Lernpaket Mythos Ferrari - Völklinger Hütte

L Lernpaket für Lehrer 

und Schüler 

Weltkulturerbe Völklinger Hütte 

Europäisches Zentrum für Kunst und Industriekultur 

66302 Völklingen / Saar 

Redaktion: Peter Backes, Frank Krämer, Jeanette Wagner 

Tel. 06898/9100-159, Fax 06898/9100-111 

mail@voelklinger-huette.org 

Lernpaket für Lehrer und Schüler



Generaldirektor Prof. Dr. Meinrad Maria Grewenig 

Mythos Ferrari – Fotografien Günther Raupp 

22. September 2012 bis 20. Januar 2013, täglich ab 

10Uhr 

Lernpaket für Lehrer und Schüler 

Inhalt 

1. Ausstellungsdaten und Service für Schulen S.3 

2. Vorwort S.5 

3. Ferrari Chronik S.7 

4. Biografie Günther Raupp S.11 

5. Die Autos S.13 

6. Unterrichtsvorschläge S.67 

7. Quellentexte S.81 

8. Ferrari ABC S.91 

9. Katalog zur Ausstellung S.95 

10. Ausstellungen und Museen S.95 

11. Literatur S.96 

12. Filme und Serien S.100 

13. Links S.101 

Impressum 




Redaktion: Peter Backes, Dorothée Fellinger, Frank Krämer, Jeanette Wagner 

Tel. 06898/9100-159, Fax 06898/9100-111 

mail@voelklinger-huette.org Seite 2




1. Ausstellungsdaten und Service für Schulen 

Öffnungszeiten 

Erzhalle, täglich von 10 bis 19 Uhr 

Ermäßigt 10,00 € 

Normal 12,00 € 

Familien (2 Erwachsene mit Kindern 

und Jugendlichen bis 16 Jahre) 25,00 € 

Kinder und Jugendliche 3,00 € 

Kinder und Jugendliche im Klassenverband 3,00 € 

Gebuchte Führung 80,00 € (plus ermäßigten Eintritt) 

(max. 30 Personen, Dauer der Führung ca. 1,5 Stunden). 

Jahreskarten 

Jahreskarten Kinder/ Schüler 6,00 € 

Erwachsene 25,00 € 

Familien 55,00 € 

Sonderkonditionen für Schulen 

Schulklassenführung im Bonuspaket zum Preis von 100 Euro inkl. Führung 

(max. 30 Personen einschließlich Lehrkraft) in der Zeit von Montag bis Freitag 

zwischen 10 und 14 Uhr. 

Bucht eine Schule zum gleichen Termin drei Führungen zahlt sie nur 2! 

Kontakt / Besucherservice 

Telefon +49 (0)6898 - 9 100 100 

+49 (0)6898 - 9 100 106 

Fax +49 (0)6898 – 9 100 111 





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Service zur Ausstellung 

Sonderpublikation zur Ausstellung 

Mythos Ferrari – Fotografien Günther Raupp, Völklingen 2012, 96 Seiten, 

vierfarbig, Sonderpreis 9,95 € 

250 Testa Rossa, Baujahr 1958 

2003 

Günther Raupp 





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2. Vorwort und Dank 

Sehr geehrte Frau Fachleiterin, sehr geehrter Herr Fachleiter, liebe Freunde des 

Weltkulturerbes Völklinger Hütte, 

Fotografieausstellungen haben im Weltkulturerbe Völklinger Hütte Tradition. Stellt 

die Fotografie doch das Bildmedium dar, das als erstes mit der Industrialisierung 

verbunden und seitdem zentraler Bestandteil des Konzepts der Industriekultur ist. 

Fotografie ermöglicht es, ein technisches Abbild der Welt herzustellen, seine 

Geschichte und Geschichten, seine Menschen und Dinge zu zeigen und die Träume 

und Visionen zum Bild werden zu lassen. Seit Beginn 

der Tätigkeit unserer Trägergesellschaft Weltkulturerbe Völklinger Hütte Ende 

1999, steht Fotografie im Fokus unserer Ausstellungen. „Mythos Ferrari – 

Fotografien Günther Raupp― steht in einer Reihe bedeutender 

Fotografieausstellungen in der Völklinger Hütte und fügt ihr einen besonderen 

Klang hinzu. 

Als Rolf Sachsse in einem längeren Gespräch über Fotografie mir vor etwa zwei 

Jahren den Hinweis auf die Fotografien von Günther Raupp gab, packte mich von 

Anfang an diese kompromisslose Leidenschaft des Fotokünstlers Raupp, die in der 

Darstellung des Mythos Ferrari ihr kongeniales Thema gefunden hat. Seit 30 

Jahren fotografiert Günther Raupp den offiziellen Ferrari Kalender und setzt Jahr 

für Jahr nicht nur hinreißende Autoskulpturen und außergewöhnliche Maschinen 

ins Bild, er berichtet von aufsehenerregenden Ferraris, die „Normalsterbliche― nie 

zu Gesicht bekommen, er lässt einen automobilen Menschheitstraum zum Bild 

werden. Auch wenn diese Bilder möglicherweise die männliche Sicht der 

Menschheit auf das Phänomen Mythos Ferrari sind, werden sie damit zu Zeugen 

unserer Zeit und sind - aufregender Teil - der Industriekultur. 

Für die Ausstellung gilt es Vielen besonderen Dank zu sagen. An erster Stelle 

danke ich Günther Raupp, dem wir die Bilder zu Mythos Ferrari verdanken. In 

diesen Dank einbeziehen will ich auch Prof. Dr. Rolf Sachsse, der den Hinweis auf 

diese Bilder gegeben hat und sehr erhellende Text zu den Exponaten der 

Ausstellung und „Ferrari – ein Mythos …― geschrieben hat. Besonders danke ich 

Frank Krämer, er hat das Projekt betreut und die Ausstellung im Weltkulturerbe 

Völklinger Hütte kuratiert. Peter Backes, Hendrik Kersten, Karl-Heinrich Veith, 

Jocelyne Pallu und Judith Jung danke ich stellvertretend für mein gesamtes Team, 

das wieder einmal ein besonderes Ausstellungsprojekt verwirklicht hat. 





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Herzlicher Dank gilt den zahlreichen Leihgebern, die ihre wertvollen Ferrari für die 

Ausstellung ausgeliehen haben. Für CI und CD sage ich der Glas AG mit Thomas 

Glas und Jutta Siekmann danke. Meinem Kollegen in der Geschäftsführung der 

Weltkulturerbegesellschaft, Manfred Baldauf, danke ich für die wirtschaftliche 

Steuerung des Projektes. Ausdrücklicher Dank gilt dem Aufsichtsrat unserer 

Gesellschaft mit Herrn Minister Heiko Maas an der Spitze, der durch sein Vertrauen 

die finanzielle Basis für das Projekt gelegt hat. 

Die Ausstellung „Mythos Ferrari – Fotografien Günther Raupp― zeigt ein wichtiges 

und hochemotionales Segment der Industriekultur. Gerade im Dialog mit den 

gigantischen Maschinen des UNESCO Weltkulturerbe Völklinger Hütte wird dieser 

Mythos besonders sichtbar. 

Prof. Dr. Meinrad Maria Grewenig 

CEO | Generaldirektor des Weltkulturerbe Völklinger Hütte 





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3. Ferrari Chronik 

1881 Carl Röchling kauft das stillgelegte Stahlwerk in Völklingen. Er 

setzt auf die Produktion von Roheisen: 1883 wird der erste 

Hochofen angeblasen. 

1898 Enzo Ferrari wird in Modena geboren. Bereits im Alter von 10 

Jahren nimmt ihn sein Vater mit zu Autorennen. 

Nach seiner Ausbildung in der Schlosserei des Vaters, baut er mit 

Hilfe von Förderern sein erstes Auto und nimmt damit an Rennen 

teil. 

1903 In sechs Hochöfen wird Roheisen für das Stahlwerk erzeugt. Die 

Produktion boomt, die Stadt Völklingen wächst zu einer reichen 

Industriestadt heran. 

1919 

Das erste Autorennen in Italien nach dem Ersten Weltkrieg findet 

von Parma nach Poggio di Bercetto statt. Enzo Ferrari belegt den 

11. Platz. 

1920 Enzo Ferrari wird Ersatzfahrer für Alfa Romeo und wird später in 

das Team aufgenommen. 

1929 

1933 

1938 

1939 

Die Scuderia Ferrari, die Rennsportabteilung von Ferrari, wird in 

Modena geründet. Das Firmenlogo ist das „Cavallino rampante―, 

das sich aufbäumende Pferd. 

Alfa Romeo zieht sich aus dem Rennsport zurück, die Scuderia 

Ferrari wird als externe Rennwagenabteilung angeschlossen. Die 

ersten Wagen werden in Modena entwickelt und gebaut. 

Die Scuderia Ferrari wird aufgelöst. In Mailand entsteht das Team 

„Alfa Corse―, Enzo Ferrari wird Rennleiter. 

Die Partnerschaft zwischen Ferrari und Alfa Romeo wird beendet: 

Laut Vertrag darf Ferrari unter eigenem Namen mehrere Jahre 

nicht im Motorsport aktiv sein. Dieses Verbot kann er mit der 

Gründung der Firma Auto Avio Costruzioni mit Sitz in Modena 

umgehen. 





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1945 

Nach Unterbrechung durch den Zweiten Weltkrieg ist Ferrari 

wieder im Rennsport tätig. Enzo Ferrari entwirft mit dem Alfa 

Romeo-Ingenieur Gioacchino Colombo Motoren und Rahmen für 

Rennwagen. 

1947 Gründung der Marke Ferrari. Erster Rennsieg mit dem Ferrari 125 

F1 in der Formel 1. Der Wagen hat 230 PS und fährt 260 km/h 

Höchstgeschwindigkeit. 

1948 

1949 

1950 

1952 

1952 / 1953 

Ferrari nimmt erstmals an einer Automobilschau teil und 

präsentiert den Ferrari 166. 

Die Automobile von Ferrari erobern nun die Straße und somit auch 

vermögende Kunden, z.B. mit dem Ferrari 166 Inter: je mehr 

Rennsiege, desto besser die Verkaufszahlen. 

Die Formel-1-Weltmeisterschaften werden eingeführt. 

Pinin Farina wird Designer von Ferrari. Der erste von Farina 

gestaltete Serienwagen ist der Ferrari 250 GT. 

Ferrari wird Weltmeister in der Formel 1. Die Autos werden immer 

beliebter, Prominente stehen Schlange. 

1956 Enzo Ferraris Sohn Alfredo, genannt „Dino―, stirbt an einer 

schweren Krankheit. Die folgenden Baureihen von V6-Motoren 

tragen den Namen „Dino―. 

1961 

1964 

Ferrari gewinnt zum 1. Mal die Konstrukteursweltmeisterschaft in 

der Formel 1. 

Ferrari produziert in diesem Jahr 670 Straßenwagen. 

1965 Mehr als 17.000 Menschen arbeiten in der Völklinger Hütte. Es ist 

die höchste Beschäftigtenzahl in der Geschichte der Völklinger 

Hütte. 





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1969 

1972 

1979 

1985 

Ferrari nimmt nicht mehr an Sportwagenrennen teil. Grund sind 

die strengeren Homologationsbedingungen des Verbandes. 50% 

von Ferrari gehen in den Besitz des Fiat-Konzerns über. 

Enzo Ferrari lässt eine eigene Teststrecke am Rand von Maranello 

bauen. Die Ölkrise 1973 trifft die gesamte Automobil-Industrie. 

Ende der 70er dominiert Ferrari wieder den Rennsport. 

Ferrari produziert 2221 Automobile. 

Ein neuer Produktionsrekord: 3119 Autos verlassen das Ferrari 

Werk. 

1986 Die Roheisenphase der Völklinger Hütte wird stillgesetzt. Teile der 

stillgelegten Hütte werden unter Denkmalschutz gestellt, das 

Eisenwerk wird Industriedenkmal. 

1988 

1991 

Enzo Ferrari stirbt in Modena. 

Die Jahresproduktion erreicht 4001 Autos. Fiat übernimmt Ferrari 

zu 90%, die restlichen 10% gehören Enzos Sohn Piero. 

Neuer Produktionsrekord mit 4595 Automobilen. Luca di 

Montezemolo verpflichtet Jean Todt als Rennsportleiter für das 

F1-Team. 

1994 Die UNESCO erklärt die ehemalige Roheisenproduktion der 

Völklinger Hütte zum "Weltkulturerbe". Ein wichtiger Schritt: 

Industriekultur wird zum Erbe der Menschheit. 

1996 

Michael Schumacher wechselt zu Ferrari. 

1999 Das Saarland gründet die neue Trägergesellschaft Weltkulturerbe 

Völklinger Hütte - Europäisches Zentrum für Kunst und 

Industriekultur. 





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2000 - 2004 Michael Schumacher gewinnt für Ferrari die Formel-1- 

Weltmeisterschaft. 

2008 

2009 

2010 

2012 

Anteile an Ferrari: Fiat 85%, Piero Lardi Ferrari 5%, Mubadala 

Company (staatseigenes Unternehmen aus Abu Dhabi) 10% 

Mit 6.250 ausgelieferten Fahrzeugen ist ein vorläufiger 

Höchststand der Produktion erreicht. 

Ferrari stellt die Hybrid-Studie 599 GTB Fiorano HY-KERS auf 

dem Genfer Autosalon vor. 

Der Ferrari F12 ist mit 740 PS der bisher stärkste für die Straße 

zugelassene Ferrari. 





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4. Biografie Günther Raupp 

1952 Geboren in Ellwangen 

1972 – 1978 Studium der Malerei an der Staatlichen Akademie der Bildenden Künste 

Stuttgart bei Prof. Dieter Groß, Prof. Horst Bachmayer und hauptsächlich 

bei Prof. Rudolf Haegele. Fotografie bei Prof. Kurt Weidemann. 

Kunstgeschichte an der TH Stuttgart. 

Ab 1973 Materialbilder-Zyklus „Spuren―, der terrestrische Gewalteinwirkungen und 

Industrie-Relikte als zukünftige Ruinen unserer Gegenwart thematisiert. 

Die künstlerische Antizipation von Ground Zero, ca. 28 Jahre vor dem 

Ereignis. 18 Einzel- und Gruppenausstellungen des Materialbilder-Zyklus 

„Spuren―. 

1976 Die erste Fotokamera! Künstlerisch bedingte Themen sind havarierte 

Hubschrauber und Panzer, Gebäude-Ruinen, ausgebrannte Schulbusse und 

Venedig im Licht des Übergangs. Erste Fotoausstellungen. 

1977 – 1978 Achtmonatige Einzelausstellung des audiovisuellen Gesamtkunstwerks 

„Venedig― in der Staatsgalerie Stuttgart begleitend zur Venedig-Malerei 

Ausstellung „Das Jahrhundert Tiepolos― in der Staatsgalerie Stuttgart. 

1978 Gründung des Studios für Neue Medien, Audiovisuelle Kommunikation und 

Fotografie für Angewandte Kommunikation. 

1984 Fotografie und Herausgabe des ersten Ferrari Kalenders. Commendatore 

Enzo Ferrari gratuliert zum Start der Publikation und dankt für die 

Zusendung seines Kalenders. 

Seit 1986 Fotoproduktionen in USA, England, Frankreich, Italien und Spanien 

2008 Publikation des Buches „Ferrari – 25 Years of Calendar Images― bei 

teNeues mit Vorwort von Piero Ferrari 





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Foto Einzelausstellungen: 

2012/2013 Weltkulturerbe Völklinger Hütte – Europäisches Zentrum für Kunst und 

Industriekultur 

2011/2012 Pantheon, Basel 

2009 Haus der Wirtschaft, Stuttgart 

2008/2009 Galleria Ferrari, Ferrari eigenes Museum in Maranello 





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5. Die Autos 

Klassische GT und Einzelexemplare 

Typ: 212 Inter 

Chassis Nummer: 0211 EL 

Baujahr: 1951 

Hubraum: 2.562 ccm 

Motorbauart: V12 60° ohc 

Max. Leistung: 150 PS bei 6.500 U/min 

Höchstgeschwindigkeit: 200 km/h 

Besitzer: Turning Wheels Collection (Sankt Gallen, Schweiz) 

Ein extravagantes Coupé aus einer Serie von sechs Exemplaren, alle vom Turiner Designer 

Alfredo Vignale und seinem Designer Giorgio Alisi gestaltet: Große Scheinwerfer im ovalen 

Kühlergrill, die hohen Kotflügel mit dünnen Chromleisten auf der Oberseite abgesetzt, innen 

mit Griffen und Knöpfen aus Bernstein ausgestattet. Dieses Exemplar wurde für den FIAT- 

Besitzer Giovanni Agnelli angefertigt. Blau und Weiß, die Farben des Wagens, bestimmen 

auch die Inszenierung des Fotografen Günther Raupp. 





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Typ: 340 America Ghia Coupé 

Chassis Nummer: 0148 A 

Baujahr: 1951 





Besitzer: Jack E. Thomas (St. Louis/MO, USA) 

Nur vier Jahre nach der Präsentation ihres ersten Sportwagens wies die junge Firma Ferrari 

1951 bereits all jene Elemente auf, aus denen der Mythos sich generieren sollte: Passion und 

Erfolg im Rennsport, hochgezüchtete Technik und italienische Eleganz im Design. Die Pokale 

von 41 Grand-Prix-Siegen - überwiegend noch nicht Formel 1 -, vier Siegen beim italienischen 

Straßen-Klassiker Mille Miglia, zwei bei der Targa Florio und je einem bei den 24 Stunden von 

Le Mans und der berüchtigten Carrera Panamericana standen Ende 1951 bereits in den 

Regalen von Maranello. Und der zahlungskräftige amerikanische Markt lockte zum Absatz 

der teuren Straßen-Sportwagen. Das Profil dieser dunkelblauen Schönheit: mehr als 4 l 

Hubraum, Italianita im Design von Ghia und der Fahrzeugname America. Damit die Kunden 

auch verstanden, wer gemeint war. 





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Typ: 342 America Cabriolet Pinin Farina 

Chassis Nummer: 0248 AL 

Baujahr: 1953 






Der amerikanische Traum mit italienischer Grandezza unter perfektem Licht, von Günther 

Raupp als Skulptur mit kräftigem Seitenlicht szenisch profiliert. Die Karosserie dieses 342 

America Cabriolet stammte von Pinin Farina, der mächtige 4,1 l Motor mit 12 Zylindern war 

von Aurelio Lampredi konstruiert worden. Form und Technik dieses Wagens machten ihn 

zum Star-Stück der World Motor Sports Show 1953 im New Yorker Madison Square Garden. 

Nur sechs Exemplare dieses Wagens wurden gebaut, ihnen folgte die Rennversion unter dem 

Namen 340 Mexico für die Carrera PanAmericana. 





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Typ: 375 America 

Chassis Nummer: 0355 AL 

Baujahr: 1954 

Pinin Farina Einzelanfertigung für Erstbesitzer Giovanni Agnelli 






Stilistisch ist dieses Coupé mit echtem Rennmotor einer der ungewöhnlichsten Fahrzeuge 

von Ferrari, die es je gab; als Einzelanfertigung ist es der letzte Wagen einer Baureihe von 

sechs Exemplaren. Der senkrechte Kühlergrill wirkt britisch, die herumgezogene 

Windschutzscheibe findet sich später in amerikanischen Fahrzeugen, und die Strebebögen 

am Heckfenster werden später in der Dino-Baureihe wiederauferstehen. Der dunkelgrün 

lackierte Wagen ist an allen Kanten rund um Dach und Scheiben rubinrot abgesetzt, und das 

Leder des Interieurs strahlt im Rot eines Lippenstifts. 





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Typ: 375 MM 

Chassis Nummer: 0490 AM 

Baujahr: 1955 





Besitzer: Manny del Arroz (Diablo/CA, USA) 

Vorgestellt wurde dieses Einzelstück der 375 MM Berlinetta - MM für Mille Miglia - beim 

Autosalon in Turin 1955. „Berlinetta― wird von Ferrari für Coupés als italienische 

Verkleinerungsform von „Berlina―, zu deutsch etwa „kleine Limousine―, gebraucht. Formal 

besitzt der Showcar auf einem Rennwagenchassis einige amerikanische Details wie 

Heckflossen, seitliche Luftauslässe und dynamisch nach vorn gezogene Kotflügel. Die 

ursprüngliche Farbigkeit aus Elfenbein und metallischem Blau ist erst bei der Restaurierung 

nach 2002 wiederhergestellt worden. Günther Raupps Blick von vorn setzt das Oval des 

Kühlergrills in perfekte Proportion mit der Schwellung der vorderen Kotflügel. 





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Typ: 410 Superamerica 

Chassis Nummer: 0479 SA 

Baujahr: 1956 





Besitzer: Jack Thomas (St. Louis/MO, USA) 

Der Ferrari 410 Superamerica war vom Motor her eine Weiterentwicklung des 375, bei dem 

Aurelio Lampredi den Hubraum auf fast fünf Liter erhöhte. Obendrein wurde die Spurweite 

des Chassis vorn wie hinten um 130 mm verbreitert, was das Sportcoupé gerade für den 

amerikanischen Markt besser geeignet machte. Von Pinin Farina entworfen und gebaut, war 

der Wagen weiß mit schwarzem Dach, innen mit schwarzem Leder ausgestattet, auf dem 

einige weiße Akzente platziert wurden. 1955 fertig gestellt, wurde der Wagen auf dem 

Turiner Salon von 1956 präsentiert und von der saudischen Königsfamilie gekauft; von 1965 

bis 1989 blieb das Coupé in Großbritannien und wurde nach umfassender Restaurierung 1993 

in die USA verkauft. 





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Typ: 250 GT Cabriolet Serie 1 

Chassis Nummer: 0737 GT 

Baujahr: 1957 





Besitzer: Karl-Gustav Diederichs (Remscheid, Deutschland) 

Die Drei-Liter-Maschine des Ferrari 250 GT wurde von Gioachino Colombo entwickelt. Dieses 

Cabriolet stammt aus der ersten Serie mit langem Radstand von 2,60 m. Zum dynamischen 

Erscheinungsbild dieses Sportwagens gehören die hochformatigen Stoßstangen neben dem 

Kühlergrill, das bereits hinter der Türe hochgezogene Heck mit langen Kotflügeln und die 

Borrani-Speichenräder. Die Nebelscheinwerfer vor dem Kühlergrill deuten auf die 

Alltagstauglichkeit des Fahrzeugs hin, das genauso gut auf der Rennpiste wie auf einer 

unbelebten Landstraße bewegt werden konnte. 





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Typ: 250 GT Cabriolet Serie 1 


Baujahr: 1959 





Besitzer: Peter Kalikow (New York/NY, USA) 

Nur 36 Cabriolets der Serie 1 des Ferrari 250 GT wurden gebaut. Einige Details werfen 

bereits ein Licht auf das Automobil-Design der 1960er Jahre: die seitlich herumgezogene 

Windschutzscheibe mit schlanker A-Säule, die aerodynamisch abgedeckten Scheinwerfer, die 

hinten seitlich herumgezogene Stoßstange. Nur die beiden Stoßpuffer vorn konnten sich 

langfristig nicht durchsetzen. Dieses ursprünglich nach Nizza verkaufte Exemplar 

präsentiert sich in einem dunklen Burgunderrot, das vor dem weltberühmten Mosaik der Villa 

d‘Este mächtig beeindruckt und daran erinnert, dass die Rennfahrer der 1950er Jahre gern 

elegant auftraten. 





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Typ: 250 California LWB 


Baujahr: 1958 





Besitzer: Leslie und Ed M. Davies (Hobe Sound/FL, USA) 

25 Exemplare wurden von dieser Kleinserie des Ferrari 250 GT gefertigt, die mit dem 

Beinamen „California― auf den amerikanischen Markt und mit dem Kürzel „LWB― für „Long 

Wheel Base― im Namen auf den langen Radstand von 2,60 m hinwies. Auch an der Front 

wurden einige Details verändert: Die Stoßstange wird über die ganze Breite herumgezogen, 

und durch das Fehlen der Nebelscheinwerfer wird die Haube über den Scheinwerfern stärker 

präsent. Die Colombo-Maschine im Fahrzeug blieb unverändert, so dass dies keineswegs 

allein ein Fahrzeug für das Cruising an der California Beach blieb. 





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Typ: 250 California 


Baujahr: 1959 






Dieses Cabriolet, ein Ferrari 250 California mit kurzem Radstand von 2,40 m, wurde im 

November 1959 angefertigt und über den belgischen Händler Jacques Swaters, Garage 

Francorchamps in Brüssel, an die Baronesse Jacqueline Descamps verkauft. Stilistisch zeigt 

der Wagen eine Mischung des Renn- und des Straßendesigns der Baureihe: die Scheinwerfer 

ohne Hauben, eine durchgezogene Stoßstange mit zwei Hochkant-Dämpfern, im Kühler 

integrierte Zusatzscheinwerfer, zwei Luftauslässe an den Seiten. 





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Baujahr: 1959 






Der drittletzte Wagen der Serie III des Ferrari 410 Superamerica mit dem Lampredi-Motor 

von fast fünf Litern Hubraum wurde 1959 an den ehemaligen Rennfahrer und Ferrari US 

Importeur Luigi Chinetti ausgeliefert, der das Fahrzeug bei der New York Motorshow 1959 

ausstellte. Ein großes Coupé mit 2,80 m Radstand, dünner A- und breiter C-Säule, von 

Pininfarina wie geschaffen für amerikanische Fahrer, mit durchgehender Stoßstange und 

aerodynamischen Plexiglasabdeckungen über den Scheinwerfern. Nach seiner letzten 

Restaurierung präsentiert sich das Fahrzeug in ungewöhnlicher Lackierung: die Karosserie in 

schwarz und das Dach wie auch die seitlichen Lufteinlässe silbern. 





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Baujahr: 1963 





Besitzer: Peter McCoy (Beverly Hills/CA, USA) 

Das Ferrari 400 Superamerica Coupé Aerodinamico war der Star der 7. New York Motor 

Show 1963 und blieb danach in den USA. 18 Exemplare wurden von diesem Fahrzeug nach 

einem für das Auto-Design der 1960er Jahre wegweisenden Entwurf von Pininfarina gebaut. 

Die aufgekanteten vorderen Kotflügel laufen in einer Sicke, einer rinnenförmige Vertiefungen 

in Blech, aus. Die Wagenseite wird durch eine weitere Sicke unterhalb der Lufteinlässe 

gegliedert, die jenseits der Hinterräder in eine breite Stoßstange übergeht, in der sich alle 

rückwärtigen Leuchten und das Nummernschild befinden. Das Coupé wird von einer 

gebogenen A-Säule getragen und endet in einer breiten, eckig gefassten C-Säule; das Heck 

fällt ohne Unterbrechung als flache Linie ab. Die Wirkung eines Raumschiffs wird durch die 

silberne Lackierung betont. 





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Typ: 250 GT Berlinetta Lusso 

Chassis Nummer: 4891 

Baujahr: 1963 





Besitzer: Michael Regalia (Sun Valley/CA, USA) 

Von Günther Raupp mit der Aggressivität eines Haifischs in Szene gesetzt, zeigt sich das 

Lusso Sportcoupé des Ferrari 250 GT als hoch elegantes Fahrzeug, das dennoch absolute 

Rennqualitäten besaß – und vom Erstbesitzer Steve McQueen auch gern für lange 

Ausfahrten genutzt wurde. In Marone-Rotbraun lackiert, mit einer Lederausstattung in Beige 

und den dünnen Säulen des Coupé-Aufsatzes, die ein Markenzeichen des Pininfarina-Designs 

jener Jahre sind, war dieses von Scaglietti gebaute Fahrzeug zwar in keinem der Filme 

McQueens zu sehen, aber auf zahlreichen Modeaufnahmen, bei denen der Filmstar gern mit 

den Models posierte. 





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Typ: 330 GTC 


Baujahr: 1967 





Besitzer: Randall Green (Wayzata/MN, USA) 

Ein Klassiker der Klassiker: Von Pininfarina in makelloser Schönheit gezeichnet und mit 

perfekter Abstimmung von Motor, Getriebe und Chassis ausgestattet, ist das ebenfalls nur in 

kleiner Serie gebaute Coupé des Ferrari 330 GT offensichtlich auch das Angenehmste in 

Sachen Fahrkultur. Lackiert im klassischen rosso corsa, besteht sein Interieur aus 

schwarzem Leder. Die Scheinwerfer tragen keine Hauben, die kurzen und runden 

Stoßstangen schließen den Kühler ein und passen sehr gut zu den Borrani Speichenrädern. 

Das Fahrzeug wurde an das Team Briggs Cunningham in die USA verkauft. Das C an der 

Typenbezeichnung weist ausdrücklich darauf hin, dass es sich – im Gegensatz zu den in den 

1960er Jahren üblichen Spider-Modellen – um ein echtes Coupé handelt. 





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Typ: 365 GT4 BB 


Baujahr: 1973 


Motorbauart: V12 180° dohc 



Besitzer: Mike Barbaglia (Johannesburg, Südafrika) 

Das doppelte B im Typennamen des Ferrari 365 GT4 BB bedeutet „Berlinetta Boxer― – was 

nur in der ersten Hälfte des Namens richtig ist: Das flache Sportcoupé besitzt einen 

Mittelmotor in V-Konstruktion mit einem Zylinderbank-Winkel von 180°. Dies erlaubt eine 

sehr kurze Bauweise des Motors, was für Fahrzeuge dieser Art sinnvoll ist. Zudem konnte 

das Getriebe unter den Motor gesetzt werden. Die Karosserie des 365 GT4 BB war von 

Pininfarina mit der Lackierung abgestimmt worden: Alle Fahrzeuge sind unterhalb der 

seitlichen Sicke mattschwarz gehalten, um sie optisch noch näher an den Boden zu rücken. 





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Formel 1 

Typ: 312 F1-67 


Baujahr: 1967 





Besitzer: Terry Hoyle (Maldon, England) 

Durch die Änderung des Reglements der Formel 1 waren ab 1966 Motoren mit bis zu drei 

Litern Hubraum möglich geworden, und Ferrari hatte auf Anhieb die stärkste Maschine im 

Feld. Vier Fahrzeuge des Typs 312 F1 wurden für die Saison 1967 gebaut. Dieses aufwändig 

restaurierte Modell mit der Chassis-Nummer 0003, das Günther Raupp auf der Rennstrecke 

von Silverstone fotografierte, fuhr zunächst Chris Amon bei jedem Grand Prix des Jahres 

1967. 1968 wurde das Fahrzeug an Jackie Ickx übergeben, der 1970 hinter Jochen Rindt 

Vize-Weltmeister wurde. Der deutsche Fahrer Jochen Rindt verunglückte 1970 beim Training 

zum Großen Preis von Italien in Monza tödlich. 





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Formel 1 

Typ: 312 F1-67 


Baujahr: 1967 





Besitzer: Terry Hoyle (Maldon, England) 

Durch die Änderung des Reglements der Formel 1 waren ab 1966 Motoren mit bis zu drei 

Litern Hubraum möglich geworden, und Ferrari hatte auf Anhieb die stärkste Maschine im 

Feld. Vier Fahrzeuge des Typs 312 F1 wurden für die Saison 1967 gebaut. Dieses aufwändig 

restaurierte Modell mit der Chassis-Nummer 0003, das Günther Raupp auf der Rennstrecke 

von Silverstone fotografierte, fuhr zunächst Chris Amon bei jedem Grand Prix des Jahres 

1967. 1968 wurde das Fahrzeug an Jackie Ickx übergeben, der 1970 hinter Jochen Rindt 

Vize-Weltmeister wurde. Der deutsche Fahrer Jochen Rindt verunglückte 1970 beim Training 

zum Großen Preis von Italien in Monza tödlich. 





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Typ: 312 F1-69 


Baujahr: 1969 





Besitzer: Jon Shirley (Medina/WA, USA) 

Das Chassis mit einem Radstand von 241,3 cm Länge – bei einer Gesamtlänge von 373,4 cm 

– und die großen Girling-Scheibenbremsen sollten den Ferrari 312 F1 für die Saison 1969 in 

die Weltmeisterschaft bringen, was auch gelang, allerdings nicht mit diesem Fahrzeug. 

Erstmalig eingesetzt wurde es im März 1969 in Südafrika mit Chris Amon am Steuer; im Mai 

1969 triumphierte er mit diesem Wagen in Silverstone, aber beim Großen Preis von Spanien 

machten sich Probleme mit dem Triebwerk bemerkbar, die für ein vorzeitiges Ende der 

Rennsaison dieses Fahrzeugs sorgten. 





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Typ: 312 F1-69 


Baujahr: 1969 





Besitzer: Jon Shirley (Medina/WA, USA) 

Der Motor im Ferrari 312 F hatte je sechs Zylinder im Winkel von 60°, was bei den extrem 

hohen Drehzahlen von 11.000 U/min für mehr Laufruhe sorgte. Günther Raupp demonstriert 

mit diesem Blick, dass das komplexe Auspuff-System nicht den Spottnamen der „Spaghetti- 

Rohre― verdient, sondern eher wie eine Maske wirkt, die für kriegerische und sportliche 

Rituale verwendet wird. Dieser Eindruck wird durch die gerade Heckflosse noch verstärkt. 

Einmal mehr war der 312 F1 mit seinen 436 PS das stärkste Fahrzeug im Feld des Jahres 

1969. 





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Typ: 412 T1 


Baujahr: 1994 





Besitzer: Ferrari S.p.A. (Maranello, Italien) 

Mit dem flachen Nasenkonus und den breiten Seitenflügeln vor den Vorderrädern wirkt der 

Ferrari 412 T1 wie ein lauerndes Raubtier. Das T im Namen steht für „transversale―, ein 

hinter den Motor quer gestelltes Getriebe, das den Wagen leichter steuerbar machte. Es ist 

der letzte Wagen mit dem großen 3,5 l-12-Zylindermotor, bevor auch Ferrari mit dem F310 

auf den 10-Zylinder-Motor wechselte. Nach zwei Grand Prix-Siegen durch Gerhard Berger 

und Jean Alesi testete Michael Schumacher den 412 T für die Saison 1996 und befand ihn 

„gut genug für eine Weltmeisterschaft―. 





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Typ: F 2008 


Baujahr: 2008 






Mit seinen geschwungenen Leitblechen und der dünnen langen Nase wirkt der Ferrari F2008 

wie ein Insekt, und so waren auch die Eigenschaften des 42. Rennwagens, den Ferrari für die 

Formel 1 konstruierte. Mit den Fahrern Kimi Räikkönen und Felipe Massa nahm das von 

Nikolas Tombazis konstruierte Fahrzeug mit dem V8-Motor von Gilles Simon an allen 18 

Grand Prix-Rennen der Saison 2008 ein und fuhr acht Siege ein. Zwar reichte es nicht für 

Räikkönen zur Titelverteidigung als Weltmeister, aber für Ferrari zum 16. Mal für die 

Konstrukteurs-Weltmeisterschaft. 





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Frontmotor Rennsportwagen 

Typ: 375 MM 

Chassis Nummer: 0382 AM 

Baujahr: 1953 





Besitzer: Andreas Mohringer (Saaldorf-Surheim, Deutschland) 

Dieser Ferrari 375 MM war der neunte und letzte seiner Baureihe mit dem 4,5 l-Motor, wurde 

im Dezember 1953 ausgeliefert und in der Saison 1954 von seinem Besitzer Bill Spears in 

den USA auf vielen Rennen gefahren, auch zu einigen Siegen. Von 1955 bis 1959 gehörte er 

Duncan Black, von 1960 bis 1966 wurde er von Prof. George Burke von der John Hopkins 

University in Baltimore gefahren, ab 1971 war er im Besitz des Physikers J.B.Gunn – er 

machte die alltägliche Nutzung von Mikrowellen möglich –, der 1972/73 einige Rennen damit 

erfolgreich bestritt und das Fahrzeug für den Rest seines Lebens behielt. Nach Gunns Tod 

2008 kam das Fahrzeug, äußerlich völlig unverändert, nach Deutschland. 





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2. 

Typ: 335 S 


Baujahr: 1957 

Zweiter im Gesamtklassement bei der letzten Mille Miglia 1957 unter Graf Berghe von Trips 





Besitzer: Pierre Bardinon (Mas du Clos, Frankreich) 

Vier Ferrari 335 S wurden beim letzten Mille Miglia-Rennen 1957 eingesetzt. Den ersten 

Platz fuhr Piero Taruffi ein, den zweiten Wolfgang Graf Berghe von Trips mit dem Wagen, den 

Günther Raupp fotografiert hat. Ein weiteres Fahrzeug dieses wellenförmig gezeichneten, als 

Design-Ikone anzusehenden Bautyps wurde von Alfonso de Portago gesteuert, der kurz vor 

Ende des Rennens einen Unfall verursachte, bei dem er, sein Beifahrer und zehn Zuschauer 

an der Straße starben. Drei Tage später beschloss die italienische Regierung, keine 

Straßenrennen mehr zuzulassen. Günther Raupp zeigt die Essenz des Karosserie-Entwurfs: 

die aufschwingenden Kotflügel mit der Kurvatur der Fahrertür. 





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Typ: 250 Testa Rossa 


Baujahr: 1958 





Besitzer: Harald Mergard (Rödermark, Deutschland) 

Von Sergio Scaglietti in aller handwerklichen Freiheit realisiert, stammt die wohl schönste 

Karosserie eines Ferrari-Rennwagens mit den Ponton-Kotflügeln, die hinter den Radkästen 

offen bleiben und einen Blick auf den Stahlrahmen ermöglichen. Das Fahrzeug war das erste 

seiner Art, der Bautyp 250 TR gewann vier Mal (1958, 1960 - 62) das 24 Stunden Rennen in 

Le Mans und war mehrfach Weltmeister. Der Aerodynamik wegen tragen die Scheinwerfer 

langgezogene Schutzhauben, und die Kühlerfront ist so weit vorgezogen, als ob der Wagen 

die Straße in sich aufsaugen will. 





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Typ: 250 Testa Rossa 


Baujahr: 1958 





Besitzer: Harald Mergard (Rödermark, Deutschland) 

Das Bild des von Gioachino Colombo konstruierten Motors im 250 Testa Rossa macht 

deutlich, warum die Typenbezeichnung „Rotkopf― heißt: Die Zylinderkopfhaube ist mit einem 

roten Schrumpflack überzogen, der die Oberfläche enorm vergrößert. Der Wagen wurde mit 

unterschiedlichen Hinterachsen ausgeliefert, die für kurvige Bergrennen (dann betrug die 

Höchstgeschwindigkeit 198 km/h) oder für Rennstrecken ausgelegt waren, bei denen der 

Wagen bis zu 270 km/h schnell werden konnte. Günther Raupps Blick über die offene 

Motorhaube ins Gegenlicht verdeutlicht die Analogie des Motors zum Kraftwerk und zieht 

den Blick förmlich zum Horizont. 





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Typ: 250TR 60 

Chassis Nummer: 774 TR 

Baujahr: 1960 

1960 Gesamtsieger bei den 24 Std. Le Mans unter Paul Frère/Olivier Gendebien 



Max. Leistung: 320 PS bei 7.500U/min 


Besitzer: Paul Pappalardo (Greenwich/CT, USA) 

Bei Fantuzzi gebaut, mit einem gegenüber früheren Modellen verkürzten Radstand von 2,28 

m, hat dieser Ferrari 250 TR 60 mit Paul Frère und Olivier Gendebien am Steuer das 24- 

Stunden-Rennen von Le Mans im Jahr 1960 gewonnen. Für das Rennreglement musste die 

Windschutzscheibe des Spiders erhöht werden, was mit den geschwungenen Karosserielinien 

eigenartig kontrastiert. Das Getriebe wurde bei diesem Bautyp an der Hinterachse platziert, 

was bei dem kurzen Rennwagen die Gewichtsverteilung verbesserte. Das Gegenlicht lenkt 

den Blick ganz auf die Kurvatur des Wagens und lässt die Scheinwerfer hell aufleuchten. 





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Typ: 250 GTO 


Baujahr: 1962 

Erster GTO, präsentiert bei der Pressekonferenz 1962 auf dem Werkshof in Maranello 





Besitzer: Scuderia di Bari 

Dieses Fahrzeug ist der erste Ferrari 250 GTO, der im Februar 1962 in Maranello präsentiert 

wurde. Das O in GTO steht für „omologato―, der notwendigen Homologation für eine 

Mindestanzahl an Fahrzeugen, um an Rennen der GT-Klasse teilnehmen zu können. Der von 

Giotto Bizzanini konstruierte Wagen erhielt vorn drei Lufteinlässe: einen für den Kühler und 

zwei für die Bremsen. Günther Raupps Fotografie ruft die winterliche Stimmung der ersten 

Vorstellung wieder hervor, allerdings an anderem Ort: Dieses Fahrzeug hat eine lange 

Rennkarriere in den USA hinter sich. 





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Typ: 250 GTO 


Baujahr: 1963 

Als GT sensationeller 2. Platz im Gesamtklassement bei den 24 Std. Le Mans 1963 

unter―Beurlys―/Gerard Langlois van Ophem 





Besitzer: Chip Connor (Hong Kong) 

Dieser Ferrari 250 GTO vom April 1963 hat eine der erfolgreichsten Renngeschichten 

überhaupt: Gleich im Mai 1963 gewann Willy Mairesse damit die 500 km in Spa, im Juni die 

Gran Turismo Klasse bei den 24 Stunden von Le Mans mit Beurlys (Jean Blaton) und Gerard 

Langlois van Ophem am Steuer, obendrein sensationell als zweites Fahrzeug im 

Gesamtklassement. Im selben Monat noch wurde das Auto Erster in Zolder und bei den 12 

Stunden von Reims. Im Juli 1963 ging der Wagen nach Kalifornien, wo er weitere Rennen 

gewann und mehrfach verkauft wurde. Seit 2002 gewinnt das Fahrzeug diverse historische 

Rennen und ist weiterhin eines der wenigen, die im originalen Zustand erhalten sind. 





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Frontmotor Rennsportwagen 

Typ: 250 GTO 


Baujahr: 1962 






Dieser rechtsgesteuerte 250 GTO wurde 1962 direkt nach Großbritannien verkauft, wo ihn 

Michael Parkes mit großem Erfolg in Rennen fuhr. Auf den Bahamas gewann Innes Ireland 

damit im Jahr 1963 einige Rennen, dann ging das Fahrzeug in die USA und gewann zuletzt 

den Klassensieg der 12 Stunden von Sebring, ebenfalls 1963. Einige Jahre wurde das 

Fahrzeug für Paraden in Texas genutzt, dann blieb es fünfzehn Jahre lang auf einem Feld in 

Ohio stehen. Die perfekt restaurierte Maschine mit dem nunmehr schwarzen Schrumpflack 

auf den Zylinderköpfen symbolisiert den Mythos Ferrari: eine Paarung aus Erfolg und 

Schönheit. 





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Typ: 250 GTO 


Baujahr: 1962 





Besitzer: Tom Price (Larkspur/CA, USA) 

Einer der letzten der insgesamt 36 Ferrari 250 GTO wurde am 5. Juni 1963 fertig gestellt 

und ging an die Scuderia SSS Republica di Venezia. In den Jahren 1963 und 1964 fuhr er mit 

Carlo Abate und anderen am Steuer diverse Rennen, wobei er fast immer die 

Klassenwertung gewann. Danach ging das Fahrzeug in die USA, wo seine „kriminelle― 

Karriere begann: 1982 wurde der Wagen vom Drogenhändler Robert C. „Chris― Murray bei 

einem Händler in Beverly Hills für $ 250.000 gekauft und aus einem Rucksack voller kleiner 

Scheine bezahlt. Nach dessen Tod versteigerte das FBI den Wagen 1987 für 1,6 Millionen $. 

Der rekonstruierte Wagen zeigt vorn die kleine Zusatzscheibe zur Verwirbelung von Regen 

und zum Schutz vor Fliegen, wie sie für Langstrecken-Rennen gebraucht wurde. 





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Mittelmotor Rennsportwagen 

Typ: 250 P 


Baujahr: 1963 





Besitzer: Joe Lacob (Redwood City/CA, USA) 

Der erste Mittelmotorwagen von Ferrari, fast 100 Kilo leichter als der 250 Testa Rossa, mit 

sechs Weber-Doppelvergasern ausgerüstet und auch aerodynamisch auf Rennen getrimmt. 

Das Fahrzeug auf dem Bild von Günther Raupp war das zweite einer Serie von dreien und 

gewann mit einem Schwestermodell als Doppel die 12 Stunden von Sebring 1963, 

anschließend die 1000 km auf dem Nürburgring. Im Le Mans-Rennen abgebrannt, wurde der 

Wagen von Fantuzzi mit einer neuen Karosserie versehen und startete in Sebring – und 

gewann erneut. Nach langer Geschichte mit diversen Karosserien ist das Fahrzeug wieder in 

die ursprüngliche Form mit der breiten Kühleröffnung, den Lufteinlässen hinter den Türen 

und dem Überrollbügel gebracht worden. 





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Typ: 275 P 


Baujahr: 1964 

1964 Gesamtsieger bei den 24 Std. Le Mans unter Nino Vaccarella/Jean Guichet 






Der Ferrari 275 P wurde 1964 vier Mal gebaut und war eine Fortentwicklung des 

erfolgreichen 250 P: größerer Hubraum, größere Lüftungs-Einlässe für die Bremsen und 

dadurch eine stärkere Betonung der geschwungenen Linie am Heck, die von Günther Raupp 

zum Bildmotiv gemacht wurde. Dieses Fahrzeug gewann die 24 Stunden von Le Mans 1964 

mit Jean Guichet und Nino Vaccarella am Steuer mit insgesamt 4695 km Fahrstrecke. Die 

Geschwister-Fahrzeuge mit den Fahrgestellnummern 0812 und 0814 gewannen die 12 

Stunden von Sebring, das 1000 km-Rennen am Nürburgring und viele andere Wettbewerbe 

des Jahres 1964. 





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Typ: 330 P4 


Baujahr: 1967 

Gewinner der Sportwagen Weltmeisterschaft 1967 






Wie eine Raubkatze kurz vor dem Absprung ist der Ferrari 330 P4 aufgenommen, mit einer 

ganz flach auf den Boden gedrückten Schnauze und hoch aufragenden Vorderbeinen. Der 

Lufteinlass hinter der Tür erscheint im Gegenlicht wie das Gelenk des Sprungbeins und 

betont im Bild des Fotografen einmal mehr die futuristische Karosserie. Dieser 330 P4 fuhr 

eine Saison lang für die Scuderia Filipinetti, wurde dann in einen Ferrari 412 P umgewandelt 

und ist von seinem letzten Besitzer vor einigen Jahren wieder als originaler 330 P4 

restauriert worden. 





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Typ: 312 P 


Baujahr: 1969 






Nur drei Fahrzeuge dieser Baureihe 312 P – die Typenbezeichnung bedeutet 3 l-Motor mit 12 

Zylindern als Prototyp – setzte Ferrari als offene Spider gegen eine Übermacht von 

insgesamt 26 gebauten Porsche 908 in der Sportwagen-Weltmeisterschaft 1969 ein. Das 

Fahrzeug ist der speziell für das 24 Std. Rennen von Le Mans zu einer Berlinetta umgebaute 

Spider. Die 312 P bestritten nahezu alle Rennen des Jahres, errangen allerdings selten mehr 

als einen vierten Platz, obwohl Mario Andretti in Monza sogar das Qualifying gewinnen 

konnte. Die Wagen mit nur 2,37 m Radstand und einer Fiberglass-Karosserie waren schnell, 

hatten aber Probleme mit der Zuverlässigkeit. 





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Typ: 312 P 


Baujahr: 1972 






Der Ferrari 312 P des Jahres 1972 hat mit dem namensgleichen Rennsportwagen von 1969 

keinerlei Gemeinsamkeiten – außer dem Hubraum von 3 Litern und der Anzahl von 12 

Zylindern. Die Neukonstruktion des jungen Ingenieurs Mauro Forghieri nutzte den 180° V12- 

Zylinder aus der Formel 1 als Antriebsquelle. Und dies – ebenfalls anders als 1969 – äußerst 

erfolgreich: Die 312 P gewinnen 1972 zehn von zehn Rennen der Sportwagen- 

Weltmeisterschaft und holen damit überlegen den Titel nach Maranello. Dabei war das von 

Günther Raupp fotografierte Exemplar einer der Stars dieser Triumph-Fahrt: Unter Fahrern 

wie Jackie Ickx, Mario Andretti, Brian Redman und Clay Regazzoni holte er Gesamtsiege 

jeweils bei den 6 Stunden von Daytona, bei den 1000 km-Rennen von Franchorchamps, 

Zeltweg und Monza. 





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Typ: 512 S 


Baujahr: 1969 



Max. Leistung: 550 PS bei 8.500U/min 


Besitzer: John Giordano (Cold Spring Harbor/NY, USA) 

Dieses Fahrzeug aus der ersten Baureihe des Ferrari 512 S – die Typenbezeichnung steht für 

einen 5 l-Motor mit 12 Zylindern homologiert als Sportwagen – wurde im Oktober 1969 fertig 

gestellt und sofort als Testwagen für das 24 Stunden-Rennen in Daytona eingesetzt. Dort 

wurden Jackie Ickx und Peter Schetty in einen Unfall verwickelt. Mit John Surtees und Peter 

Schetty fuhr der Wagen 1970 die 1000 km von Monza auf Rang drei. Danach trat der Wagen 

in Steve McQueen‘s Film „Le Mans― als eigentlicher Protagonist auf. Seit 1986 hat das 

Fahrzeug viele Oldtimer-Rennen bestritten. Es ist einer der letzten Wagen dieser Baureihe, 

viele wurden zerstört, in 512 M oder CanAm-Modelle umgewandelt. 





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Typ: 512 M 


Baujahr: 1971 





Besitzer: Lawrence S. Stroll (Quebec, Kanada) 

Nachdem die internationale Sportbehörde CSI ab 1970 Motoren mit bis zu 5 l Hubraum 

erlaubte, wenn 25 baugleiche Fahrzeuge homologiert wurden, entschied sich Ferrari mit 

dem 512 S für diese aufwändige Serie. Diese kamen als Werkswagen zum Einsatz, wurden 

aber auch an professionelle Rennteams verkauft. Dem Wettbewerb folgend wurde der 512 S 

weiterentwickelt, der 512 M (M für Modificato) wurde schon 1970 mit technischen und vor 

allem auch Karosserie-Modifikationen nachgelegt. Legenden-Status errang dieser 512 M des 

amerikanischen Penske-Teams im markanten blau-gelben Outfit seines Hauptsponsors 

Sunoco: Penske brachte weitere Verbesserungen an seinem „Sunoco― an – und war damit 

den Werkswagen teilweise überlegen. 





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. 

Typ: F40 GTE Le Mans 


Baujahr: 1991 





Besitzer: Pablo Clark Racing (Johannesburg, Südafrika) 

Seit Ende der 1980er Jahre hat der Padoveser Tuning-Spezialist Michelotto für Ferrari GT- 

Rennwagen entwickelt, und ab etwa 1991 wurden sieben F40 zu F40 GTE umgebaut, wobei 

die markante Pininfarina-Karosserie mit unzähligen Lufteinlässen, der großen Scheibe über 

dem Mittelmotor und dem kantigen Heck erhalten blieb. Nur die Klappscheinwerfer des 

Serien-Modells wanderten unter die bei Rennwagen übliche Abdeckung aus Plexiglas. Dieser 

Wagen wurde zunächst der italienischen Scuderia Ennea verkauft und bestritt bis 1996 

einige Rennen, allerdings nur mit durchschnittlichem Erfolg. Allein das in der World 

Championship nicht gewertete 6 Stunden-Rennen von Vallelunga gewann er 1996. 





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Außerhalb des Bildrahmens 

Typ: 250 California 


Baujahr: 1958 





Besitzer: Arnold Meier (Meilen, Schweiz) 

Das Bild dieses Ferrari 250 GT SWB California, der im September 1962 das Werk verließ, 

zeigt alle Elemente der fotografischen Kunst von Günther Raupp im Dienst des Mythos 

Ferrari: Die perfekt glatte Haut der Motorhaube reflektiert das späte Abendlicht einer weiten 

Landschaft, wobei das Gegenlicht die weichen Konturen der Kotflügel präzise nachzeichnet. 

Die Schrägstellung der gesamten Komposition entspricht exakt dem Blick in dem Moment, 

wo man als Fahrer/in den flachen Wagen besteigen und mit dem klassischen Ferrari-Sound 

einer wunderbaren Zukunft entgegenfahren möchte. 





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Typ: Mondial Cabriolet 


Baujahr: 1983 





Besitzer: Auto Becker (Düsseldorf, Deutschland) 

Der Traum vom Ferrari als Schatten an der Wand, das Ferrari Mondial Cabriolet als Objekt 

der Begierde: So hat Günther Raupp die Form aus der runden Haube, der geschwungenen 

Windschutzscheibe und den kantigen Begrenzungen von Tür und Verdeck wiedergegeben. 

Das Auto selbst ist durch das Gitter der Lufteinlässe neben dem Mittelmotor charakterisiert, 

und der Wunschtraum manifestiert sich im Schnittpunkt aller Diagonalen genau auf dem 

Türgriff des Wagens: Jetzt einsteigen und abfahren! Unterstützt wird die Bildwirkung durch 

die Reduktion auf die drei Farben weiß, blau und rot. 





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Typ: 308 GTS Quattrovalvole 


Baujahr: 1983 





Besitzer: Auto Becker (Düsseldorf, Deutschland) 

In diesem Bild des Ferrari 308 GTS verkürzt Günther Raupp den langen, über die halbe Tür 

reichenden Konus des Lufteinlasses für die Ölkühler zu einer ovalen Mulde und reizt damit 

das Design von Pininfarina visuell aus: Der weichen Kurve und ihrer Lichtkante werden die 

harten Linien des Schattens und der gemauerten Ecke im Hintergrund entgegen gesetzt. 

Hier wird das Objekt einer persönlichen Beziehung präsentiert, nicht einfach die 

gestalterische Lösung eines technischen Problems. Mythen und Legenden werden durch 

Bilder konstituiert, von der Anschauung zur Anbetung ist es da nur ein kurzer Weg. 





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4. 

Typ: F50 


Baujahr: 1996 





Die kleine Serie von 349 Fahrzeugen, die Ferrari mit dem F50 zum fünfzigsten 

Firmenjubiläum auflegte, ist technisch wie gestalterisch ganz dem Mythos Ferrari gewidmet: 

eine Karosserie aus Kohlefaser-Verbundstoffen, hinten riesige 335/30 ZR 18 Reifen und ein 

5 l-Motor zeigen die Grenzen dessen an, was an Fortbewegung zu Lande möglich ist. Dass 

dann nur noch Fliegen schöner sein könnte, deutet das Bild von Günther Raupp an: Der große 

Spoiler lenkt den Blick über das offene Hardtop zu den – nur durch die kleinen Bügel 

sichtbaren – Sitzen und dann vor das Automobil, in eine lichte Weite, die neben der 

dynamischen Schrägstellung des Fahrzeugs eines der Markenzeichen der Fotografie von 

Günther Raupp ist. 





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Typ: Ferrari Enzo 


Baujahr: 2003 





Besitzer: Dr. Darius Ahrabian (Grünwald, Deutschland) 

Ein Blick, der eigentlich nicht möglich ist, außer aus einem weiteren Ferrari Enzo Ferrari, 

dem schnellsten Ferrari mit Straßenzulassung. Wieder dynamisch aus der Achse gekippt und 

perspektivisch stark verkürzt, führt Günther Raupp den gelben Supersportwagen vor wie in 

einem Rennen auf der hauseigenen Strecke Fiorano. Dabei zeigt er vor allem das markante 

Heck mit dem mehrfach abgekanteten Abschluss. Das 400ste und bei weitem letzte 

Fahrzeug dieses Typs wurde 2005 Papst Johannes Paul II. geschenkt und in seinem Namen 

zugunsten der Caritas bei Sotheby‘s versteigert. 





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Feuer, Wasser, Luft 

Typ: F40 


Baujahr: 1990 





Besitzer: Privat 

[nur gemeinsamer Wandtext] 





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Typ: F40 


Baujahr: 1990 











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Typ: F40 


Baujahr: 1990 











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Neue Gran Turismo 

Typ: F430 Spider 


Baujahr: 2006 






Vor dem von Renzo Piano entworfenen Werks-Windkanal in Maranello ist der Ferrari F430 

Spider fotografiert, wobei das gleißende Sonnenlicht die vorgezogene Kühlerhaube mit den 

beiden breiten Lufteinlass-Öffnungen ebenso hervorhebt wie das Blitzlicht die Fahrerseite 

mit seiner tiefen Mulde vor dem Ölkühler. Der F430 folgte dem erfolgreichen F360, ist ein 

Mittelmotorwagen mit acht Zylindern und gleichermaßen straßen- wie renntauglich. Der hier 

abgebildete Spider ist etwas schwerer als das Coupé. 





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Typ: 612 Scaglietti 


Baujahr: 2006 






Der Ferrari 612 Scaglietti – auf das F in der Typenbezeichnung wurde verzichtet, dafür gibt 

es eine Hommage an den langjährigen Karosserie-Bauer Sergio Scaglietti – steht vor der 

neuen Architektur der „Mechanischen Fertigung― im Ferrari Werk. Hier werden von Robotern 

die Gussblöcke der Ferrari Motoren bearbeitet. Das Design des viersitzigen Coupés zeigt 

formale Bezüge zur Tradition der Ferrari Berlinettas aus den 1950er und 1960er Jahren, auf 

diesem Bild durch den Fotografen am klassischen, an Haifische gemahnenden Kühlergrill 

exemplifiziert. Auffallend auch die konkave Form, die in die elegante Wagenflanke seitlich 

eingeschrieben ist: Sie zitiert ein Stilelement jenes 375 MM, den Scaglietti 1954 als 

Einzelstück für Filmregisseur Roberto Rossellini schuf. 





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Typ: 430 Scuderia 


Baujahr: 2008 






Der Ferrari 430 Scuderia wurde 2007 als Sportversion des F430 vorgestellt und ist 

gegenüber der Standardversion gut 100 kg leichter. Außerdem fährt er auf sehr breiten, 

speziell für dieses Fahrzeug entwickelten Reifen im Format 235/35 ZR19 vorn und 285/35 

ZR19 hinten. Obendrein erhielt der Wagen ein neues, extrem schnell zu schaltendes Getriebe, 

ist also für engagiert sportliches Fahren bestens ausgerüstet. Auch in diesem Fahrzeug- 

Design finden sich allerlei Zitate aus früheren Serien, aber die beiden trapezförmigen 

Lufteinlässe vorn stehen für neue Entwürfe aus dem Haus Pininfarina. Aufgenommen wurde 

der Wagen auf dem Parkplatz des Restaurants „Gatto Verde― - Grüne Katze -, einem auch 

für Ferrari traditionsreichen Ort oberhalb von Maranello. 





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Typ: 599 GTB Fiorano 


Baujahr: 2006 






Der Ferrari 599 GTB Fiorano trägt den Namen der hauseigenen Rennstrecke. Fotografiert 

wurde er jedoch vor dem neuen, von Massimiliano Fuksas und Marco Visconti entworfenen 

Centro Sviluppo Prodotte, dem Entwicklungszentrum für Straßenfahrzeuge im Ferrari Werk 

in Maranello. Die Gran Turismo Berlinetta ist ein klassischer Frontmotor 12-Zylinder- 

Sportwagen ganz im Sinn der Tradition von Ferrari. In Zusammenarbeit mit dem damaligen 

Fahrer Michael Schumacher wurde die Traktionskontrolle des Wagens abgestimmt, sie trägt 

den Namen F1 Trac. Neu sind auch die freistehenden hinteren Dachsäulen, die als Leitbleche 

das Fahrzeug genauso stabilisieren wie der Heckdiffusor. 





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5. 

Typ: Ferrari California 


Baujahr: 2011 






Den Ferrari California vom Jahrgang 2011 hat Günther Raupp vor dem Tor einer alten Villa an 

der Via Abetone in Maranello fotografiert. Nicht nur im Namen, sondern auch in den Formen 

von Kühlergrill, Lufthutze auf der Motorhaube, Scheinwerfer-Abdeckung und der 

geschwungenen Seitenlinie verweist das Design von Pininfarina auf den früheren 250 

California aus den späten 1950er Jahren. Der kompakte Frontmotor V8-Sportwagen wartete 

bei seiner Präsentation 2008 mit einer Reihe von Innovationen auf: Es war der erste Ferrari 

mit einem Doppelkupplungsgetriebe, mit Benzin Direkteinspritzung und einem elektrisch 

betätigten Aluminium-Klappdach. Der Fahrzeugtyp wurde von Michael Schumacher zuerst 

auf dem Pariser Autosalon, dann bei den Ferrari Racing Days auf dem Nürburgring 

vorgestellt. 





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Typ: 458 Italia 


Baujahr: 2011 






Der Ferrari 458 Italia markiert nicht nur in seinem Namen den Stolz des Vaterlands, sondern 

signalisiert im Bild von Günther Raupp auch, dass es für seine Leistungen keine Schranken 

gibt. Das erste Modell dieses Bautyps wurde 2009 auf der IAA in Frankfurt/Main vorgestellt; 

in seiner Form greift die Design-Firma Pininfarina viele Elemente früherer Fahrzeuge auf, 

ergänzt sie aber auch durch neueste LED-Technologien auf den hochgezogenen Kotflügeln, 

sodass allein das Leuchtprofil des Wagens neu und markant wirkt. Die Technik ist ebenfalls 

mit neuesten Elementen verfeinert worden, vom Doppelkupplungsgetriebe mit sieben 

Gängen bis zum Fahrwerk mit Doppelquerlenkern vorn und Mehrfachlenkern hinten. 





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Typ: Ferrari FF 


Baujahr: 2011 

Hubraum: 6.262 ccm6565 





2011 hat Ferrari den FF als Nachfolger des 612 Scaglietti vorgestellt: Tiefstehendes 

Gegenlicht einer späten Sommersonne wird vorn mit Blitzen eben soweit aufgehellt, dass die 

Vision des sprunghaften Starts auch im Coupé erhalten bleibt. Das Kürzel FF hat bei diesem 

Modell zwei Bedeutungen: Zum einen ist das Coupé ein Viersitzer („for four―), zum anderen 

ist es der erste Ferrari mit permanentem Allradantrieb („fast forward―). Weil sich der 

Fotograf im Bild auf den aggressiv überbreiten Kühlergrill mit den darüber hochgezogenen 

Leuchten konzentriert hat, kann man die letzte gestalterische Neuerung des Fahrzeugs nicht 

sehen: ein Shooting-Break-Heck als Reminiszenz an die Kombi-Coupés der 1970er Jahre. 





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Typ: F12 


Baujahr: 2012 






Auf regennassem Grund spiegeln sich Front, Seite und Räder des neuesten Fahrzeugs dieser 

Ausstellung, des Ferrari F12. Das tiefe Sonnenlicht eines gewittrigen Spätnachmittags läuft 

als Band nicht nur über den Horizont nach rechts aus dem Bild hinaus, sondern kommt als 

gespiegeltes Lichtband auf Fahrertür und Kotflügeln wieder zurück; nur der gewaltige 

Kühlergrill mit dem springenden Pferd muss noch etwas aufgehellt werden – und fertig ist 

das Bild eines ebenso schönen wie kraftvollen Fahrzeugs. Der Wagen wie sein Bild sind 

weitere Belege dafür, dass der Mythos Ferrari noch lange weiterwirkt. 





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6. Unterrichtsvorschläge 

Fächerübergreifende Unterrichtsvorschläge für Bildende Kunst, 

Physik, Wirtschafts- und Sozialkunde 

Unterrichtsvorschläge für das Fach Bildende Kunst 

(Sekundarstufe I und II) 

Thema 1: Workshop Kalender-Fotografie 

Seit knapp 30 Jahren ist Günther Raupp der offizielle Ferrari Fotograf und kreiert 

jedes Jahr einen Kalender mit Ferrari Motiven. Dabei setzt er die Autos in den 

unterschiedlichsten Kulissen in Szene, mal in Aktion, mal als eine Art Stillleben. Im 

Vorfeld des Workshops sollte der Besuch der Ausstellung stehen. 

In der Ausstellung 

Während des Rundganges können einzelne Bilder beschrieben und auf 

fotografisch-technische Aspekte hin analysiert werden. 

Kriterien sind z.B.: 

Format 

Motivwahl 

Komposition 

Perspektive 

Licht- und Schattenführung 

Dynamik/Starrheit 

Schärfe/Unschärfe 

Details 

Dokumentation oder Inszenierung? 

Wirkung 

Die Schüler haben sich mit den Bildern von Günther Raupp auseinandergesetzt und 

sollen nun im praktischen Teil des Workshops ihr Wissen umsetzen, indem sie 

selbst einen Kalender fotografieren. Bei der Themenwahl sind keine Grenzen 

gesetzt. Die fertigen Kalender werden am Ende der Unterrichtseinheit präsentiert. 





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Thema 2: Workshop Automobildesign 

Die Fotografien von Günther Raupp zeigen Ferrari Modelle von den 1950er Jahren bis 

heute, beginnend mit dem Ferrari 212 Inter bis hin zum neuesten Ferrari, dem F12. 

Designed wurden die Fahrzeuge oft von namhaften Firmen wie Pininfarina, Scaglietti 

oder Vignale. 

Als Vorbereitung für den Besuch der Ferrari Ausstellung sollten die oben genannten 

Design- und Karosseriebaufirmen besprochen werden. 

Zu Beginn der Automobilgeschichte Ende des 19. Jahrhunderts kamen die Erfinder und 

Entwerfer der Automobile aus dem Handwerk. Im Laufe der Zeit kristallisierten sich 

einzelne Berufsgruppen wie Ingenieure, Mechaniker oder Techniker heraus. Auch als 

Unternehmer oder Gründer ganzer Industrien waren sie gefragt. Bei den größeren 

Automobilherstellern gab es dann technisch-künstlerische Zeichner. Einige machten sich 

selbständig und gründeten eigene Karosseriebaufirmen, wie z.B. Battista „Pinin― Farina. 

Pininfarina S.p.A. 

Die Pininfarina S.p.A. ist eine italienische Design- und Karosseriebaufirma, welche im 

Jahre 1930 von Battista „Pinin― Farina (1893-1966) als „Carrozzeria Pinin Farina― in 

Turin gegründet wurde. Ein schwarzes „F― auf weißem Grund bildet das Haussignet. 

Das erste Automobil, das von Pininfarina designed wurde, war der auf dem Lancia 

Aurelia basierende Florida. Die Präsentation erfolgte 1956 auf dem Turiner Autosalon. 

Diese Einzelanfertigungen, wie sie auch für Ferrari entworfen wurden, waren die 

Highlights auf den internationalen Automobilmessen. Pininfarina arbeitete darüber 

hinaus für Peugeot, Fiat, Alfa Romeo, Jaguar, Cadillac und Maserati. Ab November 1957 

wurde der Firmenname aneinander geschrieben: Pininfarina. 

Nach dem Tod des Firmengründers 1966 führten zunächst sein Sohn Sergio (1926-2012) 

und der Enkelsohn Andrea (1957-2008) das Unternehmen weiter. Letzterer kam bei 

einem Verkehrsunfall in der Nähe des Firmenhauptsitzes in Cambiano ums Leben. 

Während seiner Zeit als CEO des Familienunternehmens (2001-2008) wurde u.a. das 

Design für den Maserati Gran Turismo oder den Ferrari Enzo entwickelt. Heute wird die 

Pininfarina S.p.A. von Andreas Bruder Paolo geführt. Neben dem Automobildesign und 

der Fertigung von kleinen bis mittleren Serien im eigenen Werk (z.B. Mitsubishi Pajero 

Pinin), gestaltet man bei Pininfarina auch Schienenfahrzeuge, Elektrofahrräder und 

Computergehäuse. 1991 wurde die Pininfarina Deutschland GmbH gegründet. 





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Scaglietti 

Die Carrozzeria Scaglietti wurde 1951 von Sergio Scaglietti (1920-2011) gegründet und 

war auf den Karosseriebau von Supersportwagen spezialisiert. Schon Mitte der 30er 

Jahre trat der Firmengründer, damals selbst noch in der Lehre in einer Autowerkstatt, in 

Kontakt mit Enzo Ferrari und sammelte Erfahrungen bei der Reparatur der Ferrari 

Rennwagen. Mit der Selbständigkeit wurden die Aufträge immer umfangreicher, so dass 

Mitte der 50er Jahre erstmalig eine komplette Karosserie für einen Ferrari gefertigt 

wurde. Der Automobilhersteller aus Modena wurde zum Hauptkunden; nebenher 

arbeitete man für Alfa Romeo oder Maserati. In den 60er Jahren entstanden die meisten 

Karosserien für Ferrari, wobei Scagliettis Entwürfe oft auf denen von Pininfarina 

basierten. 1975 kaufte Ferrari die Carrozzeria Scaglietti. Als Hommage an Sergio 

Scaglietti gab man dem Ferrari 612 den Beinamen Scaglietti. 

Vignale 

Gegründet wurde das italienische Automobildesign- und Karosseriebauunternehmen 

1946 von Alfredo Vignale in Turin. Obwohl die Firma den Namen des Gründers trägt, war 

es doch ein anderer, nämlich der Designer Giovanni Michelotti, von dem die Mehrzahl der 

Entwürfe stammte. Die Carrozzeria Alfredo Vignale wurde insbesondere durch ihre 

Aluminium-Karosserien bekannt. Zum Kundenstamm gehörten Hersteller wie Lancia, 

Ferrari oder Maserati. Ende der 60er Jahre geriet Vignale in eine wirtschaftliche Krise, 

welche zur Folge hatte, dass Alfredo Vignale die Firma verkaufte, wenig später wurde sie 

unter der Carrozzeria Ghia und dem Automobilhersteller De Tomaso aufgelöst. Dass der 

Name Vignale Anfang der 90er Jahre bei einer Designstudie von Aston Martin wieder 

auftauchte, hängt damit zusammen, dass Aston Martin und die Carrozzeria Ghia von 

Ford aufgekauft wurden und somit auch die Namensrechte an den US-amerikanischen 

Hersteller übergingen. 


Betrachtet man sich die Autos in der Ausstellung, so wird deutlich, dass es mehrere 

Modelle gibt, die miteinander „verwandt― sind, z.B. die „America―-Reihe. 





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342 America 

(Cabriolet 

Pinin Farina) 

1953 

375 America 

1954 

410 Superamerica 

1953 

Anhand solcher Modell-Familien können Unterschiede und Gemeinsamkeiten 

herausgearbeitet werden. Auch die Supersportwagen der neueren Generation sind eine 

Betrachtung wert, wie z.B. der Ferrari Enzo. 

Im Rahmen der Vor- oder Nachbereitung des Ausstellungsbesuches ist es sinnvoll, die 

einzelnen Schritte des Automobildesigns zu besprechen. 

Idee 

Grundkonzeption: Lastenheft mit allen Angaben zum Auto (Projekthandbuch) 

Zeitplan 

bei großen, internationalen Unternehmen bereits jetzt Zielgruppenforschung, 

Analysen und Vergleiche zur Konkurrenz 

Zeichnungen (CAD: computer-aided design) 

Prüfung 

Anfertigung von kleinen Modellen 

1:1-Modell 

Farben und Ausstattung 

Cubingmodell (Kunststoffmodell) 

Herstellung der Presswerkzeuge für Blechteile der Karosserie 

Vorserie 

Serie 

Die Schüler können nun eigene Designstudien für Automobile anfertigen, 

vorzugsweise mit Holz- oder Aquarellstiften. 

400 Superamerica 

1963 





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Unterrichtsvorschlag für das Fach Physik 


Thema: Motor 

Es gibt heute verschiedene Arten von Motoren, angefangen vom Ottomotor, über den 

Wankelmotor bis hin zum Boxermotor. Der am meisten verbreitete ist der Ottomotor, 

dessen Funktionsweise im Unterricht besprochen werden kann. 

Als Erfinder des Viertaktmotors gilt Nicolaus August Otto (1832-1891), der seine 

Verbrennungsmaschine 1876 zum Patent anmeldete. Vor ihm gab es jedoch schon 

andere Tüftler wie den französischen Eisenbahningenieur Alphonse Beau de Rochas oder 

den Belgier Etienne Lenoir, die mit Viertaktmotoren experimentierten. 

Funktionsweise: 

Ein Zylinder benötigt für ein komplettes Arbeitsspiel 4 Takte. 

(Quelle:http://projekte.geschichte.unifreiburg.de/neutatz/automobile/Erfindung%20und%20Ver 

breitung%20des%20Automobils/viertakt.html) 





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1. Takt: Ansaugen 

Das Einlassventil ist offen. Der Kolben saugt beim Abwärtsgehen das Kraftstoff- 

Luftgemisch in den Zylinder. 

2. Takt: Verdichten 

Beide Ventile sind geschlossen, der Kolben verdichtet das Kraftstoff-Luftgemisch beim 

Aufwärtsgehen. 

3. Takt: Arbeiten 

Beide Ventile sind geschlossen, das Kraftstoff-Luftgemisch wird mittels einer Zündkerze 

entzündet; die schlagartig entstehenden Verbrennungsgase drücken den Kolben 

abwärts. Hier wird die Leistung erzeugt. 

4. Takt: Ausstoßen 

Das Auslassventil öffnet sich und der Kolben drückt die verbrannten Gase bei der 

Aufwärtsbewegung hinaus. 

Danach beginnen die einzelnen Schritte wieder von vorne. 

Diese künstlich erzeugten Explosionen im Zylinder setzen den Kolben in Bewegung. 

Die Energie wird umgewandelt und auf die Räder übertragen, das Auto fährt. 


Günther Raupps Interesse bei der Fotografie liegt nicht nur darin, das Exterieur der 

Automobile abzulichten, sondern auch deren Interieur. So kann z.B. mit Hilfe der 

Fotografien des 250 Testa Rossa oder des 250 GTO der Aufbau eines Motors und 

dessen Funktionsweise nachvollzogen werden. 





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Fächerübergreifende Unterrichtsvorschläge für Physik und 

Politik 


Thema: Umweltverschmutzung und Umweltschutz 

Die Themen Umweltverschmutzung und Klimawandel sind nach wie vor aktuell. Es 

stellt sich die Frage, wie jeder einzelne zum Umweltschutz beitragen kann. 

Für die meisten Menschen ist das Auto unverzichtbar, dennoch trägt es zur 

Umweltverschmutzung bei. Nicht zuletzt wegen steigender Benzinpreise und 

Ölknappheit gilt das Elektroauto als das „Auto der Zukunft―. Jedoch gibt es auch 

hier Kritikpunkte, denn diese Form des Antriebs ist zum einen noch nicht 

ausgereift, was sich vor allem in der geringen Reichweite der Autos, dem Mangel 

an E-Tankstellen und dem Verschleiß der Batterie bemerkbar macht. Zum anderen 

wird hierbei das Problem der Umweltbelastung nur vom Verbraucher auf das 

Kraftwerk verlagert. 

Dennoch wächst die Zahl der E-Autos beständig, da sich durch die neue 

Antriebsart auch Vorteile ergeben. Sie fahren nahezu geräuschlos und stoßen 

keine schädliche Emissionen aus, was vor allem bei der Feinstaubbelastung in 

Großstädten eine Rolle spielt. 

Eine andere Alternative, die man als eine Art Zwischenlösung sehen könnte, stellt das 

Hybrid-Auto dar. Aber auch durch das Hybrid-Auto wird nicht die Frage geklärt, wie man 

trotz erhöhtem Verkehrsaufkommen die Umwelt schonen kann. Denn Hybrid-Autos sind 

sowohl mit einem Benzin-, als auch mit einem Elektromotor ausgestattet und 

produzieren daher auch Abgase. Der Vorteil dieser Autos liegt jedoch darin, dass der 

Co2 - Ausstoß im Vergleich zu einem Auto mit Benzinmotor geringer ist. Als nachteilig 

gesehen werden muss, dass diese Hybrid-Autos eher für den Stadtverkehr und nicht für 

lange Strecken geeignet und somit für viele auch aufgrund der anfallenden Kosten nicht 

rentabel sind. 

Auch von Ferrari wurde bereits ein Hybrid-Auto entwickelt: der Ferrari599 GTB-KERS 

auf Basis des 620 PS starken 599 GTB Fiorano. Zusätzlich zu dem leistungsstarken 

Benzinmotor hat der Sportwagen einen 100 PS Elektromotor, der zunächst in den 

Beschleunigungsphasen beim Sparen von Kraftstoff helfen soll. 

Allgemeine Fragen: 

Was sind die Vor- und Nachteile eines Elektroautos und eines Hybrid-Autos? 

Welche Form der Fortbewegung mit dem Auto ist nach dem aktuellen Stand die 

Beste? Welche sollte man fördern? 





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Welche Gefahren birgt das E-Auto und wie sicher ist geräuschloses Fahren? 

Worin liegt das Problem der Elektroautos? 

Ein Ferrari ohne seinen typischen Motorsound – kann sich ein Elektroantrieb bei 

Sportwagen durchsetzen? 

Fragen zum Thema Politik: 

Was wird bereits heute seitens der Politik getan, um alternative Energien zu 

fördern? 

Welche Maßnahmen wären darüber hinaus möglich? 

Fragen zum Thema Physik: 

Wie funktioniert ein Hybridauto und wie ein E-Auto? 

Hybrid-Autos besitzen sowohl einen Benzinmotor als auch einen Elektromotor. 

Fährt das Auto schneller und benötigt dadurch mehr Energie, so schaltet sich der 

Benzinmotor an. Bei langsamen Fahrten reicht der elektrische Motor aus. Ein Vorteil des 

Hybrid-Autos ist, dass es beim Start genau wie ein E-Auto keine Abgase, und während 

der Fahrt eine im Vergleich zu Benzinern geringe Menge an Abgasen erzeugt. Da der 

Akku nur durch häufiges Bremsen und erneutes Anfahren aufgeladen wird, eignen sich 

Hybrid-Autos vor allem für Stadtfahrten, für größere Distanzen sind sie eher ungeeignet. 

Der bedeutendste Unterschied zwischen dem E-Auto und einem Auto, das mit Benzin 

fährt, ist, wie der Name schon sagt, dass es elektrisch fährt und somit kein Benzin tankt, 

sondern Strom aufladen muss. Ein E-Auto besitzt genau wie das Hybrid- Auto einen 

elektrischen Motor, jedoch im Unterschied zu den Hybrid-Autos nur diesen. 

- Was ist der Unterschied zwischen einem Otto- und einem Dieselmotor? 

Verbrennungsmotoren funktionieren im Viertaktsystem und werden daher auch 

Viertaktmotoren genannt. Während bei einem Ottomotor das Benzin-Luftgemisch, 

im oberen Totpunkt des Kolbens mit Hilfe einer Zündkerze gezündet wird, 

entzündet sich das Gas-Luftgemisch eines Dieselmotors selbstständig, das heißt 

ohne Zündkerze. 





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Warum ist der Wirkungsgrad von Elektroautos, Ottomotoren, Kraftwerken, etc. 

nicht gleich 100 %? 

Bei jeder Energieübertragung geht Energie verloren. Je mehr Übertragungswege desto 

mehr Energieverluste können vermerkt werden. Um zum Beispiel ein Elektroauto mit 

Strom versorgen zu können, muss zuerst Kohle in einem Kraftwerk zu Strom 

umgewandelt werden. Erst dann kann man das Auto mit Strom aufladen, so dass es 

schließlich fahren kann. Dasselbe Prinzip der Energieübertragung gilt bei Benzinautos 

und Kohlekraftwerken. Damit eine neue Form der Energie entsteht geht stets Energie 

verloren. 

(Quelle: http://www.energieinfo.de/eglossar/wirkungsgrad.html) 





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Unterrichtsvorschläge für das Fach Wirtschafts- und 

Sozialgeschichte / Wirtschaftsgeographie 


Thema 1: Geschichte des Automobils 

Bereits Ende des 15. Jahrhunderts beschäftigt sich Leonardo da Vinci mit Studien für ein 

Automobil. Es geht um die Frage: Wie ist eine Kraftübertragung mittels Zahnrad 

umsetzbar? Es blieb beim Entwurf auf Papier. 

Es vergingen knapp 400 Jahre bis der deutsche Maschinenbauingenieur Carl Friedrich 

Benz (1844-1929) seinen „Benz-Patent-Motorwagen Nummer 1― 1886 zum Patent 

anmeldet. Er verfügt über lediglich 1 PS, war ca. 12 km/h schnell und hat drei Räder. 

(Quelle: http://commons.wikimedia.org/wiki/File:Benz_Patent_Motorwagen_1886_(Replica).jpg) 

Benz-Patent -Motorwagen, Nachbau, Toyota Automobil Museum, Aichi 

Ein Jahr später stellt ein ebenfalls deutscher Ingenieur namens Gottlieb Daimler (1834- 

1900) seine Motorkutsche vor. Wie der Name schon andeutet, gleicht dieses Gefährt 

einer Pferdekutsche und verfügt über 4 Räder. 





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(Quelle: http://www.leifiphysik.de/web_ph09/geschichte/08automobil/automobil.htm) 

Schon 1905 erfindet der Schweizer Alfred Büchi den Turboantrieb. Bis dahin waren 

motorbetrieben Fahrzeuge nur selten auf den Straßen zu sehen. Erst Henry Ford läutet 

das Zeitalter der Massenmotorisierung ein; dies geschah im Jahre 1908 mit Fords T- 

Modell, umgangssprachlich auch „Tin Lizzy― genannt; aufgrund der neuen 

Produktionsweise mit Akkordarbeit am Fließband wurden die Wagen immer billiger. 

Fragen: 

Welche Gemeinsamkeiten / Unterschiede weisen die Fahrzeuge auf? 

Was versteht man unter Fließbandarbeit / Akkordarbeit? 

Welche Vor- und Nachteile ergeben sich aus der neuen Fertigungsweise? 





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Thema 2: Die Region Emilia-Romagna 

(Quelle: http://maps-of-italy.blogspot.de/2011/07/emilia-romagna-map-political-regions.html) 

Das Ferrari Werk befindet sich in Maranello, Provinz Modena. Modena liegt wiederum in 

der Region Emilia-Romagna, im Norden Italiens. Sie ist nach der Lombardei und dem 

Aostatal die drittwohlhabendste Region des Landes. Sie ist in 9 Provinzen aufgeteilt zu 

denen Bologna, Ferrara, Forlì-Cesena, Modena, Parma, Piacenza, Ravenna, Reggio Emilia 

und Rimini gehören. Die Hauptstadt heißt Bologna. Ferrari, Lamborghini, Maserati, De 

Tomaso und Ducati sind dort ansässig, weshalb dieser Teil Italiens auch „Terra di 

Motori― (Land der Motoren) genannt wird. Aus dem Raum Modena kommt der echte 

Balsamicoessig, auch Parmaschinken und Parmesan stammen aus der Region. 

In Italien ist ein starkes wirtschaftliches Nord-Süd-Gefälle zu finden. Während der 

Norden mit der Automobilindustrie prosperiert, ist der Süden eher strukturschwach. Er 

gehört sogar zu den strukturschwächsten Gegenden Mitteleuropas und ist immer noch 

überwiegend landwirtschaftlich geprägt. 

Im Norden befinden sich mit Mailand (Lombardei), Genua (Ligurien) und Turin (Piemont) 

die bedeutenden Wirtschaftsmetropolen des Landes. Die stark industrialisierte Region 

zwischen den drei Städten bezeichnet man auch als das „industrielle Dreieck― (triangulo 

industriale) Italiens. Dieses gehört wiederum zur sogenannten „Blauen Banane―, dem 

europäischen Großraum zwischen Irischer See und Mittelmeer mit einer Kette von 

Agglomerationen; durch die Verdichtung von Bevölkerung, Wirtschaft, Wissen, Kultur, 

Kapital, Medien, Verkehr, Siedlung, Infrastruktur und der globalen Verflechtung ist ein 

hoher Grad an Zentralität und Dynamik entstanden. Die Arbeitslosenquote ist 

dementsprechend hoch im Süden des Landes, wobei sie zum Norden hin abnimmt. 





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Zudem ist Italien ein rohstoffarmes Land. Bis auf einige Erdgasvorkommen gibt es kaum 

natürliche Ressourcen wie Eisen, Kohle oder Öl. Daher müssen nahezu alle Rohstoffe 

importiert werden. Zudem werden mehr als drei Viertel des Energiebedarfes durch 

importierte Energie gedeckt. 

Fragen: 

Was sind die Ursachen für diese Wirtschaftsstruktur? 

Wo liegen die Stärken und wo die Schwächen der italienischen Wirtschaft? 

Welche Rolle nimmt die Automobilindustrie ein? 

Thema 3: Industrialisierung 

Die Erfindung des Rades gilt als eine der ältesten Erfindungen der Menschheit und hat 

erheblich zur Erleichterung des Lebensalltages der Menschen beigetragen, so z.B. beim 

Ackerbau und beim Transport. Auch für die Industrialisierung war das Rad ein 

unerlässliches Element, um die Maschinen anzutreiben. 

Im Rahmen der Vor- bzw. Nachbereitung des Ausstellungsbesuches kann die Geschichte 

der Industrialisierung, die wichtigsten Erfindungen und die damit einhergehenden Vor- 

und Nachteile, sowie die sozialen Veränderungen innerhalb der Gesellschaft besprochen 

werden. 

Einige wichtige Daten: 

1764: Erfindung der „Spinning Jenny― 

1769: James Watt verbessert die Dampfmaschine 

um 1770: Beginn der Industrialisierung in England 

1835: Die erste Eisenbahn fährt von Nürnberg nach Fürth -> Beginn der 

Industrialisierung in Deutschland 

1844: Schlesischer Weberaufstand 

1848: Kommunistisches Manifest 

1848 Gründung der ersten deutschen Gewerkschaft 

1876:Nicolaus August Otto meldet seine Verbrennungsmaschine zum Patent an 

1886: Carl Friedrich Benz meldet den „Benz-Patent-Motorwagen Nummer 1― zum 

Patent an 

weitere wichtige Stichwörter: 

Arbeitsbedingungen, Bevölkerungswachstum und Wohnungsnot in den Städten, 

Landflucht, Ständegesellschaft, Proletariat, Karl Marx, Friedrich Engels 





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Anregungen zur Vor- und Nachbereitung des Ausstellungsbesuches 

Die Schüler sollen angeregt werden, über das Auto, welches heute für uns ein 

alltägliches Fortbewegungsmittel darstellt, nachzudenken. 

„Bevor das Auto zum Mobil für die Massen wurde, der Turbokapitalismus zum Taktgeber 

der westlichen Welt, und bevor Fortschritt und Wachstum strength in numbers zu 

Selbstläufern wurden, musste der ‚Kraftwagen‗ zunächst in erster Linie funktionieren. 

Erst in einem weiteren Schritt wurde er gestaltet, er erhielt eine Hülle, Style, Lifestyle: 

Design beziehungsweise Industriedesign. Durch das Aufladen des Mediums mit 

Emotionen und die Transformation der Ästhetik zur neuen Ethik wurde die Hülle des 

Automobils zum Medium, dessen Botschaft Hinweise auf Status, Klasse und 

Lebensentwürfe gab.― 

Matthias Penzel: Funktion folgt Form, die wiederum Funktionen folgt, deren Form 

tatsächlich funktioniert hat: früher jedenfalls, in Peter Weibel (Hg.): 

Car Culture. Medien der Mobilität, Karlsruhe 2011, S. 195-224 

Welchen Stellenwert hat das Auto für euch? 

Statussymbol 

Traummaschine 

Konsumgut 

Fetisch 

Wegwerfprodukt 

Waffe 

Designikone 

Gebrauchsgegenstand 

Wie wichtig ist es euch mobil zu sein / einen Führerschein zu besitzen? 





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7. Quellentexte 

Enzo Ferrari – Mythos Automobil, Mythos Ferrari 

von Peter Backes 

Das ausgehende 19. Jahrhundert und das beginnende 20. Jahrhundert ließen die 

Industrialisierung in Europa explodieren: Bahnbrechende Erfindungen, neue technische 

Prozesse und die Entdeckung neuer Rohstoffe führten zu technologischen und sozialen 

Umwälzungen in bisher nicht gekanntem Ausmaß. Der rasend schnelle Ausbau der 

Verkehrswege und die Einführung innovativer Verkehrsmittel schrumpften die Entfernungen 

zwischen den Menschen und verkürzten die Materialwege. 

Das Auto ist die Schlüsselinnovation dieser bewegten und bewegenden Zeit. Was 1886 mit 

dem Motorwagen von Carl Benz seinen Anfang nahm – in verblüffender 

industriegeschichtlicher Gleichzeitigkeit zum wirtschaftlichen und technischen Aufstieg der 

Völklinger Hütte zu einem der führenden Eisen- und Stahlwerke in Europa -, fand in den 

1920er Jahren mit dem Siegeszug des Benzinautomobils seinen vorläufigen Höhepunkt. Der 

Otto-Viertaktmotor, nach dessen Prinzip auch die gigantischen Gasmaschinen der 

Gebläsehalle Wind für die Hochöfen der Völklinger Hütte erzeugten, bestimmt die 

Entwicklung benzingetriebener Automobile bis in die Gegenwart. Ansaugen – verdichten – 

arbeiten – ausstoßen: der Rhythmus der Industrialisierung, der Rhythmus der 

Automobilisierung. 

Mitten in diese aufregende Phase des industriellen Aufbruchs in eine neue, Ära der Mobilität, 

wird am 18. Februar 1898 Enzo Ferrari als Sohn eines Schlossers in der norditalienischen 

Region Emilia-Romagna geboren. Nach seiner Schulausbildung fängt Enzo im Betrieb seines 

Vaters an – Motoren und alles was dazu gehört, hatten schon früh sein Interesse geweckt. 

Seine Leidenschaft für Automobile trägt 1919 erste Früchte: Enzo Ferrari baut mit Hilfe 

von Förderern sein erstes Auto und nimmt damit an regionalen Rennen teil. Sein technisches 

und fahrerisches Talent bleibt nicht unbeachtet: Er wird als Testfahrer bei CMN Construzioni 

Meccaniche Nazionale angestellt. Wenig später wechselt er zu Alfa Romeo und steigt schnell 

zum Chefwerksfahrer auf. Erste Rennerfolge machen ihn zum erfolgreichsten 

Nachwuchsfahrer Italiens. 

1929 gründet Ferrari seinen eigenen Rennstall, die Scuderia Ferrari. 1932 baut Enzo Ferrari 

den ersten Rennwagen. 1947 wird die Marke Ferrari gegründet. Ferrari steigt in die 

Produktion von Straßenfahrzeugen ein. 

Der 13. Mai 1950 ist ein bedeutender Tag für alle Freunde des Rennsports: In Silverstone 

startet die Formel-1-Weltmeisterschaft. Seit dem zweiten Rennen acht Tage später in 

Monaco geht Ferrari bei der Formel 1 an den Start. Der Beginn einer beispiellosen 

Erfolgsgeschichte, die bis heute andauert: Die Scuderia Ferrari ist mit 15 Fahrer- und 16 

Konstrukteursweltmeisterschaften das erfolgreichste Formel-1-Team der Geschichte. 





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Ferrari prägte den Stil des Automobilbaus nachhaltig: Zusammen mit genialen Designern wie 

Sergio Pininfarina - der vor Kurzem mit 85 Jahren verstarb -, oder dem einflussreichen 

Atelier Bertone entstanden zeitlos schöne Sportwagen wie der Ferrari 246 mit dem 

Beinamen "Dino" nach dem Sohn von Enzo Ferrari. 

Bis zu seinem Tod, am 14. August 1988, ist Enzo Ferrari der uneingeschränkte Herrscher der 

Autofirma. Wegen seines dominierenden Führungsstils wird er Il Drago, der Drache, genannt. 

Enzo Ferrari ist der Vater des Mythos Ferrari – aber auch der Mythos Automobil wird mit 

diesem genialen Autobauer untrennbar verbunden bleiben. 

Auszüge aus dem Katalogtext: Peter Backes: Mythos Automobil, Mythos Ferrari, in: 

Meinrad Maria Grewenig (Hg.): Mythos Ferrari - Fotografien Günther Raupp, Edition 

Völklinger Hütte, Völklingen 2012 





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Bild der Maschine 

von Frank Krämer 

Das Auto ist die Plastik des 20. Jahrhunderts 

Wolf Vostell, 1969 

Als vor gut 125 Jahren das erste sich fortbewegende Automobil der staunenden 

Öffentlichkeit vorgestellt wurde, ging ein Jahrhunderttraum in Erfüllung. Grenzenlose 

Mobilität und die fixe Idee der „Beschleunigung― lassen in eine technik-und fortschrittlich 

gedachte Zukunft blicken. Das Phänomen „Automobil― verändert die Welt. Und in dem Maße, 

wie sich der Erfindungsreichtum der Autokonstrukteure vergrößerte und das Phänomen 

„Vier Räder, ein Motor, ein Fahrer― sich durchsetzte, wurde in der Gesellschaft und in der 

Kunst das Thema vielfältig aufgegriffen. Bereits lange vor dem Automobil mit dem 

Aufkommen der Eisenbahn, den Dampfschiffen und den ersten Flugzeugen waren die 

industriellen Begleiterfindungen Gegenstand künstlerischer Auseinandersetzung. Die 

Umformung der Landschaft durch die Eisenbahn, der Übergang von der Agrar- zur sich 

urbanisierenden Gesellschaft, die Selbstdarstellung der Industriebarone und die Heroisierung 

der Arbeit sind die Schwerpunkte der Rezeption des industriellen 19. Jahrhunderts. Städte 

wachsen als Folge industrieller Errungenschaften und mit ihnen wird der Zeitgeist in einer 

neuen künstlerischen Sprache, die neue Gesten, Formen aus der Geschwindigkeits- und 

Zeitmetaphorik umfasst in das 20. Jahrhundert überführt. 

Mit dem Manifest der Futuristen von 1909 wird die benzindurchtränkte Euphorie rund um das 

Automobil in der Kunst geradezu heraufbeschwört: „Wir erklären, dass sich die Herrlichkeit 

der Welt um eine neue Schönheit bereichert hat: die Schönheit der Geschwindigkeit. Ein 

Rennwagen, dessen Karosserie große Rohre schmücken, die Schlangen mit explosivem Atem 

gleichen ... ein aufheulendes Auto, das auf Kartätschen zu laufen scheint, ist schöner als die 

Nike von Samothrake.―( Filippo Tommaso Marinetti: Manifest des Futurismus, erschienen in: 

Le Figaro, Paris, 20. Februar 1909) 

Der Rausch der Geschwindigkeit wird in Autorennen mit religiösem Eifer gepriesen. Ohne die 

Autorennen, die den Rausch der Geschwindigkeit huldigen, ist der Siegeszug des Automobils 

schwer vorstellbar: Der Rennfahrer als Held des Fortschritts und erst recht die technischen 

Meisterleistungen um das Auto sind Meilensteine des neu bestimmten Lebensgefühl der 

Epoche. So wundert es kaum, dass in dem als „impressions de route en automobile― 

angekündigtem Artikel vom 19. November 1907 im Le Figaro der Schriftseller und Autonarr 

Marcel Proust die „abstrakte Musik― des Motorengeräusches betont und die Hand des 

Fahrers am Steuer den „Weihekreuzen in den Händen der Apostel, die sich an den 

Chorsäulen der Sainte-Chapelle in Saint Denis lehnen― gleichsetzt. 

Das heroische Zeitalter des Automobils entwickelt sich demnach in einer Zeit großer 

Umbrüche, zu der auch die Weiterentwicklungen der fotografischen Erfindungen beitragen. 

Mit der Fotografie, dem Bild der Maschine, wird die Welt kleiner-und mit dem Auto ungeahnte 

Privilegien der Mobilität geschaffen. Das Blickfeld erweitert sich. 





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Längst hat die Fotografie den Platz in der Dokumentation und Interpretation der 

industriellen Welt übernommen. Genau hier schließt sich der Kreis zu den ausgestellten, 

großformatigen Fotografien von Günther Raupp, die uns dem Mythos Ferrari, der Apotheose 

der kraftstrotzenden und mit bezaubernder Eleganz ausgestatteten Sehnsuchtsträume, 

näher bringen. Kein anderer Ort der Welt ist für dieses Aufeinandertreffen von Kunst, Design 

und Maschine so prädestiniert wie das UNESCO Weltkulturerbe Völklinger Hütte. 

Auszüge aus dem Katalogtext: Frank Krämer: Bild der Maschine, in: Meinrad Maria 

Grewenig (Hg.): Mythos Ferrari - Fotografien Günther Raupp, Edition Völklinger Hütte, 

Völklingen 2012 





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Das Bild des Mythos Ferrari 

von Meinrad Maria Grewenig 

Seit 30 Jahren fotografiert Günther Raupp den offiziellen Ferrari Wandkalender. In diesem 

Drittel eines Jahrhunderts sind die Bilder an vielen tausend Orten im monatlichen Wechsel 

sichtbar und wirken auf die Menschen. Günther Raupp hat — weit über die Gemeinde der 

Ferraribesitzer und Ferrariliebhaber hinaus — dem Phänomen Ferrari ein Gesicht und ein Bild 

gegeben. Er hat dazu beigetragen, den Mythos Ferrari zu stabilisieren und zu festigen, 

möglicherweise sogar bei einigen erst zu wecken. Wer an Ferrari denkt, denkt zuerst einmal 

an rote Autos, die sich an der Grenze menschlicher 

Vorstellungskraft bewegen — sowohl im Hinblick auf die Technik als auch auf die Konstanz 

und das Image. Ferrari ist im weitesten Sinne immer für Höchstleistungen gut. Seien es die 

schönsten Autos, die schnellsten Motoren oder auch die teuersten Fahrzeuge. Die unzähligen 

Erfolge in der Königsklasse des Automobilsports — der Formel 1 — zeugen ebenso davon 

wie die Ausnahmekombination Michael Schuhmacher und Ferrari, die in dieser Verbindung 

die Triumphe der Formel-1-Siege mit fünf für Ferrari und sieben gesamt uneinholbar für 

einen Formel-1-Piloten anführen. 

Günther Raupp hat für seine Ferrari eine spezifische Bildsprache entwickelt. Er definiert 

diese nicht über die Farbe Rot, auch wenn immer wieder auch rote Automobile ins Bild 

gesetzt sind. Hat man sich auf die Fotobilder Günther Raupps eingelassen und eingesehen, 

ist es sehr leicht, seine Mythos-Ferrari-Bilder zu identifizieren. Man erkennt sie sofort und 

sie lassen sich sehr leicht aus dem Meer der Tausenden von Ferrarifotografien herausfinden. 

Wie stellt Günther Raupp diesen Mythos Ferrari dar? Wie ist der Charakter seiner Bilder und 

wie ist dieser zu beschreiben? Immer stehen die Automobile bildzentriert und dominieren 

das Geschehen. Raupp zeigt sie in "Aktion", er stellt sie nicht in die synthetische Szenerie 

eine Studiohohlkehle eines Designshootings, das die gesamte Umwelt ausblendet. Die 

Umgebung ist jeweils auf das Fahrzeug komponiert, seien es magische Orte in Maranello 

selbst oder ausgesuchte Denkmäler der Kulturgeschichte. Die Raupp‘schen Ferrari stehen 

im wirklichen Leben. Das Gesamtkontinuum des Bildes verbindet sich auf vielfältige Weise 

mit dem Hauptmotiv Ferrari. Die Atmosphäre geht eine innige Beziehung mit dem Automobil 

ein und fokussiert sich auf das Automotiv. Die Wolken und der Himmel spiegeln sich in der 

Oberfläche der Ferrari, setzen, wie nebenbei, aber bildwichtig, Akzente und formen eine 

Spannung zwischen dem Automobil und dem gezeigten Umfeld. Die frühen Bilder begreifen 

die Fahrzuge wie große, delikat inszenierte Stillleben in einer Kulturwelt. Im Laufe der Zeit 

bringt Günther Raupp die Ferrari in Aktion, sie fliegen, stoßen Feuer aus und rasen. 

Manchmal konzentriert er auch seinen Fotoblick auf substanzielle Details, den Motor, die 

Räder oder das Heck. Diese stehen im Fotobild für das Gesamtereignis und repräsentieren 

es. Immer sind es auch Porträts der Fahrzeuge im Moment ihrer größten Stärke. Der Ferrari 

im Bild wird von Günther Raupp immer etwas vollständiger gezeigt, als das zweidimensionale 

Bild des Fotos dies zuerst vermag. 





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Günther Raupp setzt den Wagen dazu leicht aus der Draufsicht oder der 

Untersicht in Szene, ohne das Fahrzeug etwa zu dämonisieren oder zu stretchen. Auch dort, 

wo er Details des Fahrzeugs zeigt, ist Konzentration die Metabotschaft des Bildes, starke 

Linienführung, Kraft oder Bewegung werden direkt anschaulich. 

Günther Raupp zeigt nicht nur seine Ferrari, er verleiht ihnen höchste Bildpräsenz und 

vermittelt Emotion und Betroffenheit. In dieser Überschreitung üblicher Bildkonstellationen 

beginnt der Mythos Ferrari. Günther Raupp hat dieser Phantasie eine kontinuierlich wirkende 

Bildsprache verliehen. 

Auszüge aus dem Katalogtext: Meinrad Maria Grewenig: Das Bild des Mythos Ferrari, 

in: Ders. (Hg.): Mythos Ferrari - Fotografien Günther Raupp, Edition Völklinger Hütte, 






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Ferrari – Ein Mythos fotografiert von Günther Raupp 

von Rolf Sachsse 

Die Wertschätzung von Kunst und Design bemisst sich jenseits aller Emotionen und 

Expertisen an Auktionsergebnissen und Versicherungsprämien, und da wird beim ersten 

Blick deutlich, welchen Stellenwert die Marke Ferrari besitzt: Die gleichen Summen werden 

nur noch für Maler wie Vincent van Gogh und Tizian oder für Bildhauer vom Schlage eines 

Jeff Koons oder Damien Hirst bezahlt. Nur auf den ersten Blick ist es dann erstaunlich, wenn 

dieselben Sammler, die eiskalt um die großen Werke dieser Welt bieten, angesichts eines 

alten Ferrari Automobils zu Kindern mutieren, denen die Augen leuchten, wenn sie einen 

Kotflügel streicheln dürfen. Da wird alle Rationalität von Seltenheit und Erhaltungs- wie 

Restaurierungszustand für ein Entzücken hingegeben, das nur die exaltierten Karosserien 

von Alfredo Vignale, Sergio Scaglietti und der jungen Firmen Pinin Farina oder Ghia erzeugen 

können. Das Wissen von schwierigen Rennsiegen und tödlichen Unfällen erhöht diese 

Faszination noch um einige Potenzen und schlägt sich in erregten Zeitschriften- wie Netz- 

Fachsimpeleien oder massenhaft Auszeichnungen bei Oldtimer-Veranstaltungen nieder. 

Auch die neuen Fahrzeuge von Ferrari werden in diesen Mythos einbezogen, wie man 

beispielsweise an einem einfachen Bußgeldbescheid für das Falschparken des Fußballers 

Mesut Özil erkennen konnte. 

Doch ein solcher Mythos entsteht nicht von ungefähr, und er erhält sich auch nicht ohne jede 

Pflege – und hier kommt der Künstler Günther Raupp ins Spiel. Wer ihn zuhause besucht, 

sieht als erstes seine großen Werke aus der Zeit seines Malerei-Studiums an der 

Kunstakademie Stuttgart: Assemblagen aus Holz, Metall und Leinwand, malerisch intensiv 

bearbeitet und den heftigen Gestus des Informel ebenso fortführend wie den Surrealismus 

der Objektkunst. Und wer sich in diese Arbeiten ein wenig hineingesehen hat, sie auch als 

anfängliche Versuche eines eigenen Wegs in die Kunst erkennt, für den ist der Weg zur 

fotografischen Kunst von Günther Raupp nicht mehr weit: Die Farbigkeit wird zunächst 

monochrom angelegt, um einzelne Körperfarben hervorheben zu können – ganz nebenbei 

kann der Fotograf dann auch mit dem Mythos aufräumen, dass Ferrari Automobile allein im 

Rot der ehemals zugeteilten Rennfarbe daherkommen. Und er tut dies ja auch nur, um einem 

neuen Mythos Form zu geben, darin großen Vorbildern in Kunst- und Fotogeschichte gleich. 

Jeder Künstler kennt seine Vorbilder, sucht sie aus und beschäftigt sich mit ihnen soweit, 

dass er daraus neue Formen seiner Kunst beziehen kann: Das ist bei den Carosserieres von 

Ferrari nicht anders als beim Fotografen Günther Raupp. 





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Wo sich die meisten Bildermacher an Rennstrecken und Parkplätzen dem Farbrausch der 

Ferrari Lackierung hingeben, findet der Künstler Günther Raupp seine eigene Inszenierung, 

in der er die Farbwerte von Fahrzeug und Umgebung präzise auf wenige Töne reduziert, sie 

mit Weiß und Blau kontrastiert und an geeigneter Stelle durch eine Komplementärfarbe 

auflockert. Was diese Farbigkeit angeht, muss man schon ins Barock eines Giovanni Battista 

Tiepolo zurückgehen – und bleibt damit in der Faszination aller Deutschen für Italien. 

Souverän spielt Günther Raupp zudem mit den Oberflächen der farbigen Partien: matte 

Farben wie im Schwarz des Ferrari 365 GT BB werden mit dem spiegelnden Blattgold der 

Hirsch-Skulpturen im Hintergrund kontrastiert, das hoch glänzende Metallic-Rot des Ferrari 

599 GTB Fiorano steht perfekt vor den blauschwarzen Fenstern des neuen Ferrari 

Entwicklungszentrums. In der Kälte vieler Farbklänge mag man unwillkürlich an den Maler El 

Greco denken, während die rot-weiß-blauen Flächen mit den scharfkantig schwarzen 

Schatten im Bild vom Ferrari Mondial an die Hard-Edge-Malerei eines Ellsworth Kelly 

gemahnen und gelegentlich an die konstruktivistische Kunst von Piet Mondrian erinnern. 

Hinzu kommen die genuin fotografischen Bildmittel eines Könners wie Günther Raupp: Das in 

den letzten Jahren häufige Gegenlicht ist direkt einer kunstfotografischen Praxis der 

Vormoderne entnommen, als man in den passenden Salons erregt über „in focus― oder „out 

of focus― debattierte und hoffte, dem Sonnenlicht als Quelle aller Kunst direkt auf die Spur 

zu kommen. Für Günther Raupp stehen die Fahrzeuge von Ferrari immer im Fokus, auch 

wenn das eine oder andere Detail mit weicher Schärfe ins Bild hineinführt. Gern wird auch 

das Licht der Dämmerung kurz vor oder nach Sonnenauf- und -untergang mit seiner spektral 

aufgefächerten Definition des Horizonts eingeführt, oft der bedrohlichen Situation kurz vor 

einem starken Gewitter gleich: das starke Fahrzeug im Auge des Taifuns. Das Gegenlicht hat 

zudem wahrnehmungstheoretisch die Qualität eines Zeitfensters, genau wie die oft kräftigen 

Schlagschatten in seinen Bildern. Schon in den Bildern von Giorgio de Chirico sind beide 

Stilmittel Darstellung von Moment und Ewigkeit zugleich, die Ingredienzien eines jeden 

Mythos. Endgültig überwunden wird damit ein früheres Stilmittel von Günther Raupp, das 

man von ihm wie von jedem Autofotografen erwarten konnte: die Darstellung von 

Geschwindigkeit durch einen horizontal verwischten Hintergrund, heute leicht digital 

generierbar, was dieses Stilmittel für Günther Raupp entbehrlich machte. 

Dieses Moment ist allerdings fast das einzige Zeichen einer historischen Entwicklung im 

Werk von Günther Raupp für Ferrari. Schnittstelle für die neueren Stilmittel und eine deutlich 

erkennbare Bildbearbeitung in Farbe und Brillanz ist eine kleine Serie, die geradezu 

metaphorisch den Mythos der Marke Ferrari erkundet. Mit Hilfe eines Ferrari F40 und des 

befreundeten Besitzers konnte Günther Raupp vor zwei Jahrzehnten — auch technisch 

passend: in der spannenden End-Zeit analoger Fotografie vor dem Aufkommen digitaler 

Techniken — eine kleine Bildserie realisieren, die den Elementen gewidmet ist. Da alle Ferrari 

auf der Erde fahren, war diese Selbstverständlichkeit auch nicht mehr darzustellen, doch die 

drei anderen Elemente sind Rennfahrern wie alltäglichen Automobilisten nur zu gut bekannt. 





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Das Feuer als treibende Kraft jeden Motors, das Wasser als wichtiges — und oft genug 

störendes — Element der Erdoberfläche findet sich in jeder Pfütze, und das Abheben nach 

einer Bodenwelle bringt genügend Luft unter das Fahrzeug, um die Erdanziehung wenigstens 

für kleine Momente außer Kraft zu setzen. All das hat Günther Raupp in raffiniert einfache, 

geradezu minimalistische Bilder gegossen, die wirklich große Momente wie Monumente der 

Fotografie sind. 

Ferrari ist — mindestens in früheren Zeiten — eine automobile Manufaktur, in der Kleinserien 

und oft genug Einzelstücke entstanden. Kult wie Kultur sind diese Fahrzeuge aber nicht nur 

auf Auktionen mit millionenschweren Aufrufen, sondern sie verlangen nach ebenso 

einzigartigen Inszenierungen durch den Fotografen, nach Bildern, die jedes für sich allein 

stehen können. Das gelingt Günther Raupp insbesondere dann sehr gut, wenn das Fahrzeug 

in der Umgebung seines Sammlers oder in der Obhut eines Concorso d‘Eleganza 

aufgenommen wird — hier entspricht die Einzigartigkeit des Automobils direkt der 

Originalität des architektonischen Rahmens, etwa im Umfeld der Villa d‘Este bei Cernobbio 

am Lago di Como oder in der Nähe alter Herrschaftshäuser mit leicht surrealem Charakter. 

Rennwagen mit der Homologierung einer Kleinserie ebenso wie alte und neue Fahrzeuge der 

Formel 1 können ausschließlich auf Rennstrecken in Szene gesetzt werden, wobei 

Absperrgitter, Tribünen und Betonbarrieren den Fahrzeugen die Qualität von Raubtieren 

beigeben, ganz im Sinne des von Rainer Maria Rilke im Zoo beobachteten Tigers. Auch die 

immer möglichen Katastrophen eines solchen Rennens sind im Bild eingeschlossen. Und 

schließlich führt die Betrachtung der Auspuffanlagen gerade dieser Formel-1-Fahrzeuge in 

Günther Raupps oft schräggestellten Bildern wieder auf die Ursprünge des Künstlers in 

seiner malerischen Praxis zurück: Was manchen Motorjournalisten despektierlich als 

„Spaghetti-Auspuff― erscheint, wird für Günther Raupp zur künstlerischen Essenz der 

Kraftströme jenseits des Motors und ins Bild gesetzt wie in der Materialmalerei eines 

Fernand Léger oder im Surrealismus eines Yves Tanguy. Nur: Wo diese Maler ihre 

Farbpalette bis in eine braun-beige Abstufung zurücknahmen, geht Günther Raupp mit der 

Frische der Pop Art zu Werk: Klar und knallig sind alle Farben, und obendrein ordentlich 

schwarz konturiert. 

Für Paul Cézanne ist ein Bild nichts als eine bemalte Fläche, für die Fotografie gibt es seit 

László Moholy-Nagy eine Lichtfaktur als Einschreibung ins Papier — und alles, was 

dargestellt wird, hat hinter den Bildwillen des Künstlers zurückzutreten. Wird dieser Ansatz 

konsequent auf die Arbeit von Günther Raupp angewandt, dann ist der Mythos Ferrari 

zuallererst ein visuelles Konstrukt. Sicher sind es wunderbare Automobile, die da auf seinen 

Bildern zu sehen sind, doch in erster Linie hat der Künstler Bilder geschaffen, die anhand 

eines automobilen Designs von der Faszination wie der Gefahr des schnellen Fahrens 

erzählen, und das in starken Metaphern. Der Künstler greift hier einmal mehr auf seine alten 

Erfahrungen zurück: Die Materialbilder seiner Studienzeit lassen sich als historische 

Einschreibungen einer Wirklichkeit lesen, die gleichzeitig nah und fern ist. Ähnliches gilt auch 

für die Betrachtung der Bilder dieser Ausstellung: die Legende als Geschichte, das Bild als 

Mythos, Günther Raupp als Fotograf von und für Ferrari. 





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Auszüge aus dem Katalogtext: Rolf Sachsse: Ferrari – Ein Mythos fotografiert von 

Günther Raupp, in: Meinrad Maria Grewenig (Hg.): Mythos Ferrari - Fotografien Günther 

Raupp, Edition Völklinger Hütte, Völklingen 2012 





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8. Ferrari ABC 

A-Säule Säulen, die das Dach des Autos tragen. Benannt werden sie 

von vorne nach hinten. Die A-Säulen sind rechts und links der 

Windschutzscheibe zu finden, danach folgen B-, C- und 

eventuell noch D-Säulen. 

Berlinetta Zweisitzer mit geschlossenem Cockpit. 

Cavallino rampante Das sich aufbäumende Pferd auf dem Ferrari Emblem. Der 

Legende nach schenkte die rennbegeisterte Gräfin Paolina 

Barraca Enzo Ferrari das Wappen ihres im Ersten Weltkrieg 

verstorbenen Sohnes Francesco, der Kampfpilot war. Das 

Wappen sollte ihm Glück und Erfolg bringen. Aus diesem 

Motiv kreierte er sein Firmen-Logo, indem er einen gelben 

Hintergrund wählte, als Symbol für Modena, die italienischen 

Nationalfarben einfügte und den Ferrari Schriftzug unter dem 

Pferd platzierte. 

Dino Ferrari Modell, benannt nach Enzo Ferraris Sohn Alfredo. 

Erlkönig Erlkönig ist eine gängige Bezeichnung in den Massenmedien 

für den Prototyp eines Autos. Während die Hersteller 

versuchen das genaue Aussehen dieser Fahrzeuge geheim zu 

halten, wird ihnen von Fotojournalisten nachgestellt, die 

danach die Fotos an die Presse verkaufen. 

Ferrari, Enzo Geboren am 18. Februar 1898 in Modena, gestorben am 14. 

August 1988 in Modena. Enzo Ferrari war ein italienischer 

Automobilrennfahrer, Rennsportmanager und Gründer des 

Sport- und Rennwagenherstellers Ferrari (1947). 





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GT Abkürzung steht für Gran Turismo. Ursprünglich waren damit 

relativ komfortable und hoch motorisierte Sportwagen 

gemeint, die auch bei Langstreckenrennen eingesetzt wurden. 

Heute werden auch Modelle mit dem Kürzel GT versehen, die 

nicht für den Rennsport gedacht sind. 

Hubraum Definiert das Volumen, das bei einem Motor durch den Hub 

aller Kolben insgesamt verdrängt wird. 

„Il Commendatore― Beinamen Enzo Ferraris, den er nach der Verleihung des 

gleichnamigen Ordens erhielt. 

Jaguar Britische Automobilmarke. 

Karosserie Als Karosserie bezeichnet man den Aufbau und die 

Verkleidung des Kraftfahrzeugs. 

Le Mans Das 24-Stunden-Rennen von Le Mans ist ein 

Langstreckenrennen für Sportwagen, das in der Nähe der 

französischen Stadt Le Mans veranstaltet wird. Das Rennen 

fand erstmalig 1923 statt. Auch Ferrari war hier mehrmals 

siegreich vertreten. 

Monoposto Einsitziger, offener Rennwagen mit freistehenden Rädern. 

Dazu gehören die Rennwagen der Klassen Formel 1, Formel 3 

und Formel 3000. 

Nockenwelle Die Nockenwelle soll die Ventile zur richtigen Zeit, mit dem 

exakten Hub und in einer genau festgelegten Reihenfolge 

öffnen und deren Schließen durch die Ventilfeder 

ermöglichen. Die im diesem Zusammenhang gebrauchte 

Abkürzung „ohc― (over head camshaft) heißt, dass die 

Nockenwelle oben im Zylinderkopf liegt. 





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Ottomotor Der Ottomotor ist eine nach Nicolaus August Otto benannte 

Verbrennungskraftmaschine. Im Gegensatz zum Dieselmotor 

mit „innerer Gemischbildung― (Kraftstoff und Luft werden 

erst im Brennraum gemischt) und Selbstzündung, haben 

Ottomotoren eine „äußere Gemischbildung― (außer 

Direkteinspritzer) und Fremdzündung durch Zündkerzen. 

Nicolaus August Otto meldete den Ottomotor 1876 zum 

Patent an. 

Pininfarina Ital. Design-und Karosseriebaufirma; seit 1951 an der Kreation 

des Ferrari Markenimages beteiligt. 

Qualifikationstraining Im Motorsport dient das Qualifikationstraining (engl. 

Qualifying) dazu, die Startreihenfolge der Fahrer im Rennen 

festzulegen. 

Rot War früher die Farbe italienischer Rennwagen. 

Scuderia Ferrari (dt.: Rennstall Ferrari) ist die Motorsportabteilung des 

Sportwagenherstellers Ferrari. 

Testa Rossa Automobil von Ferrari von 1984. Der Name erinnert an die 

erfolgreichen Frontmotor-Rennsportwagen Testa Rossa der 

1950er und frühen 1960er Jahre. 

Unikat Ein Unikat ist der goldfarbene Ferrari P540 Superfast Aperta, 

der auf Wunsch eines Sammlers angefertigt wurde. Vorbild 

war der Ferrari 330 LMB. 

V12-Motor Die Anordnung der 12 Zylinder ist v-förmig. Die Zylinder sind 

beim V-Motor in zwei Reihen (Zylinderbänken) angeordnet. 

Diese sind um die Kurbelwellenachse zueinander geneigt 

(Bankwinkel), in einem Winkel von theoretisch >0° bis 180°. 





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Weltrekord Der erste jemals gefertigte Ferrari 250 Testa Rossa, Baujahr 

1957, kam 2011 während einer Auktion in Monterey für 16,4 

Millionen US-Dollar unter den Hammer und ist somit das 

teuerste Fahrzeug, was je bei einer öffentlichen Auktion 

versteigert wurde. 

Xenonlicht Bezeichnet bei Kraftfahrzeugen den Einsatz einer 

Gasentladungslampe im Abblendlicht beziehungsweise 

Fernlicht. 

Zylinder Röhrenförmige Kammer, in der sich ein Kolben bewegt. Bei 

einem Verbrennungsmotor wird ein Kraftstoff-Luft-Gemisch 

in einem Zylinder entzündet und verbrannt. Der durch die 

Entwicklung und die temperaturbedingte Expansion der 

Verbrennungsgase entstandene Druck, wirkt auf einen 

Kolben, der dadurch verschoben wird. Bei Hubkolbenmotoren 

wird die Auf-und Abbewegung des Kolbens (Hub), meistens 

durch einen Kurbeltrieb in eine Drehbewegung umgewandelt. 





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9. Katalog zur Ausstellung 

Meinrad Maria Grewenig (Hg.) 

Mythos Ferrari – Fotografien Günther Raupp 


96 Seiten, vierfarbig 

Sonderpreis 9,95 € 

10. Ausstellungen und Museen 

„Mythos Ferrari – Fotografien Günther Raupp― 



Völklingen 2012 / 2013 

„Mito Ferrari― 

Shanghai Expo 

Shanghai 2012 / 2013 / 2014 

„Ferrari im Fokus – Bilder eines Mythos― 

Ofenwerk 

Nürnberg 2012 

„Ferrari‖ 

Pantheon Basel Museum 

Basel 2011 / 2012 

„Leidenschaft als Antrieb Ferrari Die 26 Ferrari Kalender des Günther Raupp" 

Marbacher Zeitung, Verlagsgebäude 

Marbach am Neckar 2010 

„Abgefahren – Die Ferrari-Ausstellung im NWZ― 

NWZ 

Frankfurt 2009 

„Günther Raupp. 25 Jahre Ferrari Kalender― 

Haus der Wirtschaft 

Stuttgart 2009 





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„Ferrari und Frauen― 

Galleria Ferrari 

Maranello 2007 / 2008 

„La Ferrari and the Movies― 

Galleria Ferrari 

Maranello 2007 

„Ferrari: New Concepts of the Myth... ― 

red dot design museum 

Essen 2006 

Museen 

Museo Ferrari 

Maranello 

Museo Casa Enzo Ferrari 

Modena 

11. Literatur 

Meinrad Maria Grewenig (Hg.) 

Mythos Ferrari – Fotografien von Günther Raupp 


Leonardo Acerbi 

Ferrari. All the Cars 

Sparkford 2012 

Rüdiger Kaufmann / Jens Fichter 

Ferrari. Seriensportwagen seit 1970 


Lorenzo Ardizio 

Ferrari 






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Roberto Bonetto 

Ferrari. Leidenschaft in Rot 

Vercelli 2011 

Peter Nygaard 

Ferrari. 60 Jahre Formel 1 

Bielefeld 2011 

Peter Weibel (Hg.) 

Car Culture. Medien der Mobilität 

Karlsruhe 2011 

Dennis Adler / Bernd Wiersch 

Ferrari. Mythos Maranello 

Bielefeld 2010 

Wolfgang Hörner 

Ferrari. Die Modelle des neuen Jahrtausends 

München 2010 

Günther Raupp 

Ferrari. 25 Years of calendar images 

2. Auflage, Kempen 2010 

Michel Zumbrunn / Richard Heseltine 

Ferrari-Klassiker. Legenden in Stil und Design 

München 2009 

Alan Henry 

Ära der Ferrari Prototypen. 1962 bis 1973 

Königswinter 2008 

Gregor Schulz / Thomas Lang 

Ferrari Legenden 


Leonardo Acerbi u.a. 

60 Jahre Ferrari. Bewegende Momente 






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John Lamm / Chuck Queener 

Ferrari – Stories from those, who lived the Legend 

Minneapolis 2007 

Leonardo Acerbi 

Ferrari. A Complete Guide to all Models 

Minneapolis 2006 

Matthias Braun u.a. 

Ferrari. Straßen- und Rennsportwagen seit 1946 


Peter Braun / Gregor Schulz 

Das große Ferrari Handbuch. Alle Serien- und Rennfahrzeuge von 1947 bis heute 


Peter Braun / Rainer W. Schlegelmilch 

Ferrari in der Formel 1. 1950 bis heute 


Peter Braun 

Ferrari 250 Gran Turismo 

2. Auflage, Königswinter 2005 

Brian Laban 

Ferrari. Die Geschichte einer Legende. Vom 166 MM Barchetta bis zum F 430 


Hartmut Lehbrink / Jochen v. Osterroth 


Potsdam 2005 

Christiane Oppermann 

Ferrari. Das schnellste Unternehmen der Welt 

Frankfurt a.M. 2005 

Roberto Bonetto u.a. 

Ferrari. Renn- und Sportwagen. Chronologie eines Erfolges 






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Sylvain Reisser / Dominique Fontenant 



Etienne Cornil 

Ferrari by Pininfarina. Die komplette Geschichte 


Dennis Adler 



Andreas Dziedzic / Wolfgang Hörner / Henry T. Kistler 

Ferrari. Rennsportwagen und Prototypen 


Antoine Prunet / Peter Vann 

Mythos Ferrari 


Ingo Seiff 


Hamburg 1991 

Zeitschrift 

Ferrari World 

Nr. 1 bis 85 





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12. Filme und Serien 

Mission Impossible III 

Regisseur J.J. Abrams, produziert von Tom Cruise und Paula Wagner 

2006 

F430 Spider 

Batman Begins 

Regie Christopher Nolan, produziert von Emma Thomas, Charles Roven 

und Larry J. Franco 

2005 

456 GT 

2 Fast 2 Furious 

Regie John Singleton, produziert von Neal H. Moritz 

2003 

360 Spider und F355 Spider 

James Bond: Die Another Day 

Regie Lee Tamahori, produziert von Barbara Broccoli, Michael G. Wilson 

2002 

F355 Berlinetta 

Serien 

Magnum 

1980-1988 

308 GTS 

Miami Vice 

1984-1989 

Testa Rossa 





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13. Links 


www.voelklinger-huette.de 

Automobil 

www.ferrari.com 

www.formel1.de 

www.leifiphysik.de/seiten/inhalt_gebiete.htm 

www.kfz-tech.de 

www.pininfarina.it 

Erfinder 

www.weltdererfinder.de 

Energie und Umweltschutz 

www.energieinfo.de/eglossar/ 

www.planetwissen.de/alltag_gesundheit/verkehr/mobilitaet_von_morgen/auto_morgen.jspwww.wdr.de/Fotostrecken/planetwissen/alltag_gesundheit/mobilitaet.jsp?hi=Alltag/Gesundheit 

Industrialisierung 

www.geschichtsverein-koengen.de/IndRevolution.htm 

www.planet-wissen.de/politik_geschichte/wirtschaft_und_finanzen/ 

industrialisierung/index.jsp 

www.gutenberg.spiegel.de/autor/400 

Günter Raupp 

www.raupp.com 





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Impressum 

Herausgegeben von 

Meinrad Maria Grewenig 



© Weltkulturerbe Völklinger Hütte 


66302 Völklingen 

Tel +49 (0) 6898 / 9 100 100 

Fax +49 (0) 6898 / 9 100 111 

f.kraemer@voelklinger-huette.org 

www.voelklinger-huette.org 

Konzept und Redaktion 

Peter Backes, Frank Krämer, Jeanette Wagner 

Recherche 

Dorothée Fellinger, Jeanette Wagner 

Aufsätze 

Peter Backes: Enzo Ferrari – Mythos Automobil, Mythos Ferrari 

Frank Krämer: Bild der Maschine 

Rolf Sachsse: Ferrari – Ein Mythos fotografiert von Günther Raupp 

Stand 

September 2012 





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