgruppe positive Entwicklungen „zugeordnet“<br />
werden können, sondern darauf, ob der Schutz vor schädlichen Umwelteinwirkungen sichergestellt<br />
sei (TA Luft, z. B. Nr. 4.2.1 Immissionswerte). Mit den Regelungen des<br />
BImSchG solle auch mittels Reduzierungen (alter Belastungen) Raum geschaffen werden<br />
für Neuinvestitionen. So heiße es unter 4.3.2 in der TA Luft, die Genehmigung einer Anlage<br />
darf wegen Überschreiten des Grenzwertes nicht versagt werden, wenn „c) durch Maßnahmen<br />
im Rahmen eines Luftreinhalteplans die Einhaltung des Immissionswertes nach<br />
einer Übergangsfrist zu erwarten ist“.<br />
7.4.2.9 Kosten-Nutzen-Rechnung<br />
Im Erörterungstermin hat ein Einwender erläutert, dass keine Kosten-Nutzen-Rechnung in<br />
den Planfeststellungsunterlagen enthalten sei. In dieser Kosten-Nutzen-Rechnung müssten<br />
auch die Schadenskosten enthalten sein. Gerade die Emissionen aus dem Flugverkehr<br />
verursachten nach der Maibach-Studie „External Costs of Transport“ die höchsten Schäden.<br />
Ergänzend wird der Antrag gestellt, dass die Fraport AG die Schadenskosten für die<br />
Schadstoffauswirkungen durch den ausbaubedingten Verkehr quantifizieren möge. Weiterhin<br />
wird ausgeführt, dass die Schadstofftonnagen und deren Kosten zu bewerten seien.<br />
Anhand eines Beispieles für PM10 wird dargelegt, wie eine derartige Berechnung durchzuführen<br />
sei. Hinsichtlich des CO2-Ausstoßes müsse unter Berücksichtigung des strengen<br />
Verursacherprinzips von Kosten in Höhe von 200 Mio. Euro pro Jahr ausgegangen werden,<br />
die Ausbau bezogen verursacht würden. Auch sei für die anderen Schadstoffe nach<br />
einem strengen Verursacherprinzip von über 100 Mio. Euro Kosten auszugehen.<br />
<strong>Stellungnahme</strong> der Anhörungsbehörde vom 29. September 2006 Seite 867
Regierungspräsidium Darmstadt Planfeststellungsverfahren für den geplanten Ausbau des Flughafens Frankfurt Main<br />
7.4.3 Emissionsprognose<br />
7.4.3.1 Ermittlungsgrundlagen<br />
Es wird mit Bezug auf das Gutachten G13.4 vorgetragen, dass sich die räumliche Verteilung<br />
der Quellen zwischen 1997 und 2000 praktisch nicht unterscheide und das die Eingangsdaten<br />
der Emissionsrechnung auf Daten von 1996 und früher beruhten.<br />
Hierzu entgegnet die Fraport AG, die Modellrechnungen in G13.1 bis G13.3 und G20 basierten<br />
auf den jeweils aktuellen Betriebs- und Verkehrsdaten sowie den neuesten verfügbaren<br />
Emissionsdaten. Die Emissionskataster der Länder, die im Abstand von einigen Jahren<br />
aktualisiert würden, seien erst nach entsprechender Qualitätssicherung und Aufbereitung<br />
einsetzbar. Zum Zeitpunkt der Berechnung für G13.3 (1. Halbjahr 2000) hätten Emissionsinventare<br />
mit dem Erhebungsstand von 1996 zur Verfügung gestanden, die z. B. für<br />
Hessen seit 1999 durch die damalige HLfU (heute HLUG) bereitgestellt würden. Diese Emissionsdatenbasis<br />
für stationäre Quellen würde für die aktuellen Verhältnisse und den<br />
Prognosehorizont fortgeschrieben, indem die vom Umweltbundesamt veröffentlichte Emissionsentwicklung<br />
zugrunde gelegt würde (s. G13.3, S. 28 bis 30).<br />
7.4.3.2 Betrachtete Stoffe<br />
Es wird vorgetragen, in den Planfeststellungsunterlagen würden Untersuchungen zu Dioxinen,<br />
Furanen und PCB fehlen.<br />
Die Fraport AG erwidert, die Auswahl der in den Planfeststellungsunterlagen behandelten<br />
Luftschadstoffe werde im toxikologischen Gutachten G14 in Kapitel 2 begründet. Demnach<br />
würden alle relevanten Luftschadstoffe berücksichtigt, also diejenigen, die bei den<br />
flughafenbetrieblichen Aktivitäten entstehen und in der Region die Luftqualität beeinflussten.<br />
Dazu aber gehören weder Dioxine und Furane noch Polychlorierte Biphenyle (PCB),<br />
die, soweit sie überhaupt noch lufthygienisch relevant wären, aus anderen Quellen als den<br />
mit dem Flughafenbetrieb zusammenhängenden stammten. Im Gutachten G14 werde in<br />
Kapitel 2.4 mit Verweis auf die Analysen von Eickhoff 1998 ausgeführt, dass aus Flugzeugtriebwerken<br />
kaum mit Emissionen von PCB und Dioxinen und Furanen zu rechnen sei.<br />
Dies werde auch unabhängig von Emissionsanalysen aus der Tatsache klar, dass dem Turbinenkraftstoff<br />
Kerosin keine chlorhaltigen Additive zugesetzt würden, so wie dies in der<br />
Vergangenheit bei Ottokraftstoffen einmal der Fall war.<br />
7.4.3.2.1 NOx<br />
Es wird vorgetragen, dass der Flughafen in der Ist-Situation bereits eine entscheidende<br />
Quelle der Stickoxidbelastung der Region sei. So mache der Anteil des Flugverkehrs nach<br />
dem HLUG (1999) bereits 10 % der NOx-Emissionen aus. Von Städten, Gemeinden, einem<br />
Landkreis und weiteren Einwendern wird dazu näher ausgeführt, bereits in der<br />
Ist-Situation verursache der Flughafen 4.131,2 t Stickoxide pro Jahr, die im Planungsfall<br />
auf 5.975,5 t (plus 1.844,3 t/Jahr) ansteigen würden. Das Umland verursache in der<br />
Ist-Situation 58.092 t Stickoxide, im Prognosenullfall würden sich 36.416 t und im Planungsfall<br />
36.552 t ergeben. Anteilig verursache der Flughafen in der Ist-Situation 7 %, im<br />
Prognosenullfall 12 % und im Planungsfall 16 % der Stickoxidemissionen. Dies verdeutliche,<br />
wie stark zukünftig die Stickoxidbelastung im Rhein-Main-Gebiet durch Emissionen<br />
des Flughafens beeinflusst werde. Einige Einwender weisen schließlich darauf hin, dass<br />
die Angaben zu den Stickoxidemissionen nur als Summe für NOx vorliegen würden. Für<br />
die Ausbreitungsrechnungen, bei denen die Umwandlung von NO nach NO2 zu berücksichtigen<br />
sei, müssten jedoch die Emissionsstärken getrennt nach NO und NO2 angegeben<br />
werden.<br />
Seite 868 <strong>Stellungnahme</strong> der Anhörungsbehörde vom 29. September 2006
Planfeststellungsverfahren für den geplanten Ausbau des Flughafens Frankfurt Main Regierungspräsidium Darmstadt<br />
Die Fraport AG entgegnet, die Angabe von relativen Emissionsanteilen hänge davon ab,<br />
wie die Quellverteilung räumlich abgegrenzt sei und sei deshalb wenig aussagekräftig.<br />
Aus Emissionsangaben könne auch nicht unmittelbar auf die Immissions-„Belastung“ geschlossen<br />
werden. Neben der Quellstärke seien dafür die Freisetzungshöhe und die Ausbreitungsbedingungen<br />
maßgeblich.<br />
Emissionen für Stickoxide würden üblicherweise als NOx angegeben (Summe aus NO und<br />
NO2 in NO2-äquivalenter Einheit), wogegen als lufthygienische Belastung die<br />
NO2-Immission von Interesse sei. Eine getrennte Eingabe für NO und NO2 sei nur notwendig,<br />
wenn die Oxidation von NO zu NO2 im Ausbreitungsmodell selbst bereits simuliert<br />
werden solle. Für die vorliegenden Modellrechnungen würde ein anderer Weg zur Bestimmung<br />
der NO2-Immission gewählt: Wie in G13.4 auf S. 22 beschrieben, sei dieser Oxidationsprozess<br />
von einigen Rahmenbedingungen abhängig, die insbesondere bei Vorhandensein<br />
einer Vielzahl von Emittenten modelltechnisch kaum zu erfassen seien. Daher<br />
würden hier die unterschiedlichen Teilemissionen als Gesamtstickoxid (NOx) getrennt simuliert,<br />
so als sei dies ein inerter Stoff, und erst anschließend zusammengefasst. Das so<br />
ermittelte NOx-Gesamtimmissionsniveau spiegle einen Teil der oben genannten Rahmenbedingungen<br />
wieder. Mit Hilfe der empirisch gewonnenen Romberg-Formel könnte daraus<br />
der NO2-Anteil bestimmt werden. Die Option zum Simulieren der Oxidation innerhalb<br />
des Ausbreitungsmodells würde nur in G13.1 (Flugverkehr) gewählt. Das anfängliche Verhältnis<br />
von NO zu NO2 sei dafür mit 85 % zu 15 % angegeben (G13.1, S. 33). Diese Teilergebnisse<br />
seien als vorläufig anzusehen. Auch die endgültigen NO2-Anteile des Flugverkehrs<br />
würden sich erst nach der Auswertung in G13.4 mit der Romberg-Formel ergeben.<br />
Die Fraport AG bestätigt schließlich, dass der Flughafenanteil an den NOx-Emissionen<br />
vorhabensbedingt von 12 % im Prognosenullfall auf 16 % im Planungsfall ansteigen werde.<br />
Nicht zutreffend sei in diesem Zusammenhang der Begriff „Belastung“ für Steigerungen<br />
der Flugverkehrsemissionen. Diese Emissionssteigerungen würden hinsichtlich der<br />
hieraus entstehenden Belastung keine Aussagen zulassen. Die gesamte, vorhabensbezogene<br />
Zusatzbelastung sei z. B. für NO2 in G13.4 auf S. 133 dargestellt: Sie betrage auf bewohntem<br />
Gelände (Kelsterbach) maximal 2 bis 4µg/m 3 , d. h. bezogen auf den Prognosenullfall<br />
mit ca. 40 µg/m 3 höchstens 10 %. Die Zusatzbelastung aller anderen Komponenten<br />
sei geringer (S. 126-143).<br />
7.4.3.2.2 SO2<br />
Anhand einer Tabelle aus G1, die nicht im Gutachten G13.4 enthalten sei, hat ein Einwender<br />
im Erörterungstermin die für den Planungsfall angegebene SO2-Gesamtemission bezweifelt.<br />
Bezogen auf den Flugverkehr würde die SO2-Emission von der Ist-Situation<br />
(140 t), über den Prognosenullfall (210 t) zum Planungsfall auf 274 t ansteigen. Verwunderlich<br />
sei, dass es von der Ist-Situation zum Prognosenullfall bereits einen starken Anstieg<br />
von SO2 gebe und vom Prognosenullfall zum Planungsfall nur noch 64 t hinzukämen. Dies<br />
sei erstaunlich, da der Sprung vom Prognosenullfall zum Planungsfall mit einer Zunahme<br />
der Flugbewegungen von 160.000 pro Jahr verbunden sei, von der Ist-Situation zum<br />
Prognosenullfall hingegen von 40.000 zusätzlichen Flugbewegungen auszugehen sei.<br />
Ergänzend haben Einwender im Erörterungstermin ausgeführt, dass der Anteil der schweren<br />
Flugzeuge am Flottenmix im Vergleich der Ist-Situation mit dem Prognosenullfall nach<br />
Aussage der Fraport AG steige. Dies könne jedoch den Sprung in den dargestellten<br />
SO2-Emissionen nicht erklären. Es stelle sich nun die Frage, um welchen Prozentanteil der<br />
Anteil der schweren Flugzeuge im Prognosenullfall zunehme. Auch werde die Entwicklung<br />
von Triebwerken im Prognosenullfall wie im Planungsfall gleich sein. Die Triebwerksent-<br />
<strong>Stellungnahme</strong> der Anhörungsbehörde vom 29. September 2006 Seite 869
Regierungspräsidium Darmstadt Planfeststellungsverfahren für den geplanten Ausbau des Flughafens Frankfurt Main<br />
wicklung werde unabhängig vom Ausbau des Flughafens fortschreiten. Somit könne sich<br />
nur die Zusammensetzung des Flottenmixes ändern.<br />
Hinsichtlich des Steigverhaltens des A340 wird schließlich ausgeführt, dass dieser bis<br />
2015 mit und ohne Ausbau eingesetzt werden würde. Es wäre nicht bekannt, wie häufig<br />
der A340 im Einsatz wäre, aber der massive Unterschied in den Emissionen könne nicht<br />
allein durch dieses Flugzeug erklärt werden.<br />
Die Fraport AG hat im Erörterungstermin entgegnet, die Reduzierungen würden sich für<br />
den Planungsfall durch einen veränderten Flottenmix hin zu anderen Flugzeugen mit höherem<br />
Abfluggewicht und mit größeren Streckenlängen ergeben. Insofern verlaufe die<br />
Steigerung nicht proportional zur Anzahl der Flugbewegungen. Der Flottenmix und die<br />
Triebwerksbestückung seien eine komplexe Angelegenheit. Es werde von der Ist-Situation<br />
ausgegangen, und die Triebwerke würden für alle Prognosefälle beibehalten, sofern keine<br />
anderen Erkenntnisse vorliegen würden. Somit gebe es Flugzeuge der Ist-Situation auch<br />
in der Situation von 2015. Auch gebe es Flugzeuge, die in der Ist-Situation noch nicht vorhanden<br />
und die erst in Zukunft im Flottenmix enthalten seien. Die Fraport AG hat im Erörterungstermin<br />
bestätigt, dass die Triebwerke sich im Vergleich von Prognosenullfall und<br />
Planungsfall nicht änderten; entscheidend sei jedoch die Verschiebung im Flottenmix. So<br />
nehme z. B. der Anteil der Flugbewegungen des A340 vom Prognosenullfall zum Planungsfall<br />
deutlich zu. Auch sei bekannt, dass der A340 ein Flugzeug sei, welches relativ<br />
hohe spezifische Emissionen habe. Das Phänomen der überproportionalen Zunahmen<br />
gegenüber den Flugbewegungen sei auch im Steigeverhalten der Flugzeuge begründet.<br />
So stelle der A340 das Flugzeug mit dem schlechtesten Steigeverhalten dar. Es verbleibe<br />
länger als andere Flugzeuge im relevanten Höhenraum bis 700 m und emittiere in dieser<br />
Zeit auch entsprechend mehr Schadstoffe. Des Weiteren hat die Fraport AG im Erörterungstermin<br />
klargestellt, dass der A340 in den Prognoseszenarien massiv mehr eingesetzt<br />
worden sei. Dies sei für den Planungsfall noch stärker geplant als für den Prognosenullfall.<br />
Es sollte näher erklärt werden, weshalb bei verschiedenen Luftschadstoffen (z. B. SO2) die<br />
Angaben zur Emissionsänderung des Flugverkehrs zwischen Ist-Situation und Prognosenullfall<br />
bzw. zwischen Prognosenullfall und Planungsfall in keiner offensichtlich nachvollziehbaren<br />
Relation zu den Veränderungen bei den Flugbewegungen stehen.<br />
7.4.3.2.3 CO2<br />
Es wird vorgetragen, dass der Flughafenausbau im Vergleich zum Prognosenullfall erhebliche<br />
Auswirkungen auf die Luft in Offenbach am Main habe. So sei mit Beeinträchtigungen<br />
durch zusätzliche Schadstoffimmissionen zu rechnen. Insbesondere würden die<br />
CO2-Immisionen im Planungsfall um 28 % gegenüber dem Prognosenullfall und um 84 %<br />
gegenüber der Ist-Situation steigen.<br />
Die Fraport AG erwidert, für keinen der untersuchten Schadstoffe komme es im Vergleich<br />
zwischen Prognosenullfall und Planungsfall zu einer Veränderung der Immissionsbelastung<br />
in Offenbach am Main. Bei den genannten Zahlen handele es sich um Emissionswerte<br />
aus G1, Teil II, Tab. 3-3. Eine Ermittlung von CO2-Konzentrationen sei nicht üblich und<br />
auch nicht notwendig, da bei dieser global wirksamen Komponente aus der Jahresemission<br />
auf die Bedeutung des Emittenten geschlossen werden könne. Im Übrigen sei CO2 ein<br />
natürlicher Bestandteil der Luft, dessen menschlich verursachte Zunahme nicht zu Veränderungen<br />
der Luftqualität führen könne. Die Bedeutung von CO2 liege in der globalen<br />
Klimawirksamkeit.<br />
Seite 870 <strong>Stellungnahme</strong> der Anhörungsbehörde vom 29. September 2006
Planfeststellungsverfahren für den geplanten Ausbau des Flughafens Frankfurt Main Regierungspräsidium Darmstadt<br />
7.4.4 Immissionsprognose<br />
7.4.4.1 Vorbelastung<br />
7.4.4.1.1 Ermittlung der Vorbelastungssituation<br />
Es wird von verschiedenen Einwendern bemängelt, dass die Fraport AG die hohe Vorbelastung<br />
der Luft im Ballungsgebiet Rhein-Main als gegeben darstelle. Der eigene Anteil<br />
daran werde nicht quantifiziert.<br />
Von vielen Städten, Gemeinden und Kreisen wird ausgeführt, dass die Vorbelastung jedoch<br />
eine wichtige Eingangsgröße zur Beurteilung der zusätzlichen Belastungen der Luft<br />
darstelle. Diese sei im Gutachten zu niedrig angesetzt, weiterhin würden lokale Ausbreitungsbedingungen<br />
unberücksichtigt und Emissionsfaktoren undurchsichtig bleiben. Von<br />
Städten, einer Gemeinde und einem weiteren beteiligten TÖB wird im Einzelnen weiter<br />
Folgendes vorgetragen:<br />
− Das Verfahren der A380-Werft sei untrennbar mit dem geplanten Ausbauvorhaben<br />
verbunden. Es könne davon ausgegangen werden, dass mit dem Einsatz des A380<br />
ca. 40.000 zusätzliche Flugbewegungen verbunden seien. Die Flugbewegungen<br />
würden unzulässig als Bestand in die Untersuchungen eingeführt und somit ließen<br />
sich die zusätzlichen Schadstoffimmissionen durch den Ausbau deutlich geringer<br />
darstellen. Es wird deshalb gefordert, dass die Schadstoffbelastungen, die aus dem<br />
Einsatz des A380 resultierten, als Zusatzbelastung zu berücksichtigen seien.<br />
− Unzureichende Ermittlung der Vorbelastung: Es wird vorgetragen, dass die Planfeststellungsunterlagen<br />
unübersichtlich dargestellt worden seien. So stelle das<br />
Gutachten G13.1 dar, dass die Grundlage der Emissionsbestimmung die<br />
ICAO-Emissionsdatenbank mit der Berücksichtigung der Anteile der AzB-Klassen<br />
an einer Flugzeuggruppe sei. Dem Planteil B11, Kap. 12, sei zu entnehmen, dass<br />
für die Ermittlung der Ist-Situation die Datengrundlage aus dem Raumordnungsverfahren<br />
zugrunde gelegt worden sei. Dabei würden die zwischenzeitlichen Aktualisierungen<br />
berücksichtigt. Eine Überprüfung der vorgelegten Daten werde wesentlich<br />
erschwert. Gleiches gelte auch für die Ermittlung der Emissionssituation<br />
des Kfz-Verkehrs. So verweise das Gutachten G13.2 für die Ermittlung der<br />
Ist-Situation auf das Gutachten G9.1. Dieses Gutachten beziehe sich wiederum auf<br />
das Gutachten G8, das sich aber hauptsächlich mit der Prognose und nicht mit der<br />
Ist-Situation befasse. Im Gutachten G8 wird festgestellt, dass die vorliegenden<br />
Prognosen eine Aktualisierung der Prognosen des Raumordnungsverfahrens seien.<br />
Welche Aktualisierungen erfolgt seien, sei nicht dargestellt. Es fehle auch im Hinblick<br />
auf die Ist-Situation des landseitigen Verkehrs an nachvollziehbaren Angaben<br />
in den Planfeststellungsunterlagen. Es wird deshalb beantragt, dass Unterlagen<br />
vorzulegen seien, aus denen die Änderungen der Flugbewegungen, bzw. die Änderungen<br />
des landseitigen Verkehrs im Vergleich zum Raumordnungsverfahren<br />
konkret und nachvollziehbar ersichtlich seien.<br />
Die Fraport AG erwidert, die Vorbelastung im Ballungsraum Rhein-Main bezüglich des<br />
Ausbauvorhabens entspreche der Gesamtbelastung im Prognosenullfall (G13.4,<br />
Abb. A-11 bis A-20). In allen Modellszenarien würden die Emissions- bzw. Immissionsanteile<br />
aller Quellgruppen - soweit bekannt - erfasst. Auch die Anteile des Luftverkehrs, des<br />
Vorfeldverkehrs sowie des flughafeninduzierten Kfz-Verkehrs seien dort detailliert aufgeführt.<br />
Allerdings bleibe eine gewisse Hintergrundbelastung, die sich als Differenz zwischen<br />
Immissionsmessungen und modellierten Immissionen definiere und deren Anteile<br />
naturgemäß nicht weiter nach einzelnen Verursachern differenziert werden könnten.<br />
<strong>Stellungnahme</strong> der Anhörungsbehörde vom 29. September 2006 Seite 871
Regierungspräsidium Darmstadt Planfeststellungsverfahren für den geplanten Ausbau des Flughafens Frankfurt Main<br />
Weiter entgegnet die Fraport AG, in der Ist-Situation würde die Vorbelastung anhand der<br />
gemessenen Immissionskonzentrationen bestimmt und entspreche damit der Realität. Für<br />
die zeitliche Entwicklung der Vorbelastungen in den Prognosefällen würden sich<br />
Annahmen für NOx und Staub aus den Entwicklungen der gemessenen Konzentrationen<br />
an den Reinluftmessstationen des UBA sowie aus Studien über die Emissionsentwicklung<br />
in Europa ableiten lassen (s. G13.4). Die weiträumige Emissionsentwicklung werde danach<br />
wesentlich bestimmt über Vorgaben zu grenzüberschreitenden Schadstoffreduzierungen<br />
(NEC-Richtlinie). In dieser Richtlinie würden die Mitgliedstaaten der EU verpflichtet, ihre<br />
Emissionen bis zum Jahr 2010 auf bestimmte Höchstmengen (emission ceilings) zu<br />
reduzieren. Im Gutachten G13.4 würde für die Prognose 2015 konservativ von der für das<br />
Jahr 2010 zu erwartenden Vorbelastung ausgegangen.<br />
Aus dem klimatologischen Gutachten G3 gehe hervor, dass lokale Strömungen nur im<br />
Verlauf bestimmter Wetterlagen vorkommen würden und im Beurteilungsgebiet auch<br />
dann nur schwach ausgeprägt seien. Die Ausbreitungsbedingungen auf dem Flughafen<br />
und in seiner Umgebung würden deshalb mit den für G13.1, G13.2, G13.3 und G20 verwendeten<br />
meteorologischen Daten der Station Flughafen gut erfasst. Der pauschale Vorwurf<br />
undurchsichtiger Emissionsfaktoren sei nicht nachvollziehbar.<br />
Nach Ansicht der Fraport AG erfolge die Einführung des A380 im Flugbetrieb unabhängig<br />
vom Bau der A380-Werft und der Landebahn Nordwest. Die ersten Flugzeuge dieses Typs<br />
würden den Flughafen Frankfurt Main im Jahr 2006 anfliegen, unabhängig von einer Wartungsmöglichkeit<br />
hier und schon vor der Fertigstellung der geplanten Landebahn Nordwest,<br />
die für Flugzeuge der Größenklasse „Heavy“ ohnehin nicht zugelassen sein werde.<br />
Daher könne nicht nachvollzogen werden, warum der Einsatz des A380 im Prognosenullfall<br />
nicht berücksichtigt werden sollte.<br />
Die Verkehrsdaten für die genannten Gutachten seien sehr wohl gut nachvollziehbar. Die<br />
den Gutachten G13.1, G13.2 und G13.3 zugrunde liegenden Bodenverkehrs- und Flugverkehrsdaten<br />
seien in diesen aufgeführt und auch im Literaturteil aufgelistet. Es handele<br />
sich eindeutig um Datengrundlagen aus dem Planteil B11, Kap. 12-15, die Gutachten G9.1<br />
und G9.2. In diesen Planungsgrundlagen werde das Herkommen bzw. die Herleitung der<br />
Daten für den Verkehr genau beschrieben und es könne klar entnommen werden, was<br />
zusätzlich gegenüber den im Raumordnungsverfahren verwendeten Erkenntnissen an<br />
neuen oder zusätzlichen Grundlagen übernommen worden sei. Die Systematik der Erhebung<br />
werde nachvollziehbar beschrieben und die Ergebnisse seien eindeutig. Im vorangehenden<br />
Gutachten G8 (Luftverkehrsprognosen 2015) für den Flughafen Frankfurt Main<br />
und Prognose zum landseitigen Aufkommen am Flughafen Frankfurt Main werde in Kapitel<br />
1.2 „Bezug zu den Verkehrsprognosen im ROV“ ausdrücklich darauf hingewiesen, dass<br />
die Abweichungen gegenüber den Prognosen im Raumordungsverfahren im Text gekennzeichnet<br />
sei.<br />
7.4.4.1.2 Einzelne Stoffe<br />
Es wird von verschiedenen Einwendern ausgeführt, dass der Flughafen bezüglich der<br />
Stickoxide einen Belastungsschwerpunkt darstelle.<br />
Die Fraport AG führt hierzu aus, für die Modellierungen der durch den Flughafenbetrieb<br />
verursachten Luftschadstoffimmissionen (G13.1 bis G13.4) würde der Flughafen in die<br />
Mitte des Untersuchungsgebiets gelegt. Des Weiteren würde der Nahbereich für<br />
14 km x 14 km mit 250-m-Maschenweite höher aufgelöst als für den weiter entlegenen<br />
Bereich. Insoweit sei es selbstverständlich, dass im Flughafenbereich Schwerpunkte der<br />
Seite 872 <strong>Stellungnahme</strong> der Anhörungsbehörde vom 29. September 2006
Planfeststellungsverfahren für den geplanten Ausbau des Flughafens Frankfurt Main Regierungspräsidium Darmstadt<br />
Belastung, die ja heraus zu arbeiten seien, deutlich hervortreten würden. Dies dürfe aber<br />
nicht zu dem Schluss führen, nur auf oder durch den Flughafen allein sei die Immissionsbelastung<br />
in diesem Gebiet geprägt. Die Immissionskarten (G13.4) machten auch den<br />
erheblichen Anteil der Autobahnen und Autobahnkreuze deutlich. Ferner würden auch<br />
Messwertvergleiche von Luftmessstationen in innerstädtischen Bereichen und in Flughafennähe<br />
bzw. auf diesem selbst deutlich zeigen, dass andere Belastungsschwerpunkte mit<br />
z. T. höheren Immissionen bestehen würden.<br />
Vom HLUG wird erläutert, dass der Vertrauensbereich der Prognose bezüglich der Entwicklung<br />
der NO2-Immissionsbelastung durch die Ergebnisse der Immissionsüberwachung<br />
für NO2 an verkehrsbezogenen Messstationen im Ballungsraum Rhein-Main belastet<br />
werde. So würde die Immissionsbelastung für NO2 seit dem Jahr 2000 entgegen<br />
dem Trend leicht ansteigen (Abbildung S. 23 der <strong>Stellungnahme</strong>, Jahresmittelwerte Raunheim).<br />
Allerdings relativierten die Daten von 2004 die Befürchtungen von einem generellen<br />
Anstieg der NO2-Belastung in Raunheim.<br />
7.4.4.1.3 Messungen<br />
Im Erörterungstermin hat die Einwenderseite nachgefragt, in welcher räumlichen Beziehung<br />
der Messpunkt auf dem Flughafengelände zu den dortigen Emissionsorten stünde.<br />
Es sei notwendig, die Messstandorte zu visualisieren; dabei solle auch das Verhältnis der<br />
Emissionsquelle zu den Immissionsorten dargelegt werden. Entsprechend hat die Einwenderseite<br />
im Erörterungstermin beantragt, im Vorgriff auf ein Monitoring zu klären, was<br />
erforderlich sein, um über geeignete Messungen - auch im Zusammenwirken mit dem<br />
HLUG - eine aussagekräftige Ausbreitungsrechnung vornehmen zu können. Es stelle sich<br />
die Frage, warum bisher noch keine Messungen zu den Ausbreitungen der Emissionen<br />
durchgeführt worden seien. Es bestehe die Möglichkeit, vom Flughafen Frankfurt Main bis<br />
nach Offenbach am Main Messstationen aufzustellen. Jedenfalls seien noch vor einem<br />
etwaigen Ausbau und der Planfeststellung umfangreiche Messungen durchzuführen, um<br />
die tatsächlichen Auswirkungen der Schadstoffemissionen erfassen zu können. Dabei sei<br />
zu berücksichtigen, dass das Flughafengelände besondere Rauigkeitswerte und Ventilationsmöglichkeiten<br />
habe, was einen Vergleich mit den Modellen nur eingeschränkt ermögliche.<br />
Auch stelle sich die Frage, warum keine Messpunkte in Kelsterbach lägen.<br />
Die Fraport AG hat im Erörterungstermin ausgeführt, die Frage der Standorte hänge von<br />
der Fragestellung ab. Repräsentative Standorte für Immissionsorte seien nicht am Standort<br />
der Quelle angesiedelt. Die Messungen würden dort angesiedelt, wo Wirkungen befürchtet<br />
würden und ein bestimmtes Schutzgut zu schützen sei. Dies sei auf dem Flughafen<br />
selbst überhaupt nicht der Fall. Gemessen würden Immissionen, die in einem Zusammenhang<br />
mit den Emissionen auf dem Flughafen stehen. Dies sei im ersten Lufthygienischen<br />
Jahresbericht dargestellt worden. Unter Berücksichtigung der Windrichtungen habe man<br />
auch Beeinflussungen durch die Autobahn. Dies könne man in überwiegendem Maße<br />
feststellen, es zeige sich, dass Emissionen aus dem Flugverkehr sich selbst an den quellnahen<br />
Standorten relativ wenig niederschlagen würden.<br />
Des Weiteren hat die Fraport AG im Erörterungstermin entgegnet, dass es bei den Schadstoffimmissionen<br />
nicht möglich sei, ähnlich wie beim Lärm, eine Zuordnung zu einer Flugspur<br />
zu treffen. Man messe ein Molekül, könne aber nicht bestimmen, woher dieses Molekül<br />
komme. Die ausgelegten Planfeststellungsunterlagen ermöglichten es nachzuvollziehen,<br />
was in den Umlandgemeinden an Immissionsbelastungen vorhanden sei und was<br />
hinzukommen würde. Dies lieferten nur Immissionsberechnungen, Messstationen könnten<br />
derartige Ergebnisse nicht liefern.<br />
<strong>Stellungnahme</strong> der Anhörungsbehörde vom 29. September 2006 Seite 873
Regierungspräsidium Darmstadt Planfeststellungsverfahren für den geplanten Ausbau des Flughafens Frankfurt Main<br />
7.4.4.1.4 Luftreinhalteplan<br />
Es wird ausgeführt, dass es nach dem Entwurf des Luftreinhalteplans im Bereich des Flughafens<br />
Frankfurt Main keine Messstelle gebe. So seien die zulässigen PM10-Werte und die<br />
NO2-Werte weit überschritten. Auch sei im Luftreinhalteplan nur von einer geringfügigen<br />
Mehrbelastung durch die Flugzeuge die Rede. Dabei sei die Belastungssituation nicht<br />
aufgeklärt worden, insbesondere der Anteil der Emissionen des flughafenbedingten Verkehrs.<br />
Es sei bei der derartigen Belastungssituation unverantwortlich, die Verschärfung<br />
der Situation durch den Ausbau des Flughafens herbeizuführen. Es müsse zunächst geklärt<br />
werden, wie die gegenwärtige Belastungssituation mit Blick auf die EU-Richtlinien<br />
abgebaut werden könne. Mit Blick auf die Raumordnung müsse zunächst die Ursache der<br />
Schadstoffbelastung erfasst werden und anschließend müssten Maßnahmen zur Verminderung<br />
der Belastung vorgeschrieben werden. Erst dann könne vorgeschlagen werden,<br />
welche Ausbaumaßnahmen noch hinzunehmen seien.<br />
Im Erörterungstermin hat die Einwenderseite ergänzend vorgetragen, dass der Flughafen<br />
im Luftreinhalteplan nicht mit Maßnahmen belegt worden sei. Deshalb werde die Frage an<br />
das HLUG gestellt, was hinsichtlich der Luftreinhalteplanung in den Luftreinhalteplan eingefügt<br />
werden müsse.<br />
Die Fraport AG erwidert, dass sie bereits am 01.07.2002 auf dem Flughafengelände zwei<br />
Messstationen zur kontinuierlichen Überwachung der Luftqualität in Betrieb genommen<br />
habe. Die Messergebnisse würden im Lufthygienischen Jahresbericht 2003 veröffentlicht.<br />
Der Einfluss des Flughafens wurde im Luftreinhalteplan als Teil der regionalen Vorbelastung<br />
berücksichtigt, letzten Endes aber als gering eingestuft. In den umliegenden Siedlungsgebieten<br />
liege die vorhabensbedingte NO2-Zusatzbelastung fast überall unter<br />
2 µg/m 3 (G13.4, S. 133). Selbst in diesen nächstliegenden Siedlungen würden andere Einflüsse<br />
auf die NO2- und PM10-Belastung die des Flughafens überwiegen (großräumiger<br />
Hintergrund, regionaler Kfz-Verkehr, s. G13.4 Anteilskarten). Besonders gelte dies für die<br />
PM10-Immission, die durch den Flughafenbetrieb kaum beeinflusst werde (G13.4, A-30).<br />
Die im Luftreinhalteplan behandelten innerstädtischen Grenzwertüberschreitungen seien<br />
unabhängig vom Betrieb oder Ausbau des Flughafens.<br />
7.4.4.1.5 Einzelne Kommunen<br />
Die Stadt Obertshausen trägt vor, dass ihre Stadt Anteil an drei verschiedenen Naturräumen<br />
habe. Knapp 40 % der Flächen seien bereits jetzt hoch bis sehr hoch mit Stickstoffdioxid<br />
belastet. Weitere 40 % der Flächen seien sehr hoch mit NO2 belastet.<br />
Die Fraport AG führt hierzu aus, die Stadt Obertshausen liege am äußeren östlichen Rand<br />
des Untersuchungsgebiets. In den Autobahn nahen Bereichen der Stadt würden in der<br />
Ist-Situation NO2-Jahresmittelwerte von bis zu 44 µg/m 3 erreicht (G13.4, Abb. A-3). Der<br />
Luftverkehr habe daran keinen erkennbaren Anteil, der flughafeninduzierte Kfz-Verkehr<br />
trage ca. 1 µg/m 3 dazu bei. Dies entspreche auch der Prognose für den Planungsfall 2015,<br />
wobei ein erheblicher Rückgang der NO2-Gesamtbelastung auf 28 µg/m 3 zu erwarten sei<br />
Abb. A-23).<br />
Des Weiteren wird von Einwenderseite gefordert, bei den Auswirkungsbetrachtungen<br />
seien die bereits überschrittenen gesundheitsgefährdenden Belastungen im Stadtgebiet<br />
Frankfurt-Niederrad zu betrachten. Des Weiteren wird vorgetragen, dass schon heute die<br />
Stickoxidbelastung über den zulässigen Werten liege. Maßnahmen dagegen seien bisher<br />
noch nicht eingeleitet worden. Auch in Frankfurt am Main würde die Luftverschmutzung<br />
bereits jetzt schon über den zulässigen Grenzwerten liegen. Den Planfeststellungsunterla-<br />
Seite 874 <strong>Stellungnahme</strong> der Anhörungsbehörde vom 29. September 2006
Planfeststellungsverfahren für den geplanten Ausbau des Flughafens Frankfurt Main Regierungspräsidium Darmstadt<br />
gen sei außerdem zu entnehmen, dass die Grenzwerte für NO2 in Kelsterbach bereits heute<br />
überschritten würden. Auch der ab 2005 geltende Jahresmittelwert für NO2 von<br />
50 µ/m³ sei bereits in Schwanheim überschritten worden, in weiten Teilen des Untersuchungsgebiets<br />
werde er nur knapp unterschritten. In Hanau sei der PM10-Wert von<br />
50 µg/m³ in den ersten drei Monaten 2005 an 15 Tagen erreicht oder überschritten worden.<br />
Es sei zu befürchten, dass die Toleranzgrenze von 35 Überschreitungen in diesem<br />
Jahr erreicht werde.<br />
Die Fraport AG hält dem entgegen, die Luft im Ballungsraum Rhein-Main sei nicht außergewöhnlich<br />
mit Schadstoffen belastet. Überschreitungen der Vorsorge orientierten<br />
Grenzwerte nach nationalen oder EU-Vorschriften würden nur kleinräumig beobachtet. Sie<br />
würden durch eine Flughafen unabhängige, weiträumig hohe Hintergrundbelastung an<br />
besonders verkehrsbelasteten, innerstädtischen Standorten bei schlechter Durchlüftung<br />
entstehen. Der Beitrag des Flughafenbetriebes dazu sei von untergeordneter Bedeutung.<br />
Dies werde im Luftreinhalteplan bestätigt (S. 47).<br />
Nach G13.4, Abb. A-4, betrage der höchste Jahresmittelwert in Kelsterbach für die<br />
Ist-Situation 2000 49 µg/m 3 und liege damit sogar unter dem erst 2005 gültigen Grenzwert<br />
von 50 µg/m 3 .<br />
Der Vergleich der Modellergebnisse mit mittlerweile vorliegenden, aktuellen Messwerten<br />
auf dem Flughafengelände und im Nahbereich zeige, dass die konservativen Ansätze in<br />
den Modellrechnungen teilweise zu deutlichen Überschätzungen geführt hätten (ca.<br />
+10 µg/m 3 ).<br />
Da das Jahr 2005 noch nicht zu Ende sei, stehe noch nicht fest, ob der NO2-Grenzwert<br />
eingehalten würde. In den Planfeststellungsunterlagen sei kein Szenario des Jahres 2005<br />
vorhanden. Das zeitlich nächst liegende sei die Ist-Situation 2000. Bei Inkrafttreten der<br />
22. BImSchV im Jahr 2002 habe der NO2-Grenzwert inklusive Toleranzmarge 56 µg/m 3<br />
betragen. Die für die Ist-Situation 2000 modellierten NO2-Jahresmittelwerte würden in der<br />
Umgebung des Flughafens unter diesem Wert (bis auf schmale Bereiche entlang der Autobahnen,<br />
G13.4, Abb. A-4) liegen. Auch in Schwanheim würden die Werte nur unmittelbar<br />
angrenzend an die Autobahn darüber liegen. Der gesamte Flughafenbetrieb sei daran<br />
mit 7-8 µg/m 3 beteiligt.<br />
Zum Einwand bezüglich Hanau erläutert die Fraport AG, der Beitrag des Flughafenbetriebes<br />
zur PM10-Belastung sei sehr gering und nur im unmittelbaren Nahbereich des Flughafens<br />
festzustellen (ca. 1 µg/m 3 , s. G13.4, Anteilskarten A-9/A-10, A-19/A-20, A-29/A-30). An<br />
Stellen, wo die Grenzwerte von PM10 überschritten seien, sei kein Beitrag des Flughafens<br />
zu erkennen. Dort wo wahrnehmbare Beiträge des Flughafens zum Ausstoß von PM10 vorhanden<br />
seien, gebe es keine Grenzwertüberschreitungen.<br />
Es wird ausgeführt, dass schon der Planfeststellungsbeschluss für die A380-Werft auf die<br />
Überschreitung der Immissionswerte für PM10 und NO2 verweise. So behelfe sich der Planfeststellungsbeschluss<br />
für die A380-Werft mit der Feststellung, dass die Zusatzbelastung<br />
gemessen an der 3-%-Irrelevanzschwelle der TA Luft aufgrund der Entfernung zum Vorhaben<br />
nicht relevant sei. Es werde jedoch dabei vergessen, dass die tatsächliche Belastung<br />
mit Schadstoffen im Bannwald bereits eine Größenordnung erreicht habe, die den Innenstadtwerten<br />
von Frankfurt am Main entsprechen würden. Jede weitere Verschlechterung<br />
würde zu einer untragbaren weiteren Belastung führen.<br />
<strong>Stellungnahme</strong> der Anhörungsbehörde vom 29. September 2006 Seite 875
Regierungspräsidium Darmstadt Planfeststellungsverfahren für den geplanten Ausbau des Flughafens Frankfurt Main<br />
Im Erörterungstermin hat der Vertreter der Stadt Kelsterbach in Bezug auf die Schadstoffbelastungen<br />
des Kelsterbacher Waldes vorgetragen, dass es in der Ist-Situation eine deutliche<br />
Belastung bei den NO2-Immissionen gebe. Nach dem Plan A-24 aus dem Gutachten<br />
G13.4 liege im Bereich der geplanten Landebahn Nordwest im Kelsterbacher Wald eine<br />
Belastung von 40-60 µg/m³ vor. Da der Grenzwert von 40 µg/m³ ab 2010 eingehalten<br />
werden müsse, bestehe hier Handlungsbedarf. Den Ausführungen der Fraport AG, dass<br />
es keine Grenzwerte gebe, müsse in diesem Zusammenhang widersprochen werden.<br />
Nach Ansicht der Fraport AG enthalte der Planfeststellungsbeschluss zur A380-Werft ausführliche<br />
Erläuterungen zur Anwendbarkeit der Schutzgut bezogenen Grenzwerte (S. 363,<br />
364 und S. 368, 369). In dem kleinräumigen Bereich relevanter Zusatzbelastung greife<br />
weder der Grenzwert zum Schutz der menschlichen Gesundheit noch der zum Schutz<br />
empfindlicher Ökosysteme. Der Beschluss komme demzufolge zu dem Ergebnis, dass<br />
durch das Vorhaben keine Grenzwertüberschreitung zu erwarten sei. Die Orientierung an<br />
der 3-%-Irrelevanzschwelle stelle keinen „Behelf“ dar, sondern eine übliche Vorgehensweise.<br />
Auch sei die Entfernung zum Vorhaben kein Kriterium gewesen, sondern allein das<br />
Ausmaß und der Schutzgutbezug der prognostizierten Zusatzbelastungen. Für die „Tragbarkeit“<br />
von Belastungen im Bannwald gebe es keine besonderen Vorgaben.<br />
Die Fraport AG hat im Erörterungstermin entgegnet, dass der Grenzwert von 40 µg/m³<br />
der 22. BImSchV nur dort gelte, wo sich Personen über einen relevanten Expositionszeitraum<br />
aufhielten. Dieser Expositionszeitraum müsse im Verhältnis zum Grenzwert stehen.<br />
Dies sei beim Wald hinsichtlich der Grenzwerte, die dem Schutz der Gesundheit dienten,<br />
nicht der Fall. Deshalb sei auch der Grenzwert von 40 µg/m³ nicht anzuwenden. Der<br />
Grenzwert von 30 µg/m³ für Ökosysteme nach der 22. BImSchV gelte nur für Reinluftgebiete.<br />
7.4.4.2 Zusatzbelastung<br />
Von vielen Einwendern wird befürchtet, dass die Abgase durch Flugzeuge mit dem Ausbau<br />
zunehmen würden; auch durch Zubringerflüge, Triebwerksprobeläufe, das zusätzliche<br />
Terminal und die Zunahme des Straßenverkehrs werde es zu einer Erhöhung der Schadstoffbelastung<br />
kommen. Die Städte Flörsheim am Main, Hattersheim am Main, Hochheim<br />
am Main und Mainz weisen darauf hin, dass das HMWVL bereits im Planfeststellungsbeschluss<br />
für die A380-Werft darauf hingewiesen habe, dass durch die vorhabensbedingte<br />
Zusatzbelastung eine Veränderung der Immissionsbelastung zu erwarten sei. Angesichts<br />
der größeren Dimension des Vorhabens Landebahn Nordwest und der bereits gesundheitsgefährdenden<br />
Vorbelastung dürfe die durch das Vorhaben zu erwartende Zusatzbelastung<br />
nicht mehr zugelassen werden.<br />
Im Erörterungstermin hat die Einwenderseite schließlich ergänzt, die betrieblichen Auswirkungen<br />
der A380-Werft müssten auch beim Betrieb des Flughafens im Ausbaufalle<br />
berücksichtigt werden. Im Schreiben des HLUG habe man das Argument gefunden, dass<br />
der Betrieb der Halle auch für den ungünstigsten Fall zu berücksichtigen sei. Dies sei bisher<br />
nicht geschehen, und es bestehe hier Nacharbeitungsbedarf.<br />
Die Fraport AG entgegnet, in G13.4 würde die Veränderung der Gesamtimmission sowohl<br />
gegenüber dem heutigen Zustand als auch gegenüber dem Prognosenullfall dargestellt.<br />
Darin seien sowohl die flughafenbezogenen, als auch flughafenfremde Einflüsse auf die<br />
Schadstoffkonzentration enthalten. Aus Abb. 5-85 bis 5-102 sei ersichtlich, dass für alle<br />
Schadstoffe bis auf NO2 außerhalb des Flughafens kaum mit relevanten Zusatzbelastungen<br />
durch das Vorhaben zu rechnen sei. Auch für diese Komponente seien aber im Planungsfall<br />
flächendeckend niedrigere Gesamtimmissionen zu erwarten als heute<br />
(Abb. 5-73, S. 112). Dies resultiere insbesondere daraus, dass die Emissionen der domi-<br />
Seite 876 <strong>Stellungnahme</strong> der Anhörungsbehörde vom 29. September 2006
Planfeststellungsverfahren für den geplanten Ausbau des Flughafens Frankfurt Main Regierungspräsidium Darmstadt<br />
nanten Luftschadstoffquelle Straßenverkehr bis 2015 weiter drastisch sinken würden.<br />
Trotzdem bleibe diese Quellgruppe in den umliegenden Gemeinden auch im Planungsfall<br />
gegenüber dem Flugverkehr dominant. Weder Modellergebnisse noch Messwerte der<br />
Luftschadstoffbelastung in den dem Flughafen benachbarten Gemeinden seien gegenwärtig<br />
als „gesundheitsgefährdend“ einzustufen. Der Vergleich der Modellergebnisse mit<br />
mittlerweile vorliegenden, aktuellen Messwerten auf dem Flughafengelände und im Nahbereich<br />
zeige, dass die konservativen Ansätze in den Modellrechnungen teilweise zu deutlichen<br />
Überschätzungen geführt haben (ca. +10 µg/m 3 ).<br />
Das A380-Verfahren sei Gegenstand gerichtlicher Überprüfung und im Rahmen dieses<br />
Verfahrens nicht weiter zu diskutieren. Alle Auswirkungen, die durch den Bau der geplanten<br />
Landebahn Nordwest und die dazu gehörenden Maßnahmen zu erwarten seien, würden<br />
speziell für das aktuelle Verfahren durch Fachgutachten umfassend und detailliert<br />
untersucht sowie anschließend in der UVS beurteilt. Im Erörterungstermin hat die Fraport<br />
AG erläutert, sie habe die Auswirkungen der A380-Werft im Planungsfall berücksichtigt.<br />
Im Erörterungstermin hat das HLUG ausgeführt, dass bei der Emissionsbeurteilung die<br />
Gesamtbelastung zu wägen sei. Insofern sei die Forderung selbstverständlich, dass für<br />
den Planungsfall und den Prognosenullfall auch die Wartungshalle mit zu berücksichtigen<br />
wäre, wenn sie zu dieser Zeit in Betrieb sei.<br />
Es wird vorgetragen, die geplante Flughafenerweiterung trage zu einer deutlich erhöhten<br />
Schadstoffbelastung mit NOx und PM10 bei.<br />
Eine weitere Erhöhung der NO2-, PM10- und HC-Belastungen verbiete sich, weil sich an<br />
den berechneten Aufpunkten die Zusatzbelastungen verdoppelten.<br />
Die Fraport AG entgegnet, kleinere Bereiche mit steigender NO2-Belastung würden auf<br />
das Flughafengelände beschränkt bleiben (G13.4, Abb. 5-74). In den umliegenden Siedlungsgebieten<br />
liege die vorhabensbedingte NO2-Zusatzbelastung fast überall unter<br />
2 µg/m 3 (G13.4, S. 133). Selbst in diesen nächstliegenden Siedlungen seien andere Einflüsse<br />
auf die NO2- und PM10-Belastung stärker als die des Flughafens (großräumiger Hintergrund,<br />
regionaler Kfz-Verkehr, s. G13.4, Anteilskarten). Noch stärker gelte dies für die<br />
PM10-Immission, die durch den Flughafenbetrieb kaum beeinflusst werde (G13.4, Anteilskarte<br />
A-30). Die im Luftreinhalteplan behandelten innerstädtischen Grenzwertüberschreitungen<br />
seien unabhängig vom Betrieb oder Ausbau des Flughafens.<br />
Im Erörterungstermin hat ein Vertreter des BUND ausgeführt, dass der Kelsterbacher Wald<br />
nach den Abbildungen A-14 und A-24 eine erhöhte NO2-Konzentration aufweise. Vergleiche<br />
man den Prognosenullfall mit dem Planungsfall gebe es sehr eindeutige Änderungen<br />
und man komme zu dem Ergebnis, dass die Konzentrationen über den Immissionswerten<br />
der 22. BImSchV liegen würden und die Unterschiede im Planungsfall gravierender seien.<br />
Man müsse somit von einer vorhabensbedingten Zunahme der Belastung sprechen. Auch<br />
seien nach einem Urteil des EuGH vom 10. Januar 2006 die Immissionsfragen im Hinblick<br />
auf die Verträglichkeitsprüfung zu klären. In diesem Zusammenhang sei zudem zu klären,<br />
wie die Fraport AG in der Verträglichkeitsprüfung mit den Immissionswerten umgehe, insbesondere<br />
dann, wenn sie erkläre, dass die 22. BImSchV nicht auf die Immissionsfragen<br />
am Flughafen Frankfurt Main anzuwenden sei.<br />
<strong>Stellungnahme</strong> der Anhörungsbehörde vom 29. September 2006 Seite 877
Regierungspräsidium Darmstadt Planfeststellungsverfahren für den geplanten Ausbau des Flughafens Frankfurt Main<br />
Die Fraport AG hat im Erörterungstermin entgegnet, dass hinsichtlich der<br />
NO2-Zusatzbelastung im Prognosenullfall und dem Planungsfall ein Dissens bestehe. Hinsichtlich<br />
des Immissionswertes der 22. BImSchV (30 µg/m³ zum Schutz der Vegetation)<br />
bestehe Übereinstimmung darin, dass man diesen Wert im Rahmen der Wirkungsanalysen<br />
heranziehe und diskutieren könne. Es bestehe jedoch die Frage, ob dieser Immissionswert,<br />
der auf Laborwerte zurückgehe, übertragen werden könne. Auch stelle sich die Frage,<br />
ob die 30 µg/m³ tatsächlich einer Erheblichkeitsschwelle gleichzusetzen seien.<br />
Des Weiteren hat die Fraport AG im Erörterungstermin ausgeführt, sie sei der Ansicht,<br />
dass die Entscheidung des EuGH vom 10. Januar 2006 auf dieses Verfahren keinen Einfluss<br />
habe. Das EuGH habe die Regelung des § 36 BNatSchG beanstandet, nach der die<br />
Genehmigung einer emittierenden Anlage nur dann ausgeschlossen sei, wenn die Emissionen<br />
geeignet seien, ein Schutzgebiet im Einwirkungsbereich zu beeinträchtigen. Dies<br />
habe man berücksichtigt und bewertet. Aus der Randnummer 49 könne nicht abgeleitet<br />
werden, dass die Immissionswerte der 22. BImSchV hier anzuwenden seien.<br />
7.4.4.3 Gesamtbelastung<br />
7.4.4.3.1 Allgemeines<br />
Von einer Vielzahl von Einwendern wird ausgeführt, dass die Luft der Region schon jetzt<br />
mit Schadstoffen belastet und eine weitere Zunahme der Luftschadstoffe nicht zu vertreten<br />
sei. Die mit dem Ausbau einhergehende Luftverschmutzung sei eine Belastung der Lebensverhältnisse.<br />
Selbst in den Wohnungen sei es nicht möglich, den direkten Emissionen<br />
von Luftschadstoffen zu entgehen.<br />
Zwar behaupte die Fraport AG, die Erhöhung der Flugbewegungszahlen bringe keine<br />
weitere Verschlechterung der Luftqualität für Städte und Gemeinden mit sich. Die Kosten<br />
für die Luftsanierung seien dabei aber in den Gutachten nicht ausreichend berücksichtigt.<br />
Aus dem Zusammenwirken der Faktoren Emissionszunahmen, Näherrücken von Quellen,<br />
ausbau- und klimatischbedingten meteorologischen Einflüssen (Kaltluftabfluss/stabile<br />
Südostlage) seien jedenfalls erhebliche Spitzenbelastungen zu befürchten. Im Erörterungstermin<br />
haben Einwender daher beantragt, dass für das Thema Luftschadstoffe ein<br />
Worst-Case-Szenario erstellt werde.<br />
Die Fraport AG entgegnet, in G13.4 würde die Veränderung der Gesamtimmission sowohl<br />
gegenüber dem heutigen Zustand als auch gegenüber dem Prognosenullfall dargestellt.<br />
Darin seien sowohl die flughafenbezogenen, als auch flughafenfremde Einflüsse auf die<br />
Schadstoffkonzentration enthalten. Aus Abb. 5-85 bis 5-102 sei ersichtlich, dass für alle<br />
Schadstoffe bis auf NO2 außerhalb des Flughafens kaum mit relevanten Zusatzbelastungen<br />
durch das Vorhaben zu rechnen sei. Auch für diese Komponente seien aber im Planungsfall<br />
flächendeckend niedrigere Gesamtimmissionen zu erwarten als heute<br />
(Abb. 5-73, S. 112). Dies resultiere insbesondere daraus, dass die Emissionen der dominanten<br />
Luftschadstoffquelle Straßenverkehr bis 2015 weiter drastisch sinken würden.<br />
Trotzdem bleibe diese Quellgruppe in den umliegenden Gemeinden auch im Planungsfall<br />
gegenüber dem Flugverkehr dominant.<br />
Eine lufthygienische Beeinträchtigung der Lebensverhältnisse durch das Vorhaben sei<br />
nicht zu befürchten. Die Beurteilung der Belastung durch Luftschadstoffe geschehe im<br />
humantoxikologischen Gutachten (G14) anhand der strengen, Vorsorge orientierten<br />
Grenzwerte. Demnach seien in den benachbarten Siedlungsgebieten keine gesundheitlichen<br />
Beeinträchtigungen durch das Vorhaben zu erwarten.<br />
Seite 878 <strong>Stellungnahme</strong> der Anhörungsbehörde vom 29. September 2006
Planfeststellungsverfahren für den geplanten Ausbau des Flughafens Frankfurt Main Regierungspräsidium Darmstadt<br />
Nach Ansicht der Fraport AG seien schließlich auch die Faktoren Emissionszunahmen,<br />
Näherrücken von Quellen, ausbau- und klimatischbedingte meteorologische Einflüsse<br />
(Kaltluftabfluss/stabile Südostlage) in die Berechnungen von G13.1 bis G13.4 eingeflossen.<br />
Es wird vorgebracht, die zum Themenkomplex Luft vorgelegten Gutachten arbeiteten isoliert,<br />
würden sich nicht aufeinander beziehen und seien von daher unstimmig. Insbesondere<br />
seien die Gutachten hinsichtlich der Eingangsdaten unzureichend aufeinander abgestimmt.<br />
Die Fraport AG erwidert, dieser Einwand sei nicht nachvollziehbar. Die Luftschadstoffgutachten<br />
G13.1 bis G13.3 seien so weitgehend aufeinander abgestimmt, dass deren Teilergebnisse<br />
in G13.4 sogar zu einem Gesamtergebnis addiert werden könnten. Dies sei nur<br />
möglich, weil auf gemeinsame Methoden und Datengrundlagen zurückgegriffen würde,<br />
sofern sich Gutachten übergreifend gemeinsame fachliche Fragestellungen ergeben hätten.<br />
7.4.4.3.2 Rastergröße<br />
Es wird von verschiedenen Einwendern vorgetragen, dass die Immissionskonzentrationen<br />
nur im Nahbereich für ein 250-m-Raster berechnet worden seien. Es würden sich aber aus<br />
topographischer und stadtstruktureller Sicht Zonen ergeben, in denen ein 1-km-Raster<br />
nicht ausreichend sei. Zu nennen seien hier die Taunushänge und das Stadtzentrum von<br />
Frankfurt am Main. Im Erörterungstermin hat der Vertreter der Stadt Kelsterbach ergänzend<br />
geäußert, die Stadt Kelsterbach sei der Ansicht, dass die Immissionssituation in ihrem<br />
Stadtgebiet nicht hinreichend ermittelt worden wäre. Topographische Besonderheiten<br />
und Spitzenwerte würden nicht zur Kenntnis genommen und durch Mittelwerte geglättet.<br />
Man müsse konsequent die tatsächliche Situation vor Ort berücksichtigen und dürfe<br />
diese nicht durch mehr oder weniger große Raster mitteln.<br />
Auch vor Erreichen der entsprechenden Grenzwerte bestehe eine Abwägungserheblichkeit.<br />
Des Weiteren hat die Einwenderseite im Erörterungstermin angemerkt, dass es bei<br />
der Ungenauigkeit der Rechenmodelle in bestimmten Bereichen zu einer Verringerung<br />
der Rastergröße kommen müsse. Die Verkleinerung der Rastergröße müsse immer dann<br />
eingesetzt werden, wenn sich kritische Bereiche abzeichneten. Dies sei insbesondere in<br />
Wäldern, am Waldrand, an den Ortsrändern und in der Ortsmitte gegeben.<br />
Nach Ansicht der Fraport AG sei eine höhere Auflösung hingegen nur dort sinnvoll, wo<br />
aufgrund der Struktur des Immissionsfeldes und unter Berücksichtigung der Modellgenauigkeit<br />
weitergehende, differenzierte Informationen enthalten seien. Dies sei bei der Entfernung<br />
des Flughafens zum Taunus und zur Frankfurter Innenstadt erkennbar nicht mehr<br />
gegeben (s. Erläuterungen in G13.1, Kap. 5 „Meteorologie und Gelände“ sowie die<br />
schwache Struktur des Immissionsfeldes in G13.4, insbesondere die Differenzbilder Prognosenullfall<br />
zu Planungsfall). Der Einfluss des Flughafens habe bis dort hin gleichmäßig so<br />
weit abgenommen, dass die 1-km-Auflösung mehr als ausreichend sei. Zur Simulation von<br />
flughafenunabhängigen, speziellen, lokalen Effekten (innerstädtischen Straßenschluchtsituationen)<br />
seien die hier verwendeten Modellrechnungen nicht geeignet und auch nicht<br />
gedacht.<br />
Im Erörterungstermin hat die Fraport AG hinsichtlich der Rasterauflösung erklärt, dass eine<br />
höhere Auflösung nur sinnvoll sei, wenn mit einer stärkeren Struktur gerechnet werden<br />
könne. Auch bekäme man bei einer höheren Auflösung nicht nur höhere Werte, sondern<br />
<strong>Stellungnahme</strong> der Anhörungsbehörde vom 29. September 2006 Seite 879
Regierungspräsidium Darmstadt Planfeststellungsverfahren für den geplanten Ausbau des Flughafens Frankfurt Main<br />
auch niedrigere. Dies könne dazu führen, dass es außerhalb von Kelsterbach durch eine<br />
höhere Auflösung zu höheren Werten käme und innerhalb der Ortsgrenze aufgrund der<br />
niedrigeren Auflösung zu geringen Werten. Die Befürchtungen, dass die Immissionsergebnisse<br />
für Kelsterbach unterschätzt würden, seien nicht gerechtfertigt. Dies zeigten<br />
auch die Messungen.<br />
Das HLUG hat im Erörterungstermin erklärt, dass in Fällen, in denen die Belastung von<br />
oben komme (Flugzeuge), bereits eine gewisse Gleichverteilung erfolgt sei und deshalb<br />
die Rastergröße hier keine Rolle spiele. Beim Straßenverkehr müsse die Rastergröße entsprechend<br />
angepasst werden. Es stelle sich die Frage, welche Einwirkungen von welchen<br />
Quellen betrachtet würden. Die Frage nach der Rastergröße sei eine Frage des Aufwandes;<br />
es werde unbezahlbar, wenn man auf eine Rastergröße von 10 m oder 50 m ginge.<br />
Zusätzlich müssten alle Eingabedaten kleinräumig vorliegen.<br />
Ich empfehle zu prüfen, ob es aufgrund der Umstände des Einzelfalls - insbesondere im<br />
näheren Umfeld zu erwartender oder möglicher Grenzwertüberschreitungen - geboten ist,<br />
eine kleinräumigere Rastergröße zur Ermittlung der Schadstoffbelastungen zu fordern.<br />
Dies gilt insbesondere für Schadstoffimmissionen des Straßenverkehrs in den Bereichen<br />
bei denen der Ausbau einen relevanten Beitrag liefert.<br />
Die Vertreter der Städte Flörsheim am Main, Hattersheim am Main, Hochheim am Main<br />
und von Privateinwendern haben im Erörterungstermin ausgeführt, dass es Ihnen um die<br />
Abwehr von Gefahren für Leben und Gesundheit gehe und auch um die Umsetzung von<br />
EU-Grenzwerten in nationales Recht. Es werde für die vertretenden Mandanten, insbesondere<br />
für die vertretenen Privatpersonen, ausdrücklich die Forderung nach einer detaillierteren<br />
Betrachtung der Ist-Situation und der Auswirkungen des Planungsfalls erhoben.<br />
Selbst, wenn es mit hohem Aufwand verbunden wäre, ein kleineres Raster zu wählen und<br />
eine Hot-Spot-Betrachtung zu machen, dann müsse dieser Aufwand in Kauf genommen<br />
werden, wenn so geklärt werden könne, ob der Schutz von Leben und Gesundheit im Falle<br />
eines Flughafenausbaus noch gewährleistet sei. Insbesondere müsse genauer geprüft<br />
werden, wenn die Schwelle der Gesundheitsgefahr erreicht werde. Dies gelte für NO2 mit<br />
einem zukünftigen Grenzwert von 40 µg/m³.<br />
Im Erörterungstermin hat die Einwenderseite ergänzt, dass ein von Herrn Rechtsanwalt<br />
Dr. Name015 vertretener Privateinwender ein Grundstück in Eddersheim habe. Für dieses<br />
Grundstück sei eine Hot-Spot-Betrachtung durchzuführen, um zu klären, ob der Schutz<br />
von Leben und Gesundheit im Falle des Flughafenausbaus noch gewährleistet sei. Das<br />
entsprechende Grundstück liege unmittelbar jenseits des Mains und in der Nähe der Autobahn.<br />
Der Grenzwert wäre nach den Ergebnissen der Prognose an diesem Grundstück<br />
nur knapp unterschritten (38 bzw. 39 µg/m³). Dies begründe die Forderung, für diesen<br />
Bereich eine detaillierte Untersuchung anzustellen.<br />
Es ist zu prüfen, ob eine kleinräumigere Rastergröße für eine genauere Ermittlung der<br />
grundstücksbezogenen Betroffenheit an einzelnen besonders stark betroffenen Punkten<br />
(Hot-Spot-Betrachtung) gefordert werden kann.<br />
7.4.4.3.3 Untersuchungsgebiet<br />
Die Einwenderseite hat im Erörterungstermin auf eine Aussage der Fraport AG Bezug genommen,<br />
nach der den durch den Flugverkehr verursachten Mehrbelastungen eine geringere<br />
Belastung durch den Kfz-Verkehr kompensierend gegenüberstünden. In diesem<br />
Seite 880 <strong>Stellungnahme</strong> der Anhörungsbehörde vom 29. September 2006
Planfeststellungsverfahren für den geplanten Ausbau des Flughafens Frankfurt Main Regierungspräsidium Darmstadt<br />
Zusammenhang seien die räumlichen Bezüge der Prognosen von Interesse. In welchem<br />
Raum entstünden die Belastungen durch den Flugverkehr und in welchem Raum sei mit<br />
Entlastungen durch den Kfz-Verkehr zu rechnen. Seien die 70 km x 71 km der maximale<br />
Kfz-Betrachtungsraum oder würden die Entlastungen im gleichen Raum wie für den Flugverkehr<br />
auftreten. Für den Kfz-Verkehr gebe es einen Nah- und einen Fernbereich.<br />
Die Fraport AG hat im Erörterungstermin entgegnet, dass der genannte größere Betrachtungsraum<br />
der Emissionsraum sei und dieser werde größer gefasst als der Immissionsraum<br />
mit 40 km x 40 km. In diesem Immissionsraum sei ein Nahbereich von 14 km x 14 km<br />
detaillierter betrachtet worden. In allen Schadstoffgutachten seien die gleichen Untersuchungsgebiete<br />
zugrunde gelegt worden. Ergänzend wird vorgetragen, dass die Emissionen<br />
räumlich verortet und der Ausbreitungsrechnung unterzogen würden, woraus sich die<br />
Immissionen ergeben würden. In der Immission würde sich eine Überlagerung der Ergebnisse<br />
für verschiedene Quellgruppen ergeben. Deswegen sei es für die Immission nicht<br />
wichtig, wo der Untersuchungsraum abgegrenzt werde. Dies geschehe nur, um Randeffekte<br />
am Rand des Immissionsgitters zu vermeiden. Auf eine Entlastung an einem Ort habe<br />
eine emissionsseitige Abgrenzung keinen Einfluss.<br />
Es wird vorgetragen, dass die Zunahme der Luftverschmutzung für die Stadt Mainz und<br />
dessen Umgebung nicht dargestellt worden sei.<br />
Die Fraport AG entgegnet, die Stadt Mainz liege westlich, größtenteils außerhalb des immissionsseitigen<br />
Untersuchungsgebiets für Luftschadstoffe, in dem alle relevanten Zusatzbelastungen<br />
durch den Flughafenausbau dargestellt würden. Relevante Auswirkungen<br />
reichten nicht an den westlichen Rand des Gebiets heran, seien also in Mainz auszuschließen.<br />
Auch in Mainz werde die Schadstoffbelastung bis zum Jahr 2015 deutlich zurückgehen.<br />
Eine Darstellung der „Zunahme der Luftverschmutzung“ wäre demnach nicht möglich.<br />
Es wird vorgetragen, dass die Untersuchungen zu den Luftschadstoffen auf die Bereiche<br />
der Ortsgemeinde Harxheim und die Verbandsgemeinden Bodenheim und<br />
Nierstein-Oppenheim auszudehnen seien.<br />
Hierzu erwidert die Fraport AG, der Untersuchungsraum würde so abgegrenzt, dass die<br />
Umweltauswirkungen des Vorhabens vollständig erfasst seien (G1, § 6 Zusammenfassung,<br />
S. 70). Für das Schutzgut Luft stellt er ein 40-km-x-40-km großes Gitter dar (s. 1-km-Raster,<br />
G13.1, z. B. S. 56), innerhalb dessen alle relevanten Zusatzbelastungen (Differenz Planungsfall<br />
- Prognosenullfall) abgebildet würden (G13.4 ab S. 125). Die Immissionsbeiträge<br />
des Flugverkehrs im Bereich der einzelnen Gemeinden könnten den Anteilskarten A-1 bis<br />
A-30 in G13.4 entnommen werden. Für die nur teilweise im Untersuchungsgebiet oder<br />
außerhalb davon gelegenen Gemeinden, stellten die Werte am jeweiligen Rand die Obergrenze<br />
dieses Beitrags dar.<br />
Von den genannten Gemeinden sei Bodenheim darin enthalten. Zum Teil enthalten sei<br />
Nierstein Oppenheim (südwestlich).<br />
Im Erörterungstermin hat die Einwenderseite vorgetragen, man könne das Untersuchungsgebiet,<br />
so wie von der Fraport AG dargestellt, nicht rein nach der Zusatzbelastung<br />
<strong>Stellungnahme</strong> der Anhörungsbehörde vom 29. September 2006 Seite 881
Regierungspräsidium Darmstadt Planfeststellungsverfahren für den geplanten Ausbau des Flughafens Frankfurt Main<br />
abgrenzen. Damit würden rechtliche Vorgaben verkannt, die das europäische Luftreinhalterecht<br />
vorsehe. So habe man es nicht mit einer kleinräumigen Verursacherbetrachtung zu<br />
tun, sondern mit der Qualität der Luft in einem bestimmten Raum und somit um eine quellenunabhängige<br />
Luftqualität. Deshalb gehe es nicht an, die Zusatzbelastung als Abgrenzung<br />
des Untersuchungsgebiets zu wählen, sondern man müsse die Gesamtbelastung<br />
darstellen, die vom Flughafen auf die Luftqualität des Raumes ausgehe.<br />
Die Einwenderseite hat im Erörterungstermin beantragt, dass die Erkenntnisse der Luftreinhalteplanung<br />
in das neu abzugrenzende Untersuchungsgebiet eingearbeitet werden<br />
müssten. Insbesondere seien die Hot-Spots zu identifizieren, da rechtlich ein Grundstücksbezug<br />
hergestellt werden müsse. Weiterhin seien Messungen durchzuführen. Aufgrund<br />
dieser Messungen müsse eine Prognose mit Blick auf die zu erwartende Gesamtbelastung<br />
erarbeitet werden. Abschließend seien in Bereichen mit hohen Werten Maßnahmen<br />
darzustellen.<br />
7.4.4.3.4 Messstationen/Messpunkte<br />
7.4.4.3.4.1 Messstationen<br />
Im Erörterungstermin hat die Einwenderseite darauf verwiesen, dass das HLUG Messstationen<br />
gezielt an Orten aufstelle, wo eine hohe Belastung vorhanden sei. Somit sei erkennbar,<br />
wann eine hohe Belastung auftrete. Es stelle sich die Frage, ob die Methode der Ausbreitungsrechnung<br />
in der Lage sei, mögliche gesundheitliche Gefahren in den umliegenden<br />
Kommunen zu ermitteln. Deshalb werde gefordert, Messstationen einzurichten, um<br />
genaue Aussagen für die betroffenen Kommunen machen zu können.<br />
Ein Einwender hat im Erörterungstermin ausgeführt, im lufthygienischen Jahresbericht der<br />
Fraport AG aus dem Jahr 2003 seien drei Messstationen auf dem Flughafengelände verzeichnet,<br />
im Jahr 2004 seien es nur noch zwei Stationen gewesen. Es wird gefragt, warum<br />
es nun eine Station weniger geben würde.<br />
Die Fraport AG hat im Erörterungstermin erklärt, dass sie über Messungen von zwei Messstationen<br />
auf dem Flughafen verfüge. Diese zeigten, dass es auch im Nahbereich auf dem<br />
Flughafengelände selbst keine abweichenden Schadstoffbelastungen gegenüber anderen<br />
städtischen Situationen geben würde.<br />
Mit Hilfe von Modellrechnungen bestehe die Möglichkeit, Schadstoffe bestimmten Quellen-<br />
und Emittentengruppen zuzuordnen. Insofern sei das Ergebnis der Berechnungen ein<br />
Teil des Konzepts, mit Messungen und Modellierungen einerseits die Gesamtbelastung zu<br />
erfassen und andererseits auch die Herkunft der Schadstoffe zu analysieren.<br />
Das Problem der Messstationen sei, dass in zunehmender Entfernung zu der Quelle Flughafen<br />
die ursächlichen Zusammenhänge nicht mehr feststellbar wären. Man könne nicht<br />
feststellen, woher ein NO2-Molekül, welches gemessen werde, stamme. Dazu bedürfe es<br />
der Auswertung von Messwerten und der Unterstützung durch Modellrechnungen. Je näher<br />
man am Flughafen sei, desto eher erhalte man einen Aufschluss über die Anteile des<br />
Flughafens. Messungen in den umliegenden Gemeinden hätten in dieser Hinsicht keine<br />
Aussagekraft.<br />
Die Fraport AG besitze zwei Messcontainer, einer sei stationär, der andere mobil. Dieser<br />
zweite Container wechsle jährlich seinen Standort, im Jahr 2003 habe er an zwei verschiedenen<br />
Standorten gestanden. Zukünftig solle der zweite Messcontainer immer am Jahresende<br />
versetzt werden, damit ein ganzes Jahr als Zeitreihe ermittelt werden könne.<br />
Im Erörterungstermin hat die Einwenderseite angemerkt, dass schon mehrfach die Forderung<br />
nach weiteren Messstationen gestellt worden sei. Man könne jedoch die Messungen<br />
Seite 882 <strong>Stellungnahme</strong> der Anhörungsbehörde vom 29. September 2006
Planfeststellungsverfahren für den geplanten Ausbau des Flughafens Frankfurt Main Regierungspräsidium Darmstadt<br />
der Fraport AG von einem Gelände mit guter Ventilation und guter Durchlüftung nicht mit<br />
Messungen in städtischen Räumen vergleichen.<br />
Es wird ausgeführt, dass sich das NOx-Datenmaterial auf die Station Raunheim beziehe.<br />
Diese Station liege unweit eines Verkehrsknotenpunktes mit Lichtsignalanlagen. Aufgrund<br />
der Reaktionspartner für Ozon seien die Ozonwerte an der Station Raunheim niedriger als<br />
im „Reinluftgebiet südlich der Bahn“. Dies sei durch Bioindikatoren in der Gemarkung<br />
Raunheim bereits nachgewiesen worden. So habe auch die Fraport AG bereits Bioindikatoren<br />
auf dem Flughafengelände eingesetzt. Der Einsatz von Bioindikatoren sei auch im<br />
Rahmen des Raumordnungsverfahrens von Wichtigkeit gewesen. Auch sei es wünschenswert,<br />
wenn der Einsatz von Bioindikatoren begleitend bis zum Jahr 2015 erfolge.<br />
Die Fraport AG erwidert, die Station Raunheim nehme im Gutachten G13.4 eine besondere<br />
Rolle ein, da aus ihren Werten die Hintergrundbelastung ermittelt werde, und zwar für<br />
alle Komponenten, soweit vorhanden. Sie wird in den Veröffentlichungen des HLUG (z. B.<br />
Lufthygienischer Jahresbericht 2004) als städtisch aber nicht an einem Verkehrsschwerpunkt<br />
gelegen klassifiziert. Damit sei sie als Referenzstation für diese Anwendung besonders<br />
geeignet (G13.4, Kap. 4). Eventuell verbleibende lokale Einflüsse würden durch den<br />
Auswertungsansatz ebenfalls berücksichtigt. Es sei unklar, was mit „Reinluftgebiet südlich<br />
der Bahn“ gemeint sei. Die Luftqualität im Rhein-Main-Gebiet werde durch das HLUG<br />
durch technische Luftmessungen überwacht (in Raunheim u. a. auch durch Ozonmessungen).<br />
In Verbindung mit Modellrechnungen (G13.4) könnten daraus anders als mit der<br />
Beobachtung von Bioindikatoren nicht nur objektive, differenzierte Erkenntnisse über die<br />
Luftqualität gewonnen werden, sondern auch die Beiträge einzelner Quellgruppen zur<br />
Luftschadstoffbelastung bestimmt werden (s. G13.4, Anteilskarten A-1 bis A-30). Zusätzliche<br />
Informationen würden ihre beiden Messeinrichtungen auf dem Flughafengelände<br />
liefern. Darüber hinaus gehende Erkenntnisse seien aus dem Einsatz von Bioindikatoren<br />
nicht zu erwarten.<br />
7.4.4.3.4.2 Messpunkte<br />
Im Erörterungstermin hat die Einwenderseite erläutert, wenn globale Aussagen nicht ausreichten<br />
und man für bestimmte Bereiche punktuelle Aussagen benötigen würde, dann<br />
müsse man für die Bereiche Messungen durchführen. Das Gutachten G13.4 beziehe sich<br />
lediglich auf sechs Messpunkte, von denen keiner auf dem Flughafen selbst liege. Diese<br />
Werte würden lediglich errechnet. Es sei der Fraport AG aufzugeben, dass für die Dauer<br />
von mindestens einem Jahr Schadstoffmessungen auf dem Flughafen vorzunehmen und<br />
ein entsprechendes Gutachten vorzulegen seien.<br />
Die Fraport AG erwidert, die berechneten Modellergebnisse würden in G13.4 mit Messungen<br />
von fünf Standorten in der Umgebung und fünf Standorten auf dem Flughafengelände<br />
verglichen.<br />
Herr Dr. Gaentzsch hat als Verhandlungsleiter im Erörterungstermin ausgeführt, die Länder<br />
seien nach der 22. BImSchV verpflichtet, Schadstoffe laufend zu messen und ein<br />
Messnetz einzuführen. Es stelle sich die Frage, ob die Anforderung, ein Messnetz zu errichten,<br />
nach der die 22. BImSchV erfüllt sei, oder müsse die Fraport AG verpflichtet werden,<br />
ähnlich dem Lärm in den Umlandgemeinden Messstationen zu errichten.<br />
Die Planfeststellungsbehörde habe zu prüfen, ob die Fraport AG zu verpflichten sei, im<br />
Umland Messstationen einzurichten.<br />
<strong>Stellungnahme</strong> der Anhörungsbehörde vom 29. September 2006 Seite 883
Regierungspräsidium Darmstadt Planfeststellungsverfahren für den geplanten Ausbau des Flughafens Frankfurt Main<br />
Meine Behörde schlägt in diesem Zusammenhang folgende Bedingungen vor:<br />
In Abstimmung mit der zuständigen Behörde sind an geeigneten Stellen Messstationen zu<br />
installieren, die eine Überprüfung der Einhaltung der relevanten Grenzwerte gewährleisten.<br />
Die Fraport AG hat die Anschaffungskosten und laufenden Kosten für diese Messstationen<br />
zu tragen. Die Überwachung und Auswertung sollte durch die zuständige Überwachungsbehörde<br />
erfolgen.<br />
Zur Begründung verweise ich auf die prognostozierten Grenzwertüberschreitungen. Daher<br />
muss die Einhaltung der Grenzwerte mittels Messungen geprüft werden und ggf. bei<br />
Nichteinhaltung, entsprechende Maßnahmen veranlasst werden. Ohne die Installation<br />
dieser Messstationen ist die Einhaltung der Grenzwerte nicht überprüfbar.<br />
7.4.4.3.5 Vergleich zwischen Prognose- und Messwerten<br />
In einem ausgreifenden Wortbeitrag hat die Einwenderseite im Erörterungstermin unter<br />
Einbeziehung der Anlagen 1-8 bis 1-14 des Protokolls des Erörterungstermins vom<br />
15.12.2005 über die statistische Unsicherheit der Gutachten G13.1 bis G13.3 referiert. Es<br />
stelle sich die Frage, was der Begriff statistische Unsicherheit bedeute. Man könne dem<br />
Gutachten G14 entnehmen, dass die Übereinstimmung zwischen Schätz- und Messwerten<br />
sehr gut sei. Anhand von Beispielen könne aber belegt werden, dass z. B. die Abweichungen<br />
beim NOx zwischen –24 bis +175 % liegen würden. Erhebliche Abweichungen zwischen<br />
Schätz- und Messwert würden auch bei NO2, SO2 und PM10 vorliegen. Es stelle sich<br />
die Frage, ob derartig unsystematische Abweichungen zwischen Mess- und Simulationswerten<br />
tolerabel seien.<br />
Derartige Abweichungen zwischen Prognose- und Messwerten für die verschiedenen Luftschadstoffe<br />
und die diesen Abweichungen zugrunde liegenden, hohen Schätzfehler seien<br />
unzulässig, wenn es um die Gesundheitsgefährdung der Gesamtbevölkerung gehe. Es<br />
müsse auch davon ausgegangen werden, dass die Abweichungen, die zwischen<br />
Mess- und Simulationswerten im Jahr 2000 ermittelt worden seien, auch im Planungsfall<br />
2015 auftreten würden. Deshalb müsse man für den Planungsfall 2015 von Abweichungen<br />
in der Größenordnung der maximalen Unterschätzung für das Jahr 2000 ausgehen.<br />
So führten schließlich die Abweichungen zwischen Mess- und Simulationswerten zu<br />
dem Schluss, dass das angewendete Simulationsverfahren ungeeignet sei, um die Gesundheitsgefährdung<br />
der Bevölkerung darzustellen. Weiterhin stelle sich die Frage, ob die<br />
Jahresmittelwerte die reale Belastung mit Luftschadstoffen wiedergeben würden und ob<br />
sie geeignet seien, die Belastungssituation der Bevölkerung zu beurteilen. Jahresmittelwerte<br />
seien nicht geeignet und unzureichend, da zahlreiche epidemiologische Studien<br />
ergeben hätten, dass Gesundheitsgefährdungen durch kurzzeitige Konzentrationsanstiege<br />
hervorgerufen würden.<br />
Ergänzend hat die Einwenderseite nachgefragt, welche Schwankungsbreite für die Simulationswerte<br />
des Jahres 2015 zu erwarten sei, wenn bereits für das Jahr 2000 sehr hohe Abweichungen<br />
ermittelt würden.<br />
Die Einwenderseite hat im Erörterungstermin die Nachbesserung der Gutachten in Bezug<br />
auf die Behandlung der statistischen Unsicherheiten, Streuungen und Varianzen sowie die<br />
messtechnisch abgesicherte Validierung der Berechnungsmodelle beantragt.<br />
Die Fraport AG hat im Erörterungstermin entgegnet, dass die Vergleichbarkeit von Messungen<br />
und Modelldaten bereits umfassend diskutiert worden seien. Im Hinblick auf die<br />
statistische Unsicherheit sei anzumerken, dass diese nichts mit der Prognosesicherheit der<br />
Prognose insgesamt zu tun habe. Auch müsse berücksichtigt werden, dass eine konkrete<br />
Zeitreihe mit Messungen nicht durch eine Modellrechnung reproduziert werden könne.<br />
Dies liege daran, dass unterschiedliche zeitliche Horizonte zugrunde liegen würden. Die<br />
Seite 884 <strong>Stellungnahme</strong> der Anhörungsbehörde vom 29. September 2006
Planfeststellungsverfahren für den geplanten Ausbau des Flughafens Frankfurt Main Regierungspräsidium Darmstadt<br />
Modellrechnung für das Jahr 2000 sei ein Hybridfall, in den sowohl Daten aus dem<br />
Jahr 1997 als auch aus dem Jahr 2000 eingeflossen seien.<br />
Die hier vorgetragenen Daten zur Variabilität der Schadstoffbelastungen seien eindeutig<br />
und würden in der Ausbreitungsrechnung berücksichtigt. Hier würden meteorologische<br />
Daten sogar stundenweise mit in die Berechnung einbezogen. Auch erfasse man die<br />
Schwankungen durch die Formulierung von Kurzzeitwerten.<br />
Weiterhin hat die Fraport AG ausgeführt, dass es sich um ein sehr umfangreiches Modellsystem<br />
handele, in das sehr viele und unterschiedliche Prognosen eingehen würden (Verkehrsprognosen<br />
des Flug- und Kfz-Verkehrs). Diese Prognosen wirkten zusammen, so<br />
dass man für das Eintreffen der Prognosen keine Sicherheit abgeben könne.<br />
Zu den Ergebnissen des Gutachtens G13.4, S. 145, wird vorgetragen, dass aus der Tabelle<br />
5-1 eine leichte (5 %) Unterschätzung der Messwerte gegenüber dem Modell dargestellt<br />
sei. So würden die berechneten Werte gegenüber den Messungen auf dem Flughafengelände<br />
erheblich stärker voneinander abweichen. Eine Erläuterung dieser Diskrepanz<br />
fehle. Unverständlich sei auch die Übereinstimmung der Messwerte von Messpunkt 3 und<br />
SOMMI 2, obwohl die Messungen fünf Jahre auseinander liegen würden.<br />
Weiterhin wird vorgetragen, dass Okriftel und Eddersheim bezüglich der<br />
NOx-Immissionen zu den erheblich belasteten Orten gehörten, es sei zu bezweifeln, dass<br />
sich 5-8 µg/m³ NOx in weniger als 2 µg/m³ NO2 auswirkten. Es könne angenommen werden,<br />
dass der Ausbau zu einer höheren Immissionsbelastung mit NO2 führe. So sei es nicht<br />
ausgeschlossen, dass bei den relativ geringen Abständen zu dem Grenzwert von 40 µg/m³<br />
geringe Fehleinschätzungen erhebliche Folgen haben könnten. So müsse das Verfahren<br />
als ungeeignet eingestuft werden, um zuverlässige Prognosen für NO2-Immissionen für<br />
das Jahr 2015 zu liefern.<br />
Nach Ansicht der Fraport AG gehe es bei den Vergleichen der Modellergebnisse mit Messungen<br />
in G13.4 um eine Plausibilisierung der Modellergebnisse. Abweichungen um 5 %<br />
seien in diesem Zusammenhang als gering anzusehen. Die meisten Modellwerte würden<br />
über den Messwerten liegen. Exakte Übereinstimmung zwischen Modell und Messung sei<br />
schon deshalb nicht zu erwarten, weil beide Datensätze auf unterschiedlichen meteorologischen<br />
Randbedingungen basieren (Modell: 1997). Die z. T. exakte Übereinstimmung der<br />
Ziffernfolge einiger Ergebnisse zwischen HLUG Messpunkt 3 (1997/1998) und Fraport<br />
SOMMI 2 (2002/2003) sei zufällig. An einem Standort veränderten sich allerdings die Ergebnisse<br />
von Jahr zu Jahr bei vergleichbarer Meteorologie nur wenig. Die Unterschiede<br />
an der HLUG-Station Frankfurt Höchst zwischen 1998 und 2002 seien auch nicht größer:<br />
NO2 44/47 µg/m³, SO2 7/5 µg/m³, CO 0,6/0,5 mg/m³, Ozon 30/33 µg/m³, PM10<br />
32/30 µg/m³.<br />
Die vorhabensbedingte NOx-Zunahme in Eddersheim und Okriftel sei nach G13.4,<br />
Abb. 5-90 nur teilweise in das Raster 5-8 µg/m³ eingestuft. Da ein Großteil der Fläche insbesondere<br />
von Eddersheim mit dem Raster -5 bis +5 µg/m³ belegt sei, dürften die Werte<br />
eher bei 5 µg/m³ und weniger liegen. Daraus ergebe sich ein NO2-Anteil von ca. 40 %, was<br />
den Verhältnissen entspreche, die auch sonst an Stadtstationen zu finden seien. Der maximale<br />
NO2-Beitrag des Flugverkehrs für den Planungsfall 2015 in Eddersheim könne in<br />
der Anteilskarte A-24 in G13.4 abgelesen werden. Er betrage 7 µg/m 3 bei einer Gesamtbelastung<br />
von 35 µg/m 3 . Ähnlich seien die Verhältnisse in Okriftel. Dies lasse keine Probleme<br />
bei der Einhaltung des NO2-Grenzwertes erwarten.<br />
<strong>Stellungnahme</strong> der Anhörungsbehörde vom 29. September 2006 Seite 885
Regierungspräsidium Darmstadt Planfeststellungsverfahren für den geplanten Ausbau des Flughafens Frankfurt Main<br />
Es wird vorgebracht, G14 beziehe sich auf die in den Gutachten G13.1, G13.2, G13.3,<br />
G13.4 durchgeführten Simulationsrechnungen. Folgende Kritik wird geübt:<br />
− Alle Gutachten G13.1–G13.4 basierten in ihren Simulationen nicht auf realen<br />
Messwerten, sondern auf Projektionen, die auf der Basis verschiedener Datenbanken<br />
und Simulationsverfahren gewonnen worden seien. Die in G13.4 konstatierte<br />
„zufriedenstellende“ Übereinstimmung könne nicht geteilt werden, da es wie z. B.<br />
bei dem Parameter NOx wie auch bei anderen Parametern z. T. sowohl zu erheblichen<br />
Überschätzungen als auch Unterschätzungen gekommen sei. Derartig unzureichende<br />
Vorhersagegenauigkeiten hätten bereits im Vorfeld der Erstellung der<br />
Gutachten zu einer breiten Validierung und Adjustierung der Simulationsparameter<br />
führen müssen.<br />
− Die verwendeten Simulationsverfahren könnten nicht als verlässliche Prognose-Instrumente<br />
betrachtet werden. Eine Klassifikation als Blackbox mit unzureichender<br />
Justierung sei angezeigt.<br />
Die Fraport AG führt hierzu aus, soweit die Simulationen den Prognosenullfall und den<br />
Planungsfall betreffen würden, könnten diese nicht mit realen Messwerten verglichen<br />
werden. Die für alle drei Fälle, also auch für die Prognoseszenarien verwendeten Simulationen<br />
(Ausbreitungsrechnungen) seien verifizierte und validierte Verfahren, sie würden<br />
dem neuesten Stand von Wissenschaft und Technik entsprechen. Die Modellergebnisse<br />
für die Ist-Situation seien mit der Hintergrundbelastung über die real bestehende, messtechnisch<br />
verifizierbare Immission durch zeitaufgelöste Differenz zwischen gemessenen<br />
und modellierten Konzentrationen verbunden (s. G13.4, Kap. 4). Dieser Zusammenhang<br />
bestehe auch für die Prognosefälle über die konservativ fortgeschriebene Hintergrundbelastung<br />
(konstant von 2010 auf 2015).<br />
In der Mehrzahl der Fälle überschätze die Rechnung, was nicht beanstandet werden könne<br />
(konservativ). Im Falle der Station Offenbach werde NO2 um 5 % über- und PM10 um<br />
36 % unterschätzt. Diese PM10-Differenz sei eine der wenigen größeren Unterschätzungen,<br />
denen im Flughafenbereich Überschätzungen (HLUG-Stationen) und etwa gleiche Werte<br />
(SOMMI) der Modellergebnisse gegenüberstehen würden. Der Gutachter weise auf lokale<br />
Besonderheiten hin, die mit einer großräumigen Modellbetrachtung nicht erfasst werden<br />
könnten (G13.4, S. 34). Da der PM10-Beitrag des Flughafens im Raum Offenbach 0 µg/m 3<br />
sei (G13.4, Abb. A-9), erübrigten sich dahingehend verfeinerte Betrachtungen.<br />
Es wird eingewendet, ein Vergleich der in den Gutachten G13.1-G13.4 zugrunde gelegten<br />
Simulationswerte mit den Messwerten von drei Messstationen auf dem Flughafengelände<br />
würden erhebliche Über- und Unterschätzungen für die PM10-Fraktion und die<br />
PM2,5-Fraktion aufweisen.<br />
Die Fraport AG entgegnet, vergleichbar mit Messwerten seien nur die Ergebnisse der Gesamtimmission<br />
in G13.4 (nicht die Teilergebnisse in G13.1 bis G13.3). Weder Messwerte<br />
noch Modellwerte für PM2,5 würden in G13.4 angegeben. Die in Tab. 5-2 und 5-3 gegenübergestellten<br />
PM10-Ergebnisse für insgesamt fünf Standorte auf dem Flughafen zeigten<br />
eine gute Übereinstimmung zwischen Modell und Messung, wenn man bedenke, dass der<br />
Bezugszeitraum nicht identisch sei.<br />
7.4.4.3.6 Berücksichtigung der Meteorologie/Klimagutachten<br />
Die Einwenderseite hat im Erörterungstermin bezüglich des Modelljahres 1997 angefragt,<br />
inwieweit dieses ein Referenzjahr wäre und ob es zum Zeitpunkt der Planfeststellung noch<br />
gültig sein werde. Weiterhin stelle sich die Frage, wann die Daten beim DWD bestellt<br />
Seite 886 <strong>Stellungnahme</strong> der Anhörungsbehörde vom 29. September 2006
Planfeststellungsverfahren für den geplanten Ausbau des Flughafens Frankfurt Main Regierungspräsidium Darmstadt<br />
worden seien. Auch sei interessant, welche Daten beim DWD vorgelegen hätten, aus denen<br />
dieser das Jahr 1997 ausgewählt habe.<br />
Die Fraport AG erwidert zur Wahl der meteorologischen Zeitreihe Folgendes: Damit die<br />
Vorhabenswirkungen abgrenzbar würden, müssten alle Modellszenarien auf der gleichen<br />
meteorologischen Zeitreihe basieren. Das Jahr 1997 würde vom Deutschen Wetterdienst<br />
speziell für die Ausbreitungsrechnungen in diesem Verfahren als zeitlich repräsentativ<br />
ausgewählt. Bei Wahl eines anderen Jahres wäre die Prognose möglicherweise für untypische<br />
Ausbreitungsbedingungen erstellt worden. Dies zu vermeiden, sei besonders im<br />
Hinblick auf die statistischen Kenngrößen wichtig, die bei der Prüfung auf Grenzwerteinhaltung<br />
ermittelt werden müssten.<br />
Die Fraport AG hat im Erörterungstermin erläutert, das Referenzjahr 1997 sei vom DWD<br />
als repräsentatives Jahr über einen längeren Zeitraum von 15 Jahren (1985 bis 1999) ausgesucht<br />
worden. Die Daten des DWD seien bereits im Jahr 2000 für das Raumordnungsverfahren<br />
genutzt worden. Es sei klar, dass man im jedem Folgejahr theoretisch ein anderes<br />
Jahr bekommen könne, weil dann wieder der zurückliegende Zeitraum ausgewertet<br />
würde. Man habe den Eindruck, dass das Jahr 1997 unter konservativen Gesichtspunkten<br />
ausgesucht worden sei. 1997 sei ein Jahr gewesen, das sich durch relativ niedrige Windgeschwindigkeiten<br />
und stabile Schichtungen auszeichne. Bei der Zeitreihe, die zugrunde<br />
gelegt worden sei, handele es sich um eine Zeitreihe von Messungen an der Station Flughafen,<br />
die der DWD aus einem mehrjährigen Zeitraum unter bestimmten Gesichtspunkten<br />
herausgesucht habe. Die Station werde häufig für Ausbreitungsrechnungen in der Region<br />
herangezogen, da sie die Ausbreitungsbedingungen in der Region gut wiedergeben<br />
würde. Dem DWD würden sehr lange Zeitreihen vorliegen.<br />
Im Erörterungstermin hat die Einwenderseite vorgetragen, dass die Betroffenen in den<br />
Ortsteilen Angst hätten, dass ihre Belastungen immer höher würden. Dies könne nur bestimmt<br />
werden, wenn man wisse, wie die Emissionen in diese Ortsteile gelangten. Hierzu<br />
sei die Kenntnis der regionalen Windsysteme notwendig. So reiche der Regionalwind<br />
Wetterau bis in 300 m Höhe. Diese müssten in den Berechnungen berücksichtigt sein,<br />
sonst könne man keine Aussagen über die Belastungen z. B. am Rande von Kelsterbach<br />
machen.<br />
Des Weiteren hat die Einwenderseite erläutert, dass die Fragen nach den lokalen Besonderheiten<br />
im Frankfurter Raum bleiben würden. Diese Faktoren spiegelten sich am Flughafen<br />
Frankfurt Main nur bedingt wieder und man habe nur Durchschnittswerte. Zu den<br />
lokalen Besonderheiten gehöre auch eine Inversionsstatistik, um nachzuvollziehen mit<br />
welcher Häufigkeit diese auftreten würden.<br />
Die Fraport AG hat im Erörterungstermin geäußert, dass der Nordostwind über der Wetterau<br />
sich in den Flughafenmessungen sehr deutlich niederschlage und somit auch in den<br />
Ausbreitungsrechnungen enthalten sei. Jedoch alles, was ganz kleinräumig sei, könne mit<br />
einer komplexen Ausbreitungsrechnung nicht nachgebildet werden und es spiele somit<br />
auch keine Rolle für die Ausbreitung in der Region.<br />
Das HLUG hat im Erörterungstermin auf den Vortrag der Fraport AG erwidert, dass Modellrechungen<br />
mit LASAT nicht alle kleinräumigen Effekte beurteilen könnten. Es sei somit<br />
am Anfang der Bearbeitung zu entscheiden, ob man LASAT einsetzen könne oder nicht.<br />
Auch könnten Raster von 1-km- oder 250-m-Auflösung manche Effekte des Kleinklimas<br />
nicht mehr auflösen. Man gehe somit pauschaliert darüber hinweg und rechne z. B. mit<br />
einer einheitlichen Bodenrauigkeit im Rechengebiet. Derzeit sei es nicht möglich, dass die<br />
Rechenmodelle solche kleinen Effekte berücksichtigten. Auch mit AUSTAL seien derartige<br />
<strong>Stellungnahme</strong> der Anhörungsbehörde vom 29. September 2006 Seite 887
Regierungspräsidium Darmstadt Planfeststellungsverfahren für den geplanten Ausbau des Flughafens Frankfurt Main<br />
Effekte nicht zu berücksichtigen. Es gebe auch keine Erfahrungen über größere Fehler, da<br />
nicht alle Stunden im Jahr durch das Lokalklima beeinflusst würden.<br />
Die Einwenderseite hat im Erörterungstermin erfragt, ob Kaltluftströmungen und Regionalwind<br />
in den Wetterdaten enthalten seien.<br />
Hierauf entgegnete die Fraport AG im Erörterungstermin, lokale Strömungen, die die<br />
Schadstoffausbreitung beeinflussen könnten, müsse man in der Region im Prinzip nicht<br />
annehmen. Was das Klimagutachten an Auswirkungen auf das Windfeld beschreibe, seien<br />
sehr lokale Veränderungen, die in bestimmten meteorologischen Situationen vorkommen<br />
würden und von der Oberfläche ausgehen und mit zunehmender Höhe in der Stärke abnehmen<br />
würden.<br />
Die Ausbreitungsrechnungen basierten auf einer Zeitreihe, die das lokale, regionale Windfeld<br />
repräsentiere.<br />
Es wird vorgetragen, dass derartige kleinräumige Prozesse (Kaltluft) bei einer Quellenkonfiguration<br />
wie dem Flughafen eine nur untergeordnete Rolle spielten. Es handele sich um<br />
ein Modell mit gewissen Grenzen, was aber für die Ausbreitungsergebnisse in der Region<br />
keine Unterschiede mache. Kleinsträumige Prozesse könne man damit nicht abbilden.<br />
Im Erörterungstermin hat die Einwenderseite vorgetragen, bei der Gesamtdarstellung<br />
fehle die Hauptwindrichtung, so dass die Darstellung nicht nachvollzogen werden könne.<br />
Insbesondere werde eine bestehende Waldfläche im Prognosefall zu einer ziemlich glatten<br />
Fläche. Bei Kaltluftabwinden würden dann die Schadstoffe transportiert werden. Dies<br />
finde sich in den Berechnungen nicht wieder. Es könnten in Bereichen Grenzwertüberschreitungen<br />
auftreten, in denen man es gar nicht vermutet. Dies hänge von der Bebauungsstruktur<br />
vor Ort und der Hauptwindrichtung ab.<br />
Die Fraport AG hat im Erörterungstermin erklärt, dass sich die Schadstoffanreicherung in<br />
bestimmten Regionen nicht für jede Windrichtung gleichartig auswirke. Bekannt sei dies<br />
für nordöstliche Windrichtungen in denen eine stabile Wetterlage vorherrsche (Inversionswetterlagen).<br />
Bei Südwestwetterlagen finde man häufig hohe Windgeschwindigkeiten,<br />
so dass die Schadstoffe sich schnell vermischten und mit günstigen Ausbreitungsbedingungen<br />
verknüpft seien. Das Problem im Raum Flughafen Frankfurt Main habe man mit<br />
Richtungen aus Nordost, die mit stabilen Hochdrucklagen verknüpft seien. Auch die gut<br />
durchmischten Wetterlagen spiegelten sich in den Ausbreitungsrechnungen wider.<br />
Im Erörterungstermin hat der Vertreter der Stadt Kelsterbach erläutert, dass im Kelsterbacher<br />
Wald eine breite Schneise entstehe, die einen Düseneffekt mit starken Luftströmungen<br />
bewirke. Dieses Kriterium sei für Kelsterbach nicht berücksichtigt worden. Man müsse<br />
sehr genaue Rechenmodelle anwenden, um die Situation in Kelsterbach zu erfassen und<br />
zu bewerten. Die Argumentation der Fraport AG zum Düseneffekt sei falsch, da dieser<br />
über dem Taubengrund in östlicher Richtung und bei der Ticona abbreche und sofort<br />
verwirble. Bei Süd- oder Südostwind breche der Düseneffekt auf und werde nach Norden<br />
in Richtung Kelsterbach verweht.<br />
Hierzu hat die Fraport AG im Erörterungstermin entgegnet, dass der Düseneffekt zu keiner<br />
Immissionserhöhung in Kelsterbach führen werde. Es würde sich eine Querströmung zwi-<br />
Seite 888 <strong>Stellungnahme</strong> der Anhörungsbehörde vom 29. September 2006
Planfeststellungsverfahren für den geplanten Ausbau des Flughafens Frankfurt Main Regierungspräsidium Darmstadt<br />
schen der Quelle und dem Rezeptor ergeben, was eher immissionserniedrigend wirken<br />
würde.<br />
Im Erörterungstermin hat die Einwenderseite angemerkt, dass durch den Ausbau des<br />
Flughafens ein Teil des Waldes gerodet werde. Dadurch würden sich die Strömungsbedingungen<br />
und die lokale Zirkulation direkt vor Ort verändern. Die Rauigkeit verändere<br />
sich ohne Wald und damit auch die Schadstoffdeposition. Dies sei im Anhang von G1 detailliert<br />
beschrieben worden. Die Erkenntnisse dieses Gutachtens würden nicht in die Immissionsberechnungen<br />
mit eingehen.<br />
Die Fraport AG hat im Erörterungstermin erklärt, dass im Modell LASAT von einer einheitlichen<br />
mittleren Rauigkeitslänge über den Ausbreitungsraum ausgegangen werde. Dieses<br />
Mittel der Rauigkeitslänge über den Ausbreitungsraum ändere sich durch den Wegfall des<br />
Waldes nicht.<br />
Im Erörterungstermin hat ein Einwender die Frage gestellt, ob es bei der Berücksichtigung<br />
der meteorologischen Bedingungen so etwas wie die 100/100-Regelung beim Fluglärm<br />
gebe. Auch hat er nachgefragt, ob es richtig sei, dass am Ende der Rechnung nicht die<br />
Summe des ganzen Jahres herauskäme.<br />
Die Fraport AG hat im Erörterungstermin erklärt, die Meteorologie gehe in Form einer<br />
stundenfeinen Zeitreihe ein, in der Windrichtung, Geschwindigkeit und Ausbreitungsklasse<br />
vom Deutschen Wetterdienst zur Verfügung gestellt würden. Für jede einzelne Stunde<br />
für ein gesamtes Jahr werde die Kombination aus Emission und Ausbreitung berechnet,<br />
so dass am Schluss ein Jahresmittelwert entstehe. Gleiches gelte auch für die Kurzzeitwerte.<br />
Das HLUG hat im Erörterungstermin erläutert, dass bei einer Ausbreitungsrechnung das<br />
aktuelle Wetter des Jahres schrittweise durchgerechnet werde.<br />
Es wird vorgetragen, dass weitere Faktoren wie Mikroklima und Inversionsschichten in<br />
Bodennähe überhaupt nicht berücksichtigt würden. Insbesondere würden die im Klimagutachten<br />
G3 angelegten Berechnungen im Rahmen der Ausbreitungsrechnung ignoriert.<br />
Nach Ansicht der Fraport AG gehe aus dem klimatologischen Gutachten G3 hervor, dass<br />
lokale Strömungen nur im Verlauf bestimmter Wetterlagen vorkommen würden und im<br />
Beurteilungsgebiet auch dann nur schwach ausgeprägt seien. Die Ausbreitungsbedingungen<br />
auf dem Flughafen und in seiner Umgebung würden deshalb mit den für G13.1,<br />
G13.2, G13.3 und G20 verwendeten meteorologischen Daten der Station Flughafen gut<br />
erfasst.<br />
Auch austauscharme Wetterlagen seien in den Berechnungen der durch den Flughafen<br />
verursachten Immissionsanteile über die meteorologischen Parameter der Zeitreihe AK-<br />
Term des Deutschen Wetterdienstes berücksichtigt. Mit dem Ausbreitungsmodell LASAT<br />
würden selbst sehr stabile Schichtungen mit Mischungsschichten unter 100 m abgebildet.<br />
<strong>Stellungnahme</strong> der Anhörungsbehörde vom 29. September 2006 Seite 889
Regierungspräsidium Darmstadt Planfeststellungsverfahren für den geplanten Ausbau des Flughafens Frankfurt Main<br />
Die Einwenderseite hat im Erörterungstermin erläutert, dass die lokalklimatischen Gutachten<br />
mit Aussagen zu den Windfeldern einen erheblichen Einfluss auf die Emissionsbelastung<br />
hätten. Es stelle sich die Frage, wie diese Gutachten miteinander gekoppelt seien.<br />
7.4.4.3.7 Einzelne Stoffe<br />
7.4.4.3.7.1 Allgemeines<br />
Im Erörterungstermin hat der Vertreter der Stadt Kelsterbach auf ein allgemeines methodisches<br />
Problem bei der Ermittlung von Jahresmittelwerten hingewiesen. Grundsätzlich<br />
wären Jahresmittelwerte auf ein Jahr bezogen, beim Luftverkehr würden jedoch die sechs<br />
verkehrsreichsten Monate herangezogen. Wenn man beim Flugverkehr über die sechs<br />
verkehrsreichsten Monate mittele, würde die Berechnung der Gesamtimmissionen zum<br />
Problem, da die Immissionen aus dem Straßen- und Schienenverkehr sowie aus anderen<br />
Quellen hinzugerechnet werden müssten. Es sei nicht üblich, die Immissionen auf die<br />
sechs verkehrsreichsten Monate zu berechnen.<br />
7.4.4.3.7.2 NO2-Konzentrationen<br />
Es wird ausgeführt, dass der zukünftige Rückgang der NO2-Emissionen geringer ausfallen<br />
werde als bisher angenommen. Auch sei nach Aussage des HLUG der Rückgang der<br />
NOx-Immissionsbelastung kleiner als dies aufgrund der Emissionsentwicklung zu erwarten<br />
wäre.<br />
Hierzu entgegnet die Fraport AG, Emissionen für Stickoxide würden allgemein als NOx<br />
angegeben (Summe aus NO und NO2 in NO2-äquivalenter Einheit), wogegen als<br />
lufthygienische Belastung die NO2-Immission von Interesse sei. Mit der angesprochenen<br />
Aussage des HLUG sei wahrscheinlich die Beobachtung gemeint, dass besonders die<br />
Abnahme der NO2- (nicht unbedingt NO-)Immissionen an verkehrsnahen Standorten in<br />
der Vergangenheit nicht proportional zur geschätzten (NO-)Emission verlief. Dafür würden<br />
mehrere Ursachen in Betracht kommen. Eine davon sei die Unterschätzung der<br />
Emissionen des Straßenverkehrs (besonders von Lkws der Euro-Norm 2 und 3). Auch<br />
wenn unterstellt werde, dass die Emissionen des Straßenverkehrs teilweise unterschätzt<br />
würden, so sei trotzdem insgesamt von einer zukünftigen Emissions- und<br />
Immissionsabnahme auszugehen, auch wenn diese nicht so schnell verlaufen werde wie<br />
ursprünglich angenommen. Dies würde bereits im UBA-Bericht „Future Diesel“<br />
(UBA 2003) dargestellt und gehe auch aus dem neuen Handbuch für Emissionsfaktoren<br />
HBEFA 2.1 hervor. Zum Zeitpunkt der Gutachtenerstellung habe das neue UBA-Handbuch<br />
für Emissionsfaktoren noch nicht vorgelegen. Daher erfolgte die Berechnung in den<br />
Gutachten der Planfeststellungsunterlagen auf der Basis des zu diesem Zeitpunkt aktuell<br />
gültigen UBA-Handbuchs 1.2. Derzeit werde die Auswirkung der Anwendung des neuen<br />
UBA-Handbuchs überprüft. Die übrigen diskutierten Ursachen für die beobachtete,<br />
verzögerte NO2-Immissionsabnahme würden Verschiebungen des NO/NO2-Verhältnisses<br />
betreffen, die sich zwar lokal auf die NO2-Anteile an den Stickoxiden auswirken könnten,<br />
aber nicht flächendeckend auf das Gesamt-NOx-Niveau, und damit nicht großräumig auf<br />
das NO2-Bildungspotential.<br />
Einwender aus den dem Flughafen benachbarten Kommunen tragen weiterhin vor, dass<br />
die Tab. 6-2 des Gutachtens G13.1 verdeutliche, welch hohe Stickoxid-Konzentrationen in<br />
den an den Flughafen angrenzenden Kommunen zu erwarten seien. Dies sei sowohl für<br />
die Wohnbebauung als auch für die Freizeit- und Erholungsbereiche relevant.<br />
Insbesondere würden sich Okriftel und Eddersheim im Planungsfall näher an der geplanten<br />
Landebahn Nordwest befinden als der Punkt B in der Abbildung zu Tab. 6-2. Ließe<br />
Seite 890 <strong>Stellungnahme</strong> der Anhörungsbehörde vom 29. September 2006
Planfeststellungsverfahren für den geplanten Ausbau des Flughafens Frankfurt Main Regierungspräsidium Darmstadt<br />
man nun alle Zweifel an der Zuverlässigkeit der in Gutachten G13.4 berechneten Hintergrundbelastung<br />
außer Acht und bilde den Mittelwert zwischen den beiden Punkten A und<br />
B und addiere diesen Wert zur prognostizierten Hintergrundbelastung, so berechne sich<br />
für Okriftel und Eddersheim eine Immission von 27 µg/m³ NO2. Für alle anderen Quellen<br />
(Industrie, Hausbrand, Kfz) würden dann nur noch 32,5 % verbleiben, um den ab 2010<br />
geltenden Grenzwert von 40 µg/m³ einzuhalten. Werde nun zusätzlich die<br />
45 %-Abweichung bei dem Verhältnis von NO2 zu NOx berücksichtigt, so zeige sich, dass<br />
sich in Okriftel und Eddersheim ein erhebliches Problem bei der Einhaltung des<br />
NO2-Grenzwertes ergebe.<br />
Im Erörterungstermin haben Einwender zur Belastung mit Stickoxiden in Kelsterbach erläutert,<br />
dass diese sich nach den Abbildungen in G13.4 in einem kritischen Bereich befinden<br />
würden. So liege das Areal um das Kelsterbacher Rathaus in einem Bereich nahe dem<br />
Grenzwert von 40 µg/m³. Insgesamt werfe die Abbildung erhebliche Zweifel an der Genehmigungsfähigkeit<br />
des Vorhabens auf.<br />
Nach Ansicht der Fraport AG sei es weder notwendig noch korrekt, aus den in G13.1,<br />
Tab. 6-2, als Lesehilfe angegebenen Zahlenwerten Mittelwerte zu bilden, um die zukünftigen<br />
NO2-Anteile des Flugverkehrs in Eddersheim zu ermitteln. Eine<br />
NO2-Hintergrundbelastung sei in G13.4 nicht angegeben, könnte also gar nicht zu dem<br />
Mittelwert addiert werden. Auch sei unklar, was mit der „45 %-Abweichung“ im<br />
NO2/NOx-Verhältnis gemeint sei. Der maximale NO2-Beitrag des Flugverkehrs in Eddersheim<br />
könne in der Anteilskarte A-24 in G13.4 abgelesen werden. Er betrage 7 µg/m 3 bei<br />
einer Gesamtbelastung von 35 µg/m 3 . Ähnlich seien die Verhältnisse in Okriftel. Dies lasse<br />
keine Probleme bei der Einhaltung des NO2-Grenzwertes erwarten.<br />
Hinsichtlich des Vorbringens zur Stickoxidbelastung in Kelsterbach hat die Fraport AG im<br />
Erörterungstermin darauf verwiesen, dass sie Messungen der Stickstoffkonzentrationen<br />
am Ortsrand von Kelsterbach vornehme. Diese Ergebnisse seien im letzten Lufthygienischen<br />
Jahresbericht wiedergegeben. Es zeige sich, dass die Messungen vor Ort deutlich<br />
unter den Ergebnissen der Modellrechnung liegen würden. Man liege deshalb mit den<br />
Modellrechnungen auf der sicheren Seite.<br />
Es wird vorgebracht, die im Raumordnungsverfahren vorgelegten Gutachten zu den Luftschadstoffen<br />
des Flugverkehrs prognostizierten nach dem Ausbau für nur<br />
650.000 Flugbewegungen/Jahr erhebliche gesundheitsrelevante Schadstoffmengen. Der<br />
Gutachter Janicke (G7.3, S. 14) ermittele maximale Jahresmittel für NOx von 112 µg/m³<br />
und die Gutachter Diegmann/Pfäffin/Wiegand (G7.4, S. A-108) prognostizierten für die<br />
gleiche Zahl von Flugbewegungen im Jahr 2015 für NOx einen Wert über 130 µg/m³ für<br />
das Flughafengelände im Bereich des Terminals bzw. der Bahnen. Die Einbeziehung beider<br />
Gutachten werde beantragt.<br />
Die Fraport AG führt hierzu aus, der gleiche Untersuchungsgegenstand werde jeweils in<br />
ergänzter und aktualisierter Form in den Gutachten zur Planfeststellung G13.1 (Janicke)<br />
und G13.4 (Diegmann et al.) behandelt.<br />
Es wird vorgetragen, im Gutachten G13.4 werde ausgeführt, dass eine vollständige Modellierung<br />
der NO2-Konzentration unter Einbeziehung der photochemischen Reaktion<br />
praktisch nicht durchführbar sei. Deshalb habe der Gutachter eine empirische Formel zur<br />
<strong>Stellungnahme</strong> der Anhörungsbehörde vom 29. September 2006 Seite 891
Regierungspräsidium Darmstadt Planfeststellungsverfahren für den geplanten Ausbau des Flughafens Frankfurt Main<br />
Berechnung der NO2-Konzentration aus den NOx-Daten angewandt. Es zeige sich bei der<br />
Überprüfung der Formel anhand der Datensätze des HLUG aus den Jahren 2001 bis 2003,<br />
dass die Unterschätzung der NO2-Konzentrationen kein Zufall sei. So ergebe sich im Vergleich<br />
zu den Messungen eine Abnahme der Überschätzung von 7,9 % im Jahr 2001 bis<br />
zu 2,1 % im Jahr 2003. Aus den Daten zeige sich ein Trend, der darauf hindeute, dass die<br />
angewandte empirische Formel die NO2-Konzentrationen signifikant unterschätze. Aufgrund<br />
der Unterschätzung der NO2-Werte sei es nicht zulässig, die gewählte Methode für<br />
die Prognosewerte für 2015 heranzuziehen. Weiterhin sei zu bedenken, dass mit einem<br />
Anstieg der mittleren Temperaturen gerechnet werde müsse und somit auch mit einem<br />
Anstieg der Spitzentemperaturen. Da die Konzentration des bodennahen Ozons mit der<br />
Temperatur korreliere und die Ozonkonzentration wiederum das Verhältnis von NO2 zu<br />
NOx beeinflusse, sei auch hier mit Veränderungen der Randbedingungen zu rechnen, die<br />
von der empirischen Formel nicht berücksichtigt würden.<br />
Im Erörterungstermin hat ein Einwender erläutert, dass eine Studie der Wirtschaftskammer<br />
Tirol für den Bereich der Inntalautobahn zeige, dass es signifikante Abweichungen zwischen<br />
der gemessenen NO2-Konzentration und den mit der Rechenformel berechneten<br />
NO2-Werte gebe. Die Rechenformel sei nicht in der Lage, die reale Situation wiederzugeben.<br />
Er hat vorgetragen, dass die Romberg-Formel anhand von NO- und<br />
NO2-Messwerten überprüft worden sei. Man habe den Mol-Faktor von NOx gebildet und<br />
dann die Romberg-Formel benutzt, um NO2 zu berechnen. Es werde nochmals darauf<br />
verwiesen, dass diese Formel aufgrund des oben genannten Trends infrage zu stellen sei.<br />
Auch müsse man bedenken, dass eine solche Formel Schwächen habe und diese müsste<br />
bei Prognosezeiträumen von 10 bis 15 Jahren berücksichtigt werden.<br />
Des Weiteren hat der Vertreter der Städte Flörsheim am Main, Hattersheim am Main,<br />
Hochheim am Main und von Privateinwendern folgenden Antrag gestellt: Nach der Bestätigung<br />
der Richtigkeit der vom Einwender dargelegten Entwicklungen durch das HLUG<br />
werde für die vertretenen Mandanten eine Überarbeitung sämtlicher Gutachten der<br />
13er-Reihe unter Berücksichtigung des neuen Trends zu einer höheren NO2-Konzentration<br />
aus der vorhandenen NOx-Belastung, die Neuvorlage und die Gelegenheit zur <strong>Stellungnahme</strong><br />
beantragt.<br />
Die Fraport AG entgegnet, aus der Darstellung des Einwenders lasse sich nicht ausreichend<br />
genau entnehmen, wie er die Romberg-Formel überprüft habe. Allerdings könne<br />
aus einer Zeitreihe von drei Jahren (2001 bis 2003) noch kein Trend herausgelesen werden,<br />
ebenso wenig aus einer „Abnahme der Überschätzung“ eine signifikante Unterschätzung.<br />
Wie in G13.4, Kap. 5.1.1, beschrieben, würden die mit der Romberg-Formel modellierten<br />
NO2-Werte gegenüber den Messwerten tendenziell eher überschätzt, wobei die<br />
Übereinstimmung dort besonders gut sei, wo auch die NOx-Werte zwischen Messung und<br />
Modellierung gut übereinstimmten. Mit einem erkennbaren, globalen Anstieg der Temperatur<br />
sei innerhalb des Prognosezeitraumes nicht zu rechnen. Der Einfluss der Temperatur<br />
auf die Ozonkonzentration hänge mit dem Ozonbildungsprozess durch NO2-Photolyse<br />
zusammen. Dabei werde zunächst NO2 photochemisch aufgespalten, d. h. abgebaut. In<br />
der Regel seien die Zeitgänge von Ozon und NO2 gegenläufig. Zumindest bestehe kein<br />
direkter, einfacher Temperatureinfluss auf die NO2-Konzentration, der in der Romberg-Formel<br />
zu berücksichtigen wäre.<br />
Das HLUG hat im Erörterungstermin geäußert, dass man bezüglich der Aufteilung von NOx<br />
in NO und NO2 in der letzten Zeit neuere Erkenntnisse gewonnen hätte. Zwar sei der Beobachtungsraum<br />
von drei Jahren etwas kurz, aber es zeige sich an Verkehrsstationen ein<br />
sehr deutlicher Effekt. So habe man früher bei Autoabgasen einen NO2-Anteil von 5 %<br />
angenommen; dieser sei nun erheblich angestiegen. Ergänzend hat es ausgeführt, dass<br />
Seite 892 <strong>Stellungnahme</strong> der Anhörungsbehörde vom 29. September 2006
Planfeststellungsverfahren für den geplanten Ausbau des Flughafens Frankfurt Main Regierungspräsidium Darmstadt<br />
die Romberg-Formel dazu diene, Autoemissionen im Umfeld von Straßen in NO2 umzurechnen.<br />
Sie sei für die Fragestellung und mit den Datensätzen zu der Zeit, zu der sie entwickelt<br />
worden sei, richtig, aber es gebe Indizien, dass sich die Verhältnisse geändert hätten.<br />
Sie sei nicht grundlegend falsch, aber es sei auch noch nicht klar, dass die Verhältnisse<br />
konstant blieben.<br />
Die Romberg-Formel zur Bestimmung der NO2-Jahresmittelwerte sollte auf ihre Anwendbarkeit<br />
überprüft werden.<br />
Es wird geäußert, dass im Gutachten G13.4 ausgeführt werde, es sei schwierig, die Häufigkeit<br />
der Überschreitung des 200 µg/m³ Grenzwertes als Stundenmittelwert aus den<br />
modellierten NO2-Daten zu ermitteln. Deshalb werde eine auf einem statistischen Ansatz<br />
beruhende Formel eingesetzt, die von den Jahresmittelwerten der NOx auf die<br />
NO2-Spitzenwerte schließen lasse. Es sei jedoch mit Hilfe der eingesetzten Formel kaum<br />
möglich, deren einzige Variable der NOx-Jahresmittelwert sei, klimatische Trends oder<br />
Besonderheiten der Verteilung der Emittentengruppen zu berücksichtigen. Es sei deshalb<br />
anzunehmen, dass die Formel die gleichen systematischen Schwächen zeige, wie die<br />
Formel zur Ermittlung des NO2-Jahresmittelwertes. Somit sei die Aufgabe, dass<br />
99,8-Perzentil zu ermitteln, nicht erfüllt.<br />
Weiterhin lasse die Aussage, dass der Anteil an stabilen Schichtungen relativ hoch sei,<br />
auch Zweifel an der Anwendbarkeit der Formel zur Berechung des 99,8-Perzentils für<br />
NO2-Spitzenwerte zu. Die angegebene empirische Formel stütze sich auf Messwerte, die<br />
in den Jahren 1985 bis 1990 an Stellen ermittelt worden seien, die Kfz-bezogen seien. Die<br />
speziellen meteorologischen Gegebenheiten und typischen Unterschiede verschiedener<br />
Emittentengruppen könnten sich in dieser Formel kaum widerspiegeln.<br />
Nach Ansicht der Fraport AG seien erkennbare klimatische Trends im Prognosezeitraum<br />
nicht zu erwarten. Die Ausbreitungsrechnungen würden mit einer charakteristischen meteorologischen<br />
Zeitreihe durchgeführt, die sich auch in den NOx/NO2-Ergebnissen niederschlage<br />
(G13.4, S. 19). Ebenso spiegle sich die Verteilung der Emittenten im Feld der<br />
NOx-Gesamtbelastung wider, aus dem - räumlich aufgelöst - die NO2-Belastung bzw. die<br />
Wahrscheinlichkeit der Überschreitung des NO2-Kurzzeitgrenzwertes (nicht das Perzentil<br />
selbst) ausgewertet werde. Da sowohl die Zusammenhänge zwischen der NOx-Immission<br />
und der NO2-Immission als auch zwischen Langzeitwerten und Kurzzeitwerten sowie in<br />
diesem speziellen Fall zwischen der Wahrscheinlichkeit bestimmter NO2-Werte und einem<br />
bestimmten NOx-Niveau empirisch belegt seien, bestehe keine Veranlassung, die ermittelten<br />
Wahrscheinlichkeiten anzuzweifeln.<br />
Nach Ansicht der Fraport AG stelle der Anteil stabiler Wetterlagen keine Einschränkung<br />
der Anwendbarkeit der Berechnungsformel für Überschreitungshäufigkeiten in G13.4 dar.<br />
Diese beruhe auf einem umfangreichen Datenkollektiv für städtische (nicht verkehrsbezogene)<br />
Standorte, das gleichfalls stabile Wetterlagen enthalte, die sich statistisch ebenso<br />
wie die Verteilung der Emissionen/Emittenten in der auszuwertenden<br />
NOx-Gesamtimmission widerspiegeln. Solche statistischen Ansätze seien notwendige und<br />
übliche Methoden zur systematischen Beschreibung und Beurteilung lufthygienischer Zustände.<br />
Die Formel zur Bestimmung der Überschreitungshäufigkeit der NO2-Stunden-Mittelwerte<br />
von 200 µg/m 3 sollte auf ihre Anwendbarkeit überprüft werden.<br />
<strong>Stellungnahme</strong> der Anhörungsbehörde vom 29. September 2006 Seite 893
Regierungspräsidium Darmstadt Planfeststellungsverfahren für den geplanten Ausbau des Flughafens Frankfurt Main<br />
7.4.4.3.7.3 Feinstaub<br />
Im Erörterungstermin hat sich die Einwenderseite auf die Abbildungen A-9, A-10 und A-29<br />
im Anschluss an G13.4 bezogen und ausgeführt, dass es in den Planfeststellungsunterlagen<br />
einen Plan zu den Gesamtimmissionen von PM10 gebe (A-29, Planungsfall 2015). Es<br />
sei zu vermuten, dass in diesem Plan die Hintergrundbelastung ausgeblendet werde. So<br />
werde in diesem Plan für Raunheim und einen bestimmten anderen Bereich ein Wert von<br />
5 µg/m³ angenommen. Im Vergleich dazu zeigten die aktuellen Messergebnisse des<br />
HLUG für Raunheim Konzentrationen, die zwischen 20-25 µg/m³ liegen würden. Aktuell<br />
würden die Konzentrationen in Rüsselsheim ebenfalls bei 20-25 µg/m³ PM10 liegen. In den<br />
Planfeststellungsunterlagen werde als Basisjahr das Jahr 2000 angegeben, in den Planfeststellungsunterlagen<br />
(G13.1, S. 63, Abb. 6-10) sei die Belastung in Rüsselsheim mit<br />
5 µg/m³ angesetzt worden. Zusätzlich hat die Einwenderseite im Erörterungstermin angemerkt,<br />
dass es hinsichtlich der Komponente PM10 in Rüsselsheim keine Messstation des<br />
HLUG gebe. Es seien in Rüsselsheim und an Standorten in Kelsterbach eigene Messungen<br />
durch die Fachhochschule Rüsselsheim durchgeführt worden. Dabei sei festgestellt worden,<br />
dass man fast die gleichen PM10-Werte erreicht habe wie in Raunheim. Auch die Klimadaten<br />
und Windbewegungen seien in Kelsterbach und Rüsselsheim mit denen von<br />
Raunheim vergleichbar. Im Mittel liege die Belastung mit PM10 zwischen 15 und 20 µg/m³.<br />
Ziehe man nun die Abbildung auf S. 63 in Gutachten G13.1 heran, so ergebe sich in Kelsterbach<br />
und in Rüsselsheim aufgrund der Belastung eine Fläche mit roter Färbung. Es stelle<br />
sich nun die Frage, wie man aus dieser Belastung den Flugverkehr herausrechnen wolle.<br />
Die Fraport AG hat im Erörterungstermin erläutert, dass sich die von der Einwenderseite<br />
vorgetragenen Ergebnisse mit den Ergebnissen der Planfeststellungsunterlagen deckten.<br />
Die Daten zur PM10-Belastung könnten den Anteilskarten A-9 und A-10 in G13.4 entnommen<br />
werden. Für Rüsselsheim sei in diesen Abbildungen ein Modellwert von 25 µg/m³<br />
ermittelt worden. Um aus dem Messwert die Beiträge des Flughafens herauszurechnen,<br />
würden die modellierten Beiträge des Flughafens aus den Emissionsfaktoren berechnet.<br />
Diese Beiträge seien ebenfalls in den Anteilkarten angegeben.<br />
Das HLUG hat im Erörterungstermin ausgeführt, dass die Immissionsmessungen des<br />
HLUG in einem Bereich von 20-25 µg/m³ liegen würden. Der Anteil von 5 µg/m³ beziehe<br />
sich nur auf den Beitrag des Flugverkehrs. Bezogen auf die Abbildung 5-15 auf Seite 53<br />
des Gutachtens G13.4 werde festgestellt, dass es keine wesentliche Diskrepanz zwischen<br />
den Immissionsmessergebnissen und der Modellrechnung geben würde.<br />
Es wird vorgebracht, Diegmann/Pfäffin/Wiegand (G7.4, S. A-108) prognostizierten für<br />
650.000 Flugbewegungen/Jahr für Feinstäube einen Jahresmittelwert von über 29 µg/m³<br />
für das Flughafengelände im Bereich des Terminals bzw. der Bahnen. Die Einbeziehung<br />
des Gutachtens werde beantragt.<br />
Die Fraport AG entgegnet, aufgrund der angegebenen Gutachten-Nummer scheine es<br />
sich um die Gutachten aus dem Raumordnungsverfahren zu handeln. Der gleiche Untersuchungsgegenstand<br />
werde in ergänzter und aktualisierter Form in dem Gutachten zur<br />
Planfeststellung G13.4 (Diegmann et al.) behandelt.<br />
Seite 894 <strong>Stellungnahme</strong> der Anhörungsbehörde vom 29. September 2006
Planfeststellungsverfahren für den geplanten Ausbau des Flughafens Frankfurt Main Regierungspräsidium Darmstadt<br />
Es wird ausgeführt, dass der Ausbau des Flughafens zu mehr Verkehr führe. Schon jetzt<br />
würde sich die Feinstaubrichtlinie der EU, die zum 01.01.2005 in Kraft getreten sei, nicht<br />
einhalten lassen, so dass Einschränkungen notwendig seien. Die Fraport AG ignoriere<br />
dieses Thema vollständig, indem sie argumentiere, dass in 700 m Höhe Staub, Kerosin<br />
und NOx die Bevölkerung nicht mehr beeinträchtigen würden. Hinsichtlich der<br />
PM10-Konzentration werde es im Planungsfall 2015 jedoch zu einer Überschreitung der<br />
Grenzwerte in der näheren Umgebung des Flughafens kommen. Würden Messungen des<br />
HLUG aus dem Jahr 2003 zugrunde gelegt, so wäre der ab 01.01.2005 geltende Grenzwert<br />
für Feinstaub (50 µg/m³ bei 35 Überschreitungen pro Jahr) an allen drei Frankfurter<br />
Messpunkten überschritten. Viele Städte, Gemeinden und Kreisausschüsse weisen ergänzend<br />
darauf hin, dass sich durch den Ausbau des Flughafens Frankfurt Main die Feinstaubimmissionen<br />
(PM10) verdoppelten. Der Rat von Sachverständigen für Umweltfragen habe<br />
darauf verwiesen, dass die verschärften Grenzwerte für PM10 ab dem Jahr 2010 an den<br />
meisten Standorten in Deutschland nicht eingehalten werden könnten. Gerade deshalb<br />
sei nicht nachvollziehbar, wie die Fraport AG in ihrer Prognose zu dem Ergebnis komme,<br />
dass lediglich für NO2 eine knappe Grenzwertüberschreitung nur am südlichen Ortsrand<br />
von Kelsterbach zu erwarten sei. Es sei somit nicht auszuschließen, dass Personen an der<br />
rechtzeitigen Vorbringung von Einwendungen gehindert würden, da sie annehmen würden,<br />
das Vorhaben verursache keine Konflikte in Bezug auf Feinstaubbelastung der Luft.<br />
Die Fraport AG erwidert, die beobachteten Grenzwertüberschreitungen würden durch<br />
eine Flughafen unabhängige, weiträumig hohe Hintergrundbelastung an besonders verkehrsbelasteten,<br />
innerstädtischen Standorten bei schlechter Durchlüftung entstehen, s.<br />
Luftreinhalteplan. Der Beitrag des Flughafenbetriebes zur PM10-Belastung sei sehr gering<br />
und nur im unmittelbaren Nahbereich des Flughafens festzustellen (ca. 1 µg/m 3 , s. G13.4,<br />
Anteilskarten A-9/A-10, A-19/A-20, A-29/A-30). In den Bereichen, in denen die Grenzwerte<br />
von PM10 überschritten seien, sei kein Beitrag des Flughafens zu erkennen. Dort, wo wahrnehmbare<br />
Beitrage des Flughafens zur PM10-Konzentration vorhanden seien, gebe es keine<br />
Grenzwertüberschreitungen. Die Untersuchungen, die zu diesen Ergebnissen führten,<br />
berücksichtigen nicht nur die Flugverkehrsemissionen in 700 m Höhe, sondern alle Emissionen<br />
bis zu dieser Höhe. Dies schließe sowohl bodengebundene Flughafenaktivitäten<br />
(G13.2) als auch flughafeninduzierten Kfz-Verkehr im Umland (G13.3) ein.<br />
Nach Ansicht der Fraport AG sei der vorgebrachte Vergleich mit den Messreihen der<br />
Frankfurter Innenstadtstationen aus dem Jahr 2003 einerseits wegen der Standortcharakteristika<br />
und andererseits wegen des zeitlichen Bezugs unzutreffend. In der Messreihe von<br />
2003 würde der zu dieser Zeit gültige Grenzwert (von 60 µg/m³ inkl. Toleranzmarge) nur<br />
an der besonders verkehrsexponierten Station Frankfurt Friedberger Landstraße knapp<br />
überschritten (36-mal). Dabei sei zu bedenken, dass im Jahr 2003 die Feinstaubkonzentrationen<br />
wegen der häufig schlechten Durchmischungsverhältnisse großräumig stark erhöht<br />
waren. Für den Planungsfall 2015 werde keine Überschreitung des Kurzzeitwertes in der<br />
Umgebung des Flughafens prognostiziert (G13.4, Abb. 5-62).<br />
Zusätzlich führt die Fraport AG aus, nach den Immissionsberechnungen würden die<br />
PM10-Immissionswerte nach dem Ausbau im Jahre 2015 zurückgehen. Das gelte sowohl<br />
für die Gesamtimmission als auch für den Anteil, der aus dem Flughafenbetrieb resultiere.<br />
Eine Verdoppelung der Feinstaubimmissionen sei nicht zu erwarten.<br />
Im Erörterungstermin hat ein Vertreter der Stadt Offenbach am Main bemängelt, dass Offenbach<br />
am Main im Gutachten G13.4 erwähnt sei, aber die Situation vor Ort keiner Bewertung<br />
unterworfen werde. Es werde lediglich festgestellt, dass ein Vergleich zwischen<br />
Messwerten und Rechenwerten erfolgt sei und die Messwerte die Rechenwerte bestätigen<br />
würden. Für PM10 werde festgestellt, dass in Offenbach am Main eine Unterschätzung der<br />
<strong>Stellungnahme</strong> der Anhörungsbehörde vom 29. September 2006 Seite 895
Regierungspräsidium Darmstadt Planfeststellungsverfahren für den geplanten Ausbau des Flughafens Frankfurt Main<br />
Rechenwerte auftrete und die Messwerte deutlich höher seien, was auf lokale Sonderfaktoren<br />
zurückzuführen sei. Es werde im Gutachten weder dargestellt, welche Sonderfaktoren<br />
dies seien, noch, wie man mit der Unterschätzung der Rechenwerte umgehe.<br />
Anhand einer Karte hat der Vertreter veranschaulicht, dass die Messstation in Offenbach<br />
heute nördlich der Anfluglinie des Parallelbahnsystems liege. Bei Realisierung der Landebahn<br />
Nordwest sei die zukünftige Situation anders. Vor allem liege man im Bereich der<br />
Eindrehpunkte. Solange die Sonderfaktoren nicht bekannt seien, müsse der Flugverkehr<br />
in dieser Frage mit berücksichtigt werden. Es hat darum gebeten, dass die Sondersituation<br />
in Offenbach am Main geklärt werde.<br />
Die Fraport AG hat im Erörterungstermin erklärt, dass die Sonderfaktoren Einträge aus<br />
lokalen Quellen seien. Dies sei nur beim PM10 in Offenbach der Fall. Die Modellrechnung<br />
könne diese lokalen Sonderfaktoren nicht abbilden. Wenn am Ort Emittenten vorhanden<br />
seien, die nicht im Emissionskataster erfasst seien, dann könne diese das Rechenmodell<br />
auch nicht nachbilden. Da sich weder aus den Messungen noch aus den Modellrechnungen<br />
ergebe, dass die PM10-Werte in Offenbach am Main einen Bezug zum Flugverkehr<br />
hätten, sei dies nicht weiter verfolgt worden.<br />
7.4.4.3.7.4 Ruß<br />
Es wird ausgeführt, dass die Einwender bereits durch Abgasniederschläge in Form von<br />
Ruß erheblich betroffen seien. Es wird befürchtet, dass sich die Situation mit dem Flughafenausbau<br />
verschlechtere.<br />
Hierzu entgegnet die Fraport AG, in den Gutachten G13.1-G13.3 werde auch die Entwicklung<br />
der Rußemissionen untersucht. Die in G1, Teil II, Tab. 3-3, ab S. 34 zusammengefassten<br />
Ergebnisse würden ausweisen, dass sich die Ruß-Emissionen aus diesen Quellen von<br />
42 t/a in der Ist-Situation 2000 auf 23 t/a im Planungsfall 2015 vermindern würden. Die<br />
Anteile des Flugverkehrs an der Rußbelastung seien sehr gering. Ein Beitrag des gesamten<br />
Flughafenbetriebes zur Feinstaub-Belastung (PM10) sei nur im Nahbereich zu erkennen<br />
und sehr gering. Dies gelte entsprechend für Ruß, der ca. 50 % des Feinstaubs im Triebwerksabgas<br />
ausmache. Eine Verschlechterung der Situation infolge des Flughafenausbaus<br />
sei somit nicht zu befürchten.<br />
7.4.4.3.7.5 B(a)P<br />
Es wird bemängelt, für das Karzinogen B(a)P seien keine belastbaren Vergleichsdaten zur<br />
Bewertung der Simulationsvorgänge herangezogen worden.<br />
Des Weiteren wird vorgebracht, die Gutachten G13.1 und G13.2 würden für die besonders<br />
bedenklichen Parameter B(a)P und PM10 erhebliche Ausweitungen belasteter Gebiete<br />
für den Planungsfall ausweisen. Da für Karzinogene generell keine Schwellendosis existiere,<br />
bedeute der Wegfall dieser Zusatzbelastung für die betroffene Bevölkerung eine Verminderung<br />
der Belastung. Die Argumentation, dass ohnehin durch Verbesserung der<br />
technischen Bedingungen eine Verminderung der Belastung mit Immissionen bis zum<br />
Jahre 2015 erfolgen werde, führe ins Leere, weil der Teil der Bevölkerung, der im Planungsfall<br />
durch die Immissionen aus dem Flugverkehr bzw. durch den induzierten<br />
Kfz-Verkehr zusätzlich belastet werden würde, den Nutzen einer allgemeinen Verbesserung<br />
der Immissionen nur partiell erfahren würde.<br />
Die Fraport AG weist auf G13.4, Kap. 4.4.3, S. 30, hin. Hiernach würde die Hintergrundbelastung<br />
aufgrund von Messdaten bestimmt. Aus den Abb. 5-95 bis 5-98 sei deutlich zu<br />
erkennen, dass die Konzentration an B(a)P und PM10 im Planungsfall 2015 außerhalb des<br />
Flughafengeländes gegenüber dem Prognosenullfall nahezu unverändert bleibe.<br />
Seite 896 <strong>Stellungnahme</strong> der Anhörungsbehörde vom 29. September 2006
Planfeststellungsverfahren für den geplanten Ausbau des Flughafens Frankfurt Main Regierungspräsidium Darmstadt<br />
Für PAH fehlen bisher europarechtliche und innerstaatliche Vorgaben. Dieses Regelungsdefizit<br />
entbindet die Fraport AG vor dem Hintergrund des Art. 2 Abs. 2 GG indes nicht von<br />
der Pflicht, dafür Sorge zu tragen, dass Planungsbetroffene keinen PAH-Belastungen ausgesetzt<br />
werden, die die Schwelle der Gesundheitsgefährdung erreichen oder dieser<br />
Grenze auch nur nahe kommen. § 74 Abs. 2 Satz 2 HVwVfG bietet auch ohne spezielle<br />
Grenz- oder Richtwertbestimmungen eine Handhabe dafür, unzumutbaren Luftverunreinigungen<br />
vorzubeugen (vgl. BVerwG, Urteil vom 9. Februar 1995 - BVerwG 4 C<br />
26.93 - BVerwGE 97, 367 [371]). Es ist daher von dem HMWVL abschließend zu prüfen, ob<br />
sie sich bei der Grenzziehung an dem LAI-Bericht „Beurteilung zur Begrenzung des Krebsrisikos<br />
durch Luftverunreinigungen“ orientiert, in dem für die neun wichtigsten Kanzerogene<br />
unter Einschluss von Benzo(a)pyren als des unter humantoxikologischen Gesichtspunkten<br />
bedeutsamsten Leitstoffs der PAH-Gruppe Richtwerte vorgeschlagen werden.<br />
Nach meiner Auffassung ist ferner zu beachten, ob die bereits vom Bundeskabinett beschlossene<br />
Erste Verordnung zur Änderung der 22. BImSchV vor der Entscheidung über<br />
den Planfeststellungsantrag verabschiedet worden ist. Daraus könnten sich relevante Regelungen<br />
für Benzo(a)pyren ergeben, deren Einhaltung im Falle einer Verabschiedung<br />
der Änderungsverordnung zu prüfen wäre.<br />
7.4.4.3.8 Ergebnisse<br />
Es wird vorgetragen, dass im Planungsfall die Schadstoffbelastungen durch den Luftverkehr<br />
zwar zunehmen, insgesamt aber durch die Reduktion der Emissionen aus dem<br />
Kfz-Verkehr zurückgehen würden. Somit würden durch den Ausbau des Flughafens positive<br />
Entwicklungen bei den Luftschadstoffen konterkariert und bereits ergriffene Maßnahmen<br />
wertlos. Im Erörterungstermin hat die Einwenderseite hierzu die Frage gestellt, ob<br />
man ausschließen könne, dass durch die ausbaubedingten Immissionen keine weiteren<br />
Auswirkungen auf Natur und Landschaft hervorgerufen würden. Käme es zu keinem Ausbau,<br />
so würde sich die Situation im Ökosystem verbessern. Man müsse herausfiltern, wie<br />
die Prognosen im Prognosenullfall und im Planungsfall seien. Es sei nach wie vor unklar,<br />
weshalb die durch den Flugverkehr bedingte Verdoppelung der Luftschadstoffe anders zu<br />
behandeln sei, als wenn man die durch den Flugverkehr und Kfz-Verkehr verursachten<br />
Schadstoffe zusammennehme. Dies mache jedenfalls für ein Ökosystem keinen Unterschied.<br />
Die Fraport AG erwidert, in den umliegenden Siedlungsgebieten liege die vorhabensbedingte<br />
NO2-Zusatzbelastung fast überall unter 2 µg/m 3 (G13.4, S. 133). Selbst in diesen<br />
nächstliegenden Siedlungen würden andere Einflüsse auf die NO2- und PM10-Belastung<br />
die des Flughafens (großräumiger Hintergrund, regionaler Kfz-Verkehr, s. G13.4, Anteilskarten)<br />
überwiegen. Noch stärker gelte dies für die PM10-Immission, die durch den Flughafenbetrieb<br />
kaum beeinflusst werde (G13.4, Anteilskarte A-30). Daher würden Verbesserungen<br />
auf anderen Sektoren durch den Flughafenausbau weder konterkariert noch wertlos.<br />
Selbst bei der Prüfung auf Einhaltung von verbindlichen Grenzwerten komme es nicht<br />
darauf an, welcher Quellgruppe positive Entwicklungen „zugeordnet“ werden können,<br />
sondern darauf, ob der Schutz vor schädlichen Umwelteinwirkungen sichergestellt sei<br />
(TA Luft z. B. Nr. 4.2.1 Immissionswerte).<br />
Mit den Regelungen des BImSchG solle auch mittels Reduzierungen (alter Belastungen)<br />
Raum geschaffen werden für Neuinvestitionen. So heiße es unter 4.3.2 in der TA Luft, die<br />
Genehmigung einer Anlage darf wegen Überschreiten des Grenzwertes nicht versagt<br />
werden, wenn „c) durch Maßnahmen im Rahmen eines Luftreinhalteplans die Einhaltung<br />
des Immissionswertes nach einer Übergangsfrist zu erwarten ist“.<br />
<strong>Stellungnahme</strong> der Anhörungsbehörde vom 29. September 2006 Seite 897
Regierungspräsidium Darmstadt Planfeststellungsverfahren für den geplanten Ausbau des Flughafens Frankfurt Main<br />
Im Erörterungstermin hat ein Einwender erläutert, es stelle sich die Frage, welche Vorkehrungen<br />
getroffen würden, um festzustellen, wie stark die Schadstoffe zunehmen würden.<br />
Auch sei unklar, woher die Luftschadstoffe kämen, welche Quellen (Luftverkehr, allgemeiner<br />
Verkehr) diesen zugrunde liegen würden.<br />
7.4.4.3.9 Betroffene Kommunen<br />
Von den Städten Flörsheim am Main, Hattersheim am Main und Hochheim am Main wird<br />
vorgetragen, dass es im Planungsfall durch die geplante Intensivierung der Starts auf der<br />
Startbahn 18 West und dem teilweisen Wegfall der Immissionsschutzfunktion des Kelsterbacher<br />
Waldes zu einer höheren Schadstoffbelastung in den Stadtteilen Okriftel kommen<br />
werde. Auch für Eddersheim ergebe sich keine Entlastung. Dies sei bedenklich, da bereits<br />
heute die Grenzwerte nach der 22. BImSchV flächendeckend erreicht würden. In Okriftel<br />
und Eddersheim wird konkret eine Überschreitung der Grenzwerte für<br />
− die Belastung mit Stickstoffdioxid NO2 in Höhe von von 40 µg/m³,<br />
− Feinstäube PM2,5, PM5, PM10.<br />
befürchtet. Von den Städten Kelsterbach und Mainz wird ergänzend ausgeführt, dass der<br />
Wegfall der Immissionsschutzfunktion des Waldes für das Gebiet der Stadt Kelsterbach<br />
hätte beachtet werden müssen. Schließlich würden in Kap. 9.1.6 keine Aussagen über die<br />
Immissionsbelastungen der nächstgelegenen Wohnbebauung getroffen. Es sei offen zu<br />
legen, um welche Wohnbebauung es sich handele und welche Immissionsbelastungen<br />
dort zu erwarten seien.<br />
Es wird weiter ausgeführt, dass mit dem Ausbau des Flughafens Frankfurt Main der<br />
Grenzwert für NO2 auch in Darmstadt, Offenbach am Main, Raunheim und Wiesbaden-Süd<br />
überschritten werde. Zu berücksichtigen sei, dass die Grenzwerte bereits heute des Öfteren<br />
überschritten würden. Im Erörterungstermin hat ein Einwender angemerkt, Wicker<br />
gehöre zu den durch Luftverschmutzung am stärksten belasteten Gemeinden. Man werde<br />
täglich von ca. 250 Flugzeugen überflogen, darunter seien ca. 70 schwere Maschinen wie<br />
die B747, die einen täglichen Schadstoffausstoß verursachten, der dem von 140.000 Autos<br />
entspreche. Ergänzend wird ausgeführt, dass es auch in Schwanheim zu Grenzwertüberschreitungen<br />
kommen werde. Auch für das Gebiet der Stadt Heusenstamm werde<br />
eine erhebliche Mehrbelastung der Luft mit Schadstoffen befürchtet.<br />
Es wird beantragt, auf Hattersheimer Gemarkung, am besten in den Stadtteilen Okriftel<br />
und Eddersheim, seien Messstellen des HLUG zu errichten, um die Ausgangsbelastung<br />
treffend zu erfassen<br />
Für die Fraport AG habe Frau Dr. Name043 Handlungsbedarf eingeräumt, wenn eine<br />
Grenzwertüberschreitung vorliege. Am Beispiel der Abbildung A-24 wird erläutert, dass<br />
es in Kelsterbach Überschreitungen des Grenzwertes gebe. Auch in Wohngebieten von<br />
Kelsterbach komme es zu Grenzwertüberschreitungen bei NO2. Analog zum Lärm müsse<br />
klar sein, dass es keine Abwägung mehr gebe, wenn eine Gesundheitsbeeinträchtigung<br />
feststehe. Den Aussagen von Frau Dr. Name043 sei zu entnehmen, dass in diesem Bereich<br />
Maßnahmen ergriffen werden müssten. Es sei somit eine wichtige Aussage in ihrem Gutachten,<br />
dass die Planfeststellungsbehörde für diesen Bereich in Kelsterbach etwas tun<br />
müsse. In diesem Zusammenhang stelle sich auch die Frage nach den Grenzbereichen<br />
(z. B. 39,5 µg/m³), in denen alles unproblematisch sei und noch keine Maßnahmen zu ergreifen<br />
wären. Insbesondere stelle sich die Frage nach der Untergrenze. Wenn durch ein<br />
Gutachten nachgewiesen werden könne, dass 40 µg/m³ NO2 als Grenzwert nicht ausreichend<br />
sei und durch den Flughafenausbau eine Gesundheitsgefährdung zu bejahen wäre,<br />
dann wären auch Maßnahmen bei Werten von weniger als 40 µg/m³ notwendig. Insbesondere<br />
gebe es Betroffene, die gesundheitlich stark vorbelastet seien. Interessant wäre<br />
Seite 898 <strong>Stellungnahme</strong> der Anhörungsbehörde vom 29. September 2006
Planfeststellungsverfahren für den geplanten Ausbau des Flughafens Frankfurt Main Regierungspräsidium Darmstadt<br />
eine Aussage, ob aufgrund der Zunahme bestimmter Luftschadstoffkonzentrationen Gesundheitsgefährdungen<br />
zu erwarten seien. Diese fehle im humantoxikologischen Gutachten.<br />
Man müsse ebenfalls die Schadstoffspitzenbelastungen, die z. B. bei Inversionswetterlagen<br />
aufträten, mit berücksichtigen, wenn man von dem Ziel ausginge, Gesundheitsgefährdungen<br />
zu vermeiden. Weiterhin werde gefordert, dass für NO2, PM10 und Ruß die<br />
Bereiche nachgerechnet werden müssten, in denen Grenzwertüberschreitungen zu befürchten<br />
seien.<br />
Im Ergebnis würden einzig die höheren Lagen (Königstein, Kleiner Feldberg u. a.) schließlich<br />
noch NO2-Konzentrationen unterhalb des Grenzwertes aufweisen. Doch auch dies sei<br />
besorgniserregend, da schon heute Königstein die Aberkennung als Kurort drohe, auch<br />
könne die Einrichtung eines Heilklimaparks im Taunus nicht realisiert werden. In den unmittelbar<br />
betroffenen Kommunen könnten nach den Vorgaben der Luftreinhalteplanung<br />
Maßnahmen erforderlich werden, die zu nachhaltigen Beeinträchtigungen der Entwicklungsmöglichkeiten<br />
dieser Städte führten. Dies reiche von verkehrsbeschränkenden Maßnahmen<br />
über Betriebsbeschränkungen für bestehende Unternehmen bis zum Ansiedlungsstopp<br />
für emittierende Unternehmen.<br />
Die Fraport AG entgegnet, im Planungsfall seien flächendeckend niedrigere Gesamtimmissionen<br />
zu erwarten als heute. Insofern sei mit einer ausbaubedingten Verschlechterung<br />
der Gesamtsituation in Bezug auf Luftschadstoffe nicht zu rechnen. Die Luft im Ballungsraum<br />
Rhein-Main sei nicht außergewöhnlich mit Schadstoffen belastet. Überschreitungen<br />
der Vorsorge orientierten Grenzwerte nach nationalen oder EU-Vorschriften würden nur<br />
kleinräumig beobachtet. Sie würden durch eine Flughafen unabhängige, weiträumig hohe<br />
Hintergrundbelastung an besonders verkehrsbelasteten, innerstädtischen Standorten bei<br />
schlechter Durchlüftung entstehen, wie auch dem Luftreinhalteplan zu entnehmen sei. Bei<br />
zukünftig abnehmenden Emissionen der dominanten Schadstoffquelle Straßenverkehr<br />
werde sich die Situation weiter verbessern.<br />
Der Vergleich der Modellergebnisse mit mittlerweile vorliegenden, aktuellen Messwerten<br />
auf dem Flughafengelände und im Nahbereich zeige, dass die konservativen Ansätze in<br />
den Modellrechnungen teilweise zu deutlichen Überschätzungen geführt hätten (ca.<br />
+10 µg/m 3 ). Sollte es in Zukunft zu Grenzwertüberschreitungen kommen, dann müsse das<br />
Problem im Rahmen der Luftreinhalteplanung bzw. der Abgas-Gesetzgebung gelöst werden,<br />
und zwar am effektivsten bei der Emittentengruppe mit dem größten Einfluss und<br />
dem größten Minderungspotential, dem Kfz-Verkehr.<br />
Im Erörterungstermin hat die Fraport AG erklärt, dass die Ist-Situation mit dem Planungsfall<br />
verglichen worden sei und dass es Grenzwertüberschreitungen in Teilbereichen gebe.<br />
Eine Aussage, dass die genannten Grenzwertüberschreitungen unproblematisch seien,<br />
habe man nicht getroffen.<br />
Hinsichtlich Okriftel und Eddersheim verweist die Fraport AG auf die Darstellung in G13.4,<br />
S. 105 ff. Die modellierten Immissionsergebnisse würden im Hinblick auf die umliegenden<br />
Siedlungsgebiete in G13.4 ab S. 144 diskutiert. Im Einzelnen seien die Werte der Gesamtbelastung<br />
sowie die Beiträge des Flughafens dazu räumlich aufgelöst aus den Anteilskarten<br />
Abb. A-1 bis A-30 abzulesen. Demnach komme es für alle untersuchten Schadstoffe zu<br />
Belastungsrückgängen in Okriftel und Eddersheim. In der Ist-Situation 2000 würden die<br />
Jahresmittelwerte der wichtigsten Schadstoffkomponente NO2 auf der Siedlungsfläche<br />
von Eddersheim und Okriftel bei maximal 45 µg/m 3 liegen, d. h. sogar deutlich unterhalb<br />
des seit 2005 gültigen Grenzwertes von 50 µg/m 3 . Der maximale NO2-Beitrag des Flugverkehrs<br />
in Eddersheim könne für den Planungsfall 2015 in der Anteilskarte A-24 in G13.4<br />
abgelesen werden. Er betrage 7 µg/m 3 bei einer Gesamtbelastung von 35 µg/m 3 . Ähnlich<br />
<strong>Stellungnahme</strong> der Anhörungsbehörde vom 29. September 2006 Seite 899
Regierungspräsidium Darmstadt Planfeststellungsverfahren für den geplanten Ausbau des Flughafens Frankfurt Main<br />
seien die Verhältnisse in Okriftel. Dies lasse keine Probleme bei der Einhaltung des<br />
NO2-Grenzwertes erwarten. Die Immissionsschutzfunktion von Wald werde in Anhang<br />
III.8.1 zu G1 behandelt. Diese Untersuchung komme zusammenfassend zu dem Ergebnis,<br />
dass der Kelsterbacher Wald keinen wesentlichen Einfluss auf die Schadstoffbelastung<br />
seiner Umgebung ausübe. Das gelte besonders für die Stickoxide als relevante<br />
Schadstoffgruppe (S. 31).<br />
Im Übrigen sei - auch hinsichtlich der anderen genannten Kommunen - aus G13.4,<br />
Abb. 5-85 bis 5-102, ersichtlich, dass für alle Schadstoffe - ausgenommen NO2 - außerhalb<br />
des Flughafens kaum mit relevanten Zusatzbelastungen durch das Vorhaben zu rechnen<br />
sei. Auch für diese Komponente seien im Planungsfall flächendeckend niedrigere Gesamtimmissionen<br />
zu erwarten als heute (Abb. 5-73, S. 112). Dies resultiere insbesondere daraus,<br />
dass die Emissionen der dominanten Luftschadstoffquelle Straßenverkehr bis 2015<br />
weiter drastisch sinken würden. Insofern sei mit einer ausbaubedingten Verschlechterung<br />
der Gesamtsituation in Bezug auf Luftschadstoffe nicht zu rechnen. Darmstadt liege außerhalb<br />
des Bereichs relevanter Zusatzbelastungen durch das Vorhaben (G13.4, ab S. 125)<br />
Von den anderen im Einwand genannten Gemeinden komme es lediglich in Raunheim zu<br />
einer geringen vorhabensbedingten Mehrbelastung (1-2 µg/m³). Eine Überschreitung des<br />
NO2-Grenzwertes sei im Planungsfall 2015 in keiner der Gemeinden zu erwarten (G13.4,<br />
Abb. A-23, A-24). Selbst in den Anliegergemeinden sei der Immissionsbeitrag des Flughafens<br />
nicht der bedeutendste, Luftreinhaltemaßnahmen seien daher nicht wesentlich durch<br />
den Ausbau betroffen.<br />
Zur Einschätzung der Situation in Kelsterbach hat die Fraport AG ausgeführt, dass es zu<br />
Grenzwertüberschreitungen in Wohngebieten in Flughafennähe komme und dass in jedem<br />
Fall Maßnahmen zu treffen seien, damit es solche Grenzwertüberschreitungen nicht<br />
gebe. Es sei sinnvoller, im Vorfeld für Maßnahmen zu sorgen, damit diese Grenzwertüberschreitungen<br />
nicht auftreten würden. Hinsichtlich des Grenzbereichs hat die Fraport AG<br />
geäußert, dass es aus toxikologischer Sicht keinen Unterschied mache, ob die Belastung<br />
38 oder 42 µg/m³ NO2 betrage. Die Grenzen seien auch unter Berücksichtigung von Messungenauigkeiten<br />
sehr flexibel. Für NO2 müsse man von der Wirkungsseite feststellen,<br />
dass man nicht zwischen 38 und 42 µg/m³ NO2 unterscheiden könne. Im Sinne der Fragestellung<br />
nach der Gesundheitsgefährdung seien die Grenzwerte (hier für NO2) als Vorsorgewerte<br />
aufzufassen. Es handele sich dabei um sehr anspruchsvolle Grenzwerte - Vorsorgegrenzwerte,<br />
bei denen eine Gefährdung, wie sie angesprochen worden sei, nicht zu<br />
befürchten sei. Kurzzeiteffekte beim NO2 seien ebenfalls im Gutachten beschrieben worden.<br />
Es gebe empfindlichere Personengruppen (Personen mit bestehenden Atemwegserkrankungen,<br />
Asthma); für diese sei ein Kurzzeitgrenzwert von 200 µg/m³ NO2 als Stundenmittelwert<br />
zu beachten. Diese Werte seien nur in Bezug auf die Häufigkeit wiedergegeben,<br />
aber es bestehe eine statistische Beziehung zwischen dem Kurzzeit- und dem<br />
Langzeitwert. Dass bei bestimmten Wetterlagen kurzfristig höhere Konzentrationen aufträten,<br />
sei kein Spezifikum des Flughafens, sondern trete viel häufiger an befahrenen Straßen<br />
auf. Um dieses Risiko einzugrenzen, gebe es einen Kurzzeitgrenzwert und zulässige Überschreitungen<br />
des Kurzzeitgrenzwertes.<br />
Von Einwender wird weiterhin geäußert, dass die Planfeststellungsbehörde an die verbindlichen<br />
europäischen Schadstoffgrenzwerte gebunden sei. Sie müsse der Stadt Kelsterbach<br />
die Realisierung eines Luftreinhalteplans ermöglichen. So sei der Genehmigungsbehörde<br />
bekannt, dass der Betrieb der geplanten Landebahn Nordwest ohne Überschreitung<br />
der zulässigen Grenzwerte nicht zu realisieren sei.<br />
Seite 900 <strong>Stellungnahme</strong> der Anhörungsbehörde vom 29. September 2006
Planfeststellungsverfahren für den geplanten Ausbau des Flughafens Frankfurt Main Regierungspräsidium Darmstadt<br />
Die Fraport AG führt aus, sollte es in Zukunft zu Grenzwertüberschreitungen im Umfeld<br />
des Flughafens kommen, dann müsse das Problem im Rahmen der Luftreinhalteplanung<br />
bzw. der Abgas-Gesetzgebung gelöst werden und zwar am effektivsten bei der Emittentengruppe<br />
mit dem größten Einfluss und dem größten Minderungspotential, dem<br />
Kfz-Verkehr.<br />
7.4.4.3.10 Ausbreitungskarten<br />
Die Einwenderseite hat im Erörterungstermin erklärt, bei Betrachtung der Ausbreitungskarten<br />
falle auf, dass sowohl die Gesamtbelastung als auch die Zusatzbelastung mit denen<br />
der Emissionen fast identisch seien. Es sei klar, dass im Bereich der neuen Landebahn<br />
Nordwest ein Großteil der Emissionen entstehe. Diese verblieben jedoch nicht dort, zumal<br />
keine Rauigkeit mehr vorhanden sei. Sie müssten sich in den benachbarten Rändern in<br />
einer lokalen Belastung widerspiegeln. Die Abbildungen bildeten die Realität nicht ab.<br />
Auch werde von der Fraport AG vorgetragen, dass Wald für die Ausbreitung keine Rolle<br />
spiele. Auch dies entspreche nicht der Realität.<br />
Die Fraport AG führt hierzu im Erörterungstermin aus, dass meteorlogische Zeitreihen in<br />
die Berechnungen mit eingeflossen wären. Man könne in den Abbildungen sehr wohl<br />
feststellen, dass es bei nordöstlichen Windrichtungen zu einer Verlagerung des Schadstoffschwerpunktes<br />
in Gegenrichtung komme. Das vorgestellte Ergebnis basiere auf der<br />
Ausbreitungsrechnung, der eine stundenfeine meteorologische Reihe zugrunde liegen<br />
würde. Bezüglich der Immissionsschutzwirkung des Waldes wird ausgeführt, dass man<br />
keine Waldeinflüsse, die sich in immissionssenkender Weise auswirken würden, den Berechnungen<br />
unterstellt habe. Auch ohne Wald würden sich die Ergebnisse der Ausbreitungsrechnungen<br />
nicht ändern.<br />
Die Einwenderseite hat im Erörterungstermin ausgeführt, dass die Rasterflächen mit hohen<br />
Emissionen auch die höchsten Immissionsbelastungen aufweisen würden. Dies könne<br />
jedoch aus meteorologischen Gründen nicht sein. Auch sei feststellbar, dass es eine generelle<br />
Reduktion von der Ist-Situation zum Planungsfall gebe. Es stelle sich die Frage, worin<br />
die Belastungsreduktion begründet sei.<br />
Hierzu hat die Fraport AG im Erörterungstermin erläutert, dass dies auch bei Messungen<br />
zu finden sei. In der Nähe von Quellen würden die höchsten Immissionskonzentrationen<br />
gemessen. Dies bestätige somit die Modellrechnungen. Die abnehmende Immissionsbelastung<br />
resultiere aus einer abnehmenden Hintergrundbelastung und sei auch in der Entwicklung<br />
der Fahrzeugflotte begründet, die zu weiteren Reduktionen in den Emissionen<br />
führen werde. Die Hintergrundbelastung sei eine eher großräumige Angelegenheit, die<br />
auch mit der Reduktion aus dem Kraftfahrzeugsektor zu tun habe.<br />
Im Erörterungstermin hat die Einwenderseite Bezug genommen auf die Abbildungen der<br />
Gesamtimmissionen in G13.4. Die Darstellung der Belastung durch Raster sei nicht gelungen.<br />
Eine Darstellung durch eine Linie wäre klarer, und es könne sich eine andere Betroffenheit<br />
ergeben. Möglicherweise seien auch andere Grundstücke betroffen, was durch die<br />
Rasterdarstellung unklar bliebe.<br />
<strong>Stellungnahme</strong> der Anhörungsbehörde vom 29. September 2006 Seite 901
Regierungspräsidium Darmstadt Planfeststellungsverfahren für den geplanten Ausbau des Flughafens Frankfurt Main<br />
Im Erörterungstermin hat Frau RA’in Name040 sich mit den Inhalten der Abbildung A-24<br />
im Anhang zu G13.4 befasst. Insbesondere gehe es um die Darstellung der Abbildung im<br />
Bereich von Kelsterbach, in dem einige der von ihr vertretenen Einwender lebten. Hinsichtlich<br />
der Darstellungsgenauigkeit der Abbildung wird vorgetragen, dass Wohngebiete<br />
im Vergleich mit einem Ortsplan in der Abbildung nicht erkennbar seien. Es werde deshalb<br />
darum gebeten, meine Behörde möge prüfen, ob die Kartengrundlage der Abbildung<br />
A-24 mit den tatsächlichen Gegebenheiten vor Ort übereinstimme. Der Abbildung<br />
sei zu entnehmen, dass in dem betreffenden Wohngebiet eine Belastung von<br />
34-40 µg/m³ NO2 vorliege. Es stelle sich in diesem Zusammenhang die Frage, ob die Einwender<br />
des Wohngebiets von 40 µg/m³ betroffen seien, oder von anderen Werten. Auch<br />
wäre in diesem Zusammenhang interessant, ob es aus Sicht des HLUG zu Grenzwertüberschreitungen<br />
in diesem Bereich komme. Weiterhin wird vorgetragen, dass eine genauere<br />
Darstellung Karten mit anderer Darstellung voraussetze, in denen sich Kelsterbach punktgenau<br />
würde abbilden lassen.<br />
Es wird deshalb beantragt, dass für die von ihr vertretenen Einwender, die in dem Wohngebiet<br />
in Kelsterbach wohnten, anhand einer Darstellung im geeigneten Maßstab kommagenau<br />
die NO2-Gesamtimmission dargestellt werde, um festzustellen, ob es im Planungsfall<br />
hier zu Grenzwertüberschreitungen komme.<br />
Es wird bestätigend vorgetragen, dass es mit den Berechnungsmodellen nicht möglich<br />
sei, eine Detailschärfe zu entwickeln, die punktgenau auf ein Grundstück passe. Deshalb<br />
müsse man hier nach der Genauigkeit der Rechenmodelle fragen.<br />
Bezüglich der Belastung des Wohngebiets in Kelsterbach wird ausgeführt, dass die<br />
Schadstoffbelastung (orange Färbung > 40 µg/m³) genau dort aufhöre und um das<br />
Wohngebiet herumgeführt werde. Es sei nicht nachvollziehbar, warum man beim Lärm<br />
grundstücksscharf Pegelwerte nennen könne und dies bei den Schadstoffbelastungen<br />
nicht möglich sei.<br />
Die Fraport AG hat im Erörterungstermin erläutert, dass die Farbgebung der Skalierung so<br />
gewählt worden sei, dass mit der Farbe Orange (Stufe über 40 µg/m³) der Grenzwert überschritten<br />
sei. Die in den Abbildungen angegebenen Werte seien auf 1-µg/m³-Stellen<br />
gerundet, so dass man den Wert 40 in zwei Stufen finde (gelb bis 40 µg/m³ und orange<br />
über 40 µg/m³).<br />
Die textliche Darstellung zur Legende befinde sich auf S. 37 in G13.4. Bei 40,0 µg/m³ NO2<br />
wäre der Grenzwert noch nicht überschritten, bei einer geringfügig höheren Konzentration<br />
(40,001 µg/m³) würde man sich schon im orangefarbenen Bereich (Grenzwertüberschreitung)<br />
befinden. Man habe eine Prognose so gut wie möglich erstellt. Natürlich gebe<br />
es Bereiche, in denen sich die Frage nach der Einhaltung der Grenzwerte stelle. Diese Bereiche<br />
seien in den Planfeststellungsunterlagen klar und scharf dargestellt.<br />
Das HLUG hat im Erörterungstermin erläutert, dass sich die Frage nach der Grenzwertüberschreitung<br />
nicht beantworten lassen würde, da die Modellrechnung einen gewissen<br />
Vertrauensbereich besitze. Mit Hilfe einer Modellrechnung lasse sich das juristische Problem<br />
der Grenzwertüberschreitung (40 µg/m³) nicht beantworten.<br />
Ich empfehle bei kritischen Stoffen, wie z. B. NO2, in den Abbildungen den Darstellungsmaßstab<br />
größer zu wählen. Auch ist es für die Betrachtung der persönlichen Betroffenheit<br />
hilfreich, die Ortschaften nicht nur zu umreißen, sondern hinsichtlich der Bebauung genauer<br />
darzustellen.<br />
Die Zuordnung zu den Farbskalen muss eindeutig sein; jede Abbildung muss aus sich<br />
heraus verständlich sein. Die Farbabstufungen sind so zu wählen, dass diese sehr gut unterscheidbar<br />
sind. Auch sollte aus den Karten ablesbar sein, ob der Einwender mit Zusatzbelastungen<br />
- auch unterhalb der Relevanzschwelle - oder mit Verringerungen zu rechnen<br />
hat.<br />
Seite 902 <strong>Stellungnahme</strong> der Anhörungsbehörde vom 29. September 2006
Planfeststellungsverfahren für den geplanten Ausbau des Flughafens Frankfurt Main Regierungspräsidium Darmstadt<br />
Im Erörterungstermin hat die Einwenderseite erklärt, um die Belastungen des Vorhabens<br />
zu vergleichen, müsse man die verschiedenen Karten aus den einzelnen Gutachten miteinander<br />
vergleichen. Erst durch diesen Vergleich der Karten erkenne man, dass die belastete<br />
Fläche im Ausbaufall gegenüber der Ist-Situation um ein Vielfaches größer würde.<br />
Hierzu hat die Fraport AG im Erörterungstermin geäußert, dass die Gegenüberstellung<br />
der verschiedenen Situationen in den Abbildungen des Gutachtens G13.4 enthalten sei.<br />
Anhand der Abbildungen sehe man sehr deutlich die durch das Vorhaben bewirkten Veränderungen.<br />
Auch seien im Anhang zu G13.4 große Rasterdarstellungen vorhanden.<br />
7.4.4.4 Hintergrundbelastung<br />
Die Städte Flörsheim am Main, Hattersheim am Main und Hochheim am Main tragen vor,<br />
dass im Rahmen des Vorsorgegrundsatzes untersucht werden müsse, welche Belastungen<br />
sich ergäben, wenn die Hintergrundbelastung nicht, wie unterstellt, deutlich abnehme.<br />
Gegen diese Annahme äußern die genannten Kommunen Bedenken, da die Ermittlung<br />
der Hintergrundbelastung auf der Basis von zwei Messstationen, die räumlich keinerlei<br />
Bezug zum Untersuchungsgebiet hätten, willkürlich sei. So zeigten sich an anderen<br />
Stationen des DWD und UBA vollständig andere Trends. Gerade die beiden<br />
ausgewählten Stationen zeigten in den 90er-Jahren die höchsten Ausgangswerte und<br />
zeigten somit erwartungsgemäß den größten absoluten Rückgang. Auch aus den<br />
Messberichten des HLUG würden sich in den frühen 90er-Jahren starke Rückgänge der<br />
NO2-Konzentrationen ergeben, dieser Trend habe sich verlangsamt und sei für viele<br />
Stationen seit einigen Jahren gebrochen. So zeigten sich auch für die relevanten Stationen<br />
für die Jahre 2000 bis 2003 wieder Anstiege bei den NO2- und Ozon-Konzentrationen.<br />
Zwar könne sich dieser Trend durch den Anstieg des Kfz-Verkehrs teilweise erklären<br />
lassen, aber in Bezug auf das Rhein-Main-Gebiet sei der Luftverkehr eine nicht mehr<br />
vernachlässigbare Quelle. So weise der Anteil des Flugverkehrs zwischen 1995 bis 2000<br />
eine Steigerung von 15 % auf. Im Erörterungstermin hat die Einwenderseite ergänzt, zur<br />
Darstellung der Hintergrundbelastung müsse diejenige des Frankfurter Raumes<br />
herangezogen werden und nicht die der Reinluftmessstationen von Deuselbach und<br />
Waldhof. Im Erörterungstermin hat ein Einwender zudem aufgefordert, zu überprüfen, wie<br />
die Hintergrundbelastung bestimmt werde und welche Schwankungsbreite<br />
(Konfidenzintervall) es dabei gebe. In Zusammenhang mit dem Vortrag des Vertreters des<br />
HLUG stelle sich die Frage, ob die einfache Differenzberechnung ausreichend sei oder ob<br />
die Ausführungen der Fraport AG an den neuesten Stand der Technik angepasst werden<br />
müssten.<br />
Die Fraport AG entgegnet, Aufgabe der Modellrechnungen sei eine realistische - wenn<br />
nötig konservative - Prognose gewesen, nicht das Aufstellen von theoretisch denkbaren<br />
Szenarien. In der Ist-Situation würde die Hintergrundbelastung anhand der gemessenen<br />
Immissionskonzentrationen bestimmt und entspreche damit der Realität. Für die zeitliche<br />
Entwicklung der Hintergrundbelastungen in den Prognosefällen würden sich Annahmen<br />
für NOx und Staub aus den Entwicklungen der gemessenen Konzentrationen an den<br />
Reinluftmessstationen des UBA sowie aus Studien über die Emissionsentwicklung in<br />
Europa ableiten lassen (s. G13.4). Die weiträumige Emissionsentwicklung werde danach<br />
wesentlich bestimmt über Vorgaben zu grenzüberschreitenden Schadstoffreduzierungen<br />
(NEC-Richtlinie). In dieser Richtlinie würden die Mitgliedstaaten der EU verpflichtet, ihre<br />
Emissionen bis zum Jahr 2010 auf bestimmte Höchstmengen (emission ceilings) zu<br />
<strong>Stellungnahme</strong> der Anhörungsbehörde vom 29. September 2006 Seite 903
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reduzieren. Im Gutachten G13.4 würde für die Prognose 2015 konservativ von der für das<br />
Jahr 2010 zu erwartenden Vorbelastung ausgegangen.<br />
Die Fraport AG entgegnet weiter, die Fortschreibung der Hintergrundbelastung erfolge<br />
mit einer Absenkungsrate, die dem Forschungsbericht des Umweltbundesamts „Entwicklung<br />
und Anwendung des chemischen Transportmodells REM/CALGRID“ entnommen<br />
würde. Die darin angegebene Absenkung bis 2010 würde konservativ für die Prognosefälle<br />
2015 beibehalten. Die relative Absenkungsrate würde nicht auf Messergebnisse von<br />
Reinluftstationen angewendet, sondern auf die von Raunheim. Somit seien evtl. abweichende<br />
lokale Bedingungen darin enthalten.<br />
Die Hintergrundbelastung sei zwar in den Messreihen des HLUG enthalten, aber nicht ohne<br />
Weiteres identifizierbar. Auch sei aus den Messungen nicht abzuleiten, wie sich die<br />
Gesamtimmission aus Hintergrundbelastung und regionalen Beiträgen bis 2015 entwickele,<br />
da solche Entwicklungen nicht unbedingt regelmäßig verlaufen würden. Der Einfluss<br />
des Flugverkehrs würde in G13.1 untersucht und sei anteilig in G13.4 dokumentiert. Relevante<br />
Beiträge des Flugverkehrs zur Schadstoffbelastung würden sich nur in der näheren<br />
Umgebung des Flughafens für die Komponente NO2 ergeben.<br />
Im Erörterungstermin hat die Fraport AG ergänzt, die Absenkungsrate, die den<br />
UBA-Studien zu entnehmen sei, repräsentiere den Anteil des Ferneintrags. Dadurch, dass<br />
die Basis dieser Absenkung auf den Wert von Raunheim aufgesetzt worden sei, würden<br />
die lokalen Besonderheiten des Ballungsraumes in die Hintergrundbelastung mit<br />
eingehen.<br />
Diverse Städte und ein Landkreis kritisieren die Bestimmung der Vorbelastung im Gutachten<br />
G13.4 (S. 16) gleichwohl als problematisch: So sei die Station Frankfurt–Raunheim als<br />
Vergleichsmaßstab für die Messungen herangezogen worden. Dies würde jedoch zu einer<br />
unzureichenden Beschreibung der Vorbelastung führen. Bei den Messergebnissen würden<br />
Daten aus den Jahren 1997 und 2000 herangezogen, bei Vergleichen mit den Flughafendaten<br />
jedoch Daten aus den Jahren 2002/2003.<br />
Für die Hintergrundbelastung mit NOx sei ein Vergleich des ersten Randrasters mit den<br />
Daten der Station Raunheim erfolgt. Dies ergebe keine repräsentative Situation und dürfe<br />
nicht als weitere Bewertungsgrundlage genutzt werden. Weiterhin wird vorgetragen, dass<br />
die zeitliche Entwicklung der Vorbelastung anhand von Daten aus Reinluftmessstationen<br />
abgeleitet werde. Da es für den Ballungsraum Rhein-Main Messungen des HLUG geben<br />
würde, seien diese auch zu verwenden.<br />
Von einem anderen Einwender wird vorgetragen, dass im Gutachten G13.4 die Hintergrundbelastung<br />
anhand der Jahresmittelwerte der Station Raunheim abgeleitet werde.<br />
Hierfür werde die Differenz zwischen dem gemessenen Tagesmittelwert und dem für den<br />
Ort der Messstation im 250-m-Raster modellierten Tagesmittelwert bestimmt. Die so ermittelten<br />
Hintergrundwerte würden sich erheblich von den im Luftreinhalteplan (Entwurf<br />
vom 01.11.2004) dargestellten Werten unterscheiden. Es sei auch nicht ersichtlich, warum<br />
nicht die Messergebnisse des Luftreinhalteplans aus dem Jahr 2002 benutzt würden. Dort<br />
sei für den Messpunkt Raunheim ein PM10-Wert von 26 µg/m³, für SO2 von 9 µg/m³ und<br />
NOx von 81 µg/m³ angegeben. Diese Werte seien nicht mit denen der Tab. 4-2 (S. 29) des<br />
Gutachtens vergleichbar.<br />
Im Erörterungstermin hat die Einwenderseite gefragt, warum nicht eine zweite Station zur<br />
Erhöhung der Repräsentativität hinzugezogen worden sei.<br />
Die Fraport AG führt hierzu aus, die Hintergrundbelastung würde für die Ist-Situation 2000<br />
durch Abgleich der insgesamt modellierten Immissionsanteile mit den Messergebnissen<br />
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der HLUG-Station Raunheim ermittelt (G13.4, Kap. 4). Die Wahl der Station Raunheim sei<br />
auf S. 27 damit begründet, dass sie als einzige Station im Nahbereich nicht von lokalen<br />
Einzelemittenten beeinflusst werde. Die Fortschreibung würde mit einer Absenkungsrate<br />
erfolgen, die dem Forschungsbericht des Umweltbundesamts „Entwicklung und Anwendung<br />
des chemischen Transportmodells REM/CALGRID“ entnommen worden sei. Die darin<br />
angegebene Absenkung bis 2010 würde konservativ für die Prognosefälle 2015 beibehalten.<br />
Die relative Absenkungsrate würde nicht auf Messergebnisse von Reinluftstationen<br />
angewendet sondern auf die von Raunheim. Somit seien evtl. abweichende lokale Bedingungen<br />
darin enthalten. Für die Ermittlung der Hintergrundbelastung würden die<br />
HLUG-Daten von 1997 verwendet, um die zeitliche Struktur der Ausbreitungsbedingungen<br />
abzubilden, wie sie (als repräsentative Zeitreihe) in alle drei Modellszenarien eingegangen<br />
sei. Die Daten von 2000 würden dazu benutzt, das Immissionsniveau der Hintergrundbelastung<br />
im Modellraum auf das Bezugsszenario Ist-Situation 2000 zu skalieren<br />
(G13.4, S. 29). Die Vergleiche mit Messwerten unter 5.1.1 zeigten, dass mit dieser Methode<br />
besonders für NO2 an den übrigen, vergleichbaren HLUG-Stationen sehr gute Übereinstimmung<br />
zwischen Modellierung und Messung im Bezugsjahr 2000 erzielt würden.<br />
Auch würden sich die flächenhaften Darstellungen der Belastungssituation im Untermaingebiet<br />
in den Planfeststellungsunterlagen einerseits und im Luftreinhalteplan andererseits<br />
weitgehend entsprechen. Die Bezeichnung „Hintergrundbelastung“ werde in den beiden<br />
Untersuchungen in unterschiedlicher Weise verwendet, so dass die angegeben Zahlenwerte<br />
nicht vergleichbar seien. Für die Planfeststellungsunterlagen würde die Hintergrundbelastung<br />
anhand von lokalen Messwerten bestimmt (G13.4, S. 29), die dem Luftreinhalteplan<br />
zugrunde liegenden Immissionen würden ausschließlich durch Modellrechnung<br />
bestimmt. Daher enthalte die Hintergrundbelastung nach G13.4 über den Ferneintrag<br />
hinaus auch reale, lokale Immissions-Anteile, die mit großräumigen Modellrechnungen<br />
nicht erfassbar seien. Für die Ermittlung der Hintergrundbelastung würden die<br />
HLUG-Daten von 1997 verwendet, um die zeitliche Struktur der Ausbreitungsbedingungen<br />
abzubilden, und die von 2000, um das Emissions- und Immissionsniveau im Modellraum<br />
wiederzugeben (G13.4, S. 29). Für diese Bestimmungsmethode seien Daten aus<br />
2002 unbrauchbar.<br />
Der Vertreter des HLUG hat im Erörterungstermin erläutert, in den Planfeststellungsunterlagen<br />
habe man die großräumige Hintergrundbelastung aus der Differenz zwischen Rechnung<br />
und der Messung der Station außerhalb des Raumes abgeschätzt. Dies sei eine sehr<br />
einfache Methode. Heute würden in der Luftreinhalteplanung andere Möglichkeiten unter<br />
Nutzung des europaweiten Emissionskatasters zur Verfügung stehen. Dies würde dazu<br />
führen, dass die Beiträge, der von außen eingetragenen Hintergrundbelastung etwas größer<br />
seien als bei der angestellten Differenzbetrachtung. Dies sei insbesondere bei einem<br />
Stau ein wesentlicher Aspekt. Gerade im Raum Frankfurt sei der Verkehr eine wesentliche<br />
Quelle. Er hat weiterhin ausgeführt, dass zum Zeitpunkt der Gutachtenerstellung die Differenzrechnung<br />
die einzige Möglichkeit der Ermittlung gewesen sei. In den letzten zwei Jahren<br />
habe es Weiterentwicklungen gegeben, die heute eine andere Berechnung unter Nutzung<br />
des europaweiten Emissionskatasters ermöglichten.<br />
Auf die Ausführung von der Einwenderseite hat er entgegnet, dass sich an der Aussage,<br />
dass die Regionalemissionen im Ballungsraum die entscheidende Belastung liefern würden,<br />
nichts ändere.<br />
Im Erörterungstermin hat die Einwenderseite am Beispiel der Feinstäube den Fernaspekt<br />
angesprochen. Die Feinstaubwerte der Region seien zu zwei Drittel der Hintergrundbelastung<br />
zuzuordnen. Dies werde bei der Kappung der 600-m-Grenze vernachlässigt. So sei<br />
<strong>Stellungnahme</strong> der Anhörungsbehörde vom 29. September 2006 Seite 905
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es das ausgesprochene Ziel bei den Feinstäuben, die Hintergrundbelastung zu verringern.<br />
Der Anteil der Flugzeuge an der Hintergrundbelastung werde nicht aufgearbeitet. Die<br />
Fraport AG müsse verpflichtet werden, nicht nur die direkten Umweltauswirkungen zu betrachten,<br />
sondern auch die Hintergrundbelastung einzubeziehen. Ergänzend hat die Einwenderseite<br />
im Erörterungstermin ausgeführt, dass die Hintergrundbelastung an Feinstaub<br />
mit vermutlich 23-26 µg/m³ viel zu hoch sei. Sie würde über dem Grenzwert von<br />
20 µg/m³, der im Jahr 2010 eingehalten werden müsse, liegen. Eine plausible Vorstellung<br />
wäre, dass Emissionen in über 600-m-Höhe zur Hintergrundbelastung beitragen würden.<br />
Vor dem Hintergrund der Luftreinhaltepolitik müssten diese Belastungen auch betrachtet<br />
werden.<br />
Die Fraport AG hat im Erörterungstermin entgegnet, der Feinstaubbeitrag des Flughafens<br />
sei sehr gering und bodennah kaum mehr zu identifizieren. In einer Entfernung von 1-2 km<br />
um den Flughafen herum sei 1 µg/m³ noch nachzuweisen.<br />
Die Einwenderseite hat im Erörterungstermin erläutert, nach einer neuen Studie des Umweltbundesamts<br />
leisteten Flugzeuge bis 2.000 ft einen enormen Eintrag von Schadstoffen<br />
in die Atmosphäre. Für die Gesamtbelastung spiele dies eine Rolle, da sich dadurch die<br />
Hintergrundbelastung punktuell stark ändere.<br />
Die Einwenderseite trägt vor, die Stundenmittelwerte der Luftschadstoffe des Jahres 1997<br />
seien mit dem Verhältnis der gemessenen Jahresmittelwerte 2000/1997 skaliert worden,<br />
um die Modelldaten für 2000 mit dem im Jahr 1997 an der Station Raunheim gemessenen<br />
Werten zu vergleichen. Aus den positiven Differenzen der ermittelten Tagesmittelwerte sei<br />
der Jahresmittelwert der Hintergrundbelastung gebildet worden. Aufgrund dieser Vorgehensweise<br />
stelle sich die Frage, warum nicht das reale Jahr 2000 verwendet wurde, um<br />
die Modelldaten für 2000 zu ermitteln. Stattdessen sei eine Vorgehensweise gewählt worden,<br />
die eine Interpretation der Ergebnisse erheblich erschweren werde. Die angewandte<br />
Methode würde nicht den Schluss zulassen, dass die so ermittelten Stunden- und Tagesmittelwerte<br />
zuverlässig seien. Dies sei zu fordern, da es für einige Schadstoffe zeitliche<br />
und anzahlbezogene Grenzwerte gebe. Es werde bezweifelt, ob die Ergebnisse für NO2<br />
belastbare Informationen - hinsichtlich der Güte des Ansatzes als auch zur korrekten<br />
Quantifizierung der Quellen und des Hintergrundes - lieferten. Weiterhin könne auf der<br />
Basis von nur einer Vergleichsstation (Raunheim) nicht ermittelt werden, ob die Differenzen<br />
zwischen Modell und Messung auf einer systematischen Über- oder Unterschätzung<br />
von Quellen beruhten, ob sie dem Ferntransport zuzuordnen seien oder aber die Durchmischung<br />
eine andere sei, als sie den Modellrechnungen zugrunde gelegt worden sei. Es<br />
dränge sich die Frage auf, ob durch die entsprechende Auswahl der Vorgaben ein bestimmtes<br />
Ergebnis erreicht werden sollte.<br />
Hierzu führt die Fraport AG aus, bei der Ermittlung der Hintergrundbelastung würden die<br />
gemessenen Werte des Jahres 1997 von Raunheim den mit der meteorologischen Zeitreihe<br />
von 1997 modellierten Konzentrationswerten in ihrem zeitlichen Verlauf gegenüber<br />
gestellt. Nur durch gleiche Ausbreitungsbedingungen in beiden Datensätzen wäre der<br />
Schluss auf die Hintergrundbelastung möglich gewesen. Die Vergleiche mit Messwerten in<br />
G13.4 unter Kapitel 5.1.1 würden zeigen, dass mit dieser Methode besonders für NO2<br />
auch an den übrigen, vergleichbaren HLUG-Stationen sehr gute Übereinstimmung zwischen<br />
Modellierung und Messung im Bezugsjahr 2000 erzielt würden.<br />
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Im Erörterungstermin hat die Fraport AG bezüglich der Kritik zur Station Raunheim<br />
ergänzt, dass die lokalen Besonderheiten der Station Raunheim aus der lokalen<br />
Hintergrundbelastung der Ist-Situation mit der Absenkungsrate aus der UBA-Studie<br />
kombiniert worden seien.<br />
7.4.4.5 Grenzwertüberschreitungen<br />
Die Einwenderseite trägt vor, es würden Immissionsgrenzwertüberschreitungen befürchtet.<br />
Insbesondere sei die Einhaltung von Grenzwerten aus EU-Richtlinien zur Luftreinhaltung<br />
gefährdet.<br />
Von vielen Städten, Gemeinden, der Kommission zur Abwehr des Fluglärms und dem<br />
BUND wird vorgetragen, dass Stickoxide die kritischsten Emissionen des Flugverkehrs<br />
seien, die auch durch moderne Triebwerke nicht reduziert werden könnten. So würde<br />
nach der 22. BImSchV der Grenzwert für das Jahresmittel ab 2010 40 µg/m³ betragen. Der<br />
1-Stunden-Mittelwert von 200 µg/m³ dürfe nicht mehr als 18-mal/Jahr überschritten werden.<br />
Der geplante Ausbau werde auf dem Flughafengelände und in der unmittelbaren<br />
Umgebung zu Grenzwertüberschreitungen führen.<br />
Die Städte Flörsheim am Main, Hattersheim am Main und Hochheim am Main tragen vor,<br />
dass insbesondere die Aussage angezweifelt werde, dass die Grenzwerte (NOx) lediglich<br />
in der Ist-Situation überschritten würden. So könne den Gutachten entnommen werden,<br />
dass die NOx-Emissionen vom Ist- zum Prognosenullfall um etwa 50 % zunehmen würden.<br />
Dies beruhe auf dem geänderten Flottenmix und der Zunahme der Flugbewegungen der<br />
Flugzeuggruppe „Groß“. So sei laut Gutachten die Zunahme der NOx-Emissionen vom<br />
Prognosenullfall zum Planungsfall durch die Zunahme der Flugbewegungen um 32 % zu<br />
erklären. Im Erörterungstermin hat eine Einwenderin ergänzend erläutert, dass der Tabelle<br />
3-3 der UVS (G1, Teil II, S. 34) zu entnehmen sei, das es beim NOx eine Zunahme beim<br />
Flugverkehr von 109 % gebe. Die Gesamtzunahme beim NOx betrage 45 %.<br />
Die Fraport AG führt hierzu aus, die Anwendbarkeit der im EU-Recht festgelegten und in<br />
der 22. BImSchV umgesetzten Grenzwerte sei schutzgutabhängig an bestimmte Voraussetzungen<br />
gebunden. Auf das Flughafengelände selbst seien sie nicht anwendbar. Auch<br />
würden Flugplätze in Genehmigungsfragen nicht den Regelwerken des BImSchG unterliegen,<br />
wie in G1, Teil V, auf S. 151 dargestellt. Bei der Bewertung des Vorhabens würden<br />
diese Grenzwerte zur Orientierung herangezogen. Entsprechend der allgemeinen fachlichen<br />
Praxis und der aktuellen Rechtsauslegung würden nur solche Überschreitungen des<br />
Grenzwertes als schwer wiegend eingestuft, die bei mehr als irrelevantem Beitrag des<br />
Vorhabens für Wohngebiete ermittelt würden (Konfliktschwerpunkte, G1, Teil V, S. 173).<br />
Dies treffe bei NO2 für den dem Flughafen zugewandten Siedlungsrand von Kelsterbach<br />
und im Autobahn nahen Bereich von Schwanheim zu. Die dort modellierten Überschreitungen<br />
würden auf niedrigem Niveau liegen. Selbst in diesen nächstliegenden Siedlungsgebieten<br />
seien andere Einflüsse auf die NO2- und PM10-Belastung stärker als die des Flughafens<br />
(bei PM10 der großräumige Hintergrund, bei NO2 der regionale Kfz-Verkehr, s.<br />
G13.4, Anteilskarten). Der Vergleich der Modellergebnisse mit mittlerweile vorliegenden,<br />
aktuellen Messwerten auf dem Flughafengelände und im Nahbereich zeige, dass die konservativen<br />
Ansätze in den Modellrechnungen teilweise zu deutlichen Überschätzungen<br />
geführt hätten (ca. +10 µg/m 3 ). Mit realen Überschreitungen müsse daher nicht zwingend<br />
gerechnet werden. Sollte es in Zukunft zu den prognostizierten<br />
NO2-Grenzwertüberschreitungen kommen, dann müsse das Problem im Rahmen der Luftreinhalteplanung<br />
bzw. der Abgas-Gesetzgebung gelöst werden, und zwar am effektivsten<br />
bei der Emittentengruppe mit dem größten Einfluss und dem größten Minderungspotential,<br />
dem Kfz-Verkehr.<br />
<strong>Stellungnahme</strong> der Anhörungsbehörde vom 29. September 2006 Seite 907
Regierungspräsidium Darmstadt Planfeststellungsverfahren für den geplanten Ausbau des Flughafens Frankfurt Main<br />
Die Fraport AG führt zur Frage der Stickoxidemissionen aus, diese würden allgemein als<br />
NOx angegeben (Summe aus NO und NO2 in NO2-äquivalenter Einheit), wogegen als lufthygienische<br />
Belastung die NO2-Immission von Interesse sei. Gemeint sei hier wohl der<br />
Grenzwert für NO2. Die Ist-Situation 2000 sei nicht mit zukünftigen Grenzwerten zu beurteilen,<br />
da für diese noch eine jährlich abnehmende Toleranzmarge gelte. Bei Inkrafttreten<br />
der 22. BImSchV im Jahr 2002 habe der NO2-Grenzwert inklusive Toleranzmarge 56 µg/m 3<br />
betragen. Die modellierten NO2-Jahresmittelwerte würden in der Umgebung des Flughafens<br />
unter diesem Wert liegen (bis auf schmale Bereiche entlang der Autobahnen). Von<br />
Grenzwertüberschreitungen könne also auch in der Ist-Situation nicht gesprochen werden.<br />
Aus Emissionsangaben könne nicht unmittelbar auf die Immissions-„Belastung“ geschlossen<br />
werden. Neben der Quellstärke seien dafür der Freisetzungsort und die Ausbreitungsbedingungen<br />
maßgeblich. In G13.4 werde die Veränderung der Immission sowohl<br />
gegenüber dem heutigen Zustand als auch gegenüber dem Prognosenullfall dargestellt.<br />
Aus Abb. 5-85 bis 5-102 sei ersichtlich, dass für alle Schadstoffe bis auf NO2 außerhalb des<br />
Flughafens kaum mit relevanten Zusatzbelastungen durch das Vorhaben zu rechnen sei.<br />
Auch für diese Komponente seien aber im Planungsfall flächendeckend niedrigere Gesamtimmissionen<br />
zu erwarten als heute (Abb. 5-73, S. 112). Selbst in den umliegenden<br />
Gemeinden sei der Anteil des Flughafens daran geringer als der des Kfz-Verkehrs, so dass<br />
sich immissionsseitig der abnehmende Emissionstrend im Straßenverkehr durchsetzen<br />
könne. Im Erörterungstermin hat die Fraport AG erklärt, dass man die Gesamtbelastung<br />
im Planungsfall im Flughafenumfeld zu bewerten habe. Diese würde gleich bleiben oder<br />
sinke sogar.<br />
Von Einwenderseite wird bemängelt, im Gutachten G13.4 (S. 144 f.) werde vorgetragen,<br />
dass im Untersuchungsgebiet die mittleren Gesamtimmissionen im Vergleich zur<br />
Ist-Situation zum Prognosenullfall und Planungsfall abnehmen bzw. gleich bleiben würden,<br />
dies stehe in einem deutlichen Widerspruch zur wesentlichen Erhöhung der Flugbewegungszahlen<br />
und des landseitigen Verkehrsaufkommens. Offenbar gehe man im Gutachten<br />
von einer erhebliche Abnahme der Emissionen, insbesondere des landseitigen<br />
Verkehrs, aus (s. G13.2). Es bleibe aber offen, wie sich diese Emissionsreduzierung herleite.<br />
Dies sei schließlich auch deshalb bedeutsam, weil die Immissionsgrenzwerte aus dem<br />
EU-Recht ab 2005 bzw. 2010 zwingend zu beachten seien. Ihre Einhaltung sei gegenwärtig<br />
und in Zukunft ungewiss.<br />
Nach Ansicht der Fraport AG stelle die unterschiedliche Entwicklung der Gesamtimmission<br />
bzw. des dominierenden Kfz-Beitrags dazu gegenüber der Entwicklung der Immissionsbeiträge<br />
des Flugverkehrs keinen Widerspruch dar, sondern sei die Erklärung für die<br />
resultierende, zukünftige Entlastung der Immissionssituation trotz Zunahme des Flugverkehrs<br />
(G13.4, S. 145). Die Modellrechnungen zu G13.2 und G13.3 würden mit den Daten<br />
des Handbuches für Emissionsfaktoren des Kfz-Verkehrs durchgeführt, das vom Umweltbundesamt<br />
speziell für solche Anwendungen herausgegeben werde. Darin seien die Anteile<br />
der verschiedenen Emissionskonzepte (Fahrzeuge bestimmter Euro-Normen) sowie<br />
die sich daraus ergebenden Emissionsparameter für die einzelnen Prognosejahre explizit<br />
vorgegeben (s. G13.3, S. 21).<br />
Von den Städten Flörsheim am Main, Hattersheim am Main und Hochheim am Main wird<br />
zu den Ergebnissen des Gutachtens G13.4 geäußert, dass aus der Tabelle 5-1 eine leichte<br />
Seite 908 <strong>Stellungnahme</strong> der Anhörungsbehörde vom 29. September 2006
Planfeststellungsverfahren für den geplanten Ausbau des Flughafens Frankfurt Main Regierungspräsidium Darmstadt<br />
(5 %) Unterschätzung der Messwerte gegenüber dem Modell dargestellt sei. So würden<br />
die berechneten Werte gegenüber den Messungen auf dem Flughafengelände erheblich<br />
stärker voneinander abweichen. Eine Erläuterung dieser Diskrepanz fehle. Unverständlich<br />
sei auch die Übereinstimmung der Messwerte von Messpunkt 3 und SOMMI 2, obwohl die<br />
Messungen fünf Jahre auseinander liegen würden. Weiterhin wird vorgetragen, dass<br />
Okriftel und Eddersheim bezüglich der NOx-Immissionen zu den erheblich belasteten Orten<br />
gehörten, es sei zu bezweifeln, dass sich 5-8 µg/m³ NOx in weniger als 2 µg/m³ NO2<br />
auswirkten. Es könne angenommen werden, dass der Ausbau zu einer höheren Immissionsbelastung<br />
mit NO2 führe.<br />
So sei es nicht ausgeschlossen, dass bei den relativ geringen Abständen zu dem Grenzwert<br />
von 40 µg/m³ geringe Fehleinschätzungen erhebliche Folgen haben könnten. So<br />
müsse das Verfahren als ungeeignet eingestuft werden, um zuverlässige Prognosen für<br />
NO2-Immissionen für das Jahr 2015 zu liefern.<br />
Nach Ansicht der Fraport AG gehe es bei den Vergleichen der Modellergebnisse mit Messungen<br />
in G13.4 um eine Plausibilisierung der Modellergebnisse. Abweichungen um 5 %<br />
seien in diesem Zusammenhang als gering anzusehen. Die meisten Modellwerte würden<br />
über den Messwerten liegen. Exakte Übereinstimmung zwischen Modell und Messung sei<br />
schon deshalb nicht zu erwarten, weil beide Datensätze auf unterschiedlichen meteorologischen<br />
Randbedingungen basieren (Modell: 1997) würden. Die z. T. exakte Übereinstimmung<br />
der Ziffernfolge einiger Ergebnisse zwischen HLUG-Messpunkt 3 (1997/1998)<br />
und Fraport SOMMI 2 (2002/2003) sei zufällig. An einem Standort würden sich allerdings<br />
die Ergebnisse von Jahr zu Jahr bei vergleichbarer Meteorologie nur wenig verändern.<br />
Die Unterschiede an der HLUG-Station Frankfurt Höchst zwischen 1998 und 2002 seien<br />
auch nicht größer: 44/47 µg/m³ NO2; 7/5 µg/m³ SO2; 0,6/0,5 mg/m³ CO; 30/33 µg/m³ Ozon;<br />
32/30 µg/m³ PM10.<br />
Die vorhabensbedingte NOx-Zunahme in Eddersheim und Okriftel sei nach G13.4,<br />
Abb. 5-90, nur teilweise in das Raster 5-8 µg/m³ eingestuft. Da ein Großteil der Fläche insbesondere<br />
von Eddersheim mit dem Raster -5 bis +5 µg/m³ belegt sei, dürften die Werte<br />
eher bei 5 µg/m³ und weniger liegen. Daraus ergebe sich ein NO2-Anteil von ca. 40 %, was<br />
den Verhältnissen entspreche, die auch sonst an Stadtstationen zu finden seien. Der maximale<br />
NO2-Beitrag des Flugverkehrs für den Planungsfall 2015 in Eddersheim könne in<br />
der Anteilskarte A-24 in G13.4 abgelesen werden. Er betrage 7 µg/m 3 bei einer Gesamtbelastung<br />
von 35 µg/m 3 . Ähnlich seien die Verhältnisse in Okriftel. Dies lasse keine Probleme<br />
bei der Einhaltung des NO2-Grenzwertes erwarten.<br />
Es wird vorgetragen, dass im Planfeststellungsverfahren zur A380-Werft für Benzo(a)pyren<br />
eine Vorbelastung von 0,5-1,2 ng/m³ angegeben worden sei. Damit liege die Vorbelastung<br />
schon jetzt nahe dem LAI-Zielwert von 1,3 ng/m³. Für Benzol werde eine Vorbelastung<br />
von 3,4 µg/m³ genannt. Durch die Zusatzbelastung aus der Flughafenerweiterung<br />
werde der 2010 gültige Grenzwert überschritten.<br />
Die Fraport AG führt hierzu aus, das A380-Verfahren sei Gegenstand gerichtlicher Überprüfung<br />
und im Rahmen dieses Verfahrens nicht weiter zu diskutieren. Alle Auswirkungen,<br />
die durch den Bau der geplanten Landebahn Nordwest und die dazu gehörenden Maßnahmen<br />
zu erwarten seien, würden speziell für das aktuelle Verfahren durch Fachgutachten<br />
umfassend und detailliert untersucht sowie anschließend in der UVS beurteilt.<br />
<strong>Stellungnahme</strong> der Anhörungsbehörde vom 29. September 2006 Seite 909
Regierungspräsidium Darmstadt Planfeststellungsverfahren für den geplanten Ausbau des Flughafens Frankfurt Main<br />
Es wird ausgeführt, dass die Fraport AG die vom Vorhaben ausgehende Luftschadstoffproblematik<br />
unterschätze. Unter Bezugnahme auf das Umweltgutachten des Rates von<br />
Sachverständigen für Umweltfragen (2004), der erwarte, dass der Grenzwert für PM10 ab<br />
dem Jahr 2010 nicht mehr eingehalten werden könne, sei es nicht nachvollziehbar, wie<br />
die Prognose zu der Einschätzung komme, dass es lediglich bei NO2 am Ortsrand von<br />
Kelsterbach zu einer knappen Grenzwertüberschreitung kommen würde. Vorhabensbedingte<br />
Verschlechterungen des Lokalklimas könnten nicht hingenommen werden, da bereits<br />
jetzt die Grenzwerte für Feinstaub und NO2 nach der 22. BImSchV im<br />
Rhein-Main-Gebiet überschritten wären. Es werde deshalb auch auf den Entwurf des Luftreinhalteplans<br />
verwiesen, der Belastungen auf dem Gebiet der Stadt Mainz aufweise. Von<br />
Einwenderseite wird vorgebracht, weitere Schadstoffverunreinigungen der Luft durch verstärkte<br />
Flugbewegungen seien abzulehnen. Die Luftbelastungssituation in Darmstadt liege<br />
ohnehin schon über den zulässigen Werten nach EU-Recht. Ebenso sei eine Ausweitung<br />
des Schadstoffaufkommens insgesamt und eine höhere Belastung des Stadtgebiets<br />
Heusenstamm abzulehnen.<br />
Nach Ansicht der Fraport AG stehe die weitere Absenkung des PM10-Grenzwertes nach<br />
den einschlägigen Rechtvorschriften unter dem Vorbehalt weiterer Prüfung (G14, S. 43).<br />
Da es bereits kaum möglich erscheine, die Einhaltung des Grenzwertes von 2005 überall<br />
zu realisieren, sei eine weitere Absenkung sehr unwahrscheinlich. Die Luft im Ballungsraum<br />
Rhein-Main sei nicht außergewöhnlich mit Schadstoffen belastet. Überschreitungen<br />
der Vorsorge orientierten Grenzwerte nach nationalen oder EU-Vorschriften würden nur<br />
kleinräumig beobachtet. Sie würden durch eine Flughafen unabhängige, weiträumig hohe<br />
Hintergrundbelastung an besonders verkehrsbelasteten, innerstädtischen Standorten bei<br />
schlechter Durchlüftung entstehen, s. Luftreinhalteplan. Bei zukünftig abnehmenden Emissionen<br />
der dominanten Schadstoffquelle Straßenverkehr werde sich die Situation weiter<br />
verbessern.<br />
Es wird befürchtet, die Zunahme der Flugbewegungen, der Anstieg des flughafeninduzierten<br />
Verkehrs und der Waldverlust führten zu Grenzwertüberschreitungen von Stickoxiden<br />
im lufthygienisch bereits stark vorbelasteten Verdichtungsraum. Hiervon sei Kelsterbach<br />
betroffen. Die Fraport AG solle ein Konzept vorlegen, das zeige, wie ein Überschreiten<br />
der Grenzwerte zuverlässig und dauerhaft verhindert werde könne.<br />
Die Fraport AG entgegnet, selbst in den nächstliegenden Siedlungsgebieten seien andere<br />
Einflüsse auf die NO2- und PM10-Belastung stärker als die des Flughafens (bei PM10: der<br />
großräumige Hintergrund, bei NO2 der regionale Kfz-Verkehr, s. G13.4, Anteilskarten). Der<br />
Vergleich der Modellergebnisse mit mittlerweile vorliegenden, aktuellen Messwerten auf<br />
dem Flughafengelände und im Nahbereich zeige, dass die konservativen Ansätze in den<br />
Modellrechnungen teilweise zu deutlichen Überschätzungen geführt hätten (ca.<br />
+10 µg/m 3 ). Mit realen Überschreitungen müsse daher nicht zwingend gerechnet werden.<br />
Sollte es in Zukunft zu den prognostizierten NO2-Grenzwertüberschreitungen kommen,<br />
dann müsse das Problem im Rahmen der Luftreinhalteplanung bzw. der Abgas-Gesetzgebung<br />
gelöst werden, und zwar am effektivsten bei der Emittentengruppe mit<br />
dem größten Einfluss und dem größten Minderungspotential, dem Kfz-Verkehr.<br />
7.4.5 Weitere Forderungen<br />
Es wird vorgetragen, dass zusätzliche Gutachten zur Luftbelastung von unabhängigen Instituten<br />
eingeholt werden sollen. Des Weiteren wird gefordert, es sei ein neues Luftschadstoffgutachten<br />
zu erstellen, bei dem die zusätzliche Belastung durch Luftschadstoffe zu<br />
Seite 910 <strong>Stellungnahme</strong> der Anhörungsbehörde vom 29. September 2006
Planfeststellungsverfahren für den geplanten Ausbau des Flughafens Frankfurt Main Regierungspräsidium Darmstadt<br />
ermitteln sei. Dabei seien jedoch keine Jahresmittelwerte, sondern Maximal- und Tagesmittelwerte<br />
zu bestimmen, wie sie für die medizinische Bewertung maßgeblich seien. Bei<br />
der Bestimmung sei nach PM10, PM5, PM2,5 und PM0,1 zu unterscheiden. Noch weitergehend<br />
wird beantragt, dass das Genehmigungsverfahren bis zur quantifizierten Darstellung<br />
der Stickoxidbelastung in angrenzenden Natur- und Wohnbereichen auszusetzen sei.<br />
Die Forderung nach Erstellung zusätzlicher Gutachten aus unabhängiger Quelle weist die<br />
Fraport AG als zu pauschal zurück. Der Forderung nach einer neuen Darstellung der<br />
Stickoxidbelastung hält die Fraport AG entgegen, dass die Planfeststellungsunterlagen<br />
eine sehr detaillierte und umfassende Dokumentation der quantifizierten Immissionsergebnisse<br />
(G13.4) enthielten, auch für Stickoxide.<br />
Von wieder anderer Seite ist darauf verwiesen worden, dass es durch aggressive Substanzen<br />
und Schmutzpartikel zu Beeinträchtigungen der Verglasung der Bahnhofshülle des<br />
Fernbahnhofs kommen könne. Es wird gefordert, es sei im Rahmen eines Beweissicherungsverfahrens<br />
bei Beginn der Bauarbeiten und nach Inbetriebnahme des Flugbetriebes<br />
mittelfristig nachzuweisen, in welchem Umfang sich der Verschmutzungsgrad an der Verglasung<br />
verändert habe. Die Kosten des Beweissicherungsverfahrens sowie für etwaige<br />
häufigere und/oder aufwendigere Reinigungsarbeiten seien von der Fraport AG zu übernehmen.<br />
Hinsichtlich der Erwiderung der Fraport AG zu Schäden an Gebäuden verweise ich auf<br />
Kapitel 7.10.2. Darüber hinaus erläutert die Fraport AG, Stickoxide könnten zur Materialkorrosion<br />
hauptsächlich katalytisch über pH-Absenkung des Niederschlags beitragen. Da<br />
aber NO und NO2 nahezu wasserunlöslich seien, geschehe dies im Wesentlichen über<br />
deren großräumig verteilte Folgeprodukte, die lokal keinem Einzelverursacher mehr zuzuordnen<br />
seien. Die Anteile des Flughafens an der Gesamtimmission von Stickoxiden seien<br />
bereits in seiner näheren Umgebung nicht überwiegend. Darüber hinaus würden die<br />
NOx-Immissionen weiter abnehmen (G13.4, Abb. 5-71), so dass auch bei der katalytischen<br />
Wirkung der Stickoxide allgemein von weiterer Minderung auszugehen sei. Eine Beeinträchtigung<br />
der Bahnhofsverglasung sei deshalb nicht zu befürchten.<br />
Spätestens mit der Inbetriebnahme der neuen Landebahn Nordwest, sei, so wird von Einwenderseite<br />
gefordert, außerdem an beiden Kopfenden eine Immissionsmessstelle zu<br />
errichten. Zusätzlich wird beantragt, dass eine mobile Messstation vorzuhalten sei, die für<br />
zeitlich befristete Messungen an Belastungsschwerpunkten im Umfeld des Flughafens in<br />
Abstimmung mit den Fachbehörden eingesetzt werden solle. Es sollen jeweils die Komponenten<br />
Kohlenmonoxid, Stickstoffdioxid, Stickstoffmonoxid, Benzol, PM10, Benzo(a)pyren<br />
und Ruß kontinuierlich gemessen werden. Die Ergebnisse seien zeitnah im Internet<br />
zu veröffentlichen.<br />
Die Fraport AG entgegnet, bereits am 01.07.2002 habe sie auf dem Flughafengelände<br />
zwei Messstationen zur kontinuierlichen Überwachung der Luftqualität in Betrieb genommen.<br />
Die Messergebnisse würden im Lufthygienischen Jahresbericht 2003 veröffentlicht.<br />
Entsprechende Informationen können auch im Internet unter www.fraport.de abgerufen<br />
werden. Zwei weitere Stationen in unmittelbarer Landebahnnähe würden kaum zum weiteren<br />
Erkenntnisgewinn über die Luftqualität in der Umgebung des Flughafens Frankfurt<br />
Main beitragen. Eine der Messeinrichtungen sei für jährlich wechselnde Standorte im<br />
Flughafenbereich vorgesehen, um die räumliche Struktur des Immissionsfeldes zu dokumentieren.<br />
Zusätzlich gebe es ein NOx-Sondermessprogramm an einem besonders interessanten<br />
Standort bei Kelsterbach. Zusammen mit den Modellergebnissen aus dem Planfeststellungsverfahren<br />
und den HLUG-Messergebnissen im Umfeld sei die Immissionssituation<br />
in der Umgebung des Flughafens damit ausreichend untersucht, so dass kein Bedarf<br />
<strong>Stellungnahme</strong> der Anhörungsbehörde vom 29. September 2006 Seite 911
Regierungspräsidium Darmstadt Planfeststellungsverfahren für den geplanten Ausbau des Flughafens Frankfurt Main<br />
an weiteren Messungen bestehe. Die Belastungsschwerpunkte im Hinblick auf Flughafenemissionen<br />
seien dadurch besonders gut abgedeckt. Lokale Messungen der Gesamtimmission<br />
eines Schadstoffs könnten allein über den Einfluss eines Emittenten nichts aussagen.<br />
In der Regel seien daran mehrere Verursacher beteiligt. Auch in Flughafennähe spiele<br />
der Straßenverkehr dabei eine entscheidende Rolle. Eine direkte Zuordnung zu einzelnen<br />
Verursachern und deren aktuellen Anteilen daran sei nicht möglich.<br />
Es wird gefordert, dass die in den Prognosen genannten Luftemissionen nachvollziehbar<br />
und kontrollierbar gemacht werden. Hierzu habe eine Überprüfung der genannten Werte<br />
durch eine unabhängige Institution zu erfolgen. Weiterhin seien die Immissionswerte nach<br />
dem Immissionsschutzrecht für eine spätere Überprüfung festzuschreiben. Auch sollen<br />
zukünftige Verschärfungen von Grenzwerten ebenfalls für den Betreiber gelten. Somit sei<br />
gewährleistet, dass bei einer Überschreitung der Werte der Betreiber haftbar gemacht<br />
werden könne.<br />
Nach Ansicht der Fraport AG würden die Prognosen nachvollziehbar dargestellt, soweit es<br />
das anspruchsvolle Thema zulasse, ohne auf Korrektheit zu verzichten. Sowohl die angewendeten<br />
Methoden als auch die benutzten Datengrundlagen würden zuvor mit den<br />
Fachbehörden abgestimmt und die Ergebnisse anschließend von diesen überprüft. Was<br />
mit Festschreibung von Immissionswerten gemeint sei, sei unklar. Sie habe keinen Einfluss<br />
auf den Gültigkeitsbereich von Grenzwerten oder deren zukünftiger Verschärfung. Bei<br />
Überschreiten von Grenzwerten werde nach Immissionsschutzrecht nicht ein einzelner<br />
Betreiber haftbar gemacht. Grenzwertüberschreitungen könnten nur lokal durch Messungen<br />
der Gesamtimmission eines Schadstoffs festgestellt werden. In der Regel seien daran<br />
mehrere Verursacher beteiligt. Auch in Flughafennähe spiele der Straßenverkehr dabei<br />
eine entscheidende Rolle. Eine direkte Zuordnung zu einzelnen Verursachern und deren<br />
aktuellen Anteilen daran sei nicht möglich.<br />
Von weiteren Einwendern wird beantragt, dass der Flughafenunternehmer zu verpflichten<br />
sei, einen jährlichen Immissionsschutzbericht zu erstellen. Dieser Bericht solle die Bereiche<br />
Fluglärm, Schallschutzmaßnahmen, Geruchsbelastungen, Auswirkungen von Wirbelschleppen<br />
sowie die Emissionen von Luftschadstoffen am Flughafen umfassen. Er solle<br />
jeweils zum ersten Quartal des Folgejahres den Behörden vorgelegt werden und sei im<br />
Internet zu veröffentlichen.<br />
Die Fraport AG führt hierzu aus, die gewünschten Informationen seien weitgehend den<br />
bereits vorhandenen Fraport AG-Publikationen zu entnehmen: Umwelterklärung, Lufthygienischer<br />
Jahresbericht, Fluglärmreport und Internetpräsenz. Deren Erscheinungs- bzw.<br />
Aktualisierungshäufigkeit richte sich nach fachlichen und organisatorischen Gesichtspunkten.<br />
Darüber hinaus würden Anfragen und Beschwerden auch individuell bearbeitet.<br />
Zusätzlich wird beantragt, dass für den Betrieb des Flughafens maximale Schadstoffkonzentrationen<br />
festgelegt werden sollten. Auch sei im Planfeststellungsbeschluss festzuschreiben,<br />
dass der Betrieb auf der Landebahn Nordwest bei Überschreitung eines<br />
Schadstoffgrenzwertes sofort zu unterbrechen sei.<br />
Die Fraport AG erwidert, diese Forderung sei nicht umsetzbar und wäre auch nicht zielgerecht.<br />
Die Schadstoffkonzentration könne nur lokal durch Messungen der Gesamtimmission<br />
eines Schadstoffs festgestellt werden. In der Regel seien daran mehrere Verursacher<br />
beteiligt. Auch in Flughafennähe spiele der Straßenverkehr dabei eine entscheidende Rolle.<br />
Eine direkte Zuordnung zu einzelnen Verursachern und deren aktuellen Anteilen daran<br />
sei nicht möglich. Darüber hinaus seien Überschreitungen im Allgemeinen erst nachträglich<br />
zu erkennen, da für jeden Grenzwert ein bestimmtes Mess- und Mittelungsintervall<br />
Seite 912 <strong>Stellungnahme</strong> der Anhörungsbehörde vom 29. September 2006
Planfeststellungsverfahren für den geplanten Ausbau des Flughafens Frankfurt Main Regierungspräsidium Darmstadt<br />
definiert sei, z. B. der Jahresmittelwert. Die rechtlich vorgeschriebenen Maßnahmen der<br />
Behörden im Rahmen der Luftreinhalteplanung richteten sich dementsprechend eher auf<br />
Ursachenanalyse und zielgerechte Gesamtkonzepte als auf Einzelaktivitäten. Am Beispiel<br />
der wichtigsten Komponente NO2 sei zu erkennen, wie wenig eine zeitweise Einschränkung<br />
des Betriebes zur Einhaltung bestimmter Höchstwerte beitragen könnte: Alle Aktivitäten<br />
des Flughafens und des Flugbetriebes zusammen würden im Planungsfall nach<br />
G13.4, Abb. A-24, weniger zur NO2-Immission im besiedelten Umland beitragen als die<br />
übrigen, nicht flughafenbezogenen Quellen (besonders der Kfz-Verkehr). Die gesamte<br />
vorhabensbedingte Zusatzbelastung betrage nach G13.4, Abb. 5-92, auch in Flughafennähe<br />
in bewohnten Gebieten nicht mehr als 2-4 µg/m 3 im Jahresmittel.<br />
Es wird beantragt, dass die Fraport AG zur Problematik der zu erwartenden Grenzwertwertüberschreitungen<br />
für NO2 und PM10 eine nachvollziehbare <strong>Stellungnahme</strong> erstellen<br />
solle. Notwendige Ergänzungen der Planfeststellungsunterlagen seien erneut öffentlich<br />
auszulegen.<br />
Die Fraport AG führt hierzu aus, die Anwendbarkeit der im EU-Recht festgelegten und in<br />
der 22. BImSchV umgesetzten Grenzwerte sei schutzgutabhängig an bestimmte Voraussetzungen<br />
gebunden. Auf das Flughafengelände selbst seien sie auf jeden Fall nicht anwendbar.<br />
Auch würden Flugplätze in Genehmigungsfragen nicht den Regelwerken des<br />
BImSchG unterliegen, wie in G1, Teil V, S. 151, dargestellt. Bei der Bewertung des Vorhabens<br />
würden diese Grenzwerte zur Orientierung herangezogen. Entsprechend der allgemeinen<br />
fachlichen Praxis und der aktuellen Rechtsauslegung würden nur solche Überschreitungen<br />
des Grenzwertes als schwerwiegend eingestuft, zu denen der Flughafenausbau<br />
einen mehr als irrelevanten Beitrag für Wohngebiete leiste (Konfliktschwerpunkte, G1,<br />
Teil V, S. 173). Dies treffe bei NO2 für den dem Flughafen zugewandten Siedlungsrand von<br />
Kelsterbach und im autobahnnahen Bereich von Schwanheim zu. Die dort modellierten<br />
Überschreitungen würden auf niedrigem Niveau liegen. Für PM10 seien keine Grenzwertüberschreitungen<br />
zu erwarten. Selbst in diesen nächstliegenden Siedlungsgebieten seien<br />
andere Einflüsse auf die NO2- und PM10-Belastung stärker als die des Flughafens (bei PM10<br />
der großräumige Hintergrund; bei NO2 der regionale Kfz-Verkehr, s. G13.4, Anteilskarten).<br />
Der Vergleich der Modellergebnisse mit mittlerweile vorliegenden, aktuellen Messwerten<br />
auf dem Flughafengelände und im Nahbereich zeige, dass die konservativen Ansätze in<br />
den Modellrechnungen teilweise zu deutlichen Überschätzungen geführt hätten (ca.<br />
+10 µg/m 3 ). Mit realen Überschreitungen müsse daher nicht zwingend gerechnet werden.<br />
Sollte es in Zukunft zu den prognostizierten NO2-Grenzwertüberschreitungen kommen,<br />
dann müsse das Problem im Rahmen der Luftreinhalteplanung bzw. der Abgas-Gesetzgebung<br />
gelöst werden, und zwar am effektivsten bei der Emittentengruppe mit<br />
dem größten Einfluss und dem größten Minderungspotential, dem Kfz-Verkehr.<br />
Einwender fordern außerdem, dass weitere Ausführungen zur Sicherstellung von Emissions-<br />
und Immissionsgrenzwerten, der Vorsorge, Kompensations- sowie Gegenmaßnahmen<br />
im Falle von Grenzwertüberschreitungen erfolgen sollten. Deshalb wird gefordert,<br />
dass sämtliche Regelungen zur Schadstoffbegrenzung nicht nur Gegenstand der Betriebsgenehmigungen<br />
sein sollten, sondern als absolute Maximalforderungen, die ggf.<br />
durch sich ändernde Schwellenwerte sogar zwingend zu unterschreiten seien, Bestandteil<br />
des Planfeststellungsverfahrens würden.<br />
Es wird beantragt, dass der Flugverkehr einzustellen sei, sobald der rechtlich verbindliche<br />
Grenzwert für Feinstaub PM10 von 20 µg/m³ und der für NO2 von 40 µg/m³ überschritten<br />
werde. Des Weiteren wird beantragt, dass flächendeckend ständige Messungen aller rele-<br />
<strong>Stellungnahme</strong> der Anhörungsbehörde vom 29. September 2006 Seite 913
Regierungspräsidium Darmstadt Planfeststellungsverfahren für den geplanten Ausbau des Flughafens Frankfurt Main<br />
vanten Schadstoffe angeordnet werden sollten. Bei Grenzwertüberschreitungen sollte<br />
eine sofortige Betriebsunterbrechung Inkrafttreten.<br />
Die Fraport AG führt hierzu aus, diese Forderung sei nicht umsetzbar und wäre auch nicht<br />
zielgerecht. Grenzwertüberschreitungen könnten nur lokal durch Messungen der Gesamtimmission<br />
eines Schadstoffs festgestellt werden. In der Regel seien daran mehrere Verursacher<br />
beteiligt. Auch in Flughafennähe spiele der Straßenverkehr dabei eine entscheidende<br />
Rolle. Eine direkte Zuordnung zu einzelnen Verursachern und deren aktuellen Anteilen<br />
daran sei nicht möglich. Darüber hinaus seien Überschreitungen im Allgemeinen<br />
erst nachträglich zu erkennen, da für jeden Grenzwert ein bestimmtes Mess- und Mittelungsintervall<br />
definiert sei, z. B. der Jahresmittelwert. Die rechtlich vorgeschriebenen<br />
Maßnahmen der Behörden im Rahmen der Luftreinhalteplanung würden sich dementsprechend<br />
eher auf Ursachenanalyse und zielgerechte Gesamtkonzepte richten als auf<br />
Einzelaktivitäten. Am Beispiel der wichtigsten Komponente NO2 sei zu erkennen, wie wenig<br />
eine zeitweise Einschränkung des Betriebes zur Grenzwerteinhaltung beitragen könnte:<br />
Alle Aktivitäten des Flughafens und des Flugbetriebes zusammen würden im Planungsfall<br />
nach G13.4, Abb. A-24, weniger zur NO2-Immission im besiedelten Umland beitragen<br />
als die übrigen, nicht flughafenbezogenen Quellen (besonders der Kfz-Verkehr). Die gesamte<br />
vorhabensbedingte Zusatzbelastung betrage nach G13.4, Abb. 5-92, auch in Flughafennähe<br />
in bewohnten Gebieten nicht mehr als 2-4 µg/m 3 im Jahresmittel. Der rechtlich<br />
verbindliche Grenzwert für PM10 sei 40 µg/m 3 im Jahresmittel.<br />
Schließlich wird beantragt, dass die Fraport AG ein schlüssiges Konzept vorzulegen habe,<br />
in dem dargelegt werde, wie eine Überschreitung der erlaubten Grenzwerte dauerhaft<br />
und zuverlässig zu verhindern sei. Andere Einwender fordern Gewährleistung dafür, dass<br />
die gesetzlichen Schadstoffgrenzwerte in der Umgebung des Flughafens zu jeder Zeit<br />
eingehalten würden. Zumindest sei im Falle der Erteilung einer Betriebsgenehmigung<br />
dauerhaft eine flächenmäßige Erfassung aller relevanten Schadstoffe anzuordnen. Zum<br />
Teil wird auch gefordert, dass keine Betriebsgenehmigung für den Flughafen erteilt werden<br />
solle, die mit einer Schadstoffzunahme verbunden sei. Dabei komme den Feinstäuben<br />
und Stickoxiden besondere Beachtung zu.<br />
Nach Ansicht der Fraport AG würden die vorsorgeorientierten, z. T. erst 2010 gültigen<br />
Grenzwerte bereits heute in weiten Teilen des Untersuchungsgebiets eingehalten. Nach<br />
derzeitigen Maßstäben grenzwertige Immissionen würden sich unabhängig vom Flughafen<br />
an besonders verkehrsbelasteten, innerstädtischen Standorten bei schlechter Durchlüftung<br />
(s. Luftreinhalteplan) und in Autobahnnähe ergeben. In G13.4 würden die Veränderungen<br />
der Immission sowohl gegenüber dem heutigen Zustand als auch gegenüber<br />
dem Prognosenullfall dargestellt. Aus Abb. 5-85 bis 5-102 sei ersichtlich, dass für alle<br />
Schadstoffe bis auf NO2 außerhalb des Flughafens kaum mit relevanten Zusatzbelastungen<br />
durch das Vorhaben zu rechnen sei. Der Bereich relevanter NO2-Zusatzbelastung beschränke<br />
sich auf die Umgebung des Flughafens und reiche nicht bis zu den im Luftreinhalteplan<br />
behandelten, problematischen Standorten. Selbst in den Anliegergemeinden<br />
sei der Immissionsbeitrag des Flughafens nicht der bedeutendste. Sollte es in Zukunft zu<br />
Grenzwertüberschreitungen im Umfeld des Flughafens kommen, dann müsse das Problem<br />
im Rahmen der Luftreinhalteplanung bzw. der Abgas-Gesetzgebung gelöst werden,<br />
und zwar am effektivsten bei der Emittentengruppe mit dem größten Einfluss und dem<br />
größten Minderungspotential, dem Kfz-Verkehr.<br />
Die Fraport AG entgegnet, die Forderung nach ständiger Einhaltung der Schadstoffgrenzwerte<br />
könne sich nur an die Behörden richten, die für die Luftreinhalteplanung zu-<br />
Seite 914 <strong>Stellungnahme</strong> der Anhörungsbehörde vom 29. September 2006
Planfeststellungsverfahren für den geplanten Ausbau des Flughafens Frankfurt Main Regierungspräsidium Darmstadt<br />
ständig seien (Hessisches Ministerium für Umwelt, ländlichen Raum und Verbraucherschutz).<br />
Im Übrigen habe sie bereits am 01.07.2002 auf dem Flughafengelände zwei<br />
Messstationen zur kontinuierlichen Überwachung der Luftqualität in Betrieb genommen.<br />
Die Messergebnisse würden im Lufthygienischen Jahresbericht 2003 veröffentlicht. Die<br />
Messwerte am Flughafen bestätigten die Modellergebnisse des Gutachtens G13.4 in sehr<br />
guter Annäherung (G13.4, S. 35). Die Messwerte der zunächst im südwestlichen Flughafenbereich<br />
gelegenen Messstation SOMMI 2 seien mit den Messwerten der Station Raunheim<br />
vergleichbar. Hier bestehe auch eine Übereinstimmung zu den Werten des Luftreinhalteplans,<br />
dessen Immissionsfelder sich ausschließlich aus Modellrechnungen ergeben<br />
hätten. Mit diesen lokalen Messungen könne allerdings nur die Gesamtimmission eines<br />
Schadstoffs festgestellt werden. In der Regel seien daran mehrere Verursacher beteiligt.<br />
Auch in Flughafennähe spiele der Straßenverkehr dabei eine entscheidende Rolle. Eine<br />
direkte Zuordnung zu einzelnen Verursachern und deren aktuellen Anteilen daran sei<br />
nicht möglich. Daran würden auch zusätzliche Messstellen nichts ändern.<br />
Die Fraport AG erklärt im Übrigen, in G13.4 würden die Veränderungen der Immission<br />
sowohl gegenüber dem heutigen Zustand als auch gegenüber dem Prognosenullfall dargestellt.<br />
Aus Abb. 5-85 bis 5-102 sei ersichtlich, dass für alle Schadstoffe bis auf NO2 außerhalb<br />
des Flughafens kaum mit relevanten Zusatzbelastungen durch das Vorhaben zu<br />
rechnen sei. Auch für diese Komponente seien aber im Planungsfall flächendeckend niedrigere<br />
Gesamtimmissionen zu erwarten als heute (Abb. 5-73, S. 112). Dies resultiere insbesondere<br />
daraus, dass die Emissionen der dominanten Luftschadstoffquelle Straßenverkehr<br />
bis 2015 weiter drastisch sinken würden. Insofern sei mit einer ausbaubedingten Verschlechterung<br />
der Gesamtsituation in Bezug auf Luftschadstoffe nicht zu rechnen. Die Betriebsgenehmigung<br />
eines Flughafens direkt mit der Schadstoffemission zu verknüpfen sei<br />
weder gesetzlich vorgesehen noch praktikabel.<br />
Im Erörterungstermin hat ein Einwender den Antrag gestellt, dass die von der Fraport AG<br />
betriebenen Messsysteme und deren Auswertung durch eine unabhängige Gesellschaft<br />
vorgenommen werden sollten. Auch solle eine Überprüfung durch den TÜV und eine<br />
Zwangsveröffentlichung erfolgen.<br />
Es wird beantragt, dass die Schadstoffimmissionen durch Flugzeuge zusammen mit der<br />
Gesamtbelastung für den Wohnort des Einwenders ermittelt werden sollten. Weiterhin<br />
sollten die Immissionsschutzbehörden regelmäßig Schadstoffmessungen an verschiedenen<br />
Punkten in Bad Homburg durchführen.<br />
Die Fraport AG entgegnet, lokale Messungen der Gesamtimmission eines Schadstoffs<br />
könnten allein über den Einfluss eines Emittenten nichts aussagen. In der Regel seien daran<br />
mehrere Verursacher beteiligt. Auch in Flughafennähe spiele der Straßenverkehr dabei<br />
eine entscheidende Rolle. Eine direkte Zuordnung zu einzelnen Verursachern und deren<br />
aktuellen Anteilen daran sei nicht möglich.<br />
Im Erörterungstermin hat der Vertreter der Stadt Kelsterbach erläutert, die Enteisungsflächen<br />
stellten eine Immissionsbelastung dar. Hierzu werde ein ergänzendes Gutachten<br />
verlangt.<br />
<strong>Stellungnahme</strong> der Anhörungsbehörde vom 29. September 2006 Seite 915
Regierungspräsidium Darmstadt Planfeststellungsverfahren für den geplanten Ausbau des Flughafens Frankfurt Main<br />
Im Erörterungstermin hat die Einwenderseite vorgetragen, es stelle sich die Frage, warum<br />
Messanlagen für Luftschadstoffe nicht ebenso betrachtet würden, wie die diejenigen für<br />
Fluglärm. Eine Diskussion zwischen Vertretern des HLUG und dem Umweltministerium<br />
habe ergeben, dass kein Geld vorhanden sei, um Schadstoffmessstellen einzurichten.<br />
Wenn es in der Planung oder im Planfeststellungsbeschluss keine hinreichende Sicherheit<br />
für die Bevölkerung durch Messstationen für Schadstoffe gebe, würde dies zu einer Verpflichtungsbeschwerde<br />
führen.<br />
Im Erörterungstermin hat die Einwenderseite gefordert, im Falle eines Ausbaus sei es erforderlich<br />
ein Netz von Messstationen zu errichten.<br />
Die Fraport AG hat im Erörterungstermin erläutert, dass es auf dem Flughafengelände<br />
zwei Messstationen für Luftschadstoffe gebe, um zur eigenen Kontrolle die Daten zu erfassen.<br />
Eine der Stationen befinde sich im Bereich der Startbahn 18 West, die andere liege<br />
im östlichen Bereich des Flughafens.<br />
Der Verhandlungsleiter Herr Dr. Gaentzsch hat im Erörterungstermin darauf verwiesen,<br />
dass es Messstellen für Luftschadstoffe nach dem BImSchG geben würde. Nach der Europäischen<br />
Rahmenrichtlinie seien die EU-Mitgliedstaaten verpflichtet, solche Messstationen<br />
aufzubauen. Es sei bedenklich, wenn kein Geld für Messstationen vorhanden wäre. Unter<br />
rechtlichen Gesichtspunkten wäre dies ein Verstoß gegen das EU-Recht, denn dieses müsse<br />
umgesetzt werden.<br />
Es wird ein Verbot von Linienverbindungen unter 1.000 km Entfernung gefordert, da der<br />
Flugverkehr neben dem Kfz-Verkehr der größte Verursacher von Luftschadstoffen sei.<br />
Nach Ansicht der Fraport AG seien Forderungen des Verbots von Linienverbindungen des<br />
Luftverkehrs nicht Angelegenheit einer Planfeststellung für Flughäfen.<br />
7.5 Besonderheiten zum Schutzgut Luft in der<br />
Umweltverträglichkeitsprüfung (z. B.<br />
Untersuchungsraum, Treibstoffschnellablass)<br />
7.5.1 Emissionstabelle (G1, Teil II)<br />
Es wird vorgebracht, die Prognosen eines deutlichen Rückgangs der Kfz-Emissionen und<br />
eines deutlichen Anstiegs der Emissionen aus der Luftfahrt seien nicht akzeptabel. Sie<br />
würden zu gering ausfallen und berücksichtigten nicht die spezifischen Bedingungen des<br />
Planungsraumes. Die Mengenzunahmen durch den Flugverkehr würden in der UVS nicht<br />
in der Summe, sondern nach Einzelfaktoren präsentiert (G1, Teil II, S. 34-37). Addiere man<br />
die Ergebnisse zu den Einzelfaktoren, erhalte man andere Werte (tabellarisch aufgestellt).<br />
Danach würden NOx-Emissionen bis 2015 um 89,3 % zunehmen.<br />
Die Fraport AG erläutert, entgegen der Auffassung des Einwenders berücksichtige die<br />
Untersuchung die spezifischen Gegebenheiten des Rhein-Main-Gebiets und insbesondere<br />
des Planungsraumes und stelle nicht pauschal auf bundesweite Durchschnittswerte ab.<br />
Die Ermittlung der Verkehrsdaten basiere auf der Verkehrsdatenbank Rhein-Main und der<br />
Güterverkehrsprognose (vgl. B11, Kap. 15). Diese bilde auch die Entwicklung der Flottenzusammensetzung<br />
ab. Zur Bestimmung der Verkehrsnachfrage in 2015 wurde die Progno-<br />
Seite 916 <strong>Stellungnahme</strong> der Anhörungsbehörde vom 29. September 2006
Planfeststellungsverfahren für den geplanten Ausbau des Flughafens Frankfurt Main Regierungspräsidium Darmstadt<br />
sematrix des Generalverkehrsplans 2000 sowie für die flughafenrelevanten Daten die aktuellen<br />
Daten aus der Prognose von ITP (G8) verwendet. (vgl. G9.1, Kap. 2.3). Nach G1,<br />
Teil II, Tab. 3-3, betrage die Zunahme der NOx-Emission zwischen der Ist-Situation 2000<br />
und dem Planungsfall 2015 für den Flugverkehr allein 109 %, bei Summierung über alle<br />
flugbetriebs- und flughafenbezogenen Emissionen 45 %. Eine NOx-Zunahme von 89,3 %<br />
sei nicht nachvollziehbar.<br />
In G1, Teil II, Tab. 3-3, sollten die Emissionen bis zu der berechneten Emissionshöhe enthalten<br />
sein. Gleiches gilt für Planfeststellungsunterlagen, die darauf Bezug nehmen (z. B.<br />
A3).<br />
7.5.2 Einzelne Stoffe<br />
Es wird vorgetragen, bei der Auflistung der Projektwirkungen im Schadstoffbereich in der<br />
UVS sei Ozon als Schadstoff nicht aufgeführt.<br />
Die Fraport AG erwidert, Ozon sei betrachtet worden. Im Ergebnis werde auf die Ausführungen<br />
in G1, Teil III, Kap. 8.4.4.1, S. 47, verwiesen, wonach der Flughafen Frankfurt Main<br />
trotz Zunahme der flugbetriebsspezifischen Emissionen gegenüber dem Prognosenullfall<br />
einen verhältnismäßig geringen Beitrag zur lokalen Ozonbildung liefere.<br />
Unter Bezugnahme auf die UVS wird von Einwendern weiter vorgetragen, dass in einem<br />
Biomonitoringprogramm 1992 Grünkohl, Tabak- und Weidegraskulturen auf dem Flughafen<br />
und an drei Vergleichstandorten untersucht worden seien. Die Untersuchungen zu<br />
Photooxidantien zeigten, dass die Proben vom Flughafengelände die geringsten Belastungen<br />
aufwiesen. An den Vergleichstandorten seien höhere Schäden nachgewiesen<br />
worden, was auf eine höhere Ozonkonzentration im ländlichen Raum zurückzuführen sei.<br />
Zwar hätten sich in den zurückliegenden zwölf Jahren die NO2-Immissionen im<br />
Rhein-Main-Gebiet nicht dramatisch verändert, aber die Emissionen auf dem Flughafen<br />
hätten sich erhöht. Die hohe Schadstoffbelastung der Luft zeige sich aber auch im<br />
Rhein-Main-Gebiet, die Zustandserhebungen in hessischen Wäldern zeigten seit 1984<br />
Kronenverlichtungen an jüngeren Bäumen.<br />
Die Fraport AG entgegnet, die Sachverhaltsdarstellung lasse nicht erkennen, durch welche<br />
Auswirkungen des geplanten Vorhabens der Einwender tatsächliche oder rechtliche<br />
Nachteile für seine Rechte oder schutzwürdigen Interessen befürchte.<br />
7.5.3 Untersuchungsraum<br />
Von vielen Einwendern wird vorgetragen, dass der eingriffsbezogene Untersuchungsraum<br />
so gewählt worden sei, dass die bodennahe Zunahme der NO2-Konzentration oberhalb<br />
von 1 % des künftigen Immissionswertes der 22. BImSchV liege. Diese Auswahl sei auch<br />
unter Berücksichtigung der TA Luft 2002 bei einer wesentlichen Änderung des Flughafens<br />
nicht ausreichend. Es hätte die Zusatzbelastung durch den gesamten Flughafen betrachtet<br />
werden müssen. Somit seien die Planfeststellungsunterlagen unvollständig, da abwägungsrelevante<br />
Veränderungen auch unterhalb der herangezogenen Bewertungsmaßstäbe<br />
nicht ermittelt werden könnten.<br />
Von Städten und einem Landkreis wird gefordert, dass neben dem 1-%-Irrelevanzkriterium<br />
bei der Festlegung des Untersuchungsraumes auch noch die Gemeindegrenzen wegen<br />
der Betroffenheiten und topographischen Situation herangezogen werden sollten. Der<br />
Untersuchungsraum müsse ausgeweitet werden.<br />
<strong>Stellungnahme</strong> der Anhörungsbehörde vom 29. September 2006 Seite 917
Regierungspräsidium Darmstadt Planfeststellungsverfahren für den geplanten Ausbau des Flughafens Frankfurt Main<br />
Die Fraport AG führt hierzu aus, der Flughafen sei keine nach TA Luft genehmigungsbedürftige<br />
Anlage. Die TA Luft würde lediglich zur Beurteilung der Umweltauswirkungen des<br />
Vorhabens orientierend herangezogen, um auf ein anerkanntes, bewährtes und in sich<br />
abgestimmtes System von Methoden und Bewertungsgrundsätzen zurückgreifen zu können.<br />
Dementsprechend würde eine Belastungszunahme von mindestens 3 % des künftigen<br />
Grenzwertes (Irrelevanzschwelle der TA Luft, G1, Teil V, ab S. 152) als relevante, vorhabensbedingte<br />
Umweltauswirkung eingestuft. Die Irrelevanzschwelle betrage für NO2<br />
1,2 µg/m 3 bei einem Jahresgrenzwert von 40 µg/m 3 . Untersucht und separat dargestellt<br />
seien neben dieser Belastungszunahme aber auch die Anteile des gesamten Flughafenbetriebes<br />
an der Immission, (Anteilskarten in G13.4, Abb. A-1 bis A-30). Bis zum Rand des<br />
Untersuchungsgebiets seien sogar die NO2-Beiträge des gesamten Flughafenbetriebes<br />
größtenteils unter die Irrelevanzschwelle gefallen. Nur im Südwesten erreichten einige<br />
Werte im Planungsfall noch 3 µg/m 3 (G13.4, Abb. 23). Solche geringen Beiträge auf niedrigem<br />
Gesamtimmissionsniveau seien für die Beurteilung des Vorhabens unerheblich.<br />
Die Fraport AG entgegnet außerdem, der Untersuchungsraum sei so abgegrenzt worden,<br />
dass die Umweltauswirkungen des Vorhabens vollständig erfasst seien (G1, § 6 Zusammenfassung,<br />
S. 70). Für das Schutzgut Luft stelle er ein 40-km-x-40-km-Gitter dar<br />
(s. 1-km-Raster, G13.1, z. B. S. 56), innerhalb dessen alle relevanten Zusatzbelastungen<br />
(Differenz Planungsfall - Prognosenullfall) abgebildet würden (G13.4 ab S. 125).<br />
Im Erörterungstermin haben Vertreter von Kommunen ausgeführt, man könne das Untersuchungsgebiet,<br />
so wie von der Fraport AG dargestellt, nicht rein nach der Zusatzbelastung<br />
abgrenzen. Damit würden rechtliche Vorgaben verkannt, die das europäische Luftreinhalterecht<br />
vorsehe. So habe man es nicht mit einer kleinräumigen Verursacherbetrachtung<br />
zu tun, sondern es gehe um die Qualität der Luft in einem bestimmten Raum und<br />
somit um eine quellenunabhängige Luftqualität. Deshalb gehe es nicht an, die Zusatzbelastung<br />
als Abgrenzung des Untersuchungsgebiets zu wählen, sondern man müsse die<br />
Gesamtbelastung darstellen, die vom Flughafen auf die Luftqualität des Raumes ausgehe.<br />
Ergänzend werde der Antrag gestellt, dass das Untersuchungsgebiet neu abgegrenzt<br />
werden müsse und zwar nach der Luftschadstoffbelastung, die vom Flughafen und dem<br />
auf ihm stattfindenden Flugbetrieb verursacht werde. Es gehe dabei um die Gesamtbelastung<br />
und nicht nur allein um die Zusatzbelastung. Weiterhin seien für alle Bereiche innerhalb<br />
des neu abzugrenzenden Untersuchungsraumes, in denen im Prognosezeitraum Überschreitungen<br />
der jetzigen Grenzwerte möglich seien, Messungen durchzuführen. Die<br />
Gutachter müssten die Unschärfen ihres Modells darlegen, insbesondere die Differenz<br />
zwischen dem oberen und unteren Entwicklungspfad. Es müsse deutlich werden, wo die<br />
oberen und unteren Werte lägen und wie groß die Varianz sei.<br />
Die Fraport AG hat im Erörterungstermin entgegnet, die Zusatzbelastung sei ein Kriterium<br />
zur Abgrenzung des Untersuchungsraumes. Dies bedeute nicht, dass die Gesamtbelastung<br />
nicht untersucht worden sei. Die Gesamtbelastung sei für alle Quellgruppen und für<br />
alle Schadstoffkomponenten ebenso intensiv wie die Zusatzbelastung untersucht worden.<br />
Im äußersten Südwesten des Untersuchungsraumes liege der höchste Beitrag an NO2 als<br />
Beitrag des Flugverkehrs bei unter 3 µg/m³. Dies sei, gemessen an der Gesamtbelastung<br />
und auch am Grenzwert, sehr wenig und völlig unerheblich. Demzufolge sei es nicht erforderlich,<br />
den Untersuchungsraum zu vergrößern.<br />
Seite 918 <strong>Stellungnahme</strong> der Anhörungsbehörde vom 29. September 2006
Planfeststellungsverfahren für den geplanten Ausbau des Flughafens Frankfurt Main Regierungspräsidium Darmstadt<br />
Es wird vorgebracht, die Abgrenzung der Untersuchungsgebiete der UVS sei lufthygienisch<br />
nicht ausreichend. Es sei nicht zulässig, die Jahreswindrose zur Abgrenzung des Untersuchungsgebiets<br />
heranzuziehen, da die Windverteilungen und Messungen zeigten,<br />
dass es im Schwachwindbereich Abweichungen gebe. Lokalzirkulationen würden nicht<br />
ausreichend berücksichtigt.<br />
Die Fraport AG entgegnet, die Abgrenzung der Untersuchungsräume würde beim<br />
Schutzgut Luft auf den Modellrechnungen der Luftschadstoffgutachten (Gutachten G13.1<br />
bis G13.4) aufbauen. Der Untersuchungsraum Luft basiere auf den Ergebnissen der Modellrechnungen<br />
der Luftschadstoffgutachten. Diese basierten auf der Verwendung einer<br />
für den Standort repräsentativen Jahreszeitreihe für Windgeschwindigkeit, Windrichtung<br />
und Stabilitätsklasse. Die Daten seien vom DWD zur Verfügung gestellt worden. Mit dieser<br />
Zeitreihe würden auch besondere Wetterlagen, die über das Jahr hinweg aufträten, integrativ<br />
mitbetrachtet. Allerdings seien für die Bewertung von Luftschadstoffimmissionen<br />
vor allem die im Jahresverlauf auftretenden durchschnittlichen Immissionskonzentrationen<br />
relevant, so dass zwingend auf eine repräsentative Windverteilung für ein gesamtes Jahr<br />
zurückgegriffen werden müsse. Entsprechendes sei in den einschlägigen Regelwerken<br />
(z. B. TA Luft) vorgegeben. Der Einwand sei daher zurückzuweisen. Auch der Untersuchungsraum<br />
im Schutzgut Wasser orientiere sich an den Ergebnissen des entsprechenden<br />
Fachgutachtens (G5). Die Ergebnisse des Gutachtens G5 - Hydrologie und Hydrogeologie<br />
- zeigten, dass relevante Veränderungen der Dynamik oder der Qualität des Grundwassers<br />
infolge des Flughafenausbaus außerhalb des Untersuchungsraumes nicht zu erwarten<br />
seien. Dem entsprechend sei der Untersuchungsraum sachgerecht abgegrenzt.<br />
7.5.4 Treibstoffschnellablass<br />
Verschiedene Einwender berichten, dass zu beobachten sei, dass von landenden Flugzeugen<br />
Kerosin abgelassen werde. Insbesondere beim Landeanflug über Hochheim am<br />
Main sei es wiederholt zum Ablassen von Kerosin gekommen. Auch für Mainz würden<br />
Hinweise über abgelassenes Kerosin vorliegen. Ein Einwender nimmt an, dass pro abgebrochenem<br />
Start ca. 5.000 l Kerosin abgelassen würden. Die Zahl der abgebrochenen<br />
Starts müsse ermittelt werden um feststellen zu können, welche Gesamtmenge an Kerosin<br />
über dem Rhein-Main-Gebiet abgelassen werde. Im Erörterungstermin hat ein Einwender<br />
geäußert, dass nach Angaben eines Ingenieurs der Fraport AG bei 0,01 % aller Flüge bis<br />
zu 20.000 l Kerosin abgelassen würden. Dies passiere somit alle zehn Stunden.<br />
Auch sei das Ablassen von Kerosin über Wohngebieten nicht sicher auszuschließen. Hiermit<br />
wären Auswirkungen auf Wohngebiete und gesundheitliche Gefahren nicht zu vermeiden.<br />
Da die neue Landebahn Nordwest näher an Wohngebiete heranrücke, werde die<br />
Kerosin-Belastung zunehmen. Zumindest sei das Ablassen von Kerosin über dem Naturpark<br />
Hochtaunus bei Flugbetriebsstörungen grundsätzlich zu verbieten. Zum Teil wird<br />
befürchtet, dass Futterpflanzen von Insekten durch Kerosinbelastungen beeinträchtigt<br />
würden.<br />
Schließlich wird bemängelt, es werde nicht dargestellt, was passieren würde, wenn ein<br />
Flugzeug in einer deutlich niedrigeren Flughöhe als 1.525 m (Mindestflughöhe bei Kerosinablass)<br />
in Not käme. Es wird gefragt, ob dieses Flugzeug im Notfall dann kein Kerosin<br />
ablassen dürfe.<br />
Die Fraport AG erwidert, Treibstoffablässe, die sehr selten vorkommen würden, erfolgten<br />
nach den Vorschriften der ICAO, unter Aufsicht der DFS, über unbesiedelten Gebieten.<br />
Die Region Mainz zähle nicht dazu (G1, Teil II, Tab. 4-2). Die Treibstoffablässe erfolgten<br />
aus Sicherheitsgründen nicht in Flughafennähe und somit auch nicht über Hochheim am<br />
<strong>Stellungnahme</strong> der Anhörungsbehörde vom 29. September 2006 Seite 919
Regierungspräsidium Darmstadt Planfeststellungsverfahren für den geplanten Ausbau des Flughafens Frankfurt Main<br />
Main. Unter Umständen seien von Einwendern die bei hoher Luftfeuchtigkeit hinter Flugzeugen<br />
sichtbaren Dunstfahnen beobachtet worden, die von Tragflächenkanten ausgingen.<br />
Dabei handele es sich nicht um abgelassenen Treibstoff, sondern um in Luftwirbeln<br />
kondensierte Luftfeuchtigkeit, die als Nebelfahne sichtbar werde. Die Fraport AG weist auf<br />
G1, Teil II, Kap. 3.2.9 und Kap. 4.2.10, hin, dort würden auch Einzelheiten zu Ort und Häufigkeit<br />
derartiger Vorfälle dokumentiert. Nur bei einem geringen Prozentsatz aller Notlandungen<br />
sei ein Treibstoffablass überhaupt erforderlich. Bei einem abgebrochenen Start<br />
hebe das Flugzeug nicht vom Boden ab, es bestehe also kein Grund Kerosin abzulassen.<br />
Die Fraport AG entgegnet weiter, die UVS komme aufgrund der Eigenschaften von Kerosin<br />
und der Freisetzungsbedingungen bei einem Treibstoffnotablass zu dem Schluss, dass<br />
erhebliche Beeinträchtigungen von Umwelt oder Bevölkerung dadurch auszuschließen<br />
seien. Die Zuweisung des Gebiets für einen Treibstoffschnellablass in einer Notfallsituation<br />
sei schließlich Sache der Deutschen Flugsicherung.<br />
Im Übrigen seien bisher nach Treibstoffnotablässen - trotz des Einsatzes empfindlicher<br />
Analyseverfahren - in keinem Fall Verunreinigungen durch Kerosin in Pflanzen- und Bodenproben<br />
aus den betroffenen (im Übrigen flughafenfernen) Gebieten festgestellt worden.<br />
Auch im normalen Flugbetrieb sei die Freisetzung von unverbrannten Kerosin unerheblich.<br />
Im Nahbereich des Flughafens liege die Gesamtkohlenwasserstoffimmission auf<br />
dem gleichen Niveau wie auch sonst in städtischen Bereichen. Der Flugverkehr habe daran<br />
keinen entscheidenden Anteil (G13.1, S. 105, 10 bis 20 µg/m 3 ). Eine Beeinträchtigung<br />
von Pflanzen durch Kerosin sei daher nicht zu erwarten.<br />
In dem unwahrscheinlichen Fall, dass das Flugzeug aufgrund eines Notfalls nicht mehr die<br />
Kerosinablasshöhe erreiche, sei die Cockpit-Besatzung angehalten eine so genannte<br />
Overweight-Landung (Landung mit mehr als dem maximalen Landegewicht) durchzuführen.<br />
Ein Kerosinablass außerhalb der dafür vorgesehenen Bereiche werde aus Sicherheitsgründen<br />
nicht durchgeführt.<br />
7.5.5 Wald<br />
7.5.5.1 G1, Teil III, Kapitel 8<br />
Es wird vorgetragen, die unter G1, Teil III, Kap. 8, S. 19/20, vorgenommene Zusammenfassung<br />
der Ergebnisse des Gutachtens „Lufthygienisch-Klimatologische Sekundäreffekte“<br />
(Anhang III.8.1 zu G1) würden die Hauptergebnisse nicht vollständig wiedergeben. Die<br />
Verminderung von Spurenstoffen durch Wald bzw. Wiese mit Landebahn sei für SO2 modelliert<br />
worden. Für diesen und einige andere Stoffe sei die Aussage getroffen worden,<br />
dass sich ohne Wald die Konzentration im 1-2-%-Bereich erhöhe. Bei sehr oberflächenreaktiven<br />
Komponenten wie HNO3 liege die Differenz bei etwa 10 % (Anh. III.8.1 zu G1,<br />
S. 30). Außerdem reduziere der Wald nicht nur in horizontaler, sondern auch in vertikaler<br />
Richtung die Konzentrationen. Diese Abnahme werde für SO2, Ozon, PAK und Partikel mit<br />
10 % beziffert (S. 31). Mehrfach werde betont, dass die durch die Landebahn Nordwest<br />
zusätzlich entstehenden Emissionen bei diesen Angaben nicht berücksichtigt worden seien<br />
(S. 31). Die Tatsache, dass Wälder auch gasförmige Stickstoffverbindungen abgeben<br />
könnten, sei nichts Neues. Im Gutachten werde zudem zum Ausdruck gebracht, dass die<br />
Nettoabgabe von N-Verbindungen für den Bereich Frankfurter Flughafen nicht wahrscheinlich<br />
sei (S. 17). Der in der UVS erfolgte Verweis auf die geringe Filterwirkung des<br />
Waldes (G1, Teil III, S. 18) sei im Gutachten (Anh. III.8.1, S. 31) ausdrücklich auf die Größe<br />
des Kelsterbacher Waldes bezogen worden. Im Gutachten werde davon ausgegangen,<br />
dass erst in größeren Transportentfernungen (S. 21, S. 31) mit der Deposition zu rechnen<br />
sei, diese Waldgebiete aber durch das Gutachten nicht mit betrachtet würden. Die Aussa-<br />
Seite 920 <strong>Stellungnahme</strong> der Anhörungsbehörde vom 29. September 2006
Planfeststellungsverfahren für den geplanten Ausbau des Flughafens Frankfurt Main Regierungspräsidium Darmstadt<br />
gen, die über erhöhten Schadstoffeintrag an Waldrändern gemacht worden seien, seien in<br />
den entsprechenden Abschnitten der UVS (S. 127) nicht zitiert.<br />
Die Fraport AG entgegnet, die in G1, Teil III, Kap. 8, S. 19/20, vorgenommene Zusammenfassung<br />
des Gutachtens „Lufthygienisch-Klimatologische Sekundäreffekte“ (Anhang III.8.1<br />
zu G1) beziehe sich auf die wesentlichen Hauptergebnisse dieses Gutachtens, die für die<br />
Beurteilung der Frage der positiven lufthygienischen Effekte (Filterwirkung eines Waldes)<br />
in Bezug auf benachbarte Siedlungen von Bedeutung seien. Das Gutachten würde als Anhang<br />
III.8.1 zu G1 den Planfeststellungsunterlagen beigefügt, damit auch das vollständige<br />
Gutachten nachvollzogen werden könne. HNO3 sei ein Folgeprodukt von Stickoxidemissionen<br />
und spiele für Depositionsprozesse, nicht jedoch für die Schädigung der menschlichen<br />
Gesundheit eine besondere Rolle. Daher würde dieser Stoff im Schutzgut Luft nicht<br />
näher betrachtet. Die vertikale Abnahme von Spurenstoffkonzentrationen im Waldinneren<br />
sei für die Frage, ob der Wald positive lufthygienische Effekte in Bezug auf benachbarte<br />
Siedlungen besitze, ebenfalls nur von untergeordneter Bedeutung. Die Tatsache, dass<br />
weitere Waldflächen in größerer Entfernung weitere Filterleistungen erbringen könnten,<br />
werde nicht infrage gestellt. Allerdings spiele über größere Entfernungen der Verdünnungseffekt<br />
in der Atmosphäre für die Reduzierung von Immissionskonzentrationen gasförmiger<br />
Spurenstoffe eine weitaus größere Rolle als der vorhandene Bewuchs.<br />
Die Problematik der Beeinträchtigung neu entstehender Waldränder werde im Schutzgut<br />
Pflanzen ausführlich behandelt (siehe G1, Teil III, Kap. 3.4.2.2). Dabei werde davon ausgegangen,<br />
dass klimatische Effekte stärkere Auswirkungen auf das ökosystemare Wirkungsgefüge<br />
hätten als eine erhöhte Spurenstoffkonzentration. Diese Annahme lasse sich z. B.<br />
durch eine Studie von Gies et al. 1992 im Rahmen der „Verbundforschung Frankfurter<br />
Stadtwald“ stützen, die auf Felduntersuchungen im Frankfurter Stadtwald beruhe. Die<br />
Studie konnte nicht nachweisen, dass Waldbestände an straßennahen Waldrändern eine<br />
besondere Charakteristik hinsichtlich Standortfaktoren, Artenzusammensetzung und Gesundheit<br />
der Pflanzen besitzen würden. Die festgestellten Unterschiede zu Beständen im<br />
Waldinneren würden gleichermaßen an Waldrändern ohne und mit Straßennähe nachgewiesen.<br />
7.5.5.2 Anhang III.8.1 zu G1<br />
Von Einwenderseite werden im Verlauf der Einwendung mehrere Zitate aus Anhang III.8.1<br />
zu G1 zu den NO2-Konzentrationen wiedergegeben. Dazu wird ausgeführt, dass die mittlere<br />
NOx/NO2-Konzentration des Jahresverlaufs für die 250-m-Parzellen bekannt sei und<br />
sich so eine Berechnung der NOx-Deposition vornehmen ließe. So seien die Überlegungen<br />
zur Umwandlung von NOx in Salpetersäure überflüssig, da für den Kelsterbacher<br />
Wald eine Zuordnung der NOx-Konzentrationen zum Vorhaben möglich sei. Auch sei es<br />
nicht nachvollziehbar, warum die von Gravenhorst durchgeführten Betrachtungen zu SO2<br />
nicht auch für NOx/NO2 durchführbar sein sollten. Betrachte man die Abb. 7-30, so zeige<br />
sich, dass sich bei einer Windrichtung von Südwest für den Betrachtungsfall B deutlich<br />
erhöhte Stickstoffeinträge in den Waldrand ergäben. Unklar sei jedoch die Ausdehnung in<br />
den Wald hinein (vermutlich bis zu 100 m). Es müsse deshalb für den Waldrand des Kelsterbacher<br />
Waldes eine intensive Zusatzbelastung unterstellt werden.<br />
Die Fraport AG erwidert, die Schlussfolgerungen, die aus den Ergebnissen des Gutachtens<br />
in Anhang III.8.1 und speziell aus Abb. 7-30 in diesem Gutachten gezogen würden,<br />
seien nicht richtig. Eine NO2-Zeitreihe sei nicht verfügbar, da NO2 mit Hilfe der Romberg-Formel<br />
aus dem NOx-Jahresmittel berechnet werde. Aber auch aus der Kenntnis der<br />
Immissionskonzentration einzelner 250-m-Parzellen lasse sich die Depositionsrate nicht<br />
ableiten. Bei der Frage der Berechnung von NOx-Depositionen bestehe die besondere<br />
<strong>Stellungnahme</strong> der Anhörungsbehörde vom 29. September 2006 Seite 921
Regierungspräsidium Darmstadt Planfeststellungsverfahren für den geplanten Ausbau des Flughafens Frankfurt Main<br />
Unsicherheit in der Frage, welche Wechselwirkungen zwischen den NOx-Molekülen und<br />
einer vegetationsbedeckten Oberfläche bestehen würden. Insbesondere bereite die<br />
Quantifizierung dieser Wechselwirkungen, aus der sich die für die Berechnung notwendige<br />
Depositionsgeschwindigkeit ableiten lassen würde, Schwierigkeiten. Auf S. 21 in Anhang<br />
III.8.1 zu G1 werde die Dauer der Umwandlung in Salpetersäure (HNO3) mit ca. einem<br />
Tag angegeben. Als „effektiv und schnell“ werde dort die Reaktion des Folgeprodukts<br />
HNO3 mit Oberflächen bezeichnet. D. h., die Oberflächenreaktionen der allenfalls<br />
einer Quelle zuzuordnenden NO- und NO2-Anteile seien weniger effektiv und schnell. Im<br />
Gegensatz zum primär emittierten SO2, das für mehrere Tage chemisch unverändert bleiben<br />
könne, bis es schließlich zu Sulfat oxidiert und/oder im Regen ausgewaschen werde,<br />
unterliege das ursprünglich emittierte NO innerhalb des gleichen Zeitraumes einer Reihe<br />
von Umsetzungen (von NO zu NO2 zu HNO3). Am Ort der zu untersuchenden lokalen Wirkungen<br />
liege deshalb ein Gemisch verschiedener Stickstoffkomponenten aus verschiedenen<br />
Quellen vor. Deshalb könne die Depositionsmodellierung von SO2 nicht auf Stickoxide<br />
übertragen werden. Eine belastbare, quantitative Zuordnung von lokalen Effekten zu<br />
einzelnen Emittenten sei hier nach dem Stand der Technik nicht möglich. Aus Abb. 7-30 in<br />
Anhang III.8.1 zu G1 lasse sich nicht ablesen, dass der Waldrand eine gegenüber der Freilandsituation<br />
oder gegenüber dem Kronenraum erhöhte Immissionskonzentration besitze.<br />
Lediglich gegenüber dem bodennahen Bereich im Waldinneren sei der Waldrand höher<br />
belastet. Eine höhere Belastung ergebe sich auch gegenüber den emittentenferneren<br />
Bereichen. Dieser in Abhängigkeit vom Abstand zur Emissionsquelle auftretende Verdünnungseffekt<br />
trete jedoch auch bei einer Situation ohne Wald auf.<br />
7.5.5.3 Einzelne Stoffe<br />
7.5.5.3.1 Stickoxide<br />
Es wird befürchtet, dass der heutige Wald im Rhein-Main-Gebiet verschwinden könnte,<br />
wenn die Schadstoffbelastung nicht gesenkt würde. So sei die Betroffenheit von großen<br />
Bereichen aufgrund der verstärkten Überflüge nicht auszuschließen.<br />
Darüber hinaus würden bei Flugzeugen im Gegensatz zu Autos die Stickstoffabgase steigen,<br />
dadurch nehme der saure Regen zu und dies bedeute eine wachsende Belastung für<br />
das instabile Ökosystem Wald.<br />
Weiter wird vorgetragen, dass bereits heute im Bereich der Start- und Landebahnen<br />
(3-3,5 km, Anflugstrecke Niederrad/Sachsenhausen) enorme Schädigungen an Bäumen<br />
aufgetreten seien. Die Schädigung der Bäume entstehe durch säurebildende Stickoxide,<br />
die mit dem Niederschlag (Luftfeuchte) abgeregnet würden. Diese Luftfeuchte werde zum<br />
Teil als Aerosol (Luftentfeuchtungsreaktion der Flügel beim Landevorgang) gebildet, dabei<br />
werde die gasförmige Luftfeuchte durch den geänderten Druck unterhalb des Flügels<br />
in die Tropfenform überführt. Das als Nebel und zum Teil als Tropfen herabsinkende Wasser<br />
nehme saure Rauchgase (NOx) der Turbinen auf, so dass salName023ge oder eine<br />
nitrose Säure entstehe. Dieser Sachverhalt sei bisher noch nicht berücksichtigt und auch<br />
nicht in den Genehmigungsunterlagen dargestellt.<br />
Die Fraport AG erwidert, in G1, Teil III, Kap. 12.3, werde die Beeinträchtigung des Waldes<br />
insbesondere durch Schadstoffeintrag qualitativ behandelt. Der Eintrag von Stickstoff über<br />
Stickoxide und deren verschiedene Umwandlungsstufen aus der Atmosphäre sei ein<br />
komplexes, zumindest regionales Phänomen, das nicht kleinräumig bestimmten Emittenten<br />
zugeordnet bzw. lokalisiert werden könne. Der Immissionsbeitrag des Flughafens an<br />
Stickoxiden sei zudem selbst im Nahbereich nicht dominant (s. G13.4, Anteilskarten). Im<br />
Übrigen werde der Schadstoffeintrag in die umliegenden Wälder auch bei Ausbau des<br />
Flughafens gegenüber heute zurückgehen. Wie in G13.1, Anhang B, beschrieben, sei der<br />
Seite 922 <strong>Stellungnahme</strong> der Anhörungsbehörde vom 29. September 2006
Planfeststellungsverfahren für den geplanten Ausbau des Flughafens Frankfurt Main Regierungspräsidium Darmstadt<br />
Immissionsbeitrag aus Emissionshöhen über 700 m vernachlässigbar gering. Aus dem<br />
Überflug allein ergebe sich aus lufthygienischer Sicht noch keine Betroffenheit.<br />
Eventuell zu beobachtende Schädigungen an Bäumen stünden nicht im Zusammenhang<br />
mit Säureeintrag aus Stickoxidemissionen durch den Überflug von Flugzeugen. Das primär<br />
emittierte NO und das sekundär daraus gebildete NO2 seien praktisch wasserunlöslich.<br />
Deren wasserlösliche Folgeprodukte (Oxidationsprodukte, sekundäre Partikel) würden<br />
erst nach Stunden bzw. Tagen in größerer Quellentfernung - also außerhalb des untersuchten<br />
Raumes - gebildet. Im Anflugbereich deponieren dagegen auch die Immissionsbeiträge<br />
und deren Folgeprodukte von anderen, entfernten Quellen. Die Kondensationseffekte<br />
an den Tragflächen, die sich unter besonderen meteorologischen Bedingungen<br />
beim Landeanflug einstellten, seien unter anderem deshalb so gut zu erkennen, weil<br />
der Kondensationsbereich sehr scharf abgrenzbar sei. D. h. nach außen verdunsteten die<br />
Tröpfchen sehr schnell wieder und erreichten den Boden nicht. In der UVS seien die vorhabensbedingten<br />
Auswirkungen auf den Wald umfassend, objektiv und nachvollziehbar<br />
nach wissenschaftlichen Erkenntnissen beschrieben, analysiert und bewertet. „Zusammenfassend<br />
lässt sich festhalten, dass Beeinträchtigungen der Waldfunktionen durch vorhabensbedingte<br />
geänderte Schadstoffeinträge lediglich hinsichtlich der Stickstoffeinträge im<br />
Flughafennahbereich möglich seien. In Kombination mit den neuen Waldrändern, die einen<br />
erhöhten seitlichen Stoffeintrag ermöglichen, kann es zumindest im unmittelbaren<br />
Nahbereich der geplanten Landebahn Nordwest und der des Ausbaubereichs Süd zu gegenüber<br />
dem Prognosenullfall erhöhten Stickstoffeinträgen kommen. Ansonsten sind gemäß<br />
Gutachten G13.4 außerhalb des Flughafens durchweg rückläufige Immissionen zu<br />
erwarten. Für den Kelsterbacher Wald kann nicht ausgeschlossen werden, dass die hohen<br />
N-Einträge und die damit verbundene Versauerung der Böden zumindest weiter anhält.“<br />
(G1, Teil III, Kap. 12.3.2.7, S. 133).<br />
7.5.5.3.2 CO2<br />
Im Erörterungstermin hat ein Einwender geäußert, durch die Vernichtung des Bannwaldes<br />
komme es zu einer CO2-Freisetzung von 180.000 Tonnen. Die Quellen des Flughafens<br />
machten zusammen nur 150.000 Tonnen aus. Der Einwender hat im Erörterungstermin<br />
beantragt, dass der Bannwald mit seinen Bannwaldemissionen und –immissionen zu berücksichtigen<br />
sei.<br />
7.5.5.4 Auswirkungen durch Kfz-Verkehr<br />
Viele Einwender tragen vor, dass eine Ausweitung der Luftfahrt auch mehr Kfz-Fahrten<br />
auslöse und in diesem Raum durch Luftschadstoffe eine Gefahr für den ganzen Wald darstelle.<br />
Weiter wird vorgebracht, die von der Fraport AG angeführten Ergebnisse der Arbeitsgruppe<br />
Gies (z. B. G1, Teil V, S. 109), legten keineswegs nahe, dass Auswirkungen von<br />
Kfz-Immissionen auf Waldbestände nicht nachzuweisen seien. Im zitierten Bericht werde<br />
vielmehr dargestellt, dass Auswirkungen von Randständigkeit und Belastungen durch<br />
Straßeneinflüsse nicht klar voneinander zu trennen seien. Gleichzeitig würden viele Belege<br />
für die Auswirkungen von Kfz-Immissionen geliefert.<br />
Die Fraport AG entgegnet, zukünftig seien keine erhöhten Immissionen gegenüber heute<br />
zu erwarten (s. G13.4, Kap. 5.2). Auswirkungen durch zusätzlichen, flughafeninduzierten<br />
Straßenverkehr seien im Gutachten G13.3 untersucht worden und in der Gesamtimmission<br />
enthalten, deren vorhabensbezogene Veränderung werde in der UVS (G1, Teil I, Kap. 3.3)<br />
bewertet.<br />
<strong>Stellungnahme</strong> der Anhörungsbehörde vom 29. September 2006 Seite 923
Regierungspräsidium Darmstadt Planfeststellungsverfahren für den geplanten Ausbau des Flughafens Frankfurt Main<br />
Die Fraport AG erwidert, der Vorwurf, dass der Verweis auf Gies et al. 1992 verfehlt sei, sei<br />
zurückzuweisen. In Gutachten G1, Teil V, S. 109, werde ausgeführt, dass die Felduntersuchungen<br />
im Frankfurter Stadtwald, die im Rahmen der „Verbundforschung Frankfurter<br />
Stadtwald“ durchgeführt würden, nicht nachweisen könnten, dass Waldbestände an straßennahen<br />
Waldrändern eine besondere Charakteristik hinsichtlich Standortfaktoren, Artenzusammensetzung<br />
und Gesundheit der Pflanzen besitzen würden. Die festgestellten<br />
Unterschiede zu Beständen im Waldinneren würden gleichermaßen an Waldrändern ohne<br />
und mit Straßennähe nachgewiesen (Gies et al. 1992). Damit werde nicht ausgesagt, dass<br />
Kfz-Immissionen keinerlei Auswirkungen auf Waldbestände hätten. Allerdings hätten die<br />
Ergebnisse der Felduntersuchungen dieser Studie keine deutlichen Unterschiede zwischen<br />
straßennahen und straßenfernen Waldrändern hervorgebracht.<br />
7.5.5.5 Forderungen<br />
Viele Einwender beantragen zu prüfen, wie groß der Unterschied der Stickstoffbelastung<br />
zwischen Ausbau und Nichtausbau sei und gutachterlich nachzuweisen, dass der Wald im<br />
Rhein-Main-Gebiet trotz des Flughafenausbaus überleben könne.<br />
Nach Ansicht der Fraport AG seien die Unterschiede bez. der Stickoxidbelastung zwischen<br />
der Situation mit Flughafenausbau (Planungsfall 2015) und ohne Ausbau (Prognosenullfall<br />
2015) in G13.4 auf den Abb. 130 bis 133 dargestellt. Die Überlebensfähigkeit des<br />
Waldes lasse sich unter dem Aspekt der vorhabensbezogenen Stickoxidbelastung nicht<br />
nachweisen.<br />
Viele Einwender beantragen, die Schadstofffilterwirkung des zu rodenden und des beeinträchtigten<br />
Waldes sei zu messen und im Hinblick auf die Gesundheit der Einwender, speziell<br />
auch im Hinblick auf Krebs erregende Substanzen und Schwebstoffe, zu bewerten.<br />
Die Fraport AG erwidert, die Immissionsschutzfunktion von Wald werde in Anhang III.8.1<br />
zu G1 behandelt. Diese Untersuchung komme zusammenfassend zu dem Ergebnis, dass<br />
der Kelsterbacher Wald keinen wesentlichen Einfluss auf die Schadstoffbelastung seiner<br />
Umgebung ausübe. Die Schadstofffilterwirkung von Wald sei im Übrigen nicht messbar.<br />
Es wird vorgetragen, dass die vorhandene Schadstoffbelastung im Rhein-Main-Gebiet in<br />
den Planfeststellungsunterlagen zwar dargestellt, der Anteil der Fraport AG daran jedoch<br />
nicht quantifiziert worden sei. So werde der schlechte Zustand der Wälder nicht auf die<br />
Luftschadstoffeinwirkungen zurückgeführt (G1, Allgemeinverständliche Zusammenfassung<br />
gemäß § 6 UVPG).<br />
Die Fraport AG entgegnet, eine differenzierte, quantitative Übersicht über alle flughafenbezogenen<br />
Immissionsanteile im Vergleich zur jeweiligen Gesamtbelastung geben die<br />
Anteilskarten A-1 bis A-30 in G13.4. Dementsprechend seien die durch den Flughafen<br />
induzierten Anteile an der Schadstoffbelastung selbst im Nahbereich nicht dominant.<br />
Seite 924 <strong>Stellungnahme</strong> der Anhörungsbehörde vom 29. September 2006
Planfeststellungsverfahren für den geplanten Ausbau des Flughafens Frankfurt Main Regierungspräsidium Darmstadt<br />
7.6 Gesundheitsbeeinträchtigungen/Humantoxikologie<br />
7.6.1 Allgemeines<br />
Vielfach wird vorgetragen, die vorgelegten Planfeststellungsunterlagen zur Gesundheitsbelastung<br />
seien unverständlich und nicht nachvollziehbar; es sei nicht möglich, dass zu<br />
erwartende Maß der persönlichen Betroffenheit feststellen zu können. Die Planfeststellungsunterlagen<br />
seien daher erneut und in nachvollziehbarer Form auszulegen. Ergänzend<br />
haben Einwender im Erörterungstermin vorgetragen, dass man über ein erhebliches<br />
Fachwissen verfügen müsse, um nachvollziehen zu können, was am Immissionsort auf die<br />
eigene Person zukomme.<br />
Darüber hinaus wird vorgetragen, dass durch die Erweiterung des Flughafens Umweltschäden<br />
durch Abgase mit direkten Folgen für die Gesundheit der Einwender selbst, ihrer<br />
Lebensgefährten, (erwarteten) Kinder usw. befürchtet werden.<br />
Weiterhin tragen Einwender vor, die persönliche Gesundheitssituation und die gesundheitlichen<br />
Auswirkungen seien im Planfeststellungsverfahren nicht berücksichtigt.<br />
Die Fraport AG erwidert, die erheblichen Umweltauswirkungen, die durch das Vorhaben<br />
entstehen könnten, seien in der UVS (G1) dargestellt. In einzelnen Bereichen könnten erhebliche<br />
Auswirkungen nicht ausgeschlossen werden, so dass Konfliktschwerpunkte bezüglich<br />
Luftschadstoffimmissionen (vgl. G1, Teil V., S. 173) dargelegt werden.<br />
Die Fraport AG hält dem Einwendervorbringen weiter entgegen, die Planfeststellungsunterlage<br />
enthalte mehrere Fachgutachten, die mit dem Vorhaben verbundene Fragen der<br />
Luftreinhaltung umfassend und detailliert untersuchten. In G13.4 würden die Veränderungen<br />
der Gesamtimmission sowohl gegenüber dem heutigen Zustand als auch gegenüber<br />
dem Prognosenullfall dargestellt. Darin seien sowohl die flughafenbezogenen, als auch<br />
flughafenfremde Einflüsse auf die Schadstoffkonzentration enthalten, wie sie sich aus den<br />
Einzelgutachten G13.1 bis G13.3 ergäben. Mit Hilfe der Anteilskarten in G13.4 (A-1 bis<br />
A-30) seien die flughafenbezogenen Anteile an der Gesamtimmission räumlich aufgelöst<br />
zu erkennen. Außerdem würden mögliche Beeinträchtigungen während der Bauphase<br />
(G15.2) sowie durch Geruch (G20) untersucht. Zu speziellen Fragestellungen seien Sonderuntersuchungen<br />
durchgeführt worden (Stand der Ozonproblematik und Partikelsondermessung<br />
in Anhang von G14, Immissionsschutzwirkung von Wald im Anhang von G1).<br />
Im humantoxikologischen Gutachten G14 würden diese Einflüsse unter Wirkungsaspekten<br />
bewertet. Schließlich erfolge in der UVS (G1) eine ausführliche, schutzgutbezogene Beurteilung<br />
des Vorhabens. Damit seien die lufthygienischen Auswirkungen des Vorhabens<br />
umfassend berücksichtigt.<br />
Die Einwender tragen vor, sie befürchteten gesundheitliche Beeinträchtigungen durch<br />
ausbaubedingte Emissionen insbesondere bei folgenden Gruppen mit erhöhtem Schutzbedürfnis:<br />
− alte Menschen,<br />
− pflegebedürftige Menschen (Pflegestufe I-III),<br />
− querschnittsgelähmte Menschen und<br />
− Studenten.<br />
Eine die menschliche Gesundheit schädigende Beeinträchtigung der Luftqualität wird insbesondere<br />
in den Ortschaften Essenheim, Jugenheim, Klein-Winternheim, Nieder-Olm,<br />
Ober-Olm, Sörgenloch, Stadecken-Elsheim und Zornheim befürchtet. Viele Einwender<br />
<strong>Stellungnahme</strong> der Anhörungsbehörde vom 29. September 2006 Seite 925
Regierungspräsidium Darmstadt Planfeststellungsverfahren für den geplanten Ausbau des Flughafens Frankfurt Main<br />
erwarten erhöhte Gesundheitsrisiken zudem durch die erhöhten Schadstoffbelastungen<br />
infolge des zunehmenden landgebundenen Verkehrs im Nahbereich des Flughafens.<br />
Zudem wird berichtet, dass sich bereits heute die Abgase der Flugzeuge in hoher Konzentration<br />
auf die A 3 ausbreiteten und bei Fahrern auf der Autobahn zu Übelkeit führten.<br />
Nach dem Ausbau des Flughafens, der dazu führen werde, dass Flugzeuge mit eigenem<br />
Antrieb die Autobahn überquerten, sei zu befürchten, dass Fahrzeugführer die Beherrschung<br />
über ihr Auto verlieren würden. Insbesondere bei älteren oder gebrechlichen Fahrern<br />
und möglichen allergischen Überreaktionen seien ernsthafte Unfälle mit Todesfolge<br />
zu befürchten.<br />
Im Erörterungstermin hat eine Einwenderin vorgetragen, dass eine geschlechtsspezifische<br />
Untersuchung in Bezug auf alle Luftschadstoffe und die Auswirkungen auf den Menschen<br />
fehle.<br />
Die Fraport AG erwidert, aus dem Fachgutachten G13.4 gehe hervor, dass für den Nahbereich<br />
des Flughafens für alle betrachteten Luftschadstoffkomponenten im Prognosehorizont<br />
2015 geringere Konzentrationen prognostiziert würden als in der Ist-Situation 2000.<br />
Dies resultiere insbesondere daraus, dass die Emissionen der dominanten Luftschadstoffquelle<br />
Straßenverkehr bis 2015 weiter drastisch sinken würden. Insofern sei mit einer ausbaubedingten<br />
Verschlechterung der Gesamtsituation in Bezug auf Luftschadstoffe nicht zu<br />
rechnen.<br />
Eine differenzierte, quantitative Übersicht über alle flughafenbezogenen Immissionsanteile<br />
im Vergleich zur jeweiligen Gesamtbelastung sei den Anteilskarten A-1 bis A-30 in<br />
G13.4 entnehmbar. Dementsprechend seien die durch den Flughafen induzierten Anteile<br />
an der Schadstoffbelastung selbst im Nahbereich nicht dominant. Mögliche Auswirkungen<br />
der ermittelten NO2-Gesamtbelastung würden in der UVS und im humantoxikologischen<br />
Gutachten G14 anhand der einschlägigen Grenzwerte zum Schutz der menschlichen Gesundheit<br />
beurteilt.<br />
Die Beurteilung der Belastung durch Luftschadstoffe geschehe im humantoxikologischen<br />
Gutachten anhand der strengen, Vorsorge orientierten Grenzwerte und in der UVS. Demnach<br />
seien auch für empfindliche Personen keine gesundheitlichen Beeinträchtigungen<br />
durch das Vorhaben zu erwarten. In G14 werde auf S. 47 erläutert, dass die in der Unterlage<br />
als Beurteilungswerte zugrunde gelegten Grenzwerte auch für den Schutz empfindlicher<br />
Bevölkerungsgruppen vorsorglichen Charakter hätten. Daher könne davon ausgegangen<br />
werden, dass den Autofahrern aufgrund von Luftschadstoffen nicht schlecht werde.<br />
Derartiges wäre auch bislang nicht zu beobachten gewesen.<br />
Von einigen Einwendern werden gesundheitliche Beeinträchtiungen bei den Mitarbeitern<br />
bestimmter Unternehmen in der Nachbarschaft des Flughafens befürchtet. So könne es<br />
am Tanklager Raunheim durch den nahen Vorbeiflug von Flugzeugen in geringer Höhe<br />
(Westbetrieb) zu Gesundheitsgefährdungen bei Freilufttätigkeiten kommen. Gleiches wird<br />
für die Ticona, das Entwicklungsgebiet Mönchhof und den ICE-Fernbahnhof befürchtet.<br />
Die Fraport AG entgegnet, die Immissionsdarstellungen in G13.4 von S. 38 bis S. 103 zeigten,<br />
dass alle Schadstoffkonzentrationen auf dem Caltex-Gelände sogar unterhalb der Beurteilungswerte<br />
lägen, die für bewohnte Gebiete gelten würden. Gesundheitsgefährdung<br />
durch Luftschadstoffe bei Freiluftarbeiten sei deshalb auszuschließen.<br />
Seite 926 <strong>Stellungnahme</strong> der Anhörungsbehörde vom 29. September 2006
Planfeststellungsverfahren für den geplanten Ausbau des Flughafens Frankfurt Main Regierungspräsidium Darmstadt<br />
Von anderen Einwendern wird vorgebracht, die zu erwartende Schadstoffzunahme beeinträchtige<br />
die … Mitarbeiter der Firma114, der Firma115 und die Offenbacher Bevölkerung<br />
in ihren Rechten auf Leben und körperliche Unversehrtheit aus Art. 2 Abs. 2 S. 1 GG. Die<br />
Zunahme von Schadstoffen wirke sich auf die Gesundheit im biologisch-physiologischen<br />
Sinn und im geistig-seelischen Bereich negativ aus.<br />
Weiterhin wird vorgebracht, städtische Bedienstete der Städte Heusenstamm und Obertshausen<br />
und Nutzer städtischer Einrichtungen seien durch erhöhte Schadstoffbelastungen<br />
infolge des Flughafenausbaus in ihrer eigenen Gesundheit tangiert.<br />
7.6.2 Methodik<br />
Weiter haben Einwender vorgetragen, die Abweichungen zwischen Prognose- und Messwerten<br />
für die verschiedenen Luftschadstoffe beinhalte hohe Schätzfehler, die unzulässig<br />
seien, wenn es um die Gesundheitsgefährdung der Gesamtbevölkerung gehe. Es müsse<br />
auch davon ausgegangen werden, dass die Abweichungen, die zwischen Mess- und Simulationswerten<br />
im Jahr 2000 ermittelt worden seien, auch im Planungsfall 2015 aufträten.<br />
Deshalb müsse man für den Planungsfall 2015 von Abweichungen in der Größenordnung<br />
der maximalen Unterschätzung für das Jahr 2000 ausgehen. So führten schließlich die<br />
Abweichungen zwischen Mess- und Simulationswerten zu dem Schluss, dass das angewendete<br />
Simulationsverfahren ungeeignet sei, um die Gesundheitsgefährdung der Bevölkerung<br />
darzustellen. Weiterhin stelle sich die Frage, ob die Jahresmittelwerte die reale<br />
Belastung mit Luftschadstoffen wiedergäben und ob sie geeignet seien die Belastungssituation<br />
der Bevölkerung zu beurteilen. Jahresmittelwerte seien aus Sicht der Einwender<br />
nicht geeignet sondern unzureichend, da zahlreiche epidemiologische Studien ergeben<br />
hätten, dass Gesundheitsgefährdungen durch kurzzeitige Konzentrationsanstiege hervorgerufen<br />
würden. Anhand verschiedener Folien wird über die Entwicklung der Jahresmittelwerte<br />
in verschiedenen europäischen Staaten referiert. Es zeigten sich auch dort erhebliche<br />
Schwankungen. Auch sei festzustellen, dass es Unterschiede der Belastungen im Jahresrhythmus<br />
gebe. So wiesen verschiedene Messstationen in einzelnen Monaten erhebliche<br />
Abweichungen von den Jahresmittelwerten auf. Man müsse aufgrund dieser Erfahrungen<br />
diskutieren, ob das Simulationsverfahren nicht in vergleichbarer Weise Schätzungen<br />
für Monatsmittel und Tagesmittelwerte liefern müsse, wenn die Schwankungen im<br />
Monats- und Tagesdurchschnitt für die menschliche Gesundheit relevant wären. Ergänzend<br />
wird nachgefragt, welche Schwankungsbreite für die Simulationswerte des Jahres<br />
2015 zu erwarten sei, wenn bereits für das Jahr 2000 sehr hohe Abweichungen ermittelt<br />
würden. Es wird beantragt, dass man sich im Gegensatz zu der Verwendung von Jahresmittelwerten<br />
mit den Spitzenwerten und mit den monatlichen jahreszeitlichen Schwankungen<br />
auseinandersetze. Dabei müssten besonders sensible Gruppen berücksichtigt<br />
werden.<br />
Außerdem wird von Einwendern vorgetragen, dass konzentrationserhöhende Faktoren<br />
wie Mikroklima und Inversionsschichten in G14 nicht berücksichtigt seien. Schließlich wird<br />
dargelegt, für die Gesundheit des Menschen seien räumlich besser aufgelöste Messungen<br />
der Schadstoffkonzentrationen notwendig. Kleinere Raster oder punktuelle Betrachtungen<br />
führten zu höheren Immissionswerten.<br />
Die Fraport AG entgegnet, die Vergleichbarkeit von Messungen und Modelldaten sei umfassend<br />
diskutiert worden. Im Hinblick auf statistische Unsicherheiten sei anzumerken,<br />
dass diese nichts mit der Prognosesicherheit der Prognose insgesamt zu tun habe. Auch<br />
müsse berücksichtigt werden, dass eine konkrete Zeitreihe von Messungen nicht durch<br />
eine Modellrechnung reproduziert werden könne. Dies liege daran, dass unterschiedliche<br />
zeitliche Horizonte zugrunde lägen. Die Modellrechnung für das Jahr 2000 sei ein Hybridfall,<br />
in den sowohl Daten aus dem Jahr 1997 als auch aus dem Jahr 2000 eingeflossen<br />
<strong>Stellungnahme</strong> der Anhörungsbehörde vom 29. September 2006 Seite 927
Regierungspräsidium Darmstadt Planfeststellungsverfahren für den geplanten Ausbau des Flughafens Frankfurt Main<br />
seien. Die hier vorgetragenen Daten zur Variabilität der Schadstoffbelastungen seien eindeutig<br />
und würden in der Ausbreitungsrechnung berücksichtigt. Hier würden meteorologische<br />
Daten sogar stundenweise mit in die Berechnung einbezogen. Auch erfasse man<br />
die Schwankungen durch die Formulierung von Kurzzeitwerten. Weiterhin wird ausgeführt,<br />
dass es sich um ein sehr umfangreiches Modellsystem handele, in das sehr viele und<br />
unterschiedliche Prognosen eingingen (Verkehrsprognosen des Flug- und Kfz-Verkehrs).<br />
Diese Prognosen wirkten zusammen, so dass man für das Eintreffen der Prognosen keine<br />
Sicherheiten abgeben könne.<br />
Zur Frage der Berücksichtigung von Mikroklima und Inversionsschichten in G14 verweist<br />
die Fraport AG auf das klimatologische Gutachten G3, aus dem hervor gehe, dass lokale<br />
Strömungen nur im Verlauf bestimmter Wetterlagen vorkommen würden und im Beurteilungsgebiet<br />
auch dann nur schwach ausgeprägt seien. Die Ausbreitungsbedingungen auf<br />
dem Flughafen und in seiner Umgebung würden deshalb mit den für G13.1, G13.2, G13.3<br />
und G20 verwendeten meteorologischen Daten der Station Flughafen gut erfasst.<br />
Auf die Forderung nach räumlich besser aufgelösten Messungen der Schadstoffkonzentrationen<br />
erwidert die Fraport AG, eine höhere Auflösung sei nur dort sinnvoll, wo aufgrund<br />
der Struktur des Immissionsfeldes und unter Berücksichtigung der Modellgenauigkeit weitergehende,<br />
differenzierte Information enthalten seien. In der Entfernung zum Taunus oder<br />
zur Frankfurter Innenstadt sei dies erkennbar nicht mehr gegeben (s. Erläuterungen in<br />
G13.1, Kapitel 5 „Meteorologie und Gelände“ sowie die schwache Struktur des Immissionsfeldes<br />
in G13.4, insbesondere die Differenzbilder Prognosenullfall zu Planungsfall).<br />
Der Einfluss des Flughafens habe bis dort hin gleichmäßig so weit abgenommen, dass die<br />
1-km-Auflösung mehr als ausreichend sei. Kleinere Raster würden nicht generell zu höheren<br />
Werten führen, sondern teilweise auch zu niedrigeren, sonst könnte sich im Mittel<br />
nicht der Wert des größeren Rasters ergeben. Zur Beurteilung der Vorhabenswirkungen<br />
auf die menschliche Gesundheit sowie auf Fauna und Flora würden Immissionsprognosen<br />
mit einer maximalen Auflösung von 250 m herangezogen, die naturgemäß auf Modellrechnungen<br />
basierten und nicht auf Messungen (G13.1 bis G13.4).<br />
Im Erörterungstermin hat ein Einwender ausgeführt, dass sich die Messungen immer nur<br />
auf das Jahresmittel bezögen. Aus einem Jahresmittel könne jedoch nie eine Spitzenbelastung,<br />
die möglicherweise toxisch wirken könne, herausgefiltert werden.<br />
Vor allem für toxische Substanzen gelte, dass ein Mediziner hinsichtlich ihrer Wirkung auf<br />
der Basis eines Mittelwertes keine Interpretation liefern könne. Erläutert wird dies anhand<br />
verschiedener Folien. Man könne einem Mittelwert nicht entnehmen, ob eine toxische<br />
Schwelle überschritten worden sei. Es sei unseriös, bei toxischen Substanzen ausschließlich<br />
mit Mittelwerten zu arbeiten, ohne dass angegeben werde, welche Maximalwerte und<br />
Streuungen zu erwarten seien. Hinzu komme, dass im Ausbaufall ein konstanter Betrieb<br />
von 18 Stunden angestrebt werde und in der Nachtzeit sechs betriebsfreie Stunden zu<br />
erwarten seien. Hier frage man sich, warum ein Mittelwert über den ganzen Tag ermittelt<br />
werde. Es stelle sich die Frage, wie die tatsächlichen Mittelwerte aussähen, wenn sie auf<br />
Stunden berechnet würden. Entscheidend sei die Frage, zu welchen Konzentrationsänderungen<br />
es in den Nachstunden komme. Dies sei ein Vorgang der sich täglich wiederhole.<br />
Könne man deshalb von einer konstanten Konzentration an einem Ort ausgehen oder sei<br />
davon auszugehen, dass der Wert zeitversetzt abfalle. Für jede toxische Substanz und für<br />
jeden Punkt müssten grob die Tmax und T0,5 i die angegeben werden. Tmax bezeichne den<br />
Zeitpunkt der Emission, T0,5 seHalbwertszeit. Diese Parameter seien notwendig um zu beurteilen,<br />
ob das Modell hier anwendbar sei.<br />
Seite 928 <strong>Stellungnahme</strong> der Anhörungsbehörde vom 29. September 2006
Planfeststellungsverfahren für den geplanten Ausbau des Flughafens Frankfurt Main Regierungspräsidium Darmstadt<br />
Die Fraport AG hat erläutert, dass gerade in der Toxikologie die Mittelwerte und weniger<br />
die Spitzenwerte entscheidend seien. Deshalb werde davon ausgegangen, dass die<br />
Durchschnittsbelastung der entscheidende Faktor der Auswirkungen sei.<br />
Zudem hat die Fraport AG klargestellt, die Berechnungen und Darstellungen seien so gewählt<br />
worden, um sie mit Grenzwerten vergleichen zu können. Die Grenzwerte seien als<br />
Mittelwerte formuliert, teilweise auch als Kurzzeit- und Langzeitwerte. Diese Grenzwerte<br />
seien toxikologisch begründet sowie vorsorgeorientiert und deckten auch kurzzeitige<br />
Spitzen ab. Für kurzzeitig toxisch wirkende Komponenten gebe es auch Kurzzeitgrenzwerte.<br />
Weiterhin hat die Fraport AG ausgeführt, dass die Parameter Tmax und T0,5 nicht zur Beurteilung<br />
des Modells benötigt würden. LASAT und AUSTAL2000 seien geeignete Modelle,<br />
mit denen zeitliche Emissionen untersucht und analysiert werden könnten. Das Modell<br />
sei so beschaffen, dass es sowohl die Emission in ihrer zeitlichen Variabilität simulieren<br />
könne als auch die Ausbreitungsbedingungen über die zeitliche Veränderung der Meteorologie.<br />
7.6.3 Kritik am Gutachten G14<br />
7.6.3.1 WHO-Leitwerte<br />
Mehrere Städte tragen vor, im Gutachten G14 werde auf die Luftqualitätsleitwerte der<br />
WHO hingewiesen. Die Fraport AG erkläre, dass eine direkte Übernahme der<br />
WHO-Leitwerte als Grenzwert nicht in jedem Fall möglich sei, da bei der Festlegung eines<br />
Grenzwertes neben der gesundheitlichen Begründung auch eine Kosten-Nutzen-Abwägung<br />
und politische Erwägungen eine Rolle spielten. Dieser Auffassung<br />
werde entgegen gehalten, dass in der 1989 verabschiedeten Charta für Umwelt und Gesundheit<br />
die für Umwelt und Gesundheit zuständigen Minister der WHO-Region den darin<br />
enthaltenen Grundsätze und Strategien als eindeutige Verpflichtung zum Handeln zugestimmt<br />
hätten. Darin heiße es:<br />
− „Punkt 6: Die Gesundheit des Einzelnen und die von Bevölkerungsgruppen sollten<br />
eindeutig Vorrang vor wirtschaftlichen Überlegungen haben.“<br />
− „Punkt 7: Alle Aspekte der sozialökonomischen Entwicklung, bei denen es um<br />
Auswirkungen der Umwelt auf Gesundheit und Wohlergehen geht, müssen berücksichtigt<br />
werden.“<br />
Die Festlegung eines Grenzwertes nach einer Kosten-Nutzen-Abwägung widerspreche<br />
folglich der europäischen Charta für Umwelt und Gesundheit.<br />
Im nationalen Aktionsprogramm Umwelt und Gesundheit seien auf Seite 15 f. Grenzwerte<br />
für die einzelnen Schadstoffgruppen vorgeschlagen. Das Ziel sei die Senkung aller Schadstoffgruppen.<br />
Die Fraport AG erwidert, entsprechend der fachlichen Praxis und in Abstimmung mit den<br />
Fach- und Genehmigungsbehörden würden die Umweltauswirkungen des Vorhabens auf<br />
der Basis von einschlägigen Grenzwerten beurteilt. In die Bewertung seien die bereits<br />
heute absehbaren, zukünftigen Veränderungen dieser Grenzwerte eingegangen. Auf<br />
Ziel- oder Richtwerte müsse nur zurückgegriffen werden, sofern keine verbindlichen<br />
Grenzwerte definiert seien (G14, Kapitel 3, G1, Teil V, Kapitel 1.8.2.1).<br />
7.6.3.2 Einzelne Stoffe<br />
Im Erörterungstermin hat die Einwenderseite vorgetragen, dass im Vollständigkeitsschreiben<br />
für das Stoffspektrum eine Begründung aus toxikologischer Sicht gefordert werde.<br />
Wenn diese Stoffe in toxikologischer Sicht unbedeutend seien, dann müsse man die Frage<br />
<strong>Stellungnahme</strong> der Anhörungsbehörde vom 29. September 2006 Seite 929
Regierungspräsidium Darmstadt Planfeststellungsverfahren für den geplanten Ausbau des Flughafens Frankfurt Main<br />
gestatten, warum meine Behörde die Stoffe im Unterrichtungsschreiben so hervorgehoben<br />
habe.<br />
Die Fraport AG hat im Erörterungstermin erwidert, dass es hier um die Stoffe Gesamtkohlenwasserstoffe,<br />
SO2, CO und NOx gehe. Man habe die Gutachterin gebeten, diese Ausführungen<br />
im Gutachten (G14, S. 55) darzustellen. So hätten SO2 und CO aufgrund der<br />
niedrigen Konzentrationen in der Außenluft an Bedeutung verloren, CO sei eher eine<br />
Komponente, die in Tunneln, Hallen oder Tiefgaragen eine Bedeutung habe. In der Außenluft<br />
werde ebenfalls keine bedeutende Konzentration erreicht.<br />
Im Erörterungstermin habe ich erläutert, dass die Begründungen für NOx und die NMVOC<br />
ausreichen. Hinsichtlich CO und SO2 seien die Begründungen noch offen.<br />
7.6.3.2.1 PM10, PM2,5<br />
Von mehreren Städten und einem Kreis wird dargestellt, die Partikelkonzentrationen PM10<br />
seien in Gutachten G14 mit 49 µg/m³ und in G1 mit 36 µg/m³ angegeben. Als Grenzwert<br />
für PM10 müsse 40 µg/m³ herangezogen werden, nicht 50 µg/m³, wie in Gutachten G14.<br />
Die Fraport AG hält dem entgegen, diese Bewertung anhand des Jahresmittelwertes finde<br />
sich z. B. in G14 auf S. 62 unten. Ohne konkrete Benennung der Stellen mit angeblich widersprüchlichen<br />
Angaben könne dieser Einwand nicht nachvollzogen werden. Die<br />
PM10-Beurteilung erfolge entsprechend der 22. BImSchV anhand des Jahresmittels von<br />
40 µg/m 3 und des Tagesmittels von 50 µg/m 3 , das 35-mal pro Jahr erreicht werden darf<br />
(G14, S. 62/63).<br />
Im Erörterungstermin haben Einwender erläutert, dass die Feinstaubkonzentration als<br />
Gewichtseinheit pro Volumeneinheit angegeben würde. Bei anderen Stoffen könne man<br />
die Konzentration in Zusammenhang mit einer bestimmten Wirkung bringen. Dies sei bei<br />
Feinstaub nicht der Fall, da hier der Konzentrationsangabe nicht die Größe der Partikel zu<br />
entnehmen sei. So könnten bei einem Feinstaubgehalt von 1 µg/m³ Partikel in einer Größe<br />
zwischen 5 und 10 µm enthalten sein. Auch verbürgen sich hinter dieser Angabe noch<br />
kleinere Partikel in einer Größe zwischen 2,5-5 µm. So könnten in einem 1 µg/m³ etwa eine<br />
Million Partikel < 2,5 µm enthalten sein. Man müsse feststellen, dass die Konzentrationsangabe<br />
bei Feinstaub nichts über die Anzahl noch über die Gefährlichkeit der Partikel<br />
aussage. Es könne durchaus sein, dass sich hinter dieser Konzentrationsangabe kleinere<br />
und wesentlich mehr Partikel verbürgen, die wesentlich gefährlicher seien. Dieser Sachverhalt<br />
werde im Gutachten G14 nicht erwähnt. Die Angabe von Gewicht pro Volumeneinheit<br />
sei als Abschätzung der Gefährlichkeit der Folgen einer Feinstaubexposition völlig<br />
unzureichend.<br />
Im Erörterungstermin hat die Einwenderseite aus der „Thematischen Strategie zur Luftreinhaltung“<br />
(SEK 2005) der EU vorgetragen, dass hinsichtlich der gesundheitlichen Auswirkungen<br />
derzeit in der EU von einer Verkürzung der statistischen Lebenserwartung von<br />
über acht Monaten (entsprechend 3,6 Millionen Lebensjahren) aufgrund von PM2,5 in der<br />
Luft ausgegangen werde. Dies habe ernsthafte Auswirkungen auf die Lebensqualität. So<br />
seien ältere Menschen, Kinder und empfindliche Personen mit einer Neigung zu Asthma<br />
und Herz-Kreislaufproblemen besonders gefährdet. Der Schaden für die menschliche Gesundheit<br />
lasse sich bis 2020 auf 189-609 Mrd. Euro beziffern. Deshalb werde der Antrag,<br />
eine eigene PM2,5-Untersuchung anzustreben, unterstützt. Weiterhin hat die Einwenderseite<br />
gefordert, dass die Gutachten in Bezug auf die PM2,5-Problematik zu überarbeiten seien.<br />
Seite 930 <strong>Stellungnahme</strong> der Anhörungsbehörde vom 29. September 2006
Planfeststellungsverfahren für den geplanten Ausbau des Flughafens Frankfurt Main Regierungspräsidium Darmstadt<br />
Frau Dr. Name043 (Gutachterin der Fraport AG) hat im Erörterungstermin ausgeführt, dass<br />
es in der EU Bestrebungen gebe, bei der Revision der Richtlinie einen neuen Grenzwert<br />
für PM2,5 einzuführen. Dies sei von der Wirkungsseite sinnvoll, da diese Partikel andere<br />
und spezifischere Wirkungen hätten als die der Gesamtfraktion PM10. Man habe Erkenntnisse,<br />
dass die ultrafeinen Partikel ein größeres Gesundheitsproblem darstellten. Die Erkenntnisse<br />
seien aber noch nicht so klar, dass man auf dieser Basis Grenzwerte formulieren<br />
könne. So lange man noch keine Dosis-Wirkungs-Beziehung aufstellen könne, sei die<br />
Definition eines Grenzwertes nicht sinnvoll.<br />
Es ist meiner Ansicht nach zu prüfen, ob im Humantoxikologischen Gutachten eine ergänzende<br />
Auseinandersetzung mit PM2,5 erfolgen sollte.<br />
Im Erörterungstermin hat der Vertreter einer Kommune unter Bezug auf das Gutachten<br />
G14 (S. 59) vorgetragen, dass in diesem Gutachten das Risiko von Feinstaubbelastungen<br />
unterhalb des derzeitigen Grenzwertes als unbedeutend angesehen werde. Dies könne so<br />
nicht hingenommen werden. Auch lägen andere Informationen zur Zunahme der Todesrate<br />
je 10 µg/m³ Feinstaub vor. Im Gutachten G14 werde von einem Toten je<br />
1.000.000 Menschen bei 10 µg/m³ ausgegangen. Ihm liege in diesem Zusammenhang das<br />
Faktenblatt der EU (Euro 04/05) vor, in dem von einer wesentlich verkürzten Lebenserwartung<br />
bei lang anhaltender Feinstaubbelastung ausgegangen werde. Dies stehe in direktem<br />
Widerspruch zur Aussage von Gutachten G14. Auch werde im Faktenblatt der EU<br />
ausgeführt, dass die Mortalität bei einem Anstieg der langfristigen PM2,5-Konzentration um<br />
10 µg/m³ am deutlichsten sei. Die Wirkungen von Feinstaub seien besonders bei Personen<br />
mit Vorerkrankungen sowie bei Kindern und älteren Menschen zu berücksichtigen.<br />
Wenn man hier diskutiere, dass es zu einem Todesfall von 1:1.000.000 komme, dann wäre<br />
die Belastung tatsächlich gering. Es lägen aber Zahlen vor, die andere Dimensionen aufwiesen.<br />
So komme Herr Prof. Dr. Name017 zu Abschätzungen, die nur noch mit der hohen<br />
Zahl Verkehrstoter vergleichbar sei. Weiterhin hat der Vertreter der Kommune im Erörterungstermin<br />
unter Bezugnahme auf die Ausführungen von Frau Dr. Name043 vorgetragen,<br />
dass ihre Beurteilung hinsichtlich der Relevanz von Feinstäuben vollkommen gegensätzlich<br />
zur Literatur sei. Zum Beleg dieser Einschätzung hat er verschiedene Zitatstellen<br />
(Protokoll des Erörterungstermins vom 15.12.2006, S. 112-114) genannt.<br />
Frau Dr. Name043 hat im Erörterungstermin erklärt, die Aufgabe des Gutachtens sei es<br />
gewesen, die prognostizierte Immissionsbelastung mit den bestehenden Bewertungsgrößen<br />
zu vergleichen und anzugeben, wie die Bewertungsgröße zustande gekommen sei<br />
und welche Risiken und Gesundheitsgefährdungen sich dahinter verbergen würden.<br />
Wenn man das Risiko, im Verkehr zu verunglücken, als Bevölkerungsrisiko ausrechnen<br />
würde, dann wäre dieses Risiko höher als das Risiko, von Krebs erzeugenden Luftschadstoffen<br />
betroffen zu sein.<br />
Die Fraport AG hat im Erörterungstermin erläutert, dass es nicht die Aufgabe von<br />
Dr. Name043 sei, die Aussagen ihres Gutachtens juristisch zu bewerten. Es sei deutlich<br />
gemacht worden, dass die Grenzwerte der 22. BImSchV als Vorsorgewerte anzusehen seien.<br />
7.6.3.2.2 organische Stoffe<br />
Von Einwenderseite wird vorgebracht, es sei zu prüfen, welche Emissionsmengen die jeweiligen<br />
Flugzeugtriebwerke im Hinblick auf organische Stoffe, wie PCB, halogenierte<br />
Dioxine und Furane auswiesen und wie sich die Immissionssituation im Ausbaufall im Hin-<br />
<strong>Stellungnahme</strong> der Anhörungsbehörde vom 29. September 2006 Seite 931
Regierungspräsidium Darmstadt Planfeststellungsverfahren für den geplanten Ausbau des Flughafens Frankfurt Main<br />
blick auf diese kanzerogenen Stoffe verhielte. Die Aussage, dass aus Flugzeugtriebwerken<br />
mit Emissionen der vorgenannten Schadstoffe „kaum“ zu rechnen sei (G14, S. 33), reiche<br />
nicht aus.<br />
Die Fraport AG entgegnet, im Gutachten G14 werde in Kapitel 2.4 mit Verweis auf die Analysen<br />
von Eickhoff 1998 ausgeführt, dass aus Flugzeugtriebwerken kaum mit Emissionen<br />
von PCB, Dioxinen und Furanen zu rechnen sei. Dies werde auch unabhängig von<br />
Emissionsanalysen aus der Tatsache klar, dass dem Turbinenkraftstoff Kerosin keine chlorhaltigen<br />
Additive zugesetzt würden, so wie dies in der Vergangenheit bei Ottokraftstoffen<br />
einmal der Fall war. Belegt werde dieser Sachverhalt durch die Ergebnisse von Eickhoff<br />
1998: Nachgewiesen werden Furane insgesamt im Nanogrammbereich (1,4 ng/m³), keine<br />
Dioxine, vor allem kein Seveso-Dioxin 2,3,7,8-Tetrachlordibenzodioxin (TCDD), das die<br />
höchste Gefährlichkeit, ausgedrückt durch den Äquivalenzfaktor 1, aufweise (Abbildung<br />
73). Auch die gefährlichen Substanzen mit dem Äquivalenzfaktor 0,5 würden am<br />
Boden der Abszisse liegen, also auch unter dem Nanogrammbereich. Die im Nanogrammbereich<br />
analysierten Hepta- und Oktachlordibenzofurane haben Äquivalenzfaktoren<br />
von 0,01 und 0,001 (17. BImSchV, Anhang). D. h. sie liegen um 1 bis<br />
2 Größenordnungen unter dem sehr strengen Emissionsgrenzwert für Müllverbrennungsanlagen<br />
von 0,1 ng/m³ (Werte der 17. BImSchV).<br />
7.6.3.2.3 kanzerogene Stoffe<br />
Ein Einwender hat im Erörterungstermin vorgetragen, im Gutachten G14 seien eine Reihe<br />
von kanzerogenen Stoffen diskutiert worden. Generell gebe es für kranzerogene Stoffe<br />
keine Schwellendosis; deshalb beurteile man das Risiko eines Stoffes anhand des unit risk.<br />
Diese Berechnungen seien in G14 für Ruß und Benzol durchgeführt worden. Als Obergrenze<br />
des vertretbaren Risikos müsse ein individuelles Risiko von 10 -5 angenommen werden.<br />
Die Gutachterin von der Fraport AG gehe hier sogar noch weiter und nehme ein Risiko<br />
von 10 -6 als noch vertretbar an. Dennoch sei das Risiko nicht berechnet worden, da es<br />
die Vorgabe war, die Gesamtbelastung zu betrachten. Die Gesamtbelastung des Prognosenullfalls<br />
und des Planungsfalls seien gleich. Daher würden sich keine zusätzlichen Belastungen<br />
und somit auch kein zusätzliches Risiko ergeben.<br />
7.6.3.2.4 Giftstoffe/Chemikalien<br />
Im Erörterungstermin hat eine Einwenderin beklagt, dass die Luft hier schlecht sei und<br />
durch mehr Starts und Landungen die Region vergiftet werde. Deshalb werde beantragt,<br />
dass Familien auf Giftstoffe im Blut zu untersuchen seien. Ergänzend wird von Einwenderseite<br />
im Erörterungstermin ausgeführt, dass das Humantoxikologische Gutachten das<br />
Thema Chemikalien im Blut nicht bearbeite.<br />
Die Fraport AG hat entgegnet, sie vertrete die Auffassung, dass durch den Ausstoß der<br />
Flugzeuge keine Giftstoffe in das Blut von Anwohnern gelange. Zu dieser Thematik sei<br />
unter anderem auch ein Humantoxikologisches Gutachten erstellt worden. Das Ergebnis<br />
sei, dass Luftschadstoffe, die sich auch noch innerhalb der Grenzwerte bewegten, zu keinen<br />
humantoxikologischen Auswirkungen führten. Der obige Antrag sei überflüssig, da<br />
eine solche Untersuchung bereits durchgeführt worden sei.<br />
7.6.3.3 Übernahme der Ergebnisse der Luftschadstoffgutachten<br />
Es wird vorgetragen, in G14 seien die in den Gutachten G13.1–G13.4 ermittelten Simulationswerte<br />
unkritisch übernommen worden. Die Inkonsistenzen seien nicht bewertet worden.<br />
Des Weiteren wird von Einwenderseite moniert, dass in G14 keine Anmerkung zu der<br />
Unplausibilität nahezu identischer Simulationswerte für Immissionsparameter beim Prog-<br />
Seite 932 <strong>Stellungnahme</strong> der Anhörungsbehörde vom 29. September 2006
Planfeststellungsverfahren für den geplanten Ausbau des Flughafens Frankfurt Main Regierungspräsidium Darmstadt<br />
nosenullfall und beim Planungsfall zu finden sei. Dieser Fehlschluss sei nur dann möglich,<br />
wenn man die Immissionswerte für die Gesamtregion mit 1-km-Netz betrachte. Im Erörterungstermin<br />
hat die Einwenderseite nachgefragt, ob bei der Erstellung des Gutachtens<br />
eine Plausibilitätsprüfung der Eingangsdaten erfolgt sei.<br />
Frau Dr. Name043 hat im Erörterungstermin erläutert, man müsse grundsätzlich die Qualität<br />
der Eingangsdaten überprüfen. Auch gebe es genaue Vorschriften, wie groß die festgelegten<br />
Schwankungen sein dürften. Diese Anforderung müsse auch an Simulationsrechnungen<br />
gestellt werden; die könnten aber nicht so präzise sein, wie beispielsweise ein<br />
Blutdruckmessgerät. Auch könne man nicht die Genauigkeit der Simulationsrechnung mit<br />
der eines Messgerätes vergleichen.<br />
Die Fraport AG erwidert, die zahlenmäßig gleichen Werte der Immissionsmaxima, die sich<br />
in einigen Fällen bei der Simulation für den Prognosenullfall und den Planungsfall ergeben<br />
würden, seien weder unplausibel noch handele es sich dabei um einen Fehlschluss.<br />
Dem Einwender sei offenbar entgangen, dass dies nur jeweils die Obergrenze der vorkommenden<br />
Immissionswerte darstelle, wobei sich das Gebiet mit den höheren Werten<br />
vom Prognosenullfall zum Planungsfall hin teilweise verlagere und im Nahbereich des<br />
Flughafens auch vergrößere (z. B. bei Ruß s. G13.4, S. 79, S. 101, S. 141). Im Erörterungstermin<br />
hat die Fraport AG vorgetragen, dass es nicht die Aufgabe des humantoxikologischen<br />
Gutachtens gewesen sei, die Ausbreitungsrechnung auf Plausibilität zu prüfen.<br />
7.6.3.4 Seuchen<br />
Im Erörterungstermin wird von Einwenderseite vorgetragen, dass es im Humantoxikologischen<br />
Gutachten G14 keine Aussagen zum Thema Seuchenbekämpfung und Seuchenausbreitung<br />
(z. B. Vogelgrippe) durch den erhöhten Flugverkehr gebe.<br />
7.6.3.5 Wissenschaftliche Literatur<br />
Im Erörterungstermin hat die Einwenderseite beanstandet, das humantoxikologische Gutachten<br />
arbeite die wissenschaftliche Literatur nur unvollkommen auf.<br />
Des Weiteren haben Einwender im Erörterungstermin vorgetragen, dass es offenkundig<br />
epidemiologische Studien gebe, deren Ergebnisse aber auf eine bestimmte Bevölkerungsgruppe<br />
- Einwohner von Kelsterbach - nicht heruntergerechnet werden könnten. Es<br />
stelle sich insbesondere die Frage, wie sich die Schadstoffbelastung längerfristig, etwa<br />
über einen Zeitraum von 15 Jahren, auf die Gesundheit der Bevölkerung auswirken werde.<br />
Die Beantwortung dieser Frage werde vom Humantoxikologischen Gutachten nicht<br />
geleistet. Wenn die Ergebnisse der Studien nicht auf die Verhältnisse vor Ort übertragbar<br />
seien, dann müsse eine entsprechende Studie noch durchgeführt werden.<br />
Mehrere Städte und ein Kreisausschuss führen aus, gemäß Humantoxikologischem Gutachten<br />
gäbe es bisher eine einzige Studie, die das Zusammenwirken mehrerer Wirkfaktoren<br />
auf den Gesundheitszustand von Personen in der Umgebung von Flughäfen untersuche.<br />
Das Fazit dieser Studie, die sich auf den Amsterdamer Flughafen beziehe, laute: Es<br />
gebe keine Hinweise, dass die Luftverschmutzung in der Nähe von Flughäfen ein höheres<br />
Gesundheitsrisiko darstelle als Stadtluft; dies sei als Vergleich nicht akzeptabel. Die Bewohner<br />
des Umlandes hätten sich bewusst gegen ein Leben in der Stadt entschieden. Der<br />
Ausbau des Frankfurter Flughafens stelle zudem eine neue Situation dar, die nicht mit der<br />
Ist-Situation zu vergleichen sei. In der Stadt herrsche hingegen immer eine etwa gleich<br />
bleibende Situation vor.<br />
<strong>Stellungnahme</strong> der Anhörungsbehörde vom 29. September 2006 Seite 933
Regierungspräsidium Darmstadt Planfeststellungsverfahren für den geplanten Ausbau des Flughafens Frankfurt Main<br />
Die Fraport AG hält dem entgegen, beim Schutzgut „menschliche Gesundheit“ seien keine<br />
Unterschiede zwischen Stadt- und Landbevölkerung zu machen. In G14 werde auf S. 47<br />
erläutert, dass die in der Unterlage als Beurteilungswerte zugrunde gelegten Grenzwerte<br />
auch für den Schutz empfindlicher Bevölkerungsgruppen vorsorglichen Charakter hätten.<br />
Sie seien sowohl in innerstädtischen als auch in ländlichen Siedlungsgebieten einzuhalten.<br />
7.6.3.6 Vorbelastung durch Fluglärm<br />
Von Städten wird bemängelt, es sei in G14 nicht berücksichtigt worden, dass die Bevölkerung<br />
durch Fluglärm vorbelastet sei und dadurch eine erhöhte Anfälligkeit für psychische<br />
Störungen und Krankheiten des Herzens und des Kreislaufsystems habe. Aufgrund dessen<br />
könne sie auf Immissionen durch Karzinogene und Reizstoffe erheblich stärker mit Krankheitssymptomen<br />
reagieren als die unbelastete Bevölkerung.<br />
Im Erörterungstermin hat ein Einwender erläutert, ein Teil der vom Flugverkehr emittierten<br />
Schadstoffe seien kanzerogene Substanzen. Diese seien in der Lage, Veränderungen an<br />
der DNA zu induzieren. In der Diskussion zum Thema Lärm sei erörtert worden, dass es<br />
durch Lärm zu einer Erhöhung des Cortisolspiegels komme. Cortisol sei ein Hormon, welches<br />
zur Immunsuppression führe. Dies unterdrücke die Reparaturmechanismen an der<br />
DNA. Somit erfolge durch den Flugbetrieb eine Erhöhung des Risikos einer Mutation, zum<br />
anderen erfolge eine Beeinflussung des Reparaturmechanismus. Man müsse davon ausgehen,<br />
dass sich diese Effekte addierten oder sogar potenzierten. Da die planfeststellende<br />
Behörde eine Abwägungsentscheidung zu treffen habe, müssten die Effekte quantifiziert<br />
werden, denn die Behörde könne eine Entscheidung nur treffen, wenn sie Fakten<br />
gegeneinander abwägen könne. Die gesamten negativen Folgen durch zusätzliche Todesfälle,<br />
Erkrankungsfälle und sekundäre Kosten seien weder erwähnt noch quantifiziert<br />
worden. Somit sei die Behörde nicht in der Lage, eine Abwägungsentscheidung zu treffen.<br />
Ergänzend hat eine Einwenderin im Erörterungstermin erklärt, dass es bei hohen Temperaturen<br />
und hohem Druck bei Kerosin zu dem Crack-Phänomen komme. Dabei würden<br />
Kohlenwasserstoffverbindungen gekappt, und es entstünden in hohem Maße kanzerogene<br />
Stoffe. Dies bedeute, dass die Immunabwehr nicht nur supprimiert werde, sondern<br />
dass die hier lebenden Menschen im höchsten Maße kanzerogenen Stoffen ausgesetzt<br />
würden. Zusätzlich zu den Schadstoffwirkungen seien die Bürger Schlafstörungen ausgesetzt.<br />
So werde jeder Offenbacher Bürger durch Fluglärm aus den Tiefschlafphasen gerissen.<br />
In diesen Tiefschlafphasen setze jedoch das Immunreparatursystem ein; der Mensch<br />
habe damit die Möglichkeit, gebildete Tumorzellen wieder zu reparieren. Wenn die Tiefschlafphase<br />
unterbrochen werde, habe der Körper diese Möglichkeit nicht mehr.<br />
Die Fraport AG entgegnet, in G14, Kapitel 2.8, seien denkbare gesundheitliche „Wechselwirkungen“<br />
- auch mit Lärm - ausführlich beschrieben. Diese würden allerdings als nicht<br />
objektiv zu erfassen und zu bewerten eingestuft. Im Kapitel 3.4 wird auf die Versuche hingewiesen,<br />
die Luftbelastung mit Hilfe von Index-Werten insgesamt zu beurteilen. Dies sei<br />
auf wissenschaftlich seriöser Basis nicht möglich. Die Beurteilung anhand der Grenzwerte<br />
oder LAI-Werte sei der einzig gangbare Weg einer Betrachtung zu Fragen der gesundheitlichen<br />
Auswirkungen. In aller Regel seien auch die Einzelgrenzwerte so zu verstehen,<br />
dass diese unabhängig von den anderen bestehenden Schadstoffen gelten (hierzu siehe<br />
auch entsprechende Aussagen in der TA Luft, Nr. 4.1, oder der LAI-Veröffentlichung<br />
„Krebsrisiko durch Luftverunreinigungen“).<br />
7.6.3.7 Stand der Ozonproblematik (G14, Anlage 1)<br />
Es wird ausgeführt, dass Flugzeuge das umweltbelastendste aller motorisierten Fortbewegungsmittel<br />
und maßgeblich an der Verdünnung der Ozonschicht beteiligt, seien. Je-<br />
Seite 934 <strong>Stellungnahme</strong> der Anhörungsbehörde vom 29. September 2006
Planfeststellungsverfahren für den geplanten Ausbau des Flughafens Frankfurt Main Regierungspräsidium Darmstadt<br />
der im Flug verbrauchte Liter Kerosin erwärme das Klima 2- bis 4-mal so stark wie ein entsprechender<br />
Verbrauch von Kraftstoffen am Boden. Weiterhin wird darauf verwiesen, dass<br />
Flugzeuge im sensibelsten Bereich der Atmosphäre verkehrten und mit ihren Kondensstreifen<br />
den Treibhauseffekt verstärkten. Auch führten Stickoxide zur Bildung des Treibhausgases<br />
Ozon. Im Ausbaufall wird befürchtet, durch permanent erhöhte Schadstoffbelastungen<br />
bei austauscharmen Wetterlagen zunehmend zu Perioden mit erhöhten bodennahen<br />
Ozonwerten der Luft kommen werde. Gesundheitliche Probleme wären die Folge.<br />
Die Fraport AG erläutert, der Ausbau des Frankfurter Flughafens werde keine Steigerung<br />
des globalen Luftverkehrs hervorrufen und habe somit auch keinen Einfluss auf den Anteil<br />
des Flugverkehrs an der Zerstörung des stratosphärischen Ozons. Kondensstreifen und<br />
daraus entstehende „Contrail-Cirrus-Bewölkung“ könnten beim Überflug in großer Höhe<br />
entstehen und seien lokal nicht einem Einzelvorhaben wie dem Ausbau eines Flughafens<br />
zuzuordnen. Klimaänderungen infolge der Emissionen des Flugverkehrs erfolgten im globalen,<br />
nicht im regionalen Maßstab. Zur Bekämpfung solcher befürchteter Auswirkungen<br />
bedürfe es internationaler Konventionen hinsichtlich der Begrenzung des Gesamtausstoßes<br />
an Klimagasen bzw. der Reiseflugführung. Sie stellten nicht die Auswirkungen eines<br />
lokalen Einzelvorhabens dar und seien daher im Rahmen des Planfeststellungsverfahrens<br />
nicht bewertungsrelevant.<br />
Die Fraport AG entgegnet, der Beitrag des Flughafens zur regionalen Ozonkonzentration<br />
werde mit 5 bis maximal 10 µg/m 3 geschätzt, und zwar nur unter meteorologischen Bedingungen<br />
(Einzelepisoden), die für die Ozonbildung besonders günstig seien (G14, Anlage<br />
1, S. 21). Im Jahresmittel sei der Beitrag sehr viel niedriger. Die Ozonbelastung werde<br />
entsprechend G14, Anlage 1, Kapitel 5, letzter Absatz, großräumig nicht zunehmen sondern<br />
eher abnehmen.<br />
Einwender halten die Aussagen hinsichtlich der zu erwartenden Ozonkonzentrationen<br />
hingegen für unpräzise. Sie seien keine Grundlage für eine fehlerfreie Abwägung. Weiterhin<br />
sei die Auseinandersetzung mit dem Schadstoff Ozon unvollständig. Insbesondere<br />
fehle eine Modellrechnung zur Bestimmung des Beitrags des Flughafens zur Ozonsituation<br />
im Planungsfall 2015.<br />
Die Fraport AG erklärt, im Zusammenhang mit Sekundärprodukten wie Ozon, deren photochemische<br />
Bildung von diversen äußeren Bedingungen abhänge, könnten naturgemäß<br />
keine Aussagen von gleicher Schärfe getroffen werden wie bei einer primär emittierten<br />
Komponente, die während des Transports chemisch weitgehend unverändert bliebe. Präzisere<br />
Aussagen wären in diesem Fall allerdings auch nicht notwendig. Der Beitrag des<br />
Flughafens zur regionalen Ozonkonzentration wird mit 5 bis maximal 10 µg/m 3 geschätzt,<br />
und zwar nur unter meteorologischen Bedingungen (Einzelepisoden), die für die Ozonbildung<br />
besonders günstig seien (G14, Anlage 1, S. 21). Im Jahresmittel sei der Beitrag sehr<br />
viel niedriger. Demgegenüber betrugen die in der Region gemessenen, also die durch<br />
alle Quellen bedingten Werte selbst im Jahresmittel noch zwischen 30 und 40 µg/m 3 .<br />
Auch im Vergleich zum Schwellenwert der 33. BImSchV von 120 µg/m 3 sei der potentielle<br />
Flughafenbeitrag gering. (Dieser Wert solle ab 2010 durch den höchsten 8-h-Mittelwert<br />
eines Jahres im Mittel über drei aufeinander folgende Jahre nicht mehr als 25-mal überschritten<br />
werden.)<br />
Da in der Anlage 1 („Stand der Ozonproblematik“) keine Modellrechnung zum Beitrag des<br />
Flughafens Frankfurt Main zur Ozonsituation erstellt wurde, sollte geprüft werden, ob Erkenntnisse<br />
aus bereits vorliegenden Modellrechnungen intensiv genutzt werden können,<br />
um möglichst belastbare Aussagen zum Beitrag des Flughafens Frankfurt Main zu treffen.<br />
<strong>Stellungnahme</strong> der Anhörungsbehörde vom 29. September 2006 Seite 935
Regierungspräsidium Darmstadt Planfeststellungsverfahren für den geplanten Ausbau des Flughafens Frankfurt Main<br />
Einwender bezweifeln die Gültigkeit der von der Fraport AG vorgelegten Gutachten auch<br />
deshalb, weil das Untersuchungsgebiet für die Ozonbelastung zu klein ausgefallen sei. So<br />
müsse das gesamte südliche Ried einbezogen werden, zudem der Raum Heidelberg. Die<br />
Belastung von Ökosystemen in den Mittelgebirgen werde zunehmen, dies werde in den<br />
Planfeststellunsunterlagen nicht dargestellt. In einer Entfernung von 80-100 km vom Flughafen<br />
könne ein Anstieg der Ozonkonzentration festgestellt werden. So werde selbst im<br />
Gutachten G1 (Anhang III 8.1) davon ausgegangen, dass Stickoxide in weiterer Entfernung<br />
an luftchemischen Umsetzungen beteiligt seien. Deshalb werde gefordert, dass die Fernwirkungen<br />
der Emissionen des Flughafens mit in die Bewertung einbezogen werden sollten.<br />
Im Erörterungstermin hat die Einwenderseite gefordert, dass aufgrund des Ferntransports<br />
das Untersuchungsgebiet für die menschliche Gesundheit größer sein müsste.<br />
Die Fraport AG erwidert, in der Anlage 1 zu G14 sei der Stand der Ozonproblematik dargestellt.<br />
Auf der Basis von zwei vorliegenden Untersuchungen sei der Beitrag des Flughafens<br />
zur Oxidantienbelastung in jeweils ausgewählten Fallstudien schon vor den Verwaltungsverfahren<br />
zur Flughafenerweiterung herausgearbeitet worden. In der Modellstudie<br />
von Jung 2000, hätte das Untersuchungsgebiet eine Größe von 60 km x 60 km mit einer<br />
räumlichen Auflösung von einem Kilometer und in einer zweiten Rechnung<br />
150 km x 150 km räumlich aufgelöst im 2-km-Raster.<br />
Die Ozonbelastung werde entsprechend G14, Anlage 1 (Kapitel 5, letzter Absatz), großräumig<br />
nicht zunehmen sondern eher abnehmen. Bei einer Verminderung des mittleren<br />
Oxidantienbildungspotentials im Untersuchungsgebiet und einer Abnahme der großräumigen<br />
Vorbelastung könne man davon ausgehen, dass es trotz der Zunahme der flughafeninduzierten<br />
Emissionen langfristig zu einer Verminderung der Ozonbelastung im Großraum<br />
Rhein-Main kommen werde. Wirkungen von Emissionen in weiter Entfernung von<br />
der Quelle könnten wegen der Ausbreitungs- und Verdünnungsvorgänge nur auf niedrigem<br />
Niveau stattfinden. Sie seien wegen der Vermischung mit Emissionen aus anderen<br />
Quellen nicht mehr einzeln abgrenzbar. „Feststellen“ ließen sich emittentenbezogene Ozonbeiträge<br />
nicht. Sie seien allenfalls modellierbar wie in G14, Anlage 1, beschrieben. Für<br />
den Flughafen habe sich dabei nur ein geringer Beitrag ergeben (S. 21). In diesem Sinn<br />
seien auch die Ausführungen in G1, Anhang III.8.1, zu chemischen Reaktionen in „größeren<br />
Transport-Entfernungen“ zu verstehen. Weitergehende Versuche zur Quantifizierung<br />
der geringen potentiellen Beiträge des Flughafens in großer Entfernung würden für die<br />
Beurteilung des Vorhabens keinen Erkenntnisgewinn bedeuten. Aus solchen Modellrechnungen<br />
im Rahmen der wissenschaftlichen Grundlagenforschung könnten noch keine allgemein<br />
für Verwaltungsverfahren geeignete Methoden hergeleitet werden, um den Einfluss<br />
einzelner Emittenten auf die Bildung von Sekundärprodukten realistisch zu quantifizieren.<br />
Für die Luftschadstoffgutachten im Planfeststellungsverfahren sei der Untersuchungsraum<br />
so abgegrenzt worden, dass die Umweltauswirkungen des Vorhabens vollständig<br />
erfasst seien (G1, § 6 Zusammenfassung, S. 70). Für das Schutzgut Luft stelle er ein<br />
40 km x 40 km großes Gitter dar (s. 1-km-Raster, G13.1, z. B. S. 56), innerhalb dessen alle<br />
relevanten Zusatzbelastungen (Differenz Planungsfall - Prognosenullfall) abgebildet würden<br />
(G13.4 ab S. 125).<br />
Es sei nicht nachvollziehbar, warum speziell im Raum Heidelberg mit erhöhten, bodennahen<br />
Ozonwerten zu rechnen sein sollte, und in welchem Zusammenhang das mit dem<br />
Vorhaben stehen sollte. Im Erörterungstermin hat die Fraport AG ausgeführt, je weiter<br />
man das Untersuchungsgebiet ausdehne, umso mehr verdünnten sich auch die Vorläufersubstanzen.<br />
Der Beitrag des Flughafens werde dadurch nicht größer. Deshalb werde die<br />
Größe des Untersuchungsgebiets als ausreichend angesehen.<br />
Seite 936 <strong>Stellungnahme</strong> der Anhörungsbehörde vom 29. September 2006
Planfeststellungsverfahren für den geplanten Ausbau des Flughafens Frankfurt Main Regierungspräsidium Darmstadt<br />
Einwender halten der Fraport AG entgegen, dass für die Ozonhintergrundkonzentrationen<br />
auch Emissionen relevant seien, die in über 600 m Höhe freigesetzt würden. Es sei<br />
nicht erwiesen, dass es langfristig zu einer Verminderung der Ozonbelastung im<br />
Rhein-Main-Gebiet komme. Weiterhin könne gezeigt werden, dass die Ozonkonzentration<br />
recht gut mit der Temperatur korreliere. Unter dem Gesichtspunkt, dass die Temperaturen<br />
weiter anstiegen, sei auch mit einer Zunahme an Ozon zu rechnen.<br />
Die Fraport AG erläutert, in G14, Anlage 1, Seite 12, seien die verschiedenen räumlichen<br />
Skalen zur Untersuchung der anthropogenen Ozonbildung aus Vorläuferemissionen beschrieben.<br />
Demnach seien in größerer Höhe frei gesetzte Emissionen nur im überregionalen<br />
bis hemisphärischen Maßstab von Bedeutung. Gerade sekundäre Fernwirkungen im<br />
überregionalen Maßstab seien allerdings einem Einzelvorhaben nicht mehr zuzuordnen.<br />
Die Darstellung der Ozonproblematik im Hinblick auf das Vorhaben, die in G14, Anlage 1,<br />
gegeben werde, basiere unabhängig von den Ausbreitungsrechnungen zum Planfeststellungsverfahren<br />
auf zwei speziellen Studien zur Ozonbildung, deren räumliche Abgrenzung<br />
sich jeweils nach der Fragestellung richtete. Die Emissionshöhe war dabei nicht auf 600 m<br />
begrenzt. Im Zusammenhang mit Sekundärprodukten wie Ozon, deren photochemische<br />
Bildung von diversen äußeren Bedingungen abhänge, könne naturgemäß keine Aussage<br />
von gleicher Schärfe getroffen werden wie bei einer primär emittierten Komponente, die<br />
während des Transports chemisch weitgehend unverändert bliebe. Präzisere Aussagen<br />
seien in diesem Fall allerdings wegen des geringen Vorhabensanteils auch nicht notwendig.<br />
Das Eintreffen von Prognosen könne grundsätzlich nicht im Voraus bewiesen werden.<br />
Abgesehen davon, dass im Prognosezeitraum nicht mit signifikanten Temperaturanstiegen<br />
zu rechnen sei, und dass der entscheidende Einfluss auf die photochemische Ozonbildung<br />
in der Strahlung bestehe (Spektralbereich der NO2-Photolyse), würde sich die<br />
untergeordnete Rolle des Vorhabens dabei nicht ändern.<br />
Es wird von mehreren Städten, einem Kreis und einem Naturschutzverband dargelegt,<br />
dass der Beitrag des Flughafens zur Ozonbildung bis zu 10 µg/m³ betrage. Im Gegensatz<br />
zu den Einschätzungen im Gutachten G14 führe dies zu einer höheren Überschreitungshäufigkeit<br />
der Immissionswerte nach der 33. BImSchV von 33 pro Jahr in der Umgebung<br />
des Flughafens. Betroffen seien die waldnahen Bereiche und Wohngebiete. Es wird weiter<br />
vorgetragen, dass Messungen von 1997 bis 2003 ergeben hätten, dass der Zielwert für<br />
Ozon nach der 33. BImSchV im näheren und weiteren Umfeld des Flughafens nicht eingehalten<br />
werden könne. Die Vorläufersubstanzen, die für die Entstehung des Ozons verantwortlich<br />
seien, entstammten hauptsächlich dem Flug- und Straßenverkehr (NO2 und<br />
VOC). Das Gutachten G14 gehe von einer Zunahme der flughafenspezifischen Emissionen<br />
bei einer Abnahme der Emissionen aus dem Straßenverkehr aus. Im Gegensatz dazu könne<br />
der Lufthygienische Jahresbericht des HLUG keinen Rückgang beim NO2 feststellen,<br />
eine Zunahme von Ozon werde aber an allen Messstationen festgestellt. Die Prognosedaten<br />
des Gutachtens würden durch die Messergebnisse des HLUG nicht bestätigt. Eine hohe<br />
Ozonkonzentration beschleunige die Oxidation von NO und andererseits begünstigten<br />
hohe NO2-Konzentrationen die Bildung von Ozon. Des Weiteren wird moniert, es könne<br />
nicht abschließend beurteilt werden, ob die Zielwerte der 33. BImSchV im Untersuchungsgebiet<br />
in klimatisch ungünstigen Jahren eingehalten werden könnten.<br />
Im Erörterungstermin hat die Einwenderseite moniert, beim Gutachten zur Ozonproblematik<br />
(S. 24) gehe man fälschlicherweise davon aus, dass es zu einer Abnahme der Vorläufersubstanzen<br />
und dadurch zu einer Abnahme der Ozonbelastung komme. In diesem<br />
Gutachten werde ausgeführt, dass aufgrund der verwendeten Informationen eine Beurteilung,<br />
ob die Zielwerte der 33. BImSchV sicher eingehalten werden könnten, nicht möglich<br />
<strong>Stellungnahme</strong> der Anhörungsbehörde vom 29. September 2006 Seite 937
Regierungspräsidium Darmstadt Planfeststellungsverfahren für den geplanten Ausbau des Flughafens Frankfurt Main<br />
sei. Es stelle sich die Frage, welche Informationen notwendig gewesen seien, um eine<br />
derartige Abschätzung vorzunehmen.<br />
Die Fraport AG hält entgegen, der Beitrag des Flughafens zur regionalen Ozonkonzentration<br />
werde mit 5 bis maximal 10 µg/m 3 geschätzt, und zwar nur unter meteorologischen<br />
Bedingungen (Einzelepisoden), die für die Ozonbildung besonders günstig seien (G14,<br />
Anlage 1, S. 21). Im Jahresmittel sei der Beitrag sehr viel niedriger. Demgegenüber betrugen<br />
die in der Region gemessenen, also die durch alle Quellen bedingten Werte selbst im<br />
Jahresmittel noch zwischen 30 und 40 µg/m 3 . Auch im Vergleich zum Schwellenwert der<br />
33. BImSchV von 120 µg/m 3 sei der potentielle Flughafenbeitrag gering. (Dieser Wert solle<br />
ab 2010 durch den höchsten 8-h-Mittelwert eines Jahres im Mittel über drei aufeinander<br />
folgende Jahre nicht mehr als 25-mal überschritten werden.) Die Fraport AG sehe mittlerweile<br />
eine gefestigte Rechtsprechung, dass die 33. BImSchV auf die Vorhabenszulassung<br />
nicht anwendbar sei.<br />
In der Anlage 1 des Gutachtens G14 kommt der Gutachter zu folgendem Schluss (Kapitel<br />
5, letzter Absatz): „Als Folge der prognostizierten mittleren Konzentrationsverminderung<br />
der Vorläuferstoffe NOx und Kohlenwasserstoffe kann man davon ausgehen, dass<br />
auch das mittlere Oxidantienbildungspotential der Region Rhein-Main langfristig abnehmen<br />
wird ... Bei einer Verminderung des mittleren Oxidantienbildungspotentials im Untersuchungsgebiet<br />
und einer Abnahme der großräumigen Vorbelastung kann man aber davon<br />
ausgehen, dass es trotz der Zunahme der flughafeninduzierten Emissionen langfristig<br />
zu einer Verminderung der Ozonbelastung im Großraum Rhein-Main kommen wird.“ Die<br />
Immissionsentwicklung hänge nicht wesentlich vom Flughafen ab. Die prognostizierte<br />
Immissionsabnahme sei langfristig zu sehen, und hätte nicht zuletzt wegen des meteorologisch<br />
extremen Jahres 2003 noch nicht festgestellt werden können. Wie die Einwender<br />
richtig bemerkten, sei die photochemische Bildung von Ozon aus anthropogenen Vorläuferemissionen<br />
ein komplexer Vorgang. Die Rolle eines Einzelemittenten könne dabei nur<br />
über seinen Anteil an der Emission von Vorläuferstoffen eingeschätzt werden. Auch im<br />
Planungsfall sei der Anteil des Flughafens gegenüber anderen Emittenten, besonders<br />
dem Kfz-Verkehr, nicht dominant (G13.4, Abb. A-21, G1, Teil II, Tab. 3-3). Die Einhaltung<br />
der Zielwerte der 33. BImSchV hänge überwiegend von anderen Faktoren ab als von der<br />
Entwicklung des Flughafens.<br />
Im Erörterungstermin hat die Fraport AG erläutert, dass der Gutachter zum Ausdruck<br />
bringen wolle, dass es eine spezielle Formulierung des Grenzwertes gebe, der anhand<br />
von Berechnungsergebnissen auch speziell geprüft werden müsse. Der Gutachter könne<br />
nicht sagen, ob im Untersuchungsgebiet der Grenzwert eingehalten werde. Der Beitrag<br />
des Flughafens am Ozon sei mit 10 µg/m³ sehr gering. Der Grenzwert der 33. BImSchV<br />
werde anhand eines Wertes gemessen, der auf eine sehr spezielle Art ermittelt werden<br />
müsse (höchster 8-h-Wert 120 µg/m³ in drei aufeinander folgenden Jahren). Diese Auswertung<br />
sei auf der Basis der vorliegenden Prognose nicht leistbar.<br />
Schließlich verweisen Einwender darauf, dass es für den Schadstoff Ozon auch Zielwerte<br />
für die Vegetation gebe. Die Auswertung der AOT40-Werte (UBA Hintergrundinformation<br />
Sommersmog, Mai 2004) zeige höhere Werte in Königstein und Spessart. An den<br />
Ballungsraumstationen zeige sich nur eine Überschreitung im Jahr 2003 (Mainz). Im<br />
Bericht des HLUG (2003) werde auch der AOT40-Wert für Wälder (20.000 µg/m³ von<br />
April–September) ausgewertet. Dieser Wert werde an der Station Königstein von 1996 bis<br />
2000 in jedem Jahr überschritten.<br />
Seite 938 <strong>Stellungnahme</strong> der Anhörungsbehörde vom 29. September 2006
Planfeststellungsverfahren für den geplanten Ausbau des Flughafens Frankfurt Main Regierungspräsidium Darmstadt<br />
Von anderen Einwendern wird gefordert, gutachterlich darzulegen, dass die wachsende<br />
Ozonbelastung durch den Ausbau für die Mittelgebirgswälder Taunus, Spessart und Odenwald<br />
unbedenklich sei.<br />
Die Fraport AG führt aus, an den Überschreitungen des AOT40-Wertes sei der Flughafen<br />
entsprechend seines Anteils an der Emission von Ozon-Vorläuferstoffen nur in geringem<br />
Maß beteiligt. Der Forderung nach einem Gutachten bezüglich der Auswirkungen der<br />
Ozonbelastung auf die umliegenden Mittelgebirgswälder hält die Fraport AG entgegen,<br />
im Gutachten G14, Anlage 1, Kapitel 5, letzter Absatz, werde dargelegt, dass trotz des<br />
Flughafenausbaus nicht mit einer wachsenden sondern mit einer abnehmenden Ozonbelastung<br />
in der Region zu rechnen sei.<br />
7.6.3.8 Immissionen durch partikuläre Luftverunreinigungen im<br />
Bereich des Flughafens Frankfurt Main (G14, Anlage 2)<br />
Von Einwenderseite werden folgende Mängel vorgetragen:<br />
− Einige Grenzwerte seien überschritten.<br />
− Unberücksichtigt bleibe, dass der Grenzwert für Feinstaub ab dem 01.01.2010 bei<br />
20 µg/m³ liege. Im Gutachten werde jedoch behauptet, dass die Grenzwerte mit<br />
einem durchschnittlichen Jahreswert von 21 µg/m³ für Feinstaub deutlich unterschritten<br />
würden.<br />
− Über den Niedergang von Feinstäuben aus Schwermetallen, Staub und Reifenabrieb<br />
etc. im Nahbereich oder in der weiteren Umgebung des Flughafens liege kein<br />
Gutachten vor.<br />
− Das Gutachten sei nicht verwendbar, da die für dieses Untergutachten erstellte<br />
empirische Datenbasis auf drei Messpunkten beruhe, die in unvorhersehbarer<br />
Weise durch meteorologische Bedingungen außer Funktion gesetzt worden seien.<br />
Im Erörterungstermin hat die Einwenderseite folgende Mängel ergänzt:<br />
− Das Gutachten basiere auf Ergebnissen von nur vier Messorten.<br />
− Das Gutachten sei unter erheblicher Beschränkung der Auftraggeberin Fraport AG<br />
erstellt worden. So sei explizit keine Analyse von PM10 oder feineren Stäuben verlangt<br />
worden, und der Messzeitraum sei beschränkt worden. Dies führe zur Aussage<br />
des Gutachters, dass es sich lediglich um orientierende Messungen handele<br />
und eine Bewertung nur mit Einschränkungen möglich sei.<br />
− Es sei fraglich, ob man ein Gutachten, welches auf einer derart dünnen Basis beruhe,<br />
verwenden könne, um es mit hessischen Messwerten zu vergleichen.<br />
Die Fraport AG erläutert, bei dem in der Anlage 2 zu Gutachten G14 dargestellten Untersuchungsprogramm<br />
handele es sich um orientierende Messungen, die in erster Linie Informationen<br />
über die Inhaltsstoffe des flughafenbürtigen Feinstaubes geben sollten. Dabei<br />
seien nur Feinstaubpartikel festgestellt worden, die auch sonst in der Umgebungsluft<br />
vorkommen würden. Besondere Bestandteile, die Flugzeugbewegungen zugeordnet<br />
werden könnten, z. B. Metallpartikel aus Bremssystemen oder Gummiabrieb von Flugzeugreifen,<br />
wären nicht vorhanden (s. G14, Anhang 2, S. 38).<br />
Es war nicht Aufgabe des Gutachtens, Partikel-Immissionen zum Vergleich mit Grenzwerten<br />
zu bestimmen. Insoweit seien die Vergleiche mit Grenzwerten nur von sekundärer Bedeutung,<br />
wie dies auch im Gutachten zum Ausdruck gebracht werde. Der stichprobenartige<br />
Charakter der Messungen bedeute keine Einschränkung der dabei gewonnenen Erkenntnisse.<br />
Die weitere Absenkung des PM10-Grenzwertes stehe nach den einschlägigen<br />
Rechtvorschriften unter dem Vorbehalt weiterer Prüfung (G14, S. 43). Da es kaum möglich<br />
erscheine, die Einhaltung des Grenzwertes von 2005 überall zu realisieren, sei eine weitere<br />
Absenkung sehr unwahrscheinlich.<br />
<strong>Stellungnahme</strong> der Anhörungsbehörde vom 29. September 2006 Seite 939
Regierungspräsidium Darmstadt Planfeststellungsverfahren für den geplanten Ausbau des Flughafens Frankfurt Main<br />
In der Anlage 2 wird auf Probleme bei der Ermittlung einzelner Stoffe (z. B. Antimon) hingewiesen.<br />
Es sollte geprüft werden, ob die aufgetretenen Defizite durch ergänzende Betrachtungen<br />
beseitigt werden müssen. Diesbezüglich könnte die Veröffentlichung des<br />
HLUG „Die Luftqualität im Untersuchungsgebiet Untermain“ (Luftreinhaltung in Hessen,<br />
Heft 3, 2003) herangezogen werden.<br />
Im Erörterungstermin hat die Einwenderseite vorgetragen, dass das Gutachten nicht als<br />
Anhang 2 zum Humantoxikologischen Gutachten verwandt werden dürfte, da es sich um<br />
Auswirkungsprognosen handele. Bei den Messungen habe es drei Messstationen gegeben.<br />
Da geplant sei, im Kelsterbacher Wald eine Landebahn zu errichten, sei hauptsächlich<br />
der Reifenabrieb das Problem. Es stelle sich die Frage, ob in der nächstgelegenen<br />
Wohnbebauung Auswirkungen aufgrund dieser Situation zu erwarten seien. Die Anhörungsbehörde<br />
müsse diesem Problem nachgehen. Möglicherweise sei ein zusätzliches<br />
Gutachten erforderlich.<br />
Im Erörterungstermin hat Frau Dr. Name043 erläutert, dass auf dem Flughafengelände<br />
Feinstaubmessungen erfolgt seien und die Proben auf verschiedene Inhaltsstoffe untersucht<br />
worden seien. Man habe versucht, im Feinstaub bestimmte Stoffe festzustellen, die<br />
aus den Bremseinrichtungen der Flugzeuge oder aus dem Reifenabrieb stammten. Diese<br />
flugzeugtypischen Stoffe seien anschließend mit einem Messplatz verglichen worden, der<br />
nicht durch diese Emittenten beeinflusst sei. Es seien für keine der gemessenen Inhaltsstoffe<br />
des Feinstaubes irgendwelche Besonderheiten durch den Flugbetrieb festgestellt<br />
worden. Die Station Schwanheim sei ausgewählt worden, um den Faktor „Landen und<br />
Starten von Flugzeugen“ auszuschließen. Bei den Messungen an den drei Stationen sei<br />
kaum ein Unterschied festgestellt worden.<br />
Es wird bemängelt, dass Stoffe wie Dioxine, Mangan oder aliphatische Kohlenwasserstoffe<br />
in G14, Anlage 2, nicht berücksichtigt worden seien.<br />
Die Fraport AG erläutert, bei dem in der Anlage 2 zu Gutachten G14 dargestellten Untersuchungsprogramm<br />
handele es sich um orientierende Messungen, die in erster Linie Informationen<br />
über die Inhaltsstoffe des flughafenbürtigen Feinstaubes geben sollten. Dabei<br />
seien nur Feinstaubpartikel festgestellt worden, die auch sonst in der Umgebungsluft<br />
vorkämen. Die Auswahl der in den Planfeststellungsunterlagen behandelten Luftschadstoffe<br />
sei im toxikologischen Gutachten G14 in Kapitel 2 begründet. Demnach seien alle<br />
relevanten Luftschadstoffe berücksichtigt, also diejenigen, die bei den flughafenbetrieblichen<br />
Aktivitäten entstünden und in der Region die Luftqualität beeinflussten. Dazu aber<br />
gehörten weder Dioxine und Furane noch Polychlorierte Biphenyle, die soweit sie überhaupt<br />
noch lufthygienisch relevant seien, aus anderen Quellen als den mit dem Flughafenbetrieb<br />
zusammenhängenden stammten.<br />
7.6.4 Einzelne Stoffe und Kerosin<br />
7.6.4.1 Stickoxide<br />
Es wird dargelegt, Stickoxide, die durch die Verbrennungsreaktion der Flugzeugturbinen<br />
austräten, stellten eine Gesundheitsgefährdung dar. Mit Bezug auf die Veröffentlichung in<br />
Wasser, Luft, Boden 11-12, November/Dezember 2004 wird vorgetragen, dass aufgrund<br />
der Quantität der Stickoxide im Umfeld des Flughafens Gesundheitsschädigungen be-<br />
Seite 940 <strong>Stellungnahme</strong> der Anhörungsbehörde vom 29. September 2006
Planfeststellungsverfahren für den geplanten Ausbau des Flughafens Frankfurt Main Regierungspräsidium Darmstadt<br />
sonders unter kritischen klimatischen Bedingungen ausweisbar seien. Eine weitere Zunahme<br />
und Konzentration der Stickoxide im Bereich des Flughafens erhöhe die bereits<br />
bestehende Vorbelastung, die durch die aktuellen Emissionen des Flughafens und des<br />
Straßenverkehrs auf den angrenzenden Autobahnen bereits bestehe.<br />
Im Erörterungstermin hat die Einwenderseite ergänzt, dass NO2 eine Veränderung der<br />
Lungenfunktion induzieren könne. Dies führe zu einer erhöhten Infektanfälligkeit, vor allem<br />
bei Personen, die schon Vorerkrankungen hätten (Asthmatiker). So stelle selbst die<br />
Gutachterin der Fraport AG fest, dass eine Zunahme von 10 µg/m³ NO2 zu einer Zunahme<br />
von Bronchitiden bei Kindern um 10 % führe. Betrachte man die Abbildungen der Planfeststellungsunterlagen,<br />
so stelle man fest, dass im 40-km-x-40-km-Untersuchungsgebiet<br />
die belastete Fläche nicht komplett dargestellt werde. Auch könne festgestellt werden,<br />
dass die belastete Fläche zunehme. So könne man prognostizieren, dass in diesem Gebiet<br />
zusätzlich etwa 300 bis 500 Kinder chronische Bronchitis hätten, die allein durch das Vorhaben<br />
bedingt würden. Dies beziehe sich allein auf die Schadstoffe aus dem Flugverkehr,<br />
diejenigen der anderen Emissionsquellen seien noch nicht mit einbezogen worden.<br />
Die Fraport AG erwidert, eine differenzierte, quantitative Übersicht über alle flughafenbezogenen<br />
Immissionsanteile im Vergleich zur jeweiligen Gesamtbelastung würden die Anteilskarten<br />
A-1 bis A-30 in G13.4 geben. Dementsprechend seien die durch den Flughafen<br />
induzierten Anteile an der Schadstoffbelastung selbst im Nahbereich nicht dominant.<br />
Mögliche Auswirkungen der ermittelten NO2-Gesamtbelastung würden in der UVS und im<br />
humantoxikologischen Gutachten G14 anhand der einschlägigen Grenzwerte zum Schutz<br />
der menschlichen Gesundheit beurteilt. In G14 werde auf S. 47 erläutert, dass die in der<br />
Unterlage als Beurteilungswerte zugrunde gelegten Grenzwerte auch für den Schutz empfindlicher<br />
Bevölkerungsgruppen vorsorglichen Charakter hätten.<br />
7.6.4.2 Feinstäube<br />
Es wird dargelegt, eine Staubexposition (Feinstaub), wie sie in erheblich zunehmendem<br />
Maße durch den Flugverkehr zu erwarten sei, schade der Gesundheit (H. F. Krug, Nachrichten<br />
aus der Chemie, Dezember 2003, S. 1.241-1.246):<br />
− Weitere Studien belegten eine Gesundheitsgefährdung durch lungengängigen<br />
Feinstaub (www.stmugv.bayern.de/de/luft/feinst/wirk.htm): erhöhte Sterblichkeit,<br />
Herz-Kreislauf-Erkrankungen, Atemwegserkrankungen, Entzündungsreaktionen im<br />
Lungengewebe mit Anstieg der Blutgerinnung, erhöhtes Mortalitätsrisiko, Verkürzung<br />
der Lebenserwartung um 1-2 Jahre.<br />
Smogsituationen habe es in der nahen Vergangenheit auch in Deutschland gegeben. Ein<br />
Anstieg des Schwebstaubes auf Werte deutlich über 100 µg/m³ sei dabei verzeichnet<br />
worden.<br />
− Die WHO gehe bei einer Zunahme der PM10-Konzentration um 10 µg/m³ von einem<br />
Anstieg des Mortalitätsrisikos um 0,6 % bei der Gesamtmortalität, von 1,3 %<br />
bei den Atemwegserkrankungen und 0,9 % bei den Herz-Kreislauf-Erkrankungen<br />
aus.<br />
− Die von der Arbeitsgruppe „Wirkungen von Feinstaub auf die menschliche Gesundheit“<br />
der Kommission Reinhaltung der Luft zusammengefassten weltweiten<br />
wissenschaftlichen Kohortenstudien würden lineare und statistisch signifikante Assoziationen<br />
der Partikelexposition und der Sterblichkeit bzw. Krankheitshäufung<br />
nachweisen. Die Kommission empfehle eine weitere erhebliche Reduzierung des<br />
seit dem 01.01.2005 als Grenzwert geltenden Tagesmittelwertes von 50 µg/m³ zur<br />
Minderung des gesundheitlichen Risikos.<br />
− Eine Langzeitstudie, die im Großraum Los Angeles durchgeführt worden sei, habe<br />
ergeben, dass die Teilnehmer im Alter von 18 Jahren umso häufiger eine unter-<br />
<strong>Stellungnahme</strong> der Anhörungsbehörde vom 29. September 2006 Seite 941
Regierungspräsidium Darmstadt Planfeststellungsverfahren für den geplanten Ausbau des Flughafens Frankfurt Main<br />
durchschnittliche Lungenfunktion aufgewiesen hätten, je stärker die Luft in ihrer<br />
Herkunftsgemeinde mit Feinstaub und anderen Schadstoffen belastet gewesen sei.<br />
− Im Erörterungstermin haben Einwender ausgeführt, dass im November 2005 eine<br />
Schweizer epidemiologische Studie an Kindern veröffentlicht worden sei. Mit dieser<br />
Studie seien Maßnahmen zur Minderung der Feinstaubexposition überprüft<br />
worden. An ca. 5.000 schweizer Kindern konnte gezeigt werden, dass eine Verminderung<br />
der Feinstaubexposition zu einer Verringerung (bis zu 40 %) der pulmonalen<br />
Effekte geführt habe.<br />
Die Fraport AG erwidert, Einzelergebnisse der Wirkungsforschung würden hier nicht zur<br />
Diskussion stehen. Ein Beitrag des gesamten Flughafenbetriebes zur Feinstaub-Belastung<br />
(PM10) sei nur im Nahbereich zu erkennen und sehr gering. Er betrage bis zu einer Entfernung<br />
von 1 bis 2 km vom Flughafenzaun noch ca. 1 µg/m 3 gegenüber ca. 25 bis 30 µg/m 3<br />
Gesamtbelastung, was 3 bis 4 % entspreche (s. G13.4, Anteilskarten A-9/A-10, A-19/A-20,<br />
A-29/A-30). Der Anteil des Flugverkehrs selbst an der bodennahen PM10-Konzentration<br />
liege weit unter 1 µg/m 3 .<br />
Im Erörterungstermin hat die Einwenderseite vorgetragen, hinsichtlich des Feinstaubes<br />
stelle sich die Frage, wie viel Mortalität und Morbidität man sich im Rhein-Main-Gebiet<br />
erlauben wolle. Nach einem Vortrag von Herrn Prof. Dr. Name017 im Zusammenhang mit<br />
dem Luftreinhalteplan Rhein-Main sei eine Mortalität von vier Toten je 10.000 Einwohner<br />
pro PM10-Belastung von 10 µg/m³ anzunehmen. Für Neu-Isenburg habe er ausgerechnet,<br />
dass es bei 36.000 Einwohnern und bei einem Grenzwert von 40 µg/m³ zu 58 Todesfällen<br />
pro Jahr komme. Selbst bei 27 µg/m³ sei noch mit 35 Toten zu rechnen. Es stelle sich somit<br />
die Frage, wie viele Tote man sich erlauben könne.<br />
Ergänzend haben Vertreter von Kommunen im Erörterungstermin ausgeführt, dass es für<br />
Feinstäube keinen Schwellenwert gebe. Auch unterhalb der Grenzwerte gebe es epidemiologische<br />
Nachweise für Erkrankungen und Mortalität. In einem Hintergrundpapier des<br />
Bundesumweltamts sei zu lesen, dass sich die Lebenserwartung der Bevölkerung je<br />
10 µg/m³ PM10 um sechs Monate verkürze.<br />
Ergänzend hat ein Vertreter einer Kommune ausgeführt, dass für verschiedene Stoffe ein<br />
Abbau bzw. eine chemische Veränderung in der Atmosphäre unterstellt werden könne<br />
- nicht aber für Feinstäube. Ein Vertreter anderer Kommunen hat im Erörterungstermin<br />
zum Zusammenhang zwischen PM10 und der Herz-Kreislauf-Mortalität darauf verwiesen,<br />
dass epidemiologische Studien ergeben hätten, dass Gesundheitsgefährdungen schon<br />
durch kurzzeitige Konzentrationsanstiege hervorgerufen würden. Insgesamt zeigten verschiedene<br />
Studien einen Zusammenhang zwischen der PM10-Belastung und der Mortalität.<br />
Insbesondere werde auf eine Studie aus Cochaella Valley in Kalifornien aus dem Jahr 2000<br />
verwiesen. In einer weiteren Studie aus Atlanta könne mittels Regressionsanalyse belegt<br />
werden, dass es einen Zusammenhang zwischen dem kurzzeitigen Anstieg von Schadstoffen<br />
und dem Anstieg von Notaufnahme-Anlässen gebe. Auch zeige diese Studie einen<br />
Zusammenhang von Herz-Rhythmus-Störungen und sämtlichen Herz-Kreislaufdiagnosen<br />
mit PM10. Weiterhin seien in den verschiedenen Studien auch die Zusammenhänge zwischen<br />
PM2,5 und Herz-Kreislauf-Erkrankungen untersucht worden. Es zeige sich ein Anstieg<br />
der Herz-Kreislauf-Diagnosen in Verbindung mit einem Anstieg der PM2,5-Konzentration.<br />
Auch deuteten neueste epidemiologische Erkenntnisse darauf hin, dass weder Gesamtstaub<br />
noch PM10 geeignete Parameter sein könnten, um eine Gesundheitsgefährdung<br />
durch staubförmige Emissionen abzuschätzen. Vielmehr müsse man auf PM2,5 und<br />
dessen Unterfraktionen zurückgreifen.<br />
Seite 942 <strong>Stellungnahme</strong> der Anhörungsbehörde vom 29. September 2006
Planfeststellungsverfahren für den geplanten Ausbau des Flughafens Frankfurt Main Regierungspräsidium Darmstadt<br />
Ein Problem der Schadstoffe sei, dass sie nicht in Konzentrationen aufträten, die zu akuten<br />
Wirkungen führten. Wenn aber durch Expositionsspitzen infolge einer Erhöhung des<br />
PM2,5-Gehalts um 2 µg/m 3 eine 10-%-Erhöhung der kardiovaskulären Mortalität eintrete,<br />
dann sei dies eine erhebliche Steigerung. Bei sämtlichen Herz-Kreislauf-Diagnosen liege<br />
die Erhöhung bei ca. 5 %. Dies sei viel höher als das angesprochene Verhältnis von<br />
1:1.000.000.<br />
Ergänzend hat die Einwenderseite im Erörterungstermin vorgetragen, dass Feinstäube für<br />
eine ganze Reihe von Erkrankungen verantwortlich seien (pulmonale Erkrankungen, Bronchitiden,<br />
Bronchialkarzinome, kardiovaskuläre Erkrankungen). Die im Jahr 2004 veröffentliche<br />
Kora-Studie habe einen signifikanten Zusammenhang zwischen dem Aufenthalt in<br />
Verkehrsmitteln - einem besonders mit Feinstaub belastetem Ort - und dem Auftreten von<br />
Herzinfarkten aufgezeigt. Man habe nachgewiesen, dass Feinstäube die Blutviskosität erhöhten.<br />
Dies sei eine Erklärung, warum bei Patienten mit einer entsprechenden Disposition<br />
in unmittelbarem zeitlichen Zusammenhang mit dem Aufenthalt in einer belasteten<br />
Umgebung gehäuft Herzinfarkte aufträten. Interessant seien in diesem Zusammenhang<br />
auch Äußerungen des BMU, welches davon ausgehe, dass ca. 8.500 Menschen pro Jahr<br />
durch Feinstaubexposition sterben würden. Diese Problematik werde im Gutachten G14<br />
völlig unterschätzt und falsch bewertet.<br />
Die Fraport AG hat im Erörterungstermin erwidert, wenn hier dargestellt werde, dass es<br />
für die Wirksamkeit von Feinstaub keine untere Grenze geben würde, dann gelte dies<br />
auch für alle anderen Quellgruppen. Es bliebe nichts anderes übrig, als auf die Relevanz<br />
und auf die Höhe des Beitrags einer Quellgruppe zu sehen. Diese sei beim Flugverkehr<br />
selbst bodennah sehr gering.<br />
Frau Dr. Name043 hat im Erörterungstermin vorgetragen, dass ein Grenzwert für einen<br />
Stoff nicht gleichbedeutend mit einer unbedenklichen Schwelle sei, also einer Schwelle,<br />
unterhalb derer keine gesundheitlichen Wirkungen zu befürchten seien. Man müsse in<br />
diesen Fällen (z. B. Feinstaub) eine Risikobetrachtung erstellen. Diese Betrachtung sei, wie<br />
bei den Grenzwerten der EU, auf der Basis der fachlichen Einschätzung der WHO durchgeführt<br />
worden. Demnach sei im Fall der Feinstäube von einer Dosis-Wirkungs-Beziehung<br />
oder einer Kombinations-Wirkungs-Beziehung auszugehen. Auf dieser Basis sei ein rechtlich<br />
verbindlicher Grenzwert für die EU ermittelt worden. Dieser Grenzwert bedeute, dass<br />
ein Risiko festgeschrieben werde, mit dem man leben müsse. Die Grenzwerte hätten eine<br />
zeitliche Begrenzung und sie müssten entsprechend der Richtlinien bei neuen Erkenntnissen<br />
revidiert werden. Bei PM10 sei ein Grenzwert festgelegt worden, der für den<br />
24-Stunden-Mittelwert einem Risiko von 1:1.000.000 für einen zusätzlichen Todesfall entspreche.<br />
Der Parameter sei hier die vorgezogene Sterblichkeit. Man könne nicht sagen,<br />
dass es zusätzliche Tote seien, besser wäre es von verlorener Lebenszeit, verlorenen Lebensjahren<br />
oder Monaten zu sprechen. Ein Risiko von 1:1.000.000 sei eine so genannte<br />
sichere Dosis. Diese werde bei krebserzeugenden Stoffen auch als das Risiko angenommen,<br />
das praktisch vernachlässigbar sei, um einen Grenzwert zu finden. Auch unterhalb<br />
dieser Grenze bestehe jedoch noch ein relativ kleines Risiko. Diese Risikobetrachtung gelte<br />
auch für andere Stoffe, z. B. NO2. Dort seien neuere Erkenntnisse aus großen epidemiologischen<br />
Studien gewonnen worden. Das Risiko, welches dem Feinstaubgrenzwert<br />
zugrunde liege, sei ein recht kleines Risiko. Die verkürzte Lebenserwartung sei ein Parameter<br />
in einer epidemiologischen Untersuchung. Dort werde die statistische Lebenserwartung<br />
in einem Gebiet mit der tatsächlichen Sterblichkeit, die an bestimmten Tagen mit<br />
bestimmter Feinstaubbelastung vorhanden war, verglichen. Aus diesem Unterschied werde<br />
die verkürzte Lebenserwartung berechnet. Wichtig für die Ableitung eines Grenzwertes<br />
sei, dass Klarheit bestehen müsse, auf Basis welcher Wirkungen und Beobachtungen epi-<br />
<strong>Stellungnahme</strong> der Anhörungsbehörde vom 29. September 2006 Seite 943
Regierungspräsidium Darmstadt Planfeststellungsverfahren für den geplanten Ausbau des Flughafens Frankfurt Main<br />
demiologischer Studien der Grenzwert abgeleitet worden sei. Der Grenzwert für PM10 sei<br />
auf Basis der vorgezogenen Sterblichkeit abgeleitet worden.<br />
Des Weiteren hat Frau Dr. Name043 im Erörterungstermin erläutert, dass es in der EU eine<br />
Diskussion um einen besseren Parameter für partikuläre Luftverunreinigungen gebe. Auch<br />
werde es vermutlich nach der Revision der Richtlinien einen Grenzwert für PM2,5 geben.<br />
Man müsse zurzeit mit Grenzwerten leben, die einem ständigen Update unterlägen.<br />
Weiterhin habe man sich auch mit der Kurzzeitwirkung von Partikeln sehr detailliert auseinandergesetzt.<br />
Hier müsse natürlich der 24-Stunden-Grenzwert beachtet werden. Auch sei<br />
die Regelung von Kurzzeitbelastungen streng schadstoffabhängig. So wisse man von den<br />
PAK, dass diese einen jahreszeitlichen Verlauf aufwiesen und in der Heizperiode mehr von<br />
diesen Stoffen freigesetzt würden. PAK hätten aber in den Konzentrationen, die heute<br />
gemessen würden kaum noch akute Wirkungen, weshalb es auch keinen Kurzzeitwert<br />
mehr geben würde. Auch müsse man bei den Kurzzeitwerten zwischen den zu betrachtenden<br />
Schadstoffen unterscheiden. So gebe es für PM10 einen 24-Stunden-Kurzzeitwert,<br />
für NO2 und SO2 habe man kürzere Werte (Stunden- und Halbstundenwerte).<br />
Das HLUG hat im Erörterungstermin erläutert, dass es in der Atmosphäre auch Selbstreinigungsprozesse<br />
gebe. Durch Koagulation würden sich Partikel zu größeren Teilchen miteinander<br />
verbinden, so dass Teilchen entstünden, die auch deponiert würden. Das führe<br />
dazu, dass die Staubbelastung der Atmosphäre in gewissen Grenzen bliebe. Weiterhin<br />
gebe es sekundäre partikelbildende Prozesse in der Atmosphäre, die wesentlich für die<br />
Hintergrundbelastung zuständig seien (Oxidation von SO2 in Sulfat und NO2 in Nitrat).<br />
Diese seien ganz wesentliche Quellen der Feinstaubpartikel in der Atmosphäre, so dass<br />
der Feinstaub zu fast 50 % aus solchen Komponenten bestehen würde.<br />
Es wird ausgeführt, der Sachverständigenrat für Umweltfragen habe in einem Gutachten<br />
geäußert, dass die Belastung durch Feinstäube kleiner PM2,5 oder bis zu PM10 die Allgemeinheit<br />
mit Krankheitskosten belaste (WHO-Studie). Es werde beantragt, bei Einträgen<br />
von Luftschadstoffen, die eine bestimmte kritische Obergrenze überschritten (Gutachten),<br />
sei ein entsprechender Risikoabschlag vorzunehmen.<br />
Es wird befürchtet, dass durch die Erhöhung der Flugbewegungen Schwebstoffe (PM2,5)<br />
freigesetzt würden, die eine extreme Toxizität (Hirngängigkeit) aufwiesen. Unmittelbare<br />
schädliche Auswirkungen seien durch das Einatmen verunreinigter Luft zu erwarten.<br />
Im Erörterungstermin hat die Einwenderseite ausgeführt, wenn es zurzeit noch keine gesetzliche<br />
Regulation für PM2,5 gebe, so bestehe jedoch die Verpflichtung, dieses Problem<br />
detailliert zu untersuchen. Ergänzend hat die Einwenderseite ausgeführt, dass von PM2,5<br />
größere Gesundheitsprobleme ausgingen. Es stelle sich die Frage, ob dass Verhältnis von<br />
PM10 zu PM2,5 - insbesondere am Flughafen - untersucht worden sei.<br />
Die Fraport AG erwidert, da über Beurteilungskriterien für PM2,5 noch diskutiert würde (s.<br />
G14, S. 27), könne diese Komponente nicht in die Bewertung einfließen.<br />
Frau Dr. Name043 hat im Erörterungstermin ausgeführt, die kleineren Partikel (kleiner als<br />
PM10) könnten in der Lunge ins Blut übertreten und die Viskosität des Blutes verändern.<br />
Dies führe zu einer Erhöhung des Herzinfarktrisikos. Es gebe hierzu einige Untersuchungen,<br />
die diesen Verdacht nahe legten. Untersuchungen zu PM2,5 seien in Europa jüngeren<br />
Seite 944 <strong>Stellungnahme</strong> der Anhörungsbehörde vom 29. September 2006
Planfeststellungsverfahren für den geplanten Ausbau des Flughafens Frankfurt Main Regierungspräsidium Darmstadt<br />
Datums, da es bisher noch nicht gemessen worden sei. Die großen Studien zu diesem<br />
Thema stammten aus den USA. Die Wirkung der kleineren Partikel beruhe darauf, dass sie<br />
aufgrund ihrer Größe tiefer in die Lunge eindringen könnten. Das Verhältnis von PM10 zu<br />
PM2,5 sei variabel und Bestandteil der aktuellen Forschung. Man gehe derzeit von einem<br />
Verhältnis von 50 bis 70 % aus. Der Beitrag des Flughafens zum Feinstaub sei aber sehr<br />
gering.<br />
7.6.4.3 CO2<br />
Im Erörterungstermin hat die Einwenderseite den Sinn der Stoßlüftung während des<br />
Schulunterrichts diskutiert. Luft enthalte neben Sauerstoff auch andere Substanzen wie<br />
Formaldehyd, organische Verbindungen, Asbest, Feinstäube, CO2, Allergene, Schimmelpilze<br />
usw. Wenn von der Hypothese ausgegangen werde, dass Unterricht üblicherweise<br />
bei geschlossenem Fenster erfolge, so stelle sich die Frage, ob die empfohlenen Stoßlüftungen<br />
ausreichen würden, um eine der Situation angemessene Luftzirkulation zu gewährleisten.<br />
Die Unbehaglichkeitsschwelle von 0,1 Vol.-% wäre im ungünstigsten Fall bereits<br />
nach 40 Minuten überschritten. Dies sei zwar nicht gesundheitsgefährdend, es veränderten<br />
sich aber in jedem Fall Konzentrationsfähigkeit und Aufmerksamkeit. Dies beeinträchtige<br />
die schulischen Leistungen. Des Weiteren hat die Einwenderseite im Erörterungstermin<br />
ausgeführt, dass Schulunterricht bei geschlossenen Fenstern als unzumutbar angesehen<br />
werde.<br />
Auch sei eine Stoßlüftung in Kindertagesstätten nicht ausreichend.<br />
Herr Prof. Dr. Dr. Name010 (Gutachter der Fraport AG) hat im Erörterungstermin erklärt,<br />
bezüglich der Stoßlüftungen gebe es hygienische Regeln, die in entsprechenden Lehrbüchern<br />
dargestellt seien. Demnach genügten fünf oder zehn Minuten, um einen Luftwechsel<br />
herbeizuführen, der ausreiche, um die Luft im Hinblick auf alle Schadstoffe, der Feuchtigkeit<br />
und der CO2-Anreicherung komplett zu wechseln.<br />
Hinsichtlich der Luftwechselraten werde auf eine Untersuchung „Umweltschutz im Bauwesen“<br />
der FH Mainz verwiesen. Dort habe man die zeitliche Entwicklung der<br />
CO2-Konzentration in einer 1999 fertiggestellten Schule untersucht. Bei einer Querlüftung<br />
(Öffnung aller Fenster, Oberlichter und Tür) habe man eine Luftwechselrate von 11. Bezogen<br />
auf eine Stunde bedeute dies bei einer 10-Minuten-Pause eine Rate von 2. Bei einer<br />
Fünf-Minuten-Pause habe man eine Luftwechselrate von 1. Diese bedeute, dass in fünf<br />
Minuten die gesamte Luft einmal ausgetauscht würde. In den lüftungstechnischen Regelungen<br />
von Sachsen und Baden-Württemberg stehe, dass alle Unterrichts- und Verwaltungsgebäude<br />
grundsätzlich ausreichend durch Fenster be- und entlüftet werden sollten.<br />
Es wird angemerkt, das Schließen von Schlafzimmerräumen könne zwar die Belastung<br />
durch Fluglärm reduzieren, berge aber andere gesundheitliche Risiken in sich. Durch<br />
mangelnde Belüftung und Schallschutzfenster sinke die Luftwechselrate in den Räumen.<br />
Dies erhöhe die CO2-Konzentration der Raumluft über einen empfohlenen Grenzwert von<br />
0,15 Vol.-% CO2 (DIN 1946-2), was insbesondere während des Schlafes zu gesundheitlichen<br />
Risiken führe. Ferner steige die Wasserdampfsättigung der Raumluft. Dies begünstige<br />
das Wachstum von Schimmelpilzen und damit die Entstehung von Allergenen. Klimaanlagen<br />
zur Raumbelüftung seien keine Lösung zur Belüftung der Räume, da diese Geräusche<br />
verursachten und die Gefahr bedeuteten, als Distributoren von Bakterien und Pilzallergenen<br />
zu wirken und damit ebenfalls die Gesundheit zu beeinträchtigen.<br />
Ergänzend hat die Einwenderseite im Erörterungstermin ausgeführt, für ein normales<br />
Schlafzimmer (35 m³ Raumvolumen) mit zwei Personen ergebe sich bei geschlossenen<br />
Türen und Fenstern nach einer Zeit von ca. 2,5 Stunden eine kritische Grenzkonzentration<br />
<strong>Stellungnahme</strong> der Anhörungsbehörde vom 29. September 2006 Seite 945
Regierungspräsidium Darmstadt Planfeststellungsverfahren für den geplanten Ausbau des Flughafens Frankfurt Main<br />
nach DIN 1946. Bei einem spaltgeöffneten Fenster existierten dagegen keinerlei Probleme.<br />
Es würde nur ein geringer Anstieg der CO2-Konzentration stattfinden, der sich schnell<br />
stabilisiere und weit unterhalb der Grenzkonzentration verbleibe.<br />
Des Weiteren hat ein Einwender im Erörterungstermin ausgeführt, dass man während der<br />
Nacht und des Schlafes keine Stoßlüftung durchführen könne. Das geschlossene Fenster<br />
während der Nachtzeit werde abgelehnt und als Beeinträchtigung der Lebensqualität angesehen.<br />
Die Fraport AG entgegnet, bei den Berechnungen der Isokonturen für das Schutzziel<br />
„Vermeidung von Schlafstörungen (innen)“ würde von gekippten Fenstern ausgegangen.<br />
Sofern zur Einhaltung der Präventiven Richtwerte dieses Schutzziels die Fenster in den<br />
Schlafräumen geschlossen zu halten seien, sehe ihr „Maßnahmenkonzept zu Geräuscheinwirkungen“<br />
(A2, Anlage 1) den Einbau von Lüftungseinheiten zur Frischluftzufuhr vor.<br />
7.6.4.4 Ruß<br />
Im Erörterungstermin hat die Einwenderseite eingeräumt, dass die EU auf eine Festlegung<br />
eines Grenzwertes für Ruß verzichtet habe. Der LAI habe für Ruß allerdings einen Zielwert<br />
für die großräumige Luftreinhalteplanung von 1,5 µg/m³ festgelegt. Es zeige sich, anhand<br />
von Abbildungen für die Ist-Situation, dass der Zielwert in den Stadtgebieten von Frankfurt<br />
am Main, Offenbach am Main, Neu-Isenburg, Rüsselsheim u. a. übertroffen werde. Auch<br />
im Nahbereich des Flughafens werde der Zielwert des LAI nahezu überall überschritten.<br />
Betroffen seien hier Kelsterbach, Schwanheim und andere. Ruß sei ein starkes Kanzerogen,<br />
die Partikel hätten einen Durchmesser von < 1 µm. Es sei fraglich, ob mit der Regulierung<br />
der Feinstaubkonzentrationen ein Schutz der Krebs erzeugenden Wirkung von Ruß<br />
gegeben sei.<br />
7.6.4.5 B(a)P<br />
Es wird vorgebracht, ein weiterer Ausbau des Flughafens sei nicht vertretbar, da die prognostizierte<br />
Zunahme des Ausstoßes von Krebs erregenden Benzpyrenen alarmierend sei.<br />
In den Unterlagen des Raumordnungsverfahrens werde eine Zunahme für die Stadt Kelsterbach<br />
um 10-15 % erwartet.<br />
Die Fraport AG hält dem entgegen, in G13.4, Seite 117, sei problemlos zu erkennen, dass<br />
es im Planungsfall im gesamten Stadtgebiet von Kelsterbach zu einem Rückgang der<br />
B(a)P-Konzentrationen im Vergleich zur Ist-Situation kommen werde. Auch vorhabensbedingt<br />
werde es auf bewohntem Gebiet keine relevante Zunahme der<br />
B(a)P-Konzentrationen geben (S. 137).<br />
7.6.4.6 Radon<br />
Die Einwender befürchten, dass sie sich infolge erhöhter Lärmbelastung häufiger in geschlossenen<br />
Räumen aufhalten müssten und hierin die Gefahr liege, erhöhter Radon-Belastungen<br />
ausgesetzt zu sein. Sie verweisen darauf, dass laut WHO Innenräume die<br />
stärkste Quelle für ionisierende Strahlung seien, die laut einer Studie von Fields 2000 das<br />
Lungenkrebsrisiko erhöhe. Es wird gefordert, die Fraport AG müsse ggf. die Kosten für<br />
notwendige bauliche Veränderungen tragen, mit denen erhöhte Radonbelastungen auch<br />
bei häufigerem Aufenthalt in geschlossenen Räumen verhindert werden könnten.<br />
Die Fraport AG stellt klar, der Einwand zur Radon-Belastung sei nicht zutreffend. Eine erhöhte<br />
Radonbelastung könne nur unter bestimmten geologischen Bedingungen vorkommen,<br />
bei denen das natürlich vorkommende radioaktive Edelgas Radon aus dem Untergrund<br />
in Gebäude eindringe. Die Umgebung des Flughafens Frankfurt Main weise ge-<br />
Seite 946 <strong>Stellungnahme</strong> der Anhörungsbehörde vom 29. September 2006
Planfeststellungsverfahren für den geplanten Ausbau des Flughafens Frankfurt Main Regierungspräsidium Darmstadt<br />
mäß den kartographischen Darstellungen des Umweltbundesamts (1998) nur ein geringes<br />
Radonrisikopotential auf, so dass eine erhöhte Gefährdung durch Radon bei einem verstärkten<br />
Aufenthalt im Inneren von Gebäuden in der Umgebung des Flughafens Frankfurt<br />
Main auszuschließen sei. Dem Grundsatz nach könne eine Radonbelastung auch von<br />
Baumaterialien ausgehen, die aus Rohstoffen mit natürlichem Radongehalt hergestellt<br />
würden. Moderne Baustoffe zeigten jedoch nur eine sehr geringe Radonabgabe, so dass<br />
eine Gesundheitsgefährdung durch die Radonabgabe von Baustoffen auszuschließen sei.<br />
7.6.4.7 Kerosin<br />
Von Einwenderseite wird vorgetragen, abgelassenes Kerosin sei eine unerträgliche Belastung<br />
und werde die Gesundheit der Bevölkerung schädigen. Effektive Vorsorge werde<br />
gefordert. Speziell wird befürchtet, mit dem Regenwasser in die Zisterne gelangendes<br />
Kerosin könne sich beim Waschen im Textilgewebe ablagern und bei dauerhaftem Hautkontakt<br />
gesundheitsschädliche Wirkungen haben.<br />
Es wird weiter ausgeführt, dass die Verbrennung von Kerosin in Flugzeugtriebwerken<br />
nicht vollständig sei. Die unverbrannten Treibstoffanteile würden auf die unter den Flugrouten<br />
lebende Bevölkerung herabregnen. Weiterhin sei die Zusammensetzung der verschiedenen<br />
Flugzeugtreibstoffe nicht bekannt und es werde befürchtet, dass diese hochtoxische<br />
und karzinogene Stoffe beinhalten würden. Aus diesem Grund wird gefordert,<br />
das Risikopotential der unverbrannten Treibstoffe möge untersucht und geklärt werden.<br />
Ebenso wird befürchtet, dass aus den Air-Seals der Triebwerke permanent geringe Mengen<br />
an Triebwerksölen austräten und diese ebenfalls hochtoxisch und karzinogen seien.<br />
Diese Öle würden als Aerosole von der Bevölkerung über die Atemluft aufgenommen.<br />
Es wird weiterhin befürchtet, die Immissionen der Verbrennungsprodukte von Kerosin<br />
stellten ein Gesundheitsrisiko dar, weil sie sich auf landwirtschaftlichen Produkten ablagerten<br />
und beim Verzehr dieser Produkte vom Menschen aufgenommen würden. Es werde<br />
gefordert, Garten- und Feldfrüchte seien im Bereich der erweiterten Einflugschneise zu<br />
untersuchen, um das Gesundheitsrisiko beim Verzehr dieser Produkte einschätzen zu können.<br />
Ein Einwender hat im Erörterungstermin beantragt, dass eine Untersuchung der toxikologischen<br />
Langzeitwirkung von Kerosinverbrennungsrückständen, von abgelassenem unverbranntem<br />
Kerosin, deren Reaktionsprodukten auch unterhalb der Nachweisgrenze bei<br />
im Rhein-Main-Gebiet typischen Wetterlagen und Temperaturen auf Flora und Fauna im<br />
Umkreis von 50 km um den Flughafen Frankfurt Main unter Einbeziehung der bereits bestehenden<br />
Schadstoffbelastungen, der möglichen Kapazitätsausweitung auf<br />
900.000 Flugbewegungen pro Jahr durchgeführt werde. Diese Untersuchung solle vom<br />
Institut für Toxikologie, Klinikum der Christian-Albrecht-Universtät in Kiel insbesonders für<br />
Föten, Säuglinge, Kinder, Erwachsene und ältere Menschen im Auftrag der Fraport AG<br />
erstellt werden. Eine entsprechende Wertung der Ergebnisse dieser Studie in Bezug auf<br />
Artikel 2 Abs. 2 des Grundgesetzes solle durch den Regierungspräsidenten und die Planfeststellungsbehörde<br />
erfolgen.<br />
Flugtreibstoff enthalte neben den chemischen Bestandteilen des Kerosins noch weitere<br />
39 Zuschlagstoffe. Zusammen mit den normalen Verbrennungsrückständen von Kerosin<br />
würden mehr als 356 organisch-chemische Verbindungen entstehen, von denen 68 sicher<br />
identifiziert seien. Neun der Stoffe seien derzeit als toxikologisch relevant anzusehen. Dabei<br />
sei zu berücksichtigen, dass die chemischen Reaktionsprodukte in der Luft unter Licht,<br />
im Wasser, im Boden, in den Pflanzen, im Menschen und in der Nahrungskette ein höheres<br />
toxikologisches Potential haben könnten und sich in den verschiedenen Medien anreichern<br />
könnten.<br />
<strong>Stellungnahme</strong> der Anhörungsbehörde vom 29. September 2006 Seite 947
Regierungspräsidium Darmstadt Planfeststellungsverfahren für den geplanten Ausbau des Flughafens Frankfurt Main<br />
In den Planfeststellungsunterlagen seien nur grobe Umweltbelastungen im direkten Flughafenumfeld<br />
betrachtet. Die Eindrehbereiche und Bereiche von 1.000 m über Grund seien<br />
nicht berücksichtigt. Eine toxikologische Analyse sei in den Planfeststellungsunterlagen<br />
nicht vorhanden.<br />
Die Fraport AG entgegnet, die Zusammensetzung von Kerosin sei dem Dieselkraftstoff<br />
sehr ähnlich und damit weder hochtoxisch noch karzinogen. Treibstoffablässe, die sehr<br />
selten vorkämen, erfolgten nach den Vorschriften der ICAO unter Aufsicht der Deutschen<br />
Flugsicherung. Sie würden aus Sicherheitsgründen nicht in Flughafennähe ausgeführt.<br />
Aufgrund der Eigenschaften von Kerosin und der Freisetzungsbedingungen bei einem<br />
Treibstoffnotablass komme die UVS zu dem Schluss, dass erhebliche Beeinträchtigungen<br />
von Umwelt oder Bevölkerung dadurch auszuschließen seien (G1, Teil II, S. 78-81). Nach<br />
Treibstoffnotablässen seien bisher trotz des Einsatzes empfindlicher Analyseverfahren in<br />
keinem Fall Verunreinigungen durch Kerosin in Pflanzen- und Bodenproben aus den betroffenen<br />
(flughafenfernen) Gebieten festgestellt worden (G1, Teil II, S. 81).<br />
Die Fraport AG hält dem entgegen, die Auswahl der in den Planfeststellungsunterlagen<br />
behandelten Luftschadstoffe werde im toxikologischen Gutachten G14 in Kapitel 2 begründet.<br />
Demnach würden alle relevanten Luftschadstoffe berücksichtigt, also diejenigen,<br />
die bei den flughafenbetrieblichen Aktivitäten entstehen würden und in der Region die<br />
Luftqualität beeinflussten. Im Gutachten G14 werde in Kapitel 2.4 auf die Analysen von<br />
Eickhoff 1998 verwiesen, durch die genaue Kenntnis über die Zusammensetzung der Kohlenwasserstoffemissionen<br />
von Flugzeugtriebwerken erlangt würde. Andere Schadstoffe als<br />
ubiquitär in der Luft vorkommende, seien auch durch den Flugverkehr nicht zu erwarten.<br />
Im Luftschadstoffgutachten G13.1 (Luftschadstoffe - Flugverkehr) werde auch die Gesamtmenge<br />
an unverbrannten, bzw. teilverbrannten Kohlenwasserstoffen aus Triebwerksabgasen<br />
angegeben, wobei die als karzinogen eingestuften Komponenten Benzol und<br />
B(a)P einzeln dargestellt seien. Evtl. austretendes Triebwerksöl wird als Teil des Abgasstroms<br />
bei Emissionsmessungen mit erfasst und sei deshalb in den Untersuchungen enthalten.<br />
In solchen Fällen handele es sich aber um sehr geringe Mengen, die selten, möglicherweise<br />
beim Start entstehen könnten. Das Motorenöl für die Lagerschmierung der<br />
Triebwerke unterscheide sich aber nicht prinzipiell von sonstigen Motorenölen.<br />
Weiterhin würden in G13.4 die Veränderungen der Immission sowohl gegenüber dem<br />
heutigen Zustand als auch gegenüber dem Prognosenullfall dargestellt. Aus Abb. 5-85 bis<br />
5-102 sei ersichtlich, dass für alle Schadstoffe bis auf NO2 außerhalb des Flughafens kaum<br />
mit relevanten Zusatzbelastungen durch das Vorhaben zu rechnen sei. Auch für diese<br />
Komponente seien aber im Planungsfall flächendeckend niedrigere Gesamtimmissionen<br />
zu erwarten als heute (Abb. 5-73, S. 112). Eine Beeinträchtigung landwirtschaftlicher Produkte<br />
sei schon deshalb nicht zu befürchten.<br />
7.6.5 Umwandlung der Schadstoffe, Akkumulation<br />
Es wird bemängelt, die Umwandlung der Schadstoffe bzw. ihre Akkumulation in der Luft<br />
seien unzureichend untersucht worden. Benzol habe beispielsweise eine Verweildauer<br />
von 100 Tagen und wandelte sich durch Sonneneinstrahlung zu teilweise noch deutlich<br />
toxischeren Substanzen um. Katalytische Folgen einzelner Luftschadstoffe seien ebenfalls<br />
nicht untersucht worden. Ebenso wenig seien negative katalytische Wirkungen zwischen<br />
den verschiedenen Stoffen und/oder Drittstoffen untersucht worden. Diese Wirkungen<br />
seien im Rahmen der Immissionsprognose entsprechend zu berücksichtigen.<br />
Es wird beantragt, die additiven und potenzierenden Wirkungen verschiedener (insbesondere<br />
kanzerogener) Luftschadstoffe seien zu betrachten.<br />
Seite 948 <strong>Stellungnahme</strong> der Anhörungsbehörde vom 29. September 2006
Planfeststellungsverfahren für den geplanten Ausbau des Flughafens Frankfurt Main Regierungspräsidium Darmstadt<br />
Es wird befürchtet, es komme zu erhöhten Belastungen von Benzol, Ethylbenzol, Naphtalin,<br />
Phenol, polyzyklischen aromatischen Kohlenwasserstoffen, Furanen und Dioxinen, wobei<br />
Wirkschwellen überschritten werden würden. Diese Befürchtung werde durch eine<br />
Studie des Instituts für Toxikologie des Klinikums der Christian-Albrechts-Universität Kiel<br />
zur toxikologischen Bewertung von organisch-chemischen Triebwerksemissionen (zivile<br />
Luftfahrt) (Mareke Wieben/Dr. rer. Nat. H. Kruse, Kiel Juli 1999) untermauert. Es seien<br />
Wechselwirkungen der Gifte, deren hochgiftige Abbauprodukte im Körper und das Bioakkumulationspotential<br />
der Stoffe bei der toxikologischen Beurteilung zu berücksichtigen.<br />
Weiterhin wird vorgebracht, bezüglich der Wirkung auf die menschliche Gesundheit seien<br />
auch Langzeiteffekte zu betrachten.<br />
Die Fraport AG erwidert, die Akkumulation sei im Fall der Stickoxide, wo eine Umwandlung,<br />
hier von NO in NO2, innerhalb des Untersuchungsgebiets eine Rolle spiele, berücksichtigt<br />
worden (G13.4, S. 22). In anderen Fällen erfolgte dies nicht aufgrund des Umstandes,<br />
dass die Verweilzeit der Stoffe im betrachteten Untersuchungsraum gering sei im<br />
Vergleich zu deren atmosphärischen Verweilzeiten. Selbst bei niedrigen Windgeschwindigkeiten<br />
von 1 m/s verbleibe der im Untersuchungsgebiet emittierte Schadstoff nur im<br />
Stundenbereich in diesem Gebiet. Der Großteil der hier zu betrachtenden Schadstoffe<br />
habe atmosphärische Verweilzeiten allenfalls von Tagen, die Umwandlung finde damit<br />
weit außerhalb des Untersuchungsraumes bei entsprechend fortgeschrittener Verdünnung<br />
statt. Eine Akkumulation i. S. eines Anstiegs von Schadstoffkonzentrationen finde bei<br />
austauscharmen Wetterlagen statt, diese seien aber bei der Ausbreitungsrechnung durch<br />
die meteorologischen Daten berücksichtigt. Aber selbst in diesen Fällen sei die Verweilzeit<br />
der Schadstoffe nicht erheblich länger als bei nicht eingeschränkten Austauschbedingungen.<br />
Unter den krebserregenden Schadstoffen seien auch Ruß, Benzol und B(a)P als<br />
relevant untersucht und bewertet worden.<br />
Die genannte Studie des Instituts für Toxikologie des Klinikums der Christian-Albrechts-Universität<br />
Kiel sei für das Mediationsverfahren erstellt worden und stütze<br />
sich im wesentlichen auf Untersuchungen der Hessischen Landesanstalt für Umwelt: („Emissionen<br />
organisch-chemischer Verbindungen aus zivilen Flugzeugtriebwerken“). Sie<br />
wähle aus den analysierten Abgasbestandteilen diejenigen Verbindungen aus, die den<br />
Verfassern der Studie (Prof. Wassermann und Kruse) aus unterschiedlichen toxikologischen<br />
Kriterien als wesentlich für eine weitere Betrachtung im Rahmen der Mediation erschienen.<br />
Vier der neun im Gutachten genannten Verbindungen (Benzol, B(a)P, Toluol,<br />
Xylol) seien auch im Hinblick auf den Luftverkehr relevante und daher zu betrachtende<br />
Schadstoffe, die anderen Stoffe erwiesen sich - auch aufgrund von Immissionsmessungen<br />
- als nicht relevant im Hinblick auf die Belastung durch Triebwerksabgase.<br />
Denkbare gesundheitliche Wechselwirkungen würden in G14, Kapitel 2.8, ausführlich beschrieben.<br />
Diese würden allerdings als nicht objektiv zu erfassen und zu bewerten eingestuft.<br />
Im Kapitel 3.4 werde auf die Versuche hingewiesen, die Luftbelastung mit Hilfe von<br />
Index-Werten insgesamt zu beurteilen. Dies sei auf wissenschaftlich seriöser Basis nicht<br />
möglich. Die Beurteilung anhand der Grenzwerte oder LAI-Werte sei der einzig gangbare<br />
Weg einer Betrachtung zu Fragen der gesundheitlichen Auswirkungen. In aller Regel seien<br />
auch die Einzelgrenzwerte so zu verstehen, dass diese unabhängig von den anderen<br />
bestehenden Schadstoffen gelten (hierzu siehe auch entsprechende Aussagen in der<br />
TA Luft, Nr. 4.1, oder der LAI-Bericht „Krebsrisiko durch Luftverunreinigungen“).<br />
Im Erörterungstermin hat Frau Dr. Name043 vorgetragen, die Kombinationswirkungen<br />
von Schadstoffen seien im Humantoxikologischen Gutachten behandelt worden. Man<br />
könne bei der Kombinationswirkung von Schadstoffen niemals alle Schadstoffe betrachten,<br />
die in der Luft vorkämen. Es würde aber eine Abstufung zwischen den Stoffen geben,<br />
die in großen Mengen in der Luft vorkämen und die auch im Flughafenbereich relevant<br />
emittiert würden und solchen, die eine geringere Rolle spielten. Es habe im Vorfeld eine<br />
<strong>Stellungnahme</strong> der Anhörungsbehörde vom 29. September 2006 Seite 949
Regierungspräsidium Darmstadt Planfeststellungsverfahren für den geplanten Ausbau des Flughafens Frankfurt Main<br />
Abstimmung darüber gegeben, welche Stoffe relevant seien. Auch sei über Probleme von<br />
speziellen Stoffen durch den Flugverkehr gesprochen worden. Es müsse jedoch festgestellt<br />
werden, dass es keinen einzigen Stoff gebe, der als typischer flugzeugemissionscharakterisierender<br />
Stoff auszuweisen wäre. Auch könne man nicht alle Stoffe messen, so<br />
werde z. B. beim Feinstaub derzeit nur PM10 gemessen. PM10 könne als Indikator für viele<br />
Stoffe (Ruß, Salze, Ionen u. a.), die in der Luft vorkämen, angesehen werden. Andere<br />
Kombinationswirkungen seien im Gutachten angesprochen worden. Hier müsse auf die<br />
Kombination von Stoffen mit reizender Wirkung auf den Atemtrakt verwiesen werden.<br />
7.6.6 Dosis-Wirkungs-Beziehung<br />
Es wird befürchtet, wegen der nichtlinearen Dosis-Wirkungs-Beziehung und der Schwellenwert-Effekte<br />
werde eine Verdopplung des Flugverkehrs zu einer Vervielfachung der<br />
negativen gesundheitlichen Einflüsse für die Bevölkerung der Rhein-Main-Region und der<br />
Stadt Darmstadt führen.<br />
Die Fraport AG entgegnet, in G13.4 seien die Veränderungen der Immission sowohl gegenüber<br />
dem heutigen Zustand als auch gegenüber dem Prognosenullfall dargestellt. Aus<br />
Abb. 5-85 bis 5-102 sei ersichtlich, dass für alle Schadstoffe bis auf NO2 außerhalb des<br />
Flughafens kaum mit relevanten Zusatzbelastungen durch das Vorhaben zu rechnen sei.<br />
Auch für diese Komponente seien aber im Planungsfall flächendeckend niedrigere Gesamtimmissionen<br />
zu erwarten als heute (Abb. 5-73, S. 112). Dies resultiere insbesondere<br />
daraus, dass die Emissionen der dominanten Luftschadstoffquelle Straßenverkehr bis<br />
2015 weiter drastisch sinken würden. Insofern sei mit einer ausbaubedingten Verschlechterung<br />
der Gesamtsituation in Bezug auf Luftschadstoffe nicht zu rechnen. Eine differenzierte,<br />
quantitative Übersicht über alle flughafenbezogenen Immissionsanteile im Vergleich<br />
zur jeweiligen Gesamtbelastung würden die Anteilskarten A-1 bis A-30 in G13.4<br />
geben. Dementsprechend seien die durch den Flughafen induzierten Anteile an der<br />
Schadstoffbelastung selbst im Nahbereich nicht dominant. Mögliche Auswirkungen der<br />
ermittelten NO2-Gesamtbelastung würden in der UVS und im humantoxikologischen Gutachten<br />
G14 anhand der einschlägigen Grenzwerte zum Schutz der menschlichen Gesundheit<br />
beurteilt. In G14 werde auf S. 47 erläutert, dass die in der Unterlage als Beurteilungswerte<br />
zugrunde gelegten Grenzwerte auch für den Schutz empfindlicher Bevölkerungsgruppen<br />
vorsorglichen Charakter hätten.<br />
7.6.7 Berufsausübung, Erholung, Sport und<br />
schützenswerte Gruppen<br />
7.6.7.1 Berufsausübung und Besucher<br />
Einwender verlangen, dass auch Wirkungen auf Arbeitnehmer der Fraport AG sowie auf<br />
Besucher und Personen, die sich im Flughafenbereich vorübergehend aufhielten, zu betrachten<br />
seien. Die Fraport AG habe eigene Gesundheitsgutachten für die Mitarbeiter des<br />
Vorfeldes durchführen lassen. Es wird gefordert, diese Gutachten seien offen zu legen. Im<br />
Erörterungstermin hat die Einwenderseite ergänzend vorgetragen, bestimmte Personengruppen<br />
- wie Passagiere und Mitarbeiter - hielten sich in Bereichen hoher Belastungen<br />
auf dem Flughafengelände auf. Es gehe hinsichtlich der MAK-Grenzwerte also nicht nur<br />
um die Mitarbeiter.<br />
Im Erörterungstermin hat die Einwenderseite schließlich nachgefragt, wie hoch die Morbidität<br />
und Mortalität der Mitarbeiter der Fraport AG sei und ob es hier entsprechende Untersuchungen<br />
gebe. Es sei in diesem Zusammenhang wichtig, wie hoch der Krankenstand<br />
bei der Fraport AG sei. Dabei seien auch alle Subunternehmer und ehemaligen Beschäf-<br />
Seite 950 <strong>Stellungnahme</strong> der Anhörungsbehörde vom 29. September 2006
Planfeststellungsverfahren für den geplanten Ausbau des Flughafens Frankfurt Main Regierungspräsidium Darmstadt<br />
tigten zu berücksichtigen. So sei berichtet worden, dass Mitarbeiter, die auf dem Vorfeld<br />
gearbeitet hätten, an Krebs verstorben seien. Bezüglich der Feinstaubbelastung und der<br />
Mortalität könne die Fraport AG eigene Berechnungen anstellen. Man könne anhand der<br />
Berechnungen überprüfen, wie hoch bei 68.000 Mitarbeitern die Mortalität bei einer gegebenen<br />
Feinstaubbelastung wäre.<br />
Ergänzend hat ein Einwender im Erörterungstermin vorgebracht, dass die Angestellten<br />
der Firma111 nur ein sehr niedriges Lebensalter erreichten. Die Lebenserwartung von<br />
Männern und Frauen in Deutschland liege sehr deutlich darüber.<br />
Die Fraport AG erklärt, die Ergebnisse ihrer betriebsärztlichen Untersuchungen seien vertraulich<br />
und hätten keinerlei Bezug zum Vorhaben. Die Fraport AG hat im Erörterungstermin<br />
entgegnet, dass der Krankheitsstand der Mitarbeiter in den letzten Jahren reduziert<br />
werden konnte. Die Fraport AG habe ein vorbildliches Gesundheitsmanagement. Die<br />
Kausalität zwischen der Todesursache Krebs und dem Arbeitsplatz sei nicht nachvollziehbar.<br />
Im Übrigen sei die Anwendbarkeit der im EU-Recht festgelegten und in der 22. BImSchV<br />
umgesetzten Grenzwerte schutzgutabhängig an bestimmte Voraussetzungen gebunden.<br />
Auf das Flughafengelände selbst seien sie auf jeden Fall nicht anwendbar. Bei der Bewertung<br />
des Vorhabens würden diese Grenzwerte zur Orientierung herangezogen. Entsprechend<br />
der allgemeinen fachlichen Praxis und der aktuellen Rechtsauslegung würden nur<br />
solche Überschreitungen des Grenzwertes als schwer wiegend eingestuft, die bei mehr als<br />
irrelevantem Beitrag des Vorhabens für Wohngebiete ermittelt würden (Konfliktschwerpunkte,<br />
G1, Teil V, S. 173). Während zur Beurteilung von Arbeitsplätzen die MAK-Werte<br />
(maximale Arbeitsplatzkonzentrationen) herangezogen werden könnten, gebe es für den<br />
Schutz gelegentlicher Besucher keine anerkannten Bewertungskriterien. Das Immissionsniveau<br />
auf dem Flughafen liege allerdings sehr viel näher an den in Wohngebieten einzuhaltenden<br />
Werten als an den MAK-Werten, was auch durch Messungen belegt sei (G13.4,<br />
Tab. 5-2 und 5-3). Deshalb sei davon auszugehen, dass beide Gruppen bei ihrem zeitlich<br />
begrenzten Aufenthalt auf dem Flughafen keinen schädlichen Wirkungen durch Luftschadstoffe<br />
ausgesetzt seien.<br />
Im Erörterungstermin hat die Fraport AG erläutert, im Bereich des Flughafens müsse berücksichtigt<br />
werden, dass für Beschäftigte andere Grenzwerte als die der EU-Richtlinie und<br />
der 22. BImSchV gelten würden. Hier seien die MAK-Werte zugrunde zu legen.<br />
7.6.7.2 Aktive Erholung, Sport<br />
Viele Einwender befürchten, die zunehmende Belastung mit Luftschadstoffen würde eine<br />
aktive Erholung und Sport im Freien kaum noch erlauben. Die bei aktiver Bewegung vermehrt<br />
eingeatmeten Luftschadstoffe ließen eine weitere Gesundheitsbelastung erwarten.<br />
Bereits heute sei die Gesundheit jedoch durch Luftschadstoffe maximal belastet.<br />
Im Erörterungstermin hat ein Einwender beispielhaft auf die Rosenhöhe verwiesen, ein<br />
bekanntes Naherholungsgebiet in Offenbach am Main. Dieses Gebiet werde intensiv für<br />
Sport- und Erholungszwecke genutzt. Es stelle sich die Frage, ob die Bedeutung dieses<br />
Gebiets auch in die Schadstoffdiskussion mit einbezogen worden sei.<br />
Die Fraport AG erklärt, die Befürchtungen seien unbegründet, da die Schadstoffbelastung<br />
auch in Ballungsgebieten auf einem Niveau liege, das sportliche Ausdauerleistungen nicht<br />
ausschließe oder gar verbiete. Eine allgemeine Ausnahme würden temporär die Ozon-Schwellenwerte<br />
für die Unterrichtung der Bevölkerung nach der<br />
EG-Richtlinie 2002/3/EG und entsprechend der 33. BImSchV bilden, wonach die Informationsschwelle<br />
von 180 µg/m³ als 1-Stunden-Mittelwert und die Alarmschwelle von<br />
<strong>Stellungnahme</strong> der Anhörungsbehörde vom 29. September 2006 Seite 951
Regierungspräsidium Darmstadt Planfeststellungsverfahren für den geplanten Ausbau des Flughafens Frankfurt Main<br />
240 µg/m³ als 1-Stunden-Mittelwert festgelegt seien. Ab Erreichen der Informationsschwelle<br />
werde gesundheitlich empfindlichen Menschen empfohlen, auf anstrengende<br />
Tätigkeiten im Freien zu verzichten und Ausdauerleistungen sollten ebenfalls vermieden<br />
werden. Ab der Alarmschwelle würden die Empfehlungen für alle Bürgerinnen und Bürger<br />
gelten. Solche in den sonnenreichen heißen Sommertagen auftretenden Werte, könnten<br />
allerdings in allen Gebieten Europas auftreten. Der Anteil des Flughafens an der Ozonbildung<br />
in der Region sei gering. Ferner sei der Trend der Schadstoffimmissionen auch im<br />
Rhein-Main-Raum weiter rückläufig, dies unbeschadet der Zunahmen des Flugverkehrs<br />
(siehe Anlage 1 zu G14 sowie G1, Teil III, Kapitel Luft).<br />
7.6.7.3 Kinder<br />
Es wird befürchtet, künftig werde es nicht mehr möglich sein, Kinder ohne Gesundheitsgefährdung<br />
durch Kerosinabgase in den Kindergarten oder die Schule zu schicken. Dies sei<br />
speziell in Flörsheim am Main der Fall.<br />
Die Fraport AG entgegnet, die durch den Flughafen induzierten Anteile an der Schadstoffbelastung<br />
selbst im Nahbereich seien nicht dominant. Mögliche Auswirkungen der<br />
ermittelten Gesamtbelastung würden in der UVS und im humantoxikologischen Gutachten<br />
G14 anhand der einschlägigen Grenzwerte zum Schutz der menschlichen Gesundheit beurteilt.<br />
In G14 werde auf S. 47 erläutert, dass die in der Unterlage als Beurteilungswerte<br />
zugrunde gelegten Grenzwerte auch für den Schutz empfindlicher Bevölkerungsgruppen<br />
vorsorglichen Charakter hätten. Eine Gesundheitsgefährdung von Kindern auf dem Weg<br />
zu Kindergarten oder Schule könne daher nicht erkannt werden.<br />
7.6.8 Krankheiten<br />
7.6.8.1 Allgemeines<br />
Die Einwender stellen heraus, bereits heute bestehe eine überhöhte Luftverschmutzung,<br />
die die Gesundheit gefährde. Es werde zu einem Anstieg schadstoffbelastungsbedingter<br />
Krankheiten kommen.<br />
Die Fraport AG erwidert, die Luft im Ballungsraum Rhein-Main sei nicht außergewöhnlich<br />
mit Schadstoffen belastet. Überschreitungen der Vorsorge orientierten Grenzwerte nach<br />
nationalen Vorschriften oder EU-Vorschriften würden nur kleinräumig beobachtet. Sie entstünden<br />
durch eine Flughafen unabhängige, weiträumig hohe Hintergrundbelastung an<br />
besonders verkehrsbelasteten, innerstädtischen Standorten bei schlechter Durchlüftung,<br />
s. Luftreinhalteplan. Bei zukünftig abnehmenden Emissionen der dominanten Schadstoffquelle<br />
Straßenverkehr werde sich die Situation weiter verbessern.<br />
Die meisten Einwender tragen vor, dass gesundheitliche Vorbelastungen vorlägen und<br />
eine Verschlimmerung durch Emissionen zu befürchten sei. Krankheiten der folgenden<br />
Gruppen werden genannt:<br />
Herz-Kreislauf-System, Allergien, Nerven- und Gehirnkrankheiten, psychische<br />
Erkrankungen, Hauterkrankungen, Atemwegserkrankungen, Erkrankungen der<br />
Wirbelsäule, Gelenke und Knochen, Krebserkrankungen, Augenerkrankungen,<br />
Magen-Darm-Erkrankungen, Stoffwechselerkrankungen und sonstige Erkrankungen.<br />
Hinsichtlich der detaillierten Auflistung der einzelnen Krankheiten der Gruppen verweise<br />
ich auf die Argumentnummern 12.4.5-23 bis 12.4.5-35 in der CADEC-Datenbank.<br />
Die Fraport AG erwidert, aus dem Fachgutachten G13.4 gehe hervor, dass für den Nahbereich<br />
des Flughafens für alle betrachteten Luftschadstoffkomponenten im Prognosehori-<br />
Seite 952 <strong>Stellungnahme</strong> der Anhörungsbehörde vom 29. September 2006
Planfeststellungsverfahren für den geplanten Ausbau des Flughafens Frankfurt Main Regierungspräsidium Darmstadt<br />
zont 2015 geringere Konzentrationen prognostiziert würden als in der Ist-Situation 2000.<br />
Dies resultiere insbesondere daraus, dass die Emissionen der dominanten Luftschadstoffquelle<br />
Straßenverkehr bis 2015 weiter drastisch sinken würden. Insofern sei mit einer ausbaubedingten<br />
Verschlechterung der Gesamtsituation in Bezug auf Luftschadstoffe nicht zu<br />
rechnen.<br />
7.6.8.2 Einzelfälle<br />
7.6.8.2.1 Vergiftung<br />
Es wird vorgetragen, dass es durch Ablösen von Flugzeugteilen bei Überfliegen des Werkes<br />
Ticona zu einer Beschädigung der Produktionsanlagen kommen könne. Es werde zu<br />
einer Gefährdung der Gesundheit der Einwender durch Vergiftung kommen, da unkontrolliert<br />
Chemikalien entweichen könnten.<br />
Die Fraport AG führt aus, die Erfahrungen der letzten Jahrzehnte zeigten auf, dass Gefahrenmomente<br />
durch herabfallende Flugzeugteile ausgesprochen selten aufträten, jedoch<br />
naturgemäß nicht mit letzter Sicherheit auszuschließen seien. Die höchsten mechanischen<br />
Belastungen auf die Flugzeugteile würden im Allgemeinen während der Startphase auftreten<br />
(Stöße durch Unebenheiten der Startbahn/Vibrationen, aerodynamische Lasten bei<br />
ausgefahrenem Fahrwerk und Klappen, größte Masse des betankten Flugzeugs und<br />
höchste Schubleistung der Triebwerke). Da die Landebahn Nordwest im bestimmungsgemäßen<br />
Betrieb ausschließlich für Landungen genutzt werden solle, sei das Gefährdungspotential<br />
aufgrund herabfallender Flugzeugteile daher als gering einzustufen. Allgemeine<br />
Aussagen zur Wahrscheinlichkeit des Auftretens von herabfallenden Flugzeugteilen<br />
im gesamten Untersuchungsraum mache das Wirbelschleppengutachten (Anhang<br />
II.1 zu G1). Danach sei die Wahrscheinlichkeit als sehr gering zu bewerten. Die<br />
Wahrscheinlichkeit, dass dies an einem konkreten Ort (z. B. auf dem Gelände der Ticona)<br />
passiere oder irgendeine bestimmte Person im Untersuchungsraum getroffen werde,<br />
könne nicht ausgewiesen werden, da weltweit keine statistische Grundlage dazu verfügbar<br />
sei. Eine Recherche der weltweiten Unfalldatenbanken zeige keinen Fall, bei dem Personen<br />
durch herabfallende Teile verletzt worden seien.<br />
Das seltene Auftreten dieses Phänomens schätzten alle mit dieser Thematik befassten<br />
Gutachter gleichermaßen ein. Insbesondere wird insoweit auf den vom HMWVL beauftragte<br />
RWTÜV und das von diesem erstellte Gutachten „Untersuchung der flugbetrieblichen<br />
Auswirkungen auf die Sicherheit und den Arbeitsschutz der Firmen Ticona und Infraserv<br />
durch die bauliche Erweiterung des Flughafens Frankfurt Main - Revision A“, Juni<br />
2003, verwiesen (dort S. 79).<br />
7.6.8.2.2 Krankheiten im Zusammenhang mit Frequenzänderungen<br />
Es wird ausgeführt, mit Fluglärm und Luftverschmutzung seien Frequenzveränderungen<br />
verbunden. Diese richteten sich direkt gegen die menschliche Eigenschwingung und verursachten<br />
viele chronische Erkrankungen bzw. würden vorhandene Krankheiten verschlimmern.<br />
Die Fraport AG hält dem entgegen, in G14, Kapitel 2.8, würden denkbare gesundheitliche<br />
„Wechselwirkungen“ ausführlich beschrieben. Diese würden allerdings als nicht objektiv<br />
zu erfassen und zu bewerten eingestuft. Im Kapitel 3.4 werde auf die Versuche hingewiesen,<br />
die Luftbelastung mit Hilfe von Index- Werten insgesamt zu beurteilen. Dies sei auf<br />
wissenschaftlich seriöser Basis nicht möglich. Die Beurteilung anhand der Grenzwerte oder<br />
LAI-Werte sei der einzig gangbare Weg einer Betrachtung zu Fragen der gesundheitlichen<br />
Auswirkungen. In aller Regel seien auch die Einzelgrenzwerte so zu verstehen, dass<br />
<strong>Stellungnahme</strong> der Anhörungsbehörde vom 29. September 2006 Seite 953
Regierungspräsidium Darmstadt Planfeststellungsverfahren für den geplanten Ausbau des Flughafens Frankfurt Main<br />
diese unabhängig von den anderen bestehenden Schadstoffen gelten (hierzu siehe auch<br />
entsprechende Aussagen in der TA Luft, Nr. 4.1, oder der LAI-Bericht „Krebsrisiko durch<br />
Luftverunreinigungen“).<br />
7.6.8.2.3 Allergien und Atemwegserkrankungen<br />
Eine Einwenderin hat im Erörterungstermin vorgetragen, es stelle sich die Frage, ob die<br />
Lebensmittelallergien und die hohe Zahl der Atemwegserkrankungen schon bei Kleinkindern<br />
im Raum Frankfurt auf den hohen Schadstoffausstoß der Flugzeuge zurückzuführen<br />
seien. Weiter hat die Einwenderin nachgefragt, ob es Befragungen und Statistiken der<br />
Kinderärzte im Rhein-Main-Gebiet und Vergleichszahlen zu anderen Gebieten in Deutschland<br />
gebe. Auch sei unklar, wer die medizinischen Kosten der Auswirkungen von Luftverschmutzungen<br />
trage.<br />
7.6.8.2.4 Krebserkrankungen<br />
Im Erörterungstermin haben Einwender vorgetragen, dass Kinderkrebsfälle zentral in einem<br />
Kinderkrebsregister erfasst würden. Bisher gebe es keine Untersuchung über den<br />
Zusammenhang zwischen den Schadstoff-Emissionen aus dem Flugverkehr und kindlichen<br />
Krebserkrankungen. Vermutlich gebe es auch keine Untersuchungen zu Krebserkrankungen<br />
bei Erwachsenen. Die Fraport AG gehe nur am Rande auf die durch Luftschadstoffe<br />
verursachten Erkrankungen ein. Auch gebe es ein humantoxikologisches Gutachten, in<br />
dem der Aspekt der Grenzwertüberschreitung von Schadstoffen untersucht werde. Ingesamt<br />
beschränkten sich die Untersuchungen von der Fraport AG nur auf wenige Schadstoffe.<br />
Hinsichtlich der Krebserkrankungen von Kindern zeige sich aus den Kinderkrebsregistern,<br />
dass die Anzahl an Krebserkrankungen in den letzten 25 Jahren um 50 % zugenommen<br />
habe. Auch ergebe das zentrale Kinderkrebsregister, dass es in Darmstadt eine<br />
statistisch überhöhte Anzahl von Krebsfällen gebe. Gerade Darmstadt sei vom Flugverkehr<br />
besonders betroffen. Auch gebe es bisher keine Untersuchung zur Frage der Kosten,<br />
die derartige Krebserkrankungen verursachten. Hier zu nennen seien die direkten Krankheitskosten<br />
als auch die Kosten durch den Arbeitsausfall der betroffenen Eltern.<br />
Einwender haben im Erörterungstermin zudem auf eine Studie am Flughafen Chicago<br />
O´Hare verwiesen. Dort sei festgestellt worden, dass das Krebsrisiko an einem Großflughafen<br />
23-mal höher sei als in Flughafenferne. Dies stehe im Widerspruch zum humantoxikologischen<br />
Gutachten, da dieses die Chicagoer Studie als Beleg anführe, dass es keine<br />
flughafenspezifischen Auswirkungen auf das Krebsrisiko gegeben habe. Es wird darum<br />
gebeten, dass die Anhörungsbehörde die Chicagoer Studie mit den Ergebnissen des humantoxikologischen<br />
Gutachtens vergleiche.<br />
Weiterhin gebe es eine Studie aus Offenbach am Main aus dem Jahr 1999, in der die<br />
Krebsrate und Erkrankungen der Atemwege untersucht worden seien. Es zeige sich laut<br />
dieser Studie, dass in Offenbach am Main jährlich 33 Prozent mehr Frauen und 12 Prozent<br />
mehr Männer an Lungenkrebs als im Landesdurchschnitt stürben. Nach dieser Studie liege<br />
die Lebenserwartung in Offenbach am Main signifikant unter dem Landesdurchschnitt.<br />
Unter Bezugnahme auf die Studie wird ergänzt, dass die Luftschadstoffe aus dem Flugverkehr<br />
das Krebsrisiko auf das Hundertfache des US-Zielwertes von 1:1.000.000 erhöhten.<br />
Ergänzend wird zum Offenbacher Krebsatlas ausgeführt, dass dieser zurückgezogen worden<br />
sei. Man versuche nun, eine neue epidemiologische Untersuchung durchzuführen.<br />
In einer zweiten Studie seien aus Luftproben im Lee zum Flughafen erhöhte Werte an Aldehyden<br />
(Formaldehyd) gefunden worden. Des Weiteren hat eine Einwenderin im Erörterungstermin<br />
vorgetragen, dass es die Möglichkeit gebe, den Krebsatlas von Prof. Becker<br />
einzusehen, der alle zehn Jahre aktualisiert werde. Im Rhein-Main-Gebiet gebe es seit Jah-<br />
Seite 954 <strong>Stellungnahme</strong> der Anhörungsbehörde vom 29. September 2006
Planfeststellungsverfahren für den geplanten Ausbau des Flughafens Frankfurt Main Regierungspräsidium Darmstadt<br />
ren die höchsten Tumorraten. Insbesondere Offenbach am Main sei die Stadt mit der<br />
höchsten Tumorrate. Trotz dieser Tatsache gebe es bisher in Offenbach am Main noch<br />
keine unabhängige Studie. Diese müsse von unabhängigen Behörden in Auftrag gegeben<br />
werden. Es wird eine entsprechende Studie beantragt, mit der in einer Zone der Luftkorridore<br />
und Bereichen von Überflügen die Tumorraten der Bevölkerung festgestellt würden.<br />
Die Fraport AG hat im Erörterungstermin betont, dass das Thema Luftschadstoffe und deren<br />
Auswirkungen ein ernst zu nehmendes Thema wären. Die Messstationen auf dem<br />
Flughafengelände lieferten hierzu ein Bild über die am Flughafen entstehenden Emissionen.<br />
Es gebe auch eine weitere mobile Messstation, die in den letzten zwei Jahren in Betrieb<br />
gewesen sei. Die Ergebnisse würden im Lufthygienischen Jahresbericht veröffentlicht.<br />
Weitergehende Untersuchungen, die die Ursachen noch besser erforschen könnten,<br />
lägen im Bereich der Grundlagenforschung. Dies seien jedoch keine Gutachten, die geeignet<br />
wären, in dieses Verfahren einzufließen. Im Humantoxikologischen Gutachten sei<br />
gleichwohl auch das Thema Krebs erregende Stoffe angesprochen. Insbesondere sei Benzol<br />
als ein Stoff identifiziert worden, der zu Leukämie führen könne. Ein Ergebnis des Gutachtens<br />
sei es, dass die Luftschadstoffe und ihre Steigerung durch den Flughafenbetrieb<br />
entweder nicht oder in nicht wahrnehmbaren großen Umfang stattfänden. Gerade auch<br />
Benzol gehe durch Maßnahmen bei den Haupterzeugern - dem Kfz-Verkehr - zurück. Generell<br />
gehe die Luftschadstoffbelastung in Zukunft zurück, so dass sie im Planungsfall<br />
gleich oder sogar geringer sei.<br />
Die Fraport AG hat im Erörterungstermin weiter erläutert, dass die Chicago-Studie im toxikologischen<br />
Gutachten berücksichtigt worden sei. Die Studie komme zu dem Schluss,<br />
dass selbst an verkehrsreicheren Flughäfen die Luftbelastung in der Umgebung nicht höher<br />
als in großen Städten oder der Umgebung von Industrieanlagen sei. Gemeint sei hier<br />
ein repräsentativer Flächenbereich einer Großstadt und nicht eine verkehrsexponierte<br />
Straßenschlucht.<br />
Zusätzlich hat die Fraport AG erwähnt, dass die Chicagoer Studie kein erhöhtes Krebsrisiko<br />
im Umkreis des Flughafens nachgewiesen habe. Es seien verschiedene Krebsarten in<br />
verschiedenen Bevölkerungsgruppen untersucht worden. Man habe in einigen Kollektiven<br />
leicht erhöhte Krebsindizes für einige Krebsarten gefunden, die aber nicht abhängig vom<br />
Abstand zum Flughafen seien.<br />
Es ist zu prüfen, ob sich aus den vorliegenden Studien zum Krebsrisiko im Umfeld von<br />
Flughäfen die Notwendigkeit ergibt, eine vertiefte Auseinandersetzung mit dieser Thematik<br />
bezogen auf den Flughafen Frankfurt Main vorzunehmen.<br />
7.6.9 Forderungen<br />
Es wird angemerkt, dass detaillierte Untersuchungen fehlten, die den Einfluss von verbranntem<br />
Kerosin und Luftschadstoffen auf Mensch, Tier und Umwelt untersuchten.<br />
Es wird gefordert, die Landesregierung solle entsprechend ihrer Fürsorgepflicht zusätzliche<br />
Gesundheitsschädigungen abwenden und die Zunahme der Schadstoffbelastung, die<br />
vom zunehmenden Flugverkehr am Frankfurter Flughafen ausgehe, begrenzen.<br />
Viele Einwender beantragen, die Fraport AG möge beweisen, dass sich die Luft hinsichtlich<br />
der Feinstäube und Krebs erzeugenden Substanzen nicht verschlechtere. Es wird vorgetragen,<br />
dass die Darstellung von Mittelwerten über die persönliche Betroffenheit nichts<br />
aussage.<br />
<strong>Stellungnahme</strong> der Anhörungsbehörde vom 29. September 2006 Seite 955
Regierungspräsidium Darmstadt Planfeststellungsverfahren für den geplanten Ausbau des Flughafens Frankfurt Main<br />
Die Fraport AG tritt diesen Forderungen im Wesentlichen unter Hinweis auf die bereits<br />
vorgelegten Gutachten entgegen.<br />
Viele Einwender fordern, eine Untersuchung sämtlicher gesundheitlich relevanter Aspekte<br />
solle auf der Basis der maximal möglichen Anzahl von Flugbewegungen durchgeführt<br />
werden, falls die Genehmigung für den Neubau einer Landebahn erteilt werde. Speziell<br />
seien die gesamtheitlichen Umwelteinflüsse durch Abgase für die Bewohner des Neubaugebiets<br />
in Flörsheim am Main zu betrachten.<br />
Die Fraport AG erwidert, es sei sowohl in der Rechtsprechung (z. B. BVerwG, Urteil vom<br />
21. März 1996, 4 A 10.95 = NVwZ 1996, 1006, 1008; Beschluss vom 07. Februar 2001,<br />
11 B 61.00; als auch in der Literatur (z. B. Wysk Umweltkapazität von Verkehrsflughäfen, FS<br />
für Böckstiegel, S. 256 ff.) allgemein anerkannt, dass u. a. für die Auswirkungsprognosen<br />
nicht die Kapazität eines Flughafens, schon gar nicht die technische Endkapazität, heranzuziehen<br />
sei, sondern die Flugbewegungszahl, die unter Annahme einer realistischen Verkehrsprognose<br />
zum Zeitpunkt eines überschaubaren Prognosehorizonts unterstellt werden<br />
könne. Diesen Anforderungen werde das Gutachten G8 vollumfänglich gerecht, die<br />
Grundlage der Luftschadstoffuntersuchung sei. Die lufthygienischen Einflüsse des Vorhabens<br />
auf Flörsheim einschließlich des Neubaugebiets seien G13.4 zu entnehmen. Aus den<br />
Darstellungen auf S. 126 bis 143 sei ersichtlich, dass in Flörsheim am Main lediglich mit<br />
einer vorhabensbedingten NO2-Zunahme gegenüber dem Prognosenullfall von 1 bis<br />
2 µg/m 3 zu rechnen sei. Im Planungsfall würden die Grenzwerte aber nicht überschritten.<br />
Die Gesamtbelastung der relevanten Schadstoffe (einschließlich der durch den Flughafen<br />
bedingten Anteile daran) könne in den Rasterkarten A-1 bis A-30 zahlenmäßig abgelesen<br />
werden. Für die übrigen Schadstoffkomponenten seien die Auswirkungen für Flörsheim<br />
am Main noch geringer.<br />
Im Erörterungstermin hat ein Einwender beantragt, der Fraport AG aufzuerlegen, eine<br />
epidemiologische Untersuchung vor der Erstellung des Planfeststellungsbescheides<br />
durchzuführen. Zu einem späteren Zeitpunkt im Erörterungstermin hat der Vertreter von<br />
Kommunen vorgetragen, dass in die geforderte epidemiologische Untersuchung die Orte<br />
Griesheim, Erzhausen, Weiterstadt, Groß-Zimmern, Offenbach am Main und Frankfurt-Süd<br />
mit einzubeziehen seien. Bei dieser Untersuchung könne auf die Modellstudie vom Flughafen<br />
Köln/Bonn zurückgegriffen werden.<br />
Es wird ausgeführt, technisch bedingt träten aus den Flugzeugtriebwerken ständig<br />
Triebswerksöle aus. Diese seien hochtoxisch und karzinogen und verteilten sich in der Luft<br />
zu einem feinen Aerosol, das mit der Atemluft aufgenommen werde. Deshalb solle ein<br />
landesweites Krebsregister angelegt werden. Dies werde auch in den Planfeststellungsunterlagen<br />
vermisst.<br />
Die Fraport AG hält dem entgegen, evtl. austretendes Triebwerksöl werde als Teil des<br />
Abgasstroms bei Emissionsmessungen mit erfasst und sei deshalb in den Untersuchungen<br />
enthalten. In solchen Fällen handelte es sich aber um sehr geringe Mengen, die selten,<br />
möglicherweise beim Start entstehen könnten. Das Motorenöl für die Lagerschmierung<br />
der Triebwerke unterscheide sich aber nicht prinzipiell von sonstigen Motorenölen und sei<br />
deshalb weder hochtoxisch noch karzinogen.<br />
Seite 956 <strong>Stellungnahme</strong> der Anhörungsbehörde vom 29. September 2006
Planfeststellungsverfahren für den geplanten Ausbau des Flughafens Frankfurt Main Regierungspräsidium Darmstadt<br />
Es wird darauf verwiesen, dass der Vorsitzende der Hessischen Ärztekammer, Herr<br />
Prof. Dr. Name017, bereits im Mai 2000 die Erhebung einer epidemiologischen Studie im<br />
Umfeld des Flughafens über die tatsächliche gesundheitliche Belastung der Flughafenanwohner<br />
gefordert habe. Die Ergebnisse des Mediationsverfahrens seien nicht ausgereift,<br />
wie auch Herr Dr. Name006 vom Berliner Robert-Koch-Institut erkannt habe.<br />
Im Erörterungstermin hat ein Einwender vorgetragen, dass eine Reihenuntersuchung<br />
durchzuführen sei. Diese Untersuchung solle vor dem Ausbau des Flughafens erfolgen,<br />
um festzustellen, wie gesundheitlich vorbelastet die Menschen aus dem Flughafenumfeld<br />
seien. Auch solle im Rahmen der Untersuchung das Zusammenwirken von Fluglärm und<br />
Schadstoffbelastung auf die Gesundheit untersucht werden. In diesem Zusammenhang<br />
hat der Einwender im Erörterungstermin verschiedene Ausdrucke aus dem Internet (Forschungsbeispiele<br />
Epidemiologie und Beiträge aus der Krebsforschung) übergeben (siehe<br />
Anlage 1 zum Wortprotokoll vom 16.12.2005).<br />
Die Fraport AG bestätigt, es sei richtig, dass Herr Prof. Dr. Name017 eine derartige Studie<br />
für das Flughafenumfeld angeregt habe. Der Diplomingenieur Dr. Name006, der ihres<br />
Wissens nach freier Sachverständiger und nicht Mitarbeiter des Berliner Robert-Koch-Instituts<br />
sei, habe ebenfalls Vorschläge für die Durchführung von Untersuchungen<br />
vorgelegt, die aber, nach einer kürzlich erfolgten Vorstellung und Beratung im RDF,<br />
nicht weiter verfolgt würden. Vorliegende Untersuchungen seien zu dem Ergebnis gekommen,<br />
dass sich die gesundheitliche Belastung in der Umgebung eines Flughafens<br />
nicht anders darstelle als in städtischer Umgebung (G14, S. 37).<br />
Das Mediationsverfahren diene im Übrigen nicht der medizinisch/psychologischen Wirkungsforschung<br />
sondern hatte eine völlig andere Aufgabenstellung (siehe Mediations-Bericht,<br />
Kapitel 1, S. 7). Dies gelte erst recht für das Planfeststellungsverfahren.<br />
Es wird vorgeschlagen, öffentliche Anzeigetafeln sollten bekannt geben, welchen Schadstoffbelastungen<br />
Personen im Umfeld des Flughafens ausgesetzt seien.<br />
Die Fraport AG entgegnet, die Messwerte der Luftmessstationen der Fraport AG würden<br />
zunächst von einem externen Dienstleister qualitätsgesichert und nach den fachlich üblichen<br />
Gesichtspunkten ausgewertet. Die Ergebnisse seien öffentlich und könnten im Lufthygienischen<br />
Jahresbericht nachgelesen werden, der auch im Internet bereitgestellt werde.<br />
Eine Anzeige von Einzelwerten ohne zusätzliche Erläuterungen hätte gerade für Nichtfachleute<br />
wenig Informationswert.<br />
Im Erörterungstermin hat ein Einwender bemängelt, dass die Fraport AG keine Untersuchungen<br />
über die Langzeittoxikologie von Luftschadstoffen, insbesondere der Kohlenwasserstoffe,<br />
vorgelegt habe.<br />
Es wird ein neues humantoxikologisches Gutachten gefordert, in dem insbesondere das<br />
durch das Vorhaben bedingte zusätzliche Erkrankungsrisiko für die Bevölkerung durch<br />
Luftschadstoffe zu ermitteln sei (individuelles und kollektives Erkrankungsrisiko).<br />
<strong>Stellungnahme</strong> der Anhörungsbehörde vom 29. September 2006 Seite 957
Regierungspräsidium Darmstadt Planfeststellungsverfahren für den geplanten Ausbau des Flughafens Frankfurt Main<br />
7.7 Bauimmissionen<br />
Von Anrainerkommunen des Flughafens wird vorgetragen, dass sich durch die Baumaßnahmen<br />
die Belastungen in den umliegenden Gemeinden erhöhen würden.<br />
Hierzu entgegnet die Fraport AG, die zu erwartende zusätzliche Schadstoffbelastung würde<br />
in G15.2 mit Worst-Case-Szenarien abgeschätzt. Im Ergebnis würden selbst diese extrem<br />
ungünstigen Fälle überwiegend im Irrelevanzbereich liegen. Eine differenzierte Prüfung<br />
für PM10 ergab, dass auch hier die Wahrscheinlichkeit einer Grenzwertüberschreitung<br />
sehr gering sei (G15.2, S. 33).<br />
Im Erörterungstermin hat der Vertreter einer Kommune aus dem Umland des Flughafens<br />
vorgetragen, Bürger, die durch die Bauarbeiten betroffen seien, müssten die Möglichkeit<br />
haben, sofort zu erkennen, ob eine Schadstoffbelastung vorliege.<br />
Ein Einwender hat im Erörterungstermin ergänzt, dass in der Praxis immer konkret festgelegt<br />
werde, welche Maschinen auf einer Baustelleneinrichtungsfläche aufgestellt würden.<br />
Die Fraport AG hat im Erörterungstermin erklärt, im Baulogistikkonzept seien die Orte<br />
angegeben, auf denen die baulogistischen Maßnahmen durchgeführt würden. Auch die<br />
Bauimmissionen seien im Gutachten angegeben worden.<br />
Im Erörterungstermin hat der Vertreter der Stadt Kelsterbach vorgetragen, Kelsterbach<br />
werde außerordentlich stark vom Bauverkehr betroffen sein. Baustellenverkehr sei zwar<br />
Straßenverkehr, aber er werde durch verschiedene Baustellen indiziert. Es ergebe sich aus<br />
den Gutachten, dass Kelsterbach über viele Jahre intensiv von Baufahrzeugen betroffen<br />
sein werde. Luftschadstoffe würden aber insbesondere durch den massiven Einsatz von<br />
Baufahrzeugen in Kelsterbach entstehen. Es gebe zwar die Aussage der Fraport AG, dass<br />
Baufahrzeuge zu bestimmten Zeiten nicht fahren würden, aber die Erfahrungen zeigten,<br />
dass dies in der Praxis nicht umgesetzt werden könne. Die Stadt Kelsterbach hätte gefordert,<br />
dass die baulogistischen Bewegungen über das Flughafengelände durchzuführen<br />
seien.<br />
Im Erörterungstermin hat der Vertreter der Stadt Kelsterbach auf die Baustelleneinrichtungsflächen<br />
verwiesen und vorgetragen, dass es nicht klar sei, was auf diesen Einrichtungsflächen<br />
passiere. Die Baustelleneinrichtungsflächen seien funktional zuzuordnen. Für<br />
den Abriss der Gebäude auf der Air Base würden Betonzerkleinerer benötigt. Dies seien<br />
sehr staubintensive Anlagen. Hier seien nicht nur Kelsterbach, sondern auch die anderen<br />
umliegenden Gemeinden betroffen. Im Gutachten seien derartige Immissionen nicht betrachtet.<br />
Man könne auch in diesem Zusammenhang keine Prognose erstellen, da nicht<br />
bekannt sei, auf welcher Baustelleneinrichtungsfläche diese Arbeiten vorgenommen würden.<br />
In diesem Zusammenhang werde auch auf das Problem der Wirbelschleppen verwiesen.<br />
Da der Ausbau des Flughafens unter Flugbetrieb erfolge, werde es durch den Flugbetrieb<br />
Wirbelschleppen und Wind geben, durch die Staub transportiert werden könne. Eine Betrachtung<br />
hierzu fehle in den Planfeststellungsunterlagen. Auch sei es in bestimmten Bereichen<br />
Standard, während der Bauphase Luftschadstoffwände aufzustellen. Schutzwürdige<br />
Bereiche seien so für eine bestimmte Zeit durch diese Wände geschützt.<br />
Seite 958 <strong>Stellungnahme</strong> der Anhörungsbehörde vom 29. September 2006
Planfeststellungsverfahren für den geplanten Ausbau des Flughafens Frankfurt Main Regierungspräsidium Darmstadt<br />
Im Erörterungstermin hat der Vertreter der Stadt Kelsterbach vorgetragen, dass das geplante<br />
Betonwerk nicht berücksichtigt worden sei. Einrichtungen dieser Art hätten erhebliche<br />
Auswirkungen auf die Lufthygiene.<br />
Es wird vorgetragen, während der mehrjährigen Bauzeit ergäbe sich eine erhebliche zusätzliche<br />
Umweltbelastung durch die Baufahrzeuge, hier zu nahezu 100 % durch Dieselfahrzeuge,<br />
die durch krebserregende Rußpartikel eine besondere Gesundheitsgefährdung<br />
darstellten.<br />
Die Fraport AG erwidert, die Belastung durch Rußpartikel während der Bauphase würde in<br />
G15.2 untersucht. Der Gutachter komme zu dem Ergebnis, dass hierdurch keine erhebliche<br />
Zusatzbelastung zu erwarten sei (G15.2, S. 34/35).<br />
Von Einwenderseite wird unter Hinweis auf die 22. BImSchV ausgeführt, dass der<br />
24-Stunden-Grenzwert für PM10 ab 2010 bei 50 µg/m³ liege. Laut Planfeststellungsunterlagen<br />
betrage die Vorbelastung mit PM10 bereits 29 µg/m³ und bei einer prognostizierten<br />
Zusatzbelastung von 20-23 µg/m³ sei bei meteorologisch ungünstigen Bedingungen in<br />
Zeppelinheim mit Überschreitungen des Grenzwertes zu rechnen.<br />
Die Fraport AG entgegnet, die im Einwand genannten Zahlen würden sich offensichtlich<br />
auf die PM10-Immissionen während der Bauphase beziehen und nicht auf die Auswirkungen<br />
des Vorhabens selbst. Das Gutachten G15.2 komme auf Seite 32 nach einer vertieften<br />
Analyse der Modell- und Messergebnisse für PM10 zu dem Schluss, dass die zusätzlichen<br />
Immissionen während der Bauphase zwar nicht generell auf irrelevantem Niveau liegen<br />
würden, dass eine Überschreitung des Kurzzeitgrenzwertes aber auch in Zeppelinheim<br />
unwahrscheinlich sei. Bei der Betrachtung analog zur TA Luft könnte nicht ausgeschlossen<br />
werden, dass im Worst-Case-Fall Tagesmittelwerte oberhalb von 50 µg/m³ vorkommen<br />
würden. Die damit verknüpfte meteorologische Situation sei aber sehr selten (Westwind<br />
bzw. Nordwind, bei gleichzeitiger stabiler Schichtung), so dass dies nicht an 35 Tagen pro<br />
Jahr zu erwarten sei.<br />
Es wird vorgetragen, dass durch geeignete technische und organisatorische Maßnahmen<br />
sicherzustellen sei, dass der Kurzzeitgrenzwert für Staub (PM10) in Zeppelinheim während<br />
des Baustellenbetriebes eingehalten werde. Zur Einhaltung des Grenzwertes solle eine<br />
kontinuierliche Immissionsmessung während der Bauarbeiten in Zeppelinheim erfolgen.<br />
Die Messeinrichtung und der Standort seien mit dem HLUG abzustimmen.<br />
Die Fraport AG entgegnet, mit Hilfe der üblichen technischen und organisatorischen<br />
Maßnahmen solle die Staubentwicklung während der Bauphase soweit möglich vermieden<br />
werden. Da eine differenzierte Prüfung der PM10-Zusatzbelastung in G15.2 auch für<br />
Zeppelinheim ergeben habe, dass hier die Wahrscheinlichkeit einer Grenzwertüberschreitung<br />
gering sei (G15.2, S. 33), werde keine Notwendigkeit für eine zusätzliche Überwachung<br />
gesehen. Die Umsetzung dieser Forderung sei außerdem problematisch. Grenzwertüberschreitungen<br />
könnten nur durch die Gesamtimmission eines Schadstoffs festge-<br />
<strong>Stellungnahme</strong> der Anhörungsbehörde vom 29. September 2006 Seite 959
Regierungspräsidium Darmstadt Planfeststellungsverfahren für den geplanten Ausbau des Flughafens Frankfurt Main<br />
stellt werden. In der Regel seien daran mehrere Verursacher beteiligt. Eine direkte Zuordnung<br />
zu einzelnen Verursachern bzw. Aktivitäten und deren aktuellen Anteilen daran sei<br />
nicht möglich. Darüber hinaus seien Überschreitungen im Allgemeinen erst nachträglich<br />
zu erkennen, da für jeden Grenzwert ein bestimmtes Mess- und Mittelungsintervall definiert<br />
sei, im Fall des Kurzzeitwertes von PM10 auch eine bestimmte zulässige Häufigkeit. Ein<br />
räumlich und zeitlich so variabler, komplexer Prozess wie die geplanten Bautätigkeiten<br />
seien nicht in Abhängigkeit von Messwerten steuerbar. Zur Vermeidung von Umweltbeeinträchtigungen<br />
und Störungen des Flugverkehrs würden während der Durchführung<br />
von größeren Abbruch- und Rückbaumaßnahmen entsprechende Vorkehrungen, wie z. B.<br />
Verwendung von Schüttgossen, Abdichtung mit Planen sowie bei trockenem Wetter Wasserberieselung<br />
zur Verminderung der Staubemission, getroffen (s. B5, Seite 80). Dies<br />
schließe auch die Zwischenlagerung staubender Abfälle (z. B. Bauschutt, Bodenaushub)<br />
ein.<br />
Im Erörterungstermin hat die Einwenderseite erklärt, bezüglich der Staubentwicklung und<br />
Staubrichtung während der Bauphase seien auch die Bauarbeiter zu schützen. Auch diese<br />
würden unter dem LAGA-Schutz stehen.<br />
Im Erörterungstermin hat ein Einwender den Antrag gestellt, dass die Mengenparameter<br />
für die Bauemissionen und sonstige Emissionen nachgeliefert werden müssten, damit man<br />
die Schadenskosten entwickeln könne.<br />
Hinsichtlich der Notwendigkeit einer weiteren fachlichen Prüfung der Immissionseinwirkungen<br />
durch Baustellenemissionen wird auf die <strong>Stellungnahme</strong> des HLUG verwiesen.<br />
7.8 Vermeidungs- und Verminderungsmaßnahmen<br />
7.8.1 Kritik an der Aufarbeitung der Thematik<br />
Es wird angemerkt, dass die Strategie der Gutachten zum Nachweis von Minderungsmaßnahmen<br />
als problematisch angesehen werde. So ließe die Vorgehensweise, Maximalannahmen<br />
für Emissionsfaktoren zu wählen, zwar die Möglichkeit zu Aussagen zum Maximalgefährdungspotential<br />
zu, keineswegs jedoch eigne sie sich zum Aufzeigen und zur<br />
Diskussion von Minderungsmaßnahmen. So werde zukünftig durch verbesserte Verbrennungstechniken<br />
des landgebundenen Verkehrs die Gesamtemission im Untersuchungsraum<br />
zurückgehen und zwar unabhängig vom Ausbau des Flughafens.<br />
Nach Ansicht der Fraport AG gebe es in den Gutachten keine Strategie zum Nachweis von<br />
Minderungsmaßnahmen. Emissionsfaktoren würden nicht maximal sondern nach Stand<br />
des Wissens realistisch angesetzt. Lediglich in Zweifelsfällen würde der konservative Ansatz<br />
gewählt. Die Planfeststellungsunterlage diene auch nicht in erster Linie zur Diskussion<br />
von Minderungsmaßnahmen sondern zur Beurteilung der zu erwartenden vorhabensbezogenen<br />
Auswirkungen.<br />
Seite 960 <strong>Stellungnahme</strong> der Anhörungsbehörde vom 29. September 2006
Planfeststellungsverfahren für den geplanten Ausbau des Flughafens Frankfurt Main Regierungspräsidium Darmstadt<br />
Es wird erläutert, dass die Belastungen von NO2 und Staub bereits an den Grenzwerten<br />
liegen würden und eine Belastung für die menschliche Gesundheit darstellten. In den<br />
Planfeststellungsunterlagen finde eine Auseinandersetzung mit dem Ziel einer Minimierung<br />
nicht statt.<br />
Die Fraport AG erwidert, die vorsorgeorientierten, z. T. erst 2010 gültigen Grenzwerte<br />
würden bereits heute in weiten Teilen des Untersuchungsgebiets eingehalten. Nach derzeitigen<br />
Maßstäben grenzwertige Immissionen würden sich unabhängig vom Flughafen<br />
an besonders verkehrsbelasteten, innerstädtischen Standorten bei schlechter Durchlüftung<br />
(s. Luftreinhalteplan) und in Autobahnnähe ergeben.<br />
In den umliegenden Siedlungsgebieten liege die vorhabensbedingte<br />
NO2-Zusatzbelastung fast überall unter 2 µg/m 3 (G13.4, S. 133). Selbst in diesen nächstliegenden<br />
Siedlungen seien andere Einflüsse auf die NO2- und PM10-Belastung stärker als die<br />
des Flughafens (großräumiger Hintergrund, regionaler Kfz-Verkehr, s. G13.4 Anteilskarten).<br />
Besonders gelte dies für die PM10-Immission, die durch den Flughafenbetrieb kaum<br />
beeinflusst werde (bis 1-2 km ca. 1 µg/m 3 , G13.4, Anteilskarte A-9/A-10, A-19/A-20,<br />
A-29/A-30).<br />
Die freiwilligen Maßnahmen zur Schadstoffminimierung würden in den Umwelterklärungen<br />
der Fraport AG dargestellt. Dabei handele es sich um einen fortlaufenden Prozess, zu<br />
dem die UVS im Rahmen der Planfeststellungsunterlage nur ergänzende Empfehlungen<br />
abgeben könne (s. G1, Teil II, Kapitel 2, S. 15 ff.).<br />
Es wird kritisiert, dass die Maßnahmen zur Vermeidung und Minderung von Luftschadstoffen<br />
sehr vage und unverbindlich seien. So werde in G1, Teil III, Kapitel 8, S. 57, auf die<br />
Vermeidung baubedingter Staubentwicklung verwiesen.<br />
Die Fraport AG entgegnet, sie beteilige sich seit 1999 an EMAS. Darüber hinaus erfülle sie<br />
die Forderungen für ein Umweltmanagementsystem nach der weltweit geltenden<br />
ISO-Norm 14001. Dies bedeute über die gesetzlichen und behördlichen Auflagen hinaus,<br />
freiwillige Leistungen für den Umweltschutz zu erbringen. Die freiwilligen Maßnahmen<br />
würden in den Umwelterklärungen dargestellt. Maßnahmen zur Reduzierung der Luftschadstoffbelastung<br />
würden in den Bereichen Verkehr und Energie umgesetzt. Außerdem<br />
werde auf die Luftschadstoffmessungen hingewiesen, deren Ergebnisse im Lufthygienischen<br />
Jahresbericht veröffentlicht würden (s. G1, Teil II, Kapitel 2, S. 15 ff.).<br />
Im Erörterungstermin hat die Einwenderseite ausgeführt, die Planfeststellungsunterlagen<br />
würden Aussagen über hohe Schadstoffbelastungen enthalten. Deshalb müssten in den<br />
Planfeststellungsunterlagen auch Überlegungen über Abhilfemaßnahmen getroffen werden.<br />
Die Schadstoffbelastung werde sich im Laufe der Jahre noch verstärken, man müsse<br />
aufgrund der extrem hohen Belastung eine sorgfältige Sachverhaltsermittlung durchführen.<br />
Insbesondere müsse ermittelt werden, welche Belastungen tatsächlich bestünden,<br />
und es müsse dann über Abhilfemaßnahmen entschieden werden. Da es möglicherweise<br />
keine Abhilfemaßnahmen beim Luftverkehr gebe, sei der Ausbau unzulässig. Des Weiteren<br />
hat die Einwenderseite im Erörterungstermin in Bezug auf den Luftreinhalteplan des<br />
Rhein-Main-Gebiets ausgeführt, dass es einen Kontrast zwischen dem Flughafen, der<br />
kaum Belastungen habe oder zukünftig keine mehr haben werde, und den Kommunen<br />
gebe, die eine große Belastung hätten. Es sei so, dass die Fraport AG die Belastung als<br />
völlig gering einschätze und deshalb auch keine Maßnahmen entwickle, um dieser Belastung<br />
entgegen zu treten. Dies sei der UVS zu entnehmen, die darauf verweise, dass die<br />
<strong>Stellungnahme</strong> der Anhörungsbehörde vom 29. September 2006 Seite 961
Regierungspräsidium Darmstadt Planfeststellungsverfahren für den geplanten Ausbau des Flughafens Frankfurt Main<br />
Emissionen von Stickoxiden aus dem Flugverkehr im Jahr 2015 um bis zu 23 % geringer<br />
als nach dem heutigen Stand der Technik ausfielen. Die Tätigkeit der Fraport AG zur Verminderung<br />
von Luftschadstoffen sei Abwarten.<br />
Die Fraport AG hat im Erörterungstermin entgegnet, es gebe Verbesserungspotential bis<br />
2015, und es sei auch zu erwarten, dass die Verbesserungen bei diesen spezifischen Emissionen<br />
einträten. Man sei dennoch von der bestehenden Flotte ausgegangen und habe<br />
diese auch für 2015 angesetzt. Mit dieser Vorgehensweise befinde man sich auf der sicheren<br />
Seite. Es sei sinnvoll, die tatsächlich zu erwartende Situation zu überschätzen.<br />
7.8.2 Finanzielle Anreize<br />
Von vielen Einwendern wird vorgebracht, dass zur Minimierung der Luftschadstoffe ein<br />
Gebührensystem entsprechend dem Schadstoffausstoß der Flugzeuge, analog dem lärmabhängigen<br />
Entgeltsystem, einzuführen sei. Auf diese Weise könnte ein wesentlicher Beitrag<br />
zur Minderung des Treibhauseffekts erbracht werden.<br />
Nach Ansicht der Fraport AG sei die Wirksamkeit solcher Regelungen allenfalls langfristig<br />
und kaum konkret nachzuweisen. Derartige Ansätze würden zurzeit diskutiert, sie seien<br />
jedoch nicht geeignet, in die Beurteilung der Umweltauswirkungen eines Vorhabens einzufließen.<br />
Die Immissionsprognosen (G13.1) basierten auf einer Flottenzusammensetzung<br />
nach bereits heute realisiertem Stand der Technik, die nicht nach Emissionsgesichtspunkten<br />
optimiert würde, und stellten somit ein konservatives Szenario dar (B11, Kapitel 18).<br />
Emissionsabhängige Entgeltordnungen zielten insbesondere auf die Abnahme der lokalen<br />
Immissionen in der Umgebung der Flughäfen und seien kein Instrument zur Minderung<br />
des globalen Treibhauseffekts.<br />
7.8.3 Landeanflug<br />
Im Erörterungstermin hat ein Einwender ausgeführt, dass es im Bereich des<br />
ILS-Landeanfluges fünf verschiedene Verfahren gebe. Die Fraport AG setze jedoch den<br />
„Standard Approach“ ein, der mit der höchsten Belastung für die Bevölkerung verbunden<br />
sei. Dieser biete für die Fraport AG ein Höchstmaß an Kapazitätsgewinn und einfache Anwendung<br />
mit einem Gleitpfad von nur 3 Grad. Andere Verfahren arbeiteten dagegen mit<br />
einem Gleitwinkel von bis zu 6 Grad. Dieser könnte bei der Bevölkerung zu erheblichen<br />
Entlastungen führen, dabei ergebe sich eine Reduzierung des Schadstoffausstoßes und<br />
erhebliche Kraftstoffersparnis.<br />
Im Erörterungstermin hat die Einwenderseite erläutert, dass es bei Anwendung des<br />
CDA-Verfahrens bei den Landungen zu einer erheblichen Einsparung von Treibstoff käme.<br />
Dies würde sich auch in der Schadstoffbilanz positiv bemerkbar machen.<br />
7.8.4 Abflugrouten<br />
Von Einwenderseite wird gefordert, dass die Abflugrouten nicht über den dicht besiedelten<br />
Ortslagen liegen sollten, da beim Start besonders hohe Luftschadstoffe emittiert würden.<br />
Nach Ansicht der Fraport AG würden die Ablugrouten am Flughafen Frankfurt Main schon<br />
heute so liegen, dass bewohnte Gebiete nach Möglichkeit nicht überflogen würden. Die<br />
Einflüsse neuer Flugrouten sowie die vorhabensbedingten Änderungen auf vorhandenen<br />
Routen könnten mit dem für G13.1 benutzten Ausbreitungsmodell berücksichtigt werden<br />
Seite 962 <strong>Stellungnahme</strong> der Anhörungsbehörde vom 29. September 2006
Planfeststellungsverfahren für den geplanten Ausbau des Flughafens Frankfurt Main Regierungspräsidium Darmstadt<br />
und seien in den Ergebnissen in G13.4 enthalten. Die Anteile des Flugverkehrs an der<br />
Immission seien den Anteilskarten in G13.4, Abb. A-1 bis A-30 zu entnehmen. Dabei mache<br />
der Immissionsbeitrag aus dem direkten Überflug nur einen geringen Teil aus (G13.1,<br />
Anhang B). Ab einigen hundert Metern Flughöhe sei er bereits vernachlässigbar.<br />
7.8.5 Forderungen<br />
Von Einwenderseite wird gefordert, es sei ein Programm zu entwickeln, welches konkret<br />
darstelle, mit welchen Maßnahmen Immissionen aus dem Flugverkehr reduziert oder vermieden<br />
werden sollen. Im Erörterungstermin hat die Einwenderseite gefordert, dass Karten<br />
vorzulegen seien, aus denen die Maßnahmen zur Vermeidung von Grenzwertüberschreitungen<br />
hervorgingen. Es gebe einige Bereiche, in denen Grenzwerte überschritten<br />
würden oder die ganz nah an Grenzwerten lägen. Auch wäre es von Interesse zu erfahren,<br />
welche Maßnahmen zur Vermeidung von Grenzwertüberschreitungen in diesen Bereichen<br />
vorgesehen seien, damit, grundstücksbezogen, Grenzwertüberschreitungen sicher ausgeschlossen<br />
werden könnten. Die von der Fraport AG vorgestellten Maßnahmen hörten sich<br />
zwar gut an, aber man sei dennoch nicht in der Lage zu überprüfen, ob in den gefährdeten<br />
Bereichen Grenzwerte eingehalten würden. Zusätzlich hat der Vertreter der Stadt Kelsterbach<br />
im Erörterungstermin kritisiert, die Vermeidungs- und Verminderungsmaßnahmen<br />
hätten sich darauf zu konzentrieren, dass die erkannten Überschreitungen nicht einträten.<br />
Dies sei nicht nur auf das Jahr 2010 und 2015 zu beziehen, sondern auch sofort für den<br />
Ist-Zustand umzusetzen. Die NO2-Werte für Kelsterbach seien nicht akzeptabel.<br />
Die Fraport AG erklärt, im Hinblick auf Flugverkehrsemissionen, d. h. auf die Entwicklung<br />
der Triebwerkstechnik habe sie keine direkten Einflussmöglichkeiten. Des Weiteren sei die<br />
Aufgabe der UVS lediglich Vorschläge zur Vermeidung und Minimierung zu geben. Die in<br />
G1 formulierten Maßnahmen zur Vermeidung und Verminderung würden in der Regel<br />
über die Planungstiefe des Planfeststellungsverfahrens hinaus (z. B. Fassadenbegrünung)<br />
gehen. Eine Ausklammerung sei nicht rechtswidrig, da die Anordnung der Maßnahmen in<br />
einem späteren Zulassungsverfahren für Hochbauten erfolgen könne. Auch aus diesem<br />
Grund könnten die Maßnahmen zum jetzigen Zeitpunkt nur empfehlenden Charakter haben.<br />
Vermeidungs- und Verminderungsmaßnahmen, die Bestandteil des zur Planfeststellung<br />
beantragten Vorhabens seien, seien in G1, Teil II, Kapitel 2, dargestellt.<br />
Im Erörterungstermin hat die Fraport AG entgegnet, derartige Maßnahmen seien in der<br />
allgemeinverständlichen Zusammenfassung der UVU (S. 142-143) dargestellt. Es ginge bei<br />
den Vermeidungsmaßnahmen zum Schutzgut Luft insbesondere um die Verringerung der<br />
Emissionen. Insbesondere der Pkw-Zubringerverkehr trage hierzu bei, so dass es schon in<br />
der Vergangenheit intensive Bemühungen gegeben habe, den Verkehr auf den ÖPNV zu<br />
verlagern. Insbesondere habe man hierfür bereits den Regionalbahnhof und den Fernbahnhof<br />
errichtet.<br />
Weiterhin sei der Flughafen ein nach EMAS und ISO 14001 zertifizierter Betrieb. Man lote<br />
während der jährlichen Überprüfung Potentiale aus und setze diese um. So habe man bei<br />
den Vorfeld-Fahrzeugen auf umwelt- und schadstoffärmere Antriebe umgestellt. Auch<br />
gebe es die Möglichkeit, Flugzeuge vermehrt über den Bodenstrom zu versorgen.<br />
Es wird vorgeschlagen, zur Minimierung der Einwirkungen von Luftschadstoffen auf die<br />
Bevölkerung sei ein Nachtflugverbot von 22:00 Uhr bis 6:00 Uhr einzuführen.<br />
Nach Ansicht der Fraport AG sei in G13.1, Abb. 3-2, erkennbar, dass die Zahl der Flugbewegungen<br />
während der Nacht ohnehin bereits stark eingeschränkt sei. Im Planungs-<br />
<strong>Stellungnahme</strong> der Anhörungsbehörde vom 29. September 2006 Seite 963
Regierungspräsidium Darmstadt Planfeststellungsverfahren für den geplanten Ausbau des Flughafens Frankfurt Main<br />
fall 2015 sei ein Nachtflugverbot unterstellt. Dadurch sei allerdings keine Minimierung der<br />
Einwirkungen von Luftschadstoffen zu erreichen.<br />
Es wird gefordert, dass Betriebsbeschränkungen bei Grenzwertüberschreitungen (Luftschadstoffe)<br />
und Inversionswetterlagen einzuführen seien.<br />
Die Fraport AG erwidert, diese Forderung sei nicht umsetzbar und wäre auch nicht zielgerecht.<br />
Grenzwertüberschreitungen könnten nur lokal durch Messungen der Gesamtimmission<br />
eines Schadstoffs festgestellt werden. In der Regel seien daran mehrere Verursacher<br />
beteiligt. Auch in Flughafennähe spiele der Straßenverkehr dabei eine entscheidende Rolle.<br />
Eine direkte Zuordnung zu einzelnen Verursachern und deren aktuellen Anteilen daran<br />
sei nicht möglich. Darüber hinaus seien Überschreitungen im Allgemeinen erst nachträglich<br />
zu erkennen, da für jeden Grenzwert ein bestimmtes Mess- und Mittelungsintervall<br />
definiert sei, z. B. der Jahresmittelwert. Die rechtlich vorgeschriebenen Maßnahmen der<br />
Behörden im Rahmen der Luftreinhalteplanung richteten sich dementsprechend eher auf<br />
Ursachenanalyse und zielgerechte Gesamtkonzepte als auf Einzelaktivitäten. Am Beispiel<br />
der wichtigsten Komponente NO2 sei zu erkennen, wie wenig eine zeitweise Einschränkung<br />
des Betriebes zur Grenzwerteinhaltung beitragen könnte: Alle Aktivitäten des Flughafens<br />
und des Flugbetriebes zusammen würden im Planungsfall nach G13.4, Abb. A-24<br />
weniger zur NO2-Immission im besiedelten Umland beitragen als die übrigen, nicht flughafenbezogenen<br />
Quellen (besonders der Kfz-Verkehr). Die gesamte vorhabensbedingte<br />
Zusatzbelastung betrage nach G13.4, Abb. 5-92, auch in Flughafennähe in bewohnten<br />
Gebieten nicht mehr als 2 bis 4 µg/m 3 im Jahresmittel.<br />
Es wird beantragt, dem Flughafenbetreiber sei im Falle der Ausbaugenehmigung aufzuerlegen,<br />
durch geeignete Maßnahmen für eine dauerhafte Reduzierung der aktuell bestehenden<br />
lärm- und schadstoffbedingten Umweltbelastungen zu sorgen.<br />
Die Fraport AG führt hierzu aus, die Forderung wende sich an die planfeststellende Behörde<br />
(HMWVL) bzw. die betroffenen Fachbehörden. Sie hätten innerhalb des Planfeststellungsverfahrens<br />
im Rahmen ihrer planerischen Gestaltungsfreiheit und nach pflichtgemäßem<br />
Ermessen im Einzelfall zu entscheiden, welche Maßnahmen zur Bewältigung<br />
des Immissionsschutzes getroffen werden sollen und diese dann ggf. gemäß § 9 Abs. 2<br />
LuftVG als Schutzanordnungen festzusetzen.<br />
7.9 Kumulation von Lärm- und Schadstoffauswirkungen<br />
Es wird darauf hingewiesen, das Gefährdungspotential für Jugendliche durch Lärm und<br />
Abgase sei nicht erforscht, die sich hieraus ergebenden Risiken seien nicht abschätzbar.<br />
Im Erörterungstermin hat Herr Dr. Name006 hinsichtlich der Kombinationswirkung zwischen<br />
Verkehrslärm und Erkrankungen des respiratorischen Systems vorgetragen, dass es<br />
bei Kindern, die eine starke Belästigung durch Verkehrslärm zu ertragen hätten, eine deutliche<br />
Erhöhung der Bronchialerkrankungen gegeben habe. Gleiche Effekte habe man jedoch<br />
auch bei Kindern gefunden, die einer starken Belästigung durch Nachbarschaftslärm<br />
ausgesetzt seien. Dies lege den Schluss nahe, dass dieser Effekt in erster Linie nicht durch<br />
Abgase hervorgerufen würde. Man gehe heute davon aus, dass es eine Kombinationswirkung<br />
sei. Auch müsse man bei Kindern berücksichtigen, dass der emotionale Stress, der<br />
mit der Belästigung verbunden sei, auch in Verbindung mit einem noch nicht ausgebildeten<br />
Immunsystem stehe. Zusammenfassend könne festgestellt werden, dass Kinder bis<br />
Seite 964 <strong>Stellungnahme</strong> der Anhörungsbehörde vom 29. September 2006
Planfeststellungsverfahren für den geplanten Ausbau des Flughafens Frankfurt Main Regierungspräsidium Darmstadt<br />
zum 17. Lebensjahr hinsichtlich einer starken Verkehrsbelastung im Wohnumfeld als eine<br />
Risikogruppe einzustufen seien. Als Wohnumfeld werde hier ein sehr enger Radius um<br />
den Wohnort verstanden, in dem sich Kinder bewegten und lebten.<br />
Die Fraport AG erwidert, in G14 werde auf S. 47 erläutert, dass die in der Unterlage als<br />
Beurteilungswerte zugrunde gelegten Grenzwerte auch für den Schutz empfindlicher Bevölkerungsgruppen<br />
vorsorglichen Charakter hätten.<br />
In G14, Kapitel 2.8, würden denkbare gesundheitliche „Wechselwirkungen“ - auch mit<br />
Lärm - ausführlich beschrieben. Diese würden allerdings als nicht objektiv zu erfassen und<br />
zu bewerten eingestuft.<br />
Im Erörterungstermin hat Frau Dr. Name043 ausgeführt, Lärm habe in mancher Hinsicht<br />
eine ähnliche Wirkung oder als zusätzlich oder gleichzeitig wirkender Parameter eine Art<br />
Kombinationswirkung mit bestimmten Luftschadstoffen, insbesondere mit feinen Partikeln.<br />
Sowohl Lärm als auch feine Schadstoffpartikel, vor allem kleiner als PM10, könnten - isoliert<br />
betrachtet - zu einer Erhöhung des Herzinfarktrisikos führen. Zu einer möglichen Kombinationswirkung<br />
der beiden Immissionen gebe es allerdings keine expliziten Studien. Die<br />
Frage, ob diese Kombinationswirkungen an einem Flughafen eine Relevanz hätten, könne<br />
daher nicht beantwortet werden. Diese Frage könnte allein geklärt werden durch eine<br />
integrale epidemiologische Studie, also eine Studie, in der die Parameter Fluglärm und<br />
Luftschadstoffe untersucht würden, und zwar im Vergleich zu einer Bevölkerungsgruppe,<br />
die diesen beiden Immissionen nicht zusammen ausgesetzt sei. Hierzu gebe es lediglich<br />
zwei Studien, u. a. die Untersuchung am Amsterdamer Flughafen. Diese habe aber kein<br />
höheres Risiko für Anwohner des Flughafens im Verhältnis zu Personen, die z. B. straßenverkehrsbelastet<br />
gewesen seien, ergeben.<br />
Kombinationsbelastungen durch Luftschadstoffe und Lärm bereiten vielen Einwendern<br />
Sorge. Auch wenn es keine „kombinierten“ Grenzwerte geben würde, wirkten Belastungen<br />
der Atemluft gleichfalls Risiko erhöhend auf bestimmte Krankheitsbilder (z. B. Bluthochdruck,<br />
Asthma). Es wird befürchtet, die kumulierende Wirkung von Lärm und Feinstäuben<br />
werde zu einer dramatischen Erhöhung der Mortalitätsrate im Rhein-Main-Gebiet führen.<br />
Die gesundheitlichen Auswirkungen von betroffenen Personengruppen, die sowohl einer<br />
erhöhten Fluglärmbelastung und gleichzeitig relevanten Schadstoffemissionen ausgesetzt<br />
sind (Kombinationswirkung), blieben vollkommen unberücksichtigt. Welche gesundheitlichen<br />
Folgen sich beispielsweise aus Bluthochdruck (hier Auslöser Lärm) und beispielsweise<br />
Atemwegserkrankungen (hier Auslöser Schadstoffbelastung) ergeben können, sei wissenschaftlich<br />
derzeit umstritten. Allerdings liege es auf der Hand, dass das Einhalten gesetzlicher<br />
Grenzwerte der jeweiligen Disziplinen für das komplexe Zusammenwirken verschiedener<br />
Einflussgrößen nicht ausreiche. Für belastbare Aussagen in diesem Bereich sei<br />
ein hochauflösendes kleinregionales Register über die Erkrankungshäufigkeiten zu führen<br />
(vgl. Wassermann 2003).<br />
Im Erörterungstermin hat die Einwenderseite vorgetragen, anhand eigener Untersuchungen<br />
(Anlage 1-48 bis 1-54) seien die Wirkungen von nächtlichem Fluglärm auf die Verordnung<br />
von relevanten Arzneimitteln im Bereich des Flughafens Köln/Bonn untersucht worden.<br />
Es zeige sich, dass die Verordnung von entsprechenden Arzneien in dem vom Fluglärm<br />
betroffenen Gebiet bei Frauen und Männern über 45 deutlich höher als in unbelasteten<br />
Gebieten sei. Der Anknüpfungspunkt zu PM10 sei dadurch gegeben, dass es in den<br />
von Fluglärm belasteten Gebieten zu einer höheren Verordnung von Arzneimitteln zur<br />
Behandlung von Bluthochdruck komme. Es zeige sich, dass es Interaktionseffekte einerseits<br />
des Lärms auf das Herz-Kreislauf-System und andererseits von Luftschadstoffen gebe.<br />
Dies müsse in die Bewertung einer möglichen Gesundheitsgefährdung durch den Ausbau<br />
des Flughafens mit einbezogen werden.<br />
<strong>Stellungnahme</strong> der Anhörungsbehörde vom 29. September 2006 Seite 965
Regierungspräsidium Darmstadt Planfeststellungsverfahren für den geplanten Ausbau des Flughafens Frankfurt Main<br />
Es wird eingewendet, dass die gesundheitsschädlichen Auswirkungen von Lärm und Feinstäuben<br />
sich nicht nur kumulieren, sondern sogar gegenseitig verstärken würden.<br />
Es wird vorgetragen, dass die Gesamtbelastung, ausgedrückt durch Lärm und umweltbedingte<br />
Gesundheitsrisiken der Anwohner, rund um den Flughafen in den Gutachten nicht<br />
oder nur unzureichend behandelt worden seien.<br />
Im Erörterungstermin hat die Einwenderseite beantragt, dass für die Betrachtung der<br />
Kombinationswirkung von Lärm und Luftschadstoffen ein gesondertes Gutachten zu<br />
erstellen sei. Eine Einwenderin hat im Erörterungstermin gefordert, dass das Gutachten<br />
vor der Planfeststellung zu erstellen und öffentlich auszulegen sei.<br />
Die Fraport AG entgegnet, in G14, Kapitel 2.8, würden denkbare gesundheitliche „Wechselwirkungen“<br />
ausführlich beschrieben. Diese werden allerdings als nicht objektiv zu erfassen<br />
und zu bewerten eingestuft.<br />
Frau Dr. Name043 hat im Erörterungstermin entgegnet, im humantoxikologischen Gutachten<br />
sei auf die Wirkungsmechanismen eingegangen worden, die man sich für die Herzinfarktentstehung<br />
durch Lärm und partikuläre Luftschadstoffe vorstellen könne. Allerdings<br />
existierten keine Untersuchungen, die einen Zusammenhang eindeutig belegen könnten.<br />
Herr Prof. Name009 hat im Erörterungstermin angemerkt, an bestimmten Stellen könne<br />
man zusätzlich eine Einzelfallbetrachtung durchführen. Eventuell müsse man eine Messung<br />
über eine längere Zeit vornehmen, insbesondere wenn auch noch die Luftbelastung<br />
einbezogen werden solle.<br />
Es wird von Einwenderseite gefordert, dass ein hochauflösendes, kleinregionales Register<br />
über die Erkrankungshäufigkeiten zu führen sei (vgl. Wassermann 2003), da die Kombinationswirkung<br />
von Lärm und Schadstoffbelastung nicht hinreichend bekannt sei und<br />
Grenzwerte der jeweiligen Disziplinen für das komplexe Zusammenwirken verschiedener<br />
Einflussgrößen nicht ausreichten.<br />
Die Fraport AG erwidert, in G14, Kap. 2.8, würden denkbare gesundheitliche „Wechselwirkungen“<br />
- auch mit Lärm - ausführlich beschrieben. Diese werden allerdings als nicht<br />
objektiv zu erfassen und zu bewerten eingestuft.<br />
Es wird ausgeführt, dass sich unter Verweis auf das Gutachten G1, Teil III, die Bewertung<br />
der Gesamtsachlage fast ausschließlich auf Gutachten beziehen würde, deren gesundheitsschädigenden<br />
Auswirkungen aber nicht konkret zu beziffern seien und der Ausbau<br />
abzulehnen sei. Konkret werde der Eindruck erweckt, dass sich die Zusammenfassung des<br />
Gutachtens über Lärm und Luftschadstoffe wie eine grundsätzlich ablehnende <strong>Stellungnahme</strong><br />
lese, da die beschriebenen Aspekte in ihrer Gesamtheit auf Gesundheit, Wohlbefinden<br />
und Lebensqualität der Menschen wirkten, aber mangels konkreter Bewertungsmaßstäbe<br />
oder belastbarer Auswirkungserkenntnisse nicht abschließend bewertbar seien.<br />
Nach Ansicht der Fraport AG seien in den Fachgutachten G13.1–G13.4 sowie G20 und<br />
G10.1 die verschiedenen, zu erwartenden Belastungen, respektive Zusatzbelastungen<br />
ermittelt. Damit würden durchaus belastbare Erkenntnisse über die vorhabensbedingten<br />
Umweltauswirkungen zur Verfügung stehen. Im Gutachten G14 würden die Ergebnisse<br />
der Luftschadstoffgutachten G13.4 und G20 im Hinblick auf Wirkungskriterien beschrieben.<br />
Das Lärmmedizinische Gutachten G12 befasse sich mit der Bedeutung von Fluglärm<br />
und seiner Wirkung auf die menschliche Gesundheit. Die Auseinandersetzung mit diesem<br />
Aspekt münde in die Empfehlung von Begrenzungswerten und Eckwerten für Lärmimmis-<br />
Seite 966 <strong>Stellungnahme</strong> der Anhörungsbehörde vom 29. September 2006
Planfeststellungsverfahren für den geplanten Ausbau des Flughafens Frankfurt Main Regierungspräsidium Darmstadt<br />
sionen um Flughäfen (vgl. G12.1, Kap. 10.2.2, Seite 184 ff.). Die Autoren des Lärmmedizinischen<br />
Gutachtens hätten auf Seite 189 des Gutachtens G12.1 dargestellt, zu welchen der<br />
in Kapitel 10.2.2, Begrenzungswerte und Eckwerte für Lärmimmissionen um Flughäfen,<br />
genannten Kriterien Außenpegelkonturen zu berechnen seien.<br />
In der UVS erfolge dann die rechtlich geforderte übergreifende Beurteilung der Ergebnisse.<br />
Diese Stufung trage auch der jeweiligen fachlichen Kompetenz Rechnung. Letztendlich<br />
aber erfolge die abschließende Bewertung durch die zuständige Behörde.<br />
Es ist zu prüfen, ob sich aus dem aktuellen Stand der Wirkungsforschung bezüglich der<br />
Kombinationswirkungen von Luftschadstoffen und Lärm neue Erkenntnisse ergeben, die<br />
berücksichtigt werden sollten.<br />
7.10 Sonstiges zu Luftschadstoffen<br />
7.10.1 Radioaktivität<br />
Es wird vorgebracht, im Ausstoß von Flugzeugtriebwerken sei erhöhte Radioaktivität<br />
nachweisbar. Es sei zu befürchten, durch den Ausbau des Flughafens komme es zu erhöhter<br />
Radioaktivität, die die Gesundheit gefährde. Dieser Zusammenhang sei in den Planfeststellungsunterlagen<br />
nicht dargestellt. Weiterhin wird vorgetragen, dass in Turbinen<br />
von Großraummaschinen ultra hartes Uran eingesetzt werde. Der Abrieb dieser Lagerteile<br />
gelange über die Abgase und belaste besiedeltes Gebiet. Deshalb wird gefordert, in den<br />
Wohngebieten Messgeräte aufzustellen, die die radioaktive Strahlung messen.<br />
Die Fraport AG führt aus, in G1, Teil II, seien alle möglichen Projektwirkungen beschrieben.<br />
Die betriebsbedingten Schadstoffemissionen seien in Kap. 3.2.2, S. 32 ff., aufgelistet.<br />
Eine vorhabensbedingte Kontamination durch radioaktives Material aus Triebwerken sei<br />
nicht zu befürchten. Mit Sicherheit werde kein radioaktives Material, insbesondere kein<br />
Uran, als Werkstoff selbst oder als Legierungsbestandteil für hochwarmfeste Elemente in<br />
Strahltriebwerken von Flugzeugen eingesetzt. Auch bei der Entwicklung von Flugzeugtriebwerken<br />
finde radioaktives Material keine Verwendung. Hochwarmfeste Bauteile in<br />
Flugzeugtriebwerken seien hoch legierte Stähle oder Titanlegierungen. Titan selbst sei<br />
kein radioaktives Element.<br />
7.10.2 Weitere Auswirkungen<br />
Es wird berichtet, Flechten seien ein Bioindikator für Luftschadstoffe. Bereits vor Jahren sei<br />
das Rhein-Main-Gebiet als Flechtenwüste eingestuft worden, da diese Organismen dort<br />
nicht mehr leben könnten.<br />
Von anderer Seite wird ausgeführt, dass es aufgrund der stärkeren Stickoxidbelastung der<br />
Luft zu einem vermehrten Wachstum von Moosen, Algen und Flechten käme. Diese würden<br />
Beton, Dachziegel und Natursteine angreifen. Weiterhin führe CO2 zu einer Umkehrung<br />
der Alkalität im Beton, welches zum Rosten von Armierungsstählen führe. Auch wird<br />
befürchtet, dass es durch die Schadstoffpartikel aus den Abgasfahnen der Flugzeuge zu<br />
Veränderungen der Vegetation in Gärten komme. Insbesondere werde eine Zunahme des<br />
Mooswachstums beobachtet, während andere Pflanzen zunehmend verkümmerten.<br />
Die Fraport AG entgegnet, die Luftqualität im Rhein-Main-Gebiet werde durch das HLUG<br />
durch technische Luftmessungen überwacht. Ergebnisse dieser Messungen seien auch in<br />
die Modellrechung in G13.4 eingeflossen (Kap. 4 und 5.1.1). Daraus könnten im Gegen-<br />
<strong>Stellungnahme</strong> der Anhörungsbehörde vom 29. September 2006 Seite 967
Regierungspräsidium Darmstadt Planfeststellungsverfahren für den geplanten Ausbau des Flughafens Frankfurt Main<br />
satz zu einer Flechtenkartierung nicht nur objektive, differenzierte Erkenntnisse über die<br />
Luftqualität gewonnen werden, sondern auch die Beiträge einzelner Quellgruppen zur<br />
Luftschadstoffbelastung bestimmt werden (Anteilskarten A-1 bis A-30). Im Übrigen werde<br />
in einem Bericht der HLfU (heute HLUG, Heft 171) festgestellt: „... daß der zwischen 1971<br />
und 1985 konstatierte Rückgang der Flechten in der Region Untermain sich 1993 nicht<br />
mehr fortsetzt, sondern daß leichte Erholungstendenzen zu erkennen sind.“ Im Übrigen<br />
seien im Planungsfall flächendeckend niedrigere Gesamtimmissionen zu erwarten als heute.<br />
Relevante Beiträge des Flugverkehrs zur Schadstoffbelastung würden sich nur in der<br />
näheren Umgebung des Flughafens für die Komponente NO2 ergeben. Selbst in den Anliegergemeinden<br />
sei dessen Immissionsbeitrag nicht der bedeutendste.<br />
Aufgrund des geringen Beitrags des Flughafenbetriebes zur Feinstaub-Belastung könne<br />
eine Veränderung der Vegetation nicht darauf zurückgeführt werden.<br />
Verschiedentlich wird vorgetragen, dass es im Umfeld des Flughafens Frankfurt Main<br />
durch den zunehmenden Flugverkehr zu Schmutzbelästigungen im Garten und auf dem<br />
Balkon komme. Die Pflanzen im Garten seien mit einem grauschwarzen Belag versehen,<br />
Salat und Gemüse seien ungenießbar. So führe der Verzehr von Kirschen aus dem Garten<br />
zu Schleimhautentzündungen. Emissionen würden über den Boden und angebaute Früchte<br />
in die Nahrungskette gelangen. Auf Gartenteichen bildeten sich mancherorts Ölfilme<br />
oder es seien Kerosinschlieren feststellbar; Fische könnten dadurch gefährdet werden.<br />
Weiterhin wird ausgeführt, Regenwasser sei als Gießwasser nicht mehr nutzbar.<br />
Der beschriebene „Schmierfilm“ lege sich auch auf parkende Autos, Fensterbänke und<br />
Dächer. Partikelablagerungen verschmutzten die Häuser und es sei mit einem verstärkten<br />
Pilzbewuchs zu rechnen. Zudem fielen vermehrt Reinigungskosten wegen der Belastung<br />
durch Feinstäube an.<br />
Einwender beantragen daher, die Fraport AG möge die Kosten für durch den Luftverkehr<br />
verursachte Schäden, Verschmutzungen und Abnutzungen am Boden und am Gebäude<br />
übernehmen.<br />
Die Fraport AG erwidert, in G13.4 seien die Veränderungen der Immission sowohl gegenüber<br />
dem heutigen Zustand als auch gegenüber dem Prognosenullfall dargestellt. Aus<br />
Abb. 5-85 bis 5-102 sei ersichtlich, dass für alle Schadstoffe bis auf NO2 außerhalb des<br />
Flughafens kaum mit relevanten Zusatzbelastungen durch das Vorhaben zu rechnen sei.<br />
Auch für diese Komponente seien aber im Planungsfall flächendeckend niedrigere Gesamtimmissionen<br />
zu erwarten als heute (Abb. 5-73, S. 112). Eine qualitative Verschlechterung<br />
des Anbaus von Obst und Gemüse aus lufthygienischen Gründen sei schon deshalb<br />
nicht zu befürchten.<br />
Die Fraport AG erwidert, die von den Einwendern angeführten Verschmutzungen, könnten<br />
durch Ruß oder sonstigen Feinstaub verursacht sein. Daran sei der Flugverkehr allerdings<br />
kaum beteiligt. Ein Beitrag des gesamten Flughafenbetriebes zur Feinstaub-Belastung<br />
(PM10) sei nur im Nahbereich zu erkennen und sehr gering. Er betrage bis<br />
zu einer Entfernung von 1-2 km vom Flughafenzaun noch ca. 1 µg/m 3 gegenüber ca.<br />
25 bis 30 µg/m 3 Gesamtbelastung, was 3 bis 4 % entspreche (s. G13.4, Anteilskarten<br />
A-9/A-10, A-19/A-20, A-29/A-30). Darüber hinaus sei er bereits vernachlässigbar. Dies<br />
gelte entsprechend für Ruß, der ca. 50 % des Feinstaubs im Triebwerksabgas ausmache.<br />
Auch die Gesamtkohlenwasserstoffimmission liege im Nahbereich des Flughafens nicht<br />
höher als auch sonst in städtischen Bereichen (s. G13.4, S. 34 NMVOC zwischen 50 und<br />
Seite 968 <strong>Stellungnahme</strong> der Anhörungsbehörde vom 29. September 2006
Planfeststellungsverfahren für den geplanten Ausbau des Flughafens Frankfurt Main Regierungspräsidium Darmstadt<br />
100 µg/m 3 im Planungsfall 2015). Der Flugverkehr habe daran nicht den entscheidenden<br />
Anteil (G13.1, S. 105, 10 bis 20 µg/m 3 ). Ölartig erscheinende Filme bzw. Schlieren auf<br />
Wasseroberflächen seien demnach anderweitig verursacht. Nach G6, S. 66, könnten sich<br />
z. B. Algen bei Massenentwicklung als Schlieren absetzen.<br />
Weiterhin erwidert die Fraport AG, dass es in seltenen Notfällen vorkommen könne, dass<br />
Kerosin abgelassen werden müsse, um das Flugzeuggewicht für eine Notlandung zu reduzieren.<br />
Dies geschehe nach den Vorschriften der ICAO unter Aufsicht der Deutschen<br />
Flugsicherung aus Sicherheitsgründen nicht in Flughafennähe. Selbst nach Treibstoffnotablässen<br />
konnten bisher trotz des Einsatzes empfindlicher Analyseverfahren in keinem Fall<br />
Verunreinigungen durch Kerosin in Pflanzen- und Bodenproben aus den betroffenen Gebieten<br />
festgestellt werden. Aufgrund der Eigenschaften von Kerosin und der Freisetzungsbedingungen<br />
bei einem Treibstoffnotablass komme die UVS zu dem Schluss, dass<br />
erhebliche Beeinträchtigungen von Umwelt oder Bevölkerung dadurch auszuschließen<br />
seien (G1, Teil II, S. 78-81). Auch im normalen Flugbetrieb sei die Freisetzung von unverbranntem<br />
Kerosin unerheblich.<br />
Schließlich bestehe kein Anspruch auf Ersatz vermeintlicher Schäden durch die von den<br />
Einwendern behaupteten Luftverunreinigungen. Zum einen würden durch den Luftverkehr<br />
nicht Luftverunreinigungen herbeigeführt, die in relevanter Weise zu Schäden an Boden<br />
und Gebäuden führen könnten; zum anderen sei der für einen Anspruch auf Schadensersatz<br />
erforderliche Kausalzusammenhang nicht gegeben. Im Übrigen hafteten nach § 33<br />
LuftVG für etwaige Schäden durch den Luftverkehr die Halter der jeweiligen Luftfahrzeuge.<br />
Es wird befürchtet, dass es durch die Luftverschmutzung zu einer Beeinträchtigung der<br />
landwirtschaftlichen Bodenerträge und Früchte komme und diese in Qualität und Quantität<br />
gemindert würden.<br />
Auch wird befürchtet, dass die zusätzliche Schadstoffbelastung durch den erhöhten<br />
Flug- und Straßenverkehr negative Auswirkungen auf Weinberge und das Produkt Wein<br />
habe. Insbesondere würden daraus resultierende Nachteile für das Weingut des Einwenders<br />
befürchtet.<br />
Die Fraport AG entgegnet, im Planungsfall seien flächendeckend niedrigere Gesamtimmissionen<br />
zu erwarten als heute. Eine lufthygienische Beeinträchtigung der landwirtschaftlichen<br />
Erträge durch das Vorhaben sei deshalb nicht zu befürchten.<br />
Selbst in den umliegenden Gemeinden sei der Anteil des Flughafens an den Gesamtimmissionen<br />
geringer als der des Kfz-Verkehrs, so dass keine vorhabensbedingte, lufthygienische<br />
Beeinträchtigung des Weinbaus zu erwarten sei.<br />
Es wird die Schädigung der historischen Bausubstanz einer Barockkirche durch Abgase<br />
befürchtet.<br />
Im Erörterungstermin hat die Einwenderseite ergänzend aus der „Thematischen Strategie<br />
zur Luftreinhaltung“ (SEK 2005) der EU vorgetragen, dass die Luftverschmutzung Baumaterialen<br />
schädige und zu Schäden an Gebäuden und Denkmälern führe.<br />
Hierzu führt die Fraport AG aus, die wichtigsten Luftverunreinigungen, die bei Materialien<br />
Schäden hervorrufen können, seien Schwefeloxide, Chlor- und Fluorverbindungen, Stickoxide<br />
und Photooxidantien. Die korrosivsten Verbindungen seien dabei die Schwefelver-<br />
<strong>Stellungnahme</strong> der Anhörungsbehörde vom 29. September 2006 Seite 969
Regierungspräsidium Darmstadt Planfeststellungsverfahren für den geplanten Ausbau des Flughafens Frankfurt Main<br />
bindungen. Für Schwefeldioxid bleibe die Immissionsänderung im Planungsfall auf das<br />
Flughafengelände beschränkt (G13.4, Kap. 5.4). Auf die bereits erfolgte enorme Abnahme<br />
der Schwefelemissionen und -immissionen in den beiden letzten Jahrzehnten sei hierbei<br />
hingewiesen.<br />
Durch den Flughafenbetrieb würden weder Chlor- noch Fluoremissionen verursacht. Der<br />
Flughafenbetrieb liefere zudem keinen außergewöhnlich hohen Beitrag zur lokalen Ozonbildung<br />
(G14, Anhang 1, Kap. 4, S. 21, letzter Absatz). Infolge der Verminderung des<br />
mittleren Oxidantienbildungspotentials im Untersuchungsgebiet und einer Abnahme der<br />
großräumigen Vorbelastung könne man aber davon ausgehen, dass es trotz der Zunahme<br />
der flughafeninduzierten Emissionen langfristig zu einer Verminderung der Ozonbelastung<br />
im Großraum Rhein-Main kommen werde (G14, Anhang 1, Kap. 5, S. 24/25, letzter<br />
Absatz). Ozonbedingte Schädigungen, die ohnehin mehr für organische Materialien belegt<br />
seien, würden daher in Zukunft eher rückläufig sein.<br />
Seite 970 <strong>Stellungnahme</strong> der Anhörungsbehörde vom 29. September 2006
Planfeststellungsverfahren für den geplanten Ausbau des Flughafens Frankfurt Main Regierungspräsidium Darmstadt<br />
8 Sonstige Immissionen<br />
8.1 Geruchsimmissionen<br />
Die Städte Kelsterbach, Mörfelden-Walldorf und weitere Einwender sind der Meinung,<br />
dass es aufgrund der fehlenden Berücksichtigung des Mikroklimas und der durch den<br />
Ausbau zu erwartenden Änderungen zu falschen Ergebnissen in der Geruchsprognose<br />
gekommen sei. Es lasse sich das Maß der Belastung - insbesondere für kommunale Einrichtungen<br />
- nicht ablesen. Für die Ausbreitung von Gerüchen seien jedoch auch kleinräumige<br />
Zirkulationen entscheidend. Diese seien in den Berechungen des DWD zum Teil,<br />
in anderen Gutachten hingegen gar nicht berücksichtigt worden. Des Weiteren wird vorgetragen,<br />
dass im Geruchsgutachten eine Abstimmung mit den Berechungen aus dem<br />
Gutachten G13.2 und den Untersuchungen zu den klimawirksamen Flächen fehle.<br />
Außerdem scheine die Heranziehung des Jahres 1997 mit einer eher anormalen Verteilung<br />
der Windrichtungshäufigkeiten zu einer Verfälschung der Prognose zu führen. Die<br />
Bewertung der Geruchssituation lasse an der Seriosität des Gutachters zweifeln.<br />
Die Fraport AG entgegnet, aus dem klimatologischen Gutachten G3 gehe hervor, dass<br />
lokale Strömungen nur im Verlauf bestimmter Wetterlagen vorkämen (S. 51) und im Beurteilungsgebiet<br />
auch dann nur schwach ausgeprägt seien. In G20 werde auf S. 57 erläutert,<br />
dass es sich bei einem Flughafen im Gegensatz zu „klassischen“ Geruchsemissionsquellen<br />
um eine flächenhafte Quelle sehr großer horizontaler Ausdehnung handele. Im Gegensatz<br />
zu Punktquellen oder kleineren Flächenquellen (z. B. Kläranlagen) komme es daher weniger<br />
zu Schwankungen der Geruchsstoffkonzentration durch eine mäandrierende Abgasfahne.<br />
Die Ausbreitungsbedingungen auf dem Flughafen und in seiner Umgebung würden<br />
deshalb mit den für G13.1-G13.3 und G20 verwendeten meteorologischen Daten der<br />
Station Flughafen gut erfasst.<br />
Im Quellenverzeichnis von G20 auf S. 15 sei unter „HB 2003“ nachzulesen, dass die Emissionsdaten<br />
für unverbrannte Kohlenwasserstoffe zur Geruchsprognose vom Gutachter des<br />
Gutachtens G13.2 übernommen worden seien.<br />
Ferner enthalte die meteorologische Zeitreihe aus dem Jahr 1997 keine anormale Verteilung<br />
der Windrichtungshäufigkeiten, sondern sei vom Deutschen Wetterdienst speziell für<br />
die Ausbreitungsrechnungen in diesem Verfahren als zeitlich repräsentativ ausgewählt<br />
worden.<br />
Von Einwendern wird beantragt, in Abstimmung mit der zuständigen Fachbehörde sei die<br />
tatsächliche Geruchsbelastung durch das Vorhaben in der Ortslage des Gewerbegebietes<br />
Kelsterbach Süd, den Ortslagen Rüsselsheim-Königstädten und Nauheim und für die<br />
Schleusensiedlung von Eddersheim durch Rasterbegehungen gemäß der Richtlinie<br />
VDI 3940 zu ermitteln und gemäß GIRL auszuwerten. Der Einfluss des Vorhabens sei unter<br />
Berücksichtigung der Vorbelastung zu ermitteln. Dazu sei eine Begehung vor Inbetriebnahme<br />
und eine Begehung nach Erreichen der im Raumordnungsverfahren geprüften,<br />
mittleren Gesamtflugbewegungszahl von 657.000 pro Jahr durchzuführen. Die Betroffenen<br />
seien von den Ergebnissen zu unterrichten.<br />
Es wird vorgetragen, dass der Grenzwert der GIRL (10 % der Jahresstunden) für Walldorf<br />
im Planungsfall 2015 überschritten werde. Bereits jetzt bestehe eine Vorbelastung von<br />
1,9 % der Jahresstunden (G20, S. 51). Die Unterlagen seien zurückzuziehen oder nachzubessern.<br />
Im Erörterungstermin hat der Vertreter der Stadt Kelsterbach ergänzend ausgeführt,<br />
dass die örtliche Situation um Kelsterbach nicht berücksichtigt worden sei. Es sei<br />
<strong>Stellungnahme</strong> der Anhörungsbehörde vom 29. September 2006 Seite 971
Regierungspräsidium Darmstadt Planfeststellungsverfahren für den geplanten Ausbau des Flughafens Frankfurt Main<br />
nicht ausgeschlossen, dass der Grenzwert von 10 % der Jahresstunden überschritten werde.<br />
Zusätzlich wird bemängelt, dass die neue GIRL nicht berücksichtigt worden sei.<br />
Hierzu erläutert die Fraport AG, in der <strong>Stellungnahme</strong> des HLUG nach § 10 Abs. 2 Nr. 2<br />
des Luftverkehrsgesetzes habe dieses bereits vorgeschlagen, im Genehmigungsbescheid<br />
ein Geruchsimmissionsmessprogramm als Abnahmemessung ein halbes Jahr nach Inbetriebnahme<br />
aufzunehmen. Vorbereitung und Durchführung derartiger Programme erfolgten<br />
stets in Abstimmung zwischen zuständiger Behörde und Gutachter. Der Öffentlichkeit<br />
stehe das Recht zu, Auskunft über die Ergebnisse solcher Untersuchungen zu erhalten<br />
oder die fertig gestellten Gutachten zur Kenntnis nehmen zu können.<br />
Zum Vorschlag des HLUG entgegnet die Fraport AG im Übrigen, dass der Grenzwert für<br />
Geruchsimmissionen in Kelsterbach nicht überschritten werde und daher die geforderte<br />
Auflage eines Messprogramms insofern nicht nachvollziehbar sei.<br />
Im Erörterungstermin hat die Fraport AG ergänzt, die Gutachter der Luftschadstoffgutachten<br />
würden für die Emissionen im Nahbereich übereinstimmend von nicht signifikanten<br />
kleinräumigen Zirkulationen ausgehen.<br />
Zudem seien in Walldorf die Ergebnisse sogar besonders gut abgesichert, da hier am<br />
nördlichen Ortsrand zwei Beurteilungsflächen der Geruchsbegehung gelegen hätten, an<br />
der das Ausbreitungsmodell kalibriert worden sei. Weiterhin würden bei der Ermittlung<br />
der Gesamtbelastung vorhandene Vorbelastungen berücksichtigt. Dementsprechend<br />
heiße es in G20, dass eine Überschreitung des Immissionswertes in Walldorf ebenfalls<br />
sicher ausgeschlossen werden könne.<br />
Vom HLUG wird unter Bezug auf das Gutachten G20 ausgeführt, dass in Kelsterbach eine<br />
Geruchshäufigkeit von 8 % der Jahresstunden erreicht werde. Es wird vorgeschlagen, in<br />
den Planfeststellungsbeschluss ein Geruchsimmissionsmessprogramm als Abnahmemessung<br />
ein halbes Jahr nach Inbetriebnahme aufzunehmen. Zusätzlich wird erläutert, dass<br />
die Geruchsprognose nur die Geruchsemissionen von Flugzeugen und damit die auch<br />
außerhalb des Flughafengeländes am ehesten wahrnehmbare Geruchsart betrachte. Es<br />
gebe aber natürlich auf dem Flughafengelände noch andere Geruchsquellen, die aber im<br />
Allgemeinen einen nicht über das Flughafengelände hinausgehenden Wirkungsbereich<br />
hätten.<br />
Ich empfehle, diesen Vorschlägen zu folgen. Darüber hinaus gibt das Einwendervorbringen<br />
Anlass zu prüfen, ob das Geruchsimmissionsmessprogramm nur auf Kelsterbach beschränkt<br />
werden sollte.<br />
Entsprechend den Erläuterungen des HLUG sollte außerdem erwogen werden, weitere,<br />
nicht flugzeugbezogene Geruchsquellen mit in den Blick zu nehmen. Von Einwenderseite<br />
wurde diesbezüglich etwa die Entsorgungsleitung zwischen dem Flughafen und der Kläranlage<br />
in Sindlingen genannt.<br />
Der Einwand, dass die neue GIRL nicht berücksichtigt wurde, ist im Übrigen berechtigt.<br />
Die Geruchsprognose hat den Stand vom 27.07.2004 und beachtet daher nicht die neue<br />
GIRL vom 21.09.2004.<br />
Ich empfehle, mögliche Veränderungen aufgrund der neuen GIRL zu berücksichtigen.<br />
Von den Städten Flörsheim am Main, Hattersheim am Main, Hochheim am Main, dem<br />
Kreis Groß-Gerau und vielen Einwendern, u. a. aus Rüsselsheim-Königstädten und<br />
Seite 972 <strong>Stellungnahme</strong> der Anhörungsbehörde vom 29. September 2006
Planfeststellungsverfahren für den geplanten Ausbau des Flughafens Frankfurt Main Regierungspräsidium Darmstadt<br />
Neu-Isenburg, wird vorgetragen, dass Kerosingeruch wahrzunehmen und auch zu schmecken<br />
sei.<br />
Im Erörterungstermin hat ein Einwender erläutert, dass in Walldorf an etwa zehn Tagen<br />
Kerosingeruch wahrnehmbar wäre. An etwa fünf Tagen sei der Geruch sehr intensiv und<br />
lang andauernd. Ein weiterer Einwender erwähnt, dass es im Bereich des Stadtwaldes<br />
nach Kerosin rieche und es im Ausbaufalle zu einer Zunahme der Belastung kommen werde.<br />
Eine Einwenderin hat im Erörterungstermin geäußert, dass der Kerosingeruch nachts wesentlich<br />
deutlicher zu riechen sei. Ein weiterer Einwender bestätigt, dass nachts des Öfteren<br />
Gerüche wahrzunehmen seien. Dies könne meteorologisch erklärt werden, da es in<br />
der Nacht zu einer stärkeren Abkühlung komme. Bei Abkühlung könne es bei bestimmten<br />
Wetterlagen in 200-300 m Höhe zur Ausbildung einer Inversionsschicht kommen. Dadurch<br />
seien die Luftzirkulation und der Anstieg von Luftmassen unterbrochen und die Luftmassen<br />
mit den Gerüchen verblieben in einer Höhe zwischen dem Boden und der Inversionsschicht.<br />
Wenn der Wind nun von Westen wehe, werde die Luft mit dem Kerosingeruch<br />
nach Neu-Isenburg getragen. In Rüsselsheim-Königstädten sei wiederum insbesondere<br />
bei Ostwindwetterlagen Kerosingeruch wahrnehmbar.<br />
Die Fraport AG erwidert, Untersuchungen zur Geruchsbelastung enthalte das Gutachten<br />
G20. Demnach sei auch in Zukunft nicht auszuschließen, dass in der Umgebung des Flughafens<br />
Frankfurt Main Kerosingeruch auftrete. Die Geruchsbelastung liege aber selbst in<br />
den nächstgelegenen Siedlungsgebieten unter der Schwelle für schädliche Umwelteinwirkungen<br />
(s. G20, S. 69).<br />
Im Erörterungstermin hat die Fraport AG ergänzt, dass die Gerüche, die nachts aufträten,<br />
weit unterhalb der relevanten Grenzen lägen.<br />
Im Erörterungstermin hat der Vertreter der Stadt Kelsterbach beantragt, dass das Geruchsgutachten<br />
des Mediationsverfahrens mit allen Konsequenzen zu berücksichtigen sei.<br />
Die Fraport AG hat im Erörterungstermin erklärt, das Gutachten aus der Mediation sei in<br />
die Prognose mit einbezogen worden.<br />
8.2 Erschütterungen<br />
Es wird vorgetragen, dass das Überfliegen von Flugzeugen in niedriger Höhe über das<br />
Gewerbegebiet Kelsterbach, das Gelände der Ticona GmbH, das ehemalige<br />
Caltex-Gelände, das Entwicklungsgebiet Mönchhof und den ICE-Fernbahnhof zu<br />
Bodenerschütterungen führe, die die Gebäude bei jedem Überflug erschüttern würden.<br />
Insbesondere werde es durch Vibrationen zu Beeinträchtigungen der konstruktiven<br />
Bauteile der Fernbahnhofshülle kommen.<br />
Die Fraport AG hat dazu auf die Darstellung in UVS, G1, Teil II, Kapitel 4.2.8 verwiesen und<br />
betont, dass demnach die Anhaltswerte für den Erschütterungsschutz im Hinblick auf die<br />
durch das Erdreich übertragenen Erschütterungen beim Landen für Gewerbegebiete,<br />
Mischgebiete und Wohngebiete deutlich unterschritten würden. Gebäudeschäden, auch<br />
leichte Schäden wie Risse oder deren Vergrößerung, seien ausgeschlossen. Die Fraport<br />
AG hat weiter erwidert, dass sämtliche Einwendungen der DB AG im Wege einer bilateralen<br />
Zusammenarbeit der Häuser DB AG und Fraport AG geklärt würden. Dies sei so<br />
zwischen beiden Häusern vereinbart worden. Es könne davon ausgegangen werden, dass<br />
keine Schäden an den Gebäuden der DB AG zu erwarten seien.<br />
<strong>Stellungnahme</strong> der Anhörungsbehörde vom 29. September 2006 Seite 973
Regierungspräsidium Darmstadt Planfeststellungsverfahren für den geplanten Ausbau des Flughafens Frankfurt Main<br />
Der Vertreter der Stadt Hattersheim am Main und Hochheim am Main hat ergänzend vorgetragen,<br />
dass die Kulturdenkmäler der Städte Flörsheim am Main, Hattersheim am Main<br />
und Hochheim am Main in ihrer Substanz und Erhaltung durch die niedrigen Überflüge<br />
und die damit einhergehenden Erschütterungen gefährdet würden. Auch für das Flörsheimer<br />
Kulturdenkmal Galluskirche wird wegen der großen Dach- und Decken- sowie<br />
Fensterflächen vor bauphysikalischen Beschädigungen durch Schalldruck gewarnt.<br />
Insbesondere die tieffrequenten Geräusche eines Überflugereignisses stellten eine Gefährdung<br />
für die Bausubstanz nicht nur bei Kulturdenkmälern, sondern auch bei sonstigen<br />
Gebäuden dar. Es stelle sich die Frage, ob die Fraport AG die Auswirkungen auf Gebäude<br />
durch Überflüge und tieffrequente Geräusche berücksichtigt habe. Mit dem Hinweis auf<br />
andere Flughäfen könne die Situation in Frankfurt am Main jedenfalls nicht geklärt werden.<br />
Vielmehr müssten die Wirkungen von Erschütterungen, also die Resonanzfrequenz,<br />
ebenfalls untersucht werden, da sie abwägungserheblich seien.<br />
Die Fraport AG hat – wiederum unter Hinweis auf UVS, G1, Teil II, Kapitel 4.2.8 – erwidert,<br />
mit Ausnahme der auf dem Flughafengelände verbleibenden denkmalgeschützten Flugzeughalle<br />
5 (Gebäude 336) seien im näheren Umfeld des Vorhabens keine Baudenkmäler<br />
vorhanden, welche durch Erschütterungswirkungen aus Überfügen bzw. beim Landevorgang<br />
beeinträchtigt werden könnten. Eine Untersuchung möglicher Erschütterungswirkungen<br />
durch landende Flugzeuge oder beim Überflug habe ergeben, dass der berechnete<br />
Maximalwert der Schwinggeschwindigkeit erheblich kleiner sei als der Anhaltswert<br />
gemäß DIN 4150-3. Eine Verminderung des Gebrauchswertes von Gebäuden oder Gebäudeteilen<br />
durch Erschütterungseinwirkungen durch Luftschallanregung landender<br />
Flugzeuge sei demnach ausgeschlossen. Insbesondere könne davon ausgegangen werden,<br />
dass keine Schäden an der Galluskirche in Flörsheim am Main zu erwarten seien.<br />
Die Fraport AG führt weiter aus, dass man nicht davon ausgehe, dass es durch niedrige<br />
Überflughöhen zu Schäden an sonstigen Gebäuden komme. Die Erschütterungswirkungen<br />
durch den Luftverkehr – entweder durch Bodenübertragung oder durch Luftschall –<br />
seien nicht derart gravierend, dass sie in die entsprechenden Regelwerke aufgenommen<br />
worden seien. Erfahrungen von anderen Flughäfen (Düsseldorf) zeigten, dass auch bei<br />
Überflughöhen von 60 m über Wohngebieten keine derartigen Schäden an Gebäuden<br />
aufgetreten seien.<br />
Es wird vorgetragen, dass den Planfeststellungsunterlagen nur Aussagen hinsichtlich der<br />
Erschütterungswirkungen durch landende Flugzeuge zu entnehmen seien. Nicht betrachtet<br />
würden Erschütterungen, die durch startende Flugzeuge ausgelöst würden. Aufgrund<br />
der mit dem Ausbau verbundenen Kapazitätsausweitung dürfe die Steigerung der Starts<br />
nicht außer Acht gelassen werden. Gerade in der Kurvenlage über Dietzenbach sei die<br />
Erschütterung bemerkbar.<br />
Die Fraport AG hat dazu erwidert, Erschütterungsanregungen durch Luftschall seien von<br />
verschiedenen Faktoren abhängig. Ein wesentlicher Faktor sei dabei der am Immissionsort<br />
maximal auftretende Schalldruckpegel. Untersuchungen im Rahmen der Auswirkungsprognose<br />
seien auf landende Luftfahrzeuge beschränkt worden, da aufgrund der nur im<br />
Landeanflug auftretenden, niedrigen Überflughöhen und damit verbundenen hohen<br />
Schalldruckpegel nachteilige Auswirkungen zu erwarten seien. Wie der UVS, Teil III, Kapitel<br />
1.4.2.4, Tab. 1-12 zu entnehmen sei, seien die Untersuchungspunkte dementspre-<br />
Seite 974 <strong>Stellungnahme</strong> der Anhörungsbehörde vom 29. September 2006
Planfeststellungsverfahren für den geplanten Ausbau des Flughafens Frankfurt Main Regierungspräsidium Darmstadt<br />
chend im direkten Umfeld der zukünftigen Landeschwelle verortet worden. Auswirkungsseitig<br />
könne jedoch selbst bei einer Sichtentfernung von 120 m für das Immissionsgebiet<br />
Kelsterbach 3 (Überflughöhe 60 m, seitlicher Abstand zur Anflugrundlinie 100 m) gezeigt<br />
werden, dass die zur Beurteilung herangezogenen Anhaltewerte der DIN 4150 bereits<br />
deutlich unterschritten würden (vgl. UVS, Teil V, Kap. 1.1.6.2.2, S. 44).<br />
Im Bereich Dietzenbach weise selbst ein schwer beladenes großes Flugzeug beim Start in<br />
Richtung 07 eine Überflughöhe von mehr als 1.000 m auf. Bei derartig großen Überflughöhen<br />
seien durch Luftschallanregung ausgelöste Erschütterungen jenseits der herangezogenen<br />
Beurteilungsschwingstärken nicht zu erwarten.<br />
Es wird vorgetragen, dass die Einwender durch die Vibrationen der Motorengeräusche<br />
der Flugzeuge nachts aufwachten. Der bewusste Zusammenhang zwischen Lärmereignis<br />
und Aufwachen könne auch verloren gehen, weil sich bis zum vollwachen Zustand das<br />
Flugzeug schon so weit entfernt habe, dass es als Lärmquelle nicht erfasst werde. Andererseits<br />
verursachten die von den Strahltriebwerken ausgehenden Vibrationen oft Schwingungen<br />
von Gebäudeteilen, die ebenfalls zu einer Schlafunterbrechung führten. Diese<br />
tiefen Schwingungen setzten immer erst ein, wenn das übliche Motorengeräusch schon<br />
fast verklungen sei. Die Vibration selbst führe nach bisherigen Erkenntnissen nicht unmittelbar<br />
zu Gesundheitsstörungen, bewirke aber Schlafunterbrechungen.<br />
Ein Einwender hat vorgetragen, auch in Königstätten seien nach dem Überflug von Flugzeugen<br />
Erschütterungen in Häusern feststellbar gewesen. Die Erschütterungen kämen - in<br />
Abhängigkeit von Größe und Schwere der Maschine - erst dann, wenn diese Maschinen<br />
wieder weiter weg wären. Er vermute, dass dies auf Infraschall zurückzuführen sei, der besonders<br />
langwellig sei und den man nicht hören könne. Er mache sich aber in Erschütterungen<br />
und Vibrationen bemerkbar, wenn er z. B. auf eine Hauswand treffe.<br />
Ein anderer Einwender hat vorgetragen, dass am Tag des A380-Besuches am Flughafen<br />
Frankfurt Main Erschütterungen an Möbeln feststellbar gewesen seien. Das Donnergrollen<br />
von schweren Flugzeugen verursache Erschütterungen. Dies werde sich vermutlich steigern,<br />
wenn immer mehr Großflugzeuge (A380-Frachtflugfzeuge) eingesetzt würden. Ergänzend<br />
wurde beantragt, dass derartige Erschütterungen zu untersuchen seien.<br />
Frau Prof. Dr. Name042 hat dazu vorgetragen, dass es durch zusätzliche Erschütterungen<br />
zu gehäuftem Aufwachen kommen könne. Dies sei aber bisher nur in einer einzigen Arbeit<br />
nachgewiesen worden, in der es um Bodenlärm gegangen sei. Ob Fluglärm zu Erschütterungen<br />
führe, könne nicht beantwortet werden.<br />
Die Fraport AG hat dazu erwidert, dass, wie in der UVS, G1, Teil V, Kapitel 1.1.6.2.2 genauer<br />
erläutert werde, das Risiko für das Auftreten betriebsbedingter Erschütterungen<br />
durch Luftschallanregung landender Flugzeuge im Sinne schädlicher Umwelteinwirkungen<br />
auf einen schmalen Korridor in Kelsterbach, unmittelbar unter dem Anflugpfad begrenzt<br />
sei. Es bestehe nur für Wohnungen und ähnlich genutzte Räume und bei ungünstigen<br />
schwingungsanfälligen Deckenkonstruktionen.<br />
Ergänzend hat die Fraport AG ausgeführt, dass die Untersuchung, die Frau Prof. Dr. Name042<br />
genannt habe, sich auf Erschütterungen aus dem Lkw-Verkehr beziehe. Gebäudeerschütterungen<br />
durch Geräusche zwischen 40 und 50 dB(A) seien energetisch nicht möglich.<br />
Dies wäre nur der Fall, wenn ein Haus unzulänglich konstruiert wäre, sodass die Eigenfrequenz<br />
und die Erregbarkeit dieses Bauteils in dem Frequenzbereich, in dem der<br />
<strong>Stellungnahme</strong> der Anhörungsbehörde vom 29. September 2006 Seite 975
Regierungspräsidium Darmstadt Planfeststellungsverfahren für den geplanten Ausbau des Flughafens Frankfurt Main<br />
Luftschall von einem Flugzeug ausgehe, nennenswerte Energie erzeuge. Dies sei in der<br />
Regel nicht der Fall.<br />
Bezüglich weiterer Einwendungen zum Thema Erschütterungen und damit verbundenen<br />
Sicherheitsfragen bei der Firma057 wird auf das Kapitel 17.2.3.1.5 verwiesen.<br />
8.3 Lichtimmissionen<br />
Es wird ausgeführt, dass in der Dunkelheit insbesondere die Landescheinwerfer der Flugzeuge<br />
störend seien. Mit der Inbetriebnahme einer weiteren Landebahn erhöhe sich diese<br />
Belästigung. Die Wirkungsprognose verkenne, dass Lichtwirkungen erhebliche Fernwirkungen<br />
haben könnten. Es sei eine weiträumige Aufhellung der Umgebung zu erwarten,<br />
da der umgebende Wald bei der Realisierung der Nordwestvariante vollständig wegfallen<br />
werde. In der Mörfelder Straße in Mörfelden-Walldorf seien beispielsweise schon heute<br />
Störungen des Schlafes und der Erholung durch die Lichtimmissionen des Flughafens<br />
Frankfurt Main absehbar. Ähnliches wird auch von Einwendern aus Flörsheim am Main<br />
vorgetragen. Auch gewerbliche Nutzer, insbesondere von Bürogebäuden im Nahbereich<br />
der Anflugbefeuerung (etwa im Fasanenweg in Kelsterbach) befürchten erhebliche Störungen<br />
der Bürotätigkeiten und fordern zum Schutz der Angestellten Maßnahmen gegen<br />
Blendwirkungen.<br />
Die Fraport AG hat dazu erwidert, die Wohnbebauung in den Nachbargemeinden sei<br />
nicht durch vorhabensbedingte Lichtimmissionen betroffen.<br />
Die möglichen Auswirkungen des Vorhabens auf die Menschen durch Lichtimmissionen<br />
seien in der Planfeststellungsunterlage umfassend, objektiv und nachvollziehbar auf wissenschaftlicher<br />
Grundlage dargestellt, analysiert und bewertet (vgl. G1) worden. Auf die<br />
Ausführung im G1, Teil III, Kapitel 1.4.2.4, S. 48 wurde verwiesen.<br />
Für die innerhalb der dort genannten Grenzabstände befindlichen gewerblichen Bauflächen<br />
(z. B. Am Taubengrund in Kelsterbach), könnten erhebliche Umweltauswirkungen<br />
infolge von Lichtwirkungen – anders als bei der Wohnbebauung - nicht ausgeschlossen<br />
werden (G1, Teil V, Kap. 1.1.5.2, S. 41).<br />
Entsprechend der geplanten Platzierungen und der Abstrahlcharakteristik der Anflugfeuer<br />
entsprechend ICAO, Annex 14 sei mit einer Blendung im Fasanenweg nicht zu rechnen,<br />
sodass von einer Störung des dortigen Bürobetriebes nicht auszugehen sei.<br />
Der Vertreter der Stadt Offenbach am Main hat vorgetragen, dass es auf der östlichen<br />
Rollbrücke ohne weitere Schutzmaßnahmen zu Beeinträchtigungen des Straßenverkehrs<br />
durch Beleuchtungswirkungen kommen könne. Deshalb habe die Fraport AG selbst vorgeschlagen,<br />
dass die Flugzeuge, die diese Brücke nutzten, nur mit dem Bugrad beleuchtet<br />
sein dürften. Dies könne jedoch nur eine Empfehlung sein, da die Fraport AG den Piloten<br />
nicht vorschreiben könne, welche Beleuchtung sie einzuschalten hätten. Wenn ein Pilot<br />
z. B. die Lampen unter den Flügeln anschalte, würde die vorgesehene Mauer nicht ausreichen,<br />
die Lampen würden dann im rechten Winkel in den Verkehrsraum strahlen. Es<br />
wurde weiterhin vorgetragen, dass Autofahrer bei einer bestimmten Betriebsrichtung den<br />
landenden Flugzeugen direkt entgegen fahren würden, was die Unfallrate erheblich erhöhen<br />
würde. Die bestehende Situation an der A 5 sei mit der an der geplanten Landebahn<br />
Nordwest nicht vergleichbar. Es sei schon eine andere Situation, ob ein Flugzeug einem<br />
Autofahrer von der Seite oder direkt entgegen komme.<br />
Seite 976 <strong>Stellungnahme</strong> der Anhörungsbehörde vom 29. September 2006
Planfeststellungsverfahren für den geplanten Ausbau des Flughafens Frankfurt Main Regierungspräsidium Darmstadt<br />
Der Vertreter der BI-Sachsenhausen hat ergänzend zur Situation an der A 5 erklärt, dass in<br />
den Planfeststellungsunterlagen eine Untersuchung über die Auswirkungen des Anfluges<br />
über dem Kelsterbacher Kreuz vermisst werde. Die Überflüge über dem Straßenkörper<br />
würden dort ca. 60 m betragen.<br />
Der Vertreter der Stadt Kelsterbach hat dazu ergänzend vorgetragen, die Flugzeuge<br />
flögen auch in unmittelbarer Linie zur B 43 sehr tief. Die Stadt Kelsterbach sehe hierin ein<br />
ganz erhebliches Unfallrisiko, auch der umgekehrte Fall bei der Landung aus der<br />
Betriebsrichtung 07 sei gefährlich. Weiterhin würden die auf der ICE-Strecke<br />
verkehrenden Züge durch die landenden Flugzeuge geblendet. Eine rot oder grün<br />
leuchtende Werbeanlage sei neben einer Bahnanlage hingegen verboten. Auch gebe es<br />
im Bereich der Mainbrücke an der Bahnstrecke einen Sichtschutz, damit die Zugführer<br />
nicht durch die Schiffsbeleuchtungen gestört würden. Hinsichtlich des Sichtschutzes auf<br />
der geplanten Rollbrücke ergebe sich das Problem, dass dieser sehr hoch gebaut werden<br />
müsse. Somit wäre eine Hindernisfreiheit für die Flugzeuge nicht gegeben.<br />
Die Fraport AG hat dazu erwidert, dass man den Piloten zwar nicht vorschreiben könne,<br />
welche Scheinwerfer sie zu betätigen hätten. Man könne die Regelung aber in der Flughafennutzungsordnung<br />
treffen. Weiterhin sei vorgesehen, Blendschutzeinrichtungen in Form<br />
von Schilderbrücken aufzustellen. Auch jetzt gebe es Situationen, in denen Landeanflüge<br />
auf das Parallelbahnsystem durchgeführt würden und in geringer Höhe über die A 5 und<br />
das Frankfurter Kreuz führten. Man habe die Erfahrung gemacht, dass Pkw-Fahrer dadurch<br />
weder beeinträchtigt noch geblendet würden.<br />
Ein Vertreter eines Einwenders hat nachgefragt, ob die Fraport AG bereit sei, die Fenster<br />
von Gebäuden im Gewerbegebiet Taubengrund gegen eindringende Lichtimmissionen<br />
zu schützen. Es wird beantragt, dass die Beleuchtungsanlagen im Rahmen der Ausführungsplanung<br />
so zu errichten und betreiben seien, dass nach dem Stand der Technik vermeidbare<br />
unzumutbare Beeinträchtigungen gemäß der LAI „Licht-Leitlinie“ vom<br />
10.05.2000 ausgeschlossen würden.<br />
Die Fraport AG hat dazu erwidert, der Antrag sei entbehrlich, da die „Licht-Leitlinie“ bereits<br />
berücksichtigt worden sei. Die genannte Publikation „Hinweise zur Messung und Beurteilung<br />
von Lichtimmissionen (Beschluss des Länderausschusses für Immissionsschutz<br />
vom 10.05.2000)“ baue in ihren wesentlichen Inhalten auf der Veröffentlichung des Arbeitskreises<br />
„Lichtimmissionen“ der Deutschen Lichttechnischen Gesellschaft e. V., Berlin,<br />
„Messung und Beurteilung von Lichtimmissionen künstlicher Lichtquellen“ vom September<br />
1996 auf. Im Rahmen des Gutachtens G1, Teil III, Kapitel 1.4 würden die Auswirkungen<br />
der Lichtwirkungen prognostiziert sowie in Gutachten G1, Teil V, Kapitel 1.1.5 bewertet.<br />
Die Bewertung in Gutachten G1, Teil V, Kapitel 1.1.5 erfolge ebenfalls auf Grundlage der<br />
von der Deutschen Lichttechnischen Gesellschaft e. V., Berlin herausgegebene oben genannten<br />
Publikation Nr. 12 (1996), so dass die im Sachargument genannte „Licht-Leitlinie“<br />
berücksichtigt worden sei. Eine erneute, gesonderte Erhebung sei daher nicht erforderlich.<br />
Bezüglich möglicher Lichteinwirkungen auf die Tierwelt wird auf das Kapitel 12.1.2.5 verwiesen.<br />
<strong>Stellungnahme</strong> der Anhörungsbehörde vom 29. September 2006 Seite 977
Regierungspräsidium Darmstadt Planfeststellungsverfahren für den geplanten Ausbau des Flughafens Frankfurt Main<br />
Es wird ausgeführt, dass von Flugzeugen erzeugte Schattenbilder erheblich häufiger aufträten.<br />
Im Erörterungstermin hat ein Einwender ergänzt, Schlagschatten seien ein Stressfaktor,<br />
der Schreckreaktionen des Körpers auslöse, insbesondere der Schattenwurf des<br />
A380 werde enorm sein. Es wird beantragt, die Belastung durch Schlagschatten als Stressfaktor<br />
zu untersuchen.<br />
Die Fraport AG räumt ein, das Auftreten der Schattenbildungen korreliere mit der Anzahl<br />
der Flugbewegungen. Visuelle Beeinträchtigungen beim Überflug ließen sich hinsichtlich<br />
ihrer Wirkung von den quantitativ erfassbaren Lärmwirkungen nicht trennen und seien<br />
insbesondere dort zu erwarten, wo startende und landende Flugzeuge sehr niedrig fliegen<br />
und dadurch bedrohlich wirken können. Dies sei nur im unmittelbaren Nahbereich<br />
der Start - und Landebahnen der Fall, wo die gleichzeitig auftretenden hohen Lärmpegel<br />
jedoch den dominierenden Störfaktor darstellten. Der Lärmpegel werde daher auch als<br />
Indikator für visuelle Störwirkungen durch Überflug herangezogen (G1, Teil III, Kap. 2.4.2).<br />
Eine zusammenführende Betrachtung der Umweltauswirkungen für die einzelnen Erholungsräume<br />
in Bezug auf die Veränderung der Erholungsqualität erfolge in der UVS (G1,<br />
Teil III, Kap. 2.4.6). Im Erörterungstermin hat die Fraport AG erläutert, der Schatten des<br />
A380 löse keine Stresswirkung aus.<br />
8.4 Elektromagnetische Felder<br />
Von vielen Einwendern wird ausgeführt, dass durch den zunehmenden Flugverkehr auch<br />
die Belastung durch Elektrosmog zunehmen würde. Ein Einwender hat im Erörterungstermin<br />
vorgetragen, dass ein modernes Flugzeug, welches in geringer Höhe fliegt, einen<br />
sehr großen „Smog-Käfig“ nach draußen erzeuge. Weiter wird vorgetragen, dass in den<br />
Planfeststellungsunterlagen ein Gutachten zur Radarbelastung der Anwohner in der Einflugschneise<br />
fehle. Deshalb wird gefordert, die Fraport AG möge ein Gutachten vorlegen,<br />
welches die Belastungen des erhöhten Funkverkehrs und der Radarstrahlen untersuche.<br />
Ein anderer Einwender hat im Erörterungstermin ausgeführt, dass die Belastung mit der<br />
Radarstrahlung auch eine gesundheitliche Gefährdung für Piloten bedeuten und bei diesen<br />
Krebserkrankungen erzeugen könne.<br />
Es wird vorgetragen, dass nicht klar sei, ob trotz der elektromagnetischen Felder ein sicheres<br />
Arbeiten in angrenzenden Betrieben (Ticona, Taubengrund) möglich sei. Die Firma057<br />
hat vorgetragen, es sei unklar, welche Auswirkungen das Flugzeug- und Wetterradar<br />
auf Personen und auf Dauerarbeitsplätze im Außenbereich habe, die sich direkt unter<br />
Anfluggrundlinie befänden. Das Gutachten G17.1 (S. 117) gehe nur knapp auf das Wetterradar<br />
ein, es lasse sich dem entnehmen, dass von keinen Auswirkungen auszugehen sei.<br />
Es fehlten jedoch vertiefende Informationen über die zu befürchtenden Strahlungsintensitäten<br />
für Arbeitnehmer, die überflogen würden. Die Firma057 hat weiterhin vorgetragen,<br />
dass ihr Gelände bereits in der Ist-Situation überflogen würde. Im Planfall würden Überflüge<br />
in deutlich niedrigerer Höhe durchgeführt und eine große stationäre Radarstation<br />
rücke näher an die Ticona heran. Messungen der Ist-Situation auf dem Werksgelände hätten<br />
ergeben, dass sich die Immissionen der Radarstrahlen in einer Größenordnung von<br />
0,26 Volt pro Meter bewegten. Der Industriestandard für den Schutz der EMV liege in einer<br />
Größenordnung von 10 Volt pro Meter bei einer Feldstärke von einem Gigahertz. Bei<br />
Radarstationen seien die Feldstärken viel höher (2-3 Gigahertz). Dem Gutachten G17.1 sei<br />
zu entnehmen (Abb. 9-17), dass in der Entfernung, in der sich das Werksgelände befinde,<br />
mit einer Überschreitung der 100 Volt pro Meter Spitzenschwelle zu rechnen sei. Eine Betrachtung<br />
des Werksgeländes der Ticona im Einzelnen sei nicht erfolgt. Auch sagten die<br />
Unterlagen nichts darüber aus, mit welchen Strahlungsbelastungen zu rechnen sei.<br />
Seite 978 <strong>Stellungnahme</strong> der Anhörungsbehörde vom 29. September 2006
Planfeststellungsverfahren für den geplanten Ausbau des Flughafens Frankfurt Main Regierungspräsidium Darmstadt<br />
Die Fraport AG hat dazu erwidert, die elektromagnetische Umweltverträglichkeit von den<br />
Funksystemen am Flughafen Frankfurt Main als Störquellen und den Menschen als Störsenke<br />
sei im Gutachten G17.1 untersucht worden. Diese Betrachtung beinhalte auch die<br />
Funksysteme der anfliegenden Flugzeuge (vgl. G17.1, Kap. 7.2.2, Tabelle 7-3).<br />
Zur Bewertung der EMV seien um die Störquellen biologische Schutzbereiche definiert<br />
worden (vgl. G17.1, Kap. 9), innerhalb derer die Grenzwerte für den Menschen (vgl.<br />
G17.1, Kap. 8) überschritten werden könnten. Die im Gutachten G17.1 untersuchten elektromagnetischen<br />
Signale auf die biologische Auswirkung beim Anflug, hätten bezogen auf<br />
den Flugzeugtransponder und das Wetterradar keine biologische Beeinträchtigung nach<br />
der 26. BImSchV ergeben. Dies werde in der Tabelle 7.2.2.12 auf Seite 69 und in der Tabelle<br />
7.2.2.13 auf der Seite 70 des Gutachtens ausgewiesen. Im Gutachten G17.1 werde<br />
von einer richtlinienkonformen Installation und Auslegung der Anlagen ausgegangen. Die<br />
entsprechenden Annahmen hierzu würden im Kapitel 5 ab Seite 35 und in Kapitel 11 ab<br />
Seite 119 dargelegt.<br />
Generell komme das Gutachten zu dem Ergebnis, dass auch im Planungsfall 2015 außerhalb<br />
des Flughafens Frankfurt Main die Grenzwerte nach der 26. BImSchV nicht überschritten<br />
würden (vgl. G17.1, Kap. 10.1). Auch die angrenzenden Betriebe (Ticona, Taubengrund)<br />
würden außerhalb dieser Schutzbereiche liegen. Im Gutachten G17.1 sei insbesondere<br />
dargelegt, dass durch das Radar und den Transponder keine Auswirkungen auf<br />
das Ticona-Gelände zu erwarten seien.<br />
Es wird beantragt, dass bei Störung von Satellitenempfangsanlagen durch Luftfahrzeuge<br />
der Fraport AG der Anschluss der betroffenen Grundstücke an das Kabelnetz auferlegt<br />
werde. Auch die Zusatzkosten der Kabelnutzung seien dauerhaft von der Fraport AG zu<br />
tragen. Weiter wird vorgetragen, dass bei niedrigen Überflughöhen Störungen im Kabel-<br />
Fernsehen sowie beim Funk- und Handy-Empfang zu befürchten seien.<br />
Die Fraport AG hat dazu erwidert, die elektromagnetische Verträglichkeit von Funksystemen<br />
am Flughafen Frankfurt Main als Störquellen und technischen Anlagen, wie z. B. Einrichtungen<br />
der Informationstechnik, als Störsenken, sei im Gutachten G17.1 untersucht<br />
worden. Diese Betrachtung beinhalte auch die Berechnung der technischen Schutzabstände<br />
für die Funksysteme (z. B. Flugzeugtransponder) der anfliegenden Flugzeuge (vgl.<br />
G17.1, Kap. 7.2.2, Tab. 7-3). Zur Bewertung der EMV seien um die Störquellen technische<br />
Schutzbereiche definiert worden (vgl. G17.1, Kap. 9), innerhalb derer die Störfestigkeitsanforderungen<br />
für die Störsenken (vgl. G17.1, Kap. 8) überschritten werden könnten. Im<br />
Rahmen der weiteren Planungen seien für betroffene technische Anlagen EMV-<br />
Schutzkonzepte zu erarbeiten (vgl. G17.1, Kap. 10.2 und 11.2 ff.), wobei für Kabelfernsehanlagen<br />
aufgrund des Standorts innerhalb der Gebäude keine Störungen zu erwarten seien.<br />
Ergänzend wurde vorgetragen, dass die Störungen nicht von den Flugzeugen, sondern<br />
von den Anlagen am Boden (Radaranlagen) ausgehen würden. Es gebe Auswirkungen,<br />
die nur in einem sehr engen Bereich um diese Anlagen feststellbar seien. Die Auswirkungen<br />
dieser Anlagen habe man jedoch untersucht.<br />
Für den schlechtesten Fall - im Freien ohne Gebäudedämpfung - würden lediglich im Bereich<br />
Taubengrund Teile einiger Grundstücke und Gebäude innerhalb des Schutzbereichs<br />
des Flugzeugtransponders (vgl. G17.1, Kap. 9.2.1.10) liegen. In Plan G17.1-5 seien die<br />
Bereiche rot dargestellt. Für Satellitenempfangsanlagen seien in der Literatur keine Störungen<br />
durch Funkanlagen bekannt geworden.<br />
<strong>Stellungnahme</strong> der Anhörungsbehörde vom 29. September 2006 Seite 979
Regierungspräsidium Darmstadt Planfeststellungsverfahren für den geplanten Ausbau des Flughafens Frankfurt Main<br />
Es wird vorgetragen, dass eine elektromagnetische Beeinflussung der Kabel- und Telekommunikationsanlagen<br />
der Firma118 durch die Errichtung von Starkstromfreileitungen<br />
und Anlagen des Flugsicherungsdienstes ausgeschlossen werden müsste. Dies sei nach<br />
VDE nachzuweisen. Weiter wird vorgetragen, dass wegen der Kürzung der Oberleitungsmasten<br />
auf der Strecke 3520 Mainz-Frankfurt zwischen km 19,1 bis km 19,75 die Speiseleitung<br />
künftig erdverlegt werden müsse. Dadurch könne es zu engen Näherungen zwischen<br />
der erdverlegten Speiseleitung und den erdverlegten LST- und TK-Kabeln kommen.<br />
Eine Worst-Case-Überschlagsrechnung ergebe, dass bei einer besonders engen Näherung<br />
mit nur 10 cm Abstand zwischen der Speiseleitung und LST-Kabel eine zusätzliche<br />
Beeinflussungsspannung von bis zu 124 V/kA induziert werden könne.<br />
Die zusätzliche Beeinflussung durch die Erdverlegung der Speiseleitung könne einen<br />
nennenswerten Teil des Grenzwertes ausmachen. Zusammen mit den ohnehin vorhandenen<br />
Beeinflussungsspannungen durch die Ströme der Oberleitungsanlage könnten die<br />
Grenzwerte deutlich überschritten werden.<br />
Im weiteren Verfahrensgang seien die Wechselwirkungen zwischen dem Flug- und Bahnbetrieb<br />
auch unter folgenden Gesichtspunkten zu prüfen:<br />
� Elektromagnetische Auswirkungen auf die Betriebsfunkanlagen (GSMR/Zugfunk,<br />
Rangierfunk und Bahninstandhaltungsfunk-Anlagen) sowie elektromagnetische<br />
Wechselwirkungen zwischen Anlagen des Flug- bzw. Bahnbetriebes, z. B. Wechselwirkungen<br />
zwischen Oberleitung und Signaltechnik (z. B. Linienzugbeeinflussung)<br />
einerseits mit Haupteinflugzeichen und andererseits mit Anflugbefeuerung.<br />
� Einfluss verwendeter gepulster Signale (100 V/m) und der Pulsform auf Schienenfahrzeuge<br />
und Firma118-Anlagen im Hinblick auf die Festlegung der Norm<br />
EN 5012-3-1<br />
� Überlagerung der unterschiedlichen, gleichzeitig auf die Störsenken (z. B. Schienenfahrzeuge,<br />
Firma118-Anlagen) einwirkenden elektromagnetischen Felder, speziell<br />
entlang der Bahntrassen<br />
� Messung der tatsächlich auftretenden Felder (anhand des Bestandes- und Prognosenullfalls)<br />
und der tatsächlichen Störimmunität der Firma118-Anlagen in den nicht<br />
durch die Norm EN 50121 gedeckten Frequenzbereichen<br />
� Einfluss der Verschiebung des Radars ASR Nord<br />
� Einfluss der Radaranlage MSSR<br />
Ein Einwender hat hinsichtlich der elektromagnetischen Verträglichkeit weiter vorgetragen,<br />
dass<br />
� für die Bahnfunkanlagen (zu Flugzeugen) technische Schutzabstände von 65 m einzuhalten<br />
seinen und jedes Triebfahrzeug eine Bahnfunkanlage habe und<br />
� der technische Schutzabstand von Flugzeugtranspondern zu Kraftfahrzeugen und<br />
Schienenfahrzeugen, die hier eine Störsenke darstellten, 62 m betrage.<br />
Bei der Berechnung der Magnetfelder von Schienenfahrzeugen sei zu beachten, dass<br />
� die Oberströme mehrerer Triebfahrzeuge sich überlagerten,<br />
� alle Triebfahrzeuge auch einen Mittelspannungstrafo hätten, der einerseits magnetisch<br />
sehr hoch ausgenutzt werde (was zu zusätzlichen Streufeldern führe), andererseits<br />
aber auch als Trafo mit hoher Streuinduktivität konzipiert sei, was ebenfalls mit<br />
zusätzlichen Streufeldern verbunden sei;<br />
� beim ICE3 Transformatoren, Stromrichter und Maschinen verteilt seien; somit seien<br />
auch Magnetfelder durch die Stromflüsse in den Verbindungskabeln auf der Niederspannungsseite<br />
hier zwingend zu berücksichtigen,<br />
� die Stromrichter schaltfrequenzproportionale Oberschwingungsströme im Bereich<br />
einiger hundert Hertz bis einiger Kilohertz erzeugten und hierdurch der Flugverkehr<br />
gestört werden könne und<br />
Seite 980 <strong>Stellungnahme</strong> der Anhörungsbehörde vom 29. September 2006
Planfeststellungsverfahren für den geplanten Ausbau des Flughafens Frankfurt Main Regierungspräsidium Darmstadt<br />
� es durch Funkstörungen bzw. auch durch Funkenbildung an Stromabnehmern zu<br />
Beeinträchtigungen des ILS kommen könnte.<br />
� Insbesondere beantragte der Einwender, auch die Extremsituation einer starken<br />
Vereisung der Fahrleitung zu berücksichtigen, bei der eine sehr starke Funkenbildung<br />
zwischen Stromabnehmer und Fahrleitung auftrete.<br />
Weiter sei zu untersuchen, ob die Elektronik von Bahnfahrzeugen durch Flugzeuge gestört<br />
werden könnten. Störeffekte könnten einerseits durch die veränderlichen Magnetfelder<br />
selbst auftreten, andererseits durch induzierte Spannungen. Auch sei zu prüfen, ob Flugzeuge<br />
hinsichtlich der Verträglichkeit mit den hier sehr starken 16 2/3-Hz-Störungen getestet<br />
worden seien. Dies gelte insbesondere in Bezug auf Monitoranzeigen in Flugzeugcockpits<br />
mit Kathodenstrahlröhren, wie sie z. T. etwas ältere Flugzeuge noch hätten. Es<br />
müsse sichergestellt werden, dass nur Flugzeuge, die einer entsprechenden Typprüfung<br />
unterzogen worden sind, auf der Landebahn Nordwest landen dürften.<br />
Die Fraport AG hat dazu erwidert, die elektromagnetische Verträglichkeit von Funksystemen<br />
am Flughafen Frankfurt Main als Störquellen und technische Anlagen, wie z. B. Einrichtungen<br />
der Informationstechnik, als Störsenken, sei im Gutachten G17.1 untersucht<br />
worden. Diese Betrachtung beinhalte auch die Berechnung der technischen Schutzabstände<br />
für die Funksysteme (z. B. Transponder) der anfliegenden Flugzeuge sowie Bahnfunkanlagen<br />
(vgl. G17.1, Kap. 7.2.2, Tab. 7-3). Der Einwender nenne grundsätzliche physikalische<br />
Phänomene, die in ihrer Wirkungsweise zwar teilweise richtig dargestellt seien, er<br />
vermenge diese aber untereinander, bringe sie in einen falschen Zusammenhang und<br />
berücksichtige nicht grundsätzliche Voraussetzungen, die in G17.1 genannt würden. Dies<br />
führe zu einer Falsch- bzw. Überbewertung einzelner Beeinflussungsmöglichkeiten.<br />
Insbesondere sei nicht beachtet worden, dass, wie in G17.1 ausdrücklich erwähnt, aus<br />
Übersichtsgründen lediglich die leistungsstärksten Worst-Case-Anlagen einzelner Funksysteme<br />
untersucht wurden seien. Der Einwender unterstelle, dass jedes Triebfahrzeug<br />
ebenfalls als Bahnfunkanlage dieser Art betrachtet werden müsse. In Triebfahrzeugen<br />
komme jedoch gemäß GSM Standard 0505 lediglich ein System mit einer EIRP von 32 W<br />
zum Einsatz, so dass sich der Schutzabstand auf ca. 10 m reduzieren würde. Nach Auffassung<br />
der Fraport AG seien weitergehende Darstellungen, als die in G17.1 dokumentierten<br />
Betrachtungsfälle, nicht erforderlich.<br />
Der Vertreter der Stadt Kelsterbach hat dazu ergänzend vorgetragen, es müsse nachgewiesen<br />
werden, dass Bahnanlagen nicht durch das Vorhaben beeinträchtigt würden. Der<br />
Nachweis, dass es keine Auswirkungen des Bahnverkehrs auf den Flugverkehr gebe, sei<br />
nicht erbracht worden. Auch die Firma117 fordere ein Gutachten hierüber.<br />
Weiterhin sei zu berücksichtigen, dass die Oberleitungsanlage über eine Speiseleitung<br />
verfüge. Diese Bahnstromleitung hänge höher als die Oberleitung und befinde sich somit<br />
näher an den Rollbrücken als der eigentliche Fahrdraht. Es sei vollkommen unklar, welche<br />
Auswirkungen es habe, wenn ein Flugzeug auf der Rollbrücke stehe und gleichzeitig ein<br />
ICE auf der Bahnstrecke darunter her fahre. Diese Situation sei bisher nicht geprüft<br />
worden, hierzu müsse die Planfeststellungsbehörde das Eisenbahn-Bundesamt<br />
konsultieren.<br />
Hinsichtlich der Störwirkung der Strahlung wird vorgebracht, dass die Strahlung über die<br />
Brücke hinweg und seitlich eine Wirkung habe. Es könne zwar sein, dass die Betonbrücke<br />
eine abschirmende Wirkung habe, diese gelte aber nicht für die Bereiche direkt vor und<br />
hinter der Brücke.<br />
Auf das Vorbringen der Stadt Kelsterbach hat die Fraport AG erwidert, dass in G17.1, S. 76<br />
der Aspekt Wechselwirkungen Bahnverkehr–Luftverkehr dargestellt worden sei. Das niederfrequente<br />
magnetische Feld von Bahntrassen erfordere einen Schutzabstand von<br />
50 m. In diesem Bereich befänden sich keine Anlagen. Die Flugzeuge würden durch die<br />
<strong>Stellungnahme</strong> der Anhörungsbehörde vom 29. September 2006 Seite 981
Regierungspräsidium Darmstadt Planfeststellungsverfahren für den geplanten Ausbau des Flughafens Frankfurt Main<br />
Dämpfung der Betonbrücke (10–20 dB) nicht gestört. Im Übrigen habe die Fraport AG<br />
darauf verwiesen, dass sämtliche Einwendungen der DB AG im Rahmen des Planfeststellungsverfahrens<br />
im Wege einer bilateralen Zusammenarbeit der Häuser der DB AG und<br />
Fraport AG geklärt würden.<br />
Weiterhin wird berichtet, dass es Reflexionsprobleme durch Lastwagen gäbe, dabei seien<br />
längs fahrende Fahrzeuge kritischer als querende. Dieses Problem trete hier auf der parallel<br />
verlaufenden A 3 auf.<br />
Die Fraport AG hat dazu erwidert, nach Rücksprache mit der Deutschen Flugsicherung<br />
GmbH seien keine Störungen der Radarsysteme (ASR, SSR) im nördlichen Flughafenbereich<br />
bekannt, die durch auf der A 3 verkehrende Lastwagen hervorgerufen werden könnten.<br />
Folglich seien auch keine derartigen Störungen für das neue geplante ASR Nord zu erwarten.<br />
Es wird vorgetragen, dass durch die Verlegung der ASR-Radaranlage keine Gebäude der<br />
Ticona in deren Schutzbereich hineinragten. Laut Gutachten werde die Ticona auch nicht<br />
von den Strahlen der Flugzeugtransponder beeinträchtigt. Jedoch lägen einige Gebäude<br />
„Im Taubengrund“ innerhalb des Schutzbereichs. Es müsse geprüft werden, ob dort elektrotechnische<br />
Anlagen beeinträchtigt würden.<br />
Im Erörterungstermin hat ein Einwender ergänzend den Antrag gestellt, dass dies für das<br />
Industriegebiet Taubengrund und die Ticona geprüft und dass auch das anliegende<br />
Wohngebiet in die Prüfung mit einbezogen werden müsse.<br />
Es wird vorgetragen, dass es durch elektromagnetische Strahlung zu Störungen von Einrichtungen<br />
im Bürogebäude des Einwenders käme. Dies werde insbesondere deshalb<br />
vermutet, da einige Anlagen, die elektromagnetische Strahlungen emittierten, nur wenige<br />
Meter vom Gebäude entfernt lägen.<br />
Weiterhin werde befürchtet, dass es durch die von den Anlagen ausgehende elektromagnetische<br />
Strahlung zu gesundheitlichen Gefahren und Belästigungen der Angestellten<br />
käme.<br />
Es wird befürchtet, die Inbetriebnahme der Voreinflugzeichen (VEZ 25) könnten zu einer<br />
permanenten Bestrahlung der Anwohner und zu ihrer gesundheitlichen Beeinträchtigungen<br />
führen. Durch elektromagnetische oder vergleichbare Strahlung, die von Einrichtungen<br />
der DFS ausgehe, könne es zu gesundheitlichen Gefahren und Beeinträchtigungen<br />
kommen. Die Auswirkungen elektromagnetischer Wellen seien unzureichend ermittelt<br />
worden (Kelsterbach, …).<br />
Die Fraport AG hat dazu erwidert, die Argumentationen, dass die Auswirkungen der elektromagnetischen<br />
Strahlung nicht ausreichend untersucht worden sei und gesundheitliche<br />
Beeinträchtigungen durch das VEZ 25 zu befürchten seien, würden zurückgewiesen.<br />
Die elektromagnetische Verträglichkeit von Funksystemen am Flughafen Frankfurt Main<br />
als Störquellen und technischen Anlagen, wie z. B. Steuereinrichtungen, als Störsenken<br />
seien im Gutachten G17.1 untersucht worden. Diese Betrachtung hätten auch die Funksysteme<br />
(hier ILS-Komponenten) der Deutsche Flugsicherung GmbH (vgl. G17.1, Kap. 7.2.2,<br />
Tab. 7-3) beinhaltet.<br />
Seite 982 <strong>Stellungnahme</strong> der Anhörungsbehörde vom 29. September 2006
Planfeststellungsverfahren für den geplanten Ausbau des Flughafens Frankfurt Main Regierungspräsidium Darmstadt<br />
Zur Bewertung der EMV seien um die Störquellen technische Schutzbereiche definiert<br />
worden (vgl. G17.1, Kap. 9), innerhalb derer die Störfestigkeitsanforderungen für die Störsenken<br />
(vgl. G17.1, Kap. 8) überschritten werden könnten. Die VEZ (hier insbesondere<br />
VEZ 25) würden abgesetzt vom Flughafenumgriff installiert und würden gemäß G17.1 einen<br />
technischen horizontalen Schutzabstand von ca. 7 m aufweisen. Dieser Schutzabstand<br />
werde durch die Objekteinzäunung sichergestellt.<br />
Die im Gutachten G17.1 ebenfalls untersuchten biologischen Auswirkungen der elektromagnetischen<br />
Signale (EMVU), hätten bezogen auf den VEZ/HEZ keine biologische Beeinträchtigung<br />
nach der 26. BImSchV ergeben. Dies werde in der Tabelle 7.2.2.23 auf Seite<br />
72 des Gutachtens ausgewiesen. Generell komme das Gutachten zu dem Ergebnis,<br />
dass auch im Planungsfall 2015 außerhalb des Flughafens Frankfurt Main die Grenzwerte<br />
nach der 26. BImSchV nicht überschritten würden (vgl. G17.1, Kap. 10.1).<br />
Die Fraport AG hat dazu im Erörterungstermin wiederholt vorgetragen, dass die Grenzwerte<br />
der 26. BImSchV außerhalb des Flughafengeländes nicht überschritten würden.<br />
Dies gelte auch für den Taubengrund.<br />
Der Vertreter der Stadt Flörsheim am Main hat vorgetragen, dass entlang des geplanten<br />
westlichen neuen Voreinflugzeichens ein Wanderweg verlaufe. Es stelle sich die Frage, ob<br />
untersucht worden sei, welche Beeinträchtigungen für die Benutzer des Wanderwegs oder<br />
Personen, die sich in der Nähe dieses Zeichens aufhielten, entstehen könnten. Man<br />
frage sich, ob hier Schutzanordnungen oder Schutzabstände eingehalten werden müssten<br />
in Bezug auf Personen und zum Schutz ihrer Gesundheit.<br />
Die Fraport AG hat dazu erwidert, dass das Voreinflugzeichen keine Beeinträchtigung für<br />
Wanderer mit sich bringe. Die Abstrahlungsrichtung des Voreinflugzeichens sei nach oben<br />
gerichtet. Es gebe zusätzlich einen technischen Sicherheitsabstand von 7 m, der eingehalten<br />
werden müsse. Die vorgesehene Umzäunung gewährleiste diesen Abstand, so<br />
dass Wanderer nicht beeinträchtigt würden.<br />
Der Vertreter der Stadt Kelsterbach hat vorgetragen, es könne auch zu einer Beeinträchtigung<br />
des Feuerwehrfunkverkehrs kommen. Insbesondere würden Kommunikationsschwierigkeiten<br />
beim allgemeinen Rettungsdienst befürchtet. Es könne des Weiteren zu<br />
einer Störung der EDV in den Dienstbetrieben der Stadt Kelsterbach kommen. Deshalb<br />
müsse nachgewiesen werden, dass es durch den Betrieb der geplanten Anlage zu keiner<br />
relevanten elektromagnetischen Störung für den öffentlichen Betrieb der Stadt Kelsterbach<br />
kommen werde.<br />
Von der Abteilung Umwelt meiner Behörde werden hinsichtlich der<br />
26. BImSchV - Verordnung über elektromagnetische Felder - folgende Hinweise formuliert:<br />
Die 26. BImSchV – Verordnung über elektromagnetische Felder - enthält Anforderungen<br />
zum Schutz der Allgemeinheit und der Nachbarschaft vor schädlichen Umwelteinwirkungen<br />
und zur Vorsorge gegen schädliche Umwelteinwirkungen durch elektromagnetische<br />
Felder.<br />
Das geplante Vorhaben, Ausbau des Flughafens Frankfurt Main, umfasst auch die Errichtung<br />
und den Betrieb von Sendefunkanlagen, die dem Anwendungsbereich der<br />
<strong>Stellungnahme</strong> der Anhörungsbehörde vom 29. September 2006 Seite 983
Regierungspräsidium Darmstadt Planfeststellungsverfahren für den geplanten Ausbau des Flughafens Frankfurt Main<br />
26. BImSchV unterliegen. Nicht erfasst von der 26. BImSchV werden Sendeanlagen, z. B.<br />
Radaranlagen, die der Flugverkehrskontrolle dienen.<br />
Im vorgelegten Gutachten G17.1 zur elektromagnetischen Umweltverträglichkeit werden<br />
diese Hochfrequenz- und Niederfrequenzanlagen in Tabelle 7-2, Seite 64, aufgelistet und<br />
dabei die unterschiedlichen Planungsfälle zum Flughafenausbau (Bestand, Prognosenullfall,<br />
Planung 2015) berücksichtigt.<br />
Die Anzahl und Ausführung eines großen Teils der geplanten Sendefunkanlagen standen<br />
zum Zeitpunkt der Gutachtenerstellung noch nicht fest, so dass momentan noch kein<br />
Handlungsbedarf besteht.<br />
Zu gegebenem Zeitpunkt, mindestens jedoch zwei Wochen vor Inbetriebnahme oder wesentlicher<br />
Änderung der Anlagen, sind meiner Behörde Anzeigen für die Hochfrequenz-<br />
und Niederfrequenzanlagen entsprechend § 7 Abs. 1 und 2 der 26. BImSchV vorzulegen.<br />
Bezüglich weiterer Einwendungen zum Thema elektromagnetischer Felder und damit<br />
verbundenen Sicherheitsfragen bei der Ticona wird auf das Kapitel 17.2.3.1.4 verwiesen.<br />
Seite 984 <strong>Stellungnahme</strong> der Anhörungsbehörde vom 29. September 2006
Planfeststellungsverfahren für den geplanten Ausbau des Flughafens Frankfurt Main Regierungspräsidium Darmstadt<br />
9 Klima<br />
9.1 Lokales Klima<br />
9.1.1 Ermittlungsgrundlagen und Rechenmethoden<br />
9.1.1.1 Allgemeine Kritik an G3<br />
Im Erörterungstermin ist von Einwenderseite zum Gutachten G3 vorgetragen worden,<br />
dass das im Raumordnungsverfahren vorgelegte Gutachten zum Klima lediglich redaktionell<br />
fortgeschrieben worden sei. Es sei nicht nachvollziehbar, was redaktionell verändert<br />
worden sei. Im Übrigen sei das Gutachten G3 unübersichtlich und schwer verständlich.<br />
Schließlich würden sich die einzelnen Teile des Gutachtens wenig aufeinander beziehen.<br />
Die Fraport AG hat im Erörterungstermin entgegnet, aus dem Gutachten für das Raumordnungsverfahren<br />
seien die anderen Varianten entfernt worden und es habe redaktionelle<br />
Überarbeitungen gegeben. Die Befunde aus dem Raumordnungsverfahren seien jedoch<br />
die gleichen geblieben.<br />
9.1.1.2 Untersuchungsgebiet, Untersuchungsraum<br />
Zum Untersuchungsraum wird einerseits vorgetragen, dass dieser nicht auf die unmittelbar<br />
in Anspruch genommene Fläche begrenzt werden dürfe, da auch die An- und Abflugschneisen<br />
in der mittleren bis hohen Atmosphäre Bereiche mit erheblichen, klimarelevanten<br />
Emissionen darstellten. Auch müssten in einem Radius von bis zu 200 km um den<br />
Flughafen Frankfurt Main die ausbaubedingten Auswirkungen berücksichtigt werden.<br />
Andererseits wird vorgetragen, dass das Untersuchungsgebiet mit Blick auf das Lokalklima<br />
zu groß gewählt worden sei. So würde in einem 1.600 km² großen Gebiet ein numerisches<br />
Gitter zwischen 10 m und 50 m herangezogen.<br />
Die Fraport AG rechtfertigt den gewählten Untersuchungsraum zunächst mit Hinweis darauf,<br />
dass Klimaänderungen infolge von Emissionen des Flugverkehrs in der mittleren und<br />
hohen Atmosphäre im globalen, nicht im regionalen Maßstab erfolgten. Auch seien Modellrechnungen,<br />
die einen Radius von bis zu 200 km umfassten, aufgrund der ermittelten<br />
kleinräumigen Auswirkungen durch das Vorhaben, nicht sinnvoll und mit einer so hohen<br />
räumlichen Auflösung, wie sie das Modell MUKLIMO_3 biete, derzeit auch nicht durchführbar.<br />
Das 1.600 km² (40 km x 40 km) umfassende Untersuchungsgebiet sei nur für die Berechnungen<br />
mit dem Kaltluftmodell KLAM_21 benutzt worden; diese Berechnungen dienten<br />
dazu, das kleinere Gebiet abzustecken, für das die Berechnungen mit dem Stadtklimamodell<br />
MUKLIMO_3 durchgeführt werden. Dessen Größe betrage 11 km x 9 km (G3,<br />
Kap. 6.2.1). Die Gitterweite für die Berechnungen mit KLAM_21 betrage 50 m, die Angabe<br />
von 10 bis 50 m stamme aus der allgemeinen Modellbeschreibung (G3, Kap. 5.2), sie beziehe<br />
sich nicht auf die konkrete Berechnung.<br />
Von Einwendern wird weiterhin vorgetragen, dass der Gutachter – wie er auf Seite 60 des<br />
Gutachtens selbst einräume - hinsichtlich der benutzten Karten dem Wunsch der Fraport<br />
AG nachgekommen sei und Karten für den Flughafenbereich im Maßstab 1:10.000<br />
verwendet hätte, obwohl sie sonst Karten im Maßstab 1:50.000 verwendeten. Es würde<br />
ebenfalls nicht schlüssig erklärt, warum nicht die wesentlich genaueren Karten im Maßstab<br />
<strong>Stellungnahme</strong> der Anhörungsbehörde vom 29. September 2006 Seite 985
Regierungspräsidium Darmstadt Planfeststellungsverfahren für den geplanten Ausbau des Flughafens Frankfurt Main<br />
1:25.000 verwendet worden seien, auch um das Klimamodell MUKLIMO_3 zu verifizieren.<br />
Bei der Verwendung von Karten im Maßstab 1:25.000 wäre vermutlich auch das Betriebsgelände<br />
der Firma Ticona mit seinen hohen baulichen Anlagen aufgefallen. Insgesamt<br />
seien die Modellierungen zur Landebahn Nordwest (Südwestanströmung) auf der Basis<br />
der Karten 1:50.000 unbrauchbar. So ergäben die Berechnungen mit MUKLIMO_3 erhebliche<br />
Veränderungen im Bereich der Startbahn 18 West im Planungsfall bei einer Nordostanströmung.<br />
Im Erörterungstermin hat der Vertreter der Stadt Kelsterbach beantragt, dass ein neues<br />
Gutachten auf der Basis der Kartengrundlage 1:25.000 erstellt werde.<br />
Die Fraport AG erwidert, der Deutsche Wetterdienst habe sowohl die Festlegung des Untersuchungsgebiets<br />
als auch die Modellierung der Flächennutzung (im Maßstab 1:50.000)<br />
allein nach fachlichen Gesichtspunkten vorgenommen. Die Berechnungen mit dem Modell<br />
MUKLIMO_3 erfolgten für einen Gitterpunktabstand von 100 m. Damit könne für jede<br />
Gitterfläche von 100-m-x-100-m eine Nutzungsart vorgegeben werden. Karten im Maßstab<br />
von 1:50.000 erlaubten es, Strukturen mit einer Kantenlänge von 50 m aufzulösen, sie<br />
seien also für die Modellrechnungen hinreichend genau (G3, Kap. 6.2.1, S. 77 f.). Das Gelände<br />
der Ticona sei als Gewerbebebauung eingegangen (G3, Abb. 6-2). Die Modellergebnisse<br />
für die Anströmung aus Südwest seien genauso brauchbar wie die für die Anströmung<br />
aus Nordost, die unterschiedlich großen Auswirkungen seien auf die höhere<br />
Anströmgeschwindigkeit zurückzuführen, die bei der Anströmung aus Südwest vorgegeben<br />
würde (3 m/s statt 1 m/s).<br />
9.1.1.3 Prognosenullfall<br />
Im Erörterungstermin haben Einwender bemängelt, dass im Gutachten G3 (S. 145) erstmals<br />
auf eine separate Untersuchung des Prognosenullfalls verzichtet worden sei. Auch<br />
stelle sich die Frage, ob von einer bereits bestehenden Rodung des Waldes ausgegangen<br />
worden sei und ob die waldfreien Flächen dafür verantwortlich sein könnten, dass sich<br />
zwischen den verschiedenen Planungsvarianten keine großen Unterschiede ergäben.<br />
Die Fraport AG hält dem entgegen, dass sie den Prognosenullfall durchgängig betrachtet<br />
habe. Im Falle des Gutachtens G3 sei dies jedoch nicht in der Intensität erfolgt, wie es für<br />
die Ist-Situation und den Planungsfall erfolgt sei. Außerdem sehe der Planungsfall noch<br />
weitere Ausbauten gegenüber dem Prognosenullfall vor, sodass der Unterschied zwischen<br />
Ist-Situation und Planungsfall größer sei als zwischen Prognosenullfall und Planungsfall.<br />
Im Erörterungstermin hat die Fraport AG darauf verwiesen, dass mit dem DWD insbesondere<br />
diskutiert worden sei, ob es im Hinblick auf den Prognosenullfall nach dem neueren<br />
Stand der Planung zusätzliche Erkenntnisse gäbe, aufgrund derer abweichende Ergebnisse<br />
zu erwarten seien. Der DWD sei der Ansicht gewesen, dass mit dem Vergleich der<br />
Ist-Situation mit dem Planungsfall 2015 die maximal zu erwartenden Auswirkungen dargestellt<br />
worden seien. Aus dem Vergleich zwischen dem Prognosenullfall und der<br />
Ist-Situation ergäben sich keine neuen Erkenntnisse.<br />
Hinsichtlich der Waldflächen hat die Fraport AG im Erörterungstermin klargestellt, dass<br />
diese im Klimagutachten durchaus berücksichtigt worden seien. So würden sich Veränderungen<br />
in der Strömung oder im Temperaturgefälle entlang der Grenzflächen zwischen<br />
Wald und Baumaßnahmen ergeben.<br />
Seite 986 <strong>Stellungnahme</strong> der Anhörungsbehörde vom 29. September 2006
Planfeststellungsverfahren für den geplanten Ausbau des Flughafens Frankfurt Main Regierungspräsidium Darmstadt<br />
Es ist kritisch zu hinterfragen, ob die gewählte Vorgehensweise hinsichtlich der geringeren<br />
Darstellungstiefe des Prognosenullfalls auch dann noch beibehalten werden kann, wenn<br />
der Betrachtungszeitraum für die Ist-Situation und den Planungsfall verändert werden sollte.<br />
9.1.1.4 Datenbasis<br />
Von Einwenderseite wird bemängelt, das G3 auf veraltetes Datenmaterial - etwa Temperatur-Daten<br />
aus der Zeit von 1961 bis 1990, Winddaten aus dem Zeitraum 1991 bis 2000<br />
sowie Daten zu Lufttemperatur und Niederschlag von 1951 bis 1983 - zurückgegriffen hätte.<br />
Es werde nicht erklärt, warum kein aktuelles Datenmaterial herangezogen worden sei,<br />
jedenfalls sei es unwahrscheinlich, dass den Gutachtern keine Daten aus den Jahren 1990<br />
bis 2004 zur Verfügung gestanden hätten. Im Erörterungstermin haben Einwender nachgefragt,<br />
warum die vorhandene meteorologische Datenreihe aus den Jahren 1974 bis<br />
2004 keine Verwendung gefunden habe.<br />
Darüber hinaus wird die in G3 aufgestellte Behauptung bemängelt, dass sich nach 1984<br />
die Verhältnisse bei der Niederschlagshöhe umgekehrt hätten. Auch sei nicht nachvollziehbar,<br />
dass die Temperaturwerte von 1961 bis 1990 nur informatorisch in das Gutachten<br />
eingestellt worden seien und keine Auswirkungen auf das Gutachten selbst gehabt haben<br />
sollen.<br />
Von der Stadt Kelsterbach wird vorgetragen, dass im Gutachtens G3 zur Lage der Stadt<br />
Kelsterbach verschiedene Aussagen getroffen würden. So werde beispielsweise darauf<br />
hingewiesen, dass es bei Waldeinschlag zu einschneidenden lokalen Klimaänderungen<br />
komme, auch würden für den Bereich der geplanten Landebahn eine Zunahme der Windgeschwindigkeit<br />
und erhöhte Temperaturen vorhergesagt. Offensichtlich sei das gesamte<br />
Stadtgebiet von den klimatischen Auswirkungen der geplanten Landebahn betroffen. Allerdings<br />
seien die Aussagen der Gutachter aufgrund fehlerhafter Datengrundlagen nicht<br />
nachvollziehbar. Es könne nicht ausgeschlossen werden, dass die prognostizierten Auswirkungen<br />
auf einer Datengrundlage mit aktuellen Daten nicht noch stärker ausfallen würden.<br />
Deshalb werde ein neues Klimagutachten gefordert, welches auf der Basis aktueller Daten<br />
erstellt werden solle.<br />
Die Fraport AG führt hierzu aus, der dem Gutachten G3 zugrunde gelegte Zeitraum müsse<br />
genügend lang sein, um die charakteristischen Gesamteigenschaften des Klimas festzulegen.<br />
Soweit nicht anders erwähnt, bezögen sich alle statistischen Ergebnisse auf den zurzeit<br />
gültigen, von der WMO (World Meteorological Organization) festgelegten,<br />
30-jährigen Standardzeitraum von 1961 bis 1990 für Klimaauswertungen.<br />
Im Erörterungstermin hat die Fraport AG hinsichtlich der Zeitreihen ergänzend ausgeführt,<br />
dass die im Gutachten dargestellten Klimadaten für die Prognose der vorhabensbezogenen,<br />
lokalklimatischen Veränderungen nicht herangezogen würden und nicht in die Bewertung<br />
einflössen. Die Darstellung der regionalen klimatischen Verhältnisse in G3 diene<br />
lediglich zur beschreibenden Charakterisierung der allgemeinen Verhältnisse vor Ort, die<br />
sich nicht kurzfristig änderten. Qualitativ spielten sie jedoch eine Rolle bei der Auswahl der<br />
Szenariensituationen für die Modellrechnung. Die Auswahl einer Windrichtung bei windschwachen<br />
Strahlungswetterlagen könne man aufgrund einer langjährigen Zeitreihe besser<br />
treffen. Auch sei es üblich, dass Windreihen auf einer 10-Jahres-Basis und Temperaturreihen<br />
auf einer 30-Jahres-Basis verwendet würden.<br />
Die Prognose basiere auf der realen und der zukünftigen Geländestruktur bzw. Oberflächenbeschaffenheit<br />
(Landnutzung) des Untersuchungsgebiets sowie eines physika-<br />
<strong>Stellungnahme</strong> der Anhörungsbehörde vom 29. September 2006 Seite 987
Regierungspräsidium Darmstadt Planfeststellungsverfahren für den geplanten Ausbau des Flughafens Frankfurt Main<br />
lisch-mathematischen Modells, das unter vorgegebenen, speziellen äußeren Bedingungen<br />
die lokalklimatische Auswirkung der vorhabensbedingten Veränderung simuliere.<br />
Die Zeitreihen der Lufttemperatur und der Niederschlagshöhe, die G3 in den Abbildungen<br />
4-2 bis 4-5 zusätzlich enthalte, zeigten den 50-jährigen Zeitraum von 1951 bis 2000<br />
und nicht nur die Jahre 1951 bis 1983. Bezüglich der von den Einwendern erwähnten Umkehr<br />
der Verhältnisse bei den Niederschlagshöhen würde im Gutachten lediglich die Zeitreihenschwankungen<br />
beschrieben, nicht etwa ein signifikanter Bruch in der Entwicklung.<br />
(G3, Kap. 4.4.6, letzter Absatz).<br />
Weiterhin betrage die Reichweite des Einflusses der Landebahn Nordwest maximal 2 km<br />
(nur zu bestimmten Zeitpunkten, nur in nordwestlicher Richtung, s. Abb. 6-12). Darüber<br />
hinausgehende Auswirkungen seien nicht zu erwarten, insbesondere keine zusätzlichen<br />
bioklimatischen Belastungen in Siedlungsgebieten (Allgemeinverständliche Zusammenfassung<br />
nach § 6, S. 122).<br />
Von der Stadt Kelsterbach wird ausgeführt, dass das Gutachten G3 aus methodischen<br />
Gründen unbrauchbar sei, da für das Stadtgebiet Kelsterbach keine verwertbare Datenbasis<br />
vorliege. So würden die Gutachter argumentieren, dass die Daten der Flugwetterwarte<br />
keine Relevanz für Kelsterbach hätten. Auch seien die Daten der Station Kelsterbach ungeeignet,<br />
da diese nach Aussagen der Gutachter durch die Nähe von Gebäuden beeinflusst<br />
würden.<br />
Die Fraport AG führt hierzu aus, die Auswirkungen des Ausbaus auf das Klima im Untersuchungsgebiet<br />
seien anhand der Ergebnisse des Modells MUKLIMO_3 beurteilt worden.<br />
Das Modell arbeite nicht mit den Daten der Flugwetterwarte. Die im Modell eingestellten<br />
typischen Wetterbedingungen seien im gesamten Untersuchungsgebiet gültig. Die kleinräumigen<br />
lokalklimatischen Unterschiede würden durch die unterschiedliche Beschaffenheit<br />
bzw. Nutzung der Erdoberfläche hervorgerufen. Die Ergebnisse seien somit für Kelsterbach<br />
genauso gültig wie für den Rest des Gebiets. Im Rahmen der Feldmessungen zur<br />
Validierung der Modellergebnisse sei auch in Kelsterbach eine temporäre Station eingerichtet<br />
worden. Unter G3, Kap. 9.2.2.1, werde berichtet, diese Messungen seien von Gebäuden<br />
beeinflusst. Das bedeutet nicht, dass sie „nicht verwendungsfähig“ seien. Die<br />
räumliche Struktur unterschiedlicher Oberflächen und deren Einfluss auf die meteorologischen<br />
Parameter sei gerade Gegenstand des Klimagutachtens. Unter Kap. 9.3 „Vergleich<br />
mit den Modellsimulationen“ konstatierten die Gutachter eine gute Übereinstimmung der<br />
Modellergebnisse mit den Feldmessungen.<br />
Es wird vorgetragen, dass die erhebliche Veränderung der Topographie durch den Bau<br />
der Landebahn Nordwest (Höhe der Bahn) zur Beeinträchtigung des Lokalklimas beitrage.<br />
Die Fraport AG entgegnet, eine erhebliche Veränderung der Topographie sei nicht vorgesehen,<br />
lediglich ein geringfügiger, nicht vollständiger Neigungsausgleich der Bahn in<br />
sich, der nur einige Meter betrage und sich weder auf das Lokalklima noch auf die Kaltluftabflüsse<br />
auswirken könne.<br />
Seite 988 <strong>Stellungnahme</strong> der Anhörungsbehörde vom 29. September 2006
Planfeststellungsverfahren für den geplanten Ausbau des Flughafens Frankfurt Main Regierungspräsidium Darmstadt<br />
Die Städte Flörsheim am Main, Hattersheim am Main und Hochheim am Main führen aus,<br />
dass der Vergleich der Modellrechnungen zwischen Ist-Situation und Planungsfall 2015<br />
nicht ausreichend sei. So werde zwar der Temperaturanstieg (Abb. 4-2, S. 169) seit 1950<br />
dargestellt, aber es könnten bereits geringe mittlere Temperaturänderungen einen erheblichen<br />
Einfluss auf das Wohlbefinden und die Gesundheit der Bevölkerung haben. Deshalb<br />
müsse die erwartete Temperaturänderung bis zum Jahr 2015 und darüber hinaus in<br />
den Modellrechnungen berücksichtigt werden, ebenso die Auswirkungen eines durch<br />
den Flughafen Frankfurt Main beeinflussten Strahlungsantriebes im Umfeld.<br />
Im Erörterungstermin haben Einwender ergänzend vorgetragen, dass die vorliegende<br />
Erwärmung nicht nur global wirke, sondern auch das regionale Klima beeinträchtige. So<br />
müsse man bei Bewertungen von Temperaturreihen auf Extremwerte und nicht auf den<br />
Mittelwert achten. Zusätzlich ist von Einwenderseite erklärt worden, es sei aus heutiger<br />
Sicht günstiger, eine höhere Temperatur als Ausgangsbasis in die gutachterliche Betrachtung<br />
einzustellen. Dann ergäben sich andere, unzumutbare Belastungen. Dies werde sogar<br />
im Gutachten G3 auf S. 123 dargestellt. Deshalb werde eine Überarbeitung des Gutachtens<br />
auf der Ausgangsbasis einer höheren Temperatur gefordert.<br />
Die Fraport AG erwidert, die Auswirkungen eines durch den Flughafen Frankfurt Main<br />
beeinflussten Strahlungsantriebes im Umfeld würden durch die<br />
MUKLIMO_3-Modellrechnungen explizit berücksichtigt: Alle Änderungen des Wind- und<br />
Temperaturfeldes, die dieses Modell berechnet, seien auf die Veränderungen der Ein-<br />
und Ausstrahlungsverhältnisse sowie die Veränderung der Bodenrauigkeit infolge des<br />
Ausbaus zurückzuführen. Sie beschränkten sich, wie die Ergebnisse zeigten, auf die unmittelbare<br />
Umgebung der Ausbaumaßnahmen, ihre Reichweite betrage maximal 2 km (G3,<br />
Anhang 2, Abb. 6-13). Erkennbare klimatische Trends seien im Prognosezeitraum nicht zu<br />
erwarten. Die Modellrechnungen, die der Deutsche Wetterdienst zur Untersuchung der<br />
klimatologischen Auswirkungen durch den Ausbau gemacht habe, verwende für die<br />
Ist-Situation 2000 und den Planungsfall 2015 dieselben Lufttemperaturen, weil sich nur so<br />
feststellen lasse, wie sich der Ausbau auf das lokale Klima in unmittelbarer Umgebung des<br />
Flughafens auswirken wird. Für die simulierten Einzelsituationen wäre ein sehr geringer,<br />
allenfalls statistisch identifizierbarer Temperaturanstieg ohnehin ohne Bedeutung.<br />
Ich empfehle zu prüfen, ob der voraussichtliche Temperaturanstieg zwischen der<br />
Ist-Situation und dem Planungsfall zu berücksichtigen ist.<br />
Es wird vorgetragen, dass die Abstimmung und Evaluation der Berechung klimawirksamer<br />
Räume des Planungsverbandes Ballungsraum Frankfurt/Rhein-Main fehle.<br />
Dort sei ein größeres Gebiet mit Kaltluftströmen berechnet worden. Auch sei die Klimafunktionskarte<br />
der Stadt Frankfurt am Main in die Untersuchungen mit einzubeziehen. Des<br />
Weiteren wird bemängelt, dass der Regionalwind mit 3 m/s zu hoch sei.<br />
Die Fraport AG erwidert, diese Windgeschwindigkeit würde in G3 durch den DWD als<br />
typisch für den Regionalwind in einigen hundert Metern Höhe während einer Kaltluftsituation<br />
angegeben (G3, S. 65). Sie liege deutlich unter den mittleren Windgeschwindigkeiten<br />
in 80 m Höhe, die die Windkarte des Planungsverbandes Ballungsraum Frankfurt/Rhein-<br />
Main für dieses Gebiet ausweise.<br />
Auch orientierende, lufthygienische und klimatologische Informationen, wie sie z. B. in der<br />
Klimafunktionskarte enthalten seien, würden bei der Bewertung herangezogen (G1,<br />
Teil III, S. 68). Für die Fragestellung in den Fachgutachten G3, G13.1 bis G13.4 und G20<br />
seien sie jedoch nicht ausreichend. Hier sollten vielmehr die Auswirkungen des Vorhabens<br />
prognostiziert werden. Daher sei es notwendig, über die Darstellung allgemeiner Zusam-<br />
<strong>Stellungnahme</strong> der Anhörungsbehörde vom 29. September 2006 Seite 989
Regierungspräsidium Darmstadt Planfeststellungsverfahren für den geplanten Ausbau des Flughafens Frankfurt Main<br />
menhänge hinaus, spezielle Modellrechnungen durchzuführen. Diese Simulationen seien<br />
auf die Fragestellung zugeschnitten und ihre Ergebnisse würden über die Erkenntnisse<br />
der im Einwand erwähnten Unterlagen hinausgehen.<br />
Es wird angemerkt, dass die Untersuchungen zum Klima den zukünftigen Effekt der verstärkten<br />
Wolkenbildung nicht berücksichtigten. Weiter wird vorgetragen, es werde im<br />
Gutachten G3 der Zusammenhang zwischen Kondensstreifen und der Cirrusbewölkung<br />
nicht berücksichtigt, ebenso wenig die daraus resultierende Klimabeeinflussung. Es wird<br />
gefordert, dass diese Phänomene mit ihren Auswirkungen auf das lokale und regionale<br />
Klima zu untersuchen seien. Unter Bezugnahme auf das Gutachten G3 könne geschlussfolgert<br />
werden, dass sich im Planungsfall neue Belastungen für Okriftel und Eddersheim<br />
ergeben würden.<br />
Im Erörterungstermin hat die Einwenderseite ergänzend vorgetragen, dass angesichts der<br />
vielen Kondensstreifen über Frankfurt eine dichte Wolkendecke entstehe. Auch habe das<br />
Phänomen der Kondensstreifen Auswirkungen auf das regionale Klima. Ob sich Kondensstreifen<br />
am Himmel bildeten, habe etwas mit den meteorlogischen Verhältnissen zu tun.<br />
Man müsse deshalb auch ermitteln, wann dieser Effekt zustande komme und wie häufig er<br />
im Jahr auftrete. Die Schlierenwirkung der Kondensstreifen habe Auswirkungen auf das<br />
lokale Klima.<br />
Die Fraport AG entgegnet, Kondensstreifen und daraus entstehende „Contrail-Cirrus-<br />
Bewölkung“ könnten beim Überflug in großer Höhe entstehen und seien lokal nicht einem<br />
Einzelvorhaben wie dem Ausbau eines Flughafens zuzuordnen. Die globalen Auswirkungen<br />
des Flugverkehrs seien Gegenstand aktueller Forschungsaktivitäten. Soweit bereits<br />
übereinstimmende Erkenntnisse dazu vorliegen, würden sie in der UVS ergänzend diskutiert<br />
(G1, Teil II, Kap. 9.4.6). Aussagen zu lokalen Rückwirkungen würden sich aber daraus<br />
nicht ziehen lassen. Daher könne dieses Thema im Rahmen des Planfeststellungsverfahrens<br />
nicht abgehandelt werden. Die in G3 auf S. 88 beschriebene Veränderung für den<br />
Bereich zwischen Eddersheim und Okriftel sei zeitlich und räumlich sehr begrenzt (außerhalb<br />
der Siedlungsgebiete) sowie von geringer Intensität. Neue Belastungen für Okriftel<br />
und Eddersheim seien demnach nicht zu erwarten.<br />
Verschiedene Einwender halten es bei geplanten 657.000 Flugbewegungen im Jahr zudem<br />
für zwingend geboten, die mit den Landungen verbundenen Luftbewegungen einschließlich<br />
der Wirbelschleppen lokalklimatisch zu bewerten und auszuführen, welche<br />
Auswirkungen dadurch zu erwarten seien.<br />
Die Fraport AG entgegnet, der Einfluss von Wirbelschleppen würde in G1, Anhang II.1, im<br />
Hinblick auf Schäden an Gebäuden und Gefährdung von Personen eingehend untersucht.<br />
Wegen des nur sehr kurzzeitigen Einwirkens von Wirbelschleppen an einem Ort (1-2 s,<br />
S. 57), der grundsätzlich geringen Lebensdauer der Wirbel und ihrer besonders schnellen<br />
Auflösung mit Annäherung an das Bodenniveau, sei deren Einfluss auf die Windverhältnisse<br />
so gering, dass sich eine Betrachtung unter lokalklimatischen Aspekten erübrige.<br />
Es wird weiter vorgetragen, dass die Gutachter des Gutachtens G3 bei der Festlegung von<br />
Landnutzungsklassen eine vierspurige Bundesstraße berücksichtigten, aber die Eisen-<br />
Seite 990 <strong>Stellungnahme</strong> der Anhörungsbehörde vom 29. September 2006
Planfeststellungsverfahren für den geplanten Ausbau des Flughafens Frankfurt Main Regierungspräsidium Darmstadt<br />
bahnstrecke Köln–Rhein/Main unberücksichtigt ließen. Auch sei nicht nachvollziehbar,<br />
wann auf die Nutzungsklasse „geplante zusätzliche Flughafenbebauung“ abgestellt worden<br />
sei.<br />
Die Fraport AG führt hierzu aus, in G3, Kap. 6.2.1, würde zu den Modellierungsprinzipien<br />
des Modells MUKLIMO_3 dargelegt, dass Straßen erst ab der Qualität von vierspurigen<br />
Bundesstraßen in die Modellierung eingehen würden. Dies erfolge nicht als eigene Flächennutzungsklasse,<br />
sondern „anteilig“, d. h. der Versiegelungsgrad eines von einer Straße<br />
durchschnittenen Flächenelements werde entsprechend dem Flächenanteil der Straße<br />
erhöht, Bebauung oder - falls vorhanden - Baumbestand entsprechend verringert. Bahntrassen<br />
würden, ohne ausdrückliche Erwähnung, grundsätzlich nicht in die Modellierung<br />
einbezogen, da sie von der Breite her deutlich unter einer 4-spurigen Bundesstraße lägen.<br />
Ihre Nichtberücksichtigung sei deshalb – im Rahmen der dargelegten Modellierungsprinzipien<br />
– konsequent. Zudem seien die klimatischen Auswirkungen einer Bahntrasse geringer<br />
als die einer gleich breiten Straße, da mit Gleisschotter belegte Flächen nicht als „versiegelt“<br />
gewertet werden könnten.<br />
Des Weiteren sei bei den Berechnungen für den Planungsfall mit dem Modell KLAM_21<br />
die geplante Landebahn nicht der Landnutzungsklasse „geplante zusätzliche Flughafenbebauung“<br />
zuzurechnen, da es sich nicht um eine bebaute Fläche, sondern um eine Freifläche<br />
handeln werde. Aus G3, Abb. 3-1, gehe eindeutig hervor, dass die Landebahn<br />
Nordwest als „unversiegelte Freifläche“ mit Anteilen von „vers. Flächen“ in das Klima-Modell<br />
eingehe.<br />
Schließlich wird vorgetragen, dass bereits im Raumordnungsverfahren keine Aussagen<br />
zum Regional- und Mikroklima erfolgt seien. Die Raster seien zu groß und machten eine<br />
differenzierte Betrachtung der meteorologischen Parameter für Flora und Fauna unmöglich.<br />
Die Fraport AG erwidert, nur der Waldanschnitt sei mikroklimatisch auf Flora und Fauna<br />
wirksam. Ausführungen dazu würden sich in der UVS - Veränderung des Waldinnenklimas<br />
- finden (siehe z. B. G1, Teil V, Kap. 1.4.4, Teil III, Kap. 8.4.2, S. 40, Kap. 3.4.2.2, S. 80,<br />
Kap. 4.4.6, S. 205).<br />
Weitere klimatische Effekte, die über die unter den Waldrandeffekten beschriebenen mikro-<br />
und kleinklimatischen Veränderungen hinausgingen, würden aller Voraussicht nach<br />
nicht eintreten. (G1, Teil III, Kap. 3.4.2.2, S. 82). Daher sei das gerechnete Raster bezüglich<br />
möglicher Auswirkungen auf Flora und Fauna durchaus ausreichend.<br />
Hinsichtlich weiterer Ausführungen zu diesem Themenbereich verweise ich auf die Kapitel<br />
12 und 13.<br />
9.1.1.5 KLAM_21<br />
Es wird angezweifelt, dass das Kaltluftabflussmodell KLAM_21 wissenschaftlichen Ansprüchen<br />
genüge. Überhaupt sei nicht klar, warum KLAM_21 angewendet werden müsse. Jedenfalls<br />
werde nicht belegt, welche weiteren Modelle es zur Beurteilung von Kaltluftabflüssen<br />
gebe. Im Erörterungstermin hat die Einwenderseite ergänzt, dass das Modell<br />
KLAM_21 nicht verifiziert sei. Zumindest sei KLAM_21 aufgrund seiner Methodik nur in<br />
geneigtem Gelände einsetzbar. Deshalb sei auch fraglich, ob dieses Modell für den Flughafenbereich,<br />
der in der Ebene des Untermainbereiches läge, einsetzbar sei. Die Erkennt-<br />
<strong>Stellungnahme</strong> der Anhörungsbehörde vom 29. September 2006 Seite 991
Regierungspräsidium Darmstadt Planfeststellungsverfahren für den geplanten Ausbau des Flughafens Frankfurt Main<br />
nisse aus Modellierungen seien hinsichtlich der klimatologischen Veränderungen als unzureichend<br />
einzustufen.<br />
Im Erörterungstermin haben Einwender mit Bezug auf das Modell KLAM_21 vorgetragen,<br />
dass dieses bei Kaltluftabfluss nicht mit Wind im Wald, wohl aber mit Wind in Städten<br />
rechne. Es sei verwunderlich, dass Wald im bodennahen Bereich nicht, Städte aber wohl<br />
belüftet seien.<br />
Nach Ansicht der Fraport AG müsse man grundsätzlich davon ausgehen, dass eine fachkundige<br />
Stelle wie der DWD Modelle verwende, die der Fragestellung angemessen und<br />
im Übrigen ausreichend verifiziert seien. Das Modell KLAM_21 simuliere im Wesentlichen<br />
die Einflüsse des Geländereliefs. Die wissenschaftlichen Grundlagen dafür würden in G3,<br />
Kap. 5.1.2 und 5.2, beschrieben. Das Modell KLAM_21 modelliere die zeitliche Entwicklung<br />
von Kaltluftflüssen und die Ansammlung von Kaltluft, also nicht nur die Prozesse, die<br />
ein geneigtes Gelände voraussetzten, sondern auch die Oberflächenstruktur in Form von<br />
Landnutzungsklassen, die über unterschiedliche Strahlungsbedingungen und Bodenrauigkeit<br />
das Strömungsfeld ebenso beeinflussten (G3, Kap. 5.2).<br />
Die Städte Flörsheim am Main, Hattersheim am Main und Hochheim am Main tragen vor,<br />
dass das in G3 gewählte Szenario (S. 61) geeignet sei, um die Auswirkungen des Ausbaus<br />
unter dem Aspekt des Kaltluftabflusses zu betrachten. Eine Sensitivitätsanalyse, die zeige,<br />
wie sich veränderte Rand- und Anfangsbedingungen auswirkten, würde nicht vorgenommen.<br />
So könne unter Umständen eine geringe Verschiebung der Windrichtungsverteilung<br />
erhebliche Auswirkungen auf die Geschwindigkeit des Bodenwindfeldes haben und damit<br />
die Frischluftanteile an den Kaltluftmassen negativ beeinträchtigen.<br />
Im Erörterungstermin hat ein Einwender erläutert, strahlungsarme Nächte führten dazu,<br />
dass der Frischluftaustausch durch die nächtliche Abkühlung gefördert werde. Wenn es<br />
aber durch Kondensstreifen am Himmel zu einer verminderten Rückstrahlung komme,<br />
habe dies eine verminderte Abkühlung zur Folge mit der Konsequenz, dass auch die Kaltluftabflüsse<br />
vermindert würden. Dies sei bisher nicht betrachtet worden. Die Fraport AG<br />
stelle den Landeplatz zur Verfügung, der zu einer Verdichtung des Flugverkehrs führe. Die<br />
durch den Flugverkehr entstehenden Kondensstreifen seien nicht lokal begrenzt, sondern<br />
unterlägen den Höhenwinden. Dies liefere auch einen Beitrag dazu, dass sich die nächtliche<br />
Rückstrahlung verändere.<br />
Nach Ansicht der Fraport AG werde im Gutachten G3 allein der Einfluss, den der Ausbau<br />
auf das lokale Klima haben könne, untersucht. Dazu würden zwei Szenarien betrachtet, die<br />
zum einen extreme Bedingungen (Anströmung aus Nordost mit 1 m/s) und zum anderen<br />
mittlere Bedingungen (Anströmung aus Südwest mit 3 m/s) hinsichtlich der Auswirkungen<br />
repräsentierten. Wenn man zusätzlich eine mögliche Verschiebung der mittleren<br />
Wind- und/oder Temperaturverhältnisse berücksichtigt hätte, hätte man die Auswirkungen<br />
des Ausbaus nicht mehr von denen dieser Verschiebungen trennen und demnach<br />
auch nicht mehr quantifizieren können.<br />
Die Hauptwindrichtung am Flughafen Frankfurt Main und seiner Umgebung (Südwest)<br />
werde durch die Vorherrschaft von Meeresluftmassen bestimmt, die mit überwiegend<br />
westlichen Winden herangeführt werden. Das sekundäre Maximum der Windrichtungsverteilung<br />
bei Wind aus Nordost sei auf das regionale Windsystem zurückzuführen, das sich<br />
in windschwachen Strahlungsnächten ausbilde, wenn eine Nordostströmung aus der Wetterau<br />
bis an den Main vordringe. Es sei nicht zu erwarten, dass sich an diesen Verhältnissen<br />
in der Zukunft etwas ändern werde.<br />
Seite 992 <strong>Stellungnahme</strong> der Anhörungsbehörde vom 29. September 2006
Planfeststellungsverfahren für den geplanten Ausbau des Flughafens Frankfurt Main Regierungspräsidium Darmstadt<br />
9.1.1.6 MUKLIMO_3<br />
Auch die grundsätzliche Anwendbarkeit des Modells MUKLIMO_3 wird von Einwenderseite<br />
in Frage gestellt. Das kleinskalige Modell MUKLIMO_3 mit einem Untersuchungsgebiet<br />
von 9 km x 11 km scheine jedenfalls ungeeignet zu sein. Die Erkenntnisse aus Modellierungen<br />
seien hinsichtlich der klimatologischen Veränderungen als unzureichend einzustufen.<br />
Auch stelle sich die Frage, wie in MUKLIMO_3 die Aufkonzentrierung von Luftschadstoffen<br />
während der im Rhein-Main-Gebiet häufig auftretenden Inversionswetterlagen dargestellt<br />
werde. Zudem sei in MUKLIMO_3 nicht erkennbar, welche Wetterbedingungen und Inversionshöhen<br />
mit eingeflossen seien.<br />
Die Fraport AG entgegnet, MUKLIMO_3 würde und werde vom Deutschen Wetterdienst<br />
in zahlreichen Klimagutachten mit lokalen Fragestellungen eingesetzt. Es habe zudem an<br />
Vergleichsstudien zwischen numerischen Modellen und Windkanalmessungen teilgenommen<br />
(Röckle und Richter 1995, Röckle u. a. 1998). Gegenüber älteren Modellen, wie<br />
z. B. dem in Groß 1988 verwendeten FITNAH (Groß 1987) zeichnete es sich – neben der<br />
Möglichkeit, Einzelgebäude und dünne Wände darzustellen – durch eine detailliertere<br />
Behandlung der Vorgänge innerhalb von Bebauung und Vegetation sowie im Boden aus<br />
(vgl. G3, Kap. 6.1.3, S. 71, Abs. 3). Schließlich erstelle MUKLIMO_3 keine Schadstoffprognosen.<br />
Das Gutachten G3 befasse sich mit den lokalen Auswirkungen des Klimas; es würden<br />
keine Inversionsstatistiken vorgegeben.<br />
Im Erörterungstermin hat das HLUG erklärt, MUKLIMO_3 sei ein Klimamodell, mit dem<br />
sich bei einer gegebenen Ausgangssituation, z. B. bei Strahlungsnächten die einstellenden<br />
Wind- und Temperaturverteilungen in einer Stadt berechnen ließen. Es berechne keine<br />
Konzentrationen, wie z. B. das LASAT-Ausbreitungsmodell.<br />
Es wird vorgetragen, dass nicht klar werde, ob mit einem der beiden Szenarien auch die<br />
Worst-Case-Situation abgedeckt sei.<br />
Nach Ansicht der Fraport AG könne man eine Anströmung des Untersuchungsgebiets mit<br />
einer Windgeschwindigkeit von 1 m/s bei einer frühsommerlichen Hochdruckwetterlage<br />
durchaus als „Worst-Case-Situation“ bezeichnen. Man müsse die Modellergebnisse aber<br />
auch in gewissem Umfang verallgemeinern können. Deshalb seien hinsichtlich der Windrichtung<br />
(Nordost) und des Bedeckungsgrades (3/8) typische Werte für eine Hochdruckwetterlage<br />
ausgewählt worden.<br />
9.1.1.7 Bioklima<br />
Es wird vorgetragen, dass die Bewertung der Klimatologie mittels der gefühlten Temperatur<br />
keine ausreichende Bewertungsgrundlage liefere. Die gefühlte Temperatur werde<br />
nicht beschrieben und sei nicht nachvollziehbar. Es seien die einschlägigen VDI-Richtlinien<br />
anzuwenden.<br />
Im Erörterungstermin hat die Einwenderseite bemängelt, dass der Begriff der „gefühlten<br />
Temperatur“ nicht validiert sei. Es sei völlig unklar, wie der DWD die gefühlte Temperatur<br />
berechne. Der VDI habe die Berechnung der gefühlten Temperatur noch nicht akzeptiert.<br />
Man benötige für die Berechnung der gefühlten Temperatur die mittlere Strahlungstemperatur,<br />
die nach einer bestimmten Numerik berechnet werde. Da es hierfür noch kein<br />
Modell gebe, rechne man in der Meteorologie mit anderen thermischen Größen (z. B.<br />
pmv).<br />
<strong>Stellungnahme</strong> der Anhörungsbehörde vom 29. September 2006 Seite 993
Regierungspräsidium Darmstadt Planfeststellungsverfahren für den geplanten Ausbau des Flughafens Frankfurt Main<br />
Die Fraport AG führt hierzu aus, wie aus G3, S. 97, hervorgehe, würde die bioklimatische<br />
Bewertung nach der entsprechenden VDI-Richtlinie vorgenommen.<br />
Im Erörterungstermin hat die Fraport AG erklärt, die pmv sei ein Parameter, welcher zusätzlich<br />
zu den MUKLIMO_3-Ergebnissen in die Berechnung eingehe.<br />
9.1.1.8 Induzierte Vorhaben<br />
Es wird auf Folgewirkungen des Vorhabens durch den Straßenaus- und -neubau verwiesen,<br />
die einen zusätzlichen Verlust bzw. eine Zerschneidung von Freiflächen und klimatischen<br />
Ausgleichsflächen mit sich bringen würden.<br />
Im Erörterungstermin hat die Einwenderseite erklärt, dass das Elektrizitätswerk zwar nicht<br />
beantragt würde, aber Einfluss auf das lokale Klima habe. Auch werde gefragt, ob die<br />
neue Nutzung einer Fläche sich in der Simulation wieder finde. Zusätzlich müssten die Anlagen/Vorgänge,<br />
die durch den Flughafen Frankfurt Main induziert würden, ebenfalls betrachtet<br />
werden.<br />
Nach Ansicht der Fraport AG würden die klimatischen Folgewirkungen des Ausbaus in der<br />
UVS (G1, Teil V, Kap. 1.9.1.2) als nicht erheblich im Sinne des UVPG klassifiziert. Direkte<br />
Flächenverluste und Zerschneidungseffekte durch Straßenbau, sofern er dem Vorhaben<br />
zuzuordnen sei, würden in der UVS als Auswirkungskategorie für alle Schutzgüter betrachtet<br />
(vgl. G1, Teil II, Kap. 3, S. 21 ff.) und fließe in die Gesamtbeurteilung des Eingriffs (G1,<br />
Teil V) ein.<br />
9.1.2 Prognose<br />
9.1.2.1 Allgemeines<br />
Viele Einwender weisen insbesondere darauf hin, dass der Verlust von 2,7 Mio. m² Wald<br />
und1,3 Mio. m² Biotopfläche sowie die Reduktion des verbleibenden Waldes auf einzelne<br />
„Inseln“ negative Auswirkungen auf das Klima haben werde.<br />
Die Fraport AG erwidert, hinsichtlich des betroffenen Waldes würden die genannten Verluste<br />
zwar als erhebliche Umweltauswirkungen im Sinne des UVPG gewertet. Allerdings<br />
sei hierbei aus fachlicher Sicht zu berücksichtigen, dass aufgrund der verbleibenden<br />
Waldbestände im Umfeld des Frankfurter Flughafens keine wirksamen Veränderungen<br />
des Klimas in der Umgebung zu erwarten seien, wie die Modellrechnungen im Gutachten<br />
G3 belegten.<br />
9.1.2.2 Mikroklima<br />
Es wird befürchtet, dass es durch die Schadstoffpartikel aus den Abgasfahnen der Flugzeuge<br />
zu einer Veränderung des Mikroklimas komme.<br />
Die Fraport AG entgegnet, Klimaänderungen infolge der Emissionen des Flugverkehrs<br />
erfolgten im globalen, nicht im regionalen oder noch kleinräumigeren Maßstab.<br />
9.1.2.3 Kaltluftabfluss und Albedo<br />
Von den Städten Flörsheim am Main, Hattersheim am Main und Hochheim am Main werden<br />
Aussagen aus dem Gutachten G3 (S. 63 f.) zu den großräumigen Kaltluftverhältnissen<br />
in der Rhein-Main-Region zitiert. Die Zitatstellen machten deutlich, wie sensibel die lokalen<br />
Windsysteme seien. Unter Bezug auf das Gutachten G3 (S. 88) werde festgestellt, dass die<br />
Simulation für den Planungsfall 2015 zeige, dass die aus dem Bereich der neuen Lande-<br />
Seite 994 <strong>Stellungnahme</strong> der Anhörungsbehörde vom 29. September 2006
Planfeststellungsverfahren für den geplanten Ausbau des Flughafens Frankfurt Main Regierungspräsidium Darmstadt<br />
bahn neu entstehende Strömung Auswirkungen bis über den Main (Eddersheim, Okriftel)<br />
habe und dort das Abfließen kälterer Luft behindere. Weiterhin wird vorgetragen, dass in<br />
Kap. 8 des Gutachtens keine qualitative Aussage dahingehend getroffen werde, ab welchem<br />
Zeitraum in der Nacht Kaltluft aus den weniger belasteten Bereichen der Region in<br />
die Siedlungsgebiete der Tallage um den Flughafen Frankfurt Main herum einströme und<br />
dort belastete Luft durch Frischluft ersetze. Ein Kaltluftstau hätte schwerwiegende Konsequenzen<br />
für die Frischluftversorgung der angrenzenden Siedlungsbereiche und hätte Beeinträchtigungen<br />
des Wohlbefindens und der Gesundheit der dort lebenden Menschen<br />
zur Folge.<br />
Im Erörterungstermin hat der Vertreter der oben genannten Städte ergänzend ausgeführt,<br />
dass das Gutachten G3 kritische Punkte benenne. Deshalb müssten die Probleme kleinräumig<br />
bezogen auf das Lokalklima in Hattersheim (Eddersheim und Okriftel) untersucht<br />
werden. In diesem Zusammenhang müsse auch auf die Ausführungen im LEP verwiesen<br />
werden, nach denen Maßnahmen in Kaltluftschneisen, die zur Frischluftversorgung von<br />
Siedlungsgebieten dienten, zu unterbleiben hätten. Es stelle sich die Frage, ob es sich um<br />
eine Maßnahme handele, die eine Kaltluftschneise in ihrer Funktion beeinträchtige. Aus<br />
dem Gutachten G3 gehe hervor, dass es zwischen Eddersheim und Okriftel im Planungsfall<br />
zu einem Kaltluftstau komme. Damit würden die zitierten Vorgaben des LEP verletzt,<br />
und das Vorhaben sei unzulässig. Das Gegenteil müsse erst durch eine detaillierte Untersuchung<br />
des Lokalklimas bewiesen werden.<br />
Unter Bezugnahme auf die Karte „Räume mit Bedeutung für den Klimaschutz und Luftreinhaltung“<br />
des LEP hat die Einwenderseite im Erörterungstermin vorgetragen, dass sich<br />
der Flughafen in der Nähe von Frankfurt am Main befände und damit unweit eines Bereichs,<br />
der laut Legende als „Verstädterte Teilräume mit hoher Luftbelastung“ (Frankfurt)<br />
gekennzeichnet sei. Dies müsse man bei der Betrachtung der Kaltluftgebiete berücksichtigen.<br />
Die Einwenderseite stellt im Erörterungstermin anhand der o. g. Karte die regionalen<br />
Zusammenhänge der Kaltluftentstehung dar. Gerade in städtischen Verdichtungsräumen<br />
habe man eine hohe Rauigkeit, die ein Abbremsen der Kaltluft bewirke. Deshalb bilde<br />
sich im Lee eine andere Konzentration als im Luv aus.<br />
Die Fraport AG stellt klar, dass - ausweislich des Gutachtens G3 (S. 88) - die dort dargestellten<br />
Auswirkungen über den Main hinaus als Resultat einer Einzelfallstudie keine „gesicherte<br />
Erkenntnis“ seien, allenfalls ein Indiz dafür, dass solche Auswirkungen auch in der<br />
Realität nicht gänzlich ausgeschlossen werden könnten. Ohnehin habe diese Erkenntnis<br />
keine negativen Auswirkungen auf das Klima, da die Abkühlung in windschwachen Strahlungsnächten<br />
aus bioklimatischer Sicht positiv zu beurteilen sei und es sich bei der hier<br />
abfließenden Kaltluft um Frischluft handele. Es gebe zwar einen Bereich südwestlich dieses<br />
Kaltluftstaus, in dem die Nachttemperaturen infolge dieses Staus leicht ansteigen würden<br />
(bis 1,25 K), da er aber nicht besiedelt sei, könne von schwerwiegende(n) Konsequenzen<br />
für die Frischluftversorgung der angrenzenden Siedlungsbereiche und Beeinträchtigungen<br />
des Wohlbefindens und der Gesundheit der dort lebenden Menschen nicht die<br />
Rede sein, insbesondere dann nicht, wenn man berücksichtige, dass sich dieser Kaltluftstau<br />
erst gegen Ende der Nacht, wenn die horizontalen Temperaturunterschiede ohnehin<br />
gering seien, ausbilde. Dieser Effekt sei im Übrigen der einzige im Gutachten G3, Kap. 6.3<br />
(Modellergebnisse des Modells MUKLIMO_3), beschriebene, der sich über die eigentlichen<br />
Eingriffsflächen hinaus andeute. Untersuchungen hätten gezeigt, dass der Kaltluftfluss<br />
bereits kurz vor Sonnenuntergang beginnen könne. Er ende, wenn ein Tal oder eine<br />
Mulde vollständig mit Kaltluft gefüllt sei. Bei guten Abflussmöglichkeiten könne ein Kaltluftfluss<br />
die ganze Nacht andauern und erst zur Zeit des Sonnenaufgangs versiegen. Durch<br />
das Vorhaben würden jedoch keine lufthygienischen Ausgleichströmungen behindert,<br />
sondern lediglich sehr kleinräumige Flurzirkulationen an den Grenzflächen im Bereich der<br />
<strong>Stellungnahme</strong> der Anhörungsbehörde vom 29. September 2006 Seite 995
Regierungspräsidium Darmstadt Planfeststellungsverfahren für den geplanten Ausbau des Flughafens Frankfurt Main<br />
Ausbaumaßnahmen geringfügig verändert. Dadurch verändere sich die Luftqualität in den<br />
Siedlungsgebieten nicht.<br />
Im Erörterungstermin hat die Fraport AG ergänzend vorgetragen, dass der im Gutachten<br />
beschriebene Effekt zwischen Eddersheim und Okriftel sich nur in geringem Umfang auswirken<br />
werde. Auch sei nur ein Bereich außerhalb der Besiedlung davon betroffen. Das<br />
Gutachten komme zu dem Ergebnis, dass regionale Strömungen durch das Vorhaben<br />
nicht verändert würden. Die durch das Vorhaben induzierten Veränderungen seien nur<br />
sehr kleinräumig. Hinsichtlich der Kaltluftabflüsse hat die Fraport AG im Erörterungstermin<br />
darauf hingewiesen, dass diese aus den Zuflüssen der Taunushänge gespeist würden.<br />
Dies seien Gebiete mit geringer Emittentendichte, sodass von tatsächlicher Frischluftentstehung<br />
gesprochen werden könne. Diese Vorgänge würden vom Vorhaben nicht beeinträchtigt.<br />
Ich empfehle zu prüfen, ob sich aus den im Gutachten G3 genannten kritischen Punkten<br />
die Notwendigkeit einer detaillierten Untersuchung des Lokalklimas (z. B. in Eddersheim,<br />
Okriftel) ergibt.<br />
Von den Städten Flörsheim am Main, Hattersheim am Main und Hochheim am Main und<br />
weiteren Einwendern wird darauf hingewiesen, dass im Laufe der Nacht nahe der Mainschleuse<br />
Eddersheim sowie bei den Chemieanlagen eine Verminderung der Kaltluftgeschwindigkeit<br />
von bis zu 0,3 m/s gegenüber der Ist-Situation festzustellen sei. Dies sei<br />
durch die von Norden und Nordosten gegeneinander wirkenden Kaltluftsysteme zu erklären.<br />
Die baubedingten Veränderungen würden keine Unterbrechungen oder Umlenkungen<br />
von bedeutenden Strömungen erwarten lassen und führten somit auch zu keinen<br />
Luftschadstoffanreicherungen. Es fehle eine Bewertung der Folgen der anlagenbedingten<br />
Änderungen im Kaltluftstrom. Dazu sei es notwendig zu wissen, woher und aus welcher<br />
Zeit die letzten Kaltluftmassen stammten, die in der Nacht in die stark von Immissionen<br />
belasteten Ortschaften Okriftel und Eddersheim einströmten.<br />
Auch seien für Eddersheim und Okriftel Beeinträchtigungen im Luftaustausch bei austauscharmen<br />
Wetterlagen zu erwarten.<br />
Die Fraport AG führt hierzu aus, die Berechnungen der Immissionskonzentrationen für die<br />
Ist-Situation und den Planungsfall 2015 (G13.4, Abb. 5-1 bis 5-22, Abb. 5-45 bis 5-66) zeigten,<br />
dass es sich bei Okriftel und Eddersheim keineswegs um stark belastete Ortschaften<br />
handelte. Lediglich die NO2-Immissionskonzentrationen seien hier infolge des Verkehrs<br />
auf der A 3 und der A 66 vergleichsweise hoch, sie würden aber bis 2015 deutlich zurückgehen<br />
(um mehr als 8 µg/m³ im Jahresmittel). Die beschriebene leichte Abschwächung<br />
der modellierten Kaltluftgeschwindigkeit resultiere nicht aus dem Gegeneinanderströmen<br />
der Abflüsse aus Nord bzw. Nordost, sondern durch die leichte Querströmung zu diesen<br />
Abflüssen entlang der geplanten Bahn.<br />
Die Kaltluftabflüsse, die in windschwachen Strahlungsnächten in diese beiden Ortschaften<br />
flössen, verliefen von Nordost nach Südwest und stammten für die gesamte Dauer des<br />
Kaltluftflusses von den Taunushängen und aus dem Niddatal (G3, Anhang 1, Abb. 5-1 bis<br />
5-3), daran werde sich durch den geplanten Ausbau nichts ändern (G3, Anhang 1,<br />
Abb. 5-4 bis 5-6).<br />
Die Windschwächung, die in der Simulation nachts um 3 Uhr bei Nordostwind mit 1 m/s<br />
zwischen Eddersheim und Okriftel auftrete (G3, Kap. 6.3.2, letzter Absatz), sei zeitlich und<br />
räumlich sehr begrenzt (außerhalb der Siedlungsgebiete) sowie von geringer Intensität<br />
(Abb. 6-14: –0,3 bis -0,1 m/s). Dies stelle keine Beeinträchtigung des Luftaustausches für<br />
Seite 996 <strong>Stellungnahme</strong> der Anhörungsbehörde vom 29. September 2006
Planfeststellungsverfahren für den geplanten Ausbau des Flughafens Frankfurt Main Regierungspräsidium Darmstadt<br />
Okriftel und Eddersheim dar. Die Veränderungen der Windgeschwindigkeit, die die Modellrechnungen<br />
unter besonders windschwachen Bedingungen prognostizierten, seien<br />
zum einen nicht als gesicherte Erkenntnis zu werten (G3, Kap. 8, S. 122) und zum anderen<br />
so geringfügig, dass keine Verschlechterung der lufthygienischen Verhältnisse zu erwarten<br />
sei.<br />
Schließlich wird von Einwenderseite vorgetragen, die Flächenversiegelung beeinflusse die<br />
Albedo und somit das Klima im Rhein-Main-Gebiet bis hin zu Taunus, Rhön, Spessart und<br />
Odenwald. Insbesondere werde es zu einer Erhöhung der Temperatur sowie zur Verringerung<br />
von Niederschlägen kommen, die Schäden im Naturhaushalt verursachten.<br />
Die Fraport AG entgegnet, die möglichen lokalklimatischen Veränderungen durch den<br />
Ausbau des Flughafens würden in G3 untersucht und in der UVS als nicht erheblich bewertet<br />
(G1, Teil V, Kap. 1.9). Sie würden sich auf den unmittelbaren Nahbereich der veränderten<br />
Flächen beschränken und reichten nicht bis zur Rhön, zum Taunus, Odenwald<br />
oder Spessart.<br />
An der Darstellung von KLAM_21 wird zudem bemängelt, dass die Abbildungen der Ergebnisse<br />
nicht aus sich heraus verständlich und daher nicht verwertbar seien. Insbesondere<br />
werde nicht das Kaltluftvolumen dargestellt, vielmehr würden Farben der Flächennutzung<br />
verwandt. Auch bleibe unklar, wie der Gutachter die berechneten Kaltluftdifferenzen<br />
bewerte. Im Erörterungstermin haben Einwender zu einer KLAM_21-Ergebniskarte ergänzend<br />
vorgetragen, dass die dort eingetragene Höhe der Kaltluft falsch sei, da sie sich genau<br />
über bebautem Gebiet befinde.<br />
Die Fraport AG erwidert, in den Abbildungen 5-1 bis 5-12 im Anhang 1 des Gutachtens<br />
G3 seien die Flächennutzungen jeweils schraffiert dargestellt (Ausnahme: dichte Bebauung),<br />
für die Kaltlufthöhen seien hingegen volle Farben verwendet worden. Sie räumt ein,<br />
dass insbesondere am Anfang der Simulation - nach zwei Stunden - und in den Bereichen<br />
mit dichter Bebauung nur schwer erkennbar sei, was Kaltlufthöhe und was Flächennutzung<br />
sei. Bei den blassgrünen bis gelben Färbungen handele es sich jedenfalls um Kaltlufthöhen,<br />
die weiß, grau oder rot hinterlegten Bereiche zeigten hingegen Landnutzungen, in<br />
den weiß hinterlegten Bereichen betrage die Kaltlufthöhe wiederum weniger als 11 m.<br />
Eine Bewertung der Kaltluftdifferenzen nehme der Gutachter nicht vor, denn zu diesem<br />
Zweck seien die Berechnungen mit dem Modell MUKLIMO_3 und die Auswertungen der<br />
Ergebnisse dieses Modells im Hinblick auf das Bioklima (Klima-Michel-Modell) vorgenommen<br />
worden. Die Fraport AG hat im Erörterungstermin ergänzt, in die Abbildung seien<br />
die aus dem Modell berechneten Höhen der Kaltluft eingegangen. Diese berechneten<br />
sich auf der Basis der physikalischen und meteorologischen Grundlagen. Es sei bekannt,<br />
dass Kaltlufthöhen über einer bebauten Fläche bei Ausstrahlung höher lägen als über einer<br />
nicht bebauten Fläche, die ausgleichend auf die Temperatur wirke.<br />
Die Zuordnung zu den Farbskalen sollte eindeutig sein; jede Abbildung sollte aus sich<br />
heraus verständlich sein. Die Farbabstufungen sollten so gewählt werden, dass diese sehr<br />
gut unterscheidbar sind. Beispielsweise war in den Abbildungen zu KLAM_21 die Farbe<br />
der Landnutzungsklasse „dichte Bebauung“ farblich nicht von einer Klasseneinteilung der<br />
„Höhe der Kaltluft“ unterscheidbar.<br />
<strong>Stellungnahme</strong> der Anhörungsbehörde vom 29. September 2006 Seite 997
Regierungspräsidium Darmstadt Planfeststellungsverfahren für den geplanten Ausbau des Flughafens Frankfurt Main<br />
9.1.2.4 MUKLIMO_3<br />
Von mehreren Kommunen und einem Landkreis wird ausgeführt, dass die Berechnungen<br />
mit MUKLIMO_3 deutliche Veränderungen im Bereich der Startbahn 18 West im Planungsfall<br />
bei einer Nordostanströmung zeigten. Diese Ergebnisse würden nicht bewertet. Die<br />
Temperaturunterschiede von über 5°C seien erheblich. Auch in der UVS finde sich keine<br />
Bewertung.<br />
Die Fraport AG führt hierzu aus, die Ergebnisse des dreidimensionalen mikroskaligen urbanen<br />
Klimamodells MUKLIMO_3 bildeten die Grundlage für alle weitergehenden Aussagen<br />
zur Veränderung der Lufttemperatur- und Windfelder. In G3 würden die<br />
MUKLIMO_3-Temperaturdaten in Wärmeinselklassen überführt und zusätzlich mit dem<br />
Klima-Michel-Modell aus bioklimatischer Sicht bewertet. Diese Bewertung fließe in die<br />
UVS ein (G1, Teil III, Kap. 9.2, Kap. 9.4.3, Teil V, Kap. 1.9.1) ebenso wie die Ergebnisse von<br />
G3 hinsichtlich möglicher Veränderung des Windfeldes (G1, Teil III, Kap. 9.4.5 und Teil V,<br />
Kap. 1.9.3). Aus dem klimatologischen Gutachten G3 gehe hervor, dass lokale Strömungen<br />
nur im Verlauf bestimmter Wetterlagen vorkommen würden (S. 51) und im Beurteilungsgebiet<br />
auch dann nur schwach ausgeprägt seien. Mit zunehmender Höhe werde der<br />
lokale Einfluss der Geländeoberfläche geringer.<br />
Im Erörterungstermin hat die Einwenderseite in Bezug auf die Berechnungen mit<br />
MUKLIMO_3 vorgetragen, dass es nach den vorgelegten Abbildungen keine Auswirkungen<br />
hinsichtlich der Temperaturen und des Windfeldes auf die der geplanten Landebahn<br />
benachbarten Bereiche gebe. Im Vergleich der Daten für KLAM_21 (Abb. 5-1) mit den<br />
Daten für MUKLIMO_3 (Abb. 6-10, 6-14, 6-19 und 6-31) zeige sich, dass bei einer Südwestanströmung<br />
die Durchlüftungsqualität über der Landebahn Nordwest gegenüber<br />
dem Wald besser sei; auch der Transport in die umliegenden Bereiche werde erhöht. Je<br />
nach Windrichtung erhalte man einen Abtransport in Richtung Raunheim oder Kelsterbach.<br />
Die Einwenderseite hat im Erörterungstermin dargestellt, dass anhand von Messungen die<br />
Klimawirkung des Waldes gut aufgezeigt werden könne. Gerade tagsüber ergebe sich ein<br />
guter vertikaler Austausch. Diese Ergebnisse finde man in MUKLIMO_3 nicht wieder.<br />
Auch die Flächennutzung sei ein wichtiger Punkt; insbesondere eine Änderung der Flächennutzung<br />
wirke sich sehr kleinräumig aus. Deshalb könne man wie mit MUKLIMO_3<br />
geschehen, nicht mit Rastergrößen arbeiten. Hinsichtlich der unterschiedlichen Flächennutzung<br />
müsse auf die Rauigkeit abgehoben werden.<br />
Weiterhin seien die regionalen Winde nicht richtig einbezogen worden. Am Beispiel einer<br />
Karte aus der Regionalplanung hat die Einwenderseite die Auswirkung der Regionalwinde<br />
erläutert.<br />
9.1.2.5 Bioklima<br />
Verschiedentlich wird bemängelt, die Planfeststellungsunterlagen enthielten keine Aussagen<br />
zu den Auswirkungen des Ausbaus auf das Klima.<br />
Nach den Unterlagen zum Raumordnungsverfahren ergäben sich aus Sicht der Einwender<br />
bei Realisierung der Nordwestvariante eine Erwärmung von 1-2 °C und eine Zunahme der<br />
Windgeschwindigkeit von ca. 0,7-0,9 m/s. Weiterhin würden Aussagen zur Änderung von<br />
Niederschlägen vermisst. Auch fehle eine Prognose zu der zu erwartenden Klimaänderung<br />
im Flughafenbereich, im Umland und global.<br />
Der für die Naherholung bedeutsame klimatische Ausgleich vor Ort und in den unmittelbar<br />
angrenzenden Bereichen werde beeinträchtigt. Somit sei die klimatische Wirkung<br />
Seite 998 <strong>Stellungnahme</strong> der Anhörungsbehörde vom 29. September 2006
Planfeststellungsverfahren für den geplanten Ausbau des Flughafens Frankfurt Main Regierungspräsidium Darmstadt<br />
durch den geplanten Ausbau mit negativen Folgen für die betroffene Bevölkerung verbunden.<br />
Des Weiteren sei im Klimagutachten der Umfang der bioklimatischen Nachteile nicht dargestellt<br />
worden.<br />
Die Fraport AG führt hierzu aus, die Veränderungen des lokalen Klimas infolge des Ausbaus<br />
seien gering. Die Auswirkungen des Ausbaus würden im Zusammenhang mit dem<br />
Bioklima beschrieben. Wie im Gutachten G3 nachgewiesen sei (G3, Kap. 8, S. 124), ergäben<br />
sich große Änderungen deshalb nur direkt über den umgenutzten Flächen und in den<br />
unmittelbar angrenzenden Bereichen. Auswirkungen im weiteren Umfeld seien vernachlässigbar.<br />
Darüber hinaus seien in G3 zahlreiche Einzelaspekte textlich und graphisch dargestellt.<br />
Zu den Folgen für die betroffenen Bevölkerung verweist die Fraport AG auf die UVS (G1,<br />
Teil V, Kap. 1.9.1.2), wonach die prognostizierten vorhabensbedingten Veränderungen<br />
der bioklimatischen Situation im Untersuchungsraum zu keinen zusätzlichen Belastungen<br />
von bioklimatisch empfindlichen Bereichen wie Wohn- und/oder Gewerbe- und Industriegebiete<br />
im Umfeld des Flughafens Frankfurt Main führen würden. Ohnehin sei das „Bioklima“<br />
nur eines der fünf Kriterien, die für die Erholungsqualität eines Raumes ausschlaggebend<br />
seien (vgl. G1, Teil III, Kap. 2.3.1.3, S. 96).<br />
9.1.2.6 Vergleich zwischen Messungen und Modellrechnungen<br />
Von den Städten Flörsheim am Main, Hattersheim am Main und Hochheim am Main wird<br />
unter Bezug auf das Gutachten G3 vorgetragen, dass der Vergleich zwischen Messungen<br />
und Modellrechnungen zu oberflächlich vorgenommen worden sei. Es wäre für die Abwägung<br />
nicht ausreichend, wenn der DWD nur von einer „grundsätzlichen Übereinstimmung“<br />
spreche. Insbesondere seien für die Flugwetterwarte die Abweichungen zwischen<br />
den simulierten und gemessenen Temperaturen von 1,9 °C bzw. 1 °C nicht unerheblich.<br />
Es stelle sich die Frage, warum nicht zur Bewertung der Modellrechnungen ein Modellverlauf<br />
exakt für die sich an den Messtagen ergebenden meteorologischen Bedingungen<br />
durchgeführt würde. Nur für diesen Fall könne man von einer wirklichen Verifizierung des<br />
Programms sprechen.<br />
Die Fraport AG entgegnet, es sei nicht Sinn der Modellsimulationen gewesen, einen konkreten<br />
Wetterablauf möglichst exakt zu reproduzieren. Vielmehr gehe es darum, die lokalen<br />
klimatischen Ausprägungen während einer typischen schwachwindigen Strahlungswetterlage<br />
herauszuarbeiten. Die Bedeutung solcher Wetterlagen liege darin, dass die<br />
zugehörigen kleinskaligen Klimaerscheinungen sich – nicht in exakt gleicher – aber zumeist<br />
in sehr ähnlicher Form wiederholten. Da die Modellsimulationen vor der Messkampagne,<br />
und somit ohne Kenntnis der dann herrschenden Wettersituation, gerechnet würde, ergebe<br />
die zweifellos als gut zu bezeichnende Übereinstimmung zwischen Messungen und<br />
Modellrechnung sich ganz zwanglos (und sicher auch ein wenig zufällig). Der festgestellte<br />
Temperaturunterschied von bis zu 2 K sei keinesfalls gravierend: Die Spannweite der<br />
Temperatur bei realen Strahlungssituationen sei erheblich größer. Es gebe also keine Veranlassung,<br />
durch nachträgliche Änderungen der angenommenen Modellbedingungen<br />
auf eine noch bessere Übereinstimmung zwischen Modellresultaten und Messungen hinzuarbeiten.<br />
9.1.2.7 Wald<br />
Von der Stadt Kelsterbach wird beanstandet, dass durch die Rodung des Kelsterbacher<br />
Waldes das Lokalklima der Stadt Kelsterbach beeinträchtigt werde. Durch die entstehende<br />
Luftschneise könnten die häufigen Westwinde Düseneffekte bewirken, dadurch käme<br />
es zu spürbaren Sog- und Druckeffekten in Kelsterbach. Weiterhin würde sich das Lokal-<br />
<strong>Stellungnahme</strong> der Anhörungsbehörde vom 29. September 2006 Seite 999
Regierungspräsidium Darmstadt Planfeststellungsverfahren für den geplanten Ausbau des Flughafens Frankfurt Main<br />
klima nach Absterben des Kelsterbacher Waldes negativ verändern (Verringerung der<br />
Kaltluftneubildung).<br />
Auch das Anschneiden des Mönchwaldsees werde das Klima am See negativ verändern.<br />
Deshalb werde beantragt, dass ein Klimagutachten erstellt werde, welches die Auswirkungen<br />
eines vollständig vernichteten Kelsterbacher Waldes zum Gegenstand habe und<br />
die theoretische Vollauslastung der Landebahn Nordwest<br />
(900.000 Flugbewegungen/Jahr) berücksichtige.<br />
Im Erörterungstermin hat der Vertreter der Stadt Kelsterbach beantragt, dass die Karten<br />
über die sogenannten Flugrouten im oberen Bereich hinzuzuziehen seien.<br />
Die Fraport AG erwidert, lokale Einflüsse der Landebahn Nordwest auf die Windverhältnisse<br />
der Umgebung könnten sich nur unter bestimmten atmosphärischen Bedingungen<br />
auswirken (windschwache Strahlungslagen, G3, S. 51). Diese würden in G3 untersucht und<br />
dargestellt. Darüber hinausgehende Auswirkungen seien nicht zu erwarten. Das gelte<br />
auch für das „Anschneiden“ des Mönchwaldsees, das in der Modellierung bereits berücksichtigt<br />
sei (G3, Abb. 6-3). Weiterer Waldverlust über den in den Planfeststellungsunterlagen<br />
bilanzierten, sei nicht zu erwarten (G1, Teil III, Kap. 3.4.6.1, S. 103). Die in G3 untersuchten<br />
Prognosen für das lokale und regionale Klima müssten sich auf die zu erwartenden,<br />
zukünftigen Randbedingungen stützen.<br />
Ich empfehle, von der Fraport AG darstellen zu lassen, ob und wo mögliche Düseneffekte<br />
auftreten. Diese Düseneffekte sollten ggf. klimatisch betrachtet und bei einer möglichen<br />
Überarbeitung des Gutachtens G13.1 berücksichtigt werden.<br />
Es wird vorgetragen, dass durch den Ausbau Verinselungs- und Restflächen in erheblichem<br />
Umfang entstünden. Es reiche nicht aus, mit Verweis auf die verbleibenden Waldbestände<br />
im Umfeld des Flughafens, zu begründen, dass es keine wirksamen Veränderungen<br />
des Klimas in der Umgebung geben werde. Weiterhin wird bemängelt, es fehlten zur<br />
Beurteilung der Überlebenschancen der Restwaldflächen Prognosen zur Entwicklung des<br />
Waldinnenklimas.<br />
Es wird vermutet, dass die Folgen für das regionale und lokale Klima erheblich seien,<br />
wenn die verinselten Waldflächen nicht auf Dauer bestehen sollten.<br />
Die Fraport AG führt hierzu aus, bei Waldbiotopen bzw. von Wäldern geprägten Biotopkomplexen<br />
würden die Verinselungseffekte, wegen der oben genannten Gründe und im<br />
Analogieschluss zu bestehenden verinselten Waldflächen, voraussichtlich nicht zu Funktionsbeeinträchtigung<br />
der Waldbiotope führen (G1, Teil III, Kap. 3.4.6.1, S. 103). Weiterer<br />
Waldverlust über den in den Planfeststellungsunterlagen bilanzierten werde daher nicht<br />
entstehen.<br />
Ausführungen bez. der Veränderung des Waldinnenklimas seien in G1, Teil III, Kap. 8.4.2,<br />
S. 40, und Kap. 3.4.2.2, S. 80, zu finden.<br />
Die in G3 untersuchten Prognosen für das lokale und regionale Klima müssten sich auf die<br />
zu erwartenden, zukünftigen Randbedingungen stützen. Sie könnten nicht spekulativ Entwicklungen<br />
vorwegnehmen, für die es keine belastbaren Hinweise gebe.<br />
Hinsichtlich weiterer Ausführungen verweise ich auf das Kapitel 13.<br />
9.1.2.8 Weinanbau<br />
Von den Städten Flörsheim am Main, Hattersheim am Main und Hochheim am Main wird<br />
vorgetragen, dass es durch die großflächigen Rodungen und Bodenversiegelungen zu<br />
Seite 1000 <strong>Stellungnahme</strong> der Anhörungsbehörde vom 29. September 2006
Planfeststellungsverfahren für den geplanten Ausbau des Flughafens Frankfurt Main Regierungspräsidium Darmstadt<br />
erheblichen Veränderungen des Lokalklimas kommen werde. Dadurch seien die Grundlagen<br />
für einen ertragreichen Weinbau in Hochheim und Flörsheim gefährdet.<br />
Die Fraport AG führt hierzu aus, aufgrund der Ausführungen im Gutachten G3, Kap. 8,<br />
S. 124, seien Veränderungen des Lokalklimas in den Weinanbauflächen der Region nicht<br />
zu erwarten.<br />
9.2 Globales Klima<br />
Immer wieder wird von Einwendern vorgetragen, einer der größten Flughäfen Europas<br />
könne seinen Anteil an den globalen Klimaveränderungen nicht verleugnen. Im Erörterungstermin<br />
haben Einwender nochmals unterstrichen, dass das globale Klima zu betrachten<br />
sei. Es gebe Verknüpfungspunkte zwischen dem globalen und dem lokalen Klima,<br />
sodass diese nicht getrennt betrachtet werden dürften. Hier sei ein anderer Denkansatz<br />
notwendig, denn der Flughafen Frankfurt Main stelle einen Bereich dar, in dem die Probleme<br />
klimatisch lokal verdichtet würden.<br />
9.2.1 Klimaänderungen<br />
Weiter wird ausgeführt, dass es durch die Kapazitätsausweitung des Flughafens, den daraus<br />
resultierenden Schadstoffen und der zusätzlichen Zerstörung der Atmosphäre, zu Klimaänderungen<br />
komme. Es werde eine erhebliche Verschlechterung der klimatischen Verhältnisse<br />
erwartet. So würde es über der Rhein-Main-Region durch den Flugverkehr schon<br />
heute keinen klaren Himmel mehr geben. Die klimatischen und sonstigen Auswirkungen<br />
von Abgasen und Kondensstreifen in 10 km Höhe seien unzureichend erforscht.<br />
Die Fraport AG entgegnet, Klimaänderungen infolge der Emissionen des Flugverkehrs<br />
erfolgten im globalen, nicht im regionalen Maßstab. Zur Vermeidung solcher befürchteter<br />
Auswirkungen bedürfe es internationaler Konventionen hinsichtlich der Begrenzung des<br />
Gesamtausstoßes an Klimagasen bzw. der Reiseflugführung. Sie stellten nicht die Auswirkungen<br />
eines lokalen Einzelvorhabens dar und seien daher im Rahmen des Planfeststellungsverfahrens<br />
nicht bewertungsrelevant.<br />
Der von Flugzeugen emittierte Wasserdampf zähle zu den wichtigen klimarelevanten Spurengasen.<br />
Aus dem Wasserdampf würden in Höhen ab 8.000 m sofort winzige Eiskristalle<br />
entstehen, die sich zu Kondensstreifen formten und aus denen sich Cirruswolken bildeten.<br />
Cirruswolken würden erheblich zum Treibhauseffekt beitragen, da sie die Sonneneinstrahlung<br />
ungehindert zum Erdboden durchließen und die von der Erde abgestrahlte Wärmestrahlung<br />
absorbierten. Daraus resultiere bei einer 2-%-Erhöhung des Bedeckungsgrades<br />
durch Cirruswolken eine Erhöhung der Globaltemperatur um 1 °C.<br />
Ein weiterer Einwender hat vorgetragen, dass in der Zeit vom 11.-13.09.2001 der Flugverkehr<br />
in den USA eingestellt worden sei. Dementsprechend habe es während dieser Zeit<br />
keine Kondensstreifen gegeben. Eine Arbeitsgruppe habe die Wetterdaten während der<br />
Tage ausgewertet und die Temperaturspanne zwischen Tag und Nacht ausgewertet. Es<br />
habe sich gezeigt, dass in den Tagen ohne Flugverkehr die Temperaturspanne wesentlich<br />
größer gewesen sei.<br />
Nach Ansicht der Fraport AG handelt es sich um ein Problem, das ggf. einer globalen politischen<br />
Lösung bedürfe. Denn der Ausbau des Flughafens Frankfurt Main werde keine<br />
Steigerung des globalen Luftverkehrs hervorrufen und habe somit auch keinen Einfluss auf<br />
den Beitrag des Flugverkehrs an der Erwärmung der Erde. Außerdem beschränkten sich<br />
<strong>Stellungnahme</strong> der Anhörungsbehörde vom 29. September 2006 Seite 1001
Regierungspräsidium Darmstadt Planfeststellungsverfahren für den geplanten Ausbau des Flughafens Frankfurt Main<br />
die Auswirkungen des geplanten Ausbaus auf die umgenutzten Flächen selbst und die<br />
unmittelbar angrenzenden Bereiche. „Auswirkungen im weiteren Umfeld sind vernachlässigbar.“<br />
(G3, Kap. 8, S. 124).<br />
Es wird weiter vorgetragen, dass die Aussage in den Planfeststellungsunterlagen, der<br />
Flugverkehr habe 1992 nur zu 3,5 % weltweit zu den anthropogenen Einflüssen auf das<br />
Klima beigetragen, fehlerhaft sei. Es werde unterschlagen, dass der Flugverkehr als einziger<br />
in den klimarelevanten Schichten der Atmosphäre emittiere und somit anteilig stärker<br />
wirke. Im Erörterungstermin haben Einwender darauf hingewiesen, dass sich die<br />
EU-Kommission mit dem Thema der Verringerung der Klimaauswirkungen des Luftverkehrs<br />
beschäftige (Mitteilung der Kommission an den Rat SEK/2005/1184 vom<br />
27.09.2005). Bisher betrage der Anteil des Luftverkehrs an den klimarelevanten Schadstoffen<br />
noch 3 %; man gehe jedoch bis 2012 von einem rasanten Wachstum der Branche aus.<br />
Die Erfolge in anderen Bereichen würden durch den Luftverkehr konterkariert. Deshalb<br />
komme die EU zu dem Ergebnis, dass Maßnahmen notwendig seien, damit auch der Luftverkehr<br />
zum Klimaschutz beitrage. Ergänzend hat die Einwenderseite im Erörterungstermin<br />
ausgeführt, dass die Mitgliedsstaaten der EU verpflichtet seien, den Schutz des Klimas<br />
sicherzustellen. Diese Verpflichtung greife auch für die Anhörungs- und Planfeststellungsbehörde.<br />
Es dürfe nicht sein, dass der Flughafen den Standpunkt vertrete, dass Flugzeuge<br />
von anderen geflogen würden und man nicht für die Emissionen in der Atmosphäre verantwortlich<br />
sei. Hier greife das Verursacherprinzip.<br />
Von vielen Einwendern wird zudem ausgeführt, dass der Luftverkehr das Klima doppelt so<br />
stark belaste wie bisher angenommen. So liege der Anteil des Flugverkehrs am globalen<br />
Treibhauseffekt mittlerweile bei fast 9 %. Es wird befürchtet, dass der Luftverkehr weltweit<br />
unter den Verkehrsträgern zum Klimakiller Nummer 1 werde bei einer prognostizierten<br />
jährlichen Zuwachsrate von 4-5 %. Das Flugzeug habe die schlechteste Umweltbilanz aller<br />
Verkehrsmittel. Des Weiteren wird ausgeführt, dass jeder im Flug verbrauchte Liter Kerosin<br />
dass Klima 2- bis 4-mal so stark erwärme wie am Boden. Es wird darauf verwiesen, dass<br />
Flugzeuge in den sensibelsten Bereich der Atmosphäre vordrängten, wo die Kondensstreifen<br />
den Treibhauseffekt verstärkten. Auch würden Stickoxide zur Bildung des Treibhausgases<br />
Ozon führen. Im Erörterungstermin hat ein Einwender angemerkt, dass der<br />
Anteil des Flugverkehrs an den globalen Klimaeffekten 19 % betrage. Dies sei keine vernachlässigbare<br />
Größe.<br />
Die Fraport AG erwidert, an der Umweltbilanz von Flugzeugen werde sich durch den Ausbau<br />
nichts ändern. Im Erörterungstermin hat die Fraport AG ausgeführt, dass der Flugverkehr<br />
nur zu einem kleinen Teil an den globalen Klimaeffekten beteiligt sei.<br />
9.2.2 Kyoto-Protokoll<br />
Es wird ausgeführt, die Bundesrepublik Deutschland habe sich im Rahmen des Kyoto-Protokolls<br />
zu einer 8-%-Reduktion der klimarelevanten Treibhausgase verpflichtet. Das<br />
geplante Vorhaben sei mit dem Kyoto-Protokoll nicht vereinbar.<br />
Die Fraport AG verweist darauf, dass Begrenzungen und Reduktionen gemäß dem<br />
Kyoto-Protokoll nicht auf Einzelvorhaben ausgerichtet seien, sondern vielmehr über<br />
technologische Fortschritte in allen Bereichen mit Reduzierungspotentialen angestrebt<br />
würden. Zum Luftverkehr werde in Art. 2 Abs. 2 Folgendes ausgeführt: „(2) Die ...<br />
Vertragsparteien setzen ihre Bemühungen eine Begrenzung oder Reduktion der<br />
Emissionen von ... Treibhausgasen aus dem Luftverkehr und der Seeschifffahrt im Rahmen<br />
Seite 1002 <strong>Stellungnahme</strong> der Anhörungsbehörde vom 29. September 2006
Planfeststellungsverfahren für den geplanten Ausbau des Flughafens Frankfurt Main Regierungspräsidium Darmstadt<br />
der Internationalen Zivilluftfahrt-Organisation bzw. der Internationalen<br />
Seeschifffahrtsorganisation fort.“ Die CO2-Emission habe bundesweit im Jahr 2000 ca.<br />
860 Mio. t (Quelle: UBA) betragen. Die zusätzliche Emission durch den Ausbau nach G1,<br />
Teil II, Tab. 3-3, belaufe sich auf 430.158 t pro Jahr, d. h. 0,05 % davon.<br />
9.2.3 CO2<br />
Im Erörterungstermin haben Einwender ausgeführt, dass für den Stoff CO2 unter dem Gesichtspunkt<br />
des globalen Klimas auch in einem Bereich über 600 m relevante Auswirkungen<br />
nicht ausgeschlossen werden könnten.<br />
Im Erörterungstermin hat ein Einwender geäußert, die Fraport AG erkläre, dass der Ausbau<br />
keine nennenswerten Auswirkungen auf das Klima habe. Unter Verweis auf das Gutachten<br />
G1 „Allgemeinverständliche Zusammenfassung“ (S. 123), hat der Einwender im<br />
Erörterungstermin vorgetragen, dass im Planungsfall ca. 1,9 Mio. t CO2 pro Jahr emittiert<br />
würden. Laut UVS würde dies im Widerspruch zu den nationalen und hessenweiten Klimaschutzzielen<br />
stehen. Von den 1,9 Mio. t CO2, die durch den Flughafenbetrieb im Planungsfall<br />
emittiert würden, entfielen allein 1,079 Mio. t auf den reinen Flugverkehr. Bezüglich<br />
der 1,9 Mio. t CO2 stelle sich die Frage, wie und welchen Quellen diese Emissionen zugeordnet<br />
werden könnten (Flugverkehr, Quellen aus dem Umland, vorgelagerte Prozesse).<br />
Allein durch die zusätzlichen 200.000 Flüge würden 328.466 t CO2 freigesetzt.<br />
Die Kosten für die Klimaänderung seien für den Bereich Flugverkehr in der Bundesrepublik<br />
Deutschland mit 4,3 Mrd. € geschätzt worden. Die Schadenskosten würden mit 135 €<br />
je Tonne CO2 angenommen. Bezogen auf 200.000 zusätzliche Flüge ergebe dies ein Volumen<br />
von ca. 9 Mio. t CO2. Es zeige sich, dass mit dieser Berechnung ein deutlich höherer<br />
CO2-Ausstoß prognostiziert werde als die von der Fraport AG angegebenen 328.000 t.<br />
Die Fraport AG führt hierzu aus, hinsichtlich der Zuordnung von klimabedeutsamen<br />
CO2-Emisisonen sei es eine Frage der Konvention, bis zu welcher Höhe und für welchen<br />
Ursprung sie angegeben würden. Flüge, die im Falle des Nichtausbaus nicht stattfinden<br />
würden, fänden dann woanders statt, so dass es für das globale Klima keinen Unterschied<br />
mache. Dies würde somit nicht als ein Aspekt des Vorhabens angesehen. Weiterhin seien<br />
die angegebenen CO2-Mengen nur nachrichtlich in die Planfeststellungsunterlagen eingestellt<br />
worden.<br />
9.3 Sonstiges zum Klima<br />
9.3.1 Unterrichtungsschreiben<br />
Es wird vorgetragen, dass hinsichtlich der klimatischen Auswirkungen verschiedene Anforderungen<br />
aus dem Unterrichtungsschreiben vom 11.08.2003 nicht umgesetzt worden<br />
seien. Insbesondere sei die Eignung des angewandten Modells zu erläutern; auch solle<br />
erklärt werden, was unter dem Begriff Mikroklima zu verstehen sei.<br />
Die Fraport AG entgegnet, der DWD verfüge über umfangreiche Möglichkeiten zur Verifikation<br />
der Modellergebnisse. So seien stationäre Messungen an ausgewählten Standorten<br />
wie auch Messfahrten im Bereich des Flughafens durchgeführt worden. Ziele dieser Untersuchungen<br />
seien auch die Untermauerung der Simulationen mit dem hier verwendeten<br />
Stadtklimamodell MUKLIMO_3 gewesen. Die Modellsimulationen für den Fall einer wind-<br />
<strong>Stellungnahme</strong> der Anhörungsbehörde vom 29. September 2006 Seite 1003
Regierungspräsidium Darmstadt Planfeststellungsverfahren für den geplanten Ausbau des Flughafens Frankfurt Main<br />
schwachen Strahlungswetterlage befinde sich demnach in grundsätzlicher Übereinstimmung<br />
mit den Ergebnissen der vom 09. bis 11. Mai 2001 durchgeführten Messkampagne.<br />
Aus den Erläuterungen in G1, Teil III, Kap. 3.4.2.2, S. 80, gehe hervor, dass mit dem Begriff<br />
„Mikroklima“ die extrem kleinräumig besonderen, klimatischen Bedingungen an einem<br />
Waldrand gemeint seien (siehe auch G1, Teil V, Kap. 1.4.4, Teil III, Kap. 8.4.2, S. 40,<br />
Kap. 4.4.6, S. 205). Das Mikroklima in diesem Sinne umfasse die kleinräumigen und bodennahen,<br />
insbesondere für die lokalen Wuchsbedingungen der Vegetation relevanten<br />
klimatischen Verhältnisse. In der UVS würden mikroklimatische Veränderungen im Zusammenhang<br />
mit dem Neuanschnitt von Waldrändern betrachtet. Dabei komme es insbesondere<br />
innerhalb der waldrandnahen Zone im Wald zu mikroklimatischen Veränderungen<br />
(stärkere Besonnung, höhere Windgeschwindigkeit, geringere Luftfeuchtigkeit), die<br />
sich auf die Waldbodenvegetation auswirken könnten.<br />
9.3.2 Wald, Bannwald und regionale Grünzüge<br />
Viele Einwender tragen vor, meine Behörde habe in zahlreichen Publikationen und Veranstaltungen<br />
die herausragende klimatologische Bedeutung der verbliebenen Wälder in der<br />
Rhein-Main-Region herausgearbeitet. Diese Erkenntnisse seien auch in die Bannwalderklärung<br />
für den Kelsterbacher Wald eingegangen. Die klimatische Bedeutung des Waldes<br />
werde zusammenfassend dargestellt und daraus abgeleitet, dass eine regionale Klimaänderung<br />
durch den Waldverlust auch die vorläufig noch verbleibenden benachbarten<br />
Waldlebensräume schwer beeinträchtige. Des Weiteren seien auch die Einwender selbst<br />
betroffen, da Auswirkungen auf die Luftströme, Temperatur und Wasserhaushalt in Kelsterbach<br />
zu erwarten seien und sich auch auf ihr Leben auswirkten. Von einem Naturschutzverband<br />
wird die generelle Aussage angezweifelt, dass die Waldverluste keine wirksamen<br />
Veränderungen des Klimas in der Umgebung hätten. Eine klimatische Verschlechterung in<br />
direkter Nähe zu den Rodungsbereichen sei wahrscheinlich. Dies bedeute für angrenzende<br />
Wohngebiete eine Klimaänderung. Die Quantifizierung auf die Gesamtfläche bezogen<br />
sei hierbei eher unerheblich. Die Aufforstungen könnten erst mittelfristig Ersatz für die<br />
klimatische Verschlechterung liefern. Ein Einwender erläutert, im Gutachten G1,<br />
Kap. 4.10.3, werde zutreffend festgestellt, dass es sich hier um einen bioklimatischen Belastungsbereich<br />
handele. Klimatische Ausgleichsräume seien daher besonders wichtig.<br />
Der Kelsterbacher Wald und der regionale Grünzug stellten für Kelsterbach primäre klimatische<br />
Ausgleichsräume dar, die den bioklimatischen Belastungen entgegenwirkten. Dies<br />
sei auch für die Gesundheit des Einwenders sehr wichtig. Die Zerstörung des Kelsterbacher<br />
Waldes gefährde daher die Gesundheit des Einwenders und sei unzulässig.<br />
Die Fraport AG entgegnet, in der UVS würden die möglichen Auswirkungen des Vorhabens<br />
auf das Klima umfassend, objektiv und nachvollziehbar auf wissenschaftlicher Grundlage<br />
dargestellt, analysiert und bewertet. Unter Verarbeitung des Fachgutachtens G3 zu<br />
klimatischen Auswirkungen sei abschließend festzuhalten: „Die prognostizierten vorhabensbedingten<br />
Verluste und Funktionsbeeinträchtigungen hoher und mittlerer Intensität<br />
von Waldflächen mit ausgewiesener Klimaschutzfunktion werden als erhebliche Umweltauswirkungen<br />
im Sinne des UVPG klassifiziert. Hierbei ist allerdings aus fachlicher Sicht zu<br />
beachten, dass aufgrund der verbleibenden großflächigen Waldbestände keine wirksamen<br />
Veränderungen des Klimas zu erwarten sind. Dies gilt sowohl in Bezug auf den Prognosenullfall<br />
als auch in Bezug auf die Ist-Situation.“ (G1, Teil V, S. 176).<br />
Von Einwenderseite wird bemerkt, die Aufforstungsmaßnahmen naturnaher Laubwälder<br />
böten mit den Maßnahmen zur weiteren Entwicklung im Eingriffsraum den Ersatz für den<br />
Seite 1004 <strong>Stellungnahme</strong> der Anhörungsbehörde vom 29. September 2006
Planfeststellungsverfahren für den geplanten Ausbau des Flughafens Frankfurt Main Regierungspräsidium Darmstadt<br />
Verlust von Waldbeständen. Ob diese dann auch Klimaschutzfunktionen übernehmen<br />
könnten, ließen die Planfeststellungsunterlagen offen.<br />
Die Fraport AG führt hierzu aus, die Frage stelle sich so nicht, da keine erhebliche Beeinträchtigung<br />
der Klimafunktion festgestellt werden könne.<br />
Von den anlagenbedingten Verlusten und Funktionsbeeinträchtigungen seien u. a. Waldflächen<br />
mit ausgewiesener Klimaschutzfunktion betroffen (291,1 ha). Die Modellrechnungen<br />
im Gutachten G3 zeigten jedoch, wie bereits dargestellt, dass sich dies aufgrund der<br />
verbleibenden großflächigen Waldbestände auf die klimatischen Verhältnisse der Umgebung<br />
der unmittelbar in Anspruch genommenen Flächen nicht wesentlich auswirkte. Auch<br />
die gegenüber klimatischen Veränderungen empfindlichen Siedlungsbereiche seien keinen<br />
zusätzlichen klimatischen Belastungen ausgesetzt (vgl. G1, Teil III, Kap. 9.4). Bezüglich<br />
der naturschutzrechtlichen Eingriffsregelung sei daher nicht von erheblichen Beeinträchtigungen<br />
des Schutzgutes Klima auszugehen.<br />
Es wird vorgetragen, dass die Funktion der Regionalen Grünzüge nicht beeinträchtigt<br />
werden dürfe. Insbesondere seien Planungen, die zu einer Veränderung der klimatischen<br />
Verhältnisse führen könnten, unzulässig.<br />
Die Fraport AG erläutert, im Klimagutachten G3 würden die Einflüsse des geplanten Ausbaus<br />
auf die lokalklimatischen Verhältnisse dargestellt (G3, Kapitel 8). Demnach seien nur<br />
in unmittelbarer Nähe der veränderten Flächen Einflüsse zu erwarten. Insbesondere werde<br />
sich weder die Durchlüftungssituation (G3, Anhang 2, Karten 6-27, 6-28, 6-31, 6-32) noch<br />
die bioklimatische Belastung (G3, Anhang 3, Karten 7-12 bis 7-14, 7-20 und 7-21) in Siedlungsgebieten<br />
ändern. Eine Funktionsbeeinträchtigung des Regionalen Grünzugs sei daher<br />
nicht zu befürchten.<br />
9.3.3 Emissionshandel<br />
Im Erörterungstermin hat die Einwenderseite nachgefragt, ob der zukünftige<br />
CO2-Emissionshandel in den Betrachtungen mit berücksichtigt worden sei. Für den Flughafen<br />
München gebe es für den Zeitraum 2005 bis 2020 eine Prognose. Dort sei der Emissionshandel<br />
als Kosten belastend berücksichtigt worden.<br />
Die Fraport AG hat im Erörterungstermin vorgetragen, dass der Emissionshandel keine<br />
Auswirkungen auf die Zulassung des Vorhabens habe. Der zurzeit geltende Emissionshandel<br />
beziehe den Luftverkehr nicht ein.<br />
Zum gegenwärtigen Zeitpunkt beziehen sich die Vorschriften für den Emissionshandel<br />
nicht auf den Flugverkehr. Es gibt allerdings in der EU Bestrebungen, die Vorschriften des<br />
Emissionshandels zukünftig auch auf den Flugverkehr anzuwenden.<br />
9.3.4 Forderungen<br />
Es wird gefordert, dass ein von international anerkannten Klimaforschern erstelltes Gutachten<br />
zu den künftigen Entwicklungen der Windrichtungsverteilung am Flughafen Frankfurt<br />
Main nachzufordern sei. Das Verfahren sei solange zurückzustellen, bis dieses Gutachten<br />
vorliege.<br />
Die Fraport AG entgegnet, es sei aus ihrer Sicht nicht erkennbar, warum künftige Entwicklungen<br />
der Windrichtungsverteilung am Flughafen Frankfurt Main Gegenstand des Plan-<br />
<strong>Stellungnahme</strong> der Anhörungsbehörde vom 29. September 2006 Seite 1005
Regierungspräsidium Darmstadt Planfeststellungsverfahren für den geplanten Ausbau des Flughafens Frankfurt Main<br />
feststellungsverfahrens sein sollten. Es handele sich hier um ein Phänomen, das im regionalen<br />
Maßstab auftrete und durch den Ausbau, der nur eng begrenzte, lokale Auswirkungen<br />
auf das Klima habe, nicht beeinflusst werden würde. Die vorhabensbezogenen Veränderungen<br />
würden im Klimagutachten G3 ausführlich untersucht und beschrieben und in<br />
der UVS bewertet.<br />
Seite 1006 <strong>Stellungnahme</strong> der Anhörungsbehörde vom 29. September 2006
Planfeststellungsverfahren für den geplanten Ausbau des Flughafens Frankfurt Main Regierungspräsidium Darmstadt<br />
10 Wasser<br />
10.1 Grundwasser<br />
10.1.1 Grundwasserschutz Allgemein<br />
Es wird vorgetragen, Teile der betroffenen Flächen gehörten zu den ergiebigsten Grundwasserlandschaften<br />
der BRD. Dem komme im Ballungsraum eine besondere Bedeutung<br />
zu. Der Wald zwischen dem Flughafen Frankfurt Main und den Wohnvierteln sei als Trinkwasserreservoir<br />
unentbehrlich. Auswirkungen auf Menge und Qualität des Trinkwassers<br />
seien nicht auszuschließen. Hierzu seien gesonderte unabhängige Gutachten erforderlich.<br />
Die Aussage in der Verträglichkeitsstudie, dass keine erheblichen Auswirkungen vorlägen,<br />
wird aufgrund der Größe des Eingriffs angezweifelt.<br />
Die Fraport AG erwidert hierzu, im Gutachten G5, Kapitel 3.2.1, S. 31, werde ausgeführt,<br />
dass der Untersuchungsraum überwiegend in der geologischen Struktur der „Kelsterbacher<br />
Tiefscholle“ liege. Gemäß Kapitel 4.3, S. 70, werde die Kelsterbacher Tiefscholle intensiv<br />
zur Wasserentnahme genutzt. Die aus der Bewertung der geplanten Baumaßnahmen<br />
abgeleiteten Schutz- und Vorsorgemaßnahmen, die u. a. dem Umstand der intensiven<br />
Nutzung Rechnung trügen, seien in G5, Abschnitt 9.1, S. 173 ff., genannt.<br />
Die möglichen Auswirkungen des Vorhabens auf das Grundwasser seien umfassend, objektiv<br />
und nachvollziehbar dargestellt, analysiert und bewertet (vgl. G1, Teil III, Kap. 6).<br />
Darin seien die Ergebnisse des unabhängigen Fachgutachtens Hydrologie eingeflossen.<br />
Im Ergebnis sei festzuhalten: „Im Schutzgut Wasser – Grundwasser und genutztes Grundwasser<br />
treten keine Konfliktschwerpunkte auf.“ (G1, Teil V, Kap. 1.6.6, S. 141).<br />
Von <strong>Seiten</strong> meiner Behörde als Obere Wasserbehörde und der Einwender wird darauf<br />
hingewiesen, aus Gründen des Grundwasserschutzes seien alle einschlägigen Verordnungen,<br />
Erlasse, Richtlinien und Vorgaben des technischen Regelwerkes in der jeweils gültigen<br />
Fassung zu beachten und einzuhalten. Weiterhin sei durch organisatorische Maßnahmen<br />
sicherzustellen, dass bei der Ausführung der Planungen durch Geräte- und Maschineneinsatz<br />
sowie bei der späteren Nutzung keine Verunreinigung des Bodens und<br />
somit des Grundwassers erfolge. Bei der Entwässerung von Niederschlagswasser sei insbesondere<br />
darauf zu achten, dass nur nicht verunreinigtes Niederschlagswasser versickert<br />
werden dürfe.<br />
Die Fraport AG führt an, sie habe für die Planungen im Rahmen des Planfeststellungsverfahrens<br />
für den kapazitiven Ausbau die einschlägigen Verordnungen, Erlasse, Richtlinien<br />
und Vorgaben in der jeweils gültigen Fassung zugrunde gelegt. Auch in der weiteren Ausführungsplanung<br />
würden diese Berücksichtigung finden. In den Gutachten und technischen<br />
Planungen seien Vorschläge enthalten, um Boden- und Grundwasserverunreinigungen<br />
zu vermeiden (vgl. z. B. G5, Kap. 9; G4, Kap. 6).<br />
Nach Umsetzung der Ausbaumaßnahmen sei geplant, das betriebliche Niederschlagswasser<br />
aus der qualifizierten Entwässerung der Hochbauzone, welches in der zentralen Versickerungsanlage<br />
N versickert werde, vor der Versickerung in einem Leichtstoffabscheider<br />
zu reinigen (vgl. B3, Kap. 3.1.5.2).<br />
<strong>Stellungnahme</strong> der Anhörungsbehörde vom 29. September 2006 Seite 1007
Regierungspräsidium Darmstadt Planfeststellungsverfahren für den geplanten Ausbau des Flughafens Frankfurt Main<br />
Eine Kommune trägt vor, das Gutachten G5 komme zu dem Ergebnis, dass das Stoffpotential<br />
des heutigen Betriebes durch den Ausbau nicht verändert werde, sodass es lediglich<br />
erforderlich sei, das bereits bestehende Grundwassermonitoringsystem auf die nun zu<br />
erwartenden Ausbaubereiche zu erweitern. Der in diesem Zusammenhang behandelte<br />
Reifenabrieb (G5, S. 184) sei allerdings nur auf die Start- und Landebahnen bezogen worden,<br />
während die Tatsache, dass im Südbereich des Flughafens Frankfurt Main u. a. Speditionen<br />
angesiedelt werden sollen und von diesen bekanntermaßen die größten und häufigsten<br />
Auswirkungen auf das Grundwasser durch Schadstoffeinträge infolge von Reifenabrieb<br />
etc. ausgingen, unberücksichtigt bleibe. Es sei fraglich, ob es ausreiche, den auf<br />
den Landebahnen anhaftenden Reifenabrieb zu betrachten. Unklar sei auch, was mit nicht<br />
haftendem Reifenabrieb passiere. Im Übrigen sei zu bezweifeln, dass die Landebahnen so<br />
sauber seien, dass der Reifenabrieb kein Problem darstelle.<br />
Die Fraport AG meint hierzu, es sei unverhältnismäßig, spezifische analytische Untersuchungen<br />
hinsichtlich der Qualität des von Straßen abfließenden Niederschlagswassers zu<br />
fordern, gerade weil hierzu bereits eine Vielzahl an allgemeinen wissenschaftlichen Studien<br />
existiere. Zum Thema „nicht haftender Reifenabrieb“ werde im Gutachten G5,<br />
Kap. 9.3.3.5, S. 184 ausgeführt, dass die Gesamtschwebstaubkonzentrationen, Ruß im<br />
Schwebstaub sowie die Schwermetalle Blei, Cadmium, Zink, Chrom, Nickel, Eisen und<br />
Antimon im Schwebstaub untersucht wurden. Darüber hinaus sei der Frage nachgegangen<br />
worden, ob die Luftproben spezielle Gummiabriebspartikel enthalten.<br />
Luftgetragene Gummiabriebpartikel hätten sich im Bereich des Flugfeldes nicht nachweisen<br />
lassen, ebenso nicht im Bereich des Wohngebiets und im Bereich der Spindel 4 des<br />
Parkhauses P 30. Die Untersuchungsergebnisse gäben somit keine Hinweise auf erhöhte<br />
Immissionen durch partikuläre Luftverunreinigungen, insbesondere Bremsstaub und<br />
Gummiabrieb, im Bereich des Flugfeldes des Flughafens Frankfurt Main (siehe Anlage 2<br />
zu Gutachten G14).<br />
Die Auslegung der Versickerungsanlagen nach DWA-A 138 berücksichtigt typischerweise<br />
vorkommende Belastungen der entwässerten Flächen. Das Monitoring-Programm bietet<br />
die Möglichkeit, die Wirksamkeit der Anlagen zu überwachen. Insofern wird keine Notwendigkeit<br />
für weitergehende Untersuchungen gesehen.<br />
Zum Gutachten G5 wird vorgetragen, der Aspekt der Grundwassersicherung fände keine<br />
ausreichende Berücksichtigung.<br />
Die Fraport AG erwidert hierzu, für das Vorhaben beanspruchte Bereiche seien gemäß<br />
Regionalplan Südhessen zur Grundwassersicherung vorgesehen. Der Aspekt der Grundwassersicherung<br />
habe im Gutachten G5 ausreichend Berücksichtigung gefunden. Dort<br />
seien die potentiellen qualitativen und quantitativen Auswirkungen der geplanten Maßnahmen<br />
auf das Grundwasser untersucht worden. Danach seien unter Berücksichtigung<br />
der in G5, Kapitel 7 und 9 beschriebenen Maßnahmen zur Vermeidung bzw. Verminderung<br />
von Auswirkungen keine relevanten Auswirkungen auf das Grundwasser zu erwarten.<br />
Daher widerspreche die geplante Maßnahme nicht den Vorgaben des Regionalplans.<br />
Es wird vorgetragen, die Festlegung des betroffenen Waldbereichs als Gebiet für die<br />
Grundwassersicherung im Regionalplan zum Schutz besonders sensibler, ergiebiger und<br />
wenig beeinträchtigter Grundwasservorkommen zeige den wichtigen Beitrag des Waldes<br />
zur Erhaltung des Gleichgewichts im Grundwasserhaushalt und damit auch für die langfris-<br />
Seite 1008 <strong>Stellungnahme</strong> der Anhörungsbehörde vom 29. September 2006
Planfeststellungsverfahren für den geplanten Ausbau des Flughafens Frankfurt Main Regierungspräsidium Darmstadt<br />
tige Sicherung der Trinkwasserversorgung des Ballungsgebiets. In den Bereichen zur<br />
Grundwassersicherung bestehe ein Vorrang des Grundwasserschutzes vor dem Errichten<br />
von Gebäuden und sonstigen baulichen Anlagen sowie dem Neubau von Verkehrsanlagen<br />
(Punkt 1.4. des Regionalplans). Dieses Ziel sei verbindlich und bei öffentlichen Planungen<br />
zu beachten.<br />
Die Fraport AG erwidert hierzu, die Bedeutung des Waldes hinsichtlich der Grundwasserneubildung<br />
sei bekannt und in den Planfeststellungsunterlagen auch entsprechend dargestellt<br />
worden (vgl. G1, Teil III, Kap. 6.4.5).<br />
Fachlich ist der Auffassung der Fraport AG zuzustimmen.<br />
Es wird vorgetragen, bezogen auf die Seite 52 des Gutachtens G5, sei bei der Frage der<br />
Schadstoffbelastung des Grundwassers und des zu versickernden Niederschlagswassers<br />
der geringe Flurabstand im südlichen Untersuchungsraum nicht ausreichend berücksichtigt<br />
worden. Daher werde beantragt, mögliche Schadstoffeinträge unter Berücksichtigung<br />
dieser Problematik im Bereich zwischen Walldorf und dem Mönchbruch sowie im mittleren<br />
Bereich der Startbahn 18 West erneut zu untersuchen.<br />
Die Fraport AG ist demgegenüber der Auffassung, im Gutachten G5 sei unter Berücksichtigung<br />
der geologischen und hydrogeologischen Verhältnisse und somit auch unter Berücksichtigung<br />
der unterschiedlichen Grundwasserflurabstände geprüft worden, ob und<br />
inwieweit bau-, anlage- und betriebsbedingte Schadstoffeinträge in das Grundwasser erfolgen<br />
und welche potentiellen Auswirkungen u. a. auf das Umfeld des Flughafens Frankfurt<br />
Main daraus resultieren könnten.<br />
Hinsichtlich der Versickerung im Süden werde in den Planfeststellungsunterlagen dargelegt,<br />
dass anfallendes Niederschlagswasser von Straßenverkehrsflächen (ohne Flugbetriebsflächen)<br />
und Dachflächen über vorgeschaltete Regenrückhaltebecken mit sich anschließendem<br />
Leichtflüssigkeitsabscheider der Versickerungsanlage N zugeführt werde<br />
(B3, Kap. 3.1.6.14, S. 126 und G5, Kap. 9.3.3.4, S. 183). Somit werde Vorsorge gegen potentielle<br />
Belastungen getroffen.<br />
Aus dem Plan G5-03 (Grundwasserhöhengleichen im April 01) sei zu entnehmen, dass der<br />
Bereich zwischen Walldorf und dem Mönchbruch zum größten Teil nicht aus dem Flughafenbereich<br />
angeströmt werde. Flughafenspezifische Nutzungen könnten schon von daher<br />
dort nicht zu Qualitätsveränderungen beitragen (siehe auch Gutachten G5, Kap. 3.4.2,<br />
S. 40). Eine Ausnahme stelle die Startbahn 18 West dar, die - insbesondere in deren mittlerem<br />
Abschnitt - im Bereich eines schwebenden Grundwasserstockwerkes verlaufe (siehe<br />
Plan G5-03). Aus dem Plan G5-03 sei das dichte Messstellennetz im Bereich der Startbahn<br />
18 West ersichtlich, das bereits im Bestand für das Grundwassermonitoring genutzt<br />
werde. Ergebnisse der Untersuchungen seien im Gutachten G5, Kap. 9.3.3.10.1, S. 186<br />
dokumentiert. Die Grundwasseruntersuchungen, auch im Bereich der Startbahn 18 West,<br />
würden im Rahmen des Langzeitmonitoring-Programms weiterhin durchgeführt werden.<br />
Das Gegenargument der Fraport AG bezüglich der Versickerung im Süden kann akzeptiert<br />
werden. Für jede einzelne Versickerungsanlage muss ein Nachweise nach<br />
DWA-Arbeitsblatt A 138 und ATV DVWK Merkblatt M 153 erbracht werden, der die schadlose<br />
Versickerung belegt. Hierbei werden jeweils Flächenverschmutzung, Vorreinigung,<br />
Bodenpassage und Grundwasserflurabstand berücksichtigt.<br />
<strong>Stellungnahme</strong> der Anhörungsbehörde vom 29. September 2006 Seite 1009
Regierungspräsidium Darmstadt Planfeststellungsverfahren für den geplanten Ausbau des Flughafens Frankfurt Main<br />
10.1.1.1 Quantitative Aspekte<br />
10.1.1.1.1 Grundwasserabsenkung<br />
Vielfach wird vorgetragen, es käme zu einer nachhaltigen Grundwasserabsenkung, da<br />
zum einen durch die beim Bau der Landebahn entstehende Bodenversiegelung die<br />
Grundwasserneubildung stark reduziert werde und zum anderen durch die Rodung die<br />
Wasserspeicherkapazität des Kelsterbacher Waldes verloren gehe. Damit sei auch die Überlebensfähigkeit<br />
des benachbarten Waldbestandes bei Sommertrockenheit extrem gefährdet.<br />
Die Grundwasserabsenkung führe insbesondere zu Setzungen an Gebäuden im<br />
Bereich der Stadt Kelsterbach. Von der Stadt Kelsterbach wird daher beantragt, der Fraport<br />
AG im Planfeststellungsbeschluss aufzugeben, auf ihre Kosten ein Grundwasser-Monitoring<br />
an repräsentativen Stellen im Gebiet der Stadt Kelsterbach durchzuführen<br />
und dieser und den zuständigen Wasserbehörden die Ergebnisse mindestens einmal pro<br />
Kalenderjahr unaufgefordert vorzulegen.<br />
Die Fraport AG erwidert hierzu, dass im Rahmen der Erstellung des Gutachtens G5 untersucht<br />
worden sei, wie sich die durch die geplante Ausbaumaßnahme hervorgerufene Veränderung<br />
der Grundwasserneubildung (siehe Gutachten G5, Kap. 7.4) auf den Grundwasserspiegel<br />
auswirke. Der Bau der Landebahn Nordwest führe im Bereich der Landebahn,<br />
der dazugehörigen Rollbahnen und der Perimeterroad zur Versiegelung. Große Teile des<br />
gerodeten Geländes blieben jedoch unversiegelt und erführen so eine Umnutzung von<br />
Wald zu Grasland. Es sei bekannt, dass die Grundwasserneubildung unter Wald geringer<br />
sei als unter Grasland. So würden im Gutachten G5 (Anlage 1.3 und Kapitel 7.4.2.1) die<br />
Werte für minimale bzw. maximale direkte Grundwasserneubildung für Wald mit 25 bzw.<br />
150 mm/a und für Grasland mit 75 bzw. 225 mm/a angegeben (entsprechend Umweltatlas<br />
Hessen, HLfU 1999). Die versiegelten Flächen entwässerten entweder über die Schulter<br />
oder über ein Mulden- Rigolen-System mit sich anschließender Versickerung über Rohrrigolen,<br />
so dass das von versiegelten Flächen ablaufende Wasser ebenfalls dem Grundwasser<br />
zugeleitet würde.<br />
Im Ergebnis der Untersuchung sei festgestellt worden, dass es im Ausbaufall im Vergleich<br />
zum Ist-Zustand sowohl in trockenen als auch in feuchten Jahren zu leicht höheren<br />
Grundwasserneubildungsraten komme (siehe Gutachten G5, Kap. 7.4), deren Auswirkungen<br />
hinsichtlich der Grundwasserstände innerhalb der jährlichen Schwankungsbereiche<br />
blieben. Eine Grundwasserabsenkung sei dementsprechend nicht zu erwarten (siehe Gutachten<br />
G5, Kap. 7.4.2.3). Folglich werde es im Umfeld des Flughafens Frankfurt Main auch<br />
nicht zu Auswirkungen in Form von Rissen in Immobilien kommen.<br />
In der Erörterung sind die Argumente nochmals aufgegriffen worden und hat die Stadt<br />
Kelsterbach ihre allgemeinen Einwendungen bezüglich der Auswirkungen auf die Grundwasserstände<br />
in Bezug auf Gebäude in Kelsterbach weiter präzisiert.<br />
Wegen der Nähe der Stadt zum Bauvorhaben befürchte sie, dass die Grundwasserabsenkung<br />
zu Schäden an der Bausubstanz von Gebäuden der Stadt Kelsterbach führen werde.<br />
Solche Schäden seien nicht auszuschließen. Deswegen beantrage die Stadt Kelsterbach<br />
noch vor Beginn der Bauarbeiten ein Beweissicherungsverfahren auf Kosten der Fraport<br />
AG, um sicherzustellen, dass später nicht die Diskussion darüber beginne, die Fraport<br />
AG sei nicht schuld, das sei aus irgendwelchen anderen Gründen entstanden. Die<br />
Stadt Kelsterbach stelle die Auswahl der zu begutachtenden Häuser in das Ermessen der<br />
Planfeststellungsbehörde. Rein vorsorglich werde beantragt, für jedes Haus, für jedes öffentliche<br />
Dienstgebäude der Stadt Kelsterbach ein solches Beweissicherungsgutachten<br />
durchzuführen. Die Häuser, die Grundstücke ergäben sich aus den Einwendungen der<br />
Stadt Kelsterbach, dort seien alle Gebäude aufgeführt, die öffentlichen Zwecken zu dienen<br />
bestimmt sind.<br />
Seite 1010 <strong>Stellungnahme</strong> der Anhörungsbehörde vom 29. September 2006
Planfeststellungsverfahren für den geplanten Ausbau des Flughafens Frankfurt Main Regierungspräsidium Darmstadt<br />
Außerdem befürchte die Stadt Kelsterbach aufgrund der massiven Veränderung der Oberflächensituation<br />
eine dauerhafte Veränderung der Grundwassersituation in Kelsterbach,<br />
weshalb auf Kosten der Fraport AG ein dauerhaftes Messsystem aufgebaut werden<br />
müsse, aus dem sich ergebe, welche Grundwasserstände vorhanden sind und wie sie sich<br />
in der Zukunft entwickeln.<br />
Die Fraport AG hat darauf erwidert, dass es durch die Rodung des Waldes und den Ersatz<br />
des Waldes zum größten Teil durch Rasen und zum geringeren Teil durch Beton, der aber<br />
entwässert und versickert werde, zu einer verbesserten Grundwasserneubildung komme.<br />
Das heiße, es sei eher mit einem Anstieg des Grundwasserspiegels zu rechnen. Die Befürchtungen<br />
der Stadt Kelsterbach würden daher nicht eintreten. Es werde durch diese<br />
Maßnahme eher zu einer Anreicherung, zu mehr Grundwasserneubildung kommen.<br />
Aus fachlicher Sicht ist der Argumentation der Fraport AG zuzustimmen. Auch das HLUG<br />
hat in seinem Schreiben vom 23.03.2005 ausgeführt, dass die Waldrodung im Gebiet der<br />
geplanten Landebahn Nordwest durch den nicht abgeleiteten, versickernden Anteil des<br />
Niederschlagswassers zu einer höheren Grundwasserneubildung führe. Im Gutachten G5<br />
wird plausibel nachgewiesen, dass die Auswirkungen auf die Grundwasserstände gering<br />
und für die Umwelt nicht nachteilig sind.<br />
10.1.1.1.2 Grundwassererhöhung<br />
Es wird vorgetragen, laut Gutachten G5, S. 157, sei im Bereich der geplanten Landebahn<br />
Nordwest von einer Zunahme der Grundwasserneubildung und einem Grundwasserspiegelanstieg<br />
in der Größenordnung von 0,4 m auszugehen. Die Auswirkungen auf die Vegetation<br />
und auf mögliche Hochwassergefährdungen seien jedoch nicht untersucht worden.<br />
Die Planfeststellungsunterlagen seien im Hinblick auf die Grundwasserneubildung auch<br />
dahingehend unzureichend, dass lediglich eine größenordnungsmäßige Abschätzung der<br />
Veränderung erfolge, ein exaktes Zahlenwerk jedoch nicht ermittelt worden sei. Um exakt<br />
bewerten zu können, wie sich die Grundwasserneubildung darstelle, insbesondere auch<br />
hinsichtlich Hochwassergefahren für Ortschaften und Anwesen sowie hinsichtlich Gefahren<br />
für die Natur, werde beantragt, eine genaue Untersuchung und Berechnung der<br />
Grundwasserneubildung und der Erhöhung des Grundwasserstandes vorzulegen, um die<br />
daraus entstehenden Konsequenzen ersehen und bewerten zu können.<br />
Hierzu wird auf die Ausführungen in Kapitel 10.1.1.1.1, verwiesen, die auch den Gesichtspunkt<br />
der Grundwassererhöhung beinhalten.<br />
Im Zusammenhang mit Grundwasser-Hochständen wird außerdem vorgetragen, eine weitere<br />
Schwachstelle sei die Abhängigkeit von weiter gleich bleibenden oder steigenden<br />
Entnahmen über die dem Untersuchungsgebiet umliegenden Trinkwasserbrunnen. Schon<br />
beim Rückgang der Fördermenge von 25 % ergebe sich aus dem verwendeten Modell ein<br />
Anstieg des Grundwasserspiegels (0,5 – 1,0 m im Osten des Flughafens, ca. 0,3 m in der<br />
nordwestlichen Ortslage von Walldorf).<br />
Eine Folge sei, dass die Grenzgrundwasserstände des Grundwasserbewirtschaftungsplans<br />
Hessisches Ried meiner Behörde von 1999 für drei Messstellen südlich von Walldorf nicht<br />
mehr eingehalten werden könnten (Gutachten G5, S. 94). In dem Fall sei ein drastisch höherer<br />
Anstieg nördlich dieser Messstellen näher an der Versickerungsanlage N zu erwarten.<br />
In allen Fällen werde die Situation durch die am Oberlauf des Gundbachs erfolgende Direkteinleitung<br />
und Versickerung in unmittelbarer Nähe zum Gewässerlauf an der AS Zeppelinheim<br />
verschärft oder zumindest als problematisch aufrechterhalten.<br />
<strong>Stellungnahme</strong> der Anhörungsbehörde vom 29. September 2006 Seite 1011
Regierungspräsidium Darmstadt Planfeststellungsverfahren für den geplanten Ausbau des Flughafens Frankfurt Main<br />
Die Fraport AG erwidert hierzu, wie der Einwender richtig darstelle, ergebe sich der Anstieg<br />
des Wasserspiegels aus dem veränderten Entnahmeregime (fiktive Modellvariante).<br />
Dies sei jedoch unabhängig von den Planungen der Fraport AG. Die Variante 5 sei zur<br />
Verdeutlichung der geringen Effektgröße der Fraport-Planungen mit angeführt worden.<br />
Die im Einwand genannten Messstellen lägen außerhalb des Untersuchungsgebiets und<br />
auch des größeren Modellraumes. Die Aussage in Gutachten G5, Kap. 6.2.5, S. 94 sei daher<br />
als Abschätzung in Bezug auf das veränderte Förderregime unter Berücksichtigung<br />
des Modellergebnisses zu verstehen. Allein aufgrund der hohen räumlichen Entfernung zu<br />
den geplanten Maßnahmen sei eine signifikante Auswirkung der Fraport-Planung unwahrscheinlich.<br />
Die Fraport-Planungen allein (Variante 1) hätten schon auf die nördlichsten Messstellen im<br />
Teilraum südlich von Walldorf (Messstelle 527039 am Mönchbruch, Messstelle 527010<br />
südlich Mörfelden an der B 44 und Messstelle 527285 ca. 1 km südwestlich der L 3113)<br />
einen wesentlich kleineren Effekt (Karten zu Anlage 8) als die Variante 5. Für die vorgenannten<br />
Messstellen, auf die sich auch das Gutachten G5, Kap. 6.2.5, S. 94 beziehe, würden<br />
im Grundwasserbewirtschaftungsplan Hessisches Ried Grenzgrundwasserstände genannt.<br />
Für die nördlichsten Messstellen des Teilraums Mörfelden, Messstelle 527261 und Messstelle<br />
527207 werde im Grundwasserbewirtschaftungsplan Hessisches Ried kein Grenzgrundwasserstand<br />
angegeben. Aus dem Transekt IV.1 (Grundwasserbewirtschaftungsplan<br />
Hessisches Ried, Anlage A, S. 137) ergebe sich unter Zugrundelegung des Wasserspiegels<br />
aus Variante 5 ein Flurabstand von ca. 12 m bei der Messstelle 527207 und ca. 5 m bei der<br />
Messstelle 527261. Damit würden die Forderungen für Siedlungsflächen aus Tabelle 30<br />
des Grundwasserbewirtschaftungsplans Hessisches Ried an diesen den Vorhaben am<br />
nächsten gelegenen Messstellen des Teilraumes eingehalten.<br />
Der Gundbach erhalte auch nach Variante 5 noch keinen Grundwasseranschluss. Er werde<br />
daher im Bereich der Versickerungsanlage N nicht als Vorfluter für das Grundwasser wirksam.<br />
In der Erörterung sind die Argumente der Einwender dahingehend ergänzt worden, dass<br />
in den Unterlagen die Auswirkungen einer geringeren Grundwasserentnahme nicht hinreichend<br />
berücksichtigt seien.<br />
Die Gefahr von Gebäudevernässungen ist nicht von der Hand zu weisen. Ob diese Gefahr<br />
auch dann noch besteht, wenn bei der Entwässerung der Niederschlagswasserverwertung<br />
und der dezentralen Versickerung Vorrang vor der zentralen Versickerung in der Versickerungsanlage<br />
N eingeräumt wird, kann erst beurteilt werden, wenn entsprechende Berechnungen<br />
mit dem Grundwassermodell durchgeführt worden sind.<br />
Es wird vorgetragen, die Mainwasserversickerung der Firma054, die sich im unmittelbaren<br />
Nahbereich des Voreinflugzeichens auf der Fläche 221 des Rodungsplans befinde, müsse<br />
in jedem Fall erhalten bleiben.<br />
Die Fraport AG erwidert hierzu, für die Errichtung des Voreinflugzeichens VEZ 25N würden<br />
ausschließlich die im Plan B10-2 Grundinanspruchnahme Voreinflugzeichen Sportfeld<br />
dargestellten Flächen in Anspruch genommen. <strong>Seiten</strong>s der Fraport AG würden lediglich<br />
ca. 180 m² für das Vorhaben erworben, die sich im Kreuzungsbereich von Wegen befinden.<br />
Auf den übrigen Flächen würden entweder Ersatz- und Ausgleichsmaßnahmen in<br />
Form von Anpflanzungen o. ä. durchgeführt oder dort sei eine Aufwuchsbeschränkung<br />
vorgesehen.<br />
Seite 1012 <strong>Stellungnahme</strong> der Anhörungsbehörde vom 29. September 2006
Planfeststellungsverfahren für den geplanten Ausbau des Flughafens Frankfurt Main Regierungspräsidium Darmstadt<br />
Das geplante VEZ habe einen Abstand von min. 80-max. 140 Meter zu den Wassergewinnungsanlagen<br />
der Firma054. Eine Beeinflussung der baulichen Anlagen sei nicht erkennbar,<br />
so dass dem Erhalt nichts im Wege stehe.<br />
Es wird gefordert, angesichts der hohen Grundwasserstände in Okriftel und Eddersheim<br />
sei eine Messung der aktuellen nordmainischen Grundwasserstände durchzuführen.<br />
Die Fraport AG erwidert hierzu, die nordmainischen Wasserstände z. B. in Okriftel und<br />
Eddersheim würden durch Faktoren beeinflusst, die mit dem Flughafenausbau nicht in<br />
Verbindung stehen. Es handele sich dabei um Effekte, die z. B. mit den Main-Staustufen<br />
und den nordmainischen Wasserentnahmen in Verbindung stehen würden. Es bestehe<br />
daher keine Notwendigkeit der geforderten Messung.<br />
Der Argumentation der Fraport AG wird zugestimmt.<br />
10.1.1.2 Qualitative Aspekte<br />
Es wird vorgetragen, der Standort sei für eine Flughafenerweiterung ungeeignet, weil dort<br />
die natürlichen Ressourcen wie Trinkwasser durch andere Nutzungen bereits so belastet<br />
seien, dass die Grenzen des Wachstums überschritten seien. Durch den Ausbau sei eine<br />
Grundwasserverschmutzung zu befürchten. Vor dem Hintergrund der Enteisungshavarie<br />
vor ca. 10 Jahren im Schwanheimer Wald, wo sich gezeigt habe, dass das Trinkwasser sehr<br />
schnell durch die Nähe zum Flughafen Frankfurt Main gefährdet werden könne, seien umfangreiche<br />
Sicherungsmaßnahmen mit ausreichenden Sicherheitsreserven zu fordern.<br />
Es wird außerdem beantragt, die Fraport AG müsse endlich beweisen, dass die Grundwasserqualität<br />
durch die am Flughafen Frankfurt Main benutzten Auftaumittel nicht mehr<br />
beeinträchtigt werde.<br />
Darüber hinaus wird befürchtet, dass Schadstoffe über das Grundwasser in die menschliche<br />
Nahrungskette gelangten, da die Gefahr gesehen werde, dass ungeklärte Oberflächenwasser<br />
der Start- und Landebahnen Schadstoffe in das Grundwasser eintragen könnten.<br />
Die Fraport AG erwidert hierzu, dass im Rahmen des Planfeststellungsverfahrens im Gutachten<br />
G5 sowohl potentielle qualitative Auswirkungen auf das Grundwasser dargestellt<br />
und bewertet sowie Maßnahmen zur Vermeidung bzw. Verminderung von Auswirkungen<br />
beschrieben worden seien. Dabei sei festgestellt worden, dass durch die Ausbaumaßnahmen<br />
unter Berücksichtigung der vorgeschlagenen Maßnahmen inklusive der vorgeschlagenen<br />
Schutz- und Vorsorgekonzepte keine relevanten Auswirkungen auf das<br />
Grundwasser zu erwarten seien (vgl. G5, Kap. 7 bis 9). Bei dem mit „Enteisungshavarie“<br />
bezeichneten Schadensfall sei der bekannte Nitratschaden angesprochen, entstanden<br />
durch den in den 80er-Jahren angewendeten Harnstoff als Flächenenteisungsmittel. Es<br />
handele sich hierbei um eine Nitratbelastung des Grundwassers, nicht des Trinkwassers.<br />
Der Grundwasserschaden befinde sich in der Sanierung. Harnstoff werde auf dem Flughafen<br />
Frankfurt Main nicht mehr als Enteisungsmittel eingesetzt. Als Flächenenteisungsmittel<br />
werde nunmehr Kaliumformiat angewendet. Wie aus dem Gutachten G5, Kap. 9.3.3.10,<br />
S. 187 f. und 192 zu entnehmen sei, seien relevante Beeinflussungen des Grundwassers<br />
durch Flächenenteisungsmittel auf Kaliumformiat-Basis nicht zu erwarten.<br />
Im Übrigen werde im Rahmen der Grundwassergüteüberwachung (Langfrist-Grundwassermonitoring)<br />
die Qualität des Grundwassers auf dem Flughafen Frankfurt<br />
Main regelmäßig überprüft. Hierzu gehörten auch winterdienstbegleitende Untersuchungen<br />
im Start-/Landebahnsystem und in dessen Abstrom. Die Ergebnisse des Lang-<br />
<strong>Stellungnahme</strong> der Anhörungsbehörde vom 29. September 2006 Seite 1013
Regierungspräsidium Darmstadt Planfeststellungsverfahren für den geplanten Ausbau des Flughafens Frankfurt Main<br />
frist-Grundwassermonitorings hätten bislang keine relevanten Beeinflussungen des<br />
Grundwassers durch die Auftaumittel Kaliumacetat und Kaliumformiat gezeigt (vgl. Gutachten<br />
G5, Kap. 9.3.3.10).<br />
Außerdem sei die mögliche qualitative Beeinflussung des Grundwassers durch die Ausbaumaßnahme<br />
und auch speziell durch die geplante Entwässerung der Landebahn<br />
Nordwest über die Schulter im Gutachten G5, Kap. 7 und 8, ab S. 97 bzw. 167 untersucht<br />
und bewertet worden. Dabei gehe aus dem Gutachten G5 hervor, dass relevante Auswirkungen<br />
auf die Qualität des Grundwassers, auch durch die Versickerung von Niederschlagswasser<br />
über die Schulter der geplanten Landebahn Nordwest bzw. der geplanten<br />
zusätzlichen Rollwege nicht zu erwarten seien. Insoweit wird auf die Ausführungen in Kapitel<br />
10.3.3 verwiesen.<br />
Das vorgebrachte Argument hat sich nicht durch das Gegenargument der Fraport AG erledigt,<br />
da bisher noch nicht der Nachweis erbracht wurde, dass das im Winter ausgebrachte<br />
Enteisungsmittel sich dem Grundwasser nicht mitteilt. Die Ergebnisse des Monitorings<br />
weisen daraufhin, das das Rückhaltevermögen der ungesättigten Bodenzone gegenüber<br />
Formiat begrenzt und bei geringem Grundwasserflurabstand das Rückhaltevermögen des<br />
Bodens nicht ausreichend ist. Über das langfristige Verhalten im Boden liegen keine Erkenntnisse<br />
vor. Zusammenfassend ist festzustellen, dass ein Eintrag an Enteisungsmittel in<br />
das Grundwasser nicht grundsätzlich ausgeschlossen werden kann. Die Fraport AG hat<br />
diesen Argumenten folgend, weitergehende Planungen für die Fassung, Behandlung und<br />
Entsorgung des auf den Flugbetriebsflächen anfallenden Niederschlagswasser in Aussicht<br />
gestellt. Dem ist weiter nachzugehen.<br />
Es wird befürchtet, die großflächige Waldrodung führe zu einer Nitratfreisetzung, die die<br />
Grundwasserqualität verschlechtere. Außerdem wird ein Gutachten beantragt, das die<br />
Nitratbelastung des Grundwassers im Umkreis von 1 km um den Erweiterungsbereich des<br />
Flughafens Frankfurt Main so darstelle, dass dies in der Abwägungsentscheidung berücksichtigt<br />
werden könne. Ähnliches wird auch für Phosphor vorgebracht.<br />
Die Fraport AG erwidert hierzu, im Gutachten G5 sowie in dem Gutachten G1, Teil III,<br />
Kap. 5 und 6 sei unter Berücksichtigung der geologischen und hydrogeologischen Verhältnisse<br />
und unter Berücksichtigung der unterschiedlichen Grundwasserflurabstände<br />
geprüft worden, ob und inwieweit bau-, anlage- und betriebsbedingte Schadstoffeinträge<br />
in das Grundwasser erfolgen könnten.<br />
Hinsichtlich der Rodung sei zuzugeben, dass bei Waldrodungen potentiell die Gefahr einer<br />
erhöhten Stickstoffmineralisation und Auswaschung von Nitrat bestehe.<br />
Im Gutachten G1, Teil III, Kap. 5.4.9 werde auf S. 70 ausgeführt, dass Erkenntnisse zur Nitratauswaschung,<br />
die unmittelbar auf die im Planfall anstehenden Rodungs- und Erdarbeiten<br />
anwendbar wären, nicht vor lägen. Daher würden Ergebnisse aus Untersuchungen<br />
zum N-Haushalt unter Kahlschlag und Windwurf von verschiedenen Autoren (siehe Gutachten<br />
G1, Teil III, S. 70) herangezogen und werde darauf hingewiesen, dass diese Untersuchungen<br />
die zu bewertenden Verhältnisse im Planungsfall nicht vollständig abbildeten,<br />
da sie nicht auf mögliche Mineralisationsprozesse durch Erdarbeiten eingehen würden.<br />
Sie bildeten die Einflüsse der Entwaldung auf die Mineralisation ohne Entfernen der humosen<br />
Bodenschichten ab. Betrachte man dennoch die Spannweite der Ergebnisse von<br />
Kahlschlag bzw. Windwurf auf die Nitratauswaschung, dann würden die abgeschätzten<br />
Auswirkungen von keinen relevanten bis zu N-Auswaschungen reichen, die deutlich über<br />
100 kg N in den ersten Jahren nach einem Kahlschlag bzw. Windwurf liegen (Gutachten<br />
G1, Teil III, S. 70). Des Weiteren werde im Gutachten G1, Teil III, Kap. 5.4.9, S. 71 ausge-<br />
Seite 1014 <strong>Stellungnahme</strong> der Anhörungsbehörde vom 29. September 2006
Planfeststellungsverfahren für den geplanten Ausbau des Flughafens Frankfurt Main Regierungspräsidium Darmstadt<br />
führt, dass die Mineralisation und damit die Auswaschungsgefahr von Stickstoff u. a. insbesondere<br />
vom bauzeitlichen Witterungsverlauf abhängig seien.<br />
Um detailliertere Aussagen zur Abschätzung des Gefährdungspotentials hinsichtlich Nitratmobilisierung<br />
zu erhalten, seien neben der Literaturauswertung zusätzliche Untersuchungen<br />
zur Ermittlung des Stickstoffgehalts in den Böden des Untersuchungsraumes<br />
durchgeführt worden. Dabei sei festgestellt worden, dass die Gefahr erheblicher Auswirkungen<br />
durch die Standortbedingungen (geringe N-Vorräte, niedrige pH-Werte, schnell<br />
abtrocknende Böden) reduziert werde (G1, Teil III, S. 71 und G5 S. 137). In den beiden<br />
Gutachten G1 und G5 würden zahlreiche Maßnahmen zur Vermeidung bzw. Verminderung<br />
vorgeschlagen, um den Risiken der Rodungs- und Erdbauarbeiten ausreichend begegnen<br />
zu können (z. B. G5, Kap. 9.1.1).<br />
Außerdem unterhalte die Fraport AG ein umfangreiches Grundwassermessstellennetz auf<br />
dem Flughafen Frankfurt Main und in dessen Umfeld. Das Messstellennetz sei im Rahmen<br />
des Planfeststellungsverfahrens weiter verdichtet worden. Es lägen zahlreiche qualitative<br />
Untersuchungen, u. a. auch Nitratuntersuchungen vor, die im Gutachten G5 im Kap. 3.6<br />
zusammenfassend beschrieben würden. Zusätzlich würden im Kap. 3.6.2.3 die Grundwasserverunreinigungen<br />
mit Nitrat beschrieben und die potentiellen Auswirkungen auf den<br />
geplanten Ausbau untersucht und dargestellt. Der Plan G5-05 im Gutachten G5 zeige<br />
darüber hinaus graphisch die Nitratverteilung im Grundwasser (Basis: Jahresmittelwerte<br />
2002). Hierbei sei der Erweiterungsbereich mit berücksichtigt. Die hier für die Abwägung<br />
geforderte Untersuchung und die daraus folgenden Rückschlüsse seien in den Planfeststellungsunterlagen<br />
bereits vorhanden.<br />
Zur Freisetzung von Phosphat wird auf die Ausführungen unter Kapitel 10.2.4 verwiesen.<br />
Anzumerken ist hierzu, dass durch die von der Fraport AG vorgesehenen Maßnahmen der<br />
Nitrateintrag infolge von Waldrodung und Umnutzung der Flächen so niedrig wie möglich<br />
gehalten wird.<br />
Der Argumentation der Fraport AG hinsichtlich möglicher Auswirkungen der Rodungen<br />
auf das Grundwasser kann gefolgt werden. Zudem sind mögliche Nitrat- und Phosphateinträge<br />
durch die Rodung zeitlich begrenzt und daher eher zu vernachlässigen.<br />
Hinsichtlich möglicher baubedingter Schadstoffmobilisierungen enthalten die Ausführungen<br />
von Fraport AG in den Planfeststellungsunterlagen und die Vorschläge für Auflagen in<br />
der <strong>Stellungnahme</strong> der Oberen Wasserbehörde geeignete Gegenmaßnahmen.<br />
Außerdem wird vorgetragen, bezüglich der Auswirkungen von Ausbaumaßnahmen im<br />
Bereich Ausbau Süd bestehe die Gefahr, dass die Rodungstätigkeit auf die Mineralisationsrate<br />
des Grundwassers schädliche Auswirkungen habe sowie die Gefahr von Aktivierungseffekten<br />
durch Bauarbeiten oberhalb von Grundwasserschäden bestehe. Hierauf<br />
werde zwar im Gutachten G5, S. 138 hingewiesen, insbesondere auf Bauarbeiten über<br />
einem KW-Schaden im Grundwasser (GFA-G 02) und auch dargestellt, dass Mobilisierungseffekte<br />
durch baustellenbedingte Erschütterungen nicht auszuschließen seien. Als<br />
Gegenmaßnahmen würden jedoch nur - vollkommen unzureichend - ein verstärktes<br />
Grundwassermonitoring und die Ausbreitungshinderung einer mobilisierten Schadstofffahne<br />
durch „geeignete Maßnahmen“ vorgeschrieben. Es werde jedoch nicht dargelegt,<br />
um welche Maßnahmen es sich hierbei handele und ob überhaupt geeignete und zielführende<br />
Maßnahmen ergriffen werden könnten bzw. ob diese rechtzeitig griffen. Da die<br />
Planfeststellungsunterlagen insoweit unzureichend seien, werde beantragt, weitergehende<br />
Untersuchungen im Hinblick auf die Gefahr von Mobilisierungseffekten durch baustellenbedingte<br />
Erschütterungen durchzuführen und anhand der Untersuchungsergebnisse<br />
Maßnahmen zur Verhinderung derartiger Mobilisierungen zu ergreifen sowie die im Bedarfsfall<br />
durchzuführenden Maßnahmen zu präzisieren.<br />
<strong>Stellungnahme</strong> der Anhörungsbehörde vom 29. September 2006 Seite 1015
Regierungspräsidium Darmstadt Planfeststellungsverfahren für den geplanten Ausbau des Flughafens Frankfurt Main<br />
Die Fraport AG erwidert zunächst zur Rodung, dass im Gutachten G5 sowie in dem Gutachten<br />
G1, Teil III, Kap. 5 und 6 unter Berücksichtigung der geologischen und hydrogeologischen<br />
Verhältnisse und unter Berücksichtigung der unterschiedlichen Grundwasserflurabstände<br />
geprüft worden sei, ob und inwieweit bau-, anlage- und betriebsbedingte<br />
Schadstoffeinträge in das Grundwasser erfolgen könnten. Hinsichtlich der Rodung werde<br />
folgendes ausgeführt (Gutachten G5, Kapitel 7.2.3, 7.3.1, 7.3.2, 7.3.3, 7.3.4, 7.3.5, 7.3.6,<br />
9.1 und G1, Kap. 5 und 6), dass bei Waldrodungen potentiell die Gefahr einer erhöhten<br />
Stickstoffmineralisation und Auswaschung von Nitrat bestehe. Im Gutachten G1, Teil III,<br />
Kap. 5.4.9, S. 70 werde ausgeführt, dass Erkenntnisse zur Nitratauswaschung, die unmittelbar<br />
auf die im Planfall anstehenden Rodungs- und Erdarbeiten anwendbar wären, nicht<br />
vor lägen. Daher würden Ergebnisse aus Untersuchungen zum N-Haushalt unter Kahlschlag<br />
und Windwurf von verschiedenen Autoren (siehe Gutachten G1, Teil III, S. 70) herangezogen<br />
und darauf hingewiesen, dass diese Untersuchungen die zu bewertenden<br />
Verhältnisse im Planungsfall nicht vollständig abbildeten, da sie nicht auf mögliche Mineralisationsprozesse<br />
durch Erdarbeiten eingehen würden. Sie bildeten die Einflüsse der<br />
Entwaldung auf die Mineralisation ohne Entfernen der humosen Bodenschichten ab. Betrachte<br />
man dennoch die Spannweite der Ergebnisse von Kahlschlag bzw. Windwurf auf<br />
die Nitratauswaschung, dann reichten die abgeschätzten Auswirkungen von keinen relevanten<br />
bis zu N-Auswaschungen, die deutlich über 100 kg N in den ersten Jahren nach<br />
einem Kahlschlag bzw. Windwurf lägen. Des Weiteren werde im Gutachten G1, Teil III,<br />
Kap. 5.4.9, S. 71 ausgeführt, dass die Mineralisation und damit die Auswaschungsgefahr<br />
von Stickstoff u. a. insbesondere vom bauzeitlichen Witterungsverlauf abhängig seien. Um<br />
detailliertere Aussagen zur Abschätzung des Gefährdungspotentials hinsichtlich Nitratmobilisierung<br />
zu erhalten, seien neben der Literaturauswertung zusätzlich Untersuchungen<br />
zur Ermittlung des Stickstoffgehalts in den Böden des Untersuchungsraumes durchgeführt<br />
worden. Dabei sei festgestellt worden, dass die Gefahr erheblicher Auswirkungen<br />
durch die Standortbedingungen (geringe N-Vorräte, niedrige pH-Werte, schnell abtrocknende<br />
Böden) reduziert werde (G1, Teil III, S. 71 und G5 S. 137). In beiden Gutachten<br />
würden zahlreiche Maßnahmen zur Vermeidung bzw. Verminderung vorgeschlagen, um<br />
den Risiken der Rodungs- und Erdbauarbeiten ausreichend begegnen zu können (z. B.<br />
G5, Kap. 9.1.1).<br />
Zu Mobilisierungseffekten führt die Fraport AG aus, dass es von vielen verschiedenen<br />
noch unvorhersehbaren Randbedingungen/Faktoren abhängig sei, ob und inwieweit Mobilisierungseffekte<br />
durch Erschütterungen bei den Baumaßnahmen im Nahbereich von<br />
Grundwasserschadstofffahnen eintreten würden, so dass weitere Untersuchungen im Ergebnis<br />
rein hypothetischer Natur wären. Daher würde in dem genannten Gutachten ein<br />
Grundwassermonitoring während der Baumaßnahme im Bereich des Kerosinschadens A<br />
400 vorgeschlagen, da dies ein geeignetes Mittel sei, um erkennen zu können, ob Mobilisierungseffekte<br />
eintreten. Daraus ableitend könnten dann geeignete Maßnahmen zur<br />
Verminderung bzw. Vermeidung von Mobilisierungseffekten durchgeführt werden.<br />
Bezüglich der Mobilisierungseffekte im Nahbereich von Untergrundverunreinigungen<br />
entspricht der Vorschlag der Fraport AG den Forderungen meiner Behörde als Obere<br />
Wasserbehörde, wobei das Monitoring im Einzelfall vorher noch abzustimmen wäre.<br />
10.1.1.3 Grundwassermonitoring<br />
Es wird vom HLUG zum Grundwassermonitoring-System vorgetragen, um den Einfluss von<br />
Kaliumformiat sowie mögliche Beeinflussungen durch Baumaßnahmen, wie z. B. den Einsatz<br />
von Beton zur Sohlabdichtung erkennen zu können, seien bei den Grund- und Sickerwasseruntersuchungen<br />
die Feldparameter (Temperatur, el. Leitfähigkeit, pH-Wert,<br />
Sauerstoff), An- und Kationen (K, Na, Mg, Ca, Fe, Mn, Sulfat, Nitrat, Chlorid, Hydrogencar-<br />
Seite 1016 <strong>Stellungnahme</strong> der Anhörungsbehörde vom 29. September 2006
Planfeststellungsverfahren für den geplanten Ausbau des Flughafens Frankfurt Main Regierungspräsidium Darmstadt<br />
bonat), DOC, TOC und Formiat (NG 0,2 mg/l) zu bestimmen. Der Parameterumfang müsse<br />
bei Einsatz anderer Enteisungsmittel entsprechend angepasst werden.<br />
Weiterhin wird von anderen Einwendern eine Erweiterung des Monitoring-Systems beantragt,<br />
die eine Erhöhung der Messstellenanzahl sowie die Untersuchung weiterer Parameter<br />
beinhalten müsse, da das aufgezeigte Monitoring-System (G5, S. 178 ff.) unzureichend<br />
sei, nicht sämtliche Parameter sowie mögliche Schadstoffe erfasse und zu wenig Grundwassermessstellen<br />
enthalte. Des Weiteren werde beantragt, das ausgeweitete Monitoringprogramm<br />
für mindestens sechs Messkampagnen, also 3 Jahre, vor Baubeginn der<br />
Landebahn in Betrieb zu nehmen, um eine längerfristige Abschätzung geben zu können.<br />
Die Fraport AG erwidert hierzu, das geplante erweiterte Monitoringprogramm (siehe auch<br />
G5, Anlage 6) würde die hinsichtlich der jetzigen oder geplanten Nutzung relevanten Parameter<br />
enthalten. Eine Untersuchung „sämtlicher“ und „möglicher“ Schadstoffe sei nicht<br />
zielgerichtet und nicht verhältnismäßig. Zusammen mit den bereits vorliegenden umfangreichen<br />
Untersuchungen würden drei Untersuchungen vor Baubeginn als ausreichend<br />
erachtet. Wie in Gutachten G5, Kap. 9.3.2 (S. 177) ausgeführt sei, stehe bereits im<br />
Ist-Zustand ein ausreichend dichtes Monitoringnetz zur Verfügung. Eine Charakterisierung<br />
des Gesamtgebiets sei bereits heute möglich, für den Ausbau sei lediglich eine Systemergänzung<br />
notwendig.<br />
Meine Behörde als Obere Wasserbehörde fordert, auf der Basis des § 4 Abs. 2 Satz 1,<br />
Nr. 1 WHG seien für das Grundwassermonitoring folgende Nebenbestimmungen in den<br />
Planfeststellungsbescheid aufzunehmen:<br />
1. Zur Vervollständigung des im Planfeststellungsantrag beschriebenen Grundwassermonitoringprogramms<br />
wird festgelegt: Das Grundwassermonitoring ist zur Überwachung<br />
der allgemeinen Grundwasserqualität an den Messstellen 009, 011,<br />
034, 046, 065, 090, 095, 106, 120, 127, 130, 134, 135, 139, 149, 151, 153, 154,<br />
194, 251, 253, 602, 602 a, 621, 624 und 627 durchzuführen. Diese sind jährlich zu<br />
beproben und neben den monatlich analysierten Parametern (siehe Tabelle Seite 2<br />
von 2 in Anlage 6 des Gutachtens G5) zusätzlich auf folgende Parameter zu untersuchen:<br />
Phosphat, Sulfat, Arsen, Antimon, Barium, Kobalt, Molybdän, Selen, Thallium,<br />
KW nach ISO 9377-2, BTEX-Aromaten, AOX, Summe LHKW und PBSM. Bei<br />
sämtlichen monatlichen, viertel-, halb-, und ganzjährlichen Beprobungen sind die<br />
folgenden Feldparameter zu ermitteln und zu dokumentieren: Grundwasserstand<br />
(m ü NN), Lufttemperatur, Geruch, Trübung, Färbung, Temperatur, elektr. Leitfähigkeit,<br />
Redoxpotential, pH-Wert und Sauerstoffgehalt. In Abhängigkeit von dem<br />
noch vorzulegenden Entwässerungskonzept für die Landebahn und die Rollwege<br />
bleibt die Ergänzung des Grundwasser- Monitoringprogramms ausdrücklich vorbehalten.<br />
2. Die Ergebnisse des Grundwassermonitorings sind in einem Jahresbericht zusammenzufassen,<br />
auszuwerten und zu beurteilen. Der Jahresbericht ist dem Regierungspräsidium<br />
Darmstadt, Abteilung Umwelt Frankfurt und Darmstadt, Dezernate<br />
41.1, jährlich bis zum 31.07. des Folgejahres vorzulegen. Das Grundwassermonitoring<br />
kann auf Vorschlag des Betreibers mit schriftlicher Zustimmung oder auf Verlangen<br />
der Behörde angepasst bzw. geändert werden.<br />
3. Die Ergebnisse sämtlicher Messungen und Analysen sind in das von der Fraport<br />
AG betriebene Datenerfassungssystem einzugeben.<br />
Diese Nebenbestimmungen sind in den Planfeststellungsbeschluss aufzunehmen.<br />
<strong>Stellungnahme</strong> der Anhörungsbehörde vom 29. September 2006 Seite 1017
Regierungspräsidium Darmstadt Planfeststellungsverfahren für den geplanten Ausbau des Flughafens Frankfurt Main<br />
10.1.2 Grundwassermodell<br />
Das HLUG trägt vor, das Modellkonzept entspreche der Aufgabenstellung; die in das Modell<br />
eingehenden Randbedingungen seien ebenso wie die Simulationsergebnisse plausibel.<br />
Bei der Bewertung der Simulationsergebnisse sei zu berücksichtigen, dass es sich um<br />
ein stationäres Modell handele, bei dem davon ausgegangen werde, dass die simulierte<br />
Situation (hohe Grundwasserstände, hohe Grundwasserneubildung etc.) dauerhaft sei.<br />
Dies spiegle sich u. a. durch den Ansatz einer um 30 % gegenüber dem mittleren klimatischen<br />
Zustand erhöhten Neubildung wider.<br />
Für die Beeinflussung der Grundwasserstände bzw. -strömung durch die in das Grundwasser<br />
einbindenden Gebäude bedeute dies, dass die Simulationsergebnisse die größtmöglichen<br />
Beeinflussungen darstellen würden. In klimatisch mittleren Jahren wären die<br />
Auswirkungen somit geringer.<br />
Die bauzeitlichen Wasserhaltungen seien instationäre Eingriffe. In der Modelldokumentation<br />
müssten daher die Simulationsergebnisse für instationäre Szenarien (z. B. Szenario<br />
„Variante 4“) entsprechend interpretiert werden.<br />
Für das Grundwasserströmungsmodell werde davon ausgegangen, dass Spundbohlen<br />
bei Baugruben nur temporär eingebaut werden und somit nur einen temporären Einfluss<br />
auf das hydraulische System haben. Dieses sei z. B. für den Tunnel Okrifteler Straße unter<br />
der Landebahn Nordwest in Abschnitt 4.1 der Anlage 8 zum Gutachten G5 beschrieben.<br />
Das HLUG fordert in diesem Zusammenhang grundsätzlich das Ziehen der Spundbohlen.<br />
Weiter weist es darauf hin, dass aufgrund der vorliegenden Daten Vernässungsprobleme<br />
an einzelnen Gebäuden in Walldorf in Zeiten hoher Grundwasserstände nicht ausgeschlossen<br />
werden könnten.<br />
Zu den Grundlagen des Grundwassermodells wird weiterhin von anderen Einwendern<br />
vorgetragen, die stationäre Kalibrierung eines Grundwassermodells anhand eines hochgradig<br />
instationären Zeitraumes wie dem extremen Nassjahr 2001 sei in Bezug auf die<br />
Prognosefähigkeit des Modells grundsätzlich problematisch. Eine stationäre Kalibrierung<br />
sei nur dann zulässig, wenn tatsächlich angenäherte stationäre Verhältnisse die Parameter<br />
bestimmen würden, an denen die Kalibrierung vorgenommen werde.<br />
Weiterhin wird vorgetragen, bei der Infiltrationsanlage N seien die Aufstauhöhen zu gering<br />
ermittelt und die Wechselwirkung zum Gundbach über das Grundwasser nicht dargestellt.<br />
Für eine sachgerechte Bewertung sei die instationäre Nachrechnung eines typischen<br />
Jahres mit den tatsächlichen Aufhöhen und Austauschbeziehungen im Rahmen eines fünfjährlichen<br />
Ereignisses erforderlich. Darüber hinaus sei das Verschmutzungspotential für<br />
die Unterlieger zu bewerten.<br />
Ergänzend wird vorgetragen, in dem Modell seien die Durchlässigkeiten teilweise um bis<br />
zu einer Zehnerpotenz zu hoch angesetzt. Das demgemäß zu hohe Durchlässigkeitsniveau<br />
verfälsche die Berechnungen von Entnahmen und v. a. Infiltrationen. Damit sei die Versickerungsrate<br />
der Anlage N (und auch L und M) zu hoch angesetzt und damit die Kapazität<br />
der Anlage auch bei Starkregenereignissen überschätzt.<br />
Weiter wird ausgeführt, wenn ein stationäres Grundwassermodell mit der (instationären)<br />
extrem hohen Grundwasserneubildung einer Nassperiode beaufschlagt werde, könne das<br />
vorausgesetzte Gleichgewicht aller Bilanzgrößen nur in einer größeren Ableitung dieser<br />
Neubildung aus der Fläche erreicht werden, was rechnerisch nur mit einer gegenüber<br />
klimatisch mittleren Verhältnissen deutlichen Erhöhung der Durchlässigkeiten realisierbar<br />
sei. Die Gegenüberstellung und „gute Übereinstimmung“ stationär gerechneter Werte mit<br />
einem instationär geprägten Stichtag sage somit ganz und gar nichts über die Zuverlässigkeit<br />
eines Modells aus. Das Problem werde dadurch verdeutlicht, dass mit dem Modell<br />
nicht einmal ansatzweise die Grundwasserstände der 40er-Jahre hätten reproduziert werden<br />
können (Variante 6). Nach ihrer Auffassung seien hierfür keine Abschaltungen großer<br />
Förderanlagen östlich des Untersuchungsgebiets verantwortlich (G5, S. 95), sondern das<br />
unrealistisch hohe Durchlässigkeitsniveau des Modells.<br />
Seite 1018 <strong>Stellungnahme</strong> der Anhörungsbehörde vom 29. September 2006
Planfeststellungsverfahren für den geplanten Ausbau des Flughafens Frankfurt Main Regierungspräsidium Darmstadt<br />
Vor diesem Hintergrund sei eine neue Modellierung zu fordern.<br />
Die Fraport AG erwidert hierzu, die stationäre Kalibrierung anhand des Zeitraumes 2001<br />
liefere für die hier zu betrachtende Fragestellung ein prognosefähiges Grundwassermodell,<br />
weil es primär um die Überprüfung der pessimalen Auswirkungen von in den Grundwasserkörper<br />
einbindenden Bauwerken ginge. Sollte sich aus den Modellergebnissen<br />
zeigen, dass unter stationären Verhältnissen keine nachteilige Veränderung des Fließregimes<br />
zu erwarten seien, so sei dies bei einer zeitlich befristeten Aufspiegelung erst recht<br />
der Fall. Die stationäre Betrachtung liefere folglich Ergebnisse unter der Annahme ungünstiger<br />
Voraussetzungen.<br />
Das Grundwasserstandsgeschehen im Bereich des Flughafens Frankfurt Main sei aufgrund<br />
sehr hoher Durchlässigkeiten und des hohen Speicherkoeffizienten keinen starken kurzfristigen<br />
Schwankungen ausgesetzt. Selbst zeitlich befristete Entnahmespitzen von Wasserwerken<br />
würden sich nur sehr gedämpft auf das weiter entfernte Grundwasserfließregime<br />
auswirken. Die Aufspiegelung im Frühjahr 2001 sei ein Resultat mehrerer aufeinander<br />
folgender Jahre mit überdurchschnittlichen Grundwasserneubildungsraten gewesen,<br />
die mit einer tendenziell rückläufigen wasserwirtschaftlichen Inanspruchnahme einhergingen.<br />
Sie kulminiere allerdings in der ersten Jahreshälfte 2001, so dass die zeitlichen Änderungen<br />
des Grundwasserspiegels in diesem Zeitraum recht gering gewesen seien. Folglich<br />
seien die Voraussetzungen für eine stationäre Betrachtung - unter der Einschränkung,<br />
dass es in der Hydrogeologie keine wirklich stationären Verhältnisse gibt – gegeben.<br />
Die initiale Grundanpassung (Kalibrierung) des Modells sei anhand hydrologisch mittlerer<br />
Verhältnisse (April 1990; G5, Anlage 8, Kap. 1, S. 8) erfolgt. Zur stationären Nachbildung<br />
der Grundwasserhochstände im April 2001 seien lediglich die Grundwasserneubildungsraten<br />
erhöht worden. Die Durchlässigkeiten (kf-Werte) seien hingegen beibehalten worden<br />
und blieben natürlich konstant. Als Konsequenz aus der erhöhten Grundwasserneubildung<br />
steige der Grundwasserspiegel in Nassjahren. Da aber die in die Modellierung<br />
der Grundwasserströmung maßgeblich einfließende Transmissivität T ein Produkt aus<br />
dem kf-Wert und der grundwassergesättigten Mächtigkeit M (T = kf*M) sei, nehme mit<br />
steigendem Wasserspiegel auch die Transmissivität zu. Folglich erhöhe sich bei steigenden<br />
Wasserständen auch der Durchfluss.<br />
Dass die im Modell zugrunde gelegten Durchlässigkeiten um bis zu einer Zehnerpotenz zu<br />
hoch angesetzt sein sollen, könne nicht nachvollzogen werden. Weite Bereiche der von<br />
Bauvorhaben betroffenen Areale des Flughafens Frankfurt Main lägen im Bereich der Urrinne<br />
des Mains, die mit mächtigen grobklastischen Sedimenten gefüllt sei. Aus diesem<br />
allgemeinen Sachverhalt und aus den vorliegenden Bohrprofilen (G5, Anlage 4) sei nicht<br />
erkennbar, dass die im Modell verwendeten kf-Werte ein unplausibles Spektrum abdeckten.<br />
Ein „typisches Jahr“ sei ein nicht definierter Begriff. Der Wasserspiegel im Bereich der Versickerungsanlage<br />
hätte sich in der Vergangenheit nach HLUG-Karte zwischen<br />
ca. 95,5 m NN (Oktober 1976) und 99,5 m NN (April 2001) bewegt. Ein mittleres Jahr liege<br />
demnach rein arithmetisch bei 97,5 m NN für diesen Bereich. Der zum Teil nur 50 m entfernte<br />
Gundbach liege auf einem Sohlniveau von ca. 100,1 m NN an der Brücke südlich<br />
der Versickerungsanlage und ca. 99,7 m NN an der ersten Waldwegbrücke südwestlich<br />
der Versickerungsanlage (G5, Kap. 4.1.1.2, S. 67) und damit mindestens 2 m über einem<br />
mittleren Niveau. Ein Anstieg in dieser Höhe erscheine beim nachgewiesenen Durchlässigkeitsbeiwert<br />
von 3x10 -4 m/s ausgeschlossen. Deshalb seien eine Beeinträchtigung des<br />
Gundbachs und somit auch der Unterlieger am Gundbach ausgeschlossen.<br />
Im Zusammenhang mit der geplanten Versickerungsanlage N sei kein Verschmutzungspotential<br />
für die Unterlieger zu erkennen. Im Rahmen der Erstellung des Gutachtens G5 sei<br />
eine Grundwassermodellierung durchgeführt worden, um potentielle Auswirkungen der<br />
geplanten Maßnahmen auf das Grundwasser zu untersuchen (G5, Anlage 8). Bestandteil<br />
hierbei sei gewesen u. a. zu untersuchen, ob es durch die Ausbaumaßnahmen möglicher-<br />
<strong>Stellungnahme</strong> der Anhörungsbehörde vom 29. September 2006 Seite 1019
Regierungspräsidium Darmstadt Planfeststellungsverfahren für den geplanten Ausbau des Flughafens Frankfurt Main<br />
weise zu Änderungen der Grundwasserfließrichtung komme. Alle grundwasserrelevanten<br />
Faktoren inklusive Entnahme der umliegenden Trinkwassergewinnungsanlagen sowie<br />
dem Betrieb der Versickerungsanlage N, welcher im Planungsfall Niederschlagswasser<br />
von Verkehrs- und Dachflächen über ein vorgeschaltetes Regenrückhaltebecken mit<br />
Leichtflüssigkeitsabscheider zugeführt werde (G5, Kap. 9.3.3.4, S. 183), seien im Modell<br />
berücksichtigt worden. Die Aufspiegelung in der Versickerungsanlage N beschränke sich<br />
zunächst auf die Anlage selbst, da diese von der Konzeption her nicht in der Lage sei, die<br />
ihr in Zeiten von Starkregenereignissen zufließenden Wassermengen, die der Anlage auch<br />
nur gedrosselt und gepuffert zufließen, konstant an den Untergrund abzugeben (G 5,<br />
Kap. 7.2.2.2., S. 106). Die Infiltration in das Grundwasser erfolge aufgrund der geringeren<br />
Sohldurchlässigkeit zeitverzögert, was eine starke Dämpfung der Grundwasseramplitude<br />
bewirke (Kap. 7.2.3, ab S. 126 und Hinweis G5, Kap. 7.2.2.2, S. 106).<br />
In der Erörterung ist von der Fraport AG noch ergänzt worden, dass lediglich die bei dem<br />
Tunnel Startbahn 18 West eingebrachten Schlitzwände bestehen blieben. Diese Schlitzwände<br />
seien auch bei der Auswirkungsbetrachtung im Grundwassermodell berücksichtigt<br />
worden.<br />
Das Grundwassermodell hat hauptsächlich die Aufgabe, Fragen zur Grundwasserhaltung<br />
und zur Einbindung der Gebäude in das Grundwasser zu klären. Vor diesem Hintergrund<br />
ist es völlig ausreichend, ein stationäres Model mit Worst-Case-Bedingungen (extrem hohe<br />
Grundwasserstände, hohe Grundwasserneubildungsraten, minimale Förderungen der<br />
umliegenden Wassergewinnungsanlagen) heranzuziehen.<br />
Im übrigen stimmt das HLUG aus hydrogeologischer Sicht den aus dem Modell gezogenen<br />
Schlüssen grundsätzlich zu; das Modellkonzept entspreche der Aufgabenstellung und<br />
die in das Modell eingehenden Randbedingungen seien ebenso wie die Simulationsergebnisse<br />
plausibel.<br />
Verschiedene Einwender tragen vor, es bestehe Aufklärungsbedarf zu folgendem, in den<br />
Unterlagen widersprüchlich dargestellten Sachverhalt: 1. Während der Plan G5-04 im mittleren<br />
und südlichen Bereich der Startbahn 18 West Flurabstände bis 1 m zeige, heiße es<br />
im Text abweichend, die Flurabstände unter Wald betrügen im Bereich der mittleren<br />
Startbahn 18 West und südlich davon zwischen 3-4 m und 1 m (G5, S. 53). 2. Bei der Darstellung<br />
der Varianten zur Grundwasserstandsmodellierung werde in Variante 4 die Restleckage<br />
mit 800.000 m³/a unterstellt (G5, S. 90), während später die Menge nur<br />
382.000 m³/a betrage (G5, S. 148). 3. Die Gefahr der Drainagewirkung des neuen Tunnels<br />
unter Startbahn 18 West werde als gering betrachtet, weil bereits heute neben dem bestehenden<br />
Tunnel eine Längsdrainage im Niveau von 94 m NN bestehe (G5, S. 148). Der<br />
neue Tunnel solle 16 m in das Grundwasser eingebunden werden, so dass die Sohle bei<br />
80 m NN liege (G5, S. 147). Mit diesen Angaben stimme aber der Plan G5-08 nicht überein,<br />
in dem die Unterkante der Schlitzwand zwischen 79 m und 76,70 m und die Fahrbahn<br />
bei Teilstrecke 90,28 m bis Teilstrecke 91,90 m lägen.<br />
Die Fraport AG führt hierzu aus, in Plan G5-04 seien die Grundwasserflurabstände im April<br />
2001 aufgezeigt (Ausgangs- bzw. Höchstwasserstand). Im nördlichen Teil der Startbahn<br />
18 West seien die Flurabstände zum hängenden Grundwasserleiter berücksichtigt.<br />
Auf Seite 53 im Gutachten G5 werde wiederum auf die Aussagen meiner Behörde aus<br />
dem Jahr 1999 Bezug genommen.<br />
Bei der Variante 4 sei beschrieben, dass gegenüber den Abschätzungen in Planteil B5 die<br />
doppelte Restleckagemenge (also zweimal 382.000 m³ pro Jahr = gerundet 800.000 m³<br />
pro Jahr) im Modell als Worst-Case-Annahme betrachtet worden sei.<br />
Seite 1020 <strong>Stellungnahme</strong> der Anhörungsbehörde vom 29. September 2006
Planfeststellungsverfahren für den geplanten Ausbau des Flughafens Frankfurt Main Regierungspräsidium Darmstadt<br />
Im Gutachten G5, Kap. 7.3.4.2, S. 147 sei auf die Einbindetiefe der HDI-Sohle (bzw. in den<br />
Rampenstücken Unterwasserbeton) Bezug genommen worden, die auch aus Plan G5-08<br />
ablesbar sei. Die Einbindetiefe schwanke über die Gesamtlänge des Tunnels und sei daher<br />
mit einem Wert von 80 m angesetzt worden. Daher seien die Zahlenangaben auf<br />
S. 147 auch mit „ca.“ und „rund“ versehen.<br />
Es wird bemängelt, zur Berechnung der Grundwasser-Fließzeiten werde im Gutachten G5,<br />
insbesondere hinsichtlich der Ausbreitung von Kontaminationen, immer darauf abgestellt,<br />
dass die Fließgeschwindigkeit höchstens 1 m/Tag betrage. Dies sei schon deshalb infrage<br />
zu stellen, weil im Gutachten G5 selbst (S. 170) von einer groben Abschätzung gesprochen<br />
werde. Zu diesen Punkten seien folglich die Unterlagen unvollständig bzw. sei die<br />
zugrunde gelegte Fließgeschwindigkeit von 1 m/Tag zur Bewertung von Schadstoffausbreitungen<br />
nicht geeignet.<br />
Daher werde beantragt, Untersuchungen durchzuführen, welche eine exakte Berechnung<br />
der Fließgeschwindigkeit und der Fließzeiten des Grundwassers erlaubten und diese ermittelte<br />
Fließgeschwindigkeit den Berechnungen, insbesondere bezüglich der Frage der<br />
Ausbreitung von Kontaminationen, zugrunde zu legen sowie hieraus die erforderlichen<br />
Konsequenzen zu ziehen.<br />
Die Fraport AG erwidert hierzu, in Gutachten G5, Kap. 3.4.5, S. 42 werde die Grundwasserfließgeschwindigkeit<br />
hergeleitet. Insbesondere stütze sich das Gutachten G5 hierbei<br />
auf eine dort zitierte Untersuchung des Hessischen Landesamts für Bodenforschung von<br />
1986. Hierbei werde eine Wertespanne von 0,5-1 m pro Tag, die im Nahbereich von Entnahmen<br />
überschritten werden kann (G5, Kap. 3.4.5, S. 42) - und nicht ein Höchstwert, wie<br />
die Einwender behaupten -, genannt. Bei dieser genannten Wertespanne handele es sich<br />
nicht um eine grobe Abschätzung, sondern um einen durch Kenntnisse aus Geologie,<br />
Hydrogeologie und diversen Pumpversuchen abgeleiteten Wert, der im Nahbereich von<br />
Trinkwassergewinnungsanlagen in Abhängigkeit der Förderraten abweichen könne (vgl.<br />
G5, Kap. 8.2, S. 171).<br />
Die im Gutachten G5, Kap. 8.2, S. 170 angesprochene „grobe Abschätzung“ beziehe sich<br />
auf die möglichen Variationen von Entnahmemengen und Grundwasserstand und daraus<br />
resultierenden Trichtergrößen der Entnahmetrichter. Diese seien im Modell mit realistischen<br />
Annahmen hinsichtlich der Entnahmemengen sowie dem Grundwasserspiegel vom<br />
Frühjahr 2001 hinterlegt worden. Die aus dem Modell resultierende Fließzeit, die als<br />
Fließzeittick pro Jahr visualisiert sei, gebe natürlich nur die mittlere Fließgeschwindigkeit<br />
innerhalb der Jahresisochrone zu den gewählten Bedingungen wieder. Der Begriff „grobe<br />
Abschätzung“ beziehe sich darauf, dass, wie auch ausgeführt sei, andere Randbedingungen<br />
zu anderen Fließzeiten führen würden.<br />
Zielsetzung sei gewesen, Entfernungen zu den Wassergewinnungsanlagen zu definieren,<br />
die im Havariefall noch eine Reaktionszeit von minimal einem Jahr erlauben. Insofern sei<br />
gemäß dem Modellergebnis davon auszugehen, dass ein Schadstoff, der sich mit Grundwassergeschwindigkeit<br />
bewege, bei einem Eintrag in minimal 800 m Entfernung von der<br />
Fördereinrichtung in einer Zeitspanne von nicht unter einem Jahr an der Fördereinrichtung<br />
einträfe. Eine Aussage über die exakten Fließzeiten innerhalb der 1-Jahres-Isochrone<br />
sei nicht Gegenstand der Untersuchung gewesen.<br />
Die Aussagen der Fraport AG zu der angenommenen Fließgeschwindigkeit widerlegen<br />
den Einwand.<br />
<strong>Stellungnahme</strong> der Anhörungsbehörde vom 29. September 2006 Seite 1021
Regierungspräsidium Darmstadt Planfeststellungsverfahren für den geplanten Ausbau des Flughafens Frankfurt Main<br />
Es wird vorgetragen, anhand der Darstellungen in dem Gutachten G5 sei nicht erkennbar,<br />
wie hoch das Grundwasserneubildungsdefizit in den einzelnen relevanten Bilanzräumen<br />
für die Trinkwassergewinnung sei und durch welche Versickerungsanlagen und – mengen<br />
dieses Defizit ausgeglichen werde. Es sei daher durch entsprechende Planungen und bauliche<br />
Maßnahmen im Vorfeld der Ausführung nachzuweisen, dass die in den Bilanzräumen<br />
der WGA entstehenden Grundwasserneubildungsdefizite durch geeignete Versickerungsmaßnahmen<br />
ausgeglichen würden.<br />
Die Fraport AG erwidert hierzu, der in Anlage 8 des Gutachtens G5 im Grundwassermodell<br />
betrachtete Raum sei bewusst groß gewählt worden und gehe somit weit über den<br />
Einzugsbereich der Trinkwassergewinnungsanlagen im Stadtwald Frankfurt hinaus. Im<br />
Modell seien auch die potentiellen Auswirkungen des Ausbaus auf die Grundwasserneubildung<br />
untersucht worden. Aus den Karten zum Grundwassermodell (z. B. Anlage 8<br />
Blatt 10, Fließfäden) gehe hervor, dass für den betrachteten Fall der Zustrom zu den westlichsten<br />
Förderanlagen der Firma054 (Hinkelstein) mehr aus ostsüdöstlicher Richtung erfolge<br />
und somit die Versiegelung im Bereich des Terminals 3 keine negative Rolle spiele.<br />
Insgesamt könne das Ergebnis der Modellierung so bewertet werden, dass die beabsichtigten<br />
Baumaßnahmen und Eingriffe in den Grundwasserhaushalt keine wesentlichen<br />
nachteiligen Auswirkungen auf das Umfeld haben würden. Die Ursache hierfür sei primär<br />
in den guten Untergrunddurchlässigkeiten sowie dem enormen Grundwasserdargebot<br />
des Flughafenumfeldes zu sehen.<br />
Die bisher erfolgten Modellrechnungen können zu möglichen Grundwasserneubildungsdefiziten<br />
in den Einzugsgebieten von Wassergewinnungsanlagen nicht detailliert und abschließend<br />
Auskunft geben. Zwischenzeitlich wurde von der Fraport AG zugesagt, in Abstimmung<br />
mit den Fachbehörden die noch erforderliche Grundwassermodellrechnungen<br />
durchzuführen, um hierzu konkrete Aussagen zu erhalten und diese auch in das noch ausstehende<br />
Niederschlagswassernutzungskonzept einfließen zu lassen. Dem ist weiter nachzugehen.<br />
Es wird vorgetragen, laut Gutachten G5 (S. 29) stimme der Untersuchungsraum nicht mit<br />
dem für das Grundwassermodell ausgewählten Untersuchungsgebiet überein, so dass<br />
sich die Frage stelle, ob der Untersuchungsraum ausreichend bemessen und ob sämtliche<br />
grundwasserrelevanten Teilgebiete sowie sämtliche betroffenen Grundwassernutzungen<br />
berücksichtigt worden seien. Es hätte ein Abgleich mit dem für das Grundwassermodell<br />
gewählten Untersuchungsgebiet erfolgen müssen. Daher werde beantragt, die Untersuchungsräume<br />
dahingehend anzupassen, dass der größere Umgriff gewählt werde, um<br />
umfassende Aussagen zu erhalten. Im Erörterungstermin ist seitens der Einwender hinzugefügt<br />
worden, die aus modelltechnischen Gründen gewählte Begrenzung des Untersuchungsraumes<br />
im Nordwesten sei angesichts der partiellen Mainunterströmung nicht<br />
nachzuvollziehen. Durch die Mainunterströmung sei das Gebiet nördlich des Mains in abwägungserheblicher<br />
Weise betroffen.<br />
Die Fraport AG erwidert hierzu, wie im Gutachten G5, Kap. 2 (S. 29) ausgeführt, sei für das<br />
Grundwassermodell aus modelltechnischen Gründen ein abweichendes Untersuchungsgebiet<br />
gewählt worden. Hierbei gehe es um Plausibilitätsabsicherungen innerhalb des<br />
Modells (z. B. Wasserbilanzen). Hierzu würden auch Ausführungen in Anlage 8 zu G5 gemacht.<br />
Da die Aussagekraft eines Grundwassermodells maßgeblich von der Wahl der<br />
Randbedingungen abhänge, habe der hier zu untersuchende Bereich sich weit über das<br />
eigentliche Flughafenareal ausdehnen müssen. Die Kriterien der Abgrenzung seien also<br />
rein modelltechnischer Natur gewesen. Außerdem sei der beschriebene Untersuchungs-<br />
Seite 1022 <strong>Stellungnahme</strong> der Anhörungsbehörde vom 29. September 2006
Planfeststellungsverfahren für den geplanten Ausbau des Flughafens Frankfurt Main Regierungspräsidium Darmstadt<br />
raum hinreichend definiert, da durch die Landebahn Nordwest keine zusätzlichen Schadstoffe<br />
in das Grundwasser gelangten.<br />
Die Abgrenzung des Grundwassermodells ist richtig gewählt.<br />
Es wird moniert, in Verbindung mit dem Grundwassermodell sei für die LRT 9190-Fläche<br />
im FFH-Gebiet Mark- und Gundwald zwischen Rüsselsheim und Walldorf, die schutzgutbezogene<br />
Betrachtung in der FFH-Verträglichkeitsprüfung unbefriedigend, weil sie auf<br />
allgemeine Aussagen des Gutachtens G5 zurückgreife (Gutachten G2, S. 36 und 38-40),<br />
ohne einen konkreten Bezug zu den räumlich nahe liegenden Schutzgütern herzustellen.<br />
Die prognostizierte Abnahme des Grundwassers von 0,6 m bis > 0,1 m müsse räumlich<br />
und in den Schwankungsbreiten der Jahreszeiten und mindestens der vergangenen<br />
25 Jahre dargestellt werden. Offen bleibe, ob das „schwebende Grundwasserstockwerk“<br />
von der Untertunnelung der Startbahn 18 West berührt werde. Es werde die Durchführung<br />
eines forsthydrologischen Gutachtens beantragt.<br />
Darauf entgegnet die Fraport AG, die prognostizierte Grundwasserspiegelabnahme beim<br />
Bau des Tunnels Startbahn 18 West beziehe sich nur auf die bauzeitliche Entnahme. In der<br />
Variante sei die in Planteil B5 abgeschätzte Restleckagemenge verdoppelt worden, um<br />
eine maximal mögliche Sicherheit zu erhalten. Wie bereits im Gutachten G1, Teil III,<br />
Kap. 3.4.5.1.1, S. 99 und im Gutachten G5, Kap. 6.2.7 S. 95 erläutert, würden die beabsichtigten<br />
Baumaßnahmen und Eingriffe in den Grundwasserhaushalt keine wesentlichen<br />
nachteiligen Auswirkungen auf das Umfeld haben. Diese grundsätzliche Prognose gelte<br />
hinsichtlich aller dort vorhandenen Biotopbestände, also auch in Bezug auf die im Gutachten<br />
G2, Teil IV auf den <strong>Seiten</strong> 36 bis 40 diskutierten Erhaltungsziele und Betroffenheiten<br />
der Lebensraumtypen 3130, 3150, 9110 und 9190. Die Notwendigkeit über die Darstellungen<br />
im Rahmen der UVS hinaus noch detaillierte Betrachtungen im Rahmen der<br />
FFH-Verträglichkeitsstudie anzustellen, bestehe angesichts der nicht zu erwartenden Beeinträchtigung<br />
aus Sicht der Fraport AG nicht.<br />
An der Forderung, die Spundbohlen grundsätzlich zu ziehen, wird weiterhin festgehalten.<br />
Für die nördlichen Bereiche von Walldorf weist das Grundwassermodell tatsächlich Vernässungsgefahren<br />
aus.<br />
Hinsichtlich der bauzeitlichen Grundwasserhaltung am neuen Tunnel unter der Startbahn<br />
18 West wurde der Baugrundwasserstand mit 1m unter GOK (schwebendes oberes<br />
Grundwasserstockwerk) angesetzt. Dies ist richtig. Ob südlich davon – im Wald – der<br />
Grundwasserstand 3-4 m unter GOK (unteres Grundwasserstockwerk) liegt, ist für die Beurteilung<br />
im Zusammenhang mit der Grundwasserhaltung belanglos.<br />
Der wasserrechtlichen Erlaubnis liegt für die Grundwasserhaltung beim Bau des Tunnels<br />
unter der Startbahn 18 West eine Gesamtfördermenge von ca. 800.000 m³ in 24 Monaten<br />
zugrunde (Berechnung des Planungsbüros, siehe G5, S. 148 und B5, S. 132). Warum im<br />
Grundwassermodell mit einer dortigen Entnahme von 800.000 m³ (allerdings) pro Jahr<br />
gerechnet wurde, ist nicht nachvollziehbar, aber für die Beurteilung im Zusammenhang<br />
mit der Grundwasserhaltung belanglos.<br />
Die Antworten der Fraport AG zu den unterschiedlichen Angaben zur Tunnelsohle sind<br />
nicht plausibel. Die Antwort geht auf die Einwendung inhaltlich nicht im Detail ein. Eine<br />
konkrete Fragestellung oder Forderung ist aus der Einwendung allerdings auch nicht abzuleiten.<br />
Das obere Grundwasserstockwerk wird sowohl durch das geplante Tunnelbauwerk selbst<br />
als auch durch die geplante Schlitzwand nahezu vollständig abgeriegelt. Die Schlitzwand<br />
durchteuft die grundwasserstauende Schicht und bindet auch in das untere Grundwasser-<br />
<strong>Stellungnahme</strong> der Anhörungsbehörde vom 29. September 2006 Seite 1023
Regierungspräsidium Darmstadt Planfeststellungsverfahren für den geplanten Ausbau des Flughafens Frankfurt Main<br />
stockwerk ein (siehe Plan G5-08). Daher wurden die Nebenbestimmungen im Kapitel zur<br />
Grundwasserhaltung von <strong>Seiten</strong> meiner Behörde als Obere Wasserbehörde formuliert.<br />
Diese sind in den Planfeststellungsbeschluss zu übernehmen.<br />
10.1.3 Wasserschutzgebiete<br />
10.1.3.1 Wasserschutzgebiete Allgemein<br />
Es wird vorgetragen, vor dem Hintergrund der wasserversorgungsrelevanten Bedeutung<br />
der Kelsterbacher Tiefscholle und der punktuellen LCKW-Belastung (mit erheblicher Überschreitung<br />
des in der Verwaltungsvorschrift zu § 77 HWG festgelegten Sanierungsschwellenwertes<br />
Wasser) im Bereich der geplanten Landebahn Nordwest (Grundwassermessstelle<br />
639) erhebe sich die Frage, ob die Kelsterbacher Tiefscholle mit dem Flughafenbereich<br />
nicht zum Wasserschutzgebiet nach § 19 WHG festgesetzt werden solle, wobei<br />
Schadstoffe zu beseitigen seien. In den Planfeststellungsunterlagen seien diese Fakten<br />
völlig ignoriert worden.<br />
Die Fraport AG erwidert hierzu, im Gutachten G5 (Kap. 3.6.2.4.2, S. 61 f.) seien die punktuellen<br />
LCKW-Belastungen im Bereich der Grundwassermessstelle 639 eingehend beschrieben.<br />
Die Belastung befinde sich im Bereich der geplanten Landebahn Nordwest,<br />
allerdings außerhalb des geplanten Tunnels Okrifteler Straße. Wie im Gutachten G4,<br />
Kap. 5.3.1, S. 108 dargelegt werde, seien keine Auswirkungen zu erwarten, da im Bereich<br />
der LCKW-Belastung im Rahmen des geplanten Ausbaus keine Eingriffe in das Grundwasser<br />
stattfänden. Demzufolge greife der Vorwurf, dass die Fakten in den Planfeststellungsunterlagen<br />
ignoriert worden wären, nicht.<br />
Die für die Ausweisung von Wasserschutzgebieten maßgebliche Vorschrift des § 19 WHG<br />
lässt nur die Ausweisung für die Einzugsgebiete konkreter Wassergewinnungsanlagen zu.<br />
10.1.3.1.1 Untersuchungsumfang<br />
Von einer Reihe von Einwendern wird vorgebracht, dass in der Umgebung des Flughafens<br />
Frankfurt Main gelegene Wasserschutzgebiete durch Flugzeugabstürze und sonstige Einwirkungen<br />
betroffen sein könnten. Nähere Spezifizierungen fehlten hierbei jedoch. Teilweise<br />
werden weitere Untersuchungen verlangt.<br />
Die Fraport AG trägt hierzu vor, dass die Angaben undifferenziert seien und dass keine<br />
Eingriffe in die Schutzzonen stattfänden. Die konkret betroffenen Wasserschutzgebiete<br />
seien abgehandelt und ein weiterer Untersuchungsbedarf werde nicht gesehen.<br />
Die Frage von Abstürzen in Wasserschutzgebieten wird unter dem Gesichtspunkt der<br />
Trinkwasserversorgung in Kapitel 10.4.1.3 behandelt.<br />
Es wird vorgetragen, die infolge der Erhöhung des Gefährdungspotentials für Verunreinigungen<br />
durch Dritte im Einzugsbereich einer Wassergewinnungsanlage entstehenden<br />
erhöhten Kosten der Eigenüberwachung des Wasserversorgungsunternehmens seien<br />
nach dem Verursacherprinzip demjenigen zuzuordnen, der den Anlass für die erhöhten<br />
Überwachungskosten gegeben habe.<br />
Die Fraport AG erwidert hierzu, die möglichen qualitativen Beeinflussungen des Grundwassers<br />
durch die Ausbaumaßnahme seien im Gutachten G5, Kap. 7, ab S. 97 untersucht<br />
und bewertet worden. Dabei gehe aus dem Gutachten G5 hervor, dass relevante Auswir-<br />
Seite 1024 <strong>Stellungnahme</strong> der Anhörungsbehörde vom 29. September 2006
Planfeststellungsverfahren für den geplanten Ausbau des Flughafens Frankfurt Main Regierungspräsidium Darmstadt<br />
kungen auf die Qualität des Grundwassers, z. B. durch die Versickerung von Niederschlagswasser<br />
über die Schulter der geplanten Landebahn Nordwest (Gutachten G5,<br />
Kap. 7.3.6, ab S. 152), nicht zu erwarten seien. Die von der Einwenderin geäußerten Befürchtungen<br />
seien somit unbegründet.<br />
Eine entsprechende rechtliche Verpflichtung von Anlagenbetreibern gegenüber Wasserversorgungsunternehmen<br />
gibt es nicht.<br />
10.1.3.1.2 Sicherungsmaßnahmen bei der Bauausführung<br />
Es wird vorgetragen, bei der Bauausführung seien in Wasserschutzgebieten bestimmte<br />
erhöhte Sicherungsmaßnahmen zu ergreifen, um Verunreinigungen des Bodens und des<br />
Grundwassers zu vermeiden. Dies gelte auch für die Baumaßnahmen an der neuen Landebahn<br />
im Einzugsgebiet der Trinkwassergewinnungsanlagen der Firma055, für die kein<br />
Wasserschutzgebiet ausgewiesen sei. Für den Fall von Unfällen seien Notfallplanungen<br />
vorzusehen und mit der Firma055 abzustimmen.<br />
Die Fraport AG führt im Weiteren dazu aus, dass entsprechende Maßnahmen getroffen<br />
würden, sie seien teilweise in den Unterlagen bereits enthalten und müssten weiterhin<br />
insbesondere bei den Ausschreibungen für die Baumaßnahmen beachtet werden.<br />
Es handelt sich um Punkte, die teils bereits vorgesehen und teils bei der Ausführungsplanung<br />
zu berücksichtigen sind. Dies kann durch Nebenbestimmungen im Planfeststellungsbeschluss<br />
sichergestellt werden. Soweit die Bauarbeiten an der Landebahn und eine<br />
Abstimmung von Notfallplanungen mit der Firma055 betroffen sind, kann § 33 Abs. 2<br />
HWG herangezogen werden, der Einzugsgebiete von Wasserversorgungsanlagen dem<br />
gleichen Schutz wie Wasserschutzgebiete unterwirft, wenn Gefahren für das Grundwasser<br />
und die betroffenen Wasserversorgungsanlagen drohen. Dies ist nach den gegebenen<br />
Umständen der Fall, so dass auch für diese Baumaßnahmen entsprechende Schutzmaßnahmen<br />
und deren Abstimmung mit der Firma055 anzuordnen sind.<br />
Bezüglich der bauzeitlichen Grundwasserhaltung wird einer Verunreinigung des Grundwassers<br />
bei der Wiederversickerung durch Festsetzung der in Kapitel 10.1.4.1.10 von<br />
meiner Behörde als Obere Wasserbehörde vorgeschlagenen entsprechenden Nebenbestimmungen<br />
in der mit zu erteilenden wasserrechtlichen Erlaubnis entgegengewirkt wird.<br />
Üblicherweise werden für Bauarbeiten in Wasserschutzgebieten ab Zone III A Auflagen für<br />
die Durchführung der Bautätigkeiten gemacht. Hier ist zwar kein Schutzgebiet betroffen,<br />
aber ein fiktives Schutzgebiet für die Gewinnungsanlagen der Firma055, teilweise mit der<br />
fiktiven Zone III B und teilweise mit der fiktiven Zone III A. In dieser fiktiven Zone III A muss<br />
die Bauausführung bei der Ausführungsplanung mit der zuständigen Unteren Wasserbehörde<br />
abgestimmt werden. Dies ist der Fraport AG für die Ausführungsplanung aufzugeben.<br />
10.1.3.2 Konkrete Wasserschutzgebiete<br />
10.1.3.2.1 WSG für die Trinkwassergewinnungsanlagen der Firma054 im Frankfurter<br />
Stadtwald<br />
Mehrere von der Firma054 mit Trinkwasser belieferte Einwender tragen unspezifisch vor,<br />
die Maßnahmen an der A 5 im Zuge der Erweiterung der Ausfahrt lägen in der Schutzzone<br />
III B und beeinträchtigten sie daher in ihrer Aufgabe der Trinkwasserversorgung. Zusätzlich<br />
wird von einem Einwender die Einhaltung der einschlägigen Vorschriften und<br />
Richtlinien und die Vornahme von Schutzmaßnahmen gegenüber Boden- und Grundwasserverunreinigungen<br />
bei der Bauausführung verlangt. Weiterhin wird vorgetragen, es gebe<br />
Gefahren für das Grundwasser und die Trinkwasserversorgung durch die Nutzung des<br />
<strong>Stellungnahme</strong> der Anhörungsbehörde vom 29. September 2006 Seite 1025
Regierungspräsidium Darmstadt Planfeststellungsverfahren für den geplanten Ausbau des Flughafens Frankfurt Main<br />
Hydranten-Betankungssystem. Diesbezüglich seien weitere Untersuchungen zu dessen<br />
Sicherheit erforderlich.<br />
Die Fraport AG führt dazu aus, dass es sich im Hinblick auf die Entwässerung der A 5 nur<br />
um geringfügige Änderungen handele, so dass keine nachteiligen Auswirkungen im Hinblick<br />
auf die Aufgaben der Trinkwasserversorgung zu erwarten seien. Bezüglich des Hydranten-Betankungssystems<br />
sei im Gutachten G5 ausgeführt, dass bereits im Ist-Zustand die<br />
Überwachung des Kerosin-Verteilnetzes im Hinblick auf den Grundwasserschutz als ausreichend<br />
anzusehen sei. Da im Planfall das erweiterte Netz den gleichen oder weiter optimierten<br />
Überwachungen unterliegen würde, sei ein Schutz des Grundwassers gewährleistet.<br />
Die Bauarbeiten für das Leitungsnetz und das spätere Leitungsnetz würden aufgrund<br />
der ausreichenden Flurabstände nicht in das Grundwasser eingreifen.<br />
Für Maßnahmen wie sie hier geplant sind, gibt es in der Trinkwasserschutzzone III B in der<br />
Tat keine Vorgaben, die über diejenigen des allgemeinen Grundwasserschutzes hinausgehen.<br />
Die Maßnahmen müssen lediglich die allgemeinen technischen Vorschriften zum<br />
Grundwasserschutz und zur Ableitung des anfallenden Niederschlagswassers einhalten.<br />
Es wird vorgetragen, durch die Bauarbeiten im Bereich der Wasserschutzzone III B zur Erweiterung<br />
des Hydranten-Betankungssystems sei eine Gefährdung des Wasserschutzgebiets<br />
der Stadtwaldwasserwerke (Firma054) zu befürchten. Durch Störfälle an diesen Leitungen<br />
sei zu befürchten, dass Kerosin und andere Schadstoffe in das Grundwasser gelangten<br />
und damit zu einer Verunreinigung des Grundwassers und der Trinkwassergewinnungsanlagen<br />
führten, wodurch es zu einer Gefährdung der Trinkwasserversorgung<br />
kommen könne. Es werde daher beantragt, durch eine zusätzliche Begutachtung nachzuweisen,<br />
dass Beeinträchtigungen und Grundwasserverunreinigungen durch das Betankungssystem<br />
ausgeschlossen seien.<br />
Die Fraport AG erwidert hierzu, im Gutachten G5 sei u. a. auch die geplante Erweiterung<br />
des Unterflurbetankungssystems zur Flugtreibstoffversorgung (vgl. hierzu B3, Kap. 10)<br />
bewertet. Hierzu heiße es in Gutachten G5, Kapitel 7.3.7.5, dass bereits im Ist-Zustand die<br />
Überwachung des Kerosin-Verteilnetzes im Hinblick auf den Grundwasserschutz als ausreichend<br />
angesehen werde. Da im Planfall das erweiterte Netz den gleichen oder weiter<br />
optimierten Überwachungen unterliegen werde, sei der Schutz des Grundwassers gewährleistet.<br />
Die Bauarbeiten für das Leitungsnetz und das spätere Leitungsnetz würden<br />
aufgrund der ausreichenden Flurabstände nicht in das Grundwasser eingreifen.<br />
Die Ausführungen der Fraport AG bezüglich des Hydranten-Betankungssystems sind zutreffend.<br />
10.1.3.2.2 WSG für das Wasserwerk Hattersheim der Firma054<br />
Es wird vorgetragen, aufgrund der Lage des Wasserwerkes im Unterstrom der geplanten<br />
Landebahn Nordwest ergebe sich die Gefahr, dass mit dem von der Landebahn abfließenden<br />
Grundwasser Schadstoffe zum Wasserwerk Hattersheim gelangen könnten.<br />
Mit Bezug auf die Ausführungen des Gutachtens G5 (S. 72) wird ausgeführt, nach der Ertüchtigung<br />
der Aufbereitungsanlage solle die Brunnengalerie „Zusatzanlage 2“ zum Kernstück<br />
der Wassergewinnungsanlage Hattersheim der Firma054 werden. Die Brunnen lägen<br />
in unmittelbarer Verlängerung der geplanten Landebahn Nordwest. Vor diesem Hintergrund<br />
seien umfassende Grundlagenuntersuchungen auch nördlich des Mains erforderlich.<br />
Seite 1026 <strong>Stellungnahme</strong> der Anhörungsbehörde vom 29. September 2006
Planfeststellungsverfahren für den geplanten Ausbau des Flughafens Frankfurt Main Regierungspräsidium Darmstadt<br />
Ähnlich wird von anderen Einwendern argumentiert, bei wieder aufgenommener Trinkwasserförderung<br />
im Wasserwerk Hattersheim am Main sei ein Grundwassereinzug aus<br />
dem Bereich des Flughafens Frankfurt Main gegeben (G5, S. 73-75). Insbesondere im<br />
Hinblick auf potentielle Belastungen durch Kerosin oder den Havariefall werde die Einbeziehung<br />
und Untersuchung auch des Baggersees Okriftel gefordert.<br />
Die geschilderten Gefahren würden insbesondere bei Havariefällen gelten und dabei<br />
auch die Stadt Hattersheim am Main gefährden. Darüber hinaus ergebe sich die Gefahr<br />
einer Trinkwasserverunreinigung aufgrund der Einleitung von bauzeitlich gefördertem<br />
Grundwasser in den Main, das über die drei Uferfiltratbrunnen zum Wasserwerk Hattersheim<br />
gelangen könnte. Die diesbezüglich durchgeführten Untersuchungen seien unzureichend,<br />
so dass weitergehende Untersuchungen vorzunehmen und daraus resultierend<br />
geeignete und funktionsfähige Schutzmaßnahmen zu ergreifen seien.<br />
Die Fraport AG führt dazu aus, gemäß Gutachten G5, Kapitel 7.2.2.8 (S. 126) seien aufgrund<br />
des langjährigen Grundwassermonitorings keine Auswirkungen des regulären<br />
Flugbetriebes auf das Grundwasser ersichtlich. Im westlichen Bereich der Landebahn<br />
Nordwest sei darüber hinaus für die Entwässerung ein zusätzliches Mulden-Rigolen-Systems<br />
geplant, um eine weitere Schutzstufe zu implementieren.<br />
Der Zustrom zum Wasserwerk Hattersheim erfolge im Wesentlichen auf der nordmainischen<br />
Seite. Die Uferfiltratbrunnen dienten nicht der Wasserversorgung, sondern dem<br />
Schutz der eigentlichen Trinkwassergewinnungsanlagen, indem sie Uferfiltrat von diesen<br />
fernhielten. Das nordmainische Trinkwassereinzugsgebiet sei nicht durch Faktoren aus<br />
dem Bereich des Flughafens Frankfurt Main und des Flughafenausbaus betroffen. Die Zusatzanlage<br />
2 erhalte, je nach Fördermenge, auch unterschiedliche Anteile von Uferfiltrat<br />
des Mains. Der Zustromanteil, der vom Main her erfolge, stamme nicht aus dem Abstrom<br />
der geplanten Landebahn Nordwest, sondern aus einem weiter südwestlich gelegenen<br />
Bereich außerhalb des Untersuchungsraumes. Nach Aussagen der Firma054 (siehe G5,<br />
S. 72) werde künftig die Zusatzanlage 2 die Hauptlast der Förderung übernehmen. Diese<br />
werde selbst bei einer Entnahme von 5,5 Mio m³/a überwiegend aus nördlicher und aus<br />
südöstlicher Richtung angeströmt. Der Abstrom vom westlichen Teil der geplanten Landebahn<br />
Nordwest fließe den Brunnen der Firma055 zu. Es bestehe daher keine Notwendigkeit<br />
für eine weitergehende Untersuchung bezüglich des nordmainischen Trinkwassereinzugsgebiets.<br />
Zur Verbringung des bauzeitlichen Grundwassers werde im Gutachten G5, Kap. 7.1.5,<br />
S. 99 ausgeführt, dass die Orientierungswerte der Hessischen Grundwasserverwaltungsvorschrift<br />
eingehalten würden. Damit seien die Anforderungen zum Grundwasserschutz<br />
erfüllt. Die im Planteil B5, Baulogistik und Grundwasserhaltung während der Bauzeit, aufgeführten<br />
Restleckagemengen mit den angegebenen Raten von 0,02 bis 0,03 m³/s (vgl.<br />
Kap. 9.4.6, S. 171) stellten eine Worst-Case-Betrachtung dar. Zur Verdeutlichung der Relationen<br />
der Einleitung in den Main weist die Fraport AG darauf hin, dass die betriebliche<br />
Ableitungsmenge etwa 0,0013 % des mittleren Abflusses des Mains darstelle und die bauzeitliche<br />
Grundwassereinleitung etwa 0,014 %. Eine nachteilige Beeinflussung der Gewässerqualität<br />
des Mains oder gar des Grundwassers durch Uferfiltrat sei aus all diesen Gründen<br />
nicht zu befürchten.<br />
Zu möglichen Havariefällen führt die Fraport AG aus, das Gutachten G5, Kap. 9.3.5 beschreibe<br />
das Vorgehen bei Havariefällen. Die vorhandenen und geplanten technischen<br />
Rückhalteeinrichtungen würden beschrieben. Gleichfalls sei im Gutachten G5, Kap. 9.3.5<br />
enthalten, wie mit Havariefällen auf Flächen umgegangen werde, die über keine technischen<br />
Rückhalteeinrichtungen verfügen. Für diese Flächen gebe es auf dem Flughafen<br />
Frankfurt Main bei Havariefällen mit wassergefährdenden Stoffen Maßnahmen- bzw. Notfallpläne<br />
(BA-NOT) und einen Gewässerschutzalarmplan, die es ermöglichten, innerhalb<br />
kürzester Zeit Sofortmaßnahmen zum Schutz von Boden und Grundwasser einzuleiten. Zur<br />
Gefährdung der Stadt Hattersheim am Main weist die Fraport AG zusätzlich darauf hin,<br />
<strong>Stellungnahme</strong> der Anhörungsbehörde vom 29. September 2006 Seite 1027
Regierungspräsidium Darmstadt Planfeststellungsverfahren für den geplanten Ausbau des Flughafens Frankfurt Main<br />
dass im Gutachten G5, Kap. 7.2.2.3.1, S. 108 darauf verwiesen werde, dass selbst bei einer<br />
Havarie auf der Landebahn ausreichend Zeit für Gegenmaßnahmen zur Verfügung stehe.<br />
Zur Frage des Okrifteler Baggersees erwidert die Fraport AG, bei den nicht näher betrachteten<br />
Grundwasseraufschlüssen handele es sich gemäß Gutachten G5, S. 68 um nordmainische<br />
Seen. Hierzu gehöre auch der Okrifteler Baggersee. Wie in Gutachten G5 (Karte<br />
G5-03) gezeigt, werde der Baggersee für den betrachteten Hochgrundwasserfall April<br />
2001 von Norden angeströmt. Eine Anströmung des Baggersees aus dem Grundwasserabstrom<br />
der Landebahn sei aufgrund der komplexen Fließbedingungen, wenn überhaupt,<br />
nur sehr untergeordnet anzunehmen. Da im Bereich der Landebahn Nordwest keine<br />
Betankungen stattfänden, seien Gefährdungen durch Kerosin im Normalbetrieb auszuschließen.<br />
Die Ausführungen der Fraport AG zur Ungefährlichkeit der nicht qualifizierten Entwässerung<br />
der Landebahn sind unzutreffend. Insofern wird auf die Ausführungen in Kapitel<br />
10.3.3 verwiesen, wonach auch für diesen Bereich eine qualifizierte Entwässerung erforderlich<br />
ist. Legt man die komplette qualifizierte Entwässerung der Landebahn zugrunde,<br />
ist eine Verunreinigung des Grundwassers durch Landebahnabwässer ausgeschlossen<br />
und kommt es auf die Frage, ob Grundwasser aus diesem Bereich nordmainisches Gebiet<br />
und insbesondere das Wasserwerk Hattersheim erreichen kann, nicht mehr an. Im Übrigen<br />
ist bezüglich des Unterströmens des Mains der Einschätzung der Fraport AG zuzustimmen.<br />
Es wird vorgetragen, durch den geplanten Flughafenausbau käme es zu einer erheblichen<br />
Ausweitung des Luftverkehrs über der Trinkwassergewinnungsanlage Hattersheim. Gemäß<br />
§ 3 Abs. 1 Buchstabe r der Schutzgebietsverordnung für die WGA Pumpwerk Hattersheim<br />
I und II vom 05.03.1978 seien „Start-, Lande- und Sicherheitsflächen sowie Anflugsektoren<br />
und Notabwurfplätze des Luftverkehrs“ in der Schutzzone III verboten. Es<br />
bestünden erhebliche Bedenken gegen den Flughafenausbau, da die vorgelegten Unterlagen<br />
weder Aussagen zu dem bestehenden Verbot noch Angaben über die ggf. eintretenden<br />
Beeinträchtigungen für das Wasserwerk enthielten. Zur Prüfung, ob eine nach § 6<br />
der o. g. Verordnung mögliche Ausnahmezulassung von den spezifischen Verboten in<br />
Aussicht gestellt werden könne, sei die Vorlage entsprechender Unterlagen und insbesondere<br />
eines Gutachtens erforderlich.<br />
In der Erörterung haben Einwender vorgetragen, dass es früher eine Regelung gegeben<br />
habe, dass Wasserschutzgebiete nicht in An- und Abflugbereichen von Flughäfen liegen<br />
dürften. Dies sei vermutlich aufgehoben, solle jedoch trotzdem weiterhin befolgt werden.<br />
Mit Realisierung der Landebahn Nordwest werde ein Wasserschutzgebiet überflogen,<br />
welches 25 % der Wasserversorgung der Stadt Frankfurt am Main sicherstelle. Es stelle<br />
sich die Frage, wie die Wasserversorgung sichergestellt werden solle, wenn durch einen<br />
Flugunfall die Verseuchung des Grundwassers einträte.<br />
In der Tat sehen die einschlägigen Verwaltungsvorschriften und technischen Regelwerke<br />
das früher gebräuchliche Verbot von An- und Abflugbereichen nicht mehr vor. Einer Ausnahmezulassung<br />
von dem in Schutzgebietsverordnungen noch enthaltenen diesbezüglichen<br />
Verbot steht daher nichts entgegen. Hierzu wird auf die <strong>Stellungnahme</strong> meiner Abteilung<br />
Umweltamt Wiesbaden vom 17.05.2006 an die Planfeststellungsbehörde verwiesen.<br />
Bezüglich eines möglichen Havariefalls im Landeanflug wird auf Kapitel 10.4.1.3 verwiesen.<br />
Seite 1028 <strong>Stellungnahme</strong> der Anhörungsbehörde vom 29. September 2006
Planfeststellungsverfahren für den geplanten Ausbau des Flughafens Frankfurt Main Regierungspräsidium Darmstadt<br />
10.1.3.2.3 WSG für das Wasserwerk Lange Schneise des Zweckverbandes Wasserversorgung<br />
Stadt und Kreis Offenbach<br />
Dieses WSG ist durch die Aufforstungsmaßnahme OF 42 Dudenhofen betroffen. Zum<br />
Verhältnis der Aufforstung gegenüber den Bestimmungen der Schutzgebietsverordnung<br />
wird auf das Kapitel Kompensation, 14.2.2.10 verwiesen.<br />
10.1.3.2.4 WSG für die Stadt Weiterstadt im Stadtteil Braunshardt<br />
Es wird vorgetragen, durch den Ausbau des Flughafens Frankfurt Main werde das für die<br />
Wasserversorgung der Stadtteile Braunshardt und Schneppenhausen unabdingbare<br />
Trinkwasserschutzgebiet im Stadtteil Braunshardt gefährdet. Im Falle eines Absturzes und<br />
der daraus folgenden Bodenkontamination sei die Trink- und Brauchwasserversorgung<br />
der Stadtteile Braunshardt und Schneppenhausen gefährdet. Hier liege eine Verletzung<br />
des Selbstverwaltungsrechts der Stadt Weiterstadt gemäß Art. 28 Abs. 2 GG vor. Im Falle<br />
einer mittelbaren Beeinträchtigung der kommunalen Wasserversorgung sei das Selbstverwaltungsrecht<br />
auch dann verletzt, wenn die Erfüllung der Pflichtaufgabe Wasserversorgung<br />
auf einen Dritten übertragen worden sei.<br />
Die Fraport AG erwidert hierzu, der Betrieb der beantragten Landebahn Nordwest berühre<br />
nicht die mit der Wasserschutzgebietsverordnung vom 10.11.1988 festgesetzten<br />
Schutzzonen. Unabhängig hiervon mache das Gutachten G16.1 deutlich, dass Schneppenhausen<br />
und Braunshardt sowie Erzhausen in einem Gebiet lägen, dessen Risiko, heute<br />
oder im Ausbaufall von einem Absturz betroffen zu sein, jenseits 10 -7 (d. h. ein Absturz alle<br />
10 Millionen Jahre) liege. Grundrechtlich geschützte Positionen seien insoweit nicht beeinträchtigt.<br />
Der Auffassung der Fraport AG ist zuzustimmen.<br />
10.1.4 Grundwasserhaltungen<br />
10.1.4.1 Durchführung der Grundwasserhaltungen<br />
10.1.4.1.1 Allgemein<br />
Es wird angemerkt, die bei weiterem Flughafenausbau unumgängliche Grundwasserabsenkung<br />
sei in den Planfeststellungsunterlagen kaum erwähnt, die daraus resultierenden<br />
Folgen seien nicht gebührend untersucht. Das gelte insbesondere für die Baulogistik, die<br />
nicht nach den rechtlichen und gesetzlichen Anforderungen entsprechend bewertet worden<br />
sei, da zahlreiche Aspekte wie z. B. Fragen zur Veränderung von Grundwasserströmungen<br />
bzw. -fließrichtungen nicht einmal ansatzweise untersucht worden seien. Es fehle<br />
jeglicher Hinweis auf das zusätzliche Waldsterben im Umfeld einer neuen Landebahn.<br />
Weiterhin wird gefordert, die Auswirkungen der Grundwasserabsenkung und der Baumaßnahmen<br />
mit Grundwasserbezug seien hinreichend zu untersuchen. Dies gelte auch<br />
für die erneute Verlegung der Okrifteler Straße und deren Auswirkungen für das Naturschutzgebiet<br />
„Mark- und Gundwald“. Es sei nachzuweisen, dass Gefahren für die Trinkwasserversorgung<br />
ausgeschlossen werden könnten. In diesem Zusammenhang werde gefordert,<br />
die Fraport AG müsse die Grundwasserveränderungen durch die Baumaßnahmen im<br />
Süden des Flughafens Frankfurt Main in einem Raster von 30 x 30 m darstellen.<br />
Außerdem wird angemerkt, dass die Einhaltung geltender Bestimmungen für den Grundwasserschutz<br />
nicht ausreichen würden, vielmehr müsse in Analogie zu den Havariebetrachtungen<br />
für Flugzeuge eine Risikoberechnung für die Baumaßnahmen durchgeführt<br />
und vor etwaigen Baumaßnahmen ein intensives Kontrollsystem installiert werden.<br />
<strong>Stellungnahme</strong> der Anhörungsbehörde vom 29. September 2006 Seite 1029
Regierungspräsidium Darmstadt Planfeststellungsverfahren für den geplanten Ausbau des Flughafens Frankfurt Main<br />
Die Fraport AG erwidert, im Rahmen des Gutachtens G5 seien die potentiellen Auswirkungen<br />
der Ausbaumaßnahme auf das Grundwasser bzw. potentielle Grundwasserabsenkungen<br />
untersucht worden. Im Gutachten werde plausibel nachgewiesen, dass die Auswirkungen<br />
auf die Grundwasserstände gering und für die Umwelt nicht nachteilig seien.<br />
Während der Baumaßnahmen würden sämtliche Baugruben bzw. Baugrubenabschnitte,<br />
die sich unterhalb des gemeinsam mit der Genehmigungsbehörde festgelegten bauzeitlichen<br />
Grundwasserstandes befinden, in grundwasserschonender Bauweise errichtet (B5,<br />
Kapitel 9.2.7.2 und 9.3). Dementsprechend falle bauzeitlich nur Lenz- und Restleckagewasser<br />
an. Eine Grundwasserabsenkung im eigentlichen Sinne fände nicht statt. Gefahren<br />
für die Trinkwasserversorgung könnten folglich ausgeschlossen werden. Diese Erkenntnis<br />
werde auch durch die durchgeführte Grundwassermodellierung bestätigt. Die Grundwassermodellierung<br />
sei durchgeführt worden, um potentielle anlagebedingte Auswirkungen<br />
der geplanten Maßnahmen auf das Grundwasser zu untersuchen (Gutachten G5, Anlage<br />
8). Sowohl die geplanten Versickerungsanlagen als auch die Wassergewinnung der<br />
umliegenden Förderbrunnen würden mit allen anderen grundwasserrelevanten Faktoren<br />
in der Modellierung berücksichtigt. In Gutachten G5 Kap. 6.2.7. Seite 95 ff.) werde als Modellergebnis<br />
ausgeführt, dass die beabsichtigten Baumaßnahmen und Eingriffe in den<br />
Grundwasserhaushalt keine wesentlichen nachteiligen Auswirkungen auf das Umfeld hätten.<br />
Aufstau und Absenkung des Grundwassers lägen nach den Ergebnissen des Modells<br />
weit unter 1 m und damit innerhalb der jährlichen Schwankung.<br />
Demgegenüber würde eine Darstellung als 30x30 m-Raster eine Vergröberung und Verringerung<br />
der in den Karten dargestellten Information bedeuten, da dann mit statistischen<br />
Klassen gearbeitet werden müsste.<br />
Bei der für den Ausbau geplanten Verlegung der Okrifteler Straße komme es gar nicht zu<br />
Eingriffen in das Grundwasser, da dort die Tiefbaumaßnahmen nicht bis ins Grundwasser<br />
reichen würden. Im Gutachten G5, Anlage 8, Blatt 2 seien alle für den geplanten Ausbau<br />
grundwasserrelevanten Bauwerke inklusive Bauwerke mit Grundwasserkontakt eingezeichnet.<br />
Die Okrifteler Straße sei aus vorgenannten Gründen nicht dargestellt.<br />
Zur Risikoberechnung für Baumaßnahmen erwidert die Fraport AG, im Planteil B5, Kapitel<br />
9.6.3 Verhalten im Havariefall werde dargelegt, dass in das Rohrsystem für die bauzeitliche<br />
Wasserverbringung nur Wasser eingebracht werden dürfe, das die Einleitbedingungen<br />
erfülle. Die Entscheidung, ob im Havariefall eine Zwischenspeicherung des belasteten<br />
Wassers in extra dafür vorzusehenden Speicherbecken erfolge oder ob ein vorübergehender<br />
Einstau der Baugruben riskiert werde, obliege der bauausführenden Firma. Hinsichtlich<br />
des Gewässerschutzes sei hierbei kein qualitativer Unterschied gegeben, da sowohl<br />
eine in grundwasserschonender Bauweise errichtete Baugrube selbst, als auch gesonderte<br />
Speicherbecken kein verunreinigtes Wasser in den Untergrund abgeben würden<br />
und damit die Gefahr der Verunreinigung von Boden oder Grundwasser nicht bestehe.<br />
Unabhängig hiervon gelte in Havariefällen die Betriebsanweisung für Notfälle (BA-NOT).<br />
Durch die in Kapitel 10.1.4.1.10 genannten Nebenbestimmungen meiner Behörde als<br />
Obere Wasserbehörde bezüglich der bauzeitlichen Grundwasserhaltung und bezüglich<br />
des Neubaus des Tunnels an der Startbahn 18 West kann negativen Auswirkungen der<br />
Maßnahmen in ausreichender Weise entgegengewirkt werden.<br />
10.1.4.1.2 Grundwasserschonende Bauweise<br />
Das Hessische Landesamt für Umwelt und Geologie merkt an, aus den Ausführungen des<br />
Planteils B5 gehe nicht eindeutig hervor, dass alle Baugruben in einer grundwasserschonenden<br />
Bauweise erstellt werden würden (s. S. 116). Auch von anderen Einwendern wird<br />
dies infrage gestellt. Es wird gefordert, die grundwasserschonende Bauweise müsse<br />
durch Auflagen sichergestellt werden.<br />
Seite 1030 <strong>Stellungnahme</strong> der Anhörungsbehörde vom 29. September 2006
Planfeststellungsverfahren für den geplanten Ausbau des Flughafens Frankfurt Main Regierungspräsidium Darmstadt<br />
Die Fraport AG erklärt hierzu, es würden sämtliche Baugruben bzw. Baugrubenabschnitte,<br />
die sich unterhalb des gemeinsam mit der Genehmigungsbehörde festgelegten bauzeitlichen<br />
Grundwasserstandes befänden, in grundwasserschonender Bauweise errichtet und<br />
verweist hierzu auf Planteil B5, Kapitel 9.2.7.2 und Kapitel 9.3.<br />
In der Erörterung ist insbesondere darauf verwiesen worden, dass die Ausführung in der<br />
grundwasserschonenden Bauweise überwacht werden müsse.<br />
Bezüglich der bauzeitlichen Grundwasserhaltung kann einer Beeinträchtigung des<br />
Grundwassers durch Festsetzung der in Kapitel 10.1.4.1.10 genannten Nebenbestimmungen<br />
meiner Behörde als Obere Wasserbehörde (alle Baugruben müssen in grundwasserschonender<br />
Bauweise hergestellt werden und die grundwasserschonende Bauweise ist<br />
bauvertraglich dem AN vorzugeben) in der mit zu erteilenden wasserrechtlichen Erlaubnis<br />
in ausreichender Weise entgegengewirkt werden.<br />
10.1.4.1.3 Entnahmebegrenzung nach Fördermengen<br />
Das HLUG trägt vor, die bei der grundwasserschonenden Bauweise angestrebte Restwassermenge<br />
von maximal 1,5 l/(s*1.000 m²) solle als Obergrenze festgeschrieben werden.<br />
Die Fraport AG erwidert darauf, dass in Planteil B5, Kap. 9.2.4, davon ausgegangen werde,<br />
dass die angesetzte Restleckagerate von 1,5 l/(s x 1.000 m²) eine für den vorliegenden<br />
Fall realistische Abschätzung darstelle. Eine zeitweise Überschreitung dieses Wertes sei<br />
aber nicht auszuschließen. Eine Festschreibung der Restleckagemenge auf<br />
max. 1,5 l/(s x 1.000 m²) sei daher nicht zweckmäßig.<br />
Durch die Festsetzung der in Kapitel 10.1.4.1.10 genannten Nebenbestimmungen meiner<br />
Behörde als Obere Wasserbehörde kann der Einwendung in ausreichender Weise Rechnung<br />
getragen werden.<br />
10.1.4.1.4 Entnahmebegrenzung nach Grundwasserständen<br />
Das HLUG weist darauf hin, dass die Entnahmemengen aus der Wasserhaltung nicht ausschließlich<br />
mengenmäßig auf der Basis des Grundwasserdargebots betrachtet werden<br />
dürften, sondern auch im Hinblick auf die Einhaltung der durch den Forst an die Wassergewinnung<br />
vorgegebenen Grundwasserstände beurteilt werden müssten.<br />
Die Fraport AG erwidert, dem Einwand werde durch die gewählte grundwasserschonende<br />
Bauweise grundsätzlich entsprochen. Die potentiellen Folgen des Restleckagewasseranfalls<br />
seien beschrieben, wenn die Frage forstlich vorgegebener Wasserstände relevant<br />
sein könnte. Dies sei z. B. bei dem sensiblen Bereich am Tunnel unter der Startbahn<br />
18 West der Fall (siehe hierzu G5, Kap. 7.3.4.2, S. 147 ff.). Als maximale Absenkung<br />
infolge der Restleckage werde für diesen Bereich ein Betrag von 0,6 m genannt, der aus<br />
einer Variante des Grundwassermodells (Anlage 8) stamme. Eine starke Beeinflussung des<br />
Grundwasserstandes sei somit ausgeschlossen. Als zusätzliche Schutzstufe solle im Zuge<br />
der Baumaßnahme eine Kontrolle des Wasserspiegels an den umliegenden Grundwassermessstellen<br />
stattfinden (vgl. G5, Kap. 7.3.4.2, S. 147 unten).<br />
Durch die Festsetzung der in Kapitel 10.1.4.1.10 genannten Nebenbestimmungen meiner<br />
Behörde als Obere Wasserbehörde kann der Einwendung in ausreichender Weise Rechnung<br />
getragen werden.<br />
<strong>Stellungnahme</strong> der Anhörungsbehörde vom 29. September 2006 Seite 1031
Regierungspräsidium Darmstadt Planfeststellungsverfahren für den geplanten Ausbau des Flughafens Frankfurt Main<br />
Zur verbindlichen Festlegung des bauzeitlichen Grundwasserstandes wird vorgetragen,<br />
der Hinweis, dass es vor dem Hintergrund der in der Vergangenheit beobachteten<br />
Grundwasserschwankungen sowie aus wirtschaftlichen Überlegungen und wegen der<br />
Möglichkeit einer großräumigen Veränderung der Grundwasserstände erforderlich sei,<br />
erst vor der Ausführung der Einzelbaumaßnahmen die Aussagen zu den jeweils zu erwartenden<br />
bauzeitlichen Grundwasserständen zu konkretisieren, sei nicht ausreichend. Vielmehr<br />
müsse schon in den Planfeststellungsunterlagen der bauzeitlich anzusetzende<br />
Grundwasserstand ausgeführt werden, um davon ausgehend über die Notwendigkeit eines<br />
Einsatzes grundwasserschonender Bauweisen und das Vorhalten der Verbringungssysteme<br />
entscheiden zu können. Daher werde beantragt, den bauzeitlich anzusetzenden<br />
Grundwasserstand festzulegen und die hierfür erforderlichen Untersuchungen durchzuführen.<br />
Die Fraport AG erwidert darauf, im Rahmen des Planfeststellungsantrags werde für jedes<br />
Grundwasser berührende Bauwerk ein individueller, aus heutiger Sicht maximal zu erwartender<br />
Grundwasserspiegel definiert (B5, Kapitel 9.2.5, Seite 113). Vor dem Hintergrund<br />
der in der Vergangenheit beobachteten starken natürlichen Grundwasserschwankungen<br />
und wegen der Möglichkeit von Veränderungen der Grundwasserstände durch anthropogene<br />
Nutzungen, sei es erforderlich, vor der Ausführung der Einzelbaumaßnahmen die<br />
Aussagen zu den jeweils zu erwartenden bauzeitlichen Grundwasserständen zu überprüfen<br />
und diese ggf. anzupassen (B5, Kapitel 9.2.5, Seite 114).<br />
Bezüglich der bauzeitlichen Grundwasserhaltung kann einer quantitativen Beeinträchtigung<br />
des Grundwassers durch Festsetzung der in Kapitel 10.1.4.1.10 genannten Nebenbestimmungen<br />
meiner Behörde als Obere Wasserbehörde (alle Baugruben müssen in<br />
grundwasserschonender Bauweise hergestellt werden) in der mit zu erteilenden wasserrechtlichen<br />
Erlaubnis entgegengewirkt wird.<br />
10.1.4.1.5 Auswirkungen auf die Grundwasserströme<br />
Zu dem Aspekt einer Grundwassergefährdung durch die Errichtung von Bauwerken mit<br />
Grundwasserbezug wird beantragt, die Auswirkungen der Errichtung der Tunnel und der<br />
Rückhaltebecken auf die Grundwasserströmung seien zu untersuchen.<br />
Hierzu wird im Einzelnen auf Kapitel 10.1.2 verwiesen.<br />
Im Übrigen wird durch die Festsetzung der in Kapitel 10.1.4.1.10 genannten Nebenbestimmungen<br />
meiner Behörde als Obere Wasserbehörde zum Anstau von Grundwasser an<br />
Gebäudeteilen dem quantitativem Grundwasserschutz ausreichend Rechnung getragen<br />
und dem dauerhaften Grundwasseranstau an Verbaubestandteilen in ausreichender Weise<br />
entgegen gewirkt.<br />
Das HLUG merkt zur grundwasserschonenden Bauweise und Grundwasserströmung (Gutachten<br />
G5, Kapitel 7.1.4) an, die Aussage, die Grundwasserströmung werde aufgrund der<br />
grundwasserschonenden Bauweise nicht tangiert, sei nicht korrekt, da die in diesem Zusammenhang<br />
errichteten wasserdichten Baugruben als Hindernisse vom Grundwasser<br />
umströmt würden und es bei einzelnen Bauwerken zu einem Grundwasserrückstau komme.<br />
Die hier zitierten Ergebnisse von Ohlenbusch (2000) zur Abdichtung einer Baugrubensohle<br />
mit einer Weichgelinjektion könnten nicht auf das Ausbauvorhaben übertragen<br />
werden, da die Planungen der Fraport AG eine Sohlabdichtung mit Zementinjektion vorsähen.<br />
Von anderen Einwendern wird eine ergänzende Untersuchung gefordert.<br />
Seite 1032 <strong>Stellungnahme</strong> der Anhörungsbehörde vom 29. September 2006
Planfeststellungsverfahren für den geplanten Ausbau des Flughafens Frankfurt Main Regierungspräsidium Darmstadt<br />
Die Fraport AG erwidert hierzu, das Sachargument gebe die im Gutachten G5 dargestellten<br />
Zusammenhänge zwischen Grundwasserströmung und grundwasserschonender Bauweise<br />
nicht korrekt wieder. So heiße es in Gutachten G5, Kapitel 7.1.4, dass die Grundwasserströmung<br />
aufgrund der grundwasserschonenden Bauweise bei der angestrebten<br />
Restwassermenge von maximal 1,5 l/s x 1.000 m² Baugrubenfläche nicht tangiert werde.<br />
Diese Aussage beziehe sich daher nicht auf evtl. Auswirkungen durch die Baugrube<br />
selbst, sondern auf die anfallende Restleckagewassermenge. Es werde ausgeführt, dass<br />
aus einer Dissertation von Ohlenbusch, in der ein Fall exemplarisch untersucht worden sei,<br />
hervorgehe, dass bei einer Baumaßnahme in Berlin eine hydraulische Beeinflussung der<br />
Grundwasserstände in den Messstellen außerhalb der Baugrube zu keiner Zeit habe festgestellt<br />
werden können. Die Dissertation von Ohlenbusch sei dazu verwendet worden, die<br />
mögliche hydraulische Beeinflussung der Grundwasserstände durch die Restleckage abzuschätzen<br />
(vgl. Gutachten G5, Kap. 7.1.4, S. 98). Da die für den Ausbau prognostizierte<br />
Restleckagerate von 1,5 l/s x 1.000 m² (vgl. B5, Kap. 9.2.4, S. 112) der Restleckagerate entspreche,<br />
welche der Untersuchung von Ohlenbusch zugrunde liege, sei ein diesbezüglicher<br />
Vergleich zulässig. Die Ausführung der Sohldichtung sei hier irrelevant. Des Weiteren<br />
sei mit Ausnahme des Tunnels unter der Startbahn 18 West gemäß Planteil B5 bei den<br />
grundwasserrelevanten Bauwerken keine Zementinjektion bzw. HDI-Sohle, sondern eine<br />
Unterwasserbetonsohle (vgl. B5, Kap. 9.3.1.1) geplant.<br />
Durch die Festsetzung der in Kapitel 10.1.4.1.10 genannten Nebenbestimmungen meiner<br />
Behörde als Obere Wasserbehörde wird der Einwendung in ausreichender Weise Rechnung<br />
getragen.<br />
Von der Stadt Flörsheim am Main wird vorgebracht, der Betriebsstraßen-Tunnel unter der<br />
Startbahn 18 West für den Dolly-Verkehr (nördlich des vorhandenen Tunnels) greife deutlich<br />
in das Grundwasser ein (B2, Seite 102). Die damit möglicherweise verbundenen Folgen<br />
für die Stadt Flörsheim am Main seien zu untersuchen und offen zu legen.<br />
Die Fraport AG erwidert hierzu, die im Rahmen des Gutachtens G5 durchgeführten<br />
Grundwassermodellierungen hätten ergeben, dass die beabsichtigten Baumaßnahmen<br />
und Eingriffe in den Grundwasserhaushalt keine wesentlichen nachteiligen Auswirkungen<br />
auf das Umfeld hätten. Die Stadt Flörsheim am Main liege rund 6 km (Luftlinie) von dem<br />
Dolly-Tunnel unter Startbahn 18 West entfernt. Der Grundwasserzustrom werde zusätzlich<br />
noch vom Main als Vorfluter überprägt. Eine messbare Auswirkung des Tunnels auf die<br />
Grundwasserverhältnisse der Stadt Flörsheim am Main sei dementsprechend nicht zu befürchten.<br />
Zur Klärung der in der Einwendung aufgeführten Problemstellung sei in einer Modellvariante<br />
zusätzlich die Bauausführung des Tunnels Startbahn 18 West berücksichtigt worden,<br />
da bei dieser im Vergleich zu allen anderen grundwasserrelevanten Baumaßnahmen unter<br />
Annahme einer maximalen Restleckagewassermenge von 1,5 l/s x 1.000 m² (G5,<br />
Kap. 7.1.4, S. 98) mit Abstand die bedeutendste Restwassermenge anfallen könne. Die<br />
Modellierung habe unter Betrachtung verschiedener Sicherheitsaufschläge stattgefunden,<br />
z. B. sei die gemäß Planteil B5 ermittelte Restleckagewassermenge für die Berechnung<br />
verdoppelt worden. Anhand der Untersuchungsergebnisse der Auswirkung auf die<br />
Grundwasserströmung ließen sich auch Rückschlüsse auf mögliche Schadstoffverschleppungen<br />
im Bereich von vorhandenen Grundwasserschäden ziehen (G5, Anlage 8,<br />
Kap. 7.2, S. 45). Die Untersuchungsergebnisse belegten selbst unter Betrachtung der im<br />
Gutachten genannten Sicherheitsaufschläge, dass im Nahbereich des Bauwerkes der<br />
Grundwasserspiegel um 0,6 m falle. Nach außen hin nehme die Grundwasserabsenkung<br />
<strong>Stellungnahme</strong> der Anhörungsbehörde vom 29. September 2006 Seite 1033
Regierungspräsidium Darmstadt Planfeststellungsverfahren für den geplanten Ausbau des Flughafens Frankfurt Main<br />
ab und erreiche Größenordnungen von lediglich 0,1 bis 0,2 m. Diese Größenordnung<br />
liege innerhalb der normalen jahreszeitlichen Schwankung.<br />
Durch die Festsetzung der in Kapitel 10.1.4.1.10 genannten Nebenbestimmungen meiner<br />
Behörde als Obere Wasserbehörde zum Anstau von Grundwasser an Gebäudeteilen wird<br />
dem quantitativen Grundwasserschutz in ausreichender Weise Rechnung getragen.<br />
10.1.4.1.6 Auswirkungen auf das Grundwasserdargebot<br />
Mit Bezug auf die Situation, dass die geplanten Tunnelbauwerke im Einzugsgebiet der<br />
Stadtwald-Wassergewinnungsanlagen der Firma054 lägen, wird von dieser kritisiert, dass<br />
in den Planfeststellungsunterlagen (G5, S. 142 ff.) lediglich pauschal aufgeführt sei, dass<br />
aufgrund der Wassermengen und der Entfernung zu den Wassergewinnungsanlagen keine<br />
Auswirkungen auf diese zu besorgen seien und dass nähere Erläuterungen bzw. Argumente<br />
dazu fehlten. Daher würden weitergehende Untersuchungen zu den Auswirkungen<br />
der geplanten Tunnelbauwerke (PTS-, GFA- und GFA- Anschlusstunnel) auf die<br />
Stadtwald-Wassergewinnungsanlagen der Firma054 und sonstiger betroffener Wassergewinnungsanlagen<br />
beantragt. Trotz der Grundwasser schonenden Bauweise würden in<br />
der Summe der ca. 22 Einzelmaßnahmen ca. 2,2 Mio. m³ Wasser zur Wasserhaltung gefördert.<br />
Da über die tatsächliche zeitliche Verteilung sowie über die Summationswirkung<br />
ggf. zeitgleich durchgeführter Maßnahmen derzeit keine Aussage gemacht sei und erfahrungsgemäß<br />
die tatsächlich geförderten Mengen wesentlich höher seien als die vorausberechneten,<br />
könne sich diese Situation auf das Dargebot der Wasserwerke Hinkelstein und<br />
Schwanheim negativ auswirken bzw. in Trockenjahren die Einhaltung des Wasserstandskorridors<br />
erschweren. Deshalb werden von der Firma054 genauere Abstimmungen gefordert,<br />
um die Einhaltung der ihr in ihrem Wasserrechtsbescheid aufgegebenen Grundwasserstände<br />
sicherzustellen.<br />
Zunächst wird auf die vorhergehenden Ausführungen in Kapitel 10.1.4.1.5 verwiesen.<br />
Darüber hinaus merkt die Fraport AG an, zusätzlich sei in einer Modellvariante der Grundwassermodellierung<br />
die Bauausführung des Tunnels Startbahn 18 West berücksichtigt<br />
worden, da bei dieser im Vergleich zu allen anderen grundwasserrelevanten Baumaßnahmen<br />
mit Abstand die bedeutendste Restwassermenge - unter Annahme einer<br />
max. Restleckagewassermenge von 1,5 l/s x 1.000 m² - anfallen könnte (Gutachten G5,<br />
Kap. 7.1.4, S. 98). Die Modellierung habe unter Betrachtung verschiedener Sicherheitsaufschläge<br />
stattgefunden, z. B. sei die gemäß Planteil B5 ermittelte Restleckagewassermenge<br />
für die Berechnung verdoppelt worden. Die Untersuchungsergebnisse belegten selbst<br />
unter Betrachtung der im Gutachten genannten Sicherheitsaufschläge, dass im Nahbereich<br />
des Bauwerkes der Grundwasserspiegel um 0,6 m falle. Nach außen hin nehme die<br />
Grundwasserabsenkung ab und erreiche Größenordnungen von lediglich 0,1 bis 0,2 m.<br />
Diese Größenordnung liege innerhalb der normalen jahreszeitlichen Schwankung von bis<br />
zu 1 m. Bei den Tunnelbauwerken „PTS und GFA“, bei denen während der Bauzeit weniger<br />
Restleckagewassermengen anfielen als beim Tunnel Startbahn 18 West würden daher<br />
geringere Absenkungsbeträge erwartet.<br />
Die Betrachtung für den Wirkungsbereich der Firma054 sei der Übersichtlichkeit halber<br />
bewusst auf das den grundwasserrelevanten Baumaßnahmen nächstgelegene Wasserwerk<br />
„Hinkelstein“ beschränkt worden, da die Grundwasserströmung grundsätzlich aufgrund<br />
der Grundwasser schonenden Bauweise bei der angestrebten Restwassermenge<br />
von maximal 1,5 l/s x 1.000 m² Baugrubenfläche nicht tangiert werde und die zusätzliche<br />
Einbeziehung der verbleibenden drei Wasserwerke der Firma054 die wasserwirtschaftliche<br />
Betrachtung nicht tangiere, da hier nur die im Unterstrom des Flughafens Frankfurt<br />
Main betriebenen Grundwassernutzungen einbezogen würden.<br />
Seite 1034 <strong>Stellungnahme</strong> der Anhörungsbehörde vom 29. September 2006
Planfeststellungsverfahren für den geplanten Ausbau des Flughafens Frankfurt Main Regierungspräsidium Darmstadt<br />
Vor diesem Hintergrund erscheine eine explizite Erwähnung der drei Wasserwerke<br />
„Schwanheim“, „Goldstein“ und „Oberforsthaus“ im Planteil B5 (Teil bauzeitliches Grundwassermanagement)<br />
nicht erforderlich. Im Planteil B5, Kapitel 9.4.6, werde aber auch dargelegt,<br />
dass die Summe der im Unterstrom des Flughafens Frankfurt Main gelegenen<br />
Grundwasserentnahmerechte 30,1 Mio. m³/a betrügen. Im Zuge der Baumaßnahmen<br />
würden dem Grundwasserleiter 2,2 Mio. m³, verteilt über 5 Jahre, entnommen. Die Entnahme<br />
sei dadurch so verteilt (siehe B5, Anlage 14), dass eine Entnahmemenge von<br />
0,9 Mio. m³/a nicht überschritten werde. Durch die Flughafenerweiterung würden demnach<br />
nur 3 % der genehmigten Grundwassernutzungen abgeschöpft.<br />
Bezüglich der bauzeitlichen Grundwasserhaltung wird einer quantitativen Beeinträchtigung<br />
des Grundwassers durch Festsetzung der in Kapitel 10.1.4.1.10 genannten Nebenbestimmungen<br />
meiner Behörde als Obere Wasserbehörde (Wiederversickerung nach<br />
Erreichen von Grenzgrundwasserständen) in der mit zu erteilenden wasserrechtlichen Erlaubnis<br />
in ausreichender Weise entgegengewirkt. Abstimmungen mit der Firma054 sind<br />
daher nicht erforderlich.<br />
Bezüglich des allgemeinen Einwandes, dass sich keine Beeinträchtigung des Einzugsgebiets<br />
der Stadtwaldwasserwerke durch fehlenden Bilanzausgleich ergeben dürfe, ist festzuhalten,<br />
dass zwischenzeitlich von der Fraport AG zugesagt wurde, in Abstimmung mit<br />
den Fachbehörden die noch erforderlichen Grundwassermodellrechnungen durchzuführen,<br />
um hierzu konkrete Aussagen zu erhalten und diese auch in das noch ausstehenden<br />
Niederschlagswassernutzungskonzept einfließen zu lassen. Dieser Frage ist noch weiter<br />
nachzugehen.<br />
Es wird vorgetragen, dass die von der Stadt Kelsterbach zur Sicherstellung der Trinkwasserversorgung<br />
unterhaltenen Notbrunnen N I bis N V, deren Lage auf dem Planauszug in<br />
der Anlage 10 der <strong>Stellungnahme</strong> (S. 301 f.) dargestellt sei, durch die infolge des Vorhabens<br />
hervorgerufene Grundwasserverunreinigung und –absenkung nicht mehr zur Verfügung<br />
stehen würden. Es werde daher vorsorglich eine Beweissicherung und ihre rechtliche<br />
Verankerung im Planfeststellungsbeschluss beantragt.<br />
Ferner werde beantragt, der Fraport AG im Planfeststellungsbeschluss die Verpflichtung<br />
aufzugeben, dauerhaft sicherzustellen, dass die Trinkwasserversorgung im Notfall von der<br />
Fraport AG gewährleistet werde.<br />
Die Fraport AG bringt demgegenüber ihre Ausführungen zur Frage der Grundwasserabsenkung<br />
vor (Siehe hierzu Kapitel 10.1.1.1.1 und 10.1.2). Folglich werde es auch nicht zu<br />
Auswirkungen auf die Brunnen kommen. Die in diesem Zusammenhang geforderte Beweissicherung<br />
sei daher nicht notwendig.<br />
In der Erörterung ist von der Stadt Kelsterbach darauf bestanden worden, dass eine dauerhafte<br />
Grundwasserstandsmessung erfolge und die Ergebnisse der Stadt jeweils unaufgefordert<br />
vorgelegt würden. Außerdem ist ergänzend vorgetragen worden, aus den Unterlagen<br />
ergäben sich keine konkreten Angaben, wie der <strong>Seiten</strong>streifen der betonierten<br />
Landebahn technisch hergestellt werde. Unter der Annahme, dass der <strong>Seiten</strong>streifen begrünt<br />
werde und die Baumstümpfe in der Erde verblieben, könne es, wie auf der Bahnstrecke<br />
Köln-Rhein/Main zu belegen sei, zu einer Grundwasserverunreinigung kommen,<br />
sodass eine Gefährdung der von der Stadt Kelsterbach betriebenen Notbrunnen zu befürchten<br />
sei.<br />
Die Fraport AG hat ergänzt, der <strong>Seiten</strong>streifen werde begrünt, die heute noch vorhandenen<br />
Bäume würden vollständig gerodet, sodass nichts im Boden zurückbliebe.<br />
<strong>Stellungnahme</strong> der Anhörungsbehörde vom 29. September 2006 Seite 1035
Regierungspräsidium Darmstadt Planfeststellungsverfahren für den geplanten Ausbau des Flughafens Frankfurt Main<br />
Von meiner Behörde als Anhörungsbehörde ist hierzu ausgeführt worden, diese Brunnen<br />
seien wahrscheinlich keine Brunnen zur allgemeinen Trinkwasserversorgung, sondern<br />
Notbrunnen nach dem Wassersicherstellungsgesetz mit der Funktion, bei ausfallender<br />
Trinkwasserversorgung im Katastrophenfall zur Trinkwasserversorgung beizutragen. Derartige<br />
Brunnen dürften nach dem Wassersicherstellungsgesetz in normalen Zeiten nicht<br />
dazu verwendet werden, bei Ausfall der Fernwasserversorgung die Trinkwasserversorgung<br />
der Bevölkerung sicherzustellen. In diesem Falle gäbe es andere Mechanismen wie<br />
beispielsweise die Versorgung mit Tankwagen. Falls es sich jedoch um Ersatzbrunnen<br />
handeln sollte, die jederzeit in das Versorgungsnetz eingespeist werden könnten, sei eine<br />
Selbstversorgung möglich und die Versorgung über die Fernwasserleitung der Firma054<br />
nicht erforderlich. Eine nochmalige Überprüfung der Sachlage und entsprechender Nachtrag<br />
ist von der Stadt Kelsterbach zugesagt worden. Der ergänzenden <strong>Stellungnahme</strong> der<br />
Stadt Kelsterbach vom 19.05.2006 sind Kopien von Lageplänen beigefügt, aus denen die<br />
genaue Lage der Brunnen hervorgeht. Es wird darin vorgetragen, obwohl die Notbrunnen<br />
seit 1979 dem Wassersicherstellungsgesetz unterlägen und die Wasserversorgung der<br />
Streitkräfte und der Bundesverwaltung im Verteidigungsfall sicherstellen müssten, sei die<br />
Stadt Kelsterbach der Auffassung, dass die Brunnen bei Unterbrechung der Fernwasserversorgung<br />
auch der Trinkwasserversorgung der Bevölkerung dienen sollten.<br />
Schließlich ist im Anschluss an die Diskussion über die Notbrunnen der Stadt Kelsterbach<br />
von anderen Einwendern beantragt worden zu prüfen, ob auch noch andere, dem Wassersicherstellungsgesetz<br />
unterliegende Brunnen in die Betrachtung einzubeziehen seien.<br />
Notbrunnen nach dem Wassersicherstellungsgesetz dienen tatsächlich der allgemeinen<br />
Trinkwasserversorgung im Verteidigungsfalle, falls durch Kriegseinwirkungen die reguläre<br />
Trinkwasserversorgung gestört ist. Für solche Fälle gelten allerdings nicht die stringenten<br />
Qualitätsanforderungen der Trinkwasserverordnung. Davon unabhängig ist jedoch festzuhalten,<br />
dass bezüglich der bauzeitlichen Grundwasserhaltung einer quantitativen und qualitativen<br />
Beeinträchtigung des Grundwassers durch Festsetzung der in Kapitel 10.1.4.1.10<br />
genannten Nebenbestimmungen meiner Behörde als Obere Wasserbehörde in der mit zu<br />
erteilenden wasserrechtlichen Erlaubnis in ausreichender Weise entgegengewirkt wird.<br />
Soweit Qualitätskriterien angesprochen sind, wird möglichen Grundwasserverunreinigungen<br />
durch die qualifizierte Entwässerung der Landebahn und der Rollwege ebenfalls in<br />
ausreichender Weise entgegengewirkt.<br />
10.1.4.1.7 Auswirkungen auf die Grundwasserstände allgemein<br />
Mit Bezug auf die Ausführungen des Kapitels 7.3.4 des Gutachtens G5 (S. 147 f.) wird vorgetragen,<br />
es sei anzuzweifeln, dass die angegebene Grundwasserabsenkung von 0,6 m im<br />
Bereich der jahreszeitlichen Schwankungen liege und demnach eine starke Beeinflussung<br />
des Grundwasserstandes ausgeschlossen sei, während die Absenkungen mit mehr als<br />
0,1 m einen Umkreis von über 7 km umfassten. Den Unterlagen seien keine präzisierten<br />
Angaben zu den Absenkungen im Einzelnen und zu den daraus resultierenden Auswirkungen<br />
wie z. B. Gebäudeschäden durch Setzungsrisse zu entnehmen. Die Unterlagen<br />
seien insoweit unvollständig, so dass beantragt werde, Untersuchungen zu den Auswirkungen<br />
der Grundwasserabsenkung durchzuführen, insbesondere im Hinblick auf Gebäudeschäden<br />
durch Setzungsrisse sowie auf Auswirkungen auf die Natur.<br />
Die Fraport AG bringt demgegenüber ihre Ausführungen zur Frage der Grundwasserabsenkung<br />
und Grundwassererhöhung vor (Siehe hierzu Kapitel 10.1.1.1.1 und 10.1.1.1.2<br />
sowie 10.1.2).<br />
Auch diesbezüglich wird einer quantitativen Beeinträchtigung des Grundwassers durch<br />
Festsetzung der in Kapitel 10.1.4.1.10 genannten Nebenbestimmungen meiner Behörde<br />
Seite 1036 <strong>Stellungnahme</strong> der Anhörungsbehörde vom 29. September 2006
Planfeststellungsverfahren für den geplanten Ausbau des Flughafens Frankfurt Main Regierungspräsidium Darmstadt<br />
als Obere Wasserbehörde (Wiederversickerung nach Erreichen von Grenzgrundwasserständen)<br />
in der mit zu erteilenden wasserrechtlichen Erlaubnis in ausreichender Weise<br />
entgegengewirkt.<br />
10.1.4.1.8 Auswirkungen auf Natur und Landschaft<br />
Es wird vorgetragen, die Waldvegetation sei insbesondere in sommerlichen Trockenzeiten<br />
auf hohe Grundwasserstände eingestellt, so dass sich bereits geringe, über die standortspezifischen<br />
Grundwasserschwankungen hinausgehende Absenkungen schädigend auswirkten.<br />
Den Planfeststellungsunterlagen sei insbesondere zu entnehmen, dass die Auswirkungen<br />
auf die Wälder südöstlich und südwestlich des geplanten Tunnels Startbahn<br />
18 West nicht untersucht worden seien. Den Ausführungen im Kapitel 7.3.4 (G5,<br />
S. 147 f.) sei zu entnehmen, dass zudem nicht untersucht worden sei, ob diese Wälder<br />
grundwasserbeeinflusst seien. Daher werde beantragt, Untersuchungen zur Frage der<br />
Grundwasserbeeinflussung dieser Wälder vorzunehmen sowie erforderlichenfalls Gegenmaßnahmen<br />
zum Schutz dieser grundwasserbeeinflussten Wälder aufzuzeigen. Eine<br />
Kontrolle der umliegenden Grundwassermessstellen sei jedoch nicht ausreichend, da diese<br />
Maßnahme nur eine schon eingetretene Veränderung anzeigen könne, nachteilige<br />
Veränderungen jedoch nicht verhindern könne.<br />
Der Mönchwaldsee werde ausschließlich von Grundwasser gespeist, das im Bereich der<br />
Kelsterbacher Tiefscholle bereits in der Vergangenheit tendenziell gefallen sei. Durch die<br />
Bauarbeiten im Zusammenhang mit der Landebahn Nordwest und die weiträumige Versiegelung<br />
sei ein weiteres Absinken des Grundwasserspiegels zu erwarten. Man befürchte,<br />
dass auch der Wasserspiegel des für das EU-Vogelschutzgebiet bedeutenden Mönchwaldsees<br />
absinken werde.<br />
Die Fraport AG bringt demgegenüber ihre Ausführungen zur Frage der Grundwasserabsenkung<br />
vor (Siehe hierzu Kapitel 10.1.1.1.1 und 10.1.2).<br />
Auch bezüglich der Auswirkungen auf Natur und Landschaft wird einer quantitativen Beeinträchtigung<br />
des Grundwassers durch Festsetzung der in Kapitel 10.1.4.1.10 genannten<br />
Nebenbestimmungen meiner Behörde als Obere Wasserbehörde (Wiederversickerung<br />
nach Erreichen von Grenzgrundwasserständen) in der mit zu erteilenden wasserrechtlichen<br />
Erlaubnis in ausreichender Weise entgegengewirkt.<br />
10.1.4.1.9 Auswirkungen auf die Grundwasserqualität<br />
Es wird vorgetragen, als qualitative Beeinflussung der geplanten Baumaßnahme sei die<br />
Belastung bis dahin unbelasteter Aquiferbereiche durch Verlagerung bestehender Schadstofffahnen<br />
zu besorgen. Mit Verweis auf die Ausführungen zur Frage der Reinigung der<br />
anfallenden Grundwässer des Tunnels Landebahn Nordwest, des Tunnels Startbahn<br />
18 West, des GFA-Tunnels und des PTS (B5, Seite 128 ff.) wird zudem kritisiert, das<br />
Datenmaterial sei unzureichend, sodass genaue Aussagen und Beurteilungen nicht möglich<br />
seien.<br />
Vor dem Hintergrund der im Gutachten G5 (S. 141) beschriebenen Situation im westlichen<br />
Bereich des PTS-Tunnels wird auch kritisiert, konkrete Argumente zu der Vermutung, dass<br />
mit einer Fließrichtungsumkehr und einem Zustrom von belastetem Grundwasser aus dem<br />
stromunterhalb gelegenen KW-Schadensbereich in den Baustellenbereich nicht zu rechnen<br />
sei, seien nicht aufgeführt und diesbezügliche Untersuchungen nicht durchgeführt<br />
worden. Die Planfeststellungsunterlagen seien diesbezüglich unzureichend, was sich darüber<br />
hinaus auch durch die aufgeführte Annahme einer möglichen LCKW- und<br />
BTEX- Kontamination im Nahbereich zeige.<br />
Daher werde beantragt, weitergehende Untersuchungen im Hinblick auf die Kontaminationen<br />
in der Umgebung des PTS-Tunnels durchzuführen und die sich hieraus ergebenden<br />
<strong>Stellungnahme</strong> der Anhörungsbehörde vom 29. September 2006 Seite 1037
Regierungspräsidium Darmstadt Planfeststellungsverfahren für den geplanten Ausbau des Flughafens Frankfurt Main<br />
Handlungserfordernisse festzulegen. Außerdem werde beantragt, die Analysedaten zur<br />
Bewertung der erforderlichen weiteren Behandlungsschritte zur Reinigung der anfallenden<br />
Wässer auszubauen. Weiterhin werde mit Verweis auf Verbringung des bauzeitlichen<br />
Restleckagewassers (B5, S. 121; G5, S. 100) beantragt, schon im Rahmen des Planfeststellungsverfahrens<br />
Feststellungen für einen erforderlichen weiteren Reinigungsbedarf des<br />
bauzeitlichen Restleckagewassers sowie eine Detailplanung der erforderlichen Reinigungsstufen<br />
zu erstellen.<br />
Mit Bezug auf die Ausführungen im Kapitel 7.3.3 des Gutachtens G5 (S. 143) wird außerdem<br />
beantragt, es seien Untersuchungen anzustellen, ob die Kohlenwasserstoffbelastungen<br />
nördlich des Zielschachtes des GFA-Tunnels eine Gefährdung für das Restleckagewasser,<br />
für den Main sowie für das Grundwasser darstellten. Insbesondere wird auf die<br />
Altlastenverdachtsflächen GFA-ALVF 01 bis 06, GFA-ALVF der RMAB und NW-G 02, A 400<br />
(GFA-B 01) und GFA-G 02 hingewiesen. Wegen der Lage im Wasserschutzgebiet sei die<br />
räumliche Ausdehnung der Verunreinigung schon jetzt abschließend zu erkunden.<br />
Es wird auch vorgetragen, vor dem Hintergrund der Aussage, dass im Bereich der Haltung<br />
RW G017 – RHB G die gleichen qualitativen Auffälligkeiten wie an der Messstelle 613a<br />
auftreten könnten, Ergebnisse chemischer Analysen aus diesem Bereich jedoch nicht vorlägen<br />
(Gutachten G5, S. 130), seien die Unterlagen unvollständig.<br />
Die Fraport AG erwidert hierzu, die mögliche qualitative Beeinflussung des Grundwassers<br />
durch die Ausbaumaßnahme sei im Gutachten G5, Kap. 7 bzw. Anlage 8 untersucht und<br />
bewertet worden. Dabei gehe aus dem Gutachten G5 hervor, dass relevante Auswirkungen<br />
auf die Qualität des Grundwassers nicht zu erwarten seien. Quantitative Auswirkungen<br />
würden sich ausweislich der Ergebnisse der Grundwassermodellierung nicht ergeben<br />
(Siehe Kapitel 10.1.1.1.1 und 10.1.1.1.2 sowie 10.1.2). Anlagebedingte Verlagerungen von<br />
Schadstofffahnen durch geplante Bauwerke seien daher nicht zu erwarten. Insbesondere<br />
seien baubedingte Verlagerungen von bereits bestehenden Schadstofffahnen u. a. aufgrund<br />
der Anwendung grundwasserschonender Bauweisen ebenfalls nicht zu erwarten<br />
(Siehe Kapitel 10.1.4.1.2).<br />
Aus dem Plan G5-6 sei die Geometrie der geplanten PTS-Trasse zu entnehmen. Diese ende<br />
stumpf in ca. 175 m Entfernung zum Schaden GFA-G 02. Der Hauptteil der Trasse liege<br />
in wesentlich größerer Entfernung zu diesem Schaden. Wie in Gutachten G5<br />
(Kap. 7.3.2.1.3, S. 141) ausgeführt, solle auch der PTS-Tunnel in grundwasserschonender<br />
Bauweise errichtet werden. Daher finde dort keine aktive Grundwasserentnahme statt, ein<br />
Absenktrichter werde sich nicht ausbilden. Deswegen sei auch von einer Fließrichtungsumkehr<br />
nicht auszugehen.<br />
Außerdem würden generell für die Reinigung des während der Baumaßnahme zu<br />
verbringenden Grundwassers grundsätzlich folgende Reinigungsstufen vorgesehen:<br />
- Leichtstoffabscheider,<br />
- Neutralisationsstufe,<br />
- Rückspülbare Kiesschnellfilter.<br />
Um die weiteren Komponenten/Reinigungsstufen aufgrund der zum Zeitpunkt der Bausituation<br />
vorhandenen Grundwasserzusammensetzung optimal auswählen und dimensionieren<br />
zu können, würden gemäß Planteil B5 Kapitel 9.2.7.3 kurz vor Bauausführung<br />
Grundwasseranalysen durchgeführt. Weitergehende Untersuchungen hinsichtlich der<br />
konkreten Belastungssituation im Bereich des geplanten PTS-Tunnels (d h. in Bezug auf<br />
Messstelle 3504) würden in Gutachten G5 (Kap. 7.3.2.1.3, S. 141) für die Bauphase empfohlen,<br />
um die Qualität des anfallenden Restleckagewassers sicherzustellen.<br />
Zum Zielschacht des GFA-Tunnels erwidert die Fraport AG, gemäß Gutachten G5,<br />
Kap. 7.3.3.1.3 (S. 143 ff.) seien aufgrund der Entfernung des Zielschachtes (200 m), der<br />
geplanten kurzen Nutzungszeit des Zielschachtes (115 Tage) und der Grundwasserfließgeschwindigkeit<br />
(max. 1 m pro Tag) keine Auswirkungen auf das Restleckagewasser und<br />
damit den Main zu erwarten. Punktuelle Auswirkungen des Kohlenwasserstoffschadens auf<br />
Seite 1038 <strong>Stellungnahme</strong> der Anhörungsbehörde vom 29. September 2006
Planfeststellungsverfahren für den geplanten Ausbau des Flughafens Frankfurt Main Regierungspräsidium Darmstadt<br />
das Grundwasser an der Messstelle GWM 31 seien bekannt und im genannten Textabschnitt<br />
dokumentiert. Gemäß Kapitel 7.1.5 (S. 99) seien ohnehin die Orientierungswerte<br />
aus der Hessischen Grundwasserverwaltungsvorschrift vor Ableitung des Restleckagewassers<br />
in den Main einzuhalten und im Falle eines Auftretens von Schadstoffen sei eine Reinigung<br />
durchzuführen.<br />
Diese Ausführungen würden auch für die Haltung RW G017-RHB G getroffen.<br />
Bezüglich der bauzeitlichen Grundwasserhaltung wird einer qualitativen wie auch quantitativen<br />
Beeinträchtigung des Grundwassers durch Festsetzung der in Kapitel 10.1.4.1.10<br />
genannten Nebenbestimmungen meiner Behörde als Obere Wasserbehörde (alle Baugruben<br />
müssen in grundwasserschonender Bauweise hergestellt werden, Errichtung von<br />
Vorfeldmessstellen zur Erkennung von Verschleppungen vorhandener Grundwasserverunreinigungen<br />
z. B. aus Altlasten) in der mit zu erteilenden wasserrechtlichen Erlaubnis entgegengewirkt.<br />
10.1.4.1.10 Nebenbestimmungen für die Durchführung<br />
Von vielen Einwendern wird vorgebracht, es müssten wahrscheinliche Beeinträchtigungen<br />
von Schutzgütern ausgeschlossen werden, die durch Absenken des Grundwassers in der<br />
Bauphase zu befürchten seien. Dies solle durch eine entsprechende Auflage, die grundwasserschonende<br />
Bauweise gemäß den Unterlagen in B5 anzuwenden, sichergestellt<br />
werden.<br />
Meine Behörde als Obere Wasserbehörde trägt vor, zu den beantragten Erlaubnissen<br />
nach § 7 WHG für die bauzeitliche Entnahme von Grundwasser und für die bauzeitliche<br />
Einbindung von Verbauwänden in das Grundwasser könne für folgende Erlaubnisse das<br />
Einvernehmen in Aussicht gestellt werden:<br />
- Erlaubnis, Grundwasser zum Zwecke der Trockenhaltung der im Planteil B5.4-2 des<br />
Antrags näher beschriebenen Baugruben „Querung Sammler SB West“, „Tunnel SB<br />
West“, „GFA-Tunnel Zielschacht“, „GFA-Tunnel Startschacht“,<br />
„GFA-Anschlussschacht“, „PTS-Tunnel“, „Rückhaltebecken B, C, D, E, G“, „Stauraumkanäle<br />
F, H, I, K“ sowie von div. Regenwassersammlern „Einleit- und Umlenkbauwerk<br />
des Ableitungssammlers in den Main“ und „Tunnel Landebahn Nordwest“<br />
bis zu den ebenfalls dort einzeln aufgelisteten maximalen Lenz- und Restleckagewassermengen<br />
zu entnehmen.<br />
- Erlaubnis, Grundwasser nach Maßgabe der Nr. 1.4.10 des Antragsteils A1, Seite 37<br />
durch das Einbinden von Bauwerksteilen und das Grundwasser für die Dauer der<br />
Bauzeit nach Maßgabe der Nr. 1.4.11 des Antragsteils A1, Seite 38 an Bestandteilen<br />
von Verbaumaßnahmen aufzustauen, abzusenken und umzuleiten.<br />
Die Erlaubnisse seien befristet zu erteilen. Sie erlöschten mit Ablauf der in den Anhängen<br />
6 bis 10 des Erläuterungsberichts B5 näher beschriebenen Zeiträumen, gerechnet ab Beginn<br />
der Wasserhaltungsmaßnahmen in der jeweiligen Baugrube, spätestens jedoch fünf<br />
Jahre nach Zustellung des Planfeststellungsbeschlusses.<br />
In den Planfeststellungsbescheid seien für alle Erlaubnisse die nachstehenden Auflagen<br />
und Hinweise aufzunehmen:<br />
Auflagen:<br />
1. Die Baugruben sind unter Verwendung der grundwasserschonenden Bauweise<br />
und die Rohrleitungen sind im geschlossenen Vortrieb nach Maßgabe des Abschnitts<br />
9.3 des Erläuterungsberichts B5 herzustellen. Entgegen der Darstellung im<br />
Erläuterungsbericht B5, Seite 116 darf die Entscheidung, ob eine grundwasserschonende<br />
Bauweise erfolgt, nicht einem Auftragnehmer überlassen werden. Die<br />
grundwasserschonende Bauweise ist bauvertraglich vorzugeben.<br />
2. Die beantragten Grundwasserhaltungen sind unter hydrogeologischen Aspekten<br />
gutachterlich zu begleiten.<br />
<strong>Stellungnahme</strong> der Anhörungsbehörde vom 29. September 2006 Seite 1039
Regierungspräsidium Darmstadt Planfeststellungsverfahren für den geplanten Ausbau des Flughafens Frankfurt Main<br />
3. Soweit vorhandene Messstellen aufgrund ihrer Lage oder ihres Ausbaus nicht zu<br />
Monitoringzwecken während der Bauphasen genutzt werden können, sind spätestens<br />
drei Monate vor Beginn der bauzeitlichen Grundwasserentnahme in Abstimmung<br />
mit dem Regierungspräsidium Darmstadt, Abteilungen Umwelt Frankfurt<br />
und Darmstadt, Dezernate 41.1, und dem HLUG an jeder Baugrube mindestens<br />
zwei neue Messstellen zur Überwachung der Grundwasserstände zu errichten. Die<br />
Messstellen sind im Oberstrom und im Unterstrom der jeweiligen Baugruben zu installieren.<br />
4. Sollte beim Niederbringen der neuen Messstellen ein schwebender Grundwasserleiter<br />
angetroffen werden, sind diese sowohl als flache als auch als tiefe Messstellen<br />
auszubauen. Das jeweilige Schichtenverzeichnis, der Lageplan und die Ausbauzeichnung<br />
dieser Messstellen sind dem Regierungspräsidium Darmstadt, Abteilungen<br />
Umwelt Frankfurt und Darmstadt, Dezernate 41.1, und dem HLUG nach<br />
Errichtung vorzulegen. Sollte beim Niederbringen der neuen Messstellen eine<br />
Grundwasser stauende Schicht oder ein schwebender Grundwasserleiter angetroffen<br />
werden, so ist unverzüglich in Abstimmung mit dem HLUG zu klären, ob durch<br />
das Vorhaben Auswirkungen auf die Grundwasserdynamik zu erwarten sind, die<br />
bei der Bauausführung zu berücksichtigen sind.<br />
5. Die Grundwasserstände in den nach Maßgabe der vorstehenden Auflage zu errichtenden<br />
neuen Messstellen sowie in den zum bauzeitlichen Grundwassermonitoring<br />
herangezogenen vorhandenen Messstellen sind ab drei Monate vor Beginn und<br />
bis eine Woche nach Beendigung der Grundwasserhaltung wöchentlich zu messen.<br />
Mit Beginn der Lenzwasserförderung sind die Grundwasserstände an den jeweiligen<br />
Baugruben eine Woche lang täglich zu ermitteln.<br />
6. Der Beginn und die Beendigung der Grundwasserförderung ist dem Regierungspräsidium<br />
Darmstadt, Abteilungen Umwelt Frankfurt und Darmstadt, Dezernate<br />
41.1, für jede Baugrube mindestens 8 Tage vorher schriftlich anzuzeigen.<br />
7. Vor Beginn der Grundwasserförderung ist für jede Baugrube an einer geeigneten<br />
Stelle ein Wassermengenmesser einzubauen und für die Dauer der Grundwasserhaltung<br />
zu betreiben.<br />
8. Die Restleckagerate von 1,5 l/(s x 1.000 m 2 benetzter Baugrubeninnenfläche) darf<br />
dabei nicht überschritten werden. Grundwasser, dessen Förderung nicht zwingend<br />
erforderlich ist, ist örtlich im natürlichen Wasserhaushalt zu belassen.<br />
9. Die Anlagen zur Grundwasserhaltung sind nach den Regeln der Technik ordnungsgemäß<br />
zu betreiben.<br />
10. Während der Bauzeit ist Oberflächenwasser von den Baugruben fern zu halten.<br />
11. Nach Beendigung der Grundwasserhaltung ist eine Dokumentation zu erstellen,<br />
die für jede Baugrube getrennt mindestens folgende Informationen enthält:<br />
- Entnahmemenge,<br />
- Entnahmedauer,<br />
- tatsächliche Restleckagerate,<br />
- Reichweite der Absenkung,<br />
- besondere Vorkommnisse.<br />
Die Dokumentation ist dem Regierungspräsidium Darmstadt, Abteilungen Umwelt<br />
Frankfurt und Darmstadt, Dezernate 41.1, in zweifacher Ausfertigung vorzulegen.<br />
Sollte absehbar sein, dass zulässige Entnahmemengen, Entnahmezeiten oder Restleckeraten<br />
überschritten werden, ist dies rechtzeitig der vorgenannten Behörde<br />
mitzuteilen und, falls erforderlich, ein entsprechender Erlaubnisantrag zu stellen.<br />
12. Vor Baubeginn ist für die Bauausführung eine ordnungsgemäße und fachkundige<br />
Bauleitung zu bestellen, die darüber zu wachen hat, dass die allgemein anerkannten<br />
Regeln der Technik und der Wasserwirtschaft beachtet und die im Bauwesen<br />
erforderliche Sorgfalt angewandt und die Nebenbestimmungen der Gestattungen<br />
eingehalten werden.<br />
Seite 1040 <strong>Stellungnahme</strong> der Anhörungsbehörde vom 29. September 2006
Planfeststellungsverfahren für den geplanten Ausbau des Flughafens Frankfurt Main Regierungspräsidium Darmstadt<br />
13. Vor Baubeginn sind dem Regierungspräsidium Darmstadt, Abteilungen Umwelt<br />
Frankfurt und Darmstadt, Dezernate 41.1, der verantwortliche Bauleiter sowie dessen<br />
Stellvertreter zu benennen.<br />
14. Mit den Arbeiten dürfen nur Unternehmen beauftragt werden, bei denen die erforderliche<br />
Fachkunde, Leistungsfähigkeit und Zuverlässigkeit vorhanden ist. Die<br />
Unternehmen haben für die ordnungsgemäße Ausführung der ihnen übertragenen<br />
Arbeiten und für die Einhaltung der Unfallverhütungsvorschriften bei der Ausführung<br />
zu sorgen.<br />
15. Bei der Bauausführung ist darauf zu achten, dass keine Grundwasser gefährdenden<br />
Stoffe in den Untergrund gelangen. Insbesondere sind Baufahrzeuge und Maschinen<br />
in arbeitsfreien Zeiten sowie bei Betankungsvorgängen sicher auf flüssigkeitsundurchlässigen<br />
Flächen abzustellen.<br />
16. Die in den Erläuterungsberichten angegebenen Gründungsniveaus der Bauwerke<br />
dürfen nicht unterschritten werden.<br />
17. Nach Abschluss der Baumaßnahmen sind vertikale Verbaubestandteile weitgehend<br />
aus dem Untergrund zu entfernen. Einem dauerhaften Grundwasseraufstau<br />
an Bauwerken und an im Untergrund verbleibenden Verbaubestandteilen ist entgegenzuwirken.<br />
Dem Regierungspräsidium Darmstadt, Abteilungen Umwelt Frankfurt<br />
und Darmstadt, Dezernate 41.1, ist ein entsprechendes Konzept zur Abstimmung<br />
vorzulegen. Soweit diesbezügliche Maßnahmen erforderlich sind, sind diese<br />
im Baugenehmigungsverfahren darzustellen.<br />
18. Grundwasserstauende Schichten dürfen in ihrer Funktion nicht beeinträchtigt werden.<br />
Müssen solche Schichten baubedingt durchteuft werden, ist durch geeignete<br />
Abdichtungsmaßnahmen deren Grundwasser stauende Funktion zu erhalten bzw.<br />
wieder herzustellen.<br />
19. Bei der Ausführung der Maßnahmen ist durch die Bauleitung zu überwachen, dass<br />
nur solche Materialien verwendet werden, die sich beim Bau und Betrieb der Anlage<br />
nicht nachteilig auf das Grundwasser auswirken können, z. B. nicht auslaugbare<br />
Anstriche, unbelastetes Verfüllmaterial u. Ä.<br />
Hinweis:<br />
- Hinsichtlich möglicher Schäden im Einflussbereich der Grundwasserhaltung werden die<br />
Durchführung weiterer Beweissicherungsverfahren (DIN 4107) und die Ergreifung von<br />
Schutzmaßnahmen (DIN 4123) empfohlen.<br />
Ähnliche Forderungen werden auch von anderen Einwendern aufgestellt. Maßnahmenpläne<br />
für den Fall des Eintritts einer Grundwasserverunreinigung seien mit der Firma055<br />
abzustimmen.<br />
Die Fraport AG erwidert hierzu bezüglich einzelner Auflagen:<br />
Im Zusammenhang mit der Auflage Nr. 8 wird darauf hingewiesen, dass die angesetzte<br />
Restleckagerate von 1,5 l/(s x 1.000 m²) gemäß B5, Kap. 9.2.4 eine für den vorliegenden<br />
Fall realistische Abschätzung darstelle. Eine zeitweise Überschreitung dieses Wertes sei<br />
nicht auszuschließen. Eine Festschreibung der Restleckagerate auf<br />
max. 1,5 l/(s x 1.000 m²) sei daher nicht zweckmäßig.<br />
Im Zusammenhang mit der Auflage Nr. 11 wird darauf hingewiesen, dass sämtliche in<br />
Planteil B5 gemachten Angaben zu Bauzeiten und damit auch zu den erwarteten Restleckagemengen<br />
lediglich nachrichtlichen Charakter hätten (siehe Kapitel 9.1.4). Aus dem<br />
Planteil B5 könnten demnach auch keine maximalen Entnahmemengen oder Entnahmezeiten<br />
abgeleitet werden.<br />
Im Zusammenhang mit der Auflage 16 wird darauf hingewiesen, dass hinsichtlich der<br />
Gründungsniveaus von in das Grundwasser einbindenden Bauwerken die Pläne mit planfestzustellenden<br />
Inhalten maßgebend seien.<br />
Im Zusammenhang mit der Auflage 17 wird darauf hingewiesen, dass die Bauweisen und<br />
damit auch die Einbindetiefen der Baugrubenverbauten erst nach Erstellung der Ausfüh-<br />
<strong>Stellungnahme</strong> der Anhörungsbehörde vom 29. September 2006 Seite 1041
Regierungspräsidium Darmstadt Planfeststellungsverfahren für den geplanten Ausbau des Flughafens Frankfurt Main<br />
rungsplanung feststehen würden. Es werde daher Wert darauf gelegt, über den Verbleib<br />
von Verbaubestandteilen im Untergrund einzelfallbezogen zu entscheiden.<br />
Zur Frage der Abstimmung von Maßnahmeplänen erwidert die Fraport AG, das Kap. 9.3.5<br />
im Gutachten G5 beinhalte den Umgang mit Havariefällen. Die vorhandenen und geplanten<br />
technischen Rückhalteeinrichtungen würden dort beschrieben. Gleichfalls sei im<br />
Kap. 9.3.5 enthalten, wie mit Havariefällen auf Flächen umgegangen werde, die über keine<br />
technischen Rückhalteeinrichtungen verfügten. Für diese Flächen gebe es auf dem<br />
Flughafen Frankfurt Main bei Havariefällen, d. h. hier im Sinne von auslaufenden wassergefährdenden<br />
Stoffen, Maßnahmen- bzw. Notfallpläne (BA-NOT) und einen Gewässerschutzalarmplan,<br />
die es ermöglichten, innerhalb kürzester Zeit Sofortmaßnahmen zum<br />
Schutz von Boden und Grundwasser einzuleiten. Die BA-NOT und der Gewässerschutzalarmplan<br />
würden entsprechend den unterschiedlichsten Erfordernissen, d. h. auch im<br />
Hinblick auf den geplanten Flughafenausbau, kontinuierlich angepasst und mit den Beteiligten<br />
weiterentwickelt.<br />
Zur erforderlichen Minimierung der Restleckagemenge ist es zweckmäßig, die Restleckagerate<br />
auf max. 1,5 l/(s x 1.000 m²) festzulegen. Die Rate kann durch technische Maßnahmen<br />
eingehalten werden.<br />
Die Angaben im Antrag sind als Antragsgegenstand verbindlich anzusehen; sie sind<br />
Grundlage der wasserrechtlichen Entscheidung und damit einzuhalten. Soweit diese nur<br />
nachrichtlichen Charakter haben sollten, kann die Erteilung des Einvernehmens nicht in<br />
Aussicht gestellt werden; es wären dann Antragsunterlagen mit verbindlichem Charakter<br />
vorzulegen.<br />
Nur für die dargestellten Gründungsniveaus wurden Nachweise mittels Grundwassermodell<br />
erbracht. Andere Gründungniveaus sind nicht Gegenstand der wasserrechtlichen Erlaubnis.<br />
Auflage 17 gilt generell für alle Bauweisen.<br />
Im Übrigen wird bezüglich der bauzeitlichen Grundwasserhaltung einer quantitativen und<br />
qualitativen Beeinträchtigung des Grundwassers durch Festsetzung der Nebenbestimmungen<br />
meiner Behörde als Obere Wasserbehörde (alle Baugruben müssen in grundwasserschonender<br />
Bauweise hergestellt werden und die grundwasserschonende Bauweise<br />
ist bauvertraglich dem AN vorzugeben) in der mit zu erteilenden wasserrechtlichen Erlaubnis<br />
in ausreichender Weise entgegengewirkt.<br />
Speziell zu den grundwasserrelevanten Aspekten bezüglich des Bauwerkes Nr. 1177 (Brücke<br />
über die A 5) wird von der Unteren Wasserbehörde des Landkreises Offenbach vorgetragen,<br />
es sei folgende Anforderung zu berücksichtigen:<br />
„9. Für die Grundwasserabsenkung sind geeignete Beweissicherungsmaßnahmen an benachbarten<br />
Gebäuden in Abstimmung mit der zuständigen Bauaufsichtsbehörde und den<br />
betroffenen Eigentümern durchzuführen.“<br />
Die Fraport AG erwidert hierzu, diese Nebenstimmung würde zur Kenntnis genommen.<br />
Hinsichtlich möglicher Schäden im Einflussbereich der Grundwasserhaltung sind die<br />
Durchführung weiterer Beweissicherungsverfahren (DIN 4107) und die Ergreifung von<br />
Schutzmaßnahmen (DIN 4123) empfehlenswert.<br />
Seite 1042 <strong>Stellungnahme</strong> der Anhörungsbehörde vom 29. September 2006
Planfeststellungsverfahren für den geplanten Ausbau des Flughafens Frankfurt Main Regierungspräsidium Darmstadt<br />
10.1.4.2 Entsorgung des bauzeitlich geförderten Grundwassers<br />
10.1.4.2.1 Versickerung Allgemein<br />
Das HLUG führt aus, eine Ableitung des anfallenden Restwassers aus den Baugruben erscheine<br />
aus hydrogeologischer Sicht nur dann akzeptabel, wenn zuvor alles dafür getan<br />
worden sei, diese Mengen zu reduzieren.<br />
Die Fraport AG erwidert, es würden sämtliche Baugruben bzw. Baugrubenabschnitte, die<br />
sich unterhalb des gemeinsam mit der Genehmigungsbehörde festgelegten bauzeitlichen<br />
Grundwasserstandes befinden, in grundwasserschonender Bauweise errichtet. Siehe Planteil<br />
B5, Kapitel 9.2.7.2 und Kapitel 9.3.<br />
Dieser Forderung wird durch Festsetzung der in Kapitel 10.1.4.1.10 genannten Nebenbestimmungen<br />
meiner Behörde als Obere Wasserbehörde in ausreichender Weise Rechnung<br />
getragen.<br />
Das HLUG trägt vor, dem Vorhaben der Fraport AG, das im Rahmen der bauzeitlichen<br />
Wasserhaltung anfallende Lenz- und Leckagewasser vollständig in den Main abzuleiten,<br />
solle aus hydrogeologischer Sicht nicht zugestimmt werden. Vielmehr sei die Möglichkeit<br />
zur Versickerung des anfallenden Lenz- und Leckagewassers im Fall der wasserwirtschaftlichen<br />
Notwendigkeit, z. B. durch klimatisch oder wasserwirtschaftlich bedingte Grundwasserabsenkungen,<br />
vorzuhalten. Im Gegensatz zu der dem Konzept der Fraport AG<br />
zugrunde liegende Annahme, die klimatische und wasserwirtschaftliche Situation der vergangenen<br />
Jahre sei auf den Zeitraum bis zum Abschluss der bauzeitlichen Wasserhaltungsmaßnahmen<br />
übertragbar, könne darüber zum jetzigen Zeitpunkt keine verlässliche<br />
Aussage gemacht werden.<br />
Von anderen Einwendern wird beantragt, das Verbringungskonzept zu überarbeiten. Es<br />
sei nachzuprüfen, ob andere Lösungsmöglichkeiten zu realisieren seien, da bei der vorgeschlagenen<br />
Vorgehensweise das gesamte geförderte Grundwasser dem Grundwasserkreislauf<br />
entzogen würde. Dadurch bestehe die Gefahr einer Verringerung des Grundwasserdargebots<br />
und damit verbunden des Trockenfallens von Wassergewinnungsbrunnen.<br />
Von einem Einwender wird beantragt, Untersuchungen durchzuführen, wie mit dem nitrathaltigen<br />
Grundwasser, das gemäß Gutachten G5 (S. 143) im Bereich der geplanten<br />
GFA-Tunnels selbst bei der Grundwasser schonenden Bauweise anfallen werde, umzugehen<br />
und wie weiteres Grundwasser vor einer Verunreinigung zu schützen sei.<br />
Die Fraport AG antwortet hierauf, im Planteil B5 würden unterschiedliche Verbringungsmöglichkeiten<br />
für das während der Bauzeit abzuführende Grundwasser betrachtet und<br />
ausführlich diskutiert. Dies seien im Einzelnen die Einleitung in einen Vorfluter (Kapitel<br />
9.4.4) und die Versickerung (Kapitel 9.4.5). Im Kapitel 9.4.6 werde neben der zentralen<br />
auch die dezentrale Versickerung betrachtet. Die Verbringung der bauzeitlichen Grundwässer<br />
über den neu zu bauenden Ableitsammler in den Main sei nach der Abwägung der<br />
Argumente die beste Lösung (Kapitel 9.4.6). Gegen eine Versickerung sprächen - je nach<br />
betrachteter Variante - bauzeitliche Aspekte (frühzeitige Überbauung potentieller Versickerungsflächen),<br />
hydrologische Aspekte (geringe Grundwasserflurabstände, schwebende<br />
Grundwasserleiter, Überlastung bestehender Gewässersysteme) und baulogistische<br />
Aspekte (Belegung von potentiellen Freiflächen durch andere Nutzungen, zu große Entfernung<br />
zu Versickerungsflächen). Der Einfluss der klimatischen Situation auf die Frage<br />
einer möglichen Versickerung von bauzeitlichen Grundwässern sei bei allen im Planteil B5<br />
untersuchten Versickerungsvarianten nicht bestimmend für deren Ausschluss als Versicke-<br />
<strong>Stellungnahme</strong> der Anhörungsbehörde vom 29. September 2006 Seite 1043
Regierungspräsidium Darmstadt Planfeststellungsverfahren für den geplanten Ausbau des Flughafens Frankfurt Main<br />
rungsfläche. Die als Ausschlusskriterien angeführten geringen Grundwasserflurabstände<br />
bei den Versickerungsvarianten B, C, D und F (s. B5, Kap. 9.4.5) seien auch in niederschlagsarmen<br />
Zeiten als kritisch für eine Versickerung zu bewerten.<br />
In Bezug auf die zukünftig erwarteten wasserwirtschaftlichen Rahmenbedingungen sei<br />
nach derzeitigem Ermessen nicht davon auszugehen, dass die in den Jahren 1997 bis<br />
2002 im Projektgebiet durchgeführten Grundwasserentnahmen von max.<br />
ca. 18 Mio. m³/Jahr (s. G5, Kapitel 4.3, ohne TWA Hattersheim) bis zum Abschluss der<br />
bauzeitlichen Wasserhaltungsmaßnahmen auf die insgesamt zur Entnahme beantragten<br />
ca. 30 Mio. m³/a ansteigen werden. Vor diesem Hintergrund erscheine die im Planteil B5,<br />
Kapitel 9.4.6 getroffene Aussage gerechtfertigt, dass keine zwingende wasserwirtschaftliche<br />
Notwendigkeit zur Versickerung der bauzeitlich entnommenen Grundwässer bestehe.<br />
Ein Trockenfallen der Wassergewinnungsbrunnen durch die baubedingte Grundwasserhaltung<br />
sei aufgrund der vorgesehenen grundwasserschonenden Bauweisen nicht zu befürchten<br />
(siehe hierzu auch G5, Kapitel 7.2.3, 7.3.2, 7.3.4 und 7.3.6).<br />
Zur Frage des nitrathaltigen Wassers, das beim GFA-Tunnel anfalle, verweist die Fraport<br />
AG auf die im Gutachten G5 dazu enthalte Aussage, da in der Hessischen Grundwasserverwaltungsvorschrift<br />
93 keine Orientierungswerte für Nitrat vorlägen, sei hier eine Einzelfallentscheidung<br />
auf der Basis der Konzentrationen im anfallenden Mischwasser zum<br />
Zeitpunkt des Betriebes des Zielschachtes (ca. 115 Tage) notwendig. Eine Entscheidung<br />
über den Verbleib bzw. die Behandlung von nitrathaltigem Grundwasser aus dem Bereich<br />
des GFA-Tunnels könne also erst auf der Basis der aktuellen Messwerte zum Zeitpunkt der<br />
Aufnahme der Bauarbeiten erfolgen. Derzeit würden sinkende Nitratkonzentrationen aufgrund<br />
von Verdünnung durch neu gebildetes nitratarmes Grundwasser und mikrobielle<br />
Zehrung beobachtet. Eine Ausbreitung der Nitratfahne nach Westen sei bei den Messungen<br />
im Jahr 2002 nicht beobachtet worden (Karte G5-05).<br />
In der Erörterung hat die Stadt Kelsterbach darauf verwiesen, dass die Entwässerung während<br />
der Bauphase so geschehen solle, dass das anfallende Grundwasser in den Main<br />
abgeleitet werde, was im Rahmen eines Grundwassermanagements sicherlich nicht der<br />
Weisheit letzter Schluss sein könne und dass hier eine Versickerung vor Ort stattzufinden<br />
habe.<br />
Bezüglich der bauzeitlichen Grundwasserhaltung wird einer qualitativen wie auch quantitativen<br />
Beeinträchtigung des Grundwassers durch Festsetzung der in Kapitel 10.1.4.1.10<br />
genannten Nebenbestimmungen meiner Behörde als Obere Wasserbehörde (alle Baugruben<br />
müssen in grundwasserschonender Bauweise hergestellt werden, Errichtung von<br />
Vorfeldmessstellen zur Erkennung von Verschleppungen vorhandener Grundwasserverunreinigungen<br />
z. B. aus Altlasten) in der mit zuerteilenden wasserrechtlichen Erlaubnis in<br />
ausreichender Weise entgegengewirkt. Für den Fall der Wiederversickerung der bauzeitlich<br />
geförderten Grundwässer werden entsprechende Qualitätskriterien (auch für Nitrat) in<br />
einem gesondert durchzuführenden wasserrechtlichen Erlaubnisverfahren noch festzulegen<br />
sein.<br />
10.1.4.2.2 Dezentrale Versickerung<br />
Vom HLUG wird zur Versickerung des anfallenden Lenz- und Leckagewassers ausgeführt,<br />
es sei bei der bekannt guten Versickerungsfähigkeit der Böden im Bereich des Flughafens<br />
Frankfurt Main nicht nachvollziehbar, dass kein geeigneter Versickerungsstandort gefunden<br />
worden sei. In diesem Zusammenhang sei auch zu berücksichtigen, dass die wasserwirtschaftliche<br />
Notwendigkeit zur Versickerung erst dann gegeben sei, wenn die Grundwasserstände<br />
deutlich unterhalb der für die Baumassnahmen festzulegenden (hohen)<br />
Bemessungsgrundwasserstände lägen. In dieser Situation würden auch deutlich geringere<br />
Seite 1044 <strong>Stellungnahme</strong> der Anhörungsbehörde vom 29. September 2006
Planfeststellungsverfahren für den geplanten Ausbau des Flughafens Frankfurt Main Regierungspräsidium Darmstadt<br />
Mengen an Lenz- und Leckagewasser anfallen, so dass die vorhandenen Versickerungsmöglichkeiten<br />
ggf. bereits ausreichend dimensioniert seien.<br />
Die Fraport AG erwidert hierzu, in Planteil B5, Baulogistik und Grundwasserhaltung während<br />
der Bauzeit würden, die unterschiedlichen Verbringungsmöglichkeiten für das während<br />
der Bauzeit abzuführende Grundwasser, nämlich Einleitung in einen Vorfluter (Kapitel<br />
9.4.4) und Versickerung (Kapitel 9.4.5) betrachtet. Im Kapitel 9.4.6 würde neben der<br />
zentralen Versickerung auch die dezentrale Versickerung betrachtet. Die Verbringung des<br />
bauzeitlichen Grundwassers über den neu zu bauenden Ableitsammler in den Main sei<br />
nach der Abwägung aller Argumente die beste Lösung (Kapitel 9.4.6).<br />
In der Erörterung ist im Hinblick auf entsprechende Forderungen meiner Behörde als Obere<br />
Wasserbehörde insbesondere angesprochen worden, bei einer Versickerung darauf<br />
zu achten, dass es nicht zur Mobilisierung von eventuell im Boden vorhandenen Schadstoffen<br />
komme.<br />
Bezüglich der bauzeitlichen Grundwasserhaltung wird die quantitative Beeinträchtigung<br />
des Grundwassers durch Festsetzung der in Ziffer 1.1.4.1.10 genannten Nebenbestimmungen<br />
meiner Behörde als Obere Wasserbehörde (alle Baugruben müssen in grundwasserschonender<br />
Bauweise hergestellt werden, bei Unterschreiten von Grenzgrundwasserständen<br />
sind die bauzeitlich geförderten Grundwässer der Wiederversickerung zuzuführen<br />
usw.) in der mit zu erteilenden wasserrechtlichen Erlaubnis in ausreichender Weise<br />
entgegengewirkt.<br />
Die (dezentrale) Versickerung des bauzeitlich entnommenen Grundwassers beim Unterschreiten<br />
noch festzulegender Grundwasserstände wird auch von meiner Behörde als<br />
Obere Wasserbehörde gefordert (siehe Auflage 2 unter Kapitel 10.1.4.2.3.3). Die Fraport<br />
AG ist aufgefordert, ein entsprechendes Konzept zu erarbeiten. Konkrete Auflagen<br />
für die dezentrale Versickerung können erst formuliert werden, wenn die erforderlichen<br />
Unterlagen für den Antrag auf Versickerung von bauzeitlich entnommenem Grundwasser<br />
vorliegen.<br />
10.1.4.2.3 Ableitung in den Main<br />
10.1.4.2.3.1 Qualitative Aspekte<br />
Es wird bemängelt, dass nicht untersucht worden sei, ob im Havariefall eine Zwischenspeicherung<br />
des belasteten Wassers in extra dafür vorzusehende Speicherbecken erfolge oder<br />
ob ein vorübergehender Einstau der Baugruben riskiert werde, da diese Entscheidung<br />
der bauausführenden Firma auferlegt werde. Zur Überwachung dieser Firma seien keine<br />
Angaben gemacht. Die Entscheidung müsste zumindest ein unabhängiger Dritter treffen,<br />
damit dem Gewässerschutz in ausreichendem Maße Rechnung getragen werde.<br />
Schon im Rahmen des Planfeststellungsverfahrens müssten überdies Untersuchungen angestellt<br />
werden, welche der aufgezeigten Methoden dem Gewässerschutz entspreche.<br />
Sollte sich dabei herausstellen, dass dies nur durch gesondert vorzusehende Speicherbecken<br />
erfolgen könne, müssten diese in die Planfeststellung einbezogen werden. Daher<br />
werde die Entwicklung eines vollständigen Havariekonzepts beantragt.<br />
Die Fraport AG erwidert hierzu, im Planteil B5, Kapitel 9.6.3 werde dargelegt, dass in das<br />
Rohrsystem für die bauzeitliche Wasserverbringung nur Wasser eingebracht werden dürfe,<br />
das die Einleitbedingungen erfülle. Die Entscheidung, ob im Havariefall eine Zwischenspeicherung<br />
des belasteten Wassers in extra dafür vorzusehenden Speicherbecken erfolge<br />
oder ob ein vorübergehender Einstau der Baugruben riskiert werde, obliege der bauausführenden<br />
Firma. Hinsichtlich des Gewässerschutzes sei hierbei kein qualitativer Unter-<br />
<strong>Stellungnahme</strong> der Anhörungsbehörde vom 29. September 2006 Seite 1045
Regierungspräsidium Darmstadt Planfeststellungsverfahren für den geplanten Ausbau des Flughafens Frankfurt Main<br />
schied gegeben, da sowohl eine in grundwasserschonender Bauweise errichtete Baugrube<br />
selbst als auch gesonderte Speicherbecken kein verunreinigtes Wasser in den Untergrund<br />
abgeben würden und damit die Gefahr der Verunreinigung von Boden oder<br />
Grundwasser nicht bestehe.<br />
Unabhängig hiervon sei in der BA-NOT, die Verfahrensweisen bei Notfällen im Bereich<br />
des Flughafens Frankfurt Main regele, festgelegt, dass bei einer Gefahr der Verunreinigung<br />
von Grundwasser, von oberirdischen Gewässern oder des Bodens unverzüglich die<br />
Sicherheitsleitstelle zu unterrichten sei. Auch sei nach der BA-NOT Gewässerschutzalarm<br />
auszulösen, wenn festgestellt werde, dass wassergefährdende Stoffe (Treibstoff, Öl, giftige<br />
Stoffe usw.) austreten und diese in ein oberirdisches Gewässer, eine Abwasseranlage oder<br />
Kanalisation gelangen oder in den Boden eingedrungen sind. Die Verpflichtung zur Alarmierung<br />
bestehe bereits beim Verdacht, dass wassergefährdende Stoffe ausgetreten sind<br />
und dadurch eine Gefährdung entstanden ist. Durch den Gewässerschutzalarm sei gewährleistet,<br />
dass im Bedarfsfall schnellstmöglich Sofortmaßnahmen eingeleitet würden.<br />
Bez. der bauzeitlichen Grundwasserhaltung sind die in Kapitel 10.1.4.1.10 formulierten<br />
Nebenbestimmungen meiner Behörde als Obere Wasserbehörde in den Planfeststellungsbeschluss<br />
aufzunehmen.<br />
Im Falle der Wiederversickerung des bauzeitlich geförderten Grundwassers sollte nach<br />
Vorlage der erforderlichen Antragsunterlagen folgende Nebenbestimmung in die wasserrechtliche<br />
Erlaubnis aufgenommen werden:<br />
„Für den Fall des Versagens der Aufbereitungs- und Versickerungsanlage und/oder bei<br />
Überschreitung der Einleitegrenzwerte ist ein alternatives Verbringungssystem zu konzipieren<br />
und mit dem Regierungspräsidium Darmstadt – Abteilung Umwelt Darmstadt/Frankfurt<br />
– abzustimmen. Die dauerhafte Ableitung des bauzeitlich geförderten<br />
Grundwassers in die Kanalisation ist unzulässig.“<br />
Von verschiedenen Kommunen wird mit Bezug auf die Seite 65 des Gutachtens G5 vorgetragen,<br />
die influenten Verhältnisse seien bei der Frage der bauzeitlichen Grundwassereinleitung<br />
in den Main nicht ausreichend berücksichtigt worden. Daher werde beantragt, zu<br />
untersuchen, ob aufgrund der erheblichen Infiltration des Mains in den Grundwasserleiter<br />
eine andere Variante der Einleitung von gefördertem Grundwasser hätte gewählt werden<br />
müssen.<br />
Die Fraport AG erwidert hierzu, wie im Gutachten G5, Kap. 7.1.5, S. 99 zur Verbringung<br />
des bauzeitlichen Grundwassers ausgeführt, seien hinsichtlich der zur Einleitung gelangenden<br />
Qualität zur Qualitätssicherung bei der Direkteinleitung von (Grund-)Wässern in<br />
den Main - soweit im Einzelfall nicht anders geregelt - am Auslauf des Einleitbauwerkes die<br />
Orientierungswerte aus der Hessischen Grundwasserverwaltungsvorschrift 93 einzuhalten.<br />
Das Konzept des bauzeitlichen Grundwassermanagements sehe daher vor, dass grundsätzlich<br />
alle Wässer vor ihrer Einspeisung in das Rohrleitungssystem in einen Zustand versetzt<br />
werden, der den Qualitätsanforderungen für die vorgesehene Verbringungsart genüge.<br />
Die im Planteil B5 während der Bauzeit aufgeführten Restleckagemengen mit den<br />
angegebenen Raten von 0,02 bis 0,03 m³/s (Kap. 9.4.6, S. 171) stellten eine<br />
Worst-Case-Annahme dar. Zur Verdeutlichung der Relationen sei darauf hinzuweisen, dass<br />
sich bei einem mittleren Abfluss des Mains von 200 m³/s (G5, Kap. 7.1.5, S. 99) eine Jahresabflusssumme<br />
von rund 6 Mrd. m³ ergebe. Dem gegenüber stehe die betriebsbedingte<br />
Ableitungsmenge von ca. 0,8 Mio. m³/a (B3, Kap. 3.5, S. 215). Dies entspreche einer<br />
Relation von etwa 0,013 %. Für die bauzeitliche Grundwasserentnahme von maximal<br />
0,9 Mio. m³/a (B5, Kap. 9.4.6, S. 173) ergebe sich eine Relation von 0,014 %. Eine nachtei-<br />
Seite 1046 <strong>Stellungnahme</strong> der Anhörungsbehörde vom 29. September 2006
Planfeststellungsverfahren für den geplanten Ausbau des Flughafens Frankfurt Main Regierungspräsidium Darmstadt<br />
lige Beeinflussung der Gewässerqualität des Mains oder gar des Grundwassers durch Uferfiltrat<br />
sei daher nicht zu befürchten.<br />
Eine nachteilige Beeinflussung der Qualität des Main- bzw. Grundwassers ist durch die<br />
Einleitung von bauzeitlichem Grundwasser nicht gegeben, wenn bei der Einleitung die<br />
vorgegebenen Grenzwerte eingehalten werden.<br />
Weiterhin besteht die Forderung, dass die Direkteinleitung in den Main nur beim Überschreiten<br />
von Grenzgrundwasserständen erfolgen darf. Andernfalls ist gefördertes<br />
Grundwasser vor Ort wieder zu versickern. Dies mindert den qualitativen und quantitativen<br />
Einfluss, den die bauzeitliche Ableitung des Grundwassers auf den Main oder das vom<br />
Main beeinflusste Grundwasser haben kann, über das von der Fraport AG dargestellte<br />
geringe Maß hinaus.<br />
Es ist darauf hinzuweisen, dass die GW-VwV zu § 77 HWG mit Ablauf der Zehnjahresfrist<br />
im September 2004 außer Kraft getreten und durch die GWS-VwV zu § 48 HWG vom<br />
30.09.2005 ersetzt worden ist. Die GWS-VwV basiert entgegen der alten GW-VwV bezüglich<br />
ihrer Wertetabellen auf den von der LAWA wissenschaftlich abgeleiteten GFS.<br />
Zum Zeitpunkt der <strong>Stellungnahme</strong> der Oberen Wasserbehörde im Planfeststellungsverfahren<br />
bestand also sozusagen ein rechtsfreier Raum, gleichwohl lag bereits ein Entwurf<br />
der neuen Verwaltungsvorschrift vor, der für die Einleitung in ein Gewässer das Fünffache<br />
der GFS-Werte vorschrieb. Fünffach aufgrund der jahrelangen guten Verwaltungspraxis<br />
mit der alten VwV, in der die Einleitewerte weitestgehend den fünffachen Prüfwerten entsprachen.<br />
Unter Beibehaltung dieser bewährten Verwaltungspraxis wurden daher in der<br />
<strong>Stellungnahme</strong> für die Einleitung von Grundwasser in den Main die fünffachen GFS aufgenommen.<br />
Diese Regelung sollte auch jetzt, nach Erlass der neuen GWS-VwV, Bestand haben, wenngleich<br />
dort nun keine Werte für die Einleitung von Grundwasser in ein Gewässer mehr<br />
vorgegeben sind. Dort wird nun der Stand der Technik gefordert, der im Einzelfall festzulegen<br />
ist, hier eben mit dem fünffachen GFS-Wert.<br />
Es wird vorgetragen, aus den Unterlagen (G5, S. 144 f.) ergebe sich, dass beim Tunnelbau<br />
unter der geplanten Landebahn Nordwest Grundwassergefährdungen durch nitrathaltiges<br />
Wasser zu besorgen seien. Die Entscheidung, ob dieses Wasser in den Main eingeleitet<br />
werden dürfe oder vorher zusätzlich gereinigt werden müsse, werde nicht getroffen, sondern<br />
als Einzelfallentscheidung dargestellt. Allerdings werde nicht aufgezeigt, wer zu welchem<br />
Zeitpunkt diese Entscheidung treffen solle. Da die Planfeststellungsunterlagen diesbezüglich<br />
unvollständig seien, werde beantragt, durch Untersuchungen zu gewährleisten,<br />
dass das in den Main einzuleitende Wasser entsprechend gereinigt werde, so dass in den<br />
Main nur unbelastetes Wasser eingeleitet werde.<br />
Die Fraport AG wiederholt hierzu ihren Hinweis auf G5, Kap. 7.1.5, S. 99.<br />
Das Grundwasser im Bereich der geplanten Landebahn weist bekanntermaßen schon jetzt<br />
eine gewisse Nitratbelastung auf. Daher ist dieser Parameter bei den Nebenbestimmungen<br />
für die Ableitung des bauzeitlich entnommenen Grundwassers in den Main noch zu<br />
ergänzen.<br />
Für die meisten Schadstoffe gelten bei Einleitung in das Grundwasser strengere Werte als<br />
bei Einleitung in ein Oberflächengewässer (vgl. die Festlegung des fünffachen<br />
GFS-Wertes für die Einleitung in den Main in Kapitel 10.1.4.2.3.3). Bei Nitrat sind jedoch<br />
wegen der eutrophierenden Wirkung im Oberflächengewässer höhere Anforderungen<br />
bei Einleitung in ein Oberflächengewässer zu stellen. Im Main wurden in den letzten Jahren<br />
(1990 bis 2003) zwischen 4 mg/l und 8 mg/l Nitrat-Stickstoff gemessen, entsprechend<br />
<strong>Stellungnahme</strong> der Anhörungsbehörde vom 29. September 2006 Seite 1047
Regierungspräsidium Darmstadt Planfeststellungsverfahren für den geplanten Ausbau des Flughafens Frankfurt Main<br />
rund 17 bis 35 mg/l Nitrat. Die Klassifikation der LAWA setzt als Höchstwert für die Gewässergüteklasse<br />
II (entsprechend dem „guten Gewässerzustand“ nach § 7 HWG in Verbindung<br />
mit § 25a WHG) eine Konzentration von 2,5 mg/l Nitratstickstoff, entsprechend einer<br />
Nitrat-Konzentration von etwa 11 mg/l, an. Bei der geplanten Kläranlage auf dem Flughafen<br />
Frankfurt Main werden 13 mg/l als Grenzwert für den Gesamtstickstoff gefordert. Dies<br />
entspricht, wenn der Stickstoff ausschließlich als Nitrat vorliegen würde, einer Konzentration<br />
von rund 58 mg/l Nitrat (tatsächlich setzt sich hier der Gesamtstickstoff aus Nitrat-, Nitrit-<br />
und Ammoniumstickstoff zusammen). Für die Umsetzung der WRRL in Hessen wurde<br />
bei der Bestandsaufnahme ein Fließgewässer dann als gefährdet eingeschätzt, wenn die<br />
Gesamt-Stickstoffkonzentration 11,3 mg/l übersteigt, was vom Grenzwert der Trinkwasserverordnung<br />
für Nitrat abgeleitet wurde (entspricht 50 mg/l Nitrat). Vor diesem Hintergrund<br />
wird vorgeschlagen, für die Einleitung von bauzeitlich entnommenem Grundwasser<br />
in den Main die Nitratkonzentration auf 50 mg/l zu begrenzen.<br />
10.1.4.2.3.2 Hochwasserschutz<br />
Es wird vorgetragen, es fehle eine Prognose zur Entwicklung der Hochwassersituation, die<br />
infolge der verstärkten Flächenversiegelungen zu erwarten sei. Speziell bezüglich Planteil<br />
B5 Kapitel 9 (Grundwasserhaltung während der Bauzeit) wird vorgetragen, Erkenntnisse<br />
über die im Ausbaufall in den Main tatsächlich abzuleitenden Wassermengen seien im<br />
aktuellen Kontext Hochwasserschutz von erheblicher Bedeutung. Dafür sei neben<br />
Lenz- und Restleckagewasser auch anfallendes Niederschlagswasser in die bauzeitliche<br />
Entwässerungsplanung einzubeziehen. Die Neuberechnung der bauzeitlichen Entwässerung<br />
unter Einbeziehung von Niederschlagswasser werde gefordert.<br />
Die Fraport AG erwidert hierzu, gemäß Gutachten G1, Teil III, Kap. 7.4.4 seien aufgrund<br />
der im Planungsfall maximal zu erwartenden Einleitung in den Main in Höhe von rund<br />
2,1 m³/s keine hydraulischen Belastungen des Mains zu erwarten. Insbesondere sei während<br />
der Bauzeit vorgesehen, dass das Lenz- und Restleckagewasser aus den Baugruben<br />
gefördert, zum Main transportiert und dort eingeleitet werde. Die maximale Einleitrate<br />
betrage wie in Planteil B5, S. 161 geschildert (Abschnitt 9.4.4 Variante A, letzter Absatz)<br />
maximal 0,04 m³/s. Angesichts der Abflussleistung des Main mit im Mittel MQ = 200 m³/s<br />
(vgl. B5, S. 161) sei die aus Lenz- und Restleckagevorgängen eingeleitete Menge unbedeutend<br />
(0,02 %) für einen Hochwasserfall mit weit größeren Abflussleistungen. Für vier<br />
maßgebende Abflussspitzen > 3.000 m³/d (s. B5, Anlage 14) seien die in den dann offenen<br />
Baugruben zusätzlich zu den Lenz- und Restleckagewassermengen anfallenden Starkregenmengen<br />
ermittelt worden. Als Bemessungsgrundlage sei ein hundertjähriges, einstündiges<br />
Starkregenereignis gemäß Planteil B3/Niederschlag, Anlage 3.3.1-2, Tabelle 2-1<br />
angesetzt (Niederschlagshöhe = 48,1 mm) worden. Die für die vier o. g. Zeitpunkte berechneten<br />
Lenz- und Restleckagemengen würden dadurch um max. 552 m³ Starkregenmenge<br />
auf eine maximale Abpumprate von 0,045 m³/s erhöht. Bezogen auf den Mittelabfluss<br />
des Mains von ca. MQ = 200 m³/s bleibe auch unter Einbeziehung eines extremen<br />
Niederschlagsereignisses die eingeleitete Wassermenge mit 0,02 % der Abflussleistung<br />
weiter unbedeutend gering. Beziehe man den maximal eingeleiteten Wasserstrom auf das<br />
hundertjährige Mainhochwasser (HQ100 = 2.530 m³/s am Pegel Osthafen Frankfurt/Main,<br />
Quelle: Hochwassernachrichtendienst Bayern), so stelle die eingeleitete Menge von<br />
0,045 m³/s sogar nur eine Erhöhung um ca. 0,002 % dar.<br />
Die zusätzlich in den Main abgeschlagene Wassermenge aus den Erweiterungsmaßnahmen<br />
sei demnach - selbst unter Berücksichtigung eines extremen Starkregenereignisses<br />
- unbedeutend für die Wasserführung des Mains (auch im Hochwasserfall).<br />
Nach den Ausführungen im Planteil B3, Erläuterungsbericht Ver- und Entsorgungsanlagen<br />
Seite 134, ist die Einleitemenge in den Main durch die Pumpen im RHB G und in der Ab-<br />
Seite 1048 <strong>Stellungnahme</strong> der Anhörungsbehörde vom 29. September 2006
Planfeststellungsverfahren für den geplanten Ausbau des Flughafens Frankfurt Main Regierungspräsidium Darmstadt<br />
wasserreinigungsanlage technisch begrenzt. Da das im Zuge der bauzeitlichen Grundwasserhaltung<br />
anfallende Wasser ebenfalls durch den neuen Ableitungssammler in den Main<br />
abgeleitet werden soll, können zusammen nicht mehr als rd. 2,1 m 3 /s Lenz- und Restleckagewasser<br />
einschl. anfallendem Niederschlagswasser zur Einleitung in den Main gelangen.<br />
Die unter Ausnutzung aller realisierbaren Rückhalte- und Versickerungsmaßnahmen<br />
verbleibende Einleitemenge von 2,1 m 3 /s führt nach theoretischen Überlegungen, unter<br />
Zugrundelegung des derzeit gültigen Gutachtens „Aktualisierte Bemessungswasserspiegellagen<br />
mit gewässerkundlichen Grundlagen für den Main in Hessen (Main-km 0 bis<br />
77.1)“, aufgestellt durch die BfG im Jahr 2000, bei einem Abfluss von<br />
HQ200 = 2.900 m3/s, welcher den Bemessungswasserstand für die Maindeiche darstellt,<br />
zu einer Wasserspiegelanhebung von rd. 3 mm am Pegel Raunheim.<br />
Wie sich die Wasserspiegelerhöhung direkt an der 5,6 km oberhalb des Pegels gelegenen<br />
Einleitestelle wegen der unterschiedlichen Querprofilabmessungen und evtl. zu berücksichtigenden<br />
Verluste (Versickerung, Verdunstung) auswirkt, kann jedoch nicht beurteilt<br />
werden. Auch ist ein genauer Nachweis über die sich durch die Einleitung ergebende<br />
Wasserspiegelerhöhung aufgrund der ständigen Veränderungen im Einzugsgebiet des<br />
Mains und im Main selbst nur mit einem unverhältnismäßig hohen Aufwand zu bewerkstelligen.<br />
Zur Wahrung einer gewissen Kontinuität und damit verbundenen Rechtssicherheit können<br />
solche Bemessungsspiegellinien nur in größeren Zeitabständen - so letztmalig im<br />
Jahr 2000 geschehen - den veränderten Verhältnissen angepasst werden.<br />
Aus der theoretisch mit 3 mm ermittelten Wasserspiegelerhöhung am Pegel Raunheim ist<br />
jedoch zu erkennen, dass durch die Einleitung keine nennenswerte Beeinträchtigung des<br />
Hochwasserschutzes zu erwarten ist.<br />
Die Ausführungen der Fraport AG hinsichtlich der Wasserführung des Mains sind insofern<br />
nachvollziehbar. Für die maßgebenden Abflüsse des Mains gilt jedoch nicht der „Hochwassernachrichtendienst<br />
Bayern“ sondern das vorgenannte Gutachten der BfG.<br />
10.1.4.2.3.3 Nebenbestimmungen<br />
Zur beantragten Erlaubnis nach § 7 WHG für das Einleiten von bauzeitlich entnommenem<br />
Grundwasser in den Main stellt meine Behörde als Obere Wasserbehörde das nach § 14<br />
Abs. 3 WHG erforderliche Einvernehmen in Aussicht. Die Erlaubnis sei auf die Dauer der<br />
Grundwasserhaltung zu befristen. Als Begrenzung der Einleitebefugnis gelte das geförderte<br />
Grundwasser aus dem in den Planunterlagen dargestellten Einzugsgebiet. In den<br />
Bescheid seien die nachstehenden Auflagen und Hinweise aufzunehmen:<br />
Auflagen:<br />
1. Das im Rahmen der Baumaßnahmen Tunnel SB West, Stauraumkanal H, Rückhaltebecken<br />
B, G und C geförderte Grundwasser darf nur bei Überschreitung von Referenzgrundwasserständen<br />
an Referenzmessstellen wie vorgesehen vollständig in<br />
den Main eingeleitet werden.<br />
(Die Referenzgrundwasserstände und die Referenzmessstellen wird das Dezernat<br />
IV/DA 41.1 meiner Behörde vor Erlass des Planfeststellungsbeschlusses festlegen).<br />
2. Bei Unterschreitung der festgelegten Grundwasserstände ist das Grundwasser soweit<br />
wie möglich zu versickern. Ein entsprechender Erlaubnisantrag ist zusammen<br />
mit einem entsprechenden Verbringungskonzept einzureichen. Dabei ist darauf zu<br />
achten, dass eine Versickerung nach Möglichkeit im Oberstrom von Entnahmebrunnen<br />
zur Trink- und Brauchwasserversorgung erfolgt.<br />
3. In den ersten vier Wochen jeder einzelnen Grundwasserhaltung ist das anfallende<br />
und in den Main einzuleitende Wasser wöchentlich auf die wichtigsten Belastungsstoffe<br />
zu untersuchen. Folgende Werte dürfen nicht überschritten werden.<br />
<strong>Stellungnahme</strong> der Anhörungsbehörde vom 29. September 2006 Seite 1049
Regierungspräsidium Darmstadt Planfeststellungsverfahren für den geplanten Ausbau des Flughafens Frankfurt Main<br />
Anorganische Parameter<br />
Arsen (As) 25 µg/l Quecksilber (Hg) 1 µg/l<br />
Blei (Pb) 35 µg/l Zink (Zn) 290 µg/l<br />
Cadmium (Cd) 2,5 µg/l Chlorid (Cl-) 1250 mg/l<br />
Chrom (Cr III) 35 µg/l Cyanid (CN-) 25 µg/l<br />
Kupfer (Cu) 70 µg/l Sulfat (SO42-) 1200 mg/l<br />
Nickel (Ni)<br />
Organische Parameter<br />
70 µg/l<br />
PAK 1 µg/l ∑Alkylierte Benzole 100 µg/l<br />
∑Naphthalin u. Methylnaphtha- 5 Benzol 5 µg/l<br />
line<br />
∑LHKW 100 µg/l MTBE 75 µg/l<br />
∑PCB 0,05 µg/l Phenol 40 µg/l<br />
Kohlenwasserstoffe 500 µg/l<br />
Pflanzenschutzmittel, biozide Wirkstoffe sowie sprengstofftypische Verbindungen<br />
∑PSMBP 2,5 µg/l 2,4,6-Trinitrotoluol 1 µg/l<br />
Nitropenta (PETN) 50 µg/l Hexogen 5 µg/l<br />
2-Nitrotoluol 5 µg/l 2,4,6-Trinitrophenol (Pikrin- 1 µg/l<br />
säure)<br />
3-Nitrotoluol 50 µg/l Nitrobenzol 3,5 µg/l<br />
4-Nitrotoluol 15 µg/l 1,3,5-Trinitrobenzol 500 µg/l<br />
2-Amino-4,6-Dinitrotoluol 1 µg/l 1,3-Dinitrobenzol 1,5 µg/l<br />
4-Amino-2,6-Dinitrotoluol 1 µg/l Hexanitrodiphenylamin (He- 10 µg/l<br />
2,4-Dinitrotoluol 0,25 µg/l Tetryl 2,5 µg/l<br />
2,6-Dinitrotoluol 0,25 µg/l Octogen 875 µg/l<br />
Bei den Werten handelt es sich um den fünffachen GFS-Wert aus dem<br />
LAWA-Arbeitspapier „Ableitung von Geringfügigkeitsschwellenwerten für das<br />
Grundwasser“.<br />
Die Analysenergebnisse sind zeitnah vorzulegen. Im Anschluss daran wird von <strong>Seiten</strong><br />
der Stellung nehmenden Behörde über weitere Untersuchungsintervalle entschieden.<br />
4. Die Einleitung von Schlammrückständen ist auszuschließen.<br />
5. Das abzuleitende Wasser darf keine Bestandteile/Inhaltsstoffe enthalten, die das<br />
aquatische sowie Tier- und Pflanzenleben im und am Gewässer beeinträchtigen<br />
könnten.<br />
6. Weiterhin ist zu beachten, dass laut Hessischer Fischgewässerverordnung vom 24.<br />
April 1997 das eingeleitete Grund- und Niederschlagswasser das Mainwasser an<br />
der Grenze der Mischungszone um nicht mehr als 3° C aufwärmen darf.<br />
7. An der Einleitestelle sind Beschädigungen des Böschungsbereichs, des Ufers und<br />
eine Veränderung des Gewässerbetts durch die Einleitemaßnahme auszuschließen.<br />
Vorhandene Vegetation ist zu schonen. Nach Beendigung der Einleitemaßnahme<br />
ist der ursprüngliche Zustand wieder herzustellen.<br />
8. Es ist ein Schieber vorzusehen, damit bei stärkeren Verunreinigungen der Abfluss<br />
in den Main jederzeit gesperrt werden kann.<br />
9. Der Wasserabfluss in dem Gewässer darf durch die Ausführung der Arbeiten nicht<br />
behindert werden.<br />
10. Führt die Einleitung zu Beeinträchtigungen, so hat die Unternehmerin diese auf<br />
Verlangen der Wasserbehörde bzw. des Unterhaltungspflichtigen auf eigene Kosten<br />
zu beseitigen.<br />
Seite 1050 <strong>Stellungnahme</strong> der Anhörungsbehörde vom 29. September 2006<br />
xyl)
Planfeststellungsverfahren für den geplanten Ausbau des Flughafens Frankfurt Main Regierungspräsidium Darmstadt<br />
11. Da sich die Anlagen teilweise im Hochwasserabflussbereich des Mains befinden,<br />
sind diese so zu sichern, dass bei Hochwasser ein Aufschwimmen und Abtreiben<br />
nicht möglich ist.<br />
12. Nach Abschluss der Wasserhaltungsmaßnahmen sind die hierfür errichteten baulichen<br />
Anlagen im Uferbereich des Mains vollständig zurückzubauen.<br />
13. Durch das Errichten und den Betrieb der Einleiteanlage dürfen die Verkehrssicherheit<br />
und die Unterhaltungsarbeiten am Gewässer nicht beeinträchtigt werden. Etwaige<br />
Mehraufwendungen, die dem Unterhaltungspflichtigen entstehen, können<br />
der Unternehmerin auferlegt werden.<br />
14. Beginn und Abschluss der Grundwasserhaltung sowie Fertigstellung und Abschluss<br />
des Rückbaus der Anlagen sind dem Regierungspräsidium Darmstadt, Abteilung<br />
Umwelt Frankfurt, Dezernat 41.3, unaufgefordert schriftlich anzuzeigen. Mit<br />
der Anzeige des Abschlusses der Grundwasserhaltung ist anzugeben, welche<br />
Menge pro Tag maximal gefördert und eingeleitet wurde sowie welche Wassermengen<br />
insgesamt gefördert und eingeleitet wurden.<br />
Hinweise:<br />
1. Die Gewässerbenutzung und die dazu erforderlichen Anlagen unterliegen der<br />
wasserbehördlichen Überwachung (Wasseraufsicht). Die Beauftragten der Wasserbehörde<br />
und des HLUG sind zur Durchführung ihrer Aufgaben berechtigt, die<br />
Grundstücke zu betreten, auf denen sich die Anlagen befinden, Einblick in die wasserrechtlichen<br />
und sonstigen Unterlagen, z. B. Betriebsbuch, Mess- und Untersuchungsergebnisse<br />
zu nehmen sowie Untersuchungen an Ort und Stelle durchzuführen.<br />
Die Fraport AG hat die Anlage und die in Zusammenhang mit der Gewässerbenutzung<br />
stehenden Einrichtungen zugänglich zu machen, ggf. die erforderlichen<br />
Hilfeleistungen und Geräte unentgeltlich zur Verfügung zu stellen und die<br />
entsprechenden Auskünfte zu erteilen.<br />
2. Die Erlaubnis bezieht sich nur auf die in den Planfeststellungsunterlagen näher bezeichnete<br />
Gewässerbenutzung und die dargestellte Anlage. Jede Änderung der<br />
Benutzung oder die Erstellung neuer Anlagen bedürfen einer ergänzenden oder<br />
neuen Erlaubnis.<br />
Zur Begründung führt meine Behörde als Obere Wasserbehörde aus:<br />
Die Forderung nach einer möglichst weit gehenden Versickerung bei niedrigen Grundwasserständen<br />
ergebe sich unter Berücksichtigung des Sachverhalts, dass sich die Entnahme<br />
von bis zu 0,9 Mio. m 3 Grundwasser pro Jahr bzw. insgesamt bis zu 2,2 Mio m 3<br />
grundsätzlich quantitativ auf das Grundwasser auswirke, so dass der uneingeschränkten<br />
Ableitung der bauzeitlich geförderten Grundwässer in den Main nicht zugestimmt werden<br />
könne. Sie widerspräche zudem den Vorgaben des § 37 Abs. 6 HWG, demzufolge das<br />
entnommene Wasser dem Grundwasserleiter wieder zuzuführen ist.<br />
Die Zurückführung des entnommenen Wassers in den Grundwasserleiter sei insbesondere<br />
dann wasserwirtschaftlich geboten, wenn z. B. nach niederschlagsarmen Jahren die<br />
Grundwasserstände generell gesunken seien. Daneben sei bezüglich einer möglichen<br />
quantitativen Beeinträchtigung der Wassergewinnungsanlage der Firma055 hierdurch<br />
Vorsorge zu treffen. Lediglich die Grundwasserhaltungen in direkter Nähe zum Main (z. B.<br />
das Einleit- und Umlenkbauwerk des Ableitungssammlers in den Main) könnten von vorneherein<br />
von der Forderung der Wiedereinleitung in das Grundwasser ausgenommen<br />
werden, da dort ohnehin nur Uferfiltrat gefördert werde.<br />
Des Weiteren seien lediglich im 28. Monat nach Baubeginn insgesamt 3.500 m 3 /d<br />
(= 146 m 3 /h) an bauzeitlichen Grundwässern zu erwarten (Erläuterungsbericht B5, S. 223).<br />
In der sonstigen Bauzeit liege der Grundwasseranfall niedriger. Diese Grundwassermenge<br />
könne alleine in der bestehenden Versickerungsanlage am Tor 99 (Variante A, s. S. 166,<br />
Erläuterungsbericht B5) mit einer Versickerungskapazität von 180 m 3 /h verbracht werden.<br />
Darüber hinaus stünde die als Variante E geprüfte Versickerungsanlage im Bereich der<br />
<strong>Stellungnahme</strong> der Anhörungsbehörde vom 29. September 2006 Seite 1051
Regierungspräsidium Darmstadt Planfeststellungsverfahren für den geplanten Ausbau des Flughafens Frankfurt Main<br />
Landebahn Nordwest mit einer Versickerungsleistung von mindestens 135 m 3 /h zur Verfügung.<br />
Die Fraport AG benenne als Ausschlusskriterium für die Variante A die frühzeitige Überbauung<br />
dieser Fläche (Erläuterungsbericht B5, S. 166) und für Variante E (S. 170) baulogistische<br />
Belange, insbesondere dass die untersuchte Fläche z. B. als Transportweg oder Lagerfläche<br />
genutzt werde. Für die Variante E sei jedoch feststellbar, dass gemäß Übersichtsplan<br />
auf Seite 219 (Erläuterungsbericht B5) die Variante E auf einer Fläche liege, die<br />
nach Plan B5.2-1 nicht für baulogistische Zwecke (Transportweg oder Lagerfläche) vorgesehen<br />
sei. Daher spräche nichts gegen eine Nutzung der Fläche (Variante E) zu Versickerungszwecken.<br />
Bei ebensolcher Nutzung der Versickerungsanlage Tor 99 (Variante A) - so<br />
lange wie möglich, bis zu deren Überbauung - stünde ausreichend Versickerungskapazität<br />
an den bislang untersuchten Varianten zur Verfügung, um eine Versickerung zumindest<br />
von Teilmengen der bauzeitlichen geförderten Grundwässer zu gewährleisten.<br />
Weiterhin sei eine Versickerung über die Versickerungsanlage N in Betracht zu ziehen.<br />
Ein weiterer Aspekt ergebe sich vor dem Hintergrund, dass bei den einzelnen Baumaßnahmen<br />
laut Planfeststellungsunterlagen unterschiedliche Mengen an gefördertem<br />
Grundwasser anfielen. Besonderes Augenmerk für eine Wiederversickerung müsse unter<br />
Berücksichtigung und zur Einhaltung von festzulegenden Mindestgrundwasserständen auf<br />
die quantitativ bedeutsamen Mengen aus den Baugruben Tunnel SB West, Stauraumkanal<br />
H, Rückhaltebecken B, G und C (zusammen maximal ca. 1.2 Mio. m 3 Lenz- und Restleckagewasser)<br />
gelegt werden, zumal dort nach derzeitiger Erkenntnislage mit keinen qualitativen<br />
Belastungen zu rechnen sei. Die Festlegung der Mindestgrundwasserstände habe<br />
auch unter forstökologischen Gesichtspunkten zu erfolgen. Hierzu wäre eine Abstimmung<br />
mit den Dezernaten V 52 und V 53.1 meiner Behörde herbeizuführen.<br />
Zur beantragten Erlaubnis sei die Nachforderung zu stellen, die Fraport AG aufzufordern,<br />
die Einleitestelle mit Main-km und Flur und Flurstücksnummer zu benennen.<br />
Die Fraport AG erwidert darauf, im Planteil B5 würden unterschiedliche Verbringungsmöglichkeiten<br />
für das während der Bauzeit abzuführende Grundwasser betrachtet und<br />
ausführlich diskutiert. Dies seien im Einzelnen die Einleitung in einen Vorfluter (Kapitel<br />
9.4.4) und die Versickerung (Kapitel 9.4.5). Im Kapitel 9.4.6 werde neben der zentralen<br />
auch die dezentrale Versickerung betrachtet. Die Verbringung der bauzeitlichen Grundwässer<br />
über den neu zu bauenden Ableitsammler in den Main sei nach der Abwägung der<br />
Argumente die beste und wirtschaftlichste Lösung (s. B5, Kap. 9.4.6). Aus ihrer Sicht sei<br />
die wasserwirtschaftliche Notwendigkeit einer Versickerung des bauzeitlich anfallenden<br />
Grundwassers vor dem Hintergrund der nicht ausgeschöpften Grundwasserentnahmerechte<br />
nicht nachvollziehbar (s. B5, Kap. 9.4.6). In Anbetracht der teilweise großen und<br />
stark schwankenden Wassermengen sowie der im Vorfeld der Baumaßnahme nicht konkret<br />
bestimmbaren qualitativen Eigenschaften des in den Baugruben anfallenden Wassers<br />
seien die Vorhaltung eines doppelten Entsorgungssystems (Main und Versickerungsanlagen)<br />
und die geforderte Aufreinigung des zu versickernden Wassers auf Trinkwasserqualität<br />
(s. B5, Kap. 9.4.3) als unverhältnismäßig einzustufen. Eine quantitative Beeinträchtigung<br />
von Wassergewinnungsanlagen durch die baubedingte Grundwasserhaltung sei aufgrund<br />
der vorgesehenen grundwasserschonenden Bauweisen nicht zu befürchten (siehe hierzu<br />
auch G5, Kapitel 7.2.3, 7.3.2, 7.3.4 und 7.3.6). Eine Versickerung auf dem Gelände der<br />
zukünftigen Landebahn Nordwest (Variante E in B5, Kapitel 9.4.5) stelle sich aus baulogistischen<br />
Gründen schwierig dar, auch wenn auf dem Plan B5.2-1 augenscheinlich größere<br />
Freiflächen existierten, die für die Zwecke der Baulogistik nicht genutzt würden. Zu berücksichtigen<br />
sei hierbei, dass im gesamten Gebiet der geplanten Landebahn Nordwest<br />
umfangreiche, zeit- und flächenintensive Bodenbewegungen durchgeführt würden sowie<br />
zusätzliche Materiallagerflächen vorgehalten werden müssten, die nicht unbedingt im<br />
Plan B5.2-1 dargestellt seien.<br />
Seite 1052 <strong>Stellungnahme</strong> der Anhörungsbehörde vom 29. September 2006
Planfeststellungsverfahren für den geplanten Ausbau des Flughafens Frankfurt Main Regierungspräsidium Darmstadt<br />
Die Angaben zur Einleitstelle in den Main (Flusskilometer, Flur und Flurstücksnummer)<br />
seien dem Planteil B3, Kapitel 3.1.6.16, S. 133 zu entnehmen.<br />
Die in den Planfeststellungsbeschluss aufzunehmenden Auflagen und Hinweise richteten<br />
sich an die Genehmigungsbehörde. Im Folgenden werde daher nur auf die aus Sicht der<br />
Fraport AG maßgebenden Auflagen und Hinweise eingegangen:<br />
- Auflagen Nrn. 1 und 2: Siehe oben.<br />
- Auflage Nr. 3: In der Parameterliste würden auch Pflanzenschutzmittel und Nitroaromaten<br />
genannt. Sie sehe keine Notwendigkeit, das anfallende und in den Main<br />
einzuleitende Wasser aus Baumaßnahmen generell auf diese Parameter zu untersuchen,<br />
sondern nur bei Baumaßnahmen in entsprechenden Verdachtsbereichen.<br />
- Auflage Nr. 4: Eine Einleitung von Schlammrückständen in den Main werde durch<br />
die an jeder Baugrube vorgesehene (Sand-/Kies-)Filtration unterbunden. Ungefiltertes<br />
Wasser werde nicht in das Ableitsystem übernommen.<br />
- Auflage Nr. 6: Eine Aufwärmung des Mainwassers an der Einleitstelle sei unwahrscheinlich,<br />
da überwiegend Grundwasser eingeleitet werde, welches i. A. eine<br />
Temperatur von ca. 10°C aufweise.<br />
- Auflage Nr. 8: Eine Einleitung von stärker verunreinigtem Wasser in den Main werde<br />
bereits dadurch verhindert, dass solches Wasser gar nicht erst in den Hauptsammler<br />
übernommen werde. Entsprechende Schiebereinrichtungen würden an<br />
jeder Baugrube vorgesehen.<br />
Der Argumentation, mit der sich die Fraport AG gegen die Forderung nach Versickerung<br />
des für Grundwasserhaltungen entnommenen Wassers wendet, kann nicht gefolgt werden.<br />
Gemäß § 37 Abs. 6 HWG ist bei erforderlichen Grundwasserabsenkungen das entnommene<br />
Wasser, soweit zumutbar und wasserwirtschaftlich geboten, dem Grundwasserleiter<br />
wieder zuzuführen. Es ist jedoch wasserwirtschaftlich geboten, das bauzeitlich geförderte<br />
Grundwasser dann wiederzuversickern, wenn noch festzulegende Grenzgrundwasserstände<br />
unterschritten werden, weil dann die Grundwasserabsenkung durch Wiederversickerung<br />
auszugleichen ist. Die Fraport AG hat mittlerweile zugesagt, entsprechend<br />
vorzugehen.<br />
Die nähere Bezeichnung der Einleitestelle in den Main im Planteil B3, Kapitel 3.1.6.16,<br />
S. 133 ist ausreichend.<br />
Der Argumentation der Fraport AG hinsichtlich der Untersuchung des entnommenen<br />
Grundwassers auf Pflanzenschutzmittel und Nitroaromaten kann nur teilweise gefolgt<br />
werden.<br />
Zunächst ist festzustellen, dass die Untersuchung auf Pflanzenschutzmittel und Nitroaromaten<br />
gemäß der Auflage 3 ohnehin nur für die ersten vier Wochen der Grundwasserhaltung<br />
gefordert wird. Anhand dieser Ergebnisse wird dann der Untersuchungsumfang für<br />
die weitere Zeit der Grundwasserhaltungsmaßnahme bestimmt.<br />
Hinsichtlich der Pflanzenschutzmittel ist aufgrund der jahrzehntelangen Nutzung der<br />
Rückgabeflächen durch die amerikanischen Streitkräfte und der Lage von Baumaßnahmen<br />
im Bereich von Start- und Landebahnen der Verdacht begründet und die geforderte Untersuchung<br />
notwendig. Darüber hinaus sind keine weiteren wesentlichen Haltungsmaßnahmen<br />
geplant.<br />
Hinsichtlich der Nitro-Aromaten ist gegen eine Beschränkung dieser Untersuchung auf<br />
Verdachtsbereiche und deren Umfeld (z. B. der Bereich der Flugzeughalle 9 in der CargoCity<br />
Süd) nichts einzuwenden.<br />
Die Argumentation der Fraport AG zu Auflage 6 (Aufwärmung des Mains) wird als Erläuterung<br />
angesehen, warum die Einhaltung der Auflage kein Problem darstellt. Auch meine<br />
Behörde als Obere Wasserbehörde geht davon aus, dass wegen der relativ niedrigen<br />
Grundwassertemperatur von ca. 1 0 C eine Aufwärmung des Mainwassers im Regelfall<br />
nicht eintreten wird. Die Auflage 6 sollte jedoch beibehalten werden, damit auch bei be-<br />
<strong>Stellungnahme</strong> der Anhörungsbehörde vom 29. September 2006 Seite 1053
Regierungspräsidium Darmstadt Planfeststellungsverfahren für den geplanten Ausbau des Flughafens Frankfurt Main<br />
sonderen Verhältnissen (z. B. bei der Verwendung von fliegenden Leitungen im Sommer)<br />
ein ausreichender Schutz der (Fisch-)Fauna im Main gewährleistet ist.<br />
In der Parameterliste ist noch der Parameter Nitrat mit einem Grenzwert für die Einleitung<br />
in den Main von 50 mg/l zu ergänzen (Siehe Kapitel 10.1.4.2.3.1).<br />
10.1.5 Dauerhaftes Einbinden von baulichen Anlagen in das<br />
Grundwasser<br />
Meine Behörde als Obere Wasserbehörde erklärt, zur beantragten Erlaubnis nach § 7<br />
WHG für die Einbindung verschiedener Bauwerke in das Grundwasser werde das Einvernehmen<br />
in Aussicht gestellt. Die nachstehende Auflage sei in den Bescheid aufzunehmen:<br />
- Da im Bereich des Tunnels SB West entsprechend der Bohrprofildarstellung im<br />
Plan G5-08 ein Oberflächen naher Grundwasserstauer und ein schwebendes Grundwasserstockwerk<br />
vorhanden sind und das Tunnelbauwerk in den Grundwasserstauer einbindet,<br />
muss durch geeignete Maßnahmen (z. B. Entfernen der Verbaumaßnahmen, Installation<br />
von Einrichtungen zur Grundwasserkommunikation) nach Abschluss der Baumaßnahmen<br />
ein Umströmen des Tunnelbauwerkes sichergestellt werden. Dem Regierungspräsidium<br />
Darmstadt, Abteilung Umwelt Frankfurt, Dezernat 41.1, ist ein entsprechendes<br />
Konzept zur Abstimmung vorzulegen. Soweit diesbezügliche Maßnahmen erforderlich<br />
sind, sind diese im Baugenehmigungsverfahren darzustellen.<br />
Die Fraport AG erwidert hierzu, das Sachargument richte sich an die Genehmigungsbehörde<br />
und sie nehme die Aussage zur Kenntnis.<br />
Die entsprechende Auflage sollte berücksichtigt werden.<br />
Mit Verweis auf die Ausführungen im Gutachten G5 (S. 87) zu lokalen Barrierewirkungen<br />
der in das Grundwasser reichenden Bauwerke wird vorgetragen, der Auffassung der Gutachter<br />
der Fraport AG, die geplanten Tunnel und die sonstigen in das Grundwasser reichenden<br />
Bauwerke führten nicht zu einem relevanten Aufstau von Grundwasser oder<br />
großräumigen Umlenkungen, könne nicht gefolgt werden. Schon durch den Tunnel unter<br />
der Landebahn Nordwest könne eine lokale Umlenkung entstehen. Zudem seien die Auswirkungen<br />
durch das A380-Werftvorhaben schon diskutiert und geprüft worden. Im Vergleich<br />
dazu seien mit den geplanten Maßnahmen in der Hochbauzone, für das PTS und<br />
den Gepäcktunnel weit größere und umfangreichere Maßnahmen mit einer Einbindung in<br />
das Grundwasser vorgesehen, sodass hier noch weiterer Klärungsbedarf bestehe. In diesem<br />
Zusammenhang sei zu fragen, ob alle Bauwerke tatsächlich mit dem maßgeblichen<br />
Verbau eingesetzt würden. Der PTS-Tunnel weise z. B. als maßgebliche Einbindetiefe die<br />
OK-Unterwasserbetonsohle aus, wobei die Schlitzwände dauerhaft 6-8 m tiefer dargestellt<br />
seien.<br />
Die Fraport AG erwidert darauf, es könne nicht nachvollzogen werden, weshalb der Einwender<br />
der Meinung sei, dass weiterer Klärungsbedarf bestehe. Im Rahmen der Erstellung<br />
des Gutachtens G5 seien Grundwassermodellierungen durchgeführt worden (Anlage<br />
8 des Gutachten G5), um potentielle Auswirkungen der geplanten Maßnahmen - inklusive<br />
der geplanten Tunnel - auf die Grundwasserdynamik zu untersuchen. In G5, Kap. 6.2.7,<br />
Seite 95 ff. werde als Ergebnis hierzu ausgeführt, das Ergebnis der Modellierung könne<br />
insgesamt so bewertet werden, dass die beabsichtigten Baumaßnahmen und Eingriffe in<br />
den Grundwasserhaushalt keine wesentlichen nachteiligen Auswirkungen auf das Umfeld<br />
hätten. Aufstau und Absenkung würden nach den Ergebnissen des Modells im Bereich<br />
weniger cm liegen und damit innerhalb der jährlichen Schwankung von bis zu 1 m. Die<br />
Seite 1054 <strong>Stellungnahme</strong> der Anhörungsbehörde vom 29. September 2006
Planfeststellungsverfahren für den geplanten Ausbau des Flughafens Frankfurt Main Regierungspräsidium Darmstadt<br />
Darstellung der Baugrube in Planteil B5, S. 142, Abb. 9-13, sei nur eine unmaßstäbliche<br />
Prinzipskizze, ohne Festlegung, ob der Verbau mit einer Schlitz- oder Spundwand errichtet<br />
werde (daher Schlitz- oder Spundwand). Bei dem PTS-Tunnel sei davon auszugehen, dass<br />
der Verbau mit Spundwänden erfolge. Gemäß Planteil B5, Kap. 9.3.1.1 sei bei den grundwasserrelevanten<br />
Bauwerken, bei denen aus bautechnischen Gründen Spundbohlen während<br />
der Baumaßnahme benötigt werden, geplant, die Spundbohlen nach der Baumaßnahme<br />
wieder zu ziehen.<br />
In der Erörterung ist dazu ergänzt worden, aus den Unterlagen gehe nicht klar hervor, ob<br />
für die ins Grundwasser einbindenden Gebäude maximale Einbindetiefen festgelegt worden<br />
seien, die in dem Modell als Basisgrößen berücksichtigt worden wären. Die Fraport<br />
AG hat ergänzt, im Modell sei gemäß Planung davon ausgegangen worden, dass<br />
außer den Gebäuden, die in den Plänen als grundwasserrelevant eingezeichnet seien,<br />
keine weiteren Gebäude in das Grundwasser einbänden.<br />
Durch die Festsetzung der in Kapitel 10.1.4.1.10 genannten Nebenbestimmungen meiner<br />
Behörde als Obere Wasserbehörde zum Anstau von Grundwasser an Gebäudeteilen wird<br />
dem quantitativen Grundwasserschutz in ausreichender Weise Rechnung getragen und<br />
dem dauerhaften Grundwasserstau an Verbaubestandteilen entgegen gewirkt.<br />
Mit Bezug auf das Kapitel 7.2.3.3 des Gutachtens G5 (S. 133) wird beantragt, Untersuchungen<br />
dahingehend durchzuführen, ob die Veränderung des Grundwassers im Nahbereich<br />
von Bauten durch Lösung von Stoffen aus dem Beton und der dadurch hervorgerufenen<br />
Änderungen von pH-Wert und Temperatur Einfluss auf die Trinkwasserschutzgebiete<br />
und Trinkwassergewinnungsanlagen habe.<br />
Die Fraport AG erwidert hierzu, dass sich wie im Gutachten G5, Kap. 7.2.3.3 (S. 133) ausgeführt,<br />
Änderungen im Chemismus des Grundwassers durch Bauten auf deren Nahbereich<br />
beschränkten, also auf wenige Meter. Hinsichtlich der genannten Parameter Temperatur,<br />
Calcium und Magnesium seien laut Trinkwasserverordnung keine Grenzwerte vorgegeben.<br />
Der Parameter pH müsse laut Trinkwasserverordnung mindestens 6,5 betragen.<br />
Aufgrund des ohnehin sauren Rohwassers (im Jahresmittelwert zwischen pH 5 und pH 6;<br />
vgl. G5, Kap. 3.6.1, S. 56) sei eine deutliche Überschreitung des in der Trinkwasserverordnung<br />
festgelegten Wertes nicht zu erwarten. Außerdem bestehe bei Wassergewinnungsanlagen<br />
die Möglichkeit der Regulierung des pH-Wertes. Ein Einfluss auf die Trinkwasserschutzgebiete/-gewinnungsanlagen<br />
sei nicht gegeben.<br />
Den Ausführungen der Fraport AG ist zuzustimmen.<br />
10.1.6 Eintrag von Luftschadstoffen über den Boden in das<br />
Grundwasser<br />
Es wird vorgetragen, durch den starken Schadstoffeintrag aus dem Flugbetrieb und dem<br />
vermehrten Straßenverkehr fände über den Niederschlag eine Verunreinigung des<br />
Grundwassers statt. Der eingetragene Stickstoff führe bei der Durchlässigkeit der Sandböden<br />
zu einem höheren Nitrateintrag und damit zur Gefährdung der Grundwasserqualität.<br />
Die Fraport AG erwidert hierzu, in G13.4 würde die Veränderung der Immissionen sowohl<br />
gegenüber dem heutigen Zustand als auch gegenüber dem Prognosenullfall dargestellt.<br />
Aus Abb. 5-85 bis 5-102 sei ersichtlich, dass für alle Schadstoffe bis auf NO2 außerhalb des<br />
<strong>Stellungnahme</strong> der Anhörungsbehörde vom 29. September 2006 Seite 1055
Regierungspräsidium Darmstadt Planfeststellungsverfahren für den geplanten Ausbau des Flughafens Frankfurt Main<br />
Flughafens Frankfurt Main kaum mit relevanten Zusatzbelastungen durch das Vorhaben zu<br />
rechnen sei. Auch für diese Komponente seien aber im Planungsfall flächendeckend niedrigere<br />
Gesamtimmissionen zu erwarten als heute (Abb. 5-73, S. 112). Eine Beeinträchtigung<br />
des Grundwassers sei deshalb nicht zu befürchten.<br />
Der Eintrag von Stickstoff über Stickoxide und deren verschiedene Umwandlungsstufen<br />
aus der Atmosphäre in den Boden sei ein komplexes und großräumiges Phänomen, das<br />
nicht kleinräumig bestimmten Emittenten zugeordnet bzw. lokalisiert werden könne.<br />
Weitaus effektiver als die primären, gasförmigen Komponenten NO und NO2 würden deren<br />
Folgeprodukte (Oxidationsprodukte, sekundäre Partikel) deponiert, die erst nach<br />
Stunden bzw. Tagen in größerer Quellentfernung - also außerhalb des untersuchten Raumes<br />
- gebildet würden. In der Umgebung eines Emittenten deponierten dagegen auch<br />
die Immissionsbeiträge und deren Folgeprodukte von anderen, entfernten Quellen. Depositionsrechnungen,<br />
die nur die beiden gasförmigen Vorläuferkomponenten einzelner<br />
Quellen berücksichtigten, gäben daher ein unvollständiges Bild der Depositionseffekte<br />
wieder. Eine quantitative Zuordnung von lokalen Auswirkungen zu einzelnen Verursachern<br />
sei nach dem Stand der Technik nicht möglich. Der Immissionsbeitrag des Flughafens<br />
Frankfurt Main an der Boden nahen Stickoxidimmission sei zudem selbst im Nahbereich<br />
nicht dominant (s. G13.4 Anteilskarten). An der Entwicklung von Depositionsmodellen, die<br />
eine verbesserte Abbildung der tatsächlichen Depositionseffekte erzielen sollen, werde<br />
gearbeitet. Dies sei aber wissenschaftliche Grundlagenforschung, aus der noch keine allgemein<br />
für Verwaltungsverfahren geeigneten Methoden hergeleitet werden könnten.<br />
Darüber hinaus gebe es noch keine ausreichenden Erkenntnisse über das Verhalten des<br />
Stickstoffs im Boden, um ökologische Konsequenzen zu quantifizieren und im Einzelnen zu<br />
beurteilen.<br />
In der Erörterung hat die Fraport AG zum Eintrag von Luftschadstoffen über den Boden in<br />
das Grundwasser ausgeführt, dass bei den in den Sickerwasserfrachten der bestehenden<br />
Intensivmessstelle des HLUG ermittelten Schadstoffwerten kein direkter Bezug zum Flughafenbetrieb<br />
hergestellt werden könne, sondern dass es sich vielmehr um allgemein zu<br />
erwartende Werte in hessischen Ballungsräumen handele.<br />
10.2 Oberflächengewässer<br />
10.2.1 Allgemeine Aspekte<br />
Es wird vorgetragen, dass zu den Untersuchungen der chemischen und physikalischen<br />
Parameter in Gutachten G6 die Witterungsbedingungen und die Untersuchungstermine<br />
nicht angegeben seien. Die meteorologischen Rahmenbedingungen seien erforderlich,<br />
um mögliche Einflüsse z. B. aus starken Regenfällen ausschließen zu können.<br />
Die Fraport AG erwidert hierzu, in den untersuchten Seen seien Proben möglichst an den<br />
tiefsten Stellen gezogen worden. Damit könne eine temporäre Auswirkung durch Wettereinflüsse<br />
ausgeschlossen werden. Zudem sei der jahreszeitliche Gang berücksichtigt<br />
worden (Probennahme während der Zirkulations- und der Stagnationsphase). Die Vorgaben<br />
der LAWA seien eingehalten worden. In den Fließgewässern (Hengst- und Gundbach)<br />
seien zu vier Terminen Proben gezogen wurden, so dass eine belastbare Beurteilung<br />
möglich gewesen sei. Die jeweiligen Probenahmetermine seien den Anhängen 1 und 2 zu<br />
entnehmen. Die speziellen meteorologischen Rahmenbedingungen könnten somit unschwer<br />
nachvollzogen werden.<br />
Die Aussagen der Fraport AG können akzeptiert werden.<br />
Seite 1056 <strong>Stellungnahme</strong> der Anhörungsbehörde vom 29. September 2006
Planfeststellungsverfahren für den geplanten Ausbau des Flughafens Frankfurt Main Regierungspräsidium Darmstadt<br />
Es wird für das limnologische Gutachten gefordert, dass der Mönchwaldsee und der<br />
Gundbach bzw. das Schwarzbachsystem mit quantitativen Verfahren auf die im Flughafenbetrieb<br />
und Luftverkehr eingesetzten bzw. emittierten Substanzen zu untersuchen sei.<br />
Es wird bemängelt, dass außer auf Ammonium, Nitrat und Phosphor nicht auf andere<br />
Stoffgruppen eingegangen werde. Die Forderungen des Unterrichtungsschreibens würden<br />
damit nicht erfüllt.<br />
Die Fraport AG erwidert hierzu, in G13.4 würden die Veränderungen der Gesamtimmission<br />
sowohl gegenüber dem heutigen Zustand als auch gegenüber dem Prognosenullfall<br />
dargestellt. Darin seien sowohl die flughafenbezogenen, als auch flughafenfremde Einflüsse<br />
auf die Schadstoffkonzentration enthalten, wie sie sich aus den Einzelgutachten<br />
G13.1 bis G13.3 ergäben. Mit Hilfe der Anteilskarten in G13.4 (A1 bis A30) seien die flughafenbezogenen<br />
Anteile an der Gesamtimmission räumlich aufgelöst zu erkennen. Hinsichtlich<br />
des Schadstoffeintrags sei aus den Anteilskarten zu entnehmen, dass der Immissionsbeitrag<br />
des Flughafens Frankfurt Main an der Boden nahen Immission selbst im Nahbereich<br />
nicht dominant sei. Darüber hinaus werde die Schadstoffbelastung in Zukunft weiter<br />
abnehmen. Daher sei eine Zunahme der Schadstoffbelastung des Wassers nicht zu<br />
erwarten. Im Gutachten G6 seien in der Anlage 2.2.11 die zusätzlichen chemischen Analysen<br />
vom Mönchwaldsee aufgeführt (Analysen v. 11.12.2003) und textlich die Ergebnisse in<br />
den Kapiteln 3.1.1.2 (Hengst- und Gundbach) und 3.2.8.2 (Mönchwaldsee) besprochen<br />
und bewertet.<br />
Die Aussagen der Fraport AG können akzeptiert werden.<br />
Es wird vorgetragen, das Gutachten G6 sei unbrauchbar, weil der Fischbestand der Gewässer<br />
nicht festgestellt worden sei. Zudem sei der Main nicht Gegenstand der Untersuchungen<br />
des Gutachten G6 gewesen. Dies stelle einen Mangel dar, da die auf die Hydrologie<br />
bezogenen Aussagen im Gutachten G5 nicht ersatzweise als Bewertungsgrundlage<br />
heranzuziehen seien.<br />
Demgegenüber trägt meine Behörde als Obere Wasserbehörde vor, dass die Fischfauna<br />
im limnologischen Gutachten zwar hinreichend untersucht sei, jedoch beschränke sich die<br />
Aussage zum Einfluss von Schall, Erschütterung und Schattenwurf lediglich auf aquatische<br />
Makrozoen. Daraus werde ein ähnlicher Einfluss auf Fische abgeleitet. Wissenschaftliche<br />
Erkenntnisse seien dazu jedoch nicht bekannt, sodass eine Ergänzungsformulierung unter<br />
Einschluss der Fische vorzunehmen sei. Des Weiteren werde empfohlen, die bautechnische<br />
Ausführung eines Durchlassbauwerkes am Hengst-/Gundbach außerhalb der Fischlaichzeiten<br />
in der zweiten Jahreshälfte und außerhalb der Niedrigwasserphase vorzusehen.<br />
Die Fraport AG verweist hierzu auf ihre Ausführungen im Gutachten G6, Kap. 2.2, S. 24<br />
sowie G6, Kap. 2.3, S. 30.<br />
Zu den Ausführungen meiner Behörde als Obere Wasserbehörde bestätigt sie, dass zu<br />
den Auswirkungen von Schall, Erschütterung oder Schattenwurf auf Fische keine wissenschaftlichen<br />
Erkenntnisse vorlägen. Richtig sei aber auch, dass die Bewertungsergebnisse<br />
der aquatischen Makrozoen auf die Fische übertragbar seien. Dass dieser Sachverhalt<br />
nicht explizit in G6 genannt sei, könne nicht als Mangel angesehen werden. Bei Eingriffen<br />
in den Hengst-/Gundbach sei es selbstverständlich darauf zu achten, sie außerhalb der<br />
Fischlaichzeit und nicht bei Niedrigwasser durchzuführen.<br />
<strong>Stellungnahme</strong> der Anhörungsbehörde vom 29. September 2006 Seite 1057
Regierungspräsidium Darmstadt Planfeststellungsverfahren für den geplanten Ausbau des Flughafens Frankfurt Main<br />
Es wird vorgetragen, dass erwähnte Arten der aquatischen Makrozoen und Makrophyten<br />
auf den Roten Listen Hessens und Deutschlands bzw. auf der Vorwarnliste stünden. Im<br />
Langener Waldsee sei die Besiedlung mit aquatischen Makrozoen gering, bedingt durch<br />
die intensive Nutzung als Badesee.<br />
Die Fraport AG erwidert hierzu, der Hinweis sei obsolet. Im Gutachten G6 seien für alle<br />
Gewässer die aqutischen Makrozoen und Makrophyten untersucht und aufgelistet (vgl.<br />
Gutachten G6, S. 74 ff.). In den Anlagen 1.2, 1.3, 2.3 und 2.5 sei der Gefährdungsgrad jeweils<br />
nach den Roten Listen bundesweit und für Hessen (auch Vorwarnlisten) angegeben.<br />
Speziell für den Langener Waldsee als Rote-Liste-Art habe lediglich die Köcherfliege<br />
Agraylea sexmaculata nachgewiesen werden können (vgl. G6, Anlage 2.3.3).<br />
10.2.2 Einleitungen in den Main<br />
10.2.2.1 Quantitative Aspekte<br />
Es wird befürchtet, dass sich durch die Flächenversiegelung und durch die Einleitmengen<br />
in den Main die Hochwassergefahr in den Stadtteilen Eddersheim und Okriftel erhöhen<br />
werde. Es werden daher eingehende, auf den Hochwasserfall bezogene Untersuchungen<br />
gefordert, die auch zeitgleiches Hochwasser des Schwarzbachs berücksichtigten und offen<br />
legten, inwieweit sich der geplante Flughafenausbau auf die Hochwassersituation in<br />
den o. g. Stadtteilen und auf den Maindeich auswirke. Ergänzend wird vorgetragen, ein<br />
durch Starkregen verursachtes Hochwasser im Main sowie im Schwarzbach könne durch<br />
zusätzliche Einleitungen großer Wassermassen vom Flughafengelände in den Main zur<br />
Überschwemmung weiter Teile der Stadtgebiete von Flörsheim am Main, Hattersheim am<br />
Main und Hochheim am Main mit Millionenschäden führen. Eine besondere Umweltgefährdung<br />
drohe durch das unmittelbar am Main gelegene Shell-Tanklager im Flörsheimer<br />
Hafen. Die fallbezogene Entwicklung von Szenarien sei offen zu legen. Die Berücksichtigung<br />
des Hochwasserfalls mit Auswirkungsprognose unter Einbeziehung der Waldverluste<br />
durch Rodung sei neu zu bearbeiten.<br />
Teilweise wird gefordert, präventive Hochwasserschutzmaßnahmen an Immobilien durchzuführen,<br />
weil eine Steigerung der Hochwassergefahr am Main befürchtet werde.<br />
In der Erörterung ist von Einwenderseite ergänzend vorgetragen worden, dass bei einem<br />
Rheinhochwasser in Verbindung mit einer Steigung von Grundwasser und/oder einer<br />
Wasserzunahme aus dem Schwarzbach nicht nur die Gemeinde Trebur, sondern auch der<br />
Kreis Groß-Gerau bis zur Bergstraße, was etwa 200.000 Menschen beträfe, überflutet werden.<br />
Die Fraport AG erwidert hierzu wiederum, dass gemäß Gutachten G1, Teil III, Kap. 7.4.4<br />
aufgrund der im Planungsfall maximal zu erwartenden Einleitung in den Main in Höhe von<br />
rund 2,1 m³/s keine hydraulischen Belastungen des Mains zu erwarten seien. Nach einem<br />
Fachartikel (KA-Abwasser, Abfall 2005, Nr. 5, S. 506) werde in Hessen die hydraulische<br />
Belastung eines Gewässers als signifikant angesehen, wenn sich durch eine Einleitung in<br />
ein Gewässer dessen Hochwasserabfluss mit der Jährlichkeit n = 1 (HQ1) wesentlich erhöht.<br />
Für den Pegel Raunheim werde das MHQ mit 1.140 m³/s angegeben (Quelle:<br />
Hochwassernachrichtendienst Bayern; www.hnd.bayern.de; MHQ = Mittel der HQ der<br />
Jahre 1986 bis 1995). Da die maximale zusätzliche Einleitung von 2,1 m³/s nur rd. 0,2 %<br />
des MHQ von 1.140 m³/s betrage, liege hier keine wesentliche Erhöhung des Hochwasserabflusses<br />
vor.<br />
Nach dem Entwässerungskonzept für den Planfall 2015 werde auf eine Direkteinleitung<br />
von auf dem Flughafengelände anfallenden Abwasser in den Gundbach (Teil des Gewässersystems<br />
Schwarzbach) grundsätzlich verzichtet. Gemäß Gutachten G5, Kap. 7.2.2.8<br />
Seite 1058 <strong>Stellungnahme</strong> der Anhörungsbehörde vom 29. September 2006
Planfeststellungsverfahren für den geplanten Ausbau des Flughafens Frankfurt Main Regierungspräsidium Darmstadt<br />
schaffe das Entwässerungskonzept dadurch insgesamt eine hydraulische Entlastung des<br />
schwachen Vorfluters Gundbach und trage damit zum Gewässerschutz bei.<br />
Für die geplante Landebahn Nordwest sei ein Entwässerungskonzept vorgesehen, das<br />
den Vorfluter nicht belaste, sondern zur Grundwasserneubildung beitrage. Auch die von<br />
Wald in Grünland umgewandelten Areale trügen nicht zur Erhöhung des oberirdischen<br />
Abflusses bei, sondern das dort anfallende Niederschlagswasser trage zur Grundwasserneubildung<br />
bei. (Gutachten G5, Kap. 7.4, S. 161 ff.). Das letztlich aus dem Südbereich des<br />
Flughafens Frankfurt Main dem Main durch Regenrückhaltebecken gepuffert zugeleitete<br />
Niederschlagswasser werde minimiert, indem Niederschlagswasser von geeigneten Flächen<br />
einer Versickerungsanlage zugeführt werde.<br />
Zunächst wird auf die Ausführungen unter Kapitel 10.1.4.2.3.2 verwiesen. Hier ist zu ergänzen,<br />
dass für die Entstehung der Hochwässer am Main von entscheidender Bedeutung<br />
ist, dass die Hauptfließrichtung des Mains im Großen und Ganzen von Ost nach West gerichtet<br />
ist und somit entgegengesetzt den östlich dominierten Zugrichtungen der<br />
Schlechtwettergebiete verläuft. Zuerst werden die mündungsnahen Regionen überregnet,<br />
dann erst die weiter mainaufwärts gelegenen Teile des Einzugsgebiets. Dies führt zu einer<br />
zeitlichen Entzerrung im Ablauf der Hochwasserwellen in den zahlreichen Nebenflüssen<br />
und deshalb auch im Main.<br />
Das gleichzeitige Eintreffen eines extremen Hochwassers im Main und eines ebensolchen<br />
im Schwarzbach, durch welches die Überschwemmung weiter Teile der Stadtgebiete von<br />
Flörsheim am Main, Hattersheim am Main und Hochheim am Main befürchtet wird, ist aus<br />
diesem Grund höchst unwahrscheinlich.<br />
Der hierzu von der Fraport AG angezogene Fachartikel, erschienen in der Zeitschrift<br />
KA-Abwasser, Abfall, zielt auf den „Leitfaden für das Erkennen ökologisch kritischer Gewässerbelastungen<br />
durch Abwassereinleitungen in Hessen“, herausgegeben durch das<br />
HMULV im September 2004, ab. Der Leitfaden ist jedoch nach meiner Auffassung auf den<br />
vorliegenden Fall nicht anwendbar (vgl. mit Abschnitt 4 der Handlungsanleitung). Außerdem<br />
kann, wie hier geschehen, das HQ_1 nicht mit dem MHQ gleichgesetzt werden, wobei<br />
für das MHQ nach dem Gutachten der BfG eine Wassermenge von 972 m 3 /s, im Gegensatz<br />
zu 1.140 m 3 /s der Fraport AG, angegeben wird.<br />
Die Ausführungen der Fraport AG hinsichtlich der Wasserführung des Mains sind insofern<br />
nachvollziehbar.<br />
Im Übrigen wird hier der im Main-Taunus-Kreis verlaufende - und bei Okriftel in den Main<br />
mündende - Schwarzbach in demselben Zusammenhang mit dem Schwarzbach im Kreis<br />
Groß-Gerau, der bei Ginsheim in den Rhein mündet, genannt.<br />
Die Hochwassergefahr an dem letztgenannten Gewässer infolge hoch anstehender<br />
Grundwasserstände wurde in der Studie „Sicherstellung der Vorflut im Hess. Ried“ des<br />
Wasserverbandes Schwarzbachgebiet-Ried eingehend untersucht. Die hieraus resultierenden<br />
Maßnahmen zur Sicherstellung der Vorflut befinden sich teilweise in der Umsetzung.<br />
10.2.2.2 Auswirkungen auf den Fischbestand<br />
Es wird vorgetragen, dass der Main als Lebensraum für die aquatische Fauna und für die<br />
oberstromigen Fließgewässer von erheblicher Bedeutung sei. Negative Änderungen wirkten<br />
sich über den Fischaufstieg auf die oberstromigen Gewässer aus, sodass eine biologische<br />
Untersuchung des Mains gefordert werde.<br />
Außerdem wird zum Gutachten G6 vorgebracht, die Nichtberücksichtigung des Mains und<br />
die daraus resultierende fehlende Berücksichtigung des Schutzgutes Oberflächengewässer<br />
Main stelle aufgrund der räumlichen Nähe zum Eingriff und der beabsichtigten Einleitungen<br />
einen erheblichen Mangel dar. Potentielle Änderungen der limnologischen Verhältnisse<br />
wirkten sich auf die oberstromigen Gewässer (z. B. Besiedlung durch Fische) aus.<br />
<strong>Stellungnahme</strong> der Anhörungsbehörde vom 29. September 2006 Seite 1059
Regierungspräsidium Darmstadt Planfeststellungsverfahren für den geplanten Ausbau des Flughafens Frankfurt Main<br />
Weiterhin wird vorgebracht, die Nichtberücksichtigung des Baggersees Okriftel in ca.<br />
1,2 km Entfernung zur geplanten Landebahn stelle einen erheblichen Mangel dar.<br />
Ferner hätten die Auswirkungen des Vorhabens auf den auf dem Gelände der Weilbacher<br />
Kiesgruben gelegenen Silbersee untersucht werden müssen.<br />
Die Fraport AG erwidert hierzu, dass der Untersuchungsumfang des limnologischen Gutachtens<br />
im Rahmen des Scoping-Termins festgelegt worden sei. Ein Untersuchungserfordernis<br />
des Mains sei dabei nicht gesehen worden. Dies gelte auch für die zwei angeführten<br />
Seen, die im Übrigen weder überflogen würden noch aufgrund der hydrogeologischen<br />
Verhältnisse im Grundwasserzusammenhang mit dem Flughafenbereich stünden<br />
(Trennlinie Main). Denkbar sei eine Mainunterströmung nur in gewissen Ausnahmefällen,<br />
nämlich nur bei bestimmten Förderszenarien der Wassergewinnungsanlage Hattersheim<br />
und nur im Fall extrem niedriger Grundwasserstände.<br />
In der Erörterung hat die Fraport AG mit Verweis auf die UVS Teil 3 „Boden, Wasser“ ergänzend<br />
vorgetragen, dass der Main stark anthropogen überprägt sei. Die biologische<br />
Gewässergüte sei nach HLUG 2002 als mäßig belastet, die Strukturgüte als sehr stark bis<br />
vollständig verändert eingestuft. Unabhängig von dieser Bestandsbeschreibung gebe es<br />
durch das Vorhaben keine signifikanten Auswirkungen, weil die Einleitungsmengen für die<br />
Gewässergüte vernachlässigbar seien und die Strukturgüte nicht beeinträchtigt würde.<br />
Demzufolge sei eine eigene Betrachtung in dem Gutachten G6 nicht erforderlich gewesen.<br />
Außerdem seien unter Berücksichtigung von bestimmten Vermeidungs- und Verminderungsmaßnahmen<br />
keine relevanten Auswirkungen auf die Oberflächengewässer zu<br />
erwarten.<br />
Durch die vorgeschlagenen Auflagen für die Erlaubnisse zur Einleitung von Niederschlagswasser,<br />
gereinigtem Abwasser und bauzeitlich entnommenem Grundwasser werden<br />
negative Auswirkungen auf die Biozönose des Mains verhindert.<br />
10.2.3 Einleitungen in den Gundbach<br />
10.2.3.1 Quantitative Aspekte<br />
Es wird vorgetragen, in den Unterlagen suche man vergebens nach Betrachtungen, die<br />
die Situation des Gundbachs zur Bauzeit und in Zwischenstadien bis 2015 aufzeigten.<br />
Auch besondere Wetterereignisse, die für die Abflusssituation maßgeblich sein könnten,<br />
würden nicht angesprochen.<br />
Die Fraport AG erwidert hierzu, während der Baumaßnahmen zum kapazitiven Ausbau sei<br />
im Vergleich zum Status Quo keine zusätzliche Einleitung von Abwasser vom Flughafengelände<br />
in den Gundbach geplant. Nach der Umsetzung des kapazitiven Ausbaus sei gar<br />
keine Einleitung von Abwasser vom Flughafengelände in den Gundbach mehr vorgesehen<br />
(vgl. B3, Kap. 3.1.5).<br />
Nach Umsetzung des kapazitiven Ausbaus des Flughafens Frankfurt Main werde es darüber<br />
hinaus auch bei Starkregenereignissen nicht zu einer Verschärfung des Zuflusses zum<br />
Gundbach kommen, wenn infolge von Starkregenereignissen die Entwässerungsanlagen<br />
überlastet seien. Berechnungen zeigten, dass es im Gegenteil eher zu einer Entlastung<br />
kommen werde (vgl. hierzu B3, Kap. 3.1.6.17und Anlage B3.3.1-11). Aus den o. g. Gründen<br />
werde der Gundbach in seinen Abflussverhältnissen vorrangig durch die Unter- und<br />
Oberlieger des Flughafens Frankfurt Main beeinflusst. Die geforderten Betrachtungen<br />
können daher nicht Aufgabe der Fraport AG sein.<br />
Seite 1060 <strong>Stellungnahme</strong> der Anhörungsbehörde vom 29. September 2006
Planfeststellungsverfahren für den geplanten Ausbau des Flughafens Frankfurt Main Regierungspräsidium Darmstadt<br />
Die von der Fraport AG gemachten Ausführungen sind nachvollziehbar. Zudem wird dieser<br />
Sachverhalt durch die Untersuchung des Wasserverbandes Schwarzbachgebiet-Ried<br />
„Sicherstellung der Vorflut im Hessischen Ried“ aus dem Jahr 2003 bestätigt.<br />
Mit Verweis auf die Ausführungen im Gutachten G5 zur Wasserführung des Gundbachs,<br />
nach denen der geplante Wegfall von zwei Zufluss-Faktoren (Überlaufwasser aus einem<br />
Versickerungsbecken nach Starkregenereignissen sowie der Zufluss aus der Kläranlage<br />
der US-Air Base, G5, S. 101) eine starke hydraulische Entlastung bewirken soll, wird ausgeführt,<br />
es sei davon auszugehen, dass durch eine jährliche Versickerung von 980.000 m³<br />
aus dem Ausbaubereich Süd und der Einleitung eines unbekannten Anteils in den Gundbach<br />
insgesamt eine größere Wasserführung hervorgerufen werde, da eine deutliche<br />
Grundwasseraufspiegelung bis in die Nähe und z. T. über die Gundbachsohle erfolge (G5,<br />
S. 91, S. 134). Die Vorflut des Gundbachs sei derzeit übermäßig in Anspruch genommen,<br />
so dass zur Entschärfung der Belastungssituation im Bereich des NSG „Mönchbruch von<br />
Rüsselsheim und Mörfelden“ und der Unterlieger am Schwarzbach sowie wegen der Auswirkungen<br />
auf die Gewässerökologie die gesamte Entwässerung des Flughafens Frankfurt<br />
Main vom Gundbach abgehängt und Richtung Main bzw. in die Kläranlage Sindlingen<br />
abgeführt werden solle.<br />
Die Folgen für den Wasserhaushalt im NSG „Mönchbruch von Rüsselsheim und Mörfelden“<br />
seien trotz der herausragenden Bedeutung des Bachs für die Vorflut nicht diskutiert<br />
worden. Auch der Auffassung der Fraport AG, dass die planmäßig geringere Wassereinleitung<br />
in den Gundbach vorteilhaft sei (G5, S. 125), könne nicht gefolgt werden, da aus<br />
der geringeren Wasserführung grundsätzlich ebenfalls Probleme wie Abnahme des Sauerstoffgehalts,<br />
höhere Schadstoffkonzentrationen wegen geringerer Verdünnung oder<br />
Drainagewirkung entstehen könnten.<br />
Des Weiteren sei zu berücksichtigen, dass plötzliche Schwallwellen, wie sie in Extremsituationen<br />
durch überlaufende Rückhaltebecken in Verbindung mit Starkregenereignissen<br />
erzeugt würden, größere Bedeutung für Veränderungen der Gewässermorphologie hätten,<br />
vor allem vor dem Hintergrund, dass im Versagensfall der Gundbach das neue Versickerungsbecken<br />
ersetzen solle. Dieser kritische Fall sei im Hinblick auf seine Wahrscheinlichkeit<br />
und die Folgen für die Schutzgüter unbedingt zu betrachten. Außerdem wird vorgetragen,<br />
ein Kapazitätsengpass bei der Versickerung könne entgegen der Behauptung,<br />
das neue Konzept führe zu einer Entlastung des Gundbachs, dazu führen, dass eine Direkteinleitung<br />
in den Gundbach notwendig und durchgeführt werden könne. Dass die<br />
Befürchtungen nicht unbegründet seien, lasse sich auch aus dem Umstand ableiten, dass<br />
im Gutachten selbst für Hochstände des Grundwassers Bedenken zur Kapazitätsreserve<br />
geäußert und daher zusätzliche Versickerungsmöglichkeiten in der Hochbauzone sowie<br />
Dachbegrünungen angeregt würden (G5, S. 125). Auch in diesem Fall seien im NSG<br />
„Mönchbruch von Rüsselsheim und Mörfelden“ Schäden zu befürchten.<br />
Die Fraport AG erwidert hierzu, der Wasserspiegel im Bereich der Versickerungsanlage N<br />
habe sich in der Vergangenheit nach HLUG-Karte zwischen ca. 95,5 m NN (Oktober 1976)<br />
und 99,5 m NN (April 2001) bewegt. Ein mittleres Jahr liege demnach rein arithmetisch<br />
bei 97,5 m NN für diesen Bereich. Der zum Teil nur 50 m entfernte Gundbach liege auf<br />
einem Sohlniveau von 100,12 m NN an der Brücke südlich der Versickerungsanlage und<br />
99,73 m NN an der ersten Waldwegbrücke südwestlich der Versickerungsanlage (G5,<br />
Kap. 4.1.1.2, S. 67) und damit mindestens 2 m über einem mittleren Niveau. Ein Anstieg in<br />
dieser Höhe erscheine beim nachgewiesenen Durchlässigkeitsbeiwert von 3x10 -4 m/s<br />
ausgeschlossen.<br />
Die Aufspiegelung in der Versickerungsanlage N beschränke sich zunächst auf die Anlage<br />
selbst, da diese von der Konzeption her nicht in der Lage sei, die ihr in Zeiten von Starkre-<br />
<strong>Stellungnahme</strong> der Anhörungsbehörde vom 29. September 2006 Seite 1061
Regierungspräsidium Darmstadt Planfeststellungsverfahren für den geplanten Ausbau des Flughafens Frankfurt Main<br />
genereignissen durch Regenrückhaltebecken gedrosselt zufließenden Wassermengen<br />
konstant an den Untergrund abzugeben (G5, Kap. 7.2.2.2., S. 106). Die Infiltration in das<br />
Grundwasser erfolge aufgrund der geringeren Sohldurchlässigkeit zeitverzögert, was eine<br />
starke Dämpfung der Grundwasseramplitude bewirke (G5, Kap. 7.2.3, ab S. 126 und Hinweis<br />
G5, Kap. 7.2.2.2, S. 106: Versickerung über belebte Bodenzone).<br />
Die in der Einwendung vertretene Auffassung, dass eine Entlastung des Gundbachs nicht<br />
vorteilhaft sei, könne nicht nachvollzogen werden, insbesondere da dem Gundbach zur<br />
Zeit aus dem Betriebsgelände des Flughafens Frankfurt Main fast nur geklärtes Abwasser<br />
zugeführt werde.<br />
Nach dem Entwässerungskonzept für den Planfall 2015 werde auf eine Direkteinleitung<br />
von auf dem Betriebsgelände des Flughafens Frankfurt Main anfallenden Abwasser in den<br />
Gundbach grundsätzlich verzichtet (vgl. B3, Kap. 3.1.5). So entfalle hier zukünftig im Vergleich<br />
zum Ist-Zustand vor allem die Einleitung aus der Kläranlage der US-Air Base. Gemäß<br />
Gutachten G5, Kap. 7.2.2.8, S. 125 schaffe das Entwässerungskonzept dadurch insgesamt<br />
eine hydraulische Entlastung des schwachen Vorfluters Gundbach und trage damit<br />
zum Gewässerschutz bei.<br />
Die vorhandene Versickerungsanlage N werde erweitert. Sie werde jedoch auch zukünftig<br />
durch Pumpen im bestehenden RHB 34/35 beschickt. Der Zufluss sei demzufolge konstant<br />
und betrage 1.800 l/s. Die Versickerungsrate betrage rechnerisch 3.045 l/s und liege damit<br />
deutlich über dem Zufluss von 1.800 l/s. Dies bedeute, dass die Versickerungsanlage<br />
auch bei Starkregenereignissen nicht mehr in den Gundbach entlasten werde. Für den<br />
Nachweis der Versickerungsrate seien Schluckversuche durchgeführt worden, um den<br />
Versickerungsbeiwert (kf-Wert) zu bestimmen. Für die weitere Planung sei der ungünstigste<br />
Wert aller Versuche angesetzt worden (vgl. B3, Kap. 3.1.6.14, S. 125 ff.). Eine Überlastung<br />
der Versickerungsanlage sei damit ausgeschlossen. Nur für den sehr unwahrscheinlichen<br />
Fall eines technischen Versagens sei ein Abschlag von Niederschlagswasser in den<br />
Gundbach noch vorgesehen. Hierfür solle dann der bereits bestehende Ableitungsgraben<br />
der derzeitigen Versickerungsanlage genutzt werden.<br />
Im Bereich der Hochbauzone sei die Realisierung von dezentralen Versickerungsanlagen<br />
- ergänzend zu der geplanten zentralen Versickerungsanlage N - im Rahmen der jeweiligen<br />
Baugenehmigungsverfahren vorgesehen. Um auf der sicheren Seite zu liegen,<br />
seien bei der Dimensionierung der Kanalisation, der Regenrückhaltebecken und der zentralen<br />
Versickerungsanlage N bewusst keine dezentralen Versickerungsanlagen in Ansatz<br />
gebracht worden. Zur Begründung verweist sie auf Planteil B3, Kap. 3.1.5.2, S. 88, sowie<br />
auf die Ausführungen in G5, Kap. 7.2.2.8, S. 125, wonach die Hochbauten und sonstigen<br />
baulichen Anlagen lediglich nach Art und Maß der baulichen Nutzung zur Planfeststellung<br />
beantragt würden, um damit deren bauplanungsrechtliche Zulässigkeit festzustellen. Daher<br />
könnten hier Umfang und Standort von dezentralen Versickerungen zum derzeitigen<br />
Planungsstand nicht endgültig festgelegt werden. Dies sei erst im Rahmen der sich anschließenden<br />
Baugenehmigungsverfahren nach Hessischer Bauordnung (HBO) möglich.<br />
Auf der anderen Seite werde der durch Versiegelung entstehende Verlust an Grundwasserneubildung,<br />
d. h. Grundwasserquantität, durch die Versickerung in der im Planfall erweiterten<br />
Versickerungsanlage in nassen und in trockenen Jahren leicht überkompensiert<br />
(siehe auch Kapitel 7.4). Da diese Anlage jedoch, bezogen auf den Grundwasserflurabstand<br />
bei Hochgrundwasser, nur geringe Kapazitätsreserven besitze, sollten die Möglichkeiten<br />
zur Einrichtung von weiteren Versickerungsmöglichkeiten in der Hochbauzone sowie<br />
von Dachbegrünungen im Rahmen der Baugenehmigungsverfahren im Einzelfall geprüft<br />
werden. Eine zusätzliche Untersuchung komme unabhängig davon zu dem Ergebnis,<br />
dass es durch den Ausbau des Flughafens Frankfurt Main auch bei extremen Starkregenereignissen<br />
generell nicht zu einer Verschärfung des Zuflusses zum Gundbach komme.<br />
Die Berechnungen zeigten, dass es im Gegenteil zu einer Entlastung kommen werde. Die<br />
Ursache hierfür sei, dass die bestehenden Entwässerungsanlagen für eine wesentlich geringere<br />
Jährlichkeit (ein- bis zweijährlich) dimensioniert worden seien als die geplanten<br />
Seite 1062 <strong>Stellungnahme</strong> der Anhörungsbehörde vom 29. September 2006
Planfeststellungsverfahren für den geplanten Ausbau des Flughafens Frankfurt Main Regierungspräsidium Darmstadt<br />
Anlagen, die auf ein 5-jährliches Regenereignis ausgelegt seien und somit ein deutlich<br />
kleineres spezifisches Retentionsvolumen aufweisen würden (vgl. hierzu B3, Kap. 3.1.6.17,<br />
S. 135 und Anlage B3.3.1-11).<br />
In der Erörterung ist von <strong>Seiten</strong> der Einwender ergänzend die Frage aufgeworfen worden,<br />
ob man nicht eine zweite Versickerungsanlage einrichten müsse, die den Notüberlauf abpuffere.<br />
Des Weiteren müsse auch ein höheres Ereignis als das zugrunde gelegte Fünfjährliche<br />
erwartet werden, so dass sich hier die Frage ergebe, inwieweit die auszuweisenden<br />
Überschwemmungsgebiete dieses auffangen könnten.<br />
Dazu hat die Fraport AG mit Verweis auf die Tabelle 3 der Anlage 8 zu G5 ausgeführt, dass<br />
zur Berücksichtigung der effluenten und influenten Verhältnisse des Gundbachs im Modell<br />
die den Abflusswerten entsprechenden Wasseraustauschwerte herangezogen worden<br />
seien. Danach gäbe der Gundbach im Bereich des Flughafens Frankfurt Main 4 l Wasser<br />
pro Sekunde und in Richtung Mönchbruch 54 l/s an den Untergrund ab.<br />
Ergänzend hierzu hat meine Behörde als Obere Wasserbehörde vorgetragen, dass bei<br />
einem über das fünfjährliche hinausgehenden Niederschlagsereignis die Kanäle auf dem<br />
Flughafengelände einstauten, was Überschwemmungen auf dem Flughafengelände zur<br />
Folge habe. Vor dem Hintergrund, dass der Wasserverband Schwarzbachgebiet Ried für<br />
das gesamte Einzugsgebiet des Schwarzbachs ein fünfzigjährliches Ereignis zugrunde gelegt<br />
habe, komme es aus dem Flugplatzgelände heraus zu keiner Überbelastung des<br />
Gundbachs.<br />
Die hierzu von der Fraport AG gemachten Ausführungen sind nachvollziehbar. Zudem<br />
wird zur Höhe der Gundbachsohle auf den zweiten Absatz auf S. 135 des Gutachtens G5<br />
hingewiesen. Außerdem wird von meiner Behörde als Obere Wasserbehörde im Rahmen<br />
der Erlaubnis nach § 7 WHG für das Einleiten von Niederschlagswasser in das Grundwasser<br />
in der Versickerungsanlage N unter Auflage 11 ein Beweissicherungsverfahren hinsichtlich<br />
einer eventuellen Beeinträchtigung des Abflussregimes Gundbach/Schwarzbach<br />
gefordert (Ziffer 1.3.6.1).<br />
Im Zusammenhang mit der Niederschlagswasserentsorgung wird eingewandt, eine erhebliche<br />
Beeinträchtigung der Mitgliedsgemeinden des Wasserverbandes Schwarzbach-Ried<br />
hinsichtlich der Unterhaltungs- und Ausbaupflicht für den Schwarzbach könne nach dem<br />
momentanen Stand nicht ausgeschlossen werden. Es seien weitere Ermittlungen erforderlich.<br />
Ebenso wird von anderen Einwendern moniert, dass sie über das Gewässersystem<br />
ihre Unterhaltungspflicht und ihre Wasserversorgung beeinflusst sehen würden.<br />
Insbesondere seien die Unterlagen hinsichtlich der Direkteinleitung von Niederschlagswasser<br />
der A 5 im Bereich der AS Zeppelinheim in den Gundbach unzulänglich, so dass<br />
eine erhebliche Beeinträchtigung von Liegenschaften nicht ausgeschlossen werden könne.<br />
Hier seien weitere Ermittlungen erforderlich. Andere Einwender können nicht nachvollziehen,<br />
dass von einer geringfügigen Belastung des Gundbachs gesprochen werde,<br />
wenn durch die Umplanung der Ausfahrt Zeppelinheim dem Gundbach jährlich<br />
ca. 1.000 m³ Wasser entzogen würden (G5, S. 123).<br />
Die Fraport AG erwidert hierzu, nach dem kapazitiven Ausbau sei keine Einleitung von<br />
Abwasser aus dem Flughafengelände in den Gundbach mehr vorgesehen. Nach dem<br />
Entwässerungskonzept für den Planfall 2015 werde auf eine Direkteinleitung von auf dem<br />
Betriebsgelände des Flughafens Frankfurt Main anfallenden Abwasser in den Gundbach<br />
grundsätzlich verzichtet (vgl. B3, Kap. 3.1.5). Gemäß Gutachten G5, Kap. 7.2.2.8, S. 125<br />
<strong>Stellungnahme</strong> der Anhörungsbehörde vom 29. September 2006 Seite 1063
Regierungspräsidium Darmstadt Planfeststellungsverfahren für den geplanten Ausbau des Flughafens Frankfurt Main<br />
schaffe das Entwässerungskonzept dadurch insgesamt eine hydraulische Entlastung des<br />
schwachen Vorfluters Gundbach und trage damit zum Gewässerschutz bei.<br />
Zur Einleitemenge aus der A 5 gibt die Fraport AG an, laut Gutachten G5, Kap. 7.2.2.7.3,<br />
S. 123 werde sich die jährliche Einleitmenge von der A 5 in den Gundbach von<br />
rd. 11.100 m³ auf rd. 10.900 m³ und damit um rd. 200 m³/a verringern. Diese Menge könne<br />
als geringfügig angesehen werden.<br />
Die von der Fraport AG gemachten Ausführungen sind schlüssig.<br />
10.2.3.2 Qualitative Aspekte<br />
Es wird vorgetragen, die im Jahr 2003 festgestellte Kerosinverunreinigung im Gewässerbett<br />
des nördlichen Gundbachs sei im Gutachten G6 nicht beschrieben sowie im Übersichtsplan<br />
Grundwasserverhältnisse, Nutzung und Verunreinigungen (Karte B5.4-1) nicht<br />
dargestellt und müsse hier nachgetragen werden.<br />
Die Fraport AG erwidert hierzu, die Methoden der Datenerfassung für den Gundbach für<br />
die im Rahmen des Vorhabens relevante Fragestellung seien in G6, Kap. 2.2, S. 24 beschrieben.<br />
Es sei davon auszugehen, dass die beschriebene Gewässerverunreinigung<br />
schon älter, aber erst im Rahmen der Renaturierungsarbeiten am Gundbach erkannt worden<br />
sei. Trotz der für das Limnologische Gutachten ermittelten chemischen, physikalischen<br />
und biologischen Parameter, die 2000/2001 erhoben wurden - zu einem Zeitpunkt,<br />
an dem die Verunreinigung vermutlich schon wirksam war - sei sowohl beim Prognosenullfall<br />
als auch im Planungsfall keine wesentliche Veränderung gegenüber dem aktuellen<br />
Zustand bzw. keine Auswirkung zu erwarten (S. 150). Insofern scheine die Gewässerverunreinigung<br />
für das hier beantragte Vorhaben irrelevant zu sein. Des Weiteren habe die Beschreibung<br />
der Gewässerverunreinigung nicht in das Gutachten aufgenommen werden<br />
können, da das Ausmaß des Schadens bisher noch nicht abschließend dokumentiert worden<br />
sei. Gegenstand des Plans B5.4-1 sei die Darstellung von bekannten Grundwasserverunreinigungen.<br />
Die angesprochene Verunreinigung im Oberflächengewässer Gundbach<br />
sei dort nicht dargestellt.<br />
In der Erörterung ist von meiner Behörde als Obere Wasserbehörde ausgeführt worden,<br />
im Jahre 2003 habe das in Frankfurt zuständige Forstamt mitgeteilt, dass es einen nach Öl<br />
aussehenden Schaden am Gundbach gebe. Es sei durch umfangreiche Sondierungen<br />
eine sehr kleinräumige Ölbelastung in der Sohle festgestellt worden, die vermutlich auf<br />
einen in-situ Eintrag zurückgeführt werden könne. Hinweise auf eine Altlastenverdachtsfläche<br />
gebe es nicht.<br />
Die Einwendung hat sich erledigt.<br />
Es wird vorgetragen, im Gegensatz zu den Ausführungen im Gutachten G5, Seite 202 sei<br />
die Gefahr, dass Kerosin und Wasser aus dem „Winterdienst“ in den Gundbach gelangten,<br />
weiterhin als potentielle Gefährdung gegeben.<br />
Die Fraport AG erwidert hierzu, dass gemäß Entwässerungskonzept (vgl. B3, Kap. 3.1.5)<br />
eine Einleitung in den Gundbach aus dem Betriebsgelände des Flughafens Frankfurt Main<br />
zukünftig nicht mehr vorgesehen sei. Das in der Hochbauzone (Dach- und Straßenflächen)<br />
anfallende Niederschlagswasser werde erst nach Behandlung in einem Leichtstoffabscheider<br />
in der zentralen Versickerungsanlage N versickert. Auf Vorfeldflächen anfallendes<br />
Seite 1064 <strong>Stellungnahme</strong> der Anhörungsbehörde vom 29. September 2006
Planfeststellungsverfahren für den geplanten Ausbau des Flughafens Frankfurt Main Regierungspräsidium Darmstadt<br />
Niederschlagswasser werde dagegen nicht in der zentralen Versickerungsanlage N versickert,<br />
sondern - bei Bedarf nach Behandlung - in den Main abgeleitet.<br />
Von <strong>Seiten</strong> der Einwender ist nicht nachvollziehbar, warum keine Erhebungen des Fischbestandes<br />
im Gundbach erfolgt seien. Zu dem Schluss zu kommen, es lägen keine erheblichen<br />
Beeinträchtigungen vor, sei so nicht nachvollziehbar.<br />
Die Fraport AG verweist hierzu auf die Ausführungen im Gutachten G6, Kap. 2.2, S. 24 und<br />
ergänzt mit dem ebenfalls schon vorgetragenen Hinweis, dass nach dem Entwässerungskonzept<br />
für den Planfall 2015 auf eine Direkteinleitung von auf dem Betriebsgelände des<br />
Flughafens Frankfurt Main anfallenden Abwasser in den Gundbach grundsätzlich verzichtet<br />
werde (vgl. B3, Kap. 3.1.5).<br />
Es wird vorgetragen, das Schwarzbachpumpwerk sei schon jetzt nicht für eine längere Regenperiode<br />
ausgelegt und könne zusätzliche Einleitungen nicht verkraften.<br />
Die Fraport AG erwidert hierzu, nach dem Entwässerungskonzept für den Planfall 2015<br />
werde auf eine Direkteinleitung von auf dem Betriebsgelände des Flughafens Frankfurt<br />
Main anfallenden Abwasser in den Gundbach grundsätzlich verzichtet (vgl. B3, Kap. 3.1.5).<br />
Gemäß Gutachten G5, Kap. 7.2.2.8, S. 125 schaffe das Entwässerungskonzept dadurch<br />
insgesamt eine hydraulische Entlastung des schwachen Vorfluters Gundbach und trage<br />
damit zum Gewässerschutz bei.<br />
Die von der Fraport AG hierzu gemachten Ausführungen sind schlüssig. Ergänzend wird<br />
darauf hingewiesen, dass sich aus der Untersuchung „Sicherstellung der Vorflut im Hess.<br />
Ried“ des Wasserverbandes Schwarzbachgebiet-Ried eine Kapazitätserweiterung des<br />
Schwarzbachpumpwerkes aufgrund der im Jahr 2001 hoch anstehenden Grundwasserstände<br />
ergeben hat, die sich derzeit in der Umsetzung befindet.<br />
10.2.4 Einleitungen in stehende Gewässer<br />
Es wird beantragt, die in der Variantenbetrachtung im Planteil B5 nicht weiter verfolgte<br />
Ableitung des bauzeitlich anfallenden Wassers in den Mönchwaldsee, den Staudenweiher<br />
und die Grube Mitteldorf zur Sicherung dieser Aussage im Planfeststellungsbeschluss<br />
ausdrücklich zu untersagen.<br />
Die Fraport AG erwidert hierzu, die Einleitung des bauzeitlichen Grundwassers in den<br />
Mönchwaldsee, den Staudenweiher und die Grube Mitteldorf sei nicht weiter verfolgt<br />
worden. Aufgrund einer Variantenuntersuchung sei vielmehr entschieden worden, das<br />
gesamte bauzeitlich anfallende Grundwasser in den Main abzuleiten (vgl. B5, Kap. 9.4.6).<br />
Eine Untersagung von bestimmten Ableitvarianten könne letztendlich nur durch die Genehmigungsbehörde<br />
erfolgen.<br />
Es wird vorgetragen, dass es infolge der großflächigen Abholzungen, Eintrag von Bodenmaterialien<br />
sowie Düngungen von Neuanpflanzungen, durch den Einsatz von Insektiziden,<br />
Herbiziden und Rodentiziden in Verbindung mit Abtragungen durch Wind zu Einträgen in<br />
Grundwässer und die von ihnen gespeisten Trinkwässer käme. Insbesondere beim<br />
<strong>Stellungnahme</strong> der Anhörungsbehörde vom 29. September 2006 Seite 1065
Regierungspräsidium Darmstadt Planfeststellungsverfahren für den geplanten Ausbau des Flughafens Frankfurt Main<br />
Mönchwaldsee und auch beim Staudenweiher wäre mit Nitrateinträgen zu rechnen. Außerdem<br />
wird dargelegt, in Übereinstimmung mit dem Vogelschlaggutachten werde bestätigt,<br />
dass der Mönchwaldsee sich in einem Prozess der Eutrophierung befinde (ROV-G12,<br />
S. 71 und Gutachten G7, S. 133). Durch die notwendigen Rodungen für den Bau der Landebahn<br />
entstehe ein zusätzlicher Eutrophierungsschub, der vor allem den bisherigen Minimumfaktor<br />
Phosphat betreffe. Zur naturwissenschaftlichen Erklärung dieses Schubs im<br />
Mönchwaldsee und Staudenweiher wird aus dem Kapitel 1.7.2.2 (Oberflächengewässer,<br />
Bewertungsergebnis) eines Gutachtens des Sachverständigen Dr. Plasa zitiert.<br />
Außerdem werde die Aussage, dass den Böden geringe Phosphatgehalte bei hoher Absorptionsfähigkeit<br />
zugeschrieben würden (G1, III), angezweifelt. Es wird vorgebracht, die<br />
Sandböden im Untersuchungsgebiet zeichneten sich durch eine geringe Sorptionsfähigkeit<br />
aus. Da hier auch relativ geringe Eisen- und Aluminiumgehalte vorlägen und eine Versauerung<br />
wegen des geringen Basengehalts der Böden eingetreten sei, sei in keinem Fall<br />
von einer hohen Sorptionsfähigkeit für Phosphat auszugehen. Dies bedeute, dass im Fall<br />
einer Rodung wesentliche Mengen des Phosphats in tiefere Bodenschichten ausgewaschen<br />
würden und bei Flurabständen von 4-5 m ein erheblicher Teil davon in das Grundwasser<br />
gelange. Dort sei es wegen der reduzierenden Bedingungen ohnehin relativ mobil<br />
und könne daher in kurzer Zeit in nahe liegende Gewässer wie den Mönchwaldsee und<br />
den Staudenweiher verfrachtet werden. Dort könne wegen der geringen Sauerstoffgehalte<br />
zumindest während der sommerlichen Stratifikation nicht mit einer Immobilisierung des<br />
eingetragenen Phosphats im Sediment gerechnet werden. Es könne bei Sauerstoffgehalten<br />
unter 1 mg/l und Anwesenheit von Sulfid-Ionen vielmehr zu einer schlagartigen Freisetzung<br />
von Phosphat aus dem Sediment kommen, welches dann bis in das Epilimnion<br />
gelangen könne, pflanzenverfügbar sei und zu einem wesentlich höheren Algenwachstum<br />
beitragen könne.<br />
Der Phosphatmobilisierung bei der Rodung der Waldflächen komme somit eine wesentlich<br />
größere Bedeutung zu, als im Gutachten G1 suggeriert werde. Hinzu komme die Erhöhung<br />
der absoluten Phosphoreinträge über den Luftpfad, wie im Gutachten G6 ausgeführt<br />
werde.<br />
Zur Gefahr der Nitratauswaschung aufgrund von Rodungstätigkeiten wird auf die Ausführungen<br />
in Kapitel 10.1.1 verwiesen.<br />
Zur Düngung von Neuanpflanzungen wird von der Fraport AG zusätzlich ausgeführt, der<br />
weitaus größte Teil der Flächen für die Aufforstungsmaßnahmen im Rahmen der Kompensation<br />
seien Ackerstandorte, die im Hinblick auf Nährstoffe überversorgt seien. Durch die<br />
Aufforstung sei dementsprechend eher von einem Rückgang des Nährstoffangebots auszugehen.<br />
Temporären erhöhten Auswaschungen könne durch spezielle Verfahren entgegengewirkt<br />
werden (vgl. G1, Anhang IV.5, S. 29 f.). Hierzu wird auch auf die Ausführungen<br />
unter Kapitel 10.1.3.2.3 verwiesen.<br />
Der Einwand zur Eutrophierung geht nach Ansicht der Fraport AG fehl, da eine Eutrophierung<br />
des Mönchwaldsees und daraus abzuleitende Beeinträchtigungen nicht erwartet<br />
würden (vgl. G6 u. G1, Teil III, Kap. 5.3.1, S. 26). Aussagen zur Gefährdung des Mönchwaldsees<br />
durch Phosphor-Belastung seien in der UVS (G1) in Teil III, Kap. 5.3.1, S. 26 enthalten.<br />
Im limnologischen Gutachten G6 werde speziell die mögliche Gefährdung des<br />
Mönchwaldsees durch rodungsbedingte P-Auswaschungen angesprochen. Hintergrund<br />
dieser potentiellen Gefährdung sei der oligotrophe (nährstoffarme) Zustand des Mönchwaldsees,<br />
bei dem Phosphor als Minimumfaktor der Biomasseproduktion auftrete. Jede<br />
Verschiebung des N:P-Verhältnisses im zuströmenden Grundwasser könnte eine Veränderung<br />
des Trophiezustandes hervorrufen. Zu den P-Gehalten der Böden im Untersuchungsraum<br />
lägen keine Messergebnisse vor, so dass eine qualitative Bewertung vorgenommen<br />
werde. Phosphat sei allerdings im Gegensatz zu Nitrat kein Auswaschungsparameter, da<br />
es im Regelfall sehr stark festgelegt sei. Insofern sei von keiner bedeutenden<br />
P-Auswaschung auszugehen. Dies belegten auch die im Rahmen der Bo-<br />
Seite 1066 <strong>Stellungnahme</strong> der Anhörungsbehörde vom 29. September 2006
Planfeststellungsverfahren für den geplanten Ausbau des Flughafens Frankfurt Main Regierungspräsidium Darmstadt<br />
den-Dauerbeobachtung an der Startbahn 18 West durchgeführten Bestimmungen der<br />
P-Gehalte im Boden und im Sickerwasser. Sowohl die P-Gehalte im Sickerwasser als auch<br />
der leicht verfügbare P-Anteil im Boden (Bestimmung anhand Laktatmethode) zeigten<br />
eine starke Abnahme vom Oberboden in tiefere Bodenschichten (siehe Emmerich und<br />
Stern 1998). Zudem existierten im Untersuchungsraum um den Mönchwaldsee nur ungedüngte,<br />
mineralische Waldböden. Diese Sandböden wiesen geringe P-Gehalte bei gleichzeitig<br />
hoher Sorption auf, so dass mit keinen bedeutenden P-Auswaschungen zu rechnen<br />
sei. Ein P-Eintrag durch Oberflächenabfluss sei aufgrund der Distanz zu Vorflutern und der<br />
hohen Versickerungsleistung der Sandböden ebenfalls nicht zu erwarten. Der Mineralisation<br />
und der geringen potentiellen P-Auswaschung sowie einem potentiellen Oberflächenabfluss<br />
könne darüber hinaus durch Vermeidungsmaßnahmen während der Baumaßnahmen<br />
entgegengewirkt werden (siehe G1, Teil III, Kap. 5.5).<br />
Die Behauptung, dass die vorhandenen Böden eine geringe Sorptionsfähigkeit für Phosphat<br />
aufwiesen und dass durch die Rodung wesentliche Mengen des Phosphats in tiefere<br />
Bodenschichten verlagert würden und ein erheblicher Teil davon in das Grundwasser gelange,<br />
werde nicht belegt. Bedeutende P-Auswaschungen seien nur aus der Landwirtschaft<br />
bei übermäßiger Düngung z. B. im Zuge der Intensivtierhaltung (ins. Ausbringen<br />
von Gülle) bekannt, wenn gleichzeitig eine hohe Auswaschungsgefährdung vorliege. Weitere<br />
in der Literatur beschriebene Fälle von P-Auswaschung würden sich auf die Verregnung<br />
kommunaler Abwässer beziehen (siehe z. B. Scheffer und Schachtschabel 1992:<br />
Lehrbuch der Bodenkunde, S. 259).<br />
Unter Berücksichtigung der im Vergleich zu landwirtschaftlich genutzten Böden geringen<br />
P-Gehalte, der grundsätzlich geringen Auswaschungsrelevanz sowie der möglichen Vermeidungsmaßnahmen<br />
durch ein frühzeitiges Abschieben der humosen Bodenschichten<br />
seien eine Eutrophierung z. B. des Mönchwaldsees und daraus abzuleitende Beeinträchtigungen<br />
nicht zu erwarten.<br />
Eine vorhabensbedingte Erhöhung von Phosphor-Immissionen in der Luft sei ebenfalls<br />
nicht zu erwarten. Phosphor werde durch die flughafenbedingten Luftschadstoffemittenten<br />
nicht in relevanten Mengen emittiert.<br />
Lediglich im Zuge der Baumaßnahmen müsse darauf geachtet werden, dass Einträge in<br />
den Mönchwaldsee über das Grundwasser oder über oberirdische Einleitungen (Erosion)<br />
so weit wie möglich unterbunden würden. Dies sei nach Gutachten G6 jedoch nicht zu<br />
erwarten, weil der Boden wieder über eine geschlossene Vegetationsdecke verfügen<br />
werde und die entlang des Zauns, über dem Geländeniveau, verlaufende Zaunstraße mit<br />
ihren angrenzenden Gräben einen Damm bilde, der diesen Stoffeintrag verhindern könne.<br />
Gegen einen oberflächlichen Abfluss zum Mönchwaldsee aus dem Bereich der Landebahn<br />
sprächen außerdem das anstehende Bodensubstrat und das geringe Gefälle.<br />
In der Erörterung ist vorgebracht worden, der Mönchwaldsee sei in ein nährstoffarmes<br />
Substrat gebaggert worden, daher rechne man mit einem Nährstoffschub durch die Mobilisierung<br />
von Phosphat. Der Eutrophierungsprozess werde die Wasserpflanzen wachsen<br />
lassen, was eine bessere Nahrungsgrundlage für Vögel ergebe. Diese Attraktivitätssteigerung<br />
geschehe zeitgleich mit der Öffnung des Waldrandes. Das limnologische Gutachten<br />
betone, Phosphor sei der limitierende Faktor für das Algenwachstum, nicht Stickstoff. Es<br />
gehe hier nicht um mögliche wasserrechtliche Probleme, sondern den Wirkungsmechanismus,<br />
dass der See für Vögel attraktiver gemacht werde. Das sei sicher keine erhebliche<br />
Beeinträchtigung, führe aber zu anderen Problemen.<br />
Von der Fraport AG ist mit Verweis auf das limnologische Gutachten G6 erklärt worden, es<br />
sei deutlich geworden, der Mönchwaldsee sei ein oligotropher See, aber nicht stickstoff- ,<br />
sondern phosphatlimitiert. Wenn Einträge zu befürchten seien, seien das Stickstoffeinträge.<br />
Der geringe Stickstoffeintrag, der im ungünstigsten Fall, wenn man Immission gleich<br />
Deposition setze, gerade 0,5 kg pro Hektar und Jahr ausmache, werde laut dem Gutachten<br />
keine Auswirkungen auf den Stickstoffhaushalt des Sees haben.<br />
<strong>Stellungnahme</strong> der Anhörungsbehörde vom 29. September 2006 Seite 1067
Regierungspräsidium Darmstadt Planfeststellungsverfahren für den geplanten Ausbau des Flughafens Frankfurt Main<br />
Es wird vorgetragen, dass im Unterrichtungsschreiben eine Beantwortung der Frage gefordert<br />
worden sei, wie genau die Landebahn verlaufe und wie nah sie am Mönchwaldsee<br />
liege, um etwaige schädliche Auswirkungen (z. B. Flächenenteisungsmittel) auf den See<br />
abschätzen zu können. Es wird verlangt, dass darzulegen sei, durch welche Maßnahmen<br />
Beeinträchtigungen des Mönchwaldsees, z. B. des Fischbestandes, auch während der<br />
Bauzeit der Landebahn vermieden würden. Es wird bemängelt, dass in den Unterlagen<br />
keine Detailkarten zum Mönchwaldsee enthalten seien. Die Lagepläne in G2, VIII, S. 36<br />
und 37 enthielten keine detailgenaue Darstellung des Uferbereichs. Die Schnitte reichten<br />
nicht aus, um beurteilen zu können, ob die Böschung am südlichsten Rand bestehen bleiben<br />
könne. Der Plan G1.III.6.3 täusche zudem auch über die Rodungen im Umfeld und am<br />
südlichsten Rand des Sees.<br />
Die Fraport AG erwidert hierzu, zu möglichen Auswirkungen durch Oberflächenabfluss<br />
aus dem Landebahnbereich auf den Mönchwaldsee werde in G1, Teil III, Kap. 7.4.4, S. 134<br />
Folgendes ausgeführt:<br />
„Oberflächenabfluss in den Mönchwaldsee kann aufgrund des Geländesprungs aus dem<br />
Landebahnbereich Nordwest in den Mönchwaldsee gelangen (siehe Plan G1.III.6.3). Da<br />
mit Oberflächenabfluss gleichzeitig immer auch eine Verlagerung von Nähr- und Schadstoffen<br />
einhergeht, könnten Auswirkungen auf den Mönchwaldsee entstehen. Der<br />
Mönchwaldsee ist aufgrund seiner oligotrophen Gewässergüte sehr empfindlich gegen<br />
Nährstoffeinträge, insbesondere gegen den Eintrag von Phosphor, der im Ist-Zustand des<br />
Sees als Minimumfaktor die Biomasseproduktion maßgeblich steuert. Phosphor wird insbesondere<br />
mit dem Oberflächenabfluss und dadurch erodierten Bodenmaterial verlagert,<br />
so dass der Übertritt von Oberflächenabfluss in den Mönchwaldsee zu vermeiden ist. Von<br />
den Grasflächen des Landebahnbereichs Nordwest ist aufgrund der dichten Bodenbedeckung<br />
und aufgrund der hohen Versickerungsleistung des sandigen Bodensubstrates die<br />
Bildung von Oberflächenabfluss auszuschließen. Zu bewerten ist noch der mögliche Übertritt<br />
von Oberflächenabfluss in den Mönchwaldsee, der durch die Entwässerung des<br />
Zaunwegs (Perimeterroad) entstehen könnte. Der Zaunweg ist minimal ca. 45 m vom Ufer<br />
des Mönchwaldsees entfernt (siehe Plan G1.III.6.3). Zwischen Zaunweg und Mönchwaldsee<br />
sind Grünbereiche mit Grasbestand bzw. Gehölzstrukturen vorhanden bzw. vorgesehen.<br />
Diese Nutzung, die eine effektive Versickerung von zuströmendem Oberflächenabfluss<br />
mit großer Sicherheit gewährleistet, schließt Auswirkungen auf den Mönchwaldsee<br />
aus. Der Schutz des Mönchwaldsees vor Übertritt von Oberflächenabfluss vom Zaunweg<br />
wird weiterhin durch die Länge der Filterstrecke und die hohen Versickerungsleistungen<br />
des sandigen Substrates sichergestellt. Diese Aussagen stützen sich auf zahlreiche Untersuchungen<br />
zur Infiltrations- und Filterwirkung von Gras- oder Gehölzstreifen (vgl. u. a.<br />
FABIS 1995, BACH et al. 1994).“<br />
Darüber hinaus seien keine direkten Eingriffe in die Struktur des Mönchwaldsees vorgesehen.<br />
Ein rund 30 Meter breiter Gehölzsaum solle zur geplanten Landbahn hin bestehen<br />
bleiben. Der Ausbau des Flughafens Frankfurt Main habe damit auf die Struktur der stehenden<br />
Gewässer keinen direkten Einfluss (G6, Kap. 4.1, S. 141).<br />
Beim Betrieb der neuen Landebahn sei ein direkter Eintrag von Nähr- und Schadstoffen<br />
über Niederschlagswasser bzw. Bodenmaterial aufgrund von Erosion aus diesem Bereich<br />
nicht mehr zu erwarten, da unter anderem der Boden wieder über eine geschlossene Vegetationsdecke<br />
verfüge und die entlang des Zauns, über dem Geländeniveau, verlaufende<br />
Perimeterroad (oder Zaunstraße) mit ihren angrenzenden Gräben einen Damm bilde,<br />
der diesen Stoffeintrag verhindern könne. Gegen einen oberflächlichen Abfluss zum<br />
Mönchwaldsee aus dem Bereich der Landebahn sprächen außerdem das anstehende Bodensubstrat<br />
und das geringe Gefälle (G6, Kap. 4.2, S. 146).<br />
Seite 1068 <strong>Stellungnahme</strong> der Anhörungsbehörde vom 29. September 2006
Planfeststellungsverfahren für den geplanten Ausbau des Flughafens Frankfurt Main Regierungspräsidium Darmstadt<br />
Zum Thema baubedingter Beeinträchtigungen werde in G01 Teill III in den Kapiteln 7.4.4,<br />
7.4.5, 7.4.6 und 7.5 Stellung genommen. Hier solle stellvertretend eine Kernaussage aus<br />
dem Kapitel 7.4.5 (S. 135) zitiert werden: „Um einen Eintrag von Oberflächenabfluss in<br />
oberirdische Gewässer zu vermeiden, sind in Abhängigkeit von der bauzeitlichen Geländeprofilierung<br />
nach Erfordernis Fanggräben anzulegen, die das Tagwasser aus dem Baustellenbereich<br />
von empfindlichen Oberflächengewässern sicher fernhalten (vgl. Kap. 7.5).<br />
Unter Berücksichtigung dieser Vermeidungsmaßnahme sind keine relevanten Auswirkungen<br />
auf die Oberflächengewässer zu erwarten.“<br />
Dass die in den Einwendungen vorgebrachten Bedenken bestehen, ist nicht von der Hand<br />
zu weisen. Dem wird durch die Ausführungsplanung der Rodungsarbeiten der Fraport AG<br />
so weit wie möglich entgegengewirkt.<br />
10.2.5 Eintrag von Luftschadstoffen in<br />
Oberflächengewässer<br />
Es wird vorgetragen, man hätte in Gutachten G6 bei den Auswirkungen von Schadstoffen<br />
auf den Mönchwaldsee und den Staudenweiher differenziert nach einzelnen Bereichen<br />
vorgehen müssen und ins. die Auswirkungen des nach Genehmigung und Bau der Landebahn<br />
„erstmals“ direkt auftretenden Schadstoffeintrags durch den Luftverkehr berücksichtigen<br />
müssen. Insbesondere solle die zu erwartende Nitratbelastung untersucht werden.<br />
Trockene Deposition sei gar nicht berücksichtigt worden. Außerdem sei zu berücksichtigen,<br />
dass auch durch das Rollen der Flugzeuge Schadstoffe ausgestoßen würden. Es<br />
sei auch zu beachten, dass die vorherrschende Hauptwindrichtung einen Großteil der<br />
Schadstoffabgabe über die Gewässer leite und diese in das Seewasser gelangen könnten.<br />
Die zusätzliche Nährstoffversorgung könnte zum Übergang des Sees in den mesotrophen<br />
Bereich führen. Bei Havarien gelangten erhebliche Schadstoffmengen in die Gewässer.<br />
Das labile biologische Gleichgewicht beider Seen würde auf Dauer erheblich beeinflusst.<br />
Es wird auch vorgetragen, durch den Schadstoffeintrag aus dem Flugbetrieb und dem<br />
zusätzlichen Straßenverkehr sei eine Verunreinigung der Gewässer zu befürchten. Dies<br />
gelte auch für die Kelster. Es werde daher beantragt, die Kelster umfassend hinsichtlich<br />
der Auswirkungen des Bauvorhabens „Landebahn“ zu untersuchen und die Untersuchungen<br />
der Stadt Kelsterbach zur <strong>Stellungnahme</strong> vorzulegen.<br />
Schließlich wird vorgetragen, dass durch die starke Zunahme der Flugbewegungen insbesondere<br />
auf der Startbahn 18 West auch der Gänsweidsee durch Luftschadstoffe gefährdet<br />
werden würde.<br />
Die Fraport AG erwidert hierzu, die Auswahl der in der Planfeststellungsunterlage behandelten<br />
Luftschadstoffe werde im toxikologischen Gutachten G14 in Kapitel 2 sowie in der<br />
UVS begründet. Demnach würden alle relevanten Luftschadstoffe berücksichtigt, also diejenigen,<br />
die bei den flughafenbetrieblichen Aktivitäten entstünden und in der Region die<br />
Luftqualität beeinflussten. Andere Schadstoffe als die ubiquitär in der Luft vorkommenden,<br />
seien auch nach dem Ausbau nicht zu erwarten.<br />
Der Eintrag von Stickstoff über Stickoxide und deren verschiedene Umwandlungsstufen<br />
aus der Atmosphäre in den Boden sei ein komplexes und großräumiges Phänomen, das<br />
nicht kleinräumig bestimmten Emittenten zugeordnet bzw. lokalisiert werden könne.<br />
Weitaus effektiver als die primären, gasförmigen Komponenten NO und NO2 würden deren<br />
Folgeprodukte (Oxidationsprodukte, sekundäre Partikel) deponiert, die erst nach<br />
Stunden bzw. Tagen in größerer Quellentfernung - also außerhalb des untersuchten Raumes<br />
- gebildet würden. In der Umgebung eines Emittenten deponierten dagegen auch<br />
die Immissionsbeiträge und deren Folgeprodukte von anderen, entfernten Quellen. Eine<br />
quantitative Zuordnung von lokalen Auswirkungen zu einzelnen Verursachern sei nach<br />
dem Stand der Technik nicht möglich. In G13.4 würden die Veränderungen der Gesamt-<br />
<strong>Stellungnahme</strong> der Anhörungsbehörde vom 29. September 2006 Seite 1069
Regierungspräsidium Darmstadt Planfeststellungsverfahren für den geplanten Ausbau des Flughafens Frankfurt Main<br />
immission sowohl gegenüber dem heutigen Zustand als auch gegenüber dem Prognosenullfall<br />
dargestellt. Darin seien sowohl die flughafenbezogenen, als auch flughafenfremde<br />
Einflüsse auf die Schadstoffkonzentration enthalten, wie sie sich aus den Einzelgutachten<br />
G13.1 bis G13.3 ergäben. Mit Hilfe der Anteilskarten in G13.4 (A1 bis A30) seien die flughafenbezogenen<br />
Anteile an der Gesamtimmission räumlich aufgelöst zu erkennen. Hinsichtlich<br />
des Schadstoffeintrags sei aus den Anteilskarten zu entnehmen, dass der Immissionsbeitrag<br />
des Flughafens Frankfurt Main an der Boden nahen Immission selbst im Nahbereich<br />
nicht dominant sei.<br />
Nach dem Luftschadstoffgutachten (G 13.4) sänken vom Jahr 2000 bis zum Jahr 2015 die<br />
Belastungen der Luft zum Beispiel durch NO2 im Bereich aller untersuchten Gewässer<br />
mehr oder weniger bei allen gerechneten Varianten. Danach sei für die Seen auch beim<br />
Ausbau des Flughafens Frankfurt Main gegenüber heute eher mit einer Verringerung der<br />
Stoffeinträge über die Luft zu rechnen.<br />
Zur Gefährdung der Gewässer bei Havariefällen wiederholt die Fraport AG ihre Hinweise<br />
auf die Betriebsanweisung für Notfälle (BA-NOT).<br />
10.2.6 Überschwemmungsgebiete<br />
10.2.6.1 Überschwemmungsgebiete generell<br />
Mit Verweis auf Kapitel 4.2 im Gutachten G5 (S. 69) wird vorgetragen, Bauleitpläne in Überschwemmungsgebieten<br />
seien nach § 70 Abs. 1 HWG (jetzt § 14 Abs. 1 HWG) unzulässig.<br />
Die Rechtsnormen §°70 Abs. 2 Nr. 1 HWG (jetzt § 14 Abs. 2 Nr. 1 HWG) und §°70<br />
Abs. 2 Nr. 4 HWG (jetzt § 14 Abs. 2 Nr. 4 HWG) i. V. m. §°69 HWG (jetzt § 13 HWG) und<br />
§°122 Abs. 2 HWG (jetzt § 88 Abs. 1 HWG) verböten die Errichtung von baulichen Anlagen<br />
sowie die Beseitigung von Baumpflanzungen (des Kelsterbacher Bannwaldes) in Überschwemmungsgebieten.<br />
Nach §°71 Abs. 2 HWG (jetzt § 15 Abs. 2 HWG) könne eine<br />
Befreiung von den Verboten § 70 HWG (jetzt § 14 HWG) nicht erteilt werden, wenn Gefahren<br />
für die Gewässergüte hervorgerufen würden.<br />
Die Fraport AG erwidert hierzu, im Antragsteil A1, Kap. I.3.10, werde beantragt, im Wege<br />
der Planfeststellung nach § 9 Abs. 1 LuftVG die für den Bau des Durchlassbauwerkes und<br />
der Umverlegung des Forstwegs notwendigen Befreiungen von den Verboten des § 70<br />
HWG (jetzt § 14 HWG) nach § 71 HWG (jetzt § 15 HWG) im Überschwemmungsgebiet des<br />
Hengstbachs östlich der A 5 – Gebietskennzahl 239813900 des Katasters vorhandener<br />
Retentionsräume des Landes Hessen (siehe auch Plan G5-2) nach Maßgabe der Pläne<br />
B2.5.2-8 und B2.5.6-8 zu erteilen.<br />
Die in § 71 Abs. 2 HWG (jetzt § 15 Abs. 2 HWG) aufgeführten Gründe, die Befreiung zu<br />
versagen, lägen hier nicht vor. So würden die Auswirkungen auf das Überschwemmungsgebiet<br />
im Gutachten G5, Kap. 7.2.2.7.3, S. 124 als nicht relevant eingestuft.<br />
Auf die fachliche Problematik ist im Zusammenhang mit den betroffenen Einzelvorhaben<br />
einzugehen. Vorab ist darauf hinzuweisen, dass aufgrund einer Novellierung des HWG<br />
sich die Vorschriften über Überschwemmungsgebiete nunmehr in den §§ 13-16 HWG<br />
befinden. Es ist außerdem eine weitere Novelle des HWG in Vorbereitung, in welcher die<br />
Bestimmungen des Hochwasserschutzgesetzes des Bundes umgesetzt werden sollen. Dadurch<br />
werden sich die Vorschriften inhaltlich nochmals ändern (verschärfen). Daher sollte<br />
vor Erlass eines Planfeststellungsbeschlusses meine Behörde als Obere Wasserbehörde<br />
zu diesem Komplex nochmals gehört werden.<br />
Seite 1070 <strong>Stellungnahme</strong> der Anhörungsbehörde vom 29. September 2006
Planfeststellungsverfahren für den geplanten Ausbau des Flughafens Frankfurt Main Regierungspräsidium Darmstadt<br />
10.2.6.2 Überschwemmungsgebiet des Mains<br />
Von der Oberen Wasserbehörde wird zur beantragten Genehmigung nach § 50 HWG<br />
(jetzt § 45 HWG) für die Errichtung des Ableitsammlers zum Main einschließlich des Tosbauwerkes<br />
ausgeführt, es sei keine Genehmigung nach § 50 HWG (jetzt § 45 HWG), sondern<br />
eine Befreiung nach § 71 HWG (jetzt § 15 HWG) für das Einleit- und Umlenkbauwerk<br />
(Bauwerk 3.012) erforderlich.<br />
Bezüglich der Befreiung nach § 71 HWG (jetzt § 15 HWG) wird ausgeführt, es handele sich<br />
um eine bauliche Maßnahme in einem Überschwemmungsgebiet nach § 69 Abs. 1 HWG<br />
(jetzt § 13 Abs. 1 HWG), die nach § 70 Abs. 2 Nr. 1 HWG (jetzt § 14 Abs. 2 Nr. 1 HWG) verboten<br />
sei. Die Befreiung könne nach § 71 Abs. 1 Nr. 1 HWG (jetzt § 15 Abs. 1 Nr. 1 HWG)<br />
erteilt werden, da die Maßnahme mit den öffentlichen Belangen vereinbar sei.<br />
Folgende Auflagen und Hinweise seien in den Bescheid aufzunehmen:<br />
1. Beginn und Abschluss der Baumaßnahmen sind dem Regierungspräsidium Darmstadt,<br />
Abteilung Umwelt Darmstadt, Dezernat 41.2, mindestens 8 Tage vorher<br />
schriftlich anzuzeigen.<br />
2. Für die weiteren Planungen, den Bau sowie den Betrieb des Einleit- und Umlenkbauwerkes<br />
ist die DIN 19661-1, Wasserbauwerke, Teil 1: Kreuzungsbauwerke,<br />
Durchleitungs- und Mündungsbauwerke in der jeweils gültigen Fassung zu beachten.<br />
3. Das Durchlassbauwerk ist entwurfsgemäß auszuführen. Erweiterungen oder Änderungen<br />
gegenüber dem geprüften und genehmigten Entwurf bedürfen grundsätzlich<br />
einer neuen Befreiung.<br />
4. Die einschlägigen Unfallverhütungsvorschriften bei Bau und Betrieb sind zu beachten.<br />
Der zuständige gesetzliche Unfallversicherungsträger ist zur sicherheitstechnischen<br />
Beratung hinzuzuziehen. Die entsprechende Bestätigung hierüber ist bei der<br />
wasserrechtlichen Abnahme vorzulegen.<br />
5. Bei Durchführung der Erdarbeiten ist darauf zu achten, dass Grenz- und Vermessungsmarken<br />
nicht zerstört, beschädigt oder verschüttet werden. Um Veränderungen<br />
an Abmarkungen zu vermeiden, hat der Auftraggeber oder der ausführende<br />
Unternehmer dem zuständigen Amt für Bodenmanagement vom Bauvorhaben und<br />
vom Baubeginn rechtzeitig Kenntnis zu geben.<br />
6. Evtl. überschüssiges Aushubmaterial darf nur während der Bauzeit im Überschwemmungsgebiet<br />
zwischengelagert werden. Auf die „Gemeinsame Richtlinie<br />
für die Verwertung von Bodenmaterial, Bauschutt und Straßenaufbruch in Tagebauen<br />
und im Rahmen sonstiger Abgrabungen“, StAnz. 41/2002, S. 3884, wird in<br />
diesem Zusammenhang hingewiesen.<br />
7. Im Überschwemmungsgebiet dürfen, bis auf die Herstellung des geplanten Einleit-<br />
und Umlenkbauwerkes keine bleibenden Veränderungen des Geländes geschaffen<br />
werden. Das in Anspruch genommene Gelände ist nach Abschluss der<br />
Maßnahme wieder in den ursprünglichen Zustand zu versetzen.<br />
8. Da während der Bauzeit mit Hochwasser zu rechnen ist, sind Maßnahmen zum<br />
Hochwasserschutz zu treffen. Hierzu gehören insbesondere die Bereithaltung von<br />
geeigneten Materialien und Geräten (unter anderem fliegende Pumpen, Sandsäcke)<br />
und von fachlich qualifiziertem Personal. Ferner ist zu gewährleisten, dass<br />
notwendige Sicherungsmaßnahmen jederzeit durchgeführt werden können.<br />
9. Bei Hochwassergefahr sind alle aufschwimmenden Gegenstände und Materialien<br />
vor Abtrieb zu sichern bzw. aus dem Überschwemmungsgebiet zu entfernen.<br />
10. Schäden, die durch Hochwasser an den Anlagen verursacht werden, gehen zu Lasten<br />
der Bescheidinhaberin.<br />
11. Für die Standsicherheit der Anlage haftet die Bescheidinhaberin.<br />
<strong>Stellungnahme</strong> der Anhörungsbehörde vom 29. September 2006 Seite 1071
Regierungspräsidium Darmstadt Planfeststellungsverfahren für den geplanten Ausbau des Flughafens Frankfurt Main<br />
12. Die wasserrechtliche Abnahme der Anlage - bei abschnittsweiser Bauausführung<br />
für jeden Bauabschnitt (Teilabnahme) - ist bei dem Regierungspräsidium Darmstadt,<br />
Abteilung Umwelt Darmstadt, Dezernat 41.2, unmittelbar nach Fertigstellung<br />
schriftlich zu beantragen.<br />
13. Nach Fertigstellung der Anlage - bei abschnittsweiser Ausführung für jeden Bauabschnitt<br />
- sind Bestandspläne in zweifacher Ausfertigung herzustellen, die sowohl<br />
vom Bauleiter als auch vom Träger der Maßnahme anzuerkennen sind. Diese Bestandspläne<br />
sind spätestens ein halbes Jahr nach der wasserrechtlichen Abnahme/Inbetriebnahme<br />
der Anlage vorzulegen. Sofern gegenüber der Planung keinerlei<br />
Änderungen vorgenommen wurden, kann auf die Herstellung von Bestandsplänen<br />
verzichtet werden und ist eine Bestätigung des Bauleiters, dass die Bauausführung<br />
mit der genehmigten Planung übereinstimmt, ausreichend.<br />
Die Fraport AG nimmt die in Aussicht gestellte Befreiung nach § 71 Abs. 1 HWG (jetzt § 15<br />
Abs. 1 HWG) für den Bau des Einleit- und Umlenkbauwerkes im Überschwemmungsgebiet<br />
zur Kenntnis.<br />
10.2.6.3 Überschwemmungsgebiet des Hengstbachs/Gundbachs<br />
Bezüglich der Befreiung nach § 71 HWG (jetzt § 15 HWG) für die Errichtung eines Durchlassbauwerkes<br />
und die Verlegung eines Forstwegs im Überschwemmungsgebiet des<br />
Hengstbachs wird von meiner Behörde als Obere Wasserbehörde ausgeführt, es handele<br />
sich um eine bauliche Maßnahme in einem Überschwemmungsgebiet nach § 69 Abs. 1<br />
HWG (jetzt § 13 Abs. 1 HWG), die nach § 70 Abs. 2 Nr. 1 HWG (jetzt § 14 Abs. 2 Nr. 1<br />
HWG) verboten sei. Die Befreiung könne nach § 71 Abs. 1 Nr. 1 HWG (jetzt § 15 Abs. 1<br />
Nr. 1 HWG)erteilt werden, da die Maßnahme mit den öffentlichen Belangen vereinbar sei.<br />
Folgende Nebenbestimmungen seien aufzunehmen:<br />
1. Beginn und Abschluss der Baumaßnahmen sind dem Regierungspräsidium Darmstadt,<br />
Abteilung Umwelt Darmstadt, Dezernat 41.2, mindestens 8 Tage vorher<br />
schriftlich anzuzeigen.<br />
2. Für die weiteren Planungen, den Bau sowie den Betrieb des Durchlassbauwerkes<br />
ist die DIN 19661-1, Wasserbauwerke, Teil 1: Kreuzungsbauwerke, Durchleitungs-<br />
und Mündungsbauwerke in der jeweils gültigen Fassung zu beachten.<br />
3. Die einschlägigen Unfallverhütungsvorschriften bei Bau und Betrieb sind zu beachten.<br />
Der zuständige gesetzliche Unfallversicherungsträger ist zur sicherheitstechnischen<br />
Beratung hinzuzuziehen. Die entsprechende Bestätigung hierüber ist bei der<br />
wasserrechtlichen Abnahme vorzulegen.<br />
4. Wegen der Durchgängigkeit im Bereich des Bauwerkes ist die Sohle so zu gründen,<br />
dass sich eine Gewässersohle aus natürlichem Geschiebe bilden kann. Die<br />
entsprechenden Ausführungspläne sind dem Regierungspräsidium Darmstadt, Abteilung<br />
Umwelt Darmstadt, Dezernat 41.2, mindestens 4 Wochen vor Baubeginn<br />
zur Zustimmung vorzulegen. Ansonsten ist das Durchlassbauwerk entwurfsgemäß<br />
auszuführen. Erweiterungen oder Änderungen gegenüber dem geprüften und genehmigten<br />
Entwurf bedürfen grundsätzlich einer neuen Befreiung.<br />
5. Bei Durchführung der Erdarbeiten ist darauf zu achten, dass Grenz- und Vermessungsmarken<br />
nicht zerstört, beschädigt oder verschüttet werden. Um Veränderungen<br />
an Abmarkungen zu vermeiden, hat der Auftraggeber oder der ausführende<br />
Unternehmer dem zuständigen Amt für Bodenmanagement vom Bauvorhaben und<br />
vom Baubeginn rechtzeitig Kenntnis zu geben.<br />
6. Evtl. überschüssiges Aushubmaterial darf nur während der Bauzeit im Überschwemmungsgebiet<br />
zwischengelagert werden. Auf die „Gemeinsame Richtlinie<br />
für die Verwertung von Bodenmaterial, Bauschutt und Straßenaufbruch in Tage-<br />
Seite 1072 <strong>Stellungnahme</strong> der Anhörungsbehörde vom 29. September 2006
Planfeststellungsverfahren für den geplanten Ausbau des Flughafens Frankfurt Main Regierungspräsidium Darmstadt<br />
bauen und im Rahmen sonstiger Abgrabungen“, StAnz. 41/2002, S. 3884, wird in<br />
diesem Zusammenhang hingewiesen.<br />
7. Im Überschwemmungsgebiet dürfen, bis auf die Herstellung des geplanten Durchlassbauwerkes,<br />
keine bleibenden Veränderungen des Geländes geschaffen werden.<br />
Das in Anspruch genommene Gelände ist nach Abschluss der Maßnahme<br />
wieder in den ursprünglichen Zustand zu versetzen.<br />
8. Der Abfluss im Hengstbach darf infolge der Bauarbeiten nicht unterbrochen werden.<br />
9. Da während der Bauzeit mit Hochwasser zu rechnen ist, sind Maßnahmen zum<br />
Hochwasserschutz zu treffen. Hierzu gehören insbesondere die Bereithaltung von<br />
geeigneten Materialien und Geräten (unter anderem fliegende Pumpen, Sandsäcke)<br />
und von fachlich qualifiziertem Personal. Ferner ist zu gewährleisten, dass<br />
notwendige Sicherungsmaßnahmen jederzeit durchgeführt werden können.<br />
10. Bei Hochwassergefahr sind alle aufschwimmenden Gegenstände und Materialien<br />
vor Abtrieb zu sichern bzw. aus dem Überschwemmungsgebiet zu entfernen.<br />
11. Schäden, die durch Hochwasser an den Anlagen verursacht werden, gehen zu Lasten<br />
der Bescheidinhaberin.<br />
12. Für die Standsicherheit der Anlage haftet die Bescheidinhaberin.<br />
13. Die wasserrechtliche Abnahme der Anlage - bei abschnittsweiser Bauausführung<br />
für jeden Bauabschnitt (Teilabnahme) - ist bei dem Regierungspräsidium Darmstadt,<br />
Abteilung Umwelt Darmstadt, Dezernat 41.2, unmittelbar nach Fertigstellung<br />
schriftlich zu beantragen.<br />
14. Vor der Abnahme dürfen die Anlagen nur mit Zustimmung des Regierungspräsidiums<br />
Darmstadt, Abteilung Umwelt Darmstadt, Dezernat 41.2, in Betrieb genommen<br />
werden.<br />
15. Nach Fertigstellung der Anlage - bei abschnittsweiser Ausführung für jeden Bauabschnitt<br />
- sind Bestandspläne in zweifacher Ausfertigung herzustellen, die sowohl<br />
vom Bauleiter als auch vom Träger der Maßnahme anzuerkennen sind. Diese Bestandspläne<br />
sind spätestens ein halbes Jahr nach der wasserrechtlichen Abnahme/Inbetriebnahme<br />
der Anlage vorzulegen. Sofern gegenüber der Planung keinerlei<br />
Änderungen vorgenommen wurden, kann auf die Herstellung von Bestandsplänen<br />
verzichtet werden und ist eine Bestätigung des Bauleiters, dass die Bauausführung<br />
mit der genehmigten Planung übereinstimmt, ausreichend. Ergänzend sei<br />
darauf hinzuweisen, die für das Bauwerk im Planteil B2 - Erläuterungsbericht Verkehrsanlagen,<br />
Seite 200 - angegebene Plandarstellung B2.5.6-1 sei falsch, es müsse<br />
stattdessen B2.5.6-7 heißen.<br />
Die Fraport AG nimmt die in Aussicht gestellte Befreiung nach § 71 Abs. 1 HWG (jetzt § 15<br />
Abs. 1 HWG) für den Bau eines Durchlassbauwerkes im Überschwemmungsgebiet zur<br />
Kenntnis.<br />
Zur Inanspruchnahme eines Retentionsraumanteils durch das Bauwerk 1181 (Unterführung<br />
Hengstbach) wird vorgetragen, nach § 32 Abs. 2 WHG seien Überschwemmungsgebiete<br />
in ihrer Funktion als natürliche Rückhalteflächen zu erhalten. Soweit dem überwiegende<br />
Gründe des Wohls der Allgemeinheit entgegenstünden, seien rechtzeitig die notwendigen<br />
Ausgleichsmaßnahmen zu treffen. Aus wasserwirtschaftlicher Sicht seien prozentuale<br />
Aufrechnungen im Vergleich zur Gesamtmaßnahme unzulässig, da gerade durch<br />
die Summe vieler so genannter kleiner, nicht ausgeglichener Inanspruchnahmen von Retentionsraum<br />
dieser beständig beschnitten werde.<br />
<strong>Stellungnahme</strong> der Anhörungsbehörde vom 29. September 2006 Seite 1073
Regierungspräsidium Darmstadt Planfeststellungsverfahren für den geplanten Ausbau des Flughafens Frankfurt Main<br />
Daher werde gefordert, dass der durch das geplante Bauwerk in Anspruch genommene<br />
Anteil des Retentionsraumes mindestens in der berechneten Größe vor Ort im Bereich des<br />
Hengstbachs/Gundbachs zu ersetzen sei.<br />
Die Fraport AG erwidert hierzu, dass im Rahmen der Realisierung des Brückenbauwerkes<br />
über die A 5 zum Anschluss des Bereichs CargoCity Süd der Hengstbach gequert werde.<br />
Auswirkungen auf das Fließgewässer seien aufgrund der bautechnischen Ausführung des<br />
Brückenbauwerkes nicht zu erwarten. Durch die Anlage eines neuen Durchlassbauwerkes<br />
und die Verlegung eines bestehenden Forstwegs im Zuge der Realisierung der Einfahrrampe<br />
bzw. der Verteilerfahrbahn in Richtung A 5 (Nord) werde das Überschwemmungsgebiet<br />
des Hengstbachs in einer Größenordnung von weniger als 230 m² in Anspruch<br />
genommen. Die zugehörige Gesamtretentionsfläche betrage 300.000 m², so dass sich der<br />
Querschnitt durch die Baumaßnahmen lediglich um ca. 0,07 % verringere und somit als<br />
nicht relevant einzustufen sei (G1, Teil III, Kap. 7.4.3).<br />
Nach den Lageplänen zu der Feststellung des Überschwemmungsgebiets des Hengstbachs<br />
(siehe StAnz. 51/52 2003, S. 5123) endet das Überschwemmungsgebiet unmittelbar<br />
östlich der A 5 bei Station 27170,00. Demnach liegt das sich nach oberhalb an den bestehenden<br />
Durchlass anschließende Bauwerk und der zu verlegende Forstweg voll im Überschwemmungsgebiet.<br />
Aus dem Längsschnitt und dem entsprechenden Querschnitt bei Station 27172,00, die<br />
den Feststellungsunterlagen zugrunde liegen, ergibt sich jedoch, dass das linke und rechte<br />
Ufer in diesem Bereich zu dem bestehenden Durchlass hin ansteigt und das geplante<br />
Bauwerk sowie der Forstweg damit, wenn überhaupt, nur in ganz geringem Maße überschwemmt<br />
werden können.<br />
Ein Ausgleich von Retentionsraum wird daher nicht für erforderlich gehalten.<br />
Bezüglich der im Zuge des Ausbaus der A 5 (AK Frankfurt – AS Zeppelinheim) kreuzenden<br />
Brücke über den Gundbach (Planteil B2, Erläuterungsbericht Verkehrsanlagen, Abschnitt<br />
6.3.2) wird von meiner Behörde als Obere Wasserbehörde ausgeführt, der rechte<br />
Brückenpfeiler liege im Uferbereich nach § 68 Abs. 2 HWG (jetzt § 12 Abs. 2 HWG) und<br />
falle damit unter das Verbot des § 70 Abs. 1 HWG (jetzt § 14 Abs. 1 HWG). Die Befreiung<br />
könne nach § 71 Abs. 1 Nr. 1 HWG (jetzt § 15 Abs. 1 Nr. 1 HWG) erteilt werden, da die<br />
Maßnahme mit den öffentlichen Belangen vereinbar sei.<br />
Folgende Auflagen und Hinweise seien in den Bescheid aufzunehmen:<br />
1. Beginn und Abschluss der Baumaßnahmen sind dem Regierungspräsidium Darmstadt,<br />
Abteilung Umwelt Darmstadt, Dezernat IV/Da 41.2 mindestens 8 Tage vorher schriftlich<br />
anzuzeigen.<br />
2. Für die weiteren Planungen, den Bau sowie den Betrieb der Brücke ist die DIN 19661-1,<br />
Wasserbauwerke, Teil 1: Kreuzungsbauwerke, Durchleitungs- und Mündungsbauwerke in<br />
der jeweils gültigen Fassung zu beachten.<br />
3. Mindestens 4 Wochen vor Baubeginn ist dem Regierungspräsidium Darmstadt, Abteilung<br />
Umwelt Darmstadt, Dezernat 41.2, die Ausführungsplanung zur Zustimmung vorzulegen.<br />
4. Die einschlägigen Unfallverhütungsvorschriften bei Bau und Betrieb sind zu beachten.<br />
Der zuständige gesetzliche Unfallversicherungsträger ist zur sicherheitstechnischen Beratung<br />
hinzuzuziehen. Die entsprechende Bestätigung hierüber ist bei der wasserrechtlichen<br />
Abnahme vorzulegen.<br />
5. Bei Durchführung der Erdarbeiten ist darauf zu achten, dass Grenz- und Vermessungsmarken<br />
nicht zerstört, beschädigt oder verschüttet werden. Um Veränderungen an Ab-<br />
Seite 1074 <strong>Stellungnahme</strong> der Anhörungsbehörde vom 29. September 2006
Planfeststellungsverfahren für den geplanten Ausbau des Flughafens Frankfurt Main Regierungspräsidium Darmstadt<br />
markungen zu vermeiden, hat der Auftraggeber oder der ausführende Unternehmer dem<br />
zuständigen Amt für Bodenmanagement vom Bauvorhaben und vom Baubeginn rechtzeitig<br />
Kenntnis zu geben.<br />
6. Da während der Bauzeit mit Hochwasser zu rechnen ist, sind Maßnahmen zum Hochwasserschutz<br />
zu treffen. Hierzu gehören insbesondere die Bereithaltung von geeigneten<br />
Materialien und Geräten (unter anderem fliegende Pumpen, Sandsäcke und fachlich qualifiziertes<br />
Personal). Ferner ist zu gewährleisten, dass notwendige Sicherungsmaßnahmen<br />
jederzeit durchgeführt werden können.<br />
7. Bei Hochwassergefahr sind alle aufschwimmenden Gegenstände und Materialien vor<br />
Abtrieb zu sichern bzw. aus dem Überschwemmungsgebiet zu entfernen.<br />
8. Schäden die durch Hochwasser an den Anlagen verursacht werden, gehen zulasten der<br />
Bescheidsinhaberin.<br />
9. Für die Standsicherheit der Anlage haftet die Bescheidsinhaberin.<br />
10. Die wasserrechtliche Abnahme der Anlage – bei abschnittsweiser Bauausführung für<br />
jeden Bauabschnitt (Teilabnahme) – ist bei dem Regierungspräsidium Darmstadt, Abteilung<br />
Umwelt Darmstadt, Dezernat 41.2, unmittelbar nach Fertigstellung schriftlich zu beantragen.<br />
11. Nach Fertigstellung der Anlage – bei abschnittsweiser Ausführung für jeden Bauabschnitt<br />
– sind Bestandspläne in zweifacher Ausfertigung herzustellen, die sowohl vom Bauleiter<br />
als auch vom Träger der Maßnahme anzuerkennen sind. Diese Bestandspläne sind<br />
spätestens ein halbes Jahr nach der wasserrechtlichen Abnahme/Inbetriebnahme der Anlage<br />
vorzulegen. Sofern keine Änderungen vorgenommen wurden, ist eine Bestätigung<br />
des Bauleiters, dass die Bauausführung mit der genehmigten Planung übereinstimmt, ausreichend.<br />
Zu den grundwasserrelevanten Aspekten bezüglich des Bauwerkes Nr. 1177 (Brücke über<br />
die A 5) wird von der Unteren Wasserbehörde des Kreises Offenbach vorgetragen, die<br />
Errichtung der Brücke bedürfe formal einer Befreiung nach § 71 HWG (jetzt § 15 HWG).<br />
Des Weiteren seien folgende Anforderungen zu berücksichtigen:<br />
1. Baumaterialien sind so zu lagern, dass auch im Fall eines unvorhersehbaren Hochwassers<br />
keine Bestandteile abgeschwemmt werden können.<br />
2. Das durch Wasserhaltungen zum Herstellen der Pfeilerfundamente abgepumpte<br />
Grundwasser ist vor Einleitung in den Gundbach über ausreichend dimensionierte<br />
Aufbereitungsanlagen zu führen.<br />
3. Der westlich des Gundbachs geplante Brückenpfeiler ist in einem Abstand von<br />
10 m zur Bachparzelle zu errichten.<br />
4. Ein Durchfahren des Gundbachs ist verboten. Die bauseits zu errichtende Behelfsbrücke<br />
ist so über den Gundbach zu führen, dass der mögliche Abflussquerschnitt<br />
nicht eingeengt wird. Bei der Erstellung ist darauf zu achten, dass keine Erdmassen<br />
erodiert werden und es zu keinen Ablagerungen im Bachbett kommen kann. Die<br />
Behelfsbrücke ist rückstandsfrei nach Beendigung der Nutzung zu entfernen. Die<br />
ursprüngliche Topographie ist wiederherzustellen. Eingebrachte Baumaterialien<br />
sind komplett zu entfernen.<br />
5. Vor Einleitung des abzupumpenden Wassers für eine Wasserhaltung hat eine Analyse<br />
auf die Inhaltsstoffe zu erfolgen. Die Unschädlichkeit des Wassers ist anhand<br />
geeigneter Analysen nachzuweisen. Die Unterlagen sind dem Landrat des Kreises<br />
Offenbach, Wasserbehörde, Werner-Hilpert-Straße 1, 63128 Dietzenbach, und den<br />
Stadtwerken Neu-Isenburg vorzulegen. Des Weiteren ist eine Analyse jeweils nach<br />
vier Wochen unaufgefordert den genannten Behörden zur Prüfung zuzusenden.<br />
6. Pumpenwassermengen der Wasserhaltung sind vor Einleitung über ausreichend<br />
dimensionierte Aufbereitungsanlagen zu führen. Der Zustand der Filter und die<br />
<strong>Stellungnahme</strong> der Anhörungsbehörde vom 29. September 2006 Seite 1075
Regierungspräsidium Darmstadt Planfeststellungsverfahren für den geplanten Ausbau des Flughafens Frankfurt Main<br />
Reinigungsleistung sind in regelmäßigen Abständen zu kontrollieren. Darüber ist<br />
ein Protokoll zu führen, welches auf Verlangen dem Landrat des Kreises Offenbach,<br />
Wasserbehörde, Werner-Hilpert-Straße 1, 63128 Dietzenbach vorzulegen ist. Dem<br />
Protokoll muss ebenfalls zu entnehmen sein, wie viel Wasser innerhalb eines Monats<br />
entnommen worden ist. Dazu ist eine Wasseruhr zu installieren. Im Protokoll<br />
sind ferner alle besonderen Vorkommnisse, die mit der Wasserhaltung in Verbindung<br />
stehen, zu vermerken.<br />
7. Störungen und Vorfälle während der Bauarbeiten, die das Grundwasservorkommen<br />
bzw. das Wasser des Gundbachs qualitativ oder quantitativ beeinflussen oder<br />
gefährden können, sind unverzüglich der Genehmigungsbehörde zu melden.<br />
8. Bei Ableitung in die Kanalisation vor Ort ist die Genehmigung des Betreibers einzuholen.<br />
Die Bestimmungen der Ortssatzung sind einzuhalten.<br />
9. Für die Grundwasserabsenkung sind geeignete Beweissicherungsmaßnahmen an<br />
benachbarten Gebäuden in Abstimmung mit der zuständigen Bauaufsichtsbehörde<br />
und den betroffenen Eigentümern durchzuführen.<br />
10. Die Leitungsführung zur Ableitung des geförderten Grundwassers der Wasserhaltung<br />
vom Baugrundstück ist frühzeitig mit den für die betroffenen Grundstücke<br />
und Straßen verantwortlichen Eigentümern und Behörden abzustimmen sowie deren<br />
Erlaubnis einzuholen.<br />
11. Werden Rechte Dritter berührt, so ist deren Zustimmung zu den sie betreffenden<br />
Maßnahmen einzuholen.<br />
12. Die Vorschriften der Hess. Bauordnung behalten für die vorgesehenen Maßnahmen<br />
volle Gültigkeit.<br />
13. Die Arbeiten sind nach den einschlägigen DIN-Vorschriften und den Leitsätzen sowie<br />
den Richtlinien und den Hinweisen anerkannter Fachverbände (z. B.<br />
DVGW-Merkblätter) auszuführen. Bestehende Schutzgebietsverordnungen sind zu<br />
beachten.<br />
14. Beginn und Ende der Maßnahmen sind dem Landrat des Kreises Offenbach, Wasserbehörde,<br />
Werner-Hilpert-Straße 1, 63128 Dietzenbach rechtzeitig, mind.<br />
3 Wochen vorher, schriftlich anzuzeigen.<br />
15. Bei der Bauausführung muss eine ordnungsgemäße und fachkundige Bauleitung<br />
gewährleistet sein, die darüber zu wachen hat, dass die anerkannten Regeln der<br />
Baukunst, der Technik und der Wasserwirtschaft beachtet, die im Bauwesen erforderliche<br />
Sorgfalt angewandt und die Auflagen des Genehmigungsbescheides eingehalten<br />
werden.<br />
16. Mit den Maßnahmen dürfen nur Personen beauftragt werden, bei denen die erforderliche<br />
Sachkunde und Erfahrung vorhanden ist. Die Unternehmen haben für die<br />
ordnungsgemäße Ausführung der ihnen übertragenen Arbeiten und für die Einhaltung<br />
der Unfallverhütungsvorschriften bei der Ausführung zu sorgen.<br />
17. Es sind nur Baustoffe und Materialien zu verwenden, die durch Güteüberwachung<br />
als normgerecht festgestellt sind und sich nicht nachteilig auf die Wasserbeschaffenheit<br />
auswirken können. Sie sind so zu wählen, dass sie den zu erwartenden inneren<br />
und äußeren physikalischen und chemischen Angriffen widerstehen.<br />
18. Bei den durchzuführenden Bauarbeiten ist auf Versorgungsleitungen zu achten.<br />
Die Fraport AG nimmt diese Ausführungen zur Kenntnis. Es wird jedoch darauf verwiesen,<br />
dass die für das Planfeststellungsverfahren zuständige Obere Wasserbehörde bereits die<br />
entsprechende Befreiung nach § 71 (jetzt § 15 HWG) HWG in Aussicht gestellt und hierzu<br />
ebenfalls in den Planfeststellungsbeschluss aufzunehmende Nebenstimmungen formuliert<br />
habe.<br />
Zu der Befreiung nach § 71 HWG (jetzt § 15 HWG) für den Bau der Brücke über die A 5<br />
wurde durch mein Dezernat IV/Da 41.2 (Oberflächengewässer) Stellung genommen. Eine<br />
Seite 1076 <strong>Stellungnahme</strong> der Anhörungsbehörde vom 29. September 2006
Planfeststellungsverfahren für den geplanten Ausbau des Flughafens Frankfurt Main Regierungspräsidium Darmstadt<br />
Beurteilung der Maßnahme aus Sicht des Grundwasserschutzes erfolgte dabei nicht. Dieser<br />
Aspekt ist bei der Befreiung noch zu berücksichtigen, wobei der Punkt 3 der <strong>Stellungnahme</strong><br />
der unteren Wasserbehörde ersatzlos zu streichen ist, da der hier in Rede stehende<br />
Brückenpfeiler innerhalb des 10 m-Bereichs zu liegen kommt.<br />
Darüber hinaus bitte ich als zusätzliche Nebenbestimmungen noch folgende Punkte aufzunehmen:<br />
Die links und rechts des Gundbachs stehenden Brückenpfeiler liegen nach den derzeitigen<br />
Erkenntnissen in dem in der Feststellung befindlichen Überschwemmungsgebiet des<br />
Gundbachs. Im Rahmen der Vorlage der Ausführungsplanung ist daher eine Aussage darüber<br />
zu treffen, wie der durch die Pfeiler in Anspruch genommene Retentionsraum ausgeglichen<br />
werden soll. Dies kann beispielsweise durch die Umgestaltung des Dammes<br />
der Behelfsausfahrt Flughafen Frankfurt Main/A 5 geschehen, da der rechts des Gundbachs<br />
stehende Brückenpfeiler direkt im Damm der Behelfsausfahrt errichtet wird und die<br />
Zufahrt dadurch ihre Funktion verliert.<br />
Evtl. überschüssiges Aushubmaterial darf nur während der Bauzeit im Überschwemmungsgebiet<br />
zwischengelagert werden. Auf die „Gemeinsame Richtlinie für die Verwertung<br />
von Bodenmaterial, Bauschutt und Straßenaufbruch in Tagebauen und im Rahmen<br />
sonstiger Abgrabungen“, StAnz. 41/2002, S. 3884, wird in diesem Zusammenhang hingewiesen.<br />
Im Überschwemmungsgebiet dürfen, bis auf die Herstellung der geplanten Brückenpfeiler<br />
und der Herstellung von Ersatzretentionsraum, keine bleibenden Veränderungen des Geländes<br />
geschaffen werden. Das in Anspruch genommene Gelände ist nach Abschluss der<br />
Maßnahme wieder in den ursprünglichen Zustand zu versetzen.<br />
Es wird gefordert, dass während der Brückenbauarbeiten im Auebereich des Gundbachs:<br />
- Bauwässer nicht in den Bach abgeführt,<br />
- Baumaterial nicht abgelagert ,<br />
- Fahrzeuge nicht im Gewässerbereich abgestellt<br />
werden dürfen.<br />
Die Fraport AG erwidert hierzu, der Schutz des Auebereichs des Gundbachs werde sowohl<br />
in der Ausführungsplanung als auch bei der Erstellung der Ausschreibungsunterlagen,<br />
für die Brückenbauarbeiten der Baumaßnahme „Umbau der AS Zeppelinheim“, berücksichtigt.<br />
Entsprechende Vorgaben würden in den Bauvertrag mit dem ausführenden<br />
Unternehmen aufgenommen.<br />
In den Auflagen meiner Behörde als Obere Wasserbehörde für den Bau der im Zuge des<br />
Ausbaus der A 5 der den Gundbach kreuzenden Brücke werden auch diese Punkte mit<br />
abgehandelt.<br />
Von meiner Behörde als Obere Wasserbehörde wird auf die laufenden Untersuchungen<br />
im Auftrag meiner Behörde, Abt. Umwelt Darmstadt zur Ausweisung des westlich der A 5<br />
gelegenen Teils des Gundbachs als Überschwemmungsgebiet verwiesen und ausgeführt,<br />
erst nach Vorliegen zumindest erster Erkenntnisse aus diesen Untersuchungen könne<br />
festgestellt werden, ob die Planung für die Flughafen-Erweiterung davon berührt sei. Es<br />
<strong>Stellungnahme</strong> der Anhörungsbehörde vom 29. September 2006 Seite 1077
Regierungspräsidium Darmstadt Planfeststellungsverfahren für den geplanten Ausbau des Flughafens Frankfurt Main<br />
sei davon auszugehen, dass solche Erkenntnisse im Lauf des weiteren Verfahrens rechtzeitig<br />
vor der Fertigung des Planfeststellungsbeschlusses vorliegen würden.<br />
Die Fraport AG nimmt diesen Hinweis zur Kenntnis.<br />
Nach den derzeitigen Erkenntnissen ergeben sich ober- und unterhalb des Dammes der<br />
Behelfsausfahrt Flughafen Frankfurt Main/A 5 Ausuferungen. Diese haben jedoch keine<br />
nennenswerten Auswirkungen auf die Planungen für die Flughafenerweiterung.<br />
10.3 Niederschlags- und Abwasserentsorgung<br />
10.3.1 Trennkriterien zu Niederschlags- und<br />
Abwassereinleitungen<br />
Von <strong>Seiten</strong> meiner Behörde als Obere Wasserbehörde aber teilweise auch von Kommunen<br />
wird vorgebracht, dass mit den vorliegenden Planfeststellungsunterlagen der Nachweis<br />
der wasserwirtschaftlichen Eignung der gewählten Konzeption gemäß dem Stand der<br />
Technik nach § 7a WHG nicht erbracht worden sei.<br />
Das mit Enteisungsmittel verunreinigte Niederschlagswasser aus dem Vorfeldbereich sei<br />
als Niederschlagswasser anzusehen. Konkrete Anforderungen bestünden seitens des Gesetzgebers<br />
bzw. des Verordnungsgebers nicht, so dass § 7a Abs. 5 WHG in Verbindung<br />
mit Anhang 2 WHG zur Ermittlung des Standes der Technik heranzuziehen sei. Als Hilfsmittel<br />
hierfür existiere ein Hinweispapier „Enteisungsabwasser von Flugplätzen“, Stand<br />
Dezember 1998 (erarbeitet von einem Arbeitskreis der Bund/Länder-Leitgruppe zur Erarbeitung<br />
von Anforderungen an das Einleiten von Abwasser in Gewässer gemäß § 7a<br />
WHG). Eine belastbare Bestimmung der Anforderungen entsprechend dem Stand der<br />
Technik in dem vorliegenden Einzelfall ergebe sich aus diesen Hinweisen nicht. In den den<br />
Planfeststellungsunterlagen beigefügten gutachterlichen Ausführungen sei zwar dargelegt,<br />
dass die einzelnen Komponenten der Abwasseranlagen dem Stand der Technik entsprechen.<br />
Eine Aussage, ob die Gesamtkonzeption im Hinblick auf die Einleitung in den<br />
Main dem Stand der Technik entspricht, fehle jedoch. Dies gelte insbesondere im Hinblick<br />
darauf, dass das vorgesehene Trennkriterium von 200 mg CSB/l im Vergleich mit den bestehenden<br />
Anforderungen anderer Flughäfen weit am oberen Ende liege.<br />
Lege man Nr. 4.3 der VwVAbwAG/VwVHAbwAG vom 18.12.1992 als Bewertungsmaßstab<br />
zugrunde, so lasse sich aus dieser Verwaltungsvorschrift für das hier geplante Trennverfahren<br />
entnehmen, dass eine Behandlung des Niederschlagswassers erforderlich sei. Offen<br />
bleibe jedoch, welche Behandlung dafür wasserwirtschaftlich sinnvoll bzw. ab welchem<br />
Verschmutzungsgrad des anfallenden Niederschlagswassers überhaupt eine Behandlung<br />
notwendig sei. Zur Klärung dieser Frage werde daher von der Behörde ein Gutachten<br />
eingeholt werden.<br />
Unabhängig von der Einholung dieses Gutachtens hat meine Behörde als Obere Wasserbehörde<br />
geprüft, ob für den Fall, dass die Anforderungen an eine kommunale Mischeinleitung<br />
entsprechend den vorstehenden Ausführungen angewandt werden dürfen, diese<br />
Anforderungen von der Fraport AG überhaupt eingehalten werden. Die Summe von entlasteter<br />
Fracht plus Einlauf über eine Kläranlage müsse gemäß der Anforderung für<br />
Mischwasserentlastungen kleiner als 500 kg CSB/(ha x a) sein, da man davon ausgehe,<br />
dass pro Jahr und Hektar aus einem reinen Trenngebiet 500 kg CSB anfallen können. Es<br />
dürfe daher im vorliegenden Fall auch mit Flugzeugenteisungen pro Halbjahr nicht mehr<br />
als 250 kg CSB/ha zur Einleitung kommen. Die Fracht teile sich dabei auf die drei o. g.<br />
Teilströme auf, nämlich NWdirekt, Permeat und Ablauf Kläranlage, wobei in letzterem Fall<br />
nur der Anteil des Enteisungsmittels zur Berechnung heranzuziehen sei. Unter dem Vorbehalt,<br />
dass das angewendete Simulationsmodell plausibel sei, ergäbe die Prüfung der<br />
Seite 1078 <strong>Stellungnahme</strong> der Anhörungsbehörde vom 29. September 2006
Planfeststellungsverfahren für den geplanten Ausbau des Flughafens Frankfurt Main Regierungspräsidium Darmstadt<br />
Unterlagen, dass für alle neun Simulationsjahre die simulierte Fracht unterhalb den 250 kg<br />
CSB/(ha x Winterhalbjahr) läge. Der schlechteste Wert habe sich im Winter mit dem geringsten<br />
Enteisungsmittelauftrag (2000/2001) ergeben, bei dem es zur Einleitung von<br />
rund 225 kg CSB/(ha x Winterhalbjahr) gekommen sei.<br />
Meine Behörde als Obere Wasserbehörde kritisiert zudem, dass eine Beurteilung der<br />
Auswirkungen der Niederschlagswassereinleitung auf das Gewässer nicht vorliege.<br />
Rechtliche Anforderungen bestünden gemäß § 26 HWG. Eine Bewertung des gewählten<br />
Trennkriteriums bei der Niederschlagswassereinleitung sowie der Einleitung des Permeats<br />
aus der Umkehrosmose ohne weitere Behandlung unter Berücksichtigung der Immissionsbetrachtung<br />
liege nicht vor.<br />
Weiterhin merkt sie an, es sei keine Verifizierung der gewählten Frachtsimulation anhand<br />
geänderter Randbedingungen vorgenommen worden. Die im Antrag enthaltene Schmutzfrachtsimulation<br />
belege, dass für den Betrachtungszeitraum von neun Jahren die Forderung<br />
von maximal 250 kg CSB/(ha x Winterhalbjahr) eingehalten würde. Die Simulation sei<br />
allerdings an Randbedingungen geknüpft, welche unterschiedliche Auswirkungen haben<br />
könnten. Diese Randbedingungen hätten dargestellt und variiert, mindestens aber diskutiert<br />
werden müssen, um die Simulation in ihrer Eignung zu verifizieren (z. B. Einfluss der<br />
gemittelten Temperatur, Einfluss der fiktiven gleichmäßigen Aufbringung, fiktiver Faktor<br />
bei Werftfläche und Deicing-Pad etc.). Für die Bewertung der Einleitung seien in dem Antrag<br />
ausschließlich Jahres- bzw. Halbjahresfracht herangezogen worden, eine Abschätzung<br />
und Beurteilung der Auswirkungen der Einleitung im Hinblick auf Schmutzstoßbelastungen<br />
als Einleitekonzentration seien nicht einbezogen worden.<br />
Zudem stellt meine Behörde als Obere Wasserbehörde der Fraport AG die nachstehenden<br />
Fragen:<br />
1. Die Umkehrosmose ist als konzentratgestufte Auslegung optimiert. Welche Ablaufwerte<br />
wären bei einer permeatgestuften Auslegung der RO-Anlage möglich.<br />
Könnte hier das Konzentrat aus der zweiten Stufe wieder zurückgeführt werden, so<br />
dass kein direkter Zulauf zur aeroben Biologie entstehen würde?<br />
2. Fragen zur Schmutzfrachtsimulation:<br />
Wie wurde die Tagesmitteltemperatur ermittelt? Auf welchen Zeitraum bezieht sie<br />
sich?<br />
Warum wird bei der Herleitung der Frachtmenge für die Deicing Pads ein Faktor<br />
12 verwendet, um damit dann eine fiktive Gesamtfläche zu berechnen (die Berechnung<br />
der „tatsächlichen“ Frachten kann m. E. direkt erfolgen)?<br />
Wie werden die ermittelten Funktionen für den Frachtauftrag für die Deicing-Pads<br />
verwendet (die Diagramme aus Anlage B3.3.1-1 Nr. 2.4.3, S. 35 und 36 stimmen<br />
mit den Funktionen von Seite 32 nicht überein)?<br />
Deicing-Pads entwässern im Winter generell in Kammer 3 (> 3000 mg/l). Wie ist<br />
das Verhältnis von Abflüssen < 200 mg/l zu Abflüssen > 200 mg/l CSB bzw.<br />
< 3000 mg/l und > 3000 mg/l?<br />
Es fehlt eine Aufstellung der direkt in die Konzentratspeicher vor der UASB geleiteten<br />
CSB-Frachten, diese ist noch anzugeben!<br />
3. Vor dem Sandfilter werden bestimmte Stoffe zugesetzt. Bei einem Erlaubnisverfahren<br />
sind alle zur Behandlung einzusetzenden Stoffe anzugeben, wenn möglich mit<br />
DIN-Sicherheitsdatenblatt. Dabei sind bereits die zu erwartenden Einsatzmengen<br />
pro m³ Abwasser anzugeben. Dies betrifft auch mögliche Reinigungsmittel zur<br />
Rückspülung von Filtern oder Spülung der Membranen!<br />
4. Vor der Umkehrosmose wird Anti-Scalant und HCl zugesetzt. Es sind ungefähre<br />
Mengenangaben bezogen auf m³ Abwasser vorzulegen, außerdem die<br />
DIN-Sicherheitsdatenblätter für die Einsatzstoffe. Dies gilt ebenso für die vorgesehenen<br />
Mittel zur Reinigung der Umkehrosmosemembran NaOH, Na-EDTA,<br />
Na-DDS.<br />
<strong>Stellungnahme</strong> der Anhörungsbehörde vom 29. September 2006 Seite 1079
Regierungspräsidium Darmstadt Planfeststellungsverfahren für den geplanten Ausbau des Flughafens Frankfurt Main<br />
5. Deicing-Pads werden nur im Enteisungsfall an die Kammer 3 des RHB G angeschlossen,<br />
ansonsten erfolgt der Ablauf über die Schulter. Wie wird sichergestellt,<br />
dass bei Enteisungseinsatz die Entwässerung über die Abwasseranlage erfolgt?<br />
6. Es ist ein Vorschlag für ein Eigenkontrollmessprogramm zur Überwachung der Einleitungen<br />
des mit Enteisungsmittel verunreinigten Niederschlagswassers zu machen.<br />
Dabei ist darauf zu achten, dass mindestens ein Nachweis zu einer maximalen<br />
Fracht CSB pro Winterperiode geführt werden kann.<br />
7. Überläufe in den RHB G und E von Kammer 2 zu Kammer 3 oder umgekehrt sind<br />
im Betrieb zu dokumentieren (siehe Auflage 9 unter „Genehmigung nach § 50<br />
HWG für die Regenrückhaltebecken B, C, D, E und G sowie für die Stauraumkanäle<br />
F, H, I, J und K (I.3.2)“).<br />
Welche Maßnahmen sind vorgesehen, wenn es alle ca. 5 Jahre bei Becken G und<br />
dem Konzentratspeicher zum Überlaufen von verschmutztem Niederschlagswasser<br />
kommt?<br />
8. In Anlage B3.3.3-1 Nr. 3.2.2.1, Seite 50, werden die Hauptinhaltsstoffe der Enteisungsmittel<br />
genannt, dabei muss es Kaliumformiat anstatt Natriumformiat heißen.<br />
Die Fraport AG verweist zunächst auf ihre Ausführungen in Planteil B3, Anlage 3.3.1-12,<br />
Kap. 1.1, S. 5.<br />
Zudem führt sie aus, zur Erfüllung der Anforderungen des Unterrichtungsschreibens meiner<br />
Behörde vom 11.08.2003 sei eine zusätzliche Untersuchung durchgeführt und dem<br />
Planteil B3 als Anlage 3.3.1-12 (Vergleichende Betrachtung der Auswirkungen von verschärften<br />
Parametern auf die Umwelt und die Entwässerungsanlagen) beigefügt worden.<br />
Hierin seien die Umweltauswirkungen des Vorhabens dahingehend untersucht worden,<br />
wie sich unterschiedliche Trennkriterien und/oder unterschiedliche Ablaufwerte für die<br />
RO-Anlage auf den Main sowie die geplanten Entwässerungsanlagen – insbesondere auf<br />
die Abwasserreinigungsanlage – auswirken würden. So sei neben dem Trennkriterium von<br />
250 mg/l CSB Berechnungen mit dem CSB-Wert 200 mg/l als verschärftem Trennkriterium<br />
durchgeführt worden. Auf die Untersuchung von niedrigeren Trennkriterien (z. B.<br />
150 mg/l CSB) sei verzichtet worden, da aufgrund der bereits vorliegenden Ergebnisse<br />
hierdurch nur eine vernachlässigbare Verbesserung bezüglich der Umweltauswirkungen<br />
zu erwarten wäre (vgl. hierzu B3, Anlage 3.3.1-12, Kap. 1.3, S. 6 f.).<br />
In Anlage B3.3.1-12, Kap. 4.2.2 werde auch dargelegt, dass bei der gewählten Konzeption<br />
(Trennkriterium 200 mg/l CSB und Ablaufwert RO-Anlage wie Trennkriterium) im Mittel<br />
nur rd. 127 kg CSB/(ha x Winterhalbjahr) in den Main gelangen würden, womit die Anforderungen<br />
der VwVHAbwAG erfüllt seien.<br />
Das zukünftig betriebsbedingt in den Main einzuleitende Abwasser sei gereinigt. So werde<br />
das Schmutzwasser und das behandlungsbedürftige Niederschlagswasser (CSB ><br />
200 mg/l) in der Abwasserreinigungsanlage behandelt. Das nicht behandlungsbedürftige<br />
Niederschlagswasser werde vor Einleitung in den Main über einen Leichtstoffabscheider<br />
geführt (vgl. hierzu B3, Kap. 3.1.5 Entwässerungskonzept Südbereich). Neben der detaillierten<br />
Bilanzierung von Frachten und Abflüssen aus der Niederschlagswassereinleitung<br />
im Winterbetrieb in Planteil B3, Anlage B3.3.1-1, Kap. 3.4, S. 63 ff. sei in Planteil B3, Anlage<br />
3.3.1-13 die Einleitung des Niederschlagswassers im Sommerbetrieb gemäß des technischen<br />
Regelwerkes (hier: ATV DVWK M153) bewertet worden.<br />
Weiterhin trägt die Fraport AG vor, der Hinweis, dass das vorgesehene Trennkriterium von<br />
200 mg/l im Vergleich zu den Grenzwerten anderer Flughäfen am oberen Ende liege, sei<br />
richtig. Allerdings sei diese Aussage ohne eine differenzierte Betrachtung der an den unterschiedlichen<br />
Betriebsstandorten vorliegenden Vorfluter ohne Wert. So sei festzuhalten,<br />
dass bei nahezu allen anderen deutschen Flughäfen eine Einleitung des Niederschlagswassers<br />
in deutlich kleinere und damit leistungsschwächere Vorfluter erfolge. Auch sei bei<br />
der Definition des Standes der Technik gemäß § 7a Abs. 5 WHG u. a. „die praktische Eignung<br />
einer Maßnahme zur Begrenzung von Emissionen in Wasser“ zu beachten. Durch<br />
Seite 1080 <strong>Stellungnahme</strong> der Anhörungsbehörde vom 29. September 2006
Planfeststellungsverfahren für den geplanten Ausbau des Flughafens Frankfurt Main Regierungspräsidium Darmstadt<br />
das gewählte Entwässerungskonzept mit dem Trennkriterium von 200 mg/l CSB sei eine<br />
deutliche Begrenzung der Emissionen gewährleistet. Durch Verringerung dieses Trennkriteriums<br />
wäre nur eine marginale Verbesserung erreichbar (vgl. B3, Anlage B3.3.1-12).<br />
Zur Verifizierung der Frachtsimulation führt die Fraport AG aus, es sei eine Verifikation<br />
bestimmter Ansätze der Schmutzfrachtsimulation durchgeführt worden. So seien die verwendeten<br />
Regenreihen einer statistischen Untersuchung unterzogen und mit der Starkniederschlagsstatistik<br />
aus dem KOSTRA-Atlas abgeglichen worden (vgl. B3, Anlage<br />
B3.3.1-1, Kap. 2.3.2 und 2.3.3). Zudem seien die durch Simulation berechneten Frachtaufträge<br />
mit den aus dem gemessenen Verbrauch ermittelten Frachtaufträgen abgeglichen<br />
worden (vgl. B3, Anlage B3.3.1-1, Kap. 2.4.2, S. 32). Generell sei im Zusammenhang<br />
mit der Schmutzfrachtsimulation zu konstatieren, dass es sich hierbei um einen Ansatz<br />
handele, komplexe reale Vorgänge in einem mathematischen Modell mit all seinen Ungenauigkeiten<br />
abzubilden.<br />
Zur Schmutzstoßbelastung führt die Fraport AG aus, eine relevante Belastung durch Spülstöße<br />
sei bei der Einleitung von Niederschlagswasser in den Main nicht zu erwarten. Dies<br />
liege darin begründet, dass das anfallende Niederschlagswasser vorher grundsätzlich über<br />
ein bzw. mehrere Regenrückhaltebecken und/oder Stauraumkanäle geführt werden<br />
würde. Hierdurch werde zum einen die Ableitung gepuffert, zum anderen setzten sich in<br />
diesen Rückhalteeinrichtungen im Niederschlagswasser enthaltene Schweb- und Grobstoffe<br />
ab.<br />
Unabhängig hiervon sei zu den einzeln aufgeführten Fragen Folgendes festzuhalten:<br />
Zu 1.:<br />
Die Frage, ob auch mit einer permeatgestuften RO-Anlage Ablaufwerte für die Direkteinleitung<br />
erreichbar seien, könne aufgrund der Zusammensetzung der Abwasserinhaltsstoffe<br />
nur durch Pilotversuche eindeutig beantwortet werden. Da es darüber hinaus einen<br />
deutlich höheren Energiebedarf bedeuten würde, sei diese Prozessvariante zum Zeitpunkt<br />
der Planung nicht weiterverfolgt worden.<br />
Zu 2.:<br />
Tagesmitteltemperatur: Bis zum 31.03.2001 seien zur Berechnung der Tagesmittelwerte<br />
die Messungen an drei Klimaterminen benutzt worden. Diese Beschränkung auf nur drei<br />
Klimatermine sei sinnvoll in einer Zeit gewesen, in der die Beobachtungen überwiegend<br />
manuell durchgeführt wurden. Die Klimatermine würden sich auf die Mitteleuropäische<br />
Zeit (MEZ) beziehen: TI : 07:30 MEZ, TII : 14:30 MEZ und TIII: 21:30 MEZ. Ab dem<br />
01.04.2001 sei der Standard wie folgt geändert worden: Berechnung der Tagesmittel aus<br />
24 Stundenwerten. Wenn mehr als 3 Stundenwerte fehlen, erfolge die Berechnung aus<br />
den 4 Hauptterminen (00:00, 06:00, 12:00, 18:00 UTC-Universal Coordinated Time).<br />
Deicing Pad: Der Faktor 12 werde in Planteil B3, Anlage B3.3.1-1, Kap. 2.4.3, begründet.<br />
Die Deicing Pads seien in der Frachtsimulation aus modelltechnischen Gründen wie übrige<br />
Flugbetriebsflächen mit Flugzeug- und Flächenenteisung behandelt worden. Zur näheren<br />
Begründung werde auf Band B3, Kap. 3.1.5.3.1, S. 93 verwiesen. Die Funktion in Planteil<br />
B3, Anlage B3.3.1-1, Kap. 2.4.2, S. 3, ergebe die Diagramme auf S. 32. Die dagegen in<br />
Kap. 2.4.3, S. 35-36, dargestellten Diagramme beruhten auf in diesem Kapitel beschriebenen<br />
Anpassungen eben dieser Funktion.<br />
Konzentratspeicher: Diese CSB-Fracht sei weder für die Auslegung des RHB G einschl.<br />
Konzentratspeicher noch für die Auslegung der Abwasserreinigungsanlage relevant. Sie<br />
sei daher nicht ermittelt worden.<br />
Zu 3 und 4.:<br />
Die Klärung erfolge im Rahmen der Detailplanung; ggf. Regelung durch Auflage.<br />
Zu 5.:<br />
Die Inbetriebnahme der Entwässerungseinrichtungen der Deicing Pads – d. h. die Entwässerung<br />
in Richtung RHB G – erfolge über einen Schlüsselschalter durch das Personal der<br />
Enteisungsfahrzeuge. Dieses Vorgehen werde bereits heute ähnlich bei den bestehenden<br />
<strong>Stellungnahme</strong> der Anhörungsbehörde vom 29. September 2006 Seite 1081
Regierungspräsidium Darmstadt Planfeststellungsverfahren für den geplanten Ausbau des Flughafens Frankfurt Main<br />
Pads praktiziert. Diese Vorgehensweise sei durch Betriebsanweisung verbindlich festzulegen.<br />
Zu 6.:<br />
Ein Vorschlag für ein Eigenkontrollmessprogramm zur Überwachung der Einleitung von<br />
Niederschlagswasser in den Main sei in Planteil B3, Kap. 3.1.6.16, S. 133 enthalten.<br />
Zu 7.:<br />
Als Bemessungsgrundlage für Regenrückhaltebecken, Stauraumkanäle und Kanalnetz sei<br />
ein 5-jährliches Regenereignis gemäß Norm DIN EN 752 bzw. gemäß Arbeitsblatt<br />
ATV DVWK A 118gewählt worden. Eine Bemessung der Entwässerungseinrichtungen für<br />
alle möglichen extremen Regenereignisse würde zu enormen Retentionsvolumina führen<br />
und sei daher als unwirtschaftlich einzustufen. Hierbei seien die Kammern 1, 2 und 3 der<br />
RHB E und G sowie die Konzentratspeicher als separate Speicher betrachtet und jeweils<br />
getrennt auf ein 5-jährliches Regenereignis ausgelegt worden. Dies bedeute, dass zu dem<br />
Zeitpunkt, an dem einer dieser Speicher (Kammern) voll sei, die anderen noch Reserven<br />
aufweisen würden. Wenn einer der Speicher (Kammern) voll werde, werde das Wasser<br />
zunächst über die Schwellen in die anderen Kammern überfallen. Die Beschickung der<br />
RO-Anlage und der Abwasserreinigungsanlage müsse dann manuell erfolgen. Da der<br />
Bemessungswasserspiegel auf Schwellenhöhe, also 50 cm unter der Bauwerksdecke liege,<br />
sei hier noch weiteres „Notretentionsvolumen“ vorhanden. Sollte das nutzbare Gesamtspeichervolumen<br />
im Extremfall, der deutlich seltener als statistisch alle 5 Jahre eintreten<br />
dürfte, nicht ausreichen, werde sich das Wasser bis zur Geländeoberkante aufstauen.<br />
Dann müsse Wasser aus der Kammer 1 in Richtung Main gepumpt werden. Es sei auch<br />
davon auszugehen, dass das in einem solchen Fall abgeleitete Niederschlagswasser aufgrund<br />
der großen Verdünnung von aufgebrachten Enteisungsmitteln nicht behandlungsbedürftig<br />
sei.<br />
Das Argument meiner Behörde als Obere Wasserbehörde kann durch die Ausführungen<br />
der Fraport AG nur bedingt entkräftet werden. Zwischenzeitlich wurde im Rahmen eines<br />
Behördengutachtens festgestellt, dass das Trennkriterium zur Einhaltung der Frachtbegrenzung<br />
von 250 kg CSB/ha x a unterhalb von 200 mg CSB/l liegen muss. In der weiteren<br />
Planung wird die Fraport AG in Abstimmung mit den Fachbehörden von 150 mg CSB/l<br />
ausgehen. In dem Gutachten wurde weiterhin bestätigt, dass die Konzeption zur Niederschlagswasserentsorgung<br />
und –behandlung dem Stand der Technik entspricht, sofern ein<br />
niedrigeres Trennkriterium gewählt wird. Die Fragen 1 und 2 sind durch die Antworten<br />
der Fraport AG hinreichend beantwortet worden. Die Ausführungen zu den Fragen 3 bis 7<br />
sind nicht ausreichend. Die Vorlage der für die Klärung der Fragen erforderlichen Dokumente<br />
(Sicherheitsdatenblätter, Betriebsanweisung, Eigenkontrollmessprogramm, Regelung<br />
für Bewirtschaftung der Entwässerungseinrichtungen bei einem Starkregenereignis)<br />
kann über Nebenbestimmungen im Planfeststellungsbescheid abschließend und hinreichend<br />
bestimmt geregelt werden.<br />
In dem erwähnten Behördengutachten werden Probleme beim Betrieb der Anaerobstufe<br />
(UASB-Reaktor) gesehen, diese seien durch die Zugabe von Fettabscheiderinhalten und<br />
dann dem „Umschalten“ auf den Winterbetrieb zu erwarten.<br />
Nun müsste die Fraport AG zu dem Punkt Anaerobstufe aus dem Frauenhofer-Gutachten<br />
Stellung beziehen.<br />
Mittlerweile allerdings hat die Fraport AG angekündigt, dass sie für die Abwasserreinigung<br />
nach einem völlig neuen Konzept planen wird. Insofern erübrigen sich weitere Arbeiten<br />
an dem bisher vorliegenden Konzept.<br />
Seite 1082 <strong>Stellungnahme</strong> der Anhörungsbehörde vom 29. September 2006
Planfeststellungsverfahren für den geplanten Ausbau des Flughafens Frankfurt Main Regierungspräsidium Darmstadt<br />
10.3.2 Niederschlagswasserentsorgung aus der<br />
Hochbauzone im Südbereich<br />
Meine Behörde als Obere Wasserbehörde führt aus, anhand der modelltechnisch simulierten<br />
Grundwasserdifferenzenkarte sei erkennbar, dass sich im Bereich der Versickerungsanlage<br />
N der Grundwasserstand großräumig erhöhen werde. Diese Grundwasserstandsanhebung<br />
reiche bis zur nördlichen Wohnbebauung von Walldorf. Es könne deshalb<br />
wegen der dort zum Teil sehr niedrigen Grundwasserflurabstände zu Gebäudevernässungen<br />
kommen.<br />
Einer direkten Zuleitung aller gesammelten Niederschlagswässer der Hochbauzone zur<br />
zentralen Versickerungsanlage N und damit der beantragten Erlaubnis könne daher nicht<br />
uneingeschränkt zugestimmt werden. Die direkte Zuleitung widerspreche den Vorgaben<br />
des § 42 Abs. 3 HWG, da wasserwirtschaftliche Gründe dem entgegenstünden. Dabei sei<br />
weiter darauf hinzuweisen, dass die Fraport AG selbst die Prüfung einer Verwertung und<br />
einer dezentralen Versickerung im Rahmen der Ausführungsplanung angekündigt habe.<br />
Im Übrigen merkt meine Behörde als Obere Wasserbehörde an, im Planfeststellungsbescheid<br />
zur A380-Werft sei festgelegt worden, dass das Dachflächenwasser der Werftgebäude<br />
vor Ort zu versickern sei. Ähnlich solle auch im Bereich der einzelnen Bauwerke der<br />
Hochbauzone verfahren werden.<br />
Aus den vorgenannten Gründen sei es zwingend erforderlich, dass die relativ unverbindlich<br />
aufgezeigten „flankierenden Maßnahmen“ in einer rechtsverbindlichen Form in den<br />
Planfeststellungsbescheid aufgenommen würden. Hierzu formuliert meine Behörde als<br />
Obere Wasserbehörde die folgenden drei besonderen Auflagen, die auch bei der Erlaubnis<br />
der Versickerungsanlage N zu beachten seien:<br />
1. Für die Hochbauzone Süd ist das geplante Brauchwassernutzungssystem so zu<br />
konzipieren, dass das nicht verunreinigte Niederschlagswasser von den Dachflächen<br />
der Hochbauzone gesammelt und, sofern eine direkte Verwertung am Ort<br />
des Anfallens nicht möglich ist, der zentralen Brauchwasserversorgungsanlage zugeführt<br />
wird.<br />
Nicht verwertbares Niederschlagswasser ist – wie von der Antragstellerin selbst<br />
vorgeschlagen – vorrangig dezentral im Umfeld des jeweiligen Hochbaus zu versickern.<br />
Hierfür sind rechtzeitig die wasserrechtlichen Erlaubnisse zu beantragen.<br />
Soweit Niederschlagswässer (z. B. bei Starkregenereignissen) weder verwertet<br />
noch dezentral versickert werden können, dürfen diese der Versickerungsanlage N<br />
zugeführt werden.<br />
Die vorgenannten Vorgaben sind in einem „Entwässerungskonzept Hochbauzone“<br />
zu berücksichtigen. Dieses Konzept ist vor der Ausführungsplanung bzw. der Planung<br />
für die Baugenehmigungsverfahren mit dem Regierungspräsidium Darmstadt,<br />
Abteilung Umwelt Frankfurt, Dezernat 41.1, abzustimmen. Das Konzept ist<br />
um einen Nachweis der resultierenden Grundwasserverhältnisse modellrechnerisch<br />
zu ergänzen. Die Realisierung des Konzepts ist im Baugenehmigungsverfahren<br />
nachzuweisen.<br />
2. Mindestens 25 % der von der Hochbauzone Süd in Anspruch genommenen Gesamtfläche<br />
darf nicht überbaut oder versiegelt werden. Begrünte Dachflächen<br />
werden auf den geforderten Entsiegelungsgrad angerechnet. (Auflage in Anlehnung<br />
an die Auflage in der Verfügung vom 17.11.1994, Az. VII 54–93 c 08/09 (E 15)<br />
„Raumordnungsverfahren CargoCity Süd“).<br />
3. Im Rahmen der Baugenehmigungsverfahren nach HBO ist hinsichtlich der Entwässerung<br />
der Gebäude das Einvernehmen mit dem Regierungspräsidium Darmstadt,<br />
Abteilung Umwelt Frankfurt, Dezernat 41.3, herzustellen.<br />
Weiterhin führt die Obere Wasserbehörde aus, bei der Dimensionierung der Entwässerungsanlagen,<br />
einschließlich der Versickerungsanlage, seien diese Reduzierungen der<br />
<strong>Stellungnahme</strong> der Anhörungsbehörde vom 29. September 2006 Seite 1083
Regierungspräsidium Darmstadt Planfeststellungsverfahren für den geplanten Ausbau des Flughafens Frankfurt Main<br />
hydraulischen Belastung nicht berücksichtigt, sodass bei einer entsprechenden Umsetzung<br />
eine erhöhte rechnerische Sicherheit gegen Überlastungen im Entwässerungssystem<br />
entstehen würde.<br />
Ergänzend trägt meine Behörde als Obere Wasserbehörde vor, dass für die Niederschlagsversickerung<br />
von Lkw-Park- und Abstellflächen im Bereich der Toranlagen die im<br />
ATV DVWK Arbeitsblatt A 138 genannten Anforderungen einzuhalten seien. Die vorgesehene<br />
Flächenversickerung sei nicht tolerierbar.<br />
Darauf erwidert die Fraport AG, die zu den Toranlagen zugehörigen Stellflächen seien in<br />
Spalte 10 (Parkplätze mit häufigem Fahrzeugwechsel) und nicht in Spalte 14 (Sonderflächen,<br />
z. B. Lkw-Park- und Abstellflächen) der Tabelle 1 des ATV DVWK Arbeitsblatts A 138<br />
einzuordnen, da auf diesen Flächen Fahrzeuge (Pkw und Lkw) nicht dauerhaft abgestellt,<br />
sondern nur für den kurzen Zeitraum der Anmeldung zur Einfahrt in den Betriebsbereich<br />
des Flughafens Frankfurt Main geparkt würden. Für Spalte 10 (Parkplätze mit häufigem<br />
Fahrzeugwechsel) der Tabelle 1 des ATV DVWK Arbeitsblatts A 138 werde die breitflächige<br />
Versickerung als tolerierbar eingestuft.<br />
Das vorgebrachte Argument hat sich nicht durch das Gegenargument der Fraport AG erledigt<br />
und muss weiterhin verfolgt werden, bzw. es besteht ein weiterer Aufklärungsbedarf,<br />
dieser wird wie folgt begründet:<br />
Der Forderung der Verwertung und/oder dezentralen Versickerung von Niederschlagswässern<br />
der Hochbauzone und der Vorfeldflächen ist konzeptionell noch nicht nachgekommen<br />
worden.<br />
Das Gegenargument der Fraport AG bezieht sich auf die Befestigung im Bereich der Toranlagen.<br />
Das von der Fraport AG vorgebrachte Gegenargument kann nicht akzeptiert werden. Die<br />
Pkw- und Lkw-Parkplätze im Bereich der Toranlagen können hinsichtlich des Verschmutzungspotentiales<br />
nicht eindeutig der Tabelle 1, Anlage 1, DWA-Arbeitsblatt A 138 zugeordnet<br />
werden, da unter dieser Ziffer die generell problematischeren Lkw-Parkplätze nicht<br />
aufgeführt werden. Weiterhin wird die Flächenverschmutzung von Lkw-Zufahrten und<br />
Parkplätzen nach ATV DVWK Merkblatt M 153 als „stark“ beurteilt.<br />
Um einen hohen Grundwasserschutz gewährleisten zu können, ist die breitflächige Versickerung<br />
(durchlässiges Pflaster) weiterhin abzulehnen. Dem ist weiter nachzugehen.<br />
10.3.3 Niederschlagswasserentsorgung der Landebahn<br />
Nordwest und der sonstigen Flugbetriebsflächen<br />
10.3.3.1 Erlaubnis zur Versickerung über die Schulter im Bereich der<br />
Landebahn Nordwest und der neu geplanten Rollwege<br />
Meine Behörde als Obere Wasserbehörde führt aus, dass das Einvernehmen zur Änderung<br />
der Erlaubnis aus folgenden Gründen nicht in Aussicht gestellt werden könne:<br />
Bei Neuplanungen von Flughäfen oder Start-/Landebahnen der letzten Jahre, aber auch<br />
bei bestehenden Systemen werde eine qualifizierte Entwässerung des Bahnensystems<br />
berücksichtigt, wobei sich daran unterschiedliche Behandlungsmöglichkeiten anschließen<br />
würden. Die vorgesehene breitflächige Versickerung mit „Behandlung“ über die belebte<br />
Bodenzone stelle jedoch gemäß des Hinweispapiers „Enteisungsabwasser von Flugplätzen“<br />
einen Sonderfall mit Pilotcharakter dar (Nr. 5.2.1). Bei der geplanten Entwässerung<br />
fehle es an geeigneten Kontrollmöglichkeiten sowie an der Möglichkeit zur Umsetzung<br />
von kurzfristigen Sofortmaßnahmen. Vergleiche man unter diesem Gesichtspunkt die<br />
breitflächige Versickerung mit anderen, bereits realisierten und geplanten Entwässe-<br />
Seite 1084 <strong>Stellungnahme</strong> der Anhörungsbehörde vom 29. September 2006
Planfeststellungsverfahren für den geplanten Ausbau des Flughafens Frankfurt Main Regierungspräsidium Darmstadt<br />
rungssystemen, entspreche die breitflächige Versickerung über die Schultern bei Bahnen<br />
mit erheblichem Flächenenteisungsmitteleinsatz nicht dem Stand der Technik.<br />
Es werde der Nachweis nicht erbracht, dass mit der gewählten Konzeption eine Gefährdung<br />
des Grundwassers nicht zu besorgen ist.<br />
Es werde kein Nachweis erbracht, dass durch eine Versickerung ein kompletter Abbau<br />
oder eine vollständige Sorption von Inhaltsstoffen in der Bodenmatrix erfolge. Der Beweis<br />
der Unschädlichkeit werde über die langjährige Erfahrung mit dem bestehenden System<br />
aus seinem Monitoringprogramm hergeleitet, obwohl bekannt sei, dass der flächendeckende<br />
Nitratschadensfall aufgrund der in den 80er-Jahren eingesetzten Flächenenteisungsmittel<br />
entstand. Es sei nicht der Nachweis erbracht worden, dass durch den Einsatz<br />
von Enteisungsmittel über mehrere Jahre die Sorptionsfähigkeit des Bodens für bestimmte<br />
Stoffe nicht schon erschöpft sein könnte. Es könne daher nicht ausgeschlossen werden,<br />
dass es aufgrund nachlassender Sorptionsfähigkeit des Bodens bei den verwendeten Stoffen<br />
zum Durchbruch komme.<br />
Meine Behörde als Obere Wasserbehörde weist darüber hinaus auf folgende Abweichungen<br />
von den Empfehlungen des Arbeitsblatts A 138 der ATV DVWK hin:<br />
Im Arbeitsblatt A 138 werde zwar eine breitflächige Versickerung empfohlen (Au:As
Regierungspräsidium Darmstadt Planfeststellungsverfahren für den geplanten Ausbau des Flughafens Frankfurt Main<br />
Weiterhin sei im Bereich der Grundwassermessstellen GWM 155 – 158 deutlich zu erkennen,<br />
dass ein Durchbruch von Enteisungsmitteln bis ins Grundwasser erfolgt sei und der<br />
Boden somit kein ausreichendes Rückhaltevermögen gegenüber diesen Stoffen gehabt<br />
habe. Das Tauwasser aus dem in der Vergangenheit dort befindlichen Schneedepot sei<br />
über die belebte Bodenzone einer Wiesenfläche versickert worden. Die Ergebnisse der<br />
dortigen Grundwasseranalysen würden belegen, dass der Untergrund nicht dauerhaft in<br />
der Lage sei, die Bestandteile der Enteisungsmittel zurückzuhalten bzw. abzubauen, obwohl<br />
dieser zwischengelagerte Schnee in der Regel nur gering mit Bewegungsflächen-<br />
und Flugzeugenteisungsmittel belastet sei und somit beim Auftauen nur schwach<br />
belastetes Enteisungsabwasser anfalle. Insofern bestätige diese Tendenz die Prognose<br />
des HLUG - <strong>Stellungnahme</strong> vom Februar 2004 – nach der „aus chemischer Sicht davon<br />
auszugehen ist, dass mittel- bis langfristig ein Eintrag der Enteisungsmittel bzw. des darin<br />
enthaltenen Kalium und Formiat ins Grundwasser erfolgen wird“.<br />
Aus den oben angeführten Gründen fordert meine Behörde als Obere Wasserbehörde<br />
die Fraport AG auf, für die gesamte Landebahn Nordwest einschließlich aller neu entstehenden<br />
Rollwege die Entwässerung neu zu planen. Die mit Enteisungsmittel belasteten<br />
Niederschlagswässer der Landebahn und der neuen Rollwege seien qualifiziert zu entwässern,<br />
d. h. zu sammeln, zu reinigen und erst nach einer Qualitätskontrolle in ein Gewässer<br />
einzuleiten oder zu versickern. Es sei eine Konzeption für die Fassung der anfallenden<br />
Niederschläge, für eine ausreichende Behandlung und für eine Kontrollmöglichkeit des<br />
behandelten Niederschlagswassers vor Einleitung oder Versickerung unter Berücksichtigung<br />
von kurzfristig umzusetzenden Maßnahmen bei unzureichend behandeltem Niederschlagswasser<br />
aufzustellen und mit meiner Behörde, Abteilung Umwelt Darmstadt, Dezernat<br />
41.1, und Abteilung Umwelt Frankfurt, Dezernate 41.1 und 41.4, abzustimmen.<br />
Die Fraport AG führt dazu aus, für die Entwässerung von Start-/Landebahnen bzw. Rollbahnen<br />
sei kein einheitlicher Stand der Technik im deutschen Wasserrecht definiert. Die<br />
hier einschlägigen technischen Regelwerke, wie das ATV DVWK Arbeitsblatt A 138 „Planung,<br />
Bau und Betrieb von Anlagen zur Versickerung von Niederschlagswasser“, das<br />
Merkblatt für die Entwässerung von Flugplätzen der Forschungsgesellschaft für Straßen-<br />
und Verkehrswesen und das Hinweispapier der Arbeitsgemeinschaft Deutscher Verkehrsflughäfen<br />
zu Enteisungsabwasser von Flugplätzen sähen generell Einzelfallbetrachtungen<br />
des jeweiligen Flugplatzes vor, wobei die Versickerung immer eine Variante der<br />
Entwässerung darstelle. Beim Vergleich von Entwässerungssystemen von Flugplätzen seien<br />
daher immer die spezifischen Standortbedingungen wie vor allem (hydro-)geologische<br />
Verhältnisse und Vorflutmöglichkeiten mit zu berücksichtigen. Die mögliche qualitative<br />
Beeinflussung des Grundwassers durch die Ausbaumaßnahme und auch speziell durch<br />
die geplante Entwässerung der Landebahn Nordwest über die Schulter sei im Gutachten<br />
G5, Kap. 7 (ab S. 97) untersucht und bewertet worden. Dabei gehe aus dem Gutachten G5<br />
hervor, dass relevante Auswirkungen auf die Qualität des Grundwassers, auch durch die<br />
Versickerung von Niederschlagswasser über die Schulter der geplanten Landebahn<br />
Nordwest bzw. der geplanten zusätzlichen Rollwege nicht zu erwarten seien (G5,<br />
Kap. 7.3.6, ab S. 152). Das Stoffpotential auf einer Landebahn sei nach G5, Kapitel<br />
7.2.2.3.2 (S. 117) so beschaffen, dass dem Aspekt der Rückführung des Niederschlagswassers<br />
in den natürlichen Wasserkreislauf möglichst nahe am Ort des Anfallens die Priorität<br />
gegeben werden könne. Das Stoffpotential sei in G5, Kap. 9.3.3 (ab S. 180) beschrieben.<br />
Hinsichtlich der geplanten breitflächigen Versickerung über die Schulter der geplanten<br />
Landebahn Nordwest und der geplanten Rollwege wird von <strong>Seiten</strong> der Fraport AG<br />
ausgeführt, dass aufgrund des Stoffpotentials einer Landebahn und der langjährig durchgeführten<br />
Grundwasser- und Sickerwasseruntersuchungen im Bestandssystem der<br />
Start-/Landebahnen durch die breitflächige Versickerung über die Bodenpassage keine<br />
Grundwassergefährdung bzw. Gefährdung von Wassergewinnungsanlagen zu erwarten<br />
sei. Im Kapitel 9.3.3.10.1 würden ausführlich die Ergebnisse aus dem Lang-<br />
Seite 1086 <strong>Stellungnahme</strong> der Anhörungsbehörde vom 29. September 2006
Planfeststellungsverfahren für den geplanten Ausbau des Flughafens Frankfurt Main Regierungspräsidium Darmstadt<br />
frist-Grundwassermonitoring dargestellt werden. Dass die Versickerung bei einer Entwässerung<br />
über die Schulter nicht breitflächig, d. h. gemäß ATV DVWK Arbeitsblatt A 138 in<br />
einem Verhältnis von 1:5, erfolge, sei eine Vermutung. Aus Sicht der Fraport AG könne<br />
aufgrund der Neigungen der Bahn und des angrenzenden Geländes von einer breitflächigen<br />
Versickerung über mehrere Meter ausgegangen werden.<br />
Die in der Einwendung genannten Nachweise von Enteisungsmitteln im Grundwasser<br />
würden sich, wie im Gutachten G5, Kapitel 9.3.3.10.1 erläutert, auf die Grundwassermessstellen<br />
155, 156, 157 und 158 beziehen, die im Bereich der ehemaligen Schneeabladefläche<br />
lägen. Dort sei Schnee abgelagert worden, der mit Winterdienstmitteln beaufschlagt<br />
worden war, so dass die Ergebnisse aus diesen Messstellen nicht repräsentativ seien.<br />
Von <strong>Seiten</strong> des HLUG wird vorgetragen, zu der Variantenuntersuchung der Landebahn<br />
Nordwest (G5, Kap. 7.2.2.3.1) werde ausgeführt, dass aus Sicht des Trinkwasserschutzes<br />
eine Versickerung in einer Entfernung von weniger als 2 km (minimale Ausdehnung einer<br />
III a-Schutzzone) von der auch zur Trinkwassergewinnung genutzten Brunnenanlage<br />
der Firma055 abzulehnen sei.<br />
Da aufgrund des allgemeinen und vorsorgenden Grundwasserschutzes auch außerhalb<br />
der fiktiven Schutzzone III a keine Versickerung des hier anfallenden Niederschlagswassers<br />
ohne vorherige Feststellung der Unbedenklichkeit erfolgen solle, sei für die gesamte Landebahn<br />
Nordwest die in der Variante D beschriebene Errichtung eines Mulden-Rigolen-Systems<br />
mit Retentionsbodenfilter und Beprobung vorzusehen.<br />
Des Weiteren könne aufgrund der Erfahrungen aus dem Bereich der bestehenden<br />
Start- und Landebahnen der Aussage, bereits die vorgesehene Variante A erreiche das<br />
anzustrebende Ziel einer hohen Grundwasserqualität, nicht zugestimmt werden.<br />
Ergänzend wird von einer Kommune vorgetragen, mit der Variante D könne die Gefahr<br />
von Schadstoffeinträgen in den Mönchwaldsee minimiert werden.<br />
Die Fraport AG entgegnet hierzu, die Trinkwasserschutzzone III diene dem Schutz vor weit<br />
reichenden Beeinträchtigungen, insbesondere vor nicht oder nur schwer abbaubaren<br />
chemischen oder radioaktiven Verunreinigungen. Die technische Regel, Arbeitsblatt<br />
W 101 (1995) der DVWG führe aus, dass sich in Porenleitern mit Abstandsgeschwindigkeiten<br />
von bis zu 10 m/d eine Entfernung von „etwa 2 km“ als „zweckmäßig“ erwiesen habe.<br />
Damit werde die Grenze im o. g. Arbeitsblatt W 101 sehr pauschal behandelt: Eine (im<br />
Flughafengebiet verbreitete) Abstandsgeschwindigkeit von 1 m/d führe bei einer<br />
2 km-Zone zu einer Fließzeit von 2.000 Tagen und bei einer Abstandsgeschwindigkeit von<br />
10 m/d zu einer Fließzeit von nur 200 Tagen, werde aber dennoch in der W 101 für diesen<br />
Fall als ausreichend erachtet.<br />
Das Ziel, welches im Arbeitsblatt W 101 mit der 2 km-Forderung immer erreicht werden<br />
solle, sei demnach eine Minimum-Fließzeit von 200 Tagen von der Grenze Zonen III a/III b<br />
bis zu den Förderanlagen. Diese Zeit solle dem Abbau schwer abbaubarer Substanzen<br />
dienen. Nach den Fließzeitticks des Grundwassermodells (Anlage 8, Blatt 8 ff.) werde diese<br />
Zeit nicht nur eingehalten, sondern weit übertroffen. Hierzu würde auch beitragen, dass<br />
der Zustrom infolge der Strömungsbedingungen (Staustufe) teilweise abknicke und so<br />
innerhalb des 1-km-Radius deutlich weitere Fließwege (ca. 1.200 m) zum Brunnen Firma055,<br />
der allein aus dem über die Schulter entwässerten Bereich angeströmt werde,<br />
zurückzulegen seien.<br />
Hinsichtlich des Stoffbestandes, der auf der Landebahn zum Einsatz komme, würden in<br />
Kapitel 9.3.3 umfangreiche Aussagen getroffen und es werde auf eine hohe Anzahl von<br />
Untersuchungen verwiesen.<br />
Die Tatsache, dass bei der Entflechtung des Flughafenbetriebes und der Trinkwassergewinnung<br />
im Frankfurter Stadtwald eine Grenze III a/III b mit einem Abstand von 1.000 m<br />
<strong>Stellungnahme</strong> der Anhörungsbehörde vom 29. September 2006 Seite 1087
Regierungspräsidium Darmstadt Planfeststellungsverfahren für den geplanten Ausbau des Flughafens Frankfurt Main<br />
gewählt worden sei, zeige, dass die 2.000 m-Regelung des Arbeitsblatts W 101 nicht<br />
dogmatisch zu verstehen sei, sondern sich am erreichbaren Schutz orientieren könne. Da<br />
im Fall der Landebahn Nordwest hinsichtlich der Geologie vergleichbare Bedingungen<br />
vorliegen würden, könne eine analoge Bestimmung Anwendung finden, da der Schutzgedanke<br />
des Arbeitsblatts W 101erfüllt werde.<br />
Das HLUG führt zur Bewertung des Niederschlags-Entwässerungskonzepts (G5,<br />
Kap. 7.2.2.8) und zu den Ergebnissen des Monitoring (G5, Kap. 9.3.3.10) an, dass die vorliegenden<br />
Untersuchungsergebnisse zum hydrochemischen Verhalten des erst seit 4 Winterperioden<br />
als Flächenenteisungsmittel eingesetzten Kaliumformiats, dessen Bestimmungsverfahren<br />
sowie die Grundlagen der mit 1 mg/l bisher relativ hohen Bestimmungsgrenze<br />
nicht transparent seien, zur Aussagekraft der entnommenen Sicker- und Grundwasserproben<br />
in Bezug auf den Eintrag aus der ungesättigten Zone sowie zur Gefahr<br />
durch andere, in Flächen- und Flugzeugenteisungsmittel enthaltene, flughafen- bzw. winterdienstspezifische<br />
Stoffe nicht ausreichend seien, um eine Beeinflussung des Grundwassers<br />
durch die vorgesehene Flächenversickerung auszuschließen. Daher könne diesem<br />
Konzept aus hydrogeologischer Sicht zum jetzigen Zeitpunkt nicht zugestimmt werden.<br />
Die Fraport AG entgegnet, die in der <strong>Stellungnahme</strong> geäußerte Kritik hinsichtlich der Bestimmungsgrenze<br />
von Formiat sei im Zeitraum der laufenden Sicker- und Grundwasseruntersuchungen<br />
erstmalig im Rahmen der Beantragung der Erlaubnis zur Einleitung stickstofffreier<br />
Enteisungsmittel im Rahmen des Winterdienstes in den Untergrund für den<br />
Flughafenbestand mit Schreiben meiner Behörde, Staatliches Umweltamt Frankfurt, vom<br />
15.03.04 angedeutet und in den Auflagen des Erlaubnisbescheides vom 26.11.04 erstmals<br />
konkretisiert worden, so dass bei der Erstellung der Gutachten im Rahmen des Planfeststellungsverfahrens<br />
auf diese Sachverhalte nicht mehr reagiert werden konnte. Die<br />
Vollständigkeitsprüfung vom Februar 2004 hätte solche Hinweise ebenfalls nicht enthalten.<br />
Entsprechend der Forderungen des Erlaubnisbescheides werde Formiat bei allen fortlaufenden<br />
Untersuchungen seit Dezember 2004 unter Beachtung der Bestimmungsgrenze<br />
von 0,1 mg/l analysiert.<br />
Darüber hinaus würden tiefenorientierte Grundwasserproben entnommen und ein Abbauversuch<br />
durchgeführt worden. Ein Markierungsversuch sei ebenfalls in Durchführung.<br />
Erste Ergebnisse seien den Fachbehörden im Rahmen der Grundwassergüteüberwachung<br />
im August 2005 vorgestellt worden.<br />
Weiterhin wird vorgetragen, die im Gutachten aufgestellte Behauptung, dass eine Veränderung<br />
der Wasserqualität im Einzugsbereich der Wassergewinnungsanlage „Mönchhof“<br />
durch die vorgesehene Flächenversickerung des mit Betriebsflächenenteisungsmittel (Kaliumformiat)<br />
belasteten Niederschlagswassers außerhalb der (fiktiven) Wasserschutzgebietszone<br />
III a nicht zu erwarten sei, könne nicht nachvollzogen werden.<br />
Der geringe Flurabstand, die Grundwasserströmung in Richtung Mönchhofbrunnen, die<br />
prinzipiell mögliche, höhere Fließgeschwindigkeit als die im Gutachten mit 1 m/d unterstellte<br />
und insbesondere die hydrochemischen Verhältnisse im Einzugsbereich der Brunnen,<br />
die bei zusätzlichem Eintrag von Kaliumformiat den Abbau der organischen Stoffe<br />
erschwerten bzw. der Kaliumsalzfracht verhinderten, ließen vielmehr längerfristig eine<br />
deutliche Verschlechterung der Grundwasserqualität befürchten.<br />
Seite 1088 <strong>Stellungnahme</strong> der Anhörungsbehörde vom 29. September 2006
Planfeststellungsverfahren für den geplanten Ausbau des Flughafens Frankfurt Main Regierungspräsidium Darmstadt<br />
Die bisher vorliegenden Untersuchungen zum Abbauverhalten von Acetat bzw. Formiat im<br />
östlichen Flughafenbereich (G5, Kap. 9.3.3.10) seien aufgrund der Anzahl und der anderen<br />
Randbedingungen nicht übertragbar.<br />
Auch das im Gutachten G5, Kap. 9.3.2.3 beschriebene erweiterte Grundwassermonitoring<br />
löse die Problematik nicht ausreichend, da bei einem Auftreten von Änderungen eine Verschlechterung<br />
der Grundwasserqualität bereits eingetreten sei. Insbesondere seien keine<br />
Messstellen in der Nähe der zu erwartenden Kontaminationen vorgesehen. Hier sollten<br />
zumindest die Messstellen 639, 644 und 645 in das Messprogramm aufgenommen werden.<br />
Um eine Nutzung der Wassergewinnungsanlage „Mönchhof“ dauerhaft sicherzustellen<br />
werde daher gefordert, über die fiktive Wasserschutzgebietszone III a hinaus im Einzugsbereich<br />
der Wassergewinnungsanlage kein belastetes Niederschlagswasser zu versickern.<br />
Es wird ergänzt, in Anbetracht der spezifischen Bodeneigenschaften sei es erforderlich,<br />
das Grundwassermonitoringsystem auszuweiten sowie schon im Vorfeld weitergehende<br />
Untersuchungen durchzuführen, um das Entstehen von Schäden und Verunreinigungen<br />
vorrangig zu verhindern bzw. zu vermeiden.<br />
Die Fraport AG verweist hierzu auf ihre Ausführungen im Gutachten G5, S. 114, letzter<br />
Absatz. Zudem läge der Grundwasserflurabstand (Ausgangsgrundwasserhöchststand April<br />
2001) im Bereich des Rigolen-Systems zwischen 5 und 10 m, im übrigen östlichen Teil<br />
zwischen 10 und 14 m unter Gelände.<br />
Im Rahmen der Untersuchungen der potentiellen Auswirkungen auf das Grundwasser<br />
durch die Ausbaumaßnahmen seien Grundwassermodellierungen durchgeführt worden.<br />
Anhand der Ergebnisse der Modellierung könne man erkennen, dass die Fließgeschwindigkeit<br />
im Oberstrom der Mönchhofbrunnen ein sehr differenziertes Bild aufgrund der<br />
dortigen Randbedingungen (z. B. die Mainnähe) zeige. Die Fließgeschwindigkeiten lägen<br />
in einer weiten Spanne bis zu ca. 2 m/d (siehe G5, Kapitel 8.2, S. 171) und im Mittel bei ca.<br />
1 m/d (siehe G5, Kapitel 7.2.2.3.2, S. 115), so dass die Durchflusszeit der fiktiven Schutzzone<br />
mindestens 1,5 und im Mittel ca. 3 Jahre betragen würde. Somit sei z. B. im Falle einer<br />
Havarie eine ausreichende Reaktionszeit vorhanden, die durch das geplante Grundwassermonitoring<br />
(GWM 639, 640, 643 (Nahbereich zur GWM 644), 650, 637, 638, 652-655)<br />
optimal gewährleistet werden könne (siehe G5 Kap. 9.3.2.3).<br />
Das Monitoring diene in erster Linie dazu, Trends bzw. Tendenzen sowohl in qualitativer<br />
als auch quantitativer Hinsicht frühzeitig anzuzeigen und nicht Schäden aufzudecken.<br />
Von <strong>Seiten</strong> einer Kommune wird bemängelt, in den vorgelegten Planfeststellungsunterlagen<br />
sei keine Alternativenprüfung in Bezug auf eine Kreislaufanlage zur Wiedergewinnung<br />
der Enteisungsmittel enthalten.<br />
Die Fraport AG führt dazu aus, dass im Zuge der Entwicklung des Entwässerungskonzepts<br />
auch eine Wiedergewinnung von Enteisungsmitteln geprüft worden wäre. Diese Möglichkeit<br />
sei aufgrund der ohnehin geplanten neuen Abwasserreinigungsanlage und der fehlenden<br />
Wirtschaftlichkeit solcher Aufbereitungsverfahren nicht weiter verfolgt worden (vgl.<br />
hierzu B3, Kap. 3.1.5.3.1, S. 94 f.).<br />
Bezüglich der Entwässerung der Landebahn und der Rollwege werden die Argumente<br />
meiner Behörde als Obere Wasserbehörde, des HLUG und der Kommune durch die Ausführungen<br />
der Fraport AG nicht ausgeräumt. Denn der Vergleich mit anderen Flughäfen<br />
sowie die Grundwasseruntersuchungen im Bestand des Flughafens Frankfurt Main zeigen,<br />
<strong>Stellungnahme</strong> der Anhörungsbehörde vom 29. September 2006 Seite 1089
Regierungspräsidium Darmstadt Planfeststellungsverfahren für den geplanten Ausbau des Flughafens Frankfurt Main<br />
dass eine Entwässerung der Landebahn über die Schulter nicht dem Stand der Technik<br />
und nicht dem Besorgnisgrundsatz entspricht. Die Fraport AG hat zwischenzeitlich für die<br />
gesamte Landebahn Nordwest ein qualifiziertes Entwässerungskonzept aufgestellt. Die<br />
Abstimmung mit meiner Behörde als Obere Wasserbehörde ist noch nicht abgeschlossen.<br />
Bezüglich der Wiedergewinnung der Enteisungsmittel ist das Argument der Kommune<br />
durch das Gegenargument der Fraport AG weitestgehend erledigt, wobei ergänzend anzumerken<br />
ist, dass ein entsprechender Pilotversuch zur Rückgewinnung des Enteisungsmittels<br />
am Flughafen München durchgeführt wird. Eine abschließende Beurteilung, ob<br />
unter Berücksichtigung aller relevanter Belange die Wiederverwertung aus ökologischen<br />
Gesichtspunkten sinnvoll und wirtschaftlich verhältnismäßig ist, liegt nicht vor. Mithin stellt<br />
die Rückgewinnung eine Maßnahme über den Stand der Technik hinaus dar und kann<br />
nicht unmittelbar fachlich gefordert werden.<br />
Für größere neue Abschnitte bei den Rollwegen wird Fraport AG die Planung der Entwässerung<br />
ebenfalls überarbeiten.<br />
Demgegenüber ist bezüglich der befürchteten Gefährdung des Gewerbegebiets Taubengrund<br />
die Argumentation der Fraport AG schlüssig.<br />
10.3.3.2 Erlaubnis zur Ableitung des Niederschlagswassers über ein<br />
Mulden-Rigolen-System<br />
Die vorgesehene Entwässerung wird von <strong>Seiten</strong> meiner Behörde als Obere Wasserbehörde<br />
als grundsätzlich erlaubnisfähig angesehen. Allerdings sei von <strong>Seiten</strong> der Fraport AG<br />
der zu schützende Bereich für die Firma055-Brunnen zu klein gewählt worden, in den Unterlagen<br />
werde der Bereich mit 1 km um den Fassungsbereich als schützenswert ausgewiesen.<br />
Das DVGW-Regelwerk, Arbeitsblatt W 101 sehe eine Entfernung für die Grenze<br />
der Wasserschutzgebietzone III A von 2 km oberstromig der Fassung vor, diese Entfernung<br />
sei auch vom HLUG bereits in Vorgesprächen mit der Fraport AG gefordert worden.<br />
Hydrogeologische Gründe, hiervon abzuweichen, seien nicht gegeben.<br />
Daraus und aus der Ablehnung der beantragten Erlaubnis für das Einleiten von Enteisungsmitteln<br />
im Rahmen des Winterdienstes in den Untergrund ergäben sich möglicherweise<br />
Umplanungen, an die die nachfolgend genannten Auflagen anzupassen wären.<br />
Unter der Voraussetzung, dass die unten genannten Nachforderungen erfüllt werden,<br />
könne meine Behörde als Obere Wasserbehörde das Einvernehmen für die widerrufliche<br />
unbefristete Erlaubnis nach § 7 WHG zum Einleiten von Niederschlagswasser von der<br />
Landebahn Nordwest in das Grundwasser in der Gemarkung Kelsterbach, Flur 5, Flurstück<br />
77 in Aussicht stellen:<br />
Auflagen:<br />
1. Als Begrenzung der Einleitebefugnis gelten die in den Planunterlagen dargestellten<br />
Flächen. Bei Änderungen des Einzugsgebiets ist eine neue Erlaubnis erforderlich.<br />
2. Es darf nur nicht schädlich verunreinigtes Niederschlagswasser von der Landebahn<br />
und den Rollwegen nach Durchlaufen des Bodenfilters versickert werden.<br />
3. Die Fertigstellung der Versickerungsanlage ist dem Regierungspräsidium Darmstadt,<br />
Abteilung Umwelt Frankfurt, Dezernat 41.4, anzuzeigen.<br />
Die Anlage darf erst in Betrieb genommen werden, wenn sie den Planunterlagen<br />
entsprechend hergestellt und als betriebsbereit von diesem Dezernat anerkannt<br />
wurde.<br />
4. Der anstehende Bodenkörper unter der Versickerungsanlage ist vor Errichtung der<br />
Rohrrigolenanlage dahingehend zu untersuchen, ob die bei der Planung zugrunde<br />
gelegten Bodenkenngrößen den Tatsachen entsprechen. Das Ergebnis der Unter-<br />
Seite 1090 <strong>Stellungnahme</strong> der Anhörungsbehörde vom 29. September 2006
Planfeststellungsverfahren für den geplanten Ausbau des Flughafens Frankfurt Main Regierungspräsidium Darmstadt<br />
suchung ist dem Regierungspräsidium Darmstadt, Abteilung Umwelt Frankfurt,<br />
Dezernat 41.4 vorzulegen.<br />
5. Der Betrieb der Versickerungsanlage hat nach Maßgabe der Ziffer 5 des Arbeitsblatts<br />
ATV DVWK A 138 („Planung, Bau und Betrieb von Anlagen zur Versickerung<br />
von Niederschlagswasser“) in der Fassung von Januar 2002 herausgegeben von<br />
der Deutschen Vereinigung für Wasserwirtschaft, Abwasser und Abfall zu erfolgen.<br />
Es ist ein Betriebstagebuch zu führen, in das alle betrieblichen Maßnahmen und<br />
Kontrollen eingetragen werden.<br />
6. Das vorgeschlagene Eigenkontrollmessprogramm ist um die Parameter KW, Arsen,<br />
Nitrat, LCKW, BTEX, Natrium, Sulfat, Aluminium, Eisen, Mangan, Ammonium und<br />
Phosphat zu erweitern. Ferner sind Probenahmestelle(n) und zeitliche Untersuchungsabstände<br />
zu ergänzen.<br />
Das Eigenkontrollmessprogramm ist abschließend mit dem Regierungspräsidium<br />
Darmstadt, Abteilung Umwelt Darmstadt, Dezernat 41.1, und Abteilung Umwelt<br />
Frankfurt, Dezernat 41.4, abzustimmen.<br />
7. Die Ergebnisse der Eigenkontrolle sind jährlich in einem Eigenkontrollbericht (ausgewertet<br />
und zusammengefasst) bis spätestens zum 31. März des folgenden Kalenderjahres<br />
dem Regierungspräsidium Darmstadt, Abteilung Umwelt Darmstadt,<br />
Dezernate 41.1, und Abteilung Umwelt Frankfurt, Dezernat 41.4, vorzulegen.<br />
8. Störungen beim Betrieb der Versickerungsanlage sind unverzüglich dem Regierungspräsidium<br />
Darmstadt, Abteilung Umwelt Frankfurt, Dezernat 41.4, anzuzeigen.<br />
Die vorübergehende Außerbetriebnahme der Anlage oder wesentlicher Anlagenteile<br />
bedarf der vorherigen Zustimmung dieses Dezernats.<br />
9. Die Einstiegsöffnungen für die Schächte und sonstige Bauwerke müssen zu Kontroll-<br />
und Reinigungszwecken zugänglich bleiben und dürfen nicht überbaut oder<br />
mit Boden überdeckt werden.<br />
10. Der in den Zulaufschächten anfallende Schlamm und die bei der Reinigung anfallenden<br />
Stoffe dürfen nicht ins Grundwasser eingebracht werden, sie sind ordnungsgemäß<br />
zu entsorgen.<br />
11. Es ist eine Alarm- und Maßnahmenplan für den Fall einer Havarie im Bereich des zu<br />
der Versickerung zugehörigen Einzugsgebiets mit möglichen schädlichen Auswirkungen<br />
für Grundwasser und Oberflächengewässer vor Errichtung aufzustellen<br />
und mit dem Regierungspräsidium Darmstadt, Abteilung Umwelt Frankfurt, Dezernat<br />
41.4, abzustimmen.<br />
12. Es ist durch bauliche und betriebliche Vorkehrungen sicherzustellen, dass im<br />
Brandfall kein Löschwasser in die Versickerungseinrichtungen abgeleitet wird.<br />
Hinweise:<br />
Bei der Baumaßnahme ist durch organisatorische Maßnahmen sicherzustellen, dass keine<br />
Verunreinigung des Bodens und damit des Grundwassers erfolgt.<br />
Die Grundwasserbenutzung und die dazu erforderlichen Anlagen unterliegen der wasserbehördlichen<br />
Überwachung (Wasseraufsicht). Die Beauftragten der Wasserbehörde und<br />
des Hessischen Landesamts für Umwelt und Geologie sind zur Durchführung ihrer Aufgaben<br />
berechtigt, die Grundstücke zu betreten, auf denen sich die Anlagen befinden, Einblick<br />
in die wasserrechtlichen und sonstigen Unterlagen, z. B. Betriebsbuch, Mess- und<br />
Untersuchungsergebnisse, zu nehmen sowie Untersuchungen an Ort und Stelle durchzuführen.<br />
Die Unternehmerin hat die Anlage und die in Zusammenhang mit der Grundwasserbenutzung<br />
stehenden Einrichtungen zugänglich zu machen, ggf. die erforderlichen Hilfeleistungen<br />
und Geräte unentgeltlich zur Verfügung zu stellen und die entsprechenden Auskünfte<br />
zu erteilen.<br />
<strong>Stellungnahme</strong> der Anhörungsbehörde vom 29. September 2006 Seite 1091
Regierungspräsidium Darmstadt Planfeststellungsverfahren für den geplanten Ausbau des Flughafens Frankfurt Main<br />
Die Erlaubnis bezieht sich nur auf die in den Planfeststellungsunterlagen näher bezeichnete<br />
Grundwasserbenutzung und die dargestellten Anlagen. Jede Änderung der Benutzung<br />
oder die Erstellung neuer Anlagen bedürfen einer ergänzenden oder neuen Erlaubnis.<br />
Die Auflagen werden wie folgt begründet:<br />
Die Nebenbestimmungen würden den ordnungsgemäßen Betrieb der Versickerung sicherstellen.<br />
Sie würden sich im Wesentlichen aus den einschlägigen technischen Regelwerken<br />
für Anlagen zur Versickerung von Niederschlagswasser ergeben.<br />
Auflage 1 stelle sicher, dass bei Erweiterungen der angeschlossenen Versickerungsflächen<br />
eine neue Erlaubnis erforderlich sei, da dies dann eine Prüfung der grundsätzlichen Versickerungsfähigkeit<br />
am geplanten Versickerungsort und der Leistungsfähigkeit der Versickerungsanlage<br />
nach sich ziehe.<br />
Bei der Auflage zum Eigenkontrollmessprogramm sei der Parameter Phosphat ergänzt<br />
worden, da dieser als Bestandteil der Flächenenteisungsmittel anfallen könne. Das Eigenkontrollmessprogramm<br />
sei noch hinsichtlich der Untersuchungshäufigkeit zu erweitern,<br />
dies solle in Absprache mit der zuständigen Wasserbehörde, dem Regierungspräsidium<br />
Darmstadt, Abteilung Umwelt Darmstadt, Dezernat 41.1, und Abteilung Umwelt Frankfurt,<br />
Dezernat 41.4, erfolgen.<br />
Aufgrund der von der Fraport AG vorgelegten Planung, die nur einen Kilometer um die<br />
Firma055-Brunnen eine Sicherung vorsieht, stellt die Obere Wasserbehörde folgende<br />
Nachforderung:<br />
Die Antragstellerin solle entweder bei der Entwässerung des westlichen Teils des Landebahnsystems<br />
auch den Teil einbeziehen, der innerhalb der 2-km-Radien der fiktiven<br />
Schutzzone III A der Firma055-Brunnen liegt, oder die gesamte Entwässerung des Landebahnsystems<br />
neu planen, so dass auch die Nachforderungen aus dem oberen Abschnitt<br />
„Versickerung über die Schulter“ berücksichtigt sind. Das Konzept für diese Planung sei<br />
mit dem Regierungspräsidium Darmstadt, Abteilung Umwelt Darmstadt, Dezernat 41.1,<br />
und Abteilung Umwelt Frankfurt, Dezernate 41.1 und 41.4, abzustimmen.<br />
Darüber hinaus seien folgende Fragen offen:<br />
Welche Maßnahmen können durchgeführt werden, wenn Niederschlagswasseranalysen<br />
nach Durchlaufen des Bodenfilters auffällige Konzentrationen anzeigen?<br />
In welcher Stärke ist die Überdeckung des Teilsickerrohrs mit Kies geplant?<br />
Filterwasser tritt über die Rigole am Boden in den Retentionsfilter. Es ist zu prüfen, ob zur<br />
Fließwegverlängerung und besseren Ausnutzung des Filters Dämme am Boden des Filters<br />
vorzusehen sind.<br />
Die Fraport AG stellt zu der geforderten Auflage 6 folgendes fest:<br />
Die im Gutachten G5 im Kapitel 9.3.2.3 vorgeschlagenen Parameter für das Eigenkontrollmessprogramm<br />
seien auf das für den Betrieb einer Landebahn typische Stoffpotential<br />
abgestimmt. Daher sei es nicht nachvollziehbar, warum das Eigenkontrollmessprogramm<br />
um die unter Punkt 6 genannten Parameter erweitert werden solle. Unabhängig hiervon<br />
werde eine Prüfung der dargestellten Detailsachverhalte (Qualitätskontrolle vor Versickerung,<br />
Überdeckung Teilsickerrohr, Errichtung Filterdämme in Bodenfilter) im Rahmen der<br />
Ausführungsplanung erfolgen.<br />
Die vorgebrachten Argumente zu der Auflage 6 sind durch die Ausführungen der Fraport<br />
AG nicht erledigt. Da diese mittlerweile ein Entwässerungskonzept für die qualifizierte<br />
Entwässerung der gesamten Landebahn Nordwest aufstellt, bleibt abzuwarten, ob die<br />
von meiner Behörde als Obere Wasserbehörde aufgestellten Nebenbestimmungen für<br />
eine zu erteilende Erlaubnis zur Versickerung des Niederschlagswasser weiterhin in der<br />
beschriebenen Form erforderlich und ausreichend sind. Die Regelungen zur Eigenkontrolle<br />
sind hinreichend bestimmt in den Zulassungsbescheid aufzunehmen.<br />
Die von meiner Behörde als Obere Wasserbehörde gestellten zwei Fragen sind von der<br />
Fraport AG nicht beantwortet worden. Dem ist weiter nachzugehen.<br />
Seite 1092 <strong>Stellungnahme</strong> der Anhörungsbehörde vom 29. September 2006
Planfeststellungsverfahren für den geplanten Ausbau des Flughafens Frankfurt Main Regierungspräsidium Darmstadt<br />
10.3.3.3 Bau des Mulden-Rigolen-Systems<br />
Meine Behörde als Obere Wasserbehörde weist darauf hin, dass dem Bau des Mulden-Rigolen-Systems<br />
mit dem sich anschließenden Bodenfilter nur zugestimmt werden<br />
könne, wenn ein größerer Bereich um die Brunnen der Firma055 herum geschützt würde.<br />
Es sei davon auszugehen, dass entweder die Dimensionierung der geplanten Versickerungsanlage<br />
geändert werde oder weitere Versickerungsanlagen geplant würden. Die<br />
nachfolgenden Auflagen und Hinweise würden nur dann ohne eine weitere Überprüfung<br />
gelten, wenn die Versickerungsanlage nicht umgeplant werde:<br />
Besondere Auflagen:<br />
1. Nach Rücksprache mit einem Grundbauinstitut ist das Stoffbindungsvermögens<br />
des Oberbodens durch die Zumischung von geeignetem Bodenmaterial zu optimieren.<br />
2. Im Rahmen der Ausführungsplanung ist beim Konzept der Folienabdichtung folgendes<br />
zu konkretisieren:<br />
Das Dichtungskonzept ist in Anlehnung an den Anwendungsfall zu konzipieren.<br />
Die Materialstärke der Dichtungsbahn ist unter Berücksichtigung der vom Gesamtsystem<br />
ausgehenden Kräfte (Setzungs-, Schub-, Scherkräfte, dynamische Bewegungen,<br />
Alterungserscheinungen etc.) sowie unter Berücksichtigung von Zwangsführungen/Einbindungen/Einspannungen/Verankerungen<br />
zu wählen. Eine Abstimmung<br />
mit dem Produkthersteller über die Eignung der Folien für den zur Ausführung<br />
kommenden Anwendungsfall ist vorzunehmen.<br />
Bei der Planung und Ausführung der Grundwasserschutzmaßnahmen (Foliendichtung)<br />
sind die in der allgemeinen bauaufsichtlichen Zulassung des Deutschen Instituts<br />
für Bautechnik (IfBT) genannten Kriterien bindend.<br />
Für das gewählte Sicherungskonzept ist eine Fremdüberwachung zu konzipieren.<br />
Hierfür ist ein zugelassener Sachverständiger zu bestellen. Die Ergebnisse der<br />
Fremdüberwachung sind zu dokumentieren.<br />
3. Der Untergrund und das Grundwasser sind während der gesamten Bauzeit wirksam<br />
gegen wassergefährdende Stoffe zu schützen.<br />
4. Das Muldensystem ist in der Horizontalen regelmäßig durch Bodenschwellen gemäß<br />
ATV DVWK A 138 Nr. 3.3.2 zu unterbrechen.<br />
5. Die Ausführungsplanung ist vier Wochen vor Baubeginn dem Regierungspräsidium<br />
Darmstadt, Abteilung Umwelt Frankfurt, Dezernat 41.4, zweifach zur Zustimmung<br />
vorzulegen.<br />
6. Die Kanäle, Schächte und Sonderbauwerke sind in grundwasserdichter Ausführung<br />
herzustellen. Für die Abwasserkanäle sind genormte Rohre und genormte Dichtmittel<br />
für die Verbindungen zu verwenden.<br />
7. Die verlegten Kanäle sind nach DIN EN 1610 auf ihre Dichtheit zu prüfen. Über das<br />
Ergebnis ist eine Niederschrift zu fertigen, die auf Verlangen den Beauftragten des<br />
Regierungspräsidiums Darmstadt, Abteilung Umwelt Frankfurt, Dezernat 41.4, vorzulegen<br />
ist. Bei der Abnahme nach HWG sind die Niederschriften der Dichtheitsprüfungen<br />
in zweifacher Ausfertigung vorzulegen.<br />
8. Die Einsteigöffnungen für die Schächte und Bauwerke müssen für Kontroll- und<br />
Reinigungszwecke zugänglich bleiben und dürfen nicht überbaut oder mit Boden<br />
überdeckt werden.<br />
9. Vor Inbetriebnahme ist das Drainagesystem zu spülen.<br />
Allgemeine Auflagen:<br />
1. Dem Regierungspräsidium Darmstadt, Abteilung Umwelt Frankfurt, Dezernat 41.4,<br />
sind der verantwortliche Bauleiter sowie dessen Stellvertreter vor Baubeginn zu<br />
benennen.<br />
<strong>Stellungnahme</strong> der Anhörungsbehörde vom 29. September 2006 Seite 1093
Regierungspräsidium Darmstadt Planfeststellungsverfahren für den geplanten Ausbau des Flughafens Frankfurt Main<br />
2. Der Baubeginn der Anlagen ist dem Regierungspräsidium Darmstadt, Abteilung<br />
Umwelt Frankfurt, Dezernat 41.4, und der Abteilung VII, Arbeitsschutz und Sicherheitstechnik<br />
Frankfurt, und zwar mindestens 8 Tage vorher, schriftlich anzuzeigen.<br />
3. Bei der Bauausführung ist eine ordnungsgemäße und fachkundige Bauleitung zu<br />
bestellen, die darüber zu wachen hat, dass die allgemein anerkannten Regeln der<br />
Technik und der Wasserwirtschaft beachtet und die im Bauwesen erforderliche<br />
Sorgfalt angewandt und die Auflagen des Genehmigungsbescheides eingehalten<br />
werden (§ 49 HWG).<br />
4. Die Bauabnahme der Anlagen – bei abschnittsweiser Bauausführung für jeden<br />
Bauabschnitt (Teilabnahme) – ist beim Regierungspräsidium Darmstadt, Abteilung<br />
Umwelt Frankfurt, Dezernat 41.4, unmittelbar nach Fertigstellung schriftlich zu beantragen.<br />
Vor der Abnahme dürfen die Anlagen nur mit Zustimmung des Regierungspräsidiums<br />
Darmstadt, Abteilung Umwelt Frankfurt, Dezernat 41.4, in Betrieb<br />
genommen werden.<br />
5. Nach Fertigstellung der Anlage sind Bestandspläne in 2-facher Ausfertigung herzustellen,<br />
die sowohl vom Bauleiter als auch vom Träger der Maßnahme anzuerkennen<br />
sind. Die Bestandspläne sowie die Niederschrift der Bauabnahme nach VOB<br />
sind dem Regierungspräsidium Darmstadt, Abteilung Umwelt Frankfurt, Dezernat<br />
41.4, einfach vorzulegen.<br />
Hinweise:<br />
1. Es ist empfehlenswert, den Boden der Auffangmulde und den Ablaufgraben mit<br />
Gräsern der Wasserwechselzone (Rohrglanzgras, Wasserschwaden, Schilf) oder<br />
Binsen zu bepflanzen, um eine zusätzliche Reinigungswirkung zu erzielen.<br />
2. Bei der Bauabnahme ist eine Bauleitererklärung vorzulegen, mit der bestätigt wird,<br />
dass die Maßnahme den Regeln der Technik entsprechend ausgeführt wurde.<br />
3. Mit der Genehmigung werden keine Festlegungen hinsichtlich firmenspezifischer<br />
Ausführungen für die im Entwurf genannten Materialien und Anlagenteile getroffen.<br />
4. Beim Bau und Betrieb der Anlagen sind die Unfallverhütungsvorschriften der Unfallkasse<br />
Hessen zu beachten. Insbesondere wird auf die Vorschriften „Abwassertechnische<br />
Anlagen“ (GUV 7.4) verwiesen.<br />
5. Für die Eigenkontrolle ist die Verordnung über die Eigenkontrolle von Abwasseranlagen<br />
- Eigenkontrollverordnung (EKVO) - mit der zugehörigen Verwaltungsvorschrift<br />
zur Eigenkontrolle von Abwasseranlagen maßgebend. Der Retentionsbodenfilter<br />
ist nach dem Anhang 2 zu § 2 Abs. 2 EKVO zu überprüfen. Die im Anhang<br />
2 vorgeschriebenen Messungen und Untersuchungen sind durchzuführen.<br />
6. Es ist ein Betriebsbuch zu führen, in welchem alle wesentlichen Betriebsgeschehnisse,<br />
Untersuchungsergebnisse sowie abgeführte Wassermengen einzutragen<br />
sind. Das Betriebsbuch ist mindestens 5 Jahre nach der letzten Eintragung aufzubewahren.<br />
7. Die Anlagen sind entwurfsgemäß und entsprechend den allgemein anerkannten<br />
Regeln der Technik sowie den einschlägigen Richtlinien und Verwaltungsvorschriften<br />
auszuführen. Wesentliche Änderungen gegenüber dem vorliegenden Entwurf<br />
bedürfen einer neuen Genehmigung.<br />
Meine Behörde als Obere Wasserbehörde hält die aufgeführten Nebenbestimmungen für<br />
erforderlich, um die ordnungsgemäße Errichtung und Betrieb der Abwasseranlagen sicherzustellen.<br />
Sie würden sich im Wesentlichen aus den einschlägigen technischen Regelwerken<br />
zum Bau und Betrieb von Bauwerken der Regenwasserbehandlung<br />
und -rückhaltung und von Anlagen zur Versickerung von Niederschlagswasser ergeben.<br />
Weiterhin fordert sie die Fraport AG auf, die Mulde wesentlich breiter als die Rigole auszuführen<br />
(7 m zu 1,8 m) und darzustellen, wie der Zufluss zur Rigole sichergestellt und die<br />
Mulde im überstehenden Bereich nach unten abgedichtet werden soll.<br />
Seite 1094 <strong>Stellungnahme</strong> der Anhörungsbehörde vom 29. September 2006
Planfeststellungsverfahren für den geplanten Ausbau des Flughafens Frankfurt Main Regierungspräsidium Darmstadt<br />
Die Fraport AG führt dazu aus, der Bau des Mulden-Rigolen-Systems und des Bodenfilters<br />
sei nach der kürzlich erfolgten Novellierung des Hessischen Wassergesetzes nicht mehr<br />
genehmigungspflichtig.<br />
Im Übrigen würde eine Prüfung der dargestellten Detailsachverhalte (Zufluss zur Rigole,<br />
Abdichtung Mulde) im Rahmen der Ausführungsplanung erfolgen.<br />
Aufgrund der Novellierung des HWG am 25.03.2005 wurde der alte § 50 Hessisches Wassergesetz<br />
gestrichen und somit entfällt die Genehmigungspflicht für Abwasseranlagen,<br />
soweit keine Prüfung der Umweltverträglichkeit der Anlagen erforderlich ist.<br />
Daher ist der Bau des Mulden-Rigolen-Systems und des Bodenfilters genehmigungsfrei.<br />
Falls die Anlage in der geplanten Form gebaut werden sollte, sind aus meiner Sicht die<br />
von meiner Behörde als Obere Wasserbehörde formulierten Auflagen teils als Auflagen in<br />
die Erlaubnis zum Ableiten von Niederschlagswasser aus einem Mulden-Rigolen-System,<br />
teils als Hinweise in den Planfeststellungsbescheid aufzunehmen.<br />
Es ist von meiner Behörde als Obere Wasserbehörde nach Vorlage der endgültigen Entwässerungskonzeption<br />
zu prüfen, ob einige Regelungen, die vormals in der Genehmigung<br />
getroffen worden sind, als Nebenbestimmung der Erlaubnis aufzunehmen sind. Mit<br />
dem Wegfall der Genehmigung für die Errichtung und den Betrieb von Versickerungsanlagen<br />
sind Auflagen und Hinweise zum Betrieb in die Erlaubnis zu übernehmen, sofern sie<br />
relevant für die Versickerung sind.<br />
10.3.3.4 Niederschlagswasserentsorgung der sonstigen<br />
Flugbetriebsflächen<br />
Meine Behörde als Obere Wasserbehörde führt aus, dass für die Entwässerung des A-Hofs<br />
ein Konzept unter Berücksichtigung der qualitativen Anforderungen des Änderungsbescheides<br />
meiner Behörde vom 03.02.2004 insbesondere im Hinblick auf die Behandlung<br />
von stark verschmutzten Niederschlagswasser sowie die Abtrennung von Flächen, auf denen<br />
Enteisungsmittel zum Einsatz komme, vorzulegen sei. Erst danach könne das Einvernehmen<br />
für das Erteilen der Erlaubnis nach § 7 WHG in Aussicht gestellt werden.<br />
Darüber hinaus sei die Fraport AG aufzufordern, die Planung dahingehend zu ändern,<br />
dass das Niederschlagswasser von den Rampen des Landebahntunnels über Leichtstoffabscheider<br />
in den Vorfluter eingeleitet werde (entweder über vorhandene Leichtstoffabscheider<br />
in einem RHB oder über einen neuen, der den Pumpen vorgeschaltet wird).<br />
Die Fraport AG führt dazu aus, zum Zeitpunkt der Erstellung der Entwässerungsplanung<br />
für den A-Hof habe der o. g. Änderungsbescheid der Wasserbehörde bezüglich der Entwässerung<br />
des Nordbereichs noch nicht vorgelegen. Daher hätten die Anforderungen aus<br />
dem Bescheid bei der Entwässerungsplanung für die Planfeststellungsunterlage zum kapazitiven<br />
Ausbau nicht berücksichtigt werden können. Deshalb orientiere sich die Entwässerung<br />
für den A-Hof noch am heutigen im Bestand des Nordbereichs gängigen Konzept.<br />
Das geforderte Entwässerungskonzept für den Nordbereich solle meiner Behörde als Obere<br />
Wasserbehörde – unabhängig vom Planfeststellungsverfahren – demnächst vorgelegt<br />
werden.<br />
Zur Entwässerung des Landebahntunnels sei in Planteil B3, Kap. 3.1.8.2, S. 148, ausgeführt,<br />
dass die nördliche und die südliche Rampe in Richtung Main entwässert würden. Da<br />
der vorhandene Ableitsammler vom Nordbereich zum Main keine nennenswerten Reserven<br />
aufweise, werde das Wasser in den geplanten Ableitsammler (d. h. in die geplante<br />
Druckleitung vom RHB G bzw. von der Abwasserreinigungsanlage zum Main) eingeleitet.<br />
Es sei richtig, dass die Trogbereiche des Tunnels unter der Landebahn Nordwest (siehe<br />
B2, Kap. 3.1.2, S. 64) nach der vorgelegten Planung bislang noch nicht über Leichtflüssig-<br />
<strong>Stellungnahme</strong> der Anhörungsbehörde vom 29. September 2006 Seite 1095
Regierungspräsidium Darmstadt Planfeststellungsverfahren für den geplanten Ausbau des Flughafens Frankfurt Main<br />
keitsabscheider entwässert würden. Dies werde im Zuge der Ausführungsplanung nachgebessert.<br />
Darüber hinaus könne meine Behörde als Obere Wasserbehörde das Einvernehmen nicht<br />
in Aussicht stellen, da noch zu prüfen sei, ob unbelastetes Niederschlagswasser nicht verwertet<br />
und/oder versickert werden könne, statt mit der hier beantragten Erlaubnis abgeleitet<br />
zu werden. Dies betreffe, wie bereits in dem Schreiben meiner Behörde vom<br />
11.02.2004 zur Vollständigkeit der Unterlagen (Nr. 5.2.1 (5)) aufgeführt, die sonstigen Vorfeldflächen,<br />
bei denen eine Abkoppelung der Entwässerung von den Flugzeugpositionsflächen<br />
angestrebt werden sollte. Die Planung sei entsprechend abzuändern oder es sei<br />
zu begründen, warum Niederschlagswasser ohne Enteisungsmittel von diesen Flächen<br />
nicht verwertet oder versickert wird. Im Einzelnen sei zu prüfen, ob die Entwässerung der<br />
Flugzeugpositionsflächen mit vertretbarem Aufwand von der Entwässerung der sonstigen<br />
Vorfeldflächen hydraulisch abgekoppelt werden könne, so dass die gesammelten Niederschlagswässer<br />
dieser sonstigen Vorfeldflächen im Sommerbetrieb (bzw. in den Zeiten,<br />
wenn kein Enteisungsmittel eingesetzt wird) einer Verwertung und/oder einer Versickerung<br />
zugeführt werden könnten.<br />
Die Fraport AG entgegnet, eine Abkopplung der Entwässerung der Flugzeugpositionsflächen<br />
von den sonstigen Vorfeldflächen sei am Flughafen Frankfurt Main nicht zweckmäßig,<br />
da hier die bereits heute praktizierte und auch in Zukunft vorgesehene dezentrale<br />
Flugzeugenteisung auf den jeweiligen Positionen durchgeführt werden solle. Im Gegensatz<br />
hierzu werde an den meisten anderen Flughäfen eine zentrale Flugzeugenteisung<br />
praktiziert, wo auf kleinen Flächen eine konzentrierte hohe Menge an Flugzeugenteisungsmitteln<br />
anfalle. Auch würde die Umsetzung der Forderung die Errichtung von drei<br />
voneinander unabhängigen Kanalnetzen zur Niederschlagswasserableitung (Hochbauzone;<br />
Vorfeld mit Flächenenteisungsmitteln; Flugzeugpositionen mit Flächen- und Flugzeugenteisungsmitteln)<br />
erfordern und wäre im Vergleich zu der zu erreichenden Erhöhung<br />
der Grundwasserneubildung als unwirtschaftlich und damit als unverhältnismäßig<br />
einzustufen. Im Übrigen werde zur Versickerung von auf den Vorfeldflächen anfallendem<br />
Niederschlagswasser auf die Ausführungen im Planteil B3, Kap. 3.1.5.3.1, S. 90, verwiesen.<br />
Meine Behörde als Obere Wasserbehörde fordert, dass eine Abkopplung der Entwässerung<br />
der Flugzeugpositionsflächen von den sonstigen Vorfeldflächen zu prüfen sei, um<br />
das auf den Vorfeldflächen anfallende Niederschlagswasser zu verwerten bzw. zu versickern.<br />
Dieses Argument hat sich durch die vorstehenden Ausführungen sowie das zwischenzeitlich<br />
vorliegende Schreiben der Fraport AG vom 11.05.2006 nicht erledigt. Dem<br />
ist weiter nachzugehen.<br />
Weiter führt meine Behörde als Obere Wasserbehörde aus, es sei zutreffend, dass nach<br />
DWA-Arbeitsblatt A 138 die Versickerung von Niederschlagswasser von Flugzeugpositionsflächen<br />
nicht zulässig ist. Die Versickerung von Niederschlagswasser, das auf den sonstigen<br />
Vorfeldflächen (Bewegungsflächen) anfällt, sei jedoch unter bestimmten Voraussetzungen<br />
zulässig. Unabhängig davon könne auch eine Verwertung dieses Wassers in Betracht<br />
kommen. Die Forderung nach Verwertung oder Versickerung beziehe sich ausdrücklich<br />
nur auf Niederschlagswasser, das nicht mit Enteisungsmitteln belastet ist. Die<br />
pauschale Aussage, dass die Umsetzung unwirtschaftlich sei, genüge nicht. Vielmehr sei<br />
darzustellen, welche Varianten betrachtet werden, welche baulichen und betrieblichen<br />
Schwierigkeiten, welche Einsparpotentiale und welche Kosten damit überschlägig verbunden<br />
sind. Auch diesem Punkt ist weiter nachzugehen.<br />
Das bezogen auf die A-Hof-Entwässerung vorgebrachte Gegenargument der Fraport AG<br />
widerlegt nicht das Argument meiner Behörde als Obere Wasserbehörde. Die ordnungs-<br />
Seite 1096 <strong>Stellungnahme</strong> der Anhörungsbehörde vom 29. September 2006
Planfeststellungsverfahren für den geplanten Ausbau des Flughafens Frankfurt Main Regierungspräsidium Darmstadt<br />
gemäße Entwässerung des A-Hofs ist im Rahmen des Antrags der Erweiterung des Flughafens<br />
Frankfurt Main fachlich und rechtlich abschließend zu regeln. Dass eine von meiner<br />
Behörde für die Entwässerung des nördlichen Flughafenbereichs im Bestand geforderte<br />
Konzeption noch nicht vorgelegt worden sei, kann kein Argument sein, dies nicht im Rahmen<br />
der Planfeststellung zu klären. Nach wie vor steht die Vorlage einer Konzeption für<br />
den Bereich A-Hof aus.<br />
Die geplante Versickerung des Dachflächenwassers der Feuerwache 4 bedarf einer wasserrechtlichen<br />
Erlaubnis, die im Rahmen des Baugenehmigungsverfahrens von <strong>Seiten</strong> der<br />
Fraport AG zu beantragen ist.<br />
Die Argumentation der Fraport AG zur Entwässerung des Landebahntunnels wird akzeptiert,<br />
da diese plant, einen Leichtflüssigkeitsabscheider einzubauen!<br />
10.3.3.5 Ableitung von Niederschlagswasser in den Main und Bau des<br />
Ableitsammlers zum Main<br />
Meine Behörde als Obere Wasserbehörde führt aus, es sei beantragt im Nordbereich des<br />
bestehenden Flughafens Frankfurt Main verschiedene Gebäude abzureißen (u. a.<br />
Geb. 304) und in diesem Bereich den so genannten A-Hof West zu installieren. Es sei nirgendwo<br />
beschrieben, dass es sich beim A-Hof West zukünftig um eine Vorfeldfläche mit<br />
Abfertigungspositionen handele. Demnach würden dort auch Flugzeugenteisungen<br />
durchgeführt werden. Die Entwässerung des Niederschlagswassers solle über das bestehende<br />
RHB 5 geschehen. Beim Einzugsgebiet des RHB 5 handele es sich derzeit vorwiegend<br />
um Straßen- und Dachflächenwasser sowie einem Anteil von ca. einem Viertel der<br />
Fläche um Vorfeldfläche, auf der keine Flugzeugenteisungen durchgeführt werden.<br />
Aus den vorliegenden Planfeststellungsunterlagen sei nicht ersichtlich, wie die Entwässerung<br />
des A-Hof West in eine zukünftige optimierte Entwässerung des Nordbereichs eingebunden<br />
werden soll und wie die in dem Erlaubnisbescheid (Änderung vom 03.02.2004)<br />
festgelegten Auflagen eingehalten werden sollen. Sofern eine wasserwirtschaftlich plausible<br />
Konzeption unter Berücksichtigung der im Bescheid festgelegten Auflagen aufgestellt<br />
werden würde, sei grundsätzliche eine Ergänzung des Erlaubnisbescheides denkbar.<br />
Daher werde die Fraport AG aufgefordert, für die Entwässerung des A-Hofs sei ein Konzept<br />
unter Berücksichtigung der qualitativen Anforderungen des Änderungsbescheides<br />
vom 03.02.2004 insbesondere im Hinblick auf die Behandlung von stark verschmutzten<br />
Niederschlagswassers sowie die Abtrennung von Flächen, auf denen Enteisungsmittel<br />
zum Einsatz kommt, vorzulegen. Darüber hinaus sei die Planung dahingehend zu ändern,<br />
dass das Niederschlagswasser von den Rampen des Landebahntunnels über Leichtstoffabscheider<br />
in den Vorfluter eingeleitet wird (entweder über vorhandene Leichtstoffabscheider<br />
in einem RHB oder über einen neuen, der den Pumpen vorgeschaltet wird). Im<br />
Übrigen sei für den Bau des Ableitsammlers zum Main eine Befreiung nach § 71 Abs. 1<br />
Nr. 1 HWG zu erteilen, da es sich hier um eine bauliche Maßnahme in einem Überschwemmungsgebiet<br />
nach § 69 Abs. 1 HWG handelt, die nach § 70 Abs. 2 Nr. 1 HWG<br />
verboten ist. Hinsichtlich Auflagen und Hinweisen werde auf Kapitel 10.2.6 verwiesen.<br />
Das auf den beiden Rampen des Landebahntunnels anfallende Niederschlagswasser solle<br />
über zwei Hebewerke in den Ablaufsammer von RHB G gepumpt und dann direkt in den<br />
Main eingeleitet werden. Dies bedeute, dass entgegen der sonst üblichen Verfahrensweise<br />
im Flughafenbereich das gesammelte Straßenabwasser vor der Einleitung in den Main<br />
nicht über einen Leichtstoffabscheider geführt werde.<br />
Eine Kommune führt aus, die Fraport AG erbringe nicht den im Nachforderungsschreiben<br />
meiner Behörde vom 30.08.2003 geforderten Nachweis von Schutzmaßnahmen, die bei<br />
<strong>Stellungnahme</strong> der Anhörungsbehörde vom 29. September 2006 Seite 1097
Regierungspräsidium Darmstadt Planfeststellungsverfahren für den geplanten Ausbau des Flughafens Frankfurt Main<br />
der Verlegung des Ableitsammlers die Leitungen Dritter gegen Schäden durch Setzungen<br />
oder Auflast sichern sollten.<br />
Zur Trassenführung des Ableitsammlers wird vorgetragen, vor dem Hintergrund, dass der<br />
geplante Ableitungssammler eine Vielzahl von Versorgungsleitungen und Kabel, Telekommunikationsleitungen,<br />
Trinkwasserleitungen, Strom- und Messkabel, Leitungstrassen<br />
mit mehreren Produktleitungen der Firma057, Brunnenleitung der Firma057 und eine<br />
Treibstoffleitung der Firma149 kreuze, könne die daraus sich ergebende potentielle Gefährdung<br />
nicht lediglich als ein Problem der Bauausführung qualifiziert werden. Daher<br />
werde gefordert, das Gefährdungspotential, das sich aus der Querung des Ableitsammlers<br />
mit verschiedensten Leitungen ergebe, eingehend und detailliert zu analysieren, zu<br />
bewerten und nachvollziehbar darzustellen und die Ergebnisse bei der Trassenwahl zu<br />
berücksichtigen.<br />
Die Fraport AG entgegnet, es sei nicht erforderlich, bereits im Planfeststellungsverfahren<br />
die Ausführung von einzelnen Baumaßnahmen im Detail festzulegen. Dies bleibe der Ausführungsplanung<br />
vorbehalten. Schäden an Leitungen Dritter bei der Verlegung des Ableitungssammlers<br />
würden durch die Einhaltung der allgemein anerkannten Regeln der<br />
Technik, durch die Beachtung von Betreibervorgaben zum Schutz von Rohrleitungen im<br />
Rahmen von Baumassnahmen und durch Abstimmungen zwischen Bauherr und Betreiber<br />
der Leitungen vermieden werden.<br />
Von <strong>Seiten</strong> des Wasser- und Schifffahrtsamt wird gebeten, die folgenden technischen Bedingungen<br />
bezüglich des Einleitebauwerkes in den Main in den Planfeststellungsbeschluss<br />
mit aufzunehmen:<br />
1. Der Abwasserkanal einschließlich des Einleitungsbauwerkes sei im Bereich des<br />
bundeseigenen Geländes befahrbar für die Lastenklasse SLW 60 nach DIN 1072 zu<br />
bemessen.<br />
2. Sämtliche im Überschwemmungsgebiet des Mains liegenden Schächte seien mit<br />
verriegelbaren Schachtabdeckungen zu versehen, um ein unbefugtes Öffnen und<br />
ein Ausheben durch Rückstau zu verhindern.<br />
3. Die zur Kolksicherung im Erdreich verbleibende Spundwand der Baugrubenumspundung<br />
sei 20 cm unter der Böschungsoberkante und unter der Flusssohle so<br />
abzubrennen, dass keine Kanten und Grate vorstehen.<br />
4. Die Uferböschung im Bereich des Einleitungsbauwerkes sei durch einen mind.<br />
50 cm dicken Steinwurf aus Wasserbausteinen (Gewichtsklasse LMB 10/60<br />
DIN EN 13383-1; maßgebend seien die „Technische Lieferbedingungen für Wasserbausteine“<br />
der WSV in der jeweils geltenden Fassung) von 5,00 m flussaufwärts<br />
bis 5,00 m flussabwärts von den Außenkanten des Einleitungsbauwerkes zu sichern.<br />
Die neue Ufersicherung sei nach Ober- und Unterstrom an die vorhandene<br />
Ufersicherung ordnungsgemäß anzuschließen.<br />
5. Sofern durch die Anlage bzw. durch deren Benutzung Beeinträchtigungen der<br />
Wasserstraße (Auskolkungen, Verflachungen, o. ä.) verursacht würden, habe der<br />
Unternehmer diese auf Verlangen der WSA zu beseitigen.<br />
6. Bei der gewählten Geometrie des Grundrisses wirkt sich die Verengung des Abflussquerschnitts<br />
von 9,4 m² auf 3,9 m² in Querschnittsachse der Leitwand, die Teilung<br />
des Abflussquerschnitts an der Umlenkstelle durch die Leitwand in unterschiedlich<br />
große Abflussöffnungen, wodurch ein laminarer Abfluss nicht zu gewährleisten<br />
sei und die strömungsbegünstigende Aufweitung 1:9 erst unterhalb<br />
der Umlenkstelle auf den Abfluss hydraulisch ungünstig aus, so dass vor Beginn<br />
der Bauarbeiten die Detailplanung des Einleitungsbauwerkes zu überarbeiten und<br />
mit dem WSA erneut abzustimmen sei.<br />
Seite 1098 <strong>Stellungnahme</strong> der Anhörungsbehörde vom 29. September 2006
Planfeststellungsverfahren für den geplanten Ausbau des Flughafens Frankfurt Main Regierungspräsidium Darmstadt<br />
Die Firma117 trägt vor, zwischen ihr und der Fraport AG sei für die Maßnahmen im Kreuzungsbereich<br />
der Trassenvarianten 1 bis 3 mit den Strecken 3520 und 2690 eine Gestattungsvereinbarung<br />
abzuschließen. Der Firma117 seien dazu rechtzeitig die geprüften<br />
Entwurfs- und Ausführungspläne zur betrieblichen und fachlichen Prüfung 4-fach vorzulegen.<br />
Die Fraport AG sagt zu, sich rechtzeitig mit der Firma117 in Verbindung zu setzen und vor<br />
Baubeginn die Gestattungsvereinbarungen abzuschließen. In diesem Zuge werde auch<br />
die Ausführungsplanung abgestimmt.<br />
Zur Trassenführung des Ableitsammlers wird vorgetragen, vor dem Hintergrund, dass der<br />
geplante Ableitungssammler eine Vielzahl von Versorgungsleitungen und Kabel, Telekommunikationsleitungen,<br />
Trinkwasserleitungen, Strom- und Messkabel, Leitungstrassen<br />
mit mehreren Produktleitungen der Firma057, Brunnenleitung der Firma057 und eine<br />
Treibstoffleitung der Firma149 kreuze, könne die daraus sich ergebende potentielle Gefährdung<br />
nicht lediglich als ein Problem der Bauausführung qualifiziert werden.<br />
Daher werde gefordert, das Gefährdungspotential, das sich aus der Querung des Ableitsammlers<br />
mit verschiedensten Leitungen ergebe, eingehend und detailliert zu analysieren,<br />
zu bewerten und nachvollziehbar darzustellen und die Ergebnisse bei der Trassenwahl<br />
zu berücksichtigen.<br />
Die Fraport AG erwidert hierzu, es sei nicht erforderlich, bereits im Planfeststellungsverfahren<br />
die Ausführung von einzelnen Baumaßnahmen im Detail festzulegen. Dies bleibe<br />
der Ausführungsplanung vorbehalten. Schäden an Leitungen Dritter bei der Verlegung<br />
des Ableitungssammlers würden durch die Einhaltung der allgemein anerkannten Regeln<br />
der Technik, die Beachtung von Betreibervorgaben zum Schutz von Rohrleitungen im<br />
Rahmen von Baumassnahmen und Abstimmungen zwischen Bauherr und Betreiber der<br />
Leitungen vermieden.<br />
Meine Behörde als Obere Wasserbehörde weist darauf hin, dass in der dem Wasserverband<br />
Schwarzbachgebiet-Ried vorliegende Untersuchung „Sicherstellung der Vorflut im<br />
Hessischen Ried“ u. a. das Ableiten von Zufluss aus dem Hengstbach in den Main vorgeschlagen<br />
werde. Im Zuge des Ableitungssammlers zum Main biete sich daher an, eine<br />
Rohrleitung mitzuverlegen, durch die im Hochwasserfall Wasser des Hengstbachs in den<br />
Main abgeschlagen werden könne. Zwischen der Fraport AG und dem Wasserverband<br />
Schwarzbachgebiet-Ried sollten daher frühzeitig Kontakte aufgenommen werden, um die<br />
Realisierbarkeit einer solchen zusätzlichen Rohrleitung zu prüfen.<br />
Die Fraport AG erwidert, sie sei bereit, die in der Einwendung vorgeschlagene Prüfung<br />
einer Ableitung von Wasser aus dem Hengstbach im Hochwasserfall in einer zusätzlichen<br />
Leitung des Ableitungssammlers zum Main gemeinsam mit den Wasserverband Schwarzbachgebiet-Ried<br />
und den betroffenen Behörden durchzuführen. Da das diesbezügliche<br />
Interesse alleine beim Wasserverband Schwarzbachgebiet-Ried liege, gehe sie davon aus,<br />
dass der Verband auf sie zukomme.<br />
<strong>Stellungnahme</strong> der Anhörungsbehörde vom 29. September 2006 Seite 1099
Regierungspräsidium Darmstadt Planfeststellungsverfahren für den geplanten Ausbau des Flughafens Frankfurt Main<br />
Die Erwiderungen der Fraport AG sind plausibel. Auf die Forderungen des Wasser- und<br />
Schifffahrtsamts wird nicht weiter eingegangen. Ich gehe daher davon aus, dass die Auflagen<br />
akzeptiert werden.<br />
10.3.4 Niederschlagswasserentsorgung von Autobahnen<br />
und sonstigen Straßen<br />
10.3.4.1 Niederschlagswassereinleitung von Autobahnen in den<br />
Gundbach<br />
Meine Behörde als Obere Wasserbehörde führt aus, dass durch den Umbau der AS Zeppelinheim<br />
sich das Einzugsgebiet der bestehenden Einleitung von Niederschlagswasser<br />
von der A 5 in den Gundbach (Kapitel 3.1.15.3) ändere. Daher könne sie das Einvernehmen<br />
für das Erteilen der Erlaubnis (ggf. Änderungserlaubnis) für das Einleiten von Niederschlagswasser<br />
in den Gundbach erst in Aussicht stellen, wenn eine Planung von der Fraport<br />
AG vorgelegt werde, in der vor der Einleitung eine Abwasserbehandlung gemäß der<br />
Ziffer 6.2.6.4 der RiStWag vorgesehen ist.<br />
Die Fraport AG verweist hierzu auf die Ausführungen in Planteil B3, Kap. 3.1.15.3, S. 164<br />
und ergänzt, dass für die geringfügige Änderung einer bestehenden Einleitung keine<br />
neue Erlaubnis beantragt worden sei, da die beim Ausbau der A 5 im Bereich der erweiterten<br />
Anschlussstelle Zeppelinheim vorgesehene Änderung der bestehenden Einleitung<br />
in den Gundbach nicht als wesentliche Änderung des Bestandes eingestuft werde. So ändere<br />
sich zum einen das zur bestehenden Einleitung in den Gundbach gehörige Einzugsgebiet<br />
nur geringfügig und zum anderen bleibe die Nutzung der entwässerten Flächen<br />
unverändert (vgl. B3, Kap. 3.1.15.3).<br />
Grundsätzlich ist für jede Änderung des Einzugsgebiets einer Einleitung in ein Gewässer<br />
eine Änderung der geltenden Erlaubnis erforderlich. In diesem Fall ist es jedoch so, dass<br />
bei der Planfeststellung des betreffenden Autobahnabschnitts verabsäumt wurde, eine<br />
Erlaubnis für die Einleitung in den Gundbach zu erteilen. Eine Erlaubnis ist noch zu beantragen.<br />
10.3.4.2 Niederschlagswasserversickerung von Autobahnen und<br />
sonstigen Straßen<br />
Meine Behörde als Obere Wasserbehörde führt hierzu aus, dass sie erst nach der Vorlage<br />
weiterer Unterlagen das Einvernehmen für das Erteilen der Erlaubnis für das Einleiten von<br />
Niederschlagswasser von der Kreisstraße und von einem Teil der Betriebsstraßen in das<br />
Grundwasser in Aussicht stellen könne. Folgende Unterlagen seien von <strong>Seiten</strong> der Fraport<br />
AG nachzuliefern:<br />
Für jede erlaubnispflichtige Versickerung sei eine Bewertungen nach ATV DVWK Merkblatt<br />
M 153 vorzulegen. Der Plan B2.8.1-1 sei so zu überarbeiten, dass daraus die Lage<br />
aller Versickerungsanlagen für Niederschlagswasser von der Kreisstraße und einem Teil<br />
der Betriebsstraßen erkennbar sei. Allen Versickerungsanlagen seien Bauwerksnummern<br />
zuzuordnen, auch denen an den Betriebsstraßen. Die Bemessungen nach ATV DVWK Arbeitsblatt<br />
138 auf den <strong>Seiten</strong> 76, 120, 121, 122 und 141 ff. seien klar den Versickerungsanlagen<br />
zuzuordnen.<br />
Der Plan B2.8.1-1 sei so zu überarbeiten, dass daraus die Lage aller Versickerungsanlagen<br />
für Niederschlagswasser von der Kreisstraße und einem Teil der Betriebsstraßen erkennbar<br />
sei. Die in der nachfolgenden Liste aufgeführten Mulden seien im maßgeblichen Übersichtsplan<br />
B2.8.1-1 nicht dargestellt.<br />
Seite 1100 <strong>Stellungnahme</strong> der Anhörungsbehörde vom 29. September 2006
Planfeststellungsverfahren für den geplanten Ausbau des Flughafens Frankfurt Main Regierungspräsidium Darmstadt<br />
Bauwerks-Nr./Gliederungs-Nr. Bau-Km Bezeichnung<br />
1528 B2.4.2-3 0+635 bis 0+702 Anbindung Ost<br />
1614 B2.2.2-4 1+189 bis 1+196 Airportring Nord-West<br />
1709 B2.5.2-7 0+680 bis 0+790 Anschluss Süd-Ost A 5<br />
1710 B2.5.2-7 0+018 bis 0+190 Anschluss Süd-Ost A 5<br />
1711 B2.5.2-7 0+015 bis 0+173 Anschluss Süd-Ost A 5<br />
1713 B2.5.2-6 0+000 bis 0+090 Anschluss Süd-Ost A 5<br />
Zwei Kommunen tragen vor, die Beschaffenheit des zu versickernden Regen-/Abwassers<br />
im Bereich landseitiger Verkehre sei analytisch darzulegen.<br />
Die Fraport AG ist der Meinung, es sei unverhältnismäßig spezifische analytische Untersuchungen<br />
hinsichtlich der Qualität des von Straßen abfließenden Niederschlagswassers zu<br />
fordern, gerade weil hierzu bereits eine Vielzahl an allgemeinen wissenschaftlichen Studien<br />
existiere.<br />
Von <strong>Seiten</strong> der Einwender wird vorgetragen, zur Entwässerung der umgebauten<br />
A 5-Bereiche seien den Versickerungsbecken sowohl innerhalb als auch außerhalb einer<br />
Trinkwasserschutzzone basisabgedichtete Absetzbecken mit Havarieschieber im Zulauf<br />
vorzuschalten. Bei den Becken an der Autobahn seien seitens der Fraport AG in Verbindung<br />
mit der Autobahnverwaltung die gleichen Sicherheitsvorkehrungen zu treffen, wie<br />
sie bislang an der A 5 nördlich des Frankfurter Kreuzes durchgeführt würden. Lediglich<br />
das Becken N könne ausgenommen werden, bei dem sichergestellt werden könne, dass<br />
nur Niederschlagswasser aus der Hochbauzone versickert werde.<br />
Die Fraport AG erwidert hierzu, es sei richtig, dass gemäß der einschlägigen technischen<br />
Regelwerke (RiStWag und Arbeitsblatt ATV DVWK A 138) den Versickerungsanlagen der<br />
A 5 (Versickerungsanlagen L und M) Absetzanlagen vorzuschalten seien. Bei der Versickerungsanlage<br />
L sei dies mit dem Trennbauwerk L bereits vorgesehen (vgl. hierzu<br />
Kap. 3.1.15 und Plan B3.3.1-34). Bei der Versickerungsanlage M wäre in der Planfeststellungsunterlage<br />
eine Absetzanlage vom Planer noch nicht vorgesehen. Im zwischenzeitlich<br />
dem Bundesministerium für Verkehr, Bau- und Wohnungswesen vorgelegten RE-Entwurf<br />
(RE = Richtlinie für die Gestaltung von einheitlichen Entwurfsunterlagen im Straßenbau) sei<br />
ein entsprechendes Absetzbecken jedoch bereits ergänzt worden.<br />
Von <strong>Seiten</strong> der Einwender wird bemängelt, für die AS Zeppelinheim und die Verlängerung<br />
der L 3262, die Ellis-Road sowie die Querspange sei im Anlagenteil von B2 keine detaillierte<br />
Bemessung von Versickerungsanlagen beigefügt.<br />
Die Fraport AG entgegnet, aus der Einwendung gehe nicht eindeutig hervor, für welche<br />
Versickerungsanlagen (vgl. Plan B2.8.1-1) detaillierte Bemessungen nachzuholen seien.<br />
Nach ihrer Ansicht sei die detaillierte Bemessung gemäß ATV DVWK Arbeitsblatt A 138 für<br />
alle Versickerungsanlagen im Anlagenteil von Planteil B2 enthalten.<br />
<strong>Stellungnahme</strong> der Anhörungsbehörde vom 29. September 2006 Seite 1101
Regierungspräsidium Darmstadt Planfeststellungsverfahren für den geplanten Ausbau des Flughafens Frankfurt Main<br />
Welche Versickerungsanlagen vom Einwender gemeint sind, ist nicht klar. Bei einer Bewertung<br />
der Versickerung nach ATV DVWK Merkblatt M 153 und einer Bemessung der<br />
Anlagen nach DWA Arbeitsblatt A 138 dürfte ein ausreichender Schutz des Grundwassers<br />
vor Verunreinigungen aus den entwässerten Flächen gewährleistet sein.<br />
10.3.4.3 Niederschlagswasserentsorgung von Forst- und Waldwegen<br />
Meine Behörde als Obere Wasserbehörde trägt vor, die Versickerung von Niederschlagswasser<br />
von Forst und Waldwegen über seitliche Versickerungsmulden (Pläne B2.2.2-5 bis<br />
B2.2.2-6) sei aufgrund des zu vernachlässigenden Verschmutzungspotentials des abfließenden<br />
Wassers als unbedenklich einzustufen (vgl. Erlass zu § 51 Abs. 3 HWG, Versickerung<br />
von Niederschlagswasser des Hessischen Ministeriums für Umwelt, Energie und<br />
Bundesangelegenheiten vom 02.05.1994, StAnz. 22/1994, S. 1376). Die Versickerung sei<br />
erlaubnisfrei, wenn die im ATV DVWK Arbeitsblatt A 138 in Ziffer 3.1.3 aufgeführten<br />
Randbedingungen (mind. 1 m Grundwasserabstand, keine Altlasten usw.) eingehalten<br />
würden.<br />
10.3.5 Niederschlagswasserrückhaltung<br />
10.3.5.1 Neubau von Niederschlagswasserrückhaltemaßnahmen<br />
Für die Regenrückhaltebecken B, C, D, E und G sowie die Stauraumkanäle F, H, I, J und K<br />
schlägt meine Behörde als Obere Wasserbehörde folgende Auflagen und Hinweise vor:<br />
Besondere Auflagen:<br />
1. Die Einstiege sind mit einem Kennmaß von 800 bis 1.000 mm auszuführen.<br />
2. Die Einstiege zu den Pumpenkammern und Messschächten sind tagwasserdicht<br />
auszuführen.<br />
3. Vor Baubeginn sind <strong>Stellungnahme</strong>n vom Regierungspräsidium Darmstadt Abteilung<br />
VII, Arbeitsschutz, von der Baubehörde (einschließlich Brandschutz) und vom<br />
Gesundheitsamt einzuholen. Je nach Lage des Bauwerkes sind die Baubehörde<br />
und das Gesundheitsamt der Stadt Frankfurt am Main oder die des Landkreises<br />
Groß-Gerau zu beteiligen.<br />
4. Die von einer zugelassenen Prüfingenieurin bzw. einem Prüfingenieur für Baustatik<br />
geprüften statischen Berechnungen für die Stahlbetonteile (einschließlich der<br />
Nachweise der Auftriebssicherheit) sind spätestens vier Wochen vor Baubeginn in<br />
zweifacher Ausfertigung dem Regierungspräsidium Darmstadt, Abteilung Umwelt<br />
Frankfurt, Dezernat 41.3, beim Stauraumkanal K dem dortigen Dezernat 41.4, vorzulegen.<br />
Diese geprüften statischen Berechnungen sowie die zugehörigen Prüfberichte<br />
der Prüfingenieurin oder des Prüfingenieurs werden Bestandteile der Planfeststellungsunterlagen.<br />
5. Vor der Bauausführung ist ein Bodengutachten zur Ermittlung der für die Statik erforderlichen<br />
Randbedingungen zu erstellen.<br />
6. Die zuständige Berufsgenossenschaft ist nach Abschluss der Rohbauarbeiten zur<br />
Besichtigung und Beratung einzuladen.<br />
7. Unmittelbar nach Fertigstellung der Maßnahme ist beim Regierungspräsidium<br />
Darmstadt, Abteilung Umwelt Frankfurt, Dezernat 41.3, beim Stauraumkanal K bei<br />
dem dortigen Dezernat 41.4, eine wasserrechtliche Bauabnahme schriftlich zu beantragen.<br />
Vor der Abnahme dürfen die Regenrückhalteanlagen nur mit Zustimmung<br />
des dieses Dezernats in Betrieb genommen werden.<br />
8. Bei der Abnahme sind die folgend aufgeführten Unterlagen und Nachweise<br />
(2-fach) vorzulegen:<br />
Bestandspläne (von der Bauleitung anerkannt)<br />
Seite 1102 <strong>Stellungnahme</strong> der Anhörungsbehörde vom 29. September 2006
Planfeststellungsverfahren für den geplanten Ausbau des Flughafens Frankfurt Main Regierungspräsidium Darmstadt<br />
Bauleitererklärung mit der bestätigt wird, dass die Maßnahme den Regeln der<br />
Technik entsprechend ausgeführt wurde.<br />
Nachweis der Dichtigkeit<br />
Niederschriften über die Bewehrungsabnahme<br />
Protokolle über die Abnahme nach § 12 VOB<br />
Erklärung, dass die Anlagen den VDE-Vorschriften entsprechen<br />
<strong>Stellungnahme</strong> der zuständigen Berufsgenossenschaft<br />
9. Bei den Regenrückhaltebecken E und G sind an geeigneter Stelle im Bereich der<br />
Überlaufschwellen zwischen den Beckenkammern 2 und 3 Messgeräte zu installieren,<br />
um das Betriebsverhalten der Regenrückhaltebecken zu überwachen. Mit diesen<br />
Messgeräten sind die Anspringhäufigkeit sowie die von einer Kammer in die<br />
andere Kammer übergelaufenen Wassermengen zu erfassen. Die Messergebnisse<br />
sind zu protokollieren und dem Regierungspräsidium Darmstadt, Abteilung Umwelt<br />
Frankfurt, Dezernat 41.4, jährlich vorzulegen. Für diese Messeinrichtung ist<br />
dem Regierungspräsidium Darmstadt, Abteilung Umwelt Frankfurt, Dezernate 41.3<br />
und 41.4, vor Bauausführung eine Konzeption zur Zustimmung vor Errichtung vorzulegen.<br />
10. Bei den Regenrückhaltebecken E und G hängt die Dimensionierung der Kammern,<br />
in denen die verschieden stark mit Enteisungsmitteln belasteten Teilströme gesammelt<br />
werden, von der Wahl des Trennkriteriums ab. Da dieses noch nicht abschließend<br />
feststeht (siehe Abschnitt „Erlaubnis nach § 7 WHG für das Einleiten von<br />
gereinigtem Abwasser aus der Abwasserreinigungsanlage und von nicht behandlungsbedürftigem<br />
Niederschlagswasser in den Main (I.4.5)“), sind die Ausführungsplanungen<br />
für diese Becken vor Bauausführung dem Regierungspräsidium<br />
Darmstadt, Abteilung Umwelt Frankfurt, Dezernat 41.3, zur Zustimmung vorzulegen.<br />
11. Beim Regenrückhaltebecken B ist die Anordnung der Einstiegsöffnungen zu überprüfen.<br />
Wenn möglich sind die Einstiegsöffnungen in unmittelbarer Nähe der<br />
Pumpensümpfe vorzusehen, um Reinigungs- und Wartungsarbeiten zu erleichtern.<br />
12. Alle geplanten Regenrückhaltebecken und Stauraumkanäle sollen zu Reinigungszwecken<br />
einen Brauchwasseranschluss erhalten. Die Reinigung soll im Bedarfsfall<br />
manuell erfolgen.<br />
Gemäß ATV DVWK Arbeitsblatt A 156 sollte die automatische Reinigung von Regenbecken<br />
bis auf begründete Ausnahmen Standard sein.<br />
Es ist deshalb spätestens vier Wochen vor Baubeginn dem Regierungspräsidium<br />
Darmstadt, Abteilung Staatliches Umweltamt Frankfurt, Dezernat 41.3 eine überarbeitete<br />
Planung vorzulegen, die den Einbau von automatischen Reinigungsanlagen<br />
vorsieht. Andernfalls ist gegenüber dem genannten Dezernat spätestens vier Wochen<br />
vor Baubeginn zu begründen, warum automatische Reinigungsanlagen nicht<br />
eingebaut werden.<br />
Allgemeine Auflagen:<br />
1. Dem Regierungspräsidium Darmstadt, Abteilung Umwelt Frankfurt, Dezernat 41.3,<br />
beim Stauraumkanal K dem dortigen Dezernat 41.4, sind der verantwortliche Bauleiter<br />
sowie dessen Stellvertreter vor Baubeginn zu benennen.<br />
2. Der Baubeginn der Anlagen ist dem Regierungspräsidium Darmstadt, Abteilung<br />
Umwelt Frankfurt, Dezernat 41.3, beim Stauraumkanal K dem dortigen Dezernat<br />
41.4, rechtzeitig, und zwar mindestens 8 Tage vorher, schriftlich anzuzeigen.<br />
3. Der Baugrund ist auf Betonaggressivität zu untersuchen. Das Ergebnis dieser Untersuchung<br />
ist bei der Wahl des Baumaterials zu berücksichtigen.<br />
4. Vor dem Betonieren sind die Bewehrungen der Stahlbetonbauteile von einer Prüfingenieurin<br />
oder einem Prüfingenieur bzw. einer Fachingenieurin oder einem<br />
Fachingenieur abnehmen zu lassen.<br />
<strong>Stellungnahme</strong> der Anhörungsbehörde vom 29. September 2006 Seite 1103
Regierungspräsidium Darmstadt Planfeststellungsverfahren für den geplanten Ausbau des Flughafens Frankfurt Main<br />
5. Bei der Bauausführung ist eine ordnungsgemäße und fachkundige Bauleitung zu<br />
bestellen, die darüber zu wachen hat, dass die allgemein anerkannten Regeln der<br />
Technik und der Wasserwirtschaft beachtet und die im Bauwesen erforderliche<br />
Sorgfalt angewandt und die Auflagen des Planfeststellungsbescheides eingehalten<br />
werden (§ 49 HWG).<br />
6. Alle elektrischen Anlagen sind entsprechend den VDE-Vorschriften auszuführen.<br />
Hinweise<br />
1. Es werden keine Festlegungen hinsichtlich firmenspezifischer Ausführungen für die<br />
im Entwurf genannten Materialien und Anlagenteile getroffen.<br />
2. Beim Bau und Betrieb der Anlage sind die Unfallverhütungsvorschriften der zuständigen<br />
Berufsgenossenschaft zu beachten.<br />
3. Die Anlagen sind entwurfsgemäß und entsprechend den allgemein anerkannten<br />
Regeln der Technik sowie den einschlägigen Richtlinien und Verwaltungsvorschriften<br />
auszuführen. Wesentliche Änderungen gegenüber dem vorliegenden Entwurf<br />
bedürfen einer neuen Genehmigung.<br />
4. Die Bauüberwachung und Bauabnahme im Sinne des HWG obliegt dem Regierungspräsidium<br />
Darmstadt, Abteilung Umwelt Frankfurt, Dezernat 41.3, beim Stauraumkanal<br />
K dem dortigen Dezernat 41.4.<br />
5. Mit den Arbeiten dürfen nur Unternehmer beauftragt werden, bei denen die erforderliche<br />
Fachkunde, Leistungsfähigkeit und Zuverlässigkeit vorhanden ist. Die Unternehmen<br />
haben für die ordnungsgemäße Ausführung der ihnen übertragenen<br />
Arbeiten und für die Einhaltung der Unfallverhütungsvorschriften bei der Ausführung<br />
zu sorgen.<br />
6. Den Beauftragten der zuständigen Behörden ist zur Aufsicht jederzeit der Zutritt zu<br />
allen Anlagen zu gestatten. Die Beauftragten sind berechtigt, Einblick in die Planunterlagen<br />
und etwaigen wasserrechtlichen Unterlagen zu nehmen und Untersuchungen<br />
an Ort und Stelle durchzuführen. Die hierzu erforderlichen Hilfeleistungen<br />
haben unentgeltlich zu erfolgen.<br />
7. Die Eigenkontrolle von Regenrückhalteanlagen ist gemäß der Eigenkontrollverordnung<br />
– EKVO – Anhang 2 in der jeweils gültigen Fassung durchzuführen.<br />
Die Ergebnisse von Bauzustandsprüfungen und betrieblichen Prüfungen sind in einem<br />
Betriebstagebuch zu dokumentieren.<br />
8. Die mechanischen und elektrischen Anlagenteile sind entsprechend den gesetzlichen<br />
und sicherheitstechnischen Vorschriften, den Betriebsanleitungen der Hersteller<br />
und den örtlichen Gegebenheiten regelmäßig zu warten und zu unterhalten.<br />
9. Über die Entsorgung des Räumgutes bei Beckenreinigungen sind entsprechende<br />
Nachweise zu führen.<br />
Darüber hinaus seien folgende Fragen offen:<br />
„1. Wurden in der Ermittlung der RHB-Volumina einzelne Extrem-Regenereignisse aus der<br />
Simulation herausgenommen? Z. B. Zeitraum 09./10.08.1981 über 140 mm Niederschlag?<br />
Wurden auch Winterniederschläge in die Simulation übernommen?<br />
2. Die Entleerung der Schmutzwasserkammern (2 und 3) des Beckens E erfolgt alternierend<br />
über einen Kanalstrang. Wie verändern sich die Volumina der Becken E und G, wenn<br />
die Entleerung über zwei Kanäle und damit schneller erfolgen kann?“<br />
Die Fraport AG beantwortet die oben gestellten Fragen wie folgt:<br />
1. Es seien keine einzelnen Regenereignisse aus der hydrologischen Langzeitkontinuumssimulation<br />
herausgenommen worden. So seien hier 24 vollständige Niederschlagsjahre<br />
einschl. Winterniederschläge betrachtet worden (vgl. hierzu B3, Anlage<br />
B3.3.1-1, Kap. 2.3.1).<br />
2. Die Veränderung der Volumina des RHB E und des RHB G bei Entleerung der<br />
Schmutzwasserkammern des RHB E (Kammer 2 und 3) über zwei Kanäle statt über<br />
Seite 1104 <strong>Stellungnahme</strong> der Anhörungsbehörde vom 29. September 2006
Planfeststellungsverfahren für den geplanten Ausbau des Flughafens Frankfurt Main Regierungspräsidium Darmstadt<br />
einen Kanal lasse sich nicht ohne Weiteres quantifizieren. Hierzu wäre eine zusätzliche<br />
Simulation erforderlich.<br />
Frage 1 ist von der Fraport AG hinreichend beantwortet worden.<br />
Zu Frage 2 ist anzumerken: Beim Betrieb kommt es bei bestimmten Ereignissen zu Überläufen<br />
von Kammer zu Kammer. Hierdurch wird auch „unverschmutztes Niederschlagswasser“<br />
mit behandlungsbedürftigem Niederschlagswasser verunreinigt, insofern muss<br />
gegebenenfalls ein großer Anteil nicht behandlungsbedürftigem Niederschlagswasser<br />
einer Behandlung zugeführt werden. Wie dieser ggf. große hydraulische Anteil mit einer<br />
dann verhältnismäßig geringen Schmutzfracht weitgehend verhindert - zumindest optimiert<br />
- werden kann, gehört zu einer Planung nach den allgemein anerkannten Regeln der<br />
Technik. Durch die Festlegung des Trennkriteriums auf 150 mg/l CSB ist ohnehin eine<br />
neue Simulation und ggf. Anpassung der Beckenvolumina vorzunehmen, hierbei ist auch<br />
die Optimierung der Beckensteuerung und die Entleerung der Becken zu betrachten.<br />
Mit Bezug auf die Ausführungen zu den Rückhaltungen der Vorfeldzone (Becken E und<br />
Becken G) wird vorgetragen, es seien an der Dimensionierung der Kammern erhebliche<br />
Zweifel angebracht. Sollten die Kammern im Winter bei einem starken Niederschlagsereignis<br />
voll laufen, dauere es nach den Angaben der Fraport AG mehrere Monate, bis diese<br />
aufgrund der Dimensionierung der Abwasserreinigungsanlage wieder leer seien. Sollten<br />
hingegen in kürzeren Abständen sehr hohe Niederschlagsereignisse vor allem im Winter<br />
auftreten, sei zu befürchten, dass die vorgesehenen Kammern nicht ausreichten.<br />
Weiterhin seien hinsichtlich der Regenwasserrückhaltungen keine Optimierungsrechnungen<br />
vorgelegt worden, aus denen ersichtlich wäre, dass die erzielten Werte ein Gesamtoptimum<br />
darstellten. Dazu wird ergänzend ausgeführt, insbesondere die Ableitung von<br />
nur 6,4 l/s des verschmutzten Regenwassers (> 200 mg/l CSB) zur ARA erscheine sehr gering.<br />
Hier räche sich das Streben nach Autarkie, denn die Anlagen in Frankfurt-Niederrad<br />
(Qt24 = 2400 l/s) und Frankfurt-Sindlingen (Qt24 = 580 l/s) würden wahrscheinlich mit<br />
deutlich größeren Mengen an belastetem Regenwasser fertig werden.<br />
Die Fraport AG führt dazu aus, Ziel der Simulationsberechnungen sei, die für die Rückhaltung<br />
erforderlichen Beckenvolumen mit Hilfe einer hydrologischen Langzeitkontinuumssimulation<br />
auf der Grundlage von Regenreihen über 24 Jahre mit einer Diskretisierungsschrittweite<br />
von 5 min zu ermitteln. Hierfür würden Vorgaben im technischen Regelwerk<br />
(ATV DVWK A 117) existieren. Für die potentiell belasteten Flugbetriebsflächen<br />
müssten in den Wintermonaten neben der hydrologischen Abflusssimulation auch die<br />
Frachtakkumulation und der Frachtabtrag infolge der eingesetzten Enteisungsmittel zeitkontinuierlich<br />
simuliert werden, um eine Differenzierung der CSB-Frachtbelastung und<br />
damit der behandlungsbedürftigen Niederschlagswasserabflüsse erreichen zu können.<br />
Zum einen würden hierzu keine Vorgaben im technischen Regelwerk existieren und zum<br />
anderen seien hierbei naturgemäß eine Mehrzahl an Annahmen (Frachtakkumulation<br />
und -abtrag) zu treffen (vgl. hierzu B3, Anlage B3.3.3-1).<br />
Eine Verpflichtung für weitergehende Optimierungsrechnungen, aus denen hervor gehe,<br />
dass die erzielten Werte ein Gesamtoptimum darstelle, existiere nicht. In diesem Zusammenhang<br />
sei auch festzuhalten, dass die Errichtung und der Umbau von Regenrückhaltebecken<br />
u. Ä. nach der kürzlich erfolgten Novellierung des Hessischen Wassergesetzes<br />
nicht mehr genehmigungspflichtig seien.<br />
Die Entscheidung zur Errichtung einer eigenen Abwasserreinigungsanlage sei in B3,<br />
Kap. 3.1.5.3.1, S. 90 begründet.<br />
<strong>Stellungnahme</strong> der Anhörungsbehörde vom 29. September 2006 Seite 1105
Regierungspräsidium Darmstadt Planfeststellungsverfahren für den geplanten Ausbau des Flughafens Frankfurt Main<br />
10.3.5.2 Umbau von Niederschlagswasserrückhaltemaßnahmen<br />
Hierzu wird ausgeführt, dass die wasserrechtliche Genehmigung zum Bau der Rückhalteanlagen<br />
RHB A, Becken 30/31 und 34/35 im Rahmen des Planfeststellungsverfahrens<br />
A380-Werft bereits erteilt wurde, die bauliche Umsetzung jedoch noch nicht stattgefunden<br />
hat. Die Umbauten an den bestehenden Becken 30/31, 34/35 bzw. A zur Anpassung<br />
an das geänderte Entwässerungskonzept sind als genehmigungsfrei zu beurteilen. Nach<br />
Fertigstellung der Umbauten an den bestehenden Regenrückhaltebecken 30/31, 34/35<br />
bzw. A seien meiner Behörde, Abteilung Umwelt Frankfurt, Dezernat 41.3, Bestandspläne<br />
vorzulegen.<br />
10.3.5.3 Genehmigungspflicht von<br />
Niederschlagswasserrückhaltemaßnahmen<br />
Aufgrund der Novellierung des HWG am 06.05.2005 wurde der alte § 50 HWG gestrichen.<br />
Somit entfällt die Genehmigungspflicht für Abwasseranlagen, soweit keine Prüfung der<br />
Umweltverträglichkeit der Anlagen erforderlich ist. Daher ist der Bau bzw. Umbau von Regenrückhalteanlagen<br />
genehmigungsfrei.<br />
Die Auflagen und Hinweise zur Genehmigung müssen von meiner Behörde als Obere<br />
Wasserbehörde überprüft werden, ob sie als Auflagen in die Einleiteerlaubnis eingehen,<br />
ob sie als Hinweise in den Planfeststellungsbeschluss aufgenommen werden müssen oder<br />
ob sie entfallen können.<br />
Weiterhin ist zu prüfen, ob sich aufgrund der Novellierung des HWG eine Baugenehmigungspflicht<br />
für die Regenrückhalteanlagen ergibt.<br />
Diesen Punkten ist weiter nachzugehen.<br />
10.3.6 Versickerungsanlagen<br />
Von <strong>Seiten</strong> der Einwender wird bemängelt, die dezentralen Versickerungen seien weder<br />
im Hinblick auf ihren Umfang noch im Hinblick auf ihren Standort festgelegt. Es werde<br />
vielmehr auf das anschließende Baugenehmigungsverfahren nach der Hessischen Bauordnung<br />
verwiesen. Da die Versickerung jedoch ein im Rahmen der Frage der Funktionsfähigkeit<br />
zu beachtender Aspekt sei, sei sie schon im PFV zu regeln.<br />
Die Fraport AG erwidert hierzu, im Bereich der Hochbauzone sei die Realisierung von dezentralen<br />
Versickerungsanlagen - ergänzend zu der geplanten zentralen Versickerungsanlage<br />
N - im Rahmen der jeweiligen Baugenehmigungsverfahren vorgesehen (vgl. B3,<br />
Kap. 3.1.5.2, S. 88).<br />
Darüber hinaus wird vorgetragen, durch die künstliche Grundwasseranreicherung der im<br />
Anstrom der Grundwasserschäden AS-G-01, AS-G-02, AS-G-03, AS-G-04 und AS-G-05<br />
gelegenen Versickerungsanlage werde die Schadstofffahne beeinflusst, da der in niederschlagsreichen<br />
Perioden sich erhöhende Grundwasserspiegel voraussichtlich weitere<br />
Schadstoffe mobilisieren werde.<br />
Ergänzend wird hierzu vorgetragen, es sei zu bezweifeln, dass die neue Flächenversiegelung<br />
im Ausbaubereich Süd die Erhöhung der Grundwasseroberfläche kompensieren<br />
könne.<br />
Die Fraport AG erwidert, im Rahmen der Erstellung des Gutachtens G5 seien Grundwassermodellierungen<br />
durchgeführt worden (Anlage 8 zu G5), um potentielle Auswirkungen<br />
der geplanten Maßnahmen, u. a. auch der Versickerungsanlage, auf die Grundwasserdynamik<br />
zu untersuchen. In G5, Kap. 6.2.7., S. 95 ff. werde als Ergebnis hierzu ausgeführt,<br />
Seite 1106 <strong>Stellungnahme</strong> der Anhörungsbehörde vom 29. September 2006
Planfeststellungsverfahren für den geplanten Ausbau des Flughafens Frankfurt Main Regierungspräsidium Darmstadt<br />
dass insgesamt die beabsichtigten Baumaßnahmen und Eingriffe in den Grundwasserhaushalt<br />
keine wesentlichen nachteiligen Auswirkungen auf das Umfeld hätten. Des Weiteren<br />
ergebe sich aus dem Strömungsmodell, dass im Bereich der bekannten Grundwasserschäden<br />
keine relevanten Auswirkungen auf die Grundwasserspiegelverhältnisse zu<br />
erwarten seien. Aufstau und Absenkung lägen nach den Ergebnissen des Modells im Bereich<br />
weniger cm und damit innerhalb der normalen jährlichen Schwankungsbreite. Anlagebedingte<br />
Verlagerungen der o. g. Schadstofffahnen durch geplante Bauwerke seien<br />
daher nicht zu erwarten.<br />
Ein Einwender stellt mit Verweis auf die Ausführungen im Gutachten G5 zu Versickerungsmöglichkeiten<br />
(Kap. 7.2.2.8, S. 125, Kap. 10, S. 202) infrage, ob das nicht auszuschließende<br />
Risiko menschlichen Versagens nicht auch für zukünftige Anlagen anzuwenden<br />
sei.<br />
Die Fraport AG erwidert, im Bereich der Hochbauzone sei die Realisierung von dezentralen<br />
Versickerungsanlagen - ergänzend zu der geplanten zentralen Versickerungsanlage<br />
N - im Rahmen der jeweiligen Baugenehmigungsverfahren vorgesehen. Auf den in der<br />
Hochbauzone zu entwässernden Flächen könne weder Kerosin noch Enteisungsmittel anfallen,<br />
da es sich hierbei nicht um Flugbetriebsflächen, sondern um Dach- und Straßenflächen<br />
handele. Damit könnten die vorgenannten Stoffe weder in die zentrale Versickerungsanlage<br />
N noch in die im Rahmen von Baugenehmigungsverfahren ggf. noch zu errichtenden<br />
dezentralen Versickerungsanlagen gelangen (vgl. hierzu B3, Kap. 3.1.5.2.)<br />
Für die Versickerungsanlagen sind keine Genehmigungen nach § 50 HWG erforderlich.<br />
Die Versickerungen bedürfen jedoch einer Erlaubnis nach § 7 WHG.<br />
10.3.6.1 Erlaubnis nach § 7 WHG für das Einleiten von<br />
Niederschlagswasser in das Grundwasser in der<br />
Versickerungsanlage N (I.4.3)<br />
Meine Behörde als Obere Wasserbehörde führt aus, dass für die Erlaubnis nach § 7 WHG<br />
zur Einleitung von Niederschlagswasser aus der Hochbauzone über die Versickerungsanlagen<br />
N in der Gemarkung Frankfurt Main Flughafen, Flur 1, Flurstücks-Nr. 266/90, in das<br />
Grundwasser das Einvernehmen in Aussicht gestellt werden könne, wenn die nachsehenden<br />
Auflagen und Hinweise in den Planfeststellungsbescheid aufgenommen würden:<br />
Besondere Auflagen:<br />
1. Für die Hochbauzone Süd ist das geplante Brauchwassernutzungssystem so zu<br />
konzipieren, dass das nicht verunreinigte Niederschlagswasser von den Dachflächen<br />
der Hochbauzone gesammelt und, sofern eine direkte Verwertung am Ort<br />
des Anfallens nicht möglich ist, der zentralen Brauchwasserversorgungsanlage zugeführt<br />
wird.<br />
Nicht verwertbares Niederschlagswasser ist – wie von der Antragstellerin selbst<br />
vorgeschlagen – vorrangig dezentral im Umfeld des jeweiligen Hochbaus zu versickern.<br />
Hierfür sind rechtzeitig die wasserrechtlichen Erlaubnisse zu beantragen.<br />
Soweit Niederschlagswässer (z. B. bei Starkregenereignissen) weder verwertet<br />
noch dezentral versickert werden können, dürfen diese der Versickerungsanlage N<br />
zugeführt werden.<br />
Die vorgenannten Vorgaben sind in einem „Entwässerungskonzept Hochbauzone“<br />
zu berücksichtigen. Dieses Konzept ist vor der Ausführungsplanung bzw. der Planung<br />
für die Baugenehmigungsverfahren mit dem Regierungspräsidium Darmstadt,<br />
Abteilung Umwelt Frankfurt, Dezernat 41.1, abzustimmen. Das Konzept ist<br />
<strong>Stellungnahme</strong> der Anhörungsbehörde vom 29. September 2006 Seite 1107
Regierungspräsidium Darmstadt Planfeststellungsverfahren für den geplanten Ausbau des Flughafens Frankfurt Main<br />
um einen Nachweis der resultierenden Grundwasserverhältnisse modellrechnerisch<br />
zu ergänzen. Die Realisierung des Konzepts ist im Baugenehmigungsverfahren<br />
nachzuweisen.<br />
2. Mindestens 25 % der von der Hochbauzone Süd in Anspruch genommenen Gesamtfläche<br />
darf nicht überbaut oder versiegelt werden. Begrünte Dachflächen<br />
werden auf den geforderten Entsiegelungsgrad angerechnet (Auflage in Anlehnung<br />
an die Auflage in der Verfügung vom 17.11.1994, Az. VII 54 –<br />
93 c 08/09 (E 15) „Raumordnungsverfahren CargoCity Süd“).<br />
3. Im Rahmen der Baugenehmigungsverfahren nach HBO ist hinsichtlich der Entwässerung<br />
der Gebäude das Einvernehmen mit dem Regierungspräsidium Darmstadt,<br />
Abteilung Umwelt Frankfurt, Dezernat 41.3, herzustellen.<br />
4. Die Fertigstellung der Versickerungsanlage ist dem Regierungspräsidium Darmstadt,<br />
Abteilung Umwelt Frankfurt, Dezernat 41.3, unverzüglich anzuzeigen.<br />
Die Anlage darf erst in Betrieb genommen werden, wenn sie den Planunterlagen<br />
(B3.3.1-30) entsprechend hergestellt und als betriebsbereit vom Regierungspräsidium<br />
Darmstadt, Abteilung Umwelt Frankfurt, Dezernat 41.3, anerkannt wurde.<br />
5. Die Versickerung darf nur über die belebte Bodenzone erfolgen.<br />
6. Als Begrenzung der Einleitebefugnis gelten die in den Planunterlagen (B3.3.1-2)<br />
dargestellten Flächen der Hochbauzone.<br />
7. Es darf nur nicht schädlich verunreinigtes Niederschlagswasser aus der Hochbauzone<br />
versickert werden. Kupfer-Zink gedeckte Dachflächen dürfen nicht angeschlossen<br />
werden. Es ist generell kein unbeschichtetes Metall für Dachflächen und<br />
Dachinstallationen zu verwenden.<br />
8. Die Beschickung der Versickerungsanlage N mit Niederschlagswasser darf nur über<br />
den Schlammfang und die Leichtstoffabscheideanlage im RHB 34/35 mit maximal<br />
1,8 m 3 /s erfolgen.<br />
9. Die in die Versickerungsanlage eingeleitete Jahreswassermenge ist aufzuzeichnen<br />
und dem Regierungspräsidium Darmstadt, Abteilung Umwelt Frankfurt, Dezernat<br />
41.3, jährlich mitzuteilen.<br />
10. Die Versickerungsanlage ist aus Sicherheitsgründen einzuzäunen.<br />
11. Zur Sicherstellung, dass durch die zentrale Versickerung keine Vernässungsschäden<br />
im Bereich der Bebauung Mörfelden-Walldorf und keine Beeinträchtigung des<br />
Abflussregimes Schwarzbach/Gundbach auftreten, ist in Abstimmung mit dem Regierungspräsidium<br />
Darmstadt, Abteilung Umwelt Frankfurt und Darmstadt, jeweils<br />
Dezernate 41.1 und 41.2, ein Beweissicherungsverfahren durchzuführen. Das zur<br />
Versickerung vorgesehene Niederschlagswasser ist vor dessen Einleitung in die<br />
Versickerungsanlage einmalig auf die in der nachfolgenden Tabelle aufgelisteten<br />
Parameter zu untersuchen. Hierfür ist eine geeignete Probeentnahmeeinrichtung<br />
zu installieren. Die Untersuchungsergebnisse sind dem Regierungspräsidium<br />
Darmstadt, Abteilung Umwelt Frankfurt, Dezernat 41.1, spätestens sechs Monate<br />
nach Inbetriebnahme der Versickerungsanlage vorzulegen:<br />
Seite 1108 <strong>Stellungnahme</strong> der Anhörungsbehörde vom 29. September 2006
Planfeststellungsverfahren für den geplanten Ausbau des Flughafens Frankfurt Main Regierungspräsidium Darmstadt<br />
Parameter zur Beweissicherung<br />
Feldparameter: pH-Wert, elektr. Leitfähigkeit, Redoxpotential, Sauerstoffgehalt<br />
Organisch gebundener Kohlenstoff: TOC, DOC<br />
Winterdienstparameter: Kalium, Formiat, Nitrat und Phosphat<br />
Arsen (As)<br />
Blei (Pb)<br />
Bor (B)<br />
Cadmium (Cd)<br />
Chrom (Cr III)<br />
Kobalt (Co)<br />
Kupfer (Cu)<br />
Molybdän (Mo)<br />
Nickel (Ni)<br />
Quecksilber (Hg)<br />
Selen (Se)<br />
Thallium (Tl)<br />
Zink (Zn)<br />
Chlorid (Cl-)<br />
Cyanid (CN-), leicht freisetzbar<br />
Cyanid, (CN-ges.), gesamt<br />
Fluorid (F-)<br />
Sulfat (SO2) 2)<br />
Summe PAK 1)<br />
Anthracen, Benzo[a]pyren, Dibenz(a,h)anthracen<br />
Benzo[b]fluoranthen, Benzo[k]- fluoranthen, Benzo[ghi])perylen, Fluoranthen, Indeno(123-cd)<br />
pyren<br />
Summe Naphthalin u. Methylnaphthaline<br />
Summe LHKW 2)<br />
Summe Tri- und Tetrachlorethen<br />
1,2 Dichlorethan<br />
Chlorethen (Vinylchlorid)<br />
Summe PCB und Einzelstoffe 3)<br />
Kohlenwasserstoffe 4)<br />
Summe alkylierte Benzole5)<br />
Benzol<br />
MTBE (Methyl-Tert-Butyl-Ether)<br />
Nonylphenol<br />
Summe Chlorphenole<br />
Hexachlorbenzol<br />
Summe Chlorbenzole<br />
1) PAK, gesamt: Summe der polycyclischen aromatischen Kohlenwasserstoffe ohne<br />
Naphthalin und Methylnaphthaline, in der Regel Bestimmung über die<br />
Summe von 15 Einzelsubstanzen gemäß Liste der US Environmental Protection<br />
Agency (EPA) ohne Naphthalin; ggf. unter Berücksichtigung weiterer relevanter<br />
PAK (z. B. aromatische Heterocyclen wie Chinoline)<br />
2) LHKW, gesamt: Leichtflüchtige Halogenkohlenwasserstoffe, d h. Summe der<br />
halogenierten C1- und C2-Kohlenwasserstoffe; einschließlich Trihalogenmethane.<br />
3) PCB, gesamt: Summe der polychlorierten Biphenyle; in der Regel Bestimmung<br />
über die 6 Kongeneren nach Ballschmiter gemäß AltölV (DIN 51527) multipli-<br />
<strong>Stellungnahme</strong> der Anhörungsbehörde vom 29. September 2006 Seite 1109
Regierungspräsidium Darmstadt Planfeststellungsverfahren für den geplanten Ausbau des Flughafens Frankfurt Main<br />
ziert mit 5; ggf. z. B. bei bekanntem Stoffspektrum einfache Summenbildung aller<br />
relevanten Einzelstoffe (DIN-Entw. 38407-F3).<br />
4) Bestimmung nach DEV H53. Bei höheren Konzentrationen kann die Gravimetrie<br />
(nach ISO 9377-1. Entwurf) eingesetzt werden. Bei GC-Analyse bezieht sich der<br />
o a. Wert auf die KW-Summe zwischen C10 und C40.<br />
5) Einkernige Aromaten (BTEX), gesamt: Summe der einkernigen aromatischen<br />
Kohlenwasserstoffe (Benzol und alle Alkylbenzole); zusätzlich besondere Festlegung<br />
für Benzol wegen dessen Karzinogenität.<br />
12. Der in den Zulaufschächten anfallende Schlamm und die bei der Reinigung anfallenden<br />
Stoffe dürfen nicht in das Grundwasser eingebracht werden, sondern sind<br />
ordnungsgemäß zu entsorgen.<br />
13. Es ist durch bauliche und betriebliche Vorkehrungen sicherzustellen, dass im<br />
Brandfall kein Löschwasser in die Versickerungseinrichtungen abgeleitet wird.<br />
14. Um die Eigendynamik des Fließgewässers nicht zu beeinträchtigen, ist ein Sicherheitsabstand<br />
von mindestens 30 m zwischen der Versickerungsanlage und dem<br />
Gundbach einzuhalten.<br />
Kann dieser Sicherheitsabstand nicht eingehalten werden, ist die Ausführungsplanung<br />
mit dem Regierungspräsidium Darmstadt, Abteilung Umwelt Darmstadt, Dezernat<br />
41.2, abzustimmen.<br />
Allgemeine Auflagen:<br />
1. Die Versickerungsanlage ist entsprechend ATV DVWK Arbeitsblatt A 138 Ziff. 5<br />
„Betrieb von Versickerungsanlagen“ zu kontrollieren und zu warten.<br />
2. Störungen beim Betrieb der Versickerungsanlage sind unverzüglich dem Regierungspräsidium<br />
Darmstadt, Abteilung Umwelt Frankfurt, Dezernat 41.3, anzuzeigen.<br />
Die vorüber gehende Außerbetriebnahme der Anlage oder wesentlicher Anlagenteile<br />
bedürfen der vorherigen Zustimmung dieses Dezernats.<br />
3. Die Fraport AG hat dafür zu sorgen, dass<br />
keine Feststoffe wie z. B. Erdaushub, Schutt, Asche, Schlamm usw.;<br />
keine wassergefährdenden Stoffe wie z. B. Mineralöl, Benzin, Phenole, Säuren,<br />
Laugen, Arzneimittel oder vergleichbare Chemikalien, die zu Grundwasserbeeinträchtigungen<br />
führen können;<br />
keine radioaktiven Stoffe oder Krankheitskeime,<br />
in die Versickerungsanlage eingebracht werden.<br />
Hinweise:<br />
1. Die Grundwasserbenutzung und die dazu erforderlichen Anlagen unterliegen der<br />
wasserbehördlichen Überwachung (Wasseraufsicht). Die Beauftragten der Wasserbehörde<br />
sind zur Durchführung ihrer Aufgaben berechtigt, die Grundstücke zu betreten,<br />
auf denen sich die Anlagen befinden, Einblick in die wasserrechtlichen und<br />
sonstigen Unterlagen, z. B. Betriebsbuch, Mess- und Untersuchungsergebnisse, zu<br />
nehmen sowie Untersuchungen an Ort und Stelle durchzuführen.<br />
Die Unternehmerin hat die Anlage und die in Zusammenhang mit der Grundwasserbenutzung<br />
stehenden Einrichtungen zugänglich zu machen, ggf. die erforderlichen<br />
Hilfeleistungen und Geräte unentgeltlich zur Verfügung zu stellen und die<br />
entsprechenden Auskünfte zu erteilen.<br />
2. Die Erlaubnis bezieht sich nur auf die in den Planfeststellungsunterlagen näher bezeichnete<br />
Grundwasserbenutzung und die dargestellten Anlagen. Jede Änderung<br />
der Benutzung oder die Erstellung neuer Anlagen bedürfen einer ergänzenden<br />
oder neuen Erlaubnis.<br />
Seite 1110 <strong>Stellungnahme</strong> der Anhörungsbehörde vom 29. September 2006
Planfeststellungsverfahren für den geplanten Ausbau des Flughafens Frankfurt Main Regierungspräsidium Darmstadt<br />
10.3.6.2 Erlaubnis nach § 7 WHG für das Einleiten von<br />
Niederschlagswasser in das Grundwasser in der<br />
Versickerungsanlage M (I.4.6) und L(I.4.7)<br />
Meine Behörde als Obere Wasserbehörde führt aus, dass das Einvernehmen für das Erteilen<br />
der Erlaubnis für das Einleiten von Niederschlagswasser in das Grundwasser in der<br />
Versickerungsanlage M und L erst nach der Vorlage weiterer Unterlagen in Aussicht gestellt<br />
werden könne. Die Versickerungsanlage M sei so umzuplanen, dass das Niederschlagswasser<br />
über bewachsenen Boden versickere und dass eine Absetz- und Abscheideanlage<br />
vorgeschaltet werde. Dabei seien auch die unterschiedlichen Angaben in den<br />
Planfeststellungsunterlagen unter B3 Erläuterungen, Nachweise hinsichtlich der Kf-Werte<br />
in Übereinstimmung zu bringen. Außerdem seien die Nachweise der Versickerungsanlagen<br />
unter B2, Ziffer 9.4.11 den jeweiligen Bauwerksbezeichnungen in den Planunterlagen,<br />
z. B. durch Bezifferung, zuzuordnen.<br />
Bei der Durchsicht der Planfeststellungsunterlagen, die sich auf die Entwässerung der A 3<br />
und der A 5 beziehen, seien teilweise unterschiedliche Angaben bei den Bemessungsgrundlagen<br />
festgestellt worden(Kf-Werte: siehe B3 Erläuterungen S. 159-166 und B3<br />
Nachweise 3.3.1-10).<br />
Die Nachweise der Versickerungsanlagen unter B2 9.4.11 S. 141-154 könnten wegen fehlender<br />
Bezifferung nicht immer den Bauwerksbezeichnungen gemäß den Planunterlagen<br />
zugeordnet werden; so sei möglicherweise die Versickerungsanlage M (Bauwerk-Nr.<br />
3.013) unter B2 9.4.11 und unter B3 3.1.1.4 bemessen worden.<br />
Aufgrund der örtlichen Verhältnisse und der in der vorliegenden Planung dargelegten<br />
Maßnahmen ergebe sich für die Versickerungsanlage M, dass sie mit bewachsenem Boden<br />
und mit einer vorgeschalteten Absetz- und Abscheideanlage zu planen sei.<br />
Zu den Einwendungen bezüglich der Versickerungsanlagen M und L führt die Fraport AG<br />
aus, dass gemäß B3, Kap. 3.1.15.2, S. 163 (Versickerungsanlage L) und Kap. 3.1.15.3,<br />
S. 166 (Versickerungsanlage M) bei den Versickerungsanlagen L und M eine Versickerung<br />
über die belebte Bodenzone bzw. den bewachsenen Boden vorgesehen sei. Nur in den<br />
Einlaufbereichen sei jeweils zur Verhinderung von Erosionen der Einbau von Flussbausteinen<br />
geplant.<br />
Es sei richtig, dass gemäß der einschlägigen technischen Regelwerke (RiStWag und Arbeitsblatt<br />
ATV DVWK A 138) den Versickerungsanlagen der A 5 (Versickerungsanlagen L<br />
und M) Absetzanlagen vorzuschalten seien. Bei der Versickerungsanlage L sei dies mit<br />
dem Trennbauwerk (vertiefte Sohle zur Sedimentation und Tauchwand zur Abscheidung<br />
von Leichtstoffen) bereits vorgesehen (vgl. hierzu Kap. 3.1.15 und Plan B3.3.1-34). Bei der<br />
Versickerungsanlage M sei in der Planfeststellungsunterlage eine Absetzanlage noch nicht<br />
vorgesehen. Im zwischenzeitlich dem Bundesministerium für Verkehr, Bau- und Wohnungswesen<br />
vorgelegten Entwurf der Richtlinie für die Gestaltung von einheitlichen Entwurfsunterlagen<br />
im Straßenbau sei ein entsprechendes Absetzbecken jedoch bereits ergänzt<br />
worden.<br />
Für die Bemessung der Versickerungsanlagen L und M sei jeweils der gleiche Kf-Wert,<br />
nämlich 2 x 10 -4 , verwendet worden (vgl. hierzu B3, Anlage B3.3.1-10). Bei der Versickerungsanlage<br />
M sei dieser Wert nur vermindert worden, da im Gegensatz zur Versickerungsanlage<br />
L hier keine eigenständige Absetzanlage vorgesehen sei. Bei Bedarf sei es<br />
möglich, den im Anlagenteil von Planteil B2, Kap. 9.4.11 nachgewiesenen Versickerungsanlagen<br />
Bauwerksnummern zuzuordnen und die entsprechende Darstellung im<br />
Plan B2.8.1-1 nachzuholen.<br />
Die Argumentation der Fraport AG wird akzeptiert. Dabei wird davon ausgegangen, dass<br />
das nachträglich vorgesehene Absetzbecken der Versickerungsanlage M die geforderte<br />
Tauchwand beinhaltet. Weiterhin ist darauf hinzuweisen, dass Böschungen und Sohlen der<br />
<strong>Stellungnahme</strong> der Anhörungsbehörde vom 29. September 2006 Seite 1111
Regierungspräsidium Darmstadt Planfeststellungsverfahren für den geplanten Ausbau des Flughafens Frankfurt Main<br />
Versickerungsanlagen zu bepflanzen sind. Die in Rede stehend Zuordnung und Darstellung<br />
der Versickerungsanlagen ist nach wie vor erforderlich. Die von den Einwendern geforderten<br />
Havarieschieber im Zulauf der Versickerungsanlagen L und M sind einzubauen.<br />
Dies ist durch entsprechende Auflagen sicherzustellen.<br />
Der Kreisausschuss des Landkreises Offenbach führt zu der Versickerung des auf den neu<br />
geplanten Verkehrsflächen (Bau-km 0+009 bis 0+789 [Achse 503], Bau-km 0+000 bis<br />
0+911 [Achse 505], Bau-km 0+911 bis 1+608 [Achse 505] und Bau-km 0+000 bis 0+212<br />
[Achse 506]) anfallenden Niederschlagswassers aus, dass das anfallende Niederschlagswasser<br />
aus dem Trinkwasserschutzgebiet über abgedichtete Fließmulden der Versickerungsanlage<br />
M zugeführt werden solle, bzw. das es außerhalb des WSG in Mulden zur<br />
Versickerung gebracht werden solle, dafür seien nachstehenden Anforderungen zu berücksichtigen:<br />
1. Der Grundwasserflurabstand zwischen dem anstehenden Grundwasser und der<br />
tiefsten in den Untergrund reichenden Stelle der Versickerungsanlage muss mindestens<br />
1,50 m betragen.<br />
2. Das zu versickernde Niederschlagswasser darf keine wassergefährdenden Stoffe<br />
enthalten. Schadensfälle, bei denen wassergefährdende Stoffe freigesetzt werden,<br />
sind nach § 31 Abs. 6 HWG i. V .m. § 8 Anlagenverordnung - VawS - umgehend anzuzeigen.<br />
Weiterhin sind kurzfristig die zum Schutz der Gewässer und des Bodens<br />
erforderlichen Sofortmaßnahmen zu veranlassen.<br />
3. Durch die Versickerung des anfallenden Niederschlagswassers darf es zu keiner<br />
Beeinträchtigung Dritter kommen. Gleiches gilt ebenso für die Konstruktion der<br />
Versickerungseinrichtungen.<br />
4. Bei der Bauausführung ist darauf zu achten, dass keine Fremdmaterialien (z. B.<br />
Bauschutt, Abfälle) mit eingebaut werden, da dies zu dauerhaften Verunreinigungen<br />
von Boden sowie Sicker- und Grundwasser führen kann.<br />
5. Bei der Betankung von Baustellenfahrzeugen sind die Anforderungen zur Baustellenbetankung<br />
(s. 7.7.5, S. 26–27) aus wasser- und bodenschutzrechtlicher Sicht zu<br />
beachten.<br />
6. Der bauausführenden Firma sind von der Genehmigungsinhaberin sämtliche erteilten<br />
Auflagen und Bedingungen mitzuteilen.<br />
Die Fraport AG führt aus, soweit die Anforderungen die Baumaßnahmen beträfen, könnten<br />
diese eingehalten werden. Die Erfüllung von Anforderungen an den Betrieb sei vom<br />
Straßenbaulastträger zu gewährleisten.<br />
Das Gegenargument der Fraport AG auf die Argumente des Einwenders wird akzeptiert.<br />
10.3.7 Abwasserreinigungsanlage (einschließlich Einleitung<br />
in den Main)<br />
Ein Einwender trägt vor, der Entwässerungsplan habe in Bezug auf verschiedene Parameter<br />
Lücken. Fraglich sei die Volumenzuordnung zu den einzelnen Kammern, in denen die<br />
Schmutzfracht im Vorlauf der Kläranlage zwischengelagert werden solle. Weiterhin sei auf<br />
die hydraulische Belastung der Anlage im Zuge der quantitativen Bewältigung der Wassermassen<br />
durch Pumpwerke hinzuweisen. Eine falsche Berechnung oder ein Ausfall<br />
technischer Pumpeinrichtungen könne zu erheblichen Beeinträchtigungen des Grundwasserkörpers<br />
außerhalb führen.<br />
Seite 1112 <strong>Stellungnahme</strong> der Anhörungsbehörde vom 29. September 2006
Planfeststellungsverfahren für den geplanten Ausbau des Flughafens Frankfurt Main Regierungspräsidium Darmstadt<br />
Die Fraport AG verweist hierzu auf die Ausführungen in B3, Kap. 3.1.5.1.1, S. 82. Darüber<br />
führt sie aus, Ziel der Simulationsberechnungen sei es, die für die Rückhaltung erforderlichen<br />
Beckenvolumen mit Hilfe einer hydrologischen Langzeitkontinuumssimulation auf<br />
der Grundlage von Regenreihen über 24 Jahre mit einer Diskretisierungsschrittweite von<br />
5 min zu ermitteln. Hierfür gäbe es Vorgaben im technischen Regelwerk<br />
(ATV DVWK A 117). Für die potentiell belasteten Flugbetriebsflächen müsse in den Wintermonaten<br />
neben der hydrologischen Abflusssimulation auch die Frachtakkumulation<br />
und der Frachtabtrag infolge der eingesetzten Enteisungsmittel zeitkontinuierlich simuliert<br />
werden, um eine Differenzierung der CSB-Frachtbelastung und damit der behandlungsbedürftigen<br />
Niederschlagswasserabflüsse erreichen zu können. Zum einen würden hierzu<br />
keine Vorgaben im technischen Regelwerk existieren und zum anderen seien hierbei naturgemäß<br />
eine Mehrzahl an Annahmen (Frachtakkumulation und -abtrag) zu treffen (vgl.<br />
hierzu B3, Anlage B3.3.3-1). Das für die Dimensionierung der Regenrückhaltebecken verwendete<br />
Verfahren der Langzeit- und Schmutzfrachtsimulationen stelle den Stand der<br />
Technik dar. In der Anlage B3.3.1-1 seien die Bemessungsgrundlagen, die Berechnungsmethodik<br />
und die Ergebnisse der Langzeit- und Schmutzfrachtsimulationen ausführlich<br />
dargestellt.<br />
Die Regenrückhaltebecken würden an die Notstromversorgung angeschlossen werden.<br />
Daher sei der gleichzeitige Ausfall aller Pumpen eines Regenrückhaltebeckens nahezu<br />
ausgeschlossen. Für den Fall, dass trotzdem alle Pumpen des RHB E ausfallen würden,<br />
könne durch die Schieberregelung erreicht werden, dass das gesamte anfallende Niederschlagswasser<br />
einer Behandlung zugeführt werde.<br />
Das Argument des Einwenders ist durch die Ausführungen der Fraport AG als erledigt<br />
anzusehen. Ergänzend ist auf das für meine Behörde als Obere Wasserbehörde erstattete<br />
Gutachten des Fraunhofer-Instituts zu verweisen. Der Gutachter bestätigt, dass die Simulationsrechnung<br />
plausibel und nachvollziehbar ist. Es ist zu beachten, dass dieses Gutachten<br />
in der Erörterung nach Einsichtnahme der Einwender in die <strong>Stellungnahme</strong>n der Träger<br />
öffentlicher Belange angesprochen und gefordert worden ist, zu diesem Gutachten noch<br />
anzuhören.<br />
Es wird bezüglich der Ableitung des Oberflächenwassers vorgetragen, der Main sei bei<br />
Hochwasser nicht mehr aufnahmefähig.<br />
Um Auswirkungen in Hattersheim am Main im Hochwasserfall zu vermeiden, werde eine<br />
Neuplanung für eine Einleitung erst unterhalb der Schleuse Eddersheim beantragt.<br />
Mit Bezug zum Übersichtslageplan „Schmutz- und Niederschlagswasser, Kanalnetz und<br />
Sonderbauwerke“ (B3.3.1-1) wird vorgetragen, zur Information und Beurteilung der geplanten<br />
Gesamteinleitmenge in den Main, insbesondere im Hinblick auf eine Hochwassersituation,<br />
würden die entsprechenden Angaben gefordert. In weiteren Untersuchungen<br />
sei darzulegen, ob und inwieweit sich das geplante Vorhaben auf die Hochwassersituation<br />
in Okriftel und Eddersheim allgemein und besonders im Hinblick auf den Maindeich auswirken<br />
könne. Dasselbe werde für Flörsheim am Main und Hochheim am Main gefordert.<br />
Es wird bemängelt, das vorgelegte Entwässerungskonzept treffe keine Aussagen über die<br />
Entwässerung im Hochwasserfall. Eine Bewertung bzw. Auswirkungsprognose finde weder<br />
für das Detailkonzept Hochwasserabfluss des Mains für den HQ 100 (S. 91) noch für das<br />
Gesamtvorhaben statt. Die Berücksichtigung des Hochwasserfalls mit Auswirkungsprognose<br />
sei neu zu erarbeiten.<br />
Die Fraport AG erwidert hierzu, wie in B3, Kap. 3.1.2 ausgeführt, sei die bestehende Erlaubnis<br />
zur Einleitung von Niederschlagswasser in den Main quantitativ nicht begrenzt,<br />
während die strom- und schifffahrtspolizeiliche Genehmigung des Wasser- und Schiff-<br />
<strong>Stellungnahme</strong> der Anhörungsbehörde vom 29. September 2006 Seite 1113
Regierungspräsidium Darmstadt Planfeststellungsverfahren für den geplanten Ausbau des Flughafens Frankfurt Main<br />
fahrtsamts Aschaffenburg vom 05.07.1984 die Einleitmenge in den Main auf maximal<br />
3.520 l/s festsetze. Im Jahr 2004 seien über die bestehende Einleitstelle 2.943.136 m³<br />
Niederschlagswasser in den Main abgeleitet worden.<br />
Gemäß G1, Teil III, Kap. 7.4.4 seien aufgrund der im Planungsfall maximal zu erwartenden<br />
Einleitung an der neuen Einleitstelle in den Main in Höhe von rund 2,1 m³/s keine hydraulischen<br />
Belastungen des Mains zu erwarten.<br />
Nach einem Fachartikel (KA-Abwasser, Abfall 2005, Nr. 5, S. 506) werde in Hessen die<br />
hydraulische Belastung eines Gewässers als signifikant angesehen, wenn sich durch eine<br />
Einleitung in ein Gewässer dessen Hochwasserabfluss mit der Jährlichkeit n = 1 (HQ1) wesentlich<br />
erhöht. Für den Pegel Raunheim werde das MHQ mit 1.140 m³/s angegeben<br />
(Quelle: Hochwassernachrichtendienst Bayern; www.hnd.bayern.de; MHQ = Mittel der HQ<br />
der Jahre 1986 bis 1995). Da die maximale Gesamteinleitung von Niederschlagswasser<br />
aus dem Betriebsgelände des Flughafens Frankfurt Main im Planfall 2015 in den Main mit<br />
rd. 5,62 m³/s (bestehende Einleitung von maximal 3,52 m³/und zusätzliche Einleitung aufgrund<br />
des kapazitiven Ausbaus von 2,1 m³/s) nur rd. 0,5 % des MHQ von 1.140 m³/s beträgt,<br />
liege hier keine wesentliche Erhöhung des Hochwasserabflusses vor.<br />
Im Erörterungstermin ist hierzu ergänzend vorgetragen worden, es sei zu befürchten, im<br />
Hochwasserfall wäre der Abwasserableitsammler soweit eingestaut, dass das anfallende<br />
Wasser im Sammler nicht mehr ordnungsgemäß abgeleitet werden könne. Weiterhin sei<br />
zu prüfen ob das Tosbauwerk hochwasserfrei sie. Die Fraport AG hat entgegnet, der Einstau<br />
des Ableitsammlers habe keine Auswirkungen auf die ordnungsgemäße Einleitung in<br />
den Main. Ob das Tosbauwerk hochwasserfrei sei müsse noch geprüft werden.<br />
Zu dem Themenkomplex Hochwassergefahr kann folgendes ausgeführt werden:<br />
Die Verlegung der Einleitestelle nach unterhalb der Schleuse Eddersheim würde keine<br />
Verbesserung der Situation, sondern lediglich eine Verlagerung auf die Unterlieger<br />
(Raunheim, Flörsheim am Main usw.) mit sich bringen.<br />
Die unter Ausnutzung aller realisierbaren Rückhalte- und Versickerungsmaßnahmen<br />
verbleibende Einleitemenge von 2,1 m 3 /s führt nach theoretischen Überlegungen, unter<br />
Zugrundelegung des derzeit gültigen Gutachtens „Aktualisierte Bemessungswasserspiegellagen<br />
mit gewässerkundlichen Grundlagen für den Main in Hessen (Main-km 0 bis<br />
77.1)“, aufgestellt durch die BfG im Jahr 2000, bei einem Abfluss von HQ200 = 2.900 m 3 /s,<br />
welcher den Bemessungswasserstand für die Maindeiche darstellt, zu einer Wasserspiegelanhebung<br />
von rd. 3 mm am Pegel Raunheim.<br />
Bei den in dem Gutachten berechneten Wasserspiegellagen wurde die bisher zulässige<br />
Einleitemenge von 3.520 l/s bereits berücksichtigt.<br />
Eine Betrachtung der Gesamteinleitemenge im Hinblick auf die Hochwassersituation ist<br />
dadurch erfolgt, dass durch die zusätzlich eingeleitete Wassermenge von 2.100 l/s lediglich<br />
eine Wasserspiegelanhebung von 3 mm und damit keine nennenswerte Beeinträchtigung<br />
der Hochwassersituation verbunden ist.<br />
Dies gilt für die Ortslagen Okriftel, Eddersheim, Flörsheim am Main und Hochheim am<br />
Main u. a. sowie für den Maindeich.<br />
Außerdem ist die Einleitemenge in den Main nach den Ausführungen im Planteil B3, Erläuterungsbericht<br />
Ver- und Entsorgungsanlagen, Seite 134, durch die Pumpen im RHB G und<br />
in der Abwasserreinigungsanlage technisch auf 2.100 l/s begrenzt.<br />
Die Ausführungen der Fraport AG zu hydraulischen Belastung des Mains sind deshalb<br />
schlüssig.<br />
Gründe dafür, zusätzlich eine Auswirkungsprognose speziell für das HQ100 zu erstellen,<br />
gibt es nicht, da die Abschätzung der Wasserspiegelanhebung bei einem HQ200 den ungünstigeren<br />
Lastfall darstellt.<br />
Der hierzu von der Fraport AG angezogene Fachartikel, erschienen in der Zeitschrift<br />
KA-Abwasser, Abfall, zielt auf den „Leitfaden für das Erkennen ökologisch kritischer Ge-<br />
Seite 1114 <strong>Stellungnahme</strong> der Anhörungsbehörde vom 29. September 2006
Planfeststellungsverfahren für den geplanten Ausbau des Flughafens Frankfurt Main Regierungspräsidium Darmstadt<br />
wässerbelastungen durch Abwassereinleitungen in Hessen“, herausgegeben durch das<br />
HMULV im September 2004, ab. Der Leitfaden ist jedoch nach meiner Auffassung auf den<br />
vorliegenden Fall nicht anwendbar (vgl. mit Abschnitt 4 der Handlungsanleitung). Außerdem<br />
kann, wie hier geschehen, das HQ1 nicht mit dem MHQ gleichgesetzt werden, wobei<br />
für das MHQ nach dem Gutachten der BfG eine Wassermenge von 972 m 3 /s, im Gegensatz<br />
zu der Angabe 1.140 m 3 /s der Fraport AG, angegeben wird.<br />
Die Höhenlage des Tosbauwerkes und die Wasserspiegellage des Mains bei einem 100<br />
jährlichen Hochwasserereignis wurden zwischenzeitlich überprüft. Eine Überflutung des<br />
Bauwerkes ist nicht zu befürchten, außerdem liegt das Tosbauwerk außerhalb des festgesetzten<br />
Überschwemmungsgebiets des Mains. Der ordnungsgemäße Abfluss in den Main<br />
kann als sichergestellt angesehen werden.<br />
Mehrere Kommunen tragen vor, die Berechnungen zur Schmutzfrachtsimulation und zur<br />
Auslegung der geplanten Abwasserreinigungsanlage seien nicht unter Zugrundelegung<br />
des seit Winter 2003/2004 verwendeten Enteisungsmittels Maxflight erfolgt. Aufgrund des<br />
höheren CSB-Wertes von Maxflight sei der Verzicht auf eine Neuberechnung nicht möglich.<br />
Zudem stelle sich die Frage, warum im Hinblick auf die Enteisungsmittelmengen nicht<br />
neuere Daten als die der Winterhalbjahre 2000/2001 und 2001/2002 als Grundlage der<br />
Schmutzfrachtsimulation verwendet worden seien. Daher werde beantragt, die diesbezüglich<br />
relevanten Schmutzfrachtsimulation und anderen Berechnungen sowie die Berechnung<br />
der Auslegung der geplanten Abwasserreinigungsanlage unter Zugrundelegung<br />
der Eigenschaften des Flugzeugenteisungsmittels Maxflight erneut durchzuführen.<br />
Die Fraport AG führt hierzu aus, ein Vergleich mit dem im Winter 2003/2004 eingesetzten<br />
Flugzeugenteisungsmittel Maxflight habe gezeigt, dass gemäß dem Sicherheitsdatenblatt<br />
der CSB-Wert von Kilfrost bei 835 mg/g liege; für Maxflight werde der CSB-Wert 850<br />
mg/g genannt. Die Differenz zu Kilfrost betrage lediglich 1,8 %. Auf eine aufwendige<br />
Neuberechnung sei aufgrund der geringfügigen Abweichung verzichtet worden. Zudem<br />
seien alle zugelassenen Flugzeugenteisungsmittel nahezu identisch (B3, Kap. 3.1.3.1,<br />
S. 78). Ergänzend führt die Fraport AG aus, dass eine Neuberechnung keine signifikanten<br />
Auswirkungen auf die Dimensionierung der Regenrückhaltebecken haben würde. Wegen<br />
des unveränderten Drosselabflusses aus diesen Becken wären die Auswirkungen auf die<br />
Abwasserreinigungsanlage erst recht vernachlässigbar.<br />
Das Argument der Fraport AG erledigt die Einwendung verschiedener Kommunen. Die<br />
Simulationsrechnung beruht auf verschiedenen Annahmen, die zwar für die Bemessung<br />
der Entwässerungsanlagen eine ausreichende Sicherheit gewährleisten, aber unterschiedlichste<br />
Ungenauigkeiten aufweisen. Mithin ist eine Abweichung von 1,8 % der CSB-Fracht<br />
bei Verwendung eines anderen Enteisungsmittels als vernachlässigbar einzuschätzen. Im<br />
Übrigen orientieren sich die Einleitebedingungen nicht an dem eingesetzten Enteisungsmittel.<br />
10.3.7.1 Komponenten Umkehrosmoseanlage und Wirbelbettreaktor<br />
der Abwasserreinigungsanlage<br />
Meine Behörde als Obere Wasserbehörde führt aus, eine abschließende Prüfung der<br />
Komponenten zur Vorbehandlung des enteisungsmittelhaltigen Niederschlagswassers sei<br />
wegen der noch offenen Fragen hinsichtlich der Konzeption für die Ableitung und Reinigung<br />
des Niederschlagswassers, das mit Enteisungsmitteln belastet sei, nicht möglich. Für<br />
<strong>Stellungnahme</strong> der Anhörungsbehörde vom 29. September 2006 Seite 1115
Regierungspräsidium Darmstadt Planfeststellungsverfahren für den geplanten Ausbau des Flughafens Frankfurt Main<br />
das neuartige Verfahren der Abwasserbehandlung liege kein Vergleich zu bestehenden<br />
Verfahren gemäß Kriterium Nr. 5 des Anhangs 2 WHG und zu anderen realisierten Verfahren<br />
an anderen Flughäfen vor. Es müsse eine Gegenüberstellung zu erprobten und bewährten<br />
Verfahren durchgeführt werden, um die Beurteilung des neuen Verfahrens zu<br />
ermöglichen.<br />
Eine Variantenanalyse für die Auslegung des Anlagenteils Umkehrosmose sei nur unvollständig<br />
durchgeführt worden. Zudem sei eine notwendige vergleichende Betrachtung nur<br />
für das vorgesehene Abwasserbehandlungsverfahren durchgeführt worden, indem<br />
Trennkriterium und Ablauf der Umkehrosmose variiert worden seien. Nach Aussagen der<br />
Fraport AG sei eine CSB-Konzentration im Permeat kleiner 200 mg/l nicht wirtschaftlich<br />
bzw. nur mit hohem Energieeinsatz zu erreichen. Diese Ansicht sei von <strong>Seiten</strong> der Fraport<br />
AG allerdings nur verbal erläutert worden. Um diese Argumentation zu begründen,<br />
seien andere Auslegungen der Umkehrosmose hinsichtlich der hydraulischen und qualitativen<br />
Auswirkungen im Verhältnis zum Aufwand darzustellen. Dabei seien auch Änderungen<br />
in der Fahrweise der Anlage zu berücksichtigen. Z. B. sei die Auslegung derzeit konzentratgestuft;<br />
möglich sei aber auch eine permeatgestufte Auslegung, die ggf. niedrigere<br />
Konzentrationen im Permeat erreiche.<br />
Aus Sicht meiner Behörde als Obere Wasserbehörde könne der Permeatstrom nur im biologischen<br />
Teil der Abwasseranlage weiter gereinigt werden. Es sei dargestellt worden,<br />
dass dies aufgrund hydraulischer als auch unter Betrachtung weiterer Parameter für die<br />
Gesamtbehandlung des Abwassers nicht sinnvoll sei. Es sei auch nicht nachvollziehbar,<br />
dass die Permeatbehandlung im aeroben Teil der Abwasseranlage nicht sinnvoll sei, jedoch<br />
stelle sich dann die Frage, ob eine weitere Behandlung des Permeats mit einem anderen<br />
Verfahren erforderlich wäre, um den Stand der Technik einzuhalten. Wie bereits<br />
ausgeführt, helfe das dem Antrag beigefügte externe Gutachten an dieser Stelle nicht weiter,<br />
da lediglich die einzelnen Behandlungsschritte betrachtet worden seien, die jedes für<br />
sich als Stand der Technik und im Einsatz als erprobt angesehen werden würden. Eine<br />
ganzheitliche Betrachtung aller Anlagenteile in Bezug auf das spezielle Abwasser sowie<br />
ein Vergleich zu anderen Behandlungsmöglichkeiten seien jedoch nicht durchgeführt<br />
worden.<br />
Ferner wird gerügt, dass die Fraport AG eine Simulation mit einem Trennkriterium von<br />
150 mg CSB/l nicht durchgeführt habe. Weiterhin weist meine Behörde als Obere Wasserbehörde<br />
darauf hin, dass die Bemessung der Anlage von einem anderen Trennkriterium<br />
ausgehe als die Bemessung der Einleitung des unbehandelten Niederschlagswassers.<br />
Zudem stellt meine Behörde als Obere Wasserbehörde der Fraport AG die nachstehenden<br />
Fragen:<br />
1. Fragen zur Auslegung der Umkehrosmose<br />
Wie erfolgt die Auslegung auf den Parameter CSB?<br />
Warum beträgt der Druck in der ersten Stufe 7,8 bar (= pü 8,8) und in der zweiten<br />
17,8 bar, während in der textlichen Beschreibung 25 bar angegeben sind sowie im<br />
Fließbild sich zwischen Stufe 1 und 2 keine Pumpe befindet?<br />
Warum ist der Feed flow größer als der Rohwasserzufluss, wenn keine Kreislaufführung<br />
vorgesehen ist?<br />
Können mit Kreislaufführung niedrigere CSB-Werte im Permeat erreicht werden?<br />
Conz.-Flow wird mit rund 64 l/s in Auslegung angegeben, im Text mit 12 l/s. Welcher<br />
Wert ist maßgebend?<br />
Die Zahl der Membranmodule wird im Text mit 400 + 200 Modulen angegeben; im<br />
Auslegungsblatt mit je 400. Wie viele Module kommen zum Einsatz?<br />
Ist im Auslegungsblatt die erste Stufe die Summe der beiden Parallelstufen?<br />
Das Auslegungsblatt rechnet mit 18 bar (nur zweite Stufe), im Text wird erläutert,<br />
dass für Szenario 2 (= 200 mg/l TK) ein höherer Druck (20 bar) und mehr Membranmodule<br />
notwendig sind:<br />
Wo werden die Flächen für die Module berechnet?<br />
Seite 1116 <strong>Stellungnahme</strong> der Anhörungsbehörde vom 29. September 2006
Planfeststellungsverfahren für den geplanten Ausbau des Flughafens Frankfurt Main Regierungspräsidium Darmstadt<br />
Welche Fläche ist pro Modul vorhanden?<br />
Welche Trenngrenze ist für die RO-Membran vorgesehen?<br />
Im Auslegungsblatt in Anlage B3.3.3-1 Anhang 5 sind verwendete Formelzeichen<br />
und Indices zu erläutern, ferner muss die Auslegung für die geplante Anlage erfolgen.<br />
2. Um welchen Teilstrom aus der RO handelt es sich, der direkt in die Biologie geleitet<br />
wird und einen Volumenstrom von 2,4 m³/h aufweist?<br />
3. In Anlage B3.3.1-1 Nr. 4, S. 69 ff. sind die Tabellenspalte und die Indices, insbesondere<br />
VQdr, VQein etc., zu erläutern.<br />
4. Für das Rohabwasser und das gerade in Behandlung befindliche Abwasser sind<br />
z. T. unterirdische Kanäle vorgesehen. Welche Materialien werden eingesetzt und<br />
wie erfolgt die Verlegung (geschweißt, Steckmuffen etc.)? Auf die Möglichkeit von<br />
Dichtheitsprüfungen ist zu achten.<br />
5. Der Ablauf der Bioreaktoren erfolgt über einen Wärmetauscher zum Vorwärmen<br />
des Zulaufes. Welche Konsistenz hat das Abwasser? Besteht die Gefahr, dass sich<br />
im Wärmetauscher Ablagerungen bilden? Wenn ja, wie werden diese verhindert<br />
oder entfernt, um die Leistung nicht zu beeinträchtigen?<br />
Die Fraport AG bezieht zu den einzelnen Punkten wie folgt Stellung:<br />
Für die Umkehrosmoseanlage (RO-Anlage) habe sie das Kriterium Nr. 5 des Anhangs 2<br />
WHG nicht berücksichtigt, da der Planfeststellungsunterlage eigens ein zusätzliches Fachgutachten<br />
eines Sachverständigen beigefügt worden sei (vgl. B3, Anlage B3.3.3-2), wo der<br />
Konzeption der geplanten Abwasserreinigungsanlage bescheinigt werde, dass diese die<br />
Kriterien des Anhangs 2 WHG erfülle und die Anlage damit dem Stand der Technik entspreche.<br />
Im Vorfeld der letztendlich gewählten Konzeption der Abwasserreinigungsanlage sei ein<br />
Verfahrensvergleich mit überschlägiger Ökobilanz durchgeführt worden (vgl. B3,<br />
Kap. 3.3.1.2 und 3.3.1.3). Grundsätzlich müsse zur Auslegung des Anlagenteils Umkehrosmose<br />
angemerkt werden, dass für die endgültige Auslegung der RO-Anlage noch entsprechende<br />
Pilotversuche mit dem real anfallenden Abwasser notwendig seien. Dies entspreche<br />
für derartige Anlagen dem üblichen Vorgehen. Insofern sei die vorliegende Auslegung<br />
der Anlage nicht als Detailplanung anzusehen. Die mit dem Programm „ROSA“<br />
von Dow Chemical durchgeführte Berechnung (vgl. B3, Anlage B3.3.3-1, Anhang 5) zeige<br />
aber, dass die Technologie eingesetzt werden könne.<br />
Die Aussage der Auslegung mit Trennkriterium 250 mg/l könne nicht nachvollzogen werden.<br />
Die Auslegung der Abwasserreinigungsanlage sei vielmehr mit einem Trennkriterium<br />
von 200 mg/l CSB vorgenommen worden.<br />
Von meiner Behörde als Obere Wasserbehörde sei in Abstimmung mit ihr inzwischen das<br />
Fraunhofer Institut beauftragt worden, eine Prüfung der Eignung der gewählten Simulationsberechnung<br />
und der gewählten Verfahrenstechnik der Abwasserreinigungsanlage<br />
vorzunehmen.<br />
Unabhängig hiervon sei zu den einzeln aufgeführten Fragen Folgendes festzuhalten:<br />
Zu 1.:<br />
Druck: Im Prozess-Schema erfolge eine vereinfachte Darstellung der RO-Anlage. Insofern<br />
seien, da die endgültige Anlagenkonfiguration erst nach entsprechenden Pilotversuchen<br />
durchgeführt werden könne, Details der Berechnung nicht im Gesamtschema dargestellt.<br />
Der gesamte Druck für den RO-Prozess sei mit 25 bar ermittelt worden, wobei für die Systemberechnung<br />
eine Konfiguration mit Boosterpumpe zwischen 1. und 2. Stufe berücksichtigt<br />
worden sei. Die Basiskonfiguration einer konzentratgestuften Anlage entspreche<br />
der Schemadarstellung. Der angegebene Gesamtdruck von 25 bar entspreche den Prozesserfordernissen,<br />
wenn auch im konkreten Berechnungsblatt in 2 Stufen (7,81 bar und<br />
17,25 bar) aufgebracht würden.<br />
<strong>Stellungnahme</strong> der Anhörungsbehörde vom 29. September 2006 Seite 1117
Regierungspräsidium Darmstadt Planfeststellungsverfahren für den geplanten Ausbau des Flughafens Frankfurt Main<br />
Feed Flow: In der Berechnung sei eine interne Konzentratrückführung berücksichtigt worden.<br />
Diese sei im Schema nicht dargestellt.<br />
Kreislaufführung: Grundsätzlich könnten niedrigere CSB Werte durch Kreislaufführung<br />
erreicht werden. Jedoch müsse hier die Gesamtsystemkonfiguration beachtet werden.<br />
Das Rücklaufverhältnis sei nur in gewissen Grenzen wählbar.<br />
Für den Variantenvergleich der Anlage sei nur eine überschlägige Dimensionierung<br />
durchgeführt worden. Dies könne zu unterschiedlichen Zahlenwerten führen. Die grundsätzliche<br />
Aussage, dass für das Trennkriterium CSB = 200 mg/l ein höherer Druck erforderlich<br />
sei als für 250 mg/l, sei jedoch richtig.<br />
Flächen der Module: Die in der Berechnung verwendeten Elemente wiesen jeweils eine<br />
Fläche von 37,2 m² auf. Jeweils 2 Elemente seien in 8 inch Vessels angeordnet. Die Anzahl<br />
der Vessels und Elemente pro Vessel seien in dem Berechnungsblatt in Spalte 3 und 4<br />
angegeben. Die ges. Fläche sei das Produkt aus diesen beiden Spalten und der Fläche je<br />
Element (= 37,2 m²).<br />
Trenngrenze: Die gewählten Membranen wiesen für Ethanol eine Rückhaltung von 50 %<br />
auf, für Isopropanol von 95 %.<br />
Zu 2.: Es handele sich um Reinigungswasser.<br />
Zu 3.: VQzu = Zulaufvolumen zum Becken; VQdr = Drosselabflussvolumen aus dem Becken;<br />
VQein = Einstauvolumen im Becken; VQue = Überlaufvolumen aus dem Becken<br />
Zu 4.: Grundsätzlich seien PE-Rohre oder PVC-Rohre vorgesehen. Die Festlegung erfolge<br />
im Rahmen der Ausführungsplanung.<br />
Zu 5.: Das Abwasser habe einen TS-Gehalt von nur ca. 0,3 % im Ablauf der UASB Reaktoren.<br />
Die eingesetzten Rohrwärmetauscher seien darauf ausgelegt und könnten darüber<br />
hinaus bei Bedarf durch Spülung gereinigt werden.<br />
Im Erörterungstermin hat die Fraport AG ergänzend vorgetragen, dass ein weiteres Gutachten<br />
durch das Fraunhofer Institut Stuttgart erstellt und zu dem Ergebnis gekommen<br />
sei, dass sowohl die Konzeption der Entwässerung als auch die der Abwasserreinigungsanlage<br />
grundsätzlich dem Stand der Technik entsprächen.<br />
Durch die Ausführungen der Fraport AG sowie die Aussagen des Behördengutachtens<br />
wird weitestgehend nachgewiesen, dass die Anlage dem Stand der Technik entspricht.<br />
Ungeklärte Detailfragen sind aufgrund von Pilotversuchen von der Fraport AG zu lösen.<br />
Diese Versuche wurden zwischenzeitlich durchgeführt und bedürfen der fachlichen Bewertung.<br />
Die mit der Auslegung der Umkehrosmose verbundenen Fragen sind zum Teil<br />
beantwortet worden. Im Rahmen der Erörterung der Ergebnisse des zwischenzeitlich<br />
durchgeführten Pilotversuches sind die noch offenen Fragen zu klären. Die Fraport AG will<br />
eine geänderte Konzeption in das Verfahren einbringen, nach der sich die Forderungen<br />
voraussichtlich erübrigen werden.<br />
10.3.7.2 Aerober Teil der Abwasserreinigungsanlage<br />
(Biohochreaktor)<br />
Meine Behörde als Obere Wasserbehörde führt aus, dass der aerobe Teil der Gesamtanlage<br />
als Einzelkomponente betrachtet und nur zur Behandlung von häuslichem Abwasser<br />
grundsätzlich als genehmigungsfähig zu beurteilen sei.<br />
Die von ihr vorgegeben Ablaufwerte<br />
Parameter Planung *Werte der Abwasserverordnung, Anhang<br />
1 (Größenklasse 4)<br />
CSB 50 mg/l 90 mg/l<br />
BSB5 15 mg/l 20 mg/l<br />
NH4-N 5 mg/l 10 mg/l<br />
Nges 13 mg/l 18 mg/l<br />
Seite 1118 <strong>Stellungnahme</strong> der Anhörungsbehörde vom 29. September 2006
Planfeststellungsverfahren für den geplanten Ausbau des Flughafens Frankfurt Main Regierungspräsidium Darmstadt<br />
Pges 1 mg/l 2 mg/l<br />
pH-Wert 6,5-8,5 6,5-8,5<br />
*Aufgrund der Gesamtbelastung aus „häuslichen“ Abwässern und mit Enteisungsmitteln<br />
belastetem Niederschlagswasser ist die geplante ARA der Größenklasse 4 (Abwasserverordnung)<br />
zuzuordnen!<br />
seien bei der Bemessung zugrunde zulegen. Die Bemessung erfolge regelkonform nach<br />
ATV DVWK Arbeitsblatt A 131 mit einem Schlammalter von ca. 17 Tagen. Zudem merkt<br />
meine Behörde als Obere Wasserbehörde an, dass in Hessen generell die Anforderungen<br />
für Ammoniumstickstoff und Stickstoff gesamt bei einer Abwassertemperatur von 12°C und<br />
größer im Ablauf des biologischen Reaktors der Abwasserbehandlungsanlage gelten<br />
würden, und nicht wie in Planteil B3, S. 185 angegeben für einen bestimmten Zeitraum<br />
des Jahres.<br />
Es werde jedoch in die Anlage auch ein Abwasserteilstrom aus dem Teil „Umkehrosmoseanlage<br />
und Wirbelbettreaktor“ der ARA eingeleitet, der von verschiedenen Faktoren<br />
(Trennkriterium, Umkehrosmose/Permeatstrom usw.) beeinflusst werde, die noch nicht<br />
endgültig definiert seien (siehe oben „Anmerkungen zur Komponente Umkehrosmoseanlage<br />
und Wirbelbettreaktor der Abwasserreinigungsanlage“ und Abschnitt „Erlaubnis<br />
nach § 7 WHG für das Einleiten von gereinigtem Abwasser aus der Abwasserreinigungsanlage<br />
und von nicht behandlungsbedürftigem Niederschlagswasser in den Main“). Die<br />
Beschaffenheit und Größe dieses Abwasserteilstroms habe einen wesentlichen Einfluss auf<br />
die Auslegung des aeroben Teils der Abwasseranlage.<br />
Zudem sei unter Ziffer 1.2 der Anlage B3.3.3-1 aufgeführt worden, dass es für die endgültige<br />
Dimensionierung der Anlage zwingend erforderlich sei, für einzelne Komponenten<br />
noch entsprechende Pilotversuche im Labor- bzw. halbtechnischen Maßstab durchzuführen,<br />
weiterhin solle die Pilotierung der optimalen Anlagenauslegung dienen.<br />
Die Formulierung der Auflagen zu der beantragten Genehmigung nach § 50 HWG könne<br />
erst nach einer abschließenden Prüfung erfolgen, die die Vorlage des externen Gutachtens<br />
und ggf. die Überarbeitung der Konzeption zur Entsorgung des enteisungsmittelhaltigen<br />
Niederschlagswassers voraussetze.<br />
Grundsätzlich geht meine Behörde als Obere Wasserbehörde davon aus, dass eine dem<br />
Stand der Technik entsprechende (wirtschaftliche) Lösung der Abwasserreinigung im<br />
Südbereich des Flughafens Frankfurt Main im Einvernehmen gefunden und umgesetzt<br />
werden könne.<br />
Sie ist allerdings der Meinung, dass die Option einer Mitbehandlung der Abwässer bzw.<br />
einzelner Abwässerströme in einer der kommunalen Kläranlagen im Umfeld des Flughafens<br />
Frankfurt Main, auch im Hinblick auf die beschränkten Platzverhältnisse auf dem Flughafengelände<br />
und die Abwasserbeseitigungspflicht der Stadt Frankfurt am Main, mit der<br />
Begründung von Kapazitätsengpässen vorschnell verworfen worden sei (z. B. Planteil B3<br />
Ziff. 3.1.5.3.1.). Die Fraport AG gehe auf die Machbarkeit von Kapazitätserweiterungen<br />
bzw. auf verfahrenstechnische Lösungsansätze nicht weiter ein. Die Planunterlagen enthielten<br />
keine Beschreibung/Gegenüberstellung derartiger Varianten mit Kostenvergleichen<br />
für Erweiterungen und Umbauten an bestehenden Anlagen.<br />
10.3.7.3 Blockheizkraftwerk der Abwasserreinigungsanlage<br />
Es wird vorgetragen, für die Blockheizkraftwerke im Rahmen der Gasverwertung der Abwasserreinigungsanlage<br />
fehle der immissionsschutzrechtliche Genehmigungsantrag. Da<br />
die geplante Energieversorgung für die Abwasserreinigungsanlage und die Heizenergie<br />
für das Betriebsgebäude unverzichtbar sei, könne bei Bedarf auf Erdgas umgestellt werden.<br />
Es fehlten detaillierte nachvollziehbare Unterlagen zum geplanten „wechselseitigen<br />
<strong>Stellungnahme</strong> der Anhörungsbehörde vom 29. September 2006 Seite 1119
Regierungspräsidium Darmstadt Planfeststellungsverfahren für den geplanten Ausbau des Flughafens Frankfurt Main<br />
Verriegeln“ der beiden Module des Blockheizkraftwerkes. Außerdem fehlten die objektbezogenen<br />
konkreten Wärmebedarfsberechnungen für das Betriebsgebäude.<br />
Der Vertreter der Stadt Mörfelden-Walldorf hat dazu ergänzend im Erörterungstermin<br />
vorgetragen, es werde für nicht zulässig gehalten, die Frage, ob hier ein Antrag nach dem<br />
BImSchG gestellt werden müsse, auf das Bauausführungsverfahren zu verlagern. Des Weiteren<br />
ergebe sich die Frage, ob der Einbau einer technischen Sperre eine ausreichende<br />
rechtliche Grundlage darstelle, um zu sagen, dass es für den Betreiber unmöglich sei, die<br />
Feuerungswärmeleistung von 1 MW zu erzielen.<br />
Die Fraport AG erwidert hierauf, im Planteil B3; Kap. 3.3.3.7; S. 209 werde erläutert, dass<br />
das Blockheizkraftwerk aus Redundanzgründen aus zwei Modulen aufgebaut sei. Beide<br />
würden zyklisch alternierend betrieben. Ein gleichzeitiger Betrieb sei nicht erforderlich<br />
und nicht vorgesehen. Die Module würden auf der Steuerungsebene wechselseitig verriegelt,<br />
so dass ein gleichzeitiger Betrieb nicht möglich sei. Das Blockheizkraftwerk habe<br />
somit eine Nennleistung von 800 KW. Es handele sich hierbei um eine gemeinsame Anlage<br />
i. S. d. § 1 Abs. 3 der 4. BImSchV, für deren Genehmigungsbedürftigkeit jedoch nach<br />
§ 1 Abs. 1 S. 4 der 4. BImSchV auf den tatsächlich möglichen Betriebsumfang der Anlage<br />
abzustellen sei. Dieser liege - wie oben dargelegt - unter der genehmigungspflichtigen<br />
Leistungsgrenze von 1 MW. Eine Genehmigung nach BImSchG sei daher nicht erforderlich.<br />
Die Details zur wechselseitigen Verriegelung auf Steuerungsebene würden im Rahmen<br />
der Ausführungsplanung festgelegt, dann würden ebenfalls die detaillierten Wärmebedarfsberechnungen<br />
der Betriebsgebäude durchgeführt.<br />
Es ist aus der Sicht meiner Behörde als ausreichend anzusehen, dass eine technische<br />
Sperre eingebaut wird, um eine Beschränkung des tatsächlich möglichen Betriebsumfangs<br />
im Sinne von § 1 Abs. 1 Satz 4 der 4. BImSchV vorzunehmen. Nach § 1 Abs. 1 Satz 4<br />
kann darüber hinaus auch der zulässige Betrieb auf die nicht genehmigungsbedürftige<br />
Leistungsgrenze beschränkt werden.<br />
Es wird bezweifelt, dass für die Gasfackel am Blockheizkraftwerk, die als Notfackel genutzt<br />
werden solle, keine Genehmigung nach 4. BImSchV notwendig sei.<br />
Die Fraport AG erwidert, wie im Erläuterungsbericht zum Planteil B3, Kap. 3.3.3.7, S. 209<br />
ausgeführt, sei die Gasfackel eine Notfackel. Sie sei nur dann in Betrieb, wenn beide Module<br />
des Blockheizkraftwerkes ausfielen und gleichzeitig der Gasspeicher komplett gefüllt<br />
sei. Ein planmäßiger Betrieb der Gasfackel sei nicht vorgesehen. Gemäß dem Erlass des<br />
HMULV vom 13.05.2004 seien Notfackeln nicht unter Ziff. 8.1 a) Spalte 2 des Anhangs zur<br />
4. BImSchV zu subsumieren. Eine Genehmigung nach BImSchG sei daher nicht erforderlich.<br />
In Bezug auf die Gasfackel ist darauf hinzuweisen, dass sie gemäß dem Text in Nr. 8.1a<br />
Spalte 2 im Anhang der 4. BImSchV zwar genehmigungsbedürftig wäre, dass aber nach<br />
dem Erlass des HMULV (vom 13.05.2004, Az.: ll9.2-53b22.07-2124/04) die im Folgenden<br />
zitierte Festlegung des LAI „Fackeln, die der Anlagensicherheit im Rahmen des Betriebes<br />
von genehmigungs- und nicht genehmigungsbedürftigen Anlagen dienen und nur bei<br />
Störungen des bestimmungsgemäßen Betriebes (z. B. Ausfall des Gasmotors bei Biogasanlagen)<br />
zum Einsatz kommen, sind nicht unter den Tatbestand der Ziffer 8.1a in Spalte 2<br />
zu subsumieren.“, welcher im Vollzug anzuwenden ist, dazu führt, dass die Fackel als<br />
Not- oder Sicherheitsfackel betrachtet wird und sie damit als nicht genehmigungsbedürftig<br />
einzustufen ist. Die Ausführungen der Fraport AG sind daher zutreffend.<br />
Seite 1120 <strong>Stellungnahme</strong> der Anhörungsbehörde vom 29. September 2006
Planfeststellungsverfahren für den geplanten Ausbau des Flughafens Frankfurt Main Regierungspräsidium Darmstadt<br />
Die Abwasserreinigungsanlage sowie das mit dieser in Verbindung betriebene Blockheizkraftwerk<br />
samt Gasfackel, die Brauchwasseraufbereitung und die Betriebstankstelle sind<br />
nach dem BImSchG nicht genehmigungsbedürftige Anlagen. Für die Abwasserreinigungsanlage<br />
mit den Nebeneinrichtungen Blockheizkraftwerk und Gasfackel und für die<br />
Brauchwasseraufbereitung sind jeweils Zulassungen nach § 50 HWG (alt) beantragt, die in<br />
der Planfeststellung konzentriert werden.<br />
Für die Abwasserreinigungsanlage wird ein Gutachten beauftragt, dessen Prüfergebnis<br />
wahrscheinlich Auswirkungen auf die Auslegung der Anlage und seiner Nebeneinrichtungen<br />
(Blockheizkraftwerk, Gasfackel) hat. Unterlagennachforderungen in Bezug auf die Biofilter<br />
(Angaben zu den Geruchsemissionen und Geruchsmassenströmen sowie zur Schütthöhe<br />
und Verweilzeit für den Biofilter D-A-011) werden von mir deshalb nach Vorliegen<br />
des Gutachtenergebnisses gestellt bzw. diese technischen Angaben können im Gutachten<br />
mitbetrachtet werden. Weiterhin ist fraglich, ob die Anordnung und Ausführung der Biofilter<br />
dem Stand der Technik (s. a. VDI Richtlinie 3477) entsprechen.<br />
Die Fraport AG will eine geänderte Konzeption der Abwasserreinigungsanlage in das Verfahren<br />
einbringen, nach der sich die Forderungen voraussichtlich erübrigen werden.<br />
10.3.7.4 Immissionsschutzrechtliche Nebenbestimmungen zur<br />
Abwasserreinigungsanlage<br />
Die folgenden Nebenbestimmungen werden von meiner Behörde als Immissionsschutzbehörde<br />
gefordert.<br />
Hinweise:<br />
1. Im Einwirkungsbereich der Abwasserbehandlungsanlage, dem dazugehörigen Grundstück<br />
und den dazu gehörenden Nebeneinrichtungen sind folgende Immissionsrichtwerte<br />
als Gesamtbelastung aller einwirkenden Anlagen, für die die TA Lärm gilt, zulässig:<br />
a) auf dem Gelände des Frankfurter Flughafens<br />
tags (6 bis 22 Uhr) 70 dB(A)<br />
nachts (22 bis 6 Uhr) 70 dB(A)<br />
b) in dem durch rechtskräftigen Bebauungsplan Nr. 27 („Kleingärten-Gundhof“) der<br />
Stadt Mörfelden-Walldorf ausgewiesenen Kleingartengebiet<br />
tags (6 bis 22 Uhr) 55 dB(A)<br />
nachts (22 bis 6 Uhr) 55 dB(A)<br />
c) in dem durch rechtskräftigen Bebauungsplan Nr. 27 („Kleingärten-Gundhof“) der<br />
Stadt Mörfelden-Walldorf ausgewiesenen Mischgebiet (IP Mör 6)<br />
tags (6 bis 22 Uhr) 60 dB(A)<br />
nachts (22 bis 6 Uhr) 45 dB(A)<br />
d) in dem durch rechtskräftigen Bebauungsplan Nr. 6 („Nördlich der Aschaffenburger<br />
Straße“) der Stadt Mörfelden-Walldorf ausgewiesenen allgemeinen Wohngebiet<br />
westlich der Straße „Am Wildzaun“ (IP Mör 10)<br />
tags (6 bis 22 Uhr) 55 dB(A)<br />
nachts (22 bis 6 Uhr) 40 dB(A)<br />
e) in dem durch rechtskräftigen Bebauungsplan Nr. 5 („Westlich des Friedhofs“) der<br />
Stadt Mörfelden-Walldorf ausgewiesenen reinen Wohngebiet westlich der Straße<br />
„Nordring“ (IP Mör 7)<br />
tags (6 bis 22 Uhr) 50 dB(A)<br />
nachts (22 bis 6 Uhr) 35 dB(A)<br />
f) in dem durch rechtskräftigen Bebauungsplan Nr. 1 („Husarenkappengewann“) der<br />
Stadt Mörfelden-Walldorf ausgewiesenen reinen Wohngebiet westlich und nördlich<br />
der Niddastraße<br />
<strong>Stellungnahme</strong> der Anhörungsbehörde vom 29. September 2006 Seite 1121
Regierungspräsidium Darmstadt Planfeststellungsverfahren für den geplanten Ausbau des Flughafens Frankfurt Main<br />
tags (6 bis 22 Uhr) 50 dB(A)<br />
nachts (22 bis 6 Uhr) 35 dB(A)<br />
g) in dem durch rechtskräftigen Bebauungsplan Nr. 12 („Aschaffenburger Straße“) der<br />
Stadt Mörfelden-Walldorf ausgewiesenen reinen Wohngebiet, östlicher Teil des<br />
Geltungsbereichs zwischen Aschaffenburger Straße und Robert Koch Straße<br />
tags (6 bis 22 Uhr) 50 dB(A)<br />
nachts (22 bis 6 Uhr) 35 dB(A)<br />
2. Der Immissionsrichtwert für den Tag gilt auch dann als überschritten, wenn kurzzeitige<br />
Geräuschspitzen den Immissionsrichtwert um mehr als 30 dB(A) überschreiten.<br />
3. Der Immissionsrichtwert für die Nacht gilt auch dann als überschritten, wenn kurzzeitige<br />
Geräuschspitzen den Immissionsrichtwert um mehr als 20 dB(A) überschreiten.<br />
Auflagen:<br />
4. Die von der Abwasserbehandlungsanlage, dem dazugehörigen Grundstück sowie den<br />
dazu gehörenden Nebeneinrichtungen ausgehenden Geräuschemissionen dürfen<br />
gemeinsam als Immissionen – berechnet als Beurteilungspegel – die nachfolgend festgesetzten<br />
Immissionsrichtwertanteile nicht überschreiten:<br />
a) 0,5 m außerhalb der von der Mitte der geöffneten Fenster der von Geräusch am<br />
stärksten betroffenen schutzbedürftigen Räume nach DIN 4109 an den Gebäuden<br />
im Bereich des Bebauungsplans Nr. 27 der Stadt Mörfelden-Walldorf (Stadtteil<br />
Walldorf)<br />
tags (6 bis 22 Uhr) 45 dB(A)<br />
nachts (22 bis 6 Uhr) 45 dB(A)<br />
b) 0,5 m außerhalb der von der Mitte der geöffneten Fenster der von Geräusch am<br />
stärksten betroffenen schutzbedürftigen Räume nach DIN 4109 (z. B.: Wohn- und<br />
Schlafräume) an den Wohngebäuden im Bereich des Bebauungsplans Nr. 6 der<br />
Stadt Mörfelden-Walldorf (Stadtteil Walldorf)<br />
tags (6 bis 22 Uhr) 45 dB(A)<br />
nachts (22 bis 6 Uhr) 30 dB(A)<br />
c) 0,5 m außerhalb der von der Mitte der geöffneten Fenster der von Geräusch am<br />
stärksten betroffenen schutzbedürftigen Räume nach DIN 4109 (z. B.: Wohn- und<br />
Schlafräume) an den Wohngebäuden im Bereich des Bebauungsplans Nr. 5 der<br />
Stadt Mörfelden-Walldorf (Stadtteil Walldorf)<br />
tags (6 bis 22 Uhr) 40 dB(A)<br />
nachts (22 bis 6 Uhr) 25 dB(A)<br />
d) 0,5 m außerhalb der von der Mitte der geöffneten Fenster der von Geräusch am<br />
stärksten betroffenen schutzbedürftigen Räume nach DIN 4109 (z. B.: Wohn- und<br />
Schlafräume) an den Wohngebäuden Okrifteler Straße 21 und 25 (jeweils im obersten<br />
Geschoß) im Bereich des Bebauungsplans Nr. 1 der Stadt Mörfelden-Walldorf<br />
(Stadtteil Walldorf)<br />
tags (6 bis 22 Uhr) 40 dB(A)<br />
nachts (22 bis 6 Uhr) 25 dB(A)<br />
e) 0,5 m außerhalb der von der Mitte der geöffneten Fenster der von Geräusch am<br />
stärksten betroffenen schutzbedürftigen Räume nach DIN 4109 (z. B.: Wohn- und<br />
Schlafräume) an dem Wohngebäude Otto-Hahn-Straße 11 im Bereich des Bebauungsplans<br />
Nr. 12 der Stadt Mörfelden-Walldorf (Stadtteil Walldorf)<br />
tags (6 bis 22 Uhr) 40 dB(A)<br />
nachts (22 bis 6 Uhr) 25 dB(A)<br />
Auflagen zu den Messungen:<br />
5. Spätestens drei Monate nach Inbetriebnahme der Anlage sind Geräuschimmissionsmessungen<br />
an den unter der Ziff. 4 genannten Immissionspunkten auf Kosten der<br />
Betreiberin von einer vom Hessischen Ministerium für Umwelt, Energie und Bundesangelegenheiten<br />
nach § 26 BImSchG bekannt gemachten Messstelle durchführen zu<br />
lassen.<br />
Seite 1122 <strong>Stellungnahme</strong> der Anhörungsbehörde vom 29. September 2006
Planfeststellungsverfahren für den geplanten Ausbau des Flughafens Frankfurt Main Regierungspräsidium Darmstadt<br />
Einzelheiten sind in jedem Fall mind. 2 Wochen vor Beginn der Messungen mit meiner<br />
Behörde abzustimmen und festzulegen.<br />
Die Messungen an den festgelegten Immissionsaufpunkten sind nach den Vorschriften<br />
der TA Lärm (Anhang A.3) durchzuführen.<br />
6. Falls wegen der örtlichen Gegebenheiten (z. B. hoher Fremdgeräuschpegel an den<br />
Immissionsorten) die Durchführung von Immissionsmessungen an den Immissionsorten<br />
nicht sinnvoll erscheint, sind Ersatzmessungen nach A.3.4 des Anhangs der<br />
TA Lärm durchzuführen. Es ist der jeweilige Beurteilungspegel Lr für die Zusatzbelastung<br />
an den Immissionsorten zu ermitteln. Umfang und Immissionsaufpunkte für die<br />
evtl. erforderlichen Ersatzmessungen sind mit dem Regierungspräsidium Darmstadt,<br />
Abteilung Umwelt Frankfurt, Dezernat 43.1, abzustimmen.<br />
7. Aus dem Messbericht müssen die nach Anhang A 3.5 TA Lärm geforderten Angaben<br />
hervorgehen.<br />
Die mit den Messungen beauftragte Stelle ist zu verpflichten, den Messbericht spätestens<br />
einen Monat nach erfolgter Messung der nach § 52 BImSchG zuständigen Überwachungsbehörde<br />
(Regierungspräsidium Darmstadt, Abteilung Umwelt Frankfurt, Dezernat<br />
43.1) in zweifacher Ausfertigung zu übersenden.<br />
8. Für die Feststellung, ob die zulässigen Immissionsrichtwerte/Immissionsrichtwertanteile<br />
im Einwirkungsbereich der Anlage eingehalten werden,<br />
gelten die Vorschriften des Anhangs zur Technischen Anleitung zum Schutz gegen<br />
Lärm (TA Lärm) i. d. F. vom 26.08.1998.<br />
9. Es ist nicht zulässig, den Sachverständigen mit Messungen zu beauftragen, der das<br />
Lärmgutachten/die Lärmprognose im Genehmigungsverfahren erstellt hat.<br />
10.3.7.5 Schmutz- und Niederschlagswasserkanalisation<br />
Hierzu merkt meine Behörde als Obere Wasserbehörde an, dass die Bemessung in Anlage<br />
B3.3.2-1 regelkonform nach ATV DVWK Arbeitsblatt A 110 erfolge. Als Mindestdurchmesser<br />
sei nach ATV DVWK Arbeitsblatt A 118 DN 250 gewählt worden. Dies entspreche<br />
den Regeln der Technik und damit den gesetzlichen Anforderungen. Die Schmutzwasserkanalisationsanlagen<br />
seien in Eigenverantwortlichkeit der Fraport AG den Regeln der<br />
Technik entsprechend zu planen, zu bauen und zu betreiben.<br />
Das Schmutzwassernetz im Nordbereich des Flughafens Frankfurt Main wird nur in geringem<br />
Umfang verändert, im Südbereich hingegen müssen große Flächen neu entwässert<br />
werden. Der Bau von Kanälen der Schmutz- oder Regenwasserkanalisation ist seit der Novellierung<br />
des Hessischen Wassergesetz im Jahre 2002 gemäß § 45 HWG genehmigungsfrei,<br />
wenn kein Abwasser abgeleitet wird, für das in einer Rechtsverordnung nach § 7 a<br />
Abs. 1 Satz 3 des Wasserhaushaltsgesetzes Anforderungen für den Ort des Anfalls oder<br />
vor seiner Vermischung festgelegt sind.<br />
10.3.7.6 Entsorgung von Fäkalabwässern aus den Flugzeugen<br />
Meine Behörde als Obere Wasserbehörde trägt vor, auf dem Flughafen Berlin-Schönefeld<br />
seien in den 90er-Jahren des vorigen Jahrhunderts relevante Dioxinbelastungen der Abwässer<br />
aus den Flugzeugtoiletten festgestellt worden. Wenn nicht ausgeschlossen werden<br />
könne, dass der Klärschlamm der ARA mit Dioxin aus dem Flugzeugfäkalabwasser belastet<br />
sei, sei das Abwasser der Flugzugtoiletten entweder als besonders überwachungsbedürftiger<br />
Abfall zu entsorgen oder der Klärschlamm in einer Klärschlammverbrennungsanlage<br />
zu verbrennen. Diese Forderung gelte analog für die Flugzeugfäkalabwässer<br />
im Nordbereich des Flughafens Frankfurt Main, der von der dortigen Fäkalannahmestation<br />
in die Abwasserreinigungsanlagen der Stadt Frankfurt am Main geleitet werden würde.<br />
Die Klärschlämme dieser Anlagen würden in der dortigen<br />
Schlammentwässerungs- und -verbrennungsanlage verbrannt.<br />
<strong>Stellungnahme</strong> der Anhörungsbehörde vom 29. September 2006 Seite 1123
Regierungspräsidium Darmstadt Planfeststellungsverfahren für den geplanten Ausbau des Flughafens Frankfurt Main<br />
Die Fraport AG entgegnet, die in der Einwendung am Flughafen Berlin-Schönefeld festgestellte<br />
Dioxinbelastung von Abwasser aus Flugzeugtoiletten sei nach eigenen Informationen<br />
auf die Verwendung von bestimmten russischen Desinfektionsmitteln bei osteuropäischen<br />
Fluggesellschaften in der Zeit vor der Wiedervereinigung zurückzuführen.<br />
Bezüglich des über die Fäkalienannahmestation des Flughafens Frankfurt Main entsorgten<br />
Abwassers aus Flugzeugtoiletten lägen der Fraport AG keine Erkenntnisse zu Dioxinbelastungen<br />
vor.<br />
Von <strong>Seiten</strong> der Einwender wird kritisiert, aus den Unterlagen könne die Entsorgung des im<br />
Nordbereich anfallenden Fäkalwassers aus Flugzeugtoiletten, das derzeit über das östliche<br />
Schmutzwassernetz zur ARA Niederrad geleitet werde und nach Auskunft der Fraport<br />
AG zukünftig in der neuen ARA im Südbereich behandelt werden solle, nicht ersehen<br />
werden.<br />
Die Fraport AG sagt, es sei nicht geplant, die bereits heute im Gebäude 394 bestehende<br />
Fäkalabwassersammelstation (vgl. B3, Kap. 3.2.1.1.2) aufzugeben. Es sei vielmehr vorgesehen,<br />
hier weiterhin das Fäkalabwasser aus den im Nordbereich abzufertigenden Flugzeugen<br />
zu entleeren und dieses anschließend zur Behandlung in die Kläranlage Niederrad<br />
abzuleiten. Die neue Fäkalabwassersammelstation Süd (vgl. B3, Kap. 3.2.3.4) solle dagegen<br />
der Sammlung von Fäkalabwasser aus den im Südbereich abzufertigenden Flugzeugen<br />
dienen. Dieses Abwasser werde anschließend in die neu geplante Abwasserreinigungsanlage<br />
abgeleitet.<br />
Da auch für die Zukunft nicht ausgeschlossen werden kann, dass einzelne Fluggesellschaften<br />
dioxinhaltige Desinfektionsmittel verwenden, ist durch Auflagen sicherzustellen, dass<br />
entweder die Fäkalabwässer in geeigneter Weise auf Dioxine hin überwacht werden oder<br />
– wie bisher – die Fäkalabwässer ausschließlich in Kläranlagen eingeleitet werden, deren<br />
Klärschlamm verbrannt (und nicht landwirtschaftlich verwertet) wird.<br />
In den übrigen Punkten sind die Entgegnungen der Fraport AG plausibel.<br />
10.4 Trink- und Brauchwasserversorgung<br />
Allgemein wird eingewendet, die Grenzen der jetzt schon stark strapazierten Versorgungskapazitäten<br />
in der Region seien bei entscheidender Bedarfsvergrößerung der jetzt<br />
schon riesigen Betriebsstätte Flughafen Frankfurt Main schnell erreicht und belasteten<br />
dann die Region. Nach einem Ausbau solle der Jahreswasserverbrauch des Flughafens<br />
Frankfurt Main von derzeit 1,6 Mio. Kubikmeter auf über 2,5 Mio. Kubikmeter ansteigen. In<br />
diesem Zusammenhang stelle sich die Frage, aus welchen Quellen der zusätzliche Bedarf<br />
gedeckt werden solle, wenn durch den Bau einer Landebahn Nordwest, eines neuen Terminal<br />
3, einer Wartungshalle für den A380 und weiteren Gebäuden die gesamte Gegend<br />
versiegelt sei.<br />
Die Fraport AG erwidert hierauf, dass hinsichtlich der zusätzlich benötigten Trinkwassermengen<br />
eine Lieferungszusage existiere. So habe die Firma054 im 2. Nachtrag zum Wasserlieferungsvertrag<br />
vom 25.08.1969 im Jahr 2002 die Bereitschaft erklärt, im Fall des<br />
Ausbaus des Flughafen Frankfurt Main eine Gesamttrinkwassermenge von 2.500.000 m³<br />
pro Jahr zu liefern (B3, Kapitel 4.1.2). Demzufolge seien auch bei Bereitstellung dieser<br />
Wassermenge keine negativen Auswirkungen auf Umwelt oder Ökonomie zu erwarten.<br />
Erklärungen, wie die Firma054 selbst die vertraglich zugesagte Wassermenge deckt, seien<br />
nicht Aufgabe der Fraport AG.<br />
Seite 1124 <strong>Stellungnahme</strong> der Anhörungsbehörde vom 29. September 2006
Planfeststellungsverfahren für den geplanten Ausbau des Flughafens Frankfurt Main Regierungspräsidium Darmstadt<br />
Das vorgebrachte Argument hat sich nicht durch das Gegenargument der Fraport AG erledigt<br />
und muss weiterhin verfolgt werden, bzw. es besteht ein weiterer Aufklärungsbedarf,<br />
dieser wird wie folgt begründet:<br />
Durch die Forderung der Verwertung und/oder dezentralen Versickerung von Niederschlagswässern<br />
der Hochbauzone und der Vorfeldflächen sowie nach Erstellen eines<br />
Brauchwasser- und Niederschlagswassernutzungskonzeptes wird einerseits der Versiegelung<br />
entgegengewirkt und andererseits der prognostizierte Trinkwasserbedarf gesenkt. In<br />
welcher Relation dies allerdings zu den im Planfeststellungsantrag enthaltenen Versorgungsmengen<br />
steht, kann erst nach Vorlage der geforderten Konzepte überschaut werden.<br />
In diesen Konzepten muss auch die bislang nicht gänzlich nachgewiesene Deckung<br />
des Trinkwasserbezugs durch die Firma054 dargelegt werden; die Erhöhung der Lieferung<br />
durch die Firma054 um rund 900.000 m 3 /a ist in deren Wasserbedarfsnachweisen<br />
bisher nicht vollständig, d. h. nur mit 640.000 m 3 /a, berücksichtigt worden.<br />
Für die Auswirkung der Versiegelung und der dezentralen und zentralen Versickerung von<br />
Niederschlagswasser wird seitens der Fraport AG noch eine Simulation mit dem Grundwassermodell<br />
durchzuführen sein. Eine vorab erforderliche behördliche Abstimmung ist<br />
allerdings noch nicht erfolgt.<br />
Meine Behörde als Obere Wasserbehörde führt aus, dass in den Planfeststellungsunterlagen<br />
zum Gesamttrinkwasserbedarf, zur Trink- und Brauchwasserversorgung, keine konkreten<br />
Angaben und Zahlenangaben gemacht würden. Daher sei es u. a. wegen möglicher<br />
Auswirkungen auf die Erteilung von Wasserrechten an die Firma054 erforderlich, durch<br />
diese Klarheit über die tatsächlich benötigte Liefermenge (Trinkwasser) sowie über alle<br />
Möglichkeiten der Brauchwassernutzung zu bekommen. Daher werde dringend angeraten,<br />
ein entsprechendes Konzept von der Fraport AG erstellen zu lassen. Dabei sei im Einzelnen<br />
nachzuweisen, warum die Deckung von Teilen des Brauchwasserbedarfs weiterhin<br />
aus dem öffentlichen Trinkwassernetz erfolgen solle und nicht auch unmittelbar durch<br />
Niederschlagswasser (z. B. von Dachflächen der Hochbauzonen) gedeckt werde. Die Fraport<br />
AG sei aufzufordern, zu folgenden Punkten Unterlagen vorzulegen.<br />
1. Da sich eine vollständige Deckung des Wasserbedarfs aus den Planfeststellungsunterlagen<br />
und den Angaben der Firma054 nicht ergebe, habe die Fraport AG ihren künftigen<br />
Bedarf aus dem öffentlichen Netz für Trink- und Brauchwasserzwecke aufgrund von konkreten<br />
Verbrauchszahlen zu präzisieren.<br />
2. Da die Ermittlung des Brauchwassermehrbedarfs im Südbereich lediglich aufgrund einer<br />
Aufteilung zu jeweils 50 % auf Trink- bzw. Brauchwasser erfolgt sei, sei der künftige<br />
Bedarf aufgrund von konkreten Verbrauchszahlen zu präzisieren. Dabei sei im Einzelnen<br />
nachzuweisen, warum eine Förderung aus den 5 Brunnen der US-Air Base erfolgen müsse<br />
und nicht bereits über gesammeltes Niederschlagswasser unmittelbar gedeckt werden<br />
könne.<br />
Die Fraport AG verweist hierzu auf die Zusage der Firma054, eine Gesamttrinkwassermenge<br />
von 2.500.000 m3 pro Jahr zu liefern.<br />
Die Ermittlung des Wassermehrbedarfs im Südbereich mit einer Aufteilung zu jeweils<br />
50 % auf Trink- bzw. Brauchwasser sei im B3, Kap. 4.1.2 einzeln aufgeschlüsselt. Eine präzisere<br />
Prognose des künftigen Bedarfs an Trink- bzw. Brauchwasser sei zum heutigen Zeitpunkt<br />
aufgrund der weit reichenden Neugestaltung und Erweiterung des Südbereichs<br />
nicht möglich.<br />
Auch die Deckung des Brauchwasserbedarfs aus gesammeltem Niederschlagswasser sei<br />
nur bedingt möglich. Im Rahmen der weiteren Planungen sei geplant, eine dezentrale<br />
Brauchwassernutzung im Terminal 3 zu prüfen. Hierbei solle das auf den Dachflächen des<br />
<strong>Stellungnahme</strong> der Anhörungsbehörde vom 29. September 2006 Seite 1125
Regierungspräsidium Darmstadt Planfeststellungsverfahren für den geplanten Ausbau des Flughafens Frankfurt Main<br />
Terminals 3 anfallende Niederschlagswasser gefasst und zu Brauchwasser aufbereitet<br />
werden. Besonders unter Betrachtung wirtschaftlicher Gesichtspunkte, sei eine weitere<br />
dezentrale Brauchwassernutzung in anderen Gebäuden nicht vorgesehen. Infolge einer<br />
dezentralen Brauchwasseraufbereitung im Terminal 3 ließe sich die Entnahme der Wassermenge<br />
aus den Schöpfbrunnen um rd. 100.000 m³/a reduzieren. Allerdings sei eine<br />
vollständige Nutzung des jährlichen Abflussvolumens der Dachflächen des Terminals 3<br />
unwirtschaftlich, da hierzu ein sehr großes Retentionsvolumen errichtet und vorgehalten<br />
werden müsse, welches die meiste Zeit des Jahres ungenutzt bliebe (vgl. hierzu B3,<br />
Kap. 4.2.2, S. 225 f.).<br />
Das vorgebrachte Argument hat sich durch das Gegenargument der Fraport AG nicht erledigt<br />
und muss weiterhin verfolgt werden, bzw. es besteht ein weiterer Aufklärungsbedarf,<br />
dieser wird wie folgt begründet:<br />
Die Forderung der Verwertung und/oder dezentralen Versickerung von Niederschlagswässern<br />
der Hochbauzone ist konzeptionell noch nicht nachgekommen worden (§ 42<br />
Abs. 3 HWG). Hierdurch ändert sich die bislang geplante Versorgungssituation maßgeblich.<br />
Daher sind die Verbrauchszahlen für Trink- und Brauchwasser, wie bereits gefordert,<br />
aufgrund der noch vorzulegenden Konzepte zur Niederschlags- und Brauchwassernutzung<br />
neu zu berechnen und im Vergleich zu den bislang vorgelegten Angaben wesentlich<br />
zu präzisieren.<br />
Es wird vorgetragen, da der Fraport AG durch die Projektplanung grob bekannt sei, welche<br />
Bauwassermengen bei den einzelnen Bautätigkeiten in etwa anfallen würden und für<br />
den Betrieb des Flughafens Frankfurt Main ein enormer Wasserbedarf für die unterschiedlichsten<br />
Zwecke bestehe, sei es der Fraport AG zumutbar, ein Konzept für eine sinnvolle<br />
Nutzung des bauzeitlich anfallenden Grundwassers zu erarbeiten, statt es wie geplant,<br />
ungenutzt in den Main abzuleiten.<br />
Die Fraport AG erwidert hierzu, das bei den grundwasserrelevanten Baumaßnahmen anfallende<br />
Bauwasser sei vor seiner Fassung den unterschiedlichsten Einwirkungen ausgesetzt<br />
(z. B. Passage durch Baugrubenwände und -sohlen, Befrachtung mit Schwebstoffen<br />
etc., vgl. B5, Kapitel 9.2.7) und eigne sich daher aus qualitativer Sicht nach entsprechender<br />
Aufbereitung lediglich zur Verwendung als Brauchwasser, nicht aber als Trinkwasser.<br />
Der vorhandene Brauchwasserbedarf des Flughafens Frankfurt Main (ca. 109.000 m³ im<br />
Jahr 2001, s. B3, Kapitel 4.2.1.4) werde aus der laufenden Niederschlagswassernutzung<br />
auf dem Flughafen Frankfurt Main gedeckt. Der ausbaubedingte, erhöhte Brauchwasserbedarf<br />
nach Abschluss der Erweiterungsmaßnahmen (ca. 415.000 m³/a, s. B3, Kapitel<br />
4.2.2) werde durch die Umnutzung der fünf vorhandenen Trinkwasserbrunnen südöstlich<br />
der US-Air Base gedeckt.<br />
Während der Umsetzung der Erweiterungsmaßnahmen auf dem Flughafen Frankfurt Main<br />
entstehe aus derzeitiger Sicht kein nennenswerter zusätzlicher Brauchwasserbedarf über<br />
den derzeitigen Status Quo hinaus, der eine weitergehende Nutzung des bauzeitlich anfallenden<br />
Grundwassers als Brauchwasser erforderlich machen könnte.<br />
Hinzu komme, dass weder die Menge noch die zeitliche Verteilung des anfallenden Bauwassers<br />
sowie des bauzeitlichen Brauchwasserbedarfs im Vorfeld der Umsetzung der Erweiterungsmaßnahmen<br />
hinreichend genau abgeschätzt werden könnten. Die Mengenangaben<br />
des Brauchwassers im Planteil B5 stellten lediglich Worst-Case-Abschätzungen dar<br />
(s. B5, Kapitel 9.1.3), mit deren Hilfe die Gesamtmenge an erwartetem Bauwasser für die<br />
Planung greifbar gemacht werden solle.<br />
In B5, Kapitel 9.4.6 werde daher unter Abwägung aller Vor- und Nachteile die Verbringung<br />
des bauzeitlich anfallenden Grundwassers über den neu zu errichtenden Ableit-<br />
Seite 1126 <strong>Stellungnahme</strong> der Anhörungsbehörde vom 29. September 2006
Planfeststellungsverfahren für den geplanten Ausbau des Flughafens Frankfurt Main Regierungspräsidium Darmstadt<br />
sammler in den Main als beste Lösung vorgeschlagen. Sollte sich während der grundwasserrelevanten<br />
Baumaßnahmen jedoch zeigen, dass an anderer Stelle auf dem Baufeld ein<br />
Bedarf an Brauchwasser entstehe, der mit vertretbarem logistischem und wirtschaftlichem<br />
Aufwand aus dem anfallenden Bauwasser gedeckt werden könne, so werde dies im Einzelfall<br />
während der Bauausführung von der für das Grundwassermanagement zuständigen<br />
Instanz (s. B5, Kapitel 9.6) geprüft und ggf. umgesetzt.<br />
Meine Behörde als Obere Wasserbehörde hat durch die Forderung der Wiederversickerung<br />
bauzeitlich geförderter Grundwässer bei Unterschreitung von Grenzgrundwasserständen<br />
zwar nicht die Nutzung gefordert, jedoch der gesetzlichen Vorgabe aus § 37<br />
Abs. 6 HWG Rechnung getragen, wonach bei erforderlichen Grundwasserabsenkungen<br />
das entnommene Wasser vor Verunreinigungen zu schützen und, soweit zumutbar und<br />
wasserwirtschaftlich geboten, dem Grundwasserleiter wieder zuzuführen ist. Die weitergehende<br />
Forderung nach Verwendung als Brauchwasser ist wegen des kurzfristigen und<br />
im Umfang nicht planbaren Anfalls von gefördertem Grundwasser sowie aufgrund der<br />
dafür nicht zumutbaren zusätzlichen Infrastruktur zu weitgehend.<br />
Meine Behörde als Obere Wasserbehörde trägt vor, der Antrag enthalte keine Aussagen<br />
zum Gebot über den sparsamen Umgang mit Wasser, sodass hier ein Handlungsbedarf<br />
gesehen werde. Auf der Grundlage des § 1a Abs. 2 WHG und unter analoger Berücksichtigung<br />
der Maßgaben des § 55 HWG (jetzt § 41 HWG) sowie des Allgemeinen Anforderungskatalogs<br />
an eine kommunale Wasserverlustanalyse (eingeführt mit Erlass vom<br />
17.06.1997), des Allgemeinen Anforderungskatalogs an eine kommunale Wassersparstudie<br />
(eingeführt mit Erlass vom 20.11.1996), des Merkblatts über die Ermittlung und Verringerung<br />
von Wasserverlusten in kommunalen Wasserversorgungsanlagen und des<br />
DVGW Merkblatts W 391: „Wasserverluste in Wasserverteilungsanlagen“ seien folgende<br />
Nebenbestimmungen in den Bescheid aufzunehmen:<br />
1. Sämtliche neuen Verbrauchsstellen im Trink- und im Brauchwasserversorgungsnetz<br />
sind mit Verbrauchsmesseinrichtungen auszurüsten. Sämtliche bestehenden Eigenverbrauchs-<br />
und sonstige Verbrauchsstellen, die noch nicht mit einer<br />
Verbrauchsmesseinrichtung ausgerüstet sind, sind mit einer solchen Messeinrichtung<br />
nachzurüsten. Hierfür ist ein Zeitplan zu erstellen, der vorgibt, bis wann die<br />
Verbrauchsstellen mit Messeinrichtungen nachgerüstet werden. Der Zeitplan ist<br />
dem Regierungspräsidium Darmstadt, Abteilung Umwelt Frankfurt, Dezernat 41.1,<br />
bis spätestens 12 Monate nach Zustellung dieses Beschlusses vorzulegen. Sollen<br />
oder können Verbrauchstellen nicht mit Messeinrichtungen ausgerüstet werden, ist<br />
dies zu begründen. Bei der Erfassung und Dokumentation der unechten Wasserverluste<br />
ist deren Wasserverbrauch durch realistische Schätzwerte zu dokumentieren.<br />
Soweit durch die Aufsichtsbehörde nichts anderes bestimmt wird, sind die Nachrüstungen<br />
dem Zeitplan entsprechend durchzuführen. Die Dokumentation ist in<br />
den Berichten gemäß Nebenbestimmung Nr. 9 vorzunehmen.<br />
2. Dem Regierungspräsidium Darmstadt, Abteilung Umwelt Frankfurt, Dezernat 41.1,<br />
ist bis spätestens 12 Monate nach Zustellung dieses Beschlusses ein Bestandsplan<br />
des Trink- und Brauchwasserversorgungsnetzes mit Eintragung der Messschächte<br />
zur Leckerkennung und der zugehörigen Messzonen vorzulegen.<br />
Die Wasserverluste sind für jede einzelne Messzone zu ermitteln. Die Dokumentation<br />
ist in den Berichten gemäß Nebenbestimmung Nr. 9 vorzunehmen.<br />
3. Die Bausubstanz des bestehenden Trink- und Brauchwasserleitungsnetzes ist, soweit<br />
noch nicht erfolgt, unter Berücksichtigung von Lage, Alter, Material und Schadenshäufigkeit<br />
zu ermitteln, zu bewerten und in geeigneten Datensystemen (z. B.<br />
<strong>Stellungnahme</strong> der Anhörungsbehörde vom 29. September 2006 Seite 1127
Regierungspräsidium Darmstadt Planfeststellungsverfahren für den geplanten Ausbau des Flughafens Frankfurt Main<br />
GIS) zu dokumentieren. Diese Dokumentation des Bestandes der Leitungsnetze ist<br />
bis spätestens 12 Monate nach Zustellung dieses Beschlusses dem Regierungspräsidium<br />
Darmstadt, Abteilung Umwelt Frankfurt, Dezernat 41.1 vorzulegen.<br />
4. Soweit aufgrund von Lage, Alter, Material und Schadenshäufigkeit der Bausubstanz<br />
erforderlich, ist für das Trink- und Brauchwasserleitungsnetz ein Prioritätenplan zur<br />
Sanierung mit Zeitplan zu erstellen und fortzuschreiben. Dieser Plan ist dem Regierungspräsidium<br />
Darmstadt, Abteilung Umwelt Frankfurt, Dezernat 41.1, bis spätestens<br />
18 Monate nach Zustellung dieses Beschlusses vorzulegen. Soweit durch die<br />
Aufsichtsbehörde nichts anderes bestimmt wird, sind die Sanierungsmaßnahmen<br />
dem Zeitplan entsprechend durchzuführen. Die Dokumentation ist in den Berichten<br />
gemäß Nebenbestimmung Nr. 9 vorzunehmen.<br />
5. Das Rohrnetz ist regelmäßig mit geeigneten Leckortungssystemen zu überwachen.<br />
Leckagen sind unverzüglich zu beheben. Die Dokumentation ist in den Berichten<br />
gemäß Nebenbestimmung Nr. 9 vorzunehmen.<br />
6. Soweit noch nicht erfolgt, ist das Trink- und Brauchwasserleitungsnetz mit einer<br />
Fernwirk- und Fernüberwachungsanlage zur Rohrnetzüberwachung nachzurüsten.<br />
Bis spätestens 12 Monate nach Zustellung dieses Beschlusses ist dem Regierungspräsidium<br />
Darmstadt, Abteilung Umwelt Frankfurt, Dezernat 41.1, mitzuteilen und<br />
mit Bestandsplänen zu dokumentieren, in welcher Art und Weise die Fernüberwachung<br />
bislang praktiziert wird. Erforderliche Nachrüstungen sind nach Abstimmung<br />
mit dem Regierungspräsidium Darmstadt, Abteilung Umwelt Frankfurt, Dezernat<br />
41.1, durchzuführen. Die Dokumentation ist in den Berichten gemäß Nebenbestimmung<br />
Nr. 9 vorzunehmen.<br />
7. Sämtliche bestehende Wasserverbrauchseinrichtungen (Gebäude, Plätze, Einrichtungen,<br />
Anlagen usw.) sind jeweils mit Angaben zur Art und Weise des Wasserverbrauchs<br />
und der durchgeführten bzw. durchführbaren technischen Einsparmaßnahmen<br />
(z. B. Wasserspararmaturen in Gebäuden, Kreislaufführung von Betriebswasser<br />
usw.) aufzulisten. Die Liste ist um einen Zeitplan zu ergänzen, der vorgibt,<br />
bis wann die technischen Einsparmaßnahmen nachgerüstet werden. Die Liste<br />
und der Zeitplan sind dem Regierungspräsidium Darmstadt, Abteilung Umwelt<br />
Frankfurt, Dezernat 41.1, bis spätestens 12 Monate nach Zustellung dieses Beschlusses<br />
vorzulegen. Sollen oder können Verbrauchstellen nicht mit technischen<br />
Einsparmaßnahmen ausgerüstet werden, ist dies zu begründen. Soweit durch die<br />
Aufsichtsbehörde nichts anderes bestimmt wird, sind die Nachrüstungen dem<br />
Zeitplan entsprechend durchzuführen. Die Dokumentation ist in den Berichten<br />
gemäß Nebenbestimmung Nr. 9 vorzunehmen. Für geplante Wasserverbrauchseinrichtungen<br />
ist der Nachweis der technischen Einsparmaßnahmen im<br />
Baugenehmigungsverfahren zu führen.<br />
8. Die Fraport AG hat ein Konzept zu erstellen über die Beratung der Verbraucher<br />
über Wassereinsparmöglichkeiten. Hierbei ist anzustreben, dass jeder Endverbraucher<br />
(z. B. mit der jährlichen Wasserrechnung) geeignetes Informationsmaterial<br />
über Wassersparmaßnahmen erhält. Sonstige Beratungswege z. B. insbesondere<br />
bei Großverbrauchern durch Fachbüros sind möglichst auszuschöpfen. Das Konzept<br />
ist dem Regierungspräsidium Darmstadt, Abteilung Umwelt Frankfurt, Dezernat<br />
41.1, bis spätestens 12 Monate nach Zustellung dieses Beschlusses vorzulegen.<br />
Die Dokumentation der durchgeführten Beratungsmaßnahmen ist in den Berichten<br />
gemäß Nebenbestimmung Nr. 9 vorzunehmen.<br />
9. Im Turnus von 2 Jahren sind Erfolgskontrollen über alle Maßnahmen zur sparsamen<br />
Verwendung von Trink- und Brauchwasser durchzuführen. Hierüber ist ein Bericht<br />
anzufertigen, in dem über sämtliche vorgenannten jeweiligen Maßnahmen zur<br />
Einsparung von Trink- und Brauchwasser Aussagen zur Erfolgskontrolle und evtl.<br />
erforderlicher weiterer Maßnahmen zu treffen sind. Der Bericht ist dem Regie-<br />
Seite 1128 <strong>Stellungnahme</strong> der Anhörungsbehörde vom 29. September 2006
Planfeststellungsverfahren für den geplanten Ausbau des Flughafens Frankfurt Main Regierungspräsidium Darmstadt<br />
rungspräsidium Darmstadt, Abteilung Umwelt Frankfurt, Dezernat 41.1<br />
vorzulegen.<br />
Die Fraport AG erwidert hierzu, in § 55 HWG (jetzt § 41 HWG) würden Anforderungen<br />
zum sparsamen Umgang mit Wasser für die Träger der öffentlichen Wasserversorgung<br />
definiert. Die Fraport AG sei keine Trägerin der öffentlichen Wasserversorgung.<br />
Darüber hinaus sei festzuhalten, dass die beiden zitierten Erlasse (kommunale Wasserverlustanalyse<br />
und allgemeiner Anforderungskatalog an eine kommunale Wassersparstudie)<br />
im Jahr 2001 aufgehoben worden seien (Quelle: Kleine Anfrage im Hessischen Landtag;<br />
Drucksache 15/2437 vom 14.12.2001). Des Weiteren sei das DVGW Merkblatt W 391:<br />
„Wasserverluste in Wasserverteilungsanlagen“ inzwischen zurückgezogen und im<br />
Jahr 2003 durch das Merkblatt 392 „Rohrnetzinspektion und Wasserverluste<br />
- Maßnahmen, Verfahren und Bewertungen“ ersetzt worden.<br />
Aus o. g. Gründen und weil die Einwendung einschließlich der geforderten Nebenbestimmungen<br />
keinen unmittelbaren Bezug zum Planfeststellungsverfahren des kapazitiven<br />
Ausbaus aufweise, sondern sich vielmehr auf den allgemeinen Betrieb von Wasserversorgungsanlagen<br />
beziehe, seien die geforderten Auflagen aus Sicht der Fraport AG nicht<br />
notwendig.<br />
Die Auffassung der Fraport AG, es seien von ihr Handlungen abverlangt worden, die nur<br />
Wasserversorgungsunternehmen betreffen, ist unzutreffend. Es ist nicht § 55 HWG (alt)<br />
direkt angewendet worden, sondern analog. Nach § 1a Abs. 2 WHG ist jedermann verpflichtet,<br />
bei Maßnahmen, mit denen Einwirkungen auf ein Gewässer verbunden sein können,<br />
die nach den Umständen erforderliche Sorgfalt anzuwenden, um eine mit Rücksicht<br />
auf den Wasserhaushalt gebotene sparsame Verwendung des Wassers zu erzielen. Nach<br />
§ 37 Abs. 3 HWG darf eine Erlaubnis für Grundwasserentnahmen nur erteilt werden, wenn<br />
der Antragsteller nachgewiesen hat, dass er den Verbrauch und Verlust von Wasser, soweit<br />
dies technisch möglich und zumutbar ist, so gering wie möglich hält.<br />
Dieser Anforderung genügt die Planung der Fraport AG nicht. Sie wird durch die Nebenbestimmungen<br />
konkretisiert. Die zitierten Merkblätter dienen auch nach dem Aufheben<br />
der o. g. Erlasse als Orientierungshilfe.<br />
Der Hinweis der Fraport AG, dass das DVGW Merkblatt W 391: „Wasserverluste in Wasserverteilungsanlagen“<br />
inzwischen zurückgezogen und durch das Merkblatt 392 „Rohrnetzinspektion<br />
und Wasserverluste - Maßnahmen, Verfahren und Bewertungen“ ersetzt<br />
worden ist, kann von hier bestätigt werden. Das Merkblatt beschreibt den diesbezüglichen<br />
Stand der Technik und ist vom Rohrnetzbetreiber ohnehin anzuwenden.<br />
10.4.1 Trinkwasserversorgung<br />
10.4.1.1 Trinkwasserversorgung Allgemein<br />
Es wird im Hinblick auf den Ausbau Süd des Flughafens Frankfurt Main hinterfragt, inwiefern<br />
das im Bilanzraum der Wassergewinnungsanlagen im Stadtwald Frankfurt durch die<br />
stark ansteigende Versiegelung entstehende Grundwasserneubildungsdefizit durch die<br />
Niederschlagswasserversickerung in der Sickeranlage N ausgeglichen werden könne. Die<br />
Versickerungsanlage N befände sich nach den Anlagen zum Gutachten G5 außerhalb des<br />
Bilanzraumes der Wassergewinnungsanlagen im Stadtwald Frankfurt und könne somit<br />
nicht zum Ausgleich innerhalb des für die Wassergewinnungsanlagen der Firma054 relevanten<br />
Bilanzraumes beitragen.<br />
Die Fraport AG erwidert hierzu, im Rahmen der Erstellung des Gutachtens G5 seien die<br />
potentiellen Auswirkungen der geplanten Maßnahmen unter Berücksichtigung aller für<br />
die Fragestellung notwendigen grundwasserrelevanten Faktoren (auch Versiege-<br />
<strong>Stellungnahme</strong> der Anhörungsbehörde vom 29. September 2006 Seite 1129
Regierungspräsidium Darmstadt Planfeststellungsverfahren für den geplanten Ausbau des Flughafens Frankfurt Main<br />
lungs- und Rodungseffekte) auf den Wasserhaushalt bzw. auf das Grundwasser untersucht<br />
und bewertet worden. Im Hinblick auf die Grundwasserneubildung sei festgestellt worden,<br />
dass es im Ausbaufall im Vergleich zum Ist-Zustand sowohl in trockenen als auch in feuchten<br />
Jahren zu leicht höheren Grundwasserneubildungsraten komme. Dies sei vor allem<br />
durch die vorwiegende Umnutzung von Wald zu Grasland (Bereich geplante Landebahn<br />
Nordwest) und die unter Grasland im Vergleich zu Wald stattfindende höhere Grundwasserneubildung<br />
begründet (siehe G5, Kap. 7.4).<br />
Der in Anlage 8 zu G5 im Grundwassermodell betrachtete Raum sei bewusst groß gewählt<br />
worden und gehe somit weit über den o. g. Einzugsbereich der Trinkwassergewinnungsanlagen<br />
im Stadtwald Frankfurt hinaus. Im Modell seien auch die potentiellen Auswirkungen<br />
des Ausbaus auf die Grundwasserneubildung untersucht worden. Aus den Karten<br />
zum Grundwassermodell (z. B. Anlage 8, Blatt 10, Fließfäden) gehe hervor, dass für den<br />
betrachteten Fall der Zustrom zu den westlichsten Förderanlagen der Firma054 (Wasserwerk<br />
Hinkelstein) mehr aus ostsüdöstlicher Richtung erfolge und somit die Versiegelung<br />
im Bereich des Terminals 3 keine negative Rolle spiele.<br />
Auf den Einwand etwaiger Beeinträchtigungen des Einzugsgebiets der Stadtwaldwasserwerke<br />
durch fehlenden Bilanzausgleich infolge von Versiegelung geht die Fraport AG<br />
nicht differenziert ein, stattdessen werden lediglich die allg. Ergebnisse für den gesamten<br />
Planungsraum wiedergegeben. Die bisher erfolgten Modellrechnung können aber detailliert<br />
zu der Fragestellung der Firma054 keine abschließende Auskunft geben. Zwischenzeitlich<br />
wurde von der Fraport AG zugesagt, in Abstimmung mit den Fachbehörden die<br />
noch erforderliche Grundwassermodellrechnungen durchzuführen, um hierzu konkrete<br />
Aussagen zu erhalten und diese auch in das noch ausstehende Niederschlagswassernutzungskonzept<br />
einfließen zu lassen. Dem ist weiter nachzugehen.<br />
10.4.1.2 Wasserversorgung der Firma055<br />
Es wird vorgetragen, die Bedeutung des im Bereich des Ticona-Geländes geförderten, für<br />
die Wasserversorgung des gesamten Rhein-Main-Gebiets essentiellen Grundwasservorkommens<br />
sowie das durch die hohe Durchlässigkeit der Deckschichten entstehende Gefährdungspotential<br />
würden weder adäquat erfasst noch bewertet, obwohl die Fraport AG<br />
im ROV eingeräumt habe, dass in der Vergangenheit bereits einige Schadensfälle aufgetreten<br />
sind, die zu Vorbelastungen geführt haben und sich weitere potentielle Vorbelastungen<br />
beim Betrieb der Landebahn ergeben. Das Vorhaben erscheine in Anbetracht der<br />
rechtlichen Bedeutung des Grundwasserschutzes und des mit der Verwirklichung des<br />
Vorhabens entstehenden Gefährdungspotentials äußerst bedenklich.<br />
Es wird ergänzt, durch die Wegnahme der schützenden Vegetationsschicht und der dadurch<br />
hervorgerufenen höheren Grundwasserneubildung sei davon auszugehen, dass<br />
sich bei dem sehr gut durchlässigen Untergrund die Schadstoffeinträge durch den Betrieb<br />
der Landebahn (Enteisungsmittel, Havarie) negativ auf die Grundwasserqualität auswirkten.<br />
Daneben wird auch in diesem Zusammenhang eine Absenkung des Grundwasserspiegels<br />
durch das Vorhaben befürchtet.<br />
Die Fraport AG erwidert hierzu, aus dem Gutachten G5 gehe hervor, dass aufgrund des<br />
Stoffpotentials einer Landebahn und aufgrund der vorliegenden Ergebnisse aus den langjährig<br />
durchgeführten Grundwasser- und Sickerwasseruntersuchungen im Bestandssystem<br />
der Start-/Landebahnen keine Grundwassergefährdung bzw. Gefährdung von Wassergewinnungsanlagen<br />
zu erwarten sei. Insoweit wird auf die Ausführungen in Kapitel 10.3.3<br />
verwiesen.<br />
Zur befürchteten Absenkung des Grundwasserspiegels wiederholt die Fraport AG ihre<br />
Aussagen unter Kapitel 10.1.1.1.1.<br />
Seite 1130 <strong>Stellungnahme</strong> der Anhörungsbehörde vom 29. September 2006
Planfeststellungsverfahren für den geplanten Ausbau des Flughafens Frankfurt Main Regierungspräsidium Darmstadt<br />
Es kann nur dann von einer Versickerung ohne Besorgnis einer auch für die betroffenen<br />
Brunnen relevanten Grundwasserverunreinigung ausgegangen werden, wenn die Landebahn<br />
insgesamt sowie die Rollwege im Bereich des Kelsterbacher Waldes in qualifizierter<br />
Weise entwässert werden. Nähere Ausführungen finden sich in Kapitel 10.3.3.<br />
10.4.1.3 Störung der Trinkwasserversorgung im Havariefall<br />
Es wird angemerkt, dass die Ausführungen zum Havariefall im Kap. 10 des Gutachtens G5,<br />
S. 202u–203o sowie S. 203, letzter Absatz widersprüchlich seien.<br />
Die Fraport AG erwidert hierzu, bei den angesprochenen Ausführungen zum Havariefall<br />
im Gutachten G5, Kap. 10 handele es sich nicht um widersprüchliche Aussagen, sondern<br />
es würden verschiedene Sachverhalte angesprochen. Im Absatz S. 202/203 werde Bezug<br />
genommen auf die im Gutachten G5, Kapitel 8 erfolgte Havariefallbetrachtung auf Grundlage<br />
der Studie der Firma054, in der untersucht worden sei, welche Substitutionsmöglichkeiten<br />
der Trinkwasserversorgung es beim Ausfall von kompletten Wasserwerken und<br />
Bauwerken sowie Leitungen gebe. Auf S. 203, letzter Absatz werde Bezug genommen auf<br />
die BA-NOT, die bezogen auf die Fraport AG Verfahrensweisen bei Notfällen beinhalte. In<br />
diesem Absatz werde erläutert, dass die aus der Studie der Firma054 gewonnenen Erkenntnisse<br />
über technische Erfordernisse, wo nötig, in die BA-NOT integriert würden.<br />
Sodann wird gefordert, im Rahmen des Planfeststellungsverfahrens ein Havariekonzept zu<br />
erstellen, wie im Hinblick auf den Schutz der Trinkwasserschutzgebiete und der Trinkwassergewinnungsanlagen<br />
mit schon vorhandenen und insbesondere durch die Bauarbeiten<br />
eingetretenen und eintretenden Wasserschäden umzugehen sei. Es wird kritisiert, dass im<br />
Bereich von Trinkwassergewinnungsanlagen (G1, Teil III; Kap. 6.4.6; G5, Kap. 9.3.5) durch<br />
Querverweise die weitere Behandlung des Themas an anderer Stelle suggeriert werde,<br />
ohne dass dies tatsächlich geschehe. Mit dem alleinigen Verweis auf die BA-Not und den<br />
Gewässerschutzplan, ergänzt um Empfehlungen, Notfallpläne aufzustellen, Mitarbeiter zu<br />
schulen u. a. wird ein zu oberflächlicher Umgang mit der ins. für die Stadt Hattersheim am<br />
Main hoch bedeutsamen Thematik bemängelt. Es wird die Entwicklung von Szenarien gefordert.<br />
Dies gelte auch für Oberflächengewässer. Die Erheblichkeit einer Havarie könne<br />
nur im Einzelfall beurteilt werden. Weiterhin werden aus Sicht der Einwender widersprüchliche<br />
Angaben über die Funktionstüchtigkeit von Bodenfilteranlagen und über die<br />
Grundwasserfließzeit in G1, Kap. 6, S. 108 und Planteil B3, Kap. 3, S. 150 gerügt.<br />
Die Fraport AG erwidert hierzu, eine Havariebetrachtung bezogen auf den Einzelfall bzw.<br />
bezogen auf ein bestimmtes Szenario werde zur Darstellung von Auswirkungen auf Trinkwassergewinnungsanlagen<br />
als nicht sinnvoll erachtet, da Havariefälle nicht vorhersehbar<br />
und somit nicht definierbar seien. Ebenso wenig sinnvoll seien entwickelte Szenarien, da<br />
diese den Realfall in den wenigsten Fällen abbilden würden. Aus diesen Gründen sei daher<br />
im Gutachten G5, Kapitel 8 auf Grundlage der Studie der Firma054 betrachtet worden,<br />
welche Substitutionsmöglichkeiten der Trinkwasserversorgung es beim Ausfall von<br />
kompletten Wasserwerken und Bauwerken sowie Leitungen gebe. Darüber hinaus würden<br />
die vorhandenen und geplanten technischen Rückhalteeinrichtungen in G5, Kap. 9.3.5<br />
beschrieben. Gleichfalls sei im Kap. 9.3.5 beschrieben, wie mit Havariefällen auf Flächen<br />
umgegangen werde, die über keine technischen Rückhalteeinrichtungen verfügen.<br />
Der Verweis auf widersprüchliche Angaben zur Funktionstüchtigkeit von Bodenfilteranlagen<br />
und zur Grundwasserfließzeit in den zitierten Planteilen könne nicht nachvollzogen<br />
werden. So seien im Gutachten G1, Teil III, Kap. 6 keine Angaben zur Funktionstüchtigkeit<br />
<strong>Stellungnahme</strong> der Anhörungsbehörde vom 29. September 2006 Seite 1131
Regierungspräsidium Darmstadt Planfeststellungsverfahren für den geplanten Ausbau des Flughafens Frankfurt Main<br />
von Bodenfilteranlagen enthalten. Die in der <strong>Stellungnahme</strong> der Stadt Flörsheim am Main<br />
(S. 316, Abs. 2) dargestellten Unterschiede hinsichtlich der Grundwasserfließzeit beruhten<br />
auf deren Bezug auf jeweils verschiedene Sachverhalte (Entwässerung der Landebahn<br />
Nordwest - G1, Teil III, S. 109, Abs. 3/mögliche Nitratmobilisierung bei der Rodung - G1,<br />
Teil III, S. 112, letzter Abs.).<br />
Insbesondere von der Firma054 wird vorgetragen, wie in den Planfeststellungsunterlagen<br />
dargestellt werde, seien entsprechend ihrer Ausarbeitungen bestimmte Situationen im<br />
Fall einer Havarie nicht beherrschbar, wobei auf die für die Beherrschung dieser Havarie-Szenarien<br />
erforderlichen technischen Maßnahmen im Rahmen der Planfeststellungsunterlagen<br />
nur untergeordnet eingegangen werde. Für die Aufrechterhaltung der Trinkwasserversorgung<br />
im Havariefall seien diese Maßnahmen jedoch von essentieller Bedeutung,<br />
so dass sie explizit auszuführen und mit entsprechenden Planungsansätzen für eine Umsetzung<br />
zu hinterlegen seien. Dazu gehöre z. B.:<br />
- Herstellung von Redundanzen insbesondere für die Riedschiene,<br />
- Ertüchtigung der Leitungen S1.1 und S1.2 und/oder Duplizierung eines Maindükers,<br />
- Einbau zusätzlicher Absperrschieber,<br />
- Bau von Notverbindungen,<br />
- Ausbau und Vorhaltung von Wasserwerkskapazitäten (z. B. Wasserwerk Hattersheim).<br />
Die Fraport AG sei daher zu verpflichten, diesbezüglich eine Klärung herbeizuführen, um<br />
sicherzustellen, dass die Versorgungssicherheit gewährleistet bleibe und der Fraport AG<br />
Notfallplan BA-NOT mit der Firma054 abgestimmt werde.<br />
Die Fraport AG erwidert hierzu, im Gutachten G5 unter Kapitel 9.3.7 würden die in der von<br />
Firma054 erstellten Studie angesprochenen Maßnahmen - einschließlich der technischen<br />
Maßnahmen - zusammenfassend genannt. Zur Gewährleistung einer optimalen Beherrschung<br />
von Ausfallsituationen technischer Anlagen infolge einer Havarie seien (siehe auch<br />
Kapitel 7.4.2.2) Notfallpläne aufzustellen, Mitarbeiter zu schulen, Reparaturstücke und<br />
Rohrtouren vorzuhalten, Leitungen betriebsbereit zu halten sowie Leitungen zu ertüchtigen<br />
und Redundanzen zu schaffen. Im Zuge der Aufstellung von Notfallplänen sei außerdem<br />
zu prüfen, ob über die Notfallsituationen üblichen Vorsorgemaßnahmen eines Wasserversorgungsunternehmens<br />
hinaus unter Beachtung ökonomischer und ökologischer<br />
Belange weitere Vorkehrungen getroffen werden müssten.<br />
In den Planfeststellungsunterlagen hatte die Fraport AG gestützt auf die o. a. Studie hinsichtlich<br />
der Havariefallbetrachtung u. a. die Aussagen getroffen, dass mit Folgen für die<br />
Wasserversorgung für den Raum Wiesbaden und den Raum Frankfurt bei längerfristigem<br />
Normalbetrieb und bei Spitzenbedarf (z. B. in den Sommermonaten) durch bestimmte<br />
Havariefallszenarien zu rechnen sei. Einige Szenarien seien nicht beherrschbar, andere<br />
seien nur eingeschränkt beherrschbar.<br />
Die in der Studie betrachteten möglichen Ausfälle können aufgrund ganz unterschiedlicher<br />
Ursachen eintreten. Die Ausfallszenarien sind daher auch unabhängig von den Ausfallursachen<br />
betrachtet. Die aufgezeigten nicht beherrschbaren Ausfallszenarien haben<br />
jedoch bisher zu keinen konkreten Maßnahmen der verantwortlichen Betreiber geführt,<br />
diese beherrschbar zu machen.<br />
Der Risikobeitrag für die betrachteten Ausfälle aus einen Flugzeugabsturz beträgt im<br />
Ist-Fall den Wert von unter 10 -7 /a (1 x in mehr als 10 Mio. Jahren), wobei das Gesamtrisiko<br />
hierfür nicht ausgewiesen wurde und auch nicht bekannt ist. Dieser Risikobeitrag aus einem<br />
Flugzeugabsturz wird durch das Vorhaben auf einen Wert von 10 -5 /a bis 10 -6 /a (1x in<br />
Seite 1132 <strong>Stellungnahme</strong> der Anhörungsbehörde vom 29. September 2006
Planfeststellungsverfahren für den geplanten Ausbau des Flughafens Frankfurt Main Regierungspräsidium Darmstadt<br />
100.000 bis 1 Mio. Jahren) erhöht. Dies liegt vor allen Dingen daran, dass hoch sensible<br />
Wasserversorgungsanlagen nunmehr direkt in dem Anflugsektor der neuen Landebahn zu<br />
liegen kommen.<br />
Selbst wenn man unterstellen würde, dass das Gesamtrisiko eines Ausfalls jeweils vom<br />
Absturzrisiko eines Flugzeugs dominiert würde, muss man dieses Risiko in Relation zu anderen,<br />
mit dem Vorhaben verbundenen Risiken sehen. Das Todesfallrisiko für Personen<br />
(Einzelrisiko) durch Ereignisse aus dem Luftverkehr liegt beispielsweise in Bereichen der<br />
Kommunen Flörsheim am Main und Raunheim im Bereich von bis zu 10 -5 /a. Bei Zulassung<br />
des Vorhabens würde dieses Risiko hingenommen. Auch ein Vergleich zu anderen Risikobewertungen<br />
für die Allgemeinheit kann angestellt werden. So werden z. B. Schutzmaßnahmen<br />
für Überschwemmungen je nach Schadenspotential von 20-jährlichen Ereignissen<br />
bis zu höchstens 200-jährlichen Ereignissen vorgenommen und bei weitergehenden Jährlichkeiten<br />
wird nicht mehr geschützt, sondern es werden nur noch Hinweise für den<br />
Selbstschutz gegeben.<br />
Bei den Anlagen zur Trinkwasserversorgung kann außerdem nicht außer Acht gelassen<br />
werden, dass diese eine relativ kurze Lebensdauer haben und i. d. R. nach spätestens<br />
100 Jahren auch bei regelmäßiger Wartung ausgetauscht werden müssen.<br />
Die Forderungen der Firma054 auf Schaffung von Redundanzen wegen des Ausfallrisikos<br />
von 1 x in 100.000 bis 1 Mio. Jahren laufen daher darauf hinaus, die auch teuren Maßnahmen<br />
zur Beherrschbarkeit der bislang nicht beherrschbaren Ausfallszenarien einem<br />
potentiellen (Mit-)Verursacher einer der theoretisch möglichen Ursachen eines Ausfalls<br />
vorab anzulasten.<br />
Fachbehördlich wird es für nicht begründbar erachtet, allein aus dem dargelegten Risiko<br />
eines Flugzeugabsturzes Maßnahmen zur Beherrschbarkeit dieser nicht beherrschbaren<br />
Risiken abzuleiten. Es kommt daher nicht in Betracht, der Fraport AG Maßnahmen in diese<br />
Richtung aufzugeben.<br />
In gleicher Weise sind auch die nach der Studie nur eingeschränkt beherrschbaren Ausfälle<br />
zu betrachten. Daher wird es auch für diesen Fall fachbehördlich nicht für begründbar<br />
erachtet, der Fraport AG Maßnahmen aufzugeben. Zusätzlich muss darauf hingewiesen<br />
werden, dass die in der Studie genannten Maßnahmen zur Beherrschung dieser Risiken<br />
kritisch zu hinterfragen sind. So könnten die Möglichkeiten zur Substitution durch Mehrförderung<br />
in den Stadtwaldwasserwerken und zur Mehrlieferung durch die Firma076 je<br />
nach bestehender klimatischer Situation und bestehendem Bedarf nur sehr eingeschränkt<br />
bestehen. In solchen Fällen eines minderen Ausfalls kommt es daher sehr auf die jeweilige<br />
Situation an und kann vorab keine seriöse Planung vorgenommen werden.<br />
Es wird vorgetragen, durch die fehlenden Rückhalteeinrichtungen für Havariefälle werde<br />
im Bereich von betroffenen Wasserschutzzonen III A und III A die Gefahr des Schadstoffeintrags<br />
in das Grundwasser gesehen.<br />
Die Fraport AG erwidert hierzu, das Gutachten G5, Kap. 9.3.5 beschreibe das Vorgehen<br />
bei Havariefällen. Die vorhandenen und geplanten technischen Rückhalteeinrichtungen<br />
würden beschrieben. Gleichfalls sei im Gutachten G5, Kap. 9.3.5 enthalten, wie mit Havariefällen<br />
auf Flächen umgegangen werde, die über keine technischen Rückhalteeinrichtungen<br />
verfügen. Für diese Flächen gebt es auf dem Flughafen Frankfurt Main bei Havariefällen<br />
mit wassergefährdenden Stoffen Maßnahmen- bzw. Notfallpläne (Betriebsanweisung<br />
für Notfälle (BA-NOT) und einen Gewässerschutzalarmplan, die es ermöglichten,<br />
innerhalb kürzester Zeit Sofortmaßnahmen zum Schutz von Boden und Grundwasser einzuleiten.<br />
<strong>Stellungnahme</strong> der Anhörungsbehörde vom 29. September 2006 Seite 1133
Regierungspräsidium Darmstadt Planfeststellungsverfahren für den geplanten Ausbau des Flughafens Frankfurt Main<br />
Der Auffassung der Fraport AG wird zugestimmt.<br />
10.4.1.4 Sonstige Einzelaspekte der Trinkwasserversorgung<br />
Es wird vorgetragen, durch den sich aufbauenden Druck im Bereich der Versickerung und<br />
unter dem Einfluss des Pumpbetriebes seien vor dem Hintergrund des gleichen Grundwasserniveaus<br />
von 99,50 m im Bereich der Versickerungsanlage und dem Fassungsbereich<br />
(WSZ I) des WW Zeppelinheim Änderungen der Grundwasserfließrichtung nicht auszuschließen.<br />
Es wird ergänzt, da dies nicht untersucht worden sei, könnten die Auswirkungen auf die<br />
Trinkwassergewinnungsanlagen von Walldorf nicht abgeschätzt werden.<br />
Die Fraport AG erwidert hierzu, im Rahmen der Erstellung des Gutachtens G5 seien<br />
Grundwassermodellierungen durchgeführt worden (vgl. Anlage 8 zu G5), um potentielle<br />
Auswirkungen der geplanten Maßnahmen auf die Grundwasserdynamik zu untersuchen.<br />
Bestandteil hierbei sei u. a. die Untersuchung der Auswirkungen auf die umliegenden<br />
Gemeinden gewesen. In Gutachten G5, Kap. 6.2.7., Seite 95 ff. werde als Ergebnis hierzu<br />
ausgeführt, dass aufgrund der Grundwassermodellierung die beabsichtigten Baumaßnahmen<br />
und Eingriffe in den Grundwasserhaushalt keine wesentlichen nachteiligen Auswirkungen<br />
auf das Umfeld hätten. Dies gelte auch für die in der Einwendung genannten<br />
Trinkwassergewinnungsanlagen. Das Ergebnis der Modellierung lasse u. a. trotz der<br />
Worst-Case-Betrachtung keinen Gradienten von der Versickerungsanlage zu den Brunnen<br />
des Wasserwerkes Zeppelinheim erkennen. Aufgrund der ober- bis nebenstromigen Lage<br />
und des Abstandes von 1.500 m zwischen den Brunnen des Wasserwerkes Zeppelinheim<br />
und der Versickerungsanlage N sei eine Beeinflussung auszuschließen.<br />
Es wird vorgetragen, dass die Stadt Griesheim im Hinblick auf die kommunale Daseinsvorsorge<br />
die Stadtwerke als Eigenbetrieb betreibe und die Bevölkerung mit von der Firma077<br />
geliefertem Wasser versorge. Diese Wassergewinnungsanlagen wären bei Realisierung<br />
der Nordwestvariante erheblich gefährdet und ggf. zu schließen. Es liege ein Verstoß<br />
gegen Art. 28 Abs. 2 GG vor, wenn eine Kommune die Erfüllung von Pflichtaufgaben,<br />
hier die Wasserversorgung, auf einen Dritten übertragen habe und die von diesem geschaffenen<br />
Einrichtungen durch ein Projekt beeinträchtigt würden, so dass die Kommune<br />
ihren Verpflichtungen nicht mehr nachkommen könne. Ähnlich argumentieren auch andere<br />
Kommunen.<br />
Eine solche Beeinträchtigung wird fachbehördlich nicht gesehen.<br />
Vor dem Hintergrund der Eigenwasserversorgung wird vorgetragen, es werde unter Vorbehalt<br />
Schadensersatz gefordert, da nicht auszuschließen sei, dass das Grundwasser<br />
durch Kerosin und sonstige Schadstoffeinträge – als Folge erhöhter Flugbewegungen –<br />
verunreinigt und ungenießbar werde. Insbesondere werde die Kostenerstattung für eine<br />
Tiefbrunnenbohrung bzw. für den ca. 3 km langen Anschluss an das öffentliche Wasserversorgungsnetz<br />
gefordert.<br />
Die Fraport AG erwidert hierzu, die mögliche qualitative Beeinflussung des Grundwassers<br />
durch die Ausbaumaßnahme sei im Gutachten G5, Kap. 7 und 8 untersucht und bewertet<br />
Seite 1134 <strong>Stellungnahme</strong> der Anhörungsbehörde vom 29. September 2006
Planfeststellungsverfahren für den geplanten Ausbau des Flughafens Frankfurt Main Regierungspräsidium Darmstadt<br />
worden. Dabei gehe aus dem Gutachten G5 hervor, dass relevante Auswirkungen auf die<br />
Qualität des Grundwassers nicht zu erwarten seien.<br />
Aus o. g. Gründen könne die Eigenwasserversorgung weiter betrieben werden und es<br />
werde weder eine Tiefbrunnenbohrung noch ein Anschluss an die öffentliche Wasserversorgung<br />
erforderlich.<br />
Es ist darauf hinzuweisen, dass gemäß § 2 Abs. 2 Satz 1 WHG auch eine wasserrechtliche<br />
Erlaubnis oder Bewilligung zur Entnahme von (Grund-)Wasser keinen Anspruch auf Zufluss<br />
von Wasser bestimmter Menge und Beschaffenheit geben.<br />
10.4.2 Brauchwasseraufbereitungsanlage<br />
Von meiner Behörde als Obere Wasserbehörde wird zur beantragten Genehmigung nach<br />
§ 50 HWG (alt) für die Brauchwasseraufbereitungsanlage vorgetragen, in Abhängigkeit<br />
der Filterrückspülwassermenge sei eine Anzeige oder eine Erlaubnis für das Einleiten dieses<br />
Abwassers in das Kanalnetz erforderlich.<br />
Nach der im Entwurf der HWG-Novelle vorgesehenen Änderung des § 50 HWG (alt) entfalle<br />
die Genehmigungspflicht für Wasseraufbereitungsanlagen, so dass dann zu prüfen<br />
sei, welche der nachstehend formulierten Auflagen als Hinweise an die Fraport AG in den<br />
Planfeststellungsbeschluss aufgenommen werden könnten bzw. sollten:<br />
1. Der Planfeststellungsbeschluss und die Bauvorlagen müssen an der Baustelle von<br />
Baubeginn an vorliegen.<br />
2. Bei der Bauausführung ist eine ordnungsgemäße und fachkundige Bauleitung zu<br />
bestellen, die darüber zu wachen hat, dass die allgemein anerkannten Regeln der<br />
Technik und der Wasserwirtschaft beachtet, die im Bauwesen erforderliche Sorgfalt<br />
angewandt und die Auflagen des Genehmigungsbescheides eingehalten werden.<br />
3. Dem Regierungspräsidium Darmstadt, Abteilung Umwelt Frankfurt, Dezernat 41.1,<br />
sind die verantwortlichen Bauleiter sowie deren Stellvertreter und das Unternehmen,<br />
das mit der Ausführung der Arbeiten beauftragt ist, vor Baubeginn zu benennen.<br />
4. Die Anlagen sind entwurfsgemäß und entsprechend den allgemein anerkannten<br />
Regeln der Technik sowie den einschlägigen Richtlinien und Verwaltungsvorschriften<br />
auszuführen. Wesentliche Änderungen gegenüber dem vorliegenden Entwurf<br />
bedürfen der Zustimmung des Regierungspräsidiums Darmstadt, Abteilung Umwelt<br />
Frankfurt, Dezernat 41.1.<br />
5. Mit den Arbeiten dürfen nur Unternehmer beauftragt werden, bei denen die erforderliche<br />
Fachkunde, Leistungsfähigkeit und Zuverlässigkeit vorhanden sind. Die<br />
Unternehmen haben für die ordnungsgemäße Ausführung der ihnen übertragenen<br />
Arbeiten und für die Einhaltung der Unfallverhütungsvorschriften bei der Ausführung<br />
zu sorgen.<br />
6. Die erforderlichen Erdarbeiten für die Errichtung der Aufbereitungsanlage finden<br />
teilweise in der Schutzzone III B statt. In diesem Gebiet sind die Bauarbeiten mit<br />
besonderer Sorgfalt und ohne zeitliche Verzögerung durchzuführen. Der Einbau<br />
von Fertigteilen ist daher der Herstellung vor Ort vorzuziehen. Die geöffneten<br />
Deckschichten sind baldmöglichst wieder zu schließen und abzudichten.<br />
7. Der Baugrund ist nach dem Aushub auf die in der statischen Berechnung angenommene<br />
Belastbarkeit zu prüfen.<br />
8. Der Baugrund ist auf Betonaggressivität zu untersuchen. Das Ergebnis dieser Untersuchung<br />
ist bei der Wahl des Baumaterials zu berücksichtigen.<br />
9. Die zum Einsatz kommenden Baustoffe und Bauhilfsstoffe dürfen nicht grundwassergefährdend<br />
sein (z. B. Schalöl).<br />
<strong>Stellungnahme</strong> der Anhörungsbehörde vom 29. September 2006 Seite 1135
Regierungspräsidium Darmstadt Planfeststellungsverfahren für den geplanten Ausbau des Flughafens Frankfurt Main<br />
10. Baustoffe, Bauteile und Bauarten sind so zu wählen, dass sie den inneren und äußeren<br />
physikalischen und chemischen Angriffen des Wassers, des Grundwassers,<br />
des Bodens und der Luft standhalten.<br />
11. Die statisch beanspruchten Konstruktionsteile aller baulichen Anlagen müssen den<br />
zu erwartenden statischen und dynamischen Belastungen und Beanspruchungen<br />
mit der vorgeschriebenen Sicherheit genügen.<br />
12. Die von einem Prüfingenieur für Baustatik geprüften statischen Berechnungen sind<br />
spätestens vier Wochen vor Baubeginn in zweifacher Ausfertigung dem Regierungspräsidium<br />
Darmstadt, Abteilung Umwelt Frankfurt, Dezernat 41.1, vorzulegen.<br />
Diese geprüften statischen Berechnungen sowie die zugehörigen Prüfberichte<br />
des Prüfingenieurs werden Bestandteile der Genehmigung.<br />
13. Vor dem Betonieren sind die Bewehrungen der Stahlbetonbauteile von einem Prüfingenieur<br />
bzw. einem Fachingenieur abnehmen zu lassen.<br />
14. Alle Bauwerke sind zur weitgehenden Vermeidung von Schwitzwasserbildung ausreichend<br />
zu be- und entlüften. Den Belangen der Frostsicherung ist dabei Rechnung<br />
zu tragen. Lüftungsöffnungen u. a. sind gegen Eindringen von Ungeziefer zu<br />
sichern.<br />
15. Die Eingangstüren müssen dicht schließen (Rahmen erforderlich) und nach außen<br />
aufschlagen; die Schwellen müssen Gefälle nach außen erhalten.<br />
16. Alle elektrischen Anlagen sind entsprechend den VDE Vorschriften auszuführen.<br />
17. Es dürfen nur solche Rohre und vorgefertigten Bauteile verwendet werden, die einer<br />
Güteüberwachung unterliegen und mit einem Gütezeichen versehen sind.<br />
18. Die Beschaffenheit der Rohre und Leitungen muss den gültigen Richtlinien und<br />
DIN-Vorschriften entsprechen.<br />
19. Die Normalbauwerke der Wasserversorgungsanlage sind nach den Richtlinien der<br />
DVGW-Arbeitsblätter der Örtlichkeit entsprechend auszubilden.<br />
20. Beim Bau und Betrieb der Anlage sind die Unfallverhütungsvorschriften der Berufsgenossenschaft<br />
der Gas- und Wasserwerke, Düsseldorf, zu beachten.<br />
21. Verbindungen zwischen Brauchwasser- und Trinkwasserversorgungsnetz sind nicht<br />
zulässig und müssen unter allen Umständen vermieden werden.<br />
22. Nach Beendigung der baulichen Ausführung des mit diesem Bescheid genehmigten<br />
Vorhabens findet die behördliche Bauabnahme statt. Zu diesem Zweck ist die<br />
Fertigstellung des Bauwerkes dem Regierungspräsidium Darmstadt, Abteilung<br />
Umwelt Frankfurt, Dezernat 41.1, rechtzeitig vorher anzuzeigen und die Bauabnahme<br />
unmittelbar hinterher zu beantragen.<br />
Bei der Bauabnahme sind vorzulegen:<br />
a. Protokoll über die Abnahme nach § 12 VOB,<br />
b. Protokoll über die Bewehrungsabnahme für Stahlbetonteile,<br />
c. Protokoll über die Druckprüfung für Leitungen,<br />
d. Protokoll über die Dichtheitsprüfung für Bauwerke,<br />
e. Bescheinigung der Fachfirma, dass die Anlagen den VDE Vorschriften entsprechen,<br />
f. Bestandspläne,<br />
g. Prüfbericht zur Einhaltung der Unfallverhütungsvorschriften,<br />
h. Niederschriften über die Bewehrungsabnahme, zweifach,<br />
i. Bauleitererklärung, dass die Maßnahme den Regeln der Technik entsprechend<br />
ausgeführt wurde.<br />
Die Behörde kann auch die postalische Vorlage der vorgenannten Unterlagen unabhängig<br />
von der örtlichen Bauabnahme verlangen. Über Art und Weise der Bauabnahme<br />
sowie deren Zeitpunkt entscheidet das Regierungspräsidium Darmstadt,<br />
Abteilung Umwelt Frankfurt, Dezernat 41.1, nach Bedarf.<br />
23. Den Beauftragten der zuständigen Behörden ist zur Aufsicht jederzeit der Zutritt zu<br />
allen Anlagen zu gestatten. Die Beauftragten sind berechtigt, Einblick in die Ge-<br />
Seite 1136 <strong>Stellungnahme</strong> der Anhörungsbehörde vom 29. September 2006
Planfeststellungsverfahren für den geplanten Ausbau des Flughafens Frankfurt Main Regierungspräsidium Darmstadt<br />
nehmigungsunterlagen und etwaigen wasserrechtlichen Unterlagen zu nehmen<br />
und Untersuchungen an Ort und Stelle durchzuführen.<br />
Die hierzu erforderlichen Hilfeleistungen haben unentgeltlich zu erfolgen.<br />
Zudem wird ausgeführt, aus den vorliegenden Planfeststellungsunterlagen (Planteil B3,<br />
Kap. 4.2.2, S. 229) sei noch nicht ersichtlich, ob das vorgesehene Einleiten von Filterrückspülwasser<br />
aus der Brauchwasseraufbereitung in die Schmutzwasserkanalisation in Abhängigkeit<br />
der anfallenden Abwassermengen unter den Anhang 31 der Abwasserverordnung<br />
falle und ob gemäß §§ 2, 3 und 7 WHG i. V. m. § 15 HWG (alt, jetzt § 44 HWG) ein<br />
Erlaubnis- oder ein Anzeigeverfahren nach Indirekteinleiterverordnung erforderlich sei, so<br />
dass noch keine Entscheidung über den Sachverhalt getroffen werden könne. Die Prüfung<br />
des Sachverhalts obliege dem Betreiber, das Ergebnis sollte allerdings in die Planfeststellungsunterlagen<br />
einfließen.<br />
Im Grundsatz stehe einer Einleitung nichts entgegen, es sei jedoch in Abhängigkeit der<br />
anfallenden Abwassermengen das erforderliche Zulassungsverfahren zu beantragen.<br />
Die Fraport AG müsse Unterlagen vorlegen, aus denen hervorgehe, welche Mengen an<br />
Filterrückspülwasser pro Woche eingeleitet werden sollen. Falls die Einleitung unter den<br />
Anhang 31 falle, sei abzuklären, ob die Erlaubnis oder das Anzeigeverfahren innerhalb<br />
des Planfeststellungsverfahrens abgearbeitet werden solle. In diesem Fall seien die entsprechenden<br />
Antragsunterlagen nachzureichen.<br />
Der Erlaubnisantrag sei dann wie folgt zu gliedern:<br />
a. Inhaltsverzeichnis.<br />
b. Erläuterungsbericht:<br />
Der Bericht muss alle zum Verständnis des Antrags wichtigen Angaben enthalten,<br />
sofern diese nicht aus den sonstigen Unterlagen ersichtlich sind:<br />
- Kurzbeschreibung der Tätigkeiten, bei denen Abwasser anfällt,<br />
- Auskunft über Herkunft und Beschaffenheit des Abwassers, insbesondere die Dosierung<br />
von Bioziden und Korrosionsinhibitoren,<br />
- Menge des anfallenden Abwassers (pro Tag, Woche und Jahr), ggf. aufgegliedert<br />
nach getrennt zu behandelnden Teilströmen.<br />
c. Schematische Darstellung der Abwasseranfallstellen.<br />
d. Übersichtskarte, Maßstab 1:5.000, 1:10.000 oder 1:25.000 mit Eintragung des Betriebes.<br />
e. Grundstücksentwässerungsplan im Maßstab 1:1.000 auf Grundlage der Flurkarte<br />
mit Eintragung der für den Abwasseranfall und die Abwasserbehandlung wesentlichen<br />
Anlagen, der innerbetrieblichen Kanalisation für das gewerbliche Abwasser<br />
sowie der Einleitungsstelle in die Ortskanalisation.<br />
f. Nachweis der Dichtheit der innerbetrieblichen Kanalisation über welche Abwasser<br />
abgeleitet wird.<br />
g. Maßnahmen zum Brand- und Katastrophenschutz sowie zur Rückhaltung von bei<br />
Bränden oder Störung der Produktion oder der Abwasserbehandlung anfallendem<br />
Abwasser mit gefährlichen Stoffen.<br />
h. Vorhandene Untersuchungsergebnisse.<br />
i. Vorschlag für ein Eigenkontrollmessprogramm.<br />
Für ein reines Anzeigeverfahren seien die Unterlagen gemäß Indirekteinleiterverwaltungsvorschrift,<br />
insbesondere Anlage 2.4.11 der Verwaltungsvorschrift, vorzulegen.<br />
Die Fraport AG erwidert, dass erst nach Vorliegen der Ausführungsplanung zur Brauchwasseraufbereitungsanlage<br />
diejenige Abwassermenge sicher feststehen werde, die als<br />
Filterspülwasser in die Schmutzwasserkanalisation eingeleitet werden müsse. Erst dann<br />
werde auch feststehen, ob diese Einleitung unter den Anhang 31 der Abwasserverordnung<br />
falle und damit einer Erlaubnis oder Anzeige bedürfe. Daher sollte die Prüfung dieses<br />
Sachverhalts - analog zur Indirekteinleitererlaubnis für Flugzeugwaschwasser im<br />
A380-Verfahren - und die hieraus ggf. resultierende erforderliche zusätzliche Erteilung der<br />
<strong>Stellungnahme</strong> der Anhörungsbehörde vom 29. September 2006 Seite 1137
Regierungspräsidium Darmstadt Planfeststellungsverfahren für den geplanten Ausbau des Flughafens Frankfurt Main<br />
Indirekteinleitererlaubnis einem dem Planfeststellungsverfahren nachfolgenden Verfahren<br />
vorbehalten bleiben. Ggf. sei dies durch eine Auflage zu regeln.<br />
Die folgenden immissionsschutzrechtlichen Nebenbestimmungen werden von meiner<br />
Behörde als Immissionsschutzbehörde für die neue Brauchwasseraufbereitungsanlage<br />
gefordert.<br />
Hinweise:<br />
1. Im Einwirkungsbereich der neuen Brauchwasseraufbereitungsanlage Süd, dem dazugehörigen<br />
Grundstück und den dazu gehörenden Nebeneinrichtungen sind folgende<br />
Immissionsrichtwerte als Gesamtbelastung aller einwirkenden Anlagen, für die die<br />
TA Lärm gilt, zulässig:<br />
a) auf dem Gelände des Frankfurter Flughafens<br />
tags (6 bis 22 Uhr) 70 dB(A)<br />
nachts (22 bis 6 Uhr) 70 dB(A)<br />
b) in dem durch rechtskräftigen Bebauungsplan Nr. 5 der Stadt Neu-Isenburg, Ortsteil<br />
Zeppelinheim ausgewiesenen reinen Wohngebiet<br />
tags (6 bis 22 Uhr) 50 dB(A)<br />
nachts (22 bis 6 Uhr) 35 dB(A)<br />
c) in dem durch rechtskräftigen Bebauungsplan 18 („An der Brücke“) der Stadt Mörfelden-Walldorf<br />
ausgewiesenen Mischgebiet<br />
tags (6 bis 22 Uhr) 60 dB(A)<br />
nachts (22 bis 6 Uhr) 45 dB(A)<br />
d) in dem durch rechtskräftigen Bebauungsplan Nr. 6 („Westlich der Aschaffenburger<br />
Straße“) der Stadt Mörfelden-Walldorf ausgewiesenen allgemeinen Wohngebiet<br />
westlich der Straße „Am Wildzaun“<br />
tags (6 bis 22 Uhr) 55 dB(A)<br />
nachts (22 bis 6 Uhr) 40 dB(A)<br />
2. Der Immissionsrichtwert für den Tag gilt auch dann als überschritten, wenn kurzzeitige<br />
Geräuschspitzen den Immissionsrichtwert um mehr als 30 dB(A) überschreiten.<br />
3. Der Immissionsrichtwert für die Nacht gilt auch dann als überschritten, wenn kurzzeitige<br />
Geräuschspitzen den Immissionsrichtwert um mehr als 20 dB(A) überschreiten.<br />
Auflagen:<br />
4. Die von der Gesamtanlage (Brauchwasseranlage einschließlich der dazu gehörenden<br />
Nebeneinrichtungen) ausgehenden Geräuschemissionen dürfen gemeinsam als Immissionen<br />
- berechnet als Beurteilungspegel - die nachfolgend festgesetzten Immissionsrichtwertanteile<br />
nicht überschreiten.<br />
Als Immissionsrichtwertanteile werden festgesetzt:<br />
a) an den schutzbedüftigen Nutzungen i. S. d. DIN 4109 im unter 1b) bezeichneten<br />
Bereich<br />
tags (6 bis 22 Uhr) 40 dB(A)<br />
nachts (22 bis 6 Uhr) 25 dB(A)<br />
b) an den schutzbedüftigen Nutzungen i. S. d. DIN 4109 im unter 1 c) bezeichneten<br />
Bereich<br />
tags (6 bis 22 Uhr) 50 dB(A)<br />
nachts (22 bis 6 Uhr) 35 dB(A)<br />
c) an den schutzbedüftigen Nutzungen i. S. d. DIN 4109 im unter 1 d) bezeichneten<br />
Bereich<br />
tags (6 bis 22 Uhr) 45 dB(A)<br />
nachts (22 bis 6 Uhr) 30 dB(A)<br />
Auflagen für die Messungen:<br />
Seite 1138 <strong>Stellungnahme</strong> der Anhörungsbehörde vom 29. September 2006
Planfeststellungsverfahren für den geplanten Ausbau des Flughafens Frankfurt Main Regierungspräsidium Darmstadt<br />
5. Spätestens drei Monate nach Inbetriebnahme der Anlage sind Geräuschimmissionsmessungen<br />
an den unter der Ziff. 4 genannten Immissionspunkten auf Kosten der<br />
Betreiberin von einer vom Hessischen Ministerium für Umwelt, Energie und Bundesangelegenheiten<br />
nach § 26 BImSchG bekannt gemachten Messstelle durchführen zu<br />
lassen.<br />
Einzelheiten sind in jedem Fall mind. 2 Wochen vor Beginn der Messungen mit meiner<br />
Behörde abzustimmen und festzulegen.<br />
Die Messungen an den festgelegten Immissionsaufpunkten sind nach den Vorschriften<br />
der TA Lärm (Anhang A.3) durchzuführen.<br />
6. Falls wegen der örtlichen Gegebenheiten (z. B. hoher Fremdgeräuschpegel an den<br />
Immissionsorten) die Durchführung von Immissionsmessungen an den Immissionsorten<br />
nicht sinnvoll erscheint, sind Ersatzmessungen nach A.3.4 des Anhangs der<br />
TA Lärm durchzuführen. Es ist der jeweilige Beurteilungspegel Lr für die Zusatzbelastung<br />
an den Immissionsorten zu ermitteln. Umfang und Immissionsaufpunkte für die<br />
evtl. erforderlichen Ersatzmessungen sind mit dem Regierungspräsidium Darmstadt,<br />
Abteilung Umwelt Frankfurt, Dezernat 43.1, abzustimmen.<br />
7. Aus dem Messbericht müssen die nach Anhang A 3.5 TA Lärm geforderten Angaben<br />
hervorgehen.<br />
Die mit den Messungen beauftragte Stelle ist zu verpflichten, den Messbericht spätestens<br />
einen Monat nach erfolgter Messung der nach § 52 BImSchG zuständigen Überwachungsbehörde<br />
(Regierungspräsidium Darmstadt, Abteilung Umwelt Frankfurt, Dezernat<br />
43.1) in zweifacher Ausfertigung zu übersenden.<br />
8. Für die Feststellung, ob die zulässigen Immissionsrichtwerte/Immissionsrichtwertanteile<br />
im Einwirkungsbereich der Anlage eingehalten werden,<br />
gelten die Vorschriften des Anhangs zur Technischen Anleitung zum Schutz gegen<br />
Lärm (TA Lärm) i. d. F. vom 26.08.1998.<br />
9. Es ist nicht zulässig, den Sachverständigen mit Messungen zu beauftragen, der das<br />
Lärmgutachten/die Lärmprognose im Genehmigungsverfahren erstellt hat.<br />
Nach der Novelle des Hessischen Wassergesetzes bedarf die Brauchwasseraufbereitungsanlage<br />
keiner wasserrechtlichen Genehmigung mehr. Daher entfallen ggf. die ursprünglich<br />
vorgeschlagenen Auflagen und Hinweise ersatzlos. Die Brauchwasseraufbereitungsanlage<br />
ist allerdings als Bestandteil im Brauchwasser- und Niederschlagswassernutzungskonzept<br />
dort so mit darzustellen, dass deren Funktion im Rahmen der Gesamtbrauchwasserversorgung<br />
beurteilt werden kann. Alles Weitere muss sich wie dargestellt ergeben.<br />
10.5 Wassergefährdende Stoffe<br />
10.5.1 Eignungsfeststellung nach § 19 h WHG für den<br />
Abfüllplatz und Anzeige nach § 31 HWG für Anlagen<br />
zum Umgang mit wassergefährdenden Stoffen beim<br />
Triebwerksprüfstand<br />
Meine Behörde als Obere Wasserbehörde fordert für die Eignungsfeststellung nach<br />
§ 19 h WHG des Abfüllplatzes zur Befüllung der Kerosintanks und zur Entleerung des<br />
Restflüssigkeitentanks beim Triebwerksprüfstand und für die Anzeige gemäß § 31 HWG<br />
der Kerosintanks 1 und 2, des Restflüssigkeitentanks, des Altölbehälters und des Abfallsammelbehälters<br />
die nachfolgenden Auflagen:<br />
Allgemeine Auflagen:<br />
1. Die Transformatoren im Nebengebäude sind gemäß § 6 VAwS in eine Gefährdungsstufe<br />
einzuordnen. Das Ergebnis ist dem Regierungspräsidium Darmstadt,<br />
Abteilung Umwelt Frankfurt, Dezernat 41.4, mitzuteilen.<br />
<strong>Stellungnahme</strong> der Anhörungsbehörde vom 29. September 2006 Seite 1139
Regierungspräsidium Darmstadt Planfeststellungsverfahren für den geplanten Ausbau des Flughafens Frankfurt Main<br />
2. Sofern Kompressorenkondensat beim Betrieb der Druckluftversorgung anfällt, ist<br />
dieses über ein Öl-Wasser-Trenngerät abzuleiten.<br />
Allgemeine Hinweise:<br />
1. Die Anlagen des alten Triebwerksprüfstandes sind – sofern sie unterirdisch bzw. in<br />
Gefährdungsstufe C oder höher eingeordnet sind – einer Stilllegungsprüfung<br />
durch einen Sachverständigen gemäß § 22 VAwS zu unterziehen.<br />
Die Berichte sind dem Regierungspräsidium Darmstadt, Abteilung Umwelt Frankfurt,<br />
Dezernat 41.4, vorzulegen.<br />
2. Folgende Anlagen sind bei Inbetriebnahme und nach wesentlichen Änderungen<br />
durch einen Sachverständigen gemäß § 22 VAwS:<br />
- Kerosintank 1 und 2<br />
- -Restflüssigkeitentank<br />
- Altölbehälter<br />
- Abfallsammelbehälter<br />
- Abfüllplatz Triebwerksprüfstand<br />
zu prüfen.<br />
Die Kerosintanks 1 und 2 und der Restflüssigkeitentank sind wiederkehrend alle<br />
fünf Jahre und bei Stilllegung durch einen Sachverständigen zu prüfen.<br />
Die Berichte sind dem Regierungspräsidium Darmstadt, Abteilung Umwelt Frankfurt,<br />
Dezernat 41.4, vorzulegen.<br />
Auflagen zum Abfüllplatz Triebwerksprüfstand:<br />
1. Der Stellplatz für den Tank bzw. Saugwagen ist so zu markieren, dass der gesamte<br />
Wirkbereich innerhalb des Abfüllplatzes liegt.<br />
2. Am Abfüllplatz ist geeignetes Bindemittel in ausreichender Menge zu lagern.<br />
3. Es ist eine Betriebsanweisung zu erstellen, in der Folgendes geregelt wird:<br />
Die Sicherheitsverschlüsse der Bodenabläufe sind vor Beginn des Abfüllvorgangs<br />
zu verschließen.<br />
Tropfleckagen (z. B. beim Abkuppeln des Schlauches) sind durch Unterstellen von<br />
geeigneten Gefäßen zu vermeiden.<br />
Nach Beendigung des Abfüllvorgangs ist die Fläche auf evtl. Leckagen (auch Tropfleckagen)<br />
zu kontrollieren. Die Leckagen sind mit dem vorrätigen Bindemittel zu<br />
beseitigen; das verunreinigte Bindemittel ist ordnungsgemäß zu entsorgen.<br />
Die Sicherheitsverschlüsse dürfen erst wieder geöffnet werden, wenn sichergestellt<br />
ist, dass keine Leckagen mehr auf der Abfüllfläche vorhanden sind.<br />
Bei Unfällen mit wassergefährdenden Stoffen ist nach dem Alarmplan der Lufthansa<br />
Technik zu verfahren (ein Exemplar sollte vor Ort sein).<br />
Die Tanks dürfen nur mit Festanschlüssen befüllt bzw. entleert werden.<br />
Die Betankung bzw. Absaugung darf nur unter Verwendung einer Aufmerksamkeitstaste<br />
mit Not-Aus-Betätigung (ANA) erfolgen.<br />
Die Betriebsanweisung ist am Abfüllplatz auszuhängen; das Personal ist entsprechend<br />
zu schulen.<br />
4. Der Abfüllplatz Triebwerksprüfstand ist ein Jahr nach der Inbetriebnahmeprüfung<br />
einer Sichtprüfung durch einen Sachverständigen zu unterziehen.<br />
5. Der Abfüllplatz ist halbjährlich von sachkundigem Personal des Betreibers auf den<br />
ordnungsgemäßen Zustand zu überprüfen (Risse oder Abplatzungen in der Betonfläche<br />
und Dichtheit der Sicherheitsverschlüsse).<br />
Die Überprüfungen sind zu dokumentieren. Werden Mängel festgestellt sind diese<br />
fachgerecht zu beheben; dies ist ebenfalls zu dokumentieren.<br />
Hinweise zum Abfüllplatz Triebwerksprüfstand:<br />
Seite 1140 <strong>Stellungnahme</strong> der Anhörungsbehörde vom 29. September 2006
Planfeststellungsverfahren für den geplanten Ausbau des Flughafens Frankfurt Main Regierungspräsidium Darmstadt<br />
1. Der Abfüllplatz Triebwerksprüfstand ist bei der Inbetriebnahme und nach wesentlichen<br />
Änderungen durch einen Sachverständigen gemäß § 22 VAwS zu prüfen.<br />
Die Berichte sind dem Regierungspräsidium Darmstadt, Abteilung Umwelt Frankfurt,<br />
Dezernat 41.4, vorzulegen.<br />
2. Die Eignungsfeststellung bezieht sich nur auf den im Antrag beschriebenen Abfüllplatz<br />
des Triebwerksprüfstandes. Werden Änderungen hinsichtlich der Werkstoffe,<br />
der technischen Ausrüstung, der abgefüllten Stoffe usw. ohne Zustimmung<br />
des Regierungspräsidiums Darmstadt, Abteilung Umwelt Frankfurt, Dezernat 41.4,<br />
vorgenommen, erlischt die Eignungsfeststellung.<br />
3. Die Eignungsfeststellung ist anlagenbezogen und nicht an die Person des Antragstellers<br />
gebunden.<br />
4. Im Falle der Veräußerung, Vermietung, Verpachtung oder sonstigen rechtsgeschäftlichen<br />
Übertragung ist die wasserrechtliche Eignungsfeststellung dem<br />
Rechtsnachfolger in geeigneter Weise bekannt zu geben und von ihm schriftlich zu<br />
bestätigen. Die Übertragung ist dem Regierungspräsidium Darmstadt, Abteilung<br />
Umwelt Frankfurt, Dezernat 41.4, mitzuteilen.<br />
5. Beim Betrieb des Abfüllplatzes sind die in dem Gutachten der Firma098 vom<br />
16.07.2004 zitierten Verwaltungsvorschriften sowie die allgemein anerkannten Regeln<br />
der Technik, insbesondere die Technischen Regeln für brennbare Flüssigkeiten<br />
(TRbF) zu erfüllen.<br />
Abschließend führt meine Behörde als Obere Wasserbehörde aus, dass aus Sicht des anlagenbezogenen<br />
Gewässerschutzes gegen das Vorhaben keine Bedenken bestünden. Mit<br />
den allgemeinen Auflagen werde sichergestellt, dass die formellen und materiellen Anforderungen<br />
an Anlagen eingehalten werden. Die Auflagen zum Abfüllplatz seien erforderlich,<br />
um die Funktion des Abfüllplatzes insbesondere durch infrastrukturelle Maßnahmen<br />
sicherzustellen.<br />
Da die Fraport AG keine Ausführung zu diesem Punkt vorgetragen hat, ist davon auszugehen,<br />
dass der Erteilung der Eignungsfeststellung mit den vorstehend genannten Nebenbestimmungen<br />
seitens der Fraport AG nichts entgegensteht.<br />
Hinweis:<br />
Für den Triebwerksprüfstand ist eine Genehmigung nach § 4 BImSchG beantragt worden.<br />
Außerhalb eines Planfeststellungsverfahrens wäre in diese Genehmigung die erforderliche<br />
Eignungsfeststellung nach § 19 h WHG und die Entgegennahme von Anzeigen nach § 31<br />
HWG für Anlagen zum Umgang mit wassergefährdenden Stoffen eingeschlossen.<br />
10.5.2 Anlagen zum Umgang mit wassergefährdenden<br />
Stoffen<br />
10.5.2.1 Flugzeugwaschwasser<br />
Von meiner Behörde als Obere Wasserbehörde wird für den Fall gefordert, dass Flugzeugwaschwasser<br />
in Tankanlagen gesammelt und als Abfall entsorgt wird, die Vorschriften<br />
der VAwS insbesondere der Zulaufkanäle und der Lagertanks zu beachten und einzuhalten<br />
seien. Die Anlagen seien gemäß § 31 HWG i. V. m. § 29 VAwS meiner Behörde, Abteilung<br />
Umwelt Frankfurt, Dezernat 41.4, anzuzeigen.<br />
Aus den Planunterlagen sei kein konkreter Antragsgegenstand ersichtlich, es werde lediglich<br />
von der Beibehaltung des Entsorgungskonzepts gesprochen.<br />
Da keine Ausführungen der Fraport AG vorliegen, ist davon auszugehen, dass die Fraport<br />
AG die Einschätzung meiner Behörde als Obere Wasserbehörde teilt. Mithin ist vor<br />
Errichtung der Anlage der Wasserbehörde eine Anzeige nach § 47 HWG (§ 31 HWG alt)<br />
vorzulegen.<br />
<strong>Stellungnahme</strong> der Anhörungsbehörde vom 29. September 2006 Seite 1141
Regierungspräsidium Darmstadt Planfeststellungsverfahren für den geplanten Ausbau des Flughafens Frankfurt Main<br />
10.5.2.2 Rohrleitungen gemäß § 19a WHG Verlegung der Pipeline<br />
vom Kelsterbacher Hafen zum Tanklager am Flughafen<br />
Frankfurt Main<br />
Bei der Realisierung der Landebahn Nordwest wäre eine Verlegung der Pipeline Kelsterbacher<br />
Hafen-Tanklager notwendig. In den vorgelegten Planfeststellungsunterlagen wurde<br />
von <strong>Seiten</strong> der Fraport AG dargelegt, diese Verlegung in einem eigenständigen Verfahren<br />
durchzuführen. Zwischenzeitlich hat sich die Fraport AG entschieden, eine Verlegung<br />
der Pipeline doch in diesem Verfahren mit zu beantragen, die nötigen Unterlagen<br />
werden nachgereicht.<br />
10.5.2.3 Weitere Anlagen zum Umgang mit wassergefährdenden<br />
Stoffen<br />
Für das Be- und Enttanken von Flugzeugen im Süden gibt es noch keine genau benannten<br />
Abstellpositionen, so dass die Anlagen noch nicht konkret genug beschrieben sind. Die<br />
Anlagen sollen in technischer Hinsicht entsprechend dem so genannten Regelaufbau der<br />
Abfüllflächen des Nordbereichs erstellt werden.<br />
Nebenbestimmungen bleiben nach Vorliegen konkreter Antragsunterlagen vorbehalten.<br />
Für die Abfüllflächen soll später in technischer und infrastruktureller Hinsicht der so genannte<br />
Regelaufbau verwandt werden. Einer Eignungsfeststellung stehe nach Aussage der<br />
Oberen Wasserbehörde somit nichts im Wege, wenn die Plätze entsprechend konkret<br />
beschrieben sind. Im Kapitel 3.3.2.3 Treibstoffversorgung wurden die einzelnen Einwendungen<br />
zu diesem Thema schon ausführlich diskutiert.<br />
10.6 Sonstiges zum Wasser<br />
Es wird vorgetragen, die Bodenversiegelung durch den Flughafenausbau störe den natürlichen<br />
Wasserhaushalt.<br />
Die Fraport AG erwidert hierzu, dass in der Tat geplante Versiegelungen lokal - nämlich im<br />
direkten Bereich der jeweiligen versiegelten Fläche - den Wasserhaushalt beeinflussen. Im<br />
Rahmen des Flughafenausbaus sei aber auch geplant, einen Großteil des auf den zusätzlich<br />
versiegelten Flächen anfallenden Niederschlagswassers zu versickern. Im Rahmen der<br />
Erstellung des Gutachtens G5 sei untersucht worden, wie sich die durch die geplanten<br />
Maßnahmen hervorgerufene Veränderung der Grundwasserneubildung auf den Grundwasserspiegel<br />
auswirke (siehe G5, Kap. 7.4). Im Ergebnis sei festgestellt worden, dass es<br />
im Ausbaufall im Vergleich zum Ist-Zustand sowohl in trockenen als auch in feuchten Jahren<br />
zu leicht höheren Grundwasserneubildungsraten komme (siehe G5, Kap. 7.4), deren<br />
Auswirkungen hinsichtlich der Grundwasserstände innerhalb der jährlichen Schwankungsbereiche<br />
lägen.<br />
Aus fachlicher Sicht ist der Argumentation der Fraport AG zuzustimmen.<br />
Ein Einwender trägt vor, es sei zu prüfen, inwieweit die auf den Rodungsflächen 193 und<br />
194 eingerichtete Entwässerung der ICE-Strecke während des Umbaus der<br />
Hochspannungsleitung weiter betrieben werden könne.<br />
Die Fraport AG erwidert hierzu, nach ihrem Kenntnisstand diene das im Bereich der Rodungsfläche<br />
193 bestehende Versickerungsbecken vorrangig der Entwässerung von Teilflächen<br />
der A 3. In Planteil B3, Kap. 3.1.16 und Planteil B3, Anlage B3.3.1-16 werde nach-<br />
Seite 1142 <strong>Stellungnahme</strong> der Anhörungsbehörde vom 29. September 2006
Planfeststellungsverfahren für den geplanten Ausbau des Flughafens Frankfurt Main Regierungspräsidium Darmstadt<br />
gewiesen, dass die teilweise Inanspruchnahme dieses Versickerungsbeckens durch die<br />
Herstellung der Dammschüttung für die Rollbahn N3 und die Perimeterroad als unproblematisch<br />
einzustufen sei.<br />
Ihr sei nicht bekannt, dass auch auf der Rodungsfläche 194 eine Entwässerungseinrichtung<br />
existiere. Dort versickere Niederschlagswasser im Bahnseitengraben. Die Einleitung<br />
des Niederschlagwassers aus dem Trogbauwerk „Heegwaldschneise“ der DB-HGS erfolge<br />
in die Rodungsfläche 191. Unabhängig davon sei weder in 194 noch 191 ein dauerhafter<br />
Eingriff geplant, so dass Entwässerungseinrichtungen wie bisher weiter betrieben werden<br />
könnten.<br />
Die Argumentation der Fraport AG kann akzeptiert werden.<br />
Es wird vorgetragen, in den Planfeststellungsunterlagen seien im Fall einer Havarie prophylaktische<br />
Maßnahmen zur Vermeidung oder Eingrenzung eines Boden- und Grundwasserschadens<br />
(z. B. Löschwasserrückhaltung oder qualifizierte Entwässerung des gesamten<br />
Landebahngebiets mit geeigneten Rückhaltevolumina) nicht dargestellt. Es seien<br />
neben einem Maßnahmenplan zum Management von Havariefällen unbedingt technische<br />
Sicherungsmaßnahmen für alle übrigen Verkehrsflächen (z. B. abschieberbare Rückhaltebecken)<br />
vorzusehen.<br />
Die Fraport AG erwidert hierzu, das Gutachten G5, Kap. 9.3.5 beschreibe das Vorgehen<br />
bei Havariefällen. Die vorhandenen und geplanten technischen Rückhalteeinrichtungen<br />
seien beschrieben. Gleichfalls sei im Gutachten G5, Kap. 9.3.5 enthalten, wie mit Havariefällen<br />
auf Flächen umgegangen würde, die über keine technischen Rückhalteeinrichtungen<br />
verfügen. Für diese Flächen gebe es auf dem Flughafen Frankfurt Main bei Havariefällen<br />
mit wassergefährdenden Stoffen Maßnahmen- bzw. Notfallpläne (Betriebsanweisung<br />
für Notfälle [BA-NOT]) und einen Gewässerschutzalarmplan, die es ermöglichen, innerhalb<br />
kürzester Zeit Sofortmaßnahmen zum Schutz von Boden und Grundwasser einzuleiten. Die<br />
BA-NOT und der Gewässerschutzalarmplan seien entsprechend den unterschiedlichsten<br />
Erfordernissen (d. h. auch im Hinblick auf den geplanten Flughafenausbau) kontinuierlich<br />
angepasst und mit den Beteiligten weiterentwickelt worden. Die für den Südbereich des<br />
Flughafens Frankfurt Main geplanten Regenrückhaltebecken würden grundsätzlich als<br />
Mehrkammerbecken ausgebildet werden. So bestehe bei Havarien grundsätzlich die<br />
Möglichkeit kontaminiertes Wasser separat zu speichern und es anschließend einer geordneten<br />
Entsorgung zuzuführen (vgl. B3, Kap. 3.1.6).<br />
Es wird der Einwand vorgetragen, zur Beurteilung des geplanten Eingriffs würden insbesondere<br />
Untersuchungen über bestehende Grundwasservorbelastungen durch den Flughafenbetrieb<br />
gefordert (vgl. G1, Plan „Schutzgut Wasser Bestand“). Für den Planungsfall<br />
werde ein Konzept für das nordmainische Grundwassermonitoring gefordert, das nach<br />
Karte P GUT 000005 AA 0015 nicht vorgesehen sei.<br />
Die Fraport AG erwidert hierzu, die mögliche qualitative Beeinflussung des Grundwassers<br />
durch die Ausbaumaßnahme sei im Gutachten G5, Kap. 7 und 8, ab S. 97 bzw. 167 untersucht<br />
und bewertet worden. Hierbei seien auch die bekannten Grundwasservorbelastungen<br />
berücksichtigt worden. Dabei gehe aus dem Gutachten G5 hervor, dass relevante<br />
Auswirkungen auf die Qualität des Grundwassers aus den im Gutachten genannten Gründen<br />
nicht zu erwarten seien. Die potentiellen quantitativen Auswirkungen seien mittels<br />
eines Grundwasserströmungsmodells untersucht und bewertet worden.<br />
<strong>Stellungnahme</strong> der Anhörungsbehörde vom 29. September 2006 Seite 1143
Regierungspräsidium Darmstadt Planfeststellungsverfahren für den geplanten Ausbau des Flughafens Frankfurt Main<br />
Aus dem Strömungsmodell ergebe sich, dass im Bereich der bekannten Grundwasserschäden<br />
keine relevanten Auswirkungen auf die Grundwasserspiegelverhältnisse zu erwarten<br />
seien. Aufstauung und Absenkung lägen nach den Ergebnissen des Modells im<br />
Bereich weniger cm und damit innerhalb der jährlichen Schwankung von bis zu 1 m; anlagebedingte<br />
Verlagerungen von Schadstofffahnen durch geplante Bauwerke seien daher<br />
nicht zu erwarten.<br />
Die nordmainischen Wasserstände würden durch Faktoren beeinflusst, die mit dem Flughafenausbau<br />
nicht in Verbindung stehen. Es handele sich dabei um Effekte, die z. B. mit<br />
den Main-Staustufen und den nordmainischen Wasserentnahmen in Verbindung stehen.<br />
Es bestehe daher keine Notwendigkeit für das geforderte nordmainische Grundwassermonitoring.<br />
Den Ausführungen der Fraport AG kann zugestimmt werden.<br />
Es wird vorgetragen, dass es durch einen Flugzeugabsturz zu einer Zerstörung der Eddersheimer<br />
Staustufe kommen könne. Dies hätte eine Flutwelle zur Folge, die weite Teile<br />
von Hattersheim am Main, Flörsheim am Main und Hochheim am Main überschwemmen<br />
und zerstören würde.<br />
Die Fraport AG erwidert, die Wahrscheinlichkeit, dass ein Flugzeug abstürze, sei sehr gering.<br />
Die Wahrscheinlichkeit von einem Flugzeugabsturz betroffen zu sein, werde im PFV<br />
Gutachten G16.1 ausgewiesen und das Einzelrisiko genannt. Für die Staustufe Eddersheim<br />
werde im Gutachten G16.1 ein Einzelrisiko im Bereich von 10 -7 (Wahrscheinlichkeit<br />
von einem Absturz betroffen zu sein liegt bei ca. einmal in 10.000.000 Jahren) ausgewiesen.<br />
Zur Referenzierung dieser Risikowerte sei das Gutachten G16.4 in die PFU eingestellt<br />
worden. G16.4 mache deutlich, dass das durch den Luftverkehr am Flughafen Frankfurt<br />
Main induzierte Risiko (auch für Anwohner in der Umgebung der Staustufe Eddersheim)<br />
akzeptabel sei.<br />
Seite 1144 <strong>Stellungnahme</strong> der Anhörungsbehörde vom 29. September 2006
Planfeststellungsverfahren für den geplanten Ausbau des Flughafens Frankfurt Main Regierungspräsidium Darmstadt<br />
11 Boden/Altlasten<br />
11.1 Allgemeine und themenübergreifende<br />
Einwendungen<br />
11.1.1 Schadstoffeinträge bzw. –belastungen des Bodens<br />
Ein Einwender beantragt, im Rahmen der Amtsermittlungspflicht solle bestimmt werden,<br />
welche Mengen an sauren Niederschlägen die Sandböden im Flughafenumfeld abpuffern<br />
könnten.<br />
Die Fraport AG erwidert, die Menge an sauren Niederschlägen, die ein Standort abpuffern<br />
könne, lasse sich mit den derzeitigen nach dem Stand der Wissenschaft und der Technik<br />
zur Verfügung stehenden Methoden nicht quantifizieren. Bei der Entstehung von sauren<br />
Niederschlägen würden Stickstoffkomponenten (Stickoxide und deren Umwandlungsprodukte,<br />
Nitrite, Nitrate und Ammoniumverbindungen) inzwischen die entscheidende Rolle<br />
spielen, wobei ein Beitrag des Flughafens in Form von Stickoxiden in Frage komme. Der<br />
Eintrag von Stickstoff über Stickoxide und deren verschiedenen Umwandlungsstufen aus<br />
der Atmosphäre in den Boden sei allerdings ein komplexes und großräumiges Phänomen,<br />
das nicht kleinräumig bestimmten Emittenten zugeordnet bzw. lokalisiert werden könne.<br />
Wesentlich sei, dass basierend auf den im näheren Flughafenumfeld durchgeführten Monitoringprogrammen<br />
kein Zusammenhang zwischen dem Flughafenbetrieb und einer besonderen<br />
Bodenbelastung hergestellt werden könne und der Immissionsbeitrag des<br />
Flughafens an der bodennahen Stickoxidimmission selbst im Nahbereich nicht dominant<br />
sei (s. G13.4 Anteilskarten), außerdem seien die Stickoxidgesamtimmissionen auch nach<br />
dem Ausbau gegenüber heute rückläufig (G13.4 S. 110 bis 113). Angesichts dieser Befunde<br />
seien keine messtechnisch nachweisbaren Effekte zu erwarten.<br />
Es wird vorgetragen, es fehlten gesicherte Erkenntnisse über die Schadstoffbelastung des<br />
Bodens unter Dauerbelastung.<br />
Die Fraport AG führt dazu aus, die Schadstoffgehalte der Böden würden vom HLUG auf<br />
der Bodendauerbeobachtungsfläche an der Startbahn 18 West gemessen. Ferner gäbe es<br />
Erkenntnisse zum Schadstoffgehalt der Böden aus dem forstlich-ökologischen Beweissicherungsverfahren<br />
für die Startbahn 18 West. Darüber hinaus seien im Rahmen der Erstellung<br />
der Planfeststellungsunterlagen mit dem HLUG an abgestimmten Probenahmestellen<br />
Bodenproben entnommen und hinsichtlich ihrer Schadstoffgehalte analysiert worden<br />
(siehe G1, Teil III, Kap. 5.3.2.3 sowie G1, Anhang III.5.1). Somit lägen gesicherte Erkenntnisse<br />
über die Schadstoffgehalte der Böden vor.<br />
Zum Gutachten G1, Anhang III, 5.1 Bodenuntersuchungen 2003 trägt das HLUG vor, die in<br />
den Oberböden z. T. gemessenen Arseneinträge, die erhöhten Schwermetallwerte im<br />
C-Horizont von Profil X sowie die erhöhten TOC-Gehalte in mehreren Profilen sollten interpretiert<br />
werden.<br />
Die Fraport AG erwidert, dass eine weitergehende als im Gutachten G1 vorgenommene<br />
Interpretation der Stoffkonzentrationen von ihr als nicht erforderlich angesehen werde.<br />
<strong>Stellungnahme</strong> der Anhörungsbehörde vom 29. September 2006 Seite 1145
Regierungspräsidium Darmstadt Planfeststellungsverfahren für den geplanten Ausbau des Flughafens Frankfurt Main<br />
Wie in G1, Teil III, S. 44 dargelegt, sei bei den Transektuntersuchungen kein statistisch<br />
absicherbarer Zusammenhang zwischen der Schadstoffbelastung der Böden und der Entfernung<br />
zum Flughafengelände erkennbar.<br />
Hierzu hat die Fraport AG im Erörterungstermin ergänzt, bei den speziell im A-Horizont<br />
festgestellten Arsengehalten von 4 bis 11 mg/kg handele es sich nicht um Einträge, sondern<br />
um Konzentrationen im Bereich der normalen und auch geogenen Hintergrundwerte,<br />
die für Hessen bei etwa 14,5 mg/kg lägen. Demzufolge gebe es keinen weiteren Interpretationsbedarf.<br />
Die leicht höheren Kupfer- und Nickel-Werte im C-Horizont seien in erster Linie auf den<br />
Substratwechsel von Flugsand (BV-Horizont) zu fluviatilem Auensand (C-Horizont) zurückzuführen,<br />
wobei der Auensand normalerweise einen höheren organischen Anteil und damit<br />
auch eine höhere Bindungskapazität aufweise. Die Konzentrationen lägen hier unterhalb<br />
der Vorsorgewerte der Bundesbodenschutzverordnung, so dass hier kein weiterer<br />
Handlungsbedarf gesehen werde.<br />
In Bezug auf die in einigen Profilen festgestellten erhöhten TOC-Werte sei davon auszugehen,<br />
dass die Anreicherung organischer Substanzen auf Verunreinigungen durch Wurzelreste<br />
zurückzuführen sei.<br />
Einige Einwender kritisieren die im Gutachten G5 (S. 36) gemachten Ausführungen und<br />
führen aus, dass die Bodeneigenschaften im Untersuchungsgebiet nicht ausreichend berücksichtigt<br />
worden seien.<br />
Daher werde beantragt, den Aspekt der Versickerung von Niederschlagswässern und den<br />
Aspekt der Mobilisierung von Schadstoffen aus Altlasten unter Berücksichtigung der Bodeneigenschaften<br />
im Hinblick auf die Wasserdurchlässigkeit, das Schwermetallfiltervermögen<br />
und das Nitratrückhaltevermögen erneut zu untersuchen und hieraus die erforderlichen<br />
Konsequenzen zu ziehen.<br />
Die Fraport AG entgegnet, in den Gutachten G1 und G5 seien ausführlich die Böden im<br />
Untersuchungsgebiet mit ihren Schwermetallfiltervermögen und Nitratrückhaltevermögen<br />
sowie die Wasserdurchlässigkeiten dargestellt (vgl. G5, Kap. 3.3 und 3.4.4; G1, Teil III,<br />
Kap. 5). Die Untersuchungen hinsichtlich des Aspekts der Niederschlagsversickerung und<br />
hinsichtlich des Aspekts der Mobilisierung von Schadstoffen bzw. die durchgeführten Untersuchungen<br />
auf potentielle qualitative und quantitative Auswirkungen seien u. a. generell<br />
unter Berücksichtigung der geologischen, hydrogeologischen Verhältnisse des Untersuchungsgebietes<br />
und unter Berücksichtigung der vorhandenen Bodeneigenschaften<br />
durchgeführt worden. Gleiches gelte für die in den Gutachten genannten Maßnahmen zur<br />
Vermeidung/Verminderung von potentiellen Auswirkungen auf das Grundwasser.<br />
Zur Frage der Nitratbelastung des Naturschutzgebiets „Mönchwaldsee“ wird auf die Ausführungen<br />
im Kapitel 12.1.2.2 verwiesen.<br />
Einige Einwender befürchten, auch auf ihren Grundstücken von Schadstoffeinträgen infolge<br />
baubedingter Mobilisierung betroffen zu werden und aufwändige Sanierungsmaßnahmen<br />
durchführen zu müssen. Die Gefährdung ihrer Trinkwasserversorgung sei nicht<br />
auszuschließen, da es durch Ausgasungen und Staubverwehungen von ausgehobenem<br />
belastetem Bodenmaterial, das längere Zeit unter freiem Himmel gelagert werde, zu<br />
Schadstoffeinträgen auf dem Luftpfad komme.<br />
Seite 1146 <strong>Stellungnahme</strong> der Anhörungsbehörde vom 29. September 2006
Planfeststellungsverfahren für den geplanten Ausbau des Flughafens Frankfurt Main Regierungspräsidium Darmstadt<br />
Die Fraport AG erwidert hierzu, im Gutachten G4 und im Gutachten G5 seien die potentiellen<br />
Auswirkungen durch die Bautätigkeiten auf Boden und Grundwasser untersucht<br />
und mögliche Auswirkungen dargestellt (vgl. G5, Kap. 7 und G4, Kap. 5.3 und 6). Darüber<br />
hinaus seien für die möglichen Auswirkungen Maßnahmen zur Vermeidung und zur Verminderung<br />
in beiden Gutachten beschrieben worden. Im Ergebnis werde festgestellt,<br />
dass unter Berücksichtigung der Vermeidungs- und Verminderungsmaßnahmen keine<br />
relevanten Auswirkungen zu erwarten seien.<br />
Die Bereitstellung von belastetem Bodenmaterial werde entsprechend den gesetzlichen<br />
Regelungen erfolgen. Abhängig vom Belastungsgrad des Bodenmaterials sei entweder<br />
zur Vermeidung von Umweltbeeinträchtigungen während der Bereitstellung für das in<br />
Mietenform gelagerte Material u. a. eine Abdeckung mit wasserdichten Bahnen bzw. eine<br />
Zeltüberdachung vorgesehen oder aber es würden sog. Schwarz-Weiss-Baustellen eingerichtet<br />
werden, die ein noch höheres Sicherheitskonzept umfassen (vgl. Planteil B5, S. 75<br />
und 76), so dass den o. g. Befürchtungen entgegengewirkt werde.<br />
11.1.2 Bodenzustand und Art und Weise der<br />
Bodenuntersuchungen<br />
Einige Kommunen kritisieren, von den auf dem Plan G1.III.5.1 dargestellten Bohr- und<br />
Probenahmestellen seien nur die Ergebnisse der 2003 durchgeführten Untersuchungen<br />
im Anhang III.5.1 dargestellt, d. h. insbesondere aus dem Kelsterbacher Wald lägen keine<br />
einsehbaren Ergebnisse vor. Die Darstellung der dort gewonnenen Erkenntnisse sei zu<br />
fordern.<br />
Unverständlich sei, dass gerade die Parameter, die für die Beurteilung des ökochemischen<br />
Bodenzustandes und des Gefährdungspotentials durch Bodenversauerung und Stickstoffsättigung<br />
wichtig wären, nicht erhoben bzw. ausgewertet worden seien. Auch die Methoden<br />
und Ergebnisse der hessischen und bundesweiten Bodenzustandserhebung seien<br />
nicht herangezogen worden. Die vorliegenden Bodenuntersuchungen seien somit für die<br />
von meiner Behörde im Unterrichtungsschreiben vom 11.08.2003 gewünschten Aussagen<br />
nicht ausreichend.<br />
Die Fraport AG erwidert, die bodenkundlichen Erhebungen im Kelsterbacher Wald im<br />
Bereich der geplanten Landebahn Nordwest und im Mark- und Gundwald im Erweiterungsbereich<br />
Süd in den Jahren 2002 und 2003 (im Plan G1.III.5.1 als gelbe Kreise dargestellt)<br />
würden der Qualifizierung der vorliegenden amtlichen Bodenkarte mit Maßstab<br />
1:25.000 dienen (siehe G1, Teil III, Kap. 5.3.1, S. 29). Es seien Parameter angesprochen,<br />
die der Bestimmung der Bodenform dienen würden. Der ökochemische Bodenzustand sei<br />
nicht betrachtet worden. Die Ergebnisse dieser, die Bodenformen im Untersuchungsraum<br />
überprüfenden Bodenuntersuchungen seien in die kartographische Darstellung der Bodenformengesellschaften<br />
in Plan G1.III.5.1 bzw. die textliche Beschreibung der Bodenformengesellschaften<br />
im Untersuchungsraum in G1, Teil III, Kap. 5.3.2.1.2 (S. 33 ff.) eingeflossen.<br />
Im Gegensatz dazu würden die zusätzlichen, 2003 durchgeführten Bodenuntersuchungen<br />
der Ermittlung der Schadstoffgehalte im Umfeld des Flughafens Frankfurt Main, dienen.<br />
Die Probenahmestellen und die Untersuchungsparameter seien mit dem HLUG als zuständiger<br />
Fachbehörde abgestimmt worden. Die Probenahmestellen seien als repräsentative<br />
Transekte mit unterschiedlichen Abständen zum Flughafengelände angelegt worden,<br />
um die Möglichkeit des Einflusses des Abstandes vom Flughafengelände auf die Schadstoffkonzentration<br />
im Rahmen dieser orientierenden Beprobung beurteilen zu können<br />
(siehe G1, Teil III, Kap. 5.3.1, S. 29). Da der Schwanheimer Wald und der Kelsterbacher<br />
Wald sehr ähnliche Bodenformen und eine ähnliche Lage nördlich des Flughafens aufwei-<br />
<strong>Stellungnahme</strong> der Anhörungsbehörde vom 29. September 2006 Seite 1147
Regierungspräsidium Darmstadt Planfeststellungsverfahren für den geplanten Ausbau des Flughafens Frankfurt Main<br />
sen würden, ließen sich insbesondere die im Schwanheimer Wald gewonnenen Ergebnisse<br />
auch auf den Kelsterbacher Wald übertragen.<br />
Ergänzend hierzu hat die Fraport AG im Erörterungstermin vorgetragen, die Durchführung<br />
eines eigenen Untersuchungsprogramms sei in Abstimmung mit meiner Behörde<br />
und dem HLUG erfolgt. Dort seien im Umfeld des Flughafens Frankfurt Main in Verlängerung<br />
der Start- und Landebahnen die charakteristischen Bodeneinheiten nochmals auf<br />
ihren Schadstoffgehalt untersucht worden. Die Ergebnisse (G1, Teil 3) zeigten auf, dass<br />
die Belastungswerte vergleichbar seien mit ballungsraumtypischen Werten und mit der<br />
Hintergrundbelastung hessischer Böden.<br />
Auch das HLUG habe auf seiner Bodendauerbeobachtungsfläche, die sich wie die 13 in<br />
Abstimmung mit dem HLUG festgelegten Probenahmestellen der Fraport AG im unmittelbaren<br />
Umfeld des Flughafens befinde, ähnliche Belastungswerte gemessen.<br />
11.1.3 Flächeninanspruchnahme<br />
Von Einwenderseite wird der Verlust von Boden und Bodenfunktionen auf 310,84 ha den<br />
Entsiegelungen auf 38,04 ha gegenübergestellt und ausgeführt, dass angesichts dieser<br />
erheblichen Versiegelungen entsprechende Minimierungsmaßnahmen hätten geprüft<br />
werden müssen. Auch würden bereits im derzeitigen Bestand versiegelte Flächen nicht<br />
optimal genutzt. Flächen, die für den Betrieb des Flughafens notwendige Funktionen aufnehmen<br />
könnten, seien durch Projekte zugebaut worden, die nun vor allem im variantenunabhängigen<br />
Ausbaubereich Süd einen weiteren Zugriff auf Flächen außerhalb des<br />
Flughafengeländes erforderlich machten (z. B. Speditionsfirmen). Weiterhin wird gefordert,<br />
alle in den eingereichten Unterlagen vorgeschlagenen Maßnahmen zur Vermeidung<br />
und Verminderung schädlicher Veränderungen des Bodens seien umzusetzen. Insbesondere<br />
werde die Einhaltung der im Ergebnisteil LBP (G1, Teil IV) beschriebenen Maßnahmen<br />
S1 und S2 gefordert.<br />
Die Fraport AG widerspricht diesem Einwand, da geeignete Minimierungsmaßnahmen zur<br />
Reduktion des Flächenanspruches beschrieben worden seien (vgl. G1, Teil II und G1,<br />
Teil III, Kap. 5.5, S. 71). Darüber hinausgehende Flächenreduzierungen seien unter der<br />
Maßgabe der Erreichung des Planungsziels nicht möglich. Gleiches gelte für weitere Entsiegelungsmaßnahmen<br />
auf dem Flughafengelände sowie im Umfeld. Geeignete Ersatzmaßnahmen<br />
seien vorgeschlagen worden.<br />
Herr Name018 aus Rüsselsheim hat während des Erörterungstermins ausgeführt, dass die<br />
im Gutachten G1 beschriebene Bodenversiegelung entgegen der neuen hessischen<br />
Kompensationsverordnung nicht direkt durch Entsiegelung wieder ausgeglichen werde.<br />
Dies widerspräche zudem dem BBodSchG.<br />
Die Fraport AG erwidert, sie habe versucht, die Versiegelung von Boden zu 100 % durch<br />
Entsiegelung auszugleichen. Soweit dies mangels vorhandener Flächen nicht möglich<br />
gewesen sei, werde naturschutzrechtlich kompensiert. Insoweit werde ihrer Meinung nach<br />
der Eingriff bezogen auf das Schutzgut Boden vollständig ausgeglichen.<br />
Abgesehen davon sei die neue Kompensationsverordnung zum Zeitpunkt der Antragstellung<br />
noch nicht in Kraft getreten. Es bestehe somit auch die Möglichkeit, die alte Kompensationsverordnung<br />
für dieses Verfahren anzuwenden. Es obliege der Behörde, dies festzulegen.<br />
Seite 1148 <strong>Stellungnahme</strong> der Anhörungsbehörde vom 29. September 2006
Planfeststellungsverfahren für den geplanten Ausbau des Flughafens Frankfurt Main Regierungspräsidium Darmstadt<br />
Gemäß § 8 Abs. 1 KV bedarf es einer Erklärung des Vorhabensträgers, ob die alte AAV<br />
Anwendung finden soll. Eine solche Erklärung, dass die AAV Anwendung finden soll, hat<br />
die Fraport AG Ihnen gegenüber mit Schreiben vom 11.10.2005 abgegeben.<br />
11.2 Eingriff in bestehende Bodenverunreinigungen<br />
11.2.1 Allgemeine Einwendungen zur Behandlung von<br />
Altlasten in den Antragsunterlagen<br />
Generell wird vorgetragen, die Beantwortung der Frage, ob der gewählte Untersuchungsraum<br />
und die weitgehende Beschränkung auf die Bereiche der geplanten Baumaßnahmen<br />
ausreichend seien sowie die erforderliche umfassende Bewertung der Altlastensituation<br />
(Mobilisierbarkeit von evtl. vorhandenen Altlasten und Schadstoffen, besonders über<br />
den Wirkungspfad Boden-Grundwasser) seien anhand der vorliegenden Unterlagen nicht<br />
möglich und es bedürfe weitergehender Präzisierung in den Unterlagen. Insbesondere<br />
hätten die Bereiche aller Schadstofffahnen berücksichtigt werden müssen.<br />
Die schon im Raumordnungsverfahren angegebenen Altlastenflächen seien nicht vollständig<br />
aufgeklärt worden und es werden weitergehende Untersuchungen verlangt. Es<br />
wird angegeben, dass Altlastenverdachtsflächen nicht (z. B. NW-ALVF 06) oder nur unzureichend/randlich<br />
(z. B. NW-ALVF 10) untersucht worden seien.<br />
Überhaupt beziehe sich das Gutachten G4 nur auf Recherchen und Untersuchungen aus<br />
den Jahren 2001 und 2002. Um ein aktuelles Gesamtbild zu erhalten, werde beantragt,<br />
aktuelle, insbesondere umwelttechnische orientierende Untersuchungen und erforderlichenfalls<br />
weitergehende Detail- und Sanierungsuntersuchungen durchzuführen. Weitere<br />
Untersuchungen seien auch anzustellen für die Entscheidung über den sich aus der vorhandenen<br />
Situation ergebenden Handlungsbedarf im Sinne einer abschließenden Gefährdungsabschätzung.<br />
Auch bereits bekannte Schäden, bei denen derzeit Sanierungen durchgeführt würden,<br />
seien hinsichtlich der Gefahr der Schadstoffverschleppung und der Auswirkungen auf das<br />
Grundwasser und auf die Wassergewinnungsanlagen nur unzureichend untersucht. Es<br />
werde daher auch für die bereits bekannten und derzeit in Sanierung befindlichen Schäden<br />
eine abschließende Untersuchung zu dieser Problematik beantragt.<br />
Des Weiteren fehle die Darstellung der Sanierungskosten bzw. ein Nachweis der finanziellen<br />
Durchführbarkeit der Sanierung und der Schlüssigkeit der Finanzierung.<br />
Die Vorschläge zur Vermeidung/Verminderung von Gefährdungen seien insgesamt unzureichend,<br />
da lediglich für bestimmte Bereiche eine baubegleitende Sanierung vorgeschlagen<br />
worden sei, jedoch nirgends eine Sanierung bzw. auch nur eine Sanierungsuntersuchung<br />
vor Beginn der Bauarbeiten angeordnet werde. Zur Vermeidung von Schadstoffverschleppungen<br />
sei jedoch eine abgeschlossene Sanierung vor Beginn der Bauarbeiten<br />
erforderlich. Daher werde beantragt, im Rahmen des PFV und somit vor Beginn der<br />
Bautätigkeiten Sanierungsuntersuchungen und Sanierungen durchzuführen, insbesondere<br />
vor dem Hintergrund, dass nach Durchführung der Bauarbeiten und Oberflächenversiegelung<br />
die Ausführung der Sanierung technisch schwieriger und mit einem erhöhten Kostenaufwand<br />
verbunden sei.<br />
Von anderen Einwendern wird konzediert, obwohl in Teiluntersuchungsräume aufgeteilt,<br />
erfasse das Gutachten G4 auch im näheren Umfeld der Teilbereiche gelegene Altlasten<br />
und Altlastenverdachtsflächen. Die Auswertung der Unterlagen der zuständigen Behörden<br />
und Ämter dürfte alle bekannten Altlasten und Altlastenverdachtsflächen mit einer<br />
gravierenden Ausnahme erfassen. Der Bereich der Rhein-Main-Air Base müsse aber als<br />
nur unvollständig erfasst gelten (siehe hierzu Kapitel 11.1.2).<br />
Da im geplanten Vorhaben Eingriffe in das Grundwasser, z. B. durch zeitweise oder dauerhafte<br />
Sperrbauwerke und Grundwasserentnahmen und –einleitungen vorgesehen seien,<br />
<strong>Stellungnahme</strong> der Anhörungsbehörde vom 29. September 2006 Seite 1149
Regierungspräsidium Darmstadt Planfeststellungsverfahren für den geplanten Ausbau des Flughafens Frankfurt Main<br />
müsse sich der Untersuchungsraum für Altlasten räumlich an den Auswirkungen der<br />
Grundwasser-Eingriffe orientieren. Nach Kenntnis der Einwender seien die Grundwasser-<br />
Eingriffe im vorliegenden Fall vergleichsweise gering, aber für eine Bewertung der Auswirkungen<br />
auf die vorhandenen Altlasten sei eine entsprechende Größe des Untersuchungsraumes<br />
unabdingbar.<br />
Insgesamt seien die Unterlagen so zu überarbeiten, dass eine erneute Öffentlichkeitsbeteiligung<br />
die logische Folge sei.<br />
In diesem Zusammenhang ist in der Erörterung die Frage aufgeworfen worden, ob sich<br />
zwischenzeitlich seit Erstellung der Planunterlagen neue Erkenntnisse zur Altlastensituation<br />
ergeben hätten. Falls es neue Untersuchungsergebnisse geben sollte, werde ausdrücklich<br />
beantragt, diese zur Verfügung zu stellen, sodass man noch einmal Stellung nehmen<br />
könne. Schließlich sei das Altlastenproblem im Planfeststellungsbeschluss mit Auflagen in<br />
Bezug auf Erkundung, Auskofferung, Ablagerung und Wiedereinbau einzugrenzen.<br />
Auf alle diese Argumente erwidert die Fraport AG, im Gutachten G4 seien alle bekannten<br />
Altlasten, Altlastenverdachtsflächen sowie Boden- und Grundwasserschäden dokumentiert<br />
und potentielle Auswirkungen, u. a. auch mögliche Mobilisierungseffekte dargestellt<br />
worden (vgl. beispielsweise G4 S. 117, 119). Dabei seien auch die Schadstofffahnen berücksichtigt<br />
worden (G4, Kap. 5.3, G5, Kap. 7 bzw. Anlage 8). Im Juni 2003 sei durch Abfrage<br />
beim HLUG die Aktualität der Daten überprüft worden (siehe Gutachten G4, z. B.<br />
<strong>Seiten</strong> 51, 65, 67, 72). Hinsichtlich der Altlastenproblematik und Schadstoffverschleppung<br />
sei im Gutachten G5 unter Berücksichtigung aller bekannten Altlastenverdachtsflächen,<br />
Boden- und Grundwasserverunreinigungen sowie geologischen und hydrogeologischen<br />
Verhältnisse die Gefahr der potentiellen Schadstoffverschleppung aufgezeigt (Kapitel 7).<br />
Zudem sei eine Grundwassermodellierung durchgeführt worden (G5, Anlage 8), bei der<br />
anhand verschiedener Modellvarianten untersucht worden sei, ob und inwieweit anlage-<br />
und betriebsbedingte Änderungen der Grundwasserströmung durch die Ausbaumaßnahme<br />
hervorgerufen werden könnten. In dieses Grundwassermodell seien sämtliche<br />
grundwasserrelevante Daten wie z. B. geologische und hydrogeologische Kennwerte,<br />
Trinkwassergewinnungsanlagen etc. eingegangen. Aus dem Strömungsmodell (G5, Anlage<br />
8) ergebe sich, dass im Bereich der bekannten Grundwasserschäden keine relevanten<br />
Auswirkungen auf die Grundwasserspiegelverhältnisse zu erwarten seien.<br />
Schließlich verweist die Fraport AG auf ihr umfangreiches Messstellennetz, über das die<br />
Belastungen des Grundwassers, auch bezüglich des Nitrat-Grundwasserschadens kontrolliert<br />
würden. Speziell diese Verunreinigung sei schon deshalb irrelevant, weil westlich des<br />
Tunnels Landebahn Nordwest keine Tiefbaumaßnahmen bis ins Grundwasser stattfänden.<br />
Grundsätzlich gingen die Einwender zu Unrecht davon aus, dass bereits im Rahmen des<br />
vorliegenden Planfeststellungsverfahrens eine umfassende Bewältigung der Altlastenproblematik<br />
vorzulegen und zu genehmigen sei. Grundsätzlich sei das Fachplanungsrecht<br />
zwar vom Gebot der umfassenden Konfliktbewältigung geprägt. Allerdings sei es gerade<br />
in Bereichen wie dem Immissionsschutzrecht oder auch dem Naturschutzrecht anerkannt<br />
und üblich, Teile der Konfliktbewältigung in Begleit- oder Nachfolgeverfahren zu verlagern<br />
(Stüer/Probstfeld: „Die Planfeststellung“, Verlag C.H. Beck, München 2003, Rn. 265).<br />
Es bestehe daher für die Planfeststellung keine Notwendigkeit, die Altlastensanierung bereits<br />
im Planfeststellungsverfahren abschließend zu behandeln. Vielmehr könne die Planfeststellungsbehörde<br />
im vorliegenden Fall zulässigerweise davon ausgehen, dass die Altlastenproblematik<br />
im Anschluss an das Planfeststellungsverfahren in einem gesonderten<br />
Verwaltungsverfahren bewältigt werden könne. Für einen solchen zulässigen Konflikttransfer<br />
sei lediglich erforderlich, dass die Planfeststellungsbehörde im Rahmen ihrer Abwägung<br />
realistischerweise davon ausgehen könne, dass die Probleme nachgeschaltet gelöst<br />
werden können, also nach dem Stand der Technik geeignete Lösungen zur Verfügung<br />
stünden. Dies sei bei den bekannten Verfahren gegeben.<br />
Seite 1150 <strong>Stellungnahme</strong> der Anhörungsbehörde vom 29. September 2006
Planfeststellungsverfahren für den geplanten Ausbau des Flughafens Frankfurt Main Regierungspräsidium Darmstadt<br />
Zu der im Erörterungstermin aufgeworfenen Frage, ob zwischenzeitlich neue Erkenntnisse<br />
zum Altlastenproblem vorlägen führt die Fraport AG aus, zwischenzeitlich habe es orientierende<br />
Untersuchungen auf den Altlastenverdachtsflächen gegeben mit dem Ergebnis,<br />
dass nur in wenigen Fällen der Altlastenverdacht bestätigt worden sei. Zusätzlich seien<br />
neue Grundwasseruntersuchungen und ein intensiveres Grundwassermonitoring geplant,<br />
wobei derzeit die Grundwassermessstellen erstellt würden.<br />
Von meiner Behörde als Anhörungsbehörde ist ausgeführt worden, dass es in Altlastenfällen<br />
ständig Fortentwicklungen der Erkenntnisse gebe und dass im Planfeststellungsbeschluss<br />
diejenigen Erkenntnisse aufzuarbeiten seien, die zum Zeitpunkt der Planfeststellungsentscheidung<br />
vorlägen. Insofern habe es keinen Sinn, zwischenzeitlich immer wieder<br />
über einen neuen Erkenntnisstand zu informieren und diesen zu diskutieren, der bald darauf<br />
doch wieder überholt sei. Dieser Einschätzung hat sich die Fraport AG angeschlossen.<br />
Von Einwenderseite ist ergänzend gefordert worden, im Planfeststellungsbeschluss das<br />
Altlastenproblem mit Auflagen in Bezug auf Erkundung, Auskofferung, Ablagerung und<br />
Wiedereinbau einzugrenzen.<br />
Unter Kapitel 11.2.4 sind die von meiner Behörde als Obere Wasserbehörde aufgrund der<br />
ausgelegten Antragsunterlagen geforderten Auflagen genannt. Entsprechend den Ausführungen<br />
meiner Behörde als Anhörungsbehörde im Erörterungstermin ist im Verfahren<br />
BBI vom BVerwG entschieden worden. Der Sachstand bezüglich der bis Ende 2005 noch<br />
von der US-Air Force genutzten Rückgabefläche II der Air Base sieht zurzeit (Juli 2006) so<br />
aus, dass die neuen Grundwassermessstellen alle errichtet sind und zwischenzeitlich die<br />
Ausschreibung und Vergabe der Probenahme- und Laborleistungen erfolgte, d. h. Ergebnisse<br />
liegen noch keine vor.<br />
Für vierzehn der über hundert betrachteten Verdachtsflächen besteht Sanierungsbedarf.<br />
Es handelt sich überwiegend um Tank- und Lageranlagen mit entsprechenden unterirdischen<br />
Verbindungsleitungen. Diese Anlagen sollen im Zuge des Rückbaus saniert werden,<br />
der noch vor Beginn der eigentlichen Baumaßnahmen zum Ausbau des Flughafens Frankfurt<br />
Main vorgesehen ist. Alle diesbezüglichen Abstimmungen erfolgen in enger Zusammenarbeit.<br />
Hinsichtlich der im Jahr 2003 bekannt gewordenen Verunreinigung des Gundbaches<br />
wurde bei den anschließend im Auftrag meiner Behörde, Abteilung Umwelt Frankfurt,<br />
durchgeführten Untersuchungen kein großräumiger Schaden oder gar eine Einleitung aus<br />
dem Bereich der Air Base festgestellt. Es handelt sich um eine kleinräumige Verunreinigung<br />
durch Flugtreibstoff der in zwei von zehn Bohrungen nachgewiesen wurde (siehe<br />
hierzu Kapitel 10.2.3.2).<br />
Ebenso generell wird vor dem Hintergrund, dass die Bohrungen der orientierenden Untersuchungen<br />
auf den Altlastenverdachtsflächen mit einer Endteufe von max. 2 m unter<br />
GOK nicht ausreichend gewesen seien, um das Schadstoffspektrum umfassend zu ermitteln,<br />
beantragt, im Rahmen von orientierenden Untersuchungen auf den Verdachtsflächen<br />
tiefer gehende Bohrungen durchzuführen.<br />
Die Fraport AG erwidert hierzu, der Einwand sei nicht nachvollziehbar. Im Gutachten G4<br />
werde auf S. 75 und 76 ausgeführt, dass die Bohrungen im Rahmen der orientierenden<br />
Untersuchung bis zur vollständigen Erfassung der anthropogenen Auffüllung (=Erreichen<br />
des anstehenden Bodenmaterials) abgeteuft worden seien. Beim Auftreten von organosensorischen<br />
Auffälligkeiten sei bis zur organosensorischen Unauffälligkeit des Bohrgutes<br />
gebohrt worden. Das heißt, dass die Endtiefe nicht in jedem Fall max. 2 m betragen habe,<br />
sondern von den vorgenannten Kriterien abhängig gewesen sei und daher variiere.<br />
<strong>Stellungnahme</strong> der Anhörungsbehörde vom 29. September 2006 Seite 1151
Regierungspräsidium Darmstadt Planfeststellungsverfahren für den geplanten Ausbau des Flughafens Frankfurt Main<br />
Es wird beantragt, im Rahmen der orientierenden Untersuchungen auf den Altlastenverdachtsflächen<br />
umfassende Grundwasseruntersuchungen durchzuführen.<br />
Die Fraport AG erwidert hierzu, die orientierenden Untersuchungen auf den bekannten<br />
Altlastenverdachtsflächen seien bereits durchgeführt worden (vgl. G4, Kap. 4.2 und<br />
Kap. 4.4.6). Generell seien im Zuge der orientierenden Untersuchungen auch Grundwasseruntersuchungen<br />
erfolgt, wenn sich aus den Ergebnissen oder der historischen Nutzungsrecherche<br />
ein hinreichender Verdacht ergeben habe.<br />
Es wird angezweifelt, ob die herangezogenen Bewertungskriterien, insbesondere für den<br />
Wirkungspfad Boden-Mensch sowie für den Wirkungspfad Boden-Grundwasser, mit den<br />
Anforderungen des BBodSchG und der BBodSchV in Einklang zu bringen seien. Es werde<br />
daher beantragt, im Hinblick auf Boden- und Grundwasserverunreinigungen, deren Sanierung<br />
sowie im Hinblick auf den vorsorgenden Bodenschutz als Rechtsgrundlage das<br />
BBodSchG in Verbindung mit der BBodSchV heranzuziehen und die einschlägigen Prüfwerte<br />
der BBodSchV zugrunde zu legen.<br />
Die Fraport AG erwidert hierzu, wie im Gutachten G4, S. 79 und 80 ausgeführt werde, sei<br />
bei der durchgeführten orientierenden Untersuchung die BBodSchV als Bewertungskriterium<br />
zugrunde gelegt worden. Zusätzlich habe man das Handbuch Altlasten "Untersuchung<br />
und Beurteilung des Wirkungspfades Boden, Grundwasser, Sickerwasserprognose"<br />
des HLUG herangezogen, welches in Anlehnung an die BBodSchV erstellt worden sei. Die<br />
Forderung, das BBodSchG in Verbindung mit der BBodSchV als Rechtsgrundlage heranzuziehen,<br />
sei somit bereits im Gutachten G4 umgesetzt.<br />
11.2.2 Altlasten im Nordbereich<br />
Bezogen auf den Bereich der geplanten Landebahn Nordwest wird vorgetragen, es ließen<br />
sich Auswirkungen auf Altlasten zunächst nur während der Bauphase erkennen. Die Einflüsse<br />
auf den Nitrat-Grundwasserschaden (NW-G 02, Gutachten G4, S. 48 ff.) könnten<br />
nicht abgeschätzt werden, da dessen westliche Ausdehnung nicht bekannt sei. Daher wird<br />
beantragt, auch im westlichen Bereich eine umfassende Untersuchung des Nitratschadenfalls<br />
durchzuführen, um diesen nach Westen eindeutig abgrenzen zu können. Des Weiteren<br />
befinde sich in unmittelbarer Nähe des Teiluntersuchungsraumes eine Reihe von Altlastenverdachtsflächen,<br />
bei denen die Erkundungstiefe nicht ausreichend sei. Insbesondere<br />
solle auch das östliche Teilgebiet der Altlastenverdachtsfläche NW-ALVF 01 genauer<br />
untersucht werden.<br />
Die Fraport AG erwidert hierzu, dass sie ein umfangreiches Grundwassermessstellennetz<br />
auf dem Flughafen und in dessen Umfeld unterhalte. Das Messstellennetz sei im Rahmen<br />
des Planfeststellungsverfahrens im Bereich der geplanten Landebahn Nordwest weiter<br />
verdichtet worden. Es lägen zahlreiche qualitative Untersuchungen, u. a. auch Nitratuntersuchungen<br />
im westlichen Bereich der geplanten Landebahn Nordwest vor, auf die das<br />
Gutachten G4, S. 49 verweise und die im Gutachten G5 im Kap. 3.6.2.4 beschrieben würden.<br />
Die entsprechenden Analysedaten seien im Gutachten G5, in den Anlagen 3.3 und<br />
3.4 enthalten. Kenntnisse über die dortige Nitratbelastung seien somit vorhanden.<br />
Auf den in unmittelbarer Nähe der geplanten Landebahn Nordwest liegenden Altlastenverdachtsflächen<br />
seien im Bereich der geplanten Bautätigkeiten zahlreiche Bodenunter-<br />
Seite 1152 <strong>Stellungnahme</strong> der Anhörungsbehörde vom 29. September 2006
Planfeststellungsverfahren für den geplanten Ausbau des Flughafens Frankfurt Main Regierungspräsidium Darmstadt<br />
suchungen durchgeführt worden (vgl. Plan G4-2 und Kapitel 4). Eine ausreichende Erkundung<br />
für die hier zu behandelnde Fragestellung habe somit stattgefunden.<br />
Die Einschätzung der Schadstoffbelastung der Altlastenverdachtsfläche NW-ALVF 01 sei<br />
aufgrund der im Rahmen des Gutachtens G4 durchgeführten Untersuchungen im Bereich<br />
des geplanten Bauwerkes ausreichend. Untersuchungen im östlichen Bereich würden<br />
nicht als notwendig erachtet, da die historische Nutzung der NW-ALVF 01 als Gleisfächer<br />
zeitlich vor dem Bau des jetzigen Flughafenbestandes gelegen und durch die damaligen<br />
Baumaßnahmen bereits Bodenaushub stattgefunden habe.<br />
In einem anderen Zusammenhang hat die Fraport AG in der Erörterung ausgeführt, die<br />
Altlast im Bereich der Flugzeughalle 9 sei seit 1985 bekannt, sei bestens erforscht und mit<br />
Ausnahme des Areals unter der Halle saniert worden. Die Altlast sei auf die Vernichtung<br />
von Giftgasbeständen aus dem ersten Weltkrieg zurückzuführen.<br />
Die Aussage der Fraport AG, dass im Bereich der Verdachtsfläche NW-ALVF 01 nur die<br />
von den Baumaßnahmen betroffenen Bereiche untersucht worden seien, ist in Anbetracht<br />
der Größe des Flughafengeländes und der Verdachtsflächen nachvollziehbar und fachlich<br />
vertretbar.<br />
Ein Sanierungsbedarf dieser Fläche ist aus den vorliegenden Untersuchungsergebnissen<br />
nicht ableitbar. Die in einer Sondierung (BS 01107), zwischen 0,0 und 0,4 Meter Tiefe<br />
nachgewiesenen erhöhten Gehalte an Blei und Zink konnten in keiner der umgebenden<br />
Sondierungen bestätigt werden, sodass von einem punktuellen mit Auffüllungsmaterial<br />
dort eingetragenen erhöhten Gehalt auszugehen ist. Zudem liegt der für Blei gemessene<br />
Wert (1.480 mg/kg) noch deutlich unter dem Prüfwert der BBodSchV (2.000 mg/kg), mit<br />
dem Wert für Zink (1.880 mg/kg) verhält es sich bei Ableitung eines Prüfwertes, da es in<br />
der BBodSchV keinen gibt, ähnlich. Im Übrigen wird von meiner Behörde als Obere Wasserbehörde<br />
gefordert und ist von der Fraport AG auch vorgesehen, die Erdarbeiten im<br />
Bereich von Altlastenverdachtsflächen gutachterlich begleiten zu lassen, um ggf. noch<br />
entsprechende Maßnahmen ergreifen zu können (Kapitel 11.2.4).<br />
Der eigentliche Nitrat-Schadensfall (NW-G 02) ist in seiner Ausdehnung in früheren Jahren,<br />
insbesondere im Hinblick auf die Wassergewinnung der Firma054 im Stadtwald, ausführlich<br />
erkundet worden. Darauf aufbauend wurde auch die heute noch laufende Sanierung<br />
mit der Entnahme, Aufbereitung und gezielten Wiederversickerung von Grundwasser<br />
geplant und eingerichtet. Danach war und ist die westliche Begrenzung der Fahne<br />
mehr oder weniger die Bundesstraße B 43. Dieser Sachverhalt schließt natürlich nicht aus,<br />
dass auch jenseits dieser imaginären Grenze noch Nitratkonzentrationen nachweisbar<br />
sind. Die gemessenen Konzentrationen in den weiter westlich gelegenen Messstellen liegen<br />
zwar über dem Prüfwert für Nitrat (50 mg/l), allerdings maximal beim ungefähr dreifachen<br />
Wert und auch nur punktuell und nicht flächendeckend, womit im Allgemeinen noch<br />
kein Sanierungsbedarf abgeleitet werden kann.<br />
Vor dem Hintergrund, dass im Bereich der Landebahn Nordwest mit der Bohrung<br />
BF 01107 eine schädliche Bodenveränderung nachgewiesen worden und eine Beeinträchtigung<br />
des Schutzgutes Grundwasser nicht auszuschließen sei (G4, S. 108), wird beantragt,<br />
in diesem Bereich Maßnahmen zum Schutz des Grundwassers festzuschreiben.<br />
Die Fraport AG wiederholt hierzu, im Gutachten G4, Kap. 6 werde ohnehin zum Schutz des<br />
Grundwassers vorgeschlagen, die Baumaßnahmen im Bereich von festgestellten Bodenbelastungen<br />
bzw. organosensorischen Auffälligkeiten fachgutachterlich zu begleiten.<br />
Ein Sanierungsbedarf dieser Fläche ist aus den vorliegenden Untersuchungsergebnissen<br />
nicht ableitbar. Die in einer Sondierung (BS 01107), zwischen 0,0 und 0,4 Meter Tiefe<br />
<strong>Stellungnahme</strong> der Anhörungsbehörde vom 29. September 2006 Seite 1153
Regierungspräsidium Darmstadt Planfeststellungsverfahren für den geplanten Ausbau des Flughafens Frankfurt Main<br />
nachgewiesenen erhöhten Gehalte an Blei und Zink konnten in keiner der umgebenden<br />
Sondierungen bestätigt werden, sodass von einem punktuellen mit Auffüllungsmaterial<br />
dort eingetragenen erhöhten Gehalt auszugehen ist. Zudem liegt der für Blei gemessene<br />
Wert (1.480 mg/kg) noch deutlich unter dem Prüfwert der BBodSchV (2.000 mg/kg), mit<br />
dem Wert für Zink (1.880 mg/kg) verhält es sich bei Ableitung eines Prüfwertes, da es in<br />
der BBodSchV keinen gibt, ähnlich.<br />
Eine Beeinträchtigung des Grundwassers ist aus den vorliegenden Untersuchungen ebenfalls<br />
nicht ableitbar, da im Eluat der Probe die Bleikonzentration unter der Nachweisgrenze<br />
lag und Zink nur in Spuren nachweisbar war.<br />
Auch hier ist auf die gutachterliche Begleitung der Erdarbeiten hinzuweisen (Kapitel<br />
11.2.4).<br />
Es wird vorgetragen, im Hinblick auf den Tunnel Landebahn Nordwest bestehe die Gefahr,<br />
dass die in diesem Bereich festgestellten erhöhten LCKW-Werte sowie auch die Nitratbelastung<br />
zu einer Grundwasserverunreinigung führten. Da dies unzureichend untersucht<br />
worden sei, würden hierzu weitergehende Untersuchungen sowie die Festlegung<br />
und Durchführung von Maßnahmen zur Gefahrenabwehr beantragt. Insbesondere den<br />
bereits an den Grundwassermessstellen GWM 639 und 650 gemessenen LCKW-<br />
Belastungen müsse nachgegangen werden.<br />
Die Fraport AG erwidert hierzu, dass bei den im Rahmen des Planfeststellungsverfahrens<br />
durchgeführten Grundwasseruntersuchungen im Bereich des o. g. Tunnels LCKW-Werte<br />
festgestellt worden seien, die sich in der Summe weit unter 10 µg/l bewegten, so dass hier<br />
nicht von erhöhten Werten bzw. nicht von einer Grundwassergefährdung gesprochen<br />
werden könne. Auch stünde die Realisierung des Vorhabens einem Nachgehen bzw. einer<br />
Sanierung nicht entgegen. Im Übrigen werde auf die Ausführungen zu den Untersuchungen<br />
im Rahmen des Grundwasserströmungsmodells und zur grundwasserschonenden<br />
Bauweise verwiesen.<br />
In der Erörterung ist darüber hinaus von einem Einwender auch auf die Quecksilberbelastung<br />
in der Messstelle 644 hingewiesen worden.<br />
Es ist richtig, dass die LCKW-Belastungen im Bereich des Tunnels weitestgehend unter<br />
dem Prüfwert liegen und somit kein weiterer Handlungsbedarf besteht.<br />
Anders verhält sich das mit den genannten Messstellen GWM 639 und GWM 650, die aber<br />
nicht in Tunnelnähe liegen sondern deutlich entfernt (ca. 700 Meter) westlich bzw. östlich<br />
der Tunneltrasse. Hier wurden LCKW-Gehalte nachgewiesen, die mit ca. 100 bzw. 165 µg/l<br />
deutlich erhöht sind. Aufgrund der Nutzung des Umfeldes der Messstellen (Kelsterbacher<br />
Wald) ist allerdings ein Eintrag in nächster Nähe sehr unwahrscheinlich. Aller Wahrscheinlichkeit<br />
nach handelt es sich hier um den Abstrom der beiden LCKW-Schäden der Firma111<br />
auf deren Basis bzw. am Triebwerksprüfstand, wovon ersterer zur Zeit noch saniert<br />
wird, während die Sanierung am Triebwerksprüfstand schon einige Zeit abgeschlossen ist.<br />
Dass die ursächlichen Schäden etwas älter sein müssen, belegt auch der erhöhte Anteil<br />
des LCKW- Abbauproduktes cis-1,2-Dichlorethen.<br />
Insofern wird hier kein aktueller Handlungsbedarf gesehen, gleichwohl müssen die Messstellen<br />
weiter beobachtet werden, wie es im vorliegenden Monitoring-Programm auch<br />
vorgesehen ist.<br />
Eine später eventuell notwendig werdende Sanierung wäre auch nach Realisierung der<br />
Landebahn Nordwest durchaus noch möglich.<br />
Seite 1154 <strong>Stellungnahme</strong> der Anhörungsbehörde vom 29. September 2006
Planfeststellungsverfahren für den geplanten Ausbau des Flughafens Frankfurt Main Regierungspräsidium Darmstadt<br />
Die angesprochene Quecksilberbelastung in der Messstelle GWM 644 ist nicht nachvollziehbar<br />
(lt. Laborprotokoll kleiner als die Nachweisgrenze), da nur in den Messstellen<br />
GWM 649 und GWM 650 Quecksilber nachweisbar war. Dies allerdings nur bei der letzten<br />
Beprobung im August 2002, davor im Januar 2002 war in der GWM 649 kein Quecksilber<br />
nachgewiesen worden und die GWM 650 wurde nach den vorliegenden Listen nicht beprobt.<br />
Insofern ist es sinnvoll, dass auch diese Messstellen in das Monitoring aufgenommen wurden,<br />
akuter Handlungsbedarf wird aber zum jetzigen Zeitpunkt nicht gesehen.<br />
Es wird vorgetragen, beim GFA-Tunnel seien im Gegensatz zur Erkundung im Bereich des<br />
Tunnels Startbahn 18 West und der Landebahn Nordwest keine Aufschlussbohrungen im<br />
Trassenverlauf abgeteuft worden. Im Rahmen einer Baugrunderkundung sollten hier<br />
stichprobenartig die relevanten Schadstoffe untersucht werden. Darüber hinaus wird beantragt,<br />
nicht nur im unmittelbaren Bereich der Tunneltrasse, sondern auch in dem nur<br />
mittelbar betroffenen Bereich weitergehende, detaillierte Untersuchungen durchzuführen,<br />
um das Schadstoffspektrum umfassend zu ermitteln und hieraus die erforderlichen Konsequenzen<br />
zu ziehen.<br />
Die Fraport AG erwidert hierzu, durch die vorhandenen Grundwassermessstellen 620 bis<br />
627 und deren Bohrprofile (siehe G5, Plan G5-07) sei der Baugrund im Nahbereich des<br />
geplanten GFA-Tunnels bekannt. Zudem sollten im Rahmen der Ausführungsplanung<br />
Baugrunderkundungen auf der Tunneltrasse durchgeführt werden.<br />
Eine Einschätzung der Schadstoffbelastung der Altlastenverdachtsfläche GFA-ALVF 02, auf<br />
der auch der GFA-Tunnel liege, sei durch die zahlreich durchgeführten Bohrsondierungen<br />
im Rahmen der Erstellung des Gutachtens G4 (siehe Plan G4-4) dort erfolgt. Die im Nordbereich<br />
des GFA-Tunnels befindliche Altlastenverdachtsfläche GFA-ALVF 03 sei umwelttechnisch<br />
nicht untersucht worden, da die historische Nutzung als ehemalige Flakstellung<br />
vor dem Bau der im jetzigen Flughafenbestand vorhandenen Gebäude gelegen und<br />
durch die damaligen Baumaßnahmen bereits Bodenaushub stattgefunden habe. Die übrigen<br />
Altlastenverdachtsflächen, auf denen sich der GFA-Tunnel befinde, lägen im Bereich<br />
der Rhein-Main-Air Base. Die Bearbeitung der Altlastenfragestellung der Rhein-Main-Air<br />
Base werde –von der Historischen Erkundung bis hin zur Sanierung- durch ein eigens hierfür<br />
gegründetes Projektmanagementteam, bestehend aus Vertretern von Fraport, der<br />
USAFE und der OFD gemäß den gesetzlichen Grundlagen in Zusammenarbeit mit den<br />
zuständigen Behördenvertreten durchgeführt. Die Erkenntnisse aus dieser Altlastenbearbeitung<br />
seien bis zum Stand der Erstellung des Gutachtens G4 in diesem Gutachten berücksichtigt<br />
worden.<br />
Es wird vorgetragen, gemäß Gutachten G4 (S. 109) seien mit den Ausbaumaßnahmen im<br />
Bereich des RWE-Umspannwerkes Kelsterbach Gefährdungen für die Schutzgüter Boden,<br />
Grundwasser und Mensch zu befürchten. Daher werde beantragt, in diesen Bereichen<br />
Maßnahmen zum Schutz des Grundwassers festzuschreiben.<br />
Die Fraport AG erwidert hierzu, im Gutachten G4, Kap. 6 werde ohnehin zum Schutz des<br />
Grundwassers vorgeschlagen, die Baumaßnahmen im Bereich von festgestellten Bodenbelastungen<br />
bzw. organosensorischen Auffälligkeiten fachgutachterlich zu begleiten.<br />
<strong>Stellungnahme</strong> der Anhörungsbehörde vom 29. September 2006 Seite 1155
Regierungspräsidium Darmstadt Planfeststellungsverfahren für den geplanten Ausbau des Flughafens Frankfurt Main<br />
Es wird bezogen auf die in der Liste des HLUG mit Stand vom 26.04.2004 aufgeführten<br />
Altlastenfälle im Gebiet der Stadt Kelsterbach vorgetragen, die Fraport AG solle eine gutachterliche<br />
<strong>Stellungnahme</strong> vorlegen, in der auch die Auswirkungen einer Grundwasserabsenkung<br />
auf die einzelnen Altlasten zu untersuchen seien.<br />
Die Fraport AG erwidert, im Rahmen der Planfeststellung seien die potentiellen Auswirkungen<br />
der geplanten Baumaßnahmen bezogen auf die für die Fragestellung relevanten<br />
Altlasten untersucht worden (siehe G4).<br />
Im Übrigen führe der Bau der Landebahn Nordwest im Bereich der Landebahn, der dazugehörigen<br />
Rollbahnen und der Perimeterroad zur Versiegelung. Große Teile blieben jedoch<br />
unversiegelt und erführen eine Umnutzung von Wald zu Grasland. Es sei bekannt,<br />
dass die Grundwasserneubildung unter Wald geringer sei als unter Grasland. So würden<br />
im Gutachten G5 (Anlage 1.3 und Kapitel 7.4.2.1) die Werte für minimale bzw. maximale<br />
direkte Grundwasserneubildung für Wald mit 25 bzw. 150 mm/a und für Grasland mit 75<br />
bzw. 225 mm/a angegeben (entsprechend Umweltatlas Hessen, HLfU 1999). Die versiegelten<br />
Flächen entwässerten entweder über die Schulter oder über ein Mulden-<br />
Rigolensystem mit sich anschließender Versickerung über Rohrrigolen, so dass das von<br />
versiegelten Flächen ablaufende Wasser ebenfalls dem Grundwasser zugeleitet werde.<br />
Eine Grundwasserabsenkung sei dementsprechend nicht zu erwarten, (siehe G5,<br />
Kap. 7.4.2.3), so dass eine Untersuchung hinsichtlich der Auswirkungen einer Grundwasserabsenkung<br />
auf die Altlasten nicht relevant sei.<br />
Es kann davon ausgegangen werden, dass es bezüglich des Grundwasserspiegels durch<br />
die neue Landebahn Nordwest zu keiner wesentlichen Veränderung des Ist-Zustandes<br />
kommen wird.<br />
11.2.3 Altlasten im Südbereich<br />
Es wird vorgetragen, gemäß Gutachten G4 (S. 109) seien mit den Ausbaumaßnahmen im<br />
Ausbaubereich Süd Gefährdungen für die Schutzgüter Boden, Grundwasser und Mensch<br />
zu befürchten. Die Gefahr der Schadstoffmobilisierung sei zudem durch den teilweise sehr<br />
geringen Abstand grundwasserrelevanter Bauwerke zu den Grundwasserkontaminationen,<br />
insbesondere im Zusammenhang mit der geplanten bautechnischen Umsetzung der<br />
Rohrverlegungsarbeiten im Bereich der Haltungen G 373 – RHB G und RW G 761 – RHB G<br />
inkl. RW G 1002 – RW G 768 (geschlossener Vortrieb, siehe Gutachten G5, Seite 129) sowie<br />
im Bereich der Haltung RW C 001 – RHB C, deren östliches Ende lediglich ca. 100 m<br />
von dem KW-Schaden AS-G 04 entfernt sei (G5, S. 130), erhöht. Die Gefahr der Schadstoffmobilisierung<br />
werde in den Unterlagen weder ausreichend dargelegt noch ausgeräumt<br />
noch würden Möglichkeiten aufgezeigt, um die Gefahren zu verhindern bzw. zumindest<br />
zu minimieren. Daher werde beantragt, die Frage der Verschleppung von Kontaminationen<br />
und Mobilisierung von Schadstoffen und der davon ausgehenden Gefahren<br />
für das Grundwasser und bislang ungeschädigter Grundwasserbereiche sowie insbesondere<br />
für die Trinkwasserschutzgebiete dezidiert zu untersuchen und aufzuzeigen, wie derartige<br />
Schäden und Verschleppungen zu verhindern bzw. auszuschließen seien. In diesen<br />
Bereichen seien Maßnahmen zum Schutz des Grundwassers festzuschreiben.<br />
Die Fraport AG erwidert hierzu, im Gutachten G5 seien die möglichen qualitativen Auswirkungen<br />
auf das Grundwasser durch Mobilisation bereits bekannter Grundwasserschadstofffahnen<br />
durch die geplanten Maßnahmen ausführlich betrachtet (vgl. G5, Kap. 7 und 8,<br />
ab S. 97 bzw. 167) und bei potentiell ermittelten Gefährdungen Möglichkeiten zur Vermeidung/Verminderung<br />
von Gefährdungen vorgeschlagen worden. Dabei gehe aus G5,<br />
Kap. 7.2.3.1.3 hervor, dass die Gefährdung der Haltung "RW C001-RHB C" aufgrund der<br />
geringen Einbindetiefe von max. 0,5 m unter Zugrundelegung des Grundwasserstandes<br />
Seite 1156 <strong>Stellungnahme</strong> der Anhörungsbehörde vom 29. September 2006
Planfeststellungsverfahren für den geplanten Ausbau des Flughafens Frankfurt Main Regierungspräsidium Darmstadt<br />
von April 2001 (hoher Grundwasserstand) als gering einzustufen sei. Ein potentielles Risiko<br />
werde nur bei dem Arsen-/TNT-Schaden nahe gelegenen Haltungen "RW G 761 –<br />
RHB G" und "RW G 373 – RHB G" gesehen. Hier werde zur Vermeidung/Verminderung der<br />
Auswirkung eine bautechnische Lösung vorgeschlagen. Zudem werde im Gutachten G4,<br />
Kap. 6, ohnehin zum Schutz des Grundwassers vorgeschlagen, die Baumaßnahmen im<br />
Bereich von festgestellten Bodenbelastungen bzw. organosensorischen Auffälligkeiten<br />
fachgutachterlich zu begleiten.<br />
Speziell zur CargoCity Süd und zur Rhein-Main-Air Base wird ebenfalls vorgetragen, dass<br />
die bisher vorliegenden Untersuchungen nicht ausreichend seien und vertieft werden<br />
müssten. Der Bereich der Rhein-Main-Air Base (Ausbaubereich Süd und den südlichen<br />
GFA-Tunnel) müsse insbesondere deshalb als nur unvollständig erfasst gelten, da hier nur<br />
eine historische Recherche aus dem Jahr 2000 vorgelegen habe und diese auch nur auszugsweise<br />
von der Fraport AG zur Verfügung gestellt worden sei (G4, Kap. 2.2). Bezüglich<br />
der laufenden und/oder zukünftigen Grundwassersanierungsmaßnahmen würden keine<br />
näheren Angaben gemacht. Jedoch seien mit Ausnahme des sanierten Kerosin-Schadens<br />
bei Gebäude 400 Grundwasserverunreinigungen im Bereich der Air Base nur erkundet<br />
und beobachtet. Auch von meiner Behörde als Obere Wasserbehörde wird vorgetragen,<br />
es seien, abgesehen von der Nennung einiger vermuteter bzw. festgestellter Verunreinigungsbereiche<br />
und dem Hinweis auf die während der Bautätigkeit noch andauernden<br />
Sanierungsmaßnahmen in den Altlastenverdachtsflächen AS-ALVF 01 und AS-ALVF 02,<br />
keine konkreten Ausführungen zu einzelnen Sanierungen gemacht worden.<br />
Über die angeführten allgemeinen Gesichtspunkte zur Frage weiterer Untersuchungen<br />
hinaus wird hierzu von der Fraport AG vorgetragen, die Bearbeitung der Altlastenfragestellung<br />
werde im Bereich CargoCity Süd und Rhein-Main-Air Base –von der Historischen<br />
Erkundung bis hin zur Sanierung- durch ein eigens hierfür gegründetes Projektmanagementteam,<br />
bestehend aus Vertretern der Fraport AG, der US-Streitkräfte und der zuständigen<br />
Oberfinanzdirektion für die Bundesrepublik Deutschland gemäß den gesetzlichen<br />
Grundlagen in Zusammenarbeit mit den zuständigen Behördenvertreten durchgeführt.<br />
Die Erkenntnisse aus dieser Altlastenbearbeitung seien bis zum Stand der Erstellung des<br />
Gutachtens G4 in diesem Gutachten berücksichtigt worden. Untersuchungen, Auswertungen<br />
und Sanierungen, die in jüngster Zeit durchgeführt worden seien, könnten aufgrund<br />
des Erstellungsdatums nicht mehr enthalten sein.<br />
In der Erörterung nach der Akteneinsicht in die <strong>Stellungnahme</strong>n der Träger öffentlicher<br />
Belange ist für den Südbereich generell angesprochen worden, dass eine militärische<br />
Nutzung durch die US-Streitkräfte stattgefunden habe, insbesondere als Sprenggebiete<br />
mit Freisetzung von allen möglichen Kampfstoffen. Damit ist Bezug auf die <strong>Stellungnahme</strong><br />
des Kampfmittelräumdienstes genommen und geltend gemacht worden, dass diese Möglichkeiten<br />
bei der Planfeststellungsentscheidung zu berücksichtigen seien.<br />
Bezüglich der Altlastenverdachtsfläche AS-G 01 - Arsen/Nitroaromaten des Ausbaubereichs<br />
Süd wird vorgetragen, im Gutachten G4 werde ausgeführt, eine sichere Abgrenzung<br />
der Schadstofffahne sei auf Basis des vorhandenen Grundwassermessstellennetzes<br />
nicht möglich. Daher werde beantragt, das Messstellennetz so auszudehnen, dass die<br />
Schadstofffahne der o. g. Verdachtsfläche sicher abgegrenzt werden könne.<br />
<strong>Stellungnahme</strong> der Anhörungsbehörde vom 29. September 2006 Seite 1157
Regierungspräsidium Darmstadt Planfeststellungsverfahren für den geplanten Ausbau des Flughafens Frankfurt Main<br />
Die Fraport AG erwidert hierzu, in den Gutachten G4 und G5 seien die potentiellen Auswirkungen<br />
der Ausbaumaßnahme u. a. unter Berücksichtigung von allen bekannten<br />
Grundwasserverunreinigungen untersucht und bewertet worden. Die Untersuchungen im<br />
Rahmen des Gutachtens G5 hätten ergeben, dass es durch die ins Grundwasser eingreifenden<br />
Tiefbaumaßnahmen keine Auswirkungen im Sinne von Strömungsumlenkungen<br />
der Grundwasserfließrichtung gebe und somit Schadstoffverschleppungen auszuschließen<br />
seien. Die noch fehlende Abgrenzung der Schadstofffahne beziehe sich auf den<br />
abstromigen Bereich (vgl. G4, S. 63). Im Schadensbereich selbst bzw. im nahen Abstrom<br />
des Schadens seien keine Tiefbaumaßnahmen bis ins Grundwasser geplant, so dass die<br />
erhobene Forderung abgelehnt werde.<br />
Argument und Gegenargument passen hier nicht wirklich zueinander. Fakt ist, dass es<br />
eine abstromige Messstelle gibt, in der auch 2001 noch Schadstoffe nachweisbar waren,<br />
weiter gibt es wenige Messstellen im <strong>Seiten</strong>strom der Schadstofffahne. Mit alleine diesen<br />
Messstellen ist die Fahne in ihrer horizontalen Ausbreitung aber nicht abgrenzbar, dazu<br />
sind einige weitere Messstellen erforderlich. Dies steht auch so im Gutachten G4 und<br />
wurde vom Einwender lediglich wiedergegeben.<br />
Dass sich eine Fahne auf den Abstrom des Schadensherdes bezieht, ist allgemein bekannt<br />
und bedurfte eigentlich keiner Erläuterung durch die Fraport AG.<br />
Der Forderung muss insoweit nachgekommen werden, als in den Nebenbestimmungen<br />
meiner Behörde als Obere Wasserbehörde ein Konzept für ein Grundwassermonitoring<br />
im Ausbauzustand zu erstellen und mit mir abzustimmen ist (s. Punkt 1.1.4).<br />
Es wird vorgetragen, der im Gutachten G5 (S. 128) genannte Abstand der grundwasserrelevanten<br />
RHB und SRK zur nächstgelegenen Grundwasserkontamination sei nicht ausreichend,<br />
um schädliche Auswirkungen der vorhandenen Grundwasserverunreinigungen auf<br />
den Grundwasserkörper nicht zu besorgen. Daher werde beantragt, mit einer neuen Untersuchung<br />
unter Berücksichtigung der konkreten Situation und Lage des jeweiligen Einzelfalls<br />
den Mindestabstand festzulegen.<br />
Die Fraport AG erwidert hierzu, eine Beeinflussung von Grundwasserkontaminationen<br />
durch in das Grundwasser eingebrachte Bauwerke sei nicht nur vom Abstand, sondern in<br />
erster Linie von der Position zur Grundwasserströmung und der Einbindetiefe abhängig.<br />
Im Gutachten G5, Kapitel 7 sei diesen Kriterien Rechnung getragen worden.<br />
Bei der vorgesehenen Bauweise kann nicht grundsätzlich ausgeschlossen werden, dass<br />
über Grundwasserhaltungen eventuell Schadstoffe mitgefördert werden.<br />
Daher gibt es im wasserrechtlichen Teil auch Nebenbestimmungen die festlegen wie mit<br />
dem geförderten Grundwasser je nach weiterer Verwendung umzugehen ist. Ansonsten<br />
dürfte der Abstand eines Bauwerkes zur nächsten Grundwasserkontamination keine wesentlichen<br />
Auswirkungen auf deren Verbreitung haben.<br />
11.2.4 Auflagen für alle Baumaßnahmen im Bereich von<br />
Altlasten und Altlastenverdachtsflächen<br />
Von meiner Behörde als Obere Wasserbehörde wird vorgetragen, aufgrund der vorgelegten<br />
Unterlagen in Verbindung mit den zurzeit laufenden weiteren Erkundungsmaßnahmen<br />
sei es aus bodenschutzrechtlicher Sicht erforderlich, bis zum Baubeginn noch zusätzliche<br />
Unterlagen nachzufordern. Nachfolgende Nebenbestimmungen seien in den Planfeststellungsbescheid<br />
aufzunehmen.<br />
Seite 1158 <strong>Stellungnahme</strong> der Anhörungsbehörde vom 29. September 2006
Planfeststellungsverfahren für den geplanten Ausbau des Flughafens Frankfurt Main Regierungspräsidium Darmstadt<br />
1. Vor Beginn der Bauarbeiten, jedoch spätestens mit den Baumaßnahmen sind die<br />
schon bekannten und im Rahmen der laufenden Untersuchungen noch bekannt<br />
werdenden Bodenverunreinigungen zu sanieren. Dafür sind rechtzeitig vorher<br />
(10 Wochen) entsprechende Konzepte, gemäß Anhang 3 der BBodSchV vom<br />
12. Juli 1999, zu erstellen und dem Regierungspräsidium Darmstadt, Abteilung<br />
Umwelt Frankfurt, Dezernat 41.5, zur Zustimmung vorzulegen. Ohne Zustimmung<br />
darf mit den Sanierungsarbeiten nicht begonnen werden.<br />
2. Die Tiefbaumaßnahmen im ehemals bebauten Bereich sind von einem im Altlastenbereich<br />
qualifizierten und fachkundigen Gutachter zu überwachen.<br />
3. Werden bei den Abrissarbeiten und Erdarbeiten im Rahmen der Neubaumaßnahmen<br />
bisher unbekannte Auffälligkeiten oder Verunreinigungen festgestellt, ist von<br />
einem Gutachter eine organoleptische Ansprache vorzunehmen und nach Erfordernis<br />
Probenahme und Analyse zu veranlassen. Sofern hierbei sanierungsrelevante<br />
Verunreinigungen nachgewiesen werden, ist dies dem Regierungspräsidium<br />
Darmstadt, Abteilung Umwelt Frankfurt, Dezernat 41.5, sofort mitzuteilen.<br />
4. Im Hinblick auf die vorhandenen und eventuell noch bekannt werdenden Grundwasserschäden<br />
sowie das damit in Zusammenhang stehende Grundwassermonitoring<br />
sind die bereits existierenden Grundwassermessstellen im Rahmen der Baumaßnahme<br />
soweit wie möglich zu erhalten. Hierzu sind sie gegen Einwirkungen<br />
von Außen entsprechend zu sichern.<br />
5. Baubedingt unumgängliche Rückbauten von Grundwassermessstellen sind mit<br />
Vorschlägen für Ersatzmessstellen und bei ersatzlosem Rückbau mit einer Begründung<br />
dem Regierungspräsidium Darmstadt, Abteilung Umwelt Frankfurt, Dezernat<br />
41.5, rechtzeitig (4 Wochen) vorher anzuzeigen.<br />
6. Die nachgewiesene erhöhte LHKW-Konzentration im Bereich der PTS-Trasse (Bohrung<br />
BK03504) ist weiter zu erkunden und einzugrenzen. Ein Ergebnisbericht über<br />
die durchgeführten Maßnahmen ist dem Regierungspräsidium Darmstadt, Abteilung<br />
Umwelt Frankfurt, Dezernat 41.5, vorzulegen. Sofern es sich als notwendig<br />
herausstellt, ist im Anschluss ein Sanierungskonzept, gemäß Anhang 3 der Bundes-<br />
Bodenschutz- und Altlastenverordnung vom 12. Juli 1999, zu erarbeiten und zur<br />
Zustimmung vorzulegen. (s. auch 18.7-13)<br />
7. Für Bereiche, in denen nicht ausgeschlossen werden kann, dass baustellenbedingte<br />
Erschütterungen zu Mobilisierungseffekten von Schadstoffen in das Grundwasser<br />
führen, sind zusätzliche Überwachungsmaßnahmen für das Grundwasser vorzusehen,<br />
die ein kurzfristiges Handeln im Fall von Schadstoffausbreitungen ermöglichen.<br />
(s. auch 18.7-12).<br />
8. Vor Beginn der Neubaumaßnahmen ist dem Regierungspräsidium Darmstadt, Abteilung<br />
Umwelt Frankfurt, Dezernat 41.5, ein auf die zukünftige Nutzung abgestimmtes<br />
Konzept für die Sanierung und Sicherung der schon bekannten und im<br />
Rahmen der laufenden Untersuchungen noch bekannt werdenden Grundwasserschäden<br />
und deren Fahnen zur Zustimmung vorzulegen. Dabei sind insbesondere<br />
bestehende und zukünftige Flugbetriebsflächen sowie die Zugänglichkeit bei der<br />
Positionierung neuer Messstellen zu berücksichtigen.<br />
9. Das Monitoringprogramm der einzelnen Grundwasserschadensfälle ist unter Berücksichtigung<br />
der Neubebauung zu überarbeiten. Sofern notwendig sind dafür<br />
auch neue Messstellen zu errichten, wie z. B. im Grundwasserabstrom der Landebahn<br />
Nordwest. Das Konzept ist zur Zustimmung dem Regierungspräsidium Darmstadt,<br />
Abteilung Umwelt Frankfurt, Dezernat 41.5, vorzulegen.<br />
10. Eingriffe in die ehemaligen Deponien (NW-ALVF 9 und NW-ALVF 10) sind gutachterlich<br />
zu begleiten. Über organoleptische Auffälligkeiten im Deponat, welche auf<br />
das Vorhandensein von anderen Abfällen als Erdaushub/Bauschutt mit wassergefährdenden<br />
Eigenschaften hinweisen, ist meine Behörde, Abteilung Umwelt Darmstadt,<br />
Dezernat 41.5, umgehend in Kenntnis zu setzen.<br />
<strong>Stellungnahme</strong> der Anhörungsbehörde vom 29. September 2006 Seite 1159
Regierungspräsidium Darmstadt Planfeststellungsverfahren für den geplanten Ausbau des Flughafens Frankfurt Main<br />
11. Das entfernte Deponat ist gemäß den abfallrechtlichen Bestimmungen zu entsorgen.<br />
12. Das Freilegen von Deponat im Rahmen der temporären Beanspruchung hat zu unterbleiben.<br />
Bei entsprechend intensiver Beanspruchung ist die Abdeckung durch<br />
geeignete Maßnahmen zu verstärken.<br />
Die durch die Befahrung oder sonstige Inanspruchnahme verursachten Veränderungen<br />
der Ablagerungsbereiche sind auszugleichen.<br />
13. Die Abdeckungseigenschaften dürfen durch den Eingriff nicht verschlechtert werden.<br />
14. Die Oberflächenabdeckung ist nach dem Eingriff in gleichwertiger Weise wiederherzustellen.<br />
15. Die Eingriffe, bzw. Inanspruchnahme der Deponiebereiche sind von dem begleitenden<br />
Gutachter in geeigneter Weise zu dokumentieren. Nach Wiederherstellung<br />
der Oberflächenabdeckung ist ein Abschlussbericht zu erstellen und dem Regierungspräsidium<br />
Darmstadt, Abteilung Umwelt Darmstadt, Dezernat 41.5, vorzulegen.<br />
Die Fraport AG nimmt die Forderungen zu den aufzunehmenden Nebenbestimmungen<br />
zur Kenntnis.<br />
11.3 Deposition von Luftschadstoffen<br />
Die Deposition von Luftschadstoffen in den Boden bzw. in die Pflanzen wird ebenfalls vertiefend<br />
für den Bereich Natur und Landschaft unter dem Kapitel 12.1.2.2 behandelt. Die<br />
Deposition von Luftschadstoffen in das Grundwasser wird im Kapitel 10.1.6 und diejenige<br />
in Oberflächengewässer wird im Kapitel 10.2.5 behandelt. Die Einträge von Luftschadstoffen<br />
in den Boden werden auch in Kapitel 16.5 behandelt.<br />
Das HLUG merkt an, dass der Anteil der flughafenbedingten Stoffeinträge über den Luftpfad<br />
in den Boden nicht quantifiziert bilanziert worden sei, was aber für die Zukunft angestrebt<br />
werden sollte. Ein ergänzendes zukünftiges Monitoring mit relevanten Leitparametern<br />
könne dazu weitere Erkenntnisse bringen. Critical Loads & Level-Bilanzierung seien<br />
für die Zukunft wünschenswert.<br />
Die Fraport AG erwidert, das Thema critical loads sei in der UVS (G1) in Teil III.3, S. 51 ff.<br />
ausführlich dargestellt. Wesentlich sei, dass die critical loads im Flughafenumfeld genauso<br />
wie auf 90 % der Flächen in Deutschland bereits heute überschritten würden. Dabei<br />
würden für die flughafennahen Wälder im UBA-Datensatz 2000 critical loads von 10 bis<br />
15 kg N ha-1 a-1 angegeben werden. Dies entspreche einem für hessische Verhältnisse<br />
vergleichsweise hohen Wert. Die Überschreitung wiederum liege gemäß UBA-Datensatz<br />
2000 sowie mit etwa 5 bis 15 kg N ha-1 a-1 in einer für hessische Verhältnisse typischen<br />
Größenordnung. Die Anwendung der critical loads im Rahmen einzelner<br />
Projektzulassungen sei problematisch. Zunächst sei zu berücksichtigen, dass der UBA-<br />
Datensatz, der für ganz Deutschland critical loads und deren Überschreitung ausweise, auf<br />
eine kleinmaßstäbige, d. h. großräumige Betrachtung ausgelegt sei. Eine Übertragung auf<br />
einzelne Standorte oder sehr kleine Flächen sei nicht ohne weiteres möglich, da lokale<br />
Einflussfaktoren im Datensatz nicht berücksichtigt seien. Weiterhin sei die Zielsetzung der<br />
critical-load-Forschungen zu berücksichtigen. Die Anwendung der critical loads sei auf die<br />
Beurteilung und Reduzierung der großräumig vorhandenen Versauerungs- und<br />
Eutrophierungstendenzen ausgerichtet. Dies ergebe sich daraus, dass die Forschungen<br />
innerhalb des Genfer Luftreinhalteübereinkommens (Übereinkommen über weiträumige<br />
Seite 1160 <strong>Stellungnahme</strong> der Anhörungsbehörde vom 29. September 2006
Planfeststellungsverfahren für den geplanten Ausbau des Flughafens Frankfurt Main Regierungspräsidium Darmstadt<br />
grenzüberschreitende Luftverunreinigungen - Convention on Long-Range Transboundary<br />
Air Pollution) von 1979 durchgeführt werden würden. Das Luftreinhalteübereinkommen<br />
werde durch verschiedene Protokolle konkretisiert. Letztes Protokoll sei das sog.<br />
Multikomponentenprotokoll von 1999. Dieses Protokoll diene der Festlegung von<br />
nationalen Emissionshöchstmengen zur gleichzeitigen Bekämpfung von Eutrophierung,<br />
Versauerung und Ozonbelastung. Es sei mittlerweile in eine EU-Richtlinie überführt<br />
worden (RL 2001/81/EG vom 23.10.2001 über nationale Emissionshöchstmengen für<br />
bestimmte Luftschadstoffe), die in Deutschland mit der 33. BImSchV in nationales Recht<br />
umgesetzt worden sei. In diesen Vorschriften sei als geeignetes Mittel zur Reduzierung der<br />
kritischen Eintragsraten versauernd und eutrophierend wirkender Stoffe (NOX, SO2, NH3)<br />
die Festlegung nationaler Emissionshöchstmengen verankert. Dies unterstreiche die<br />
großräumige Bedeutung der Problematik und die großräumige Ausrichtung des criticalload-Ansatzes<br />
und geeigneter Gegenmaßnahmen. Die Anwendung in einem<br />
Planfeststellungsverfahren sei im Rahmen der genannten, für das Problem einschlägigen<br />
Vorschriften nicht vorgesehen.<br />
Ein entsprechendes Monitoring habe sie selbst vorgesehen: „Aufgrund der dargelegten<br />
quantitativen Prognoseschwierigkeiten zum Säure- und Stickstoffeintrag in den Boden<br />
sollte zu einer ständigen Kontrolle der Schadstoffbelastung des Bodens das Untersuchungsprogramm<br />
der Boden-Dauerbeobachtungsfläche an der Startbahn 18 West um<br />
Messungen im Bereich der Landebahn Nordwest erweitert werden.“(G1, Teil III, Kap. 5.4.7,<br />
S. 68)<br />
Von einigen Kommunen wird vorgetragen, dass der Verweis auf die Dauerbeobachtungsflächen<br />
des HLUG (2001) kein Gutachten zur Veränderung der Böden rund um den Flughafen<br />
durch Deposition von Schadstoffen ersetzen könne. So sollen die Ergebnisse der<br />
Messfläche belegen, dass die Depositionsbelastung der Böden als mäßig einzustufen sei.<br />
Bereits im Raumordnungsverfahren wurde die Lage der Fläche als nicht repräsentativ eingestuft.<br />
Auch seien 2002/2003 einmalig Bodenuntersuchungen durchgeführt worden,<br />
dabei seien Schwermetalle in verschiedenen Bodentiefen bestimmt worden (G1, Teil II,<br />
Kap. 5, S. 29, S. 42). Aus diesen Untersuchungen sei geschlossen worden, dass die Lage<br />
zum Flughafen keine Rolle spiele und somit die Dauerbeobachtungsfläche des HLUG repräsentativ<br />
für das Gebiet sei.<br />
Aussagen zur gleichmäßigen Verteilung von Schwermetallen könnten dabei aber keine<br />
Untersuchung zur Deposition von Stickoxiden ersetzen, zumal Schwermetalle für den<br />
Flugbetrieb keine wesentliche Rolle spielten. Im Gegensatz dazu seien Stickoxide mit Belastungsschwerpunkten<br />
auf dem Gelände selbst zu erwarten.<br />
Die Fraport AG erwidert, sie habe zur Untersuchung der potentiellen Stickstoffeinträge<br />
nicht nur die Ergebnisse der Dauerbeobachtungsstelle herangezogen, sondern auch andere<br />
Erkenntnisse berücksichtigt. Konkrete Einzeluntersuchungen im Untersuchungsraum<br />
in den letzten 20 Jahren hätten ergeben, dass keine direkten Bezüge zwischen lokalen<br />
Emissionen des Flughafens und den Säuredepositionen nachweisbar seien. Auch könnten<br />
in konkreten Einzeluntersuchungen im Umfeld der Startbahn 18 West keine Schädigung<br />
der Vegetation durch verstärkte Stickstoffeinträge lokaler Quellen nachgewiesen werden<br />
(vgl. G1, Teil V, Kap. 1.3.6.2). Daher kämen die Gutachter u. a. zu dem Ergebnis, dass keine<br />
erheblichen Auswirkungen auf Böden im Untersuchungsbereich des Flughafens Frankfurt<br />
Main durch betriebsbedingte Schadstoffe im Normalbetrieb zu erwarten seien (G1,<br />
Teil V, Kap. 1.5.5.2, S. 131).<br />
Bei den angesprochenen Bodenuntersuchungen wären nicht nur Schwermetalle, sondern<br />
auch der Gesamtstickstoff untersucht worden (vgl. G1, Teil III, Tab. 5-14).<br />
<strong>Stellungnahme</strong> der Anhörungsbehörde vom 29. September 2006 Seite 1161
Regierungspräsidium Darmstadt Planfeststellungsverfahren für den geplanten Ausbau des Flughafens Frankfurt Main<br />
Der Eintrag von Stickstoff über Stickoxide und deren verschiedene Umwandlungsstufen<br />
aus der Atmosphäre in den Boden sei ein komplexes und großräumiges Phänomen, das<br />
nicht kleinräumig bestimmten Emittenten zugeordnet bzw. lokalisiert werden könne. Wesentlich<br />
sei, dass basierend auf den im näheren Flughafenumfeld durchgeführten Monitoringprogrammen<br />
kein Zusammenhang zwischen dem Flughafenbetrieb und einer besonderen<br />
Bodenbelastung hergestellt werden könne, der Immissionsbeitrag des Flughafens<br />
an der bodennahen Stickoxidimmission selbst im Nahbereich nicht dominant sei (s. G13.4<br />
Anteilskarten) und dass die Stickoxidgesamtimmissionen auch nach dem Ausbau gegenüber<br />
heute rückläufig sein werden (G13.4, S. 110 bis 113).<br />
Zum einen wird von <strong>Seiten</strong> der Einwender beantragt, dass die Schadstofffilterwirkung des<br />
Bodens, der neu versiegelt werden soll, zu bestimmen und der durch die Neuversiegelung<br />
entstehende Bodenverlust im Hinblick auf die Schadstoffeinträge aus der Luft zu bewerten<br />
sei.<br />
Zum anderen wird vorgetragen, durch die Vermehrung der Starts und Landungen sowie<br />
des Kfz-Verkehrs auf dem Flughafengelände werde die Schadstoffbelastung am Boden<br />
zunehmen und eine nachteilige Veränderung der Puffereigenschaften der Böden sei zu<br />
befürchten.<br />
Ergänzend haben in der Erörterung Einwender gefordert, vor dem Ausbau ein Gutachten<br />
zur Bodenbelastung in Offenbach am Main durch luftverkehrsbedingte Schadstoffemissionen<br />
zu erstellen. Hierbei sollten die Gebiete unterhalb der Einflugschneisen separat berücksichtigt<br />
werden. Zur Bewertung der Belastung mit Luftschadstoffen sollten die Untersuchungsergebnisse<br />
denen einer Vergleichsuntersuchung in einer vom Flugverkehr nicht<br />
derart betroffenen hessischen Stadt (beispielsweise Wiesbaden) gegenübergestellt werden.<br />
Die Fraport AG führt dazu aus, in G13.4 wären die Veränderungen der Immission sowohl<br />
gegenüber dem heutigen Zustand, als auch gegenüber dem Prognosenullfall dargestellt.<br />
Aus Abb. 5-85 bis 5-102 sei ersichtlich, dass für alle Schadstoffe bis auf NO2 außerhalb des<br />
Flughafens kaum mit relevanten Zusatzbelastungen durch das Vorhaben zu rechnen sei.<br />
Auch für diese Komponente seien aber im Planungsfall flächendeckend niedrigere Gesamtimmissionen<br />
zu erwarten als heute (G13.4, Abb. 5-73, S. 112).<br />
Zu dem Einwand der Zunahme der Schadstoffbelastung erwidert die Fraport AG, im Gutachten<br />
G1, Teil V, Kapitel 1.3.6.2, S. 108, 6. Absatz, werde im Hinblick auf mögliche ökosystemare<br />
Veränderungen über den Bodenpfad infolge von Schadstoffdepositionen erläutert,<br />
dass konkrete Einzeluntersuchungen im Untersuchungsraum in den letzten 20 Jahren<br />
ergeben hätten, dass keine direkten Bezüge zwischen lokalen Emissionen des Flughafens<br />
und den Säuredepositionen nachweisbar seien. Daher kämen die Gutachter u. a. zu dem<br />
Ergebnis, dass keine erheblichen Auswirkungen auf Böden im Untersuchungsbereich des<br />
Flughafens Frankfurt Main durch betriebsbedingte Schadstoffe im Normalbetrieb zu erwarten<br />
seien (G1, Teil V, Kap. 1.5.5.2, S. 131).<br />
Zu dem Einwand im Erörterungstermin führt die Fraport AG aus, die geforderten Bodenuntersuchungen<br />
seien bereits vom HLUG neben der Startbahn 18 West mit einer Messreihe<br />
von einem Jahr vorgenommen worden. Im Ergebnis sei festzustellen, dass sich die Belastungen<br />
mit Schadstoffen im Boden direkt neben der Startbahn in keiner Weise auffällig<br />
von anderen Standorten unterschieden.<br />
Die Stadt Frankfurt am Main fordert, die Planfeststellungsbehörde möge vor dem Hintergrund<br />
der schon im derzeitigen Ist-Zustand nahezu erschöpften Bodenpufferkapazität die<br />
Seite 1162 <strong>Stellungnahme</strong> der Anhörungsbehörde vom 29. September 2006
Planfeststellungsverfahren für den geplanten Ausbau des Flughafens Frankfurt Main Regierungspräsidium Darmstadt<br />
Fraport AG zu einer Minimierung der Stickoxid-Emissionen verpflichten. Dazu müsse diese<br />
geeignete Maßnahme entwickeln und umsetzen.<br />
Die Fraport AG erwidert, der Eintrag von Stickstoff über Stickoxide und deren verschiedene<br />
Umwandlungsstufen aus der Atmosphäre in den Boden sei ein komplexes und großräumiges<br />
Phänomen, das nicht kleinräumig bestimmten Emittenten zugeordnet bzw. lokalisiert<br />
werden könne. Wesentlich sei, dass erstens basierend auf den im näheren Flughafenumfeld<br />
durchgeführten Monitoringprogrammen kein Zusammenhang zwischen dem<br />
Flughafenbetrieb und einer besonderen Bodenbelastung hergestellt werden könne, dass<br />
zweitens der Immissionsbeitrag des Flughafens an der bodennahen Stickoxidimmission<br />
selbst im Nahbereich nicht dominant sei (s. G13.4 Anteilskarten), und dass drittens die<br />
Stickoxidgesamtimmissionen auch nach dem Ausbau gegenüber heute rückläufig sein<br />
würden (G13.4, S. 110 bis 113). Lokale Emissionsminderungsmaßnahmen würden nur einen<br />
sehr geringen Teil des lokalen Stickstoffeintrags betreffen.<br />
Mehrere Kommunen vertreten die Meinung, wenn der Wasserhaushalt durch verschiedene<br />
Maßnahmen doch stärker beeinflusst werde (siehe ROV Gutachten Plasa), könne es<br />
besonders im Süden des Flughafens zu verstärkter Mineralisierung und Nitratfreisetzung<br />
kommen. Außerdem zeigten die Ergebnisse der Bodenuntersuchung von 2003 zumindest<br />
in der Auflage einen relativ großen N-Vorrat an.<br />
Die Fraport AG erwidert hierauf, dass die Belastungsintensität als sehr gering einzustufen<br />
sei. Bei den Waldbeständen sei lediglich im südlichen Eingriffsbereich von einer möglichen<br />
Empfindlichkeit gegenüber einer nicht wahrscheinlichen Grundwasserabsenkung<br />
auszugehen. Insgesamt sei daher für die Pflanzenwelt und die Biotope von keiner Funktionsbeeinträchtigung<br />
aufgrund von Grundwasserstandsveränderungen auszugehen.<br />
Von <strong>Seiten</strong> vieler Einwender wird eine komplexe Überwachung des Wirkungspfads „Luft –<br />
Boden – Wasser“ gefordert.<br />
Die Daten müssen pfad- und medienübergreifend zusammengeführt werden. Zur zukünftigen<br />
Überwachung dieser komplexen Zusammenhänge würde es sich anbieten, in dem<br />
von den Einwendern geforderten Bereich, östlich des Flughafens eine Intensiv-<br />
Bodendauerbeobachtungsfläche anzulegen. Die wissenschaftliche Betreuung könnte<br />
durch das HLUG erfolgen.<br />
11.4 Zwischen- und Endlagerung von Erdaushub<br />
Von <strong>Seiten</strong> der Kommunen wird vorgetragen, der nicht geklärte Ablagerungsort für das<br />
Bodenaushubmaterial größer Z 2 (LAGA) sowie die großflächige Bodenabdeckung und<br />
die nicht geklärte Zeitdauer, die die Fläche offen liegen werde, sei hinsichtlich des möglichen<br />
Schadstoffeintrags und der etwaigen Altlastenmobilisierung problematisch.<br />
Die Fraport AG erwidert, gemäß Planteil B5, S. 75 sei im nördlichen und südlichen Bereich<br />
des Erweiterungsgeländes jeweils eine temporäre Bereitstellungsfläche zur Beprobung<br />
von Aushubmaterial aus den Altlastenverdachtsflächen vorgesehen. Zur Vermeidung von<br />
Umweltbeeinträchtigungen während der Bereitstellung des Aushubmaterials sei gemäß<br />
Planteil B5 vorgesehen, diese Flächen mit einer Oberflächenbefestigung aus Beton oder<br />
Asphalt zu versehen. Eine gesonderte Regenwasserableitung und -behandlung sei nicht<br />
<strong>Stellungnahme</strong> der Anhörungsbehörde vom 29. September 2006 Seite 1163
Regierungspräsidium Darmstadt Planfeststellungsverfahren für den geplanten Ausbau des Flughafens Frankfurt Main<br />
erforderlich, da das in Mietenform gelagerte Material unverzüglich mit wasserdichten<br />
Bahnen gegen das Eindringen von Niederschlagswasser geschützt würde. Daher sei ein<br />
Schadstoffeintrag durch die Bereitstellung nicht zu befürchten. Das Bodenmaterial auf der<br />
Bereitstellungsfläche werde gemäß den abfallrechtlichen Vorgaben untersucht und gemäß<br />
abfallrechtlicher Einstufung ordnungsgemäß entsorgt. Die potentiellen Gefährdungen<br />
aus der im Sachargument angesprochenen Bodenabdeckung (z. B. potentielle Nitratmobilisierung<br />
durch die Rodung) werde im Gutachten G5, Kap. 7 beschrieben und<br />
Maßnahmen zur Vermeidung bzw. Verminderung von Stoffeinträgen in Boden und<br />
Grundwasser vorgeschlagen.<br />
Das HLUG trägt vor, bei der Lagerung in Mieten sowie dem Aufbringen des humosen Oberbodens<br />
(G1, Teil V, Ergebnisteil UVS, S. 134–135) könnten Auswirkungen nicht mit Sicherheit<br />
ausgeschlossen werden. Es sollte zumindest näherungsweise angestrebt werden,<br />
die Mineralisierungs- und Auswaschungsraten in der Phase des Aufbringens des Oberbodens<br />
und der Begrünung zu bilanzieren und das Ausmaß der „schädlichen Bodenveränderungen“<br />
zu beschreiben.<br />
Die Fraport AG erwidert, wie im Gutachten G1, Teil V, S. 134 beschrieben, sei die tatsächliche<br />
Mineralisations- und Auswaschungsrate in der Phase des Aufbringens des Oberbodens<br />
und der Begrünung nicht hinreichend genau vorherzusagen. Sowohl die Mineralisations-<br />
als auch die Auswaschungsrate seien von vielen verschiedenen Faktoren (Feuchtigkeitsgehalt<br />
des Bodens, Temperatur, Witterung, u. s. w.) abhängig, so dass eine solche<br />
Vorhersage einen rein spekulativen Charakter hätte.<br />
Der Magistrat der Stadt Frankfurt am Main trägt vor, für überzählige, nicht in unmittelbarer<br />
räumlicher Nähe verwertbare Massen des im Zuge der Baumaßnahmen anfallenden Bodenaushubs<br />
sei eine bestimmungsgemäße Verwendung bei anderen Baumaßnahmen<br />
sicherzustellen. Aufgrund der etwas erhöhten Schwermetallgehalte des organischen Auflagehorizontes<br />
sei eine Verwendung in einem Ballungsraum mit ohnehin erhöhten Hintergrundgehalten<br />
anzustreben. Eine Trennung der Humusauflage vom humosen Oberboden<br />
sei allerdings bei den insgesamt unbedenklichen Schwermetallkonzentrationen unterhalb<br />
der Prüfwerte der BBodSchV nicht erforderlich. Die erhöhten Bleigehalte (105,4 mg/kg)<br />
sowie die vergleichsweise erhöhten PAK-Konzentrationen (3,2 mg/kg) in dem organischen<br />
Auflagehorizont (Of-Oh-Horizont) seien bei der künftigen Verwertung des Oberbodens,<br />
insbesondere bei Herstellung einer durchwurzelten Bodenschicht unter Berücksichtigung<br />
der vorgegebenen Vorsorgewerte der BBodSchV von Bedeutung. Allerdings sei davon<br />
auszugehen, dass die Konzentrationen des zu verwertenden Gesamtsubstrats die zulässigen<br />
Werte einhielten. Entsprechende Überwachungen seien sicherzustellen.<br />
Es wird vorgetragen, für alle Baubereiche werde eine sehr große, jedoch nicht ständig<br />
gleichzeitig bearbeitete Fläche in Anspruch genommen. Daher werde beantragt der Fraport<br />
AG aufzuerlegen, die Beprobungsflächen für altlastenverdächtiges Erdgewinnungsmaterial<br />
so zu planen, dass dafür kein zusätzlicher Flächenverlust außerhalb der durch die<br />
beantragten Maßnahmen beanspruchten Fläche anfalle.<br />
Seite 1164 <strong>Stellungnahme</strong> der Anhörungsbehörde vom 29. September 2006
Planfeststellungsverfahren für den geplanten Ausbau des Flughafens Frankfurt Main Regierungspräsidium Darmstadt<br />
Die Fraport AG erwidert hierzu, gemäß Planteil B5, S. 74 bis 76 lägen die Bereitstellungsflächen/Beprobungsflächen<br />
für Bodenmaterial aus Altlastenverdachtsflächen innerhalb<br />
der im Rahmen der durch die Ausbaumaßnahme beanspruchten Flächen.<br />
Bezüglich der Entsorgung von Bodenaushub in die Grube Mitteldorf wird vorgetragen, es<br />
läge keine Genehmigung vor, auch naturschutzfachlich sei diese Maßnahme nicht genehmigungsfähig,<br />
weil dort ein sich entwickelndes hochwertiges Biotop zerstört werde.<br />
Eine Rodungsgenehmigung bzw. Wiederaufforstungsverpflichtung sei noch nicht erteilt<br />
worden.<br />
Außerdem wird auf die Erörterung im Planfeststellungsverfahren und im Klageverfahren<br />
A380-Werft hingewiesen.<br />
Die Fraport AG erwidert, die Genehmigung des Sonderbetriebsplans (Verfüllung) sei mittlerweile<br />
endgültig. Es erfolge eine Anpassung einzelner Punkte im Rahmen des Schriftverkehrs<br />
zwischen der Behörde und dem Grubenbetreiber. Eine gesonderte, erneute Genehmigung<br />
über den vorläufigen Bescheid aus 2004 hinaus erfolge nicht. Es werde betont,<br />
dass bereits rekultivierte Bereiche nicht in Anspruch genommen werden.<br />
Es wird vorgebracht, dass bei der Planung zur Landebahn Nordwest noch technische Fragen<br />
offen seien. So müssten für die Herstellung der Geländeebenheit ca. 3,2 Mio. m³ Boden<br />
innerhalb des Baufensters bewegt werden.<br />
Zudem wird angezweifelt, dass die zu erwartenden mehreren Millionen Kubikmeter Bodenmaterial<br />
innerhalb des Baugeländes verlagert werden können. Es sei nachzuweisen,<br />
wo die Massen herkämen, wie sie transportiert werden und welche Auswirkungen bei<br />
Transport und Abbau entstünden.<br />
Die Fraport AG erwidert, für das Projektgelände Landebahnbereich Nordwest sei auf Basis<br />
von Höhendaten aus Bildflugdateien ein digitales Geländemodell für die Bestandsoberfläche<br />
erstellt worden. Zur Herstellung der geplanten Geländeoberfläche müssten<br />
ca. 3,2 Mio. m³ Boden innerhalb des Baufeldes bewegt werden (siehe Erläuterungsbericht<br />
zum Planteil B1.1, Kap. 3.1.2, S. 45). Die Planung sehe einen Massenausgleich innerhalb<br />
des Baufeldes vor. Die erforderliche Ebenheit des Geländes werde durch Auf- und Abtrag<br />
innerhalb des Baufeldes erreicht.<br />
Die Landebahn Nordwest werde so in das Gelände eingepasst, dass die Planungshöhen<br />
innerhalb der zulässigen Neigungen optimiert seien und eine rechnerisch ausgeglichene<br />
Massenbilanz zwischen den Auf- und Abtragsmassen des Erdbaus hergestellt sei. Die entsprechenden<br />
Baulärmimmissionen, verursacht durch Baumaschinen sowie interne- und<br />
externe Baustellentransporte, wären in dem Gutachten G15.1 untersucht und bewertet.<br />
Die während der Bauphase temporär erzeugten Luftschadstoff-Emissionen sowie die hieraus<br />
resultierenden Immissionen seien in dem Gutachten G15.2 bestimmt worden.<br />
Der Kreisausschuss des Landkreises Groß-Gerau fordert, die Menge, den Verbleib und die<br />
Verwendung des abgeschobenen Oberbodens sei darzustellen. Außerdem sei zu erläutern,<br />
ob zur Lagerung Flächen außerhalb des Flughafengeländes benötigt würden.<br />
Ergänzend hierzu hat im Erörterungstermin die Stadt Kelsterbach bemängelt, die Unterlagen<br />
enthielten kein tragbares Konzept zum Umgang mit dem abzutragenden Mutterboden.<br />
Hierbei seien gesetzliche Vorschriften (BauGB i. V. m DIN) einzuhalten, so z. B. im<br />
<strong>Stellungnahme</strong> der Anhörungsbehörde vom 29. September 2006 Seite 1165
Regierungspräsidium Darmstadt Planfeststellungsverfahren für den geplanten Ausbau des Flughafens Frankfurt Main<br />
Bezug auf die Zwischenlagerung. Ein Abtransport des Mutterbodens ohne einen plausiblen<br />
Grund sei jedenfalls indiskutabel.<br />
Die Fraport AG erwidert, im Planteil B5, Seite 76 ff. wären verschiedene kommunale Deponien<br />
für kontaminierten Bodenaushub (LAGA Z3 und Z4), Boden- und Baustoffaufbereitungsanlagen<br />
für minder belasteten Bodenaushub (bis LAGA Z2) sowie Verfüllungen und<br />
Auffüllungen für nicht und minder belasteten Bodenaushub (LAGA Z0 bis Z1.2) aufgezählt,<br />
die prinzipiell geeignet seien um eine ordnungsgemäße Entsorgung der anfallenden<br />
Aushubmassen zu gewährleisten. Welche Mengen auf welchen Deponien bzw. Einbauorte<br />
verbracht würden, bleibe dem Entsorgungskonzept der Ausführungsplanung vorbehalten.<br />
Jedenfalls werde der anfallende Oberboden auf verschiedene baustellennahe Bereitstellungsflächen<br />
verbracht und soweit möglich nach Abschluss der Baumaßnahmen wieder<br />
eingebaut. Für die Zwischenlagerung seien im Planteil B5 Flächen ausgewiesen.<br />
Meine Abfallbehörde trägt vor, für den Fall der Ablagerung von staubenden Abfällen<br />
(Bauschutt, Boden) auf den Bereitstellungsflächen, seien Maßnahmen zur Verhinderung<br />
von Staubemissionen zu ergreifen, die dem Stand der Technik entsprechen. Dies sei in der<br />
Ausführungsplanung zu berücksichtigen.<br />
Die Faport AG erwidert, dass zur Vermeidung von Umweltbeeinträchtigungen und Störungen<br />
des Flugverkehrs während der Durchführung von größeren Abbruch- und Rückbaumaßnahmen<br />
entsprechende Vorkehrungen, wie z. B. Verwendung von Schüttgossen,<br />
Abdichtung mit Planen sowie bei trockenem Wetter Wasserberieselung zur Verminderung<br />
der Staubemission, getroffen würden. Dies schließe auch die Zwischenlagerung staubender<br />
Abfälle (z. B. Bauschutt, Bodenaushub) ein.<br />
11.5 sonstige Eingriffe in Bodenfunktionen<br />
Das HLUG zweifelt im Gutachten G1, Teil III, Kapitel 5, S. 43, die Aussagefähigkeit der<br />
BDF-Fläche für den gesamten Flughafenbereich an. Die Abschätzung der Folgen der Rodung<br />
für den Boden (-haushalt) solle vorausschauend gemacht werden und auch bilanziert<br />
werden (Schadstoffeinträge, N-Mineralisation). Die in den Vorgesprächen besprochene<br />
Änderung der Legendenüberschrift des Bestandsplans Bodenempfindlichkeit sei<br />
nicht umgesetzt worden und führe somit in der Kartenaussage zwangsläufig zu Fehlinterpretationen.<br />
Die Fraport AG erwidert, im Rahmen der Erstellung des Gutachtens G1, Teil III, seien Bodenuntersuchungen<br />
im Nahbereich des Flughafens Frankfurt Main in Abstimmung mit<br />
dem HLUG durchgeführt worden. Die Probenahmestellen seien als Transekten mit unterschiedlichen<br />
Abständen zum Flughafengelände angelegt worden (vgl. G1, Teil III, Kap. 5,<br />
S. 29 ff. und Plan G1.III.5.1). Aus der Bewertung der Ergebnisse gehe u. a. hervor, dass sich<br />
im Vergleich zu den Ergebnissen des Aeh-Horizontes der BDF-Fläche keine besonderen<br />
Belastungen ergeben hätten, die Schadstoffgehalte der untersuchten 13 A-Horizonte lägen<br />
auf gleichem Niveau wie die der BDF-Fläche. Der Gutachter ziehe daher die Schlussfolgerung,<br />
dass die BDF-Fläche somit für den gesamten Flughafenbereich aussagefähig<br />
sei und die Lage zum Flughafen offensichtlich keine Rolle spiele (vgl. G1, Teil III, Kap. 5,<br />
S. 43).<br />
Im Gutachten G1, Teil III, Kapitel 5.4.9, Seite 70, werde ausgeführt, dass eine Stickstoffbilanzierung<br />
nicht durchgeführt worden sei, weil Erkenntnisse zur Nitratauswaschung, die<br />
unmittelbar auf die im Planfall anstehenden Rodungs- und Erdarbeiten anwendbar wären,<br />
nicht vorlägen. Daher würden Ergebnisse aus Untersuchungen zum N-Haushalt unter<br />
Seite 1166 <strong>Stellungnahme</strong> der Anhörungsbehörde vom 29. September 2006
Planfeststellungsverfahren für den geplanten Ausbau des Flughafens Frankfurt Main Regierungspräsidium Darmstadt<br />
Kahlschlag und Windwurf von verschiedenen Autoren (s. G1, Teil III, S. 70) herangezogen<br />
und darauf hingewiesen werden, dass diese Untersuchungen die zu bewertenden Verhältnisse<br />
im Planungsfall nicht vollständig abbilden, da sie nicht auf mögliche Mineralisationsprozesse<br />
durch Erdarbeiten eingehen. Sie würden die Einflüsse der Entwaldung auf<br />
die Mineralisation ohne Entfernen der humosen Bodenschichten abbilden. Betrachte man<br />
dennoch die Spannweite der Ergebnisse von Kahlschlag bzw. Windwurf auf die Nitratauswaschung,<br />
dann reichten die abgeschätzten Auswirkungen von keinen relevanten bis zu<br />
N-Auswaschungen, die deutlich über 100 kg N in den ersten Jahren nach einem Kahlschlag<br />
bzw. Windwurf lägen. Des Weiteren werde im Gutachten G1, Teil III, Kapitel 5.4.9,<br />
S. 71 ausgeführt, dass die Mineralisation und damit die Auswaschungsgefahr von Stickstoff<br />
u. a. insbesondere vom bauzeitlichen Witterungsverlauf abhängig sei. Aus diesen<br />
Ausführungen werde deutlich, dass eine Stickstoffbilanzierung zu einem rein spekulativen<br />
Ergebnis geführt hätte. Um detailliertere Aussagen zur Abschätzung des Gefährdungspotentials<br />
hinsichtlich Nitratmobilisierung zu erhalten, seien neben der Literaturauswertung<br />
zusätzlich Untersuchungen zur Ermittlung des Stickstoffgehaltes in den Böden des Untersuchungsraumes<br />
durchgeführt und festgestellt worden, dass die Gefahr erheblicher Auswirkungen<br />
durch die Standortbedingungen (geringe N-Vorräte, niedrige pH-Werte,<br />
schnell abtrocknende Böden) reduziert werde (siehe G1, Teil III, Kap. 5.4.9, S. 71).<br />
Das HLUG trägt vor, dass es die Einschätzung der Fraport AG in Gutachten G1, Teil V, Ergebnisteil<br />
UVS, unter 1.5.8 nicht mittragen könne. Die dort umrissenen Regelfunktionen<br />
für den Wasser- und Stoffhaushalt und die Filter- und Pufferfunktion zum Schutz des<br />
Grundwassers durch die nach Beendigung der Baumaßnahme anstehenden Lockersyroseme<br />
könnten ohne weitere Untersuchungen nicht mitgetragen werden. Es könne nicht<br />
nachvollzogen werden, dass diese Auswirkungen nicht als Konfliktschwerpunkt zu werten<br />
seien.<br />
Die Fraport AG erwidert, dass sie den Einwand nicht nachvollziehen könne. Aufgrund der<br />
Definition sei es durchaus gerechtfertigt, die Funktionsbeeinträchtigung von 176 ha Boden<br />
nicht als Konfliktschwerpunkt zu benennen. Konfliktschwerpunkte seien solche Umweltauswirkungen<br />
oder Gruppen von Umweltauswirkungen, die aufgrund ihrer Eingriffsintensität,<br />
ihres Eingriffumfangs oder eines besonderen gesetzlichen Schutzes eine besondere<br />
Entscheidungserheblichkeit besäßen. Die besondere Entscheidungserheblichkeit<br />
könne nicht gesehen werden, da die Böden wie beschrieben weiterhin eine Funktion ausübten.<br />
Die Notwendigkeit für weitergehende Untersuchungen werde nicht gesehen. Außerdem<br />
sei ausweislich der Unterlagen ein erweitertes Monitoring für Boden vorgesehen<br />
(siehe G1, Teil III, Kap. 5.4.7, S. 68).<br />
Von <strong>Seiten</strong> der Einwender wird vorgetragen, bei der Auswirkungsprognose in G1, Teil III,<br />
Kapitel 1.5 fehle die Auswirkungskategorie „Funktionsbeeinträchtigung durch Veränderung<br />
der Bodenfeuchte durch Rodung und Bodenumlagerung“. Durch die Veränderung<br />
der Bodenfeuchte wegen der Änderung der Grundwasserneubildungsrate infolge von<br />
Rodungen und Bodenumlagerungen verschiebe sich wegen der geänderten Durchlüftung<br />
das Redoxpotential des Bodens dauerhaft. Dadurch könne die Mobilität von Schwermetallen<br />
und schädlichen Bodenverunreinigungen extrem verändert werden. NOx unterliege je<br />
nach Bodenfeuchte einem jeweils anderen Pfad der Nitrifikation; ähnliches gelte auch für<br />
Phosphat.<br />
Es wird zudem bemängelt, hinsichtlich dieser Problematik seien in Kapitel 1.5.3 ausschließlich<br />
die vom Vorhaben nicht direkt betroffenen Böden außerhalb der Eingriffsfläche<br />
<strong>Stellungnahme</strong> der Anhörungsbehörde vom 29. September 2006 Seite 1167
Regierungspräsidium Darmstadt Planfeststellungsverfahren für den geplanten Ausbau des Flughafens Frankfurt Main<br />
betrachtet worden. Eine Betrachtung, die sich nur auf die Bauphase beziehe, greife außerdem<br />
viel zu kurz und beschreibe nur zu einem sehr geringen Teil die Realität. Weitergehende<br />
Untersuchungen, verbunden mit einer angemessenen Bewertung, seien daher<br />
durchzuführen.<br />
Die Fraport AG entgegnet, die genannte Auswirkungsprognose werde im Gutachten G1<br />
unter der Auswirkungskategorie "Veränderung des Bodenwasserhaushaltes" sehr wohl<br />
betrachtet (vgl. G1, Teil III, Kap. 5.4). Hierin enthalten sei u. a. die Veränderung der<br />
Grundwasserneubildung, die wiederum durch die Rodung entstehe. Die Erheblichkeit der<br />
Auswirkung werde anhand des im Ausgangszustand angetroffenen standörtlichen Bodenwasserhaushaltes<br />
beurteilt. Als wesentliche Information sei der Bodentyp mit seiner<br />
Horizontabfolge zur Bestimmung des Bodenwasserhaushaltes herangezogen worden.<br />
Dabei seien historische Grundwassereinflüsse auf das Bodeninventar des Untersuchungsraumes<br />
ebenfalls berücksichtigt worden. Im Bewertungsergebnis werde ausgesagt, dass<br />
durch das geplante Vorhaben weder die Grundwasserfließrichtung noch der Grundwasserspiegel<br />
wesentlich beeinträchtigt werden und somit keine erheblichen Auswirkungen<br />
auf den Wasserhaushalt der Böden im Umfeld der Eingriffsfläche entstehen (vgl. G1,<br />
Teil V, Kap. 1.5.3). Das im Teil V, Kapitel 1.5.3 genannte Bewertungsergebnis beziehe sich<br />
auf die Veränderung des Bodenwasserhaushaltes durch anlagebedingte Eingriffe, so dass<br />
damit das genannte Argument, die Betrachtung beziehe sich nur auf die Bauphase und<br />
greife zu kurz, nicht haltbar und eine angemessene Bewertung durchgeführt worden sei.<br />
Des Weiteren seien im Gutachten G1, Teil III, Kapitel 5 im direkten Eingriffsbereich die<br />
potentiellen Gefährdungen von Schadstoffeinträgen durch die Rodung/Bodenumlagerung<br />
betrachtet und geeignete Maßnahmen zur Vermeidung/Verminderung<br />
der Stoffeinträge vorgeschlagen worden. Die Notwendigkeit für die<br />
hier geforderten Untersuchungen werde daher nicht gesehen. Vielmehr werde ein erweitertes<br />
Monitoring für Boden vorgeschlagen. Aufgrund der dargelegten quantitativen<br />
Prognoseschwierigkeiten zum Säure- und Stickstoffeintrag in den Boden solle zu einer<br />
ständigen Kontrolle der Schadstoffbelastung des Bodens das Untersuchungsprogramm<br />
der Boden Dauerbeobachtungsfläche an der Startbahn 18 West um Messungen im Bereich<br />
der Landebahn Nordwest erweitert werden (G1, Teil III, Kap. 5.4.7, S. 68).<br />
Von <strong>Seiten</strong> der Einwender wird angezweifelt, dass den Böden geringe Phosphatgehalte<br />
bei hoher Absorptionsfähigkeit zugeschrieben werden. Insbesondere bei Rodung gelangten<br />
Phosphate in das Grundwasser und von dort in Oberflächengewässer wie den<br />
Mönchwaldsee und den Staudenweiher und könnten dort zu einem vermehrten Algenwachstum<br />
führen.<br />
Diese Argumente werden im Kapitel 10.2.4 behandelt. Die Frage der Phosphatmobilisierung<br />
bei Waldrodung wird im Kapitel 10.1.1 behandelt.<br />
Seite <strong>1168</strong> <strong>Stellungnahme</strong> der Anhörungsbehörde vom 29. September 2006