Gönnert, G., Graßl, H., Kelletat, D., Kunz, H., Probst, B., von Storch, H ...

GÖNNERT, G./ GRASSL, H./ KELLETAT, D./ KUNZ, H. / PROBST, B./ VON STORCH, H. / SÜNDERMANN, J.
"Klimaänderung und Küstenschutz"
schen Maßnahmenvorschlägen ergänzt. Eingebettet in das Maritime Bündnis sind auch die Infrastrukturmaßnahmen
des Bundes zur Anbindung der Seehäfen. Sie sind der wesentliche Inhalt des gemeinsamen
hafenpolitischen Maßnahmenkonzepts der Bundesregierung und der Küstenländer, denn das
Rückgrat für die im harten internationalen Wettbewerb stehenden deutschen Seehäfen bilden die Anbindungen.
Der gezielte Ausbau der land- und seeseitigen Zufahrten der Seehäfen sowie deren Verbindung
mit den Wirtschaftszentren Deutschlands gehört zu den zentralen Feldern der deutschen Seehafen-
und Verkehrspolitik und bildet zugleich einen Schwerpunkt in dem von der Bundesregierung
am 2. Juli 2003 beschlossenen Bundesverkehrswegeplan (BVWP) [BMVBW 2003].
Die Seehafenzufahrten mit der größten wirtschaftlichen Bedeutung sind die Elbe bis Hamburg (Unterund
Außenelbe) sowie die Weser bis Bremerhaven (Außenweser). Seit der letzten Fahrrinnenanpassung,
die in beiden Revieren in den wesentlichen Teilen 1999 abgeschlossen wurde, können Hamburg
und Bremerhaven mit 12,80 m tief gehenden Containerschiffen tideunabhängig – d.h. jederzeit – angelaufen
und verlassen werden. Als Bemessungsschiff für diesen Anpassungsschritt diente das Containerschiff
der 4. Generation (Panmax-Klasse) mit einem maximalen Konstruktionstiefgang von 13,50
m (Salzwasser) und einer Ladekapazität von ca. 4.000 TEU.
Der verkehrswirtschaftliche Erfolg dieser Anpassungsmaßnahmen ist bereits nach kurzer Zeit eingetreten.
Besonders deutlich lässt sich dies an der Entwicklung des Containerumschlags in Hamburg und
Bremerhaven ablesen, der – unterstützt durch die Infrastrukturmaßnahmen des Bundes – seit Jahren
hohe Wachstumsraten aufweist [DÜCKER und OELLERICH 2003, PIORKOWSKI 2003]. Die Auswertung
der Schiffsbewegungen nach Tiefgangsklassen zeigt, dass die Reedereien bereits unmittelbar
nach Abschluss der Baggerungen die größeren Fahrrinnentiefen angenommen haben. Dabei fällt auf,
dass der weitaus größte Teil der Schiffsbewegungen tideunabhängig erfolgt [PLANCO 2003].
Abb. 1: Entwicklung des Stückgutumschlags am Beispiel des Hamburger Hafens (Wirtschaftsbehörde
Strom- und Hafenbau).
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