Fluggesellschaften und Luftverkehrssysteme der sozialistischen ...

Dr. Dr.). I..Kneif cl
Fluggesellschaften und Luftverkehrssysteme
der sozialistischen Staaten
UdSSR, Polen, CSSR, Ungarn, Bulgarien,
Rumänien, Kuba jugoslawien und der VR China

Dr. Dr. J. L. Kneifel
Fluggesellschaften und Luftverkehrssysteme der sozialistischen Staaten
UdSSR, Polen, CSSR, Ungarn, Bulgarien,
Rumänien, Kuba, Jugoslawien und der VR China

Dr. Dr. J. L. Kneifel
gesellschaften und Luftverkehrssysteme
der sozialistischen Staaten
UdSSR, Polen, CSSR, Ungarn,
Bulgarien, Rumänien, Kuba,
Jugoslawien und der VR China
Verlag F. Steinmeier

«1980
ISBN Nummer: 3-921 334-06-3
Satz und Druck: F. Steinmeier, Reutheweg 31, 8860 Nördlingen
Buchbinderei: E. Nöth, Dinglerstr., Augsburg
Nachdruck, auch auszugsweise, nur mit Genehmigung des Verlages

Schnellübersicht
A) Grundlagen der Untersuchung 11
I. Aufbau und Organisation des COMECON seit 1946 13
II. Besonderheiten des Luftrechts im Sozialismus 29
III. Integrationsstrebungen im Einheitlichen Sozialistischen
Verkehrswesen 35
B) Entwicklung und Förderung des Luftverkehrs durch
die COMECON-Staaten 43
I. Allgemeiner und geschichtlicher Uberblick über den Wirtschaftsfaktor
Fluggesellschaften 43
II. Komponenten des Flugverkehrssystems 64
C) Analyse des Luftverkehrs nach den zu bewältigenden
Beförderungsleistungen 119
I. Planung und Steuerung des Verkehrsaufkommens 120
II. Entwicklungen des Beförderungsvolumens der einzelnen Fluggesellschaften
im Zeitablauf 177
D) Zusammenfassung und Prognose 251
Summary (in Englisch) 258
Résumé et Prévisions (in Französisch) 263
Literaturverzeichnis 279
Inhaltsverzeichnis
Seite
A) Grundlagen der Untersuchung 11
I. Aufbau und Organisation des COMECON seit 1949 13
a) Beginn des COMECON, seine Funktion und Ausbau
seiner Spezialorganisationen 13
b) Organe des COMECON 20
c) Aufgaben der Transportkommission 20
d) Ziele und Arbeitsweise der Sektion Luftfahrt 25
II. Besonderheiten des Luftrechts im Sozialismus 29
III. Integrationsbestrebungen im Einheitlichen
Sozialistischen Verkehrswesen 35
a) Wachstum und internationale Arbeitsteilung durch Integration 35
b) Spezialisierung und Kooperation als Ausdruck
aller Integrationsbestrebungen 37

B) Entwicklung, Förderung des Luftverkehrs durch die COMECON-Staaten 43
I. Allgemeiner und geschichtlicher Uberblick über den Wirtschaftsfaktor
Fluggesellschaften 43
a) Vollmitglieder 43
1. AEROFLOT 43
aa) Charakterisierung der Entwicklung der AEROFLOT
in 11 Etapen 43
bb) Exkurs: Funktion und Entstehung der deutsch-russischen
Luftverkehrsgesellschaft DERULUFT in den dreißiger Jahren 48
2. LOT 50
3. CSA 51
4. MALEV 53
5. TAROM 54
6. BALKAN 55
7. AIR MONGOL 56
8. CUBANA 56
b) die JAT als assoziiertes Mitglied 57
c) die CAAC als Sonderfall 59
d) die UKAMPS 62
II. Komponenten des Flugverkehrssystems 64
a) Flugzeugindustrien 64
1. in der UdSSR 65
aa) Aufbau der Flugzeugindustrie und derzeitiger Stand 65
bb) Flugzeugfirma Aviaexport 69
2. in den übrigen COMECON-Staaten 70
aa) Polen 70
bb) CSSR 70
cc) Rumänien 71
dd) Jugoslawien als assoziiertes Mitglied 71
ee) die VR China als Sonderfall 72
b) Flughäfen und Flugsicherungsanlagen 74
1. UdSSR 75
aa) Flughäfen 75
11. Allgemeine Darstellung und Flughäfen im einzelnen 75
12. Zur Projektierung von Flughäfen 78
13. Automatische Landesysteme 80
bb) Abfertigungsanlagen und -einrichtungen 81
11. Paletten bei Luftfracht 81
12. Spezialfahrzeuge für die Enteisung sowie Be- und Entladung 82
13. Betankung der Flugzeuge 83
14. Wartung und Reparaturen 83
15. Gepäckausgabe 85

16. Nachrichtentechnik und Flugsicherang 85
2. Polen 87
3. CSSR 88
4. Ungarn 88
5. Rumänien 89
6. Bulgarien 89
7. Mongolei 90
8. Albanien 90
9. Kuba 90
10. Jugoslawien . 90
11. VR China 92
c) Fluggesellschaften als Funktionsträger des Luftverkehrs 92
1. Planung, Organisation und Verwaltung 92
aa) Grundsätzliche Problematik 92
bb) Die Verkehrsministerien als vorgelagerte Planungsinstanz
der Fluggesellschaften 97
11. in der UdSSR 97
12. in den übrigen COMECON-Staaten 100
cc) Leitungs- und Führungssysteme bei den Fluggesellschaften 101
11. Marktforschung als Grundlage der Planung 101
12. Lang-, mittel- und kurzfristige Planung 102
dd) Moderne Organisationsformen und -hilfen '
der Fluggesellschaften 104
11. Dispatcher 104
12. Automation und Datenverarbeitung: Platzkartenausgabe
per Computer 105
13. Operationsforschung bei der Planung von Agrarflügen 106
2. Personalausbildungszentren und Forschungsinstitute
des COMECON 107
3. Zum Personalbestand der COMECON-Fluggesellschaften 110
4. Wachstum und Finanzierung bei den Fluggesellschaften 112
aa) Zahlungsverkehr und Valuta im COMECON 113
bb) Rentabilität und Gewinnverwendung 115
C) Analyse des Luftverkehrs nach den zu bewältigenden
Beförderungsleistungen 119
1. Planung und Steuerung des Verkehrsaufkommens als Resultat
der Verkehrspolitik der beteiligten Staaten 120
a) Grundsätzliches zu den Planzielen einer integrationsbetonten
Luftverkehrspolitik der beteiligten Staaten 120
b) Flugstreckennetz und Flugfrequenzen 121

1. AEROFLOT 124
aa) im nationalen Bereich 124
bb) im internationalen Bereich 135
cc) Exkurs: die Sibirienroute 141
2. LOT 144
3. CSA 146
4. MALEV 148
5. TAROM 150
6. BALKAN 156
7. AIR MONGOL 161
8. ALBTRANSPORT 162
9. CUBANA 162
10. JAT als assoziiertes Mitglied 165
11. CAAC als Sonderfall 168
II. Entwicklungen des Beförderungsvolumens der einzelnen Fluggesellschaften
im Zeitablauf 177
a) Darstellung der Leistungszahlen der verschiedenen Sparten
des Luftverkehrs im allgemeinen 177
1. AEROFLOT 181
2. LOT 197
3. CSA 207
4. MALEV 216
5. TAROM 219
6. BALKAN 220
7. AIR MONGOL 224
8. ALBTRANSPORT 224
9. CUBANA 225
10. JAT 233
11. CAAC 241
b) Darstellung der Leistungszahlen beim Wirtschaftsflug im
besonderen 242
c) Darstellung der Leistungszahlen der COMECON-Länder im
Zeitvergleich 245
D) Zusammenfassung der Prognose 251
Summary (in Englisch) 258
Résumé et Previsions (in Französisch) 263
Abkürzungsverzeichnis (Fluggesellschaften) 268
Abkürzungsverzeichnis (allgemein) 270
Verzeichnis der Tabellen 273
Verzeichnis der Schaubilder 276

Literaturverzeichnis 279
1. Dokumente und Gesetzestexte 279
aa) COMECON-Staaten 279
bb) International Air Transport Association 283
cc) International Civil Aviation Organisation 284
dd) Civil Aeronautics Board 284
ee) Weitere Dokumente 286
2. Bücher, Dissertationen, Schriften, Vorträge, Artikel mit Verfasser 288

VORWORT
Ausprägung und Entwicklung des Luftverkehrs der sozialistischen Staaten im Zeitverlauf
ist Gegenstand der vorliegenden Analyse.
Die Schwierigkeiten bei der Aufarbeitung des statistischen Materials bestanden insbesondere
darin, daß für einen Leistungsvergleich der sozialistischen Staaten untereinander
die Daten der einzelnen Fluggesellschaften nur bedingt brauchbar waren. Die einzelnen
COMECON-Fluggesellschaften, die nicht der IATA angehören, stellen ihr Material
nach verschiedenen Gesichtspunkten zusammen, so daß z. B. eine klare Trennung in
Personen-, Fracht-, Post- und Charterverkehr nur schwierig möglich war.
Von besonderem Vorteil für den Fortgang der Arbeit waren meine Recherchen am Civil
Aeronautics Board in Washington, D. C, bei der International Civil Aviation Organisation
und der International Air Transport Association in Montreal.
Dieses Sachgebiet ist auch deshalb so neu, weil sich auf dem Luftverkehrssektor mit
den sozialistischen Staaten in der »östlichen« und »westlichen« Welt niemand beschäftigt
hat. Jedoch haben sich mit der Problematik des Oberflächenverkehrs im Bereich der
sozialistischen Staaten insbesondere die Professoren Tismer (Berlin), Gumpel (München),
Wesseley (Wien) und Hunter (Boston) eingehend beschäftigt.
In einer weiteren Untersuchung wird speziell auf die rechtliche Seite des Luftverkehrs
der sozialistischen Staaten mit dem Titel
STAATLICHES UND INTERNATIONALES LUFTVERKEHRSRECHT DER
SOZIALISTISCHEN STAATEN UdSSR, DDR, POLEN, CSSR, UNGARN, BUL­
GARIEN, KUBA, JUGOSLAWIEN UND DER VR CHINA
eingegangen.

A) Grundlagen der Untersuchung
Wenn wir den Luftverkehr und das Luftrecht der COMECON-Staaten darstellen
wollen, müssen wir zunächst versuchen, die dabei angesprochenen Begriffe in die ihnen
zugehörige größere Gesamtheit einzuordnen, weil wir nur so die Beziehungen im einzelnen
am besten verstehen oder überhaupt erst verstehen. In den Grundlagen der Untersuchung
wollen wir uns zunächst mit dem Begriff des COMECON beschäftigen, weil diesem
wirtschaftspolitischen Gebilde in unserer Thematik eine besondere Bedeutung zukommt.
Der COMECON ist der Zusammenschluß von östlichen Ländern mit Zentralverwaltungswirtschaft
unter einer bestimmten Zielsetzung. Für unsere Thematik relevant sind
zunächst die wirtschaftlichen Ziele, die im Rahmen eines vereinten Handelns ein Wirtschaftswachstum
mit Hilfe einer engeren Zusammenarbeit der beteiligten Staaten herbeiführen
sollen. Durch eine vermehrte Spezialisierung im internationalen Bereich soll das
Angebot an Gütern und Diensdeistungen für alle beteiligten Staaten insgesamt größer
werden, oder bei gleichem Angebot an Gütern und Dienstleistungen soll dies mit einem
geringeren Aufwarld an Material und Personal zu bewerkstelligen sein. Die Wirtschaft
kommt somit zu einem Optimum im internationalen Bereich, d.h. einem Zustand, in
dem das günstigste Wirkungsverhältnis der zur Gütererzeugung und Leistungserstellung
verfügbaren Produktivkräfte einer Volkswirtschaft, ein Erzeugungsmaximum, gegeben
ist. Eine andere Nutzung vermag den wirtschaftlichen Wohlstand nicht zu erhöhen 1
.
Diese internationale Spezialisierung kann nur von einer verstärkten Zusammenarbeit
getragen sein. Ein Staat, der sich z.B. auf die Herstellung einer ganz bestimmten Art von
Gütern spezialisiert, muß sich darauf verlassen können, daß er die übrige Ware, die er
nun nicht mehr produziert aber nach wie vor benötigt, vom Partnerstaate erhält und
zwar zu einem vorteilhafteren Austauschverhältnis als bisher. Das gleiche gilt umgekehrt
für die übrigen Partnerstaaten. Ein Beispiel für den Anreiz zur Weiterentwicklung des
COMECON gab u.a. die erfolgreiche wirtschaftliche Integration der EG ab.
Um das geplante internationale Wirtschaftswachstum auch tatsächlich erreichen zu
können, mußte mit dem COMECON ein internationales Gebilde geschaffen werden,
das bestimmte Spielregeln für eine reibungslose internationale Zusammenarbeit der beteiligten
sozialistischen Staaten aufstellen und einführen mußte. Denn jede internationa-
1 Vgl. Tismer, J.F.: Verkehrspolitik unter planwirtschaftlichen Bedingungen — dargestellt am
Beispiel der DDR und Sowjetunion —, in: Zeitschrift für Verkehrswissenschaft, 45. Jg.,
1974, Nr. 3, S. 143.

le Spezialisierung führt weg von der Autarkie und somit zu vermehrter Abhängigkeit
vom Partnerstaat. Und diese Abhängigkeit muß in allgemein anerkannte rechtliche Bahnen
gelenkt werden. Aufbau und Organisation des COMECON werden dabei im folgenden
grundsätzlich soweit dargestellt, wie dies zum Verständnis des Luftverkehrs notwendig
ist. Ohne internationale Integration ist nur ein äußerst mäßiges Wirtschaftswachstum
zu verzeichnen. Davon ist insbesondere der Luftverkehr als technisch jüngster
und aufwendigster Verkehrsträger betroffen. Der Aufstellung von Rechtsnormen
beim Luftrecht kommt ebenfalls nur sekundäre Bedeutung zu.

I. Aufbau und Organisation des COMECON seit 1949
a) Beginn des COMECON, seine Funktion und Ausbau seiner
Spezialorganisationen
Nachdem die Gründungskonferenz vom 5. bis 8. Januar 1949 in Moskau stattgefunden
hatte, erschien am 15. Januar 1949 in der Prawda die Nachricht, daß »im Januar dieses
Jahres in Moskau« 2
eine Wirtschaftskonferenz mit den Vertretern Bulgariens, Ungarns,
Rumäniens, der UdSSR und der CSSR getagt hatte. Der COMECON galt also
als am 25. Januar 1949 gegründet; ein Gründungsvertrag wurde aber niemals
veröffentlicht 3
. Ausschlaggebend für die Gründung des COMECON war das Verkünden
des Marshall-Plans im Frühjahr 1948. Die Sowjetunion hatte beabsichtigt, etwas
Gleichwertiges entgegenzusetzen 4
. Auf dem Verkehrssektor begann die Zusammenarbeit
des COMECON mit der Abstimmung des Gütertransports im Jahre 1951 5
.
Während die EG mit ihren Institutionen in den Römischen Verträgen eine feste juristische
Grundlage fand 6
, fehlt ein entsprechendes Dokument für den COMECON. Die
Gründung des COMECON wurde durch ein Kommunique kundgetan, das am 25. Januar
1949 in der Presse der östlichen Staaten veröffentlicht wurde und nach den Völkerrechtsprinzipien
als Vertrag qualifiziert wird 7
. Aus dem Gründungskommunique sind
aber keine Angaben über die Entwicklung des Verkehrswesens zu entnehmen. Erst im
Dezember 1959, also fast 11 Jahre nach seiner Gründung, erhielt der COMECON eine
Satzung. In dieser wird das Verkehrswesen nur mit einem Satz bedacht. In Artikel 3 des
COMECON-Statuts von 1959 heißt es lediglich: »Der Rat für gegenseitige Wirtschaftshilfe
unterstützt die Mitgliedsländer des Rates bei.... der Entwicklung des Verkehrswesens
zur vorrangigen Sicherung des zunehmenden Transports von Export-, Import- und
Transitgütern der Mitgliedsländer des Rates...« Der COMECON ist laut Art. 1, Abs.
2 Prawda, 25. Januar 1949.
3 Vgl. Uschakow, A.: Der Ostmarkt im COMECON, Baden-Baden 1972, S. 13—38.
4 Vgl. Zotschew, Th.: Die außenwirtschaftlichen Verflechtungen der Sowjetunion, Kieler Studien,
in: Forschungsberichte des Instituts für Weltwirtschaft an der Universität Kiel (Hrsg.
E. Schneider), Band 97, Kiel 1969, S. 12.
5 Vgl. Schenk, K.-E.: Arbeitsteilung im Rat für gegenseitige Wirtschaftshilfe, in: Wirtschaftswissenschaftliche
Veröffentlichungen des Osteuropa-Instituts an der FU Berlin (Hrsg.
K.C. Thalheim), Band 21, Berlin 1964, S. 125.
6 Vgl. Loeber, D.A.: Rechtsvergleichung zwischen Ländern mit unterschiedlicher Wirtschaftsordnung,
in: Rabeis Zeitschrift für ausländisches und internationales Privatrecht, 26. Jg.,
1961, S. 201—209.
7 Vgl. Uschakow, A. : Der Rat für gegenseitige Wirtschaftshilfe, in: Politik und Zeitgeschichte
(Beilage der Zeitung: Das Parlament), 12. Januar 1966, S. 33.

2, Satz 1 auf souveränder Gleichheit der Mitgliedsländer aufgebaut. Satz 2 zufolge vollzieht
sich die Integration in Übereinstimmung mit den Prinzipien der Gleichberechtigung,
der Achtung der Souveränität und der nationalen Interessen, des gegenseitigen
Vorteils und der gegenseitigen Hilfe.
Der COMECON gehört zu den zwischenstaatlichen Organisationen kooperativen
Typs, dem die Kompetenz zur Rahmenentscheidung durch Verordnung fehlt. Die Spezialorganisationen
des COMECON wenden kein Recht an, wie es z.B. in der EG angewandt
wird, sondern leisten technische Hilfe beim Abschluß von Verträgen. Deshalb
gibt es auch keinen Gerichtshof im COMECON, der über die Rechtsanwendung, die
Konkretisierung der Vertragsgrundsätze und die Auslegung zu entscheiden hätte 8
. Im
COMECON gilt formell das Prinzip der Einstimmigkeit, d.h. die Mitglieder können
ebenso erklären, daß sie an bestimmten Fragen und Angelegenheiten nicht partizipieren
wollen. So sind Empfehlungen nicht rechtswirksam.Sie müssen erst in das nationale
Recht des betreffenden Staates übernommen werden. Der COMECON ist somit keine
supranationale Institution, sondern vielmehr ein Koordinierungsorgan.
Albanien wurde am 21. Februar 1949 in die Organisation aufgenommen. Der albanische
Botschafter übergab erst die vom Präsidium der Vollversammlung Albaniens am
18. Februar 1960 unterzeichnete Urkunde am 13. April 1960 der UdSSR. Nachdem nun
alle Signatarstaaten die Ratifikationsurkunden bei der UdSSR hinterlegt hatten, erfolgte
am 13. April 1960 die Ratifizierung des COMECON-Vertrags.
Am 25. September 1950 wurde die DDR Mitglied des COMECON. Die spätere Assoziierung
Jugoslawiens mit dem COMECON am 17. September 1964 bedeutete eine
stärkere Bindung als die Teilnahme an den Tagungen der COMECON-Spezialorganisationen.
Eine solche Teilnahme verlieh der VR China bis 1961 den Status eines Beobachters.
Ebenso nehmen Vertreter der Demokratischen Republik Vietnam und der VR Korea
als Beobachter an den Sitzungen der Ständigen Kommission Transport des COME­
CON ted 9
.
Der COMECON wurde zunächst als eine auf europäische Staaten beschränkte Regionalorganisation
gegründet. Auf der Konferenz der Regierungschefs am 7. Juni 1962
wurde der territoriale Geltungsbereich durch die Aufnahme der Mongolei erweitert.
Thalheim sieht in dieser Mitgliedschaft »eine Entscheidung für die russische und gegen
die chinesische Seite« 10
. Auch nach Aufnahme der Mongolei sieht Wasilkowski den CO­
MECON als eine »regionale (osteuropäische) Organisation«". Gegenwärtig arbeitet die
Mongolei aktiv in folgenden Ständigen Kommissionen mit: Außenhandel, Landwirt-
8 Vgl. Uschakow, A.: Der Ostmarkt im COMECON, Baden-Baden 1972, S. 13—38.
9 Vgl. Shurawljow, J., Fomin, W.: Die internationalen Beziehungen des RGW, in: Presse der
Sowjetunion, 1973, Heft 11, S. 18—21.
10 Vgl. Thalheim, K.C.: Wirtschaftliche Zusammenschlüsse im Ostblock, in: Verwaltung im
modernen Staat — Staat und Wirtschaft (Hrsg. Der Senator für Inneres — Berliner Beamtentage),
Berlin 1965, S. 81.
11 Vgl. Wasilkowski, A.: Zalecenia Rady Wzajemnej Pomocy Gospodarczej, Warschau 1969, S.
113.

schaft, Nahrungsmittelindustrie, Bauwesen, Transport, Geologie, Valuta- und Finanzfragen,
Statistik sowie Standardisierung 12
.
Im Dezember 1961 teilte der albanische Vertreter anläßlich der 15. Tagung des CO­
MECON in Warschau mit, daß sein Land aus politischen Gründen nicht mehr an der
Arbeit des COMECON teilnehmen werde. Albanien ist seither den Ratstagungen fern
geblieben. Aufgrund seiner antisowjetischen und prochinesischen Haltung auf der CO-
MECON-Tagung am 6. und 7. Juni 1962 in Moskau wurde Albanien zu späteren Konferenzen
nicht mehr eingeladen und protestierte dagegen auf diplomatischem Wege. Albanien
ist »heute zwar formaljuristisch wohl noch Mitglied des COMECON, faktisch
aber aus dieser Mitgliedschaft ausgeschieden« 13
.
Ein bedeutendes Ereignis war die Aufnahme Kubas als Vollmitglied des COMECON
auf der 26. Ratstagung vom 10. bis 12. Juli 1972. Die ökonomischen Auswirkungen der
Erweiterung des COMECON auf den amerikanischen Kontinent sind vorerst gering.
Grundsätzlich ist für die Aufnahme von Mitgliedern ein Beschluß der Ratstagung erforderlich.
Sowohl die Details als auch die Bedingungen, unter denen sich Nichtmitglieder
des COMECON an der Arbeit der Spezialorganisationen beteiligen können, werden
vom Rat in Vereinbarungen mit den entsprechenden Ländern festgelegt 14
.
Am 13. März 1973 wurde in Moskau zwischen dem COMECON und Finnland ein
Rahmenabkommen über die Zusammenarbeit paraphiert. Die Unterzeichnung dieser
Vereinbarung erfolgte am 6. Mai 1973 in Moskau zwischen dem Generalsekretär des
COMECON, Nikolai Faddejew sowie dem finnischen Außenhandelsminister, Jermu
Laine. Das Rahmenabkommen sieht u.a. den Austausch von Forschungsergebnissen,
Maßnahmen zur Standardisierung von Maßen sowie zur Förderung auf zahlreichen Gebieten
der Wirtschaft und der Industrie vor.
Alle Informationen über den COMECON, so auch der Beginn des 10. Fünfjahrplans
(1976-1980), deuten darauf hin, daß die Plankoordinierung im COEMCON nach wie
vor ihren bilateralen Charakter beibehalten hat und sich weiterhin hauptsächlich auf den
beiderseitigen Warenaustausch beschränkt. Nach Meinung von DDR-Wirtschaftswissenschaftlern
sollte sich die Zusammenarbeit der COMECON-Staaten ursprünglich
nicht nur auf den reinen Warenaustausch beschränken 15
. In der Tat besteht die Aufgabe
des COMECON darin, die planmäßige Entwicklung der Volkswirtschaft der sozialistischen
Staaten zu fördern und zur Beschleunigung des volkswirtschaftlichen und techni-
12 Vgl. Faddejew, N.W. : Der Rat für gegenseitige Wirtschaftshilfe, 2. überarbeitete und erweiterte
Auflage, Moskau 1969, S. 46.
13 Vgl. Thalheim, K.C.: Wirtschaftliche Zusammenschlüsse im Ostblock, in: Verwaltung im
modernen Staat — Staat und Wirtschaft (Hrsg. Der Senator für Inneres — Berliner Beamtentage),
Berlin 1965, S. 81.
14 Vgl. Statut des COMECON vom 10. Mai 1960, An. X, Abs. 2.
15 Vgl. Machowski, H.: Die Funktion der DDR im Rahmen der Weiterentwicklung des RGW,
in: Osteuropa-Wirtschaft, 18. Jg., Juni 1973, S. 23—24; Scholze, G., Hofman, O., Scharschmidt,
G., Wegener, S., Höhe, G.: Erfolgreiche internationale Wirtschaftspolitik der SED,
Berlin/Ost 1971, S. 79.

sehen Fortschritts in diesen Ländern beizutragen 16
. Die COMECON-Staaten haben
nach 1945 den Weg zur staatlich gelenkten Planwirtschaft nach sowjetischem Vorbild
beschritten 17
. So stammt das Wort Planwirtschaft historisch aus den Sozialisierungsplänen
Deutschlands nach dem 1. Weltkrieg. Durchgeführt wurde dieses Wirtschaftssystem
zuerst in Rußland im Verlaufe der 20er Jahre, und eine Ausweitung erfuhr es durch
die politischen Veränderungen nach dem 2. Weltkrieg in den COMECON-Staaten 18
.
Eucken zufolge kann der Begriff »Planwirtschaft « wegen seines nicht eindeutig zu charakterisierenden
Sinnes leicht zu Mißverständnissen führen 19
. Es scheint deshalb ratsam,
Euckens Bezeichnung »zentralgeleitete Wirtschaft« anzuwenden.
Das Ziel der Zentralverwaltungswirtschaft war eine regionale Umorientierung der
Außenwirtschaft der COMECON-Staaten in einer ersten Phase 20
, die Integrierung dieser
Volkswirtschaften mit der Sowjetwirtschaft in einer zweiten Phase. Diese Integration
führte weg von den Autarkiebestrebungen der östlichen Staaten 21
. Autarkie, von der eigentlichen
Bedeutung her, heißt »Selbstgenügsamkeit«, und gerade diese gilt es zu überwinden,
wenn wirtschaftliches Wachstum erzielt werden soll 22
. Folgende Faktoren haben
diesen Prozeß der Umstrukturierung der ostmitteleuropäischen Wirtschaft bestimmt:
- Strukturelle Veränderungen der Binnen- und Außenwirtschaft;
- Errichtung von staatlich gelenkter Planwirtschaft nach sowjetischem Vorbild;
- Intensivierung des gegenseitigen Güteraustausches mit der UdSSR 23
.
Der Verlauf der Entwicklung zur vollständigen Wirtschaftsplanung war in allen Staaten
der gleiche: Verstaatlichung, Bodenreformen und kurzfristige Wirtschaftspläne im
16 Vgl. Heiland, K.: Die Berliner Vereinbarung — Beginn einer neuen Etappe der Zusammenarbeit
der Luftverkehrsunternehmen der Mitgliedsländer des Rates für gegenseitige Wirtschaftshilfe,
in: TIZL, 1966, Heft 1, S. 2.
17 Vgl. Ribi, R.C.: Das COMECON — Eine Untersuchung über die Problematik der wirtschaftlichen
Integration sozialistischer Länder, Diss. St. Gallen 1969, Zürich 1970, S. XXIX.
18 Vasârhelyi, M.: Die Entwicklung des sowjetischen Außenhandels mit den europäischen Ostblockstaaten
seit der Gründung des COMECON (1949—1963), Diss. Freiburg/Schweiz 1965,
S. 1 ff.
19 Eucken, W.: Die Grundlagen der Nationalökonomie, 4. Aufl., Jena 1944, S. 97ff.
20 Siehe hierzu: Gramatzki, H.E.: Regionale Wirtschaftsplanung in der UdSSR, Regionalpolitik
und Agrarpolitik in Europa, in: Beihefte der Konjunkturpolitik, Heft 22, Berlin 1975, S.
89—108.
21 Vgl. Raupach, H.: Osteuropa im industriellen Entwicklungsprozeß der Welt, in: Wirtschaft
und Politik in Osteuropa. Aufsätze und Vorträge (Hrsg. W. Gumpel, D. Keese), Berlin 1968,
S. 38ff.
22 Vgl. Thalheim, K.-C. : Beiträge zur Wirtschaftspolitik und Wirtschaftsordnung, Berlin 1965, S.
156.
23 Vgl. Ribi, R.C. : Das COMECON — Eine Untersuchung über die Problematik der wirtschaftlichen
Integration sozialistischer Länder, Diss. St. Gallen 1969, Zürich 1970, S. 30ff.

Zeichen wachsender Macht und Machtkonsolidierung. Die Zielsetzung der Pläne war in
den Grundzügen ebenfalls übereinstimmend: Durchführung einer raschen Industrialisierung
bei vorrangiger Förderung der Grundstoff- und Produktionsmittel-Industrien
sowie der Energiewirtschaft auf Kosten des Konsumgütersektors sowie die Förderung
des »sozialen Sektors« auf landwirtschaftlichem Gebiet. Die Hauptaufgabe der wirtschaftlichen
Zusammenarbeit der sozialistischen Länder besteht z.Zt. aus der weiteren
Entwicklung und Vertiefung der ökonomischen und wissenschaftlich-technischen
Zusammenarbeit 24
. Dabei sind die Fünfjahrpläne der COMECON-Staaten in gegenseitiger
Koordinierung herauszuarbeiten. Außerdem müssen die Pläne für die Hauptproduktionszweige
ausgearbeitet sowie die Spezialisierung der Produktion in den einzelnen
Ländern entschieden werden. Im Juni 1962 haben die Regierungschefs der COME­
CON-Staaten auf der 16. Außerordentlichen Ratstagung Maßnahmen für die neue Entwicklungsetappe
im Sozialismus ausgearbeitet. Sie betrafen die organisatorische Festigung
und Stärkung der Tätigkeit der Spezialorganisationen des COMECON. Außerdem
wurde ein Exekutivkomitee des Rates und ein Büro des Exekutivkomitees für zusammenfassende
Fragen der "Wirtschaftspläne gebildet 25
. Anfang der 50er Jahre entwikkelten
sich zwischen den COMECON-Staaten langfristige Außenhandelsbeziehungen
sowie ein intensiver Austausch von Produktionserfahrungen und wissenschaftlich-technischen
Dokumentationen 26
.
Aus einem Artikel der Rude Pravo 27
geht hervor, daß die COMECON-Institutionen
den Intrablockhandel nicht multilateral bewältigen können; denn 95% des internen
COMECON-Handels wickelt sich im Rahmen bilateraler Handelsabkommen ab. Die
Koordinierung der nationalen Volkswirtschaftspläne, d.h. die Grundlage intersozialistischer
Wirtschaftszusammenarbeit, erfolgt nicht durch eine übernationale Abstimmung
der einzelstaatlichen Planperspektiven, sondern in zweiseitigen Konsultationen 28
. Die
wirtschaftliche Integration zwischen den COMECON-Staaten ist entscheidend von der
Aufnahmefähigkeit des Marktes der UdSSR geprägt worden. Das wirtschaftliche Potential
der 250 Millionen Einwohner zählenden UdSSR, die reich mit Rohstoffvorkommen
ausgestattet ist, und der große Importbedarf der UdSSR an industriellen Ausrüstungen
und Verbrauchsgütern andererseits sind die Grundlage der wirtschaftlichen Zusammenarbeit
zwischen den COMECON-Staaten.
24 Vgl. Die Entwicklung des Eisenbahnwesens in der VR Bulgarien, in: DDR—Verkehr, 1971,
Heft 10, S. 430—432.
25 Vgl. Bergner, M., Bäcker, H., Lange, R., Teuchert, W. : Internationales Verkehrsrecht, Berlin/
Ost 1969, S. 159.
26 Vgl. Beschluß der II. Ratstagung des COMECON über den Abschluß langfristiger Handelsabkommen
sowie über die Prinzipien der wissenschaftlich-technischen Zusammenarbeit vom August
1949.
27 Rude Pravo, Prag, 28. Juni 1968.
28 Ribi, R.C. : Das COMECON — Eine Untersuchung über die Problematik der wirtschaftlichen
Integration sozialistischer Länder, Diss. St. Gallen 1969, Zürich 1970, S. XXDC.

Die UdSSR ist der weitaus wichtigste Handelspartner aller COMECON-Länder. Sie
war 1970 mit folgenden Prozentsätzen am Außenhandel der einzelnen Länder beteiligt:
Bulgarien: 53%
DDR:
Polen:
Ungarn
CSSR:
Rumänien:
39%
37%
34%
32%
27%
Der Export der UdSSR in die Volksrepubliken setzt sich hauptsächlich aus Rohstoffen,
Primärgütern und Grundnahrungsmitteln zusammen, während jene vorwiegend Industrieprodukte
sowie vereinzelt Erzeugnisse des Gartenbaus und der Viehwirtschaft an
die UdSSR liefern.
Die wirtschaftliche Zusammenarbeit zwischen den COMECON-Staaten wurde in
den vergangenen Jahren verstärkt. Das Ziel des COMECON besteht darin, die Arbeitsteilung
zwischen den einzelnen Mitgliedstaaten zu Verbessern, den Intra-COMECON-
Außenhandel zu intensivieren sowie den Lebensstandard zu steigern. Art und Umfang
der Integration in den COMECON-Staaten sind angesichts der in den einzelnen Ländern
bestehenden staatlichen Volkswirtschaftspläne, die auch für den Außenhandel die
wichtigsten Daten fixieren, anders als in den westeuropäischen Ländern 29
. Der COME­
CON entfaltete anfangs nur eine verhältnismäßig bescheidene Tätigkeit und beschäftigte
sich wenig mit den grundsätzlichen Fragen der gemeinsamen arbeitsteiligen Entwicklung
der Ostblockwirtschaft 30
. Da die Fünfjahrpläne der einzelnen COMECON-Staaten bis
heute nur in wenigen Teilbereichen aufeinander abgestimmt sind, wurde auf der CO-
MECON-Tagung am 12. Juli 1972 in Moskau beschlossen, die Fünfjahrpläne bis 1990
aufeinander abzustimmen. Die UdSSR partizipiert mit 42,5% am gesamten Außenhandelsumsatz
des COMECON. Durch diesen hohen Anteil wird die gesamte Entwicklung
des COMECON durch die UdSSR beeinflußt 31
. Der Anteil des Intra-COMECON-
Handels am gesamten Außenhandel des COMECON beträgt konstant etwa 60%. Am
stärksten sind Bulgarien und die DDR an den Intra-COMECON-Handel gebunden
und am wenigsten die UdSSR und Rumänien. Bei Rumänien kann man den relativ niedrigen
Anteil des COMECON-Handels am gesamten Außenhandel mit seiner größeren
politischen Unabhängigkeit erklären 32
.
29 Zotschew, Th.: Integration der europäischen Staatshandelsländer, in: Die Weltwirtschaft,
Halbjahresschrift des Instituts für Weltwirtschaft an der Universität Kiel (Hrsg. H. Giersch),
1972, Heft 1, S. 177—189.
30 Vgl. Wessely, K.: Die Verkehrswirtschaft des COMECON, in: Der Donauraum, 6. Jg.,
1961, S. 64—84.
31 Vgl. Tabelle Nr. 10.
32 Meissner, W., Farkas, P.: Preisdiskriminierung innerhalb des RGW, in: Jahrbuch der Wirtschaft
Osteuropas, Band IV, München, Wien 1973, S. 298f.

Die Hauptrichtung für die weitere Entwicklung der wirtschafdichen und wissenschaftlich-technischen
Zusammenarbeit in den sozialistischen Staaten wurde auf der 23.
und 24. Tagung des COMECON beschlossen 33
. Sie umfaßt die Weiterentwicklung der
wirtschaftlichen und wissenschaftlich-technischen Integration der Mitgliedsländer des
COMECON und die erforderlichen wirtschaftJich-organisatiorischen Maßnahmen 34
.
Im Jahre 1974 entfiel auf die COMECON-Staaten, bei einem Anteil an der Weltbevölkerung
von 9,6% und am Gesamtterritorium der Erde von 18,4%, bereits ein Drittel der
Weltindustrieproduktion. Ursprünglich als eine internationale regionale Organisation
der UdSSR und der osteuropäischen Staaten konzipiert, hat der COMECON nach der
Aufnahme der Mongolei (1964) und Kuba (1972) Mitglieder in drei Kontinenten. Aufgrund
eines Abkommens zwischen dem COMECON und Jugoslawien beteiligt sich Jugoslawien
seit 1964 aktiv an der Arbeit einiger Spezialorganisationen des COMECON,
die für die COMECON-Staaten und Jugoslawien Fragen von gemeinsamem Interesse
behandeln 35
.
Am 24. März 1972 konstituierte sich in Berlin/Ost der »Wissenschaftliche Rat für
Fragen der sozialistischen Integration«. Seine Aufgabe besteht darin, durch Forschungsergebnisse
dazu beizutragen, eine Theorie der sozialistischen ökonomischen Integration
zu entwickeln. Es sollen einige ökonomische, politische und ideologische Ziele verfolgt
werden: beschleunigtes Wirtschaftswachstum, höherer Lebensstandard, höhere Selbstversorgung
und ein höherer und stabilerer Inter-COMECON-Handel. Für die nächsten
15 bis 20 Jahre wird die schrittweise Angleichung des sozioökonomischen Leistungsniveaus
der Mitgliedstaaten zum Hauptziel des COMECON erklärt.
In der DDR, in Polen, der CSSR und Ungarn werden gegenwärtig immer bewußter
Möghchkeiten einer industriellen Zusammenarbeit erwogen. Dazu gehört die Verlagerung
der PKW-Produktion aus der DDR in die CSSR. Ungarn legt großen Wert auf eine
solche Zusammenarbeit der COMECON-Staaten, weil es ganz besonders auf deren
Handelsaustausch angewiesen ist 36
. Sollten Projekte dieser Art in einer größeren Anzahl
verwirklicht werden, und vieles spricht dafür, dann wäre dies der Beginn einer Entwicklung,
die schließlich dazu führen könnte, daß die vier oben genannten Länder im Rahmen
des COMECON eine mitteleuropäische Wirtschaftsregion mit folgenden Kriterien
bilden könnten:
- freier Verkehr für 25 Millionen Menschen sowie freier Verkehr für Güter;
- eine gemeinsame Wirtschaftsplanung;
33 Teuchert, W.: Die Rolle des Luftrechts bei der Gestaltung der Beziehungen im internationalen
Luftverkehr im sozialistischen Weltsystem, in: TIZL, 1971, Heft 1, S. 13—23.
34 Neues Deutschland, 27. April 1969, S. 1.
35 Vgl. Gimpel, E.: Rat für gegenseitige Wirtschaftshilfe und seine Bedeutung für die Entwicklung
des sozialistischen Luftverkehrs, in: TIZL, 1974, Heft 2, S. 65—69.
36 Vgl. Kaser, M.: The EEC and Eastern Europe: Prospects for Trade and Finance, in: International
Affairs, Juli 1973, S. 402—412.

- konvertible Währungen;
- eine gemeinschaftliche Handelspolitik sowohl gegenüber den übrigen COMECON-
Partnern als auch gegenüber Drittländern.
Die ökonomischen Veraussetzungen, insbesondere die nahezu einheitliche Wirtschaftsstruktur,
die Größe der nationalen Märkte, die Ausstattung mit natürlichen Rohstoffen
und die Arbeitsmarktlage prädestinieren die DDR, Polen, die CSSR und Ungarn
zu einem regionalen Zusammenschluß 37
.
Die Bedeutung der organisatorischen Grundlagen zeigt sich in den Fragen der Durchführung
der Plankoordination, der Verbesserung des Systems der zwei- und mehrseitigen
Abstimmung und Informationsübermittlung bis hin zur Bildung von Arbeitsgremien.
Der COMECON unterhält Beziehungen zu mehr als 20 internationalen zwischenstaatlichen
und nichtstaatlichen Organisationen. Der Rat hat vor allem Verbindungen
mit den Vereinten Nationen und mit den meisten ihrer Spezialorganisationen aufgenommen,
so z.B. mit der Organisation der Vereinten Nationen für Erziehung, Wissenschaft
und Kultur (UNESCO), der Ernährungs- und Landwirtschaftsorganisation
(FAO), der Internationalen Arbeitsorganisation (ILO), der Weltgesundheitsorganisation
(WHO) und der Internationalen Atomenergiebehörde (IAEA) 38
. Der COMECON
unterhält auch Beziehungen zu einigen zwischenstaatlichen regionalen Wirtschaftsorganisationen,
die nicht der UNO angehören: Seit 1965 unterhält er Beziehungen zum
Nordischen Rat. Er beteiligt sich alle zwei Jahre an den vom Nordischen Rat einberufenen
europäischen Konferenzen internationaler Wirtschaftsorganisationen 39
.
b) Organe des COMECON
Die Ratstagung ist das höchste Organ des COMECON. Sie besteht aus den Delegationen
aller COMECON-Mitgliedsländer. Jedes Land entsendet eine Delegation und
bestimmt deren Zusammensetzung 40
. Dem Statut des COMECON zufolge finden Rats-
37 Machowski, H.: Die Funktion der DDR im Rahmen der Weiterentwicklung des RGW, in:
Osteuropa-Wirtschaft, 18. Jg., Juni 1973, S. 23—24.
38 Winkler, V.: Zu einigen Problemen der sozialistischen ökonomischen Integration der Mitgliedslander
des RGW auf dem Gebiet des Verkehrswesens, in: Internationale Transport Annalen
1973, Berlin/Ost 1973, S. 13—28.
39 Vgl. Shurawljow, J., Fomin, W.: Die internationalen Beziehungen des RGW, in: Presse der
Sowjetunion 1973, Heft 11, S. 18—21.
40 Zur Meinungsbildung vgl. Loeber, D.A.: Vereinheitlichung des Warenlieferungsrechts im Außenhandel
der COMECON-Länder, in: Osteuropa-Recht, 1970, Nr. 1, S. 37.

tagungen gemäß Axt. 6, Abs. 3 mindestens einmal im Jahr in den Hauptstädten der CO-
MECON-Mitgüedsländer unter dem Vorsitz des Delegatipnsleiters des gastgebenden
Landes statt 41
. Zur Kompetenz der Ratstagungen gehört nach Art. 6, Abs. 1 das Postulat,
daß »alle in die Zuständigkeit des Rates fallenden Fragen ...beraten« und entsprechende
Beschlüsse nach Art. 6, Abs. 5 gefaßt werden 42
.
Außerordentliche Tagungen des Rats können auf Ersuchen oder mit Zustimmung von
mindestens einem Drittel der Mitgliedsländer des COMECON einberufen werden. Die
Ratstagung kann alle zur Kompetenz des COMECON gehörenden Fragen behandeln.
Sie gibt Empfehlungen, faßt Beschlüsse und legt die Verfahrensregeln fest. Die Empfehlungen
des COMECON zu Fragen der wirtschaftlichen und wissenschaftJich-technischen
Zusammenarbeit können von den Mitgliedstaaten angenommen werden, und Beschlüsse
werden zu Organisations- und Verfahrensfragen gefaßt. Obwohl formell die
Ratstagung als das »höchste Organ« des COMECON bezeichnet wird 43
, hat sie zugunsten
der Partei- und Regierungschefs und des Exekutivkomitees an Bedeutung verloren.
Das Exekutivkomitee des Rates ist das Hauptvollzugsorgan des COMECON. Ihm
gehören gemäß Art 7, Abs. 1 der Satzung die stellvertretenden Regierungschefs aus den
COMECON- Mitgliedstaaten an. Jedes Mitglied des COMECON benennt einen Vertreter.
Das Exekutivkomitee tagt mindestens einmal in zwei Monaten. Seine Aufgabe
besteht vor allem darin, die Verwirklichung der kollektiven wirtschaftlichen Zusammenarbeit
der teilnehmenden Länder des COMECON zu organisieren, die Erfüllung der
Empfehlungen und Beschlüsse der Ratstagungen und die praktische Verwirklichung der
gemeinsamen Beschlüsse der Regierungschefs der Länder zu kontrollieren. Es stützt sich
in seiner Tätigkeit auf die Ständigen Kommissionen und die anderen Spezialorganisationen.
Das Exekutivkomitee kann im Rahmen seiner Aufgaben und Zuständigkeit Empfehlungen
annehmen und Beschlüsse fassen.
Das Sekretariat ist das ökonomische und administrative Vollzugsorgan der COME­
CON-Staaten 44
. Es führt die gesamten Geschäfte des Rates, ist zuständig für die Vorbereitung
und Durchführung der Ratstagungen, für die Sammlung und Veröffentlichung
von Material, Vorlagen, Beschlüssen und Empfehlungen. Entsprechend den Empfehlungen
der Spezialorganisation arbeitet das Sekretariat Abkommensentwürfe für die
multilaterale Zusammenarbeit zu Fragen der ökonomischen und wissenschaftlich-technischen
Zusammenarbeit aus.
41 Vgl. Faddejew, N.W.: Der Rat für gegenseitige Wirtschaftshilfe, Berlin/Ost 1965, S. 55.
42 Vgl. Uschakow, A.: Der Ostmarkt im COMECON, Baden-Baden, 1972, S. 13—38.
43 Vgl. Zotschew, Th. : Der »Rat für gegenseitige Wirtschaftshilfe« (COMECON) als Instrument
für die wirtschaftliche Integration und weltwirtschaftliche Expansion der Ostblockländer, in:
Südosteuropa-Jahrbuch (Hrsg. W. Gülich), Band 3, München 1959, S. 107—136.
44 Faddejew, N.W.:'Der Rat für gegenseitige Wirtschaftshilfe, Berlin/Ost 1965, S. 55.

c) Aufgaben der Transportkommission
In den ersten Jahren nach der Gründung des COMECON wurden Transportfragen
innerhalb dieser internationalen Organisation im wesentlichen nur auf Tagungen des Rates
behandelt. Im Jahre 1957 bildeten die Delegierten des COMECON eine Ständige
Arbeitsgruppe für Fragen des Verkehrswesens; denn die Berichterstattung zu Verkehrsfragen,
ihre Vorbereitung und komplexe Behandlung auf Ratstagungen reichten nicht
mehr aus, um die gestiegenen Transportbedürfnisse zwischen den COMECON-Mitgliedern
zu bewältigen. Auf der 9. Tagung des Rates, die vom 26. bis 30. Juni 1958 in
Bukarest stattfand 45
, wurde die Ständige Kommission Transport des COMECON gebildet.
Ihre konstituierende Sitzung fand am 31. Oktober 1958 statt und hat ihren Sitz
in Warschau 46
.
Der erste Leiter der Ständigen Kommission Transport des COMECON war der polnische
Verkehrsminister Josef Popielas. Die Ständige Kommission Transport hat zahlreiche
Fachausschüsse und arbeitet auch mit anderen Kommissionen des COMECON
zusammen, so mit der Ständigen Kommission für Erdöl- und Erdgasfragen und der
Ständigen Kommission für Maschinenbau. Ebenso nehmen Vertreter der Organisation
der Sozialistischen Eisenbahnen an den Sitzungen der Ständigen Kommission Transport
des COMECON teil. Der technisch-wissenschaftliche Ausschuß der Organisation der
Sozialistischen Eisenbahnen war bei der Tagung der Transportkommission des COME­
CON in Warschau vertreten 47
.
Die COMECON-Staaten und deren Kommissionen behandeln grundsätzliche und
politische Fragen der internationalen Verkehrsentwicklung und der Koordinierung der
Verkehrspolitik der COMECON-Staaten, ähnlich wie in den westeuropäischen Staaten
die Konferenz der europäischen Verkehrsminister (CEMT). Die einzelnen COME­
CON-Staaten planen den Verkehr in ihre wirtschaftliche Entwicklung ein und arbeiten
mit Transportplänen, die durch die COMECON-Staaten zwischenstaatlich koordiniert
und auf die geplante Produktionsentwicklung abgestimmt werden 48
. Vom Umfang der
in Anspruch genommenen Transportleistung hängt in hohem Maße die Finanzierung
45 »Kommunique über die IX. Tagung des Rates für gegenseitige Wirtschaftshilfe« vom 26. bis
30. Juni 1958 in Bukarest, in: Dokumente zur Außenpolitik der Regierung der DDR, Band
4, Berlin/Ost 1959, S. 190ff.
46 Vgl. Wessely, K.: Der Rat für gegenseitige Wirtschaftshilfe, in: Der Donauraum, 5. Jg., 1960,
5. 159—168.
47 Vgl. im einzelnen: Machowski, H.: Organisatorische Probleme der wirtschaftlichen Zusammenarbeit
im Rat für gegenseitige Wirtschaftshilfe, in: Vierteljahreshefte zur Wirtschaftsforschung,
Hrsg. Deutsches Institut für Wirtschaftforschung Berlin 1970, Heft 4, S. 279—289.
48 Vgl. Wessely, K.: Die Verkehrswirtschaft des COMECON, in: Der Donauraum, 6. Jg.,
1961, S. 64—84.

der Güterversorgung in den einzelnen Volkswirtschaften ab 49
. Der COMECON kann
Nicht-Mitglieder dazu einladen, sich an der Arbeit seiner Spezialorganisationen zu beteiligen.
Zur Verkehrsintegration im Ostblock ist die Intensivierung der Außenhandelsbeziehungen
zwischen den im Rat für gegenseitige Wirtschaftshilfe zusammengeschlossenen
Ländern sowie deren verstärkte Handelskontakte zum westlichen Ausland ausschlaggebend.
Das betrifft insbesondere das Eisenbahnsystem der COMECON-Staaten,
wegen dessen großer transportwirtschaftlicher Bedeutung, die es für den zwischenstaatlichen
Güteraustausch hat.
Die Ständigen Kommissionen wurden im Zusammenhang mit der Vorbereitung der
Volkswirtschaftspläne 1956 bis 1960 eingerichtet. Die Mitgliedstaaten werden durch
Fachniinister vertreten, die über entsprechende Vollmachten verfügen. Der Rat des CO­
MECON und die unterstellten Fachkommissionen 50
haben die Funktion eines Forums
zur gemeinsamen Aussprache, zur Ausarbeitung von Empfehlungen und Richtlinien sowie
zur Festlegung von gemeinsamen Zielen, ohne daß dies für die Mitgliedstaaten bindend
ist 51
. Die Verwaltung der Ständigen Kommission wird vom Hauptsekretariat des
COMECON in Moskau wahrgenommen. Während die DDR und Polen auf die Bildung
dieser Ständigen Fachkommissionen drängten, widersetzte sich dem die UdSSR
noch Ende der fünfziger Jahre 52
. Die Funktion des Sekretariats der Ständigen Kommis-
49 Vgl. Tismer, J.F.: Problem der material-technischen Versorgung, in: Planungsprobleme im
sowjetischen Wirtschaftssystem — Ergebnisse einer Fachtagung — (Hrsg. von E. Boettcher
und K.C. Thalheim), Wirtschaftswissenschaftliche Veröffentlichungen des Osteuropa-Instituts
an der FU Berlin, Band 22, Berlin 1964, S. 129.
50 So haben die Kommissionen allgemeinen Charakters ihren ständigen Sitz in Moskau, und zwar:
Elektroenergie, Schwarzmetallurgie, Außenhandel, ökonomische Fragen, Ausnutzung der
Atomenergie zu friedlichen Zwecken, Koordinierung der wissenschaftlichen und technischen
Forschungen, Statistik sowie Valutafragen. In den anderen COMECON-Hauptstädten sind
die folgenden Kommissionen vertreten: Berlin/Ost: Chemische Industrie, Bauwesen, Standardisierung;
Warschau: Kohleindustrie, Transport; Prag: Maschinenbau, Leichtindustrie; Budapest:
Buntmetallurgie, radiotechnische und elektronische Industrie; Bukarest: öl- und Gasindustrie;
Sofia: Landwirtschaft, Nahrungsmittelindustrie; Ulan Bator: Geologie.
1970 wurde die Internationale Investitionsbank, Interchim, Interkosmos, die Internationale
Reedereiorganisation und 1971 Intersputnik als Spezialorganisationen des COMECON gegründet.
Auf der 28. Ratstagung des COMECON in Sofia (18.-21. Juni 1974) wurde erstmalig
mit der Ausarbeitung eines abgestimmten Fünfjahresplans mit mehrseitigen Integrationsmaßnahmen
begonnen. Neu gebildet wurden die internationalen Wirtschaftsvereinigungen Interatomenergo,
Intertextilmasch sowie Interelektro. Außerdem wurde ein Abkommen über die
Bildung der Industriechemiefaser unterzeichnet.
51 Vgl. Zotschew, Th.: Integration der europäischen Staatshandelsländer, in: Die Weltwirtschaft,
Halbjahresschrift des Instituts für Weltwirtschaft an der Universität Kiel (Hrsg. H. Giersch),
1972, Heft 1, S. 177—189.
52 Vgl. Kent, N.: COMECON as an Instrument of Soviet Economic Policy, in: Bulletin of the
Institute for the Study of the USSR, Band 7, Nr. 9, September 1960, S. 25ff.

sion Transport wird von der Abteilung Transport im Sekretariat des COMECON ausgeübt.
Sie löst insbesondere folgende Aufgaben:
— Koordinierung der Arbeit der Kommission mit der Tätigkeit der anderen Ständigen
Kommissionen des COMECON;
— Auswertung der Erfahrungen bei der wirtschaftlichen und wissenschaftlich-technischen
Zusammenarbeit der Mitgliedsländer des COMECON auf dem Gebiet des
Transportwesens. 53
Um die Zusammenarbeit sozialistischer Staaten im Transportwesen sowohl komplex
als auch verkehrsträgerbezogen wirksamer zu gestalten, wurden in der Ständigen Kommission
Transport verschiedene Arbeitsgruppen geschaffen. Die Ständige Kommission
Transport verfügt über folgende fünf Sektionen:
— Koordinierung der Perspektivpläne und komplexen Verkehrsprobleme
— Eisenbahnverkehr
— Schiffahrt
— Kraftverkehr und Straßenwesen
— Luftverkehr. 54
Mit den beiden Sektionen Schiffahrt und Luftfahrt ist diese COMECON-Kommission
nur für Fragen der See- und Binnenschiffahrt sowie Luftfahrt zuständig, während
das Eisenbahnwesen OsshD 55
(russische Abkürzung für »Organisation für die Zusammenarbeit
der Eisenbahnen«, gegründet. 1957 in Peking) und das Post- und Fernmeldewesen
in der OSS 56
(russische Abkürzung für »Organisation für Verbindungswesen der
sozialistischen Länder«, gegründet 1957 in Moskau) zusammengefaßt sind.
Die Durchführung der von den Mitgliedsländern des COMECON angenommenen
Empfehlungen erfolgt auf Beschluß der Regierungen oder der zuständigen Arbeitsgruppen
gemäß der innerstaatlichen gesetzlichen Regelung jedes sozialistischen Landes. Dabei
müssen die Delegationen der Mitgliedländer der Ständigen Kommission Transport
innerhalb von sechzig Tagen nach Unterzeichnung ihres Tagungsprotokolls ihre Entscheidungen
der Ständigen Kommission Transport mitteilen. Die Annahme der Empfehlung
auf der Tagung der Sandigen Kommission Transport entspricht »etwa einem
unterzeichneten, aber noch nicht bestätigten bzw. ratifizierten völkerrechtlichen
53 Der 24. Parteitag der KPdSU und die Wirtschafts- und Wissenschaftsintegration im Transportwesen,
in: DDR-Verkehr, 1971, S. 472—474.
54 Bergner, M., Bäcker, H., Lange, R., Teuchert, W.: Internationales Verkehrsrecht, Berlin/Ost
1969, S. 164ff.
55 Diese Organisation ging hervor aus seit 1951 bestehenden Verträgen über die Vereinheitlichung
der Transportbedingungen der COMECON-Staaten »Übereinkommen über die gegenseitige
Benutzung von Wagen im internationalen Personen- und Güterverkehr«.
56 Die Organisation befaßt sich mit der Vereinheitlichung des Post- und Fernmeldewesens der
COMECON-Staaten.

Vertrag« 57
. Anläßlich der 25. Ratstagung der COMECON-Staaten wurde am 20. Juli
1971 in Bukarest emstimmig das sogenannte »Komplexprogramm für die weitere Vertiefung
und Vervollkommnung der Zusammenarbeit und Entwicklung der sozialistischen
ökonomischen Integration der Mitgliedländer des COMECON beschlossen 58
. In diesem
Rahmen hat das Verkehrswesen im Integrationsprozeß der Mitgliedstaaten des CO­
MECON wesentliche Aufgaben zu erfüllen; die sich entwickelnden wirtschaftlichen
und kulturellen Beziehungen zwischen den COMECON-Staaten führen zu intensiveren
Kommunikationsbeziehungen. Das Verkehrswesen im Komplexprogramm regelt
die gemeinsamen bilateralen und multilateralen Transportbeziehungen der COME­
CON-Staaten. Sie führen weiterhin zu gegenseitigen Konsultationen, zur Klärung von
Fragen der Verkehrspolitik, zur Einschätzung der Entwicklungstendenzen, zur Planung
und Koordinierung der Perspektivpläne, zur Entwicklung der Transporttechnologie
und zu neuen rechtlichen und organisatiorischen Formen der Zusammenarbeit. Die
Ständige Kommission Transport in Warschau kann neben der Erteilung von Empfehlungen
auch Beschlüsse fassen. Im Vordergrund dieser Zusammenarbeit stehen gemeinsame
Probleme auf den Gebieten der wissenschaftlich-technischen Entwicklung der Ökonomie
des Luftverkehrs 59
, der Flugsicherung und der Ersatzteilversorgung der Flugzeuge.
Die Sektion 5 der Ständigen Kommission Transport beschäftigt sich mit Fragen des
Luftverkehrs. Sie hat keine Befugnisse, sondern bereitet Empfehlungen und Beschlüsse
auf dem Gebiet des Luftverkehrs für die Ständige Kommission Transport lediglich vor.
d) Ziele und Arbeitsweise der Sektion Luftfahrt
Die Zusammenarbeit der Mitgliedstaaten auf dem Gebiet des Luftverkehrs wurde organisatorisch
im Januar 1959 begonnen, als die erste Beratung der Arbeitsgruppe Luftverkehr
stattfand. Diese Arbeitsgruppe wurde im Jahre 1962 in die Sektion 5 der Ständigen
Kommission Transport des COMECON umgebildet. Zur Erweiterung der Zusammenarbeit
zwischen den Fluggesellschaften der Mitgliedländer des COMECON im
Rahmen der Sektion Luftverkehr wurde der Entwurf eines Abkommens erarbeitet und
von den Direktoren von acht Fluggesellschaften von Mitgliedländern des COMECON
57 Vgl. Rüster, L., Wünsche, H.: Rechtsformen der Tätigkeit internationaler Wirtschaftsorganisationen
sozialistischen Länder, in: Rechtsbeziehungen der sozialistischer Länder, Berlin/
Ost 1966, S. 54.
58 Dokumente RGW : Über die Vertiefung und Vervollkommnung der Zusammenarbeit und Entwicklung
der sozialistischer ökonomischen Integration, Berlin/Ost 1971.
59 Vgl. Thalheim, K.C.: Polens wirtschaftliche Bindung im Ostblocksystem, in: Osteuropa
Handbuch 1959, Sonderdruck, S. 486.

im Oktober 1965 in Berlin/Ost unterzeichnet 60
. Die Aufgaben der Sektion 5 bestehen in
der Lösung von Problemen, die in den kommenden Jahren von entscheidender Bedeutung
sein werden für eine rasche und kontinuierliche Entwicklung der Zivilluftfahrt in
den COMECON-Staaten 61
. Es handelt sich vorwiegend um folgende Fragen:
— Erarbeitung von Maßnahmen für die Verbesserung der Auslastung der Linienflugzeuge
und Entwicklung des Touristenluftverkehrs zwischen den Mitgliedländern;
— Einrichtung und gemeinsame Nutzung von Ersatzteillagern in Ländern, die von
den Luftverkehrsunternehmen der Mitgliedländer angeflogen werden;
— Maßnahmen zur Gewährleistung der Flugsicherheit und Regelmäßigkeit des Flugverkehrs;
— Festlegung von Maßnahmen zur Entwicklung des Agrarfluges;
— Gegenseitige Information und Erfahrungsaustausch auf dem Gebiet der Pilotenausbildung
und der Flugzeugwartung;
•— Festlegung von Erleichterungen und Vereinfachungen bei der Abfertigung der Passagiere
und Luftfrachten unter Einbeziehung der Dienste der Zoll- und Grenzbehörden;
— Zusammenarbeit auf dem Gebiet der wissenschaftlich- technischen Forschung (u.a.
Automatisierung der Platzbuchung, Automatisierung der Flugleitung) 62
.
In den Jahren 1961 bis 1970 vollzog sich in den Mitgliedländern des COMECON ein
intensiver Ausbau der Flughäfen, und es wurden neue Flughafenanlagen geschaffen, um
den Einsatz von Großflugzeugen zu gewährleisten. In diesem Rahmen entstanden die
beiden neuen internationalen Flughäfen Moskau/Scheremetyevo und Bukarest/Otopeni
und neue Flughafengebäude für Warschau/Okecie und Prag/Ruzyne. Innerhalb der Arbeitsgruppen
des COMECON wurden auf dem Gebiet des Transportwesens umfangreiche
Arbeiten geleistet. Sie finden ihren Niederschlag in der Koordinierung der Pläne
der wichtigsten wissenschafthch-technischen Forschung sowie in der Ausarbeitung von
Tarifen für den Transport von Gütern im internationalen Eisenbahnverkehr und im
Luftverkehr. Dort beziehen sich die Arbeiten auf die Verbesserung der Zusammenarbeit
beim Betrieb internationaler Fluglinien, die Entwicklung des Luftverkehrs zwischen den
Mitgliedländern, die Betreuung der Reisenden und auf die wissenschaftlich-technische
Zusammenarbeit. Als Ergebnis dieser Arbeiten wurde das Abkommen vom 25. Oktober
1965 über die Zusammenarbeit der Luftfahrtunternehmen der Mitgliedländer des CO­
MECON auf dem Gebiet der betrieblichen, kommerziellen und finanziellen Tätigkeit
geschlossen. Dieses Abkommen sieht folgendes vor:
60 Vgl. Oprischko, N.: Hauptrichtungen der Zusammenarbeit der Mitgliedsländer des RGW im
Luftverkehr, in: Internationale Transport Annalen 1973, Berlin/Ost 1973, S. 133—143.
61 Vgl. Winkler, V. : Zu einigen Problemen der sozialistischen ökonomischen Integration der Mitgliedsländer
des RGW auf dem Gebiet des Vekehrswesens, in: Internationale Transport Annalen
1973, Berlin/Ost 1973, S. 13—28.
62 Vgl. Diedrich, K.: Die internationalen Beziehungen der zivilen Luftfahrt der DDR, in: TIZL,
1968, Heft 2, S. 1—10.

— Vorschriften für die Beschaffung von Ersatzteilen und die Organisadon von Ersatzteillagern
für die gemeinsame Nutzung durch die COMECON-Flugverkehrsbetriebe
auf den Außer-COMECON-Flughäfen;
— Vereinheitlichung des Luftverkehrspassagetarifs EAPT, gültig seit dem 15. April
1963;
— Vereinbarung über den Luftfrachttarif E AGT, in Kraft seit dem 1. Juli 1963.
Um die Zusammenarbeit der COMECON-Staten im Transportwesen zu vertiefen
und zu vervollkommnen sowie den ständig wachsenden Bedarf ihrer Volkswirtschaft an
Beförderungsleistungen rechtzeitig und effektiv zu decken, kamen die Mitgliedländer
des COMECON überein, auf dem Sektor der Zivilluftfahrt in den Jahren 1971 - 1975
folgende Maßnahmen durchzuführen:
— Erweiterung und Vervollkommnung des Netzes der internationalen Fluglinien;
— Deckung des Bedarfs der COMECON-Staaten an Flugzeugen, Hubschraubern,
Bord- und Bodenausrüstungen;
— Schaffung effektiverer Methoden zur gemeinsamen Ausbildung des fliegenden und
des technischen Personals und der Dispatcher;
— Vervollkommnung des Systems der Versorgung mit Ersatzteilen und Triebkraftwerken;
— Einführung neuer, effektiverer Methoden der technischen Wartung und der Reparatur
des Fluggeräts;
— Verbesserung der Formen der Zusammenarbeit der Mitgliedländer beim Betrieb
und der kommerziellen Abwicklung des Luftverkehrs, insbesondere beim gemeinsamen
Betrieb von Großraumflugzeugen und Überschallflugzeugen 63
.
Die wachsende Bedeutung der Sektion Luftfahrt läßt sich am besten an dem sprunghaften
Ansteigen der Beförderungen im Luftverkehr in der Zeit von 1961 bis 1970
ermessen 64
. Der Gesamtumfang des internationalen Luftverkehrs der Mitgliedländer
wuchs 1970 gegenüber 1960
— in der Personenbeförderung auf das 7,8fache
— im Luftfrachtverkehr auf das 4,3fache
— in vergleichbaren Tonnenkilometern auf das 6,6fache.
63 DDR-Verkehr, Hauptrichtungen und -aufgaben der Entwicklung der Zusammenarbeit im
Transportwesen, in: DDR-Verkehr, 1971, Heft 12, S. 489—492.
64 Oprischko, N. : Hauptrichtunen der Zusammenarbeit der Mitgliedsländer des RGW im Luftverkehr,
in: Internationale Transport Annalen 1973. Berlin/Ost 1973, S. 133—143.

Im Welduftverkehr wuchsen die internationalen Beförderungen 1970 gegenüber 1960
— in der Personenbeförderung
— im Frachtverkehr
— in vergleichbaren Tonnenkilometern
auf das 4 fache
auf das 6,5fache
auf das 6,6fache.
Über die Tätigkeit der Sektion Luftfahrt der Ständigen Kommission Transport in
Warschau liegen wenig spezifische Informationen vor. Vor einigen Jahren wurde in
westlichen Luftfahrtkreisen angenommen, daß die COMECON-Staaten die Gründung
einer gemeinsamen LuMahrtlinie planten. Dies wurde jedoch nicht verwirklicht 65
.
65 Vgl. Pommer, HJ.: Politik und Wirtschaft im Sowjetblock— Dargestellt am Beispiel des Rates
für gegenseitige Wirtschaftshilfe (COMECON), Mainz 1966, S. 124f.

II. Besonderheiten des Luftrechts im Sozialismus
Eine feste Umgrenzung des Luftrechts, gleichgültig ob es sich nun um Staaten mit
westlicher oder sozialistischer Rechtsordnung handelt, ist nicht effektiv. Verschiedene
Problemkreise, die die Zivilluftfahrt aufwirft, können nicht ausschließlich in einem gesonderten
Luftverkehrsrecht behandelt werden, zumal sie fast alle Gebiete der Gesetzgebung
berühren 66
. Zwar überwiegen die staats- und verwaltungsrechthchen Vorschriften,
daneben kommen aber ebenso zivilrechtliche Bestimmungen, wie die der Haftung
und des Schadensersatzes, oder auch strafrechtliche Bestimmungen zum Tragen. Auf
der ersten internationalen Verkehrsrechtstagung der COMECON-Staaten vom 9. bis
18. Februar 1960 in Dresden wurde deutlich, daß der Begriff des Verkehrsrechts umstritten
ist. Zimbahl, ehemaliger Inhaber des Lehrstuhls für Verkehrsrecht an der Hochschule
für Verkehrswesen in Prag, behandelt das Verkehrsrecht als Teil des Zivilrechts.
Andere Tagungsteilnehmer wollten das Verkehrsrecht zum Wirtschaftsrecht, andere
wiederum zum Verwaltungsrecht zählen 67
. Wir jedoch sehen das Verkehrsrecht als ein
gesondertes Recht an, gerade weil es sowohl Elemente des Zivilrechts, des internationalen
Rechts, des Verwaltungsrechts und des Arbeitsrechts in sich trägt 68
. Eine einseitige
Zuordnung zu einem der oben genannten Rechtsgebiete erscheint uns als unpassend 69
.
Während Kejlin und Winogradow auch das Seerecht als selbständiges Rechtsgebiet ansehen,
vertritt Tarasow die Auffassung, daß das sozialistische Verkehrsrecht wegen seines
gemischten Charakters im sozialistischen Rechtssystem als Zweig des Zivilrechts betrachtet
werden kann 70
.
Das Verkehrsrecht gewinnt immer größere Bedeutung in den COMECON-Staaten.
Bergner hält dafür die wachsende internationale sozialistische Arbeitsteilung für verantwortlich.
Ständig steigende quantitative und qualitative Anforderungen an das Verkehrswesen
werden durch die Erfüllung der Aufgaben im Güter- und Personenverkehr
im Inter-COMECON-Transport gestellt. Im Verkehrsrecht erhalten die ökonomischen
66 Vgl. Berezowski, C: Le Droit Aérien dans certains pays socialistes d'Europe, in: RFDA, 19.
Jg., 1965, S. 170—178.
67 Vgl. Gorski, W.: Der Begriff des Verkehrsrechts, in: Zeitschrift der OSShD, 1960, Nr. 4, S.
16—21.
68 Vgl. Mandl, VI.: Mezinärodni umluva o uprave letectvi ze dne 13. Rijna 1919 a Ceskoslovensky
Zäkon o Letectivi ze dne 8. Cervence 1925, Prag 1932.
69 Vgl. Topalva, G.L. : Kodifikatsia na zakonodatelstvoto za grazhdanskoto vuzdukhoplavane pri
novata sistema rukovodstvo na narodnoto stopanstvo, in: 9 Pravna Misul 1966, Nr. 5, S.
25-^3.
70 Vgl. Bergner, M.: Probleme des internationalen Transportrechts im sozialistischen Weltsystem,
in: Wissenschaftliche Zeitschrift der Hochschule für Verkehrswesen Dresden, 12. Jg.
1965, Heft 2, S. 355—361.

Gesetzmäßigkeiten ihre rechtliche Fixierung 71
. Während in einer früheren Etappe der
wirtschaftlichen Zusammenarbeit die Beziehungen zwischen einzelnen Ländern auf der
Basis des Außenhandels organisiert wurden, tritt jetzt die unmittelbare Produktionszusammenarbeit
zwischen den beteiligten Ländern durch die sozialistische Arbeitsteilung
und Spezialisierung in den Vordergrund.
Die immer enger werdende Zusammenarbeit führt zur Erweiterung der Transportbedürfnisse
und braucht ein effektives Verkehrsrecht. Die rechtliche Entwicklung hat mit
den Fortschritten der ökonomischen Zusammenarbeit bisher nicht Schritt gehalten.
Zwischen den sozialistischen Staaten wurden auf bilateraler und multilateraler Ebene
einheitliche Normen vereinbart. Bestünden derartige Normen nicht, dann könnten die
Gerichte der sozialistischen Länder die notwendigen Entscheidungen über das anzuwendende
Recht nicht treffen. Die Anwendung von Normen auf die.rechtliche Gestaltung
des internationalen Transports ist kompliziert, da in den einzelnen sozialistischen
Ländern unterschiedliche Auffassungen über das anzuwendende Recht herrschen. Die
Normen des Verkehrsrechts regeln die Beziehungen zwischen dem Verkehrsträger und
der Beförderung von Personen und Gütern. Einige mit dem Transportprozeß verbundene
Dienste wie Spedition, Lagerung und Umschlag, gehören dem Zivilrecht an, während
andere Vorschriften dem internationalen Recht angehören. In Polen und der UdSSR
wird das Verkehrsrecht als selbständige Rechtsnorm gemischten Charakters betrachtet,
zu der das Versicherungsrecht und das Baurecht zählen. Das Verkehrsrecht bildet kein
einheitliches System, weil es sich auf einzelne, die verschiedenen Transportzweige unmittelbar
betreffende Teile, bezieht. Jeder Transportzweig besitzt seine eigenen technischen
und ökonomischen Eigenheiten: Eisenbahnrecht, Seerecht, Binnenschiffahrtsrecht,
Luftverkehrsrecht, Post- und Fernmelderecht und Straßenverkehrsrecht 72
. Das
Luftrechtsystem, das durch den zeitlichen Vorsprung der Zivilluftfahrt in den westeuropäischen
Ländern viel früher entstanden ist, hat die Gestaltung des sozialistischen Luftrechts
stark beeinflußt 73
. Aber auf folgenden Gebieten bestehen Unterschiede zum
westlichen Verkehrsrecht: in der leitenden Rolle des Staates im Bereich der Volkswirtschaft,
im Planungssystem der Transportproduktion sowie in der Neuregelung der gegenseitigen
Beziehungen zwischen dem Verkehrsträger und der Beförderung von Personen
und Gütern 74
. Für eine Bestimmung der im Luftrecht zu erfassenden Beziehungen
sind zunächst die Normen zu analysieren, die sich auf die Gesamtheit der Verhältnisse
beziehen, welche die zivile Luftfahrt betreffen. Sie ergeben sich vor allem aus der staatlichen
Lenkung der Zivilluftfahrt im nationalen Recht, aus der Planung und Leitung des
71 Vgl. Rehbein, G., Wagener, H.: Grundlagen der Ökonomik und des Transport- und Nachrichtenwesens,
Berlin/Ost 1964, S. 39f.
72 Vgl. Gorski, W.: Der Begriff des Verkehrsrechts, in: Zeitschrift der OSShD, 1960, Nr. 4, S.
16—21.
73 Vgl. Majores, F.: Fragen des Luftrechts in den sozialistischen Staaten, in: Jahrbuch für Ostrecht,
Band 5, Mai 1964, S. 175—213.
74 Vgl. Gorski, W.: Der Begriff des Verkehrsrechts, in: Zeitschrift der OSShD, 1960, Nr. 4, S.
16—21.

internationalen Luftverkehrs, aus der Vorbereitung und Durchführung des nationalen
und des internationalen Bedarfs- und Linienverkehrs und aus der Gewährleistung von
Sicherheit und Ordnung in der Zivilluftfahrt.
In der Rechtsentwicklung und bei der Systematisierung des Rechts wird in Zukunft
vom Systemcharakter der zu regelnden Beziehungen auszugehen sein. Das einheitliche
Transportsystem wird in den COMECON-Staaten als Notwendigkeit angesehen, welche
die wirtschaftliche und sozialistische Integration auf ein höheres Niveau bringen
soll. 75
Allgemein ergibt sich in den westlichen und den östlichen Staaten im internationalen
Transport das Problem der wirtschafdichen Entwicklung im Sinne einer Arbeitsteilung
und eines relativ langsamen Anpassens des internationalen Rechts an die neuen Gegebenheiten.
In einigen Bereichen des Verkehrswesens wurde dieses Problem in den
COMECON-Staaten bereits teilweise gelöst. Für den internationalen Eisenbahn- und
Gütertransport wurden durch die Abkommen vom 1. November 1951 und das Abkommen
über den internationalen direkten kombinierten Eisenbahn-, Schiffs- und Güterverkehr
vom 14. Dezember 1959 die Beziehungen für eine reibungslose Zusammenarbeit
der COMECON-Staaten intensiviert. Neben diesen völkerrechtlichen Normen der
COMECON-Staaten treten jene, welche die Zusammenarbeit dieser Länder mit den
Nicht-COMECON-Staaten ermöglichen. Die Warschauer Konvention vom 12. Oktober
1929 in der Fassung des Protokolls vom 28. September 1955 ist hier besonders zu erwähnen.
Die Warschauer Konvention und noch stärker die internationalen Ubereinkommen
CIM und CIV sind spezifisch auf den internationalen Verkehr mit den westlichen
Staaten zugeschnitten. Wenn ein Bereich der internationalen Zusammenarbeit
nicht oder nicht vollständig durch eine internationale Vereinbarung geregelt ist, kommt
das internationale Privatrecht zur Anwendung. Das ist jedoch problematisch, da die
Normen des Privatrechts häufig auf kollidierende internationale Regelungen weisen. Solange
keine umfassende Regelung besteht, sind jedoch diese Normen die einzige rechtliche
Regelung für die wirtschaftliche Zusammenarbeit. Heute tendieren die östlichen
Staaten unter sich und gegenüber westlichen Staaten dazu, internationale Vereinbarungen
in Form von bilateralen Verträgen abzuschließen. Die langfristige Koordinierung
der Volkswirtschaften der COMECON-Staaten stellt große Anforderungen an die
künftige Gestaltung des internationalen Verkehrsrechts im Rahmen der sozialistischen
Transportintegration 76
. Deshalb soll die Leitung, Planung und Organisation des Verkehrswesens
effektiver gestaltet werden 77
.
75 Vgl. Teuchert, W. : Die Rolle des Luftrechts bei der Gestaltung der Beziehungen im internationalen
Luftverkehr im sozialistischen Weltsystem, in: TIZL, 1971, Heft 1, S. 13—23.
76 Vgl. Bergner, M.: Sozialistische ökonomische Integration und Weiterentwicklung des internationalen
Transportrechts, in: Internationale Transport Annalen 1973, Berlin/Ost 1973, S.
122—132.
77 Vgl. Bergner, M., Bäcker, H., Lange, R., Teuchert, W.: Internationales Verkehrsrecht, Berlin/
Ost 1969, S. 157ff., 178ff. und 185 ff.

Mit Ausnahme der UdSSR sind die Luftfahrtgesetze der COMECON-Staaten im allgemeinen
weniger umfangreich als in Nicht-COMECON-Staaten. Die CSSR 78
arbeitete
ein Luftverkehrsgesetz aus, das, im Vergleich zu dem Rumäniens 79
, viel weniger detaillierte
Bestimmungen umfaßt. Innerhalb der Zivilluftfahrtverordnungen sind spezielle
Verfügungen zu unterscheiden, die keine Rechtsquellen darstellen, jedoch in den CO­
MECON-Staaten aufgrund deren Luftfahrtgesetze von leitenden Mitarbeitern der
Rechtsabteilung der Fluggesellschaften erlassen werden. Dazu werden die Instruktionen
des Leiters der Hauptabteilung Luftfahrt der DDR gezählt. Sie beinhalten Regelungen
technischer und verwaltungstechnischer Art. Diese Verfügungen sind im allgemeinen
von provisorischem Charakter und, entsprechend dem technischen Fortschritt der Luftfahrt,
Veränderungen unterworfen. Weitere Verfügungen von großer Wichtigkeit sind
in Handbüchern, Lexika, Codes und verwaltungstechnischen Bekanntmachungen
enthalten 80
, die hauptsächlich der Information ausländischer Luftfahrtunternehmen gewidmet
sind und ausführliche Beschreibungen der internationalen Flugplätze beinhalten.
Besonders bezüglich der Charterflüge sind die AIP für die COMECON-Staaten
von besonderer Bedeutung, die der Chicagoer Konvention vom 7. Dezember 1944 nicht
beigetreten sind 81
.
Die Voraussetzungen für die Kodifikation des Luftverkehrsrechts entstanden bereits
in der Zeit zwischen den beiden Weltkriegen. Im Jahre 1936 und in den folgenden Jahren
wurden in der UdSSR und den Staaten Osteuropas die ersten Luftfahrtgesetze verabschiedet.
Das Luftfahrtgesetzbuch der UdSSR von 1936 beinhaltet bereits — neben den
Grundprinzipien des Luftverkehrsrechts - eine Anzahl verwaltungsrechtlicher und verwaltungstechnischer
Bestimmungen, die heute in modifizierter Form die Gesetzgebung
des nationalen Luftrechts der UdSSR darstellen. Die heutigen Regelungen des Luftverkehrsrechts
der UdSSR beruhen nicht auf einer völlig neuen Kodifikation, sondern das
Luftfahrtgesetz von 1936 wurde vervollständigt. In den anderen östlichen Staaten war
bis Ende der 40er Jahre keine Notwendigkeit zur Abfassung von Luftfahrtgesetzen gegeben.
Um den Flugverkehr zwischen den osteuropäischen Staaten rechtlich zu regeln,
wurden einige bilaterale Abkommen geschlossen. Diese Abkommen waren als Manifestation
der politischen Annäherung gedacht 82
.
In den COMECON-Staaten ist der Entwicklungsstand der nationalen Rechte unterschiedlich.
Dies traf zunächst auch auf die DDR zu, in der ein großer Teil der Transportbestimmungen
noch aus Rechtsnormen des Deutschen Reiches bestand. Eine
78 Luftverkehrsgesetz der CSSR vom 24. September 1956.
79 Luftverkehrsgesetz Rumäniens vom 5. Dezember 1953.
80 Aeronautical Information Publications (AIP).
81 Die CSSR, Polen, Kuba und Jugoslawien sind der Chicagoer Konvention beigetreten. Diese
Konvention enthält in Art. 5 eine generelle multilaterale Genehmigung solcher Flüge.
82 Siehe hierzu Tismer, J.F.: Das technisch-ökonomische Erscheinungsbild des Verkehrswesens
im Ostblock — Eine Untersuchung der Zusammenhänge zwischen Wirtschaftssystem und Verkehrswesen,
Berichte des Osteuropa-Institus an der FU Berlin, Reihe Wirtschaft und Recht
(Hrsg. K.C. Thalheim), Heft 65, Berlin 1964, S. 101.

Rechtsvereinheithchung in den COMECON-Staaten ist auf dem Gebiet des Transportrechts
erforderlich. Im Personenverkehr haben sich bereits einige einheitliche Rechtsnormen
entwickelt. Diese finden insbesondere in der Fesdegung verbindlicher Pflichten
der Verkehrsbetriebe ihren Niederschlag 83
. Das Ministerium für Verkehrswesen der
DDR stellte in einer Analyse fest, daß in der DDR 5 200 gesetzliche Verkehrsbestimmungen
in Kraft waren 84
. Die Entwicklung des Verkehrsrechts der DDR erfordert die
Schaffung von Rechtsnormen für eine effektive Zusammenarbeit zwischen den Verkehrsträgern
und der Volkswirtschaft. Das Einheitliche Verkehrswesen der DDR ist ein
Teilsystem des volkswirtschaftlichen Gesamtsystems und wird von den Verkehrsträgern
Eisenbahn, Straßenverkehr, Binnenschiffahrt, Seeschiffahrt und Zivilluftfahrt getragen
85
. Das östliche Verkehrswesen unterscheidet sich vom westlichen dadurch, daß es
ein einheitliches, geplantes Verkehrssystem bildet 86
.
Die Verordnung über die Aufgaben und die Arbeitsweise der örtlichen Volksvertretungen
und die Verordnung über die Planung und Zusammenarbeit beim Gütertransport
ist die erste zusammenfassende Gesetzgebung, welche die spezifischen Probleme
der Planung und Leitung des sozialistischen Verkehrswesens der DDR regelt. Diese Planung
und Leitung bilden die Grundlage für das Verkehrsrecht der DDR. Die Verordnung
ist nicht nur eine Zusammenfassung der bisherigen gesetzlichen Bestimmungen,
sondern eine Weiterentwicklung des Verkehrsrechts 87
. Die Transportverordnung legt
auf einen einheitlichen Prozeß beim Transport zwischen den Verkehrsbetrieben großen
Wert.
Die Verkehrsträger und die Wirtschaft sollen ihre Verkehrsanlagen den volkswirtschaftlichen
und technischen Entwicklungen ständig anpassen. Merkmal davon sind
langfristige Planung und Plankoordination. Die Hauptaufgabe des Verkehrsrechts in der
DDR besteht darin, Rechtsfragen systematisch zu erarbeiten, damit die Grundsätze des
Neuen ökonomischen Systems der Planung und Leitung der Volkswirtschaft 88
zur An-
83 Vgl. Bergner, M.: Probleme des internationalen Transportrechts im sozialistischen Weltsystem,
in: Wissenschaftliche Zeitschrift der Hochschule für Verkehrswesen Dresden, 12. Jg.,
1965, Heft 2, S. 355—361.
84 Vgl. Bergner, M.: Die Bedeutung der Ordnung über die Aufgaben und die Arbeitsweise der
örtlichen Volksvertretungen und ihrer Organe und der Verordnung über die Planung und Zusammenarbeit
beim Gütertransport (Transportverordnung) für die Weiterentwicklung des sozialistischen
Verkehrsrechts in der DDR, in: Wissenschaftliche Zeitschrift der Hochschule
für Verkehrswesen Dresden, 10. Jg., 1962/63, Heft 1, S. 213ff.
85 Vgl. Gauglitz, H., Tremblisch, K.: Transportwegedispositionen bei den Verkehrszweigen der
DDR — eine Möglichkeit zur Minimierung der Beförderungsselbstkosten, in: DDR-Verkehr,
1968, Nr. 2, S. 65—69.
86 Vgl. Rehbein, G., Wagener, H.: Grundlagen der Ökonomik und des Transport- und Nachrichtenwesens,
Berlin/Ost 1964, S. 39 ff.
87 Vgl. Wange, U.D.: Zu den Aufgaben des Staatlichen Vertragsgerichts im Transportwesen, in:
Vertragssystem, 1961, Nr. 10, S. 289ff.
88 Vgl. Grundsätze für die Anwendung des Neuen ökonomischen Systems der Planung und Leitung
der Volkswirtschaft im Verkehrswesen (Manuskript), Berlin/Ost, April 1964, S. 16.

Wendung kommen. Beim Gütertransportrecht der DDR muß der kombinierte Verkehr
noch rechtlich festgelegt werden. Das Schwergewicht bei einer solchen Regelung Hegt
beim Oberflächenverkehr. Auf welche "Weise der Luftverkehr in das Gesamtverkehrssystem
einbezogen werden kann, muß zwischen den COMECON-Staaten geregelt werden.
Folgende Regelungen sind für den Luftverkehr in den COMECON-Staaten unerläßlich:
eine staatliche Aufsicht und Abgrenzung der Verantwortungsbereiche in der Zivilluftfahrt,
Bau, Gestaltung und Erhaltung der Flughafenanlagen und der Flugzeuge,
der Schutz der Anlagen der Zivilluftfahrt und der Schutz der Flugzeuge einschließlich
durch den strafrechtlichen Schutz 89
.
89 Vgl. Teuchert, W.: Probleme der Entwicklung des Luftrechts in der DDR (2), in: TIZL, 1966,
Heft 5, S. 30ff.; Vgl. auch: Teuchert, W.: Die Rolle des Luftrechts bei der Gestaltung der Beziehungen
im internationalen Luftverkehr im sozialistischen Weltsystem, in: TIZL, 1971, Heft
1, S. 13—23.

III. Integrationsbestrebungen im Einheitlichen Sozialistischen
Verkehrswesen
a) Wachstum und internationale Arbeitsteilung durch
Integration
Unter dem Begriff der Integration versteht Rhode einen überstaatlichen Zusammenschluß,
in dem nicht nur die Regierungen ihre Außenpolitik und sonstigen Maßnahmen
koordinieren, sondern in dem auch eine enge wirtschaftliche und kulturelle Zusammenarbeit
der Staaten angestrebt wird 90
. Notwendiges Akzidenz dabei ist, daß sich dieser
Prozeß nicht unter Zwang vollzieht, sondern daß Bereitschaft auf Seiten der Bevölkerung
vorliegt 91
. Die Integrationsmaßnahmen des COMECON auf dem Luftverkehrssektor
sollen volkswirtschaftliches Wachstum herbeiführen. Unter Wachstum wird dabei
die Maximierung des sozialen Ertrags im Sinne Paretos verstanden 92
. Die zunehmende
Integration der COMECON-Staaten geht dabei vor allem auf den Wachstumseffekt
der internationalen Arbeitsteilung Marshaü's zurück. Dieser Effekt besagt, daß dasjenige
Land die Güter und Dienstleistungen für alle anbieten soll, das zu deren Erstellung
in optimaler Weise befähigt ist. So werden z.B. im Luftverkehr der COMECON-Staaten
die Verkehrsflugzeuge nur noch in der UdSSR gebaut, während Sport- und Agrarflugzeuge
vorwiegend in Polen und der CSSR hergestellt werden.
Für die UdSSR ist ein schnelles Wachstum auf dem Gebiet der Transportleistungen
charakteristisch. Zwischen 1950 und 1970 stieg die gesamte Gütertransportleistung, einschließlich
der Gas- und öllieferungen, um das 5,5fache an. In diesem Zeitraum erhöhte
sich der Umfang der Beförderungsleistungen der Eisenbahn um das 3,3fache, der des
öffentlichen Kraftverkehrs um das 1 lfache, der der Seeschiffahrt um das 17fache, der der
Erdölleistungen um das 56fache und der der Gasleistungen um das lOOfache 93
. Die technische
Umrüstung, die Erweiterung des Straßennetzes und des Fahrzeugparks ermöglichten
es, daß das Transportwesen der UdSSR allein 1970 eine Transportleistung von
90 Vgl. Rhode, G.: Politische und sozial Probleme einer Integration in den Ostblockländern Ostmitteleuropas,
in: Ostblock, EWG und Entwicklungsländer (Hrsg. E. Boettcher), Stuttgart
1963, S. 26.
91 Zum Idealtypus eines geschlossenen Wirtschaftsgebietes nach Abschluß des Integrationsprozesses,
vgl. Krengel, R.: Die wirtschaftlichen Integrationsbestrebungen und Integrationshindernisse
im Ostblock, in: Ostblock, EWG und Entwicklungsländer (Hrsg. E. Boettger),
Stuttgart 1963, S. 52.
92 Vgl. Mohn dal, F. : Das Problem der Verkehrskoordination in Theorie und Praxis, Diss. Zürich
1971, S. 23.
93 Vgl. Boettcher, E.: Die Integrationsbemühungen im Ostblock und deren Konsequenzen für
EWG und Weltwirtschaft, in: Möglichkeiten und Wege zu einer europäischen Wirtschaftsverfassung
(Hrsg. H. Schmidt), Berlin 1964, S. 121 u. 126.

fast 4 Trillionen Tkm erzielte, was ca. 15% der Transportleistung der Welt ausmacht.
Die Personenbeförderungsleistung erreichte unter Einschluß des städtischen Verkehrs
700 Milliarden Pkm. Für die UdSSR gilt, daß sie im Sinne des Theorems der komparativen
Kosten erhebliche Vorteile aus einer größeren Beteiligung an der internationalen Arbeitsteilung
ziehen kann. Ebenso gilt für die übrigen COMECON-Staaten, daß ihnen
an einer weiteren Integration der Wirtschaften der COMECON-Staaten viel gelegen ist,
da ihr Potential an natürlichen Ressourcen gering ist. Die Integrationskriterien werden
von Kaser unterschieden, und zwar wie folgt:
»First, the objective of 'efficiency', i.e. 'rational distribution' of productive forces
throughout the world socialist system, efficient employment of labor and material resources...more
efficient social production, a higher rate of economic growth. Secondly,
a group of aims which may be epitomized as 'employment', viz. a balanced economy in
each country...industrialization and gradual removal of historical differences in the economic
development levels of the socialist countries« 94
.
Die Personenbeförderungsleistung in Mrd. Pkm der Verkehrsträger Eisenbahn, Autobus
und Luftverkehr zeigen deutlich, wie sehr sich das Verhältnis des Luftverkehrs zur
Personenbeförderung mit Eisenbahn und Autobus in den letzten zehn Jahren zugusten
des Luftverkehrs verschoben hat.
Verkehrsträger 1965 (in %) 1970 (in %) 1975 (in%
Eisenbahn 201,6 65,9 265,6 58,7 330 52,:
Autobus 66,3 21,7 108,6 24,0 170 26,'
Luftverkehr 38,1 12,4 78,2 17,3 131 20,1
306,0 100,0 452,4 100,0 631 100,(
Während der Anteil des Luftverkehrs, gemessen in Pkm, sich 1965 unter diesen ausgewählten
Verkehrsträgern nur auf 12,4% belief, hat er sich 1970 auf 17,3% und 1975 auf
20,8% gesteigert. Die Zuwachsrate von 1965 auf 1970 beträgt anteilig 39,5%, während
sie in der Zeitspanne von 1970 bis 1975 nochmals 20,2% beträgt. Da sich auch der Autobusverkehr
in der Vergangenheit steigerte, hat lediglich der Verkehrsträger Eisenbahn
ein negatives Ergebnis zu verzeichnen. Allerdings ist hierbei noch zu vermerken, daß bei
einer Messung der Personenbeförderungsleistung in Pkm der Luftverkehr von der Ausweitung
seiner Streckenlänge her begünstigt ist 95
.
94 Vgl. Kaser, M. : COMECON: Integration Problems of the Planned Economics, London, New
York, Toronto 1965, S. 159.
95 Vgl. Certkov, L.P. : Das Transportwesen der UdSSR im neuen Fünfjahresplan, in: DDR-Verkehr,
1971, Heft 8, S. 313—315.

In der UdSSR richtete sich das Hauptinteresse auf die Produktionsmittelindustrie, so
daß hier stets der Frachtverkehr im Vordergrund stand 96
. Zwischen den Verkehrsträgern
existiert kein Wettbewerb, und jeder Verkehrsträger hat ein Monopol auf seinem Sektor.
Im Zuge einer verstärkten Integration der beteiligten Länder soll auch ein zunehmend
leistungsfähigerer Luftverkehrsmarkt eine Anhebung des Lebensstandards bringen 97
.
Der technische Fortschritt soll dabei nicht nur in begrenzten Bereichen, sondern in voller
Breite gefördert werden 98
. Das Verkehrswesen der CSSR nimmt eine bedeutende
Stellung als Bindeglied zwischen den Wirtschafts- und Handelszentren des In- und Auslands
ein. Darüber hinaus führen über das Territorium der CSSR eine Reihe von Verkehrsverbindungen,
die einen Handel zwischen den COMECON-Staaten ermöglichen
und für den internationalen Transitverkehr prädestiniert sind 99
.
b) Spezialisierung und Kooperation als Ausdruck aller Integrationsbestrebungen
Die verstärkte Zusammenarbeit der COMECON-Staaten und deren Institutionen auf
dem rechtlichen und wirtschaftlichen Gebiet des Luftverkehrs ist auch deshalb erforderlich,
damit diese Staaten durch ein abgestimmtes und gemeinsames Vorgehen im internationalen
Luftverkehr besser und wirksamer kooperieren können. Der COMECON
dient vor allem der Schaffung großer Märkte, da nur die Konzentration der Produktion
die Möglichkeit gibt, durch die Auflage großer Serien in den Bereich der Kostendegression
zu gelangen 100
. Insbesondere ist auf die Durchsetzung des Prinzips der Universalität
bei der Förderung und Entwicklung weltweiter Luftverkehrsbeziehungen und den Verzicht
auf jegliche regionale Abmachung zu achten, die eine ungehinderte Entwicklung
der weltweiten Zusammenarbeit im Luftverkehr beeinträchtigen könnten 101
. Folgende
Ziele werden deshalb angestrebt:
96 Vgl. Linicus, K.: Der sowjetische Luftverkehr, in: Zeitschrift für Verkehrswissenschaft, 31.
Jg., 1960, Heft 1, S. 187—213.
97 Vgl. Thalheim, K.C.: Betrachtungen zur wirtschaftspolitischen Lage in der Sowjetunion, in:
Schriftenreihe der Niedersächsischen Landeszentrale für Politische Bildung, Ostprobleme 3
(Hrsg. Niedersächsische Landeszentrale für Politische Bildung), Hannover, 1961, S. 27f.
98 Vgl. Boettcher, E.: Möglichkeiten wirtschaftlicher Zusammenarbeit zwischen Ost und West,
in: Probleme des Wirtschaftswachstums in Ost und West, Auswertungsbericht des 14. Internationalen
Seminars des Deutschen Komitees der AIESE, Köln 1967, S. 63.
99 Vgl. Seifert, H.: Das Verkehrwesen der CSSR, in: DDR-Verkehr, 1968, Nr. 3, S. 110—112.
100 Vgl. Gumpel, W.: Wirtschaftsintegration und wirtschaftliche Zusammenarbeit in Ost- und
Westeuropa, in: Probleme des Wirtschaftswachstums in Ost und West, Auswertungsbericht
des 14. Internationalen Seminars des Deutschen Komitees der AIESE, Köln 1967, S. 59.
101 Vgl. Teuchert, W.: Die Rolle des Luftrechts bei der Gestaltung der Beziehungen im internationalen
Luftverkehr im sozialisdschen Weltsystem, in: TIZL, 1971, Heft 1, S. 13—23.

- Vervollkommnung des Netzes der internationalen Fluglinien;
- Deckung des Bedarfs der Mitgliedländer des COMECON an Flugzeugen, Hubschraubern,
Bord- und Bodenausrüstungen;
- Spezialisierung der Reparatur von Flugzeugen und Aggregaten;
- Schaffung effektiver Methoden zur gemeinsamen Ausbildung des fliegenden und
technischen Personals und Flugsicherungspersonals;
- Einführung neuer, effektiverer Methoden der technischen Wartung und Reparatur
und einer effektiveren Flugtechnik;
- Vervollkommnung der Formen der Zusammenarbeit der Mitgliedländer des COME­
CON beim Betrieb und der kommerziellen Tätigkeit des Luftverkehrs, insbesondere
beim gemeinsamen Betrieb von Großraum- und Uberschallflugzeugen auf einzelnen
internationalen Fluglinien;
- Ausarbeitung eines automatisierten Flugleistungssystems für die zivile Luftfahrt sowie
Vorschläge für die wissenschaftlich-technische Zusammenarbeit auf diesem Gebiet
und für die Spezialisierung und Kooperation der Produktion 102
.
Die Integration führt nicht nur zur Weiterentwicklung des sozialistischen Völkerrechts,
sondern steht im engen Wechselverhältnis zum internationalen Wirtschaftsrecht.
Die von den COMECON-Staaten konzipierte einheitliche Verkehrspolitik bedingt eine
schrittweise Neugestaltung des Verkehrsrechts 103
. Mit Hilfe des internationalen Transportrechts
werden Organisationsformen geschaffen, die die Entwicklung der Produktivkräfte
und Produktiwerhältnisse im internationalen Gütertransport fördern.
Mehr Spezialisierung 104
bedeutet grundsätzlich mehr Abhängigkeit eines Staates vom
anderen 1
. Diese Abhängigkeit bringt nur dann Vorteile, wenn sie durch vermehrte
Kooperation ausgeglichen wird. Die Vorteile der Kostendegression im Zuge der Spezialisierung
des Angebots an Luftverkehrsleistungen kommen den Nachfragern insgesamt
nur mit Hilfe dieser Kooperation zugute. Wenn die Kooperation effektiv verläuft,
bringt die Spezialisierung Leistungsvorteile für die COMECON-Staaten. Im Rahmen
der Fünfjahrpläne wird die COMECON-Arbeitsteilung auch auf dem Luftverkehrssektor
formiert. Erst die Synchronisierung der Pläne der COMECON-Staaten führt zum
technischen Fortschritt 106
. Um die Aufgaben des COMECON-Verkehrswesens zu er-
102 Diedrich, K. : Die sozialistische ökonomische Integration der Mitgliedsländer des RGW im
Luftverkehr, in: TIZL, 1972, Heft 4, S. 149—151.
103 Vgl. Bergner, M. : Sozialistische ökonomische Integration und Weiterentwicklung des internationalen
Transportrechts, in: Internationale Transport Annalen 1973, Berlin/Ost 1973, S.
122—132.
104 Vgl. Hamm, W. : Preise als verkehrspolitisches Ordnungsinstrument, in: Veröffentlichungen
des Forschungsinstituts für Wirtschaftspolitik an der Universität Mainz, Band 17, Heidelberg
1964, S. 96.
105 Vgl. Weber, E.: Stadien der Außenhandelsverflechtung Ost-, Mittel- und Südeuropas, ökonomische
Studien, Band 19, Stuttgart 1971, S. 129.
106 Vgl. Thalheim, K.C.: Beiträge zur Wirtschaftspolitik und Wirtschaftsordnung, Berlin 1965,
S. 306 und 313.

füllen, bedarf es einer Kooperation 107
, die zumindest von zwei Faktoren gekennzeichnet
sein muß: das gesamte Territorium des Staates muß in eine sinnvolle Arbeitsteilung der
Verkehrsträger einbezogen werden, und die Knotenpunkte des Verkehrs müssen in
zweckmäßiger Weise mit den um sie gruppierten Verkehrsquellen aufs engste und ebenfalls
unter sinnvoller Arbeitsteilung der Verkehrsträger verbunden werden 108
. Der Verflechtungsgrad
der Transportwirtschaften in den östlichen Staaten und ihre Vereinigung
zu einem geschlossenen Verkehrssystem sind wesendich von den jeweils gegebenen allgemeinen
Verkehrsverhältnissen abhängig. Noch stehen die in den meisten COME­
CON-Staaten anzutreffende große Typenvielfalt bei Schienenfahrzeugen und -wegen
und die verschiedenen Spurweiten einer rationellen Koordination der Eisenbahnen
entgegen 109
. Kooperation bewirkt letztlich das reibungslose Zusammenwirken aller Verkehrsträger
der COMECON-Staaten. Die Spezifika der Kooperationsbeziehungen werden
dabei maßgeblich davon bestimmt, in wieweit zwischen den am verkehrspolitischen
Entscheidungsprozeß beteiligten Parteien ein Interessenausgleich zustande kommt, der
nur auf ihrer Nutzvorstellung basiert 110
. Kooperation in diesem Sinne ist bewußte Ausnutzung
der gegebenen Möglichkeiten sowie aufeinander abgestimmte planmäßige Aufgabenteilung
und Weiterentwicklung der einzelnen Verkehrsträger. Die Kooperation ist
außerdem als Zusammenarbeit bei der Gewinnung und Verwertung technischen Wissens
sowie dessen Austausch, einschließüch der Durchführung einer weitergehenden Arbeitsteilung,
zu verstehen 111
.
Im Rahmen der Kooperation sollten sich alle Verkehrsträger unter Berücksichtigung
ihres Entwicklungsstandes und ihrer prognostizierten Entwicklung arbeitsteilig so zusammenfügen,
daß die Beförderung von Personen und Fracht im Oberflächenverkehr
und Luftverkehr optimal erfolgen kann. Dabei kommt der Schaffung und ständigen
Weiterentwicklung eines Rechtssystems für die sozialistische Wirtschaftsintegration eine
107 Zur Kooperation als Kriterium für die Bestimmung von Wirtschaftssystemen vgl. Tismer,
J.F.: Verkehrspolitische EntScheidungsprozesse in verschiedenen Wirtschaftssystemen — ein
Beitrag zur Frage der Bestimmung und des Vergleichs von Wirtschaftssysteme, Schriften des
Vereins für Socialpolitik (Hrsgj. E. Boettcher), Band 57, Berlin 1970, S. 267.
108 Vgl. Rehbein, G.: Kooperationsbeziehungen zwischen der Post und den Verkehrsträgern Eisenbahn,
Kraftverkehr, Schiffahrt und Luftverkehr, in: DDR-Verkehr, 1968, Heft 9, S.
329—332.
109 Vgl. Tismer, J.F.: Das technisch-ökonomische Erscheinungsbild des Verkehrswesens im Ostblock
— Eine Untersuchung der Zusammenhänge zwischen Wirtschaftssystem und Verkehrswesen,
Berichte des Osteuropa-Instituts an der FU Berlin, Reihe Wirtschaft und Recht
(Hrsg. K.C. Thalheim), Heft 65, Berlin 1964, S. 85.
110 Vgl. Tismer, J.F. : Verkehrspolitische EntScheidungsprozesse in verschiedenen Wirtschaftssystemen
— ein Beitrag zur Frage der Bestimmung und des Vergleichs von Wirtschaftssystemen,
in: Beiträge zum Vergleich der Wirtschaftssysteme, Schriften des Vereins für Socialpolitik
(Hrsg. E. Boettcher) Band 57, Berlin 1970, S. 310.
III- Vgl. Beitel, W.: Die wirtschaftlich-technische Kooperation aus sowjetischer Sicht, in: Handelspartner
Osteuropa (Hrsg. G. Leptin), Berlin 1974, S. 74.

entsprechende Bedeutung zu. Unter diesem Rechtssystem wird eine komplexe internationale
Regelung verstanden, die durch die Mitgliedstaaten des COMECON gemeinsam
durch völkerrechtliche Vertrage oder durch den Mechanismus des COMECON im nationalen
Recht verankert ist 112
. Die internationale Zusammenarbeit der einzelnen Betriebe
und Einrichtungen des Verkehrswesens wird sich schrittweise vervollkommnen, und
zwar in Form von Abkommen über die Durchführung der Koordinierung, der Bildung
eines Pools oder eines gemeinsamen Betriebes. Jede dieser Formen ist eine selbständige
Organisationsform mit unterschiedlichen Regelungsmöglichkeiten 113
. Für die gesamte
Integration hat der internationale Transport zwischen den COMECON-Staaten eine
wesentliche Bedeutung, die sich aus der Stellung der einzelnen Länder in der internationalen
Arbeitsteilung und ihren Aktivitäten im Prozeß der ökonomischen Integration der
COMECON-Staaten ergibt. Uber den internationalen Transport werden Außenwirtschaftsbeziehungen
realisiert und Einflüsse auf das Wachstum des Nationaleinkommens
hervorgerufen. Direkt beeinflußt der internationale Transport den Zuwachs an verfügbaren
Nationaleinkommen über den Außenwirtschaftssaldo und wirkt indirekt über die
von ihm beeinflußten Wachstumsfaktoren auf die Höhe des produzierten Nationaleinkommens
ein. Die Teilnahme am internationalen Verkehr kann im Hinblick auf die direkte
Wirkung der Erhöhung des verfügbaren Nationaleinkommens dem jeweiligen
Staat absolute und komparative Vorteile bringen. Die Realisierung von absoluten Vorteilen
ist dabei nur begrenzt möglich. Sie sind gegeben, wenn der Wert der nationalen
Aufwendungen für den internationalen Verkehr niedriger gestaffelt ist als die Tarife für
die Bereiche des internationalen Transportmarktes. Relative Vorteile sind beim internationalen
Verkehr zu erzielen, wenn ausländische Verkehrsträger mit einer höheren Arbeitsproduktivität
internationale Transporte bei vermindertem Gesamtaufwand
durchführen 114
. Zwischen dem 12. und 14. Februar 1973 fand in Cottbus die Jahrestransportkonferenz
der Vertreter der Ministerien für Verkehrswesen der UdSSR, Polens
und der DDR statt. Das am 14. Februar 1973 unterzeichnete Jahrestransportprotokoll
enthält Festlegungen über die im Jahre 1973 zwischen der DDR und der UdSSR zu befördernden
Gütermengen und dient damit der Realisierung der Verpflichtungen, welche
die DDR und die UdSSR eingegangen sind. Es wurden außerdem die Beförderungsmengen
für das Jähr 1973 abgestimmt und technische, ökonomische sowie organisatiorische
Maßnahmen zur planmäßigen Durchführung der Außenhandelstransporte vereinbart 115
.
112 Vgl. Winkler, V.: Zu einigen Problemen der sozialistischen ökonomischen Integration der
Mitgliedsländer des RGW suf dem Gebiet des Verkehrswesens, in: Die Gütertransportkette
in der sozialistischen Volkswirtschaft (9. Verkehrswissenschaftliche Tage der Hochschule
für Verkehrswesen »Friedrich List« Dresden) 1972, S. 97—100.
113 Vgl. Graichen, D., Rouscik, L. : Zur sozialistischen Wirtschaftsorganisation, Berlin/Ost 1971.
114 Vgl. Wagener, H., Heinrich, G.: Der Transport in der entwickelten sozialistischen Gesellschaft,
in: Internationale Transport Annalen 1971, Berlin/Ost 1971, S. 15—24.
115 Vgl. Koordinierung der Jahrestransportpläne im Verkehr — UdSSR— VR Polen— DDR, in:
DDR-Verkehr, 1973, Heft 5, S. 214.

Direkte und indirekte Wirkungen des internationalen Verkehrs als Wachstumsfaktor
differenzieren nach Markttyp, dem der jeweilige Bereich des internationalen Verkehrsmarktes
angehört. Während der letzten Jahre hat sich in der DDR das Verkehrswesen als
ein spezifisches Teilsystem im entwickelten gesellschaftlichen System des Sozialismus
herausgebildet 116
. Die Verkehrswissenschaften haben die Aufgabe, die Integrationsprozesse
wissenschaftlich zu durchdringen, die Gesetze, Gesetzmäßigkeiten und Tendenzen
des Verkehrs in den östlichen Staaten zu erfassen und die wissenschaftlichen Grundlagen
für die Entwicklung von Transportsystemen, entsprechend der gesellschaftlichen
Aufgabenstellung, zu erarbeiten 117
. Bezüglich dieser Aufgabenstellung hat Polen innerhalb
des COMECON die Bedeutung einer Verkehrsdrehscheibe, die durch den Ausbau
der Verkehrsträger Binnenschiffahrt und Luftfahrt noch unterstrichen wird. Im Rahmen
der Verkehrsplanung des COMECON fallen Polen besondere Aufgaben zu, die der allgemeinen
Zielsetzung des COMECON untergeordnet sind 118
. Die Vervollkornmnung
des einheitlichen Verkehrssystems in Bulgarien 119
ist für die sozialistische Verkehrspolitik
eine wichtige Aufgabe.
Das Verhältnis der EG zum COMECON wird durch Unterschiede in der sozialökonomischen
Planung und dem Niveau des erreichten Entwicklungspotentials sowie durch
abweichende Formen der internationalen Kooperation bestimmt. Bemerkenswert sind
die ähnlichen Anfangsschwierigkeiten, die sich bei der EG und den COMECON-Staaten
auf dem Verkehrssektor ergaben. Zwischen dem gegenwärtigen Stand der Verkehrskoordination
in Ost und West sieht Jürgensen nur einen graduellen, nicht aber einen
prinzipiellen Unterschied 120
. Die Planung des Verkehrswesens muß laut Voigt den
Kennziffern der anderen Betriebe angepaßt werden 121
. So besteht das Ziel der Verkehrsplanung
darin, mit dem geringstmöglichen Aufwand volkswirtschaftliche und soziale
Entwicklungsprozesse zu ermöglichen, die in einem Wirtschaftsraum ein höchstmögli-
116 Vgl. Damm, G. : Konzeptionelle Probleme der Luftrechtsgesetzgebung in der Deutschen Demokratischen
Republik, in: TIZL, 1971, Heft 2, S. 67—-71; vgl. auch: Lindner, W.: Aufgaben
und Probleme der komplexen Planung des sozialistischen Transportwesens der DDR, Berlin/
Ost 1962, S. 14ff.; vgl. ferner: Teuchert, W.: Die Rolle des Luftrechts bei den Beziehungen
im internationalen Luftverkehr im sozialistischen Weltsystem, in: TIZL, 1971, Nr. 1, S.
13—23.
117 Vgl. Wagener, H., Heinrich, G.: Der Transport in der entwickelten sozialistischen Gesellschaft,
in: Internationale Transport Annalen 1971, Berlin/Ost 1971, S. 15—-24.
118 Vgl. Gumpel, W.: Die Rolle Polens in der Verkehrsintegration des COMECON, in: Zeitschrift
für Ostforschung, 11. Jg., 1962, S. 401—422.
119 Vgl. Tzankow: Aktuelle Probleme der Verkehrsteilung in Bulgarien, in: Wege zur Rationalisierung
des Transportwesens, Berlin/Ost 1967, S. 215—243.
120 Vgl. Jürgensen, H. : Koordinierungsprinzipien im Verkehr — Ein Vergleich der Effizienz der
Verkehrssteuerung in der EWG und im COMECON, in: Internationales Archiv für Verkehrswesen,
17. Jg., 1965, Heft 1, S. 13—18.
121 Vgl. Voigt, F.: Theorie der regionalen Verkehrsplanung — Ein Beitrag zu ihrer wirtschaftlichen
Problematik — Verkehrswissenschaftliche Forschung, Schriftenreihe des Instituts für
Verkehrswissenschaft der Universität Hamburg, Band 10, Berlin 1964, S. 13.

ches Wachstum des Sozialprodukts erreichen. Die Abstimmung gesamtwirtschaftlicher
Daten mit denen des Verkehrssektors ist notwendig. Unter der Planung im sozialistischen
Verkehrswesen wird in den COMECON-Staaten die Beförderungsmengenplanung
verstanden. Das Komplexprogramm, das auf der 25. Tagung des COMECON im
Jahre 1971 angenommen wurde, stellte umfangreiche Aufgaben zur Verbesserung und
Koordinierung der einzelnen Volkswirtschaftspläne. Die Koordination der Pläne für die
Entwicklung des Verkehrs in den COMECON-Staaten für die Jahre 1976 bis 1980 erfolgte
1974. Diese Form der Koordination wurde erstmalig bei der Schaffung der materielltechnischen
Basis des Container-Transportsystems der COMECON-Staaten
vereinbart 122
. Diese Koordination ist eine der Methoden zur Ermittlung der vergleichbaren
statistischen Kennziffern der verschiedenen Verkehrsträger. Der Ausbau des Luftverkehrs
wird technisch und leistungsbezogen geplant, wie dies beim Eisenbahntransport
geschah 123
.
Ein komplexes Verkehrsabkommen, das den Zielsetzungen des COMECON-Programms
entspricht, stellt der am 21. Dezember 1970 in Prag geschlossene und am 5. August
1971 in Kraft getretene Vertrag dar zwischen der DDR und der CSSR über die Zusammenarbeit
auf dem Sektor Verkehrswesen und über die Grenz-, Zoll- und sonstigen
Kontrollen beim Grenzübertritt 124
. Dieser Vertrag löst das Abkommen vom 26. März
1965 zwischen der DDR und der CSSR über die Zusammenarbeit auf dem Verkehrssektor
ab. Es handelte sich hierbei um das erste Transportabkommen, das zwischen der
DDR und einem anderen Staat unterzeichnet wurde. Der Vertrag zwischen der DDR
und der CSSR bestimmt in Art. 18, daß alle bestehenden Abkommen unter Beachtung
der Festlegungen dieses Vertrages zu überprüfen sind und, soweit erforderlich, zu erneuern
sind und daß weitere Abkommen zur Durchführung des Vertrages zu schließen
sind. Am 25. Februar 1972 wurde in Prag das Abkommen zwischen der DDR und der
CSSR über den internationalen Straßenverkehr und den Luftverkehr unterzeichnet. Am
23. Juni 1972 folgten die Abkommen über die Zusammenarbeit der Verkehrsträger Eisenbahn
und Binnenschiffahrt 125
. Nachdem die wachsenden Integrationsbestrebungen
der COMECON-Staaten dargestellt und insbesondere ihre Aufgaben als Komponente
des wirtschaftlichen Wachstums aufgezeigt worden sind, wenden wir uns der Problematik
des Luftverkehrs zu.
122 Vgl. Die Planungsgrundlagen für die Integration auf dem Gebiet des Transports, in: DDR-
Verkehr, 1973, Heft 5, S. 213—214; Vgl. auch: Dokumente RGW, Berlin/Ost, 1971, S. 13ff.
123 Vgl. Tismer, J.F.: Die Transportentwicklung im Industrialisierungsprozeß der Sowjetunion,
Wirtschaftswissenschaftliche Veröffentlichungen des Osteuropa-Instituts an der FU Berlin
(Hrsg. K.C. Thalheim), Band 19, Berlin 1963, S. 205.
124 Bergner, M.: Uber den Verkehrsvertrag DDR— CSSR, in: DDR-Verkehr, 1972, Heft 8, S.
340—341.
125 Hinsichtlich der Zollkontrollen entsprechen die Grundsätze des Vertrages zwischen der DDR
und der CSSR den Festlegungen des mulitateralen Abkommens der Mitgliedsländer des RGW
vom 5. Juli 1962 über die Zusammenarbeit und gegenseitige Hilfe in Zollfragen. Vgl. hierzu:
Verordnung über das Abkommen über die Zusammenarbeit und gegenseitige Hilfe in Zollfragen
vom 3.11.1962 (GBl der DDR), 1962, Teil 2, S. 735—741.

B.) Entwicklung und Förderung des Luftverkehrs
durch die COMECON-Staaten
I. Allgemeiner und geschichtlicher Uberblick über den
Wirtschaftsfaktor Fluggesellschaften
Nachdem wir den wirtschaftlichen Teil dieser Arbeit mit den teils theoretischen, teils
praktischen Erörterungen über den Markt für Luftverkehrsleistungen begonnen haben,
wenden wir uns jetzt einer weiteren Thematik zu: dem Wirtschaftsfaktor Fluggesellschaften.
Nachdem die AEROFLOT die größte und bedeutendste Fluggesellschaft im
COMECON-Raum ist, soll mit der Darstellung der wesentlichsten Merkmale der
AEROFLOT begonnen werden. Wichtig für uns war dabei die Entwicklung dieser
Luftfahrtgesellschaft im geschichtlichen Ablauf sowie die Marktdynamik dieser Gesellschaft,
wie dies die zunehmende Integration des Luftverkehrs zeigt. An zweiter Stelle
folgt die INTERFLUG und dann die weiteren Mitgliedgesellschaften des COMECON,
wobei wir auf deren Besonderheiten eingehen werden.
a) Vollmitglieder
1. AEROFLOT
aa) Charakterisierung der Entwicklung der AEROFLOT in 11 Etappen
Fast alle Staaten besitzen heute eigene Fluggesellschaften. Bereits heute schon reichen
die Planungen für die weitere Entwicklung der Luftfahrt bis zum Jahre 2000. Für den
Langstreckenverkehr ab 6500 km Entfernung sollen Flugzeuge mittels Raketenantrieb
Geschwindigkeiten bis zu 10 Mach erreichen.
Um sich ein Bild von den Leistungen der AEROFLOT zu machen, muß man bedenken,
daß die UdSSR eine Fläche von rund 22,4 Millionen Quadratkilometer bedeckt und
daß auf dieser Fläche rund 262 Millionen Menschen leben. Die Größe des Landes macht
das Flugzeug zum alltäglichen und dabei äußerst preiswerten Verkehrsträger, so daß es
natürlich erscheint, wenn der auf den vielfältigen Einsatzzweck abgestimmte Flugzeugpark
sowohl einmotorige Doppeldecker als auch vierstrahlige Jets umfaßt, wobei beide
Flugzeugtypen eine wirtschaftliche Notwendigkeit sind.

Im Russischen Reich wurde um 1850 der Ausbau des Eisenbahnnetzes stärker gefördert
als der Ausbau des Straßennetzes. Für die Luftfahrt bedeutete die große Winterkälte
um 1920 eine unüberwindHche Schwierigkeit. Auf den Hauptlinien wurde noch bei 20
bis 25 Grad Frost geflogen. Das Gefrieren des Treibstoffes und das Wegräumen von
Schneemassen auf den Flughäfen erforderten oft stundenlange Startvorbereitungen für
die Flugzeuge. Angaben über das Flugstreckennetz und das Verkehrsaufkommen der
russischen Zivilluftfahrt liegen erstmalig für das Jahr 1923 vor. Zu diesem Zeitpunkt hatte
das gesamte russische Flugstreckennetz eine Länge von 420 km und ein Beförderungsvolumen
von 229 Flugpassagieren 126
. Im folgenden wollen wir auf die Entwicklung der
Zivilluftfahrt der UdSSR eingehen, bevor wir die Funktion und Entstehung der deutschrussischen
Fluggesellschaft DERULUFT in den dreißiger Jahren untersuchen.
1. Etappe (1918—1923)
Schon im Februar 1918 wurde auf Beschluß des Rates der Volkskommissare eine Spezialabteilung
von Flugzeugen gebildet. Die Flugstrecke Leningrad — Moskau wurde
erstmals am 1. April 1918 in der damaligen Rekordzeit von 4 Stunden und 10 Minuten
beflogen. Am 9. Februar 1923 formierte sich in der UdSSR der Rat für Zivilluftfahrt,
was zugleich der Beginn der AEROFLOT war. Auf Beschluß des Rates der Volkskommissare
wurde am 17. März 1923 unter dem Namen DOBROLET die erste russische
Fluggesellschaft gegründet. In der Ukraine folgte die Gründung der UKOWOSDUCH-
PUTJ, im Kaukasus die der SAKAWIA.
2. Etappe (1924—1926)
Während dieses Zeitabschnitts wurden neue Flugrouten nach Sibirien, dem Fernen
Osten und Mittelasien eingerichtet und die Streckenlänge auf insgesamt 3550 km erweitert.
Ein Verband von vier in der UdSSR konstruierten Flugzeugen legte 1926 die Strekke
Moskau — Ulan Bator — Peking innerhalb von 33 Tagen zurück.
3. Etappe (1927—1928)
Die 1927 sporadisch beflogenen Flugstrecken von Taschkent nach Kabul wurden ab
1928 im Liniendienst bedient, und das Gesamtliniennetz wurde auf insgesamt 11 440 km
erweitert. Aus der Tabelle Nr. 1 sind die Zeiten ersichtlich, die 1929 mit dem Flugzeug
und der Eisenbahn benötigt wurden, um die Entfernung zwischen einigen russischen
Städten zurückzulegen.
126 Vgl. Das Luftverkehrsnetz der Sowjetunion, in Osteuropa, 11. Jg., Oktober 1935—September
1936, S. 517—539.

Tabelle 1:
Vergleich der Flug- und Bahnzeit zwischen einigen russischen Städten im Jahre
1929
Route Flugzeug (in Stunden) Eisenbahn (in Tagen)
Taschkent—Duschanbe 10 5—7
Frunze—Alma Ata 2 3—4
Taschkent—Kabul 24 30
Irkutsk—Yakutsk 48—96 18—30
Moskau—Irkutsk 36 5—6
4. Etappe (1929—1932)
Während des ersten Fünfjahrplans wurden erstmalig Tupolews Verkehrsflugzeuge in
großen Stückzahlen hergestellt. Im Jahre 1930 belief sich die Produktion auf 260 Maschinen
des Typs K-5. 1930 formierte sich die Allrussische Vereinigung der Zivilen Luftflotte,
der sowohl die Liniendienste als auch der Wirtschaftsflug unterstanden. Der Wirtschaftsflug
spielte schon während des ersten Fünfjahrplans eine große Rolle in der Heuschreckenbekärnpfung,
insbesondere an der Wolga, in Kasachstan, der Ukraine und am
Asowschen Meer. So werden auch heute von keinem anderen Staat Flugzeuge so effektiv
in der Volkswirtschaft eingesetzt wie in der UdSSR. Flugzeuge und Hubschrauber sind
an der Erkundung von Bodenschätzen, an der Verlegung von Erdöl- und Erdgasleitungen
und am Bau von Fernleitungen beteiligt. Sie begleiten Schiffe in den nördlichen Breiten
und erkunden Fischschwärme 127
.
5. Etappe (1933—1937)
Der schnelle Produktionsanstieg der russischen Flugzeugindustrie hatte zur Folge,
daß der Anteil der ausländischen Flugzeugtypen ständig reduziert wurde, was Tabelle
Nr. 2 verdeutlicht.
Tabelle 2:
Aufteilung der in- und ausländischen Flugzeugtypen zwischen 1923 und 1935 in
der UdSSR (in %)
1923 1929 1930 1932 1933 1934 1935
Anteil der ausländischen Flugmuster 100 61 48,2 31,1 12,6 3 —
Anteil der inländischen Flugmuster — 39 51,8 68,9 87,4 96,2 100
127 Vgl. Bugajew, M.: Die größte zivile Luftfahrt der Welt, in Prawda, 9. Februar 1973, S.
33—34.

Die dreimotorige ANT-9, die einmotorige K-5 und das einmotorige Eilpostflugzeug
P-5 waren stabile und leistungsfähige Konstruktionen. Sie wurden in Zusammenarbeit
mit ausländischen Flugzeugingenieuren gebaut und legten den Grundstein für die Flugzeugindustrie
der UdSSR. Erwähnenswert ist die CHAI-1, die ein einziehbares Fahrgestell
hatte und eine Höchstgeschwindigkeit von 310 km/h erreichte 128
.
Luftverkehrsgespräche wurden im Sommer und Herbst 1935 zwischen der CSSR und
der UdSSR geführt, die als Ziel die Aufnahme von Linienverbindungen zwischen beiden
Staaten hatten. Noch im Herbst 1935 wurden die ersten Probeflüge ausgeführt, die von
Moskau über Kiew, Klausenburg, Lemberg, Pressburg, Brünn nach Prag führten. Diese
Flugstrecke ist 2500 km lang und wurde in insgesamt 14 Stunden zurückgelegt. Eine
weitere Linienverbindung führte von Moskau über Orel — Charkow — Rostow am
Don — Armawir — Mineraljnyje Wody — Ordshonikidse — Matschatschkala — Baku
nach Tibilissi. Diese Fluglinie war für Fluggäste und Post eingerichtet und bewältigte
den per Eisenbahn immer noch 4 Tage dauernden Reiseweg von Moskau nach Tibilissi
in ein bis zwei Tagen. Dabei wurde der Kaukasus nicht überflogen, sondern in einem
weiten Bogen von Ordshonikidse nach Baku und über Matschatschkala am Kaspischen
Meer umflogen. Eine Sonderstellung nahm die sporadisch beflogene Flugstrecke von
Moskau nach Taschkent ein, die über Pensa — Samara — Orenburg — Aktjubinsk —
Kesalinsk — Kysysl — Orda nach Taschkent führte. Die übrigen Fluglinien im westlichen
Teil der UdSSR waren nur von regionaler Bedeutung 129
.
Die Flugverbindungen in den Fernen Osten bildeten unter den Strecken gleichfalls eine
Gruppe für sich. Seit 1935 war es im Liniendienst möglich, von Moskau über Nowosibirsk
nach Irkutsk mit der ANT-9 zu fliegen, die für die Beförderung von Post und für
10 Passagiere konstruiert worden war. Sowjetischen Angaben zufolge wurde die Fluglinie
folgendermaßen beflogen: Moskau — Arsamas — Kasan —Janaul — Swerdlowsk
— Kurgan — Omsk — Nowosibirsk — Krasnojarsk — Nishnevodinsk — Irkutsk —
Ulan Ude — Tschita — Nertschinsk — Mogotscha — Ruchlowo — Tygda — Botschkarewo
— Archara — Khabarovsk — Iman — Wladivostock. Außerdem besteht bereits
seit 1935 eine Fluglinie von Irkutsk über Ulan Ude nach Ulan Bator. Diese Fluglinie war
eine lebenswichtige Fluglinie der Mongolei, da 1935 nur eine einzige Karawanenstraße
von Irkutsk über Ulan Bator nach Peking führte. Die übrigen sibirischen Flugrouten
wurden nur sporadisch beflogen. Flugdienste wurden 1935 zwischen Irkutsk — Witim
— Yakutsk — Tiksi durchgeführt, um Gold aus Jakutien nach Irkutsk zu fliegen. 1937
wurde die Fluglinie Moskau — Alma Ata eröffnet, die von Kami über Urumtschi —
Tschugutschek — Sergiopol — Karaganda — Kustanaj — Magnitogorsk nach Moskau
führte. Die Länge des Flugstreckennetzes und des Passagier-, Fracht- und Postaufkommens
der Jahre 1924 bis 1935 verdeutlicht Tabelle Nr. 3.
128 Vgl. Das Luftverkehrsnetz der Sowjetunion, in: Osteuropa, 11. Jg., Oktober 1935 bis September
1936, S. 517—539.
129 Vgl. Kneifel, J.L.: MONGOLFLOT, Compagnie aérienne de Mongolie, in: RAGE, 35. Jg.,
1972, Nr. 3, S. 279—281.

Tabelle 3:
Flugstreckennetz, Passagier-, Fracht- und Postaufkommen zwischen 1924 und
1935 in der UdSSR
Flugstrecken Passagieraufkommen Frachtaufkommen Postaufkommen
(in km) (in t) (in t)
1924 4 002 1 391 7,0 2,2
1930 26 316 12 013 134,3 116,6
1933 34 761 41 618 881,7 1 714,6
1934 42 700 68 524 6 394 2 900,0
1935 47 000 122 939 10 000 5 800,0
Quelle: Statisticeskij Ezegodnik. Moskau 1935
Wie aus Tabelle Nr. 3 ersichtlich ist, hat sich das Flugstreckennetz der UdSSR von
4002 km im Jahre 1924 auf 47 000 km im Jahre 1935 erhöht. Der Zuwachs beträgt 1174
%. Das Merkmal beim Passagieraufkommen ist dessen Steigerung von 68 524 Personen
im Jahre 1934 auf 122 939 Personen im Jahre 1935. Die Steigerung in einem Jahr beträgt
79%. Ähnliche Steigerungsraten von 1934 bis 1935 wurden bei den Fracht- und Postaufkommen
erzielt.
6. Etappe (1938—1941)
Die sechste Etappe der Entwicklung der Zivilluftfahrt der UdSSR ist durch eine weitere
Aufwärtsentwicklung der einzelnen Luftverkehrssparten gekennzeichnet, die allerdings
nicht mehr solche sprunghaften Zuwachsraten wie in den mittleren dreißiger Jahren
aufwies.
7. Etappe (1942—1945)
Die starke Entwicklung der Zivilluftfahrt in der UdSSR wurde durch den 2. Weltkrieg
unterbrochen, als die AEROFLOT vom Militär übernommen wurde. Russischen Veröffentlichungen
zufolge wurden während dieses Zeitabschnittes 330 000 verwundete
Soldaten aus dem Kampfgebiet ausgeflogen, 2,5 Millionen Soldaten befördert, 300 000
t Kriegsmaterial und 3700 t Medikamente an die Front geflogen.
8. Etappe (1946—1950)
In den Nachkriegsjahren wurde das Flugstreckennetz der AEROFLOT ausgebaut,
und Moskau wurde mit den wichtigsten Zentren im europäischen und asiatischen Ted
der UdSSR verbunden.
9. Etappe (1951—1955)
Während des 5. Fünfjahrplans wurden die COMECON-Staaten in das Flugstreckennetz
der AEROFLOT einbezogen. Schon in den Nachkriegsjahren wurden alle östlichen
Staaten von Moskau aus bei entsprechender Nachfrage bedient und ab 1952 im Li-

nienverkehr angeflogen. Zwischen 1948 und 1953 war ein Zuwachs in der Passagierbeförderung
bei Flügen zwischen Moskau und allen COMECON-Hauptstädten von
265% zu verzeichnen.
10. Etappe (1956—1959)
Das größte Ereignis während des 6. Fünfjahrplans war der Flug der TU-104 am 14.
September 1956 auf der Flugstrecke Moskau — Irkutsk. In dieser Zeit wurden die Hubschrauberdienste
beträchtlich erweitert, die neben Rettungs-, Kranken- und Agrarflügen
auch Passagierbeförderungen durchführten.
11. Etappe (1959—1965)
In diesen sechs Jahren wurden 90 Flughäfen neu gebaut bzw. rekonstruiert. Linienverbindungen
der AEROFLOT führten nach Europa, Asien, Afrika und Amerika. 1962
wurden insgesamt 30 Staaten von Moskau aus im Liniendienst bedient. AEROFLOT
unterscheidet sich stark von westlichen Fluggesellschaften. Während in westlichen Staaten
90% der Flugzeuge in der Zivilluftfahrt eingesetzt sind, sind mehr als 50% der
AEROFLOT-Flugzeuge im Wirtschaftsflug im Einsatz. In der Zeit zwischen 1960 und
1965 wurde der Wirtschaftsflug erweitert.
bb) Exkurs: Funktion und Entstehung der deutsch-russischen Luftverkehrsgesellschaft
DERULUFT in den dreißiger Jahren.
Die Zusammenarbeit zwischen Rußland und Deutschland fällt in die 5. Etappe der
Entwicklung der Zivilluftfahrt der UdSSR. Sie hatte 1921 auf dem Sektor Luftfahrt begonnen.
Lenin unterzeichnete am 8. September 1921 einen Beschluß des Rates der
Volkskommissare über die Herstellung einer Flugverbindung zwischen der UdSSR und
Deutschland, der folgenden Inhalt hatte:
1. »Die Organisierung einer Flugverbindung zwischen Moskau und Deutschland ist
vordringlich;
2. Das Volkskommissariat für Außenhandel wird in Übereinstimmung mit dem Volkskommissariat
für Auswärtige Angelegenheiten, dem Volkskommissariat für das
Post- und Telegrafenwesen und der Hauptverwaltung der Luftflotte beauftragt, mit
deutschen Firmen über die Gründung einer gemischten russisch-deutschen Gesellschaft
zur Organisation und zum Betrieb einer Flugverbindung zwischen der
UdSSR und Deutschland zu verhandeln;
3. Dem Volkskommissariat für Außenhandel sind für den angegebenen Zweck 250 000
Goldrubel zur Organisation und Einrichtung der Fluglinie und für die ersten Ausgaben
bei ihrer Inbetriebnahme anzuweisen« 130
.
130 Vgl. Das Luftverkehrsnetz der Sowjetunion, in Osteuropa, 11. Jg., Oktober 1935 bis September
1936, S. 517—539.

Zwischen der AERO UNION AG Berlin und der Handelsvertretung der UdSSR
wurde am 24. November 1921 in Berlin ein Vertrag über die Gründung der Deutsch-
Russischen Luftverkehrsgesellschaft DERULUFT geschlossen, wobei die AEROFLOT
und die LUFTHANSA zu je 50% als Gesellschafter beteiligt waren. Das Kapital der
Gesellschaft betrug 5 Millionen Mark, wovon jeder der Vertragspartner die Hälfte einzahlte.
Nachdem die DERULUFT die Konzession erhalten und einen Flugzeugpark
von 10 Maschinen hatte, flog sie am 1. Mai 1922 erstmals von Königsberg nach Moskau.
Im Jahre 1923 wurde diese Route dreimal wöchentlich und 1924 täglich in beiden Richtungen
beflogen, und 1925 wurde die DERULUFT-Verbindung von Königsberg nach
Berlin verlängert. In Zusammenarbeit mit der ukrainischen Fluggesellschaft UKOWOS-
DUCHPUTJ beflog die DERULUFT 1926 drei Monate lang die Flugroute Moskau —
Charkow und 1928 in eigener Regie die Strecke Leningrad — Tallin — Riga. Die Pkm
und das Passagier- und Postaufkommen der DERULUFT in der Zeit zwischen 1922 und
1926 verdeutlicht Tabelle Nr. 4.
Tabelle 4:
Passagier- und Postaufkommen sowie Passagier- km der DERULUFT zwischen
1922 und 1926
Passagieraufkommen Passagier-km Postaufkommen
(in kg)
1922 338 148 000 1 047
1923 324 203 000 1 568
1924 399 348 000 2 390
1925 1 322 470 000 5 440
1926 1 028 507 000 10 733
Wie Tabelle Nr. 4 zeigt, sind sowohl die Passagier- als auch Postaufkommen der
DERULUFT von 1922 auf 1926 gestiegen. Der Anstieg des Passagieraufkommens in
Pkm von 148 000 auf 507 000 im Vergleichszeitraum entspricht einer Steigerungsrate
von 243%. Die Luftfahrtbeziehungen zwischen Deutschland und der UdSSR gehen aus
der Erklärung des sowjetischen Botschafters Krestinski am 27. September 1926 in Berlin
hervor: »Seit fünf Jahren betreibt die UdSSR zusammen mit der DEUTSCHEN LUFT­
HANSA durch die Deutsch-Russische Luftverkehrsgesellschaft DERULUFT einen
Flugverkehr zwischen Deutschland und der UdSSR. Die Zusammenarbeit zwischen der
UdSSR und ihren deutschen Freunden war stets eine überaus herzliche und gute ....
Über jeden Erfolg, den unsere deutschen Freunde erringen, freuen wir uns, denn wir
nehmen angesichts der engen Zusammenarbeit mit den Deutschen an diesen Erfolgen
teil. In der Tat, unsere Zusammenarbeit ist eine so enge, daß jeder Erfolg, der der deutschen
Luftfahrt beschieden ist, von uns als ein eigener empfunden wird« 131
.
131 Vgl. Das Luftverkehrsnetz der Sowjetunion, in: Osteuropa, 11. Jg., Oktober 1935 bis September
1936, S. 517-539, vgl. auch: Rizika, W.S.: Commercial Air Transportation in the
Union of Soviet Socialist Republics, in: JALC, Band 20, Nr. 2, Spring 1953, S. 127—139.

Die DERULUFT erhielt am 5. November 1926 eine bis zum 31. Dezember 1931 befristete
Konzession, Linienverbindungen zwischen beiden Staaten durchzuführen. So
stellte die UdSSR US Dollar 110 000 und das Reichswirtschafts-und Verkehrsministerium
weitere US Dollar 165 000 an Subventionen zur Verfügung. Im Jahre 1928 wurde
die Flugroute von Königsberg nach Leningrad erweitert, und die Konzession der DE­
RULUFT erneut verlängert. Die Flugzeit wurde 1935 so festgelegt, daß ein Fluggast,
der um 8 Uhr früh von Moskau oder Leningrad abflog, noch am gleichen Tag über Berlin
entweder Paris, London, Amsterdam oder Stockholm erreichen konnte. Am 2. Dezember
1939 vereinbarte die LUFTHANSA mit der UdSSR, ebenso wie die DERU­
LUFT, Liniendienste zwischen beiden Staaten durchzuführen. Die letzte sowjetische
Zivilmaschine war am 21. Juni 1941 auf dem Zentralflughafen Berlin/Tempelhof gelandet.
Der Ausbruch des 2. Weltkrieges am 22. Juni 1941 zwischen Deutschland und der
UdSSR beendete den Luftverkehr zwischen beiden Nationen.
2. LOT
Am 5. September 1922 wurden die Flugstrecken von Warschau nach Danzig und
Lwow erstmalig von der AERO LLOYD beflogen. Die AERO LLOYD war eine private
Fluggesellschaft, die finanziell von der polnischen Regierung unterstützt wurde und
mit der deutschen LLOYD-Gruppe liiert war. Eine Fluglinie von Warschau nach Krakau
wurde erstmalig am 18. Juli 1923 eingerichtet; eine Linienverbindung von Warschau
nach Wien folgte am 27. April 1925; von Brno in der CSSR nach Wien am 1. November
1927. Zwischen 1922 und 1929 hatte die AERO LLOYD mit 16 Junker F-13 insgesamt
12 234 Flüge durchgeführt und 27 533 Passagiere, 724 422 kg Fracht und 52 045 kg Post
befördert. In Polen wurde 1925 eine weitere Fluggesellschaft, die AERO KOMUNI-
KACZJA POWIETRZNA gegründet. Diese Fluggesellschaft hatte die Lizenz, Linienflüge
zwischen Warschau über Posen nach Berlin durchzuführen, verkehrte aber nur
zwischen Warschau und Posen. Diese Flugstrecke wurde mit der Farman F-70 beflogen,
die 4 Passagieren Platz bot 132
. Am 1. Januar 1929 wurden diese Fluggesellschaften von
der polnischen Regierung übernommen, und unter der neuen Bezeichnung POLSKIE
LINIE LOTNICZE Flugdienste zwischen Warschau — Krakau, Krakau — Kattowitz,
Kattowitz — Posen, Posen — Bromberg — Danzig und Warschau — Bromberg eingerichtet.
Während der ersten Betriebsjahre verdoppelte sich die Anzahl der Fluggäste. Internationale
Flugdienste wurden am 1. April 1930 nach Bukarest, am 29. Juni 1931 nach
Sofia und Saloniki aufgenommen, und 1932 wurde das Flugstreckennetz von Warschau
über Wilna nach Riga und Reval verlängert. Im März 1934 wurde die LOT Mitglied der
IATA und verlängerte in den folgenden Jahren das Streckennetz nach Athen, Tel Aviv
und Helsinki und ab 1938/39 nach Belgrad, Wien, Rom, Kopenhagen und Beirut.
132 CAB: Recommended Decision of Examiner Merritt Ruhlen, CAB Docket, 23 954, 9. Juni
1972, S. 1—13.

Die Flugdienste der LOT wurden am 6. März 1945 aufgrund eines Regierungsbeschlusses
erneut zwischen Warschau, Posen und Stettin aufgenommen und am 23. Mai
1946 nach Berlin, Zürich, Paris, Stockholm und Prag verlängert. Da der Flugzeugpark
veraltet war, wurden 1947/48 insgesamt 5 DC-3-Maschinen und 1949 einige IL-12 B in
Dienst gestellt. Weitere Liniendienste führten in die östlichen Staaten, so z.B. 1948 nach
Bukarest und Budapest, 1953 nach Sofia, 1955 nach Moskau und 1957 nach Tirana, während
ab 1958 London, Amsterdam und Rom bedient wurden 133
. Am 24. Mai 1961 begann
bei der LOT eine neue Epoche, zumal die neuen Düsenflugzeuge die doppelte Geschwindigkeit
und die dreifache Reichweite der Kolbenflugzeuge erreichten, so daß die
LOT neue Fluglinien nach dem Nahen Osten und Nordafrika aufnehmen konnte. Das
Flugstreckennetz wurde am 9. September 1965 nach Frankfurt am Main und 1966 nach
Beirut verlängert. In das nationale Liniennetz der LOT waren 1965 neben Warschau die
Städte Danzig, Krakau, Breslau, Posen und Stettin sowie 21 europäische und afrikanische
Städte in 20 Länder einbezogen. Die Inlandslinien hatten eine Länge von 1500 km,
die Auslandslinien von 18 000 km.
Ausgehend von den tatsächlichen Quell- und Zielgebieten, setzten sich die Beförderungsleistungen
der LOT 1965 wie folgt zusammen:
— 35% europäischer Verkehr
— 33% Verkehr zwischen Polen und Nordamerika
— 22% Verkehr zwischen Polen und dem Nahen bzw. Fernen Osten
— 10% Verkehr zwischen Polen und Afrika bzw. Südamerika
Insgesamt stiegen die Verkehrsleistungen im Personenverkehr auf 247,7 Millionen
Pkm im Jahre 1965 gegenüber 30,5 Millionen Pkm im Jahre 1950 an; im Güterverkehr
erhöhte sich die Leistung im gleichen Zeitraum von 0,62 Millionen Tkm auf 6,62 Millionen
Tkm. Die AN-24 wurde von der LOT ab 20. April 1966 auf den neuen Flugstrecken
nach Kiew und Leningrad und in den folgenden Jahren auch nach Istanbul, Nikosia,
Madrid und Amsterdam eingesetzt. Im Jahre 1970 erwirtschaftete die LOT einen Gewinn
von 160 Millionen Zloty, die sie aufgrund einer Anweisung der polnischen Regierung
selbst verwalten und zur Finanzierung eigener Vorhaben benutzen konnte.
3. CSA
Am 4. Oktober 1920 nahm die internationale Luftschiffahrtsgesellschaft ONDA Linienflüge
zwischen Paris-Straßburg und Prag auf. An der ONDA, einer französisch-rumänischen
Fluggesellschaft, war die CSSR finanziell beteiligt. Die tschechoslowakischen
Fluggesellschaften IKARUS und FALCO, die zu Beginn der zwanziger Jahre von
Tschechen gegründet wurden, mußten bald aus finanziellen Gründen liquidiert werden.
Die unregelmäßigen Flüge der tschechoslowakischen Fluggesellschaft sowie der Auftrag
an die Prager Flugzeugwerke, acht Transportflugzeuge des Typs Brandenburg für den
133 Vgl. Davies, R.E.G.: A History of the World's Airlines, London 1964, S. 296.

Passagierverkehr umzubauen, führten zur Gründung der CSA, die am 6. Oktober 1923
ihre Tätigkeit offiziell aufnahm. Bis Ende 1923 wurden auf der ersten CSA-Fluglinie von
Prag nach Koscice insgesamt 29 Fluggäste befördert. Im Mai 1926 wurde Brno und in
den darauffolgenden Monaten weitere westböhmische Kurorte und Städte in das inländische
Flugnetz einbezogen. Internationale Liniendienste wurden ab März 1928 nach
Berlin, Dresden und Wien und ab Mai 1928 nach Kassel und Rotterdam aufgenommen.
In das Streckennetz von Prag nach Rotterdam wurden Leipzig, Dortmund und Essen
einbezogen und 1931 Linienflüge nach München, Zürich und Basel aufgenommen, die
1932 nach Genf und Marseille verlängert wurden. Am 4. September 1936 wurde Moskau
erstmalig mit einem Flugzeug vom Typ Airspeed Envoy angeflogen. Dieser Flug führte
über Rumänien und die sowjetischen Städte Kiew und Bransk.
Nachdem in der ersten Hälfte der dreißiger Jahre mit dem Bau des Flughafens Prag-
Ruzyne begonnen worden war, wurde Anfang April 1937 der Flugbetrieb aufgenommen.
Der Flughafen Prag-Ruzyne galt zu jener Zeit als einer der modernsten europäischen
Flugplätze, von dem aus Linienverbindungen nach 100 Städten unterhalten wurden.
Während das Flugnetz der CSA noch Ende 1938 eine Länge von 5430 km aufwies,
waren es Anfang 1939 nur noch 4200 km. Nach Ende des 2. Weltkrieges wurde der
Flughafen Prag-Ruzyne wieder in Betrieb genommen. Die AEROFLOT war die erste
ausländische Fluggesellschaft, die von Moskau über Minsk und Warschau den Liniendienst
nach Prag im August 1945 aufgenommen hatte. Linienflüge eröffnete die CSA am
1. April 1946 nach Brno, Bratislava sowie nach Zürich und Paris. In den folgenden Monaten
wurden weitere europäische Städte in das Liniennetz einbezogen.
Die Prager Avia Werke bauten die IL-14 in Lizenz, die in der zweiten Hälfte der fünfziger
Jahre zum Prototyp des Flugzeugparks der CSA für mittlere und kurze Strecken
wurde. Aufgrund der starken Nachfrage und volkswirtschaftlicher Überlegungen wurde
das nationale Flugnetz, das bereits zu Beginn der fünfziger Jahre mit seiner Dichte, der
Zahl seiner Verbindungen und den hohen Frequenzen einen führenden Platz in Europa
einnahm, weiter ausgebaut und häufiger beflogen. Innerhalb der CSA wurde 1951 eine
Aerotaxi-Abteilung gebildet und gleichzeitig eine Tochterfirma für spezielle land- und
forstwirtschafdiche Aufgaben firmiert. Am 9. September 1957 flog die TU-104 A von
Prag nach Moskau. In den folgenden Jahren wurde sie auf Linienflügen von Prag über
Kairo — Bombay — Pnom Penh nach Djakarta eingesetzt. Die CSA führte mit einer
Bristol Britannia am 3. Februar 1962 erstmalig Linienflüge von Prag nach Havanna
durch und stellte somit gleichzeitig die erste Flugverbindung zwischen Mitteleuropa und
Kuba und gleichzeitig die erste Transatlantik-Fluglinie der CSA her 134
. Im Juni 1967
wurden Freetown und ab September 1967 Singapur von der CSA in das Linienflugnetz
einbezogen, und die CSA erneuerte aufgrund starker Nachfrage die Linienverbindungen
von Prag nach Istanbul sowie im April 1968 von Prag über Nikosia nach Kuweit. Ferner
wurden Kuala Lumpur im November 1969, Tripolis im April 1970, New York und
Montreal im Mai 1970 in das Liniennetz der CSA einbezogen. Die Einbeziehung Ma-
134 CAB: In the matter of the application of CSA for a Foreign Air Carrier Permit, CAB Docket,
21 237, 13. Oktober 1969, S. 5—14.

drids in das bestehende Streckennetz auf der westafrikanischen Flugstrecke, die von
Prag über Rabat und Dakar nach Freetown führte, erfolgte 1972. Zur Erlangung von
Devisen plant die CSA, ihre internationalen Flugstrecken zu verlängern, »as a means to
attract hard foreign currency for general international and domestic expansion« 135
.
Der vergrößerte Flughafen Prag-Ruzyne, der am 15. Juni 1968 in Betrieb genommen
wurde, kann bis zu 4 Millionen Fluggäste jährlich abfertigen, während der zweitwichtigste
tschechoslowakische internationale Flughafen Bratislava 1970 umgebaut wurde und
eine Kapazität von 1,5 Millionen Fluggästen jährlich abwickeln kann.
Die SLOVAKAIR, die in Bratislava beheimatet ist, führt seit 1970 für die CSA Liniendienste
von Bratislava nach Prag, Gottwaldov und Lucenec sowie von Prag nach
Ukerske Hradiste mit der L-410 durch. Außerdem führt die SLOVAKAIR Agrar-,
Charter- sowie Rettungsflugdienste aus. Als Flugmuster setzt die SLOVAKAIR 6 L-410
Turbolet, 30 Morava L-200 sowie eine Anzahl weiterer Flugzeugtypen ein.
4. MALEV
Die russisch-ungarische Fluggesellschaft MAGYAR SZOVJET LEGIFORGALMI
TARSASAG (MASZOVLET) wurde 1946 gegründet und hatte die Aufgabe, Flüge zwischen
Budapest und den größeren Städten Ungarns durchzuführen. Das offizielle Luftfahrtunternehmen
in Ungarn ist seitdem die MAGYAR LEGIKOZLEKEDESI VAL-
LALAT (MALEV) die zur Beförderung von Passagieren, Fracht und Post sowohl im
nationalen als auch im internationalen Verkehr befugt ist. Ausländische Fluggesellschaften
dürfen innerhalb Ungarns keine Flüge durchführen. Der einzige internationale Flughafen
des Landes, Budapest-Ferihegy, untersteht der MALEV.
Am 15. Oktober 1947 wurden Linienflüge von Budapest über Debrecen nach Nyireghaza
und am 8. Dezember 1947 nach Belgrad eröffnet. Schon 1948 wurde die Fluglinie
zwischen Budapest und Belgrad bereits aus politischen Gründen eingestellt. Mitte 1954
hatte MALEV ein inländisches Streckennetz von 1595 km und ein internationales Strekkennetz
von 2270 km. Zu diesem Zeipunkt bestand der Flugzeugpark der MALEV aus
IL-14-Flugzeugen. Ende 1954 übernahm Ungarn die Aktienanteile der UdSSR und zahlte
ihr einen entsprechenden Betrag. Im Jahre 1958 wurde das Streckennetz nach Kopenhagen,
Tirana und Amsterdam, 1959 nach Moskau, Stockholm und Zürich, 1960 nach
Paris, London und Rom sowie 1962 nach Helsinki und 1963 nach Kairo verlängert. Die
Luftverkehrssituation in Ungarn erfuhr 1967 eine bemerkenswerte Änderung. Bis dahin
hatte die MALEV fast ein Monopol nach den westlichen Staaten. Die AUA,
SWISSAIR, KLM und SABENA führten Liniendienste nach Budapest mit sehr geringer
Flughäufigkeit durch. Die SWISSAIR erhöhte 1967 die Flugfrequenz, während AIR
FRANCE, BEA, LUFTHANSA, JAT und TURK HAVA YOLLARI Liniendienste
nach Budapest eröffneten. Innerhalb eines Jahres, von 1966 auf 1967, verdoppelte sich
die Linienfrequenz westlicher Fluggesellschaften nach Budapest und übte einen starken
Einfluß auf die Entwicklung und das Wachstum der MALEV aus.
135 Vgl.: CSA faces reliance on Soviet Aircraft, in: Aviation Week & Space Technology, 20.
Oktober 1969, S. 111.

Der allmähliche Rückgang des Inlandluftverkehrs wurde durch eine bewußte Abbaupolitik,
eine Verringerung des Streckennetzes herbeigeführt. Der Binnenluftverkehr
wurde nach Außerdienststellung der IL-14 gänzlich eingestellt. Eine Neuorganisierung
des Inlandluftverkehrs ist nur dann zu erwarten, wenn ein Hubschraubertyp, der niedrige
Flugkosten und damit niedrige Flugtarife garantiert, auf dem Markt erscheint. Ungarn
will das internationale Liniennetz der MALEV weiter ausbauen, um Devisen für eigene
grenzüberschreitende Transporte einzusparen und um die eigenen Valutaeinnahmen
zu erhöhen 136
.
5.TAROM
Vor dem 2. Weltkrieg wurden die nationalen Flüge innerhalb Rumäniens von der 1932
gegründeten staatseigenen Fluggesellschaft LARES durchgeführt. Die TRANSPORTU­
RI AERIENE ROMANA SOVIETICA (TARS) wurde 1946 von Rumänien und der
UdSSR zur Durchführung von nationalen Flügen gegründet 137
. Außer den Inlanddiensten
nahm die TARS nach dem 2. Weltkrieg Linienflüge nach Prag, Budapest und Warschau
auf. In den Jahren 1952 bis 1958 verzeichnete die TARS ein stetiges Wachstum,
insbesondere durch die Erweiterung des internationalen Liniennetzes. Die Inlanddienste
wurden weiterhin beibehalten, obgleich die Flughäufigkeit auf den einzelnen Strecken
minimal war. Durch den Einsatz der IL-14, die für 28 Personen konstruiert war und die
kleinere und langsamere LI-2 ersetzte, konnte das Flugstreckennetz erweitert werden.
Im Jahre 1955 wurden Linienflüge von Bukarest über Odessa und Kiew nach Moskau
eingerichtet, und Wien, Zürich, Paris, Brüssel und Kopenhagen wurden in das Streckennetz
einbezogen.
Am 16. November 1956 gab Radio Bukarest bekannt, daß die gemischte sowjetischrumänische
Luftverkehrsgesellschaft TARS in rumänischen Besitz übergegangen war
und unter dem Namen TAROM firmierte. Die UdSSR wurde finanziell entschädigt.
Zwischen 1951 und 1961 erhöhten sich die Passagierzahlen um das Zehnfache, und das
Streckennetz erhöhte sich von 1550 km auf 5680 km. Der Linienverkehr zeigte aber auf
allen Flugstrecken der TAROM eine geringe Flughäufigkeit auf. Im Jahre 1962 wurden
von der TAROM einige IL-18 in Betrieb genommen, die das dreifache Passagiervolumen
befördern konnten. TAROM war die letzte östliche Fluggesellschaft, die diesen
neuen Flugzeugtyp einsetzte. Die Fluggesellschaft sah sich zu dieser Maßnahme gezwungen,
nachdem 1961 der Auslastungsgrad auf 42% bei nationalen und internationalen
Flugdiensten gefallen war und sich ein weiterer Abwärtstrend abzeichnete. Bei internationalen
Flügen bevorzugten die Bukarest an- und abfliegenden Flugpassagiere, mit
der IL-18 ausländischer Gesellschaften statt mit der technisch überholten IL-14 der TA­
ROM zu fliegen.
136 Vgl. Vilmos, E.: Methodische Probleme bei der Prognostizierung des ungarischen Luftverkehrs,
in: TIZL, 1968, Heft 2, S. 31—39.
137 Vgl. Davies, R.E.G.: A History of the World's Airlines, London 1964, S. 297.

1962 wurde die Flughäufigkeit der TAROM auf Linienflügen nach Westeuropa auf einen
wöchentlichen Flug reduziert. Nach 1963 wurden neue Flugrouten nach Belgrad,
Sofia und Athen, Tunis und Algier eröffnet, während auf der Route Bukarest — Budapest
— Frankfurt/Main — Brüssel eine Zwischenlandung in Frankfurt/Main aufgrund
der starken Nachfrage neu eingeführt wurde. Gleichzeitig wurde das nationale Flugstreckennetz
erweitert und die Flughäufigkeit der TAROM erhöht. Seit 1968 fliegt die
TAROM auf den internationalen Mittelstrecken mit der BAC-111, während sie auf
Langstrecken die IL-62 einsetzt. Vor einigen Jahren setzte die CSA die Bristol-Britannia,
die LOT die Vickers-Viscount und die Convair-340 auf Langstrecken ein. Während
bei der TAROM gegenwärtig 6 BAC-111 im Einsatz sind, haben Tschechen und Polen
die westlichen Flugzeuge ausgemustert. 1972 bestellte die TAROM 3 Boeing-707. Der
Wert des Auftrags, einschließlich der Ersatzteile, Einführung und Schulung des Personals,
beträgt US Dollar 40 Millionen. Diesen Flugzeugtyp setzt die TAROM auf der
Flugstrecke nach Peking ein. Rumänien hat mit China ein bilaterales Luftfahrtabkommen
unterzeichnet und Flugverbindungen mit der CAAC vereinbart. Während andere
COMECON-Fluggesellschaften, mit Ausnahme der CSA, BALKAN und JAT, kerne
eigenen Chartergesellschaften unterhalten, gründete die TAROM im Dezember 1974 eine
eigene Tochtergesellschaft für den Charterverkehr. Sie firmiert unter dem Namen
LAR (LINILLE AERIENE ROMANE), hat 3 BAC-111 im Einsatz und führt Personen-
und Frachtflüge durch.
6. BALKAN
Im Jahr 1946 wurde auf Regierungsbeschluß die Fluggesellschaft BULGARSHE
VAZDUSNE SOBSTENIE (TABSO) gegründet, und am 29. Juni 1947 wurde der erste
Linienflug zwischen Sofia und Burgas durchgeführt. Das russisch-bulgarische Gemeinschaftsunternehmen
TABSO wurde 1949 zu gleichen Gesellschaftsanteilen von beiden
Staaten gegründet. Inländische Linienflüge wurden von Sofia nach Burgas und Varna
durchgeführt, während einmal wöchentlich die Flugstrecke Sofia — Belgrad nach Prag
beflogen wurde. Die bulgarische Regierung beschloß am 18. Dezember 1954, von der
UdSSR die Gesellschaftsanteile zu übernehmen und eine finanzielle Entschädigung zu
leisten. In den folgenden Jahren wurde das Streckennetz der TABSO verlängert und die
Flughäufigkeit, insbesondere auf der Flugroute nach Moskau, erhöht. TABSO hatte
1963 ein Flugnetz von 12 420 km, während es 1954 nur eine Länge von 1720 km hatte.
1968 wurde die TABSO in BALKAN umbenannt. Die BALKAN stellt heute einen bedeutenden
Komplex mit folgenden fünf Hauptabteilungen dar: die Fluggesellschaft
BALKAN, die Chartergesellschaft BULAIR, den Wirtschaftsflug, die HEMUSAIR,
ein staatliches Lufttaxi-Unternehmen, und die EXPRESSTRANS, die die Funktion hat,
den Touristen die bulgarischen Sehenswürdigkeiten schnell zu zeigen. Im Jahre 1967
flog die BALKAN 22 Staaten an und beförderte insgesamt mehr als 650 000 Fluggäste
und 6600 t Fracht.

7. AIR MONGOL
1926 wurde bereits zwischen der Mongolei und der UdSSR ein Luftfahrtabkommen
unterzeichnet und Linienflüge zwischen Ulan Bator und Verkhneudinsk in Ostsibirien
festgelegt. Linienverbindungen zwischen Ulan Bator und Moskau wurden 1945 aufgenommen.
Diese Linienflüge führten von Chungking nach Hami und von dort mit der
SINO-SOVIET AVIATION COMPANY, die von China und der UdSSR gemeinsam
betrieben wurde, nach Alma Ata. Von hier aus bestanden Linienverbindungen in alle
Teile der UdSSR 138
.
Nachdem im Februar 1951 eine sowjetisch-mongolische Fluggesellschaft gegründet
worden war 139
, übertrug die UdSSR im Oktober 1955 ihre Gesellschaftsanteile der Mongolei.
So wie die UdSSR, so half auch die VR China der Mongolei beim Ausbau der Infrastruktur
des Verkehrswesens 140
. Grundlage hierzu war ein im Juni 1956 unterzeichnetes
technisches Abkommen zwischen China und der Mongolei. Eine direkte wöchentliche
Linienverbindung zwischen Moskau und Peking führte über Ulan Bator. In den ersten
Jahren wurden die Flüge mit der IL-12 von Irkutsk über Ulan Bator nach Peking
durchgeführt. Die anfänglich 3 wöchentlichen Rundflüge wurden 1956 auf 14 wöchentliche
Rundflüge erhöht.
Die 1955 gegründete Fluggesellschaft AIR MONGOL hatte die Aufgabe, die Zivilluftfahrt
der Mongolei aufzubauen, Flugzeuge einzukaufen, die Wartung der Maschinen
durchzuführen, Personal auszubilden und Flugplätze nebst Anlagen zu bauen. Nachdem
die AEROFLOT der AIR MONGOL in der Aufbauphase Flugzeuge und Flugzeugbesatzungen
zur Verfügung stellte, bestand das Flugpersonal seit 1956 auf den Flugrouten
ausschließlich aus mongolischen Staatsangehörigen. Die Mongolei arbeitet auf
dem Sektor der Zivilluftfahrt eng mit den anderen COMECON-Staaten zusammen. Sie
nahm an der 1. Tagung der Fluggesellschaften im Oktober 1961 in Berlin/Schönefeld, an
der 2. Tagung im November 1962 in Bukarest und an der 3. Tagung im März 1963 in Budapest
teil 141
.
8. CUBANA
Im Jahre 1929 wurde in Kuba die Fluggesellschaft COMPANIA NACIONAL CU­
BANA DE AVIACION CURTISS gegründet, die Curtiss Flugzeuge als Flugzeugtypen
einsetzte. Ein Jahr später erhielt diese Fluggesellschaft von der kubanischen Regierung
eine Konzession zur Durchführung von Passagier-, Fracht- und Postflügen. Die
138 Vgl. Kneifel, J.L.: MONGOLFLOT, Compagnie aérienne de Mongolie, in: RGAE, 35. Jg.,
1972, Nr. 3, S. 279—281.
139 Gemeinsame Gesellschaften wurden auch im Eisenbahnwesen und der Binnenschiffahrt zwischen
der UdSSR und der Mongolei gegründet.
140 Vgl. Petrov, V.P.: Mongolie — A Profile (insbesondere das Kapitel: Transportation and
Communications), New York 1970, S. 98—105.
141 Vgl. Gumpel, W.: Das Verkehrswesen Osteuropas, Köln 1967, S. 11.

PAN AM, die seit 1927 Liniendienste zwischen Havanna und Cayo Hueso durchführte,
übernahm 1930 alle Rechte der COMPANIA NACIONAL CUBANA DE AVIA-
CION CURTISS. Die CUBANA hatte 1946 vier DC-3 Flugzeuge und verkehrte täglich
einmal zwischen Havanna und Miami. Die Inlandflüge wurden nach Varadero, Caibarien,
Cienfuegos, Mayajigua, Victoria de las Tunas, Bayamo und Manzanillo erweitert.
Die Gesellschaft stellte 1948 zwei DC-4 in Dienst und führte monatlich mehrmals
Linienflüge nach Madrid und Lissabon durch. Die L-049 Constellation löste 1953 die
DC-4 auf den Flugrouten von Havanna nach Madrid sowie von Havanna nach Miami
ab. Gleichzeitig wurden neue Flugverbindungen zwischen Havanna und Mexico-City
einerseits und Havanna und Port-au-Prince andererseits geschaffen. Erst 1956 wurde ein
täglicher Flugdienst zwischen Havanna und New York aufgenommen. Flugdienste zwischen
Havanna und Prag wurden 1961 aufgenommen und gleichzeitig die bestehenden
Flugdienste nach New York und Miami suspendiert. Der Flugzeugpark wurde von amerikanischen
auf russische Flugzeuge umgerüstet. Der Wechsel des Flugzeugparks von
westlichen Flugzeugtypen zu denen der UdSSR vollzog sich verstärkt im Laufe der sechziger
Jahre, insbesondere da Ersatzteile von den US-Flugzeugfirmen nur sehr schwer zu
erhalten waren. Noch 1964 versuchte die CUBANA, die VC-10 von der British Aircraft
Corporation zu kaufen, was die BAC jedoch aus politischen Gründen ablehnte.
Kuba ist dem COMECON am 12. Juli 1972 beigetreten und nimmt seitdem regelmäßig
in allen Beratungen des COMECON teil. Die Sektion Luftfahrt hat große Mittel
zum Aufbau der Fluganlagen Kubas bereitgestellt. Mit diesen finanziellen Mitteln wird
das nationale Flugwesen besser ausgebaut und die bestehenden Flughäfen und Flugsicherungsanlagen
auf einen qualitativ höheren Standart gebracht.
Die CUBANA führt gegenwärtig Linienflüge nach Mexiko, Peru, Trinidad, Guayana,
Jamaika, Spanien, der CSSR und der DDR durch. Havanna wird regelmäßig von der
MEXICANA, IBERIA, AEROFLOT, CSA und der INTERFLUG angeflogen.
b) die JAT als assoziiertes Mitglied
Jugoslawien ist am 17. September 1964 dem COMECON als assoziiertes Mitglied
beigetreten. Es hat keine vollen Mitgliedschaftsrechte, nimmt aber regelmäßig an den
Sitzungen der Fachkommissionen teil. Diese Fachkommissionen haben ständige Büros
in den Hauptstädten der Mitgliedsländer, nicht aber in Belgrad 142
. Aus diesem Grund ist
die JAT in den entsprechenden Gremien der COMECON-Fluggesellschaften vertreten
und nimmt an den Fachsitzungen teil. Mit der Gründung der AEROPUT AG für den
142 Siehe Uschakow, A.: Der Ostmarkt im COMECON, in: Die Gesetzgebung der sozialistischen
Staaten, Band III, Quellen zur Rechtsvergleichung an dem Osteuropa-Institut an der
FU Berlin (Hrsg. H. Roggemann), Blattziffer: 9.5.1.0., 1971, 1972, 1974 (Loseblatt-Sammlung).

Luftverkehr im Jahre 1927 wurde der Aufbau einer jugoslawischen Fluggesellschaft
vorbereitet 143
. Der Flugdienst der AEROPUT AG, dessen Kapital sich überwiegend in
französischen Händen befand, wurde 1928 auf der Linie Belgrad — Zagreb mit vier
Flugzeugen aufgenommen 144
. Die Fluggesellschaft hatte 1930 einen Flugzeugpark von
12 Maschinen, größtenteils kleineren Typs, mit je 11 Sitzplätzen 145
. Bedingt durch den
geringen Aktionsradius der Flugzeuge, mußten häufig Zwischenlandungen erfolgen.
1939 wurden insgesamt 13 Flugstrecken im In- und Ausland bedient 146
. Neben den Linienflügen
in Jugoslawien wurden Wien, Venedig, Mailand, Saloniki und Bukarest bedient.
Obwohl sich die Zahl der Flugpassagiere zwischen 1930 und 1940 um das 7,8fache
vergrößerte, arbeitete die AEROPUT mit hohen Verlusten und mußte vom Staat subventioniert
werden 147
.
Während des 2. Weltkrieges wurde der Flugzeugpark der AEROPUT vollkommen
vernichtet. Zwischen 1945 und dem 1. März 1947 wurden innerhalb Jugoslawiens insgesamt
10 000 Flugpassagiere von Flugzeugen befördert, die dem jugoslawischen Staat
gehörten 148
. Die JAT begann am 1. April 1947 mit der Aufbauphase, und eine von der
jugoslawischen Regierung beschlossene Gründung erfolgte am 27. April 1948. Wie in
den anderen östlichen Staaten hatte sich auch die UdSSR im Februar 1947 am Kapital der
Fluggesellschaft JUST A beteiligt. Die JUST A wurde 1949 liquidiert, nachdem die jugoslawische
Regierung der UdSSR die eingezahlten Kapitaleinlagen zurückerstattet hatte.
Der Flugzeugpark wurde von der JAT übernommen, die 1948 über 11 Flugzeuge der
Typen DC-3, C-47 und JU-2 verfügte. Auf jugoslawische Initiative hin fanden 1953 Gespräche
zwischen der jugoslawischen, griechischen und türkischen Regierung statt, um
eine gemeinsame Fluggesellschaft nach dem Vorbild der SAS 149
zu bilden. Diese Verhandlungen
schlugen jedoch fehl, da sich die Bevollmächtigten über den Verteilungsschlüssel
nicht einigen konnten und die nationalen Fluggesellschaften gegen eine gemeinsame
Fluggesellschaft eintraten. Bis 1954 bestand der Flugzeugpark der JAT nur
aus Douglas DC-6 Maschinen. In den folgenden Jahren wurde der Flugzeugpark der
JAT um einige Convair-340, Convair 440 und DC-6B erweitert und das Flugnetz nach
Kopenhagen, London, Beirut und Kairo verlängert. JAT ersetzte 1955 die DC-3, die
nur für 25 Passagiere und 500 kg Fracht Platz hatte, durch die damals für Mittelstrecken
sehr moderne Convair-Metropolitan, die 52 Fluggäste mit Gepäck und 1000 kg Fracht
und Post aufnehmen konnte. Obwohl die zahlenmäßige Vergrößerung des Flugzeug-
143 Vgl. Matkovic, D.: Der Luftverkehr in Jugoslawien, Dokumentation der Deutschen Welle,
15. Dezember 1967.
144 Vgl. Hrvatska Enciklopedija, Band 1, Zagreb 1941, S. 55.
145 Vgl. Enciklopedija Jogoslavije, Band 5, Zagreb 1962, S. 69.
146 Vgl. Statistisches Taschenbuch Jugoslawiens 1967, Belgrad 1967, S. 65.
147 Vgl. Razvoj Privrede FNRJ, Belgrad 1956, S. 357.
148 Vgl. Vojna Enciklopedija, Band 4, Belgrad 1961, S. 275.
149 Vgl. Sundberg, J.W.F. : Is SAS a legal person, in: Arkiv for Luftrett (Oslo), 2. Jg., 1964, Nr.
3, S. 163—172.

parks zwischen 1960 und 1970 nicht mehr so groß ist, wurde das Platzangebot durch die
Umrüstung der Flotte zunächst auf größere Kolbenmaschinen und ab 1963 auf Jets für
Mittelstrecken der Typen Caravelle und DC-9 während dieser Zeit vervielfacht. Die
JAT erwarb 1963 drei zweistrahlige Düsenmaschinen vom Typ Caravelle. Dieses Flugzeug
wurde am 28. Februar 1963 auf der am häufigsten beflogenen Linie Belgrad — Zagreb
— München — Paris in Betrieb genommen 150
und seit dem 1. April 1963 auf den
meisten internationalen Linien der JAT eingesetzt 151
. Am 13. April 1965 wurde der erste
Linienflug einer AEROFLOT-Maschine zwischen Moskau und Belgrad eröffnet. Im
Sommer 1967 unterhielt die JAT insgesamt 44 Flugstrecken und zwei Nur- Frachtlinien
(Belgrad — Zagreb — München und Belgrad — Zagreb — Zürich) 152
. Im Jahre 1966
wurden auf den Inlandstrecken der Flugzeugtyp Convair-Metropolitan und veraltete
Kolbenflugzeuge wie die DC-6B und die IL-14 eingesetzt 153
. Durch einen größeren
Flugzeugpark, eine stärkere Inanspruchnahme und eine größere Ladefähigkeit konnte
die Verkehrsleistung wesentlich gesteigert werden. 1965 beförderte die JAT 506 546
Fluggäste 154
. Infolge der Abschaffung der Sozialvergünstigungen für inländische Urlaubsreisende,
die früher aus dem Staatshaushalt einen Preisnachlaß erhielten, sowie infolge
einer 21,3 %igen Anhebung der Flugtarife auf den Inlandlinien im Jahre 1966 verminderte
sich jedoch das Passagieraufkommen auf den Inlandlinien. So wurden 1966 auf
den Inlandlinien 116 000 Fluggäste oder 35 % weniger als im Vorjahr befördert 155
. In
den folgenden Jahren wurde das Liniennetz nach West- und Osteuropa, nach Nordafrika
und dem Nahen Osten verlangen.
c) die CAAC als Sonderfall
Die VR China ist weder COMECON-Mitglied, noch hat die CAAC die EAPT/
EAGT-Vereinbarungen unterzeichnet. Wie aus der Problemstellung hervorgeht, kann
die CAAC aus grundsätzlichen Erwägungen in unsere Thematik einbezogen werden.
Aus politischen Erwägungen geht die VR China auch auf dem Sektor Luftverkehr ihren
eigenen Weg. Trotz dieses Zuges zur Autarkie kommt der CAAC aufgrund der Größe
und Bedeutung der VR China eine große Bedeutung zu. Wegen der wachsenden weltwirtschaftlichen
Bedeutung der VR China und seiner Luftverkehrsleistungen und wegen
150 Vgl. Vjesnik, Zagreb, 13. September 1963; Borba, Zagreb, 28. Februar 1963; vgl. auch: Statistisches
Taschenbuch Jugoslawiens 1967, S. 65; Informacije Savezne Privredne Komore, Belgrad,
15. April 1967.
151 Vgl. Privredni Pregled, Belgrad, 10. Mai 1967.
152 Vgl. JAT-Sommerflugplan 1967.
153 Vgl. Borba, Zagreb, 8. Februar 1964.
154 Vgl. Privredni Pregled, Belgrad, 2. Februar 1967.
155 Vgl. Privredni Pregled, Belgrad, 15. April 1967.

der Entwicklung Chinas zu einem Luftverkehrsland, das bisher in der Literatur kaum
dargestellt wurde, müssen wir bei der Behandlung der chinesischen Luftfahrtgesellschaft
weiter ausholen. Die Luftfahrt und die Flugzeugindustrie haben die gleiche Entwicklung
wie alle anderen Industrien der VR China durchgemacht 156
.
Französische Ausbilder hatten bereits 1818 im Auftrag Li-Hung-Changs mit dem
Aufbau eines Ballonschwadrons begonnen; 1909 führten die Franzosen in Schanghai
und 1910 die Russen in Peking die ersten Flugzeuge vor. So wurde auf Anweisung des
chinesischen Kaisers bereits 1914 mit dem Bau eines Flughafens bei Peking begonnen.
Zum gleichen Zeitpunkt wurde einigen Behörden die Wahrnehmung von Luftfahrtangelegenheiten
übertragen. Sie scheiterten jedoch an technisch-administrativen Unzulänglichkeiten
und Rivalitäten. Die 1928 gegründete zentralisierte Luftfahrtverwaltung beschloß
die Einrichtung von Linienflügen zwischen Schanghai und Chengtu. 1929 wurden
im Auftrag der Curtiss-Wright-Flugzeugwerke Liniendienste zwischen Schanghai
und Hankow durchgeführt. Die Entfernung von 600 Meilen wurde von Flugzeugbooten
in zwei Tagen zurückgelegt, während Flußschiffe noch zwei Wochen benötigen 157
.
Nachdem die technischen Schwierigkeiten auf den beiden Flugstrecken von Schanghai
nach Chengtu und Hankow für die Chinesen nicht zu bewältigen waren, boten sie 1929
der amerikanischen Fluggesellschaft AVIATION EXPLORATION CORPORA­
TION (Act) eine Beteiligung an der CHINA AVIATION CORPORATION (Chungkuo
hang-k' ung kung-ssu) an. Trotz heftigen Widerstands der chinesischen Luftfahrtvereinigung
erhielt die amerikanische Gesellschaft 45 % der Geschäftsanteile der CHI­
NA AVIATION CORPORATION. 1933 wurden die Anteile der amerikanischen
AVIATION EXPLORATION CORPORATION von der PAN AM käuflich
erworben 158
. Der EURASIA AVIATION CORPORATION (Eurasia, Ou-ya hangk'ung
kung ssu) wurde am 19. September 1930 ratifizcrt. Die Anteile gehörten zu zwei
Dritteln den Chinesen und zu einem Drittel der DEUTSCHEN LUFTHANSA, die
sehr eng mit den Junkers Flugzeugwerken verbunden war. Im Vertrag verpflichtete sich
die LUFTHANSA, innerhalb von eineinhalb Jahren nach Vertragsunterzeichnung Linienflüge
von Europa bis nach China durchzuführen. Mit ihrem Charterflug 1926 und
den Versuchsflügen der folgenden Jahre hatte die LUFTHANSA ihr Interesse an einer
Flugverbindung von Deutschland nach China gezeigt. An der EURASIA AVIATION
CORPORATION sollte sich nach chinesischen und deutschen Vorstellungen auch
Rußland beteiligen. Rußland war jedoch zu einer Mitarbeit nicht bereit. Mit der britischen
Regierung wurde 1937 eine Vereinbarung getroffen, derzufolge Linienflüge von
Deutschland über Britisch-Indien nach China genehmigt wurden. Der 2. Weltkrieg verhinderte
jedoch die Aufnahme von Flugdiensten.
156 Vgl. hierzu die signifikanten Ausführungen über die großen geschichtlichen Fortschritte auf
dem Transportsektor von Hunter, H.: Transport in Soviet and Chinese Development, in:
Economic Development and Cultural Change, Oktober 1965, S. 71—84.
157 Vgl. Lin, Wo-Chiang: The development of aviation an aeronautical law in China, in Journal
of Air Law, 2. Jg., 1931, S. 159—175.
158 Siehe hierzu: Lin, Wo-Chiang: The development of aviation in China and the need for an aerial
law, in: China Weekly Review, 1932, Nr. 60, S. 319—320.

Für die chinesische Regierung bot die Kooperation die Möglichkeit, ohne Kapitalinvestition
und technische Spezialisierung die Infrastruktur zu verbessern, wahrend die
PAN AM und die LUFTHANSA ihr Weltstreckennetz vergrößern konnten. So sollte
das Flugnetz der CHINA AVIATION CORPORATION in Hongkong an die Transpazifikroute
angeschlossen werden. Innerhalb Chinas verlief der Ausbau des innerchinesischen
Streckennetzes entlang der Hauptverkehrswege — Küste, Yangtze, Peking,
Hankow, Canton sowie nach der Inneren Mongolei und nach Turkestan.
Eine dritte Fluggesellschaft war die SINO-SOVIETAVIATION CORPORATION
(Hamiata-Chung-Su hang-k' ung kung-ssu), die im Dezember 1939 von China und der
UdSSR gegründet worden war, um Linienflüge zwischen beiden Staaten durchzuführen.
Die UdSSR und China besaßen Anteile von jeweils 50 %. De facto war es eine rein sowjetische
Fluggesellschaft, was das Management, die Flugzeugtypen und das Flugpersonal
anbelangte. Die Aufgabe der Fluggesellschaft bestand darin, die Flugstrecke Hami-
Alma Ata zu befliegen und einen Anschluß zwischen der chinesischen Route bis Hami
und der sowjetischen bis Alma Ata herzustellen 159
.
Im Oktober 1941 wurde die Fluggesellschaft FLYING TIGERS von dem Amerikaner
Chennault gegründet, im Juli 1942 aufgelöst und im Mai 1948 als CIVIL AIR TRANS­
PORT COMMAND neu firmiert. Der Einfluß der Amerikaner ist auch daran zu sehen,
daß 48 % der Piloten, die vor 1949 in den Diensten dieser Fluggesellschaften standen,
amerikanische Staatsangehörige waren. Während des 2. Weltkrieges wurden 80 Flugzeuge
der CHINA NATIONAL AVIATION CORPORATION und der EURASIA
AVIATION CORPORATION nach Hongkong geflogen. Es handelte sich dabei um
die Flugzeugtypen DC-4, DC-3 und C-46.
Die VR China verfügte zur Zeit ihrer Gründung im Oktober 1949 praktisch über keine
Zivilflugzeuge. 1950 erfolgte die Firmierung von zwei selbständigen Fluggesellschaften,
einer chinesischen und einer russisch-chinesischen Gemeinschaftsgesellschaft: Die
CHINA CIVIL AVIATION CORPORATION (CAAC) wurde als staatseigene Fluggesellschaft
gegründet und hatte anfangs einen Flugzeugpark von 26 Maschinen. Linienflüge
wurden zunächst zwischen Peking und Chungking, ab 1952 auch nach Canton
eingerichtet. Es wurde weiterhin die SOVETSKO-KITAYSKO ATSIONERNOE
OBSHESTVO GRAZDANSKOI AVIATSII (SKOGA), eine russisch-chinesische
Fluggesellschaft, an der beide Staaten Gesellschaftsanteile von je 50 % besaßen, gegründet.
Während die UdSSR die Flugzeugmuster IL-2, IL-12 und die IL-14 lieferte, stellten
die Chinesen das Flug- sowie das Bodenpersonal. Die UdSSR bildete zwischen 1950 und
1954 chinesische Studenten als Flugzeugingenieure aus. Im Juli 1954 wurde die SKOGA
aufgelöst, und von der chinesischen Luftfahrtbehörde wurden die sowjetrussischen Gesellschaftsanteile
übernommen. Für die von der UdSSR an die SKOGA gelieferten Flugzeuge
zahlte China ab Januar 1955 eine auf mehrere Jahre verteilte Entschädigung an die
russische Regierung.
159 Vgl. Kneifel, J.L.: L'Aviation Civile en République Populaire de Chine, in: RGAE, 34. Jg.,
1971, Nr. 3, S. 253—266.

Die Hauptverwaltung der Zivilluftfahrt Chinas (Chung-kuo-minyung hang-k' ung
tsung-chü) wurde 1950 neu firmiert und übt die Funktion einer Luftverkehrsverwaltung
und eines Luftverkehrsunternehmens aus. Außerdem hat sie Rechte und Pflichten, vergleichbar
mit denen der Federal Aviation Administration und dem Civil Aeronautics
Board. Sie übt alle Luftverkehrs- Verwaltungsfunktionen aus, bestimmt den Bau von
Flughäfen und Flughafenanlagen, den Einsatz von Wirtschaftsflugzeugen, Ersatzteillagern
und, nach Absprache mit der Regierung, die Luftverkehrspohtik Chinas. Im Juli
1954 wurde die CAAC dem chinesischen Verkehrsministerium unterstellt. Eine grundlegende
Veränderung trat 1962 ein, als die CAAC direkt der chinesischen Regierung unterstellt
wurde, was eine Aufwertung ihrer Bedeutung zur Folge hatte 160
. Nach Einstellung
der technischen und der finanziellen Unterstützung der UdSSR im Jahre 1960 erschwerten
das seinerzeit bestehende mangelnde technische Wissen der Chinesen sowie
die ideologischen Auseinandersetzungen die Fortentwicklung in der Zivilluftfahrt. Erst
Ende 1968, nach dem Ende der Kulturrevolution, trat eine Wende ein.
d) die UKAMPS
Die UKAMPS ist die nationale Fluggesellschaft der VR Korea. Sie unterhält enge Beziehungen
zu den COMECON-Fluggesellschaften. Beobachter der UKAMPS haben an
den EAPT/EAGT-Verhandlungen der sozialistischen Staaten teügenommen. Ein späterer
Beitritt der VR Korea zum COMECON ist nicht auszuschließen. Die UKAMPS hat
für den Aufbau ihres Flugwesens sowohl von der AEROFLOT als auch von der CAAC
mannigfache Unterstüzung finanzieller und organisatorischer Art erhalten.
Aus dieser Situation heraus wollen wir die UKAMPS, entsprechend unserer Thematik,
kurz darstellen. Am 8. März 1950 wurde SOVIET NORTH KOREAN AIRLINES
(SAKAO) als Gemeinschaftsfluggesellschaft der UdSSR und der VR Korea gegründet.
Die SAKAO flog einmal wöchentlich von Pyongyang nach Peking. Von Peking aus unterhielt
AEROFLOT eine Anschlußverbindung nach Moskau. Während des Korea
Krieges (25. Juni 1950 bis 27. Juli 1953) wurde diese Linienverbindung der SAKAO
nach Peking eingestellt und nicht wieder aufgenommen. Nach dem Ende des Korea-
Krieges im September 1953 flog SAKAO nicht mehr nach Peking, sondern vier-bis
sechsmal wöchentlich von Pyongyang nach Chita in der Mandschurei. Von Chita aus
bestand eine Anschlußverbindung der AEROFLOT nach Moskau. Gleichzeitig wurde
die Gemeinschaftsfluggesellschaft SAKAO aufgelöst, und die UdSSR erhielt ihren Kapitalanteil
zurück. Die neue Fluggesellschaft der VR Korea firmierte nunmehr unter dem
Namen UKAMPS. Seit Februar 1959 fliegt die AEROFLOT von Moskau über Irkutsk
nach Pyongyang. Zum gleichen Zeitpunkt unterzeichnete UKAMPS mit der CAAC einen
Poolvertrag. Außerdem unterstützte die CAAC die Fluggesellschaft der VR Korea
160 Vgl. Porch, H.E.: Communist China's civil aviation, in: JALC, 35. Jg., 1969, S. 90—99.
62

eim Bau von Flughäfen und Flugsicherungsanlagen. Die UKAMPS führt derzeit noch
keine Inlandflugdienste durch. Sie bedient dagegen im internationalen Luftverkehr einmal
wöchendich die Strecke nach Peking, genauso wie die CAAC im gleichen Turnus
die Linie nach Pyongyang befliegt. Flugdienste nach der UdSSR werden gegenwärtig
nicht vorgenommen. Dagegen fliegt die AEROFLOT einmal wöchendich von Moskau
nach Pyongyang und ebenfalls von Khabarovsk nach Pyongyang.

II. Komponenten des Flugverkehrssystems
Neben den Fluggesellschaften ist jeder Luftverkehr von seiner Systematisierung abhängig.
Als wesentliche Komponenten des Flugverkehrssystems wollen wir anschließend
die Flugzeugindustrien, die Flughäfen und Flugsicherurigsanlagen aus anderer
Sicht darlegen, nämlich in ihrer Bedeutung als Verkehrsträger in dieser von uns genannten
Reihenfolge. Vorausschauend bleibt jedoch festzustellen, daß nur das Zusammenwirken
der drei genannten Komponenten zu einem leistungsfähigen Verkehrsangebot
führen kann, wobei das Ganze stets mehr ist als die Summe der Teile. Unsere Darstellung
mußte bei der Analyse dieses Problemkreises jedoch jede einzelne Komponente berücksichtigen,
weil nur so die Basis für eine Erklärung des Flugverkehrssystems geschaffen
werden konnte.
a) Flugzeugindustrien
Unter allen Verkehrsträgern entwickelte sich der Weltluftverkehr besonders rasch.
Betrug die Zahl der Fluggäste 1945 etwa 12 Millionen, so sind es gegenwärtig bereits
über 300 Millionen. In den letzten zehn Jahren lag die durchsclinittliche Zuwachsrate im
Passagierverkehr bei rund 12 Prozent. Es gibt Berechnungen, wonach der Welduftverkehr
1980 eine Milliarde Fluggäste erreichen soll. Noch höher hegen die prognostizierten
Zuwachsraten im Luftfrachtverkehr. Hier werden bis 1980 Steigerungen auf das
Zehnfache gegenüber 1970 erwartet. Die steigende Nachfrage nach Luftverkehrsleistungen
veranlaßte den Bau von immer größeren und schnelleren Flugzeugen. Die Forderung
nach Großraumflugzeugen wird durch die teilweise bis zur äußersten Grenze ihrer
Kapazität ausgelasteten Luftstraßen der Flugsicherungsbereiche immer dringender. Mit
dem Einsatz der Boeing-747 haben westliche Fluggesellschaften und mit der Indienststellung
der TU-114 hat die UdSSR diese Anforderungen berücksichtigt. Da rund 80 %
des Passagierluftverkehrs auf Kurz- und Mittelstreckenflüge entfallen, wird dem Einsatz
von Airbussen große Aufmerksamkeit geschenkt. In den USA, der UdSSR, in Westund
Osteuropa orientiert man sich deshalb an Flugzeugtypen, die für den Massenverkehr
in diesem Entfernungsbereich bestimmt sind.
Bei der nun folgenden Analyse der Flugzeugindustrien halten wir es für vorteilhaft,
zunächst auf die UdSSR einzugehen und dann erst die übrigen COMECON-Staaten zu
betrachten. Die UdSSR soll deshalb in einem eigenen Kapitel betrachtet werden, da ihr
im Bereich des COMECON im Flugzeugbau überragende Bedeutung zukommt. Die
Flugzeugindustrien der übrigen COMECON-Staaten haben nur sekundäre Bedeutung
und wurden deshalb in einem weiteren Kapitel zusammengefaßt. Da in letzter Zeit zu-

nehmend Umweltauswirkungen in die wirtschaftstheoretische und wirtschaftspolitische
Diskussion eingingen, haben wir die Umweltproblematik' 6
', die zweifellos mit dem
Fluggerät einhergeht, als Exkurs angefügt.
1. in der UdSSR
aa) Aufbau der Flugzeugindustrie und derzeitiger Stand
Während Polen und die CSSR vor dem 2. Weltkrieg im Stadium der Exportfähigkeit
ankamen, so kann man das gleiche nicht von der UdSSR sagen. Vor dem 1. Weltkrieg
war die russische Flugzeug- und Motorenproduktion nicht sehr umfangreich. Der erste
russische private Flugzeugherstellef Stcketinin stellte 1911 die Produktion ein. Die Flugzeugproduktion
ging zunächst nicht über wenige Flugzeuge im Monat hinaus, die ausschließlich
nach ausländischen Flugzeugmustern in Lizenz hergestellt wurden: Wright,
Curtiss, Blériot und Farmann. Es wurden bis 1916 in Rußland 2 050 Flugzeuge und 580
Flugzeugmotoren hergestellt, was etwa 1/6 der französischen Flugzeugproduktion und
nur 2—3 % der französischen Motorenherstellung bedeutet. Nach dem 1. Weltkrieg
wurde der Bau ausländischer Flugzeugfabriken aufgrund von Konzessionsverträgen in
der UdSSR gestattet 162
.
Schon im Jahre 1918 wurde das Zentrale Aerodynamische und Hydrodynamische Institut
in der UdSSR gegründet, das Versuchs- und Entwicklungsarbeiten für neue Flugzeuge
durchführte. Dieses Institut in Moskau wurde zur Zentrale der gesamten russischen
Luftfahrtwissenschaft 163
. Im Jahre 1920 wurde Andrej N. Tupolew als Konstrukteur
an dieses Institut berufen. In den Jahren 1919 und 1920 wurden in der UdSSR insgesamt
674 Flugzeuge von russischen und ausländischen Konstrukteuren gebaut 164
. Außerdem
kaufte die UdSSR 1924 noch weitere 700 Flugzeuge in den Niederlanden und in
Italien. Wie Junkers und Domier in Deutschland, so war Tupolew der russische Konstrukteur,
der Leichtmetall erstmals im Flugzeugbau in der UdSSR benutzte. Die AN-2,
ein aus Leichtmetall bestehendes Passagierflugzeug für drei Fluggäste, war seine Konstruktion.
Während der Anteil ausländischer Flugzeuge 1929 in der UdSSR noch 61%
betragen hatte, waren es 1933 nur 12,6% 165
. Dabei hatte die UdSSR 1929 insgesamt 18
161 Vgl. Oettle, K.: Oekonomismus und Rationalität in der Verkehrspolitik, in: Verkehrsannalen
(Mitteilungen der österreichischen Verkehrswissenschaftlichen Gesellschaft), 15. Jg.,
1968, S. 95 ff.
162 Vgl. Wagenführ, R.: Die Flugzeugindustrie der Anderen, in: Schriften des Instituts für Konjunkturforschung
Berlin (Hrsg. E. Wagemann), Sonderheft 46, Berlin 1939, S. 163—169.
163 Vgl. Pradelle de La, P.: Responsabilité du constructeur d'avion, in: RGAE, 25. Jg., 1962, S.
171.
164 Vgl. Kirchberg, P.: Luftverkehr in der UdSSR, in: Wissenschaftliche Zeitschrift der Hochschule
für Verkehrswesen Dresden, 1968, Heft 2, S. 416—420.
165 Vgl. Tabelle Nr. 2, S. 45.

Flugzeug- und Motorenfabriken mit 20 000 Beschäftigten und stellte im Lizenzbau jährlich
ca. 500 Flugzeuge her 166
. Die Einzelheiten zur Flugzeugindustrie der UdSSR zwischen
1929 und 1936 sind aus der Tabelle Nr. 5 ersichtlich.
Tabelle 5:
Die sowjetische Flugzeugindustrie während des 1. und 2. Fünfjahrplans (1928 bis
1937)
Zahl der Betriebe Zahl der Flugzeugproduktion
Beschäftigten (Stück)
1929 18 20 000 500
1932 54 100 000 1 500
1933 54 120 000 1 700
1934 62 140 000 . 3 100
1936 74 1
' 200 000 8 000
1) Davon 28 für Flugzeugbau, 14 für Motorenherstellung und 32 für Zubehör und Geräte.
Die Zahl der Betriebe hat sich zwischen 1929 und 1936 mehr als vervierfacht, während
die Zahl der Beschäftigten von 20 000 auf 200 000 auf das Zehnfache gestiegen ist. Überproportional
hat sich die Flugzeugproduktion entwickelt. Sie stieg von 500 auf 8 000
Stück, d.h. auf das Sechzehnfache.
Seit 1932 begann die UdSSR verstärkt, eine eigene Flugzeugindustrie zu entwickeln.
Die von russischen Konstrukteuren entwickelte Kalinin K-5, eine einmotorige Maschine
mit zehn Sitzplätzen, wurde Anfang 1933 von der AEROFLOT eingesetzt 167
. Erst seit
1935 setzte die AEROFLOT nur Flugzeuge ein, die in der UdSSR gebaut wurden. Der
2. Fünfjahrplan (1933 bis 1937) sollte eine Steigerung der Produktion bringen, und so
vereinbarte die UdSSR Lizenzverträge mit den französischen Werken Hispano- Suiza
und Guome-Rhone, während die amerikanische Firma Curtiss-Wright Konstruktionszeichnungen
und Herstellungsverfahren der Cyclone-Motoren verkaufte. Mitte 1937
wurden vier neue Flugzeugwerke bei Kasan, Swerdlowsk, Omsk und Tscheljabinsk gebaut.
Bis 1940 waren 12 000 Flugzeuge gebaut worden.
Einen großen Beitrag zur Entwicklung der Flugwissenschaft und -technik haben die
sowjetischen Wissenschaftler S.A. Tschaplygin und M.W. Keldysch, die Konstrukteure
A.N. Tupolew, S.W. Ilyuschin, A.S. Jakowlew, M.L. Mil, O.K. Antonow, N.I. Kamow,
N.D.Kusnezow, P.A. Solowjow sowie A.G. Iwtschenkow geleistet. Wie kein
anderer hat Ilyuschin den Flugzeugbau der UdSSR von Anbeginn entscheidend mitbestimmt.
Mehr als 130 Typen tragen seinen Namen, wenn er auch darauf hingewiesen
hat, daß diese Entwürfe im Kollektiv der Konstrukteure entstanden sind. Das wirt-
166 Siehe hierzu die Entwicklung der brasilianischen Flugzeugindustrie. Carl, B.M.: The Brazilian
Experiment in the creation of an Aircraft Industry, in: JALC, 38. Jg., 1972, S. 35—51.
167 Vgl. Rizika, W.S. : Commercial Air Transportation in the Union of Soviet Socialist Republics,
in: JALC, Band 20, Nr. 2, Spring 1953, S. 127—139.

schaftliche Flugzeug der AEROFLOT ist die mit vier Propellerturbinen ausgerüstet IL-
18. Dieses ursprünglich für 70 Personen gebaute Flugzeug weist in einer verlängerten
Version 126 Sitzplätze auf. Die zweistrahlige TU-104, der erste sowjetische Jet für den
Passagierverkehr, konnte ursprünglich nur 50 Passagiere befördern, doch bietet die
jüngste Version, TU-104 B, bis zu 115 Fluggästen Platz. Die TU-104 wurde von der
AEROFLOT 1956 erstmals im Liniendienst Moskau — Omsk — Irkutsk eingesetzt.
Der TU-104 folgten die ebenfalls zweistrahlige TU-124 sowie die TU-134, die heute bei
allen Fluggesellschaften der COMECON-Staaten als Mittelstrecken-Jet im Einsatz ist.
Sämtliche TU-124, ursprünglich für 44 Passagiere entworfen, erhielten 56 Sitzplätze,
und die jüngsten Versionen können sogar bis zu 70 Passagiere aufnehmen. Tupolews
letzter Entwurf war die TU-154, jener dreistrahlige Jet, der als russisches Pendant zur
Boeing-727 und Hawker-Siddeley Trident bei der AEROFLOT und den anderen Gesellschaften
des COMECON zum Einsatz kommt. Obwohl die TU-154 mit ihren tiefliegenden
Pfeil-Flügeln, dem T-förmigen Einflossen-Leitwerk, Bugrad-Fahrwerk und
drei Turboprop-Antriebswerken am Rumpfheck zu den markantesten und modernsten
Großflugzeugen der Welt gehört, stand sie stets im Schatten der sowjetischen Luftfahrtechnik.
Die TU-154 soll in der UdSSR in den nächsten Jahren die TU-104, die AN-10
und die IL-18 ablösen. Sie vereint hohe Geschwindigkeit, einfache Bedienung und universelle
EinsatzmögHchkeiten 168
.
Auch das Kurzstreckenflugzeug 169
AN-24 erfuhr Änderungen: es hat 44 bis 50 Sitzplätze,
obwohl es zunächst nur für 40 Plätze entworfen war. Die Kapazitätserhöhung
wurde durch den Einbau eines Hilfsstrahltriebwerks in die rechte Triebwerkgondel
möglich. Dadurch ergaben sich auch bessere Leistungen beim Start und im Steigflug sowie
eine erhebliche Verringerung der Pkm-Kosten. Im Jahre 1964 begannen die JAK-Ingenieure
mit dem Entwurf einer Passagienriaschine für die Kleinluftflotte der AERO­
FLOT. Zu diesem Zeitpunkt wurden im internationalen Kurzstrecken-Luftverkehr
noch mehrere Tausend Kolbenflugzeuge der Typen DC-3 und Convair-240 eingesetzt.
Die Flugzeugkonstrukteure entwickelten mit der JAK-40 einen Typ, bei dem die Vorzüge
des Jets der 2. Generation mit den vorteilhaften Eigenschaften der mittleren Kolbenmotor-Maschinen
verknüpft waren. Es gelang ihnen eine Synthese von Zweistrom-
Strahlturbinen, d.h. Triebwerk-Heckanordnung und T-Leitwerk mit dem konventionellen
Trapez-Tragflügel großer Streckung, dem pistenunabhängigen Fahrwerk und der
Wartungseinfachheit der auswechselbaren Flugzeugteile. Alexander S. Jakowlew hatte
schon vorher eine Reihe zweimotoriger Nahtransport- und Reisemaschinen wie die
JAK-6 (1942), die JAK-8 (1944), die JAK-16 (1948) und die JAK-20 (1953) konstruiert.
Die JAK-40 besitzt alle für Allwetterflüge erforderlichen Geräte, einschließlich einer
Radaranlage des Systems Grosa mit einer Reichweite bis zu 350 km. Die Ausrüstung gestattet
Einsätze bei Wetterminima von 50 m Wolkenhöhe und 500 m Landebahnsicht.
168 Siehe hierzu: Heere, W.P. : Air cushion vehicles: a legal puzzle, in: Netherlands Yearbook of
International Law, 1971, S. 108—121.
169 Vgl. zur Unterscheidung der Flugzeugtypen in Lang-, Mittel- und Kurzstreckenflugzeuge,
Predöhl, A.: Verkehrspolitik, Göttingen 1958, S. 136.

Der Flugzeugtyp bietet dem Fluggast mehr Komfort als alle übrigen russischen Nahverkehrsmaschinen.
Im Jahre 1970 schufen die Jakolew-Ingenieure die JAK-40 mit 40 Sitzplätzen.
Die Konstruktion des Ilyuschin-Kollektivs, ein Ultraschall-Flugzeug, stand
ebenso wie die erste sowjetische Uberschall-Maschine TU-144 und der Großraumhubschrauber
MI-12 im Mittelpunkt des Fachinteresses auf dem 29. Salon International de
l'Aéronautique et de l'Espace in Paris vom 27. Mai bis 6. Juni 1971. Die TU-144 entwickelt
eine Geschwindigkeit von 2 500 km/h und ist imstande, die Strecke Moskau —
Khabarovsk in nur 3 bis 3,5 Stunden zurückzulegen. Im Konstruktionsbüro des
UdSSR-Generalkonstrukteurs Nowoschilow wurde das Großraumflugzeug IL-86 entworfen,
das 350 Fluggästen Platz bietet. Die Konstrukteure entschieden sich bei der IL-
86 für eine Reichweite von 2 500 km und eine Reisegeschwindigkeit von 950 km/h 170
.
Gerade in der UdSSR mit seinen unwegsamen Landc^u-ilcn im Norden und Osten
kommt dem Flugzeug seine überragende Bedeutung zu 171
. Bei der Schilderung der Flugzeugindustrien
wird die zunehmende Integration im Luftverkehr der COMECON-
Staaten deutlich. Die Vorteile der Verwendung eines einheitlichen, standardisierten und
zuverlässigen Fluggeräts für die einzelnen COMECON-Fluggesellschaften bringt den
Kostendegressionseffekt der Spezialisierung für alle Beteiligten.
Von besonderer Bedeutung ist der zunehmende Einsatz von Hubschraubern, mit denen
die AEROFLOT Passagiere und Fracht befördert und die auch auf Kurzstrecken
von 80 bis 320 km eingesetzt werden. Die hohen Tkm-Kosten der Hubschrauber wirken
sich jedoch nachteilig auf die Gesamtrentabilität der AEROFLOT aus. Helikopter werden
in der UdSSR stärker eingesetzt als in irgendeinem anderen Staat. Das Industriewerk
Mil baut die größeren Helikopter, insbesondere die MI-6 und die MI-10 und das Werk
Kamov alle für den Wirtschaftsflug bestimmten Hubschrauber. Sowjetische Hubschrauber
beteiligen sich bei der Montage von Überlandleitungen, gewährleisten Forschungsarbeiten
in der Arktis und Antarktis, halten Brandwache über 70 Millionen Hektar
Wald. Außerdem werden noch über 10 000 Flugzeuge in der Landwirtschaft eingesetzt.
Mit dem fliegenden Kran, dem Ml-8 Hubschrauber, besteht seit 1974 auf der Halbinsel
Kola eine Luftbrücke für den Erztransport. Auf den Flugplätzen der UdSSR erscheint
auch die W-12, der größte Hubschrauber der Welt, der 40 t in 2250 m Höhe heben
kann. Bei 240 km/h Reisegeschwindigkeit transportiert er 20 — 25 t Fracht im non-stop-
Flug bis 500 km. Dieser gigantische Hubschrauber W-12, kann vor allem in unerschlossenen
Gebieten unter extremen klimatischen Bedingungen eingesetzt werden. Der Hubschrauber,
desse 4 m hoher Lastraum genügend Platz für außergewöhnliche Spezialgeräte,
wie Bohranlagen, bietet, bringt einen großen ökonomischen Nutzen. Beim Entwurf
der Frachtkabine berücksichtigten die Ingenieure jene Abmessungen, die bereits der
Konstruktion des Riesentransporters AN-22 Antäus und des größten Hubschraubers
der Welt, des MI-12 (W-12) zugrunde gelegt wurde. Durch diese Standardmaße ist es
170 Vgl. Eyermann, K.H.: IL-76 — eine neue Luftfrachtergeneration in der UdSSR, in: TIZL,
1971, Heft 10, S. 442—448.
171 Vgl. Tismer, J.F.: Die Transportentwicklung in der Sowjetunion (Berichtszeitraum
1956—1961), in: Osteuropa-Wirtschaft, 1962, Nr. 4, S. 265—283.

möglich, eine lückenlose Luftfrachtkette für große sperrige Güter wie Bohrtürme, Maschinenausrüstungen
und Kraftwerksanlagen in alle Gebiete der UdSSR zu transportieren.
Bedeutende Wandlungen vollziehen sich jedoch nicht nur im Passagierverkehr und
Hubschrauberverkehr der AEROFLOT. Auch die Frachtflugzeuge der UdSSR erhalten
leistungsfähigere Konstruktionen. Die bisherige Standardmaschine in der Luftfrachtbeförderung,
die viermotorige AN-12 B, findet in der vom Ilyuschin Kollektiv entwickelten
IL-76 den Nachfolgetyp. Die IL-76 ist der erste Strahlturbinen-Großraumtransporter,
der speziell für den Einsatz in der Zivilluftfahrt geschaffen wurde. In der Reisegeschwindigkeit
übertrifft er die AN-12 B um 300 km/h und in der Tragfähigkeit um
20 000 kg. Die IL-76 ist eine Konstruktion, die den Anforderungen und auch den Besonderheiten
des Luftfrachtverkehrs der UdSSR entspricht. Ihr Einsatzgebiet sind unerschlossene
Gebiete des Hohen Nordens und Fernen Ostens. Der Ilyuschin-Transporter
wurde in seinen Flugeigenschaften, seiner Navigations- und Ladeausrüstung speziell für
jene Einsatzgebiete konzipiert, in denen neue Industriezentren entstehen.
bb) Flugzeugfirma — Aviaexport
Zum Verkauf ihrer Flugzeugtypen in das westliche Ausland wurde von der UdSSR eine
eigene Flugzeugexportfirma, die Aviaexport, gegründet. Nach dem 2. Weltkrieg waren
die sowjetischen Verkehrsflugzeuge in amerikanischen und westeuropäischen Luftverkehrskreisen
relativ unbekannt. Im Jahre 1971 erregte die Bemühung der Aviaexport,
in den USA sowjetische Flugzeuge zu verkaufen, Aufsehen. Solche Bemühungen wurden
durch Anzeigen in der Aviation Week and Space Technology unterstützt. Der Nationale
Ausschuß für ein amerikanisches Überschallverkehrsflugzeug veröffentlichte
daraufhin eine Untersuchung über die Marketingstrategie der sowjetischen Luftfahrtindustrie.
Die UdSSR exportiert bereits seit dem 2. Weltkrieg Flugzeuge in die COMECON-
Staaten und die Entwicklungsländer. Erst seit 1971 unternimmt die Aviaexport gezielte
Anstrengungen, um mit vier Flugzeugtypen auch auf Märkte vorzudringen, die traditionsgemäß
von amerikanischen, britischen und französischen Herstellern beherrscht
werden. Es werden die Überschallverkehrsmaschine TU-144, das Langstreckenpassagierflugzeug
TU-154, das Kurzstreckenpassagierflugzeug JAK-40 und der Mehrzweck-
Hubschrauber KA-26 angeboten. Die TU-154 ist mit US Dollar 6,7 Millionen um 25 %
billiger, während die JAK-40 um US Dollar 3,5 Millionen, d.h. um 50 % billiger ist im
Vergleich zu ähnlichen westlichen Flugzeugtypen.
Genaueren Einblicken in die Qualität und Eigenart sowjetischen Flugzeugbaus haben
westliche Experten erst seit 1971, als sie sowjetische Flugzeugwerke besuchten. So besichtigten
deutsche Prüfer vom Luftfahrtbundesamt, die für die Zulassung der dreimotorigen
JAK-40 zuständig waren, sowjetische Produktionsstätten. Die Vorzüge der
JAK-40 hegen in den großen Tragflächen, die einen guten Auftrieb garantieren, so daß
auf komplizierte Klappensysteme verzichtet werden konnte. Außerdem kann die JAK-
40 auf Start- und Landepisten von 500 m Länge starten und landen. Durch Bordaggregate
und Einstiegtreppen ist die JAK-40 von jeder Bodenorganisation unabhängig. Die

dreistrahlige JAK-40 ist zu dem bisher erfolgreichsten Exportartikel der sowjetischen
Flugzeugindustrie in Westeuropa geworden. Als erste Fluggesellschaft der Bundesrepublik
Deutschland setzte die GENERAL AIR 1972 die JAK-40 im innerdeutschen Flugverkehr
ein. Die GENERAL AIR, deren Flüge teilweise unter Lufthansa Flugnummern
liefen (Frankfurt — Saarbrücken, Köln — Bremen — Hamburg), mußte aus finanziellen
Gründen im Oktober 1975 den Flugverkehr einstellen. Der sowjetische Minister für Zivilluftfahrt
erklärte, daß sowjetische Flugzeuge von Fluggesellschaften aus 26 Ländern
gekauft wurden 172
. Obwohl diese Zahl die Verkäufe in die COMECON-Staaten einschließt,
liefert sie einen Hinweis auf den Umfang des Marktes. Darüber hinaus werden
gegenwärtig starke Verkaufsanstrengungen nach Europa, Afrika und Südamerika unternommen.
2. in den übrigen COMECON-Staaten
aa) Polen
Nach dem 1. Weltkrieg sollte die LOT auf Anweisung der polnischen Regierung nur
Flugzeuge bei polnischen Flugzeugwerken kaufen, um die nationale Flugzeugindustrie
zu unterstützen. Viele Flugzeugtypen wurden erprobt, u.a. die Lublin R-XI, von der
nur ein Prototyp gebaut wurde, die R-IX, die RWD-11, die PW S 20, die PW S 21 und
die PW S 24. Als Frachtflugzeug wurden die Lublin R-XVI, PZL-4 und die PWS 54
konstruiert. Die PWS-54 war für Passagier- und Postdienste auf den Inlandrouten der
LOT bestimmt. Keines dieser Flugzeuge entsprach jedoch den Bedürfnissen und Vorstellungen
der LOT. Nur das Flugzeugmuster PWS-24 wurde seit dem 1. Mai 1933 auf
einigen Inlandslinien, so z.B. zwischen Warschau und Posen eingesetzt.
Bereits 1920 hatte die polnische Flugzeugfirma Plage & Laskiewiecz mit der Produktion
von Flugzeugzellen aufgrund ausländischer Lizenzen angefangen. Beim Aufbau einer
eigenen Flugzeugmotorenproduktion hatte Polen große Schwierigkeiten, so daß erst
1929 die ersten polnischen Flugzeugmuster auf den Markt kamen. Die jährliche Produktion
von Flugzeugen betrug 1934 ca. 500 Stück, während es 1937 schon 700 Maschinen
waren. Die Flugzeugindustrie Polens nach dem 2. Weltkrieg hatte nur die Aufgabe,
Sport- und Segelflugzeuge zu bauen.
bb) CSSR
Die CSSR hat nach dem 1. Weltkrieg eine eigene Flugzeugindustrie aufgebaut. Die
Flugzeugherstellung wurde dabei 1931 von der Firma Kolben-Danek aufgenommen.
1932/33 lag die Zahl der Beschäftigten bei ca. 2 000 Personen. 1935 wurden Flugzeuge
auch von den beiden Werken Tatra und Zlinksâ Leteckâ produziert. Insgesamt wurden
damals in der CSSR jährlich ca. 400 Flugzeuge und 800 Motoren hergestellt. 1937 er-
172 Vgl. Die sowjetische Herausforderung, in: Interavia, 1971, Heft 6, S. 657.
70

eichte der Produktionsumfang 770 Flugzeuge und 1 000 Motoren 173
. Die tschechoslowakische
Exportfirma Omnipol Foreign Trade Corporation will den in der CSSR gebauten
Flugzeugtyp L-410 Turboprop an westliche Staaten und an Länder in der Dritten
Welt liefern. Die ersten Flugzeugmuster wurden von der SLOVAKAIR, der Tochtergesellschaft
der CSA, eingesetzt. Die L-410 Turboprop hat 2 United Aircraft of Canada
PT GA-27 Motore und soll für US-Dollar 400 000 angeboten werden. Die tschechoslowakische
Flugzeugfirma will jährlich 25 bis 35 Flugzeugmuster herstellen.
cc) Rumänien
In der Vorkriegszeit wurden in Rumänien Flugzeuge aufgrund einer polnischen Lizenz
hergestellt. Die TAROM, die gegenwärtig auf mittleren Strecken russische und britische
Flugzeugmuster einsetzt, will im Kurzstreckenbereich künftig Jets aus Westeuropa
einsetzen. Deshalb unterzeichneten 1973 die Rumänen mit den VFW-Fokker-Flugzeugwerken
einen weitreichenden Kooperationsvertrag. Gemeinsam wollen sie die rumänische
Luftfahrtindustrie ausbauen und zusätzliche dritte Märkte für die Produkte
der VFW-Fokker-Gruppe erschließen.
Im November/Dezember 1975 überprüfte eine VFW-Fokker-Delegation in Rumänien
den Umfang des Risikos und den Vorschlag, sofort in eine Co-Produktion für 100
Flugzeuge der Typen VFW-614 einzutreten, wobei eine Holding-Gesellschaft gegründet
werden sollte, an welcher der rumänische Staat mit 55%, die VFW-Fokker-Gruppe
mit 45% beteiligt sein soll. Das deutsche Flugzeugwerk soll für einen Zeitraum von 18
Monaten rumänische Flugzeugtechniker in Bremen schulen. Rumänien will Flugzeugeinzelteile
im eigenen Land produzieren und dann eine Lizenzanfertigung der VFW-614
durchführen. Es erklärte, daß es eine Abnahmeverpflichtung von 50 Einheiten erwägt.
Auch zeigt die CAAC Interesse am Kauf von 100 VFW-614. Für das in Bremen gebaute
Verkehrsflugzeug VFW-614 ergeben sich günstige Absatzmöglichkeiten' da die
TAROM im Inlandverkehr ausschließlich mit sowjetischen Flugzeugen fliegt und nur
auf einigen internationalen Strecken die BAC-111 einsetzt. Die Aviaexport bot der
TAROM die Jak-40 an, während die VFW-Fokker-Flugzeugwerke gleich zwei Typen
anboten, und zwar die in Amsterdam gebaute 79-sitzige Fokker F-28 und die in Bremen
hergestellte VFW-614. Die VFW-614 ist ein 44-sitziger Jet mit zwei auf die Tragflächen
gesetzten Rolls-Royce-Düsen. In Bukarest montieren die Rumänen zur Zeit monatlich
5 Flugzeugtypen des zehnsitzigen britischen Propeller-Flugzeugs Islander und bauen in
Brasov in Lizenz den französischen Alouette-Hubschrauber.
dd) Jugoslawien als assoziiertes Mitglied
Jugoslawien hatte bereits vor dem 2. Weltkrieg eine Flugzeugfabrik in Zemum bei
Belgrad. Ebenfalls wurde 1927 in Rakovica bei Belgrad die Flugzeugmotorenindustrie
aufgrund einer französischen Lizenz aufgenommen. Gegenwärtig arbeitet die Flugzeug-
173 Vgl. Wagenführ, R. : Die Flugzeugindustrie der Anderen, in: Schriften des Instituts für Konjunkturforschung
Berlin (Hrsg. E. Wagemann), Sonderheft 46, Berlin 1939, S. 153.

industrie Jugoslawiens nur in geringem Umfang für die zivile Luftfahrt. In den letzten
Jahren wurde bei den Flugzeugwerken Soko in Mostar das Mehrzweckdüsenflugzeug
Galeb konstruiert 174
. In Surcin bei Belgrad wurde im November 1967 das neue Jak-
Schulungszentrum für die Ausbildung von Piloten, Navigatoren, Bordmechanikern,
Flugleitern und Stewardessen eröffnet 175
.
Jugoslawien und Rumänien planen in Zukunft, gemeinsam Flugzeuge herzustellen
und sie dann in Drittländer zu exportieren. Einzelne Flugzeugteile sollen in Mostar in
Jugoslawien, andere in Bukarest produziert werden. So wurden 1971 bereits 50 Helikopter
gemeinsam von den Jugoslawen und Rumänen gebaut. Die Konstruktion weiterer
Hubschrauber wird geplant. Die bisherigen Schwierigkeiten, insbesondere politischer
und finanzieller Art, scheinen überwunden zu sein.
ee) die VR China als Sonderfall
Über den Stand der chinesischen Flugzeugindustrie ist wenig bekannt. Obgleich etliche
Flugzeugwerke existieren, sprechen chinesische Veröffentlichungen nur von den
Werken in Schenyang (Provinz Lianoning), in denen seit 1957 Flugzeuge gebaut werden.
Weitere Flugzeugfabriken befinden sich in Nordostchina, außerdem in Harbin,
Heilongkiang und Schanghai 176
.
Zwischen der UdSSR und China kam es 1957 zu einer Vereinbarung, wonach China
die AN-2 in Lizenz bauen darf. Seit diesem Zeitpunkt wurden mehrere hundert Exemplare
dieses Typs in China nachgebaut. Die Capital-1 und Peking-1 wurden ebenfalls in
Lizenz gebaut. Das Passagierflugzeug AN-2 kann 7 bis 10 Passagiere und 220 kg Fracht
befördern, während die AN-25 als Wirtschaftsflugzeug konstruiert worden ist. Sowohl
die AN-2 als auch die AN-2G können auf kurzen Pisten von weniger als 168 m starten
und landen.
Obgleich auch verschiedene Helikopter im Einsatz sind, ist darüber sehr wenig bekannt.
Der am häufigsten eingesetzte Helikopter ist die sowjetische MI-4, die' in den
Flugzeugwerken in Chenyang in Lizenz gebaut wurde. Dieser Helikopter kann als Passagier-,
Fracht- oder als Agrarhelikopter eingesetzt werden. Ende 1959 erhielt China
von der UdSSR zahlreiche IL-18, die die IL-12 und IL-14 Maschinen ersetzen sollten.
Diese Flugzeuge ermöglichten eine Ausdehnung des Flugnetzes und eine genauere Einhaltung
der Flugpläne. Im Sommer 1975 wurde die IL-14 noch in Liniendiensten u.a.
von Peking nach Shenyang, Nanking und Tsinan und von Canton nach Changsha, Kunming,
Nanking und Tsinan eingesetzt.
Als die UdSSR im Jahre 1960 die technische und wirtschaftliche Hilfe fast vollständig
einstellte, konnten Ersatzteile für die Flugzeuge nur nach eigener Konstruktion hergestellt
werden. Im Jahre 1961 kaufte die CAAC weitere fünf IL-18-Maschinen von der
174 Privredni Pregled, Belgrad, 29. November 1967.
175 Ekonomska Politika, Belgrad, 8. Juni 1963.
176 Vgl. Peking veut étendre son réseau aérien international, in: Le Monde, 28. Februar 1971, S.
2.

UdSSR. Erst 1963 und 1974 kaufte die CAAC sechs britische Viscounts und 1966 vier
britische Trident-Flugzeuge von PAKISTAN INTERNATIONAL AIRLINES und
setzte sie im Inlanddienst ein. Die CAAC erwarb erst 1971/72 fünf Jets des Typs IL-62.
Über die Konstruktion von chinesischen Flugzeugtypen wird zwar in Luftfahrtkreisen
gesprochen, aber über den technischen Stand chinesischer Flugzeug-Neubauten ist
nichts bekannt geworden. Während die Chinesen noch Vorjahren Veröffentlichungen
über ihre modernsten Industrien wie Elektronik, Maschinenbau und Flugzeugwerke
brachten, wird darüber nichts mehr veröffentlicht.
China bestellte seit 1971 ca. 30 Jets im Ausland, u.a. zehn IL-62 in der UdSSR. In
Großbritannien kaufte die CAAC 1971 von Hawker-Siddeley 12 Trident-2 E im Werte
von 43 Millionen Pfund. Im Dezember 1971 lieferte die UdSSR zwei Flugzeuge, weitere
wurden 1972 geliefert. Auf die übrigen fünf IL-62 verzichteten die Chinesen nach Zahlung
einer erheblichen Ausfallsumme an Moskau. So setzt die CAAC bei ihren Linienflügen
nach West- und Osteuropa die B-707 ein, fliegt aber von Peking nach Moskau mit
der IL-62. Im November 1972 bestellte die CAAC weitere 8 Trident-Flugzeuge. Ein
weiterer Auftrag zur Lieferung von 15 Trident-Flugzeugen folgte im März 1972. Insgesamt
hat China 35 Trident-Jets seit August 1971 im Gesamtwert von 120 Millionen
Pfund in Großbritannien bestellt. Acht Trident-Maschinen werden derzeit im innerchinesischen
Luftverkehr eingesetzt. Mit 25 Trident-Flugzeugen hat die CAAC dann nach
BRITISH AIRWAYS die größte Trident-Flotte. Die Trident ist ein modernes und im
internationalen Verkehr bewährtes Flugzeug mit 149 Sitzplätzen und einer Reichweite
von 4 260 km. Mit diesem Flugzeug ist die CAAC imstande, non-stop-Flüge zwischen
den chinesischen Hauptzentren Peking, Schanghai und Canton durchzuführen.
Eine andere britische Flugzeuggesellschaft, die BRITISH AIRCRAFT CORPORA­
TION, schlug 1971 China vor, sie wolle US Dollar 48 Millionen investieren, um die Vikers
Viscount VC-10 erneut zu bauen — die Produktion wurde vor einigen Jahren eingestellt
—, wenn China mindestens 12 VC-10 bestellt. Die BAC war auch bereit, die
Maschinen teils in Großbritannien, teils in China zu bauen. China akezptierte diesen
Vorschlag ebensowenig wie den Kauf der Nimrod, einem Nachfolger der Comet, die
von der Flugzeugfirma Hawker-Siddeley gebaut wurde, obgleich die Nimrod nur 50%
des Preises einer Boeing-707 kosten sollte.
Obgleich chinesische Luftfahrtdelegationen auch in Frankreich verschiedene Flugzeugwerke
besichtigten, haben sie bisher keine französischen Flugzeuge gekauft. Nachdem
seit Juli 1971 Gespräche zwischen den Chinesen und der BAC/Aérospatiale über
den Kauf der Concorde stattfanden, bestellten die Chinesen am 24. Juli 1972 zwei Concorde
und am 28. August 1972 eine dritte. Während die großen Fluggesellschaften die
Optionen auf die Concorde zurückzogen, will die CAAC die Concorde auf ihren Europaflügen
einsetzen.
So wie die Engländer und Franzosen, sind die Japaner und Holländer sehr daran interessiert,
Flugzeuge an die VR China zu verkaufen, wobei die Japaner die Turboprop YS-

IIA und die Holländer die Fokker Friendship verkaufen wollen. Eine Delegation der
Fokker-Flugzeugwerke war schon 1965 in Peking, ohne daß ein Kaufvertrag geschlossen
wurde' 77
.
Die CAAC führte bereits Vorbesprechungen mit den deutsch-französischen Herstellern
des Airbus A-300 B. Die Chinesen deuteten an, daß sich die Bestellung auf 20 bis
25 Maschinen belaufen wird. Die CAAC wartet aber anscheinend auf die Erfahrungen
der LUFTHANSA und der AIR FRANCE, ehe sie sich endgültig entscheidet. Der Airbus
ist für die Inlanddienste Chinas hervorragend geeignet.
Ein amerikanischer Flugzeughändler hat China 165 gebrauchte DC-8 und Boeing-707
zum Kauf angeboten. Die CAAC zeigte sich anfangs interessiert, bestellte dann jedoch
im September 1972 in Seattle 10 neue Boeing-707 zum Gesamtpreis von US Dollar 150
Millionen, die inzwischen größtenteils geliefert wurden. China interessiert sich für den
Kauf weiterer 100 bis 150 Jets in den USA, was einen Auftrag von ca. US Dollar 1,5 Milliarden
bedeuten würde.
Da ein von China mit United Aircraft angestrebter Vertrag über die Errichtung eines
Hubschraubermontagewerks in Nordwestchina nicht zustande kam, werden gegenwärtig
Vorverhandlungen über die Lieferung von Sikorsky-Hubschraubern des Typs S-61
N geführt.
b) Flughäfen und Flugsicherungsanlagen
Als zweite Hauptkomponente des Flugverkehrsystems wollen wir den Komplex der
Flughäfen mit den Flugsicherungsanlagen bezeichnen. Auch hier wurde im COME-
CON-Bereich in den letzten 15 Jahren im Zuge der wachsenden Integration viel
erreicht 178
. Dazu gehören einheitliche Normen für die Projektierung von neuen Flughäfen
und der Ausbau bestehender Flughäfen. Ferner werden Anlagen der Flugsicherung
vereinheitlicht bzw. gemeinsame Sicherheitsvorschriften erlassen 179
. Insbesondere der
Containerverkehr bei der Luftfracht ist ohne gemeinsame und aufeinander abgestimmte
Anlagen zur Be- und Weiterbeförderung nicht denkbar. Auch diesen Teil unserer Thematik
haben wir der Übersichtlichkeit halber nach den einzelnen COMECON-Staaten
getrennt. Die UdSSR wurde dabei analog ihrer Größe und der wirtschaftlichen Bedeutung
ihrer Flughäfen wieder vorangestellt sowie die Problematik ihrer Flughäfen und
177 Vgl. Kneifel, J.L.: Le Développement de la Navigation Aérienne Civile en République Populaire
de Chine, in: RFDA, 27. Jg., 1973, Nr. 3, S. 261—283.
178 Vgl. hierzu das Flugsicherungssystem in Westeuropa, Rehm, G.W.: Die Neuordnung der
Flugsicherung im oberen Luftraum in rechtlicher und organisatorischer Hinsicht: EURO­
CONTROL, in: Europa-Verkehr, 1961, S. 36.
179 Siehe hierzu: Villiez, H.: Der Schritt in die europäische Flugsicherung. Betrieb der ersten europäischen
Kontrollzentrale (Hrsg. Deutsche Verkehrswissenschaftliche Gesellschaft e.V.),
Bd. 56, Köln 1974.

Flugsicherungsanlagen eingehender als bei den übrigen COMECON-Ländern dargestellt.
Bei den übrigen COMECON-Staaten wird nur das Typische ihrer Bodeneinrichtungen
für die Abwicklung des Flugverkehrs aufgezeigt. Eingangs zu erwähnen ist ferner,
daß die UdSSR nicht nur Flughäfen und Flugsicherungsanlagen im eigenen Land
projektiert und baut. So hat die UdSSR in der Mongolei das gesamte Flugwesen, einschließlich
Flughafenbau, Personalausbildung und Flugorganisation aufgebaut. In der
Dritten Welt, beispielsweise in Conakry, wurden ebenfalls im Rahmen der Entwicklungshilfe
Flughäfen projektiert und eingerichtet. In Kuba dagegen hatten es die
COMECON-Staaten gemeinsam übernommen, die donigen Flughäfen auszubauen
und auf den neuesten Stand der Technik zu bringen 180
. So beträgt die Gesamtverschuldung
Kubas bei allen COMECON-Staaten derzeit US Dollar 6,35 Milliarden 181
.
I. UdSSR
aa) Flughäfen
II. Allgemeine Darstellung und Flughäfen im einzelnen
1935 wurden die größeren Flughäfen der UdSSR zusammen mit den entsprechenden
Anlagen, wie z.B. Flughafenhallen, Post- und Telegrafenanschlüsse gebaut 182
. Während
des 2. Weltkrieges wurde ein Großteil dieser Anlagen zerstört. In den Nachkriegsjahren
wurden diese Flughäfen nur behelfsmäßig wieder errichtet. Seit 1960 erfolgte eine Änderung.
So wurden 300 Flughäfen in der UdSSR zwischen 1960 und 1970 gebaut oder rekonstruiert.
1971 wurden die Flughäfen in Tjumen, Barnaul, Tomsk, Kirow, Elista, Borispol,
Sotschi, Magnitogorsk, Pawlodar, Tibilissi, Wolgograd, Woronesh und
Tschardshou und in vielen anderen Städten rekonstruiert bzw. neu gebaut. 1972 wurden
neue Flughäfen in Kischinew, Riga, Dnjepetrovsk, Donezk, Tscheljabinsk und Magadan
errichtet. Aus AEROFLOT-Angaben geht außerdem hervor, daß 1971/72 insgesamt
24 neue Flughafengebäude, 16 Flugsicherungszentralen, 19 Hotels, 17 kommerzielle
und 24 materialtechnische Lager, 57 Kraft- und Schmierstofflager, 10 Hangars für die
technische Instandhaltung (10 Gebäudeteüe mit 6 Hallen), 19 Gebäude für Lehr- und
Forschungszwecke, 23 Werksgebäude sowie eine große Anzahl anderer baulicher Einrichtungen
und Anlagen in Betrieb genommen wurden. Die Tätigkeit der Instandhaltung-
und Reparatureinrichtungen wurde neu organisiert; das System der fehlerfreien
180 Vgl. Supermacht zur See— Die Rote Flotte, in: Der Spiegel, 5. Januar 1976, S. 54—62.
181 Vgl. Bieber, H.: Fidel Castro nimmt Abschied von den Träumen, in: Die Zeit, 16. Januar
1976.
. 182 Vgl. Rizika, W.S. : Commercial Air Transportation in the Union of Soviet Socialist Republics,
in: JALC, Band 20, Nr. 2, Spring 1953, S. 127—139.

Arbeit fand breite Anwendung. Weiteren Angaben der AEROFLOT zufolge haben nur
18% der Flughäfen Start- und Landebahnen von mehr als 1 000 m und 30% von mehr
als 700 m Länge 183
.
Große Anstrengungen unternimmt die AEROFLOT bei der Ausrüstung der Flughäfen
mit modernen Mitteln für die Flugzeugführung, Landung und Flugsicherung. Auf
einer Reihe von Hauptstrecken sind bereits Systeme für den automatischen Landeanflug
in Betrieb. Dank dieser Einrichtungen konnte die Regelmäßigkeit der Flugdurchführung
auf diesen Strecken um 40%, teils sogar um 50% gesteigert werden. Mehr als 2 000
Flughäfen des Inlandnetzes sind mit modernen Mitteln der Navigation und Funkverbindung
ausgestattet.
1972 hatten die internationalen Flughäfen Moskau, Leningrad, Kiew, Minsk, Taschkent,
Irkutsk, Jerewan und Khabarovsk eigene Pass- und Zollbüros. Die Moskauer
Flughäfen fertigten 1973 mehr als 15 Millionen Passagiere ab und lagen damit vor Leningrad
und Taschkent. Die Anlagen einer Reihe weiterer Flughäfen, darunter Riga und
Dnepropetrovsk sowie Sheremetjewo in Moskau wurden 1974 ausgebaut. Moskau war
im Mai 1975 im Linienverkehr mit 210 Städten in der UdSSR und mit 69 Staaten verbunden.
Die Modernisierungsvorhaben, die auch die Installierung von Elektronenrechnern
einbeziehen, hängen nicht nur mit dem wachsenden Flugverkehr innerhalb der UdSSR,
sondern auch mit der ständig steigenden Zahl von ausländischen Flugtouristen und Geschäftsreisenden
zusammen. 1975 benutzten ca. 25 Millionen in- und ausländische Fluggäste
die 6 Moskauer Flughäfen. Sheremetjewo, Domodedowo, Wnukowo und Bykowo
werden im Hinblick auf den Einsatz von Großraum-Flugzeugen sowie den Beginn
des Überschall-Passagierverkehrs ausgebaut. Im Untersuchungszeitraum Mai 1975 wurden
täglich ca. 1200 Flugzeuge auf den Moskauer Flughäfen abgefertigt. Die Kapazität
der Moskauer Flughäfen soll erneut vergrößert, ihre Ausrüstung weiter modernisiert
und der Service verbessert werden. Moskau hat sechs Flughäfen, und ein siebenter für
den internationalen Verkehr wird geplant. Im folgenden wollen wir auf die wichtigsten
Moskauer Flughäfen kurz eingehen.
Wnukowo: Der Flughafen Wnukowo bestand schon vor dem 2. Weltkrieg aus einer
Graspiste und einem kleinen Betriebsgebäude. Es ist heute u.a. der Prominentenflughafen
für ausländische Regierungsdelegationen. Die Aufnahmefähigkeit Wnukowos hat
derzeit beinahe ihre Grenzen erreicht. Dies wird besonders während der Sommerzeit
empfunden, wenn die Moskauer an die Krim, das Schwarze Meer und in den Kaukasus
fliegen. Ein neues Fluggast-Abfertigungsgebäude wurde in Wnukowo gebaut; es kann
stündlich ca. 2 000 Fluggäste abfertigen. Auch ein neuer, neun Stockwerke hoher Kontrollturm
wurde gebaut. Geplant werden ferner eine Vergrößerung des Vorfeldes und
der Bau eines Hubschrauber-Landeplatzes.
183 Vgl. Bugajew, B.P.: AEROFLOT auf dem Wege zu neuen Erfolgen, in: TIZL, 1971, Heft 7,
S. 336—340.

Sheremetjewo: Moskaus neuer Flughafen für den internationalen Verkehr ist als
Gateway Moskaus bekannt. Zu beiden Seiten des Flughafengebäudes hegen die Räume
für die Ausgabe der Flugscheine, die Kontrollschalter und die Gepäckausgabe. Der starke
Verkehr machte ein zweites Abfertigungsgelände mit den dazugehörigen Bauten notwendig.
Domodedowo: Der neue Flughafen von Domodedowo ist der Hauptflughafen in der
UdSSR und zählt zu den größten Flughäfen Europas. Mit dem 320 m langen Abfertigungsgebäude
sind die Kontrolldienste, der Rampendienst sowie die Einrichtungen für
Ausrüstung und Montage der Flugzeuge verbunden. Das Piersystem ermöglicht zahlreichen
großen Flugzeugen, ihre Standplätze gleichzeitig einzunehmen.
Bykovo: Der Flughafen Bykovo ist der größte sowjetische Inlandflughafen und wird
derzeit vollständig erneuert und umorganisiert. Alle kurzen Inlandstrecken, die bisher
von den internationalen Flughäfen Sheremetjewo, Wnukowo und Domodedowo bedient
wurden, sollen künftig von Bykowo aus durchgeführt werden. Die täglichen Flugbewegungen
betragen durchschnittlich ca. 200 und werden meistens mit YAK-40 durchgeführt.
Leningrad: Dieser Flughafen ist einer der bedeutendsten der UdSSR. So flogen 1968
insgesamt 1,8 Millionen Passagiere, 1969 über 2 Millionen, 1973 über 2,6 Millionen
Flugpassagiere in das In- oder Ausland. 1973 wurden auf dem Leningrader Flughafen
täglich durchschnittlich 485 internationale An- und Abflüge nach Amsterdam, Berlin/
Schönefeld, Kopenhagen, Helsinki, London, Paris, Prag und Warschau registriert. Ende
1972 wurde ein neues 250 m langes Abfertigungsgebäude in Betrieb genommen, in
dem stündlich ca. 2 600 Fluggäste abgefertigt werden können. Die Abfertigung von Passagieren
und Gepäck ist weitgehend automatisiert. Der 10. Fünfjahrplan (1976 bis 1980)
gibt der Zivilluftfahrt folgende Aufgaben:
— Konstruktion von neuen Flughäfen, besonders in Sibirien und in den mittelgroßen
Städten im europäischen Teil der UdSSR;
— Erweiterung der bestehenden Flughäfen, Erneuerung der bestehenden und Bau von
neuen Flughafenhotels;
— Einführung von neuen Navigationsanlagen;
— Installierung eines Computer-Reservierungssystems in 117 Städten der UdSSR;
— Errichtung von internationalen Flughäfen in Wilna, Samarkand, Bukhara und Baku.
Gegen Ende des 10. Fünfjahrplans sollen diese Städte als Gateways für An- und Abflüge
im internationalen Liniendienst ausgebaut werden. So ist geplant, Irkutsk als Tor
nach Asien, Samarkand und Bukhara nach Europa und Buka nach dem Nahen Osten in
das globale Streckennetz sowohl der AEROFLOT als auch anderer internationaler Gesellschaften
einzubeziehen.

Interessant ist ein Vergleich der Flughäfen der Spitzenklasse 184
. Solche Flughäfen sind
in Westeuropa insbesonder in London/Heathrow, Paris/Charles de Gaulle sowie Frankfurt
am Main. Im internationalen COMECON-Bereich sind es im wesentlichen die
Flughäfen in Moskau, Berlin/Schönefeld und Prag-Ruzyne, die in gleicher Weise wie in
Westeuropa ein Dreieck bilden. Zu den Flughäfen der Mittelklasse zählen im
COMECON-Raum Warschau, Budapest, Bukarest und Sofia. Flughäfen wie Ulan Bator
und Tirana können wir trotz ihrer Hauptstadtfunktion nicht zur Mittelklasse zählen,
da ihr Fluggastaufkommen relativ gering ist. Gleiches gilt für den Flughafen Pyongyang
der VR Korea. Die übrigen nationalen Flughäfen der östlichen Staaten mit Ausnahme
derjenigen von Wilna, Erfurt, Breslau und Tatry spielen eine drittklassige Rolle 185
.
12. Zur Projektierung von Flughäfen
Im Februar 1932 wurde in der Hauptverwaltung Zivile Luftfahrt der UdSSR die Abteilung
Zivile Luftfahrt (Bau) geschaffen und im Dezember 1932 verselbständigt. 1934
wurde sie in ein zentrales Büro für die Festlegung und Projektierung der Fluganlagen
umgeformt und erhielt ihre heutige Bezeichnung Aeroprojekt 186
. In der Anfangsperiode
des Flughafenbaus wurden für Start und Landung der Flugzeuge vorwiegend die Wasserflächen
der Meere, Seen und großen Flüsse benutzt. Damals wurden die sogenannten
Wasser-Fluglinien wie Khabarovsk — Sachalin am Amur, Irkutsk — Yakutsk an der Lena,
Kransnojarsk — Igarka am Jennisej und Tjumen — Salechard am Ob festgelegt.
Nach der Indienststellung der Flugzeuge PO-Z, KA-5, STAL-3 und weiterer Typen
konnten in der UdSSR weitere Linien beflogen werden. So wurde der Bau von Flughäfen
notwendig, insbesondere der von Flughafengebäuden für die Abfertigung. Nach
dem 2. Weltkrieg wurde mit der Wiederherstellung der zerstörten Flughäfen begonnen.
Die Ingenieure, Konstrukteure und Architekten projektierten die neuen Flughäfen in
Chabarovsk, Leningrad, Minsk sowie die Abfertigungsgebäude in Riga, Wilna, Khabarovsk,
Krasnojarsk, Tschiga, Omsk, Charkow, Lwow und anderen großen Industriezentren
der UdSSR. Ebenso befaßte sich Aeroprojekt mit der Projektierung von Hangars,
Start- und Landebahnen, Rollbahnen, Flugzeugstandplätzen, Flugsteigen sowie
mit Abwässer- und Drainageanlagen.
Seit 1960 führt Aeroprojekt eine systematische wissenschaftliche Forschung auf den
Gebieten der Projektierung und Bau von Abfertigungsgebäuden durch. Als Ergebnis
dieser Forschung entstanden diverse Typenprojekte von Flughafenabfertigungsgebäuden
für die Abfertigung von 15, 25, 50, 100, 200 und 400 Passagieren pro Stunde. Dane-
184 Vgl. Porger, V. : Kurzstreckenluftverkehr in Europa — heute und morgen, in: Zeitschrift für
Verkehrswissenschaft, 36. Jg., 1965, S. 99—159.
185 Vgl. Porger, V.: Möglichkeiten einer europäischen Flugliniennetzgestaltung in: Zeitschrift
für Verkehrswissenschaft, 39. Jg., 1968, S. 87-127.
186 Vgl. Aeroprojekt-Institut für Flughafenprojektierung der AEROFLOT, in: TIZL, 1969, Heft
4, S. 165—171.

en wurden weitere zwei Typen von Abfertigungsgebäuden für 700 und 1 000 Passagiere
pro Stunde ausgearbeitet. Aeroprojekt hat errechnet, daß die gegenwärtig in der
UdSSR betriebenen Flughäfen im Jahre 1980 nur noch etwa 70% der Passagierbeförderung
bewältigen können. Aeroprojekt schlug deshalb vor, zukünftig fünf Typen von
Flughäfen zu bauen:
— Typ I für 1 700 000 —
— Typ II für 800 000 —
— Typ III für 250 000 —
— Typ IV für 50 000 —
— TypV für 20 000 —
3 500 000 Passagiere jährlich.
1 700 000 Passagiere jährlich.
800 000 Passagiere jährlich.
250 000 Passagiere jährlich.
50 000 Passagiere jährlich.
Bis 1990 werden voraussichtlich 220 Unions- und 1 000 örtliche Flughäfen gebaut
werden und bis zum Jahre 2 000 weitere 400 Unions- und örtliche Flughäfen. Diese
Kleinstflughäfen werden ein jährliches Passagieraufkommen von weniger als 20 000
Fluggästen haben 187
. Im Bereich großer Städtekonzentrationen werden Flughafen-Giganten
gebaut, wobei die Passagierbeförderung 15 bis 30 Millionen Fluggäste pro Jahr
erreichen wird. Dieses hohe Beförderungsvolumen macht die Schaffung eines vollautomatischen
Steuerungssystems für den Luftverkehr, die Einführung automatischer Starts
und Landungen unter allen Witterungsbedingungen und die entsprechende Ausrüstung
für drei bis vier Start- und Landebahnen notwendig.
Aeroprojekt erfüllte ferner Aufträge zur Fertigung der produktionstechnischen Basen
des Ingenieurdienstes: Es wurden die Hangarbauten der Flughäfen Domodjedowo,
Wnukowo, Tolmatschew, Khabarovsk, Shermetjewo und andere angefertigt. Weiterhin
wurden Projekte für einfache Schutzhangars für Flughäfen von Lokalbedeutung geschaffen,
in denen Flugzeuge der Typen TU-104 oder TU-124 technisch abgefertigt
werden können. Da Hangarbau kompliziert und teuer ist und von Jahr zu Jahr die
Nachfrage danach steigt, projektierte eine Gruppe von Aeroprojekt-Mitarbeitern auch
Außenhangardocks für die technische Abfertigung und Reparatur der Flugzeuge TU-
124 und TU-134.
Die Vervollkommnung der Leitung der Produktion wird auch mit der Einführung automatisierter
Systeme erreicht, die es gestatten, Informationen zu sammeln und auszuwerten,
um auf dieser Grundlage die erforderlichen Entscheidungen zu erarbeiten. Solche
Systeme wurden bereits in der Ukraine, in Belorußland und im nördlichen Kaukasus
in Betrieb genommen. Wenn dort die ersten Erfahrungen vorliegen, wird ihre Ausdehnung
auf andere Kollektive der AEROFLOT in Angriff genommen. Zum gegenwärtigen
Zeitpunkt werden auch wissenschaftliche Analysen durchgeführt, die die Schaffung
von Experimental- und Typenprojekten von Hangars für Uberschallflugzeuge mit einem
hohen Mechanisierungs- und Wartungsgrad am Flugzeug vorsehen.
187 Vgl. Bork, P.: Rationalisierung bei der AEROFLOT, in: TIZL, 1969, Heft 3, S. 113—118.

Zur Verbesserung der perspektivischen Bebauung der Flughäfen werden eine Kooperation
der einzelnen Objekte bei übereinstimmenden Produktionsmerkmalen und zusätzlich
die Blockbauweise von Flughafengebäuden angestrebt. Für die wachsenden Objekte,
deren Abmessung unmittelbar abhängig sind von der Vergrößerung des Transportaufkommens,
werden neue Raumplanungsmethoden angewandt, die die planmäßige
Erweiterung der Flächen gestatten.
13. Automatische Landesysteme
Zwischen 1967 und 1970 erprobten das sowjetische Verkehrsministerium und die
Luftfahrtindustrie ihre gemeinsamen Entwicklungsarbeiten zur Einführung automatischer
Anflug und Landesysteme der Kategorie 2 (30 x 400 m Wetterminimum). Seit Anfang
1968 befinden sich automatische Landesysteme in Erprobung, die für Wetterminima
von 60 x 800 m angelegt sind. Der Probebetrieb mit einer komplexen Bord- und Bodenausrüstung
für den automatischen Landeanflug hat bereits begonnen. Mit der
Rechentechnik beschäftigen sich das Rechenzentrum der AEROFLOT, das staatliche
Forschungsinstitut und das Kiewer Institut für Flugingenieurwissenschaften der Zivilluftfahrt.
Die Prognostizierung von Passagierströmen auf den Hauptmagistralen des
Luftverkehrsnetzes wurde bereits eingeführt und eine Methode zur Ausarbeitung von
Verkehrsplänen mit Hilfe von elektronischen Rechenmaschinen erarbeitet. So gibt es für
das Teilsystem Planung der material-technischen Versorgung auf elektronischen Datenverarbeitungsanlagen
bereits Planberechnungen für einige Verwaltungen. Außerdem
wird vom Konstruktionsbüro des Ministeriums für Gerätebau ein automatisches Platzreservierungs-
und Flugscheinverkaufssystem für den Moskauer Luftverkehr entwikkelt,
wobei 1969 bereits die erste Ausbaustufe in Betrieb genommen wurde.
In der sowjetischen Luftfahrtindustrie wurden 1968 die Flugzeuge der Typen IL-18,
TU-104 und TU-124 während der Generalüberholung zugleich mit den verbesserten
Navigations- und Landesystemen ausgestattet; dazu zählten der bordeigene Kurs-Gleitwegempfänger
Kurs MP-1, das Nahnavigationssystem RSBN 2 S, die Doppleranlage
TRASSA, das Bordradarsystem ROS-1 und das Flugreferenzensystem PUTJ-4MP. Die
Flugerprobungen des automatischen Landeanflugsystems konnten für die Flugzeuge der
Typen IL-18, TU-124 und TU-134 erfolgreich abgeschlossen werden. Die funktechnische
Industrie hat neue Bordnavigations- und Landegeräte, Bordfunkstationen und Radaranlangen
zur Flugsicherung und Gewährleistung der Landung mit Bodenmitteln
konstruiert und zur Einführung vorgeschlagen. Ein Großteil dieser funktechnischen
Geräte ist für die Flugzeuge JAK-40 und BE-30 sowie für die Flughäfen der örtlichen
Fluglinien bestimmt 188
.
Gemeinsam mit der Luftfahrtindustrie hat das Luftfahrtministerium eine umfangreiche
Studie zur Einführung neuer Methoden für die Navigation und die Flugsicherungskontrolle
erarbeitet. So wurden 1967 einige Flughäfen mit der Kurs-Gleitweg-Anlage
188 Vgl. Kulik, M.M.: Die Entwicklung des Luftverkehrs in der UdSSR bis 1975 auf der Basis der
neuen Technik, in: TIZL, 1968, Heft 11, S. 15—21.

SP-50 ausgestattet, deren technische Parameter den internarionalen Anforderungen der
Meteorologie nach Kategorie 1 entsprechen. Der Versuchsbetrieb mit neuen Landesystem-Landungen
ohne Vertikalansicht wurde am 20. August 1973 auf dem Flughafen
Kiew-Borispol aufgenommen. Das ILS besteht aus hochpräzisen Kurs- und Gleitwegsonden
sowie verschiedenen Marker-Sendern. Beim Ausfall eines Gerätes wird automatisch
ein Zweitgerät eingeschaltet. Das neue Landesystem soll den Linienverkehr auch
unter schwierigen meteorologischen Bedingungen ermöglichen.
bb) Abfertigungsanlagen und -einrichtungen
11. Paletten bei Luftfracht
Auf die Luftfrachtpaletten werden in herkömmlicher Weise die einzelnen Frachtstükke
gepackt, wobei die Organisation des Palettenumlaufs ein besonderes Problem ist.
Viele theoretische Möglichkeiten, wie Poolbildungen oder gemeinsame Palettenparks,
die im Eisenbahnverkehr seit Jahrzehnten bestehen, können im Luftfrachtdienst angewandt
werden. Paletten sind zu teuer, um sie als Einweg-Landeeinheit abzuschreiben.
Es ist nicht lohnenswert, einen großen internationalen Apparat zur Standardisierung
von Palettentransporten zu gründen. So stationiert die betreffende Fluggesellschaft auf
jedem der von ihren Frachtflugzeugen angeflogenen Flughäfen einen Satz an Paletten,
der jeweils zwischen den Landungen beladen werden kann 189
.
Der gesamte Prozeß läuft in den folgenden Etappen ab: Frachtnahme, Sortierung,
Zwischenlagerung, Abruf zum Flug, Zusammenstellen der Ladeeinheiten, Vorfeldtransport
und Beladung des Flugzeugs. Um die Paletten schneller, besser und vollständiger
auslasten zu können, wurden von der IATA die Maße einer Reihe von Containern festgelegt.
Von ursprünglich mehr als 200 bei der IATA registrierten Behältern wurden bereits
1968 siebzehn Standardgrößen ausgewählt. 1971 erfolgte eine weitere drastische
Verringerung auf nunmehr 6 IATA-Containertypen. Das Zuordnen der für einen Zielflughafen
bestimmten Fracht in eine der 28 Strecken, das Abrufen der sich dort angesammelten
Fracht zur Flugzeugbeladung, das Neuzuordnen der freigewordenen Strecke
für einen anderen Zielflughafen und die parallel dazu in den anderen 27 Strecken abrollenden
gleichartigen Vorgänge führen zu einem sich stets verändernden, sich von neuem
sortierenden, teils ruhenden und teils in Bewegung befindlichen Lager. Insgesamt sind
gleichzeitig etwa 500 Frachtwagen in den verschiedenen Positionen dieses Systems im
Einsatz.
Der Luftfrachthof ist für einen Teil der Fracht nur eine Durchgangsstation, so wie die
Contamerterminals des Eisenbahn- und Seeverkehrs. Kleinere Einzelsendungen werden
auf den Flughäfen angeliefert, und es wäre unzweckmäßig, sie dort in Containern zusammenzufassen.
Die Einführung der Großraumflugzeuge im Luftverkehr wirft neue
Fragen auf. Diese haben selbst im Passagierdienst noch soviel Frachtkapazität in ihren
Laderäumen anzubieten, daß auf vielen von Passagierflugzeugen stark frequentierten Linien
kein oder nur wenig Bedarf an Nur-Frachtflügen bestehen wird.
189 Vgl. Huhndorf, K.: Luftfrachtverkehr — Gegenwärtiger Entwicklungsstand und Aussichten
auf morgen, in: DDR-Verkehr, 1972, Heft 7, S. 293—299.

Im 9. Fünfjahrplan (1971 bis 1975) wurde eine Steigerung des Container-Verkehrs
zwischen den COMECON-Mitgliedstaaten um das Zehnfache erwartet. Für die nächsten
Jahre ist ein regelmäßiger Verkehr internationaler COMECON-Cpntainerzüge auf
den Strecken Berlin-Ost — "Warschau — Moskau; Sofia — Bukarest — Kiew — Moskau;
Prag — Moskau; Bukarest — Kiew — Moskau geplant. So bezeichnete die rumänische
Zeitung »Neuer Weg« den Ausbau des Container-Transportsystems als eine der
wichtigsten Aufgaben des rumänischen Verkehrswesens in der Perspektivplan-Periode
1971 bis 1975. »Neuer Weg« weist darauf hin, daß Rumänien im Vergleich zu den anderen
COMECON-Staaten, was den Umfang des Containerverkehrs anbetrifft, stark zurückgeblieben
ist 190
. Ein Programm über die Einführung des Containerverkehrs wurde
zwischen den Verkehrsministerien der COMECON-Staaten unterzeichnet, das die bis
1975 zu verwirklichenden Maßnahmen festlegt 191
. Der internationale Containertransport
bedarf künftig in den COMECON-Staaten einer institutionellen Lösung. In einer
Containerorganisation, der die Verfügung über die Container zustehen müßte, würden
sich die Aufgaben des Frachtführers und des Spediteurs vereinigen. Die Kooperationsbeziehungen
einer solchen Containerorganisation zu den Transportkunden und -betrieben
wären durch international verbindliche Vertragsmuster zu regeln 192
. Der Containerverkehr
mit Luftfracht setzt als hochentwickelte Form des echten kombinierten Transports
die Klärung einer Reihe von Fragen voraus, wie die der Standardbehälter, Uberwachung
und der Rücklauf der Container, die Haftung, die zollrechtlichen Bestimmungen
und das Versicherungsrecht 193
. So widmet die Ständige Kommission Transport der
Einführung der elektronischen Rechentechnik und den mathematischen Methoden ihre
größte Aufmerksamkeit. Außerdem ist die Koordinierung der wissenschaftlichen Forschungsarbeiten
geplant, wobei vorgesehen ist, Systeme für die Wagen und Container-
Identifizierung, die Platzkartenreservierung und außerdem ein Datenrechnungssystem
zu entwickeln.
12. Spezialfahrzeuge für die Enteisung sowie Be- und Entladung
Spezialfahrzeuge wurden vor allem von der AEROFLOT besonders für die Enteisung
sowie Be- und Entladung entwickelt. So fertigt das Werk Nr. 85 in der UdSSR ein Ent-
190 Vgl. Landgraf, G. : Das Container-Transportsystem im Verkehrswesen der Sozialistischen Republik
Rumänien, in: DDR-Verkehr, 1971, Heft 9, S. 385—386; vgl. auch: Seredin, A.J.:
Der XXIV. Parteitag der KPdSU und die Wirtschafts- und Wissenschaftsintegration im
Transportwesen, in: DDR-Verkehr, 1971, Heft 11, S. 472—474.
191 Vgl. Winkler, V.: Zu einigen Problemen der sozialistischen ökonomischen Integration der
Mitgliedsländer des RGW auf dem Gebiet des Verkehrswesens, in: Internationale Transport
Annalen 1973, Berlin/Ost 1973, S. 13—28; vgl. auch: Vorbereitungen für den Containerverkehr,
in: österreichisches Ost- und Südosteuropa-Institut, September 1973, S. 8.
192 Vgl. Berner, M.: Sozialistische ökonomische Integration und Weiterentwicklung des internationalen
Transportrechts, in: Internationale Transport Annalen, 1973, Berlin/Ost 1973, S.
122—132.
193 Vgl. Teuchert, W.: Die Rolle des Luftrechts bei der Gestaltung der Beziehungen im internationalen
Luftverkehr im sozialistischen Weltsystem, in: TIZL, 1971, Heft 1, S. 13—23.

eisungsgerät für Pisten mit der Bezeichnung TM-59 B mit Hilfe der ausgedienten Triebwerke
AI-20. Letztere sind mit einem Fächer versehen, der die Heißluft über die Piste
drückt. Ein ähnliches Gerät mit dem Triebwerk D-20 P wurde auf dem Fahrzeug KR-
AZ-214 als Kehr-Blasgerät entwickelt. Es erzeugt einen 2 m breiten und 15 bis 20 m langen
Luftstrahl für das Räumen der Landebahnen von Schnee. Eine Start- und Landebahn
von 1500 m Länge kann so in ca. 20 bis 25 Minuten geräumt werden 194
. Das Kehr-
Blasgerät wurde mit dem Triebwerk VKI auf dem Fahrzeug KR-AZ-221 entwickelt, das
auch zum Auftauen von Eis und im Sommer für das Kehren der Flugbetriebsflächen geeignet
ist. Für die Flugzeugenteisung fertigt das "Werk Nr. 85 serienmäßig die Warmluftgeräte
TMS auf dem Fahrzeug APK 6 x 4,5 an. Ein installiertes Triebwerk wird auf die
notwendige Höhe gebracht und entfernt durch den heißen Luftstrahl Eis und Schnee
von den Flugzeugteilen.
13. Betankung der Flugzeuge
Um den Betankungsvorgang bei Flugzeugen zu beschleunigen, wurde auf den Flughäfen
der COMECON-Staaten ein zentralisiertes Betankungssystem eingeführt. Aeroprojekt
hat ihre Aufmerksamkeit auf die Methoden und Anlagen für die Flugzeugbetankung
gerichtet 195
. Es rangierten bisher auf den Standplätzen vor den Abfertigungsgebäuden
die Tankwagen, die Kraftstoff zum Flugzeug fuhren. Es wurden Tankwagen mit einer
Füllmenge von 3,4,6,8, und 16 Kubikmetern verwendet. Als Ergebnis der wissen
schaftlichen Forschung und Auswertung der in den Betriebsabteilungen gesammelten
Erfahrungen wurde nun von Aeroprojekt eine neue Methode für die Flugzeugbetankung
empfohlen. Die Flugkraftstoffe werden jetzt unmittelbar aus dem zentralen Vorratsbehälter
in den Tank des Luftfahrzeuges eingefüllt. Die Zuführung erfolgt sationär
über Pumpen und Rohrleitungen, die unter- und überirdisch verlegt werden können.
Die Vorteile des zentralen Betankungssystems liegen in seiner hohen Wirtschaftlichkeit.
Die Vorbereitung des Flugzeuges zum Start erfolgt 4- bis 5-mal schneller als bei der Betankung
aus dem Tankwagen. Bis 1975 waren derartige Systeme auf bereits 138 Flughäfen
der UdSSR in Betrieb.
14. Wartung und Reparaturen
Seit 1962 wurden die Wartungsvorgänge für die Flugzeugtypen TU-104, IL-18 und
AN-10 zweimal verändert; 1966 folgten die entsprechenden Änderungen bei den Flugzeugtypen
AN-24 und TU-124. Ingenieure von Aeroprojekt erarbeiteten neue Methoden
zur Abstimmung der Ersatzteillagerhaltung mit dem tatsächlichen Verbrauch und
untersuchten die Einsatzmöglichkeiten von elektronischen Datenverarbeitungsanlagen
bei der Organisation der technischen Wartung von Flugzeugen. So wurden auf dem Leningrader
Flughafen Netzwerke für die prophylaktische Inspektion der Flugzeuge IL-18
194 Vgl. Tschernikow, W.: Für die Flughäfen des Landes, in: TIZL. 1974, Heft 2, S. 86—87.
195 Vgl. Aeroprojekt-Institut für Flughafenprojektierung der AEROFLOT, in: TIZL, 1969, Heft
4, S. 165—171.

entwickelt. Dabei kam man zur Überzeugung, daß bei einer Inspektion an einer IL-18
am besten sechs Arbeitsgruppen für die Fachgebiete Triebwerk, Zelle und Steuerung,
Klimaanlage, Elektroanlage, Sauérstoffanlage sowie Funkanlage eingesetzt werden
sollten 196
.
Erhebliche Veränderungen gab es seit 1965 in der technischen "Wartung und Reparatur
von Flugzeugen, Triebwerken und deren Ausrüstung. Sowohl die Laufzeiten zwischen
den Generalüberholungen als auch die Perioden für arbeitsaufwendige Wartungsformen
wurden wesentlich vergrößert. In vielen Abschnitten wurden etappenförmige Wartungen
eingeführt und erhöhten so die Einsatzbereitschaft des Flugzeugparks. Mit der Einführung
von Laufzeiten zwischen den Generalüberholungen von 5 000 bis 6 000 Stunden
ist eine neue Form der prophylaktischen technischen Wartung bei 3 000 Flugstunden
erforderlich geworden. Außerdem will man eine weitere Verlängerung der Lebensdauer
für Flugzeuge, Triebwerkanlagen, Aggregate und Systeme erreichen. Die bisherigen
Erfahrungen zeigten, daß große Basen durchaus in der Lage sind, die bisher in den
Reparaturwerken durchgeführten prophylaktischen Wartungen selbst durchzuführen.
1967 wurden allein in den luftfahrttechnischen Basen der UdSSR 69Flugzeuge vom Typ
IL-18, TU-124 und AN-24 überholt. Dadurch konnte die Zahl der im Sommer zur Zeit
der stärksten Passagierbeförderung eingesetzten Flugzeuge erhöht werden. Ausnahmslos
werden die sowjetischen Flugmuster der COMECON-Fluggesellschaften in der
UdSSR gewartet. Der Umfang der Wartungsarbeiten läßt sich am Beispiel der INTER­
FLUG darstellen und beinhaltet die Generalüberholungen und ständige Wartung der
Flugzeugmotoren.
Beträchtliche Reserven stecken auch in der Erhöhung der Gesamt- und Zwischenlaufzeiten
des Fluggeräts. Neue Lösungswege deuten hier durch die Einführung neuer Methoden
der Instandhaltung und Reparatur auf der Grundlage von automatisierten Systemen
der Prüfung und Befundaufnahme an 197
. Ab 1968 wurden die Gesamtlaufzeiten der
Flugzeuge TU-104 und IL-18 auf 20 000 Stunden, der AN-10 und TU-124 auf 15 000,
der Hubschrauber MI-4 auf 7 000 und der Flugzeugtriebwerke AI-20 auf 6 000 Stunden
erhöht. Die Laufzeiten zwischen den Generalüberholungen konnten für die TU-104,
IL-18 und AN-24 auf 6 000 und für die TU-114, TU-124 und AN-12 auf 5 000 Stunden
festgelegt werden. Die AEROFLOT sieht als erstrangige Aufgabe das richtige Timing
der Flugzeuge für die prophylaktische technische Wartung und Instandsetzung unter
Berücksichtigung des Saisoncharakters des Luftverkehrs. Die prophylaktische Wartung
läßt sich am günstigsten im Herbst und Winter bei gleichmäßiger Verteilung über die
Monate hinweg durchführen. Im Unterschied zur prophylaktischen Wartung müssen
die Generalüberholungen rhythmisch für den Ablauf des ganzen Jahres geplant werden.
Ferner wurden die Grundlagen einer perspektivischen und operativen Einsatzplanung
für alle an die luftfahrttechnischen Basen übergebenen Flugzeuge und Hubschrauber ge-
196 Vgl. Bork, P.: Rationalisierung bei der AEROFLOT, in: TIZL, 1969, Heft 3, S. 113—118.
197 Vgl. Kulik, M.M. : Die Entwicklung des Luftverkehrs in der UdSSR bis 1975 auf der Basis der
neuen Technik, in: TIZL, Heft 11, S. 15—21; vgl. auch: Bugajew, B.P.: AEROFLOT auf
dem Wege zu neuen Erfolgen, in: TIZL, 1971, Heft 7, S. 336—340.

schaffen, um die Ausnutzung ihrer Kapazität zu erhöhen. Man vervollkommnete das
Dispatchsystem von Produktionsprozessen, führte operative Funk- und Fernsprechverbindungen
zwischen den Werkstätten ein und verbesserte das Zusammenwirken zwischen
den technischen Basen. Als Ergebnis dieser inzwischen abgeschlossenen Arbeiten
erhöhte sich im Vergleich zu 1966 die Regelmäßigkeit der Abflüge um 7%.
15. Gepäckausgabe
In den Flughäfen Moskau, Leningrad, Tibilissi und Kiew durchgeführte Untersuchungen
ergaben, daß die Abfertigung der Passagiere durchschnittlich 1,5 Stunden in
Anspruch nimmt. Um die Abfertigung der Flugpassagiere zu vereinfachen, wurde auf
einigen russischen Inlandfluglinien das Airbussystem eingeführt, das die Flugscheinund
Gepäckregistrierung vereinfacht. Dieses auf der Linie Moskau — Leningrad eingeführte
System ermöglicht den Passagieren, die Flugkarten direkt vor dem Abflug oder
im Flugzeug zu kaufen. Das Fluggepäck wird seit 1970 nicht mehr einzeln gewogen, da
auf der Moskau-Leningrad-Strecke, AEROFLOT-Erhebungen 1969 zufolge das
durchschnittliche Passagier-Gepäckgewicht 7,5 kg betrug. Weiter zeigte die Erhebung,
daß auf der Flugstrecke Moskau — Tiblissi das durchschnitthche Gepäckgewicht 12 bis
14 kg und nur auf Flugstrecken über 3 000 km durchschnitthch 19 kg erreichte. Eine von
der AEROFLOT 1973 durchgeführte Untersuchung ergab, daß auf der Flugstrecke
Moskau — Khabarovsk 12% der Fluggäste überhaupt kein, 16% bis zu 8 kg und 72%
zwischen 8 und 25 kg mit sich führten. Das Moskauer Luftfahrtinstitut führte zwischen
1969 und 1971 Untersuchungen durch, um die rationellste Bauform von Großraumpassagierflugzeugen
zu finden. Es wurden die herkömmliche und die neue Beförderungsmethode
verglichen, wobei die letztere den Vorrang erhielt. So hat sich die Gepäckausgabe
am Flugzeug durchgesetzt. Auf den Bestimmungsflughäfen entnehmen die Flugpassagiere
selbst ihr Gepäck entweder beim Flugzeug oder vom Gepäckwagen in der
Nähe des Abfertigungsgebäudes.
16 Nachrichtentechnik und Flugsicherung
Bei den östlichen Fluggesellschaften werden alle Maßnahmen für die Sicherheit der
Beförderung getroffen 198
. So hat sich eine Spezialabteilung des Lufrfahrtministeriums
der UdSSR, die für Flugsicherung, Sicherheit und Navigation zuständig ist, seit dem
Herbst 1970 mit der Reorganisation des sowjetischen Luftraumes befaßt. Die hohe Luftverkehrsdichte
erfordert die Ausgestaltung von Flughäfen und Luftverkehrslinien mit
zeitgemäßen Nachrichtenmitteln. Dazu zählen die Fernmeldeeinrichtungen, unter denen
der Fernschreiber einen wichtigen Platz einnimmt. Aeroprojekt hat in Zusammenarbeit
mit der Staatsabteilung Verwaltung für Nachrichten und Funknavigation der
AEROFLOT das Organisationsschema des neuen Fernschreibsystems LIMAN-GA er-
198 Vgl. Grenzdörfer, J., Liebetrau, A.E.: Probleme des Zusammenhangs zwischen der jahreszeitlichen
Verteilung des Beförderungsbedarfs und der Auslastung der Beförderungskapazität
im Flugverkehr, in:TIZL, 1971, Heft 7, S. 309—321.

arbeitet, das sich auf ein Netz von Standverbindungen gründet. Es wurde eine automatische
Einrichtung entwickelt, deren Versuchsmuster in Riga gefertigt wurde. So führte
das Fernschreibsystem LIMAN-GA zu einer weit höheren Durchlaßfähigkeit des gesamten
Fernschreibnetzes der Zivilluftfahrt.
Die Einführung des automatischen Systems schließt die manuelle Telegrammübermittlung
vollständig aus. Der Beruf des Fernschreibers wird der Vergangenheit angehören.
An seine Stelle tritt der Operator, wodurch drei Viertel des bisherigen Personals
eingespart werden kann. Die Aufgabe des Operators besteht nur darin, die Apparaturen
entsprechend der automatischen Signalisation zu steuern 199
. Auf dem gesamten Territorium
der UdSSR wurde für die Zivilluftfahrt ein Telex-Netz unter Verwendung von automatischen
Vermittlungszentralen des Typs LIMAN-GA in Riga errichtet. Für die Informationsübermittlung
zwischen Flughäfen und Flughafendiensten wurde das Faksimile-Druckgerät
Armazi eingeführt. Es kann an beliebige Telefonleitungen angeschlossen
werden und überträgt mit Schreibmaschine, Bleistift oder Tusche eingetragene Schriftzeichen
und Zeichnungen. Zur Gewährleistung der zentralisierten Dispatcherleitung
wurden vielfältige Informationstafeln entwickelt. Es handelt sich dabei um Schemata. In
der Moskauer Stadtabfertigung wurde ein elektromechanischer Speicher DTITS-1 zur
Auskunftserteilung für 700 an- und abfliegende Flugzuge aufgestellt 200
.
Beim Staatlichen Forschungsinstitut der AEROFLOT wurde ein wissenschaftliches
Zentrum für Flugsicherung geschaffen, das sich mit der grundsätzlichen Entwicklung
auf dem Gebiet der Flugsicherung sowie der Erhöhung der Durchlaßfähigkeit des kontrollierten
Luftraumes befassen soll. Die Vervollkommnung der Flugsicherung zielt auf
die Beherrschung schwieriger meteorologischer Bedingungen bei gleichzeitiger Organisation
eines kontinuierlichen Informationsflusses ab. Im 9. Planjahrfünft (1971 bis 1975)
wurden neue Funk- und Beleuchtungstechniken eingeführt. So wurden nicht nur die
Landeanflüge automatisiert, sondern auch die Landung. Die Anwendung automatisierter
Flugsicherungssysteme erlaubt ferner die Analyse schwieriger Situationen im Luftraum.
Der Flugsicherheit wird sowohl in den westlichen als auch in den östlichen Staaten
Priorität eingeräumt. Die IATA 201
hat einen Ausschuß gebildet, der sich ausschließlich
mit der Flugsicherheit befaßt. So hielt das Safety Advisory Committee vom 10. bis 15.
November 1975 eine Tagung ab, die sich ausschließlich mit Safety in Flight Operations
befaßte 202
.
199 Vgl. Aeroprojekt-Institut für Flughafenprojektierung der AEROFLOT, in: TIZL, 1969, Heft
4, S. 165—171.
200 Vgl. Bugajew, B.P.: AEROFLOT auf dem Wege zu neuen Erfolgen, in: TIZL, 1971, Heft 7,
5. 336—340.
201 IATA-Grundsatz: »To promote safe regular and economic air transport for the benefit of the
peoples of the world. «
202 Vgl. Hammarskjöld, K.: The State of the Air Transpon Industry-Annual General Meeting,
Oslo, September 29—October 2, 1975, Genf 1975, S. 22.

Einschließlich der COMECON-Staaten verzeichnete die Wekluftfahrt 1972 47
schwere Unfälle mit 2 277 Todesopfern. Es war die höchste Zahl von Todesopfern seit
dem Beginn des Weltflugverkehrs. Das Jahr mit den zweithöchsten Opfern und Unfällen
war das Jahr 1962 mit 44 Abstürzen, die 1 318 Todesopfer forderten. Insgesamt wurden
1973 sechs Flugzeugunglücke der AEROFLOT bekanntgegeben. So ereigneten sich
1972 fünf Flugzeugkatastrophen in den östlichen Staaten, die 584 Todesopfer forderten:
— 18. Mai 1972 AN-10 der AEROFLOT in der UdSSR
— 14. August 1972 IL-62 der INTERFLUG in der DDR
— 2. Oktober 1972 IL-18 der AEROFLOT in der UdSSR
— 13. Oktober 1972 IL-62 der AEROFLOT in der UdSSR
— 3. November 1972 IL-14 der BALKAN in Bulgarien.
2. Polen
Der neue Warschauer Flughafen Okecie ist der modernste Polens. Warschau wurde
1975 von 19 Fluggesellschaften im Linienverkehr angeflogen. Regelmäßige Flüge führte
die AEROFLOT, INTERFLUG, CSA, MALEV, TABSO, BALKAN und JAT und
alle EG-Fluggesellschaften mit Ausnahme von ALITALIA und LUXAIR durch. Weitere
Linienflüge wurden von AUA, SWISSAIR, FINNAIR, PAN AM, IRAQI AIR­
WAYS und MIDDLE EAST AIRLINES aufrechterhalten. Während auf dem Warschauer
Flughafen Okecie und Danzig Instrumentenlandungen unter schwierigen Wetterverhältnissen
oder bei Nacht vorgenommen werden können, ist dies auf den anderen
neun polnischen Flughäfen nicht möglich.
Ein Flughafen für Danzig, Zopot und Gdingen entsteht gegenwärtig in Rebrechow,
15 km von Danzig entfernt. Dies ist der erste Flughafen, der in Polen von Grund auf neu
errichtet wird. Auf einer Anlage, deren erster Bauabschnitt 1974 fertiggestellt wurde,
können auch Jets abgefertigt werden. Die LOT erwartet für 1976 auf diesem Flughafen
bereits ein Fluggastaufkommen von 500 000, davon 50 000 internationale Passagiere.
Die Entwicklung dieses Dreistädte-Gebietes zum nördlichen Handels- und Industriezentrum
Polens und der wachsende Touristenstrom machen den Bau des Großflughafens
notwendig. Der Flughafen wurde mit modernsten Flugsicherungs- und Passagierabfertigungsanlagen
ausgestattet. Das Pistensystem ermöglicht Start und Landungen
von Jets jeder Größe. Internationale Linienflüge werden von der LOT nach Stockholm
und Berlin/Schönefeld während der Sommermonate durchgeführt. 1971 wurde der
Flughafen Krakau in den internationalen Flugverkehr einbezogen. Direktflüge werden
nach Berlin/Schönefeld, Wien und Varna angeboten.
Polen will die Zahl der im Dienst stehenden Flugplätze von gegenwärtig 11 bis 1980
auf 15, bis 1990 auf 30 erhöhen. In den nächsten Jahren sollen die Flugplätze Krakau,
Posen und Rzeszow mit einer besseren Elektronik ausgebaut werden. Die Modernisierung
der Flugplätze von Stettin und Köslin mußte bis nach 1980 verschoben werden,
weil bisher die Mittel fehlen. Aus dem gleichen Grunde mußte auch der in Aussicht genommene
Flugplatzausbau in Lodz und Grünberg zurückgestellt werden.

3. CSSR
Entsprechend dem 15. Jahrplan zum Ausbau der Flughäfen in der CSSR, wurde am
16. Juni 1968 der neue Flughafen Prag-Ruzyne mit einer Hauptstartbahn in Betrieb genommen.
Gleichzeitig wurden Voraussetzungen dafür geschaffen, um Instrumenten-
Starts und -Landungen zu ermöglichen. Prag-Ruzyne wurde nach einem Stufenplan
zum wichtigsten Flughafen Ostmitteleuropas ausgebaut. 1966 wurde er von 21 und 1975
von 23 ausländischen Fluggesellschaften angeflogen. Das Gateway Ostmitteleuropas
wird neben AEROFLOT, INTERFLUG, LOT MALEV, TAROM, BALKAN, CU­
BANA und JAT von allen EG-Fluggesellschaften mit Ausnahme der SABENA, LUX-
AIR und ALITALIA bedient. Außerdem wird Prag von der SAS, AUA, FINNAIR,
PAN AM, AIR CANADA, AIR ALGERIE, IRAQI AIRWAYS, KUWAIT AIR­
WAYS, EGYPTAIR und SYRIAN ARAB AIRLINES angeflogen.
Bratislava, zweiter internationaler Flughafen der CSSR, erhielt 1970 ein neues Abfertigungsgebäude
für ein jährliches Fluggastaufkommen von 1,5 Millionen Fluggästen und
hat direkte Linienverbindungen nach Kiew, Berlin/Schönefeld und Sofia. Vom dritten
tschechischen internationalen Flughafen Tatry werden nur Flüge nach Berlin/Schönefeld
angeboten. Neben Prag, Bratislava und Tatry hat die CSSR weitere 11 Inland-Flughäfen.
Zu dem großen Rekonstruktionsprogramm gehört auch der Bau mehrerer neuer
Flugplätze in Pilsen, Ceske, Budejovice und Hradec Kralove.
4. Ungarn
Auf dem ungarischen Flughafen Budapest-Ferihegy wurden 1974 insgesamt 1,1 Millionen
Fluggäste abgefertigt, was einer Zunahme von etwa 17 % gegenüber 1969 entspricht.
Während der Hauptsaison wurden täglich bis zu 100 Flugzeuge abgefertigt. Da
die Abfertigungsanlagen bereits 30 Jahre alt sind, erstellte die MALEV in Zusammenarbeit
mit dem Verkehrsministerium einen 10-Jahres-Ausbauplan. Dieser sieht in der ersten
Phase die Fertigstellung der Erweiterung und Erneuerung der zentralen Abfertigungshalle
um 1300 qm vor. 1971/72 wurde bereits eine Modernisierung der Radar- und
Flugsicherungsanlagen durchgeführt. Das jährlich anwachsende Fluggastaufkommen
von Budapest erfordert weitere Modernisierungen. So hat die MALEV 1972 über die
ungarische Außenhandelszentrale Nikex für über 4 Millionen Rubel sowjetische Flugsicherungsanlagen
bestellt, die zwischen 1973 bis 1975 geliefert wurden 203
. Die Projektierung
eines neuen Flughafens für Budapest wurde begonnen, da sich, Erhebungen der
MALEV zufolge, das Passagieraufkommen in den nächsten 10 Jahren verdoppeln wird.
1970 flogen 16 und 1975 insgesamt 19 ausländische Fluggesellschaften Budapest an.
Neben Liniendiensten der AEROFLOT, INTERFLUG, LOT, CSA, TAROM,
BALKAN und JAT führten alle EG-Fluggesellschaften mit Ausnahme der SABENA,
LUXAIR und ALITALIA Linienflüge durch. Weiter wurde Budapest von der AUA,
SWISSAIR, FINNAIR, PAN AM, IBERIA, MIDDLE EAST AIRLINES und
SYRIAN ARAB AIRLINES bedient.
203 Vgl. Verkehr, 27. Oktober 1972, S. 1708.
88

5. Rumänien
Am 1. April 1970 wurde der 16 km von Bukarest entfernt liegende internationale
Flughafen Bukarest-Otopeni in Betrieb genommen. Er wird von 18 Fluggesellschaften
im Linienverkehr angeflogen. Die Flughafenpiste ist 5000 m lang und hat eine Belastungsfähigkeit
von 45 t/qm und ermöglicht so die Landung von Flugzeugen wie der
Concorde, Boeing-707, TU-104 und TU-144. Das Starten und Landen von bis zu 36
Flugzeugen je Stunde ist möglich. Ein Fluggastaufkommen von 3 bis 4 Millionen Passagieren
wird für 1978 geplant. Alle COMECON-Fluggesellschaften mit Ausnahme der
AIR MONGOL, ALBTRANSPORT und CUBANA unterhalten Linienverbindungen
mit Bukarest-Otopeni. Außerdem wird Bukarest von allen EG-Fluggesellschaften,
mit Ausnahme der KLM, SABENA und LUXAIR angeflogen. Außerdem fliegen
AUA, SWISSAIR, PAN AM, AIR ALGERIE, CAAC und EL AL Bukarest an.
Der Flughafen Bukarest-Baneasa, der bis zur Inbetriebnahme des Flughafens Otopeni
den nationalen sowie internationalen Verkehr abwickelte, ist seit April 1970 ein
Inlandflughafen 204
. Ein neuer Flughafen mit größerem Rollfeld und modernsten Navigationsanlagen
wurde im April 1973 in Tulcea eröffnet. Tulcea soll an die internationalen
Fluglinien angeschlossen werden, um eine bessere Verbindung zu den touristisch interessanten
Punkten des Donaudeltas zu gewährleisten. Der internationale Flughafen von
Konstanza wurde 1974 erweitert, wird erneut erweitert und soll auch ab 1976 für die
Landung von Langstrecken-Jets zugelassen werden. Konstanza ist während der Sommermonate
ein wichtiger Flughafen und wird während dieser Periode neben der TA­
ROM von der INTERFLUG, CSA, MALEV und LOT im Linienverkehr angeflogen.
Im Mai 1973 wurde in Satu Mara mit dem Bau eines neuen Flughafens begonnen, dessen
erste Ausbauphase 1976 abgeschlossen sein wird. Weitere Flughäfen befinden sich in
Arad und Oradea, die gegenwärtig jedoch nicht international angeflogen werden. Insgesamt
verfügt Rumänien neben den zwei Bukarester Flughäfen über 13 weitere Flughäfen.
6. Bulgarien
Der bulgarische internationale Flughafen Sofia-Vrajdebna ist den Erfordernissen eines
ständig steigenden Flugverkehrs nicht mehr gewachsen, der von 14 Liniengesellschaften
außer der BALKAN angeflogen wird; deshalb wird ein neuer Flughafen gebaut. Neben
der AEROFLOT, INTERFLUG, LOT, CSA, MALEV und TAROM wird Sofia von
den EG-Fluggesellschaften AIR FRANCE, LUFTHANSA und BA angeflogen. Außerdem
fliegen AUA, AIR ALGERIE, MIDDLE EAST AIRLINES, SYRIAN ARAB
AIRLINES und IRAQI AIRWAYS Sofia regelmäßig an. Weitere internationale Flughäfen
bestehen in Varna und Burgas. Varna und Burgas werden von der BALKAN ganzjährig
und von der AEROFLOT, INTERFLUG, LOT, CSA und MALEV im Linienverkehr
während des Sommers angeflogen. Außer Sofia, Varna und Burgas hat Bulgarien
weitere 7 Flughäfen, die jedoch nur im Inlandverkehr Bedeutung haben.
204 Agerpres, Bukarest, 30. März 1970.

7. Mongolei
Ulan Bator, der einzige internationale Flughafen der Mongolei, unterhält fünfmal wöchentlich
eine Linienverbindung nach Irkutsk. Drei Linienflüge werden von AIR
MONGOL, zwei von der AEROFLOT durchgeführt. Diese Flugroute nach Irkutsk ist
die einzige internationale Verbindung der AIR MONGOL. Außerdem führt die
AEROFLOT zweimal wöchentlich direkte Linienflüge nach Moskau durch. Während
die CAAC und AEROFLOT bis zu Anfang der 70 er Jahre auf den Linienflügen Peking
— Moskau in Ulan Bator zwischenlandeten, ist dies heute nicht mehr der Fall. Erwähnenswert
ist ferner, daß ein Staatsangehöriger der Mongolei oder Chinas über Moskau
fliegen muß, um nach Peking bzw. Ulan Bator zu fliegen. Das Inlandnetz der Mongolei
weist 8 Flughäfen auf. Von Ulan Bator aus werden diese Flughäfen zwei- respektive
achtmal wöchentlich bedient.
8. Albanien
Tirana-Rinas hat wöchentlich nur 12 An- und Abflüge. Während der Flughafen nach
dem 2. Weltkrieg von der AEROFLOT und auch von der AIR FRANCE und ALITA­
LIA angeflogen wurde, wird er jetzt nur von sozialistischen Fluggesellschaften bedient.
So fliegt die JAT Tirana zweimal wöchentlich an, während MALEV, INTERFLUG und
CAAC einmal wöchentlich einen Linienflug nach Tirana unterhalten. Bemerkenswert
ist die einmal wöchentlich durchgeführte Linienverbindung der CAAC, die mit einer
Boeing-707 von Peking über Teheran und Bukarest Tirana anfliegt. Diese Boeing-707 ist
der einzige Langstrecken-Jet, der in Tirana landet, zumal die JAT den Mittelstrecken-Jet
DC-9 und die MALEV und INTERFLUG die IL-18 einsetzen. Tirana war der erste
Zielflughafen der CAAC in Europa.
9. Kuba
Während bis 1959 täglich 19 Linienflüge der CUBANA und PAN AM nach New
York und Miami durchgeführt wurden, ist dies heute nicht mehr der Fall. Der kubanische
Luftverkehr soll trotz der Entfernungen in das Luftverkehrsnetz der COMECON-
Staaten integriert werden. So wird der Flughafen Havanna-Jose Marti viermal wöchentlich
von der AEROFLOT, zweimal in drei Wochen von der CSA und 14tägig von der
INTERFLUG bedient. CUBANA fliegt 14-tägig Berlin/Schönefeld und Prag an. Außer
diesen Verbindungen der drei COMECON-Fluggesellschaften fliegen IBERIA und
MEXICANA Havanna an.
10. Jugoslawien
Seit 1958 wird intensiv an der Modernisierung der Flugsicherungsanlagen und Flughäfen
gearbeitet. Jugoslawien bemüht sich, mit der raschen Entwicklung der Flugtouristik
Schritt zu halten. Deshalb befindet sich die größte Anzahl der neugebauten Flughäfen an
der Adria-Küste. Neben Belgrad haben Dubrovnik, Ljubljana, Ohrid, Zadar, Rijeka,
Tirat, Pula, Skopje, Split, Titograd, Zagreb und Sarajewo eigene Flughäfen.

Jugoslawiens Flughafenbetriebsgesellschaften können nach der am 1. Januar 1967 in
Kraft getretenen jugoslawischen Devisenbewirtschaftungsregelung bis zu 30 % ihrer
Deviseneinnahmen aus Flughafen- und Dienstleistungsgebühren für sich selbst einbehalten
und für Importe verwenden. Dies erleichtert die Anschaffung von Radar- und ILS-
Anlagen aus dem Westen. Wie durch die Jugoslawische Behörde für das Zivilluftverkehrswesen
bekannt wird, ist die Beschaffung von 15 ILS-Anlagen in die Wege geleitet
worden. Die ILS-Anlagen dienen dabei der Ausstattung der neuen jugoslawischen Flughäfen
der B-Kategorie, deren Errichtung in den verschiedenen Verkehrsregionen des
Landes bevorsteht. Die Flugsicherung in Jugoslawien hat noch immer eine unvollkommene
Ausstattung. Der Direktor der Zivilluftfahrt Jugoslawiens wies seit Jahren darauf
hin, daß die Anzahl der Fluglotsen nicht ausreicht, um den Aufgaben gerecht zu
werden 205
. Mit dem Bau des Flughafens Ohrid wurde 1968 begonnen, und seine Indienststellung
erfolgte im Mai 1970. Die Landepiste ist 2550 m lang, die Rollbahn ist 20
m breit, und das Vorfeld vor dem Terminal ist 200 m lang und 75 m breit.
Der Flughafen Zadar wurde 1969 für den internationalen Flugverkehr eröffnet. Neben
der Piste von 2500 m Länge wurde eine weitere von 2000 m gebaut. Der Flughafen
Zadar steht im Fluggastaufkommen an der 9. Stelle in Jugoslawien und nach Tirat, Dubrovnik,
Split und Pula an der 5. Stelle an der jugoslawischen Adria-Küste. Der Ausbau
des Flughafens Rijeka wurde 1968 begonnen und 1970 fertiggestellt.
Der Flughafen Tivat, an der Bucht von Boka Katorska gelegen und zugleich das südlichste
Glied in der Kette der speziell für den Charterflugverkehr angelegten Verkehrsflughäfen
der A-Kategorie, wurde am 1. Juni 1971 eröffnet. Er wurde mit einer 2500 m
langen und 45 m breiten Start- und Landebahn, modernen Lande- und Navigationshilfsmitteln
und einer Nachtlande-Anlage ausgestattet. Dieser internationale neue Flughafen
bedient künftig den südlichst gelegenen Teil der jugoslawischen Adria-Küste. Der Flughafen
Pula wurde 1970 vergrößert, wobei die Landepiste um 500 auf 3000 m verlängert
wurde. Gebäude und der Kontrollturm wurden ebenfalls erweitert.
In der Planung befinden sich ferner die B-Kategorie-Flughafenanlagen Zlatibor (südlich
des Zlatibor-Gebirges in Serbien, an der Straße Titoro Uzice — Nova Varos mit Zubringerfunktion
für die neu zu erschließenden Fremdenverkehrsräume Zlativor-Gebirge
und Tara-Gebirge), Kopaonik (bei der Ortschaft Dobroljubci, südlich von Aleksandrovac/Serbien
mit Zubringerfunktion für den Fremdenverkehrsraum Kopaonik-Gebirge
und den Kurort Vrnjacka Banja), Djerdap (mit Zubringerfunktion für den künftigen
Fremdenverkehrsraum Eisernes Tor an der aufgestauten Donau im östlichen Serbien),
Kraqujevac bei Kraqujevac/Serbien, Sombor bei Sombor/Wojwodina, Plitvicka jezerna
(mit Zubringerfunktion zu den Plitwitzer Seen in Kroatien), Tuzla bei Tuzla/Bosnien,
Banja Luka bei Banja Luka/Bosnien, Mostar bei Mostar/Herzegowina, Zablijak bei Zablijak/Montenegro
(mit Zubringerfunktion zum Durmiter-Gebirge) und Maribor bei
Maribor a.d. Drau/Slowenien (mit Zubringerfunktion zum Pokorje- bzw. Bacher-Gebirge).
Ferner ist die Errichtung eines Flughafens der B-Kategorie auf der Dalmatien
vorgelagerten Adria-Insel Hvar (Lesina) geplant.
205 Vgl. Borba, Belgrad, 22. November 1967.

Belgrad wird von insgesamt 19 Liniengesellschaften, u.a. von der AEROFLOT, IN­
TERFLUG, LOT, CSA, MALEV, TAROM und BALKAN regelmäßig angeflogen.
Die EG-Fluggesellschaften AIR FRANCE, LUFTHANSA, BA, KLM und ALITA­
LIA unterhalten Linienverbindungen ebenso wie die AUA, SWISSAIR, SAS, PAN
AM, AIR ALGERIE, QANTAS und ZAMBIA AIRWAYS.
11. VR China
Einzelheiten über die Flughäfen der VR China sind rar. So sind zwischen 1952 und
heute zahlreiche Flughäfen Chinas neu gebaut, umgebaut, vergrößert und modernisiert
worden:
— Peking Flughafen, 4000 m Piste, betriebsfertig seit Ende 1958;
— Wuhan Flughafen Nanhu, betriebsfertig seit Ende 1959;
— Canton Flughafen Bai-Yun, 3400 m Landepiste, Inbetriebnahme Mitte 1964;
— Schanghai Flughafen Hung-Chiao, Inbetriebnahme Ende 1964, modernster Flughafen
Chinas.
Kwunming und Nanning haben ebenfalls gut ausgebaute Flughäfen mit Landepisten
von 2500 m Länge. Insgesamt gibt es in China 104 Zivilflughäfen, die durch gut ausgebaute
Straßen mit den Städten verbunden sind. Davon haben 78 % Start- und Landebahnen
von weniger als 2500 m Länge. Seit 1958 werden jährlich drei bis vier Flughäfen ausgebaut.
Peking wird von insgesamt 9 ausländischen Fluggesellschaften 14-mal wöchentlich
angeflogen, während die CAAC einmal wöchentlich von Peking nach Moskau, Teheran,
Bukarest und Tirana sowie Karatschi nach Paris fliegt. Die wichtigsten Inlandflughäfen
sind neben Peking Schanghai und Canton. Von Peking aus wurden im Mai
1975 wöchentlich 74, von Schanghai 44 206
und von Canton 26 207
Inlandflüge durchgeführt,
d.h. insgesamt 144 Flüge.
c) Fluggesellschaften als Funktionsträger des Luftverkehrs
1. Planung, Organisation und Verwaltung
aa) Grundsätzliche Problematik
Wie aus Artikel 77 der Verfassung der UdSSR vom 5. Dezember 1936 hervorgeht,
waren sowohl für die Luftfahrtindustrie als auch die Zivilluftfahrt Unionsministerien
vorgesehen. Die Aufgaben der Luftfahrt erstreckten sich auch auf weitere Ministerien.
So hatte sich z.B. das Ministerium für Gerätebau, Automationsmittel und Steuerungssysteme
auch mit den entsprechenden Neuerungen beim Organisationsablauf in der Luftfahrtabfertigung
und den verschiedenen Luftverkehrsgeräten zu befassen. Das Ministerium
für Radioindustrie kümmerte sich ebenfalls um die FunktionstaugHchkeit der Flug-
206 Vgl. Tabelle Nr. 20, S. 169.
207 Vgl. Tabelle Nr. 21, S. 170.

Sicherungsanlagen. Die Planung und der allgemeine Ausbau des Luftfahrtsektors tangierten
stark das Ministerium für Verkehrswege 208
. Das Ministerium der Zivilluftfahrt
war direkt dem Rat der Volkskommissare unterstellt. Die AEROFLOT, die von einem
Generaldirektor geleitet wurde, hatte 1935 folgende Abteilungen:
— den allgemeinen Luftverkehrsverband, der den gesamten Lufttransport umfaßt;
— die Aviosnab, die Organisation, welche die Luftflotte mit Material versorgt;
— den »Grashdawiostroj« (Flugzeugbautrust), dem die Bodenorganisation, die Fluganlagen,
Pilotenschulen unterstellt sind;
— den Bau- und Reparaturtrust, der Flugzeugbau, Überholungen usw. leitet;
— die Verwaltung der Landwirtschaftsluftfahrt, Schädlingsbekämpfung und Luftbildabteilung;
— die Abteilung für Polarflüge;
— Die DERULUFT 209
.
Die Hauptverwaltung der russischen Zivilluftfahrt hatte 1935 ein Verordnungsrecht
für die gesamte Zivilluftfahrt und mitwirkende Verordnungsbefugnisse für die Luftfahrtsicherung
und Luftpostbeförderung. So ist in der UdSSR die vertikale Planung besonders
kompliziert, zumal die Zentralplanung von Moskau ausgeht, während die Planung
der Territorialgebiete zwischen ihr und der Moskauer AEROFLOT-Zentrale zu
erfolgen hat. 1955 hatte AEROFLOT Regionalverwaltungen in den folgenden Städten.
Siehe Tabelle Nr. 6.
Tabelle 6:
Regionalverwaltungen der AEROFLOT in der UdSSR im Jahre 1955
Russische SFSR Baku (Aserbaidschanische SSR) 1
'
Moskau Minsk (Weißrussische SSR)
Leningrad Alma Ata (Kasachische SSR)
Swerdlosk Krasnojarsk (Krasnojarsk)
Rostow Ashkabad (Turkmenische SSR)
Tibilissi Taschkent (Usbekische SSR)
Kiew Yakutsk (Yakutische ASSR) 2)
Nowosibirsk
Irkutsk
Khabarovsk
1) SSR=Unionsrepubliken
2) ASSR=Autonome Sozialistische Sowjetrepubliken
208 Vgl. Staatsrecht, Verfassung der UdSSR vom 5.12.1936, Art. 77, S. 19, in: Die Gesetzgebung
der sozialistischen Staaten, Quellen zur Rechtsvergleichung an dem Osteuropa-Institut
an der FU Berlin (Hrsg. H. Roggemann), Band 3, Berlin 1971, 1972, 1974 (Loseblattsammlung).
209 Vgl. Lachtin, W.L.: Die rechtliche Regelung der Luftpostbeförderung, in: Bote der Sowjetjustiz,
1928, Nr. 6, S. 186.

Bei internationalen Verhandlungen treten die Bezirksleiter dieser Regionalverwaltungen
als unabhängige Vertreter von Unionsrepubliken auf. Aus Tabelle Nr. 7 sind die gegenwärtigen
Bezirksvertretungen der AEROFLOT in der Russischen SFSR, den ASSR,
SSR und AG 1) und KG 2) ersichtlich.
Tabelle 7:
Bezirkverwaltungen der AEROFLOT in der UdSSR im Jahre 1975
Russische SFSR
Moskau Pensa
Belgograd Perm
Iwanowo Pieskau
Kamschatka Rjasan
Kirow Rostow
Königsberg Saratow
Kostroma Smolensk
Kurgan Swerdlowsk
Kursk Tambov
Lipezk Tomsk
Murmansk Tula
Nowgorod Uljanowsk
Nowosibirsk Wladimir
Omsk Wolgoda
Orel Wolgograd
Orenburg Woronesh
Archangelsk Karelische ASSR
Petrosawodsk Karelische ASSR
Batumi Adscharische ASSR
Elista Kalmückische ASSR
Grosnyi Tschetscheno-Inguschische ASSR
Jerewan Armenische ASSR
Joschkar-Ola Mari ASSR
Ischewsk Udmurtische ASSR
Kasan Tatarische ASSR
Kysysk Tuvinische ASSR
Naltschik Kabardinische-Balkarische ASSR
Saransk Mordwinische ASSR
Suchumi Abchasische ASSR
Syktywker Komi ASSR
Tschelboksary Tschuwaschische ASSR
Ulan Ude Burjatische ASSR
Yakutsk Jakutische ASSR
Alma Ata Kasische SSR
Aschchabad Turkmenische SSR

Baku Aserbaidschanische SSR
Charkow Ukraninische SSR
Duschanbe Tadschikische SSR
Frunze Kirgisische SSR
Kiew Ukrainische SSR
Kischinew Moldauische SSR
Matschatschkala Dagestanische SSR
Minsk Bjellorussische SSR
Reval Estnische SSR
Riga Lettische SSR
Taschkent Usbekische SSR
Tibilissi Grusinische SSR
Ufa Baschkirische SSR
Wilna Litauische SSR
Chorog Badachschanisches AG
Ust Ordnyskij UK Ust Ordynsker Burjäten
Majkob Adygisches AG
1) AG=Autonome Gebiete
2) KG=Gaue
Grundsätzlich sieht sich die Wirtschaftsverwaltung vier Problemen gegenübergestellt:
dem Informationsproblem, dem Entscheidungsproblem, dem Befehlsproblem und dem
Kontrollproblem. Alle vier Probleme resultieren aus dem Umstrand, daß die Größe und
Kompliziertheit der gesamtwirtschaftlichen Koordinationsaufgabe das Übersichtsvermögen
einzelner Personen oder Personengruppen um ein Vielfaches übersteigen 210
.
Das eigentlich belebende Element beim Luftverkehr stellen, wie in der übrigen Welt
so auch im COMECON, die Fluggesellschaften dar. Nur gut organisierte und leistungsfähige
Fluggesellschaften erbringen ein qualitativ hochwertiges Verkehrsangebot, das
sich in einem guten Streckennetz, günstigen Flugverbindungen und einem hohen Beförderungsvolumen
niederschlägt 211
. Somit kommt den Fluggesellschaften eine tragende
Rolle im Verkehrsablauf zu, was sie zu einer der Hauptkomponenten des Flugverkehrssystems
macht. Nachdem wir die COMECON-Fluggesellschaften bereits zur Vermittlung
eines allgemeinen Überblicks dargestellt haben, liegt diesem Kapitel die Aufgabe
zugrunde, die wesentlichen Kriterien im Leistungsablauf, die für das Funktionieren einer
Fluggesellschaft von Bedeutung sind, aufzuzeigen. Dazu gehört in erster Linie der
gesamte Komplex von Planung, Verwaltung und Organisation.
210 Vgl. Klinkmüller, E.: Die gegenwärtige Organisationsstruktur der sowjetischen Wirtschaftsverwaltung,
in: Planungsprobleme im sowjetischen Wirtschaftssystem, Wirtschaftswissenschaftliche
Veröffentlichungen des Osteuropa-Instituts an der FU Berlin (Hrsg. E. Boettcher
und K.C. Thalheim), Band 22, Berlin 1964, S. 5.
211 Vgl. Olbrich, P.: Strukturwandel des Verkehrswesens in den Staaten des COMECON, in:
SAW, 27. Jg., 1972, S. 223—231.

. Diese Problematik leitet dann zu den Personalfragen über, wobei es primär um die
Qualität der Ausbildung geht und darum, wie eine adäquate Ausbildung der Angestellten
der Fluggesellschaft am besten bewirkt werden kann. Das letzte Kriterium, das über
die Funktion der Fluggesellschaft als Träger des Luftverkehrs entscheidet, ist der Bereich
von Finanzierung und Investition. Gerade bei der Planung und Organisation der
Fluggesellschaften kommt dem Integrationsgedanken eine besondere Rolle zu. Nur
wenn ein Betriebsteil reibungslos in den anderen Betriebsteil integriert ist, verzeichnen
wir eine optimale Leistungsbereitschaft. Die suprastaatliche Integration bei den COME-
CON-Fluggesellschaften kommt vielleicht am besten bei den modernen Organisationsformen
und -hilfen zum Ausdruck.
Der Komplex von Planung, Organisation und Verwaltung gewinnt in den sozialistischen
Staaten eine besondere Bedeutung. Die Verkehrssituation in der DDR und der Sowjetunion
ist dadurch gekennzeichnet, daß die Bereitstellung jeder zusätzlichen Leistungseinheit
einen immer höheren Kapitaleinsatz erfordert und die Verkehrsinvestitionen
einer langfristigen Planung bedürfen 212
. In den Zentralverwaltungswirtschaften
steht die Planung im Vordergrund. Planungsfragen bei den Luftverkehrsgesellschaften
greifen in den Bereich der Luftverkehrsbehörden der COMECON-Staaten über, und es
läßt sich bei Behördenentscheidungen häufig nicht genau sagen, ob die entsprechende
Planungsbehörde, die eine bestimmte Planungsentscheidung getroffen hat, noch zum
Verkehrsministerium gehört oder bereits der nationalen Fluggesellschaft untersteht. Die
Grenzen der Verkehrspolitik erwachsen dabei aus dem geltenden System von Produktions-
und Leistungskennziffern. Sie sind die tragende Konstruktion des Wirtschaftsplanes
(Plandaten) 213
. Da im Zuge der Planung Verkehrsministerium und nationale Fluggesellschaft
eng miteinander verbunden sind, bezeichnen wir hier das Verkehrsministerium
als vorgelagerte Planungsinstanz der COMECON-Luftverkehrsgesellschaften. So tritt
die AEROFLOT im Auslandsverkehr als von der UdSSR designiertes Luftverkehrsunternehmen
auf 14
. Aufgaben und Aufbau dieser Verwaltungseinheit sind jedoch die eines
Luftfahrtministeriums. Charakteristisch für die Planung und Wirtschaftsverwaltung in
212 Vgl. Tismer, J.F.: Verkehrspolitische EntScheidungsprozesse in verschiedenen Wirtschaftssystemen
— ein Beitrag zur Bestimmung und des Vergleichs von Wirtschaftssystemen, in: Beiträge
zum Vergleich der Wirtschaftssysteme, Schriften des Vereins für Socialpolitik (Hrsg.
E. Boettcher), Band 75, Berlin 1970, S. 277.
213 Vgl. Tismer, J.F.: Möglichkeiten und Grenzen der Verkehrspolitik in Ländern mit unterschiedlichem
Wirtschaftssystem, in: Beiträge zur Theorie und Praxis von Wirtschaftssystemen
— Festgabe für K.C. Thalheim zum 70. Gebunstag (Hrsg. W. Förster und D. Lorenz),
Berlin 1970, S. 376.
214 Vgl. Browne, S.D.: AEROFLOT-Soviet Civil Aviation, Society of Automotive Engineers,
Paper S-235, New York 1960; vgl. auch: Jenkins, C: The Great AEROFLOT Organization
Studies at frist hand, in: Flight International, 9. August 1957, S. 182, vom 16. August 1957,
S. 220, vom 23. August 1957, S. 246; Stockwell, R.W.: Russia's Civil Aviation Network, in:
Aeroplane vom 3. Januar 1958, S. 11.

den sozialistischen Staaten ist derzeit immer noch die Abkehr von dem überstraffen Zentralismus
der stalinistischen Ära 215
. Die Zentrale ist jetzt oberste Behörde für die
Rahmenplanung 216
.
Mit den Fragen von Planung und Verwaltung eng verbunden ist die Organisation. Damit
Planziele auch tatsächlich verwirklicht werden können, genügt es nicht, daß die Entscheidung
zur Planrealisation von einer kompetenten Person getroffen wird, sondern die
Durchsetzung der Entscheidung muß durch vorher getroffene organisatorische Maßnahmen
auch tatsächlich möglich sein. Dieser Integrationszusammenhang muß als Informations-
und EntScheidungsprozeß einer zentralen Lenkungsbehörde in einem System
von Industriezweigverwaltungen und Unternehmen gesehen werden, der einem
ständigen Lernprozeß unterhegt 217
. Das sowjetische System unterscheidet dabei drei
Organisationsprinzipien: die Gewaltenvereinigung, den demokratischen Zentraüsmus
und die planmäßige Leitung. Bindeglied zwischen den verschiedenartigen Tätigkeiten
und dem Leistungsziel kann nur die Organisation sein. Sie muß vor allem die Details der
Leistungen aufeinander abstimmen helfen.
Planung, Verwaltung und Organisation müssen bei den COMECON-Fluggesellschaften
harmonieren und sind auch in sich so sehr miteinander verbunden, daß ihre
Darstellung im Rahmen der Fluggesellschaften als Funktionsträger des Luftverkehrs nur
schwerpunktmäßig erfolgen kann. Zum ersten kam es uns darauf an, aufzuzeigen, wo
grundsätzlich über das Plansoll im Luftverkehr entschieden wird, nämlich bei den Verkehrsministerien;
wie die Planung im einzelnen bis zu den Fluggesellschaften vordringt
und wie von letzteren wieder Planungsimpulse zurück zum Verkehrsrninisterium im
Hinblick auf eine Planverbesserung und -Verfeinerung geleitet werden. Als zweiter Untergliederungspunkt
boten sich die Leistungs- und Führungssysteme bei den Fluggesellschaften
an. Der dritte Gliederungspunkt versucht im Bereich der Organisation,
schwerpunktmäßig die modernen Organisationsformen und -hilfen der Fluggesellschaften
aufzuzeigen.
bb) Die Verkehrsministerien als vorgelagerte Planungsinstanz der Fluggesellschaften
11. In der UdSSR
Für die sowjetische Luftfahrt ist die Einheit von hoheitlicher Luftfahrtverwaltung und
staatswirtschaftlicher Luftverkehrsunternehmung charakteristisch. So untersteht der
AEROFLOT das gesamte nicht-müitärische Flugwesen der UdSSR. 1923 wurden die
215 Vgl. Thalheim, K.C. : Betrachtungen zur wirtschaftspolitischen Lage in der Sowjetunion, in:
Schriftenreihe der Niedersächsischen Landeszentrale für Politische Bildung, Ostprobleme
3 (Hrsg. Niedersächsische Landeszentrale für Politische Bildung), Hannover 1961, S. 33.
216 Vgl. Boettcher, E.: Die sowjetische Wirtschaft am Scheidewege, Tübingen 1959, S. 158.
217 Vgl. Schenk, K.E.: Ein organisationstheoretisches Konzept der Regelungsvorgänge im Wirtschaftssystem
und seine Anwendung, in: Beiträge zum Vergleich der Wirtschaftssysteme,
Schriften des Vereins für Socialpolitik (Hrsg. E. Boettcher), Band 75, Berlin 1970, S. 173f
und 194.

drei Fluggesellschaften DOBROFLOT, UKWOSDUCHPUT und SAKOVIA gegründet.
Die bis 1923 bestehende Hauptverwaltung der Luftfahrt wurde durch einen Generalinspekteur
und einen Luftfahrtausschuß ersetzt, die beide dem Rat der Arbeit und
dem Rat der Landesverteidigung unterstanden. 1930 ging die gesamte Luftfahrtverwaltung
mit Ausnahme der Flugzeugherstellung auf die DOBROFLOT über 218
. Dem Leiter
und Verwaltungsrat der DOBROFLOT wurden am 19. November 1930 die Aufgaben
des Generalinspekteurs und des Luftfahrtausschusses übertragen. Eine Aufgliederung
nach fünf Teilunternehmen erfolgte 1932, während eine eigene Behörde für die
Flugzeugindustrie zuständig war 215
. Am 19. Mai 1934 wurden die fünf Teilunternehmen
zu einer einheitlich organisierten Luftfahnbehörde zusammengefaßt 220
und ihr
unterstellt 221
. Nach 1948 wurde ihr wieder ihre frühere Stellung beim Ministerrat eingeräumt,
d.h. die AEROFLOT hatte den Rang eines selbständigen Ministeriums 222
.
Die Aufgabe der AEROFLOT besteht auch darin, Verträge mit den Fortwirtschaftsbetrieben
und den Kolchosen zu schließen, die den Einsatz von Wirtschaftsflugzeugen
beinhalten 223
. Der AEROFLOT unterstehen ferner die Flughafen- und Flugsicherungsverwaltung,
ein eigenes Femmeldenetz und die Flugzeug-Treibstoffversorgung 224
. Außerdem
unterhält die AEROFLOT eine Zentralklinik mit einem flugmedizinischen Forschungsinstitut
sowie auch land- und forstwirtschaftüche Versuchsanstalten 225
. Ebenso
ist es Aufgabe der AEROFLOT, internationale Luftfahrtabkommen abzuschließen.
Während das Luftfahrtabkommen mit der CSSR vom 25. Juli 1946 226
noch die Unterschrift
von Außenminister Molotow trägt, wurden alle bilateralen Abkommen seit 1955
vom jeweiligen Leiter der AEROFLOT unterzeichnet. Doch die Unterzeichnung des
Luftfahrtabkommens mit Ceylon vom 22. Februar 1964 durch den sowjetischen Botschafter
schien auf eine Neuverteilung der Zuständigkeiten innerhalb des Außenrniniste-
218 Vgl. Krylov, S.B.: Law regulations pertaining to the Organization of the civil airfleet in the
USSR, in: Air Law Review, 1935, Nr. 1, S. 52.
219 Vgl. Klujtscharew, W.P. : Die Zivilluftfahrt der UdSSR an der Schwelle des zweiten Fünfjahrplans,
Moskau 1933.
220 Vgl. Klujtscharew, W.: Die Zivile Luftflotte der UdSSR — statistisch-wirtschaftliches Handbuch
für 1923—1934, Moskau 1936; vgl. ebenso: Stoces, F.: Civil Aviation in the Union of
Socialist Soviet Republics, Moskau 1936, Nr. 63, S. 16.
221 Siehe hierzu Denisow, H.: Die Luitfahrt im Dienst des Sowjetvolkes, Moskau 1954.
222 Vgl. Campbell, R.R.: Soviet-Bloc Civil Aviation in the Cold War, 1958/59, Nr. 4, S. 53; vgl.
auch: Air Codes of the USSR, in: The Journal of Air Law, Band 4, 1933, S. 265—420.
223 Vgl. Lachtin, W.L.: Die Rechtsstellung der Sanitätsluftfahrzeuge, in: Bote der Sowjetjustiz,
1926, Nr. 8/9, S. 341.
224 Vgl. Malyuga, J.A. : AEROFLOT Technical Services, in: Interavia, 1960, Nr. 2, S. 214; vgl.
auch: Verezotsky, Y.: Air Traffic Control in Soviet Civil Aviation, in: Interavia, 1960, Nr.
4, S. 427.
225 Vgl. Chulkow, P.N.: Aircraft in the Service of the Collective Farm, in: Interavia, 1960, Nr.
6, S. 706.
226 Vgl. UN Treaty Series, Band 27, S. 231.
98

iums hinzudeuten 227
. Neben den AEROFLOT-Juristen treten in der sowjetischen Delegation
in zunehmendem Maße Mitarbeiter des Außenministeriums auf. So besteht die
Aufgabe der AEROFLOT auch darin, das Luftfahrzeugregister zu führen 228
. Am
27. Juli 1964 erging das Dekret des Präsidiums des Obersten Sowjets der UdSSR »Über
die Errichtung eines Allunions-Ministeriums für Zivilluftfahrt« 229
zur Verbesserung des
Betriebs der zivilen Luftflotte und zur Sicherheit der künftigen Entwicklung der Zivilluftfahrt.
Bei der AEROFLOT werden die Inlandflüge von Regionalverwaltungen aus dirigiert.
Der gesamte Luftverkehr in Nord- und Ostsibirien wurde von den zwanziger bis in die
frühen sechziger Jahre von der sowjetischen Sonderabteilung Nördliche Seewege geleitet.
Nach Auflösung dieser Organisation ging ihre Luftfahrtabteilung an die AERO­
FLOT. Gegenwärtig werden nicht die Flugpläne, jedoch die Flugstrecken für Regionalflüge
in Nord- und Ostsibirien im Flugplan der AEROFLOT aufgeführt. Wie aus der
Prawda hervorgeht, wurde die Arbeitsproduktivität in einzelnen Regionalverwaltungen
nicht erfüllt und der Flugzeugpark nicht effektiv genug eingesetzt. Außerdem wurden
Mängel insbesondere im Boden- und Flugservice bisher nicht beseitigt 230
, was die Zentralverwaltung
in Moskau beanstandete. Durch häufige Uberprüfung sollen sie in Zukunft
vermieden werden.
Der Planungszusammenhang zwischen Verkerirsrninisterium und Fluggesellschaften
ist am besten aus der geschichtlichen Entwicklung zu verstehen. Grundsätzlich hat das
Verkehrsministerium das Primat der Langzeitplanung, weil es im Rahmen der Fünfjahrpläne
das Leistungsangebot der Luftverkehrsgesellschaft mit der Nachfrage und dem
Angebot der übrigen Verkehrsträger abzustimmen hat. Die Femabstimmung kann jedoch
nur von der Fluggesellschaft selbst vorgenommen werden, da nur sie an der Peripherie
des Marktgeschehens sitzt und beurteilen kann, welche Leistung im einzelnen die
Nachfrage erwartet. Dieser Prozeß führt zu einer Rückkoppelung: Das Ministerium
wird auf Einzelheiten hingewiesen, die es in Zukunft einzuplanen gut. Die Fluggesellschaft
unterbreitet dazu ihre Vorschläge. Wie gut die vertikale Planungsabstimmung
zwischen Ministerium und Fluggesellschaft sowie eventuell unter Mitwirkung weiterer
zwischen- oder nebengeschalteter Planungsbehörden funktioniert, entscheidet letzten
Endes über Güte und Verkehrs-Output der COMECON-Fluggesellschaft. Eine Abkehr
von der imperativen zentralen Planung ist aber auch auf dem Sektor Luftverkehrsplanung
zu verzeichnen. Bezeichnend ist dabei, daß die Spitzenstellungen der Hauptverwaltung
der Zivilluftfahrt der UdSSR regelmäßig mit ehemaligen Angehörigen der Luft-
227 Vgl. International Conference on Private Air Law (Minutes), Band 1, ICAO-Doc. 7686-LC/
160, Montreal 1956, S. 342.
228 Vgl. Rehm, G.W.: Luftfahrzeugrolle und Luftfahrzeugregister, in: ZLW, 8. Jg., 1959, Nr. 4,
S. 364.
229 Vgl. Loginov's AEROFLOT post appears shaky, in: Aviation Week and Space Technology,
10. August 1964, S. 32.
230 Vgl. Bugajew, M.: Die größte zivile Luftfahrt der Welt, in: Prawda, 9. Februar 1973, S.
33—34.

waffe besetzt sind. Im folgenden sind deren Namen für die Jahre 1955 bis heute aufgeführt:
1955 bis 1957: Luftmarschall Schawaronkow, ehemaliger Kommandeur der Marinestreitkräfte
der UdSSR; 1957 bis 1959: Generalluftmarschall Pawel F. Shigarew, ehemaliger
Kommandierender der Luftwaffe der UdSSR; 1959 bis 1971; Generalleutnant
Jewgenij F. Loginov 231
und seit 1971 General Bugajew.
12. In den übrigen COMECON-Staaten und in der VR China
Im Januar 1973 hat die ungarische Regierung alle Aufgaben, die mit dem Betrieb der
ungarischen Flughäfen und Bodendienste im Zusammenhang stehen, von der bisherigen
Zuständigkeit der MALEV übernommen. Ein entsprechender Erlaß wurde damit begründet,
daß das Management der MALEV die Möglichkeit haben soll, seine Initiativen
und Aktivitäten ausschließlich auf alle Zuständigkeiten des Flugbetriebes, dessen Sicherheit
sowie auf eine bestmögliche Organisation zu konzentrieren. Das Management der
MALEV setzt sich aus vier Stabsabteilungen zusammen: Kommerzielle Angelegenheiten,
Verkehrsbelange, Technischer Betrieb und Wirtschaftlicher Betrieb.
In Rumänien wurde durch Erlaß des Staatsrates vom 8. Dezember 1965 das Ministerium
für Verkehrswesen und Fernmeldeangelegenheiten in drei neue Ministerien aufgeteilt.
Es entstanden somit das Ministerium für Eisenbahnen, das Ministerium für Auto-,
Schiffs- und Flugtransporte und das Ministerium für Fernmeldewesen. Da die Zuverlässigkeit
der rumänischen Fluggesellschaft TAROM bis zum Jahre 1971 nicht gewährleistet
war, insbesondere auf dem Sektor des Charterluftverkehrs, war hier eine Umstrukturierung
in der Planung und Organisation unumgänglich. Deshalb wurde die Gesamtorganisation
der Fluggesellschaft von diesem Zeitpunkt ab von der rumänischen Luftwaffe
übernommen. Der Name TAROM wurde beibehalten. Der Generaldirektor ist
ein Luftwaffenkommandeur, und die leitenden Angestellten sind höhere Offiziere. In
Jugoslawien führt die Luftverkehrsbehörde die Funktionen der Luftfahrt durch, d.h. sie
überwacht die Luftkorridore, legt die Bestimmungen zur Durchführung von Flügen fest
und kontrolliert die Flughäfen 232
.
Die Hauptverwaltung der CAAC befindet sich in Peking und wird seit 1955 von Kuang-Jen-nung
geleitet. Außerdem befinden sich die betriebseigenen Warnings- und Reparaturwerkstätten
in Peking. Die Organisation der CAAC setzt sich aus 14 Abteilungen
zusammen:
— Direktion
— Planung und Entwicklung
— Inländisches Flugnetz
231 Vgl. Loginov, E.: Soviet Civil Aviation and the future, in: Interavia, 1960, Nr. 1, S. 36; vgl.
auch: Loginov, E.: AEROFLOT-Passenger Routes, in: Financial Post, 10. Juni 1963.
232 Vgl. L'Organisation et le fonctionnement de cet établissement sont réglés par le décret sur la
direction de la navigation aérienne civile du 23 janvier 1963, in: Journal officiel de la RSFY,
Nr. 4, 1963.

— Internationales Flugnetz
— Personalwesen
— Flugleitung
— Navigation
— Luftverkehrskontrolle
— Konstruktion
— Ausbildung
— Finanzen
— Ärztliche Versorgung
— Sicherheit
— Informationen und Veröffentlichungen
Neben der Hauptverwaltung in Peking bestehen weitere sieben Regionalverwaltungen,
die über eine begrenzte Autonomie verfügen. So kann z.B. eine Regionalverwaltung
in einer chinesischen Provinz den Bau eines Flugplatzes sowie zusätzliche Charterund
Liniendienste der CAAC veranlassen. Unterabteilungen der CAAC sind für die
Flugplatzanlagen und die gesamte Bodenorganisation verantwortlich 233
. Die Regionalverwaltungen
der CAAC sind in Schanghai, Canton, Kunming, Chengtu, Lanchow,
Senyang und Urumchi.
cc) Leitungs- und Führungssysteme bei den Fluggesellschaften
11. Marktforschung als Grundlage der Planung
Der Weltmarkt spiegelt die fortwährenden Änderungen im Luftverkehr wieder: Der
Verkauf der Verkehrsleistungen bei der MALEV wickelt sich zu 100 % auf dem internationalen
Markt ab. Kennmisse über die Zusammensetzung der Reisenden nach ständigem
Wohnort, Nationalität, Reisemotiv (getrennt nach Ländergruppen und Fluglinien),
Charakter der Reise (Zielreise, Rundreise), in Anspruch genommene Ermäßigungen und
Flugscheinverkaufsstellen sind speziell unter Verwendung mechanischer Datenverarbeitungsanlagen
ohne größere Schwierigkeiten zu erlangen. Im Interesse der eigenen Weiterentwicklung
erachtete es die MALEV als notwendig, den Markt genauer zu erfassen
und insbesondere seine Bedarfsstruktur zu ergründen. Zu diesem Zwecke hatte die MA­
LEV eine weitreichende Meinungsforschung bereits mit folgenden Zielen durchgeführt,
die Ansichten der Reisenden über die Tätigkeit des Unternehmens zu erfahren und eigene
Vergleichsgrundlagen für die Beurteilung des Qualitätsniveaus ihrer Leistung zu
erhalten 234
. Die MALEV führte eine Marktforschung zur Erfassung der potentiellen
Fluggäste durch. Hier wurden diejenigen ungarischen Staatsangehörigen erfaßt, die
233 Vgl. Lent, M. : The Airline of the People's Republic of China, in: Airline Management, März
1972, S. 36—42.
234 Vgl. Vilmos, E. : Anwendungsmöglichkeiten der Marktforschung bei der Prognostizierung im
Luftverkehr, in: Prognostik im Transport- und Nachrichtenwesen (Vorträge der 7. Verkehrswissenschaftlichen
Tage), Berlin/Ost 1968, S. 99—104.

nicht das Flugzeug bei Auslandsreisen benutzen, sowie die ausländischen Staatsangehörigen,
die mit Bodenverkehrsmitteln nach Ungarn kamen. Durch die Marktforschungsanalyse
der MALEV konnten folgende positive Wirkungen erzielt werden: die Möglichkeit
gezielter Einwirkungen auf die Verbesserung des Leistungsangebotes durch Hinweise
und Vorschläge der Passagiere, die Werbewirkung, die durch die Befragung ausgelöst
wurde und die Sammlung von Erfahrungen und Ausgangsdaten für weitere effektivere
Analysen zur Prognose der künftigen Luftverkehrsnachfrage. Der zu erwartende
Verkehr kann daneben mittels einfacher Trendberechnungen eingeschätzt werden. Ausgangspunkt
ist die bekannte Tendenz der Lebensniveauentwicklung in den Quell-Ländern.
Eine gewisse Sicherheit der Prognose ist durch den relativ stabilen Richtungsverlauf
der Reisen sowie die relative Konstanz der Zielländer gegeben. Letztere wird im wesentlichen
durch die begrenzte Steigerung der Aufnahmefähigkeit der Empfangsländer
garantiert. Die Zunnahme des PKW-Bestandes verzögert bis zu einem gewissen Grade
die Verbreitung des Luftverkehrs. Diese Feststellung bezieht sich uneingeschränkt auf
Staaten wie Ungarn, Polen, Rumänien und Albanien, in denen die Zahl der PKW-Besitzer
noch weit von der Sättigungszahl entfernt Hegt. Ermittlungsmethodisch ergibt sich
bei der Verwendung der Indexgleichungen zur Bestimmung künftiger Passagierzahlen
ein guter Lösungsansatz, wenn reziproke Multiplikationsfaktoren Berücksichtigung finden,
deren Exponenten den Einfluß der Änderung der PKW-Zahlen auf die Zahl der
Flugreisenden ausdrücken.
Die MALEV beabsichtigte durch die Befragung ihrer Passagiere zu einem Vergleich
mit anderen Fluggesellschaften zu gelangen. Einige Fluggäste der MALEV beanstandeten
deren teilweise veralteten Flugzeugpark. Die zeidiche Entwicklung der Verkehrsleistungen
einer Fluggesellschaft sollte zweckmäßig in drei aufeinanderfolgenden Schritten
bestimmt werden. Es sollte zunächst die zu erwartende Entwicklung des Gesamtverkehrs
und anschließend der Luftverkehrsanteil am Gesamtverkehr ermittelt werden.
Darauf aufbauend sollte die Leistung der betreffenden Fluggesellschaft festgestellt werden.
In Kenntnis der voraussichtlichen Fremdenverkehrsströme leisten Image-Untersuchungen
bei der Bestimmung des Luftverkehrsanteils eine sehr wirksame Hilfe. Ferner
ergeben sich daraus Anhaltspunkte, mit welchen Methoden und Maßnahmen Flugreisende
geworben werden können. Im Zuge der Marktforschung interessiert sich die MA­
LEV für die subjektiven Meinungen der Passagiere über den Luftverkehr, um neue Ansatzpunkte
für Werbemaßnahmen zu erhalten und um Mängel zu beheben 235
.
12. Lang-, mittel- und kurzfristige Planung.
Die Transportplanung für die einzelnen Verkehrsträger erfolgt in den sozialistischen
Staaten bisher noch ohne genügende Abstimmung der Zusammenarbeit der beteiligten
Verkehrsträger 236
.
235 Vgl. Vilmos, E.: Methodische Probleme bei der Prognostizierung des ungarischen Luftverkehrs,
(Personenbeförderung), in: TIZL, 1968, Heft 2, S. 31—39.
236 Vgl. Komarow, W.: Die Organisation des Transportprozesses, Berlin/Ost 1973, S. 10.

In der Planung unterscheiden sich grundsätzlich zwei Formen: Perspektivpläne und
laufende Pläne der COMECON-Staaten. Perspektivpläne 237
stellen die langfristigen
Dispositionen dar — allgemein bekannt sind die Fünf- und Siebenjahrpläne. Hier wirkt
die Ständige Transportkommission des COMECON unmittelbar an der Aufstellung,
Koordination und Durchführung der Perspektivpläne mit, welche die Entwicklung des
Verkehrswesens in den sozialistischen Staaten betreffen. Eine Verbesserung der Verkehrsverbindungen
und Wirtschaftsbeziehungen zwischen diesen Staaten sowie zwischen
ihnen und dem westlichen Ausland soll erreicht werden. Technische und organisatorische
Maßnahmen zur Erhöhung der Effizienz in den einzelnen Dienstbereichen der
Verkehrsträger zu einer Verbesserung des Transportgüter- und Dienstleistungsumschlags
werden dabei geplant 238
. Die laufenden Pläne befassen sich mit den kurzfristigen
Wirtschaftsnormen, stellen Jahrespläne und solche für noch viel kürzere Zeiträume auf,
wobei sie stets als den Perspektivplänen untergeordnet zu sehen sind 239
. Parallel zum
hierarchischen Planungsapparat gliedert sich jeder Wirtschaftssektor bis in die kleinste
Betriebseinheit auf, die für die gegebene Einheit das Produktions- und Finanzprogramm
aufstellt. Das von der politischen Institution aufgestellte Wirtschaftsziel wird in der
UdSSR an die staatliche Planungskommission (GOSPLAN) vermittelt. Ihre Aufgabe
besteht darin, die Wirtschaftsaufgabe auf Branchen, Sektoren und bis in kleinste Einheiten
aufzuteilen. Um über die Möglichkeiten der einzelnen Wirtschaftsbereiche informiert
zu werden, werden auf dem Wege der Hierarchie mit Hilfe eines Fragebogensystems
die Kapazität und der Bedarf jedes Wirtschaftssektors ermittelt. Die Informationen
werden an zentraler Stelle koordiniert und ausgewertet sowie in Hinsicht auf das
Wirtschaftsziel korrigiert und abgestimmt. In der endgültig fertiggestellten Form geht
der Plan an die oberste politische Behörde, um hier durch Ratifizierung Gesetzeskraft zu
erlangen. Die Funktionen des GOSPLANS beschränken sich nicht nur auf die Planung,
sondern sie erfahren auch eine wesentliche Bedeutung im Rahmen der
Durchfuhrungskontrolle 240
. Die Berechnung der Strecken- Tonnenkilometer erfolgt für
jede Flugstrecke und für jeden Flugzeugtyp getrennt, und anschließend erst erfolgt die
summierte Berechnung. Weiter werden die Betriebs-Tonnenkilometer berechnet, welche
die Flugstunden für jede Linie, die Anzahl der Flüge, die Anzahl der Flugpassagiere
und den Auslastungsgrad aufweisen 241
.
237 Vgl. Gramatzki; H.-E.: Räumliche Aspekte der sowjetischen Wirtschaftsplanung, Berichte
des Osteuropa-Instituts an der FU Berlin, Reihe Wirtschaft und Recht, (Hrsg. W. Förster,
E. Klinkmüller, K.C. Thalheim), Heft 106, Berlin 1974, S. 116ff.
238 Vgl. Tismer, J.F.: Analyse der Entwicklung der Handelsflotten in den Mitgliedsländern des
RGW, Berichte des Osteuropa-Instituts an der FU Berlin, Wirtschaftswissenschaftliche
Folge (Hrsg. K.C. Thalheim), Heft 76, Berlin 1967, S. 8.
239 Vgl. Loeber, D.A.: Plan und Vertrag im Zeichen der sowjetischen Wirtschaftsreformen
1964—1965, in: Wirtschaftsplanung im Ostblock, Stuttgart, Berlin 1966, S. 68—92.
240 Vâsârhelyi, M.: Die Entwicklung des sowjetischen Außenhandels mit den europäischen Ostblockstaaten
seit der Gründung des COMECON. (1949—1963), Diss. Freiburg/Schweiz
1965, S. 6ff.
241 Vgl. Owtschinnikow, O. : Die Planung der Beförderungsleistungen bei der AEROFLOT, in:
TIZL, 1971, Heft 2, S. 106—111.

Die kurzfristige Planung ermittelt die effektivsten Bedingungen für die Realisierung
der Hauptleistungen (Verkehrsleistungen, Leistungen beim Wirtschaftsflug). Wie bei
der Perspektiv- und mittelfristigen Planung bildet in der kurzfristigen Planung die Absatzplanung
den Ausgangspunkt für die Planrealisierung. Durch die Verknüpfung der
kurzfristigen Planung mit den Kennziffern des Jahresplans wird eine intensivere Marktbearbeitung
und Bedarfsdeckung gewährleistet. Die optimale kurzfristige Planung der
Hauptleistungen sichert die Erfüllung der im Jahresplan festgelegten Richtgrößen, die
aus dem Perspektivplan abgeleitet wurden. Um in der kurzfristigen Planung ein Höchstmaß
an Aktualität und StabiHtät zu erreichen, ist eine ständige Kontrolle und Optimierung
in der Phase der Plandurchführung erforderlich.
dd) Moderne Organisationsformen und -hilfen der Fluggesellschaften
Das Problem der Technologie ist in allererster Linie auch ein Problem der Steigerung
der Arbeitsproduktivität im gesamten Transportprozeß vom Lager des Versenders bis
zum Lager des Empfängers. Es geht dabei um die Anwendung einer modernen Transporttechnologie
im Gesamttransport, also nicht nur um einen Teilprozeß bei einem
Transportzweig. Konzentration, Spezialisierung, Kooperation und Kombination bei
der Arbeit der Verkehrsträger prägen sich mehr und mehr aus und führen zum einheitlichen
und durchgehenden Transportprozeß 242
. Zu diesem komplexen Transportsystem
gehören Dispatcher, Datenverarbeitung und Operations Research. Wir werden diese im
einzelnen darstellen. Im Zuge der wachsenden Integration beim Luftverkehr der CO­
MECON-Staaten kommt der gemeinsamen Einführung von neuen Technologien eine
besondere Bedeutung für das Gesamtwachstum des Luftverkehrs zu. Gerade die modernen
Organisationshilfen kamen als Resultat des verkehrspolitischen Entscheidungsprozesses
und der verkehrspolitischen Willensbildung zustande 243
.
11. Dispatcher
Auf Anweisung des Ministeriums für Zivilluftfahrt der UdSSR sind auf allen größeren
Flughäfen der UdSSR Zentrale Dispatcherleitungen einzurichten. Der zentralisierten
242 Vgl. Kramer, E.: Die Beschlüsse des VII. Parteitages und die Aufgaben des Verkehrswesens,
in: DDR-Verkehr, 1968, Heft 1, S. 3—8.
243 Tismer, J.F.: Verkehrspolitische EntScheidungsprozesse in verschiedenen Wirtschaftssystemen
— ein Beitrag zur Bestimmung und des Vergleichs von Wirtschaftssystemen, in: Beiträge
zum Vergleich der Wirtschaftssysteme, Schriften des Vereins für Socialpolitik, Band 57,
Berlin 1970, S. 272.

Dispatcherleitungen 244
liegen ausgearbeitete Ablaufpläne für die Abfertigung der Flugzeuge
auf dem Vorfeld sowie für die Bereitstellung der erforderlichen Kapazitäten zugrunde.
Die Zentralen Dispatcherleitungen sind eine Form der modernen Nachrichtenübermittlung.
Bei der Vorbereitung zum Einsatz der Zentralen Dispatcherleitungen
kommen umfassende Methoden der wissenschaftlichen Arbeitsorganisation zur Anwendung:
So werden auf dem Flughafen Omsk seit 1968 jedes Jahr Seminare über die wissenschaftliche
Arbeitsorganisation zur Vorbereitung Zentraler Dispatcherleitungen
durchgeführt. Ihr sind die Verkehrsleiter, die Wartungsingenieure, die Flugzeugeinsatzplanung
und der Flughafenleiter unterstellt. Voraussetzung für den reibungslosen Ablauf
des Flugverkehrs ist die Steuerung der Bodenabfertigung des Fluggeräts mit Hilfe einer
schnellen und zuverlässigen Ablauf organisation. An den wichtigsten Bedienungsplätzen
sind dabei Wechselsprechanlagen installiert. Der Grundzyklus für die Abfertigung
beträgt derzeit 40 bis 45 Minuten. Das Zyklogramm ist auf einer Uhr angebracht,
die bei der Landung des Flugzeuges in Betrieb gesetzt wird. Der Dispatcher kann jederzeit
den erforderlichen Stand der Abfertigung ablesen und mit dem tatsächlichen Stand
vergleichen 245
.
12. Automation und Datenverarbeitung: Platzkartenausgabe per Computer
Computer werden dazu verwandt, die geeigneten Flugzeugtypen für die einzelnen
Strecken, die optimale Flughäufigkeit und Zwischenlandung sowie die günstigste Flugzeit
zu bestimmen. Wie auch in anderen Volkswirtschaftszweigen, so wird hierbei die
EDV verwendet. Sie bietet vor allem bei der Automatisierung des Luftverkehrs eine große
Hilfe. Die sozialistische Rationalisierung als Einheit von Mechanisierung, Modernisierung
und Automatisierung soll auch im Transportwesen der Steigerung der Arbeitsproduktivität
und der Deckung der Beförderungsbedürfnisse der Passagiere sowie der
wachsenden Transportanforderungen der in- und ausländischen Partner dienen 246
. Die
Auswertung der besten Lösungen über Informations- und Datenweitergabe hat die
CSSR übernommen und koordiniert u.a. ein einheitliches System für die Verkehrsleitung
von Güterwagen 247
. So stehen in Ungarn bereits mehrere Computer mit größerer
244 Siehe zur Aufgabenfunktion der Dispatcher: Böttger, W., Tismer, J.F.: Organisation, Planung
und Wirtschaftsführung des Verkehrswesens in der sowjetischen Besatzungszone, in:
Zeitschrift für Verkehrswissenschaft, 37. Jg., 1966, S. 48; siehe ferner zur Zentralen Dispatcherverwaltung
(ZDV) des Vereinigten Energiesystems »Frieden« Machowski, H.: Organisatorische
Probleme der wirtschaftlichen Zusammenarbeit im »Rat für gegenseitige Wirtschaftshilfe«,
in: Vierteljahreshefte zur Wirtschaftsforschung (Hrsg. Deutsches Institut für Wirtschaftsforschung),
Berlin 1970, Heft 4, S. 279—289.
245 Vgl. Bork, P.: Rationalisierung bei der Aeroflot, in: TEL, 1969, Heft 3, S. 113—118.
246 Vgl. Martin, H.: Zu einigen Aufgaben des Verkehrswesens im Fünfjahrplan, in: DDR-Verkehr,
1971, Heft 10, S. 401—402.
247 Vgl. Rechentechnik im Dienste des Verkehrs, in: Österreichisches Ost- und Südosteuropa-
Institut, Sept. 1973, S. 1-2.

Leistung im Dienst des Verkehrsministeriums, u.a. zwei Honneywell, fünf Univac,
zwei Siemens und eine ICL-Anlage. Gerade die Datenverarbeitung mit Hilfe des Computers
bringt die notwendige Verbindung zwischen Entscheidungstheorie und
Informationstheorie 248
. Seit 1968 konzentriert sich die AEROFLOT vor allem auf eine
Verbesserung der Passagierabfertigung, Pünktlichkeit, eine schnelle Beförderung der
Passagiere, zuverlässige Buchung und auf die Einführung moderner Abfertigungstechnologien.
Im Moskauer Institut für Automatik und Telemechanik wurde ein automatisches
Buchungssystem entwickelt. Dieses sogenannte Sirena-System besteht aus einigen
Vorgängen. Das Flugreisebüro hat eine Eingabetaste mit Bildschirm. Die eingehenden
Daten werden an den zentralen Rechner weitergeleitet, der umgehend die Flugnummer,
den Platz und den Tarif übermittelt. Falls auf dem verlangten Flug keine Plätze mehr
vorhanden sind, wird automatisch Auskunft über andere Flugmöglichkeiten gegeben.
Dieser Buchungsvorgang nimmt ca. 10 Sekunden in Anspruch. Dieses System kann
gleichzeitig 600 Kunden abfertigen. Es ermöglicht die völlige Zentralisierung des Ticketverkaufs.
So waren 1973 bereits 4600 AEROFLOT-Büros an das automatische Buchungs-
und Reservierungssystem angeschlossen. In Moskau wurde die elektronische
Datenverarbeitungsanlage Minsk-23 zur Buchung von Transit-Passagieren in Betrieb genommen.
Die Buchungsanfragen treffen per Fernschreiben ein und werden vom Computer
bearbeitet und fernschriftlich beantwortet.
Die BALKAN installierte in Sofia ein Rechenzentrum. Die dazugehörige Rechenanlage
Gyer führt ca. 200 000 Operationen in der Sekunde aus, liest im gleichen Zeitraum
2000 Worte und registriert 1200 Zeilen pro Minute. Sie soll u.a. eine optimale Nutzung
der Verkehrsmittel ermöglichen sowie zahlreiche Aufgaben auf dem Gebiet der Buchhaltung,
Statistik und wissenschaftlichen Forschungsarbeit lösen. Auch zur effektiven
Durchführung des Luftfrachtverkehrs wird die Datenverarbeitung immer unerläßlicher.
Nur durch ihren Einsatz kann man bereits bei der Frachtbuchung die kürzesten Transportwege
ermitteln und durch entsprechende Voravisierung die reibungslose Ubergabe
der Fracht auf allen Umschlagplätzen sichern.
13. Operationsforschung bei der Planung von Agrarflügen
Zur Forschungsaufgabe gehört die Ausarbeitung von Modellen, die die einzelnen
Etappen der Entscheidungsfindung in der Leitung des Agrarfluges in den COMECON-
Staaten formalisieren. So leistet der Agrarflug, dessen Flugzeugpark aus bestimmten
Flugzeug- und Hubschraubertypen besteht, die zwischen den einzelnen Territorialverwaltungen
der Zivilluftfahrt der UdSSR verteilt sind, mehr als ein Drittel der Gesamtflugstunden
des gesamten Wirtschaftsfluges 249
. Bisher werden von den Planungsabtei-
248 Vgl. Tismer, J.F.: Wirtschaftspolitische Entscheidungsfindung unter marktwirtschaftlichen
und planwirtschaftlichen Bedingungen, in: Information, Motivation und Entscheidung,
Schriften des Vereins für Socialpolitik, Band 70, 1973, S. 104.
249 Vgl. Balaschewitsch, W.A.: Methoden der Operationsforschung bei der Planung des Agrarfluges
in der UdSSR, in: TIZL, 1970, Heft 3, S. 135—138.

lungen der AEROFLOT die Pläne für den Einsatz der Flugzeuge für aviochemische Arbeiten
anhand von Bedarfsmeldungen der einzelnen AEROFLOT-Regionalverwaltungen
aufgestellt, die vor Jahresbeginn in der AEROFLOT-Zentrale eingehen. Eine elektronische
Rechenanlage prognostiziert den Bedarf aviochemischer Leistungen und
gleichzeitig den Bedarf zusätzlicher Agrarflugzeuge.
2. Personalausbildungszentren und Forschungsinstitute des COMECON
Die Zusammenarbeit der COMECON-Fluggesellschaften auf dem Gebiet der Personenausbildung
beschränkte sich zunächst auf die Durchführung von Konsultationen zur
wissenschaftlich-technischen Information. Mit der Durchführung der wissenschaftlichtechnischen
Zusammenarbeit auf bilateraler Ebene zwischen der DDR und der CSSR erhalten
beide Länder die Möglichkeit, wissenschaftlich-technische Dokumentationen untereinander
auszutauschen und wissenschaftliche Arbeitsergebnisse unmittelbar zu nutzen.
Außerdem werden durch die arbeitsteilige Bearbeitung von wissenschaftlichen Aufgabenstellungen
die auf beiden Seiten vorhandenen Ingenieurkapazitäten effektiver genutzt.
Im Juni 1971 wurde nach Vorverhandlungen auf der Ebene der zuständigen Ministerien
die erste vertragliche Vereinbarung auf dem Gebiet der Flugsicherungstechnik für
die Überführung von Flughäfen in die Betriebsstufe 2 zwischen der INTERFLUG und
der Staadichen Flughafenverwaltung Prag abgeschlossen. Bei der Themenauswahl wurde
neben dem notwendigen Informationsaustausch über die beiderseitigen perspektivischen
Planungen zur Einführung der Betriebsstufe 2 auch eine Gliederung der Gesamtthematik
vorgenommen. Die Thematik umfaßte die Bodenanlagen des Instrumentenlandesystems
(ILS) für die Betriebsstufe 2 (Einsatzvorbereitung, Vermessung, Betriebsuntersuchungen),
die optische Wirkung von Befeuerungsanlagen und die Sichtweitenmessung.
Die in diese Vereinbarung einbezogenen Teilthemen ermöglichen den beiden
Vertragspartnern eine relativ selbstständige Arbeit. Der Nutzen aus der wissenschaftlich-technischen
Zusammenarbeit für beide Partner ist beachdich. So wurden im Rahmen
einer umfangreichen Testmessung alle Parameter einer ILS-Anlage der Gerätekategorie
2 überprüft, wobei aus den gewonnenen Meßergebnissen konkrete Hinweise für
die Verbesserung der Funktionstüchtigkeit dieser ILS-Anlage gegeben werden konnten.
Darüber hinaus wurde durch Reihenmessungen an dem Kurswegsender eine neu entwickelte
Meßanlage zur Vermessung von ILS-Anlagen der Gerätekategorie 2 hinsichtlich
ihrer Genauigkeit und Reproduzierbarkeit der Meßwerte mit positivem Ergebnis
überprüft.
Auf dem Flughafen Omsk wurde erstmals 1968 eine Tagung über die wissenschaftliche
Arbeitsorganisation zur Vorbereitung zentralisierter Dispatcher mit 150 leitenden
Mitarbeitern durchgeführt. Dabei wurde festgestellt, daß überwiegend eine mangelhafte
Zusammenarbeit als Grund für die zu geringe Auslastung der Kapazitäten verantwortlich
war. Daraufhin beschloß der Gesellschaftliche Rat für wissenschaftliche Arbeitsorganisation
der UdSSR die Bildung einer zentralisierten Transportleitung. Sie sollte die
Vorbereitung des Flugzeugeinsatzes, die Steuerung der Abfertigungsorganisationen, die
Ermittlung von Schwachstellen und Störungen sowie die Koordinierung der einzelnen

. Dienste übernehmen. In die Vorbereitung des Projektes wurden alle Mitarbeiter des
Flughafens Omsk einbezogen. Es erfolgten Untersuchungen des technologischen Ablaufs,
Zeitmessungen, das Aufstellen von Grafiken und die Ermittlung von
Zyklogrammen 250
.
Die Ausstellung von Luftfahrtdokumenten, die Luftfahrtforschung und die Fliegerausbildung
gehören ebenfalls zu dem Zuständigkeitsbereich der AEROFLOT. Ihr unterstehen
die Woroschilow-Hochschule für Flugzeugtechnik, eine 1960 gegründete ähnliche
Hochschule in Riga, die Fliegerakademie in Leningrad und eine Verwaltungshochschule
für Flugwesen 251
. Mit der Schaffung eines Wissenschaftlichen Rechenzentrums in
der UdSSR konnten insbesondere neue Leitungsformen der Produktion und der wirtschaftlichen
Tätigkeit überhaupt ausgearbeitet sowie die Forschung zur Anwendung
mathematischer Methoden und der elektronischen Rechentechnik aufgenommen werden.
Die Aufgaben der wissenschafdich-technischen Arbeit der AEROFLOT sind folgende:
— komplexe Forschungsarbeiten auf dem Gebiet der perspektivischen Entwicklung
der zivilen Luftfahrttechnik;
— Erprobung neuer Flugzeuge und Hubschrauber sowie ihrer Triebwerke und Systeme,
der Ausrüstungselemente und Mustern der Bodengeräte;
— gemeinsame Arbeiten mit den Ministerien für Luftfahrtindustrie und der Funktechnischen
Industrie zur Bestimmung neuer Navigations- und Landehilfen, Nachrichtenmitteln
und befeuerungstechnischer Anlagen, neuer Geräte für die Flugsicherungskontrolle
zur Ausarbeitung von technischen Anforderungen sowie von Versuchsmustern
für die Flug- und Bodenkontrollen;
— Forschungsarbeiten mit den zuständigen Stellen des Ministeriums für Luftfahrtindustrie
zur Laufzeiterhöhung für Flugzeuge, Triebwerke und Aggregate;
— Verwirklichung von Maßnahmen zur wissenschaftlichen Organisation der Arbeit
mit dem Ziel, die Produktivität der Mitarbeiter der zivilen Luftfahrt zu erhöhen 252
.
In Ungarn befaßt sich das Institut für Wirtschaftswissenschaft seit 1973 mit Fragen des
Integrationsmechanismus sowie mit Fragen der Personalforschung, während sich das Institut
für Planwirtschaft mit Fragen der strukturellen Entwicklung befaßt. Auch Fragen
der Außenwirtschaft und des Außenhandels gehören zum Forschungsbereich des Konjunktur-
und Marktforschungsinstituts in Budapest 253
.
250 Vgl. Bork, P.: Rationalisierung bei der AEROFLOT, in: TIZL, 1969, Heft 3, S. 113—118.
251 Vgl. Jenkons, C: AEROFLOT-Airline-Profile, in: Flight International, 5. Dezember
1963, S. 924ff.
252 Vgl. Kulik, M.M. : Die Entwicklung des Luftverkehrs in der UdSSR bis 1975 auf der Basis der
neuen Technik, in: TIZL, 1968, Heft 11, S. 15—21.
253 Vgl. Tätigkeit des Rates für gegenseitige Wirtschaftshilfe, in: österreichisches Ost- und Südeuropa-Institut,
September 1973, S. 1.

Bei der Schaffung effektiver Methoden der gemeinsamen Ausbildung von fliegendem
technischen und Flugsicherungspersonal gelangten die COMECON-Staaten zur Überzeugung,
daß es zweckmäßig ist, ein Luftfahrtausbildungszentrum in der UdSSR zu
gründen, das die Weiterqualifizierung, aber nicht die Grundausbildung durchführen
soll. Dabei wurden folgende Überlegungen angestellt:
— die AEROFLOT mit ihrem umfangreichen internationalen und Inlandflugverkehr
verfügt über die größten Erfahrungen aller COMECON-Staaten beim Einsatz der
modernsten Luftfahrttechnik;
— die UdSSR als Hersteller und Lieferant moderner Flugzeuge und Luftfahrttechnik
an die anderen COMECON-Staaten ist in der Lage, das Ausbildungszentrum mit
modernsten Ausrüstungen, z.B. Flugsimulatoren, auszustatten;
— die UdSSR verfügt aufgrund ihrer Hoch- und Fachschulen für die Ausbildung von
Luftfahrtfachkräften über hochqualifiziertes Lehrpersonal 254
.
Die Schaffung eines Luftfahrtausbildungszentrums wird folgende Vorteile haben: die
Schaffung oder Erweiterung analoger Einrichtungen in den anderen COMECON-Staaten
wird überflüssig, die Kosten für die Weiterqualifizierung werden geringer, und eine
höhere Qualität der Ausbildung wird gewährleistet 255
. Ein solches Zentrum für die Ausbildung
hochqualifizierter Spezialisten der Zivilluftfahrt aus allen COMECON-Ländern
soll spätestens 1979 in Uljanowsk an der Wolga seine Tätigkeit aufnehmen. Die Arbeitsweise
und Nutzung dieses Zentrums wurde gemeinsam von den Mitgliedländern
des COMECON festgelegt. An der Finanzierung werden sich die einzelnen Staaten entsprechend
der Nutzung beteiligen. Dieses Zentrum soll über mehrere tausend Plätze für
Piloten, Ingenieure, Techniker und Wissenschaftler und außerdem über einen eigenen
Flugzeugpark verfügen.
Die Bedeutung, die in der UdSSR der Forschung beigemessen wird, geht aus folgenden
Zahlen hervor: 1940 gab es in der UdSSR 98 000, 1950 etwa 163 000, 1960 etwa
354 000 und 1970 etwa eine Million Wissenschaftler. Damit verfügt die UdSSR über 25
% des wissenschaftlichen Potentials der Welt. Ihre Forschungsausgaben wurden im Jahre
1970 auf über 50 Milliarden Rubel geschätzt 256
. Eine von uns durchgeführte Erhebung
im Jahre 1972 hat ergeben, daß es vergleichbare Ausbildungszentren außer in der UdSSR
nicht gibt. Entweder werden in vergleichbaren Instituten der westlichen Länder nur
Flugingenieure oder Luftverkehrskaufleute ausgebildet, oder es werden andererseits nur
Luftverkehrsjuristen oder Flugpersonal ausgebildet. Eine Kombination aller Ausbildungsrichtungen
in einem Luftfahrtausbildungszentrum ist jedoch in den westlichen
254 Vgl. Gimpel, E.: Rat für gegenseitige Wirtschaftshilfe und seine Bedeutung für die Entwicklung
des sozialistischen Luftverkehrs, in: TIZL, 1974, Heft 2, S. 65—69.
255 Die Ausbildungszüge für das hochqualifizierte Flugpersonal sind ähnlich gegliedert wie beim
Eisenbahnwesen der UdSSR, vgl. Petersen, J.: Schlagader einer Nation — Das Eisenbahnwesen
der UdSSR, Augsburg 1975, S. 103.
256 Vgl. Graichen, D., Rouscik, L.: Zur sozialistischen Wirtschaftsorganisation, Berlin/Ost 1971,
S. 225.

Staaten bisher nicht aktuell, wie dies unsere weltweiten Recherchen per Fragebogen sowohl
an alle ausländischen Botschaften in Bonn sowie an alle Botschaften der Bundesrepublik
Deutschland im Ausland ergeben hat 257
.
3. Zum Personalbestand der COMECON-Fluggesellschaften und der CAAC
Um einen allgemeinen Überblick über den Personalstand bei den einzelnen Fluggesellschaften
geben zu können, haben wir die entsprechenden Zahlen in der Tabelle Nr.
8 dargestellt. Vom Personalstand können auch gewisse Rückschlüsse auf den Leistungsumfang
der Fluggesellschaften gezogen werden. Die Zahlen der vier IATA-COME-
CON-Fluggesellschaften CSA, LOT, CUBANA und JAT sind lückenlos dargestellt.
Ab 1966 konnten wir die Zahl der Piloten und Co-Piloten gesondert darstellen. Sie sind
in den Personalstandzahlen pro Jahr enthalten. Zu bemerken ist ferner, daß in den Personalzahlen
der COMECON-Fluggesellschaften jeweils die Flughafenpersonalzahlen
enthalten sind.
Die große Bedeutung der AEROFLOT spiegelt sich in der Tatsache wieder, daß
120 000 Mitarbeiter im Jahr 1974 beschäftigt waren. Die INTERFLUG hatte 1974 dagegen
4600 Mitarbeiter. CSA, LOT und JAT sind vom Personalstand her ungefähr gleich
groß. Interessant in unserer Tabelle Nr. 8 für die CUBANA ist der Sprung von 2165 Beschäftigten
1971 auf 3577 Personen 1972, d.h. um 60,5%. Dieser Sprung wurde durch
die Ausweitung des internationalen Flugstreckennetzes nach Europa bei gleicher Pilotenzahl
bewirkt 258
. Die Zuwachsraten von CSA, LOT und JAT haben sich ab 1956
ziemlich konstant gehalten. Die Steigerung lag meist zwischen 5 und 10%.
Einen kurzen Überblick über Ausbildung und Stand des Flugpersonals der chinesischen
Fluggesellschaft CAAC verschaffen folgende Angaben: Bis 1960 wurden die
Techniker und Piloten der CAAC in der UdSSR geschult. Seit 1960 werden sie im betriebseigenen
Luftfahrtausbildungszentrum in Peking ausgebildet. Viele Piloten und
Techniker kommen zur CAAC, nachdem sie in der chinesischen Luftwaffe im Dienst
waren. Dies ist in sehr vielen Staaten der Fall, die neben ihrer Luftwaffe auch eine eigene
Fluggesellschaft haben. Die Boeing-Werke in Seattle büdeten zwischen 1972 und 1974
insgesamt 140 chinesische Piloten und Techniker aus. Noch vor 1972 hätte man nicht
angenommen, daß die Chinesen amerikanischen Technikern erlauben würden, chinesisches
Personal auszubilden. Erst die Veränderung der zwischenstaatlichen Beziehungen
257 Vgl. Kneifel, J.L. : World Directory of Civil Aviation Institutes and Governmental Civil Aviation
Departments, Berlin/West 1972.
258 Vgl. dazu die Mitarbeiterzahlen einiger großer westlicher Fluggesellschaften 1974 (ohne Flughafenpersonal,
weil die Flughafen in den westlichen Ländern gewöhnlich eigene öffentlichrechtliche
Einrichtungen darstellen). UNITED AIRLINES: 50 012; AMERICAN AIRLI­
NES: 36 026; EASTERN AIRLINES: 34 057; TWA: 36 567; PAN AM: 31 892; DELTA
AIRLINES: 28 822; BRITISH AIRWAYS: 48 396; AIR FRANCE: 30 575; LUFTHAN-
SA:24 441;SAS: 14 874;KLM:16 847;SABENA:9 965;SWISSAIR: 14 603;AUA2 010;
FINNAIR: 4 063; JAPAN AIRLINES: 20 522.

Tabelle Nr. 8:
Personalstand bei den einzelnen COMECON-Fluggesellschaften zwischen 1952
und 1974
AEROFLOT INTER­
FLUG
LOT CSA MALEV TAROM BALKAN AIR
MONGOL
ALB-
TRANSP.
CUBANA JAT CAAC
1952 32000 „ _ _ 510 640 407 410 _ - 708 12000
-
1956 35000 620
1210 620 510 431 600
848 767 11000
1957
1958
1959
1960
1960
1961
1962
1963
40000
42000
48000
51000
51000
54000
58000
595000
-
_
-
1100
-
-
1776
1356
1449
1449
1571
1752
1880
1600
1707
1959
2380
"2380
2713
3103i
3413
680
650
790
800
800
800
980
1100
690
920
980
960
960
970
910
1200
510
620
720
730
730
758
810
920
900
700
625
- -810
900
-30
30
85
85
70
90
110
1029
1064
1299
1080
1080
1065
1074
1855
772
897
977
1160
1160
1397
1338
1535
-
-14000
14000
-
-13400
1964
1965
1966
1967
1968
60000
60000
62000
65000
69000
-2600
3200
3900
4200
2012
2369
2756 (124)
2911 (147)
3030(161)
3239
3449
3534(158)
3815(170)
3983(177)
1100
1000
980
1200
1280
1210
1300
1450
1425
1500
1100
1150
1020
1250
1300
920
1000
-
980
90 -
80
-70
1908
1954
1977 (105)
1971 (113)
1932 ( 92)
1771
1743
1952(140)
2131(160)
2272(173)
-
13800 -
-14000
1969
1970
70000
82000
4500
4700
3267 (167)
3388(165)
4341(177)
4463(175)
1300
1510
1610
1750
1415
1630
1100
1100 -80
2188 ( 90)
2165 (104)
2706(160)
3085(231)
14110
14200
1971 91000 4800 3513 (159) 4447(182) 1710 1800 1700 1120 50 2165 (104) 3764(269) 14600
1972
1973
1974
95000
115000
120000
-4900
5200
3881 (174)
4345 (180)
4619 (164)
4456(375)
4512(390)
4551(391)
1750
1760
1800
[820
1890
1900
1925
1970
2100
1160
1180
1200
-
60 -
3577(104)
3597( 92)
-
4155(289)
4661(268)
5193(318)
15000
15000
15000
( )==anteilige Anzahl an Piloten und Kopiloten
-

machte dies möglich. Japanische Luftverkehrskreise vermuten, daß China in den nächsten
Jahren insgesamt 10 000 Piloten, Techniker und Bodenpersonal ausbilden lassen
wird.
4. Wachstum und Finanzierung bei den Fluggesellschaften
Im Sowjetsystem, das auch für die übrigen COMECON-Staaten gilt, ist so gut wie
ausschließlich der Staatswille Antriebskraft des Wachstums 259
. Dieser Staatswille wird
auch durch die Fluggesellschaften repräsentiert. Sie haben nicht nur planerische und organisatorische
Aufgaben zu bewältigen, sondern müssen sich auch neben der Ausbildung
und Weiterbildung ihres Personals um ihre eigentüche wirtschaftliche Aufgabe,
nämlich um die Reproduktion des eingesetzten Vermögens sowie um das Erzielen von
Gewinnen für die erweiterte Reproduktion, bemühen. Nur bei besonders wirtschaftlichem
Einsatz aller ihnen zur Verfügung stehenden Kräfte können die Fluggesellschaften
Gewinne erzielen und durch deren Investition das Wachstum ihres Leistungsangebotes
finanzieren. Die einfache Reproduktion wird über die Einbeziehung von Abschreibungen
in die Kostenrechnung erwirtschaftet 260
. Weitere Investitionen dienen der qualitativquantitativen
Aufrechterhaltung des Umfanges des Flugzeugparks 261
. Allerdings müssen
die vollen Kosten vom Absatzmarkt her gedeckt sein. Ob die einfache oder gar die erweiterte
Reproduktion gelingt, entscheidet neben der Kostensituation immer der Absatzmarkt.
Die Luftverkehrsgesellschaft wird danach trachten, die Kosten möglichst
niedrig zu halten, und zum anderen wird sie durch entsprechende Preissetzung einen
möglichst hohen Erlös anstreben. Sofern Gewinne entstehen, werden sie von den CO-
MECON-Fluggesellschaften in dreierlei Richtung aufgeteilt: einen Teil davon erhält die
Fluggesellschaft, der zweite Teil wird an den Staat abgeführt, und erst der Rest kann für
betriebliche Erweiterungsinvestitionen verwendet werden.
Die Luftverkehrspläne berücksichtigen bei der Ausarbeitung des Entwurfes des Fünfjahrplans
in erster Linie die Beförderungsbedürfnisse des zu bedienenden Bezirks oder
der entsprechenden Stadt. Aufgrund der veränderten Verkehrssituation hat man heute
bei Investitionsentscheidungen mehr denn je zuvor die Veranlassung zu prüfen, bei welchem
Verkehrsträger Kapazitätseffekte künftig überwiegend zu erzielen sind und ob eine
solche wachsende Leistungskapazität gefördert werden soll 262
. Solche grundsätzli-
259 Vgl. Thalheim, K.C: Über die Beziehungen zwischen Wirtschaftssystemen und wirtschaftlichem
Wachstum — Festgabe für Friedrich Bülow zum 70. Geburtstag — (Hrsg. O. Stammer
und K.C. Thalheim), Berlin 1959, S. 380.
260 Vgl. Verordnung über Rechnungsführung und Statistik (GBl der DDR, 1975), Teil 1, S.
585—592).
261 Vgl. Böttger, W.: Zur Problematik der Investitionen im Luftverkehr, in: Zeitschrift für
Verkehrswissenschaft, 43. Jg., 1972, S. 237—244.
262 Vgl. Tismer, J.F.: Verkehrspolitik unter planwirtschaftlichen Bedingungen — dargestellt am
Beispiel der DDR und Sowjetunion —, in: Zeitschrift für Verkehrswissenschaft, 45. Jg.,
1974, Nr. 3, S. 146.

chen Investitionsentscheidungen werden auch für den Flugverkehr im Rahmen des gültigen
Fünfjahrplans getroffen. Der zur Deckung dieses Bedarfs aufgestellte Plan für die
Beförderung von Linien- und Transitpassagieren dient als Grundlage für die Rechnung
aller übrigen Kennziffern des Leistungsplans. Nachdem man ermittelt hat, wieviel Passagiere,
Post und Fracht zu befördern sind, wird für den jeweiligen Flugzeugtyp die notwendige
Anzahl an Flügen bestimmt 263
. Die Planung der Fluglinien ist eine wichtige und
verantwortungsvolle Etappe in der Planungstätigkeit, weil dabei auch die Bedürfnisse
und Erfordernisse der Flughäfen anderer Unternehmen berücksichtigt werden müssen.
In der Zentralverwaltungswirtschaft bezieht der Staat den größten Teil seiner Einnahmen
direkt aus den Betrieben der volkseigenen Wirtschaft und ist somit an der Primärverteilung
des Nationaleinkommens beteiligt. Die Finanzbeziehungen werden im Rahmen
des Neuen ökonomischen Systems der Planung und Leitung als ökonomischer Hebel
für den umfassenden Aufbau des Sozialismus genutzt 264
. So sind z.B. Investitionsquoten,
die zwischen 30 und 35 % des Nettosozialprodukts des Volkseinkommens hegen,
für sozialistische Länder durchaus typisch 265
. Zur betrieblichen Eigenfinanzierung
gehören die Verwendung von Teilen des Gewinns zur Finanzierung der Erhöhung der
Umlaufmittel oder zur Finanzierung des Prämienfonds. Unter Fremdfinanzierung sind
die Mittel zusammengefaßt, die dem Betrieb durch das Kreditsystem bereitgestellt werden.
Zur einheitlichen Anwendung der Systemregelungen der wirtschaftHchen Rechnungsführung
im Verkehrswesen sind in den COMECON-Staaten insbesondere die Finanzierung
der Aufwendungen für die Flughafenanlagen und die Finanzierung der Leistungen
im öffentlichen Personenverkehr zu lösen 266
.
aa) Zahlungsverkehr und Valuta im COMECON
Die Ersetzung der Marktwirtschaft durch eine zentrale Planung führt dazu, daß die
sozialistische Finanzwirtschaft durch ihre völlige Plangebundenheit gekennzeichnet
ist 267
. Um von der Finanzierungsseite her die Voraussetzung für eine Intensivierung des
Außenhandels zwischen den COMECON-Staaten zu verbessern, legten die einzelnen
Staaten in den Jahren 1972 bis 1974 ökonomisch begründete und gegenseitig abgestimm-
263 Vgl. Owtschinnikow, O. : Die Planung der Beförderungsleistungen bei der AEROFLOT, in:
TIZL, 1971, Heft 2, S. 106—111.
264 Vgl. Gauglitz, H., Dittmar, G.: Die Finanzen des sozialistischen Transportwesens, Berlin/
Ost, 1967, S. 17ff.; vgl. auch: Kunack, Ch.: Zum Niveau der Arbeitsproduktivität von Luftverkehrsbetrieben,
in: TIZL, 1967, Heft 2, S. 38.
265 Vgl. Thalheim, K.C.: Staatsverfassung und Wirtschaftsformen (Vortrag, gehalten am 4. Oktober
1963 bei den Hochschulwochen für staatswissenschaftliche Fortbildung in Bad Wildungen),
Sonderdruck, Bad Homburg, Berlin, Zürich 1963, S. 3—23.
266 Vgl. Lindner, W.: Gestaltung des Perspektivplanes 1971—1975 im Verkehrswesen der DDR,
in: Internationale Transport Annalen 1971, Berlin/Ost 1971, S. 37—57.
267 Vgl. Thalheim, K.C.: Grundzüge des sowjetischen Wirtschaftssystems, Abhandlungen des
Bundesinstituts zur Erforschung des Marxismus-Leninismus (Institut für Sowjetologie), Köln
1962, S. 110.

te Relationen der nationalen Währungen zur kollektiven Währung (transferabler Rubel)
fest, wobei jedes Land über seine eigenen Belange selbstständig entscheidet. Bis 1979
sollen dann die Voraussetzungen zur Einführung bestimmter Paritäten zwischen den
einzelnen COMECON-Währungen und zum konvertiblen Rubel geschaffen werden,
wobei das eigentliche Problem hier in der Schaffung eines allseitig abgestimmten multilateralen
Weltwirtschaftsvertrages liegt und bis jetzt noch ungelöst ist 268
. Über den Termin,
von dem ab die einheitlichen Währungskurse gelten, soll im Jahre 1980 entschieden
werden. Bei der Verwirklichung des ausgearbeiteten Stufenprogramms könnten die CO­
MECON-Staaten in den nächsten 15 bis 20 Jahren zu gegenseitig konvertiblen Währungen
gelangen 269
. Bei den beteiligten sozialistischen Staaten herrscht dabei Klarheit darüber,
daß von der rechtzeitigen und wissenschafdich begründeten Veränderung des Valuta-
und Finanzsystems in vieler Hinsicht die Intensität der Integration abhängt 270
.
Dennoch sind der Übergang vom bilateralen zum multilateralen Ausgleich der zwischenstaatlichen
Zahlungen der COMECON-Staaten mit Hilfe eines Clearing-Systems
und die Einführung eines transferablen Rubels bisher nicht gelungen 271
. Die Währungen
der COMECON-Staaten sind reine Binnenwährungen. Ihre Kaufkraft ist von den zentralen
Wirtschaftsbehörden eines jeden Landes autonom nach den Bedürfnissen der nationalen
Wirtschaftsplanung bestimmt worden, und es gibt deshalb keinen allgemein anerkannten
Wechselkurs 272
weder gegenüber den COMECON-Währungen noch gegenüber
den konvertierbaren westlichen Währungen, und der Devisenhandel ist illegal.
Zur Konvertibilität der Währungen der COMECON-Staaten hat Bock (österreichischer
Vizekanzler vom 19.4.1966 bis 19.1.1968) die These vertreten 273
, daß diese Staaten
deshalb keine konvertible Währung haben, weil dem Kommunismus eine Währungskonvertibilität
widerspricht. Diese These erscheint jedoch zweifelhaft, wenn wir mit der
Möglichkeit rechnen, daß sozialistisches Eigentum an den Produktionsmitteln mit einer
sozialistischen Marktwirtschaft dergestalt verbunden wird, daß als Lenkungssystem
Markt und Preis zu den entscheidenden Faktoren der Lenkung des Wirtschaftsprozesses
werden 274
. Westliche Devisen-Kredite sind für die Integration zwischen den COME-
268 Vgl. Klinkmüller, E., Ruban, M.E.: Die wirtschaftliche Zusammenarbeit der Ostblockstaaten,
Wirtschaftswissenschaftliche Veröffentlichungen des Osteuropa-Instituts an der FU
Berlin (Hrsg. K.C. Thalheim), Band 12, 1960, S. 136.
269 Vgl. Zotschew, Th.: Integration der Europäischen Staatshandelsländer, in: Die Weltwirtschaft,
Halbjahresschrift des Instituts für Weltwirtschaft an der Universität Kiel (Hrsg.
H. Giersch), 1972, Heft 1, S. 177—189.
270 Vgl. Faddejew, N.W.: Der Rat für gegenseitige Wirtschaftshilfe, Frankfurt/M., 1975, S. 280.
271 Vgl. Kuhn, W.E.: Wirtschaftsintegration im europäischen Osten, in: Außenwirtschaft, 26.
Jg., 1971, S. 91—116.
272 Vgl. Weber, E.: Stadien der Außenhandelsverflechtung Ost-, Mittel- und Südosteuropa,
ökonomische Studien, Band 19, Stuttgart 1971, S. 150.
273 Jahrestagung 1968 des Forschungsinstituts für den Donauraum in Linz.
274 Vgl. Thalheim, K.C. : Wirtschaftswissenschaftliche Aspekte der Koexistenz unter Berücksichtigung
der Konvergenztheorie, in: Der Donauraum, 14. Jg., 1969, S. 27—42.

CON-Staaten von Bedeutung 275
. Die internationale Bank für wirtschaftliche Zusammenarbeit
in Moskau nahm bis Ende 1971 Kredite von westeuropäischen, nordamerikanischen
und japanischen Banken in Anspruch. Die Kredite verhalfen dieser Bank dazu,
den aus der Bilaterahtät herrührenden Intra-COMECON-Handels- und Zahlungsverkehr
zu lockern 276
. Außerdem dienten die Kredite zum Teil auch der Auffüllung der Devisenreserven
der am 1. Januar 1971 in Moskau gegründeten Internationalen
Investitionsbank 277
, die die Investitionstätigkeit in den COMECON-Staaten 278
fördern
soll. Aus ungarischen Quellen ist zu entnehmen, daß Ungarn 1973 insgesamt 400 Millionen
Rubel aus dem COMECON und ca. 400 Millionen Dollar an westlichen Devisen
einnahm.
bb) Rentabilität und Gewinnverwendung
Für die Rentabilität im Luftverkehr ist grundsätzliche Voraussetzung die betriebliche
Effektivität. Nur durch deren Erhöhung kann die gesellschaftliche Effektivität gesteigert
werden. Als Effektivitätskenngrößen im Luftverkehr kommen primär Pkm und Tkm in
Betracht. Sekundär sind jedoch bei den Anbietern von Flugleistungen der Erlös, der Gewinn
je Mark Selbstkosten sowie der Produktionsfonds relevant 279
. Die Rentabilität ergibt
sich auch im Luftverkehr als Differenz zwischen Ertrag und Aufwand. Wie wir bereits
dargelegt haben, müssen die Grundfonds entsprechend ihrer wirtschaftlichen Nutzungsdauer
den einzelnen Wirtschaftsperioden jeweils in der richtigen Höhe angelastet
werden. Ebenso sind die unregelmäßig anfallenden Einnahmen beim Wirtschaftsflug periodengerecht
zu verteilen. Erst solchermaßen bereinigte Aufwendungen und Erträge
ergeben ein betriebswirtschaftlich richtiges Bild über die Renabilität des Luftverkehrsbetriebes.
Da die Rentabilität einer Fluggesellschaft somit von einer Vielzahl von Faktoren beeinflußt
wird, ist auf jeden einzelnen dieser Faktoren ein besonderes Augenmerk zu
richten. Nur die Summe aus den positiven und negativen Erfolgskomponenten entscheidet
über Rentabilität des im Luftverkehr gebundenen Vermögens und damit über den
Gewinn des Luftverkehrsbetriebs. Die Frage der Gewinnverwendung ist dann sekundär
zu stellen, weil sie nur bei ausreichender Rentabilität aktuell wird. Die Gewinnverwendung
für Erweiterungsinvestitionen und technischen Innovationen im Luftverkehr führt
275 Vgl. Klinkmüller, E.: Gemeinsamkeiten und Unterschiede der wirtschaftlichen Integration in
West- und Osteuropa, in: Europa-Archiv, Folge 16, 1966, S. 584f.
276 Vgl. Förster, W.: Die wirtschaftliche Zusammenarbeit im und mit dem Osten, Wirtschaftsund
sozialpolitische Grundinformationen, Deutsches Industrieinstitut Köln, Köln 1967, S. 12
ff.
277 Vgl. Asbrink, E. : Die Investitionsbank des RGW, in: Osteuropa-Wirtschaft, 1973, Heft 3/4,
S. 234—243.
278 Vgl. Bekanntmachung über die Ratifikation des Abkommens vom 10. Juli 1970 über die Bildung
der Internationalen Investitionsbank (GBl der DDR, 1971), Teil 1, S. 13—18).
279 Vgl. Gauglitz, H.: Sozialistische Betriebswirtschaft im Transportwesen, Berlin/Ost 1975, S.
72.

dann wieder zu einer künftig noch besseren Rentabilität. Einen Einblick in die Entwicklung
von Gewinn, Einnahmen und Selbstkosten pro Tkm der AEROFLOT in den Jahren
von 1965 bis 1970 zeigt das Schaubild Nr. 1. Als Basisjahr wurde das Jahr 1965 mit
100% angesetzt. Die vergleichbaren Werte für die Jahre 1970 waren nicht zu erhalten.
Trotzdem gibt das Schaubild einen typischen Einblick in die Rentabilitätssituation der
sowjetischen Luftfahrtgesellschaft im Frachtverkehr. Aus dem Schaubild Nr. 1 ist zu ersehen,
daß sich die Selbstkosten pro Tkm in den fünf maßgeblichen Jahren um insgesamt
13,7% verringert haben. Dieser Effekt ist hauptsächlich auf das gestiegene Fassungsvermögen
des Fluggerätes zurückzuführen und ergab sich daneben aus der im Durchschnitt
gestiegenen Streckenlänge. Einnahmen und Gewinn haben dagegen im Verhältnis zum
Basisjahr zugenommen. So stiegen die Einnahmen um ca. 90% und der Gewinn um
232%. Der Einnahmenzuwachs spiegelt deutlich das schon erwähnte hohe Fassungsvermögen
des Fluggerätes wieder und wurde durch Tarifänderungen im Luftfrachtverkehr
beeinflußt. Die erhöhte Frachtkapazität der Flugzeuge hat sich dann auch in einer starken
Gewinnzunahme niedergeschlagen und der AEROFLOT die nötigen finanziellen
Mittel für die angestrebte erweiterte Reproduktion zugeführt. Als Vergleich dazu hat die
LOT z.B. 1970 einen Gewinn von 160 Millionen Zloty erzielt. Die LOT hat inzwischen
eine größere Selbständigkeit und das Recht erhalten, erzielte Überschüsse selbst zu verwalten
und zur Finanzierung eigener Vorhaben zu benutzen, ohne hierzu die Genehmig
gung des Verkehrsministeriums einholen zu müssen.
Für die Gewinnsteigerung der AEROFLOT sind folgende Gründe maßgebend: Eine
fortlaufende Senkung der Produktionskosten sowie eine unvorhergesehene Verkehrszunahme.
Die sinkenden Kosten ergeben sich hauptsächlich aus einer verbesserten Ausnutzung
der Flugzeuge, einer höheren Zuverlässigkeit der Triebwerke, die zu längeren
Zwischenüberholungszeiten führte, sowie neuen Sitztypen, die es ermöglichen, mehr
Fluggäste zu befördern. Außerdem wurden viele ältere Flugzeuge durch Fluggerät mit
Turbinentriebwerken ersetzt. Sehr wichtig für die Finanzierung von Investitionen sind
auch im sozialistischen System die Eigenmittel der Unternehmen 280
, die nur bei ausreichender
Rentabilität vorhanden sind.
Die Einführung von Düsenflugzeugen sowie Hubschraubern, deren Anteil an den Beförderungsleistungen
in den zurückliegenden Jahren von 1958 bis 1968 von 17% auf
90% stieg, verbesserte die Rentabilität der AEROFLOT erheblich. Die Effektivität dieser
Düsenflugzeuge ist selbst bei Berücksichtigung der höheren Kaufpreise sowie Betriebskosten
bedeutend höher als die der Kolbenflugzeuge. Im Jahre 1968 war die Produktivität
der IL-18 um das 7,5fache höher als die der IL-14, während die Betriebskosten
nur etwa das 3fache ausmachten. Bei der Einführung der Düsenflugzeuge zeigte
sich in der Praxis, daß die Rentabilität zunächst niedriger war als bei den Kolbenflugzeugen.
Nach Überwindung von Anfangsschwierigkeiten zeigte sich jedoch bald die größere
Wirtschaftlichkeit der neuen Flugzeuge. Eine Rentabilitätsaufstellung der AERO­
FLOT für den Personen- und Frachtverkehr insgesamt zeigt Tabelle Nr. 9.
280 Vgl. Wessely, K.; Investitionslenkung in Ungarn, in: Sozialistische Marktwirtschaften
(Hrsg. H. Leipold), München 1975, S. 139.

Schaubild Nr. 1 :
Finanzielle Kennziffern beim Frachtverkehr der AEROFLOT zwischen 1965 und
1970
400r
50
1 I 1 1 I J
1965 66 67 68 69 70

Tabelle Nr. 9:
Rentabüitätsaufstellung der AEROFLOT zwischen 1958 und 1968 (1958=100%)
Jahr Ausgaben Einnahmen Gewinn Rentabilität
1958 100 100 100 100
1959 121 119 104 81
1960 151 145 79 42
1961 169 176 21 10
1962 212 205 129 51
1963 253 225 —. —
1964 270 267 190 56
1965 295 311 510 135
1966 331 356 666 138
1967 360 402 909 200
1968 376 436 1 176 221
Diese Zahlen zeigen deutlich, wie stark sich Gewinn und Rentabilität in einer Wachstumsbranche
wie dem Luftverkehr auch in den COMECON-Staaten nach oben entwickeln
können. Die zunehmende Integration im Leistungsangebot der COMECON-
Staaten trägt weiterhin dazu bei.

C. Analyse des Luftverkehrs nach den zu bewältigenden
Beförderungsleistungen
Die Effizienz des Luftverkehrs der sozialistischen Staaten kann eigentlich nur an zwei
Faktoren gemessen werden. Als erstes gilt es, das Verkehrsaufkommen insgesamt zu
messen. Hierin zeigt sich, welchen Stellenwert der Luftverkehr bei der Planung des
Wirtschaftsgeschehens der sozialistischen Staaten einnimmt. Als zweites wird das Verkehrsaufkommen
durch das geplante und beflogene Flugstreckennetz und die Flugfrequenzen
charakterisiert. Eine Darstellung der Entwicklung des Beförderungsvolumens
der einzelnen Fluggesellschaften im Zeitablauf ergänzt diese Betrachtung als dritter Faktor.
Es macht einen Unterschied aus, ob ein Flugstreckennetz nur aus wenigen Fluglinien
besteht, die sehr häufig beflogen werden, wobei die Nachfrage jeweils groß ist,
oder ob die Fluggesellschaft ein weitgefächertes Streckennetz mit allen möglichen zeitli-<
chen Flugverbindungen anbietet. Die Anstrengungen der Luftverkehrsgesellschaften
wären im letzteren Fall wesentlich höher einzuschätzen. Solche Diskrepanzen werden
im Rahmen der folgenden Betrachtungen aufgezeigt.

I. Planung und Steuerung des Verkehrsaufkommens als
Resultat der Luftverkehrspolitik der beteiligten
Staaten
a) Grundsätzliches zu den Planzielen einer integrationsbetonten
Luftverkehrspolitik der beteiligten Staaten
Die Verkehrspolitik ist Teil der allgemeinen Wirtschafts- und Gesellschaftspolitik mit
stark marktwirtschaftlicher Prägung. Die direkten staatlichen Eingriffe erstrecken sich
insbesondere auf Einrichtungen, die einer natürlichen Monopoltendenz unterliegen.
Dies trifft insbesondere auf die Infrastrukturanlagen des Luftverkehrs zu. So kann sich
die Verkehrspolitik zur Erfüllung ihrer Ziele sowohl der Zentralisation, der staatlichen
Lenkung als auch der Dezentralisation, der marktwirtschaftlichen Lenkung, bedienen
281
.
Die Luftverkehrspolitik 282
der COMECON-Staaten ist insbesondere dahingehend
ausgerichtet, daß entsprechend den technischen und wirtschaftlichen Gegebenheiten jedes
einzelnen Landes ein qualitativ leistungsfähiges Luftbeförderungsangebot zu schaffen
ist. In früheren Jahren lag die Dominanz der wirtschaftlichen Anstrengungen der sozialistischen
Staaten im Ausbau der Schwerindustrie begründet. In den letzten beiden
Jahrzehnten hat jedoch der Ausbau der Verkehrsträger und dabei insbesondere die Einrichtung
eines entsprechenden Luftverkehrservices an Bedeutung gewonnen, weil man
einsah, daß ohne leistungsfähiges verkehrstechnisches Konzept ein generelles Wirtschaftswachstum
nicht möglich ist. Dem Luftverkehr wurden so nach und nach immer
mehr Resourcen zugebilligt, was sich deutlich in den gestiegenen Leistungszahlen für
Personen-, Fracht- und Postbeförderung gezeigt hat.
Die AEROFLOT ist die bedeutendste Fluggesellschaft der COMECON-Staaten. Sie
fliegt mit Ausnahme von Albanien alle COMECON-Staaten an. Gleichzeitig unterhält
sie Linienverbindungen zu allen EG-Staaten. Luxemburg wird einmal wöchtentlich mit
einer TU-154 bedient. Selbst wo ein geringes Verkehrsaufkommen besteht, wie z.B. in
Dar-es-Salaam, Bangui und Malabo, befliegt AEROFLOT einmal wöchtentlich aus
übergeordneten politischen Gründen diese Flugroute. Seit der Ratifizierung des Grundvertrages
zwischen der Bundesrepublik Deutschland und der DDR fliegt die INTER­
FLUG einige westliche Staaten an. Ebenso unterhält sie einmal wöchtendich eine Flugverbindung
nach Hanoi und fliegt 14tägig nach Havanna.
281 Vgl. Wolf, HJ.: Die Fremdenverkehrspolitik der DDR als Ausdruck und Mittel zur Erfüllung
der Hauptaufgabe des 8. Parteitages der SED, in: Wirtschaft und Technik im Transport-
und Nachrichtenwesen — Ausgewählte Vorträge der 10. Verkehrswissenschafthchen
Tage—, Hochschule für Verkehrswesen Dresden, Band 2, Berlin/Ost 1975, S. 581—592.
282 Vgl. Rössger, E., Hünermann, K-B.: Einführung in die Luftverkehrspolitik, Mannheim-Zürich
1968, S. 1.

Die LOT unterhält Linienverbindungen zu allen COMECON-Staaten mit Ausnahme
der Mongolei, Albaniens und Kubas. Ebenso fliegt sie New York und Chicago zweimal
wöchentlich an und erzielt auf diesen Flügen einen hohen Auslastungsgrad. Die
CSA ist nach der AEROFLOT die größte Fluggesellschaft der COMECON-Staaten.
Ihr Flugnetz streckt sich von Prag östlich nach Djakarta und westlich nach New York
und auch Havanna. Das Flugstreckennetz der MALEV führt zu allen COMECON-
Staaten mit Ausnahme der Mongolei, Albaniens und Kubas. Eine ähnliche Luftfahrtpolitik
wie die Rumäniens verfolgt Jugoslawien. Beide richten sich weitgehend nach ökonomischen
Gesichtspunkten. Die TAROM unterhält Liniendienste nach New York und
Peking und fliegt als einzige COMECON-Fluggesellschaft Tel Aviv an. So fliegt die
JAT nicht nur alle COMECON-Staaten mit Ausnahme der Mongolei und Kubas an,
sondern Belgrad wird auch von der AEROFLOT, INTERFLUG, LOT, CSA, MA­
LEV, TAROM und BALKAN bedient. Das Flugstreckennetz führt über Karatschi,
Singapur nach Sydney. Obgleich der AEROFLOT seit vielen Jahren versucht, Verkehrsrechte
in Australien zu erhalten, wurden diese bisher nicht von der australischen
Regierung gewährt. Die BALKAN fliegt die COMECON-Staaten an und ist wohl die
am konservativsten geführte Fluggesellschaft. Die AIR MONGOL, die nur Irkutsk anfliegt,
zeigt keine verkehrspolitischen Ambitionen. Wie das Flugstreckennetz der CU­
BANA zeigt, verfolgt diese Gesellschaft eigene luftverkehrspolitischen Ziele: Sie fliegt
nicht Moskau an, während AEROFLOT viermal wöchentlich Havanna bedient. Die
CUBANA verfolgt das Ziel, erneut New York und weitere Städte Nord-, Mittel- und
Südamerikas anzufliegen.
Die CAAC setzt durch die Wahl der europäischen Zielflughäfen Tirana, Bukarest und
Paris ihre luftverkehrspolitischen Schwerpunkte. Eine Analyse der LuftfahrtpoUtik zeigt
eindeutig die politischen, wirtschaftüchen und kulturellen Beziehungen, die zwischen
den COMECON und Nicht-COMECON-Staaten bestehen.
b) Flugstreckennetz und Flugfrequenzen
Zur Durchführung der Analyse des COMECON-Luftverkehrs nach den zu bewältigenden
Beförderungsleistungen halten wir es für erforderlich, die beiden Hauptfaktoren,die
die Qualität des Leistungsangebotes im Luftverkehr kennzeichnen, zu trennen.
Es sind dies einmal das Flugstreckennetz und die Start- und Landefrequenzen sowie
zum anderen die Leistungsdaten der Beförderung, gemessen in Personen, Tonnen, Pkm
und Tkm. Diese Aufteilung halten wir vor allem deshalb für sinnvoll, weil uns das Flugstreckennetz
und die Zahl der angebotenen Flugverbindungen pro Zeiteinheit und pro
Wirtschaftsregion immer einen ersten Einblick über die Leistungsbereitschaft einer bestimmten
Fluggesellschaft geben. Erst anschließend stellt sich die Frage, wie weit dieses
Leistungsangebot von der Nachfrage auch tatsächlich genutzt wird. Eine Unterteilung
der beiden Hauptqualitätsfaktoren im Luftverkehr nach Ländern ergibt sich aus der Einfachheit
der Darstellung und dient dem Vergleich des Flugverkehrs zwischen den beteiligten
COMECON-Staaten.

Die Abgrenzung zwischen Leistungsbereitschaft eines Landes und tatsächlich bewältigtem
Leistungsumfang ist nicht leicht zu vollziehen. Die Einzelangaben werden in der
Literatur meist vermischt dargestellt. Uns war es jedoch wichtig, hier Schwerpunkte zu
setzen. So kann beispielsweise ein Leser, der primär Angaben über das Flugstreckennetz
eines COMECON-Staates sucht, in dem Kapitel Flugstreckennetz und Flugfrequenzen
die gewünschte Information finden. Was die Flugfrequenzen anbetrifft, so gibt es sowohl
im nationalen als auch internationalen Bereich große Unterschiede. Die COME-
CON-Fluggesellschaften unterhalten eine große Flugfrequenz zwischen Moskau und
der Hauptstadt des betreffenden Landes. Der Grund hierfür sind die zahlreichen Geschäfts-
und vor allem die betrieblich geförderten Touristikreisen zwischen den betreffenden
Staaten. Das schnelle Wachstum des Flugstreckennetzes und die Zunahme der
Flugfrequenz sind gerade beim Luftverkehr auf das Zusammenwirken von vier wesentlichen
Komponenten zurückzuführen:
1. Die Verdichtung von weltwirtschaftlichen und weltpolitischen Beziehungen und
der damit verbundenen Notwendigkeit maximaler Verkehrsgeschwindigkeiten.
2. Hochentwickelte Lufóahrttechnik.
3. Effiziente Organisationen in Form von Luftverkehrs- und Flughafengesellschaften
sowie Flugsicherungsbehörden.
4. Hochgradige Aktivität aller an der Planung und Gestaltung des Luftverkehrs beteiligten
Institutionen, die aus dem Luftverkehr sowohl einen wirtschaftlichen als auch
politischen Nutzen ziehen wollen 283
.
Aufschluß über die Anzahl der wöchentlichen Linienflüge zwischen den europäischen
COMECON-Staaten, mit Ausnahme der UdSSR, im Juli 1975 gibt das Schaubild Nr.
2. Hier ist deutlich zu erkennen, welch überragende Flugfrequenz auf der Fluglinie Berlin/Schönefeld
nach Prag angeboten ist. Eine weitere Flughäufigkeit besteht zwischen
Berlin/Schönefeld und Warschau und Prag und Budapest. Von großer Bedeutung sind
ferner die Flugstrecken Warschau — Budapest, Warschau — Prag, Budapest — Bukarest,
Bukarest — Sofia und Berlin/Schönefeld nach Budapest. Tirana als Außenseiter-
Flughafen wird nur von den Städten Belgrad, Budapest und Bukarest aus direkt angeflogen.
Einen weiteren Überblick über Flugstreckennetz und Flugfrequenzen bei den CO-
MECON-Fluggesellschaften gibt die Tabelle Nr. 10. Hierin werden die Anzahl der
Staaten und Flughäfen dargestellt, die derzeit von den COMECON-Fluggesellschaften
regelmäßig angeflogen werden. So unterhält z.B. die AEROFLOT Flugdienste zu insgesamt
80 Staaten, wobei sie 103 Flughäfen anfliegt. Die chinesische Fluggesellschaft
CAAC fliegt dagegen nur 8 Staaten und 8 internationale Flughäfen an.
283 Kummer, D.: Verkehrs- und Streckenplanung im europäischen Luftverkehr, Diss. Freiburg/
Schweiz 1961, S. 7.

Schaubild Nr. 2:
Anzahl der wöchentlichen Linienflüge zwischen den COMECON-Staaten im Juli
1975

Tabelle Nr. 10:
Anzahl von Staaten und Flughäfen, die von COMECON-Fluggesellschaften im
Januar 1976 bedient wurden
AEROFLOT
INTERFLUG
LOT
CSA
MALEV
TAROM
BALKAN
AIR MONGOL
CUBANA
JAT
CAAC
Anzahl von Staaten, die im Anzahl der Flughäfen, die im
Linienverkehr angeflogen werden Linienverkehr angeflogen werden
80
18
24
24
28
20
28
1
8
25
8
1. AEROFLOT
aa) im nationalen Bereich
Um dem Leser einen Einblick über die fast explosionsartig zu nennende Entwicklung
des Flugverkehrs im COMECON-Raum zu geben, stellen wir das Schaubild Nr. 3 an
den Anfang unserer Betrachtungen. Die Karte repräsentiert das bestehende Flugnetz
1936.
Als Gegenstück zu diesem Schaubild Nr. 3 über das europäische Streckennetz zwischen
Moskau und Prag von 1935 dienen die Schaubilder Nr. 4 und 5. Sie zeigen die
wichtigsten nationalen Fluglinien der UdSSR in Europa und im Fernen Osten im Jahre
1935 an.
Das Zentrum des europäischen Streckennetzes der AEROFLOT und der Flughafen
mit dem stärksten Verkehr der UdSSR ist Moskau. In Moskau werden täglich viermal
mehr Flüge abgefertigt als in Swerdlowsk, dem zweitwichtigsten Flughafen der UdSSR.
Rückgrat der Sibirienflüge ist die Fluglinie Moskau — Swerdlowsk — Omsk — Irkutsk
— Khabarovsk, die jetzt auch nach Wladiwostock und Petrapawlowsk auf der Halbinsel
Kamschatka verlängert worden ist. Das Inlandflugstreckennetz der AEROFLOT lehnt
sich stark an das Eisenbahnnetz an und wird hauptsächlich durch die Bevölkerungs- und
Industriezentren bestimmt. Ausnahmen bilden lediglich jene Strecken, auf denen Versorgungsflüge
zu Gebieten mit Bodenschätzen durchgeführt werden.
In der UdSSR sind die Flugpreise auf Strecken ohne Anschluß an das Eisenbahnnetz
beträchtlich höher als auf gleichen Strecken in anderen Regionen. Die Preisdifferenz
kann bis zu 70 % betragen. Als Erklärung führt die AEROFLOT an, daß alle Betriebsmittel
einschließlich des Flugtreibstoffs auf dem Luftwege herangeschafft werden müs-
80
21
30
54
32
20
29
1
8
33
8

Schaubild Nr. 3:
Flugstreckennetz zwischen der CSSR, Rumänien und der UdSSR im Jahre 1936
° Belgrad
MosK.au
sen. Im Zeitraum des 8. Fünfjahrplans (1966 bis 1970) wurden etwa 400 neue Fluglinien
innerhalb der UdSSR eingerichtet, davon 350 Flugstrecken für die Personenbeförderung
sowie 50 Fluglinien für Fracht- und Postdienste. Der 9. Fünfjahrplan (1971 bis 1975) sah
vor, daß die Fluggastbeförderung auf das 1,7 fache ansteigen sollte.
Zur Erhöhung der Frequenz auf Linien mit sehr starken Passagierströmen wie Moskau
— Kiew, Moskau — Simferpol, Moskau — Sotschi und Moskau — Meneralnyje
Wody setzt die AEROFLOT Flugzeuge vom Typ TU-154 M für 250 Passagiere ein. Für
örtliche Fluglinien, die stark frequentiert sind, wurde ein TL-Flugzeug für 60 Passagiere
und STOL-Eigenschaften in Auftrag gegeben. Bis zum Jahr 1976 wurden mehrere neue
Flugzeug- und Hubschraubertypen in der Zivilluftfahrt der UdSSR gebaut 284
. Die mittlere
kommerzielle Auslastung der Flugzeuge der AEROFLOT betrug 1969 79,5 % ; sie
war damit eine der höchsten kommerziellen Auslastungen im Weltluftverkehr. In ver-
284 Vgl. Kulik, M.M. : Die Entwicklung des Luftverkehrs in der UdSSR bis 1975 auf der Basis der
neuen Technik, in: TEL, 1968, Heft 11, S. 15—21.

Schaubild Nr. 4:
Die Hauptfluglinien in der europäischen UdSSR im Jahre 1935
schiedenen Gebieten wurden noch höhere Auslastungen erreicht, so beispielsweise im
Nordkaukasus 85,5 % und in der Ukraine 83,7 %. Im Jahr 1970 wurde die mitdere
kommerzielle Auslastung der AEROFLOT um weitere 1,5 % auf 81 % und 1975 auf
84,3 % gesteigert. Innerhalb der UdSSR führte die AEROFLOT im Mai 1975 täglich
Hin- und Rückflüge von Moskau nach Kiew (7), Leningrad (7), Rostow (5), Taschkent
(3), Irkutsk (3), Riga (3), Minsk (2) und Kischinew (2) durch.
In der UdSSR sind über 3500 Städte und Ortschaften durch direkte Luftlinien miteinander
verbunden. Eine große Rolle spielt der Flugverkehr in den Weiten Sibiriens, im
hohen Norden und im Fernen Osten. Das Streckennetz umfaßt über 650 000 km, davon
sind 150 000 km internaüonale Strecken. Die längste Inlandstrecke führt von Moskau

Schaubild Nr. 5:
Die wichtigsten Fluglinien im asiatischen Teil der UdSSR sowie der Mongolei im
Jahre 1935
nach dem 9000 km entfernten Anadyr auf der Tschuktischen Halbinsel. "Wie das Angebot
an Flugleistungen von Moskau nach den Hauptstädten der sowjetischen Republiken
Zentralasiens aussieht, zeigt die Tabelle Nr. 11. Interessant ist die Tatsache, daß nach
Duschanbe insgesamt 7 tägliche Flugverbindungen non-stop mit der IL-62 angeboten
werden.
Die hohen Passagierzahlen der AEROFLOT sind zum größten Teil auf die Inlanddienste
zurückzuführen. Die Luftverkehrspolitik der UdSSR besteht in der Auffassung,
daß auf Langstrecken das Flugzeug bevorzugt werden soll, damit die Eisenbahn dem
Güterverkehr vorbehalten bleibt. "Während 1958 im Inlandverkehr nur rund 8,2 Millionen
Passagiere befördert wurden, waren es 16 Millionen im Jahre 1960, 42 Millionen im
Jahre 1965 und 81 Millionen im Jahre 1974. In vielen Gegenden der UdSSR ist das Flug-

zeug das einzige Verkehrsmittel: im hohen Norden, in Sibirien, im Fernen Osten und in
Mittelasien. Untersuchungen zeigten, daß 1972 durchschriittüch schon jeder dritte Einwohner
von Kasachstan das Flugzeug als Verkehrsmittel benutzte. Die Bemühungen der
UdSSR, ihre südasiatischen Wirtschaftsgebiete wirtschaftlich zu stärken, gehen aus der
Erhöhung der AEROFLOT-Sibirienflüge hervor. Im Sommer 1975 flog AEROFLOT
täglich siebenmal von Moskau nach Khabarovsk, das nur 25 Meilen von der chinesischen
Grenze entfernt liegt. Weitere 12 Flüge wurden täglich zwischen Moskau und Magadan
durchgeführt. Auf den Langflugstrecken Moskau — Khabarovsk, Moskau — Irkutsk,
Moskau — Alma Ata und Moskau — Tibilissi übernimmt die AEROFLOT über 60 %
der gesamten Passagierbeförderungsleistungen.
Wie weit verbreitet Helikopterdienste generell in der Sowjetunion sind, zeigt die Tatsache,
daß beispielsweise 1974 von Moskau insgesamt 385 000 Passagiere per Helikopter
zu den benachbarten Flughäfen befördert wurden. Der am meisten frequentierte Helikopterflughafen
der UdSSR liegt zwischen Baku und Neftyannye Kamni, einer kleinen
Stadt am Kaspischen Meer.
Wie das nationale Flugstreckennetz der UdSSR heute aussieht, veranschaulichen die
Darstellungen der folgenden Schaubilder Nr. 6 bis 10. Wir haben sie nach Sowjetrepubliken
geordnet, wobei wir uns jedoch auf einzelne Republiken beschränken mußten.
Das Flugstreckennetz in Lettland in Schaubild Nr. 6 zeigt ebenfalls sternförmigen Charakter.
Sämtliche wesentliche Flughäfen Lettlands sind direkt an die Hauptstadt Riga angeschlossen.
Außer den in Schaubild Nr. 6 ersichtlichen Inlandflügen führen tägliche
Flüge von Riga nach Leningrad, Wilna, Minsk und Königsberg. Weitere direkte Linienflüge
führen von Riga aus nach Murmansk, Arhangelsk und Kiew. Das stärkste Verkehrsaufkommen
besteht jedoch auf der Flugstrecke von Riga nach Moskau. Beim
Schaubild Nr. 7 der Moskauer Region ist deutlich das sternförmige Streckensystem mit
seinen zahlreichen Flugverbindungen rund um Moskau zu ersehen. Nur der wirtschaftlich
weniger wichtige Norden von Moskau wird davon zum größten Teil ausgespart.
Das Flugnetz innerhalb Georgiens in Schaubild Nr. 8 wird im westlichen durch einen
starken Längsbogen von Tibilissi über Kutaisi nach Sukhumi gekennzeichnet. Von diesem
Hauptbogen weichen nur etliche Zubringerlinien nach den weniger wichtigen peripheren
Städten Georgiens ab. In der Region Irkutsk, in Schaubild Nr. 9, wird das Flugstreckennetz
im wesentlichen durch eine Parabel gekennzeichnet, innerhalb derer es zu
einzelnen Verästelungen kommt. Die Spitze der Parabel nimmt der Flughafen von Irkutsk
ein, während die beiden äußeren Endpunkte von den Städten Kirensk und Taishet
eingenommen werden. So hat jede sowjetische Republik ihr charakteristisches Flugliniennetz,
das je nach den geographischen Besonderheiten und den wirtschaftlich wichtigen
Städten verschieden ausgestaltet ist. Insgesamt bleibt zu erwähnen, daß es vor dem
2. Weltkrieg in manchen sowjetischen Republiken teilweise nur eine oder zwei Flugstrecken
gab. Das heutige Flugstreckennetz charakterisiert besonders deutlich den wirtschaftlichen
und technischen Fortschritt beim nationalen Flugverkehr der Sowjetunion.

Tabelle Nr. 11:
Linienverbindungen, Flughäufigkeit und Flugzeugtyp bei Flügen im Sommer
1975 von Moskau nach den Hauptstädten sowjetischer Republiken Zentralasiens
Von Moskau nach Anzahl der täglichen
Flüge
Flugroute Flugzeugtyp
Alma Ata
(Kasachstan) 3 Non-Stop IL-62
Aschchabad 2 Non-Stop IL-62
(Turkmenistan) 1 via Krasnovodsk IL-18
Duschanbe
(Tadschikistan) 7 Non-Stop IL-62
Frunze 3 Non-Stop IL-62
(Kirgistan) IL-18
Taschkent 5 Non-Stop IL-62
(Usbekistan) IL-18
Das Flugstreckermetz auf der Halbinsel Kamschatka ist in Schaubild Nr. 10 einerseits
durch deren geographische Besonderheiten und andererseits durch die wirtschaftlichen
Schwerpunkte gekennzeichnet. Die wichtigste Stadt Petropavlovsk ist durch Direktflüge
mit den einzelnen Städten Severo-Kurilsk, Ust-Kamchatsk, Tilichiki und Kamenskoye
verbunden. Linienflüge nach diesen Städten finden einmal bis zweimal täglich in jeder
Richtung statt. Hingegen werden die kleineren Städte wie z.B. Sobelevo, Achaivayam
nur mit einer Flughäufigkeit von zwei- bis dreimal pro Woche bedient.
Typisch für die vielerorts in der Sowjetunion durchgeführten regelmäßigen Helikopterdienste
ist die Strecke von Ochamchira am Schwarzen Meer über Sukhumi nach Duschanbe.
Diese Strecke wurde bereits 1967 für Frachtflüge eingerichtet und dient heute
der Passagierbeförderung. Das genannte Streckennetz ist auf dem Schaubild Nr. 11 abgebildet.
Im Schaubild Nr. 12 bringen wir ein Streckennetz für Nur-Frachtflüge in Sibirien.
Dieses Schaubild ist deshalb so charakteristisch, weil gerade Sibirien mit seinen ungeheuren
Weiten aber auch sehr reichen Rohstoffvorkommen den Zubringerluftverkehr für
Frachtzwecke besonders dringend benötigt. Hauptverkehrsträger für die Fracht ist nach
wie vor die transsibirische Eisenbahn, jedoch stellt aufgrund des unwegsamen Geländes
und der bisher verkehrstechnisch noch wenig erschlossenen Gebiete der Frachtflug die
Verbindung vom Industrieort zu den einzelnen Stationen der Transsibirischen Eisenbahn
her. Als Flugstrecken in Sibirien sind besonders die Verbindungen von klassischen
transsibirischen Eisenbahnlinien zu den neuen Industriezentren Tazovskoye, Mirnyy,

Och arrichirà.
Bagati, Magadan und Bilibino relevant. Frachtflüge werden je nach Bedarf von Tyumen,
Ust-Kut, Irkutsk, Magdagachi und Khabarovsk durchgeführt 285
.
Aus dem Norden der UdSSR führt die Aeroflot neben den Frachtflügen auch je nach
Bedarf Charterdienste durch. So wird Fisch in die Ukraine, nach Usbekistan, Georgien
und Moldavien transportiert, während auf dem Rückflug Gemüse und Obst befördert
werden.
285 Der Verfasser hat im Jahre 1972 selbst erlebt, wie in Khabarovsk wichtige Produktionsgüter
in hoher Menge auf dem Flughafen in Richtung Magadan und Bilibino umgeladen wurden.

Schaubild Nr. 12:
Spezielle Luftfrachtflüge in Sibirien im Sommer 1975
bb) im internationalen Bereich
Das Ausmaß der Fortentwicklung des Luftverkehrs der UdSSR im internationalen
Bereich zeigt das Schaubild Nr. 13. Wenn wir die geographische Ausgangsposition der
AEROFLOT betrachten, so stellen wir fest, daß diese als gute Voraussetzung für die
Schaffung eines anspruchsvollen Flugstreckennetzes angesehen werden kann. Zunächst
ist dabei das Flugnetz der AEROFLOT im europäischen Raum interessant, weil es am
besten die dominante Position der AEROFLOT im geographischen Bereich zeigt. Dadurch,
daß die AEROFLOT den Fluggesellschaften Westeuropas Landerechte in einigen
Städten der UdSSR einräumt sowie Uberflugrechte via Sibiren nach Tokio gewährt,
kann sie ihrerseits Gegenrechte auf Flughäfen wie London, Paris, Frankfurt am Main
und Rom aushandeln. Diese Flughäfen sind wiederum für die AEROFLOT Zwischenstationen
nach Nord-, Mittel- und Südamerika. Hervorzuheben ist, daß sie in den oben
erwähnten Städten die 5. Luftfreiheit besitzt. Das Schaubild Nr. 14 zeigt das weltweite
Flugstreckennetz der AEROFLOT. Es repräsentiert die Fluglinien in geographischer
Sicht mit Angabe der Flugstrecken und Darstellung der Zielflughäfen.

Schaubild Nr. 13:
Internationale Liniendienste der AEROFLOT zwischen der UdSSR und Europa
im Sommer 1975

Im Mai 1975 fanden wöchtentlich 286
zwischen Moskau und den COMECON-Hauptstädten
insgesamt 130 Linienflüge in jeder Richtung statt: Berlin/Schönefeld (42), Prag
(21), Budapest (20), Sofia (16), Warschau (14), Belgrad (14), Bukarest (7), Havanna (4)
und Ulan Bator (2). Während die AEROFLOT Kuba und die Mongolei im Liniendienst
anfliegt, unterhalten die CUBANA und AIR MONGOL keine Flugverbindungen nach
Moskau. Außerdem bestanden im Mai 1975 wöchentliche Linienverbindungen nach Hanoi
(2) und Pyongyang (1). Mit Ausnahme von Tirana unterhält die AEROFLOT direkte
Linienverbindungen zu allen sozialistischen Staaten.
Schaubild Nr. 14:
Internationale außereuropäische Liniendienste der AEROFLOT im Sommer 1975
Montreal
New ïork
Havanna
lima
Rabat
Dakar
Conakry
Nikosia
Beirut
Kairo
Damaskus
Amman
Bagdad
Khartum
Bamako
Bangui
Brazzaville
lago s
Bombay
Colombo
Aden
Saana
Mogadischu 11
Rangun
Bangkok
Kuala lumpur
Singapur
Djakarta
^
Entebbe
Nairobi
Dar-es-Salaam
286 Die folgenden Zahlen in Klammern geben die Anzahl der Flüge internationaler Fluggesellschaften
pro Woche an.

Was die mittlere Beförderungsweite im Inlandsverkehr der AEROFLOT betrifft, so
stieg sie in den letzten Jahren an, siehe Tabelle Nr. 12. Sie betrug 1958 beispielsweise im
Passagierverkehr 818 km, im Luftpostverkehr 1 011 km und bei der Luftfracht 970 km,
während diese Werte 1974 bei 1 280 km, 1 560 km und 1 780 km lagen. Das Anwachsen
der mittleren Beförderungsweite ist in gewissem Grad auf die Einführung neuer Flugzeuge
in der Zivilluftfahrt zurückzuführen, deren Reichweite größer ist als die der Flugzeugtypen
IL-14 und LI-2.
Tabelle Nr. 12:
Mittlere Beförderungweiten bei Passagieren, Fracht und Post der AEROFLOT im
Inlandluftverkehr zwischen 1958 und 1974 (in km)
Jahr Passagiere Fracht Post
1958 818 920 1 011
1959 784 944 962
1960 796 940 1 019
1961 789 1 060 1 093
1962 779 1 078 1 059
1963 882 1 970 1 107
1964 873 .1 245 1 129
1968 1 075 1 449 1 294
1970 1 120 1 560 1 360
1972 1 240 1 615 1 410
1974 1 280 1 780 1 560
Die Entwicklung des Gesamtflugsteckennetzes der AEROFLOT ist aus der Tabelle
Nr. 13 ersichtlich. Es hat sich von 360 100 km im Jahre 1960 auf 838 000 im Jahre 1975
vergrößert. Die Steigerungsrate beträgt ca. 130%. Das Verhältnis des inländischen Flugsteckennetzes
zum Gesamtflugstreckennetz kann für das Jahr 1970 wie folgt angegeben
werden:
—Inland 596 000 km = 77,1%
—Ausland 177 000 km = 22,9%
—Gesamt 773 000 km = 100,0%
Tabelle Nr. 13:
Länge des AEROFLOT-Flugstreckennetzes zwischen 1923 und 1975
Flugstreckennetz (in km) Flugstreckennetz (in km)
1923 1 700 1929 18 320
1924 4 002 1930 26 316
1925 4 250 1931 28 400
1926 4 764 1932 34 700
1927 6 850 1933 34 761
1928 11 440 1934 42 700

1935 47 000
1936 74 250
1937 93 300
1938 98 600
1939 115 400
1940 146 310
1941 155 300
1942 165 400
1943 172 200
1944 186 600
1945 202 400
1946 208 605
1947 210 200
1948 228 360
1949 256 900
1950 300 500
1951 301 200
1952 305 400
1953 309 600
1954 310 200
1955 321 500
1956 328 400
1957 341 600
1958 349 200
1959 355 400
1960 360 100
1961 380 200
1962 400 800
1963 415 000
1964 431 000
1965 450 000
1966 476 600
1967 500 000
1968 550 000
1969 574 800
1970 596 000
1971 750 000
1972 762 600
1973 770 000
1974 790 000
1975 838 000
Die AEROFLOT und ausländische Fluggesellschaften fliegen nicht nur von und nach
Moskau, sondern auch von und nach Leningrad, Kiew, Minsk, Taschkent, Irkutsk, Jerewan
und Khabarovsk. Eine Anzahl von Flügen wurden 1961 von Moskau über Australien
zur russischen wissenschaftlichen Basis in der Antarktis mit der IL-18 durchgeführt.
Die Nachfrage von Linienflügen zur Antarktis ist zu gering, um Linienflüge
durchzuführen. Außerdem nahm die AEROFLOT wöchentliche Flugdienste von Moskau
nach Entebbe (Uganda) und nach Dar-es-Salaam (Tansania) mit der IL-18 auf. Zum
gleichen Zeitpunkt wurde ein neuer Südatlantikdienst von Moskau über Rabat nach
Havanna eingerichtet. Seit 1973 setzt der AEROFLOT auf den Flugstrecken Moskau —
Havanna, Moskau — Colombo und Moskau — Kairo die IL-62 ein. Ferner hat die AE­
ROFLOT einen zweimal wöchentlichen Flugdienst zwischen Moskau und Südostasien
eingerichtet, nachdem sie diese Strecke einige Jahre im Charterdienst bediente. Diese
neue Flugroute führt von Moskau über Teheran, Bombay, Rangun, Vientiane nach Hanoi
und ist über 6000 Meilen lang. Bei Auslandsflügen von Moskau wurden im Mai 1975
Paris (20), Tokio (15), London (14), Wien (12), Frankfurt (11), Helsinki (8), Rom (7),
New York (6), Zürich (6), Delhi (5), Amsterdam (5), Cairo (4), Brüssel (3), Dacca (1)
und Kabul (1) wöchentlich von internationalen Fluggesellschaften in jeder Richtung angeflogen.
Auffallend sind die häufigen Flugdienste zwischen Moskau und Wien und die
wenigen nach Brüssel. Wie sich die Anzahl der internationalen Fluglinien der AERO­
FLOT in der Vergangenheit entwickelt hat, veranschaulicht Tabelle Nr. 14.

Tabelle Nr. 14:
Anzahl der internationalen AEROFLOT-Fluglinien zwischen 1962 und 1975
1962
1963
1964
1965
1966
1967
1968
29
31
35
38
46
53
56
1969
1970
1971
1972
1973
1974
1975
Die Gründe der schnellen Linienerweiterungen der AEROFLOT liegen darin, daß
die UdSSR ihrerseits den ausländischen Fluggesellschaften Luftrechte nach der UdSSR
gewähn. Während es 1960 eine tägliche Linienverbindung zwischen Moskau und Peking
gab, wurden im Sommer 1975 von der AEROFLOT zwei wöchentliche und von der
CAAC ein wöchentlicher Flug angeboten.
Seit 1966 finden periodisch zwischen der UdSSR und Australien Verhandlungen statt,
die zur Aufnahme von Liniendiensten führen sollen. Die AEROFLOT ist an den Liniendiensten
interessiert, während die QANTAS bis 1974 kein Interesse an Luftfahrtgesprächen
mit der UdSSR zeigte. Der Einsatz der Concorde ist für die jetzige Australien-
Europa-Route der Qantas unwirtschaftlich. Je weniger Landungen für die Concorde erforderlich
sind, umso rentabler ist ihr Einsatz. Hätte QANTAS die Möglichkeit, von
Sydney über die UdSSR nach London zu fliegen, was eine Verkürzung der Flugstrecke
um 1200 km bedeutet, wären nur drei Zwischenlandungen erforderlich. Die QANTAS
könnte diese Flugstrecke mit der Concorde von Sydney nach London in 9 Stunden zurücklegen,
während sie für die Südstrecke über Indien 15 Stunden mit einer reinen Flugzeit
von 12 Stunden benötigt.
Zu Beginn der 70er Jahre wurden Linienflüge von Moskau nach Kuala Lumpur und
Nairobi aufgenommen. Zum gleichen Zeitpunkt erfolgte die Eröffnung des ersten
Rundstreckenfluges von Moskau über Sofia, Istanbul und Ankara und zurück nach
Moskau sowie weitere Flüge Moskau — London — New York und Moskau — Paris —
Montreal. Im 8. Planjahrfünft (1965 bis 1970) wurden 20 neue internationale Linien
eröffnet und die Frequenz auf einigen Flugrouten erhöht. Im 9. Planjahrfünft (1970 bis
1975) wurde der Verkehr auf den internationalen Fluglinien auf das 2- bis 2,5fache gesteigert.
Welche neuen Flugstrecken für Linienflüge allein in der kurzen Zeitspanne vom
5. April 1973 bis 30. Juni 1973 eröffnet wurden, ergibt sich aus der Tabelle Nr. 15. Diese
Tendenz hat sich seit 1973, allerdings in abgeschwächter Form, fortgesetzt.
Tabelle Nr. 15:
Aufnahme von Linienflügen durch die AEROFLOT vom 5. April 1973 bis zum
30. Juni 1973, getrennt nach Flugzeugtypen
5. April 1973 TU-134 Moskau—Bratislava
13. April 1973 TU-134 Leningrad—Stockholm—Oslo
59
60
64
71
76
79
84

3. Mai 1973
15. Mai 1973
27. Mai 1973
2. Juni 1973
6. Juni 1973
7. Juni 1973
15. Juni 1973
20. Juni 1973
30. Juni 1973
IL-62
IL-18
IL-62
TU-154
TU-134
TU-154
TU-154
IL-18
IL-62
cc) Exkurs: die Sibirienroute
Moskau—Kiew—Paris—Montreal
Kiew—Bratislava
Moskau—Rabat—Havanna—Lima—Santiago
Moskau—Athen—Kairo—Aden
Kiew—Sofia
Moskau—Mailand—Marseille
Khabarovsk—Niigata
Moskau—Beirut—Khartum—Bangui—Brazzaville
Frankfurt/Main—Moskau—Tokio
Zur Feststellung von Möglichkeiten von Flügen von Westeuropa nach dem Fernen
Osten starteten am 23. Mai 1926 nach einer Vorbereitungszeit von 2,5 Monaten Robert
Knauss und Georg von Winterfeld ihre Fernostreise von Berlin/Tempelhof über Moskau,
Novosibirsk, Irkutsk nach Peking. Sie flogen mit 3 Junkers G-24 Flugzeugen und
erreichten am 30. Juli 1926 Peking.
Im Jahre 1931 wurde ein weiterer Probeflug von Berlin/Tempelhof über Moskau und
den Baikal-See nach China durchgeführt. Ein deutsch-russischer Luftverkehrspool wurde
1932 gegründet, der gemeinsame Flugdienste von Berlin über Moskau — Omsk —
Semipalatinsk — Urumtschi — Lanchow nach Peking vorbereitete. Da keine zur Navigation
geeigneten Karten vorhanden waren, war man auf die kartographischen Aufzeichnungen
von Sven Hedin und Wilhelm Felsner angewiesen. Doch war es schwierig,
sich aufgrund von Karten im Maßstab 1:4 000 000 zu orientieren.
Nach dem 2. Weltkrieg sind in der Entwicklung der Zivilluftfahrt insbesondere drei
Etappen hervorzuheben: die Nordatlantikroute, die Großkreisroute von Europa über
den Nordpol nach Japan und die Transsibirienstrecke von Moskau nach Japan. Der Eröffnung
der Transsibirenroute für den Luftverkehr waren zehnjährige Verhandlungen
zwischen der UdSSR und Japan vorausgegangen. Nachdem der japanische Antrag auf
Überflugrechte über Sibirien im März 1958 abgelehnt worden war, schlugen die Japaner
im Oktober 1963 der UdSSR vor, auf dieser Strecke sowjetrussiche Flugzeuge und Besatzungen
zu chartern. Die UdSSR akzeptierte diesen Vorschlag, so daß am 8. Januar
1966 ein Luftfahrtabkommen geschlossen wurde, demzufolge sowohl die AEROFLOT
als auch die JAL einmal wöchtentlich die TU-114 auf dieser Flugroute einsetzten. Kosten
und Verluste wurden dem Abkommen gemäß von beiden Fluggesellschaften getragen.
Am 20. Januar 1967 unterzeichneten AEROFLOT und JAL ein Abkommen über
gemeinsame Liniendienste zwischen Moskau und Tokio. Die Flugbesatzung setzte sich
aus sieben AEROFLOT- und drei JAL-Angestellten, das Kabinenpersonal aus je drei
Mitarbeitern der AEROFLOT und der JAL zusammen. Gleichzeitig vereinbarte die
AEROFLOT mit der japanischen Schiffahrtsgesellschaft Yamashita Shinnihon einen
Vertrag über gemeinsame Frachtdienste von Japan über die UdSSR nach Europa. Die
Fracht wird, dem Abkommen zufolge, per Schiff von Yokohama nach dem Pazifikhafen
Nakhodka, von dort per Lastwagen nach Wladiwostok und dann mit Frachtflugzeugen
nach Moskau transportiert. Von dort aus erfolgt der Weitertransport zu den europäischen
Bestimmungsorten.

Am 18. April 1967 nahmen JAL und AEROFLOT einmal wöchentlich die vereinbarten
gemeinsamen Flugdienste mit der TU-114 auf. Der non-stop-Flug von Moskau nach
Tokio dauerte 11 Stunden und 30 Minuten. Als am 26. April 1969 bereits 15 000 Flugpassagiere
diese Strecke geflogen waren, vereinbarten beide Fluggesellschaften eine Verdoppelung
der Flugfrequenz. Am 28. März 1970 flog die JAL erstmalig mit der DC-8
von Tokio über Moskau nach Westeuropa. AEROFLOT und JAL führen seit dem
5. April 1970 Linienflüge zwischen Paris — Moskau — Tokio durch, die zwei Stunden
kürzer sind als der Flug Paris — Anchorage — Tokio. Die Stellung der JAL als große
internationale Fluggesellschaft wird durch das Interesse westlicher Fluggesellschaften
gestärkt, die Tokio anfliegen wollen. Aufgrund eines Zusatzabkommens zwischen der
UdSSR und Japan fliegt JÀL seit dem 28. Mai 1971 von Moskau nach Khabarovsk. Dänemark,
Norwegen und Schweden führten 1960 mit der UdSSR
Luftfahrtverhandlungen 287
. Da keine Einigung erzielt werden konnte, wurden sie erfolglos
abgebrochen. Die UdSSR genehmigte 1967 der SAS, sowjetischen Luftraum auf
Flügen von Skandinavien nach Rumänien, der Türkei, dem Libanon und der VAR zu
überfliegen. Das gleiche Recht kann die SAS bei Flügen nach dem Iran, Afghanistan, Pakistan,
Indien und Ceylon sowie für Zwischenlandungen in Moskau, Tibilissi und
Taschkent in Anspruch nehmen. Die SAS eröffnete am 3. April 1971 die vierte Fernostroute
von Kopenhagen nach Tokio (Schaubild Nr. 15), die sie gemeinsam mit AERO­
FLOT befliegt. Damit wurde ein Plan realisiert, der schon seit 1939 vorgesehen war.
Schon damals verhandelte die Vorläufergesellschaft der SAS, die ABA, mit der Aeroflot
über die Eröffnung eines Scan-Asia-Air-Express-Flugdienstes zwischen Skandinavien
und Japan. Der 2. Weltkrieg machte dieses Vorhaben zunichte.
Schaubild Nr. 15:
Sibirienflugroute zwischen Kopenhagen und Tokio
287 Vgl. Sundberg, J.: Is SAS a legal person, in: Arkiv for Luftrett (Oslo), 2. Jg., 1964, Nr. 3,
S. 163—172.

Entsprechend dem Zusatzprotokoll zum Luftverkehrsabkommen zwischen der Bundesrepublik
Deutschland und der UdSSR flog die LUFTHANSA am 5. August 1973
erstmals von Frankfurt am Main über Moskau nach Tokio. Der Zeitpunkt des Erstfluges
geht aus Tabelle Nr. 16 hervor, die für die einzelnen Fluggesellschaften eine Aufstellung
der Erstflüge bringt. Daneben werden die eingesetzten Flugzeuge sowie die Start- und
Zielflughäfen aufgeführt. Die LUFTHANSA nahm am 5. August 1973 eine dritte Linienverbindung
von Frankfurt über Moskau nach Tokio auf. Diese 9 500 km lange
Strecke ist um 3 400 km kürzer als die Polarroute und 5 100 km kürzer als die Südroute.
Während der Flug auf der Südroute mehr als 25 Stunden dauert und für den Flug über
den Pol durchschnittlich 18,5 Stunden benötigt werden, verkürzt sich die Sibirienstrecke
auf 14 Stunden.
Tabelle Nr. 16:
Aufnahme von Flugdiensten durch internationale Fluggesellschaften auf der Sibirienroute
seit 1970
Fluggesellschaft Flugzeugtyp Flugroute
über Moskau
Erstflug
AEROFLOT IL-62 Paris —Tokio 28. März 1970
JAL DC-8-62 Tokio —Paris 28. März 1970
JAL DC-8-62 Paris —Tokio 29. März 1970
AEROFLOT IL-62 Tokio —Paris 5. April 1970
AIR FRANCE B-707 Paris —Tokio 9. April 1970
AIR FRANCE B-707 Tokio —Paris 10. April 1970
JAL DC-8-62 Tokio —London 2. Juni 1970
BOAC B-707 London —Tokio 2. Juni 1970
AEROFLOT IL-62 London —Tokio 3. Juni 1970
JAL DC-8-62 London —Tokio 3.Juni 1970
BOAC B-707 Tokio —London 3. Juni 1970
AEROFLOT IL-62 Tokio —London 4. Juni 1970
AEROFLOT IL-62 Kopenhagen —Tokio 31. März 1971
AEROFLOT IL-62 Tokio —Kopenh. 1. April 1971
SAS DC-8-62 Kopenhagen —Tokio 3. April 1971
SAS DC-8-62 Tokio —Kopenh. 4. April 1971
KLM IL-62 Amsterdam —Tokio 6. April 1971
KLM IL-62 Tokio —Amsterd. 7. April 1971
JAL DC-8-62 Tokio —Kopenh. 3. April 1972
JAL DC-8-62 Kopenhagen —Tokio 4. April 1972
AEROFLOT IL-62 Frankfurt —Tokio 3. April 1973
AEROFLOT IL-62 Tokio —Frankfurt 1. August 1973
LUFTHANSA B-707 Frankfurt —Tokio 5. August 1973
LUFTHANSA B-707 Tokio —Frankfurt 6. August 1973
Da die UdSSR ein internationales Flugliniennetz aufbauen wollte, erteilte sie ausländischen
Fluggesellschaften das Recht, von Moskau über Sibirien nach Japan zu fliegen. So
wie in den sechziger Jahren über den Nordatlantik, so werden auch in den nächsten Jah-

en weitere Fluggesellschaften wie die AUA,SWISSAIR, IBERIA und SABENA Anträge
stellen, um eine Überfluggenehmigung des sibirischen Luftraumes von Moskau nach
Tokio zu erhalten. Um den ausländischen Piloten Sprachschwierigkeiten über der
UdSSR zu ersparen, wurden 200 Flugingenieure und Angestellte der zwölf Bodenstationen
zwischen Moskau und Khabarovsk (Schaubild Nr. 15) in der englischen Sprache
ausgebildet. Die UdSSR hat bisher vergeblich versucht, in Hongkong Landerechte zu
erhalten. Die AEROFLOT plant, Hongkong anzufliegen, um von Moskau über Tokio
nach Singapur zu gelangen. Außerdem unterbreitete die AEROFLOT der BOAC den
Vorschlag, gemeinsame Pooldienste von Moskau über Taschkent und Singapur nach
Australien durchzuführen.
2. LOT
Das inländische Flugnetz Polens findet sich in dem folgenden Schaubild Nr. 16. Hier
fällt insbesondere das Pentagon auf, das von den fünf Städten Warschau, Krakau, Breslau,
Stettin und Danzig gebildet wird. Zwischen diesen Städten findet der polnische Leistungsaustausch
beim Verkehrsträger Flugzeug statt. Die meisten Flugverbindungen beginnen
und enden in Warschau. Die LOT führte im Mai 1975 täglich Linienflüge von
Warschau nach Krakau (5), Breslau (5), Danzig (4), Kattowitz (3), Bromberg (2), Koszalin
(2), Posen (2), Rzeszow (2) und Stettin (2) in jeder Richtung durch. Das internationale
Flugstreckennetz aus dem Jahre 1975 im Schaubild Nr. 18 zeigt deutlich die Ausweitung
des polnischen Flugstreckennetzes entsprechend den erwachten Interessen Polens
zur Teilnahme am weltweiten Luftverkehr. So wurde beispielsweise auf dem Nordatlantik
die prestigebehaftete Flugstrecke nach New York zusätzlich ins Leistungsprogramm
der LOT aufgenommen. Ebenso haben Flüge in den Nahen Osten an Bedeutung
gewonnen, so daß heute Flugverbindungen nach Nikosia, Beirut, Kairo, Damaskus und
Bagdad bestehen. An Attraktivität hat ferner für polnische Urlauber die Schwarzmeerküste
mit den Städten Burgas, Varna und Konstanza gewonnen. Das Flugnetz nach
Norden wurde um die Städte Stockholm und Helsinki bereichert. Das Streckennetz
nach Westeuropa wurde um die Städte Hamburg, Madrid, Genf und Mailand erweitert.
Innerhalb der COMECON-Staaten unterhielten LOT und die Fluggesellschaft des Ziellandes
Linienverbindungen nach Warschau. So fanden im Mai 1975 wöchentlich zwischen
Warschau und Berlin/Schönefeld (14), Prag (12), Sofia (12), Bukarest (7) und Belgrad
(5) Linienflüge statt. Der Luftverkehr im internationalen Bereich Polens hat sich im
Einklang mit den übrigen sozialistischen Staaten in neuerer Zeit ebenfalls stark ausgeweitet.
Ausgangsflughafen ist dabei primär der Flughafen Warschau. So wurden von
Warschau aus die Hauptstädte aller übrigen COMECON-Staaten 1963 angeflogen, was
auf dem Schaubild Nr. 17 mit dem internationalen Flugnetz der LOT ersichtlich ist. Als
Zielverbindungen außerhalb der sozialistischen Staaten wurden nur noch etliche westeuropäische
Metropolen angeflogen, z.B. Kopenhagen, Amsterdam, Rom, Athen, Brüssel,
Paris und Zürich. Die Bundesrepublik Deutschland spielt im Luftverkehr der LOT
eine wichtige Rolle. Während die LOT z.B. in der DDR nur Berlin/Schönefeld, in
Großbritannien nur London, in Frankreich Paris und Lyon anfliegt, führt sie Linienverbindungen
zwischen Warschau und Frankfurt am Main, Hamburg und Köln durch.

Nach Frankfurt und Wien bestanden während des Untersuchungszeitraums im Mai
1975 vierzehm wöchentliche Linienverbindungen in jeder Richtung, nach Paris (11),
London (9), Amsterdam (6), Zürich (6), New York (5), Brüssel (4) und nach Rom (2).
Die polnische Postverwaltung ist dabei, ein sternförmiges Nachduftpostnetz aufzubauen,
dessen zentraler Umschlagplatz Warschau sein soll. Sie beabsichtigt die Einführung
der zuschlagfreien nächtlichen Beförderung von LC-Sendungen, Päckchen und
Eilpaketen auf dem Luftweg. Die in Polen nunmehr erfolgte Einführung von Postleitzahlen
wird die Abwicklung des Luftpostverkehrs insgesamt beschleunigen.
Schaubild Nr. 16:
Nationales Streckennetz der LOT im Jahre 1975

3. CSA
Das nationale Flugstreckennetz der CSA wird auf dem Schaubild Nr. 19 dargestellt.
Die CSA hat nach der AEROFLOT das ausgedehnteste Inlandflugnetz aller COME-
CON-Fluggesellschaften. So unterhielt die CSA im Mai 1975 täglich jeweils zwischen
Prag und Bratislava (10-12), Holesov (10-12), Kosice (6), Ostrawa (6), Brno (4) und
Karlovy (3) Linienverbindungen. Das internationale Flugstreckennetz der CSA wird
durch die Schaubilder Nr. 20 und 21 repräsentiert, wobei für unsere Betrachtungen zunächst
das erste Schaubild von 1963 interessant ist. Es zeigt, daß damals schon, vom

New York
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Amsterdam Hamburg
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Moskau
_ Damaskus
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Flugstreckennetz her gesehen, die CSA an zweiter Stelle hinter der AEROFLOT im
Vergleich mit den COMECON-Staaten lag. So bestanden Fluglinien sowohl zu allen
Hauptstädten aller COMECON-Länder als auch zu den wichtigsten Metropolen Westeuropas.
Ferner gab es schon damals die wichtigen Flugverbindungen in den Nahen
Osten und nach Nordafrika, wie beispielsweise nach Beirut, Damaskus, Bagdad und
Kairo. Nach den Hauptstädten der COMECON-Staaten bestanden im Mai 1975 wöchentlich
Linienflüge von Prag nach Budapest (10), Sofia (9), Bukarest (8), Belgrad (8),
und außerdem wurde Havanna zweimal alle drei Wochen angeflogen. Die häufigsten
wöchentlichen Linienflüge wurden im Mai 1975 nach Frankfurt am Main (14), Zürich
(13), Paris (8), Kopenhagen (7), Wien (6), Amsterdam (6), London (6), Helsinki (4),
Brüssel (3) und Singapur (2) durchgeführt.
Die Flugstreckenkarte von 1975 zeigt dagegen eine schwerpunktmäßige Ausweitung
des weltweiten Luftverkehrs der CSA, aufgeteilt nach 3 Sektoren. So wurde die heute
sehr frequentierte Fernostlinie von Prag über Athen, Kuwait, Bombay, Kuala Lumpur
nach Djakarta verlängert. Der westafrikanische Flugraum wird inzwischen von der CSA
einmal wöchentlich bedient. Sie folgte hier der AEROFLOT, die Dakar zuerst in ihr
Leistungsangebot aufnahm.
Die geographische und wirtschaftliche Struktur der CSSR, insbesondere die Randlage
von Prag und Bratislava, veranlaßte die Postverwaltung der CSSR zur Schaffung eines
Nachtluftpostnetzes, das im Verbund mit Bahn- und Straßenposten eine Lösung man-

cher Probleme bei der Postversorgung brachte. Das Nachduftpostnetz der CSA 288
verbindet
die Städte Prag, Prerov, Brno, Bratislava, Zvolen und Kosice miteinander. Es
gibt keinen zentralen Ort, an dem ein gemeinsamer Ladungsaustausch stattfände. Kosice
und Zvolen sind dabei mit je einem Start und einer Landung an den Flügen beteiligt. Die
Nachtpostflüge erfolgen an 5 "Werktagen mit 4 Maschinen des Typs IL-14 289
.
Schaubild Nr. 19:
Nationales Streckennetz der CSA im Jahre 1975
4. MALEV
Das internationale Flugstreckennetz der MALEV wird durch die beiden Schaubilder
Nr. 22 und 23 repräsentiert. Wie das erste Flugstreckennetz von 1963 zeigt, war der
Luftverkehr der MALEV im westlichen auf den COMECON-Raum und das übrige
Europa beschränkt. Von den westeuropäischen Städten waren es die Städte London, Paris,
Frankfurt am Main und Amsterdam, die von der MALEV bedient wurden. In
Nordeuropa waren für das Leistungsangebot der ungarischen Fluggesellschaft die Städte
Kopenhagen, Stockholm und Helsinki wichtig. Die Flugverbindungen nach Südeuropa
wurden ausschließlich durch Rom und Athen mit ihrer Verlängerung nach Kairo getragen.
Die großen westeuropäischen Städte werden aufgrund der großen Nachfrage ca.
288 Vgl. Beyenburg, G., Hilgers, HJ. : Europäische Nachtpostflüge, in: Zeitschrift für das Postund
Fernmeldewesen, 1975, Nr. 8, S. 22—28.
289 Das Nachduftpostnetz besteht in der Bundesrepublik Deutschland seit dem 1.9.1961.

viermal wöchentlich angeflogen, während die Strecke Kairo — Athen gegenwärtig nur
einmal wöchentlich angeboten wird. Die Nachfrage auf der Flugstrecke nach Kairo ist
noch gering. Neu ins internationale Flugnetz kamen 1975 Madrid sowie auf der Nordafrikaroute
Algier und Tunis. Im Nahen Osten werden zusätzlich die Städte Beirut und
Damaskus angeflogen. Mangels geringer Nachfrage wurde der Flugdienst nach Tirana
inzwischen aufgegeben.
Die MALEV fliegt heute 35 Städte in 28 Ländern Europas und des Nahen Ostens an.
Sie unterhält in 32 Städten Vertretungen. Budapest ist der einzige im Einsatz befindliche
Flughafen Ungarns. Von Budapest wurden im Mai 1975 wöchentlich nach Sofia (8), Bukarest
(7), Belgrad (4) und Tirana (1) Linienflüge in jeder Richtung durchgeführt. Bei
Flügen zwischen Ungarn und den westlichen Staaten spielt die Bundesrepublik Deutschland
mit 16 Flügen pro Woche eine große Rolle. So fanden im Untersuchungszeitraum
zwischen Budapest und Frankfurt (10) und Budapest und München (6) Flüge statt, gefolgt
von Wien (12), Helsinki (9), Athen (8), Amsterdam (7), London (7), Paris (7), Zürich
(7), New York (3), Brüssel (3) und Rom (2). Was die Flugroute mit dem höchsten
Auslastungsgrad und der häufigsten Frequenz, nämlich Budapest — Moskau anbelangt,
so können wir festhalten, daß infolge des Einsatzes der TU-154 die Flugzeit wesentlich
verkürzt wurde. Am 3. September 1973 erfolgte auf dem Moskauer Flugplatz Scheremetjewo
die feierliche Übergabe dieser Maschinen an die MALEV. Sie war nach der AE­
ROFLOT und BALKAN die dritte COMECON-Fluggesellschaft, die die TU-154 einsetzt.
Mit dem Einsatz von 3 neuen TU-154 dehnte die MALEV ihre Dienste vom Sommer
1973 an noch stärker aus. Mit der erhöhten Kapazität rechnet sich die MALEV ein
um 25 % gesteigertes Passagieraufkommen zwischen der Bundesrepublik Deutschland
und Ungarn aus. Ebenso weitete sich der Charterverkehr in den letzten Jahren stark aus.
Während es 1968 täglich während der Sommersaison 8 Flüge waren, wurden 1973 tägüch
145 Charterflüge durchgeführt. Die Flugtouristikabteilung der MALEV, die 1974 für
rund 38 500 Touristen Flugprogramme durchgeführte, verfügt gegenwärtig über rund
50 verschiedene Arrangements; daneben werden auch spezielle Studienreiseprogramme
zusammengestellt.
5. TAROM
Das nationale Flugstreckennetz Rumäniens geht aus den Schaubildern Nr. 24 und 25
hervor. Im Zentrum des Streckennetzes steht immer Bukarest, d.h. die einzelnen rumänischen
Städte sind nur über Bukarest miteinander verbunden. Von Bukarest bestanden
im Mai 1975 tägliche Linienverbindungen zu allen rumänischen Flughäfen, und zwar
nach Arad (3), Cluj (3), Timisoara (3), Baia Mare (2), Sibiu (1) und nach Constanta (1).
Während der Sommermonate finden zwischen Bukarest und Constanta sechs bis acht
Linienflüge täglich statt. Wesentliche Aussagen über das internationale Flugstreckennetz
der TAROM sind aus den beiden Schaubildern Nr. 26 und 27 zu entnehmen. Das internationale
Flugstreckennetz der TAROM sind aus den beiden Schaubildern Nr. 26 und
27 zu entnehmen. Das internationale Flugstreckennetz aus dem Jahre 1963 zeigt deutlich,
daß alle Hauptstädte des COMECON, mit Ausnahme von Berlin/Schönefeld und

Kopenhagen O—
O Amsterdam
Brümsel
Pari
Wien
Frankfurt/Ma.
-h 0- ln
Zürich u
B=
Mailand
München
Berlin/
o Sch.
Rom
Belgrad
BUDAPEST
Athen
O Kairo
Tirana
Sofia
Helsinki
Moskau
-O
O Warschal
) Prag
-O Leipzig
-o ~
Dresden
Bukarest
° Beirut
Tirana, angeflogen wurden. Die Flugdienste zwischen Bukarest und Berlin/Schönefeld
wurden danach nur einseitig von der INTERFLUG aufrecht erhalten. Die Flugziele von
den westeuropäischen Ländern waren auf die Städte Zürich, Frankfurt am Main, Paris
und Brüssel begrenzt. Nach Norden gab es nur die Verlängerung von Frankfurt nach
Kopenhagen.
Von Bukarest wurden im Mai 1975 wöchentlich nach Sofia (4) und nach Belgrad (3)
Linienflüge durchgeführt. Wöchentliche Linienflüge wurden nach Wien (10), Frankfurt
am Main (7), Zürich (7), Paris (7), Rom (6), London (4), New York (3), Kopenhagen
(3), Amsterdam (2), Madrid (2), Karatschi (1) und Peking (1) durchgeführt. Das internationale
Flugstreckennetz der TAROM aus dem Jahre 1975 zeigt folgende zusätzliche
Fluglinien bzw. Streckenverlängerungen. So werden jetzt Algier, Rom und London angeflogen.
Gegenüber 1963 kam die Nahostroute nach Beirut via Istanbul zum Flugstrekkennetz
hinzu. Äußerst interessant ist die Flugroute von Bukarest nach Tel Aviv. Tel
Aviv wird sonst von keiner anderen COMECON-Fluggesellschaft angeflogen. Die Flüge
nach Israel sind von Bukarest zeitlich so abgestimmt, daß Israel von den anderen CO­
MECON-Staaten via Umsteigeflughafen Bukarest ohne großen Zwischenaufenhalt angeflogen
werden kann. Diese Flugverbindung besteht zweimal wöchentlich. London

wurde nicht angeflogen. Die TAROM führt von Ost- und Westeuropa regelmäßige
Charterdienste an die Schwarzmeerküste durch. Von dort aus werden Charterflüge nach
Kairo, Athen und Beirut angeboten.
Schaubild Nr. 24:
Nationales Streckennetz der TAROM im Jahre 1963
Sata Mare Q
OracUac ^
Soare. «V ,
Caraasebes
^Bcüa Mare^Suceava
x o l a S i
Craidva BUKAREST
TuLcea
_Cortsta.ata

Schaubild Nr. 25:
Nationales Streckennetz der TAROM im Jahre 1975

6. BALKAN
Das nationale Flugstreckennetz wird aus dem Schaubild Nr. 28 ersichtlich. Die Stadt
Sofia nimmt dort aufgrund ihrer geographischen Lage eine Randstellung ein. Sämtliche
nationalen Fluglinien gehen strahlenförmig nach Osten Richtung Schwarzes Meer. Die
einzelnen Knotenstädte sind alle direkt mit Sofia verbunden. Daneben existiert jedoch
noch als besonderes Charakteristikum Bulgariens eine Ringverbindung für die fünf wesentlichen
Städte. Im Sommerflugplan werden am häufigsten die Schwarzmeerstädte

Burgas und Varna angeflogen. Im Inlandverkehr wurden im Mai 1975 von Sofia täglich
Varna (6), Burgas (5), Rousse (3), Jambol (2), Stara Zagora (2) und Vidin in jeder Richtung
angeflogen. Eine Darstellung des internationalen Flugnetzes der BALKAN wollen
wir anhand der beiden Schaubilder Nr. 29 und 30 aufzeigen. Das internationale Flugstreckennetz
im Jahre 1963 war insbesondere dadurch charakterisiert, daß alle COME-
CON-Länder außer Albanien angeflogen wurden. Außerhalb Europas wurde nur die
Nordafrikastrecke Tunis — Algier bedient. Sofia hatte im Mai 1975 wöchentliche Flugverbindungen
mit Wien (7), Paris (6), Frankfurt am Main (5), Zürich (2), Kopenhagen
(2), Brüssel (2), Stockholm (2), Rom (2) und Amsterdam (1).
Als besonders interessant bleibt die geschickte Ausnutzung des devisenbringenden
Konkurrenzkampfes der BALKAN bzw. damaligen TABSO zu erwähnen. Richtung
Westeuropa war Wien aufgrund der geographischen Lage Sofias der geeignete Zwischenlandehafen.
Da sowohl für Wien und Frankfurt am Main in Richtung Paris als
auch Berlin/Schönefeld Richtung Kopenhagen die 5. Luftfreiheit gegeben war, konnte
auf diesen beiden Strecken sehr viel Nachfrage von anderen Fluggesellschaften abgezogen
werden. Gerade die devisenbringende westliche Nachfrage war für die BALKAN
wichtig. So wurde die Flugstrecke Wien — Berlin/Schönefeld für viele Westberliner damals
als besonders preisattraktiv angesehen. Seitdem auf gleicher Flugstrecke sowohl die
INTERFLUG als auch die AUA fliegen, hat die Bedeutung dieser Flugstrecke für die
BALKAN wesentlich nachgelassen und BALKAN hat diese Linienverbindung eingestellt.
Zum gegenwärtigen internationalen Flugstreckennetz sind insbesondere die Bereiche
Nahost sowie die Ausdehnung bzw. die Streckenverlängerungen in Westeuropa und
Nordafrika hinzugekommen. Im Nahen Osten werden die gleichen Flughäfen wie von
der INTERFLUG angeflogen. Neben Tunis und Algier werden jetzt in Nordafrika
noch Benghasi und Casablanca bedient. Neu im Flugprogramm nach Westeuropa sind
die Städte Amsterdam, Brüssel und London einbezogen. In Nordeuropa kam Stockholm
hinzu. Die Flugfrequenzen im Außer-COMECON-Bereich sind nicht besonders
hoch, die Flughäufigkeit liegt zumeist bei einem bzw. zwei Flügen pro Woche.

Schaubild. Nr. 28:
Nationales Streckennetz der BALKAN im Jahre 1975
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Kopenhagen
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Casablanca
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O
Khartum
Mo skau
6 Beirut
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i Kairo
Bagdad
Wie sehr die Länge des nationalen und internationalen Flugstreckennetzes der BALK­
AN in der Vergangenheit zugenommen hat, ergibt sich aus der Tabelle Nr. 17. Das internationale
Flugstreckennetz ist von 4 186 km 1960 auf 24 900 km 1972 gewachsen, was
einer Steigerung von 495 % entspricht. Die Steigerungsrate im nationalen Bereich war
dagegen geringer. Ebenso hat sich der Anteil des nationalen Flugstreckennetzes am Gesamtstreckennetz
seit 1960 wesentlich vermindert, und zwar von 22 % im Jahre 1960 auf
14 % im Jahre 1972.

Tabelle Nr. 17:
Länge des nationalen und internationalen Flugstreckennetzes der BALKAN zwischen
1952 und 1972 (in km)
National International Insgesamt
1952 862 1 219 2 081
1956 862 1 895 2 757
1960 1 180 4 186 5 366
1965 1 445 12 670 14 115
1969 3 075 21 200 24 275
1970 3 245 24 900 28 145
1971 3 630 24 900 28 530
1972 3 920 24 900 28 820
7. AIR MONGOL
Die Stadtbevölkerung der Mongolei lebt in drei weit voneinander entfernten Regionen
in der nördlichen Hälfte des Landes. Deshalb ist die Inlandsnachfrage nach Flugleistungen
sehr groß. Die Eingliederung des mongolischen Verkehrswesens in das der übrigen
COMECON-Staaten sowie dessen Ausbau muß beachtet werden, zumal die Güterströme
zwischen der Mongolei und den osteuropäischen Staaten zunehmen 290
. Das nationale
und internationale Flugnetz der AIR MONGOL ist auf dem Schaubild Nr. 31 dargestellt.
Im Mittelpunkt des Flugstreckennetzes steht der Flughafen von Ulan Bator, an
den sämtliche Flugstrecken angeschlossen sind. Die einzelnen Flughäfen der Mongolei
sind grundsätzlich nur über Ulan Bator zu erreichen, sofern sie nicht auf der gleichen
Fluglinie liegen. Eine Ausnahme dazu bildet die Ringlinie Ulan Bator— Arbay — Svere
— Yason Bulag — Jibhalan — Tsetserlig — Ulan Bator. Der größte Teil der Fluglinien,
mit Ausnahme der Strecke nach Jibhalan, die zweimal wöchentlich bedient wird, wird
nur einmal pro Woche beflogen. Von Ulan Bator bestanden im Mai 1975 täglich zwei
Linienverbindungen nach Choibalsan, Dalan Dzagadad (2), Morow (1), Ulaan Goom
(1), während Ologey, Suhe Bataar und Yason Bulag mehrmals wöchentlich bedient
wurden. Von Ulan Bator führten wöchentlich im Mai 1975 insgesamt 3 Linienflüge nach
der UdSSR. Es besteht keine Möglichkeit, ein anderes Land außer der UdSSR direkt anzufliegen.
Linienflüge werden zu 15 von den 17 Bezirkshauptstädten der Mongolei unterhalten.
Irkutsk wird von der AEROFLOT zweimal wöchentlich und von der AIR
MONGOL einmal wöchentlich angeflogen. Wenn man die Flugrouten nach Irkutsk mit
einbezieht, beträgt das gesamte Flugstreckennetz der AIR MONGOL gegewärtig 3500
km. Die von der CAAC zweimal wöchentlich beflogene Strecke von Peking nach Ulan
Bator wurde 1970 suspendiert. Da die AEROFLOT auf der zweimal wöchentlich beflogenen
Strecke von und nach Moskau stets über Irkutsk fliegt, bedient sie nicht mehr
Ulan Bator auf dieser Strecke. Es gibt also gegenwärtig keine Möglichkeit mehr, von
Ulan Bator direkt nach Peking zu fliegen, sondern man muß über Moskau fliegen.
290 Vgl. Gumpel, W.: Das Verkehrswesen Osteuropas, Köln 1967, S. 11.

Schaubild Nr. 31:
Nationales und internationales Streckennetz der AIR MONGOL im Jahre 1975
Ulaan
Ologey
J irgalanta
8. ALBTRANSPORT
Dal an
Dzagadad
Irkutsk/UdSSR
Suhe Baatar
Choibalsan
Baruun Urta
Sain Shanda
Der albanische Luftverkehr hat nur geringe Bedeutung. Inlandflüge werden nur sporadisch
durchgeführt. Bei ungünstigen Witterangsbedingungen sowie im Winter werden
die Flüge ausgesetzt. Linienflüge im internationalen Bereich werden von der ALB­
TRANSPORT derzeit nicht angeboten. Die ALBTRANSPORT beflog jedoch in den
sechziger Jahren die Flugstrecke Tirana — Budapest — Berlin/Schönefeld. Außerdem
wurden Charterflüge nach Moskau, Prag, Sofia und Bukarest durchgeführt. Die Anbindung
des Flughafens Tirana an die ausländischen Flughäfen Belgrad, Budapest, Berlin/
Schönefeld, Bukarest und Peking wird jetzt nur noch von ausländischen Fluggesellschaften
vorgenommen. Tirana hatte im Mai 1975 wöchentlich insgesamt 8 direkte internationale
Linienverbindungen nach Belgrad (2), Budapest (2), Berlin/Schönefeld (1), Bukarest
(1), Teheran (1) und Peking (1). Die CAAC befliegt die Flugstrecke Peking — Teheran
— Bukarest — Tirana einmal wöchentlich.
9. CUBANA
Im Mai 1946 führte die erste internationale Flugroute der CUBANA von Havanna
nach Miami. Es folgten 1949 Mittelatlantikdienste von Havanna nach Lissabon und Madrid
mit technischen Stops auf den Bermudas und den Azoren. CUBANA war auch autorisiert,
nach Spanien über Caracas und Dakar zu fliegen, nahm diese Linienverbindung
jedoch nie auf. Da die CUBANA zu jenem Zeitpunkt kein gleichwertiges Fluggerät
hatte, war ihr Erfolg gering. Im Jahre 1953 wurden Flugdienste nach Mexiko eröffnet,
die sehr lukrativ für die CUBANA waren, und 1956 wurde die Flugroute nach New
York eröffnet, nachdem die CUBANA bereits am 12. August 1951 einen 3 Jahres-Per-

mit für diese Route vom CAB erhalten hat. NATIONAL AIRLINES mußte auf Flügen
von New York nach Havanna in Miami zwischenlanden, während CUBANA die Flugstrecke
von Havanna nach New York direkt fliegen konnte. Am 8. Januar 1952 wurde
vom CAB diese Genehmigung suspendiert. Erst am 18. Mai 1953 kam es zu einem neuen
bilateralen Luftfahrtabkommen zwischen den USA und Kuba, demzufolge beide
Fluggesellschaften New York — Havanna non-stop fliegen konnten. Der CAB machte
CUBANA zur Auflage, weitere Anteile von PAN AM zu übernehmen, zumal PAN
AM 42 % der Geschäftsteile hatte und somit eine effektive Kontrolle ausübte. Als Castro
1961 die Regierungsgeschäfte übernahm, wurden alle Flüge kurzfristig suspendiert.
Die internationalen Flugdienste wurden neuorientiert, außer den Flügen nach Mexico-
City, das ein Bindeglied zwischen Kuba und Nord-, Mittel- und Südamerika für Diplomaten
und Geschäftsleute darstellte. Das inländische Flugstreckennetz der CUBANA
besteht neben Havanna noch aus 6 weiteren Flughäfen und ist in Schaubild Nr. 32 dargestellt.
Von Havanna bestanden im Mai 1975 tägliche Linienverbindungen nach Nueva
Gerona (4), Sta. Clara Cub (4), Camaguey (2), Santiago Cuba (2), Cienfuegos (1) und
Holguin (1). Die innerstaatlichen Linienverbindungen der CUBANA und die entsprechenden
Häufigkeiten sowie das dabei eingesetzte Flugerät können aus der Tabelle Nr.
18 ersehen werden.
Das internationale Flugstreckennetz der CUBANA ist aus Schaubild Nr. 33 ersichtlich.
Es hat sich nicht wesentlich ausgeweitet. So unterhielt die CUBANA im Mai 1975
Linienverbindungen zu 8 Flughäfen in 7 Ländern. Welche internationalen Linienverbindungen
von Havanna aus bestehen, zeigt uns die Tabelle Nr. 19. Von den COME-
CON-Ländern fliegt die CUBANA direkt nach Prag und Berlin/Schönefeld, jedoch
nicht nach Moskau. In Westeuropa wird als einziger Flughafen Madrid angeflogen. Von
der Bundesrepublik Deutschland aus nach Havanna gibt es nur eine wöchentliche Flugverbindung
von Frankfurt am Main mit der AEROFLOT.
Schaubild Nr. 32:
Nationales Streckennetz der CUBANA im Jahre 1975

Tabelle Nr. 18:
Innerstaatliche Linienverbindungen und Flughäufigkeit der CUBANA im Mai
Von Havanna nach Anzahl der täglichen Flüge Fluzeugtyp
Nueva Gerona 4 AN-24
Sta Clara Cub 4 AN-24
Camaguey 2 IL-18
AN-24
Santiago Cuba 2 IL-18
Cienfuegos 1 AN-24
Holguin 1 IL-18
Schaubild Nr. 33:
Internationales Streckennetz der CUBANA im Jahre 1975
Mexico
City

Tabelle Nr. 19:
Internationale Linienverbindungen, Flughäufigkeit und Flugzeugtypen im Mai
1975 von Havanna
Von Havanna nach Anzahl der wöchent- Fluggesellschaft
liehen Flüge
Moskau 5 AEROFLOT
Prag 1 CUBANA
2 CSA
Berlin/Sch. 14-tägig CUBANA
14-tägig INTERFLUG
Madrid 1 CUBANA
1 IBERIA
Frankfurt/M. 1 AEROFLOT
Port of Spain 1 CUBANA
Mérida 1 MEXICANA
Mexiko City 2 CUBANA
1 MEXICANA
Georgetown 1 CUBANA
Kingston 1 CUBANA
Lima 1 CUBANA
1 AEROFLOT'*
10. JAT als assoziiertes Mitglied
Flugzeugtyp
IL-62
IL-62
IL-62
IL-62
IL-62
IL-62
DC-8
IL-62
IL-18
B-727
IL-18
B-727
IL-18
IL-18
IL-62
IL-62
Das nationale Flugnetz Jugoslawiens ist auf dem Schaubild Nr. 34 dargestellt. So werden
täglich Liniendienste in die Hauptstädte aller Republiken von Belgrad aus durchgeführt.
Die Flughäfen der Küstenstädte Jugoslawiens, Pula, Rijeka, Split, Zadar, Tivat,
Ohrid und Dubrovnik haben ihre große Bedeutung nur während der Urlaubssaison.
Von Belgrad aus bestanden im Mai 1975 tägliche Linienverbindungen zu allen jugoslawischen
Flughäfen. So wurde im Untersuchungszeitraum Dubrovnik (33), Ljubljana (7),
Split (5), Zagreb (4), Tivat (3), Titograd (3), Skopje (2) und Ohrid (1) täglich bedient.
Die Entwicklung des internationalen Flugstreckennetzes der JAT geht aus den Schaubildern
Nr. 35 und 36 hervor. Hervorzuheben ist zunächst, daß von der JAT 1963 nur wenige
Flughäfen der COMECON-Staaten angeflogen worden sind. Es waren dies Berlin/
Schönefeld, Warschau und Moskau. Damit kommt zum Audruck, daß Jugoslawien nur
assoziiertes Mitglied des COMECON ist. Während 1963 in Westeuropa nur Frankfurt
am Main, Zürich, Amsterdam, Paris und London angeflogen wurden, umfaßte das
Flugnetz 1975 Mailand, Brüssel und Manchester. Aufgrund der großen Nachfrage sowohl
auf skandinavischer als auch jugoslawischer Seite wurde die Flugstrecke Belgrad —
Stockholm neu eröffnet. Während 1963 die südliche Flugstrecke nur über Athen nach
Kairo und Beirut verhef, werden nunmehr auch die nordafrikanischen Städte Tunis und
Tripolis angeflogen. Neu ist ebenfalls der zweimal wöchentlich in jeder Richtung durchgeführte
Langstreckenflug nach Australien, der von Belgrad über Karatschi, Singapur

nach Melbourne führt. Im Mai 1975 wurden wöchentlich folgende Flüge von Belgrad
durchgeführt: Zürich (19), Rom (14), Frankfurt (10), Paris (10), Wien (8), Amsterdam
(8), Kopenhagen (8), London (7), Brüssel (4), New York (4), Stockholm (3). Außerdem
besteht wöchentlich je eine Linienverbindung der Q ANTAS und JAT von Belgrad nach
Austraien. ZAMBIA AIRWAYS fliegt einmal wöchentlich von Lusaka nach Belgrad.
Der Luftpostverkehr in Jugoslawien obliegt den großen Postverteilungsämtern in Belgrad,
Zagreb, Ljubljana, Sarajewo und Skopje. Die Fluggesellschaft PAN ADRIA, mit
Sitz in Belgrad, leitet nachts etwa 35 % aller LC-Sendungen, deren Gewicht 20 g nicht
überschreitet, weiter. Als Flugzeuge werden einige Convair 440 als auch Aero Commander
500 eingesetzt. Eine besondere Aufgabe in diesem Zusammenhang erfüllt das
Hauptpostamt Zagreb, das für die Umladung der LC-Sendungen für die nächtlichen
Luftpostverbindungen Zagreb — Skopje und Zagreb — Split— Maribor— Dubrovnik
verantwortlich ist.
Schaubild Nr. 34:
Nationales Streckennetz der JAT im Jahre 1975
Ohr id

Moskau
Kairo

11. CAAC als Sonderfall
Tripolis
O
Moskau
Kairo
atsol i
Das innerchinesische Flugnetz umfaßt 57 924 km (1973) und verbindet 82 chinesische
Städte. Es hat sich zwischen 1950 und 1973 wie folgt entwickelt:
— 1950 11 387 km
— 1952 13 123 km
— 1958 33 000 km

— 1964 38 600 km
— 1968 40 000 km
— 1973 57 924 km
Die bedeutendsten Flughäfen sind Peking, Schanghai und Canton 291
. "Wie aus den Tabellen
Nr. 20 und 21 hervorgeht, wurden von Schanghai 8 und von Canton 6 Städte innerhalb
Chinas angeflogen. Westchina wird nur sporadisch bedient. Einmal wöchentlich
wird Lhasa, die ehemals tibetanische Hauptstadt, von Peking aus angeflogen. Da der
Flughafen von Lhasa 5 000 m hoch Hegt und von Gebirgsketten umgeben ist, bereitet
der Anflug erhebliche Schwierigkeiten. Im Jahre 1959 wurden außer den Flugstrecken
von und nach Peking, Schanghai und Canton folgende Linien bedient:
Lanchow — Hsining
Hofei — Fouyang
Chengtu — Hsichang
Chengtu — Nanchwang
Taiyuan — Tarung
Wuhan — Shashih
Nanning — Wuchow
Sian — Yenan
Harbin — Han
Urumtschi — Karamai
Tsinan — Linchi
Kunming — Paoshan
Taiyuan — Changshih
Taiyuan — Linfen
Wuhan — Enshih
Huhehot — Hailan
Harbin — Heiho
Tabelle Nr. 20:
Nationale Linienflüge, Flughäufigkeit und Flugzeugtypen der CAAC von
Schanghai im Sommer 1975
Nach Anzahl der wöchtl. Flüge Flugzeugtyp
Canton 12 AN-24/IL-62
Hangchow 5 AN-24
Changsha 5 IL-14/AN-24
Kunming 3 IL-14/AN-24
Kweiyang Kwei 3 IL-14/AN-24
Nanchang 6 IL-14/AN-24
Nanking 5 AN-24/IL-14
Tsinan 5 AN-24/IL-14
291 Sulzmann, R. : Luftfahrt China erforderlich in der Volksrepublik, Flugrevue 1971, Nr. 6, S.
2.

Tabelle Nr. 21:
Nationale Linienflüge, Flughäufigkeit und Flugzeugtypen der CAAC von Canton
im Sommer 1975
Nach Anzahl der wöchtl. Flüge Flugzeugtyp
Changsha
Hangchow
Kunming
Nanchang
Nanning
Swatow
2
7
1
3
6
7
AN-24
AN-24/Trident
AN-24
AN-24
AN-24
AN-24
Die CAAC führte im März 1965 mit einer IL-18 einige Probeflüge auf der geplanten
Flugstrecke Peking — Urumchi — Alma Ata — Kabul — Karatschi — Peking durch,
ohne daß Liniendienste aufgenommen wurden. Die Flugdienste, die die CAAC zwischen
Kunming und Pnom Penh sowie zwischen Canton und Djakarta unterhielt, wurden
1967 bzw. 1970 aus politischen Gründen eingestellt. Die CAAC beflog 1972 vier internationale
Flugrouten: Peking — Irkutsk, Peking — Shenyang — Pyongyang, Kunming
— Rangun und Canton — Hanoi. Die CAAC fliegt gegenwärtig nicht von Peking
via Irkutsk nach Moskau, sondern einmal wöchentlich direkt mit einer IL-62 von Peking
nach Moskau. Ebenso bedient sie nicht mehr die Route Canton — Hanoi, sondern Peking
— Nanning — Hanoi zweimal wöchentlich in jeder Richtung. Im Schaubild Nr. 37
sind das nationale und internationale Flugstreckennetz der VR China aus dem Jahre
1959 ersichtlich, und das Schaubild Nr. 38 zeigt das nationale Flugstreckennetz der
CAAC im Jahre 1975. Welche Linienflüge die CAAC im Inlandsbereich sowohl von
Schanghai als auch von Canton aus im Sommer 1975 durchgeführt hat, zeigen die Tabellen
Nr. 20 und 21. Zusätzlich werden die Anzahl der wöchentlichen Flüge sowie der
eingesetzte Flugzeugtyp dargestellt. Die wichtigste Flugverbindung von Schanghai aus
geht nach Canton und wird von zwei verschiedenen Flugmustern, nämlich der AN-24
und der IL-62, bedient. Von Canton aus führen die wichtigsten nationalen Linienflüge
nach Hangchow und Swatow, wobei die Frequenz bei sieben wöchentlichen Flügen
liegt. Neben asiatischen Städten wie Hanoi, Pyongyang, Rangun, Karatschi und Teheran
fliegt die CAAC, wie aus Schaubild Nr. 39 und Tabelle Nr. 22 ersichtlich ist, auch
einige Zentren in Europa an. Die erste Flugverbindung der CAAC nach Europa führte
im November 1974 von Peking über Teheran, Bukarest nach Tirana und von Peking
über Karatschi nach Paris. Es ist anzunehmen, daß sich die CAAC durch die Aufnahme
der internationalen Linienflüge von der Abhängigkeit gegenüber anderen ausländischen
Fluggesellschaften befreien will. Außerdem wollen die Chinesen, die seit 1970 immer
zahlreicher ins Ausland reisende Handels- und Besichtigungsdelegationen mit der eigenen
Fluggesellschaft befördern.
Welche internationalen Linienflüge von der CAAC von Peking aus im Sommer 1975
durchgeführt wurden, geht aus der Tabelle Nr. 21 hervor. Daraus ist ersichtlich, daß so-

wohl Hanoi als auch Tokio zwei wöchentliche Flüge aufweisen, während zu den übrigen
ausländischen Städten nur eine Flugverbindung einmal pro Woche besteht. Die meisten
Liniendienste werden von der Boeing-707 wahrgenommen, während Moskau mit
der sowjetischen IL-62 angeflogen wird.
Schaubild Nr. 37:
Nationales und internationales Flugstreckennetz der CAAC im Jahre 1559

Schaubild Nr. 38:
Nationales Flugstreckennetz der CAAC im Jahre 1975
Die Zahl der ausländischen Fluggesellschaften, die Liniendienste nach China unterhalten,
ist verhältnismäßig gering. Der erste internationale Liniendienst wurde 1948 zwischen
China und der UdSSR aufgenommen. Die PAKISTAN INTERNATIONAL
AIRLINES und die ROYAL AIR CAMBODGE nahmen 1964 Linienflüge von Karatschi
bzw. Pnom Penh nach Canton auf. PIA beflog die Strecke Karatschi — Rawalpindi.
— Dacca — Schanghai zweimal wöchentlich mit dem Flugzeugtyp Vickers Viscount
erstmalig am 29. April 1964 und erzielte einen durchschnittlichen Auslastungsgrad von
36%. Die ROYAL AIR CAMBODGE bediente zwischen 1964 und 1970 die Flugstrekke
Pnom Penh — Canton einmal wöchentlich mit einer DC-6. Diese Linienverbindung
zwischen Laos und China wurde 1970 aus politischen Gründen eingestellt.

Tabelle Nr. 22:
Rangun
Internationale Linienflüge, Flughäufigkeit und Flugzeugtypen der CAAC von Peking
im Sommer 1975
Nach Anzahl der wöchtl.Flüge Flugzeugtyp
Moskau 1 IL-62
Hanoi 2 IL-18
Pyongyang 1 AN-24
Rangun 1 Trident
Karatschi 1 B-707
Teheran 1 B-707
Bukarest 1 B-707
Tirana 1 B-707
Paris 1 B-707
Tokio 2 B-707

Tabelle Nr. 23:
Internationale Linienflüge, Flughäufigkeit und Flugzeugtypen ausländischer
Fluggesellschaften nach China im Sommer 1975
Von Nach Fluggesellschaft
Anzahl der
wöchentl.
Flüge
Flugzeugtyp
Moskau Peking AEROFLOT 1 IL-62
Pyongyang Peking CAAC DPRK 1
1 AN-24
Karatschi Peking PAKISTAN INTERN. AIRLINES 2 B-707
Paris Peking AIR FRANCE 1 B-707
Addis Abeba Peking ETHIOPIAN AIRLINES 2 B-707
Bukarest Peking TAROM 1 B-707/IL-62
Teheran Peking IRAN AIR 2 B-707
Tokio Peking JAPAN AIRLINES 2 DC-8
Zürich Peking SWISSAIR 1 DC-8
Vientiane Canton ROYAL AIR LAO 1 DC-4
Hanoi Canton ROYAL AIR LAO 1 DC-4
I) Civil Aviation Administration of the Democratic People's Republic of Korea.
Seit 1965 fliegt UKAMPS, die Fluggesellschaft der VR Korea, einmal wöchentlich von
Pyongyang nach Peking. Die afghanische Fluggesellschaft ARIANA AFGHAN AIR­
LINES führte zwischen April 1973 und Anfang 1974 Linienflüge zwischen Kabul und
Schanghai durch. ARIANA stellte diese Verbindung ein, zumal die Nachfrage zu gering
war. AIR FRANCE unterhält seit dem 16. September 1966 eine Linienverbindung von
Paris via Karatschi nach Schanghai und fliegt seit dem 6. September 1973 einmal wöchentlich
auch nach Peking.
Im April 1973 nahm ETHIOPIAN AIRLINES Liniendienste von Addis Abeba über
Bombay nach Schanghai auf, wobei es sich um die erste Linienverbindung mit Afrika
handelt. IRAN AIR unterhält seit November 1974 einmal wöchentlich eine Flugverbindung
von Teheran über Peking nach Tokio. Die IRAN AIR besitzt für Peking auf ihren
Weiterflügen von und nach Tokio die 5. Luftfreiheit.
Was die Zusammenarbeit mit den anderen Fluggesellschaften anbetrifft, so unterhält
die CAAC Abkommen mit einer Vielzahl anderer Fluggesellschaften. Die Interline-Abkommen
der CAAC gehen aus Tabelle Nr. 24, die Generalagenturabkommen aus Tabelle
Nr. 25 hervor. Welche internationalen Linienflüge nach China von ausländischen
Fluggesellschaften durchgeführt werden, ist aus Tabelle Nr. 23 ersichtlich. Die größeren
Flugfrequenzen mit zwei Flügen pro Woche weisen dabei die PIA, die ETHIOPIAN
AIRLINES, die IRAN AIR sowie JAPAN AIRLINES auf. Alle übrigen Fluggesellschaften
fliegen nur einmal pro Woche nach Peking oder Canton.

Tabelle Nr. 24:
Interlineabkommen der CAAC mit ausländischen Fluggesellschaften
SAS
LOT
BALKAN
INTERFLUG
CUBANA
EGYPT AIR
KLM
SYRIAN ARAB AIRLINES
BRITISH AIRWAYS
AIR MALI
GHANA AIRWAYS CORPORATION
IRAQI AIRWAYS
ROYAL AIR MAROC
UTA
AIR ALGERIE
AIR AFRIQUE
AIR GUINEA
SABENA
ROYAL NEPAL AIRLINES
LUFTHANSA
AUA 1
ICELAND AIR
ALL NIPPON AIRWAYS
ZAMBIA AIRWAYS
QANTAS AIRWAYS
MIDDLE EAST AIRLINES
AIR NEW ZEALAND
EAA
2) Vgl. Interline Traffic Agreement between the Department of International Affairs General Administration of Civil Aviation of
China and Austrian Airlines vom 21. Dez. 1973.
Tabelle Nr. 25:
Generalverkaufsagenturabkommen der CAAC mit ausländischen Fluggesellschaften
CAACDPRK
AEROFLOT
UBA
MNR
CAAV
CSA
MALEV
PIA
GARUDA
AIR FRANCE
ALBTRANSPORT
TAROM
IRAN AIR
ETHIOPIAN AIRLINES
ARIANA AFGHAN AIRLINES
THY INTERNATIONAL AIRLINES
ALITALIA
CANADIAN PACIFIC
OLYMPIC AIRWAYS
SWISSAIR
JAL
ROYAL AIR LAO
Die westlichen Fluggesellschaften machten bei ihren Luftfahrtverhandlungen mit China
die Feststellung, daß bei Flügen nach China keine Gewinne eingeflogen werden können,
da die Nachfrage noch sehr gering ist. China will gegenwärtig den profitablen Touristenverkehr
noch ausklammern, da es in China zu wenig Hotels gibt, um Gästen aus
dem "Westen preiswerte Pauschaltouren offerieren zu können. So ist die JAT die einzige
europäische Fluggesellschaft, die bisher Charterflüge nach China durchführte. Sie unternahm
im Dezember 1971 von Belgrad aus drei Charterflüge nach Schanghai und Peking.

Es ist nur eine Frage der Zeit, bis CAAC-Flugzeuge auf den großen internationalen
Flughäfen, so z.B. in New York, Frankfurt am Main, Dar-es-Salaam, Dakar und Melbourne
anzutreffen sein werden. Die CAAC wird wahrscheinlich als erste ostasiatische
Fluggesellschaft mit Überschallflugzeugen nach Westeuropa, Nordamerika, Afrika und
Australien fliegen. Ebenso werden demnächst Linienflüge der LUFTHANSA, TWA,
NORTHWEST ORIENT AIRLINES, SAS, ALITALIA und KLM nach China aufgenommen
werden. Alle großen asiatischen Fluggesellschaften, mit Ausnahme der CHI­
NA AIRLINES (Formosa), planen ebenso Liniendienste nach China.
Die ICAO hat im November 1971 die Republik China (Taiwan) aus dieser Spezialorganisation
ausgeschlossen und somit der VR China ermöglicht, dieser UNO-Spezialorganisation
beizutreten. Einen Antrag auf Aufnahme in die IATA stellte die CAAC noch
nicht. Etwas verunsichert, fragten sich die IATA-Fluggesellschaften, ob die VR China
als Preisbrecher in den Weltluftverkehr einbrechen will. Dies trat jedoch nicht ein.

II. Entwicklungen des Beförderungsvolumens der
einzelnen Fluggesellschaften im Zeitablauf
Für eine endgültige Analyse des Luftverkehrs der COMECON-Staaten nach den zu
bewältigenden Beförderungsleistungen ist es nunmehr wichtig, aussagekräftige Zahlen
für die verschiedenen Abteilungen des Luftverkehrs, als da sind Personen-, Fracht-,
Post-, Charter- und Wirtschaftsflug, zu bringen. Über den Erfolg der Planung und
Steuerung des Luftverkehrsaufkommens der einzelnen Länder gibt die Darstellung von
Flugstreckennetzen und Flugfrequenzen nur unvollkommen Auskunft. Erst die Frage
nach der Auslastung des Streckennetzes gibt Aufschluß über die tatsächlich beförderten
Personen und Frachtmengen pro Zeiteinheit. Die Leistungszahlen sind dabei gemäß den
Abteilungen des Flugverkehrs darzulegen. Leider war es bei den uns vorhegenden Statistiken
häufig so, daß eine klare Trennung zwischen Personen-, Fracht- und Postbeförderung
nicht möglich war. Soweit die entsprechenden Leistungsergebnisse sinnvoll nach
dieser Konzeption von uns aufgeteilt werden konnten, haben wir dies getan. Manche
Leistungszahlen haben wir der Einfachheit und Übersichtlichkeit halber in graphischen
Kurven verarbeitet. Primär haben wir jedoch die Leistungszahlen nach den Trägern des
Flugangebots, den Luftverkehrsgesellschaften, getrennt. Allgemein möchten wir festhalten,
daß sich das Verkehrsaufkommen vor allem in den letzten fünfzehn Jahren
enorm entwickelt hat. So erhöhte sich der Luftfrachtverkehr auf den internationalen Linien
der COMECON-Staaten im Vergleich zu 1960 ungefähr auf das 6fache. Dessen
Entwicklungstempo blieb allerdings hinter dem Wachstumstempo des Personenverkehrs
zurück.
a) Darstellung der Leistungszahlen der verschiedenen
Sparten des Luftverkehrs im allgemeinen
Der Jahresbericht der ICAO 1974 zeigt gegenüber 1973 in der Zivilluftfahrt der Mitgliedstaaten
im nationalen und internationalen Passagier-, Fracht- und Post-Linienverkehr
einen Zuwachs auf 80 Mrd. Tkm, was eine Erhöhung um 5,5% bedeutet. Die Fluggastzahlen
stiegen um 4% auf 508 Millionen, die Personenbeförderungsleistung um
4,4% auf 646 Milliarden Pkm. 1974 wurden im Luftfrachtverkehr 23 Milliarden Tkm geleistet,
was eine Erhöhung von 9,6% gegenüber 1973 ist. Die Leistungen im Luftpostverkehr
betrugen 2,87 Milliarden Tkm, was eine Minderung von 0,3% gegenüber 1973
bedeutet. Die durchschnittlichen Wachstumsraten von 1965 bis 1974 betrugen bei der
Passagierbeförderung 10,1%, bei Pkm 11,8% bei Fracht-Tkm 15,2% und bei Post-Tkm
8,2%.

Bevor wir auf die Leistungszahlen der Fluggesellschaften im einzelnen eingehen, geben
wir einen kurzen Überblick über den bei den COMECON-Fluggesellschaften im
Einsatz befindlichen Flugzeugpark. Vom Flugzeugpark her besteht ein direkter Zusammenhang
zum Leistungsvolumen einer Fluggesellschaft. "Wir haben uns bemüht, pro
Fluggesellschaft die Zahl und Art der Flugzeuge jeweils nach dem neuesten Stand anzugeben,
was aus der Tabelle Nr. 26 hervorgeht.
Wenn wir den Flugzeugpark der einzelnen Länder betrachten, so fällt allein hier
schon die überragende Stellung der AEROFLOT im COMECON-Sektor auf. An
zweiter Stelle steht die CAAC, was aber nur auf deren nationalem Flugnetz der Fall ist.
An dritter Stelle kommt die CSA, die neben einem ausgedehnten Inlandnetz auch im internationalen
Flugwesen eine starke Stellung innehat.
Tabelle Nr. 26:
Anzahl und Flugzeugtypen der COMECON-Fluggesellschaften in den Jahren
1965 und 1975
AEROFLOT INTERFLUG
1975
1 500 IL-14
250 IL-18
28 IL-62/IL-62M
175 AN-10/12
100 AN-22
150 AN-24
255 TU-104/104A/104B
25 TU-114
110 TU-124
40 TU-134
4 TU-144
125 TU-154
200 YAK-40
110 BE-30
LOT
1965
5 Lisunov Li-2
2 Convair-240
1 Vickers Viscount 804
12 IL-14
7 IL-18
1975
17 AN-24
8 IL-18
8 TU-134A
5 IL-62
1975
6 AN-24
15 IL-18
5 IL-62
10 TU-134
CSA
1965
3 Bristol Britannia-318
Curtiss Commando C-46
2 DC-3
1 DC-4
8 IL-14
3 IL-18
1 AN-12
MALEV
1975
6 IL-18
2 IL-62
8 TU-134
1975
2 TU-104A
TU-134A
YAK-40
IL-14
IL-18
IL-62

TAROM JAT
1975 1965 1975
6 BAC-111 11 DC-3 13 DC-9
3 AN-24B 1 Convair-340 5 Boeing 707
18 IL-18 5 Convair-440 3 Boeing 727
5 IL-62 4 Caravelle-SE210 5 Caravelle SE 210
2 BoeinÇ-707 1 Convair CV-440
BALKAN CAAC
1968 1975 1969 1975
1 AN-10 6 BAC-111 11 IL-12 11 IL-12
7 AN-24B 5 AN-24B 58 IL-14 58 IL-14
6 IL-14 18 IL-18 7 IL-18 9 IL-18
9 IL-18 IL-62 25 Li-Z 4 IL-62
3 TU-134 TU-134 3 Trident IE 26 Li-Z
6 Viscount V-843 4 Boeing-707
300 AN-2 3 Trident IE
AIR MONGOL
4 AN-24
6 IL-14
4 IL-18
ALBTRANSPORT
1974
2 AN-2
3 IL-12
4 IL-14
CUBANA
100
2
AN-14
AN-24
1960 1975
4 Bristol Britannia-318 4 Bristol Britannia-318
4 Super Constellation L-1049 2 AN-2
3 Viscount 818 4 AN-24
2 Viscount 755 7 IL-14
3 Douglas DC-3 4 IL-18
2 IL-62

Beim Flugzeugpark der AEROFLOT fallen insbesondere die 1 500IL-14 auf, die den
mannigfaltigen Anforderungen für den Nahverkehr gerecht werden. Die Mittel- und
Langstrecken werden dagegen von 250 IL-18 bedient. Für den nationalen und internationalen
Langstreckenverkehr stehen insgesamt 28 IL-62 und 255 TU-104 bereit. Im
Uberschallverkehr wird seit dem 26. Dezember 1975 die TU-144 eingesetzt. Die IN­
TERFLUG besitzt für den Inlandverkehr und für sonstige Kurzstreckenflüge 6 AN-24.
Die 15 IL-18 werden sowohl auf Mittel- als auch auf Langstreckenflügen eingesetzt. Ein
Vergleich der Flugzeuge der vier IATA-Gesellschaften LOT, CSA, CUBANA und JAT
für die Jahre 1965 und 1975 ist sehr leicht möglich, weil bezüglich des Flugzeugparks jer
weils eine Mitteilung an die IATA erfolgt. Bei den übrigen Fluggesellschaften muß man
auf die statistischen Angaben in den Jahrbüchern oder die Mitteilungen der Fluggesellschaften
zurückgreifen. Bei LOT und CSA fällt im Zeitvergleich der letzten zehn Jahre
auf, daß der Flugzeugpark insgesamt vereinheitlicht wurde und nur noch sowjetische
Flugzeugtypen zum Einsatz kommen. 1965 kamen bei beiden Gesellschaften noch einige
englische und amerikanische Flugzeugtypen zum Einsatz. Bei der JAT dagegen kamen
weder 1965 noch 1975 russische Flugzeugtypen zum Einsatz. Sie verwendet nach
wie vor nur englische, französische und amerikanische Flugzeugtypen.
Während die MALEV nur russische Flugzeugtypen einsetzt, benutzte die BALKAN
1968 auch neben russischen Maschinen sechs englische BAC-111. Die TAROM besitzt
sowohl russische als auch englische und amerikanische Flugzeuge. Die Boeing-707 wird
dabei auf den internationalen Langstreckenflügen nach Peking und New York eingesetzt.
Die AIR MONGOL und die ALBTRANSPORT haben ausschließlich russische
Flugzeugtypen. Bei der CUBANA hat sich in den letzten 15 Jahren ein vollständiger
Wandel im Flugzeugpark abgespielt. 1960 kamen nur amerikanische und englische Flugzeuge
zum Einsatz. Gegenwärtig werdem mit Ausnahme von vier englischen Flugzeugen
nur russische Flugzeugtypen eingesetzt. Die CAAC besitzt gegenwärtig sowohl russische,
englische als auch amerikanische Flugzeugtypen. Dabei werden die russischen
und englischen Maschinen grundsätzlich im Inlanddienst eingesetzt. Eine Ausnahme
bildet nur die IL-62, die einmal wöchentlich nach Moskau fliegt. Auf den internationalen
Strecken, sowohl nach Bukarest und Tirana als auch nach Paris, gelangt die Boeing-
707 aus Wettbewerbsgründen zum Einsatz. Die CAAC hat 1974 drei Concorde bestellt,
die später zum Einsatz kommen sollen.
Tabelle Nr. 27:
Anteile der Kolbenmotor- und Gasturbinenflugzeuge der AEROFLOT zwischen
1956 und 1970 (in %)
1956
1957
1958
1959
1960
1961
Anteil der Kolbenmotorflugzeuge Anteil der Gasturbinenflugzeuge
99,5
94,5
82,6
67,8
58,1
45,4
0,5
5,5
17,4
32,2
41,9
54,6

1962
1963
1964
1965
1966
1970
1. AEROFLOT
37,2
28,8
23,5
18,8
15,7
6,8
62,8
71,2-
76,5
81,2
84,3
93,2
Der Anteil ihrer Passagiere im Weltluftverkehr betrug 1973 ca. 19%. Die AERO­
FLOT hat im Bereich der Personenbeförderung im Vergleich zum COMECON insgesamt
den Hauptanteil. In der UdSSR betrug im Bereich der Personenbeförderung der
Anteil des Flugzeugs im Vergleich zu den übrigen Verkehrsträgern 8,6%, während in
den übrigen COMECON-Staaten diese Relation zwischen 0,5% und 2% lag 292
. In der
UdSSR besteht eine klare Arbeitsteilung zwischen Nur-Frachtflugzeugen und Passagiermaschinen,
die zusätzlich Güter befördern. Nur wenige Fluglinien sind für beide Verkehrsflugzeugarten
identisch. Eine Analyse in der UdSSR ergab, daß auf den Flugrouten,
die parallel zu den Eisenbahnstrecken verlaufen, etwa 90% der Luftfracht als zusätzliche
Nutzlast von den Passagiermaschinen mitbefördert wird. Nur bei einer effektiven
Kooperation zwischen der Luftfahrt und den anderen Verkehrsträgern kann'die
Schnelligkeit der Luftbeförderung durch einen verzögernden Bodentransport voll zur
Geltung kommen. Es ist unwesentlich, ob das Flugzeug mit einer Geschwindigkeit von
600 oder 800 km/Std. fliegt. Für die Kürze der Gesamtbeförderungszeit ist vielmehr von
entscheidender Bedeutung, daß der vor- und nachgelagerte Transport durch die Speditionsfirmen
Wartezeiten auf den Abflug- und Zielflughäfen ausschließt 293
. Jede Fluggesellschaft
ist auf die Zusammenarbeit zweiter oder dritter Luftfrachtbeförderer angewiesen
und sichert somit durch entsprechende Interlineabkommen eine schnelle Weiterbeförderung
der Fracht. So hat die INTERFLUG z.B. Interlineabkommen mit 69 (1974)
und Generalverkaufsagenturabkommen mit 38 (1974) ausländischen Fluggesellschaften
geschlossen 294
. Neben den Aussagen über die absoluten Zahlen von Beförderungsleistungen
ist im Luftverkehr beim Fluggerät die Frage der Auslastung besonders wichtig.
Gerade hier spielt im COMECON-Raum der Wechsel der Jahreszeiten eine besondere
Rolle. So ist die mittlere jährliche Auslastung der Sitzplatzkapazität im Winter geringer
als im Sommer, weil der über den Verlauf des Jahres veränderliche Beförderungsbedarf
im Sommer seinen Höchstwert erreicht. Derartige Saisonschwankungen der Beförde-
292 Vgl. Tismer, J.F. : Das technisch-ökonomische Erscheinungsbild im Ostblock — Eine Untersuchung
der Zusammenhänge zwischen Wirtschaftssystem und Verkehrswesen —, Berichte
des Osteuropa-Instituts an der FU Berlin, Reihe Wirtschaft und Recht (Hrsg. K.C. Thalheim),
Heft 65, Berlin 1964, S. 11.
293 Vgl. Oprischko, N.: Hauptrichtungen der Zusammenarbeit der Mitgliedsländer des RGW im
Luftverkehr, in: Internationale Transport Annalen 1973, S. 133—143.
294 Vgl. hierzu Kneifel, J.L. : Air and Laws and Treaties of the COMECON-States, Band 2, Berlin/West
1974, S. 642 ff.

ungsleistungen sind allen Verkehrsträgern eigen. Um eine bessere Auslastung des Flugverkehrs
in den Zeiten des saisonalen Abfalls der Beförderungsleistungen zu erreichen,
wurden Maßnahmen ergriffen, die eine Steigerung der Auslastung begünstigen 295
. Eine
dieser Maßnahmen ist die Einführung von saisonbedingten Vorzugstarifen. Das Luftfrachtaufkommen
innerhalb der UdSSR verteilte sich 1970 folgendermaßen:
Tabelle Nr. 28:
Luftfrachtaufkommen innerhalb der UdSSR, aufgeteilt nach Regionen im Jahre
1970
Europäische UdSSR 629 000 40
Transkaukasien 34 000 28
Zentralasien 76 000 38
Kasachstan 27 000 21
Sibirien, Ural 466 000 135
Fernost und Antarktis 285 000 490
Frachtmenge/Bevölkerung
(kg je 10 000 Einwohner)
Die letztgenannten Gebiete sind am wenigsten durch die Bahn erschlossen und sind
auf dem See- oder Flußweg oder über Straßen nur einige Monate im Jahr zu erreichen.
1970 wurden etwa 90% der Luftfracht mit turbinengetriebenen Flugzeugen befördert.
Auf Nurfrachter entfielen 40%, verglichen mit 28% im Jahre 1965 296
. Wie das Luftfrachtaufkommen
für die UdSSR insgesamt im Zeitablauf gestiegen ist, gibt Tabelle Nr.
29 wieder.
Tabelle Nr. 29:
Luftfrachtwachstum in der UdSSR zwischen 1950 und 1974
Tkm in Mill. Tonnen Durchschnittliche
Beförderungsentfernung
(in km)
1950 — 107 810
1955 — 185 940
1960 546 000 478 1 020
1965 958 000 976 1 260
1970 1 517 000 1 482 1 420
1974 2 116 000 1 876 1 610
295 Vgl. Gromov, N.: Tarife und Erlöse, in: TIZL, 1970, Heft 11, S. 569—574.
296 Vgl. Deutsche Verkehrszeitung, 25. Oktober 1973.

Verglichen mit dem Bahntransport ist die Luftfracht in der UdSSR um etwa 50% bis
100% teurer. Interessant ist ein Vergleich zwischen Luft- und Straßentransportkosten in
Gebirgen ohne Bahnverbindungen. Betragen die Straßenbaukosten 60 000 Rubel pro
km, dann ist der Einsatz der AN-12 für ein Frachtvolumen von maximal 50 000 t auf
Strecken ab 500 km und von maximal 90 000 t ab 1 200 km wirtschaftlich. Steigen die
Straßenbaukosten auf 350 000 Rubel pro km, dann ist die Luftfracht mit der AN-12 bis
zu 350 000 t pro Jahr über Distanzen von mehr als 1 000 km rentabel. Abgesehen von
höheren Verlust- und Schadensrisiken beim Straßentransport spricht für den Luftfrachtverkehr
die Notwendigkeit, Straßen zu schonen. Eine IL-62 wiegt, AEROFLOT-Angaben
zufolge, 7 D-Züge auf der Strecke Moskau — Khabarovsk auf 297
. Einige örtliche
Verbindungen weisen auch im Sommer einen Zuwachs auf, weil dann dringende, per
Schiff eingetroffene Sendungen mit dem Flugzeug weiter zum Bestimmungsort befördert
werden müssen. Eine Alternative dazu besteht darin, bis zum Winter zu warten, bis
der Boden hart genug für LKW-Transporte ist. Jahreszeitliche Unterschiede im Frachtaufkommen
treten besonders im Verkehr zu endegenen Gebieten auf, wo der Schienentransport
unbedeutend ist.
Beträgt das mittlere Wachstumstempo der Luftfracht in den von Schiene und Straßen
erschlossenen Teilen der UdSSR pro Jahr etwa 8%, so liegt es in Sibirien, im Fernen
Osten und hohen Norden bei 15%. Die Tkm-Leistungen des Luftfrachtverkehrs in der
UdSSR sind zwischen 1950 und 1970 auf das Zwanzigfache angewachsen und werden
voraussichtlich im Zeitraum des Fünfjahrplans noch größere Zuwachsraten erzielen,
weil in dieser Zeit der 45-Tonnen-Frachtjet IL-76 zum Einsatz kam. Während auf jeden
Einwohner der UdSSR im Jahre 1969 weniger als 60 kg Luftfracht entfielen, transportierte
AEROFLOT in Jakutien pro Einwohner 130 kg und in der Magadaner-Region
pro Einwohner über 200 kg Luftfracht. Im Frachtverkehr gewinnt der Hubschraubertransport
immer mehr an Bedeutung. So wird inzwischen im Linienverkehr die W-12
eingesetzt. Im Verlauf des 8. Fünfjahrplans (1966 bis 1970) wurden 302,4 Millionen Passagiere
und 6,47 Mill. Tonnen Fracht befördert. Der 9. Fünfjahrplan (1971 bis 1975)
sieht die Beförderung von nahezu einer halben Milliarde Fluggästen und von über 11
Millionen Tonnen Gütern mit dem Flugzeug vor. Die Entwicklung des Gesamtaufkommens
an Passagieren der AEROFLOT zeigt die Tabelle Nr. 31. So wurden 16 Millionen
Passagiere im Jahre 1960 gegenüber rund 115 Millionen Passagieren im Jahre 1975 befördert.
Die Zuwachsrate beträgt über 600%. Die Zuwachsraten sind über die einzelnen
Jahre hinweg ziemlich regelmäßig verteilt. Nur zwischen 1961 und 1962 ist ein relativ
großer Sprung von 21,8 Millionen auf 27,0 Millionen zu verzeichnen. Diese 5,2 Millionen
Unterschied machen einen Zuwachs von insgesamt 24% aus. Die Zuwachsraten in
den übrigen Jahren hegen meist bei 5%.
297 Vgl. Eyermann, K.H.: IL—76 — eine neue Luftfrachtergeneration in der UdSSR, in: TIZL,
1971, Heft 10, S. 442—448.

Ein gutes Bild über die enorme Entwicklung, die der internationale Luftverkehr der
AEROFLOT zwischen 1922 und heute genommen hat, gibt auch die Tabelle Nr. 30, die
jeweils die Anzahl der Staaten aufzeigt, die im Zeitablauf von der AEROFLOT angeflogen
wurden. Im Jahre 1962 umfaßte das internationale Flugprogramm der AEROFLOT
nur 25 Staaten, während es 1975 bereits 80 Staaten waren.
Tabelle Nr. 30:
Anzahl von Staaten, die von der AEROFLOT zwischen 1922 und 1975 im Linienverkehr
angeflogen wurden
1922 1 1965 38
1927 4 1967 47
1938 8 1969 51
1946 14 1971 60
1958 16 1972 63
1962 25 1975 80
In der Luftfahrt ist es üblich, die Leistung der Fluggesellschaft im Personenverkehr in
Passagier-km zu messen. Dadurch kommt der Auslastungsgrad des Flugzeugs erst zur
Geltung. Das Gesamtaufkommen des Personenverkehrs der AEROFLOT in Pkm geht
aus der Tabelle Nr. 31 hervor. Als erstes fällt der gewaltige Zuwachs im Passagieraufkommen
der AEROFLOT in den Jahren 1932 bis 1936 auf. Der Flugverkehr entwickelte
sich in der Zeit zwischen dem 1. und 2. Fünfjahrplan. Während des 2. Weltkriegs ist
ein stetiger Anstieg der Passagierbeförderung durch die AEROFLOT zu verzeichnen.
Der nächste größere Aufschwung kam erst ab 1950. Die Steigerungskurve in den Jahren
1960 bis 1975 kann insgesamt als sehr stetig bezeichnet werden. So beförderte die AE­
ROFLOT 1960 insgesamt 16 Millionen und 1975 insgesamt 118 Millionen Fluggäste.
Dies entspricht einer Steigerung von 638%. Die gleichen Zahlen, gemessen in Pkm, betragen
12 100 Millionen Pkm für 1960 und 131 000 Millionen Pkm für 1975, was einer
Steigerungsrate von 983% entspricht. Der Anstieg der Leistungszahlen der AERO­
FLOT im Personenverkehr wird rein optisch besser durch die beiden Kurven im Schaubild
Nr. 40 dargestellt. Das Schaubild Nr. 41 veranschaulicht den Zuwachs des Passagieraufkommens
in Pkm.
Der gestiegene Bedarf an Luftverkehrsleistungen zeigt sich insbesondere am Touristenverkehr
in der UdSSR. So besuchten 2,3 Millionen 1970 und 3 Millionen Touristen
im Jahre 1973 die UdSSR, während im gleichen Jahr ca. 3 Millionen Staatsangehörige der
UdSSR ins Ausland reisten. Die AEROFLOT unterhielt 1975 Linienverbindungen nach
insgesamt 80 Ländern, während die sowjetischen Eisenbahnen internationale Verbindungen
mit 26 Ländern Europas und Asiens aufrecht erhielten. Die AEROFLOT beförderte
zwischen Moskau und Havanna 185 000 Fluggäste und insgesamt 4 000 Tonnen
Fracht in den Jahren 1963 bis 1974.

Tabelle Nr. 31:
Passagieraufkommen und Passagier-km der AEROFLOT zwischen 1922 und 1975
Passagieraufkommen
Passagieraufkommen
(in Millionen)
Passagier-km
(in Mill. Pkm)
Passagieraufkommen
(in Millionen)
Passagier-km
(inMill.-Pkm)
1922 0,0003 1949 1,604 1 100,0
1923 0,0006 1950 1,604 1 200,0
1924 0,0024 1951 1,628 1 500,0
1925 0,0039 1952 1,690 1 800,0
1926 0,0040 1953 1,721 1 900,0
1927 0,0060 1954 1,850 2 200,0
1928 0,0070 3,0 1955 2,252 2 800,0
1929 0,0095 6,0 1956 4,850 3 100,0
1930 0,0120 7,0 1957 7,532 5 400,0
1931 0,0200 10,0 1958 8,231 6 400,0
1932 0,0316 10,0 1959 12,225 9 100,0
1933 0,0417 200,0 1960 16,031 12 100,0
1934 0,0685 610,0 1961 21,768 16 400,0
1935 0,1229 900,0 1962 27,008 20 300,0
1936 0,1846 910,0 1963 31,958 25 300,0
1937 0,2064 100,0 1964 36,761 30 900,0 •
1938 0,3048 150,0 1965 42,070 38 100,0
1939 0,3864 200,0 1966 47,247 45 100,0
1940 0,4096 260,0 1967 53,050 50 000,0
1941 0,4230 280,0 1968 62,000 58 000,0
1942 0,4245 300,0 1969 68,600 71 000,0
1943 0,5165 400,0 1970 70,100 79 000,0
1944 0,5600 480,0 1971 77,900 90 000,0
1945 0,6850 500,0 1972 82,800 94 300,0
1946 0,8500 600,0 1973 90,100 112 400,0
1947 1,2000 800,0 1974 106,000 120 600,0
1948 1,4550 900,0 1975 118,000 131 000,0

Schaubild Nr. 40:
Passagieraufkommen der AEROFLOT zwischen 1922 und 1975(in Millionen)
1922 26 30 34 38 42 46 50 54 55

Schaubild Nr. 41:
Passagier-km der AEROFLOT zwischen 1928 und 1975 (in Millionen Pkm)

120
100
80
60
40
20
1956 58 60 62 64 66 68 70 72 74 75
Während die Anteile des Passagierverkehrs am Gesamtbeförderungsvolumen der AE­
ROFLOT nach einem steilen Aufschwung kontinuierlich zunahmen, gingen Luftfracht
und Luftpost ralativ zurück. Uber diese Tendenz gibt uns die folgende Tabelle Nr. 32
Aufschluß.
Tabelle Nr. 32:
Anteile des Passagier-, Fracht- und Postverkehrs am Gesamtvolumen der AERO­
FLOT zwischen 1950 und 1975 (in %)
1950 1955 1960 1965 1970 1975
Passagiere 43,9 49,8 65,9 72,0 79,0 82,2
Fracht 45,2 36,8 24,8 21,5 16,6 14,1
Post 10,9 13,5 9,3 6,5 4,4 3,7
Gesamt 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0

Der Rückgang der Frachtanteile auf ein Fünftel bis ein Sechstel des gesamten Beförderungsaufkommens
ist durch die schwerpunktmäßige Entwicklung des Massenluftverkehrs
und eine begonnene Umstrukturierung im gesamten Luftfrachtwesen erklärbar.
Der prozentualen Abnahme steht aber eine Zunahme in beträchtlicher Größenordnung
gegenüber. 45,2% des Jahres 1950 entsprechen 131 500 Tonnen Luftfracht, und 21,5%
des Jahres 1965 entsprachen 950 000 Tonnen Luftfracht 298
. Während des 8. Fünfjahrplans
(1966 bis 1970), in dem der Luftfrachttransport der UdSSR alljährlich über eine
Million Tonnen bewältigte, ging dessen Anteil am Gesamtbeförderungsvolumen der
AEROFLOT auf weniger als 20% zurück. Im 9. Fünfjahrplan (1971 bis 1975) ist dagegen
die Steigerungsrate bei Luftfracht jener der Fluggastbeförderung gleich. Während
die Inbetriebnahme weiterer Großtransporter wie der IL-76 und der AN-22 (80 t Nutzlast)
eine wichtige Voraussetzung für die Expansion des Frachtverkehrs auf langen
Strecken darstellt, bleibt der Kurzstreckenverkehr ein ungelöstes Problem. Der Mangel
an geeignetem Fluggerät und die mangelhafte Ausstattung der sowjetischen Flughäfen
mit Frachtamschlageinrichtungen sind gegenwärtig die Hauptschwierigkeiten.
Wie sich das Fracht- und Postaufkommen der AEROFLOT in den Jahren 1922 bis
1975 insgesamt entwickelt hat, zeigt uns die Tabelle Nr. 33. Für unser aktuelles Thema
sind dabei wieder die Werte in der Zeit von 1960 bis 1975 interessant. So entwickelte sich
das Fracht- und Postaufkommen zwischen diesen beiden Jahreszahlen von 696 500 Mill.
Tonnen auf 2 200 000 Mill. Tonnen, was einer Zunahme von 216% entspricht. Die gleichen
Zahlen für 1960 und 1975, gemessen in Tkm, lauten: 562,8 Millionen Tkm und
14 860 Millionen Tkm. Die Steigerungsrate hegt hier bei 2 540%. Diese beiden Vergleichswerte
zeigen deutlich, wie gewaltig insbesondere das Frachtaufkommen der AE­
ROFLOT in den maßgeblichen 15 Jahren gewachsen ist. Wegen der besseren Übersicht
haben wir die Zahlenreihen für das Fracht- und Postaufkommen, gemessen in Tonnen
und Tkm, in Form einer graphischen Darstellung in den beiden Schaubildern Nr. 42 und
43 dargestellt. Die Zuwachsrate in den einzelnen Jahren können hier besser veranschaulicht
werden, und es sind Entwicklungsänderungen durch Änderungen im Kurvenverlauf
leicht abzulesen.
298 Vgl. Eyermann, K.H.: IL—76 — eine neue Luftfrachtergeneration in der UdSSR, in: TIZL,
1971, Heft 10, S. 442—448.

Schaubild Nr. 42:
Fracht- und Postaufkommen der AEROFLOT zwischen 1922 und 1975 (in 10001)

16000'
14000
12000-
10000
8000
4000
2000
1954 56 58 60 62 64 66 68 70 72 74 75

Tabelle Nr. 33:
Fracht- und Postaufkommen (in 1000 t) sowie Fracht- und Post-Tonnen-km (in
Mill. Tkm) der AEROFLOT zwischen 1922 und 1975
Jahre Fracht u. Post
(in 1.000 t)
Fracht u. Post
(in Mill. Tkm)
Jahre Fracht u. Post
(in 1.000 t)
Fracht u. Post
(in Mill. Tkm)
1922 0,00138 1949 140,640 160,0
1923 0,00285 1950 161,540 212,0
1924 0,00586 1951 194,810 218,0
1925 0,00768 1952 202,846 220,0
1926 0,01854 1953 227,968 236,0
1927 0,16248 1954 234,650 240,0
1928 0,246 0,1 1955 258,700 250,0
1929 0,248 0,2 1956 326,700 504,0
1930 0,250 0,4 1957 381,170 460,0
1931 0,845 0,5 1958 445,600 399,0
1932 0,986 0,5 1959 544,300 438,0
1933 2,596 0,7 1960 696,000 562,8
1934 9,294 0,9 1961 842,900 801,0
1935 15,800 1.2 1962 919,100 889,0
1936 36,200 15,0 1963 953,600 912,0
1937 44,450 17,5 1964 1 088,150 1 140,7
1938 48,568 21,5 1965 1 227,800 1 375,0
1939 52,640 22,0 1966 1 335,800 1 445,1
1940 58,460 23,3 1967 1 450,800 1 700,1
1941 61,580 34,0 1968 1 680,600 1 800,0
1942 64,860 36,0 1969 1 820,400 1 900,0
1943 68,590 48,0 1970 1 900,550 2 100,0
1944 71,650 56,0 1971 1 920,200 6 800,0
1945 74,100 63,7 1972 1 980,600 9 400,0
1946 78,850 100,0 1973 2 000,800 11 350,0
1947 96,580 110,0 1974 2 080,450 13 640,0
1948 122,650 140,0 1975 2 200,000 14 860,0
Als am 1. Januar 1960 die Vergütung für die Luftpostbeförderung, die das Postministerium
der UdSSR an die AEROFLOT zu entrichten hat, stark herabgesetzt wurde,
trat ein enormer Aufschwung der Beförderung von Postsendungen auf dem Luftwege
ein. So wurden beispielsweise am 18. Juli 1975 innerhalb von 24 Stunden allein von den
Moskauer Flughäfen 83 000 kg Post versandt. Der Umfang der Luftpostbeförderung
stieg 1975 im Vergleich zu 1970 um 53 %. Eine Tagung von Führungskräften des Postund
Fernmeldewesens und des Ministeriums der Zivilluftfahrt der UdSSR befaßte sich
im Januar 1961 mit Organisationsfragen von Luftpostsendungen. Als Ergebnis dieser
Tagung wurden Postexpressfluglinien auf besonders stark frequentierten Linien eingerichtet:
zwischen Moskau — Swerdlovsk — Omsk — Nowosibirsk — Irkutsk — Khabarovsk
und Tibilissi — Taschkent — Alma Ata — Nowosibirsk — Irkutsk —

Khabarovsk 299
. Die ständige Zunahme der Luftpostbeförderung machte es erforderlich,
einen Dispatcherdienst bei der Moskauer Verwaltung für das Postbeförderungswesen
einzurichten, der die Beförderung der Postsendungen für die von Moskau ausgehenden
nationalen und internationalen Flugstrecken koordinieren mußte. Zwischen 1970 und
1974 entstanden 82 neue Postämter in der Nähe von Flughäfen und ermöglichten eine
schnelle Verteilung der Postsendungen. Im Jahre 1962 beförderte die AEROFLOT
200 000 Tonnen und 1968 etwas mehr als 350 000 Tonnen Postsendungen, worunter
sich rund 7% Briefsendungen, 3 bis 6% Kleingutsendungen und bis 90% Presseerzeugnisse
befanden. Der Umfang der Luftpostbeförderung stieg zwischen 1970 und 1973 in
der Turkmenischen SSR um 62,2%, in der Kasachischen SSR um 48,1% und in der Moldauischen
SSR um 38,8%. Im Verlauf des 8. Fünfjahrplans 1966 bis 1970 wurden insgesamt
1,63 Millionen Tonnen Luftpost befördert. Pro Jahr beträgt sie etwa 300 000 Tonnen,
d.h. über 50% aller Postsendungen werden seit 1960 per Luftpost transportiert,
und täglich werden 7 Millionen Zeitungen in über 120 Städte der UdSSR geflogen.
Die AEROFLOT führt seit dem 1. August 1969 internationale Charterflüge 300
zwischen
Ostsibirien und Osaka durch. Das Luftfahrtabkommen zwischen der UdSSR und
Japan bestimmt, daß AEROFLOT und JAT Charterflüge durchführen können 301
. Aufgrund
einer bestehenden Nachfrage werden heutzutage nicht mehr Charter-, sondern
Linienflüge einmal wöchendich sowohl von AEROFLOT als auch von der JAT in jeder
Richtung von Khabarovsk nach Niigata/Japan angeboten. Das sowjetische Luftfahrtministerium
genehmigte 1972 ALASKA AIRLINES, insgesamt 17 Charterflüge von Anchorage
nach Khabarovsk und/oder nach Leningrad durchzuführen. Damit erhielt eine
US-Fluggesellschaft erstmalig Verkehrsrechte nach einer sibirischen Stadt. Die LUFT­
HANSA führte zwischen April 1966 und Oktober 1968 insgesamt 34 Charterflüge von
der BRD nach Moskau durch. Vom 30. März bis 26. Oktober 1969 bot die Neckermann
und Reisen GmbH & Co. KG, Frankfurt, in Zusammenarbeit mit der LUFTHANSA
und der AEROFLOT jeweils sonntags insgesamt 70 Hin- und Rückflüge zwischen der
Bundesrepublik Deutschland und der UdSSR an. Beide Fluggesellschaften übernahmen
das Programm zur Hälfte. Die LUFTHANSA flog mit der Boeing-727 von Frankfurt
am Main nach Moskau, während die AEROFLOT mit der TU-104 von Köln/Bonn
nach Moskau und mit der IL-18 von Frankfurt am Main zu den Urlaubsorten Sotschi
und Pizunda an der kaukasischen Schwarzmeerküste flogen 302
. Am 6. Dezember 1970
vereinbarten AEROFLOT und LUFTHANSA, jährlich etwa 320 Charterflüge zwischen
Frankfurt am Main und anderen Flughäfen der Bundesrepublik Deutschland bzw.
Leningrad durchzuführen. Zwischen der Bundesrepublik Deutschland und der UdSSR
wurden zwischen 1969 und 1973 1036 Charterflüge durchgeführt und 77 917 Fluggäste
befördert.
299 Vgl. Frana, A.: Luftpostbeförderung in der UdSSR, in: TIZL, 1972, Heft 5, S. 214—216.
300 Vgl. Sundberg, J.W.F.: Air Charter — A Study in Legal Development, Stockholm 1961, S.
261—310.
301 Vgl. AEROFLOT, in: Aviation Week and Space Technology, 28. Juli 1969, S. 46.
302 Vgl. Flugrevue, Mai 1969, S. 4.
196

1969 41 Flüge — 41 000 Fluggäste
1970 127 Flüge — 14 367 Fluggäste
1971 253 Flüge — 16 300 Fluggäste
1972 290 Flüge — 19 000 Fluggäste
1973 325 Flüge — 24 250 Fluggäste
Folgende Reiseorganisationen schlössen Verträge mit INTOURIST und beförderten
Touristen in die UdSSR mit Charterflugzeugen:
Neckermann, Kaufhof, DER, Olympia-Reisen (Bundesrepublik Deutschland)
Italtourist, Edi (Italien)
Kuoni (Schweiz)
Japan Travel Bureau (Japan)
Wayfarers, Progressive Tours (Großbritannien)
Globe Tours, Cantours, Treasure Tours (Kanada).
Spanien und die UdSSR haben ein Abkommen über Charterflüge zwischen Moskau
und den Kanarischen Inseln unterzeichnet. Die AEROFLOT will insbesondere Austauschbesatzungen
für ihre Fischflotte von und nach den Kanarischen Inseln fliegen.
2. LOT
Das nationale und internationale Passagieraufkommen der LOT wird durch die Tabelle
Nr. 34 repräsentiert. Im Jahre 1960 wurden auf dem nationalen Sektor 106 045 Passagiere
befördert und 1974 insgesamt 513 832 Passagiere, was einer Steigerungsrate von
385% entspricht. Auffallend ist der Rückgang des Fluggastaufkommens von 992 298 im
Jahre 1973 auf 513 832 im Jahre 1974, was eine Minderung von 48% bedeutet.
Im internationalen Bereich war die Steigerungsrate zwischen 1960 und 1974 noch größer.
Die betreffenden Zahlen betragen 60 003 und 572 918, was einer Zunahme von
855% entspricht. Die Entwicklung ging während des gesamten Zeitablaufs kontinuierlich
nach oben. Die zusammengefaßten Zahlen für den nationalen und internationalen
Passagiersektor der LOT sind aus der gleichen Tabelle ersichtlich. In Passagier-km
ausgedrückt, kommen wir im nationalen Flugverkehr 1960 auf insgesamt 36 895 Millionen
Pkm und 1974 auf 183 323 Millionen Pkm (Tabelle Nr. 35). Im internationalen Bereich
ist eine Steigerung von 63 926 Millionen Pkm 1960 auf 891 699 Millionen Pkm
1974 zu verzeichnen. Die gleichen Zahlen, allerdings graphisch dargestellt, hegen in den
beiden Schaubildern Nr. 44 und 45 vor. Bei den absoluten Zahlen des Fluggastaufkommens
der LOT wurde die gleiche Aufteilung in nationales, internationales und gesamtes
Aufkommen vorgenommen. Der Auslastungsgrad für das gesamte Passagieraufkommen
der LOT ist im Zeitverlauf ziemlich konstant gebheben. Er schwankt, wie aus der Tabelle
Nr. 34 ersichtlich, zwischen 51,4% und 64,7%. Die gleichen Werte für den gesamten
Auslastungsgrad finden sich im Schaubild Nr. 46 in einer graphischen Kurve dargestellt.

Tabelle Nr. 34:
Nationales und internationales Passagieraufkommen sowie Auslastungsgrad der
LOT zwischen 1958 und 1974
National International Insgesamt Auslastungsgrad
(in %)
1958 86 238 39 470 125 708 56,2
1959 95 226 50 985 146 211 62,2
1960 106 045 60 003 166 048 64,7
1961 123 654 65 494 189 148 60,6
1962 150 176 79 868 230 044 59,9
1963 137 385 87 894 225 279 53,5
1964 181 582 109 883 291 465 56,4
1965 210 456 138 981 349 437 57,8
1966 280 652 198 985 470 637 51,8
1967 442 544 223 802 666 346 53,9
1968 523 166 227 077 750 243 54,9
1969 570 845 256 497 827 342 51,4
1970 617 228 286 792 904 020 51,7
1971 707 072 324 124 1 031 196 58,9
1972 866 031 401 003 1 267 034 62,2
1973 992 298 498 083 1 490 981 64,4
1974 513 832 572 918 1 086 750 59,8

Schaubild Nr. 45:
Gesamt-Passagier-km der LOT zwischen 1958 und 1974
1500000
1400000
1300000'
12000004
1000000t
90000o]
800000'
700000]
600000.
500000
400000
300000]
2000001
100000

Schaubild Nr. 46:
Auslastungsgrad im nationalen und internationalen Passagierverkehr der LOT
zwischen 1958 und 1974 (in %)

Tabelle Nr. 35:
Nationale und internationale Passagier-km der LOT zwischen 1958 und 1974 (in
Millionen Pkm)
National International Insgesamt
1958 29,441 41,110 70,551
1959 32,626 54,473 87,099
1960 36,895 63,926 100,821
1961 42,810 74,364 117,174
1962 49,559 90,672 140,231
1963 46,174 100,526 146,710
1964 62,892 125,838 188,730
1965 72,987 156,333 229,320
1966 98,787 210,260 309,047
1967 162,407 256,991 419,398
1968 191,767 259,121 450,888
1969 211,611 292,496 504,107
1970 220,945 330,275 551,220
1971 262,354 392,964 655,318
1972 318,471 496,629 815,100
1973 367,715 705,960 1 037,675
1974 183,323 891,699 1 075,022
Aufgrund des wachsenden Tourismus wird das Passagieraufkommen der LOT weiter
zunehmen. 90% der Touristen, die 1975 Polen besuchten, kamen aus den sozialistischen
Staaten, die übrigen 10% aus dem westlichen Ausland. Den größten Anteil hatte 1975
mit ca. 5,5 Millionen Personen die DDR, während aus der UdSSR ca. 700 000 und aus
der CSSR ca. 650 000 Personen nach Polen kamen. 80% der Touristen aus der DDR waren
Eintagsbesucher. Nach den neuesten Berechnungen erwartet die LOT für 1980 rund
2,5 Millionen nationale und 1,4 Millionen ausländische Fluggäste.
Im internationalen LOT-Frachtverkehr mit Westeuropa wurden Agrarerzeugnisse
befördert, während die Luftransporte nach Ägypten industrielle Erzeugnisse umfaßten.
Aus Westeuropa wurden mit der IL-18, die eine Nutzlastkapazität bis zu 4 Tonnen hat,
insbesondere Autoersatzteile nach Polen geflogen. Die für den LOT-Frachtverkehr
wichtigsten Verbindungen sind die Strecken nach Berlin/Schönefeld, Frankfurt am
Main, Amsterdam sowie Moskau. Die Zahlen für die nationale und internationale
Frachtbeförderung der LOT sind in der Tabelle Nr. 36 dargestellt. Die nationale Frachtleistung
betrug 0,190 Millionen Tkm im Jahre 1960 und stieg bis 1974 auf 2,120 Millionen
Tkm, was einem Wachstum von 1 016% entspricht. Ein großer Wachstumssprung
ist zwischen 1968 und 1969 von 840 Millionen auf 1,250 Millionen Tkm zu verzeichnen.
Ebenso ist der Rückgang 1973 auf 1974 von 2,501 Millionen Tkm auf 2,120 Millionen
Tkm um 15% bemerkenswert.
Im internationalen Bereich ist seit 1960 das Beförderungsvolumen von 0,546 Millionen
Tkm auf 8,189 Millionen Tkm 1974 gestiegen, was einer Zuwachsrate von 1400%

entspricht. Irn internationalen Frachtgeschäft gab es jedoch im jährlichen Zeitvergleich
keine Einbrüche. Die Entwicklung ist sogar stetig nach oben verlaufen. Das gesamte
Frachtaufkommen der LOT, gemessen in Tkm, ist für den gleichen Zeitraum im Schaubild
Nr. 47 in Form einer graphischen Kurve erläutert. An dieser Kurve ist besonders
deutlich zu ersehen, wie stetig die Entwicklung vor sich gegangen ist.
Tabelle Nr. 36:
Nationale und internationale Fracht-Tkm der LOT zwischen 1958 und 1974 (in
Millionen Tkm)
National International Insgesamt
1958 0,212 0,346 0,558
1959 0,209 0,442 0,651
1960 0,190 0,546 0,736
1961 0,207 0,725 0,932
1962 0,214 0,900 1,114
1963 0,237 1,018 1,255
1964 0,293 1,238 1,531
1965 0,455 1,352 1,807
1966 0,528 2,102 2,630
1967 0,601 2,529 3,130
1968 0,840 3,184 4,024
1969 1,250 3,689 4,939
1970 1,684 4,547 6,231
1971 1,630 4,849 6,479
1972 1,923 5,691 7,614
1973 2,501 6,964 9,465
1974 2,120 8,189 10,309
In Polen wurden zwischen 1971 und 1973 per Luftpost 300 bis 400 Tonnen befördert,
was ca. 3% der Inlandpost ausmacht. Seit dem 13. April 1973 wurde erstmals die Beförderung
von Luftpostsendungen mit nachts fliegenden Flugzeugen durchgeführt. Aufgrund
dieser Erkennmisse veranlaßte das Ministerium für Post- und Fernmeldewesen
Polens ab 9. Oktober 1974 die Einführung eines abgestimmten Beförderungssystems
von Luftpost- und Autotransporten. So wird die Luftpost mit AN-24 Flugzeugen zwischen
Warschau und Danzig, Stettin, Krakau und Breslau befördert. Die Kosten für die
Nachtluftpostbeförderung wurden auf der Grundlage eines 1970 geschlossenen Vertrages
zwischen der polnischen Postverwaltung und der LOT festgelegt 303
.
Die konkreten Zahlen für die nationale und internationale Luftpostbeförderung sind
aus der Tabelle Nr. 37 ersichtlich. Bei der vorgenommenen Aufteilung in den nationalen
und internationalen Bereich ist besonders auffällig, daß der nationale Bereich nur eine
303 Vgl. Frana, A.: Nachtluftpost in der VR Polen, in: TEL, 1965, Nr. 6, S. 346—348.

Schaubild Nr. 47:
Gesamt-Frachtaufkommen der LOT zwischen 1958 und 1974 (in Millionen Tkm)
10500-
10000-
9500-
9000-

Tabelle Nr. 37:
Nationale und internationale Post-Tkm der LOT zwischen 1958 und 1974 (in Millionen
Tkm)
National International Insgesamt
1958 0,020 0,661 0,681
1959 0,021 0,614 0,635
1960 0,025 0,656 0,681
1961 0,029 0,728 0,757
1962 0,032 0,873 0,905
1963 0,025 0,879 0,904
1964 0,030 1,030 1,060
1965 0,067 1,138 1,205
1966 0,082 1,332 1,414
1967 0,127 1,477 1,604
1968 0,145 1,567 1,712
1969 0,144 1,623 1,767
1970 0,136 1,503 1,639
1971 0,106 1,566 1,672
1972 0,122 1,735 1,857
1973 0,129 2,226 2,355
1974 0,257 3,081 3,338
geringe Bedeutung aufweist. So wurden 1974 auf nationaler Ebene 0,257 Millionen Tkm
erbracht, während es auf internationaler Ebene 3,081 Millionen Tkm waren. Der Anteil
der inländischen Luftpostbeförderung betrug somit nur 8%. Wir wollen deshalb nur
kurz die Zahlenentwicklung für die Postbeförderung insgesamt erläutern. 1960 wurde
diesbezüglich eine Leistung von 0,681 Millionen Tkm und 1974 von 3,038 Millionen
Tkm erzielt, was einer Steigerungsrate von 390% entspricht. Die Entwicklung ist in den
Jahren zwischen 1960 und 1967 recht stürmisch verlaufen und war daraufhin bis 1971
recht stabil bzw. teilweise rückläufig. Große Steigerungsraten konnten erst wieder ab
1972 erzielt werden. Die Zuwachsrate von 1973 auf 1974 betrug allein 42%. Das gesamte
Postaufkommen der LOT, gemessen in Mill. Tkm ist aus der graphischen Kurve im
Schaubild Nr. 48 zu erkennen.

Schaubild Nr. 48:
Gesamt-Postaufkommen in Tkm der LOT zwischen 1958 und 1974 (in Millionen
Tkm)

"Was den Bereich der Charterflüge anbetrifft, so führte die LOT zahlreiche Flugreisen,
insbesondere nach Skandinavien und nach Spanien durch. Laut einer ICAO-Berechnung
betrug der Anteil der Charterflüge der LOT im Vergleich zu allen anderen ICAO-
Staaten 0,12% im Jahre 1969 und 0,16% im Jahre 1973.
3. CSA
Die Daten für das nationale und internationale Passagieraufkommen der CSA gibt die
folgende Tabelle Nr. 38. Der nationale Passagierverkehr hat sich von 591 853 im Jahre
1960 auf 969 257 Passagiere im Jahre 1974 entwickelt, womit eine Steigerung um 64%
vorhegt. Seit 1965 wurden praktisch keine Zuwachsraten mehr erzielt. In manchen Jahren
war das Passagieraufkommen sogar niedriger als 1965. Beim internationalen Fluggastaufkommen
ist eine Steigerung von 88 963 Personen im Jahre 1960 auf 447 860 im
Jahre 1974 zu verzeichnen, was einer Zuwachsrate von 403% entspricht. Der internationale
Verkehr hat sich also im Vergleich zum nationalen Bereich sehr viel besser entwikkelt.
Ebenso sind die Zuwachsraten über die Jahre hinweg sehr viel stetiger. Ein gewisser
Einbruch ist nur in den Jahren 1970 und 1971 festzustellen.
Das Passagieraufkommen, gemessen in Pkm, wird in der gleichen Aufteilung von der
Tabelle Nr. 39 repräsentiert. Zwischen 1960 und 1974 ist dort das nationale Fluggastaufkommen
von 200 468 auf 356 200 Millionen Pkm mit einer Steigerungsrate von 78% angestiegen.
Die Stagnation in der Beförderungsleistung seit 1965 ist auch hier wieder
deutlich sichtbar. Auf dem internationalen Sektor hat sich die Leistungskurve der CSA
zwischen 1960 und 1974 dagegen deutlich verbessert. Die Vergleichszahlen in Pkm betragen
140 010 und 926 289 Millionen, was einen Zuwachs von 562% bedeutet. Auch
hier ist der stetige Anstieg in den Leistungszahlen deutlich zu sehen.
Tabelle Nr. 38:
Nationales und internationales Passagieraufkommen sowie Auslastungsgrad der
CSA zwischen 1956 und 1974
National International Insgesamt Auslastungsgrad
(in %)
1956 187 688 29 832 217 520 69,8
1957 232 059 38 591 270 650 71,8
1958 271 595 69 594 341 189 64,7
1959 409 498 69 767 479 262 67,0
1960 591 853 88 963 680 816 66,0
1961 585 584 93 816 679 400 61,1
1962 641 439 112 716 754 155 56,9
1963 718 374 123 183 841 557 54,5
1964 783 249 155 083 938 332 62,1
1965 922 279 201 051 1 123 330 64,2
1966 942 852 254 429 1 197 281 65,5
1967 972 986 263 307 1 236 293 65,3
1968 917 537 287 301 1 204 838 62,3
1969 881 148 355 654 1 236 802 60,7

1970 864 976 306 919 1 171 895 50,5
1971 764 526 322 872 1 087 398 49,1
1972 950 665 379 733 1 330 398 53,2
1973 893 810 418 504 1 312 314 53,2
1974 969 257 447 860 1 417 117 58,7
Tabelle Nr. 39:
Nationale und internationale Passagier-km der CSA zwischen 1956 und 1974 (in
Millionen Pkm)
National International Insgesamt
1956 70,096 35,113 105,209
1957 86,540 37,163 123,703
1958 91,938 80,333 172,271
1959 141,790 94,693 236,483
1960 200,468 140,010 340,478
1961 202,098 180,278 382,376
1962 222,515 283,161 505,676
1963 224,022 302,779 526,801
1964 264,889 345,161 610,050
1965 314,361 366,094 680,455
1966 323,378 428,571 751,949
1967 329,439 424,335 753,774
1968 312,735 463,640 776,375
1969 301,489 584,640 850,129
1970 303,325 583,830 887,155
1971 269,555 653,186 904,741
1972 337,152 784,818 1 121,970
1973 326,849 811,467 1 138,316
1974 356,200 926,289 1 282,489
Das nationale und internationale Fluggastaufkommen wurde von uns nochmals mit Hilfe
von Kurven in den beiden Schaubildern Nr. 49 und 50 charakterisiert. Die oben geschilderten
Einbrüche in den Leistungszahlen machen sich deutlich in einem Knick bzw.
diversen Kurvenminima bemerkbar. Die beiden Schaubilder unterscheiden sich nur dadurch,
daß das Fluggastaufkommen einmal nach der Personenzahl und zum anderen
nach Passagier-km dargestellt ist.
Der Auslastungsgrad für das Passagieraufkommen der CSA insgesamt schwankt, wie
aus Tabelle Nr. 38 ersichtlich, zwischen 49,1% und 71,8%, was eine relativ weite
Schwankungsbreite darstellt. Im Durchschnitt liegt der Auslastungsgrad jedoch bei ca.
60%. Die gleiche Tatsache haben wir nochmals graphisch im Schaubild Nr. 51 dargestellt.
Die Entwicklung des Fluggastaufkommens wird auch zu großen Teil durch den
wachsenden Touristenstrom getragen. 1971 besuchten 4,7 Millionen Ausländer die
CSSR, im Jahre 1972 waren es 11,5 Millionen und 1973 9,5 Millionen.

Schaubild Nr. 49:
Nationales und internationales Fluggastaufkommen der CSA zwischen 1956 und
1974

Schaubild Nr. 51:
Auslastungsgrand im nationalen und internationalen Passagierverkehr der CSA
zwischen 1956 und 1974 (in %)
72
70
68
66
64
62
60
58
56
54
52

Die Situation auf dem Frachtsektor der CSA wird mit Hilfe der Tabelle Nr. 40 aufgezeigt.
Das Frachtaufkommen, sowohl für den nationalen als auch den internationalen
Bereich, lag 1960 bei 4 196 Millionen Tkm. Der gleiche Wert für 1974 Hegt bei 14 421
Millionen Tkm, was einer Wachstumsrate von 244% entspricht. Äußert interessant ist
hier, daß das Maximum an Frachtaufkommen bereits 1963 mit 15 541 Millionen Tkm erreicht
wurde. Das Gesamtfrachtaufkommen, gemessen in Mill. Tkm wird in Form einer
Kurve in Schaubild Nr. 52 dargestellt.
Tabelle Nr. 40:
Nationale und internationale Fracht-Tkm der CSA zwischen 1956 und 1974 (in
Millionen Tkm)
Insgesamt
Gesamt National International
1956 0,232 0,415 0,647
1957 0,278 0,764 1,042
1958 0,160 1,746 1,906
1959 0,192 2,409 2,601
1960 0,320 3,876 4,196
1961 0,367 5,523 5,890
1962 1,435 10,617 12,052
19u3 1,347 14,194 15,541
1964 1,462 11,530 12,992
1965 1,303 9,942 11,245
1966 0,915 9,332 10,247
1967 0,690 8,160 8,850
1968 0,612 8,288 8,900
1969 0,584 8,272 8,856
1970 0,564 11,004 11,568
1971 0,538 11,902 12,440
1972 0,610 14,747 15,357
1973 0,618 13,988 14,606
1974 0,600 13,821 14,421

Schaubild Nr. 52:
Gesamt-Frachtaufkommen (in Tkm) der CSA zwischen 1956 und 1974 (in Millionen
Tkm)
16000,
14000
12000
10000
8000
6000
4000
20001
I • i . . . 1 • r—r
1956 58 60 62 64 66 68 70 72 74
Die Beförderung der Luftpost wird seit 1956 auch innerhalb der CSSR von der CSA
mit Linien- und Charterflugzeugen durchgeführt. Die rechtliche Grundlage für die Zusammenarbeit
der Postverwaltung mit der Luftverkehrsgesellschaft wurde durch ein Abkommen
vom 1. Januar 1960 geschaffen. So versucht die Postverwaltung der CSSR, alle
bis 18.00 Uhr eingehenden Briefsendungen am nächsten Tag in allen Orten der CSSR
auszuhändigen. Dieses Nachtflugsystem wurde zu einem festen Bestandteil des Beförderungssystems
der tschechoslowakischen Post. Als Zentrum des Nachtflugnetzes dient

der Flughafen Prag-Ruzyne 304
. Für jeden Flug stellt die Postverwaltung der CSSR zwei
Postbeamte zur Verfügung, deren Aufgabe in der ordnungemäßen Übernahme und
Übergabe der Post besteht. So beförderten die innerhalb des Nachtflugnetzes der CSSR
verkehrenden Flugzeuge vom 1. Januar 1975 über 285 000 kg Post.
Die Zahlen für das jährliche Postaufkommen der CSSR befinden sich in Tabelle Nr.
41. Das Postaufkommen für den nationalen und internationalen Bereich insgesamt belief
sich 1960 auf 2 296 Millionen Tkm. Der gleiche Wert für 1974 beträgt 3 723 Millionen
Tkm und entspricht einer Steigerungsrate von 38%. Das maximale Beförderungsaufkommen
wurde aber bereits 1962 mit 4 432 Millionen Tkm erreicht und konnte bis dato
nicht mehr erzielt werden. Das Gesamtpostaufkommen der CSA, gemessen in Tonnen,
wird mit Hilfe einer Kurve im Schaubild Nr. 53 aufgeführt.
Tabelle Nr. 41:
Nationales und internationales Postaufkommen (in Post-Tkm) der CSA zwischen
1956 und 1974 (in Millionen Post-Tkm)
1956
1957
1958
1959
1960
1961
1962
1963
1964
1965
1966
1967
1968
1969
1970
1971
1972
1973
1974
National International Insgesamt
1,180
0,171
0,145
0,422
0,973
0,871
1,827
1,331
1,081
1,144
0,845
0,736
0,799
0,514
0,248
0,191
0,199
0,237
0,252
0,483
0,709
1,068
1,189
1,323
1,615
2,605
2,875
3,004
2,728
2,793
2,942
2,789
2,580
3,678
3,020
3,402
3,121
3,471
1,663
0,880
1,213
1,611
2,296
2,486
4,432
4,206
4,085
3,872
3,638
3,678
3,597
3,094
3,926
3,211
3,601
3,358
3,723
304 Vgl. Frana, A.: Zur Beförderung von Postsendungen und Presseerzeugnissen auf den Inlandlinien
der CSA, in: TIZL, 1968, Heft 4, S. 42—44.

Schaubild Nr. 53:
Gesamt-Postaufkommen (in Tkm) der CSA zwischen 1956 und 1974 (in Mill. Post-
Tkm)
44001
1000
3 600
3200'
2800-
2400'
2000
1600
12001
8001
4001
1956 58 60 62 64 66 68 70 72 74
215

Was den Flugverkehr mit der Bundesrepublik Deutschland betrifft, so flogen 3 420
Passagiere im Jahre 1972 mit der MALEV. Da die LUFTHANSA außerdem rund
11 500 Flugpassagiere nach Budapest flog, hat sich seit 1968 das Gesamtaufkommen des
Luftverkehrs zwischen beiden Staaten auf rund 20 300 Fluggäste fast verdreifacht.
Die Frachtbeförderung der MALEV wird insbesondere mit dem Flugzeugtyp IL-18
abgewickelt. Mit diesem Flugzeugtyp können neben der vollen Passagierauslastung weitere
3,5 t Fracht zugeladen werden. Als reine Frachtversion, was nur im Charterdienst
möglich ist, bietet dieser Typ eine Ladekapazität von 63 m x 3 m für rund 13 000 Tonnen.
Die von der MALEV beförderte Fracht setzt sich hauptsächlich aus Investitionsgütern,
andererseits aus Konsumgütern zusammen. Die Steigerungsraten der Frachttransportleistungen
der MALEV haben den Weltdurchschnitt überschritten; sie liegen auch
höher als bei den Personenverkehrsleistungen. Im Jahre 1967 entfielen fast 37% der in
Tonnenkilometern ausgedrückten Gesamtleistung auf den Luftfrachtverkehr. 53,8% des
Luftfrachtverkehrs wurden im Passagier-Liniendienst geleistet; das sind 20% der Gesamtleistung
der MALEV. Diesen hohen Prozentsatz, der die Einnahmen und das Betriebsergebnis
entsprechend günstig beeinflußte, konnte die MALEV deshalb erreichen,
weil sie bei der gegebenen Güter-Transpormachfrage die große Nutzlastkapazität ihrer
IL-18-Flugzeuge ausnutzte.
Die konkreten Zahlen für das Fracht- und Postaufkommen der MALEV sind in Tabelle
Nr. 42 verarbeitet. So hat sich das Frachtaufkommen zwischen 1960 und 1975 von
17 000 auf 95 440 Tonnen um 461% gesteigert. Zwischen 1965 und 1973 war das Frachtaufkommen
in etwa gleich. Größere Zuwachsraten kamen erst in den Jahren 1974 und
1975 zustande. Das Fracht- und Postaufkommen, gemessen in Tkm, ist zwischen 1960
und 1975 von 1,5 Millionen auf 9,83 Millionen um 555% gestiegen. Auch hier zeigt sich,
daß Zuwachsraten nur von 1960 bis 1966 gegeben waren. Eine große Steigerung trat
dann erst wieder im Jahre 1975 mit rund 15% Zuwachs gegenüber 1974 ein. Die gleiche
Darstellung des Zahlenmaterials für das Fracht- und Postaufkommen der MALEV findet
sich sowohl in T als auch in Tkm in graphischer Form in den beiden Schaubildern
Nr. 54 und 55 verarbeitet.

Schaubild Nr. 54:
Gesamt-Fracht- und Postaufkommen der MALEV zwischen 1960 und 1975 (in t)
95000
90000
80000
70000
60000
50000
40 000
30000
20000
10000

Schaubild Nr. 55:
Gesamt-Frachttonnen-km und Posttonnen-km der MALEV zwischen 1960 und
1975 (in Millionen Tkm)
10000.
9000.
8 000-
7000
6000'
5000 1
4000
3000'
2000'
1000

Fracht- und Postaufkommen (in t) sowie Fracht- und Post-Tkm (in Millionen
Tkm) der MALEV zwischen 1960 und 1975
(int) (in Mill. Tkm)
1960 17 000 1,500
1961 23 850 2,340
1962 35 640 3,850
1963 37 000 4,410
1964 45 340 5,680
1965 68 850 7,430
1966 64 000 8,680
1967 76 350 8,430
1968 74 000 8,640
1969 68 800 7,540
1970 64 660 7,600
1971 65 350 7,485
1972 68 760 7,650
1973 77 630 8,430
1974 86 880 8,560
1975 95 440 9,830
5. TAROM
Das Fluggastaufkommen der TAROM hat sich im Linienverkehr zwischen 1960 und
1975 von 198 000 auf 1 220 000 Personen entwickelt, was einer Steigerungsrate von
516% entspricht. Die Entwicklung ist dabei ziemlich regelmäßig verlaufen, was aus Tabelle
Nr. 43 hervorgeht. So wurden 1970 beispielsweise 850 000 und 1971 957 000 Personen
befördert. Der Auslastungsgrad im Linienverkehr der TAROM war in jüngster
Vergangenheit immer relativ günstig. Für 1970 und 1975 beträgt er 75% respektiv 68%.
Uber die Nationalität der Fluggäste von und nach Rumänien standen keine zuverlässigen
Daten zur Verfügung. Gewisse Anhaltspunkte dafür bietet nur die Betrachtung der
Poolabkommen. So fliegt die TAROM im Pool von und nach Rumänien mit der LUFT­
HANSA, AUA, ALITALIA, AIR FRANCE und BRITISH AIRWAYS. In den letzten
Jahren hat sich auch der Luftfrachtverkehr der TAROM vor allem auf Charterbasis günstig
entwickelt, am stärksten in die Länder des Persischen Golfs.
1975 führten insgesamt 18 ausländische Fluggesellschaften Charterflüge 305
nach Rumänien
durch und beförderten dabei 280 000 Touristen. Es handelte sich hierbei zum
großen Teil tun TAROM-Charterflüge von westeuropäischen Staaten an das Schwarze
Meer. Im Charterverkehr mit den westeuropäischen Ländern kamen 1975 ca. 1,5 Millio-
305 Vgl. Paas, H.W.: Rechtsgrundlagen des Charterluftverkehrs, in: ZLW, 20. Jg., 1972, S.
558—565.

nen Fluggäste nach Rumänien. Die Angaben offizieller Stellen über den Anteil der Fluggäste
aus der Bundesrepublik Deutschland schwanken zwischen 300 000 und 400 000.
Die Bundesrepublik Deutschland stellt mit großem Abstand das Hauptkontingent an
Charterflug-Touristen. Das gesamte Charterflug-Aufkommen wird zu 90% zwischen
Mai und Oktober bewältigt 306
. Von allen westlichen Fluggästen im Linien- und Charterverkehr
machen die Touristen aus der Bundesrepublik Deutschland in Rumänien nahezu
50% aus.
Tabelle Nr. 43:
Passagieraufkommen der TAROM zwischen 1960 und 1975
1960 198 000
1964 426 000
1968 680 000
1970 850 000
1971 957 000
1972 960 000
1973 975 000
1974 1 100 000
1975 1 220 000
6. BALKAN
Die Personenbeförderung der BALKAN hat sich erst in den Jahren nach 1960 entwikkelt.
Mit dazu beigetragen hat insbesondere der Touristenverkehr, der in den Sommermonaten
die Schwarzmeerküste für viele Urlauber erschließt. Das Fluggastaufkommen
der BALKAN ergibt sich aus Tabelle Nr. 44. Zwischen 1965 und 1972 ist das gesamte
Fluggastaufkommen von 509 000 auf 1 275 000 Personen, also um 150% gestiegen. Die
Fluggaststeigerung im Inlandverkehr stieg im gleichen Zeitraum von 361 000 auf 672 000
Personen an, d.h. um 311%. Das Fluggastaufkommen im Auslandverkehr stieg von
148 000 Personen 1965 auf 603 000 Personen 1972 an, was einem Anstieg von 307°/o entspricht.
Die Zunahme im Auslandsverkehr ist vor allem auf den Charterverkehr zurückzuführen,
der im gleichen Zeitraum von 89 000 auf 343 000 Personen anwuchs, d.h. um
285%.
Während die Zahl der ausländischen Touristen 1956 erst 8 500 Personen betrug, stieg
die Zahl bereits bis 1963 auf 414 000 und erhöhte sich bis 1973 auf mehr als 3,3 Millionen
Touristen. Während 1963 insgesamt 123 000 Bulgaren andere Länder besuchten, waren
es 1973 bereits 500 000. Obgleich 1973 nicht mehr als 20% der ausländischen Touristen
306 Vgl. Diederiks-Verschoor, Ph., Heere, W.P., Moll, A.: Der Gelegenheitsluftverkehr, in:
ZLW, 22. Jg., 1973, Heft 3, S. 145—154; siehe ferner Chauveau, P.: Les transports à la demande,
in: RFDA, 9. Jg., 1955, S. 109—128.

mit dem Flugzeug von und nach Bulgarien einreisten, ist zu erwarten, daß der Anteil,
bedingt durch vermehrte Charterflüge, noch steigen wird 307
. Wie die Tabelle Nr. 45
über das Fluggastaufkommen der BALKAN in Pkm zeigt, stieg zwischen 1965 und 1972
die Gesamtbeförderungsleistung von 0,373 Millionen Pkm auf 1,410 Millionen Pkm an,
was einer Steigerungsrate von 278% entspricht. Die gleichen Leistungszahlen im internationalen
Verkehr betragen 256 Millionen Pkm für 1965 und 1,167 Millionen Pkm für
1972 und entsprechen einer Wachstumsrate von ca. 356%.
Tabelle Nr. 44:
Nationaler und internationaler Passagier- sowie Charterverkehr der BALKAN
zwischen 1952 und 1972 (in 1000 Personen)
National International Insgesamt davon Charter
1952 38 2 40 —
1956 80 7 87 —
1960 183 23 206 5
1965 361 148 509 89
1969 524 397 921 245
1970 625 510 1 135 312
1971 647 506 1 153 290
1972 672 603 1 275 343
Tabelle Nr. 45:
Nationale und internationale Passagier-km der BALKAN im Linien- sowie Charterverkehr
zwischen 1952 und 1972 (in Millionen Pkm)
National International Insgesamt davon Charter
1952 9 3 11 —
1956 21 7 28 —
1960 60 29 89 —
1965 117 256 373 —
1969 186 800 986 553
1970 217 982 1 201 668
1971 234 939 . 1 173 590
1972 243 1 167 1 410 —
307 Vgl. Wolf, HJ.: Die Fremdenverkehrspolitik der DDR, ein Ausdruck und Mittel zur Erfüllung
der Hauptaufgabe des VIII. Parteitages der SED, in: Wissenschaft und Technik im
Transport- und Nachrichtenwesen — Ausgewählte Vorträge der 10. Verkehrswissenschaftlichen
Tage, Hochschule für Verkehrswesen Dresden, Band 2, Berlin/Ost 1975, S. 581—592.

Wie sich das Flugpassagieraufkommen im nationalen und internationalen Luftverkehr
auf dem Flughafen Sofia-Vrajdebna entwickelt hat, gibt die Tabelle Nr. 46 an. Das Fluggastaufkommen
insgesamt ist dabei von 419 700 im Jahre 1965 auf rund 1,1 Millionen
Personen 1972 angestiegen, was einer Steigerungsrate von 162% entspricht. Eine gemischte
Darstellung der Gesamtflugleistung der BALKAN in Personen- und Fracht-km
befindet sich in der Tabelle Nr. 47. Die Entwicklung zwischen 1960 und 1972 stieg dabei
von 4 382 Millionen auf 30 746 Millionen Pkm/Tkm, woraus sich ein Zuwachs von
602% ablesen läßt.
Das Wachstum des nationalen und internationalen Frachtaufkommens allein ist für
die BALKAN in Tabelle Nr. 48 zusammengestellt. Zwischen 1965 und 1972 ist das gesamte
Frachtaufkommen von 7 606 Tonnen auf 12 607 Tonnen um 305% angewachsen.
Interessant in dieser Tabelle ist der gewaltige Einbruch beim Frachtaufkommen 1960, so
daß wir diesen Wert nicht als Vergleichszahl wählen konnten. Das gesamte Frachtaufkommen,
gemessen in Tkm, hat sich laut Tabelle Nr. 49 zwischen 1952 und 1974 entwickelt.
Interessant sind die Vergleichszahlen für das gesamte Frachtaufkommen zwischen
1965 und 1972. Jenes ist von 4 937 Millionen Tkm auf 17 373 Millionen Tkm um
252% gestiegen. Der Anstieg war dabei in den letzten Jahren relativ konstant. Ein Absinken
des Gesamtaufkommens fand nur von 1971 auf 1972 statt. Der nationale Flugverkehr
ist dagegen zwischen 1971 und 1972 auf das Doppelte gestiegen. Die Zahlen für den
Frachtcharterverkehr sind in der gleichen Tabelle dargestellt.
Tabelle Nr. 46:
Flugpassagiere im nationalen und internationalen Luftverkehr auf dem Flughafen
Sofia-Vrajdebna zwischen 1965 und 1972 (in 1000 Personen)
National International Insgesamt
1965 269,7 150,0 419,7
1966 323,5 221,0 544,5
1967 348,5 232,0 575,5
1968 406,8 264,0 670,8
1969 455,9 321,0 776,9
1970 539,7 334,0 923,7
1972 590,0 510,0 1 100,0
Tabelle Nr. 47:
Nationale und internationale Passagier-km und Fracht-km der BALKAN zwischen
1952 und 1972 (in Millionen Pkm/Tkm)
National International Insgesamt
1952 0,900 0,535 1,435
1956 1,611 0,720 2,331
1960 2,941 1,441 4,382
1965 3,413 4,770 8,183

1969 6,106 15,554 21,661
1970 7,088 19,730 26,818
1971 7,987 19,775 27,763
1972 8,692 22,054 30,746
Tabelle Nr. 48:
Nationales und internationales Frachtaufkommen im Linien- und Charterverkehr
der BALKAN zwischen 1952 und 1974 (in Tonnen)
National International Insgesamt davon Charter
1952 1 160 390 1 550 —
1956 1 519 183 1 602 —
1960 525 165 680 —
1965 647 2 466 3 113 —
1969 1 360 6 246 7 606 4 455
1970 1 463 6 844 8 307 5 135
1971 1 954 8 512 10 466 7 038
1972 4 222 8 385 12 607 6 865
Tabelle Nr. 49:
Nationale und internationale Fracht-Tkm im Linien- und Charterverkehr der
BALKAN zwischen 1952 und 1974 (in Millionen Tkm)
National International Insgesamt davon Charter
1952 0,289 0,530 0,819 _
1956 0,367 0,083 0,450 —
1960 0,153 0,141 0,299 —
1965 0,212 4,725 4,937 —
1969 0,492 13,021 13,473 9,949
1970 0,532 13,524 14,046 10,671
1971 0,711 17,375 18,086 14,847
1972 1,492 15,881 17,373 —
Was die Belegung der Linienflüge im Personenverkehr im Jahre 1974 von und nach
Bulgarien anbetrifft, so ergibt sich folgender Auslastungsgrad:
Linienflüge nach den COMECON-Staaten ca. 75%
Linienflüge nach Nordafrika und dem Nahen Osten ca. 90%
Linienflüge nach Westeuropa ca. 60%.

1965 wurden 1 602 Charterflüge durchgeführt, die mehr als 82 000 Passagiere aus der
Bundesrepublik Deutschland, Belgien, Großbritannien, Frankreich und den skandinavischen
Ländern beförderten. Im Jahre 1966 waren es nur 778 Charterflüge, wobei mehr
als 50% auf die Bundesrepublik Deutschland entfielen. Zur Förderung des Fremdenverkehrs
gründete die BALKAN ein Unternehmen für Charterflüge, die BULAIR. BU-
LAIR unterhielt geschäftliche Beziehungen zu 42 ausländischen Fluggesellschaften und
beteiligte sich auch am Chartergeschäft außerhalb Bulgariens. So flog BULAIR Touristen
von Skandinavien nach Mallorca und von der DDR, CSSR, Polen und anderen CO­
MECON-Staaten an die Schwarzmeerküste. Die BULAIR führte 1969 insgesamt 180
Sonderflüge für 8 000 marokkanische und libysche Pilger zwischen Rabat und Benghasi
nach Mekka/Dschidda durch. Es waren Charterflüge, die im Auftrag der AIR MAROC
und der LIBYAN AIRLINES durchgeführt wurden. Einer bulgarischen Schätzung zufolge,
wird der Charterverkehr 1980 ungefähr 50% des Gesamttransports der bulgarischen
Fluggesellschaft betragen.
7. AIR MONGOL
Das gesamte Fluggastaufkommen der AIR MONGOL ist zwischen 1959 und 1974
von ca. 30 000 auf 92 300 Personen gestiegen, was einer Wachstumsrate von 208% entspricht.
Das Wachstum vollzog sich dabei recht unregelmäßig. 1972 sprang die Beförderungszahl
von 64 175 im Jahre 1971 auf 75 210 Personen. Die Fluggastzahlen der AIR
MONGOL waren dagegen in den Jahren 1969 bis 1971 relativ stabil. 1969 und 1970
wurden 62 000 bzw. 63 780 Personen befördert. Ca. 90% der gegenwärtigen Beförderungszahlen
fallen bei der AIR MONGOL auf den Inlandbereich, weil im internationalen
Verkehr derzeit nur Irkutsk einmal wöchentlich angeflogen wird.
Die Marktanteile der AIR MONGOL im Rahmen aller COMECON-Fluggesellschaften
sind jedoch gering. Beim Anteil am Personenverkehr, gemessen an der Zahl der
Personen, betragen sie 0,31% im Jahre 1971 und 0,33% im Jahre 1972. Die Marktanteile,
ausgedrückt in Pkm, sind noch wesendich geringer und betragen für 1971 und 1972
jeweils 0,12 %. Die Marktanteile auf dem Luftrachtsektor sind dagegen etwas höher. Sie
betragen bei einer Messung in Tonnen 0,62% im Jahre 1971 und 0,52% im Jahre 1972.
Bei einer Messung in Tkm betragen die Luftfrachtanteile der AIR MONGOL 0,18% im
Jahre 1971 und nur 0,14% im Jahre 1972.
8. ALBTRANSPORT
Die ALBTRANSPORT führte bis Anfang 1960 nur sporadisch Auslandflugdienste
durch. Seit 1960 wurden Flüge im internationalen Bereich nicht mehr durchgeführt. Die
Flugleistungszahlen für den Inlandflugverkehr sind in keinem statistischen Jahrbuch enthalten.
Die entsprechenden Angaben waren auch aus keiner anderen Quelle zu beschaffen.

Das nationale und internationale Passagieraufkommen der CUBANA ist in Tabelle
Nr. 50 dargestellt. Die Zahlen für den gesamten Verkehr für 1960 und 1973 betragen
243 250 und 805 473 Personen, was eine Steigerung von 231% bedeutet. Die Entwicklung
des Passagieraufkommens war jedoch recht uneinheitlich. Das Minimum lag 1962
bei 127 206 Personen, während das Maximum 1972 mit 988 330 Personen erreicht wurde.
Auffallend ist der starke Abfall im internationalen Passagieraufkommen 1960 mit
145 621, 1961 mit 27 554 und 1962 mit 13 555 Personen. Der internationale Passagierluftverkehr
der CUBANA hat sich seither nicht wieder erholt und lag 1973 bei einer Beförderung
von 38 606 Personen. 1960 wurden noch 145 621 Personen befördert.
Das nationale und internationale Passagieraufkommen der CUBANA in Pkm zeigt
die Tabelle Nr. 51. 1960 betrug die Beförderungsleistung bei nationalen Passagierverkehr
insgesamt 46 911 Millionen Pkm, während sie 1973 bei 284 727 Millionen Pkm lag.
Die Steigerungsrate beträgt somit 507%. Zu bemerken ist auch hier, daß die Leistungszahlen
vor 1960 erheblich größer waren. Der internationale Passagierverkehr hat sich dagegen,
wie bereits oben erwähnt, nur schwach entwickelt. Die Beförderungsleistung lag
1960 bei 157 968 Millionen Pkm und 1973 bei 249 793 Millionen Pkm was einem Zuwachs
von 58% entspricht.
Das nationale und internatione Fluggastaufkommen der CUBANA ist nochmals in
zwei Schaubildern Nr. 56 und 57 dargestellt. Die Kurven beinhalten dabei sowohl die
absoluten Fluggastzahlen als auch die relativen Zahlen in Pkm. Der Auslastungsgrad
beim Passagieraufkommen ist aus Tabelle Nr. 50 ersichtlich. Er schwankt zwischen
45,1% im Jahre 1954 und 86,9% im Jahre 1969. In den letzten zehn Jahren lag er jedoch
immer über 73%. Der Auslastungsgrad im Fluggastaufkommen der CUBANA ist weiterhin
noch in einer graphischen Kurve im Schaubild Nr. 58 aufgezeigt.
Tabelle Nr. 50:
Nationales und internationales Passagieraufkommen sowie Auslastungsgrad der
CUBANA zwischen 1954 und 1973
1954
1955
1956
1957
1958
1959
1960
1961
1962
1963
1964
1965
1966
National International Insgesamt Auslastungsgrad
(in%)
145 907
135 212
141 427
183 395
142 259
97 629
113 865
113 651
237 617
405 762
400 465
441 314
83 512
143 653
183 816
153 521
155 804
145 621
27 554
13 555
18 523
24 217
23 901
21 567
229 419 45,1
279 865
325 243
337 416
298 063
243 250
141 319
127 206
256 140
429 979
424 366
462 881
58,9
61,6
57,4
50,9
46,2
52,4
60,1
72,5
73,5
74,1
73,1

1967
1968
1969
1970
1971
1972
1973
498 101
501 779
652 167
843 721
947 259
952 847
766 867
23 801
24 828
30 768
29 791
31 929
35 483
38 606
521 902
526 607
682 935
873 512
979 188
988 330
805 473
78,8
80,1
86,9
86,2
81,5
76,9
75,3
Wie sich das nationale und internationale Frachtaufkommen der CUBANA in Tkm
im Zeitverlauf entwickelt hat, ist aus Tabelle Nr. 52 ersichtlich. So betrug 1960 das
Frachtaufkommen insgesamt 2,001 Millionen Tkm und 12 403 Millionen Tkm im Jahre
1973. Die entsprechende Steigerungsrate beträgt 520%. Die Entwicklung im Frachtverkehr
ist somit sehr viel stetiger verlaufen als im Personenverkehr. Das Frachtaufkommen
im internationalen Bereich hat zwischen 1960 und 1973 von 1,189 Millionen Tkm auf
9,152 Millionen Tkm um 670% zugenommen. Das Gesamtfrachtaufkommen der CU­
BANA in Tkm ist in einer Graphik in Schaubild Nr. 59 enthalten.
Das nationale und internationale Postaufkommen in Tkm ist in den letzten Jahren gewaltig
gewachsen und wird in Tabelle Nr. 53 dargestellt. Während 1960 das gesamte
Postaufkommen in Tkm nur 0,245 Millionen Tkm betrug, lag es 1973 bereits bei 2,099
Millionen Tkm. Die Zunahme beträgt somit 757%. Der größte Sprung fand zwischen
1968 und 1969 statt. Die Leistungszahlen in diesen beiden Jahren betragen 0,881 Millionen
Tkm und 1,834 Millionen Tkm. Grundsätzlich ist hervorzuheben, daß fast der gesamte
Zuwachs des Postaufkommens der CUBANA auf den internationalen Sektor zurückzuführen
ist. Das Gesamtpostaufkommen der CUBANA in Tkm wird ferner in einer
Graphik in Schaubild Nr. 60 aufgezeichnet.
Tabelle Nr. 51:
Nationale und internationale Passagier-km der CUBANA zwischen 1954 und 1973
(in Millionen Pkm)
1954
1955
1956
1957
1958
1959
1960
1961
1962
1963
1964
1965
1966
1967
1968
National International Insgesamt
56,982 64,705 121,687
55,904
60,688
78,046
74,238
46,911
45,978
48,341
110,851
187,677
165,344
159,991
186,053
199,868
145,960
202,988
174,183
170,641
157,968
116,655
73,978
88,634
122,977
115,800
130,440
141,676
128,795
201,864
263,676
252,229
244,879
204,879
162,633
122,319
199,485
310,654
281,144
290,431
327,729
328,663

1969 260,023 185,590 445,613
1970 317,325 184,880 502,205
1971 322,699 213,841 536,540
1972 316,381 233,873 550,254
1973 284,727 249,793 534,520
Schaubild Nr. 56:
Nationales und internationales Fluggastaufkommen der CUBANA zwischen 1954
und 1973
V »
1954 56 58 60 62 64 66 68 70 72 73

Schaubild Nr. 57:
Gesamt-Passagier-km der CUBANA zwischen 1954 und 1973 (in Millionen Pkm)
600000
500000'
400000'
300000'
200000
100000
1954 56 58 60 62 64 66 68 70 72 73
Tabelle Nr. 52:
Nationale und internationale Fracht-Tkm der CUBANA zwischen 1954 und 1973
(in Millionen Tkm)
National International Insges;
1954 0,478 0,667 1,145
1955 — — —
1956 0,762 0,705 1,467
1957 0,747 0,768 1,515
1958 0,826 0,811 1,637
1959 0,902 1,071 1,973
1960 0,812 1,189 2,001
1961 1,111 2,159 3,270
1962 1,062 2,151 3,213
1963 0,963 3,277 4,240
1964 1,495 2,998 4,493
1965 1,869 2,782 4,651
228

1966 2,930 4,005 6,935
1967 3,551 5,238 8,789
1968 2,264 4,248 6,512
1969 3,053 4,946 7,999
1970 3,381 5,710 9,091
1971 3,248 5,869 9,117
1972 3,024 7,338 10,362
1973 3,251 9,152 12,403
Tabelle Nr. 53:
Nationale und internationale Post-Tkm der CUBANA zwischen 1954 und 1973 (in
Millionen Tkm)
National International Insgesamt
1954 0,070 0,067 0,137
1955 — — —
1956 0,074 0,079 0,153
1957 0,209 0,034 0,243
1958 0,312 0,028 0,340
1959 0,231 0,020 0,251
1960 0,194 0,051 0,245
1961 0,121 0,032 0,153
1962 0,047 0,258 0,305
1963 0,079 0,762 0,814
1964 0,143 0,320 0,463
1965 0,295 0,419 0,714
1966 0,183 0,557 0,740
1967 0,182 0,504 0,686
1968 0,115 0,766 0,881
1969 0,098 1,736 1,834
1970 0,268 1,828 2,096
1971 0,158 1,697 1,855
1972 0,239 1,911 2,150
1973 0,161 1,938 2,099

Schaubild Nr. 58:
Auslastungsgrad im nationalen und internationalen Passagierverkehr der CUBA­
NA zwischen 1954 und 1973 (in %)

Schaubild Nr. 60:
Gesamt-Postaufkommen (in Tkm) der CUBANA zwischen 1954 und 1973 (in
lionn Tkm)
2200'

Das nationale und internationale Passagieraufkommen der JAT ist aus Tabelle Nr. 54
ersichtlich. Das gesamte Passagieraufkommen ist dabei zwischen 1960 und 1974 von
210 717 auf 2 235 988 gestiegen, was einen Zuwachs von 961% bedeutet. Der Anstieg
verläuft dabei ziemlich regelmäßig und wird durch keinerlei Rückgang unterbrochen.
Einen großen Sprung gab es von 1972 auf 1973, d.h. von 1 612 045 auf 2 013 413 Personen.
Das nationale Fluggastaufkommen ist nach wie vor wesentlich höher als das internationale.
Die internationalen Fluggastzahlen machten 1960 anteilig nur 24% aus, sind
aber 1974 auf 32% angestiegen. Sowohl für den nationalen als auch internationalen Sektor
ist ein stetiger Anstieg des Leistungsvolumens kennzeichnend.
Das Fluggastaufkommen, gemessen in Passagier-km der JAT, wird in Tabelle Nr. 55
dargestellt. Seit 1960 sind die Flugleistungen insgesamt von 103 614 Millionen Pkm auf
1 419 397 Millionen Pkm im Jahre 1974 gestiegen, was einem Zuwachs von 1 270% entspricht.
Auch hier sind die großen Zuwachsraten in den Jahren 1967 bis 1970 mit jeweils
über 20% gegeben. Gemessen an den Pkm hat der internationale Sektor den nationalen
Bereich seit 1963 überflügelt. Durch den Ausdruck der Flugleistungszahlen in Pkm fällt
die größere Entfernung bei den internationalen Flugdiensten stärker ins Gewicht.
Das nationale und internationale Fluggastaufkommen der JAT findet sich, getrennt
nach der Zahl der Personen und nach Passagier-km, in den verschiedenen Kurven der
Schaubuden- Nr. 61 und 62 aufgezeigt. Der stetige Zuwachs im Fluggastaufkommen
wird durch die Konstanz im jeweiligen Kurvenverlauf wiedergegeben. Der Auslastungsgrad
für den Passagierverkehr insgesamt wird aus Tabelle Nr. 54 ersichtlich. Sein Minimum
Hegt 1972 bei 51,2% während sein Maximum bei 63,6% im Jahre 1961 Hegt. Der
Auslastungsgrad ist seit 1960 von über 60% auf gegenwärtig 51,7% konstant abgesunken.
Die JAT verfügt deshalb im internationalen Vergleich 308
über einen recht ungünstigen
Auslastungsgrad. Der Auslastungsgrad am Fluggastaufkommen ist mit Hilfe einer
Kurve in Schaubild Nr. 63 aufgezeichnet. Was den Flugpassagierverkehr zwischen der
Bundesrepublik Deutschland und Jugoslawien betrifft, so entfielen 42% in den Jahren
1972 bis 1974 der gesamten Verkehrsleistung auf Geschäftsreisen, rund 15% auf den
Touristikverkehr und rund 25% auf Reisen der jugoslawischen Gastarbeiter in die Bundesrepublik
Deutschland. Das nationale und internationale Frachtaufkommen der JAT
in Tkm ist in Tabelle Nr. 56 zusammengestellt. So beträgt das Frachtaufkommen der
JAT 1960 insgesamt 675 MilHonen Tkm und 1974 10 068 Millionen Tkm. Die Zuwachsrate
beträgt demzufolge 1 392%. Die größte Zuwachsrate bestand zwischen 1962 und
1963 aus 1 009 MilHonen Tkm, d.h. aus fast genau dem Doppelten. In den nächsten beiden
Jahren ist jedoch ein Rückgang im Frachtaufkommen zu verzeichnen. Der Anteil
des internationalen Frachtaufkommens am gesamten Frachtaufkommen in Tkm betrug
74% im Jahre 1960 und 73% im Jahre 1974, d.h., er ist im Zeitverlauf konstant geblieben.
Das gesamte Frachtaufkommen der JAT in Tkm ist mit Hilfe einer Kurve in Schaubild
Nr. 64 dargesteUt.
308 Die EL AL hatte 1974 im internationalen Verkehr einen Auslastungsgrad von 69,8%.

Die Tabelle Nr. 57 zeigt das Postaufkommen der JAT in Tkm. Das Postaufkommen
im internationalen Bereich ist zwischen 1960 und 1974 von 258 Millionen Tkm auf 574
Millionen Tkm um 122% gestiegen. Das Maximum an Postbeförderung lag jedoch 1971
bei 721 Millionen Tkm und ist 1972 mit 522 Millionen Tkm stark abgesunken. Das nationale
Postaufkommen hat sich dagegen ab 1960 vermindert. Die Kurve für das Gesamtpostaufkommen
der JAT befindet sich in Schaubild Nr. 65.
Tabelle Nr. 54:
Nationales und internationales Passagieraufkommen sowie Auslastungsgrad der
JAT zwischen 1954 und 1974
National International Insgesamt Auslastungsgrad
(in %)
1954 63 326 15 943 79 269 —
1955 — — — —
1956 19 343 26 525 45 868 —
1957 25 766 25 183 50 949 —
1958 31 887 27 058 58 941 —
1959 124 781 36 138 160 919 —
1960 160 363 50 354 210 717 61,9
1961 190 853 56 660 247 513 63,6
1962 205 534 58 771 264 305 63,4
1963 254 844 100 323 355 167 60,9
1964 311 144 131 700 442 844 61,1
1965 330 571 175 975 506 546 58,2
1966 259 411 180 033 439 444 53,9
1967 291 385 224 954 516 339 53,9
1968 276 872 354 053 630 925 54,1
1969 377 683 440 229 817 912 56,0
1970 552 422 553 308 1 105 730 57,6
1971 728 114 670 876 1 398 990 54,9
1972 1 037 625 574 420 1 612 045 51,2
1973 1 346 287 667 126 2 013 413 54,5
1974 1 520 783 715 205 2 235 988 51,7
Tabelle Nr. 55:
Nationale und internationale Passagier-km der JAT zwischen 1954 und 1974 (in
Millionen Pkm)
National International Insgesamt
1954 19,267 13,071 32,338
1955 — — —
1956 62,661 28,735 91,396
1957 81,016 28,316 109,332
1958 99,851 28,201 128,052
1959 42,125 35,358 77,483

1960 54,790 48,824 103,614
1961 65,111 55,179 120,290
1962 72,982 55,465 128,447
1963 93,459 96,534 189,993
1964 115,438 131,192 246,630
1965 122,834 174,630 297,464
1966 97,966 207,411 305,377
1967 110,093 253,619 363,712
1968 109,562 351,210 460,772
1969 151,750 454,027 605,777
1970 221,643 552,481 774,124
1971 285,867 653,606 939,473
1972 413,134 612,139 1 029,273
1973 535,759 721,922 1 257,681
1974 619,498 799,899 1 419,397
Tabelle Nr. 56:
Nationale und internationale Fracht-Tkm der JAT zwischen 1954 und 1974 (in
Mill. Tkm)
National International Insgesamt
1954 32 201 233
1955 — — —
1956 81 305 386
1957 71 258 329
1958 75 308 383
1959 110 411 521
1960 178 497 675
1961 271 580 851
1962 330 679 1 009
1963 1 205 797 2 002
1964 691 1 127 1 818
1965 469 1 328 1 797
1966 570 1 684 2 254
1967 601 2 187 2 788
1968 702 2 933 3 635
1969 605 4 020 4 625
1970 760 5 006 5 766
1971 1 266 5 588 6 854
1972 1 721 4 690 6 411
1973 2 333 5 719 • 8 052
1974 2 748 7 320 10 068

Tabelle Nr. 57:
Nationale und internationale Post-Tkm der JAT zwischen 1954 und 1974 (in Millionen
Tkm)
National International Insgesamt
1954 4 27 31
1955 — — —
1956 78 219 297
1957 102 161 263
1958 116 204 320
1959 176 238 414
1960 239 258 497
1961 251 303 554
1962 184 267 451
1963 391 317 708
1964 174 362 536
1965 163 409 572
1966 107 529 636
1967 74 555 629
1968 53 637 690
1969 28 687 715
1970 3 711 714
1971 — 721 721
1972 — 522 522
1973 — 591 591
1974 — 574 574

Schaubild Nr. 62:
Gesamt-Passagier-km der JAT zwischen 1954 und 1974 (in Millionen Pkm)

Schaubild Nr. 63:
Auslastungsgrad des Fluggastaufkommens der JAT zwischen 1960 und 1974 (in %)

Schaubild Nr. 64:
Gesamt-Frachtaufkommen (in Tkm) der JAT zwischen 1956 und 1974 (in Millionen
Tkm)

Schaubild Nr. 65:
Gesamt-Postaufkommen (in Tkm) der JAT zwischen 1956 und 1974 (in Millionen
Tkm)
800
700
600
500
400
300
200
100
1954 56 58 60 62 64 66 68 70 72 74
11. CAAC
Die Personenbeförderungszahlen sind im einzelnen in Tabelle Nr. 58 dargestellt. 1960
wurden 222 000 Personen befördert, während es 1972 bereits 840 000 Personen waren.
Die internationale Luftfracht spielt eine sehr geringe Rolle. 1969 waren es nur 13,8 Tonnen,
die von Frankfurt am Main (7,61), Düsseldorf (1,71) und weiteren deutschen Flughäfen
nach China geflogen wurden. Die aus China kommende Luftfracht belief sich

1969 auf 3,9 t, wovon allein 1,8 t in München abgefertigt wurden. Der Luftfracht wird
seit 1972 besondere Aufmerksamkeit geschenkt. Durch die Aufnahme der Linienverbindung
nach Bukarest, Tirana sowie nach Paris werden sowohl das Passagieraufkommen
als auch das Frachtaufkommen weiter zunehmen.
Tabelle Nr. 58:
Nationales und internationales Passagieraufkommen der CAAC zwischen 1952
und 1972
1952
1954
1957
1958
1960
1965
1968
1970
1972
24 090
79 870
108 990
222 000
338 500
410 000
683 000
840 000
b) Darstellung der Leistungszahlen beim Wirtschaftsflug im besonderen
Zum Wirtschaftsflug zählen die Agrarflüge und Spezialflüge, die geophysikalischen
Erkundungen, funktechnische Messungen, Fernsehübertragungen sowie Kran- und Außenlastflüge.
Für diese Vorhaben werden größtenteils Hubschrauber verwendet. In den
westlichen Staaten spielen Landwirtschaftsflüge keine wesentliche Rolle. Eine Ausnahme
bilden Australien und Neuseeland, wo durch den hohen Anteil von Grünland und
eine nur schwach entwickelte Bodengerätetechnik die Sprühung von Düngemitteln
durch Flugzeuge zu einem wesentlichen Faktor der Ertragssteigerung der dortigen Viehweiden
geworden ist 309
. So werden dort 2,19 Millionen ha von Agrarflugzeugen gedüngt.
Die Agrarflotte bestand 1974 in Neuseeland aus 285 Flugzeugen und 8
Hubschraubern 310
.
In über 40 Ländern der Welt werden zur Zeit jährlich rund 150 Millionen Hektar
land- und forstwirtschaftlich genutzte Flächen durch Agrarflugzeuge besprüht. Rund
12 000 Agrarflugzeuge sind im Einsatz. Die von Flugzeugen bediente Anbaufläche in
309 Vgl. Heymann, W.: Probleme der weiteren Entwicklung des Agrarflugs in der DDR, in:
TIZL, 1968, Heft 11, S. 22ff.
310 Vgl. Krezalek, J., Borodzik, F.: Flugzeuge im Wirtschaftsdienst, in: Internationale Transport
Annalen 1967, Berlin/Ost 1967, S. 266.

der Landwirtschaft der COMECON-Staaten wächst jährlich. In der UdSSR wurden
1960 aus der Luft 22 Millionen ha Ackerland bearbeitet, 1972 waren es fast 90 Millionen
ha, und 1975 werden es 100 Millionen ha sein. Im 9. Planjahrfünft (1971 bis 1975) werden
etwa 700 000 ha Wälder und weitere 24 Millionen ha zu den Kolchosen und Sowchosen
gehörender Waldbestand von den Agrarflugzeugen der AEROFLOT, insbesondere
den AN-2 sowie den Helikoptern MI-8, KA-26, MI-4, MI-2 und MI-1 überwacht.
Eine erste Tagung, die sich nur mit Fragen des Agrarflugs der COMECON-Staaten
befaßt, fand im Februar 1960 in Berlin/Schönefeld statt. Dabei wurden ökonomische
Fragen des Flugzeugeinsatzes in der Landwirtschaft besprochen 311
. Im November 1964
beschloß die Sektion Luftfahrt der Ständigen Kommssion Transport der COMECON-
Staaten in Bratislava den Perspektivplan für die Entwicklung des Agrarflugdienstes. Aus
den Beratungen ging hervor, daß die Wirtschaftsflugzeuge der östlichen Staaten 1980
zwischen 165 und 175 Millionen ha Anbaufläche bedienen werden. Vom 26. September
bis einschließlich 1. Oktober 1966 fand in Varna die 2. Tagung statt, zu der alle COME-
CON-Fluggesellschaften Experten entsandt hatten. Diese Tagung diente dazu, Erfahrungen
auszutauschen und der Sektion Luftfahrt der Ständigen Kommission Transport
die Entwicklung neuer Flugzeuge und Hubschrauber für den Landwirtschaftsflug vorzuschlagen.
Diese werden nunmehr von den Flugzeugindustrien Polens und der CSSR
produziert.
Bei Agrarflügen in den COMECON-Staaten werden die Flugzeugtypen AN-2 und
die AN-2M am häufigsten eingesetzt. Einen verhältnismäßig großen Einsatz findet die
Z-37 (Smelak), die von der Luftfahrtindustrie der CSSR hergestellt wird; es kann bis zu
600 kg Chemikalien mitführen. In einigen Staaten wird die PZL-101 aus der polnischen
Produktion verwendet. In Rumänien hingegen wird das Agrarflugzeug des Typs IAP-
821 mit einer Nutzlast von 600 kg hergestellt und geflogen. Außerdem befinden sich in
der UdSSR noch YAK-12 Flugzeuge im Einsatz, während in der DDR und der CSSR
einige L-60 im Einsatz sind. Zur technischen Ausrüstung des Agrarfluges der COME­
CON-Staaten sei zu bemerken, daß diese Staaten über einen bedeutenden Park von verschiedenen
Flugzeugen verfügen, die den heutigen Anforderungen genügen. Die beiden
in der UdSSR entwickelten Agrarhubschraubertypen MI-2 und KA-26, die sich von ihren
Vorläufern MI-1 und KA-15 durch die höhere Wirtschaftlichkeit unterscheiden, erfüllen
insbesondere die Bedürfnisse der Landwirtschaft der COMECON-Staaten bei
der Bearbeitung von Garten-, Wein-, Tabak- und anderen Kulturen, bei denen der Einsatz
von Flugzeugen nicht effektiv genug ist.
Die Sektion Luftfahrt der Ständigen Kornmission Transport des COMECON erarbeitete
eine Vereinbarung, die eine Zusammenarbeit der COMECON-Staaten beinhaltet.
Diese Vereinbarung wurde im Oktober 1969 von den Leitern der Agrarflugorganisationen
der DDR, Polens, der CSSR, Ungarns, Rumäniens, Bulgariens und der Mongolei
unterzeichnet. Sie schuf die Voraussetzung für das Zusammenwirken auf wissenschaftlich-technischem
und organisatorischem Gebiet beim Einsatz von Flugzeugen und Hub-
311 Vgl. Märten, C: 2. Konferenz zu Fragen des Landwirtschaftsfluges der Mitgliedsländer des
RGW, in: TEL, 1966, Heft 6, S. 45f.

schraubern in der Land- und Forstwirtschaft 312
. Die Verbindungen zwischen den Mitgliedländern
des COMECON auf dem Gebiet des Agrarfluges führen auch zur gegenseitigen
Hilfe bei der Durchführung von Arbeiten mit Hubschraubern und Flugzeugen
des einen Staates auf dem Territorium des anderen Staates. Der Informationsaustausch
zur Auswertung der Luftfahrttechnik, von Arbeitstechnologien und wissenschaftlichen
Untersuchungen wird systematisch gefördert.
Die von Agrarflugzeugen bediente Anbaufläche ist in Polen klein, da nur etwa 16%
der Landwirtschaft verstaatlicht sind. Der größte Teil der Landwirtschaft ist Privatbesitz,
und eine Bearbeitung mit dem Flugzeug ist deshalb unrentabel. In Polen werden die
Wirtschaftsflugzeuge besonders bei Waldbränden eingesetzt. So wurden im Sommer
1974 ständig 6 Flugzeuge des Typs JAK-12 eingesetzt, die besonders die Waldgebiete
kontrollierten. In Ungarn wurden 1974 über 250 000 ha landwirtschaftlicher Fläche vom
Flugzeug aus bearbeitet. Fast 50% dieser Arbeiten bestehen in der Düngung. Interessant
ist dabei, daß diese Arbeiten in Ungarn nicht vom Wirtschaftsflug, sondern von Fliegerhrigaden
durchgeführt werden, die das ganze Jahr hindurch im Einsatz sind.
Bulgarien nimmt bei den Agrarflügen hinter der UdSSR den zweiten Platz in Europa
ein. So werden auf einer Gesamtfläche von 150 000 Hektar mehr als 40 verschiedenartige
Arbeiten durchgeführt. Dies führt zur Erhöhung der Durchschnittserträge um 15 bis
20%. Heute gibt es in Bulgarien keine größere landwirtschaftliche Produktionsgenossenschaft
mehr, zu der nicht eine Start- und Landebahn für Agrarflugzeuge gehört. Die
weitere Entwicklung und Verbesserung des Agrarfluges innerhalb der COMECON-
Staaten wird in folgenden Hauptrichtungen erfolgen:
— Vervollkommnung der bestehenden Fluggeräte und Bau neuer, wirtschaftlicherer
und produktiverer Typen von Agrarflugzeugen und Hubschraubern;
— Schaffung hochproduktiver Anlagen für das Versprühen und Zerstäuben von Mineraldünger;
— Erfahrungsaustausch und Nutzung unter den spezifischen Bedingungen jedes Staates;
— Verwirklichung von neuen Maßnahmen zur Gewährleistung der Flugsicherheit;
— Vervollkommnung der existierenden Technologie der aviochemischen Arbeiten
und Einführung neuer Arten 'aviochemischer und aviobiologischer Arbeiten.
312 Vgl. Gimpel, E.: Rat für Gegenseitige Wirtschaftshilfe und seine Bedeutung für die Entwicklung
des sozialistischen Luftverkehrs, in: TIZL, 1974, Heft 2, S. 65—69; vgl. auch: Oprischko,
N. : Hauptrichtungen der Zusammenarbeit der Mitgliedsländer des RGW im Luftverkehr,
in: Internationale Transport Annalen 1973, Berlin/Ost 1973, S. 133—143.

c) Darstellung der Leistungszahlen der COMECON-Länder im
Zeitvergleich
Die Passagierbeförderung im Zeitvergleich zwischen den COMECON-Fluggesellschaften
untereinander zeigt die Tabelle Nr. 59. In den folgenden Tabellen, die von der
Sektion Luftfahrt der Ständigen Kommission Transport des COMECON veröffentlicht
sind, werden Jugoslawien und Kuba nicht berücksichtigt, was nur wenig an der Aussagefähigkeit
des übrigen Zahlenmaterials ändert. Das Passagieraufkommen ist zwischen
1961 und 1972 von 427 000 auf 2 261 700 Personen gestiegen, was einer Steigerung von
430% entspricht. Die Steigerungsraten in den einzelnen Jahren hegen dabei zwischen
10,3% als Minimum und 13,0% als Maximum, was einer ziemlich konstanten Zuwachsrate
entspricht. Die gleiche stabile Aufwärtsentwicklung zeichnet sich bei der Betrachtung
der Pkm ab. Diese Maßzahl gibt ein wesentlich genaueres Bild über die Leistungsfähigkeit
einer Fluggesellschaft wieder, als dies bei der Angabe der Personenzahlen der
Fall ist. Die Anzahl der geleisteten Pkm ist zwischen 1961 und 1972 von 575 000 Millionen
Pkm auf 3 267 000 Millionen Pkm gestiegen und entspricht einer Steigerungsrate
von insgesamt 488%. Die prozentualen jährlichen Steigerungsraten lagen dabei zwischen
10,3% und 13%, was die oben erwähnte Konstanz der Wachstumsraten unterstreicht.
Die Passagierbeförderung im Zeitvergleich für den internationalen Linienverkehr aller
COMECON-Staaten zeigt die Tabelle Nr. 60. Im internationalen Bereich ist das Passagieraufkommen
zwischen 1961 und 1972 von 664 800 auf 4 811 300 gestiegen, was einer
Steigerungsrate von 624% entspricht. Es fällt auf, daß die Steigerungsrate im Vergleich
zum Inner-COMECON-Verkehr wesentlich größer ist. Da die vorhegende Tabelle
auch den Verkehr zwischen den COMECON-Staaten enthält, sind die Zuwachszahlen
in erster Linie auf den gestiegenen Verkehr mit den angeflogenen Nicht-COMECON-
Staaten zurückzuführen.
Tabelle Nr. 59:
Passagieraufkommen und Passagier-km im internationalen Linienverkehr zwischen
den COMECON-Staaten !)
in den Jahren 1961 und 1972
1961
1962
1963
1964
1965
1966
1967
1968
1969
Passagieraufkommen
(in
1 000 Personen)
427,0
474,5
508,4
598,0
701,1
888,3
1 082,8
1 186,6
1 493,5
Steigerung
(in %)
11,0
11,7
11,7
12,7
12,2
11,6
12,5
12,5
Personen-km
(in Mill. Pkm)
575,0
639,3
657,6
794,6
942,5
1 171,5
1 448,6
1 634,5
1 970,2
Steigerung
(in %)
11,1
10,3
12,1
11,9
12,4
12,4
11,3
12,1

1970
1971
1972
1 848,6
2 077,8
2 261,7
12,4
11,3
10,9
2 561,6
2 788,9
3 267,0
1 ) ohne Kuba und Jugoslawien
Quelle: Sektion Luftfahrt der Ständigen Kommision Transpon des COMECON.
13,0
10,9
12,1
Die geleisteten Personen-km im internationalen Linienverkehr der COMECON-
Staaten sind in Tabelle Nr. 60 dargestellt. Die Pkm sind zwischen 1961 und 1972 von
1 139,4 Millionen auf 9 815,4 Millionen gestiegen, was einem Zuwachs von 761% entspricht.
Die Steigerungsrate, ausgedrückt in Pkm, liegt noch über derjenigen des reinen
Passagieraufkommens, was bedeutet, daß die Leistungskraft der Fluggesellschaften sehr
stark zugenommen hat, da die Pkm die bessere Meßgröße darstellen. Die Steigerungsraten
pro Jahr waren im Zeitablauf höchst unterschiedlich und schwankten beim Passagieraufkommen
zwischen 12,0% und 36,6%. Bei den Pkm war die Schwankungsbreite
noch größer; sie lag zwischen 6,2% und 44,3% jährlich. Die größte Steigerungsrate in
Pkm war zwischen 1961 und 1962 zu verzeichnen.
Wie sich die einzelnen COMECON-Fluggesellschaften das Passagieraufkommen teilen,
ist aus Tabelle Nr. 61 ersichtlich. Es fällt zunächst auf, daß die INTERFLUG beim
reinen Passagieraufkommen den ersten Platz einnimmt. 1971 hatte sie daran einen Anteil
von 32,72% und 1972 einen solchen von 31,88%. Bei den Passagier-km nimmt jedoch
die AEROFLOT den ersten Platz mit 31,56% im Jahre 1971 und 35,77% im Jahre 1972
ein. Den dritten Platz nimmt dabei die CSSR mit jeweils ca. 15% ein, und Bulgarien
nimmt mit ca. 10% den vierten Platz ein.
Tabelle Nr. 60:
Passagieraufkommen und Passagier-km im internationalen Linienverkehr der
COMECON-Staaten '' zwischen 1961 und 1972
1961
1962
1963
1964
1965
1966
1967
1968
1969
Passagieraufkommen
(in
1 000 Personen)
664,8
810,3
904,7
1 202,0
1 520,1
1 960,7
2 246,8
2 553,9
3 229,2
Steigerung
(in%)
20,2
12,0
36,6
26,5
29,0
14,5
13,6
26,5
Personen-km
(in Mill. Pkm)
1 139,4
1 612,4
1 676,1
2 254,6
2 769,5
3 414,3
4 105,8
4 716,7
5 878,1
Steigerung
(in%)
44,3
6,2
34,8
23,2
23,3
20,1
15,0
22,3

1970 3 812,9 18,5 7 179,4 22,0
1971 4 293,3 12,4 8 254,8 11,5
1972 4 811,3 12,0 9 815,4 11,9
1 ) ohne Kuba und Jugoslawien
Quelle: Sektion Luftfahrt der Ständigen Kommision Transport des COMECON.
Eine Aussage über das Passagieraufkommen und dessen Änderung bei Linienflügen
zwischen den Hauptstädten der COMECON-Staaten macht die Tabelle Nr. 62. Die
aufkommenreichste Hauptstädte-Verbindung ist dabei die Flugstrecke Berlin/Schönefeld
— Moskau — Berlin/Schönefeld mit 233 800 Personen 1970 und 245 600 Personen
1972. An zweiter Stelle steht die Flugstrecke Berlin/Schönefeld — Budapest — Berlin/
Schönefeld mit 142 400 Personen 1970 und 120 400 Personen 1972. Die übrigen Flugverbindungen
sind in ihrer Bedeutung wesentlicher geringer.
Tabelle Nr. 61:
Prozentuale Anteile der COMECON-Fluggesellschaften am Passagieraufkommen
sowie Passagier-km innerhalb der COMECON-Staaten 1
' in den Jahren 1971 und
1972
Passagieraufkommen Passagier-km
1971 1972 1971 1972
AEROFLOT 23,82 25,12 31,56 35,77
INTERFLUG 32,72 31,88 28,92 26,11
CSA 16,27 15,80 16,28 14,70
BALKAN 9,53 9,76 10,90 11,02
LOT 7,83 7,41 4,41 4,76
MALEV 6,02 5,66 4,82 4,27
TAROM 3,50 4,04 2,99 3,25
AIR MONGOL 0,31 0,33 0,12 0,12
100% 100% 100% 100%
1) ohne Kuba und Jugoslawien
Quelle: Sektion Luftfahrt der Ständigen Kommision Transport des COMECON.
Die wesentlichen Daten über das Luftfrachtaufkommen der COMECON-Staaten im
internationalen Bereich sind aus Tabelle Nr. 63 ersichtlich. Im internationalen Bereich
ist das Luftfrachtaufkommen zwischen 1960 und 1971 von 25 600 Tonnen auf 62 710
Tonnen gestiegen, was einer Steigerungsrate von 145% entspricht. Interessant ist dabei,
daß das höchste Luftfrachtaufkornmen in den Jahren 1969 und 1970 bestand und zwischen
1970 und 1971 von 84 400 Tonnen auf 62 710 Tonnen gesunken ist. Das Luftfrachtaufkommen
zwischen den COMECON-Staaten ist dagegen von 11 900 Tonnen
1960 auf 32 100 Tonnen 1971 gestiegen und entspricht einer Steigerungsrate von 170%.

In diesem Luftfrachtbereich gab es eine mehr oder weniger kontinuierliche Steigerung
von Jahr zu Jahr, so daß wir daß Absinken der Gesamdeistung im internationalen Bereich
1971 auf ein Nachlassen des Luftfrachtgeschäfts mit den westlichen Staaten zurückführen
können. Dies wird auch aus den Anteilen des Intra-COMECON-Luftfrachtaufkommens
am gesamtem internationalen Frachtaufkommen der COMECON-
Staaten deutlich. So ist das Aufkommen im Intra-COMECON-Verkehr von 36% im
Jahre 1970 auf 51% im Jahre 1971 gestiegen.
Tabelle Nr. 62:
Passagieraufkommen bei Linienflügen zwischen den Hauptstädten der COME­
CON-Staaten 1
' in den Jahren 1970, 1971 und 1972 (in 1000 Personen)
Verkehrsrelation 1970 1971 1972
Berlin/Sch.—Moskau—Berlin/Sch. 233,8 236,4 245,6
Berlin/Sch.—Budapest—Berlin/Sch. 142,4 134,1 120,4
Berlin/Sch.—Prag—Berlin/Sch. 74,3 95,7 110,0
Berlin/Sch.—Sofia—Berlin/Sch. 76,0 80,6 97,5
Berlin/Sch.—Warschau—Berlin/Sch. 30,9 54,7 43,4
Berlin/Sch.—Bukarest—Berlin/Sch. 12,5 22,0 30,8
Moskau—Budapest—Moskau 68,9 64,1 69,7
Moskau—Prag—Moskau 79,1 94,8 108,5
Moskau—Sofia—Moskau 62,0 69,7 82,7
Moskau—Warschau—Moskau 53,1 55,2 67,4
Moskau—Bukarest—Moskau 7,8 20,5 22,7
Moskau—Ulan Bator—Moskau 16,7 — —
Budapest—Prag—Budapest 23,9 47,4 26,8
Budapest—Sofia—Budapest 24,5 27,4 29,8
Budapest—Warschau—Budapest 24,3 49,6 44,9
Budapest—Bukarest—Budapest 8,2 33,5 19,2
Prag—Sofia—Prag 28,6 22,3 39,0
Prag—Warschau—Prag 27,7 31,6 37,3
Prag—Bukarest—Prag 10,5 15,6 21,7
Sofia—Warschau—Sofia 25,4 22,9 31,6
Sofia—Bukarest—Sofia — 7,5 9,8
Warschau—Bukarest—Warschau 10,2 22,1
1) ohne Kuba und Jugoslawien
Quelle: Sektion Luftfahrt der Ständigen Kommision Transport des COMECON.

Tabelle Nr. 63:
Die Gesamt-Luftfracht der COMECON-Staaten sowie die Luftfracht zwischen
den COMECON-Staaten 1
» in den Jahren 1960 und 1971 (in Tonnen)
I960 1965 1969 1970 1971
COMECON 25 600 46 400 77 100 84 400 62 710
(100%) (100%) (100%) (100%) (100%)
Intra-COMECON 11 900 19 640 27 130 30 040 32 100
(46%) (42%) (35%) (36%) (51%)
1) ohne Kuba und Jugoslawien.
Wie sich die prozentualen Anteile am Frachtaufkommen innerhalb der COMECON-
Staaten auf die einzelnen Fluggesellschaften verteilen, zeigt Tabelle Nr. 64. Hier ist zunächst
zu bemerken, daß im Frachtaufkommen die Stellung der AEROFLOT im Vergleich
zum Passagieraufkommen dominant ist. Beim Aufkommen in Tkm beträgt ihr
Anteil in den Jahren 1971 und 1972 jeweils ca. 68%. Mit großem Abstand an zweiter
Stelle rangiert die INTERFLUG mit einem Anteil von ca. 12%. Aufallend ist die wachsende
Bedeutung der BALKAN im Frachtaufkommen. Ihr prozentualer Anteil im Vergleich
zu den Tkm ist von 4,91% im Jahre 1971 auf 10,99 % im Jahre 1972 gestiegen,
womit die BALKAN auch den dritten Platz einnimmt.
Tabelle Nr. 64:
Prozentuale Anteile am Frachtaufkommen sowie Tonnen-km innerhalb der CO­
MECON-Staaten 1
» in den Jahren 1971 und 1972
Frachtaufkommen Tonnen-km
(in Tonnen, prozentual)
1971 1972 1971 1972
AEROFLOT 58,77 60,43 68,42 67,77
INTERFLUG 18,32 14,20 12,99 11,48
CSA 5,10 4,13 3,95 3,75
BALKAN 5,06 9,28 4,91 10,99
LOT 7,32 6,90 5,89 3,02
MALEV 2,18 1,98 1,43 1,07
TAROM 2,72 2,56 2,23 1,78
AIR MONGOL 0,62 0,52 0,18 0,14
1) ohne Kuba und Jugoslawien.
100% 100% 100% 100%

D. Zusammenfassung und Prognose
Die Anbietersituation bei den Luftverkehrsgesellschaften der Nicht-COMECON-
Länder ist so bemessen, daß neben wirtschaftlichen Gesichtspunkten ebenso Prestigeüberlegungen
anstehen. Die großen internationalen Fluggesellschaften des Westens sowie
der Länder der Dritten Welt können mit mancherlei Subventionen und sonstigen
Vergünstigungen rechnen, so daß auch hier das freie Spiel der Kräfte verfälscht wird, zumal
viele dieser Fluggesellschaften in staatlichen Händen sind, wodurch ihre Finanzierungsmöghchkeiten
wesentlich weiter gesteckt sind. Als Fazit konnten wir hierbei feststellen,
daß die Unterschiede auf der Anbieterseite zwischen COMECON und Nicht-
COMECON-Fluggesellschaft nicht so groß sind, wie das gemäß der Markttheorie sein
müßte. Vom Marktverhalten her gesehen, ist es so, daß sich die COMECON-Fluggesellschaften
auf den Weltmärkten des Luftverkehrs den IATA Tarifen anschließen, während
im COMECON-Raum die Preisabsprachen gelten, wie sie in den EAPT- und
EAGT- Vereinbarungen zum Ausdruck gelangen. In ähnHcher Form haben die westlichen
Fluggesellschaften die Tarife auf ihren Märkten abgesprochen. Eine Ausnahme
beim Vergleich der Anbietersituation zwischen COMECON- und Nicht-COME-
CON-Fluggesellschaft stellt eigentlich nur das Chartergeschäft dar, das sowohl auf dem
Passagier- als auch Frachtsektor im Nicht-COMECON-Raum von den Fluggesellschaften
wesentlich härter als im COMECON-Raum umkämpft ist.
Die Position des Nachfragers nach Luftverkehrsleistungen auf rechtlichem sowie
wirtschaftlichem Gebiet ist sowohl in den östlichen als auch westlichen Staaten schwach.
Grundsätzlich ist es so, daß die Nachfrager nur dort bessere Tarife aushandeln können,
wo sie in großer Anzahl auftreten. Wir beurteilen jedoch die Stellung des Großnachfragers
im Nicht-COMECON-Raum deshalb stärker, weil hier mehr rechtliche Möglichkeit
durch Gründung, Umwandlung oder sonstige Veränderung von Rechtsformen oder
Organisationen bestehen, um die Nachfrage ganz gezielt zusammenfassen zu können.
Im COMECON-Raum bestehen solche Möglichkeiten nicht, und außerdem gibt es das
Hemmnis des Eigenverkehrs, das die dortigen Großabnehmer (Betriebe) von Beförderungsleistungen
daran hindert, eine durch einen Wettbewerb der Fluggesellschaften untereinander
hervorgerufene gestärkte Position einzunehmen.
Der mehr als praxisbezogene wirtschaftliche Teil der Arbeit beginnt mit einer allgemeinen
Vorstellung der Fluggesellschaften aller COMECON-Staaten unter Betonung
ihrer geschichtlichen Fortentwicklung. Wesen und Umfang des Luftverkehrs eines CO-
MECON-Staates werden in erster Linie von der nationalen Fluggesellschaft getragen.

Bei der Abhandlung dieser Gesellschaften haben wir mit der AEROFLOT als der vom
Flugstreckennetz und vom Beförderungsvolumen her weitaus dominierenden Luftfahrtgesellschaft
begonnen. So konnten wir uns bei der Darstellung der Gesellschaften der
übrigen COMECON-Staaten auf das Typische beschränken. Nach dem 2. Weltkrieg
war die AEROFLOT in einer Reihe von gemischten Fluggesellschaften mit 50% beteiligt,
die als Vorläufer der heutigen staatlichen Fluggesellschaften in der CSSR, Ungarn,
Rumänien, Bulgarien, der Mongolei, Albanien und Jugoslawien gelten können. Nach
einigen Jahren zog sich die AEROFLOT aus diesen gemeinsamen Fluggesellschaften
wieder zurück, wobei ihr der eingezahlte Anteil wieder zufiel. In der damaligen sowjetischen
Besatzungszone Deutschlands führte die AEROFLOT zwischen 1945 und 1955
von Berlin/Schönefeld aus internationale Flüge bis zur Gründung der DEUTSCHEN
LUFTHANSA/Ost (der heutigen INTERFLUG) durch. In gleicher Weise war die AE­
ROFLOT nach dem 2. Weltkrieg an der russisch-chinesischen Fluggesellschaft für kurze
Zeit beteiligt. Die Charakterisierung der Entwicklung der AEROFLOT wurde dann
in den wesentlichen elf Etappen dargestellt. Der deutsch-russischen Luftverkehrsgesellschaft
DERUFLUFT in den dreißiger Jahren wurde in einem Exkurs besondere Aufmerksamkeit
geschenkt, weil hier die positive Zusammenarbeit zwischen dem Deutschen
Reich und Rußland auf dem Luftverkehrssektor deutlich zum Ausdruck kam. Die
übrigen COMECON-Fluggesellschaften wurden anschließend in knapper Form mit ihren
wichtigsten Daten abgehandelt.
Bei der folgenden Analyse der Komponenten des Flugverkehrssystems nahmen wir
eine Dreiteilung in Flugzeugindustrien, Flughäfen und Flugsicherungsanlagen sowie
nochmals Fluggesellschaften in ihrer Eigenschaft als Funktionsträger des Luftverkehrs
vor. Flugzeugindustrien befinden sich vorwiegend in der UdSSR, während in den übrigen
COMECON-Staaten nur noch kleinere Flugzeugwerke bestehen, in denen Wirtschaftsflugzeuge,
Sportflugzeuge und sonstige spezielle Flugzeugtypen hergestellt werden.
Im assoziierten COMECÖN-Staat Jugoslawien ist die einzig nennenswerte größere
Flugzeugindustrie zu finden. Dort werden gegenwärtig Kleinflugzeuge und vor allem
Helikopter in enger Zusammenarbeit mit Rumänien hergestellt. Uberragende Bedeutung
für den COMECON-Raum hat jedoch die Flugzeugindustrie der UdSSR. Deren
Flugzeuge stehen bei sämtlichen COMECON-Luftfahrtgesellschaften in ständigem
Einsatz. Als weitere Komponente des Flugverkehrssystems wurden die Flughäfen und
Flugsicherungsanlagen behandelt. Hier waren es vor allem die großen Flughäfen in Moskau
und Leningrad, die aufgrund ihrer fortschrittlichen Technologie und ihrer modernen
Organisation unsere Aufmerksamkeit auf sich zogen. So wurden auf dem Leningrader
Flughafen 1973 insgesamt ca. 3 Millionen Flugpassagiere nach dem In- und Ausland
abgefertigt. Bei den Abfertigungsanlagen auf den Flughäfen des COMECON kommt
auch dem Container-Verkehr immer mehr Bedeutung zu. Für die rasche Be- und Entladung
kommen immer mehr Spezialfahrzeuge auf den Markt; ebenso kommt es bei der
Wartung und Reparatur der Flugzeuge zu immer mehr technischen Neuerungen. Besondere
Anforderungen werden aber auch an die Nachrichtentechnik und Flugsicherung
gestellt, weil hier aus Sicherheitsgründen ständig mit dem modernsten Gerät gearbeitet
werden muß. Vollkommene Flughafenneubauten erhielten Warschau, Bukarest, Prag

und Berlin/Schönefeld, während der Flughafenneubau in Sofia zunächst geplant ist. Viele
der nationalen Flughäfen im COMECON-Raum wurden in den letzten Jahren umund
ausgebaut.
Die Leistungsfähigkeit des Luftverkehrs wird insbesondere von einem reibungslosen
Funktionieren der Luftverkehrsgesellschaft gekennzeichnet. Wir mußten deshalb auf die
wichtigsten Fragen der Planung, Organisarion und Verwaltung im Rahmen dieser Gesellschaften
eingehen, wobei diesen Begriffen in einer Zentralverwaltungswirtschaft
grundsätzlich eine andere Bedeutung zukommt als in der sozialen Marktwirtschaft.
Ausgangslage bei der Planung sind dabei die Fünfjahrpläne, die der Fluggesellschaft im
Rahmen einer Grobplanung die notwendigen Ressourcen sowie das Leistungssoll vorgeben.
Auf der Nachfrageseite kann die Gesellschaft damit rechnen, daß das vorgegebene
Soll an Flugleistungen in etwa auch tatsächlich nachgefragt wird. Von dem bisher vorherrschenden
Zentralismus bei Planung und Verwaltung geht man heute sowohl in der
Sowjetunion als auch in den übrigen COMECON-Staaten allmählich ab und wendet
sich allmählich einer dezentralisierten Aufgabenverteilung zu. Die einzelnen Betriebe
wie auch die Luftverkehrsgesellschaften verfügen bereits über einen größeren Entscheidungsspielraum
und können auch Anregungen für künftige Planvorhaben bei den entsprechenden
Planungsinstanzen einreichen. So wurden erstmalig Transportpläne bei der
Ständigen Kommission Transport des COMECON 1961 eingereicht. Damit sollte eine
Abstimmung der Transportpläne zwischen den einzelnen Verkehrsträgern und anschließend
beim Beförderungsvolumen zwischen den Fluggesellschaften einhergehen. Bei den
Fragen der Organisation waren es insbesondere die modernen Organisationsformen und
-hilfen, die es bei den einzelnen Fluggesellschaften zu charakterisieren galt. Automation
und Datenverarbeitung haben auch bei den COMECON-Fluggesellschaften einen festen
Platz gefunden. Die Operationsforschung wird weitgehend bei der Gesamtplanung
in Anspruch genommen.
Der Personalfaktor steht bei den COMECON-Luftfahrtgesellschaften im Mittelpunkt
alles betrieblichen Geschehens. Weil auf die geeignete Ausbildung des Personals
so großer Wert gelegt wird, wurden eigene Ausbildungszentren und Forschungsinstitute
insbesondere in der UdSSR, der DDR, Polen, der CSSR, Ungarn, Bulgarien und Rumänien
geschaffen. Die Mitarbeiter der Zivilluftfahrt der Mongolei wurden dagegen ausnahmslos
in der UdSSR ausgebildet. Außerdem hat China ein eigenes qualitativ hochwertiges
Ausbildungszentrum in Peking. Gegenwärtig wird in Moskau ein solches Zentrum
errichtet, bei dem alle Funktionen im Luftverkehr vom Flugzeugführer über den
Luftverkehrskaufmann und Luftfahrtjuristen bis zum Meteorologen in einem Zentrum
gelehrt und praktiziert werden. Hier sollen nicht nur sowjetische Staatsbürger, sondern
künftig auch alle mittleren bis hochqualifizierten Mitarbeiter aller übrigen COME-
CON-Luftverkehrsgesellschaften ausgebildet werden. Federführend bei diesem Projekt
ist die Sektion 5 der Ständigen Kommission Transport des COMECON, weil sich im
Zuge der wachsenden Integration des Luftverkehrs herausgestellt hat, daß auch bei der
Ausbildung des Luftfahrtpersonals eine weitere Vereinheithchung im Einklang mit einer
noch größeren Spezialisierung notwendig ist.

Bei den Fluggesellschaften ist als dritter Punkt noch die Finanzierung im Zusammenhang
mit den Investitionen wichtig, weil das starke Wachstum beim internationalen
Luftverkehr auch in den nächsten Jahren noch fortbestehen soll. Für ein weiteres Anwachsen
des Luftverkehrs sind Investitionen bei den Fluggesellschaften die Voraussetzung.
Nur über die Erweiterung der Grundfonds, also über den Bau neuer und größerer
Flughafen- und Abfertigungsanlagen, die Beschaffung eines qualitativ hochwertigeren
Fluggeräts sowie sonstiger technischer Anlagen inklusive der parallel dazu einhergehenden
Ausweitung der Umlaufmittelfonds wie der vermehrten Bereitstellung von Roh-,
Hilfs- und Betriebsstoffen, einschließlich der für die Reparatur und Wartung des neuen
Fluggeräts erforderlichen Ersatzteile, ist dieses Wachstum auch tatsächlich zu erzielen.
Diese Ausweitung des Anlage- und Umlaufvermögens sowie des Bedarfs an zusätzlichem
Personal kann entweder über den Absatzmarkt selbst finanziert werden, oder die
Mittel werden der COMECON-Luftfahrtgesellschaft vom Staat gewährt. Die Grundfondsausstattung
pro Arbeitsplatz ist bei den einzelnen Fluggesellschaften gewaltig gestiegen.
Da die COMECON-Fluggesellschaften knapp an westlichen Devisen sind, versuchen
sie, westliche Passagiere und Fracht mit ihren Fluggesellschaften zu befördern. Neben
diesen Einnahmen waren es auch die Kredite der Internationalen Bank für Wirtschaftliche
Zusammenarbeit in Moskau, die sich bei westeuropäischen, nordamerikanischen
und japanischen Banken refinanzierten und für die Integration zwischen den COME­
CON-Staaten von Bedeutung waren. Die Analyse des Luftverkehrs nach den zu bewältigenden
Beförderungsleistungen schließt den wirtschaftlichen Hauptteil dieser Arbeit
ab. Hier stand am Anfang die Frage, in welche Richtung geplant wird und wie das Verkehrsaufkommen
gesteuert werden soll. Welche Länder von den COMECON-Fluggesellschaften
angeflogen werden, ist nicht nur eine wirtschaftliche, sondern ebenso eine
politische Frage. So kommen wir zu der Feststellung, daß bei der Ausweitung des Flugliniennetzes
der COMECON-Staaten in der Dritten Welt Liniendienste nach Ländern
mit einer »sozialistischen« Gesellschaftsordnung bevorzugt eingerichtet werden. Saudi-
Arabien wird beispielsweise von keiner COMECON-Fluggesellschaft angeflogen. Der
Iran wird von der AEROFLOT und der CSA, der Irak von der AEROFLOT, LOT,
CSA, INTERFLUG, BALKAN, TAROM und JAT angeflogen. Da die Luftverkehrsabkommen
und die Genehmigung von Landerechten bilateraler Natur sind, fliegt SAU­
DI-ARA BIA N AIRI. INES keinen COMECON-Staat an.
Den Hauptteil der Analyse der Qualität des Luftverkehrs der COMECON-Staaten
bilden die Darstellung des Flugstreckennetzes und der Flugfrequenzen, unterteilt nach
den einzelnen Fluggesellschaften. Wir haben hier grundsätzlich die inländischen und
ausländischen Flugrouten getrennt behandelt. Die Darstellung des Streckennetzes der
AEROFLOT mußte, gemessen an der Größe des Wirtschaftsraumes der UdSSR sowie
seiner internationalen Bedeutung, am umfangreichsten ausfallen. Soweit es uns möglich
war, haben wir auch die Entwicklung der Flugstreckennetze der einzelnen Fluggesellschaften
im Zeitablauf dargestellt und das europäische Streckennetz der AEROFLOT
von 1932 mit dem von 1952 und von 1975 verglichen. Da die Sibirienroute nicht zuletzt
im Zuge der wirtschaftlichen Entwicklung Japans zu Welthandelsbedeutung für die
westeuropäischen Fluggesellschaften gelangte, haben wir die Problematik dieser Flug-

strecke in einem Exkurs behandelt. Da Flugstreckennetz und Flugfrequenzen nur eine
bedingte Aussagekraft über das tatsächlich bewältigte Beförderungsvolumen haben, weil
es nur Auskunft über mögliche Kapazitäten gibt, haben wir die Leistungszahlen auf dem
Fracht-, Güter-, Post- und Chartersektor in einem eigenen und letzten Kapitel zusammengestellt
und statistisch ausgewertet. Anhand dieses Zahlenmaterials konnten wir
feststellen, daß die AEROFLOT im COMECON mit ihrem Beförderungsvolumen alle
anderen Fluggesellschaften in ihrer wirtschaftlichen Bedeutung bei weitem übertrifft.
Die AEROFLOT ist in jeder Hinsicht, sowohl was die einzelnen Luftverkehrssparten
anbetrifft als auch aufgrund ihres Streckennetzes die größte Fluggesellschaft der Welt.
Die übrigen COMECON-Fluggesellschaften entsprechen aufgrund ihres Beförderungsvolumens
im Durchschnitt den kleineren westeuropäischen Fluggesellschaften. Sie können
aber sich nicht mit BRITISH AIRLINES, AIR FRANCE, KLM oder LUFTHAN­
SA messen, was die Länge des Flugstreckennetzes, das Fluggast-, Luftfracht- oder Luftpostaufkommen
anbelangt.
Wenn wir eine Prognose zur Entwicklung von Luftverkehr und Luftrecht der CO­
MECON-Staaten geben wollen, so müssen wir primär auf die technischen Neuerungen
eingehen und erst sekundär die wirtschaftKche und tertiär die rechtliche Seite der künftigen
Entwicklung betrachten. Bisher war es immer so, daß der Anstoß zu Innovationen
im Luftverkehr von der technischen Seite und zwar primär von Fluggerät ausging. Erst
dann gingen die Fluggesellschaften daran, den wirtschaftlichen Einsatz des neuen Flugzeugtyps
zu kalkulieren, während die damit einhergehende neue rechtliche Problematik
manchnal erst nach dem Einsatz im praktischen Flugbetrieb erkannt und durch eine Änderung
oder Ausweitung des gültigen Rechts gelöst wurde. Deshalb muß sich jede vorausschauende
Luftverkehrsprognose mit dem künftig verfügbaren Fluggerät befassen.
So plant die UdSSR bis 1982 den Bau von 60 bis 75 Uberschallmaschinen des Typs TU-
144 für den nationalen Flugverkehr sowie für die wichtigsten COMECON-Länder und
für bestimmte Fluglinien nach Westeuropa, Afrika, Asien und Amerika. Noch vor dem
Jahr 2000 wird es durch hypermodernes Fluggerät möglich sein, mit Geschwindigkeiten
von 7 000 bis 10 000 km pro Stunde innerhalb von zwei Stunden von einem Punkt der
Erde an jeden beliebigen anderen Punkt zu gelangen. In näherer Zukunft dürfte die
UdSSR ein dem Jumbo vergleichbares russisches Fluggerät entwickeln und zur Serienreife
bringen. Gegenwärtig verkaufen die Boeing-Werke immer noch mit großem Erfolg
die Boeing-747. Wir halten es jedoch für unwahrscheinlich, daß die AEROFLOT hier
auf ein Fremdfabrikat ausweicht, obwohl der wirtschaftliche Nutzen dieses Flugzeugtyps
auf bestimmten Strecken außer Zweifel steht.
Kleinere technische Änderungen wird es bei den Spezialflugzeugen im Dienste des
Wirtschaftsflugs und bei den Lasthubschraubern geben. Hier wird es zu einem spezifizierten
Fluggerät kommen, da es genau auf den jeweiligen Verwendungszweck abgestimmt
sein wird. Die Typenvielfalt dürfte sich auf diesem Sektor insgesamt erweitern.
Nach Meldungen aus der Sowjetunion wird dort gegenwärtig an der Konstruktion von
Luftschiffen zur preisgünstigen Beförderung von Personen gearbeitet. Experten haben
errechnet, daß eine 200 km lange Flugreise mit einem solchen Luftschiff bei einer Auslastung
mit mehreren hundert Passagieren nur umgerechnet 0,50 DM pro Passagier kosten
würde. Unseres Erachtens nach dürften hier einem wirtschaftlichen Flugbetrieb noch al-

lerhand technische Schwierigkeiten entgegenstehen, so daß wir diese Möglichkeit für die
nähere Zukunft nicht ins Kalkül ziehen. Außerdem scheint uns das Luftschiff aufgrund
seiner geringen Geschwindigkeit eher für den Transport von Lasten geeignet zu sein.
Sowohl die Supersonic als auch der künftige sowjetische Jumbo stellen erhöhte Ansprüche
an die Flughäfen und Flugsicherungsanlagen. Diese neuen Anforderungen kommen
nicht nur aufgrund der technischen Qualität dieser Flugzeuge zustande, sondern
gehen insbesondere beim Jumbo auf das größere Verkehrsaufkommen pro Zeiteinheit
zurück. Die Fluggastabfertigung auf den Flughäfen muß beschleuningt und der Frachtumschlag
durch modernere Abfertigungsanlagen und geeigneteres Hilfsgerät modernisiert
werden. Von diesen Neuerungen sind jedoch nur die größeren Flughäfen der CO­
MECON-Staaten betroffen, auf denen dieses neue Fluggerät auch tatsächlich eingesetzt
wird. Bei den Fluggesellschaften müssen gewisse Vorkehrungen vor allem organisatorischer
Art getroffen werden, um diesen Nachfrageschub bewältigen zu können. Das Personal
muß im Hinblick auf die neuen Anforderungen ausgebildet bzw. umgeschult werden.
Auf dem finanziellen Sektor müssen die Mittel für das neue Fluggerät und die modernisierten
Flughafenanlagen wahrscheinlich zuerst vom Staat bereitgestellt werden, bis
diese Mittel über den Absatz der Flugleistungen wieder zurückfließen.
Sowohl bei der Supersonic als auch beim Jumbo muß die Tarifgestaltung neu durchdacht
werden sowie auf die Leistungsfähigkeit der bisherigen Flugzeugtyypen abgestimmt
werden. Ebenso wichtig wie diese ins Auge fallenden Neuerungen sind dagegen
die vielen kleinen wirtschaftlichen und technischen Verbesserungen, die ständig sowohl
am Fluggerät als auch bei den Flughäfen vorgenommen werden. So beabsichtigt die
UdSSR, im Zuge des 10. Fünfjahrplans (1976—-1980) dreißig neue regionale Flughäfen
zu schaffen. Da diese Plätze über keine betonierten Start- und Landebahnen verfügen,
sollen sie im wesentlichen mit der JAK-40 bedient werden. Dafür werden Zubringerdienste
zu den größeren Knotenpunkt-Flughäfen eingerichtet.
Der Zuwachs im Beförderungsvolumen der COMECON-Staaten wird sich nicht
mehr so sprunghaft wie bisher entwickeln und im Zuge des steigenden "Wohlstands und
der wirtschaftlichen Integration der östlichen Staaten nachhaltig anwachsen. Daraus
wachsende Anforderungen müssen von den COMECON-Fluggesellschaften sowohl
quantitativ als auch qualitativ bewältigt werden, worin wir den eigentlichen Fortschritt
sehen, der sich nicht auf neues Fluggerät gründen muß. Die fortschreitende Integration
bringt dann wieder neue rechtliche Probleme mit sich, die mehr und mehr nur durch internationale
Vereinbarungen gelöst werden können. So ist auch die Organisation von gemeinsamen
Luftfrachtlinien wahrscheinlich. Ebenso werfen die neuen Uberschallflugzeuge
rechtliche Probleme auf, weil sie, wie das die Concorde gezeigt hat, ganz neue
Umweltprobleme aufwerfen, woran bei der Neuerrichtung einer solchen Flugstrecke in
Europa mehrere Staaten davon betroffen wären, wodurch die rechtliche Problematik auf
ein internationales Niveau gehoben würde. Beim Einsatz von Groß- und Uberschallflugzeugen
wird für die kleineren Fluggesellschaften die Notwendigkeit bestehen, sich
zu organisieren und dieses neue Fluggerät gemeinsam zum Einsatz zu bringen. Die finanziellen
Möglichkeiten der kleineren COMECON-Fluggesellschaften werden es
nicht erlauben, gleichzeitig mehrere Flugzeuge sowie die dazu nötigen Ausrüstungen
und Ersatzteile anzuschaffen. Zudem sind noch die Ausgaben für die Umschulung und

Vorbereitung für die Besatzung einschließlich des erforderlichen technischen Personals
zu tragen. Abschließend bleibt zu erwähnen, daß die technischen Neuerungen sowie das
Anwachsen des Luftverkehrsvolumens der COMECON-Staaten kaum so schnell eintreten
werden, daß die beteiligten Behörden und Betriebe nicht bei einer einigermaßen
vorausschauenden Planung und Bereitschaft zur Zusammenarbeit auch auf dem internationalen
Sektor diese technische und wirtschaftliche Herausforderung nicht bewältigen
könnten.

Summary
The situation for non-COMECON airlines is such that management policies
and pride-and-prestige factors govern. The larger Western airlines, and also those
of the Third World, can count on many subsidies and concessions, so that here we
do not really have a free action of economic forces. Since many of these airlines are
under State control and/or ownership, their financial resources may actually be still
further subsidized. As a consequence we can assume that the actual difference in
what the COMECON and non-COMECON airlines offer is not nearly so great as
the marketing theory would imply. On the world market, the COMECON airlines
hold to the tariff schedules of IATA, while within COMECON territory the
provisions of the EAPT and EAGT agreements are binding. In a similar manner,
the Western airlines negotiate tariffs for their markets. One exception in the
matter of offerings between COMECON and non-COMECON airlines would be in
charter service, where the Western airlines compete more strenuously for
business.
The position of airline customers in the COMECON countries is rather weak,
both in the legal and business spheres. The only way they can secure better rates
is to grow in numbers. In the non-COMECON territories, the situation of the
large airline user is in our opinion much stronger, since there is the possibility of
promoting, modifying, or altering legislation and organizational structures in the
direction of the customers' desires. Such possibilities do not apply in the
COMECON realm, because of the hindrances to independent action, restraints on
competition, or attempts to better their status on the part of any given industry.
The more practical part of the work begins with a general account of the airlines in all
COMECON countries, with stress being placed on their historical development.
The character and scope of air transport in a COMECON nation are mainly
deter-minded by the national airline. We have taken AEROFLOT as a chief
example, because of its network of routes and its dominant position, along with the
tremendous volume it carries. This made it possible to deal more briefly with the
other airlines. After World War II, AEROFLOT was sharing about 50% of the
shares of the State airlines in the CSSR, Hungary, Romania, Bulgaria, Mongolia,
Albania and Yugoslavia. After a few years, AEROFLOT regained its position. In
what at that time was the Soviet Occupation Zone of Germany, AEROFLOT
conducted international flights between 1945 and 1955 until the founding of
DEUTSCHE LUFTHANSA/OST (now known as INTERFLUG). Similarly,
after World War II it was in partnership with the Russian-Chinese airline for a
while. There were eleven stages in the development of AEROFLOT. The German-
Russian airline DERULUFT was particularly important in the 1930's, and
exemplified a positive cooperative relation between the two countries. A brief
treatment of the remaining COMECON airlines was presented, summarizing the
important data.
In the subsequent analysis of the components of airline systems we made a threefold
division into aircraft industry, airports, and flight-safety facilities. Aircraft industries are
predominantly in the USSR, with the other COMECON countries having only
small
258

establishments, in which business aircraft, sports aircraft, and certain special kinds
of planes are built. The only large aircraft factory worthy of notice is to be found in
the associate COMECON State of Yugoslavia. There at the present time, small
airplanes and helicopters are built (in close co-operation with Romania). The
aircraft industry of the USSR is the mainstay of the COMECON territories. Its
products are continually being put into service on the COMECON airlines. In
addition to aircraft industry, there are also the areas of airports and air safety
equipment. The great airports of Moscow and Leningrad, because of their
advanced technology and their modern organization, took first place. In 1973,
some 3,000,000 passengers went through the Leningrad Airport to foreign and
domestic destinations. Container traffic is becoming more important at the
COMECON airports. For quicker on- and off-loading, special vehicles are
coming on the market in increasing numbers. More innovations are being made in
maintenance and repair of aircraft. Special facilities have been installed for flight
safety and communications, as this is a field in which safety considerations necessitate
the very latest technology. The following have received completely new
airports: Warsaw, Bucharest, Prague, and Berlin/Schönefeld, while a new airport is
in the planning stage for Sofia. Many of the national airports in COMECON
countries have been modified or expanded in recent years.
The capability of an air transport undertaking depends upon the smooth
functioning of the airline company. Accordingly, we had to discuss the more
important questions regarding planning, organization, and management as related
to these enterprises, and how these concepts when implemented by a centrallymanaged
corporation differ from the methods employed in a Socialist marketing
area. The basic premise for planning is the Five-Year Plan, which within the
framework of a general plan, assigns the necessary resources and determines the
loading factor. The airline will then calculate how muck traffic it can handle under
the present limitations. In the Soviet Union, as well as in the other COMECON
countries, the trend is now moving away from the hitherto totally centralized
planning and management—gradually, a decentralization process is under way.
Airlines are now able to function in a wider scope and can contribute some feedback
to the planning authorities when they foresee future needs. The first instance
of this was in 1961, involving the COMECON Permanent Planning Commission on
Transport. A decision on transport plans was made among the individual carriers
according to their traffic volume between the airlines involved. The problems of
organization referred particularly to the modern organizational structures and aids.
Automation and data processing have now found an established niche in the
COMECON airline structure. Operational research is widely practiced in
connection with general planning.
The personnel factor occupies a central position in the Operation of COMECON
airlines. Specialized training of personnel is considered quite important, so training
centers have been set up, along with research institutes, in the USSR, the GDR,
Poland, the CSSR, Hungary, Bulgaria, and Romania. However, employees of the
Mongolian Civil Aviation organization are always trained in the USSR. The
People's Republic of China has a training center of high quality in Peking. At present,
259

such a center is under construction in Moscow, in which all airline functions from
pilot to ticket-clerk, airline
attorney, and meteorologist will be taught and practiced. Not only will this center
train Soviet citizens, but also the upper echelons of employees of airlines of all other
COMECON countries. Section 5 of the Permanent Commission on Transport of
COMECON is promoting this effort in view of the growing integration of air
transport, and working toward greater uniformity of training as the need for
specialties increases.
A third consideration is the financing of airlines and the concomitant investment management,
since internationl air traffic will sharply increase in the near future. The
airlines must invest in order to expand operations as growth proceeds. Increased
capital is re-quired, as well as the building of newer and larger airports and
accomodations, along with the provision of a larger and improved fleet. Other
technical equipment is necessary, and a revolving fund needs to be augmented.
There has to be an increase in supply of raw materials and industrial supplies,
including spare parts for maintenance and repair of the fleet and equipment. Either
the funding of these essentials and the hiring of additional personnel can be selffinanced
out of operations, or it can be asked from the State. Capital requirements
for conducting the airlines' operations have alarmingly in-creased.
Since the COMECON airlines are short on foreign exchange where Western
nations are concerned, they endeavour to secure Western passengers and freight
traffic. Besides this effort, there is credit available from the International Bank for
Industrial Co-operation in Moscow which is refinanced by Western European,
North American, and Japanese banks, and plays a significant role in the integration
of the COMECON countries. An analysis of air traffic according to the relative
volumes handled concludes the business-oriented portion of this work. A question
to be dealt with at the outset is within which jurisdiction plans are to be made, and
how the revenue from services is to be taxed. The countries to which COMECON
airlines shall fly, is not merely a business question, but a political matter. When it
comes to extending routes of the COMECON airlines to Third World nations, those
nations that have a “Socialist orientation” will be given preference. For example,
no COMECON airline flies to Saudi Arabia. Iran has been served by
AEROFLOT and CSA, Iraq is served by AEROFLOT, LOT, CSA, INTERFLUG,
BALKAN, TAROM, and JAT. Since flight revenues and landing permission are
bilateral in nature, SAUDI-ARABIAN AIRLINES do not fly to any COMECON
country.
The principal part of our analysis of COMECON air traffic sets forth the network
of routes flown and schedule frequencies, itemized for each airline. We have dealt
separately with the domestic and foreign flights of each carrier. Naturally the route
network of the USSR (AEROFLOT) receives the fullest treatment. As far as
possible we have described the history of each route and have compared the
European service of AEROFLOT as of 1932 and 1952 with the status today.
Because of the importance of the Siberian route as related to the trade expansion
between Japan and Western Europe, we have discussed its problems. Since flight
routes and schedules merely indicate the possibilities rather than the details of actual
volumes, we have supplied figures for freight, mail, and charter in a separate final
260

chapter, together with a statistical evaluation. From this it may be concluded that
AEROFLOT surpasses all other airlines in COMECON by its traffic volume and
commercial importance. By any measure, AEROFLOT is the world's largest
airline.
The other COMECON airlines compare with the average smaller airline of Western
Europe. However, they cannot compare with BRITISH AIRLINES, AIR
FRANCE, KLM, or LUFTHANSA with regard to passenger, freight, or airmail
volume. If we are to give a prediction about the future of airline and air law
developments in the COMECON states, we should be concerned first with the
technical innovations, second with the management, and third, with the legal
implications of future developments.
Up to the present time, the obstacle to innovations in air service has been technical
in nature, and primarily has concerned aircraft. Accordingly, the airlines have been
planning for introduction of new types of aircraft, but this raises legal problems
which have to be solved through the modifiction or extension of the applicable
laws on this subject. The USSR plans to have between 60 to 75 supersonic aircraft
built by 1985, type TU-144, for its domestic service and for the more important
COMECON countries as well as for specific routes to Western Europe, Africa,
Asia, and America. Before the year 2 000 it will be possible to travel in ultramodern
aircraft at speeds of 7 000 to 10 000 km/hr from any point on earth to any other
within two hours. In the near future, the USSR will develop a plane similar to the
Jumbo and put it into production. At present Boeing Aircraft are pushing their
Boeing-747. We think it unlikely that AEROFLOT will agree, although there is
no doubt of the suitability of the 747 on certain routes.
Special kinds of aircraft, such as that for industrial purposes, and heavy-duty
helicopters, will undergo fewer changes. We are concerned here with equipment
designed for specific purposes. An increase in the nummber of types introduced is
to be expected. According to information coming out of the Soviet Union, airships
for the economical transportation of passengers are being experimented with.
Experts have calculated that the cost per passenger for a 200-kilometer trip with an
airship large enough to carry several hundred passengers at once would cost
approximately 0,50 DM per person. Our analysis of the technical difficulties in the
development of this equipment, however, does not make this seem likely for the near
future. Also, the limited speeds attainable with airships are such that they are
likely to be limited to freight transport.
The supersonic jets and the future jumbo jets of the Soviet air fleet will make increased
demands upon airport and safety facilities. These new conditions arise not only from the
constructional features of the new aircraft, but in the case of the Jumbo there is an
increase in the number of passengers and amount of freight delivered to the airport
within a given time-span. Passenger accommodations and freight-handling
equipment at the airports must be modernized and expanded. Only the largest of
the COMECON airports have any such improved facilities as yet. It will take
considerable effort on the part of the concerned airlines to organize and meet these
demands. Personnel must be trained to take care of these new facilities.
The State must provide the financial underpinning for new aircraft and modernized
equipment at airports until there is sufficient income from airline revenues. The
261

fare structures have to be adjusted for Supersonic and Jumbo services in accordance
with the difference in capacities as compared to existing aircraft. Besides these obvious
develop-ments, there are a number of smaller modifications and
improvements being made in aircraft and airports.
The USSR, in carrying out the Tenth Five-Year Plan (1976-1980) is preparing to
construct 30 new airports. Since these sites do not have concrete runways, they
will be served by the JAK-40 aircraft. Shuttle services will be provided to bring
traffic to the larger airports at strategic points in the airline network.
The increase in throughput-volume of the COMECON nations will no longer
take place so erratically. As the general welfare of the Eastern countries improves
along with their progress in industrial integration, the increase will become steadier.
The COMECON airlines must manage these increases both as to quality and quantity.
This progressive integration is creating new legal questions which have to be resolved
through international treaties. The inauguration of air freight lines held in common is
quite probable. The new supersonic aircrafts create legal problems because they, as the
Concorde has proved, raise questions of environmental impact. Once very large
aircrafts and supersonic aircrafts have been introduced, it behooves the smaller
airlines to band together in order to use such aircrafts in common. The financial
resources of the smaller COMECON airlines will not permit them to procure
many airplanes, or provide the ground support facilities and spare parts that would
be required for them. Further, expenses would be required for training and
preparing crews, as well as the ground personnel. It is not likely that the technical
improvements and innovations or the increase in air traffic volume of the CO-
MECON countries would proceed too rapidly for the industries and authorities to
manage them. They have forward-looking planners and are ready to co-operate in
the international sector.
262

Resumé et Prévisions
Les compagnies aériennes des pays non membres du COMECON obéissent à
des préoccupations d'ordre économique aussi bien qu'à des considérations de
prestige. Les grandes compagnies internationales des pays occidentaux et des pays
en voie de développement peuvent compter sur toutes sortes de subventions et
d'autres avantages, si bien que le libre jeu des forces en présence est ici aussi fausse;
ceci d'autant plus qu'un bon nombre de ces compagnies se trouvent entre les mains
de l'Etat, ce qui accroit considérablement leurs possibilités de financement. Nous
pouvons conclure que les différences, au niveau de l'offre, entre les compagnies
aériennes du COMECON et celles des pays occidentaux ne sont pas aussi grandes
qu'elles devraient l'être selon la théorie des marches. Au point de vue de leurs
pratiques commerciales, les compagnies du COMECON adoptent sur les marchés
mondiaux du transport aérien les tarifs de la IATA, tandis que sur les marchés
intérieurs elles appliquent les accords tarifaires tels que les accords EAPT et EAGT.
De semblables accords tarifaires ont été passés par les compagnies occidentales
pour leurs marches. En fait, la seule exception qui apparaisse si l’on compare. Les
compagnies du COMECON et les compagnies occidentales, au niveau de l'offre,
est représentée par le service charter; celui-ci fait l'objet, sur le secteur aussi bien du
transport de passagers que du fret, d'une concurrence beaucoup plus serrée dans les
pays occidentaux que dans les pays du COMECON.
La position juridique et économique du demandeur de services de transport aérien
est aussi faible dans les pays de l'Est que dans les pays occidentaux. Les
demandeurs ne sont à même, par principe, de négocier des tarifs avantageux que
s'ils sont en nombre suffisant. Nous considérons cependant la Position du gros
demandeur comme plus forte dans les pays occidentaux, ceci en raison de l'existence
de moyens juridiques, que ce soit la création, le remaniement ou autres
modifications de structures juridiques ou d'organisations, permettant de collecter la
demande dans un but détermine. Ces moyens n'existent pas dans les pays du
COMECON, en outre le transport d'Etat ne permet pas aux gros demandeurs (les
entreprises) de services de transport d'occuper une position qui serait renforcée par
la concurrence des compagnies aériennes entre elles.
En analysant ensuite les éléments du système de transport aérien, nous avons
procède à une division en trois parties en traitant les industries aéronautiques, les
aéroports et dispositifs de sécurité de vol, puis en revenant aux compagnies
aériennes en leur qualité d'agents du transport aérien. Les industries aéronautiques
se trouvent principalement en URSS, tandis que les autres Etats du COMECON ne
possèdent que quelques usines aéronautiques de faible importance fabriquant des
avions utilitaires, des avions de Sport et d'autres types spéciaux. C'est en
Yougoslavie, qui est associée au COMECON, que l'on trouve la seule industrie
aéronautique de quelque importance. L'on y construit actuellement, en étroite
coopération avec la Roumanie, des avions de petites dimensions et surtout des
hélicoptères. Le rôle prédominant revient cependant pour les Etats du COMECON
à industrie aéronautique de 1'URSS. Ses avions sont en service permanent auprès
de toutes les compagnies du COMECON. Les aéroports et les dispositifs de sécurité
représentent le deuxième élément dans le système de transport aérien.
263

Ici notre attention a surtout été attirée par les gros aéroports de Moscou et de
Leningrad en raison de leur technologie avancée et de la forme moderne de leur
organisation. L'aéroport de Leningrad comptait ainsi en 1973 un total de 3 millions
de passagers transportes vers l'intérieur et vers Étranger. En ce qui concerne
l'équipement des aéroports du COMECON, le transport par conteneurs acquiert une
importance croissante. Les véhicules spéciaux de chargement et de déchargement
sont de plus en plus nombreux; de même, l'entretien et la réparation des avions
appellent un nombre croissant d'innovations techniques. Les télécommunications et la
sécurité de vol requièrent une attention particulière, les besoins de sécurité exigeant
constamment la mise en service de l'appareillage le plus moderne. Varsovie,
Bucarest, Prague et Berlin/Schönefeld ont été dotes d'installations aéroportuaires
absolument neuves, tandis que le nouvel aéroport de Sofia est en projet. De nombreux
aéroports dans les pays du COMECON ont été transformes et agrandis.
La capacité de rendement du transport aérien est principalement caractérisée par un
fonctionnement sans entrave de la compagnie aérienne. C'est pourquoi il nous a
fallu aborder les principales questions ayant trait à la planification, l'organisation et
la gestion des compagnies, étant entendu que ces notions possèdent dans une
économie centralisée une toute autre signification que dans une économie de
marche. La planification est basée sur les plans quinquennaux, qui prescrivent à
chaque compagnie aérienne, par une projection approximative, le montant des
ressources et les prestations à fournir. La compagnie peut compter sur le fait que les
prestations de services de transport qui lui ont été prescrites correspondront
effectivement, à peu de chose prés, à la demande. L'Union soviétique et les autre
Etats du COMECON s'écartent de plus en plus du centralisme qui avait jusqu'à
present prédomine en matière de planification et de gestion, pour se tourner vers
une répartition décentralisée des tâches. Les entreprises et les compagnies disposent
des à present d'un pouvoir de décision accru et ont la possibilité de présenter des
suggestions aux instances du Plan. Ainsi, pour la première fois, des plans de transport
ont été présentes en 1961 auprès de la Commission permanente Transports du
COMECON. L'intention était de coordonner les plans de transport entre les
différents agents, et ensuite, pour ce qui est du volume transporte, entre les
compagnies aériennes. En examinant les questions d'organisation, ce sont en
particulier les formes et les auxiliaires modernes d'organisation qu'il s'agissait de
définir. Automation et informatique ont également fait leur entrée auprès des
compagnies aériennes du COMECON. La planification d'ensemble fait une large
place à la recherche opérationnelle.
Le facteur personnel se trouve pour les compagnies aériennes du COMECON
au centre de la vie de l'entreprise. En raison de l'importance attachée à une
formation appropriée du personnel, des centres de formation spéciale et des
instituts de recherche ont été crées en Union soviétique, RDA, Pologne,
Tchécoslovaquie, Hongrie, Bulgarie et Roumanie. Les employés de l'aviation civile
de Mongolie, par contre, ont tous été formés en URSS. En outre, la Chine possède
à Pékin un centre de formation d'excellente qualité.
Un tel centre se trouve actuellement en construction à Moscou, tous les secteurs
d'activité de la circulation aérienne y sont enseignes et mis en pratique, du pilote
d'avion au météorologiste, en passant par l’attaché commercial et le juriste. La
formation de ce centre ne se limitera pas aux ressortissants soviétiques, mais
s'étendra à tous les employés
264

moyennement et hautement qualifies des compagnies aériennes du COMECON.
La responsabilité du projet appartient à la Section 5 de la Commission permanente
Transport du COMECON, car il est apparu à la suite de l'intégration croissante de
la circulation aérienne que la formation du personnel doit elle aussi répondre à une
uniformisation accrue, parallèlement à une spécialisation encore plus poussée.
Un troisième facteur essentiel pour les compagnies aériennes reste le problème du
financement et des investissements, la forte croissance de la circulation aérienne
devant se poursuivre au cours des prochaines années. Les investissements
constituent pour les compagnies la condition nécessaire d'une croissance continue.
Celle-ci ne peut être obtenue que par le moyen d'une augmentation du fonds social,
c'est-à-dire par la construction d'installations aéroportuaires et d'expéditions
nouvelles, par l'achat d'un appareillage de vol de qualité et d' équipements
techniques divers, accompagne d'un accroissement du fonds de roulement, à savoir
la fourniture de matières premières, de matériaux auxiliaires et d'exploitation
comprenant les pièces nécessaires à la réparation et à l'entretien des nouveaux
appareils. Cette augmentation du fonds social, du fonds de roulement et des
effectifs en personnel peut être financée soit par Intermédiaire du marche, soit par
des avances de l'Etat. Le fonds social par employé a été considérablement
augmente par les différentes compagnies aériennes.
En raison de leur manque de devises occidentales, les compagnies aériennes du CO-
MECON cherchent i. obtenir le transport de fret et de passagers occidentaux. Ces
recettes, ajoutées aux crédits accordes par la Banque internationale pour la
coopération économique à Moscou, qui se réapprovisionne auprès de banques
européennes, nord-américaines et japonaises, ont été l'une des barres de
l'intégration des Etats du COMECON. L'analyse du transport aérien en fonction des
services demandes clôture la partie économique de notre étude. Au départ se posait
la question de l'orientation du plan et de la Bastion du transport. Le choix par les
pays du COMECON des pays d'escale obéit à des considérations d'ordre aussi bien
politique qu'économique. Nous pouvons ainsi observer que l'extension du réseau
vers le tiers monde s'effectue de préférence vers les pays socialistes. Aucune
compagnie, par exemple, ne possède d'escale en Arabie Saoudite. L'Iran est un
pays d'escale pour 1'AEROFLOT et la CSA, l'Irak pour 1'AEROFLOT, la
LOT, CSA, INTERFLUG, BALKAN, TAROM et JAT. Les accords de
transport aérien et l'octroi de droits d'atterrissage étant de nature bilatérale, la
SAUDI-ARABIAN AIRLINES ne touche aucun des Etats du COMECON.
L'essentiel de l'analyse de la qualité du transport aérien des Etats du COMECON est
constitue par la description du réseau aérien et de la fréquence de vols, subdivisée
d'âpres les diverses compagnies. Nous avons ici traite séparément les routes
intérieures et les routes internationales. L'étude du réseau de 1'AEROFLOT occupe
logiquement, vu la dimension de l'espace économique de l'URSS et l'importance
internationale de celle-ci, la plus grande place. Là où nous en avions la possibilité,
nous avons également présente l'évolution historique du réseau de chaque compagnie
et compare le réseau européen de 1'AEROFLOT en 1932, 1952 et aujourd’hui. La
route de Sibérie ayant acquis, notamment par suite de l'accession du Japon à une
Position économique primordiale pour les compagnies d'Europe occidentale une
importance de premier plan, nous avons traite dans une digression la problématique
de cette route. Réseau et fréquence de vols ne reflètent
265

qu'imparfaitement le rendement réel car ils renseignent seulement sur les capacités
existantes, c'est pourquoi nous avons résume et évalue statistiquement dans un
dernier chapitre les chiffres du transport de fret, de marchandises et de courrier et
ceux du transport par charter. Nous avons pu constater grâce à ces chiffres que
l’AEROFLOT l'emporte de loin sur toutes les autres compagnies du COMECON
pour son importance économique. l'AEROFLOT est à tous égards, en ce qui
concerne aussi bien les divers secteurs du transport que son réseau, la plus grande
compagnie aérienne du monde. Les autres compagnies aériennes du COMECON
correspondent en moyenne, pour le volume transporte, aux compagnies de
moindre importance d'Europe occidentale. Elles ne peuvent être comparées à
BRITISH AIRLINES, AIR FRANCE, KLM ou LUFTHANSA ni pour
Prétendue du réseau, ni pour le volume de passagers, de fret ou de courrier
transporté.
Si nous voulons enrue des prévisions au sujet du transport et du droit aériens des
Etats du COMECON, il nous faudra examiner tout d'abord les nouvelles
réalisations techniques, puis l'aspect économique, et en troisième lieu seulement
l'aspect juridique des développements à venir. L'impulsion innovatrice dans le
domaine du transport aérien fait toujours partie du facteur technique, et
principalement de l'appareil de transport. Ce n'est qu'ensuite que les compagnies
aériennes se sont tournées vers l'aspect économique de l'exploitation du nouveau
type d'appareil, tandis que les problèmes juridiques, qui ne sont souvent apparus
qu'âpres la mise en service, furent règles par la modification ou l'extension du droit
en vigueur. C'est pourquoi tout pronostic d'avenir devra être attentif aux
appareils en projet. Ainsi l'URSS prévoit pour 1982 la construction de 60 à 75
avions supersoniques du type TU-144 destines au transport aérien national, aux
principaux pays du COMECON et i. certaines lignes aériennes vers l'Europe
occidentale, 1'Afrique, l'Asie et l'Amérique. II sera possible avant l'an 2 000, grâce à
des appareils ultramodernes, de se déplacer en moins de deux heures de n'importe
quel point du globe à un autre i. des vitesses de 7 000 à 10 000 km 5 l'heure.
L'URSS devrait pouvoir mettre au point et fabriquer en série, dans un proche
avenir, un appareil soviétique comparable au jumbo-jet. Pour le moment, les
usines Boeing essaient toujours de vendre à l'Union soviétique leur modèle 747.
Il nous parait cependant improbable que l'AEROFLOT se reporte sur un modèle
non soviétique, bien que l'avantage économique de ce type d'avion, sur certaines
lignes, soit hors de doute.
Les avions spéciaux de vol utilitaire et les hélicoptères porteurs seront l'objet de
légères modifications techniques. Nous aurons affaire ici à un type spécifique
d'appareil répondant exactement au but proposé. Dans ce secteur, le nombre des
modèles s'accroitra vraisemblablement. D'âpres des informations venant d'Union
soviétique, celle-ci prépare actuellement la construction de dirigeables pour le
transport de personnes. Les experts ont calcule qu'un vol de 200 km par dirigeable ne
coûterait, pour plusieurs centaines de passagers transportes, que l'équivalent de 1 F
par personne. Une exploitation rentable se heurte encore, 5 notre avis, à quantité de
difficultés d'ordre technique, si bien que nous laisserons cette possibilité hors de
considération pour les prochaines années. Le dirigeable nous parait en outre, en
raison de sa vitesse réduite, davantage convenir pour le transport de
marchandises.
266

L'avion supersonique tout comme le futur jumbo-jet soviétique posent des problèmes
accrus aux aéroports et aux dispositifs de sécurité. Ces problèmes ne sont pas dûs
uniquement à la qualité technique des appareils, mais aussi, en particulier pour le
jumbo, au volume transporte par unité de temps. Il faudra que le service
voyageurs sur les aéroports soit accélère et que le transbordement du fret soit
modernise grâce à des installations et équipements auxiliaires mieux appropries.
Ces innovations ne concernent cependant que ceux des grands aéroports du
COMECON où le nouvel appareil sera mis en service. Les compagnies aériennes
devront prendre des dispositions de nature surtout organisationnelle, afin de faire face
à une poussée de la demande. Le personnel fera l'objet d'une formation ou d'un
recyclage répondant aux exigences nouvelles. Les moyens financiers pour le nouvel
appareil et pour la modernisation des installations aéroportuaires devront
vraisemblablement 'être avances par l'Etat, jusqu'à ce que leur recouvrement soit
assure par la vente des services de transport.
La politique tarifaire relative à l'avion supersonique et au jumbo devra être révisée et
adaptée en fonction du rendement des autres types d'appareil. Ces innovations, vers
lesquelles se Porte tout d'abord l'attention, ont cependant le même degré
d'importance que les nombreuses améliorations courantes d'ordre technique et
économique apportées en permanente aux appareils et aux aéroports. Ainsi l'URSS
projette de créer dans le cadre de son 10e plan quinquennal (1976-1980) trente
nouveaux aéroports régionaux. Ces aéroports ne disposant pas de pistes de
décollage et d'atterrissage bétonnées, ils seront essentiellement desservis par des
JAK-40. Pour cela seront mises en place des dessertes vers les grands aéroportscarrefour.
L'augmentation du volume transporte dans les pays du COMECON ne se
fera plus à un rythme aussi soutenu que par le passe mais prends, par suite de la
prospérité grandissante et de Intégrations économiques des Etats du COMECON,
un caractère continu. Les problèmes qui en découlent devront être résolus par les
compagnies aériennes sur un plan à la fois qualitatif et quantitatif. C'est ici que
nous voyons le véritable progrès, qui ne se fonde pas nécessairement sur de
nouveaux appareils. La progression de l'intégration apporte des problèmes
juridiques qui ne peuvent être résolus que par un nombre croissant de conventions
internationales. Ainsi seront vraisemblablement constituées des lignes aériennes
réunies pour le transport de fret. Les problèmes juridiques poses par les nouveaux
avions supersoniques sont lies à l'écologie, comme l'a montre le Concorde, et
l'établissement d'une telle ligne en Europe toucherait aux intérêts de plusieurs
pays, ce qui élèverait ces problèmes au niveau international. La mise en service
d'avions supersoniques et de gros porteurs implique que les compagnies aériennes de
taille réduite s'organisent pour exploiter en commun le nouvel appareil. Les
possibilités financières des petites compagnies dans le COMECON ne permettront
pas à celles-ci d'acquérir en même temps plusieurs avions et les équipements
nécessaires. S'ajouteraient en outre les coûts de recyclage et de préparation des
équipages et du personnel technique. Il reste à noter en conclusion que les
innovations techniques, et l'accroissement en volume du transport aérien dans les
Etats du COMECON, n'interviendront guère avec une rapidité telle que les
services et entreprises intéresses ne puissent faire face, par une planification
prévoyante et une collaboration internationale, au défi technique et économiques
que cela représente.
267

Abkürzungsverzeichnis (Fluggesellschaften)
AEROFLOT (SU) UdssR
AEROMEXICO (AM) Mexiko
AIR AFRIQUE (RK) Elfenbeinküste
AIR ALGERIE (AH) Algerien
AIR CAMBODGE (RC) Kambodscha
AIR CANADA (AC) Kanada
AIR CEYLON (AE) Ceylon
AIR FRANCE (AF) Frankreich
AIR GUINEE (GI) Guinea
AIR HAITI (HJ) Haiti
AIR INDIA (AI) Indien
AIR INTER (AI) Frankreich
AIR MALI (MY) Mali
AIR MONGOL (OM) Mongolei
AIR SIAM (VG) Thailand
AIR VIETNAM (VN) Vietnam
AIR ZAIRE (QC) Zaire
ALIA (RJ) Jordanien
ALITALIA (AZ) Italien
ALL NIPPON AIRWAYS (NH) Japan
ALYEMDA-DEMOCRATIC (DJ) Süd-Jemen
YEMEN AIRLINES
AMERICAN AIRLINES (AA) USA
ANSETT AIRLINES (AN) Austalien
ARIANA AFGHAN AIRLINES (FG) Afghanistan
AUSTRIAN AIRLINES (OS) Österreich
AVIANCA (AV) Kolumbien
BALKAN (LZ) Bulgarien
BANGLADESH BIMAN (BG) Bangladesh
BRAATHENS SAFE (BU) Norwegen
BRANIFF INTERNATIONAL AIRWAYS (BN) USA
BRITISH AIRWAYS (BA) Großbritannien
CAAC (CA) VR China
CHINA AIR LINES (CI) Formosa
CIMBERAIR (QI) Dänemark
CANADIAN PACIFIC (CP) Kanada
CSA (OK) CSSR
CYPRUS AIRWAYS (CY) Zypern
DANAIR (DX) Dänemark
DAN-AIR (DA) Großbritannien
EAST AFRICAN AIRWAYS (EC) Kenya
EASTERN AIR LINES (EA) USA
EGYPTAIR (MS) Vereinigte Arabische Republik
EL AL (LY) Israel
ETHIOPIAN AIRLINES (ET) Äthiopien
FINNAIR (AY) Finnland

GARUDA INDONESIAN AIRWAYS (GA) Indonesien
GENERAL AIR
Bundesrepublik Deutschland
ICELAND AIR (FI) Island
INDIANAIRLINES (IC) Indien
INTERFLUG (IF) DDR
INTERNATIONAL AIR BAHAMA (IW) Nassau/Bahama
IRAN AIR (IR) Iran
IRAQI AIRWAYS (IA) Irak
JAPAN AIR LINES aL) Japan
JAT (JU) Jugoslawien
KAR-AIR O/Y (KR) Finnland
KLM (KL) Niederlande
KOREAN AIRLINES (KE) Republik Korea
KUWAIT AIRWAYS (KU) Kuweit
LOFTLEIDIR ICELANDIC AIRLINES (LL) Island
LOT (LO) Polen
LUFTHANSA (LH) Bundesrepublik Deutschland
LUXAIR (LG) Luxemburg
MARESKAIR (DM) Dänemark
MALEV (MA) Ungarn
MEA (ME) Libanon
MISRAIR (MU) Vereinigte Arabische Republik
OLYMPIC AIRWAYS (OA) Griechenland
PAKISTAN INTERNATIONAL
AIRLINES
(PK) Pakistan
PANAM (PA) USA
QANTAS AIRWAYS
ROYAL AIR LAO
(QF)
(RY)
Australien
Laos
ROYAL AIR MAROC (AT) Marokko
SABENA (SN) Belgien
SAS (SK) Skandinavien
SAUDI ARABIAN AIRLINES (SV) Saudi-Arabien
SIERRA LEONE AIRWAYS (LJ) Siera Leone
SOMALI AIRLINES (HH) Somali
SUDAN AIRWAYS (SD) Sudan
SWISSAIR (SR) Schweiz
SYRIAN ARAB AIRLINES (RB) Syrien
TALAIR (GV) Neu Guinea
TAP (TP) Portugal
TAROM (RO) Rumänien
THAI AIRWAYS (TH) Thailand
THY-TURKISCH AIRWAYS (TK) Türkei
TUNIS AIR (TU) Tunesien
TWA (TW) USA
UKAMPS (UK) VR Korea
UNITED AIRLINES (UA) USA
UTA (UT) Frankreich
VARIG (RG) Brasilien
ZAMBIA AIRWAYS (QZ) Zanbia

Abkürzungsverzeichnis (allgemein)
ABA Aktiebolaget Aerotransport
ADN Allgemeine Deutsche Nachrichtenagenair (DDR)
ADV Arbeitsgemeinschaft Deutscher Verkehrsflughäfen
AIP Aeronautical Information Publication
AJIL American Journal of International Law
ALR Air Law Review
ASDA Association Suisse de Droit Aérien et Spatial
ATA Air Transport Association of America
A W 8c ST Aviation Week and Space Technology
BGB Bürgerliches Gesetzbuch
BHG Bäuerliche Handelsgenossenschaft
BRD Bundesrepublik Deutschland
BVM Bundesverkehrsministerium (BRD)
CAB Civil Aeronautics Board
CAT Civil Air Transport Command
CEMT Conférence Européenne des Ministres des Transports
CIAA Comité International d'Assistance Aéroportuaire
CIM Convention Internationale concernant le Transport des Marchandises par Chemins
de Fer
CINA Convention International portant Réglementation de Navigation Aérienne
CIT Comité International des Transports par Chemins de Fer
CITEJA Comité International Technique d'Expersts Juridique Aériens
CIV Convention Internationale concernant le Transport des Voyageurs et de Bagage
par Chemins de Fer
DDR Deutsche Demokratische Republik
DERULUFT Deutsch-Russische Luftverkehrsgesellschaft
EAGT Edinye Aviacionnye Gruzovye Tarify
Einheitlicher Luftfrachttarif
EAPT Edinye Aviacionnye Passazirskie Tarify
Einheitlicher Luftverkehrspassagetarif
EDV Elektronische Datenverarbeitung
EG Europäische Gemeinschaft
EPZL Entwicklungs- und Prüfstelle der zivilen Luftfahrt
ESB Einheitliches Sozialistisches Bildungssystem
EST Einheitliches Sozialistisches Transportsystem
EWG Europäische Wirtschaftsgemeinschaft
FAA Federal Aviation Aministration
FAI Fédération Aéronautique Internationale
FAZ Frankfurter Allgemeine Zeitung
FDGB Freier Deutscher Gewerkschaftsbund
FDJ Freie Deutsche Jugend
GBl Gesetzblatt
GST Gesellschaft für Sport und Technik
HfVD Hochschule für Verkehrswesen Dresden

IAAC International Agricultural Aviation Centre
IAEA International Atomic Energy Agency
IATA International Air Transport Association
ICAA International Civil Airport Association
ICAO International Civil Aviation Organisation
IDA Il Diritto Aereo
IDZL Informations- und Dokumentationsdienst der zivilen Luftfahrt der DDR
ILO International Labour Organisation
ILS Landeverfahren: Instrument Landing System
ITA Institut du Transport Aérien
JALC Journal of Air Law and Commerce
JRAS Journal of the Royal Aeronautical Society
KdT Kammer der Technik
KPdSU Kommunistische Partei der Sowjetunion
LFG Luftfahrtgesetz
LPG Landwirtschaftliche Produktionsgenossenschaft
LuftVG Luftverkehrsgesetz
MfV Ministerium für Verkehrswesen
MIO Marxistisch-leninistische Organisationswissenschaft
MPR Mongolian People's Republic
ND Neues Deutschland
NJW Neue Juristische Wochenschrift
NZL Nachrichten für die zivili Luftfahrt
OECD Organisation for Economic Cooperation and Development
OEEC Organisation for European Cooperation
ÖLP österreichischer Luftfahrt-Pressedienst
OSShD Organisazija Sotrudnitschestwa Shelesnich Dorog
Organisation für die Zusammenarbeit der Eisenbahnen
OWG Gesetz zur Bekämpfung von Ordnungswidrigkeiten
Pkm Personen-km
PZL Prüf- und Zulassungsordnung
RDA Rivista del Diritto della Navigazione
RFDA Revue Française de Droit Aérien
RGAE Revue Générale de l'Air et de l'Espace
RGW Rat für Gegenseitige Wirtschaftshilfe
SAW Schweizerisches Archiv für Verkehrswissenschaft und Verkehrspolitik
SED Sozialistische Einheitspartei Deutschlands
SFRJ Sozialistische Föderative Republik Jugoslawien
SITA Société Internationale de Télécommunications Aéronautiques
SLI Staatliche Luftfahrt Inspektion
TIZL Technisch-ökonomische Informationen der zivilen Luftfahrt
Tkm Tonnen-km
UdSSR Union der Sozialistischen Sowjetrepubliken
UNESCO United Nations Educational, Scientific and Cultural Organisation
UNO United Nations
UPU Union Postale Universelle
UTA Union de Transport Aérien
VEB Volkseigener Betrieb
VR Volksrepublik

WHO World Health Organization
WZHVD Wissenschaftliche Zeitschrift der Hochschule für Verkehrswesen Dresden
ZfV Zeitschrift für Verkehrswissenschaft
ZLW Zeitschrift für Luftrecht und Weltraumrechtsfragen
ZDV Zentrale Dispatcher Verwaltung

Verzeichnis der Tabellen
Tabelle Nr. 1: Vergleich der Flug- und Bahnzeit zwischen einigen russischen Städten im
Jahre 1929 45
Tabelle Nr. 2: Aufteilung der in- und ausländischen Flugzeugmuster zwischen 1923 und
1935 in der UdSSR (in %) 45
Tabelle Nr. 3: Flugstreckennetz, Passagier-, Fracht- und Postaufkommen zwischen 1924
und 1935 in der UdSSR 47
Tabelle Nr. 4: Passagier- und Postaufkommen sowie Passagier-km der DERULUFT
zwischen 1922 und 1926 49
Tabelle Nr. 5: Die sowjetische Flugzeugindustrie während des 1. und 2. Fünfjahrplan
(1928-1937) 66
Tabelle Nr. 6: Regionalverwaltung der AEROFLOT in der UdSSR im Jahre 1955 93
Tabelle Nr. 7: Bezirksverwaltungen der AEROFLOT in der UdSSR im Jahre 1975 94
Tabelle Nr. 8: Personalstand bei den einzelnen COMECON-Fluggesellschaften
zwischen 1952 und 1974 111
Tabelle Nr. 9: Rentabilitätsaufstellung der AEROFLOT zwischen 1958 und 1968
(1958 = 100%) 118
Tabelle Nr. 10: Anzahl von Staaten und Flughäfen, die von COMECON-Fluggesellschaften
im Januar 1976 bedient wurden 124
Tabelle Nr. 11: Linienverbindungen, Flughäufigkeit und Flugzeugtyp bei Flügen im
Sommer 1975 von Moskau nach den Hauptstädten sowjetischer Republiken Zentralasiens 132
Tabelle Nr. 12: Mittlere Beförderungsweiten bei Passagieren, Fracht und Post der
AEROFLOT im Inlandluftverkehr zwischen 1958 und 1974 (in km) 138
Tabelle Nr. 13: Länge des AEROFLOT-Flugstreckennetzes zwischen 1923 und 1975 138
Tabelle Nr. 14: Anzahl der internationalen AEROFLOT-Fluglin ien zwischen 1962
und 1975 140
Tabelle Nr. 15: Aufnahme von Linienflügen durch die AEROFLOT vom 5. April 1973
bis zum 30. Juni 1973, getrennt nach Flugzeugtypen 140
Tabelle Nr. 16: Aufnahme von Flugdiensten durch internationale Fluggesellschaften auf
der Sibirienroute seit 1970 143
Tabelle Nr. 17: Länge des nationalen und internationalen Flugstreckennetzes der
BALKAN zwischen 1952 und 1972 (in km) 161
Tabelle Nr. 18: Innerstaatliche Linienverbindungen und Flughäufigkeit der CUBANA im
Mai 1975 164
Tabelle Nr. 19: Internationale Linienverbindungen, Flughäufigkeit und Flugzeugtypen
im Mai 1975 von Havanna 163
Tabelle Nr. 20: Nationale Linienflüge, Flughäufigkeit und Flugzeugtypen der CAAC von
Schanghai im Sommer 1975 169
Tabelle Nr. 21: Nationale Linienflüge, Flughäufigkeit und Flugzeugtypen der CAAC
von Canton im Sommer 1975 170
Seite

Tabelle Nr. 22: Internationale Linienflüge, Flughäufigkeit und Flugzeugtypen der CAAC
von Peking im Sommer 1975 173
Tabelle Nr. 23: Internationale Linienflüge, Flughäufigkeit und Flugzeugtypen ausländischer
Fluggesellschaften nach China im Sommer 1975 174
Tabelle Nr. 24: Interlineabkommen der CAAC mit ausländischen Fluggesellschaften 175
Tabelle Nr. 25: Generalverkaufsagenturabkommen der CAAC mit ausländischen Fluggesellschaften
175
Tabelle Nr. 26: Anzahl und Flugzeugtypen der COMECON-Fluggesellschaften in
den Jahren 1965 und 1975 178
Tabelle Nr. 27: Anteile der Kolbenmotor- und Gasturbinenflugzeuge der AEROFLOT
zwischen 1956 und 1970 (in %) 180
Tabelle Nr. 28: Luftfrachtaufkommen innerhalb der UdSSR, aufgeteilt nach Regionen
im Jahre 1970 182
Tabelle Nr. 29: Luftfrachtwachstum in der UdSSR zwischen 1950 und 1974 182
Tabelle Nr. 30: Anzahl von Staaten, die von der AEROFLOT zwischen 1922 und 1975
im Linienverkehr angeflogen wurden 184
Tabelle Nr. 31: Passagieraufkommen und Passagier-km der AEROFLOT zwischen
1922 und 1975 185
Tabelle Nr. 32: Anteile des Passagier-, Fracht- und Postverkehrs am Gesamtvolumen
der AEROFLOT zwischen 1950 und 1975 (in %) 189
Tabelle Nr. 33: Fracht- und Postaufkommen (in 1000 t) sowie Fracht- und Post-
Tonnen-km (in Millionen Tkm) der AEROFLOT zwischen 1922 und 1975 195
Tabelle Nr. 34: Nationales und internationales Passagieraufkommen sowie Auslastungsgrad
der LOT zwischen 1958 und 1974 198
Tabelle Nr. 35: Nationale und internationale Passagier-km der LOT zwischen 1958
und 1974 (in Millionen Pkm) 202
Tabelle Nr. 36: Nationale und internationale Fracht-Tkm der LOT zwischen 1958
und 1974 (in Millionen Tkm) 203
Tabelle Nr. 37: Nationale und internationale Post-Tkm der LOT zwischen 1958
und 1974 (in Millionen Tkm) 205
Tabelle Nr. 38: Nationales und internationales Passagieraufkommen sowie
Auslastungsgrad der CSA zwischen 1956 und 1974 207
Tabelle Nr. 39: Nationale und internationale Passagier-km der CSA zwischen 1956
und 1974 (in Millionen Pkm) 208
Tabelle Nr. 40: Nationale und internationale Fracht-Tkm der CSA zwischen 1956
und 1974 (in Millionen Tkm) 212
Tabelle Nr. 41: Nationales und internationales Postaufkommen (in Post-Tkm) der
CSA zwischen 1956 und 1974 (in Millionen Post-Tkm) 214
Tabelle Nr. 42: Fracht- und Postaufkommen (in t) sowie Fracht- und Post-km
(in Millionen Tkm) der MALEV zwischen 1960 und 1975 219
Tabelle Nr. 43: Passagieraufkommen der TAROM zwischen 1960 und 1975 220

Tabelle Nr. 44: Nationaler und internationaler Passagier- sowie Charterverkehr
der BALKAN zwischen 1952 und 1972 (in 1000 Personen) 221
Tabelle Nr. 45: Nationale und internationale Passagier-km der BALKAN im Liniensowie
Charterverkehr zwischen 1952 und 1972 (in Millionen Pkm) 221
Tabelle Nr. 46: Flugpassagiere im nationalen und internationalen Luftverkehr auf
dem Flughafen Sofia-Vrajdebna zwischen 1965 und 1972 (in 1000 Personen) 222
Tabelle Nr. 47: Nationale und internationale Passagier-km und Fracht-Tkm der
BALKAN zwischen 1952 und 1972 (in Millionen Pkm/Tkm) 222
Tabelle Nr. 48: Nationales und internationales Frachtaufkommen im Linien- und
Charterverkehr der BALKAN zwischen 1952 und 1974 (in Tonnen) 223
Tabelle Nr. 49: Nationale und internationale Fracht-Tkm im Linien- und Charterverkehr
der BALKAN zwischen 1952 und 1974 (in Millionen Tkm) 223
Tabelle Nr. 50: Nationales und internationales Passagieraufkommen sowie Auslastungsgrad
der CUBANA zwischen 1954 und 1973 225
Tabelle Nr. 51: Nationale und internationale Passagier-km der CUBANA zwischen
1954 und 1973 (in Millionen Tkm) 226
Tabelle Nr. 52: Nationale und internationale Fracht-Tkm der CUBANA zwischen 1954
und 1973 (in Millionen Tkm) 228
Tabelle Nr. 53: Nationale und internationale Post-Tkm der CUBANA zwischen
1954 und 1973 (in Millionen Tkm) 229
Tabelle Nr. 54: Nationales und internationales Passagieraufkommen sowie Auslastungsgrad
der JAT zwischen 1954 und 1974 234
Tabelle Nr. 55: Nationale und internationale Passagier-km der JAT zwischen 1954
und 1974 (in Millionen Pkm) 234
Tabelle Nr. 56: Nationale und internationale Fracht-Tkm der JAT zwischen 1954
und 1974 (in Millionen Tkm) 235
Tabelle Nr. 57: Nationale und internationale Post-Tkm der JAT zwischen 1954 und
1974 (in Millionen Tkm) 236
Tabelle Nr. 58: Nationales und internationales Passagieraufkommen der CAAC
zwischen 1952 und 1972 242
Tabelle Nr. 59: Passagieraufkommen und Passagier-km im internationalen Linienverkehr
zwischen den COMECON-Staaten in den Jahren 1961 und 1972 245
Tabelle Nr. 60: Passagieraufkommen und Passagier-km im internationalen Linienverkehr
der COMECON-Staaten zwischen 1961 und 1972 246
Tabelle Nr. 61: Prozentuale Anteile der COMECON-Fluggesellschaften am Passagieraufkommen
sowie Passagier-km innerhalb der COMECON-Staaten in den Jahren
1971 und 1972 247
Tabelle Nr. 62: Passagieraufkommen bei Linienflügen zwischen den Hauptstädten
der COMECON-Staaten in den Jahren 1970, 1971 und 1972 (in 1000 Personen) 248
Tabelle Nr. 63: Die Gesamt-Luftfracht der COMECON-Staaten sowie die Luftfracht
zwischen den COMECON-Staaten in den Jahren 1960 und 1971 (in Tonnen) 249
Tabelle Nr. 64: Prozentuale Anteile am Frachtaufkommen sowie Tonnen-km innerhalb
der COMECON-Staaten in den Jahren 1971 und 1972 249

Verzeichnis der Schaubilder
Seite
Schaubild Nr. 1: Finanzielle Kennziffern beim Frachtverkehr der AEROFLOT
zwischen 1965 und 1970 117
Schaubild Nr. 2: Anzahl der wöchentlichen Linienflüge zwischen den COMECON-
Staaten im Juli 1975 123
Schaubild Nr. 3 : Flugstreckennetz zwischen der CSSR, Rumänien und der UdSSR im
Jahre 1936 125
Schaubild Nr. 4: Die Hauptfluglinien in der europäischen UdSSR im Jahre 1935 126
Schaubild Nr. 5: Die wichtigsten Fluglinien im asiatischen Teil der UdSSR sowie der
Mongolei im Jahre 1935 127
Schaubild Nr. 6: Flugstreckennetz in Lettland im Jahre 1975 129
Schaubild Nr. 7: Flugstreckennetz der Moskauer Region im Jahre 1975 130
Schaubild Nr. 8: Flugstreckennetz der Region Georgien im Jahre 1975 131
Schaubild Nr. 9: Flugstreckennetz der Region Irkutsk im Jahre 1975 131
Schaubild Nr. 10: Flugstreckennetz auf der Halbinsel Kamschatka im Jahre 1975 133
Schaubild Nr. 11: Helikopterflüge am Schwarzen Meer im Sommer 1975 134
Schaubild Nr. 12: Spezielle Luftfrachtflüge in Sibirien im Sommer 1975 135
ächaubild Nr. 13: Internationale Liniendienste der AEROFLOT zwischen der UdSSR
und Europa im Sommer 1975 136
Schaubild Nr. 14: Internationale außereuropäische Liniendienste der AEROFLOT
un Sommer 1975 137
Schaubild Nr. 15: Sibirienflugroute zwischen Kopenhagen und Tokio 142
Sthaubild Nr. 16: Nationales Streckennetz der LOT im Jahre 1975 145
chaubild Nr. 17: Internationales Streckennetz der LOT im Jahre 1963 146
sdhaubild Nr. 18: Internationales Streckennetz der LOT im Sommer 1975 147
Schaubild Nr. 19: Nationales Streckennetz der CSA im Jahre 1975 148
Schaubild Nr. 20: Internationales Streckennetz der CSA im Sommer 1963 149
Schaubild Nr. 21: Internationales außereuropäisches Streckennetz der CSA im
Jahre 1975 149
Schaubild Nr. 22: Nationales und internationales Streckennetz der MALEV im
Jahre 1963 151
Schaubild Nr. 23: Internationales Streckennetz der MALEV im Jahre 1975 152
Schaubild Nr. 24: Nationales Streckennetz der TAROM im Jahre 1963 153
Schaubild Nr. 25: Nationales Streckennetz der TAROM im Jahre 1975 154
Schaubild Nr. 26: Internationales Streckennetz der TAROM im Jahre 1963 155
Schaubild Nr. 27: Internationales Streckennetz der TAROM im Jahre 1975 156
Schaubild Nr. 28: Nationales Streckennetz der BALKAN im Jahre 1975 158
Schaubild Nr. 29: Internationales Streckennetz der BALKAN im Jahre 1963 159
Schaubild Nr. 30: Internationales Streckennetz der BALKAN im Sommer 1975 160

Schaubild Nr. 31: Nationales und internationales Streckennetz der AIR MONGOL im
Jahre 1975 162
Schaubild Nr. 32: Nationales Streckennetz der CUBANA im Jahre 1975 163
Schaubild Nr. 33: Internationales Streckennetz der CUBANA im Jahre 1975 164
Schaubild Nr. 34: Nationales Streckennetz der JAT im Jahre 1975 166
Schaubild Nr. 35: Internationales Streckennetz der JAT im Jahre 1963 167
Schaubild Nr. 36: Internationales Streckennetz der JAT im Jahre 1975 168
Schaubild Nr. 37: Nationales und internationales Flugstreckennetz der CAAC im
Jahre 1959 171
Schaubild Nr. 38: Nationales Flugstreckennetz der CAAC im Jahre 1975 172
Schaubild Nr. 39: Internationales Flugstreckennetz der CAAC im Sommer 1975 1 73
Schaubild Nr. 40: Passagieraufkommen der AEROFLOT zwischen 1922 und 1975
(in Millionen) 186
Schaubild Nr. 41: Passagier-km der AEROFLOT zwischen 1928 und 1975
(in Millionen Pkm) 188
Schaubild Nr. 42: Fracht- und Postaufkommen der AEROFLOT zwischen 1922
und 1975 (in 1000 t) 191
Schaubild Nr. 43: Fracht- und Post-Tkm der AEROFLOT zwischen 1928 und 1975 193
Schaubild Nr. 44: Nationales und internationales Fluggastaufkommen der LOT
zwischen 1958 und 1974 199
Schaubild Nr. 45: Gesamt-Passagier-km der LOT zwischen 1958 und 1974 200
Schaubild Nr. 46: Auslastungsgrad im nationalen und internationalen Passagierverkehr
der LOT zwischen 1958 und 1974 (in %) ' 201
Schaubild Nr. 47: Gesamt-Frachtaufkommen der LOT zwischen 1958 und 1974
(in Millionen Tkm) 204
Schaubild Nr. 48: Gesamt-Postaufkommen (in Tkm) der LOT zwischen 1958 und 1974
(in Millionen Tkm) 206
Schaubild Nr. 49: Nationales und internationales Fluggastaufkommen der CSA
zwischen 1956 und 1974 209
Schaubild Nr. 50: Gesamt-Passagier-km der CSA zwischen 1956 und 1974 210
Schaubild Nr. 51: Auslastungsgrad im nationalen und internationalen Passagierverkehr
der CSA zwischen 1956 und 1974 (in %) 211
Schaubild Nr. 52: Gesamt-Frachtaufkommen (in Tkm) der CSA zwischen 1956 und
1974 (in Millionen Tkm) 213
Schaubild Nr. 53: Gesamt-Postaufkommen (in Tkm) der CSA zwischen 1956 und
1974 (in Mill. Tkm) 215
Schaubild Nr. 54: Gesamt-Fracht- und Postaufkommen der MALEV zwischen 1960
und 1975 (in t) 217
Schaubild Nr. 55: Gesamt-Frachttonnen-km und Posttonnen-km der MALEV zwischen
1960 und 1974 (in Millionen Tkm) 218
Schaubild Nr. 56: Nationales und internationales Fluggastaufkommen der
CUBANA zwischen 1954 und 1973 227

Schaubild Nr. 57: Gesamt-Passagier-km der CUBANA zwischen 1954 und 1973
(in Millionen Pkm) 228
Schaubild Nr. 58: Auslastungsgrad im nationalen und internationalen Passagierverkehr
der CUBANA zwischen 1954 und 1973 (in %) 230
Schaubild Nr. 59: Gesamt-Frachtaufkommen (in Tkm) der CUBANA zwischen 1954
und 1973 (in Millionen Tkm) 231
Schaubild Nr. 60: Gesamt-Postaufkommen (in Tkm) der CUBANA zwischen 1954
und 1973 (in Millionen Tkm) 232
Schaubild Nr. 61: Nationales und internationales Fluggastaufkommen der JAT
zwischen 1954 und 1974 237
Schaubild Nr. 62: Gesamt-Passagier-km der JAT zwischen 1954 und 1974 (in
Millionen Pkm) 238
Schaubild Nr. 63: Auslastungsgrad des Fluggastaufkommens der JAT zwischen 1960
und 1974 (in %) 239
Schaubild Nr. 64: Gesamt-Frachtaufkommen (in Tkm) der JAT zwischen 1956 und
1974 (in Millionen Tkm) 240
Schaubild Nr. 65: Gesamt-Postaufkommen (in Tkm) der JAT zwischen 1956 und 1974
(in Millionen Tkm) 241

LITERATURVERZEICHNIS
1. Dokumente und Gesetzestexte
aa) COMECON-Staaten
UdSSR
Resolution of the Central Executive Committee and the Soviet of People's Commissars, April 27,
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Erlaß des Präsidenten des Obersten Sowjet vom 26. Dezember 1961.
Strafrechtscode von Usbekistan, § 207.
Viedmosti Verkhornogo Sowieta SSR, Journal of the Supreme Soviet of the UdSSR, Band 24, Nr.
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DDR
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sowie über die Prinzipien der wissenschaftlich-technischen Zusammenarbeit vom August 1949.
Gesetz über das Vertragssystem in der sozialistischen Wirtschaft vom 11. Dezember 1957 (GBl der
DDR, 1957, Teil 1, S. 627-642).
Anordnung über die Kennzeichnung von Luftfahrminderaissen vom 2. Juni 1958 (GBl der DDR,
1958, Teil 1, S. 506).
Kommunique über die 9. Tagung des Rates für gegenseitige Wirtschaftshilfe vom 26. bis 30. Juni
1958 in Bukarest, in: Dokumente zur Außenpolitik der Regierung der DDR, Band 4, Berlin/Ost
1959, S. 190ff.
Statut des VEB DEUTRANS vom 22. November 1958 (GBl der DDR, 1958, Teil 2, Nr. 27, S.
312).
Anordnung Nr. 4 über die Prüfung von Luftfahrtgerät/Einsatz von Luftfahrtgerät — Vorläufige
Ordnung — vom 4. Januar 1960 (GBl der DDR, 1960, Teil 1, S. 48-51).
Verordnung über das Statut des Ministeriums für Verkehrswesen vom 18. Februar 1960 (GBl der
DDR, 1960, Teil 1, S. 155-161).
Verfügung über die Verbesserung der Arbeitsorganisation auf dem Gebiet der Forschungs- und
Entwicklungsarbeit im Bereich des Ministeriums für Verkehrswesen der DDR (Verfügungen und
Mitteilungen des Ministeriums für Verkehrswesen, Nr. 30/60).

Anordnung Nr. 2 über die Kennzeichnung von LuWahrthindernissen vom 23. März 1961 (GBl
der DDR, 1961, Teil 2, S. 121).
Anordnung über den Funkdienst— Funkordnung— vom 15. Mai 1961 (GBl der DDR, 1961, Teil
2, S. 211-220).
Verordnung über das Abkommen über die Zusammenarbeit und gegenseitige Hilfe in Zollfragen
vom 3. November 1962 (GBl der DDR, 1962, Teü 2, S. 735-741).
Arbeits- und Brandschutzordnung 382 — Betanken von Luftfahrzeugen in der zivilen Luftfahrt —
vom 19. Januar 1963 (GBl der DDR, 1963, Teil 2, S. 105-107).
Verordnung über die Verhütung und Bekämpfung von Katastrophen vom 28. Februar 1963 (GBl
der DDR, 1963, Teil 1, S. 139-142 und 379).
Vorschrift für den Zivilen Flugsicherungsdienst der DDR in der Fassung vom 15. Mai 1963.
Richtlinie für das Neue ökonomische System der Planung und Leitung der Volkswirtschaft vom
11. Juli 1963 (GBl der DDR, 1963, Teil 2, S. 453-481).
Anordnung über den Luftverkehr — Luftverkehrsordnung — vom 31. Juli 1963 (GBl der DDR,
1963, Teil 2, S. 579-589).
Gesetz über die Zivile Luftfahrt der DDR vom 31. Juli 1963 (GBl der DDR, 1963, Teil 1, S. 113-
121).
Anordnung über die Prüfung und Zulassung von Luftfahrtgerät, Prüf- und Zulassungsordnung —
PZO — vom 24. Oktober 1963 (GBl der DDR, 1963, Teil 2, S. 743-753).
Festlegung über Baubeschränkungsbereiche in der Umgebung von Flugplätzen (GBl Sonderdruck
699).
Anordnung über die Meldung, Sachverständigenuntersuchung und Auswertung von besonderen
Vorkommnissen in der zivilen Luftfahrt vom 15. Mai 1964 (GBl der DDR, 1964, Teil 1, S. 575-
576).
Anordnung über die Erteilung von Ein- und Uberfluggenehmigungen für zivile Luftfahrzeuge anderer
Staaten im Bereich der DDR vom 25. Mai 1964 (GBl der DDR, 1964, Teil 2, S. 575-576).
Grundsätze für die Anwendung des Neuen ökonomischen Systems der Planung und Leitung der
Volkswirtschaft im Verkehrswesen (Manuskript), Berlin/Ost, April 1964.
Gesetz über das einheitliche sozialistische Bildungssystem vom 25. Februar 1965, § 32, Abs. 4
(GBl der DDR, 1965, Teil 1, S. 83-106).
Anordnung über avio-chemische und avio-technische Arbeiten, 10. Juni 1965, § 5 Abs. 1 (GBl der
DDR, 1965, Teil 2, S. 451-452).
Berliner Vereinbarung vom 27. Oktober 1965.
Anordnimg über den Tarif für den Flugzeugeinsatz in der Land- und Forstwirtschaft (GBl der
DDR, 1965, Teil 2, S. 577).
Anordnung über die Genehmigung von zivilen Flugplätzen vom 10. Januar 1966 (GBl der DDR,
1966, Teil 2, S. 47-50).
Beschluß über die Grundsätze für weitere Schritte bei der Anwendung des Prinzips der Eigenerwirtschaftung
der Mittel für die erweiterte Reproduktion im Jahre 1968, vom 15. Juni 1967 (GBl
der DDR, 1967, Teil 2, S. 459-465).
Einführungsgesetz zum Strafgesetzbuch und zur Strafgesetzordnung der DDR vom 12. Januar
1968 (GBl der DDR, 1968, Teil 1, S. 97), § 11.

Strafgesetzbuch der DDR — StGB — vom 12. Januar 1968 (GBl der DDR, 1968, Teil 1, S. 1); insbesondere
§§ 196-205.
Gesetz zur Bekämpfung von Ordnungswidrigkeiten — OWG — vom 12. Januar 1968 (GBl der
DDR, 1968, Teil 1, S. 101).
Verordnung über Ordnungswidrigkeiten vom 16. Mai 1968 (GBl der DDR, 1968, Teil 2, S. 358-
363), insbesondere § 1, 2, 4, 6, 15.
Grundsätze für die Weiterentwicklung der Berufsbildung als Bestandteil des Einheitlichen Sozialistischen
Bildungssystems (GBl der DDR, 1968, Teil 1, S. 263-271).
Gesetz zur Anpassung von Strafbestimmungen — Anpassungsgesetz — vom 11. Juni 1968 (GBl
der DDR, 1968, Teil 1, S. 242).
Beschluß des Staatsrates der DDR vom 3. April 1969 über die Weiterführung der 3. Hochschulkonferenz
und die Entwicklung des Hochschulwesens bis 1975.
Bekanntmachung über die Ratifikation des Abkommens vom 10. Juli 1970 über die Bildung der Internationalen
Investitionsbank (GBl der DDR, 1971, Teil 1, S. 13-18).
Bekanntmachung über die Ratifikation des Protokolls vom 18. Dezember 1970 über die Änderung
des Abkommens über die mehrseitigen Verrechnungen in transferablen Rubeln und die Gründung
der Internationalen Bank für wirtschaftliche Zusammenarbeit (GBl der DDR, 1971, Teil 1, S. 1-5).
Anordnung zur Durchführung von Frauen im Sonderstudium an den Hoch- und Fachschulen
(GBl der DDR, 1970, Teil 2, S. 407-409).
Vereinbarung vom 11. Februar 1971 zwischen dem Ministerium für Verkehrswesen, Hauptverwaltung
Straßenwesen und der staatlichen Versicherung der DDR über die Regulierung von Schäden
aus dem StHG für die Organe und Einrichtungen des Straßenwesens.
Bekanntmachung über das Inkrafttreten des Vertrages vom 21. Dezember 1970 zwischen der DDR
und der CSSR über die Zusammenarbeit auf dem Gebiet des Verkehrswesens und über Grenz-,
Zoll- und sonstige Kontrolle vom 18. August 1971 (GBl der DDR, 1971, Teil 1, S. 149-155).
Dokumente RGW, Berlin/Ost, 1971.
Dokumente RGW: Über die Vertiefung und Vervollkommnung der Zusammenarbeit und Entwicklung
der sozialistischen ökonomischen Integration, Berlin/Ost 1971.
Abkommen vom 11. Mai 1972 zwischen der Regierung der DDR und der Regierung der VR Polen
über den grenzüberschreitenden Verkehr von Bürgern beider Staaten (GBl der DDR, 1972, Teil 2,
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Arbeitsplan der Betriebsschule der INTERFLUG für das Lehr- und Ausbildungsjahr 1973/74,
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Bekanntmachung über das Inkrafttreten der Konvention vom 21. Juni 1974 über die Anwendung
der Standards des Rates für Gegenseitige Wirtschaftshilfe (GBl der DDR, 1975, Teil 2, S. 91).
Statut des Ministeriums für Verkehrswesen — Beschluß des Ministerrates vom 14. August 1975
(GBl der DDR, 1975, Teil 1, S. 621-625).
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Dziennik Ustaw Polkiej Rzeczypospolitej Ludowej, Nr. 32, Pos. 153; Nr. 69, Pos. 337; Nr. 48,
Pos. 273; Nr. 14, Pos. 108; Nr. 17, Pos. 86;, Nr. 31, Pos. 178; Nr. 45, Pos. 226.
Statystyka Polski, Rocznik Statystyczyn Handlu Zagranicznego 1975, Warschau 1975.
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Lois, 1956, Nr. 47.
Zâkon ze dne 24 zari 1956 o civilnim letectvi (letecky zâkon) — Gesetz Nr. 47 vom 24. September
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Statistisches Taschenbuch Jugoslawiens 1971, Belgrad 1971.
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1956:
Legal Committee — First Session — Minutes and Documents, in: ICAO, Doc. 4635 LC/71.
International Conference adopts new amendments to Warsaw Convention, in: ICAO Bulletin,
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dd) Civil Aeronautics Board
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Noth Atlantic Route Transfer Case, 1950, 11 CAB, 676.
BALAIR AG, Foreign Air Carrier Permit, 1950, 32 CAB 231, 235.
CALEDONIAN AIRWAYS (Prestwick) Ltd., Foreign Air Carrier Permit, 1963, 38 CAB 501,
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BRITISH EAGLE INTERNATIONAL AIRLINES Ltd., Foreign Air Carrier Permit, 1964, 40
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SÜDFLUG mbH, 1965, E-22 116, S. 3.
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284

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In the matter of Amendment No 1 to the application of AEROFLOT, CAB Docket No 18265,
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TU MVL GA USSR (AEROFLOT), CAB Docket 18265, E-26 949, 21. Juni 1968.
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In the matter of the Application of CZECHOSLOVAK AIRLINES for a Foreign Air Carrier Permit,
CAB Docket 21237, Exhibits of CZECHOSLOVAK AIRLINES, Exhibit No 2, 13. Oktober
1969.
In the matter of the Application of CSA for a Foreign Air Carrier Permit; Brief of CZECHOSLO­
VAK AIRLINES to Examiner John E. Faulk, CAB Docket No 21237, 13. Oktober 1969, S.2
In the matter of the Application of CZECHOSLOVAK AIRLINES for a Foreign Carrier Permit,
CAB Docket No 21237, Exhibits of CSA, Exhibit No 7, 23. Oktober 1969.
In the matter of the Application of CZECHOSLOVAK AIRLINES for a Foreign Air Carrier Permit,
CAB Docket No 21237, Exhibit No 9, 23. Oktober 1969.
In the matter of the Application of CZECHOSLOVAK AIRLINES for a Foreign Air Carrier Permit,
CAB Docket Nr. 21237, 23. Oktober 1969.
CSA Docket 21237, CAB 70-62, 1. Dezember 1969.
ATLANTIS GmbH, 1969, 69-2-113, S. 2-4.
Application of ATLANTIS GmbH, Order 69-2-113.
In the matter of On-Route Charter Authority of Foreign Air Carrier Permits, CAB Docket 22362.
In the matter of the Application of TU MVL GA USSR (AEROFLOT) for Change of Name, CAB
Docket 23814.
Direct Exhibits of JUGOSLOVENSKI AEROTRANSPORT, CAB Docket 21754, 13. Februar
1970.
In the matter of the Application of JUGOSLOVENSKI AEROTRANSPORT for a Foreign Air
Carrier Permit, pursuant to Section 402 of the Federal Aviation Act of 1958, CAB Docket 21754,
3. März 1970.

In the matter of the Application of JUGOSLOVENSKI AEROTRANSPORT for a Foreign Air
Carrier Permit, pursuant to Section 402 of the Federal Aviation Act of 1958, CAB Docket 21754,
3. März 1970.
In the matter of the Application of JUGOSLOVENSKI AEROTRANSPORT for a Foreign Air
Carrier Permit pursuant to Section 402 of the Federal Aviation Act of 1958, CAB Docket 21754,
20. April 1970.
SPANTAX, S.A., 1970, 70-1-138, S. 20, Appendix.
Direct Exhibits of JUGOSLOVENSKI AEROTRANSPORT (JAT), CAB Docket 21754, 1970,
Exhibit JAT-502.
Schreiben von A.U. Besedin, Director, International Affairs, The General Department of International
Services, AEROFLOT, SOVIET AIRLINES an den CAB vom 8. April 1971. *
Schreiben von N. Kacharov, First Deputy Director General, AEROFLOT, SOVIET AIRLINES,
an den CAB vom 8. September 1971.
In the matter of the Application of POLISH AIRLINES (LOT) for a Foreign Air Carrier Permit
pursuant to Section 402 of the Federal Aviation Act of 1958, CAB Docket No 23954, 22. Oktober
1971.
General Department of International Air Services, AEROFLOT, SOVIET AIRLINES, CAB
Docket 24277, 21. März 1972.
Order 72-4-73, 11. April 1972.
Recommended Decision of Examiner Merritt Ruhlen, CAB Docket 23954, 9. Juni 1972, S. 1-13.
POLSKIE LINIE LOTNICZE, CAB Docket 23954, 72-12-56, 22. November 1972.
Recommended Decision of Administrative Law Judge James S. Keith, CAB Docket 24518, 1972.
CAB Docket 25862, 28. Januar 1974.
CAB Docket 25862 vom 1. April 1974.
Civil Aeronautics Board Reports to Congress 1974, Washington, D.C., 1974.
ee) Weitere Dokumente
Frankreich: Loi No 53-285 du 4 avril 1953 portant statut du personnel navigant professionnel de
l'aéronautique civile.
Décret No 57-598 du 13. Mai 1957 fixant les règles de l'air.
Japan: Civil Aeronautics Law 1957, § 72.
Gesetz über das Protokoll vom 28. September 1955 zur Änderung des Abkommens zur Vereinheitlichung
von Regeln über die Beförderung im internationalen Luftverkehr (unterzeichnet in
Warschau im 12. Oktober 1929) vom 3. April 1959.
USA: Federal Aviation Act of 1958, Airline Transpon Pilot Rating, Civil Aeronautics Manual,
Part 21, August 1959. General Operating Rules, Civil Aeronautics Manual, Part 21, August 1959.
General Operating Rules, Civil Aeronautics Manual, Part 43, September 1959; Pilot and Instructor
Certificates, Civil Aeronautics Manual, Pan 20, 1. November 1959.

Bekanntmachung über das Inkrafttreten des Protokolls vom 28. September 1955 zur Änderung des
Abkommens zur Vereinheitlichung von Regeln über die Beförderung im internationalen Luftverkehr,
unterzeichnet in Warschau am 28. Oktober 1929 (Warschauer Abkommen in der Fassung
von Den Haag 1955) vom 31. Juli 1963.
International Monetary Fund, Washington, D.C., 20th Annual Report, Exchange Restrictions,
6. Mai 1969, Analytical Appendix, Article 8.
Interline Traffic Agreement between the Department of International Affairs General Administration
of Civil Aviation of China and AUSTRIAN AIRLINES vom 21. Dezember 1973.
Länderberichte des Statistischen Bundesamtes Wiesbaden, Stuttgart und Mainz (von 1960 bis
1973).
Accord entre le Conseil fédéral Suisse et le Gouvernement de la République populaire de Chine relatif
aux transports Aériens civils, entré en vigeur par échange de notes, 31. Januar 1975.
Civil Air Transport Agreement between the Government of the Federal Republic of Germany and
the Government of the People's Republic of China, 31. Oktober 1975.
Statistical Yearbook 1974, Department of Economic and Social Affairs, United Nations, Band 26,
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Bücher, Dissertationen, Schriften, Vorträge, Artikel
mit Verfasser
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Schriftenreihe der Deutschen Verkehrswissenschaftlichen Gesellschaft, Köln 1968, S. 337-357.
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