Fluggesellschaften und Luftverkehrssysteme der sozialistischen ...
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Dr. Dr.). I..Kneif cl<br />
<strong>Fluggesellschaften</strong> <strong>und</strong> <strong>Luftverkehrssysteme</strong><br />
<strong>der</strong> <strong>sozialistischen</strong> Staaten<br />
UdSSR, Polen, CSSR, Ungarn, Bulgarien,<br />
Rumänien, Kuba jugoslawien <strong>und</strong> <strong>der</strong> VR China
Dr. Dr. J. L. Kneifel<br />
<strong>Fluggesellschaften</strong> <strong>und</strong> <strong>Luftverkehrssysteme</strong> <strong>der</strong> <strong>sozialistischen</strong> Staaten<br />
UdSSR, Polen, CSSR, Ungarn, Bulgarien,<br />
Rumänien, Kuba, Jugoslawien <strong>und</strong> <strong>der</strong> VR China
Dr. Dr. J. L. Kneifel<br />
gesellschaften <strong>und</strong> <strong>Luftverkehrssysteme</strong><br />
<strong>der</strong> <strong>sozialistischen</strong> Staaten<br />
UdSSR, Polen, CSSR, Ungarn,<br />
Bulgarien, Rumänien, Kuba,<br />
Jugoslawien <strong>und</strong> <strong>der</strong> VR China<br />
Verlag F. Steinmeier
«1980<br />
ISBN Nummer: 3-921 334-06-3<br />
Satz <strong>und</strong> Druck: F. Steinmeier, Reutheweg 31, 8860 Nördlingen<br />
Buchbin<strong>der</strong>ei: E. Nöth, Dinglerstr., Augsburg<br />
Nachdruck, auch auszugsweise, nur mit Genehmigung des Verlages
Schnellübersicht<br />
A) Gr<strong>und</strong>lagen <strong>der</strong> Untersuchung 11<br />
I. Aufbau <strong>und</strong> Organisation des COMECON seit 1946 13<br />
II. Beson<strong>der</strong>heiten des Luftrechts im Sozialismus 29<br />
III. Integrationsstrebungen im Einheitlichen Sozialistischen<br />
Verkehrswesen 35<br />
B) Entwicklung <strong>und</strong> För<strong>der</strong>ung des Luftverkehrs durch<br />
die COMECON-Staaten 43<br />
I. Allgemeiner <strong>und</strong> geschichtlicher Uberblick über den Wirtschaftsfaktor<br />
<strong>Fluggesellschaften</strong> 43<br />
II. Komponenten des Flugverkehrssystems 64<br />
C) Analyse des Luftverkehrs nach den zu bewältigenden<br />
Beför<strong>der</strong>ungsleistungen 119<br />
I. Planung <strong>und</strong> Steuerung des Verkehrsaufkommens 120<br />
II. Entwicklungen des Beför<strong>der</strong>ungsvolumens <strong>der</strong> einzelnen <strong>Fluggesellschaften</strong><br />
im Zeitablauf 177<br />
D) Zusammenfassung <strong>und</strong> Prognose 251<br />
Summary (in Englisch) 258<br />
Résumé et Prévisions (in Französisch) 263<br />
Literaturverzeichnis 279<br />
Inhaltsverzeichnis<br />
Seite<br />
A) Gr<strong>und</strong>lagen <strong>der</strong> Untersuchung 11<br />
I. Aufbau <strong>und</strong> Organisation des COMECON seit 1949 13<br />
a) Beginn des COMECON, seine Funktion <strong>und</strong> Ausbau<br />
seiner Spezialorganisationen 13<br />
b) Organe des COMECON 20<br />
c) Aufgaben <strong>der</strong> Transportkommission 20<br />
d) Ziele <strong>und</strong> Arbeitsweise <strong>der</strong> Sektion Luftfahrt 25<br />
II. Beson<strong>der</strong>heiten des Luftrechts im Sozialismus 29<br />
III. Integrationsbestrebungen im Einheitlichen<br />
Sozialistischen Verkehrswesen 35<br />
a) Wachstum <strong>und</strong> internationale Arbeitsteilung durch Integration 35<br />
b) Spezialisierung <strong>und</strong> Kooperation als Ausdruck<br />
aller Integrationsbestrebungen 37
B) Entwicklung, För<strong>der</strong>ung des Luftverkehrs durch die COMECON-Staaten 43<br />
I. Allgemeiner <strong>und</strong> geschichtlicher Uberblick über den Wirtschaftsfaktor<br />
<strong>Fluggesellschaften</strong> 43<br />
a) Vollmitglie<strong>der</strong> 43<br />
1. AEROFLOT 43<br />
aa) Charakterisierung <strong>der</strong> Entwicklung <strong>der</strong> AEROFLOT<br />
in 11 Etapen 43<br />
bb) Exkurs: Funktion <strong>und</strong> Entstehung <strong>der</strong> deutsch-russischen<br />
Luftverkehrsgesellschaft DERULUFT in den dreißiger Jahren 48<br />
2. LOT 50<br />
3. CSA 51<br />
4. MALEV 53<br />
5. TAROM 54<br />
6. BALKAN 55<br />
7. AIR MONGOL 56<br />
8. CUBANA 56<br />
b) die JAT als assoziiertes Mitglied 57<br />
c) die CAAC als Son<strong>der</strong>fall 59<br />
d) die UKAMPS 62<br />
II. Komponenten des Flugverkehrssystems 64<br />
a) Flugzeugindustrien 64<br />
1. in <strong>der</strong> UdSSR 65<br />
aa) Aufbau <strong>der</strong> Flugzeugindustrie <strong>und</strong> <strong>der</strong>zeitiger Stand 65<br />
bb) Flugzeugfirma Aviaexport 69<br />
2. in den übrigen COMECON-Staaten 70<br />
aa) Polen 70<br />
bb) CSSR 70<br />
cc) Rumänien 71<br />
dd) Jugoslawien als assoziiertes Mitglied 71<br />
ee) die VR China als Son<strong>der</strong>fall 72<br />
b) Flughäfen <strong>und</strong> Flugsicherungsanlagen 74<br />
1. UdSSR 75<br />
aa) Flughäfen 75<br />
11. Allgemeine Darstellung <strong>und</strong> Flughäfen im einzelnen 75<br />
12. Zur Projektierung von Flughäfen 78<br />
13. Automatische Landesysteme 80<br />
bb) Abfertigungsanlagen <strong>und</strong> -einrichtungen 81<br />
11. Paletten bei Luftfracht 81<br />
12. Spezialfahrzeuge für die Enteisung sowie Be- <strong>und</strong> Entladung 82<br />
13. Betankung <strong>der</strong> Flugzeuge 83<br />
14. Wartung <strong>und</strong> Reparaturen 83<br />
15. Gepäckausgabe 85
16. Nachrichtentechnik <strong>und</strong> Flugsicherang 85<br />
2. Polen 87<br />
3. CSSR 88<br />
4. Ungarn 88<br />
5. Rumänien 89<br />
6. Bulgarien 89<br />
7. Mongolei 90<br />
8. Albanien 90<br />
9. Kuba 90<br />
10. Jugoslawien . 90<br />
11. VR China 92<br />
c) <strong>Fluggesellschaften</strong> als Funktionsträger des Luftverkehrs 92<br />
1. Planung, Organisation <strong>und</strong> Verwaltung 92<br />
aa) Gr<strong>und</strong>sätzliche Problematik 92<br />
bb) Die Verkehrsministerien als vorgelagerte Planungsinstanz<br />
<strong>der</strong> <strong>Fluggesellschaften</strong> 97<br />
11. in <strong>der</strong> UdSSR 97<br />
12. in den übrigen COMECON-Staaten 100<br />
cc) Leitungs- <strong>und</strong> Führungssysteme bei den <strong>Fluggesellschaften</strong> 101<br />
11. Marktforschung als Gr<strong>und</strong>lage <strong>der</strong> Planung 101<br />
12. Lang-, mittel- <strong>und</strong> kurzfristige Planung 102<br />
dd) Mo<strong>der</strong>ne Organisationsformen <strong>und</strong> -hilfen '<br />
<strong>der</strong> <strong>Fluggesellschaften</strong> 104<br />
11. Dispatcher 104<br />
12. Automation <strong>und</strong> Datenverarbeitung: Platzkartenausgabe<br />
per Computer 105<br />
13. Operationsforschung bei <strong>der</strong> Planung von Agrarflügen 106<br />
2. Personalausbildungszentren <strong>und</strong> Forschungsinstitute<br />
des COMECON 107<br />
3. Zum Personalbestand <strong>der</strong> COMECON-<strong>Fluggesellschaften</strong> 110<br />
4. Wachstum <strong>und</strong> Finanzierung bei den <strong>Fluggesellschaften</strong> 112<br />
aa) Zahlungsverkehr <strong>und</strong> Valuta im COMECON 113<br />
bb) Rentabilität <strong>und</strong> Gewinnverwendung 115<br />
C) Analyse des Luftverkehrs nach den zu bewältigenden<br />
Beför<strong>der</strong>ungsleistungen 119<br />
1. Planung <strong>und</strong> Steuerung des Verkehrsaufkommens als Resultat<br />
<strong>der</strong> Verkehrspolitik <strong>der</strong> beteiligten Staaten 120<br />
a) Gr<strong>und</strong>sätzliches zu den Planzielen einer integrationsbetonten<br />
Luftverkehrspolitik <strong>der</strong> beteiligten Staaten 120<br />
b) Flugstreckennetz <strong>und</strong> Flugfrequenzen 121
1. AEROFLOT 124<br />
aa) im nationalen Bereich 124<br />
bb) im internationalen Bereich 135<br />
cc) Exkurs: die Sibirienroute 141<br />
2. LOT 144<br />
3. CSA 146<br />
4. MALEV 148<br />
5. TAROM 150<br />
6. BALKAN 156<br />
7. AIR MONGOL 161<br />
8. ALBTRANSPORT 162<br />
9. CUBANA 162<br />
10. JAT als assoziiertes Mitglied 165<br />
11. CAAC als Son<strong>der</strong>fall 168<br />
II. Entwicklungen des Beför<strong>der</strong>ungsvolumens <strong>der</strong> einzelnen <strong>Fluggesellschaften</strong><br />
im Zeitablauf 177<br />
a) Darstellung <strong>der</strong> Leistungszahlen <strong>der</strong> verschiedenen Sparten<br />
des Luftverkehrs im allgemeinen 177<br />
1. AEROFLOT 181<br />
2. LOT 197<br />
3. CSA 207<br />
4. MALEV 216<br />
5. TAROM 219<br />
6. BALKAN 220<br />
7. AIR MONGOL 224<br />
8. ALBTRANSPORT 224<br />
9. CUBANA 225<br />
10. JAT 233<br />
11. CAAC 241<br />
b) Darstellung <strong>der</strong> Leistungszahlen beim Wirtschaftsflug im<br />
beson<strong>der</strong>en 242<br />
c) Darstellung <strong>der</strong> Leistungszahlen <strong>der</strong> COMECON-Län<strong>der</strong> im<br />
Zeitvergleich 245<br />
D) Zusammenfassung <strong>der</strong> Prognose 251<br />
Summary (in Englisch) 258<br />
Résumé et Previsions (in Französisch) 263<br />
Abkürzungsverzeichnis (<strong>Fluggesellschaften</strong>) 268<br />
Abkürzungsverzeichnis (allgemein) 270<br />
Verzeichnis <strong>der</strong> Tabellen 273<br />
Verzeichnis <strong>der</strong> Schaubil<strong>der</strong> 276
Literaturverzeichnis 279<br />
1. Dokumente <strong>und</strong> Gesetzestexte 279<br />
aa) COMECON-Staaten 279<br />
bb) International Air Transport Association 283<br />
cc) International Civil Aviation Organisation 284<br />
dd) Civil Aeronautics Board 284<br />
ee) Weitere Dokumente 286<br />
2. Bücher, Dissertationen, Schriften, Vorträge, Artikel mit Verfasser 288
VORWORT<br />
Ausprägung <strong>und</strong> Entwicklung des Luftverkehrs <strong>der</strong> <strong>sozialistischen</strong> Staaten im Zeitverlauf<br />
ist Gegenstand <strong>der</strong> vorliegenden Analyse.<br />
Die Schwierigkeiten bei <strong>der</strong> Aufarbeitung des statistischen Materials bestanden insbeson<strong>der</strong>e<br />
darin, daß für einen Leistungsvergleich <strong>der</strong> <strong>sozialistischen</strong> Staaten untereinan<strong>der</strong><br />
die Daten <strong>der</strong> einzelnen <strong>Fluggesellschaften</strong> nur bedingt brauchbar waren. Die einzelnen<br />
COMECON-<strong>Fluggesellschaften</strong>, die nicht <strong>der</strong> IATA angehören, stellen ihr Material<br />
nach verschiedenen Gesichtspunkten zusammen, so daß z. B. eine klare Trennung in<br />
Personen-, Fracht-, Post- <strong>und</strong> Charterverkehr nur schwierig möglich war.<br />
Von beson<strong>der</strong>em Vorteil für den Fortgang <strong>der</strong> Arbeit waren meine Recherchen am Civil<br />
Aeronautics Board in Washington, D. C, bei <strong>der</strong> International Civil Aviation Organisation<br />
<strong>und</strong> <strong>der</strong> International Air Transport Association in Montreal.<br />
Dieses Sachgebiet ist auch deshalb so neu, weil sich auf dem Luftverkehrssektor mit<br />
den <strong>sozialistischen</strong> Staaten in <strong>der</strong> »östlichen« <strong>und</strong> »westlichen« Welt niemand beschäftigt<br />
hat. Jedoch haben sich mit <strong>der</strong> Problematik des Oberflächenverkehrs im Bereich <strong>der</strong><br />
<strong>sozialistischen</strong> Staaten insbeson<strong>der</strong>e die Professoren Tismer (Berlin), Gumpel (München),<br />
Wesseley (Wien) <strong>und</strong> Hunter (Boston) eingehend beschäftigt.<br />
In einer weiteren Untersuchung wird speziell auf die rechtliche Seite des Luftverkehrs<br />
<strong>der</strong> <strong>sozialistischen</strong> Staaten mit dem Titel<br />
STAATLICHES UND INTERNATIONALES LUFTVERKEHRSRECHT DER<br />
SOZIALISTISCHEN STAATEN UdSSR, DDR, POLEN, CSSR, UNGARN, BUL<br />
GARIEN, KUBA, JUGOSLAWIEN UND DER VR CHINA<br />
eingegangen.
A) Gr<strong>und</strong>lagen <strong>der</strong> Untersuchung<br />
Wenn wir den Luftverkehr <strong>und</strong> das Luftrecht <strong>der</strong> COMECON-Staaten darstellen<br />
wollen, müssen wir zunächst versuchen, die dabei angesprochenen Begriffe in die ihnen<br />
zugehörige größere Gesamtheit einzuordnen, weil wir nur so die Beziehungen im einzelnen<br />
am besten verstehen o<strong>der</strong> überhaupt erst verstehen. In den Gr<strong>und</strong>lagen <strong>der</strong> Untersuchung<br />
wollen wir uns zunächst mit dem Begriff des COMECON beschäftigen, weil diesem<br />
wirtschaftspolitischen Gebilde in unserer Thematik eine beson<strong>der</strong>e Bedeutung zukommt.<br />
Der COMECON ist <strong>der</strong> Zusammenschluß von östlichen Län<strong>der</strong>n mit Zentralverwaltungswirtschaft<br />
unter einer bestimmten Zielsetzung. Für unsere Thematik relevant sind<br />
zunächst die wirtschaftlichen Ziele, die im Rahmen eines vereinten Handelns ein Wirtschaftswachstum<br />
mit Hilfe einer engeren Zusammenarbeit <strong>der</strong> beteiligten Staaten herbeiführen<br />
sollen. Durch eine vermehrte Spezialisierung im internationalen Bereich soll das<br />
Angebot an Gütern <strong>und</strong> Diensdeistungen für alle beteiligten Staaten insgesamt größer<br />
werden, o<strong>der</strong> bei gleichem Angebot an Gütern <strong>und</strong> Dienstleistungen soll dies mit einem<br />
geringeren Aufwarld an Material <strong>und</strong> Personal zu bewerkstelligen sein. Die Wirtschaft<br />
kommt somit zu einem Optimum im internationalen Bereich, d.h. einem Zustand, in<br />
dem das günstigste Wirkungsverhältnis <strong>der</strong> zur Gütererzeugung <strong>und</strong> Leistungserstellung<br />
verfügbaren Produktivkräfte einer Volkswirtschaft, ein Erzeugungsmaximum, gegeben<br />
ist. Eine an<strong>der</strong>e Nutzung vermag den wirtschaftlichen Wohlstand nicht zu erhöhen 1<br />
.<br />
Diese internationale Spezialisierung kann nur von einer verstärkten Zusammenarbeit<br />
getragen sein. Ein Staat, <strong>der</strong> sich z.B. auf die Herstellung einer ganz bestimmten Art von<br />
Gütern spezialisiert, muß sich darauf verlassen können, daß er die übrige Ware, die er<br />
nun nicht mehr produziert aber nach wie vor benötigt, vom Partnerstaate erhält <strong>und</strong><br />
zwar zu einem vorteilhafteren Austauschverhältnis als bisher. Das gleiche gilt umgekehrt<br />
für die übrigen Partnerstaaten. Ein Beispiel für den Anreiz zur Weiterentwicklung des<br />
COMECON gab u.a. die erfolgreiche wirtschaftliche Integration <strong>der</strong> EG ab.<br />
Um das geplante internationale Wirtschaftswachstum auch tatsächlich erreichen zu<br />
können, mußte mit dem COMECON ein internationales Gebilde geschaffen werden,<br />
das bestimmte Spielregeln für eine reibungslose internationale Zusammenarbeit <strong>der</strong> beteiligten<br />
<strong>sozialistischen</strong> Staaten aufstellen <strong>und</strong> einführen mußte. Denn jede internationa-<br />
1 Vgl. Tismer, J.F.: Verkehrspolitik unter planwirtschaftlichen Bedingungen — dargestellt am<br />
Beispiel <strong>der</strong> DDR <strong>und</strong> Sowjetunion —, in: Zeitschrift für Verkehrswissenschaft, 45. Jg.,<br />
1974, Nr. 3, S. 143.
le Spezialisierung führt weg von <strong>der</strong> Autarkie <strong>und</strong> somit zu vermehrter Abhängigkeit<br />
vom Partnerstaat. Und diese Abhängigkeit muß in allgemein anerkannte rechtliche Bahnen<br />
gelenkt werden. Aufbau <strong>und</strong> Organisation des COMECON werden dabei im folgenden<br />
gr<strong>und</strong>sätzlich soweit dargestellt, wie dies zum Verständnis des Luftverkehrs notwendig<br />
ist. Ohne internationale Integration ist nur ein äußerst mäßiges Wirtschaftswachstum<br />
zu verzeichnen. Davon ist insbeson<strong>der</strong>e <strong>der</strong> Luftverkehr als technisch jüngster<br />
<strong>und</strong> aufwendigster Verkehrsträger betroffen. Der Aufstellung von Rechtsnormen<br />
beim Luftrecht kommt ebenfalls nur sek<strong>und</strong>äre Bedeutung zu.
I. Aufbau <strong>und</strong> Organisation des COMECON seit 1949<br />
a) Beginn des COMECON, seine Funktion <strong>und</strong> Ausbau seiner<br />
Spezialorganisationen<br />
Nachdem die Gründungskonferenz vom 5. bis 8. Januar 1949 in Moskau stattgef<strong>und</strong>en<br />
hatte, erschien am 15. Januar 1949 in <strong>der</strong> Prawda die Nachricht, daß »im Januar dieses<br />
Jahres in Moskau« 2<br />
eine Wirtschaftskonferenz mit den Vertretern Bulgariens, Ungarns,<br />
Rumäniens, <strong>der</strong> UdSSR <strong>und</strong> <strong>der</strong> CSSR getagt hatte. Der COMECON galt also<br />
als am 25. Januar 1949 gegründet; ein Gründungsvertrag wurde aber niemals<br />
veröffentlicht 3<br />
. Ausschlaggebend für die Gründung des COMECON war das Verkünden<br />
des Marshall-Plans im Frühjahr 1948. Die Sowjetunion hatte beabsichtigt, etwas<br />
Gleichwertiges entgegenzusetzen 4<br />
. Auf dem Verkehrssektor begann die Zusammenarbeit<br />
des COMECON mit <strong>der</strong> Abstimmung des Gütertransports im Jahre 1951 5<br />
.<br />
Während die EG mit ihren Institutionen in den Römischen Verträgen eine feste juristische<br />
Gr<strong>und</strong>lage fand 6<br />
, fehlt ein entsprechendes Dokument für den COMECON. Die<br />
Gründung des COMECON wurde durch ein Kommunique k<strong>und</strong>getan, das am 25. Januar<br />
1949 in <strong>der</strong> Presse <strong>der</strong> östlichen Staaten veröffentlicht wurde <strong>und</strong> nach den Völkerrechtsprinzipien<br />
als Vertrag qualifiziert wird 7<br />
. Aus dem Gründungskommunique sind<br />
aber keine Angaben über die Entwicklung des Verkehrswesens zu entnehmen. Erst im<br />
Dezember 1959, also fast 11 Jahre nach seiner Gründung, erhielt <strong>der</strong> COMECON eine<br />
Satzung. In dieser wird das Verkehrswesen nur mit einem Satz bedacht. In Artikel 3 des<br />
COMECON-Statuts von 1959 heißt es lediglich: »Der Rat für gegenseitige Wirtschaftshilfe<br />
unterstützt die Mitgliedslän<strong>der</strong> des Rates bei.... <strong>der</strong> Entwicklung des Verkehrswesens<br />
zur vorrangigen Sicherung des zunehmenden Transports von Export-, Import- <strong>und</strong><br />
Transitgütern <strong>der</strong> Mitgliedslän<strong>der</strong> des Rates...« Der COMECON ist laut Art. 1, Abs.<br />
2 Prawda, 25. Januar 1949.<br />
3 Vgl. Uschakow, A.: Der Ostmarkt im COMECON, Baden-Baden 1972, S. 13—38.<br />
4 Vgl. Zotschew, Th.: Die außenwirtschaftlichen Verflechtungen <strong>der</strong> Sowjetunion, Kieler Studien,<br />
in: Forschungsberichte des Instituts für Weltwirtschaft an <strong>der</strong> Universität Kiel (Hrsg.<br />
E. Schnei<strong>der</strong>), Band 97, Kiel 1969, S. 12.<br />
5 Vgl. Schenk, K.-E.: Arbeitsteilung im Rat für gegenseitige Wirtschaftshilfe, in: Wirtschaftswissenschaftliche<br />
Veröffentlichungen des Osteuropa-Instituts an <strong>der</strong> FU Berlin (Hrsg.<br />
K.C. Thalheim), Band 21, Berlin 1964, S. 125.<br />
6 Vgl. Loeber, D.A.: Rechtsvergleichung zwischen Län<strong>der</strong>n mit unterschiedlicher Wirtschaftsordnung,<br />
in: Rabeis Zeitschrift für ausländisches <strong>und</strong> internationales Privatrecht, 26. Jg.,<br />
1961, S. 201—209.<br />
7 Vgl. Uschakow, A. : Der Rat für gegenseitige Wirtschaftshilfe, in: Politik <strong>und</strong> Zeitgeschichte<br />
(Beilage <strong>der</strong> Zeitung: Das Parlament), 12. Januar 1966, S. 33.
2, Satz 1 auf souverän<strong>der</strong> Gleichheit <strong>der</strong> Mitgliedslän<strong>der</strong> aufgebaut. Satz 2 zufolge vollzieht<br />
sich die Integration in Übereinstimmung mit den Prinzipien <strong>der</strong> Gleichberechtigung,<br />
<strong>der</strong> Achtung <strong>der</strong> Souveränität <strong>und</strong> <strong>der</strong> nationalen Interessen, des gegenseitigen<br />
Vorteils <strong>und</strong> <strong>der</strong> gegenseitigen Hilfe.<br />
Der COMECON gehört zu den zwischenstaatlichen Organisationen kooperativen<br />
Typs, dem die Kompetenz zur Rahmenentscheidung durch Verordnung fehlt. Die Spezialorganisationen<br />
des COMECON wenden kein Recht an, wie es z.B. in <strong>der</strong> EG angewandt<br />
wird, son<strong>der</strong>n leisten technische Hilfe beim Abschluß von Verträgen. Deshalb<br />
gibt es auch keinen Gerichtshof im COMECON, <strong>der</strong> über die Rechtsanwendung, die<br />
Konkretisierung <strong>der</strong> Vertragsgr<strong>und</strong>sätze <strong>und</strong> die Auslegung zu entscheiden hätte 8<br />
. Im<br />
COMECON gilt formell das Prinzip <strong>der</strong> Einstimmigkeit, d.h. die Mitglie<strong>der</strong> können<br />
ebenso erklären, daß sie an bestimmten Fragen <strong>und</strong> Angelegenheiten nicht partizipieren<br />
wollen. So sind Empfehlungen nicht rechtswirksam.Sie müssen erst in das nationale<br />
Recht des betreffenden Staates übernommen werden. Der COMECON ist somit keine<br />
supranationale Institution, son<strong>der</strong>n vielmehr ein Koordinierungsorgan.<br />
Albanien wurde am 21. Februar 1949 in die Organisation aufgenommen. Der albanische<br />
Botschafter übergab erst die vom Präsidium <strong>der</strong> Vollversammlung Albaniens am<br />
18. Februar 1960 unterzeichnete Urk<strong>und</strong>e am 13. April 1960 <strong>der</strong> UdSSR. Nachdem nun<br />
alle Signatarstaaten die Ratifikationsurk<strong>und</strong>en bei <strong>der</strong> UdSSR hinterlegt hatten, erfolgte<br />
am 13. April 1960 die Ratifizierung des COMECON-Vertrags.<br />
Am 25. September 1950 wurde die DDR Mitglied des COMECON. Die spätere Assoziierung<br />
Jugoslawiens mit dem COMECON am 17. September 1964 bedeutete eine<br />
stärkere Bindung als die Teilnahme an den Tagungen <strong>der</strong> COMECON-Spezialorganisationen.<br />
Eine solche Teilnahme verlieh <strong>der</strong> VR China bis 1961 den Status eines Beobachters.<br />
Ebenso nehmen Vertreter <strong>der</strong> Demokratischen Republik Vietnam <strong>und</strong> <strong>der</strong> VR Korea<br />
als Beobachter an den Sitzungen <strong>der</strong> Ständigen Kommission Transport des COME<br />
CON ted 9<br />
.<br />
Der COMECON wurde zunächst als eine auf europäische Staaten beschränkte Regionalorganisation<br />
gegründet. Auf <strong>der</strong> Konferenz <strong>der</strong> Regierungschefs am 7. Juni 1962<br />
wurde <strong>der</strong> territoriale Geltungsbereich durch die Aufnahme <strong>der</strong> Mongolei erweitert.<br />
Thalheim sieht in dieser Mitgliedschaft »eine Entscheidung für die russische <strong>und</strong> gegen<br />
die chinesische Seite« 10<br />
. Auch nach Aufnahme <strong>der</strong> Mongolei sieht Wasilkowski den CO<br />
MECON als eine »regionale (osteuropäische) Organisation«". Gegenwärtig arbeitet die<br />
Mongolei aktiv in folgenden Ständigen Kommissionen mit: Außenhandel, Landwirt-<br />
8 Vgl. Uschakow, A.: Der Ostmarkt im COMECON, Baden-Baden 1972, S. 13—38.<br />
9 Vgl. Shurawljow, J., Fomin, W.: Die internationalen Beziehungen des RGW, in: Presse <strong>der</strong><br />
Sowjetunion, 1973, Heft 11, S. 18—21.<br />
10 Vgl. Thalheim, K.C.: Wirtschaftliche Zusammenschlüsse im Ostblock, in: Verwaltung im<br />
mo<strong>der</strong>nen Staat — Staat <strong>und</strong> Wirtschaft (Hrsg. Der Senator für Inneres — Berliner Beamtentage),<br />
Berlin 1965, S. 81.<br />
11 Vgl. Wasilkowski, A.: Zalecenia Rady Wzajemnej Pomocy Gospodarczej, Warschau 1969, S.<br />
113.
schaft, Nahrungsmittelindustrie, Bauwesen, Transport, Geologie, Valuta- <strong>und</strong> Finanzfragen,<br />
Statistik sowie Standardisierung 12<br />
.<br />
Im Dezember 1961 teilte <strong>der</strong> albanische Vertreter anläßlich <strong>der</strong> 15. Tagung des CO<br />
MECON in Warschau mit, daß sein Land aus politischen Gründen nicht mehr an <strong>der</strong><br />
Arbeit des COMECON teilnehmen werde. Albanien ist seither den Ratstagungen fern<br />
geblieben. Aufgr<strong>und</strong> seiner antisowjetischen <strong>und</strong> prochinesischen Haltung auf <strong>der</strong> CO-<br />
MECON-Tagung am 6. <strong>und</strong> 7. Juni 1962 in Moskau wurde Albanien zu späteren Konferenzen<br />
nicht mehr eingeladen <strong>und</strong> protestierte dagegen auf diplomatischem Wege. Albanien<br />
ist »heute zwar formaljuristisch wohl noch Mitglied des COMECON, faktisch<br />
aber aus dieser Mitgliedschaft ausgeschieden« 13<br />
.<br />
Ein bedeutendes Ereignis war die Aufnahme Kubas als Vollmitglied des COMECON<br />
auf <strong>der</strong> 26. Ratstagung vom 10. bis 12. Juli 1972. Die ökonomischen Auswirkungen <strong>der</strong><br />
Erweiterung des COMECON auf den amerikanischen Kontinent sind vorerst gering.<br />
Gr<strong>und</strong>sätzlich ist für die Aufnahme von Mitglie<strong>der</strong>n ein Beschluß <strong>der</strong> Ratstagung erfor<strong>der</strong>lich.<br />
Sowohl die Details als auch die Bedingungen, unter denen sich Nichtmitglie<strong>der</strong><br />
des COMECON an <strong>der</strong> Arbeit <strong>der</strong> Spezialorganisationen beteiligen können, werden<br />
vom Rat in Vereinbarungen mit den entsprechenden Län<strong>der</strong>n festgelegt 14<br />
.<br />
Am 13. März 1973 wurde in Moskau zwischen dem COMECON <strong>und</strong> Finnland ein<br />
Rahmenabkommen über die Zusammenarbeit paraphiert. Die Unterzeichnung dieser<br />
Vereinbarung erfolgte am 6. Mai 1973 in Moskau zwischen dem Generalsekretär des<br />
COMECON, Nikolai Faddejew sowie dem finnischen Außenhandelsminister, Jermu<br />
Laine. Das Rahmenabkommen sieht u.a. den Austausch von Forschungsergebnissen,<br />
Maßnahmen zur Standardisierung von Maßen sowie zur För<strong>der</strong>ung auf zahlreichen Gebieten<br />
<strong>der</strong> Wirtschaft <strong>und</strong> <strong>der</strong> Industrie vor.<br />
Alle Informationen über den COMECON, so auch <strong>der</strong> Beginn des 10. Fünfjahrplans<br />
(1976-1980), deuten darauf hin, daß die Plankoordinierung im COEMCON nach wie<br />
vor ihren bilateralen Charakter beibehalten hat <strong>und</strong> sich weiterhin hauptsächlich auf den<br />
bei<strong>der</strong>seitigen Warenaustausch beschränkt. Nach Meinung von DDR-Wirtschaftswissenschaftlern<br />
sollte sich die Zusammenarbeit <strong>der</strong> COMECON-Staaten ursprünglich<br />
nicht nur auf den reinen Warenaustausch beschränken 15<br />
. In <strong>der</strong> Tat besteht die Aufgabe<br />
des COMECON darin, die planmäßige Entwicklung <strong>der</strong> Volkswirtschaft <strong>der</strong> <strong>sozialistischen</strong><br />
Staaten zu för<strong>der</strong>n <strong>und</strong> zur Beschleunigung des volkswirtschaftlichen <strong>und</strong> techni-<br />
12 Vgl. Faddejew, N.W. : Der Rat für gegenseitige Wirtschaftshilfe, 2. überarbeitete <strong>und</strong> erweiterte<br />
Auflage, Moskau 1969, S. 46.<br />
13 Vgl. Thalheim, K.C.: Wirtschaftliche Zusammenschlüsse im Ostblock, in: Verwaltung im<br />
mo<strong>der</strong>nen Staat — Staat <strong>und</strong> Wirtschaft (Hrsg. Der Senator für Inneres — Berliner Beamtentage),<br />
Berlin 1965, S. 81.<br />
14 Vgl. Statut des COMECON vom 10. Mai 1960, An. X, Abs. 2.<br />
15 Vgl. Machowski, H.: Die Funktion <strong>der</strong> DDR im Rahmen <strong>der</strong> Weiterentwicklung des RGW,<br />
in: Osteuropa-Wirtschaft, 18. Jg., Juni 1973, S. 23—24; Scholze, G., Hofman, O., Scharschmidt,<br />
G., Wegener, S., Höhe, G.: Erfolgreiche internationale Wirtschaftspolitik <strong>der</strong> SED,<br />
Berlin/Ost 1971, S. 79.
sehen Fortschritts in diesen Län<strong>der</strong>n beizutragen 16<br />
. Die COMECON-Staaten haben<br />
nach 1945 den Weg zur staatlich gelenkten Planwirtschaft nach sowjetischem Vorbild<br />
beschritten 17<br />
. So stammt das Wort Planwirtschaft historisch aus den Sozialisierungsplänen<br />
Deutschlands nach dem 1. Weltkrieg. Durchgeführt wurde dieses Wirtschaftssystem<br />
zuerst in Rußland im Verlaufe <strong>der</strong> 20er Jahre, <strong>und</strong> eine Ausweitung erfuhr es durch<br />
die politischen Verän<strong>der</strong>ungen nach dem 2. Weltkrieg in den COMECON-Staaten 18<br />
.<br />
Eucken zufolge kann <strong>der</strong> Begriff »Planwirtschaft « wegen seines nicht eindeutig zu charakterisierenden<br />
Sinnes leicht zu Mißverständnissen führen 19<br />
. Es scheint deshalb ratsam,<br />
Euckens Bezeichnung »zentralgeleitete Wirtschaft« anzuwenden.<br />
Das Ziel <strong>der</strong> Zentralverwaltungswirtschaft war eine regionale Umorientierung <strong>der</strong><br />
Außenwirtschaft <strong>der</strong> COMECON-Staaten in einer ersten Phase 20<br />
, die Integrierung dieser<br />
Volkswirtschaften mit <strong>der</strong> Sowjetwirtschaft in einer zweiten Phase. Diese Integration<br />
führte weg von den Autarkiebestrebungen <strong>der</strong> östlichen Staaten 21<br />
. Autarkie, von <strong>der</strong> eigentlichen<br />
Bedeutung her, heißt »Selbstgenügsamkeit«, <strong>und</strong> gerade diese gilt es zu überwinden,<br />
wenn wirtschaftliches Wachstum erzielt werden soll 22<br />
. Folgende Faktoren haben<br />
diesen Prozeß <strong>der</strong> Umstrukturierung <strong>der</strong> ostmitteleuropäischen Wirtschaft bestimmt:<br />
- Strukturelle Verän<strong>der</strong>ungen <strong>der</strong> Binnen- <strong>und</strong> Außenwirtschaft;<br />
- Errichtung von staatlich gelenkter Planwirtschaft nach sowjetischem Vorbild;<br />
- Intensivierung des gegenseitigen Güteraustausches mit <strong>der</strong> UdSSR 23<br />
.<br />
Der Verlauf <strong>der</strong> Entwicklung zur vollständigen Wirtschaftsplanung war in allen Staaten<br />
<strong>der</strong> gleiche: Verstaatlichung, Bodenreformen <strong>und</strong> kurzfristige Wirtschaftspläne im<br />
16 Vgl. Heiland, K.: Die Berliner Vereinbarung — Beginn einer neuen Etappe <strong>der</strong> Zusammenarbeit<br />
<strong>der</strong> Luftverkehrsunternehmen <strong>der</strong> Mitgliedslän<strong>der</strong> des Rates für gegenseitige Wirtschaftshilfe,<br />
in: TIZL, 1966, Heft 1, S. 2.<br />
17 Vgl. Ribi, R.C.: Das COMECON — Eine Untersuchung über die Problematik <strong>der</strong> wirtschaftlichen<br />
Integration sozialistischer Län<strong>der</strong>, Diss. St. Gallen 1969, Zürich 1970, S. XXIX.<br />
18 Vasârhelyi, M.: Die Entwicklung des sowjetischen Außenhandels mit den europäischen Ostblockstaaten<br />
seit <strong>der</strong> Gründung des COMECON (1949—1963), Diss. Freiburg/Schweiz 1965,<br />
S. 1 ff.<br />
19 Eucken, W.: Die Gr<strong>und</strong>lagen <strong>der</strong> Nationalökonomie, 4. Aufl., Jena 1944, S. 97ff.<br />
20 Siehe hierzu: Gramatzki, H.E.: Regionale Wirtschaftsplanung in <strong>der</strong> UdSSR, Regionalpolitik<br />
<strong>und</strong> Agrarpolitik in Europa, in: Beihefte <strong>der</strong> Konjunkturpolitik, Heft 22, Berlin 1975, S.<br />
89—108.<br />
21 Vgl. Raupach, H.: Osteuropa im industriellen Entwicklungsprozeß <strong>der</strong> Welt, in: Wirtschaft<br />
<strong>und</strong> Politik in Osteuropa. Aufsätze <strong>und</strong> Vorträge (Hrsg. W. Gumpel, D. Keese), Berlin 1968,<br />
S. 38ff.<br />
22 Vgl. Thalheim, K.-C. : Beiträge zur Wirtschaftspolitik <strong>und</strong> Wirtschaftsordnung, Berlin 1965, S.<br />
156.<br />
23 Vgl. Ribi, R.C. : Das COMECON — Eine Untersuchung über die Problematik <strong>der</strong> wirtschaftlichen<br />
Integration sozialistischer Län<strong>der</strong>, Diss. St. Gallen 1969, Zürich 1970, S. 30ff.
Zeichen wachsen<strong>der</strong> Macht <strong>und</strong> Machtkonsolidierung. Die Zielsetzung <strong>der</strong> Pläne war in<br />
den Gr<strong>und</strong>zügen ebenfalls übereinstimmend: Durchführung einer raschen Industrialisierung<br />
bei vorrangiger För<strong>der</strong>ung <strong>der</strong> Gr<strong>und</strong>stoff- <strong>und</strong> Produktionsmittel-Industrien<br />
sowie <strong>der</strong> Energiewirtschaft auf Kosten des Konsumgütersektors sowie die För<strong>der</strong>ung<br />
des »sozialen Sektors« auf landwirtschaftlichem Gebiet. Die Hauptaufgabe <strong>der</strong> wirtschaftlichen<br />
Zusammenarbeit <strong>der</strong> <strong>sozialistischen</strong> Län<strong>der</strong> besteht z.Zt. aus <strong>der</strong> weiteren<br />
Entwicklung <strong>und</strong> Vertiefung <strong>der</strong> ökonomischen <strong>und</strong> wissenschaftlich-technischen<br />
Zusammenarbeit 24<br />
. Dabei sind die Fünfjahrpläne <strong>der</strong> COMECON-Staaten in gegenseitiger<br />
Koordinierung herauszuarbeiten. Außerdem müssen die Pläne für die Hauptproduktionszweige<br />
ausgearbeitet sowie die Spezialisierung <strong>der</strong> Produktion in den einzelnen<br />
Län<strong>der</strong>n entschieden werden. Im Juni 1962 haben die Regierungschefs <strong>der</strong> COME<br />
CON-Staaten auf <strong>der</strong> 16. Außerordentlichen Ratstagung Maßnahmen für die neue Entwicklungsetappe<br />
im Sozialismus ausgearbeitet. Sie betrafen die organisatorische Festigung<br />
<strong>und</strong> Stärkung <strong>der</strong> Tätigkeit <strong>der</strong> Spezialorganisationen des COMECON. Außerdem<br />
wurde ein Exekutivkomitee des Rates <strong>und</strong> ein Büro des Exekutivkomitees für zusammenfassende<br />
Fragen <strong>der</strong> "Wirtschaftspläne gebildet 25<br />
. Anfang <strong>der</strong> 50er Jahre entwikkelten<br />
sich zwischen den COMECON-Staaten langfristige Außenhandelsbeziehungen<br />
sowie ein intensiver Austausch von Produktionserfahrungen <strong>und</strong> wissenschaftlich-technischen<br />
Dokumentationen 26<br />
.<br />
Aus einem Artikel <strong>der</strong> Rude Pravo 27<br />
geht hervor, daß die COMECON-Institutionen<br />
den Intrablockhandel nicht multilateral bewältigen können; denn 95% des internen<br />
COMECON-Handels wickelt sich im Rahmen bilateraler Handelsabkommen ab. Die<br />
Koordinierung <strong>der</strong> nationalen Volkswirtschaftspläne, d.h. die Gr<strong>und</strong>lage intersozialistischer<br />
Wirtschaftszusammenarbeit, erfolgt nicht durch eine übernationale Abstimmung<br />
<strong>der</strong> einzelstaatlichen Planperspektiven, son<strong>der</strong>n in zweiseitigen Konsultationen 28<br />
. Die<br />
wirtschaftliche Integration zwischen den COMECON-Staaten ist entscheidend von <strong>der</strong><br />
Aufnahmefähigkeit des Marktes <strong>der</strong> UdSSR geprägt worden. Das wirtschaftliche Potential<br />
<strong>der</strong> 250 Millionen Einwohner zählenden UdSSR, die reich mit Rohstoffvorkommen<br />
ausgestattet ist, <strong>und</strong> <strong>der</strong> große Importbedarf <strong>der</strong> UdSSR an industriellen Ausrüstungen<br />
<strong>und</strong> Verbrauchsgütern an<strong>der</strong>erseits sind die Gr<strong>und</strong>lage <strong>der</strong> wirtschaftlichen Zusammenarbeit<br />
zwischen den COMECON-Staaten.<br />
24 Vgl. Die Entwicklung des Eisenbahnwesens in <strong>der</strong> VR Bulgarien, in: DDR—Verkehr, 1971,<br />
Heft 10, S. 430—432.<br />
25 Vgl. Bergner, M., Bäcker, H., Lange, R., Teuchert, W. : Internationales Verkehrsrecht, Berlin/<br />
Ost 1969, S. 159.<br />
26 Vgl. Beschluß <strong>der</strong> II. Ratstagung des COMECON über den Abschluß langfristiger Handelsabkommen<br />
sowie über die Prinzipien <strong>der</strong> wissenschaftlich-technischen Zusammenarbeit vom August<br />
1949.<br />
27 Rude Pravo, Prag, 28. Juni 1968.<br />
28 Ribi, R.C. : Das COMECON — Eine Untersuchung über die Problematik <strong>der</strong> wirtschaftlichen<br />
Integration sozialistischer Län<strong>der</strong>, Diss. St. Gallen 1969, Zürich 1970, S. XXDC.
Die UdSSR ist <strong>der</strong> weitaus wichtigste Handelspartner aller COMECON-Län<strong>der</strong>. Sie<br />
war 1970 mit folgenden Prozentsätzen am Außenhandel <strong>der</strong> einzelnen Län<strong>der</strong> beteiligt:<br />
Bulgarien: 53%<br />
DDR:<br />
Polen:<br />
Ungarn<br />
CSSR:<br />
Rumänien:<br />
39%<br />
37%<br />
34%<br />
32%<br />
27%<br />
Der Export <strong>der</strong> UdSSR in die Volksrepubliken setzt sich hauptsächlich aus Rohstoffen,<br />
Primärgütern <strong>und</strong> Gr<strong>und</strong>nahrungsmitteln zusammen, während jene vorwiegend Industrieprodukte<br />
sowie vereinzelt Erzeugnisse des Gartenbaus <strong>und</strong> <strong>der</strong> Viehwirtschaft an<br />
die UdSSR liefern.<br />
Die wirtschaftliche Zusammenarbeit zwischen den COMECON-Staaten wurde in<br />
den vergangenen Jahren verstärkt. Das Ziel des COMECON besteht darin, die Arbeitsteilung<br />
zwischen den einzelnen Mitgliedstaaten zu Verbessern, den Intra-COMECON-<br />
Außenhandel zu intensivieren sowie den Lebensstandard zu steigern. Art <strong>und</strong> Umfang<br />
<strong>der</strong> Integration in den COMECON-Staaten sind angesichts <strong>der</strong> in den einzelnen Län<strong>der</strong>n<br />
bestehenden staatlichen Volkswirtschaftspläne, die auch für den Außenhandel die<br />
wichtigsten Daten fixieren, an<strong>der</strong>s als in den westeuropäischen Län<strong>der</strong>n 29<br />
. Der COME<br />
CON entfaltete anfangs nur eine verhältnismäßig bescheidene Tätigkeit <strong>und</strong> beschäftigte<br />
sich wenig mit den gr<strong>und</strong>sätzlichen Fragen <strong>der</strong> gemeinsamen arbeitsteiligen Entwicklung<br />
<strong>der</strong> Ostblockwirtschaft 30<br />
. Da die Fünfjahrpläne <strong>der</strong> einzelnen COMECON-Staaten bis<br />
heute nur in wenigen Teilbereichen aufeinan<strong>der</strong> abgestimmt sind, wurde auf <strong>der</strong> CO-<br />
MECON-Tagung am 12. Juli 1972 in Moskau beschlossen, die Fünfjahrpläne bis 1990<br />
aufeinan<strong>der</strong> abzustimmen. Die UdSSR partizipiert mit 42,5% am gesamten Außenhandelsumsatz<br />
des COMECON. Durch diesen hohen Anteil wird die gesamte Entwicklung<br />
des COMECON durch die UdSSR beeinflußt 31<br />
. Der Anteil des Intra-COMECON-<br />
Handels am gesamten Außenhandel des COMECON beträgt konstant etwa 60%. Am<br />
stärksten sind Bulgarien <strong>und</strong> die DDR an den Intra-COMECON-Handel geb<strong>und</strong>en<br />
<strong>und</strong> am wenigsten die UdSSR <strong>und</strong> Rumänien. Bei Rumänien kann man den relativ niedrigen<br />
Anteil des COMECON-Handels am gesamten Außenhandel mit seiner größeren<br />
politischen Unabhängigkeit erklären 32<br />
.<br />
29 Zotschew, Th.: Integration <strong>der</strong> europäischen Staatshandelslän<strong>der</strong>, in: Die Weltwirtschaft,<br />
Halbjahresschrift des Instituts für Weltwirtschaft an <strong>der</strong> Universität Kiel (Hrsg. H. Giersch),<br />
1972, Heft 1, S. 177—189.<br />
30 Vgl. Wessely, K.: Die Verkehrswirtschaft des COMECON, in: Der Donauraum, 6. Jg.,<br />
1961, S. 64—84.<br />
31 Vgl. Tabelle Nr. 10.<br />
32 Meissner, W., Farkas, P.: Preisdiskriminierung innerhalb des RGW, in: Jahrbuch <strong>der</strong> Wirtschaft<br />
Osteuropas, Band IV, München, Wien 1973, S. 298f.
Die Hauptrichtung für die weitere Entwicklung <strong>der</strong> wirtschafdichen <strong>und</strong> wissenschaftlich-technischen<br />
Zusammenarbeit in den <strong>sozialistischen</strong> Staaten wurde auf <strong>der</strong> 23.<br />
<strong>und</strong> 24. Tagung des COMECON beschlossen 33<br />
. Sie umfaßt die Weiterentwicklung <strong>der</strong><br />
wirtschaftlichen <strong>und</strong> wissenschaftlich-technischen Integration <strong>der</strong> Mitgliedslän<strong>der</strong> des<br />
COMECON <strong>und</strong> die erfor<strong>der</strong>lichen wirtschaftJich-organisatiorischen Maßnahmen 34<br />
.<br />
Im Jahre 1974 entfiel auf die COMECON-Staaten, bei einem Anteil an <strong>der</strong> Weltbevölkerung<br />
von 9,6% <strong>und</strong> am Gesamtterritorium <strong>der</strong> Erde von 18,4%, bereits ein Drittel <strong>der</strong><br />
Weltindustrieproduktion. Ursprünglich als eine internationale regionale Organisation<br />
<strong>der</strong> UdSSR <strong>und</strong> <strong>der</strong> osteuropäischen Staaten konzipiert, hat <strong>der</strong> COMECON nach <strong>der</strong><br />
Aufnahme <strong>der</strong> Mongolei (1964) <strong>und</strong> Kuba (1972) Mitglie<strong>der</strong> in drei Kontinenten. Aufgr<strong>und</strong><br />
eines Abkommens zwischen dem COMECON <strong>und</strong> Jugoslawien beteiligt sich Jugoslawien<br />
seit 1964 aktiv an <strong>der</strong> Arbeit einiger Spezialorganisationen des COMECON,<br />
die für die COMECON-Staaten <strong>und</strong> Jugoslawien Fragen von gemeinsamem Interesse<br />
behandeln 35<br />
.<br />
Am 24. März 1972 konstituierte sich in Berlin/Ost <strong>der</strong> »Wissenschaftliche Rat für<br />
Fragen <strong>der</strong> <strong>sozialistischen</strong> Integration«. Seine Aufgabe besteht darin, durch Forschungsergebnisse<br />
dazu beizutragen, eine Theorie <strong>der</strong> <strong>sozialistischen</strong> ökonomischen Integration<br />
zu entwickeln. Es sollen einige ökonomische, politische <strong>und</strong> ideologische Ziele verfolgt<br />
werden: beschleunigtes Wirtschaftswachstum, höherer Lebensstandard, höhere Selbstversorgung<br />
<strong>und</strong> ein höherer <strong>und</strong> stabilerer Inter-COMECON-Handel. Für die nächsten<br />
15 bis 20 Jahre wird die schrittweise Angleichung des sozioökonomischen Leistungsniveaus<br />
<strong>der</strong> Mitgliedstaaten zum Hauptziel des COMECON erklärt.<br />
In <strong>der</strong> DDR, in Polen, <strong>der</strong> CSSR <strong>und</strong> Ungarn werden gegenwärtig immer bewußter<br />
Möghchkeiten einer industriellen Zusammenarbeit erwogen. Dazu gehört die Verlagerung<br />
<strong>der</strong> PKW-Produktion aus <strong>der</strong> DDR in die CSSR. Ungarn legt großen Wert auf eine<br />
solche Zusammenarbeit <strong>der</strong> COMECON-Staaten, weil es ganz beson<strong>der</strong>s auf <strong>der</strong>en<br />
Handelsaustausch angewiesen ist 36<br />
. Sollten Projekte dieser Art in einer größeren Anzahl<br />
verwirklicht werden, <strong>und</strong> vieles spricht dafür, dann wäre dies <strong>der</strong> Beginn einer Entwicklung,<br />
die schließlich dazu führen könnte, daß die vier oben genannten Län<strong>der</strong> im Rahmen<br />
des COMECON eine mitteleuropäische Wirtschaftsregion mit folgenden Kriterien<br />
bilden könnten:<br />
- freier Verkehr für 25 Millionen Menschen sowie freier Verkehr für Güter;<br />
- eine gemeinsame Wirtschaftsplanung;<br />
33 Teuchert, W.: Die Rolle des Luftrechts bei <strong>der</strong> Gestaltung <strong>der</strong> Beziehungen im internationalen<br />
Luftverkehr im <strong>sozialistischen</strong> Weltsystem, in: TIZL, 1971, Heft 1, S. 13—23.<br />
34 Neues Deutschland, 27. April 1969, S. 1.<br />
35 Vgl. Gimpel, E.: Rat für gegenseitige Wirtschaftshilfe <strong>und</strong> seine Bedeutung für die Entwicklung<br />
des <strong>sozialistischen</strong> Luftverkehrs, in: TIZL, 1974, Heft 2, S. 65—69.<br />
36 Vgl. Kaser, M.: The EEC and Eastern Europe: Prospects for Trade and Finance, in: International<br />
Affairs, Juli 1973, S. 402—412.
- konvertible Währungen;<br />
- eine gemeinschaftliche Handelspolitik sowohl gegenüber den übrigen COMECON-<br />
Partnern als auch gegenüber Drittlän<strong>der</strong>n.<br />
Die ökonomischen Veraussetzungen, insbeson<strong>der</strong>e die nahezu einheitliche Wirtschaftsstruktur,<br />
die Größe <strong>der</strong> nationalen Märkte, die Ausstattung mit natürlichen Rohstoffen<br />
<strong>und</strong> die Arbeitsmarktlage prädestinieren die DDR, Polen, die CSSR <strong>und</strong> Ungarn<br />
zu einem regionalen Zusammenschluß 37<br />
.<br />
Die Bedeutung <strong>der</strong> organisatorischen Gr<strong>und</strong>lagen zeigt sich in den Fragen <strong>der</strong> Durchführung<br />
<strong>der</strong> Plankoordination, <strong>der</strong> Verbesserung des Systems <strong>der</strong> zwei- <strong>und</strong> mehrseitigen<br />
Abstimmung <strong>und</strong> Informationsübermittlung bis hin zur Bildung von Arbeitsgremien.<br />
Der COMECON unterhält Beziehungen zu mehr als 20 internationalen zwischenstaatlichen<br />
<strong>und</strong> nichtstaatlichen Organisationen. Der Rat hat vor allem Verbindungen<br />
mit den Vereinten Nationen <strong>und</strong> mit den meisten ihrer Spezialorganisationen aufgenommen,<br />
so z.B. mit <strong>der</strong> Organisation <strong>der</strong> Vereinten Nationen für Erziehung, Wissenschaft<br />
<strong>und</strong> Kultur (UNESCO), <strong>der</strong> Ernährungs- <strong>und</strong> Landwirtschaftsorganisation<br />
(FAO), <strong>der</strong> Internationalen Arbeitsorganisation (ILO), <strong>der</strong> Weltges<strong>und</strong>heitsorganisation<br />
(WHO) <strong>und</strong> <strong>der</strong> Internationalen Atomenergiebehörde (IAEA) 38<br />
. Der COMECON<br />
unterhält auch Beziehungen zu einigen zwischenstaatlichen regionalen Wirtschaftsorganisationen,<br />
die nicht <strong>der</strong> UNO angehören: Seit 1965 unterhält er Beziehungen zum<br />
Nordischen Rat. Er beteiligt sich alle zwei Jahre an den vom Nordischen Rat einberufenen<br />
europäischen Konferenzen internationaler Wirtschaftsorganisationen 39<br />
.<br />
b) Organe des COMECON<br />
Die Ratstagung ist das höchste Organ des COMECON. Sie besteht aus den Delegationen<br />
aller COMECON-Mitgliedslän<strong>der</strong>. Jedes Land entsendet eine Delegation <strong>und</strong><br />
bestimmt <strong>der</strong>en Zusammensetzung 40<br />
. Dem Statut des COMECON zufolge finden Rats-<br />
37 Machowski, H.: Die Funktion <strong>der</strong> DDR im Rahmen <strong>der</strong> Weiterentwicklung des RGW, in:<br />
Osteuropa-Wirtschaft, 18. Jg., Juni 1973, S. 23—24.<br />
38 Winkler, V.: Zu einigen Problemen <strong>der</strong> <strong>sozialistischen</strong> ökonomischen Integration <strong>der</strong> Mitgliedslan<strong>der</strong><br />
des RGW auf dem Gebiet des Verkehrswesens, in: Internationale Transport Annalen<br />
1973, Berlin/Ost 1973, S. 13—28.<br />
39 Vgl. Shurawljow, J., Fomin, W.: Die internationalen Beziehungen des RGW, in: Presse <strong>der</strong><br />
Sowjetunion 1973, Heft 11, S. 18—21.<br />
40 Zur Meinungsbildung vgl. Loeber, D.A.: Vereinheitlichung des Warenlieferungsrechts im Außenhandel<br />
<strong>der</strong> COMECON-Län<strong>der</strong>, in: Osteuropa-Recht, 1970, Nr. 1, S. 37.
tagungen gemäß Axt. 6, Abs. 3 mindestens einmal im Jahr in den Hauptstädten <strong>der</strong> CO-<br />
MECON-Mitgüedslän<strong>der</strong> unter dem Vorsitz des Delegatipnsleiters des gastgebenden<br />
Landes statt 41<br />
. Zur Kompetenz <strong>der</strong> Ratstagungen gehört nach Art. 6, Abs. 1 das Postulat,<br />
daß »alle in die Zuständigkeit des Rates fallenden Fragen ...beraten« <strong>und</strong> entsprechende<br />
Beschlüsse nach Art. 6, Abs. 5 gefaßt werden 42<br />
.<br />
Außerordentliche Tagungen des Rats können auf Ersuchen o<strong>der</strong> mit Zustimmung von<br />
mindestens einem Drittel <strong>der</strong> Mitgliedslän<strong>der</strong> des COMECON einberufen werden. Die<br />
Ratstagung kann alle zur Kompetenz des COMECON gehörenden Fragen behandeln.<br />
Sie gibt Empfehlungen, faßt Beschlüsse <strong>und</strong> legt die Verfahrensregeln fest. Die Empfehlungen<br />
des COMECON zu Fragen <strong>der</strong> wirtschaftlichen <strong>und</strong> wissenschaftJich-technischen<br />
Zusammenarbeit können von den Mitgliedstaaten angenommen werden, <strong>und</strong> Beschlüsse<br />
werden zu Organisations- <strong>und</strong> Verfahrensfragen gefaßt. Obwohl formell die<br />
Ratstagung als das »höchste Organ« des COMECON bezeichnet wird 43<br />
, hat sie zugunsten<br />
<strong>der</strong> Partei- <strong>und</strong> Regierungschefs <strong>und</strong> des Exekutivkomitees an Bedeutung verloren.<br />
Das Exekutivkomitee des Rates ist das Hauptvollzugsorgan des COMECON. Ihm<br />
gehören gemäß Art 7, Abs. 1 <strong>der</strong> Satzung die stellvertretenden Regierungschefs aus den<br />
COMECON- Mitgliedstaaten an. Jedes Mitglied des COMECON benennt einen Vertreter.<br />
Das Exekutivkomitee tagt mindestens einmal in zwei Monaten. Seine Aufgabe<br />
besteht vor allem darin, die Verwirklichung <strong>der</strong> kollektiven wirtschaftlichen Zusammenarbeit<br />
<strong>der</strong> teilnehmenden Län<strong>der</strong> des COMECON zu organisieren, die Erfüllung <strong>der</strong><br />
Empfehlungen <strong>und</strong> Beschlüsse <strong>der</strong> Ratstagungen <strong>und</strong> die praktische Verwirklichung <strong>der</strong><br />
gemeinsamen Beschlüsse <strong>der</strong> Regierungschefs <strong>der</strong> Län<strong>der</strong> zu kontrollieren. Es stützt sich<br />
in seiner Tätigkeit auf die Ständigen Kommissionen <strong>und</strong> die an<strong>der</strong>en Spezialorganisationen.<br />
Das Exekutivkomitee kann im Rahmen seiner Aufgaben <strong>und</strong> Zuständigkeit Empfehlungen<br />
annehmen <strong>und</strong> Beschlüsse fassen.<br />
Das Sekretariat ist das ökonomische <strong>und</strong> administrative Vollzugsorgan <strong>der</strong> COME<br />
CON-Staaten 44<br />
. Es führt die gesamten Geschäfte des Rates, ist zuständig für die Vorbereitung<br />
<strong>und</strong> Durchführung <strong>der</strong> Ratstagungen, für die Sammlung <strong>und</strong> Veröffentlichung<br />
von Material, Vorlagen, Beschlüssen <strong>und</strong> Empfehlungen. Entsprechend den Empfehlungen<br />
<strong>der</strong> Spezialorganisation arbeitet das Sekretariat Abkommensentwürfe für die<br />
multilaterale Zusammenarbeit zu Fragen <strong>der</strong> ökonomischen <strong>und</strong> wissenschaftlich-technischen<br />
Zusammenarbeit aus.<br />
41 Vgl. Faddejew, N.W.: Der Rat für gegenseitige Wirtschaftshilfe, Berlin/Ost 1965, S. 55.<br />
42 Vgl. Uschakow, A.: Der Ostmarkt im COMECON, Baden-Baden, 1972, S. 13—38.<br />
43 Vgl. Zotschew, Th. : Der »Rat für gegenseitige Wirtschaftshilfe« (COMECON) als Instrument<br />
für die wirtschaftliche Integration <strong>und</strong> weltwirtschaftliche Expansion <strong>der</strong> Ostblocklän<strong>der</strong>, in:<br />
Südosteuropa-Jahrbuch (Hrsg. W. Gülich), Band 3, München 1959, S. 107—136.<br />
44 Faddejew, N.W.:'Der Rat für gegenseitige Wirtschaftshilfe, Berlin/Ost 1965, S. 55.
c) Aufgaben <strong>der</strong> Transportkommission<br />
In den ersten Jahren nach <strong>der</strong> Gründung des COMECON wurden Transportfragen<br />
innerhalb dieser internationalen Organisation im wesentlichen nur auf Tagungen des Rates<br />
behandelt. Im Jahre 1957 bildeten die Delegierten des COMECON eine Ständige<br />
Arbeitsgruppe für Fragen des Verkehrswesens; denn die Berichterstattung zu Verkehrsfragen,<br />
ihre Vorbereitung <strong>und</strong> komplexe Behandlung auf Ratstagungen reichten nicht<br />
mehr aus, um die gestiegenen Transportbedürfnisse zwischen den COMECON-Mitglie<strong>der</strong>n<br />
zu bewältigen. Auf <strong>der</strong> 9. Tagung des Rates, die vom 26. bis 30. Juni 1958 in<br />
Bukarest stattfand 45<br />
, wurde die Ständige Kommission Transport des COMECON gebildet.<br />
Ihre konstituierende Sitzung fand am 31. Oktober 1958 statt <strong>und</strong> hat ihren Sitz<br />
in Warschau 46<br />
.<br />
Der erste Leiter <strong>der</strong> Ständigen Kommission Transport des COMECON war <strong>der</strong> polnische<br />
Verkehrsminister Josef Popielas. Die Ständige Kommission Transport hat zahlreiche<br />
Fachausschüsse <strong>und</strong> arbeitet auch mit an<strong>der</strong>en Kommissionen des COMECON<br />
zusammen, so mit <strong>der</strong> Ständigen Kommission für Erdöl- <strong>und</strong> Erdgasfragen <strong>und</strong> <strong>der</strong><br />
Ständigen Kommission für Maschinenbau. Ebenso nehmen Vertreter <strong>der</strong> Organisation<br />
<strong>der</strong> Sozialistischen Eisenbahnen an den Sitzungen <strong>der</strong> Ständigen Kommission Transport<br />
des COMECON teil. Der technisch-wissenschaftliche Ausschuß <strong>der</strong> Organisation <strong>der</strong><br />
Sozialistischen Eisenbahnen war bei <strong>der</strong> Tagung <strong>der</strong> Transportkommission des COME<br />
CON in Warschau vertreten 47<br />
.<br />
Die COMECON-Staaten <strong>und</strong> <strong>der</strong>en Kommissionen behandeln gr<strong>und</strong>sätzliche <strong>und</strong><br />
politische Fragen <strong>der</strong> internationalen Verkehrsentwicklung <strong>und</strong> <strong>der</strong> Koordinierung <strong>der</strong><br />
Verkehrspolitik <strong>der</strong> COMECON-Staaten, ähnlich wie in den westeuropäischen Staaten<br />
die Konferenz <strong>der</strong> europäischen Verkehrsminister (CEMT). Die einzelnen COME<br />
CON-Staaten planen den Verkehr in ihre wirtschaftliche Entwicklung ein <strong>und</strong> arbeiten<br />
mit Transportplänen, die durch die COMECON-Staaten zwischenstaatlich koordiniert<br />
<strong>und</strong> auf die geplante Produktionsentwicklung abgestimmt werden 48<br />
. Vom Umfang <strong>der</strong><br />
in Anspruch genommenen Transportleistung hängt in hohem Maße die Finanzierung<br />
45 »Kommunique über die IX. Tagung des Rates für gegenseitige Wirtschaftshilfe« vom 26. bis<br />
30. Juni 1958 in Bukarest, in: Dokumente zur Außenpolitik <strong>der</strong> Regierung <strong>der</strong> DDR, Band<br />
4, Berlin/Ost 1959, S. 190ff.<br />
46 Vgl. Wessely, K.: Der Rat für gegenseitige Wirtschaftshilfe, in: Der Donauraum, 5. Jg., 1960,<br />
5. 159—168.<br />
47 Vgl. im einzelnen: Machowski, H.: Organisatorische Probleme <strong>der</strong> wirtschaftlichen Zusammenarbeit<br />
im Rat für gegenseitige Wirtschaftshilfe, in: Vierteljahreshefte zur Wirtschaftsforschung,<br />
Hrsg. Deutsches Institut für Wirtschaftforschung Berlin 1970, Heft 4, S. 279—289.<br />
48 Vgl. Wessely, K.: Die Verkehrswirtschaft des COMECON, in: Der Donauraum, 6. Jg.,<br />
1961, S. 64—84.
<strong>der</strong> Güterversorgung in den einzelnen Volkswirtschaften ab 49<br />
. Der COMECON kann<br />
Nicht-Mitglie<strong>der</strong> dazu einladen, sich an <strong>der</strong> Arbeit seiner Spezialorganisationen zu beteiligen.<br />
Zur Verkehrsintegration im Ostblock ist die Intensivierung <strong>der</strong> Außenhandelsbeziehungen<br />
zwischen den im Rat für gegenseitige Wirtschaftshilfe zusammengeschlossenen<br />
Län<strong>der</strong>n sowie <strong>der</strong>en verstärkte Handelskontakte zum westlichen Ausland ausschlaggebend.<br />
Das betrifft insbeson<strong>der</strong>e das Eisenbahnsystem <strong>der</strong> COMECON-Staaten,<br />
wegen dessen großer transportwirtschaftlicher Bedeutung, die es für den zwischenstaatlichen<br />
Güteraustausch hat.<br />
Die Ständigen Kommissionen wurden im Zusammenhang mit <strong>der</strong> Vorbereitung <strong>der</strong><br />
Volkswirtschaftspläne 1956 bis 1960 eingerichtet. Die Mitgliedstaaten werden durch<br />
Fachniinister vertreten, die über entsprechende Vollmachten verfügen. Der Rat des CO<br />
MECON <strong>und</strong> die unterstellten Fachkommissionen 50<br />
haben die Funktion eines Forums<br />
zur gemeinsamen Aussprache, zur Ausarbeitung von Empfehlungen <strong>und</strong> Richtlinien sowie<br />
zur Festlegung von gemeinsamen Zielen, ohne daß dies für die Mitgliedstaaten bindend<br />
ist 51<br />
. Die Verwaltung <strong>der</strong> Ständigen Kommission wird vom Hauptsekretariat des<br />
COMECON in Moskau wahrgenommen. Während die DDR <strong>und</strong> Polen auf die Bildung<br />
dieser Ständigen Fachkommissionen drängten, wi<strong>der</strong>setzte sich dem die UdSSR<br />
noch Ende <strong>der</strong> fünfziger Jahre 52<br />
. Die Funktion des Sekretariats <strong>der</strong> Ständigen Kommis-<br />
49 Vgl. Tismer, J.F.: Problem <strong>der</strong> material-technischen Versorgung, in: Planungsprobleme im<br />
sowjetischen Wirtschaftssystem — Ergebnisse einer Fachtagung — (Hrsg. von E. Boettcher<br />
<strong>und</strong> K.C. Thalheim), Wirtschaftswissenschaftliche Veröffentlichungen des Osteuropa-Instituts<br />
an <strong>der</strong> FU Berlin, Band 22, Berlin 1964, S. 129.<br />
50 So haben die Kommissionen allgemeinen Charakters ihren ständigen Sitz in Moskau, <strong>und</strong> zwar:<br />
Elektroenergie, Schwarzmetallurgie, Außenhandel, ökonomische Fragen, Ausnutzung <strong>der</strong><br />
Atomenergie zu friedlichen Zwecken, Koordinierung <strong>der</strong> wissenschaftlichen <strong>und</strong> technischen<br />
Forschungen, Statistik sowie Valutafragen. In den an<strong>der</strong>en COMECON-Hauptstädten sind<br />
die folgenden Kommissionen vertreten: Berlin/Ost: Chemische Industrie, Bauwesen, Standardisierung;<br />
Warschau: Kohleindustrie, Transport; Prag: Maschinenbau, Leichtindustrie; Budapest:<br />
Buntmetallurgie, radiotechnische <strong>und</strong> elektronische Industrie; Bukarest: öl- <strong>und</strong> Gasindustrie;<br />
Sofia: Landwirtschaft, Nahrungsmittelindustrie; Ulan Bator: Geologie.<br />
1970 wurde die Internationale Investitionsbank, Interchim, Interkosmos, die Internationale<br />
Ree<strong>der</strong>eiorganisation <strong>und</strong> 1971 Intersputnik als Spezialorganisationen des COMECON gegründet.<br />
Auf <strong>der</strong> 28. Ratstagung des COMECON in Sofia (18.-21. Juni 1974) wurde erstmalig<br />
mit <strong>der</strong> Ausarbeitung eines abgestimmten Fünfjahresplans mit mehrseitigen Integrationsmaßnahmen<br />
begonnen. Neu gebildet wurden die internationalen Wirtschaftsvereinigungen Interatomenergo,<br />
Intertextilmasch sowie Interelektro. Außerdem wurde ein Abkommen über die<br />
Bildung <strong>der</strong> Industriechemiefaser unterzeichnet.<br />
51 Vgl. Zotschew, Th.: Integration <strong>der</strong> europäischen Staatshandelslän<strong>der</strong>, in: Die Weltwirtschaft,<br />
Halbjahresschrift des Instituts für Weltwirtschaft an <strong>der</strong> Universität Kiel (Hrsg. H. Giersch),<br />
1972, Heft 1, S. 177—189.<br />
52 Vgl. Kent, N.: COMECON as an Instrument of Soviet Economic Policy, in: Bulletin of the<br />
Institute for the Study of the USSR, Band 7, Nr. 9, September 1960, S. 25ff.
sion Transport wird von <strong>der</strong> Abteilung Transport im Sekretariat des COMECON ausgeübt.<br />
Sie löst insbeson<strong>der</strong>e folgende Aufgaben:<br />
— Koordinierung <strong>der</strong> Arbeit <strong>der</strong> Kommission mit <strong>der</strong> Tätigkeit <strong>der</strong> an<strong>der</strong>en Ständigen<br />
Kommissionen des COMECON;<br />
— Auswertung <strong>der</strong> Erfahrungen bei <strong>der</strong> wirtschaftlichen <strong>und</strong> wissenschaftlich-technischen<br />
Zusammenarbeit <strong>der</strong> Mitgliedslän<strong>der</strong> des COMECON auf dem Gebiet des<br />
Transportwesens. 53<br />
Um die Zusammenarbeit sozialistischer Staaten im Transportwesen sowohl komplex<br />
als auch verkehrsträgerbezogen wirksamer zu gestalten, wurden in <strong>der</strong> Ständigen Kommission<br />
Transport verschiedene Arbeitsgruppen geschaffen. Die Ständige Kommission<br />
Transport verfügt über folgende fünf Sektionen:<br />
— Koordinierung <strong>der</strong> Perspektivpläne <strong>und</strong> komplexen Verkehrsprobleme<br />
— Eisenbahnverkehr<br />
— Schiffahrt<br />
— Kraftverkehr <strong>und</strong> Straßenwesen<br />
— Luftverkehr. 54<br />
Mit den beiden Sektionen Schiffahrt <strong>und</strong> Luftfahrt ist diese COMECON-Kommission<br />
nur für Fragen <strong>der</strong> See- <strong>und</strong> Binnenschiffahrt sowie Luftfahrt zuständig, während<br />
das Eisenbahnwesen OsshD 55<br />
(russische Abkürzung für »Organisation für die Zusammenarbeit<br />
<strong>der</strong> Eisenbahnen«, gegründet. 1957 in Peking) <strong>und</strong> das Post- <strong>und</strong> Fernmeldewesen<br />
in <strong>der</strong> OSS 56<br />
(russische Abkürzung für »Organisation für Verbindungswesen <strong>der</strong><br />
<strong>sozialistischen</strong> Län<strong>der</strong>«, gegründet 1957 in Moskau) zusammengefaßt sind.<br />
Die Durchführung <strong>der</strong> von den Mitgliedslän<strong>der</strong>n des COMECON angenommenen<br />
Empfehlungen erfolgt auf Beschluß <strong>der</strong> Regierungen o<strong>der</strong> <strong>der</strong> zuständigen Arbeitsgruppen<br />
gemäß <strong>der</strong> innerstaatlichen gesetzlichen Regelung jedes <strong>sozialistischen</strong> Landes. Dabei<br />
müssen die Delegationen <strong>der</strong> Mitgliedlän<strong>der</strong> <strong>der</strong> Ständigen Kommission Transport<br />
innerhalb von sechzig Tagen nach Unterzeichnung ihres Tagungsprotokolls ihre Entscheidungen<br />
<strong>der</strong> Ständigen Kommission Transport mitteilen. Die Annahme <strong>der</strong> Empfehlung<br />
auf <strong>der</strong> Tagung <strong>der</strong> Sandigen Kommission Transport entspricht »etwa einem<br />
unterzeichneten, aber noch nicht bestätigten bzw. ratifizierten völkerrechtlichen<br />
53 Der 24. Parteitag <strong>der</strong> KPdSU <strong>und</strong> die Wirtschafts- <strong>und</strong> Wissenschaftsintegration im Transportwesen,<br />
in: DDR-Verkehr, 1971, S. 472—474.<br />
54 Bergner, M., Bäcker, H., Lange, R., Teuchert, W.: Internationales Verkehrsrecht, Berlin/Ost<br />
1969, S. 164ff.<br />
55 Diese Organisation ging hervor aus seit 1951 bestehenden Verträgen über die Vereinheitlichung<br />
<strong>der</strong> Transportbedingungen <strong>der</strong> COMECON-Staaten »Übereinkommen über die gegenseitige<br />
Benutzung von Wagen im internationalen Personen- <strong>und</strong> Güterverkehr«.<br />
56 Die Organisation befaßt sich mit <strong>der</strong> Vereinheitlichung des Post- <strong>und</strong> Fernmeldewesens <strong>der</strong><br />
COMECON-Staaten.
Vertrag« 57<br />
. Anläßlich <strong>der</strong> 25. Ratstagung <strong>der</strong> COMECON-Staaten wurde am 20. Juli<br />
1971 in Bukarest emstimmig das sogenannte »Komplexprogramm für die weitere Vertiefung<br />
<strong>und</strong> Vervollkommnung <strong>der</strong> Zusammenarbeit <strong>und</strong> Entwicklung <strong>der</strong> <strong>sozialistischen</strong><br />
ökonomischen Integration <strong>der</strong> Mitgliedlän<strong>der</strong> des COMECON beschlossen 58<br />
. In diesem<br />
Rahmen hat das Verkehrswesen im Integrationsprozeß <strong>der</strong> Mitgliedstaaten des CO<br />
MECON wesentliche Aufgaben zu erfüllen; die sich entwickelnden wirtschaftlichen<br />
<strong>und</strong> kulturellen Beziehungen zwischen den COMECON-Staaten führen zu intensiveren<br />
Kommunikationsbeziehungen. Das Verkehrswesen im Komplexprogramm regelt<br />
die gemeinsamen bilateralen <strong>und</strong> multilateralen Transportbeziehungen <strong>der</strong> COME<br />
CON-Staaten. Sie führen weiterhin zu gegenseitigen Konsultationen, zur Klärung von<br />
Fragen <strong>der</strong> Verkehrspolitik, zur Einschätzung <strong>der</strong> Entwicklungstendenzen, zur Planung<br />
<strong>und</strong> Koordinierung <strong>der</strong> Perspektivpläne, zur Entwicklung <strong>der</strong> Transporttechnologie<br />
<strong>und</strong> zu neuen rechtlichen <strong>und</strong> organisatiorischen Formen <strong>der</strong> Zusammenarbeit. Die<br />
Ständige Kommission Transport in Warschau kann neben <strong>der</strong> Erteilung von Empfehlungen<br />
auch Beschlüsse fassen. Im Vor<strong>der</strong>gr<strong>und</strong> dieser Zusammenarbeit stehen gemeinsame<br />
Probleme auf den Gebieten <strong>der</strong> wissenschaftlich-technischen Entwicklung <strong>der</strong> Ökonomie<br />
des Luftverkehrs 59<br />
, <strong>der</strong> Flugsicherung <strong>und</strong> <strong>der</strong> Ersatzteilversorgung <strong>der</strong> Flugzeuge.<br />
Die Sektion 5 <strong>der</strong> Ständigen Kommission Transport beschäftigt sich mit Fragen des<br />
Luftverkehrs. Sie hat keine Befugnisse, son<strong>der</strong>n bereitet Empfehlungen <strong>und</strong> Beschlüsse<br />
auf dem Gebiet des Luftverkehrs für die Ständige Kommission Transport lediglich vor.<br />
d) Ziele <strong>und</strong> Arbeitsweise <strong>der</strong> Sektion Luftfahrt<br />
Die Zusammenarbeit <strong>der</strong> Mitgliedstaaten auf dem Gebiet des Luftverkehrs wurde organisatorisch<br />
im Januar 1959 begonnen, als die erste Beratung <strong>der</strong> Arbeitsgruppe Luftverkehr<br />
stattfand. Diese Arbeitsgruppe wurde im Jahre 1962 in die Sektion 5 <strong>der</strong> Ständigen<br />
Kommission Transport des COMECON umgebildet. Zur Erweiterung <strong>der</strong> Zusammenarbeit<br />
zwischen den <strong>Fluggesellschaften</strong> <strong>der</strong> Mitgliedlän<strong>der</strong> des COMECON im<br />
Rahmen <strong>der</strong> Sektion Luftverkehr wurde <strong>der</strong> Entwurf eines Abkommens erarbeitet <strong>und</strong><br />
von den Direktoren von acht <strong>Fluggesellschaften</strong> von Mitgliedlän<strong>der</strong>n des COMECON<br />
57 Vgl. Rüster, L., Wünsche, H.: Rechtsformen <strong>der</strong> Tätigkeit internationaler Wirtschaftsorganisationen<br />
<strong>sozialistischen</strong> Län<strong>der</strong>, in: Rechtsbeziehungen <strong>der</strong> sozialistischer Län<strong>der</strong>, Berlin/<br />
Ost 1966, S. 54.<br />
58 Dokumente RGW : Über die Vertiefung <strong>und</strong> Vervollkommnung <strong>der</strong> Zusammenarbeit <strong>und</strong> Entwicklung<br />
<strong>der</strong> sozialistischer ökonomischen Integration, Berlin/Ost 1971.<br />
59 Vgl. Thalheim, K.C.: Polens wirtschaftliche Bindung im Ostblocksystem, in: Osteuropa<br />
Handbuch 1959, Son<strong>der</strong>druck, S. 486.
im Oktober 1965 in Berlin/Ost unterzeichnet 60<br />
. Die Aufgaben <strong>der</strong> Sektion 5 bestehen in<br />
<strong>der</strong> Lösung von Problemen, die in den kommenden Jahren von entscheiden<strong>der</strong> Bedeutung<br />
sein werden für eine rasche <strong>und</strong> kontinuierliche Entwicklung <strong>der</strong> Zivilluftfahrt in<br />
den COMECON-Staaten 61<br />
. Es handelt sich vorwiegend um folgende Fragen:<br />
— Erarbeitung von Maßnahmen für die Verbesserung <strong>der</strong> Auslastung <strong>der</strong> Linienflugzeuge<br />
<strong>und</strong> Entwicklung des Touristenluftverkehrs zwischen den Mitgliedlän<strong>der</strong>n;<br />
— Einrichtung <strong>und</strong> gemeinsame Nutzung von Ersatzteillagern in Län<strong>der</strong>n, die von<br />
den Luftverkehrsunternehmen <strong>der</strong> Mitgliedlän<strong>der</strong> angeflogen werden;<br />
— Maßnahmen zur Gewährleistung <strong>der</strong> Flugsicherheit <strong>und</strong> Regelmäßigkeit des Flugverkehrs;<br />
— Festlegung von Maßnahmen zur Entwicklung des Agrarfluges;<br />
— Gegenseitige Information <strong>und</strong> Erfahrungsaustausch auf dem Gebiet <strong>der</strong> Pilotenausbildung<br />
<strong>und</strong> <strong>der</strong> Flugzeugwartung;<br />
•— Festlegung von Erleichterungen <strong>und</strong> Vereinfachungen bei <strong>der</strong> Abfertigung <strong>der</strong> Passagiere<br />
<strong>und</strong> Luftfrachten unter Einbeziehung <strong>der</strong> Dienste <strong>der</strong> Zoll- <strong>und</strong> Grenzbehörden;<br />
— Zusammenarbeit auf dem Gebiet <strong>der</strong> wissenschaftlich- technischen Forschung (u.a.<br />
Automatisierung <strong>der</strong> Platzbuchung, Automatisierung <strong>der</strong> Flugleitung) 62<br />
.<br />
In den Jahren 1961 bis 1970 vollzog sich in den Mitgliedlän<strong>der</strong>n des COMECON ein<br />
intensiver Ausbau <strong>der</strong> Flughäfen, <strong>und</strong> es wurden neue Flughafenanlagen geschaffen, um<br />
den Einsatz von Großflugzeugen zu gewährleisten. In diesem Rahmen entstanden die<br />
beiden neuen internationalen Flughäfen Moskau/Scheremetyevo <strong>und</strong> Bukarest/Otopeni<br />
<strong>und</strong> neue Flughafengebäude für Warschau/Okecie <strong>und</strong> Prag/Ruzyne. Innerhalb <strong>der</strong> Arbeitsgruppen<br />
des COMECON wurden auf dem Gebiet des Transportwesens umfangreiche<br />
Arbeiten geleistet. Sie finden ihren Nie<strong>der</strong>schlag in <strong>der</strong> Koordinierung <strong>der</strong> Pläne<br />
<strong>der</strong> wichtigsten wissenschafthch-technischen Forschung sowie in <strong>der</strong> Ausarbeitung von<br />
Tarifen für den Transport von Gütern im internationalen Eisenbahnverkehr <strong>und</strong> im<br />
Luftverkehr. Dort beziehen sich die Arbeiten auf die Verbesserung <strong>der</strong> Zusammenarbeit<br />
beim Betrieb internationaler Fluglinien, die Entwicklung des Luftverkehrs zwischen den<br />
Mitgliedlän<strong>der</strong>n, die Betreuung <strong>der</strong> Reisenden <strong>und</strong> auf die wissenschaftlich-technische<br />
Zusammenarbeit. Als Ergebnis dieser Arbeiten wurde das Abkommen vom 25. Oktober<br />
1965 über die Zusammenarbeit <strong>der</strong> Luftfahrtunternehmen <strong>der</strong> Mitgliedlän<strong>der</strong> des CO<br />
MECON auf dem Gebiet <strong>der</strong> betrieblichen, kommerziellen <strong>und</strong> finanziellen Tätigkeit<br />
geschlossen. Dieses Abkommen sieht folgendes vor:<br />
60 Vgl. Oprischko, N.: Hauptrichtungen <strong>der</strong> Zusammenarbeit <strong>der</strong> Mitgliedslän<strong>der</strong> des RGW im<br />
Luftverkehr, in: Internationale Transport Annalen 1973, Berlin/Ost 1973, S. 133—143.<br />
61 Vgl. Winkler, V. : Zu einigen Problemen <strong>der</strong> <strong>sozialistischen</strong> ökonomischen Integration <strong>der</strong> Mitgliedslän<strong>der</strong><br />
des RGW auf dem Gebiet des Vekehrswesens, in: Internationale Transport Annalen<br />
1973, Berlin/Ost 1973, S. 13—28.<br />
62 Vgl. Diedrich, K.: Die internationalen Beziehungen <strong>der</strong> zivilen Luftfahrt <strong>der</strong> DDR, in: TIZL,<br />
1968, Heft 2, S. 1—10.
— Vorschriften für die Beschaffung von Ersatzteilen <strong>und</strong> die Organisadon von Ersatzteillagern<br />
für die gemeinsame Nutzung durch die COMECON-Flugverkehrsbetriebe<br />
auf den Außer-COMECON-Flughäfen;<br />
— Vereinheitlichung des Luftverkehrspassagetarifs EAPT, gültig seit dem 15. April<br />
1963;<br />
— Vereinbarung über den Luftfrachttarif E AGT, in Kraft seit dem 1. Juli 1963.<br />
Um die Zusammenarbeit <strong>der</strong> COMECON-Staten im Transportwesen zu vertiefen<br />
<strong>und</strong> zu vervollkommnen sowie den ständig wachsenden Bedarf ihrer Volkswirtschaft an<br />
Beför<strong>der</strong>ungsleistungen rechtzeitig <strong>und</strong> effektiv zu decken, kamen die Mitgliedlän<strong>der</strong><br />
des COMECON überein, auf dem Sektor <strong>der</strong> Zivilluftfahrt in den Jahren 1971 - 1975<br />
folgende Maßnahmen durchzuführen:<br />
— Erweiterung <strong>und</strong> Vervollkommnung des Netzes <strong>der</strong> internationalen Fluglinien;<br />
— Deckung des Bedarfs <strong>der</strong> COMECON-Staaten an Flugzeugen, Hubschraubern,<br />
Bord- <strong>und</strong> Bodenausrüstungen;<br />
— Schaffung effektiverer Methoden zur gemeinsamen Ausbildung des fliegenden <strong>und</strong><br />
des technischen Personals <strong>und</strong> <strong>der</strong> Dispatcher;<br />
— Vervollkommnung des Systems <strong>der</strong> Versorgung mit Ersatzteilen <strong>und</strong> Triebkraftwerken;<br />
— Einführung neuer, effektiverer Methoden <strong>der</strong> technischen Wartung <strong>und</strong> <strong>der</strong> Reparatur<br />
des Fluggeräts;<br />
— Verbesserung <strong>der</strong> Formen <strong>der</strong> Zusammenarbeit <strong>der</strong> Mitgliedlän<strong>der</strong> beim Betrieb<br />
<strong>und</strong> <strong>der</strong> kommerziellen Abwicklung des Luftverkehrs, insbeson<strong>der</strong>e beim gemeinsamen<br />
Betrieb von Großraumflugzeugen <strong>und</strong> Überschallflugzeugen 63<br />
.<br />
Die wachsende Bedeutung <strong>der</strong> Sektion Luftfahrt läßt sich am besten an dem sprunghaften<br />
Ansteigen <strong>der</strong> Beför<strong>der</strong>ungen im Luftverkehr in <strong>der</strong> Zeit von 1961 bis 1970<br />
ermessen 64<br />
. Der Gesamtumfang des internationalen Luftverkehrs <strong>der</strong> Mitgliedlän<strong>der</strong><br />
wuchs 1970 gegenüber 1960<br />
— in <strong>der</strong> Personenbeför<strong>der</strong>ung auf das 7,8fache<br />
— im Luftfrachtverkehr auf das 4,3fache<br />
— in vergleichbaren Tonnenkilometern auf das 6,6fache.<br />
63 DDR-Verkehr, Hauptrichtungen <strong>und</strong> -aufgaben <strong>der</strong> Entwicklung <strong>der</strong> Zusammenarbeit im<br />
Transportwesen, in: DDR-Verkehr, 1971, Heft 12, S. 489—492.<br />
64 Oprischko, N. : Hauptrichtunen <strong>der</strong> Zusammenarbeit <strong>der</strong> Mitgliedslän<strong>der</strong> des RGW im Luftverkehr,<br />
in: Internationale Transport Annalen 1973. Berlin/Ost 1973, S. 133—143.
Im Welduftverkehr wuchsen die internationalen Beför<strong>der</strong>ungen 1970 gegenüber 1960<br />
— in <strong>der</strong> Personenbeför<strong>der</strong>ung<br />
— im Frachtverkehr<br />
— in vergleichbaren Tonnenkilometern<br />
auf das 4 fache<br />
auf das 6,5fache<br />
auf das 6,6fache.<br />
Über die Tätigkeit <strong>der</strong> Sektion Luftfahrt <strong>der</strong> Ständigen Kommission Transport in<br />
Warschau liegen wenig spezifische Informationen vor. Vor einigen Jahren wurde in<br />
westlichen Luftfahrtkreisen angenommen, daß die COMECON-Staaten die Gründung<br />
einer gemeinsamen LuMahrtlinie planten. Dies wurde jedoch nicht verwirklicht 65<br />
.<br />
65 Vgl. Pommer, HJ.: Politik <strong>und</strong> Wirtschaft im Sowjetblock— Dargestellt am Beispiel des Rates<br />
für gegenseitige Wirtschaftshilfe (COMECON), Mainz 1966, S. 124f.
II. Beson<strong>der</strong>heiten des Luftrechts im Sozialismus<br />
Eine feste Umgrenzung des Luftrechts, gleichgültig ob es sich nun um Staaten mit<br />
westlicher o<strong>der</strong> sozialistischer Rechtsordnung handelt, ist nicht effektiv. Verschiedene<br />
Problemkreise, die die Zivilluftfahrt aufwirft, können nicht ausschließlich in einem geson<strong>der</strong>ten<br />
Luftverkehrsrecht behandelt werden, zumal sie fast alle Gebiete <strong>der</strong> Gesetzgebung<br />
berühren 66<br />
. Zwar überwiegen die staats- <strong>und</strong> verwaltungsrechthchen Vorschriften,<br />
daneben kommen aber ebenso zivilrechtliche Bestimmungen, wie die <strong>der</strong> Haftung<br />
<strong>und</strong> des Schadensersatzes, o<strong>der</strong> auch strafrechtliche Bestimmungen zum Tragen. Auf<br />
<strong>der</strong> ersten internationalen Verkehrsrechtstagung <strong>der</strong> COMECON-Staaten vom 9. bis<br />
18. Februar 1960 in Dresden wurde deutlich, daß <strong>der</strong> Begriff des Verkehrsrechts umstritten<br />
ist. Zimbahl, ehemaliger Inhaber des Lehrstuhls für Verkehrsrecht an <strong>der</strong> Hochschule<br />
für Verkehrswesen in Prag, behandelt das Verkehrsrecht als Teil des Zivilrechts.<br />
An<strong>der</strong>e Tagungsteilnehmer wollten das Verkehrsrecht zum Wirtschaftsrecht, an<strong>der</strong>e<br />
wie<strong>der</strong>um zum Verwaltungsrecht zählen 67<br />
. Wir jedoch sehen das Verkehrsrecht als ein<br />
geson<strong>der</strong>tes Recht an, gerade weil es sowohl Elemente des Zivilrechts, des internationalen<br />
Rechts, des Verwaltungsrechts <strong>und</strong> des Arbeitsrechts in sich trägt 68<br />
. Eine einseitige<br />
Zuordnung zu einem <strong>der</strong> oben genannten Rechtsgebiete erscheint uns als unpassend 69<br />
.<br />
Während Kejlin <strong>und</strong> Winogradow auch das Seerecht als selbständiges Rechtsgebiet ansehen,<br />
vertritt Tarasow die Auffassung, daß das sozialistische Verkehrsrecht wegen seines<br />
gemischten Charakters im <strong>sozialistischen</strong> Rechtssystem als Zweig des Zivilrechts betrachtet<br />
werden kann 70<br />
.<br />
Das Verkehrsrecht gewinnt immer größere Bedeutung in den COMECON-Staaten.<br />
Bergner hält dafür die wachsende internationale sozialistische Arbeitsteilung für verantwortlich.<br />
Ständig steigende quantitative <strong>und</strong> qualitative Anfor<strong>der</strong>ungen an das Verkehrswesen<br />
werden durch die Erfüllung <strong>der</strong> Aufgaben im Güter- <strong>und</strong> Personenverkehr<br />
im Inter-COMECON-Transport gestellt. Im Verkehrsrecht erhalten die ökonomischen<br />
66 Vgl. Berezowski, C: Le Droit Aérien dans certains pays socialistes d'Europe, in: RFDA, 19.<br />
Jg., 1965, S. 170—178.<br />
67 Vgl. Gorski, W.: Der Begriff des Verkehrsrechts, in: Zeitschrift <strong>der</strong> OSShD, 1960, Nr. 4, S.<br />
16—21.<br />
68 Vgl. Mandl, VI.: Mezinärodni umluva o uprave letectvi ze dne 13. Rijna 1919 a Ceskoslovensky<br />
Zäkon o Letectivi ze dne 8. Cervence 1925, Prag 1932.<br />
69 Vgl. Topalva, G.L. : Kodifikatsia na zakonodatelstvoto za grazhdanskoto vuzdukhoplavane pri<br />
novata sistema rukovodstvo na narodnoto stopanstvo, in: 9 Pravna Misul 1966, Nr. 5, S.<br />
25-^3.<br />
70 Vgl. Bergner, M.: Probleme des internationalen Transportrechts im <strong>sozialistischen</strong> Weltsystem,<br />
in: Wissenschaftliche Zeitschrift <strong>der</strong> Hochschule für Verkehrswesen Dresden, 12. Jg.<br />
1965, Heft 2, S. 355—361.
Gesetzmäßigkeiten ihre rechtliche Fixierung 71<br />
. Während in einer früheren Etappe <strong>der</strong><br />
wirtschaftlichen Zusammenarbeit die Beziehungen zwischen einzelnen Län<strong>der</strong>n auf <strong>der</strong><br />
Basis des Außenhandels organisiert wurden, tritt jetzt die unmittelbare Produktionszusammenarbeit<br />
zwischen den beteiligten Län<strong>der</strong>n durch die sozialistische Arbeitsteilung<br />
<strong>und</strong> Spezialisierung in den Vor<strong>der</strong>gr<strong>und</strong>.<br />
Die immer enger werdende Zusammenarbeit führt zur Erweiterung <strong>der</strong> Transportbedürfnisse<br />
<strong>und</strong> braucht ein effektives Verkehrsrecht. Die rechtliche Entwicklung hat mit<br />
den Fortschritten <strong>der</strong> ökonomischen Zusammenarbeit bisher nicht Schritt gehalten.<br />
Zwischen den <strong>sozialistischen</strong> Staaten wurden auf bilateraler <strong>und</strong> multilateraler Ebene<br />
einheitliche Normen vereinbart. Bestünden <strong>der</strong>artige Normen nicht, dann könnten die<br />
Gerichte <strong>der</strong> <strong>sozialistischen</strong> Län<strong>der</strong> die notwendigen Entscheidungen über das anzuwendende<br />
Recht nicht treffen. Die Anwendung von Normen auf die.rechtliche Gestaltung<br />
des internationalen Transports ist kompliziert, da in den einzelnen <strong>sozialistischen</strong><br />
Län<strong>der</strong>n unterschiedliche Auffassungen über das anzuwendende Recht herrschen. Die<br />
Normen des Verkehrsrechts regeln die Beziehungen zwischen dem Verkehrsträger <strong>und</strong><br />
<strong>der</strong> Beför<strong>der</strong>ung von Personen <strong>und</strong> Gütern. Einige mit dem Transportprozeß verb<strong>und</strong>ene<br />
Dienste wie Spedition, Lagerung <strong>und</strong> Umschlag, gehören dem Zivilrecht an, während<br />
an<strong>der</strong>e Vorschriften dem internationalen Recht angehören. In Polen <strong>und</strong> <strong>der</strong> UdSSR<br />
wird das Verkehrsrecht als selbständige Rechtsnorm gemischten Charakters betrachtet,<br />
zu <strong>der</strong> das Versicherungsrecht <strong>und</strong> das Baurecht zählen. Das Verkehrsrecht bildet kein<br />
einheitliches System, weil es sich auf einzelne, die verschiedenen Transportzweige unmittelbar<br />
betreffende Teile, bezieht. Je<strong>der</strong> Transportzweig besitzt seine eigenen technischen<br />
<strong>und</strong> ökonomischen Eigenheiten: Eisenbahnrecht, Seerecht, Binnenschiffahrtsrecht,<br />
Luftverkehrsrecht, Post- <strong>und</strong> Fernmel<strong>der</strong>echt <strong>und</strong> Straßenverkehrsrecht 72<br />
. Das<br />
Luftrechtsystem, das durch den zeitlichen Vorsprung <strong>der</strong> Zivilluftfahrt in den westeuropäischen<br />
Län<strong>der</strong>n viel früher entstanden ist, hat die Gestaltung des <strong>sozialistischen</strong> Luftrechts<br />
stark beeinflußt 73<br />
. Aber auf folgenden Gebieten bestehen Unterschiede zum<br />
westlichen Verkehrsrecht: in <strong>der</strong> leitenden Rolle des Staates im Bereich <strong>der</strong> Volkswirtschaft,<br />
im Planungssystem <strong>der</strong> Transportproduktion sowie in <strong>der</strong> Neuregelung <strong>der</strong> gegenseitigen<br />
Beziehungen zwischen dem Verkehrsträger <strong>und</strong> <strong>der</strong> Beför<strong>der</strong>ung von Personen<br />
<strong>und</strong> Gütern 74<br />
. Für eine Bestimmung <strong>der</strong> im Luftrecht zu erfassenden Beziehungen<br />
sind zunächst die Normen zu analysieren, die sich auf die Gesamtheit <strong>der</strong> Verhältnisse<br />
beziehen, welche die zivile Luftfahrt betreffen. Sie ergeben sich vor allem aus <strong>der</strong> staatlichen<br />
Lenkung <strong>der</strong> Zivilluftfahrt im nationalen Recht, aus <strong>der</strong> Planung <strong>und</strong> Leitung des<br />
71 Vgl. Rehbein, G., Wagener, H.: Gr<strong>und</strong>lagen <strong>der</strong> Ökonomik <strong>und</strong> des Transport- <strong>und</strong> Nachrichtenwesens,<br />
Berlin/Ost 1964, S. 39f.<br />
72 Vgl. Gorski, W.: Der Begriff des Verkehrsrechts, in: Zeitschrift <strong>der</strong> OSShD, 1960, Nr. 4, S.<br />
16—21.<br />
73 Vgl. Majores, F.: Fragen des Luftrechts in den <strong>sozialistischen</strong> Staaten, in: Jahrbuch für Ostrecht,<br />
Band 5, Mai 1964, S. 175—213.<br />
74 Vgl. Gorski, W.: Der Begriff des Verkehrsrechts, in: Zeitschrift <strong>der</strong> OSShD, 1960, Nr. 4, S.<br />
16—21.
internationalen Luftverkehrs, aus <strong>der</strong> Vorbereitung <strong>und</strong> Durchführung des nationalen<br />
<strong>und</strong> des internationalen Bedarfs- <strong>und</strong> Linienverkehrs <strong>und</strong> aus <strong>der</strong> Gewährleistung von<br />
Sicherheit <strong>und</strong> Ordnung in <strong>der</strong> Zivilluftfahrt.<br />
In <strong>der</strong> Rechtsentwicklung <strong>und</strong> bei <strong>der</strong> Systematisierung des Rechts wird in Zukunft<br />
vom Systemcharakter <strong>der</strong> zu regelnden Beziehungen auszugehen sein. Das einheitliche<br />
Transportsystem wird in den COMECON-Staaten als Notwendigkeit angesehen, welche<br />
die wirtschaftliche <strong>und</strong> sozialistische Integration auf ein höheres Niveau bringen<br />
soll. 75<br />
Allgemein ergibt sich in den westlichen <strong>und</strong> den östlichen Staaten im internationalen<br />
Transport das Problem <strong>der</strong> wirtschafdichen Entwicklung im Sinne einer Arbeitsteilung<br />
<strong>und</strong> eines relativ langsamen Anpassens des internationalen Rechts an die neuen Gegebenheiten.<br />
In einigen Bereichen des Verkehrswesens wurde dieses Problem in den<br />
COMECON-Staaten bereits teilweise gelöst. Für den internationalen Eisenbahn- <strong>und</strong><br />
Gütertransport wurden durch die Abkommen vom 1. November 1951 <strong>und</strong> das Abkommen<br />
über den internationalen direkten kombinierten Eisenbahn-, Schiffs- <strong>und</strong> Güterverkehr<br />
vom 14. Dezember 1959 die Beziehungen für eine reibungslose Zusammenarbeit<br />
<strong>der</strong> COMECON-Staaten intensiviert. Neben diesen völkerrechtlichen Normen <strong>der</strong><br />
COMECON-Staaten treten jene, welche die Zusammenarbeit dieser Län<strong>der</strong> mit den<br />
Nicht-COMECON-Staaten ermöglichen. Die Warschauer Konvention vom 12. Oktober<br />
1929 in <strong>der</strong> Fassung des Protokolls vom 28. September 1955 ist hier beson<strong>der</strong>s zu erwähnen.<br />
Die Warschauer Konvention <strong>und</strong> noch stärker die internationalen Ubereinkommen<br />
CIM <strong>und</strong> CIV sind spezifisch auf den internationalen Verkehr mit den westlichen<br />
Staaten zugeschnitten. Wenn ein Bereich <strong>der</strong> internationalen Zusammenarbeit<br />
nicht o<strong>der</strong> nicht vollständig durch eine internationale Vereinbarung geregelt ist, kommt<br />
das internationale Privatrecht zur Anwendung. Das ist jedoch problematisch, da die<br />
Normen des Privatrechts häufig auf kollidierende internationale Regelungen weisen. Solange<br />
keine umfassende Regelung besteht, sind jedoch diese Normen die einzige rechtliche<br />
Regelung für die wirtschaftliche Zusammenarbeit. Heute tendieren die östlichen<br />
Staaten unter sich <strong>und</strong> gegenüber westlichen Staaten dazu, internationale Vereinbarungen<br />
in Form von bilateralen Verträgen abzuschließen. Die langfristige Koordinierung<br />
<strong>der</strong> Volkswirtschaften <strong>der</strong> COMECON-Staaten stellt große Anfor<strong>der</strong>ungen an die<br />
künftige Gestaltung des internationalen Verkehrsrechts im Rahmen <strong>der</strong> <strong>sozialistischen</strong><br />
Transportintegration 76<br />
. Deshalb soll die Leitung, Planung <strong>und</strong> Organisation des Verkehrswesens<br />
effektiver gestaltet werden 77<br />
.<br />
75 Vgl. Teuchert, W. : Die Rolle des Luftrechts bei <strong>der</strong> Gestaltung <strong>der</strong> Beziehungen im internationalen<br />
Luftverkehr im <strong>sozialistischen</strong> Weltsystem, in: TIZL, 1971, Heft 1, S. 13—23.<br />
76 Vgl. Bergner, M.: Sozialistische ökonomische Integration <strong>und</strong> Weiterentwicklung des internationalen<br />
Transportrechts, in: Internationale Transport Annalen 1973, Berlin/Ost 1973, S.<br />
122—132.<br />
77 Vgl. Bergner, M., Bäcker, H., Lange, R., Teuchert, W.: Internationales Verkehrsrecht, Berlin/<br />
Ost 1969, S. 157ff., 178ff. <strong>und</strong> 185 ff.
Mit Ausnahme <strong>der</strong> UdSSR sind die Luftfahrtgesetze <strong>der</strong> COMECON-Staaten im allgemeinen<br />
weniger umfangreich als in Nicht-COMECON-Staaten. Die CSSR 78<br />
arbeitete<br />
ein Luftverkehrsgesetz aus, das, im Vergleich zu dem Rumäniens 79<br />
, viel weniger detaillierte<br />
Bestimmungen umfaßt. Innerhalb <strong>der</strong> Zivilluftfahrtverordnungen sind spezielle<br />
Verfügungen zu unterscheiden, die keine Rechtsquellen darstellen, jedoch in den CO<br />
MECON-Staaten aufgr<strong>und</strong> <strong>der</strong>en Luftfahrtgesetze von leitenden Mitarbeitern <strong>der</strong><br />
Rechtsabteilung <strong>der</strong> <strong>Fluggesellschaften</strong> erlassen werden. Dazu werden die Instruktionen<br />
des Leiters <strong>der</strong> Hauptabteilung Luftfahrt <strong>der</strong> DDR gezählt. Sie beinhalten Regelungen<br />
technischer <strong>und</strong> verwaltungstechnischer Art. Diese Verfügungen sind im allgemeinen<br />
von provisorischem Charakter <strong>und</strong>, entsprechend dem technischen Fortschritt <strong>der</strong> Luftfahrt,<br />
Verän<strong>der</strong>ungen unterworfen. Weitere Verfügungen von großer Wichtigkeit sind<br />
in Handbüchern, Lexika, Codes <strong>und</strong> verwaltungstechnischen Bekanntmachungen<br />
enthalten 80<br />
, die hauptsächlich <strong>der</strong> Information ausländischer Luftfahrtunternehmen gewidmet<br />
sind <strong>und</strong> ausführliche Beschreibungen <strong>der</strong> internationalen Flugplätze beinhalten.<br />
Beson<strong>der</strong>s bezüglich <strong>der</strong> Charterflüge sind die AIP für die COMECON-Staaten<br />
von beson<strong>der</strong>er Bedeutung, die <strong>der</strong> Chicagoer Konvention vom 7. Dezember 1944 nicht<br />
beigetreten sind 81<br />
.<br />
Die Voraussetzungen für die Kodifikation des Luftverkehrsrechts entstanden bereits<br />
in <strong>der</strong> Zeit zwischen den beiden Weltkriegen. Im Jahre 1936 <strong>und</strong> in den folgenden Jahren<br />
wurden in <strong>der</strong> UdSSR <strong>und</strong> den Staaten Osteuropas die ersten Luftfahrtgesetze verabschiedet.<br />
Das Luftfahrtgesetzbuch <strong>der</strong> UdSSR von 1936 beinhaltet bereits — neben den<br />
Gr<strong>und</strong>prinzipien des Luftverkehrsrechts - eine Anzahl verwaltungsrechtlicher <strong>und</strong> verwaltungstechnischer<br />
Bestimmungen, die heute in modifizierter Form die Gesetzgebung<br />
des nationalen Luftrechts <strong>der</strong> UdSSR darstellen. Die heutigen Regelungen des Luftverkehrsrechts<br />
<strong>der</strong> UdSSR beruhen nicht auf einer völlig neuen Kodifikation, son<strong>der</strong>n das<br />
Luftfahrtgesetz von 1936 wurde vervollständigt. In den an<strong>der</strong>en östlichen Staaten war<br />
bis Ende <strong>der</strong> 40er Jahre keine Notwendigkeit zur Abfassung von Luftfahrtgesetzen gegeben.<br />
Um den Flugverkehr zwischen den osteuropäischen Staaten rechtlich zu regeln,<br />
wurden einige bilaterale Abkommen geschlossen. Diese Abkommen waren als Manifestation<br />
<strong>der</strong> politischen Annäherung gedacht 82<br />
.<br />
In den COMECON-Staaten ist <strong>der</strong> Entwicklungsstand <strong>der</strong> nationalen Rechte unterschiedlich.<br />
Dies traf zunächst auch auf die DDR zu, in <strong>der</strong> ein großer Teil <strong>der</strong> Transportbestimmungen<br />
noch aus Rechtsnormen des Deutschen Reiches bestand. Eine<br />
78 Luftverkehrsgesetz <strong>der</strong> CSSR vom 24. September 1956.<br />
79 Luftverkehrsgesetz Rumäniens vom 5. Dezember 1953.<br />
80 Aeronautical Information Publications (AIP).<br />
81 Die CSSR, Polen, Kuba <strong>und</strong> Jugoslawien sind <strong>der</strong> Chicagoer Konvention beigetreten. Diese<br />
Konvention enthält in Art. 5 eine generelle multilaterale Genehmigung solcher Flüge.<br />
82 Siehe hierzu Tismer, J.F.: Das technisch-ökonomische Erscheinungsbild des Verkehrswesens<br />
im Ostblock — Eine Untersuchung <strong>der</strong> Zusammenhänge zwischen Wirtschaftssystem <strong>und</strong> Verkehrswesen,<br />
Berichte des Osteuropa-Institus an <strong>der</strong> FU Berlin, Reihe Wirtschaft <strong>und</strong> Recht<br />
(Hrsg. K.C. Thalheim), Heft 65, Berlin 1964, S. 101.
Rechtsvereinheithchung in den COMECON-Staaten ist auf dem Gebiet des Transportrechts<br />
erfor<strong>der</strong>lich. Im Personenverkehr haben sich bereits einige einheitliche Rechtsnormen<br />
entwickelt. Diese finden insbeson<strong>der</strong>e in <strong>der</strong> Fesdegung verbindlicher Pflichten<br />
<strong>der</strong> Verkehrsbetriebe ihren Nie<strong>der</strong>schlag 83<br />
. Das Ministerium für Verkehrswesen <strong>der</strong><br />
DDR stellte in einer Analyse fest, daß in <strong>der</strong> DDR 5 200 gesetzliche Verkehrsbestimmungen<br />
in Kraft waren 84<br />
. Die Entwicklung des Verkehrsrechts <strong>der</strong> DDR erfor<strong>der</strong>t die<br />
Schaffung von Rechtsnormen für eine effektive Zusammenarbeit zwischen den Verkehrsträgern<br />
<strong>und</strong> <strong>der</strong> Volkswirtschaft. Das Einheitliche Verkehrswesen <strong>der</strong> DDR ist ein<br />
Teilsystem des volkswirtschaftlichen Gesamtsystems <strong>und</strong> wird von den Verkehrsträgern<br />
Eisenbahn, Straßenverkehr, Binnenschiffahrt, Seeschiffahrt <strong>und</strong> Zivilluftfahrt getragen<br />
85<br />
. Das östliche Verkehrswesen unterscheidet sich vom westlichen dadurch, daß es<br />
ein einheitliches, geplantes Verkehrssystem bildet 86<br />
.<br />
Die Verordnung über die Aufgaben <strong>und</strong> die Arbeitsweise <strong>der</strong> örtlichen Volksvertretungen<br />
<strong>und</strong> die Verordnung über die Planung <strong>und</strong> Zusammenarbeit beim Gütertransport<br />
ist die erste zusammenfassende Gesetzgebung, welche die spezifischen Probleme<br />
<strong>der</strong> Planung <strong>und</strong> Leitung des <strong>sozialistischen</strong> Verkehrswesens <strong>der</strong> DDR regelt. Diese Planung<br />
<strong>und</strong> Leitung bilden die Gr<strong>und</strong>lage für das Verkehrsrecht <strong>der</strong> DDR. Die Verordnung<br />
ist nicht nur eine Zusammenfassung <strong>der</strong> bisherigen gesetzlichen Bestimmungen,<br />
son<strong>der</strong>n eine Weiterentwicklung des Verkehrsrechts 87<br />
. Die Transportverordnung legt<br />
auf einen einheitlichen Prozeß beim Transport zwischen den Verkehrsbetrieben großen<br />
Wert.<br />
Die Verkehrsträger <strong>und</strong> die Wirtschaft sollen ihre Verkehrsanlagen den volkswirtschaftlichen<br />
<strong>und</strong> technischen Entwicklungen ständig anpassen. Merkmal davon sind<br />
langfristige Planung <strong>und</strong> Plankoordination. Die Hauptaufgabe des Verkehrsrechts in <strong>der</strong><br />
DDR besteht darin, Rechtsfragen systematisch zu erarbeiten, damit die Gr<strong>und</strong>sätze des<br />
Neuen ökonomischen Systems <strong>der</strong> Planung <strong>und</strong> Leitung <strong>der</strong> Volkswirtschaft 88<br />
zur An-<br />
83 Vgl. Bergner, M.: Probleme des internationalen Transportrechts im <strong>sozialistischen</strong> Weltsystem,<br />
in: Wissenschaftliche Zeitschrift <strong>der</strong> Hochschule für Verkehrswesen Dresden, 12. Jg.,<br />
1965, Heft 2, S. 355—361.<br />
84 Vgl. Bergner, M.: Die Bedeutung <strong>der</strong> Ordnung über die Aufgaben <strong>und</strong> die Arbeitsweise <strong>der</strong><br />
örtlichen Volksvertretungen <strong>und</strong> ihrer Organe <strong>und</strong> <strong>der</strong> Verordnung über die Planung <strong>und</strong> Zusammenarbeit<br />
beim Gütertransport (Transportverordnung) für die Weiterentwicklung des <strong>sozialistischen</strong><br />
Verkehrsrechts in <strong>der</strong> DDR, in: Wissenschaftliche Zeitschrift <strong>der</strong> Hochschule<br />
für Verkehrswesen Dresden, 10. Jg., 1962/63, Heft 1, S. 213ff.<br />
85 Vgl. Gauglitz, H., Tremblisch, K.: Transportwegedispositionen bei den Verkehrszweigen <strong>der</strong><br />
DDR — eine Möglichkeit zur Minimierung <strong>der</strong> Beför<strong>der</strong>ungsselbstkosten, in: DDR-Verkehr,<br />
1968, Nr. 2, S. 65—69.<br />
86 Vgl. Rehbein, G., Wagener, H.: Gr<strong>und</strong>lagen <strong>der</strong> Ökonomik <strong>und</strong> des Transport- <strong>und</strong> Nachrichtenwesens,<br />
Berlin/Ost 1964, S. 39 ff.<br />
87 Vgl. Wange, U.D.: Zu den Aufgaben des Staatlichen Vertragsgerichts im Transportwesen, in:<br />
Vertragssystem, 1961, Nr. 10, S. 289ff.<br />
88 Vgl. Gr<strong>und</strong>sätze für die Anwendung des Neuen ökonomischen Systems <strong>der</strong> Planung <strong>und</strong> Leitung<br />
<strong>der</strong> Volkswirtschaft im Verkehrswesen (Manuskript), Berlin/Ost, April 1964, S. 16.
Wendung kommen. Beim Gütertransportrecht <strong>der</strong> DDR muß <strong>der</strong> kombinierte Verkehr<br />
noch rechtlich festgelegt werden. Das Schwergewicht bei einer solchen Regelung Hegt<br />
beim Oberflächenverkehr. Auf welche "Weise <strong>der</strong> Luftverkehr in das Gesamtverkehrssystem<br />
einbezogen werden kann, muß zwischen den COMECON-Staaten geregelt werden.<br />
Folgende Regelungen sind für den Luftverkehr in den COMECON-Staaten unerläßlich:<br />
eine staatliche Aufsicht <strong>und</strong> Abgrenzung <strong>der</strong> Verantwortungsbereiche in <strong>der</strong> Zivilluftfahrt,<br />
Bau, Gestaltung <strong>und</strong> Erhaltung <strong>der</strong> Flughafenanlagen <strong>und</strong> <strong>der</strong> Flugzeuge,<br />
<strong>der</strong> Schutz <strong>der</strong> Anlagen <strong>der</strong> Zivilluftfahrt <strong>und</strong> <strong>der</strong> Schutz <strong>der</strong> Flugzeuge einschließlich<br />
durch den strafrechtlichen Schutz 89<br />
.<br />
89 Vgl. Teuchert, W.: Probleme <strong>der</strong> Entwicklung des Luftrechts in <strong>der</strong> DDR (2), in: TIZL, 1966,<br />
Heft 5, S. 30ff.; Vgl. auch: Teuchert, W.: Die Rolle des Luftrechts bei <strong>der</strong> Gestaltung <strong>der</strong> Beziehungen<br />
im internationalen Luftverkehr im <strong>sozialistischen</strong> Weltsystem, in: TIZL, 1971, Heft<br />
1, S. 13—23.
III. Integrationsbestrebungen im Einheitlichen Sozialistischen<br />
Verkehrswesen<br />
a) Wachstum <strong>und</strong> internationale Arbeitsteilung durch<br />
Integration<br />
Unter dem Begriff <strong>der</strong> Integration versteht Rhode einen überstaatlichen Zusammenschluß,<br />
in dem nicht nur die Regierungen ihre Außenpolitik <strong>und</strong> sonstigen Maßnahmen<br />
koordinieren, son<strong>der</strong>n in dem auch eine enge wirtschaftliche <strong>und</strong> kulturelle Zusammenarbeit<br />
<strong>der</strong> Staaten angestrebt wird 90<br />
. Notwendiges Akzidenz dabei ist, daß sich dieser<br />
Prozeß nicht unter Zwang vollzieht, son<strong>der</strong>n daß Bereitschaft auf Seiten <strong>der</strong> Bevölkerung<br />
vorliegt 91<br />
. Die Integrationsmaßnahmen des COMECON auf dem Luftverkehrssektor<br />
sollen volkswirtschaftliches Wachstum herbeiführen. Unter Wachstum wird dabei<br />
die Maximierung des sozialen Ertrags im Sinne Paretos verstanden 92<br />
. Die zunehmende<br />
Integration <strong>der</strong> COMECON-Staaten geht dabei vor allem auf den Wachstumseffekt<br />
<strong>der</strong> internationalen Arbeitsteilung Marshaü's zurück. Dieser Effekt besagt, daß dasjenige<br />
Land die Güter <strong>und</strong> Dienstleistungen für alle anbieten soll, das zu <strong>der</strong>en Erstellung<br />
in optimaler Weise befähigt ist. So werden z.B. im Luftverkehr <strong>der</strong> COMECON-Staaten<br />
die Verkehrsflugzeuge nur noch in <strong>der</strong> UdSSR gebaut, während Sport- <strong>und</strong> Agrarflugzeuge<br />
vorwiegend in Polen <strong>und</strong> <strong>der</strong> CSSR hergestellt werden.<br />
Für die UdSSR ist ein schnelles Wachstum auf dem Gebiet <strong>der</strong> Transportleistungen<br />
charakteristisch. Zwischen 1950 <strong>und</strong> 1970 stieg die gesamte Gütertransportleistung, einschließlich<br />
<strong>der</strong> Gas- <strong>und</strong> öllieferungen, um das 5,5fache an. In diesem Zeitraum erhöhte<br />
sich <strong>der</strong> Umfang <strong>der</strong> Beför<strong>der</strong>ungsleistungen <strong>der</strong> Eisenbahn um das 3,3fache, <strong>der</strong> des<br />
öffentlichen Kraftverkehrs um das 1 lfache, <strong>der</strong> <strong>der</strong> Seeschiffahrt um das 17fache, <strong>der</strong> <strong>der</strong><br />
Erdölleistungen um das 56fache <strong>und</strong> <strong>der</strong> <strong>der</strong> Gasleistungen um das lOOfache 93<br />
. Die technische<br />
Umrüstung, die Erweiterung des Straßennetzes <strong>und</strong> des Fahrzeugparks ermöglichten<br />
es, daß das Transportwesen <strong>der</strong> UdSSR allein 1970 eine Transportleistung von<br />
90 Vgl. Rhode, G.: Politische <strong>und</strong> sozial Probleme einer Integration in den Ostblocklän<strong>der</strong>n Ostmitteleuropas,<br />
in: Ostblock, EWG <strong>und</strong> Entwicklungslän<strong>der</strong> (Hrsg. E. Boettcher), Stuttgart<br />
1963, S. 26.<br />
91 Zum Idealtypus eines geschlossenen Wirtschaftsgebietes nach Abschluß des Integrationsprozesses,<br />
vgl. Krengel, R.: Die wirtschaftlichen Integrationsbestrebungen <strong>und</strong> Integrationshin<strong>der</strong>nisse<br />
im Ostblock, in: Ostblock, EWG <strong>und</strong> Entwicklungslän<strong>der</strong> (Hrsg. E. Boettger),<br />
Stuttgart 1963, S. 52.<br />
92 Vgl. Mohn dal, F. : Das Problem <strong>der</strong> Verkehrskoordination in Theorie <strong>und</strong> Praxis, Diss. Zürich<br />
1971, S. 23.<br />
93 Vgl. Boettcher, E.: Die Integrationsbemühungen im Ostblock <strong>und</strong> <strong>der</strong>en Konsequenzen für<br />
EWG <strong>und</strong> Weltwirtschaft, in: Möglichkeiten <strong>und</strong> Wege zu einer europäischen Wirtschaftsverfassung<br />
(Hrsg. H. Schmidt), Berlin 1964, S. 121 u. 126.
fast 4 Trillionen Tkm erzielte, was ca. 15% <strong>der</strong> Transportleistung <strong>der</strong> Welt ausmacht.<br />
Die Personenbeför<strong>der</strong>ungsleistung erreichte unter Einschluß des städtischen Verkehrs<br />
700 Milliarden Pkm. Für die UdSSR gilt, daß sie im Sinne des Theorems <strong>der</strong> komparativen<br />
Kosten erhebliche Vorteile aus einer größeren Beteiligung an <strong>der</strong> internationalen Arbeitsteilung<br />
ziehen kann. Ebenso gilt für die übrigen COMECON-Staaten, daß ihnen<br />
an einer weiteren Integration <strong>der</strong> Wirtschaften <strong>der</strong> COMECON-Staaten viel gelegen ist,<br />
da ihr Potential an natürlichen Ressourcen gering ist. Die Integrationskriterien werden<br />
von Kaser unterschieden, <strong>und</strong> zwar wie folgt:<br />
»First, the objective of 'efficiency', i.e. 'rational distribution' of productive forces<br />
throughout the world socialist system, efficient employment of labor and material resources...more<br />
efficient social production, a higher rate of economic growth. Secondly,<br />
a group of aims which may be epitomized as 'employment', viz. a balanced economy in<br />
each country...industrialization and gradual removal of historical differences in the economic<br />
development levels of the socialist countries« 94<br />
.<br />
Die Personenbeför<strong>der</strong>ungsleistung in Mrd. Pkm <strong>der</strong> Verkehrsträger Eisenbahn, Autobus<br />
<strong>und</strong> Luftverkehr zeigen deutlich, wie sehr sich das Verhältnis des Luftverkehrs zur<br />
Personenbeför<strong>der</strong>ung mit Eisenbahn <strong>und</strong> Autobus in den letzten zehn Jahren zugusten<br />
des Luftverkehrs verschoben hat.<br />
Verkehrsträger 1965 (in %) 1970 (in %) 1975 (in%<br />
Eisenbahn 201,6 65,9 265,6 58,7 330 52,:<br />
Autobus 66,3 21,7 108,6 24,0 170 26,'<br />
Luftverkehr 38,1 12,4 78,2 17,3 131 20,1<br />
306,0 100,0 452,4 100,0 631 100,(<br />
Während <strong>der</strong> Anteil des Luftverkehrs, gemessen in Pkm, sich 1965 unter diesen ausgewählten<br />
Verkehrsträgern nur auf 12,4% belief, hat er sich 1970 auf 17,3% <strong>und</strong> 1975 auf<br />
20,8% gesteigert. Die Zuwachsrate von 1965 auf 1970 beträgt anteilig 39,5%, während<br />
sie in <strong>der</strong> Zeitspanne von 1970 bis 1975 nochmals 20,2% beträgt. Da sich auch <strong>der</strong> Autobusverkehr<br />
in <strong>der</strong> Vergangenheit steigerte, hat lediglich <strong>der</strong> Verkehrsträger Eisenbahn<br />
ein negatives Ergebnis zu verzeichnen. Allerdings ist hierbei noch zu vermerken, daß bei<br />
einer Messung <strong>der</strong> Personenbeför<strong>der</strong>ungsleistung in Pkm <strong>der</strong> Luftverkehr von <strong>der</strong> Ausweitung<br />
seiner Streckenlänge her begünstigt ist 95<br />
.<br />
94 Vgl. Kaser, M. : COMECON: Integration Problems of the Planned Economics, London, New<br />
York, Toronto 1965, S. 159.<br />
95 Vgl. Certkov, L.P. : Das Transportwesen <strong>der</strong> UdSSR im neuen Fünfjahresplan, in: DDR-Verkehr,<br />
1971, Heft 8, S. 313—315.
In <strong>der</strong> UdSSR richtete sich das Hauptinteresse auf die Produktionsmittelindustrie, so<br />
daß hier stets <strong>der</strong> Frachtverkehr im Vor<strong>der</strong>gr<strong>und</strong> stand 96<br />
. Zwischen den Verkehrsträgern<br />
existiert kein Wettbewerb, <strong>und</strong> je<strong>der</strong> Verkehrsträger hat ein Monopol auf seinem Sektor.<br />
Im Zuge einer verstärkten Integration <strong>der</strong> beteiligten Län<strong>der</strong> soll auch ein zunehmend<br />
leistungsfähigerer Luftverkehrsmarkt eine Anhebung des Lebensstandards bringen 97<br />
.<br />
Der technische Fortschritt soll dabei nicht nur in begrenzten Bereichen, son<strong>der</strong>n in voller<br />
Breite geför<strong>der</strong>t werden 98<br />
. Das Verkehrswesen <strong>der</strong> CSSR nimmt eine bedeutende<br />
Stellung als Bindeglied zwischen den Wirtschafts- <strong>und</strong> Handelszentren des In- <strong>und</strong> Auslands<br />
ein. Darüber hinaus führen über das Territorium <strong>der</strong> CSSR eine Reihe von Verkehrsverbindungen,<br />
die einen Handel zwischen den COMECON-Staaten ermöglichen<br />
<strong>und</strong> für den internationalen Transitverkehr prädestiniert sind 99<br />
.<br />
b) Spezialisierung <strong>und</strong> Kooperation als Ausdruck aller Integrationsbestrebungen<br />
Die verstärkte Zusammenarbeit <strong>der</strong> COMECON-Staaten <strong>und</strong> <strong>der</strong>en Institutionen auf<br />
dem rechtlichen <strong>und</strong> wirtschaftlichen Gebiet des Luftverkehrs ist auch deshalb erfor<strong>der</strong>lich,<br />
damit diese Staaten durch ein abgestimmtes <strong>und</strong> gemeinsames Vorgehen im internationalen<br />
Luftverkehr besser <strong>und</strong> wirksamer kooperieren können. Der COMECON<br />
dient vor allem <strong>der</strong> Schaffung großer Märkte, da nur die Konzentration <strong>der</strong> Produktion<br />
die Möglichkeit gibt, durch die Auflage großer Serien in den Bereich <strong>der</strong> Kostendegression<br />
zu gelangen 100<br />
. Insbeson<strong>der</strong>e ist auf die Durchsetzung des Prinzips <strong>der</strong> Universalität<br />
bei <strong>der</strong> För<strong>der</strong>ung <strong>und</strong> Entwicklung weltweiter Luftverkehrsbeziehungen <strong>und</strong> den Verzicht<br />
auf jegliche regionale Abmachung zu achten, die eine ungehin<strong>der</strong>te Entwicklung<br />
<strong>der</strong> weltweiten Zusammenarbeit im Luftverkehr beeinträchtigen könnten 101<br />
. Folgende<br />
Ziele werden deshalb angestrebt:<br />
96 Vgl. Linicus, K.: Der sowjetische Luftverkehr, in: Zeitschrift für Verkehrswissenschaft, 31.<br />
Jg., 1960, Heft 1, S. 187—213.<br />
97 Vgl. Thalheim, K.C.: Betrachtungen zur wirtschaftspolitischen Lage in <strong>der</strong> Sowjetunion, in:<br />
Schriftenreihe <strong>der</strong> Nie<strong>der</strong>sächsischen Landeszentrale für Politische Bildung, Ostprobleme 3<br />
(Hrsg. Nie<strong>der</strong>sächsische Landeszentrale für Politische Bildung), Hannover, 1961, S. 27f.<br />
98 Vgl. Boettcher, E.: Möglichkeiten wirtschaftlicher Zusammenarbeit zwischen Ost <strong>und</strong> West,<br />
in: Probleme des Wirtschaftswachstums in Ost <strong>und</strong> West, Auswertungsbericht des 14. Internationalen<br />
Seminars des Deutschen Komitees <strong>der</strong> AIESE, Köln 1967, S. 63.<br />
99 Vgl. Seifert, H.: Das Verkehrwesen <strong>der</strong> CSSR, in: DDR-Verkehr, 1968, Nr. 3, S. 110—112.<br />
100 Vgl. Gumpel, W.: Wirtschaftsintegration <strong>und</strong> wirtschaftliche Zusammenarbeit in Ost- <strong>und</strong><br />
Westeuropa, in: Probleme des Wirtschaftswachstums in Ost <strong>und</strong> West, Auswertungsbericht<br />
des 14. Internationalen Seminars des Deutschen Komitees <strong>der</strong> AIESE, Köln 1967, S. 59.<br />
101 Vgl. Teuchert, W.: Die Rolle des Luftrechts bei <strong>der</strong> Gestaltung <strong>der</strong> Beziehungen im internationalen<br />
Luftverkehr im sozialisdschen Weltsystem, in: TIZL, 1971, Heft 1, S. 13—23.
- Vervollkommnung des Netzes <strong>der</strong> internationalen Fluglinien;<br />
- Deckung des Bedarfs <strong>der</strong> Mitgliedlän<strong>der</strong> des COMECON an Flugzeugen, Hubschraubern,<br />
Bord- <strong>und</strong> Bodenausrüstungen;<br />
- Spezialisierung <strong>der</strong> Reparatur von Flugzeugen <strong>und</strong> Aggregaten;<br />
- Schaffung effektiver Methoden zur gemeinsamen Ausbildung des fliegenden <strong>und</strong><br />
technischen Personals <strong>und</strong> Flugsicherungspersonals;<br />
- Einführung neuer, effektiverer Methoden <strong>der</strong> technischen Wartung <strong>und</strong> Reparatur<br />
<strong>und</strong> einer effektiveren Flugtechnik;<br />
- Vervollkommnung <strong>der</strong> Formen <strong>der</strong> Zusammenarbeit <strong>der</strong> Mitgliedlän<strong>der</strong> des COME<br />
CON beim Betrieb <strong>und</strong> <strong>der</strong> kommerziellen Tätigkeit des Luftverkehrs, insbeson<strong>der</strong>e<br />
beim gemeinsamen Betrieb von Großraum- <strong>und</strong> Uberschallflugzeugen auf einzelnen<br />
internationalen Fluglinien;<br />
- Ausarbeitung eines automatisierten Flugleistungssystems für die zivile Luftfahrt sowie<br />
Vorschläge für die wissenschaftlich-technische Zusammenarbeit auf diesem Gebiet<br />
<strong>und</strong> für die Spezialisierung <strong>und</strong> Kooperation <strong>der</strong> Produktion 102<br />
.<br />
Die Integration führt nicht nur zur Weiterentwicklung des <strong>sozialistischen</strong> Völkerrechts,<br />
son<strong>der</strong>n steht im engen Wechselverhältnis zum internationalen Wirtschaftsrecht.<br />
Die von den COMECON-Staaten konzipierte einheitliche Verkehrspolitik bedingt eine<br />
schrittweise Neugestaltung des Verkehrsrechts 103<br />
. Mit Hilfe des internationalen Transportrechts<br />
werden Organisationsformen geschaffen, die die Entwicklung <strong>der</strong> Produktivkräfte<br />
<strong>und</strong> Produktiwerhältnisse im internationalen Gütertransport för<strong>der</strong>n.<br />
Mehr Spezialisierung 104<br />
bedeutet gr<strong>und</strong>sätzlich mehr Abhängigkeit eines Staates vom<br />
an<strong>der</strong>en 1<br />
. Diese Abhängigkeit bringt nur dann Vorteile, wenn sie durch vermehrte<br />
Kooperation ausgeglichen wird. Die Vorteile <strong>der</strong> Kostendegression im Zuge <strong>der</strong> Spezialisierung<br />
des Angebots an Luftverkehrsleistungen kommen den Nachfragern insgesamt<br />
nur mit Hilfe dieser Kooperation zugute. Wenn die Kooperation effektiv verläuft,<br />
bringt die Spezialisierung Leistungsvorteile für die COMECON-Staaten. Im Rahmen<br />
<strong>der</strong> Fünfjahrpläne wird die COMECON-Arbeitsteilung auch auf dem Luftverkehrssektor<br />
formiert. Erst die Synchronisierung <strong>der</strong> Pläne <strong>der</strong> COMECON-Staaten führt zum<br />
technischen Fortschritt 106<br />
. Um die Aufgaben des COMECON-Verkehrswesens zu er-<br />
102 Diedrich, K. : Die sozialistische ökonomische Integration <strong>der</strong> Mitgliedslän<strong>der</strong> des RGW im<br />
Luftverkehr, in: TIZL, 1972, Heft 4, S. 149—151.<br />
103 Vgl. Bergner, M. : Sozialistische ökonomische Integration <strong>und</strong> Weiterentwicklung des internationalen<br />
Transportrechts, in: Internationale Transport Annalen 1973, Berlin/Ost 1973, S.<br />
122—132.<br />
104 Vgl. Hamm, W. : Preise als verkehrspolitisches Ordnungsinstrument, in: Veröffentlichungen<br />
des Forschungsinstituts für Wirtschaftspolitik an <strong>der</strong> Universität Mainz, Band 17, Heidelberg<br />
1964, S. 96.<br />
105 Vgl. Weber, E.: Stadien <strong>der</strong> Außenhandelsverflechtung Ost-, Mittel- <strong>und</strong> Südeuropas, ökonomische<br />
Studien, Band 19, Stuttgart 1971, S. 129.<br />
106 Vgl. Thalheim, K.C.: Beiträge zur Wirtschaftspolitik <strong>und</strong> Wirtschaftsordnung, Berlin 1965,<br />
S. 306 <strong>und</strong> 313.
füllen, bedarf es einer Kooperation 107<br />
, die zumindest von zwei Faktoren gekennzeichnet<br />
sein muß: das gesamte Territorium des Staates muß in eine sinnvolle Arbeitsteilung <strong>der</strong><br />
Verkehrsträger einbezogen werden, <strong>und</strong> die Knotenpunkte des Verkehrs müssen in<br />
zweckmäßiger Weise mit den um sie gruppierten Verkehrsquellen aufs engste <strong>und</strong> ebenfalls<br />
unter sinnvoller Arbeitsteilung <strong>der</strong> Verkehrsträger verb<strong>und</strong>en werden 108<br />
. Der Verflechtungsgrad<br />
<strong>der</strong> Transportwirtschaften in den östlichen Staaten <strong>und</strong> ihre Vereinigung<br />
zu einem geschlossenen Verkehrssystem sind wesendich von den jeweils gegebenen allgemeinen<br />
Verkehrsverhältnissen abhängig. Noch stehen die in den meisten COME<br />
CON-Staaten anzutreffende große Typenvielfalt bei Schienenfahrzeugen <strong>und</strong> -wegen<br />
<strong>und</strong> die verschiedenen Spurweiten einer rationellen Koordination <strong>der</strong> Eisenbahnen<br />
entgegen 109<br />
. Kooperation bewirkt letztlich das reibungslose Zusammenwirken aller Verkehrsträger<br />
<strong>der</strong> COMECON-Staaten. Die Spezifika <strong>der</strong> Kooperationsbeziehungen werden<br />
dabei maßgeblich davon bestimmt, in wieweit zwischen den am verkehrspolitischen<br />
Entscheidungsprozeß beteiligten Parteien ein Interessenausgleich zustande kommt, <strong>der</strong><br />
nur auf ihrer Nutzvorstellung basiert 110<br />
. Kooperation in diesem Sinne ist bewußte Ausnutzung<br />
<strong>der</strong> gegebenen Möglichkeiten sowie aufeinan<strong>der</strong> abgestimmte planmäßige Aufgabenteilung<br />
<strong>und</strong> Weiterentwicklung <strong>der</strong> einzelnen Verkehrsträger. Die Kooperation ist<br />
außerdem als Zusammenarbeit bei <strong>der</strong> Gewinnung <strong>und</strong> Verwertung technischen Wissens<br />
sowie dessen Austausch, einschließüch <strong>der</strong> Durchführung einer weitergehenden Arbeitsteilung,<br />
zu verstehen 111<br />
.<br />
Im Rahmen <strong>der</strong> Kooperation sollten sich alle Verkehrsträger unter Berücksichtigung<br />
ihres Entwicklungsstandes <strong>und</strong> ihrer prognostizierten Entwicklung arbeitsteilig so zusammenfügen,<br />
daß die Beför<strong>der</strong>ung von Personen <strong>und</strong> Fracht im Oberflächenverkehr<br />
<strong>und</strong> Luftverkehr optimal erfolgen kann. Dabei kommt <strong>der</strong> Schaffung <strong>und</strong> ständigen<br />
Weiterentwicklung eines Rechtssystems für die sozialistische Wirtschaftsintegration eine<br />
107 Zur Kooperation als Kriterium für die Bestimmung von Wirtschaftssystemen vgl. Tismer,<br />
J.F.: Verkehrspolitische EntScheidungsprozesse in verschiedenen Wirtschaftssystemen — ein<br />
Beitrag zur Frage <strong>der</strong> Bestimmung <strong>und</strong> des Vergleichs von Wirtschaftssysteme, Schriften des<br />
Vereins für Socialpolitik (Hrsgj. E. Boettcher), Band 57, Berlin 1970, S. 267.<br />
108 Vgl. Rehbein, G.: Kooperationsbeziehungen zwischen <strong>der</strong> Post <strong>und</strong> den Verkehrsträgern Eisenbahn,<br />
Kraftverkehr, Schiffahrt <strong>und</strong> Luftverkehr, in: DDR-Verkehr, 1968, Heft 9, S.<br />
329—332.<br />
109 Vgl. Tismer, J.F.: Das technisch-ökonomische Erscheinungsbild des Verkehrswesens im Ostblock<br />
— Eine Untersuchung <strong>der</strong> Zusammenhänge zwischen Wirtschaftssystem <strong>und</strong> Verkehrswesen,<br />
Berichte des Osteuropa-Instituts an <strong>der</strong> FU Berlin, Reihe Wirtschaft <strong>und</strong> Recht<br />
(Hrsg. K.C. Thalheim), Heft 65, Berlin 1964, S. 85.<br />
110 Vgl. Tismer, J.F. : Verkehrspolitische EntScheidungsprozesse in verschiedenen Wirtschaftssystemen<br />
— ein Beitrag zur Frage <strong>der</strong> Bestimmung <strong>und</strong> des Vergleichs von Wirtschaftssystemen,<br />
in: Beiträge zum Vergleich <strong>der</strong> Wirtschaftssysteme, Schriften des Vereins für Socialpolitik<br />
(Hrsg. E. Boettcher) Band 57, Berlin 1970, S. 310.<br />
III- Vgl. Beitel, W.: Die wirtschaftlich-technische Kooperation aus sowjetischer Sicht, in: Handelspartner<br />
Osteuropa (Hrsg. G. Leptin), Berlin 1974, S. 74.
entsprechende Bedeutung zu. Unter diesem Rechtssystem wird eine komplexe internationale<br />
Regelung verstanden, die durch die Mitgliedstaaten des COMECON gemeinsam<br />
durch völkerrechtliche Vertrage o<strong>der</strong> durch den Mechanismus des COMECON im nationalen<br />
Recht verankert ist 112<br />
. Die internationale Zusammenarbeit <strong>der</strong> einzelnen Betriebe<br />
<strong>und</strong> Einrichtungen des Verkehrswesens wird sich schrittweise vervollkommnen, <strong>und</strong><br />
zwar in Form von Abkommen über die Durchführung <strong>der</strong> Koordinierung, <strong>der</strong> Bildung<br />
eines Pools o<strong>der</strong> eines gemeinsamen Betriebes. Jede dieser Formen ist eine selbständige<br />
Organisationsform mit unterschiedlichen Regelungsmöglichkeiten 113<br />
. Für die gesamte<br />
Integration hat <strong>der</strong> internationale Transport zwischen den COMECON-Staaten eine<br />
wesentliche Bedeutung, die sich aus <strong>der</strong> Stellung <strong>der</strong> einzelnen Län<strong>der</strong> in <strong>der</strong> internationalen<br />
Arbeitsteilung <strong>und</strong> ihren Aktivitäten im Prozeß <strong>der</strong> ökonomischen Integration <strong>der</strong><br />
COMECON-Staaten ergibt. Uber den internationalen Transport werden Außenwirtschaftsbeziehungen<br />
realisiert <strong>und</strong> Einflüsse auf das Wachstum des Nationaleinkommens<br />
hervorgerufen. Direkt beeinflußt <strong>der</strong> internationale Transport den Zuwachs an verfügbaren<br />
Nationaleinkommen über den Außenwirtschaftssaldo <strong>und</strong> wirkt indirekt über die<br />
von ihm beeinflußten Wachstumsfaktoren auf die Höhe des produzierten Nationaleinkommens<br />
ein. Die Teilnahme am internationalen Verkehr kann im Hinblick auf die direkte<br />
Wirkung <strong>der</strong> Erhöhung des verfügbaren Nationaleinkommens dem jeweiligen<br />
Staat absolute <strong>und</strong> komparative Vorteile bringen. Die Realisierung von absoluten Vorteilen<br />
ist dabei nur begrenzt möglich. Sie sind gegeben, wenn <strong>der</strong> Wert <strong>der</strong> nationalen<br />
Aufwendungen für den internationalen Verkehr niedriger gestaffelt ist als die Tarife für<br />
die Bereiche des internationalen Transportmarktes. Relative Vorteile sind beim internationalen<br />
Verkehr zu erzielen, wenn ausländische Verkehrsträger mit einer höheren Arbeitsproduktivität<br />
internationale Transporte bei vermin<strong>der</strong>tem Gesamtaufwand<br />
durchführen 114<br />
. Zwischen dem 12. <strong>und</strong> 14. Februar 1973 fand in Cottbus die Jahrestransportkonferenz<br />
<strong>der</strong> Vertreter <strong>der</strong> Ministerien für Verkehrswesen <strong>der</strong> UdSSR, Polens<br />
<strong>und</strong> <strong>der</strong> DDR statt. Das am 14. Februar 1973 unterzeichnete Jahrestransportprotokoll<br />
enthält Festlegungen über die im Jahre 1973 zwischen <strong>der</strong> DDR <strong>und</strong> <strong>der</strong> UdSSR zu beför<strong>der</strong>nden<br />
Gütermengen <strong>und</strong> dient damit <strong>der</strong> Realisierung <strong>der</strong> Verpflichtungen, welche<br />
die DDR <strong>und</strong> die UdSSR eingegangen sind. Es wurden außerdem die Beför<strong>der</strong>ungsmengen<br />
für das Jähr 1973 abgestimmt <strong>und</strong> technische, ökonomische sowie organisatiorische<br />
Maßnahmen zur planmäßigen Durchführung <strong>der</strong> Außenhandelstransporte vereinbart 115<br />
.<br />
112 Vgl. Winkler, V.: Zu einigen Problemen <strong>der</strong> <strong>sozialistischen</strong> ökonomischen Integration <strong>der</strong><br />
Mitgliedslän<strong>der</strong> des RGW suf dem Gebiet des Verkehrswesens, in: Die Gütertransportkette<br />
in <strong>der</strong> <strong>sozialistischen</strong> Volkswirtschaft (9. Verkehrswissenschaftliche Tage <strong>der</strong> Hochschule<br />
für Verkehrswesen »Friedrich List« Dresden) 1972, S. 97—100.<br />
113 Vgl. Graichen, D., Rouscik, L. : Zur <strong>sozialistischen</strong> Wirtschaftsorganisation, Berlin/Ost 1971.<br />
114 Vgl. Wagener, H., Heinrich, G.: Der Transport in <strong>der</strong> entwickelten <strong>sozialistischen</strong> Gesellschaft,<br />
in: Internationale Transport Annalen 1971, Berlin/Ost 1971, S. 15—24.<br />
115 Vgl. Koordinierung <strong>der</strong> Jahrestransportpläne im Verkehr — UdSSR— VR Polen— DDR, in:<br />
DDR-Verkehr, 1973, Heft 5, S. 214.
Direkte <strong>und</strong> indirekte Wirkungen des internationalen Verkehrs als Wachstumsfaktor<br />
differenzieren nach Markttyp, dem <strong>der</strong> jeweilige Bereich des internationalen Verkehrsmarktes<br />
angehört. Während <strong>der</strong> letzten Jahre hat sich in <strong>der</strong> DDR das Verkehrswesen als<br />
ein spezifisches Teilsystem im entwickelten gesellschaftlichen System des Sozialismus<br />
herausgebildet 116<br />
. Die Verkehrswissenschaften haben die Aufgabe, die Integrationsprozesse<br />
wissenschaftlich zu durchdringen, die Gesetze, Gesetzmäßigkeiten <strong>und</strong> Tendenzen<br />
des Verkehrs in den östlichen Staaten zu erfassen <strong>und</strong> die wissenschaftlichen Gr<strong>und</strong>lagen<br />
für die Entwicklung von Transportsystemen, entsprechend <strong>der</strong> gesellschaftlichen<br />
Aufgabenstellung, zu erarbeiten 117<br />
. Bezüglich dieser Aufgabenstellung hat Polen innerhalb<br />
des COMECON die Bedeutung einer Verkehrsdrehscheibe, die durch den Ausbau<br />
<strong>der</strong> Verkehrsträger Binnenschiffahrt <strong>und</strong> Luftfahrt noch unterstrichen wird. Im Rahmen<br />
<strong>der</strong> Verkehrsplanung des COMECON fallen Polen beson<strong>der</strong>e Aufgaben zu, die <strong>der</strong> allgemeinen<br />
Zielsetzung des COMECON untergeordnet sind 118<br />
. Die Vervollkornmnung<br />
des einheitlichen Verkehrssystems in Bulgarien 119<br />
ist für die sozialistische Verkehrspolitik<br />
eine wichtige Aufgabe.<br />
Das Verhältnis <strong>der</strong> EG zum COMECON wird durch Unterschiede in <strong>der</strong> sozialökonomischen<br />
Planung <strong>und</strong> dem Niveau des erreichten Entwicklungspotentials sowie durch<br />
abweichende Formen <strong>der</strong> internationalen Kooperation bestimmt. Bemerkenswert sind<br />
die ähnlichen Anfangsschwierigkeiten, die sich bei <strong>der</strong> EG <strong>und</strong> den COMECON-Staaten<br />
auf dem Verkehrssektor ergaben. Zwischen dem gegenwärtigen Stand <strong>der</strong> Verkehrskoordination<br />
in Ost <strong>und</strong> West sieht Jürgensen nur einen graduellen, nicht aber einen<br />
prinzipiellen Unterschied 120<br />
. Die Planung des Verkehrswesens muß laut Voigt den<br />
Kennziffern <strong>der</strong> an<strong>der</strong>en Betriebe angepaßt werden 121<br />
. So besteht das Ziel <strong>der</strong> Verkehrsplanung<br />
darin, mit dem geringstmöglichen Aufwand volkswirtschaftliche <strong>und</strong> soziale<br />
Entwicklungsprozesse zu ermöglichen, die in einem Wirtschaftsraum ein höchstmögli-<br />
116 Vgl. Damm, G. : Konzeptionelle Probleme <strong>der</strong> Luftrechtsgesetzgebung in <strong>der</strong> Deutschen Demokratischen<br />
Republik, in: TIZL, 1971, Heft 2, S. 67—-71; vgl. auch: Lindner, W.: Aufgaben<br />
<strong>und</strong> Probleme <strong>der</strong> komplexen Planung des <strong>sozialistischen</strong> Transportwesens <strong>der</strong> DDR, Berlin/<br />
Ost 1962, S. 14ff.; vgl. ferner: Teuchert, W.: Die Rolle des Luftrechts bei den Beziehungen<br />
im internationalen Luftverkehr im <strong>sozialistischen</strong> Weltsystem, in: TIZL, 1971, Nr. 1, S.<br />
13—23.<br />
117 Vgl. Wagener, H., Heinrich, G.: Der Transport in <strong>der</strong> entwickelten <strong>sozialistischen</strong> Gesellschaft,<br />
in: Internationale Transport Annalen 1971, Berlin/Ost 1971, S. 15—-24.<br />
118 Vgl. Gumpel, W.: Die Rolle Polens in <strong>der</strong> Verkehrsintegration des COMECON, in: Zeitschrift<br />
für Ostforschung, 11. Jg., 1962, S. 401—422.<br />
119 Vgl. Tzankow: Aktuelle Probleme <strong>der</strong> Verkehrsteilung in Bulgarien, in: Wege zur Rationalisierung<br />
des Transportwesens, Berlin/Ost 1967, S. 215—243.<br />
120 Vgl. Jürgensen, H. : Koordinierungsprinzipien im Verkehr — Ein Vergleich <strong>der</strong> Effizienz <strong>der</strong><br />
Verkehrssteuerung in <strong>der</strong> EWG <strong>und</strong> im COMECON, in: Internationales Archiv für Verkehrswesen,<br />
17. Jg., 1965, Heft 1, S. 13—18.<br />
121 Vgl. Voigt, F.: Theorie <strong>der</strong> regionalen Verkehrsplanung — Ein Beitrag zu ihrer wirtschaftlichen<br />
Problematik — Verkehrswissenschaftliche Forschung, Schriftenreihe des Instituts für<br />
Verkehrswissenschaft <strong>der</strong> Universität Hamburg, Band 10, Berlin 1964, S. 13.
ches Wachstum des Sozialprodukts erreichen. Die Abstimmung gesamtwirtschaftlicher<br />
Daten mit denen des Verkehrssektors ist notwendig. Unter <strong>der</strong> Planung im <strong>sozialistischen</strong><br />
Verkehrswesen wird in den COMECON-Staaten die Beför<strong>der</strong>ungsmengenplanung<br />
verstanden. Das Komplexprogramm, das auf <strong>der</strong> 25. Tagung des COMECON im<br />
Jahre 1971 angenommen wurde, stellte umfangreiche Aufgaben zur Verbesserung <strong>und</strong><br />
Koordinierung <strong>der</strong> einzelnen Volkswirtschaftspläne. Die Koordination <strong>der</strong> Pläne für die<br />
Entwicklung des Verkehrs in den COMECON-Staaten für die Jahre 1976 bis 1980 erfolgte<br />
1974. Diese Form <strong>der</strong> Koordination wurde erstmalig bei <strong>der</strong> Schaffung <strong>der</strong> materielltechnischen<br />
Basis des Container-Transportsystems <strong>der</strong> COMECON-Staaten<br />
vereinbart 122<br />
. Diese Koordination ist eine <strong>der</strong> Methoden zur Ermittlung <strong>der</strong> vergleichbaren<br />
statistischen Kennziffern <strong>der</strong> verschiedenen Verkehrsträger. Der Ausbau des Luftverkehrs<br />
wird technisch <strong>und</strong> leistungsbezogen geplant, wie dies beim Eisenbahntransport<br />
geschah 123<br />
.<br />
Ein komplexes Verkehrsabkommen, das den Zielsetzungen des COMECON-Programms<br />
entspricht, stellt <strong>der</strong> am 21. Dezember 1970 in Prag geschlossene <strong>und</strong> am 5. August<br />
1971 in Kraft getretene Vertrag dar zwischen <strong>der</strong> DDR <strong>und</strong> <strong>der</strong> CSSR über die Zusammenarbeit<br />
auf dem Sektor Verkehrswesen <strong>und</strong> über die Grenz-, Zoll- <strong>und</strong> sonstigen<br />
Kontrollen beim Grenzübertritt 124<br />
. Dieser Vertrag löst das Abkommen vom 26. März<br />
1965 zwischen <strong>der</strong> DDR <strong>und</strong> <strong>der</strong> CSSR über die Zusammenarbeit auf dem Verkehrssektor<br />
ab. Es handelte sich hierbei um das erste Transportabkommen, das zwischen <strong>der</strong><br />
DDR <strong>und</strong> einem an<strong>der</strong>en Staat unterzeichnet wurde. Der Vertrag zwischen <strong>der</strong> DDR<br />
<strong>und</strong> <strong>der</strong> CSSR bestimmt in Art. 18, daß alle bestehenden Abkommen unter Beachtung<br />
<strong>der</strong> Festlegungen dieses Vertrages zu überprüfen sind <strong>und</strong>, soweit erfor<strong>der</strong>lich, zu erneuern<br />
sind <strong>und</strong> daß weitere Abkommen zur Durchführung des Vertrages zu schließen<br />
sind. Am 25. Februar 1972 wurde in Prag das Abkommen zwischen <strong>der</strong> DDR <strong>und</strong> <strong>der</strong><br />
CSSR über den internationalen Straßenverkehr <strong>und</strong> den Luftverkehr unterzeichnet. Am<br />
23. Juni 1972 folgten die Abkommen über die Zusammenarbeit <strong>der</strong> Verkehrsträger Eisenbahn<br />
<strong>und</strong> Binnenschiffahrt 125<br />
. Nachdem die wachsenden Integrationsbestrebungen<br />
<strong>der</strong> COMECON-Staaten dargestellt <strong>und</strong> insbeson<strong>der</strong>e ihre Aufgaben als Komponente<br />
des wirtschaftlichen Wachstums aufgezeigt worden sind, wenden wir uns <strong>der</strong> Problematik<br />
des Luftverkehrs zu.<br />
122 Vgl. Die Planungsgr<strong>und</strong>lagen für die Integration auf dem Gebiet des Transports, in: DDR-<br />
Verkehr, 1973, Heft 5, S. 213—214; Vgl. auch: Dokumente RGW, Berlin/Ost, 1971, S. 13ff.<br />
123 Vgl. Tismer, J.F.: Die Transportentwicklung im Industrialisierungsprozeß <strong>der</strong> Sowjetunion,<br />
Wirtschaftswissenschaftliche Veröffentlichungen des Osteuropa-Instituts an <strong>der</strong> FU Berlin<br />
(Hrsg. K.C. Thalheim), Band 19, Berlin 1963, S. 205.<br />
124 Bergner, M.: Uber den Verkehrsvertrag DDR— CSSR, in: DDR-Verkehr, 1972, Heft 8, S.<br />
340—341.<br />
125 Hinsichtlich <strong>der</strong> Zollkontrollen entsprechen die Gr<strong>und</strong>sätze des Vertrages zwischen <strong>der</strong> DDR<br />
<strong>und</strong> <strong>der</strong> CSSR den Festlegungen des mulitateralen Abkommens <strong>der</strong> Mitgliedslän<strong>der</strong> des RGW<br />
vom 5. Juli 1962 über die Zusammenarbeit <strong>und</strong> gegenseitige Hilfe in Zollfragen. Vgl. hierzu:<br />
Verordnung über das Abkommen über die Zusammenarbeit <strong>und</strong> gegenseitige Hilfe in Zollfragen<br />
vom 3.11.1962 (GBl <strong>der</strong> DDR), 1962, Teil 2, S. 735—741.
B.) Entwicklung <strong>und</strong> För<strong>der</strong>ung des Luftverkehrs<br />
durch die COMECON-Staaten<br />
I. Allgemeiner <strong>und</strong> geschichtlicher Uberblick über den<br />
Wirtschaftsfaktor <strong>Fluggesellschaften</strong><br />
Nachdem wir den wirtschaftlichen Teil dieser Arbeit mit den teils theoretischen, teils<br />
praktischen Erörterungen über den Markt für Luftverkehrsleistungen begonnen haben,<br />
wenden wir uns jetzt einer weiteren Thematik zu: dem Wirtschaftsfaktor <strong>Fluggesellschaften</strong>.<br />
Nachdem die AEROFLOT die größte <strong>und</strong> bedeutendste Fluggesellschaft im<br />
COMECON-Raum ist, soll mit <strong>der</strong> Darstellung <strong>der</strong> wesentlichsten Merkmale <strong>der</strong><br />
AEROFLOT begonnen werden. Wichtig für uns war dabei die Entwicklung dieser<br />
Luftfahrtgesellschaft im geschichtlichen Ablauf sowie die Marktdynamik dieser Gesellschaft,<br />
wie dies die zunehmende Integration des Luftverkehrs zeigt. An zweiter Stelle<br />
folgt die INTERFLUG <strong>und</strong> dann die weiteren Mitgliedgesellschaften des COMECON,<br />
wobei wir auf <strong>der</strong>en Beson<strong>der</strong>heiten eingehen werden.<br />
a) Vollmitglie<strong>der</strong><br />
1. AEROFLOT<br />
aa) Charakterisierung <strong>der</strong> Entwicklung <strong>der</strong> AEROFLOT in 11 Etappen<br />
Fast alle Staaten besitzen heute eigene <strong>Fluggesellschaften</strong>. Bereits heute schon reichen<br />
die Planungen für die weitere Entwicklung <strong>der</strong> Luftfahrt bis zum Jahre 2000. Für den<br />
Langstreckenverkehr ab 6500 km Entfernung sollen Flugzeuge mittels Raketenantrieb<br />
Geschwindigkeiten bis zu 10 Mach erreichen.<br />
Um sich ein Bild von den Leistungen <strong>der</strong> AEROFLOT zu machen, muß man bedenken,<br />
daß die UdSSR eine Fläche von r<strong>und</strong> 22,4 Millionen Quadratkilometer bedeckt <strong>und</strong><br />
daß auf dieser Fläche r<strong>und</strong> 262 Millionen Menschen leben. Die Größe des Landes macht<br />
das Flugzeug zum alltäglichen <strong>und</strong> dabei äußerst preiswerten Verkehrsträger, so daß es<br />
natürlich erscheint, wenn <strong>der</strong> auf den vielfältigen Einsatzzweck abgestimmte Flugzeugpark<br />
sowohl einmotorige Doppeldecker als auch vierstrahlige Jets umfaßt, wobei beide<br />
Flugzeugtypen eine wirtschaftliche Notwendigkeit sind.
Im Russischen Reich wurde um 1850 <strong>der</strong> Ausbau des Eisenbahnnetzes stärker geför<strong>der</strong>t<br />
als <strong>der</strong> Ausbau des Straßennetzes. Für die Luftfahrt bedeutete die große Winterkälte<br />
um 1920 eine unüberwindHche Schwierigkeit. Auf den Hauptlinien wurde noch bei 20<br />
bis 25 Grad Frost geflogen. Das Gefrieren des Treibstoffes <strong>und</strong> das Wegräumen von<br />
Schneemassen auf den Flughäfen erfor<strong>der</strong>ten oft st<strong>und</strong>enlange Startvorbereitungen für<br />
die Flugzeuge. Angaben über das Flugstreckennetz <strong>und</strong> das Verkehrsaufkommen <strong>der</strong><br />
russischen Zivilluftfahrt liegen erstmalig für das Jahr 1923 vor. Zu diesem Zeitpunkt hatte<br />
das gesamte russische Flugstreckennetz eine Länge von 420 km <strong>und</strong> ein Beför<strong>der</strong>ungsvolumen<br />
von 229 Flugpassagieren 126<br />
. Im folgenden wollen wir auf die Entwicklung <strong>der</strong><br />
Zivilluftfahrt <strong>der</strong> UdSSR eingehen, bevor wir die Funktion <strong>und</strong> Entstehung <strong>der</strong> deutschrussischen<br />
Fluggesellschaft DERULUFT in den dreißiger Jahren untersuchen.<br />
1. Etappe (1918—1923)<br />
Schon im Februar 1918 wurde auf Beschluß des Rates <strong>der</strong> Volkskommissare eine Spezialabteilung<br />
von Flugzeugen gebildet. Die Flugstrecke Leningrad — Moskau wurde<br />
erstmals am 1. April 1918 in <strong>der</strong> damaligen Rekordzeit von 4 St<strong>und</strong>en <strong>und</strong> 10 Minuten<br />
beflogen. Am 9. Februar 1923 formierte sich in <strong>der</strong> UdSSR <strong>der</strong> Rat für Zivilluftfahrt,<br />
was zugleich <strong>der</strong> Beginn <strong>der</strong> AEROFLOT war. Auf Beschluß des Rates <strong>der</strong> Volkskommissare<br />
wurde am 17. März 1923 unter dem Namen DOBROLET die erste russische<br />
Fluggesellschaft gegründet. In <strong>der</strong> Ukraine folgte die Gründung <strong>der</strong> UKOWOSDUCH-<br />
PUTJ, im Kaukasus die <strong>der</strong> SAKAWIA.<br />
2. Etappe (1924—1926)<br />
Während dieses Zeitabschnitts wurden neue Flugrouten nach Sibirien, dem Fernen<br />
Osten <strong>und</strong> Mittelasien eingerichtet <strong>und</strong> die Streckenlänge auf insgesamt 3550 km erweitert.<br />
Ein Verband von vier in <strong>der</strong> UdSSR konstruierten Flugzeugen legte 1926 die Strekke<br />
Moskau — Ulan Bator — Peking innerhalb von 33 Tagen zurück.<br />
3. Etappe (1927—1928)<br />
Die 1927 sporadisch beflogenen Flugstrecken von Taschkent nach Kabul wurden ab<br />
1928 im Liniendienst bedient, <strong>und</strong> das Gesamtliniennetz wurde auf insgesamt 11 440 km<br />
erweitert. Aus <strong>der</strong> Tabelle Nr. 1 sind die Zeiten ersichtlich, die 1929 mit dem Flugzeug<br />
<strong>und</strong> <strong>der</strong> Eisenbahn benötigt wurden, um die Entfernung zwischen einigen russischen<br />
Städten zurückzulegen.<br />
126 Vgl. Das Luftverkehrsnetz <strong>der</strong> Sowjetunion, in Osteuropa, 11. Jg., Oktober 1935—September<br />
1936, S. 517—539.
Tabelle 1:<br />
Vergleich <strong>der</strong> Flug- <strong>und</strong> Bahnzeit zwischen einigen russischen Städten im Jahre<br />
1929<br />
Route Flugzeug (in St<strong>und</strong>en) Eisenbahn (in Tagen)<br />
Taschkent—Duschanbe 10 5—7<br />
Frunze—Alma Ata 2 3—4<br />
Taschkent—Kabul 24 30<br />
Irkutsk—Yakutsk 48—96 18—30<br />
Moskau—Irkutsk 36 5—6<br />
4. Etappe (1929—1932)<br />
Während des ersten Fünfjahrplans wurden erstmalig Tupolews Verkehrsflugzeuge in<br />
großen Stückzahlen hergestellt. Im Jahre 1930 belief sich die Produktion auf 260 Maschinen<br />
des Typs K-5. 1930 formierte sich die Allrussische Vereinigung <strong>der</strong> Zivilen Luftflotte,<br />
<strong>der</strong> sowohl die Liniendienste als auch <strong>der</strong> Wirtschaftsflug unterstanden. Der Wirtschaftsflug<br />
spielte schon während des ersten Fünfjahrplans eine große Rolle in <strong>der</strong> Heuschreckenbekärnpfung,<br />
insbeson<strong>der</strong>e an <strong>der</strong> Wolga, in Kasachstan, <strong>der</strong> Ukraine <strong>und</strong> am<br />
Asowschen Meer. So werden auch heute von keinem an<strong>der</strong>en Staat Flugzeuge so effektiv<br />
in <strong>der</strong> Volkswirtschaft eingesetzt wie in <strong>der</strong> UdSSR. Flugzeuge <strong>und</strong> Hubschrauber sind<br />
an <strong>der</strong> Erk<strong>und</strong>ung von Bodenschätzen, an <strong>der</strong> Verlegung von Erdöl- <strong>und</strong> Erdgasleitungen<br />
<strong>und</strong> am Bau von Fernleitungen beteiligt. Sie begleiten Schiffe in den nördlichen Breiten<br />
<strong>und</strong> erk<strong>und</strong>en Fischschwärme 127<br />
.<br />
5. Etappe (1933—1937)<br />
Der schnelle Produktionsanstieg <strong>der</strong> russischen Flugzeugindustrie hatte zur Folge,<br />
daß <strong>der</strong> Anteil <strong>der</strong> ausländischen Flugzeugtypen ständig reduziert wurde, was Tabelle<br />
Nr. 2 verdeutlicht.<br />
Tabelle 2:<br />
Aufteilung <strong>der</strong> in- <strong>und</strong> ausländischen Flugzeugtypen zwischen 1923 <strong>und</strong> 1935 in<br />
<strong>der</strong> UdSSR (in %)<br />
1923 1929 1930 1932 1933 1934 1935<br />
Anteil <strong>der</strong> ausländischen Flugmuster 100 61 48,2 31,1 12,6 3 —<br />
Anteil <strong>der</strong> inländischen Flugmuster — 39 51,8 68,9 87,4 96,2 100<br />
127 Vgl. Bugajew, M.: Die größte zivile Luftfahrt <strong>der</strong> Welt, in Prawda, 9. Februar 1973, S.<br />
33—34.
Die dreimotorige ANT-9, die einmotorige K-5 <strong>und</strong> das einmotorige Eilpostflugzeug<br />
P-5 waren stabile <strong>und</strong> leistungsfähige Konstruktionen. Sie wurden in Zusammenarbeit<br />
mit ausländischen Flugzeugingenieuren gebaut <strong>und</strong> legten den Gr<strong>und</strong>stein für die Flugzeugindustrie<br />
<strong>der</strong> UdSSR. Erwähnenswert ist die CHAI-1, die ein einziehbares Fahrgestell<br />
hatte <strong>und</strong> eine Höchstgeschwindigkeit von 310 km/h erreichte 128<br />
.<br />
Luftverkehrsgespräche wurden im Sommer <strong>und</strong> Herbst 1935 zwischen <strong>der</strong> CSSR <strong>und</strong><br />
<strong>der</strong> UdSSR geführt, die als Ziel die Aufnahme von Linienverbindungen zwischen beiden<br />
Staaten hatten. Noch im Herbst 1935 wurden die ersten Probeflüge ausgeführt, die von<br />
Moskau über Kiew, Klausenburg, Lemberg, Pressburg, Brünn nach Prag führten. Diese<br />
Flugstrecke ist 2500 km lang <strong>und</strong> wurde in insgesamt 14 St<strong>und</strong>en zurückgelegt. Eine<br />
weitere Linienverbindung führte von Moskau über Orel — Charkow — Rostow am<br />
Don — Armawir — Mineraljnyje Wody — Ordshonikidse — Matschatschkala — Baku<br />
nach Tibilissi. Diese Fluglinie war für Fluggäste <strong>und</strong> Post eingerichtet <strong>und</strong> bewältigte<br />
den per Eisenbahn immer noch 4 Tage dauernden Reiseweg von Moskau nach Tibilissi<br />
in ein bis zwei Tagen. Dabei wurde <strong>der</strong> Kaukasus nicht überflogen, son<strong>der</strong>n in einem<br />
weiten Bogen von Ordshonikidse nach Baku <strong>und</strong> über Matschatschkala am Kaspischen<br />
Meer umflogen. Eine Son<strong>der</strong>stellung nahm die sporadisch beflogene Flugstrecke von<br />
Moskau nach Taschkent ein, die über Pensa — Samara — Orenburg — Aktjubinsk —<br />
Kesalinsk — Kysysl — Orda nach Taschkent führte. Die übrigen Fluglinien im westlichen<br />
Teil <strong>der</strong> UdSSR waren nur von regionaler Bedeutung 129<br />
.<br />
Die Flugverbindungen in den Fernen Osten bildeten unter den Strecken gleichfalls eine<br />
Gruppe für sich. Seit 1935 war es im Liniendienst möglich, von Moskau über Nowosibirsk<br />
nach Irkutsk mit <strong>der</strong> ANT-9 zu fliegen, die für die Beför<strong>der</strong>ung von Post <strong>und</strong> für<br />
10 Passagiere konstruiert worden war. Sowjetischen Angaben zufolge wurde die Fluglinie<br />
folgen<strong>der</strong>maßen beflogen: Moskau — Arsamas — Kasan —Janaul — Swerdlowsk<br />
— Kurgan — Omsk — Nowosibirsk — Krasnojarsk — Nishnevodinsk — Irkutsk —<br />
Ulan Ude — Tschita — Nertschinsk — Mogotscha — Ruchlowo — Tygda — Botschkarewo<br />
— Archara — Khabarovsk — Iman — Wladivostock. Außerdem besteht bereits<br />
seit 1935 eine Fluglinie von Irkutsk über Ulan Ude nach Ulan Bator. Diese Fluglinie war<br />
eine lebenswichtige Fluglinie <strong>der</strong> Mongolei, da 1935 nur eine einzige Karawanenstraße<br />
von Irkutsk über Ulan Bator nach Peking führte. Die übrigen sibirischen Flugrouten<br />
wurden nur sporadisch beflogen. Flugdienste wurden 1935 zwischen Irkutsk — Witim<br />
— Yakutsk — Tiksi durchgeführt, um Gold aus Jakutien nach Irkutsk zu fliegen. 1937<br />
wurde die Fluglinie Moskau — Alma Ata eröffnet, die von Kami über Urumtschi —<br />
Tschugutschek — Sergiopol — Karaganda — Kustanaj — Magnitogorsk nach Moskau<br />
führte. Die Länge des Flugstreckennetzes <strong>und</strong> des Passagier-, Fracht- <strong>und</strong> Postaufkommens<br />
<strong>der</strong> Jahre 1924 bis 1935 verdeutlicht Tabelle Nr. 3.<br />
128 Vgl. Das Luftverkehrsnetz <strong>der</strong> Sowjetunion, in: Osteuropa, 11. Jg., Oktober 1935 bis September<br />
1936, S. 517—539.<br />
129 Vgl. Kneifel, J.L.: MONGOLFLOT, Compagnie aérienne de Mongolie, in: RAGE, 35. Jg.,<br />
1972, Nr. 3, S. 279—281.
Tabelle 3:<br />
Flugstreckennetz, Passagier-, Fracht- <strong>und</strong> Postaufkommen zwischen 1924 <strong>und</strong><br />
1935 in <strong>der</strong> UdSSR<br />
Flugstrecken Passagieraufkommen Frachtaufkommen Postaufkommen<br />
(in km) (in t) (in t)<br />
1924 4 002 1 391 7,0 2,2<br />
1930 26 316 12 013 134,3 116,6<br />
1933 34 761 41 618 881,7 1 714,6<br />
1934 42 700 68 524 6 394 2 900,0<br />
1935 47 000 122 939 10 000 5 800,0<br />
Quelle: Statisticeskij Ezegodnik. Moskau 1935<br />
Wie aus Tabelle Nr. 3 ersichtlich ist, hat sich das Flugstreckennetz <strong>der</strong> UdSSR von<br />
4002 km im Jahre 1924 auf 47 000 km im Jahre 1935 erhöht. Der Zuwachs beträgt 1174<br />
%. Das Merkmal beim Passagieraufkommen ist dessen Steigerung von 68 524 Personen<br />
im Jahre 1934 auf 122 939 Personen im Jahre 1935. Die Steigerung in einem Jahr beträgt<br />
79%. Ähnliche Steigerungsraten von 1934 bis 1935 wurden bei den Fracht- <strong>und</strong> Postaufkommen<br />
erzielt.<br />
6. Etappe (1938—1941)<br />
Die sechste Etappe <strong>der</strong> Entwicklung <strong>der</strong> Zivilluftfahrt <strong>der</strong> UdSSR ist durch eine weitere<br />
Aufwärtsentwicklung <strong>der</strong> einzelnen Luftverkehrssparten gekennzeichnet, die allerdings<br />
nicht mehr solche sprunghaften Zuwachsraten wie in den mittleren dreißiger Jahren<br />
aufwies.<br />
7. Etappe (1942—1945)<br />
Die starke Entwicklung <strong>der</strong> Zivilluftfahrt in <strong>der</strong> UdSSR wurde durch den 2. Weltkrieg<br />
unterbrochen, als die AEROFLOT vom Militär übernommen wurde. Russischen Veröffentlichungen<br />
zufolge wurden während dieses Zeitabschnittes 330 000 verw<strong>und</strong>ete<br />
Soldaten aus dem Kampfgebiet ausgeflogen, 2,5 Millionen Soldaten beför<strong>der</strong>t, 300 000<br />
t Kriegsmaterial <strong>und</strong> 3700 t Medikamente an die Front geflogen.<br />
8. Etappe (1946—1950)<br />
In den Nachkriegsjahren wurde das Flugstreckennetz <strong>der</strong> AEROFLOT ausgebaut,<br />
<strong>und</strong> Moskau wurde mit den wichtigsten Zentren im europäischen <strong>und</strong> asiatischen Ted<br />
<strong>der</strong> UdSSR verb<strong>und</strong>en.<br />
9. Etappe (1951—1955)<br />
Während des 5. Fünfjahrplans wurden die COMECON-Staaten in das Flugstreckennetz<br />
<strong>der</strong> AEROFLOT einbezogen. Schon in den Nachkriegsjahren wurden alle östlichen<br />
Staaten von Moskau aus bei entsprechen<strong>der</strong> Nachfrage bedient <strong>und</strong> ab 1952 im Li-
nienverkehr angeflogen. Zwischen 1948 <strong>und</strong> 1953 war ein Zuwachs in <strong>der</strong> Passagierbeför<strong>der</strong>ung<br />
bei Flügen zwischen Moskau <strong>und</strong> allen COMECON-Hauptstädten von<br />
265% zu verzeichnen.<br />
10. Etappe (1956—1959)<br />
Das größte Ereignis während des 6. Fünfjahrplans war <strong>der</strong> Flug <strong>der</strong> TU-104 am 14.<br />
September 1956 auf <strong>der</strong> Flugstrecke Moskau — Irkutsk. In dieser Zeit wurden die Hubschrauberdienste<br />
beträchtlich erweitert, die neben Rettungs-, Kranken- <strong>und</strong> Agrarflügen<br />
auch Passagierbeför<strong>der</strong>ungen durchführten.<br />
11. Etappe (1959—1965)<br />
In diesen sechs Jahren wurden 90 Flughäfen neu gebaut bzw. rekonstruiert. Linienverbindungen<br />
<strong>der</strong> AEROFLOT führten nach Europa, Asien, Afrika <strong>und</strong> Amerika. 1962<br />
wurden insgesamt 30 Staaten von Moskau aus im Liniendienst bedient. AEROFLOT<br />
unterscheidet sich stark von westlichen <strong>Fluggesellschaften</strong>. Während in westlichen Staaten<br />
90% <strong>der</strong> Flugzeuge in <strong>der</strong> Zivilluftfahrt eingesetzt sind, sind mehr als 50% <strong>der</strong><br />
AEROFLOT-Flugzeuge im Wirtschaftsflug im Einsatz. In <strong>der</strong> Zeit zwischen 1960 <strong>und</strong><br />
1965 wurde <strong>der</strong> Wirtschaftsflug erweitert.<br />
bb) Exkurs: Funktion <strong>und</strong> Entstehung <strong>der</strong> deutsch-russischen Luftverkehrsgesellschaft<br />
DERULUFT in den dreißiger Jahren.<br />
Die Zusammenarbeit zwischen Rußland <strong>und</strong> Deutschland fällt in die 5. Etappe <strong>der</strong><br />
Entwicklung <strong>der</strong> Zivilluftfahrt <strong>der</strong> UdSSR. Sie hatte 1921 auf dem Sektor Luftfahrt begonnen.<br />
Lenin unterzeichnete am 8. September 1921 einen Beschluß des Rates <strong>der</strong><br />
Volkskommissare über die Herstellung einer Flugverbindung zwischen <strong>der</strong> UdSSR <strong>und</strong><br />
Deutschland, <strong>der</strong> folgenden Inhalt hatte:<br />
1. »Die Organisierung einer Flugverbindung zwischen Moskau <strong>und</strong> Deutschland ist<br />
vordringlich;<br />
2. Das Volkskommissariat für Außenhandel wird in Übereinstimmung mit dem Volkskommissariat<br />
für Auswärtige Angelegenheiten, dem Volkskommissariat für das<br />
Post- <strong>und</strong> Telegrafenwesen <strong>und</strong> <strong>der</strong> Hauptverwaltung <strong>der</strong> Luftflotte beauftragt, mit<br />
deutschen Firmen über die Gründung einer gemischten russisch-deutschen Gesellschaft<br />
zur Organisation <strong>und</strong> zum Betrieb einer Flugverbindung zwischen <strong>der</strong><br />
UdSSR <strong>und</strong> Deutschland zu verhandeln;<br />
3. Dem Volkskommissariat für Außenhandel sind für den angegebenen Zweck 250 000<br />
Goldrubel zur Organisation <strong>und</strong> Einrichtung <strong>der</strong> Fluglinie <strong>und</strong> für die ersten Ausgaben<br />
bei ihrer Inbetriebnahme anzuweisen« 130<br />
.<br />
130 Vgl. Das Luftverkehrsnetz <strong>der</strong> Sowjetunion, in Osteuropa, 11. Jg., Oktober 1935 bis September<br />
1936, S. 517—539.
Zwischen <strong>der</strong> AERO UNION AG Berlin <strong>und</strong> <strong>der</strong> Handelsvertretung <strong>der</strong> UdSSR<br />
wurde am 24. November 1921 in Berlin ein Vertrag über die Gründung <strong>der</strong> Deutsch-<br />
Russischen Luftverkehrsgesellschaft DERULUFT geschlossen, wobei die AEROFLOT<br />
<strong>und</strong> die LUFTHANSA zu je 50% als Gesellschafter beteiligt waren. Das Kapital <strong>der</strong><br />
Gesellschaft betrug 5 Millionen Mark, wovon je<strong>der</strong> <strong>der</strong> Vertragspartner die Hälfte einzahlte.<br />
Nachdem die DERULUFT die Konzession erhalten <strong>und</strong> einen Flugzeugpark<br />
von 10 Maschinen hatte, flog sie am 1. Mai 1922 erstmals von Königsberg nach Moskau.<br />
Im Jahre 1923 wurde diese Route dreimal wöchentlich <strong>und</strong> 1924 täglich in beiden Richtungen<br />
beflogen, <strong>und</strong> 1925 wurde die DERULUFT-Verbindung von Königsberg nach<br />
Berlin verlängert. In Zusammenarbeit mit <strong>der</strong> ukrainischen Fluggesellschaft UKOWOS-<br />
DUCHPUTJ beflog die DERULUFT 1926 drei Monate lang die Flugroute Moskau —<br />
Charkow <strong>und</strong> 1928 in eigener Regie die Strecke Leningrad — Tallin — Riga. Die Pkm<br />
<strong>und</strong> das Passagier- <strong>und</strong> Postaufkommen <strong>der</strong> DERULUFT in <strong>der</strong> Zeit zwischen 1922 <strong>und</strong><br />
1926 verdeutlicht Tabelle Nr. 4.<br />
Tabelle 4:<br />
Passagier- <strong>und</strong> Postaufkommen sowie Passagier- km <strong>der</strong> DERULUFT zwischen<br />
1922 <strong>und</strong> 1926<br />
Passagieraufkommen Passagier-km Postaufkommen<br />
(in kg)<br />
1922 338 148 000 1 047<br />
1923 324 203 000 1 568<br />
1924 399 348 000 2 390<br />
1925 1 322 470 000 5 440<br />
1926 1 028 507 000 10 733<br />
Wie Tabelle Nr. 4 zeigt, sind sowohl die Passagier- als auch Postaufkommen <strong>der</strong><br />
DERULUFT von 1922 auf 1926 gestiegen. Der Anstieg des Passagieraufkommens in<br />
Pkm von 148 000 auf 507 000 im Vergleichszeitraum entspricht einer Steigerungsrate<br />
von 243%. Die Luftfahrtbeziehungen zwischen Deutschland <strong>und</strong> <strong>der</strong> UdSSR gehen aus<br />
<strong>der</strong> Erklärung des sowjetischen Botschafters Krestinski am 27. September 1926 in Berlin<br />
hervor: »Seit fünf Jahren betreibt die UdSSR zusammen mit <strong>der</strong> DEUTSCHEN LUFT<br />
HANSA durch die Deutsch-Russische Luftverkehrsgesellschaft DERULUFT einen<br />
Flugverkehr zwischen Deutschland <strong>und</strong> <strong>der</strong> UdSSR. Die Zusammenarbeit zwischen <strong>der</strong><br />
UdSSR <strong>und</strong> ihren deutschen Fre<strong>und</strong>en war stets eine überaus herzliche <strong>und</strong> gute ....<br />
Über jeden Erfolg, den unsere deutschen Fre<strong>und</strong>e erringen, freuen wir uns, denn wir<br />
nehmen angesichts <strong>der</strong> engen Zusammenarbeit mit den Deutschen an diesen Erfolgen<br />
teil. In <strong>der</strong> Tat, unsere Zusammenarbeit ist eine so enge, daß je<strong>der</strong> Erfolg, <strong>der</strong> <strong>der</strong> deutschen<br />
Luftfahrt beschieden ist, von uns als ein eigener empf<strong>und</strong>en wird« 131<br />
.<br />
131 Vgl. Das Luftverkehrsnetz <strong>der</strong> Sowjetunion, in: Osteuropa, 11. Jg., Oktober 1935 bis September<br />
1936, S. 517-539, vgl. auch: Rizika, W.S.: Commercial Air Transportation in the<br />
Union of Soviet Socialist Republics, in: JALC, Band 20, Nr. 2, Spring 1953, S. 127—139.
Die DERULUFT erhielt am 5. November 1926 eine bis zum 31. Dezember 1931 befristete<br />
Konzession, Linienverbindungen zwischen beiden Staaten durchzuführen. So<br />
stellte die UdSSR US Dollar 110 000 <strong>und</strong> das Reichswirtschafts-<strong>und</strong> Verkehrsministerium<br />
weitere US Dollar 165 000 an Subventionen zur Verfügung. Im Jahre 1928 wurde<br />
die Flugroute von Königsberg nach Leningrad erweitert, <strong>und</strong> die Konzession <strong>der</strong> DE<br />
RULUFT erneut verlängert. Die Flugzeit wurde 1935 so festgelegt, daß ein Fluggast,<br />
<strong>der</strong> um 8 Uhr früh von Moskau o<strong>der</strong> Leningrad abflog, noch am gleichen Tag über Berlin<br />
entwe<strong>der</strong> Paris, London, Amsterdam o<strong>der</strong> Stockholm erreichen konnte. Am 2. Dezember<br />
1939 vereinbarte die LUFTHANSA mit <strong>der</strong> UdSSR, ebenso wie die DERU<br />
LUFT, Liniendienste zwischen beiden Staaten durchzuführen. Die letzte sowjetische<br />
Zivilmaschine war am 21. Juni 1941 auf dem Zentralflughafen Berlin/Tempelhof gelandet.<br />
Der Ausbruch des 2. Weltkrieges am 22. Juni 1941 zwischen Deutschland <strong>und</strong> <strong>der</strong><br />
UdSSR beendete den Luftverkehr zwischen beiden Nationen.<br />
2. LOT<br />
Am 5. September 1922 wurden die Flugstrecken von Warschau nach Danzig <strong>und</strong><br />
Lwow erstmalig von <strong>der</strong> AERO LLOYD beflogen. Die AERO LLOYD war eine private<br />
Fluggesellschaft, die finanziell von <strong>der</strong> polnischen Regierung unterstützt wurde <strong>und</strong><br />
mit <strong>der</strong> deutschen LLOYD-Gruppe liiert war. Eine Fluglinie von Warschau nach Krakau<br />
wurde erstmalig am 18. Juli 1923 eingerichtet; eine Linienverbindung von Warschau<br />
nach Wien folgte am 27. April 1925; von Brno in <strong>der</strong> CSSR nach Wien am 1. November<br />
1927. Zwischen 1922 <strong>und</strong> 1929 hatte die AERO LLOYD mit 16 Junker F-13 insgesamt<br />
12 234 Flüge durchgeführt <strong>und</strong> 27 533 Passagiere, 724 422 kg Fracht <strong>und</strong> 52 045 kg Post<br />
beför<strong>der</strong>t. In Polen wurde 1925 eine weitere Fluggesellschaft, die AERO KOMUNI-<br />
KACZJA POWIETRZNA gegründet. Diese Fluggesellschaft hatte die Lizenz, Linienflüge<br />
zwischen Warschau über Posen nach Berlin durchzuführen, verkehrte aber nur<br />
zwischen Warschau <strong>und</strong> Posen. Diese Flugstrecke wurde mit <strong>der</strong> Farman F-70 beflogen,<br />
die 4 Passagieren Platz bot 132<br />
. Am 1. Januar 1929 wurden diese <strong>Fluggesellschaften</strong> von<br />
<strong>der</strong> polnischen Regierung übernommen, <strong>und</strong> unter <strong>der</strong> neuen Bezeichnung POLSKIE<br />
LINIE LOTNICZE Flugdienste zwischen Warschau — Krakau, Krakau — Kattowitz,<br />
Kattowitz — Posen, Posen — Bromberg — Danzig <strong>und</strong> Warschau — Bromberg eingerichtet.<br />
Während <strong>der</strong> ersten Betriebsjahre verdoppelte sich die Anzahl <strong>der</strong> Fluggäste. Internationale<br />
Flugdienste wurden am 1. April 1930 nach Bukarest, am 29. Juni 1931 nach<br />
Sofia <strong>und</strong> Saloniki aufgenommen, <strong>und</strong> 1932 wurde das Flugstreckennetz von Warschau<br />
über Wilna nach Riga <strong>und</strong> Reval verlängert. Im März 1934 wurde die LOT Mitglied <strong>der</strong><br />
IATA <strong>und</strong> verlängerte in den folgenden Jahren das Streckennetz nach Athen, Tel Aviv<br />
<strong>und</strong> Helsinki <strong>und</strong> ab 1938/39 nach Belgrad, Wien, Rom, Kopenhagen <strong>und</strong> Beirut.<br />
132 CAB: Recommended Decision of Examiner Merritt Ruhlen, CAB Docket, 23 954, 9. Juni<br />
1972, S. 1—13.
Die Flugdienste <strong>der</strong> LOT wurden am 6. März 1945 aufgr<strong>und</strong> eines Regierungsbeschlusses<br />
erneut zwischen Warschau, Posen <strong>und</strong> Stettin aufgenommen <strong>und</strong> am 23. Mai<br />
1946 nach Berlin, Zürich, Paris, Stockholm <strong>und</strong> Prag verlängert. Da <strong>der</strong> Flugzeugpark<br />
veraltet war, wurden 1947/48 insgesamt 5 DC-3-Maschinen <strong>und</strong> 1949 einige IL-12 B in<br />
Dienst gestellt. Weitere Liniendienste führten in die östlichen Staaten, so z.B. 1948 nach<br />
Bukarest <strong>und</strong> Budapest, 1953 nach Sofia, 1955 nach Moskau <strong>und</strong> 1957 nach Tirana, während<br />
ab 1958 London, Amsterdam <strong>und</strong> Rom bedient wurden 133<br />
. Am 24. Mai 1961 begann<br />
bei <strong>der</strong> LOT eine neue Epoche, zumal die neuen Düsenflugzeuge die doppelte Geschwindigkeit<br />
<strong>und</strong> die dreifache Reichweite <strong>der</strong> Kolbenflugzeuge erreichten, so daß die<br />
LOT neue Fluglinien nach dem Nahen Osten <strong>und</strong> Nordafrika aufnehmen konnte. Das<br />
Flugstreckennetz wurde am 9. September 1965 nach Frankfurt am Main <strong>und</strong> 1966 nach<br />
Beirut verlängert. In das nationale Liniennetz <strong>der</strong> LOT waren 1965 neben Warschau die<br />
Städte Danzig, Krakau, Breslau, Posen <strong>und</strong> Stettin sowie 21 europäische <strong>und</strong> afrikanische<br />
Städte in 20 Län<strong>der</strong> einbezogen. Die Inlandslinien hatten eine Länge von 1500 km,<br />
die Auslandslinien von 18 000 km.<br />
Ausgehend von den tatsächlichen Quell- <strong>und</strong> Zielgebieten, setzten sich die Beför<strong>der</strong>ungsleistungen<br />
<strong>der</strong> LOT 1965 wie folgt zusammen:<br />
— 35% europäischer Verkehr<br />
— 33% Verkehr zwischen Polen <strong>und</strong> Nordamerika<br />
— 22% Verkehr zwischen Polen <strong>und</strong> dem Nahen bzw. Fernen Osten<br />
— 10% Verkehr zwischen Polen <strong>und</strong> Afrika bzw. Südamerika<br />
Insgesamt stiegen die Verkehrsleistungen im Personenverkehr auf 247,7 Millionen<br />
Pkm im Jahre 1965 gegenüber 30,5 Millionen Pkm im Jahre 1950 an; im Güterverkehr<br />
erhöhte sich die Leistung im gleichen Zeitraum von 0,62 Millionen Tkm auf 6,62 Millionen<br />
Tkm. Die AN-24 wurde von <strong>der</strong> LOT ab 20. April 1966 auf den neuen Flugstrecken<br />
nach Kiew <strong>und</strong> Leningrad <strong>und</strong> in den folgenden Jahren auch nach Istanbul, Nikosia,<br />
Madrid <strong>und</strong> Amsterdam eingesetzt. Im Jahre 1970 erwirtschaftete die LOT einen Gewinn<br />
von 160 Millionen Zloty, die sie aufgr<strong>und</strong> einer Anweisung <strong>der</strong> polnischen Regierung<br />
selbst verwalten <strong>und</strong> zur Finanzierung eigener Vorhaben benutzen konnte.<br />
3. CSA<br />
Am 4. Oktober 1920 nahm die internationale Luftschiffahrtsgesellschaft ONDA Linienflüge<br />
zwischen Paris-Straßburg <strong>und</strong> Prag auf. An <strong>der</strong> ONDA, einer französisch-rumänischen<br />
Fluggesellschaft, war die CSSR finanziell beteiligt. Die tschechoslowakischen<br />
<strong>Fluggesellschaften</strong> IKARUS <strong>und</strong> FALCO, die zu Beginn <strong>der</strong> zwanziger Jahre von<br />
Tschechen gegründet wurden, mußten bald aus finanziellen Gründen liquidiert werden.<br />
Die unregelmäßigen Flüge <strong>der</strong> tschechoslowakischen Fluggesellschaft sowie <strong>der</strong> Auftrag<br />
an die Prager Flugzeugwerke, acht Transportflugzeuge des Typs Brandenburg für den<br />
133 Vgl. Davies, R.E.G.: A History of the World's Airlines, London 1964, S. 296.
Passagierverkehr umzubauen, führten zur Gründung <strong>der</strong> CSA, die am 6. Oktober 1923<br />
ihre Tätigkeit offiziell aufnahm. Bis Ende 1923 wurden auf <strong>der</strong> ersten CSA-Fluglinie von<br />
Prag nach Koscice insgesamt 29 Fluggäste beför<strong>der</strong>t. Im Mai 1926 wurde Brno <strong>und</strong> in<br />
den darauffolgenden Monaten weitere westböhmische Kurorte <strong>und</strong> Städte in das inländische<br />
Flugnetz einbezogen. Internationale Liniendienste wurden ab März 1928 nach<br />
Berlin, Dresden <strong>und</strong> Wien <strong>und</strong> ab Mai 1928 nach Kassel <strong>und</strong> Rotterdam aufgenommen.<br />
In das Streckennetz von Prag nach Rotterdam wurden Leipzig, Dortm<strong>und</strong> <strong>und</strong> Essen<br />
einbezogen <strong>und</strong> 1931 Linienflüge nach München, Zürich <strong>und</strong> Basel aufgenommen, die<br />
1932 nach Genf <strong>und</strong> Marseille verlängert wurden. Am 4. September 1936 wurde Moskau<br />
erstmalig mit einem Flugzeug vom Typ Airspeed Envoy angeflogen. Dieser Flug führte<br />
über Rumänien <strong>und</strong> die sowjetischen Städte Kiew <strong>und</strong> Bransk.<br />
Nachdem in <strong>der</strong> ersten Hälfte <strong>der</strong> dreißiger Jahre mit dem Bau des Flughafens Prag-<br />
Ruzyne begonnen worden war, wurde Anfang April 1937 <strong>der</strong> Flugbetrieb aufgenommen.<br />
Der Flughafen Prag-Ruzyne galt zu jener Zeit als einer <strong>der</strong> mo<strong>der</strong>nsten europäischen<br />
Flugplätze, von dem aus Linienverbindungen nach 100 Städten unterhalten wurden.<br />
Während das Flugnetz <strong>der</strong> CSA noch Ende 1938 eine Länge von 5430 km aufwies,<br />
waren es Anfang 1939 nur noch 4200 km. Nach Ende des 2. Weltkrieges wurde <strong>der</strong><br />
Flughafen Prag-Ruzyne wie<strong>der</strong> in Betrieb genommen. Die AEROFLOT war die erste<br />
ausländische Fluggesellschaft, die von Moskau über Minsk <strong>und</strong> Warschau den Liniendienst<br />
nach Prag im August 1945 aufgenommen hatte. Linienflüge eröffnete die CSA am<br />
1. April 1946 nach Brno, Bratislava sowie nach Zürich <strong>und</strong> Paris. In den folgenden Monaten<br />
wurden weitere europäische Städte in das Liniennetz einbezogen.<br />
Die Prager Avia Werke bauten die IL-14 in Lizenz, die in <strong>der</strong> zweiten Hälfte <strong>der</strong> fünfziger<br />
Jahre zum Prototyp des Flugzeugparks <strong>der</strong> CSA für mittlere <strong>und</strong> kurze Strecken<br />
wurde. Aufgr<strong>und</strong> <strong>der</strong> starken Nachfrage <strong>und</strong> volkswirtschaftlicher Überlegungen wurde<br />
das nationale Flugnetz, das bereits zu Beginn <strong>der</strong> fünfziger Jahre mit seiner Dichte, <strong>der</strong><br />
Zahl seiner Verbindungen <strong>und</strong> den hohen Frequenzen einen führenden Platz in Europa<br />
einnahm, weiter ausgebaut <strong>und</strong> häufiger beflogen. Innerhalb <strong>der</strong> CSA wurde 1951 eine<br />
Aerotaxi-Abteilung gebildet <strong>und</strong> gleichzeitig eine Tochterfirma für spezielle land- <strong>und</strong><br />
forstwirtschafdiche Aufgaben firmiert. Am 9. September 1957 flog die TU-104 A von<br />
Prag nach Moskau. In den folgenden Jahren wurde sie auf Linienflügen von Prag über<br />
Kairo — Bombay — Pnom Penh nach Djakarta eingesetzt. Die CSA führte mit einer<br />
Bristol Britannia am 3. Februar 1962 erstmalig Linienflüge von Prag nach Havanna<br />
durch <strong>und</strong> stellte somit gleichzeitig die erste Flugverbindung zwischen Mitteleuropa <strong>und</strong><br />
Kuba <strong>und</strong> gleichzeitig die erste Transatlantik-Fluglinie <strong>der</strong> CSA her 134<br />
. Im Juni 1967<br />
wurden Freetown <strong>und</strong> ab September 1967 Singapur von <strong>der</strong> CSA in das Linienflugnetz<br />
einbezogen, <strong>und</strong> die CSA erneuerte aufgr<strong>und</strong> starker Nachfrage die Linienverbindungen<br />
von Prag nach Istanbul sowie im April 1968 von Prag über Nikosia nach Kuweit. Ferner<br />
wurden Kuala Lumpur im November 1969, Tripolis im April 1970, New York <strong>und</strong><br />
Montreal im Mai 1970 in das Liniennetz <strong>der</strong> CSA einbezogen. Die Einbeziehung Ma-<br />
134 CAB: In the matter of the application of CSA for a Foreign Air Carrier Permit, CAB Docket,<br />
21 237, 13. Oktober 1969, S. 5—14.
drids in das bestehende Streckennetz auf <strong>der</strong> westafrikanischen Flugstrecke, die von<br />
Prag über Rabat <strong>und</strong> Dakar nach Freetown führte, erfolgte 1972. Zur Erlangung von<br />
Devisen plant die CSA, ihre internationalen Flugstrecken zu verlängern, »as a means to<br />
attract hard foreign currency for general international and domestic expansion« 135<br />
.<br />
Der vergrößerte Flughafen Prag-Ruzyne, <strong>der</strong> am 15. Juni 1968 in Betrieb genommen<br />
wurde, kann bis zu 4 Millionen Fluggäste jährlich abfertigen, während <strong>der</strong> zweitwichtigste<br />
tschechoslowakische internationale Flughafen Bratislava 1970 umgebaut wurde <strong>und</strong><br />
eine Kapazität von 1,5 Millionen Fluggästen jährlich abwickeln kann.<br />
Die SLOVAKAIR, die in Bratislava beheimatet ist, führt seit 1970 für die CSA Liniendienste<br />
von Bratislava nach Prag, Gottwaldov <strong>und</strong> Lucenec sowie von Prag nach<br />
Ukerske Hradiste mit <strong>der</strong> L-410 durch. Außerdem führt die SLOVAKAIR Agrar-,<br />
Charter- sowie Rettungsflugdienste aus. Als Flugmuster setzt die SLOVAKAIR 6 L-410<br />
Turbolet, 30 Morava L-200 sowie eine Anzahl weiterer Flugzeugtypen ein.<br />
4. MALEV<br />
Die russisch-ungarische Fluggesellschaft MAGYAR SZOVJET LEGIFORGALMI<br />
TARSASAG (MASZOVLET) wurde 1946 gegründet <strong>und</strong> hatte die Aufgabe, Flüge zwischen<br />
Budapest <strong>und</strong> den größeren Städten Ungarns durchzuführen. Das offizielle Luftfahrtunternehmen<br />
in Ungarn ist seitdem die MAGYAR LEGIKOZLEKEDESI VAL-<br />
LALAT (MALEV) die zur Beför<strong>der</strong>ung von Passagieren, Fracht <strong>und</strong> Post sowohl im<br />
nationalen als auch im internationalen Verkehr befugt ist. Ausländische <strong>Fluggesellschaften</strong><br />
dürfen innerhalb Ungarns keine Flüge durchführen. Der einzige internationale Flughafen<br />
des Landes, Budapest-Ferihegy, untersteht <strong>der</strong> MALEV.<br />
Am 15. Oktober 1947 wurden Linienflüge von Budapest über Debrecen nach Nyireghaza<br />
<strong>und</strong> am 8. Dezember 1947 nach Belgrad eröffnet. Schon 1948 wurde die Fluglinie<br />
zwischen Budapest <strong>und</strong> Belgrad bereits aus politischen Gründen eingestellt. Mitte 1954<br />
hatte MALEV ein inländisches Streckennetz von 1595 km <strong>und</strong> ein internationales Strekkennetz<br />
von 2270 km. Zu diesem Zeipunkt bestand <strong>der</strong> Flugzeugpark <strong>der</strong> MALEV aus<br />
IL-14-Flugzeugen. Ende 1954 übernahm Ungarn die Aktienanteile <strong>der</strong> UdSSR <strong>und</strong> zahlte<br />
ihr einen entsprechenden Betrag. Im Jahre 1958 wurde das Streckennetz nach Kopenhagen,<br />
Tirana <strong>und</strong> Amsterdam, 1959 nach Moskau, Stockholm <strong>und</strong> Zürich, 1960 nach<br />
Paris, London <strong>und</strong> Rom sowie 1962 nach Helsinki <strong>und</strong> 1963 nach Kairo verlängert. Die<br />
Luftverkehrssituation in Ungarn erfuhr 1967 eine bemerkenswerte Än<strong>der</strong>ung. Bis dahin<br />
hatte die MALEV fast ein Monopol nach den westlichen Staaten. Die AUA,<br />
SWISSAIR, KLM <strong>und</strong> SABENA führten Liniendienste nach Budapest mit sehr geringer<br />
Flughäufigkeit durch. Die SWISSAIR erhöhte 1967 die Flugfrequenz, während AIR<br />
FRANCE, BEA, LUFTHANSA, JAT <strong>und</strong> TURK HAVA YOLLARI Liniendienste<br />
nach Budapest eröffneten. Innerhalb eines Jahres, von 1966 auf 1967, verdoppelte sich<br />
die Linienfrequenz westlicher <strong>Fluggesellschaften</strong> nach Budapest <strong>und</strong> übte einen starken<br />
Einfluß auf die Entwicklung <strong>und</strong> das Wachstum <strong>der</strong> MALEV aus.<br />
135 Vgl.: CSA faces reliance on Soviet Aircraft, in: Aviation Week & Space Technology, 20.<br />
Oktober 1969, S. 111.
Der allmähliche Rückgang des Inlandluftverkehrs wurde durch eine bewußte Abbaupolitik,<br />
eine Verringerung des Streckennetzes herbeigeführt. Der Binnenluftverkehr<br />
wurde nach Außerdienststellung <strong>der</strong> IL-14 gänzlich eingestellt. Eine Neuorganisierung<br />
des Inlandluftverkehrs ist nur dann zu erwarten, wenn ein Hubschraubertyp, <strong>der</strong> niedrige<br />
Flugkosten <strong>und</strong> damit niedrige Flugtarife garantiert, auf dem Markt erscheint. Ungarn<br />
will das internationale Liniennetz <strong>der</strong> MALEV weiter ausbauen, um Devisen für eigene<br />
grenzüberschreitende Transporte einzusparen <strong>und</strong> um die eigenen Valutaeinnahmen<br />
zu erhöhen 136<br />
.<br />
5.TAROM<br />
Vor dem 2. Weltkrieg wurden die nationalen Flüge innerhalb Rumäniens von <strong>der</strong> 1932<br />
gegründeten staatseigenen Fluggesellschaft LARES durchgeführt. Die TRANSPORTU<br />
RI AERIENE ROMANA SOVIETICA (TARS) wurde 1946 von Rumänien <strong>und</strong> <strong>der</strong><br />
UdSSR zur Durchführung von nationalen Flügen gegründet 137<br />
. Außer den Inlanddiensten<br />
nahm die TARS nach dem 2. Weltkrieg Linienflüge nach Prag, Budapest <strong>und</strong> Warschau<br />
auf. In den Jahren 1952 bis 1958 verzeichnete die TARS ein stetiges Wachstum,<br />
insbeson<strong>der</strong>e durch die Erweiterung des internationalen Liniennetzes. Die Inlanddienste<br />
wurden weiterhin beibehalten, obgleich die Flughäufigkeit auf den einzelnen Strecken<br />
minimal war. Durch den Einsatz <strong>der</strong> IL-14, die für 28 Personen konstruiert war <strong>und</strong> die<br />
kleinere <strong>und</strong> langsamere LI-2 ersetzte, konnte das Flugstreckennetz erweitert werden.<br />
Im Jahre 1955 wurden Linienflüge von Bukarest über Odessa <strong>und</strong> Kiew nach Moskau<br />
eingerichtet, <strong>und</strong> Wien, Zürich, Paris, Brüssel <strong>und</strong> Kopenhagen wurden in das Streckennetz<br />
einbezogen.<br />
Am 16. November 1956 gab Radio Bukarest bekannt, daß die gemischte sowjetischrumänische<br />
Luftverkehrsgesellschaft TARS in rumänischen Besitz übergegangen war<br />
<strong>und</strong> unter dem Namen TAROM firmierte. Die UdSSR wurde finanziell entschädigt.<br />
Zwischen 1951 <strong>und</strong> 1961 erhöhten sich die Passagierzahlen um das Zehnfache, <strong>und</strong> das<br />
Streckennetz erhöhte sich von 1550 km auf 5680 km. Der Linienverkehr zeigte aber auf<br />
allen Flugstrecken <strong>der</strong> TAROM eine geringe Flughäufigkeit auf. Im Jahre 1962 wurden<br />
von <strong>der</strong> TAROM einige IL-18 in Betrieb genommen, die das dreifache Passagiervolumen<br />
beför<strong>der</strong>n konnten. TAROM war die letzte östliche Fluggesellschaft, die diesen<br />
neuen Flugzeugtyp einsetzte. Die Fluggesellschaft sah sich zu dieser Maßnahme gezwungen,<br />
nachdem 1961 <strong>der</strong> Auslastungsgrad auf 42% bei nationalen <strong>und</strong> internationalen<br />
Flugdiensten gefallen war <strong>und</strong> sich ein weiterer Abwärtstrend abzeichnete. Bei internationalen<br />
Flügen bevorzugten die Bukarest an- <strong>und</strong> abfliegenden Flugpassagiere, mit<br />
<strong>der</strong> IL-18 ausländischer Gesellschaften statt mit <strong>der</strong> technisch überholten IL-14 <strong>der</strong> TA<br />
ROM zu fliegen.<br />
136 Vgl. Vilmos, E.: Methodische Probleme bei <strong>der</strong> Prognostizierung des ungarischen Luftverkehrs,<br />
in: TIZL, 1968, Heft 2, S. 31—39.<br />
137 Vgl. Davies, R.E.G.: A History of the World's Airlines, London 1964, S. 297.
1962 wurde die Flughäufigkeit <strong>der</strong> TAROM auf Linienflügen nach Westeuropa auf einen<br />
wöchentlichen Flug reduziert. Nach 1963 wurden neue Flugrouten nach Belgrad,<br />
Sofia <strong>und</strong> Athen, Tunis <strong>und</strong> Algier eröffnet, während auf <strong>der</strong> Route Bukarest — Budapest<br />
— Frankfurt/Main — Brüssel eine Zwischenlandung in Frankfurt/Main aufgr<strong>und</strong><br />
<strong>der</strong> starken Nachfrage neu eingeführt wurde. Gleichzeitig wurde das nationale Flugstreckennetz<br />
erweitert <strong>und</strong> die Flughäufigkeit <strong>der</strong> TAROM erhöht. Seit 1968 fliegt die<br />
TAROM auf den internationalen Mittelstrecken mit <strong>der</strong> BAC-111, während sie auf<br />
Langstrecken die IL-62 einsetzt. Vor einigen Jahren setzte die CSA die Bristol-Britannia,<br />
die LOT die Vickers-Viscount <strong>und</strong> die Convair-340 auf Langstrecken ein. Während<br />
bei <strong>der</strong> TAROM gegenwärtig 6 BAC-111 im Einsatz sind, haben Tschechen <strong>und</strong> Polen<br />
die westlichen Flugzeuge ausgemustert. 1972 bestellte die TAROM 3 Boeing-707. Der<br />
Wert des Auftrags, einschließlich <strong>der</strong> Ersatzteile, Einführung <strong>und</strong> Schulung des Personals,<br />
beträgt US Dollar 40 Millionen. Diesen Flugzeugtyp setzt die TAROM auf <strong>der</strong><br />
Flugstrecke nach Peking ein. Rumänien hat mit China ein bilaterales Luftfahrtabkommen<br />
unterzeichnet <strong>und</strong> Flugverbindungen mit <strong>der</strong> CAAC vereinbart. Während an<strong>der</strong>e<br />
COMECON-<strong>Fluggesellschaften</strong>, mit Ausnahme <strong>der</strong> CSA, BALKAN <strong>und</strong> JAT, kerne<br />
eigenen Chartergesellschaften unterhalten, gründete die TAROM im Dezember 1974 eine<br />
eigene Tochtergesellschaft für den Charterverkehr. Sie firmiert unter dem Namen<br />
LAR (LINILLE AERIENE ROMANE), hat 3 BAC-111 im Einsatz <strong>und</strong> führt Personen-<br />
<strong>und</strong> Frachtflüge durch.<br />
6. BALKAN<br />
Im Jahr 1946 wurde auf Regierungsbeschluß die Fluggesellschaft BULGARSHE<br />
VAZDUSNE SOBSTENIE (TABSO) gegründet, <strong>und</strong> am 29. Juni 1947 wurde <strong>der</strong> erste<br />
Linienflug zwischen Sofia <strong>und</strong> Burgas durchgeführt. Das russisch-bulgarische Gemeinschaftsunternehmen<br />
TABSO wurde 1949 zu gleichen Gesellschaftsanteilen von beiden<br />
Staaten gegründet. Inländische Linienflüge wurden von Sofia nach Burgas <strong>und</strong> Varna<br />
durchgeführt, während einmal wöchentlich die Flugstrecke Sofia — Belgrad nach Prag<br />
beflogen wurde. Die bulgarische Regierung beschloß am 18. Dezember 1954, von <strong>der</strong><br />
UdSSR die Gesellschaftsanteile zu übernehmen <strong>und</strong> eine finanzielle Entschädigung zu<br />
leisten. In den folgenden Jahren wurde das Streckennetz <strong>der</strong> TABSO verlängert <strong>und</strong> die<br />
Flughäufigkeit, insbeson<strong>der</strong>e auf <strong>der</strong> Flugroute nach Moskau, erhöht. TABSO hatte<br />
1963 ein Flugnetz von 12 420 km, während es 1954 nur eine Länge von 1720 km hatte.<br />
1968 wurde die TABSO in BALKAN umbenannt. Die BALKAN stellt heute einen bedeutenden<br />
Komplex mit folgenden fünf Hauptabteilungen dar: die Fluggesellschaft<br />
BALKAN, die Chartergesellschaft BULAIR, den Wirtschaftsflug, die HEMUSAIR,<br />
ein staatliches Lufttaxi-Unternehmen, <strong>und</strong> die EXPRESSTRANS, die die Funktion hat,<br />
den Touristen die bulgarischen Sehenswürdigkeiten schnell zu zeigen. Im Jahre 1967<br />
flog die BALKAN 22 Staaten an <strong>und</strong> beför<strong>der</strong>te insgesamt mehr als 650 000 Fluggäste<br />
<strong>und</strong> 6600 t Fracht.
7. AIR MONGOL<br />
1926 wurde bereits zwischen <strong>der</strong> Mongolei <strong>und</strong> <strong>der</strong> UdSSR ein Luftfahrtabkommen<br />
unterzeichnet <strong>und</strong> Linienflüge zwischen Ulan Bator <strong>und</strong> Verkhneudinsk in Ostsibirien<br />
festgelegt. Linienverbindungen zwischen Ulan Bator <strong>und</strong> Moskau wurden 1945 aufgenommen.<br />
Diese Linienflüge führten von Chungking nach Hami <strong>und</strong> von dort mit <strong>der</strong><br />
SINO-SOVIET AVIATION COMPANY, die von China <strong>und</strong> <strong>der</strong> UdSSR gemeinsam<br />
betrieben wurde, nach Alma Ata. Von hier aus bestanden Linienverbindungen in alle<br />
Teile <strong>der</strong> UdSSR 138<br />
.<br />
Nachdem im Februar 1951 eine sowjetisch-mongolische Fluggesellschaft gegründet<br />
worden war 139<br />
, übertrug die UdSSR im Oktober 1955 ihre Gesellschaftsanteile <strong>der</strong> Mongolei.<br />
So wie die UdSSR, so half auch die VR China <strong>der</strong> Mongolei beim Ausbau <strong>der</strong> Infrastruktur<br />
des Verkehrswesens 140<br />
. Gr<strong>und</strong>lage hierzu war ein im Juni 1956 unterzeichnetes<br />
technisches Abkommen zwischen China <strong>und</strong> <strong>der</strong> Mongolei. Eine direkte wöchentliche<br />
Linienverbindung zwischen Moskau <strong>und</strong> Peking führte über Ulan Bator. In den ersten<br />
Jahren wurden die Flüge mit <strong>der</strong> IL-12 von Irkutsk über Ulan Bator nach Peking<br />
durchgeführt. Die anfänglich 3 wöchentlichen R<strong>und</strong>flüge wurden 1956 auf 14 wöchentliche<br />
R<strong>und</strong>flüge erhöht.<br />
Die 1955 gegründete Fluggesellschaft AIR MONGOL hatte die Aufgabe, die Zivilluftfahrt<br />
<strong>der</strong> Mongolei aufzubauen, Flugzeuge einzukaufen, die Wartung <strong>der</strong> Maschinen<br />
durchzuführen, Personal auszubilden <strong>und</strong> Flugplätze nebst Anlagen zu bauen. Nachdem<br />
die AEROFLOT <strong>der</strong> AIR MONGOL in <strong>der</strong> Aufbauphase Flugzeuge <strong>und</strong> Flugzeugbesatzungen<br />
zur Verfügung stellte, bestand das Flugpersonal seit 1956 auf den Flugrouten<br />
ausschließlich aus mongolischen Staatsangehörigen. Die Mongolei arbeitet auf<br />
dem Sektor <strong>der</strong> Zivilluftfahrt eng mit den an<strong>der</strong>en COMECON-Staaten zusammen. Sie<br />
nahm an <strong>der</strong> 1. Tagung <strong>der</strong> <strong>Fluggesellschaften</strong> im Oktober 1961 in Berlin/Schönefeld, an<br />
<strong>der</strong> 2. Tagung im November 1962 in Bukarest <strong>und</strong> an <strong>der</strong> 3. Tagung im März 1963 in Budapest<br />
teil 141<br />
.<br />
8. CUBANA<br />
Im Jahre 1929 wurde in Kuba die Fluggesellschaft COMPANIA NACIONAL CU<br />
BANA DE AVIACION CURTISS gegründet, die Curtiss Flugzeuge als Flugzeugtypen<br />
einsetzte. Ein Jahr später erhielt diese Fluggesellschaft von <strong>der</strong> kubanischen Regierung<br />
eine Konzession zur Durchführung von Passagier-, Fracht- <strong>und</strong> Postflügen. Die<br />
138 Vgl. Kneifel, J.L.: MONGOLFLOT, Compagnie aérienne de Mongolie, in: RGAE, 35. Jg.,<br />
1972, Nr. 3, S. 279—281.<br />
139 Gemeinsame Gesellschaften wurden auch im Eisenbahnwesen <strong>und</strong> <strong>der</strong> Binnenschiffahrt zwischen<br />
<strong>der</strong> UdSSR <strong>und</strong> <strong>der</strong> Mongolei gegründet.<br />
140 Vgl. Petrov, V.P.: Mongolie — A Profile (insbeson<strong>der</strong>e das Kapitel: Transportation and<br />
Communications), New York 1970, S. 98—105.<br />
141 Vgl. Gumpel, W.: Das Verkehrswesen Osteuropas, Köln 1967, S. 11.
PAN AM, die seit 1927 Liniendienste zwischen Havanna <strong>und</strong> Cayo Hueso durchführte,<br />
übernahm 1930 alle Rechte <strong>der</strong> COMPANIA NACIONAL CUBANA DE AVIA-<br />
CION CURTISS. Die CUBANA hatte 1946 vier DC-3 Flugzeuge <strong>und</strong> verkehrte täglich<br />
einmal zwischen Havanna <strong>und</strong> Miami. Die Inlandflüge wurden nach Vara<strong>der</strong>o, Caibarien,<br />
Cienfuegos, Mayajigua, Victoria de las Tunas, Bayamo <strong>und</strong> Manzanillo erweitert.<br />
Die Gesellschaft stellte 1948 zwei DC-4 in Dienst <strong>und</strong> führte monatlich mehrmals<br />
Linienflüge nach Madrid <strong>und</strong> Lissabon durch. Die L-049 Constellation löste 1953 die<br />
DC-4 auf den Flugrouten von Havanna nach Madrid sowie von Havanna nach Miami<br />
ab. Gleichzeitig wurden neue Flugverbindungen zwischen Havanna <strong>und</strong> Mexico-City<br />
einerseits <strong>und</strong> Havanna <strong>und</strong> Port-au-Prince an<strong>der</strong>erseits geschaffen. Erst 1956 wurde ein<br />
täglicher Flugdienst zwischen Havanna <strong>und</strong> New York aufgenommen. Flugdienste zwischen<br />
Havanna <strong>und</strong> Prag wurden 1961 aufgenommen <strong>und</strong> gleichzeitig die bestehenden<br />
Flugdienste nach New York <strong>und</strong> Miami suspendiert. Der Flugzeugpark wurde von amerikanischen<br />
auf russische Flugzeuge umgerüstet. Der Wechsel des Flugzeugparks von<br />
westlichen Flugzeugtypen zu denen <strong>der</strong> UdSSR vollzog sich verstärkt im Laufe <strong>der</strong> sechziger<br />
Jahre, insbeson<strong>der</strong>e da Ersatzteile von den US-Flugzeugfirmen nur sehr schwer zu<br />
erhalten waren. Noch 1964 versuchte die CUBANA, die VC-10 von <strong>der</strong> British Aircraft<br />
Corporation zu kaufen, was die BAC jedoch aus politischen Gründen ablehnte.<br />
Kuba ist dem COMECON am 12. Juli 1972 beigetreten <strong>und</strong> nimmt seitdem regelmäßig<br />
in allen Beratungen des COMECON teil. Die Sektion Luftfahrt hat große Mittel<br />
zum Aufbau <strong>der</strong> Fluganlagen Kubas bereitgestellt. Mit diesen finanziellen Mitteln wird<br />
das nationale Flugwesen besser ausgebaut <strong>und</strong> die bestehenden Flughäfen <strong>und</strong> Flugsicherungsanlagen<br />
auf einen qualitativ höheren Standart gebracht.<br />
Die CUBANA führt gegenwärtig Linienflüge nach Mexiko, Peru, Trinidad, Guayana,<br />
Jamaika, Spanien, <strong>der</strong> CSSR <strong>und</strong> <strong>der</strong> DDR durch. Havanna wird regelmäßig von <strong>der</strong><br />
MEXICANA, IBERIA, AEROFLOT, CSA <strong>und</strong> <strong>der</strong> INTERFLUG angeflogen.<br />
b) die JAT als assoziiertes Mitglied<br />
Jugoslawien ist am 17. September 1964 dem COMECON als assoziiertes Mitglied<br />
beigetreten. Es hat keine vollen Mitgliedschaftsrechte, nimmt aber regelmäßig an den<br />
Sitzungen <strong>der</strong> Fachkommissionen teil. Diese Fachkommissionen haben ständige Büros<br />
in den Hauptstädten <strong>der</strong> Mitgliedslän<strong>der</strong>, nicht aber in Belgrad 142<br />
. Aus diesem Gr<strong>und</strong> ist<br />
die JAT in den entsprechenden Gremien <strong>der</strong> COMECON-<strong>Fluggesellschaften</strong> vertreten<br />
<strong>und</strong> nimmt an den Fachsitzungen teil. Mit <strong>der</strong> Gründung <strong>der</strong> AEROPUT AG für den<br />
142 Siehe Uschakow, A.: Der Ostmarkt im COMECON, in: Die Gesetzgebung <strong>der</strong> <strong>sozialistischen</strong><br />
Staaten, Band III, Quellen zur Rechtsvergleichung an dem Osteuropa-Institut an <strong>der</strong><br />
FU Berlin (Hrsg. H. Roggemann), Blattziffer: 9.5.1.0., 1971, 1972, 1974 (Loseblatt-Sammlung).
Luftverkehr im Jahre 1927 wurde <strong>der</strong> Aufbau einer jugoslawischen Fluggesellschaft<br />
vorbereitet 143<br />
. Der Flugdienst <strong>der</strong> AEROPUT AG, dessen Kapital sich überwiegend in<br />
französischen Händen befand, wurde 1928 auf <strong>der</strong> Linie Belgrad — Zagreb mit vier<br />
Flugzeugen aufgenommen 144<br />
. Die Fluggesellschaft hatte 1930 einen Flugzeugpark von<br />
12 Maschinen, größtenteils kleineren Typs, mit je 11 Sitzplätzen 145<br />
. Bedingt durch den<br />
geringen Aktionsradius <strong>der</strong> Flugzeuge, mußten häufig Zwischenlandungen erfolgen.<br />
1939 wurden insgesamt 13 Flugstrecken im In- <strong>und</strong> Ausland bedient 146<br />
. Neben den Linienflügen<br />
in Jugoslawien wurden Wien, Venedig, Mailand, Saloniki <strong>und</strong> Bukarest bedient.<br />
Obwohl sich die Zahl <strong>der</strong> Flugpassagiere zwischen 1930 <strong>und</strong> 1940 um das 7,8fache<br />
vergrößerte, arbeitete die AEROPUT mit hohen Verlusten <strong>und</strong> mußte vom Staat subventioniert<br />
werden 147<br />
.<br />
Während des 2. Weltkrieges wurde <strong>der</strong> Flugzeugpark <strong>der</strong> AEROPUT vollkommen<br />
vernichtet. Zwischen 1945 <strong>und</strong> dem 1. März 1947 wurden innerhalb Jugoslawiens insgesamt<br />
10 000 Flugpassagiere von Flugzeugen beför<strong>der</strong>t, die dem jugoslawischen Staat<br />
gehörten 148<br />
. Die JAT begann am 1. April 1947 mit <strong>der</strong> Aufbauphase, <strong>und</strong> eine von <strong>der</strong><br />
jugoslawischen Regierung beschlossene Gründung erfolgte am 27. April 1948. Wie in<br />
den an<strong>der</strong>en östlichen Staaten hatte sich auch die UdSSR im Februar 1947 am Kapital <strong>der</strong><br />
Fluggesellschaft JUST A beteiligt. Die JUST A wurde 1949 liquidiert, nachdem die jugoslawische<br />
Regierung <strong>der</strong> UdSSR die eingezahlten Kapitaleinlagen zurückerstattet hatte.<br />
Der Flugzeugpark wurde von <strong>der</strong> JAT übernommen, die 1948 über 11 Flugzeuge <strong>der</strong><br />
Typen DC-3, C-47 <strong>und</strong> JU-2 verfügte. Auf jugoslawische Initiative hin fanden 1953 Gespräche<br />
zwischen <strong>der</strong> jugoslawischen, griechischen <strong>und</strong> türkischen Regierung statt, um<br />
eine gemeinsame Fluggesellschaft nach dem Vorbild <strong>der</strong> SAS 149<br />
zu bilden. Diese Verhandlungen<br />
schlugen jedoch fehl, da sich die Bevollmächtigten über den Verteilungsschlüssel<br />
nicht einigen konnten <strong>und</strong> die nationalen <strong>Fluggesellschaften</strong> gegen eine gemeinsame<br />
Fluggesellschaft eintraten. Bis 1954 bestand <strong>der</strong> Flugzeugpark <strong>der</strong> JAT nur<br />
aus Douglas DC-6 Maschinen. In den folgenden Jahren wurde <strong>der</strong> Flugzeugpark <strong>der</strong><br />
JAT um einige Convair-340, Convair 440 <strong>und</strong> DC-6B erweitert <strong>und</strong> das Flugnetz nach<br />
Kopenhagen, London, Beirut <strong>und</strong> Kairo verlängert. JAT ersetzte 1955 die DC-3, die<br />
nur für 25 Passagiere <strong>und</strong> 500 kg Fracht Platz hatte, durch die damals für Mittelstrecken<br />
sehr mo<strong>der</strong>ne Convair-Metropolitan, die 52 Fluggäste mit Gepäck <strong>und</strong> 1000 kg Fracht<br />
<strong>und</strong> Post aufnehmen konnte. Obwohl die zahlenmäßige Vergrößerung des Flugzeug-<br />
143 Vgl. Matkovic, D.: Der Luftverkehr in Jugoslawien, Dokumentation <strong>der</strong> Deutschen Welle,<br />
15. Dezember 1967.<br />
144 Vgl. Hrvatska Enciklopedija, Band 1, Zagreb 1941, S. 55.<br />
145 Vgl. Enciklopedija Jogoslavije, Band 5, Zagreb 1962, S. 69.<br />
146 Vgl. Statistisches Taschenbuch Jugoslawiens 1967, Belgrad 1967, S. 65.<br />
147 Vgl. Razvoj Privrede FNRJ, Belgrad 1956, S. 357.<br />
148 Vgl. Vojna Enciklopedija, Band 4, Belgrad 1961, S. 275.<br />
149 Vgl. S<strong>und</strong>berg, J.W.F. : Is SAS a legal person, in: Arkiv for Luftrett (Oslo), 2. Jg., 1964, Nr.<br />
3, S. 163—172.
parks zwischen 1960 <strong>und</strong> 1970 nicht mehr so groß ist, wurde das Platzangebot durch die<br />
Umrüstung <strong>der</strong> Flotte zunächst auf größere Kolbenmaschinen <strong>und</strong> ab 1963 auf Jets für<br />
Mittelstrecken <strong>der</strong> Typen Caravelle <strong>und</strong> DC-9 während dieser Zeit vervielfacht. Die<br />
JAT erwarb 1963 drei zweistrahlige Düsenmaschinen vom Typ Caravelle. Dieses Flugzeug<br />
wurde am 28. Februar 1963 auf <strong>der</strong> am häufigsten beflogenen Linie Belgrad — Zagreb<br />
— München — Paris in Betrieb genommen 150<br />
<strong>und</strong> seit dem 1. April 1963 auf den<br />
meisten internationalen Linien <strong>der</strong> JAT eingesetzt 151<br />
. Am 13. April 1965 wurde <strong>der</strong> erste<br />
Linienflug einer AEROFLOT-Maschine zwischen Moskau <strong>und</strong> Belgrad eröffnet. Im<br />
Sommer 1967 unterhielt die JAT insgesamt 44 Flugstrecken <strong>und</strong> zwei Nur- Frachtlinien<br />
(Belgrad — Zagreb — München <strong>und</strong> Belgrad — Zagreb — Zürich) 152<br />
. Im Jahre 1966<br />
wurden auf den Inlandstrecken <strong>der</strong> Flugzeugtyp Convair-Metropolitan <strong>und</strong> veraltete<br />
Kolbenflugzeuge wie die DC-6B <strong>und</strong> die IL-14 eingesetzt 153<br />
. Durch einen größeren<br />
Flugzeugpark, eine stärkere Inanspruchnahme <strong>und</strong> eine größere Ladefähigkeit konnte<br />
die Verkehrsleistung wesentlich gesteigert werden. 1965 beför<strong>der</strong>te die JAT 506 546<br />
Fluggäste 154<br />
. Infolge <strong>der</strong> Abschaffung <strong>der</strong> Sozialvergünstigungen für inländische Urlaubsreisende,<br />
die früher aus dem Staatshaushalt einen Preisnachlaß erhielten, sowie infolge<br />
einer 21,3 %igen Anhebung <strong>der</strong> Flugtarife auf den Inlandlinien im Jahre 1966 vermin<strong>der</strong>te<br />
sich jedoch das Passagieraufkommen auf den Inlandlinien. So wurden 1966 auf<br />
den Inlandlinien 116 000 Fluggäste o<strong>der</strong> 35 % weniger als im Vorjahr beför<strong>der</strong>t 155<br />
. In<br />
den folgenden Jahren wurde das Liniennetz nach West- <strong>und</strong> Osteuropa, nach Nordafrika<br />
<strong>und</strong> dem Nahen Osten verlangen.<br />
c) die CAAC als Son<strong>der</strong>fall<br />
Die VR China ist we<strong>der</strong> COMECON-Mitglied, noch hat die CAAC die EAPT/<br />
EAGT-Vereinbarungen unterzeichnet. Wie aus <strong>der</strong> Problemstellung hervorgeht, kann<br />
die CAAC aus gr<strong>und</strong>sätzlichen Erwägungen in unsere Thematik einbezogen werden.<br />
Aus politischen Erwägungen geht die VR China auch auf dem Sektor Luftverkehr ihren<br />
eigenen Weg. Trotz dieses Zuges zur Autarkie kommt <strong>der</strong> CAAC aufgr<strong>und</strong> <strong>der</strong> Größe<br />
<strong>und</strong> Bedeutung <strong>der</strong> VR China eine große Bedeutung zu. Wegen <strong>der</strong> wachsenden weltwirtschaftlichen<br />
Bedeutung <strong>der</strong> VR China <strong>und</strong> seiner Luftverkehrsleistungen <strong>und</strong> wegen<br />
150 Vgl. Vjesnik, Zagreb, 13. September 1963; Borba, Zagreb, 28. Februar 1963; vgl. auch: Statistisches<br />
Taschenbuch Jugoslawiens 1967, S. 65; Informacije Savezne Privredne Komore, Belgrad,<br />
15. April 1967.<br />
151 Vgl. Privredni Pregled, Belgrad, 10. Mai 1967.<br />
152 Vgl. JAT-Sommerflugplan 1967.<br />
153 Vgl. Borba, Zagreb, 8. Februar 1964.<br />
154 Vgl. Privredni Pregled, Belgrad, 2. Februar 1967.<br />
155 Vgl. Privredni Pregled, Belgrad, 15. April 1967.
<strong>der</strong> Entwicklung Chinas zu einem Luftverkehrsland, das bisher in <strong>der</strong> Literatur kaum<br />
dargestellt wurde, müssen wir bei <strong>der</strong> Behandlung <strong>der</strong> chinesischen Luftfahrtgesellschaft<br />
weiter ausholen. Die Luftfahrt <strong>und</strong> die Flugzeugindustrie haben die gleiche Entwicklung<br />
wie alle an<strong>der</strong>en Industrien <strong>der</strong> VR China durchgemacht 156<br />
.<br />
Französische Ausbil<strong>der</strong> hatten bereits 1818 im Auftrag Li-Hung-Changs mit dem<br />
Aufbau eines Ballonschwadrons begonnen; 1909 führten die Franzosen in Schanghai<br />
<strong>und</strong> 1910 die Russen in Peking die ersten Flugzeuge vor. So wurde auf Anweisung des<br />
chinesischen Kaisers bereits 1914 mit dem Bau eines Flughafens bei Peking begonnen.<br />
Zum gleichen Zeitpunkt wurde einigen Behörden die Wahrnehmung von Luftfahrtangelegenheiten<br />
übertragen. Sie scheiterten jedoch an technisch-administrativen Unzulänglichkeiten<br />
<strong>und</strong> Rivalitäten. Die 1928 gegründete zentralisierte Luftfahrtverwaltung beschloß<br />
die Einrichtung von Linienflügen zwischen Schanghai <strong>und</strong> Chengtu. 1929 wurden<br />
im Auftrag <strong>der</strong> Curtiss-Wright-Flugzeugwerke Liniendienste zwischen Schanghai<br />
<strong>und</strong> Hankow durchgeführt. Die Entfernung von 600 Meilen wurde von Flugzeugbooten<br />
in zwei Tagen zurückgelegt, während Flußschiffe noch zwei Wochen benötigen 157<br />
.<br />
Nachdem die technischen Schwierigkeiten auf den beiden Flugstrecken von Schanghai<br />
nach Chengtu <strong>und</strong> Hankow für die Chinesen nicht zu bewältigen waren, boten sie 1929<br />
<strong>der</strong> amerikanischen Fluggesellschaft AVIATION EXPLORATION CORPORA<br />
TION (Act) eine Beteiligung an <strong>der</strong> CHINA AVIATION CORPORATION (Chungkuo<br />
hang-k' ung kung-ssu) an. Trotz heftigen Wi<strong>der</strong>stands <strong>der</strong> chinesischen Luftfahrtvereinigung<br />
erhielt die amerikanische Gesellschaft 45 % <strong>der</strong> Geschäftsanteile <strong>der</strong> CHI<br />
NA AVIATION CORPORATION. 1933 wurden die Anteile <strong>der</strong> amerikanischen<br />
AVIATION EXPLORATION CORPORATION von <strong>der</strong> PAN AM käuflich<br />
erworben 158<br />
. Der EURASIA AVIATION CORPORATION (Eurasia, Ou-ya hangk'ung<br />
kung ssu) wurde am 19. September 1930 ratifizcrt. Die Anteile gehörten zu zwei<br />
Dritteln den Chinesen <strong>und</strong> zu einem Drittel <strong>der</strong> DEUTSCHEN LUFTHANSA, die<br />
sehr eng mit den Junkers Flugzeugwerken verb<strong>und</strong>en war. Im Vertrag verpflichtete sich<br />
die LUFTHANSA, innerhalb von eineinhalb Jahren nach Vertragsunterzeichnung Linienflüge<br />
von Europa bis nach China durchzuführen. Mit ihrem Charterflug 1926 <strong>und</strong><br />
den Versuchsflügen <strong>der</strong> folgenden Jahre hatte die LUFTHANSA ihr Interesse an einer<br />
Flugverbindung von Deutschland nach China gezeigt. An <strong>der</strong> EURASIA AVIATION<br />
CORPORATION sollte sich nach chinesischen <strong>und</strong> deutschen Vorstellungen auch<br />
Rußland beteiligen. Rußland war jedoch zu einer Mitarbeit nicht bereit. Mit <strong>der</strong> britischen<br />
Regierung wurde 1937 eine Vereinbarung getroffen, <strong>der</strong>zufolge Linienflüge von<br />
Deutschland über Britisch-Indien nach China genehmigt wurden. Der 2. Weltkrieg verhin<strong>der</strong>te<br />
jedoch die Aufnahme von Flugdiensten.<br />
156 Vgl. hierzu die signifikanten Ausführungen über die großen geschichtlichen Fortschritte auf<br />
dem Transportsektor von Hunter, H.: Transport in Soviet and Chinese Development, in:<br />
Economic Development and Cultural Change, Oktober 1965, S. 71—84.<br />
157 Vgl. Lin, Wo-Chiang: The development of aviation an aeronautical law in China, in Journal<br />
of Air Law, 2. Jg., 1931, S. 159—175.<br />
158 Siehe hierzu: Lin, Wo-Chiang: The development of aviation in China and the need for an aerial<br />
law, in: China Weekly Review, 1932, Nr. 60, S. 319—320.
Für die chinesische Regierung bot die Kooperation die Möglichkeit, ohne Kapitalinvestition<br />
<strong>und</strong> technische Spezialisierung die Infrastruktur zu verbessern, wahrend die<br />
PAN AM <strong>und</strong> die LUFTHANSA ihr Weltstreckennetz vergrößern konnten. So sollte<br />
das Flugnetz <strong>der</strong> CHINA AVIATION CORPORATION in Hongkong an die Transpazifikroute<br />
angeschlossen werden. Innerhalb Chinas verlief <strong>der</strong> Ausbau des innerchinesischen<br />
Streckennetzes entlang <strong>der</strong> Hauptverkehrswege — Küste, Yangtze, Peking,<br />
Hankow, Canton sowie nach <strong>der</strong> Inneren Mongolei <strong>und</strong> nach Turkestan.<br />
Eine dritte Fluggesellschaft war die SINO-SOVIETAVIATION CORPORATION<br />
(Hamiata-Chung-Su hang-k' ung kung-ssu), die im Dezember 1939 von China <strong>und</strong> <strong>der</strong><br />
UdSSR gegründet worden war, um Linienflüge zwischen beiden Staaten durchzuführen.<br />
Die UdSSR <strong>und</strong> China besaßen Anteile von jeweils 50 %. De facto war es eine rein sowjetische<br />
Fluggesellschaft, was das Management, die Flugzeugtypen <strong>und</strong> das Flugpersonal<br />
anbelangte. Die Aufgabe <strong>der</strong> Fluggesellschaft bestand darin, die Flugstrecke Hami-<br />
Alma Ata zu befliegen <strong>und</strong> einen Anschluß zwischen <strong>der</strong> chinesischen Route bis Hami<br />
<strong>und</strong> <strong>der</strong> sowjetischen bis Alma Ata herzustellen 159<br />
.<br />
Im Oktober 1941 wurde die Fluggesellschaft FLYING TIGERS von dem Amerikaner<br />
Chennault gegründet, im Juli 1942 aufgelöst <strong>und</strong> im Mai 1948 als CIVIL AIR TRANS<br />
PORT COMMAND neu firmiert. Der Einfluß <strong>der</strong> Amerikaner ist auch daran zu sehen,<br />
daß 48 % <strong>der</strong> Piloten, die vor 1949 in den Diensten dieser <strong>Fluggesellschaften</strong> standen,<br />
amerikanische Staatsangehörige waren. Während des 2. Weltkrieges wurden 80 Flugzeuge<br />
<strong>der</strong> CHINA NATIONAL AVIATION CORPORATION <strong>und</strong> <strong>der</strong> EURASIA<br />
AVIATION CORPORATION nach Hongkong geflogen. Es handelte sich dabei um<br />
die Flugzeugtypen DC-4, DC-3 <strong>und</strong> C-46.<br />
Die VR China verfügte zur Zeit ihrer Gründung im Oktober 1949 praktisch über keine<br />
Zivilflugzeuge. 1950 erfolgte die Firmierung von zwei selbständigen <strong>Fluggesellschaften</strong>,<br />
einer chinesischen <strong>und</strong> einer russisch-chinesischen Gemeinschaftsgesellschaft: Die<br />
CHINA CIVIL AVIATION CORPORATION (CAAC) wurde als staatseigene Fluggesellschaft<br />
gegründet <strong>und</strong> hatte anfangs einen Flugzeugpark von 26 Maschinen. Linienflüge<br />
wurden zunächst zwischen Peking <strong>und</strong> Chungking, ab 1952 auch nach Canton<br />
eingerichtet. Es wurde weiterhin die SOVETSKO-KITAYSKO ATSIONERNOE<br />
OBSHESTVO GRAZDANSKOI AVIATSII (SKOGA), eine russisch-chinesische<br />
Fluggesellschaft, an <strong>der</strong> beide Staaten Gesellschaftsanteile von je 50 % besaßen, gegründet.<br />
Während die UdSSR die Flugzeugmuster IL-2, IL-12 <strong>und</strong> die IL-14 lieferte, stellten<br />
die Chinesen das Flug- sowie das Bodenpersonal. Die UdSSR bildete zwischen 1950 <strong>und</strong><br />
1954 chinesische Studenten als Flugzeugingenieure aus. Im Juli 1954 wurde die SKOGA<br />
aufgelöst, <strong>und</strong> von <strong>der</strong> chinesischen Luftfahrtbehörde wurden die sowjetrussischen Gesellschaftsanteile<br />
übernommen. Für die von <strong>der</strong> UdSSR an die SKOGA gelieferten Flugzeuge<br />
zahlte China ab Januar 1955 eine auf mehrere Jahre verteilte Entschädigung an die<br />
russische Regierung.<br />
159 Vgl. Kneifel, J.L.: L'Aviation Civile en République Populaire de Chine, in: RGAE, 34. Jg.,<br />
1971, Nr. 3, S. 253—266.
Die Hauptverwaltung <strong>der</strong> Zivilluftfahrt Chinas (Chung-kuo-minyung hang-k' ung<br />
tsung-chü) wurde 1950 neu firmiert <strong>und</strong> übt die Funktion einer Luftverkehrsverwaltung<br />
<strong>und</strong> eines Luftverkehrsunternehmens aus. Außerdem hat sie Rechte <strong>und</strong> Pflichten, vergleichbar<br />
mit denen <strong>der</strong> Fe<strong>der</strong>al Aviation Administration <strong>und</strong> dem Civil Aeronautics<br />
Board. Sie übt alle Luftverkehrs- Verwaltungsfunktionen aus, bestimmt den Bau von<br />
Flughäfen <strong>und</strong> Flughafenanlagen, den Einsatz von Wirtschaftsflugzeugen, Ersatzteillagern<br />
<strong>und</strong>, nach Absprache mit <strong>der</strong> Regierung, die Luftverkehrspohtik Chinas. Im Juli<br />
1954 wurde die CAAC dem chinesischen Verkehrsministerium unterstellt. Eine gr<strong>und</strong>legende<br />
Verän<strong>der</strong>ung trat 1962 ein, als die CAAC direkt <strong>der</strong> chinesischen Regierung unterstellt<br />
wurde, was eine Aufwertung ihrer Bedeutung zur Folge hatte 160<br />
. Nach Einstellung<br />
<strong>der</strong> technischen <strong>und</strong> <strong>der</strong> finanziellen Unterstützung <strong>der</strong> UdSSR im Jahre 1960 erschwerten<br />
das seinerzeit bestehende mangelnde technische Wissen <strong>der</strong> Chinesen sowie<br />
die ideologischen Auseinan<strong>der</strong>setzungen die Fortentwicklung in <strong>der</strong> Zivilluftfahrt. Erst<br />
Ende 1968, nach dem Ende <strong>der</strong> Kulturrevolution, trat eine Wende ein.<br />
d) die UKAMPS<br />
Die UKAMPS ist die nationale Fluggesellschaft <strong>der</strong> VR Korea. Sie unterhält enge Beziehungen<br />
zu den COMECON-<strong>Fluggesellschaften</strong>. Beobachter <strong>der</strong> UKAMPS haben an<br />
den EAPT/EAGT-Verhandlungen <strong>der</strong> <strong>sozialistischen</strong> Staaten teügenommen. Ein späterer<br />
Beitritt <strong>der</strong> VR Korea zum COMECON ist nicht auszuschließen. Die UKAMPS hat<br />
für den Aufbau ihres Flugwesens sowohl von <strong>der</strong> AEROFLOT als auch von <strong>der</strong> CAAC<br />
mannigfache Unterstüzung finanzieller <strong>und</strong> organisatorischer Art erhalten.<br />
Aus dieser Situation heraus wollen wir die UKAMPS, entsprechend unserer Thematik,<br />
kurz darstellen. Am 8. März 1950 wurde SOVIET NORTH KOREAN AIRLINES<br />
(SAKAO) als Gemeinschaftsfluggesellschaft <strong>der</strong> UdSSR <strong>und</strong> <strong>der</strong> VR Korea gegründet.<br />
Die SAKAO flog einmal wöchentlich von Pyongyang nach Peking. Von Peking aus unterhielt<br />
AEROFLOT eine Anschlußverbindung nach Moskau. Während des Korea<br />
Krieges (25. Juni 1950 bis 27. Juli 1953) wurde diese Linienverbindung <strong>der</strong> SAKAO<br />
nach Peking eingestellt <strong>und</strong> nicht wie<strong>der</strong> aufgenommen. Nach dem Ende des Korea-<br />
Krieges im September 1953 flog SAKAO nicht mehr nach Peking, son<strong>der</strong>n vier-bis<br />
sechsmal wöchentlich von Pyongyang nach Chita in <strong>der</strong> Mandschurei. Von Chita aus<br />
bestand eine Anschlußverbindung <strong>der</strong> AEROFLOT nach Moskau. Gleichzeitig wurde<br />
die Gemeinschaftsfluggesellschaft SAKAO aufgelöst, <strong>und</strong> die UdSSR erhielt ihren Kapitalanteil<br />
zurück. Die neue Fluggesellschaft <strong>der</strong> VR Korea firmierte nunmehr unter dem<br />
Namen UKAMPS. Seit Februar 1959 fliegt die AEROFLOT von Moskau über Irkutsk<br />
nach Pyongyang. Zum gleichen Zeitpunkt unterzeichnete UKAMPS mit <strong>der</strong> CAAC einen<br />
Poolvertrag. Außerdem unterstützte die CAAC die Fluggesellschaft <strong>der</strong> VR Korea<br />
160 Vgl. Porch, H.E.: Communist China's civil aviation, in: JALC, 35. Jg., 1969, S. 90—99.<br />
62
eim Bau von Flughäfen <strong>und</strong> Flugsicherungsanlagen. Die UKAMPS führt <strong>der</strong>zeit noch<br />
keine Inlandflugdienste durch. Sie bedient dagegen im internationalen Luftverkehr einmal<br />
wöchendich die Strecke nach Peking, genauso wie die CAAC im gleichen Turnus<br />
die Linie nach Pyongyang befliegt. Flugdienste nach <strong>der</strong> UdSSR werden gegenwärtig<br />
nicht vorgenommen. Dagegen fliegt die AEROFLOT einmal wöchendich von Moskau<br />
nach Pyongyang <strong>und</strong> ebenfalls von Khabarovsk nach Pyongyang.
II. Komponenten des Flugverkehrssystems<br />
Neben den <strong>Fluggesellschaften</strong> ist je<strong>der</strong> Luftverkehr von seiner Systematisierung abhängig.<br />
Als wesentliche Komponenten des Flugverkehrssystems wollen wir anschließend<br />
die Flugzeugindustrien, die Flughäfen <strong>und</strong> Flugsicherurigsanlagen aus an<strong>der</strong>er<br />
Sicht darlegen, nämlich in ihrer Bedeutung als Verkehrsträger in dieser von uns genannten<br />
Reihenfolge. Vorausschauend bleibt jedoch festzustellen, daß nur das Zusammenwirken<br />
<strong>der</strong> drei genannten Komponenten zu einem leistungsfähigen Verkehrsangebot<br />
führen kann, wobei das Ganze stets mehr ist als die Summe <strong>der</strong> Teile. Unsere Darstellung<br />
mußte bei <strong>der</strong> Analyse dieses Problemkreises jedoch jede einzelne Komponente berücksichtigen,<br />
weil nur so die Basis für eine Erklärung des Flugverkehrssystems geschaffen<br />
werden konnte.<br />
a) Flugzeugindustrien<br />
Unter allen Verkehrsträgern entwickelte sich <strong>der</strong> Weltluftverkehr beson<strong>der</strong>s rasch.<br />
Betrug die Zahl <strong>der</strong> Fluggäste 1945 etwa 12 Millionen, so sind es gegenwärtig bereits<br />
über 300 Millionen. In den letzten zehn Jahren lag die durchsclinittliche Zuwachsrate im<br />
Passagierverkehr bei r<strong>und</strong> 12 Prozent. Es gibt Berechnungen, wonach <strong>der</strong> Welduftverkehr<br />
1980 eine Milliarde Fluggäste erreichen soll. Noch höher hegen die prognostizierten<br />
Zuwachsraten im Luftfrachtverkehr. Hier werden bis 1980 Steigerungen auf das<br />
Zehnfache gegenüber 1970 erwartet. Die steigende Nachfrage nach Luftverkehrsleistungen<br />
veranlaßte den Bau von immer größeren <strong>und</strong> schnelleren Flugzeugen. Die For<strong>der</strong>ung<br />
nach Großraumflugzeugen wird durch die teilweise bis zur äußersten Grenze ihrer<br />
Kapazität ausgelasteten Luftstraßen <strong>der</strong> Flugsicherungsbereiche immer dringen<strong>der</strong>. Mit<br />
dem Einsatz <strong>der</strong> Boeing-747 haben westliche <strong>Fluggesellschaften</strong> <strong>und</strong> mit <strong>der</strong> Indienststellung<br />
<strong>der</strong> TU-114 hat die UdSSR diese Anfor<strong>der</strong>ungen berücksichtigt. Da r<strong>und</strong> 80 %<br />
des Passagierluftverkehrs auf Kurz- <strong>und</strong> Mittelstreckenflüge entfallen, wird dem Einsatz<br />
von Airbussen große Aufmerksamkeit geschenkt. In den USA, <strong>der</strong> UdSSR, in West<strong>und</strong><br />
Osteuropa orientiert man sich deshalb an Flugzeugtypen, die für den Massenverkehr<br />
in diesem Entfernungsbereich bestimmt sind.<br />
Bei <strong>der</strong> nun folgenden Analyse <strong>der</strong> Flugzeugindustrien halten wir es für vorteilhaft,<br />
zunächst auf die UdSSR einzugehen <strong>und</strong> dann erst die übrigen COMECON-Staaten zu<br />
betrachten. Die UdSSR soll deshalb in einem eigenen Kapitel betrachtet werden, da ihr<br />
im Bereich des COMECON im Flugzeugbau überragende Bedeutung zukommt. Die<br />
Flugzeugindustrien <strong>der</strong> übrigen COMECON-Staaten haben nur sek<strong>und</strong>äre Bedeutung<br />
<strong>und</strong> wurden deshalb in einem weiteren Kapitel zusammengefaßt. Da in letzter Zeit zu-
nehmend Umweltauswirkungen in die wirtschaftstheoretische <strong>und</strong> wirtschaftspolitische<br />
Diskussion eingingen, haben wir die Umweltproblematik' 6<br />
', die zweifellos mit dem<br />
Fluggerät einhergeht, als Exkurs angefügt.<br />
1. in <strong>der</strong> UdSSR<br />
aa) Aufbau <strong>der</strong> Flugzeugindustrie <strong>und</strong> <strong>der</strong>zeitiger Stand<br />
Während Polen <strong>und</strong> die CSSR vor dem 2. Weltkrieg im Stadium <strong>der</strong> Exportfähigkeit<br />
ankamen, so kann man das gleiche nicht von <strong>der</strong> UdSSR sagen. Vor dem 1. Weltkrieg<br />
war die russische Flugzeug- <strong>und</strong> Motorenproduktion nicht sehr umfangreich. Der erste<br />
russische private Flugzeugherstellef Stcketinin stellte 1911 die Produktion ein. Die Flugzeugproduktion<br />
ging zunächst nicht über wenige Flugzeuge im Monat hinaus, die ausschließlich<br />
nach ausländischen Flugzeugmustern in Lizenz hergestellt wurden: Wright,<br />
Curtiss, Blériot <strong>und</strong> Farmann. Es wurden bis 1916 in Rußland 2 050 Flugzeuge <strong>und</strong> 580<br />
Flugzeugmotoren hergestellt, was etwa 1/6 <strong>der</strong> französischen Flugzeugproduktion <strong>und</strong><br />
nur 2—3 % <strong>der</strong> französischen Motorenherstellung bedeutet. Nach dem 1. Weltkrieg<br />
wurde <strong>der</strong> Bau ausländischer Flugzeugfabriken aufgr<strong>und</strong> von Konzessionsverträgen in<br />
<strong>der</strong> UdSSR gestattet 162<br />
.<br />
Schon im Jahre 1918 wurde das Zentrale Aerodynamische <strong>und</strong> Hydrodynamische Institut<br />
in <strong>der</strong> UdSSR gegründet, das Versuchs- <strong>und</strong> Entwicklungsarbeiten für neue Flugzeuge<br />
durchführte. Dieses Institut in Moskau wurde zur Zentrale <strong>der</strong> gesamten russischen<br />
Luftfahrtwissenschaft 163<br />
. Im Jahre 1920 wurde Andrej N. Tupolew als Konstrukteur<br />
an dieses Institut berufen. In den Jahren 1919 <strong>und</strong> 1920 wurden in <strong>der</strong> UdSSR insgesamt<br />
674 Flugzeuge von russischen <strong>und</strong> ausländischen Konstrukteuren gebaut 164<br />
. Außerdem<br />
kaufte die UdSSR 1924 noch weitere 700 Flugzeuge in den Nie<strong>der</strong>landen <strong>und</strong> in<br />
Italien. Wie Junkers <strong>und</strong> Domier in Deutschland, so war Tupolew <strong>der</strong> russische Konstrukteur,<br />
<strong>der</strong> Leichtmetall erstmals im Flugzeugbau in <strong>der</strong> UdSSR benutzte. Die AN-2,<br />
ein aus Leichtmetall bestehendes Passagierflugzeug für drei Fluggäste, war seine Konstruktion.<br />
Während <strong>der</strong> Anteil ausländischer Flugzeuge 1929 in <strong>der</strong> UdSSR noch 61%<br />
betragen hatte, waren es 1933 nur 12,6% 165<br />
. Dabei hatte die UdSSR 1929 insgesamt 18<br />
161 Vgl. Oettle, K.: Oekonomismus <strong>und</strong> Rationalität in <strong>der</strong> Verkehrspolitik, in: Verkehrsannalen<br />
(Mitteilungen <strong>der</strong> österreichischen Verkehrswissenschaftlichen Gesellschaft), 15. Jg.,<br />
1968, S. 95 ff.<br />
162 Vgl. Wagenführ, R.: Die Flugzeugindustrie <strong>der</strong> An<strong>der</strong>en, in: Schriften des Instituts für Konjunkturforschung<br />
Berlin (Hrsg. E. Wagemann), Son<strong>der</strong>heft 46, Berlin 1939, S. 163—169.<br />
163 Vgl. Pradelle de La, P.: Responsabilité du constructeur d'avion, in: RGAE, 25. Jg., 1962, S.<br />
171.<br />
164 Vgl. Kirchberg, P.: Luftverkehr in <strong>der</strong> UdSSR, in: Wissenschaftliche Zeitschrift <strong>der</strong> Hochschule<br />
für Verkehrswesen Dresden, 1968, Heft 2, S. 416—420.<br />
165 Vgl. Tabelle Nr. 2, S. 45.
Flugzeug- <strong>und</strong> Motorenfabriken mit 20 000 Beschäftigten <strong>und</strong> stellte im Lizenzbau jährlich<br />
ca. 500 Flugzeuge her 166<br />
. Die Einzelheiten zur Flugzeugindustrie <strong>der</strong> UdSSR zwischen<br />
1929 <strong>und</strong> 1936 sind aus <strong>der</strong> Tabelle Nr. 5 ersichtlich.<br />
Tabelle 5:<br />
Die sowjetische Flugzeugindustrie während des 1. <strong>und</strong> 2. Fünfjahrplans (1928 bis<br />
1937)<br />
Zahl <strong>der</strong> Betriebe Zahl <strong>der</strong> Flugzeugproduktion<br />
Beschäftigten (Stück)<br />
1929 18 20 000 500<br />
1932 54 100 000 1 500<br />
1933 54 120 000 1 700<br />
1934 62 140 000 . 3 100<br />
1936 74 1<br />
' 200 000 8 000<br />
1) Davon 28 für Flugzeugbau, 14 für Motorenherstellung <strong>und</strong> 32 für Zubehör <strong>und</strong> Geräte.<br />
Die Zahl <strong>der</strong> Betriebe hat sich zwischen 1929 <strong>und</strong> 1936 mehr als vervierfacht, während<br />
die Zahl <strong>der</strong> Beschäftigten von 20 000 auf 200 000 auf das Zehnfache gestiegen ist. Überproportional<br />
hat sich die Flugzeugproduktion entwickelt. Sie stieg von 500 auf 8 000<br />
Stück, d.h. auf das Sechzehnfache.<br />
Seit 1932 begann die UdSSR verstärkt, eine eigene Flugzeugindustrie zu entwickeln.<br />
Die von russischen Konstrukteuren entwickelte Kalinin K-5, eine einmotorige Maschine<br />
mit zehn Sitzplätzen, wurde Anfang 1933 von <strong>der</strong> AEROFLOT eingesetzt 167<br />
. Erst seit<br />
1935 setzte die AEROFLOT nur Flugzeuge ein, die in <strong>der</strong> UdSSR gebaut wurden. Der<br />
2. Fünfjahrplan (1933 bis 1937) sollte eine Steigerung <strong>der</strong> Produktion bringen, <strong>und</strong> so<br />
vereinbarte die UdSSR Lizenzverträge mit den französischen Werken Hispano- Suiza<br />
<strong>und</strong> Guome-Rhone, während die amerikanische Firma Curtiss-Wright Konstruktionszeichnungen<br />
<strong>und</strong> Herstellungsverfahren <strong>der</strong> Cyclone-Motoren verkaufte. Mitte 1937<br />
wurden vier neue Flugzeugwerke bei Kasan, Swerdlowsk, Omsk <strong>und</strong> Tscheljabinsk gebaut.<br />
Bis 1940 waren 12 000 Flugzeuge gebaut worden.<br />
Einen großen Beitrag zur Entwicklung <strong>der</strong> Flugwissenschaft <strong>und</strong> -technik haben die<br />
sowjetischen Wissenschaftler S.A. Tschaplygin <strong>und</strong> M.W. Keldysch, die Konstrukteure<br />
A.N. Tupolew, S.W. Ilyuschin, A.S. Jakowlew, M.L. Mil, O.K. Antonow, N.I. Kamow,<br />
N.D.Kusnezow, P.A. Solowjow sowie A.G. Iwtschenkow geleistet. Wie kein<br />
an<strong>der</strong>er hat Ilyuschin den Flugzeugbau <strong>der</strong> UdSSR von Anbeginn entscheidend mitbestimmt.<br />
Mehr als 130 Typen tragen seinen Namen, wenn er auch darauf hingewiesen<br />
hat, daß diese Entwürfe im Kollektiv <strong>der</strong> Konstrukteure entstanden sind. Das wirt-<br />
166 Siehe hierzu die Entwicklung <strong>der</strong> brasilianischen Flugzeugindustrie. Carl, B.M.: The Brazilian<br />
Experiment in the creation of an Aircraft Industry, in: JALC, 38. Jg., 1972, S. 35—51.<br />
167 Vgl. Rizika, W.S. : Commercial Air Transportation in the Union of Soviet Socialist Republics,<br />
in: JALC, Band 20, Nr. 2, Spring 1953, S. 127—139.
schaftliche Flugzeug <strong>der</strong> AEROFLOT ist die mit vier Propellerturbinen ausgerüstet IL-<br />
18. Dieses ursprünglich für 70 Personen gebaute Flugzeug weist in einer verlängerten<br />
Version 126 Sitzplätze auf. Die zweistrahlige TU-104, <strong>der</strong> erste sowjetische Jet für den<br />
Passagierverkehr, konnte ursprünglich nur 50 Passagiere beför<strong>der</strong>n, doch bietet die<br />
jüngste Version, TU-104 B, bis zu 115 Fluggästen Platz. Die TU-104 wurde von <strong>der</strong><br />
AEROFLOT 1956 erstmals im Liniendienst Moskau — Omsk — Irkutsk eingesetzt.<br />
Der TU-104 folgten die ebenfalls zweistrahlige TU-124 sowie die TU-134, die heute bei<br />
allen <strong>Fluggesellschaften</strong> <strong>der</strong> COMECON-Staaten als Mittelstrecken-Jet im Einsatz ist.<br />
Sämtliche TU-124, ursprünglich für 44 Passagiere entworfen, erhielten 56 Sitzplätze,<br />
<strong>und</strong> die jüngsten Versionen können sogar bis zu 70 Passagiere aufnehmen. Tupolews<br />
letzter Entwurf war die TU-154, jener dreistrahlige Jet, <strong>der</strong> als russisches Pendant zur<br />
Boeing-727 <strong>und</strong> Hawker-Siddeley Trident bei <strong>der</strong> AEROFLOT <strong>und</strong> den an<strong>der</strong>en Gesellschaften<br />
des COMECON zum Einsatz kommt. Obwohl die TU-154 mit ihren tiefliegenden<br />
Pfeil-Flügeln, dem T-förmigen Einflossen-Leitwerk, Bugrad-Fahrwerk <strong>und</strong><br />
drei Turboprop-Antriebswerken am Rumpfheck zu den markantesten <strong>und</strong> mo<strong>der</strong>nsten<br />
Großflugzeugen <strong>der</strong> Welt gehört, stand sie stets im Schatten <strong>der</strong> sowjetischen Luftfahrtechnik.<br />
Die TU-154 soll in <strong>der</strong> UdSSR in den nächsten Jahren die TU-104, die AN-10<br />
<strong>und</strong> die IL-18 ablösen. Sie vereint hohe Geschwindigkeit, einfache Bedienung <strong>und</strong> universelle<br />
EinsatzmögHchkeiten 168<br />
.<br />
Auch das Kurzstreckenflugzeug 169<br />
AN-24 erfuhr Än<strong>der</strong>ungen: es hat 44 bis 50 Sitzplätze,<br />
obwohl es zunächst nur für 40 Plätze entworfen war. Die Kapazitätserhöhung<br />
wurde durch den Einbau eines Hilfsstrahltriebwerks in die rechte Triebwerkgondel<br />
möglich. Dadurch ergaben sich auch bessere Leistungen beim Start <strong>und</strong> im Steigflug sowie<br />
eine erhebliche Verringerung <strong>der</strong> Pkm-Kosten. Im Jahre 1964 begannen die JAK-Ingenieure<br />
mit dem Entwurf einer Passagienriaschine für die Kleinluftflotte <strong>der</strong> AERO<br />
FLOT. Zu diesem Zeitpunkt wurden im internationalen Kurzstrecken-Luftverkehr<br />
noch mehrere Tausend Kolbenflugzeuge <strong>der</strong> Typen DC-3 <strong>und</strong> Convair-240 eingesetzt.<br />
Die Flugzeugkonstrukteure entwickelten mit <strong>der</strong> JAK-40 einen Typ, bei dem die Vorzüge<br />
des Jets <strong>der</strong> 2. Generation mit den vorteilhaften Eigenschaften <strong>der</strong> mittleren Kolbenmotor-Maschinen<br />
verknüpft waren. Es gelang ihnen eine Synthese von Zweistrom-<br />
Strahlturbinen, d.h. Triebwerk-Heckanordnung <strong>und</strong> T-Leitwerk mit dem konventionellen<br />
Trapez-Tragflügel großer Streckung, dem pistenunabhängigen Fahrwerk <strong>und</strong> <strong>der</strong><br />
Wartungseinfachheit <strong>der</strong> auswechselbaren Flugzeugteile. Alexan<strong>der</strong> S. Jakowlew hatte<br />
schon vorher eine Reihe zweimotoriger Nahtransport- <strong>und</strong> Reisemaschinen wie die<br />
JAK-6 (1942), die JAK-8 (1944), die JAK-16 (1948) <strong>und</strong> die JAK-20 (1953) konstruiert.<br />
Die JAK-40 besitzt alle für Allwetterflüge erfor<strong>der</strong>lichen Geräte, einschließlich einer<br />
Radaranlage des Systems Grosa mit einer Reichweite bis zu 350 km. Die Ausrüstung gestattet<br />
Einsätze bei Wetterminima von 50 m Wolkenhöhe <strong>und</strong> 500 m Landebahnsicht.<br />
168 Siehe hierzu: Heere, W.P. : Air cushion vehicles: a legal puzzle, in: Netherlands Yearbook of<br />
International Law, 1971, S. 108—121.<br />
169 Vgl. zur Unterscheidung <strong>der</strong> Flugzeugtypen in Lang-, Mittel- <strong>und</strong> Kurzstreckenflugzeuge,<br />
Predöhl, A.: Verkehrspolitik, Göttingen 1958, S. 136.
Der Flugzeugtyp bietet dem Fluggast mehr Komfort als alle übrigen russischen Nahverkehrsmaschinen.<br />
Im Jahre 1970 schufen die Jakolew-Ingenieure die JAK-40 mit 40 Sitzplätzen.<br />
Die Konstruktion des Ilyuschin-Kollektivs, ein Ultraschall-Flugzeug, stand<br />
ebenso wie die erste sowjetische Uberschall-Maschine TU-144 <strong>und</strong> <strong>der</strong> Großraumhubschrauber<br />
MI-12 im Mittelpunkt des Fachinteresses auf dem 29. Salon International de<br />
l'Aéronautique et de l'Espace in Paris vom 27. Mai bis 6. Juni 1971. Die TU-144 entwickelt<br />
eine Geschwindigkeit von 2 500 km/h <strong>und</strong> ist imstande, die Strecke Moskau —<br />
Khabarovsk in nur 3 bis 3,5 St<strong>und</strong>en zurückzulegen. Im Konstruktionsbüro des<br />
UdSSR-Generalkonstrukteurs Nowoschilow wurde das Großraumflugzeug IL-86 entworfen,<br />
das 350 Fluggästen Platz bietet. Die Konstrukteure entschieden sich bei <strong>der</strong> IL-<br />
86 für eine Reichweite von 2 500 km <strong>und</strong> eine Reisegeschwindigkeit von 950 km/h 170<br />
.<br />
Gerade in <strong>der</strong> UdSSR mit seinen unwegsamen Landc^u-ilcn im Norden <strong>und</strong> Osten<br />
kommt dem Flugzeug seine überragende Bedeutung zu 171<br />
. Bei <strong>der</strong> Schil<strong>der</strong>ung <strong>der</strong> Flugzeugindustrien<br />
wird die zunehmende Integration im Luftverkehr <strong>der</strong> COMECON-<br />
Staaten deutlich. Die Vorteile <strong>der</strong> Verwendung eines einheitlichen, standardisierten <strong>und</strong><br />
zuverlässigen Fluggeräts für die einzelnen COMECON-<strong>Fluggesellschaften</strong> bringt den<br />
Kostendegressionseffekt <strong>der</strong> Spezialisierung für alle Beteiligten.<br />
Von beson<strong>der</strong>er Bedeutung ist <strong>der</strong> zunehmende Einsatz von Hubschraubern, mit denen<br />
die AEROFLOT Passagiere <strong>und</strong> Fracht beför<strong>der</strong>t <strong>und</strong> die auch auf Kurzstrecken<br />
von 80 bis 320 km eingesetzt werden. Die hohen Tkm-Kosten <strong>der</strong> Hubschrauber wirken<br />
sich jedoch nachteilig auf die Gesamtrentabilität <strong>der</strong> AEROFLOT aus. Helikopter werden<br />
in <strong>der</strong> UdSSR stärker eingesetzt als in irgendeinem an<strong>der</strong>en Staat. Das Industriewerk<br />
Mil baut die größeren Helikopter, insbeson<strong>der</strong>e die MI-6 <strong>und</strong> die MI-10 <strong>und</strong> das Werk<br />
Kamov alle für den Wirtschaftsflug bestimmten Hubschrauber. Sowjetische Hubschrauber<br />
beteiligen sich bei <strong>der</strong> Montage von Überlandleitungen, gewährleisten Forschungsarbeiten<br />
in <strong>der</strong> Arktis <strong>und</strong> Antarktis, halten Brandwache über 70 Millionen Hektar<br />
Wald. Außerdem werden noch über 10 000 Flugzeuge in <strong>der</strong> Landwirtschaft eingesetzt.<br />
Mit dem fliegenden Kran, dem Ml-8 Hubschrauber, besteht seit 1974 auf <strong>der</strong> Halbinsel<br />
Kola eine Luftbrücke für den Erztransport. Auf den Flugplätzen <strong>der</strong> UdSSR erscheint<br />
auch die W-12, <strong>der</strong> größte Hubschrauber <strong>der</strong> Welt, <strong>der</strong> 40 t in 2250 m Höhe heben<br />
kann. Bei 240 km/h Reisegeschwindigkeit transportiert er 20 — 25 t Fracht im non-stop-<br />
Flug bis 500 km. Dieser gigantische Hubschrauber W-12, kann vor allem in unerschlossenen<br />
Gebieten unter extremen klimatischen Bedingungen eingesetzt werden. Der Hubschrauber,<br />
desse 4 m hoher Lastraum genügend Platz für außergewöhnliche Spezialgeräte,<br />
wie Bohranlagen, bietet, bringt einen großen ökonomischen Nutzen. Beim Entwurf<br />
<strong>der</strong> Frachtkabine berücksichtigten die Ingenieure jene Abmessungen, die bereits <strong>der</strong><br />
Konstruktion des Riesentransporters AN-22 Antäus <strong>und</strong> des größten Hubschraubers<br />
<strong>der</strong> Welt, des MI-12 (W-12) zugr<strong>und</strong>e gelegt wurde. Durch diese Standardmaße ist es<br />
170 Vgl. Eyermann, K.H.: IL-76 — eine neue Luftfrachtergeneration in <strong>der</strong> UdSSR, in: TIZL,<br />
1971, Heft 10, S. 442—448.<br />
171 Vgl. Tismer, J.F.: Die Transportentwicklung in <strong>der</strong> Sowjetunion (Berichtszeitraum<br />
1956—1961), in: Osteuropa-Wirtschaft, 1962, Nr. 4, S. 265—283.
möglich, eine lückenlose Luftfrachtkette für große sperrige Güter wie Bohrtürme, Maschinenausrüstungen<br />
<strong>und</strong> Kraftwerksanlagen in alle Gebiete <strong>der</strong> UdSSR zu transportieren.<br />
Bedeutende Wandlungen vollziehen sich jedoch nicht nur im Passagierverkehr <strong>und</strong><br />
Hubschrauberverkehr <strong>der</strong> AEROFLOT. Auch die Frachtflugzeuge <strong>der</strong> UdSSR erhalten<br />
leistungsfähigere Konstruktionen. Die bisherige Standardmaschine in <strong>der</strong> Luftfrachtbeför<strong>der</strong>ung,<br />
die viermotorige AN-12 B, findet in <strong>der</strong> vom Ilyuschin Kollektiv entwickelten<br />
IL-76 den Nachfolgetyp. Die IL-76 ist <strong>der</strong> erste Strahlturbinen-Großraumtransporter,<br />
<strong>der</strong> speziell für den Einsatz in <strong>der</strong> Zivilluftfahrt geschaffen wurde. In <strong>der</strong> Reisegeschwindigkeit<br />
übertrifft er die AN-12 B um 300 km/h <strong>und</strong> in <strong>der</strong> Tragfähigkeit um<br />
20 000 kg. Die IL-76 ist eine Konstruktion, die den Anfor<strong>der</strong>ungen <strong>und</strong> auch den Beson<strong>der</strong>heiten<br />
des Luftfrachtverkehrs <strong>der</strong> UdSSR entspricht. Ihr Einsatzgebiet sind unerschlossene<br />
Gebiete des Hohen Nordens <strong>und</strong> Fernen Ostens. Der Ilyuschin-Transporter<br />
wurde in seinen Flugeigenschaften, seiner Navigations- <strong>und</strong> Ladeausrüstung speziell für<br />
jene Einsatzgebiete konzipiert, in denen neue Industriezentren entstehen.<br />
bb) Flugzeugfirma — Aviaexport<br />
Zum Verkauf ihrer Flugzeugtypen in das westliche Ausland wurde von <strong>der</strong> UdSSR eine<br />
eigene Flugzeugexportfirma, die Aviaexport, gegründet. Nach dem 2. Weltkrieg waren<br />
die sowjetischen Verkehrsflugzeuge in amerikanischen <strong>und</strong> westeuropäischen Luftverkehrskreisen<br />
relativ unbekannt. Im Jahre 1971 erregte die Bemühung <strong>der</strong> Aviaexport,<br />
in den USA sowjetische Flugzeuge zu verkaufen, Aufsehen. Solche Bemühungen wurden<br />
durch Anzeigen in <strong>der</strong> Aviation Week and Space Technology unterstützt. Der Nationale<br />
Ausschuß für ein amerikanisches Überschallverkehrsflugzeug veröffentlichte<br />
daraufhin eine Untersuchung über die Marketingstrategie <strong>der</strong> sowjetischen Luftfahrtindustrie.<br />
Die UdSSR exportiert bereits seit dem 2. Weltkrieg Flugzeuge in die COMECON-<br />
Staaten <strong>und</strong> die Entwicklungslän<strong>der</strong>. Erst seit 1971 unternimmt die Aviaexport gezielte<br />
Anstrengungen, um mit vier Flugzeugtypen auch auf Märkte vorzudringen, die traditionsgemäß<br />
von amerikanischen, britischen <strong>und</strong> französischen Herstellern beherrscht<br />
werden. Es werden die Überschallverkehrsmaschine TU-144, das Langstreckenpassagierflugzeug<br />
TU-154, das Kurzstreckenpassagierflugzeug JAK-40 <strong>und</strong> <strong>der</strong> Mehrzweck-<br />
Hubschrauber KA-26 angeboten. Die TU-154 ist mit US Dollar 6,7 Millionen um 25 %<br />
billiger, während die JAK-40 um US Dollar 3,5 Millionen, d.h. um 50 % billiger ist im<br />
Vergleich zu ähnlichen westlichen Flugzeugtypen.<br />
Genaueren Einblicken in die Qualität <strong>und</strong> Eigenart sowjetischen Flugzeugbaus haben<br />
westliche Experten erst seit 1971, als sie sowjetische Flugzeugwerke besuchten. So besichtigten<br />
deutsche Prüfer vom Luftfahrtb<strong>und</strong>esamt, die für die Zulassung <strong>der</strong> dreimotorigen<br />
JAK-40 zuständig waren, sowjetische Produktionsstätten. Die Vorzüge <strong>der</strong><br />
JAK-40 hegen in den großen Tragflächen, die einen guten Auftrieb garantieren, so daß<br />
auf komplizierte Klappensysteme verzichtet werden konnte. Außerdem kann die JAK-<br />
40 auf Start- <strong>und</strong> Landepisten von 500 m Länge starten <strong>und</strong> landen. Durch Bordaggregate<br />
<strong>und</strong> Einstiegtreppen ist die JAK-40 von je<strong>der</strong> Bodenorganisation unabhängig. Die
dreistrahlige JAK-40 ist zu dem bisher erfolgreichsten Exportartikel <strong>der</strong> sowjetischen<br />
Flugzeugindustrie in Westeuropa geworden. Als erste Fluggesellschaft <strong>der</strong> B<strong>und</strong>esrepublik<br />
Deutschland setzte die GENERAL AIR 1972 die JAK-40 im innerdeutschen Flugverkehr<br />
ein. Die GENERAL AIR, <strong>der</strong>en Flüge teilweise unter Lufthansa Flugnummern<br />
liefen (Frankfurt — Saarbrücken, Köln — Bremen — Hamburg), mußte aus finanziellen<br />
Gründen im Oktober 1975 den Flugverkehr einstellen. Der sowjetische Minister für Zivilluftfahrt<br />
erklärte, daß sowjetische Flugzeuge von <strong>Fluggesellschaften</strong> aus 26 Län<strong>der</strong>n<br />
gekauft wurden 172<br />
. Obwohl diese Zahl die Verkäufe in die COMECON-Staaten einschließt,<br />
liefert sie einen Hinweis auf den Umfang des Marktes. Darüber hinaus werden<br />
gegenwärtig starke Verkaufsanstrengungen nach Europa, Afrika <strong>und</strong> Südamerika unternommen.<br />
2. in den übrigen COMECON-Staaten<br />
aa) Polen<br />
Nach dem 1. Weltkrieg sollte die LOT auf Anweisung <strong>der</strong> polnischen Regierung nur<br />
Flugzeuge bei polnischen Flugzeugwerken kaufen, um die nationale Flugzeugindustrie<br />
zu unterstützen. Viele Flugzeugtypen wurden erprobt, u.a. die Lublin R-XI, von <strong>der</strong><br />
nur ein Prototyp gebaut wurde, die R-IX, die RWD-11, die PW S 20, die PW S 21 <strong>und</strong><br />
die PW S 24. Als Frachtflugzeug wurden die Lublin R-XVI, PZL-4 <strong>und</strong> die PWS 54<br />
konstruiert. Die PWS-54 war für Passagier- <strong>und</strong> Postdienste auf den Inlandrouten <strong>der</strong><br />
LOT bestimmt. Keines dieser Flugzeuge entsprach jedoch den Bedürfnissen <strong>und</strong> Vorstellungen<br />
<strong>der</strong> LOT. Nur das Flugzeugmuster PWS-24 wurde seit dem 1. Mai 1933 auf<br />
einigen Inlandslinien, so z.B. zwischen Warschau <strong>und</strong> Posen eingesetzt.<br />
Bereits 1920 hatte die polnische Flugzeugfirma Plage & Laskiewiecz mit <strong>der</strong> Produktion<br />
von Flugzeugzellen aufgr<strong>und</strong> ausländischer Lizenzen angefangen. Beim Aufbau einer<br />
eigenen Flugzeugmotorenproduktion hatte Polen große Schwierigkeiten, so daß erst<br />
1929 die ersten polnischen Flugzeugmuster auf den Markt kamen. Die jährliche Produktion<br />
von Flugzeugen betrug 1934 ca. 500 Stück, während es 1937 schon 700 Maschinen<br />
waren. Die Flugzeugindustrie Polens nach dem 2. Weltkrieg hatte nur die Aufgabe,<br />
Sport- <strong>und</strong> Segelflugzeuge zu bauen.<br />
bb) CSSR<br />
Die CSSR hat nach dem 1. Weltkrieg eine eigene Flugzeugindustrie aufgebaut. Die<br />
Flugzeugherstellung wurde dabei 1931 von <strong>der</strong> Firma Kolben-Danek aufgenommen.<br />
1932/33 lag die Zahl <strong>der</strong> Beschäftigten bei ca. 2 000 Personen. 1935 wurden Flugzeuge<br />
auch von den beiden Werken Tatra <strong>und</strong> Zlinksâ Leteckâ produziert. Insgesamt wurden<br />
damals in <strong>der</strong> CSSR jährlich ca. 400 Flugzeuge <strong>und</strong> 800 Motoren hergestellt. 1937 er-<br />
172 Vgl. Die sowjetische Herausfor<strong>der</strong>ung, in: Interavia, 1971, Heft 6, S. 657.<br />
70
eichte <strong>der</strong> Produktionsumfang 770 Flugzeuge <strong>und</strong> 1 000 Motoren 173<br />
. Die tschechoslowakische<br />
Exportfirma Omnipol Foreign Trade Corporation will den in <strong>der</strong> CSSR gebauten<br />
Flugzeugtyp L-410 Turboprop an westliche Staaten <strong>und</strong> an Län<strong>der</strong> in <strong>der</strong> Dritten<br />
Welt liefern. Die ersten Flugzeugmuster wurden von <strong>der</strong> SLOVAKAIR, <strong>der</strong> Tochtergesellschaft<br />
<strong>der</strong> CSA, eingesetzt. Die L-410 Turboprop hat 2 United Aircraft of Canada<br />
PT GA-27 Motore <strong>und</strong> soll für US-Dollar 400 000 angeboten werden. Die tschechoslowakische<br />
Flugzeugfirma will jährlich 25 bis 35 Flugzeugmuster herstellen.<br />
cc) Rumänien<br />
In <strong>der</strong> Vorkriegszeit wurden in Rumänien Flugzeuge aufgr<strong>und</strong> einer polnischen Lizenz<br />
hergestellt. Die TAROM, die gegenwärtig auf mittleren Strecken russische <strong>und</strong> britische<br />
Flugzeugmuster einsetzt, will im Kurzstreckenbereich künftig Jets aus Westeuropa<br />
einsetzen. Deshalb unterzeichneten 1973 die Rumänen mit den VFW-Fokker-Flugzeugwerken<br />
einen weitreichenden Kooperationsvertrag. Gemeinsam wollen sie die rumänische<br />
Luftfahrtindustrie ausbauen <strong>und</strong> zusätzliche dritte Märkte für die Produkte<br />
<strong>der</strong> VFW-Fokker-Gruppe erschließen.<br />
Im November/Dezember 1975 überprüfte eine VFW-Fokker-Delegation in Rumänien<br />
den Umfang des Risikos <strong>und</strong> den Vorschlag, sofort in eine Co-Produktion für 100<br />
Flugzeuge <strong>der</strong> Typen VFW-614 einzutreten, wobei eine Holding-Gesellschaft gegründet<br />
werden sollte, an welcher <strong>der</strong> rumänische Staat mit 55%, die VFW-Fokker-Gruppe<br />
mit 45% beteiligt sein soll. Das deutsche Flugzeugwerk soll für einen Zeitraum von 18<br />
Monaten rumänische Flugzeugtechniker in Bremen schulen. Rumänien will Flugzeugeinzelteile<br />
im eigenen Land produzieren <strong>und</strong> dann eine Lizenzanfertigung <strong>der</strong> VFW-614<br />
durchführen. Es erklärte, daß es eine Abnahmeverpflichtung von 50 Einheiten erwägt.<br />
Auch zeigt die CAAC Interesse am Kauf von 100 VFW-614. Für das in Bremen gebaute<br />
Verkehrsflugzeug VFW-614 ergeben sich günstige Absatzmöglichkeiten' da die<br />
TAROM im Inlandverkehr ausschließlich mit sowjetischen Flugzeugen fliegt <strong>und</strong> nur<br />
auf einigen internationalen Strecken die BAC-111 einsetzt. Die Aviaexport bot <strong>der</strong><br />
TAROM die Jak-40 an, während die VFW-Fokker-Flugzeugwerke gleich zwei Typen<br />
anboten, <strong>und</strong> zwar die in Amsterdam gebaute 79-sitzige Fokker F-28 <strong>und</strong> die in Bremen<br />
hergestellte VFW-614. Die VFW-614 ist ein 44-sitziger Jet mit zwei auf die Tragflächen<br />
gesetzten Rolls-Royce-Düsen. In Bukarest montieren die Rumänen zur Zeit monatlich<br />
5 Flugzeugtypen des zehnsitzigen britischen Propeller-Flugzeugs Islan<strong>der</strong> <strong>und</strong> bauen in<br />
Brasov in Lizenz den französischen Alouette-Hubschrauber.<br />
dd) Jugoslawien als assoziiertes Mitglied<br />
Jugoslawien hatte bereits vor dem 2. Weltkrieg eine Flugzeugfabrik in Zemum bei<br />
Belgrad. Ebenfalls wurde 1927 in Rakovica bei Belgrad die Flugzeugmotorenindustrie<br />
aufgr<strong>und</strong> einer französischen Lizenz aufgenommen. Gegenwärtig arbeitet die Flugzeug-<br />
173 Vgl. Wagenführ, R. : Die Flugzeugindustrie <strong>der</strong> An<strong>der</strong>en, in: Schriften des Instituts für Konjunkturforschung<br />
Berlin (Hrsg. E. Wagemann), Son<strong>der</strong>heft 46, Berlin 1939, S. 153.
industrie Jugoslawiens nur in geringem Umfang für die zivile Luftfahrt. In den letzten<br />
Jahren wurde bei den Flugzeugwerken Soko in Mostar das Mehrzweckdüsenflugzeug<br />
Galeb konstruiert 174<br />
. In Surcin bei Belgrad wurde im November 1967 das neue Jak-<br />
Schulungszentrum für die Ausbildung von Piloten, Navigatoren, Bordmechanikern,<br />
Flugleitern <strong>und</strong> Stewardessen eröffnet 175<br />
.<br />
Jugoslawien <strong>und</strong> Rumänien planen in Zukunft, gemeinsam Flugzeuge herzustellen<br />
<strong>und</strong> sie dann in Drittlän<strong>der</strong> zu exportieren. Einzelne Flugzeugteile sollen in Mostar in<br />
Jugoslawien, an<strong>der</strong>e in Bukarest produziert werden. So wurden 1971 bereits 50 Helikopter<br />
gemeinsam von den Jugoslawen <strong>und</strong> Rumänen gebaut. Die Konstruktion weiterer<br />
Hubschrauber wird geplant. Die bisherigen Schwierigkeiten, insbeson<strong>der</strong>e politischer<br />
<strong>und</strong> finanzieller Art, scheinen überw<strong>und</strong>en zu sein.<br />
ee) die VR China als Son<strong>der</strong>fall<br />
Über den Stand <strong>der</strong> chinesischen Flugzeugindustrie ist wenig bekannt. Obgleich etliche<br />
Flugzeugwerke existieren, sprechen chinesische Veröffentlichungen nur von den<br />
Werken in Schenyang (Provinz Lianoning), in denen seit 1957 Flugzeuge gebaut werden.<br />
Weitere Flugzeugfabriken befinden sich in Nordostchina, außerdem in Harbin,<br />
Heilongkiang <strong>und</strong> Schanghai 176<br />
.<br />
Zwischen <strong>der</strong> UdSSR <strong>und</strong> China kam es 1957 zu einer Vereinbarung, wonach China<br />
die AN-2 in Lizenz bauen darf. Seit diesem Zeitpunkt wurden mehrere h<strong>und</strong>ert Exemplare<br />
dieses Typs in China nachgebaut. Die Capital-1 <strong>und</strong> Peking-1 wurden ebenfalls in<br />
Lizenz gebaut. Das Passagierflugzeug AN-2 kann 7 bis 10 Passagiere <strong>und</strong> 220 kg Fracht<br />
beför<strong>der</strong>n, während die AN-25 als Wirtschaftsflugzeug konstruiert worden ist. Sowohl<br />
die AN-2 als auch die AN-2G können auf kurzen Pisten von weniger als 168 m starten<br />
<strong>und</strong> landen.<br />
Obgleich auch verschiedene Helikopter im Einsatz sind, ist darüber sehr wenig bekannt.<br />
Der am häufigsten eingesetzte Helikopter ist die sowjetische MI-4, die' in den<br />
Flugzeugwerken in Chenyang in Lizenz gebaut wurde. Dieser Helikopter kann als Passagier-,<br />
Fracht- o<strong>der</strong> als Agrarhelikopter eingesetzt werden. Ende 1959 erhielt China<br />
von <strong>der</strong> UdSSR zahlreiche IL-18, die die IL-12 <strong>und</strong> IL-14 Maschinen ersetzen sollten.<br />
Diese Flugzeuge ermöglichten eine Ausdehnung des Flugnetzes <strong>und</strong> eine genauere Einhaltung<br />
<strong>der</strong> Flugpläne. Im Sommer 1975 wurde die IL-14 noch in Liniendiensten u.a.<br />
von Peking nach Shenyang, Nanking <strong>und</strong> Tsinan <strong>und</strong> von Canton nach Changsha, Kunming,<br />
Nanking <strong>und</strong> Tsinan eingesetzt.<br />
Als die UdSSR im Jahre 1960 die technische <strong>und</strong> wirtschaftliche Hilfe fast vollständig<br />
einstellte, konnten Ersatzteile für die Flugzeuge nur nach eigener Konstruktion hergestellt<br />
werden. Im Jahre 1961 kaufte die CAAC weitere fünf IL-18-Maschinen von <strong>der</strong><br />
174 Privredni Pregled, Belgrad, 29. November 1967.<br />
175 Ekonomska Politika, Belgrad, 8. Juni 1963.<br />
176 Vgl. Peking veut étendre son réseau aérien international, in: Le Monde, 28. Februar 1971, S.<br />
2.
UdSSR. Erst 1963 <strong>und</strong> 1974 kaufte die CAAC sechs britische Viscounts <strong>und</strong> 1966 vier<br />
britische Trident-Flugzeuge von PAKISTAN INTERNATIONAL AIRLINES <strong>und</strong><br />
setzte sie im Inlanddienst ein. Die CAAC erwarb erst 1971/72 fünf Jets des Typs IL-62.<br />
Über die Konstruktion von chinesischen Flugzeugtypen wird zwar in Luftfahrtkreisen<br />
gesprochen, aber über den technischen Stand chinesischer Flugzeug-Neubauten ist<br />
nichts bekannt geworden. Während die Chinesen noch Vorjahren Veröffentlichungen<br />
über ihre mo<strong>der</strong>nsten Industrien wie Elektronik, Maschinenbau <strong>und</strong> Flugzeugwerke<br />
brachten, wird darüber nichts mehr veröffentlicht.<br />
China bestellte seit 1971 ca. 30 Jets im Ausland, u.a. zehn IL-62 in <strong>der</strong> UdSSR. In<br />
Großbritannien kaufte die CAAC 1971 von Hawker-Siddeley 12 Trident-2 E im Werte<br />
von 43 Millionen Pf<strong>und</strong>. Im Dezember 1971 lieferte die UdSSR zwei Flugzeuge, weitere<br />
wurden 1972 geliefert. Auf die übrigen fünf IL-62 verzichteten die Chinesen nach Zahlung<br />
einer erheblichen Ausfallsumme an Moskau. So setzt die CAAC bei ihren Linienflügen<br />
nach West- <strong>und</strong> Osteuropa die B-707 ein, fliegt aber von Peking nach Moskau mit<br />
<strong>der</strong> IL-62. Im November 1972 bestellte die CAAC weitere 8 Trident-Flugzeuge. Ein<br />
weiterer Auftrag zur Lieferung von 15 Trident-Flugzeugen folgte im März 1972. Insgesamt<br />
hat China 35 Trident-Jets seit August 1971 im Gesamtwert von 120 Millionen<br />
Pf<strong>und</strong> in Großbritannien bestellt. Acht Trident-Maschinen werden <strong>der</strong>zeit im innerchinesischen<br />
Luftverkehr eingesetzt. Mit 25 Trident-Flugzeugen hat die CAAC dann nach<br />
BRITISH AIRWAYS die größte Trident-Flotte. Die Trident ist ein mo<strong>der</strong>nes <strong>und</strong> im<br />
internationalen Verkehr bewährtes Flugzeug mit 149 Sitzplätzen <strong>und</strong> einer Reichweite<br />
von 4 260 km. Mit diesem Flugzeug ist die CAAC imstande, non-stop-Flüge zwischen<br />
den chinesischen Hauptzentren Peking, Schanghai <strong>und</strong> Canton durchzuführen.<br />
Eine an<strong>der</strong>e britische Flugzeuggesellschaft, die BRITISH AIRCRAFT CORPORA<br />
TION, schlug 1971 China vor, sie wolle US Dollar 48 Millionen investieren, um die Vikers<br />
Viscount VC-10 erneut zu bauen — die Produktion wurde vor einigen Jahren eingestellt<br />
—, wenn China mindestens 12 VC-10 bestellt. Die BAC war auch bereit, die<br />
Maschinen teils in Großbritannien, teils in China zu bauen. China akezptierte diesen<br />
Vorschlag ebensowenig wie den Kauf <strong>der</strong> Nimrod, einem Nachfolger <strong>der</strong> Comet, die<br />
von <strong>der</strong> Flugzeugfirma Hawker-Siddeley gebaut wurde, obgleich die Nimrod nur 50%<br />
des Preises einer Boeing-707 kosten sollte.<br />
Obgleich chinesische Luftfahrtdelegationen auch in Frankreich verschiedene Flugzeugwerke<br />
besichtigten, haben sie bisher keine französischen Flugzeuge gekauft. Nachdem<br />
seit Juli 1971 Gespräche zwischen den Chinesen <strong>und</strong> <strong>der</strong> BAC/Aérospatiale über<br />
den Kauf <strong>der</strong> Concorde stattfanden, bestellten die Chinesen am 24. Juli 1972 zwei Concorde<br />
<strong>und</strong> am 28. August 1972 eine dritte. Während die großen <strong>Fluggesellschaften</strong> die<br />
Optionen auf die Concorde zurückzogen, will die CAAC die Concorde auf ihren Europaflügen<br />
einsetzen.<br />
So wie die Englän<strong>der</strong> <strong>und</strong> Franzosen, sind die Japaner <strong>und</strong> Hollän<strong>der</strong> sehr daran interessiert,<br />
Flugzeuge an die VR China zu verkaufen, wobei die Japaner die Turboprop YS-
IIA <strong>und</strong> die Hollän<strong>der</strong> die Fokker Friendship verkaufen wollen. Eine Delegation <strong>der</strong><br />
Fokker-Flugzeugwerke war schon 1965 in Peking, ohne daß ein Kaufvertrag geschlossen<br />
wurde' 77<br />
.<br />
Die CAAC führte bereits Vorbesprechungen mit den deutsch-französischen Herstellern<br />
des Airbus A-300 B. Die Chinesen deuteten an, daß sich die Bestellung auf 20 bis<br />
25 Maschinen belaufen wird. Die CAAC wartet aber anscheinend auf die Erfahrungen<br />
<strong>der</strong> LUFTHANSA <strong>und</strong> <strong>der</strong> AIR FRANCE, ehe sie sich endgültig entscheidet. Der Airbus<br />
ist für die Inlanddienste Chinas hervorragend geeignet.<br />
Ein amerikanischer Flugzeughändler hat China 165 gebrauchte DC-8 <strong>und</strong> Boeing-707<br />
zum Kauf angeboten. Die CAAC zeigte sich anfangs interessiert, bestellte dann jedoch<br />
im September 1972 in Seattle 10 neue Boeing-707 zum Gesamtpreis von US Dollar 150<br />
Millionen, die inzwischen größtenteils geliefert wurden. China interessiert sich für den<br />
Kauf weiterer 100 bis 150 Jets in den USA, was einen Auftrag von ca. US Dollar 1,5 Milliarden<br />
bedeuten würde.<br />
Da ein von China mit United Aircraft angestrebter Vertrag über die Errichtung eines<br />
Hubschraubermontagewerks in Nordwestchina nicht zustande kam, werden gegenwärtig<br />
Vorverhandlungen über die Lieferung von Sikorsky-Hubschraubern des Typs S-61<br />
N geführt.<br />
b) Flughäfen <strong>und</strong> Flugsicherungsanlagen<br />
Als zweite Hauptkomponente des Flugverkehrsystems wollen wir den Komplex <strong>der</strong><br />
Flughäfen mit den Flugsicherungsanlagen bezeichnen. Auch hier wurde im COME-<br />
CON-Bereich in den letzten 15 Jahren im Zuge <strong>der</strong> wachsenden Integration viel<br />
erreicht 178<br />
. Dazu gehören einheitliche Normen für die Projektierung von neuen Flughäfen<br />
<strong>und</strong> <strong>der</strong> Ausbau bestehen<strong>der</strong> Flughäfen. Ferner werden Anlagen <strong>der</strong> Flugsicherung<br />
vereinheitlicht bzw. gemeinsame Sicherheitsvorschriften erlassen 179<br />
. Insbeson<strong>der</strong>e <strong>der</strong><br />
Containerverkehr bei <strong>der</strong> Luftfracht ist ohne gemeinsame <strong>und</strong> aufeinan<strong>der</strong> abgestimmte<br />
Anlagen zur Be- <strong>und</strong> Weiterbeför<strong>der</strong>ung nicht denkbar. Auch diesen Teil unserer Thematik<br />
haben wir <strong>der</strong> Übersichtlichkeit halber nach den einzelnen COMECON-Staaten<br />
getrennt. Die UdSSR wurde dabei analog ihrer Größe <strong>und</strong> <strong>der</strong> wirtschaftlichen Bedeutung<br />
ihrer Flughäfen wie<strong>der</strong> vorangestellt sowie die Problematik ihrer Flughäfen <strong>und</strong><br />
177 Vgl. Kneifel, J.L.: Le Développement de la Navigation Aérienne Civile en République Populaire<br />
de Chine, in: RFDA, 27. Jg., 1973, Nr. 3, S. 261—283.<br />
178 Vgl. hierzu das Flugsicherungssystem in Westeuropa, Rehm, G.W.: Die Neuordnung <strong>der</strong><br />
Flugsicherung im oberen Luftraum in rechtlicher <strong>und</strong> organisatorischer Hinsicht: EURO<br />
CONTROL, in: Europa-Verkehr, 1961, S. 36.<br />
179 Siehe hierzu: Villiez, H.: Der Schritt in die europäische Flugsicherung. Betrieb <strong>der</strong> ersten europäischen<br />
Kontrollzentrale (Hrsg. Deutsche Verkehrswissenschaftliche Gesellschaft e.V.),<br />
Bd. 56, Köln 1974.
Flugsicherungsanlagen eingehen<strong>der</strong> als bei den übrigen COMECON-Län<strong>der</strong>n dargestellt.<br />
Bei den übrigen COMECON-Staaten wird nur das Typische ihrer Bodeneinrichtungen<br />
für die Abwicklung des Flugverkehrs aufgezeigt. Eingangs zu erwähnen ist ferner,<br />
daß die UdSSR nicht nur Flughäfen <strong>und</strong> Flugsicherungsanlagen im eigenen Land<br />
projektiert <strong>und</strong> baut. So hat die UdSSR in <strong>der</strong> Mongolei das gesamte Flugwesen, einschließlich<br />
Flughafenbau, Personalausbildung <strong>und</strong> Flugorganisation aufgebaut. In <strong>der</strong><br />
Dritten Welt, beispielsweise in Conakry, wurden ebenfalls im Rahmen <strong>der</strong> Entwicklungshilfe<br />
Flughäfen projektiert <strong>und</strong> eingerichtet. In Kuba dagegen hatten es die<br />
COMECON-Staaten gemeinsam übernommen, die donigen Flughäfen auszubauen<br />
<strong>und</strong> auf den neuesten Stand <strong>der</strong> Technik zu bringen 180<br />
. So beträgt die Gesamtverschuldung<br />
Kubas bei allen COMECON-Staaten <strong>der</strong>zeit US Dollar 6,35 Milliarden 181<br />
.<br />
I. UdSSR<br />
aa) Flughäfen<br />
II. Allgemeine Darstellung <strong>und</strong> Flughäfen im einzelnen<br />
1935 wurden die größeren Flughäfen <strong>der</strong> UdSSR zusammen mit den entsprechenden<br />
Anlagen, wie z.B. Flughafenhallen, Post- <strong>und</strong> Telegrafenanschlüsse gebaut 182<br />
. Während<br />
des 2. Weltkrieges wurde ein Großteil dieser Anlagen zerstört. In den Nachkriegsjahren<br />
wurden diese Flughäfen nur behelfsmäßig wie<strong>der</strong> errichtet. Seit 1960 erfolgte eine Än<strong>der</strong>ung.<br />
So wurden 300 Flughäfen in <strong>der</strong> UdSSR zwischen 1960 <strong>und</strong> 1970 gebaut o<strong>der</strong> rekonstruiert.<br />
1971 wurden die Flughäfen in Tjumen, Barnaul, Tomsk, Kirow, Elista, Borispol,<br />
Sotschi, Magnitogorsk, Pawlodar, Tibilissi, Wolgograd, Woronesh <strong>und</strong><br />
Tschardshou <strong>und</strong> in vielen an<strong>der</strong>en Städten rekonstruiert bzw. neu gebaut. 1972 wurden<br />
neue Flughäfen in Kischinew, Riga, Dnjepetrovsk, Donezk, Tscheljabinsk <strong>und</strong> Magadan<br />
errichtet. Aus AEROFLOT-Angaben geht außerdem hervor, daß 1971/72 insgesamt<br />
24 neue Flughafengebäude, 16 Flugsicherungszentralen, 19 Hotels, 17 kommerzielle<br />
<strong>und</strong> 24 materialtechnische Lager, 57 Kraft- <strong>und</strong> Schmierstofflager, 10 Hangars für die<br />
technische Instandhaltung (10 Gebäudeteüe mit 6 Hallen), 19 Gebäude für Lehr- <strong>und</strong><br />
Forschungszwecke, 23 Werksgebäude sowie eine große Anzahl an<strong>der</strong>er baulicher Einrichtungen<br />
<strong>und</strong> Anlagen in Betrieb genommen wurden. Die Tätigkeit <strong>der</strong> Instandhaltung-<br />
<strong>und</strong> Reparatureinrichtungen wurde neu organisiert; das System <strong>der</strong> fehlerfreien<br />
180 Vgl. Supermacht zur See— Die Rote Flotte, in: Der Spiegel, 5. Januar 1976, S. 54—62.<br />
181 Vgl. Bieber, H.: Fidel Castro nimmt Abschied von den Träumen, in: Die Zeit, 16. Januar<br />
1976.<br />
. 182 Vgl. Rizika, W.S. : Commercial Air Transportation in the Union of Soviet Socialist Republics,<br />
in: JALC, Band 20, Nr. 2, Spring 1953, S. 127—139.
Arbeit fand breite Anwendung. Weiteren Angaben <strong>der</strong> AEROFLOT zufolge haben nur<br />
18% <strong>der</strong> Flughäfen Start- <strong>und</strong> Landebahnen von mehr als 1 000 m <strong>und</strong> 30% von mehr<br />
als 700 m Länge 183<br />
.<br />
Große Anstrengungen unternimmt die AEROFLOT bei <strong>der</strong> Ausrüstung <strong>der</strong> Flughäfen<br />
mit mo<strong>der</strong>nen Mitteln für die Flugzeugführung, Landung <strong>und</strong> Flugsicherung. Auf<br />
einer Reihe von Hauptstrecken sind bereits Systeme für den automatischen Landeanflug<br />
in Betrieb. Dank dieser Einrichtungen konnte die Regelmäßigkeit <strong>der</strong> Flugdurchführung<br />
auf diesen Strecken um 40%, teils sogar um 50% gesteigert werden. Mehr als 2 000<br />
Flughäfen des Inlandnetzes sind mit mo<strong>der</strong>nen Mitteln <strong>der</strong> Navigation <strong>und</strong> Funkverbindung<br />
ausgestattet.<br />
1972 hatten die internationalen Flughäfen Moskau, Leningrad, Kiew, Minsk, Taschkent,<br />
Irkutsk, Jerewan <strong>und</strong> Khabarovsk eigene Pass- <strong>und</strong> Zollbüros. Die Moskauer<br />
Flughäfen fertigten 1973 mehr als 15 Millionen Passagiere ab <strong>und</strong> lagen damit vor Leningrad<br />
<strong>und</strong> Taschkent. Die Anlagen einer Reihe weiterer Flughäfen, darunter Riga <strong>und</strong><br />
Dnepropetrovsk sowie Sheremetjewo in Moskau wurden 1974 ausgebaut. Moskau war<br />
im Mai 1975 im Linienverkehr mit 210 Städten in <strong>der</strong> UdSSR <strong>und</strong> mit 69 Staaten verb<strong>und</strong>en.<br />
Die Mo<strong>der</strong>nisierungsvorhaben, die auch die Installierung von Elektronenrechnern<br />
einbeziehen, hängen nicht nur mit dem wachsenden Flugverkehr innerhalb <strong>der</strong> UdSSR,<br />
son<strong>der</strong>n auch mit <strong>der</strong> ständig steigenden Zahl von ausländischen Flugtouristen <strong>und</strong> Geschäftsreisenden<br />
zusammen. 1975 benutzten ca. 25 Millionen in- <strong>und</strong> ausländische Fluggäste<br />
die 6 Moskauer Flughäfen. Sheremetjewo, Domodedowo, Wnukowo <strong>und</strong> Bykowo<br />
werden im Hinblick auf den Einsatz von Großraum-Flugzeugen sowie den Beginn<br />
des Überschall-Passagierverkehrs ausgebaut. Im Untersuchungszeitraum Mai 1975 wurden<br />
täglich ca. 1200 Flugzeuge auf den Moskauer Flughäfen abgefertigt. Die Kapazität<br />
<strong>der</strong> Moskauer Flughäfen soll erneut vergrößert, ihre Ausrüstung weiter mo<strong>der</strong>nisiert<br />
<strong>und</strong> <strong>der</strong> Service verbessert werden. Moskau hat sechs Flughäfen, <strong>und</strong> ein siebenter für<br />
den internationalen Verkehr wird geplant. Im folgenden wollen wir auf die wichtigsten<br />
Moskauer Flughäfen kurz eingehen.<br />
Wnukowo: Der Flughafen Wnukowo bestand schon vor dem 2. Weltkrieg aus einer<br />
Graspiste <strong>und</strong> einem kleinen Betriebsgebäude. Es ist heute u.a. <strong>der</strong> Prominentenflughafen<br />
für ausländische Regierungsdelegationen. Die Aufnahmefähigkeit Wnukowos hat<br />
<strong>der</strong>zeit beinahe ihre Grenzen erreicht. Dies wird beson<strong>der</strong>s während <strong>der</strong> Sommerzeit<br />
empf<strong>und</strong>en, wenn die Moskauer an die Krim, das Schwarze Meer <strong>und</strong> in den Kaukasus<br />
fliegen. Ein neues Fluggast-Abfertigungsgebäude wurde in Wnukowo gebaut; es kann<br />
stündlich ca. 2 000 Fluggäste abfertigen. Auch ein neuer, neun Stockwerke hoher Kontrollturm<br />
wurde gebaut. Geplant werden ferner eine Vergrößerung des Vorfeldes <strong>und</strong><br />
<strong>der</strong> Bau eines Hubschrauber-Landeplatzes.<br />
183 Vgl. Bugajew, B.P.: AEROFLOT auf dem Wege zu neuen Erfolgen, in: TIZL, 1971, Heft 7,<br />
S. 336—340.
Sheremetjewo: Moskaus neuer Flughafen für den internationalen Verkehr ist als<br />
Gateway Moskaus bekannt. Zu beiden Seiten des Flughafengebäudes hegen die Räume<br />
für die Ausgabe <strong>der</strong> Flugscheine, die Kontrollschalter <strong>und</strong> die Gepäckausgabe. Der starke<br />
Verkehr machte ein zweites Abfertigungsgelände mit den dazugehörigen Bauten notwendig.<br />
Domodedowo: Der neue Flughafen von Domodedowo ist <strong>der</strong> Hauptflughafen in <strong>der</strong><br />
UdSSR <strong>und</strong> zählt zu den größten Flughäfen Europas. Mit dem 320 m langen Abfertigungsgebäude<br />
sind die Kontrolldienste, <strong>der</strong> Rampendienst sowie die Einrichtungen für<br />
Ausrüstung <strong>und</strong> Montage <strong>der</strong> Flugzeuge verb<strong>und</strong>en. Das Piersystem ermöglicht zahlreichen<br />
großen Flugzeugen, ihre Standplätze gleichzeitig einzunehmen.<br />
Bykovo: Der Flughafen Bykovo ist <strong>der</strong> größte sowjetische Inlandflughafen <strong>und</strong> wird<br />
<strong>der</strong>zeit vollständig erneuert <strong>und</strong> umorganisiert. Alle kurzen Inlandstrecken, die bisher<br />
von den internationalen Flughäfen Sheremetjewo, Wnukowo <strong>und</strong> Domodedowo bedient<br />
wurden, sollen künftig von Bykowo aus durchgeführt werden. Die täglichen Flugbewegungen<br />
betragen durchschnittlich ca. 200 <strong>und</strong> werden meistens mit YAK-40 durchgeführt.<br />
Leningrad: Dieser Flughafen ist einer <strong>der</strong> bedeutendsten <strong>der</strong> UdSSR. So flogen 1968<br />
insgesamt 1,8 Millionen Passagiere, 1969 über 2 Millionen, 1973 über 2,6 Millionen<br />
Flugpassagiere in das In- o<strong>der</strong> Ausland. 1973 wurden auf dem Leningra<strong>der</strong> Flughafen<br />
täglich durchschnittlich 485 internationale An- <strong>und</strong> Abflüge nach Amsterdam, Berlin/<br />
Schönefeld, Kopenhagen, Helsinki, London, Paris, Prag <strong>und</strong> Warschau registriert. Ende<br />
1972 wurde ein neues 250 m langes Abfertigungsgebäude in Betrieb genommen, in<br />
dem stündlich ca. 2 600 Fluggäste abgefertigt werden können. Die Abfertigung von Passagieren<br />
<strong>und</strong> Gepäck ist weitgehend automatisiert. Der 10. Fünfjahrplan (1976 bis 1980)<br />
gibt <strong>der</strong> Zivilluftfahrt folgende Aufgaben:<br />
— Konstruktion von neuen Flughäfen, beson<strong>der</strong>s in Sibirien <strong>und</strong> in den mittelgroßen<br />
Städten im europäischen Teil <strong>der</strong> UdSSR;<br />
— Erweiterung <strong>der</strong> bestehenden Flughäfen, Erneuerung <strong>der</strong> bestehenden <strong>und</strong> Bau von<br />
neuen Flughafenhotels;<br />
— Einführung von neuen Navigationsanlagen;<br />
— Installierung eines Computer-Reservierungssystems in 117 Städten <strong>der</strong> UdSSR;<br />
— Errichtung von internationalen Flughäfen in Wilna, Samarkand, Bukhara <strong>und</strong> Baku.<br />
Gegen Ende des 10. Fünfjahrplans sollen diese Städte als Gateways für An- <strong>und</strong> Abflüge<br />
im internationalen Liniendienst ausgebaut werden. So ist geplant, Irkutsk als Tor<br />
nach Asien, Samarkand <strong>und</strong> Bukhara nach Europa <strong>und</strong> Buka nach dem Nahen Osten in<br />
das globale Streckennetz sowohl <strong>der</strong> AEROFLOT als auch an<strong>der</strong>er internationaler Gesellschaften<br />
einzubeziehen.
Interessant ist ein Vergleich <strong>der</strong> Flughäfen <strong>der</strong> Spitzenklasse 184<br />
. Solche Flughäfen sind<br />
in Westeuropa insbeson<strong>der</strong> in London/Heathrow, Paris/Charles de Gaulle sowie Frankfurt<br />
am Main. Im internationalen COMECON-Bereich sind es im wesentlichen die<br />
Flughäfen in Moskau, Berlin/Schönefeld <strong>und</strong> Prag-Ruzyne, die in gleicher Weise wie in<br />
Westeuropa ein Dreieck bilden. Zu den Flughäfen <strong>der</strong> Mittelklasse zählen im<br />
COMECON-Raum Warschau, Budapest, Bukarest <strong>und</strong> Sofia. Flughäfen wie Ulan Bator<br />
<strong>und</strong> Tirana können wir trotz ihrer Hauptstadtfunktion nicht zur Mittelklasse zählen,<br />
da ihr Fluggastaufkommen relativ gering ist. Gleiches gilt für den Flughafen Pyongyang<br />
<strong>der</strong> VR Korea. Die übrigen nationalen Flughäfen <strong>der</strong> östlichen Staaten mit Ausnahme<br />
<strong>der</strong>jenigen von Wilna, Erfurt, Breslau <strong>und</strong> Tatry spielen eine drittklassige Rolle 185<br />
.<br />
12. Zur Projektierung von Flughäfen<br />
Im Februar 1932 wurde in <strong>der</strong> Hauptverwaltung Zivile Luftfahrt <strong>der</strong> UdSSR die Abteilung<br />
Zivile Luftfahrt (Bau) geschaffen <strong>und</strong> im Dezember 1932 verselbständigt. 1934<br />
wurde sie in ein zentrales Büro für die Festlegung <strong>und</strong> Projektierung <strong>der</strong> Fluganlagen<br />
umgeformt <strong>und</strong> erhielt ihre heutige Bezeichnung Aeroprojekt 186<br />
. In <strong>der</strong> Anfangsperiode<br />
des Flughafenbaus wurden für Start <strong>und</strong> Landung <strong>der</strong> Flugzeuge vorwiegend die Wasserflächen<br />
<strong>der</strong> Meere, Seen <strong>und</strong> großen Flüsse benutzt. Damals wurden die sogenannten<br />
Wasser-Fluglinien wie Khabarovsk — Sachalin am Amur, Irkutsk — Yakutsk an <strong>der</strong> Lena,<br />
Kransnojarsk — Igarka am Jennisej <strong>und</strong> Tjumen — Salechard am Ob festgelegt.<br />
Nach <strong>der</strong> Indienststellung <strong>der</strong> Flugzeuge PO-Z, KA-5, STAL-3 <strong>und</strong> weiterer Typen<br />
konnten in <strong>der</strong> UdSSR weitere Linien beflogen werden. So wurde <strong>der</strong> Bau von Flughäfen<br />
notwendig, insbeson<strong>der</strong>e <strong>der</strong> von Flughafengebäuden für die Abfertigung. Nach<br />
dem 2. Weltkrieg wurde mit <strong>der</strong> Wie<strong>der</strong>herstellung <strong>der</strong> zerstörten Flughäfen begonnen.<br />
Die Ingenieure, Konstrukteure <strong>und</strong> Architekten projektierten die neuen Flughäfen in<br />
Chabarovsk, Leningrad, Minsk sowie die Abfertigungsgebäude in Riga, Wilna, Khabarovsk,<br />
Krasnojarsk, Tschiga, Omsk, Charkow, Lwow <strong>und</strong> an<strong>der</strong>en großen Industriezentren<br />
<strong>der</strong> UdSSR. Ebenso befaßte sich Aeroprojekt mit <strong>der</strong> Projektierung von Hangars,<br />
Start- <strong>und</strong> Landebahnen, Rollbahnen, Flugzeugstandplätzen, Flugsteigen sowie<br />
mit Abwässer- <strong>und</strong> Drainageanlagen.<br />
Seit 1960 führt Aeroprojekt eine systematische wissenschaftliche Forschung auf den<br />
Gebieten <strong>der</strong> Projektierung <strong>und</strong> Bau von Abfertigungsgebäuden durch. Als Ergebnis<br />
dieser Forschung entstanden diverse Typenprojekte von Flughafenabfertigungsgebäuden<br />
für die Abfertigung von 15, 25, 50, 100, 200 <strong>und</strong> 400 Passagieren pro St<strong>und</strong>e. Dane-<br />
184 Vgl. Porger, V. : Kurzstreckenluftverkehr in Europa — heute <strong>und</strong> morgen, in: Zeitschrift für<br />
Verkehrswissenschaft, 36. Jg., 1965, S. 99—159.<br />
185 Vgl. Porger, V.: Möglichkeiten einer europäischen Flugliniennetzgestaltung in: Zeitschrift<br />
für Verkehrswissenschaft, 39. Jg., 1968, S. 87-127.<br />
186 Vgl. Aeroprojekt-Institut für Flughafenprojektierung <strong>der</strong> AEROFLOT, in: TIZL, 1969, Heft<br />
4, S. 165—171.
en wurden weitere zwei Typen von Abfertigungsgebäuden für 700 <strong>und</strong> 1 000 Passagiere<br />
pro St<strong>und</strong>e ausgearbeitet. Aeroprojekt hat errechnet, daß die gegenwärtig in <strong>der</strong><br />
UdSSR betriebenen Flughäfen im Jahre 1980 nur noch etwa 70% <strong>der</strong> Passagierbeför<strong>der</strong>ung<br />
bewältigen können. Aeroprojekt schlug deshalb vor, zukünftig fünf Typen von<br />
Flughäfen zu bauen:<br />
— Typ I für 1 700 000 —<br />
— Typ II für 800 000 —<br />
— Typ III für 250 000 —<br />
— Typ IV für 50 000 —<br />
— TypV für 20 000 —<br />
3 500 000 Passagiere jährlich.<br />
1 700 000 Passagiere jährlich.<br />
800 000 Passagiere jährlich.<br />
250 000 Passagiere jährlich.<br />
50 000 Passagiere jährlich.<br />
Bis 1990 werden voraussichtlich 220 Unions- <strong>und</strong> 1 000 örtliche Flughäfen gebaut<br />
werden <strong>und</strong> bis zum Jahre 2 000 weitere 400 Unions- <strong>und</strong> örtliche Flughäfen. Diese<br />
Kleinstflughäfen werden ein jährliches Passagieraufkommen von weniger als 20 000<br />
Fluggästen haben 187<br />
. Im Bereich großer Städtekonzentrationen werden Flughafen-Giganten<br />
gebaut, wobei die Passagierbeför<strong>der</strong>ung 15 bis 30 Millionen Fluggäste pro Jahr<br />
erreichen wird. Dieses hohe Beför<strong>der</strong>ungsvolumen macht die Schaffung eines vollautomatischen<br />
Steuerungssystems für den Luftverkehr, die Einführung automatischer Starts<br />
<strong>und</strong> Landungen unter allen Witterungsbedingungen <strong>und</strong> die entsprechende Ausrüstung<br />
für drei bis vier Start- <strong>und</strong> Landebahnen notwendig.<br />
Aeroprojekt erfüllte ferner Aufträge zur Fertigung <strong>der</strong> produktionstechnischen Basen<br />
des Ingenieurdienstes: Es wurden die Hangarbauten <strong>der</strong> Flughäfen Domodjedowo,<br />
Wnukowo, Tolmatschew, Khabarovsk, Shermetjewo <strong>und</strong> an<strong>der</strong>e angefertigt. Weiterhin<br />
wurden Projekte für einfache Schutzhangars für Flughäfen von Lokalbedeutung geschaffen,<br />
in denen Flugzeuge <strong>der</strong> Typen TU-104 o<strong>der</strong> TU-124 technisch abgefertigt<br />
werden können. Da Hangarbau kompliziert <strong>und</strong> teuer ist <strong>und</strong> von Jahr zu Jahr die<br />
Nachfrage danach steigt, projektierte eine Gruppe von Aeroprojekt-Mitarbeitern auch<br />
Außenhangardocks für die technische Abfertigung <strong>und</strong> Reparatur <strong>der</strong> Flugzeuge TU-<br />
124 <strong>und</strong> TU-134.<br />
Die Vervollkommnung <strong>der</strong> Leitung <strong>der</strong> Produktion wird auch mit <strong>der</strong> Einführung automatisierter<br />
Systeme erreicht, die es gestatten, Informationen zu sammeln <strong>und</strong> auszuwerten,<br />
um auf dieser Gr<strong>und</strong>lage die erfor<strong>der</strong>lichen Entscheidungen zu erarbeiten. Solche<br />
Systeme wurden bereits in <strong>der</strong> Ukraine, in Belorußland <strong>und</strong> im nördlichen Kaukasus<br />
in Betrieb genommen. Wenn dort die ersten Erfahrungen vorliegen, wird ihre Ausdehnung<br />
auf an<strong>der</strong>e Kollektive <strong>der</strong> AEROFLOT in Angriff genommen. Zum gegenwärtigen<br />
Zeitpunkt werden auch wissenschaftliche Analysen durchgeführt, die die Schaffung<br />
von Experimental- <strong>und</strong> Typenprojekten von Hangars für Uberschallflugzeuge mit einem<br />
hohen Mechanisierungs- <strong>und</strong> Wartungsgrad am Flugzeug vorsehen.<br />
187 Vgl. Bork, P.: Rationalisierung bei <strong>der</strong> AEROFLOT, in: TIZL, 1969, Heft 3, S. 113—118.
Zur Verbesserung <strong>der</strong> perspektivischen Bebauung <strong>der</strong> Flughäfen werden eine Kooperation<br />
<strong>der</strong> einzelnen Objekte bei übereinstimmenden Produktionsmerkmalen <strong>und</strong> zusätzlich<br />
die Blockbauweise von Flughafengebäuden angestrebt. Für die wachsenden Objekte,<br />
<strong>der</strong>en Abmessung unmittelbar abhängig sind von <strong>der</strong> Vergrößerung des Transportaufkommens,<br />
werden neue Raumplanungsmethoden angewandt, die die planmäßige<br />
Erweiterung <strong>der</strong> Flächen gestatten.<br />
13. Automatische Landesysteme<br />
Zwischen 1967 <strong>und</strong> 1970 erprobten das sowjetische Verkehrsministerium <strong>und</strong> die<br />
Luftfahrtindustrie ihre gemeinsamen Entwicklungsarbeiten zur Einführung automatischer<br />
Anflug <strong>und</strong> Landesysteme <strong>der</strong> Kategorie 2 (30 x 400 m Wetterminimum). Seit Anfang<br />
1968 befinden sich automatische Landesysteme in Erprobung, die für Wetterminima<br />
von 60 x 800 m angelegt sind. Der Probebetrieb mit einer komplexen Bord- <strong>und</strong> Bodenausrüstung<br />
für den automatischen Landeanflug hat bereits begonnen. Mit <strong>der</strong><br />
Rechentechnik beschäftigen sich das Rechenzentrum <strong>der</strong> AEROFLOT, das staatliche<br />
Forschungsinstitut <strong>und</strong> das Kiewer Institut für Flugingenieurwissenschaften <strong>der</strong> Zivilluftfahrt.<br />
Die Prognostizierung von Passagierströmen auf den Hauptmagistralen des<br />
Luftverkehrsnetzes wurde bereits eingeführt <strong>und</strong> eine Methode zur Ausarbeitung von<br />
Verkehrsplänen mit Hilfe von elektronischen Rechenmaschinen erarbeitet. So gibt es für<br />
das Teilsystem Planung <strong>der</strong> material-technischen Versorgung auf elektronischen Datenverarbeitungsanlagen<br />
bereits Planberechnungen für einige Verwaltungen. Außerdem<br />
wird vom Konstruktionsbüro des Ministeriums für Gerätebau ein automatisches Platzreservierungs-<br />
<strong>und</strong> Flugscheinverkaufssystem für den Moskauer Luftverkehr entwikkelt,<br />
wobei 1969 bereits die erste Ausbaustufe in Betrieb genommen wurde.<br />
In <strong>der</strong> sowjetischen Luftfahrtindustrie wurden 1968 die Flugzeuge <strong>der</strong> Typen IL-18,<br />
TU-104 <strong>und</strong> TU-124 während <strong>der</strong> Generalüberholung zugleich mit den verbesserten<br />
Navigations- <strong>und</strong> Landesystemen ausgestattet; dazu zählten <strong>der</strong> bordeigene Kurs-Gleitwegempfänger<br />
Kurs MP-1, das Nahnavigationssystem RSBN 2 S, die Doppleranlage<br />
TRASSA, das Bordradarsystem ROS-1 <strong>und</strong> das Flugreferenzensystem PUTJ-4MP. Die<br />
Flugerprobungen des automatischen Landeanflugsystems konnten für die Flugzeuge <strong>der</strong><br />
Typen IL-18, TU-124 <strong>und</strong> TU-134 erfolgreich abgeschlossen werden. Die funktechnische<br />
Industrie hat neue Bordnavigations- <strong>und</strong> Landegeräte, Bordfunkstationen <strong>und</strong> Radaranlangen<br />
zur Flugsicherung <strong>und</strong> Gewährleistung <strong>der</strong> Landung mit Bodenmitteln<br />
konstruiert <strong>und</strong> zur Einführung vorgeschlagen. Ein Großteil dieser funktechnischen<br />
Geräte ist für die Flugzeuge JAK-40 <strong>und</strong> BE-30 sowie für die Flughäfen <strong>der</strong> örtlichen<br />
Fluglinien bestimmt 188<br />
.<br />
Gemeinsam mit <strong>der</strong> Luftfahrtindustrie hat das Luftfahrtministerium eine umfangreiche<br />
Studie zur Einführung neuer Methoden für die Navigation <strong>und</strong> die Flugsicherungskontrolle<br />
erarbeitet. So wurden 1967 einige Flughäfen mit <strong>der</strong> Kurs-Gleitweg-Anlage<br />
188 Vgl. Kulik, M.M.: Die Entwicklung des Luftverkehrs in <strong>der</strong> UdSSR bis 1975 auf <strong>der</strong> Basis <strong>der</strong><br />
neuen Technik, in: TIZL, 1968, Heft 11, S. 15—21.
SP-50 ausgestattet, <strong>der</strong>en technische Parameter den internarionalen Anfor<strong>der</strong>ungen <strong>der</strong><br />
Meteorologie nach Kategorie 1 entsprechen. Der Versuchsbetrieb mit neuen Landesystem-Landungen<br />
ohne Vertikalansicht wurde am 20. August 1973 auf dem Flughafen<br />
Kiew-Borispol aufgenommen. Das ILS besteht aus hochpräzisen Kurs- <strong>und</strong> Gleitwegsonden<br />
sowie verschiedenen Marker-Sen<strong>der</strong>n. Beim Ausfall eines Gerätes wird automatisch<br />
ein Zweitgerät eingeschaltet. Das neue Landesystem soll den Linienverkehr auch<br />
unter schwierigen meteorologischen Bedingungen ermöglichen.<br />
bb) Abfertigungsanlagen <strong>und</strong> -einrichtungen<br />
11. Paletten bei Luftfracht<br />
Auf die Luftfrachtpaletten werden in herkömmlicher Weise die einzelnen Frachtstükke<br />
gepackt, wobei die Organisation des Palettenumlaufs ein beson<strong>der</strong>es Problem ist.<br />
Viele theoretische Möglichkeiten, wie Poolbildungen o<strong>der</strong> gemeinsame Palettenparks,<br />
die im Eisenbahnverkehr seit Jahrzehnten bestehen, können im Luftfrachtdienst angewandt<br />
werden. Paletten sind zu teuer, um sie als Einweg-Landeeinheit abzuschreiben.<br />
Es ist nicht lohnenswert, einen großen internationalen Apparat zur Standardisierung<br />
von Palettentransporten zu gründen. So stationiert die betreffende Fluggesellschaft auf<br />
jedem <strong>der</strong> von ihren Frachtflugzeugen angeflogenen Flughäfen einen Satz an Paletten,<br />
<strong>der</strong> jeweils zwischen den Landungen beladen werden kann 189<br />
.<br />
Der gesamte Prozeß läuft in den folgenden Etappen ab: Frachtnahme, Sortierung,<br />
Zwischenlagerung, Abruf zum Flug, Zusammenstellen <strong>der</strong> Ladeeinheiten, Vorfeldtransport<br />
<strong>und</strong> Beladung des Flugzeugs. Um die Paletten schneller, besser <strong>und</strong> vollständiger<br />
auslasten zu können, wurden von <strong>der</strong> IATA die Maße einer Reihe von Containern festgelegt.<br />
Von ursprünglich mehr als 200 bei <strong>der</strong> IATA registrierten Behältern wurden bereits<br />
1968 siebzehn Standardgrößen ausgewählt. 1971 erfolgte eine weitere drastische<br />
Verringerung auf nunmehr 6 IATA-Containertypen. Das Zuordnen <strong>der</strong> für einen Zielflughafen<br />
bestimmten Fracht in eine <strong>der</strong> 28 Strecken, das Abrufen <strong>der</strong> sich dort angesammelten<br />
Fracht zur Flugzeugbeladung, das Neuzuordnen <strong>der</strong> freigewordenen Strecke<br />
für einen an<strong>der</strong>en Zielflughafen <strong>und</strong> die parallel dazu in den an<strong>der</strong>en 27 Strecken abrollenden<br />
gleichartigen Vorgänge führen zu einem sich stets verän<strong>der</strong>nden, sich von neuem<br />
sortierenden, teils ruhenden <strong>und</strong> teils in Bewegung befindlichen Lager. Insgesamt sind<br />
gleichzeitig etwa 500 Frachtwagen in den verschiedenen Positionen dieses Systems im<br />
Einsatz.<br />
Der Luftfrachthof ist für einen Teil <strong>der</strong> Fracht nur eine Durchgangsstation, so wie die<br />
Contamerterminals des Eisenbahn- <strong>und</strong> Seeverkehrs. Kleinere Einzelsendungen werden<br />
auf den Flughäfen angeliefert, <strong>und</strong> es wäre unzweckmäßig, sie dort in Containern zusammenzufassen.<br />
Die Einführung <strong>der</strong> Großraumflugzeuge im Luftverkehr wirft neue<br />
Fragen auf. Diese haben selbst im Passagierdienst noch soviel Frachtkapazität in ihren<br />
La<strong>der</strong>äumen anzubieten, daß auf vielen von Passagierflugzeugen stark frequentierten Linien<br />
kein o<strong>der</strong> nur wenig Bedarf an Nur-Frachtflügen bestehen wird.<br />
189 Vgl. Huhndorf, K.: Luftfrachtverkehr — Gegenwärtiger Entwicklungsstand <strong>und</strong> Aussichten<br />
auf morgen, in: DDR-Verkehr, 1972, Heft 7, S. 293—299.
Im 9. Fünfjahrplan (1971 bis 1975) wurde eine Steigerung des Container-Verkehrs<br />
zwischen den COMECON-Mitgliedstaaten um das Zehnfache erwartet. Für die nächsten<br />
Jahre ist ein regelmäßiger Verkehr internationaler COMECON-Cpntainerzüge auf<br />
den Strecken Berlin-Ost — "Warschau — Moskau; Sofia — Bukarest — Kiew — Moskau;<br />
Prag — Moskau; Bukarest — Kiew — Moskau geplant. So bezeichnete die rumänische<br />
Zeitung »Neuer Weg« den Ausbau des Container-Transportsystems als eine <strong>der</strong><br />
wichtigsten Aufgaben des rumänischen Verkehrswesens in <strong>der</strong> Perspektivplan-Periode<br />
1971 bis 1975. »Neuer Weg« weist darauf hin, daß Rumänien im Vergleich zu den an<strong>der</strong>en<br />
COMECON-Staaten, was den Umfang des Containerverkehrs anbetrifft, stark zurückgeblieben<br />
ist 190<br />
. Ein Programm über die Einführung des Containerverkehrs wurde<br />
zwischen den Verkehrsministerien <strong>der</strong> COMECON-Staaten unterzeichnet, das die bis<br />
1975 zu verwirklichenden Maßnahmen festlegt 191<br />
. Der internationale Containertransport<br />
bedarf künftig in den COMECON-Staaten einer institutionellen Lösung. In einer<br />
Containerorganisation, <strong>der</strong> die Verfügung über die Container zustehen müßte, würden<br />
sich die Aufgaben des Frachtführers <strong>und</strong> des Spediteurs vereinigen. Die Kooperationsbeziehungen<br />
einer solchen Containerorganisation zu den Transportk<strong>und</strong>en <strong>und</strong> -betrieben<br />
wären durch international verbindliche Vertragsmuster zu regeln 192<br />
. Der Containerverkehr<br />
mit Luftfracht setzt als hochentwickelte Form des echten kombinierten Transports<br />
die Klärung einer Reihe von Fragen voraus, wie die <strong>der</strong> Standardbehälter, Uberwachung<br />
<strong>und</strong> <strong>der</strong> Rücklauf <strong>der</strong> Container, die Haftung, die zollrechtlichen Bestimmungen<br />
<strong>und</strong> das Versicherungsrecht 193<br />
. So widmet die Ständige Kommission Transport <strong>der</strong><br />
Einführung <strong>der</strong> elektronischen Rechentechnik <strong>und</strong> den mathematischen Methoden ihre<br />
größte Aufmerksamkeit. Außerdem ist die Koordinierung <strong>der</strong> wissenschaftlichen Forschungsarbeiten<br />
geplant, wobei vorgesehen ist, Systeme für die Wagen <strong>und</strong> Container-<br />
Identifizierung, die Platzkartenreservierung <strong>und</strong> außerdem ein Datenrechnungssystem<br />
zu entwickeln.<br />
12. Spezialfahrzeuge für die Enteisung sowie Be- <strong>und</strong> Entladung<br />
Spezialfahrzeuge wurden vor allem von <strong>der</strong> AEROFLOT beson<strong>der</strong>s für die Enteisung<br />
sowie Be- <strong>und</strong> Entladung entwickelt. So fertigt das Werk Nr. 85 in <strong>der</strong> UdSSR ein Ent-<br />
190 Vgl. Landgraf, G. : Das Container-Transportsystem im Verkehrswesen <strong>der</strong> Sozialistischen Republik<br />
Rumänien, in: DDR-Verkehr, 1971, Heft 9, S. 385—386; vgl. auch: Seredin, A.J.:<br />
Der XXIV. Parteitag <strong>der</strong> KPdSU <strong>und</strong> die Wirtschafts- <strong>und</strong> Wissenschaftsintegration im<br />
Transportwesen, in: DDR-Verkehr, 1971, Heft 11, S. 472—474.<br />
191 Vgl. Winkler, V.: Zu einigen Problemen <strong>der</strong> <strong>sozialistischen</strong> ökonomischen Integration <strong>der</strong><br />
Mitgliedslän<strong>der</strong> des RGW auf dem Gebiet des Verkehrswesens, in: Internationale Transport<br />
Annalen 1973, Berlin/Ost 1973, S. 13—28; vgl. auch: Vorbereitungen für den Containerverkehr,<br />
in: österreichisches Ost- <strong>und</strong> Südosteuropa-Institut, September 1973, S. 8.<br />
192 Vgl. Berner, M.: Sozialistische ökonomische Integration <strong>und</strong> Weiterentwicklung des internationalen<br />
Transportrechts, in: Internationale Transport Annalen, 1973, Berlin/Ost 1973, S.<br />
122—132.<br />
193 Vgl. Teuchert, W.: Die Rolle des Luftrechts bei <strong>der</strong> Gestaltung <strong>der</strong> Beziehungen im internationalen<br />
Luftverkehr im <strong>sozialistischen</strong> Weltsystem, in: TIZL, 1971, Heft 1, S. 13—23.
eisungsgerät für Pisten mit <strong>der</strong> Bezeichnung TM-59 B mit Hilfe <strong>der</strong> ausgedienten Triebwerke<br />
AI-20. Letztere sind mit einem Fächer versehen, <strong>der</strong> die Heißluft über die Piste<br />
drückt. Ein ähnliches Gerät mit dem Triebwerk D-20 P wurde auf dem Fahrzeug KR-<br />
AZ-214 als Kehr-Blasgerät entwickelt. Es erzeugt einen 2 m breiten <strong>und</strong> 15 bis 20 m langen<br />
Luftstrahl für das Räumen <strong>der</strong> Landebahnen von Schnee. Eine Start- <strong>und</strong> Landebahn<br />
von 1500 m Länge kann so in ca. 20 bis 25 Minuten geräumt werden 194<br />
. Das Kehr-<br />
Blasgerät wurde mit dem Triebwerk VKI auf dem Fahrzeug KR-AZ-221 entwickelt, das<br />
auch zum Auftauen von Eis <strong>und</strong> im Sommer für das Kehren <strong>der</strong> Flugbetriebsflächen geeignet<br />
ist. Für die Flugzeugenteisung fertigt das "Werk Nr. 85 serienmäßig die Warmluftgeräte<br />
TMS auf dem Fahrzeug APK 6 x 4,5 an. Ein installiertes Triebwerk wird auf die<br />
notwendige Höhe gebracht <strong>und</strong> entfernt durch den heißen Luftstrahl Eis <strong>und</strong> Schnee<br />
von den Flugzeugteilen.<br />
13. Betankung <strong>der</strong> Flugzeuge<br />
Um den Betankungsvorgang bei Flugzeugen zu beschleunigen, wurde auf den Flughäfen<br />
<strong>der</strong> COMECON-Staaten ein zentralisiertes Betankungssystem eingeführt. Aeroprojekt<br />
hat ihre Aufmerksamkeit auf die Methoden <strong>und</strong> Anlagen für die Flugzeugbetankung<br />
gerichtet 195<br />
. Es rangierten bisher auf den Standplätzen vor den Abfertigungsgebäuden<br />
die Tankwagen, die Kraftstoff zum Flugzeug fuhren. Es wurden Tankwagen mit einer<br />
Füllmenge von 3,4,6,8, <strong>und</strong> 16 Kubikmetern verwendet. Als Ergebnis <strong>der</strong> wissen<br />
schaftlichen Forschung <strong>und</strong> Auswertung <strong>der</strong> in den Betriebsabteilungen gesammelten<br />
Erfahrungen wurde nun von Aeroprojekt eine neue Methode für die Flugzeugbetankung<br />
empfohlen. Die Flugkraftstoffe werden jetzt unmittelbar aus dem zentralen Vorratsbehälter<br />
in den Tank des Luftfahrzeuges eingefüllt. Die Zuführung erfolgt sationär<br />
über Pumpen <strong>und</strong> Rohrleitungen, die unter- <strong>und</strong> überirdisch verlegt werden können.<br />
Die Vorteile des zentralen Betankungssystems liegen in seiner hohen Wirtschaftlichkeit.<br />
Die Vorbereitung des Flugzeuges zum Start erfolgt 4- bis 5-mal schneller als bei <strong>der</strong> Betankung<br />
aus dem Tankwagen. Bis 1975 waren <strong>der</strong>artige Systeme auf bereits 138 Flughäfen<br />
<strong>der</strong> UdSSR in Betrieb.<br />
14. Wartung <strong>und</strong> Reparaturen<br />
Seit 1962 wurden die Wartungsvorgänge für die Flugzeugtypen TU-104, IL-18 <strong>und</strong><br />
AN-10 zweimal verän<strong>der</strong>t; 1966 folgten die entsprechenden Än<strong>der</strong>ungen bei den Flugzeugtypen<br />
AN-24 <strong>und</strong> TU-124. Ingenieure von Aeroprojekt erarbeiteten neue Methoden<br />
zur Abstimmung <strong>der</strong> Ersatzteillagerhaltung mit dem tatsächlichen Verbrauch <strong>und</strong><br />
untersuchten die Einsatzmöglichkeiten von elektronischen Datenverarbeitungsanlagen<br />
bei <strong>der</strong> Organisation <strong>der</strong> technischen Wartung von Flugzeugen. So wurden auf dem Leningra<strong>der</strong><br />
Flughafen Netzwerke für die prophylaktische Inspektion <strong>der</strong> Flugzeuge IL-18<br />
194 Vgl. Tschernikow, W.: Für die Flughäfen des Landes, in: TIZL. 1974, Heft 2, S. 86—87.<br />
195 Vgl. Aeroprojekt-Institut für Flughafenprojektierung <strong>der</strong> AEROFLOT, in: TIZL, 1969, Heft<br />
4, S. 165—171.
entwickelt. Dabei kam man zur Überzeugung, daß bei einer Inspektion an einer IL-18<br />
am besten sechs Arbeitsgruppen für die Fachgebiete Triebwerk, Zelle <strong>und</strong> Steuerung,<br />
Klimaanlage, Elektroanlage, Sauérstoffanlage sowie Funkanlage eingesetzt werden<br />
sollten 196<br />
.<br />
Erhebliche Verän<strong>der</strong>ungen gab es seit 1965 in <strong>der</strong> technischen "Wartung <strong>und</strong> Reparatur<br />
von Flugzeugen, Triebwerken <strong>und</strong> <strong>der</strong>en Ausrüstung. Sowohl die Laufzeiten zwischen<br />
den Generalüberholungen als auch die Perioden für arbeitsaufwendige Wartungsformen<br />
wurden wesentlich vergrößert. In vielen Abschnitten wurden etappenförmige Wartungen<br />
eingeführt <strong>und</strong> erhöhten so die Einsatzbereitschaft des Flugzeugparks. Mit <strong>der</strong> Einführung<br />
von Laufzeiten zwischen den Generalüberholungen von 5 000 bis 6 000 St<strong>und</strong>en<br />
ist eine neue Form <strong>der</strong> prophylaktischen technischen Wartung bei 3 000 Flugst<strong>und</strong>en<br />
erfor<strong>der</strong>lich geworden. Außerdem will man eine weitere Verlängerung <strong>der</strong> Lebensdauer<br />
für Flugzeuge, Triebwerkanlagen, Aggregate <strong>und</strong> Systeme erreichen. Die bisherigen<br />
Erfahrungen zeigten, daß große Basen durchaus in <strong>der</strong> Lage sind, die bisher in den<br />
Reparaturwerken durchgeführten prophylaktischen Wartungen selbst durchzuführen.<br />
1967 wurden allein in den luftfahrttechnischen Basen <strong>der</strong> UdSSR 69Flugzeuge vom Typ<br />
IL-18, TU-124 <strong>und</strong> AN-24 überholt. Dadurch konnte die Zahl <strong>der</strong> im Sommer zur Zeit<br />
<strong>der</strong> stärksten Passagierbeför<strong>der</strong>ung eingesetzten Flugzeuge erhöht werden. Ausnahmslos<br />
werden die sowjetischen Flugmuster <strong>der</strong> COMECON-<strong>Fluggesellschaften</strong> in <strong>der</strong><br />
UdSSR gewartet. Der Umfang <strong>der</strong> Wartungsarbeiten läßt sich am Beispiel <strong>der</strong> INTER<br />
FLUG darstellen <strong>und</strong> beinhaltet die Generalüberholungen <strong>und</strong> ständige Wartung <strong>der</strong><br />
Flugzeugmotoren.<br />
Beträchtliche Reserven stecken auch in <strong>der</strong> Erhöhung <strong>der</strong> Gesamt- <strong>und</strong> Zwischenlaufzeiten<br />
des Fluggeräts. Neue Lösungswege deuten hier durch die Einführung neuer Methoden<br />
<strong>der</strong> Instandhaltung <strong>und</strong> Reparatur auf <strong>der</strong> Gr<strong>und</strong>lage von automatisierten Systemen<br />
<strong>der</strong> Prüfung <strong>und</strong> Bef<strong>und</strong>aufnahme an 197<br />
. Ab 1968 wurden die Gesamtlaufzeiten <strong>der</strong><br />
Flugzeuge TU-104 <strong>und</strong> IL-18 auf 20 000 St<strong>und</strong>en, <strong>der</strong> AN-10 <strong>und</strong> TU-124 auf 15 000,<br />
<strong>der</strong> Hubschrauber MI-4 auf 7 000 <strong>und</strong> <strong>der</strong> Flugzeugtriebwerke AI-20 auf 6 000 St<strong>und</strong>en<br />
erhöht. Die Laufzeiten zwischen den Generalüberholungen konnten für die TU-104,<br />
IL-18 <strong>und</strong> AN-24 auf 6 000 <strong>und</strong> für die TU-114, TU-124 <strong>und</strong> AN-12 auf 5 000 St<strong>und</strong>en<br />
festgelegt werden. Die AEROFLOT sieht als erstrangige Aufgabe das richtige Timing<br />
<strong>der</strong> Flugzeuge für die prophylaktische technische Wartung <strong>und</strong> Instandsetzung unter<br />
Berücksichtigung des Saisoncharakters des Luftverkehrs. Die prophylaktische Wartung<br />
läßt sich am günstigsten im Herbst <strong>und</strong> Winter bei gleichmäßiger Verteilung über die<br />
Monate hinweg durchführen. Im Unterschied zur prophylaktischen Wartung müssen<br />
die Generalüberholungen rhythmisch für den Ablauf des ganzen Jahres geplant werden.<br />
Ferner wurden die Gr<strong>und</strong>lagen einer perspektivischen <strong>und</strong> operativen Einsatzplanung<br />
für alle an die luftfahrttechnischen Basen übergebenen Flugzeuge <strong>und</strong> Hubschrauber ge-<br />
196 Vgl. Bork, P.: Rationalisierung bei <strong>der</strong> AEROFLOT, in: TIZL, 1969, Heft 3, S. 113—118.<br />
197 Vgl. Kulik, M.M. : Die Entwicklung des Luftverkehrs in <strong>der</strong> UdSSR bis 1975 auf <strong>der</strong> Basis <strong>der</strong><br />
neuen Technik, in: TIZL, Heft 11, S. 15—21; vgl. auch: Bugajew, B.P.: AEROFLOT auf<br />
dem Wege zu neuen Erfolgen, in: TIZL, 1971, Heft 7, S. 336—340.
schaffen, um die Ausnutzung ihrer Kapazität zu erhöhen. Man vervollkommnete das<br />
Dispatchsystem von Produktionsprozessen, führte operative Funk- <strong>und</strong> Fernsprechverbindungen<br />
zwischen den Werkstätten ein <strong>und</strong> verbesserte das Zusammenwirken zwischen<br />
den technischen Basen. Als Ergebnis dieser inzwischen abgeschlossenen Arbeiten<br />
erhöhte sich im Vergleich zu 1966 die Regelmäßigkeit <strong>der</strong> Abflüge um 7%.<br />
15. Gepäckausgabe<br />
In den Flughäfen Moskau, Leningrad, Tibilissi <strong>und</strong> Kiew durchgeführte Untersuchungen<br />
ergaben, daß die Abfertigung <strong>der</strong> Passagiere durchschnittlich 1,5 St<strong>und</strong>en in<br />
Anspruch nimmt. Um die Abfertigung <strong>der</strong> Flugpassagiere zu vereinfachen, wurde auf<br />
einigen russischen Inlandfluglinien das Airbussystem eingeführt, das die Flugschein<strong>und</strong><br />
Gepäckregistrierung vereinfacht. Dieses auf <strong>der</strong> Linie Moskau — Leningrad eingeführte<br />
System ermöglicht den Passagieren, die Flugkarten direkt vor dem Abflug o<strong>der</strong><br />
im Flugzeug zu kaufen. Das Fluggepäck wird seit 1970 nicht mehr einzeln gewogen, da<br />
auf <strong>der</strong> Moskau-Leningrad-Strecke, AEROFLOT-Erhebungen 1969 zufolge das<br />
durchschnittliche Passagier-Gepäckgewicht 7,5 kg betrug. Weiter zeigte die Erhebung,<br />
daß auf <strong>der</strong> Flugstrecke Moskau — Tiblissi das durchschnitthche Gepäckgewicht 12 bis<br />
14 kg <strong>und</strong> nur auf Flugstrecken über 3 000 km durchschnitthch 19 kg erreichte. Eine von<br />
<strong>der</strong> AEROFLOT 1973 durchgeführte Untersuchung ergab, daß auf <strong>der</strong> Flugstrecke<br />
Moskau — Khabarovsk 12% <strong>der</strong> Fluggäste überhaupt kein, 16% bis zu 8 kg <strong>und</strong> 72%<br />
zwischen 8 <strong>und</strong> 25 kg mit sich führten. Das Moskauer Luftfahrtinstitut führte zwischen<br />
1969 <strong>und</strong> 1971 Untersuchungen durch, um die rationellste Bauform von Großraumpassagierflugzeugen<br />
zu finden. Es wurden die herkömmliche <strong>und</strong> die neue Beför<strong>der</strong>ungsmethode<br />
verglichen, wobei die letztere den Vorrang erhielt. So hat sich die Gepäckausgabe<br />
am Flugzeug durchgesetzt. Auf den Bestimmungsflughäfen entnehmen die Flugpassagiere<br />
selbst ihr Gepäck entwe<strong>der</strong> beim Flugzeug o<strong>der</strong> vom Gepäckwagen in <strong>der</strong><br />
Nähe des Abfertigungsgebäudes.<br />
16 Nachrichtentechnik <strong>und</strong> Flugsicherung<br />
Bei den östlichen <strong>Fluggesellschaften</strong> werden alle Maßnahmen für die Sicherheit <strong>der</strong><br />
Beför<strong>der</strong>ung getroffen 198<br />
. So hat sich eine Spezialabteilung des Lufrfahrtministeriums<br />
<strong>der</strong> UdSSR, die für Flugsicherung, Sicherheit <strong>und</strong> Navigation zuständig ist, seit dem<br />
Herbst 1970 mit <strong>der</strong> Reorganisation des sowjetischen Luftraumes befaßt. Die hohe Luftverkehrsdichte<br />
erfor<strong>der</strong>t die Ausgestaltung von Flughäfen <strong>und</strong> Luftverkehrslinien mit<br />
zeitgemäßen Nachrichtenmitteln. Dazu zählen die Fernmeldeeinrichtungen, unter denen<br />
<strong>der</strong> Fernschreiber einen wichtigen Platz einnimmt. Aeroprojekt hat in Zusammenarbeit<br />
mit <strong>der</strong> Staatsabteilung Verwaltung für Nachrichten <strong>und</strong> Funknavigation <strong>der</strong><br />
AEROFLOT das Organisationsschema des neuen Fernschreibsystems LIMAN-GA er-<br />
198 Vgl. Grenzdörfer, J., Liebetrau, A.E.: Probleme des Zusammenhangs zwischen <strong>der</strong> jahreszeitlichen<br />
Verteilung des Beför<strong>der</strong>ungsbedarfs <strong>und</strong> <strong>der</strong> Auslastung <strong>der</strong> Beför<strong>der</strong>ungskapazität<br />
im Flugverkehr, in:TIZL, 1971, Heft 7, S. 309—321.
arbeitet, das sich auf ein Netz von Standverbindungen gründet. Es wurde eine automatische<br />
Einrichtung entwickelt, <strong>der</strong>en Versuchsmuster in Riga gefertigt wurde. So führte<br />
das Fernschreibsystem LIMAN-GA zu einer weit höheren Durchlaßfähigkeit des gesamten<br />
Fernschreibnetzes <strong>der</strong> Zivilluftfahrt.<br />
Die Einführung des automatischen Systems schließt die manuelle Telegrammübermittlung<br />
vollständig aus. Der Beruf des Fernschreibers wird <strong>der</strong> Vergangenheit angehören.<br />
An seine Stelle tritt <strong>der</strong> Operator, wodurch drei Viertel des bisherigen Personals<br />
eingespart werden kann. Die Aufgabe des Operators besteht nur darin, die Apparaturen<br />
entsprechend <strong>der</strong> automatischen Signalisation zu steuern 199<br />
. Auf dem gesamten Territorium<br />
<strong>der</strong> UdSSR wurde für die Zivilluftfahrt ein Telex-Netz unter Verwendung von automatischen<br />
Vermittlungszentralen des Typs LIMAN-GA in Riga errichtet. Für die Informationsübermittlung<br />
zwischen Flughäfen <strong>und</strong> Flughafendiensten wurde das Faksimile-Druckgerät<br />
Armazi eingeführt. Es kann an beliebige Telefonleitungen angeschlossen<br />
werden <strong>und</strong> überträgt mit Schreibmaschine, Bleistift o<strong>der</strong> Tusche eingetragene Schriftzeichen<br />
<strong>und</strong> Zeichnungen. Zur Gewährleistung <strong>der</strong> zentralisierten Dispatcherleitung<br />
wurden vielfältige Informationstafeln entwickelt. Es handelt sich dabei um Schemata. In<br />
<strong>der</strong> Moskauer Stadtabfertigung wurde ein elektromechanischer Speicher DTITS-1 zur<br />
Auskunftserteilung für 700 an- <strong>und</strong> abfliegende Flugzuge aufgestellt 200<br />
.<br />
Beim Staatlichen Forschungsinstitut <strong>der</strong> AEROFLOT wurde ein wissenschaftliches<br />
Zentrum für Flugsicherung geschaffen, das sich mit <strong>der</strong> gr<strong>und</strong>sätzlichen Entwicklung<br />
auf dem Gebiet <strong>der</strong> Flugsicherung sowie <strong>der</strong> Erhöhung <strong>der</strong> Durchlaßfähigkeit des kontrollierten<br />
Luftraumes befassen soll. Die Vervollkommnung <strong>der</strong> Flugsicherung zielt auf<br />
die Beherrschung schwieriger meteorologischer Bedingungen bei gleichzeitiger Organisation<br />
eines kontinuierlichen Informationsflusses ab. Im 9. Planjahrfünft (1971 bis 1975)<br />
wurden neue Funk- <strong>und</strong> Beleuchtungstechniken eingeführt. So wurden nicht nur die<br />
Landeanflüge automatisiert, son<strong>der</strong>n auch die Landung. Die Anwendung automatisierter<br />
Flugsicherungssysteme erlaubt ferner die Analyse schwieriger Situationen im Luftraum.<br />
Der Flugsicherheit wird sowohl in den westlichen als auch in den östlichen Staaten<br />
Priorität eingeräumt. Die IATA 201<br />
hat einen Ausschuß gebildet, <strong>der</strong> sich ausschließlich<br />
mit <strong>der</strong> Flugsicherheit befaßt. So hielt das Safety Advisory Committee vom 10. bis 15.<br />
November 1975 eine Tagung ab, die sich ausschließlich mit Safety in Flight Operations<br />
befaßte 202<br />
.<br />
199 Vgl. Aeroprojekt-Institut für Flughafenprojektierung <strong>der</strong> AEROFLOT, in: TIZL, 1969, Heft<br />
4, S. 165—171.<br />
200 Vgl. Bugajew, B.P.: AEROFLOT auf dem Wege zu neuen Erfolgen, in: TIZL, 1971, Heft 7,<br />
5. 336—340.<br />
201 IATA-Gr<strong>und</strong>satz: »To promote safe regular and economic air transport for the benefit of the<br />
peoples of the world. «<br />
202 Vgl. Hammarskjöld, K.: The State of the Air Transpon Industry-Annual General Meeting,<br />
Oslo, September 29—October 2, 1975, Genf 1975, S. 22.
Einschließlich <strong>der</strong> COMECON-Staaten verzeichnete die Wekluftfahrt 1972 47<br />
schwere Unfälle mit 2 277 Todesopfern. Es war die höchste Zahl von Todesopfern seit<br />
dem Beginn des Weltflugverkehrs. Das Jahr mit den zweithöchsten Opfern <strong>und</strong> Unfällen<br />
war das Jahr 1962 mit 44 Abstürzen, die 1 318 Todesopfer for<strong>der</strong>ten. Insgesamt wurden<br />
1973 sechs Flugzeugunglücke <strong>der</strong> AEROFLOT bekanntgegeben. So ereigneten sich<br />
1972 fünf Flugzeugkatastrophen in den östlichen Staaten, die 584 Todesopfer for<strong>der</strong>ten:<br />
— 18. Mai 1972 AN-10 <strong>der</strong> AEROFLOT in <strong>der</strong> UdSSR<br />
— 14. August 1972 IL-62 <strong>der</strong> INTERFLUG in <strong>der</strong> DDR<br />
— 2. Oktober 1972 IL-18 <strong>der</strong> AEROFLOT in <strong>der</strong> UdSSR<br />
— 13. Oktober 1972 IL-62 <strong>der</strong> AEROFLOT in <strong>der</strong> UdSSR<br />
— 3. November 1972 IL-14 <strong>der</strong> BALKAN in Bulgarien.<br />
2. Polen<br />
Der neue Warschauer Flughafen Okecie ist <strong>der</strong> mo<strong>der</strong>nste Polens. Warschau wurde<br />
1975 von 19 <strong>Fluggesellschaften</strong> im Linienverkehr angeflogen. Regelmäßige Flüge führte<br />
die AEROFLOT, INTERFLUG, CSA, MALEV, TABSO, BALKAN <strong>und</strong> JAT <strong>und</strong><br />
alle EG-<strong>Fluggesellschaften</strong> mit Ausnahme von ALITALIA <strong>und</strong> LUXAIR durch. Weitere<br />
Linienflüge wurden von AUA, SWISSAIR, FINNAIR, PAN AM, IRAQI AIR<br />
WAYS <strong>und</strong> MIDDLE EAST AIRLINES aufrechterhalten. Während auf dem Warschauer<br />
Flughafen Okecie <strong>und</strong> Danzig Instrumentenlandungen unter schwierigen Wetterverhältnissen<br />
o<strong>der</strong> bei Nacht vorgenommen werden können, ist dies auf den an<strong>der</strong>en<br />
neun polnischen Flughäfen nicht möglich.<br />
Ein Flughafen für Danzig, Zopot <strong>und</strong> Gdingen entsteht gegenwärtig in Rebrechow,<br />
15 km von Danzig entfernt. Dies ist <strong>der</strong> erste Flughafen, <strong>der</strong> in Polen von Gr<strong>und</strong> auf neu<br />
errichtet wird. Auf einer Anlage, <strong>der</strong>en erster Bauabschnitt 1974 fertiggestellt wurde,<br />
können auch Jets abgefertigt werden. Die LOT erwartet für 1976 auf diesem Flughafen<br />
bereits ein Fluggastaufkommen von 500 000, davon 50 000 internationale Passagiere.<br />
Die Entwicklung dieses Dreistädte-Gebietes zum nördlichen Handels- <strong>und</strong> Industriezentrum<br />
Polens <strong>und</strong> <strong>der</strong> wachsende Touristenstrom machen den Bau des Großflughafens<br />
notwendig. Der Flughafen wurde mit mo<strong>der</strong>nsten Flugsicherungs- <strong>und</strong> Passagierabfertigungsanlagen<br />
ausgestattet. Das Pistensystem ermöglicht Start <strong>und</strong> Landungen<br />
von Jets je<strong>der</strong> Größe. Internationale Linienflüge werden von <strong>der</strong> LOT nach Stockholm<br />
<strong>und</strong> Berlin/Schönefeld während <strong>der</strong> Sommermonate durchgeführt. 1971 wurde <strong>der</strong><br />
Flughafen Krakau in den internationalen Flugverkehr einbezogen. Direktflüge werden<br />
nach Berlin/Schönefeld, Wien <strong>und</strong> Varna angeboten.<br />
Polen will die Zahl <strong>der</strong> im Dienst stehenden Flugplätze von gegenwärtig 11 bis 1980<br />
auf 15, bis 1990 auf 30 erhöhen. In den nächsten Jahren sollen die Flugplätze Krakau,<br />
Posen <strong>und</strong> Rzeszow mit einer besseren Elektronik ausgebaut werden. Die Mo<strong>der</strong>nisierung<br />
<strong>der</strong> Flugplätze von Stettin <strong>und</strong> Köslin mußte bis nach 1980 verschoben werden,<br />
weil bisher die Mittel fehlen. Aus dem gleichen Gr<strong>und</strong>e mußte auch <strong>der</strong> in Aussicht genommene<br />
Flugplatzausbau in Lodz <strong>und</strong> Grünberg zurückgestellt werden.
3. CSSR<br />
Entsprechend dem 15. Jahrplan zum Ausbau <strong>der</strong> Flughäfen in <strong>der</strong> CSSR, wurde am<br />
16. Juni 1968 <strong>der</strong> neue Flughafen Prag-Ruzyne mit einer Hauptstartbahn in Betrieb genommen.<br />
Gleichzeitig wurden Voraussetzungen dafür geschaffen, um Instrumenten-<br />
Starts <strong>und</strong> -Landungen zu ermöglichen. Prag-Ruzyne wurde nach einem Stufenplan<br />
zum wichtigsten Flughafen Ostmitteleuropas ausgebaut. 1966 wurde er von 21 <strong>und</strong> 1975<br />
von 23 ausländischen <strong>Fluggesellschaften</strong> angeflogen. Das Gateway Ostmitteleuropas<br />
wird neben AEROFLOT, INTERFLUG, LOT MALEV, TAROM, BALKAN, CU<br />
BANA <strong>und</strong> JAT von allen EG-<strong>Fluggesellschaften</strong> mit Ausnahme <strong>der</strong> SABENA, LUX-<br />
AIR <strong>und</strong> ALITALIA bedient. Außerdem wird Prag von <strong>der</strong> SAS, AUA, FINNAIR,<br />
PAN AM, AIR CANADA, AIR ALGERIE, IRAQI AIRWAYS, KUWAIT AIR<br />
WAYS, EGYPTAIR <strong>und</strong> SYRIAN ARAB AIRLINES angeflogen.<br />
Bratislava, zweiter internationaler Flughafen <strong>der</strong> CSSR, erhielt 1970 ein neues Abfertigungsgebäude<br />
für ein jährliches Fluggastaufkommen von 1,5 Millionen Fluggästen <strong>und</strong><br />
hat direkte Linienverbindungen nach Kiew, Berlin/Schönefeld <strong>und</strong> Sofia. Vom dritten<br />
tschechischen internationalen Flughafen Tatry werden nur Flüge nach Berlin/Schönefeld<br />
angeboten. Neben Prag, Bratislava <strong>und</strong> Tatry hat die CSSR weitere 11 Inland-Flughäfen.<br />
Zu dem großen Rekonstruktionsprogramm gehört auch <strong>der</strong> Bau mehrerer neuer<br />
Flugplätze in Pilsen, Ceske, Budejovice <strong>und</strong> Hradec Kralove.<br />
4. Ungarn<br />
Auf dem ungarischen Flughafen Budapest-Ferihegy wurden 1974 insgesamt 1,1 Millionen<br />
Fluggäste abgefertigt, was einer Zunahme von etwa 17 % gegenüber 1969 entspricht.<br />
Während <strong>der</strong> Hauptsaison wurden täglich bis zu 100 Flugzeuge abgefertigt. Da<br />
die Abfertigungsanlagen bereits 30 Jahre alt sind, erstellte die MALEV in Zusammenarbeit<br />
mit dem Verkehrsministerium einen 10-Jahres-Ausbauplan. Dieser sieht in <strong>der</strong> ersten<br />
Phase die Fertigstellung <strong>der</strong> Erweiterung <strong>und</strong> Erneuerung <strong>der</strong> zentralen Abfertigungshalle<br />
um 1300 qm vor. 1971/72 wurde bereits eine Mo<strong>der</strong>nisierung <strong>der</strong> Radar- <strong>und</strong><br />
Flugsicherungsanlagen durchgeführt. Das jährlich anwachsende Fluggastaufkommen<br />
von Budapest erfor<strong>der</strong>t weitere Mo<strong>der</strong>nisierungen. So hat die MALEV 1972 über die<br />
ungarische Außenhandelszentrale Nikex für über 4 Millionen Rubel sowjetische Flugsicherungsanlagen<br />
bestellt, die zwischen 1973 bis 1975 geliefert wurden 203<br />
. Die Projektierung<br />
eines neuen Flughafens für Budapest wurde begonnen, da sich, Erhebungen <strong>der</strong><br />
MALEV zufolge, das Passagieraufkommen in den nächsten 10 Jahren verdoppeln wird.<br />
1970 flogen 16 <strong>und</strong> 1975 insgesamt 19 ausländische <strong>Fluggesellschaften</strong> Budapest an.<br />
Neben Liniendiensten <strong>der</strong> AEROFLOT, INTERFLUG, LOT, CSA, TAROM,<br />
BALKAN <strong>und</strong> JAT führten alle EG-<strong>Fluggesellschaften</strong> mit Ausnahme <strong>der</strong> SABENA,<br />
LUXAIR <strong>und</strong> ALITALIA Linienflüge durch. Weiter wurde Budapest von <strong>der</strong> AUA,<br />
SWISSAIR, FINNAIR, PAN AM, IBERIA, MIDDLE EAST AIRLINES <strong>und</strong><br />
SYRIAN ARAB AIRLINES bedient.<br />
203 Vgl. Verkehr, 27. Oktober 1972, S. 1708.<br />
88
5. Rumänien<br />
Am 1. April 1970 wurde <strong>der</strong> 16 km von Bukarest entfernt liegende internationale<br />
Flughafen Bukarest-Otopeni in Betrieb genommen. Er wird von 18 <strong>Fluggesellschaften</strong><br />
im Linienverkehr angeflogen. Die Flughafenpiste ist 5000 m lang <strong>und</strong> hat eine Belastungsfähigkeit<br />
von 45 t/qm <strong>und</strong> ermöglicht so die Landung von Flugzeugen wie <strong>der</strong><br />
Concorde, Boeing-707, TU-104 <strong>und</strong> TU-144. Das Starten <strong>und</strong> Landen von bis zu 36<br />
Flugzeugen je St<strong>und</strong>e ist möglich. Ein Fluggastaufkommen von 3 bis 4 Millionen Passagieren<br />
wird für 1978 geplant. Alle COMECON-<strong>Fluggesellschaften</strong> mit Ausnahme <strong>der</strong><br />
AIR MONGOL, ALBTRANSPORT <strong>und</strong> CUBANA unterhalten Linienverbindungen<br />
mit Bukarest-Otopeni. Außerdem wird Bukarest von allen EG-<strong>Fluggesellschaften</strong>,<br />
mit Ausnahme <strong>der</strong> KLM, SABENA <strong>und</strong> LUXAIR angeflogen. Außerdem fliegen<br />
AUA, SWISSAIR, PAN AM, AIR ALGERIE, CAAC <strong>und</strong> EL AL Bukarest an.<br />
Der Flughafen Bukarest-Baneasa, <strong>der</strong> bis zur Inbetriebnahme des Flughafens Otopeni<br />
den nationalen sowie internationalen Verkehr abwickelte, ist seit April 1970 ein<br />
Inlandflughafen 204<br />
. Ein neuer Flughafen mit größerem Rollfeld <strong>und</strong> mo<strong>der</strong>nsten Navigationsanlagen<br />
wurde im April 1973 in Tulcea eröffnet. Tulcea soll an die internationalen<br />
Fluglinien angeschlossen werden, um eine bessere Verbindung zu den touristisch interessanten<br />
Punkten des Donaudeltas zu gewährleisten. Der internationale Flughafen von<br />
Konstanza wurde 1974 erweitert, wird erneut erweitert <strong>und</strong> soll auch ab 1976 für die<br />
Landung von Langstrecken-Jets zugelassen werden. Konstanza ist während <strong>der</strong> Sommermonate<br />
ein wichtiger Flughafen <strong>und</strong> wird während dieser Periode neben <strong>der</strong> TA<br />
ROM von <strong>der</strong> INTERFLUG, CSA, MALEV <strong>und</strong> LOT im Linienverkehr angeflogen.<br />
Im Mai 1973 wurde in Satu Mara mit dem Bau eines neuen Flughafens begonnen, dessen<br />
erste Ausbauphase 1976 abgeschlossen sein wird. Weitere Flughäfen befinden sich in<br />
Arad <strong>und</strong> Oradea, die gegenwärtig jedoch nicht international angeflogen werden. Insgesamt<br />
verfügt Rumänien neben den zwei Bukarester Flughäfen über 13 weitere Flughäfen.<br />
6. Bulgarien<br />
Der bulgarische internationale Flughafen Sofia-Vrajdebna ist den Erfor<strong>der</strong>nissen eines<br />
ständig steigenden Flugverkehrs nicht mehr gewachsen, <strong>der</strong> von 14 Liniengesellschaften<br />
außer <strong>der</strong> BALKAN angeflogen wird; deshalb wird ein neuer Flughafen gebaut. Neben<br />
<strong>der</strong> AEROFLOT, INTERFLUG, LOT, CSA, MALEV <strong>und</strong> TAROM wird Sofia von<br />
den EG-<strong>Fluggesellschaften</strong> AIR FRANCE, LUFTHANSA <strong>und</strong> BA angeflogen. Außerdem<br />
fliegen AUA, AIR ALGERIE, MIDDLE EAST AIRLINES, SYRIAN ARAB<br />
AIRLINES <strong>und</strong> IRAQI AIRWAYS Sofia regelmäßig an. Weitere internationale Flughäfen<br />
bestehen in Varna <strong>und</strong> Burgas. Varna <strong>und</strong> Burgas werden von <strong>der</strong> BALKAN ganzjährig<br />
<strong>und</strong> von <strong>der</strong> AEROFLOT, INTERFLUG, LOT, CSA <strong>und</strong> MALEV im Linienverkehr<br />
während des Sommers angeflogen. Außer Sofia, Varna <strong>und</strong> Burgas hat Bulgarien<br />
weitere 7 Flughäfen, die jedoch nur im Inlandverkehr Bedeutung haben.<br />
204 Agerpres, Bukarest, 30. März 1970.
7. Mongolei<br />
Ulan Bator, <strong>der</strong> einzige internationale Flughafen <strong>der</strong> Mongolei, unterhält fünfmal wöchentlich<br />
eine Linienverbindung nach Irkutsk. Drei Linienflüge werden von AIR<br />
MONGOL, zwei von <strong>der</strong> AEROFLOT durchgeführt. Diese Flugroute nach Irkutsk ist<br />
die einzige internationale Verbindung <strong>der</strong> AIR MONGOL. Außerdem führt die<br />
AEROFLOT zweimal wöchentlich direkte Linienflüge nach Moskau durch. Während<br />
die CAAC <strong>und</strong> AEROFLOT bis zu Anfang <strong>der</strong> 70 er Jahre auf den Linienflügen Peking<br />
— Moskau in Ulan Bator zwischenlandeten, ist dies heute nicht mehr <strong>der</strong> Fall. Erwähnenswert<br />
ist ferner, daß ein Staatsangehöriger <strong>der</strong> Mongolei o<strong>der</strong> Chinas über Moskau<br />
fliegen muß, um nach Peking bzw. Ulan Bator zu fliegen. Das Inlandnetz <strong>der</strong> Mongolei<br />
weist 8 Flughäfen auf. Von Ulan Bator aus werden diese Flughäfen zwei- respektive<br />
achtmal wöchentlich bedient.<br />
8. Albanien<br />
Tirana-Rinas hat wöchentlich nur 12 An- <strong>und</strong> Abflüge. Während <strong>der</strong> Flughafen nach<br />
dem 2. Weltkrieg von <strong>der</strong> AEROFLOT <strong>und</strong> auch von <strong>der</strong> AIR FRANCE <strong>und</strong> ALITA<br />
LIA angeflogen wurde, wird er jetzt nur von <strong>sozialistischen</strong> <strong>Fluggesellschaften</strong> bedient.<br />
So fliegt die JAT Tirana zweimal wöchentlich an, während MALEV, INTERFLUG <strong>und</strong><br />
CAAC einmal wöchentlich einen Linienflug nach Tirana unterhalten. Bemerkenswert<br />
ist die einmal wöchentlich durchgeführte Linienverbindung <strong>der</strong> CAAC, die mit einer<br />
Boeing-707 von Peking über Teheran <strong>und</strong> Bukarest Tirana anfliegt. Diese Boeing-707 ist<br />
<strong>der</strong> einzige Langstrecken-Jet, <strong>der</strong> in Tirana landet, zumal die JAT den Mittelstrecken-Jet<br />
DC-9 <strong>und</strong> die MALEV <strong>und</strong> INTERFLUG die IL-18 einsetzen. Tirana war <strong>der</strong> erste<br />
Zielflughafen <strong>der</strong> CAAC in Europa.<br />
9. Kuba<br />
Während bis 1959 täglich 19 Linienflüge <strong>der</strong> CUBANA <strong>und</strong> PAN AM nach New<br />
York <strong>und</strong> Miami durchgeführt wurden, ist dies heute nicht mehr <strong>der</strong> Fall. Der kubanische<br />
Luftverkehr soll trotz <strong>der</strong> Entfernungen in das Luftverkehrsnetz <strong>der</strong> COMECON-<br />
Staaten integriert werden. So wird <strong>der</strong> Flughafen Havanna-Jose Marti viermal wöchentlich<br />
von <strong>der</strong> AEROFLOT, zweimal in drei Wochen von <strong>der</strong> CSA <strong>und</strong> 14tägig von <strong>der</strong><br />
INTERFLUG bedient. CUBANA fliegt 14-tägig Berlin/Schönefeld <strong>und</strong> Prag an. Außer<br />
diesen Verbindungen <strong>der</strong> drei COMECON-<strong>Fluggesellschaften</strong> fliegen IBERIA <strong>und</strong><br />
MEXICANA Havanna an.<br />
10. Jugoslawien<br />
Seit 1958 wird intensiv an <strong>der</strong> Mo<strong>der</strong>nisierung <strong>der</strong> Flugsicherungsanlagen <strong>und</strong> Flughäfen<br />
gearbeitet. Jugoslawien bemüht sich, mit <strong>der</strong> raschen Entwicklung <strong>der</strong> Flugtouristik<br />
Schritt zu halten. Deshalb befindet sich die größte Anzahl <strong>der</strong> neugebauten Flughäfen an<br />
<strong>der</strong> Adria-Küste. Neben Belgrad haben Dubrovnik, Ljubljana, Ohrid, Zadar, Rijeka,<br />
Tirat, Pula, Skopje, Split, Titograd, Zagreb <strong>und</strong> Sarajewo eigene Flughäfen.
Jugoslawiens Flughafenbetriebsgesellschaften können nach <strong>der</strong> am 1. Januar 1967 in<br />
Kraft getretenen jugoslawischen Devisenbewirtschaftungsregelung bis zu 30 % ihrer<br />
Deviseneinnahmen aus Flughafen- <strong>und</strong> Dienstleistungsgebühren für sich selbst einbehalten<br />
<strong>und</strong> für Importe verwenden. Dies erleichtert die Anschaffung von Radar- <strong>und</strong> ILS-<br />
Anlagen aus dem Westen. Wie durch die Jugoslawische Behörde für das Zivilluftverkehrswesen<br />
bekannt wird, ist die Beschaffung von 15 ILS-Anlagen in die Wege geleitet<br />
worden. Die ILS-Anlagen dienen dabei <strong>der</strong> Ausstattung <strong>der</strong> neuen jugoslawischen Flughäfen<br />
<strong>der</strong> B-Kategorie, <strong>der</strong>en Errichtung in den verschiedenen Verkehrsregionen des<br />
Landes bevorsteht. Die Flugsicherung in Jugoslawien hat noch immer eine unvollkommene<br />
Ausstattung. Der Direktor <strong>der</strong> Zivilluftfahrt Jugoslawiens wies seit Jahren darauf<br />
hin, daß die Anzahl <strong>der</strong> Fluglotsen nicht ausreicht, um den Aufgaben gerecht zu<br />
werden 205<br />
. Mit dem Bau des Flughafens Ohrid wurde 1968 begonnen, <strong>und</strong> seine Indienststellung<br />
erfolgte im Mai 1970. Die Landepiste ist 2550 m lang, die Rollbahn ist 20<br />
m breit, <strong>und</strong> das Vorfeld vor dem Terminal ist 200 m lang <strong>und</strong> 75 m breit.<br />
Der Flughafen Zadar wurde 1969 für den internationalen Flugverkehr eröffnet. Neben<br />
<strong>der</strong> Piste von 2500 m Länge wurde eine weitere von 2000 m gebaut. Der Flughafen<br />
Zadar steht im Fluggastaufkommen an <strong>der</strong> 9. Stelle in Jugoslawien <strong>und</strong> nach Tirat, Dubrovnik,<br />
Split <strong>und</strong> Pula an <strong>der</strong> 5. Stelle an <strong>der</strong> jugoslawischen Adria-Küste. Der Ausbau<br />
des Flughafens Rijeka wurde 1968 begonnen <strong>und</strong> 1970 fertiggestellt.<br />
Der Flughafen Tivat, an <strong>der</strong> Bucht von Boka Katorska gelegen <strong>und</strong> zugleich das südlichste<br />
Glied in <strong>der</strong> Kette <strong>der</strong> speziell für den Charterflugverkehr angelegten Verkehrsflughäfen<br />
<strong>der</strong> A-Kategorie, wurde am 1. Juni 1971 eröffnet. Er wurde mit einer 2500 m<br />
langen <strong>und</strong> 45 m breiten Start- <strong>und</strong> Landebahn, mo<strong>der</strong>nen Lande- <strong>und</strong> Navigationshilfsmitteln<br />
<strong>und</strong> einer Nachtlande-Anlage ausgestattet. Dieser internationale neue Flughafen<br />
bedient künftig den südlichst gelegenen Teil <strong>der</strong> jugoslawischen Adria-Küste. Der Flughafen<br />
Pula wurde 1970 vergrößert, wobei die Landepiste um 500 auf 3000 m verlängert<br />
wurde. Gebäude <strong>und</strong> <strong>der</strong> Kontrollturm wurden ebenfalls erweitert.<br />
In <strong>der</strong> Planung befinden sich ferner die B-Kategorie-Flughafenanlagen Zlatibor (südlich<br />
des Zlatibor-Gebirges in Serbien, an <strong>der</strong> Straße Titoro Uzice — Nova Varos mit Zubringerfunktion<br />
für die neu zu erschließenden Fremdenverkehrsräume Zlativor-Gebirge<br />
<strong>und</strong> Tara-Gebirge), Kopaonik (bei <strong>der</strong> Ortschaft Dobroljubci, südlich von Aleksandrovac/Serbien<br />
mit Zubringerfunktion für den Fremdenverkehrsraum Kopaonik-Gebirge<br />
<strong>und</strong> den Kurort Vrnjacka Banja), Djerdap (mit Zubringerfunktion für den künftigen<br />
Fremdenverkehrsraum Eisernes Tor an <strong>der</strong> aufgestauten Donau im östlichen Serbien),<br />
Kraqujevac bei Kraqujevac/Serbien, Sombor bei Sombor/Wojwodina, Plitvicka jezerna<br />
(mit Zubringerfunktion zu den Plitwitzer Seen in Kroatien), Tuzla bei Tuzla/Bosnien,<br />
Banja Luka bei Banja Luka/Bosnien, Mostar bei Mostar/Herzegowina, Zablijak bei Zablijak/Montenegro<br />
(mit Zubringerfunktion zum Durmiter-Gebirge) <strong>und</strong> Maribor bei<br />
Maribor a.d. Drau/Slowenien (mit Zubringerfunktion zum Pokorje- bzw. Bacher-Gebirge).<br />
Ferner ist die Errichtung eines Flughafens <strong>der</strong> B-Kategorie auf <strong>der</strong> Dalmatien<br />
vorgelagerten Adria-Insel Hvar (Lesina) geplant.<br />
205 Vgl. Borba, Belgrad, 22. November 1967.
Belgrad wird von insgesamt 19 Liniengesellschaften, u.a. von <strong>der</strong> AEROFLOT, IN<br />
TERFLUG, LOT, CSA, MALEV, TAROM <strong>und</strong> BALKAN regelmäßig angeflogen.<br />
Die EG-<strong>Fluggesellschaften</strong> AIR FRANCE, LUFTHANSA, BA, KLM <strong>und</strong> ALITA<br />
LIA unterhalten Linienverbindungen ebenso wie die AUA, SWISSAIR, SAS, PAN<br />
AM, AIR ALGERIE, QANTAS <strong>und</strong> ZAMBIA AIRWAYS.<br />
11. VR China<br />
Einzelheiten über die Flughäfen <strong>der</strong> VR China sind rar. So sind zwischen 1952 <strong>und</strong><br />
heute zahlreiche Flughäfen Chinas neu gebaut, umgebaut, vergrößert <strong>und</strong> mo<strong>der</strong>nisiert<br />
worden:<br />
— Peking Flughafen, 4000 m Piste, betriebsfertig seit Ende 1958;<br />
— Wuhan Flughafen Nanhu, betriebsfertig seit Ende 1959;<br />
— Canton Flughafen Bai-Yun, 3400 m Landepiste, Inbetriebnahme Mitte 1964;<br />
— Schanghai Flughafen Hung-Chiao, Inbetriebnahme Ende 1964, mo<strong>der</strong>nster Flughafen<br />
Chinas.<br />
Kwunming <strong>und</strong> Nanning haben ebenfalls gut ausgebaute Flughäfen mit Landepisten<br />
von 2500 m Länge. Insgesamt gibt es in China 104 Zivilflughäfen, die durch gut ausgebaute<br />
Straßen mit den Städten verb<strong>und</strong>en sind. Davon haben 78 % Start- <strong>und</strong> Landebahnen<br />
von weniger als 2500 m Länge. Seit 1958 werden jährlich drei bis vier Flughäfen ausgebaut.<br />
Peking wird von insgesamt 9 ausländischen <strong>Fluggesellschaften</strong> 14-mal wöchentlich<br />
angeflogen, während die CAAC einmal wöchentlich von Peking nach Moskau, Teheran,<br />
Bukarest <strong>und</strong> Tirana sowie Karatschi nach Paris fliegt. Die wichtigsten Inlandflughäfen<br />
sind neben Peking Schanghai <strong>und</strong> Canton. Von Peking aus wurden im Mai<br />
1975 wöchentlich 74, von Schanghai 44 206<br />
<strong>und</strong> von Canton 26 207<br />
Inlandflüge durchgeführt,<br />
d.h. insgesamt 144 Flüge.<br />
c) <strong>Fluggesellschaften</strong> als Funktionsträger des Luftverkehrs<br />
1. Planung, Organisation <strong>und</strong> Verwaltung<br />
aa) Gr<strong>und</strong>sätzliche Problematik<br />
Wie aus Artikel 77 <strong>der</strong> Verfassung <strong>der</strong> UdSSR vom 5. Dezember 1936 hervorgeht,<br />
waren sowohl für die Luftfahrtindustrie als auch die Zivilluftfahrt Unionsministerien<br />
vorgesehen. Die Aufgaben <strong>der</strong> Luftfahrt erstreckten sich auch auf weitere Ministerien.<br />
So hatte sich z.B. das Ministerium für Gerätebau, Automationsmittel <strong>und</strong> Steuerungssysteme<br />
auch mit den entsprechenden Neuerungen beim Organisationsablauf in <strong>der</strong> Luftfahrtabfertigung<br />
<strong>und</strong> den verschiedenen Luftverkehrsgeräten zu befassen. Das Ministerium<br />
für Radioindustrie kümmerte sich ebenfalls um die FunktionstaugHchkeit <strong>der</strong> Flug-<br />
206 Vgl. Tabelle Nr. 20, S. 169.<br />
207 Vgl. Tabelle Nr. 21, S. 170.
Sicherungsanlagen. Die Planung <strong>und</strong> <strong>der</strong> allgemeine Ausbau des Luftfahrtsektors tangierten<br />
stark das Ministerium für Verkehrswege 208<br />
. Das Ministerium <strong>der</strong> Zivilluftfahrt<br />
war direkt dem Rat <strong>der</strong> Volkskommissare unterstellt. Die AEROFLOT, die von einem<br />
Generaldirektor geleitet wurde, hatte 1935 folgende Abteilungen:<br />
— den allgemeinen Luftverkehrsverband, <strong>der</strong> den gesamten Lufttransport umfaßt;<br />
— die Aviosnab, die Organisation, welche die Luftflotte mit Material versorgt;<br />
— den »Grashdawiostroj« (Flugzeugbautrust), dem die Bodenorganisation, die Fluganlagen,<br />
Pilotenschulen unterstellt sind;<br />
— den Bau- <strong>und</strong> Reparaturtrust, <strong>der</strong> Flugzeugbau, Überholungen usw. leitet;<br />
— die Verwaltung <strong>der</strong> Landwirtschaftsluftfahrt, Schädlingsbekämpfung <strong>und</strong> Luftbildabteilung;<br />
— die Abteilung für Polarflüge;<br />
— Die DERULUFT 209<br />
.<br />
Die Hauptverwaltung <strong>der</strong> russischen Zivilluftfahrt hatte 1935 ein Verordnungsrecht<br />
für die gesamte Zivilluftfahrt <strong>und</strong> mitwirkende Verordnungsbefugnisse für die Luftfahrtsicherung<br />
<strong>und</strong> Luftpostbeför<strong>der</strong>ung. So ist in <strong>der</strong> UdSSR die vertikale Planung beson<strong>der</strong>s<br />
kompliziert, zumal die Zentralplanung von Moskau ausgeht, während die Planung<br />
<strong>der</strong> Territorialgebiete zwischen ihr <strong>und</strong> <strong>der</strong> Moskauer AEROFLOT-Zentrale zu<br />
erfolgen hat. 1955 hatte AEROFLOT Regionalverwaltungen in den folgenden Städten.<br />
Siehe Tabelle Nr. 6.<br />
Tabelle 6:<br />
Regionalverwaltungen <strong>der</strong> AEROFLOT in <strong>der</strong> UdSSR im Jahre 1955<br />
Russische SFSR Baku (Aserbaidschanische SSR) 1<br />
'<br />
Moskau Minsk (Weißrussische SSR)<br />
Leningrad Alma Ata (Kasachische SSR)<br />
Swerdlosk Krasnojarsk (Krasnojarsk)<br />
Rostow Ashkabad (Turkmenische SSR)<br />
Tibilissi Taschkent (Usbekische SSR)<br />
Kiew Yakutsk (Yakutische ASSR) 2)<br />
Nowosibirsk<br />
Irkutsk<br />
Khabarovsk<br />
1) SSR=Unionsrepubliken<br />
2) ASSR=Autonome Sozialistische Sowjetrepubliken<br />
208 Vgl. Staatsrecht, Verfassung <strong>der</strong> UdSSR vom 5.12.1936, Art. 77, S. 19, in: Die Gesetzgebung<br />
<strong>der</strong> <strong>sozialistischen</strong> Staaten, Quellen zur Rechtsvergleichung an dem Osteuropa-Institut<br />
an <strong>der</strong> FU Berlin (Hrsg. H. Roggemann), Band 3, Berlin 1971, 1972, 1974 (Loseblattsammlung).<br />
209 Vgl. Lachtin, W.L.: Die rechtliche Regelung <strong>der</strong> Luftpostbeför<strong>der</strong>ung, in: Bote <strong>der</strong> Sowjetjustiz,<br />
1928, Nr. 6, S. 186.
Bei internationalen Verhandlungen treten die Bezirksleiter dieser Regionalverwaltungen<br />
als unabhängige Vertreter von Unionsrepubliken auf. Aus Tabelle Nr. 7 sind die gegenwärtigen<br />
Bezirksvertretungen <strong>der</strong> AEROFLOT in <strong>der</strong> Russischen SFSR, den ASSR,<br />
SSR <strong>und</strong> AG 1) <strong>und</strong> KG 2) ersichtlich.<br />
Tabelle 7:<br />
Bezirkverwaltungen <strong>der</strong> AEROFLOT in <strong>der</strong> UdSSR im Jahre 1975<br />
Russische SFSR<br />
Moskau Pensa<br />
Belgograd Perm<br />
Iwanowo Pieskau<br />
Kamschatka Rjasan<br />
Kirow Rostow<br />
Königsberg Saratow<br />
Kostroma Smolensk<br />
Kurgan Swerdlowsk<br />
Kursk Tambov<br />
Lipezk Tomsk<br />
Murmansk Tula<br />
Nowgorod Uljanowsk<br />
Nowosibirsk Wladimir<br />
Omsk Wolgoda<br />
Orel Wolgograd<br />
Orenburg Woronesh<br />
Archangelsk Karelische ASSR<br />
Petrosawodsk Karelische ASSR<br />
Batumi Adscharische ASSR<br />
Elista Kalmückische ASSR<br />
Grosnyi Tschetscheno-Inguschische ASSR<br />
Jerewan Armenische ASSR<br />
Joschkar-Ola Mari ASSR<br />
Ischewsk Udmurtische ASSR<br />
Kasan Tatarische ASSR<br />
Kysysk Tuvinische ASSR<br />
Naltschik Kabardinische-Balkarische ASSR<br />
Saransk Mordwinische ASSR<br />
Suchumi Abchasische ASSR<br />
Syktywker Komi ASSR<br />
Tschelboksary Tschuwaschische ASSR<br />
Ulan Ude Burjatische ASSR<br />
Yakutsk Jakutische ASSR<br />
Alma Ata Kasische SSR<br />
Aschchabad Turkmenische SSR
Baku Aserbaidschanische SSR<br />
Charkow Ukraninische SSR<br />
Duschanbe Tadschikische SSR<br />
Frunze Kirgisische SSR<br />
Kiew Ukrainische SSR<br />
Kischinew Moldauische SSR<br />
Matschatschkala Dagestanische SSR<br />
Minsk Bjellorussische SSR<br />
Reval Estnische SSR<br />
Riga Lettische SSR<br />
Taschkent Usbekische SSR<br />
Tibilissi Grusinische SSR<br />
Ufa Baschkirische SSR<br />
Wilna Litauische SSR<br />
Chorog Badachschanisches AG<br />
Ust Ordnyskij UK Ust Ordynsker Burjäten<br />
Majkob Adygisches AG<br />
1) AG=Autonome Gebiete<br />
2) KG=Gaue<br />
Gr<strong>und</strong>sätzlich sieht sich die Wirtschaftsverwaltung vier Problemen gegenübergestellt:<br />
dem Informationsproblem, dem Entscheidungsproblem, dem Befehlsproblem <strong>und</strong> dem<br />
Kontrollproblem. Alle vier Probleme resultieren aus dem Umstrand, daß die Größe <strong>und</strong><br />
Kompliziertheit <strong>der</strong> gesamtwirtschaftlichen Koordinationsaufgabe das Übersichtsvermögen<br />
einzelner Personen o<strong>der</strong> Personengruppen um ein Vielfaches übersteigen 210<br />
.<br />
Das eigentlich belebende Element beim Luftverkehr stellen, wie in <strong>der</strong> übrigen Welt<br />
so auch im COMECON, die <strong>Fluggesellschaften</strong> dar. Nur gut organisierte <strong>und</strong> leistungsfähige<br />
<strong>Fluggesellschaften</strong> erbringen ein qualitativ hochwertiges Verkehrsangebot, das<br />
sich in einem guten Streckennetz, günstigen Flugverbindungen <strong>und</strong> einem hohen Beför<strong>der</strong>ungsvolumen<br />
nie<strong>der</strong>schlägt 211<br />
. Somit kommt den <strong>Fluggesellschaften</strong> eine tragende<br />
Rolle im Verkehrsablauf zu, was sie zu einer <strong>der</strong> Hauptkomponenten des Flugverkehrssystems<br />
macht. Nachdem wir die COMECON-<strong>Fluggesellschaften</strong> bereits zur Vermittlung<br />
eines allgemeinen Überblicks dargestellt haben, liegt diesem Kapitel die Aufgabe<br />
zugr<strong>und</strong>e, die wesentlichen Kriterien im Leistungsablauf, die für das Funktionieren einer<br />
Fluggesellschaft von Bedeutung sind, aufzuzeigen. Dazu gehört in erster Linie <strong>der</strong><br />
gesamte Komplex von Planung, Verwaltung <strong>und</strong> Organisation.<br />
210 Vgl. Klinkmüller, E.: Die gegenwärtige Organisationsstruktur <strong>der</strong> sowjetischen Wirtschaftsverwaltung,<br />
in: Planungsprobleme im sowjetischen Wirtschaftssystem, Wirtschaftswissenschaftliche<br />
Veröffentlichungen des Osteuropa-Instituts an <strong>der</strong> FU Berlin (Hrsg. E. Boettcher<br />
<strong>und</strong> K.C. Thalheim), Band 22, Berlin 1964, S. 5.<br />
211 Vgl. Olbrich, P.: Strukturwandel des Verkehrswesens in den Staaten des COMECON, in:<br />
SAW, 27. Jg., 1972, S. 223—231.
. Diese Problematik leitet dann zu den Personalfragen über, wobei es primär um die<br />
Qualität <strong>der</strong> Ausbildung geht <strong>und</strong> darum, wie eine adäquate Ausbildung <strong>der</strong> Angestellten<br />
<strong>der</strong> Fluggesellschaft am besten bewirkt werden kann. Das letzte Kriterium, das über<br />
die Funktion <strong>der</strong> Fluggesellschaft als Träger des Luftverkehrs entscheidet, ist <strong>der</strong> Bereich<br />
von Finanzierung <strong>und</strong> Investition. Gerade bei <strong>der</strong> Planung <strong>und</strong> Organisation <strong>der</strong><br />
<strong>Fluggesellschaften</strong> kommt dem Integrationsgedanken eine beson<strong>der</strong>e Rolle zu. Nur<br />
wenn ein Betriebsteil reibungslos in den an<strong>der</strong>en Betriebsteil integriert ist, verzeichnen<br />
wir eine optimale Leistungsbereitschaft. Die suprastaatliche Integration bei den COME-<br />
CON-<strong>Fluggesellschaften</strong> kommt vielleicht am besten bei den mo<strong>der</strong>nen Organisationsformen<br />
<strong>und</strong> -hilfen zum Ausdruck.<br />
Der Komplex von Planung, Organisation <strong>und</strong> Verwaltung gewinnt in den <strong>sozialistischen</strong><br />
Staaten eine beson<strong>der</strong>e Bedeutung. Die Verkehrssituation in <strong>der</strong> DDR <strong>und</strong> <strong>der</strong> Sowjetunion<br />
ist dadurch gekennzeichnet, daß die Bereitstellung je<strong>der</strong> zusätzlichen Leistungseinheit<br />
einen immer höheren Kapitaleinsatz erfor<strong>der</strong>t <strong>und</strong> die Verkehrsinvestitionen<br />
einer langfristigen Planung bedürfen 212<br />
. In den Zentralverwaltungswirtschaften<br />
steht die Planung im Vor<strong>der</strong>gr<strong>und</strong>. Planungsfragen bei den Luftverkehrsgesellschaften<br />
greifen in den Bereich <strong>der</strong> Luftverkehrsbehörden <strong>der</strong> COMECON-Staaten über, <strong>und</strong> es<br />
läßt sich bei Behördenentscheidungen häufig nicht genau sagen, ob die entsprechende<br />
Planungsbehörde, die eine bestimmte Planungsentscheidung getroffen hat, noch zum<br />
Verkehrsministerium gehört o<strong>der</strong> bereits <strong>der</strong> nationalen Fluggesellschaft untersteht. Die<br />
Grenzen <strong>der</strong> Verkehrspolitik erwachsen dabei aus dem geltenden System von Produktions-<br />
<strong>und</strong> Leistungskennziffern. Sie sind die tragende Konstruktion des Wirtschaftsplanes<br />
(Plandaten) 213<br />
. Da im Zuge <strong>der</strong> Planung Verkehrsministerium <strong>und</strong> nationale Fluggesellschaft<br />
eng miteinan<strong>der</strong> verb<strong>und</strong>en sind, bezeichnen wir hier das Verkehrsministerium<br />
als vorgelagerte Planungsinstanz <strong>der</strong> COMECON-Luftverkehrsgesellschaften. So tritt<br />
die AEROFLOT im Auslandsverkehr als von <strong>der</strong> UdSSR designiertes Luftverkehrsunternehmen<br />
auf 14<br />
. Aufgaben <strong>und</strong> Aufbau dieser Verwaltungseinheit sind jedoch die eines<br />
Luftfahrtministeriums. Charakteristisch für die Planung <strong>und</strong> Wirtschaftsverwaltung in<br />
212 Vgl. Tismer, J.F.: Verkehrspolitische EntScheidungsprozesse in verschiedenen Wirtschaftssystemen<br />
— ein Beitrag zur Bestimmung <strong>und</strong> des Vergleichs von Wirtschaftssystemen, in: Beiträge<br />
zum Vergleich <strong>der</strong> Wirtschaftssysteme, Schriften des Vereins für Socialpolitik (Hrsg.<br />
E. Boettcher), Band 75, Berlin 1970, S. 277.<br />
213 Vgl. Tismer, J.F.: Möglichkeiten <strong>und</strong> Grenzen <strong>der</strong> Verkehrspolitik in Län<strong>der</strong>n mit unterschiedlichem<br />
Wirtschaftssystem, in: Beiträge zur Theorie <strong>und</strong> Praxis von Wirtschaftssystemen<br />
— Festgabe für K.C. Thalheim zum 70. Gebunstag (Hrsg. W. Förster <strong>und</strong> D. Lorenz),<br />
Berlin 1970, S. 376.<br />
214 Vgl. Browne, S.D.: AEROFLOT-Soviet Civil Aviation, Society of Automotive Engineers,<br />
Paper S-235, New York 1960; vgl. auch: Jenkins, C: The Great AEROFLOT Organization<br />
Studies at frist hand, in: Flight International, 9. August 1957, S. 182, vom 16. August 1957,<br />
S. 220, vom 23. August 1957, S. 246; Stockwell, R.W.: Russia's Civil Aviation Network, in:<br />
Aeroplane vom 3. Januar 1958, S. 11.
den <strong>sozialistischen</strong> Staaten ist <strong>der</strong>zeit immer noch die Abkehr von dem überstraffen Zentralismus<br />
<strong>der</strong> stalinistischen Ära 215<br />
. Die Zentrale ist jetzt oberste Behörde für die<br />
Rahmenplanung 216<br />
.<br />
Mit den Fragen von Planung <strong>und</strong> Verwaltung eng verb<strong>und</strong>en ist die Organisation. Damit<br />
Planziele auch tatsächlich verwirklicht werden können, genügt es nicht, daß die Entscheidung<br />
zur Planrealisation von einer kompetenten Person getroffen wird, son<strong>der</strong>n die<br />
Durchsetzung <strong>der</strong> Entscheidung muß durch vorher getroffene organisatorische Maßnahmen<br />
auch tatsächlich möglich sein. Dieser Integrationszusammenhang muß als Informations-<br />
<strong>und</strong> EntScheidungsprozeß einer zentralen Lenkungsbehörde in einem System<br />
von Industriezweigverwaltungen <strong>und</strong> Unternehmen gesehen werden, <strong>der</strong> einem<br />
ständigen Lernprozeß unterhegt 217<br />
. Das sowjetische System unterscheidet dabei drei<br />
Organisationsprinzipien: die Gewaltenvereinigung, den demokratischen Zentraüsmus<br />
<strong>und</strong> die planmäßige Leitung. Bindeglied zwischen den verschiedenartigen Tätigkeiten<br />
<strong>und</strong> dem Leistungsziel kann nur die Organisation sein. Sie muß vor allem die Details <strong>der</strong><br />
Leistungen aufeinan<strong>der</strong> abstimmen helfen.<br />
Planung, Verwaltung <strong>und</strong> Organisation müssen bei den COMECON-<strong>Fluggesellschaften</strong><br />
harmonieren <strong>und</strong> sind auch in sich so sehr miteinan<strong>der</strong> verb<strong>und</strong>en, daß ihre<br />
Darstellung im Rahmen <strong>der</strong> <strong>Fluggesellschaften</strong> als Funktionsträger des Luftverkehrs nur<br />
schwerpunktmäßig erfolgen kann. Zum ersten kam es uns darauf an, aufzuzeigen, wo<br />
gr<strong>und</strong>sätzlich über das Plansoll im Luftverkehr entschieden wird, nämlich bei den Verkehrsministerien;<br />
wie die Planung im einzelnen bis zu den <strong>Fluggesellschaften</strong> vordringt<br />
<strong>und</strong> wie von letzteren wie<strong>der</strong> Planungsimpulse zurück zum Verkehrsrninisterium im<br />
Hinblick auf eine Planverbesserung <strong>und</strong> -Verfeinerung geleitet werden. Als zweiter Unterglie<strong>der</strong>ungspunkt<br />
boten sich die Leistungs- <strong>und</strong> Führungssysteme bei den <strong>Fluggesellschaften</strong><br />
an. Der dritte Glie<strong>der</strong>ungspunkt versucht im Bereich <strong>der</strong> Organisation,<br />
schwerpunktmäßig die mo<strong>der</strong>nen Organisationsformen <strong>und</strong> -hilfen <strong>der</strong> <strong>Fluggesellschaften</strong><br />
aufzuzeigen.<br />
bb) Die Verkehrsministerien als vorgelagerte Planungsinstanz <strong>der</strong> <strong>Fluggesellschaften</strong><br />
11. In <strong>der</strong> UdSSR<br />
Für die sowjetische Luftfahrt ist die Einheit von hoheitlicher Luftfahrtverwaltung <strong>und</strong><br />
staatswirtschaftlicher Luftverkehrsunternehmung charakteristisch. So untersteht <strong>der</strong><br />
AEROFLOT das gesamte nicht-müitärische Flugwesen <strong>der</strong> UdSSR. 1923 wurden die<br />
215 Vgl. Thalheim, K.C. : Betrachtungen zur wirtschaftspolitischen Lage in <strong>der</strong> Sowjetunion, in:<br />
Schriftenreihe <strong>der</strong> Nie<strong>der</strong>sächsischen Landeszentrale für Politische Bildung, Ostprobleme<br />
3 (Hrsg. Nie<strong>der</strong>sächsische Landeszentrale für Politische Bildung), Hannover 1961, S. 33.<br />
216 Vgl. Boettcher, E.: Die sowjetische Wirtschaft am Scheidewege, Tübingen 1959, S. 158.<br />
217 Vgl. Schenk, K.E.: Ein organisationstheoretisches Konzept <strong>der</strong> Regelungsvorgänge im Wirtschaftssystem<br />
<strong>und</strong> seine Anwendung, in: Beiträge zum Vergleich <strong>der</strong> Wirtschaftssysteme,<br />
Schriften des Vereins für Socialpolitik (Hrsg. E. Boettcher), Band 75, Berlin 1970, S. 173f<br />
<strong>und</strong> 194.
drei <strong>Fluggesellschaften</strong> DOBROFLOT, UKWOSDUCHPUT <strong>und</strong> SAKOVIA gegründet.<br />
Die bis 1923 bestehende Hauptverwaltung <strong>der</strong> Luftfahrt wurde durch einen Generalinspekteur<br />
<strong>und</strong> einen Luftfahrtausschuß ersetzt, die beide dem Rat <strong>der</strong> Arbeit <strong>und</strong><br />
dem Rat <strong>der</strong> Landesverteidigung unterstanden. 1930 ging die gesamte Luftfahrtverwaltung<br />
mit Ausnahme <strong>der</strong> Flugzeugherstellung auf die DOBROFLOT über 218<br />
. Dem Leiter<br />
<strong>und</strong> Verwaltungsrat <strong>der</strong> DOBROFLOT wurden am 19. November 1930 die Aufgaben<br />
des Generalinspekteurs <strong>und</strong> des Luftfahrtausschusses übertragen. Eine Aufglie<strong>der</strong>ung<br />
nach fünf Teilunternehmen erfolgte 1932, während eine eigene Behörde für die<br />
Flugzeugindustrie zuständig war 215<br />
. Am 19. Mai 1934 wurden die fünf Teilunternehmen<br />
zu einer einheitlich organisierten Luftfahnbehörde zusammengefaßt 220<br />
<strong>und</strong> ihr<br />
unterstellt 221<br />
. Nach 1948 wurde ihr wie<strong>der</strong> ihre frühere Stellung beim Ministerrat eingeräumt,<br />
d.h. die AEROFLOT hatte den Rang eines selbständigen Ministeriums 222<br />
.<br />
Die Aufgabe <strong>der</strong> AEROFLOT besteht auch darin, Verträge mit den Fortwirtschaftsbetrieben<br />
<strong>und</strong> den Kolchosen zu schließen, die den Einsatz von Wirtschaftsflugzeugen<br />
beinhalten 223<br />
. Der AEROFLOT unterstehen ferner die Flughafen- <strong>und</strong> Flugsicherungsverwaltung,<br />
ein eigenes Femmeldenetz <strong>und</strong> die Flugzeug-Treibstoffversorgung 224<br />
. Außerdem<br />
unterhält die AEROFLOT eine Zentralklinik mit einem flugmedizinischen Forschungsinstitut<br />
sowie auch land- <strong>und</strong> forstwirtschaftüche Versuchsanstalten 225<br />
. Ebenso<br />
ist es Aufgabe <strong>der</strong> AEROFLOT, internationale Luftfahrtabkommen abzuschließen.<br />
Während das Luftfahrtabkommen mit <strong>der</strong> CSSR vom 25. Juli 1946 226<br />
noch die Unterschrift<br />
von Außenminister Molotow trägt, wurden alle bilateralen Abkommen seit 1955<br />
vom jeweiligen Leiter <strong>der</strong> AEROFLOT unterzeichnet. Doch die Unterzeichnung des<br />
Luftfahrtabkommens mit Ceylon vom 22. Februar 1964 durch den sowjetischen Botschafter<br />
schien auf eine Neuverteilung <strong>der</strong> Zuständigkeiten innerhalb des Außenrniniste-<br />
218 Vgl. Krylov, S.B.: Law regulations pertaining to the Organization of the civil airfleet in the<br />
USSR, in: Air Law Review, 1935, Nr. 1, S. 52.<br />
219 Vgl. Klujtscharew, W.P. : Die Zivilluftfahrt <strong>der</strong> UdSSR an <strong>der</strong> Schwelle des zweiten Fünfjahrplans,<br />
Moskau 1933.<br />
220 Vgl. Klujtscharew, W.: Die Zivile Luftflotte <strong>der</strong> UdSSR — statistisch-wirtschaftliches Handbuch<br />
für 1923—1934, Moskau 1936; vgl. ebenso: Stoces, F.: Civil Aviation in the Union of<br />
Socialist Soviet Republics, Moskau 1936, Nr. 63, S. 16.<br />
221 Siehe hierzu Denisow, H.: Die Luitfahrt im Dienst des Sowjetvolkes, Moskau 1954.<br />
222 Vgl. Campbell, R.R.: Soviet-Bloc Civil Aviation in the Cold War, 1958/59, Nr. 4, S. 53; vgl.<br />
auch: Air Codes of the USSR, in: The Journal of Air Law, Band 4, 1933, S. 265—420.<br />
223 Vgl. Lachtin, W.L.: Die Rechtsstellung <strong>der</strong> Sanitätsluftfahrzeuge, in: Bote <strong>der</strong> Sowjetjustiz,<br />
1926, Nr. 8/9, S. 341.<br />
224 Vgl. Malyuga, J.A. : AEROFLOT Technical Services, in: Interavia, 1960, Nr. 2, S. 214; vgl.<br />
auch: Verezotsky, Y.: Air Traffic Control in Soviet Civil Aviation, in: Interavia, 1960, Nr.<br />
4, S. 427.<br />
225 Vgl. Chulkow, P.N.: Aircraft in the Service of the Collective Farm, in: Interavia, 1960, Nr.<br />
6, S. 706.<br />
226 Vgl. UN Treaty Series, Band 27, S. 231.<br />
98
iums hinzudeuten 227<br />
. Neben den AEROFLOT-Juristen treten in <strong>der</strong> sowjetischen Delegation<br />
in zunehmendem Maße Mitarbeiter des Außenministeriums auf. So besteht die<br />
Aufgabe <strong>der</strong> AEROFLOT auch darin, das Luftfahrzeugregister zu führen 228<br />
. Am<br />
27. Juli 1964 erging das Dekret des Präsidiums des Obersten Sowjets <strong>der</strong> UdSSR »Über<br />
die Errichtung eines Allunions-Ministeriums für Zivilluftfahrt« 229<br />
zur Verbesserung des<br />
Betriebs <strong>der</strong> zivilen Luftflotte <strong>und</strong> zur Sicherheit <strong>der</strong> künftigen Entwicklung <strong>der</strong> Zivilluftfahrt.<br />
Bei <strong>der</strong> AEROFLOT werden die Inlandflüge von Regionalverwaltungen aus dirigiert.<br />
Der gesamte Luftverkehr in Nord- <strong>und</strong> Ostsibirien wurde von den zwanziger bis in die<br />
frühen sechziger Jahre von <strong>der</strong> sowjetischen Son<strong>der</strong>abteilung Nördliche Seewege geleitet.<br />
Nach Auflösung dieser Organisation ging ihre Luftfahrtabteilung an die AERO<br />
FLOT. Gegenwärtig werden nicht die Flugpläne, jedoch die Flugstrecken für Regionalflüge<br />
in Nord- <strong>und</strong> Ostsibirien im Flugplan <strong>der</strong> AEROFLOT aufgeführt. Wie aus <strong>der</strong><br />
Prawda hervorgeht, wurde die Arbeitsproduktivität in einzelnen Regionalverwaltungen<br />
nicht erfüllt <strong>und</strong> <strong>der</strong> Flugzeugpark nicht effektiv genug eingesetzt. Außerdem wurden<br />
Mängel insbeson<strong>der</strong>e im Boden- <strong>und</strong> Flugservice bisher nicht beseitigt 230<br />
, was die Zentralverwaltung<br />
in Moskau beanstandete. Durch häufige Uberprüfung sollen sie in Zukunft<br />
vermieden werden.<br />
Der Planungszusammenhang zwischen Verkerirsrninisterium <strong>und</strong> <strong>Fluggesellschaften</strong><br />
ist am besten aus <strong>der</strong> geschichtlichen Entwicklung zu verstehen. Gr<strong>und</strong>sätzlich hat das<br />
Verkehrsministerium das Primat <strong>der</strong> Langzeitplanung, weil es im Rahmen <strong>der</strong> Fünfjahrpläne<br />
das Leistungsangebot <strong>der</strong> Luftverkehrsgesellschaft mit <strong>der</strong> Nachfrage <strong>und</strong> dem<br />
Angebot <strong>der</strong> übrigen Verkehrsträger abzustimmen hat. Die Femabstimmung kann jedoch<br />
nur von <strong>der</strong> Fluggesellschaft selbst vorgenommen werden, da nur sie an <strong>der</strong> Peripherie<br />
des Marktgeschehens sitzt <strong>und</strong> beurteilen kann, welche Leistung im einzelnen die<br />
Nachfrage erwartet. Dieser Prozeß führt zu einer Rückkoppelung: Das Ministerium<br />
wird auf Einzelheiten hingewiesen, die es in Zukunft einzuplanen gut. Die Fluggesellschaft<br />
unterbreitet dazu ihre Vorschläge. Wie gut die vertikale Planungsabstimmung<br />
zwischen Ministerium <strong>und</strong> Fluggesellschaft sowie eventuell unter Mitwirkung weiterer<br />
zwischen- o<strong>der</strong> nebengeschalteter Planungsbehörden funktioniert, entscheidet letzten<br />
Endes über Güte <strong>und</strong> Verkehrs-Output <strong>der</strong> COMECON-Fluggesellschaft. Eine Abkehr<br />
von <strong>der</strong> imperativen zentralen Planung ist aber auch auf dem Sektor Luftverkehrsplanung<br />
zu verzeichnen. Bezeichnend ist dabei, daß die Spitzenstellungen <strong>der</strong> Hauptverwaltung<br />
<strong>der</strong> Zivilluftfahrt <strong>der</strong> UdSSR regelmäßig mit ehemaligen Angehörigen <strong>der</strong> Luft-<br />
227 Vgl. International Conference on Private Air Law (Minutes), Band 1, ICAO-Doc. 7686-LC/<br />
160, Montreal 1956, S. 342.<br />
228 Vgl. Rehm, G.W.: Luftfahrzeugrolle <strong>und</strong> Luftfahrzeugregister, in: ZLW, 8. Jg., 1959, Nr. 4,<br />
S. 364.<br />
229 Vgl. Loginov's AEROFLOT post appears shaky, in: Aviation Week and Space Technology,<br />
10. August 1964, S. 32.<br />
230 Vgl. Bugajew, M.: Die größte zivile Luftfahrt <strong>der</strong> Welt, in: Prawda, 9. Februar 1973, S.<br />
33—34.
waffe besetzt sind. Im folgenden sind <strong>der</strong>en Namen für die Jahre 1955 bis heute aufgeführt:<br />
1955 bis 1957: Luftmarschall Schawaronkow, ehemaliger Kommandeur <strong>der</strong> Marinestreitkräfte<br />
<strong>der</strong> UdSSR; 1957 bis 1959: Generalluftmarschall Pawel F. Shigarew, ehemaliger<br />
Kommandieren<strong>der</strong> <strong>der</strong> Luftwaffe <strong>der</strong> UdSSR; 1959 bis 1971; Generalleutnant<br />
Jewgenij F. Loginov 231<br />
<strong>und</strong> seit 1971 General Bugajew.<br />
12. In den übrigen COMECON-Staaten <strong>und</strong> in <strong>der</strong> VR China<br />
Im Januar 1973 hat die ungarische Regierung alle Aufgaben, die mit dem Betrieb <strong>der</strong><br />
ungarischen Flughäfen <strong>und</strong> Bodendienste im Zusammenhang stehen, von <strong>der</strong> bisherigen<br />
Zuständigkeit <strong>der</strong> MALEV übernommen. Ein entsprechen<strong>der</strong> Erlaß wurde damit begründet,<br />
daß das Management <strong>der</strong> MALEV die Möglichkeit haben soll, seine Initiativen<br />
<strong>und</strong> Aktivitäten ausschließlich auf alle Zuständigkeiten des Flugbetriebes, dessen Sicherheit<br />
sowie auf eine bestmögliche Organisation zu konzentrieren. Das Management <strong>der</strong><br />
MALEV setzt sich aus vier Stabsabteilungen zusammen: Kommerzielle Angelegenheiten,<br />
Verkehrsbelange, Technischer Betrieb <strong>und</strong> Wirtschaftlicher Betrieb.<br />
In Rumänien wurde durch Erlaß des Staatsrates vom 8. Dezember 1965 das Ministerium<br />
für Verkehrswesen <strong>und</strong> Fernmeldeangelegenheiten in drei neue Ministerien aufgeteilt.<br />
Es entstanden somit das Ministerium für Eisenbahnen, das Ministerium für Auto-,<br />
Schiffs- <strong>und</strong> Flugtransporte <strong>und</strong> das Ministerium für Fernmeldewesen. Da die Zuverlässigkeit<br />
<strong>der</strong> rumänischen Fluggesellschaft TAROM bis zum Jahre 1971 nicht gewährleistet<br />
war, insbeson<strong>der</strong>e auf dem Sektor des Charterluftverkehrs, war hier eine Umstrukturierung<br />
in <strong>der</strong> Planung <strong>und</strong> Organisation unumgänglich. Deshalb wurde die Gesamtorganisation<br />
<strong>der</strong> Fluggesellschaft von diesem Zeitpunkt ab von <strong>der</strong> rumänischen Luftwaffe<br />
übernommen. Der Name TAROM wurde beibehalten. Der Generaldirektor ist<br />
ein Luftwaffenkommandeur, <strong>und</strong> die leitenden Angestellten sind höhere Offiziere. In<br />
Jugoslawien führt die Luftverkehrsbehörde die Funktionen <strong>der</strong> Luftfahrt durch, d.h. sie<br />
überwacht die Luftkorridore, legt die Bestimmungen zur Durchführung von Flügen fest<br />
<strong>und</strong> kontrolliert die Flughäfen 232<br />
.<br />
Die Hauptverwaltung <strong>der</strong> CAAC befindet sich in Peking <strong>und</strong> wird seit 1955 von Kuang-Jen-nung<br />
geleitet. Außerdem befinden sich die betriebseigenen Warnings- <strong>und</strong> Reparaturwerkstätten<br />
in Peking. Die Organisation <strong>der</strong> CAAC setzt sich aus 14 Abteilungen<br />
zusammen:<br />
— Direktion<br />
— Planung <strong>und</strong> Entwicklung<br />
— Inländisches Flugnetz<br />
231 Vgl. Loginov, E.: Soviet Civil Aviation and the future, in: Interavia, 1960, Nr. 1, S. 36; vgl.<br />
auch: Loginov, E.: AEROFLOT-Passenger Routes, in: Financial Post, 10. Juni 1963.<br />
232 Vgl. L'Organisation et le fonctionnement de cet établissement sont réglés par le décret sur la<br />
direction de la navigation aérienne civile du 23 janvier 1963, in: Journal officiel de la RSFY,<br />
Nr. 4, 1963.
— Internationales Flugnetz<br />
— Personalwesen<br />
— Flugleitung<br />
— Navigation<br />
— Luftverkehrskontrolle<br />
— Konstruktion<br />
— Ausbildung<br />
— Finanzen<br />
— Ärztliche Versorgung<br />
— Sicherheit<br />
— Informationen <strong>und</strong> Veröffentlichungen<br />
Neben <strong>der</strong> Hauptverwaltung in Peking bestehen weitere sieben Regionalverwaltungen,<br />
die über eine begrenzte Autonomie verfügen. So kann z.B. eine Regionalverwaltung<br />
in einer chinesischen Provinz den Bau eines Flugplatzes sowie zusätzliche Charter<strong>und</strong><br />
Liniendienste <strong>der</strong> CAAC veranlassen. Unterabteilungen <strong>der</strong> CAAC sind für die<br />
Flugplatzanlagen <strong>und</strong> die gesamte Bodenorganisation verantwortlich 233<br />
. Die Regionalverwaltungen<br />
<strong>der</strong> CAAC sind in Schanghai, Canton, Kunming, Chengtu, Lanchow,<br />
Senyang <strong>und</strong> Urumchi.<br />
cc) Leitungs- <strong>und</strong> Führungssysteme bei den <strong>Fluggesellschaften</strong><br />
11. Marktforschung als Gr<strong>und</strong>lage <strong>der</strong> Planung<br />
Der Weltmarkt spiegelt die fortwährenden Än<strong>der</strong>ungen im Luftverkehr wie<strong>der</strong>: Der<br />
Verkauf <strong>der</strong> Verkehrsleistungen bei <strong>der</strong> MALEV wickelt sich zu 100 % auf dem internationalen<br />
Markt ab. Kennmisse über die Zusammensetzung <strong>der</strong> Reisenden nach ständigem<br />
Wohnort, Nationalität, Reisemotiv (getrennt nach Län<strong>der</strong>gruppen <strong>und</strong> Fluglinien),<br />
Charakter <strong>der</strong> Reise (Zielreise, R<strong>und</strong>reise), in Anspruch genommene Ermäßigungen <strong>und</strong><br />
Flugscheinverkaufsstellen sind speziell unter Verwendung mechanischer Datenverarbeitungsanlagen<br />
ohne größere Schwierigkeiten zu erlangen. Im Interesse <strong>der</strong> eigenen Weiterentwicklung<br />
erachtete es die MALEV als notwendig, den Markt genauer zu erfassen<br />
<strong>und</strong> insbeson<strong>der</strong>e seine Bedarfsstruktur zu ergründen. Zu diesem Zwecke hatte die MA<br />
LEV eine weitreichende Meinungsforschung bereits mit folgenden Zielen durchgeführt,<br />
die Ansichten <strong>der</strong> Reisenden über die Tätigkeit des Unternehmens zu erfahren <strong>und</strong> eigene<br />
Vergleichsgr<strong>und</strong>lagen für die Beurteilung des Qualitätsniveaus ihrer Leistung zu<br />
erhalten 234<br />
. Die MALEV führte eine Marktforschung zur Erfassung <strong>der</strong> potentiellen<br />
Fluggäste durch. Hier wurden diejenigen ungarischen Staatsangehörigen erfaßt, die<br />
233 Vgl. Lent, M. : The Airline of the People's Republic of China, in: Airline Management, März<br />
1972, S. 36—42.<br />
234 Vgl. Vilmos, E. : Anwendungsmöglichkeiten <strong>der</strong> Marktforschung bei <strong>der</strong> Prognostizierung im<br />
Luftverkehr, in: Prognostik im Transport- <strong>und</strong> Nachrichtenwesen (Vorträge <strong>der</strong> 7. Verkehrswissenschaftlichen<br />
Tage), Berlin/Ost 1968, S. 99—104.
nicht das Flugzeug bei Auslandsreisen benutzen, sowie die ausländischen Staatsangehörigen,<br />
die mit Bodenverkehrsmitteln nach Ungarn kamen. Durch die Marktforschungsanalyse<br />
<strong>der</strong> MALEV konnten folgende positive Wirkungen erzielt werden: die Möglichkeit<br />
gezielter Einwirkungen auf die Verbesserung des Leistungsangebotes durch Hinweise<br />
<strong>und</strong> Vorschläge <strong>der</strong> Passagiere, die Werbewirkung, die durch die Befragung ausgelöst<br />
wurde <strong>und</strong> die Sammlung von Erfahrungen <strong>und</strong> Ausgangsdaten für weitere effektivere<br />
Analysen zur Prognose <strong>der</strong> künftigen Luftverkehrsnachfrage. Der zu erwartende<br />
Verkehr kann daneben mittels einfacher Trendberechnungen eingeschätzt werden. Ausgangspunkt<br />
ist die bekannte Tendenz <strong>der</strong> Lebensniveauentwicklung in den Quell-Län<strong>der</strong>n.<br />
Eine gewisse Sicherheit <strong>der</strong> Prognose ist durch den relativ stabilen Richtungsverlauf<br />
<strong>der</strong> Reisen sowie die relative Konstanz <strong>der</strong> Ziellän<strong>der</strong> gegeben. Letztere wird im wesentlichen<br />
durch die begrenzte Steigerung <strong>der</strong> Aufnahmefähigkeit <strong>der</strong> Empfangslän<strong>der</strong><br />
garantiert. Die Zunnahme des PKW-Bestandes verzögert bis zu einem gewissen Grade<br />
die Verbreitung des Luftverkehrs. Diese Feststellung bezieht sich uneingeschränkt auf<br />
Staaten wie Ungarn, Polen, Rumänien <strong>und</strong> Albanien, in denen die Zahl <strong>der</strong> PKW-Besitzer<br />
noch weit von <strong>der</strong> Sättigungszahl entfernt Hegt. Ermittlungsmethodisch ergibt sich<br />
bei <strong>der</strong> Verwendung <strong>der</strong> Indexgleichungen zur Bestimmung künftiger Passagierzahlen<br />
ein guter Lösungsansatz, wenn reziproke Multiplikationsfaktoren Berücksichtigung finden,<br />
<strong>der</strong>en Exponenten den Einfluß <strong>der</strong> Än<strong>der</strong>ung <strong>der</strong> PKW-Zahlen auf die Zahl <strong>der</strong><br />
Flugreisenden ausdrücken.<br />
Die MALEV beabsichtigte durch die Befragung ihrer Passagiere zu einem Vergleich<br />
mit an<strong>der</strong>en <strong>Fluggesellschaften</strong> zu gelangen. Einige Fluggäste <strong>der</strong> MALEV beanstandeten<br />
<strong>der</strong>en teilweise veralteten Flugzeugpark. Die zeidiche Entwicklung <strong>der</strong> Verkehrsleistungen<br />
einer Fluggesellschaft sollte zweckmäßig in drei aufeinan<strong>der</strong>folgenden Schritten<br />
bestimmt werden. Es sollte zunächst die zu erwartende Entwicklung des Gesamtverkehrs<br />
<strong>und</strong> anschließend <strong>der</strong> Luftverkehrsanteil am Gesamtverkehr ermittelt werden.<br />
Darauf aufbauend sollte die Leistung <strong>der</strong> betreffenden Fluggesellschaft festgestellt werden.<br />
In Kenntnis <strong>der</strong> voraussichtlichen Fremdenverkehrsströme leisten Image-Untersuchungen<br />
bei <strong>der</strong> Bestimmung des Luftverkehrsanteils eine sehr wirksame Hilfe. Ferner<br />
ergeben sich daraus Anhaltspunkte, mit welchen Methoden <strong>und</strong> Maßnahmen Flugreisende<br />
geworben werden können. Im Zuge <strong>der</strong> Marktforschung interessiert sich die MA<br />
LEV für die subjektiven Meinungen <strong>der</strong> Passagiere über den Luftverkehr, um neue Ansatzpunkte<br />
für Werbemaßnahmen zu erhalten <strong>und</strong> um Mängel zu beheben 235<br />
.<br />
12. Lang-, mittel- <strong>und</strong> kurzfristige Planung.<br />
Die Transportplanung für die einzelnen Verkehrsträger erfolgt in den <strong>sozialistischen</strong><br />
Staaten bisher noch ohne genügende Abstimmung <strong>der</strong> Zusammenarbeit <strong>der</strong> beteiligten<br />
Verkehrsträger 236<br />
.<br />
235 Vgl. Vilmos, E.: Methodische Probleme bei <strong>der</strong> Prognostizierung des ungarischen Luftverkehrs,<br />
(Personenbeför<strong>der</strong>ung), in: TIZL, 1968, Heft 2, S. 31—39.<br />
236 Vgl. Komarow, W.: Die Organisation des Transportprozesses, Berlin/Ost 1973, S. 10.
In <strong>der</strong> Planung unterscheiden sich gr<strong>und</strong>sätzlich zwei Formen: Perspektivpläne <strong>und</strong><br />
laufende Pläne <strong>der</strong> COMECON-Staaten. Perspektivpläne 237<br />
stellen die langfristigen<br />
Dispositionen dar — allgemein bekannt sind die Fünf- <strong>und</strong> Siebenjahrpläne. Hier wirkt<br />
die Ständige Transportkommission des COMECON unmittelbar an <strong>der</strong> Aufstellung,<br />
Koordination <strong>und</strong> Durchführung <strong>der</strong> Perspektivpläne mit, welche die Entwicklung des<br />
Verkehrswesens in den <strong>sozialistischen</strong> Staaten betreffen. Eine Verbesserung <strong>der</strong> Verkehrsverbindungen<br />
<strong>und</strong> Wirtschaftsbeziehungen zwischen diesen Staaten sowie zwischen<br />
ihnen <strong>und</strong> dem westlichen Ausland soll erreicht werden. Technische <strong>und</strong> organisatorische<br />
Maßnahmen zur Erhöhung <strong>der</strong> Effizienz in den einzelnen Dienstbereichen <strong>der</strong><br />
Verkehrsträger zu einer Verbesserung des Transportgüter- <strong>und</strong> Dienstleistungsumschlags<br />
werden dabei geplant 238<br />
. Die laufenden Pläne befassen sich mit den kurzfristigen<br />
Wirtschaftsnormen, stellen Jahrespläne <strong>und</strong> solche für noch viel kürzere Zeiträume auf,<br />
wobei sie stets als den Perspektivplänen untergeordnet zu sehen sind 239<br />
. Parallel zum<br />
hierarchischen Planungsapparat glie<strong>der</strong>t sich je<strong>der</strong> Wirtschaftssektor bis in die kleinste<br />
Betriebseinheit auf, die für die gegebene Einheit das Produktions- <strong>und</strong> Finanzprogramm<br />
aufstellt. Das von <strong>der</strong> politischen Institution aufgestellte Wirtschaftsziel wird in <strong>der</strong><br />
UdSSR an die staatliche Planungskommission (GOSPLAN) vermittelt. Ihre Aufgabe<br />
besteht darin, die Wirtschaftsaufgabe auf Branchen, Sektoren <strong>und</strong> bis in kleinste Einheiten<br />
aufzuteilen. Um über die Möglichkeiten <strong>der</strong> einzelnen Wirtschaftsbereiche informiert<br />
zu werden, werden auf dem Wege <strong>der</strong> Hierarchie mit Hilfe eines Fragebogensystems<br />
die Kapazität <strong>und</strong> <strong>der</strong> Bedarf jedes Wirtschaftssektors ermittelt. Die Informationen<br />
werden an zentraler Stelle koordiniert <strong>und</strong> ausgewertet sowie in Hinsicht auf das<br />
Wirtschaftsziel korrigiert <strong>und</strong> abgestimmt. In <strong>der</strong> endgültig fertiggestellten Form geht<br />
<strong>der</strong> Plan an die oberste politische Behörde, um hier durch Ratifizierung Gesetzeskraft zu<br />
erlangen. Die Funktionen des GOSPLANS beschränken sich nicht nur auf die Planung,<br />
son<strong>der</strong>n sie erfahren auch eine wesentliche Bedeutung im Rahmen <strong>der</strong><br />
Durchfuhrungskontrolle 240<br />
. Die Berechnung <strong>der</strong> Strecken- Tonnenkilometer erfolgt für<br />
jede Flugstrecke <strong>und</strong> für jeden Flugzeugtyp getrennt, <strong>und</strong> anschließend erst erfolgt die<br />
summierte Berechnung. Weiter werden die Betriebs-Tonnenkilometer berechnet, welche<br />
die Flugst<strong>und</strong>en für jede Linie, die Anzahl <strong>der</strong> Flüge, die Anzahl <strong>der</strong> Flugpassagiere<br />
<strong>und</strong> den Auslastungsgrad aufweisen 241<br />
.<br />
237 Vgl. Gramatzki; H.-E.: Räumliche Aspekte <strong>der</strong> sowjetischen Wirtschaftsplanung, Berichte<br />
des Osteuropa-Instituts an <strong>der</strong> FU Berlin, Reihe Wirtschaft <strong>und</strong> Recht, (Hrsg. W. Förster,<br />
E. Klinkmüller, K.C. Thalheim), Heft 106, Berlin 1974, S. 116ff.<br />
238 Vgl. Tismer, J.F.: Analyse <strong>der</strong> Entwicklung <strong>der</strong> Handelsflotten in den Mitgliedslän<strong>der</strong>n des<br />
RGW, Berichte des Osteuropa-Instituts an <strong>der</strong> FU Berlin, Wirtschaftswissenschaftliche<br />
Folge (Hrsg. K.C. Thalheim), Heft 76, Berlin 1967, S. 8.<br />
239 Vgl. Loeber, D.A.: Plan <strong>und</strong> Vertrag im Zeichen <strong>der</strong> sowjetischen Wirtschaftsreformen<br />
1964—1965, in: Wirtschaftsplanung im Ostblock, Stuttgart, Berlin 1966, S. 68—92.<br />
240 Vâsârhelyi, M.: Die Entwicklung des sowjetischen Außenhandels mit den europäischen Ostblockstaaten<br />
seit <strong>der</strong> Gründung des COMECON. (1949—1963), Diss. Freiburg/Schweiz<br />
1965, S. 6ff.<br />
241 Vgl. Owtschinnikow, O. : Die Planung <strong>der</strong> Beför<strong>der</strong>ungsleistungen bei <strong>der</strong> AEROFLOT, in:<br />
TIZL, 1971, Heft 2, S. 106—111.
Die kurzfristige Planung ermittelt die effektivsten Bedingungen für die Realisierung<br />
<strong>der</strong> Hauptleistungen (Verkehrsleistungen, Leistungen beim Wirtschaftsflug). Wie bei<br />
<strong>der</strong> Perspektiv- <strong>und</strong> mittelfristigen Planung bildet in <strong>der</strong> kurzfristigen Planung die Absatzplanung<br />
den Ausgangspunkt für die Planrealisierung. Durch die Verknüpfung <strong>der</strong><br />
kurzfristigen Planung mit den Kennziffern des Jahresplans wird eine intensivere Marktbearbeitung<br />
<strong>und</strong> Bedarfsdeckung gewährleistet. Die optimale kurzfristige Planung <strong>der</strong><br />
Hauptleistungen sichert die Erfüllung <strong>der</strong> im Jahresplan festgelegten Richtgrößen, die<br />
aus dem Perspektivplan abgeleitet wurden. Um in <strong>der</strong> kurzfristigen Planung ein Höchstmaß<br />
an Aktualität <strong>und</strong> StabiHtät zu erreichen, ist eine ständige Kontrolle <strong>und</strong> Optimierung<br />
in <strong>der</strong> Phase <strong>der</strong> Plandurchführung erfor<strong>der</strong>lich.<br />
dd) Mo<strong>der</strong>ne Organisationsformen <strong>und</strong> -hilfen <strong>der</strong> <strong>Fluggesellschaften</strong><br />
Das Problem <strong>der</strong> Technologie ist in allererster Linie auch ein Problem <strong>der</strong> Steigerung<br />
<strong>der</strong> Arbeitsproduktivität im gesamten Transportprozeß vom Lager des Versen<strong>der</strong>s bis<br />
zum Lager des Empfängers. Es geht dabei um die Anwendung einer mo<strong>der</strong>nen Transporttechnologie<br />
im Gesamttransport, also nicht nur um einen Teilprozeß bei einem<br />
Transportzweig. Konzentration, Spezialisierung, Kooperation <strong>und</strong> Kombination bei<br />
<strong>der</strong> Arbeit <strong>der</strong> Verkehrsträger prägen sich mehr <strong>und</strong> mehr aus <strong>und</strong> führen zum einheitlichen<br />
<strong>und</strong> durchgehenden Transportprozeß 242<br />
. Zu diesem komplexen Transportsystem<br />
gehören Dispatcher, Datenverarbeitung <strong>und</strong> Operations Research. Wir werden diese im<br />
einzelnen darstellen. Im Zuge <strong>der</strong> wachsenden Integration beim Luftverkehr <strong>der</strong> CO<br />
MECON-Staaten kommt <strong>der</strong> gemeinsamen Einführung von neuen Technologien eine<br />
beson<strong>der</strong>e Bedeutung für das Gesamtwachstum des Luftverkehrs zu. Gerade die mo<strong>der</strong>nen<br />
Organisationshilfen kamen als Resultat des verkehrspolitischen Entscheidungsprozesses<br />
<strong>und</strong> <strong>der</strong> verkehrspolitischen Willensbildung zustande 243<br />
.<br />
11. Dispatcher<br />
Auf Anweisung des Ministeriums für Zivilluftfahrt <strong>der</strong> UdSSR sind auf allen größeren<br />
Flughäfen <strong>der</strong> UdSSR Zentrale Dispatcherleitungen einzurichten. Der zentralisierten<br />
242 Vgl. Kramer, E.: Die Beschlüsse des VII. Parteitages <strong>und</strong> die Aufgaben des Verkehrswesens,<br />
in: DDR-Verkehr, 1968, Heft 1, S. 3—8.<br />
243 Tismer, J.F.: Verkehrspolitische EntScheidungsprozesse in verschiedenen Wirtschaftssystemen<br />
— ein Beitrag zur Bestimmung <strong>und</strong> des Vergleichs von Wirtschaftssystemen, in: Beiträge<br />
zum Vergleich <strong>der</strong> Wirtschaftssysteme, Schriften des Vereins für Socialpolitik, Band 57,<br />
Berlin 1970, S. 272.
Dispatcherleitungen 244<br />
liegen ausgearbeitete Ablaufpläne für die Abfertigung <strong>der</strong> Flugzeuge<br />
auf dem Vorfeld sowie für die Bereitstellung <strong>der</strong> erfor<strong>der</strong>lichen Kapazitäten zugr<strong>und</strong>e.<br />
Die Zentralen Dispatcherleitungen sind eine Form <strong>der</strong> mo<strong>der</strong>nen Nachrichtenübermittlung.<br />
Bei <strong>der</strong> Vorbereitung zum Einsatz <strong>der</strong> Zentralen Dispatcherleitungen<br />
kommen umfassende Methoden <strong>der</strong> wissenschaftlichen Arbeitsorganisation zur Anwendung:<br />
So werden auf dem Flughafen Omsk seit 1968 jedes Jahr Seminare über die wissenschaftliche<br />
Arbeitsorganisation zur Vorbereitung Zentraler Dispatcherleitungen<br />
durchgeführt. Ihr sind die Verkehrsleiter, die Wartungsingenieure, die Flugzeugeinsatzplanung<br />
<strong>und</strong> <strong>der</strong> Flughafenleiter unterstellt. Voraussetzung für den reibungslosen Ablauf<br />
des Flugverkehrs ist die Steuerung <strong>der</strong> Bodenabfertigung des Fluggeräts mit Hilfe einer<br />
schnellen <strong>und</strong> zuverlässigen Ablauf organisation. An den wichtigsten Bedienungsplätzen<br />
sind dabei Wechselsprechanlagen installiert. Der Gr<strong>und</strong>zyklus für die Abfertigung<br />
beträgt <strong>der</strong>zeit 40 bis 45 Minuten. Das Zyklogramm ist auf einer Uhr angebracht,<br />
die bei <strong>der</strong> Landung des Flugzeuges in Betrieb gesetzt wird. Der Dispatcher kann je<strong>der</strong>zeit<br />
den erfor<strong>der</strong>lichen Stand <strong>der</strong> Abfertigung ablesen <strong>und</strong> mit dem tatsächlichen Stand<br />
vergleichen 245<br />
.<br />
12. Automation <strong>und</strong> Datenverarbeitung: Platzkartenausgabe per Computer<br />
Computer werden dazu verwandt, die geeigneten Flugzeugtypen für die einzelnen<br />
Strecken, die optimale Flughäufigkeit <strong>und</strong> Zwischenlandung sowie die günstigste Flugzeit<br />
zu bestimmen. Wie auch in an<strong>der</strong>en Volkswirtschaftszweigen, so wird hierbei die<br />
EDV verwendet. Sie bietet vor allem bei <strong>der</strong> Automatisierung des Luftverkehrs eine große<br />
Hilfe. Die sozialistische Rationalisierung als Einheit von Mechanisierung, Mo<strong>der</strong>nisierung<br />
<strong>und</strong> Automatisierung soll auch im Transportwesen <strong>der</strong> Steigerung <strong>der</strong> Arbeitsproduktivität<br />
<strong>und</strong> <strong>der</strong> Deckung <strong>der</strong> Beför<strong>der</strong>ungsbedürfnisse <strong>der</strong> Passagiere sowie <strong>der</strong><br />
wachsenden Transportanfor<strong>der</strong>ungen <strong>der</strong> in- <strong>und</strong> ausländischen Partner dienen 246<br />
. Die<br />
Auswertung <strong>der</strong> besten Lösungen über Informations- <strong>und</strong> Datenweitergabe hat die<br />
CSSR übernommen <strong>und</strong> koordiniert u.a. ein einheitliches System für die Verkehrsleitung<br />
von Güterwagen 247<br />
. So stehen in Ungarn bereits mehrere Computer mit größerer<br />
244 Siehe zur Aufgabenfunktion <strong>der</strong> Dispatcher: Böttger, W., Tismer, J.F.: Organisation, Planung<br />
<strong>und</strong> Wirtschaftsführung des Verkehrswesens in <strong>der</strong> sowjetischen Besatzungszone, in:<br />
Zeitschrift für Verkehrswissenschaft, 37. Jg., 1966, S. 48; siehe ferner zur Zentralen Dispatcherverwaltung<br />
(ZDV) des Vereinigten Energiesystems »Frieden« Machowski, H.: Organisatorische<br />
Probleme <strong>der</strong> wirtschaftlichen Zusammenarbeit im »Rat für gegenseitige Wirtschaftshilfe«,<br />
in: Vierteljahreshefte zur Wirtschaftsforschung (Hrsg. Deutsches Institut für Wirtschaftsforschung),<br />
Berlin 1970, Heft 4, S. 279—289.<br />
245 Vgl. Bork, P.: Rationalisierung bei <strong>der</strong> Aeroflot, in: TEL, 1969, Heft 3, S. 113—118.<br />
246 Vgl. Martin, H.: Zu einigen Aufgaben des Verkehrswesens im Fünfjahrplan, in: DDR-Verkehr,<br />
1971, Heft 10, S. 401—402.<br />
247 Vgl. Rechentechnik im Dienste des Verkehrs, in: Österreichisches Ost- <strong>und</strong> Südosteuropa-<br />
Institut, Sept. 1973, S. 1-2.
Leistung im Dienst des Verkehrsministeriums, u.a. zwei Honneywell, fünf Univac,<br />
zwei Siemens <strong>und</strong> eine ICL-Anlage. Gerade die Datenverarbeitung mit Hilfe des Computers<br />
bringt die notwendige Verbindung zwischen Entscheidungstheorie <strong>und</strong><br />
Informationstheorie 248<br />
. Seit 1968 konzentriert sich die AEROFLOT vor allem auf eine<br />
Verbesserung <strong>der</strong> Passagierabfertigung, Pünktlichkeit, eine schnelle Beför<strong>der</strong>ung <strong>der</strong><br />
Passagiere, zuverlässige Buchung <strong>und</strong> auf die Einführung mo<strong>der</strong>ner Abfertigungstechnologien.<br />
Im Moskauer Institut für Automatik <strong>und</strong> Telemechanik wurde ein automatisches<br />
Buchungssystem entwickelt. Dieses sogenannte Sirena-System besteht aus einigen<br />
Vorgängen. Das Flugreisebüro hat eine Eingabetaste mit Bildschirm. Die eingehenden<br />
Daten werden an den zentralen Rechner weitergeleitet, <strong>der</strong> umgehend die Flugnummer,<br />
den Platz <strong>und</strong> den Tarif übermittelt. Falls auf dem verlangten Flug keine Plätze mehr<br />
vorhanden sind, wird automatisch Auskunft über an<strong>der</strong>e Flugmöglichkeiten gegeben.<br />
Dieser Buchungsvorgang nimmt ca. 10 Sek<strong>und</strong>en in Anspruch. Dieses System kann<br />
gleichzeitig 600 K<strong>und</strong>en abfertigen. Es ermöglicht die völlige Zentralisierung des Ticketverkaufs.<br />
So waren 1973 bereits 4600 AEROFLOT-Büros an das automatische Buchungs-<br />
<strong>und</strong> Reservierungssystem angeschlossen. In Moskau wurde die elektronische<br />
Datenverarbeitungsanlage Minsk-23 zur Buchung von Transit-Passagieren in Betrieb genommen.<br />
Die Buchungsanfragen treffen per Fernschreiben ein <strong>und</strong> werden vom Computer<br />
bearbeitet <strong>und</strong> fernschriftlich beantwortet.<br />
Die BALKAN installierte in Sofia ein Rechenzentrum. Die dazugehörige Rechenanlage<br />
Gyer führt ca. 200 000 Operationen in <strong>der</strong> Sek<strong>und</strong>e aus, liest im gleichen Zeitraum<br />
2000 Worte <strong>und</strong> registriert 1200 Zeilen pro Minute. Sie soll u.a. eine optimale Nutzung<br />
<strong>der</strong> Verkehrsmittel ermöglichen sowie zahlreiche Aufgaben auf dem Gebiet <strong>der</strong> Buchhaltung,<br />
Statistik <strong>und</strong> wissenschaftlichen Forschungsarbeit lösen. Auch zur effektiven<br />
Durchführung des Luftfrachtverkehrs wird die Datenverarbeitung immer unerläßlicher.<br />
Nur durch ihren Einsatz kann man bereits bei <strong>der</strong> Frachtbuchung die kürzesten Transportwege<br />
ermitteln <strong>und</strong> durch entsprechende Voravisierung die reibungslose Ubergabe<br />
<strong>der</strong> Fracht auf allen Umschlagplätzen sichern.<br />
13. Operationsforschung bei <strong>der</strong> Planung von Agrarflügen<br />
Zur Forschungsaufgabe gehört die Ausarbeitung von Modellen, die die einzelnen<br />
Etappen <strong>der</strong> Entscheidungsfindung in <strong>der</strong> Leitung des Agrarfluges in den COMECON-<br />
Staaten formalisieren. So leistet <strong>der</strong> Agrarflug, dessen Flugzeugpark aus bestimmten<br />
Flugzeug- <strong>und</strong> Hubschraubertypen besteht, die zwischen den einzelnen Territorialverwaltungen<br />
<strong>der</strong> Zivilluftfahrt <strong>der</strong> UdSSR verteilt sind, mehr als ein Drittel <strong>der</strong> Gesamtflugst<strong>und</strong>en<br />
des gesamten Wirtschaftsfluges 249<br />
. Bisher werden von den Planungsabtei-<br />
248 Vgl. Tismer, J.F.: Wirtschaftspolitische Entscheidungsfindung unter marktwirtschaftlichen<br />
<strong>und</strong> planwirtschaftlichen Bedingungen, in: Information, Motivation <strong>und</strong> Entscheidung,<br />
Schriften des Vereins für Socialpolitik, Band 70, 1973, S. 104.<br />
249 Vgl. Balaschewitsch, W.A.: Methoden <strong>der</strong> Operationsforschung bei <strong>der</strong> Planung des Agrarfluges<br />
in <strong>der</strong> UdSSR, in: TIZL, 1970, Heft 3, S. 135—138.
lungen <strong>der</strong> AEROFLOT die Pläne für den Einsatz <strong>der</strong> Flugzeuge für aviochemische Arbeiten<br />
anhand von Bedarfsmeldungen <strong>der</strong> einzelnen AEROFLOT-Regionalverwaltungen<br />
aufgestellt, die vor Jahresbeginn in <strong>der</strong> AEROFLOT-Zentrale eingehen. Eine elektronische<br />
Rechenanlage prognostiziert den Bedarf aviochemischer Leistungen <strong>und</strong><br />
gleichzeitig den Bedarf zusätzlicher Agrarflugzeuge.<br />
2. Personalausbildungszentren <strong>und</strong> Forschungsinstitute des COMECON<br />
Die Zusammenarbeit <strong>der</strong> COMECON-<strong>Fluggesellschaften</strong> auf dem Gebiet <strong>der</strong> Personenausbildung<br />
beschränkte sich zunächst auf die Durchführung von Konsultationen zur<br />
wissenschaftlich-technischen Information. Mit <strong>der</strong> Durchführung <strong>der</strong> wissenschaftlichtechnischen<br />
Zusammenarbeit auf bilateraler Ebene zwischen <strong>der</strong> DDR <strong>und</strong> <strong>der</strong> CSSR erhalten<br />
beide Län<strong>der</strong> die Möglichkeit, wissenschaftlich-technische Dokumentationen untereinan<strong>der</strong><br />
auszutauschen <strong>und</strong> wissenschaftliche Arbeitsergebnisse unmittelbar zu nutzen.<br />
Außerdem werden durch die arbeitsteilige Bearbeitung von wissenschaftlichen Aufgabenstellungen<br />
die auf beiden Seiten vorhandenen Ingenieurkapazitäten effektiver genutzt.<br />
Im Juni 1971 wurde nach Vorverhandlungen auf <strong>der</strong> Ebene <strong>der</strong> zuständigen Ministerien<br />
die erste vertragliche Vereinbarung auf dem Gebiet <strong>der</strong> Flugsicherungstechnik für<br />
die Überführung von Flughäfen in die Betriebsstufe 2 zwischen <strong>der</strong> INTERFLUG <strong>und</strong><br />
<strong>der</strong> Staadichen Flughafenverwaltung Prag abgeschlossen. Bei <strong>der</strong> Themenauswahl wurde<br />
neben dem notwendigen Informationsaustausch über die bei<strong>der</strong>seitigen perspektivischen<br />
Planungen zur Einführung <strong>der</strong> Betriebsstufe 2 auch eine Glie<strong>der</strong>ung <strong>der</strong> Gesamtthematik<br />
vorgenommen. Die Thematik umfaßte die Bodenanlagen des Instrumentenlandesystems<br />
(ILS) für die Betriebsstufe 2 (Einsatzvorbereitung, Vermessung, Betriebsuntersuchungen),<br />
die optische Wirkung von Befeuerungsanlagen <strong>und</strong> die Sichtweitenmessung.<br />
Die in diese Vereinbarung einbezogenen Teilthemen ermöglichen den beiden<br />
Vertragspartnern eine relativ selbstständige Arbeit. Der Nutzen aus <strong>der</strong> wissenschaftlich-technischen<br />
Zusammenarbeit für beide Partner ist beachdich. So wurden im Rahmen<br />
einer umfangreichen Testmessung alle Parameter einer ILS-Anlage <strong>der</strong> Gerätekategorie<br />
2 überprüft, wobei aus den gewonnenen Meßergebnissen konkrete Hinweise für<br />
die Verbesserung <strong>der</strong> Funktionstüchtigkeit dieser ILS-Anlage gegeben werden konnten.<br />
Darüber hinaus wurde durch Reihenmessungen an dem Kurswegsen<strong>der</strong> eine neu entwickelte<br />
Meßanlage zur Vermessung von ILS-Anlagen <strong>der</strong> Gerätekategorie 2 hinsichtlich<br />
ihrer Genauigkeit <strong>und</strong> Reproduzierbarkeit <strong>der</strong> Meßwerte mit positivem Ergebnis<br />
überprüft.<br />
Auf dem Flughafen Omsk wurde erstmals 1968 eine Tagung über die wissenschaftliche<br />
Arbeitsorganisation zur Vorbereitung zentralisierter Dispatcher mit 150 leitenden<br />
Mitarbeitern durchgeführt. Dabei wurde festgestellt, daß überwiegend eine mangelhafte<br />
Zusammenarbeit als Gr<strong>und</strong> für die zu geringe Auslastung <strong>der</strong> Kapazitäten verantwortlich<br />
war. Daraufhin beschloß <strong>der</strong> Gesellschaftliche Rat für wissenschaftliche Arbeitsorganisation<br />
<strong>der</strong> UdSSR die Bildung einer zentralisierten Transportleitung. Sie sollte die<br />
Vorbereitung des Flugzeugeinsatzes, die Steuerung <strong>der</strong> Abfertigungsorganisationen, die<br />
Ermittlung von Schwachstellen <strong>und</strong> Störungen sowie die Koordinierung <strong>der</strong> einzelnen
. Dienste übernehmen. In die Vorbereitung des Projektes wurden alle Mitarbeiter des<br />
Flughafens Omsk einbezogen. Es erfolgten Untersuchungen des technologischen Ablaufs,<br />
Zeitmessungen, das Aufstellen von Grafiken <strong>und</strong> die Ermittlung von<br />
Zyklogrammen 250<br />
.<br />
Die Ausstellung von Luftfahrtdokumenten, die Luftfahrtforschung <strong>und</strong> die Fliegerausbildung<br />
gehören ebenfalls zu dem Zuständigkeitsbereich <strong>der</strong> AEROFLOT. Ihr unterstehen<br />
die Woroschilow-Hochschule für Flugzeugtechnik, eine 1960 gegründete ähnliche<br />
Hochschule in Riga, die Fliegerakademie in Leningrad <strong>und</strong> eine Verwaltungshochschule<br />
für Flugwesen 251<br />
. Mit <strong>der</strong> Schaffung eines Wissenschaftlichen Rechenzentrums in<br />
<strong>der</strong> UdSSR konnten insbeson<strong>der</strong>e neue Leitungsformen <strong>der</strong> Produktion <strong>und</strong> <strong>der</strong> wirtschaftlichen<br />
Tätigkeit überhaupt ausgearbeitet sowie die Forschung zur Anwendung<br />
mathematischer Methoden <strong>und</strong> <strong>der</strong> elektronischen Rechentechnik aufgenommen werden.<br />
Die Aufgaben <strong>der</strong> wissenschafdich-technischen Arbeit <strong>der</strong> AEROFLOT sind folgende:<br />
— komplexe Forschungsarbeiten auf dem Gebiet <strong>der</strong> perspektivischen Entwicklung<br />
<strong>der</strong> zivilen Luftfahrttechnik;<br />
— Erprobung neuer Flugzeuge <strong>und</strong> Hubschrauber sowie ihrer Triebwerke <strong>und</strong> Systeme,<br />
<strong>der</strong> Ausrüstungselemente <strong>und</strong> Mustern <strong>der</strong> Bodengeräte;<br />
— gemeinsame Arbeiten mit den Ministerien für Luftfahrtindustrie <strong>und</strong> <strong>der</strong> Funktechnischen<br />
Industrie zur Bestimmung neuer Navigations- <strong>und</strong> Landehilfen, Nachrichtenmitteln<br />
<strong>und</strong> befeuerungstechnischer Anlagen, neuer Geräte für die Flugsicherungskontrolle<br />
zur Ausarbeitung von technischen Anfor<strong>der</strong>ungen sowie von Versuchsmustern<br />
für die Flug- <strong>und</strong> Bodenkontrollen;<br />
— Forschungsarbeiten mit den zuständigen Stellen des Ministeriums für Luftfahrtindustrie<br />
zur Laufzeiterhöhung für Flugzeuge, Triebwerke <strong>und</strong> Aggregate;<br />
— Verwirklichung von Maßnahmen zur wissenschaftlichen Organisation <strong>der</strong> Arbeit<br />
mit dem Ziel, die Produktivität <strong>der</strong> Mitarbeiter <strong>der</strong> zivilen Luftfahrt zu erhöhen 252<br />
.<br />
In Ungarn befaßt sich das Institut für Wirtschaftswissenschaft seit 1973 mit Fragen des<br />
Integrationsmechanismus sowie mit Fragen <strong>der</strong> Personalforschung, während sich das Institut<br />
für Planwirtschaft mit Fragen <strong>der</strong> strukturellen Entwicklung befaßt. Auch Fragen<br />
<strong>der</strong> Außenwirtschaft <strong>und</strong> des Außenhandels gehören zum Forschungsbereich des Konjunktur-<br />
<strong>und</strong> Marktforschungsinstituts in Budapest 253<br />
.<br />
250 Vgl. Bork, P.: Rationalisierung bei <strong>der</strong> AEROFLOT, in: TIZL, 1969, Heft 3, S. 113—118.<br />
251 Vgl. Jenkons, C: AEROFLOT-Airline-Profile, in: Flight International, 5. Dezember<br />
1963, S. 924ff.<br />
252 Vgl. Kulik, M.M. : Die Entwicklung des Luftverkehrs in <strong>der</strong> UdSSR bis 1975 auf <strong>der</strong> Basis <strong>der</strong><br />
neuen Technik, in: TIZL, 1968, Heft 11, S. 15—21.<br />
253 Vgl. Tätigkeit des Rates für gegenseitige Wirtschaftshilfe, in: österreichisches Ost- <strong>und</strong> Südeuropa-Institut,<br />
September 1973, S. 1.
Bei <strong>der</strong> Schaffung effektiver Methoden <strong>der</strong> gemeinsamen Ausbildung von fliegendem<br />
technischen <strong>und</strong> Flugsicherungspersonal gelangten die COMECON-Staaten zur Überzeugung,<br />
daß es zweckmäßig ist, ein Luftfahrtausbildungszentrum in <strong>der</strong> UdSSR zu<br />
gründen, das die Weiterqualifizierung, aber nicht die Gr<strong>und</strong>ausbildung durchführen<br />
soll. Dabei wurden folgende Überlegungen angestellt:<br />
— die AEROFLOT mit ihrem umfangreichen internationalen <strong>und</strong> Inlandflugverkehr<br />
verfügt über die größten Erfahrungen aller COMECON-Staaten beim Einsatz <strong>der</strong><br />
mo<strong>der</strong>nsten Luftfahrttechnik;<br />
— die UdSSR als Hersteller <strong>und</strong> Lieferant mo<strong>der</strong>ner Flugzeuge <strong>und</strong> Luftfahrttechnik<br />
an die an<strong>der</strong>en COMECON-Staaten ist in <strong>der</strong> Lage, das Ausbildungszentrum mit<br />
mo<strong>der</strong>nsten Ausrüstungen, z.B. Flugsimulatoren, auszustatten;<br />
— die UdSSR verfügt aufgr<strong>und</strong> ihrer Hoch- <strong>und</strong> Fachschulen für die Ausbildung von<br />
Luftfahrtfachkräften über hochqualifiziertes Lehrpersonal 254<br />
.<br />
Die Schaffung eines Luftfahrtausbildungszentrums wird folgende Vorteile haben: die<br />
Schaffung o<strong>der</strong> Erweiterung analoger Einrichtungen in den an<strong>der</strong>en COMECON-Staaten<br />
wird überflüssig, die Kosten für die Weiterqualifizierung werden geringer, <strong>und</strong> eine<br />
höhere Qualität <strong>der</strong> Ausbildung wird gewährleistet 255<br />
. Ein solches Zentrum für die Ausbildung<br />
hochqualifizierter Spezialisten <strong>der</strong> Zivilluftfahrt aus allen COMECON-Län<strong>der</strong>n<br />
soll spätestens 1979 in Uljanowsk an <strong>der</strong> Wolga seine Tätigkeit aufnehmen. Die Arbeitsweise<br />
<strong>und</strong> Nutzung dieses Zentrums wurde gemeinsam von den Mitgliedlän<strong>der</strong>n<br />
des COMECON festgelegt. An <strong>der</strong> Finanzierung werden sich die einzelnen Staaten entsprechend<br />
<strong>der</strong> Nutzung beteiligen. Dieses Zentrum soll über mehrere tausend Plätze für<br />
Piloten, Ingenieure, Techniker <strong>und</strong> Wissenschaftler <strong>und</strong> außerdem über einen eigenen<br />
Flugzeugpark verfügen.<br />
Die Bedeutung, die in <strong>der</strong> UdSSR <strong>der</strong> Forschung beigemessen wird, geht aus folgenden<br />
Zahlen hervor: 1940 gab es in <strong>der</strong> UdSSR 98 000, 1950 etwa 163 000, 1960 etwa<br />
354 000 <strong>und</strong> 1970 etwa eine Million Wissenschaftler. Damit verfügt die UdSSR über 25<br />
% des wissenschaftlichen Potentials <strong>der</strong> Welt. Ihre Forschungsausgaben wurden im Jahre<br />
1970 auf über 50 Milliarden Rubel geschätzt 256<br />
. Eine von uns durchgeführte Erhebung<br />
im Jahre 1972 hat ergeben, daß es vergleichbare Ausbildungszentren außer in <strong>der</strong> UdSSR<br />
nicht gibt. Entwe<strong>der</strong> werden in vergleichbaren Instituten <strong>der</strong> westlichen Län<strong>der</strong> nur<br />
Flugingenieure o<strong>der</strong> Luftverkehrskaufleute ausgebildet, o<strong>der</strong> es werden an<strong>der</strong>erseits nur<br />
Luftverkehrsjuristen o<strong>der</strong> Flugpersonal ausgebildet. Eine Kombination aller Ausbildungsrichtungen<br />
in einem Luftfahrtausbildungszentrum ist jedoch in den westlichen<br />
254 Vgl. Gimpel, E.: Rat für gegenseitige Wirtschaftshilfe <strong>und</strong> seine Bedeutung für die Entwicklung<br />
des <strong>sozialistischen</strong> Luftverkehrs, in: TIZL, 1974, Heft 2, S. 65—69.<br />
255 Die Ausbildungszüge für das hochqualifizierte Flugpersonal sind ähnlich geglie<strong>der</strong>t wie beim<br />
Eisenbahnwesen <strong>der</strong> UdSSR, vgl. Petersen, J.: Schlaga<strong>der</strong> einer Nation — Das Eisenbahnwesen<br />
<strong>der</strong> UdSSR, Augsburg 1975, S. 103.<br />
256 Vgl. Graichen, D., Rouscik, L.: Zur <strong>sozialistischen</strong> Wirtschaftsorganisation, Berlin/Ost 1971,<br />
S. 225.
Staaten bisher nicht aktuell, wie dies unsere weltweiten Recherchen per Fragebogen sowohl<br />
an alle ausländischen Botschaften in Bonn sowie an alle Botschaften <strong>der</strong> B<strong>und</strong>esrepublik<br />
Deutschland im Ausland ergeben hat 257<br />
.<br />
3. Zum Personalbestand <strong>der</strong> COMECON-<strong>Fluggesellschaften</strong> <strong>und</strong> <strong>der</strong> CAAC<br />
Um einen allgemeinen Überblick über den Personalstand bei den einzelnen <strong>Fluggesellschaften</strong><br />
geben zu können, haben wir die entsprechenden Zahlen in <strong>der</strong> Tabelle Nr.<br />
8 dargestellt. Vom Personalstand können auch gewisse Rückschlüsse auf den Leistungsumfang<br />
<strong>der</strong> <strong>Fluggesellschaften</strong> gezogen werden. Die Zahlen <strong>der</strong> vier IATA-COME-<br />
CON-<strong>Fluggesellschaften</strong> CSA, LOT, CUBANA <strong>und</strong> JAT sind lückenlos dargestellt.<br />
Ab 1966 konnten wir die Zahl <strong>der</strong> Piloten <strong>und</strong> Co-Piloten geson<strong>der</strong>t darstellen. Sie sind<br />
in den Personalstandzahlen pro Jahr enthalten. Zu bemerken ist ferner, daß in den Personalzahlen<br />
<strong>der</strong> COMECON-<strong>Fluggesellschaften</strong> jeweils die Flughafenpersonalzahlen<br />
enthalten sind.<br />
Die große Bedeutung <strong>der</strong> AEROFLOT spiegelt sich in <strong>der</strong> Tatsache wie<strong>der</strong>, daß<br />
120 000 Mitarbeiter im Jahr 1974 beschäftigt waren. Die INTERFLUG hatte 1974 dagegen<br />
4600 Mitarbeiter. CSA, LOT <strong>und</strong> JAT sind vom Personalstand her ungefähr gleich<br />
groß. Interessant in unserer Tabelle Nr. 8 für die CUBANA ist <strong>der</strong> Sprung von 2165 Beschäftigten<br />
1971 auf 3577 Personen 1972, d.h. um 60,5%. Dieser Sprung wurde durch<br />
die Ausweitung des internationalen Flugstreckennetzes nach Europa bei gleicher Pilotenzahl<br />
bewirkt 258<br />
. Die Zuwachsraten von CSA, LOT <strong>und</strong> JAT haben sich ab 1956<br />
ziemlich konstant gehalten. Die Steigerung lag meist zwischen 5 <strong>und</strong> 10%.<br />
Einen kurzen Überblick über Ausbildung <strong>und</strong> Stand des Flugpersonals <strong>der</strong> chinesischen<br />
Fluggesellschaft CAAC verschaffen folgende Angaben: Bis 1960 wurden die<br />
Techniker <strong>und</strong> Piloten <strong>der</strong> CAAC in <strong>der</strong> UdSSR geschult. Seit 1960 werden sie im betriebseigenen<br />
Luftfahrtausbildungszentrum in Peking ausgebildet. Viele Piloten <strong>und</strong><br />
Techniker kommen zur CAAC, nachdem sie in <strong>der</strong> chinesischen Luftwaffe im Dienst<br />
waren. Dies ist in sehr vielen Staaten <strong>der</strong> Fall, die neben ihrer Luftwaffe auch eine eigene<br />
Fluggesellschaft haben. Die Boeing-Werke in Seattle büdeten zwischen 1972 <strong>und</strong> 1974<br />
insgesamt 140 chinesische Piloten <strong>und</strong> Techniker aus. Noch vor 1972 hätte man nicht<br />
angenommen, daß die Chinesen amerikanischen Technikern erlauben würden, chinesisches<br />
Personal auszubilden. Erst die Verän<strong>der</strong>ung <strong>der</strong> zwischenstaatlichen Beziehungen<br />
257 Vgl. Kneifel, J.L. : World Directory of Civil Aviation Institutes and Governmental Civil Aviation<br />
Departments, Berlin/West 1972.<br />
258 Vgl. dazu die Mitarbeiterzahlen einiger großer westlicher <strong>Fluggesellschaften</strong> 1974 (ohne Flughafenpersonal,<br />
weil die Flughafen in den westlichen Län<strong>der</strong>n gewöhnlich eigene öffentlichrechtliche<br />
Einrichtungen darstellen). UNITED AIRLINES: 50 012; AMERICAN AIRLI<br />
NES: 36 026; EASTERN AIRLINES: 34 057; TWA: 36 567; PAN AM: 31 892; DELTA<br />
AIRLINES: 28 822; BRITISH AIRWAYS: 48 396; AIR FRANCE: 30 575; LUFTHAN-<br />
SA:24 441;SAS: 14 874;KLM:16 847;SABENA:9 965;SWISSAIR: 14 603;AUA2 010;<br />
FINNAIR: 4 063; JAPAN AIRLINES: 20 522.
Tabelle Nr. 8:<br />
Personalstand bei den einzelnen COMECON-<strong>Fluggesellschaften</strong> zwischen 1952<br />
<strong>und</strong> 1974<br />
AEROFLOT INTER<br />
FLUG<br />
LOT CSA MALEV TAROM BALKAN AIR<br />
MONGOL<br />
ALB-<br />
TRANSP.<br />
CUBANA JAT CAAC<br />
1952 32000 „ _ _ 510 640 407 410 _ - 708 12000<br />
-<br />
1956 35000 620<br />
1210 620 510 431 600<br />
848 767 11000<br />
1957<br />
1958<br />
1959<br />
1960<br />
1960<br />
1961<br />
1962<br />
1963<br />
40000<br />
42000<br />
48000<br />
51000<br />
51000<br />
54000<br />
58000<br />
595000<br />
-<br />
_<br />
-<br />
1100<br />
-<br />
-<br />
1776<br />
1356<br />
1449<br />
1449<br />
1571<br />
1752<br />
1880<br />
1600<br />
1707<br />
1959<br />
2380<br />
"2380<br />
2713<br />
3103i<br />
3413<br />
680<br />
650<br />
790<br />
800<br />
800<br />
800<br />
980<br />
1100<br />
690<br />
920<br />
980<br />
960<br />
960<br />
970<br />
910<br />
1200<br />
510<br />
620<br />
720<br />
730<br />
730<br />
758<br />
810<br />
920<br />
900<br />
700<br />
625<br />
- -810<br />
900<br />
-30<br />
30<br />
85<br />
85<br />
70<br />
90<br />
110<br />
1029<br />
1064<br />
1299<br />
1080<br />
1080<br />
1065<br />
1074<br />
1855<br />
772<br />
897<br />
977<br />
1160<br />
1160<br />
1397<br />
1338<br />
1535<br />
-<br />
-14000<br />
14000<br />
-<br />
-13400<br />
1964<br />
1965<br />
1966<br />
1967<br />
1968<br />
60000<br />
60000<br />
62000<br />
65000<br />
69000<br />
-2600<br />
3200<br />
3900<br />
4200<br />
2012<br />
2369<br />
2756 (124)<br />
2911 (147)<br />
3030(161)<br />
3239<br />
3449<br />
3534(158)<br />
3815(170)<br />
3983(177)<br />
1100<br />
1000<br />
980<br />
1200<br />
1280<br />
1210<br />
1300<br />
1450<br />
1425<br />
1500<br />
1100<br />
1150<br />
1020<br />
1250<br />
1300<br />
920<br />
1000<br />
-<br />
980<br />
90 -<br />
80<br />
-70<br />
1908<br />
1954<br />
1977 (105)<br />
1971 (113)<br />
1932 ( 92)<br />
1771<br />
1743<br />
1952(140)<br />
2131(160)<br />
2272(173)<br />
-<br />
13800 -<br />
-14000<br />
1969<br />
1970<br />
70000<br />
82000<br />
4500<br />
4700<br />
3267 (167)<br />
3388(165)<br />
4341(177)<br />
4463(175)<br />
1300<br />
1510<br />
1610<br />
1750<br />
1415<br />
1630<br />
1100<br />
1100 -80<br />
2188 ( 90)<br />
2165 (104)<br />
2706(160)<br />
3085(231)<br />
14110<br />
14200<br />
1971 91000 4800 3513 (159) 4447(182) 1710 1800 1700 1120 50 2165 (104) 3764(269) 14600<br />
1972<br />
1973<br />
1974<br />
95000<br />
115000<br />
120000<br />
-4900<br />
5200<br />
3881 (174)<br />
4345 (180)<br />
4619 (164)<br />
4456(375)<br />
4512(390)<br />
4551(391)<br />
1750<br />
1760<br />
1800<br />
[820<br />
1890<br />
1900<br />
1925<br />
1970<br />
2100<br />
1160<br />
1180<br />
1200<br />
-<br />
60 -<br />
3577(104)<br />
3597( 92)<br />
-<br />
4155(289)<br />
4661(268)<br />
5193(318)<br />
15000<br />
15000<br />
15000<br />
( )==anteilige Anzahl an Piloten <strong>und</strong> Kopiloten<br />
-
machte dies möglich. Japanische Luftverkehrskreise vermuten, daß China in den nächsten<br />
Jahren insgesamt 10 000 Piloten, Techniker <strong>und</strong> Bodenpersonal ausbilden lassen<br />
wird.<br />
4. Wachstum <strong>und</strong> Finanzierung bei den <strong>Fluggesellschaften</strong><br />
Im Sowjetsystem, das auch für die übrigen COMECON-Staaten gilt, ist so gut wie<br />
ausschließlich <strong>der</strong> Staatswille Antriebskraft des Wachstums 259<br />
. Dieser Staatswille wird<br />
auch durch die <strong>Fluggesellschaften</strong> repräsentiert. Sie haben nicht nur planerische <strong>und</strong> organisatorische<br />
Aufgaben zu bewältigen, son<strong>der</strong>n müssen sich auch neben <strong>der</strong> Ausbildung<br />
<strong>und</strong> Weiterbildung ihres Personals um ihre eigentüche wirtschaftliche Aufgabe,<br />
nämlich um die Reproduktion des eingesetzten Vermögens sowie um das Erzielen von<br />
Gewinnen für die erweiterte Reproduktion, bemühen. Nur bei beson<strong>der</strong>s wirtschaftlichem<br />
Einsatz aller ihnen zur Verfügung stehenden Kräfte können die <strong>Fluggesellschaften</strong><br />
Gewinne erzielen <strong>und</strong> durch <strong>der</strong>en Investition das Wachstum ihres Leistungsangebotes<br />
finanzieren. Die einfache Reproduktion wird über die Einbeziehung von Abschreibungen<br />
in die Kostenrechnung erwirtschaftet 260<br />
. Weitere Investitionen dienen <strong>der</strong> qualitativquantitativen<br />
Aufrechterhaltung des Umfanges des Flugzeugparks 261<br />
. Allerdings müssen<br />
die vollen Kosten vom Absatzmarkt her gedeckt sein. Ob die einfache o<strong>der</strong> gar die erweiterte<br />
Reproduktion gelingt, entscheidet neben <strong>der</strong> Kostensituation immer <strong>der</strong> Absatzmarkt.<br />
Die Luftverkehrsgesellschaft wird danach trachten, die Kosten möglichst<br />
niedrig zu halten, <strong>und</strong> zum an<strong>der</strong>en wird sie durch entsprechende Preissetzung einen<br />
möglichst hohen Erlös anstreben. Sofern Gewinne entstehen, werden sie von den CO-<br />
MECON-<strong>Fluggesellschaften</strong> in dreierlei Richtung aufgeteilt: einen Teil davon erhält die<br />
Fluggesellschaft, <strong>der</strong> zweite Teil wird an den Staat abgeführt, <strong>und</strong> erst <strong>der</strong> Rest kann für<br />
betriebliche Erweiterungsinvestitionen verwendet werden.<br />
Die Luftverkehrspläne berücksichtigen bei <strong>der</strong> Ausarbeitung des Entwurfes des Fünfjahrplans<br />
in erster Linie die Beför<strong>der</strong>ungsbedürfnisse des zu bedienenden Bezirks o<strong>der</strong><br />
<strong>der</strong> entsprechenden Stadt. Aufgr<strong>und</strong> <strong>der</strong> verän<strong>der</strong>ten Verkehrssituation hat man heute<br />
bei Investitionsentscheidungen mehr denn je zuvor die Veranlassung zu prüfen, bei welchem<br />
Verkehrsträger Kapazitätseffekte künftig überwiegend zu erzielen sind <strong>und</strong> ob eine<br />
solche wachsende Leistungskapazität geför<strong>der</strong>t werden soll 262<br />
. Solche gr<strong>und</strong>sätzli-<br />
259 Vgl. Thalheim, K.C: Über die Beziehungen zwischen Wirtschaftssystemen <strong>und</strong> wirtschaftlichem<br />
Wachstum — Festgabe für Friedrich Bülow zum 70. Geburtstag — (Hrsg. O. Stammer<br />
<strong>und</strong> K.C. Thalheim), Berlin 1959, S. 380.<br />
260 Vgl. Verordnung über Rechnungsführung <strong>und</strong> Statistik (GBl <strong>der</strong> DDR, 1975), Teil 1, S.<br />
585—592).<br />
261 Vgl. Böttger, W.: Zur Problematik <strong>der</strong> Investitionen im Luftverkehr, in: Zeitschrift für<br />
Verkehrswissenschaft, 43. Jg., 1972, S. 237—244.<br />
262 Vgl. Tismer, J.F.: Verkehrspolitik unter planwirtschaftlichen Bedingungen — dargestellt am<br />
Beispiel <strong>der</strong> DDR <strong>und</strong> Sowjetunion —, in: Zeitschrift für Verkehrswissenschaft, 45. Jg.,<br />
1974, Nr. 3, S. 146.
chen Investitionsentscheidungen werden auch für den Flugverkehr im Rahmen des gültigen<br />
Fünfjahrplans getroffen. Der zur Deckung dieses Bedarfs aufgestellte Plan für die<br />
Beför<strong>der</strong>ung von Linien- <strong>und</strong> Transitpassagieren dient als Gr<strong>und</strong>lage für die Rechnung<br />
aller übrigen Kennziffern des Leistungsplans. Nachdem man ermittelt hat, wieviel Passagiere,<br />
Post <strong>und</strong> Fracht zu beför<strong>der</strong>n sind, wird für den jeweiligen Flugzeugtyp die notwendige<br />
Anzahl an Flügen bestimmt 263<br />
. Die Planung <strong>der</strong> Fluglinien ist eine wichtige <strong>und</strong><br />
verantwortungsvolle Etappe in <strong>der</strong> Planungstätigkeit, weil dabei auch die Bedürfnisse<br />
<strong>und</strong> Erfor<strong>der</strong>nisse <strong>der</strong> Flughäfen an<strong>der</strong>er Unternehmen berücksichtigt werden müssen.<br />
In <strong>der</strong> Zentralverwaltungswirtschaft bezieht <strong>der</strong> Staat den größten Teil seiner Einnahmen<br />
direkt aus den Betrieben <strong>der</strong> volkseigenen Wirtschaft <strong>und</strong> ist somit an <strong>der</strong> Primärverteilung<br />
des Nationaleinkommens beteiligt. Die Finanzbeziehungen werden im Rahmen<br />
des Neuen ökonomischen Systems <strong>der</strong> Planung <strong>und</strong> Leitung als ökonomischer Hebel<br />
für den umfassenden Aufbau des Sozialismus genutzt 264<br />
. So sind z.B. Investitionsquoten,<br />
die zwischen 30 <strong>und</strong> 35 % des Nettosozialprodukts des Volkseinkommens hegen,<br />
für sozialistische Län<strong>der</strong> durchaus typisch 265<br />
. Zur betrieblichen Eigenfinanzierung<br />
gehören die Verwendung von Teilen des Gewinns zur Finanzierung <strong>der</strong> Erhöhung <strong>der</strong><br />
Umlaufmittel o<strong>der</strong> zur Finanzierung des Prämienfonds. Unter Fremdfinanzierung sind<br />
die Mittel zusammengefaßt, die dem Betrieb durch das Kreditsystem bereitgestellt werden.<br />
Zur einheitlichen Anwendung <strong>der</strong> Systemregelungen <strong>der</strong> wirtschaftHchen Rechnungsführung<br />
im Verkehrswesen sind in den COMECON-Staaten insbeson<strong>der</strong>e die Finanzierung<br />
<strong>der</strong> Aufwendungen für die Flughafenanlagen <strong>und</strong> die Finanzierung <strong>der</strong> Leistungen<br />
im öffentlichen Personenverkehr zu lösen 266<br />
.<br />
aa) Zahlungsverkehr <strong>und</strong> Valuta im COMECON<br />
Die Ersetzung <strong>der</strong> Marktwirtschaft durch eine zentrale Planung führt dazu, daß die<br />
sozialistische Finanzwirtschaft durch ihre völlige Plangeb<strong>und</strong>enheit gekennzeichnet<br />
ist 267<br />
. Um von <strong>der</strong> Finanzierungsseite her die Voraussetzung für eine Intensivierung des<br />
Außenhandels zwischen den COMECON-Staaten zu verbessern, legten die einzelnen<br />
Staaten in den Jahren 1972 bis 1974 ökonomisch begründete <strong>und</strong> gegenseitig abgestimm-<br />
263 Vgl. Owtschinnikow, O. : Die Planung <strong>der</strong> Beför<strong>der</strong>ungsleistungen bei <strong>der</strong> AEROFLOT, in:<br />
TIZL, 1971, Heft 2, S. 106—111.<br />
264 Vgl. Gauglitz, H., Dittmar, G.: Die Finanzen des <strong>sozialistischen</strong> Transportwesens, Berlin/<br />
Ost, 1967, S. 17ff.; vgl. auch: Kunack, Ch.: Zum Niveau <strong>der</strong> Arbeitsproduktivität von Luftverkehrsbetrieben,<br />
in: TIZL, 1967, Heft 2, S. 38.<br />
265 Vgl. Thalheim, K.C.: Staatsverfassung <strong>und</strong> Wirtschaftsformen (Vortrag, gehalten am 4. Oktober<br />
1963 bei den Hochschulwochen für staatswissenschaftliche Fortbildung in Bad Wildungen),<br />
Son<strong>der</strong>druck, Bad Homburg, Berlin, Zürich 1963, S. 3—23.<br />
266 Vgl. Lindner, W.: Gestaltung des Perspektivplanes 1971—1975 im Verkehrswesen <strong>der</strong> DDR,<br />
in: Internationale Transport Annalen 1971, Berlin/Ost 1971, S. 37—57.<br />
267 Vgl. Thalheim, K.C.: Gr<strong>und</strong>züge des sowjetischen Wirtschaftssystems, Abhandlungen des<br />
B<strong>und</strong>esinstituts zur Erforschung des Marxismus-Leninismus (Institut für Sowjetologie), Köln<br />
1962, S. 110.
te Relationen <strong>der</strong> nationalen Währungen zur kollektiven Währung (transferabler Rubel)<br />
fest, wobei jedes Land über seine eigenen Belange selbstständig entscheidet. Bis 1979<br />
sollen dann die Voraussetzungen zur Einführung bestimmter Paritäten zwischen den<br />
einzelnen COMECON-Währungen <strong>und</strong> zum konvertiblen Rubel geschaffen werden,<br />
wobei das eigentliche Problem hier in <strong>der</strong> Schaffung eines allseitig abgestimmten multilateralen<br />
Weltwirtschaftsvertrages liegt <strong>und</strong> bis jetzt noch ungelöst ist 268<br />
. Über den Termin,<br />
von dem ab die einheitlichen Währungskurse gelten, soll im Jahre 1980 entschieden<br />
werden. Bei <strong>der</strong> Verwirklichung des ausgearbeiteten Stufenprogramms könnten die CO<br />
MECON-Staaten in den nächsten 15 bis 20 Jahren zu gegenseitig konvertiblen Währungen<br />
gelangen 269<br />
. Bei den beteiligten <strong>sozialistischen</strong> Staaten herrscht dabei Klarheit darüber,<br />
daß von <strong>der</strong> rechtzeitigen <strong>und</strong> wissenschafdich begründeten Verän<strong>der</strong>ung des Valuta-<br />
<strong>und</strong> Finanzsystems in vieler Hinsicht die Intensität <strong>der</strong> Integration abhängt 270<br />
.<br />
Dennoch sind <strong>der</strong> Übergang vom bilateralen zum multilateralen Ausgleich <strong>der</strong> zwischenstaatlichen<br />
Zahlungen <strong>der</strong> COMECON-Staaten mit Hilfe eines Clearing-Systems<br />
<strong>und</strong> die Einführung eines transferablen Rubels bisher nicht gelungen 271<br />
. Die Währungen<br />
<strong>der</strong> COMECON-Staaten sind reine Binnenwährungen. Ihre Kaufkraft ist von den zentralen<br />
Wirtschaftsbehörden eines jeden Landes autonom nach den Bedürfnissen <strong>der</strong> nationalen<br />
Wirtschaftsplanung bestimmt worden, <strong>und</strong> es gibt deshalb keinen allgemein anerkannten<br />
Wechselkurs 272<br />
we<strong>der</strong> gegenüber den COMECON-Währungen noch gegenüber<br />
den konvertierbaren westlichen Währungen, <strong>und</strong> <strong>der</strong> Devisenhandel ist illegal.<br />
Zur Konvertibilität <strong>der</strong> Währungen <strong>der</strong> COMECON-Staaten hat Bock (österreichischer<br />
Vizekanzler vom 19.4.1966 bis 19.1.1968) die These vertreten 273<br />
, daß diese Staaten<br />
deshalb keine konvertible Währung haben, weil dem Kommunismus eine Währungskonvertibilität<br />
wi<strong>der</strong>spricht. Diese These erscheint jedoch zweifelhaft, wenn wir mit <strong>der</strong><br />
Möglichkeit rechnen, daß sozialistisches Eigentum an den Produktionsmitteln mit einer<br />
<strong>sozialistischen</strong> Marktwirtschaft <strong>der</strong>gestalt verb<strong>und</strong>en wird, daß als Lenkungssystem<br />
Markt <strong>und</strong> Preis zu den entscheidenden Faktoren <strong>der</strong> Lenkung des Wirtschaftsprozesses<br />
werden 274<br />
. Westliche Devisen-Kredite sind für die Integration zwischen den COME-<br />
268 Vgl. Klinkmüller, E., Ruban, M.E.: Die wirtschaftliche Zusammenarbeit <strong>der</strong> Ostblockstaaten,<br />
Wirtschaftswissenschaftliche Veröffentlichungen des Osteuropa-Instituts an <strong>der</strong> FU<br />
Berlin (Hrsg. K.C. Thalheim), Band 12, 1960, S. 136.<br />
269 Vgl. Zotschew, Th.: Integration <strong>der</strong> Europäischen Staatshandelslän<strong>der</strong>, in: Die Weltwirtschaft,<br />
Halbjahresschrift des Instituts für Weltwirtschaft an <strong>der</strong> Universität Kiel (Hrsg.<br />
H. Giersch), 1972, Heft 1, S. 177—189.<br />
270 Vgl. Faddejew, N.W.: Der Rat für gegenseitige Wirtschaftshilfe, Frankfurt/M., 1975, S. 280.<br />
271 Vgl. Kuhn, W.E.: Wirtschaftsintegration im europäischen Osten, in: Außenwirtschaft, 26.<br />
Jg., 1971, S. 91—116.<br />
272 Vgl. Weber, E.: Stadien <strong>der</strong> Außenhandelsverflechtung Ost-, Mittel- <strong>und</strong> Südosteuropa,<br />
ökonomische Studien, Band 19, Stuttgart 1971, S. 150.<br />
273 Jahrestagung 1968 des Forschungsinstituts für den Donauraum in Linz.<br />
274 Vgl. Thalheim, K.C. : Wirtschaftswissenschaftliche Aspekte <strong>der</strong> Koexistenz unter Berücksichtigung<br />
<strong>der</strong> Konvergenztheorie, in: Der Donauraum, 14. Jg., 1969, S. 27—42.
CON-Staaten von Bedeutung 275<br />
. Die internationale Bank für wirtschaftliche Zusammenarbeit<br />
in Moskau nahm bis Ende 1971 Kredite von westeuropäischen, nordamerikanischen<br />
<strong>und</strong> japanischen Banken in Anspruch. Die Kredite verhalfen dieser Bank dazu,<br />
den aus <strong>der</strong> Bilaterahtät herrührenden Intra-COMECON-Handels- <strong>und</strong> Zahlungsverkehr<br />
zu lockern 276<br />
. Außerdem dienten die Kredite zum Teil auch <strong>der</strong> Auffüllung <strong>der</strong> Devisenreserven<br />
<strong>der</strong> am 1. Januar 1971 in Moskau gegründeten Internationalen<br />
Investitionsbank 277<br />
, die die Investitionstätigkeit in den COMECON-Staaten 278<br />
för<strong>der</strong>n<br />
soll. Aus ungarischen Quellen ist zu entnehmen, daß Ungarn 1973 insgesamt 400 Millionen<br />
Rubel aus dem COMECON <strong>und</strong> ca. 400 Millionen Dollar an westlichen Devisen<br />
einnahm.<br />
bb) Rentabilität <strong>und</strong> Gewinnverwendung<br />
Für die Rentabilität im Luftverkehr ist gr<strong>und</strong>sätzliche Voraussetzung die betriebliche<br />
Effektivität. Nur durch <strong>der</strong>en Erhöhung kann die gesellschaftliche Effektivität gesteigert<br />
werden. Als Effektivitätskenngrößen im Luftverkehr kommen primär Pkm <strong>und</strong> Tkm in<br />
Betracht. Sek<strong>und</strong>är sind jedoch bei den Anbietern von Flugleistungen <strong>der</strong> Erlös, <strong>der</strong> Gewinn<br />
je Mark Selbstkosten sowie <strong>der</strong> Produktionsfonds relevant 279<br />
. Die Rentabilität ergibt<br />
sich auch im Luftverkehr als Differenz zwischen Ertrag <strong>und</strong> Aufwand. Wie wir bereits<br />
dargelegt haben, müssen die Gr<strong>und</strong>fonds entsprechend ihrer wirtschaftlichen Nutzungsdauer<br />
den einzelnen Wirtschaftsperioden jeweils in <strong>der</strong> richtigen Höhe angelastet<br />
werden. Ebenso sind die unregelmäßig anfallenden Einnahmen beim Wirtschaftsflug periodengerecht<br />
zu verteilen. Erst solchermaßen bereinigte Aufwendungen <strong>und</strong> Erträge<br />
ergeben ein betriebswirtschaftlich richtiges Bild über die Renabilität des Luftverkehrsbetriebes.<br />
Da die Rentabilität einer Fluggesellschaft somit von einer Vielzahl von Faktoren beeinflußt<br />
wird, ist auf jeden einzelnen dieser Faktoren ein beson<strong>der</strong>es Augenmerk zu<br />
richten. Nur die Summe aus den positiven <strong>und</strong> negativen Erfolgskomponenten entscheidet<br />
über Rentabilität des im Luftverkehr geb<strong>und</strong>enen Vermögens <strong>und</strong> damit über den<br />
Gewinn des Luftverkehrsbetriebs. Die Frage <strong>der</strong> Gewinnverwendung ist dann sek<strong>und</strong>är<br />
zu stellen, weil sie nur bei ausreichen<strong>der</strong> Rentabilität aktuell wird. Die Gewinnverwendung<br />
für Erweiterungsinvestitionen <strong>und</strong> technischen Innovationen im Luftverkehr führt<br />
275 Vgl. Klinkmüller, E.: Gemeinsamkeiten <strong>und</strong> Unterschiede <strong>der</strong> wirtschaftlichen Integration in<br />
West- <strong>und</strong> Osteuropa, in: Europa-Archiv, Folge 16, 1966, S. 584f.<br />
276 Vgl. Förster, W.: Die wirtschaftliche Zusammenarbeit im <strong>und</strong> mit dem Osten, Wirtschafts<strong>und</strong><br />
sozialpolitische Gr<strong>und</strong>informationen, Deutsches Industrieinstitut Köln, Köln 1967, S. 12<br />
ff.<br />
277 Vgl. Asbrink, E. : Die Investitionsbank des RGW, in: Osteuropa-Wirtschaft, 1973, Heft 3/4,<br />
S. 234—243.<br />
278 Vgl. Bekanntmachung über die Ratifikation des Abkommens vom 10. Juli 1970 über die Bildung<br />
<strong>der</strong> Internationalen Investitionsbank (GBl <strong>der</strong> DDR, 1971), Teil 1, S. 13—18).<br />
279 Vgl. Gauglitz, H.: Sozialistische Betriebswirtschaft im Transportwesen, Berlin/Ost 1975, S.<br />
72.
dann wie<strong>der</strong> zu einer künftig noch besseren Rentabilität. Einen Einblick in die Entwicklung<br />
von Gewinn, Einnahmen <strong>und</strong> Selbstkosten pro Tkm <strong>der</strong> AEROFLOT in den Jahren<br />
von 1965 bis 1970 zeigt das Schaubild Nr. 1. Als Basisjahr wurde das Jahr 1965 mit<br />
100% angesetzt. Die vergleichbaren Werte für die Jahre 1970 waren nicht zu erhalten.<br />
Trotzdem gibt das Schaubild einen typischen Einblick in die Rentabilitätssituation <strong>der</strong><br />
sowjetischen Luftfahrtgesellschaft im Frachtverkehr. Aus dem Schaubild Nr. 1 ist zu ersehen,<br />
daß sich die Selbstkosten pro Tkm in den fünf maßgeblichen Jahren um insgesamt<br />
13,7% verringert haben. Dieser Effekt ist hauptsächlich auf das gestiegene Fassungsvermögen<br />
des Fluggerätes zurückzuführen <strong>und</strong> ergab sich daneben aus <strong>der</strong> im Durchschnitt<br />
gestiegenen Streckenlänge. Einnahmen <strong>und</strong> Gewinn haben dagegen im Verhältnis zum<br />
Basisjahr zugenommen. So stiegen die Einnahmen um ca. 90% <strong>und</strong> <strong>der</strong> Gewinn um<br />
232%. Der Einnahmenzuwachs spiegelt deutlich das schon erwähnte hohe Fassungsvermögen<br />
des Fluggerätes wie<strong>der</strong> <strong>und</strong> wurde durch Tarifän<strong>der</strong>ungen im Luftfrachtverkehr<br />
beeinflußt. Die erhöhte Frachtkapazität <strong>der</strong> Flugzeuge hat sich dann auch in einer starken<br />
Gewinnzunahme nie<strong>der</strong>geschlagen <strong>und</strong> <strong>der</strong> AEROFLOT die nötigen finanziellen<br />
Mittel für die angestrebte erweiterte Reproduktion zugeführt. Als Vergleich dazu hat die<br />
LOT z.B. 1970 einen Gewinn von 160 Millionen Zloty erzielt. Die LOT hat inzwischen<br />
eine größere Selbständigkeit <strong>und</strong> das Recht erhalten, erzielte Überschüsse selbst zu verwalten<br />
<strong>und</strong> zur Finanzierung eigener Vorhaben zu benutzen, ohne hierzu die Genehmig<br />
gung des Verkehrsministeriums einholen zu müssen.<br />
Für die Gewinnsteigerung <strong>der</strong> AEROFLOT sind folgende Gründe maßgebend: Eine<br />
fortlaufende Senkung <strong>der</strong> Produktionskosten sowie eine unvorhergesehene Verkehrszunahme.<br />
Die sinkenden Kosten ergeben sich hauptsächlich aus einer verbesserten Ausnutzung<br />
<strong>der</strong> Flugzeuge, einer höheren Zuverlässigkeit <strong>der</strong> Triebwerke, die zu längeren<br />
Zwischenüberholungszeiten führte, sowie neuen Sitztypen, die es ermöglichen, mehr<br />
Fluggäste zu beför<strong>der</strong>n. Außerdem wurden viele ältere Flugzeuge durch Fluggerät mit<br />
Turbinentriebwerken ersetzt. Sehr wichtig für die Finanzierung von Investitionen sind<br />
auch im <strong>sozialistischen</strong> System die Eigenmittel <strong>der</strong> Unternehmen 280<br />
, die nur bei ausreichen<strong>der</strong><br />
Rentabilität vorhanden sind.<br />
Die Einführung von Düsenflugzeugen sowie Hubschraubern, <strong>der</strong>en Anteil an den Beför<strong>der</strong>ungsleistungen<br />
in den zurückliegenden Jahren von 1958 bis 1968 von 17% auf<br />
90% stieg, verbesserte die Rentabilität <strong>der</strong> AEROFLOT erheblich. Die Effektivität dieser<br />
Düsenflugzeuge ist selbst bei Berücksichtigung <strong>der</strong> höheren Kaufpreise sowie Betriebskosten<br />
bedeutend höher als die <strong>der</strong> Kolbenflugzeuge. Im Jahre 1968 war die Produktivität<br />
<strong>der</strong> IL-18 um das 7,5fache höher als die <strong>der</strong> IL-14, während die Betriebskosten<br />
nur etwa das 3fache ausmachten. Bei <strong>der</strong> Einführung <strong>der</strong> Düsenflugzeuge zeigte<br />
sich in <strong>der</strong> Praxis, daß die Rentabilität zunächst niedriger war als bei den Kolbenflugzeugen.<br />
Nach Überwindung von Anfangsschwierigkeiten zeigte sich jedoch bald die größere<br />
Wirtschaftlichkeit <strong>der</strong> neuen Flugzeuge. Eine Rentabilitätsaufstellung <strong>der</strong> AERO<br />
FLOT für den Personen- <strong>und</strong> Frachtverkehr insgesamt zeigt Tabelle Nr. 9.<br />
280 Vgl. Wessely, K.; Investitionslenkung in Ungarn, in: Sozialistische Marktwirtschaften<br />
(Hrsg. H. Leipold), München 1975, S. 139.
Schaubild Nr. 1 :<br />
Finanzielle Kennziffern beim Frachtverkehr <strong>der</strong> AEROFLOT zwischen 1965 <strong>und</strong><br />
1970<br />
400r<br />
50<br />
1 I 1 1 I J<br />
1965 66 67 68 69 70
Tabelle Nr. 9:<br />
Rentabüitätsaufstellung <strong>der</strong> AEROFLOT zwischen 1958 <strong>und</strong> 1968 (1958=100%)<br />
Jahr Ausgaben Einnahmen Gewinn Rentabilität<br />
1958 100 100 100 100<br />
1959 121 119 104 81<br />
1960 151 145 79 42<br />
1961 169 176 21 10<br />
1962 212 205 129 51<br />
1963 253 225 —. —<br />
1964 270 267 190 56<br />
1965 295 311 510 135<br />
1966 331 356 666 138<br />
1967 360 402 909 200<br />
1968 376 436 1 176 221<br />
Diese Zahlen zeigen deutlich, wie stark sich Gewinn <strong>und</strong> Rentabilität in einer Wachstumsbranche<br />
wie dem Luftverkehr auch in den COMECON-Staaten nach oben entwickeln<br />
können. Die zunehmende Integration im Leistungsangebot <strong>der</strong> COMECON-<br />
Staaten trägt weiterhin dazu bei.
C. Analyse des Luftverkehrs nach den zu bewältigenden<br />
Beför<strong>der</strong>ungsleistungen<br />
Die Effizienz des Luftverkehrs <strong>der</strong> <strong>sozialistischen</strong> Staaten kann eigentlich nur an zwei<br />
Faktoren gemessen werden. Als erstes gilt es, das Verkehrsaufkommen insgesamt zu<br />
messen. Hierin zeigt sich, welchen Stellenwert <strong>der</strong> Luftverkehr bei <strong>der</strong> Planung des<br />
Wirtschaftsgeschehens <strong>der</strong> <strong>sozialistischen</strong> Staaten einnimmt. Als zweites wird das Verkehrsaufkommen<br />
durch das geplante <strong>und</strong> beflogene Flugstreckennetz <strong>und</strong> die Flugfrequenzen<br />
charakterisiert. Eine Darstellung <strong>der</strong> Entwicklung des Beför<strong>der</strong>ungsvolumens<br />
<strong>der</strong> einzelnen <strong>Fluggesellschaften</strong> im Zeitablauf ergänzt diese Betrachtung als dritter Faktor.<br />
Es macht einen Unterschied aus, ob ein Flugstreckennetz nur aus wenigen Fluglinien<br />
besteht, die sehr häufig beflogen werden, wobei die Nachfrage jeweils groß ist,<br />
o<strong>der</strong> ob die Fluggesellschaft ein weitgefächertes Streckennetz mit allen möglichen zeitli-<<br />
chen Flugverbindungen anbietet. Die Anstrengungen <strong>der</strong> Luftverkehrsgesellschaften<br />
wären im letzteren Fall wesentlich höher einzuschätzen. Solche Diskrepanzen werden<br />
im Rahmen <strong>der</strong> folgenden Betrachtungen aufgezeigt.
I. Planung <strong>und</strong> Steuerung des Verkehrsaufkommens als<br />
Resultat <strong>der</strong> Luftverkehrspolitik <strong>der</strong> beteiligten<br />
Staaten<br />
a) Gr<strong>und</strong>sätzliches zu den Planzielen einer integrationsbetonten<br />
Luftverkehrspolitik <strong>der</strong> beteiligten Staaten<br />
Die Verkehrspolitik ist Teil <strong>der</strong> allgemeinen Wirtschafts- <strong>und</strong> Gesellschaftspolitik mit<br />
stark marktwirtschaftlicher Prägung. Die direkten staatlichen Eingriffe erstrecken sich<br />
insbeson<strong>der</strong>e auf Einrichtungen, die einer natürlichen Monopoltendenz unterliegen.<br />
Dies trifft insbeson<strong>der</strong>e auf die Infrastrukturanlagen des Luftverkehrs zu. So kann sich<br />
die Verkehrspolitik zur Erfüllung ihrer Ziele sowohl <strong>der</strong> Zentralisation, <strong>der</strong> staatlichen<br />
Lenkung als auch <strong>der</strong> Dezentralisation, <strong>der</strong> marktwirtschaftlichen Lenkung, bedienen<br />
281<br />
.<br />
Die Luftverkehrspolitik 282<br />
<strong>der</strong> COMECON-Staaten ist insbeson<strong>der</strong>e dahingehend<br />
ausgerichtet, daß entsprechend den technischen <strong>und</strong> wirtschaftlichen Gegebenheiten jedes<br />
einzelnen Landes ein qualitativ leistungsfähiges Luftbeför<strong>der</strong>ungsangebot zu schaffen<br />
ist. In früheren Jahren lag die Dominanz <strong>der</strong> wirtschaftlichen Anstrengungen <strong>der</strong> <strong>sozialistischen</strong><br />
Staaten im Ausbau <strong>der</strong> Schwerindustrie begründet. In den letzten beiden<br />
Jahrzehnten hat jedoch <strong>der</strong> Ausbau <strong>der</strong> Verkehrsträger <strong>und</strong> dabei insbeson<strong>der</strong>e die Einrichtung<br />
eines entsprechenden Luftverkehrservices an Bedeutung gewonnen, weil man<br />
einsah, daß ohne leistungsfähiges verkehrstechnisches Konzept ein generelles Wirtschaftswachstum<br />
nicht möglich ist. Dem Luftverkehr wurden so nach <strong>und</strong> nach immer<br />
mehr Resourcen zugebilligt, was sich deutlich in den gestiegenen Leistungszahlen für<br />
Personen-, Fracht- <strong>und</strong> Postbeför<strong>der</strong>ung gezeigt hat.<br />
Die AEROFLOT ist die bedeutendste Fluggesellschaft <strong>der</strong> COMECON-Staaten. Sie<br />
fliegt mit Ausnahme von Albanien alle COMECON-Staaten an. Gleichzeitig unterhält<br />
sie Linienverbindungen zu allen EG-Staaten. Luxemburg wird einmal wöchtentlich mit<br />
einer TU-154 bedient. Selbst wo ein geringes Verkehrsaufkommen besteht, wie z.B. in<br />
Dar-es-Salaam, Bangui <strong>und</strong> Malabo, befliegt AEROFLOT einmal wöchtentlich aus<br />
übergeordneten politischen Gründen diese Flugroute. Seit <strong>der</strong> Ratifizierung des Gr<strong>und</strong>vertrages<br />
zwischen <strong>der</strong> B<strong>und</strong>esrepublik Deutschland <strong>und</strong> <strong>der</strong> DDR fliegt die INTER<br />
FLUG einige westliche Staaten an. Ebenso unterhält sie einmal wöchtendich eine Flugverbindung<br />
nach Hanoi <strong>und</strong> fliegt 14tägig nach Havanna.<br />
281 Vgl. Wolf, HJ.: Die Fremdenverkehrspolitik <strong>der</strong> DDR als Ausdruck <strong>und</strong> Mittel zur Erfüllung<br />
<strong>der</strong> Hauptaufgabe des 8. Parteitages <strong>der</strong> SED, in: Wirtschaft <strong>und</strong> Technik im Transport-<br />
<strong>und</strong> Nachrichtenwesen — Ausgewählte Vorträge <strong>der</strong> 10. Verkehrswissenschafthchen<br />
Tage—, Hochschule für Verkehrswesen Dresden, Band 2, Berlin/Ost 1975, S. 581—592.<br />
282 Vgl. Rössger, E., Hünermann, K-B.: Einführung in die Luftverkehrspolitik, Mannheim-Zürich<br />
1968, S. 1.
Die LOT unterhält Linienverbindungen zu allen COMECON-Staaten mit Ausnahme<br />
<strong>der</strong> Mongolei, Albaniens <strong>und</strong> Kubas. Ebenso fliegt sie New York <strong>und</strong> Chicago zweimal<br />
wöchentlich an <strong>und</strong> erzielt auf diesen Flügen einen hohen Auslastungsgrad. Die<br />
CSA ist nach <strong>der</strong> AEROFLOT die größte Fluggesellschaft <strong>der</strong> COMECON-Staaten.<br />
Ihr Flugnetz streckt sich von Prag östlich nach Djakarta <strong>und</strong> westlich nach New York<br />
<strong>und</strong> auch Havanna. Das Flugstreckennetz <strong>der</strong> MALEV führt zu allen COMECON-<br />
Staaten mit Ausnahme <strong>der</strong> Mongolei, Albaniens <strong>und</strong> Kubas. Eine ähnliche Luftfahrtpolitik<br />
wie die Rumäniens verfolgt Jugoslawien. Beide richten sich weitgehend nach ökonomischen<br />
Gesichtspunkten. Die TAROM unterhält Liniendienste nach New York <strong>und</strong><br />
Peking <strong>und</strong> fliegt als einzige COMECON-Fluggesellschaft Tel Aviv an. So fliegt die<br />
JAT nicht nur alle COMECON-Staaten mit Ausnahme <strong>der</strong> Mongolei <strong>und</strong> Kubas an,<br />
son<strong>der</strong>n Belgrad wird auch von <strong>der</strong> AEROFLOT, INTERFLUG, LOT, CSA, MA<br />
LEV, TAROM <strong>und</strong> BALKAN bedient. Das Flugstreckennetz führt über Karatschi,<br />
Singapur nach Sydney. Obgleich <strong>der</strong> AEROFLOT seit vielen Jahren versucht, Verkehrsrechte<br />
in Australien zu erhalten, wurden diese bisher nicht von <strong>der</strong> australischen<br />
Regierung gewährt. Die BALKAN fliegt die COMECON-Staaten an <strong>und</strong> ist wohl die<br />
am konservativsten geführte Fluggesellschaft. Die AIR MONGOL, die nur Irkutsk anfliegt,<br />
zeigt keine verkehrspolitischen Ambitionen. Wie das Flugstreckennetz <strong>der</strong> CU<br />
BANA zeigt, verfolgt diese Gesellschaft eigene luftverkehrspolitischen Ziele: Sie fliegt<br />
nicht Moskau an, während AEROFLOT viermal wöchentlich Havanna bedient. Die<br />
CUBANA verfolgt das Ziel, erneut New York <strong>und</strong> weitere Städte Nord-, Mittel- <strong>und</strong><br />
Südamerikas anzufliegen.<br />
Die CAAC setzt durch die Wahl <strong>der</strong> europäischen Zielflughäfen Tirana, Bukarest <strong>und</strong><br />
Paris ihre luftverkehrspolitischen Schwerpunkte. Eine Analyse <strong>der</strong> LuftfahrtpoUtik zeigt<br />
eindeutig die politischen, wirtschaftüchen <strong>und</strong> kulturellen Beziehungen, die zwischen<br />
den COMECON <strong>und</strong> Nicht-COMECON-Staaten bestehen.<br />
b) Flugstreckennetz <strong>und</strong> Flugfrequenzen<br />
Zur Durchführung <strong>der</strong> Analyse des COMECON-Luftverkehrs nach den zu bewältigenden<br />
Beför<strong>der</strong>ungsleistungen halten wir es für erfor<strong>der</strong>lich, die beiden Hauptfaktoren,die<br />
die Qualität des Leistungsangebotes im Luftverkehr kennzeichnen, zu trennen.<br />
Es sind dies einmal das Flugstreckennetz <strong>und</strong> die Start- <strong>und</strong> Landefrequenzen sowie<br />
zum an<strong>der</strong>en die Leistungsdaten <strong>der</strong> Beför<strong>der</strong>ung, gemessen in Personen, Tonnen, Pkm<br />
<strong>und</strong> Tkm. Diese Aufteilung halten wir vor allem deshalb für sinnvoll, weil uns das Flugstreckennetz<br />
<strong>und</strong> die Zahl <strong>der</strong> angebotenen Flugverbindungen pro Zeiteinheit <strong>und</strong> pro<br />
Wirtschaftsregion immer einen ersten Einblick über die Leistungsbereitschaft einer bestimmten<br />
Fluggesellschaft geben. Erst anschließend stellt sich die Frage, wie weit dieses<br />
Leistungsangebot von <strong>der</strong> Nachfrage auch tatsächlich genutzt wird. Eine Unterteilung<br />
<strong>der</strong> beiden Hauptqualitätsfaktoren im Luftverkehr nach Län<strong>der</strong>n ergibt sich aus <strong>der</strong> Einfachheit<br />
<strong>der</strong> Darstellung <strong>und</strong> dient dem Vergleich des Flugverkehrs zwischen den beteiligten<br />
COMECON-Staaten.
Die Abgrenzung zwischen Leistungsbereitschaft eines Landes <strong>und</strong> tatsächlich bewältigtem<br />
Leistungsumfang ist nicht leicht zu vollziehen. Die Einzelangaben werden in <strong>der</strong><br />
Literatur meist vermischt dargestellt. Uns war es jedoch wichtig, hier Schwerpunkte zu<br />
setzen. So kann beispielsweise ein Leser, <strong>der</strong> primär Angaben über das Flugstreckennetz<br />
eines COMECON-Staates sucht, in dem Kapitel Flugstreckennetz <strong>und</strong> Flugfrequenzen<br />
die gewünschte Information finden. Was die Flugfrequenzen anbetrifft, so gibt es sowohl<br />
im nationalen als auch internationalen Bereich große Unterschiede. Die COME-<br />
CON-<strong>Fluggesellschaften</strong> unterhalten eine große Flugfrequenz zwischen Moskau <strong>und</strong><br />
<strong>der</strong> Hauptstadt des betreffenden Landes. Der Gr<strong>und</strong> hierfür sind die zahlreichen Geschäfts-<br />
<strong>und</strong> vor allem die betrieblich geför<strong>der</strong>ten Touristikreisen zwischen den betreffenden<br />
Staaten. Das schnelle Wachstum des Flugstreckennetzes <strong>und</strong> die Zunahme <strong>der</strong><br />
Flugfrequenz sind gerade beim Luftverkehr auf das Zusammenwirken von vier wesentlichen<br />
Komponenten zurückzuführen:<br />
1. Die Verdichtung von weltwirtschaftlichen <strong>und</strong> weltpolitischen Beziehungen <strong>und</strong><br />
<strong>der</strong> damit verb<strong>und</strong>enen Notwendigkeit maximaler Verkehrsgeschwindigkeiten.<br />
2. Hochentwickelte Lufóahrttechnik.<br />
3. Effiziente Organisationen in Form von Luftverkehrs- <strong>und</strong> Flughafengesellschaften<br />
sowie Flugsicherungsbehörden.<br />
4. Hochgradige Aktivität aller an <strong>der</strong> Planung <strong>und</strong> Gestaltung des Luftverkehrs beteiligten<br />
Institutionen, die aus dem Luftverkehr sowohl einen wirtschaftlichen als auch<br />
politischen Nutzen ziehen wollen 283<br />
.<br />
Aufschluß über die Anzahl <strong>der</strong> wöchentlichen Linienflüge zwischen den europäischen<br />
COMECON-Staaten, mit Ausnahme <strong>der</strong> UdSSR, im Juli 1975 gibt das Schaubild Nr.<br />
2. Hier ist deutlich zu erkennen, welch überragende Flugfrequenz auf <strong>der</strong> Fluglinie Berlin/Schönefeld<br />
nach Prag angeboten ist. Eine weitere Flughäufigkeit besteht zwischen<br />
Berlin/Schönefeld <strong>und</strong> Warschau <strong>und</strong> Prag <strong>und</strong> Budapest. Von großer Bedeutung sind<br />
ferner die Flugstrecken Warschau — Budapest, Warschau — Prag, Budapest — Bukarest,<br />
Bukarest — Sofia <strong>und</strong> Berlin/Schönefeld nach Budapest. Tirana als Außenseiter-<br />
Flughafen wird nur von den Städten Belgrad, Budapest <strong>und</strong> Bukarest aus direkt angeflogen.<br />
Einen weiteren Überblick über Flugstreckennetz <strong>und</strong> Flugfrequenzen bei den CO-<br />
MECON-<strong>Fluggesellschaften</strong> gibt die Tabelle Nr. 10. Hierin werden die Anzahl <strong>der</strong><br />
Staaten <strong>und</strong> Flughäfen dargestellt, die <strong>der</strong>zeit von den COMECON-<strong>Fluggesellschaften</strong><br />
regelmäßig angeflogen werden. So unterhält z.B. die AEROFLOT Flugdienste zu insgesamt<br />
80 Staaten, wobei sie 103 Flughäfen anfliegt. Die chinesische Fluggesellschaft<br />
CAAC fliegt dagegen nur 8 Staaten <strong>und</strong> 8 internationale Flughäfen an.<br />
283 Kummer, D.: Verkehrs- <strong>und</strong> Streckenplanung im europäischen Luftverkehr, Diss. Freiburg/<br />
Schweiz 1961, S. 7.
Schaubild Nr. 2:<br />
Anzahl <strong>der</strong> wöchentlichen Linienflüge zwischen den COMECON-Staaten im Juli<br />
1975
Tabelle Nr. 10:<br />
Anzahl von Staaten <strong>und</strong> Flughäfen, die von COMECON-<strong>Fluggesellschaften</strong> im<br />
Januar 1976 bedient wurden<br />
AEROFLOT<br />
INTERFLUG<br />
LOT<br />
CSA<br />
MALEV<br />
TAROM<br />
BALKAN<br />
AIR MONGOL<br />
CUBANA<br />
JAT<br />
CAAC<br />
Anzahl von Staaten, die im Anzahl <strong>der</strong> Flughäfen, die im<br />
Linienverkehr angeflogen werden Linienverkehr angeflogen werden<br />
80<br />
18<br />
24<br />
24<br />
28<br />
20<br />
28<br />
1<br />
8<br />
25<br />
8<br />
1. AEROFLOT<br />
aa) im nationalen Bereich<br />
Um dem Leser einen Einblick über die fast explosionsartig zu nennende Entwicklung<br />
des Flugverkehrs im COMECON-Raum zu geben, stellen wir das Schaubild Nr. 3 an<br />
den Anfang unserer Betrachtungen. Die Karte repräsentiert das bestehende Flugnetz<br />
1936.<br />
Als Gegenstück zu diesem Schaubild Nr. 3 über das europäische Streckennetz zwischen<br />
Moskau <strong>und</strong> Prag von 1935 dienen die Schaubil<strong>der</strong> Nr. 4 <strong>und</strong> 5. Sie zeigen die<br />
wichtigsten nationalen Fluglinien <strong>der</strong> UdSSR in Europa <strong>und</strong> im Fernen Osten im Jahre<br />
1935 an.<br />
Das Zentrum des europäischen Streckennetzes <strong>der</strong> AEROFLOT <strong>und</strong> <strong>der</strong> Flughafen<br />
mit dem stärksten Verkehr <strong>der</strong> UdSSR ist Moskau. In Moskau werden täglich viermal<br />
mehr Flüge abgefertigt als in Swerdlowsk, dem zweitwichtigsten Flughafen <strong>der</strong> UdSSR.<br />
Rückgrat <strong>der</strong> Sibirienflüge ist die Fluglinie Moskau — Swerdlowsk — Omsk — Irkutsk<br />
— Khabarovsk, die jetzt auch nach Wladiwostock <strong>und</strong> Petrapawlowsk auf <strong>der</strong> Halbinsel<br />
Kamschatka verlängert worden ist. Das Inlandflugstreckennetz <strong>der</strong> AEROFLOT lehnt<br />
sich stark an das Eisenbahnnetz an <strong>und</strong> wird hauptsächlich durch die Bevölkerungs- <strong>und</strong><br />
Industriezentren bestimmt. Ausnahmen bilden lediglich jene Strecken, auf denen Versorgungsflüge<br />
zu Gebieten mit Bodenschätzen durchgeführt werden.<br />
In <strong>der</strong> UdSSR sind die Flugpreise auf Strecken ohne Anschluß an das Eisenbahnnetz<br />
beträchtlich höher als auf gleichen Strecken in an<strong>der</strong>en Regionen. Die Preisdifferenz<br />
kann bis zu 70 % betragen. Als Erklärung führt die AEROFLOT an, daß alle Betriebsmittel<br />
einschließlich des Flugtreibstoffs auf dem Luftwege herangeschafft werden müs-<br />
80<br />
21<br />
30<br />
54<br />
32<br />
20<br />
29<br />
1<br />
8<br />
33<br />
8
Schaubild Nr. 3:<br />
Flugstreckennetz zwischen <strong>der</strong> CSSR, Rumänien <strong>und</strong> <strong>der</strong> UdSSR im Jahre 1936<br />
° Belgrad<br />
MosK.au<br />
sen. Im Zeitraum des 8. Fünfjahrplans (1966 bis 1970) wurden etwa 400 neue Fluglinien<br />
innerhalb <strong>der</strong> UdSSR eingerichtet, davon 350 Flugstrecken für die Personenbeför<strong>der</strong>ung<br />
sowie 50 Fluglinien für Fracht- <strong>und</strong> Postdienste. Der 9. Fünfjahrplan (1971 bis 1975) sah<br />
vor, daß die Fluggastbeför<strong>der</strong>ung auf das 1,7 fache ansteigen sollte.<br />
Zur Erhöhung <strong>der</strong> Frequenz auf Linien mit sehr starken Passagierströmen wie Moskau<br />
— Kiew, Moskau — Simferpol, Moskau — Sotschi <strong>und</strong> Moskau — Meneralnyje<br />
Wody setzt die AEROFLOT Flugzeuge vom Typ TU-154 M für 250 Passagiere ein. Für<br />
örtliche Fluglinien, die stark frequentiert sind, wurde ein TL-Flugzeug für 60 Passagiere<br />
<strong>und</strong> STOL-Eigenschaften in Auftrag gegeben. Bis zum Jahr 1976 wurden mehrere neue<br />
Flugzeug- <strong>und</strong> Hubschraubertypen in <strong>der</strong> Zivilluftfahrt <strong>der</strong> UdSSR gebaut 284<br />
. Die mittlere<br />
kommerzielle Auslastung <strong>der</strong> Flugzeuge <strong>der</strong> AEROFLOT betrug 1969 79,5 % ; sie<br />
war damit eine <strong>der</strong> höchsten kommerziellen Auslastungen im Weltluftverkehr. In ver-<br />
284 Vgl. Kulik, M.M. : Die Entwicklung des Luftverkehrs in <strong>der</strong> UdSSR bis 1975 auf <strong>der</strong> Basis <strong>der</strong><br />
neuen Technik, in: TEL, 1968, Heft 11, S. 15—21.
Schaubild Nr. 4:<br />
Die Hauptfluglinien in <strong>der</strong> europäischen UdSSR im Jahre 1935<br />
schiedenen Gebieten wurden noch höhere Auslastungen erreicht, so beispielsweise im<br />
Nordkaukasus 85,5 % <strong>und</strong> in <strong>der</strong> Ukraine 83,7 %. Im Jahr 1970 wurde die mit<strong>der</strong>e<br />
kommerzielle Auslastung <strong>der</strong> AEROFLOT um weitere 1,5 % auf 81 % <strong>und</strong> 1975 auf<br />
84,3 % gesteigert. Innerhalb <strong>der</strong> UdSSR führte die AEROFLOT im Mai 1975 täglich<br />
Hin- <strong>und</strong> Rückflüge von Moskau nach Kiew (7), Leningrad (7), Rostow (5), Taschkent<br />
(3), Irkutsk (3), Riga (3), Minsk (2) <strong>und</strong> Kischinew (2) durch.<br />
In <strong>der</strong> UdSSR sind über 3500 Städte <strong>und</strong> Ortschaften durch direkte Luftlinien miteinan<strong>der</strong><br />
verb<strong>und</strong>en. Eine große Rolle spielt <strong>der</strong> Flugverkehr in den Weiten Sibiriens, im<br />
hohen Norden <strong>und</strong> im Fernen Osten. Das Streckennetz umfaßt über 650 000 km, davon<br />
sind 150 000 km internaüonale Strecken. Die längste Inlandstrecke führt von Moskau
Schaubild Nr. 5:<br />
Die wichtigsten Fluglinien im asiatischen Teil <strong>der</strong> UdSSR sowie <strong>der</strong> Mongolei im<br />
Jahre 1935<br />
nach dem 9000 km entfernten Anadyr auf <strong>der</strong> Tschuktischen Halbinsel. "Wie das Angebot<br />
an Flugleistungen von Moskau nach den Hauptstädten <strong>der</strong> sowjetischen Republiken<br />
Zentralasiens aussieht, zeigt die Tabelle Nr. 11. Interessant ist die Tatsache, daß nach<br />
Duschanbe insgesamt 7 tägliche Flugverbindungen non-stop mit <strong>der</strong> IL-62 angeboten<br />
werden.<br />
Die hohen Passagierzahlen <strong>der</strong> AEROFLOT sind zum größten Teil auf die Inlanddienste<br />
zurückzuführen. Die Luftverkehrspolitik <strong>der</strong> UdSSR besteht in <strong>der</strong> Auffassung,<br />
daß auf Langstrecken das Flugzeug bevorzugt werden soll, damit die Eisenbahn dem<br />
Güterverkehr vorbehalten bleibt. "Während 1958 im Inlandverkehr nur r<strong>und</strong> 8,2 Millionen<br />
Passagiere beför<strong>der</strong>t wurden, waren es 16 Millionen im Jahre 1960, 42 Millionen im<br />
Jahre 1965 <strong>und</strong> 81 Millionen im Jahre 1974. In vielen Gegenden <strong>der</strong> UdSSR ist das Flug-
zeug das einzige Verkehrsmittel: im hohen Norden, in Sibirien, im Fernen Osten <strong>und</strong> in<br />
Mittelasien. Untersuchungen zeigten, daß 1972 durchschriittüch schon je<strong>der</strong> dritte Einwohner<br />
von Kasachstan das Flugzeug als Verkehrsmittel benutzte. Die Bemühungen <strong>der</strong><br />
UdSSR, ihre südasiatischen Wirtschaftsgebiete wirtschaftlich zu stärken, gehen aus <strong>der</strong><br />
Erhöhung <strong>der</strong> AEROFLOT-Sibirienflüge hervor. Im Sommer 1975 flog AEROFLOT<br />
täglich siebenmal von Moskau nach Khabarovsk, das nur 25 Meilen von <strong>der</strong> chinesischen<br />
Grenze entfernt liegt. Weitere 12 Flüge wurden täglich zwischen Moskau <strong>und</strong> Magadan<br />
durchgeführt. Auf den Langflugstrecken Moskau — Khabarovsk, Moskau — Irkutsk,<br />
Moskau — Alma Ata <strong>und</strong> Moskau — Tibilissi übernimmt die AEROFLOT über 60 %<br />
<strong>der</strong> gesamten Passagierbeför<strong>der</strong>ungsleistungen.<br />
Wie weit verbreitet Helikopterdienste generell in <strong>der</strong> Sowjetunion sind, zeigt die Tatsache,<br />
daß beispielsweise 1974 von Moskau insgesamt 385 000 Passagiere per Helikopter<br />
zu den benachbarten Flughäfen beför<strong>der</strong>t wurden. Der am meisten frequentierte Helikopterflughafen<br />
<strong>der</strong> UdSSR liegt zwischen Baku <strong>und</strong> Neftyannye Kamni, einer kleinen<br />
Stadt am Kaspischen Meer.<br />
Wie das nationale Flugstreckennetz <strong>der</strong> UdSSR heute aussieht, veranschaulichen die<br />
Darstellungen <strong>der</strong> folgenden Schaubil<strong>der</strong> Nr. 6 bis 10. Wir haben sie nach Sowjetrepubliken<br />
geordnet, wobei wir uns jedoch auf einzelne Republiken beschränken mußten.<br />
Das Flugstreckennetz in Lettland in Schaubild Nr. 6 zeigt ebenfalls sternförmigen Charakter.<br />
Sämtliche wesentliche Flughäfen Lettlands sind direkt an die Hauptstadt Riga angeschlossen.<br />
Außer den in Schaubild Nr. 6 ersichtlichen Inlandflügen führen tägliche<br />
Flüge von Riga nach Leningrad, Wilna, Minsk <strong>und</strong> Königsberg. Weitere direkte Linienflüge<br />
führen von Riga aus nach Murmansk, Arhangelsk <strong>und</strong> Kiew. Das stärkste Verkehrsaufkommen<br />
besteht jedoch auf <strong>der</strong> Flugstrecke von Riga nach Moskau. Beim<br />
Schaubild Nr. 7 <strong>der</strong> Moskauer Region ist deutlich das sternförmige Streckensystem mit<br />
seinen zahlreichen Flugverbindungen r<strong>und</strong> um Moskau zu ersehen. Nur <strong>der</strong> wirtschaftlich<br />
weniger wichtige Norden von Moskau wird davon zum größten Teil ausgespart.<br />
Das Flugnetz innerhalb Georgiens in Schaubild Nr. 8 wird im westlichen durch einen<br />
starken Längsbogen von Tibilissi über Kutaisi nach Sukhumi gekennzeichnet. Von diesem<br />
Hauptbogen weichen nur etliche Zubringerlinien nach den weniger wichtigen peripheren<br />
Städten Georgiens ab. In <strong>der</strong> Region Irkutsk, in Schaubild Nr. 9, wird das Flugstreckennetz<br />
im wesentlichen durch eine Parabel gekennzeichnet, innerhalb <strong>der</strong>er es zu<br />
einzelnen Verästelungen kommt. Die Spitze <strong>der</strong> Parabel nimmt <strong>der</strong> Flughafen von Irkutsk<br />
ein, während die beiden äußeren Endpunkte von den Städten Kirensk <strong>und</strong> Taishet<br />
eingenommen werden. So hat jede sowjetische Republik ihr charakteristisches Flugliniennetz,<br />
das je nach den geographischen Beson<strong>der</strong>heiten <strong>und</strong> den wirtschaftlich wichtigen<br />
Städten verschieden ausgestaltet ist. Insgesamt bleibt zu erwähnen, daß es vor dem<br />
2. Weltkrieg in manchen sowjetischen Republiken teilweise nur eine o<strong>der</strong> zwei Flugstrecken<br />
gab. Das heutige Flugstreckennetz charakterisiert beson<strong>der</strong>s deutlich den wirtschaftlichen<br />
<strong>und</strong> technischen Fortschritt beim nationalen Flugverkehr <strong>der</strong> Sowjetunion.
Tabelle Nr. 11:<br />
Linienverbindungen, Flughäufigkeit <strong>und</strong> Flugzeugtyp bei Flügen im Sommer<br />
1975 von Moskau nach den Hauptstädten sowjetischer Republiken Zentralasiens<br />
Von Moskau nach Anzahl <strong>der</strong> täglichen<br />
Flüge<br />
Flugroute Flugzeugtyp<br />
Alma Ata<br />
(Kasachstan) 3 Non-Stop IL-62<br />
Aschchabad 2 Non-Stop IL-62<br />
(Turkmenistan) 1 via Krasnovodsk IL-18<br />
Duschanbe<br />
(Tadschikistan) 7 Non-Stop IL-62<br />
Frunze 3 Non-Stop IL-62<br />
(Kirgistan) IL-18<br />
Taschkent 5 Non-Stop IL-62<br />
(Usbekistan) IL-18<br />
Das Flugstreckermetz auf <strong>der</strong> Halbinsel Kamschatka ist in Schaubild Nr. 10 einerseits<br />
durch <strong>der</strong>en geographische Beson<strong>der</strong>heiten <strong>und</strong> an<strong>der</strong>erseits durch die wirtschaftlichen<br />
Schwerpunkte gekennzeichnet. Die wichtigste Stadt Petropavlovsk ist durch Direktflüge<br />
mit den einzelnen Städten Severo-Kurilsk, Ust-Kamchatsk, Tilichiki <strong>und</strong> Kamenskoye<br />
verb<strong>und</strong>en. Linienflüge nach diesen Städten finden einmal bis zweimal täglich in je<strong>der</strong><br />
Richtung statt. Hingegen werden die kleineren Städte wie z.B. Sobelevo, Achaivayam<br />
nur mit einer Flughäufigkeit von zwei- bis dreimal pro Woche bedient.<br />
Typisch für die vielerorts in <strong>der</strong> Sowjetunion durchgeführten regelmäßigen Helikopterdienste<br />
ist die Strecke von Ochamchira am Schwarzen Meer über Sukhumi nach Duschanbe.<br />
Diese Strecke wurde bereits 1967 für Frachtflüge eingerichtet <strong>und</strong> dient heute<br />
<strong>der</strong> Passagierbeför<strong>der</strong>ung. Das genannte Streckennetz ist auf dem Schaubild Nr. 11 abgebildet.<br />
Im Schaubild Nr. 12 bringen wir ein Streckennetz für Nur-Frachtflüge in Sibirien.<br />
Dieses Schaubild ist deshalb so charakteristisch, weil gerade Sibirien mit seinen ungeheuren<br />
Weiten aber auch sehr reichen Rohstoffvorkommen den Zubringerluftverkehr für<br />
Frachtzwecke beson<strong>der</strong>s dringend benötigt. Hauptverkehrsträger für die Fracht ist nach<br />
wie vor die transsibirische Eisenbahn, jedoch stellt aufgr<strong>und</strong> des unwegsamen Geländes<br />
<strong>und</strong> <strong>der</strong> bisher verkehrstechnisch noch wenig erschlossenen Gebiete <strong>der</strong> Frachtflug die<br />
Verbindung vom Industrieort zu den einzelnen Stationen <strong>der</strong> Transsibirischen Eisenbahn<br />
her. Als Flugstrecken in Sibirien sind beson<strong>der</strong>s die Verbindungen von klassischen<br />
transsibirischen Eisenbahnlinien zu den neuen Industriezentren Tazovskoye, Mirnyy,
Och arrichirà.<br />
Bagati, Magadan <strong>und</strong> Bilibino relevant. Frachtflüge werden je nach Bedarf von Tyumen,<br />
Ust-Kut, Irkutsk, Magdagachi <strong>und</strong> Khabarovsk durchgeführt 285<br />
.<br />
Aus dem Norden <strong>der</strong> UdSSR führt die Aeroflot neben den Frachtflügen auch je nach<br />
Bedarf Charterdienste durch. So wird Fisch in die Ukraine, nach Usbekistan, Georgien<br />
<strong>und</strong> Moldavien transportiert, während auf dem Rückflug Gemüse <strong>und</strong> Obst beför<strong>der</strong>t<br />
werden.<br />
285 Der Verfasser hat im Jahre 1972 selbst erlebt, wie in Khabarovsk wichtige Produktionsgüter<br />
in hoher Menge auf dem Flughafen in Richtung Magadan <strong>und</strong> Bilibino umgeladen wurden.
Schaubild Nr. 12:<br />
Spezielle Luftfrachtflüge in Sibirien im Sommer 1975<br />
bb) im internationalen Bereich<br />
Das Ausmaß <strong>der</strong> Fortentwicklung des Luftverkehrs <strong>der</strong> UdSSR im internationalen<br />
Bereich zeigt das Schaubild Nr. 13. Wenn wir die geographische Ausgangsposition <strong>der</strong><br />
AEROFLOT betrachten, so stellen wir fest, daß diese als gute Voraussetzung für die<br />
Schaffung eines anspruchsvollen Flugstreckennetzes angesehen werden kann. Zunächst<br />
ist dabei das Flugnetz <strong>der</strong> AEROFLOT im europäischen Raum interessant, weil es am<br />
besten die dominante Position <strong>der</strong> AEROFLOT im geographischen Bereich zeigt. Dadurch,<br />
daß die AEROFLOT den <strong>Fluggesellschaften</strong> Westeuropas Lan<strong>der</strong>echte in einigen<br />
Städten <strong>der</strong> UdSSR einräumt sowie Uberflugrechte via Sibiren nach Tokio gewährt,<br />
kann sie ihrerseits Gegenrechte auf Flughäfen wie London, Paris, Frankfurt am Main<br />
<strong>und</strong> Rom aushandeln. Diese Flughäfen sind wie<strong>der</strong>um für die AEROFLOT Zwischenstationen<br />
nach Nord-, Mittel- <strong>und</strong> Südamerika. Hervorzuheben ist, daß sie in den oben<br />
erwähnten Städten die 5. Luftfreiheit besitzt. Das Schaubild Nr. 14 zeigt das weltweite<br />
Flugstreckennetz <strong>der</strong> AEROFLOT. Es repräsentiert die Fluglinien in geographischer<br />
Sicht mit Angabe <strong>der</strong> Flugstrecken <strong>und</strong> Darstellung <strong>der</strong> Zielflughäfen.
Schaubild Nr. 13:<br />
Internationale Liniendienste <strong>der</strong> AEROFLOT zwischen <strong>der</strong> UdSSR <strong>und</strong> Europa<br />
im Sommer 1975
Im Mai 1975 fanden wöchtentlich 286<br />
zwischen Moskau <strong>und</strong> den COMECON-Hauptstädten<br />
insgesamt 130 Linienflüge in je<strong>der</strong> Richtung statt: Berlin/Schönefeld (42), Prag<br />
(21), Budapest (20), Sofia (16), Warschau (14), Belgrad (14), Bukarest (7), Havanna (4)<br />
<strong>und</strong> Ulan Bator (2). Während die AEROFLOT Kuba <strong>und</strong> die Mongolei im Liniendienst<br />
anfliegt, unterhalten die CUBANA <strong>und</strong> AIR MONGOL keine Flugverbindungen nach<br />
Moskau. Außerdem bestanden im Mai 1975 wöchentliche Linienverbindungen nach Hanoi<br />
(2) <strong>und</strong> Pyongyang (1). Mit Ausnahme von Tirana unterhält die AEROFLOT direkte<br />
Linienverbindungen zu allen <strong>sozialistischen</strong> Staaten.<br />
Schaubild Nr. 14:<br />
Internationale außereuropäische Liniendienste <strong>der</strong> AEROFLOT im Sommer 1975<br />
Montreal<br />
New ïork<br />
Havanna<br />
lima<br />
Rabat<br />
Dakar<br />
Conakry<br />
Nikosia<br />
Beirut<br />
Kairo<br />
Damaskus<br />
Amman<br />
Bagdad<br />
Khartum<br />
Bamako<br />
Bangui<br />
Brazzaville<br />
lago s<br />
Bombay<br />
Colombo<br />
Aden<br />
Saana<br />
Mogadischu 11<br />
Rangun<br />
Bangkok<br />
Kuala lumpur<br />
Singapur<br />
Djakarta<br />
^<br />
Entebbe<br />
Nairobi<br />
Dar-es-Salaam<br />
286 Die folgenden Zahlen in Klammern geben die Anzahl <strong>der</strong> Flüge internationaler <strong>Fluggesellschaften</strong><br />
pro Woche an.
Was die mittlere Beför<strong>der</strong>ungsweite im Inlandsverkehr <strong>der</strong> AEROFLOT betrifft, so<br />
stieg sie in den letzten Jahren an, siehe Tabelle Nr. 12. Sie betrug 1958 beispielsweise im<br />
Passagierverkehr 818 km, im Luftpostverkehr 1 011 km <strong>und</strong> bei <strong>der</strong> Luftfracht 970 km,<br />
während diese Werte 1974 bei 1 280 km, 1 560 km <strong>und</strong> 1 780 km lagen. Das Anwachsen<br />
<strong>der</strong> mittleren Beför<strong>der</strong>ungsweite ist in gewissem Grad auf die Einführung neuer Flugzeuge<br />
in <strong>der</strong> Zivilluftfahrt zurückzuführen, <strong>der</strong>en Reichweite größer ist als die <strong>der</strong> Flugzeugtypen<br />
IL-14 <strong>und</strong> LI-2.<br />
Tabelle Nr. 12:<br />
Mittlere Beför<strong>der</strong>ungweiten bei Passagieren, Fracht <strong>und</strong> Post <strong>der</strong> AEROFLOT im<br />
Inlandluftverkehr zwischen 1958 <strong>und</strong> 1974 (in km)<br />
Jahr Passagiere Fracht Post<br />
1958 818 920 1 011<br />
1959 784 944 962<br />
1960 796 940 1 019<br />
1961 789 1 060 1 093<br />
1962 779 1 078 1 059<br />
1963 882 1 970 1 107<br />
1964 873 .1 245 1 129<br />
1968 1 075 1 449 1 294<br />
1970 1 120 1 560 1 360<br />
1972 1 240 1 615 1 410<br />
1974 1 280 1 780 1 560<br />
Die Entwicklung des Gesamtflugsteckennetzes <strong>der</strong> AEROFLOT ist aus <strong>der</strong> Tabelle<br />
Nr. 13 ersichtlich. Es hat sich von 360 100 km im Jahre 1960 auf 838 000 im Jahre 1975<br />
vergrößert. Die Steigerungsrate beträgt ca. 130%. Das Verhältnis des inländischen Flugsteckennetzes<br />
zum Gesamtflugstreckennetz kann für das Jahr 1970 wie folgt angegeben<br />
werden:<br />
—Inland 596 000 km = 77,1%<br />
—Ausland 177 000 km = 22,9%<br />
—Gesamt 773 000 km = 100,0%<br />
Tabelle Nr. 13:<br />
Länge des AEROFLOT-Flugstreckennetzes zwischen 1923 <strong>und</strong> 1975<br />
Flugstreckennetz (in km) Flugstreckennetz (in km)<br />
1923 1 700 1929 18 320<br />
1924 4 002 1930 26 316<br />
1925 4 250 1931 28 400<br />
1926 4 764 1932 34 700<br />
1927 6 850 1933 34 761<br />
1928 11 440 1934 42 700
1935 47 000<br />
1936 74 250<br />
1937 93 300<br />
1938 98 600<br />
1939 115 400<br />
1940 146 310<br />
1941 155 300<br />
1942 165 400<br />
1943 172 200<br />
1944 186 600<br />
1945 202 400<br />
1946 208 605<br />
1947 210 200<br />
1948 228 360<br />
1949 256 900<br />
1950 300 500<br />
1951 301 200<br />
1952 305 400<br />
1953 309 600<br />
1954 310 200<br />
1955 321 500<br />
1956 328 400<br />
1957 341 600<br />
1958 349 200<br />
1959 355 400<br />
1960 360 100<br />
1961 380 200<br />
1962 400 800<br />
1963 415 000<br />
1964 431 000<br />
1965 450 000<br />
1966 476 600<br />
1967 500 000<br />
1968 550 000<br />
1969 574 800<br />
1970 596 000<br />
1971 750 000<br />
1972 762 600<br />
1973 770 000<br />
1974 790 000<br />
1975 838 000<br />
Die AEROFLOT <strong>und</strong> ausländische <strong>Fluggesellschaften</strong> fliegen nicht nur von <strong>und</strong> nach<br />
Moskau, son<strong>der</strong>n auch von <strong>und</strong> nach Leningrad, Kiew, Minsk, Taschkent, Irkutsk, Jerewan<br />
<strong>und</strong> Khabarovsk. Eine Anzahl von Flügen wurden 1961 von Moskau über Australien<br />
zur russischen wissenschaftlichen Basis in <strong>der</strong> Antarktis mit <strong>der</strong> IL-18 durchgeführt.<br />
Die Nachfrage von Linienflügen zur Antarktis ist zu gering, um Linienflüge<br />
durchzuführen. Außerdem nahm die AEROFLOT wöchentliche Flugdienste von Moskau<br />
nach Entebbe (Uganda) <strong>und</strong> nach Dar-es-Salaam (Tansania) mit <strong>der</strong> IL-18 auf. Zum<br />
gleichen Zeitpunkt wurde ein neuer Südatlantikdienst von Moskau über Rabat nach<br />
Havanna eingerichtet. Seit 1973 setzt <strong>der</strong> AEROFLOT auf den Flugstrecken Moskau —<br />
Havanna, Moskau — Colombo <strong>und</strong> Moskau — Kairo die IL-62 ein. Ferner hat die AE<br />
ROFLOT einen zweimal wöchentlichen Flugdienst zwischen Moskau <strong>und</strong> Südostasien<br />
eingerichtet, nachdem sie diese Strecke einige Jahre im Charterdienst bediente. Diese<br />
neue Flugroute führt von Moskau über Teheran, Bombay, Rangun, Vientiane nach Hanoi<br />
<strong>und</strong> ist über 6000 Meilen lang. Bei Auslandsflügen von Moskau wurden im Mai 1975<br />
Paris (20), Tokio (15), London (14), Wien (12), Frankfurt (11), Helsinki (8), Rom (7),<br />
New York (6), Zürich (6), Delhi (5), Amsterdam (5), Cairo (4), Brüssel (3), Dacca (1)<br />
<strong>und</strong> Kabul (1) wöchentlich von internationalen <strong>Fluggesellschaften</strong> in je<strong>der</strong> Richtung angeflogen.<br />
Auffallend sind die häufigen Flugdienste zwischen Moskau <strong>und</strong> Wien <strong>und</strong> die<br />
wenigen nach Brüssel. Wie sich die Anzahl <strong>der</strong> internationalen Fluglinien <strong>der</strong> AERO<br />
FLOT in <strong>der</strong> Vergangenheit entwickelt hat, veranschaulicht Tabelle Nr. 14.
Tabelle Nr. 14:<br />
Anzahl <strong>der</strong> internationalen AEROFLOT-Fluglinien zwischen 1962 <strong>und</strong> 1975<br />
1962<br />
1963<br />
1964<br />
1965<br />
1966<br />
1967<br />
1968<br />
29<br />
31<br />
35<br />
38<br />
46<br />
53<br />
56<br />
1969<br />
1970<br />
1971<br />
1972<br />
1973<br />
1974<br />
1975<br />
Die Gründe <strong>der</strong> schnellen Linienerweiterungen <strong>der</strong> AEROFLOT liegen darin, daß<br />
die UdSSR ihrerseits den ausländischen <strong>Fluggesellschaften</strong> Luftrechte nach <strong>der</strong> UdSSR<br />
gewähn. Während es 1960 eine tägliche Linienverbindung zwischen Moskau <strong>und</strong> Peking<br />
gab, wurden im Sommer 1975 von <strong>der</strong> AEROFLOT zwei wöchentliche <strong>und</strong> von <strong>der</strong><br />
CAAC ein wöchentlicher Flug angeboten.<br />
Seit 1966 finden periodisch zwischen <strong>der</strong> UdSSR <strong>und</strong> Australien Verhandlungen statt,<br />
die zur Aufnahme von Liniendiensten führen sollen. Die AEROFLOT ist an den Liniendiensten<br />
interessiert, während die QANTAS bis 1974 kein Interesse an Luftfahrtgesprächen<br />
mit <strong>der</strong> UdSSR zeigte. Der Einsatz <strong>der</strong> Concorde ist für die jetzige Australien-<br />
Europa-Route <strong>der</strong> Qantas unwirtschaftlich. Je weniger Landungen für die Concorde erfor<strong>der</strong>lich<br />
sind, umso rentabler ist ihr Einsatz. Hätte QANTAS die Möglichkeit, von<br />
Sydney über die UdSSR nach London zu fliegen, was eine Verkürzung <strong>der</strong> Flugstrecke<br />
um 1200 km bedeutet, wären nur drei Zwischenlandungen erfor<strong>der</strong>lich. Die QANTAS<br />
könnte diese Flugstrecke mit <strong>der</strong> Concorde von Sydney nach London in 9 St<strong>und</strong>en zurücklegen,<br />
während sie für die Südstrecke über Indien 15 St<strong>und</strong>en mit einer reinen Flugzeit<br />
von 12 St<strong>und</strong>en benötigt.<br />
Zu Beginn <strong>der</strong> 70er Jahre wurden Linienflüge von Moskau nach Kuala Lumpur <strong>und</strong><br />
Nairobi aufgenommen. Zum gleichen Zeitpunkt erfolgte die Eröffnung des ersten<br />
R<strong>und</strong>streckenfluges von Moskau über Sofia, Istanbul <strong>und</strong> Ankara <strong>und</strong> zurück nach<br />
Moskau sowie weitere Flüge Moskau — London — New York <strong>und</strong> Moskau — Paris —<br />
Montreal. Im 8. Planjahrfünft (1965 bis 1970) wurden 20 neue internationale Linien<br />
eröffnet <strong>und</strong> die Frequenz auf einigen Flugrouten erhöht. Im 9. Planjahrfünft (1970 bis<br />
1975) wurde <strong>der</strong> Verkehr auf den internationalen Fluglinien auf das 2- bis 2,5fache gesteigert.<br />
Welche neuen Flugstrecken für Linienflüge allein in <strong>der</strong> kurzen Zeitspanne vom<br />
5. April 1973 bis 30. Juni 1973 eröffnet wurden, ergibt sich aus <strong>der</strong> Tabelle Nr. 15. Diese<br />
Tendenz hat sich seit 1973, allerdings in abgeschwächter Form, fortgesetzt.<br />
Tabelle Nr. 15:<br />
Aufnahme von Linienflügen durch die AEROFLOT vom 5. April 1973 bis zum<br />
30. Juni 1973, getrennt nach Flugzeugtypen<br />
5. April 1973 TU-134 Moskau—Bratislava<br />
13. April 1973 TU-134 Leningrad—Stockholm—Oslo<br />
59<br />
60<br />
64<br />
71<br />
76<br />
79<br />
84
3. Mai 1973<br />
15. Mai 1973<br />
27. Mai 1973<br />
2. Juni 1973<br />
6. Juni 1973<br />
7. Juni 1973<br />
15. Juni 1973<br />
20. Juni 1973<br />
30. Juni 1973<br />
IL-62<br />
IL-18<br />
IL-62<br />
TU-154<br />
TU-134<br />
TU-154<br />
TU-154<br />
IL-18<br />
IL-62<br />
cc) Exkurs: die Sibirienroute<br />
Moskau—Kiew—Paris—Montreal<br />
Kiew—Bratislava<br />
Moskau—Rabat—Havanna—Lima—Santiago<br />
Moskau—Athen—Kairo—Aden<br />
Kiew—Sofia<br />
Moskau—Mailand—Marseille<br />
Khabarovsk—Niigata<br />
Moskau—Beirut—Khartum—Bangui—Brazzaville<br />
Frankfurt/Main—Moskau—Tokio<br />
Zur Feststellung von Möglichkeiten von Flügen von Westeuropa nach dem Fernen<br />
Osten starteten am 23. Mai 1926 nach einer Vorbereitungszeit von 2,5 Monaten Robert<br />
Knauss <strong>und</strong> Georg von Winterfeld ihre Fernostreise von Berlin/Tempelhof über Moskau,<br />
Novosibirsk, Irkutsk nach Peking. Sie flogen mit 3 Junkers G-24 Flugzeugen <strong>und</strong><br />
erreichten am 30. Juli 1926 Peking.<br />
Im Jahre 1931 wurde ein weiterer Probeflug von Berlin/Tempelhof über Moskau <strong>und</strong><br />
den Baikal-See nach China durchgeführt. Ein deutsch-russischer Luftverkehrspool wurde<br />
1932 gegründet, <strong>der</strong> gemeinsame Flugdienste von Berlin über Moskau — Omsk —<br />
Semipalatinsk — Urumtschi — Lanchow nach Peking vorbereitete. Da keine zur Navigation<br />
geeigneten Karten vorhanden waren, war man auf die kartographischen Aufzeichnungen<br />
von Sven Hedin <strong>und</strong> Wilhelm Felsner angewiesen. Doch war es schwierig,<br />
sich aufgr<strong>und</strong> von Karten im Maßstab 1:4 000 000 zu orientieren.<br />
Nach dem 2. Weltkrieg sind in <strong>der</strong> Entwicklung <strong>der</strong> Zivilluftfahrt insbeson<strong>der</strong>e drei<br />
Etappen hervorzuheben: die Nordatlantikroute, die Großkreisroute von Europa über<br />
den Nordpol nach Japan <strong>und</strong> die Transsibirienstrecke von Moskau nach Japan. Der Eröffnung<br />
<strong>der</strong> Transsibirenroute für den Luftverkehr waren zehnjährige Verhandlungen<br />
zwischen <strong>der</strong> UdSSR <strong>und</strong> Japan vorausgegangen. Nachdem <strong>der</strong> japanische Antrag auf<br />
Überflugrechte über Sibirien im März 1958 abgelehnt worden war, schlugen die Japaner<br />
im Oktober 1963 <strong>der</strong> UdSSR vor, auf dieser Strecke sowjetrussiche Flugzeuge <strong>und</strong> Besatzungen<br />
zu chartern. Die UdSSR akzeptierte diesen Vorschlag, so daß am 8. Januar<br />
1966 ein Luftfahrtabkommen geschlossen wurde, demzufolge sowohl die AEROFLOT<br />
als auch die JAL einmal wöchtentlich die TU-114 auf dieser Flugroute einsetzten. Kosten<br />
<strong>und</strong> Verluste wurden dem Abkommen gemäß von beiden <strong>Fluggesellschaften</strong> getragen.<br />
Am 20. Januar 1967 unterzeichneten AEROFLOT <strong>und</strong> JAL ein Abkommen über<br />
gemeinsame Liniendienste zwischen Moskau <strong>und</strong> Tokio. Die Flugbesatzung setzte sich<br />
aus sieben AEROFLOT- <strong>und</strong> drei JAL-Angestellten, das Kabinenpersonal aus je drei<br />
Mitarbeitern <strong>der</strong> AEROFLOT <strong>und</strong> <strong>der</strong> JAL zusammen. Gleichzeitig vereinbarte die<br />
AEROFLOT mit <strong>der</strong> japanischen Schiffahrtsgesellschaft Yamashita Shinnihon einen<br />
Vertrag über gemeinsame Frachtdienste von Japan über die UdSSR nach Europa. Die<br />
Fracht wird, dem Abkommen zufolge, per Schiff von Yokohama nach dem Pazifikhafen<br />
Nakhodka, von dort per Lastwagen nach Wladiwostok <strong>und</strong> dann mit Frachtflugzeugen<br />
nach Moskau transportiert. Von dort aus erfolgt <strong>der</strong> Weitertransport zu den europäischen<br />
Bestimmungsorten.
Am 18. April 1967 nahmen JAL <strong>und</strong> AEROFLOT einmal wöchentlich die vereinbarten<br />
gemeinsamen Flugdienste mit <strong>der</strong> TU-114 auf. Der non-stop-Flug von Moskau nach<br />
Tokio dauerte 11 St<strong>und</strong>en <strong>und</strong> 30 Minuten. Als am 26. April 1969 bereits 15 000 Flugpassagiere<br />
diese Strecke geflogen waren, vereinbarten beide <strong>Fluggesellschaften</strong> eine Verdoppelung<br />
<strong>der</strong> Flugfrequenz. Am 28. März 1970 flog die JAL erstmalig mit <strong>der</strong> DC-8<br />
von Tokio über Moskau nach Westeuropa. AEROFLOT <strong>und</strong> JAL führen seit dem<br />
5. April 1970 Linienflüge zwischen Paris — Moskau — Tokio durch, die zwei St<strong>und</strong>en<br />
kürzer sind als <strong>der</strong> Flug Paris — Anchorage — Tokio. Die Stellung <strong>der</strong> JAL als große<br />
internationale Fluggesellschaft wird durch das Interesse westlicher <strong>Fluggesellschaften</strong><br />
gestärkt, die Tokio anfliegen wollen. Aufgr<strong>und</strong> eines Zusatzabkommens zwischen <strong>der</strong><br />
UdSSR <strong>und</strong> Japan fliegt JÀL seit dem 28. Mai 1971 von Moskau nach Khabarovsk. Dänemark,<br />
Norwegen <strong>und</strong> Schweden führten 1960 mit <strong>der</strong> UdSSR<br />
Luftfahrtverhandlungen 287<br />
. Da keine Einigung erzielt werden konnte, wurden sie erfolglos<br />
abgebrochen. Die UdSSR genehmigte 1967 <strong>der</strong> SAS, sowjetischen Luftraum auf<br />
Flügen von Skandinavien nach Rumänien, <strong>der</strong> Türkei, dem Libanon <strong>und</strong> <strong>der</strong> VAR zu<br />
überfliegen. Das gleiche Recht kann die SAS bei Flügen nach dem Iran, Afghanistan, Pakistan,<br />
Indien <strong>und</strong> Ceylon sowie für Zwischenlandungen in Moskau, Tibilissi <strong>und</strong><br />
Taschkent in Anspruch nehmen. Die SAS eröffnete am 3. April 1971 die vierte Fernostroute<br />
von Kopenhagen nach Tokio (Schaubild Nr. 15), die sie gemeinsam mit AERO<br />
FLOT befliegt. Damit wurde ein Plan realisiert, <strong>der</strong> schon seit 1939 vorgesehen war.<br />
Schon damals verhandelte die Vorläufergesellschaft <strong>der</strong> SAS, die ABA, mit <strong>der</strong> Aeroflot<br />
über die Eröffnung eines Scan-Asia-Air-Express-Flugdienstes zwischen Skandinavien<br />
<strong>und</strong> Japan. Der 2. Weltkrieg machte dieses Vorhaben zunichte.<br />
Schaubild Nr. 15:<br />
Sibirienflugroute zwischen Kopenhagen <strong>und</strong> Tokio<br />
287 Vgl. S<strong>und</strong>berg, J.: Is SAS a legal person, in: Arkiv for Luftrett (Oslo), 2. Jg., 1964, Nr. 3,<br />
S. 163—172.
Entsprechend dem Zusatzprotokoll zum Luftverkehrsabkommen zwischen <strong>der</strong> B<strong>und</strong>esrepublik<br />
Deutschland <strong>und</strong> <strong>der</strong> UdSSR flog die LUFTHANSA am 5. August 1973<br />
erstmals von Frankfurt am Main über Moskau nach Tokio. Der Zeitpunkt des Erstfluges<br />
geht aus Tabelle Nr. 16 hervor, die für die einzelnen <strong>Fluggesellschaften</strong> eine Aufstellung<br />
<strong>der</strong> Erstflüge bringt. Daneben werden die eingesetzten Flugzeuge sowie die Start- <strong>und</strong><br />
Zielflughäfen aufgeführt. Die LUFTHANSA nahm am 5. August 1973 eine dritte Linienverbindung<br />
von Frankfurt über Moskau nach Tokio auf. Diese 9 500 km lange<br />
Strecke ist um 3 400 km kürzer als die Polarroute <strong>und</strong> 5 100 km kürzer als die Südroute.<br />
Während <strong>der</strong> Flug auf <strong>der</strong> Südroute mehr als 25 St<strong>und</strong>en dauert <strong>und</strong> für den Flug über<br />
den Pol durchschnittlich 18,5 St<strong>und</strong>en benötigt werden, verkürzt sich die Sibirienstrecke<br />
auf 14 St<strong>und</strong>en.<br />
Tabelle Nr. 16:<br />
Aufnahme von Flugdiensten durch internationale <strong>Fluggesellschaften</strong> auf <strong>der</strong> Sibirienroute<br />
seit 1970<br />
Fluggesellschaft Flugzeugtyp Flugroute<br />
über Moskau<br />
Erstflug<br />
AEROFLOT IL-62 Paris —Tokio 28. März 1970<br />
JAL DC-8-62 Tokio —Paris 28. März 1970<br />
JAL DC-8-62 Paris —Tokio 29. März 1970<br />
AEROFLOT IL-62 Tokio —Paris 5. April 1970<br />
AIR FRANCE B-707 Paris —Tokio 9. April 1970<br />
AIR FRANCE B-707 Tokio —Paris 10. April 1970<br />
JAL DC-8-62 Tokio —London 2. Juni 1970<br />
BOAC B-707 London —Tokio 2. Juni 1970<br />
AEROFLOT IL-62 London —Tokio 3. Juni 1970<br />
JAL DC-8-62 London —Tokio 3.Juni 1970<br />
BOAC B-707 Tokio —London 3. Juni 1970<br />
AEROFLOT IL-62 Tokio —London 4. Juni 1970<br />
AEROFLOT IL-62 Kopenhagen —Tokio 31. März 1971<br />
AEROFLOT IL-62 Tokio —Kopenh. 1. April 1971<br />
SAS DC-8-62 Kopenhagen —Tokio 3. April 1971<br />
SAS DC-8-62 Tokio —Kopenh. 4. April 1971<br />
KLM IL-62 Amsterdam —Tokio 6. April 1971<br />
KLM IL-62 Tokio —Amsterd. 7. April 1971<br />
JAL DC-8-62 Tokio —Kopenh. 3. April 1972<br />
JAL DC-8-62 Kopenhagen —Tokio 4. April 1972<br />
AEROFLOT IL-62 Frankfurt —Tokio 3. April 1973<br />
AEROFLOT IL-62 Tokio —Frankfurt 1. August 1973<br />
LUFTHANSA B-707 Frankfurt —Tokio 5. August 1973<br />
LUFTHANSA B-707 Tokio —Frankfurt 6. August 1973<br />
Da die UdSSR ein internationales Flugliniennetz aufbauen wollte, erteilte sie ausländischen<br />
<strong>Fluggesellschaften</strong> das Recht, von Moskau über Sibirien nach Japan zu fliegen. So<br />
wie in den sechziger Jahren über den Nordatlantik, so werden auch in den nächsten Jah-
en weitere <strong>Fluggesellschaften</strong> wie die AUA,SWISSAIR, IBERIA <strong>und</strong> SABENA Anträge<br />
stellen, um eine Überfluggenehmigung des sibirischen Luftraumes von Moskau nach<br />
Tokio zu erhalten. Um den ausländischen Piloten Sprachschwierigkeiten über <strong>der</strong><br />
UdSSR zu ersparen, wurden 200 Flugingenieure <strong>und</strong> Angestellte <strong>der</strong> zwölf Bodenstationen<br />
zwischen Moskau <strong>und</strong> Khabarovsk (Schaubild Nr. 15) in <strong>der</strong> englischen Sprache<br />
ausgebildet. Die UdSSR hat bisher vergeblich versucht, in Hongkong Lan<strong>der</strong>echte zu<br />
erhalten. Die AEROFLOT plant, Hongkong anzufliegen, um von Moskau über Tokio<br />
nach Singapur zu gelangen. Außerdem unterbreitete die AEROFLOT <strong>der</strong> BOAC den<br />
Vorschlag, gemeinsame Pooldienste von Moskau über Taschkent <strong>und</strong> Singapur nach<br />
Australien durchzuführen.<br />
2. LOT<br />
Das inländische Flugnetz Polens findet sich in dem folgenden Schaubild Nr. 16. Hier<br />
fällt insbeson<strong>der</strong>e das Pentagon auf, das von den fünf Städten Warschau, Krakau, Breslau,<br />
Stettin <strong>und</strong> Danzig gebildet wird. Zwischen diesen Städten findet <strong>der</strong> polnische Leistungsaustausch<br />
beim Verkehrsträger Flugzeug statt. Die meisten Flugverbindungen beginnen<br />
<strong>und</strong> enden in Warschau. Die LOT führte im Mai 1975 täglich Linienflüge von<br />
Warschau nach Krakau (5), Breslau (5), Danzig (4), Kattowitz (3), Bromberg (2), Koszalin<br />
(2), Posen (2), Rzeszow (2) <strong>und</strong> Stettin (2) in je<strong>der</strong> Richtung durch. Das internationale<br />
Flugstreckennetz aus dem Jahre 1975 im Schaubild Nr. 18 zeigt deutlich die Ausweitung<br />
des polnischen Flugstreckennetzes entsprechend den erwachten Interessen Polens<br />
zur Teilnahme am weltweiten Luftverkehr. So wurde beispielsweise auf dem Nordatlantik<br />
die prestigebehaftete Flugstrecke nach New York zusätzlich ins Leistungsprogramm<br />
<strong>der</strong> LOT aufgenommen. Ebenso haben Flüge in den Nahen Osten an Bedeutung<br />
gewonnen, so daß heute Flugverbindungen nach Nikosia, Beirut, Kairo, Damaskus <strong>und</strong><br />
Bagdad bestehen. An Attraktivität hat ferner für polnische Urlauber die Schwarzmeerküste<br />
mit den Städten Burgas, Varna <strong>und</strong> Konstanza gewonnen. Das Flugnetz nach<br />
Norden wurde um die Städte Stockholm <strong>und</strong> Helsinki bereichert. Das Streckennetz<br />
nach Westeuropa wurde um die Städte Hamburg, Madrid, Genf <strong>und</strong> Mailand erweitert.<br />
Innerhalb <strong>der</strong> COMECON-Staaten unterhielten LOT <strong>und</strong> die Fluggesellschaft des Ziellandes<br />
Linienverbindungen nach Warschau. So fanden im Mai 1975 wöchentlich zwischen<br />
Warschau <strong>und</strong> Berlin/Schönefeld (14), Prag (12), Sofia (12), Bukarest (7) <strong>und</strong> Belgrad<br />
(5) Linienflüge statt. Der Luftverkehr im internationalen Bereich Polens hat sich im<br />
Einklang mit den übrigen <strong>sozialistischen</strong> Staaten in neuerer Zeit ebenfalls stark ausgeweitet.<br />
Ausgangsflughafen ist dabei primär <strong>der</strong> Flughafen Warschau. So wurden von<br />
Warschau aus die Hauptstädte aller übrigen COMECON-Staaten 1963 angeflogen, was<br />
auf dem Schaubild Nr. 17 mit dem internationalen Flugnetz <strong>der</strong> LOT ersichtlich ist. Als<br />
Zielverbindungen außerhalb <strong>der</strong> <strong>sozialistischen</strong> Staaten wurden nur noch etliche westeuropäische<br />
Metropolen angeflogen, z.B. Kopenhagen, Amsterdam, Rom, Athen, Brüssel,<br />
Paris <strong>und</strong> Zürich. Die B<strong>und</strong>esrepublik Deutschland spielt im Luftverkehr <strong>der</strong> LOT<br />
eine wichtige Rolle. Während die LOT z.B. in <strong>der</strong> DDR nur Berlin/Schönefeld, in<br />
Großbritannien nur London, in Frankreich Paris <strong>und</strong> Lyon anfliegt, führt sie Linienverbindungen<br />
zwischen Warschau <strong>und</strong> Frankfurt am Main, Hamburg <strong>und</strong> Köln durch.
Nach Frankfurt <strong>und</strong> Wien bestanden während des Untersuchungszeitraums im Mai<br />
1975 vierzehm wöchentliche Linienverbindungen in je<strong>der</strong> Richtung, nach Paris (11),<br />
London (9), Amsterdam (6), Zürich (6), New York (5), Brüssel (4) <strong>und</strong> nach Rom (2).<br />
Die polnische Postverwaltung ist dabei, ein sternförmiges Nachduftpostnetz aufzubauen,<br />
dessen zentraler Umschlagplatz Warschau sein soll. Sie beabsichtigt die Einführung<br />
<strong>der</strong> zuschlagfreien nächtlichen Beför<strong>der</strong>ung von LC-Sendungen, Päckchen <strong>und</strong><br />
Eilpaketen auf dem Luftweg. Die in Polen nunmehr erfolgte Einführung von Postleitzahlen<br />
wird die Abwicklung des Luftpostverkehrs insgesamt beschleunigen.<br />
Schaubild Nr. 16:<br />
Nationales Streckennetz <strong>der</strong> LOT im Jahre 1975
3. CSA<br />
Das nationale Flugstreckennetz <strong>der</strong> CSA wird auf dem Schaubild Nr. 19 dargestellt.<br />
Die CSA hat nach <strong>der</strong> AEROFLOT das ausgedehnteste Inlandflugnetz aller COME-<br />
CON-<strong>Fluggesellschaften</strong>. So unterhielt die CSA im Mai 1975 täglich jeweils zwischen<br />
Prag <strong>und</strong> Bratislava (10-12), Holesov (10-12), Kosice (6), Ostrawa (6), Brno (4) <strong>und</strong><br />
Karlovy (3) Linienverbindungen. Das internationale Flugstreckennetz <strong>der</strong> CSA wird<br />
durch die Schaubil<strong>der</strong> Nr. 20 <strong>und</strong> 21 repräsentiert, wobei für unsere Betrachtungen zunächst<br />
das erste Schaubild von 1963 interessant ist. Es zeigt, daß damals schon, vom
New York<br />
O<br />
Shannon<br />
Amsterdam Hamburg<br />
Londom i > n ——À<br />
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Paris ygrankfurtp &oift/-oo p<br />
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Moskau<br />
_ Damaskus<br />
leirut<br />
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Flugstreckennetz her gesehen, die CSA an zweiter Stelle hinter <strong>der</strong> AEROFLOT im<br />
Vergleich mit den COMECON-Staaten lag. So bestanden Fluglinien sowohl zu allen<br />
Hauptstädten aller COMECON-Län<strong>der</strong> als auch zu den wichtigsten Metropolen Westeuropas.<br />
Ferner gab es schon damals die wichtigen Flugverbindungen in den Nahen<br />
Osten <strong>und</strong> nach Nordafrika, wie beispielsweise nach Beirut, Damaskus, Bagdad <strong>und</strong><br />
Kairo. Nach den Hauptstädten <strong>der</strong> COMECON-Staaten bestanden im Mai 1975 wöchentlich<br />
Linienflüge von Prag nach Budapest (10), Sofia (9), Bukarest (8), Belgrad (8),<br />
<strong>und</strong> außerdem wurde Havanna zweimal alle drei Wochen angeflogen. Die häufigsten<br />
wöchentlichen Linienflüge wurden im Mai 1975 nach Frankfurt am Main (14), Zürich<br />
(13), Paris (8), Kopenhagen (7), Wien (6), Amsterdam (6), London (6), Helsinki (4),<br />
Brüssel (3) <strong>und</strong> Singapur (2) durchgeführt.<br />
Die Flugstreckenkarte von 1975 zeigt dagegen eine schwerpunktmäßige Ausweitung<br />
des weltweiten Luftverkehrs <strong>der</strong> CSA, aufgeteilt nach 3 Sektoren. So wurde die heute<br />
sehr frequentierte Fernostlinie von Prag über Athen, Kuwait, Bombay, Kuala Lumpur<br />
nach Djakarta verlängert. Der westafrikanische Flugraum wird inzwischen von <strong>der</strong> CSA<br />
einmal wöchentlich bedient. Sie folgte hier <strong>der</strong> AEROFLOT, die Dakar zuerst in ihr<br />
Leistungsangebot aufnahm.<br />
Die geographische <strong>und</strong> wirtschaftliche Struktur <strong>der</strong> CSSR, insbeson<strong>der</strong>e die Randlage<br />
von Prag <strong>und</strong> Bratislava, veranlaßte die Postverwaltung <strong>der</strong> CSSR zur Schaffung eines<br />
Nachtluftpostnetzes, das im Verb<strong>und</strong> mit Bahn- <strong>und</strong> Straßenposten eine Lösung man-
cher Probleme bei <strong>der</strong> Postversorgung brachte. Das Nachduftpostnetz <strong>der</strong> CSA 288<br />
verbindet<br />
die Städte Prag, Prerov, Brno, Bratislava, Zvolen <strong>und</strong> Kosice miteinan<strong>der</strong>. Es<br />
gibt keinen zentralen Ort, an dem ein gemeinsamer Ladungsaustausch stattfände. Kosice<br />
<strong>und</strong> Zvolen sind dabei mit je einem Start <strong>und</strong> einer Landung an den Flügen beteiligt. Die<br />
Nachtpostflüge erfolgen an 5 "Werktagen mit 4 Maschinen des Typs IL-14 289<br />
.<br />
Schaubild Nr. 19:<br />
Nationales Streckennetz <strong>der</strong> CSA im Jahre 1975<br />
4. MALEV<br />
Das internationale Flugstreckennetz <strong>der</strong> MALEV wird durch die beiden Schaubil<strong>der</strong><br />
Nr. 22 <strong>und</strong> 23 repräsentiert. Wie das erste Flugstreckennetz von 1963 zeigt, war <strong>der</strong><br />
Luftverkehr <strong>der</strong> MALEV im westlichen auf den COMECON-Raum <strong>und</strong> das übrige<br />
Europa beschränkt. Von den westeuropäischen Städten waren es die Städte London, Paris,<br />
Frankfurt am Main <strong>und</strong> Amsterdam, die von <strong>der</strong> MALEV bedient wurden. In<br />
Nordeuropa waren für das Leistungsangebot <strong>der</strong> ungarischen Fluggesellschaft die Städte<br />
Kopenhagen, Stockholm <strong>und</strong> Helsinki wichtig. Die Flugverbindungen nach Südeuropa<br />
wurden ausschließlich durch Rom <strong>und</strong> Athen mit ihrer Verlängerung nach Kairo getragen.<br />
Die großen westeuropäischen Städte werden aufgr<strong>und</strong> <strong>der</strong> großen Nachfrage ca.<br />
288 Vgl. Beyenburg, G., Hilgers, HJ. : Europäische Nachtpostflüge, in: Zeitschrift für das Post<strong>und</strong><br />
Fernmeldewesen, 1975, Nr. 8, S. 22—28.<br />
289 Das Nachduftpostnetz besteht in <strong>der</strong> B<strong>und</strong>esrepublik Deutschland seit dem 1.9.1961.
viermal wöchentlich angeflogen, während die Strecke Kairo — Athen gegenwärtig nur<br />
einmal wöchentlich angeboten wird. Die Nachfrage auf <strong>der</strong> Flugstrecke nach Kairo ist<br />
noch gering. Neu ins internationale Flugnetz kamen 1975 Madrid sowie auf <strong>der</strong> Nordafrikaroute<br />
Algier <strong>und</strong> Tunis. Im Nahen Osten werden zusätzlich die Städte Beirut <strong>und</strong><br />
Damaskus angeflogen. Mangels geringer Nachfrage wurde <strong>der</strong> Flugdienst nach Tirana<br />
inzwischen aufgegeben.<br />
Die MALEV fliegt heute 35 Städte in 28 Län<strong>der</strong>n Europas <strong>und</strong> des Nahen Ostens an.<br />
Sie unterhält in 32 Städten Vertretungen. Budapest ist <strong>der</strong> einzige im Einsatz befindliche<br />
Flughafen Ungarns. Von Budapest wurden im Mai 1975 wöchentlich nach Sofia (8), Bukarest<br />
(7), Belgrad (4) <strong>und</strong> Tirana (1) Linienflüge in je<strong>der</strong> Richtung durchgeführt. Bei<br />
Flügen zwischen Ungarn <strong>und</strong> den westlichen Staaten spielt die B<strong>und</strong>esrepublik Deutschland<br />
mit 16 Flügen pro Woche eine große Rolle. So fanden im Untersuchungszeitraum<br />
zwischen Budapest <strong>und</strong> Frankfurt (10) <strong>und</strong> Budapest <strong>und</strong> München (6) Flüge statt, gefolgt<br />
von Wien (12), Helsinki (9), Athen (8), Amsterdam (7), London (7), Paris (7), Zürich<br />
(7), New York (3), Brüssel (3) <strong>und</strong> Rom (2). Was die Flugroute mit dem höchsten<br />
Auslastungsgrad <strong>und</strong> <strong>der</strong> häufigsten Frequenz, nämlich Budapest — Moskau anbelangt,<br />
so können wir festhalten, daß infolge des Einsatzes <strong>der</strong> TU-154 die Flugzeit wesentlich<br />
verkürzt wurde. Am 3. September 1973 erfolgte auf dem Moskauer Flugplatz Scheremetjewo<br />
die feierliche Übergabe dieser Maschinen an die MALEV. Sie war nach <strong>der</strong> AE<br />
ROFLOT <strong>und</strong> BALKAN die dritte COMECON-Fluggesellschaft, die die TU-154 einsetzt.<br />
Mit dem Einsatz von 3 neuen TU-154 dehnte die MALEV ihre Dienste vom Sommer<br />
1973 an noch stärker aus. Mit <strong>der</strong> erhöhten Kapazität rechnet sich die MALEV ein<br />
um 25 % gesteigertes Passagieraufkommen zwischen <strong>der</strong> B<strong>und</strong>esrepublik Deutschland<br />
<strong>und</strong> Ungarn aus. Ebenso weitete sich <strong>der</strong> Charterverkehr in den letzten Jahren stark aus.<br />
Während es 1968 täglich während <strong>der</strong> Sommersaison 8 Flüge waren, wurden 1973 tägüch<br />
145 Charterflüge durchgeführt. Die Flugtouristikabteilung <strong>der</strong> MALEV, die 1974 für<br />
r<strong>und</strong> 38 500 Touristen Flugprogramme durchgeführte, verfügt gegenwärtig über r<strong>und</strong><br />
50 verschiedene Arrangements; daneben werden auch spezielle Studienreiseprogramme<br />
zusammengestellt.<br />
5. TAROM<br />
Das nationale Flugstreckennetz Rumäniens geht aus den Schaubil<strong>der</strong>n Nr. 24 <strong>und</strong> 25<br />
hervor. Im Zentrum des Streckennetzes steht immer Bukarest, d.h. die einzelnen rumänischen<br />
Städte sind nur über Bukarest miteinan<strong>der</strong> verb<strong>und</strong>en. Von Bukarest bestanden<br />
im Mai 1975 tägliche Linienverbindungen zu allen rumänischen Flughäfen, <strong>und</strong> zwar<br />
nach Arad (3), Cluj (3), Timisoara (3), Baia Mare (2), Sibiu (1) <strong>und</strong> nach Constanta (1).<br />
Während <strong>der</strong> Sommermonate finden zwischen Bukarest <strong>und</strong> Constanta sechs bis acht<br />
Linienflüge täglich statt. Wesentliche Aussagen über das internationale Flugstreckennetz<br />
<strong>der</strong> TAROM sind aus den beiden Schaubil<strong>der</strong>n Nr. 26 <strong>und</strong> 27 zu entnehmen. Das internationale<br />
Flugstreckennetz <strong>der</strong> TAROM sind aus den beiden Schaubil<strong>der</strong>n Nr. 26 <strong>und</strong><br />
27 zu entnehmen. Das internationale Flugstreckennetz aus dem Jahre 1963 zeigt deutlich,<br />
daß alle Hauptstädte des COMECON, mit Ausnahme von Berlin/Schönefeld <strong>und</strong>
Kopenhagen O—<br />
O Amsterdam<br />
Brümsel<br />
Pari<br />
Wien<br />
Frankfurt/Ma.<br />
-h 0- ln<br />
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B=<br />
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Tirana<br />
Sofia<br />
Helsinki<br />
Moskau<br />
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O Warschal<br />
) Prag<br />
-O Leipzig<br />
-o ~<br />
Dresden<br />
Bukarest<br />
° Beirut<br />
Tirana, angeflogen wurden. Die Flugdienste zwischen Bukarest <strong>und</strong> Berlin/Schönefeld<br />
wurden danach nur einseitig von <strong>der</strong> INTERFLUG aufrecht erhalten. Die Flugziele von<br />
den westeuropäischen Län<strong>der</strong>n waren auf die Städte Zürich, Frankfurt am Main, Paris<br />
<strong>und</strong> Brüssel begrenzt. Nach Norden gab es nur die Verlängerung von Frankfurt nach<br />
Kopenhagen.<br />
Von Bukarest wurden im Mai 1975 wöchentlich nach Sofia (4) <strong>und</strong> nach Belgrad (3)<br />
Linienflüge durchgeführt. Wöchentliche Linienflüge wurden nach Wien (10), Frankfurt<br />
am Main (7), Zürich (7), Paris (7), Rom (6), London (4), New York (3), Kopenhagen<br />
(3), Amsterdam (2), Madrid (2), Karatschi (1) <strong>und</strong> Peking (1) durchgeführt. Das internationale<br />
Flugstreckennetz <strong>der</strong> TAROM aus dem Jahre 1975 zeigt folgende zusätzliche<br />
Fluglinien bzw. Streckenverlängerungen. So werden jetzt Algier, Rom <strong>und</strong> London angeflogen.<br />
Gegenüber 1963 kam die Nahostroute nach Beirut via Istanbul zum Flugstrekkennetz<br />
hinzu. Äußerst interessant ist die Flugroute von Bukarest nach Tel Aviv. Tel<br />
Aviv wird sonst von keiner an<strong>der</strong>en COMECON-Fluggesellschaft angeflogen. Die Flüge<br />
nach Israel sind von Bukarest zeitlich so abgestimmt, daß Israel von den an<strong>der</strong>en CO<br />
MECON-Staaten via Umsteigeflughafen Bukarest ohne großen Zwischenaufenhalt angeflogen<br />
werden kann. Diese Flugverbindung besteht zweimal wöchentlich. London
wurde nicht angeflogen. Die TAROM führt von Ost- <strong>und</strong> Westeuropa regelmäßige<br />
Charterdienste an die Schwarzmeerküste durch. Von dort aus werden Charterflüge nach<br />
Kairo, Athen <strong>und</strong> Beirut angeboten.<br />
Schaubild Nr. 24:<br />
Nationales Streckennetz <strong>der</strong> TAROM im Jahre 1963<br />
Sata Mare Q<br />
OracUac ^<br />
Soare. «V ,<br />
Caraasebes<br />
^Bcüa Mare^Suceava<br />
x o l a S i<br />
Craidva BUKAREST<br />
TuLcea<br />
_Cortsta.ata
Schaubild Nr. 25:<br />
Nationales Streckennetz <strong>der</strong> TAROM im Jahre 1975
6. BALKAN<br />
Das nationale Flugstreckennetz wird aus dem Schaubild Nr. 28 ersichtlich. Die Stadt<br />
Sofia nimmt dort aufgr<strong>und</strong> ihrer geographischen Lage eine Randstellung ein. Sämtliche<br />
nationalen Fluglinien gehen strahlenförmig nach Osten Richtung Schwarzes Meer. Die<br />
einzelnen Knotenstädte sind alle direkt mit Sofia verb<strong>und</strong>en. Daneben existiert jedoch<br />
noch als beson<strong>der</strong>es Charakteristikum Bulgariens eine Ringverbindung für die fünf wesentlichen<br />
Städte. Im Sommerflugplan werden am häufigsten die Schwarzmeerstädte
Burgas <strong>und</strong> Varna angeflogen. Im Inlandverkehr wurden im Mai 1975 von Sofia täglich<br />
Varna (6), Burgas (5), Rousse (3), Jambol (2), Stara Zagora (2) <strong>und</strong> Vidin in je<strong>der</strong> Richtung<br />
angeflogen. Eine Darstellung des internationalen Flugnetzes <strong>der</strong> BALKAN wollen<br />
wir anhand <strong>der</strong> beiden Schaubil<strong>der</strong> Nr. 29 <strong>und</strong> 30 aufzeigen. Das internationale Flugstreckennetz<br />
im Jahre 1963 war insbeson<strong>der</strong>e dadurch charakterisiert, daß alle COME-<br />
CON-Län<strong>der</strong> außer Albanien angeflogen wurden. Außerhalb Europas wurde nur die<br />
Nordafrikastrecke Tunis — Algier bedient. Sofia hatte im Mai 1975 wöchentliche Flugverbindungen<br />
mit Wien (7), Paris (6), Frankfurt am Main (5), Zürich (2), Kopenhagen<br />
(2), Brüssel (2), Stockholm (2), Rom (2) <strong>und</strong> Amsterdam (1).<br />
Als beson<strong>der</strong>s interessant bleibt die geschickte Ausnutzung des devisenbringenden<br />
Konkurrenzkampfes <strong>der</strong> BALKAN bzw. damaligen TABSO zu erwähnen. Richtung<br />
Westeuropa war Wien aufgr<strong>und</strong> <strong>der</strong> geographischen Lage Sofias <strong>der</strong> geeignete Zwischenlandehafen.<br />
Da sowohl für Wien <strong>und</strong> Frankfurt am Main in Richtung Paris als<br />
auch Berlin/Schönefeld Richtung Kopenhagen die 5. Luftfreiheit gegeben war, konnte<br />
auf diesen beiden Strecken sehr viel Nachfrage von an<strong>der</strong>en <strong>Fluggesellschaften</strong> abgezogen<br />
werden. Gerade die devisenbringende westliche Nachfrage war für die BALKAN<br />
wichtig. So wurde die Flugstrecke Wien — Berlin/Schönefeld für viele Westberliner damals<br />
als beson<strong>der</strong>s preisattraktiv angesehen. Seitdem auf gleicher Flugstrecke sowohl die<br />
INTERFLUG als auch die AUA fliegen, hat die Bedeutung dieser Flugstrecke für die<br />
BALKAN wesentlich nachgelassen <strong>und</strong> BALKAN hat diese Linienverbindung eingestellt.<br />
Zum gegenwärtigen internationalen Flugstreckennetz sind insbeson<strong>der</strong>e die Bereiche<br />
Nahost sowie die Ausdehnung bzw. die Streckenverlängerungen in Westeuropa <strong>und</strong><br />
Nordafrika hinzugekommen. Im Nahen Osten werden die gleichen Flughäfen wie von<br />
<strong>der</strong> INTERFLUG angeflogen. Neben Tunis <strong>und</strong> Algier werden jetzt in Nordafrika<br />
noch Benghasi <strong>und</strong> Casablanca bedient. Neu im Flugprogramm nach Westeuropa sind<br />
die Städte Amsterdam, Brüssel <strong>und</strong> London einbezogen. In Nordeuropa kam Stockholm<br />
hinzu. Die Flugfrequenzen im Außer-COMECON-Bereich sind nicht beson<strong>der</strong>s<br />
hoch, die Flughäufigkeit liegt zumeist bei einem bzw. zwei Flügen pro Woche.
Schaubild. Nr. 28:<br />
Nationales Streckennetz <strong>der</strong> BALKAN im Jahre 1975<br />
CkasKowcL
juasteraaiü<br />
O-<br />
Kopenhagen<br />
O<br />
Londoa ü'rankfurt/<br />
Y Brüssel Ç M<br />
-<br />
Casablanca<br />
Pari s O Zurich<br />
ötOCüilüllU<br />
o<br />
.Berlin /Schönef e„<br />
V 9 Warschau<br />
O<br />
Khartum<br />
Mo skau<br />
6 Beirut<br />
uamasKus<br />
i Kairo<br />
Bagdad<br />
Wie sehr die Länge des nationalen <strong>und</strong> internationalen Flugstreckennetzes <strong>der</strong> BALK<br />
AN in <strong>der</strong> Vergangenheit zugenommen hat, ergibt sich aus <strong>der</strong> Tabelle Nr. 17. Das internationale<br />
Flugstreckennetz ist von 4 186 km 1960 auf 24 900 km 1972 gewachsen, was<br />
einer Steigerung von 495 % entspricht. Die Steigerungsrate im nationalen Bereich war<br />
dagegen geringer. Ebenso hat sich <strong>der</strong> Anteil des nationalen Flugstreckennetzes am Gesamtstreckennetz<br />
seit 1960 wesentlich vermin<strong>der</strong>t, <strong>und</strong> zwar von 22 % im Jahre 1960 auf<br />
14 % im Jahre 1972.
Tabelle Nr. 17:<br />
Länge des nationalen <strong>und</strong> internationalen Flugstreckennetzes <strong>der</strong> BALKAN zwischen<br />
1952 <strong>und</strong> 1972 (in km)<br />
National International Insgesamt<br />
1952 862 1 219 2 081<br />
1956 862 1 895 2 757<br />
1960 1 180 4 186 5 366<br />
1965 1 445 12 670 14 115<br />
1969 3 075 21 200 24 275<br />
1970 3 245 24 900 28 145<br />
1971 3 630 24 900 28 530<br />
1972 3 920 24 900 28 820<br />
7. AIR MONGOL<br />
Die Stadtbevölkerung <strong>der</strong> Mongolei lebt in drei weit voneinan<strong>der</strong> entfernten Regionen<br />
in <strong>der</strong> nördlichen Hälfte des Landes. Deshalb ist die Inlandsnachfrage nach Flugleistungen<br />
sehr groß. Die Einglie<strong>der</strong>ung des mongolischen Verkehrswesens in das <strong>der</strong> übrigen<br />
COMECON-Staaten sowie dessen Ausbau muß beachtet werden, zumal die Güterströme<br />
zwischen <strong>der</strong> Mongolei <strong>und</strong> den osteuropäischen Staaten zunehmen 290<br />
. Das nationale<br />
<strong>und</strong> internationale Flugnetz <strong>der</strong> AIR MONGOL ist auf dem Schaubild Nr. 31 dargestellt.<br />
Im Mittelpunkt des Flugstreckennetzes steht <strong>der</strong> Flughafen von Ulan Bator, an<br />
den sämtliche Flugstrecken angeschlossen sind. Die einzelnen Flughäfen <strong>der</strong> Mongolei<br />
sind gr<strong>und</strong>sätzlich nur über Ulan Bator zu erreichen, sofern sie nicht auf <strong>der</strong> gleichen<br />
Fluglinie liegen. Eine Ausnahme dazu bildet die Ringlinie Ulan Bator— Arbay — Svere<br />
— Yason Bulag — Jibhalan — Tsetserlig — Ulan Bator. Der größte Teil <strong>der</strong> Fluglinien,<br />
mit Ausnahme <strong>der</strong> Strecke nach Jibhalan, die zweimal wöchentlich bedient wird, wird<br />
nur einmal pro Woche beflogen. Von Ulan Bator bestanden im Mai 1975 täglich zwei<br />
Linienverbindungen nach Choibalsan, Dalan Dzagadad (2), Morow (1), Ulaan Goom<br />
(1), während Ologey, Suhe Bataar <strong>und</strong> Yason Bulag mehrmals wöchentlich bedient<br />
wurden. Von Ulan Bator führten wöchentlich im Mai 1975 insgesamt 3 Linienflüge nach<br />
<strong>der</strong> UdSSR. Es besteht keine Möglichkeit, ein an<strong>der</strong>es Land außer <strong>der</strong> UdSSR direkt anzufliegen.<br />
Linienflüge werden zu 15 von den 17 Bezirkshauptstädten <strong>der</strong> Mongolei unterhalten.<br />
Irkutsk wird von <strong>der</strong> AEROFLOT zweimal wöchentlich <strong>und</strong> von <strong>der</strong> AIR<br />
MONGOL einmal wöchentlich angeflogen. Wenn man die Flugrouten nach Irkutsk mit<br />
einbezieht, beträgt das gesamte Flugstreckennetz <strong>der</strong> AIR MONGOL gegewärtig 3500<br />
km. Die von <strong>der</strong> CAAC zweimal wöchentlich beflogene Strecke von Peking nach Ulan<br />
Bator wurde 1970 suspendiert. Da die AEROFLOT auf <strong>der</strong> zweimal wöchentlich beflogenen<br />
Strecke von <strong>und</strong> nach Moskau stets über Irkutsk fliegt, bedient sie nicht mehr<br />
Ulan Bator auf dieser Strecke. Es gibt also gegenwärtig keine Möglichkeit mehr, von<br />
Ulan Bator direkt nach Peking zu fliegen, son<strong>der</strong>n man muß über Moskau fliegen.<br />
290 Vgl. Gumpel, W.: Das Verkehrswesen Osteuropas, Köln 1967, S. 11.
Schaubild Nr. 31:<br />
Nationales <strong>und</strong> internationales Streckennetz <strong>der</strong> AIR MONGOL im Jahre 1975<br />
Ulaan<br />
Ologey<br />
J irgalanta<br />
8. ALBTRANSPORT<br />
Dal an<br />
Dzagadad<br />
Irkutsk/UdSSR<br />
Suhe Baatar<br />
Choibalsan<br />
Baruun Urta<br />
Sain Shanda<br />
Der albanische Luftverkehr hat nur geringe Bedeutung. Inlandflüge werden nur sporadisch<br />
durchgeführt. Bei ungünstigen Witterangsbedingungen sowie im Winter werden<br />
die Flüge ausgesetzt. Linienflüge im internationalen Bereich werden von <strong>der</strong> ALB<br />
TRANSPORT <strong>der</strong>zeit nicht angeboten. Die ALBTRANSPORT beflog jedoch in den<br />
sechziger Jahren die Flugstrecke Tirana — Budapest — Berlin/Schönefeld. Außerdem<br />
wurden Charterflüge nach Moskau, Prag, Sofia <strong>und</strong> Bukarest durchgeführt. Die Anbindung<br />
des Flughafens Tirana an die ausländischen Flughäfen Belgrad, Budapest, Berlin/<br />
Schönefeld, Bukarest <strong>und</strong> Peking wird jetzt nur noch von ausländischen <strong>Fluggesellschaften</strong><br />
vorgenommen. Tirana hatte im Mai 1975 wöchentlich insgesamt 8 direkte internationale<br />
Linienverbindungen nach Belgrad (2), Budapest (2), Berlin/Schönefeld (1), Bukarest<br />
(1), Teheran (1) <strong>und</strong> Peking (1). Die CAAC befliegt die Flugstrecke Peking — Teheran<br />
— Bukarest — Tirana einmal wöchentlich.<br />
9. CUBANA<br />
Im Mai 1946 führte die erste internationale Flugroute <strong>der</strong> CUBANA von Havanna<br />
nach Miami. Es folgten 1949 Mittelatlantikdienste von Havanna nach Lissabon <strong>und</strong> Madrid<br />
mit technischen Stops auf den Bermudas <strong>und</strong> den Azoren. CUBANA war auch autorisiert,<br />
nach Spanien über Caracas <strong>und</strong> Dakar zu fliegen, nahm diese Linienverbindung<br />
jedoch nie auf. Da die CUBANA zu jenem Zeitpunkt kein gleichwertiges Fluggerät<br />
hatte, war ihr Erfolg gering. Im Jahre 1953 wurden Flugdienste nach Mexiko eröffnet,<br />
die sehr lukrativ für die CUBANA waren, <strong>und</strong> 1956 wurde die Flugroute nach New<br />
York eröffnet, nachdem die CUBANA bereits am 12. August 1951 einen 3 Jahres-Per-
mit für diese Route vom CAB erhalten hat. NATIONAL AIRLINES mußte auf Flügen<br />
von New York nach Havanna in Miami zwischenlanden, während CUBANA die Flugstrecke<br />
von Havanna nach New York direkt fliegen konnte. Am 8. Januar 1952 wurde<br />
vom CAB diese Genehmigung suspendiert. Erst am 18. Mai 1953 kam es zu einem neuen<br />
bilateralen Luftfahrtabkommen zwischen den USA <strong>und</strong> Kuba, demzufolge beide<br />
<strong>Fluggesellschaften</strong> New York — Havanna non-stop fliegen konnten. Der CAB machte<br />
CUBANA zur Auflage, weitere Anteile von PAN AM zu übernehmen, zumal PAN<br />
AM 42 % <strong>der</strong> Geschäftsteile hatte <strong>und</strong> somit eine effektive Kontrolle ausübte. Als Castro<br />
1961 die Regierungsgeschäfte übernahm, wurden alle Flüge kurzfristig suspendiert.<br />
Die internationalen Flugdienste wurden neuorientiert, außer den Flügen nach Mexico-<br />
City, das ein Bindeglied zwischen Kuba <strong>und</strong> Nord-, Mittel- <strong>und</strong> Südamerika für Diplomaten<br />
<strong>und</strong> Geschäftsleute darstellte. Das inländische Flugstreckennetz <strong>der</strong> CUBANA<br />
besteht neben Havanna noch aus 6 weiteren Flughäfen <strong>und</strong> ist in Schaubild Nr. 32 dargestellt.<br />
Von Havanna bestanden im Mai 1975 tägliche Linienverbindungen nach Nueva<br />
Gerona (4), Sta. Clara Cub (4), Camaguey (2), Santiago Cuba (2), Cienfuegos (1) <strong>und</strong><br />
Holguin (1). Die innerstaatlichen Linienverbindungen <strong>der</strong> CUBANA <strong>und</strong> die entsprechenden<br />
Häufigkeiten sowie das dabei eingesetzte Flugerät können aus <strong>der</strong> Tabelle Nr.<br />
18 ersehen werden.<br />
Das internationale Flugstreckennetz <strong>der</strong> CUBANA ist aus Schaubild Nr. 33 ersichtlich.<br />
Es hat sich nicht wesentlich ausgeweitet. So unterhielt die CUBANA im Mai 1975<br />
Linienverbindungen zu 8 Flughäfen in 7 Län<strong>der</strong>n. Welche internationalen Linienverbindungen<br />
von Havanna aus bestehen, zeigt uns die Tabelle Nr. 19. Von den COME-<br />
CON-Län<strong>der</strong>n fliegt die CUBANA direkt nach Prag <strong>und</strong> Berlin/Schönefeld, jedoch<br />
nicht nach Moskau. In Westeuropa wird als einziger Flughafen Madrid angeflogen. Von<br />
<strong>der</strong> B<strong>und</strong>esrepublik Deutschland aus nach Havanna gibt es nur eine wöchentliche Flugverbindung<br />
von Frankfurt am Main mit <strong>der</strong> AEROFLOT.<br />
Schaubild Nr. 32:<br />
Nationales Streckennetz <strong>der</strong> CUBANA im Jahre 1975
Tabelle Nr. 18:<br />
Innerstaatliche Linienverbindungen <strong>und</strong> Flughäufigkeit <strong>der</strong> CUBANA im Mai<br />
Von Havanna nach Anzahl <strong>der</strong> täglichen Flüge Fluzeugtyp<br />
Nueva Gerona 4 AN-24<br />
Sta Clara Cub 4 AN-24<br />
Camaguey 2 IL-18<br />
AN-24<br />
Santiago Cuba 2 IL-18<br />
Cienfuegos 1 AN-24<br />
Holguin 1 IL-18<br />
Schaubild Nr. 33:<br />
Internationales Streckennetz <strong>der</strong> CUBANA im Jahre 1975<br />
Mexico<br />
City
Tabelle Nr. 19:<br />
Internationale Linienverbindungen, Flughäufigkeit <strong>und</strong> Flugzeugtypen im Mai<br />
1975 von Havanna<br />
Von Havanna nach Anzahl <strong>der</strong> wöchent- Fluggesellschaft<br />
liehen Flüge<br />
Moskau 5 AEROFLOT<br />
Prag 1 CUBANA<br />
2 CSA<br />
Berlin/Sch. 14-tägig CUBANA<br />
14-tägig INTERFLUG<br />
Madrid 1 CUBANA<br />
1 IBERIA<br />
Frankfurt/M. 1 AEROFLOT<br />
Port of Spain 1 CUBANA<br />
Mérida 1 MEXICANA<br />
Mexiko City 2 CUBANA<br />
1 MEXICANA<br />
Georgetown 1 CUBANA<br />
Kingston 1 CUBANA<br />
Lima 1 CUBANA<br />
1 AEROFLOT'*<br />
10. JAT als assoziiertes Mitglied<br />
Flugzeugtyp<br />
IL-62<br />
IL-62<br />
IL-62<br />
IL-62<br />
IL-62<br />
IL-62<br />
DC-8<br />
IL-62<br />
IL-18<br />
B-727<br />
IL-18<br />
B-727<br />
IL-18<br />
IL-18<br />
IL-62<br />
IL-62<br />
Das nationale Flugnetz Jugoslawiens ist auf dem Schaubild Nr. 34 dargestellt. So werden<br />
täglich Liniendienste in die Hauptstädte aller Republiken von Belgrad aus durchgeführt.<br />
Die Flughäfen <strong>der</strong> Küstenstädte Jugoslawiens, Pula, Rijeka, Split, Zadar, Tivat,<br />
Ohrid <strong>und</strong> Dubrovnik haben ihre große Bedeutung nur während <strong>der</strong> Urlaubssaison.<br />
Von Belgrad aus bestanden im Mai 1975 tägliche Linienverbindungen zu allen jugoslawischen<br />
Flughäfen. So wurde im Untersuchungszeitraum Dubrovnik (33), Ljubljana (7),<br />
Split (5), Zagreb (4), Tivat (3), Titograd (3), Skopje (2) <strong>und</strong> Ohrid (1) täglich bedient.<br />
Die Entwicklung des internationalen Flugstreckennetzes <strong>der</strong> JAT geht aus den Schaubil<strong>der</strong>n<br />
Nr. 35 <strong>und</strong> 36 hervor. Hervorzuheben ist zunächst, daß von <strong>der</strong> JAT 1963 nur wenige<br />
Flughäfen <strong>der</strong> COMECON-Staaten angeflogen worden sind. Es waren dies Berlin/<br />
Schönefeld, Warschau <strong>und</strong> Moskau. Damit kommt zum Audruck, daß Jugoslawien nur<br />
assoziiertes Mitglied des COMECON ist. Während 1963 in Westeuropa nur Frankfurt<br />
am Main, Zürich, Amsterdam, Paris <strong>und</strong> London angeflogen wurden, umfaßte das<br />
Flugnetz 1975 Mailand, Brüssel <strong>und</strong> Manchester. Aufgr<strong>und</strong> <strong>der</strong> großen Nachfrage sowohl<br />
auf skandinavischer als auch jugoslawischer Seite wurde die Flugstrecke Belgrad —<br />
Stockholm neu eröffnet. Während 1963 die südliche Flugstrecke nur über Athen nach<br />
Kairo <strong>und</strong> Beirut verhef, werden nunmehr auch die nordafrikanischen Städte Tunis <strong>und</strong><br />
Tripolis angeflogen. Neu ist ebenfalls <strong>der</strong> zweimal wöchentlich in je<strong>der</strong> Richtung durchgeführte<br />
Langstreckenflug nach Australien, <strong>der</strong> von Belgrad über Karatschi, Singapur
nach Melbourne führt. Im Mai 1975 wurden wöchentlich folgende Flüge von Belgrad<br />
durchgeführt: Zürich (19), Rom (14), Frankfurt (10), Paris (10), Wien (8), Amsterdam<br />
(8), Kopenhagen (8), London (7), Brüssel (4), New York (4), Stockholm (3). Außerdem<br />
besteht wöchentlich je eine Linienverbindung <strong>der</strong> Q ANTAS <strong>und</strong> JAT von Belgrad nach<br />
Austraien. ZAMBIA AIRWAYS fliegt einmal wöchentlich von Lusaka nach Belgrad.<br />
Der Luftpostverkehr in Jugoslawien obliegt den großen Postverteilungsämtern in Belgrad,<br />
Zagreb, Ljubljana, Sarajewo <strong>und</strong> Skopje. Die Fluggesellschaft PAN ADRIA, mit<br />
Sitz in Belgrad, leitet nachts etwa 35 % aller LC-Sendungen, <strong>der</strong>en Gewicht 20 g nicht<br />
überschreitet, weiter. Als Flugzeuge werden einige Convair 440 als auch Aero Comman<strong>der</strong><br />
500 eingesetzt. Eine beson<strong>der</strong>e Aufgabe in diesem Zusammenhang erfüllt das<br />
Hauptpostamt Zagreb, das für die Umladung <strong>der</strong> LC-Sendungen für die nächtlichen<br />
Luftpostverbindungen Zagreb — Skopje <strong>und</strong> Zagreb — Split— Maribor— Dubrovnik<br />
verantwortlich ist.<br />
Schaubild Nr. 34:<br />
Nationales Streckennetz <strong>der</strong> JAT im Jahre 1975<br />
Ohr id
Moskau<br />
Kairo
11. CAAC als Son<strong>der</strong>fall<br />
Tripolis<br />
O<br />
Moskau<br />
Kairo<br />
atsol i<br />
Das innerchinesische Flugnetz umfaßt 57 924 km (1973) <strong>und</strong> verbindet 82 chinesische<br />
Städte. Es hat sich zwischen 1950 <strong>und</strong> 1973 wie folgt entwickelt:<br />
— 1950 11 387 km<br />
— 1952 13 123 km<br />
— 1958 33 000 km
— 1964 38 600 km<br />
— 1968 40 000 km<br />
— 1973 57 924 km<br />
Die bedeutendsten Flughäfen sind Peking, Schanghai <strong>und</strong> Canton 291<br />
. "Wie aus den Tabellen<br />
Nr. 20 <strong>und</strong> 21 hervorgeht, wurden von Schanghai 8 <strong>und</strong> von Canton 6 Städte innerhalb<br />
Chinas angeflogen. Westchina wird nur sporadisch bedient. Einmal wöchentlich<br />
wird Lhasa, die ehemals tibetanische Hauptstadt, von Peking aus angeflogen. Da <strong>der</strong><br />
Flughafen von Lhasa 5 000 m hoch Hegt <strong>und</strong> von Gebirgsketten umgeben ist, bereitet<br />
<strong>der</strong> Anflug erhebliche Schwierigkeiten. Im Jahre 1959 wurden außer den Flugstrecken<br />
von <strong>und</strong> nach Peking, Schanghai <strong>und</strong> Canton folgende Linien bedient:<br />
Lanchow — Hsining<br />
Hofei — Fouyang<br />
Chengtu — Hsichang<br />
Chengtu — Nanchwang<br />
Taiyuan — Tarung<br />
Wuhan — Shashih<br />
Nanning — Wuchow<br />
Sian — Yenan<br />
Harbin — Han<br />
Urumtschi — Karamai<br />
Tsinan — Linchi<br />
Kunming — Paoshan<br />
Taiyuan — Changshih<br />
Taiyuan — Linfen<br />
Wuhan — Enshih<br />
Huhehot — Hailan<br />
Harbin — Heiho<br />
Tabelle Nr. 20:<br />
Nationale Linienflüge, Flughäufigkeit <strong>und</strong> Flugzeugtypen <strong>der</strong> CAAC von<br />
Schanghai im Sommer 1975<br />
Nach Anzahl <strong>der</strong> wöchtl. Flüge Flugzeugtyp<br />
Canton 12 AN-24/IL-62<br />
Hangchow 5 AN-24<br />
Changsha 5 IL-14/AN-24<br />
Kunming 3 IL-14/AN-24<br />
Kweiyang Kwei 3 IL-14/AN-24<br />
Nanchang 6 IL-14/AN-24<br />
Nanking 5 AN-24/IL-14<br />
Tsinan 5 AN-24/IL-14<br />
291 Sulzmann, R. : Luftfahrt China erfor<strong>der</strong>lich in <strong>der</strong> Volksrepublik, Flugrevue 1971, Nr. 6, S.<br />
2.
Tabelle Nr. 21:<br />
Nationale Linienflüge, Flughäufigkeit <strong>und</strong> Flugzeugtypen <strong>der</strong> CAAC von Canton<br />
im Sommer 1975<br />
Nach Anzahl <strong>der</strong> wöchtl. Flüge Flugzeugtyp<br />
Changsha<br />
Hangchow<br />
Kunming<br />
Nanchang<br />
Nanning<br />
Swatow<br />
2<br />
7<br />
1<br />
3<br />
6<br />
7<br />
AN-24<br />
AN-24/Trident<br />
AN-24<br />
AN-24<br />
AN-24<br />
AN-24<br />
Die CAAC führte im März 1965 mit einer IL-18 einige Probeflüge auf <strong>der</strong> geplanten<br />
Flugstrecke Peking — Urumchi — Alma Ata — Kabul — Karatschi — Peking durch,<br />
ohne daß Liniendienste aufgenommen wurden. Die Flugdienste, die die CAAC zwischen<br />
Kunming <strong>und</strong> Pnom Penh sowie zwischen Canton <strong>und</strong> Djakarta unterhielt, wurden<br />
1967 bzw. 1970 aus politischen Gründen eingestellt. Die CAAC beflog 1972 vier internationale<br />
Flugrouten: Peking — Irkutsk, Peking — Shenyang — Pyongyang, Kunming<br />
— Rangun <strong>und</strong> Canton — Hanoi. Die CAAC fliegt gegenwärtig nicht von Peking<br />
via Irkutsk nach Moskau, son<strong>der</strong>n einmal wöchentlich direkt mit einer IL-62 von Peking<br />
nach Moskau. Ebenso bedient sie nicht mehr die Route Canton — Hanoi, son<strong>der</strong>n Peking<br />
— Nanning — Hanoi zweimal wöchentlich in je<strong>der</strong> Richtung. Im Schaubild Nr. 37<br />
sind das nationale <strong>und</strong> internationale Flugstreckennetz <strong>der</strong> VR China aus dem Jahre<br />
1959 ersichtlich, <strong>und</strong> das Schaubild Nr. 38 zeigt das nationale Flugstreckennetz <strong>der</strong><br />
CAAC im Jahre 1975. Welche Linienflüge die CAAC im Inlandsbereich sowohl von<br />
Schanghai als auch von Canton aus im Sommer 1975 durchgeführt hat, zeigen die Tabellen<br />
Nr. 20 <strong>und</strong> 21. Zusätzlich werden die Anzahl <strong>der</strong> wöchentlichen Flüge sowie <strong>der</strong><br />
eingesetzte Flugzeugtyp dargestellt. Die wichtigste Flugverbindung von Schanghai aus<br />
geht nach Canton <strong>und</strong> wird von zwei verschiedenen Flugmustern, nämlich <strong>der</strong> AN-24<br />
<strong>und</strong> <strong>der</strong> IL-62, bedient. Von Canton aus führen die wichtigsten nationalen Linienflüge<br />
nach Hangchow <strong>und</strong> Swatow, wobei die Frequenz bei sieben wöchentlichen Flügen<br />
liegt. Neben asiatischen Städten wie Hanoi, Pyongyang, Rangun, Karatschi <strong>und</strong> Teheran<br />
fliegt die CAAC, wie aus Schaubild Nr. 39 <strong>und</strong> Tabelle Nr. 22 ersichtlich ist, auch<br />
einige Zentren in Europa an. Die erste Flugverbindung <strong>der</strong> CAAC nach Europa führte<br />
im November 1974 von Peking über Teheran, Bukarest nach Tirana <strong>und</strong> von Peking<br />
über Karatschi nach Paris. Es ist anzunehmen, daß sich die CAAC durch die Aufnahme<br />
<strong>der</strong> internationalen Linienflüge von <strong>der</strong> Abhängigkeit gegenüber an<strong>der</strong>en ausländischen<br />
<strong>Fluggesellschaften</strong> befreien will. Außerdem wollen die Chinesen, die seit 1970 immer<br />
zahlreicher ins Ausland reisende Handels- <strong>und</strong> Besichtigungsdelegationen mit <strong>der</strong> eigenen<br />
Fluggesellschaft beför<strong>der</strong>n.<br />
Welche internationalen Linienflüge von <strong>der</strong> CAAC von Peking aus im Sommer 1975<br />
durchgeführt wurden, geht aus <strong>der</strong> Tabelle Nr. 21 hervor. Daraus ist ersichtlich, daß so-
wohl Hanoi als auch Tokio zwei wöchentliche Flüge aufweisen, während zu den übrigen<br />
ausländischen Städten nur eine Flugverbindung einmal pro Woche besteht. Die meisten<br />
Liniendienste werden von <strong>der</strong> Boeing-707 wahrgenommen, während Moskau mit<br />
<strong>der</strong> sowjetischen IL-62 angeflogen wird.<br />
Schaubild Nr. 37:<br />
Nationales <strong>und</strong> internationales Flugstreckennetz <strong>der</strong> CAAC im Jahre 1559
Schaubild Nr. 38:<br />
Nationales Flugstreckennetz <strong>der</strong> CAAC im Jahre 1975<br />
Die Zahl <strong>der</strong> ausländischen <strong>Fluggesellschaften</strong>, die Liniendienste nach China unterhalten,<br />
ist verhältnismäßig gering. Der erste internationale Liniendienst wurde 1948 zwischen<br />
China <strong>und</strong> <strong>der</strong> UdSSR aufgenommen. Die PAKISTAN INTERNATIONAL<br />
AIRLINES <strong>und</strong> die ROYAL AIR CAMBODGE nahmen 1964 Linienflüge von Karatschi<br />
bzw. Pnom Penh nach Canton auf. PIA beflog die Strecke Karatschi — Rawalpindi.<br />
— Dacca — Schanghai zweimal wöchentlich mit dem Flugzeugtyp Vickers Viscount<br />
erstmalig am 29. April 1964 <strong>und</strong> erzielte einen durchschnittlichen Auslastungsgrad von<br />
36%. Die ROYAL AIR CAMBODGE bediente zwischen 1964 <strong>und</strong> 1970 die Flugstrekke<br />
Pnom Penh — Canton einmal wöchentlich mit einer DC-6. Diese Linienverbindung<br />
zwischen Laos <strong>und</strong> China wurde 1970 aus politischen Gründen eingestellt.
Tabelle Nr. 22:<br />
Rangun<br />
Internationale Linienflüge, Flughäufigkeit <strong>und</strong> Flugzeugtypen <strong>der</strong> CAAC von Peking<br />
im Sommer 1975<br />
Nach Anzahl <strong>der</strong> wöchtl.Flüge Flugzeugtyp<br />
Moskau 1 IL-62<br />
Hanoi 2 IL-18<br />
Pyongyang 1 AN-24<br />
Rangun 1 Trident<br />
Karatschi 1 B-707<br />
Teheran 1 B-707<br />
Bukarest 1 B-707<br />
Tirana 1 B-707<br />
Paris 1 B-707<br />
Tokio 2 B-707
Tabelle Nr. 23:<br />
Internationale Linienflüge, Flughäufigkeit <strong>und</strong> Flugzeugtypen ausländischer<br />
<strong>Fluggesellschaften</strong> nach China im Sommer 1975<br />
Von Nach Fluggesellschaft<br />
Anzahl <strong>der</strong><br />
wöchentl.<br />
Flüge<br />
Flugzeugtyp<br />
Moskau Peking AEROFLOT 1 IL-62<br />
Pyongyang Peking CAAC DPRK 1<br />
1 AN-24<br />
Karatschi Peking PAKISTAN INTERN. AIRLINES 2 B-707<br />
Paris Peking AIR FRANCE 1 B-707<br />
Addis Abeba Peking ETHIOPIAN AIRLINES 2 B-707<br />
Bukarest Peking TAROM 1 B-707/IL-62<br />
Teheran Peking IRAN AIR 2 B-707<br />
Tokio Peking JAPAN AIRLINES 2 DC-8<br />
Zürich Peking SWISSAIR 1 DC-8<br />
Vientiane Canton ROYAL AIR LAO 1 DC-4<br />
Hanoi Canton ROYAL AIR LAO 1 DC-4<br />
I) Civil Aviation Administration of the Democratic People's Republic of Korea.<br />
Seit 1965 fliegt UKAMPS, die Fluggesellschaft <strong>der</strong> VR Korea, einmal wöchentlich von<br />
Pyongyang nach Peking. Die afghanische Fluggesellschaft ARIANA AFGHAN AIR<br />
LINES führte zwischen April 1973 <strong>und</strong> Anfang 1974 Linienflüge zwischen Kabul <strong>und</strong><br />
Schanghai durch. ARIANA stellte diese Verbindung ein, zumal die Nachfrage zu gering<br />
war. AIR FRANCE unterhält seit dem 16. September 1966 eine Linienverbindung von<br />
Paris via Karatschi nach Schanghai <strong>und</strong> fliegt seit dem 6. September 1973 einmal wöchentlich<br />
auch nach Peking.<br />
Im April 1973 nahm ETHIOPIAN AIRLINES Liniendienste von Addis Abeba über<br />
Bombay nach Schanghai auf, wobei es sich um die erste Linienverbindung mit Afrika<br />
handelt. IRAN AIR unterhält seit November 1974 einmal wöchentlich eine Flugverbindung<br />
von Teheran über Peking nach Tokio. Die IRAN AIR besitzt für Peking auf ihren<br />
Weiterflügen von <strong>und</strong> nach Tokio die 5. Luftfreiheit.<br />
Was die Zusammenarbeit mit den an<strong>der</strong>en <strong>Fluggesellschaften</strong> anbetrifft, so unterhält<br />
die CAAC Abkommen mit einer Vielzahl an<strong>der</strong>er <strong>Fluggesellschaften</strong>. Die Interline-Abkommen<br />
<strong>der</strong> CAAC gehen aus Tabelle Nr. 24, die Generalagenturabkommen aus Tabelle<br />
Nr. 25 hervor. Welche internationalen Linienflüge nach China von ausländischen<br />
<strong>Fluggesellschaften</strong> durchgeführt werden, ist aus Tabelle Nr. 23 ersichtlich. Die größeren<br />
Flugfrequenzen mit zwei Flügen pro Woche weisen dabei die PIA, die ETHIOPIAN<br />
AIRLINES, die IRAN AIR sowie JAPAN AIRLINES auf. Alle übrigen <strong>Fluggesellschaften</strong><br />
fliegen nur einmal pro Woche nach Peking o<strong>der</strong> Canton.
Tabelle Nr. 24:<br />
Interlineabkommen <strong>der</strong> CAAC mit ausländischen <strong>Fluggesellschaften</strong><br />
SAS<br />
LOT<br />
BALKAN<br />
INTERFLUG<br />
CUBANA<br />
EGYPT AIR<br />
KLM<br />
SYRIAN ARAB AIRLINES<br />
BRITISH AIRWAYS<br />
AIR MALI<br />
GHANA AIRWAYS CORPORATION<br />
IRAQI AIRWAYS<br />
ROYAL AIR MAROC<br />
UTA<br />
AIR ALGERIE<br />
AIR AFRIQUE<br />
AIR GUINEA<br />
SABENA<br />
ROYAL NEPAL AIRLINES<br />
LUFTHANSA<br />
AUA 1<br />
ICELAND AIR<br />
ALL NIPPON AIRWAYS<br />
ZAMBIA AIRWAYS<br />
QANTAS AIRWAYS<br />
MIDDLE EAST AIRLINES<br />
AIR NEW ZEALAND<br />
EAA<br />
2) Vgl. Interline Traffic Agreement between the Department of International Affairs General Administration of Civil Aviation of<br />
China and Austrian Airlines vom 21. Dez. 1973.<br />
Tabelle Nr. 25:<br />
Generalverkaufsagenturabkommen <strong>der</strong> CAAC mit ausländischen <strong>Fluggesellschaften</strong><br />
CAACDPRK<br />
AEROFLOT<br />
UBA<br />
MNR<br />
CAAV<br />
CSA<br />
MALEV<br />
PIA<br />
GARUDA<br />
AIR FRANCE<br />
ALBTRANSPORT<br />
TAROM<br />
IRAN AIR<br />
ETHIOPIAN AIRLINES<br />
ARIANA AFGHAN AIRLINES<br />
THY INTERNATIONAL AIRLINES<br />
ALITALIA<br />
CANADIAN PACIFIC<br />
OLYMPIC AIRWAYS<br />
SWISSAIR<br />
JAL<br />
ROYAL AIR LAO<br />
Die westlichen <strong>Fluggesellschaften</strong> machten bei ihren Luftfahrtverhandlungen mit China<br />
die Feststellung, daß bei Flügen nach China keine Gewinne eingeflogen werden können,<br />
da die Nachfrage noch sehr gering ist. China will gegenwärtig den profitablen Touristenverkehr<br />
noch ausklammern, da es in China zu wenig Hotels gibt, um Gästen aus<br />
dem "Westen preiswerte Pauschaltouren offerieren zu können. So ist die JAT die einzige<br />
europäische Fluggesellschaft, die bisher Charterflüge nach China durchführte. Sie unternahm<br />
im Dezember 1971 von Belgrad aus drei Charterflüge nach Schanghai <strong>und</strong> Peking.
Es ist nur eine Frage <strong>der</strong> Zeit, bis CAAC-Flugzeuge auf den großen internationalen<br />
Flughäfen, so z.B. in New York, Frankfurt am Main, Dar-es-Salaam, Dakar <strong>und</strong> Melbourne<br />
anzutreffen sein werden. Die CAAC wird wahrscheinlich als erste ostasiatische<br />
Fluggesellschaft mit Überschallflugzeugen nach Westeuropa, Nordamerika, Afrika <strong>und</strong><br />
Australien fliegen. Ebenso werden demnächst Linienflüge <strong>der</strong> LUFTHANSA, TWA,<br />
NORTHWEST ORIENT AIRLINES, SAS, ALITALIA <strong>und</strong> KLM nach China aufgenommen<br />
werden. Alle großen asiatischen <strong>Fluggesellschaften</strong>, mit Ausnahme <strong>der</strong> CHI<br />
NA AIRLINES (Formosa), planen ebenso Liniendienste nach China.<br />
Die ICAO hat im November 1971 die Republik China (Taiwan) aus dieser Spezialorganisation<br />
ausgeschlossen <strong>und</strong> somit <strong>der</strong> VR China ermöglicht, dieser UNO-Spezialorganisation<br />
beizutreten. Einen Antrag auf Aufnahme in die IATA stellte die CAAC noch<br />
nicht. Etwas verunsichert, fragten sich die IATA-<strong>Fluggesellschaften</strong>, ob die VR China<br />
als Preisbrecher in den Weltluftverkehr einbrechen will. Dies trat jedoch nicht ein.
II. Entwicklungen des Beför<strong>der</strong>ungsvolumens <strong>der</strong><br />
einzelnen <strong>Fluggesellschaften</strong> im Zeitablauf<br />
Für eine endgültige Analyse des Luftverkehrs <strong>der</strong> COMECON-Staaten nach den zu<br />
bewältigenden Beför<strong>der</strong>ungsleistungen ist es nunmehr wichtig, aussagekräftige Zahlen<br />
für die verschiedenen Abteilungen des Luftverkehrs, als da sind Personen-, Fracht-,<br />
Post-, Charter- <strong>und</strong> Wirtschaftsflug, zu bringen. Über den Erfolg <strong>der</strong> Planung <strong>und</strong><br />
Steuerung des Luftverkehrsaufkommens <strong>der</strong> einzelnen Län<strong>der</strong> gibt die Darstellung von<br />
Flugstreckennetzen <strong>und</strong> Flugfrequenzen nur unvollkommen Auskunft. Erst die Frage<br />
nach <strong>der</strong> Auslastung des Streckennetzes gibt Aufschluß über die tatsächlich beför<strong>der</strong>ten<br />
Personen <strong>und</strong> Frachtmengen pro Zeiteinheit. Die Leistungszahlen sind dabei gemäß den<br />
Abteilungen des Flugverkehrs darzulegen. Lei<strong>der</strong> war es bei den uns vorhegenden Statistiken<br />
häufig so, daß eine klare Trennung zwischen Personen-, Fracht- <strong>und</strong> Postbeför<strong>der</strong>ung<br />
nicht möglich war. Soweit die entsprechenden Leistungsergebnisse sinnvoll nach<br />
dieser Konzeption von uns aufgeteilt werden konnten, haben wir dies getan. Manche<br />
Leistungszahlen haben wir <strong>der</strong> Einfachheit <strong>und</strong> Übersichtlichkeit halber in graphischen<br />
Kurven verarbeitet. Primär haben wir jedoch die Leistungszahlen nach den Trägern des<br />
Flugangebots, den Luftverkehrsgesellschaften, getrennt. Allgemein möchten wir festhalten,<br />
daß sich das Verkehrsaufkommen vor allem in den letzten fünfzehn Jahren<br />
enorm entwickelt hat. So erhöhte sich <strong>der</strong> Luftfrachtverkehr auf den internationalen Linien<br />
<strong>der</strong> COMECON-Staaten im Vergleich zu 1960 ungefähr auf das 6fache. Dessen<br />
Entwicklungstempo blieb allerdings hinter dem Wachstumstempo des Personenverkehrs<br />
zurück.<br />
a) Darstellung <strong>der</strong> Leistungszahlen <strong>der</strong> verschiedenen<br />
Sparten des Luftverkehrs im allgemeinen<br />
Der Jahresbericht <strong>der</strong> ICAO 1974 zeigt gegenüber 1973 in <strong>der</strong> Zivilluftfahrt <strong>der</strong> Mitgliedstaaten<br />
im nationalen <strong>und</strong> internationalen Passagier-, Fracht- <strong>und</strong> Post-Linienverkehr<br />
einen Zuwachs auf 80 Mrd. Tkm, was eine Erhöhung um 5,5% bedeutet. Die Fluggastzahlen<br />
stiegen um 4% auf 508 Millionen, die Personenbeför<strong>der</strong>ungsleistung um<br />
4,4% auf 646 Milliarden Pkm. 1974 wurden im Luftfrachtverkehr 23 Milliarden Tkm geleistet,<br />
was eine Erhöhung von 9,6% gegenüber 1973 ist. Die Leistungen im Luftpostverkehr<br />
betrugen 2,87 Milliarden Tkm, was eine Min<strong>der</strong>ung von 0,3% gegenüber 1973<br />
bedeutet. Die durchschnittlichen Wachstumsraten von 1965 bis 1974 betrugen bei <strong>der</strong><br />
Passagierbeför<strong>der</strong>ung 10,1%, bei Pkm 11,8% bei Fracht-Tkm 15,2% <strong>und</strong> bei Post-Tkm<br />
8,2%.
Bevor wir auf die Leistungszahlen <strong>der</strong> <strong>Fluggesellschaften</strong> im einzelnen eingehen, geben<br />
wir einen kurzen Überblick über den bei den COMECON-<strong>Fluggesellschaften</strong> im<br />
Einsatz befindlichen Flugzeugpark. Vom Flugzeugpark her besteht ein direkter Zusammenhang<br />
zum Leistungsvolumen einer Fluggesellschaft. "Wir haben uns bemüht, pro<br />
Fluggesellschaft die Zahl <strong>und</strong> Art <strong>der</strong> Flugzeuge jeweils nach dem neuesten Stand anzugeben,<br />
was aus <strong>der</strong> Tabelle Nr. 26 hervorgeht.<br />
Wenn wir den Flugzeugpark <strong>der</strong> einzelnen Län<strong>der</strong> betrachten, so fällt allein hier<br />
schon die überragende Stellung <strong>der</strong> AEROFLOT im COMECON-Sektor auf. An<br />
zweiter Stelle steht die CAAC, was aber nur auf <strong>der</strong>en nationalem Flugnetz <strong>der</strong> Fall ist.<br />
An dritter Stelle kommt die CSA, die neben einem ausgedehnten Inlandnetz auch im internationalen<br />
Flugwesen eine starke Stellung innehat.<br />
Tabelle Nr. 26:<br />
Anzahl <strong>und</strong> Flugzeugtypen <strong>der</strong> COMECON-<strong>Fluggesellschaften</strong> in den Jahren<br />
1965 <strong>und</strong> 1975<br />
AEROFLOT INTERFLUG<br />
1975<br />
1 500 IL-14<br />
250 IL-18<br />
28 IL-62/IL-62M<br />
175 AN-10/12<br />
100 AN-22<br />
150 AN-24<br />
255 TU-104/104A/104B<br />
25 TU-114<br />
110 TU-124<br />
40 TU-134<br />
4 TU-144<br />
125 TU-154<br />
200 YAK-40<br />
110 BE-30<br />
LOT<br />
1965<br />
5 Lisunov Li-2<br />
2 Convair-240<br />
1 Vickers Viscount 804<br />
12 IL-14<br />
7 IL-18<br />
1975<br />
17 AN-24<br />
8 IL-18<br />
8 TU-134A<br />
5 IL-62<br />
1975<br />
6 AN-24<br />
15 IL-18<br />
5 IL-62<br />
10 TU-134<br />
CSA<br />
1965<br />
3 Bristol Britannia-318<br />
Curtiss Commando C-46<br />
2 DC-3<br />
1 DC-4<br />
8 IL-14<br />
3 IL-18<br />
1 AN-12<br />
MALEV<br />
1975<br />
6 IL-18<br />
2 IL-62<br />
8 TU-134<br />
1975<br />
2 TU-104A<br />
TU-134A<br />
YAK-40<br />
IL-14<br />
IL-18<br />
IL-62
TAROM JAT<br />
1975 1965 1975<br />
6 BAC-111 11 DC-3 13 DC-9<br />
3 AN-24B 1 Convair-340 5 Boeing 707<br />
18 IL-18 5 Convair-440 3 Boeing 727<br />
5 IL-62 4 Caravelle-SE210 5 Caravelle SE 210<br />
2 BoeinÇ-707 1 Convair CV-440<br />
BALKAN CAAC<br />
1968 1975 1969 1975<br />
1 AN-10 6 BAC-111 11 IL-12 11 IL-12<br />
7 AN-24B 5 AN-24B 58 IL-14 58 IL-14<br />
6 IL-14 18 IL-18 7 IL-18 9 IL-18<br />
9 IL-18 IL-62 25 Li-Z 4 IL-62<br />
3 TU-134 TU-134 3 Trident IE 26 Li-Z<br />
6 Viscount V-843 4 Boeing-707<br />
300 AN-2 3 Trident IE<br />
AIR MONGOL<br />
4 AN-24<br />
6 IL-14<br />
4 IL-18<br />
ALBTRANSPORT<br />
1974<br />
2 AN-2<br />
3 IL-12<br />
4 IL-14<br />
CUBANA<br />
100<br />
2<br />
AN-14<br />
AN-24<br />
1960 1975<br />
4 Bristol Britannia-318 4 Bristol Britannia-318<br />
4 Super Constellation L-1049 2 AN-2<br />
3 Viscount 818 4 AN-24<br />
2 Viscount 755 7 IL-14<br />
3 Douglas DC-3 4 IL-18<br />
2 IL-62
Beim Flugzeugpark <strong>der</strong> AEROFLOT fallen insbeson<strong>der</strong>e die 1 500IL-14 auf, die den<br />
mannigfaltigen Anfor<strong>der</strong>ungen für den Nahverkehr gerecht werden. Die Mittel- <strong>und</strong><br />
Langstrecken werden dagegen von 250 IL-18 bedient. Für den nationalen <strong>und</strong> internationalen<br />
Langstreckenverkehr stehen insgesamt 28 IL-62 <strong>und</strong> 255 TU-104 bereit. Im<br />
Uberschallverkehr wird seit dem 26. Dezember 1975 die TU-144 eingesetzt. Die IN<br />
TERFLUG besitzt für den Inlandverkehr <strong>und</strong> für sonstige Kurzstreckenflüge 6 AN-24.<br />
Die 15 IL-18 werden sowohl auf Mittel- als auch auf Langstreckenflügen eingesetzt. Ein<br />
Vergleich <strong>der</strong> Flugzeuge <strong>der</strong> vier IATA-Gesellschaften LOT, CSA, CUBANA <strong>und</strong> JAT<br />
für die Jahre 1965 <strong>und</strong> 1975 ist sehr leicht möglich, weil bezüglich des Flugzeugparks jer<br />
weils eine Mitteilung an die IATA erfolgt. Bei den übrigen <strong>Fluggesellschaften</strong> muß man<br />
auf die statistischen Angaben in den Jahrbüchern o<strong>der</strong> die Mitteilungen <strong>der</strong> <strong>Fluggesellschaften</strong><br />
zurückgreifen. Bei LOT <strong>und</strong> CSA fällt im Zeitvergleich <strong>der</strong> letzten zehn Jahre<br />
auf, daß <strong>der</strong> Flugzeugpark insgesamt vereinheitlicht wurde <strong>und</strong> nur noch sowjetische<br />
Flugzeugtypen zum Einsatz kommen. 1965 kamen bei beiden Gesellschaften noch einige<br />
englische <strong>und</strong> amerikanische Flugzeugtypen zum Einsatz. Bei <strong>der</strong> JAT dagegen kamen<br />
we<strong>der</strong> 1965 noch 1975 russische Flugzeugtypen zum Einsatz. Sie verwendet nach<br />
wie vor nur englische, französische <strong>und</strong> amerikanische Flugzeugtypen.<br />
Während die MALEV nur russische Flugzeugtypen einsetzt, benutzte die BALKAN<br />
1968 auch neben russischen Maschinen sechs englische BAC-111. Die TAROM besitzt<br />
sowohl russische als auch englische <strong>und</strong> amerikanische Flugzeuge. Die Boeing-707 wird<br />
dabei auf den internationalen Langstreckenflügen nach Peking <strong>und</strong> New York eingesetzt.<br />
Die AIR MONGOL <strong>und</strong> die ALBTRANSPORT haben ausschließlich russische<br />
Flugzeugtypen. Bei <strong>der</strong> CUBANA hat sich in den letzten 15 Jahren ein vollständiger<br />
Wandel im Flugzeugpark abgespielt. 1960 kamen nur amerikanische <strong>und</strong> englische Flugzeuge<br />
zum Einsatz. Gegenwärtig werdem mit Ausnahme von vier englischen Flugzeugen<br />
nur russische Flugzeugtypen eingesetzt. Die CAAC besitzt gegenwärtig sowohl russische,<br />
englische als auch amerikanische Flugzeugtypen. Dabei werden die russischen<br />
<strong>und</strong> englischen Maschinen gr<strong>und</strong>sätzlich im Inlanddienst eingesetzt. Eine Ausnahme<br />
bildet nur die IL-62, die einmal wöchentlich nach Moskau fliegt. Auf den internationalen<br />
Strecken, sowohl nach Bukarest <strong>und</strong> Tirana als auch nach Paris, gelangt die Boeing-<br />
707 aus Wettbewerbsgründen zum Einsatz. Die CAAC hat 1974 drei Concorde bestellt,<br />
die später zum Einsatz kommen sollen.<br />
Tabelle Nr. 27:<br />
Anteile <strong>der</strong> Kolbenmotor- <strong>und</strong> Gasturbinenflugzeuge <strong>der</strong> AEROFLOT zwischen<br />
1956 <strong>und</strong> 1970 (in %)<br />
1956<br />
1957<br />
1958<br />
1959<br />
1960<br />
1961<br />
Anteil <strong>der</strong> Kolbenmotorflugzeuge Anteil <strong>der</strong> Gasturbinenflugzeuge<br />
99,5<br />
94,5<br />
82,6<br />
67,8<br />
58,1<br />
45,4<br />
0,5<br />
5,5<br />
17,4<br />
32,2<br />
41,9<br />
54,6
1962<br />
1963<br />
1964<br />
1965<br />
1966<br />
1970<br />
1. AEROFLOT<br />
37,2<br />
28,8<br />
23,5<br />
18,8<br />
15,7<br />
6,8<br />
62,8<br />
71,2-<br />
76,5<br />
81,2<br />
84,3<br />
93,2<br />
Der Anteil ihrer Passagiere im Weltluftverkehr betrug 1973 ca. 19%. Die AERO<br />
FLOT hat im Bereich <strong>der</strong> Personenbeför<strong>der</strong>ung im Vergleich zum COMECON insgesamt<br />
den Hauptanteil. In <strong>der</strong> UdSSR betrug im Bereich <strong>der</strong> Personenbeför<strong>der</strong>ung <strong>der</strong><br />
Anteil des Flugzeugs im Vergleich zu den übrigen Verkehrsträgern 8,6%, während in<br />
den übrigen COMECON-Staaten diese Relation zwischen 0,5% <strong>und</strong> 2% lag 292<br />
. In <strong>der</strong><br />
UdSSR besteht eine klare Arbeitsteilung zwischen Nur-Frachtflugzeugen <strong>und</strong> Passagiermaschinen,<br />
die zusätzlich Güter beför<strong>der</strong>n. Nur wenige Fluglinien sind für beide Verkehrsflugzeugarten<br />
identisch. Eine Analyse in <strong>der</strong> UdSSR ergab, daß auf den Flugrouten,<br />
die parallel zu den Eisenbahnstrecken verlaufen, etwa 90% <strong>der</strong> Luftfracht als zusätzliche<br />
Nutzlast von den Passagiermaschinen mitbeför<strong>der</strong>t wird. Nur bei einer effektiven<br />
Kooperation zwischen <strong>der</strong> Luftfahrt <strong>und</strong> den an<strong>der</strong>en Verkehrsträgern kann'die<br />
Schnelligkeit <strong>der</strong> Luftbeför<strong>der</strong>ung durch einen verzögernden Bodentransport voll zur<br />
Geltung kommen. Es ist unwesentlich, ob das Flugzeug mit einer Geschwindigkeit von<br />
600 o<strong>der</strong> 800 km/Std. fliegt. Für die Kürze <strong>der</strong> Gesamtbeför<strong>der</strong>ungszeit ist vielmehr von<br />
entscheiden<strong>der</strong> Bedeutung, daß <strong>der</strong> vor- <strong>und</strong> nachgelagerte Transport durch die Speditionsfirmen<br />
Wartezeiten auf den Abflug- <strong>und</strong> Zielflughäfen ausschließt 293<br />
. Jede Fluggesellschaft<br />
ist auf die Zusammenarbeit zweiter o<strong>der</strong> dritter Luftfrachtbeför<strong>der</strong>er angewiesen<br />
<strong>und</strong> sichert somit durch entsprechende Interlineabkommen eine schnelle Weiterbeför<strong>der</strong>ung<br />
<strong>der</strong> Fracht. So hat die INTERFLUG z.B. Interlineabkommen mit 69 (1974)<br />
<strong>und</strong> Generalverkaufsagenturabkommen mit 38 (1974) ausländischen <strong>Fluggesellschaften</strong><br />
geschlossen 294<br />
. Neben den Aussagen über die absoluten Zahlen von Beför<strong>der</strong>ungsleistungen<br />
ist im Luftverkehr beim Fluggerät die Frage <strong>der</strong> Auslastung beson<strong>der</strong>s wichtig.<br />
Gerade hier spielt im COMECON-Raum <strong>der</strong> Wechsel <strong>der</strong> Jahreszeiten eine beson<strong>der</strong>e<br />
Rolle. So ist die mittlere jährliche Auslastung <strong>der</strong> Sitzplatzkapazität im Winter geringer<br />
als im Sommer, weil <strong>der</strong> über den Verlauf des Jahres verän<strong>der</strong>liche Beför<strong>der</strong>ungsbedarf<br />
im Sommer seinen Höchstwert erreicht. Derartige Saisonschwankungen <strong>der</strong> Beförde-<br />
292 Vgl. Tismer, J.F. : Das technisch-ökonomische Erscheinungsbild im Ostblock — Eine Untersuchung<br />
<strong>der</strong> Zusammenhänge zwischen Wirtschaftssystem <strong>und</strong> Verkehrswesen —, Berichte<br />
des Osteuropa-Instituts an <strong>der</strong> FU Berlin, Reihe Wirtschaft <strong>und</strong> Recht (Hrsg. K.C. Thalheim),<br />
Heft 65, Berlin 1964, S. 11.<br />
293 Vgl. Oprischko, N.: Hauptrichtungen <strong>der</strong> Zusammenarbeit <strong>der</strong> Mitgliedslän<strong>der</strong> des RGW im<br />
Luftverkehr, in: Internationale Transport Annalen 1973, S. 133—143.<br />
294 Vgl. hierzu Kneifel, J.L. : Air and Laws and Treaties of the COMECON-States, Band 2, Berlin/West<br />
1974, S. 642 ff.
ungsleistungen sind allen Verkehrsträgern eigen. Um eine bessere Auslastung des Flugverkehrs<br />
in den Zeiten des saisonalen Abfalls <strong>der</strong> Beför<strong>der</strong>ungsleistungen zu erreichen,<br />
wurden Maßnahmen ergriffen, die eine Steigerung <strong>der</strong> Auslastung begünstigen 295<br />
. Eine<br />
dieser Maßnahmen ist die Einführung von saisonbedingten Vorzugstarifen. Das Luftfrachtaufkommen<br />
innerhalb <strong>der</strong> UdSSR verteilte sich 1970 folgen<strong>der</strong>maßen:<br />
Tabelle Nr. 28:<br />
Luftfrachtaufkommen innerhalb <strong>der</strong> UdSSR, aufgeteilt nach Regionen im Jahre<br />
1970<br />
Europäische UdSSR 629 000 40<br />
Transkaukasien 34 000 28<br />
Zentralasien 76 000 38<br />
Kasachstan 27 000 21<br />
Sibirien, Ural 466 000 135<br />
Fernost <strong>und</strong> Antarktis 285 000 490<br />
Frachtmenge/Bevölkerung<br />
(kg je 10 000 Einwohner)<br />
Die letztgenannten Gebiete sind am wenigsten durch die Bahn erschlossen <strong>und</strong> sind<br />
auf dem See- o<strong>der</strong> Flußweg o<strong>der</strong> über Straßen nur einige Monate im Jahr zu erreichen.<br />
1970 wurden etwa 90% <strong>der</strong> Luftfracht mit turbinengetriebenen Flugzeugen beför<strong>der</strong>t.<br />
Auf Nurfrachter entfielen 40%, verglichen mit 28% im Jahre 1965 296<br />
. Wie das Luftfrachtaufkommen<br />
für die UdSSR insgesamt im Zeitablauf gestiegen ist, gibt Tabelle Nr.<br />
29 wie<strong>der</strong>.<br />
Tabelle Nr. 29:<br />
Luftfrachtwachstum in <strong>der</strong> UdSSR zwischen 1950 <strong>und</strong> 1974<br />
Tkm in Mill. Tonnen Durchschnittliche<br />
Beför<strong>der</strong>ungsentfernung<br />
(in km)<br />
1950 — 107 810<br />
1955 — 185 940<br />
1960 546 000 478 1 020<br />
1965 958 000 976 1 260<br />
1970 1 517 000 1 482 1 420<br />
1974 2 116 000 1 876 1 610<br />
295 Vgl. Gromov, N.: Tarife <strong>und</strong> Erlöse, in: TIZL, 1970, Heft 11, S. 569—574.<br />
296 Vgl. Deutsche Verkehrszeitung, 25. Oktober 1973.
Verglichen mit dem Bahntransport ist die Luftfracht in <strong>der</strong> UdSSR um etwa 50% bis<br />
100% teurer. Interessant ist ein Vergleich zwischen Luft- <strong>und</strong> Straßentransportkosten in<br />
Gebirgen ohne Bahnverbindungen. Betragen die Straßenbaukosten 60 000 Rubel pro<br />
km, dann ist <strong>der</strong> Einsatz <strong>der</strong> AN-12 für ein Frachtvolumen von maximal 50 000 t auf<br />
Strecken ab 500 km <strong>und</strong> von maximal 90 000 t ab 1 200 km wirtschaftlich. Steigen die<br />
Straßenbaukosten auf 350 000 Rubel pro km, dann ist die Luftfracht mit <strong>der</strong> AN-12 bis<br />
zu 350 000 t pro Jahr über Distanzen von mehr als 1 000 km rentabel. Abgesehen von<br />
höheren Verlust- <strong>und</strong> Schadensrisiken beim Straßentransport spricht für den Luftfrachtverkehr<br />
die Notwendigkeit, Straßen zu schonen. Eine IL-62 wiegt, AEROFLOT-Angaben<br />
zufolge, 7 D-Züge auf <strong>der</strong> Strecke Moskau — Khabarovsk auf 297<br />
. Einige örtliche<br />
Verbindungen weisen auch im Sommer einen Zuwachs auf, weil dann dringende, per<br />
Schiff eingetroffene Sendungen mit dem Flugzeug weiter zum Bestimmungsort beför<strong>der</strong>t<br />
werden müssen. Eine Alternative dazu besteht darin, bis zum Winter zu warten, bis<br />
<strong>der</strong> Boden hart genug für LKW-Transporte ist. Jahreszeitliche Unterschiede im Frachtaufkommen<br />
treten beson<strong>der</strong>s im Verkehr zu endegenen Gebieten auf, wo <strong>der</strong> Schienentransport<br />
unbedeutend ist.<br />
Beträgt das mittlere Wachstumstempo <strong>der</strong> Luftfracht in den von Schiene <strong>und</strong> Straßen<br />
erschlossenen Teilen <strong>der</strong> UdSSR pro Jahr etwa 8%, so liegt es in Sibirien, im Fernen<br />
Osten <strong>und</strong> hohen Norden bei 15%. Die Tkm-Leistungen des Luftfrachtverkehrs in <strong>der</strong><br />
UdSSR sind zwischen 1950 <strong>und</strong> 1970 auf das Zwanzigfache angewachsen <strong>und</strong> werden<br />
voraussichtlich im Zeitraum des Fünfjahrplans noch größere Zuwachsraten erzielen,<br />
weil in dieser Zeit <strong>der</strong> 45-Tonnen-Frachtjet IL-76 zum Einsatz kam. Während auf jeden<br />
Einwohner <strong>der</strong> UdSSR im Jahre 1969 weniger als 60 kg Luftfracht entfielen, transportierte<br />
AEROFLOT in Jakutien pro Einwohner 130 kg <strong>und</strong> in <strong>der</strong> Magadaner-Region<br />
pro Einwohner über 200 kg Luftfracht. Im Frachtverkehr gewinnt <strong>der</strong> Hubschraubertransport<br />
immer mehr an Bedeutung. So wird inzwischen im Linienverkehr die W-12<br />
eingesetzt. Im Verlauf des 8. Fünfjahrplans (1966 bis 1970) wurden 302,4 Millionen Passagiere<br />
<strong>und</strong> 6,47 Mill. Tonnen Fracht beför<strong>der</strong>t. Der 9. Fünfjahrplan (1971 bis 1975)<br />
sieht die Beför<strong>der</strong>ung von nahezu einer halben Milliarde Fluggästen <strong>und</strong> von über 11<br />
Millionen Tonnen Gütern mit dem Flugzeug vor. Die Entwicklung des Gesamtaufkommens<br />
an Passagieren <strong>der</strong> AEROFLOT zeigt die Tabelle Nr. 31. So wurden 16 Millionen<br />
Passagiere im Jahre 1960 gegenüber r<strong>und</strong> 115 Millionen Passagieren im Jahre 1975 beför<strong>der</strong>t.<br />
Die Zuwachsrate beträgt über 600%. Die Zuwachsraten sind über die einzelnen<br />
Jahre hinweg ziemlich regelmäßig verteilt. Nur zwischen 1961 <strong>und</strong> 1962 ist ein relativ<br />
großer Sprung von 21,8 Millionen auf 27,0 Millionen zu verzeichnen. Diese 5,2 Millionen<br />
Unterschied machen einen Zuwachs von insgesamt 24% aus. Die Zuwachsraten in<br />
den übrigen Jahren hegen meist bei 5%.<br />
297 Vgl. Eyermann, K.H.: IL—76 — eine neue Luftfrachtergeneration in <strong>der</strong> UdSSR, in: TIZL,<br />
1971, Heft 10, S. 442—448.
Ein gutes Bild über die enorme Entwicklung, die <strong>der</strong> internationale Luftverkehr <strong>der</strong><br />
AEROFLOT zwischen 1922 <strong>und</strong> heute genommen hat, gibt auch die Tabelle Nr. 30, die<br />
jeweils die Anzahl <strong>der</strong> Staaten aufzeigt, die im Zeitablauf von <strong>der</strong> AEROFLOT angeflogen<br />
wurden. Im Jahre 1962 umfaßte das internationale Flugprogramm <strong>der</strong> AEROFLOT<br />
nur 25 Staaten, während es 1975 bereits 80 Staaten waren.<br />
Tabelle Nr. 30:<br />
Anzahl von Staaten, die von <strong>der</strong> AEROFLOT zwischen 1922 <strong>und</strong> 1975 im Linienverkehr<br />
angeflogen wurden<br />
1922 1 1965 38<br />
1927 4 1967 47<br />
1938 8 1969 51<br />
1946 14 1971 60<br />
1958 16 1972 63<br />
1962 25 1975 80<br />
In <strong>der</strong> Luftfahrt ist es üblich, die Leistung <strong>der</strong> Fluggesellschaft im Personenverkehr in<br />
Passagier-km zu messen. Dadurch kommt <strong>der</strong> Auslastungsgrad des Flugzeugs erst zur<br />
Geltung. Das Gesamtaufkommen des Personenverkehrs <strong>der</strong> AEROFLOT in Pkm geht<br />
aus <strong>der</strong> Tabelle Nr. 31 hervor. Als erstes fällt <strong>der</strong> gewaltige Zuwachs im Passagieraufkommen<br />
<strong>der</strong> AEROFLOT in den Jahren 1932 bis 1936 auf. Der Flugverkehr entwickelte<br />
sich in <strong>der</strong> Zeit zwischen dem 1. <strong>und</strong> 2. Fünfjahrplan. Während des 2. Weltkriegs ist<br />
ein stetiger Anstieg <strong>der</strong> Passagierbeför<strong>der</strong>ung durch die AEROFLOT zu verzeichnen.<br />
Der nächste größere Aufschwung kam erst ab 1950. Die Steigerungskurve in den Jahren<br />
1960 bis 1975 kann insgesamt als sehr stetig bezeichnet werden. So beför<strong>der</strong>te die AE<br />
ROFLOT 1960 insgesamt 16 Millionen <strong>und</strong> 1975 insgesamt 118 Millionen Fluggäste.<br />
Dies entspricht einer Steigerung von 638%. Die gleichen Zahlen, gemessen in Pkm, betragen<br />
12 100 Millionen Pkm für 1960 <strong>und</strong> 131 000 Millionen Pkm für 1975, was einer<br />
Steigerungsrate von 983% entspricht. Der Anstieg <strong>der</strong> Leistungszahlen <strong>der</strong> AERO<br />
FLOT im Personenverkehr wird rein optisch besser durch die beiden Kurven im Schaubild<br />
Nr. 40 dargestellt. Das Schaubild Nr. 41 veranschaulicht den Zuwachs des Passagieraufkommens<br />
in Pkm.<br />
Der gestiegene Bedarf an Luftverkehrsleistungen zeigt sich insbeson<strong>der</strong>e am Touristenverkehr<br />
in <strong>der</strong> UdSSR. So besuchten 2,3 Millionen 1970 <strong>und</strong> 3 Millionen Touristen<br />
im Jahre 1973 die UdSSR, während im gleichen Jahr ca. 3 Millionen Staatsangehörige <strong>der</strong><br />
UdSSR ins Ausland reisten. Die AEROFLOT unterhielt 1975 Linienverbindungen nach<br />
insgesamt 80 Län<strong>der</strong>n, während die sowjetischen Eisenbahnen internationale Verbindungen<br />
mit 26 Län<strong>der</strong>n Europas <strong>und</strong> Asiens aufrecht erhielten. Die AEROFLOT beför<strong>der</strong>te<br />
zwischen Moskau <strong>und</strong> Havanna 185 000 Fluggäste <strong>und</strong> insgesamt 4 000 Tonnen<br />
Fracht in den Jahren 1963 bis 1974.
Tabelle Nr. 31:<br />
Passagieraufkommen <strong>und</strong> Passagier-km <strong>der</strong> AEROFLOT zwischen 1922 <strong>und</strong> 1975<br />
Passagieraufkommen<br />
Passagieraufkommen<br />
(in Millionen)<br />
Passagier-km<br />
(in Mill. Pkm)<br />
Passagieraufkommen<br />
(in Millionen)<br />
Passagier-km<br />
(inMill.-Pkm)<br />
1922 0,0003 1949 1,604 1 100,0<br />
1923 0,0006 1950 1,604 1 200,0<br />
1924 0,0024 1951 1,628 1 500,0<br />
1925 0,0039 1952 1,690 1 800,0<br />
1926 0,0040 1953 1,721 1 900,0<br />
1927 0,0060 1954 1,850 2 200,0<br />
1928 0,0070 3,0 1955 2,252 2 800,0<br />
1929 0,0095 6,0 1956 4,850 3 100,0<br />
1930 0,0120 7,0 1957 7,532 5 400,0<br />
1931 0,0200 10,0 1958 8,231 6 400,0<br />
1932 0,0316 10,0 1959 12,225 9 100,0<br />
1933 0,0417 200,0 1960 16,031 12 100,0<br />
1934 0,0685 610,0 1961 21,768 16 400,0<br />
1935 0,1229 900,0 1962 27,008 20 300,0<br />
1936 0,1846 910,0 1963 31,958 25 300,0<br />
1937 0,2064 100,0 1964 36,761 30 900,0 •<br />
1938 0,3048 150,0 1965 42,070 38 100,0<br />
1939 0,3864 200,0 1966 47,247 45 100,0<br />
1940 0,4096 260,0 1967 53,050 50 000,0<br />
1941 0,4230 280,0 1968 62,000 58 000,0<br />
1942 0,4245 300,0 1969 68,600 71 000,0<br />
1943 0,5165 400,0 1970 70,100 79 000,0<br />
1944 0,5600 480,0 1971 77,900 90 000,0<br />
1945 0,6850 500,0 1972 82,800 94 300,0<br />
1946 0,8500 600,0 1973 90,100 112 400,0<br />
1947 1,2000 800,0 1974 106,000 120 600,0<br />
1948 1,4550 900,0 1975 118,000 131 000,0
Schaubild Nr. 40:<br />
Passagieraufkommen <strong>der</strong> AEROFLOT zwischen 1922 <strong>und</strong> 1975(in Millionen)<br />
1922 26 30 34 38 42 46 50 54 55
Schaubild Nr. 41:<br />
Passagier-km <strong>der</strong> AEROFLOT zwischen 1928 <strong>und</strong> 1975 (in Millionen Pkm)
120<br />
100<br />
80<br />
60<br />
40<br />
20<br />
1956 58 60 62 64 66 68 70 72 74 75<br />
Während die Anteile des Passagierverkehrs am Gesamtbeför<strong>der</strong>ungsvolumen <strong>der</strong> AE<br />
ROFLOT nach einem steilen Aufschwung kontinuierlich zunahmen, gingen Luftfracht<br />
<strong>und</strong> Luftpost ralativ zurück. Uber diese Tendenz gibt uns die folgende Tabelle Nr. 32<br />
Aufschluß.<br />
Tabelle Nr. 32:<br />
Anteile des Passagier-, Fracht- <strong>und</strong> Postverkehrs am Gesamtvolumen <strong>der</strong> AERO<br />
FLOT zwischen 1950 <strong>und</strong> 1975 (in %)<br />
1950 1955 1960 1965 1970 1975<br />
Passagiere 43,9 49,8 65,9 72,0 79,0 82,2<br />
Fracht 45,2 36,8 24,8 21,5 16,6 14,1<br />
Post 10,9 13,5 9,3 6,5 4,4 3,7<br />
Gesamt 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0
Der Rückgang <strong>der</strong> Frachtanteile auf ein Fünftel bis ein Sechstel des gesamten Beför<strong>der</strong>ungsaufkommens<br />
ist durch die schwerpunktmäßige Entwicklung des Massenluftverkehrs<br />
<strong>und</strong> eine begonnene Umstrukturierung im gesamten Luftfrachtwesen erklärbar.<br />
Der prozentualen Abnahme steht aber eine Zunahme in beträchtlicher Größenordnung<br />
gegenüber. 45,2% des Jahres 1950 entsprechen 131 500 Tonnen Luftfracht, <strong>und</strong> 21,5%<br />
des Jahres 1965 entsprachen 950 000 Tonnen Luftfracht 298<br />
. Während des 8. Fünfjahrplans<br />
(1966 bis 1970), in dem <strong>der</strong> Luftfrachttransport <strong>der</strong> UdSSR alljährlich über eine<br />
Million Tonnen bewältigte, ging dessen Anteil am Gesamtbeför<strong>der</strong>ungsvolumen <strong>der</strong><br />
AEROFLOT auf weniger als 20% zurück. Im 9. Fünfjahrplan (1971 bis 1975) ist dagegen<br />
die Steigerungsrate bei Luftfracht jener <strong>der</strong> Fluggastbeför<strong>der</strong>ung gleich. Während<br />
die Inbetriebnahme weiterer Großtransporter wie <strong>der</strong> IL-76 <strong>und</strong> <strong>der</strong> AN-22 (80 t Nutzlast)<br />
eine wichtige Voraussetzung für die Expansion des Frachtverkehrs auf langen<br />
Strecken darstellt, bleibt <strong>der</strong> Kurzstreckenverkehr ein ungelöstes Problem. Der Mangel<br />
an geeignetem Fluggerät <strong>und</strong> die mangelhafte Ausstattung <strong>der</strong> sowjetischen Flughäfen<br />
mit Frachtamschlageinrichtungen sind gegenwärtig die Hauptschwierigkeiten.<br />
Wie sich das Fracht- <strong>und</strong> Postaufkommen <strong>der</strong> AEROFLOT in den Jahren 1922 bis<br />
1975 insgesamt entwickelt hat, zeigt uns die Tabelle Nr. 33. Für unser aktuelles Thema<br />
sind dabei wie<strong>der</strong> die Werte in <strong>der</strong> Zeit von 1960 bis 1975 interessant. So entwickelte sich<br />
das Fracht- <strong>und</strong> Postaufkommen zwischen diesen beiden Jahreszahlen von 696 500 Mill.<br />
Tonnen auf 2 200 000 Mill. Tonnen, was einer Zunahme von 216% entspricht. Die gleichen<br />
Zahlen für 1960 <strong>und</strong> 1975, gemessen in Tkm, lauten: 562,8 Millionen Tkm <strong>und</strong><br />
14 860 Millionen Tkm. Die Steigerungsrate hegt hier bei 2 540%. Diese beiden Vergleichswerte<br />
zeigen deutlich, wie gewaltig insbeson<strong>der</strong>e das Frachtaufkommen <strong>der</strong> AE<br />
ROFLOT in den maßgeblichen 15 Jahren gewachsen ist. Wegen <strong>der</strong> besseren Übersicht<br />
haben wir die Zahlenreihen für das Fracht- <strong>und</strong> Postaufkommen, gemessen in Tonnen<br />
<strong>und</strong> Tkm, in Form einer graphischen Darstellung in den beiden Schaubil<strong>der</strong>n Nr. 42 <strong>und</strong><br />
43 dargestellt. Die Zuwachsrate in den einzelnen Jahren können hier besser veranschaulicht<br />
werden, <strong>und</strong> es sind Entwicklungsän<strong>der</strong>ungen durch Än<strong>der</strong>ungen im Kurvenverlauf<br />
leicht abzulesen.<br />
298 Vgl. Eyermann, K.H.: IL—76 — eine neue Luftfrachtergeneration in <strong>der</strong> UdSSR, in: TIZL,<br />
1971, Heft 10, S. 442—448.
Schaubild Nr. 42:<br />
Fracht- <strong>und</strong> Postaufkommen <strong>der</strong> AEROFLOT zwischen 1922 <strong>und</strong> 1975 (in 10001)
16000'<br />
14000<br />
12000-<br />
10000<br />
8000<br />
4000<br />
2000<br />
1954 56 58 60 62 64 66 68 70 72 74 75
Tabelle Nr. 33:<br />
Fracht- <strong>und</strong> Postaufkommen (in 1000 t) sowie Fracht- <strong>und</strong> Post-Tonnen-km (in<br />
Mill. Tkm) <strong>der</strong> AEROFLOT zwischen 1922 <strong>und</strong> 1975<br />
Jahre Fracht u. Post<br />
(in 1.000 t)<br />
Fracht u. Post<br />
(in Mill. Tkm)<br />
Jahre Fracht u. Post<br />
(in 1.000 t)<br />
Fracht u. Post<br />
(in Mill. Tkm)<br />
1922 0,00138 1949 140,640 160,0<br />
1923 0,00285 1950 161,540 212,0<br />
1924 0,00586 1951 194,810 218,0<br />
1925 0,00768 1952 202,846 220,0<br />
1926 0,01854 1953 227,968 236,0<br />
1927 0,16248 1954 234,650 240,0<br />
1928 0,246 0,1 1955 258,700 250,0<br />
1929 0,248 0,2 1956 326,700 504,0<br />
1930 0,250 0,4 1957 381,170 460,0<br />
1931 0,845 0,5 1958 445,600 399,0<br />
1932 0,986 0,5 1959 544,300 438,0<br />
1933 2,596 0,7 1960 696,000 562,8<br />
1934 9,294 0,9 1961 842,900 801,0<br />
1935 15,800 1.2 1962 919,100 889,0<br />
1936 36,200 15,0 1963 953,600 912,0<br />
1937 44,450 17,5 1964 1 088,150 1 140,7<br />
1938 48,568 21,5 1965 1 227,800 1 375,0<br />
1939 52,640 22,0 1966 1 335,800 1 445,1<br />
1940 58,460 23,3 1967 1 450,800 1 700,1<br />
1941 61,580 34,0 1968 1 680,600 1 800,0<br />
1942 64,860 36,0 1969 1 820,400 1 900,0<br />
1943 68,590 48,0 1970 1 900,550 2 100,0<br />
1944 71,650 56,0 1971 1 920,200 6 800,0<br />
1945 74,100 63,7 1972 1 980,600 9 400,0<br />
1946 78,850 100,0 1973 2 000,800 11 350,0<br />
1947 96,580 110,0 1974 2 080,450 13 640,0<br />
1948 122,650 140,0 1975 2 200,000 14 860,0<br />
Als am 1. Januar 1960 die Vergütung für die Luftpostbeför<strong>der</strong>ung, die das Postministerium<br />
<strong>der</strong> UdSSR an die AEROFLOT zu entrichten hat, stark herabgesetzt wurde,<br />
trat ein enormer Aufschwung <strong>der</strong> Beför<strong>der</strong>ung von Postsendungen auf dem Luftwege<br />
ein. So wurden beispielsweise am 18. Juli 1975 innerhalb von 24 St<strong>und</strong>en allein von den<br />
Moskauer Flughäfen 83 000 kg Post versandt. Der Umfang <strong>der</strong> Luftpostbeför<strong>der</strong>ung<br />
stieg 1975 im Vergleich zu 1970 um 53 %. Eine Tagung von Führungskräften des Post<strong>und</strong><br />
Fernmeldewesens <strong>und</strong> des Ministeriums <strong>der</strong> Zivilluftfahrt <strong>der</strong> UdSSR befaßte sich<br />
im Januar 1961 mit Organisationsfragen von Luftpostsendungen. Als Ergebnis dieser<br />
Tagung wurden Postexpressfluglinien auf beson<strong>der</strong>s stark frequentierten Linien eingerichtet:<br />
zwischen Moskau — Swerdlovsk — Omsk — Nowosibirsk — Irkutsk — Khabarovsk<br />
<strong>und</strong> Tibilissi — Taschkent — Alma Ata — Nowosibirsk — Irkutsk —
Khabarovsk 299<br />
. Die ständige Zunahme <strong>der</strong> Luftpostbeför<strong>der</strong>ung machte es erfor<strong>der</strong>lich,<br />
einen Dispatcherdienst bei <strong>der</strong> Moskauer Verwaltung für das Postbeför<strong>der</strong>ungswesen<br />
einzurichten, <strong>der</strong> die Beför<strong>der</strong>ung <strong>der</strong> Postsendungen für die von Moskau ausgehenden<br />
nationalen <strong>und</strong> internationalen Flugstrecken koordinieren mußte. Zwischen 1970 <strong>und</strong><br />
1974 entstanden 82 neue Postämter in <strong>der</strong> Nähe von Flughäfen <strong>und</strong> ermöglichten eine<br />
schnelle Verteilung <strong>der</strong> Postsendungen. Im Jahre 1962 beför<strong>der</strong>te die AEROFLOT<br />
200 000 Tonnen <strong>und</strong> 1968 etwas mehr als 350 000 Tonnen Postsendungen, worunter<br />
sich r<strong>und</strong> 7% Briefsendungen, 3 bis 6% Kleingutsendungen <strong>und</strong> bis 90% Presseerzeugnisse<br />
befanden. Der Umfang <strong>der</strong> Luftpostbeför<strong>der</strong>ung stieg zwischen 1970 <strong>und</strong> 1973 in<br />
<strong>der</strong> Turkmenischen SSR um 62,2%, in <strong>der</strong> Kasachischen SSR um 48,1% <strong>und</strong> in <strong>der</strong> Moldauischen<br />
SSR um 38,8%. Im Verlauf des 8. Fünfjahrplans 1966 bis 1970 wurden insgesamt<br />
1,63 Millionen Tonnen Luftpost beför<strong>der</strong>t. Pro Jahr beträgt sie etwa 300 000 Tonnen,<br />
d.h. über 50% aller Postsendungen werden seit 1960 per Luftpost transportiert,<br />
<strong>und</strong> täglich werden 7 Millionen Zeitungen in über 120 Städte <strong>der</strong> UdSSR geflogen.<br />
Die AEROFLOT führt seit dem 1. August 1969 internationale Charterflüge 300<br />
zwischen<br />
Ostsibirien <strong>und</strong> Osaka durch. Das Luftfahrtabkommen zwischen <strong>der</strong> UdSSR <strong>und</strong><br />
Japan bestimmt, daß AEROFLOT <strong>und</strong> JAT Charterflüge durchführen können 301<br />
. Aufgr<strong>und</strong><br />
einer bestehenden Nachfrage werden heutzutage nicht mehr Charter-, son<strong>der</strong>n<br />
Linienflüge einmal wöchendich sowohl von AEROFLOT als auch von <strong>der</strong> JAT in je<strong>der</strong><br />
Richtung von Khabarovsk nach Niigata/Japan angeboten. Das sowjetische Luftfahrtministerium<br />
genehmigte 1972 ALASKA AIRLINES, insgesamt 17 Charterflüge von Anchorage<br />
nach Khabarovsk <strong>und</strong>/o<strong>der</strong> nach Leningrad durchzuführen. Damit erhielt eine<br />
US-Fluggesellschaft erstmalig Verkehrsrechte nach einer sibirischen Stadt. Die LUFT<br />
HANSA führte zwischen April 1966 <strong>und</strong> Oktober 1968 insgesamt 34 Charterflüge von<br />
<strong>der</strong> BRD nach Moskau durch. Vom 30. März bis 26. Oktober 1969 bot die Neckermann<br />
<strong>und</strong> Reisen GmbH & Co. KG, Frankfurt, in Zusammenarbeit mit <strong>der</strong> LUFTHANSA<br />
<strong>und</strong> <strong>der</strong> AEROFLOT jeweils sonntags insgesamt 70 Hin- <strong>und</strong> Rückflüge zwischen <strong>der</strong><br />
B<strong>und</strong>esrepublik Deutschland <strong>und</strong> <strong>der</strong> UdSSR an. Beide <strong>Fluggesellschaften</strong> übernahmen<br />
das Programm zur Hälfte. Die LUFTHANSA flog mit <strong>der</strong> Boeing-727 von Frankfurt<br />
am Main nach Moskau, während die AEROFLOT mit <strong>der</strong> TU-104 von Köln/Bonn<br />
nach Moskau <strong>und</strong> mit <strong>der</strong> IL-18 von Frankfurt am Main zu den Urlaubsorten Sotschi<br />
<strong>und</strong> Piz<strong>und</strong>a an <strong>der</strong> kaukasischen Schwarzmeerküste flogen 302<br />
. Am 6. Dezember 1970<br />
vereinbarten AEROFLOT <strong>und</strong> LUFTHANSA, jährlich etwa 320 Charterflüge zwischen<br />
Frankfurt am Main <strong>und</strong> an<strong>der</strong>en Flughäfen <strong>der</strong> B<strong>und</strong>esrepublik Deutschland bzw.<br />
Leningrad durchzuführen. Zwischen <strong>der</strong> B<strong>und</strong>esrepublik Deutschland <strong>und</strong> <strong>der</strong> UdSSR<br />
wurden zwischen 1969 <strong>und</strong> 1973 1036 Charterflüge durchgeführt <strong>und</strong> 77 917 Fluggäste<br />
beför<strong>der</strong>t.<br />
299 Vgl. Frana, A.: Luftpostbeför<strong>der</strong>ung in <strong>der</strong> UdSSR, in: TIZL, 1972, Heft 5, S. 214—216.<br />
300 Vgl. S<strong>und</strong>berg, J.W.F.: Air Charter — A Study in Legal Development, Stockholm 1961, S.<br />
261—310.<br />
301 Vgl. AEROFLOT, in: Aviation Week and Space Technology, 28. Juli 1969, S. 46.<br />
302 Vgl. Flugrevue, Mai 1969, S. 4.<br />
196
1969 41 Flüge — 41 000 Fluggäste<br />
1970 127 Flüge — 14 367 Fluggäste<br />
1971 253 Flüge — 16 300 Fluggäste<br />
1972 290 Flüge — 19 000 Fluggäste<br />
1973 325 Flüge — 24 250 Fluggäste<br />
Folgende Reiseorganisationen schlössen Verträge mit INTOURIST <strong>und</strong> beför<strong>der</strong>ten<br />
Touristen in die UdSSR mit Charterflugzeugen:<br />
Neckermann, Kaufhof, DER, Olympia-Reisen (B<strong>und</strong>esrepublik Deutschland)<br />
Italtourist, Edi (Italien)<br />
Kuoni (Schweiz)<br />
Japan Travel Bureau (Japan)<br />
Wayfarers, Progressive Tours (Großbritannien)<br />
Globe Tours, Cantours, Treasure Tours (Kanada).<br />
Spanien <strong>und</strong> die UdSSR haben ein Abkommen über Charterflüge zwischen Moskau<br />
<strong>und</strong> den Kanarischen Inseln unterzeichnet. Die AEROFLOT will insbeson<strong>der</strong>e Austauschbesatzungen<br />
für ihre Fischflotte von <strong>und</strong> nach den Kanarischen Inseln fliegen.<br />
2. LOT<br />
Das nationale <strong>und</strong> internationale Passagieraufkommen <strong>der</strong> LOT wird durch die Tabelle<br />
Nr. 34 repräsentiert. Im Jahre 1960 wurden auf dem nationalen Sektor 106 045 Passagiere<br />
beför<strong>der</strong>t <strong>und</strong> 1974 insgesamt 513 832 Passagiere, was einer Steigerungsrate von<br />
385% entspricht. Auffallend ist <strong>der</strong> Rückgang des Fluggastaufkommens von 992 298 im<br />
Jahre 1973 auf 513 832 im Jahre 1974, was eine Min<strong>der</strong>ung von 48% bedeutet.<br />
Im internationalen Bereich war die Steigerungsrate zwischen 1960 <strong>und</strong> 1974 noch größer.<br />
Die betreffenden Zahlen betragen 60 003 <strong>und</strong> 572 918, was einer Zunahme von<br />
855% entspricht. Die Entwicklung ging während des gesamten Zeitablaufs kontinuierlich<br />
nach oben. Die zusammengefaßten Zahlen für den nationalen <strong>und</strong> internationalen<br />
Passagiersektor <strong>der</strong> LOT sind aus <strong>der</strong> gleichen Tabelle ersichtlich. In Passagier-km<br />
ausgedrückt, kommen wir im nationalen Flugverkehr 1960 auf insgesamt 36 895 Millionen<br />
Pkm <strong>und</strong> 1974 auf 183 323 Millionen Pkm (Tabelle Nr. 35). Im internationalen Bereich<br />
ist eine Steigerung von 63 926 Millionen Pkm 1960 auf 891 699 Millionen Pkm<br />
1974 zu verzeichnen. Die gleichen Zahlen, allerdings graphisch dargestellt, hegen in den<br />
beiden Schaubil<strong>der</strong>n Nr. 44 <strong>und</strong> 45 vor. Bei den absoluten Zahlen des Fluggastaufkommens<br />
<strong>der</strong> LOT wurde die gleiche Aufteilung in nationales, internationales <strong>und</strong> gesamtes<br />
Aufkommen vorgenommen. Der Auslastungsgrad für das gesamte Passagieraufkommen<br />
<strong>der</strong> LOT ist im Zeitverlauf ziemlich konstant gebheben. Er schwankt, wie aus <strong>der</strong> Tabelle<br />
Nr. 34 ersichtlich, zwischen 51,4% <strong>und</strong> 64,7%. Die gleichen Werte für den gesamten<br />
Auslastungsgrad finden sich im Schaubild Nr. 46 in einer graphischen Kurve dargestellt.
Tabelle Nr. 34:<br />
Nationales <strong>und</strong> internationales Passagieraufkommen sowie Auslastungsgrad <strong>der</strong><br />
LOT zwischen 1958 <strong>und</strong> 1974<br />
National International Insgesamt Auslastungsgrad<br />
(in %)<br />
1958 86 238 39 470 125 708 56,2<br />
1959 95 226 50 985 146 211 62,2<br />
1960 106 045 60 003 166 048 64,7<br />
1961 123 654 65 494 189 148 60,6<br />
1962 150 176 79 868 230 044 59,9<br />
1963 137 385 87 894 225 279 53,5<br />
1964 181 582 109 883 291 465 56,4<br />
1965 210 456 138 981 349 437 57,8<br />
1966 280 652 198 985 470 637 51,8<br />
1967 442 544 223 802 666 346 53,9<br />
1968 523 166 227 077 750 243 54,9<br />
1969 570 845 256 497 827 342 51,4<br />
1970 617 228 286 792 904 020 51,7<br />
1971 707 072 324 124 1 031 196 58,9<br />
1972 866 031 401 003 1 267 034 62,2<br />
1973 992 298 498 083 1 490 981 64,4<br />
1974 513 832 572 918 1 086 750 59,8
Schaubild Nr. 45:<br />
Gesamt-Passagier-km <strong>der</strong> LOT zwischen 1958 <strong>und</strong> 1974<br />
1500000<br />
1400000<br />
1300000'<br />
12000004<br />
1000000t<br />
90000o]<br />
800000'<br />
700000]<br />
600000.<br />
500000<br />
400000<br />
300000]<br />
2000001<br />
100000
Schaubild Nr. 46:<br />
Auslastungsgrad im nationalen <strong>und</strong> internationalen Passagierverkehr <strong>der</strong> LOT<br />
zwischen 1958 <strong>und</strong> 1974 (in %)
Tabelle Nr. 35:<br />
Nationale <strong>und</strong> internationale Passagier-km <strong>der</strong> LOT zwischen 1958 <strong>und</strong> 1974 (in<br />
Millionen Pkm)<br />
National International Insgesamt<br />
1958 29,441 41,110 70,551<br />
1959 32,626 54,473 87,099<br />
1960 36,895 63,926 100,821<br />
1961 42,810 74,364 117,174<br />
1962 49,559 90,672 140,231<br />
1963 46,174 100,526 146,710<br />
1964 62,892 125,838 188,730<br />
1965 72,987 156,333 229,320<br />
1966 98,787 210,260 309,047<br />
1967 162,407 256,991 419,398<br />
1968 191,767 259,121 450,888<br />
1969 211,611 292,496 504,107<br />
1970 220,945 330,275 551,220<br />
1971 262,354 392,964 655,318<br />
1972 318,471 496,629 815,100<br />
1973 367,715 705,960 1 037,675<br />
1974 183,323 891,699 1 075,022<br />
Aufgr<strong>und</strong> des wachsenden Tourismus wird das Passagieraufkommen <strong>der</strong> LOT weiter<br />
zunehmen. 90% <strong>der</strong> Touristen, die 1975 Polen besuchten, kamen aus den <strong>sozialistischen</strong><br />
Staaten, die übrigen 10% aus dem westlichen Ausland. Den größten Anteil hatte 1975<br />
mit ca. 5,5 Millionen Personen die DDR, während aus <strong>der</strong> UdSSR ca. 700 000 <strong>und</strong> aus<br />
<strong>der</strong> CSSR ca. 650 000 Personen nach Polen kamen. 80% <strong>der</strong> Touristen aus <strong>der</strong> DDR waren<br />
Eintagsbesucher. Nach den neuesten Berechnungen erwartet die LOT für 1980 r<strong>und</strong><br />
2,5 Millionen nationale <strong>und</strong> 1,4 Millionen ausländische Fluggäste.<br />
Im internationalen LOT-Frachtverkehr mit Westeuropa wurden Agrarerzeugnisse<br />
beför<strong>der</strong>t, während die Luftransporte nach Ägypten industrielle Erzeugnisse umfaßten.<br />
Aus Westeuropa wurden mit <strong>der</strong> IL-18, die eine Nutzlastkapazität bis zu 4 Tonnen hat,<br />
insbeson<strong>der</strong>e Autoersatzteile nach Polen geflogen. Die für den LOT-Frachtverkehr<br />
wichtigsten Verbindungen sind die Strecken nach Berlin/Schönefeld, Frankfurt am<br />
Main, Amsterdam sowie Moskau. Die Zahlen für die nationale <strong>und</strong> internationale<br />
Frachtbeför<strong>der</strong>ung <strong>der</strong> LOT sind in <strong>der</strong> Tabelle Nr. 36 dargestellt. Die nationale Frachtleistung<br />
betrug 0,190 Millionen Tkm im Jahre 1960 <strong>und</strong> stieg bis 1974 auf 2,120 Millionen<br />
Tkm, was einem Wachstum von 1 016% entspricht. Ein großer Wachstumssprung<br />
ist zwischen 1968 <strong>und</strong> 1969 von 840 Millionen auf 1,250 Millionen Tkm zu verzeichnen.<br />
Ebenso ist <strong>der</strong> Rückgang 1973 auf 1974 von 2,501 Millionen Tkm auf 2,120 Millionen<br />
Tkm um 15% bemerkenswert.<br />
Im internationalen Bereich ist seit 1960 das Beför<strong>der</strong>ungsvolumen von 0,546 Millionen<br />
Tkm auf 8,189 Millionen Tkm 1974 gestiegen, was einer Zuwachsrate von 1400%
entspricht. Irn internationalen Frachtgeschäft gab es jedoch im jährlichen Zeitvergleich<br />
keine Einbrüche. Die Entwicklung ist sogar stetig nach oben verlaufen. Das gesamte<br />
Frachtaufkommen <strong>der</strong> LOT, gemessen in Tkm, ist für den gleichen Zeitraum im Schaubild<br />
Nr. 47 in Form einer graphischen Kurve erläutert. An dieser Kurve ist beson<strong>der</strong>s<br />
deutlich zu ersehen, wie stetig die Entwicklung vor sich gegangen ist.<br />
Tabelle Nr. 36:<br />
Nationale <strong>und</strong> internationale Fracht-Tkm <strong>der</strong> LOT zwischen 1958 <strong>und</strong> 1974 (in<br />
Millionen Tkm)<br />
National International Insgesamt<br />
1958 0,212 0,346 0,558<br />
1959 0,209 0,442 0,651<br />
1960 0,190 0,546 0,736<br />
1961 0,207 0,725 0,932<br />
1962 0,214 0,900 1,114<br />
1963 0,237 1,018 1,255<br />
1964 0,293 1,238 1,531<br />
1965 0,455 1,352 1,807<br />
1966 0,528 2,102 2,630<br />
1967 0,601 2,529 3,130<br />
1968 0,840 3,184 4,024<br />
1969 1,250 3,689 4,939<br />
1970 1,684 4,547 6,231<br />
1971 1,630 4,849 6,479<br />
1972 1,923 5,691 7,614<br />
1973 2,501 6,964 9,465<br />
1974 2,120 8,189 10,309<br />
In Polen wurden zwischen 1971 <strong>und</strong> 1973 per Luftpost 300 bis 400 Tonnen beför<strong>der</strong>t,<br />
was ca. 3% <strong>der</strong> Inlandpost ausmacht. Seit dem 13. April 1973 wurde erstmals die Beför<strong>der</strong>ung<br />
von Luftpostsendungen mit nachts fliegenden Flugzeugen durchgeführt. Aufgr<strong>und</strong><br />
dieser Erkennmisse veranlaßte das Ministerium für Post- <strong>und</strong> Fernmeldewesen<br />
Polens ab 9. Oktober 1974 die Einführung eines abgestimmten Beför<strong>der</strong>ungssystems<br />
von Luftpost- <strong>und</strong> Autotransporten. So wird die Luftpost mit AN-24 Flugzeugen zwischen<br />
Warschau <strong>und</strong> Danzig, Stettin, Krakau <strong>und</strong> Breslau beför<strong>der</strong>t. Die Kosten für die<br />
Nachtluftpostbeför<strong>der</strong>ung wurden auf <strong>der</strong> Gr<strong>und</strong>lage eines 1970 geschlossenen Vertrages<br />
zwischen <strong>der</strong> polnischen Postverwaltung <strong>und</strong> <strong>der</strong> LOT festgelegt 303<br />
.<br />
Die konkreten Zahlen für die nationale <strong>und</strong> internationale Luftpostbeför<strong>der</strong>ung sind<br />
aus <strong>der</strong> Tabelle Nr. 37 ersichtlich. Bei <strong>der</strong> vorgenommenen Aufteilung in den nationalen<br />
<strong>und</strong> internationalen Bereich ist beson<strong>der</strong>s auffällig, daß <strong>der</strong> nationale Bereich nur eine<br />
303 Vgl. Frana, A.: Nachtluftpost in <strong>der</strong> VR Polen, in: TEL, 1965, Nr. 6, S. 346—348.
Schaubild Nr. 47:<br />
Gesamt-Frachtaufkommen <strong>der</strong> LOT zwischen 1958 <strong>und</strong> 1974 (in Millionen Tkm)<br />
10500-<br />
10000-<br />
9500-<br />
9000-
Tabelle Nr. 37:<br />
Nationale <strong>und</strong> internationale Post-Tkm <strong>der</strong> LOT zwischen 1958 <strong>und</strong> 1974 (in Millionen<br />
Tkm)<br />
National International Insgesamt<br />
1958 0,020 0,661 0,681<br />
1959 0,021 0,614 0,635<br />
1960 0,025 0,656 0,681<br />
1961 0,029 0,728 0,757<br />
1962 0,032 0,873 0,905<br />
1963 0,025 0,879 0,904<br />
1964 0,030 1,030 1,060<br />
1965 0,067 1,138 1,205<br />
1966 0,082 1,332 1,414<br />
1967 0,127 1,477 1,604<br />
1968 0,145 1,567 1,712<br />
1969 0,144 1,623 1,767<br />
1970 0,136 1,503 1,639<br />
1971 0,106 1,566 1,672<br />
1972 0,122 1,735 1,857<br />
1973 0,129 2,226 2,355<br />
1974 0,257 3,081 3,338<br />
geringe Bedeutung aufweist. So wurden 1974 auf nationaler Ebene 0,257 Millionen Tkm<br />
erbracht, während es auf internationaler Ebene 3,081 Millionen Tkm waren. Der Anteil<br />
<strong>der</strong> inländischen Luftpostbeför<strong>der</strong>ung betrug somit nur 8%. Wir wollen deshalb nur<br />
kurz die Zahlenentwicklung für die Postbeför<strong>der</strong>ung insgesamt erläutern. 1960 wurde<br />
diesbezüglich eine Leistung von 0,681 Millionen Tkm <strong>und</strong> 1974 von 3,038 Millionen<br />
Tkm erzielt, was einer Steigerungsrate von 390% entspricht. Die Entwicklung ist in den<br />
Jahren zwischen 1960 <strong>und</strong> 1967 recht stürmisch verlaufen <strong>und</strong> war daraufhin bis 1971<br />
recht stabil bzw. teilweise rückläufig. Große Steigerungsraten konnten erst wie<strong>der</strong> ab<br />
1972 erzielt werden. Die Zuwachsrate von 1973 auf 1974 betrug allein 42%. Das gesamte<br />
Postaufkommen <strong>der</strong> LOT, gemessen in Mill. Tkm ist aus <strong>der</strong> graphischen Kurve im<br />
Schaubild Nr. 48 zu erkennen.
Schaubild Nr. 48:<br />
Gesamt-Postaufkommen in Tkm <strong>der</strong> LOT zwischen 1958 <strong>und</strong> 1974 (in Millionen<br />
Tkm)
"Was den Bereich <strong>der</strong> Charterflüge anbetrifft, so führte die LOT zahlreiche Flugreisen,<br />
insbeson<strong>der</strong>e nach Skandinavien <strong>und</strong> nach Spanien durch. Laut einer ICAO-Berechnung<br />
betrug <strong>der</strong> Anteil <strong>der</strong> Charterflüge <strong>der</strong> LOT im Vergleich zu allen an<strong>der</strong>en ICAO-<br />
Staaten 0,12% im Jahre 1969 <strong>und</strong> 0,16% im Jahre 1973.<br />
3. CSA<br />
Die Daten für das nationale <strong>und</strong> internationale Passagieraufkommen <strong>der</strong> CSA gibt die<br />
folgende Tabelle Nr. 38. Der nationale Passagierverkehr hat sich von 591 853 im Jahre<br />
1960 auf 969 257 Passagiere im Jahre 1974 entwickelt, womit eine Steigerung um 64%<br />
vorhegt. Seit 1965 wurden praktisch keine Zuwachsraten mehr erzielt. In manchen Jahren<br />
war das Passagieraufkommen sogar niedriger als 1965. Beim internationalen Fluggastaufkommen<br />
ist eine Steigerung von 88 963 Personen im Jahre 1960 auf 447 860 im<br />
Jahre 1974 zu verzeichnen, was einer Zuwachsrate von 403% entspricht. Der internationale<br />
Verkehr hat sich also im Vergleich zum nationalen Bereich sehr viel besser entwikkelt.<br />
Ebenso sind die Zuwachsraten über die Jahre hinweg sehr viel stetiger. Ein gewisser<br />
Einbruch ist nur in den Jahren 1970 <strong>und</strong> 1971 festzustellen.<br />
Das Passagieraufkommen, gemessen in Pkm, wird in <strong>der</strong> gleichen Aufteilung von <strong>der</strong><br />
Tabelle Nr. 39 repräsentiert. Zwischen 1960 <strong>und</strong> 1974 ist dort das nationale Fluggastaufkommen<br />
von 200 468 auf 356 200 Millionen Pkm mit einer Steigerungsrate von 78% angestiegen.<br />
Die Stagnation in <strong>der</strong> Beför<strong>der</strong>ungsleistung seit 1965 ist auch hier wie<strong>der</strong><br />
deutlich sichtbar. Auf dem internationalen Sektor hat sich die Leistungskurve <strong>der</strong> CSA<br />
zwischen 1960 <strong>und</strong> 1974 dagegen deutlich verbessert. Die Vergleichszahlen in Pkm betragen<br />
140 010 <strong>und</strong> 926 289 Millionen, was einen Zuwachs von 562% bedeutet. Auch<br />
hier ist <strong>der</strong> stetige Anstieg in den Leistungszahlen deutlich zu sehen.<br />
Tabelle Nr. 38:<br />
Nationales <strong>und</strong> internationales Passagieraufkommen sowie Auslastungsgrad <strong>der</strong><br />
CSA zwischen 1956 <strong>und</strong> 1974<br />
National International Insgesamt Auslastungsgrad<br />
(in %)<br />
1956 187 688 29 832 217 520 69,8<br />
1957 232 059 38 591 270 650 71,8<br />
1958 271 595 69 594 341 189 64,7<br />
1959 409 498 69 767 479 262 67,0<br />
1960 591 853 88 963 680 816 66,0<br />
1961 585 584 93 816 679 400 61,1<br />
1962 641 439 112 716 754 155 56,9<br />
1963 718 374 123 183 841 557 54,5<br />
1964 783 249 155 083 938 332 62,1<br />
1965 922 279 201 051 1 123 330 64,2<br />
1966 942 852 254 429 1 197 281 65,5<br />
1967 972 986 263 307 1 236 293 65,3<br />
1968 917 537 287 301 1 204 838 62,3<br />
1969 881 148 355 654 1 236 802 60,7
1970 864 976 306 919 1 171 895 50,5<br />
1971 764 526 322 872 1 087 398 49,1<br />
1972 950 665 379 733 1 330 398 53,2<br />
1973 893 810 418 504 1 312 314 53,2<br />
1974 969 257 447 860 1 417 117 58,7<br />
Tabelle Nr. 39:<br />
Nationale <strong>und</strong> internationale Passagier-km <strong>der</strong> CSA zwischen 1956 <strong>und</strong> 1974 (in<br />
Millionen Pkm)<br />
National International Insgesamt<br />
1956 70,096 35,113 105,209<br />
1957 86,540 37,163 123,703<br />
1958 91,938 80,333 172,271<br />
1959 141,790 94,693 236,483<br />
1960 200,468 140,010 340,478<br />
1961 202,098 180,278 382,376<br />
1962 222,515 283,161 505,676<br />
1963 224,022 302,779 526,801<br />
1964 264,889 345,161 610,050<br />
1965 314,361 366,094 680,455<br />
1966 323,378 428,571 751,949<br />
1967 329,439 424,335 753,774<br />
1968 312,735 463,640 776,375<br />
1969 301,489 584,640 850,129<br />
1970 303,325 583,830 887,155<br />
1971 269,555 653,186 904,741<br />
1972 337,152 784,818 1 121,970<br />
1973 326,849 811,467 1 138,316<br />
1974 356,200 926,289 1 282,489<br />
Das nationale <strong>und</strong> internationale Fluggastaufkommen wurde von uns nochmals mit Hilfe<br />
von Kurven in den beiden Schaubil<strong>der</strong>n Nr. 49 <strong>und</strong> 50 charakterisiert. Die oben geschil<strong>der</strong>ten<br />
Einbrüche in den Leistungszahlen machen sich deutlich in einem Knick bzw.<br />
diversen Kurvenminima bemerkbar. Die beiden Schaubil<strong>der</strong> unterscheiden sich nur dadurch,<br />
daß das Fluggastaufkommen einmal nach <strong>der</strong> Personenzahl <strong>und</strong> zum an<strong>der</strong>en<br />
nach Passagier-km dargestellt ist.<br />
Der Auslastungsgrad für das Passagieraufkommen <strong>der</strong> CSA insgesamt schwankt, wie<br />
aus Tabelle Nr. 38 ersichtlich, zwischen 49,1% <strong>und</strong> 71,8%, was eine relativ weite<br />
Schwankungsbreite darstellt. Im Durchschnitt liegt <strong>der</strong> Auslastungsgrad jedoch bei ca.<br />
60%. Die gleiche Tatsache haben wir nochmals graphisch im Schaubild Nr. 51 dargestellt.<br />
Die Entwicklung des Fluggastaufkommens wird auch zu großen Teil durch den<br />
wachsenden Touristenstrom getragen. 1971 besuchten 4,7 Millionen Auslän<strong>der</strong> die<br />
CSSR, im Jahre 1972 waren es 11,5 Millionen <strong>und</strong> 1973 9,5 Millionen.
Schaubild Nr. 49:<br />
Nationales <strong>und</strong> internationales Fluggastaufkommen <strong>der</strong> CSA zwischen 1956 <strong>und</strong><br />
1974
Schaubild Nr. 51:<br />
Auslastungsgrand im nationalen <strong>und</strong> internationalen Passagierverkehr <strong>der</strong> CSA<br />
zwischen 1956 <strong>und</strong> 1974 (in %)<br />
72<br />
70<br />
68<br />
66<br />
64<br />
62<br />
60<br />
58<br />
56<br />
54<br />
52
Die Situation auf dem Frachtsektor <strong>der</strong> CSA wird mit Hilfe <strong>der</strong> Tabelle Nr. 40 aufgezeigt.<br />
Das Frachtaufkommen, sowohl für den nationalen als auch den internationalen<br />
Bereich, lag 1960 bei 4 196 Millionen Tkm. Der gleiche Wert für 1974 Hegt bei 14 421<br />
Millionen Tkm, was einer Wachstumsrate von 244% entspricht. Äußert interessant ist<br />
hier, daß das Maximum an Frachtaufkommen bereits 1963 mit 15 541 Millionen Tkm erreicht<br />
wurde. Das Gesamtfrachtaufkommen, gemessen in Mill. Tkm wird in Form einer<br />
Kurve in Schaubild Nr. 52 dargestellt.<br />
Tabelle Nr. 40:<br />
Nationale <strong>und</strong> internationale Fracht-Tkm <strong>der</strong> CSA zwischen 1956 <strong>und</strong> 1974 (in<br />
Millionen Tkm)<br />
Insgesamt<br />
Gesamt National International<br />
1956 0,232 0,415 0,647<br />
1957 0,278 0,764 1,042<br />
1958 0,160 1,746 1,906<br />
1959 0,192 2,409 2,601<br />
1960 0,320 3,876 4,196<br />
1961 0,367 5,523 5,890<br />
1962 1,435 10,617 12,052<br />
19u3 1,347 14,194 15,541<br />
1964 1,462 11,530 12,992<br />
1965 1,303 9,942 11,245<br />
1966 0,915 9,332 10,247<br />
1967 0,690 8,160 8,850<br />
1968 0,612 8,288 8,900<br />
1969 0,584 8,272 8,856<br />
1970 0,564 11,004 11,568<br />
1971 0,538 11,902 12,440<br />
1972 0,610 14,747 15,357<br />
1973 0,618 13,988 14,606<br />
1974 0,600 13,821 14,421
Schaubild Nr. 52:<br />
Gesamt-Frachtaufkommen (in Tkm) <strong>der</strong> CSA zwischen 1956 <strong>und</strong> 1974 (in Millionen<br />
Tkm)<br />
16000,<br />
14000<br />
12000<br />
10000<br />
8000<br />
6000<br />
4000<br />
20001<br />
I • i . . . 1 • r—r<br />
1956 58 60 62 64 66 68 70 72 74<br />
Die Beför<strong>der</strong>ung <strong>der</strong> Luftpost wird seit 1956 auch innerhalb <strong>der</strong> CSSR von <strong>der</strong> CSA<br />
mit Linien- <strong>und</strong> Charterflugzeugen durchgeführt. Die rechtliche Gr<strong>und</strong>lage für die Zusammenarbeit<br />
<strong>der</strong> Postverwaltung mit <strong>der</strong> Luftverkehrsgesellschaft wurde durch ein Abkommen<br />
vom 1. Januar 1960 geschaffen. So versucht die Postverwaltung <strong>der</strong> CSSR, alle<br />
bis 18.00 Uhr eingehenden Briefsendungen am nächsten Tag in allen Orten <strong>der</strong> CSSR<br />
auszuhändigen. Dieses Nachtflugsystem wurde zu einem festen Bestandteil des Beför<strong>der</strong>ungssystems<br />
<strong>der</strong> tschechoslowakischen Post. Als Zentrum des Nachtflugnetzes dient
<strong>der</strong> Flughafen Prag-Ruzyne 304<br />
. Für jeden Flug stellt die Postverwaltung <strong>der</strong> CSSR zwei<br />
Postbeamte zur Verfügung, <strong>der</strong>en Aufgabe in <strong>der</strong> ordnungemäßen Übernahme <strong>und</strong><br />
Übergabe <strong>der</strong> Post besteht. So beför<strong>der</strong>ten die innerhalb des Nachtflugnetzes <strong>der</strong> CSSR<br />
verkehrenden Flugzeuge vom 1. Januar 1975 über 285 000 kg Post.<br />
Die Zahlen für das jährliche Postaufkommen <strong>der</strong> CSSR befinden sich in Tabelle Nr.<br />
41. Das Postaufkommen für den nationalen <strong>und</strong> internationalen Bereich insgesamt belief<br />
sich 1960 auf 2 296 Millionen Tkm. Der gleiche Wert für 1974 beträgt 3 723 Millionen<br />
Tkm <strong>und</strong> entspricht einer Steigerungsrate von 38%. Das maximale Beför<strong>der</strong>ungsaufkommen<br />
wurde aber bereits 1962 mit 4 432 Millionen Tkm erreicht <strong>und</strong> konnte bis dato<br />
nicht mehr erzielt werden. Das Gesamtpostaufkommen <strong>der</strong> CSA, gemessen in Tonnen,<br />
wird mit Hilfe einer Kurve im Schaubild Nr. 53 aufgeführt.<br />
Tabelle Nr. 41:<br />
Nationales <strong>und</strong> internationales Postaufkommen (in Post-Tkm) <strong>der</strong> CSA zwischen<br />
1956 <strong>und</strong> 1974 (in Millionen Post-Tkm)<br />
1956<br />
1957<br />
1958<br />
1959<br />
1960<br />
1961<br />
1962<br />
1963<br />
1964<br />
1965<br />
1966<br />
1967<br />
1968<br />
1969<br />
1970<br />
1971<br />
1972<br />
1973<br />
1974<br />
National International Insgesamt<br />
1,180<br />
0,171<br />
0,145<br />
0,422<br />
0,973<br />
0,871<br />
1,827<br />
1,331<br />
1,081<br />
1,144<br />
0,845<br />
0,736<br />
0,799<br />
0,514<br />
0,248<br />
0,191<br />
0,199<br />
0,237<br />
0,252<br />
0,483<br />
0,709<br />
1,068<br />
1,189<br />
1,323<br />
1,615<br />
2,605<br />
2,875<br />
3,004<br />
2,728<br />
2,793<br />
2,942<br />
2,789<br />
2,580<br />
3,678<br />
3,020<br />
3,402<br />
3,121<br />
3,471<br />
1,663<br />
0,880<br />
1,213<br />
1,611<br />
2,296<br />
2,486<br />
4,432<br />
4,206<br />
4,085<br />
3,872<br />
3,638<br />
3,678<br />
3,597<br />
3,094<br />
3,926<br />
3,211<br />
3,601<br />
3,358<br />
3,723<br />
304 Vgl. Frana, A.: Zur Beför<strong>der</strong>ung von Postsendungen <strong>und</strong> Presseerzeugnissen auf den Inlandlinien<br />
<strong>der</strong> CSA, in: TIZL, 1968, Heft 4, S. 42—44.
Schaubild Nr. 53:<br />
Gesamt-Postaufkommen (in Tkm) <strong>der</strong> CSA zwischen 1956 <strong>und</strong> 1974 (in Mill. Post-<br />
Tkm)<br />
44001<br />
1000<br />
3 600<br />
3200'<br />
2800-<br />
2400'<br />
2000<br />
1600<br />
12001<br />
8001<br />
4001<br />
1956 58 60 62 64 66 68 70 72 74<br />
215
Was den Flugverkehr mit <strong>der</strong> B<strong>und</strong>esrepublik Deutschland betrifft, so flogen 3 420<br />
Passagiere im Jahre 1972 mit <strong>der</strong> MALEV. Da die LUFTHANSA außerdem r<strong>und</strong><br />
11 500 Flugpassagiere nach Budapest flog, hat sich seit 1968 das Gesamtaufkommen des<br />
Luftverkehrs zwischen beiden Staaten auf r<strong>und</strong> 20 300 Fluggäste fast verdreifacht.<br />
Die Frachtbeför<strong>der</strong>ung <strong>der</strong> MALEV wird insbeson<strong>der</strong>e mit dem Flugzeugtyp IL-18<br />
abgewickelt. Mit diesem Flugzeugtyp können neben <strong>der</strong> vollen Passagierauslastung weitere<br />
3,5 t Fracht zugeladen werden. Als reine Frachtversion, was nur im Charterdienst<br />
möglich ist, bietet dieser Typ eine Ladekapazität von 63 m x 3 m für r<strong>und</strong> 13 000 Tonnen.<br />
Die von <strong>der</strong> MALEV beför<strong>der</strong>te Fracht setzt sich hauptsächlich aus Investitionsgütern,<br />
an<strong>der</strong>erseits aus Konsumgütern zusammen. Die Steigerungsraten <strong>der</strong> Frachttransportleistungen<br />
<strong>der</strong> MALEV haben den Weltdurchschnitt überschritten; sie liegen auch<br />
höher als bei den Personenverkehrsleistungen. Im Jahre 1967 entfielen fast 37% <strong>der</strong> in<br />
Tonnenkilometern ausgedrückten Gesamtleistung auf den Luftfrachtverkehr. 53,8% des<br />
Luftfrachtverkehrs wurden im Passagier-Liniendienst geleistet; das sind 20% <strong>der</strong> Gesamtleistung<br />
<strong>der</strong> MALEV. Diesen hohen Prozentsatz, <strong>der</strong> die Einnahmen <strong>und</strong> das Betriebsergebnis<br />
entsprechend günstig beeinflußte, konnte die MALEV deshalb erreichen,<br />
weil sie bei <strong>der</strong> gegebenen Güter-Transpormachfrage die große Nutzlastkapazität ihrer<br />
IL-18-Flugzeuge ausnutzte.<br />
Die konkreten Zahlen für das Fracht- <strong>und</strong> Postaufkommen <strong>der</strong> MALEV sind in Tabelle<br />
Nr. 42 verarbeitet. So hat sich das Frachtaufkommen zwischen 1960 <strong>und</strong> 1975 von<br />
17 000 auf 95 440 Tonnen um 461% gesteigert. Zwischen 1965 <strong>und</strong> 1973 war das Frachtaufkommen<br />
in etwa gleich. Größere Zuwachsraten kamen erst in den Jahren 1974 <strong>und</strong><br />
1975 zustande. Das Fracht- <strong>und</strong> Postaufkommen, gemessen in Tkm, ist zwischen 1960<br />
<strong>und</strong> 1975 von 1,5 Millionen auf 9,83 Millionen um 555% gestiegen. Auch hier zeigt sich,<br />
daß Zuwachsraten nur von 1960 bis 1966 gegeben waren. Eine große Steigerung trat<br />
dann erst wie<strong>der</strong> im Jahre 1975 mit r<strong>und</strong> 15% Zuwachs gegenüber 1974 ein. Die gleiche<br />
Darstellung des Zahlenmaterials für das Fracht- <strong>und</strong> Postaufkommen <strong>der</strong> MALEV findet<br />
sich sowohl in T als auch in Tkm in graphischer Form in den beiden Schaubil<strong>der</strong>n<br />
Nr. 54 <strong>und</strong> 55 verarbeitet.
Schaubild Nr. 54:<br />
Gesamt-Fracht- <strong>und</strong> Postaufkommen <strong>der</strong> MALEV zwischen 1960 <strong>und</strong> 1975 (in t)<br />
95000<br />
90000<br />
80000<br />
70000<br />
60000<br />
50000<br />
40 000<br />
30000<br />
20000<br />
10000
Schaubild Nr. 55:<br />
Gesamt-Frachttonnen-km <strong>und</strong> Posttonnen-km <strong>der</strong> MALEV zwischen 1960 <strong>und</strong><br />
1975 (in Millionen Tkm)<br />
10000.<br />
9000.<br />
8 000-<br />
7000<br />
6000'<br />
5000 1<br />
4000<br />
3000'<br />
2000'<br />
1000
Fracht- <strong>und</strong> Postaufkommen (in t) sowie Fracht- <strong>und</strong> Post-Tkm (in Millionen<br />
Tkm) <strong>der</strong> MALEV zwischen 1960 <strong>und</strong> 1975<br />
(int) (in Mill. Tkm)<br />
1960 17 000 1,500<br />
1961 23 850 2,340<br />
1962 35 640 3,850<br />
1963 37 000 4,410<br />
1964 45 340 5,680<br />
1965 68 850 7,430<br />
1966 64 000 8,680<br />
1967 76 350 8,430<br />
1968 74 000 8,640<br />
1969 68 800 7,540<br />
1970 64 660 7,600<br />
1971 65 350 7,485<br />
1972 68 760 7,650<br />
1973 77 630 8,430<br />
1974 86 880 8,560<br />
1975 95 440 9,830<br />
5. TAROM<br />
Das Fluggastaufkommen <strong>der</strong> TAROM hat sich im Linienverkehr zwischen 1960 <strong>und</strong><br />
1975 von 198 000 auf 1 220 000 Personen entwickelt, was einer Steigerungsrate von<br />
516% entspricht. Die Entwicklung ist dabei ziemlich regelmäßig verlaufen, was aus Tabelle<br />
Nr. 43 hervorgeht. So wurden 1970 beispielsweise 850 000 <strong>und</strong> 1971 957 000 Personen<br />
beför<strong>der</strong>t. Der Auslastungsgrad im Linienverkehr <strong>der</strong> TAROM war in jüngster<br />
Vergangenheit immer relativ günstig. Für 1970 <strong>und</strong> 1975 beträgt er 75% respektiv 68%.<br />
Uber die Nationalität <strong>der</strong> Fluggäste von <strong>und</strong> nach Rumänien standen keine zuverlässigen<br />
Daten zur Verfügung. Gewisse Anhaltspunkte dafür bietet nur die Betrachtung <strong>der</strong><br />
Poolabkommen. So fliegt die TAROM im Pool von <strong>und</strong> nach Rumänien mit <strong>der</strong> LUFT<br />
HANSA, AUA, ALITALIA, AIR FRANCE <strong>und</strong> BRITISH AIRWAYS. In den letzten<br />
Jahren hat sich auch <strong>der</strong> Luftfrachtverkehr <strong>der</strong> TAROM vor allem auf Charterbasis günstig<br />
entwickelt, am stärksten in die Län<strong>der</strong> des Persischen Golfs.<br />
1975 führten insgesamt 18 ausländische <strong>Fluggesellschaften</strong> Charterflüge 305<br />
nach Rumänien<br />
durch <strong>und</strong> beför<strong>der</strong>ten dabei 280 000 Touristen. Es handelte sich hierbei zum<br />
großen Teil tun TAROM-Charterflüge von westeuropäischen Staaten an das Schwarze<br />
Meer. Im Charterverkehr mit den westeuropäischen Län<strong>der</strong>n kamen 1975 ca. 1,5 Millio-<br />
305 Vgl. Paas, H.W.: Rechtsgr<strong>und</strong>lagen des Charterluftverkehrs, in: ZLW, 20. Jg., 1972, S.<br />
558—565.
nen Fluggäste nach Rumänien. Die Angaben offizieller Stellen über den Anteil <strong>der</strong> Fluggäste<br />
aus <strong>der</strong> B<strong>und</strong>esrepublik Deutschland schwanken zwischen 300 000 <strong>und</strong> 400 000.<br />
Die B<strong>und</strong>esrepublik Deutschland stellt mit großem Abstand das Hauptkontingent an<br />
Charterflug-Touristen. Das gesamte Charterflug-Aufkommen wird zu 90% zwischen<br />
Mai <strong>und</strong> Oktober bewältigt 306<br />
. Von allen westlichen Fluggästen im Linien- <strong>und</strong> Charterverkehr<br />
machen die Touristen aus <strong>der</strong> B<strong>und</strong>esrepublik Deutschland in Rumänien nahezu<br />
50% aus.<br />
Tabelle Nr. 43:<br />
Passagieraufkommen <strong>der</strong> TAROM zwischen 1960 <strong>und</strong> 1975<br />
1960 198 000<br />
1964 426 000<br />
1968 680 000<br />
1970 850 000<br />
1971 957 000<br />
1972 960 000<br />
1973 975 000<br />
1974 1 100 000<br />
1975 1 220 000<br />
6. BALKAN<br />
Die Personenbeför<strong>der</strong>ung <strong>der</strong> BALKAN hat sich erst in den Jahren nach 1960 entwikkelt.<br />
Mit dazu beigetragen hat insbeson<strong>der</strong>e <strong>der</strong> Touristenverkehr, <strong>der</strong> in den Sommermonaten<br />
die Schwarzmeerküste für viele Urlauber erschließt. Das Fluggastaufkommen<br />
<strong>der</strong> BALKAN ergibt sich aus Tabelle Nr. 44. Zwischen 1965 <strong>und</strong> 1972 ist das gesamte<br />
Fluggastaufkommen von 509 000 auf 1 275 000 Personen, also um 150% gestiegen. Die<br />
Fluggaststeigerung im Inlandverkehr stieg im gleichen Zeitraum von 361 000 auf 672 000<br />
Personen an, d.h. um 311%. Das Fluggastaufkommen im Auslandverkehr stieg von<br />
148 000 Personen 1965 auf 603 000 Personen 1972 an, was einem Anstieg von 307°/o entspricht.<br />
Die Zunahme im Auslandsverkehr ist vor allem auf den Charterverkehr zurückzuführen,<br />
<strong>der</strong> im gleichen Zeitraum von 89 000 auf 343 000 Personen anwuchs, d.h. um<br />
285%.<br />
Während die Zahl <strong>der</strong> ausländischen Touristen 1956 erst 8 500 Personen betrug, stieg<br />
die Zahl bereits bis 1963 auf 414 000 <strong>und</strong> erhöhte sich bis 1973 auf mehr als 3,3 Millionen<br />
Touristen. Während 1963 insgesamt 123 000 Bulgaren an<strong>der</strong>e Län<strong>der</strong> besuchten, waren<br />
es 1973 bereits 500 000. Obgleich 1973 nicht mehr als 20% <strong>der</strong> ausländischen Touristen<br />
306 Vgl. Die<strong>der</strong>iks-Verschoor, Ph., Heere, W.P., Moll, A.: Der Gelegenheitsluftverkehr, in:<br />
ZLW, 22. Jg., 1973, Heft 3, S. 145—154; siehe ferner Chauveau, P.: Les transports à la demande,<br />
in: RFDA, 9. Jg., 1955, S. 109—128.
mit dem Flugzeug von <strong>und</strong> nach Bulgarien einreisten, ist zu erwarten, daß <strong>der</strong> Anteil,<br />
bedingt durch vermehrte Charterflüge, noch steigen wird 307<br />
. Wie die Tabelle Nr. 45<br />
über das Fluggastaufkommen <strong>der</strong> BALKAN in Pkm zeigt, stieg zwischen 1965 <strong>und</strong> 1972<br />
die Gesamtbeför<strong>der</strong>ungsleistung von 0,373 Millionen Pkm auf 1,410 Millionen Pkm an,<br />
was einer Steigerungsrate von 278% entspricht. Die gleichen Leistungszahlen im internationalen<br />
Verkehr betragen 256 Millionen Pkm für 1965 <strong>und</strong> 1,167 Millionen Pkm für<br />
1972 <strong>und</strong> entsprechen einer Wachstumsrate von ca. 356%.<br />
Tabelle Nr. 44:<br />
Nationaler <strong>und</strong> internationaler Passagier- sowie Charterverkehr <strong>der</strong> BALKAN<br />
zwischen 1952 <strong>und</strong> 1972 (in 1000 Personen)<br />
National International Insgesamt davon Charter<br />
1952 38 2 40 —<br />
1956 80 7 87 —<br />
1960 183 23 206 5<br />
1965 361 148 509 89<br />
1969 524 397 921 245<br />
1970 625 510 1 135 312<br />
1971 647 506 1 153 290<br />
1972 672 603 1 275 343<br />
Tabelle Nr. 45:<br />
Nationale <strong>und</strong> internationale Passagier-km <strong>der</strong> BALKAN im Linien- sowie Charterverkehr<br />
zwischen 1952 <strong>und</strong> 1972 (in Millionen Pkm)<br />
National International Insgesamt davon Charter<br />
1952 9 3 11 —<br />
1956 21 7 28 —<br />
1960 60 29 89 —<br />
1965 117 256 373 —<br />
1969 186 800 986 553<br />
1970 217 982 1 201 668<br />
1971 234 939 . 1 173 590<br />
1972 243 1 167 1 410 —<br />
307 Vgl. Wolf, HJ.: Die Fremdenverkehrspolitik <strong>der</strong> DDR, ein Ausdruck <strong>und</strong> Mittel zur Erfüllung<br />
<strong>der</strong> Hauptaufgabe des VIII. Parteitages <strong>der</strong> SED, in: Wissenschaft <strong>und</strong> Technik im<br />
Transport- <strong>und</strong> Nachrichtenwesen — Ausgewählte Vorträge <strong>der</strong> 10. Verkehrswissenschaftlichen<br />
Tage, Hochschule für Verkehrswesen Dresden, Band 2, Berlin/Ost 1975, S. 581—592.
Wie sich das Flugpassagieraufkommen im nationalen <strong>und</strong> internationalen Luftverkehr<br />
auf dem Flughafen Sofia-Vrajdebna entwickelt hat, gibt die Tabelle Nr. 46 an. Das Fluggastaufkommen<br />
insgesamt ist dabei von 419 700 im Jahre 1965 auf r<strong>und</strong> 1,1 Millionen<br />
Personen 1972 angestiegen, was einer Steigerungsrate von 162% entspricht. Eine gemischte<br />
Darstellung <strong>der</strong> Gesamtflugleistung <strong>der</strong> BALKAN in Personen- <strong>und</strong> Fracht-km<br />
befindet sich in <strong>der</strong> Tabelle Nr. 47. Die Entwicklung zwischen 1960 <strong>und</strong> 1972 stieg dabei<br />
von 4 382 Millionen auf 30 746 Millionen Pkm/Tkm, woraus sich ein Zuwachs von<br />
602% ablesen läßt.<br />
Das Wachstum des nationalen <strong>und</strong> internationalen Frachtaufkommens allein ist für<br />
die BALKAN in Tabelle Nr. 48 zusammengestellt. Zwischen 1965 <strong>und</strong> 1972 ist das gesamte<br />
Frachtaufkommen von 7 606 Tonnen auf 12 607 Tonnen um 305% angewachsen.<br />
Interessant in dieser Tabelle ist <strong>der</strong> gewaltige Einbruch beim Frachtaufkommen 1960, so<br />
daß wir diesen Wert nicht als Vergleichszahl wählen konnten. Das gesamte Frachtaufkommen,<br />
gemessen in Tkm, hat sich laut Tabelle Nr. 49 zwischen 1952 <strong>und</strong> 1974 entwickelt.<br />
Interessant sind die Vergleichszahlen für das gesamte Frachtaufkommen zwischen<br />
1965 <strong>und</strong> 1972. Jenes ist von 4 937 Millionen Tkm auf 17 373 Millionen Tkm um<br />
252% gestiegen. Der Anstieg war dabei in den letzten Jahren relativ konstant. Ein Absinken<br />
des Gesamtaufkommens fand nur von 1971 auf 1972 statt. Der nationale Flugverkehr<br />
ist dagegen zwischen 1971 <strong>und</strong> 1972 auf das Doppelte gestiegen. Die Zahlen für den<br />
Frachtcharterverkehr sind in <strong>der</strong> gleichen Tabelle dargestellt.<br />
Tabelle Nr. 46:<br />
Flugpassagiere im nationalen <strong>und</strong> internationalen Luftverkehr auf dem Flughafen<br />
Sofia-Vrajdebna zwischen 1965 <strong>und</strong> 1972 (in 1000 Personen)<br />
National International Insgesamt<br />
1965 269,7 150,0 419,7<br />
1966 323,5 221,0 544,5<br />
1967 348,5 232,0 575,5<br />
1968 406,8 264,0 670,8<br />
1969 455,9 321,0 776,9<br />
1970 539,7 334,0 923,7<br />
1972 590,0 510,0 1 100,0<br />
Tabelle Nr. 47:<br />
Nationale <strong>und</strong> internationale Passagier-km <strong>und</strong> Fracht-km <strong>der</strong> BALKAN zwischen<br />
1952 <strong>und</strong> 1972 (in Millionen Pkm/Tkm)<br />
National International Insgesamt<br />
1952 0,900 0,535 1,435<br />
1956 1,611 0,720 2,331<br />
1960 2,941 1,441 4,382<br />
1965 3,413 4,770 8,183
1969 6,106 15,554 21,661<br />
1970 7,088 19,730 26,818<br />
1971 7,987 19,775 27,763<br />
1972 8,692 22,054 30,746<br />
Tabelle Nr. 48:<br />
Nationales <strong>und</strong> internationales Frachtaufkommen im Linien- <strong>und</strong> Charterverkehr<br />
<strong>der</strong> BALKAN zwischen 1952 <strong>und</strong> 1974 (in Tonnen)<br />
National International Insgesamt davon Charter<br />
1952 1 160 390 1 550 —<br />
1956 1 519 183 1 602 —<br />
1960 525 165 680 —<br />
1965 647 2 466 3 113 —<br />
1969 1 360 6 246 7 606 4 455<br />
1970 1 463 6 844 8 307 5 135<br />
1971 1 954 8 512 10 466 7 038<br />
1972 4 222 8 385 12 607 6 865<br />
Tabelle Nr. 49:<br />
Nationale <strong>und</strong> internationale Fracht-Tkm im Linien- <strong>und</strong> Charterverkehr <strong>der</strong><br />
BALKAN zwischen 1952 <strong>und</strong> 1974 (in Millionen Tkm)<br />
National International Insgesamt davon Charter<br />
1952 0,289 0,530 0,819 _<br />
1956 0,367 0,083 0,450 —<br />
1960 0,153 0,141 0,299 —<br />
1965 0,212 4,725 4,937 —<br />
1969 0,492 13,021 13,473 9,949<br />
1970 0,532 13,524 14,046 10,671<br />
1971 0,711 17,375 18,086 14,847<br />
1972 1,492 15,881 17,373 —<br />
Was die Belegung <strong>der</strong> Linienflüge im Personenverkehr im Jahre 1974 von <strong>und</strong> nach<br />
Bulgarien anbetrifft, so ergibt sich folgen<strong>der</strong> Auslastungsgrad:<br />
Linienflüge nach den COMECON-Staaten ca. 75%<br />
Linienflüge nach Nordafrika <strong>und</strong> dem Nahen Osten ca. 90%<br />
Linienflüge nach Westeuropa ca. 60%.
1965 wurden 1 602 Charterflüge durchgeführt, die mehr als 82 000 Passagiere aus <strong>der</strong><br />
B<strong>und</strong>esrepublik Deutschland, Belgien, Großbritannien, Frankreich <strong>und</strong> den skandinavischen<br />
Län<strong>der</strong>n beför<strong>der</strong>ten. Im Jahre 1966 waren es nur 778 Charterflüge, wobei mehr<br />
als 50% auf die B<strong>und</strong>esrepublik Deutschland entfielen. Zur För<strong>der</strong>ung des Fremdenverkehrs<br />
gründete die BALKAN ein Unternehmen für Charterflüge, die BULAIR. BU-<br />
LAIR unterhielt geschäftliche Beziehungen zu 42 ausländischen <strong>Fluggesellschaften</strong> <strong>und</strong><br />
beteiligte sich auch am Chartergeschäft außerhalb Bulgariens. So flog BULAIR Touristen<br />
von Skandinavien nach Mallorca <strong>und</strong> von <strong>der</strong> DDR, CSSR, Polen <strong>und</strong> an<strong>der</strong>en CO<br />
MECON-Staaten an die Schwarzmeerküste. Die BULAIR führte 1969 insgesamt 180<br />
Son<strong>der</strong>flüge für 8 000 marokkanische <strong>und</strong> libysche Pilger zwischen Rabat <strong>und</strong> Benghasi<br />
nach Mekka/Dschidda durch. Es waren Charterflüge, die im Auftrag <strong>der</strong> AIR MAROC<br />
<strong>und</strong> <strong>der</strong> LIBYAN AIRLINES durchgeführt wurden. Einer bulgarischen Schätzung zufolge,<br />
wird <strong>der</strong> Charterverkehr 1980 ungefähr 50% des Gesamttransports <strong>der</strong> bulgarischen<br />
Fluggesellschaft betragen.<br />
7. AIR MONGOL<br />
Das gesamte Fluggastaufkommen <strong>der</strong> AIR MONGOL ist zwischen 1959 <strong>und</strong> 1974<br />
von ca. 30 000 auf 92 300 Personen gestiegen, was einer Wachstumsrate von 208% entspricht.<br />
Das Wachstum vollzog sich dabei recht unregelmäßig. 1972 sprang die Beför<strong>der</strong>ungszahl<br />
von 64 175 im Jahre 1971 auf 75 210 Personen. Die Fluggastzahlen <strong>der</strong> AIR<br />
MONGOL waren dagegen in den Jahren 1969 bis 1971 relativ stabil. 1969 <strong>und</strong> 1970<br />
wurden 62 000 bzw. 63 780 Personen beför<strong>der</strong>t. Ca. 90% <strong>der</strong> gegenwärtigen Beför<strong>der</strong>ungszahlen<br />
fallen bei <strong>der</strong> AIR MONGOL auf den Inlandbereich, weil im internationalen<br />
Verkehr <strong>der</strong>zeit nur Irkutsk einmal wöchentlich angeflogen wird.<br />
Die Marktanteile <strong>der</strong> AIR MONGOL im Rahmen aller COMECON-<strong>Fluggesellschaften</strong><br />
sind jedoch gering. Beim Anteil am Personenverkehr, gemessen an <strong>der</strong> Zahl <strong>der</strong><br />
Personen, betragen sie 0,31% im Jahre 1971 <strong>und</strong> 0,33% im Jahre 1972. Die Marktanteile,<br />
ausgedrückt in Pkm, sind noch wesendich geringer <strong>und</strong> betragen für 1971 <strong>und</strong> 1972<br />
jeweils 0,12 %. Die Marktanteile auf dem Luftrachtsektor sind dagegen etwas höher. Sie<br />
betragen bei einer Messung in Tonnen 0,62% im Jahre 1971 <strong>und</strong> 0,52% im Jahre 1972.<br />
Bei einer Messung in Tkm betragen die Luftfrachtanteile <strong>der</strong> AIR MONGOL 0,18% im<br />
Jahre 1971 <strong>und</strong> nur 0,14% im Jahre 1972.<br />
8. ALBTRANSPORT<br />
Die ALBTRANSPORT führte bis Anfang 1960 nur sporadisch Auslandflugdienste<br />
durch. Seit 1960 wurden Flüge im internationalen Bereich nicht mehr durchgeführt. Die<br />
Flugleistungszahlen für den Inlandflugverkehr sind in keinem statistischen Jahrbuch enthalten.<br />
Die entsprechenden Angaben waren auch aus keiner an<strong>der</strong>en Quelle zu beschaffen.
Das nationale <strong>und</strong> internationale Passagieraufkommen <strong>der</strong> CUBANA ist in Tabelle<br />
Nr. 50 dargestellt. Die Zahlen für den gesamten Verkehr für 1960 <strong>und</strong> 1973 betragen<br />
243 250 <strong>und</strong> 805 473 Personen, was eine Steigerung von 231% bedeutet. Die Entwicklung<br />
des Passagieraufkommens war jedoch recht uneinheitlich. Das Minimum lag 1962<br />
bei 127 206 Personen, während das Maximum 1972 mit 988 330 Personen erreicht wurde.<br />
Auffallend ist <strong>der</strong> starke Abfall im internationalen Passagieraufkommen 1960 mit<br />
145 621, 1961 mit 27 554 <strong>und</strong> 1962 mit 13 555 Personen. Der internationale Passagierluftverkehr<br />
<strong>der</strong> CUBANA hat sich seither nicht wie<strong>der</strong> erholt <strong>und</strong> lag 1973 bei einer Beför<strong>der</strong>ung<br />
von 38 606 Personen. 1960 wurden noch 145 621 Personen beför<strong>der</strong>t.<br />
Das nationale <strong>und</strong> internationale Passagieraufkommen <strong>der</strong> CUBANA in Pkm zeigt<br />
die Tabelle Nr. 51. 1960 betrug die Beför<strong>der</strong>ungsleistung bei nationalen Passagierverkehr<br />
insgesamt 46 911 Millionen Pkm, während sie 1973 bei 284 727 Millionen Pkm lag.<br />
Die Steigerungsrate beträgt somit 507%. Zu bemerken ist auch hier, daß die Leistungszahlen<br />
vor 1960 erheblich größer waren. Der internationale Passagierverkehr hat sich dagegen,<br />
wie bereits oben erwähnt, nur schwach entwickelt. Die Beför<strong>der</strong>ungsleistung lag<br />
1960 bei 157 968 Millionen Pkm <strong>und</strong> 1973 bei 249 793 Millionen Pkm was einem Zuwachs<br />
von 58% entspricht.<br />
Das nationale <strong>und</strong> internatione Fluggastaufkommen <strong>der</strong> CUBANA ist nochmals in<br />
zwei Schaubil<strong>der</strong>n Nr. 56 <strong>und</strong> 57 dargestellt. Die Kurven beinhalten dabei sowohl die<br />
absoluten Fluggastzahlen als auch die relativen Zahlen in Pkm. Der Auslastungsgrad<br />
beim Passagieraufkommen ist aus Tabelle Nr. 50 ersichtlich. Er schwankt zwischen<br />
45,1% im Jahre 1954 <strong>und</strong> 86,9% im Jahre 1969. In den letzten zehn Jahren lag er jedoch<br />
immer über 73%. Der Auslastungsgrad im Fluggastaufkommen <strong>der</strong> CUBANA ist weiterhin<br />
noch in einer graphischen Kurve im Schaubild Nr. 58 aufgezeigt.<br />
Tabelle Nr. 50:<br />
Nationales <strong>und</strong> internationales Passagieraufkommen sowie Auslastungsgrad <strong>der</strong><br />
CUBANA zwischen 1954 <strong>und</strong> 1973<br />
1954<br />
1955<br />
1956<br />
1957<br />
1958<br />
1959<br />
1960<br />
1961<br />
1962<br />
1963<br />
1964<br />
1965<br />
1966<br />
National International Insgesamt Auslastungsgrad<br />
(in%)<br />
145 907<br />
135 212<br />
141 427<br />
183 395<br />
142 259<br />
97 629<br />
113 865<br />
113 651<br />
237 617<br />
405 762<br />
400 465<br />
441 314<br />
83 512<br />
143 653<br />
183 816<br />
153 521<br />
155 804<br />
145 621<br />
27 554<br />
13 555<br />
18 523<br />
24 217<br />
23 901<br />
21 567<br />
229 419 45,1<br />
279 865<br />
325 243<br />
337 416<br />
298 063<br />
243 250<br />
141 319<br />
127 206<br />
256 140<br />
429 979<br />
424 366<br />
462 881<br />
58,9<br />
61,6<br />
57,4<br />
50,9<br />
46,2<br />
52,4<br />
60,1<br />
72,5<br />
73,5<br />
74,1<br />
73,1
1967<br />
1968<br />
1969<br />
1970<br />
1971<br />
1972<br />
1973<br />
498 101<br />
501 779<br />
652 167<br />
843 721<br />
947 259<br />
952 847<br />
766 867<br />
23 801<br />
24 828<br />
30 768<br />
29 791<br />
31 929<br />
35 483<br />
38 606<br />
521 902<br />
526 607<br />
682 935<br />
873 512<br />
979 188<br />
988 330<br />
805 473<br />
78,8<br />
80,1<br />
86,9<br />
86,2<br />
81,5<br />
76,9<br />
75,3<br />
Wie sich das nationale <strong>und</strong> internationale Frachtaufkommen <strong>der</strong> CUBANA in Tkm<br />
im Zeitverlauf entwickelt hat, ist aus Tabelle Nr. 52 ersichtlich. So betrug 1960 das<br />
Frachtaufkommen insgesamt 2,001 Millionen Tkm <strong>und</strong> 12 403 Millionen Tkm im Jahre<br />
1973. Die entsprechende Steigerungsrate beträgt 520%. Die Entwicklung im Frachtverkehr<br />
ist somit sehr viel stetiger verlaufen als im Personenverkehr. Das Frachtaufkommen<br />
im internationalen Bereich hat zwischen 1960 <strong>und</strong> 1973 von 1,189 Millionen Tkm auf<br />
9,152 Millionen Tkm um 670% zugenommen. Das Gesamtfrachtaufkommen <strong>der</strong> CU<br />
BANA in Tkm ist in einer Graphik in Schaubild Nr. 59 enthalten.<br />
Das nationale <strong>und</strong> internationale Postaufkommen in Tkm ist in den letzten Jahren gewaltig<br />
gewachsen <strong>und</strong> wird in Tabelle Nr. 53 dargestellt. Während 1960 das gesamte<br />
Postaufkommen in Tkm nur 0,245 Millionen Tkm betrug, lag es 1973 bereits bei 2,099<br />
Millionen Tkm. Die Zunahme beträgt somit 757%. Der größte Sprung fand zwischen<br />
1968 <strong>und</strong> 1969 statt. Die Leistungszahlen in diesen beiden Jahren betragen 0,881 Millionen<br />
Tkm <strong>und</strong> 1,834 Millionen Tkm. Gr<strong>und</strong>sätzlich ist hervorzuheben, daß fast <strong>der</strong> gesamte<br />
Zuwachs des Postaufkommens <strong>der</strong> CUBANA auf den internationalen Sektor zurückzuführen<br />
ist. Das Gesamtpostaufkommen <strong>der</strong> CUBANA in Tkm wird ferner in einer<br />
Graphik in Schaubild Nr. 60 aufgezeichnet.<br />
Tabelle Nr. 51:<br />
Nationale <strong>und</strong> internationale Passagier-km <strong>der</strong> CUBANA zwischen 1954 <strong>und</strong> 1973<br />
(in Millionen Pkm)<br />
1954<br />
1955<br />
1956<br />
1957<br />
1958<br />
1959<br />
1960<br />
1961<br />
1962<br />
1963<br />
1964<br />
1965<br />
1966<br />
1967<br />
1968<br />
National International Insgesamt<br />
56,982 64,705 121,687<br />
55,904<br />
60,688<br />
78,046<br />
74,238<br />
46,911<br />
45,978<br />
48,341<br />
110,851<br />
187,677<br />
165,344<br />
159,991<br />
186,053<br />
199,868<br />
145,960<br />
202,988<br />
174,183<br />
170,641<br />
157,968<br />
116,655<br />
73,978<br />
88,634<br />
122,977<br />
115,800<br />
130,440<br />
141,676<br />
128,795<br />
201,864<br />
263,676<br />
252,229<br />
244,879<br />
204,879<br />
162,633<br />
122,319<br />
199,485<br />
310,654<br />
281,144<br />
290,431<br />
327,729<br />
328,663
1969 260,023 185,590 445,613<br />
1970 317,325 184,880 502,205<br />
1971 322,699 213,841 536,540<br />
1972 316,381 233,873 550,254<br />
1973 284,727 249,793 534,520<br />
Schaubild Nr. 56:<br />
Nationales <strong>und</strong> internationales Fluggastaufkommen <strong>der</strong> CUBANA zwischen 1954<br />
<strong>und</strong> 1973<br />
V »<br />
1954 56 58 60 62 64 66 68 70 72 73
Schaubild Nr. 57:<br />
Gesamt-Passagier-km <strong>der</strong> CUBANA zwischen 1954 <strong>und</strong> 1973 (in Millionen Pkm)<br />
600000<br />
500000'<br />
400000'<br />
300000'<br />
200000<br />
100000<br />
1954 56 58 60 62 64 66 68 70 72 73<br />
Tabelle Nr. 52:<br />
Nationale <strong>und</strong> internationale Fracht-Tkm <strong>der</strong> CUBANA zwischen 1954 <strong>und</strong> 1973<br />
(in Millionen Tkm)<br />
National International Insges;<br />
1954 0,478 0,667 1,145<br />
1955 — — —<br />
1956 0,762 0,705 1,467<br />
1957 0,747 0,768 1,515<br />
1958 0,826 0,811 1,637<br />
1959 0,902 1,071 1,973<br />
1960 0,812 1,189 2,001<br />
1961 1,111 2,159 3,270<br />
1962 1,062 2,151 3,213<br />
1963 0,963 3,277 4,240<br />
1964 1,495 2,998 4,493<br />
1965 1,869 2,782 4,651<br />
228
1966 2,930 4,005 6,935<br />
1967 3,551 5,238 8,789<br />
1968 2,264 4,248 6,512<br />
1969 3,053 4,946 7,999<br />
1970 3,381 5,710 9,091<br />
1971 3,248 5,869 9,117<br />
1972 3,024 7,338 10,362<br />
1973 3,251 9,152 12,403<br />
Tabelle Nr. 53:<br />
Nationale <strong>und</strong> internationale Post-Tkm <strong>der</strong> CUBANA zwischen 1954 <strong>und</strong> 1973 (in<br />
Millionen Tkm)<br />
National International Insgesamt<br />
1954 0,070 0,067 0,137<br />
1955 — — —<br />
1956 0,074 0,079 0,153<br />
1957 0,209 0,034 0,243<br />
1958 0,312 0,028 0,340<br />
1959 0,231 0,020 0,251<br />
1960 0,194 0,051 0,245<br />
1961 0,121 0,032 0,153<br />
1962 0,047 0,258 0,305<br />
1963 0,079 0,762 0,814<br />
1964 0,143 0,320 0,463<br />
1965 0,295 0,419 0,714<br />
1966 0,183 0,557 0,740<br />
1967 0,182 0,504 0,686<br />
1968 0,115 0,766 0,881<br />
1969 0,098 1,736 1,834<br />
1970 0,268 1,828 2,096<br />
1971 0,158 1,697 1,855<br />
1972 0,239 1,911 2,150<br />
1973 0,161 1,938 2,099
Schaubild Nr. 58:<br />
Auslastungsgrad im nationalen <strong>und</strong> internationalen Passagierverkehr <strong>der</strong> CUBA<br />
NA zwischen 1954 <strong>und</strong> 1973 (in %)
Schaubild Nr. 60:<br />
Gesamt-Postaufkommen (in Tkm) <strong>der</strong> CUBANA zwischen 1954 <strong>und</strong> 1973 (in<br />
lionn Tkm)<br />
2200'
Das nationale <strong>und</strong> internationale Passagieraufkommen <strong>der</strong> JAT ist aus Tabelle Nr. 54<br />
ersichtlich. Das gesamte Passagieraufkommen ist dabei zwischen 1960 <strong>und</strong> 1974 von<br />
210 717 auf 2 235 988 gestiegen, was einen Zuwachs von 961% bedeutet. Der Anstieg<br />
verläuft dabei ziemlich regelmäßig <strong>und</strong> wird durch keinerlei Rückgang unterbrochen.<br />
Einen großen Sprung gab es von 1972 auf 1973, d.h. von 1 612 045 auf 2 013 413 Personen.<br />
Das nationale Fluggastaufkommen ist nach wie vor wesentlich höher als das internationale.<br />
Die internationalen Fluggastzahlen machten 1960 anteilig nur 24% aus, sind<br />
aber 1974 auf 32% angestiegen. Sowohl für den nationalen als auch internationalen Sektor<br />
ist ein stetiger Anstieg des Leistungsvolumens kennzeichnend.<br />
Das Fluggastaufkommen, gemessen in Passagier-km <strong>der</strong> JAT, wird in Tabelle Nr. 55<br />
dargestellt. Seit 1960 sind die Flugleistungen insgesamt von 103 614 Millionen Pkm auf<br />
1 419 397 Millionen Pkm im Jahre 1974 gestiegen, was einem Zuwachs von 1 270% entspricht.<br />
Auch hier sind die großen Zuwachsraten in den Jahren 1967 bis 1970 mit jeweils<br />
über 20% gegeben. Gemessen an den Pkm hat <strong>der</strong> internationale Sektor den nationalen<br />
Bereich seit 1963 überflügelt. Durch den Ausdruck <strong>der</strong> Flugleistungszahlen in Pkm fällt<br />
die größere Entfernung bei den internationalen Flugdiensten stärker ins Gewicht.<br />
Das nationale <strong>und</strong> internationale Fluggastaufkommen <strong>der</strong> JAT findet sich, getrennt<br />
nach <strong>der</strong> Zahl <strong>der</strong> Personen <strong>und</strong> nach Passagier-km, in den verschiedenen Kurven <strong>der</strong><br />
Schaubuden- Nr. 61 <strong>und</strong> 62 aufgezeigt. Der stetige Zuwachs im Fluggastaufkommen<br />
wird durch die Konstanz im jeweiligen Kurvenverlauf wie<strong>der</strong>gegeben. Der Auslastungsgrad<br />
für den Passagierverkehr insgesamt wird aus Tabelle Nr. 54 ersichtlich. Sein Minimum<br />
Hegt 1972 bei 51,2% während sein Maximum bei 63,6% im Jahre 1961 Hegt. Der<br />
Auslastungsgrad ist seit 1960 von über 60% auf gegenwärtig 51,7% konstant abgesunken.<br />
Die JAT verfügt deshalb im internationalen Vergleich 308<br />
über einen recht ungünstigen<br />
Auslastungsgrad. Der Auslastungsgrad am Fluggastaufkommen ist mit Hilfe einer<br />
Kurve in Schaubild Nr. 63 aufgezeichnet. Was den Flugpassagierverkehr zwischen <strong>der</strong><br />
B<strong>und</strong>esrepublik Deutschland <strong>und</strong> Jugoslawien betrifft, so entfielen 42% in den Jahren<br />
1972 bis 1974 <strong>der</strong> gesamten Verkehrsleistung auf Geschäftsreisen, r<strong>und</strong> 15% auf den<br />
Touristikverkehr <strong>und</strong> r<strong>und</strong> 25% auf Reisen <strong>der</strong> jugoslawischen Gastarbeiter in die B<strong>und</strong>esrepublik<br />
Deutschland. Das nationale <strong>und</strong> internationale Frachtaufkommen <strong>der</strong> JAT<br />
in Tkm ist in Tabelle Nr. 56 zusammengestellt. So beträgt das Frachtaufkommen <strong>der</strong><br />
JAT 1960 insgesamt 675 MilHonen Tkm <strong>und</strong> 1974 10 068 Millionen Tkm. Die Zuwachsrate<br />
beträgt demzufolge 1 392%. Die größte Zuwachsrate bestand zwischen 1962 <strong>und</strong><br />
1963 aus 1 009 MilHonen Tkm, d.h. aus fast genau dem Doppelten. In den nächsten beiden<br />
Jahren ist jedoch ein Rückgang im Frachtaufkommen zu verzeichnen. Der Anteil<br />
des internationalen Frachtaufkommens am gesamten Frachtaufkommen in Tkm betrug<br />
74% im Jahre 1960 <strong>und</strong> 73% im Jahre 1974, d.h., er ist im Zeitverlauf konstant geblieben.<br />
Das gesamte Frachtaufkommen <strong>der</strong> JAT in Tkm ist mit Hilfe einer Kurve in Schaubild<br />
Nr. 64 dargesteUt.<br />
308 Die EL AL hatte 1974 im internationalen Verkehr einen Auslastungsgrad von 69,8%.
Die Tabelle Nr. 57 zeigt das Postaufkommen <strong>der</strong> JAT in Tkm. Das Postaufkommen<br />
im internationalen Bereich ist zwischen 1960 <strong>und</strong> 1974 von 258 Millionen Tkm auf 574<br />
Millionen Tkm um 122% gestiegen. Das Maximum an Postbeför<strong>der</strong>ung lag jedoch 1971<br />
bei 721 Millionen Tkm <strong>und</strong> ist 1972 mit 522 Millionen Tkm stark abgesunken. Das nationale<br />
Postaufkommen hat sich dagegen ab 1960 vermin<strong>der</strong>t. Die Kurve für das Gesamtpostaufkommen<br />
<strong>der</strong> JAT befindet sich in Schaubild Nr. 65.<br />
Tabelle Nr. 54:<br />
Nationales <strong>und</strong> internationales Passagieraufkommen sowie Auslastungsgrad <strong>der</strong><br />
JAT zwischen 1954 <strong>und</strong> 1974<br />
National International Insgesamt Auslastungsgrad<br />
(in %)<br />
1954 63 326 15 943 79 269 —<br />
1955 — — — —<br />
1956 19 343 26 525 45 868 —<br />
1957 25 766 25 183 50 949 —<br />
1958 31 887 27 058 58 941 —<br />
1959 124 781 36 138 160 919 —<br />
1960 160 363 50 354 210 717 61,9<br />
1961 190 853 56 660 247 513 63,6<br />
1962 205 534 58 771 264 305 63,4<br />
1963 254 844 100 323 355 167 60,9<br />
1964 311 144 131 700 442 844 61,1<br />
1965 330 571 175 975 506 546 58,2<br />
1966 259 411 180 033 439 444 53,9<br />
1967 291 385 224 954 516 339 53,9<br />
1968 276 872 354 053 630 925 54,1<br />
1969 377 683 440 229 817 912 56,0<br />
1970 552 422 553 308 1 105 730 57,6<br />
1971 728 114 670 876 1 398 990 54,9<br />
1972 1 037 625 574 420 1 612 045 51,2<br />
1973 1 346 287 667 126 2 013 413 54,5<br />
1974 1 520 783 715 205 2 235 988 51,7<br />
Tabelle Nr. 55:<br />
Nationale <strong>und</strong> internationale Passagier-km <strong>der</strong> JAT zwischen 1954 <strong>und</strong> 1974 (in<br />
Millionen Pkm)<br />
National International Insgesamt<br />
1954 19,267 13,071 32,338<br />
1955 — — —<br />
1956 62,661 28,735 91,396<br />
1957 81,016 28,316 109,332<br />
1958 99,851 28,201 128,052<br />
1959 42,125 35,358 77,483
1960 54,790 48,824 103,614<br />
1961 65,111 55,179 120,290<br />
1962 72,982 55,465 128,447<br />
1963 93,459 96,534 189,993<br />
1964 115,438 131,192 246,630<br />
1965 122,834 174,630 297,464<br />
1966 97,966 207,411 305,377<br />
1967 110,093 253,619 363,712<br />
1968 109,562 351,210 460,772<br />
1969 151,750 454,027 605,777<br />
1970 221,643 552,481 774,124<br />
1971 285,867 653,606 939,473<br />
1972 413,134 612,139 1 029,273<br />
1973 535,759 721,922 1 257,681<br />
1974 619,498 799,899 1 419,397<br />
Tabelle Nr. 56:<br />
Nationale <strong>und</strong> internationale Fracht-Tkm <strong>der</strong> JAT zwischen 1954 <strong>und</strong> 1974 (in<br />
Mill. Tkm)<br />
National International Insgesamt<br />
1954 32 201 233<br />
1955 — — —<br />
1956 81 305 386<br />
1957 71 258 329<br />
1958 75 308 383<br />
1959 110 411 521<br />
1960 178 497 675<br />
1961 271 580 851<br />
1962 330 679 1 009<br />
1963 1 205 797 2 002<br />
1964 691 1 127 1 818<br />
1965 469 1 328 1 797<br />
1966 570 1 684 2 254<br />
1967 601 2 187 2 788<br />
1968 702 2 933 3 635<br />
1969 605 4 020 4 625<br />
1970 760 5 006 5 766<br />
1971 1 266 5 588 6 854<br />
1972 1 721 4 690 6 411<br />
1973 2 333 5 719 • 8 052<br />
1974 2 748 7 320 10 068
Tabelle Nr. 57:<br />
Nationale <strong>und</strong> internationale Post-Tkm <strong>der</strong> JAT zwischen 1954 <strong>und</strong> 1974 (in Millionen<br />
Tkm)<br />
National International Insgesamt<br />
1954 4 27 31<br />
1955 — — —<br />
1956 78 219 297<br />
1957 102 161 263<br />
1958 116 204 320<br />
1959 176 238 414<br />
1960 239 258 497<br />
1961 251 303 554<br />
1962 184 267 451<br />
1963 391 317 708<br />
1964 174 362 536<br />
1965 163 409 572<br />
1966 107 529 636<br />
1967 74 555 629<br />
1968 53 637 690<br />
1969 28 687 715<br />
1970 3 711 714<br />
1971 — 721 721<br />
1972 — 522 522<br />
1973 — 591 591<br />
1974 — 574 574
Schaubild Nr. 62:<br />
Gesamt-Passagier-km <strong>der</strong> JAT zwischen 1954 <strong>und</strong> 1974 (in Millionen Pkm)
Schaubild Nr. 63:<br />
Auslastungsgrad des Fluggastaufkommens <strong>der</strong> JAT zwischen 1960 <strong>und</strong> 1974 (in %)
Schaubild Nr. 64:<br />
Gesamt-Frachtaufkommen (in Tkm) <strong>der</strong> JAT zwischen 1956 <strong>und</strong> 1974 (in Millionen<br />
Tkm)
Schaubild Nr. 65:<br />
Gesamt-Postaufkommen (in Tkm) <strong>der</strong> JAT zwischen 1956 <strong>und</strong> 1974 (in Millionen<br />
Tkm)<br />
800<br />
700<br />
600<br />
500<br />
400<br />
300<br />
200<br />
100<br />
1954 56 58 60 62 64 66 68 70 72 74<br />
11. CAAC<br />
Die Personenbeför<strong>der</strong>ungszahlen sind im einzelnen in Tabelle Nr. 58 dargestellt. 1960<br />
wurden 222 000 Personen beför<strong>der</strong>t, während es 1972 bereits 840 000 Personen waren.<br />
Die internationale Luftfracht spielt eine sehr geringe Rolle. 1969 waren es nur 13,8 Tonnen,<br />
die von Frankfurt am Main (7,61), Düsseldorf (1,71) <strong>und</strong> weiteren deutschen Flughäfen<br />
nach China geflogen wurden. Die aus China kommende Luftfracht belief sich
1969 auf 3,9 t, wovon allein 1,8 t in München abgefertigt wurden. Der Luftfracht wird<br />
seit 1972 beson<strong>der</strong>e Aufmerksamkeit geschenkt. Durch die Aufnahme <strong>der</strong> Linienverbindung<br />
nach Bukarest, Tirana sowie nach Paris werden sowohl das Passagieraufkommen<br />
als auch das Frachtaufkommen weiter zunehmen.<br />
Tabelle Nr. 58:<br />
Nationales <strong>und</strong> internationales Passagieraufkommen <strong>der</strong> CAAC zwischen 1952<br />
<strong>und</strong> 1972<br />
1952<br />
1954<br />
1957<br />
1958<br />
1960<br />
1965<br />
1968<br />
1970<br />
1972<br />
24 090<br />
79 870<br />
108 990<br />
222 000<br />
338 500<br />
410 000<br />
683 000<br />
840 000<br />
b) Darstellung <strong>der</strong> Leistungszahlen beim Wirtschaftsflug im beson<strong>der</strong>en<br />
Zum Wirtschaftsflug zählen die Agrarflüge <strong>und</strong> Spezialflüge, die geophysikalischen<br />
Erk<strong>und</strong>ungen, funktechnische Messungen, Fernsehübertragungen sowie Kran- <strong>und</strong> Außenlastflüge.<br />
Für diese Vorhaben werden größtenteils Hubschrauber verwendet. In den<br />
westlichen Staaten spielen Landwirtschaftsflüge keine wesentliche Rolle. Eine Ausnahme<br />
bilden Australien <strong>und</strong> Neuseeland, wo durch den hohen Anteil von Grünland <strong>und</strong><br />
eine nur schwach entwickelte Bodengerätetechnik die Sprühung von Düngemitteln<br />
durch Flugzeuge zu einem wesentlichen Faktor <strong>der</strong> Ertragssteigerung <strong>der</strong> dortigen Viehweiden<br />
geworden ist 309<br />
. So werden dort 2,19 Millionen ha von Agrarflugzeugen gedüngt.<br />
Die Agrarflotte bestand 1974 in Neuseeland aus 285 Flugzeugen <strong>und</strong> 8<br />
Hubschraubern 310<br />
.<br />
In über 40 Län<strong>der</strong>n <strong>der</strong> Welt werden zur Zeit jährlich r<strong>und</strong> 150 Millionen Hektar<br />
land- <strong>und</strong> forstwirtschaftlich genutzte Flächen durch Agrarflugzeuge besprüht. R<strong>und</strong><br />
12 000 Agrarflugzeuge sind im Einsatz. Die von Flugzeugen bediente Anbaufläche in<br />
309 Vgl. Heymann, W.: Probleme <strong>der</strong> weiteren Entwicklung des Agrarflugs in <strong>der</strong> DDR, in:<br />
TIZL, 1968, Heft 11, S. 22ff.<br />
310 Vgl. Krezalek, J., Borodzik, F.: Flugzeuge im Wirtschaftsdienst, in: Internationale Transport<br />
Annalen 1967, Berlin/Ost 1967, S. 266.
<strong>der</strong> Landwirtschaft <strong>der</strong> COMECON-Staaten wächst jährlich. In <strong>der</strong> UdSSR wurden<br />
1960 aus <strong>der</strong> Luft 22 Millionen ha Ackerland bearbeitet, 1972 waren es fast 90 Millionen<br />
ha, <strong>und</strong> 1975 werden es 100 Millionen ha sein. Im 9. Planjahrfünft (1971 bis 1975) werden<br />
etwa 700 000 ha Wäl<strong>der</strong> <strong>und</strong> weitere 24 Millionen ha zu den Kolchosen <strong>und</strong> Sowchosen<br />
gehören<strong>der</strong> Waldbestand von den Agrarflugzeugen <strong>der</strong> AEROFLOT, insbeson<strong>der</strong>e<br />
den AN-2 sowie den Helikoptern MI-8, KA-26, MI-4, MI-2 <strong>und</strong> MI-1 überwacht.<br />
Eine erste Tagung, die sich nur mit Fragen des Agrarflugs <strong>der</strong> COMECON-Staaten<br />
befaßt, fand im Februar 1960 in Berlin/Schönefeld statt. Dabei wurden ökonomische<br />
Fragen des Flugzeugeinsatzes in <strong>der</strong> Landwirtschaft besprochen 311<br />
. Im November 1964<br />
beschloß die Sektion Luftfahrt <strong>der</strong> Ständigen Kommssion Transport <strong>der</strong> COMECON-<br />
Staaten in Bratislava den Perspektivplan für die Entwicklung des Agrarflugdienstes. Aus<br />
den Beratungen ging hervor, daß die Wirtschaftsflugzeuge <strong>der</strong> östlichen Staaten 1980<br />
zwischen 165 <strong>und</strong> 175 Millionen ha Anbaufläche bedienen werden. Vom 26. September<br />
bis einschließlich 1. Oktober 1966 fand in Varna die 2. Tagung statt, zu <strong>der</strong> alle COME-<br />
CON-<strong>Fluggesellschaften</strong> Experten entsandt hatten. Diese Tagung diente dazu, Erfahrungen<br />
auszutauschen <strong>und</strong> <strong>der</strong> Sektion Luftfahrt <strong>der</strong> Ständigen Kommission Transport<br />
die Entwicklung neuer Flugzeuge <strong>und</strong> Hubschrauber für den Landwirtschaftsflug vorzuschlagen.<br />
Diese werden nunmehr von den Flugzeugindustrien Polens <strong>und</strong> <strong>der</strong> CSSR<br />
produziert.<br />
Bei Agrarflügen in den COMECON-Staaten werden die Flugzeugtypen AN-2 <strong>und</strong><br />
die AN-2M am häufigsten eingesetzt. Einen verhältnismäßig großen Einsatz findet die<br />
Z-37 (Smelak), die von <strong>der</strong> Luftfahrtindustrie <strong>der</strong> CSSR hergestellt wird; es kann bis zu<br />
600 kg Chemikalien mitführen. In einigen Staaten wird die PZL-101 aus <strong>der</strong> polnischen<br />
Produktion verwendet. In Rumänien hingegen wird das Agrarflugzeug des Typs IAP-<br />
821 mit einer Nutzlast von 600 kg hergestellt <strong>und</strong> geflogen. Außerdem befinden sich in<br />
<strong>der</strong> UdSSR noch YAK-12 Flugzeuge im Einsatz, während in <strong>der</strong> DDR <strong>und</strong> <strong>der</strong> CSSR<br />
einige L-60 im Einsatz sind. Zur technischen Ausrüstung des Agrarfluges <strong>der</strong> COME<br />
CON-Staaten sei zu bemerken, daß diese Staaten über einen bedeutenden Park von verschiedenen<br />
Flugzeugen verfügen, die den heutigen Anfor<strong>der</strong>ungen genügen. Die beiden<br />
in <strong>der</strong> UdSSR entwickelten Agrarhubschraubertypen MI-2 <strong>und</strong> KA-26, die sich von ihren<br />
Vorläufern MI-1 <strong>und</strong> KA-15 durch die höhere Wirtschaftlichkeit unterscheiden, erfüllen<br />
insbeson<strong>der</strong>e die Bedürfnisse <strong>der</strong> Landwirtschaft <strong>der</strong> COMECON-Staaten bei<br />
<strong>der</strong> Bearbeitung von Garten-, Wein-, Tabak- <strong>und</strong> an<strong>der</strong>en Kulturen, bei denen <strong>der</strong> Einsatz<br />
von Flugzeugen nicht effektiv genug ist.<br />
Die Sektion Luftfahrt <strong>der</strong> Ständigen Kornmission Transport des COMECON erarbeitete<br />
eine Vereinbarung, die eine Zusammenarbeit <strong>der</strong> COMECON-Staaten beinhaltet.<br />
Diese Vereinbarung wurde im Oktober 1969 von den Leitern <strong>der</strong> Agrarflugorganisationen<br />
<strong>der</strong> DDR, Polens, <strong>der</strong> CSSR, Ungarns, Rumäniens, Bulgariens <strong>und</strong> <strong>der</strong> Mongolei<br />
unterzeichnet. Sie schuf die Voraussetzung für das Zusammenwirken auf wissenschaftlich-technischem<br />
<strong>und</strong> organisatorischem Gebiet beim Einsatz von Flugzeugen <strong>und</strong> Hub-<br />
311 Vgl. Märten, C: 2. Konferenz zu Fragen des Landwirtschaftsfluges <strong>der</strong> Mitgliedslän<strong>der</strong> des<br />
RGW, in: TEL, 1966, Heft 6, S. 45f.
schraubern in <strong>der</strong> Land- <strong>und</strong> Forstwirtschaft 312<br />
. Die Verbindungen zwischen den Mitgliedlän<strong>der</strong>n<br />
des COMECON auf dem Gebiet des Agrarfluges führen auch zur gegenseitigen<br />
Hilfe bei <strong>der</strong> Durchführung von Arbeiten mit Hubschraubern <strong>und</strong> Flugzeugen<br />
des einen Staates auf dem Territorium des an<strong>der</strong>en Staates. Der Informationsaustausch<br />
zur Auswertung <strong>der</strong> Luftfahrttechnik, von Arbeitstechnologien <strong>und</strong> wissenschaftlichen<br />
Untersuchungen wird systematisch geför<strong>der</strong>t.<br />
Die von Agrarflugzeugen bediente Anbaufläche ist in Polen klein, da nur etwa 16%<br />
<strong>der</strong> Landwirtschaft verstaatlicht sind. Der größte Teil <strong>der</strong> Landwirtschaft ist Privatbesitz,<br />
<strong>und</strong> eine Bearbeitung mit dem Flugzeug ist deshalb unrentabel. In Polen werden die<br />
Wirtschaftsflugzeuge beson<strong>der</strong>s bei Waldbränden eingesetzt. So wurden im Sommer<br />
1974 ständig 6 Flugzeuge des Typs JAK-12 eingesetzt, die beson<strong>der</strong>s die Waldgebiete<br />
kontrollierten. In Ungarn wurden 1974 über 250 000 ha landwirtschaftlicher Fläche vom<br />
Flugzeug aus bearbeitet. Fast 50% dieser Arbeiten bestehen in <strong>der</strong> Düngung. Interessant<br />
ist dabei, daß diese Arbeiten in Ungarn nicht vom Wirtschaftsflug, son<strong>der</strong>n von Fliegerhrigaden<br />
durchgeführt werden, die das ganze Jahr hindurch im Einsatz sind.<br />
Bulgarien nimmt bei den Agrarflügen hinter <strong>der</strong> UdSSR den zweiten Platz in Europa<br />
ein. So werden auf einer Gesamtfläche von 150 000 Hektar mehr als 40 verschiedenartige<br />
Arbeiten durchgeführt. Dies führt zur Erhöhung <strong>der</strong> Durchschnittserträge um 15 bis<br />
20%. Heute gibt es in Bulgarien keine größere landwirtschaftliche Produktionsgenossenschaft<br />
mehr, zu <strong>der</strong> nicht eine Start- <strong>und</strong> Landebahn für Agrarflugzeuge gehört. Die<br />
weitere Entwicklung <strong>und</strong> Verbesserung des Agrarfluges innerhalb <strong>der</strong> COMECON-<br />
Staaten wird in folgenden Hauptrichtungen erfolgen:<br />
— Vervollkommnung <strong>der</strong> bestehenden Fluggeräte <strong>und</strong> Bau neuer, wirtschaftlicherer<br />
<strong>und</strong> produktiverer Typen von Agrarflugzeugen <strong>und</strong> Hubschraubern;<br />
— Schaffung hochproduktiver Anlagen für das Versprühen <strong>und</strong> Zerstäuben von Mineraldünger;<br />
— Erfahrungsaustausch <strong>und</strong> Nutzung unter den spezifischen Bedingungen jedes Staates;<br />
— Verwirklichung von neuen Maßnahmen zur Gewährleistung <strong>der</strong> Flugsicherheit;<br />
— Vervollkommnung <strong>der</strong> existierenden Technologie <strong>der</strong> aviochemischen Arbeiten<br />
<strong>und</strong> Einführung neuer Arten 'aviochemischer <strong>und</strong> aviobiologischer Arbeiten.<br />
312 Vgl. Gimpel, E.: Rat für Gegenseitige Wirtschaftshilfe <strong>und</strong> seine Bedeutung für die Entwicklung<br />
des <strong>sozialistischen</strong> Luftverkehrs, in: TIZL, 1974, Heft 2, S. 65—69; vgl. auch: Oprischko,<br />
N. : Hauptrichtungen <strong>der</strong> Zusammenarbeit <strong>der</strong> Mitgliedslän<strong>der</strong> des RGW im Luftverkehr,<br />
in: Internationale Transport Annalen 1973, Berlin/Ost 1973, S. 133—143.
c) Darstellung <strong>der</strong> Leistungszahlen <strong>der</strong> COMECON-Län<strong>der</strong> im<br />
Zeitvergleich<br />
Die Passagierbeför<strong>der</strong>ung im Zeitvergleich zwischen den COMECON-<strong>Fluggesellschaften</strong><br />
untereinan<strong>der</strong> zeigt die Tabelle Nr. 59. In den folgenden Tabellen, die von <strong>der</strong><br />
Sektion Luftfahrt <strong>der</strong> Ständigen Kommission Transport des COMECON veröffentlicht<br />
sind, werden Jugoslawien <strong>und</strong> Kuba nicht berücksichtigt, was nur wenig an <strong>der</strong> Aussagefähigkeit<br />
des übrigen Zahlenmaterials än<strong>der</strong>t. Das Passagieraufkommen ist zwischen<br />
1961 <strong>und</strong> 1972 von 427 000 auf 2 261 700 Personen gestiegen, was einer Steigerung von<br />
430% entspricht. Die Steigerungsraten in den einzelnen Jahren hegen dabei zwischen<br />
10,3% als Minimum <strong>und</strong> 13,0% als Maximum, was einer ziemlich konstanten Zuwachsrate<br />
entspricht. Die gleiche stabile Aufwärtsentwicklung zeichnet sich bei <strong>der</strong> Betrachtung<br />
<strong>der</strong> Pkm ab. Diese Maßzahl gibt ein wesentlich genaueres Bild über die Leistungsfähigkeit<br />
einer Fluggesellschaft wie<strong>der</strong>, als dies bei <strong>der</strong> Angabe <strong>der</strong> Personenzahlen <strong>der</strong><br />
Fall ist. Die Anzahl <strong>der</strong> geleisteten Pkm ist zwischen 1961 <strong>und</strong> 1972 von 575 000 Millionen<br />
Pkm auf 3 267 000 Millionen Pkm gestiegen <strong>und</strong> entspricht einer Steigerungsrate<br />
von insgesamt 488%. Die prozentualen jährlichen Steigerungsraten lagen dabei zwischen<br />
10,3% <strong>und</strong> 13%, was die oben erwähnte Konstanz <strong>der</strong> Wachstumsraten unterstreicht.<br />
Die Passagierbeför<strong>der</strong>ung im Zeitvergleich für den internationalen Linienverkehr aller<br />
COMECON-Staaten zeigt die Tabelle Nr. 60. Im internationalen Bereich ist das Passagieraufkommen<br />
zwischen 1961 <strong>und</strong> 1972 von 664 800 auf 4 811 300 gestiegen, was einer<br />
Steigerungsrate von 624% entspricht. Es fällt auf, daß die Steigerungsrate im Vergleich<br />
zum Inner-COMECON-Verkehr wesentlich größer ist. Da die vorhegende Tabelle<br />
auch den Verkehr zwischen den COMECON-Staaten enthält, sind die Zuwachszahlen<br />
in erster Linie auf den gestiegenen Verkehr mit den angeflogenen Nicht-COMECON-<br />
Staaten zurückzuführen.<br />
Tabelle Nr. 59:<br />
Passagieraufkommen <strong>und</strong> Passagier-km im internationalen Linienverkehr zwischen<br />
den COMECON-Staaten !)<br />
in den Jahren 1961 <strong>und</strong> 1972<br />
1961<br />
1962<br />
1963<br />
1964<br />
1965<br />
1966<br />
1967<br />
1968<br />
1969<br />
Passagieraufkommen<br />
(in<br />
1 000 Personen)<br />
427,0<br />
474,5<br />
508,4<br />
598,0<br />
701,1<br />
888,3<br />
1 082,8<br />
1 186,6<br />
1 493,5<br />
Steigerung<br />
(in %)<br />
11,0<br />
11,7<br />
11,7<br />
12,7<br />
12,2<br />
11,6<br />
12,5<br />
12,5<br />
Personen-km<br />
(in Mill. Pkm)<br />
575,0<br />
639,3<br />
657,6<br />
794,6<br />
942,5<br />
1 171,5<br />
1 448,6<br />
1 634,5<br />
1 970,2<br />
Steigerung<br />
(in %)<br />
11,1<br />
10,3<br />
12,1<br />
11,9<br />
12,4<br />
12,4<br />
11,3<br />
12,1
1970<br />
1971<br />
1972<br />
1 848,6<br />
2 077,8<br />
2 261,7<br />
12,4<br />
11,3<br />
10,9<br />
2 561,6<br />
2 788,9<br />
3 267,0<br />
1 ) ohne Kuba <strong>und</strong> Jugoslawien<br />
Quelle: Sektion Luftfahrt <strong>der</strong> Ständigen Kommision Transpon des COMECON.<br />
13,0<br />
10,9<br />
12,1<br />
Die geleisteten Personen-km im internationalen Linienverkehr <strong>der</strong> COMECON-<br />
Staaten sind in Tabelle Nr. 60 dargestellt. Die Pkm sind zwischen 1961 <strong>und</strong> 1972 von<br />
1 139,4 Millionen auf 9 815,4 Millionen gestiegen, was einem Zuwachs von 761% entspricht.<br />
Die Steigerungsrate, ausgedrückt in Pkm, liegt noch über <strong>der</strong>jenigen des reinen<br />
Passagieraufkommens, was bedeutet, daß die Leistungskraft <strong>der</strong> <strong>Fluggesellschaften</strong> sehr<br />
stark zugenommen hat, da die Pkm die bessere Meßgröße darstellen. Die Steigerungsraten<br />
pro Jahr waren im Zeitablauf höchst unterschiedlich <strong>und</strong> schwankten beim Passagieraufkommen<br />
zwischen 12,0% <strong>und</strong> 36,6%. Bei den Pkm war die Schwankungsbreite<br />
noch größer; sie lag zwischen 6,2% <strong>und</strong> 44,3% jährlich. Die größte Steigerungsrate in<br />
Pkm war zwischen 1961 <strong>und</strong> 1962 zu verzeichnen.<br />
Wie sich die einzelnen COMECON-<strong>Fluggesellschaften</strong> das Passagieraufkommen teilen,<br />
ist aus Tabelle Nr. 61 ersichtlich. Es fällt zunächst auf, daß die INTERFLUG beim<br />
reinen Passagieraufkommen den ersten Platz einnimmt. 1971 hatte sie daran einen Anteil<br />
von 32,72% <strong>und</strong> 1972 einen solchen von 31,88%. Bei den Passagier-km nimmt jedoch<br />
die AEROFLOT den ersten Platz mit 31,56% im Jahre 1971 <strong>und</strong> 35,77% im Jahre 1972<br />
ein. Den dritten Platz nimmt dabei die CSSR mit jeweils ca. 15% ein, <strong>und</strong> Bulgarien<br />
nimmt mit ca. 10% den vierten Platz ein.<br />
Tabelle Nr. 60:<br />
Passagieraufkommen <strong>und</strong> Passagier-km im internationalen Linienverkehr <strong>der</strong><br />
COMECON-Staaten '' zwischen 1961 <strong>und</strong> 1972<br />
1961<br />
1962<br />
1963<br />
1964<br />
1965<br />
1966<br />
1967<br />
1968<br />
1969<br />
Passagieraufkommen<br />
(in<br />
1 000 Personen)<br />
664,8<br />
810,3<br />
904,7<br />
1 202,0<br />
1 520,1<br />
1 960,7<br />
2 246,8<br />
2 553,9<br />
3 229,2<br />
Steigerung<br />
(in%)<br />
20,2<br />
12,0<br />
36,6<br />
26,5<br />
29,0<br />
14,5<br />
13,6<br />
26,5<br />
Personen-km<br />
(in Mill. Pkm)<br />
1 139,4<br />
1 612,4<br />
1 676,1<br />
2 254,6<br />
2 769,5<br />
3 414,3<br />
4 105,8<br />
4 716,7<br />
5 878,1<br />
Steigerung<br />
(in%)<br />
44,3<br />
6,2<br />
34,8<br />
23,2<br />
23,3<br />
20,1<br />
15,0<br />
22,3
1970 3 812,9 18,5 7 179,4 22,0<br />
1971 4 293,3 12,4 8 254,8 11,5<br />
1972 4 811,3 12,0 9 815,4 11,9<br />
1 ) ohne Kuba <strong>und</strong> Jugoslawien<br />
Quelle: Sektion Luftfahrt <strong>der</strong> Ständigen Kommision Transport des COMECON.<br />
Eine Aussage über das Passagieraufkommen <strong>und</strong> dessen Än<strong>der</strong>ung bei Linienflügen<br />
zwischen den Hauptstädten <strong>der</strong> COMECON-Staaten macht die Tabelle Nr. 62. Die<br />
aufkommenreichste Hauptstädte-Verbindung ist dabei die Flugstrecke Berlin/Schönefeld<br />
— Moskau — Berlin/Schönefeld mit 233 800 Personen 1970 <strong>und</strong> 245 600 Personen<br />
1972. An zweiter Stelle steht die Flugstrecke Berlin/Schönefeld — Budapest — Berlin/<br />
Schönefeld mit 142 400 Personen 1970 <strong>und</strong> 120 400 Personen 1972. Die übrigen Flugverbindungen<br />
sind in ihrer Bedeutung wesentlicher geringer.<br />
Tabelle Nr. 61:<br />
Prozentuale Anteile <strong>der</strong> COMECON-<strong>Fluggesellschaften</strong> am Passagieraufkommen<br />
sowie Passagier-km innerhalb <strong>der</strong> COMECON-Staaten 1<br />
' in den Jahren 1971 <strong>und</strong><br />
1972<br />
Passagieraufkommen Passagier-km<br />
1971 1972 1971 1972<br />
AEROFLOT 23,82 25,12 31,56 35,77<br />
INTERFLUG 32,72 31,88 28,92 26,11<br />
CSA 16,27 15,80 16,28 14,70<br />
BALKAN 9,53 9,76 10,90 11,02<br />
LOT 7,83 7,41 4,41 4,76<br />
MALEV 6,02 5,66 4,82 4,27<br />
TAROM 3,50 4,04 2,99 3,25<br />
AIR MONGOL 0,31 0,33 0,12 0,12<br />
100% 100% 100% 100%<br />
1) ohne Kuba <strong>und</strong> Jugoslawien<br />
Quelle: Sektion Luftfahrt <strong>der</strong> Ständigen Kommision Transport des COMECON.<br />
Die wesentlichen Daten über das Luftfrachtaufkommen <strong>der</strong> COMECON-Staaten im<br />
internationalen Bereich sind aus Tabelle Nr. 63 ersichtlich. Im internationalen Bereich<br />
ist das Luftfrachtaufkommen zwischen 1960 <strong>und</strong> 1971 von 25 600 Tonnen auf 62 710<br />
Tonnen gestiegen, was einer Steigerungsrate von 145% entspricht. Interessant ist dabei,<br />
daß das höchste Luftfrachtaufkornmen in den Jahren 1969 <strong>und</strong> 1970 bestand <strong>und</strong> zwischen<br />
1970 <strong>und</strong> 1971 von 84 400 Tonnen auf 62 710 Tonnen gesunken ist. Das Luftfrachtaufkommen<br />
zwischen den COMECON-Staaten ist dagegen von 11 900 Tonnen<br />
1960 auf 32 100 Tonnen 1971 gestiegen <strong>und</strong> entspricht einer Steigerungsrate von 170%.
In diesem Luftfrachtbereich gab es eine mehr o<strong>der</strong> weniger kontinuierliche Steigerung<br />
von Jahr zu Jahr, so daß wir daß Absinken <strong>der</strong> Gesamdeistung im internationalen Bereich<br />
1971 auf ein Nachlassen des Luftfrachtgeschäfts mit den westlichen Staaten zurückführen<br />
können. Dies wird auch aus den Anteilen des Intra-COMECON-Luftfrachtaufkommens<br />
am gesamtem internationalen Frachtaufkommen <strong>der</strong> COMECON-<br />
Staaten deutlich. So ist das Aufkommen im Intra-COMECON-Verkehr von 36% im<br />
Jahre 1970 auf 51% im Jahre 1971 gestiegen.<br />
Tabelle Nr. 62:<br />
Passagieraufkommen bei Linienflügen zwischen den Hauptstädten <strong>der</strong> COME<br />
CON-Staaten 1<br />
' in den Jahren 1970, 1971 <strong>und</strong> 1972 (in 1000 Personen)<br />
Verkehrsrelation 1970 1971 1972<br />
Berlin/Sch.—Moskau—Berlin/Sch. 233,8 236,4 245,6<br />
Berlin/Sch.—Budapest—Berlin/Sch. 142,4 134,1 120,4<br />
Berlin/Sch.—Prag—Berlin/Sch. 74,3 95,7 110,0<br />
Berlin/Sch.—Sofia—Berlin/Sch. 76,0 80,6 97,5<br />
Berlin/Sch.—Warschau—Berlin/Sch. 30,9 54,7 43,4<br />
Berlin/Sch.—Bukarest—Berlin/Sch. 12,5 22,0 30,8<br />
Moskau—Budapest—Moskau 68,9 64,1 69,7<br />
Moskau—Prag—Moskau 79,1 94,8 108,5<br />
Moskau—Sofia—Moskau 62,0 69,7 82,7<br />
Moskau—Warschau—Moskau 53,1 55,2 67,4<br />
Moskau—Bukarest—Moskau 7,8 20,5 22,7<br />
Moskau—Ulan Bator—Moskau 16,7 — —<br />
Budapest—Prag—Budapest 23,9 47,4 26,8<br />
Budapest—Sofia—Budapest 24,5 27,4 29,8<br />
Budapest—Warschau—Budapest 24,3 49,6 44,9<br />
Budapest—Bukarest—Budapest 8,2 33,5 19,2<br />
Prag—Sofia—Prag 28,6 22,3 39,0<br />
Prag—Warschau—Prag 27,7 31,6 37,3<br />
Prag—Bukarest—Prag 10,5 15,6 21,7<br />
Sofia—Warschau—Sofia 25,4 22,9 31,6<br />
Sofia—Bukarest—Sofia — 7,5 9,8<br />
Warschau—Bukarest—Warschau 10,2 22,1<br />
1) ohne Kuba <strong>und</strong> Jugoslawien<br />
Quelle: Sektion Luftfahrt <strong>der</strong> Ständigen Kommision Transport des COMECON.
Tabelle Nr. 63:<br />
Die Gesamt-Luftfracht <strong>der</strong> COMECON-Staaten sowie die Luftfracht zwischen<br />
den COMECON-Staaten 1<br />
» in den Jahren 1960 <strong>und</strong> 1971 (in Tonnen)<br />
I960 1965 1969 1970 1971<br />
COMECON 25 600 46 400 77 100 84 400 62 710<br />
(100%) (100%) (100%) (100%) (100%)<br />
Intra-COMECON 11 900 19 640 27 130 30 040 32 100<br />
(46%) (42%) (35%) (36%) (51%)<br />
1) ohne Kuba <strong>und</strong> Jugoslawien.<br />
Wie sich die prozentualen Anteile am Frachtaufkommen innerhalb <strong>der</strong> COMECON-<br />
Staaten auf die einzelnen <strong>Fluggesellschaften</strong> verteilen, zeigt Tabelle Nr. 64. Hier ist zunächst<br />
zu bemerken, daß im Frachtaufkommen die Stellung <strong>der</strong> AEROFLOT im Vergleich<br />
zum Passagieraufkommen dominant ist. Beim Aufkommen in Tkm beträgt ihr<br />
Anteil in den Jahren 1971 <strong>und</strong> 1972 jeweils ca. 68%. Mit großem Abstand an zweiter<br />
Stelle rangiert die INTERFLUG mit einem Anteil von ca. 12%. Aufallend ist die wachsende<br />
Bedeutung <strong>der</strong> BALKAN im Frachtaufkommen. Ihr prozentualer Anteil im Vergleich<br />
zu den Tkm ist von 4,91% im Jahre 1971 auf 10,99 % im Jahre 1972 gestiegen,<br />
womit die BALKAN auch den dritten Platz einnimmt.<br />
Tabelle Nr. 64:<br />
Prozentuale Anteile am Frachtaufkommen sowie Tonnen-km innerhalb <strong>der</strong> CO<br />
MECON-Staaten 1<br />
» in den Jahren 1971 <strong>und</strong> 1972<br />
Frachtaufkommen Tonnen-km<br />
(in Tonnen, prozentual)<br />
1971 1972 1971 1972<br />
AEROFLOT 58,77 60,43 68,42 67,77<br />
INTERFLUG 18,32 14,20 12,99 11,48<br />
CSA 5,10 4,13 3,95 3,75<br />
BALKAN 5,06 9,28 4,91 10,99<br />
LOT 7,32 6,90 5,89 3,02<br />
MALEV 2,18 1,98 1,43 1,07<br />
TAROM 2,72 2,56 2,23 1,78<br />
AIR MONGOL 0,62 0,52 0,18 0,14<br />
1) ohne Kuba <strong>und</strong> Jugoslawien.<br />
100% 100% 100% 100%
D. Zusammenfassung <strong>und</strong> Prognose<br />
Die Anbietersituation bei den Luftverkehrsgesellschaften <strong>der</strong> Nicht-COMECON-<br />
Län<strong>der</strong> ist so bemessen, daß neben wirtschaftlichen Gesichtspunkten ebenso Prestigeüberlegungen<br />
anstehen. Die großen internationalen <strong>Fluggesellschaften</strong> des Westens sowie<br />
<strong>der</strong> Län<strong>der</strong> <strong>der</strong> Dritten Welt können mit mancherlei Subventionen <strong>und</strong> sonstigen<br />
Vergünstigungen rechnen, so daß auch hier das freie Spiel <strong>der</strong> Kräfte verfälscht wird, zumal<br />
viele dieser <strong>Fluggesellschaften</strong> in staatlichen Händen sind, wodurch ihre Finanzierungsmöghchkeiten<br />
wesentlich weiter gesteckt sind. Als Fazit konnten wir hierbei feststellen,<br />
daß die Unterschiede auf <strong>der</strong> Anbieterseite zwischen COMECON <strong>und</strong> Nicht-<br />
COMECON-Fluggesellschaft nicht so groß sind, wie das gemäß <strong>der</strong> Markttheorie sein<br />
müßte. Vom Marktverhalten her gesehen, ist es so, daß sich die COMECON-<strong>Fluggesellschaften</strong><br />
auf den Weltmärkten des Luftverkehrs den IATA Tarifen anschließen, während<br />
im COMECON-Raum die Preisabsprachen gelten, wie sie in den EAPT- <strong>und</strong><br />
EAGT- Vereinbarungen zum Ausdruck gelangen. In ähnHcher Form haben die westlichen<br />
<strong>Fluggesellschaften</strong> die Tarife auf ihren Märkten abgesprochen. Eine Ausnahme<br />
beim Vergleich <strong>der</strong> Anbietersituation zwischen COMECON- <strong>und</strong> Nicht-COME-<br />
CON-Fluggesellschaft stellt eigentlich nur das Chartergeschäft dar, das sowohl auf dem<br />
Passagier- als auch Frachtsektor im Nicht-COMECON-Raum von den <strong>Fluggesellschaften</strong><br />
wesentlich härter als im COMECON-Raum umkämpft ist.<br />
Die Position des Nachfragers nach Luftverkehrsleistungen auf rechtlichem sowie<br />
wirtschaftlichem Gebiet ist sowohl in den östlichen als auch westlichen Staaten schwach.<br />
Gr<strong>und</strong>sätzlich ist es so, daß die Nachfrager nur dort bessere Tarife aushandeln können,<br />
wo sie in großer Anzahl auftreten. Wir beurteilen jedoch die Stellung des Großnachfragers<br />
im Nicht-COMECON-Raum deshalb stärker, weil hier mehr rechtliche Möglichkeit<br />
durch Gründung, Umwandlung o<strong>der</strong> sonstige Verän<strong>der</strong>ung von Rechtsformen o<strong>der</strong><br />
Organisationen bestehen, um die Nachfrage ganz gezielt zusammenfassen zu können.<br />
Im COMECON-Raum bestehen solche Möglichkeiten nicht, <strong>und</strong> außerdem gibt es das<br />
Hemmnis des Eigenverkehrs, das die dortigen Großabnehmer (Betriebe) von Beför<strong>der</strong>ungsleistungen<br />
daran hin<strong>der</strong>t, eine durch einen Wettbewerb <strong>der</strong> <strong>Fluggesellschaften</strong> untereinan<strong>der</strong><br />
hervorgerufene gestärkte Position einzunehmen.<br />
Der mehr als praxisbezogene wirtschaftliche Teil <strong>der</strong> Arbeit beginnt mit einer allgemeinen<br />
Vorstellung <strong>der</strong> <strong>Fluggesellschaften</strong> aller COMECON-Staaten unter Betonung<br />
ihrer geschichtlichen Fortentwicklung. Wesen <strong>und</strong> Umfang des Luftverkehrs eines CO-<br />
MECON-Staates werden in erster Linie von <strong>der</strong> nationalen Fluggesellschaft getragen.
Bei <strong>der</strong> Abhandlung dieser Gesellschaften haben wir mit <strong>der</strong> AEROFLOT als <strong>der</strong> vom<br />
Flugstreckennetz <strong>und</strong> vom Beför<strong>der</strong>ungsvolumen her weitaus dominierenden Luftfahrtgesellschaft<br />
begonnen. So konnten wir uns bei <strong>der</strong> Darstellung <strong>der</strong> Gesellschaften <strong>der</strong><br />
übrigen COMECON-Staaten auf das Typische beschränken. Nach dem 2. Weltkrieg<br />
war die AEROFLOT in einer Reihe von gemischten <strong>Fluggesellschaften</strong> mit 50% beteiligt,<br />
die als Vorläufer <strong>der</strong> heutigen staatlichen <strong>Fluggesellschaften</strong> in <strong>der</strong> CSSR, Ungarn,<br />
Rumänien, Bulgarien, <strong>der</strong> Mongolei, Albanien <strong>und</strong> Jugoslawien gelten können. Nach<br />
einigen Jahren zog sich die AEROFLOT aus diesen gemeinsamen <strong>Fluggesellschaften</strong><br />
wie<strong>der</strong> zurück, wobei ihr <strong>der</strong> eingezahlte Anteil wie<strong>der</strong> zufiel. In <strong>der</strong> damaligen sowjetischen<br />
Besatzungszone Deutschlands führte die AEROFLOT zwischen 1945 <strong>und</strong> 1955<br />
von Berlin/Schönefeld aus internationale Flüge bis zur Gründung <strong>der</strong> DEUTSCHEN<br />
LUFTHANSA/Ost (<strong>der</strong> heutigen INTERFLUG) durch. In gleicher Weise war die AE<br />
ROFLOT nach dem 2. Weltkrieg an <strong>der</strong> russisch-chinesischen Fluggesellschaft für kurze<br />
Zeit beteiligt. Die Charakterisierung <strong>der</strong> Entwicklung <strong>der</strong> AEROFLOT wurde dann<br />
in den wesentlichen elf Etappen dargestellt. Der deutsch-russischen Luftverkehrsgesellschaft<br />
DERUFLUFT in den dreißiger Jahren wurde in einem Exkurs beson<strong>der</strong>e Aufmerksamkeit<br />
geschenkt, weil hier die positive Zusammenarbeit zwischen dem Deutschen<br />
Reich <strong>und</strong> Rußland auf dem Luftverkehrssektor deutlich zum Ausdruck kam. Die<br />
übrigen COMECON-<strong>Fluggesellschaften</strong> wurden anschließend in knapper Form mit ihren<br />
wichtigsten Daten abgehandelt.<br />
Bei <strong>der</strong> folgenden Analyse <strong>der</strong> Komponenten des Flugverkehrssystems nahmen wir<br />
eine Dreiteilung in Flugzeugindustrien, Flughäfen <strong>und</strong> Flugsicherungsanlagen sowie<br />
nochmals <strong>Fluggesellschaften</strong> in ihrer Eigenschaft als Funktionsträger des Luftverkehrs<br />
vor. Flugzeugindustrien befinden sich vorwiegend in <strong>der</strong> UdSSR, während in den übrigen<br />
COMECON-Staaten nur noch kleinere Flugzeugwerke bestehen, in denen Wirtschaftsflugzeuge,<br />
Sportflugzeuge <strong>und</strong> sonstige spezielle Flugzeugtypen hergestellt werden.<br />
Im assoziierten COMECÖN-Staat Jugoslawien ist die einzig nennenswerte größere<br />
Flugzeugindustrie zu finden. Dort werden gegenwärtig Kleinflugzeuge <strong>und</strong> vor allem<br />
Helikopter in enger Zusammenarbeit mit Rumänien hergestellt. Uberragende Bedeutung<br />
für den COMECON-Raum hat jedoch die Flugzeugindustrie <strong>der</strong> UdSSR. Deren<br />
Flugzeuge stehen bei sämtlichen COMECON-Luftfahrtgesellschaften in ständigem<br />
Einsatz. Als weitere Komponente des Flugverkehrssystems wurden die Flughäfen <strong>und</strong><br />
Flugsicherungsanlagen behandelt. Hier waren es vor allem die großen Flughäfen in Moskau<br />
<strong>und</strong> Leningrad, die aufgr<strong>und</strong> ihrer fortschrittlichen Technologie <strong>und</strong> ihrer mo<strong>der</strong>nen<br />
Organisation unsere Aufmerksamkeit auf sich zogen. So wurden auf dem Leningra<strong>der</strong><br />
Flughafen 1973 insgesamt ca. 3 Millionen Flugpassagiere nach dem In- <strong>und</strong> Ausland<br />
abgefertigt. Bei den Abfertigungsanlagen auf den Flughäfen des COMECON kommt<br />
auch dem Container-Verkehr immer mehr Bedeutung zu. Für die rasche Be- <strong>und</strong> Entladung<br />
kommen immer mehr Spezialfahrzeuge auf den Markt; ebenso kommt es bei <strong>der</strong><br />
Wartung <strong>und</strong> Reparatur <strong>der</strong> Flugzeuge zu immer mehr technischen Neuerungen. Beson<strong>der</strong>e<br />
Anfor<strong>der</strong>ungen werden aber auch an die Nachrichtentechnik <strong>und</strong> Flugsicherung<br />
gestellt, weil hier aus Sicherheitsgründen ständig mit dem mo<strong>der</strong>nsten Gerät gearbeitet<br />
werden muß. Vollkommene Flughafenneubauten erhielten Warschau, Bukarest, Prag
<strong>und</strong> Berlin/Schönefeld, während <strong>der</strong> Flughafenneubau in Sofia zunächst geplant ist. Viele<br />
<strong>der</strong> nationalen Flughäfen im COMECON-Raum wurden in den letzten Jahren um<strong>und</strong><br />
ausgebaut.<br />
Die Leistungsfähigkeit des Luftverkehrs wird insbeson<strong>der</strong>e von einem reibungslosen<br />
Funktionieren <strong>der</strong> Luftverkehrsgesellschaft gekennzeichnet. Wir mußten deshalb auf die<br />
wichtigsten Fragen <strong>der</strong> Planung, Organisarion <strong>und</strong> Verwaltung im Rahmen dieser Gesellschaften<br />
eingehen, wobei diesen Begriffen in einer Zentralverwaltungswirtschaft<br />
gr<strong>und</strong>sätzlich eine an<strong>der</strong>e Bedeutung zukommt als in <strong>der</strong> sozialen Marktwirtschaft.<br />
Ausgangslage bei <strong>der</strong> Planung sind dabei die Fünfjahrpläne, die <strong>der</strong> Fluggesellschaft im<br />
Rahmen einer Grobplanung die notwendigen Ressourcen sowie das Leistungssoll vorgeben.<br />
Auf <strong>der</strong> Nachfrageseite kann die Gesellschaft damit rechnen, daß das vorgegebene<br />
Soll an Flugleistungen in etwa auch tatsächlich nachgefragt wird. Von dem bisher vorherrschenden<br />
Zentralismus bei Planung <strong>und</strong> Verwaltung geht man heute sowohl in <strong>der</strong><br />
Sowjetunion als auch in den übrigen COMECON-Staaten allmählich ab <strong>und</strong> wendet<br />
sich allmählich einer dezentralisierten Aufgabenverteilung zu. Die einzelnen Betriebe<br />
wie auch die Luftverkehrsgesellschaften verfügen bereits über einen größeren Entscheidungsspielraum<br />
<strong>und</strong> können auch Anregungen für künftige Planvorhaben bei den entsprechenden<br />
Planungsinstanzen einreichen. So wurden erstmalig Transportpläne bei <strong>der</strong><br />
Ständigen Kommission Transport des COMECON 1961 eingereicht. Damit sollte eine<br />
Abstimmung <strong>der</strong> Transportpläne zwischen den einzelnen Verkehrsträgern <strong>und</strong> anschließend<br />
beim Beför<strong>der</strong>ungsvolumen zwischen den <strong>Fluggesellschaften</strong> einhergehen. Bei den<br />
Fragen <strong>der</strong> Organisation waren es insbeson<strong>der</strong>e die mo<strong>der</strong>nen Organisationsformen <strong>und</strong><br />
-hilfen, die es bei den einzelnen <strong>Fluggesellschaften</strong> zu charakterisieren galt. Automation<br />
<strong>und</strong> Datenverarbeitung haben auch bei den COMECON-<strong>Fluggesellschaften</strong> einen festen<br />
Platz gef<strong>und</strong>en. Die Operationsforschung wird weitgehend bei <strong>der</strong> Gesamtplanung<br />
in Anspruch genommen.<br />
Der Personalfaktor steht bei den COMECON-Luftfahrtgesellschaften im Mittelpunkt<br />
alles betrieblichen Geschehens. Weil auf die geeignete Ausbildung des Personals<br />
so großer Wert gelegt wird, wurden eigene Ausbildungszentren <strong>und</strong> Forschungsinstitute<br />
insbeson<strong>der</strong>e in <strong>der</strong> UdSSR, <strong>der</strong> DDR, Polen, <strong>der</strong> CSSR, Ungarn, Bulgarien <strong>und</strong> Rumänien<br />
geschaffen. Die Mitarbeiter <strong>der</strong> Zivilluftfahrt <strong>der</strong> Mongolei wurden dagegen ausnahmslos<br />
in <strong>der</strong> UdSSR ausgebildet. Außerdem hat China ein eigenes qualitativ hochwertiges<br />
Ausbildungszentrum in Peking. Gegenwärtig wird in Moskau ein solches Zentrum<br />
errichtet, bei dem alle Funktionen im Luftverkehr vom Flugzeugführer über den<br />
Luftverkehrskaufmann <strong>und</strong> Luftfahrtjuristen bis zum Meteorologen in einem Zentrum<br />
gelehrt <strong>und</strong> praktiziert werden. Hier sollen nicht nur sowjetische Staatsbürger, son<strong>der</strong>n<br />
künftig auch alle mittleren bis hochqualifizierten Mitarbeiter aller übrigen COME-<br />
CON-Luftverkehrsgesellschaften ausgebildet werden. Fe<strong>der</strong>führend bei diesem Projekt<br />
ist die Sektion 5 <strong>der</strong> Ständigen Kommission Transport des COMECON, weil sich im<br />
Zuge <strong>der</strong> wachsenden Integration des Luftverkehrs herausgestellt hat, daß auch bei <strong>der</strong><br />
Ausbildung des Luftfahrtpersonals eine weitere Vereinheithchung im Einklang mit einer<br />
noch größeren Spezialisierung notwendig ist.
Bei den <strong>Fluggesellschaften</strong> ist als dritter Punkt noch die Finanzierung im Zusammenhang<br />
mit den Investitionen wichtig, weil das starke Wachstum beim internationalen<br />
Luftverkehr auch in den nächsten Jahren noch fortbestehen soll. Für ein weiteres Anwachsen<br />
des Luftverkehrs sind Investitionen bei den <strong>Fluggesellschaften</strong> die Voraussetzung.<br />
Nur über die Erweiterung <strong>der</strong> Gr<strong>und</strong>fonds, also über den Bau neuer <strong>und</strong> größerer<br />
Flughafen- <strong>und</strong> Abfertigungsanlagen, die Beschaffung eines qualitativ hochwertigeren<br />
Fluggeräts sowie sonstiger technischer Anlagen inklusive <strong>der</strong> parallel dazu einhergehenden<br />
Ausweitung <strong>der</strong> Umlaufmittelfonds wie <strong>der</strong> vermehrten Bereitstellung von Roh-,<br />
Hilfs- <strong>und</strong> Betriebsstoffen, einschließlich <strong>der</strong> für die Reparatur <strong>und</strong> Wartung des neuen<br />
Fluggeräts erfor<strong>der</strong>lichen Ersatzteile, ist dieses Wachstum auch tatsächlich zu erzielen.<br />
Diese Ausweitung des Anlage- <strong>und</strong> Umlaufvermögens sowie des Bedarfs an zusätzlichem<br />
Personal kann entwe<strong>der</strong> über den Absatzmarkt selbst finanziert werden, o<strong>der</strong> die<br />
Mittel werden <strong>der</strong> COMECON-Luftfahrtgesellschaft vom Staat gewährt. Die Gr<strong>und</strong>fondsausstattung<br />
pro Arbeitsplatz ist bei den einzelnen <strong>Fluggesellschaften</strong> gewaltig gestiegen.<br />
Da die COMECON-<strong>Fluggesellschaften</strong> knapp an westlichen Devisen sind, versuchen<br />
sie, westliche Passagiere <strong>und</strong> Fracht mit ihren <strong>Fluggesellschaften</strong> zu beför<strong>der</strong>n. Neben<br />
diesen Einnahmen waren es auch die Kredite <strong>der</strong> Internationalen Bank für Wirtschaftliche<br />
Zusammenarbeit in Moskau, die sich bei westeuropäischen, nordamerikanischen<br />
<strong>und</strong> japanischen Banken refinanzierten <strong>und</strong> für die Integration zwischen den COME<br />
CON-Staaten von Bedeutung waren. Die Analyse des Luftverkehrs nach den zu bewältigenden<br />
Beför<strong>der</strong>ungsleistungen schließt den wirtschaftlichen Hauptteil dieser Arbeit<br />
ab. Hier stand am Anfang die Frage, in welche Richtung geplant wird <strong>und</strong> wie das Verkehrsaufkommen<br />
gesteuert werden soll. Welche Län<strong>der</strong> von den COMECON-<strong>Fluggesellschaften</strong><br />
angeflogen werden, ist nicht nur eine wirtschaftliche, son<strong>der</strong>n ebenso eine<br />
politische Frage. So kommen wir zu <strong>der</strong> Feststellung, daß bei <strong>der</strong> Ausweitung des Flugliniennetzes<br />
<strong>der</strong> COMECON-Staaten in <strong>der</strong> Dritten Welt Liniendienste nach Län<strong>der</strong>n<br />
mit einer »<strong>sozialistischen</strong>« Gesellschaftsordnung bevorzugt eingerichtet werden. Saudi-<br />
Arabien wird beispielsweise von keiner COMECON-Fluggesellschaft angeflogen. Der<br />
Iran wird von <strong>der</strong> AEROFLOT <strong>und</strong> <strong>der</strong> CSA, <strong>der</strong> Irak von <strong>der</strong> AEROFLOT, LOT,<br />
CSA, INTERFLUG, BALKAN, TAROM <strong>und</strong> JAT angeflogen. Da die Luftverkehrsabkommen<br />
<strong>und</strong> die Genehmigung von Lan<strong>der</strong>echten bilateraler Natur sind, fliegt SAU<br />
DI-ARA BIA N AIRI. INES keinen COMECON-Staat an.<br />
Den Hauptteil <strong>der</strong> Analyse <strong>der</strong> Qualität des Luftverkehrs <strong>der</strong> COMECON-Staaten<br />
bilden die Darstellung des Flugstreckennetzes <strong>und</strong> <strong>der</strong> Flugfrequenzen, unterteilt nach<br />
den einzelnen <strong>Fluggesellschaften</strong>. Wir haben hier gr<strong>und</strong>sätzlich die inländischen <strong>und</strong><br />
ausländischen Flugrouten getrennt behandelt. Die Darstellung des Streckennetzes <strong>der</strong><br />
AEROFLOT mußte, gemessen an <strong>der</strong> Größe des Wirtschaftsraumes <strong>der</strong> UdSSR sowie<br />
seiner internationalen Bedeutung, am umfangreichsten ausfallen. Soweit es uns möglich<br />
war, haben wir auch die Entwicklung <strong>der</strong> Flugstreckennetze <strong>der</strong> einzelnen <strong>Fluggesellschaften</strong><br />
im Zeitablauf dargestellt <strong>und</strong> das europäische Streckennetz <strong>der</strong> AEROFLOT<br />
von 1932 mit dem von 1952 <strong>und</strong> von 1975 verglichen. Da die Sibirienroute nicht zuletzt<br />
im Zuge <strong>der</strong> wirtschaftlichen Entwicklung Japans zu Welthandelsbedeutung für die<br />
westeuropäischen <strong>Fluggesellschaften</strong> gelangte, haben wir die Problematik dieser Flug-
strecke in einem Exkurs behandelt. Da Flugstreckennetz <strong>und</strong> Flugfrequenzen nur eine<br />
bedingte Aussagekraft über das tatsächlich bewältigte Beför<strong>der</strong>ungsvolumen haben, weil<br />
es nur Auskunft über mögliche Kapazitäten gibt, haben wir die Leistungszahlen auf dem<br />
Fracht-, Güter-, Post- <strong>und</strong> Chartersektor in einem eigenen <strong>und</strong> letzten Kapitel zusammengestellt<br />
<strong>und</strong> statistisch ausgewertet. Anhand dieses Zahlenmaterials konnten wir<br />
feststellen, daß die AEROFLOT im COMECON mit ihrem Beför<strong>der</strong>ungsvolumen alle<br />
an<strong>der</strong>en <strong>Fluggesellschaften</strong> in ihrer wirtschaftlichen Bedeutung bei weitem übertrifft.<br />
Die AEROFLOT ist in je<strong>der</strong> Hinsicht, sowohl was die einzelnen Luftverkehrssparten<br />
anbetrifft als auch aufgr<strong>und</strong> ihres Streckennetzes die größte Fluggesellschaft <strong>der</strong> Welt.<br />
Die übrigen COMECON-<strong>Fluggesellschaften</strong> entsprechen aufgr<strong>und</strong> ihres Beför<strong>der</strong>ungsvolumens<br />
im Durchschnitt den kleineren westeuropäischen <strong>Fluggesellschaften</strong>. Sie können<br />
aber sich nicht mit BRITISH AIRLINES, AIR FRANCE, KLM o<strong>der</strong> LUFTHAN<br />
SA messen, was die Länge des Flugstreckennetzes, das Fluggast-, Luftfracht- o<strong>der</strong> Luftpostaufkommen<br />
anbelangt.<br />
Wenn wir eine Prognose zur Entwicklung von Luftverkehr <strong>und</strong> Luftrecht <strong>der</strong> CO<br />
MECON-Staaten geben wollen, so müssen wir primär auf die technischen Neuerungen<br />
eingehen <strong>und</strong> erst sek<strong>und</strong>är die wirtschaftKche <strong>und</strong> tertiär die rechtliche Seite <strong>der</strong> künftigen<br />
Entwicklung betrachten. Bisher war es immer so, daß <strong>der</strong> Anstoß zu Innovationen<br />
im Luftverkehr von <strong>der</strong> technischen Seite <strong>und</strong> zwar primär von Fluggerät ausging. Erst<br />
dann gingen die <strong>Fluggesellschaften</strong> daran, den wirtschaftlichen Einsatz des neuen Flugzeugtyps<br />
zu kalkulieren, während die damit einhergehende neue rechtliche Problematik<br />
manchnal erst nach dem Einsatz im praktischen Flugbetrieb erkannt <strong>und</strong> durch eine Än<strong>der</strong>ung<br />
o<strong>der</strong> Ausweitung des gültigen Rechts gelöst wurde. Deshalb muß sich jede vorausschauende<br />
Luftverkehrsprognose mit dem künftig verfügbaren Fluggerät befassen.<br />
So plant die UdSSR bis 1982 den Bau von 60 bis 75 Uberschallmaschinen des Typs TU-<br />
144 für den nationalen Flugverkehr sowie für die wichtigsten COMECON-Län<strong>der</strong> <strong>und</strong><br />
für bestimmte Fluglinien nach Westeuropa, Afrika, Asien <strong>und</strong> Amerika. Noch vor dem<br />
Jahr 2000 wird es durch hypermo<strong>der</strong>nes Fluggerät möglich sein, mit Geschwindigkeiten<br />
von 7 000 bis 10 000 km pro St<strong>und</strong>e innerhalb von zwei St<strong>und</strong>en von einem Punkt <strong>der</strong><br />
Erde an jeden beliebigen an<strong>der</strong>en Punkt zu gelangen. In näherer Zukunft dürfte die<br />
UdSSR ein dem Jumbo vergleichbares russisches Fluggerät entwickeln <strong>und</strong> zur Serienreife<br />
bringen. Gegenwärtig verkaufen die Boeing-Werke immer noch mit großem Erfolg<br />
die Boeing-747. Wir halten es jedoch für unwahrscheinlich, daß die AEROFLOT hier<br />
auf ein Fremdfabrikat ausweicht, obwohl <strong>der</strong> wirtschaftliche Nutzen dieses Flugzeugtyps<br />
auf bestimmten Strecken außer Zweifel steht.<br />
Kleinere technische Än<strong>der</strong>ungen wird es bei den Spezialflugzeugen im Dienste des<br />
Wirtschaftsflugs <strong>und</strong> bei den Lasthubschraubern geben. Hier wird es zu einem spezifizierten<br />
Fluggerät kommen, da es genau auf den jeweiligen Verwendungszweck abgestimmt<br />
sein wird. Die Typenvielfalt dürfte sich auf diesem Sektor insgesamt erweitern.<br />
Nach Meldungen aus <strong>der</strong> Sowjetunion wird dort gegenwärtig an <strong>der</strong> Konstruktion von<br />
Luftschiffen zur preisgünstigen Beför<strong>der</strong>ung von Personen gearbeitet. Experten haben<br />
errechnet, daß eine 200 km lange Flugreise mit einem solchen Luftschiff bei einer Auslastung<br />
mit mehreren h<strong>und</strong>ert Passagieren nur umgerechnet 0,50 DM pro Passagier kosten<br />
würde. Unseres Erachtens nach dürften hier einem wirtschaftlichen Flugbetrieb noch al-
lerhand technische Schwierigkeiten entgegenstehen, so daß wir diese Möglichkeit für die<br />
nähere Zukunft nicht ins Kalkül ziehen. Außerdem scheint uns das Luftschiff aufgr<strong>und</strong><br />
seiner geringen Geschwindigkeit eher für den Transport von Lasten geeignet zu sein.<br />
Sowohl die Supersonic als auch <strong>der</strong> künftige sowjetische Jumbo stellen erhöhte Ansprüche<br />
an die Flughäfen <strong>und</strong> Flugsicherungsanlagen. Diese neuen Anfor<strong>der</strong>ungen kommen<br />
nicht nur aufgr<strong>und</strong> <strong>der</strong> technischen Qualität dieser Flugzeuge zustande, son<strong>der</strong>n<br />
gehen insbeson<strong>der</strong>e beim Jumbo auf das größere Verkehrsaufkommen pro Zeiteinheit<br />
zurück. Die Fluggastabfertigung auf den Flughäfen muß beschleuningt <strong>und</strong> <strong>der</strong> Frachtumschlag<br />
durch mo<strong>der</strong>nere Abfertigungsanlagen <strong>und</strong> geeigneteres Hilfsgerät mo<strong>der</strong>nisiert<br />
werden. Von diesen Neuerungen sind jedoch nur die größeren Flughäfen <strong>der</strong> CO<br />
MECON-Staaten betroffen, auf denen dieses neue Fluggerät auch tatsächlich eingesetzt<br />
wird. Bei den <strong>Fluggesellschaften</strong> müssen gewisse Vorkehrungen vor allem organisatorischer<br />
Art getroffen werden, um diesen Nachfrageschub bewältigen zu können. Das Personal<br />
muß im Hinblick auf die neuen Anfor<strong>der</strong>ungen ausgebildet bzw. umgeschult werden.<br />
Auf dem finanziellen Sektor müssen die Mittel für das neue Fluggerät <strong>und</strong> die mo<strong>der</strong>nisierten<br />
Flughafenanlagen wahrscheinlich zuerst vom Staat bereitgestellt werden, bis<br />
diese Mittel über den Absatz <strong>der</strong> Flugleistungen wie<strong>der</strong> zurückfließen.<br />
Sowohl bei <strong>der</strong> Supersonic als auch beim Jumbo muß die Tarifgestaltung neu durchdacht<br />
werden sowie auf die Leistungsfähigkeit <strong>der</strong> bisherigen Flugzeugtyypen abgestimmt<br />
werden. Ebenso wichtig wie diese ins Auge fallenden Neuerungen sind dagegen<br />
die vielen kleinen wirtschaftlichen <strong>und</strong> technischen Verbesserungen, die ständig sowohl<br />
am Fluggerät als auch bei den Flughäfen vorgenommen werden. So beabsichtigt die<br />
UdSSR, im Zuge des 10. Fünfjahrplans (1976—-1980) dreißig neue regionale Flughäfen<br />
zu schaffen. Da diese Plätze über keine betonierten Start- <strong>und</strong> Landebahnen verfügen,<br />
sollen sie im wesentlichen mit <strong>der</strong> JAK-40 bedient werden. Dafür werden Zubringerdienste<br />
zu den größeren Knotenpunkt-Flughäfen eingerichtet.<br />
Der Zuwachs im Beför<strong>der</strong>ungsvolumen <strong>der</strong> COMECON-Staaten wird sich nicht<br />
mehr so sprunghaft wie bisher entwickeln <strong>und</strong> im Zuge des steigenden "Wohlstands <strong>und</strong><br />
<strong>der</strong> wirtschaftlichen Integration <strong>der</strong> östlichen Staaten nachhaltig anwachsen. Daraus<br />
wachsende Anfor<strong>der</strong>ungen müssen von den COMECON-<strong>Fluggesellschaften</strong> sowohl<br />
quantitativ als auch qualitativ bewältigt werden, worin wir den eigentlichen Fortschritt<br />
sehen, <strong>der</strong> sich nicht auf neues Fluggerät gründen muß. Die fortschreitende Integration<br />
bringt dann wie<strong>der</strong> neue rechtliche Probleme mit sich, die mehr <strong>und</strong> mehr nur durch internationale<br />
Vereinbarungen gelöst werden können. So ist auch die Organisation von gemeinsamen<br />
Luftfrachtlinien wahrscheinlich. Ebenso werfen die neuen Uberschallflugzeuge<br />
rechtliche Probleme auf, weil sie, wie das die Concorde gezeigt hat, ganz neue<br />
Umweltprobleme aufwerfen, woran bei <strong>der</strong> Neuerrichtung einer solchen Flugstrecke in<br />
Europa mehrere Staaten davon betroffen wären, wodurch die rechtliche Problematik auf<br />
ein internationales Niveau gehoben würde. Beim Einsatz von Groß- <strong>und</strong> Uberschallflugzeugen<br />
wird für die kleineren <strong>Fluggesellschaften</strong> die Notwendigkeit bestehen, sich<br />
zu organisieren <strong>und</strong> dieses neue Fluggerät gemeinsam zum Einsatz zu bringen. Die finanziellen<br />
Möglichkeiten <strong>der</strong> kleineren COMECON-<strong>Fluggesellschaften</strong> werden es<br />
nicht erlauben, gleichzeitig mehrere Flugzeuge sowie die dazu nötigen Ausrüstungen<br />
<strong>und</strong> Ersatzteile anzuschaffen. Zudem sind noch die Ausgaben für die Umschulung <strong>und</strong>
Vorbereitung für die Besatzung einschließlich des erfor<strong>der</strong>lichen technischen Personals<br />
zu tragen. Abschließend bleibt zu erwähnen, daß die technischen Neuerungen sowie das<br />
Anwachsen des Luftverkehrsvolumens <strong>der</strong> COMECON-Staaten kaum so schnell eintreten<br />
werden, daß die beteiligten Behörden <strong>und</strong> Betriebe nicht bei einer einigermaßen<br />
vorausschauenden Planung <strong>und</strong> Bereitschaft zur Zusammenarbeit auch auf dem internationalen<br />
Sektor diese technische <strong>und</strong> wirtschaftliche Herausfor<strong>der</strong>ung nicht bewältigen<br />
könnten.
Summary<br />
The situation for non-COMECON airlines is such that management policies<br />
and pride-and-prestige factors govern. The larger Western airlines, and also those<br />
of the Third World, can count on many subsidies and concessions, so that here we<br />
do not really have a free action of economic forces. Since many of these airlines are<br />
<strong>und</strong>er State control and/or ownership, their financial resources may actually be still<br />
further subsidized. As a consequence we can assume that the actual difference in<br />
what the COMECON and non-COMECON airlines offer is not nearly so great as<br />
the marketing theory would imply. On the world market, the COMECON airlines<br />
hold to the tariff schedules of IATA, while within COMECON territory the<br />
provisions of the EAPT and EAGT agreements are binding. In a similar manner,<br />
the Western airlines negotiate tariffs for their markets. One exception in the<br />
matter of offerings between COMECON and non-COMECON airlines would be in<br />
charter service, where the Western airlines compete more strenuously for<br />
business.<br />
The position of airline customers in the COMECON countries is rather weak,<br />
both in the legal and business spheres. The only way they can secure better rates<br />
is to grow in numbers. In the non-COMECON territories, the situation of the<br />
large airline user is in our opinion much stronger, since there is the possibility of<br />
promoting, modifying, or altering legislation and organizational structures in the<br />
direction of the customers' desires. Such possibilities do not apply in the<br />
COMECON realm, because of the hindrances to independent action, restraints on<br />
competition, or attempts to better their status on the part of any given industry.<br />
The more practical part of the work begins with a general account of the airlines in all<br />
COMECON countries, with stress being placed on their historical development.<br />
The character and scope of air transport in a COMECON nation are mainly<br />
deter-minded by the national airline. We have taken AEROFLOT as a chief<br />
example, because of its network of routes and its dominant position, along with the<br />
tremendous volume it carries. This made it possible to deal more briefly with the<br />
other airlines. After World War II, AEROFLOT was sharing about 50% of the<br />
shares of the State airlines in the CSSR, Hungary, Romania, Bulgaria, Mongolia,<br />
Albania and Yugoslavia. After a few years, AEROFLOT regained its position. In<br />
what at that time was the Soviet Occupation Zone of Germany, AEROFLOT<br />
conducted international flights between 1945 and 1955 until the fo<strong>und</strong>ing of<br />
DEUTSCHE LUFTHANSA/OST (now known as INTERFLUG). Similarly,<br />
after World War II it was in partnership with the Russian-Chinese airline for a<br />
while. There were eleven stages in the development of AEROFLOT. The German-<br />
Russian airline DERULUFT was particularly important in the 1930's, and<br />
exemplified a positive cooperative relation between the two countries. A brief<br />
treatment of the remaining COMECON airlines was presented, summarizing the<br />
important data.<br />
In the subsequent analysis of the components of airline systems we made a threefold<br />
division into aircraft industry, airports, and flight-safety facilities. Aircraft industries are<br />
predominantly in the USSR, with the other COMECON countries having only<br />
small<br />
258
establishments, in which business aircraft, sports aircraft, and certain special kinds<br />
of planes are built. The only large aircraft factory worthy of notice is to be fo<strong>und</strong> in<br />
the associate COMECON State of Yugoslavia. There at the present time, small<br />
airplanes and helicopters are built (in close co-operation with Romania). The<br />
aircraft industry of the USSR is the mainstay of the COMECON territories. Its<br />
products are continually being put into service on the COMECON airlines. In<br />
addition to aircraft industry, there are also the areas of airports and air safety<br />
equipment. The great airports of Moscow and Leningrad, because of their<br />
advanced technology and their mo<strong>der</strong>n organization, took first place. In 1973,<br />
some 3,000,000 passengers went through the Leningrad Airport to foreign and<br />
domestic destinations. Container traffic is becoming more important at the<br />
COMECON airports. For quicker on- and off-loading, special vehicles are<br />
coming on the market in increasing numbers. More innovations are being made in<br />
maintenance and repair of aircraft. Special facilities have been installed for flight<br />
safety and communications, as this is a field in which safety consi<strong>der</strong>ations necessitate<br />
the very latest technology. The following have received completely new<br />
airports: Warsaw, Bucharest, Prague, and Berlin/Schönefeld, while a new airport is<br />
in the planning stage for Sofia. Many of the national airports in COMECON<br />
countries have been modified or expanded in recent years.<br />
The capability of an air transport <strong>und</strong>ertaking depends upon the smooth<br />
functioning of the airline company. Accordingly, we had to discuss the more<br />
important questions regarding planning, organization, and management as related<br />
to these enterprises, and how these concepts when implemented by a centrallymanaged<br />
corporation differ from the methods employed in a Socialist marketing<br />
area. The basic premise for planning is the Five-Year Plan, which within the<br />
framework of a general plan, assigns the necessary resources and determines the<br />
loading factor. The airline will then calculate how muck traffic it can handle <strong>und</strong>er<br />
the present limitations. In the Soviet Union, as well as in the other COMECON<br />
countries, the trend is now moving away from the hitherto totally centralized<br />
planning and management—gradually, a decentralization process is <strong>und</strong>er way.<br />
Airlines are now able to function in a wi<strong>der</strong> scope and can contribute some feedback<br />
to the planning authorities when they foresee future needs. The first instance<br />
of this was in 1961, involving the COMECON Permanent Planning Commission on<br />
Transport. A decision on transport plans was made among the individual carriers<br />
according to their traffic volume between the airlines involved. The problems of<br />
organization referred particularly to the mo<strong>der</strong>n organizational structures and aids.<br />
Automation and data processing have now fo<strong>und</strong> an established niche in the<br />
COMECON airline structure. Operational research is widely practiced in<br />
connection with general planning.<br />
The personnel factor occupies a central position in the Operation of COMECON<br />
airlines. Specialized training of personnel is consi<strong>der</strong>ed quite important, so training<br />
centers have been set up, along with research institutes, in the USSR, the GDR,<br />
Poland, the CSSR, Hungary, Bulgaria, and Romania. However, employees of the<br />
Mongolian Civil Aviation organization are always trained in the USSR. The<br />
People's Republic of China has a training center of high quality in Peking. At present,<br />
259
such a center is <strong>und</strong>er construction in Moscow, in which all airline functions from<br />
pilot to ticket-clerk, airline<br />
attorney, and meteorologist will be taught and practiced. Not only will this center<br />
train Soviet citizens, but also the upper echelons of employees of airlines of all other<br />
COMECON countries. Section 5 of the Permanent Commission on Transport of<br />
COMECON is promoting this effort in view of the growing integration of air<br />
transport, and working toward greater uniformity of training as the need for<br />
specialties increases.<br />
A third consi<strong>der</strong>ation is the financing of airlines and the concomitant investment management,<br />
since internationl air traffic will sharply increase in the near future. The<br />
airlines must invest in or<strong>der</strong> to expand operations as growth proceeds. Increased<br />
capital is re-quired, as well as the building of newer and larger airports and<br />
accomodations, along with the provision of a larger and improved fleet. Other<br />
technical equipment is necessary, and a revolving f<strong>und</strong> needs to be augmented.<br />
There has to be an increase in supply of raw materials and industrial supplies,<br />
including spare parts for maintenance and repair of the fleet and equipment. Either<br />
the f<strong>und</strong>ing of these essentials and the hiring of additional personnel can be selffinanced<br />
out of operations, or it can be asked from the State. Capital requirements<br />
for conducting the airlines' operations have alarmingly in-creased.<br />
Since the COMECON airlines are short on foreign exchange where Western<br />
nations are concerned, they endeavour to secure Western passengers and freight<br />
traffic. Besides this effort, there is credit available from the International Bank for<br />
Industrial Co-operation in Moscow which is refinanced by Western European,<br />
North American, and Japanese banks, and plays a significant role in the integration<br />
of the COMECON countries. An analysis of air traffic according to the relative<br />
volumes handled concludes the business-oriented portion of this work. A question<br />
to be dealt with at the outset is within which jurisdiction plans are to be made, and<br />
how the revenue from services is to be taxed. The countries to which COMECON<br />
airlines shall fly, is not merely a business question, but a political matter. When it<br />
comes to extending routes of the COMECON airlines to Third World nations, those<br />
nations that have a “Socialist orientation” will be given preference. For example,<br />
no COMECON airline flies to Saudi Arabia. Iran has been served by<br />
AEROFLOT and CSA, Iraq is served by AEROFLOT, LOT, CSA, INTERFLUG,<br />
BALKAN, TAROM, and JAT. Since flight revenues and landing permission are<br />
bilateral in nature, SAUDI-ARABIAN AIRLINES do not fly to any COMECON<br />
country.<br />
The principal part of our analysis of COMECON air traffic sets forth the network<br />
of routes flown and schedule frequencies, itemized for each airline. We have dealt<br />
separately with the domestic and foreign flights of each carrier. Naturally the route<br />
network of the USSR (AEROFLOT) receives the fullest treatment. As far as<br />
possible we have described the history of each route and have compared the<br />
European service of AEROFLOT as of 1932 and 1952 with the status today.<br />
Because of the importance of the Siberian route as related to the trade expansion<br />
between Japan and Western Europe, we have discussed its problems. Since flight<br />
routes and schedules merely indicate the possibilities rather than the details of actual<br />
volumes, we have supplied figures for freight, mail, and charter in a separate final<br />
260
chapter, together with a statistical evaluation. From this it may be concluded that<br />
AEROFLOT surpasses all other airlines in COMECON by its traffic volume and<br />
commercial importance. By any measure, AEROFLOT is the world's largest<br />
airline.<br />
The other COMECON airlines compare with the average smaller airline of Western<br />
Europe. However, they cannot compare with BRITISH AIRLINES, AIR<br />
FRANCE, KLM, or LUFTHANSA with regard to passenger, freight, or airmail<br />
volume. If we are to give a prediction about the future of airline and air law<br />
developments in the COMECON states, we should be concerned first with the<br />
technical innovations, second with the management, and third, with the legal<br />
implications of future developments.<br />
Up to the present time, the obstacle to innovations in air service has been technical<br />
in nature, and primarily has concerned aircraft. Accordingly, the airlines have been<br />
planning for introduction of new types of aircraft, but this raises legal problems<br />
which have to be solved through the modifiction or extension of the applicable<br />
laws on this subject. The USSR plans to have between 60 to 75 supersonic aircraft<br />
built by 1985, type TU-144, for its domestic service and for the more important<br />
COMECON countries as well as for specific routes to Western Europe, Africa,<br />
Asia, and America. Before the year 2 000 it will be possible to travel in ultramo<strong>der</strong>n<br />
aircraft at speeds of 7 000 to 10 000 km/hr from any point on earth to any other<br />
within two hours. In the near future, the USSR will develop a plane similar to the<br />
Jumbo and put it into production. At present Boeing Aircraft are pushing their<br />
Boeing-747. We think it unlikely that AEROFLOT will agree, although there is<br />
no doubt of the suitability of the 747 on certain routes.<br />
Special kinds of aircraft, such as that for industrial purposes, and heavy-duty<br />
helicopters, will <strong>und</strong>ergo fewer changes. We are concerned here with equipment<br />
designed for specific purposes. An increase in the nummber of types introduced is<br />
to be expected. According to information coming out of the Soviet Union, airships<br />
for the economical transportation of passengers are being experimented with.<br />
Experts have calculated that the cost per passenger for a 200-kilometer trip with an<br />
airship large enough to carry several h<strong>und</strong>red passengers at once would cost<br />
approximately 0,50 DM per person. Our analysis of the technical difficulties in the<br />
development of this equipment, however, does not make this seem likely for the near<br />
future. Also, the limited speeds attainable with airships are such that they are<br />
likely to be limited to freight transport.<br />
The supersonic jets and the future jumbo jets of the Soviet air fleet will make increased<br />
demands upon airport and safety facilities. These new conditions arise not only from the<br />
constructional features of the new aircraft, but in the case of the Jumbo there is an<br />
increase in the number of passengers and amount of freight delivered to the airport<br />
within a given time-span. Passenger accommodations and freight-handling<br />
equipment at the airports must be mo<strong>der</strong>nized and expanded. Only the largest of<br />
the COMECON airports have any such improved facilities as yet. It will take<br />
consi<strong>der</strong>able effort on the part of the concerned airlines to organize and meet these<br />
demands. Personnel must be trained to take care of these new facilities.<br />
The State must provide the financial <strong>und</strong>erpinning for new aircraft and mo<strong>der</strong>nized<br />
equipment at airports until there is sufficient income from airline revenues. The<br />
261
fare structures have to be adjusted for Supersonic and Jumbo services in accordance<br />
with the difference in capacities as compared to existing aircraft. Besides these obvious<br />
develop-ments, there are a number of smaller modifications and<br />
improvements being made in aircraft and airports.<br />
The USSR, in carrying out the Tenth Five-Year Plan (1976-1980) is preparing to<br />
construct 30 new airports. Since these sites do not have concrete runways, they<br />
will be served by the JAK-40 aircraft. Shuttle services will be provided to bring<br />
traffic to the larger airports at strategic points in the airline network.<br />
The increase in throughput-volume of the COMECON nations will no longer<br />
take place so erratically. As the general welfare of the Eastern countries improves<br />
along with their progress in industrial integration, the increase will become steadier.<br />
The COMECON airlines must manage these increases both as to quality and quantity.<br />
This progressive integration is creating new legal questions which have to be resolved<br />
through international treaties. The inauguration of air freight lines held in common is<br />
quite probable. The new supersonic aircrafts create legal problems because they, as the<br />
Concorde has proved, raise questions of environmental impact. Once very large<br />
aircrafts and supersonic aircrafts have been introduced, it behooves the smaller<br />
airlines to band together in or<strong>der</strong> to use such aircrafts in common. The financial<br />
resources of the smaller COMECON airlines will not permit them to procure<br />
many airplanes, or provide the gro<strong>und</strong> support facilities and spare parts that would<br />
be required for them. Further, expenses would be required for training and<br />
preparing crews, as well as the gro<strong>und</strong> personnel. It is not likely that the technical<br />
improvements and innovations or the increase in air traffic volume of the CO-<br />
MECON countries would proceed too rapidly for the industries and authorities to<br />
manage them. They have forward-looking planners and are ready to co-operate in<br />
the international sector.<br />
262
Resumé et Prévisions<br />
Les compagnies aériennes des pays non membres du COMECON obéissent à<br />
des préoccupations d'ordre économique aussi bien qu'à des considérations de<br />
prestige. Les grandes compagnies internationales des pays occidentaux et des pays<br />
en voie de développement peuvent compter sur toutes sortes de subventions et<br />
d'autres avantages, si bien que le libre jeu des forces en présence est ici aussi fausse;<br />
ceci d'autant plus qu'un bon nombre de ces compagnies se trouvent entre les mains<br />
de l'Etat, ce qui accroit considérablement leurs possibilités de financement. Nous<br />
pouvons conclure que les différences, au niveau de l'offre, entre les compagnies<br />
aériennes du COMECON et celles des pays occidentaux ne sont pas aussi grandes<br />
qu'elles devraient l'être selon la théorie des marches. Au point de vue de leurs<br />
pratiques commerciales, les compagnies du COMECON adoptent sur les marchés<br />
mondiaux du transport aérien les tarifs de la IATA, tandis que sur les marchés<br />
intérieurs elles appliquent les accords tarifaires tels que les accords EAPT et EAGT.<br />
De semblables accords tarifaires ont été passés par les compagnies occidentales<br />
pour leurs marches. En fait, la seule exception qui apparaisse si l’on compare. Les<br />
compagnies du COMECON et les compagnies occidentales, au niveau de l'offre,<br />
est représentée par le service charter; celui-ci fait l'objet, sur le secteur aussi bien du<br />
transport de passagers que du fret, d'une concurrence beaucoup plus serrée dans les<br />
pays occidentaux que dans les pays du COMECON.<br />
La position juridique et économique du demandeur de services de transport aérien<br />
est aussi faible dans les pays de l'Est que dans les pays occidentaux. Les<br />
demandeurs ne sont à même, par principe, de négocier des tarifs avantageux que<br />
s'ils sont en nombre suffisant. Nous considérons cependant la Position du gros<br />
demandeur comme plus forte dans les pays occidentaux, ceci en raison de l'existence<br />
de moyens juridiques, que ce soit la création, le remaniement ou autres<br />
modifications de structures juridiques ou d'organisations, permettant de collecter la<br />
demande dans un but détermine. Ces moyens n'existent pas dans les pays du<br />
COMECON, en outre le transport d'Etat ne permet pas aux gros demandeurs (les<br />
entreprises) de services de transport d'occuper une position qui serait renforcée par<br />
la concurrence des compagnies aériennes entre elles.<br />
En analysant ensuite les éléments du système de transport aérien, nous avons<br />
procède à une division en trois parties en traitant les industries aéronautiques, les<br />
aéroports et dispositifs de sécurité de vol, puis en revenant aux compagnies<br />
aériennes en leur qualité d'agents du transport aérien. Les industries aéronautiques<br />
se trouvent principalement en URSS, tandis que les autres Etats du COMECON ne<br />
possèdent que quelques usines aéronautiques de faible importance fabriquant des<br />
avions utilitaires, des avions de Sport et d'autres types spéciaux. C'est en<br />
Yougoslavie, qui est associée au COMECON, que l'on trouve la seule industrie<br />
aéronautique de quelque importance. L'on y construit actuellement, en étroite<br />
coopération avec la Roumanie, des avions de petites dimensions et surtout des<br />
hélicoptères. Le rôle prédominant revient cependant pour les Etats du COMECON<br />
à industrie aéronautique de 1'URSS. Ses avions sont en service permanent auprès<br />
de toutes les compagnies du COMECON. Les aéroports et les dispositifs de sécurité<br />
représentent le deuxième élément dans le système de transport aérien.<br />
263
Ici notre attention a surtout été attirée par les gros aéroports de Moscou et de<br />
Leningrad en raison de leur technologie avancée et de la forme mo<strong>der</strong>ne de leur<br />
organisation. L'aéroport de Leningrad comptait ainsi en 1973 un total de 3 millions<br />
de passagers transportes vers l'intérieur et vers Étranger. En ce qui concerne<br />
l'équipement des aéroports du COMECON, le transport par conteneurs acquiert une<br />
importance croissante. Les véhicules spéciaux de chargement et de déchargement<br />
sont de plus en plus nombreux; de même, l'entretien et la réparation des avions<br />
appellent un nombre croissant d'innovations techniques. Les télécommunications et la<br />
sécurité de vol requièrent une attention particulière, les besoins de sécurité exigeant<br />
constamment la mise en service de l'appareillage le plus mo<strong>der</strong>ne. Varsovie,<br />
Bucarest, Prague et Berlin/Schönefeld ont été dotes d'installations aéroportuaires<br />
absolument neuves, tandis que le nouvel aéroport de Sofia est en projet. De nombreux<br />
aéroports dans les pays du COMECON ont été transformes et agrandis.<br />
La capacité de rendement du transport aérien est principalement caractérisée par un<br />
fonctionnement sans entrave de la compagnie aérienne. C'est pourquoi il nous a<br />
fallu abor<strong>der</strong> les principales questions ayant trait à la planification, l'organisation et<br />
la gestion des compagnies, étant entendu que ces notions possèdent dans une<br />
économie centralisée une toute autre signification que dans une économie de<br />
marche. La planification est basée sur les plans quinquennaux, qui prescrivent à<br />
chaque compagnie aérienne, par une projection approximative, le montant des<br />
ressources et les prestations à fournir. La compagnie peut compter sur le fait que les<br />
prestations de services de transport qui lui ont été prescrites correspondront<br />
effectivement, à peu de chose prés, à la demande. L'Union soviétique et les autre<br />
Etats du COMECON s'écartent de plus en plus du centralisme qui avait jusqu'à<br />
present prédomine en matière de planification et de gestion, pour se tourner vers<br />
une répartition décentralisée des tâches. Les entreprises et les compagnies disposent<br />
des à present d'un pouvoir de décision accru et ont la possibilité de présenter des<br />
suggestions aux instances du Plan. Ainsi, pour la première fois, des plans de transport<br />
ont été présentes en 1961 auprès de la Commission permanente Transports du<br />
COMECON. L'intention était de coordonner les plans de transport entre les<br />
différents agents, et ensuite, pour ce qui est du volume transporte, entre les<br />
compagnies aériennes. En examinant les questions d'organisation, ce sont en<br />
particulier les formes et les auxiliaires mo<strong>der</strong>nes d'organisation qu'il s'agissait de<br />
définir. Automation et informatique ont également fait leur entrée auprès des<br />
compagnies aériennes du COMECON. La planification d'ensemble fait une large<br />
place à la recherche opérationnelle.<br />
Le facteur personnel se trouve pour les compagnies aériennes du COMECON<br />
au centre de la vie de l'entreprise. En raison de l'importance attachée à une<br />
formation appropriée du personnel, des centres de formation spéciale et des<br />
instituts de recherche ont été crées en Union soviétique, RDA, Pologne,<br />
Tchécoslovaquie, Hongrie, Bulgarie et Roumanie. Les employés de l'aviation civile<br />
de Mongolie, par contre, ont tous été formés en URSS. En outre, la Chine possède<br />
à Pékin un centre de formation d'excellente qualité.<br />
Un tel centre se trouve actuellement en construction à Moscou, tous les secteurs<br />
d'activité de la circulation aérienne y sont enseignes et mis en pratique, du pilote<br />
d'avion au météorologiste, en passant par l’attaché commercial et le juriste. La<br />
formation de ce centre ne se limitera pas aux ressortissants soviétiques, mais<br />
s'étendra à tous les employés<br />
264
moyennement et hautement qualifies des compagnies aériennes du COMECON.<br />
La responsabilité du projet appartient à la Section 5 de la Commission permanente<br />
Transport du COMECON, car il est apparu à la suite de l'intégration croissante de<br />
la circulation aérienne que la formation du personnel doit elle aussi répondre à une<br />
uniformisation accrue, parallèlement à une spécialisation encore plus poussée.<br />
Un troisième facteur essentiel pour les compagnies aériennes reste le problème du<br />
financement et des investissements, la forte croissance de la circulation aérienne<br />
devant se poursuivre au cours des prochaines années. Les investissements<br />
constituent pour les compagnies la condition nécessaire d'une croissance continue.<br />
Celle-ci ne peut être obtenue que par le moyen d'une augmentation du fonds social,<br />
c'est-à-dire par la construction d'installations aéroportuaires et d'expéditions<br />
nouvelles, par l'achat d'un appareillage de vol de qualité et d' équipements<br />
techniques divers, accompagne d'un accroissement du fonds de roulement, à savoir<br />
la fourniture de matières premières, de matériaux auxiliaires et d'exploitation<br />
comprenant les pièces nécessaires à la réparation et à l'entretien des nouveaux<br />
appareils. Cette augmentation du fonds social, du fonds de roulement et des<br />
effectifs en personnel peut être financée soit par Intermédiaire du marche, soit par<br />
des avances de l'Etat. Le fonds social par employé a été considérablement<br />
augmente par les différentes compagnies aériennes.<br />
En raison de leur manque de devises occidentales, les compagnies aériennes du CO-<br />
MECON cherchent i. obtenir le transport de fret et de passagers occidentaux. Ces<br />
recettes, ajoutées aux crédits accordes par la Banque internationale pour la<br />
coopération économique à Moscou, qui se réapprovisionne auprès de banques<br />
européennes, nord-américaines et japonaises, ont été l'une des barres de<br />
l'intégration des Etats du COMECON. L'analyse du transport aérien en fonction des<br />
services demandes clôture la partie économique de notre étude. Au départ se posait<br />
la question de l'orientation du plan et de la Bastion du transport. Le choix par les<br />
pays du COMECON des pays d'escale obéit à des considérations d'ordre aussi bien<br />
politique qu'économique. Nous pouvons ainsi observer que l'extension du réseau<br />
vers le tiers monde s'effectue de préférence vers les pays socialistes. Aucune<br />
compagnie, par exemple, ne possède d'escale en Arabie Saoudite. L'Iran est un<br />
pays d'escale pour 1'AEROFLOT et la CSA, l'Irak pour 1'AEROFLOT, la<br />
LOT, CSA, INTERFLUG, BALKAN, TAROM et JAT. Les accords de<br />
transport aérien et l'octroi de droits d'atterrissage étant de nature bilatérale, la<br />
SAUDI-ARABIAN AIRLINES ne touche aucun des Etats du COMECON.<br />
L'essentiel de l'analyse de la qualité du transport aérien des Etats du COMECON est<br />
constitue par la description du réseau aérien et de la fréquence de vols, subdivisée<br />
d'âpres les diverses compagnies. Nous avons ici traite séparément les routes<br />
intérieures et les routes internationales. L'étude du réseau de 1'AEROFLOT occupe<br />
logiquement, vu la dimension de l'espace économique de l'URSS et l'importance<br />
internationale de celle-ci, la plus grande place. Là où nous en avions la possibilité,<br />
nous avons également présente l'évolution historique du réseau de chaque compagnie<br />
et compare le réseau européen de 1'AEROFLOT en 1932, 1952 et aujourd’hui. La<br />
route de Sibérie ayant acquis, notamment par suite de l'accession du Japon à une<br />
Position économique primordiale pour les compagnies d'Europe occidentale une<br />
importance de premier plan, nous avons traite dans une digression la problématique<br />
de cette route. Réseau et fréquence de vols ne reflètent<br />
265
qu'imparfaitement le rendement réel car ils renseignent seulement sur les capacités<br />
existantes, c'est pourquoi nous avons résume et évalue statistiquement dans un<br />
<strong>der</strong>nier chapitre les chiffres du transport de fret, de marchandises et de courrier et<br />
ceux du transport par charter. Nous avons pu constater grâce à ces chiffres que<br />
l’AEROFLOT l'emporte de loin sur toutes les autres compagnies du COMECON<br />
pour son importance économique. l'AEROFLOT est à tous égards, en ce qui<br />
concerne aussi bien les divers secteurs du transport que son réseau, la plus grande<br />
compagnie aérienne du monde. Les autres compagnies aériennes du COMECON<br />
correspondent en moyenne, pour le volume transporte, aux compagnies de<br />
moindre importance d'Europe occidentale. Elles ne peuvent être comparées à<br />
BRITISH AIRLINES, AIR FRANCE, KLM ou LUFTHANSA ni pour<br />
Prétendue du réseau, ni pour le volume de passagers, de fret ou de courrier<br />
transporté.<br />
Si nous voulons enrue des prévisions au sujet du transport et du droit aériens des<br />
Etats du COMECON, il nous faudra examiner tout d'abord les nouvelles<br />
réalisations techniques, puis l'aspect économique, et en troisième lieu seulement<br />
l'aspect juridique des développements à venir. L'impulsion innovatrice dans le<br />
domaine du transport aérien fait toujours partie du facteur technique, et<br />
principalement de l'appareil de transport. Ce n'est qu'ensuite que les compagnies<br />
aériennes se sont tournées vers l'aspect économique de l'exploitation du nouveau<br />
type d'appareil, tandis que les problèmes juridiques, qui ne sont souvent apparus<br />
qu'âpres la mise en service, furent règles par la modification ou l'extension du droit<br />
en vigueur. C'est pourquoi tout pronostic d'avenir devra être attentif aux<br />
appareils en projet. Ainsi l'URSS prévoit pour 1982 la construction de 60 à 75<br />
avions supersoniques du type TU-144 destines au transport aérien national, aux<br />
principaux pays du COMECON et i. certaines lignes aériennes vers l'Europe<br />
occidentale, 1'Afrique, l'Asie et l'Amérique. II sera possible avant l'an 2 000, grâce à<br />
des appareils ultramo<strong>der</strong>nes, de se déplacer en moins de deux heures de n'importe<br />
quel point du globe à un autre i. des vitesses de 7 000 à 10 000 km 5 l'heure.<br />
L'URSS devrait pouvoir mettre au point et fabriquer en série, dans un proche<br />
avenir, un appareil soviétique comparable au jumbo-jet. Pour le moment, les<br />
usines Boeing essaient toujours de vendre à l'Union soviétique leur modèle 747.<br />
Il nous parait cependant improbable que l'AEROFLOT se reporte sur un modèle<br />
non soviétique, bien que l'avantage économique de ce type d'avion, sur certaines<br />
lignes, soit hors de doute.<br />
Les avions spéciaux de vol utilitaire et les hélicoptères porteurs seront l'objet de<br />
légères modifications techniques. Nous aurons affaire ici à un type spécifique<br />
d'appareil répondant exactement au but proposé. Dans ce secteur, le nombre des<br />
modèles s'accroitra vraisemblablement. D'âpres des informations venant d'Union<br />
soviétique, celle-ci prépare actuellement la construction de dirigeables pour le<br />
transport de personnes. Les experts ont calcule qu'un vol de 200 km par dirigeable ne<br />
coûterait, pour plusieurs centaines de passagers transportes, que l'équivalent de 1 F<br />
par personne. Une exploitation rentable se heurte encore, 5 notre avis, à quantité de<br />
difficultés d'ordre technique, si bien que nous laisserons cette possibilité hors de<br />
considération pour les prochaines années. Le dirigeable nous parait en outre, en<br />
raison de sa vitesse réduite, davantage convenir pour le transport de<br />
marchandises.<br />
266
L'avion supersonique tout comme le futur jumbo-jet soviétique posent des problèmes<br />
accrus aux aéroports et aux dispositifs de sécurité. Ces problèmes ne sont pas dûs<br />
uniquement à la qualité technique des appareils, mais aussi, en particulier pour le<br />
jumbo, au volume transporte par unité de temps. Il faudra que le service<br />
voyageurs sur les aéroports soit accélère et que le transbordement du fret soit<br />
mo<strong>der</strong>nise grâce à des installations et équipements auxiliaires mieux appropries.<br />
Ces innovations ne concernent cependant que ceux des grands aéroports du<br />
COMECON où le nouvel appareil sera mis en service. Les compagnies aériennes<br />
devront prendre des dispositions de nature surtout organisationnelle, afin de faire face<br />
à une poussée de la demande. Le personnel fera l'objet d'une formation ou d'un<br />
recyclage répondant aux exigences nouvelles. Les moyens financiers pour le nouvel<br />
appareil et pour la mo<strong>der</strong>nisation des installations aéroportuaires devront<br />
vraisemblablement 'être avances par l'Etat, jusqu'à ce que leur recouvrement soit<br />
assure par la vente des services de transport.<br />
La politique tarifaire relative à l'avion supersonique et au jumbo devra être révisée et<br />
adaptée en fonction du rendement des autres types d'appareil. Ces innovations, vers<br />
lesquelles se Porte tout d'abord l'attention, ont cependant le même degré<br />
d'importance que les nombreuses améliorations courantes d'ordre technique et<br />
économique apportées en permanente aux appareils et aux aéroports. Ainsi l'URSS<br />
projette de créer dans le cadre de son 10e plan quinquennal (1976-1980) trente<br />
nouveaux aéroports régionaux. Ces aéroports ne disposant pas de pistes de<br />
décollage et d'atterrissage bétonnées, ils seront essentiellement desservis par des<br />
JAK-40. Pour cela seront mises en place des dessertes vers les grands aéroportscarrefour.<br />
L'augmentation du volume transporte dans les pays du COMECON ne se<br />
fera plus à un rythme aussi soutenu que par le passe mais prends, par suite de la<br />
prospérité grandissante et de Intégrations économiques des Etats du COMECON,<br />
un caractère continu. Les problèmes qui en découlent devront être résolus par les<br />
compagnies aériennes sur un plan à la fois qualitatif et quantitatif. C'est ici que<br />
nous voyons le véritable progrès, qui ne se fonde pas nécessairement sur de<br />
nouveaux appareils. La progression de l'intégration apporte des problèmes<br />
juridiques qui ne peuvent être résolus que par un nombre croissant de conventions<br />
internationales. Ainsi seront vraisemblablement constituées des lignes aériennes<br />
réunies pour le transport de fret. Les problèmes juridiques poses par les nouveaux<br />
avions supersoniques sont lies à l'écologie, comme l'a montre le Concorde, et<br />
l'établissement d'une telle ligne en Europe toucherait aux intérêts de plusieurs<br />
pays, ce qui élèverait ces problèmes au niveau international. La mise en service<br />
d'avions supersoniques et de gros porteurs implique que les compagnies aériennes de<br />
taille réduite s'organisent pour exploiter en commun le nouvel appareil. Les<br />
possibilités financières des petites compagnies dans le COMECON ne permettront<br />
pas à celles-ci d'acquérir en même temps plusieurs avions et les équipements<br />
nécessaires. S'ajouteraient en outre les coûts de recyclage et de préparation des<br />
équipages et du personnel technique. Il reste à noter en conclusion que les<br />
innovations techniques, et l'accroissement en volume du transport aérien dans les<br />
Etats du COMECON, n'interviendront guère avec une rapidité telle que les<br />
services et entreprises intéresses ne puissent faire face, par une planification<br />
prévoyante et une collaboration internationale, au défi technique et économiques<br />
que cela représente.<br />
267
Abkürzungsverzeichnis (<strong>Fluggesellschaften</strong>)<br />
AEROFLOT (SU) UdssR<br />
AEROMEXICO (AM) Mexiko<br />
AIR AFRIQUE (RK) Elfenbeinküste<br />
AIR ALGERIE (AH) Algerien<br />
AIR CAMBODGE (RC) Kambodscha<br />
AIR CANADA (AC) Kanada<br />
AIR CEYLON (AE) Ceylon<br />
AIR FRANCE (AF) Frankreich<br />
AIR GUINEE (GI) Guinea<br />
AIR HAITI (HJ) Haiti<br />
AIR INDIA (AI) Indien<br />
AIR INTER (AI) Frankreich<br />
AIR MALI (MY) Mali<br />
AIR MONGOL (OM) Mongolei<br />
AIR SIAM (VG) Thailand<br />
AIR VIETNAM (VN) Vietnam<br />
AIR ZAIRE (QC) Zaire<br />
ALIA (RJ) Jordanien<br />
ALITALIA (AZ) Italien<br />
ALL NIPPON AIRWAYS (NH) Japan<br />
ALYEMDA-DEMOCRATIC (DJ) Süd-Jemen<br />
YEMEN AIRLINES<br />
AMERICAN AIRLINES (AA) USA<br />
ANSETT AIRLINES (AN) Austalien<br />
ARIANA AFGHAN AIRLINES (FG) Afghanistan<br />
AUSTRIAN AIRLINES (OS) Österreich<br />
AVIANCA (AV) Kolumbien<br />
BALKAN (LZ) Bulgarien<br />
BANGLADESH BIMAN (BG) Bangladesh<br />
BRAATHENS SAFE (BU) Norwegen<br />
BRANIFF INTERNATIONAL AIRWAYS (BN) USA<br />
BRITISH AIRWAYS (BA) Großbritannien<br />
CAAC (CA) VR China<br />
CHINA AIR LINES (CI) Formosa<br />
CIMBERAIR (QI) Dänemark<br />
CANADIAN PACIFIC (CP) Kanada<br />
CSA (OK) CSSR<br />
CYPRUS AIRWAYS (CY) Zypern<br />
DANAIR (DX) Dänemark<br />
DAN-AIR (DA) Großbritannien<br />
EAST AFRICAN AIRWAYS (EC) Kenya<br />
EASTERN AIR LINES (EA) USA<br />
EGYPTAIR (MS) Vereinigte Arabische Republik<br />
EL AL (LY) Israel<br />
ETHIOPIAN AIRLINES (ET) Äthiopien<br />
FINNAIR (AY) Finnland
GARUDA INDONESIAN AIRWAYS (GA) Indonesien<br />
GENERAL AIR<br />
B<strong>und</strong>esrepublik Deutschland<br />
ICELAND AIR (FI) Island<br />
INDIANAIRLINES (IC) Indien<br />
INTERFLUG (IF) DDR<br />
INTERNATIONAL AIR BAHAMA (IW) Nassau/Bahama<br />
IRAN AIR (IR) Iran<br />
IRAQI AIRWAYS (IA) Irak<br />
JAPAN AIR LINES aL) Japan<br />
JAT (JU) Jugoslawien<br />
KAR-AIR O/Y (KR) Finnland<br />
KLM (KL) Nie<strong>der</strong>lande<br />
KOREAN AIRLINES (KE) Republik Korea<br />
KUWAIT AIRWAYS (KU) Kuweit<br />
LOFTLEIDIR ICELANDIC AIRLINES (LL) Island<br />
LOT (LO) Polen<br />
LUFTHANSA (LH) B<strong>und</strong>esrepublik Deutschland<br />
LUXAIR (LG) Luxemburg<br />
MARESKAIR (DM) Dänemark<br />
MALEV (MA) Ungarn<br />
MEA (ME) Libanon<br />
MISRAIR (MU) Vereinigte Arabische Republik<br />
OLYMPIC AIRWAYS (OA) Griechenland<br />
PAKISTAN INTERNATIONAL<br />
AIRLINES<br />
(PK) Pakistan<br />
PANAM (PA) USA<br />
QANTAS AIRWAYS<br />
ROYAL AIR LAO<br />
(QF)<br />
(RY)<br />
Australien<br />
Laos<br />
ROYAL AIR MAROC (AT) Marokko<br />
SABENA (SN) Belgien<br />
SAS (SK) Skandinavien<br />
SAUDI ARABIAN AIRLINES (SV) Saudi-Arabien<br />
SIERRA LEONE AIRWAYS (LJ) Siera Leone<br />
SOMALI AIRLINES (HH) Somali<br />
SUDAN AIRWAYS (SD) Sudan<br />
SWISSAIR (SR) Schweiz<br />
SYRIAN ARAB AIRLINES (RB) Syrien<br />
TALAIR (GV) Neu Guinea<br />
TAP (TP) Portugal<br />
TAROM (RO) Rumänien<br />
THAI AIRWAYS (TH) Thailand<br />
THY-TURKISCH AIRWAYS (TK) Türkei<br />
TUNIS AIR (TU) Tunesien<br />
TWA (TW) USA<br />
UKAMPS (UK) VR Korea<br />
UNITED AIRLINES (UA) USA<br />
UTA (UT) Frankreich<br />
VARIG (RG) Brasilien<br />
ZAMBIA AIRWAYS (QZ) Zanbia
Abkürzungsverzeichnis (allgemein)<br />
ABA Aktiebolaget Aerotransport<br />
ADN Allgemeine Deutsche Nachrichtenagenair (DDR)<br />
ADV Arbeitsgemeinschaft Deutscher Verkehrsflughäfen<br />
AIP Aeronautical Information Publication<br />
AJIL American Journal of International Law<br />
ALR Air Law Review<br />
ASDA Association Suisse de Droit Aérien et Spatial<br />
ATA Air Transport Association of America<br />
A W 8c ST Aviation Week and Space Technology<br />
BGB Bürgerliches Gesetzbuch<br />
BHG Bäuerliche Handelsgenossenschaft<br />
BRD B<strong>und</strong>esrepublik Deutschland<br />
BVM B<strong>und</strong>esverkehrsministerium (BRD)<br />
CAB Civil Aeronautics Board<br />
CAT Civil Air Transport Command<br />
CEMT Conférence Européenne des Ministres des Transports<br />
CIAA Comité International d'Assistance Aéroportuaire<br />
CIM Convention Internationale concernant le Transport des Marchandises par Chemins<br />
de Fer<br />
CINA Convention International portant Réglementation de Navigation Aérienne<br />
CIT Comité International des Transports par Chemins de Fer<br />
CITEJA Comité International Technique d'Expersts Juridique Aériens<br />
CIV Convention Internationale concernant le Transport des Voyageurs et de Bagage<br />
par Chemins de Fer<br />
DDR Deutsche Demokratische Republik<br />
DERULUFT Deutsch-Russische Luftverkehrsgesellschaft<br />
EAGT Edinye Aviacionnye Gruzovye Tarify<br />
Einheitlicher Luftfrachttarif<br />
EAPT Edinye Aviacionnye Passazirskie Tarify<br />
Einheitlicher Luftverkehrspassagetarif<br />
EDV Elektronische Datenverarbeitung<br />
EG Europäische Gemeinschaft<br />
EPZL Entwicklungs- <strong>und</strong> Prüfstelle <strong>der</strong> zivilen Luftfahrt<br />
ESB Einheitliches Sozialistisches Bildungssystem<br />
EST Einheitliches Sozialistisches Transportsystem<br />
EWG Europäische Wirtschaftsgemeinschaft<br />
FAA Fe<strong>der</strong>al Aviation Aministration<br />
FAI Fédération Aéronautique Internationale<br />
FAZ Frankfurter Allgemeine Zeitung<br />
FDGB Freier Deutscher Gewerkschaftsb<strong>und</strong><br />
FDJ Freie Deutsche Jugend<br />
GBl Gesetzblatt<br />
GST Gesellschaft für Sport <strong>und</strong> Technik<br />
HfVD Hochschule für Verkehrswesen Dresden
IAAC International Agricultural Aviation Centre<br />
IAEA International Atomic Energy Agency<br />
IATA International Air Transport Association<br />
ICAA International Civil Airport Association<br />
ICAO International Civil Aviation Organisation<br />
IDA Il Diritto Aereo<br />
IDZL Informations- <strong>und</strong> Dokumentationsdienst <strong>der</strong> zivilen Luftfahrt <strong>der</strong> DDR<br />
ILO International Labour Organisation<br />
ILS Landeverfahren: Instrument Landing System<br />
ITA Institut du Transport Aérien<br />
JALC Journal of Air Law and Commerce<br />
JRAS Journal of the Royal Aeronautical Society<br />
KdT Kammer <strong>der</strong> Technik<br />
KPdSU Kommunistische Partei <strong>der</strong> Sowjetunion<br />
LFG Luftfahrtgesetz<br />
LPG Landwirtschaftliche Produktionsgenossenschaft<br />
LuftVG Luftverkehrsgesetz<br />
MfV Ministerium für Verkehrswesen<br />
MIO Marxistisch-leninistische Organisationswissenschaft<br />
MPR Mongolian People's Republic<br />
ND Neues Deutschland<br />
NJW Neue Juristische Wochenschrift<br />
NZL Nachrichten für die zivili Luftfahrt<br />
OECD Organisation for Economic Cooperation and Development<br />
OEEC Organisation for European Cooperation<br />
ÖLP österreichischer Luftfahrt-Pressedienst<br />
OSShD Organisazija Sotrudnitschestwa Shelesnich Dorog<br />
Organisation für die Zusammenarbeit <strong>der</strong> Eisenbahnen<br />
OWG Gesetz zur Bekämpfung von Ordnungswidrigkeiten<br />
Pkm Personen-km<br />
PZL Prüf- <strong>und</strong> Zulassungsordnung<br />
RDA Rivista del Diritto della Navigazione<br />
RFDA Revue Française de Droit Aérien<br />
RGAE Revue Générale de l'Air et de l'Espace<br />
RGW Rat für Gegenseitige Wirtschaftshilfe<br />
SAW Schweizerisches Archiv für Verkehrswissenschaft <strong>und</strong> Verkehrspolitik<br />
SED Sozialistische Einheitspartei Deutschlands<br />
SFRJ Sozialistische Fö<strong>der</strong>ative Republik Jugoslawien<br />
SITA Société Internationale de Télécommunications Aéronautiques<br />
SLI Staatliche Luftfahrt Inspektion<br />
TIZL Technisch-ökonomische Informationen <strong>der</strong> zivilen Luftfahrt<br />
Tkm Tonnen-km<br />
UdSSR Union <strong>der</strong> Sozialistischen Sowjetrepubliken<br />
UNESCO United Nations Educational, Scientific and Cultural Organisation<br />
UNO United Nations<br />
UPU Union Postale Universelle<br />
UTA Union de Transport Aérien<br />
VEB Volkseigener Betrieb<br />
VR Volksrepublik
WHO World Health Organization<br />
WZHVD Wissenschaftliche Zeitschrift <strong>der</strong> Hochschule für Verkehrswesen Dresden<br />
ZfV Zeitschrift für Verkehrswissenschaft<br />
ZLW Zeitschrift für Luftrecht <strong>und</strong> Weltraumrechtsfragen<br />
ZDV Zentrale Dispatcher Verwaltung
Verzeichnis <strong>der</strong> Tabellen<br />
Tabelle Nr. 1: Vergleich <strong>der</strong> Flug- <strong>und</strong> Bahnzeit zwischen einigen russischen Städten im<br />
Jahre 1929 45<br />
Tabelle Nr. 2: Aufteilung <strong>der</strong> in- <strong>und</strong> ausländischen Flugzeugmuster zwischen 1923 <strong>und</strong><br />
1935 in <strong>der</strong> UdSSR (in %) 45<br />
Tabelle Nr. 3: Flugstreckennetz, Passagier-, Fracht- <strong>und</strong> Postaufkommen zwischen 1924<br />
<strong>und</strong> 1935 in <strong>der</strong> UdSSR 47<br />
Tabelle Nr. 4: Passagier- <strong>und</strong> Postaufkommen sowie Passagier-km <strong>der</strong> DERULUFT<br />
zwischen 1922 <strong>und</strong> 1926 49<br />
Tabelle Nr. 5: Die sowjetische Flugzeugindustrie während des 1. <strong>und</strong> 2. Fünfjahrplan<br />
(1928-1937) 66<br />
Tabelle Nr. 6: Regionalverwaltung <strong>der</strong> AEROFLOT in <strong>der</strong> UdSSR im Jahre 1955 93<br />
Tabelle Nr. 7: Bezirksverwaltungen <strong>der</strong> AEROFLOT in <strong>der</strong> UdSSR im Jahre 1975 94<br />
Tabelle Nr. 8: Personalstand bei den einzelnen COMECON-<strong>Fluggesellschaften</strong><br />
zwischen 1952 <strong>und</strong> 1974 111<br />
Tabelle Nr. 9: Rentabilitätsaufstellung <strong>der</strong> AEROFLOT zwischen 1958 <strong>und</strong> 1968<br />
(1958 = 100%) 118<br />
Tabelle Nr. 10: Anzahl von Staaten <strong>und</strong> Flughäfen, die von COMECON-<strong>Fluggesellschaften</strong><br />
im Januar 1976 bedient wurden 124<br />
Tabelle Nr. 11: Linienverbindungen, Flughäufigkeit <strong>und</strong> Flugzeugtyp bei Flügen im<br />
Sommer 1975 von Moskau nach den Hauptstädten sowjetischer Republiken Zentralasiens 132<br />
Tabelle Nr. 12: Mittlere Beför<strong>der</strong>ungsweiten bei Passagieren, Fracht <strong>und</strong> Post <strong>der</strong><br />
AEROFLOT im Inlandluftverkehr zwischen 1958 <strong>und</strong> 1974 (in km) 138<br />
Tabelle Nr. 13: Länge des AEROFLOT-Flugstreckennetzes zwischen 1923 <strong>und</strong> 1975 138<br />
Tabelle Nr. 14: Anzahl <strong>der</strong> internationalen AEROFLOT-Fluglin ien zwischen 1962<br />
<strong>und</strong> 1975 140<br />
Tabelle Nr. 15: Aufnahme von Linienflügen durch die AEROFLOT vom 5. April 1973<br />
bis zum 30. Juni 1973, getrennt nach Flugzeugtypen 140<br />
Tabelle Nr. 16: Aufnahme von Flugdiensten durch internationale <strong>Fluggesellschaften</strong> auf<br />
<strong>der</strong> Sibirienroute seit 1970 143<br />
Tabelle Nr. 17: Länge des nationalen <strong>und</strong> internationalen Flugstreckennetzes <strong>der</strong><br />
BALKAN zwischen 1952 <strong>und</strong> 1972 (in km) 161<br />
Tabelle Nr. 18: Innerstaatliche Linienverbindungen <strong>und</strong> Flughäufigkeit <strong>der</strong> CUBANA im<br />
Mai 1975 164<br />
Tabelle Nr. 19: Internationale Linienverbindungen, Flughäufigkeit <strong>und</strong> Flugzeugtypen<br />
im Mai 1975 von Havanna 163<br />
Tabelle Nr. 20: Nationale Linienflüge, Flughäufigkeit <strong>und</strong> Flugzeugtypen <strong>der</strong> CAAC von<br />
Schanghai im Sommer 1975 169<br />
Tabelle Nr. 21: Nationale Linienflüge, Flughäufigkeit <strong>und</strong> Flugzeugtypen <strong>der</strong> CAAC<br />
von Canton im Sommer 1975 170<br />
Seite
Tabelle Nr. 22: Internationale Linienflüge, Flughäufigkeit <strong>und</strong> Flugzeugtypen <strong>der</strong> CAAC<br />
von Peking im Sommer 1975 173<br />
Tabelle Nr. 23: Internationale Linienflüge, Flughäufigkeit <strong>und</strong> Flugzeugtypen ausländischer<br />
<strong>Fluggesellschaften</strong> nach China im Sommer 1975 174<br />
Tabelle Nr. 24: Interlineabkommen <strong>der</strong> CAAC mit ausländischen <strong>Fluggesellschaften</strong> 175<br />
Tabelle Nr. 25: Generalverkaufsagenturabkommen <strong>der</strong> CAAC mit ausländischen <strong>Fluggesellschaften</strong><br />
175<br />
Tabelle Nr. 26: Anzahl <strong>und</strong> Flugzeugtypen <strong>der</strong> COMECON-<strong>Fluggesellschaften</strong> in<br />
den Jahren 1965 <strong>und</strong> 1975 178<br />
Tabelle Nr. 27: Anteile <strong>der</strong> Kolbenmotor- <strong>und</strong> Gasturbinenflugzeuge <strong>der</strong> AEROFLOT<br />
zwischen 1956 <strong>und</strong> 1970 (in %) 180<br />
Tabelle Nr. 28: Luftfrachtaufkommen innerhalb <strong>der</strong> UdSSR, aufgeteilt nach Regionen<br />
im Jahre 1970 182<br />
Tabelle Nr. 29: Luftfrachtwachstum in <strong>der</strong> UdSSR zwischen 1950 <strong>und</strong> 1974 182<br />
Tabelle Nr. 30: Anzahl von Staaten, die von <strong>der</strong> AEROFLOT zwischen 1922 <strong>und</strong> 1975<br />
im Linienverkehr angeflogen wurden 184<br />
Tabelle Nr. 31: Passagieraufkommen <strong>und</strong> Passagier-km <strong>der</strong> AEROFLOT zwischen<br />
1922 <strong>und</strong> 1975 185<br />
Tabelle Nr. 32: Anteile des Passagier-, Fracht- <strong>und</strong> Postverkehrs am Gesamtvolumen<br />
<strong>der</strong> AEROFLOT zwischen 1950 <strong>und</strong> 1975 (in %) 189<br />
Tabelle Nr. 33: Fracht- <strong>und</strong> Postaufkommen (in 1000 t) sowie Fracht- <strong>und</strong> Post-<br />
Tonnen-km (in Millionen Tkm) <strong>der</strong> AEROFLOT zwischen 1922 <strong>und</strong> 1975 195<br />
Tabelle Nr. 34: Nationales <strong>und</strong> internationales Passagieraufkommen sowie Auslastungsgrad<br />
<strong>der</strong> LOT zwischen 1958 <strong>und</strong> 1974 198<br />
Tabelle Nr. 35: Nationale <strong>und</strong> internationale Passagier-km <strong>der</strong> LOT zwischen 1958<br />
<strong>und</strong> 1974 (in Millionen Pkm) 202<br />
Tabelle Nr. 36: Nationale <strong>und</strong> internationale Fracht-Tkm <strong>der</strong> LOT zwischen 1958<br />
<strong>und</strong> 1974 (in Millionen Tkm) 203<br />
Tabelle Nr. 37: Nationale <strong>und</strong> internationale Post-Tkm <strong>der</strong> LOT zwischen 1958<br />
<strong>und</strong> 1974 (in Millionen Tkm) 205<br />
Tabelle Nr. 38: Nationales <strong>und</strong> internationales Passagieraufkommen sowie<br />
Auslastungsgrad <strong>der</strong> CSA zwischen 1956 <strong>und</strong> 1974 207<br />
Tabelle Nr. 39: Nationale <strong>und</strong> internationale Passagier-km <strong>der</strong> CSA zwischen 1956<br />
<strong>und</strong> 1974 (in Millionen Pkm) 208<br />
Tabelle Nr. 40: Nationale <strong>und</strong> internationale Fracht-Tkm <strong>der</strong> CSA zwischen 1956<br />
<strong>und</strong> 1974 (in Millionen Tkm) 212<br />
Tabelle Nr. 41: Nationales <strong>und</strong> internationales Postaufkommen (in Post-Tkm) <strong>der</strong><br />
CSA zwischen 1956 <strong>und</strong> 1974 (in Millionen Post-Tkm) 214<br />
Tabelle Nr. 42: Fracht- <strong>und</strong> Postaufkommen (in t) sowie Fracht- <strong>und</strong> Post-km<br />
(in Millionen Tkm) <strong>der</strong> MALEV zwischen 1960 <strong>und</strong> 1975 219<br />
Tabelle Nr. 43: Passagieraufkommen <strong>der</strong> TAROM zwischen 1960 <strong>und</strong> 1975 220
Tabelle Nr. 44: Nationaler <strong>und</strong> internationaler Passagier- sowie Charterverkehr<br />
<strong>der</strong> BALKAN zwischen 1952 <strong>und</strong> 1972 (in 1000 Personen) 221<br />
Tabelle Nr. 45: Nationale <strong>und</strong> internationale Passagier-km <strong>der</strong> BALKAN im Liniensowie<br />
Charterverkehr zwischen 1952 <strong>und</strong> 1972 (in Millionen Pkm) 221<br />
Tabelle Nr. 46: Flugpassagiere im nationalen <strong>und</strong> internationalen Luftverkehr auf<br />
dem Flughafen Sofia-Vrajdebna zwischen 1965 <strong>und</strong> 1972 (in 1000 Personen) 222<br />
Tabelle Nr. 47: Nationale <strong>und</strong> internationale Passagier-km <strong>und</strong> Fracht-Tkm <strong>der</strong><br />
BALKAN zwischen 1952 <strong>und</strong> 1972 (in Millionen Pkm/Tkm) 222<br />
Tabelle Nr. 48: Nationales <strong>und</strong> internationales Frachtaufkommen im Linien- <strong>und</strong><br />
Charterverkehr <strong>der</strong> BALKAN zwischen 1952 <strong>und</strong> 1974 (in Tonnen) 223<br />
Tabelle Nr. 49: Nationale <strong>und</strong> internationale Fracht-Tkm im Linien- <strong>und</strong> Charterverkehr<br />
<strong>der</strong> BALKAN zwischen 1952 <strong>und</strong> 1974 (in Millionen Tkm) 223<br />
Tabelle Nr. 50: Nationales <strong>und</strong> internationales Passagieraufkommen sowie Auslastungsgrad<br />
<strong>der</strong> CUBANA zwischen 1954 <strong>und</strong> 1973 225<br />
Tabelle Nr. 51: Nationale <strong>und</strong> internationale Passagier-km <strong>der</strong> CUBANA zwischen<br />
1954 <strong>und</strong> 1973 (in Millionen Tkm) 226<br />
Tabelle Nr. 52: Nationale <strong>und</strong> internationale Fracht-Tkm <strong>der</strong> CUBANA zwischen 1954<br />
<strong>und</strong> 1973 (in Millionen Tkm) 228<br />
Tabelle Nr. 53: Nationale <strong>und</strong> internationale Post-Tkm <strong>der</strong> CUBANA zwischen<br />
1954 <strong>und</strong> 1973 (in Millionen Tkm) 229<br />
Tabelle Nr. 54: Nationales <strong>und</strong> internationales Passagieraufkommen sowie Auslastungsgrad<br />
<strong>der</strong> JAT zwischen 1954 <strong>und</strong> 1974 234<br />
Tabelle Nr. 55: Nationale <strong>und</strong> internationale Passagier-km <strong>der</strong> JAT zwischen 1954<br />
<strong>und</strong> 1974 (in Millionen Pkm) 234<br />
Tabelle Nr. 56: Nationale <strong>und</strong> internationale Fracht-Tkm <strong>der</strong> JAT zwischen 1954<br />
<strong>und</strong> 1974 (in Millionen Tkm) 235<br />
Tabelle Nr. 57: Nationale <strong>und</strong> internationale Post-Tkm <strong>der</strong> JAT zwischen 1954 <strong>und</strong><br />
1974 (in Millionen Tkm) 236<br />
Tabelle Nr. 58: Nationales <strong>und</strong> internationales Passagieraufkommen <strong>der</strong> CAAC<br />
zwischen 1952 <strong>und</strong> 1972 242<br />
Tabelle Nr. 59: Passagieraufkommen <strong>und</strong> Passagier-km im internationalen Linienverkehr<br />
zwischen den COMECON-Staaten in den Jahren 1961 <strong>und</strong> 1972 245<br />
Tabelle Nr. 60: Passagieraufkommen <strong>und</strong> Passagier-km im internationalen Linienverkehr<br />
<strong>der</strong> COMECON-Staaten zwischen 1961 <strong>und</strong> 1972 246<br />
Tabelle Nr. 61: Prozentuale Anteile <strong>der</strong> COMECON-<strong>Fluggesellschaften</strong> am Passagieraufkommen<br />
sowie Passagier-km innerhalb <strong>der</strong> COMECON-Staaten in den Jahren<br />
1971 <strong>und</strong> 1972 247<br />
Tabelle Nr. 62: Passagieraufkommen bei Linienflügen zwischen den Hauptstädten<br />
<strong>der</strong> COMECON-Staaten in den Jahren 1970, 1971 <strong>und</strong> 1972 (in 1000 Personen) 248<br />
Tabelle Nr. 63: Die Gesamt-Luftfracht <strong>der</strong> COMECON-Staaten sowie die Luftfracht<br />
zwischen den COMECON-Staaten in den Jahren 1960 <strong>und</strong> 1971 (in Tonnen) 249<br />
Tabelle Nr. 64: Prozentuale Anteile am Frachtaufkommen sowie Tonnen-km innerhalb<br />
<strong>der</strong> COMECON-Staaten in den Jahren 1971 <strong>und</strong> 1972 249
Verzeichnis <strong>der</strong> Schaubil<strong>der</strong><br />
Seite<br />
Schaubild Nr. 1: Finanzielle Kennziffern beim Frachtverkehr <strong>der</strong> AEROFLOT<br />
zwischen 1965 <strong>und</strong> 1970 117<br />
Schaubild Nr. 2: Anzahl <strong>der</strong> wöchentlichen Linienflüge zwischen den COMECON-<br />
Staaten im Juli 1975 123<br />
Schaubild Nr. 3 : Flugstreckennetz zwischen <strong>der</strong> CSSR, Rumänien <strong>und</strong> <strong>der</strong> UdSSR im<br />
Jahre 1936 125<br />
Schaubild Nr. 4: Die Hauptfluglinien in <strong>der</strong> europäischen UdSSR im Jahre 1935 126<br />
Schaubild Nr. 5: Die wichtigsten Fluglinien im asiatischen Teil <strong>der</strong> UdSSR sowie <strong>der</strong><br />
Mongolei im Jahre 1935 127<br />
Schaubild Nr. 6: Flugstreckennetz in Lettland im Jahre 1975 129<br />
Schaubild Nr. 7: Flugstreckennetz <strong>der</strong> Moskauer Region im Jahre 1975 130<br />
Schaubild Nr. 8: Flugstreckennetz <strong>der</strong> Region Georgien im Jahre 1975 131<br />
Schaubild Nr. 9: Flugstreckennetz <strong>der</strong> Region Irkutsk im Jahre 1975 131<br />
Schaubild Nr. 10: Flugstreckennetz auf <strong>der</strong> Halbinsel Kamschatka im Jahre 1975 133<br />
Schaubild Nr. 11: Helikopterflüge am Schwarzen Meer im Sommer 1975 134<br />
Schaubild Nr. 12: Spezielle Luftfrachtflüge in Sibirien im Sommer 1975 135<br />
ächaubild Nr. 13: Internationale Liniendienste <strong>der</strong> AEROFLOT zwischen <strong>der</strong> UdSSR<br />
<strong>und</strong> Europa im Sommer 1975 136<br />
Schaubild Nr. 14: Internationale außereuropäische Liniendienste <strong>der</strong> AEROFLOT<br />
un Sommer 1975 137<br />
Schaubild Nr. 15: Sibirienflugroute zwischen Kopenhagen <strong>und</strong> Tokio 142<br />
Sthaubild Nr. 16: Nationales Streckennetz <strong>der</strong> LOT im Jahre 1975 145<br />
chaubild Nr. 17: Internationales Streckennetz <strong>der</strong> LOT im Jahre 1963 146<br />
sdhaubild Nr. 18: Internationales Streckennetz <strong>der</strong> LOT im Sommer 1975 147<br />
Schaubild Nr. 19: Nationales Streckennetz <strong>der</strong> CSA im Jahre 1975 148<br />
Schaubild Nr. 20: Internationales Streckennetz <strong>der</strong> CSA im Sommer 1963 149<br />
Schaubild Nr. 21: Internationales außereuropäisches Streckennetz <strong>der</strong> CSA im<br />
Jahre 1975 149<br />
Schaubild Nr. 22: Nationales <strong>und</strong> internationales Streckennetz <strong>der</strong> MALEV im<br />
Jahre 1963 151<br />
Schaubild Nr. 23: Internationales Streckennetz <strong>der</strong> MALEV im Jahre 1975 152<br />
Schaubild Nr. 24: Nationales Streckennetz <strong>der</strong> TAROM im Jahre 1963 153<br />
Schaubild Nr. 25: Nationales Streckennetz <strong>der</strong> TAROM im Jahre 1975 154<br />
Schaubild Nr. 26: Internationales Streckennetz <strong>der</strong> TAROM im Jahre 1963 155<br />
Schaubild Nr. 27: Internationales Streckennetz <strong>der</strong> TAROM im Jahre 1975 156<br />
Schaubild Nr. 28: Nationales Streckennetz <strong>der</strong> BALKAN im Jahre 1975 158<br />
Schaubild Nr. 29: Internationales Streckennetz <strong>der</strong> BALKAN im Jahre 1963 159<br />
Schaubild Nr. 30: Internationales Streckennetz <strong>der</strong> BALKAN im Sommer 1975 160
Schaubild Nr. 31: Nationales <strong>und</strong> internationales Streckennetz <strong>der</strong> AIR MONGOL im<br />
Jahre 1975 162<br />
Schaubild Nr. 32: Nationales Streckennetz <strong>der</strong> CUBANA im Jahre 1975 163<br />
Schaubild Nr. 33: Internationales Streckennetz <strong>der</strong> CUBANA im Jahre 1975 164<br />
Schaubild Nr. 34: Nationales Streckennetz <strong>der</strong> JAT im Jahre 1975 166<br />
Schaubild Nr. 35: Internationales Streckennetz <strong>der</strong> JAT im Jahre 1963 167<br />
Schaubild Nr. 36: Internationales Streckennetz <strong>der</strong> JAT im Jahre 1975 168<br />
Schaubild Nr. 37: Nationales <strong>und</strong> internationales Flugstreckennetz <strong>der</strong> CAAC im<br />
Jahre 1959 171<br />
Schaubild Nr. 38: Nationales Flugstreckennetz <strong>der</strong> CAAC im Jahre 1975 172<br />
Schaubild Nr. 39: Internationales Flugstreckennetz <strong>der</strong> CAAC im Sommer 1975 1 73<br />
Schaubild Nr. 40: Passagieraufkommen <strong>der</strong> AEROFLOT zwischen 1922 <strong>und</strong> 1975<br />
(in Millionen) 186<br />
Schaubild Nr. 41: Passagier-km <strong>der</strong> AEROFLOT zwischen 1928 <strong>und</strong> 1975<br />
(in Millionen Pkm) 188<br />
Schaubild Nr. 42: Fracht- <strong>und</strong> Postaufkommen <strong>der</strong> AEROFLOT zwischen 1922<br />
<strong>und</strong> 1975 (in 1000 t) 191<br />
Schaubild Nr. 43: Fracht- <strong>und</strong> Post-Tkm <strong>der</strong> AEROFLOT zwischen 1928 <strong>und</strong> 1975 193<br />
Schaubild Nr. 44: Nationales <strong>und</strong> internationales Fluggastaufkommen <strong>der</strong> LOT<br />
zwischen 1958 <strong>und</strong> 1974 199<br />
Schaubild Nr. 45: Gesamt-Passagier-km <strong>der</strong> LOT zwischen 1958 <strong>und</strong> 1974 200<br />
Schaubild Nr. 46: Auslastungsgrad im nationalen <strong>und</strong> internationalen Passagierverkehr<br />
<strong>der</strong> LOT zwischen 1958 <strong>und</strong> 1974 (in %) ' 201<br />
Schaubild Nr. 47: Gesamt-Frachtaufkommen <strong>der</strong> LOT zwischen 1958 <strong>und</strong> 1974<br />
(in Millionen Tkm) 204<br />
Schaubild Nr. 48: Gesamt-Postaufkommen (in Tkm) <strong>der</strong> LOT zwischen 1958 <strong>und</strong> 1974<br />
(in Millionen Tkm) 206<br />
Schaubild Nr. 49: Nationales <strong>und</strong> internationales Fluggastaufkommen <strong>der</strong> CSA<br />
zwischen 1956 <strong>und</strong> 1974 209<br />
Schaubild Nr. 50: Gesamt-Passagier-km <strong>der</strong> CSA zwischen 1956 <strong>und</strong> 1974 210<br />
Schaubild Nr. 51: Auslastungsgrad im nationalen <strong>und</strong> internationalen Passagierverkehr<br />
<strong>der</strong> CSA zwischen 1956 <strong>und</strong> 1974 (in %) 211<br />
Schaubild Nr. 52: Gesamt-Frachtaufkommen (in Tkm) <strong>der</strong> CSA zwischen 1956 <strong>und</strong><br />
1974 (in Millionen Tkm) 213<br />
Schaubild Nr. 53: Gesamt-Postaufkommen (in Tkm) <strong>der</strong> CSA zwischen 1956 <strong>und</strong><br />
1974 (in Mill. Tkm) 215<br />
Schaubild Nr. 54: Gesamt-Fracht- <strong>und</strong> Postaufkommen <strong>der</strong> MALEV zwischen 1960<br />
<strong>und</strong> 1975 (in t) 217<br />
Schaubild Nr. 55: Gesamt-Frachttonnen-km <strong>und</strong> Posttonnen-km <strong>der</strong> MALEV zwischen<br />
1960 <strong>und</strong> 1974 (in Millionen Tkm) 218<br />
Schaubild Nr. 56: Nationales <strong>und</strong> internationales Fluggastaufkommen <strong>der</strong><br />
CUBANA zwischen 1954 <strong>und</strong> 1973 227
Schaubild Nr. 57: Gesamt-Passagier-km <strong>der</strong> CUBANA zwischen 1954 <strong>und</strong> 1973<br />
(in Millionen Pkm) 228<br />
Schaubild Nr. 58: Auslastungsgrad im nationalen <strong>und</strong> internationalen Passagierverkehr<br />
<strong>der</strong> CUBANA zwischen 1954 <strong>und</strong> 1973 (in %) 230<br />
Schaubild Nr. 59: Gesamt-Frachtaufkommen (in Tkm) <strong>der</strong> CUBANA zwischen 1954<br />
<strong>und</strong> 1973 (in Millionen Tkm) 231<br />
Schaubild Nr. 60: Gesamt-Postaufkommen (in Tkm) <strong>der</strong> CUBANA zwischen 1954<br />
<strong>und</strong> 1973 (in Millionen Tkm) 232<br />
Schaubild Nr. 61: Nationales <strong>und</strong> internationales Fluggastaufkommen <strong>der</strong> JAT<br />
zwischen 1954 <strong>und</strong> 1974 237<br />
Schaubild Nr. 62: Gesamt-Passagier-km <strong>der</strong> JAT zwischen 1954 <strong>und</strong> 1974 (in<br />
Millionen Pkm) 238<br />
Schaubild Nr. 63: Auslastungsgrad des Fluggastaufkommens <strong>der</strong> JAT zwischen 1960<br />
<strong>und</strong> 1974 (in %) 239<br />
Schaubild Nr. 64: Gesamt-Frachtaufkommen (in Tkm) <strong>der</strong> JAT zwischen 1956 <strong>und</strong><br />
1974 (in Millionen Tkm) 240<br />
Schaubild Nr. 65: Gesamt-Postaufkommen (in Tkm) <strong>der</strong> JAT zwischen 1956 <strong>und</strong> 1974<br />
(in Millionen Tkm) 241
LITERATURVERZEICHNIS<br />
1. Dokumente <strong>und</strong> Gesetzestexte<br />
aa) COMECON-Staaten<br />
UdSSR<br />
Resolution of the Central Executive Committee and the Soviet of People's Commissars, April 27,<br />
1932, No. 36/460, in: Collection of Laws of the U.S.S.R., Nr. 33, Teil 1, 14. Mai 1932.<br />
Statisticeskij Ezegodnik, Moskau 1935.<br />
Erlaß des Präsidenten des Obersten Sowjet vom 26. Dezember 1961.<br />
Strafrechtscode von Usbekistan, § 207.<br />
Viedmosti Verkhornogo Sowieta SSR, Journal of the Supreme Soviet of the UdSSR, Band 24, Nr.<br />
52, 29. Dezember 1961.<br />
Illustriertes Lexikon für die Jugend <strong>und</strong> das Flugwesen, Moskau 1964.<br />
DDR<br />
Beschluß <strong>der</strong> 2. Ratstagung des COMECON über den Abschluß langfristiger Handelsabkommen<br />
sowie über die Prinzipien <strong>der</strong> wissenschaftlich-technischen Zusammenarbeit vom August 1949.<br />
Gesetz über das Vertragssystem in <strong>der</strong> <strong>sozialistischen</strong> Wirtschaft vom 11. Dezember 1957 (GBl <strong>der</strong><br />
DDR, 1957, Teil 1, S. 627-642).<br />
Anordnung über die Kennzeichnung von Luftfahrmin<strong>der</strong>aissen vom 2. Juni 1958 (GBl <strong>der</strong> DDR,<br />
1958, Teil 1, S. 506).<br />
Kommunique über die 9. Tagung des Rates für gegenseitige Wirtschaftshilfe vom 26. bis 30. Juni<br />
1958 in Bukarest, in: Dokumente zur Außenpolitik <strong>der</strong> Regierung <strong>der</strong> DDR, Band 4, Berlin/Ost<br />
1959, S. 190ff.<br />
Statut des VEB DEUTRANS vom 22. November 1958 (GBl <strong>der</strong> DDR, 1958, Teil 2, Nr. 27, S.<br />
312).<br />
Anordnung Nr. 4 über die Prüfung von Luftfahrtgerät/Einsatz von Luftfahrtgerät — Vorläufige<br />
Ordnung — vom 4. Januar 1960 (GBl <strong>der</strong> DDR, 1960, Teil 1, S. 48-51).<br />
Verordnung über das Statut des Ministeriums für Verkehrswesen vom 18. Februar 1960 (GBl <strong>der</strong><br />
DDR, 1960, Teil 1, S. 155-161).<br />
Verfügung über die Verbesserung <strong>der</strong> Arbeitsorganisation auf dem Gebiet <strong>der</strong> Forschungs- <strong>und</strong><br />
Entwicklungsarbeit im Bereich des Ministeriums für Verkehrswesen <strong>der</strong> DDR (Verfügungen <strong>und</strong><br />
Mitteilungen des Ministeriums für Verkehrswesen, Nr. 30/60).
Anordnung Nr. 2 über die Kennzeichnung von LuWahrthin<strong>der</strong>nissen vom 23. März 1961 (GBl<br />
<strong>der</strong> DDR, 1961, Teil 2, S. 121).<br />
Anordnung über den Funkdienst— Funkordnung— vom 15. Mai 1961 (GBl <strong>der</strong> DDR, 1961, Teil<br />
2, S. 211-220).<br />
Verordnung über das Abkommen über die Zusammenarbeit <strong>und</strong> gegenseitige Hilfe in Zollfragen<br />
vom 3. November 1962 (GBl <strong>der</strong> DDR, 1962, Teü 2, S. 735-741).<br />
Arbeits- <strong>und</strong> Brandschutzordnung 382 — Betanken von Luftfahrzeugen in <strong>der</strong> zivilen Luftfahrt —<br />
vom 19. Januar 1963 (GBl <strong>der</strong> DDR, 1963, Teil 2, S. 105-107).<br />
Verordnung über die Verhütung <strong>und</strong> Bekämpfung von Katastrophen vom 28. Februar 1963 (GBl<br />
<strong>der</strong> DDR, 1963, Teil 1, S. 139-142 <strong>und</strong> 379).<br />
Vorschrift für den Zivilen Flugsicherungsdienst <strong>der</strong> DDR in <strong>der</strong> Fassung vom 15. Mai 1963.<br />
Richtlinie für das Neue ökonomische System <strong>der</strong> Planung <strong>und</strong> Leitung <strong>der</strong> Volkswirtschaft vom<br />
11. Juli 1963 (GBl <strong>der</strong> DDR, 1963, Teil 2, S. 453-481).<br />
Anordnung über den Luftverkehr — Luftverkehrsordnung — vom 31. Juli 1963 (GBl <strong>der</strong> DDR,<br />
1963, Teil 2, S. 579-589).<br />
Gesetz über die Zivile Luftfahrt <strong>der</strong> DDR vom 31. Juli 1963 (GBl <strong>der</strong> DDR, 1963, Teil 1, S. 113-<br />
121).<br />
Anordnung über die Prüfung <strong>und</strong> Zulassung von Luftfahrtgerät, Prüf- <strong>und</strong> Zulassungsordnung —<br />
PZO — vom 24. Oktober 1963 (GBl <strong>der</strong> DDR, 1963, Teil 2, S. 743-753).<br />
Festlegung über Baubeschränkungsbereiche in <strong>der</strong> Umgebung von Flugplätzen (GBl Son<strong>der</strong>druck<br />
699).<br />
Anordnung über die Meldung, Sachverständigenuntersuchung <strong>und</strong> Auswertung von beson<strong>der</strong>en<br />
Vorkommnissen in <strong>der</strong> zivilen Luftfahrt vom 15. Mai 1964 (GBl <strong>der</strong> DDR, 1964, Teil 1, S. 575-<br />
576).<br />
Anordnung über die Erteilung von Ein- <strong>und</strong> Uberfluggenehmigungen für zivile Luftfahrzeuge an<strong>der</strong>er<br />
Staaten im Bereich <strong>der</strong> DDR vom 25. Mai 1964 (GBl <strong>der</strong> DDR, 1964, Teil 2, S. 575-576).<br />
Gr<strong>und</strong>sätze für die Anwendung des Neuen ökonomischen Systems <strong>der</strong> Planung <strong>und</strong> Leitung <strong>der</strong><br />
Volkswirtschaft im Verkehrswesen (Manuskript), Berlin/Ost, April 1964.<br />
Gesetz über das einheitliche sozialistische Bildungssystem vom 25. Februar 1965, § 32, Abs. 4<br />
(GBl <strong>der</strong> DDR, 1965, Teil 1, S. 83-106).<br />
Anordnung über avio-chemische <strong>und</strong> avio-technische Arbeiten, 10. Juni 1965, § 5 Abs. 1 (GBl <strong>der</strong><br />
DDR, 1965, Teil 2, S. 451-452).<br />
Berliner Vereinbarung vom 27. Oktober 1965.<br />
Anordnimg über den Tarif für den Flugzeugeinsatz in <strong>der</strong> Land- <strong>und</strong> Forstwirtschaft (GBl <strong>der</strong><br />
DDR, 1965, Teil 2, S. 577).<br />
Anordnung über die Genehmigung von zivilen Flugplätzen vom 10. Januar 1966 (GBl <strong>der</strong> DDR,<br />
1966, Teil 2, S. 47-50).<br />
Beschluß über die Gr<strong>und</strong>sätze für weitere Schritte bei <strong>der</strong> Anwendung des Prinzips <strong>der</strong> Eigenerwirtschaftung<br />
<strong>der</strong> Mittel für die erweiterte Reproduktion im Jahre 1968, vom 15. Juni 1967 (GBl<br />
<strong>der</strong> DDR, 1967, Teil 2, S. 459-465).<br />
Einführungsgesetz zum Strafgesetzbuch <strong>und</strong> zur Strafgesetzordnung <strong>der</strong> DDR vom 12. Januar<br />
1968 (GBl <strong>der</strong> DDR, 1968, Teil 1, S. 97), § 11.
Strafgesetzbuch <strong>der</strong> DDR — StGB — vom 12. Januar 1968 (GBl <strong>der</strong> DDR, 1968, Teil 1, S. 1); insbeson<strong>der</strong>e<br />
§§ 196-205.<br />
Gesetz zur Bekämpfung von Ordnungswidrigkeiten — OWG — vom 12. Januar 1968 (GBl <strong>der</strong><br />
DDR, 1968, Teil 1, S. 101).<br />
Verordnung über Ordnungswidrigkeiten vom 16. Mai 1968 (GBl <strong>der</strong> DDR, 1968, Teil 2, S. 358-<br />
363), insbeson<strong>der</strong>e § 1, 2, 4, 6, 15.<br />
Gr<strong>und</strong>sätze für die Weiterentwicklung <strong>der</strong> Berufsbildung als Bestandteil des Einheitlichen Sozialistischen<br />
Bildungssystems (GBl <strong>der</strong> DDR, 1968, Teil 1, S. 263-271).<br />
Gesetz zur Anpassung von Strafbestimmungen — Anpassungsgesetz — vom 11. Juni 1968 (GBl<br />
<strong>der</strong> DDR, 1968, Teil 1, S. 242).<br />
Beschluß des Staatsrates <strong>der</strong> DDR vom 3. April 1969 über die Weiterführung <strong>der</strong> 3. Hochschulkonferenz<br />
<strong>und</strong> die Entwicklung des Hochschulwesens bis 1975.<br />
Bekanntmachung über die Ratifikation des Abkommens vom 10. Juli 1970 über die Bildung <strong>der</strong> Internationalen<br />
Investitionsbank (GBl <strong>der</strong> DDR, 1971, Teil 1, S. 13-18).<br />
Bekanntmachung über die Ratifikation des Protokolls vom 18. Dezember 1970 über die Än<strong>der</strong>ung<br />
des Abkommens über die mehrseitigen Verrechnungen in transferablen Rubeln <strong>und</strong> die Gründung<br />
<strong>der</strong> Internationalen Bank für wirtschaftliche Zusammenarbeit (GBl <strong>der</strong> DDR, 1971, Teil 1, S. 1-5).<br />
Anordnung zur Durchführung von Frauen im Son<strong>der</strong>studium an den Hoch- <strong>und</strong> Fachschulen<br />
(GBl <strong>der</strong> DDR, 1970, Teil 2, S. 407-409).<br />
Vereinbarung vom 11. Februar 1971 zwischen dem Ministerium für Verkehrswesen, Hauptverwaltung<br />
Straßenwesen <strong>und</strong> <strong>der</strong> staatlichen Versicherung <strong>der</strong> DDR über die Regulierung von Schäden<br />
aus dem StHG für die Organe <strong>und</strong> Einrichtungen des Straßenwesens.<br />
Bekanntmachung über das Inkrafttreten des Vertrages vom 21. Dezember 1970 zwischen <strong>der</strong> DDR<br />
<strong>und</strong> <strong>der</strong> CSSR über die Zusammenarbeit auf dem Gebiet des Verkehrswesens <strong>und</strong> über Grenz-,<br />
Zoll- <strong>und</strong> sonstige Kontrolle vom 18. August 1971 (GBl <strong>der</strong> DDR, 1971, Teil 1, S. 149-155).<br />
Dokumente RGW, Berlin/Ost, 1971.<br />
Dokumente RGW: Über die Vertiefung <strong>und</strong> Vervollkommnung <strong>der</strong> Zusammenarbeit <strong>und</strong> Entwicklung<br />
<strong>der</strong> <strong>sozialistischen</strong> ökonomischen Integration, Berlin/Ost 1971.<br />
Abkommen vom 11. Mai 1972 zwischen <strong>der</strong> Regierung <strong>der</strong> DDR <strong>und</strong> <strong>der</strong> Regierung <strong>der</strong> VR Polen<br />
über den grenzüberschreitenden Verkehr von Bürgern bei<strong>der</strong> Staaten (GBl <strong>der</strong> DDR, 1972, Teil 2,<br />
S. 325-328).<br />
Lexikon <strong>der</strong> Wirtschaft — Preise —, Berlin/Ost 1972.<br />
Arbeitsplan <strong>der</strong> Betriebsschule <strong>der</strong> INTERFLUG für das Lehr- <strong>und</strong> Ausbildungsjahr 1973/74,<br />
Berlin/Ost 1973.<br />
Bekanntmachung über das Inkrafttreten <strong>der</strong> Konvention vom 21. Juni 1974 über die Anwendung<br />
<strong>der</strong> Standards des Rates für Gegenseitige Wirtschaftshilfe (GBl <strong>der</strong> DDR, 1975, Teil 2, S. 91).<br />
Statut des Ministeriums für Verkehrswesen — Beschluß des Ministerrates vom 14. August 1975<br />
(GBl <strong>der</strong> DDR, 1975, Teil 1, S. 621-625).<br />
Verordnung über Rechnungsführung <strong>und</strong> Statistik (GBl <strong>der</strong> DDR, 1975, Teil 1, S. 585-592).<br />
Polen<br />
Dziennik Ustaw Polskiej Rzeczypospolitej Ludowej, 1933, Nr. 8, Pos. 49, 50.
Dziennik Ustaw Polskiej Rzeczypospolitej Ludowej, 1959, Nr. 45, Pos. 212-214.<br />
Gesetz Nr. 153 vom 8. Juni 1962.<br />
Dziennik Ustaw Polkiej Rzeczypospolitej Ludowej, Nr. 32, Pos. 153; Nr. 69, Pos. 337; Nr. 48,<br />
Pos. 273; Nr. 14, Pos. 108; Nr. 17, Pos. 86;, Nr. 31, Pos. 178; Nr. 45, Pos. 226.<br />
Statystyka Polski, Rocznik Statystyczyn Handlu Zagranicznego 1975, Warschau 1975.<br />
Kleines Statistisches Jahrbuch Polens 1974, Warschau 1974.<br />
Rosznik Statystyczyn 1975, Warschau 1976.<br />
CSSR<br />
Zåkon o odpovednesti za skody spousobene dopravnimi potredku, »Sibirka zåkonu«, in: Jounal<br />
des Lois, 1951, Nr. 63.<br />
Collection of Laws of the Czechoslovak Republic, Booklet 28, Section 2/5, 23. Oktober 1954, S.<br />
185 ff.<br />
Zivilluftfahrtgesetz <strong>der</strong> CSSR von 1956, Nr. 47.<br />
Zakon ze dne 24 zäri 1956 o civilnym letectvi, Letecky zåkon, »Sbirka Zakonu«, in: Journal des<br />
Lois, 1956, Nr. 47.<br />
Zâkon ze dne 24 zari 1956 o civilnim letectvi (letecky zâkon) — Gesetz Nr. 47 vom 24. September<br />
1956 über die Zivilluftfahrt (Zivilluftfahrtgesetz), in: Letecky Obëznik, 20. Oktober 1958,<br />
Nr. C 4/48.<br />
Bulletin de droit tchécoslovaque, 1964, 1965.<br />
Statisticki Rocenka CSSR 1975, Prag 1975.<br />
Statistika CSR 1972, Prag 1973.<br />
Ungarn<br />
Italienisch-ungarischer Luftverkehrsvertrag, Gesetz Nr. 25 von 1933.<br />
Warschauer Abkommen sowie das Haager Protokoll vom 28. September 1955, Gesetz Nr. 26 von<br />
1936.<br />
Abkommen von Rom über die Sicherungsbeschlagnahme von Luftfahrzeugen, Gesetz Nr. 9 von<br />
1937.<br />
Ungarisches Lufrfahrt-Durchführungsgesetz Nr. 26 <strong>und</strong> Nr. 17, 1964.<br />
Magyar Közlöny 1964, Nr. 68, mit dem Durchführungserlaß <strong>der</strong> Regierung Nr. 27 von 1964, S.<br />
554-563.<br />
Réglementation juridique de l'aviation civile en Hongrie, in: Revue de Droit Hongrois, 1965, S.<br />
15-23.<br />
Magyar Közlöny, in : Journal des Lois, 1965, Nr. 63.<br />
Magyar Statisztikai Zsebkönyv, Budapest 1975.<br />
Statisztickai Evkönyv 1974, Budapest 1975.
Rumänien<br />
Verordnung Nr. 516 vom 5. Dezember 1953.<br />
Mongolei<br />
National Economy MPR (Mongolei), Ulan Bator 1974.<br />
Kuba<br />
Boletin Estadistico 1968, Havanna (o.J.)<br />
Jugoslawien<br />
Razvoj Privrede FNRJ, Belgrad 1956, S. 357.<br />
Loi du 21 juin 1961 relative au entreprises de services de port aérien, in: Journal Officiel RSFY,<br />
1961, Nr. 24.<br />
Hrvatska Enciklopedija, Band 1, Zagreb 1961, S. 55.<br />
Vojna Enciklopedija, Band 4, Belgrad 1961, S. 275.<br />
Enciklopedija Jogoslavije, Band 5, Zagreb 1962, S. 69.<br />
L'Organisation et le fonctionnement de cet établissement sont réglés par le décret sur la direction<br />
de la navigation aérienne civile du 23 janvier 1963, in: Journal officiai de la RSFY, Nr. 4, 1963.<br />
Ekonomska Politika, Belgrad, 8. Juni 1963<br />
Journal Officiel de la RSFJ, 1964, Nr. 12.<br />
Loi relative au sauvetage sur mer et sur les voies navigables intérieures, in: Journal Officiel de la<br />
RSFY, 1966, Nr. 11.<br />
[nformacije Savezne Privredne Komore, Belgrad, 15. April 1967.<br />
Bestimmungen <strong>der</strong> jugoslawischen Luftfahrtbehörde vom 1. Dezember 1967.<br />
Statistisches Taschenbuch Jugoslawiens 1967, Belgrad 1967.<br />
Statistisches Taschenbuch Jugoslawiens 1971, Belgrad 1971.<br />
bb) International Air Transport Association<br />
World Air Transport Statistics 1954-1974.
cc) International Civil Aviation Organisation<br />
Comité International Technique d' Experts Juridiques Aériens, 1931.<br />
Report of the Chicago Conference on International Civil Aviation, UN-Information Organisation,<br />
London 1945.<br />
Procedure for Approval of Draft Convention, in: ICAO, Doc. 7669-LC/139, § 2.<br />
Convention on Offenses and certain other Acts committed on Board of Aircraft, in: ICAO, Doc.<br />
8364.<br />
International Conference on Private Air Law (Minutes), Band 1, in: ICAO, Doc. 7686-LC/160,<br />
Montreal 1956, S. 342.<br />
International Conference on Private Air-Law, Minutes, Band 1, ICAO Doc. 7686-LC/140, Montreal<br />
1956:<br />
Legal Committee — First Session — Minutes and Documents, in: ICAO, Doc. 4635 LC/71.<br />
International Conference adopts new amendments to Warsaw Convention, in: ICAO Bulletin,<br />
Oktober 1975, S. 16-17.<br />
dd) Civil Aeronautics Board<br />
North Atlantic Route Case, 6 CAB 319, 1945.<br />
VENEZUELA AIRLINES, Air Carrier Permit, 1946, 7 CAB 317, 321.<br />
EL AL ISRAEL NATIONAL AIRLINES, Foreign Air Carrier Permit, 1950, 11 CAB 518, 522.<br />
Noth Atlantic Route Transfer Case, 1950, 11 CAB, 676.<br />
BALAIR AG, Foreign Air Carrier Permit, 1950, 32 CAB 231, 235.<br />
CALEDONIAN AIRWAYS (Prestwick) Ltd., Foreign Air Carrier Permit, 1963, 38 CAB 501,<br />
502.<br />
BRITISH EAGLE INTERNATIONAL AIRLINES Ltd., Foreign Air Carrier Permit, 1964, 40<br />
CAB 6, 14-15.<br />
SÜDFLUG mbH, 1965, E-22 116, S. 3.<br />
ADRIA AIRWAYS, 1965, E-22 117, S. 3-4.<br />
CAB Agreement 18 900, approved by or<strong>der</strong> E-23 6800 , 13. Mai 1966.<br />
CONDOR FLUGDIENST GmbH, 1966, E-26147, Appendix.<br />
MARTIN'S LUCHTVAART MAATSCHAPPIJ N.V., 1967, E-26 146, S. 4.<br />
CONDOR FLUGDIENST GmbH, 1967, E-26 147, S. 20-22, Appendix.<br />
TRANSAVIA N.V., 1967, E-26 136, S. 6-7, Appendix.<br />
UdSSR: Ministry of Civil Aviation — Chief of the Transport Authority of the International Airlines<br />
— letter to the CAB, 14 Februar 1967 (Translation, US Department of State, LS No. 52447,<br />
T-103/RXVIII).<br />
In the matter of TU MVL GA USSR (AEROFLOT), CAB Docket 18265, 5. April 1967.<br />
284
Schreiben von Mr. Valerian Mikhailov, First Secretary, Embassy of the USSR, Washington, D.C.<br />
an den CAB vom 24. April 1967.<br />
Schreiben <strong>der</strong> Botschaft <strong>der</strong> UdSSR in Washington, D.C. an das US-Außenministerium vom<br />
28. November 1967.<br />
Schreiben von Frank E. Loy, Deputy Assistant Secretary, Bureau of Economic Affairs, US Department<br />
of State, Washington, D.C. an Charles S. Murphy, Chairmann, CAB, vom 8. Dezember<br />
1967.<br />
Schreiben von Vladimir D. Samoroukov, General Manager <strong>der</strong> AEROFLOT in den USA, an den<br />
CAB vom 14. Mai 1968.<br />
Or<strong>der</strong> E-26830, 23. Mai 1968.<br />
In the matter of Amendment No 1 to the application of AEROFLOT, CAB Docket No 18265,<br />
31. Mai 1968.<br />
TU MVL GA USSR (AEROFLOT), CAB Docket 18265, E-26 949, 21. Juni 1968.<br />
BRITISH UNITED AIRWAYS Ltd., 1968, E-68-12-120, S. 13-14, Appendix.<br />
Air Transport Services Agreement, with Exchange of Letters, between the USA and Czechoslovakia,<br />
signed at Prague, February 28, 1969, Treaties and other International Acts, Series 6644, Washington,<br />
D.C. 1969.<br />
In the matter of the Application of CSA for a Foreign Air Carrier Permit, CAB Docket 21237,<br />
13. Oktober 1969, S. 5-14.<br />
In the matter of the Application of CZECHOSLOVAK AIRLINES for a Foreign Air Carrier Permit,<br />
CAB Docket 21237, Exhibits of CZECHOSLOVAK AIRLINES, Exhibit No 2, 13. Oktober<br />
1969.<br />
In the matter of the Application of CSA for a Foreign Air Carrier Permit; Brief of CZECHOSLO<br />
VAK AIRLINES to Examiner John E. Faulk, CAB Docket No 21237, 13. Oktober 1969, S.2<br />
In the matter of the Application of CZECHOSLOVAK AIRLINES for a Foreign Carrier Permit,<br />
CAB Docket No 21237, Exhibits of CSA, Exhibit No 7, 23. Oktober 1969.<br />
In the matter of the Application of CZECHOSLOVAK AIRLINES for a Foreign Air Carrier Permit,<br />
CAB Docket No 21237, Exhibit No 9, 23. Oktober 1969.<br />
In the matter of the Application of CZECHOSLOVAK AIRLINES for a Foreign Air Carrier Permit,<br />
CAB Docket Nr. 21237, 23. Oktober 1969.<br />
CSA Docket 21237, CAB 70-62, 1. Dezember 1969.<br />
ATLANTIS GmbH, 1969, 69-2-113, S. 2-4.<br />
Application of ATLANTIS GmbH, Or<strong>der</strong> 69-2-113.<br />
In the matter of On-Route Charter Authority of Foreign Air Carrier Permits, CAB Docket 22362.<br />
In the matter of the Application of TU MVL GA USSR (AEROFLOT) for Change of Name, CAB<br />
Docket 23814.<br />
Direct Exhibits of JUGOSLOVENSKI AEROTRANSPORT, CAB Docket 21754, 13. Februar<br />
1970.<br />
In the matter of the Application of JUGOSLOVENSKI AEROTRANSPORT for a Foreign Air<br />
Carrier Permit, pursuant to Section 402 of the Fe<strong>der</strong>al Aviation Act of 1958, CAB Docket 21754,<br />
3. März 1970.
In the matter of the Application of JUGOSLOVENSKI AEROTRANSPORT for a Foreign Air<br />
Carrier Permit, pursuant to Section 402 of the Fe<strong>der</strong>al Aviation Act of 1958, CAB Docket 21754,<br />
3. März 1970.<br />
In the matter of the Application of JUGOSLOVENSKI AEROTRANSPORT for a Foreign Air<br />
Carrier Permit pursuant to Section 402 of the Fe<strong>der</strong>al Aviation Act of 1958, CAB Docket 21754,<br />
20. April 1970.<br />
SPANTAX, S.A., 1970, 70-1-138, S. 20, Appendix.<br />
Direct Exhibits of JUGOSLOVENSKI AEROTRANSPORT (JAT), CAB Docket 21754, 1970,<br />
Exhibit JAT-502.<br />
Schreiben von A.U. Besedin, Director, International Affairs, The General Department of International<br />
Services, AEROFLOT, SOVIET AIRLINES an den CAB vom 8. April 1971. *<br />
Schreiben von N. Kacharov, First Deputy Director General, AEROFLOT, SOVIET AIRLINES,<br />
an den CAB vom 8. September 1971.<br />
In the matter of the Application of POLISH AIRLINES (LOT) for a Foreign Air Carrier Permit<br />
pursuant to Section 402 of the Fe<strong>der</strong>al Aviation Act of 1958, CAB Docket No 23954, 22. Oktober<br />
1971.<br />
General Department of International Air Services, AEROFLOT, SOVIET AIRLINES, CAB<br />
Docket 24277, 21. März 1972.<br />
Or<strong>der</strong> 72-4-73, 11. April 1972.<br />
Recommended Decision of Examiner Merritt Ruhlen, CAB Docket 23954, 9. Juni 1972, S. 1-13.<br />
POLSKIE LINIE LOTNICZE, CAB Docket 23954, 72-12-56, 22. November 1972.<br />
Recommended Decision of Administrative Law Judge James S. Keith, CAB Docket 24518, 1972.<br />
CAB Docket 25862, 28. Januar 1974.<br />
CAB Docket 25862 vom 1. April 1974.<br />
Civil Aeronautics Board Reports to Congress 1974, Washington, D.C., 1974.<br />
ee) Weitere Dokumente<br />
Frankreich: Loi No 53-285 du 4 avril 1953 portant statut du personnel navigant professionnel de<br />
l'aéronautique civile.<br />
Décret No 57-598 du 13. Mai 1957 fixant les règles de l'air.<br />
Japan: Civil Aeronautics Law 1957, § 72.<br />
Gesetz über das Protokoll vom 28. September 1955 zur Än<strong>der</strong>ung des Abkommens zur Vereinheitlichung<br />
von Regeln über die Beför<strong>der</strong>ung im internationalen Luftverkehr (unterzeichnet in<br />
Warschau im 12. Oktober 1929) vom 3. April 1959.<br />
USA: Fe<strong>der</strong>al Aviation Act of 1958, Airline Transpon Pilot Rating, Civil Aeronautics Manual,<br />
Part 21, August 1959. General Operating Rules, Civil Aeronautics Manual, Part 21, August 1959.<br />
General Operating Rules, Civil Aeronautics Manual, Part 43, September 1959; Pilot and Instructor<br />
Certificates, Civil Aeronautics Manual, Pan 20, 1. November 1959.
Bekanntmachung über das Inkrafttreten des Protokolls vom 28. September 1955 zur Än<strong>der</strong>ung des<br />
Abkommens zur Vereinheitlichung von Regeln über die Beför<strong>der</strong>ung im internationalen Luftverkehr,<br />
unterzeichnet in Warschau am 28. Oktober 1929 (Warschauer Abkommen in <strong>der</strong> Fassung<br />
von Den Haag 1955) vom 31. Juli 1963.<br />
International Monetary F<strong>und</strong>, Washington, D.C., 20th Annual Report, Exchange Restrictions,<br />
6. Mai 1969, Analytical Appendix, Article 8.<br />
Interline Traffic Agreement between the Department of International Affairs General Administration<br />
of Civil Aviation of China and AUSTRIAN AIRLINES vom 21. Dezember 1973.<br />
Län<strong>der</strong>berichte des Statistischen B<strong>und</strong>esamtes Wiesbaden, Stuttgart <strong>und</strong> Mainz (von 1960 bis<br />
1973).<br />
Accord entre le Conseil fédéral Suisse et le Gouvernement de la République populaire de Chine relatif<br />
aux transports Aériens civils, entré en vigeur par échange de notes, 31. Januar 1975.<br />
Civil Air Transport Agreement between the Government of the Fe<strong>der</strong>al Republic of Germany and<br />
the Government of the People's Republic of China, 31. Oktober 1975.<br />
Statistical Yearbook 1974, Department of Economic and Social Affairs, United Nations, Band 26,<br />
New York 1975.<br />
Handelskammer Hamburg, Bericht über das Jahr 1975, Hamburg 1976.
Bücher, Dissertationen, Schriften, Vorträge, Artikel<br />
mit Verfasser<br />
Aberie, G.: ökonomische Gr<strong>und</strong>satzfragen des Luftverkehrs, in: Problemkreis Luftverkehr,<br />
Schriftenreihe <strong>der</strong> Deutschen Verkehrswissenschaftlichen Gesellschaft, Köln 1968, S. 337-357.<br />
Abraham, H.-J.: Das Recht <strong>der</strong> Luftfahrt, Köln 1966.<br />
Achtnicht, H.: Luftfahrt <strong>und</strong> Völkerrecht in Friedenszeiten, Diss. Heidelberg , 1950.<br />
Achtnicht, H.: Nochmals: die Haftung für Schäden im Luftfrachtverkehr, in: Juristische R<strong>und</strong>schau,<br />
1954, S. 98-99.<br />
Akhlaghi, B.: L'Organisation de l'aviation civile en Iran et l'aménagement du Territoire, Diss.<br />
Aix/Marseille 1970.<br />
Allen, R.: Große Flughäfen <strong>der</strong> Welt, Zürich 1968.<br />
Altvater, E. : Wirtschaftswachstum als Problem <strong>der</strong> Wirtschaftstheorie in Osteuropa — aus westlicher<br />
Sicht, in: Probleme des Wirtschaftswachstums in Ost <strong>und</strong> West (Auswertungsbericht des<br />
XVI. Internationalen Seminars des Deutschen Komitees <strong>der</strong> AIESEC e.V.), Köln 1967.<br />
Apel, K. : Erfahrungen bei <strong>der</strong> Einsatzvorbereitung <strong>und</strong> Indienststellung des Langstrecken-Strahlflugzeuges<br />
IL-62, in: TIZL, 1970, Heft 9, S. 445-451.<br />
Apel, K.: Die Hauptaufgaben auf dem Gebiet <strong>der</strong> Gr<strong>und</strong>fondswirtschaft, in: TIZL, 1972, Heft 3,<br />
S. 103-107.<br />
Archinard, A.: Quelques reflexions concernant l'application des articles de la Convention de Varsovie<br />
dans le transport contractuel par air des marchandises, in: Il Dritto Aereo, 10. Jg., 1971, S.<br />
314-333.<br />
Arndt, H.: Der Bodenabfertigungsvertrag, in: TIZL, 1968, Heft 6, S. 12-16.<br />
Asbrink, E.: Die Investitionsbank des RGW, in: Osteuropa-Wirtschaft, 1973, Heft 3/4, S. 234-<br />
243.<br />
Auswitz, G.: Die Prognostik als Voraussetzung <strong>der</strong> wissenschaftlich begründeten Perspektivplanung<br />
des Luftverkehrs, in: TIZL, 1967, Heft 1, S. 42-46.<br />
Baade, B.: Die Entwicklung <strong>der</strong> Luftfahrtindustrie <strong>der</strong> DDR <strong>und</strong> einige interessante Tatsachen<br />
vom Bau des Düsenflugzeugs 152, in: Deutsche Flugtechnik, 1959, Heft 10, S. 287-305.<br />
Baade, F.: Zur weiteren Preisarbeit im Verkehrswesen, in: DDR-Verkehr, 1972, Heft 3, S. 97-99.<br />
Babinski, L.: L'Aspect juridique de la notion du commandant de l'aéronef, in: Rivista di diritto<br />
aeronautico, 1932, S. 413.<br />
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