Journal als PDF - Verkehrsjournal

Das österreichische 

Verkehrsjournal 

www.verkehrsjournal.at 1. Jahrgang Heft 02/2007 € 8,- 

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BETRIEBSWIRTSCHAFTLICHE Auswirkungen der fahrleistungsabhängigen 

Maut CITY-MAUT in Österreichs Städten REALISIERUNGSVARIANTEN bei 

PPP-Projekten im Verkehrswegebau EINE TRADITION setzt sich durch

Das österreichische Verkehrsjournal erscheint einmal pro Quartal

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EDITORIAL 

Alles über einen Kamm scheren! 

Alle Menschen sind gleich! Zumindest vor Gott und dem Gesetz! 

Dass ich nicht lache... vor Gott kann ich zwar nicht wirklich beur- 

teilen, obwohl auch hier von Himmel und Hölle die Rede ist, was 

die unterschiedliche Behandlung der Menschen vermuten lässt, vor dem 

Gesetz stimmt‘s keinesfalls. Also warum macht man dann bei der Maut, 

Vignette oder wie auch immer das Instrument genannt wird, genau dieses. 

Stimmt für Österreich auch nicht ganz. Die Lkw-Maut berechnet sich an- 

hand der Achsanzahl des jeweiligen Lkw. Juhu... ich kann meine Freude 

kaum in Worte fassen. 

Doch das ist zuwenig!!! Eigentlich stimmt‘s ja nicht mal für die Lkw-Maut, 

denn die müsste ja eigentlich Lkw- und Busmaut heißen. Und dabei wird 

nicht mal zwischen einem Lkw und einem Autobus unterschieden. Na gut, 

auf den ersten Blick fallen mir bei diesen beiden Gefährten auch keine Un- 

terschiede auf. 

Was kann man sich dann überhaupt noch erwarten? Ich persönlich würde 

mir dennoch eine Menge erwarten: Die Maut - sowohl beim Lkw als auch 

beim Pkw - bietet nämlich deutlich mehr Differenzierungsmöglichkeiten als 

die Achsanzahl: So könnte man die Maut regional (z.B. im Sinne eienr City- 

Maut, bei der gewisse überlastete Gebiete bemautet werden, um den Verkehr 

zu regulieren), ökologisch (z.B. durch Staffelung der Mautsätze aufgund des 

Kraftstoffverbrauchs bzw. der Emissionen), zeitlich (z.B. durch hohe Be- 

mautung von ausgewählten Straßen zu verkehrlichen Spitzenzeiten), Aus- 

lastungsgrad bezogen (z.B. durch höhere Bemautung von Pkw, die nur mit 

einer Person besetzt sind oder schlecht ausgelastete Lkw), aber auch Nutzer 

bezogen differenzieren (z.B. geringere Maut für wirtschaftlich notwenige 

Fahrten ala Zustell- oder Pendlerverkehr und höhere Maut für reine Privat- 

fahrten). 

Aber warum nachdenken, wenn‘s so auch ganz gut geht? Ganz einfach: Al- 

les über einen Kamm scheren, kann ich nicht mal beim Frisör leiden, warum 

soll ich es dann im Verkehr dulden. 

Alex Schubert, Herausgeber 

Mag. Alex Schubert, 

Herausgeber des 

österreichischen Verkehrsjournals 

alex.schubert@verkehrsjournal.at 

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EDITORIAL 

Verkehrsjournal 05

INHALT 01 | 08 

INHALT 

06 Verkehrsjournal 

18 32 

Betriebswirtschaftliche Aus- 

wirkungen der fahrleistungs- 

abhängigen Maut. Wie sich 

die Einführung der Lkw-Maut 

im Jahr 2004 auf den Verkehr 

ausgewirkt hat, wurde bereits 

zahlreich untersucht. Welche 

Konsequenzen hatte sie aller- 

dings auf die Transportunter- 

nehmen selbst? 

City-Maut in Österreichs 

Städten. London, Stockholm 

und jetzt auch noch Mailand 

exerzieren vor, wie eine City- 

Maut in Weltstädten eingeführt 

werden kann. Sind Österreichs 

Städte Weltstadt genug, um 

ebenfalls eine City-Maut zu 

vertragen?

36 48 

Realisierungsvarianten bei 

PPP-Projekten im Verkehrs- 

wegebau. Das stetig steigende 

Verkehrswachstum in Europa 

verlangt geradezu nach neuen 

Infrastrukturen. Da das staatli- 

che Budget zusehends knapper 

wird, müssen innovative Pro- 

jekte diese Lücke schließen. 

Können bzw. wie können PPP- 

Projekte dazu beitragen? 

Eine Tradition setzt sich 

durch. In den letzten drei Jah- 

ren gewann eine jeweils im 

November stattfindende Veran- 

staltung namens „Europäischer 

Schienengipfel“ zunehmend 

an Bedeutung. Kann sich diese 

Veranstaltung als Tradition im 

Schienenverkehrsbereich eta- 

blieren? 

Zahlenspielerei: Der Wirtschaftsverkehrsucht sich seinen Weg 

Meinung zum Thema: Geschwindigkeitsbeschränkungen auf Autobahnen 

Offen ausgesprochen - Ausgesprochen offen: Ist die Maut auf dem Weg ...? 

Impressum 

Umfrage: zu Licht am Tag 

Der Verkehrsflieger: Wer heute die Verkehrspolitik abschafft, ...! 

Verkehr in Kürze: Oktober, November, Dezember 2007 

RubRIKEN 

8 

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54 


ZAHLENSPIELEREI 

ZAHLENSPIELEREI 

Der Wirtschaftsverkehr sucht sich seinen Weg! 

Seit 1. Jänner 2004 muss jeder Lastkraftwagen, der in 

Österreich das hochrangige Straßennetz (also Auto- 

bahnen und Schnellstraßen) benutzen will, eine fahrlei- 

stungsabhängige Maut berappen; Fahrzeuge mit 2 Ach- 

sen müssen dabei 0,155 Euro pro Kilometer, Fahrzeuge 

mit 3 Achsen müssen 0,217 Euro pro km und jene mit 4 

oder mehr Achsen müssen 0,3255 Euro pro gefahrenem 

Kilometer bezahlen. 

Jetzt klingen diese Beträge durchaus überschaubar. Wenn 

man allerdings bedenkt, dass ein durchschnittlicher Lkw 

im Jahr zwischen 80 und 200 tausend Kilometer zu- 

rücklegt, abhängig von seinem Einsatzschwerpunkt im 

Nah- oder Fernverkehr, dann erscheinen diese Beträge 

in einem ganz anderen Licht: Selbst ein Lkw, der nur 

80.000 Kilometer Jahreslaufleistung aufweist, wird mit 

Mehrkosten in Höhe von 16.431 Euro pro Jahr konfron- 

tiert. Steigert sich die Jahreslaufleistung auf 140.000 

Kilometer, so erhöht sich die Mehrbelastung um immer- 

hin 38.233 Euro. Bei im Jahr gefahrenen Kilometern 

von 200.000 entstehen Mehrkosten in Höhe von 54.619 

Euro. 

Und genau diese Beträge lassen die Transporte überle- 

gen! Einerseits wird natürlich versucht, die Mehrbela- 

stungen auf die Kunden abzuwälzen; dies funktioniert 


Alex Schubert 

allerdings (statistisch gesehen) lediglich in etwa 40 

Prozent aller Fälle. Die Gründe hierfür sind vielfältig, 

beispielhaft seien die unterschiedliche Marktmacht zwi- 

schen Auftraggebern und Auftragnehmern bzw. langfri- 

stige vertragliche Verpflichtungen angeführt. Anderer- 

seits suchen die Verkehrsunternehmen nach alternativen 

Routen. 

Die Transporteure suchen sich immer den günstigsten 

Weg; und das bedeutet nicht, dass sämtliche Fahrten am 

hochrangigen Netz durch Umwegfahrten auf niederran- 

gigem Netz (also auf Bundes-, Landes- und/oder Ge- 

meindestraßen) ersetzt werden. 

Diese sog. Ausweichverkehre werden nur dann durchge- 

führt, wenn die damit verbundenen Mehrkosten - z.B. als 

Zeitkosten verursacht durch die verlängerte Fahrtdauer, 

aber auch erhöhte Treibstoffkosten durch etwaige Um- 

wegfahrten bis hin zu vermehrter Abnutzung der Fahr- 

zeuge - geringer ausfallen als die Mehrkosten, die durch 

die zusätzlich zu entrichtende Lkw-Maut entstehen. 

Die beiden Grafiken rechts zeigen, dass der Straßengü- 

tertransportmarkt hervorragend funktioniert: An einem 

durchschnittlichen ochentag wurden im Bereich der 

Dauerzählstelle Lassnitzhöhe im Jahr 2003 ca. 4.200

Dauerzählstelle Lassnitzhöhe: tatsächliche Entwicklung und langfristiger Trend der Verkehrsentwicklung 

der Lastkraftwagen (LKW) und der Sattellastzüge (SLZ) 

Dauerzählstelle Haid: tatsächliche Entwicklung und langfristiger Trend der Verkehrsentwicklung 

der Lastkraftwagen (LKW) und der Sattellastzüge (SLZ) 

Lastkraftwagen und 2.200 Sattellastzüge gezählt. Dem- 

gegenüber fahren dort 2007 etwa 5.000 Lkw und 2.900 

SLZ vorbei. Dies entspricht nahezu dem langfristigen 

Trend; und dies obwohl in den Jahren 2004, 2005 und 

2006 reduzierte Verkehrsströme festzustellen waren. Für 

mich lässt dies den Schluß zu, dass sich die Ausweich- 

verkehre im Bereich Lassnitzhöhe für die Transporteure 

nicht ausgezahlt haben. 

Im Gegensatz dazu dürften die Ausweichmöglichkeiten 

im Bereich der Dauerzählstelle Haid ausreichen. Im 

Jahr 2007 fuhren dort mit ca. 9.800 Lkw und 5.900 SLZ 

kaum mehr Fahrzeuge als im Jahr 2003; und das obwohl 

dort eigentlich (dem langfristigen Trend folgend) mehr 

als 12.000 Lkw und knapp 8.000 SLZ zu beoachten sein 

müssten. 

Der Verkehr - und noch viel mehr der Wirtschaftsver- 

kehr - sucht sich seinen Weg! ...auch hier. 


MEINUNG ZUM THEMA 

MEINuNG ZuM THEMA 

Auszüge einer regen Diskussion zum Thema „Geschwindigkeits- 

beschränkungen auf Autobahnen“ auf verkehrsforum.at 

100er auf Autobahn - die dümmste Maßnahme 

aller Zeiten 

Anonym Dieses Tempolimit ist eine der dümmsten 

Massnahmen der jüngeren Geschichte. Bleibt zu 

hoffen dass da bald die Vernunft einkehrt und wieder 

130 kmh erlaubt sein werden. 

100 kmh auf einer 3spurigen Autobahn, unfassbar. 

Meint jmd. ernsthaft dass dadurch die Umwelt „we- 

sentlich“ entlastet wird?! In Relation zu den Gesamt- 

emissionen österreichweit (von Europa red‘ ich gar 

nicht) ist das doch absolut vernachlässigbar. 

Anonym Was bitte soll an 130 vernünftiger sein? Die 

Einsparung von, lass mich schätzen, 2 Minuten auf 

10 km? 

Anonym Den 100er fahre ich normalerweise im 4. 

Gang, die 130 im 5. Gang --- was wird wohl mehr 

Umweltbelastung bringen? 

Anonym Naja man kann sich den 5. Gang ja auch 

für spezielle Momente aufheben. Ich fahre bei 100 

durchaus auch im 5. Gang, außer beim Beschleuni- 

gen. Wie wärs damit? Schon mal probiert? 

marchfelder Also Ich fahr auf der A2 im Schnitt zwi- 


schen 130 bis manchmal auch 160 oder 170, je nach 

Verkehrsitutation. Meiner Beobachtung nach liegt 

das Durchschnittstempo auf der Autobahn bei ca 150 

km/h. Das Problem ist, das man bei der Verkehrsdich- 

te heute den Wagen nicht frei laufen lassen kann. 

Anonym Oesterreichs Politiker haben sonst keine 

anderen Sorgen und Probleme. Aber so kann man die 

Medien fuettern und von den wirklichen Problemen 

die mit Arbeit verbunden sind ablenken. So „arbeitet“ 

ein Politiker, Klappe gross aufreissen, gewaehlt wer- 

den, nichts tun, fuer nichts verantwortlich sein, halbes 

Jahr vor der naechsten Wahl aufwachen und wieder 

die klappe gross aufreissen.... 

Anonym Oesterreichs Politiker haben sonst keine 

anderen Sorgen und Probleme. 

Aber so kann man die Medien fuettern und von den 

wirklichen Problemen die mit Arbeit verbunden sind 

ablenken. So Tempo 100 >>> naja wie kann man die 

Autofahrer noch abzocken?! 

Mit Anlassgesetzgebung! Im Jahr 1980 würde ich ja 

noch einsicht haben aber heute? 

Mit Verkehrsicherheit oder Umweltschutz hat das 

nichts mehr zu tun!

Wir bauen Fahrzeuge mit Höchtgeschwindigkeiten 

von über 300km/h extremen Sicherheitsstandart und 

Motoren bzw Getrieben mit 6Gängen und Überset- 

zungen wo man 130km/h fast mit Standgas fährt! 

Gedanke zum Überlegen!! 

Anonym Es ist wirklich dämlich. Das steht fest. 

Na, das kommt heraus, wenn man Berater von a la 

Knoflacher hat. 

epo Anscheinend kommt Faymann auch endlich 

drauf, dass 100 auf Autobahnen nicht sinnvoll sind. 

Feinstaubbelastungen kann man damit nicht oder 

wenn nur ganz gering beeinflussen. Hofentlich sehen 

das auch endlich die Gutmenschen der Grünen ein. 

160 vor dem Aus! 

Anonym Endlich kommen die verantwortlichen 

Herren drauf, dass 160 km/h einfach zu schnell sind. 

Die meisten Autofahrer haben schon bei 130 kaum 

mehr Kontrolle über ihr Fahrzeug, geschweige mit 

160. Dass diese Höchstgeschwindigkeit zuviel ist, 

hätte jedem Laien sofort auffallen müssen. 

Anonym Man sollte die gesamten Projektkosten die- 

sem unseligen Ex-Verkehrsminister Gorbach weiter- 

verrechnen, die er auf Heller und Pfennig von seinem 

Privatvermögen zurückzahlen sollte. Es war von 

Haus aus klar, dass dieser Beschluss wieder zurück- 

genommen werden muss! 

Anonym Vielleicht kann man endlich einmal damit 

aufhören, alle Autofahrer, die schon mal schneller 

als 130 auf Autobahnen unterwegs waren, als Raser 

zu bezeichnen. Ich selbst fahre auch, wenn es die 

Wetterlage, die Beschaffenheit der Straße, die Ver- 

kehrsdichte, usw. zulassen, schneller als die erlaubten 

130 kmh. Jeder Autofahrer kann selbst am besten 

beurteilen, welche Geschwindigkeit möglich ist und 

welche nicht. 

Anonym Sie haben unrecht 

Anonym Wem 130 auf der Autobahn zu langsam 

sind, der solle bitte nur noch in Deutschland Auto- 

bahnrasen. 

Hier hat man sich an die herrschenden Tempolimits 

zu halten. Mir kann keiner sagen, dass auch mit 

modernen Autos der Bremsweg bei 160 km/h kürzer 

ist als bei 130. Sicherheit geht eben vor, auch für 

mündige Zeitgenossen. 

Anonym Der Gorbach war auch kein Licht. 


11

OffEN AUSGESPROcHEN - AUSGESPROcHEN OffEN 

IST DIE MAuT Auf DEM WEG 

Zu EINEM SINNVOLLEN 

bENuTZuNGSENTGELT? 

Damit unsere Wirtschaft funktionie- 

ren kann, brauchen wir Verkehr. 

Damit der Verkehr funktionieren 

kann, brauchen wir zu allererst die 

nötigen Infrastrukturen. Diese beste- 

hen aus Straßen, Schienen und Was- 

serwegen sowie dem Luftraum. 

Die Errichtung, Bewirtschaftung 

bzw. Instandhaltung dieser Infra- 


Elmar Wilhelm M. Fürst 

strukturen ist kostenaufwändig. Be- 

sonders diskutiert wird dabei die Be- 

wirtschaftung des Verkehrsträgers 

Straße. Eigentlich wird schon lange 

nicht mehr hinterfragt, ob die Be- 

nutzung der Straßeninfrastrukturen 

mittels Bemautung sinnvoll ist oder 

nicht, sondern nur noch, in welcher 

Form die Bemautung erfolgen soll. 

Dabei erscheint es zu allererst sinn- 

elmar.fuerst@verkehrsjournal.at 

voll, klar zu stellen dass die All- 

gemeinheit (welche einen funda- 

mentalen Nutzen aus dem Verkehr 

zieht; z.B. durch Erhöhung des ge- 

sellschaftlichen Wohlstandes durch 

vermehrte Arbeitsteilung oder auch 

verbesserte medizinische Versor- 

gung besondes im ländlichen Raum) 

auch einen Teil dieser Kosten zu tra- 

gen hat. 

Ebenso nachvollziehbar ist jedoch

auch die Forderung, dass jene, die 

die Infrastruktur benützen, um un- 

mittelbare erwerbswirtschaftliche 

Ziele zu verfolgen bzw. jene, die 

solche Verkehre verursachen, eben- 

falls einen Teil der (internen und ex- 

ternen) Kosten tragen sollen. 

Genauso müssen jene, die die Ver- 

kehrsinfrastrukturen ausschließlich 

für Freizeitaktivitäten benutzen (z.B. 

um Freunde zu besuchen), einen Teil 

der Kosten übernehmen. 

Wie an dieser Stelle schon mehr- 

fach ausgeführt, gibt es kein allein 

richtiges Rezept zur Berechnung 

dieser Kosten. Es wäre als Vorfrage 

zunächst zu klären, ob man sich auf 

ein zumindest einheitlich verwen- 

detes System einigen kann, mög- 

lichst europaweit, um aus etwaigen 

Differenzen resultierende Standort- 

nachteile hintanzuhalten. 

Ferner wäre auch festzulegen, in 

welchen Bereichen die Vorhaltung 

der Verkehrsinfrastrukturen als ge- 

meinwirtschaftlicheStaatsaufga- be und ab wann als eine durch den 

Verursacher oder Nutzer zu tragende 

Leistung darstellt. 

Dies ist eine politische Frage. Dem- 

nach ist sie durch die gewählten 

Vertreter zu entscheiden. Aus dieser 

Entscheidung folgt indirekt auch, wo 

PPP-Modelle (= Public Private Part- 

nerships, auch als Öffentlich-Private 

Partnerschaft bezeichnet; beschreibt 

die Mobilisierung privaten Kapi- 

tals und Fachwissens zur Erfüllung 

staatlicher Aufgaben) als sinnvolle 

Finanzierungsvariante überlegt wer- 

den könnten. 

Steht dann schließlich fest, wofür 

der Nutzer bzw. der Verursacher des 

Verkehrs nun selbst aufzukommen 

hat, können ökonomische Mecha- 

nismen eingesetzt werden, die einer- 

seits zu einer effizienteren Ausnut- 

zung infrastruktureller Ressourcen 

und andererseits zu einer Reduktion 

negativer externen Effekte führen 

sollen. 

Der Preis für die Infrastrukturnut- 

zung kann als Knappheitsindikator 

dienen. Dies bedeutet, zu Zeiten 

hoher Nachfrage nach Verkehrsin- 

frastrukturen ist der Preis höher, zu 

Zeiten niedrigen Verkehrsaufkom- 

mens geht das Benutzungsentgelt 

gegen Null. 

Zusätzlich könnte man mittels Ein- 

satz moderner Erfassungs- und 

Abrechnungsverfahren strecken-, 

fahrzeug- sowie nutzerbezogene 

Preisdifferenzierung betreiben. Bei- 

spielsweise könnten Fahrzeuge mit 

geringerem Schadstoffausstoß be- 

günstigt oder Leerfahrten schlechter 

gestellt werden. 

Sinnvoll wäre also ein ökosoziales 

Peak-load-Pricing anstelle von Ein- 

heitspreisen, die – abgesehen vom 

Unmut jener, sie diese zu bezahlen 

haben – kaum steuernde Wirkung 

haben; jedenfalls bei weitem weni- 

ger, als diese – gesellschaftlich wün- 

schenswert – entfalten könnten. 


13

EINE TRADITION SETZT SIcH DURcH 


Stell dir vor, es ist Weihnachten ...

... und keiner geht hin! 


Das österreichische Verkehrsjournal einmal pro Quartal als

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BETRIEBSwIRTScHAfTLIcHE AUSwIRkUNGEN DER fAHRLEISTUNGSABHäNGIGEN MAUT 

bETRIEbSWIRTScHAfTLIcHE 

AuSWIRKuNGEN DER fAHR- 

LEISTuNGSAbHäNGIGEN MAuT 


Marcus Einbock 

Der Leitartikel dieser Ausgabe des Österreichischen Verkehrsjournals gibt nach 

einer fachlichen Einführung einen Überblick über die betriebswirtschaftlichen 

Konsequenzen der fahrleistungsabhängigen Maut auf die Unternehmen. Neben 

Kostenaspekten werden die Auswirkungen auf die Wettbewerbsfähigkeit ange-

sprochen. Schlussendlich werden Stra- 

tegien aufgezeigt, welche die maut- 

bedingte Zusatzbelastung abfedern 

sollen.


bemautung keine Idee des 20. Jahrhun- 

derts 

Die Bepreisung der Nutzung von Verkehrsinfrastruktur 

im Allgemeinen und von Straßen im Besonderen ist kei- 

ne Idee des 20. Jahrhunderts. Bereits im Altertum wa- 

ren für die Benützung bestimmter Straßen Gebühren zu 

entrichten (vgl. Levinson 2002). Ein Beispiel dafür ist 

die Bepreisung der Verbindungsstraße zwischen Syrien 

und Babylon. Im 12. Jahrhundert führte England Maut- 

abgaben ein (vgl. Lay 1994). Im Jahr 1770 wurden etwa 

Neun Zehntel aller englischen Straßen mittels Straßen- 

benutzungsabgaben finanziert (vgl. Scheele 1993). Im 

mittelalterlichen Deutschland haben Fürsten sogar extra 

Brücken gebaut, um Mauteinnahmen für die Überque- 

rung der Brücke einzunehmen. 

Es ging bei der Bepreisung somit weniger um die Fi- 

nanzierung der Verkehrsinfrastruktur, vielmehr war die 

Erzielung von Staatseinnahmen das primäre Ziel (vgl. 

Kossak 204). Erst mit dem ausgehenden 17.Jahrhundert 

erkannten die Staaten die Bedeutung des Ausbaus der 

Verkehrsinfrastruktur für das Wachstum ihrer Volkswirt- 

schaft und begannen, die Nutzung von Straßen mit einer 

Abgabe zu belegen, um die Quantität der Verkehrsinfra- 

struktur zu verbessern (vgl. Scheele 1993). 

Arten der bepreisung von Straßeninfra- 

struktur 

Bei genauer Betrachtung der deutschsprachigen Lite- 

ratur zur Bepreisung von Straßen ist festzustellen, dass 

eine enorme Begriffsvielfalt vorherrschend ist. Gleiche 

Sachverhalte werden mit unterschiedlichen Begriffen 

beschrieben und unterschiedliche Sachverhalte mit dem 

gleichen Wort belegt. So werden Begriffe wie Stra- 

ßenbenutzungsgebühren, -beiträge, -abgaben, -preise, 

Mauten, City-Mauten, Staugebühren, Ballungsabgaben, 

Vignetten oder Road Pricing in Zusammenhang mit der 

Bepreisung von Straßeninfrastruktur verwendet. Diese 


Vielfalt an Begriffen ist teilweise mit den unterschied- 

lichen, der Bepreisung zugedachten Aufgaben erklärbar 

(vgl. Teubel 2001). 

Eine „Maut“ bezeichnet im Allgemeinen ein Entgelt für 

die Nutzung von Straßen. Die Bezugsgrundlage für die 

Erhebung der Maut kann entweder ein bestimmter Zeit- 

raum (Vignette) oder die gefahrenen Kilometer (Péage) 

sein. Es wird somit zwischen einer zeitabhängigen und 

einer fahrleistungsabhängigen Maut unterschieden (vgl. 

Grandjot 2003). Als Zahlungsempfänger bei der Bemau- 

tung fungieren sowohl staatliche Stellen oder auch pri- 

vate Unternehmen. Von der Maut ist grundsätzlich jeder 

Verkehrsteilnehmer betroffen; dabei ist es irrelevant, ob 

inländische oder ausländische Verkehrsteilnehmer die 

Straße nutzen. 

Eine zeitabhängige Bemautung in Form von Vignetten 

wird in erster Linie unter Finanzierungsgesichtspunkten 

diskutiert. Für eine Lenkungsfunktion von Verkehrsströ- 

men ist eine zeitabhängige Bemautung denkbar ungeeig- 

net, da keine Differenzierung im Hinblick auf Häufigkeit 

sowie der zeitlichen und örtlichen Inanspruchnahme der 

Straßeninfrastruktur erfolgt (vgl. Just 1992). Charakte- 

ristisch für eine zeitabhängige Bemautung ist ihr Fixko- 

stencharakter. 

Einerseits wird dadurch tendenziell der Anreiz verstärkt, 

das bemautete Netz zur besseren Verteilung der Fixko- 

sten stärker zu nutzen und andererseits spielt eine zeit- 

abhängige Abgabe bei der Entscheidung des Verkehrs- 

teilnehmers über eine weitere Fahrt grundsätzlich keine 

Rolle, da die Grenzkosten der zeitabhängigen Abgabe 

bei einer weiteren Fahrt den Wert Null annehmen. 

Fahrleistungsabhängige Mautsysteme für den Güterver- 

kehr und / oder Personenverkehr lassen sich in der Praxis 

immer häufiger finden. Das hat verschiedene Ursachen. 

Mittlerweile sind die Technologien der Erhebung soweit 

fortgeschritten, dass eine hohe Zuverlässigkeit bei der 

Identifikation von mautpflichtigen Fahrzeugen erreicht 

wird. Europäische Regierungen erkennen die Möglich- 

keiten der Generierung zusätzlicher Steuereinnahmen

zw. der besseren Refinanzierung von Verkehrsinfra- 

struktur. 

Der große Vorteil der fahrleistungsabhängigen Maut 

liegt darin, dass das Prinzip der Verursachungsgerech- 

tigkeit realisiert wird. Wer mehr Fahrzeugkilometer 

auf dem mautpflichtigen Netz zurücklegt, muss ent- 

sprechend mehr zahlen. Die Mautkosten sind demnach 

variable Kosten und somit keine Fixkosten wie bei 

zeitabhängigen Systemen. Die Bepreisung anhand des 

Ressourcenverbrauches ist ja auch bei anderen Gütern 

üblich. Wenn ein privater Haushalt beispielsweise durch 

unangemessene Festbeleuchtung mehr Strom verbracht 

Straße frei. Aufgrund von Lkw- und/oder Pkw-Maut? 

Die Bepreisung ... von Straßen ist keine Idee des 20. Jahrhunderts. 

Bereits im Altertum waren für die Benützung bestimmter 

Staßen Gebühren zu entrichten. Ein Beispiel dafür 

ist die Bepreisung der Verbindungsstraße zwischen Syrien 

und Babylon. 

als ein mit elektrischer Energie sparsam wirtschaftender 

Haushalt, so ist es unmittelbar einleuchtend und verur- 

sachungsgerecht, dass der verschwenderische Haushalt 

höhere Energiekosten tragen soll. Der Unterschied ist 

jedoch, dass bei elektrischer Energie die Akzeptanz bei 

der Bevölkerung zur verursachungsgerechten Kosten- 

zuordnung gegeben ist, bei der fahrleistungsabhängigen 

Maut – zumindest bis heute – nicht. 

Nicht nur in Europa, sondern auch in anderen Teilen der 

Welt wird eine zeit- bzw. fahrleistungsabhängige Be- 

mautung von Autobahnen und anderen Straßen verstärkt 

praktiziert. Beispielsweise nimmt die Anzahl bepreister 



Letzte Ausfahrt Pkw-Maut? 

Jeder Verursacher trägt seine Kosten. Dank Pkw-Maut? 


Autobahnen in China in den letzten Jahren stark zu. Die 

daraus generierten Einnahmen dienen der Finanzierung 

des Ausbaus der Verkehrsinfrastruktur (vgl. Yang/Tang/ 

Cheung/Meng 2002). 

Eine fahrleistungsabhängige Maut ist jedoch nicht 

gleichzusetzen mit dem „Road Pricing“. Unter „Road 

Pricing“ wird generell eine stauabhängige sowie räum- 

lich und zeitlich differenzierte Preissetzung für Straßen- 

nutzungen verstanden (vgl. Berger 2000). Bei „Road 

Pricing“ erfolgt eine Erhebung von Preisen für die Stra- 

ßenbenutzung, die nach einzelnen Straßenabschnitten 

sowie nach unterschiedlichen Zeitpunkten sowie ggf. 

nach unterschiedlichen Fahrzeugarten differenziert sind. 

Neben den Kriterien der Region sowie des Straßentyps 

spielen demnach bei „Road Pricing“ auch Auslastungs- 

grade der Straßenverkehrsinfrastruktur eine Rolle (vgl. 

Aberle 2003). Daher wird auch oft von Congestion Pri- 

cing gesprochen. „Road Pricing“ geht folglich über pau- 

schale Nutzungsentgelte (Vignetten, Kfz-Steuer) weit 

hinaus. 

Im verkehrspolitischen Raum dagegen wird der Begriff 

des „Road Pricing“ sehr weit ausgelegt. Das erstaunt 

insofern wenig, da Straßenverkehr einen Verkehrsweg 

voraussetzt und so jedwede Belastung des Verkehrs als 

eine des Weges interpretiert werden kann (vgl. Hauser 

1992). Mittels „Road Pricing“ werden grundsätzlich 

zwei Ziele verfolgt. Einerseits dient dieses Konzept der 

marktwirtschaftlichen Steuerung von Verkehrsströmen 

im Sinne einer effizienten Ressourcenallokation. Ande- 

rerseits ist „Road Pricing“ geeignet, den Eigentümern 

der Verkehrsinfrastruktur Einnahmen zu verschaffen 

(vgl. Wissenschaftlicher Beirat des Bundesministeriums 

für Verkehr 1997). 

Mittels der marktwirtschaftlichen Steuerung soll eine 

pretiale Beeinflussung der Nachfrage auf dem Straßen- 

netz vorgenommen werden und zwar derart, dass eine 

möglichst gleichmäßige Auslastung der Infrastrukturka- 

pazität erfolgt. Insbesondere sollen Überlastungen der 

Infrastruktur durch eine engpassorientierte Preisfindung,

die zu intertemporalen sowie strecken- und verkehrs- 

mittelspezifischen Verlagerungen führen soll, abgebaut 

werden (vgl. Döring 2003). Die aus dem „Road Pricing“ 

zu erzielenden Erlöse sollten nicht in den allgemeinen 

öffentlichen Haushalt eingehen, sondern zur Finanzie- 

rung der Investition zur Beseitigung dieser Engpässe 

beitragen. 

Auswirkungen von fahrleistungsabhän- 

gigen Mauten auf unternehmen 

Überblick 

Die fahrleistungsabhängige Maut wirkt in vielfältiger 

Art und Weise auf Unternehmen. Dabei ist es für eine 

strukturierte Diskussion von Konsequenzen sinnvoll, 

Unternehmen nach der Theorie der Unternehmensfüh- 

rung in ein Führungs- und in ein Ausführungssystem 

zu differenzieren. Das Führungssystem (Management) 

kann dabei weiter unterteilt werden in fünf verschiedene 

Führungsteilsysteme und zwar in das Informationssy- 

stem, Kontrollsystem, Planungssystem, Organisations- 

system und Personalführungssystem. 

Die Maut hat zunächst einen unmittelbaren Einfluss auf 

das Ausführungssystem der Unternehmen, sofern maut- 

pflichtige Fahrzeuge des Unternehmens das bemautete 

Straßennetz benutzen. 

Transportleistungen als Bestandteil von Beschaffungs-, 

Absatz- oder Entsorgungsleistungen im Ausführungssy- 

stem erfahren Veränderungen durch die Notwendigkeit 

der Zahlung einer fahrleistungsabhängigen Maut auf 

den Autobahnen und Schnellstraßen. Die Zahlung der 

Maut hat Veränderungen in allen fünf Führungsteilsy- 

stemen zur Folge. 

Das Ausmaß der Auswirkungen auf die fünf Führungs- 

teilsysteme ist jedoch sehr unterschiedlich. Verände- 

rungen ergeben sich insbesondere im Informationssy- 

stem, im Kontrollsystem sowie im Planungssystem des 

Unternehmens. Dagegen halten sich die Auswirkungen 

auf das Organisations- sowie das Personalführungssy- 

stem in vielen Unternehmen in Grenzen. 

Im Informationssystem sind in erster Linie die Finanz- 

buchhaltung sowie die Kostenrechnung mit der fahr- 

leistungsabhängigen Maut konfrontiert. In der Finanz- 

buchhaltung wird ein eigenes Konto für Mautzahlungen 

eingerichtet und die Mautzahlungen dokumentiert. Die 

Veränderungen in der Kostenrechnung sind im Vergleich 

zur Finanzbuchhaltung weit gravierender. Die Maut führt 

zur Entstehung einer neuen Kostenart, den Mautkosten. 

Diese können in direkte und indirekte Mautkosten un- 

terteilt werden. Die Mautkosten erhöhen unmittelbar die 

Transportkosten eines Unternehmens. Mittelbar können 

durch die fahrleistungsabhängige Maut auch die Be- 

schaffungskosten eine Steigerung erfahren. Im Rahmen 

der Kostenverteilung müssen Methoden entwickelt wer- 

den, die Verrechnung der Mautkosten auf Kostenträger 

verursachungsgerecht vorzunehmen. 

Im Kontrollsystem ergibt sich in erster Linie ein Ände- 

rungsbedarf durch die Überprüfung der Rechnungen des 

Mautsystembetreibers. Umfangreiche Auswirkungen 

der Maut ergeben sich auch im Planungssystem eines 

Unternehmens. Die fahrleistungsabhängige Maut kann 

die Wettbewerbssituation für Unternehmen verändern. 

Die Wettbewerbsposition kann sich gegenüber inlän- 

dischen / ausländischen Mitbewerbern in Österreich wie 

in anderen Absatzmärkten verbessern oder verschlech- 

tern. Für die Unternehmen ist es in der strategischen 

Planung das Ziel, die sich durch die Maut verändernden 

Gesamtkosten des logistischen Systems unter einem ge- 

gebenen Service Level zu minimieren. Dafür bieten sich 

eine Vielzahl von Strategien an. 

Im Organisationssystem kann es zu Änderungen kom- 

men, wenn neue Aufgaben, die in Zusammenhang mit 

der fahrleistungsabhängigen Maut entstehen, Aufgaben- 

träger zugeordnet werden müssen. Die fahrleistungs- 

abhängige Maut kann im Einzelfall auch als Anlass für 

grundlegende Organisationsänderungen gelten, so zum 



Beispiel dann, wenn der Planung und Durchführung von 

Transporten komplett an Dritte vergeben wird. 

Im Personalführungssystem spielt insbesondere die 

Weiterbildung der Mitarbeiter über mautrelevante As- 

pekte eine große Rolle. Eine Schulung des Fahrperso- 

nals ist ebenso von Bedeutung wie eine Schulung der 

Mitarbeiter der Buchhaltung, der Kostenrechnung oder 

der Disposition. 

Industrie- und Gewerbeunternehmen sowie Händler 

sind dann unmittelbar von der fahrleistungsabhängigen 

Maut betroffen, wenn sie über einen eigenen Werkver- 

kehrsfuhrpark mit mautpflichtigen Fahrzeugen verfü- 

gen, welche das hochrangige Straßennetz benutzen. 

Das Ausmaß der Auswirkungen ist jedoch stark bran- 

chenabhängig. In Branchen, in denen der Transportko- 

stenanteil am Umsatz hoch ist, wird die mautbedingte 

Transportkostensteigerung offensichtlich stärkere (Ko- 

sten-)Auswirkungen haben als in Branchen mit geringen 

Transportkostenanteilen am Umsatz. Mittelbar wirkt die 

fahrleistungsabhängige Maut unter der Voraussetzung 

einer zumindest teilweisen Weitergabe der Mautkosten 

an die Kunden über eine Zunahme der Beschaffungsko- 

sten auf die Unternehmen. 

Erhöhung der Kosten 

Mautkosten können in direkte und indirekte Mautkosten 

unterschieden werden, beide erhöhen die Transportko- 

sten eines Unternehmens. 

Unter direkten Mautkosten werden diejenigen Kosten 

verstanden, die den Zahlungen an den Betreiber des 

Mautsystems für die Benutzung des hochrangigen Stra- 

ßennetzes entsprechen. Sie sind grundsätzlich fahrzeug- 

bezogen. Die direkten Mautkosten für ein mautpflichti- 

ges Fahrzeug setzen sich in Österreich aus dem Mautsatz 

in Abhängigkeit der Achszahl sowie der zurückgelegten 

Fahrleistung auf dem mautpflichtigen Straßennetz in ei- 

ner Periode zusammen. In anderen Staaten, so beispiels- 

weise in der Bundesrepublik Deutschland, beeinflusst 


auch die Emissionsklasse des Fahrzeuges die Höhe des 

Mautsatzes. 

Schwerpunkt der Mautdiskussionen sind die direkten 

Mautkosten. Diese weisen in der Tat auch den größten 

Anteil an den gesamten Mautkosten auf. Allerdings ent- 

stehen durch die fahrleistungsabhängige Maut in den 

Unternehmen auch indirekte Mautkosten, die nicht ver- 

nachlässigbar sind (vgl. Kummer/Einbock 2003). 

Indirekte Mautkosten sind jene Kosten, die beim Trans- 

portdienstleister oder werkverkehrsbetreibenden Un- 

ternehmen anfallen, in einem unmittelbaren Zusam- 

menhang mit der fahrleistungsabhängigen Maut stehen 

sowie nicht zu den direkten Mautkosten gehören. Die 

indirekten Mautkosten gehören zu den Gemeinkosten 

und können in drei Kategorien unterteilt werden: 

Vorfinanzierungskosten, 

Kosten des Dekrederrisikos und 

Kosten des Mautcontrollings. 

Die indirekten Mautkosten fallen entweder permanent 

an oder sie sind einmaliger Natur. 

Vorfinanzierungskosten entstehen aufgrund der Vorfi- 

nanzierung, d.h., wenn die Einzahlungen des Auftragge- 

bers zu einem späteren Zeitpunkt erfolgen als die für die 

Leistungserstellung relevanten Auszahlungen. Sie stellt 

folglich eine Art der Überbrückungsfinanzierung dar, 

die aus dem betrieblichen Leistungsprozess resultiert. 

Für Transportdienstleister sind die Vorfinanzierungsko- 

sten durchaus ein erhebliches Problem, da teilweise Ein- 

zahlungen vom Auftraggeber erst 60 oder 80 Tage nach 

Leistungserstellung eintreffen. 

Das Delkredererisiko spielt beim Management von For- 

derungen aus Lieferungen und Leistungen eine wichtige 

Rolle. Forderungen aus Lieferungen und Leistungen 

entstehen durch unbare Transaktionen, die aus gegen- 

seitigen Ansprüchen von Vertragsparteien entstehen, 

wobei nur der Lieferant der Leistung seine Pflichten 

erfüllt hat. Das Delkredere stellt die Wertberichtigung


25


im Umfang der erwarteten Einbußen bei zweifelhaften 

und bei uneinbringlichen Forderungen dar. Kosten für 

das Delkredere-Risiko fallen insbesondere bei Frächtern 

bzw. Speditionen an. Wenn beispielsweise ein Spediteur 

einen Frächter mit einer Transportdurchführung beauf- 

tragt und der Frächter benutzt für die Auftragserfüllung 

das mautpflichtige Straßennetz, so wird der Frächter 

Mautschuldner gegenüber dem Mautbetreiber. Gerät 

der Spediteur nach der Durchführung des Transportes 

in Konkurs und mangelt es an Konkursmasse, so muss 

der Transporteur - vollständige Weiterverrechnung der 

Mautkosten unterstellt - seine Forderung an den Spedi- 

teur vollständig abschreiben. Ebenso gilt dies im Fall, 

wenn ein Verlader als Auftraggeber und ein Spediteur 

als Auftragnehmer fungiert und letzterer die Transport- 

leistung selbst erstellt bzw. durch Frachtunternehmen 

erstellen lässt. 

Zu den indirekten Mautkosten gehören auch die Kosten 

des Mautcontrollings. Das Mautcontrolling beschäftigt 

sich mit jenen Prozessen der Zielsetzung, Planung, Steu- 

erung und Kontrolle in Unternehmen, die aus der Ein- 

führung der fahrleistungsabhängigen Maut resultieren. 

Das Ziel des Mautcontrollings besteht in der Sicherung 

und Erhaltung der Koordinations-, Reaktions- und Ad- 

aptionsfähigkeit der Unternehmensführung aufgrund 

der mautinduzierten Veränderung der Umweltbedin- 

gungen der Unternehmen. Die Einführung eines Maut- 

controllings ist insbesondere für Transportdienstleister, 

aber auch für werkverkehrsbetreibende Unternehmen, 

die mit hohen direkten Mautkosten konfrontiert sind, 

sinnvoll. 

Durch die mautinduzierte Zunahme der Transportkosten 

im Beschaffungs- und Dis-tributionsbereich von Un- 

ternehmen in Supply Chains können mittelbar die Be- 

schaffungskosten der Unternehmen ansteigen. Zu den 

Beschaffungskosten gehören neben den Beschaffungs- 

objektkosten (Einkaufspreis) auch die Beschaffungspro- 

zesskosten. Zu den Beschaffungsprozesskosten gehören 

u.a. Kosten für Bedarfs-, Markt-, Lieferantenanalysen, 

für Verhandlungen mit Zulieferern, aber auch Kosten für 


die Abwicklung der Bestellungen. Die mautinduzierte 

Veränderung der Beschaffungskosten trifft insbesondere 

Industrie-, Gewerbe- sowie Handelsunternehmen. 

Weitergabe von Kostenerhöhungen in Supply 

chains 

Die fahrleistungsabhängige Maut wirkt wie eine Distanzsteuer 

und kann eine erhebliche Kostensteigerung 

bewirken. In bezug auf die Kostenträgerschaft 

der mautbedingten Zusatzkosten gibt es drei Möglichkeiten 

der Weitergabe: 

Sie können vollständig selbst getragen werden. 

Mautkosten können teilweise in der Supply chain 

weitergegeben werden oder 

vollständig in der Wertschöpfungskette weitergereicht 

werden. 

Die tatsächliche Weitergabe von Mautkosten ist u.a. 

von der Angebots- und Nachfragefunktion eines 

Gutes abhängig. unter einem Gut wird hier entweder 

die Transportdienstleistung oder ein materielles Gut 

verstanden. Die Elastizität der Angebotsfunktion spielt 

eine wichtige Rolle bei der Weitergabe der Kosten der 

fahrleistungsabhängigen Maut. bei Vorhandensein einer 

vollständig elastischen Angebotskurve kann eine 

vollständige Weitergabe der Maut erfolgen. Zu einem 

bestimmten Preis wird jede gewünschte Menge eines 

Gutes (hier z.b. Transportdienstleistung) angeboten, 

jedoch wird nichts zu einem niedrigeren Preis angeboten. 

Das bedeutet, dass der Preis ausschließlich 

durch die Angebotskurve und die Menge allein durch 

die Nachfragefunktion determiniert wird. Im fall eines 

völlig unelastischen Angebotes steht die Menge eines 

Gutes fest. Der Gleichgewichtspreis wird dann ausschließlich 

durch die Nachfragefunktion bestimmt. 

Das impliziert ein vollständiges Selbsttragen der direkten 

und indirekten Mautkosten. Der typische fall 

ist eine positiv geneigte, jedoch nicht vertikale funktion 

des Angebotes. Das Ausmaß der Weitergabe hängt

von der Steigung der Angebotskurve ab. Je höher die 

Steigung, desto geringer ist der Anteil der Zusatzko- 

sten, die weitergegeben werden können. 

Die Angebots- und Nachfragefunktionen können un- 

ter anderem durch die Machtverteilung, die Markt- 

struktur sowie durch die Kooperationswilligkeit bei- 

der Marktseiten beeinflusst werden. Als wichtiger 

Einflussfaktor für die Möglichkeit der Weitergabe der 

Zusatzbelastung ist die Machtverteilung zwischen der 

Anbieterseite (Lieferanten bzw. Transportdienstleister) 

und der Nachfragerseite (Kunden) zu nennen. Es ist 

evident, dass eine große Marktmacht eines unternehmens 

zugleich Möglichkeiten eröffnet, Preise aktiv zu 

beeinflussen. Ein großer Lieferant / Transportdienstleister 

wird gegenüber seinen Kunden mit einer höheren 

Wahrscheinlichkeit vollständig die Mautkosten weiterverrechnen 

können als ein kleiner Anbieter. Je größer 

der Nachfrager, desto weniger wird er ceteris paribus 

aufgrund seiner zunehmenden Machtfülle bereit sein, 

mautinduzierte Zusatzkosten zu übernehmen. 

Damit eng zusammen hängen die Marktstrukturverhältnisse 

und damit die Wettbewerbssituation auf der 

Anbieter- und Nachfragerseite, welche die Machtverhältnisse 

der Marktseiten beeinflussen (vgl. brümmerhoff 

2001). Interesse an vollständiger Weitergabe der 

Zusatzkosten unterstellt, können Anbieter versucht 

sein, kurzfristige Wettbewerbsvorteile durch ein vollständiges 

Selbsttragen oder nur teilweiser Weitergabe 

der Zusatzkosten zu lukrieren. Dieses Verhalten kann 

insbesondere bei polypolistischen Anbieterstrukturen 

auftreten. Je höher der Konzentrationsgrad - und damit 

die Machtbündelung - auf der Anbieterseite ist, 

desto leichter wird ceteris paribus eine Weitergabe der 

Zusatzkosten möglich sein. Je höher die Wettbewerbsintensität 

auf den Absatzmärkten der Nachfrager, desto 

geringer wird die bereitschaft ausfallen, Zusatzkosten 

zu übernehmen. 

Ein weiterer Einflussfaktor, der unter anderem durch 

Marktstrukturen beeinflusst werden kann, ist die Koo- 



perationswilligkeit der Anbieter- und Nachfragerseite. 

Je intensiver die bereitschaft zu Kooperation auf beiden 

Seiten ausgeprägt ist, desto höher ist ceteris paribus 

der Anteil der weitergegebenen Zusatzkosten. 

Auswirkungen auf die Wettbewerbsfähigkeit 

Die Maut hat auch Konsequenzen für die Wettbewerbsfähigkeit 

der unternehmen. Die Wettbewerbsfähigkeit 

eines unternehmens kann durch die fahrleistungsabhängige 

Maut entweder eine Verbesserung 

oder eine beeinträchtigung erfahren. Gleichwohl wird 

es jedoch auch eine Vielzahl von unternehmen geben, 

deren Wettbewerbsfähigkeit durch die fahrleistungsabhängige 

Maut keinen Veränderungen unterworfen 

ist. Pauschalaussagen, dass die fahrleistungsabhängige 

Maut generell zu einer Verschlechterung der 

Wettbewerbsfähigkeit von unternehmen führt, entbehren 

jeglicher Grundlage. bei der beurteilung der 

Auswirkungen auf die Wettbewerbsfähigkeit macht es 

Sinn, bezugsobjekte für den Vergleich zu bestimmen. 

folgende bezugsobjekte erscheinen für eine Analyse 

als sinnvoll: 

österreichische Mitbewerber in Österreich, 

österreichische Mitbewerber im Ausland, 

ausländische Mitbewerb er in Österreich und 

ausländische Mitbewerber im Ausland. 

Aufgrund dieser Differenzierung können unterschiede 

in der Veränderung der Wettbewerbsfähigkeit je nach 

bezugsobjekt aufgedeckt werden. So ist anzunehmen, 

dass die Veränderung der Wettbewerbsfähigkeit im 

Ausland sich von der im Inland unterscheidet. Ebenso 

gilt dies für das Kriterium der Herkunft der Wettbewerber 

(inländische bzw. ausländische Herkunft). So 

beispielweise kann leicht die behauptung leicht widerlegt 

werden, dass die Maut im Hinblick auf die Wirkung 

einem Importzoll gleicht. bei der Gegenüberstellung 

zweier Supply chains – bei einer Herstellung auf 

allen Ebenen im Ausland und bei der zweiten Produktion 

auf allen Stufen in Österreich – wird offensichtlich, 

dass die Supply chain mit der Wertschöpfung im Ausland 

c.p. kostengünstiger ist als die inländische Wertschöpfungskette. 

Strategien der unternehmen als Antwort auf 

mautbedingte Zusatzkosten 

Die Einführung der fahrleistungsabhängigen Maut kann 

zu einer Veränderung der Zielkonzeption von Unternehmen 

führen. Das generelle Oberziel ist es, die Wettbewerbsfähigkeit 

des Unternehmens trotz der Existenz der 

fahrleistungsabhängigen Maut sicherzustellen. Die Erfüllung 

dieses Oberzieles kann durch zwei Kategorien 

von Unterzielen ermöglicht werden: 

In der ersten Kategorie der Unterziele geht es darum, 

den durch die fahrleistungsabhängige Maut bedingten 

Zuwachs der Gesamtkosten zu minimieren. 

In der zweiten Zielkategorie werden Ziele im Hinblick 

auf die Weiterverrechnung der direkten und 

ggf. indirekten Mautkosten festgelegt. 

Ein wichtiges Unterziel in der ersten Zielkategorie dürfte 

bei vielen Unternehmen die Minimierung der Mautkosten 

sein. Ein alleiniges Ziel der Mautkostenminimierung 

greift jedoch zu kurz, da Interdependenzen mit 

anderen Planungsobjekten auftreten, d.h. Zielkonkurrenz 

besteht. Eine Minimierung von Mautkosten kann 

andere Kosten im logistischen System erhöhen. So führt 

beispielsweise eine Verminderung der Transportfrequenz 

bei Straßengüterfernverkehrstransporten zwar zu 

einer Verringerung der Mautkosten, jedoch nehmen andererseits 

die Lager- und Bestandskosten zu, abgesehen 

von damit einhergehenden längeren Lieferzeiten. Daher 

ist immer eine Minimierung der Gesamtkosten des logistischen 

Systems anzustreben (vgl. Pfohl 2003). 

Zur Erreichung dieser Ziele können die folgenden Strategien 

genutzt werden: 

Strategien im Beschaffungsbereich 


29



Strategien im Absatzbereich von Unternehmen 

Strategien zur Verbesserung der Standortstruktur in 

logistischen Netzwerken 

Strategien im Transport- und Verpackungsbereich 

Reorganisation in der Transportlogistik 

Verstärkte Nutzung nicht bemauteter Straßen 

Strategien der Veränderung der Fahrzeugzusam- 

mensetzung im Fuhrpark 

Verstärkter Einsatz nicht-mautpflichtiger 

Fahrzeuge 

Verstärkter Einsatz von kleineren, geringer 

bemauteten Fahrzeu-gen 

Verstärkter Einsatz größerer Fahrzeuge 

Verlagerung auf andere Verkehrsträger 

Bildung und Intensivierung von Kooperationen 

Verstärkte Kooperation bei Industrie und Ge- 

werbe 

Verstärkte Kooperation bei Transportdienst- 

leistern 

Verstärkte Auslagerung von Transportdienstlei- 

stungen bei Industrie und Gewerbe 

Ausflaggung von Fahrzeugen bei Transport- 

dienstleistern 

Häufigere Nutzung von Einwegverpackungen 

Welche der Strategien wirklich zweckmäßig eingesetzt 

werden, muss im Einzelfall beurteilt werden. 

Die fahrleistungsabhängige Maut führt zur Erhöhung der 

Transportkosten. Keineswegs kann paschal unterstelt werden, 

dass die mautbedingten Zusatzkosten vollständig weitergegeben 

werden können. 

Es zeigt sich in der Praxis, dass Mautausweichverkehre, 

also die verstärkte Nutzung nicht bemauteter Straßen, 

nur im Ausnahmefall betriebswirtschaftlich vorteilhaft 

ist. Die Fuhrparkzusammensetzung wird auch nur ge- 

legentlich als ein Ansatzpunkt zur Mautkostensenkung 

aufgefasst. 

Die von der Verkehrspolitik erhoffte Verlagerung auf 

andere Verkehrsträger, insb. der Eisenbahn, war bisher 

eher ein Hoffen. Mengen im nennenswerten Umfang 

sind aufgrund der Maut nicht verlagert worden. Die Ei- 

senbahn könnte es auch nicht, weil für eine Güterver- 

lagerung im erheblichen Umfang gar keine Ressourcen 

zur Verfügung stehen. 

fazit 

Die fahrleistungsabhängige Maut führt zunächst unmit- 

telbar zu einer Erhöhung der direkten und indirekten 

Mautkosten, welche die Transportkosten erhöhen. Dies 

erhöht die Beschaffungskosten, da auch Lieferanten mit 

den zusätzlichen Kosten konfrontiert werden. 

Keineswegs kann pauschal unterstellt werden, dass die 

mautbedingten Zusatzkosten vollständig weitergegeben 

werden. Dies hängt von den geschilderten Faktoren ab.

Für ein Unternehmen ist es das generelle Oberziel, die 

Wettbewerbsfähigkeit des Unternehmens trotz Einfüh- 

rung der fahrleistungsabhängigen Maut sicherzustellen. 

Die Erhaltung der Wettbewerbsfähigkeit erfolgt durch 

die Minimierung des durch die fahrleistungsabhängige 

Maut bedingten Zuwachses der Gesamtkosten des lo- 

gistischen Systems. Für die Minimierung des Gesamt- 

kostenzuwachses in Logistiksystemen bieten sich eine 

Reihe unterschiedlicher Strategien an. Neben Strate- 

gien im Beschaffungs- und Absatzbereich können auch 

Strategien zur Verbesserung der Standortstruktur in 

logistischen Netzwerken zur Zielerfüllung beitragen. 

Weiterhin existieren viele Ansätze im Transport- und 

Verpackungsbereich, welche die Gesamtkosten des lo- 

gistischen Systems vermindern helfen. 

Literatur 

Aberle, G.: Transportwirtschaft, 4., überarbeitete Aufl., München, 2003 

Berger, U.: Engpässe bei Verkehrs-Infrastrukturen, Berlin, 2000 

Brümmerhoff, D.: Finanzwissenschaft, 8., völlig überarb. u. stark erw. 

Aufl., München, 2001 

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Zeichen der Finanzkrise, Schriftenreihe der DVWG, Band B 266, Berlin, 

2003, S. 134 - 197 

Grandjot, H.-H.: Die Maut - Fakten und Hintergründe, in: Hector, B. 

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der Schweizerischen Verkehrswirtschaft 1991/ 92, St.Gallen, 1992, S.65 

– 78 

Just, K.: Mautsysteme und Finanzierung von Autobahnen aus gesamteuropäischer 

Sicht, in: Interalp Verkehrsforum (Hrsg.): Verkehrsforum 

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Kummer, S. u. M.Einbock: Auswirkungen der Einführung der fahrleistungsabhängigen 

Lkw-Maut in Österreich - Ergebnisse einer empirischen 

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Lay, M.G.: Die Geschichte der Straße, Frankfurt / Main, 1994 

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Berlin, 2003 

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Teubel, U.: Road Pricing - effizient, aber unsozial?, Frankfurt am Main, 

2001 

Wissenschaftlicher Beirat beim Bundesminister für Verkehr: Neue Wege 

zur Finanzierung und Nutzungsoptimierung für die Straßeninfrastruktur, 

in: Zeitschrift für Verkehrswissenschaft, 68.Jg., 1997, S. 73 – 93 

Yang, H.; Tang, W.; Cheung, W.M. a. Q.Meng: Profitability and welfare 

gain of private toll roads in a network with heterogeneous users, in: 

Transportation Research, Part A, Vol. 36, No. 6, 2002, pp. 537 – 554 

Dr. Marcus Einbock arbeitete bis Dezember 2007 als 

Universitätsassistent an der Wirtschaftsuniversität 

Wien, Institut für Transportwirtschaft und Logistik. 

Nunmehr ist er als Projektmanager am Zentrum für 

Transportwirtschaft und Logistik in Wien tätig. Seine 

Forschungs- und Beratungsaktivitäten erstrecken sich 

von der Gestaltung von Supply Chains über Supply 

Chain Planning bis hin zu verkehrsträgerspezifischen 

Managementkonzeptionen. 


31

cITy-MAUT IN öSTERREIcHS STäDTEN 

cITy-MAuT 

IN ÖSTERREIcHS STäDTEN 

London, Stockholm und jetzt Mailand. Diese Städte ha- 

ben in den letzten Jahren die City-Maut eingeführt. Und 

mit jeder Einführung wurde auch in Österreich über die 

City-Maut heiß diskutiert. Denn manche sehen die City- 

Maut als „Schreckgespenst“. Andere sehen darin eine 

Lösung, um vorhandene Verkehrsprobleme zu verrin- 

gern. Erwartet wird von der City-Maut sowohl eine Ver- 

meidung von Straßenverkehr, als auch eine Verlagerung 

auf Öffentliche Verkehrsmittel sowie bei kurzen Strecken 

aufs Radfahren und Gehen. Die Auswirkungen: Weniger 


DI Martin Blum, Verkehrspolitik, Verkehrsclub Österreich 

Alex Schubert/Martin Blum 

Staus, weniger Schadstoffe und durch die Mauteinnah- 

men mehr Geld, etwa für den Ausbau des Öffentlichen 

Verkehrs oder die Förderung der lokalen Wirtschaft. 

In der Regel werden sämtliche öffentlichkeitswirksame 

Diskussionen zum Thema City-Maut abrupt gestoppt. Im 

Grunde stets, weil sich dieses Thema politisch nicht gut 

verkaufen lässt. Keine politische Gruppierung möchte 

sich den Unmut der größten Wählergruppe, der Auto- 

fahrer, zuziehen.

Das Österreichische Verkehrsjournal hat sich deshalb 

genau mit diesem Thema beschäftigt und zwar via Inter- 

view mit Martin Blum vom VCÖ (Verkehrsclub Österrei- 

ch). Der VCÖ ist durchaus dafür bekannt, auch politisch 

sensible Themen ehrlich anzupacken, um die objektive 

Diskussion zu unterstützen. Da sich das Österreichische 

Verkehrsjournal einer objektiven Darstellung verschrie- 

ben hat, baten wir Herrn Blum zum Gespräch: 

Verkehrsjournal Herr Blum, der VCÖ hat sich wieder 

mal sehr weit aus dem Fenster gelehnt und nach der 

raschen Einführung von City-Maut in österreichischen 

Städten verlangt. Warum genau? 

VCÖ In Städten ist das volkswirtschaftliche Optimum 

der Verkehrsstärke auf Straßen in der Regel überschrit- 

ten. Das heißt, dass Schäden und Folgekosten des zu- 

sätzlichen Verkehrs größer sind als der zusätzliche Nut- 

zen. Eine City-Maut kann die Verkehrsstärke auf das 

volkswirtschaftliche Optimum verringern. 

VJ Soll das bedeuten, dass mit Einführung von City- 

Maut-Systemen alle Verkehrsprobleme in Österreichs 

Städten gelöst werden können? 

VCÖ Nein. City-Mauten sind kein Allheilmittel, mit de- 

nen man sämtliche Verkehrsprobleme lösen kann. Den- 

noch hat sich gezeigt, dass überall dort, wo derartige 

Systeme bisher eingeführt wurden, es heute weniger 

Staus gibt als vor deren Einführung und dass die Schad- 

stoffbelastungen ebenfalls überall deutlich abgenom- 

men haben. In Stockholm z.B. ist der Kfz-Verkehr in der 

bemauteten Zone um immerhin 23 Prozent zurückgegan- 

gen, wodurch die die Feinstaubbelastung um satte 13 

Prozent abgenommen und die CO2-Emissionen um 14 

Prozent zurückgegangen sind. 

VJ In welchen österreichischen Städten wären City- 

Mauten sinnvoll? 

VCÖ Der VCÖ hat für die Landeshauptstädte Wien und 

Graz detaillierte Studien ausgearbeitet, welche die Ein- 

führung einer City-Maut positiv bewerten. Für die Städ- 

te Salzburg und Klagenfurt wurden Mautszenarien ent- 

wickelt, die als Impulse für weitere Untersuchungen und 

Abschätzungen dienen sollen. Die City-Maut kann aber 


cITy-MAUT IN öSTERREIcHS STäDTEN 

auch in kleineren Städten mit spezifischen Verkehrspro- 

blemen, wie beispielsweise Bregenz, positive Effekte auf 

Wirtschaft und Umwelt haben. 

VJ Bleiben wir bei Wien und Graz, für die Sie also de- 

taillierte Ergebnisse darlegen können. Wie würde sich 

die Einführung einer City-Maut in Wien bzw. Graz aus- 

wirken? 

VCÖ Die Umweltbelastung durch den Verkehr ist in bei- 

den Städten hoch. In Wien z.B. werden an jedem Werktag 

1,4 Tonnen Feinstaub, 9,1 Tonnen Stickoxide und rund 

2.900 Tonnen CO2 durch den Kfz-Verkehr verursacht. 

Das Reduktionspotential durch die City-Maut liegt, je 

nach Modell, bei etwa 15 bis 25 Prozent. 

VJ Wie muss ich mir ein solches City-Maut-System für 

Wien und Graz nun vorstellen? 

VCÖ Grundsätzlich könnte man City-Mauten auf den 

fließenden Verkehr ausrichten; ebenso könnten aber 

auch die abgestellten Fahrzeuge in ein City-Maut-Sy- 

stem eingebunden werden. Abgesehen davon sollte die 

Bepreisung eine Differenzierung nach der Tageszeit 

und/oder der Verkehrsstärke zulassen. Die Maut könnte 

entfernungsabhängig sein. Die Einfahrt in die bemau- 

tete Zone wäre dann zu bestimmten Tageszeiten kosten- 

pflichtig. 

VJ Das Thema ist also sehr komplex. Dennoch sind in 

der Praxis nur selten inhaltliche Gründe für das Schei- 

tern der City-Maut-Diskussionen verantwortlich. Sehr 

häufig scheuen sich Politiker dieses „heiße Eisen“ an- 

zufassen. 

VCÖ Es gehört sicher Mut dazu, eine City-Maut poli- 

tisch umzusetzen. Mut, der von den Wählerinnen und 

Wählern belohnt wird. In London hat der dortige Bür- 

germeister Ken Livingston die City-Maut eingeführt und 

wurde danach wieder gewählt. In Stockholm wurde die 

City-Maut einige Monate getestet, die Bevölkerung hat 

sich danach mehrheitlich für die City-Maut ausgespro- 

chen. Das ist keine Überraschung. Bei Umfragen geben 


bis zu 90 Prozent der Stadtbevölkerung an, dass sie we- 

niger Autoverkehr und eine bessere Luftqualität haben 

möchten. Und genau das bringt die City-Maut. Deshalb 

spricht sich der VCÖ für ein Pilotprojekt in Österreich 

aus. Warum soll eine Maßnahme, die sich international 

sowohl in kleinen, als auch großen Städten bestens be- 

währt, gerade in Österreich nicht funktionieren? 

VJ Soll es nach der Pilotphase eine Abstimmung über 

die City-Maut geben? 

VCÖ Österreich ist eine repräsentative Demokratie. Im 

Wesentlichen fallen die Entscheidungen in den Parla- 

menten. Während etwa für die Schweiz die direkte De- 

mokratie charakteristisch ist, ist Österreich international 

bekannt für den sozialpartnerschaftlichen Weg. Ob nach 

einer Pilotphase die Bevölkerung oder der gewählte Ge- 

meinderat über die Fortführung abstimmt, muss die Po- 

litik entscheiden. Ich fände eine direkte Befragung der 

Bevölkerung sehr reizvoll, weil ich überzeugt bin, dass 

dann mit dem Mythos verkehrsvermeidende Maßnahmen 

wären nicht mehrheitsfähig aufgeräumt werden kann. 

VJ Sie sprechen sich demnach eindeutig für City-Mauten 

in Österreich aus? 

VCÖ Ja. Wir sprechen uns für die Einführung von City- 

Mauten in ausgewählten Städten Österreichs aus. 

Dennoch wollen wir an dieser Stelle auch festhalten, 

dass auch andere Pricing-Instrumente positive umwelt- 

als auch gesellschaftspolitische Effekte aufweisen, etwa 

Road-Pricing auf Autobahnen und Schnellstraßen oder 

Abgaben für Großparkplätze, etwa für Einkaufszentren. 

Letztlich geht es einfach darum: Auch im Verkehrsbe- 

reich muss endlich die Marktwirtschaft einziehen. Mit 

verursachergerechter Besteuerung wird auch der Ver- 

kehr effizienter und damit flüssiger. 

VJ Vielen Dank für das Gespräch. 

VCÖ Ich danke Ihnen.

Das österreichische Verkehrsjournal erscheint 4 mal pro Jahr

REALISIERUNGSvARIANTEN BEI PPP-PROjEkTEN IM vERkEHRSwEGEBAU 

REALISIERuNGSVARIANTEN 

bEI PPP-PROJEKTEN 

IM VERKEHRSWEGEbAu Sönke Reise 

36 Verkehrsjournal


37


Einführung 

In den letzten Jahren nahm die Anzahl umgesetzter Pu- 

blic-Private-Partnership-Projekte im europäischen Ver- 

kehrswegebau deutlich zu. Hintergrund ist einerseits das 

steigende Verkehrsaufkommen, welches bedarfsgerechte 

Infrastrukturen fordert und andererseits die Tatsache, 

dass mit der Bereitstellung dieser Infrastrukturen die 

öffentlichen Haushalte zunehmend überfordert sind, da 

der Finanzbedarf oftmals nicht gedeckt werden kann. 

Zur Lösung tragen PPP-Projekte bei, da bei diesen (Teil- 

)Aufgaben an private Institutionen übertragen werden, so 

dass die Belastung der öffentlichen Haushalte reduziert 

werden kann und zugleich Projekte in der Regel schnel- 

ler und effizienter umgesetzt werden. Der nachfolgende 

Beitrag skizziert verschiedene, teilweise neuartige, PPP- 

Realisierungsvarianten und stellt diese in der Reihenfol- 

ge abnehmender staatlicher Einflussnahme dar. 

Realisierungsvarianten 

Öffentliche beschaffung 

Die öffentliche Beschaffung ist die in der Vergangenheit 

häufigste Form der Bereitstellung von Infrastrukturen 

im Verkehrswesen gewesen. 

Eine öffentliche Institution schreibt hierbei die Planung, 

den Bau, den Betrieb und die Finanzierung getrennt aus. 

Die Verantwortung und Haftung für das gesamte Projekt 

liegt beim Staat, der auch für die Planung, Finanzierung 

und Realisierung das komplette Risiko trägt. 

Häufig kommt es bei der Variante der öffentlichen Be- 

schaffung zu Zeit- und Kostenüberschreitungen, da bei 

den gesetzlich vorgeschriebenen Ausschreibungen oft- 

mals der günstigste Anbieter ausgewählt wird und weni- 

ger auf qualitative Aspekte geachtet wird. Da die öffent- 

liche Beschaffung nicht im Fokus dieses Beitrags steht, 

wird von einer näheren Untersuchung abgesehen. 


Verfügbarkeitszahlungen 

Bei den Verfügbarkeitszahlungen wird üblicherweise 

auch von norwegischen und holländischen Konzessionen 

gesprochen. Eine private Projektgesellschaft übernimmt 

das Risiko, die Infrastruktureinrichtung plan- und ter- 

mingerecht zu errichten und – im Sinne von vereinbar- 

ten Kriterien und Anforderungen – verfügbar zu halten. 

Die Gesellschaft trägt die Verantwortung für den Bau, 

den Betrieb, die Finanzierung und die Instandhaltung. 

Risiken, welche die Projektgesellschaft trägt, sind Pla- 

nungs-, Bau- und Performancerisiken, nicht jedoch die 

Markt- und Verkehrsrisiken. 

Die Höhe des Entgeltes der Projektgesellschaft ist damit 

bei den Verfügbarkeitszahlungen nicht abhängig von der 

Anzahl der Nutzer (Verkehrsteilnehmer) und gegebenen- 

falls dem von diesen gezahlten Nutzungsentgelt (Maut). 

Statt dessen erhält sie vom Auftraggeber (dem Staat) 

Zahlungen, deren Höhe vom Verfügbarkeitsgrad der In- 

frastruktur bzw. bei anderen Projekten vom erreichten 

Service-Level abhängig ist und deren Bestandteile ver- 

traglich definiert sind. Der turnusmäßig zu ermittelnde 

Verfügbarkeitsgrad setzt sich aus verschiedenen Fak- 

toren zusammen, die für die jeweils anstehende Zahlung 

berücksichtigt werden. Üblicherweise fallen die Zah- 

lungen geringer aus, wenn z.B. wegen einer Baustelle 

eine Fahrbahn zeitweise gesperrt ist. 

Am Ende der Konzessionslaufzeit fällt die Infrastruktur 

in die vollständige Verantwortung des Staates. Bis dahin 

sollte die Projektgesellschaft ihre Investitionen und eine 

Wagnisprämie durch die Verfügbarkeitszahlungen refi- 

nanziert haben. 

Beispiele für Projekte mit Verfügbarkeitszahlungen 

finden sich u.a. in Norwegen und Ungarn. Bei der E39 

Klett-Bardshaug in Norwegen handelt es sich um einem 

26,9km langen Straßenabschnitt südlich von Trond- 

heim mit sechs Tunnel und zehn Brücken, welcher in 

nur 2,5 Jahren Bauzeit fertig gestellt wurde (vgl. Au- 

gustin 2006). Ein anderes Beispiel ist ein 59km langer

PPP-Projekte zur Stauprävention? Durchaus denkbar. 

Abschnitt der Autobahn M6 von Budapest nach Dunau- 

jvaros in Ungarn. Er wurde nach zwei Jahren Bauzeit 

dem Verkehr übergeben. Die Zahlungen des ungarischen 

Staates an die Projektgesellschaft „M6-Duna-Autoplaya 

Rt“ beginnen mit der Verkehrsübergabe der Straße und 

werden bei Fahrbahnsperrungen und mangelhaften Be- 

triebs- und Instandsetzungsleistungen reduziert. 

Die Höhe der Reduzierung bei Fahrbahnsperrungen ist 

abhängig von der Länge und der Anzahl der gesperrten 

Fahrbahn, der evtl. Nutzung einer Fahrtrichtung im Ge- 

genverkehr, der Dauer der Sperrung, des Wochentags, 

der Tageszeit und der Jahreszeit der Fahrbahnsperrung. 

Die Höhe der Reduzierung bei Betriebs- und Instand- 

setzungsleistungen ist u.a. von der Termineinhaltung bei 

Instandsetzungsarbeiten, dem Zustand der Grünanlagen, 

der fristgerechten Schneeräumung etc. abhängig (vgl. 

Becher 2006). Für die Gesellschaft besteht von daher 

ein großer Anreiz, die Infrastruktur hochgradig verfüg- 

bar zu halten und erforderliche Arbeiten, um den Betrieb 

zu erhalten, möglichst so zu gestalten, dass der negative 

Einfluss auf die Verfügbarkeit gering ist. Nach 22 Jahren 

Betriebszeit wird die Autobahn 2028 dem ungarischen 

Staat übergeben. 

Minimale Verkehrsgarantie 

Auch bei dem Modell der minimalen Verkehrsgarantie 



40 Verkehrsjournal

ist eine Projektgesellschaft typischerweise für den Bau, 

die Instandhaltung und den Betrieb der Infrastruktur 

verantwortlich. Die Planungs- und Baurisiken liegen bei 

der Projektgesellschaft. Das Marktrisiko (Nutzungshäu- 

figkeit der Infrastruktur durch Verkehrsteilnehmer) tei- 

len sich der Staat und die privaten Investoren. 

Die Projektgesellschaft refinanziert sich grundsätzlich 

über die Erhebung einer Benutzungsgebühr (Maut). 

Für die Gesellschaft stehen damit Verkehrsprognosen 

in besonderem Interesse. Der Staat garantiert der Pro- 

jektgesellschaft dabei aber ein minimales Verkehrs- 

aufkommen, so dass für die Projektgesellschaft ein 

Mindesteinnahmeniveau bekannt ist, d.h. liegt das Ver- 

kehrsaufkommen unter dem festgelegten Niveau, zahlt 

der Staat die Einnahmeausfälle bis zum minimalen Ver- 

kehrsaufkommen. 

Übersteigt das Verkehrsaufkommen das festgelegte Mi- 

nimum, so fließen die zusätzlichen Einnahmen der Pro- 

jektgesellschaft zu. Für den Staat hat dies den Vorteil, 

dass die finanziellen Belastungen zwar in der genauen 

Höhe unbekannt, dafür aber von vornherein auf ein be- 

stimmtes maximales Level gedeckelt sind. Das Modell 

der minimalen Verkehrsgarantie ist für all solche In- 

frastrukturen geeignet, bei denen eine Mauterhebung 

möglich ist, aber unsichere Marktrisiken bestehen, d.h. 

Prognosen über das Nutzungsniveau der Infrastruktur 

(besonders) unsicher sind (vgl. Augustin 2006). 

Ein Beispiel für dieses PPP-Modell findet sich im Au- 

tobahnbau in Kroatien. Das ca. 60km lange Teilstück 

zwischen Zagreb und Macelj (nördlich von Zagreb an 

der Grenze zu Slowenien – weiterführend nach Graz) 

mit einem Volumen von 367 Mio. € wurde 2007 dem 

Verkehr übergeben. Der kroatische Staat garantiert der 

Projektgesellschaft ein. 

Schattenmaut 

Beim Modell der Schattenmaut trägt die Projektgesell- 

schaft ebenfalls wie beim Modell der minimalen Ver- 

kehrsgarantie die Verantwortung für den Bau, die In- 

standhaltung und den Betrieb der Verkehrsinfrastruktur. 

Die Schattenmaut ist jedoch dadurch gekennzeichnet, 

dass der Nutzer der Infrastruktur selber keine Maut an 

die Projektgesellschaft zu entrichten hat. Das Verkehrs- 

aufkommen wird gemessen, die Mautzahlungen an die 

Gesellschaft werden vom Staat übernommen (vgl. Au- 

gustin 2006). 

Vorteil dieser Variante für den Nutzer ist, dass er selber 

keine Maut zu bezahlen hat und die (neue) Infrastruktur 

annimmt – für ihn bestehen keine Nutzungshindernisse. 

Hätte der Nutzer die Maut selber zu zahlen, könnte er 

mautfreie Alternativrouten bevorzugen womit es zu (un- 

erwünschten) Verdrängungseffekten kommt. Der Pro- 

jektgesellschaft kommt genau dies ebenfalls zugute. 

Allerdings garantiert der Staat kein Mindestnutzungs- 

niveau, so dass bei diesem PPP-Modell höhere Markt- 

risiken durch die Gesellschaft zu tragen sind. Für den 

Staat wirkt sich nachteilig aus, dass er keine Sicherheit 

hinsichtlich seiner zukünftigen Mautzahlungen besitzt. 

Für die Wirtschaftlichkeitsanalyse eines Schattenmaut- 

Projekts sind Verkehrsprognosen von besonderem Inte- 

resse; hierbei sollte berücksichtigt werden, dass die In- 

frastruktur für den Nutzer nicht mautpflichtig erscheint. 

Das Modell der Schattenmaut ist daher für all solche 

Infrastrukturen geeignet, bei denen eine Mauterhebung 

möglich ist, aber durch die Schattenmaut selber die 

Marktrisiken als sicherer anzusehen sind. 

Beispiele für Projekte mit Schattenmaut finden sich u.a. 

England, Finnland und Portugal. In Portugal dienen die 

Schattenmaut-Projekte der Erweiterung und der Ver- 

besserung des Autobahnnetzes, u.a. auch in ländlichen 

Bereichen, wo im Gegensatz zu Agglomerationsräumen 

von einem geringeren Verkehrsaufkommen auszugehen 

ist. Damit wäre ein Modell mit echter Maut (siehe 2.5) 

hier für den Investor unattraktiver. In Portugal wurde 

festgelegt, dass die Höhe der Maut pro Nutzer und Fahr- 

leistung stufenweise in den kommenden Jahren sinkt. 

Trotzdem machen die Zahlungen Portugals an die Ge- 


41


Schattenmaut... oder Echte Maut? 

sellschaft derzeit 0,4% des BSP aus und stellen für den 

portugiesischen Haushalt einen nicht zu vernachlässigen 

Posten dar und es zur Diskussion steht, die Konzessi- 

onen in Modelle mit echter Maut umzuwandeln. 

In Finnland bildet der 70km lange Ausbau der E75 zwi- 

schen Helsinki und Lahti dagegen ein positives Beispiel 

des Modells der Schattenmaut. Der Bau erfolgte schnel- 

ler als geplant, das Nutzungsniveau ist hoch und die Un- 

fallzahlen sanken (vgl. Schrefel/Hajszan 2008). 

Echte Maut 

Modelle mit echter Maut, die häufig auch als BOT-Mo- 

delle (build-operate-transfer) bezeichnet werden, stellen 

die Modelle mit dem geringsten staatlichen Einfluss 


dar. Der Umfang des Risikos wird größtmöglich auf 

die private Seite übertragen. Eine Projektgesellschaft 

ist verantwortlich für den Bau, Instandhaltung, Betrieb 

und Finanzierung der Infrastruktur. Nach Ablauf einer 

Konzessionslaufzeit fällt die Infrastruktur an einen öf- 

fentlichen Träger. 

Die Refinanzierung der Infrastruktur erfolgt über Maut- 

zahlungen der Nutzer, welche direkt und in voller Höhe 

der Projektgesellschaft zufließen. Neben dem Staat kön- 

nen auch internationale Organisationen wie die EU oder 

die Weltbank Zuschüsse gewähren mit dem Ziel einer- 

seits das Projekt zu realisieren und/oder andererseits die 

Höhe der Maut zu reduzieren. 

Die Projektgesellschaft sollte diese Möglichkeiten bei

der Angebotserstellung validieren. Da die Gesellschaft 

das volle Marktrisiko trägt, sollte sie auch über die Mau- 

thöhe frei entscheiden können. Wenn ein öffentlicher 

Zuschuss die Mauthöhe verringern kann, so kann dies 

zu einer höheren Nutzerzahl der Infrastruktur führen. 

Modelle mit echter Maut sind generell geeignet für stark 

frequentierte Routen mit geringem Verdrängungsrisiko 

und bei einer gesellschaftlichen, grundsätzlichen Akzep- 

tanz von Mautgebühren. 

Dies ist gerade in Deutschland nicht der Fall. Deswegen 

stehen die Modelle mit echter Maut hier derzeit häufig 

und vermehrt in der Kritik. Im Gegensatz zu den Alpen- 

ländern Österreich und der Schweiz, wo Mautmodelle 

Egal. Hauptsache die Autos können Gas geben. 

gemeinhin akzeptiert sind. 

In Deutschland gibt es bereits mindestens zwei Beispiele 

für dieses PPP-Modell. Den Warnowtunnel in Rostock 

und den Herrentunnel in Lübeck. Beiden Projekten ist 

gemein, dass das Nutzungsaufkommen weit hinter den 

Erwartungen zurück bleibt. In Rostock nutzen derzeit 

ca. 10.500 Fahrzeuge den Tunnel täglich, 20.000 wären 

zur Sicherstellung der Rentabilität erforderlich. 

Aus diesem Grund wurde die Konzessionslaufzeit be- 

reits von 30 auf 50 Jahre verlängert. Zwar liegt das Ver- 

kehrsaufkommen in Lübeck höher (21.000 Fzg. tägl.), 

aber auch hier wurde ein höheres Aufkommen prognos- 

tiziert (37.000 Fahrzeugen pro Tag). Nach 30 Jahren 

Konzessionslaufzeit soll der Herrentunnel der Stadt Lü- 

beck übergeben werden. 

Nicht nur in Deutschland, auch beim Cross City Tunnel 

in Sydney bleibt das reale Verkehrsaufkommen hinter 

den Erwartungen der Betreiber zurück. Hier nutzen nur 

20.000 bis 25.000 Fahrzeuge den Tunnel anstatt der er- 

warteten 90.000 täglich (vgl. Baker et al 2006). Langfri- 

stig ist eine Insolvenz der Betreibergesellschaften nicht 

auszuschließen. 

fazit und bedeutung von Verkehrspro- 

gnosen 

Inzwischen haben sich eine Vielzahl von Modellen mit 

diversen Varianten an PPP-Modellen zur Realisierung 

von Infrastrukturen im Verkehrswegebau herausgebil- 

det. Entscheider haben daher nicht nur die Wahl zwi- 

schen der klassischen öffentlichen und der privaten 

Beschaffung und Bereitstellung, sondern können auch 

Zwischenmodelle in Erwägung ziehen. Alle vorgestell- 

ten Modelle unterscheiden sich in dem unterschiedlichen 

Anteil des Risikos, den der öffentliche bzw. die private 

Partner trägt. Zwischen den beiden Extremen, nämlich 

dem Modell der öffentlichen Beschaffung und dem der 

echten Maut, bestehen drei weitere Modelle. 


43


Eine wesentliche Erkenntnis der kurzen Betrachtung in 

diesem Beitrag ist jedoch, dass den Verkehrsprognosen, 

welche im Vorfeld eines Infrastrukturprojektes durchzu- 

führen sind, eine nicht zu unterschätzende Bedeutung 

zukommt. 

Je sicherer die Kenntnis über die Anzahl der zukünftigen 

Infrastrukturnutzer ist, desto eher kann ein Modell mit 


starker privatwirtschaftlicher Verantwortung favorisiert 

werden. Denn damit werden Berechnungen hinsichtlich 

der Amortisationszeit und andere Wirtschaftlichkeitsein- 

schätzungen sicherer, von denen letztlich die Entschei- 

dung des privaten Investors abhängig ist. 

Empirischen Untersuchungen von Standard & Poors zu 

Verkehrsprognosen für Mautstraßen und von Flyvbjerg 

Dr. rer. pol. Sönke Reise, Dipl.-Verkehrswirtschaftler, ist 

derzeit als Port Consultant bei der Hamburg Projekt- 

management GmbH (HPMG) tätig und ist in einem 

großen Containerterminalausbauprojekt in Hamburg 

eingebunden. Nach seinem Studium der Verkehrs- 

wirtschaft war er als wissenschaftlicher Mitarbeiter 

an der Technischen Universität Dresden, Fakultät 

Verkehrswissenschaften tätig und promovierte bei 

Prof. Dr. Kummer über Offshore-Containerterminals 

als Transshipment-Hub.

zu Verkehrsprognosen für mautfreie Straßenbauprojekte 

zufolge besteht tendenziell eine Neigung zu einer zu 

optimistischen Einschätzung des erwarteten Verkehrs- 

aufkommens (vgl. Flyvbjerg 2006 und Bain 2007). 

Bei Mautstraßen beträgt dieser „Optimismus-Bonus“ 

durchschnittlich 20-30%, bei mautfreien Straßen ist er 

niedriger, etwa 10% (vgl. Bain 2007), dafür ist hier aber 

die Varianz markant höher (vgl. Flyvbjerg 2006). 

Die voran stehenden Beispiele bestätigen diese Untersu- 

chung. Die prognostizierten Nutzerzahlen wurden deut- 

lich zu hoch prognostiziert. Möglicherweise wurden bei 

der Erstellung der Prognosen bestimmte Faktoren, wie 

z.B. das Ausweichverhalten in Abhängigkeit der Maut- 

höhe unterschätzt oder es wurden andere Infrastruktur- 

projekte (in Lübeck beispielsweise die Fertigstellung 

der A20 und damit der Schaffung einer weiträumigen 

Umfahrungsmöglichkeit Lübecks) nicht ausreichend 

berücksichtigt. 

Forschungsbedarf besteht hinsichtlich der Gründe, 

welche zu diesen teilweise erheblichen Abweichungen 

zwischen erwartetem und tatsächlichem Verkehrsauf- 

kommen führen um daraus Maßnahmen für zukünftige 

Verkehrsprognosen abzuleiten. 

Literaturverzeichnis 

Augustin, C.: Realisierungsvarianten von PPP Projekten, Vortrag beim 

Baltic Sea Forum am 10.10.06 in Hamburg. 

Baker, J. et al: Cross City Tunnel heads for the bargain basement bin, in: 

The Sydney Morning Herald, 17. Nov. 2006. 

Becher, G.: Erfahrung in PPP-Projekten mit Verkehrs- und Marktrisiken, 

Vortrag beim Baltic Sea Forum am 10.10.06 in Hamburg. 

Flyvbjerg, B. et al: Inaccuracy in Traffic Forecasts, in: Transport Reviews, 

Vol. 26, 2006, H. 1, S. 1-24. 

Bain, R: S&P Traffic Forecasting Risk: Study Update 2004, London. 

Download von: www.people.hbs.edu/besty/projfnportal/S&P_traffic_ 

risk_2004.pdf am 08.03.2007 

Schrefel, C. u. Hajszan, R.: Erfahrungen mit Public Private Partnership 

im Hochleistungsstraßenbau in Europa. Download von: www.17und4.at/ 

downloads/ppp-studie_17und4.pdf am 08.01.08 

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KW 19 

Österreichs erstes wissenschaftliches Verkehrsjournal wird vier mal pro Jahr 

veröffentlicht und widmet sich jeweils einem verkehrsspezifischen 

Schwerpunktthema. 

Nächste Ausgabe: Alles auf Schiene

UMfRAGE 

ONLINE-uMfRAGE IM 

VERKEHRSfORuM.AT 

Licht am Tag ... 

sollte unverändert beibehalten bleiben. 34,73% 

sollte nur im Winter verpflichtend sein. 18,41% 

sollte nur auf Autobahnen verpflichtend sein. 2,51% 

sollte auf Autobahnen und Bundesstraßen verpflichtend sein. 3,77% 

sollte gänzlich abgeschafft werden. 

ist mir gleichgültig/betrifft mich nicht. 


38,08% 

2,51% 

Umfragezeitraum: April/Mai 2007

Ihre Meinung zählt! 

www.verkehrsforum.at

EINE TRADITION SETZT SIcH DURcH 

EINE TRADITION 

SETZT SIcH DuRcH 

Weihnachten bereits im November! 

Alex Schubert 

Weihnachten ohne Gäste? Für mich durchaus 

vorstellbar. Der Europäische Schienengip- 

fel ohne Gäste? Absolut unvorstellbar! Ob 

meine Ansicht zum Thema Weihnachten von den Veran- 

staltungsteilnehmern geteilt wurde, kann ich nicht beur- 

teilen (hab ich auch nicht erfragt), meine Position zum 

Schienengipfel wurde und wird jedenfalls geteilt; dies 

zeigt schon die Entwicklung der Teilnehmerzahlen: Wa- 

ren in den ersten beiden Jahren fast ausschließlich abso- 

lute Schienenverkehrs-Insider anwesend, so erweiterte 

sich dieser Kreis beim 3. Europäischen Schienengipfel 

auf nahezu 200 Personen; alle relevanten Player bzw. 

Stakeholder waren vertreten wie z.B. aus dem recht- 


lichen Bereich das BMVIT sowie aus dem technischen 

Bereich die Fa. ??? oder die Fa. ??? genauso wie aus 

dem wirtschaftlichen Bereich die Wirtschaftskammer 

Österreich bzw. die Fa. ??? gleichsam auch aus dem uni- 

versitären Bereich die Wirtschaftsuniversität Wien oder 

die Technische Universität Wien und viele mehr. 

Anscheinend entwickelt sich hier eine Tradition! Was 

nicht weiter verwundert, denn neben der Möglichkeit, 

Networking zu betreiben, waren auch heuer wieder die 

Vortragenden von allerhöchster Güte. o berichteten etwa 

Dr. Gürtlich vom Verkehrsministerium, Prof. Kummer 

von der WU, Mag. Domany vom Flughafen Wien oder

KommRat Poschalko von Rail Cargo Austria über aktu- 

elle Entwicklungen im Schienenverkehrsbereich. 

Und wie bei jeder Business Circle Veranstaltung rundet 

die angenehme Atmosphäre die fachliche Kompetenz 

perfekt ab; nicht nur das kulinarische Angebot war viel- 

fältig und reichlich, sondern auch die Lokalität bot den 

(gewohnten) Wohlfühlfaktor. 

Befinden sich - dem Thema entsprechend - „Europas 

Bahnen auf dem Weg zur Effizienz“, so kann man mit 

Fug und Recht behaupten: Der Schienengipfel erfüllt 

bereits in seiner dritten Auflage alle Anforderungen an 

eine effiziente Veranstaltung. 

Und um den Vergleich mit der anderen traditionsreichen 

Veranstaltung zu Jahresende abzuschließen, bleibt mir 

nur noch festzustellen, dass weder bei der einen noch 

bei der anderen Veranstaltung auf die Geschenke ver- 

zichtet werden musste: Während ich mich über meine 

Weihnachtsgeschenke nicht weiter verbreitern möchte, 

habe ich vom Schienengipfel neben dem umfangreichen 

Tagungsband zahlreiche weitere informative Unterlagen 

mit nachhause nehmen dürfen; lediglich die Verpackung 

lies das berühmte Geschenkspapier vermissen. 


49

DER vERkEHRSfLIEGER 

WER HEuTE DIE VERKEHRSPOLITIK 

AbScHAffT, bESEITIGT MORGEN 

DAS VERKEHRSMINISTERIuM! 

Auf der Suche, was den politischen Parteien zur Stra- 

ßenmaut einfällt, findet der Verkehrsflieger schon zur 

allgemeinen Verkehrspolitik nur mühsam einen Lande- 

platz. 

Auf der Webseite der ÖVP sucht man die „Verkehrspoli- 

tik“ vergebens: Im Parteiprogramm (von 1995!) gelangt 

man erst über den Menüpunkt „Ländlicher Raum“ zu 

„Infrastruktur am Land sichern und weiter ausbauen“. 

Darin bekennt sich die Volkspartei zur „Sicherung und 

Schaffung einer leistungsfähigen Infrastruktur im länd- 

lichen Raum“ – fünf Zeilen. 

Pröll-Programm ohne Verkehr: Auch die Fürschrift 

der „Perspektivengruppe“ von Landwirtschaftsmini- 

ster Pröll (2007), das Rohpapier des neuen Parteipro- 


gramms, bringt zu Verkehr nichts, wiewohl „Umwelt“ 

zu des Bauernbündlers eigenem Arbeitsbereich zählt 

und er sich im Herbst 2006 für das Profil im Magna- 

Mila ablichten ließ. Zur „schwarzen“ Ehrenrettung: Das 

Regierungsprogramm wird auch der ÖVP zugerechnet, 

und in der Tagespolitik meldeten sich Molterer und Pröll 

– zuletzt mit der NoVA-Anpassung – zu Wort. In der 

Landespolitik widmet sich die Partei seit Jahren Tun- 

nelfragen… 

paul.rittler@verkehrsjournal.at 

Paul Rittler 

Nicht besser sind Freiheitliche und BZÖ: Während das 

BZÖ „Verkehr“ auf seiner Webseite nicht einmal er- 

wähnt, kennt man bei den Freiheitlichen auf fünf Zeilen 

gerade einmal – aber immerhin – drei Schlagwörter: „ex- 

terne Kosten“, „Kostenwahrheit“ und „Verursacherprin- 

zip“. Ein ausgefeiltes Programm sucht man vergebens

ei dem Lager, das sechs Jahre lang dem BMVIT vor- 

stand, was nachdenklich stimmt. Auf welchem (Bund- 

es-)Plan fußt nun der Koralmtunnel? 

Zwiefaltig sind – wo man sich zuerst mehr erwartet hät- 

te – die Grünen: Das Grundsatzprogramm läßt enttäu- 

schenderweise Verkehr als eigenen Bereich aus, verteilt 

ihn auf andere Sachgebiete. Nur von der Hinterbank 

verbreiten sich Gabriela Moser und Reinhard Gschöpf 

„kurz und bündig“ über die „Verkehrswende“, dies aber 

sehr ausführlich, nicht ausschweifend, fachkundig und 

mit guten verkehrswirtschaftlichen Einschlägen. 

Grüner Maut-Populismus: Bei der möglichen Einfüh- 

rung einer flächendeckenden Pkw-Maut folgt aber auch 

Moser dem populistischen „Rettet-den-Steuerzahler“- 

Ruf: Stadtmaut: ja, Lkw-Maut sowieso, sogar mit In- 

dexanpassung. Aber allgemeine Pkw-Maut? Da streikte 

wohl der Professor… 

4:0 gegen die Verkehrspolitik: Bis hierher – blenden 

wir die grüne Einzelkämpferin Moser aus – fällt Öster- 

reichs Bundesparteien zum Verkehr wenig ein, kaum 

Zielgerichtetes, keine geplante Politik. Man könnte da- 

her meinen, den Parteien läge weder an einer gezielten 

Verkehrspolitik noch an einem eigenen, sich nur darauf 

gründen könnenden, Verkehrsministerium. 

Wäre da nicht: …die große alte Partei der Sozialde- 

mokratie – sie enttäuscht uns in Verkehrsfragen nicht: 

Schon das Grundsatzprogramm verbreitert sich auf 

mehreren Seiten über Verkehr und seine Politik. Unter 

„Positionen“ finden wir auf deren Homepage ein eige- 

nes 82-seitiges Infrastrukturprogramm der Partei mit 

Ausbauplänen von Verkehrsträgern und technischen 

Vorschlägen, wobei die Genauigkeit der Ausbaupläne 

samt Kostenschätzungen einen Urheber im Verkehrsmi- 

nisterium vermuten läßt, die Pkw-Maut wird abgelehnt. 

SP-Hickhack auf Tagespolitik: Kleine Schönheitsfehler 

des Programms sind die Schläge auf die frühere Regie- 

rung, was die Weiterverwendung der Ideen etwas verlei- 

det: gezählte elfmal beschweren sich die Verfasser über 

die Vorgängerregierung. 

Zusammenfassung: Ein Verkehrsministerium ohne Ver- 

kehrspolitik ist wie eine Kirche ohne Bibel. Zur Einrich- 

tung eines Ministeriums (wie zu dessen Fortbestand) 

gehört meines Erachtens untrennbar ein Plan einer da- 

zugehörigen (Verkehrs-)Politik. Über eine solche Poli- 

tik verfügen von den Parteien derzeit nur die Sozialde- 

mokraten. Die anderen politischen Bewegungen sollten 

überlegen, welche Pläne sie für das BMVIT haben. Wer 

keinen Plan hat, muss damit rechnen, dass ihm unter- 

stellt wird, er sei für (bzw. zumindest nicht gegen) eine 

Aufteilung dieser Behörde. 

Der Verkehrsflieger meint, dass der große Betrag an 

Ausgaben im Verkehrsbereich sowie dessen Auswir- 

kungen auf Umwelt und Mensch die Beibehaltung eines 

Verkehrsministeriums jedenfalls rechtfertigen wie auch 

einen entsprechenden politischen Unterbau samt Wil- 

lensbildung bei allen Bundesparteien erfordern. Denn 

ohne politische Willensbildung geschieht es, wie es ein 

namhafter TU-Verkehrsprofessor von der Abwicklung 

von Bauvorhaben bei einer ÖVG-Veranstaltung berich- 

tete: „Gebaut werden zuerst die unwichtigen Strecken- 

teile. Wenn die stehen, werden dann auch die wichtigen 

gebaut, weil sie dann gebaut werden müssen.“ Wenn die 

Parteien bei der Verkehrspolitik auslassen, betreiben die 

Konzerne sie. 

Lob gebührt also der SPÖ, der einzigen Partei mit einer 

Verkehrspolitik im Grundsatzprogramm. Lob geht auch 

an die Frau Abgeordnete Moser, wobei ihr zu wünschen 

ist, ihre verkehrspolitischen Standpunkte zukünftig in 

der grünen Zieleschrift verankern zu können. 

Gerügt werden die Parteien der Minister Gorbach, For- 

stinger und Reichhold, die trotz sechsjähriger Obmann- 

schaft im BMVIT ihren Parteien keine Verkehrspolitik 

hinterlassen haben. Die gleiche Rüge geht auch an die 

Volkspartei, der vor allem wegen ihrer Größe das Fehlen 

entsprechender Ausführungen vorzuwerfen ist. 


Das österreichische Verkehrsjournal erscheint einmal pro Quartal



T +43(0)664/517 09 69 



vERkEHR IN kÜRZE 

VERKEHR IN KÜRZE 

OKTObER 2007 

EU-Lokführer- 

scheinbeschlos- sene Sache 

Rund drei Jahre harte 

Verhandlungen wurden 

mit der jüngsten Annah- 

me des Dritten EU-Ge- 

setzespaketes zur Bahn- 

liberalisierung beendet. 

Das Gesetz regelt u. a. die 

Öffnung der Bahnnetze 

ab 2010 für den grenzü- 

berschreitendenPassa- gierverkehr, die Stärkung 

der Fahrgastrechte und 

sieht einen einheitlichen 

EU-Lokführerschein im 

internationalen Personen- 

und Güterverkehr vor. 

Unfälle mit 

schweren Lkw neh- 

men ab 

Die Anzahl der Unfäl- 

le mit schweren Lkw 

ging auf 838 Unfälle 

(um 3,7%) zurück. Die 

Zahl der bei Unfällen 

mit schweren Lkw getö- 


teten Verkehrsteilnehmer 

war sogar um ein Viertel 

niedriger (um 12 Per- 

sonen weniger, insgesamt 

37) als im Vergleichszeit- 

raum des Vorjahres. Die 

Beteiligung eines Lkw 

bedeutet noch nicht, dass 

der Unfall vom Lkw auch 

verschuldet wurde. Bei 

tödlichen Unfällen, wo 

Nutzfahrzeuge beteiligt 

sind, gelten diese selten 

als Verursacher des Un- 

falles. 

217 Millionen für 

umweltfreundliche 

Luftfahrt 

Umweltfreundlichere 

Turbinen und leichtere 

Werkstoffe gehören zu 

den insgesamt 36 For- 

schungsprojekten für die 

Luftfahrt, die die EU mit 

217 Mio Euro fördern 

wird. Die Vorschläge für 

Forschungsprojekte, aus 

dem Bereich Luftfahrt 

erhalten Gelder aus den 

Töpfen des 7. Forschungs- 

Rahmenprogamms. Der 

Luftverkehr soll damit 

umweltfreundlicher, si- 

cherer und kostengün- 

stigerer werden. Zur 

Einreichung solcher Vor- 

schläge wurde zum ersten 

Mal EU-weit aufgerufen. 

Für die erste Reihe von 

Projekten stellt die EU 

217 Mio Euro (von insge- 

samt 2,1 Mrd Euro für die 

Luftfahrtforschung in den 

Jahren 2007-2013) zur 

Verfügung. 

NOVEMbER 2007 

Hohes Verkehrs- 

wachstumpro- gnostiziert 

Sowohl der Güter- als 

auch Personenverkehr 

werden in den nächsten 

zehn bis 15 Jahren in Ös- 

terreich stark steigen, im 

EU-Vergleich sogar über- 

durchschnittlich, geht aus 

einer Studie der Schwei- 

zer ProgTrans AG hervor. 

Der Güterverkehr wird bis 

zum Jahr 2020 um mehr 

als die Hälfte zulegen, 

wobei die Marktanteile 

der Bahn gleich bleiben. 

Fast ein Drittel aller Ton- 

nenkilometer entstehen 

dabei durch ausländische 

Nachfrage, insbesonde- 

re was den Verkehr nach 

Italien betrifft. Von den 

hierzulande erwarteten 90 

Mrd Tonnenkilometern 

bis 2020 entfallen knapp 

60 Mrd auf den Lkw; 

2006 fuhren die Lastwa- 

gen noch knapp 40 Mrd 

Tonnenkilometer. 

Emissionshandel 

in der Luftfahrt be- 

reits ab 2011 

Das Europäische Parla- 

ment sprach sich dafür 

aus, ab 2011 alle Flüge, 

die innerhalb der EU star- 

ten und landen, in den 

Handel mit CO2-Emissi- 

onszertifikateneinzube- ziehen.

GALILEO-Finan- 

zierung weiter 

unklar 

Beim Treffen der EU-Fi- 

nanzminister hat es keine 

Fortschritte im Streit über 

die Finanzierung des EU- 

Satelliten-Navigationssy- 

stems Galileo gegeben. 

Im Vorfeld regte Finanz- 

minister Molterer an, Ga- 

lileo über Kredit zu finan- 

zieren. Österreich schlug 

vor, in die Finanzierung 

des milliardenschweren 

Projekts die Hausbank 

der EU, die Europä- 

ische Investitionsbank in 

Luxemburg, einzubezie- 

hen. Auf dem Programm 

der Minister stand zudem 

die schadstoffabhängige 

Besteuerung von Autos. 

DEZEMbER 2007 

ASFINAG reagiert 

auf Schneechaos 

Nach dem Verkehrscha- 

os auf der A21 will die 

ASFINAG durch schnel- 

leres Reagieren eine 

zeitgerechtere Schnee- 

kettenpflicht, ein allfäl- 

liges Fahrverbot und/ 

oder früheres Umleiten 

des Verkehrs wirken las- 

sen. Geplant sind wei- 

ters die Errichtung von 

Überkopftafeln für Len- 

ker-Informationen, die 

Überarbeitung der Win- 

tereinsatzpläne/-dienste, 

die Optimierung des Kri- 

senmanagements und der 

Unterstützung der Helfer 

an Ort und Stelle. 

Ausdehnung der 

Winterreifenpflicht 

Während des Zeitraumes 

von jeweils 1. Novem- 

ber bis 15. April darf der 

Lenker einen Omnibus 

bzw. ein schweres Nutz- 

fahrzeug nur verwenden, 

wenn zumindest an den 

Rädern einer Antriebsach- 

se Winterreifen (Schnee- 

und Matschreifen) ange- 

bracht sind. Weiters darf 

der Lenker eines Per- 

sonenkraftwagens oder 

eines leichten Nutzfahr- 

zeuges während dieses 

Zeitraumes bei winter- 

lichenFahrbahnverhält- nissen wie insbesondere 

Schneefahrbahn, Schnee- 

matsch oder Eis, dieses 

Fahrzeug nur in Betrieb 

nehmen, wenn an al- 

len Rädern Winterreifen 

montiert sind. 

RoLa sieht rosigen 

Zeiten entgegen 

Weil sie günstiger ist als 

die Straße, platzt die Rol- 

lende Landstraße für den 

Transport von Lkws aus 

allen Nähten. Das Niveau 

beläuft sich wie vor Aus- 

laufen des Transitvertrags 

Ende 2003. Mittlerweile 

komme es bei der Verla- 

dung von Lkw derzeit ´zu 

ganz schönen Staus´, so 

Heinz Schierhuber vom 

Fachverband Güterver- 

kehr der WKÖ. Um die 

jetzigen langen Verlade- 

zeiten zu verringern, ist 

ein Ausbau von Kombi- 

terminals das Gebot der 

Stunde. Die Schiene ist 

billiger als die Straße. So 

kostet ein Rollende Land- 

straßen-Ticket für die 

Fahrt über den Brenner 

laut ÖBB 79 €, während 

auf der Straße allein für 

Maut und Treibstoff 94 

Euro fällig werden. Das 

Bahnfahren hat zwei wei- 

tere Vorteile: Lkw-Fahrer 

können auch in der Nacht 

unterwegs sein und zu- 

gleich Ruhezeiten sam- 

meln. 

Sektorales Fahr- 

verbot in Tirol 

Ein Fahrverbot’ gilt ab 

Mai 2008 auf einem 84 

km langen Steckenab- 

schnitt der A 12 Inntalau- 

tobahn. 


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