Neue Ortsmitte - Gemeinde Kirchheim-Heimstetten

Gemeinde Kirchheim bei München 

„Neue Ortsmitte Kirchheim-Heimstetten“ 

Bebauungsplan Nr. 93 

Planungsstand Neue Ortsmitte September 2006/ 

Mai 2007 

Teil Verkehr 

Bericht, Stand Juni 2007 

Arbeitsgemeinschaft 

Dipl. Ing. Michael Angelsberger 

Planungsbüro für Verkehrsplanung und Städtebau 

Prof. Dr.-Ing. Harald Kurzak 

Lang + Burkhardt 

Verkehrsplanung und Städtebau, München




Planungsstand Neue Ortsmitte September 2006/Mai 2007 

Teil Verkehr 


Bearbeiter: 

Dipl.-Ing. Michael Angelsberger 

Prof. Dr.-Ing. Harald. Kurzak 

Dipl.-Geograph Robert Ulzhöfer 

Arbeitsgemeinschaft zwischen 

Dipl.-Ing. Michael Angelsberger 

Planungsbüro für Verkehrsplanung und Städtebau 

Färberstraße 39 

83022 Rosenheim 

Tel: 0162 / 97 64 903 und 

089 / 54 21 55 21 (bei Lang + Burkhardt) 

Prof. Dr.-Ing. Harald Kurzak 

Gabelsberger Straße 53 

80333 München 

Tel: 089 / 284 000 

Lang + Burkhardt 

Verkehrsplanung und Städtebau 

Sandstraße 31 

80335 München 

Tel: 089 / 54 21 55 – 0





Teil Verkehr 


Inhaltsverzeichnis 

1. Aufgabenstellung und Ausgangslage 

2. Planungsvorhaben 

3. Fließender und ruhender Verkehr 

3.1 Überörtliche Erschließung 

3.2 Erschließung Neue Ortsmitte 

3.3 Ruhender Verkehr Neue Ortsmitte 

4. Ermittlung des Verkehrsaufkommens 

4.1 Prognoseansätze 

4.2 Verkehrsaufkommen Neue Ortsmitte 

4.3 Verkehrsaufkommen geplanter Vorhaben im Gemeindegebiet 

5. Verkehrserhebungen 

6. Verkehrsanalyse 

7. Verkehrliche Auswirkungen 

7.1 Vorgehensweise 

7.2 Verkehrsprognose 2020 

8. Leistungsnachweis Straßennetz Neue Ortsmitte und erforderliche Ausbaumaßnahmen 

9. Leistungsnachweis Staatsstraße St 2082 

10. Zusammenfassung 

Abbildungsverzeichnis 

1 „Neue Ortsmitte Kirchheim-Heimstetten“, Bauabschnitte und Geschossflächen 

Stand September 2006/Mai 2007, Architekturbüro Goergens + Miklautz 

2 Straßennetz und Erschließungssystem „Neue Ortsmitte Kirchheim-Heimstetten“ 

3 Erschließungsvarianten „Neue Ortsmitte Kirchheim-Heimstetten“ an die St 2082

Anlagenverzeichnis 

Strukturdaten und Ermittlung Verkehrsaufkommen 

1 Geschossflächen und tabellarischer Stellplatznachweis „Neue Ortsmitte 

Kirchheim-Heimstetten“, Architekturbüro Goergens + Miklautz 

2 Strukturdaten „Neue Ortsmitte Kirchheim-Heimstetten“ und weitere Vorhaben 

im Gemeindegebiet 

3 Prognoseansätze „Neue Ortsmitte Kirchheim-Heimstetten“ 

4 Ermittlung Verkehrsaufkommen „Neue Ortsmitte Kirchheim-Heimstetten“ 

Verkehrsbelastungen, Ist-Situation und Prognose 

5 Verkehrsbelastung Kirchheim-Heimstetten, Analyse 2004 (Werktag) in Kfz/Tag 

6 Verkehrsbelastung Kirchheim-Heimstetten, Prognose-Nullfall 2020 (Werktag) 

in Kfz/Tag 

7 Verkehrsbelastung Kirchheim-Heimstetten, Prognose 2020 (Werktag) in 

Kfz/Tag, Erschließungsvariante 1 

8 Verkehrsbelastung „Neue Ortsmitte Kirchheim-Heimstetten“, Prognose 2020 

(Werktag) in Kfz/Tag, Erschließungsvariante 1 

9 Knotenpunktsbelastung „Neue Ortsmitte Kirchheim-Heimstetten“, Prognose 

2020 (Werktag) in Kfz/Tag und Kfz/Spitzenstunde, Erschließungsvariante 1 


Kfz/Tag, Erschließungsvariante 2a 


(Werktag) in Kfz/Tag, Erschließungsvariante 2a 


2020 (Werktag) in Kfz/Tag und Kfz/Spitzenstunde, Erschließungsvariante 2a 


Kfz/Tag, Erschließungsvariante 2b 


(Werktag) in Kfz/Tag, Erschließungsvariante 2b 


2020 (Werktag) in Kfz/Tag und Kfz/Spitzenstunde, Erschließungsvariante 2b 


Kfz/Tag, Erschließungsvariante 3a 


(Werktag) in Kfz/Tag, Erschließungsvariante 3a 


2020 (Werktag) in Kfz/Tag und Kfz/Spitzenstunde, Erschließungsvariante 3a


Kfz/Tag, Erschließungsvariante 3b 


(Werktag) in Kfz/Tag, Erschließungsvariante 3b 


2020 (Werktag) in Kfz/Tag und Kfz/Spitzenstunde, Erschließungsvariante 3b





Teil Verkehr 


1. Aufgabenstellung und Ausgangslage 

Im Zusammenhang mit der Planungsfortschreibung „Neue Ortsmitte Kirchheim- 

Heimstetten“ im Jahr 2004 wurden wir beauftragt ein Verkehrgutachten zu erstellen, 

das im Juli 2004 abgeschlossen wurde. Mit Fortführung der Rahmenplanung 

im Jahr 2005 zum städtebaulichen Entwurf durch das Architekturbüro Goergens + 

Miklautz wurde gemeinsam mit Goergens + Miklautz der öffentliche Straßenraum 

in der neuen Orstmitte geplant und in die Ortsmittenplanung eingearbeitet. Die 

Dimensionierung des Straßenraums baute auf die damalige Erschließung an die 

Staatsstraße St 2082 und die sich daraus ergebende Prognoseberechnung auf. 

Die Überdeckelung der Staatsstraße – die zentrale Idee der Ortsmittenplanung – 

wurde weiter konkretisiert. Aus der ursprünglich ausgelegten Fassung eines Tunnels 

von der Ludwigstraße bis zur Heimstettener Straße wurde ein verkürzter Tunnel 

mit 390 m Länge, der deutlich vor der Brücke an der Heimstettener Straße endet. 

Der Erhalt des bestehenden Brückenbauwerks über die Staatsstraße St 2082 

wurde in die Straßenplanung übernommen. 

Um die überörtlichen Einflüsse auf der St 2082 konkreter abschätzen zu können, 

wurde 2006 durch Prof. Dr.-Ing. H. Kurzak der Betrachtungsumgriff des Verkehrsgutachtens 

vergrößert und die Prognose überarbeitet. Die Ergebnisse aus unserer 

Verkehrsuntersuchung vom Juli 2004 wurden dabei berücksichtigt. 

Durch die Genehmigung des Städtebaulichen Vertrages zur „Neuen Ortsmitte 

Kirchheim-Heimstetten“ im Gemeinderat am 01.08.2006 wurde die Basis zur Einleitung 

des offiziellen Bauleitplanverfahrens gelegt. Gemeinsam mit Prof. Dr. Ing. 

H. Kurzak sind wir beauftragt, ein aktuelles Verkehrsgutachten zum Bauleitplanverfahren 

zu erstellen. Von Prof. Dr. Ing. H. Kurzak erfolgt die Prognoseberechnung 

in seinem Großraummodell München, das die überörtlichen Einflüsse berücksichtigt, 

von unserer Seite werden die Auswirkungen detailliert im künftigen 

Straßennetz der Neuen Ortsmitte beschrieben. Die beiden Verkehrsmodelle werden 

an den Schnittstellen angeglichen, die Ergebnisse zur Neuen Ortsmitte werden 

in einem gemeinsamen Gutachten zusammengefasst. Die Auswirkungen auf 

die St 2082 sind ausführlich in der „Verkehrsuntersuchung Neue Ortsmitte Kirchheim, 

verkehrliche Auswirkungen auf der St 2082, Juni 2007“ von Prof. Dr. Ing. H. 

Kurzak beschrieben.

2. Planungsvorhaben 

Das Planungskonzept „Neue Ortsmitte Kirchheim-Heimstetten“ von AB Goergens 

+ Miklautz sieht Wohnnutzung ergänzt durch Einzelhandelsnutzung und Flächen 

für öffentliche, soziale und kulturelle Einrichtungen im künftigen Zentrumsbereich 

vor. Die Entwicklung ist in einzelnen Bauabschnitten und über einen Zeitraum von 

15 bis 20 Jahren angedacht. Gemäß Planungsstand vom September 2006 mit 

Ergänzungen vom Mai 2007 sind den einzelnen Nutzungen folgende Geschoßflächen 

(GF) zugeschrieben: 

Wohnnutzung 195.400 m² GF 

Einzelhandelsnutzung 8.000 m² GF 

Gemeinbedarf 9.800 m² GF 

Geschoßfläche gesamt 

2 

213.200 m² GF 

Die Abbildung 1 und Anlage 1 zeigt die einzelnen Bauabschnitte mit Angaben der 

Geschoßflächen. 

Im unmittelbaren Umgriff der neuen Ortsmitte liegt der sich in Aufstellung befindliche 

Bebauungsplan Nr. 60/K für das Gebiet „nördlich der Martin-Luther-Straße 

und östlich der Ludwigsstraße“. Nach derzeitigem Stand ergeben sich ca. 50 

Wohneinheiten. 

3. Fließender und ruhender Verkehr 

3.1 Überörtliche Erschließung 

Die Lage der Gemeinde Kirchheim ist gekennzeichnet durch die Nähe zum Autobahnring 

A99 mit gleichnamiger Anschlussstelle an die Staatsstraße St 2082, die 

das Gemeindegebiet durchquert. Entlang der St 2082 gibt es von Ost nach West 

vier Anschlüsse an die Gemeinde Kirchheim: Höhe Erdinger Straße, Höhe Dieselstraße/Florianstraße, 

Höhe Heimstettener Straße (höhenfreier Anschluss) und 

Höhe Heimstettener Moosweg (sog. Kirchheimer Ei). Die Kreisstraße M1 tangiert 

im Süden die Gemeinde. Die Erdinger Straße - Münchner Straße im Norden in 

Richtung Aschheim war früher als Staatsstraße klassifiziert und ist heute als Gemeindeverbindungsstraße 

ausgewiesen. 

Der Ausbau der Anschlussstelle Kirchheim vom derzeit halben unsymmetrischen 

Kleeblatt zu einem vollen Kleeblatt ist planfestgestellt. 

Die S-Bahnlinie S2 (Petershausen – Laim – Hauptbahnhof – Ostbahnhof - Erding) 

erschließt die Gemeinde am Südrand und verkehrt im 20 Minutentakt. Die Buslinie 

263 (Messestadt West – Riem Dornach – Aschheim – Kirchheim - Heimstetten – 

Feldkirchen) verbindet das Gemeindegebiet mit der S-Bahnlinie (Takt abgestimmt).

Gemäß Nahverkehrsplan der Landeshauptstadt München, Stand Juli 2005, ist der 

Bau eigener S-Bahn-Gleise auf der S2-Ost vom Ostbahnhof Richtung Markt 

Schwaben (einschließlich Verschwenkung zum Messe-Nordeingang) vorgesehen. 

Im Verkehrsentwicklungsplan der Landeshauptstadt München, Stand März 2006, 

ist die Einführung eines 10-Minutentakts zu Normalverkehrszeiten auf der S2-Ost 

nicht aufgeführt. 

3.2 Erschließung Neue Ortsmitte 

Wie unter Punkt 1 beschrieben, sieht das Planungskonzept von Goergens + 

Miklautz eine Überdeckelung der Staatsstraße zur Verbindung der beiden Gemeindegebiete 

vor. Die beidseitig der Tunnelstrecke verlaufenden Parallelrampen 

stellen die ursprünglich geplante Haupterschließung der Gemeinde dar und ersetzen 

die derzeitige höhenfreie Anbindung Kirchheim Mitte an die Staatsstraße. Ergänzend 

zum ursprünglichen Erschließungskonzept mit Parallelrampen sind auf 

der Ostseite des Tunnels weitere Anbindungsüberlegungen an die St 2082 in Diskussion. 

In vorliegender Untersuchung werden hinsichtlich der Erschließung Kirchheims 

und der Neuen Ortsmitte folgende Varianten betrachtet: 

- Erschließungsvariante 1: 

Anbindung nur über Parallelrampen, 

- Erschließungsvariante 2a: 

Anbindung im Westen über Parallelrampen, Anbindung im Osten über Parallelrampe 

Südost und Ein- und Ausfahrt Nordost über Florianstraße (nur im 

Rechtsfahrsinn), keine Anbindung der Kreuzstraße, 

- Erschließungsvariante 2b: 


Süd und Ein- und Ausfahrt Nord über Florianstraße (nur im Rechtsfahrsinn), 

keine Anbindung der Florianstraße Ost und Kreuzstraße, 

- Erschließungsvariante 3a: 



keine Anbindung der Kreuzstraße, zusätzliche Anbindung Lindenviertel 

(nur im Rechtsfahrsinn), 

- Erschließungsvariante 3b: 



keine Anbindung der Florianstraße Ost und Kreuzstraße, zusätzliche 

Anbindung Lindenviertel (nur im Rechtsfahrsinn). 

Die Abbildungen 3.1 bis 3.5 geben die Erschließungsvarianten an die St 2082 wieder. 

In Abbildung 2 ist das künftige Straßennetz von Kirchheim-Heimstetten dargestellt. 

3.3 Ruhender Verkehr Neue Ortsmitte 

Bei der Ermittlung der quartiersbezogenen Anzahl der Wohneinheiten ist ein 

Durchschnittswert von 87 m² GF je Wohneinheit zugrunde gelegt worden. Laut 

3

Stellplatzsatzung erfordert dies ein Nachweis von 1,5 Stellplätzen je Einheit. Für 

Hauseinheiten mit einer angenommenen Größe zwischen 130 m² GF sind 2 Stellplätze 

erforderlich. 

Das Planungskonzept von Goergens + Miklautz sieht mindestens die Anordnung 

eines Stellplatzes je Einheit in der Tiefgarage vor. Die übrigen Stellplätze werden 

entlang des öffentlichen Straßenraums angeordnet. Durch dieses Konzept werden 

die Quartiere im Inneren verkehrsfrei gehalten und weitere Versiegelung durch 

Parkierungsflächen vermieden. Neben den erforderlichen Stellplätzen durch die 

geplante Wohnbebauung sind zusätzliche ca. 500 öffentliche Stellplätze im Planungsgebiet 

verfügbar. Darin sind im Bereich der Grund- und Hauptschule neben 

dem Ersatz für den bestehenden Lehrerparkplatz zusätzliche 90 bis 100 Stellplätze 

enthalten, die entlang der öffentlichen Verkehrsflächen untergebracht wurden, 

um das existierende Parkplatzproblem, bedingt durch Bring- und Holfahrten, Veranstaltungen 

etc. zu entschärfen. 

Die Anlage 1 zeigt den tabellarischen Stellplatznachweis von Goergens + 

Miklautz. 

4. Ermittlung des Verkehrsaufkommen 

4.1 Prognoseansätze 

Die Berechnungsfaktoren zur Ermittlung des Verkehrsaufkommens orientieren 

sich an den empirisch ermittelten Werten aus den Schriften des Referats für Stadtplanung 

und Bauordnung der Landeshauptstadt München „Perspektive München, 

Verkehr in München – eine Bestandsaufnahme 1995“, „Perspektive München, 

Verkehrsentwicklungsplan, März 2006“, „Mobilität in Deutschland, Kurzbericht 

Landeshauptstadt München, April 2004“, aus Heft 42 der Schriftenreihe des Hessischen 

Straßen- und Verkehrsverwaltung mit dem Titel: „Integration von Verkehrsplanung 

und räumlicher Planung, Teil 2: Abschätzung der Verkehrserzeugung 

durch Vorhaben der Bauleitplanung“ von Dr.-Ing. D. Bosserhoff, Wiesbaden 

2000 sowie aus eigenen Erfahrungswerten. 

Der Abschätzung des künftigen Ziel- und Quellverkehrs werden danach folgende 

Orientierungswerte zugrunde gelegt: 

Wohnnutzung 

Bei den Angaben der Geschossflächen im Geschosswohnungsbau werden pro 

Wohneinheit 87 m² GF mit je 2,1 Einwohnern angenommen. Die Hauseinheiten 

mit eine zugrunde gelegten Geschossfläche von 130 m² GF werden mit durchschnittlich 

3,5 Bewohnern angesetzt. Empirische Erhebungen in und außerhalb 

von München gehen von 3,8 Wegen pro mobiler Person und Tag aus; im Schnitt 

sind 85 % der Bevölkerung mobil, d.h. sie verlassen die Wohnung. Der Anteil der 

motorisierten Wege beträgt im Durchschnitt 70 %. Daraus ergeben sich pro mobiler 

Person und Tag 2,6 bis 2,7 motorisierte Wege (Selbst-/Mitfahrer und öffentliche 

Fahrten). Nicht alle Wege finden im betrachteten Planungsgebiet statt, da die Wegehäufigkeit 

pro Einwohner auch die Wege außerhalb des Planungsgebiets beinhaltet 

(d.h. weder Quelle noch Ziel liegt im Planungsgebiet). Der sog. Standortfaktor 

wird mit 85 % festgelegt. Die Wahl der Verkehrsmittel hängt stark ab von der 

4

Lage zum übergeordneten Straßennetz und insbesondere von der Nähe zum 

schienengebundenen Nahverkehr. Wegen der peripheren Lage wird der Anteil an 

Benutzung der öffentlichen Verkehrsmittel mit durchschnittlich 15 % angesetzt. 

Der Besucheranteil wird mit 0,2 Besuchern pro Einwohner festgelegt. Der Modal- 

Split des Besucherverkehrs berücksichtigt einen höheren Anteil an Benutzung des 

eigenen Pkw im Vergleich zum Modal-Split des Einwohnerverkehrs (Pkw- 

Nutzungsgrad von 90 %). 

In der Summe ist mit 2,0 Kfz-Fahrten pro Einwohner und Tag (Ziel- und Quellfahrten) 

zu rechnen. 

Einzelhandelsnutzung 

Die Anzahl der Beschäftige kann je nach Branche stark variieren. Bei Lebensmittelsortimentern 

bewegen sich die Angaben zwischen 60 bis 100 m² GF pro Arbeitsplatz, 

bei Discountern zwischen 90 bis 140 m² GF pro Arbeitsplatz und bei 

kleinteiligem Einzelhandel zwischen 30 bis 60 m² GF. Die Bandbreiten der Kundenbewegungen 

gehen ebenfalls von einem großen Spielraum aus. Für Lebensmittelsortimenter 

werden 70 bis 150 Kunden je 100 m² GF, für Discounter 80 bis 

130 Kunden je 100 m² GF und für kleinteilige Einzelhandelseinrichtungen 40 bis 

110 Kunden je 100 m² GF angegeben. 

Der derzeitige Planungsstand sieht zwar Angaben zur Anordnung der Einzelhandelseinrichtungen 

vor, aber keine genauen Zuteilungen der Flächen. Somit wird 

zur Abschätzung der künftigen Kundenbewegungen und der Arbeitsplätze von 

Mittelwerten ausgegangen. Pro Arbeitsplatz werden pauschal 60 m² GF angesetzt. 

Die Fahrbewegungen werden mit 2,5 Wegen, das Verhältnis motorisierter Individualverkehr 

zu öffentlichen Verkehrsmittel und nicht motorisierten Verkehrsmittels 

zu 70/30 angenommen. Die Kundenbewegungen werden mit 65 Kunden pro 100 

m² GF gerechnet. Aufgrund des Einzugsbereichs über die Gemeindegrenze hinaus 

und des Fahrverhaltens in diesem Raum werden die Einkäufe zum überwiegenden 

Teil mit dem Pkw getätigt. Es wird davon ausgegangen, dass lediglich 

20 % der Kunden zu Fuß, mit dem Fahrrad oder öffentlich kommen. Der Pkw- 

Besetzungsgrad wird mit 1,3 Personen je Fahrzeug festgelegt. 

Durch den räumlichen Verbund kann unterstellt werden, dass ein Teil der Kunden 

mehrere Läden besucht. Der sog. Verbund- bzw. Kopplungseffekt wird mit 25 % 

berücksichtigt. Darüber hinaus ist davon auszugehen, dass es sich bei den Einkaufsfahrten 

nicht ausschließlich um Einkaufsfahrten zum Ortszentrum handelt. 

Bei der Verteilung auf das umliegende Straßennetz wurde angenommen, dass ein 

gewisser Prozentsatz der Kunden ihren Fahrtzweck mit einem Zwischenstopp 

verbindet, d.h. der Kunde befindet sich bereits auf dem Weg nach bzw. von zu 

Hause, auf dem Weg zur bzw. von der Arbeit, auf dem Weg zu bzw. von weiteren 

Versorgungsfahrten etc. Dieser Mitnahmeeffekt geht mit 20 % in die Berechnung 

ein. 

Das Verkehrsaufkommen aus gastronomischen Betrieben ist in den Ansätzen zum 

Einzelhandel enthalten. 

5

Gemeinbedarf 

Der Begriff Gemeinbedarf deckt ein breites Spektrum ab: Bürgerhaus, Veranstaltungssaal, 

Rathaus, Kindertagesstätten, Schulen, Jugendtreffs etc. Die Ansätze 

beruhen daher ebenfalls auf pauschalen Annahmen. Die zugrunde gelegte Fläche 

pro Arbeitsplatz beträgt 80 m² GF je Arbeitsplatz. Pro Arbeitsplatz werden 2,5 Wege 

am Tag zurückgelegt. Das Besucher-/Kundenaufkommen wird mit 2,0 Besuchern/Kunden 

je Arbeitsplatz angesetzt; die Wegehäufigkeit mit 2,2 Wege pro Besucher 

und Tag. Das Verhältnis Pkw-Nutzung zu sonstigen Verkehrsmitteln der 

Besucher mit 80/20 gleicht den Ansätzen der Einzelhandelseinrichtungen. 

Lieferverkehr/Güterverkehr 

Die Belieferung des geplanten Einzelhandels wird mit 0,3 Kfz pro 100 m² GF berücksichtigt. 

Der Güterverkehr für die Wohnnutzung wird mit 0,05 Kfz-Fahrten pro 

Einwohner, für den Gemeinbedarf mit 0,02 Kfz pro 100 m² GF festgelegt. 

In der Anlage 2 sind die Geschossflächen wiedergegeben sowie die aus den beschriebenen 

Ansätzen errechneten Einwohnern, Beschäftigten sowie Besucher/Kunden. 

Die Anlage 3 zeigt detailliert die oben beschriebenen Ansätze zur 

Ermittlung des Verkehraufkommens pro Einwohner, pro Beschäftigten und pro 

Besucher/Kunden. 

4.2 Verkehrsaufkommen Neue Ortsmitte 

Aus den beschriebenen Ansätzen und den Strukturdaten ergibt sich folgender 

Ziel- und Qellverkehr (beide Richtungen): 

Verkehrsaufkommen 

gesamt 

6 

davon Besucher/Kunden 

Wohnnutzung 9.500 Kfz/Tag 1.300 Kfz/Tag 

Einzelhandelsnutzung 4.100 Kfz/Tag 3.850 Kfz/Tag 

Gemeinbedarf 800 Kfz/Tag 550 Kfz/Tag 

Verkehrsaufkommen gesamt 14.400 Kfz/Tag 5.700 Kfz/Tag 

In der Summe beläuft sich das zusätzliche Verkehrsaufkommen Neue Ortsmitte 

auf ca. 14.500 Kfz-Fahrten pro Tag (beide Richtungen), davon entfallen auf die 

Wohnnutzung über 9.500 Kfz-Fahrten einschließlich Besucher, auf den Kundenverkehr 

der Einzelhandelsnutzung 3.900 Kfz-Fahrten pro Tag. Der zu erwartende 

Güterverkehr beträgt ca. 500 bis 550 Kfz-Fahrten, das entspricht einem Anteil von 

3 bis 4 %. Die Ermittlung des Verkehrsaufkommens kann in der Anlage 4 nachvollzogen 

werden.

4.3 Verkehrsaufkommen geplanter Vorhaben im Gemeindegebiet 

Bebauungsplan Nr. 60/K, Gebiet „nördlich der Martin-Luther-Straße und östlich der 

Ludwigstraße“ 

Die zu überplanenden Flächen werden, abgesehen von dem Kirchengrundstück, 

zu allgemeinen Wohngebiet umgewidmet. Das Kirchengelände verbleibt als Sondernutzungsfläche 

Gemeinbedarf. Laut Aussagen der Gemeinde werden sich ca. 

50 Wohneinheiten mit 100 bis 150 Bewohnern ergeben. Die Erschließung erfolgt 

ausschließlich über die Martin-Luther-Straße, bis auf die Bebauung auf dem 

Grundstück mit der Flurnummer 1047, das über die Ludwigsstraße erschlossen 

wird. Bei der Ermittlung des Verkehrsaufkommens wurden die Ansätze der Neuen 

Ortsmitte angewendet. Demnach ergeben sich zusätzliche 200 bis 300 Kfz- 

Fahrten pro Tag (Ziel- und Quellverkehr). 

Bebauungsplan Nr. 10 - 1/K, Gebiet „südlich der Münchner Straße und östlich des 

Heimstettener Moosweges“ 

Der genehmigte Bebauungsplan sieht 62 Familienwohnungen mit je 4 Personen 

vor, dies entspricht in der Summe ca. 250 Einwohner. Aus den unter Punkt 4.1 

aufgeführten Ansätzen errechnet sich ein Fahrtenaufkommen von ca. 500 Kfz- 

Fahrten pro Tag (Ziel- und Quellverkehr) 

Bebauung entlang des Heimstettener Moosweges südlich der St 2082 

In vorliegender Untersuchung ist eine mögliche Bebauung entlang des Heimstettener 

Moosweges südlich der Staatsstraße St 2082 nicht berücksichtigt. Die Anforderungen 

auf die Erschließung und die Auswirkungen auf die Staatsstraße bedürfen 

einer gesonderten Untersuchung. 

5. Verkehrserhebungen 

Im Zuge des Verkehrsgutachtens vom Juli 2004 wurden im Gemeindegebiet am 

18. März und am 1. April 2004 umfangreiche Verkehrserhebungen durchgeführt. 

Am 22. April fanden schließlich noch Verkehrsbefragungen statt, die ebenfalls von 

Knotenstromzählungen ergänzt wurden. An allen Zufahrtsstraßen – mit Ausnahme 

der Gemeindeverbindungsstraße nach Weißenfeld – wurde der Fahrverkehr ortseinwärts 

befragt. Zur Erfassung des Binnenverkehrs zwischen Kirchheim und 

Heimstetten wurden in der nördlichen Hauptstraße zwei weitere Befragungsstellen 

eingerichtet. 

Anlässlich der Untersuchung von Prof. Dr.-Ing. H. Kurzak zum geplanten Möbelmarkt 

in Aschheim wurden Verkehrszählungen am Autobahnanschluss Kirchheim 

und im westlichen Verlauf der Staatsstraße veranlasst. Aus der Verkehrsuntersuchung 

von Prof. Dr.-Ing. H. Kurzak im Gewerbegebiet Kirchheim 1 resultieren weitere 

Zählungen an der Staatsstraße. 

7

Die Werte aus den Zählungen und die Ergebnisse der Befragungen wurden von 

Prof. Dr.-Ing. H. Kurzak in sein Verkehrsmodell eingearbeitet und der Analysefall 

gerechnet, der wiederum die Basis für die Prognoseberechnungen bildet. 

6. Verkehrsanalyse 

Die Umlegungsergebnisse des Analysemodells von Prof. Dr.-Ing. H. Kurzak sind 

in der Anlage 5 wiedergegeben. Neben der Darstellung des Straßennetzes vom 

Gemeindegebiet Kirchheim zeigt der Analysefall im Westen die A 99 einschließlich 

Autobahnanschluss Kirchheim. 

Die Belastung der Staatstraße St 2082 liegt gemäß Analysemodell von Prof. Dr.- 

Ing. H. Kurzak derzeit am östlichen Ortsrand bei ca. 16.100 Kfz/Tag, nach der 

Einmündung der Münchner Straße sinkt die Belastung auf ca. 13.000 Kfz/Tag. Im 

weiteren Verlauf Richtung Westen ist eine stetige Zunahme zu verzeichnen, westlich 

des sog. Kirchheimer Eies ist die Staatsstraße mit über 25.000 Kfz/Tag belastet. 

Die Belastung der Kreisstraße M1 – südlicher Ortsrand – bewegt sich zwischen 

7.000 bis 8.500 Kfz/Tag. Eine detaillierte Beschreibung des Istzustandes 

entlang der Staatsstraße ist in der „Verkehrsuntersuchung Neue Ortsmitte Kirchheim, 

verkehrliche Auswirkungen auf der St 2082, Juni 2007“ von Prof. Dr.-Ing. H. 

Kurzak wiedergegeben. 

Die innerörtlichen Hauptstraßen und maßgebenden Erschließungsstraßen zeigen 

Belastungen zwischen 3.000 und 8.500 Kfz/Tag. Die Heimstettener Straße mit ca. 

8.400 Kfz/Tag Höhe St 2082 stellt mit Ausnahme der Staatsstraße in diesem Abschnitt 

die höchstbelastete Straße im Gemeindegebiet dar. Weiter Richtung Norden 

verringert sich die Querschnittsbelastung auf ca. 5.000 Kfz/Tag, Richtung Süden 

mit Fortsetzung der Hauptstraße liegen die Belastungswerte zwischen 4.000 

und 7.700 Kfz/Tag je nach Straßenabschnitt. Auf dem ebenfalls in Nord-Süd Richtung 

verlaufenden Heimstettener Moosweg beträgt die Belastungen 3.200 bis 

6.000 Kfz/Tag. Die nach Ost-West gerichtete Erdinger Straße - Münchner Straße 

hat zwischen 5.000 und 8.000 Kfz-Bewegungen am Tag zu bewältigen. 

In den beschriebenen Belastungswerten spiegeln sich die Ergebnisse der Verkehrsbefragung 

wieder. Im Ziel- und Quellverkehr ergeben sich die stärksten Verflechtungen 

mit der Landeshauptstadt München, Aschheim, Feldkirchen im Westen 

und Poing im Osten. Besonders deutlich zeigt sich der gerichtete Verkehr im 

westlichen Abschnitt der St 2082. Innerhalb des Gemeindegebiets wächst die Belastung 

um über 12.000 Kfz/Tag an. 

Im Tagesverlauf ist auf der Staatsstraße eine ausgesprochen stark ausgeprägte 

Richtungsorientierung zu beobachten. Während der Morgenstunden überwiegt 

deutlich der Verkehr Richtung München, während der Abendstunden ins östliche 

Münchner Umland. Die morgendlichen Spitzenstunde fällt im Vergleich zur abendlichen 

Spitzenstunde stärker aus. Die zeitlich gerichtete Orientierung ist ebenfalls 

auf den Straßen von und zur St 2082, der M1 und der Münchner Straße zu sehen. 

8

7. Verkehrliche Auswirkungen 

7.1 Vorgehensweise 

Auf Grundlage der Analyse-Fahrten-Matrix wurde die Fahrten-Matrix um die zusätzlichen 

Ziel- und Quellfahrten der Neuen Ortsmitte und der bekannten Vorhaben 

im Gemeindegebiet (siehe Punkt 4.2) von Prof. Dr.-Ing. H. Kurzak erweitert 

und ergänzt. Das Straßennetz von Kirchheim wurde im Modell verfeinert. Die geplante 

Ansiedlung eines Möbeleinzelhandels am östlichen Ortsrand von Aschheim 

ist mit 5.200 Kfz-Fahrten pro Tag in der Matrix berücksichtigt. Die bekannten Entwicklungen 

in und um München sind in der Prognose-Matrix enthalten. 

Das sich stetig in Aktualisierung befindliche Verkehrsmodell 2020 Großraum München 

von Prof. Dr.-Ing. H. Kurzak setzt dabei folgende Maßnahmen im großräumigen 

Straßennetz in und München voraus: 

- die A99 mit allen Ausbaumaßnahmen einschließlich Ausbau Anschlussstelle 

Kirchheim, 

- den Bau der Flughafentangente Ost, 

- den Bau der Autobahnparallele im Bereich von Aschheim und Haar 

- den Bau des Flughafenanschlusses B 388a, 

- den Bau der Südost-Anbindung Messe Riem, 

- den Bau der Nord-Ost-Verbindung von der A94 Feldkirchen bis zur Kreisstraße 

M3 bei Unterföhring, der Ausbau der M3, 

- die höhenfreien Bahnübergänge in Daglfing, Englschalking und die neue höhenfreie 

Bahnquerung in Johanneskirchen im Zuge der geplanten Nord-Ost- 

Verbindung von Johanneskirchen bis Dornach und Umfahrung Johanneskirchen 

und Englschalking. 

Neben den Maßnahmen im Straßennetz sind im öffentlichen Personennahverkehr 

- die Leistungssteigerung der S-Bahn-Stammstrecke, 

- die U4-Ost-Verlängerung nach Englschalking, 

- der Ausbau der S-Bahn-Flughafenanbindung mit Ringschluss Erding 

weitere wichtige Voraussetzungen. 

Ab den Übergängen zur Neuen Ortsmitte wurde ein sehr detailliertes Straßennetz 

aufgebaut, das die Erschließungen durch Tiefgaragen, oberirdische Parkierungsanlagen 

und Parken entlang der Straßen wiedergibt. Das künftige Verkehrsaufkommen 

aus der Neuen Ortsmitte wird differenziert nach den Größenordnungen 

der Baudichte und der daraus resultierenden Stellplätzen eingespeist. Das fein 

aufgebaute Verkehrsmodell der Neuen Ortsmitte beinhaltet an den Schnittstellen 

die Fahrten-Matrix von Prof. Dr.-Ing. H. Kurzak. Bedingt durch die beiden Verkehrsmodelle 

werden sich in den Prognosewerten Belastungsunterschiede ergeben, 

die im Bereich der täglichen Belastungsschwankungen liegen werden. 

7.2 Verkehrsprognose 2020 

Die durchgeführten Prognoseberechnungen unterscheiden die unter Punkt 3 beschriebenen 

Erschließungsvarianten an die Staatsstraße St 2082 sowie den Prognose-Nullfall. 

9

Prognose-Nullfall 

(Umlegungsergebnisse siehe Anlage 6) 

Der Prognose-Nullfall zeigt die Prognosebelastung von Kirchheim mit allen bekannten 

Entwicklungen und Ausbaunahmen des umgebenden Straßennetzes ohne 

Umsetzung der Neuen Ortsmitte und der damit verbundenen innerörtlichen 

Neuordnung des Straßennetzes und der Anbindung an die St 2082. 

Im östlichen Abschnitt stagniert die Belastung auf der St 2082, was auf die Fertigstellung 

der Flughafentangente Ost zurückzuführen ist. Ab Einmündung Dieselstraße 

steigt das Verkehrsaufkommen auf der Staatsstraße von Ost nach West 

um 600 bis über 4.000 Kfz/Tag an, das bedeutet eine Zunahme von 4 bis 19 %. 

Ein Teil des Verkehrszuwachses resultiert aus dem geplanten Einrichtungshaus 

westlich des Autobahnbahnanschlusses Kirchheim auf Aschheimer Flur. Der Ausbau 

des Anschlusses zu einem vollen Kleeblatt führt zu Verkehrsverlagerungen im 

großräumigen Straßennetz, die sich auf der Staatsstraße auswirken werden. 

Im örtlichen Straßennetz liegen die Zunahmen auf den Straßen von bzw. zur St 

2082 stellenweise bei über 20 bis 30 %. Insbesondere auf der Dieselstraße und 

der Hauptstraße sind spürbare Verkehrszunahmen zu verzeichnen. Die Belastung 

des Heimstettener Moosweges nimmt südlich der Staatsstraße um ca. 12 % zu, im 

nördlichen Abschnitt bleibt die Belastung nahezu konstant. 

Erschließungsvariante 1: Anbindung an die St 2082 nur über Parallelrampen 

(Umlegungsergebnisse siehe Anlagen 7 und 8, Knotenpunktsbelastungen in 

Kfz/Tag und Kfz/Spitzenstunde siehe Anlage 9) 

Auf der Staatsstraße St 2082 wird die Verkehrslast im wesentlichen Abschnitt von 

Kirchheim-Heimstetten auf deutlich über 30.000 Kfz/Tag ansteigen. Zwischen Autobahnanschluss 

und Heimstettener Moosweges wird mit einer Belastung von ca. 

32.700 Kfz/Tag zu rechnen sein. Der Verflechtungsbereich St 2082/westliche Parallelrampen/Kirchheimer 

Ei wird mit ca. 27.000 Kfz/Tag belastet sein. Im Abschnitt 

des Tunnels werden knapp 15.500 Kfz/Tag prognostiziert, östlich der Parallelrampen 

Ost ca. 21.000 Kfz/Tag. Am östlichen Ortsrand wird sich die Belastung 

auf der St 2082 bei 12.600 bis 16.000 Kfz/Tag je nach Abschnitt einpendeln. 

Bedingt durch das Erschließungssystem werden die Heimstettener Straße, die 

Rathausstraße und die verlängerte Ludwigstraße (Planstraße A) eine maßgebende 

Verbindungsfunktion übernehmen. Die Rathausstraße hat neben der verbindenden 

Funktion auch Qualitätsansprüche an den Aufenthalt und an die Erschließung 

zu erfüllen. Auf der Rathausstraße wird sich die Verkehrsstärke je nach Abschnitt 

zwischen 5.800 bis 8.500 Kfz/Tag bewegen. Die Heimstettener Straße hat 

zwischen Rathausstraße und Abfahrt Parallelrampe Ost ca. 12.000 Kfz/Tag zu 

bewältigen; bis zur Florianstraße sinkt die Verkehrslast auf 8.000 Kfz/Tag. Weiter 

Richtung Norden sind ca. 4000 bis 4.600 Kfz-Bewegungen zu erwarten. Die Öffnung 

der Ludwigstraße mit Weiterführung südlich der Staatsstraße (Planstraße A) 

und Anbindung an die Staatsstraße bedingen deutliche Verlagerungen im Anwohnerverkehr. 

Die Planstraße A wird eine Belastung von ca. 11.300 Kfz/Tag erfahren, 

die Ludwigstraße zwischen Martin-Luther-Straße und Abfahrt Parallelrampe 

West knapp 4.700 Kfz/Tag. 

10

Die Verbindung durch den Grünzug zur Heimstettener Straße sowie die innerörtliche 

Verbindungsstraße zwischen M1 und Heimstettener Straße führt zu weiteren 

Verlagerungen im Ortsgebiet. Die Räterstraße wird künftig mit weniger als 4.000 

Kfz/Tag belastet sein; die Belastung der Hauptstraße gleicht in etwa den Belastungswerten 

von heute und liegt je nach Bereich zwischen 4.400 und 7.900 

Kfz/Tag. Die Erschließungsspange durch den Grünzug wird über 5.000 Kfz/Tag 

aufnehmen. 

Die Belastung von 150 Kfz/Tag des verkehrsberuhigten Bereichs vor dem Gymnasium 

Kirchheim entspricht dem Fahrtenaufkommen der Buslinien 263 und 463. 

Erschließungsvariante 2a: Anbindung an die St 2082 im Westen über Parallelrampen, 

Anbindung im Osten über Parallelrampe Südost und Ein-/Ausfahrt Nordost 

über Florianstraße (nur im Rechtsfahrsinn), keine Anbindung der Kreuzstraße 

(Umlegungsergebnisse siehe Anlagen 10 und 11.1, Belastungsdifferenz zu Erschließungsvariante 

1 siehe Anlage 11.2, Knotenpunktsbelastungen in Kfz/Tag 

und Kfz/Spitzenstunde siehe Anlage 12) 

In Erschließungsvariante 2a wird die Anbindung an die St 2082 in Fahrtrichtung 

München um eine zusätzliche Auffahrtsmöglichkeit im Osten ergänzt. Dieses führt 

zu Verlagerungen auf der Verbindung Heimstettener Straße – Rathausstraße - 

Planstraße A – Abfahrtsrampe West und auf der Verbindung Am Brunnen - Martin- 

Luther-Straße – Ludwigstraße – Abfahrtsrampe Nordwest. Das Verkehrsaufkommen 

auf der Heimstettener Straße Richtung Rathausstraße nimmt um ca. 500 bis 

900 Kfz-Fahrten ab, in der Gegenrichtung um ca. 300 zu. Auf der Rathausstraße 

ist eine Abnahme in Fahrtrichtung Westen um ca. 500 bis 600 Kfz/Tag zu verzeichnen, 

die Belastung in Fahrtrichtung Ost ändert sich nur unwesentlich. Die 

parallel zur Rathausstraße verlaufende Planstraße D wird eine Entlastungen um 

400 bis 500 Kfz/Tag in Fahrtrichtung Westen erfahren. Auf der Planstraße A im 

Abschnitt südlich der Staatsstraße treffen die gleichen Aussagen zu, Abnahme in 

Fahrtrichtung Nord um ca. 900 Kfz/Tag, in Fahrtrichtung Süd ergeben sich geringe 

Verschiebungen. Auf der Verbindung Martin-Luther-Straße – Ludwigstraße – Abfahrtsrampe 

Nordwest wird der Verkehr auf der Martin-Luther-Straße Richtung 

Westen um ca. 500 Kfz/Tag abnehmen, in der Gegenrichtung bleibt die Belastung 

im Vergleich zu Variante 1 relativ konstant (geringe Zunahmen). Auf der Straße 

Am Brunnen orientiert sich der Verkehr verstärkt Richtung Anschluss 

St2082/Florianstraße (Zunahme um ca. 600 Kfz/Tag). 

Die Florianstraße selbst wird an der Einmündung Heimstettener Straße mit 5.700 

Kfz/Tag, die künftige Ein- und Ausfahrt Nordost mit 4.400 Kfz/Tag belastet sein, 

wobei die Fahrtrichtung Ost-West (von der Staatsstraße kommend) überwiegt. 

Durch die zusätzliche Auffahrtsmöglichkeit wird es auf der Staatsstraße im Tunnelabschnitt 

zu einer Belastungszunahme von ca. 1.400 Kfz/Tag auf ca. 16.900 

Kfz/Tag kommen. 

11

Erschließungsvariante 2b: Anbindung an die St 2082 im Westen über Parallelrampen, 


über Florianstraße (nur im Rechtsfahrsinn), keine Anbindung der Florianstraße 

Ost und Kreuzstraße 

(Umlegungsergebnisse siehe Anlagen 13 und 14.1, Belastungsdifferenz zu Erschließungsvariante 



Die Erschließungsvariante 2b unterscheidet sich zur Variante 2a darin, dass die 

Verbindung zur Florianstraße Ost und Kreuzstraße gekappt ist, d.h. die nordöstliche 

Anschlussrampe ist nur mit der Florianstraße West verbunden. Der östliche 

Abschnitt der Florianstraße ist von Westen kommend nur über die Kreuzstraße 

erreichbar. Dadurch ergeben sich Verlagerungen gegenüber Variante 2a, die sich 

im Wesentlichen auf der nördlichen Heimstettener Straße, Florianstraße und 

Kreuzstraße bemerkbar machen werden. Der Verkehr auf der nördlichen 

Heimstettener Straße und Kreuzstraße wird zunehmen, auf der westlichen Florianstraße 

abnehmen. Die Zunahme auf der Kreuzsstraße resultiert aus der eingeschränkten 

Fahrbeziehung Richtung östliche Florianstraße und Tassilostraße. 

Im übrigen Straßennetz werden sich nur geringfügige Belastungsänderungen zu 

Erschließungsvariante 2a ergeben. 

Erschließungsvariante 3a: Anbindung an die St 2082 im Westen über Parallelrampen, 


über Florianstraße (nur im Rechtsfahrsinn), keine Anbindung der Kreuzstraße, 

zusätzliche Anbindung Lindenviertel (nur im Rechtsfahrsinn) 

(Umlegungsergebnisse siehe Anlage 16 und 17.1, Belastungsdifferenz zu Erschließungsvariante 



Durch die erweiterte Erschließung von Kirchheim-Heimstetten, Anbindung Lindenviertel, 

treten Verlagerungen im Zielverkehr in Richtung Lindenviertel und der 

Wohnbebauung entlang der Planstraße G aus Richtung München/A 99 kommend 

auf. Ein Teil der Autofahrer wird den Weg nicht mehr über die Planstraße A und 

Rathausstraße nach Osten wählen, sondern weiterfahren und am Anschluss Lindenviertel 

abfahren. Die Belastung im Tunnel wird auf ca. 17.700 Kfz/Tag ansteigen. 

Die Verlagerungen durch die Auffahrtsmöglichkeit Höhe Lindenviertel auf die 

St 2082 fallen weniger stark aus. Die Planstraße G wird durch die zusätzliche Anbindung 

an die St 2082 auch eine Verbindungsfunktion übernehmen. Der Schlehenring 

im Lindenviertel wird keine zusätzliche Belastung erfahren. 

Aus der zusätzlichen Abfahrtsmöglichkeit von München kommend resultieren weitere 

Entlastungen des innerörtlichen Straßennetzes, insbesondere auf der Martin- 

Luther-Straße, der Planstraße A, der Rathausstraße und der Planstraße D. Die 

Belastung auf der Martin-Luther-Straße wird unter 1.000 Kfz/Tag liegen. Die Rathausstraße 

wird 4.800 bis 7.500 Kfz/Tag je nach Abschnitt aufnehmen. Auf der 

Planstraße A sinkt die Belastung im Abschnitt Staatsstraße – Rathausstraße unter 

10.000 Kfz/Tag. 

12

Erschließungsvariante 3b: Anbindung an die St 2082 im Westen über Parallelrampen, 


über Florianstraße (nur im Rechtsfahrsinn), keine Anbindung der Florianstraße Ost 

und Kreuzstraße, zusätzliche Anbindung Lindenviertel (nur im Rechtsfahrsinn) 

(Umlegungsergebnisse siehe Anlage 19 und 20.1, Belastungsdifferenz zu Erschließungsvariante 



Die Erschließungsvariante 3b unterscheidet sich zur Variante 3a durch die Abhängung 

der Florianstraße Ost und Kreuzstraße. 

Wie bei Variante 3a sind insbesondere auf den innerörtlichen Straßenzügen Am 

Brunnen - Martin-Luther-Straße – Ludwigstraße, Rathausstraße – Planstraße A 

und Planstraße D – Planstraße A Entlastungen zu verzeichnen. Die Belastungszahlen 

gleichen weitestgehend den beschriebenen Werten der Variante 3a. Die 

Kreuzstraße und Heimstettener Straße Nord werden durch die Abhängung der 

Florianstraße Ost und Kreuzstraße Mehrbelastungen erfahren (vergleiche Erschließungsvariante 

2b). 

8. Leistungsnachweis Straßennetz Neue Ortsmitte und erforderliche Ausbaumaßnahmen 

Die Betrachtung der Leistungsfähigkeit beschränkt sich auf die wesentlichen Knotenpunkte 

im künftigen innerörtlichen Straßennetz. Die Anschlüsse an die Staatsstraße 

werden vom Ingenieurbüro Reinhard Hyna, Friedberg untersucht. 

Die zugrunde zulegenden Bemessungsfahrzeuge für die innerörtlichen Knotenpunkte 

sind im weiteren Verfahrensverlauf zu bestimmen. Eine Mitbenutzung der 

Gegenspur durch große Fahrzeuge im Kreuzungsbereich ist vertretbar. 

Knotenpunkt Heimstettener Straße/Florianstraße/Am Brunnen 

Der Knotenpunkt Heimstettener Straße/Florianstraße/Am Brunnen wird derzeit 

tagsüber mit einer Lichtsignalanlage gesteuert. Durch das Erschließungskonzept 

der Neuen Ortsmitte werden künftig weniger Fahrzeuge den Knotenpunkt passieren. 

Bei Erschließungsvariante 1 ist ein Rückbau des Knotenpunkts zu empfehlen. 

Die ab- und einbiegenden Verkehrsströme können ohne zusätzliche Abbiegspuren 

und Lichtsignalanlage geregelt werden. Für die Fußgängerüberwege sollten die 

bestehenden Mittelinseln in der Heimstettener Straße aufgegriffen werden. 

Bei den Varianten 2a, 2b und 3a, 3b wird im Vergleich zu Erschließungsvariante 1 

deutlich mehr Verkehr abgewickelt, vor allem an den Knotenpunktszu- und ausfahrten 

der Heimstettener Straße Süd und der Florianstraße. Eine Beibehaltung 

der Signalanlage bietet sich an, zumal eine sichere Querung für Fußgänger und 

Radfahrer gewährleistet bleibt. Die Knotenpunktszufahrt Am Brunnen sollte entsprechend 

der künftigen Verkehrslast zurückgebaut werden. 

13

Knotenpunkt Heimstettener Straße/Parallelrampe Südost/Parallelrampe Nordost 

Die maximal stündlichen Belastungen lassen eine Regelung ohne Lichtsignalanlage 

zu, der Linksabbieger von der Heimstettener Straße Nord kommend in Richtung 

Abfahrtsrampe bedarf einer eigenen Spur, um den Geradestrom Richtung 

Rathausstraße nicht zu behindern. Der Einfahrtsbereich der Parallelrampe Nordost 

sollte aufgeweitet werden, damit die Rechtseinbieger an den wartenden Linkseinbiegern 

vorbeifahren können. 

Eine Regelung ohne Signalregelung ist mit dem Staatlichen Bauamt Freising abzustimmen, 

ein Rückstau auf der Ausfahrtsrampe bis zur Staatsstraße ist eher 

unwahrscheinlich, kann aber nicht ausgeschlossen werden. 

Wie die Fußgänger und Radfahrer in diesem Bereich geführt werden, ist im weiteren 

Verlauf der Planung zu klären. Je nach Querungsbedarf ist ein Queren mit 

Bedarfsampel zu empfehlen/erforderlich. 

Knotenpunkt Heimstettener Straße/Rathausstraße/Planstraße C 

Eine leistungsfähige Abwicklung ohne signaltechnische Regelung ist gegeben. 

Separate und abmarkierte Linksabbiegespuren sind nur bedingt nötig. Eine entsprechende 

Aufweitung, dass ein Pkw an einem wartenden Pkw passieren kann, 

ist ausreichend. 

Um eine sichere Querung der Fußgänger und Radfahrer zu ermöglichen, sind 

Fußgängerbedarfsampeln/Fußgängerüberwege (Zeichen 293 und 350 gemäß 

StVO) erforderlich. Die Lage der Überwege hängt ab von der Führung des Schulweges, 

der Knotenpunktsgestaltung und der Lage der Bushaltehaltestelle. Eine 

Klärung hat im weiteren Verfahren zu erfolgen. 

Knotenpunkt Ludwigstraße/Planstraße A/Parallelrampe Südwest/Parallelrampe 

Nordwest 

An diesem Knotenpunkt überwiegen die Abbiegströme von der Staatsstraße 

kommend (aus Westen kommend) Richtung Neue Ortsmitte und umgekehrt. In der 

geplanten Verlängerung der Ludwigstraße ist ein Linksabbiegestreifen zur Abfahrtsrampe 

vorzusehen. 

Um einen leistungsfähigen Verkehrsfluss ohne Signalregelung zu gewährleisten, 

sind die Fußgänger und Radfahrer auf der Ostseite der Planstraße A zu führen. 

Die Querung für die Fußgänger und Radfahrer sollte an der Ludwigstraße erfolgen, 

die maßgebenden stündlichen Verkehrsstärken liegen deutlich unter denen 

der Planstraße A und erlauben ein Queren ohne signaltechnischen Schutz. 

Straßenprofil Rathausstraße – Planstraße A und Knotenpunkt Rathausstraße/Planstraße 

A 

Wie unter Punkt 7.2 beschrieben, haben die Rathausstraße und die Planstraße A 

im künftigen Straßennetz eine maßgebende Verbindungsfunktion. Die Rathausstraße 

übernimmt neben der verbindenden Funktion auch Erschließungs- und 

Aufenthaltsfunktionen. Um den Anforderungen möglichst gerecht zu werden, ist 

geplant, die Stellplätze entlang der Rathausstraße und der Planstraße A im nördli- 

14

chen Abschnitt schräg anzuordnen. Zwischen Stellplatz und Fahrbahn ist ein Zusatzstreifen 

von 1,0 m angedacht. Dadurch wird ein zügiges Einparken gewährleistet, 

beim Ausparken ist ein langsames Vortasten möglich, ohne dabei die übrigen 

Verkehrsteilnehmer zu behindern. 

Erforderliche Querungshilfen im Zuge der Rathausstraße sind im weiteren Verfahren 

detailliert auszuarbeiten. 

Am Knotenpunkt Rathausstraße/Planstraße A ist am nördlichen Einmündungsbereich 

der Planstraße A eine Spuraufweitung vorzusehen, um den Geradeausverkehr 

Richtung Süden durch wartende Linksabbieger nicht zu behindern (insbesondere 

bei Erschließungsvariante 1). 

Zufahrten Tiefgaragen/Parkierungsanlagen 

Die Lagen der Zufahrten zu den Tiefgaragen/Parkierungsanlagen mit den erforderlichen 

Abständen zu benachbarten Knotenpunkten/Einmündungen, den erforderlichen 

Sichtfeldern und Stauräumen sind in den fortlaufenden Verfahrensschritten 

zu klären. 

9. Leistungsnachweis Staatsstraße St 2082 

Die St 2082 weist östlich der Anbindung Kirchheim Mitte eine werktägliche Belastung 

von 17.600 Kfz/Tag und westlich Kirchheim Mitte von 21.100 Kfz/Tag auf. Die 

DTV-Belastung 2005 beträgt an dieser Stelle 16.145 Kfz/Tag, d.h. die werktägliche 

Belastung liegt um 30 % über der DTV-Belastung, die den Jahresmittelwert repräsentiert. 

Ursache ist der extrem hohe Anteil Berufsverkehr auf dieser Strecke und 

ein relativ schwacher Anteil Wirtschaftsverkehr. 

In der Prognose mit neuer Ortsmitte steigt die Belastung der St 2082 westlich des 

geplanten Tunnels auf rund 27.000 Kfz/Tag, östlich des Tunnels werden es rund 

21.000 Kfz/Tag sein und im Tunnelabschnitt etwa 15.500 bis 17.600 Kfz/Tag 

(Werktag), je nach Lösung der Anbindung Ost. 

Die prognostizierten Verkehrsbelastungen sind im Streckenzug der St 2082 ohne 

Störungen abwickelbar, auch noch am sog. Kirchheimer Ei, der Anbindung des 

Heimstettener Moosweges. Nicht mehr funktionieren wird der Verkehr im Zuge 

des Heimstettener Moosweges einschließlich der Linksabbieger in Richtung Autobahnring 

A 99. Deshalb muss im Zuge der kompletten Umsetzung der neuen Ortsmitte 

auch das Kirchheimer Ei zu einem teilplanfreien Knotenpunkt umgebaut werden. 

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10. Zusammenfassung 

Die Gemeinde Kirchheim bei München ist geprägt durch den Verlauf der Staatsstraße 

St 2082, die das Gemeindegebiet von Ost nach West durchquert und den 

nördlichen Teil der Gemeinde (Kirchheim) vom südlichen Teil (Heimstetten) trennt. 

Um das Zusammenwachsen der vor der Gemeindegebietsreform eigenständigen 

Ortschaften Kirchheim und Heimstetten zu fördern, fand 1992 ein städtebauliches 

Plangutachten statt. Die Planung des Architekturbüros Goergens + Miklautz ging 

als Sieger hervor. Auf dieser Grundlage wurde 2005 ein städtebaulicher Rahmenplan 

erstellt, der wiederum als Basis für das Bauleitplanverfahren dient. 

Zentraler Leitgedanke der Ortsmittenplanung stellt die Überdeckelung der Staatsstraße 

dar, die Fläche der Staatsstraße wird dadurch ein Teil des künftigen Ortszentrums 

bilden. Die Überdeckelung bedingt eine neue Haupterschließung der 

Gemeinde mit Anbindungen an die Staatsstraße St 2082. Auf der Westseite des 

Tunnels sind zwei Parallelrampen als Anbindung an die St 2082 geplant (Parallelrampe 

Nordwest als Auffahrt nach München, Parallelrampe Südwest als Abfahrt 

von München). Als Anschlüsse im Osten stehen drei Erschließungsvarianten zur 

Diskussion. Bei Erschließungsvariante 1 erfolgt im Osten die Anbindung ebenfalls 

durch zwei Parallelrampen. In Erschließungsvariante 2a und 2b wird die Anbindung 

an die Staatsstraße um eine zusätzliche Auffahrtsmöglichkeit in Richtung 

München über die Florianstraße ergänzt. Die Erschließungsvariante 3a und 3b 

berücksichtigen im Südosten eine weitere Ab- und Auffahrtsmöglichkeit (Anbindung 

Lindenviertel) an die Staatsstraße. Die Varianten mit dem Index a und b unterscheiden 

sich darin, dass bei Variante 2b bzw. 3b die Florianstraße Ost und 

Kreuzstraße abgehängt werden. 

Gemäß Planungskonzept sollen neben der geplanten Wohnnutzung Einzelhandelsflächen 

und Flächen für öffentliche, soziale und kulturelle Einrichtungen entstehen. 

Aus der Planung, Stand Mai 2007, resultieren 14.000 bis 14.500 Kfz- 

Fahrten pro Tag (Ziel- und Quellverkehr). Das zusätzliche Verkehrsaufkommen 

aus einer möglichen Bebauung entlang des Heimstettener Moosweges südlich der 

St 2082 ist in der Prognoseberechnung nicht enthalten. 

Hinsichtlich der künftigen Erschließung von Kirchheim-Heimstetten über die 

Staatsstraße hat die Untersuchung der Erschließungsvarianten ergeben, dass bei 

einer zusätzlichen Auffahrtsmöglichkeit über die Florianstraße auf die St 2082 in 

Richtung München und bei einer zusätzlichen Anbindung des Lindenviertels (im 

Rechtsfahrsinn) das innerörtliche Straßennetz von Kirchheim-Heimstetten ausgewogen 

belastet sein wird. Es werden sich im Schnitt relativ kurze Wege in bzw. 

von Richtung Staatstraße ergeben. Die Martin-Luther-Straße mit seinen empfindlichen 

Bereichen an der Schule und an der Kirche wird nicht mit Fremdverkehren 

belastet. In der Rathausstraße wird die Aufenthaltsfunktion durch Verlagerung eines 

Teils des Durchgangsverkehres gestärkt werden. 

Um die Belange der Feuerwehr zu berücksichtigen – kurze und schnelle Wege in 

die nordöstlich gelegenen Gebiete – ist eine durchgehende Befahrbarkeit der Florianstraße 

sowie eine Überfahrtsmöglichkeit in die Kreuzstraße erforderlich. 

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Von Seiten des Gutachters wird empfohlen, die untersuchte Erschließungsvariante 

3a (Anbindung an die St 2082 im Westen über Parallelrampen, Anbindung im Osten 

über Parallelrampe Südost und Ein-/Ausfahrt Nordost über Florianstraße, keine 

Anbindung der Kreuzstraße, zusätzliche Anbindung Lindenviertel) weiter zu 

verfolgen und umzusetzen. 

München, 13.06.2007 

Michael Angelsberger 

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Neue Ortsmitte - Gemeinde Kirchheim-Heimstetten

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