Reduzierung von Verkehrsunfällen mit Kinderbeteiligung in der ...
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<strong>Reduzierung</strong> <strong>von</strong><br />
<strong>Verkehrsunfällen</strong> <strong>mit</strong><br />
<strong>K<strong>in</strong><strong>der</strong>beteiligung</strong><br />
<strong>in</strong> <strong>der</strong> Stadt Krefeld<br />
Evaluation <strong>der</strong> Maßnahmen<br />
für das Jahr 2000<br />
Zwischenbericht<br />
erstellt im Auftrag <strong>der</strong><br />
Stiftung für Krim<strong>in</strong>alprävention<br />
Münster-Hiltrup<br />
Mai 2001<br />
Dr. R.Wiebusch-Wothge Dr. R. Hoeger Dipl. Psych. S. Poschadel<br />
Ruhr-Universität Bochum<br />
Lehrstuhl für<br />
Verkehrswesen<br />
Prof. Dr.-Ing. W. Brilon<br />
ZEUS GmbH,<br />
Zentrum für angewandte<br />
Psychologie, Umwelt- und<br />
Sozialforschung
1 E<strong>in</strong>leitung<br />
Im Jahr 1998 wurde geme<strong>in</strong>sam <strong>von</strong> Verkehrswissenschaftlern <strong>der</strong> Ruhr-Universität Bochum und<br />
Umweltpsychologen <strong>der</strong> ZEUS GmbH e<strong>in</strong> Handlungsrahmenkonzept zur <strong>Reduzierung</strong> <strong>von</strong><br />
K<strong>in</strong><strong>der</strong>verkehrsunfällen <strong>in</strong> <strong>der</strong> Stadt Krefeld entwickelt. Dies geschah auf Basis <strong>von</strong> ausführlichen<br />
Unfallanalysen und Verhaltensuntersuchungen.<br />
Auf Grundlage dieses Handlungsrahmenkonzeptes werden die im Jahr 2000 <strong>von</strong> Polizei und<br />
Stadtverwaltung Krefeld durchgeführten Maßnahmen evaluiert.<br />
Im vorliegenden Bericht wird zum e<strong>in</strong>en die Entwicklung <strong>der</strong> Unfallzahlen für das Jahr 2000<br />
ausgewertet, zum an<strong>der</strong>en werden die Maßnahmen <strong>der</strong> vier Arbeitsgruppen (Überwachung / Ahndung,<br />
Bau- und Verkehrstechnik, Verkehrserziehung / Verkehrssicherheitsberatung und Öffentlichkeitsarbeit)<br />
zusammenfassend bewertet.<br />
Im Kapitel „Ausblick“ werden die Ergebnisse diskutiert und Vorschläge für das weitere Vorgehen<br />
gemacht.<br />
2 Die Unfallzahlen im Jahr 2000<br />
Das Hauptkriterium zur Beurteilung <strong>der</strong> Wirksamkeit, <strong>der</strong> <strong>in</strong> <strong>der</strong> Stadt Krefeld durchgeführten<br />
Kampagnen, bleibt nach wie vor die Zahl <strong>der</strong> im Straßenverkehr verletzten K<strong>in</strong><strong>der</strong>. Mit „nur“ 119 Unfällen<br />
(aktive) ist für das Jahr 2000 seit 1994 zum ersten Mal e<strong>in</strong> deutlicher Rückgang <strong>der</strong> Unfälle <strong>mit</strong><br />
aktiver Beteiligung <strong>von</strong> K<strong>in</strong><strong>der</strong> zu verzeichnen. Im Vergleich zum Vorjahr 1999 bedeutet das e<strong>in</strong>en<br />
Rückgang <strong>von</strong> 17,9%. Der Rückgang <strong>der</strong> Unfälle ist da<strong>mit</strong> tendenziell signifikant überzufällig (χ² =<br />
2,561; df = 1; p 1 = .110). Bezogen auf die durchschnittlichen Unfallzahlen <strong>von</strong> 1994 bis 1998<br />
(Analysezeitraum) ist das e<strong>in</strong> Rückgang um 23,5%, <strong>der</strong> signifikant überzufällig ist (χ² = 4,978; df = 1;<br />
p = .026).<br />
Während <strong>in</strong> den vorangegangenen drei Jahren die Anzahl <strong>der</strong> aktiven Unfälle bei 145 stagnierte,<br />
konnte auch <strong>in</strong> den Jahren zuvor ke<strong>in</strong> so deutlicher Rückgang erzielt werden.<br />
Landesweit g<strong>in</strong>gen Unfälle <strong>mit</strong> aktiver Beteiligung <strong>von</strong> K<strong>in</strong><strong>der</strong>n im vergangenen Jahr 2000 um 9,5%<br />
im Vergleich zum Vorjahr zurück. Da<strong>mit</strong> ist die Reduktion <strong>in</strong> Krefeld deutlich höher ausgeprägt als<br />
<strong>der</strong> allgeme<strong>in</strong>e Landestrend.<br />
Werden alle 153 K<strong>in</strong><strong>der</strong>unfälle (e<strong>in</strong>schl. passive) des Jahres 2000 betrachtet, ist ebenfalls e<strong>in</strong><br />
Rückgang <strong>von</strong> 17,3% für Krefeld zu beobachten. Auch liegt dieses Ergebnis wie<strong>der</strong> deutlich über dem<br />
Landestrend (- 9,8%) und ist gleichzeitig die niedrigste Anzahl <strong>von</strong> K<strong>in</strong><strong>der</strong>unfällen <strong>in</strong> Krefeld, seit<br />
darüber e<strong>in</strong>e Statistik geführt wird (1953).<br />
Insgesamt kann da<strong>mit</strong> das vergangene Jahr als sehr erfolgreich betrachtet werden. Die folgenden<br />
Abbildungen verdeutlichen die positive Entwicklung.<br />
1<br />
„Punktwahrsche<strong>in</strong>lichkeit“: Die Wahrsche<strong>in</strong>lichkeit <strong>der</strong> beobachteten Statistik unter <strong>der</strong> Nullhypothese, es gibt<br />
e<strong>in</strong>en signifikanten Verteilungsunterschied. Das heißt, es ist die Wahrsche<strong>in</strong>lichkeit, <strong>mit</strong> <strong>der</strong> die beobachteten<br />
Zahlen auftreten, wenn e<strong>in</strong>e Gleichverteilung <strong>in</strong> den Kategorien gegeben ist. In diesem Fall ist die<br />
Wahrsche<strong>in</strong>lichkeit „.495“, d.h., es gibt ke<strong>in</strong>en signifikanten Unterschied bei den Häufigkeiten.<br />
2
200<br />
180<br />
160<br />
140<br />
120<br />
100<br />
80<br />
60<br />
40<br />
20<br />
0<br />
174<br />
Anzahl <strong>der</strong> K<strong>in</strong><strong>der</strong>unfälle (aktiv) seit 1994 <strong>in</strong> Krefeld<br />
160 154<br />
145 145 145<br />
1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000<br />
Abbildung 1: K<strong>in</strong><strong>der</strong>unfälle (aktiv) seit 1994<br />
250<br />
200<br />
150<br />
100<br />
50<br />
0<br />
Anzahl aller K<strong>in</strong><strong>der</strong>unfälle (aktiv und passiv) seit 1996* <strong>in</strong> Krefeld<br />
199<br />
182 180 185<br />
Jan.-Dez. 1996 Jan.-Dez.1997 Jan.-Dez.1998 Jan.-Dez.1999 Jan.-Dez.2000<br />
* Insassenunfälle werden erst seit 1996 erfasst<br />
Abbildung 2: Alle K<strong>in</strong><strong>der</strong>unfälle (aktiv und passiv) <strong>in</strong> Krefeld seit 1996<br />
153<br />
119<br />
3
3 Relative Verän<strong>der</strong>ungen <strong>der</strong> Unfallzahlen im<br />
Vergleich zum landesweiten Trend (NRW)<br />
Wenn sich Krefeld bisher auch noch nicht unter den ersten Städten <strong>in</strong> <strong>der</strong> K<strong>in</strong><strong>der</strong>unfallbilanz<br />
Nordrhe<strong>in</strong>-Westfalens bef<strong>in</strong>det, bewegt sich die Verän<strong>der</strong>ung <strong>der</strong> K<strong>in</strong><strong>der</strong>unfälle (hier bezogen auf<br />
100.000 E<strong>in</strong>wohner <strong>der</strong> Altersgruppe) im Vergleich zum Vorjahr 2 <strong>mit</strong> 16,4% (Tabelle 1) bezogen auf<br />
aktive und passive K<strong>in</strong><strong>der</strong>unfälle deutlich über dem Trend <strong>in</strong> NRW. Landesweit bef<strong>in</strong>det sich Krefeld<br />
da<strong>mit</strong> auf Platz 9 bei <strong>der</strong> Verän<strong>der</strong>ung <strong>der</strong> K<strong>in</strong><strong>der</strong>unfallzahlen gegenüber dem Vorjahr.<br />
Rangplatz NRW nach Behörde NRW Verän<strong>der</strong>ung <strong>in</strong><br />
Verän<strong>der</strong>ung<br />
Prozent zum Vorjahr<br />
1 Höxter -33,0<br />
2 Hamm -32,2<br />
3 Oberhausen -22,3<br />
4 Schwelm -22,2<br />
5 Hagen -17,6<br />
6 Bonn -16,7<br />
7 Meschede -16,6<br />
8 Mönchengladbach -16,6<br />
9 Krefeld -16,4<br />
10 Wesel -15,8<br />
Gesamt-NRW -9,9<br />
Tabelle 1: Vergleich <strong>der</strong> Verän<strong>der</strong>ung <strong>der</strong> K<strong>in</strong><strong>der</strong>unfälle <strong>in</strong> NRW zum Vorjahr 1999 (aktive und passive)<br />
Werden nur die Unfälle <strong>mit</strong> aktiver Beteiligung <strong>von</strong> K<strong>in</strong><strong>der</strong>n betrachtet (Tabelle 2), hat Krefeld <strong>mit</strong><br />
Platz 11 ebenfalls e<strong>in</strong> sehr gutes Ergebnis bei <strong>der</strong> Verän<strong>der</strong>ung gegenüber dem Vorjahr erzielt:<br />
Rangplatz NRW nach Behörde NRW Verän<strong>der</strong>ung <strong>in</strong><br />
Verän<strong>der</strong>ung<br />
Prozent zum Vorjahr<br />
1 Meschede -33,6<br />
2 Hamm -32,1<br />
3 Viersen -28,2<br />
4 Oberhausen -25,3<br />
5 Wesel -21,6<br />
6 Bergisch-Gladbach -20,1<br />
7 Olpe -19,2<br />
8 Hagen -19,1<br />
9 Ste<strong>in</strong>furt -18,9<br />
10 Schwelm -18,4<br />
11 Krefeld -17,0<br />
Gesamt-NRW -9,6<br />
Tabelle 2: Vergleich <strong>der</strong> Verän<strong>der</strong>ung <strong>der</strong> K<strong>in</strong><strong>der</strong>unfälle <strong>in</strong> NRW zum Vorjahr 1999 (aktive)<br />
Wenn <strong>in</strong> diesem Jahr ähnlich gute Ergebnisse wie im Jahr 2000 erzielt werden, kann <strong>der</strong> angestrebte<br />
Rückgang um 30% <strong>der</strong> Unfälle im Vergleich zum Analysezeitraum erreicht werden. Zur Zeit bewegen<br />
sich die Unfallzahlen allerd<strong>in</strong>gs annähernd auf dem Niveau des Vorjahres (+1 Unfall aktiv, -4 Unfälle<br />
passiv, <strong>in</strong>sgesamt -10,7%; Stand März 2001).<br />
2 Die Zahlen beziehen sich auf dieVerunglücktenhäufigkeit pro 100.000 E<strong>in</strong>wohner <strong>der</strong> Altersgruppe. Deshalb<br />
gibt es bei <strong>der</strong> Statistik <strong>der</strong> Innenm<strong>in</strong>isteriums NRW ger<strong>in</strong>gfügige Abweichungen zu den relativen<br />
Verän<strong>der</strong>ungen <strong>der</strong> Unfallzahlen, da jeweils die Anzahl <strong>der</strong> aktuell <strong>in</strong> e<strong>in</strong>er Stadt lebenden K<strong>in</strong><strong>der</strong> als<br />
Bezugsgröße e<strong>in</strong>bezogen wird.<br />
4
4 Analyse <strong>der</strong> K<strong>in</strong><strong>der</strong>unfalldaten für das Jahr 2000<br />
Um die durchgeführten Maßnahmen <strong>der</strong> verschiedenen Arbeitsgruppen besser beurteilen zu können,<br />
wird <strong>in</strong> <strong>der</strong> Auswertung teilweise zwischen dem im Analyseprojekt identifizierten „Kerngebiet“ und<br />
dem übrigen Stadtgebiet Krefelds unterschieden. Dabei setzt sich das Kerngebiet aus den<br />
Polizeibezirken 11, 12, 13, 14, 22, 23, 24, 25 sowie den Radialen Gladbacher-, Kölner-, Uerd<strong>in</strong>ger-,<br />
St.Töniser-, St.-Anton-, Markt-, Oppumer Straße / Glockenspitz und Kempener Allee und Untergath<br />
zusammen. Das im Analyseprojekt identifizierte Kerngebiet (ohne Radialen) entspricht nur etwa 2,5%<br />
<strong>der</strong> Stadtfläche Krefelds. Deshalb sollte <strong>in</strong> diesem Gebiet <strong>mit</strong> <strong>der</strong> Umsetzung zusätzlicher<br />
Verkehrssicherheitsmaßnahmen begonnen werden.<br />
Insgesamt ereigneten sich 119 registrierte Unfälle. Der Anteil <strong>der</strong> K<strong>in</strong><strong>der</strong> männlichen Geschlechts<br />
liegt bei 64,7%, <strong>der</strong> Anteil ausländischer K<strong>in</strong><strong>der</strong> bei 10,9%, was deutlich unter dem Anteil<br />
ausländischer K<strong>in</strong><strong>der</strong> an allen K<strong>in</strong><strong>der</strong>n Krefelds liegt (17%).<br />
Der Anteil <strong>der</strong> Unfälle im Kerngebiet ist <strong>mit</strong> 43 % im Vergleich zum Analysezeitraum annähernd<br />
gleich geblieben (Bereich Innenstadt 28,5%, auf den Radialen 15% aller Unfälle).<br />
4.1 Unfälle unter Berücksichtigung <strong>der</strong> Verkehrsbeteiligungsart<br />
Von den 119 Unfällen waren 4 Unfälle Alle<strong>in</strong>unfälle 3 <strong>von</strong> K<strong>in</strong><strong>der</strong>n <strong>mit</strong> dem Rad, die ohne<br />
Fremde<strong>in</strong>wirkung gestürzt s<strong>in</strong>d, zwei K<strong>in</strong><strong>der</strong> wurden während des Unfalls transportiert 4 (e<strong>in</strong>es im<br />
K<strong>in</strong><strong>der</strong>wagen, e<strong>in</strong>es auf dem Arm getragen), weitere 7 Unfälle waren Unfälle <strong>von</strong> Radfahrern<br />
untere<strong>in</strong>an<strong>der</strong> (da<strong>von</strong> e<strong>in</strong>er zwischen zwei K<strong>in</strong><strong>der</strong>n).<br />
Insgesamt ereigneten sich 111 Unfälle (93,3%) zwischen K<strong>in</strong><strong>der</strong>n und Kfz. Dabei waren <strong>in</strong> 7 Fällen<br />
(5,9%) motorisierte Zweirä<strong>der</strong>, <strong>in</strong> 6 Fällen Lkw (<strong>in</strong>cl. Bus) (5%) und <strong>in</strong> 98 Fällen (82,4%) Pkw an den<br />
Unfällen beteiligt.<br />
3 Bei zwei Unfällen war dabei e<strong>in</strong> geparkter Pkw, <strong>in</strong> e<strong>in</strong>em Fall e<strong>in</strong> geparkter Lkw <strong>in</strong> den Unfall <strong>in</strong>volviert.<br />
4 Deshalb haben die K<strong>in</strong><strong>der</strong> im eigentlichen S<strong>in</strong>n nicht „aktiv“ am Verkehr teilgenommen, waren aber auch nicht<br />
„Insassen“.<br />
5
4.2 Unfallhäufigkeiten nach Verkehrsbeteiligungsart<br />
Unfallverteilung 2000 nach Verkehrsbeteiligungsart (<strong>mit</strong> Vergleich zum Analysezeitraum)<br />
70<br />
60<br />
50<br />
40<br />
30<br />
20<br />
10<br />
0<br />
55<br />
(-20 absolut)<br />
(-26,7% relativ)<br />
17<br />
(-3,4 abs.)<br />
(-16,7% rel.)<br />
38<br />
(-16,5 abs.)<br />
(-30,3% rel.)<br />
Fuß Rad<br />
Abbildung 3:Fuß- / Radunfälle nach Altersgruppen<br />
64<br />
(-16,6 absolut)<br />
(-20,6% relativ)<br />
51<br />
(-7,2 abs.)<br />
(-12,4% rel.)<br />
13<br />
(-9,4 abs.)<br />
(-42,0% rel.)<br />
10 bis unter 15 J.<br />
bis unter 10 J.<br />
Die Häufigkeiten <strong>von</strong> Fußgänger- und Radfahrerunfällen unterscheiden sich wie im Analysezeitraum<br />
nicht signifikant <strong>von</strong>e<strong>in</strong>an<strong>der</strong> (χ² = ,681; df = 1; p = .409). Im Vergleich zum Analysezeitraum ist die<br />
Anzahl <strong>der</strong> Unfälle <strong>mit</strong> Fußgängerbeteiligung stärker zurückgegangen (-26,7%) als die Anzahl <strong>der</strong><br />
Radfahrerunfälle (-20,6%). Dementsprechend hat sich die Entwicklung des vergangenen Jahres<br />
positiver für K<strong>in</strong><strong>der</strong> als Fußgänger ausgewirkt.<br />
Die Verteilung <strong>der</strong> Altersgruppen <strong>in</strong>nerhalb <strong>der</strong> Fußgängerunfälle ist <strong>in</strong> etwa gleich geblieben. Bei den<br />
Radfahrerunfällen hat sich <strong>der</strong> Anteil <strong>der</strong> älteren K<strong>in</strong><strong>der</strong> um 8% vergrößert, während sich <strong>der</strong> Anteil<br />
<strong>der</strong> jüngeren K<strong>in</strong><strong>der</strong> um diesen Anteil verkle<strong>in</strong>ert hat. Auch wenn diese Altersverschiebung nicht<br />
signifikant ist (χ² = 2,012; df = 1; p = .156), kann wegen des Signifikanzniveaus doch e<strong>in</strong> Trend<br />
angenommen werden.<br />
Betrachtet man die Verteilung <strong>der</strong> Unfälle nach Alter <strong>der</strong> K<strong>in</strong><strong>der</strong>, ergeben sich deutliche Unterschiede<br />
gegenüber dem Analysezeitraum:<br />
6
70<br />
60<br />
50<br />
40<br />
30<br />
20<br />
10<br />
0<br />
Unfallverteilung 2000 nach Alter (<strong>mit</strong> Vergleich zum Analysezeitraum)<br />
51<br />
(-25,9 absolut)<br />
(-33,7% relativ)<br />
13<br />
(-9,4 abs.)<br />
(-42% rel.)<br />
38<br />
(-16,5 abs.)<br />
(-30,3% rel.)<br />
51<br />
(-7,2 abs.)<br />
(-12,4% rel.)<br />
17<br />
(-3,4 abs.)<br />
(-16,7% rel.)<br />
bis unter 10 J. 10 bis unter 15 J.<br />
Abbildung 4: Unfallverteilung nach Alter<br />
68<br />
(-10,7 absolut)<br />
(-13,6% relativ)<br />
Bei <strong>der</strong> Verteilung <strong>der</strong> Altersgruppen bezogen auf alle Unfälle ist im Vergleich zum Analysezeitraum <strong>in</strong>sgesamt<br />
e<strong>in</strong> deutlicher Trend zu Ungunsten <strong>der</strong> älteren K<strong>in</strong><strong>der</strong> festzustellen, <strong>der</strong> tendenziell signifikant ist (χ² = 2,854; df<br />
= 1; p = .091). Die folgende Tabelle verdeutlicht den unterschiedlichen Trend bei <strong>der</strong> Unfallreduktion zwischen<br />
den Altersgruppen:<br />
Unfälle <strong>von</strong> erwartete Häufigkeit<br />
(durch Analysezeitraum)<br />
beobachtete Häufigkeit<br />
im Jahr 2000<br />
K<strong>in</strong><strong>der</strong>n ‡ 10 Jahre 78,7 (50,6%) 68 (57,1%); -11 Unfälle absolut<br />
K<strong>in</strong><strong>der</strong>n < 10 Jahre 76,9 (49,4%) 51 (42,9%); -26 Unfälle absolut<br />
Tabelle 3:Vergleich zwischen erwarteten und beobachteten Häufigkeiten bei <strong>der</strong> Altersverteilung<br />
Im Vergleich zum Analysezeitraum s<strong>in</strong>d im Jahr 2000 relativ mehr ältere K<strong>in</strong><strong>der</strong> verunfallt. Ihr Anteil<br />
an allen Unfällen stieg <strong>von</strong> 50,6% auf 57,1% (Tabelle 3).<br />
Insgesamt geben die analysierten Daten e<strong>in</strong> erstes Indiz dafür, dass Maßnahmen (ordnungspolitische,<br />
bauliche und erzieherische), die speziell auf ältere K<strong>in</strong><strong>der</strong> (<strong>mit</strong> dem Fahrrad) abzielen, ihre Wirkung<br />
noch nicht zeigen o<strong>der</strong> bisher <strong>in</strong> ungenügendem Maße durchgeführt wurden, jüngere K<strong>in</strong><strong>der</strong> dagegen<br />
überproportional zu dem Rückgang <strong>der</strong> Unfallzahlen beigetragen haben.<br />
In den anschließenden Abschnitten werden Fußgängerunfälle und Radfahrerunfälle getrennt<br />
<strong>von</strong>e<strong>in</strong>an<strong>der</strong> ausgewertet.<br />
Rad<br />
Fuß<br />
7
4.3 Unfälle zwischen K<strong>in</strong><strong>der</strong>n als Fußgänger und Kfz<br />
Als Hauptursachen <strong>von</strong> Fußgängerunfällen wurden Sichtbeh<strong>in</strong><strong>der</strong>ungen durch parkende Kfz und nicht<br />
angepasste Geschw<strong>in</strong>digkeit <strong>der</strong> Kfz identifiziert. Der Anteil <strong>der</strong> Überschreitenunfälle ohne<br />
Sichtbeh<strong>in</strong><strong>der</strong>ung durch parkende Pkw betrug 37% an allen Überschreitenunfällen, <strong>der</strong> Anteil <strong>der</strong><br />
Überschreitenunfälle <strong>mit</strong> Sichtbeh<strong>in</strong><strong>der</strong>ung 45%. Insgesamt s<strong>in</strong>d die Fußgängerunfälle dem<br />
Analysezeitraum gegenüber <strong>in</strong>sgesamt um 26,6% zurückgegangen.<br />
Unfalltyp Anzahl<br />
(<strong>von</strong> 55)<br />
Prozent<br />
401 2 3,6<br />
421 1 1,8<br />
422 1 1,8<br />
431 2 3,6<br />
451 1 1,8<br />
461 1 1,8<br />
471 2 3,6<br />
671 1 1,8<br />
Gesamt 11 19,8*<br />
* rundungsbed<strong>in</strong>gt nicht 20%<br />
Tabelle 4: Fußgängerunfälle ohne Sichtbeh<strong>in</strong><strong>der</strong>ung 2000<br />
Wie Tabelle 4 zeigt, ist <strong>der</strong> absolute und relative Anteil <strong>der</strong> Unfälle ohne Sichtbeh<strong>in</strong><strong>der</strong>ung, die e<strong>in</strong><br />
Indiz für unangepasste bzw. überhöhte Geschw<strong>in</strong>digkeit <strong>der</strong> Autofahrer s<strong>in</strong>d, im Jahr 2000 kräftig<br />
zurückgegangen. Mit „nur“ 11 Unfällen kann <strong>in</strong> dieser Kategorie <strong>der</strong> höchste Rückgang (-12,4 Unfälle<br />
absolut, -53,0% relativ 5 ,) verzeichnet werden. Bei <strong>der</strong> Verh<strong>in</strong><strong>der</strong>ung <strong>von</strong> Unfällen ohne<br />
Sichtbeh<strong>in</strong><strong>der</strong>ung zeigen vor allem Tempokontrollen und Öffentlichkeitsarbeit ihre Wirkung. Der<br />
Anteil an allen Überschreitenunfällen wurde <strong>von</strong> 37% auf 20% gesenkt.<br />
Unfalltyp Anzahl<br />
(<strong>von</strong> 55)<br />
Prozent<br />
411 7 12,7<br />
413 2 3,6<br />
423 17 30,9<br />
Gesamt 26 47,2<br />
Tabelle 5: Fußgängerunfälle <strong>mit</strong> Sichtbeh<strong>in</strong><strong>der</strong>ung Abbildung 5: Unfalltypen <strong>mit</strong> Sichtbeh<strong>in</strong><strong>der</strong>ung<br />
Bei den Unfällen <strong>mit</strong> Sichtbeh<strong>in</strong><strong>der</strong>ung ist ke<strong>in</strong>e deutliche Entspannung <strong>der</strong> Situation festzustellen.<br />
Bezogen auf den Analysezeitraum ist hier e<strong>in</strong> Rückgang <strong>von</strong> 2,6 Unfällen (-9,1%) festzustellen. Wird<br />
<strong>der</strong> allgeme<strong>in</strong>e Trend (-23,5%) als Maßstab herangezogen, ist <strong>der</strong> Rückgang <strong>in</strong> dieser Kategorie<br />
bezogen auf alle Unfälle sehr unterdurchschnittlich.<br />
Bei den Unfällen <strong>mit</strong> Sichtbeh<strong>in</strong><strong>der</strong>ung haben die durchgeführten Maßnahmen bisher entwe<strong>der</strong> nicht<br />
gewirkt o<strong>der</strong> wurden noch nicht <strong>in</strong> ausreichen<strong>der</strong> Form durchgeführt. Es sollte vor allem überprüft<br />
werden, welche baulichen Maßnahmen zur Verbesserung <strong>der</strong> Sichtverhältnisse bisher realisiert<br />
wurden. Im Analyseprojekt wurden lange Reihen parken<strong>der</strong> Autos und Sichtbeh<strong>in</strong><strong>der</strong>ungen durch<br />
geparkte Pkw <strong>in</strong> Kreuzungsbereichen als Hauptursache für Unfälle <strong>mit</strong> Sichtbeh<strong>in</strong><strong>der</strong>ung identifiziert.<br />
Ohne verbesserte Sichtverhältnisse haben K<strong>in</strong><strong>der</strong> und Autofahrer ke<strong>in</strong>e Chance, sich gegenseitig<br />
rechtzeitig zu sehen.<br />
5 Verglichen <strong>mit</strong> den Daten des Analysezeitraumes 1994-1998, bezogen auf e<strong>in</strong> Jahr<br />
8
4.4 Unfälle zwischen Radfahrern und Kfz<br />
Gegenüber dem Analysezeitraum s<strong>in</strong>d die Radunfälle <strong>von</strong> K<strong>in</strong><strong>der</strong>n (-20,6%) nicht so stark<br />
zurückgegangen wie die Fußgängerunfälle (-26,7%). Bei <strong>der</strong> Altersverteilung <strong>der</strong> Radunfälle hat e<strong>in</strong>e<br />
Verschiebung stattgefunden: es waren relativ mehr ältere K<strong>in</strong><strong>der</strong> (+8%) an Radunfällen beteiligt als im<br />
Analysezeitraum. Im Jahr 2000 waren annähernd 80% ältere K<strong>in</strong><strong>der</strong> ab 10 Jahren an Radfahrunfällen<br />
beteiligt (siehe Abbildung 3). Bei dieser Altersgruppe liegt also noch e<strong>in</strong> erhebliches<br />
Verbesserungspotential bei <strong>der</strong> Unfallprävention. Es ist deshalb zu prüfen, welche Maßnahmen, die<br />
speziell auf ältere K<strong>in</strong><strong>der</strong> <strong>mit</strong> dem Fahrrad zielen (Querungshilfen an großen Straßen für Radfahrer,<br />
Schulradwegepläne, Fortführung <strong>der</strong> Verkehrserziehung <strong>in</strong> <strong>der</strong> Sekundarstufe 1), bisher umgesetzt<br />
wurden und <strong>in</strong> welchen Bereichen die Bemühungen noch <strong>in</strong>tensiviert werden können.<br />
Unfalltyp Häufigkeit<br />
(<strong>von</strong> 64)<br />
Prozent<br />
244 4 6,3<br />
301 3 4,7<br />
302 4 6,3<br />
321 6 9,4<br />
342 9 14,1<br />
371 4 6,3<br />
581 3 4,7<br />
651 3 4,7<br />
gesamt 36 56,5<br />
Tabelle 6: die häufigsten Unfalltypen Rad Abbildung 6: Unfalltyp 321 und 342<br />
Wie schon im Analysezeitraum ist auch im Jahr 2000 Unfalltyp 342 6 bei den Radunfällen am<br />
häufigsten vertreten. Bei <strong>der</strong> Befragung <strong>von</strong> K<strong>in</strong><strong>der</strong>n hatte sich als Ergebnis gezeigt, dass <strong>der</strong> Radweg<br />
auf <strong>der</strong> „falschen“ Straßenseite <strong>von</strong> K<strong>in</strong><strong>der</strong>n vor allem benutzt wird, weil beson<strong>der</strong>s an großen Straßen<br />
entsprechende Querungsmöglichkeiten fehlen, um auf die „richtige“ Straßenseite zu gelangen. E<strong>in</strong>e<br />
genauere Analyse dieser Unfälle vom Typ 342 des Jahres 2000 ergibt, dass sich 7 <strong>von</strong> 9 Unfällen des<br />
Typs 342 tatsächlich an großen Straßen ereignet haben (3xUerd<strong>in</strong>ger, 2xHülser, 1xKölner,<br />
1xKempener Allee). Insofern legen die Daten die Vermutung nahe, dass sich die Situation für K<strong>in</strong><strong>der</strong><br />
bei <strong>der</strong> Querung großer Straßen noch nicht deutlich verbessert hat.<br />
Die Unfalldaten lassen außerdem vermuten, dass vorfahrtgeregelte Knotenpunkte für radfahrende<br />
K<strong>in</strong><strong>der</strong> problematisch s<strong>in</strong>d (Unfälle des Typs 300; E<strong>in</strong>biegen / Kreuzen), wenn sie <strong>mit</strong> dem Fahrrad <strong>in</strong><br />
e<strong>in</strong>e übergeordnete Straße e<strong>in</strong>biegen, bzw. die übergeordneten Straßen kreuzen. Während bei allen<br />
Radunfällen die K<strong>in</strong><strong>der</strong> etwa zur Hälfte (53,1%) den Unfall „verschuldet“ haben (K<strong>in</strong>d =<br />
Unfallbeteiligter A), s<strong>in</strong>d es bei den Unfällen <strong>mit</strong> dem Rad vom Typ 300 66,6%. Die unterschiedliche<br />
Verteilung ist tendenziell signifikant (χ² = 2,464; df = 1; p = .117).<br />
In <strong>der</strong> Verkehrserziehung zum Radfahren sollten daher gerade für die älteren K<strong>in</strong><strong>der</strong> (Sekundarstufe 1)<br />
die Themen „Kreuzung“ und „Vorfahrtsregeln“ <strong>mit</strong> entsprechenden Übungen bestmöglich <strong>in</strong>tegriert<br />
werden, falls auch an weiterführenden Schulen die Verkehrserziehung zum Radfahren fortgeführt<br />
wird.<br />
6 Benutzung des Radweges auf <strong>der</strong> falschen Straßenseite <strong>mit</strong> Konflikt im Kreuzungsbereich<br />
9
4.5 Schulwegunfälle<br />
Nachfolgend wird die Entwicklung <strong>der</strong> Schulwegunfälle im Jahr 2000 analysiert:<br />
25<br />
20<br />
15<br />
10<br />
5<br />
0<br />
Schulwegunfälle (<strong>mit</strong> Vergleich zum Analysezeitraum)<br />
3<br />
(-5,8 absolut)<br />
(-65,9% relativ)<br />
0<br />
(-1,8 abs.)<br />
3<br />
(-4,0 abs.)<br />
(-62,5% rel.)<br />
21<br />
(-3,1 absolut)<br />
(-13,0% relativ)<br />
17<br />
(+1,0 abs.)<br />
(+6,5% rel.)<br />
4<br />
(- 4,1 abs.)<br />
(-48,9% rel.)<br />
6 bis unter 10 J. 10 bis unter 15 J.<br />
Abbildung 7: Schulwegunfälle im Jahr 2000 (<strong>mit</strong> Vergleich zum Analysezeitraum)<br />
Insgesamt s<strong>in</strong>d die Schulwegunfälle gegenüber dem Analysezeitraum um 8,9 Unfälle (27,1%)<br />
reduziert (χ² = 1,724; df = 1; p = .189, nicht signifikant).<br />
Während die Schulwegunfälle bei den jüngeren K<strong>in</strong><strong>der</strong>n noch e<strong>in</strong>mal tendenziell signifikant (χ² =<br />
3,000; df = 1; p = .083) zurückgegangen s<strong>in</strong>d, ist bei den älteren K<strong>in</strong><strong>der</strong>n <strong>der</strong> Rückgang<br />
unterproportional, werden diese Häufigkeiten <strong>mit</strong> denen des Analysezeitraums verglichen. (χ² =,348;<br />
df = 1; p = .555). Bei <strong>der</strong> Untergruppe <strong>der</strong> älteren Radfahrer hat sogar e<strong>in</strong>e leichte Zunahme (absolut)<br />
<strong>der</strong> Unfälle stattgefunden. Ihr Anteil an allen Schulwegunfällen ist <strong>von</strong> 48,5% (Analysezeitraum) auf<br />
70,8% im Jahr 2000 gestiegen. Da<strong>mit</strong> ist die Gefährdung für Radfahrer auf dem Weg zu<br />
weiterführenden Schulen, trotz des <strong>in</strong>sgesamt hohen Rückgangs <strong>der</strong> Unfallzahlen sogar noch<br />
angewachsen. Maßnahmen, die speziell auf diese Gruppe zielen, sollten <strong>mit</strong> Priorität umgesetzt<br />
werden.<br />
Nach wie vor bewegt sich die Sicherheit <strong>von</strong> Grundschulwegen auf e<strong>in</strong>em sehr hohen Niveau, das im<br />
vergangenen Jahr gegenüber dem Analysezeitraum noch verbessert wurde. Dazu tragen auch die<br />
Schulwegepläne bei, die allen Grundschulk<strong>in</strong><strong>der</strong>n zur Verfügung stehen.<br />
Sehr problematisch s<strong>in</strong>d weiterh<strong>in</strong> die Unfälle <strong>der</strong> älteren K<strong>in</strong><strong>der</strong>, die <strong>mit</strong> dem Rad zu e<strong>in</strong>er<br />
weiterführenden Schule fahren.<br />
Rad<br />
Fuß<br />
10
5 Arbeitsgruppe 1 „Überwachung/Ahndung“<br />
In den folgenden Abschnitten werden die Ergebnisse zu den Kontrolltätigkeiten für die Bereiche<br />
„Geschw<strong>in</strong>digkeit“, „Parken“ und „sonstige Kontrollen“ dargestellt. Um die Ergebnisse nicht zu<br />
verzerren, s<strong>in</strong>d <strong>in</strong> <strong>der</strong> nachfolgenden globalen Übersicht (Abbildung 8) auch die Parkraumkontrollen<br />
<strong>der</strong> Stadt aufgeführt. Seit April 2000 wurden <strong>von</strong> <strong>der</strong> Stadt für diesen Bereich deutlich mehr<br />
Kontrollen dokumentiert (mehr als die 10-fache Menge). Deswegen sche<strong>in</strong>t es nicht s<strong>in</strong>nvoll, die<br />
Entwicklung des Trends für alle Kontrolltätigkeiten global zu <strong>in</strong>terpretieren. E<strong>in</strong>e Interpretation zu den<br />
Unterkategorien f<strong>in</strong>det sich <strong>in</strong> den nachfolgenden Abschnitten.<br />
400<br />
350<br />
300<br />
250<br />
200<br />
150<br />
100<br />
50<br />
0<br />
148<br />
86<br />
105<br />
59<br />
12 12 11 14<br />
Sep<br />
99<br />
Okt<br />
99<br />
Nov<br />
99<br />
Dez<br />
99<br />
70<br />
9<br />
Jan<br />
00<br />
Anzahl aller Kontrollen<br />
111<br />
22<br />
Feb<br />
00<br />
131<br />
36<br />
Mrz<br />
00<br />
206<br />
126<br />
Apr<br />
00<br />
Abbildung 8: Anzahl aller Kontrollen<br />
305<br />
206<br />
Mai<br />
00<br />
242 266<br />
181<br />
Jun<br />
00<br />
Kerngebiet<br />
(ohne Radialen)<br />
übriges Stadtgebiet<br />
September 99 87 61<br />
Oktober 99 32 54<br />
November 99 50 55<br />
Dezember 99 31 28<br />
Januar 00 24 46<br />
Februar 00 47 64<br />
März 00 56 75<br />
April 00 143 63<br />
Mai 00 207 98<br />
Juni 00 171 71<br />
Juli 00 194 72<br />
August 00 239 108<br />
September 00 177 67<br />
Oktober 00 173 109<br />
Nov 00 194 144<br />
Dezember 00 140 48<br />
gesamt 1965 (62,8%) 1163 (37,2%)<br />
199<br />
Jul<br />
00<br />
347<br />
204<br />
Aug<br />
00<br />
250<br />
200<br />
150<br />
100<br />
50<br />
0<br />
244<br />
282<br />
180 173<br />
Sep<br />
00<br />
120<br />
28<br />
Sep<br />
99<br />
Okt<br />
00<br />
69<br />
88<br />
17 17<br />
Okt<br />
99<br />
Nov<br />
99<br />
338<br />
217<br />
Nov<br />
00<br />
49<br />
10<br />
57<br />
13<br />
188<br />
152<br />
Dez<br />
00<br />
81<br />
30 22<br />
Alle Kontrollen (Summe)<br />
da<strong>von</strong> Parkraumkontrollen<br />
Stadt<br />
Alle Kontrollen nach Stadt / Polizei<br />
Dez Jan<br />
99 00<br />
109<br />
Alle Kontrollen Polizei<br />
Trendl<strong>in</strong>ie Kontrollen Polizei<br />
Alle Kontrollen Stadt<br />
139<br />
67<br />
227<br />
78 79<br />
163<br />
150<br />
116<br />
Feb Mrz Apr Mai Jun Jul<br />
00 00 00 00 00 00<br />
192<br />
155<br />
182<br />
62<br />
Aug Sep<br />
00 00<br />
Tabelle 7: Alle Kontrollen nach Gebiet Abbildung 9: Alle Kontrollen nach Stadt / Polizei<br />
188<br />
94<br />
Okt<br />
00<br />
196<br />
142<br />
153<br />
35<br />
Nov Dez<br />
00 00<br />
Die Anzahl <strong>der</strong> Polizeikontrollen hat im Untersuchungszeitraum (als Trend, s.o.) zugenommen. Das<br />
Niveau <strong>der</strong> <strong>von</strong> <strong>der</strong> Polizei durchgeführten Kontrollen war -wenn auch monatlich schwankend- im<br />
Jahr 2000 sehr hoch und übertraf im August 2000 <strong>mit</strong> 155 durchgeführten Kontrollen sogar deutlich<br />
den Wert <strong>von</strong> September 1999, als die Umsetzung <strong>der</strong> Maßnahmen begann. Die Entwicklung <strong>der</strong><br />
Kontrolltätigkeit <strong>der</strong> Stadt kann wegen des Wechsels des Dokumentationssystems noch nicht<br />
abschließend <strong>in</strong>terpretiert werden.<br />
11
140<br />
120<br />
100<br />
80<br />
60<br />
40<br />
20<br />
0<br />
Anzahl aller Geschw<strong>in</strong>digkeitskontrollen seit Sept. 99 (<strong>mit</strong> Trendl<strong>in</strong>ie)<br />
124<br />
Sep<br />
99<br />
60<br />
Okt<br />
99<br />
84<br />
Nov<br />
99<br />
37 36<br />
Dez<br />
99<br />
Jan<br />
00<br />
76 80<br />
Feb<br />
00<br />
Mrz<br />
00<br />
66<br />
Apr<br />
00<br />
Abbildung 10: Alle Geschw<strong>in</strong>digkeitskontrollen<br />
92<br />
Mai<br />
00<br />
59<br />
Jun<br />
00<br />
47<br />
Jul<br />
00<br />
82<br />
Aug<br />
00<br />
47<br />
Sep<br />
00<br />
78 70<br />
Wie Abbildung 10 zeigt, ist <strong>der</strong> Trend <strong>der</strong> Geschw<strong>in</strong>digkeitskontrollen für das Jahr 2000 <strong>in</strong>sgesamt<br />
rückläufig. Solange die vorgeschlagenen Baumaßnahmen zur Geschw<strong>in</strong>digkeitsreduktion noch nicht<br />
umgesetzt s<strong>in</strong>d, sollte angestrebt werden, die Kontrolltätigkeit im Jahr 2001 nicht noch wesentlich zu<br />
reduzieren, da gerade Unfälle, die durch unangepasste Geschw<strong>in</strong>digkeit verursacht werden, im Jahr<br />
2000 am stärksten reduziert werden konnten.<br />
Kerngebiet übriges<br />
(ohne Radialen) Stadtgebiet<br />
September 99 70 54<br />
Oktober 99 19 41<br />
November 99 34 50<br />
Dezember 99 11 26<br />
Januar 00 8 28<br />
Februar 00 22 54<br />
März 00 20 60<br />
April 00 21 45<br />
Mai 00 19 73<br />
Juni 00 12 47<br />
Juli 00 12 35<br />
August 00 16 66<br />
September 00 9 38<br />
Oktober 00 8 70<br />
November 00 7 63<br />
Dezember 00 5 21<br />
gesamt 293 (27,5%) 771 (72,5%)<br />
120<br />
100<br />
80<br />
60<br />
40<br />
20<br />
0<br />
104<br />
20<br />
Sep<br />
99<br />
53<br />
77<br />
32<br />
7 7 5 5<br />
Okt<br />
99<br />
Nov<br />
99<br />
Dez<br />
99<br />
31<br />
Jan<br />
00<br />
62<br />
14<br />
Feb<br />
00<br />
68<br />
12<br />
Mrz<br />
00<br />
49<br />
17<br />
Apr<br />
00<br />
64<br />
28<br />
Mai<br />
00<br />
Okt<br />
00<br />
17<br />
42 41<br />
Jun<br />
00<br />
Geschw<strong>in</strong>digkeitskontrollen Polizei (<strong>mit</strong> Trendl<strong>in</strong>ie)<br />
Geschw<strong>in</strong>digkeitskontrollen Stadt (<strong>mit</strong> Trendl<strong>in</strong>ie)<br />
Tabelle 8: Tempokontrollen nach Gebiet Abbildung 11: Tempokontrollen Stadt / Polizei<br />
Wird die Entwicklung getrennt nach Stadt und Polizei betrachtet, ist für die Polizei e<strong>in</strong> stark<br />
rückläufiger Trend zu beobachten, während <strong>der</strong> Trend für die städtischen Geschw<strong>in</strong>digkeitskotrollen<br />
leicht positiv ist. Angesichts <strong>der</strong> Tatsache, dass e<strong>in</strong> zweiter städtischer Radarwagen speziell zur<br />
Prävention <strong>von</strong> K<strong>in</strong><strong>der</strong>unfällen angeschafft wurde, könnte hier die Kontrolltätigkeit <strong>in</strong>sgesamt noch<br />
deutlich ausgeweitet werden.<br />
6<br />
Jul<br />
00<br />
Nov<br />
00<br />
58<br />
24<br />
Aug<br />
00<br />
12<br />
26<br />
Dez<br />
00<br />
35<br />
Sep<br />
00<br />
63<br />
56<br />
15 14<br />
Okt<br />
00<br />
Nov<br />
00<br />
17<br />
9<br />
Dez<br />
00<br />
12
250<br />
200<br />
150<br />
100<br />
50<br />
0<br />
Anzahl aller Parkraumkontrollen seit September 1999<br />
12 12 11 14<br />
Sep<br />
99<br />
Okt<br />
99<br />
Nov<br />
99<br />
Dez<br />
99<br />
9<br />
Jan<br />
00<br />
22<br />
Feb<br />
00<br />
Abbildung 12: Alle Parkraumkontrollen<br />
Kerngebiet übriges<br />
(ohne Radialen) Gebiet<br />
September 99 10 2<br />
Oktober 99 11 1<br />
November 99 11 0<br />
Dezember 99 13 1<br />
Januar 00 7 2<br />
Februar 00 20 2<br />
März 00 31 5<br />
April 00 112 14<br />
Mai 00 184 22<br />
Juni 00 157 24<br />
Juli 00 173 26<br />
August 00 177 27<br />
September 00 161 19<br />
Oktober 00 156 17<br />
Nov 00 175 42<br />
Dezember 00 133 19<br />
gesamt 1531 (87,3%) 223 (12,7%)<br />
36<br />
Mrz<br />
00<br />
126<br />
Apr<br />
00<br />
250<br />
200<br />
150<br />
100<br />
50<br />
0<br />
206<br />
Mai<br />
00<br />
8 10 10<br />
Sep<br />
99<br />
4 2 1<br />
Okt<br />
99<br />
Nov<br />
99<br />
181<br />
Jun<br />
00<br />
9<br />
5<br />
Dez<br />
99<br />
8<br />
Jan<br />
00<br />
Parkraumkontrollen Polizei<br />
Parkraumkontrollen Stadt<br />
199<br />
Jul<br />
00<br />
16<br />
1 6<br />
204<br />
Aug<br />
00<br />
122<br />
199<br />
180 173<br />
Sep<br />
00<br />
146<br />
26<br />
4 7 35<br />
10<br />
144<br />
Okt<br />
00<br />
Parkraumkontrollen Stadt / Polizei<br />
55<br />
217<br />
Nov<br />
00<br />
168 170 173 182<br />
36 10 0<br />
Tabelle 9: Parkraumkontrollen nach Gebiet Abbildung 13: Parkraumkontrollen Stadt / Polizei<br />
Der starke Zuwachs <strong>der</strong> städtischen Kontrollen zur Überwachung des ruhenden Verkehrs für den<br />
Bereich Innenstadt ist nach Aussage des Ordnungsamts auf zwei Gründe zurückzuführen: Seit April<br />
2000 werden die Kontrollen für den ruhenden Verkehr bei „e<strong>in</strong>em Rundgang“ sofort auf den nächsten<br />
Kontrollbezirk ausgeweitet, wenn ke<strong>in</strong>e o<strong>der</strong> nur wenige Ordnungswidrigkeiten festgestellt werden.<br />
Außerdem hat sich auch die Anzahl <strong>der</strong> Kontrollgänge durch das Ordnungsamt im Rahmen <strong>der</strong> Aktion<br />
„<strong>Reduzierung</strong> <strong>von</strong> Unfällen <strong>mit</strong> <strong>K<strong>in</strong><strong>der</strong>beteiligung</strong>“ erhöht. Die stark erhöhte Kontrolltätigkeit hat sich<br />
bisher auf das Unfallgeschehen „<strong>mit</strong> Sichtbeh<strong>in</strong><strong>der</strong>ung durch parkende Kfz“ noch nicht deutlich<br />
positiv ausgewirkt. Gegenüber dem Analysezeitraum und <strong>der</strong> allgeme<strong>in</strong>en Entwicklung s<strong>in</strong>d Unfälle<br />
<strong>mit</strong> Sichtbeh<strong>in</strong><strong>der</strong>ung trotz <strong>der</strong> gestiegenen Kontrolltätigkeit unterproportional zurückgegangen.<br />
Feb<br />
00<br />
Mrz<br />
00<br />
Apr<br />
00<br />
Mai<br />
00<br />
Jun<br />
00<br />
Jul<br />
00<br />
Aug<br />
00<br />
Sep<br />
00<br />
Okt<br />
00<br />
152<br />
Dez<br />
00<br />
144<br />
35 8<br />
Nov<br />
00<br />
Dez<br />
00<br />
13
70<br />
60<br />
50<br />
40<br />
30<br />
20<br />
10<br />
0<br />
Sonstige Kontrollen (Gurt / Rad / an<strong>der</strong>e; nur Polizei)<br />
12<br />
Sep<br />
99<br />
14<br />
Okt<br />
99<br />
10<br />
Nov<br />
99<br />
8<br />
Dez<br />
99<br />
25<br />
Jan<br />
00<br />
13<br />
Feb<br />
00<br />
15<br />
Mrz<br />
00<br />
Apr<br />
00<br />
Abbildung 14: Sonstige Kontrollen (Gurt / Rad / an<strong>der</strong>e)<br />
Kerngebiet<br />
(ohne Radialen)<br />
übriges Gebiet<br />
September 99 7 5<br />
Oktober 99 2 12<br />
November 99 5 5<br />
Dezember 99 7 1<br />
Januar 00 9 16<br />
Februar 00 5 8<br />
März 00 5 10<br />
April 00 10 4<br />
Mai 00 4 3<br />
Juni 00 2 0<br />
Juli 00 9 11<br />
August 00 46 15<br />
September 00 7 10<br />
Oktober 00 9 22<br />
Nov 00 12 39<br />
Dezember 00 2 8<br />
gesamt 141 (45,5%) 169 ( 54,5%)<br />
Tabelle 10: Sonstige Kontrollen<br />
14<br />
Die <strong>in</strong> den ersten vier Monaten des Jahres 2000 <strong>von</strong> <strong>der</strong> Polizei durchgeführten Kontrollen zielten auf<br />
die Beleuchtung <strong>der</strong> jugendlichen Fahrradfahrer<strong>in</strong>nen und Fahrradfahrer. Es ist sehr positiv, auch<br />
Radfahrern ihre Verantwortung für die Verkehrssicherheit durch diese Kontrollen deutlich zu machen.<br />
Vor allem im Umfeld <strong>von</strong> Schulen wurden die Kontrollen morgens durchgeführt. Die <strong>in</strong> <strong>der</strong> zweiten<br />
Jahreshälfte durchgeführten Kontrollen bezogen sich neben <strong>der</strong> Radwegeüberwachung auch oft auf die<br />
Sicherung <strong>von</strong> K<strong>in</strong><strong>der</strong>n <strong>in</strong> Pkw.<br />
Insgesamt kommt den „an<strong>der</strong>en Kontrollen“ neben den Geschw<strong>in</strong>digkeits- und Parkraumkontrollen<br />
e<strong>in</strong>e hoher öffentlichkeitswirksamer (erzieherischer) Effekt zu. Auch für die problematische Gruppe<br />
radfahren<strong>der</strong> K<strong>in</strong><strong>der</strong> ist es wichtig zu wissen, dass die Polizei die Verkehrssicherheit <strong>der</strong> Fahrrä<strong>der</strong><br />
überprüft und falsches Verhalten im Straßenverkehr durchaus geahndet werden kann, <strong>in</strong>sbeson<strong>der</strong>e<br />
durch den Versand <strong>von</strong> Elternbriefen (Nachricht über Falschverhalten des K<strong>in</strong>des).<br />
Mai<br />
00<br />
7<br />
2<br />
Jun<br />
00<br />
20<br />
Jul<br />
00<br />
Aug<br />
00<br />
61<br />
Sep<br />
00<br />
17<br />
Okt<br />
00<br />
31<br />
51<br />
Nov<br />
00<br />
10<br />
Dez<br />
00<br />
14
Insgesamt lässt die Auswertung <strong>der</strong> Dokumentationshilfen darauf schließen, dass die organisatorische<br />
Zusammenarbeit zwischen Stadt und Polizei für den Bereich Geschw<strong>in</strong>digkeitskontrollen sehr gut<br />
funktioniert und die durchgeführten Maßnahmen gut aufe<strong>in</strong>an<strong>der</strong> abgestimmt s<strong>in</strong>d.<br />
„Parkraumkontrollen“ wurden im Bereich Innenstadt seit April 2000 - <strong>der</strong> Datenlage nach - mehr als<br />
verzehnfacht, doch hat sich diese Kontrolltätigkeit nicht merklich auf die Entwicklung <strong>der</strong> Unfälle <strong>mit</strong><br />
Sichtbeh<strong>in</strong><strong>der</strong>ung ausgewirkt. Bei Unfällen <strong>mit</strong> Sichtbeh<strong>in</strong><strong>der</strong>ung ist <strong>der</strong> Rückgang <strong>der</strong> Unfallzahlen<br />
unterproportional. Es muss deshalb noch überprüft werden, ob tatsächlich mehr Kontrollen <strong>in</strong> dieser<br />
Größenordnung durchgeführt wurden o<strong>der</strong> ob sich durch e<strong>in</strong>e Än<strong>der</strong>ung des Erfassungssystems nur<br />
die Zahl <strong>der</strong> zurückgesandten Dokumentationshilfen geän<strong>der</strong>t hat.<br />
Daneben sollte geprüft werden, welche Baumaßnahmen bisher durchgeführt wurden, um<br />
sichtbeh<strong>in</strong><strong>der</strong>ndes Parken zu verh<strong>in</strong><strong>der</strong>n, bzw. welche Baumaßnahmen durchgeführt wurden, um lange<br />
Reihen parken<strong>der</strong> Autos durch geschickte E<strong>in</strong>schnitte (etwa Gehwegnasen) aufzubrechen.<br />
Oft haben sich Bürger<strong>in</strong>nen und Bürger positiv bei Polizeibeamten vor Ort über die Kontrolltätigkeit<br />
geäussert und beispielsweise das eigene Grundstück o<strong>der</strong> Auto als „Sichtschutz“ bei Kontrollen zur<br />
Verfügung gestellt. Negative Äusserungen waren -nach Datenlage- die Ausnahme. Dementsprechend<br />
kann <strong>in</strong>sgesamt <strong>von</strong> e<strong>in</strong>er Akzeptanz <strong>der</strong> verstärkten Kontrolltätigkeit <strong>in</strong> <strong>der</strong> Bevölkerung<br />
ausgegangen werden. Dabei sollte beachtet werden, dass die Maßnahmen <strong>von</strong> e<strong>in</strong>er sehr guten<br />
Öffentlichkeitsarbeit vorbereitet und begleitet wurden.<br />
15
6 Arbeitsgruppe 2 „Bau- und Verkehrstechnik“<br />
Im Rahmen des Evaluationszeitraumes s<strong>in</strong>d 165 Baumaßnahmen angezeigt worden. Der<br />
Berichtszeitraum erstreckt sich dabei vom 1.1.1999 bis zum 31.12.2000. Da sich diese<br />
Baumaßnahmen <strong>in</strong> Art und Umfang erheblich unterscheiden, ist neben <strong>der</strong> re<strong>in</strong>en Anzahl auch e<strong>in</strong>e<br />
erste vorläufige Wertigkeit im S<strong>in</strong>ne <strong>der</strong> E<strong>in</strong>flussnahme auf die Verkehrsanlage e<strong>in</strong>geführt worden.<br />
Die Maßnahmen s<strong>in</strong>d dabei <strong>mit</strong> Punkten bewertet worden, die sich <strong>von</strong> „kle<strong>in</strong>en“ Maßnahmen <strong>mit</strong> 1<br />
(z.B. Markierung) bis h<strong>in</strong> zu größeren E<strong>in</strong>griffen <strong>mit</strong> 3 (Knotenumbau, Aufpflasterungen etc.)<br />
erstrecken. Danach s<strong>in</strong>d <strong>in</strong>sgesamt 364 Punkte für alle Baumaßnahmen des Berichtszeitraumes<br />
vergeben worden.<br />
Mit dieser Bewertung lässt sich für die über das Stadtgebiet <strong>von</strong> Krefeld verteilten Baumaßnahmen je<br />
Bezirk e<strong>in</strong>e Maßzahl <strong>der</strong> Bautätigkeit (=Summe <strong>der</strong> Punkte) zuordnen (vgl. Abb.15 ). Pr<strong>in</strong>zipiell kann<br />
diese Summe je Bezirk <strong>mit</strong> <strong>der</strong> Unfallentwicklung des Jahres 2000 verglichen werden. Dies alle<strong>in</strong><br />
führt wegen den stark unterschiedlichen Arten <strong>der</strong> Baumaßnahmen zu ke<strong>in</strong>er Aussage über die <strong>der</strong>en<br />
spezifische Wirkung. Daher wird <strong>in</strong> e<strong>in</strong>em zweiten Schritt e<strong>in</strong> Schwerpunktvergleich gemacht. Da<br />
sowohl die Unfälle wie auch die Bautätigkeit <strong>in</strong> e<strong>in</strong>en Bezirk Schwerpunkte zeigen, lassen sich erste<br />
Rückschlüsse auf die Wirksamkeit <strong>von</strong> Maßnahmebündeln erkennen. Diese beruhen jedoch<br />
zwangsläufig auf <strong>der</strong> Auswertung <strong>der</strong> Unfälle des Jahres 2000 im Vergleich zu den Vorjahren 7 (1996-<br />
1999). So<strong>mit</strong> können daraus nur vorläufige Schlüsse gezogen werden, da <strong>der</strong> vorgeschriebene<br />
Berichtszeitraum <strong>von</strong> m<strong>in</strong>destens 3 Jahren erst 2002 erreicht se<strong>in</strong> wird.<br />
Abbildung 15: Verteilung <strong>der</strong> Baumaßnahmen im Stadtgebiet im Berichtszeitraum 1999/2000<br />
Maßnahmengewichtung (rot 3 blau 2 hellblau 1 Punkt)<br />
7<br />
Der Vergleichzeitraum verzichtet bewusst auf die vorliegenden Unfallstatistiken <strong>der</strong> Jahre 1994 und 1995.<br />
Da<strong>mit</strong> soll gewährleistet werden, dass <strong>der</strong> Vergleichszeitraum nur relativ ger<strong>in</strong>ge E<strong>in</strong>griffe <strong>in</strong>s Straßennetz <strong>der</strong><br />
Stadt zu verzeichnen hat und sich so<strong>mit</strong> E<strong>in</strong>flüsse aus Än<strong>der</strong>ungen <strong>der</strong> Verkehrsumwelt <strong>in</strong> Grenzen halten.<br />
16
Die Maßnahmen lassen sich nach E<strong>in</strong>griffen <strong>in</strong> <strong>der</strong> Strecke, an Knotenpunkten o<strong>der</strong> <strong>in</strong> e<strong>in</strong>em Gebiet<br />
zuordnen. Die meisten Maßnahmen s<strong>in</strong>d an Knotenpunkten durchgeführt worden, die im Verhältnis 5<br />
meisten Punkte wurden jedoch für Maßnahmen an Strecken vergeben. Da<strong>mit</strong> konzentrieren sich die<br />
umfangreicheren Maßnahmen vornehmlich auf die Strecken. Die Umgestaltung ganzer Gebiete fällt<br />
<strong>der</strong>zeit noch nicht <strong>in</strong>s Gewicht.<br />
Lage <strong>der</strong> Maßnahme Anzahl Punkte<br />
Gebiet 1 3<br />
Strecke 56 129<br />
Knoten 108 142<br />
Summe 165 274<br />
Tabelle 11: Verkehrsanlagetyp <strong>der</strong> Baumaßnahmen<br />
Für die Evaluation wurden <strong>mit</strong> Hilfe <strong>der</strong> Dokumentationshilfen auch die Ziele Baumaßnahmen<br />
erhoben. Die Baumaßnahmen lassen sich da<strong>mit</strong> e<strong>in</strong>zelnen Maßnahmegruppen zuordnen und geben<br />
ebenfalls e<strong>in</strong> Bild über die Schwerpunkte <strong>der</strong> Aktivitäten. Danach lassen Maßnahmen <strong>mit</strong> dem Ziel<br />
Parken, Verkehrsberuhigung, Geschw<strong>in</strong>digkeit und Querungssicherung als Schwerpunkte nennen. Das<br />
Handlungsrahmenkonzept hat für das erste Jahr die Priorität auf das Kerngebiet und die radialen<br />
gelegt. Als Maßnahmeschwerpunkt waren u.a. Unfälle <strong>mit</strong> Sichtbeh<strong>in</strong><strong>der</strong>ung/Parken genannt worden.<br />
Für das Kerngebiet s<strong>in</strong>d folgerichtig auch hauptsächlich Maßnahmen zum Parken, Sicht und dazu die<br />
Querungsanlagen umgesetzt worden. Allerd<strong>in</strong>gs beträgt <strong>der</strong> Anteil <strong>der</strong> Baumaßnahmen an <strong>der</strong><br />
gesamten Bautätigkeit bei <strong>der</strong> Anzahl 27%, bei <strong>der</strong> Punktwertung nur 23%.<br />
Art <strong>der</strong><br />
Gesamtes Stadtgebiet Kerngebiet<br />
Baumaßnahme Anzahl Punkte Anzahl Punkte<br />
Allgeme<strong>in</strong> 9 13 1(11%) 3(23%)<br />
Erkennbarkeit 7 11 3(43%) 3(27%)<br />
Sicht 9 9 9(100%) 9(100%)<br />
Parken 45 75 26(58%) 38(51%)<br />
Geschw<strong>in</strong>digkeit 31 81 1(3%) 3(4%)<br />
Querungsanlagen 26 74 3(11%) 6(8%)<br />
Schulwegsicherung 8 12 0(0%) 0(0%)<br />
Radfahrer 1 2 1(100%) 2(100%)<br />
Verkehrsberuhigung 29 87 0(0%) 0(0%)<br />
Summe 165 274 44(27%) 64(23%)<br />
Tabelle 12: Art <strong>der</strong> Baumaßnahmen<br />
Die Summierung <strong>der</strong> Maßnahmen nach den Polizeibezirken ergibt ebenfalls e<strong>in</strong> aufschlussreiches<br />
Bild. Sowohl <strong>in</strong> <strong>der</strong> re<strong>in</strong>en Zählung wie auch <strong>in</strong> <strong>der</strong> Punktewertung lässt sich die im<br />
Handlungsrahmenkonzept nahegelegte Konzentration <strong>der</strong> Maßnahmen auf das Kerngebiet nicht<br />
erkennen. Dazu konzentrieren sich hauptsächlich die leichten und <strong>mit</strong>tleren Maßnahmen auf das<br />
Kerngebiet. Weiterreichende E<strong>in</strong>griffe (Maßnahmen <strong>der</strong> Punktegruppe 3) f<strong>in</strong>den sich <strong>mit</strong> Ausnahme<br />
<strong>von</strong> 3 Querungsanlagen - da<strong>von</strong> nur e<strong>in</strong>e auf den Radialen (Kölner Straße) - ausschließlich <strong>in</strong> den<br />
Bezirken außerhalb des Risikogebietes. Zudem zeigen diese Maßnahmen teilweise auch nicht die<br />
gewünschte Wirkung im S<strong>in</strong>ne e<strong>in</strong>er Unfallreduktion <strong>in</strong> diesem Bezirk.<br />
Bezirke <strong>mit</strong> ger<strong>in</strong>ger (o<strong>der</strong> ke<strong>in</strong>er) Bautätigkeit zeigen kaum, o<strong>der</strong> nur sehr ger<strong>in</strong>ge Rückgänge <strong>in</strong> den<br />
Unfallzahlen. Dies könnte auch als Effekt <strong>der</strong> landesweiten Unfallrückgänge zu erklären se<strong>in</strong>. Die<br />
größten Rückgänge s<strong>in</strong>d <strong>in</strong> den Bezirken <strong>mit</strong> <strong>mit</strong>tlerer Bautätigkeit (ca. 10 Punkte) zu verzeichnen.<br />
17
Punkte<br />
50<br />
40<br />
30<br />
20<br />
10<br />
0<br />
-10<br />
Bezirk Bautätigkeit<br />
(Anzahl)<br />
Baumaßnahmen (Punkte)<br />
Än<strong>der</strong>ung Unfallhäufigkeit nach Bezirk<br />
Kerngebiet<br />
übriges Stadtgebiet<br />
Än<strong>der</strong>ung <strong>der</strong> Unfallhäufigkeit<br />
2000 im<br />
Vergleich 1996-1999<br />
33 13 30 26 35 34 27 11 4 24 22 14 5 8 21 2 32 10 12 29 23 6 31 1 3 28 Bezirk<br />
25 7 9<br />
Bautätigkeit<br />
(Punkte)<br />
Unfälle<br />
2000<br />
Unfallhäufigkeit<br />
im Vergleich zum Mittelwert<br />
<strong>der</strong> Jahre 1996-1999<br />
1 8 16 7 0,75<br />
2 10 9 3 -0,25<br />
3 9 24 4 1<br />
4 2 3 8 -1,75<br />
5 3 9 3 -6<br />
6 8 14 5 -0,75<br />
7 11 28 7 0<br />
8 3 9 5 1,5<br />
9 17 48 4 0<br />
10 5 10 8 -0,75<br />
11 2 1 5 -0,25<br />
12 11 8 7 -1,75<br />
13 0 0 5 -1,25<br />
14 6 1 3 -3,25<br />
21 16 9 0 -4<br />
22 5 2 3 -1,75<br />
23 12 8 2 -3,25<br />
24 5 4 4 -3<br />
25 25 19 5 1,25<br />
26 1 1 0 -3,5<br />
27 1 2 0 -2,5<br />
28 8 24 7 1,75<br />
29 7 11 2 -1,5<br />
30 1 1 2 -0,5<br />
31 6 14 3 -2,75<br />
32 4 10 3 -6<br />
33 0 0 3 0,5<br />
34 1 2 6 3<br />
35 1 2 5 1<br />
Summe 165 274 119<br />
Tabelle 13: Verteilung <strong>der</strong> Baumaßnahmen auf die Polizeibezirke und Vergleich <strong>der</strong> Unfallzahlen<br />
aktiver K<strong>in</strong><strong>der</strong>unfälle 2000<br />
18
Die Werte <strong>der</strong> Tabelle 13 s<strong>in</strong>d Grundlage für e<strong>in</strong>e erste Maßnahme – Wirkungsanalyse. Dabei werden<br />
<strong>in</strong> e<strong>in</strong>em Schwerpunktvergleich Art und Maß <strong>der</strong> Unfälle 2000 gegen Art und Maß <strong>der</strong> Bautätigkeit<br />
1999 + 2000 gegenübergestellt. Dieser Vergleich bezieht sich auf die Polizeibezirke, denen auch die<br />
Unfälle zugeordnet s<strong>in</strong>d. Daraus ergeben sich an vor<strong>der</strong>ster Stelle Überlegungen zu den Bezirken <strong>in</strong><br />
den die Unfalltätigkeit bzgl. Aktiver Unfälle <strong>mit</strong> <strong>K<strong>in</strong><strong>der</strong>beteiligung</strong> ansteigend ist.<br />
Bezirk Unfallhäufigkeit<br />
im Vergleich zum<br />
Mittelwert <strong>der</strong> Jahre<br />
1996-1999<br />
Schwergewicht <strong>der</strong><br />
unfallbeteiligten K<strong>in</strong><strong>der</strong> im Jahr<br />
2000<br />
Schwergewicht <strong>der</strong> Unfalltypen<br />
1 + 0,75 Eher Radfahrer 60% E<strong>in</strong>biegen-/Kreuzen<br />
3 + 1,00 Indifferent Indifferent<br />
35 +1,00 E<strong>in</strong>deutig Radfahrer 80% Abbiegen + E<strong>in</strong>biegen<br />
25 +1,25 100% Fußgänger 100% Überschreiten<br />
(60% <strong>mit</strong> Sichtbeh<strong>in</strong><strong>der</strong>ung)<br />
8 +1,50 E<strong>in</strong>deutig Radfahrer 80% Abbiegen + E<strong>in</strong>biegen<br />
28 +1,75 Eher Fußgänger 60% Überschreiten<br />
34 +3,00 E<strong>in</strong>deutig Radfahrer 83% E<strong>in</strong>biegen-/Kreuzen<br />
Tabelle 14: Bezirke <strong>mit</strong> gestiegenen Unfallhäufigkeiten<br />
Insbeson<strong>der</strong>e <strong>in</strong> diesen Problemgebieten zeigt sich – <strong>mit</strong> Ausnahme des Bezirkes 3<br />
(Traar,Verberg,Elfrath) – e<strong>in</strong>e überwiegend deutlich ausgeprägte Struktur <strong>der</strong> Unfallbeteiligten und<br />
<strong>der</strong> Unfallart. Hieraus lassen sich e<strong>in</strong>deutige Rückschlüsse auf die Zielrichtung <strong>der</strong> künftigen<br />
Maßnahmen ableiten.<br />
Grundsätzlich ist <strong>der</strong> Maßnahme-Wirkungszusammenhang nach nur e<strong>in</strong>em Jahr Evaluationsbasis<br />
statistisch nicht abgesichert. Dennoch soll hier unter allem Vorbehalt <strong>der</strong> noch nicht nachgewiesenen<br />
kausalen Zusammenhänge zwischen Baumaßnahmen und (geän<strong>der</strong>ter) Unfallhäufigkeit e<strong>in</strong>e erste<br />
Bilanz gezogen werden. In <strong>der</strong> Tabelle 15 s<strong>in</strong>d Bezirke dargestellt <strong>in</strong> denen sich e<strong>in</strong> Zusammenhang<br />
zwischen dem Schwerpunkt <strong>der</strong> Bautätigkeit und <strong>der</strong> Än<strong>der</strong>ung im Unfallbild andeutet.<br />
Bezirke <strong>mit</strong> positiver Unfallbilanz Bezirke <strong>mit</strong> negativer Unfallbilanz<br />
Bezirk und<br />
Schwerpunkt <strong>der</strong><br />
Baumaßnahmen <strong>mit</strong><br />
dem Ziel....<br />
5 Kliedbruch<br />
Querungssicherung<br />
21 Benrad<br />
Verkehrsberuhigung<br />
Rückgang <strong>von</strong><br />
Unfalltyp...<br />
Bezirk und<br />
Schwerpunkt <strong>der</strong><br />
Baumaßnahmen <strong>mit</strong><br />
dem Ziel....<br />
Überschreiten 9 Gartenstadt<br />
Querungssicherung<br />
Überschreiten ohne<br />
Sichtbeh<strong>in</strong><strong>der</strong>ung<br />
Geschw<strong>in</strong>digkeit<br />
7 Stadtwald<br />
Verkehrsberuhigung<br />
Weiterh<strong>in</strong> vorhandener<br />
Unfalltyp.....<br />
Kreuzen/Radfahrer auf<br />
falschem Radweg<br />
Überschreiten<br />
Kreuzen/Radfahrer auf<br />
Geschw<strong>in</strong>digkeit falschem Radweg<br />
29 L<strong>in</strong>n<br />
Überschreiten <strong>mit</strong> 25 Sch<strong>in</strong>kenplatz Überschreitenunfälle<br />
Sicht / Parken Sichtbeh<strong>in</strong><strong>der</strong>ung<br />
Sicht/Parken (<strong>mit</strong> Sichtbeh<strong>in</strong><strong>der</strong>ung)<br />
32 Forstwald<br />
Überschreiten ohne<br />
Geschw<strong>in</strong>digkeit Sichtbeh<strong>in</strong><strong>der</strong>ung<br />
Tabelle 15: Schwerpunkte <strong>der</strong> Bautätigkeit im Vergleich zu Än<strong>der</strong>ungen <strong>der</strong> Unfallzahlen<br />
Die Tabelle 15 weist positive bzw. ausbleibende positive Effekte e<strong>in</strong>zelner Maßnahmegruppen aus. Es<br />
zeigen sich auf Bezirksebene sehr unterschiedliche Effekte h<strong>in</strong>sichtlich <strong>der</strong> Wirkung <strong>von</strong> Maßnahmen<br />
<strong>mit</strong> gleichem Ziel. Das Ausbleiben <strong>der</strong> angestrebten Wirkungen kann dabei auf drei Überlegungen<br />
zurückgeführt werden:<br />
1. Die Maßnahmen s<strong>in</strong>d richtig, s<strong>in</strong>d aber noch nicht <strong>in</strong> ausreichendem Maße durchgeführt worden<br />
(Beispiel Sch<strong>in</strong>kenplatz)<br />
19
2. Der Maßnahmeschwerpunkt deckt sich nur teilweise <strong>mit</strong> dem Schwerpunkt <strong>der</strong> Unfalltätigkeit<br />
(Beispiel Gartenstadt)<br />
3. Der Zeitpunkt <strong>der</strong> Umsetzung <strong>der</strong> Maßnahmen liegt eher weit am Ende des Berichtszeitraumes, so<br />
dass sich die positiven Wirkungen im Unfallbild noch nicht erkennbar s<strong>in</strong>d (Beispiel Stadtwald)<br />
Aus diesen e<strong>in</strong>schränkenden Überlegungen kann also für den Berichtszeitraum e<strong>in</strong> eher positives Bild<br />
– bezogen auf die Wirkung <strong>der</strong> Maßnahmen – gezogen werden. Dennoch s<strong>in</strong>d nach wie vor<br />
Schwächen <strong>in</strong> <strong>der</strong> Verkehrsumwelt Krefelds zu erkennen. Hier s<strong>in</strong>d <strong>in</strong> beson<strong>der</strong>em Maße weitere<br />
bauliche Umgestaltungen notwendig. Im Vergleich zum Analyseprojekt und dem vorgelegten<br />
Handlungsrahmenkonzept ist <strong>in</strong>sbeson<strong>der</strong>e im Kerngebiet und auf den Radialen noch erheblicher<br />
Handlungsbedarf:<br />
- An den Radialen (und Hauptverkehrsstraßen) fehlen weiterh<strong>in</strong> Querungsmöglichkeiten<br />
- 50% aller Überschreiten-Unfälle geschehen immer noch im Kerngebiet – es fehlen die baulichen<br />
Maßnahmen zur Querungssicherung und Parkraumgestaltung<br />
- Radfahrerunfälle s<strong>in</strong>d vor allem <strong>in</strong> den Außenbezirken e<strong>in</strong> Problem, baulich Än<strong>der</strong>ungen und<br />
Ergänzungen am Radwegenetz sollten sich dort konzentrieren<br />
20
7 Arbeitsgruppe 3 „Verkehrserziehung /<br />
Sicherheitsberatung“<br />
Als Hauptzielgruppe <strong>der</strong> Verkehrserziehung wurden im Analyseprojekt K<strong>in</strong><strong>der</strong> <strong>der</strong> weiterführenden<br />
Schulen (Sekundarstufe 1) identifiziert, <strong>von</strong> denen etwa 40% regelmäßig das Rad für den Schulweg<br />
nutzen. Zum e<strong>in</strong>en passierte im Analysezeitraum je<strong>der</strong> zweite Schulwegunfall K<strong>in</strong><strong>der</strong>n <strong>mit</strong> dem<br />
Fahrrad auf dem Weg zu e<strong>in</strong>er weiterführenden Schule. Dieser Trend hat sich noch verstärkt.<br />
Grundschulwege waren (und s<strong>in</strong>d) relativ sicher. Zum an<strong>der</strong>en haben verdeckte Videoaufnahmen<br />
gezeigt, dass K<strong>in</strong><strong>der</strong> auf dem Fahrrad große Unsicherheiten im Straßenverkehr zeigen. K<strong>in</strong><strong>der</strong> zu Fuß<br />
verhalten sich dagegen weitgehend sicher und regelgerecht. Daraus wurde gefolgert, dass die gut<br />
funktionierende Verkehrserziehung für jüngere K<strong>in</strong><strong>der</strong> auf demselben Niveau fortgeführt werden und<br />
darüber h<strong>in</strong>aus die Verkehrserziehung auch nach <strong>der</strong> Radfahrprüfung fortgesetzt werden sollte<br />
(Sekundarstufe 1). K<strong>in</strong><strong>der</strong> weiterführen<strong>der</strong> Schulen sollten außerdem möglichst schnell Informationen<br />
über sichere Fahrradschulwege bekommen (Schulradwegepläne). Auch durch diese Information lässt<br />
sich das Schulwegrisiko m<strong>in</strong>imieren.<br />
Die nachfolgende Graphik gibt e<strong>in</strong>en Überblick über die bei verschiedenen Altersgruppen<br />
durchgeführten verkehrserzieherischen Maßnahmen:<br />
Maßnahmen zur Verkehrserziehung / Sicherheitsberatung im Jahr 2000<br />
160<br />
140<br />
120<br />
100<br />
80<br />
60<br />
40<br />
20<br />
0<br />
138<br />
K<strong>in</strong><strong>der</strong>gärten /<br />
K<strong>in</strong><strong>der</strong>tagesstätten<br />
53<br />
Grundschulen<br />
19<br />
weiterführende<br />
Schulen<br />
1<br />
sonstige<br />
Schulen<br />
Abbildung 15:Maßnahmen zur Verkehrserziehung / Sicherheitsberatung nach Zielgruppe<br />
Wie Abbildung 15 zeigt, wurden K<strong>in</strong><strong>der</strong> weiterführen<strong>der</strong> Schulen im Jahr 2000 bei Maßnahmen zur<br />
Verkehrserziehung wenig berücksichtigt. Von den 19 e<strong>in</strong>gegangenen Dokumentationshilfen<br />
weiterführen<strong>der</strong> Schulen beziehen sich 15 auf die Überprüfung <strong>von</strong> Fahrrä<strong>der</strong>n. Diese Maßnahmen<br />
s<strong>in</strong>d natürlich positiv zu bewerten, können jedoch <strong>in</strong>tensive Radfahrtra<strong>in</strong><strong>in</strong>gs nicht ersetzen.<br />
Lei<strong>der</strong> gab es im Jahr 2000 für K<strong>in</strong><strong>der</strong> weiterführen<strong>der</strong> Schulen ke<strong>in</strong>e <strong>in</strong>stitutionalisierte Möglichkeit,<br />
sich über sichere Schulradwege zu <strong>in</strong>formieren (Schulradwegepläne). Wegen <strong>der</strong> relativ hohen<br />
Unfallgefährdung <strong>mit</strong> dem Fahrrad sollten sie möglichst schnell für weiterführende Schulen erstellt<br />
und verteilt werden.<br />
Bei Maßnahmen zur Verkehrssicherheit sollten <strong>in</strong>sbeson<strong>der</strong>e für weiterführende Schulen die Themen<br />
„Kreuzung“ und „Vorfahrtsregeln“ bestmöglich <strong>in</strong>tegriert werden.<br />
21
8 Arbeitsgruppe 4 „Öffentlichkeitsarbeit“<br />
Die <strong>in</strong> 1999 begonnene hervorragende Medienarbeit ist im Jahr 2000 zunächst ohne planbare<br />
F<strong>in</strong>anz<strong>mit</strong>tel fortgeführt worden. Dabei wurde die Medienkampagne „Krefel<strong>der</strong> FAIRKEHR“ im<br />
bekannten Konzept fortgesetzt. Zusätzlich konnten etliche Neuerungen und Verbesserungen für das<br />
Konzept entwickelt werden.<br />
Auf Grund <strong>der</strong> teilweise kostenneutralen bzw. kostenreduzierten Unterstützung durch die Medien und<br />
<strong>der</strong> Kostenneutralität seitens <strong>der</strong> beteiligten Beamten konnte <strong>mit</strong> dem vorhandenen Budget e<strong>in</strong><br />
Mehrfaches an Werbewert erlangt werden.<br />
Der rechnerische Media- und Werbewert <strong>von</strong> über 500.000 DM entspricht da<strong>mit</strong> nicht den<br />
aufgewendeten Geld<strong>mit</strong>teln. Redaktionelle Bearbeitungen des Themas lassen sich darüber h<strong>in</strong>aus nur<br />
schlecht <strong>in</strong> Werbewert beziffern. Um die hervorragende Öffentlichkeitsarbeit zu dokumentieren, seien<br />
folgende Eckpunkte genannt:<br />
• Fortsetzung Jo<strong>in</strong>t-Venture <strong>mit</strong> Giradet Verlagsgruppe „STOPP – K<strong>in</strong><strong>der</strong>unfälle“ (WZ – WNR)<br />
• Verkehrs<strong>mit</strong>telwerbung <strong>mit</strong> Bus und Sraßenbahn<br />
• Info-Flyer „Orientierungshilfe für Eltern“<br />
• „Knöllchen“-Gestaltung <strong>mit</strong> FAIRKEHR<br />
• E<strong>in</strong>br<strong>in</strong>gung <strong>der</strong> Aktion FAIRKEHR <strong>in</strong> Krefel<strong>der</strong> Vere<strong>in</strong>e<br />
• Fortführung <strong>der</strong> mediengestützten Kampagne <strong>mit</strong> neuem Slogan<br />
(Fairhalten: Geschw<strong>in</strong>digkeit / Parken / Radfahrer)<br />
Geschätzter Mediadurchsatz für das Jahr 2000:<br />
• Rechnerischer Media- und Werbewert über 500.000 DM<br />
• Über 50.000 Bürgerkontakte bei Aktionen zum Thema (1 Kontakt = m<strong>in</strong>destens Kurzgespräch;<br />
Weitergabe <strong>von</strong> Infomaterial o<strong>der</strong> Werbe<strong>mit</strong>tel)<br />
• 1.500 Aufkleber an Fußgängerampeln<br />
• ca. 150 Anzeigen „FAIRKEHR“ <strong>in</strong> 12 Monaten<br />
• ca. 200 Schaltungen „Welle Nie<strong>der</strong>rhe<strong>in</strong>“<br />
• Über 600 redaktionelle Bearbeitungen / Nennungen<br />
• Zwei komplette Themenson<strong>der</strong>seiten <strong>in</strong> <strong>der</strong> Westdeutschen Zeitung<br />
• Überregionale Berichterstattung WDR<br />
• Präsenz unter „www.krefeld.de“<br />
• City-Light Boards 8x über DSM<br />
• Horten Großposter 11x18 m über 4 Wochen<br />
• Verkehrs<strong>mit</strong>telwerbung<br />
• Plakatwerbung <strong>mit</strong> neuem Slogan<br />
Insgesamt dürfte „Krefel<strong>der</strong> FAIRKEHR“ im Jahr 2000 <strong>in</strong> Krefeld flächendeckend bekannt gemacht<br />
worden se<strong>in</strong>, so dass e<strong>in</strong>e weitergehende Kommunikation <strong>mit</strong> den Zielgruppen unter diesem Slogan<br />
leicht fällt.<br />
Die Unfalldaten legen die Vermutung nahe, dass neben den Kontrollmaßnahmen die Kampagnen <strong>der</strong><br />
Arbeitsgruppe Öffentlichkeitsarbeit beson<strong>der</strong>s <strong>in</strong> <strong>der</strong> ersten Jahreshälfte 2000 unfallreduzierend<br />
gewirkt haben.<br />
22
9 Ausblick<br />
Der hier vorgestellte Evaluationsbericht für das Berichtsjahr 2000 zeigt <strong>mit</strong> Blick auf die e<strong>in</strong>geleiteten<br />
Maßnahmen und <strong>der</strong>en Wirkung auf das Unfallgeschehen <strong>mit</strong> aktiver <strong>K<strong>in</strong><strong>der</strong>beteiligung</strong> positve<br />
Tendenz bezogen auf die Gesamtzahl <strong>der</strong> Unfälle <strong>mit</strong> <strong>K<strong>in</strong><strong>der</strong>beteiligung</strong>. Krefeld hat nach Aussage <strong>der</strong><br />
Polizeibehörde im Jahr 2000 die niedrigste Unfallzahl (nur K<strong>in</strong><strong>der</strong>unfälle) seit Beg<strong>in</strong>n <strong>der</strong> amtlichen<br />
Unfallstatistik. Dies ist aber nur die Gesamtsicht. Im Analyseprojekt und dem dort vorgelegten<br />
Handlungsrahmenkonzept wurden die tragenden Säulen e<strong>in</strong>er ganzheitlichen Sicherheit<strong>in</strong>itiative für<br />
Krefeld benannt. Diese jährliche Zwischenbilanz hat zum Ziel, auf <strong>der</strong> e<strong>in</strong>zig maßgebenden Basis, den<br />
Unfallzahlen, H<strong>in</strong>weise für das weitere Vorgehen <strong>in</strong> allen Bereichen abzuleiten.<br />
Dabei haben sich die Ansätze des Handlungsrahmenkonzeptes grundsätzlich bewährt. Die Gültigkeit<br />
<strong>der</strong> Aussagen dieses Konzeptes gelten nach wie vor. Immer noch hat das dort ausgewiesene<br />
Risikogebiet Bestand, auch die angesprochenen Problembereiche Parken, Querungsmöglichkeiten,<br />
Verkehrserziehung bei Radfahrern s<strong>in</strong>d weiter aktuell. Lediglich die unangepaßte Geschw<strong>in</strong>digkeit als<br />
Unfallursache ist deutlich rückläufig.<br />
Im E<strong>in</strong>zelnen s<strong>in</strong>d zu nennen:<br />
• An Haupverkehrsstraßen fehlen immer noch Querungsmöglichkeiten<br />
(dort geschehen 7 <strong>von</strong> 9 Unfällen des Types 342-falscher Radweg benutzt).<br />
• Die Querungsanlagen im Kerngebiet fehlen, die Parkraumprobleme s<strong>in</strong>d nicht <strong>in</strong> ausreichendem<br />
Maße angegangen worden<br />
(50% aller Überschreitenunfälle im Kerngebiet, die Mehrzahl <strong>mit</strong> Sichtbeh<strong>in</strong><strong>der</strong>ung).<br />
• Die “großen” Baumaßnahmen f<strong>in</strong>den sich nur im äusseren Stadtgebiet.<br />
• Die Verbesserung <strong>der</strong> Radwege fehlt <strong>in</strong> den Aussenbezirken. Hier fehlt Phase II des<br />
Handlungsrahmenkonzeptes: Ausweitung auf das gesamte Stadtgebiet<br />
(60% aller radfahrenden K<strong>in</strong><strong>der</strong> verunfallen <strong>in</strong> den Außenbezirken).<br />
• Unfälle ohne Sichtbeh<strong>in</strong><strong>der</strong>ung bilden den Schwerpunkt des Rückganges, die<br />
Geschw<strong>in</strong>digkeitskontrollen wirken.<br />
• Der E<strong>in</strong>satz des 2. Radarwagens sollte stärker auf die K<strong>in</strong><strong>der</strong>unfälle abgestimmt werden.<br />
• Die Parkraumkontrollen im Kerngebiet s<strong>in</strong>d nicht so wirkungsvoll wie ihr Umfang es vermuten<br />
lässt.<br />
• Für ältere radfahrende K<strong>in</strong><strong>der</strong> muß mehr getan werden: Die Än<strong>der</strong>ung <strong>der</strong> Unfallzahlen ist<br />
deutlich unterproportional.<br />
• Ältere K<strong>in</strong><strong>der</strong> haben Schwierigkeiten <strong>mit</strong> den Vorfahrtsregeln und <strong>der</strong> Beherrschung des Rades.<br />
An weiterführenden Schulen fehlen Schulung und Übung.<br />
• Schulradwegepläne für weiterführende Schulen fehlen.<br />
• Es gibt neue Schulwegpläne für Grundschulen.<br />
• Die Schulwegsicherung für Grundschulk<strong>in</strong><strong>der</strong> hat sich nochmals verbessert.<br />
• Die Öffentlichkeitsarbeit hat mehr Wirkung gezeigt als vorher vermutet. E<strong>in</strong> Teil <strong>der</strong> Rückgänge<br />
– vor allem <strong>in</strong> den ersten Quartalen 2000 - ist vermutlich darauf zurückzuführen.<br />
Hier<strong>in</strong> s<strong>in</strong>d die hauptsächlichen Gesichtspunkte <strong>der</strong> Evaluation wie<strong>der</strong>gegeben. E<strong>in</strong> weiterer Rückgang<br />
<strong>der</strong> Unfallzahlen ist nur dann zu erwarten, wenn im S<strong>in</strong>ne <strong>der</strong> ganzheitlichen Ansatzes des<br />
Handlungsrahmenkonzeptes die Anstrengungen im Bereich Bau und Verkehrserziehung an<br />
weiterführenden Schulen <strong>in</strong>tensiviert werden. Die “weichen” Maßnahmen - Kontrollen und<br />
Öffentlichkeitsarbeit - werden das erreichte hohe Nieveau halten müssen, um den an<strong>der</strong>en<br />
Maßnahmen Zeit für E<strong>in</strong>richtung und Wirkungsentfaltung zu geben, die auf <strong>der</strong> Basis dieses<br />
Zwischenberichtes wesentlich gezielter und ressourcenschonen<strong>der</strong> geplant werden können.<br />
23