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Mit den BlueTec-Modellen des Actros war Mercedes-Benz der erste Nutzfahrzeug-Hersteller, der lange vor dem verbindlichen Einführungstermin serienreife EURO-4- und -5-Modelle für Fahrtests zur Verfügung stellen konnte. Die neue Schadstoffnorm EURO 4 tritt verbindlich erst am 1. Oktober 2006 in Kraft, die noch strengere EURO-5-Norm kommt exakt drei Jahre später. Während die Partikelgrenzwerte von EURO 4 und 5 identisch sind (0,02 g/kWh), müssen die so genannten Stickoxide von 3,5 auf 2,0 g/kWh sinken. Im Vergleich EURO 3 zu EURO 5 bedeutet dies eine Reduzierung der Partikelemission um 80%! Bei den Stickoxiden sind es ebenfalls noch beachtliche 60%. Bei der Umsetzung der schadstoffarmen Motoren hat sich Mercedes-Benz für die SCR-Lösung mit Harnstoff entschieden – BlueTec genannt. SCR steht für Selective Catalytic Reduction und bezeichnet die Umwandlung der ungewollten Stickoxide in harmlosen Stickstoff und Wasser. In Verbindung mit der neuen Abgastechnologie hat Mercedes-Benz die Spitzendrücke der Zwölfliter-Sechszylinder erhöht und so zu einer weiteren Optimierung in puncto Verbrauch beigetragen. 8 BlueTEC SCR-Katalysator für saubere Umwelt und wenig Verbrauch Mit den neuen BlueTec-Modellen führt Mercedes-Benz frühzeitig schadstoffarme Motoren in EURO 4 und 5 ein. Die neuen Triebwerke entlasten nicht nur die Umwelt, sondern sorgen durch eine optimierte Verbrennung für bessere Ökonomie. Hinter der Vorderachse – vor dem Dieseltank – ist der kleinere AdBlue-Tank platziert Dazu wurde die Gussstruktur verbessert und es wurden die Pleuel- und Kurbelwellenhauptlager sowie das Dichtungssystem überarbeitet. Nicht zu vergessen, es kommen neue Ein- und Auslassventile mit O-Ring-Dichtungen zum Einsatz. Die leistungsstarken Varianten der jeweiligen Motorenfamilie nutzen den neuen Werkstoff Vermiculargrafit. Noch umfangreicher gestaltete sich die Umrüstung der großen Achtzylinder, die zusätzlich noch mit neuer Turbotechnik aufwarten. Reinhold Leiprecht, Leiter Verkauf Kommunalfahrzeuge, DaimlerChrysler AG: „Wir wollen unseren Kunden mit BlueTec eine einheitliche Technik für EURO 4 und EURO 5 anbieten.“ Angenehmer Nebeneffekt der überarbeiteten Technik: Ab Mitte 2005 steht auch für die Motoren der Baureihe 500 die bereits aus dem Axor bekannte Turbobrake-Motorbremse zur Verfügung. Damit wartet der V6 mit Bremsleistungen oberhalb der 400-kW-Marke auf, beim V8 sind es sogar mehr als 500 kW – was den Einsatz eines Retarders oft überflüssig macht. Für den Fahrer macht sich AdBlue durch eine bessere Fahrbarkeit wegen der gestiegenen Motordrehmomente bemerkbar. Im Instrumentenbrett findet sich künftig in die Tankanzeige integriert eine blaue AdBlue-Anzeige, die den Füllstand des zusätzlich montierten Harnstofftanks anzeigt. Im Hinblick auf den Verbrauch zeigen die Werte der aktuellen Feldversuche Einsparungen von zwei bis drei Prozent bei den Sechszylinder-Motoren. Die Achtzylinder können sogar mit einem Sparpotenzial von rund vier bis fünf Prozent aufwarten. Dazu addiert sich freilich der Mehrverbrauch von AdBlue, dem zur Schadstoffreduktion notwendigen Harnstoff. Aktuelle Zahlen gehen von einem Anteil aus, der bei rund zwei Prozent des Dieselverbrauchs liegt. Dabei ist AdBlue mit einem Literpreis von rund 15 Cent im Großeinkauf relativ günstig. Die entsprechende Infrastruktur für eine flächendeckende Versorgung mit AdBlue befindet sich momentan im Aufbau. Die großen Mineralölkonzerne erarbeiten Strategien, bis zum Jahresende den nötigen Harnstoff anbieten zu können. Für kommunale Fuhrparks dürfte dies ohnehin kein Thema sein, da die Eigenversorgung günstiger darstellbar ist. AdBlue ist kein Gefahrgut. Der farb- und geruchlose Stoff kann ohne große Probleme an einfachen Betriebstankstellen abgefüllt werden. Die modellabhängigen Mehrkosten beziffert Mercedes-Benz mit rund 5.000 bis 7.000 Euro für die EURO-4-Versionen. EURO-5-Versionen liegen wegen des höheren Aufwandes bei Dosierung und Abgasnachbehandlung noch einmal 20% über diesem Aufpreis. Gegenüber den
Breites Angebot an EURO-4- und EURO-5-konformen Mercedes-Benz Lkw und Sattelzugmaschinen bekannten EURO-3-Fahrzeugen verfügen die BlueTec-Modelle über einen zusätzlichen Harnstofftank sowie einen größeren Auspufftopf, in dem der SCR-Katalysator Platz findet. Das Mehrgewicht durch die neue Technik beträgt mit vollen AdBlue- Tanks – je nach Modell und Tankgröße – zwischen 100 und 300 Kilogramm. Die aktuellen Werte aus den Feldtests lassen allerdings erwarten, dass die Nachteile durch geringere Nutzlast sowie die höheren Anschaffungskosten durch einen Minderverbrauch und eine Einsparung bei der streckenbezogenen Maut in Deutschland bereits innerhalb kurzer Zeit überkompensiert werden. Ähnlich wie Dieselkraftstoff ist Harnstoff nicht temperaturresistent. Die wässrige Lösung gefriert bei minus elf Grad. Deshalb beugt Mercedes-Benz mit einem Heizsystem etwaigen Problemen in der kalten Jahreszeit vor. Theoretisch ist der Betrieb des Fahrzeugs auch ohne AdBlue möglich. Dies DaimlerChrysler führt mit der BlueTec- Technologie spitzendruckerhöhte Motoren ein würde natürlich einem Regelverstoß entsprechen, weshalb eine entsprechende Warnlampe den Fahrer darauf hinweist, dass der Zusatztank leer ist. In einem solchen Fall würde das Fahrzeug mit Schadstoffwerten im Level der ehemaligen EURO-1-Norm bewegt werden. Eine entsprechende Fehlermeldung wird in der OnBsoard-Diagnose hinterlegt. Im Hinblick auf die Wartung ist bei den EURO-4 und -5-Fahrzeugen keine Verschlechterung gegenüber EURO 3 zu verzeichnen. Die einsatzabhängigen Wartungsintervalle von bis zu 120.000 Kilometern bleiben erhalten. Der SCR- Katalysator unterliegt – wie auch die aus BlueTec, also die Anwendung von Harnstoff (auch Ureum oder AdBlue genannt), hat einen großen Vorteil: Die Motorenkonstrukteure können die innermotorischen Vorgänge auf maximale Wirtschaftlichkeit trimmen.Durch die optimale Verbrennung sinkt der Anteil an Rußpartikeln, die vermehrt entstehenden Stickoxide werden im SCR-Katalysator umgewandelt: NH 3 (Ureum) + NO X (Stickoxid) geht über in N 2 (molekularer Stickstoff) + H 2O (Wasser). Weiterer Vorteil des Systems: EURO 5 ist gleichzeitig mit EURO 4 darstellbar, weil nur eine größere Menge an Harnstoff eingespritzt werden muss, um die strengeren Grenzwerte einzuhalten. Dazu verfügen die BlueTec-Modelle von Mercedes-Benz über einen separaten Tank für den Harnstoff – je nach Kundenwunsch mit 90 oder 145 Liter.Über ein Leitungs- und Dosiersystem wird dem Abgastrakt das in wässriger Lösung vorliegende AdBlue zugeführt.Durch die heißen Abgase spaltet sich der Harnstoff ab und reagiert mit dem im Abgas enthaltenen Stickoxid.Dabei gehen die Motoren-Techniker Technik, Wirkung und Motoren BlueTEC dem Pkw bekannten Katalysatoren – keinem Verschleiß. Der Austausch oder das regelmäßige Freibrennen wie bei einem Rußfilter sind nicht nötig. Der Katalysator arbeitet in einem Bereich von 200 bis 500 Grad Angastemperatur. Mercedes-Benz gewährleistet dies durch die druckluftunterstützte Einblasung des Harnstoffs direkt nach dem Turbolader in den „heißen“ Bereich des Abgasstroms. Die Dosiereinheit bekommt ihre Befehle von dem in die Telligent-Motorregelung integrierten Steuergerät. Reinhold Leiprecht, Leiter Verkauf Kommunalfahrzeuge, DaimlerChrysler AG: „Insgesamt verhält sich ein Nutzfahrzeug mit BlueTec im täglichen Einsatz nicht anders als ein heutiges Fahrzeug.“ Auch wenn BlueTec in erster Linie Fuhrunternehmen im nationalen und internationalen Fernverkehr Kosten spart, weil sie die Mautgebühren mit EURO 4 und 5 deutlich senken können, liegt ein weiterer Vorteil in der besseren Umweltbilanz. Die drastische Reduzierung von Rußpartikeln und Stickoxiden sollte schon aus umweltpolitischen Gesichtspunkten ins Kalkül gezogen werden. Durch höhere Restwerte und niedrigere Verbräuche ist es in der Endabrechnung ein Kostenvorteil. ■ von DaimlerChrysler davon aus, dass bei EURO 4 ein 145-Liter-Tank für rund 11.000 km Reichweite genügt, bei EURO 5 ist der Harnstoff-Verbrauch rund doppelt so hoch. Bereits ab Januar 2005 liefert Mercedes-Benz die V6-Motoren in EURO 4/5.Die bisher bekannten Leistungseinstellungen bleiben erhalten.Ab Mai 2005 kommen die V8-Motoren des Typs OM502 LA in EURO 4/5 auf den Markt.Die Achtzylinder sind gegenüber den EURO-3-Versionen durch neu entwickelte, hocheffiziente Turboaufladung und deutlich minimierte Verluste in der Abgasanlage technisch optimiert und leisten 375 (510), 405 (551) und 440 kW (598 PS).Ab Juli 2005 stehen dann die Sechszylinder-Reihenmotoren für die neuen Axor-Modelle zur Verfügung.Last but not least folgen im September 2005 EURO-4- und -5-Versionen für alle neuen Atego-Modelle. Nach der Einführung von BlueTec4 und BlueTec5 bei den Fernverkehrsmodellen folgen dann auch die Kommunalfahrzeuge im zweiten Schritt mit der neuen Technologie. 9
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