Neue Ortsmitte - Gemeinde Kirchheim-Heimstetten

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Gemäß Nahverkehrsplan der Landeshauptstadt München, Stand Juli 2005, ist der Bau eigener S-Bahn-Gleise auf der S2-Ost vom Ostbahnhof Richtung Markt Schwaben (einschließlich Verschwenkung zum Messe-Nordeingang) vorgesehen. Im Verkehrsentwicklungsplan der Landeshauptstadt München, Stand März 2006, ist die Einführung eines 10-Minutentakts zu Normalverkehrszeiten auf der S2-Ost nicht aufgeführt. 3.2 Erschließung Neue Ortsmitte Wie unter Punkt 1 beschrieben, sieht das Planungskonzept von Goergens + Miklautz eine Überdeckelung der Staatsstraße zur Verbindung der beiden Gemeindegebiete vor. Die beidseitig der Tunnelstrecke verlaufenden Parallelrampen stellen die ursprünglich geplante Haupterschließung der Gemeinde dar und ersetzen die derzeitige höhenfreie Anbindung Kirchheim Mitte an die Staatsstraße. Ergänzend zum ursprünglichen Erschließungskonzept mit Parallelrampen sind auf der Ostseite des Tunnels weitere Anbindungsüberlegungen an die St 2082 in Diskussion. In vorliegender Untersuchung werden hinsichtlich der Erschließung Kirchheims und der Neuen Ortsmitte folgende Varianten betrachtet: - Erschließungsvariante 1: Anbindung nur über Parallelrampen, - Erschließungsvariante 2a: Anbindung im Westen über Parallelrampen, Anbindung im Osten über Parallelrampe Südost und Ein- und Ausfahrt Nordost über Florianstraße (nur im Rechtsfahrsinn), keine Anbindung der Kreuzstraße, - Erschließungsvariante 2b: Anbindung im Westen über Parallelrampen, Anbindung im Osten über Parallelrampe Süd und Ein- und Ausfahrt Nord über Florianstraße (nur im Rechtsfahrsinn), keine Anbindung der Florianstraße Ost und Kreuzstraße, - Erschließungsvariante 3a: Anbindung im Westen über Parallelrampen, Anbindung im Osten über Parallelrampe Süd und Ein- und Ausfahrt Nord über Florianstraße (nur im Rechtsfahrsinn), keine Anbindung der Kreuzstraße, zusätzliche Anbindung Lindenviertel (nur im Rechtsfahrsinn), - Erschließungsvariante 3b: Anbindung im Westen über Parallelrampen, Anbindung im Osten über Parallelrampe Süd und Ein- und Ausfahrt Nord über Florianstraße (nur im Rechtsfahrsinn), keine Anbindung der Florianstraße Ost und Kreuzstraße, zusätzliche Anbindung Lindenviertel (nur im Rechtsfahrsinn). Die Abbildungen 3.1 bis 3.5 geben die Erschließungsvarianten an die St 2082 wieder. In Abbildung 2 ist das künftige Straßennetz von Kirchheim-Heimstetten dargestellt. 3.3 Ruhender Verkehr Neue Ortsmitte Bei der Ermittlung der quartiersbezogenen Anzahl der Wohneinheiten ist ein Durchschnittswert von 87 m² GF je Wohneinheit zugrunde gelegt worden. Laut 3
Stellplatzsatzung erfordert dies ein Nachweis von 1,5 Stellplätzen je Einheit. Für Hauseinheiten mit einer angenommenen Größe zwischen 130 m² GF sind 2 Stellplätze erforderlich. Das Planungskonzept von Goergens + Miklautz sieht mindestens die Anordnung eines Stellplatzes je Einheit in der Tiefgarage vor. Die übrigen Stellplätze werden entlang des öffentlichen Straßenraums angeordnet. Durch dieses Konzept werden die Quartiere im Inneren verkehrsfrei gehalten und weitere Versiegelung durch Parkierungsflächen vermieden. Neben den erforderlichen Stellplätzen durch die geplante Wohnbebauung sind zusätzliche ca. 500 öffentliche Stellplätze im Planungsgebiet verfügbar. Darin sind im Bereich der Grund- und Hauptschule neben dem Ersatz für den bestehenden Lehrerparkplatz zusätzliche 90 bis 100 Stellplätze enthalten, die entlang der öffentlichen Verkehrsflächen untergebracht wurden, um das existierende Parkplatzproblem, bedingt durch Bring- und Holfahrten, Veranstaltungen etc. zu entschärfen. Die Anlage 1 zeigt den tabellarischen Stellplatznachweis von Goergens + Miklautz. 4. Ermittlung des Verkehrsaufkommen 4.1 Prognoseansätze Die Berechnungsfaktoren zur Ermittlung des Verkehrsaufkommens orientieren sich an den empirisch ermittelten Werten aus den Schriften des Referats für Stadtplanung und Bauordnung der Landeshauptstadt München „Perspektive München, Verkehr in München – eine Bestandsaufnahme 1995“, „Perspektive München, Verkehrsentwicklungsplan, März 2006“, „Mobilität in Deutschland, Kurzbericht Landeshauptstadt München, April 2004“, aus Heft 42 der Schriftenreihe des Hessischen Straßen- und Verkehrsverwaltung mit dem Titel: „Integration von Verkehrsplanung und räumlicher Planung, Teil 2: Abschätzung der Verkehrserzeugung durch Vorhaben der Bauleitplanung“ von Dr.-Ing. D. Bosserhoff, Wiesbaden 2000 sowie aus eigenen Erfahrungswerten. Der Abschätzung des künftigen Ziel- und Quellverkehrs werden danach folgende Orientierungswerte zugrunde gelegt: Wohnnutzung Bei den Angaben der Geschossflächen im Geschosswohnungsbau werden pro Wohneinheit 87 m² GF mit je 2,1 Einwohnern angenommen. Die Hauseinheiten mit eine zugrunde gelegten Geschossfläche von 130 m² GF werden mit durchschnittlich 3,5 Bewohnern angesetzt. Empirische Erhebungen in und außerhalb von München gehen von 3,8 Wegen pro mobiler Person und Tag aus; im Schnitt sind 85 % der Bevölkerung mobil, d.h. sie verlassen die Wohnung. Der Anteil der motorisierten Wege beträgt im Durchschnitt 70 %. Daraus ergeben sich pro mobiler Person und Tag 2,6 bis 2,7 motorisierte Wege (Selbst-/Mitfahrer und öffentliche Fahrten). Nicht alle Wege finden im betrachteten Planungsgebiet statt, da die Wegehäufigkeit pro Einwohner auch die Wege außerhalb des Planungsgebiets beinhaltet (d.h. weder Quelle noch Ziel liegt im Planungsgebiet). Der sog. Standortfaktor wird mit 85 % festgelegt. Die Wahl der Verkehrsmittel hängt stark ab von der 4
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