Rückblick: Jubiläums- Airshow in Emmen - SkyNews.ch

CHF 8.50 / EUR 6.50 Nr. 9, September 2010 SkyNews.ch
Interview: Skyguide-CEO
Daniel Weder zu Europa
Exklusiv: Wie sich Swiss
auf CSeries vorbereitet
Das aktuelle Magazin der Schweizer Luftfahrt
Rückblick: Jubiläums-
Airshow in Emmen

INHALT
IMPRESSUM
INHALT
SkyNews.ch, Nr. 9, September 2010, 7. Jahrgang
Titelbild: Der Airbus A330-343 HB-JHG von Swiss mit der Patrouille Suisse
«im Schlepptau» auf dem Weg zur Airshow nach Emmen.
© Katsuhiko Tokunaga
4 SkyStory: Würdiges Aviatik-Fest in Emmen
9 SkyNews: Falcon-Unfall in Samedan geklärt
10 SkyNews: SAT taufte ihre dritte DA42
12 SkyInflight: Das Geheimnis der Tomate
15 SkySim: Mit grossen Airbussen fliegen
16 SkyNews: Erster neuer DHC-6-400 für Zimex
18 SkyHeli: Sea-King-SAR-Meeting in Kiel
19 SkyClub: Airside Foto Zürich im Warbird-Fieber
20 SkyPort: Diverse MD-80 in Zürich
22 SkyPort: Das Neuste vom EuroAirport
24 SkyPort: Genfer Flughafen ausgezeichnet
26 SkyForce: Rafale bewährte sich in Afghanistan
29 SkyPast: Farnborough Air Show von 1960
32 SkyShow: Farnborough Air Show von 2010
34 SkyPast: Balair-Viking-Notlandung in Basel
36 SkyClub: AAA-Aus-Flug nach Osteuropa
39 SkyLine: CSeries – der neue Swiss-Europaflieger
42 SkyTalk: Daniel Weder, CEO von Skyguide
46 SkyForce: Deutsche Eurofighter in Sardinien
48 SkyReg: Juli-News im HB-Register
50 SkyView: Gastkolumne, Events und Vorschau
IMPRESSUM
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ISSN 1660-8178 Mwst.-Nr. 599 433
SkyIntro
100 Jahre Luftfahrt – ein verregneter Tag
Geschätzte Leserinnen und Leser
Die grosse Jubiläums-Airshow zu «100 Jahre
Schweizer Luftfahrt» in Emmen ist vorbei. In
Erinnerung bleibt eine einzigartige Flugschau mit
Formationen, die zuvor noch nie zu sehen waren.
In Erinnerung bleibt aber auch das kalte, feuchte
Wetter des 24. Julis 2010, welches Organisatoren
und Besucher extrem forderte.
Das OK hat mit der Konzentration des gesamten Programms auf einen einzigen Tag
hoch gepokert – und gegen das Wetter verloren. Weshalb wurde der Flugplatz nicht
auch am Sonntag – eventuell mit einem abgespeckten Flugprogramm – geöffnet?
Dann hätte auch genügend Zeit bestanden, die interessante Ausstellung eingehend
zu besuchen. Und das Wetterrisiko wäre viel kleiner gewesen.
Ein Jubiläum wie «100 Jahre Schweizer Luftfahrt» hätte eigentlich ein Fest verdient,
das eine ganze Woche dauert. Aber die Schweiz hat gerade mal einen einzigen (verregneten)
Tag jubiliert. Klar, gab und gibt es noch viele andere Anlässe, hoffentlich
mit mehr Wetterglück. Und wo ist der bundesrätliche Besuch am 24. Juli geblieben?
Einmal mehr hat sich gezeigt, dass die Landesregierung der Luftfahrt nicht die Bedeutung
zukommen lässt, welche die Schweizer Aviatik aufgrund ihrer Wertschöpfung
eigentlich verdient.
Was aber auch in positiver Erinnerung bleibt, ist die ausgezeichnete Aufarbeitung des
Themas durch das Schweizer Fernsehen im Vorfeld der Veranstaltung. Zusammen mit
dem Luftfahrtkenner Peter Brotschi hat «Schweiz aktuell» eine Woche lang täglich die
Aviatik ins Zentrum gestellt. Dies war des Jubiläums würdig und nebenbei eine ausgezeichnete
Plattform für die Schweizer Luftfahrt und die Airshow in Emmen.
Hansjörg Bürgi, Chefredaktor und Verleger
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Die Mitglieder dieser Vereine können SkyNews.ch zu einem Vorzugspreis beziehen.
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Foto Franz Knuchel
Einmalige Formationen und Flugzeuge aller Sparten in Emmen
Ein würdiges Aviatik-Fest
Als Höhepunkt des 100-Jahr-Jubiläums der Schweizer Luftfahrt wurde das Flugmeeting
in Emmen angekündigt, ein Höhepunkt ist es trotz teilweise schwierigen
Umständen geworden. Rund 45’000 Zuschauer liessen sich am 24. Juli vom
nasskalten Wetter nicht beeindrucken und bestaunten das Jubiläumsflugprogramm,
das einen packenden Querschnitt der Schweizer Aviatik zeigte.
Report von Eugen Bürgler
Regenzelle um Regenzelle entleerte sich am
Freitag vor dem Flugmeeting über der Region
Luzern, so dass der Flugplatz Emmen bis kurz
vor dem grossen Fest ein eher tristes Bild bot.
Durchnässte Zelte und weitgehend leere Abstellflächen
prägten das Bild. An die geplante
«Ankunftswelle» der teilnehmenden Flugzeuge
und an Trainingsflüge war lange Zeit nicht zu
denken. Dank der neuen Instrumentenflugausrüstung
der NCPC-7 fand am Nachmittag immerhin
das PC-7 TEAM den Weg in die Zentralschweiz
und kaum hatte sich die Wolkendecke
ein wenig angehoben, flog der Cougar
der Luftwaffe aus Alpnach an, um sein Display
zu trainieren. Am späten Nachmittag dann
kündigten besondere Triebwerksgeräusche
an, dass das ein besonderes Wochenende für
die Schweizer Aviatik werden sollte.
Hunter und Mirage im Anflug
Wie in längst vergangenen Tagen war das
charakteristische Pfeifen von Vampire- und
Bei feucht-kaltem Wetter rollte das PC-7 TEAM vor der grossen Zuschauerkulisse zum Start.
4 September 2010
Swiss Air Power in geballter Formation: Das PC-7 TEAM verstärkt (10 NCPC-7), die sechs F-5E
Tiger II der Patrouille Suisse und die beiden sonderbemalten F/A-18C Hornets in der einmaligen
Formation von Emmen.
Venom-Triebwerken über Emmen zu hören,
die wenig später zur Landung ansetzten. Auch
mehrere Hawker Hunter fanden sich ein und
das Donnern der Dassault Mirage IIIDS kündigte
einen weiteren Höhepunkt des Flugmeetings
an – das Geburtstagsfest der Schweizer
Aviatik schien nun doch gesichert.
Bereits um 7 Uhr am Samstagmorgen begann
der Zuschauerstrom auf das Festgelände
anzuschwellen, dies trotz eher kühlen Temperaturen
und gelegentlichen Regenschauern,
was sich den ganzen Tag über nicht ändern
sollte. Schon der Auftakt zum Flugprogramm
zeigte ein Bild, dass es nicht alle Tage zu sehen
gibt: Ein Lama-Heli der Buochser Alpinlift
flog mit einem langen Seil, an dem sämtliche
Kantonsfahnen flatterten, an den zahlreichen
Foto Peter Gerber

Foto Patrick Frischknecht
SkyStory
Auf den Tag genau hundert Jahre nachdem das Luftschiff «Ville de Lucerne» über Luzern die erste kommerzielle Passagier-Luft-Fahrt unternahm, erschien
das neueste Passagierflugzeug der Swiss, ein Airbus A330-343 in Begleitung der Patrouille Suisse über Luzern – ein majestätisches Bild.
Zuschauern vorbei. Mit einigen dynamischen
Überflügen und einem Bagger-Transport beeindruckte
der stärkste Helikopter in der Schweiz,
der Kamov Ka-32 von Heliswiss International.
Eine Feuerlöschdemo und ein Windeneinsatz
des neuen Da Vinci-Rega-Helis demonstrierten
weiter, welch wichtige Rolle Helikopter in
der Schweiz spielen.
Erstes Swiss-Flugdisplay
Schon vor dem Mittag durften die Besucher
einen weiteren, echten Höhepunkt erleben.
Majestätisch näherte sich vom Pilatus her ein
Airbus A330-343 der Swiss. Der Airbus kam
nicht alleine, das neuste Flugzeug der Swiss
flog zusammen mit den sechs F-5E Tiger der
Patrouille Suisse mehrmals tief über den Flugplatz,
bevor er noch einige Solo-Überflüge und
einen Landeanflug mit Durchstart vor dem Aufsetzen
zeigte.
Noch am Vortag war der Airbus in Afrika
und landete erst am Samstagmorgen aus Nairobi
kommend in Zürich. Mit einem Gewicht
von 165 Tonnen startete die dreiköpfige Cockpit-Besatzung
dann zum Rendez-vous-Punkt
mit der Patrouille Suisse und zog dann mit der
einmaligen Formation alle Augen in der Region
auf sich. Gleich nach dem Mittag war die A330
bereits wieder im harten Airline-Alltag und star-
tete zu einem Linienflug nach New York. Die
Swiss hat sich als Sponsor des Flugmeetings
und mit diesem erstmaligen Display eines ihrer
Airliner sicher viele Sympathien geholt und
trotz neuen Besitzverhältnissen an die Tradition
ihrer Vorgängerin Swissair als nationale Airline
angeknüpft.
Goodbye Alouette III
Dem PC-7 TEAM folgten ebenfalls hochstehende
Demonstrationen von Segelfliegern und
Modellflug-Piloten. Das Nachmittagsprogramm
wurde mit einer weiteren, noch nie gesehenen
Formation eröffnet, neun der zwölf noch akti-
Die Dornier Do27 stand 50 Jahre bis 2008 bei der Schweizer Luftwaffe im Einsatz, die hier gezeigte D-EMNQ gehört der EADS Deutschland. – Eine
besonders gute Aussicht auf das Geschehen in Emmen gab es auf dem Sundecker-Bus von SkyNews.ch.
Foto Hansjörg Bürgi Foto Hansjörg Bürgi
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Foto Franz Knuchel
Foto Bernhard Baur
Historische Luftwaffen-Formation 1: Daniel Koblet in der Morane an der Spitze führt die ehemaligen Jets der Fliegertruppen, den DH-115 Vampire
Trainer, die DH-112 Venom und den silbrigen DH-100 Vampire über das Festgelände. – Historische Luftwaffen-Formation 2: Die Mirage IIIDS zeigte
sich wie die drei Hawker Hunter T Mk.68 und der «Patrouille Suisse» Hunter Mk.58 in spektakulären Displays mit den eleganten Jets.
ven Alouette III der Luftwaffe überflogen den
Platz zweimal. Begleitet wurden sie dabei vom
Vorgänger der legendären Alouette III, einer
Alouette II und dem brandneuen Nachfolger,
einem Eurocopter EC635. Für Staunen sorgte
auch die gewohnt kraftvolle und dynamische
Präsentation eines Cougars durch das Super
Puma Display Team. Eine Formation mit
ehemaligen Kampfflugzeugen der Schweizer
Luftwaffe liess nostalgische Gefühle hochkommen:
Angeführt von der weltweit letzten noch
flugfähigen D-3801 Morane flogen drei historische
Jets, ein De Havilland DH-100 Vampire,
eine DH-112 Venom und ein DH-115 Vampire
Trainer zu Ehren des Luftfahrtjubiläums.
Weniger sanft war dann der nächste Programmpunkt,
bei dem der Hornet-Displaypilot
seine F/A-18C oft mit voller Nachbrennerleistung
um die Kurven riss. Wie den ganzen
6 September 2010
Tag über, blieb das Flugprogramm auch im
Folgenden sehr abwechslungsreich und liess
nie Langeweile aufkommen. Die zusammen
mit einer Beech C-45 vorgeflogene Douglas
DC-3 der Mathys Aviation in Swissair-Farben
wechselte sich mit einer Parade von Schweizer
Eigenbauflugzeugen ab. Eines dieser Flugzeuge,
die Long EZ HB-YDB erlitt einen Unfall.
Bei einer harten Landung brach das Fahrwerk
ab, und das Flugzeug kam neben der Piste zu
stehen. Der Pilot musste zur Beobachtung ins
Spital gebracht werden, der Passagier blieb
unverletzt.
Zeitreise durch die Jahrzehnte
Wegen dieses Vorfalles musste die Dornier
Do228NG, das von RUAG Aviation neu gebaute
Mehrzweckflugzeug, leider wieder zum
Alte Bekannte trafen sich in Emmen mit den Aktiven: Während die Tiger der Patrouille Suisse
hinter zwei Hornets zum Start rollen, machen sich im Vordergrund die ehemaligen Kampfjets
Dassault Mirage IIIDS und Hawker Hunter startklar.
Standplatz zurückkehren, ohne ihr attraktives
Flugprogramm gezeigt zu haben. Dennoch hat
die erstmalige Präsentation der Do228NG in
der Schweiz verdeutlicht, dass die Schweizer
Luftfahrtindustrie nicht nur für Nostalgiker etwas
zu bieten hat, sondern auch an zukunftsgerichteten
Projekten arbeitet. Das gilt auch für
die sehr eindrückliche Vorführung des Pilatus
PC-21 durch den Display-Piloten der Luftwaffe,
der die Leistungsfähigkeit des modernen
Trainers auch unter den tief hängenden Wolken
vorzüglich in Szene setzte.
Als Beispiel der sehr aktiven Oldtimer-Fliegerszene
in der Schweiz zeigte die Bücker-
Squadron mit ihren Bücker Doppeldeckern
ihre Formationen am Himmel, bevor sich die
Schweizer Luftwaffe mit einem Massenabflug
aus Emmen verabschiedete. Wegen der
Pistensperre ab der nachfolgenden Woche,
mussten die Flugzeuge der Luftwaffe Emmen
ohnehin verlassen. Dieses «Ausfliegen» wurde
dann äusserst stilvoll durchgeführt. Zehn
PC-7, die sechs Tiger der Patrouille Suisse
und die beiden sonderbemalten F/A-18C der
Fliegerstaffeln 17 und 18 überflogen das Festgelände
in einer einmaligen, engen Grossformation,
die es so noch nie zu sehen gab.
Jet-Ballet und Kolbenmotor-Sound
Nach einem Block mit hochstehendem Motorkunstflug
steuerte das Programm auf einen
weiteren, von vielen erwarteten Höhepunkt zu.
Wie in alten Zeiten starteten auf der Piste 04
Mirage und Hunter. Die Dassault Mirage IIIDS
HB-RDS führte einen Verband bestehend aus
dem Hawker Hunter Mk.58 HB-RVU in Patrouille
Suisse Farben und drei Hawker Hunter
T Mk.68 Doppesitzern an. Diese ehemaligen
Jets der Luftwaffe, die alle dank dem unermüdlichen
Einsatz von Enthusiasten zur Freu-
Foto Tino Dietsche

SkyStory
Eine der Formationen in Emmen, die Generationen vereint: Neun der zwölf noch aktiven Alouette III, dicht gefolgt vom Vorgänger-Modell Alouette II
und dem Nachfolger EC635. Die Alouette III fliegen nur noch bis Ende Jahr bei der Luftwaffe.
de vieler noch immer in der Luft gezeigt werden
können, boten ein spektakuläres Display.
Formationskunstflug der Extraklasse zeigte
das gewohnt präzise und spektakulär fliegende
Breitling Jet Team mit seinen sieben Aero
L-39 Albatros, bevor die Bühne noch einmal
einer älteren Lady gehörte: Zum Abschluss
des Flugprogramms startete die Douglas
DC-6B der Flying Bulls mit ihrem grandiosen
Sternmotor-Sound zu einer Vorführung mit
sehr tiefen und fotogenen Überflügen.
Emmen 2010 wird mit einem Flugprogramm
in Erinnerung bleiben, das an Abwechslung
nichts zu wünschen übrig liess. Die
verschiedensten Bereiche der Aviatik wurden
einem breiten Publikum attraktiv vorgestellt.
Aber auch die Kenner bekamen in Form der
einmaligen Formationen attraktives geboten.
Allerdings blieb bei diesem Flugprogramm
wenig Zeit, auch die Attraktionen am Boden
gebührend zu bewundern. Im umfangreichen
Static-Display waren Segelflugzeuge ebenso
zu sehen wie verschiedene Helikopter vom
Schweizer 300C bis zum AW139, die Einsatzmittel
der Luftwaffe von der Drohne bis zur
F/A-18 Hornet, Oldtimer wie eine Messerschmitt
Me-108 oder auch die Pilatus-Flugzeugpalette
vom P-2 bis zum PC-21.
Attraktive Exponate am Boden
Für das Ressort Ausstellungen war der neu gegründete
Swiss Aerospace Cluster verantwortlich.
Die Ausstellung zeigte die Vielseitigkeit
der Schweizer Luftfahrt und der Aerospace-
Industrie. Die Ausstellung bot eine geeignete
Plattform für die Nachwuchswerbung, zeigte
eindrückliche Exponate, wie das riesige Rolls-
Royce Trent-Triebwerk eines Airbus A330, und
brachte dem Publikum Projekte verschiedener
Hochschulen aus dem Bereich Forschung und
Die Douglas DC-6B der Flying Bulls erinnerte mit ihrer sehr eindrücklichen Vorführung an das
Zeitalter der Kolbenmotor-Airliner. Die DC-6 flog auch bei Schweizer Fluggesellschaften, von
1951 bis 1962 bei der Swissair, von 1960 bis 1982 bei der Balair.
Die Dornier Do228 New Generation gehört dank der Neuproduktion durch RUAG Aviation auch
zur Schweizer Luftfahrtgeschichte.
Tatsächlich, spät am Abend, blickte die Sonne kurz hervor. Die letzten Sonnenstrahlen beleuchteten
den Abflug der Schweizer «Air Force One», der Falcon 50 der Luftwaffe.
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Foto Eugen Bürgler
Foto Hansjörg Bürgi
Foto Eugen Bürgler Foto Eugen Bürgler

Foto Patrick Frischknecht
SkyStory
Zu den ältesten fliegenden Besuchern in Emmen gehörte diese De Havilland DH-60G Gipsy
Moth. Willy Kämpfer, ein ehemaliger Swissair Jumbo-Captain flog mit der aus den 1930er-Jahren
stammenden HB-AFO nach Emmen.
Entwicklung näher. Die ETH Zürich stellte beispielsweise
ein Modell des Galileo-Satelliten
aus, während in einer weiteren Halle Nachbauten
der allerersten Flugzeuge in der Schweiz zu
sehen waren.
Leider nur ein Tag
Die meteorologischen Umstände hätten die
grössten Schwierigkeiten bereitet, die es für
das OK zu meistern galt, so Peter W. Ottiger,
Chef Marketing beim Jubiläum 100 Jahre Luftfahrt.
Weil wegen dem vorangegangenen Dauerregen
kaum Flugzeuge auf den Rasenflächen
geparkt werden konnten, musste der ohnehin
eher knappe Zuschauerraum noch weiter begrenzt
werden, so dass das Gelände mit den
anwesenden Besuchern dicht gedrängt und
«ausgebucht» war.
Die Entscheidung, die grosse Jubiläums-
Airshow nur an einem Tag durchzuführen, vergrösserte
natürlich das Risiko, buchstäblich im
Regen zu stehen. Es waren nicht Auflagen von
Gemeinden oder dem Kanton, die das Flugmeeting
auf einen Tag beschränkten, das OK
macht Gründe «logistischer Natur» dafür geltend.
Nicht nur aus meteorologischen Gründen
ist es schade, dass das grosse Aviatik-Fest für
die Öffentlichkeit nur einen Tag dauern durfte,
denn es blieb kaum Zeit, neben den Attraktionen
in der Luft auch das durchaus interessante
Angebot am Boden genügend zu würdigen.
Sonnenschein beim Aufräumen
Unter den heute geltenden Umständen, Vorschriften
und Auflagen eine Airshow zu organisieren,
ist mehr als nur anspruchsvoll. Es gilt
8 September 2010
eine fast unüberschaubare Zahl von grösseren
und kleineren Problemen zu lösen. Für einige
Aussteller und Besucher am Eingang hat nicht
alles reibungslos funktioniert am grossen Flugmeeting,
aber insgesamt dürfen sich die Organisatoren,
die allesamt ehrenamtlich arbeiteten
darüber freuen, einem breiten Publi kum
einen packenden Einblick in die Aviatik und der
Schweizer Luftfahrt ein gelungenes Geburtstagsfest
geboten zu haben. Dazu beigetragen
haben insbesondere die rund 450 freiwilligen
Helfer, aber auch das Flugplatzkommando
Emmen und RUAG Aviation als Gastgeber sowie
viele weitere Partner.
Insgesamt waren über 90 Flugzeuge und
Helikopter auf dem Platz. Das Flugprogramm
Schweizerin holt sich
Fallschirm WM-Titel
Die vier PC-6 Turbo Porter der Luftwaffe, welche
das Flugmeeting in Emmen in Formation
überflogen, mussten aus Meteo-Gründen
auf das Absetzen von Fallschirmspringern
verzichten. Dennoch gab es erfreuliches
von den Fallschirmspringern zu vermelden.
In Buochs fand vom 16. bis 25. Juli die 35.
CISM- (Comité International de Sport Militaire)
Weltmeisterschaft im Fallschirmspringen
statt. Rund 300 Athleten aus 37 Staaten
haben sich in den Disziplinen Zielspringen,
Formationsspringen und Stilspringen gemessen.
Claudia Grätzer sorgte dabei für
den aus Schweizer Sicht bestmöglichen Abschluss
dieses Wettkampfes. Im Zielspringen
holte sie sich die Goldmedaille. Auch
das Schweizer Männerteam konnte mit dem
3. Rang im Forma tionsspringen einen Erfolg
verbuchen.
konnte trotz der schwierigen Wettersitua tion
fast ohne Einschränkungen durchgeführt werden.
Die P3-Flyers aus dem Tessin, die beiden
Comte AC-4 und unter anderen auch die
Dewoitine D.26 konnten wegen des Regens
in Emmen nicht mit dabei sein. Als sich das
Jubiläumsflugprogramm definitiv dem Ende
zuneigte, besserte sich das Wetter von Westen
her langsam, so dass immerhin einige der
vorgesehenen 75 Heissluftballone zu einem
Abendflug starten konnten. Hoffentlich ein
gutes Zeichen für die nächsten 100 Jahre
Schweizer Luftfahrt.
www.emmen2010.ch
Der bunte Querschnitt durch die 100 Jahre Schweizer Luftfahrt in Emmen lockte rund 45’000
Besucher auf den Flugplatz. Im Bild der Kamov Ka-32A12 von Heliswiss International, die Red
Bull DC-6B, der Challenger-Ambulanzjet der Rega und in der Luft ein Cougar.
Foto Hansjörg Bürgi

Fataler Schnee-Unfall des Falcon 10 in Samedan aufgeklärt
Das Büro für Flugunfalluntersuchungen hat
den Schlussbericht zum Unfall des Falcon 10
VP-BAF in Samedan, welcher im Winter 2009
die Schliessung des Flughafens zur Folge hatte,
veröffentlicht: Am 12. Februar 2009 startete
der Dassault Falcon 10 in Wien mit einer zweiköpfigen
Cockpitbesatzung und dem Besitzer
des Flugzeuges als Passagier zum IFR-Flug
in Richtung Samedan. Der Kommandant war
2008 total 30-mal nach Samedan geflogen.
Der Flight Information Service Officer (FISO)
in Samedan hatte die Besatzung informiert,
dass sie mit einer geschlossenen Wolkendecke
in 3000 Fuss Höhe über Grund und
Schneefall rechnen müsse, aber in der Region
Maloja gute Sicht herrsche und dort ein
Absinken mit anschliessender Landung auf
der Piste 03 möglich sei. Der FISO meldete
der Besatzung der VP-BAF auch, dass sie
wegen Schneeräumungsarbeiten auf der Piste
mit einer Wartezeit von zehn Minuten rechnen
müsse. Die Falcon flog mehrere, zum Teil sehr
enge Warteschlaufen im Raum St. Moritz.
Bereits vorher wurde nach einer akustischen
Warnung des Bodenannäherungs-Warnsystem
(Enhanced Ground Proximity Warning
System – EGPWS), das auch vor zu grossen
Schräglagen warnt, das System durch Ziehen
der Sicherung ausgeschaltet.
Um 15.09 Uhr meldete der FISO der Crew
der Falcon, dass sie jetzt auf der Piste 03
Mit Kabel kollidiert
Für Filmaufnahmen war der Robinson R44
Raven II HB-ZGZ der Valair am 1. November
2007 im Wallis unterwegs und befand sich
anschliessend auf dem Rückflug zur Basis
in Sitterdorf. Weil sich die Nebel decke über
dem Mittelland stark ausgebreitet hatte, entschied
sich der Pilot für eine Zwischenlandung
auf dem Pragelpass bei Muotathal, um
telefonisch Informationen über die Wettersituation
auf der Basis zu erhalten. Gemäss
BFU-Unfallbericht flog der Pilot den gewählten
Landeplatz ohne Rekognoszierung an,
wobei der Heli mit einem auf Luftfahrthinderniskarten
eingezeichneten Kabel kollidierte.
Der unkontrollierbar gewordene Heli
stürzte aus einigen Metern Höhe ab. Der Pilot
und die beiden Passagiere konnten dem
zerstörten Heli leicht verletzt entsteigen.
Zudem sind die Untersuchungsberichte über
folgende Unfälle erschienen: Segelflugzeug
LS8-18 HB-3238 vom 10. Juli 2008 bei
Nendaz und Ballon KUB BB22 HB-QJS
vom 11. Juli 2008 in Gossau SG. eb
landen könne, und informierte darüber, dass
etwas Schnee auf der gesamten Landebahn
liege. Die Sicht im Endanflug war laut Augenzeugen
inzwischen sehr schlecht und es
herrschten diffuse Lichtverhältnisse. Auf
dem Cockpit-Voice-Recorder ist aufgezeichnet,
dass einer der Piloten fragte, «Siehst Du
die Runway», was der andere verneinte. Fünf
Sekunden später konnten beide Piloten die
Piste sehen. Das Flugzeug befand sich zu
diesem Zeitpunkt mit einer Geschwindigkeit
von 120 Knoten (222 km/h) 700 Meter vor der
Pistenschwelle und 50 Meter rechts von der
Pistenachse. Laut dem Untersuchungsbericht
setzte das Flugzeug knapp zehn Sekunden
nachdem die Piloten Sichtkontakt zur Piste gemeldet
hatten auf. Dabei war die Längsachse
des Flugzeuges nach rechts zur Pistenachse
verschoben. Die Falcon berührte zuerst mit der
rechten Flügelspitze die Piste. Das Flugzeug
driftete nach links, bis die linke Flügelspitze
einen parallel zur Piste verlaufenden Schneewall
berührte. Dadurch drehte sich der Jet um
die Hochachse und prallte mit knapp 200 km/h
in einen rund vier Meter hohen Schneewall. Die
beiden Piloten wurden beim Aufprall tödlich
verletzt, der Passagier konnte mit erheblichen
Verletzungen gerettet werden.
Der BFU-Untersuchungsbericht gibt Aufschluss
darüber, dass der österreichische Pilot
mit Jahrgang 1940 seit 1992 in fünf Vorfälle
und Unfälle verwickelt war. Dazu zählte
ein Überrollen der Piste mit einem Learjet in
Österreich nach einer Rückenwindlandung
ohne Landeerlaubnis, zweimal kam er bei Landungen
auf der Piste 21 in Samedan von der
Piste ab und einmal setzte er zu früh vor der
Piste 03 in Samedan auf.
SkyNews
Im Untersuchungsbericht wird kritisiert,
dass elementare Prozeduren von der Besatzung
nicht fachgerecht ausgeführt wurden.
So war der lokale Luftdruck am Höhenmesser
des Kommandanten nicht eingestellt und die
Setzmarke am Geschwindigkeitsmesser des
Kommandanten war nicht auf die Landegeschwindigkeit
gesetzt. Die maximal zulässige
Geschwindigkeit zum Ausfahren des Fahrwerks
wurde um 30 Knoten überschritten.
Bemängelt werden auch eine mangelhafte
Flugvorbereitung und eine nicht koordinierte
Arbeitsweise zwischen Kommandant und
Copilot.
Als Unfallursache nennt das BFU, dass die
Besatzung bei unzureichenden Sichtreferenzen
aus einer ungünstigen Ausgangslage
eine Landung durchführen wollte. Zur
Entstehung des Unfalls habe gemäss BFU
beigetragen, dass die Besatzung die rasch
ändernden Wetterbedingungen auf dem Gebirgsflugplatz
falsch einschätzte, eine koordinierte
Arbeitsweise im Cockpit fehlte, das
EGPWS ausgeschaltet war und der entlang
der Piste verlaufende, bis zu vier Meter hohe
Schneewall.
In der Folge des Unfalls verordnete das
BAZL die Schliessung des Flughafens per
16. Februar 2009. Das BAZL verfügte, dass
die Schneewälle entlang der Piste künftig
gemäss dem Manual der ICAO abgetragen
werden müssen. Der Bericht hält aber fest,
dass die technische Mitteilung des BAZL von
1986 vor dem Unfall ein Abweichen von diesen
Richtlinien erlaubte. Nach dem Abtragen der
Schneewälle konnte der Betrieb am 20. Februar
wieder aufgenommen werden.
www.bfu.admin.ch Report Eugen Bürgler
Hunter am «Zigermeet» in Mollis in Aktion
Legendäre Jets und Props prägten das «Zigermeet 2010» am 10./11. Juli auf dem Flugplatz Mollis.
Der Hunter-Doppelsitzer HB-RVP des Vereins Flieger Museum Altenrhein zog die Aufmerksamkeit
auf sich – auch in einer Formation mit einer Mooney. Zudem waren unter anderen die DC-3
HB-ISC von Hugo Mathys, der Anontov An-2 von Starflight, zwei Stearman und Yaks zu Gast.
Foto Urs Stoller
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Dritte Twin Star von Swiss AviationTraining auf «Grenchen» getauft
Swiss AviationTraining (SAT) hat ihre zweimotorige
Schulflugzeugflotte mit einer dritten
DA42-Twin Star erweitert. Mit dieser Investition
und der Einmietung von zwei weiteren
gleichen Flugzeugen kommt sie dem heutigen
Trainingsbedarf von 90 Swiss-Pilotenschülern
und 20 angehenden Luftwaffenpiloten
nach. Swiss braucht gemäss Angaben von
SAT dringend neue Piloten. So werde der Trainingsbedarf
in den nächsten fünf Jahren hoch
bleiben. Investitionen für weitere Schulflugzeuge
in Grenchen durch SAT seien geplant, teilte
die Flugschule weiter mit.
Am 13. August ist der «kleinste Swiss-Flieger»
HB-LUJ auf den Namen «Grenchen» getauft
worden. Taufpate der DA42 Twin Star war
Boris Banga, Stadtpräsident von Grenchen.
Anlässlich des Taufaktes meinte er: «Wie die
Uhrenindustrie ist der Flughafen untrennbar
mit unserer Stadt verbunden. Ich bin glücklich
über dieses weitere Bekenntnis zum Standort
Grenchen.» Mit den drei eigenen und zwei eingemieteten
Twin Stars fliegt die Flugschule von
Ehemalige Stollen der Schweizer Armee dienen heute zur Siche- Mit den aktuellen Breitband-Anschlüssen ist das Konzept heute
rung von Computerdaten. Die Anlage «Swiss Fort Know 1» von problemlos umsetzbar. Mount10 AG bietet schon seit Jahren er-
Mount10 AG steht in Saanen, das «Swiss Fort Know 2» liegt bei folgreich Online Datensicherungs-Lösungen.
Zweisimmen. Die genauen Standorte werden aus Sicherheits- Mount10 baut auf die hochsichere Infrastruktur der SIAG Secure
gründen nicht bekannt geben. Ziel ist jedoch, dass die unterirdi- Infostore AG. Seit 1994 betreibt SIAG diese zwei landesweit einschen
Sicherheitszentren auch auf dem Luftweg ideal erreicht zigartigen unterirdischen Rechenzentren in ehemaligen und noch
werden können.
aktiven Schweizer Armeefestungen, tief im Berg im Berner Ober-
Kundendaten, Strategiepapiere, Personaldossiers und vieles land. Ob Unwetter, Erdbeben oder elektromagnetische Strahlung;
mehr; Privatnutzer und Firmen vom KMU bis zum internationa- diese geheimen und völlig autarken Konstruktionen sind dagegen
len Grossunternehmen speichern solche Informationen heute resistent. Der Personenzutritt erfolgt sehr restriktiv und wird durch
auf digitalen Datenträgern. Was praktisch ist, bietet jedoch nur einen 24-Stunden-Betrieb konstant überwacht. Mehrere Tausend
eine äusserst beschränkte Sicherheit. Computerprobleme, Dieb- Kunden aus über 30 Ländern vertrauen diesem System seit Jahstahl
oder Naturgewalten können zum kompletten Verlust aller ren. Deren wichtigsten Datenbestände werden Tag für Tag in die
digitalen Ressourcen führen. Hunderte
geschützten Server tief im Herzen der
von Arbeitsstunden oder eine komplet-
Schweizer Alpen übermittelt.
te Firmenstruktur sind dabei gefährdet.
«Der physische Schutz unserer Anla-
Dieses Risiko lässt sich mit professigen
sowie die politische Stabilität der
oneller Datensicherung gezielt ver-
Schweiz machen unser Angebot spemeiden.ziell
für ausländische Firmen enorm
Datenbestände ändern sich oft täglich.
attraktiv», sagt SIAG-Geschäftsführer
Ein Abspeichern auf selbst erworbenen
Christoph Oschwald. «Mount10 bietet
externen Datenträgern ist weder dau-
für jeden Bedarf die optimale Backuperhaft
zuverlässig noch praktisch. Der
Lösung und während des Backups kann
Unterhalt einer lokalen Backup-Struktur
wie gewohnt unterbruchsfrei weiterge-
stellt zudem eine zeitintensive Aufgabe
arbeitet werden», betont Mount10-Ge-
dar, die schnell einmal hohe Kosten
schäftsführer Flo Schweri. Die Dateien
verursacht und viel Know-how voraus-
werden verschlüsselt übertragen und
setzt. Eine einfache und sichere Alter-
in beide Datenzentren gespiegelt – bei
native dazu bietet das Online-Backup.
Bedarf sind sie innert Minuten wieder
Per Internet werden wichtige Daten di- So präsentiert sich das «Swiss Fort Know» mit auf dem eigenen Computer verfügbar.
rekt an einem sicheren Ort gespeichert. direkter Anbindung an einen Flugplatz. www.mount10.ch pd
10 September 2010
Die dritte DA42 Twin Star von SAT, die HB-LUJ, trägt das Grenchner-Wappen.
SAT rund 2000 Stunden pro Jahr. Daneben
werden für das Pilotentraining auf den einmotorigen
Maschinen weitere 4000 Flugstunden
erbracht. «Grenchen ist und bleibt unsere Basis
für die Flugausbildung in Europa. Wir finden
hier eine Top-Infrastruktur und viel Wohlwollen
der Stadt Grenchen vor. Dies bekräftigt unse-
ren Willen auch nächstes Jahr weiter in den
Standort zu investieren», erwähnte Urs Schöni,
Leiter Operations bei Swiss AviationTraining.
Rund 100 Pilotenschüler, Fluglehrer und
Instruktoren sowie Kunden und Partner von
SAT nahmen an dieser Flugzeugtaufe teil. pd
www.swiss-aviation-training.com
MOUNT10 Wertvolle Daten im Felsmassiv des Berner Oberlandes optimal geschützt
Foto SAT

Diese ostdeutsche und in Russland immatrikulierte An-28 flog ein Wochenende ab Grenchen.
Skydive Grenchen charterte eine An-28
Anlässlich des 10. Freefly-Festivals der Skydive
Grenchen weilte vom 29. Juli bis 1. August die
Antonov An-28 RA-2092K der MD Skydive
Magdeburg auf dem Flugplatz Grenchen. In
früheren Jahren waren auch schon eine Short
Skyvan und ein Aviocar anwesend.
An den vier Jubiläumstagen hat die An-28
in total 25 Flügen zusammen mit dem Porter
HB-FLK von Skydive Grenchen rund 1000
Fallschirmspringer befördert. Am Samstag und
Sonntag fanden je um die 400 Sprünge statt.
Die Flugzeuge setzten die rund 100 Fallschirmspringer,
die aus der ganzen Schweiz und dem
nahen Ausland, vor allem aus Deutschland und
Frankreich, angereist waren, aus jeweils rund
3800 Meter über Grund ab. Während dem
freien Fall fanden sich die Springer zu organisierten
Formationen in der Luft zusammen.
In diesem Jahr konnte im Sit-Fly ein neuer
Schweizer-Rekord geflogen werden.
Fotoreport Peter Gerber
www.skydivegrenchen.ch
Luftraumsperrung für Frankophonie-Gipfel
Vom 22. bis 24.Oktober findet in Montreux der
13. Frankophonie-Gipfel statt. Dort werden 70
Staats- und Regierungschefs erwartet. Die
meisten von ihnen werden mit ihren Privatjets
in Genf-Cointrin landen. Zu den Sicherheitsmassnahmen
gehört eine eingeschränkte Luftraumnutzung
vom 15. bis 25. Oktober, ähnlich
wie sie anlässlich des WEF über Davos
zur Anwendung kommt. Für die Erfüllung der
Luft polizeiaufgaben werden die Schweizer
und die französische Luftwaffe zusammenarbeiten.
Die Flugbeschränkungen gelten für alle als
Sichtflug (VFR) geltenden Flugaktivitäten in
einem Radius von 46 Kilometern um Montreux,
und zwar vom Boden bis zur Flugfläche
(FL) 100 im Bereich «Plateau» und bis zur Flugfläche
(FL) 150 im Bereich «Alpen». Die Piloten
können die Flugbeschränkungsgebiete auf
zwei Routen durchqueren; dafür benötigen
sie eine Akkreditierung und eine Genehmigung
der Luftwaffe.
Damit die betroffenen Flugvereine den Betrieb
während des Gipfels fortsetzen können,
bleiben die Flugplätze mit einer Flugschule geöffnet.
Piloten und Luftfahrzeuge, die in Bex,
Ecuvillens, Gruyères, Lausanne, Montricher,
Yverdon und Zweisimmen stationiert sind,
werden im Voraus akkreditiert. Sie können
auf ihrem Flugplatz an- und abfliegen und das
Gebiet über bestimmte Routen verlassen beziehungsweise
in das Gebiet einfliegen, wenn
sie zuvor einen Flugplan eingereicht und eine
Genehmigung der Luftwaffe erhalten haben.
Sind die Flugzeuge mit einem Transponder
ausgestattet, können Platzrunden ohne Flugplan
durchgeführt werden.
Sämtliche Details bezüglich Akkreditierungen
und Genehmigungen werden am 23.
September mittels VFR SUP publiziert. Die
Formulare sind ab diesem Datum auf den
Home pages von BAZL, Luftwaffe und Skyguide
verfügbar. www.lw.admin.ch pd
In einem Radius von 25 nautischen Meilen um
Montreux ist der Flugverkehr eingeschränkt.
SkyNews
PEOPLE
Carl Hirschmann, Sohn
des Jet Aviation Gründers
Carl W. Hirschmann ist
am 30. Juni im Alter von
61 Jahren an den Folgen
eines Krebsleidens
in Zürich verstorben. Er trat 1975 in die Jet
Aviation ein und war zu Beginn der 1980er-
Jahre bis 1984 als CEO im Unternehmen tätig.
Nach dem Kauf von Jet Aviation durch
die Private Equity Firma Permira im 2005
verblieb er als Minderheitsaktionär in der
Firma. Von Mai 2006 bis November 2008
war er stellvertretender Verwaltungsratspräsident
der Jet Aviation Holding AG, der
Mutterfirma der Jet Aviation Gruppe, bevor
das Unternehmen im November 2008 an
General Dynamics verkauft wurde. Im März
2007 übernahm Carl Hirschmann während
einer schwierigen Phase bis im Mai 2007
den Posten des CEO ad interim bevor er
vom heutigen Präsidenten der Jet Aviation
Gruppe, Peter G. Edwards, abgelöst wurde.
www.jetaviation.com
RUAG Business Aviation
hat Ulrich Gehling zum
neuen Center Leiter für
den Standort Oberpfaffenhofen
ernannt. Ulrich
Gehling wechselte im
Juni 2010 von Grob Aircraft AG zu RUAG
Business Aviation. Vor seinem Einstieg bei
Grob war Ulrich Gehling rund 15 Jahre bei
Pilatus Aircraft tätig. Zuletzt leitete er dort erfolgreich
wichtige Projekte wie die Entwicklung
des Geschäftsflugzeugs PC-12NG und
des Trainingsflugzeugs PC-21.
www.ruag.com
Neues Buch über die
Patrouille Suisse
Am Emmener Flugmeeting wurde ein neues
Buch über die Schweizer Kunstflugstaffel
vorgestellt. Als Fotograf für den 108-seitigen
Bildband mit dem Titel «Patrouille Suisse
Backstage» konnte auch der weltweit bekannte
Air-to-Air Fotograf Katsuhiko Tokunaga
verpflichtet werden – sicher ein Garant
für erstklassige Bilder. Der Autor und Fotograf
Urs Mattle begleitete die Patrouille Suisse
2009 bei Trainings und Vorführungen und ermöglicht
mit Text und Bild einen Blick hinter
die Kulissen der Jet-Staffel.
www.as-verlag.ch
11

SkyInflight
Geheimnis der Tomate oder die Beziehungskrise mit «Mr.T»
Wie Sie sicher wissen, wird im Flugzeug viel Tomatensaft konsumiert.
Als ich mich für Sie im Internet zu diesem Thema schlau
machen wollte, fand ich zahlreiche Verschwörungstheorien und
Erklärungen zu dem gelobten Saft. Er wirke harntreibend, gaukle
dem Magen eine volle Mahlzeit vor, sei gut fürs Herz, schmecke
im Flugzeug einfach besser, da der Druck die Geschmacksnerven
beeinflusse. Thomas Hermanns hat jüngst sogar ein Buch über
«Das Tomatensaft Mysterium» geschrieben. Alle diese Ansätze
mögen ja stimmen, ich habe da meine eigene Theorie.
Persönlich nenne ich das Getränk hämisch «Mr. T». Unsere Beziehung
würde ich als nicht sehr freundschaftlich bezeichnen. Der
personifizierte «Mr. T» ist für mich ein frecher, zweijähriger Junge,
der gerade seine schlimmste Trotzphase durchlebt. Er will einfach
nicht still sein, ruft immer wieder: «Hier bin ich! Nimm mich! Hier
bin ich! Hallo? Ich wurde schon lange nicht mehr bestellt! Nimm
mich!» Warum ich ihn einfach nicht mag? Na ja, erstens ist er ein
Getränk, dass auf meiner Uniform unschöne Spuren hinterlässt.
Beim Einschenken spritzt er in alle Richtungen und verteilt sich
gemein auf meiner Bluse. Ich wurde übrigens schon von einem
Passagier gefragt, ob ich an übermässigem Nasenbluten leide,
während er die Flecken argwöhnisch betrachtete.
Zweitens gibt es bei uns Flight Attendants eine Regel: Fängt ein
Passagier an, den roten Saft zu bestellen, dann hol schon mal die
ganze Ladung, ALLE wollen einen. Ganz ehrlich, ich persönlich
glaube, «Mr. T» hat sich gegen meinen Berufstand verschworen.
Wie sonst kann man sich erklären, dass die Passagiere am
liebsten das Flugzeug verlassen möchten, wenn wir den Kerl mal
nicht an Bord haben? Ist Ihnen schon einmal aufgefallen, dass
das Getränk im Laden praktisch nie gekauft wird, und einem die
Bedienung im Restaurant schräg von der Seite anschaut, wenn
man es bestellt. Was also ist los im Flugzeug? Ich glaube, irgendjemand
hat aus purer Langeweile einmal das Gerücht in die Welt
gesetzt, dass im Flugzeug generell einer bestellt werden sollte.
Und «Mr. T» lacht sich dabei heimlich ins Fäustchen.
12 September 2010
Zu seiner Entschuldigung
muss ich hinzufügen, dass
unsere Beziehung einen sehr
schlechten Start hatte. Auf einem
meiner ersten Flüge überhaupt,
gab es furchtba re Turbulenzen.
Als das Schlimmste
vorbei war, kontrollierten
wir die Kabine und ich erlitt
beinahe einen Herzinfarkt, als
der Herr auf 5B aufstand und
blutverschmiert zur Toilette
rannte. Nach einigen Schreckenssekunden wurde auch mir als
«Baby-Flight Attendant» klar, dass es sich um einen schlechten
Witz von «Mr. T» handelte. Na dann, vielen Dank auch.
Vielleicht hat die ganze Tomatensaft-Bestell-Geschichte auch mit
dem Glamour-Faktor zu tun. Um eine Cola zu servieren, brauche
ich zehn Sekunden. «Mr. T» wird zuerst vorsichtig eingeschenkt.
Wegen der besagten Spritzer versteht sich. Salz, Pfeffer und
Zitrone werden dazu serviert, das macht zusammen mindestens
30 Sekunden. So hat der Passagier vielleicht das Gefühl, er bekomme
mehr Aufmerksamkeit. Ich stelle hier ganz klar fest: Lieber
rede ich mit meinen Passagieren über das Wetter, als mich mit
«Mr. T» beschäftigen zu müssen. Aber ich will ja nicht so sein.
Schliesslich ist «Mr. T» erst zwei Jahre alt und weiss es nicht
besser.
Letzte Woche kam ich deshalb ganz versöhnlich auf das Flugzeug,
innerlich einen Friedensvertrag für den kleinen Racker bereit
und machte mich fröhlich daran, die Trolleys zu kontrollieren.
Erster auf, alles drin, Zweiter auf, alles ok, Dritter auf, platsch! Ja
platsch. Die ganze Packung kam mir entgegen und zerplatzte auf
dem Boden. «Mr. T» lässt sich also nicht auf Friedensverhandlungen
ein. Die Schlacht verloren, den Krieg werde ich gewinnen, na
warte! Livia Walser, Flight Attendant
Neuer Saab-Tiger in Österreich zum 40. Jubiläum des 105OE
Die Saab 105OE fliegen seit 40 Jahren im
Dienste des österreichischen Bundesheeres.
Dieses Jubiläum war Anlass genug für einen
neuen Tiger-Sonderanstrich. Dem Design von
Stefan Rausch entsprechend, wurde der
RF-26 lackiert und Anfang Juli präsentiert.
Von den ursprünglich 40 beschafften Saab
105OE existieren heute noch 29 Flugzeuge, 21
davon sind flugtauglich. Im Zuge der grossen
Sparwelle, von der auch das Bundesheer massiv
betroffen ist, ist die Reduktion auf wahrscheinlich
zwölf Stück angedacht. Die übrigen
Saab 105OE werden kannibalisiert, damit die
Einsatzdauer der aktiven Flugzeuge verlängert
werden kann. Ein Saab 105OE Ersatz ist nicht
in Sicht. Die zweistrahligen Schulflugzeuge
sind in der Düsentrainerstaffel zusammengefasst
und unterstehen dem Überwachungsge-
Wie der alte Saab 105OE-Tiger in Gelb, wird auch der neue Tiger an Airshows zu sehen sein.
schwader. Sie werden zur Pilotenausbildung
und für Trainingsflüge – auch für Eurofighter-
Piloten – eingesetzt und stellen alternierend mit
den Eurofightern die Alarmrotte für die QRA
der Luftraumüberwachung.
Fotoreport Erich Strobl

Foto Nick Däpp
Friedliche Invasion der Heeresflieger in Sion
Gleich fünf Bo-105 P1 der deutschen Heeresflieger machten am 27. Juli auf einem ausgedehnten
Navigationsflug einen Zwischenhalt in Sion. Weiter ging es nach Novara Cameri und von dort
bis nach Limnios in Griechenland.
Catalina kommt nicht – dafür ein Sikorsky S-38
Gemäss der Seaplane Pilots Association
Switzerland (SPAS) hat die holländische
Luftfahrt-Aufsichtsbehörde die PBY Catalina
wegen administrativen EASA-Bedingungen
«gegroundet». Deshalb darf die Catalina am
Wochenende vom 3. bis 5. September nicht
in die Schweiz fliegen. Als Alternative hat die
SPAS drei DHC-2 Beaver organisiert (aus der
Schweiz, Hamburg und Oslo), welche von
Vevey nach Luzern fliegen werden. Zudem
konnte der in Europa anwesende Nachbau
einer Sikorsky S-38 N25CV für den Wasserfluganlass
gewonnen werden. hjb
www.seaplanes.ch
Red Bull Air Race 2010 bereits beendet
Mit der Annullation der beiden Red Bull Air
Races in Budapest und Lissabon ist die diesjährige
Saison des Luftrennens bereits am
9. August im deutschen Lausitz zu Ende gegangen.
Den Gesamtsieg sicherte sich der
Brite Paul Bonhomme vor dem Österreicher
Hannes Arch. Gemäss Medienberichten sol-
In Zusammenarbeit mit der HTC in Donaueschingen
führt Helisitterdorf im kommenden
Winter eine Helikopter-Safari ins südliche
Afrika durch. Mit zwei Robinson R44 II wird
Anfang Dezember von Donaueschingen und
Sitterdorf aus zur grossen Reise nach Namibia
und Botswana aufgebrochen. Der Hinflug
len 2011 überhaupt keine Red Bull Air Races
stattfinden, da ein Jahr pausiert werden soll.
Dagegen wird der Schweizer Kunstflugpilot
und Chefmechaniker von Hannes Arch, Don
Vito Wyprächtiger, vom 15. bis 19. September
mit dem Oris Big Crown Air Racing Team
an den Reno Air Races teilnehmen. hjb
dauert drei Wochen und beinhaltet rund 60
Flugstunden. Der Rückflug ist für Mitte Februar
2011 geplant. Die einzelnen Strecken können
sich mehrere Piloten aufteilen. Es ist dies eine
ideale Gelegenheit, um im Winter Flugstunden
zu sammeln. pd
www.heli-safari.ch
Foto Jiri Benesch Mit Helisitterdorf bis ins südliche Afrika
Langer C-130J der RAF im Belpmoos zu Gast
Bei einem Blitzbesuch am 10. Juli landete die C-130J C4 Hercules ZH865 der Royal Air Force
auf dem Belpmoos. Nach einer Standzeit von 45 Minuten flog der Transporter mit rund 20 Passagieren
auf die Luftwaffenbasis im südenglischen Lyneham weiter.
SkyNews
NOTAM
Als erste Fluggesellschaft bietet SkyWork
Airlines iPads an Bord an. Die Passagiere
haben auf allen Strecken die Möglichkeit, mit
dem Apple iPad Spiele zu spielen, Magazine
zu lesen oder Musik zu hören. Vorerst stehen
neun iPads kostenlos zur Verfügung.
www.skywork-airlines.ch
SR Technics und Qatar Airways haben
einen Vertrag zur Kabinenmodifikation von
drei Airbus A321 und zwei A319 in Zürich
abgeschlossen. Im Rahmen eines bis 2015
laufenden Vertrages wird SR Technics Komponenten-Dienstleistungen
für insgesamt
45 Flugzeuge von Thomson Airways erbringen.
www.srtechnics.com
Das von RUAG entwickelte Testgerät Missim,
mit dem Selbstschutzsysteme auf ihre
Funktionalität hin überprüft werden können,
wird neu von der Elettronica GmhH
(Deutschland) vertrieben. Die Elettronica
GmhH ist eine Tochtergesellschaft der italienischen
Elettronica S.p.A. www.ruag.com
Am Standort Genf hat RUAG Business Aviation
an der Falcon 2000EX S5-ABR der
slowenischen Regierung in fünfeinhalb
Wochen einen C1-Check und eine Modifikation
der Flügeltanks ausgeführt.
www.ruag.com/aviation
Swissport International und Swiss International
Air Lines haben ihre Zusammenarbeit
für das gesamte Ground Handling in Zürich,
Basel und Genf bis 2015 verlängert.
www.swissport.com
Im ersten Halbjahr 2010 erzielte Swiss International
Air Lines (Konzern) einen operativen
Gewinn von 61 Millionen Franken (Vorjahr 65
Millionen). Der Betriebsertrag stieg im gleichen
Zeitraum um sechs Prozent auf 2,245
Milliarden (2,118). Das Frachtgeschäft
entwickelte sich im zweiten Quartal ausgesprochen
positiv und trug zur Gewinnsteigerung
bei. www.swiss.com
Jet Aviation Basel konnte drei Verträge für die
Innenausstattung von zwei Airbus A319CJ
und einer Boeing BBJ3 abschliessen. Das
Unternehmen teilte weiter mit, dass zwei
Airbus A319CJ an die in Monaco ansässige
Boutsen Aviation sowie eine Boeing 737-
800 für einen ungenannten Kunden mit einer
VIP-Kabine ausgestattet und ausgeliefert
worden sind. www.jetaviation.com
13

Max Vogelsang im weltweit einzigen Turbinen-Kunstflugzeug, der Votec 452 über dem Vierwaldstättersee.
Erfolgreiche erste Testflüge mit dem Jet Prop-Votec 452 HB-YNH
Seit seinem Erstflug am 4. Juni war Max Vogelsang
bis Anfang August schon mehr als
fünf Stunden mit dem weltweit ersten, von einer
Propellerturbine angetriebenen Kunstflugzeug
erfolgreich in der Luft. Das Unikat wurde
von Max Vogelsang (MSW Aviation) für einen
Kunden aus Deutschland gebaut (siehe auch
SkyNews.ch 06/2010).
Die verwendete Rolls-Royce Allison
250-B17 Turbine leistet 450 PS oder 880 kg
Standschub und ist speziell für den Kunstflug
14 September 2010
geeignet. Der Fünf-Blatt MTV- Propeller ist
von Mühlbauer hergestellt. Laut Max Vogelsang
sind die Flugleistungen der Turbo-Votec
sehr effizient. Aber sie ist, verglichen mit der
herkömmlichen Kolbenversion, schwieriger
zu fliegen, nicht zuletzt wegen den vom Propeller
verursachten Turbulenzen. Bestechend
sind hingegen die extrem kurzen Lande- und
Startstrecken.
Beim Bau wurde die gleiche Zelle wie bei
der Votec 322 mit dem 320 PS starken Lyco-
ming Motor verwendet. Das Gewicht verringerte
sich durch die leichtere Turbine um 50 kg.
Der Treibstoffverbrauch ist im Vergleich mit der
Kolbenmotorversion bei gleicher Geschwindigkeit
wesentlich kleiner.
Die Grund-Kunstflug-Figuren konnten alle
problemlos geflogen werden. Einzig die Landung
ist viel anspruchsvoller, dagegen ist der
Lärmpegel durchwegs viel geringer.
Fotoreport Erich Gandet
www.mswaviation.ch
Die erste schweizerische Van’s RV-7A fliegt als «Personal Airliner»
Am 7. August erfolgte im Birrfeld der Erstflug
der ersten in der Schweiz gebauten RV-7A
HB-YMT. Der Experimental Kit stammt von
Van’s Aircraft aus Aurora, in Oregon USA, dem
mittlerweile grössten Hersteller von Experimental-Kitflugzeugen
weltweit. Bereits fliegen
in der Schweiz Modelle der RV-4 und RV-6A.
Das A steht für die Bugrad-Variante.
Die Erbauer der RV-7A, Bernhard Daenzer,
Flugverkehrsleiter, und Alex Lichtensteiger
Linienpilot bei Swiss, setzten beim Bau
ein Hauptgewicht auf die Avionik, deswegen
nennen sie ihr Projekt auch «Personal Airliner».
Kernstücke bei der Instrumentierung sind unter
anderem ein elektronisch überwachtes Elektriksystem
mit einem Solid-State-Relais, elektronische
Fluginstrumente, ein EFIS mit Synthetic
Vision sowie einem Flight Director mit einem
Zwei-Achs Autopiloten, ein Embedded-PC mit
sowie eine digitale «Angle of Attack»-Anzeige.
Das Panel mit seinen vier Bildschirmen ist
einem Airliner fast ebenbürtig!
Baubeginn war im Januar 2005, nach 400
Baustunden wurde nicht mehr weiter gezählt.
Moving-Map, FMS, Entertainment-Funktionen Der «Personal Airliner» RV7A HB-YMT nach dem Erstflug im Birrfeld.
Als Triebwerk dient ein Lycoming IO-360 mit
180 PS. Der Zweisitzer ist zudem kunstflugtauglich.
Zurzeit sind in der Schweiz drei weitere
RV-7A im Bau. Fotoreport Erich Gandet
www.flyvans.com

SkySim
Airbus-Grossraumflugzeuge als Freeware für den FSX realisiert
Eine ganze Palette von verschiedenen Airbus-Grossraumflugzeugen
bietet Thomas Ruth auf den einschlägigen Download-Servern
wie www.avsim.com und www.flightsim.com an. Das
besondere sind erstklassige Aussenmodelle mit virtuellen Cockpits
zum Nulltarif. Umgesetzt wurden die Typen Airbus A300,
A310, A330 und A340. Auch die Fracht- und Tankerversionen
sind erhältlich, ebenso wenig fehlt der Beluga-Transporter.
Natürlich gibt es Einschränkungen: Ein Flight Management Computer
(FMC) fehlt und bei der Installation sind gewisse Handarbeiten
nötig. Die FSX Fly-by-wire-Funktion wird zwar unterstützt,
dazu muss aber in der aircraft.cfg-Datei manuell ein Eintrag
abgeändert werden. Inzwischen sind auch einige Patches und
verbesserte Versionen verfügbar. Thomas Ruth pflegt seine Flugzeuge
weiter, auch wenn er damit nichts verdient.
Der Sound stammt von der Default-A321. Wem das nicht genug
ist, der findet wiederum auf oben genannten Servern Sound-
Dateien für das entsprechende Triebwerk, wie beispielsweise
das CF6-80C2 oder das PW400. Für das Cockpit sind einige
Dateien aus dem A321-Panel-Verzeichnis zu kopieren, ebenso
vier Texturen aus dem A321-Textur-Verzeichnis. Die Airbusse
verschiedener Fluggesellschaften sind verfügbar, einfach auf den
genannten Servern nach «Thomas Ruth» suchen und schon werden
die verfügbaren Bemalungen aufgelistet. Es ist Flugzeugbau
im Baukastensystem. Wie es geht, steht aber in der englischen
Installationsanleitung. Zwei einfache Manuals werden für jeden
Typen mitgeliefert. Mit allen Flugzeugen wird der Freizeitpilot am
Feierabend ohne langes Dokument-Studium seine Freude haben.
Der Download eines Basismodells beträgt rund 43 Megabytes,
jede zusätzliche Bemalung bringt rund zwei zusätzliche Megabytes.
Alle Modelle haben Flexiwings und die üblichen, animierten Teile,
beim Beluga öffnet sich sogar das riesige Bugtor und gibt den
Blick auf die Bugsektion eines A330 frei. Im Cockpit lassen sich
die Sonnenblenden schliessen, bei Regen helfen die Scheibenwischer
für klare Sicht.
Als Destinationen bieten sich die Kanarischen Inseln an, auch
von dieser Inselgruppe gibt es seit längerem ausgezeichnete
Freeware-Versionen hochauflösenden Texturen. Die vielfarbigen
Vulkanschlote von Lanzarote kommen besonders gut zur Geltung.
Die Dateien sind aber allesamt sehr gross, für den Download
ist eine schnelle Internetverbindung zu empfehlen. Für den
Gratis-Download muss bei diesem Downloadserver ein vierstelliger
Code eingegeben werden. Dieser ist auf der Website zu finden.
www.skynews.ch/SkySim Getestet von Karl Bommeli
Auch der Edelweiss A330 kann geflogen werden.
Farnair mit 2009 zufrieden – Ausbau der Flotte und der Aktivitäten
2009 geht als schwärzestes Jahr in die Geschichte
der Luftfahrt – und insbesondere der
Luftfracht ein. Doch nicht für die Schweizer Airline
Farnair Europe: Sie hat 2009 ihr zweitbestes
Ergebnis erwirtschaftet und wächst weiter
– auch in der Logistik: «In der Krise haben
wir nicht nur gespart, sondern auch investiert.
Das Verkaufsteam wurde ausgebaut und hat
sich fokussiert, das hat sich mehrfach ausbezahlt»,
hält Guy Girard, CEO von Farnair Europe
fest. Damit war es möglich, das zweitbeste
Ergebnis in der 25-jährigen Geschichte der
Schweizer Fluggesellschaft zu erwirtschaften.
Das beste Resultat erzielte sie im 2007. Zahlen
veröffentlicht die private Gesellschaft nicht.
Mit einer Flotte von mittlerweile 15 treibstoffsparenden
und leisen ATR-Flugzeugen
(14 Frachter, eines für 46 Passagiere) verfügt
Farnair Europe in diesem Bereich über ein weltweit
gefragtes Know-How. Auf dieser Basis
wirkt die Farnair Gruppe aktiv beim Aufbau der
neuen indischen Frachtfluggesellschaft Deccan
360 mit. Die ATR-72F kommt zusammen
mit zusätzlich eingemieteten Frachtflugzeugen
in Indien zum Einsatz. Auch in Marokko baut
Farnair Europe eine Frachtfluggesellschaft auf,
die ihr Schwerpunktgeschäft in Nord- und
Westafrika, und in der Verbindung zum europäischen
Markt hat. Um dafür über ausreichend
Kapazität zu verfügen, wird die Flotte derzeit
um zwei weitere ATR-72 Frachter mit je 8,2
Tonnen Zuladung ergänzt. Einer davon kommt
in Marokko, der andere in Indien zum Einsatz.
Es handelt sich dabei um die Werknummern
341 (ex VN-B204 von Vietnam Airlines, nun
HB-AFV) und die Nummer 419 (ex VN-B206
von Vietnam Air Service, nun HB-AFW), die
beide zu Frachtern umgebaut werden.
Dieser Expansionskurs hat auch dazu beigetragen,
dass die Farnair-Gruppe einen weiteren
Meilenstein der Firmengeschichte mit dem
Aufbau des eigenen ATR-Trainingszentrums
in Wien gesetzt hat. Somit wird die zukünftige
Entwicklung in der Kernkompetenz Luftfahrt
weiter gestärkt und das Wachstum nachhaltig
mit gut ausgebildetem, qualifiziertem Fachpersonal
unterstützt.
Die strategische Ausrichtung der Farnair-
Gruppe in Europa auf die Standorte Basel und
Budapest ermöglicht nunmehr auch die Entwicklung
der Logistiksparte im Non-Aviation-
Bereich. Dabei spielt der Standort Budapest
SkyNews
als zukünftige Drehscheibe eine entscheidende
Rolle. Bereits heute ist die Farnair mit einer eigenen
Frachtfluggesellschaft sowohl als auch
im Bereich der Flugzeug- und Frachtabfertigung
präsent. Um den Kunden ganzheitliche
Lösungsansätze aus einer Hand anzubieten,
wurde auch in den Strassentransport investiert.
Diese Aktivitäten werden nun ebenfalls durch
Dienstleistungen auf der Schiene über die
Farnair Rail Logistics ergänzt. Guy Girard:
«Unser Ziel ist es, in Budapest eine Drehscheibe
für Luft-, Strassen- und Schienenfracht zu
betreiben.»
Die am EuroAirport Basel-Mulhouse-Freiburg
ansässige Farnair Switzerland beschäftigt
derzeit über 200 Mitarbeitende in der Schweiz
und stellt jeden Monat weitere ein. Die Frachtflugzeuge
von Farnair Europe befördern jede
Nacht von verschiedenen Standorten in ganz
Europa aus tonnenweise Eilsendungen der
grossen Anbieter dieser Branche. Die einzige
Passagier-ATR-42 HB-AFF kommt für die Eidgenossenschaft
auf Flügen in den Kosovo sowie
europaweit und im nahen Afrika für Charters
zum Einsatz. pd
www.farnair.com
15

Fotos Tino Dietsche
Sommer-Highlights aus St. Gallen-Altenrhein
Am 22./23. Juli besuchte die ATR-72-202 OM-VRA der slowakischen Danube Wings auf einem
Charterflug den Bodensee-Airport. Der 70-plätzer brachte Gäste an die Bregenzer Festspiele.
Am 12. Juli zeigte sich die farbenfrohe BD-700-1A10 Global Express N797KK (unten) der Kohler
Corporation erstmals in Altenrhein.
Neue «Black Box» mit Schweizer Ursprung
Die Firma AeroMechanical Services aus
Kanada hat in Zusammenarbeit mit dem Satellitendienst
Iridium ein Produkt entwickelt,
um ausschliesslich Hardware-unterstützte
Datenaufzeichnung im Unglücksfall überflüssig
zu machen. Das «Automated Flight Information
Reporting System» (Afirs) übermittelt
im normalen Flugzustand nach Angaben der
Schweizer Firma Aviation Business, genau
wie das Acars, alle fünf bis zehn Minuten die
wichtigsten Leistungsparameter (Triebwerksleistungen,
Positionsmeldungen) des Luftfahrzeuges.
Kommt es zu einer kritischen Situation
wie ungewöhnliche Fluglagen, Druckabfall
in der Kabine, Geschwindigkeitsüber- oder
-unterschreitungen, schaltet das System in
den automatischen Modus und übermittelt
16 September 2010
kontinuierlich Werte wie Flughöhe, -richtung,
Geschwindigkeit oder Triebwerkdaten des
Flugzeuges. Über dieselbe Datenleitung ist
ebenso die Übermittlung der stimmlichen Aufzeichnungen
im Cockpit möglich.
Das System wurde mittlerweile bei zwei
Airlines getestet – die Ergebnisse stimmen
recht zuversichtlich. Iridium gab auf der Farnborough
Airshow bekannt, dass die mittlerweile
gesammelten Testergebnisse in der Tat
ausreichend wären, um ein Unglück wie den
Air France Flug 447 restlos aufzuklären.
Die Afirs-Entwicklung hat ihren Ursprung in
der Schweiz. Die Zusammenarbeit mit Aero-
Mechanical Services und Aviation Business
besteht seit über zwölf Jahren.
www.amscanada.com
Zimex Aviation hat weltwe
Als weltweit erster Betreiber hat die Schweizer
Zimex Aviation Ende Juli den ersten neuen
Viking DHC-6-400 Twin Otter erhalten. Die
Übergabe erfolgte an der diesjährigen Farnborough
Airshow, anschliessend ist die heutige
HB-LUX (vorher C-FMJO) zu Altenrhein Aviation
überflogen worden, wo das Training für
die Piloten und Mechaniker stattfand. Der neue
Twin Otter ist das erste Flugzeug in der Zimex-
Flotte, das über ein komplettes Glas-Cockpit
verfügt. Im Cockpit liegt auch der grösste Unterschied
zu den bisherigen Twin Otters, äusserlich
sind kaum Änderungen auszumachen.
Gross war die Freude von Hugo Kopp,
dem CEO von Zimex Aviation, als er in Farnborough
das neue Flugzeug übernehmen durfte.
Als «Launch Customer» kommt Zimex eine
besondere Rolle zu. Mit 13 DHC-6-300 in der
Flotte ist die Schweizer Firma einer der grössten
Twin-Otter-Betreiber weltweit. Neben fünf
Pilatus PC-6 Turbo Porter setzt Zimex auch
vier Beech 1900D für Öl- und Gasfirmen sowie
humanitäre Einsätze rund um den Globus ein.
1988 ist nach 844 gebauten Exemplaren
die Twin-Otter-Produktion bei de Havilland
Canada (Bombardier) eingestellt worden. Die
kanadische Viking Air hat alle Typenzertifikate
der DHC-1 bis Dash-7 übernommen und mit
dem DHC-6-400 ihr erstes neues Flugzeug
gebaut. Den Erstflug hat die Werknummer 845
als C-FMJO am 16. Februar 2010 in Calgary
absolviert. Nach einem aufwendigen Neuzulassungsprozess
konnte sie nun als HB-LUX an
den Erstkunden Zimex ausgeliefert werden.
Rein äusserlich unterscheidet sich der -400
nur durch die Ansaugschlitze der Klimaanlage
in der rechten Rumpfnase und die hinter
dem Cockpit aus dem Rumpf herausziehbaren
Fussstützen, ansonsten gleicht er den -300
wie ein Ei dem anderen. Doch die grossen
Veränderungen liegen im Cockpit. Vier grosse
Bildschirme des digitalen Honeywell Apex
IFR Flightdecks haben den gesamten «Uhrenladen»
ersetzt. Als einziges Zeiger-Instrument
fällt ein Kompass im modernen Cockpit auf.
Die Anordnung der Ruder, Trimmung und der
Gashebel an der Decke entsprechen dem
bisherigen Twin Otter. Allerdings gibt es keine
Schalter mehr an der Cockpit-Decke.
Zudem verfügen die beiden Pratt&Whitney
PT6A-34 Propellerturbinen über das neuste
Upgrade. Im Weiteren ist das Treibstoff-System
komplett erneuert worden. Dies werden
die Operators schätzen, da die Treibstoff-
Kalibrierung bei den alten Twin Otters immer
zu Problemen Anlass gab. Neu ist auch eine
Klimaanlage. Alle Türen sind aus Kunststoff
gefertigt, so dass gegenüber dem herkömmlichen
DHC-6 etwas Gewicht gespart werden

it den ersten neuen DHC-6-400 Twin Otter übernommen
kann. Insgesamt sind rund 50 neue DHC-6-
400 bestellt, der Listenpreis beträgt 4,5 Millionen
US-Dollar.
Auch Brad Ainscough, CAMO von Zimex,
und sein Stellvertreter Markus Mollet sind
des Lobes voll über den neuen Twin Otter. Sie
können nämlich in der Nase des Flugzeugs
ihren Laptop anschliessen und erhalten umgehend
eine Diagnose über den Zustand der
Systeme des Flugzeugs. Das hilft beim Troubleshooting
sehr. Die Mechaniker durchlaufen
einen viereinhalbtägigen Kurs, damit sie das
neue Flugzeug eingehend kennen. Die meiste
Zeit müssen sie dabei für die Elektronik
aufwenden. Die Piloten werden die Stabilität
des neuen Twin Otter schätzen. Aircraft Maintenance
Engineer Don Galbraith von Viking
lobt das feinere Flugverhalten und die leicht
höhere Reisegeschwindigkeit von etwas mehr
als 150 Knoten.
Wo Zimex ihr «neues Baby» einsetzen wird,
steht noch nicht ganz fest. «Wahrscheinlich
werden wir ihn an verschiedenen Orten fliegen,
damit ihn alle Crews kennenlernen», erwähnt
Fabio Oro, COO von Zimex. Die HB-LUX ist
mit 19 Passagiersitzen ausgestattet.
Fotoreport Hansjörg Bürgi
www.zimex.ch
SkyNews
Am 26. Juli setzte der erste neue Twin Otter in St. Gallen-Altenrhein auf Schweizer Boden auf.
Vier grosse Bildschirme dominieren das neue DHC-6-Cockpit.
Grosse Freude bei Zimex: Markus Mollet (links) und Brad Ainscough im Cockpit des neuen DHC-6, rechts davon sind die herausziehbaren Tritte zu
sehen. – Zimex-CEO Hugo Kopp freute sich bereits in Farnborough über den neuen Twin Otter.
Twin Otter-Mekka Altenrhein – von den Antillen bis auf die Malediven
Dass der neue Twin Otter seine erste Schweizer Landung in rer Qualität und der Termintreue auch für Kunden in Übersee die
Altenrhein absolvierte, ist kein Zufall. Die Pilatus-Tochterfirma erste Adresse», erwähnt Friedrich Gothsche nicht ohne Stolz. In
Altenrhein Aviation ist weltweit das erste Service Center für den der Altenrheiner Werft stehen Twin Otter aus den Malediven, aus
neuen Viking-Twin-Otter. Wie Friedrich Gothsche, CEO von Nepal, den Antillen oder auch aus Neu-Kaledonien. Altenrheiner
Altenrhein Aviation, erläutert, erwirtschaftet der Unterhaltsbetrieb Fachleute haben auch schon in den entferntesten Winkeln der Erde
am Bodensee die Hälfte seines Umsatzes mit dem Twin Otter. Twin Otters repariert. Derzeit seien noch rund 650 der 844 gebau-
Aus der ganzen Welt fliegen Kunden ihre DHC-6 nach St. Gallen- ten Exemplare weltweit im Einsatz, erwähnt Friedrich Gothsche.
Altenrhein, wo sie repariert, modernisiert oder total neu aufgebaut Die Arbeit dürfte ihm und seinem Team also nicht so schnell aus-
werden. «Trotz unseren hohen Lohnkosten sind wir dank unsegehen. Zumal nun auch neue DHC-6-400 dazu kommen.
DHC-6Das
17
Foto Tino Dietsche

SkyHeli
SAR-Meeting: Sea Kings der Kieler-Marineflieger in ihrem Element
Das SAR-Meeting (Search and Rescue
– Suche und Rettung) in Kiel ist als Erfahrungsaustausch
zwischen Rettungsfliegern ins
Leben gerufen worden und hat vom 24. bis
28. Juni bereits zum siebten Mal im norddeutschen
Kiel beim Marinefliegergeschwader
5 (MFG 5) stattgefunden. Die Besatzungen
von Seerettungshelikoptern aus ganz Europa,
den USA und Kanada waren eingeladen, mit
ihren jeweiligen Einsatzmustern bei den Kieler
Marine fliegern zu erscheinen. So bildete sich
an der Einfahrt zum grossen Kieler Hafen ein
eindrückliches Line-up: Neben den Sikorsky
Sea Kings Mk. 41 der deutschen Marine waren
Sea Kings aus Belgien, Dänemark und Grossbritannien
zu sehen. Dazu kamen ein Sokol
W-3-RM aus Polen, ein Sikorsky HH-60G Pave
Hawk der US Air Force und ein AB412SP der
niederländischen Küstenwache.
Deutsche Rettungshelikopter ziviler und
militärischer Betreiber sowie der Bundespolizei
komplettierten die farbige Ausstellung mit
insgesamt 20 Gast-Helikoptern. Sicher nicht
ohne Hintergedanken wurden ein MH-90
(Marineversion des NH-90) der italienischen
Marine und ein Sikorsky S-92 von CHC Helicopter
nach Kiel entsandt. Die deutsche Marine
ist auf der Suche nach einem Ersatz für ihre
Westland Sea Kings, von denen ab 1975 total
22 Stück beschafft wurden und noch immer
21 Maschinen, hauptsächlich für SAR-Missionen,
zum Einsatz kommen. Aber auch als
Bordhubschrauber, Seeaufklärer und für das
Absetzen von Sondereinheiten leisten die Sea
Kings wertvolle Dienste. Obwohl Deutschland
am MH-90 Programm beteiligt ist und die Beschaffung
von 38 Helikoptern dieses Typs vorgesehen
ist, hält sich die Begeisterung für den
MH-90 bei vielen Marinefliegern in Grenzen.
18 September 2010
Dieser Sea King der deutschen Marine demonstriert das Aufnehmen Schiffbrüchiger.
Wegen eines technischen Defektes konnte die deutschen Marine den mit einer Sonderbemalung
zum 35-Jahr-Jubiläum des Sea-King-SAR-Dienstes versehenen Heli nicht in der Luft zeigen.
Entsprechend bietet Sikorsky mehr oder weniger
offiziell eine Version des S-92 als Ersatz
für die betagten und im Unterhalt teuren Sea
Kings an.
Mit viel Wehmut und einigem Unbehagen
blickt man auf dem Fliegerhorst Kiel-Holte-
nau dem Jahr 2012 entgegen. Dann soll die
Basis geschlossen und das MFG 5 mit seinen
Helikoptern ins MFG 3 in Nordholz integriert
werden. Noch regt sich aber einiger Widerstand
gegen die Schliessung der SAR-Basis.
www.mfg5.de Fotoreport Eugen Bürgler
Abschied mit Stil: Dieser dänische Sea King macht mit seiner Spezialbemalung auf die 16’600 SAR-Missionen und 124’000 Flugstunden des S-61
Sea Kings in Dänemark aufmerksam. Bereits im Juli wurde der Flugbetrieb mit diesem Heli in Dänemark eingestellt.

Warbirds hautnah
Anlässlich des grössten internationalen Militär-
Oldtimertreffens vom 6. bis 8. August im aargauischen
Birmenstorf scheuten die Veranstalter
keine Kosten und Mühen, auch eine Zweit-
Weltkriegs-Airshow zu bieten. Eigens zum
Absetzen von Fallschirmspringern liessen sie
die 67-jährige Douglas C-47A Dakota N437DC
aus England einfliegen. Sie war zusammen mit
der Grumman TBM-3R Avenger HB-RDG, der
Morane D-3801 HB-RCF, der Yakolev Yak-3
D-FYGJ und der P-51 Mustang D-FPSI auf
dem Flughafen Zürich stationiert.
Airside Foto Zürich nutzte die seltene Gelegenheit,
diese raren Warbirds aus nächster
Nähe zu erleben und organisierte am 7. August
eine Fototour für Mitglieder. So durften 20 begeisterte
Flugzeugfotografen nicht nur einmalige
Bilder schiessen, sondern auch den Sound
der Kolbenmotoren der Warbirds aus nächster
Nähe geniessen. Die anderen Convoy-Flugzeuge
(Beech 18, Stinson, Piper Super Cub,
Yak-52) kamen ab dem Birrfeld zum Einsatz.
Fotoreport Hansjörg Bürgi
www.airsidefoto.ch
SkyClub
Wieder mal eine DC-3 in Zürich: Die C-47A N473DC startete mit den (gut getarnten) Fallschirmspringern
an Bord in Zürich auf der Piste 28. Die 1943 gebaute Dakota setzte auch am D-Day,
am 6. Juni 1944, in der Normandie 18 Springer ab.
Bei der Yak-3U D-FYGJ von Stephen Stead handelt es sich um einen Nachbau des russischen
Jägers. Er ist in Bremgarten zu Hause.
Die P-51D Mustang D-FPSI «Lucky Lady II» gehört dem Schweizer Christoph Nöthiger, ist aber
auch im deutschen Bremgarten stationiert.
Line-up mit Seltenheitswert im Zürcher Werftareal: (von links): Avenger, Yak-3, P-51 und Morane.
19

Foto André Aebi Foto André Aebi Foto Christoph Kugler Foto Hansjörg Bürgi
Die spanische Swiftair setzt insgesamt sechs MD-83 ein. Die 21-jährige EC-JJS hat erst kürzlich die volle Bemalung erhalten. Sie kam am 1. August
für die mazedonische Airlift Service (SkyWings) nach Zürich.
Die auferstandene MAT Airways setzte die Boeing 737-529 Z3-AAM am 8. August unter einer
Aviogenex-Flugummer von Ohrid nach Zürich ein. Kon Tiki ist ein serbischer Tour-Operator.
Mehrere Male im Juni und Juli ist die einzige Boeing 737-3M8(SF) CN-ROX von Royal Air Maroc
Cargo nach Zürich verkehrt. Die 1988 an die belgische TEA abgelieferte 737 ist 2007 zum Frachter
umgebaut worden und fliegt seit September 2009 bei RAM.
Am 13. Juli landete die tunesische Luftwaffe mit einer ihrer fünf Lockheed C-130H Hercules.
20 September 2010
ZRH
Helvetic Airways fliegt ab dem 6. September
täglich nach Bari (Apulien), dies im Rahmen eines
Codeshare-Abkommens mit Swiss. Der
neue tägliche Flug wird darum optimal auf die
europäischen und interkontinentalen Verbindungen
von Swiss abgestimmt.
Winterflugplan-News: Die dänische Fluggesellschaft
Cimber Air (www.cimber.dk) wird
neben Swiss und SAS die dritte Airline sein, die
ab dem Winterflugplan Zürich mit Kopenhagen
verbindet. Zum Einsatz kommt eine Boeing
737-700. Montags bis donnerstags landet sie
um 10.30 Uhr in Zürich und fliegt um 11.15 Uhr
wieder ab. Am Freitag weilt sie von 14.20 bis
15 Uhr in Zürich, am Samstag von 17.05 bis
18 Uhr. Zudem fliegt Air Baltic im Winterflugplan
neu sechsmal pro Woche von Riga nach
Zürich. Air Berlin bietet ab dem 5. November
freitags und sonntags erstmals Nonstop-Flüge
nach Alicante an. Und Qatar Airways wird
Zürich ab dem 2. November täglich mit Doha
verbinden.
Während den Sommerferien kam es zu
einem echten «MD-80-Revival». Am Sonntag,
11. Juli, konnten innerhalb zweier Stunden
gleich drei verschiedene MD-80 «erlebt»
werden. Viking Airlines setzte die MD-83
SX-BPP von Blue Bird Airways ein. Die französische
Blue Line flog fast gleichzeitig mit
ihrer schwarzen MD-83 F-GMLU ab. Kaum
waren beide verschwunden, landete die rumänische
Jetran Air mit ihrer MD-82 YR-MDS
auf dem Kurs der mazedonischen Airlift Service
(SkyWings, LFM) aus Skopje. Airlift mietete
Ende Juli zudem die MD-83 EC-JJS der
spanischen SwiftAir, die auch mehrmals nach
Zürich kam. Des Weiteren besuchte am 10.
Juli die MD-82 9A-CDD von Dubronik Airline
mit Montair-Titeln Zürich. Am 22. Juli sorgte

Foto hjb
Viking Airlines charterte am 11. Juli die MD-83 SX-BPP von Blue Bird Airways, die noch die Titel ihres Vorbesitzers Sky Express trug. Erster Betreiber
dieser MD-83 war 1993 Austrian Airlines (OE-LME).
die MD-87 OY-JRU von Danish Air Transport
für ein weiteres Highlight.
Wie unterschiedlich gross Regierungsflugzeuge
sein können, zeigte sich im Juli an zwei
Staatsbesuchen: Vom 16. bis 18. Juli stand
die Boeing 747-400 B-2472 der Air China in
Zürich. Mit ihr reiste der Vorsitzende des chinesischen
Volkskongresses, Wu Bangguo, in die
Schweiz. Weitaus bescheidener gab sich der
mazedonische Präsident Djordje Ivanov, der
am 25. Juli mit dem Learjet 60 Z3-MKD nach
Zürich flog.
Die Standplätze «Papa» beim Holding
der Piste 10 sind diesen Sommer renaturisiert
worden. Wie vom Flughafen zu erfahren war,
wurden diese im Rahmen der fünften Bauetappe
(Dock E) als Ersatz- und Überbrückungsmassnahme
gebaut. Die Baubewilligung war
allerdings von Anfang an mit der Auflage verbunden,
die Plätze nach Beendigung der fünften
Bauetappe wieder zurück zu bauen. Der
Flughafen hat den Termin zweimal verlängert,
im Sommer 2010 nun aber den Rückbau in
Angriff genommen.
Die renaturisierten Standplätze «Papa».
Vom 8. Juni bis am 14. Juli wurde am
Flughafen Zürich ein Body Scanner getestet
(siehe SkyNews.ch 07/2010). Ziel war es,
die Zuverlässigkeit des Geräts sowie dessen
Funktionalität im Passagiereinsatz zu prüfen.
Rund 4800 Passagiere und Flughafenmitarbeitende
wurden während der Testphase untersucht.
Das Gerät habe bei den Passagieren
Montair soll die mazedonische Tochtergesellschaft der kroatischen Dubronik Airline sein. Die
MD-82 9A-CDD flog mit entsprechender Aufschrift am 10. Juli nach Zürich.
Die polnische Enter Air hat im Juni mit der SP-ENC eine dritte Boeing 737-4Q8 in Dienst gestellt.
Am 7. August kam sie mit einer Tunisair-Flugnummer aus Monastir nach Zürich.
hohe Akzeptanz gefunden, teilte der Flug hafen
mit. Eine Anschaffung von solchen Security
Scannern am Flughafen Zürich sei aber zurzeit
nicht geplant.
Seit dem 29. Juli gilt am Flughafen Zürich
eine um eine Stunde längere Nachtruhe
von 23.30 Uhr, inklusive einer halben Stunde
für Verspätungsabbau, bis 6 Uhr früh. Im
April hat das Bundesgericht ein Urteil des
Bundesverwaltungsgerichts zur verlängerten
SkyPort
Nachtflugsperre für umsetzbar erklärt. Die
Einführung der verlängerten Nachtflugsperre
fiel mitten in die laufende Flugplanperiode im
Hochsommerbetrieb, ohne die Möglichkeit,
Verspätungen vorzubeugen. Basierend auf
den gesetzlichen Grundlagen werde die Flughafen
Zürich AG deshalb Flüge in Ausnahmefällen
auch nach 23.30 Uhr starten und landen
lassen, teilte sie mit. Report Hansjörg Bürgi
www.flughafen-zuerich.ch
21
Foto Hansjörg Bürgi
Foto Manfred Mülhaupt
Foto Christoph Kugler

Foto David Levain
Foto Joel Vogt
Foto David Levain
Foto David Levain
Erstmals seit dem Zusammenbruch der SAirGroup und der Swissair im Herbst 2001 landete am 15. Juli wieder eine Boeing 747-4R7F der Cargolux
in Basel. Die LX-NCV befand sich auf einem Linienflug in den Fernen Osten und machte einen Zwischenstopp, um ein Geländefahrzeug zu laden.
Der zweite Airbus A320-232 PH-AAY der Amsterdam Airlines flog am 8. August einen zusätzlichen
Sommerferienflug aus Pristina und positionierte anschliessend leer nach Amsterdam.
Aus Pristina kam anstelle des A320 der Amsterdam Airlines am 1. August überraschend die einzige
Maschine, die Boeing 737-36M OM-CCA, der neugegründeten CCA Slovakia zum Einsatz.
Es handelt sich um die frühere HB-IIL, welche 2001 bei EasyJet Switzerland im Einsatz stand.
Neben ihren bereits als Vollfrachter gebauten Boeing 747-281F setzte Southern Air am 31. Juli als Back Up-Maschine für MASkargo die bereits
Ende 1979 noch als Passagiermaschine an Philippine Airlines ausgelieferte Boeing 747-26BF N761SA ein, welche die alte SA-Bemalung trägt.
22 September 2010
BSL
Während Jahren gab es ab dem EuroAirport
keine regelmässigen Flüge nach Pristina, was
sich nun jedoch nach der Einführung der Linienflüge
von EasyJet seit Ende Juni geändert
hat. Der Erfolg scheint die Konkurrenz geradezu
aufgeweckt zu haben, und die alte Weisheit,
dass Verkehr immer auch zusätzlichen Verkehr
anziehe, scheint sich auch hier zu bestätigen.
Seit Beginn der Sommerferien haben nun auch
Germania, Europe Airpost und die Mistral
Air wöchentliche Flüge ab dem EuroAirport
nach der kosovarischen Hauptstadt aufgenommen.
Seit Anfang August beteiligt sich
sogar Amsterdam Airlines mit einigen Flügen
am Geschäft, wobei auf den beiden ersten
Flügen am 1. August eine Boeing 737-300 der
neuen slowakischen CCA Central Charter
Airlines im Subcharter eingesetzt wurde.
Lufthansa führt nebst neuen Flugnummern
im Winterflugplan auch einen fünften
täglichen Flug zwischen Frankfurt und Basel

Die bisher einzige Boeing 737-8F8, die TC-JFU, welche die neue, revidierte Bemalung der Turkish Airlines trägt, war am 10. August erstmals auf
dem täglichen Linienflug von und nach Istanbul am EuroAirport zu Gast.
ein. Statt wie bisher nur um 18 Uhr, landen
neu die Abendflüge aus Frankfurt am Main um
16.55 Uhr und 20.30 Uhr. Alle Flüge finden mit
Canadair RJ700 statt, samstags wie bisher mit
einem Flug weniger. Somit wird Lufthansa im
Winterflugplan 2010/11 täglich bis zu 13 Flüge
ab dem EuroAirport anbieten, fünfmal nach
Frankfurt, sechsmal nach München und zweimal
nach Düsseldorf.
Die erst im vergangenen Dezember 2009
aufgenommene Verbindung der Air Arabia
Maroc zwischen Casablanca und dem EuroAirport
scheint sich zu einer Erfolgsgeschichte
zu entwickeln. Nachdem das Unternehmen
bereits auf Beginn des aktuellen Sommerflugplans
von zwei auf drei wöchentliche Flüge
ausgebaut hat, werden Ende Oktober bereits
vier Flüge durchgeführt. Neu wird während des
Winterflugplans 2010/11 jeweils am Montag,
Mittwoch, Freitag und neu Sonntag geflogen.
Wie bereits in den beiden Vorjahren wird
die britische Monarch Airlines auch während
des kommenden Winterflugplans im Auftrag
des African Safari Clubs (ASC) ab dem
EuroAirport nach Mombasa fliegen. Geflogen
wird vom 7. November bis zum 14. März 2011,
jeweils sonntags mit Rückflug am Montag mit
Airbus A330-200.
Fussball-Charters: Spieler, Betreuer und
Fans des FC Basel sind Anfang August zum
Auswärtsspiel gegen den KSC Debrecen mit
einer MD-90-30 der Hello nach Budapest geflogen,
während der ungarische Meister zum
Rückspiel mit einer Fokker 100 der Carpatair
aus Debrecen anreiste. Auf dem Rückflug wurde
eine Maschine desselben Typs, jedoch der
Schwestergesellschaft Moldavian Airlines
eingesetzt. Für das Europameisterschafts-
SkyPort
Ausscheidungsspiel Schweiz gegen England
vom 7. September im Basler St. Jakob-Park
werden zudem verschiedene Charterflüge aus
ganz England erwartet.
Anfang August wurde bekannt, dass FTI
Touristik ab dem 26. September dieses Jahres
wiederum mehrere Zusatzflüge ab dem
EuroAirport anbieten wird. Vorerst wurden zusätzliche
Angebote nach Antalya (mit Boeing
737-400 der Tailwind Airline) und Hurghada
(Airbus A320-200 der Lotus Air) aufgelegt.
Report Werner Soltermann
www.euroairport.com
Der Bombardier LearJet 35A D-CCCB ist der erste Jet der DRF Luftrettung. Die in Karlsruhe/Baden-Baden
stationierte Maschine war am 22. Juli anlässlich eines Ambulanzfluges zu sehen.
Während den Sommermonaten betreibt XL Airways Germany diese von Miami Air gemietete Boeing 737-81Q als D-AXLI als Werbeflugzeug für den
deutschen Reiseveranstalter Öger-Tours. Es wird wohl die letzte Maschine in dessen Farben sein, wurde der Türkei-Spezialist doch im Juli dieses
Jahres von Thomas Cook übernommen. Als Ersatzmaschine für die am EuroAirport stationierte D-AXLG war sie am 19. Juli zu sehen.
23
Foto Ralph Kunadt Foto Ralph Kunadt Foto David Levain

Mit der im Februar 2009 ausgelieferten Embraer 190 OH-LKN zeigt Finnair ihre Zugehörigkeit zur OneWorld Gruppe. – L’Embraer 190 OH-LKN a
été livré à Finnair en février 2009.
Die Regierung Kuwaits hat kürzlich ihre VIP-Flotte mit dem Airbus A319CJ 9K-GEA verstärkt.
– L’Airbus A319CJ 9K-GEA a renforcé récemment la flotte VIP du gouvernement koweitien.
Die Lineage 1000 ist die Bizjet-Version der Embraer 190. Im Juli flog der Jet mit der brasilianischen
Immatrikulation PT-SDD und abgedeckter G-RBNA Registrierung umher. – Le Lineage 1000 porte
actuellement l’immatriculation provisoire PT-SDD en attente de son régistration en Angleterre.
Die Lineage 1000 M-SBAH der arabischen Al Habtoor Gruppe ist auf der Steueroase Isle of Man
zugelassen. – Le Lineage 1000 M-SBAH flambant neuf opère pour le groupe arabe Al Habtoor.
24 September 2010
GVA
Anlässlich ihrer Jahreskonferenz im portugiesischen
Porto haben die Experten der Air
Transport Research Society (ATRS, www.
atrsworld.org) den Internationalen Flughafen
Genf (AIG) als effizientesten Flughafen seiner
Kategorie auserkoren. Cointrin ist mit dem
prestigeträchtigen «Airport Efficiency Excellence
Award» in der Kategorie der Flughäfen
mit jährlich weniger als 15 Millionen Passagieren
ausgezeichnet worden. Diese Auszeichnung
ist ihm von den Experten der ATRS auf
Grundlage einer auf zahlreichen Para metern
abgestützten Analyse verliehen worden, wie
Anzahl und Qualität der verfügbaren Infrastrukturen,
Passagierfrequenzen, Flughafengebühren,
Volumen der kommerziellen Aktivitäten
und Finanzergebnisse.
Die Verbindung der Air Canada von Genf
nach Montreal und Toronto erweist sich als
äusserst erfolgreich. Dank guter Umsteigemöglichkeiten
in Genf wird der Flug auch von
vielen Kunden aus dem Libanon benützt. Aufgrund
der ausgezeichneten Auslastung plant
die Fluggesellschaft, die Frequenzen in der
kommenden Winterflugplanperiode zu erhöhen.
So sollen während der ganzen Winterperiode
fünf wöchentliche Flüge anstelle der vier
im vergangenen Winter angeboten werden.
Für den Sommerflugplan 2011 soll Genf während
der ganzen Periode von April bis Ende
Oktober täglich bedient werden. Auch Air Baltic
erhöht die Frequenzen auf der Linie Riga-
Genf ab dem 3. September von drei auf fünf
wöchentliche Flüge.
Réunis le 7 juin 2010 à Porto au Portugal pour
leur conférence annuelle, les experts de l’Air
Transport Research Society (ATRS, www.

Die ATR-72 7T-VUS stiess im Mai dieses Jahres zur Flotte der Air Algérie. Am 3. August flog sie eine Gruppe einer schweizerischen Warenhauskette
zur Eröffnung einer neuen Filiale nach Algerien. – L’ATR-72 7T-VUS a rejoint la flotte d’Air Algérie en mai 2010. Le 3 août, il a amené les dirigeants
d’une chaîne de magasins suisse à Alger pour l’ouverture d’une filiale.
atrsworld.org) ont décerné à l’Aéroport International
de Genève (AIG) le titre d’aéroport
le plus efficient dans sa catégorie. Cointrin
est reconnu comme l’aéroport européen le
plus efficient et s’est vu attribuer le prestigieux
«Airport Efficiency Excellence Award»
dans la catégorie des aéroports accueillant
moins de 15 millions de passagers par an.
Cette récompense lui a été décernée par les
experts de l’ATRS sur la base d’une analyse
de nombreux paramètres, au nombre desquels
le nombre et la qualité des infrastructures
disponibles, la diversité de fréquentation
de la plate-forme, le niveau des redevances, le
volume des activités commerciales ou encore
les résultats financiers.
Suite au grand succès de leur ligne Genève-
Montréal-Toronto, la compagnie Air Canada
envisage d’augmenter la fréquence des vols
pour la période de l’horaire d’hiver 2010/11
de quatre à cinq vols hebdomadaires. Pour
la période d’été 2011, Air Canada veut offrir
un service quotidien du mois d’avril au mois
d’octobre. Du fait que Cointrin offre une excellente
correspondance pour Beyrouth avec
Middle East Airlines, cette ligne est également
très populaire auprès des voyageurs entre le
Canada et le Liban. Air Baltic annonce également
une augmentation des fréquences de
leurs vols Genève-Riga. Dès le 3 septembre
2010, la compagnie passe de trois à cinq vols
hebdomadaires.
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Die 2007 gebaute Boeing 737-8GQ wurde nach dem Einbau einer Luxuskabine im Februar 2010
an Bayham Holdings ausgeliefert. – Après l’aménagement de la cabine, le Boeing 737-8GQ a été
livré à Bayham Holdings en février 2010.
Der CRJ200LR 4L-TGG der georgischen Air Zena flog am 19. Juli mit dem UNO-Generalsekretär
nach Afghanistan ab. – Le 19 juillet, le secrétaire général de l’ONU s’est envolé à destination de
Kaboul à bord de ce CRJ200LR 4L-TGG de la compagnie Air Zena.
Der Airbus A321 EP-AGB der iranischen Regierung trägt seit kurzem auf der linken Rumpfseite
zusätzliche «Meraj Air» Titel. – Actuellement, l’Airbus A321 EP-AGB du gouvernement iranien
porte également des titres «Meraj Air» sur le côté gauche uniquement.
25

Foto Dassault Aviation / F. Robinau
Dassault wartet weiter auf Exportkunden für ihren Kampfjet der viert
Rafale hat sich in Afghanistan
Als Fighter der vierten Generation verfügt die Rafale über beeindruckende Leistungswerte wie eine maximale Steigrate von über 300 Metern pro Sekunde.
Kurz vor dem erwarteten Entscheid über das weitere Vorgehen bei der Wahl eines Na
der Schweizer Luftwaffe, wollte SkyNews.ch mehr erfahren über die Erfahrungen der
der Dassault Rafale. Das französische Kampfflugzeug stand in Afghanistan sogar im
Report von Eugen Bürgler
Vor sechs Jahren begann die Lieferung der
ersten Rafales M an die französische Marine
(Aéronavale). 2006 erhielt auch die Luftwaffe
Frankreichs (Armée de l’Air) ihre ersten Rafales.
Heute stehen in Frankreich mehr als 80
dieser Kampfjets in Dienst, insgesamt planen
die französischen Streitkräfte 294 Flugzeuge
zu übernehmen. 60 davon sind für die Marine
bestimmt, wo sie auch auf dem Flugzeugträger
Charles de Gaulle zum Einsatz kommen.
Frankreich bestellt die Flugzeuge jeweils in
Baulosen, welche den Lieferzeitraum von fünf
26 September 2010
bis sechs Jahren umfassen. Die letzte Festbestellung
wurde im Dezember 2009 unterzeichnet
und umfasste 60 Rafales. Wie bei modernen
Flugzeugen üblich, werden die Flugzeuge
bereits während der laufenden Produktion
ständig verbessert und mit zusätzlichen Fähigkeiten
ausgerüstet. Laut Dassault ist die Entwicklung
des RBE2 Radars mit elektronischer
Strahlschwenkung inzwischen abgeschlossen.
Im letzten Jahr hat die Produktion dieses
Radars neuester Technologie begonnen. Ab
2012 wird die französische Luftwaffe mit Rafales
des Standards F3-O4T beliefert, die mit
dem RBE2 AESA-Radar und einer neuen Ge-
neration von Lenkwaffen-Warnsensoren ausgerüstet
sind. Exakt diese Rafale F3-O4T wird
der Schweiz angeboten, ebenfalls in einem
Mix von Ein- und Doppelsitzern. Der Rafale-
Doppelsitzer verfügt über die genau gleichen
Missionsfähigkeiten wie die einsitzige Version,
der einzige wesentliche Unterschied ist der
beim Einsitzer grössere interne Tank, der 300
Kilogramm mehr Treibstoff aufnimmt.
Triebwerke mit mehr Schub
Das Rafale-Programm beinhaltet auch die
ständige Modernisierung der Systeme, um

en Generation
bewährt
chfolgers für die F-5 Tiger bei
französischen Streitkräfte mit
Kriegseinsatz.
mit der technologischen Entwicklung Schritt
zu halten. In den nächsten Jahren gehören ein
IDM Datenlink (Improved Data Modem – dient
zur Übermittlung von Daten zwischen unterschiedlichen
Plattformen, beispielsweise zwischen
Kampfflugzeugen und Bodentruppen)
ein Rover Datenlink (Video-Link) und eine verbesserte
Täuschung von Infrarotlenkwaffen mit
Flares zu den anstehenden Projekten. Dazu
kommen verschiedene Verbesserungen der
operationellen Fähigkeiten, zum Beispiel beim
Link 16, dem Radar oder die Einführung einer
lasergesteuerten Version der AASM Luft-Boden-Lenkwaffe
(Armament Air-Sol Modulaire).
MAINTENANCE
Intelligentes Rafale-Wartungskonzept
Dassault wirbt mit einem «revolutionären» Wartungskonzept für die Rafale, welches
die meisten Kontrollen und Reparaturen auf der Flightline zulasse und während
dem ganzen Flugzeugleben keine aufwendigen Generalinspektionen nötige mache,
bei denen das Flugzeug weitgehend zerlegt wird. Die bisherigen Erfahrungen im
Rafale-Einsatzbetrieb haben gemäss Dassault-Angaben diese Zielvorgaben erfüllt.
Für die Piloten der Armée de l’Air ist ein jährliches Flugstundenbudget von 180
Stunden vorgesehen, das mit der bestehenden Rafale-Flotte bei der Marine und der
Luftwaffe habe erfüllt werden können. Die operationelle Verfügbarkeit erlaube nämlich
die durchschnittliche Nutzung von 300 Flugstunden pro Flugzeug und Jahr.
Wie Pius Drescher von Rafale International Switzerland erklärt, hat Dassault den
Anforderungen der Armasuisse entsprechend der Schweiz verschiedene Konzepte
für die Instandhaltung angeboten, unter welchen die Schweiz auswählen kann. Beim
ersten Konzept, dem so genannten Full In-Service Support (FISS) führen die französische
Industrie und staatliche Werkstätten alle Wartungsarbeiten mit Ausnahme
des Ground Handlings aus, das von der Schweizer Luftwaffe übernommen würde.
Bei einem zweiten Konzept ist die schweizerische Industrie an einer gewissen Anzahl
von Instandhaltungsoperationen beteiligt. Dieses Konzept setzt natürlich voraus,
dass die Schweiz eine entsprechende Infrastruktur aufbaut. Im Rahmen einer strategischen
Kooperation mit Frankreich, könnten dann aber auch Komponenten
französischer Rafales in der Schweiz gewartet werden. Der Armasuisse wurde auch
ein Katalog unterbreitet, der einen umfassenden Überblick gibt, welche Arbeiten
in der Schweiz erledigt werden könnten. Auf dieser Basis kann die Schweiz das
gewünschte Mass an Unabhängigkeit wählen.
Wie bei zahlreichen anderen Luftwaffen, geht auch bei der Armée de l’Air der Trend
hin zur verstärkten Auslagerung von Wartungsarbeiten und Pauschalverträgen mit
der Industrie. Dabei werden «Power by the Hour»-Zehnjahres-Verträge für Systeme
oder Komponenten abgeschlossen, also eine bestimmte, garantierte Verfügbarkeit
zu einem Festpreis. In Frankreich beinhalten solche Verträge nicht nur die vorgesehenen
Wartungen und Reparaturen, sondern auch Verbesserungen bezüglich
Verfügbarkeit und Wartungsfreundlichkeit. Dazu gehören die Analyse technischer
Probleme, Obsolescence-Überwachung (Fragen wie: Sind die Systeme, vor
allem Computer, bald veraltet und keine Ersatzteile mehr verfügbar?), Software-
Updates oder die Bereitstellung von genügend Ersatzteilen. Das von Dassault der
Schweiz gemacht Angebot basiert auf demselben Konzept, wie die Rafales der
Armée de l’Air gewartet werden.
Auf dem Programm stehen gemäss Angaben
von Dassault Aviation auch gewichtige
Entwicklungsschritte wie die Integration eines
neuen Zielbeleuchtungs-Pod (Damocles XF)
und der Luft-Luft-Lenkwaffe Meteor. Bestätigt
hat Dassault auch Pläne für stärkere Triebwerke,
die neun Tonnen Schub liefern sollen.
Die aktuelle Rafale-Offerte für die Schweiz
beinhaltet die Meteor-Lenkwaffe nicht, da die
Schweiz ausdrücklich dieselbe Flugzeugvariante
einführen möchte, die im Herstellerland
zum Einführungszeitpunkt fliegt. Frankreich
plane allerdings 2018 die Einführung
der Meteor. Sobald die moderne Lenkwaffe
in Frankreich eingeführt sei, werde man sie
auch der Schweiz anbieten, erklärte Dassault
Aviation auf Anfrage. Meteor werde als Luft-
Luft-Lenkwaffe einer neuen Generation, nicht
zuletzt wegen der sehr grossen Reichweite,
die Luftverteidigungs-Taktiken komplett verändern.
Die von einem europäischen Konsortium
SkyForce
hergestellte Meteor ist mit einem aktiven Radar
ausgerüstet, kann über Mach 4 schnell fliegen
und soll über Distanzen von über 100 Kilometern
eingesetzt werden können.
Rafale im Afghanistan-Einsatz
Obwohl unter den drei Kandidaten für die
Tiger-Nachfolge in der Schweiz – Eurofighter,
Gripen und Rafale – die Rafale-Flotte die
kleinste ist, die bis jetzt im Einsatz steht, ist der
französische Fighter das einzige dieser Kampfflugzeuge,
das sich schon im Kriegseinsatz bewähren
musste. Zum ersten Mal 2007, aber
auch 2008 und zuletzt im Januar 2009 wurden
Rafales in Afghanistan eingesetzt, jeweils
für eine Dauer von vier bis fünf Monaten. Die
Aufgaben bestanden vor allem in der Unterstützung
der NATO-Bodentruppen. Bei diesen
CAS-Missionen (Close Air Support – Luftnahunterstützung)
habe die Rafale ihre Aufgaben
27

SkyForce
hervorragend erfüllt, wurde SkyNews.ch auf
Anfrage mitgeteilt. Die französische Luftwaffe
habe die lange Verweildauer im Einsatzraum
geschätzt, die es ermöglichte, auf einer Mission
ganz Afghanistan abzudecken.
Auch bei grossen internationalen Übungen
hat sich die Rafale mehrfach gezeigt, kürzlich
beispielsweise beim Tactical Leadership Programme
(TLP) in Spanien und beim Advanced
Tactical Leadership Course (ATLC) in den Vereinigten
Arabischen Emiraten. Die Verfügbarkeit
bei diesen Übungen sei tadellos gewesen,
teilt Dassault mit. Beim TLP konnten alle der 26
Missionen wie geplant geflogen werden und
auch beim ATLC lag die Verfügbarkeit bei den
168 Missionen bei 100 Prozent.
Dassault zieht auch bei der Beurteilung des
operationellen Nutzens eine positive Bilanz:
Beim TLP sei die Rafale als bestes Flugzeug
für OCA-Missionen bewertet worden (Offensive
Counter Attack – Erringung der Lufthoheit über
feindlichem Territorium). Dazu beigetragen hätte
die lange Verweildauer in der Luft; Oft seien
die Rafales zuerst ins Einsatzgebiet geflogen
und als letzte zurückgekehrt. Auch von anderen
Air Forces seien die Fähigkeiten zur visuellen
Identifikation (VID) und zur elektronischen Identifikation
(EID) positiv hervorgehoben worden.
Dank der Integration modernster Sensoren in
der Rafale hätten die Piloten auch in komplexen
Szenarien immer eine umfassende Gesamt-
übersicht der Situation bewahren können.
Gute Noten bei Grossmanövern
Bei der ATLC-Übung ging es um Standard-
Luftkämpfe und komplexe Missionen. Dabei
habe sich die Rafale in Air-to-Air Missionen gegen
den Eurofighter und selbst die F-22 Raptor
bewährt, so Dassault Aviation. Im grossen Luftmanöver
habe die Rafale auch ihre Fähigkeit als
sehr effiziente Waffenplattform im Mehrzweck-
Einsatz unter Beweis gestellt. Innerhalb einer
Minute hat ein Pilot der französischen Luftwaffe
sechs Ziele mit sechs gelenkten AASM-Präzisionsbomben
bekämpft und mit drei MICA Lenkwaffen
drei Luftziele getroffen.
Auch Steilanflüge, wie sie wegen der Topografie
beispielsweise in Meiringen durchgeführt
werden müssen, stellen für die Rafale kein
Problem dar. Immerhin ist die Marineversion
Rafale M für den harten Flugzeugträger-Einsatz
konzipiert. Die Marine-Rafales unterscheiden
sich von den Rafales B/C der Luftwaffe durch
ein verstärktes Fahrwerk und den speziellen
Kabel-Fanghaken. Das Flight Control-System
beider Versionen ist identisch und lässt Steilanflüge
mit sehr niedrigen Geschwindigkeiten
(unter 125 Knoten / 231 km/h) zu. Am Boden
sorgen leistungsstarke Karbon-Bremsen für
Landedistanzen von nur 450 Metern.
28 September 2010
Die Rafale hat sich in Afghanistan bereits dreimal im Kriegseinsatz bestens bewährt.
Know-how Transfer in die Schweiz
Dassault nimmt für sich in Anspruch, im Bereich
der geforderten industriellen Kooperation der
Schweiz den Zugang zu neuen Technologien
und zusätzlichem Know-how zu ermöglichen,
nicht zuletzt im Bereich Aerospace, sowohl
bei zivilen wie auch militärischen Anwendungen.
Im Bereich Forschung und Entwicklung
wurde gemäss Dassault den Eidgenössischen
Technischen Hochschulen von Zürich und
Lausanne die Partizipation in internationalen
Forschungsprogrammen angeboten, die thematisch
von Aerodynamik, über Software,
Elektronik bis hin zu ökologisch vorteilhaften
Techniken im Flugzeugbau reichten.
Im industriellen Bereich offeriert Dassault
und die Partner im Rafale-Programm (Thales
für Avionik und Snecma als Teil der Safran
Group für die Triebwerke) der Schweiz die
Mitarbeit in den meisten ihrer aktuellen Programme.
Konkret ist im Rafale-Programm die
Produktion von Strukturbauteilen, auch aus
neuen Composite-Materialien, von High-tech
Bauteilen des RBE2 AESA-Radars, des Spectra-Systems
zur elektronischen Kriegsführung,
des optischen Sensors OSF und des Damocles-Mehrzweck-Pods
vorgesehen. Auch in die
Wartung von technologisch anspruchsvollen
Teilen der M88-Triebwerke soll die Schweizer
Industrie eingebunden werden. In der zivilen
Aviatik geht es beispielsweise um die Wartung
und die Produktion von Teilen für die Falcon-
Businessjets und Maintenance-Arbeiten für
Helikopter- und Triebwerkkomponenten. Die
Schweizer Industrie soll bei einem Rafale-Kauf
in die Zulieferer-Kette von Dassault, Snecma
und Thales eingebunden werden.
Guter Hoffnung für Exporterfolg
Die Gespräche zwischen der französischen
und der schweizerischen Regierung wollte
Pius Drescher nicht kommentieren. Er zeigt
sich aber zuversichtlich, dass in der Suche
nach einem Ersatz für die Tiger-Kampfflugzeuge
bald eine Entscheidung fallen werde.
Angesprochen auf die bislang noch fehlenden
Exportkunden gibt Pius Drescher zu
bedenken, dass die Rafale erst 2006 ihre Einsatzbereitschaft
bei der Armée de l’Air erreicht
habe. Der Verkauf eines grundlegend neuen
Kampfflugzeuges auf dem Exportmarkt sei
kaum möglich, bevor es sich in der Luftwaffe
des Herstellerlandes bewährt habe. «Wir sind
im Hinblick auf einen baldigen Exporterfolg der
Rafale aber sehr zuversichtlich», so der Rafale
International-Vertreter. Dassault warte noch
immer auf die definitive Entscheidung in Brasilien
und die Verhandlungen mit den Vereinigten
Arabischen Emiraten befänden sich in ihrer
Endphase. www.rafale-schweiz.ch
Foto Dassault Aviation / F. Robinau

Fotoreport von Walter Janach
und Werner Gysin
Am 1. Mai 1960 wurde über dem Ural in
20’700 Metern Höhe ein amerikanisches
Spio nageflugzeug des Typs Lockheed U-2
SkyPast
Farnborough vor 50 Jahren im Zeichen des Kalten Krieges
British Aviation von 1960
Gleich nach dem Start demonstrierte dieser zweistrahlige Gloster Javelin Delta-Allwetterjäger mit 15 Tonnen Abfluggewicht und zwei abwerfbaren
Treibstoffbehältern seine Beweglichkeit.
Bis zu Beginn der 1960er-Jahre fand die Flugschau in Farnborough jedes Jahr statt
und war «all British». Sie zeigte eine heute unvorstellbare Vielfalt an zivilen und militärischen
Neuentwicklungen. Aber man spürte bereits den Druck der Regierung,
die hohen Kosten durch Konsolidierung und Zusammenschlüsse einzudämmen.
von der sowjetischen Luftabwehr getroffen
und der Pilot wurde gefangengenommen. Die
U-2 kam aus Peschawar in Pakistan und war
nach Bodo in Norwegen unterwegs. Es war
bereits der 24. Flug. So stand im englischen
Farnborough Anfang September 1960 auch
die Flugschau der Society of British Aircraft
Constructors (SBAC) ganz im Zeichen des
Kalten Kriegs.
Sie begann jeden Tag mit der Landung einer
Avro Shackleton (Seeaufklärer und U-Boot Bekämpfer),
die tags zuvor am Ende der Veran-
Zu Beginn der täglichen Show landete nach 22 Stunden Patrouillenflug über dem Nordatlantik eine müde zehnköpfige Besatzung des 201. Squadron
mit ihrer Avro Shackleton Mk. 3.
29

Der Westland Belvedere stellte 1960 gleich zwei Streckenrekorde auf,
von London nach Rom (1575 km) und nach Malta (2260 km), mit 210
km/h Durchschnittsgeschwindigkeit. Die 30 von der RAF bestellten
Maschinen konnten bis zu drei Tonnen Last oder 19 voll ausgerüstete
Soldaten transportieren.
staltung zu einem 22-stündigen Pat rouillenflug
über den Nordatlantik gestartet war.
Täglicher Alarmstart der V-Bomber
Die Fähigkeit zur atomaren Vergeltung wurde
mit einem Alarmstart von vier auf der Piste
bereitgestellten V-Bombern mit abgestellten
Triebwerken demonstriert: am ersten Tag vier
Vickers Valiant, dann vier Avro Vulcan und am
dritten Tag vier Handley Page Victor.
Das hat zwei Besucher aus der Sowjetunion
besonders interessiert, die Konstrukteure
Oleg Antonov und Aleksandir Yakovlev. An
allen drei Tagen war der letzte der vier Bomber
in weniger als zwei Minuten nach dem Startbefehl
in der Luft. Den Rekord errangen die vier
Vulcans mit einer Minute und 27 Sekunden.
Die weisse Farbe dieser Bomber, eine techni-
30 September 2010
Eine Sensation: Die Dimensionen des Avro Vulcan B Mk. 2. Delta-Bombers
(33,8 Meter Spannweite und 30,4 Meter Länge) werden beim
Start sichtbar. Noch heute fasziniert die letzte flugfähige Vulcan (XH558)
Flugmeeting-Besucher. So begeisterte sie die Zuschauer auch 2010 in
Farnborough.
Die RAF bestellte insgesamt 56 Argosy C Mk. 1 Transporter von Armstrong Whitworth, mit je vier
Rolls Royce Dart Propellerturbinen.
Beweis von Stärke und Effizienz des RAF Bomber Commands: Der letzte dieser vier Vickers Valiant wird in weniger als zwei Minuten nach dem
Startbefehl in der Luft sein.

Die «Black Arrows» (18 Hawker Hunter) des
111. Fighter Squadron «Treble One» im Wine-
Glass Loop.
sche Kriegsbemalung, war eine Vorstufe der
späteren Stealth-Technologien. Ihr tiefer Emissionskoeffizient
reduzierte die Sichtbarkeit für
Infrarot-Lenkwaffen.
Zu lauter Fairey Rotodyne
1960 waren bei den Zivilflugzeugen die Jets
abwesend, denn die Comet IV stand bereits im
Dienst, während die Vickers VC-10 und BAC-
111 noch gar nicht flogen. Hingegen war 15
Jahre nach dem Zweiten Weltkrieg der Glaube
an die technische Machbarkeit noch ungebrochen,
eindrücklich demonstriert durch den
Senkrechtstarter Fairey Rotodyne. Dieser 48plätzige
Airliner hatte sowohl einen Rotor als
auch kleine Flügel mit zwei Propellerturbinen.
Im Schwebeflug wurde vom Verdichter der
Turbinen Druckluft abgezweigt und je einer
Brennkammer mit Schubdüse am Ende der
vier Rotorblätter zugeführt. Das bildete den
Antrieb des Rotors. Wie in einem Nachbrenner
erzeugt die Energie des Brennstoffs eine
Steigerung des Schubs. Im Reiseflug entstand
der Auftrieb je zur Hälfte durch die Stummelflügel
und die Autorotation des Rotors. Auf einem
Demonstrationsflug zwischen London, Brüssel
und Paris hat die Rotodyne in jeweils gerade
einer Stunde die Stadtzentren miteinander verbunden.
Ihre Technik funktionierte einwandfrei,
aber der hohe Lärmpegel bei Start und Landung
hat schliesslich zum Abbruch dieses revolutionären
Projekts geführt.
SkyPast
Die Fairey Rotodyne, ein VTOL-Airliner für den direkten Verkehr zwischen Stadtzentren, mit vier
Schubdüsen am Ende der Rotorblätter für den Schwebeflug und zwei Propellerturbinen für den
Horizontalflug mit maximal 300 km/h.
Präzises Aufsetzen des Avro Vulcan B Mk. 2 Bombers mit ausgefahrenen Bremsklappen.
Bereit für den Atomkrieg: Eine Crew des 148. Bomber Squadron geht an Bord der Vickers Valiant
und bereitet sich für den Alamstart vor.
31

Diverse «Firsts» an der Farnborough Air Show 2010
Steigflug setzt wieder ein
Die Farnborough Air Show 2010 hinterlässt einen positiven Eindruck. Diverse
Premieren, allen voran das Europa-Debüt der Boeing 787, haben Aufsehen erregt.
Und der stattliche Bestellungseingang im Wert von über 50 Milliarden US-
Dollar lässt Hoffnungen auf einen Steigflug der Branche aufkommen.
Fotoreport von Hansjörg Bürgi
«Farnborough» hat dieses Jahr gleich mehrere
«Firsts» geboten: Zum ersten Mal ist die
Boeing 787 nach einem 9,5-stündigen Transatlantik-Flug
in Europa gelandet. Der «Kunststoff-Flieger»
zeigte sich in Farnborogh zwar
nur an den ersten beiden Show-Tagen am Boden,
verabschiedete sich dann aber mit einem
standesgemässen Überflug, begleitet von zwei
Spitfires.
Boeing nutzte den Nonstop-Flug von Seattle,
um mit dem dritten 787 Prototypen (ZA003)
diverse Systemtests durchzuführen. Die erste
787 soll Anfang 2011 an die japanische All
Nippon Airways ausgeliefert werden. In Europa
wird voraussichtlich die TUI-Tochter Thomson
Airways ein Jahr später, im Januar 2012, die
erste Boeing 787 in Dienst stellen.
Comeback von Steven Udvar-Hazy
Steven Udvar-Hazy, Gründer der weltweit
grössten Flugzeug Leasingfirma International
Lease and Finance Corporation (ILFC), die im
Strudel des AIG-Debakels arg in Bedrängnis
geriet, gab in Farnborough ein Comeback mit
seiner neuen Firma Air Lease. Er bestellte nicht
weniger als 125 neue Flugzeuge (54 Boeing
32 September 2010
737-800, 51 Airbus A320/321, 10 Embraer
190 und 10 ATR-72-600).
Airbus erhielt total 133 Festbestellungen.
Zudem gingen Kaufabsichten für weitere 122
Airbusse ein. Boeing verkündete ein Total von
249 Bestellungen. Gleich 42 Verkäufe und
72 Optionen konnte ATR bekannt geben. 20
ATR-72-600 gehen an die brasilianische Azul.
Als absoluter «Exote» präsentierte sich die Grumman G-21G Aleutian Goose von Triple S Aviation.
Sie basiert auf der über 70-jährigen Grumman Goose, verfügt aber über einen verlängerten
Rumpf, ein Garmin-Glascockpit und zwei Garrett TPE331 Propellerturbinen mit je 715 PS.
Drei «Firsts» in Farnborough: Der erste Airbus A300-200F, der bei Etihad Cargo fliegen wird, die
Boeing 787 und der Airbus A400M.
Bombardier dagegen erlebte mit sieben Q400-
Bestellungen für Qantas eine ruhige Show. Die
erwartete Order von Qatar Airways für die
CSeries blieb aus, weil der Triebwerkhersteller
Pratt&Whitney die Höhe der Unterhaltskosten
für das neue GTF-Triebwerk nicht garantieren
kann (siehe auch Seite 39). Embraer dagegen
freute sich über die Bestellung von total 81
E190/195, darunter 35 E190 für FlyBe.
Antonov bestätigte, dass die russische
Leasing-Firma Ilyushin Finance zehn 99-plätzige
An-158 kaufen wird. Diese verlängerte
An-148 zeigte sich in Farnborough am Boden
und in der Luft. Auch SuperJet International,
das Joint Venture von Alenia und Sukhoi, verkündete
weitere 30 Superjet-Orders für die
indonesische Kartika Airlines und 12 für Orient
Thai Airlines. Total sind jetzt 280 Superjets
bestellt.
JF-17 erstmals im Westen
Auf militärischer Seite zog der chinesisch-pakistanische
JF-17 Thunder das Interesse auf

Von einem «fundamentalen Schritt» sprach Enzo Casolini, CEO
der Eurofighter GmbH in Farnborough, als er bekannt gab, dass
sich alle vier Partner-Nationen für die Entwicklung eines AESA-
Radars von Euroradar für den Eurofighter ausgesprochen haben.
Wie schon in der August-Ausgabe berichtet, war diese Weiterentwicklung
bereits an der ILA in Berlin ein Thema.
Der grosse Vorteil eines elektronischen Scan-Radars liegt in den
viel flexibleren Einsatzmöglichkeiten der vielen hundert kleinen
Sender/Empfänger-Module. Sie können als Einheit oder gebündelt
in mehreren Gruppen verwendet werden, was AESA-Radars
die gleichzeitige Verfolgung von mehr Zielen ermöglicht und den
Radar insgesamt agiler macht. Dazu kommen eine geringere
Anfälligkeit gegen Störmassnahmen, eine Verbesserung von
Reichweite und Blickwinkel sowie geringere Unterhaltskosten.
Der Eurofighter werde damit über das beste auf dem Markt erhältliche
Radarsystem verfügen, wurde betont.
Weshalb Eurofighter erst jetzt die seit über einem Jahrzehnt bekannte
AESA Radartechnologie übernimmt, begründete Enzo
Casolini mit der derzeitigen Verfügbarkeit der neusten AESA-
Technologie. Zudem habe es eine Einigung aller vier Partnernationen
Deutschland, England, Italien und Spanien gebraucht. Im
Weiteren soll der AESA-Radar eine Anforderung von Indien sein,
das an bis zu 160 Typhoons interessiert ist. Ab 2013 sollen die
ersten Flugtests mit dem neuen Radar stattfinden, die Indienststellung
ist für 2015 geplant. Auch der Umbau bisheriger Eurofighters
mit Captor Radar auf den AESA E-Captor Radar wird
angeboten.
sich. Die pakistanische Luftwaffe zeigte zwei
der von Chengdu/Pakistan Aeronautical Complex
hergestellten JF-17 erstmals im Westen.
Als potentielle Kunden werden die Republik
Kongo, Ägypten, Nigeria, die Philippinen, Sri
Lanka, Sudan, die Türkei und Venezuela genannt.
Ab 2010 soll die JF-17 mit westlicher
Avionik und Radars erhältlich sein. Die Kosten
werden auf 15 Millionen US-Dollar pro Stück
geschätzt.
An der nachmittäglichen Airshow zog jedoch
der F-22 Raptor der US Air Force die
Zuschauer in seinen Bann. Sein Debüt in
Farnborough gab auch der Airbus A400M,
dessen zweiter Prototyp jeweils mit einer spektakulären
Demonstration auf sich aufmerksam
machte. EADS punktete mit dem Eurofighter
Typhoon (siehe Kasten) und Saab präsentierte
erstmals den Gripen NG, allerdings nur in der
statischen Schau.
AgustaWestland enthüllte auf der Show
ein 1:1-Modell des lange erwarteten, neuen
Helikopters AW169 in der 4,5 Tonnen-Klasse.
Der bis zu zehnplätzige Helikopter ähnelt stark
einem verkleinerten AW139 und soll vor allem
als Konkurrent zu Dauphin und EC145 von Eurocopter
auftreten.
www.farnborough.com
SkyShow
Der britische Typhoon zeigte sich auch mit voller Beladung mit
vier Paveway II Laser-Bomben, vier AIM-120 Amraam Luft-
Boden-Lenkwaffen und zwei MBDA Asraam Luft-Luft-Lenkwaffen
und drei externen Treibstofftanks sehr agil.
Da der AESA-Radar ab 2015 auf den Tranche 3-Flugzeugen verfügbar
ist, könnte auch die Schweiz im Falle der Beschaffung
von Eurofightern davon profitieren. Wie Bernhard Gerwert, CEO
von EADS Military Air Systems auf Anfrage erwähnte, würde der
AESA-Radar die Schweizer Beschaffung kaum verteuern, sondern
die Unterhaltskosten sogar verringern.
Weniger Freude löste der während der Farnborough Air Show bekannt
gewordene Verzicht Italiens auf die Tranche 3B von Eurofighters
aus. Italien will damit zwei Milliarden Euro einsparen und
so nur 96 und nicht wie geplant 121 Typhoons übernehmen.
EUROFIGHTER Neuster Active Electronically Scanned Array (AESA) Radar ab 2015 im Einsatz
Erstmals im Westen zeigten sich die beiden JF-17 der pakistanischen Luftwaffe. Pakistan soll bis
Ende 2010 total 28 dieser einstrahligen leichten Multi-Rôle-Kampfjets in Dienst haben.
Ihre Europa-Premiere feierte die Boeing 787 nach einem 9,5-stündigen Flug in Farnborough.
33
Foto Peter Lewis

Foto bsl-mlh-planes.net / Peter Frei
Vor 50 Jahren musste eine Balair-Viking in Basel notlanden
Geglückte Bauchlandung
Balair setzte zwischen 1957 und 1962 zwei dieser aus dem Wellington-Bomber entwickelten Vickers 610 Viking 1B für 36 Passagiere ein.
Wegen eines Defektes am Fahrgestell musste die Vickers Viking HB-AAN der Balair
am 3. September 1960 auf dem Flughafen Basel-Mulhouse notlanden. Dank
der bravourösen Leistung der Besatzung blieben alle Personen an Bord unverletzt
– und die Viking flog kurz darauf wieder.
Report von Werner Soltermann nach Berichten
von Rolf Blattner und Beat Keller
Wie jeden Samstag in jenem Sommer, waren
auch am 3. September 1960 die beiden
Vickers Viking 1B HB-AAN und HB-AAR der
Balair auf der Strecke von Basel-Mulhouse
nach Southend-on-Sea im Einsatz. Pünktlich
um 8.30 Uhr startete die erste Maschine, wenige
Minuten später die zweite. Nach einer
rund dreistündigen Flugzeit erreichten sie den
kleinen Flughafen an der Themsemündung,
um dort wiederum britische Touristen aufzunehmen.
Die Startzeit für den Rückflug nach
Basel-Mulhouse war ebenfalls, wie gewohnt,
für kurz nach Mittag vorgesehen.
Fahrwerk nicht verriegelt
Während die HB-AAR kurz vor 15 Uhr pünktlich
in «Blotze» aufsetzte, mussten Flugkapitän
Hendrik Benninga und sein Copilot Willy
34 September 2010
Sägesser Minuten vor der Landung feststellen,
dass sich das rechte Hauptfahrwerk nicht im
ausgefahrenen Zustand verriegeln liess und
auch nicht wieder komplett eingezogen werden
konnte. Nach mehreren erfolglosen Versuchen
wurde der Kontrollturm des Flughafens
Basel-Mulhouse sowie das Operation Office
der Balair über den Defekt informiert.
Umgehend wurde von der Airline technisches
Personal und die Direktion aufgeboten.
Mit der ebenfalls der Balair gehörenden
Cessna 170 HB-COM startete der legendäre
Balair-Flugkapitän Ruprecht Vogel sowie der
lizenzierte Chefmechaniker der Balair in Richtung
der kreisenden Maschine, um zu versuchen
sich ein genaueres Bild von der Situation
zu verschaffen. Die Viking flog dabei so langsam
wie möglich, damit ihr die kleine Cessna
170 folgen konnte. Hildy Schürpf, die Hostess
an Bord der HB-AAN, hatte zwischenzeitlich
auch die 25 Passagiere an Bord über die Ausnahmesituation
informiert und beruhigt.
Vorbereitung für eine Notlandung
Da die Maschine über noch zuviel Treibstoff
verfügte, wurde die Cockpitbesatzung angewiesen,
während den nächsten rund eineinhalb
Stunden über dem Südwesten des Flughafens
Kreise zu fliegen, so dass bei einer vorgesehenen
Notlandung die Gefahr eines Brandes
wesentlich verringert würde.
In der Zwischenzeit trafen auch Flughafendirektor
Theodor Stauffer und Commandant
André Roques am Ort des Geschehens ein,
um in Zusammenarbeit mit der Flughafenfeuerwehr,
dem Sanitätsdienst der Stadt Basel
und der Balair-Geschäftsleitung alles Notwenige
für eine Notlandung vorzubereiten.
Um 16.15 Uhr war alles bereit, drei Krankenwagen
mit Ärzten sowie die Flughafenfeuerwehr
warteten am Pistenkreuz. Um eine
schnelle Rettung zu garantieren, wurde zudem
die Zollfreistrasse nach Basel von der Polizei
gesperrt.

Fotos bsl-mlh-planes.net/Archiv Werner Solternmann
Bei der Bauchlandung auf der Piste 08/26 wurden die Propeller der Viking verbogen.
Zaungäste nutzen die Möglichkeit für ein Erinnerungsfoto. Beim Jüngling in der Mitte handelt es
sich um eine bekannte Grösse der Schweizer Luftfahrt, nämlich um Moritz Suter.
Auch der Rumpfunterteil der Viking wurde beschädigt, aber wenige Wochen später ging die
HB-AAN wieder in Dienst.
Stillstand nach 200 Metern
Rund eine Viertelstunde später führte die
HB-AAN einen normalen Anflug aus und setzte
zur Landung auf der Ost/West-Querpiste
08/26 an. Das rechte Fahrgestell hing halb
aus dem Motor heraus, während das linke
eingezogen blieb. Mit rund 140 km/h setzte
die Viking schliesslich kreischend auf der Be-
tonpiste auf und kam nach rund 200 Metern
zum Stillstand.
Nachdem die Maschine zu stehen kam,
warf Hostess Hildy Schürpf, zwar etwas geschockt,
jedoch vorschriftgemäss, die Kabinentüre
ab, und alle Passagieren verliessen in
«britischer Gelassenheit» das Flugzeug. Viele
von ihnen machten noch schnell ein Erinnerungsphoto
und spendeten der Besatzung für
SkyPast
die geglückte Notlandung spontanen Applaus.
Laut der «National Zeitung» hatten sich alle
Passagiere rasch wieder erholt. Eine betagte
Dame sagte, als man ihr zur Erfrischung einen
Tee anbieten wollte: «No thank you! A big, big
Cognac, please.» Und sie soll diesen auch erhalten
haben...
Als die Besatzung und die Passagiere mit
einem Bus beim damals noch provisorischen
Abfertigungsgebäude an den Hunderten von
Zuschauern vorbeifuhren, wurden sie mit grossem
Beifall begrüsst. Noch vor der Weiterreise
zu ihren Ferienorten, wurden alle Passagiere
von Balair-Verwaltungsratspräsident Felix
Emmanuel Iselin zu einer Stadtrundfahrt durch
Basel und einem Nachtessen eingeladen.
Ohne gebraucht zu werden, konnten auch
die Krankenwagen wieder zum Kantonsspital
Basel zurückkehren.
Umgehende Reparatur
Die HB-AAN wurde gegen Abend von zwei
Kranwagen der Basler Musfeld AG sowie den
inzwischen eingetroffenen Mechanikern der
Balair angehoben und normal aufgebockt.
Das linke Fahrwerk wurde ausgefahren, das
rechte nach mehreren Versuchen provisorisch
im ausgefahrenen Zustand blockiert. Kurz vor
dem Eindunkeln konnte das Flugzeug in den
Hangar geschleppt werden.
In der folgenden Woche wurde die HB-AAN
auf dem Flughafen Basel-Mulhouse provisorisch
repariert, wobei beschädigte Spanten
und Stringer an der Rumpfunterseite ersetzt
oder verstärkt wurden. Die beschädigte Beplankung
wurde entfernt und an den offenen
Stellen mit Bespannungsstoff abgedeckt und
mit Spannlack fixiert. Das komplette Fahrwerk
wurde ebenfalls in Ordnung gebracht, die
Kurbelwellen auf Schlag kontrolliert und beide
Propeller ersetzt. Nach mehreren Standläufen
und einem Werkstattflug wurde die Viking zur
definitiven Rumpfreparatur, nach etwa zehn
Tagen, nach Grossbritannien zur Hunting-Clan
Air Services in Southend-on-Sea überflogen,
also genau dorthin, wo das ungeplante Abenteuer
begann.
Bis 1968 im Einsatz
Balair setzte die Maschine anschliessend
bis Ende 1962 weiter ein. Im Februar 1963
verkaufte sie die Viking, zusammen mit der
HB-AAR, an die britische Air Ferry, wo sie fast
weitere sechs Jahre im Einsatz blieb. Auch 50
Jahre später muss nochmals die Professionalität
der gesamten Besatzung erwähnt werden,
welche bei dieser perfekten und sanften Bauchlandung
zeigte, wie gut sie ihr «Handwerk» ver-
stand.
35

Foto Thomas Bitterlin
Fotos Corinne Eugster
AAA-Flyout Sommer 2010: fünf Länder in sieben Tagen bereist
Nordosteuropa entdeckt
Ein Teil der Flotte der Schweizer AAA-Mitglieder im litauischen Kaunas, ihrem ersten Stopp im Baltikum.
Das diesjährige Sommer-Flyout der Antique Airplane Association of Switzerland
(AAA) führte vom 24. bis am 31. Juli durch fünf Länder Nordosteuropas. Die
Schweizer Crews erlebten weite Flächen und dünn besiedelte Gegenden.
Report von Corinne Eugster
und Thomas Bitterlin
Nordosteuropa mit dem Flugzeug zu entdecken
ist ein einmaliges Erlebnis. Wir flogen über
Länder, die den meisten von uns nahezu unbekannt
waren. Polen und die baltischen Staaten
Litauen, Lettland und Estland zeichnen sich
durch unberührte Natur, lange Strände und mittelalterliche
Handelsstädte aus. Die Vogelperspektive
bot eine wunderbare Sicht auf dünn
besiedelte Gegenden und weite Flächen.
Solche traumhaft schönen Landschaften erlebten die Schweizer Crews im Baltikum – idyllische Flüsse oder ein Seebad in Lettland.
36 September 2010
Treffpunkt ob der Tauber
Die bunt gemischte Truppe besammelte sich
in Rothenburg ob der Tauber (EDFR), das
rund 50 Kilometer westlich von Nürnberg liegt.
Neun Flugzeuge blieben wegen des trüben
Wetters über Nacht auf dem Flugplatz, und
14 Personen begannen die Reise mit einem
genuss vollen Essen in der Altstadt.
Am Sonntagmorgen überflogen wir den
Thüringer Wald, machten in Dessau einen
kurzen Tankstopp und flogen dann vorbei an
Berlin über schlängelnde Flüsse, aufgeräumte
kleine Dörfer und grüne Landschaften bis
nach Heringsdorf an der Ostsee. Das Hotel
am Meer und die typischen Strandkörbe
rundeten das idyllische Bild ab. Bei Sonnenuntergang
liessen wir es uns im Restaurant auf
dem Pier gut gehen. Unsere Piloten aus dem
Tessin, Guido und Irmy Benz mit der Cessna
152 sowie Ruedi Brügger und Marco Foery im
Piper Super Cub, stiessen abends zur Truppe,
von der sie herzlich und mit Applaus empfangen
wurden.

Grosses Interesse an der Schweizer Gruppe beim Tankstopp in Plock und die Cessna 152 von Guido und Irma Benz.
Auf Avgas-Suche in Polen
Am nächsten Tag hielt uns die Suche nach
dem nächsten Flugplatz mit Tankstelle auf
Trab. Aus Polen kam auf die Anfragen unseres
Reise leiters Martin Goldinger ein ständiges
«no, no, no». In Danzig landeten wir bei Regen,
und wir durften uns in der Flughafenkantine
verpflegen. Stroganoff mit Kartoffeln und
Kohlsalaten bestellten wir mit Zeichensprache,
die Köchin schöpfte sehr grosszügig.
Anschliessend nahmen wir Kurs auf Litauen.
Aus der Luft ist Kaunas, das wichtigste
Industriezentrum des Landes, auch am Zusammenfluss
von Nemunas und Neris erkennbar.
Kaunas ist die zweitgrösste Stadt Litauens,
dort legten wir unseren ersten «Nightstop»
im Baltikum ein. Der Kurzausflug in die Altstadt
von Kaunas bei Nacht lohnte sich.
Riga, die Seele Lettlands
Lettlands Hauptstadt war unser nächstes Ziel.
Wir erkundeten die gut erhaltene Altstadt zu
Fuss und staunten über die schön restaurierten
alten Gilde- und Kaufmannshäuser. Riga
gilt als das urbanste Zentrum im Baltikum, ist
beinahe eine Millionenstadt und eine blühende
Metropole. Die jungen Frauen von Riga sind
gross, schlank und blond. Einige beherrschen
die Kunst, leichtfüssig mit hohen Absätzen
über das Kopfsteinpflaster zu balancieren.
Estland als nördlichster der baltischen
Staaten empfing uns am Flughafen Tallin sehr
professionell. Tanken und bezahlen ging problemlos.
Taxis brachten uns in die Stadt. Unzählige
Cafés und Restaurants sind rund um
den Domberg angesiedelt, von welchem aus
uns die schöne Aussicht auf die Altstadt beinahe
in einen Ritterfilm versetzte. Legenden
und ein Freilichtmuseum locken Touristen an,
Tallin verkauft sich gut. Unsere Gruppe genoss
ein bodenständiges Mal mit Sonntagsbraten
nach Grossmutter-Art in einem schönen
Keller gewölbe bei 30 Grad Celsius. In Tallin
trennten sich unsere Wege. Martin Goldinger,
die Bücker-Crew und, ganz spontan, Erwin
und Heidi Zurfluh, wagten den Flug Richtung
Nordkap.
Die restlichen sieben Flugzeuge der Reisegruppe
empfing Vilnius mit Wolken. Als letzter
landete der tapfere Christian Nicca in der
langsamen Jodel Bébé nach fünf Flugstunden
im engen Cockpit und auf einem harten Sitz.
Thomas Bitterlin im «feuchten» Endanflug auf Danzig und Christian Nicca in seiner Jodel Bébé HB-SUN über Polen.
SkyClub
Noch einmal sahen wir uns eine Stadt an, diesmal
jene des eisernen Wolfes.
Spotter und «5000-Kalorien-Diät»
Die Rückreise führte uns durch Polen. In Plock
wurden wir mit Begeisterung von spontan herbeigeeilten
Spottern empfangen. Die Bilder auf
www.sky-watcher.pl zeugen davon. In Leszno
wurden wir Zeuge eines grossen Segelflugwettbewerbes.
Eine Wilga und zwei Yak-12
mit röhrenden Sternmotoren schleppten wie
am Fliessband die Segler steil in den Himmel.
Einen gemütlichen Abschluss bildete unser
Besuch auf dem Flugplatz Ebern. Dort fand
das Piper-Treffen mit Modellfliegern statt (www.
piper-team.ch). Dank der langjährigen Freundschaft
mit dem Flugplatz Speck und der AAA,
wurden insbesondere Bruno und Sonja Wettstein
sowie Jakob Jucker vom Flugplatzchef
Franz Hardi und Petra sehr herzlich empfangen
und mit einer fränkischen «5000-Kalorien-
Diät» verwöhnt. Am Sonntag verabschiedeten
wir uns mit einem Überflug über den Platz, alle
flogen wieder in Richtung Homebase. Wir sind
bereits gespannt, wohin das nächste Flyout
geht... www.a-a-a.ch
37
Fotos Corinne Eugster Fotos Corinne Eugster

Report von Hansjörg Bürgi
Seit Mitte 2010 durchläuft der neue zweistrahlige
Jet von Bombardier in der 100-Plätzer-
Klasse die so genannte Detailed Design Phase.
Das bedeutet, dass das Design des neuen
Jets im Wesentlichen bestimmt ist. Bombardier
hat erste Daten-Sets für die Fabrikation
der ersten Testflugzeuge definiert.
Der Erstflug eines CSeries-Jets ist für das
dritte Quartal 2012 geplant. Die Auslieferung
der ersten von 30 fest bestellten CSeries erwartet
Swiss Ende 2013. Ihre Muttergesellschaft
Lufthansa hat im Frühling 2009 als erste
Airline den neuen Bombardier-Jet bestellt.
Mittlerweile sind total 90 Festbestellungen (30
CS100 von Swiss, 17 CS300 und drei CS100
von der Lease Corporation International Group
und weitere 40 CS300 von Republic Airlines)
sowie ebenso viele Optionen bei Bombardier
platziert worden.
SkyLine
Mit der CSeries leiser, sparsamer und sauberer in die Zukunft
Der neue Swiss-Europajet
Über 15 Prozent tiefere Betriebskosten, 20 Prozent weniger Treibstoffverbrauch,
20 Prozent weniger CO2 und nur noch halb so laut wie die bereits relativ leisen
Avro RJ100: Die CSeries von Bombardier soll bei Swiss ab Mitte 2014 den Europaverkehr
revolutionieren. Projektleiter Jochen Baltes ist von der CSeries überzeugt,
wie er SkyNews.ch erklärt.
CS100 CS300
Länge 34,9 m 38,0 m
Spannweite 35,1 m 35,9 m
Höhe 11,5 m 11,5 m
Kabinenbreite 3,28 m 3,28 m
Kabinenhöhe 2,13 m 2,13 m
Frachtvolumen 23,2 m 3 30 m 3
Max. Startgewicht 54’931 kg 58‘650 kg
Max. Landegewicht 50‘576 kg 54‘658 kg
Zuladung 14’560 kg 16‘556 kg
Reichweite 4074 km 4074 km
Max. Reisegeschwindigkeit Mach 0.82 (870 km/h) Mach 0.82 (870 km/h)
Normale Reisegeschwindigkeit Mach 0.78 (827 km/h) Mach 0.78 (827 km/h)
Startstrecke 1509 m 1594 m
Max. Flughöhe 12‘500 m (41‘000 Fuss) 12‘500 m (41‘000 Fuss)
Triebwerkleistung 23‘500 Pfund 23‘500 Pfund
Quelle: Bombardier
Swiss European Air Lines will ab Ende 2013 mit der Ablösung der Avro RJ100 durch die neuen
CSeries von Bombardier beginnen. Dank Leichtbauweise und neuen GTF-Triebwerken soll sie
punkto Emissionen neue Massstäbe setzen.
FACTS Daten der Bombardier CSeries CS100 und CS300
Kunststoff und Metall gemischt
Im Gegensatz zur Boeing 787, die ein reines
Composite-Flugzeug ist, geht Bombardier bei
der CSeries nicht ganz so weit und verwendet
sowohl die Verbundwerkstoff-Technologie als
auch Aluminium-Lithium: Die bei Bombardier
Aerospace im irischen Belfast hergestellten
Flügel und der Heckbereich inklusive Leitwerk,
beziehungsweise 46 Prozent des gesamten
Flugzeugs, sind in der Composite-Kohlefasern-Technologie
hergestellt. Der bei der Shenyang
Aircraft Corporation in China produzierte
Rumpf dagegen besteht aus einer Aluminium-
Lithium-Legierung. Diese leichten Materialen
und die neue Geared-Turbo-Fan-Technologie
des Triebwerkes (siehe SkyNews.ch 07/2010)
sind für die Verbesserungen punkto Betriebskosten
und Ökologie massgebend.
Bombardier hat aus den Problemen von
39
Grafik Bombardier

Grafik Bombardier
Das Cockpit der CSeries wird durch die vier grossen Bildschirme geprägt. Wie bei den Airbussen
wird die Steuerung über Sidesticks erfolgen.
Boeing mit der 787 gelernt. Boeing hat bei
Tests der neuen Materialen festgestellt, dass
deren Festigkeit und Haltbarkeit nicht den
berechneten Daten entsprechen. Dadurch
wurde das ganze Programm verspätet. Die
Materialien auswahl für die CSeries spricht da-
ZUR PERSON
Jochen Baltes
Leiter des CSeries-Projektteams ist
Jochen H. Baltes, Senior Manager
Aircraft Asset Management bei Swiss.
Der Techniker mit MBA Abschluss
startete seine Luftfahrt-Karriere in der
Lufthansa und wirkte anschliessend
für den Sultan von Brunei, als es darum
ging, dessen Airbus A340 technisch zu
betreuen. Danach arbeitete Jochen
Baltes zwei Jahre bei der türkisch-deutschen
Sunexpress. Anschliessend
wechselte er zu Fairchild-Dornier
und war im Customer Support Team
tätig. Im Juli 2002 trat Jochen Baltes
in die damals junge Swiss ein. Er verfügt über Erfahrung im Engineering, Planning,
Projektmanagement und Flugzeugeinkauf/verkauf und Leasing.
Das CSeries-Projektteam der Swiss setzt sich aus weiteren fünf Projektgruppen wie
folgt zusammen, ihr gehören folgende Fachleute an: Andreas Thurnheer (operationelle
Einführung), Alexa Lupi (Interior und Entertainment), Stefan Richard (Technik),
Martin Brodbeck (Design & Spezifikationen), Beat Locher (Netzwerk) sowie auch
Spezialisten der IT, den Finanzen und der Kommunikation. Zusätzlich gibt es bei der
Lufthansa noch einen Projektverantwortlichen, der alle CSeries-Themen innerhalb
des Konzerns und in Zusammenarbeit mit der Swiss betreut.
40 September 2010
für, dass der von Bombardier vorgeschlagene
«Zeitplan» einhaltbar ist. «Bombardier reduziert
das Risiko, Ähnliches wie Boeing erleben zu
müssen, durch die Verwendung eines weniger
komplexen Materialmixes», erklärt Swiss-
CSeries-Projektleiter Jochen Baltes.
Jochen Baltes leitet das CSeries-Projektteam.
Foto hjb
Ökologisch und ökonomisch
Wieso hat sich Swiss für die CSeries entschieden,
es gäbe ja noch Flugzeuge in derselben
Grössenordnung von Embraer, Mitsubishi oder
Sukhoi? «Wir wollten gegenüber dem heutigen
Avro RJ100 einen grossen Schritt vorwärts
machen. Alle anderen Hersteller (mit Ausnahme
von Mitsubishi – allerdings nicht mit einem
100 Sitzer) können dies derzeit nicht bieten»,
antwortet Jochen Baltes. Zudem spielten am
Rande auch immer Überlegungen mit, den
Wettbewerb zu beleben: «Kann Bombardier
einen neuen fortschrittlichen Jet lancieren,
wirkt sich dies positiv auf die Marktverhältnisse
zwischen den verschiedenen Flugzeugproduzenten
aus. Unsere Ziele sind ganz klar: tiefere
Sitzkosten pro Flugkilometer sowie den CO 2-
Ausstoss und den Lärmpegel massiv zu reduzieren.
Genau das werden wir mit der CSeries
erreichen», fährt Projektleiter Baltes fort.
Zudem bietet die CSeries die Möglichkeit,
auch London-City zu bedienen, das ist
für Swiss eine Voraussetzung, da es eine der
wichtigsten Destinationen ab Zürich und Genf
ist. Alleine ab Zürich fliegt Swiss siebenmal pro
Tag ins Zentrum von London. Auch die Wahl
des Geared Turbo Fans hat Swiss bewogen,
sich für die CSeries zu entscheiden. «Es ist
eine komplett neue und leistungsstarke Technologie.
Mitsubishi hat die Einführung ihres
neuen Regionaljets verschoben, somit kann
sich der Triebwerkshersteller Pratt & Whitney
voll auf die CSeries konzentrieren», ergänzt
Jochen Baltes.
Risiko von Kinderkrankheiten?
Bei soviel neuer Technologie, wie sie auf den
CSeries zur Anwendung gelangt, besteht auch
das Risiko von Kinderkrankheiten. Wie ist die
Schweizer Airline dagegen gewappnet? Swiss
ist zwar zusammen mit Lufthansa Erstbesteller
(Launch-Customer). Doch die ersten Flugzeuge
gehen – so war das gewünscht – nicht an Swiss
oder Lufthansa. Bombardier ist froh, Swiss als
Launch-Customer zu haben, da die Schweizer
Airline – zusammen mit der Lufthansa – heute
einen guten Namen in der Airline-Industrie hat.
Jochen Baltes: «Wir wollen in ein neues Produkt
investieren. So etwas ist auch immer eine
mutige Entscheidung. Aber wir sind von der
CSeries überzeugt.» Zudem dürfte Swiss als
Erstkunde auch von guten preislichen Konditionen
beim Kauf der CSeries profitieren.
Falls die neuen Bombardier-Jets dennoch
verspätet ausgeliefert werden, oder falls sie
von Kinderkrankheiten geplagt würden, kann
Swiss ihre RJ100 noch einige Zeit weiterfliegen.
Die meisten der RJ100 gehören der Airline
selbst, so dass sie nicht auf Leasingverträ-

ge Rücksicht nehmen muss. Zudem sind die
RJ100 mit den Baujahren 1995 bis 2001 noch
relativ jung. Sie werden nach der Ablösung
durch die CSeries verkauft, verleast oder an
deren Besitzer zurückgegeben.
CSeries Layout noch nicht final
Derzeit arbeitet das Swiss-CSeries-Projektteam
intensiv mit Bombardier zusammen, um
unter anderem das Kabinenlayout festzulegen.
Bombardier bietet die CS100-Version, welche
Swiss bestellt hat, als 99-Plätzer (Zweiklassen-
Konfiguration) bis 125-plätzer in einer «High
Density»-Version an. Swiss evaluiert verschiedene
Layout-Versionen und hat sich noch
nicht endgültig entschieden, welches Layout
eingeführt wird. Vermutlich werde es über
100 Sitze in einer 2+3-Anordnung geben, hält
Jochen Baltes fest. Die CSeries bietet damit
mehr Plätze an als die RJ100, was Swiss auch
eine Kapazitätserweiterung nach London-City
erlaubt.
Auch auf der technischen und operationellen
Seite hat Swiss ihre Wünsche bei
Bombardier platziert. Viel Wert wird dabei auf
eine gute Zugänglichkeit für die Mechaniker
gelegt, damit die Checks möglichst effizient
erledigt werden können. Bombardier gehe auf
die meisten Wünsche ein, fügt Jochen Baltes
ein. Fest steht heute, dass die CSeries über
einen Sidestick und keine Steuersäule gesteuert
wird. Automatische Landungen und solche
bei Kategorie IIIA werden mit den CSeries auch
möglich sein.
Swiss fliegt heute 20 RJ100 Jumbolinos,
hat aber 30 CSeries bestellt. Die zehn zusätzlichen
sind abhängig von der Marktentwicklung
für das Wachstum vorgesehen. Zusätzlich
kann Swiss über Wetlease-Abkommen, wie
zum Beispiel die heutigen mit Helvetic Airways
oder Contact Air, Spitzen abdecken und flexibel
auf den Markt reagieren.
Grösster Besteller der CSeries ist bislang die amerikanische Republic Airlines, welche 40 CS300
geordert hat.
Die CSeries soll auch als «Markteinsteiger»
dienen und neue Strecken eröffnen, die
nach der Etablierung des Angebots im Markt
bei genügender Nachfrage später mit einem
Airbus bedient werden könnten. Als Ersatz für
den A320 will Swiss die CSeries nicht einset-
SkyLine
So könnte sich die Kabine der CSeries präsentieren: die Business Class in einer 2+2-Anordnung
und die Economy in einer 3+2-Auslegung im Mock-up von Bombardier.
zen. Doch wenn Bombardier dereinst eine Version
mit 150 und mehr Plätzen anbietet, dann
könnten einige Fluggesellschaften eines Tages
die CSeries auch als Nachfolger für die Boeing
737 oder die A320 in Betracht ziehen.
www.nowisthefuture.com
Die erste in China hergestellte Rumpfsektion ist bereits im August 2009 zu Testzwecken bei Bombardier in Saint-Laurent bei Montreal eingetroffen.
– Im irischen Belfast finden derzeit intensive Belastungstest mit den aus Verbundwerkstoffen (Composite) hergestellten Flügeln statt.
41
Grafik Bombardier
Foto Bombardier
Fotos Bombardier

Foto hjb
Interview mit Daniel Weder, CEO von Skyguide
«Echte Chancen in Europa»
Die kleine Schweiz habe durchaus Chancen, bei der Neuaufteilung des europäischen
Luftraumes eine massgebliche Rolle zu spielen, gibt sich Skyguide-
CEO Daniel Weder im Interview mit SkyNews.ch überzeugt. Die Qualitäten der
Schweizer Flug sicherung seien in Europa anerkannt.
Skyguide-CEO Daniel Weder: «Derzeit erleben wir erstmals seit rund eineinhalb Jahren wieder
einen Aufschwung.»
Die Fragen stellte Hansjörg Bürgi
❙ Stichwort «Fabec», was Functional Airspace
Block Europe Central bedeutet.
Wie sieht Europas Luftraumstruktur in
5, 10 und 15 Jahren aus?
Sie wird sich so entwickeln, wie es der Single
European Sky (SES) vorsieht. Ende 2010 wird
der Fabec-Staatsvertrag unterzeichnet und bis
2012 in Kraft gesetzt. Er bildet die rechtliche
Basis des Fabec. Bis in fünf Jahren werden
dann grosszügige Luftraum-Neuordnungen
umgesetzt. Derzeit sind bereits fünf diesbezügliche
Projekte geplant, die bis 2015 abgeschlossen
sein werden. Sie umfassen den
gesamten Fabec-Raum. 2020 erwarte ich
Konsolidierungen sowohl im Service-Bereich,
aber auch in organisatorischer Hinsicht. Ich bin
42 September 2010
fest davon überzeugt, dass es dies braucht,
um die Absicht des SES umzusetzen.
❙ Das bedeutet, dass beispielsweise auch
die französischen Fluglotsen dafür Verständnis
aufbringen müssten?
Wenn Sie damit antönen, dass die französische
Flugsicherung sich gegen die Fabec-
Ziele sträubt, dann ist das ein Missverständnis.
Frankreich ist innerhalb seiner Grenzen sehr
aktiv, bei der Integration der zivilen und militärischen
Flugsicherung und der Neugestaltung
des Luftraums. Frankreich arbeitet im Fabec
sehr engagiert mit. Das Problem ist, dass sie
sich gegen Konsolidierungen einzelner Centers
ausgesprochen haben. Die unterschiedlichen
Staaten müssen sich einig werden, wie
dieser Airspace Block in organisatorischer Hin-
sicht zukünftig ausgestaltet sein soll, um die
gesetzten Ziele zu erreichen.
«Skyguide wird in
Europa die Rolle einer
flexiblen Firma spielen, die
schnell umsetzen kann.
❙ Welche Rolle kann Skyguide als verhältnismässig
kleiner Player in der künftigen
europäischen Luftfraumstruktur
spielen? Wird es in der Schweiz künftig
noch ein Kontrollzentrum geben?
Wichtig ist, dass wir zuerst unsere Hausaufgaben
machen. Wir haben unsere Strategie
konkretisiert und die Position der Skyguide in
den letzten Jahren verbessert, wobei nebst
der Sicherheit auch die Operationen und die
Finanzen im Vordergrund standen. Wir müssen
unsere Anstrengungen fortsetzen. Skyguide
wird jedoch, aufbauend auf der Qualität, die
sie heute schon liefert, in Europa die Rolle einer
flexiblen Firma spielen, die schnell umsetzen
kann. Das können unsere Nachbarn weniger,
weil sie viel grösser sind. Das heisst, dass wir
auch den Mut haben müssen, neue Themen
anzupacken und so die Rolle des «Enablers»
wahrnehmen, der beispielsweise neue Technologien
als erster einführt und anwendet. Dies
haben wir ja in der Vergangenheit bereits gemacht,
zum Beispiel mit der Einführung des
«Stripless-Systems» in Genf. Das bedingt,
dass wir sehr gute Leute haben. Die haben
wir. Das bedingt auch, dass wir ein sehr gutes
Sozialklima und einen partnerschaftlichen
und konstruktiven Dialog mit den Verbänden
haben, damit sich die Mitarbeitenden engagieren.
Auch das haben wir. Und es bedingt,
dass wir eine stabile Operation haben. Auch
das trifft bei uns zu. Wir haben zudem den
Vorteil einer multikulturellen Erfahrung und leben
den schweizerischen Esprit, in dem man
eben mehr als nur das Notwendige leistet.

Nicht zuletzt pflegen wir mit unseren Partnern
in der Schweiz, dazu gehören BAZL, Airlines,
Flughäfen und das Militär, eine einzigartige Zusammenarbeit.
Dies ist die Voraussetzung, damit
sich Skyguide in Europa weiterentwickeln
kann. In Bezug auf die Kontrollzentren kann ich
noch keine Antwort geben. Derzeit sind sechs
Szenarien in Arbeit, im November liegen die
Resultate vor. Am Schluss ist es an der Politik,
zu entscheiden, wie die nationalen Flugsicherungen
organisatorisch aufgestellt sein sollen.
❙ Stichwort Politik. Hat die Schweiz in der
derzeitigen Konstellation mit der EU eine
Chance? Werden da bei der Vergabe von
Luftraum-Kontrollen nicht von der Politik
die «Grossmächte» Frankreich und
Deutschland bevorzugt?
Die Politik spielt tatsächlich die entscheidende
Rolle. Trotz ihrer geringen Grösse hat die
Schweiz hier jedoch ein bedeutendes Gewicht.
Skyguide wird ernst genommen, weil wir Neues
vorschlagen und beweisen, dass wir auch
bereit sind, dieses umzusetzen. Ich bin deshalb
sehr positiv eingestellt und erlebe täglich,
dass man uns als vollwertige Partner schätzt.
«Die Zusammenarbeit
mit der Luftwaffe ist für
uns ein festes Standbein.
❙ Muss die militärische Flugsicherung
wieder aus der Skyguide herausgelöst
werden, falls Skyguide in eine grenzüberschreitende
europäische Flugsicherung
integriert wird?
Die Zusammenarbeit mit der Luftwaffe ist
für uns ein festes Standbein. Im Bereich der
mili tärischen Flugsicherung sind wir von allen
Nationen am weitesten fortgeschritten. Unsere
Flugverkehrsleiter leisten auch «Mission Control»,
sie führen militärische Einsätze. Das gibt
es so in keinem anderen Land in Europa. Für
uns ist klar, dass wir mit der Luftwaffe weiterhin
im bisherigen Rahmen zusammenarbeiten
wollen. Das bedeutet aber nicht, dass es keine
Konsolidierungen geben wird. Eine organisatorische
Trennung der militärischen und zivilen
Flugsicherung drängt sich jedoch auch dann
nicht zwingend auf, höchstens eine räumliche.
Am Schluss hat jedoch der Kunde das Sagen,
und das ist die Luftwaffe. Sie arbeitet aktiv am
Fabec mit und wird laufend in die Überlegungen
einbezogen.
❙ Wie kann Skyguide auf das prognostizierte
Verkehrswachstum reagieren?
Derzeit erleben wir erstmals seit rund eineinhalb
Jahren wieder einen Aufschwung. Im Juni
betrug das Wachstum gegenüber dem Vorjahr
ZUR PERSON
Daniel Weder
SkyTalk
Der 1957 geborene Daniel Weder arbeitet seit über 30 Jahren in der Luftfahrt. Er
absolvierte 1999 ein MBA-Studium am «Institute for Management Development»
IMD in Lausanne. Im Militär amtete er als Hauptmann bei einer Radarabteilung
der Luftwaffe. In seiner langjährigen Karriere bei Swiss/Swissair wirkte er als
Integrationsfigur in den schwierigen Jahren der Fluggesellschaft. Er war an der
Bewältigung verschiedener Krisen beteiligt und – insbesondere in seiner Funktion
als Leiter Marketing and Services – eine der Schlüsselpersonen der Swiss in der
Restrukturierungs- und Aufbauphase. Zuletzt war Daniel Weder Managing Director
Airport Services und Operation Steering bei Swiss, bevor er im Oktober 2007 zur
Skyguide stiess. Seither engagiert er sich für eine gute Positionierung der Schweizer
Flugsicherung im europäischen Verbund, dem Single European Sky (SES). Nebst
seiner Funktion als CEO der Skyguide bekleidet er verschiedene internationale
Schlüsselpositionen, unter anderem ist er Vorsitzender des Strategiegremiums
der Flugsicherungsorganisationen im gemeinsamen Luftraumblock Zentraleuropa
(FABEC). Daniel Weder ist verheiratet und wohnt in Birchwil. Zu seinen Hobbys zählt
auch die Pflege seiner beiden Maultiere.
3,7 Prozent. Wenn diese Entwicklung anhält,
entspricht dies unserer ursprünglichen Langzeitplanung.
Aber der Verkehrsmix hat sich
verändert: Wir haben wieder viel mehr kleinere
Flugzeuge. Business Jets beispielsweise, die
für weniger Erträge sorgen, da die Gebühren
unter anderem nach dem Gewicht des Flugzeugs
berechnet werden. Wir haben also
mehr Arbeit, aber nicht im gleichen Umfang
auch mehr Erträge. Personell sind wir in Zürich
sehr gut aufgestellt, weil wir vor drei Jahren
unsere Rekrutierungsmassnahmen massiv
intensiviert haben. In Genf verbessert sich die
Situation auch allmählich. Wir können das zukünftige
Verkehrswachstum bewältigen. Trotz
der Baisse haben sich aber die Spitzenzeiten
intensiver als erwartet entwickelt. In Zürich haben
wir resektorisiert und den oberen Luftraum
von vier auf sechs Sektoren ausgebaut. Erste
positive Effekte sind spürbar. So sollte die damit
erreichte Kapazitätserhöhung für die nächsten
vier bis sechs Jahre ausreichend sein. Ein Silberstreifen
am Horizont ist die schweizweite
Einführung des «Stripless-Environment» (keine
Papierstreifen mehr pro Flugzeug), das wir
heute nur im oberen Genfer Luftraum kennen.
Das wird die Arbeitsabläufe effizienter gestalten
und damit eine weitere Kapazitätserweiterung
bieten. Danach sind die Möglichkeiten auf
nationaler Ebene ausgeschöpft, die Lösungen
für grössere Kapazitätsgewinne liegen nur
noch auf europäischer Ebene.
❙ Dank Luftfahrtgesetz-Revision und der
Rückführung der Treibstoffzölle erhält
Skyguide ab 2011 rund 50 Millionen
Franken mehr pro Jahr. Wofür wird dieses
Geld verwendet?
Wir sind sehr froh über die Unterstützung vom
Bund und der Luftfahrtgemeinschaft, die wir in
den letzten Monaten erfahren durften. Wir haben
aber noch nicht Klarheit über den Ausgang
der laufenden politischen Initiativen. Und auch
wenn die Politik in unserem Sinn entscheidet:
Ob es 50 Millionen sind, ist auch noch offen.
Wir hoffen, dass dies per Ende Jahr klar ist. In
den letzten drei Jahren haben wir eine Unterdeckung
von 90 Millionen akkumuliert. Wir
haben uns diese Schulden aufgebürdet, um
unsere Tarife stabil halten zu können. Diese
Last soll nun abgebaut werden. Dank dem revidierten
Luftfahrtgesetz gehen wir davon aus,
dass unsere nicht voll bezahlten Leistungen in
den delegierten Lufträumen im Ausland – jährlich
fehlen rund 40 Millionen – kompensiert
werden. Davon werden aber die 18 Millionen
Eurocontrol-Gebühren, welche bislang der
Bund übernahm, abgezogen. Somit verbleiben
22 Millionen Franken. Damit bauen wir die
Unterdeckung der geplanten 90 Millionen in
den nächsten vier bis fünf Jahren ab. Mit den
Geldern aus Treibstoffzoll-Rückführung gemäss
Artikel 86 der Bundesverfassung – wir
gehen da von 20 bis 22 Millionen pro Jahr aus
– wollen wir der Kostenunterdeckung auf den
Regionalflugplätzen entgegen wirken. Langer
Rede kurzer Sinn: Wir können endlich unsere
Schulden abtragen, aber es ist eigentlich ein
Nullsummenspiel.
❙ Damit steigen die Skyguide-Gebühren
auf den Regionalflugplätzen nicht?
Wir bemühen uns seit längerem, die Gebühren
stabil zu halten, trotz Kostenunterdeckung
und krisenbedingter Ausfälle. Wenn die Kosten
auf den Regionalflugplätzen unsere Einnahmen
trotz des zusätzlichen Geldes aber nicht
voll decken, müssen wir mit den Flugplätzen
Lösungen finden. Die Idee ist es, diese Gebühren
stabil zu halten.
43

Fotos Bernhard Baur Foto Franz Knuchel
Das RIAT 2010 bleibt eine einzigartige Airshow
F-22 Raptor als Magnet
Die Lockheed Martin F-22A Raptor bietet nicht nur ein futuristisches Aussehen, das gezeigte Flugprogramm des zurzeit wohl stärksten Jägers der
Welt verdient zweifellos die Bezeichnung «atemberaubend».
«Nur» noch rund 200 Flugzeuge und Helikopter fanden sich zum Royal International
Air Tattoo (RIAT) 2010 ein. Das sind zwar weniger als zu den besten Zeiten
des Tattoos, aber mit achteinhalb Stunden geballtem Flugprogramm bleibt das
RIAT eine weltweit einzigartige Airshow.
Report von Bernhard Baur
Die knappen Ressourcen vieler Luftwaffen
zwingen die Staaten ihre Luftstreitkräfte zu
verkleinern. Viele NATO-Länder sind weltweit
in den aktuellen Krisenherden, insbesondere
in Afghanistan und im Irak, engagiert. Als
Konsequenz davon wurde das Teilnehmerfeld
am diesjährigen RIAT am Wochenende vom
17. und 18. Juli im britischen Fairford erneut
deutlich kleiner.
44 September 2010
70 Jahr «Battle of Britain»
Das Kernthema bildete das Gedenken an die
Luftschlacht um England (Battle of Britain), die
sich vor 70 Jahren ereignet hat. Dazu wurde ein
«Battle of Britain Village» mit Ausrüstungsgegenständen
aus der Zeit um 1940 aufgebaut.
Im Flugprogramm gab es mehrere gemischte
Formationen mit Warbirds sowie mit aktuellen
Flugzeugen zu sehen. In den historischen
Formationen flogen insgesamt sieben Spitfires
in verschiedenen Versionen, vier verschiedene
Hurricanes sowie je eine Messerschmitt
Bf 109G-4, Hispano HA-1112 Buchon und
eine Nord 1002 Pingouin II, die eine deutsche
Messerschmitt 108 Taifun darstellte.
Die Formationen mit aktuellen Flugzeugen
wurden von fünf Hawk T1/T2 und einem Tornado
F3 der Royal Air Force angeführt, gefolgt
von einer Boeing 757 der Royal New Zealand
Air Force, die von zwei F-15C der US Air Force
eskortiert wurde. An dritter Stelle überflog eine
Die futuristische Silhouette kommt bei der F-22-Frontalansicht gut zur Geltung. Aufgrund von Budgetkürzungen sollen für die US Air Force nur
noch 187 Raptor beschafft werden. – Die Hawker Beechcraft 3000, besser bekannt unter der militärischen Bezeichnung T-6 Texan II, nimmt an der
Ausschreibung der US Air Force für ein neues, leichtes Angriffs- und Nahunterstützungsflugzeug teil.

Foto Eugen Bürgler
SkyShow
Die erbitterten Feinde von damals, friedlich vereint in einer der Gedenkformationen zur grossen Luftschlacht um England: Unter den Spitfires Mk2A
beziehungsweise LF9E ist eine Hurricane Mk1 zu sehen, gefolgt von der Messerschmitt Bf-109G-4. – 70 Jahre Unterschied: Eine aussergewöhnliche
Darbietung zeigte die Spitfire Mk LFIXe des Battle of Britain Memorial Flight zusammen mit einem Eurofighter Typhoon T1.
Mirage 2000B der Armée de l’Air zusammen
mit zwei F-16AM der belgischen Luftwaffe das
Gelände. Damit wurden die Nationen geehrt,
die sich mit Personal an der bedeutenden Luftschlacht
um England beteiligten. Als Abschluss
der beiden Publikumstage flog die Spitfire Mk
LFIXe des Battle of Britain Memorial Flight ein
gemeinsames Programm mit einem Eurofighter
der No 29(R) Squadron aus Coningsby.
Premieren im Flugprogramm
An den beiden Aishow-Tagen dauerte das
Flugprogramm rund achteinhalb Stunden. Weil
gleich anschliessend ans RIAT die Messe in
Farnborough stattfand, nutzten einige Teilnehmer
die Gelegenheit, ihre Maschinen vorher
noch am RIAT zu präsentieren. Deshalb konnte
man wieder die eindrückliche Vorführung
einer F/A-18F Super Hornet geniessen. Airbus
Military entsandte den zweiten Prototypen des
neuen Transportflugzeuges A400M aus Sevilla
in Spanien und sorgte so für eine RIAT-Premiere.
Die Royal Air Force hat 25 der neuen
Transportflugzeuge bestellt. Ein etwas ungewöhnlicher
Teilnehmer war der Sukhoi Superjet
100. Das neue Regionalverkehrsflugzeug aus
Russland befand sich ebenfalls wegen der
Farnborough Airshow in der Gegend.
Staunen über F-22 Flugmanöver
Die beiden Vorführelemente F-16 Demo Team
und Apache Solo Display Team der niederländischen
Luftwaffe überraschten mit einem
ungewöhnlichen Start ihrer Vorführung, indem
sich die beiden unterschiedlichen Fluggeräte
zu Beginn der Demo zusammen in einer Formation
zeigten. Aus Belgien brillierte ebenfalls
eine schön bemalte F-16AM mit einer
gekonnten Vorführung. Der Publikumsliebling
der britischen Besucher war auch in diesem
Jahr der Vulcan B2 Bomber. Der Schweizer
Teil des Flugprogrammes bestand aus der
Zwei starke Solisten der niederländischen Luftwaffe zeigten sich für einmal in dieser ungewöhnlichen
Formation: Der Boeing AH-64D Apache, dicht gefolgt von der F-16 AM.
Britischer Sinn für Tradition demonstrierte diese Embaraer/Shorts Tucano der Royal Air Force mit
der typischen Bemalung der Spitfires aus dem Zweiten Weltkrieg.
Patrouille Suisse sowie dem PC-21 der Pilatus
Flugzeugwerke.
Am RIAT 2008 besuchten bereits drei
F-22A Raptor Fairford. Damals musste aber
aufgrund der zuvor niedergegangenen Regenfälle
die Airshow an den Publikumstagen
abgesagt werden. Somit fand das Airshow-
Debüt der Raptor am RIAT erst in diesem Jahr
statt. Major Dave «Zeke» Skalicky vom US Air
Force Raptor Demo Team aus Langley, Virginia,
ist bereits der zweite Vorführpilot, dem die
Ehre zufällt, das zurzeit am weitesten entwi-
ckelte Kampfflugzeug der Welt vorzuführen.
Die Demonstration beinhaltete einige sehr ungewohnt
eckige Flugmanöver, die nichts mehr
mit aerodynamisch geflogenen Figuren zu tun
haben. Die beiden Raptor, die nach Fairford
überflogen wurden, stammten vom 525th
Fighter Squadron aus Elmendorf, Alaska.
Das nächste Royal International Air Tattoo
findet am Wochenende des 16./17. Juli 2011
in Fairford statt und steht unter dem Motto «40
Years of the Air Tattoo».
www.airtatoo.com
45
Foto Bernhard Baur
Foto Eugen Bürgler
Foto Urs Stoller

Deutsche Luftwaffe trainierte über dem Mittelmeer
Eurofighter auf Sardinien
Die deutschen Eurofighter standen im Freien unter der glühenden Mittelmeersonne. Um die Cockpits etwas vor der Hitze zu schützen, wurden
weisse Tücher in den Cockpithauben angebracht. Nach Angaben der Deutschen Luftwaffe haben die Eurofighter auf Sardinien ihre Zuverlässigkeit
mit einer operationellen Verfügbarkeit von 80 Prozent bewiesen.
In den Trainingsräumen über dem Mittelmeer bei Sardinien können Luftkampfszenarien
in tiefen Flughöhen und mit Überschallgeschwindigkeit geübt werden.
Diese Gelegenheiten nutzt auch die Deutsche Luftwaffe regelmässig. Vergangenen
Juli verlegten nicht weniger als 16 deutsche Eurofighter auf die Basis Decimomannu
und flogen Luftkampftrainings gegen italienische Eurofighter.
Fotoreport von Bernhard Baur
Die im Mittelmeer gelegene Insel Sardinien
gehört zu Italien. Auf dem 24’090 Quadratkilometer
grossen und gebirgigen Eiland leben
rund 1,7 Millionen Einwohner. Im Süden liegt
die Hauptstadt Cagliari. Rund zehn Kilometer
SkyPast
Schweizer Mirages und Tiger 1985 in «Deci»
Die Basis Decimomannu hat auch in der Geschichte der Schweizer Luftwaffe eine
Bedeutung. Vor 25 Jahren, im Januar 1985, fand dort das erste Auslandtraining der
Luftwaffe statt. Unter der Bezeichnung SAKA 85 (Sardinien-Kampagne) verlegten je
sechs Mirage III und Tiger nach Sardinien. Während zwei Wochen konnten in 160
Übungseinsätzen Luftkampfübungen mit Überschallgeschwindigkeit in Flughöhen
unter 10’000 Metern über Meer trainiert werden, was damals für die beteiligten
Besatzungen einen enormen Lerngewinn bedeutete, weil solche Einsätze in der
Schweiz nicht möglich sind. Ein für die Mittelmeerinsel sehr aussergewöhnliches
Wetterphänomen, nämlich ein Schneesturm, hatte aber einen zweitägigen Unterbruch
des Trainings zur Folge. Die trotzdem erfolgreiche Verlegung kann als Beginn der heute
üblichen Auslandtrainings der Schweizer Luftwaffe bezeichnet werden.
46 September 2010
nordwestlich der Hauptstadt Cagliari befindet
sich die Luftwaffenbasis Decimomannu. Zurzeit
ist hier nur die 670. Squadriglia Soccorso e
Collegamento mit Agusta-Bell 212 Helikoptern
dauerhaft stationiert, um den Search and Rescue-Dienst
für die Gegend sicherzustellen. Seit
1979 wird die Basis hauptsächlich durch ver-
schiedene Luftwaffen der NATO und andern
befreundeten Nationen für Luftkampftrainings
– auch für Luftkämpfe zwischen unterschiedlichen
Gegnern, sogenanntes Dissimilar Air
Combat Training (DACT) – genutzt. Zu den
häufigsten Gästen gehört die deutsche Luftwaffe.
Nach der erfolgreichen Verlegung im
2009 trainierte vergangenen Juli das Jagdgeschwader
73 «Steinhoff» (JG 73) mit seinen
Eurofightern erneut in Sardinien.
Über die Schweiz Richtung Süden
Die Verlegung von der Heimatbasis Laage im
deutschen Bundesland Mecklenburg-Vorpommern
nach Decimomannu erforderte einen
grossen logistischen Aufwand, wie Oberstleutnant
Gerd Estendorfer, Detachement
Commander des JG 73 erklärte. Weil auf der
Heimatbasis in Laage Bauarbeiten an der Piste
anstanden, musste der Ausbildungsflugbetrieb
verlegt werden. Insgesamt rund 280 Personen
sowie viele Tonnen Material umfasste

das deutsche Kontingent auf Sardinien. Der
Überflug von 16 Eurofightern erfolgte in vier
Paketen zu je vier Maschinen aus Laage, via
den schweizerischen Luftraum, direkt nach
Decimomannu. Nach wenigen Tagen gab es
wartungsbedingt einen Wechsel von einigen
Maschinen. Weil der Aufbau mit den neuen
Eurofightern beim JG 73 noch im Gange ist,
bedeutete diese Verlegung, dass die meisten
einsatzbereiten Flugzeuge in diese Kampagne
involviert waren. Langfristig ist beim JG 73 ein
Bestand von 36 Eurofightern geplant.
Deutsch-italienische Luftkämpfe
Im Luftraum über dem südlichen Sardinien
steht westlich der Basis ein Trainingsraum bereit,
der sich zum grössten Teil über dem Mittelmeer
befindet. Hier finden viele Luftkampf-Missionen
statt, die mit dem Air Combat Maneuvering
Instrumentation-System (ACMI) genau
überwacht und analysiert werden können.
Im Osten steht ein weiterer Trainingsraum
zur Verfügung, der sich vollumfänglich über
dem Mittelmeer zwischen Sardinien und Italien
befindet. In dieser Zone fanden vor allem die
Einsätze gegen italienische Eurofighter statt.
Bei einem typischen Trainingseinsatz starteten
die italienischen Maschinen des 4° Stormo in
Grosseto zum Luftkampftraining gegen die
deutschen Trainingspartner. Nach dem Einsatz
landeten auch die italienischen Eurofighter in
Decimomannu. Am Nachmittag erfolgten die
Einsätze in umgekehrter Reihenfolge mit Start
auf Sardinien und Luftkampftraining im östlichen
Trainingsraum. Anschliessend erfolgte
der Rückflug der Italiener wieder nach Grosseto.
In diesen Trainingsräumen können Luftkampfübungen
in den verschiedensten Szenarien
von einer gegen eine bis zu vier gegen vier
Maschinen geübt werden.
EUROFIGHTER
Der Beginn der Entwicklungsarbeiten für ein europäisches
Kampfflugzeug geht bis in den Zeitraum Ende 1970er-/Anfang
1980er-Jahre zurück. Ursprünglich als Projekt «Jäger 90» aufgegleist,
durchlief das Programm einen langen und umfangreichen
Reifungsprozess. Nach dem Ausscheiden Frankreichs
aus dem Projekt gründeten die vier verbliebenen Partnerländer
Grossbritannien, Deutschland, Italien und Spanien die Eurofighter
GmbH. Der Erstflug des ersten Entwicklungsflugzeuges (DA1)
erfolgte am 27. März 1994 im deutschen Manching. Am
30. Juni 2003 wurde die formelle Typenakzeptanz durch die
Kundenorganisation NATO Eurofighter and Tornado Management
Agency (NETMA) erreicht. Somit konnte ab August 2003 mit
der Auslieferung des ersten Serienflugzeuges an die deutsche
Luftwaffe die operationelle Einführung beginnen. Heute steht
das Waffensystem Eurofighter Typhoon in den sechs Nationen
SkyForce
Das äusserst zuverlässige und wartungsfreundliche EJ200 Triebwerk schiebt diesen doppelsitzigen
Eurofighter GT (German Trainer) in den Himmel über dem Mittelmeer. Eines dieser Aggregate
wiegt rund eine Tonne und leistet mit Nachbrenner 90 kN.
Zur Zwischenflugkontrolle gehört auch die Inspektion der Lufteinläufe. Die Flugzeugwarte tragen
dabei einen weissen Überzug um Beschädigungen an der Oberfläche zu vermeiden, die durch
Reissverschlüsse oder andere Gegenstände verursacht werden können.
Ein Produkt langfristiger Kooperation – über 100’000 Mitarbeitende involviert
Deutschland, Grossbritannien, Italien, Spanien, Österreich
und Saudi Arabien im Einsatz. In diversen weitern Ländern in
Europa, Asien, der Golfregion und sogar in Kanada laufen derzeit
Verkaufsbemühungen.
Dass ein solch grosses Technologiepaket einen nachhaltigen
Einfluss auf die Wirtschaft der beteiligten Nationen mit sich bringt,
versteht sich von selbst. Am ganzen Eurofighter-Programm sind
aktuell rund 400 Firmen in den verschiedensten Branchen mit
über 100’000 Mitarbeitenden involviert. Nebst der Sicherung
von Arbeitsplätzen über viele Jahre bedeutet ein solches
Industrieprogramm auch einen grossen Know-how-Gewinn in
den verschiedensten Bereichen. Von diesem Wissen können auch
wieder Nutzen für weitere Anwendungen in zivilen Programmen
gewonnen werden. Ein Punkt, den die Eurofighter-Vertreter auch
bei ihren Verkaufsbemühungen in der Schweiz betonen.
47

Foto Peter Gerber
Foto Peter Gerber
Foto Peter Gerber
Juli 2010: neue ATR 72 und Gulfstream 200 und zwei neue Helikopter
Zusammengestellt von Peter Gerber
HB
Farnair Switzerland erweiterte ihre Flotte von
zehn ATR 72 mit der HB-AFV um eine weitere
(siehe Seite 15). Erneut baute Nomad Aviation
ihren Flugzeugpark aus: diesmal mit der
Gulfstream 200 HB-JKD. Es handelt sich dabei
um die ehemalige OE-HFC von Jet Alliance
Austria. Nachdem im Juni Helvetic Airways
die HB-JVH in Dienst stellte, folgte im Juli nun
die sechste Fokker 100 HB-JVI. Bei dieser
handelt es sich um die ehemalige F-GPNL
von Air France Régional. Der Verein Helibiz
übernahm von der Cemag Flugdienstleistungs
GmbH die Citationjet CJ-1 D-IAMF und registrierte
sie als HB-VPD. Greenwings SA erwarb
Die der Credit Suisse gehörende Gulfstream G200 (ex-OE-HFC) wird
nun als HB-JKD von Nomad Aviation betrieben.
Für die indonesische Susi Air als PK-BVY vorgesehen ist der neuste aus
der Fabrikation von Pilatus stammende PC-6/B2-H4 HB-FNS.
Die Motorfluggruppe Thun betrieb ab Juni 2006 die AT01 Aquila HB-
SFV. Am 16. Juli 2009 setzte im Queranflug auf die Thuner Piste 32 der
Motor aus. Bei der Notlandung überschlug sich das Flugzeug in einem
Maisfeld, wurde stark beschädigt und ist nun abgeschrieben worden.
48 September 2010
von Piaggio America Inc. aus West Palm Beach
die fabrikneue Piaggio P.180 Avanti II N193SL
und registrierte sie in HB-LUT um. Für den Twin
Club (BLM) fliegt neu die DA 42 HB-LUY. Die
Mountain Flyers 80 Ltd. erweiterte ihre Flotte
für die Schulung mit der fabrikneuen Robinson
R22 Beta HB-ZMF. Die Skymedia AG operiert
neu den A109E Power HB-ZVG. Ecoplanes.
ch betreibt neu die Remos GX HB-WYG. In
der Eigenbaukategorie wurden ebenfalls neu
registriert: von Heiner Walser die Wheeler
Express CT HB-YMH, von Bernhard Stamm
die Sportcruiser HB-YNL und von Flyvans die
RV-7A HB-YMT. Bei letzterer handelt es sich
um die erste RV-7A in der Schweiz, die am
4. August im Birrfeld ihren Erstflug durchführte
(siehe Seite 14). Die Pilatus Flugzeugwerke
trugen nebst sieben PC-12/47E auch den
fabrikneuen PC-6/B2-H4, Werknummer 973,
als HB-FNS ein. Dieser Porter wird als sechs-
ter mit der Registration VK-BVY an Susi Air
gehen. Gleichzeitig löschte Pilatus die beiden
PC-6/B2-H4 HB-FNM und HB-FNO. Ersterer
ging als PK-BVT ebenfalls an Susi Air und letzterer
als PK-RWM an die indonesische Tariku
Aviation.
Die WIP Trading AG trennte sich von ihrer
25-jährigen Citation S550 HB-VMJ. Gelöscht
wurden ebenfalls folgende verunfallte Flugzeuge:
Extra 300/L HB-MTC, Notlandung
infolge Motorenproblemen am 24. September
2009 bei Hüniken SO, AT01 Aquila HB-SFV,
Notlandung nach Motorausfall am 16. Juli
2009 beim Flugplatz Thun, AA-1A HB-UBI,
Notlandung in einem Maisfeld beim Flugplatz
Colombier am 29. Juni 2010 infolge Leistungsabfall
des Motors sowie Rombach Special
HB-YNG, Notlandung nach Motorausfall am
12. Juni 2008 auf dem Flugplatz Lommis.
Rechtzeitig zu ihrem 20. Geburtstag erweiterte die Berner Mountain
Flyers 80 Ltd. ihren Helipark um den Robinson R22 HB-ZMF.
Mit der HB-LUT sind bereits fünf Piaggio P.180 Avanti in der Schweiz
registriert. Sie gehört der Greenwings AG und wurde in Genf gesehen.
Der 1971 gebaute American AA-1A Trainer HB-UBI war seit 2001 in
der Schweiz registriert. Am 29. Juni 2010 wurde die Maschine bei einer
Notlandung, verursacht durch den Leistungsverlust nach dem Start vom
Flugplatz Colombier, stark beschädigt. Nun ist sie gelöscht worden.
Foto Peter Gerber
Foto Max Fankhauser
Foto Peter Gerber

Neueintragungen (Registration / Typ / Werk-Nr. / Baujahr / Besitzer, Halter / Hauptstandort / Datum)
SkyReg
HB-AFV ATR 72-202 341 1992 Farnair Switzerland AG, Basel Basel 05.07.
HB-CZU Cessna 182S 18280047 1997 Flugbetriebs AG Beromünster Flubag, Neudorf Beromünster 14.07.
HB-FNS Pilatus PC-6/B2-H4 973 2010 Pilatus Flugzeugwerke AG, Stans Buochs 15.07.
HB-FQA (12) Pilatus PC-12/47E 1235 2010 Pilatus Flugzeugwerke AG, Stans Buochs 14.07.
HB-FQX (11) Pilatus PC-12/47E 1230 2010 Pilatus Flugzeugwerke AG, Stans Buochs 14.07.
HB-FQZ (11) Pilatus PC-12/47E 1231 2010 Pilatus Flugzeugwerke AG, Stans Buochs 14.07.
HB-FRA (11) Pilatus PC-12/47E 1234 2010 Pilatus Flugzeugwerke AG, Stans Buochs 14.07.
HB-FRB (11) Pilatus PC-12/47E 1236 2010 Pilatus Flugzeugwerke AG, Stans Buochs 15.07.
HB-FRC (11) Pilatus PC-12/47E 1237 2010 Pilatus Flugzeugwerke AG, Stans Buochs 15.07.
HB-FRD (11) Pilatus PC-12/47E 1232 2010 Pilatus Flugzeugwerke AG, Stans Buochs 14.07.
HB-JKD Gulfstream G200 050 2001 Credit Suisse AG, Zürich / Nomad Aviation AG, Kehrsatz Bern-Belp 05.07.
HB-JVI Fokker 100 (F28 Mk.0100) 11325 1993 HB-JV India AG, Wilen / Helvetic Airways AG, Zürich Zürich 08.07.
HB-LUT Piaggio P.180 Avanti II 1201 2010 Greenwings SA, Rotkreuz Lugano 12.07.
HB-LUY Diamond Aircraft DA 42 Twin Star 42.196 2006 Andreas Lampart, Magden / Twin Club (BLM), Magden Basel 08.07.
HB-QKF NL-1000/STU 1094 2010 N & C Leasing AG, Zürich / Ballonsportgruppe Rapperswil Zurzach 01.07.
HB-QTP Cameron TR-70 11434 2010 Bruno Moutarlier, Le Lieu Le Locle 29.07.
HB-VPD Cessna 525 Citationjet CJ-1 525-0519 2003 Verein Helibiz, Altenrhein Altenrhein 02.07.
HB-WYG Remos GX 372 2010 Data Drive AG, Stäfa / Ecoplanes.ch, Mollis Mollis 30.07.
HB-YMH Wheeler Express CT 1051 2009 Heiner Walser, St. Julien de Civry (F) Lausanne 28.07.
HB-YMT Van’s Aircraft RV-7A 72072 2010 Flyvans, Bülach Birrfeld 22.07.
HB-YNL Sportcruiser 08SC122QB 2010 Bernhard Stamm, Frauenfeld Lommis 30.07.
HB-ZMF Robinson R22 Beta 4484 2010 MR Flugbetriebs AG, Stansstad / Mountain Flyers 80 Ltd., Belp Bern-Belp 19.07.
HB-ZVG Agusta A109E Power 11780 2010 Helicopter Solutions AG, Zug / Skymedia AG, Zürich-Flughafen Zürich 19.07.
Handänderungen
HB-IKR Gulfstream G-IV 1159 1991 Loyd’s Business Jets Corp., Tortola / Sonnig AG, Genève Bern-Belp 08.07.
HB-IOS Airbus A320-214 2968 2006 Avolon Leasing (AB1) Ltd. / Belair Airlines AG, Glattbrugg Zürich 30.06.
HB-IOW Airbus A320-214 3055 2007 Avolon Leasing (AB1) Ltd. / Belair Airlines AG, Glattbrugg Zürich 30.06.
HB-JES Gulfstream G-V 556 1998 MWM AG, Zug Zürich 19.07.
HB-KEN Maule M-7-235 C 25003C 1996 Associazione Spirit of Ambri, Minusio Ambri-Piotta 15.07.
HB-KHI Cirrus SR20 1718 2006 Ellen Juliane Ahrenkiel, Muri b. Bern Bern-Belp 15.07.
HB-LTS Partenavia P.68B Oskar 69 1976 Benjamin Lavizzari, Genève Genève 06.07.
HB-MTC Extra EA 300L 1213 2005 Take-Off Balloon AG, Mörigen Grenchen 06.07.
HB-PEN Piper PA-28-236 Dakota 28-8011011 1979 Skywards, Sagogn Zürich 27.07.
HB-PNB Piper PA-28-181 Archer III 2890218 1995 Daniel Rüetschi, Hornussen Schupfart 27.07.
HB-QLW Z-120 10936 2006 Banque Cantonale Vaudoise / Jean-Laurent Freudiger, Botterens Château-d‘Oex 08.07.
HB-RAZ Pilatus P2-05 46 1948 formation flight Ltd., Birmensdorf Altenrhein 29.07.
HB-XQJ AS 350B3 Ecureuil 3093 1998 Air Glaciers SA, Sion Sion 20.07.
HB-YIT Kitfox V S95010094 2001 Roland Plattner, Gwatt Biel-Kappelen 07.07.
HB-YLH Kitfox VI S60110-65 2008 Christian Zenklusen, Naters Reichenbach 08.07.
HB-ZCW MD900 Explorer 900-00019 1995 Breitling SA, Grenchen / Cashair SA, Coppet Grenchen 14.07.
HB-ZIA AS 350B3 Ecureuil 4163 2006 Air Zermatt AG, Zermatt Raron 27.07.
HB-859 Elfe S2/3 0000 1966 Hans-Rudolf Sidler, Affoltern am Albis Hausen a.A. 02.07.
HB-1192 Standard Libelle 201 B 520 1974 Rudolf Gysin, Schübelbach Buttwil 14.07.
HB-1513 Mini-Nimbus C 146 1979 Wolfgang Schorr, Bonstetten Ausland 26.07.
HB-2368 DG-800 B 8-234B148 2001 Daniel Aerni, Küsnacht Schänis 26.07.
Löschungen
HB-BGV BFA K-1680/4-RI 10415 1977 Balloon-Air AG / Ballongruppe Vordemwald, Vordemwald Vordemwald 30.06.
HB-BTN Colt 120A 1918 1991 Centre alpin international de Ballons à air chaud, Château-d‘Oex Château-d’Oex 27.07.
HB-DEK Mooney M20C 2594 1963 Christian Charity Flyers, Eschlikon Altenrhein 16.07.
HB-FNM Pilatus PC-6/B2-H4 968 2010 Pilatus Flugzeugwerke AG, Stans Buochs 27.07.
HB-FNO Pilatus PC-6/B2-H4 970 2010 Pilatus Flugzeugwerke AG, Stans Buochs 19.07.
HB-FQE (11) Pilatus PC-12/47E 1204 2010 Pilatus Flugzeugwerke AG, Stans Buochs 23.07.
HB-FQH (11) Pilatus PC-12/47E 1213 2010 Pilatus Flugzeugwerke AG, Stans Buochs 06.07.
HB-FQI (11) Pilatus PC-12/47E 1215 2010 Pilatus Flugzeugwerke AG, Stans Buochs 21.07.
HB-FQJ (11) Pilatus PC-12/47E 1211 2010 Pilatus Flugzeugwerke AG, Stans Buochs 19.07.
HB-FQL (11) Pilatus PC-12/47E 1217 2010 Pilatus Flugzeugwerke AG, Stans Buochs 19.07.
HB-FQM (11) Pilatus PC-12/47E 1219 2010 Pilatus Flugzeugwerke AG, Stans Buochs 22.07.
HB-FQO (11) Pilatus PC-12/47E 1216 2010 Pilatus Flugzeugwerke AG, Stans Buochs 08.07.
HB-FQP (11) Pilatus PC-12/47E 1226 2010 Pilatus Flugzeugwerke AG, Stans Buochs 02.07.
HB-FQR (11) Pilatus PC-12/47E 1220 2010 Pilatus Flugzeugwerke AG, Stans Buochs 22.07.
HB-FQT (11) Pilatus PC-12/47E 1227 2010 Pilatus Flugzeugwerke AG, Stans Buochs 23.07.
HB-FQV (11) Pilatus PC-12/47E 1229 2010 Pilatus Flugzeugwerke AG, Stans Buochs 20.07.
HB-FTO (10) Pilatus PC-12/47E 1193 2010 Pilatus Flugzeugwerke AG, Stans Buochs 19.07.
HB-FTT (10) Pilatus PC-12/47E 1206 2010 Pilatus Flugzeugwerke AG, Stans Buochs 19.07.
HB-MTC Extra EA 300L 1213 2005 Take-Off Balloon AG, Mörigen Grenchen 06.07.
HB-QAS Thunder AX9-120 S2 3597 1995 Groupe des Aérostiers de Fribourg, Fribourg Echandens 02.07.
HB-QDB Sky 65-24 058 1997 Guy Lefebvre, Begnins Genève 30.06.
HB-QDZ Sky 105-24 091 1997 Didier Dumée, Arconciel Arconciel 23.07.
HB-QMD Chimère AX-01 DUV002 2006 Pierrick Duvoisin, Savagnier Fontainemelon 05.07.
HB-SFC Jodel D140C 127 1964 Mousquet-Air, Naters Raron 13.07.
HB-SFV AT01 Aquila AT01-151 2006 Motorfluggruppe Thun, Thun Thun 29.07.
HB-UBI American AA-1A Trainer AA1A-0087 1971 Philipp Müller, Payerne / Club Phil’Air, Colombier Neuchâtel 13.07.
HB-VMJ Cessna S550 Citation S550-0029 1985 WIP Trading AG, Basel Bern-Belp 12.07.
HB-YNG Rombach Special CH001 2007 Gerhard Staude, Thörigen Lommis 28.07.
HB-1916 LS1-F 331 1976 Denise Reimann, Triesen / Rahel Burkhard, Uznach Birrfeld 12.07.
HB-1984 DG-300 Elan 3E312 1988 Segelfluggruppe Bern, Bern Bern-Belp 14.07.
49

SkyView
50 September 2010
Krisen meistert man,
indem man ihnen
zuvorkommt
Mit dem Grounding der Swissair am 2. Oktober
2001 begann hierzulande eine der
grössten Krisen der Zivilluftfahrt. Dieses Datum
markierte für viele Mitarbeitende in der
schweizerischen Zivilluftfahrt den Beginn einer
sehr schmerzhaften Zeit. Tausende verloren ihren Arbeitsplatz. Heute,
bald zehn Jahre danach und im Jubiläumsjahr «100 Jahre Luftfahrt
Schweiz», wächst die schweizerische Zivilluftfahrt wieder und steht im
internationalen Vergleich in ausgezeichneter Verfassung da. Was können
wir aus den Erfahrungen der letzten Jahre lernen?
Zum einen sind Krisen mit einschneidenden und schmerzhaften Veränderungen
verbunden. Anderseits können Krisen Veränderungen in den
Unternehmungen und in der Politik auslösen, welche ohne den äusseren
Zwang der Krise nicht in Gang gekommen wären. Grosse Erfolge
in der Wirtschaft haben ihre Wurzeln daher nicht selten in Krisen. Das
gilt beispielsweise für die Uhrenindustrie in der Schweiz, ebenso wie
für die Zivilluftfahrt. Denken wir nur an den Erfolg von Lufthansa, die
1991 vor dem Konkurs stand. Krisen zwingen uns, Notwendiges von
Liebgewordenem, aber vielleicht Unnötigem zu unterscheiden, und uns
von Letzterem zu trennen.
Durch Krisen wird aber auch die Politik gezwungen, über die volkswirtschaftliche
Bedeutung einer Branche nachzudenken und gegebenenfalls
die Rahmenbedingungen zu verbessern. Auch der Aufstieg der Swissair
nach dem Krieg war das Resultat der guten Arbeit des Managements
im Verbund mit einer visionären Politik, für die im ersten Luftfahrtbericht
von 1953 ein solides Fundament gelegt wurde. Ich bin überzeugt, dass
auch die heutige Luftfahrtpolitik erst durch die Krise mehrheitsfähig wurde.
Dank dem Luftfahrtbericht 2004 besteht heute politischer Konsens
über die herausragende volkswirtschaftliche Bedeutung der Luftfahrt.
Auf diesem politischen Fundament konnten die gesetzlichen Rahmenbedingungen
für die Luftfahrt in der Schweiz in den letzten Jahren deutlich
verbessert werden.
Nach den schmerzhaften Erfahrungen in den letzten Jahren stellt sich
die Frage, ob die Wettbewerbsfähigkeit einer Branche nur über den
revolutionären Weg der Krise zu erreichen ist, oder ob ein evolutiver
Prozess der dauernden Verbesserung nicht zu den gleichen Resultaten
führen kann?
Dass Fortschritt auch über den Weg der dauernden Verbesserung zu
erreichen ist, bestätigte einst der berühmte amerikanische Ökonom
Walt Rostow, der diesen Weg einmal treffend beschrieben hat: «Krisen
meistert man am besten, indem man ihnen zuvorkommt». Dazu müssen
Wirtschaft und Politik dauernd an der Verbesserung arbeiten. Die
Wirtschaft muss ihre Hausaufgaben machen. Aber auch die Politik ist
gefordert. So, wie beispielsweise in den Bereichen der Sicherheit, Bildung,
Forschung und Landwirtschaft in regelmässigen Abständen ein
politischer Bericht erstellt wird, muss sich auch die Luftfahrt heute über
eine Neuauflage des luftfahrtpolitischen Berichtes von 2004 Gedanken
machen. Nur so wird es möglich sein, die Rahmenbedingungen den
künftigen Herausforderungen und Chancen anzupassen.
Paul Kurrus, Präsident der Aerosuisse
EVENTS
NEXT
26. – 29. Fly-in Tannkosh, www.tanhkosh.de
27. – 29. Offene Türen in Olten, www.100jahreluftfahrt.ch
28. Gedenkanlass erster Überflug des Genfersees,
www.100jahreluftfahrt.ch
September
3. – 5. Seaplane-Meeting Vevey, www.seaplanes.ch
4. PC-7 TEAM und Patrouille Suisse in Bellinzona
Fête de Village in La Côte
Gedenkanlass in Bellinzona mit Patrouille Suisse,
PC-7 TEAM
18./19. «Gärn ab Bärn», Rundflüge mit der Breitling DC-3,
EVENTSAugust
www.superconstellation.org
25. 100 Jahre Alpenüberquerung in Brig mit
Patrouille Suisse
24./25. CentenAir «100 Jahre Schweizer Luftfahrt» in Payerne,
www.100jahreluftfahrt.ch
25. – 29. 100 Jahre Alpenüberquerung, Raron/Ried-Brig
27. Trainer Operator Symposium in Buochs mit
PC-7 TEAM
Oktober
8. Aerospace Convention in Montreux mit
Patrouille Suisse
10. Gedenkanlass erstes Berner Flugmeeting,
www.100jahreluftfahrt.ch
12. – 14. Fliegerschiessdemonstration auf der Axalp
www.armee.ch / airshows
22. Aviatik-Filmnight St. Gallen: Testpiloten,
aerodoc@swissonline.ch
26. Luftfahrtkongress in Dübendorf, www.aerosuisse.ch
27. «Die Autobahn als Notlandeplatz» – Multimedia-Show
von Roger Cornioley und Zbinden Film um 18.30 Uhr
in der Universitätsbibliothek, Münstergasse 63 in Bern
November
28. Aviatikbörse in Bassersdorf, www.aviatikbörse.ch
Dezember
4. Swiss Aviation Night in Luzern
www.100jahreluftfahrt.ch
10. Aviatik-Filmnight St. Gallen. Einsatz bei Hilfsaktionen,
aerodoc@swissonline.ch
Airshow-Infos:
www.deltaweb.co.uk/asgcal/ewoct.htm
Alle Angaben ohne Gewähr.
SkyLine: Wie Tellair 1969 nur eine Saison
lang flog
SkyShow: Rückblick auf die Swiss Aero Expo
im Birrfeld
Die Oktober-Ausgabe erscheint
am 20. September 2010.