Reduzierung von Verkehrsunfällen mit Kinderbeteiligung in der ...

Reduzierung von
Verkehrsunfällen mit
Kinderbeteiligung
in der Stadt Krefeld
Evaluation der Maßnahmen
für das Jahr 2000
Zwischenbericht
erstellt im Auftrag der
Stiftung für Kriminalprävention
Münster-Hiltrup
Mai 2001
Dr. R.Wiebusch-Wothge Dr. R. Hoeger Dipl. Psych. S. Poschadel
Ruhr-Universität Bochum
Lehrstuhl für
Verkehrswesen
Prof. Dr.-Ing. W. Brilon
ZEUS GmbH,
Zentrum für angewandte
Psychologie, Umwelt- und
Sozialforschung

1 Einleitung
Im Jahr 1998 wurde gemeinsam von Verkehrswissenschaftlern der Ruhr-Universität Bochum und
Umweltpsychologen der ZEUS GmbH ein Handlungsrahmenkonzept zur Reduzierung von
Kinderverkehrsunfällen in der Stadt Krefeld entwickelt. Dies geschah auf Basis von ausführlichen
Unfallanalysen und Verhaltensuntersuchungen.
Auf Grundlage dieses Handlungsrahmenkonzeptes werden die im Jahr 2000 von Polizei und
Stadtverwaltung Krefeld durchgeführten Maßnahmen evaluiert.
Im vorliegenden Bericht wird zum einen die Entwicklung der Unfallzahlen für das Jahr 2000
ausgewertet, zum anderen werden die Maßnahmen der vier Arbeitsgruppen (Überwachung / Ahndung,
Bau- und Verkehrstechnik, Verkehrserziehung / Verkehrssicherheitsberatung und Öffentlichkeitsarbeit)
zusammenfassend bewertet.
Im Kapitel „Ausblick“ werden die Ergebnisse diskutiert und Vorschläge für das weitere Vorgehen
gemacht.
2 Die Unfallzahlen im Jahr 2000
Das Hauptkriterium zur Beurteilung der Wirksamkeit, der in der Stadt Krefeld durchgeführten
Kampagnen, bleibt nach wie vor die Zahl der im Straßenverkehr verletzten Kinder. Mit „nur“ 119 Unfällen
(aktive) ist für das Jahr 2000 seit 1994 zum ersten Mal ein deutlicher Rückgang der Unfälle mit
aktiver Beteiligung von Kinder zu verzeichnen. Im Vergleich zum Vorjahr 1999 bedeutet das einen
Rückgang von 17,9%. Der Rückgang der Unfälle ist damit tendenziell signifikant überzufällig (χ² =
2,561; df = 1; p 1 = .110). Bezogen auf die durchschnittlichen Unfallzahlen von 1994 bis 1998
(Analysezeitraum) ist das ein Rückgang um 23,5%, der signifikant überzufällig ist (χ² = 4,978; df = 1;
p = .026).
Während in den vorangegangenen drei Jahren die Anzahl der aktiven Unfälle bei 145 stagnierte,
konnte auch in den Jahren zuvor kein so deutlicher Rückgang erzielt werden.
Landesweit gingen Unfälle mit aktiver Beteiligung von Kindern im vergangenen Jahr 2000 um 9,5%
im Vergleich zum Vorjahr zurück. Damit ist die Reduktion in Krefeld deutlich höher ausgeprägt als
der allgemeine Landestrend.
Werden alle 153 Kinderunfälle (einschl. passive) des Jahres 2000 betrachtet, ist ebenfalls ein
Rückgang von 17,3% für Krefeld zu beobachten. Auch liegt dieses Ergebnis wieder deutlich über dem
Landestrend (- 9,8%) und ist gleichzeitig die niedrigste Anzahl von Kinderunfällen in Krefeld, seit
darüber eine Statistik geführt wird (1953).
Insgesamt kann damit das vergangene Jahr als sehr erfolgreich betrachtet werden. Die folgenden
Abbildungen verdeutlichen die positive Entwicklung.
1
„Punktwahrscheinlichkeit“: Die Wahrscheinlichkeit der beobachteten Statistik unter der Nullhypothese, es gibt
einen signifikanten Verteilungsunterschied. Das heißt, es ist die Wahrscheinlichkeit, mit der die beobachteten
Zahlen auftreten, wenn eine Gleichverteilung in den Kategorien gegeben ist. In diesem Fall ist die
Wahrscheinlichkeit „.495“, d.h., es gibt keinen signifikanten Unterschied bei den Häufigkeiten.
2

200
180
160
140
120
100
80
60
40
20
0
174
Anzahl der Kinderunfälle (aktiv) seit 1994 in Krefeld
160 154
145 145 145
1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000
Abbildung 1: Kinderunfälle (aktiv) seit 1994
250
200
150
100
50
0
Anzahl aller Kinderunfälle (aktiv und passiv) seit 1996* in Krefeld
199
182 180 185
Jan.-Dez. 1996 Jan.-Dez.1997 Jan.-Dez.1998 Jan.-Dez.1999 Jan.-Dez.2000
* Insassenunfälle werden erst seit 1996 erfasst
Abbildung 2: Alle Kinderunfälle (aktiv und passiv) in Krefeld seit 1996
153
119
3

3 Relative Veränderungen der Unfallzahlen im
Vergleich zum landesweiten Trend (NRW)
Wenn sich Krefeld bisher auch noch nicht unter den ersten Städten in der Kinderunfallbilanz
Nordrhein-Westfalens befindet, bewegt sich die Veränderung der Kinderunfälle (hier bezogen auf
100.000 Einwohner der Altersgruppe) im Vergleich zum Vorjahr 2 mit 16,4% (Tabelle 1) bezogen auf
aktive und passive Kinderunfälle deutlich über dem Trend in NRW. Landesweit befindet sich Krefeld
damit auf Platz 9 bei der Veränderung der Kinderunfallzahlen gegenüber dem Vorjahr.
Rangplatz NRW nach Behörde NRW Veränderung in
Veränderung
Prozent zum Vorjahr
1 Höxter -33,0
2 Hamm -32,2
3 Oberhausen -22,3
4 Schwelm -22,2
5 Hagen -17,6
6 Bonn -16,7
7 Meschede -16,6
8 Mönchengladbach -16,6
9 Krefeld -16,4
10 Wesel -15,8
Gesamt-NRW -9,9
Tabelle 1: Vergleich der Veränderung der Kinderunfälle in NRW zum Vorjahr 1999 (aktive und passive)
Werden nur die Unfälle mit aktiver Beteiligung von Kindern betrachtet (Tabelle 2), hat Krefeld mit
Platz 11 ebenfalls ein sehr gutes Ergebnis bei der Veränderung gegenüber dem Vorjahr erzielt:
Rangplatz NRW nach Behörde NRW Veränderung in
Veränderung
Prozent zum Vorjahr
1 Meschede -33,6
2 Hamm -32,1
3 Viersen -28,2
4 Oberhausen -25,3
5 Wesel -21,6
6 Bergisch-Gladbach -20,1
7 Olpe -19,2
8 Hagen -19,1
9 Steinfurt -18,9
10 Schwelm -18,4
11 Krefeld -17,0
Gesamt-NRW -9,6
Tabelle 2: Vergleich der Veränderung der Kinderunfälle in NRW zum Vorjahr 1999 (aktive)
Wenn in diesem Jahr ähnlich gute Ergebnisse wie im Jahr 2000 erzielt werden, kann der angestrebte
Rückgang um 30% der Unfälle im Vergleich zum Analysezeitraum erreicht werden. Zur Zeit bewegen
sich die Unfallzahlen allerdings annähernd auf dem Niveau des Vorjahres (+1 Unfall aktiv, -4 Unfälle
passiv, insgesamt -10,7%; Stand März 2001).
2 Die Zahlen beziehen sich auf dieVerunglücktenhäufigkeit pro 100.000 Einwohner der Altersgruppe. Deshalb
gibt es bei der Statistik der Innenministeriums NRW geringfügige Abweichungen zu den relativen
Veränderungen der Unfallzahlen, da jeweils die Anzahl der aktuell in einer Stadt lebenden Kinder als
Bezugsgröße einbezogen wird.
4

4 Analyse der Kinderunfalldaten für das Jahr 2000
Um die durchgeführten Maßnahmen der verschiedenen Arbeitsgruppen besser beurteilen zu können,
wird in der Auswertung teilweise zwischen dem im Analyseprojekt identifizierten „Kerngebiet“ und
dem übrigen Stadtgebiet Krefelds unterschieden. Dabei setzt sich das Kerngebiet aus den
Polizeibezirken 11, 12, 13, 14, 22, 23, 24, 25 sowie den Radialen Gladbacher-, Kölner-, Uerdinger-,
St.Töniser-, St.-Anton-, Markt-, Oppumer Straße / Glockenspitz und Kempener Allee und Untergath
zusammen. Das im Analyseprojekt identifizierte Kerngebiet (ohne Radialen) entspricht nur etwa 2,5%
der Stadtfläche Krefelds. Deshalb sollte in diesem Gebiet mit der Umsetzung zusätzlicher
Verkehrssicherheitsmaßnahmen begonnen werden.
Insgesamt ereigneten sich 119 registrierte Unfälle. Der Anteil der Kinder männlichen Geschlechts
liegt bei 64,7%, der Anteil ausländischer Kinder bei 10,9%, was deutlich unter dem Anteil
ausländischer Kinder an allen Kindern Krefelds liegt (17%).
Der Anteil der Unfälle im Kerngebiet ist mit 43 % im Vergleich zum Analysezeitraum annähernd
gleich geblieben (Bereich Innenstadt 28,5%, auf den Radialen 15% aller Unfälle).
4.1 Unfälle unter Berücksichtigung der Verkehrsbeteiligungsart
Von den 119 Unfällen waren 4 Unfälle Alleinunfälle 3 von Kindern mit dem Rad, die ohne
Fremdeinwirkung gestürzt sind, zwei Kinder wurden während des Unfalls transportiert 4 (eines im
Kinderwagen, eines auf dem Arm getragen), weitere 7 Unfälle waren Unfälle von Radfahrern
untereinander (davon einer zwischen zwei Kindern).
Insgesamt ereigneten sich 111 Unfälle (93,3%) zwischen Kindern und Kfz. Dabei waren in 7 Fällen
(5,9%) motorisierte Zweiräder, in 6 Fällen Lkw (incl. Bus) (5%) und in 98 Fällen (82,4%) Pkw an den
Unfällen beteiligt.
3 Bei zwei Unfällen war dabei ein geparkter Pkw, in einem Fall ein geparkter Lkw in den Unfall involviert.
4 Deshalb haben die Kinder im eigentlichen Sinn nicht „aktiv“ am Verkehr teilgenommen, waren aber auch nicht
„Insassen“.
5

4.2 Unfallhäufigkeiten nach Verkehrsbeteiligungsart
Unfallverteilung 2000 nach Verkehrsbeteiligungsart (mit Vergleich zum Analysezeitraum)
70
60
50
40
30
20
10
0
55
(-20 absolut)
(-26,7% relativ)
17
(-3,4 abs.)
(-16,7% rel.)
38
(-16,5 abs.)
(-30,3% rel.)
Fuß Rad
Abbildung 3:Fuß- / Radunfälle nach Altersgruppen
64
(-16,6 absolut)
(-20,6% relativ)
51
(-7,2 abs.)
(-12,4% rel.)
13
(-9,4 abs.)
(-42,0% rel.)
10 bis unter 15 J.
bis unter 10 J.
Die Häufigkeiten von Fußgänger- und Radfahrerunfällen unterscheiden sich wie im Analysezeitraum
nicht signifikant voneinander (χ² = ,681; df = 1; p = .409). Im Vergleich zum Analysezeitraum ist die
Anzahl der Unfälle mit Fußgängerbeteiligung stärker zurückgegangen (-26,7%) als die Anzahl der
Radfahrerunfälle (-20,6%). Dementsprechend hat sich die Entwicklung des vergangenen Jahres
positiver für Kinder als Fußgänger ausgewirkt.
Die Verteilung der Altersgruppen innerhalb der Fußgängerunfälle ist in etwa gleich geblieben. Bei den
Radfahrerunfällen hat sich der Anteil der älteren Kinder um 8% vergrößert, während sich der Anteil
der jüngeren Kinder um diesen Anteil verkleinert hat. Auch wenn diese Altersverschiebung nicht
signifikant ist (χ² = 2,012; df = 1; p = .156), kann wegen des Signifikanzniveaus doch ein Trend
angenommen werden.
Betrachtet man die Verteilung der Unfälle nach Alter der Kinder, ergeben sich deutliche Unterschiede
gegenüber dem Analysezeitraum:
6

70
60
50
40
30
20
10
0
Unfallverteilung 2000 nach Alter (mit Vergleich zum Analysezeitraum)
51
(-25,9 absolut)
(-33,7% relativ)
13
(-9,4 abs.)
(-42% rel.)
38
(-16,5 abs.)
(-30,3% rel.)
51
(-7,2 abs.)
(-12,4% rel.)
17
(-3,4 abs.)
(-16,7% rel.)
bis unter 10 J. 10 bis unter 15 J.
Abbildung 4: Unfallverteilung nach Alter
68
(-10,7 absolut)
(-13,6% relativ)
Bei der Verteilung der Altersgruppen bezogen auf alle Unfälle ist im Vergleich zum Analysezeitraum insgesamt
ein deutlicher Trend zu Ungunsten der älteren Kinder festzustellen, der tendenziell signifikant ist (χ² = 2,854; df
= 1; p = .091). Die folgende Tabelle verdeutlicht den unterschiedlichen Trend bei der Unfallreduktion zwischen
den Altersgruppen:
Unfälle von erwartete Häufigkeit
(durch Analysezeitraum)
beobachtete Häufigkeit
im Jahr 2000
Kindern ‡ 10 Jahre 78,7 (50,6%) 68 (57,1%); -11 Unfälle absolut
Kindern < 10 Jahre 76,9 (49,4%) 51 (42,9%); -26 Unfälle absolut
Tabelle 3:Vergleich zwischen erwarteten und beobachteten Häufigkeiten bei der Altersverteilung
Im Vergleich zum Analysezeitraum sind im Jahr 2000 relativ mehr ältere Kinder verunfallt. Ihr Anteil
an allen Unfällen stieg von 50,6% auf 57,1% (Tabelle 3).
Insgesamt geben die analysierten Daten ein erstes Indiz dafür, dass Maßnahmen (ordnungspolitische,
bauliche und erzieherische), die speziell auf ältere Kinder (mit dem Fahrrad) abzielen, ihre Wirkung
noch nicht zeigen oder bisher in ungenügendem Maße durchgeführt wurden, jüngere Kinder dagegen
überproportional zu dem Rückgang der Unfallzahlen beigetragen haben.
In den anschließenden Abschnitten werden Fußgängerunfälle und Radfahrerunfälle getrennt
voneinander ausgewertet.
Rad
Fuß
7

4.3 Unfälle zwischen Kindern als Fußgänger und Kfz
Als Hauptursachen von Fußgängerunfällen wurden Sichtbehinderungen durch parkende Kfz und nicht
angepasste Geschwindigkeit der Kfz identifiziert. Der Anteil der Überschreitenunfälle ohne
Sichtbehinderung durch parkende Pkw betrug 37% an allen Überschreitenunfällen, der Anteil der
Überschreitenunfälle mit Sichtbehinderung 45%. Insgesamt sind die Fußgängerunfälle dem
Analysezeitraum gegenüber insgesamt um 26,6% zurückgegangen.
Unfalltyp Anzahl
(von 55)
Prozent
401 2 3,6
421 1 1,8
422 1 1,8
431 2 3,6
451 1 1,8
461 1 1,8
471 2 3,6
671 1 1,8
Gesamt 11 19,8*
* rundungsbedingt nicht 20%
Tabelle 4: Fußgängerunfälle ohne Sichtbehinderung 2000
Wie Tabelle 4 zeigt, ist der absolute und relative Anteil der Unfälle ohne Sichtbehinderung, die ein
Indiz für unangepasste bzw. überhöhte Geschwindigkeit der Autofahrer sind, im Jahr 2000 kräftig
zurückgegangen. Mit „nur“ 11 Unfällen kann in dieser Kategorie der höchste Rückgang (-12,4 Unfälle
absolut, -53,0% relativ 5 ,) verzeichnet werden. Bei der Verhinderung von Unfällen ohne
Sichtbehinderung zeigen vor allem Tempokontrollen und Öffentlichkeitsarbeit ihre Wirkung. Der
Anteil an allen Überschreitenunfällen wurde von 37% auf 20% gesenkt.
Unfalltyp Anzahl
(von 55)
Prozent
411 7 12,7
413 2 3,6
423 17 30,9
Gesamt 26 47,2
Tabelle 5: Fußgängerunfälle mit Sichtbehinderung Abbildung 5: Unfalltypen mit Sichtbehinderung
Bei den Unfällen mit Sichtbehinderung ist keine deutliche Entspannung der Situation festzustellen.
Bezogen auf den Analysezeitraum ist hier ein Rückgang von 2,6 Unfällen (-9,1%) festzustellen. Wird
der allgemeine Trend (-23,5%) als Maßstab herangezogen, ist der Rückgang in dieser Kategorie
bezogen auf alle Unfälle sehr unterdurchschnittlich.
Bei den Unfällen mit Sichtbehinderung haben die durchgeführten Maßnahmen bisher entweder nicht
gewirkt oder wurden noch nicht in ausreichender Form durchgeführt. Es sollte vor allem überprüft
werden, welche baulichen Maßnahmen zur Verbesserung der Sichtverhältnisse bisher realisiert
wurden. Im Analyseprojekt wurden lange Reihen parkender Autos und Sichtbehinderungen durch
geparkte Pkw in Kreuzungsbereichen als Hauptursache für Unfälle mit Sichtbehinderung identifiziert.
Ohne verbesserte Sichtverhältnisse haben Kinder und Autofahrer keine Chance, sich gegenseitig
rechtzeitig zu sehen.
5 Verglichen mit den Daten des Analysezeitraumes 1994-1998, bezogen auf ein Jahr
8

4.4 Unfälle zwischen Radfahrern und Kfz
Gegenüber dem Analysezeitraum sind die Radunfälle von Kindern (-20,6%) nicht so stark
zurückgegangen wie die Fußgängerunfälle (-26,7%). Bei der Altersverteilung der Radunfälle hat eine
Verschiebung stattgefunden: es waren relativ mehr ältere Kinder (+8%) an Radunfällen beteiligt als im
Analysezeitraum. Im Jahr 2000 waren annähernd 80% ältere Kinder ab 10 Jahren an Radfahrunfällen
beteiligt (siehe Abbildung 3). Bei dieser Altersgruppe liegt also noch ein erhebliches
Verbesserungspotential bei der Unfallprävention. Es ist deshalb zu prüfen, welche Maßnahmen, die
speziell auf ältere Kinder mit dem Fahrrad zielen (Querungshilfen an großen Straßen für Radfahrer,
Schulradwegepläne, Fortführung der Verkehrserziehung in der Sekundarstufe 1), bisher umgesetzt
wurden und in welchen Bereichen die Bemühungen noch intensiviert werden können.
Unfalltyp Häufigkeit
(von 64)
Prozent
244 4 6,3
301 3 4,7
302 4 6,3
321 6 9,4
342 9 14,1
371 4 6,3
581 3 4,7
651 3 4,7
gesamt 36 56,5
Tabelle 6: die häufigsten Unfalltypen Rad Abbildung 6: Unfalltyp 321 und 342
Wie schon im Analysezeitraum ist auch im Jahr 2000 Unfalltyp 342 6 bei den Radunfällen am
häufigsten vertreten. Bei der Befragung von Kindern hatte sich als Ergebnis gezeigt, dass der Radweg
auf der „falschen“ Straßenseite von Kindern vor allem benutzt wird, weil besonders an großen Straßen
entsprechende Querungsmöglichkeiten fehlen, um auf die „richtige“ Straßenseite zu gelangen. Eine
genauere Analyse dieser Unfälle vom Typ 342 des Jahres 2000 ergibt, dass sich 7 von 9 Unfällen des
Typs 342 tatsächlich an großen Straßen ereignet haben (3xUerdinger, 2xHülser, 1xKölner,
1xKempener Allee). Insofern legen die Daten die Vermutung nahe, dass sich die Situation für Kinder
bei der Querung großer Straßen noch nicht deutlich verbessert hat.
Die Unfalldaten lassen außerdem vermuten, dass vorfahrtgeregelte Knotenpunkte für radfahrende
Kinder problematisch sind (Unfälle des Typs 300; Einbiegen / Kreuzen), wenn sie mit dem Fahrrad in
eine übergeordnete Straße einbiegen, bzw. die übergeordneten Straßen kreuzen. Während bei allen
Radunfällen die Kinder etwa zur Hälfte (53,1%) den Unfall „verschuldet“ haben (Kind =
Unfallbeteiligter A), sind es bei den Unfällen mit dem Rad vom Typ 300 66,6%. Die unterschiedliche
Verteilung ist tendenziell signifikant (χ² = 2,464; df = 1; p = .117).
In der Verkehrserziehung zum Radfahren sollten daher gerade für die älteren Kinder (Sekundarstufe 1)
die Themen „Kreuzung“ und „Vorfahrtsregeln“ mit entsprechenden Übungen bestmöglich integriert
werden, falls auch an weiterführenden Schulen die Verkehrserziehung zum Radfahren fortgeführt
wird.
6 Benutzung des Radweges auf der falschen Straßenseite mit Konflikt im Kreuzungsbereich
9

4.5 Schulwegunfälle
Nachfolgend wird die Entwicklung der Schulwegunfälle im Jahr 2000 analysiert:
25
20
15
10
5
0
Schulwegunfälle (mit Vergleich zum Analysezeitraum)
3
(-5,8 absolut)
(-65,9% relativ)
0
(-1,8 abs.)
3
(-4,0 abs.)
(-62,5% rel.)
21
(-3,1 absolut)
(-13,0% relativ)
17
(+1,0 abs.)
(+6,5% rel.)
4
(- 4,1 abs.)
(-48,9% rel.)
6 bis unter 10 J. 10 bis unter 15 J.
Abbildung 7: Schulwegunfälle im Jahr 2000 (mit Vergleich zum Analysezeitraum)
Insgesamt sind die Schulwegunfälle gegenüber dem Analysezeitraum um 8,9 Unfälle (27,1%)
reduziert (χ² = 1,724; df = 1; p = .189, nicht signifikant).
Während die Schulwegunfälle bei den jüngeren Kindern noch einmal tendenziell signifikant (χ² =
3,000; df = 1; p = .083) zurückgegangen sind, ist bei den älteren Kindern der Rückgang
unterproportional, werden diese Häufigkeiten mit denen des Analysezeitraums verglichen. (χ² =,348;
df = 1; p = .555). Bei der Untergruppe der älteren Radfahrer hat sogar eine leichte Zunahme (absolut)
der Unfälle stattgefunden. Ihr Anteil an allen Schulwegunfällen ist von 48,5% (Analysezeitraum) auf
70,8% im Jahr 2000 gestiegen. Damit ist die Gefährdung für Radfahrer auf dem Weg zu
weiterführenden Schulen, trotz des insgesamt hohen Rückgangs der Unfallzahlen sogar noch
angewachsen. Maßnahmen, die speziell auf diese Gruppe zielen, sollten mit Priorität umgesetzt
werden.
Nach wie vor bewegt sich die Sicherheit von Grundschulwegen auf einem sehr hohen Niveau, das im
vergangenen Jahr gegenüber dem Analysezeitraum noch verbessert wurde. Dazu tragen auch die
Schulwegepläne bei, die allen Grundschulkindern zur Verfügung stehen.
Sehr problematisch sind weiterhin die Unfälle der älteren Kinder, die mit dem Rad zu einer
weiterführenden Schule fahren.
Rad
Fuß
10

5 Arbeitsgruppe 1 „Überwachung/Ahndung“
In den folgenden Abschnitten werden die Ergebnisse zu den Kontrolltätigkeiten für die Bereiche
„Geschwindigkeit“, „Parken“ und „sonstige Kontrollen“ dargestellt. Um die Ergebnisse nicht zu
verzerren, sind in der nachfolgenden globalen Übersicht (Abbildung 8) auch die Parkraumkontrollen
der Stadt aufgeführt. Seit April 2000 wurden von der Stadt für diesen Bereich deutlich mehr
Kontrollen dokumentiert (mehr als die 10-fache Menge). Deswegen scheint es nicht sinnvoll, die
Entwicklung des Trends für alle Kontrolltätigkeiten global zu interpretieren. Eine Interpretation zu den
Unterkategorien findet sich in den nachfolgenden Abschnitten.
400
350
300
250
200
150
100
50
0
148
86
105
59
12 12 11 14
Sep
99
Okt
99
Nov
99
Dez
99
70
9
Jan
00
Anzahl aller Kontrollen
111
22
Feb
00
131
36
Mrz
00
206
126
Apr
00
Abbildung 8: Anzahl aller Kontrollen
305
206
Mai
00
242 266
181
Jun
00
Kerngebiet
(ohne Radialen)
übriges Stadtgebiet
September 99 87 61
Oktober 99 32 54
November 99 50 55
Dezember 99 31 28
Januar 00 24 46
Februar 00 47 64
März 00 56 75
April 00 143 63
Mai 00 207 98
Juni 00 171 71
Juli 00 194 72
August 00 239 108
September 00 177 67
Oktober 00 173 109
Nov 00 194 144
Dezember 00 140 48
gesamt 1965 (62,8%) 1163 (37,2%)
199
Jul
00
347
204
Aug
00
250
200
150
100
50
0
244
282
180 173
Sep
00
120
28
Sep
99
Okt
00
69
88
17 17
Okt
99
Nov
99
338
217
Nov
00
49
10
57
13
188
152
Dez
00
81
30 22
Alle Kontrollen (Summe)
davon Parkraumkontrollen
Stadt
Alle Kontrollen nach Stadt / Polizei
Dez Jan
99 00
109
Alle Kontrollen Polizei
Trendlinie Kontrollen Polizei
Alle Kontrollen Stadt
139
67
227
78 79
163
150
116
Feb Mrz Apr Mai Jun Jul
00 00 00 00 00 00
192
155
182
62
Aug Sep
00 00
Tabelle 7: Alle Kontrollen nach Gebiet Abbildung 9: Alle Kontrollen nach Stadt / Polizei
188
94
Okt
00
196
142
153
35
Nov Dez
00 00
Die Anzahl der Polizeikontrollen hat im Untersuchungszeitraum (als Trend, s.o.) zugenommen. Das
Niveau der von der Polizei durchgeführten Kontrollen war -wenn auch monatlich schwankend- im
Jahr 2000 sehr hoch und übertraf im August 2000 mit 155 durchgeführten Kontrollen sogar deutlich
den Wert von September 1999, als die Umsetzung der Maßnahmen begann. Die Entwicklung der
Kontrolltätigkeit der Stadt kann wegen des Wechsels des Dokumentationssystems noch nicht
abschließend interpretiert werden.
11

140
120
100
80
60
40
20
0
Anzahl aller Geschwindigkeitskontrollen seit Sept. 99 (mit Trendlinie)
124
Sep
99
60
Okt
99
84
Nov
99
37 36
Dez
99
Jan
00
76 80
Feb
00
Mrz
00
66
Apr
00
Abbildung 10: Alle Geschwindigkeitskontrollen
92
Mai
00
59
Jun
00
47
Jul
00
82
Aug
00
47
Sep
00
78 70
Wie Abbildung 10 zeigt, ist der Trend der Geschwindigkeitskontrollen für das Jahr 2000 insgesamt
rückläufig. Solange die vorgeschlagenen Baumaßnahmen zur Geschwindigkeitsreduktion noch nicht
umgesetzt sind, sollte angestrebt werden, die Kontrolltätigkeit im Jahr 2001 nicht noch wesentlich zu
reduzieren, da gerade Unfälle, die durch unangepasste Geschwindigkeit verursacht werden, im Jahr
2000 am stärksten reduziert werden konnten.
Kerngebiet übriges
(ohne Radialen) Stadtgebiet
September 99 70 54
Oktober 99 19 41
November 99 34 50
Dezember 99 11 26
Januar 00 8 28
Februar 00 22 54
März 00 20 60
April 00 21 45
Mai 00 19 73
Juni 00 12 47
Juli 00 12 35
August 00 16 66
September 00 9 38
Oktober 00 8 70
November 00 7 63
Dezember 00 5 21
gesamt 293 (27,5%) 771 (72,5%)
120
100
80
60
40
20
0
104
20
Sep
99
53
77
32
7 7 5 5
Okt
99
Nov
99
Dez
99
31
Jan
00
62
14
Feb
00
68
12
Mrz
00
49
17
Apr
00
64
28
Mai
00
Okt
00
17
42 41
Jun
00
Geschwindigkeitskontrollen Polizei (mit Trendlinie)
Geschwindigkeitskontrollen Stadt (mit Trendlinie)
Tabelle 8: Tempokontrollen nach Gebiet Abbildung 11: Tempokontrollen Stadt / Polizei
Wird die Entwicklung getrennt nach Stadt und Polizei betrachtet, ist für die Polizei ein stark
rückläufiger Trend zu beobachten, während der Trend für die städtischen Geschwindigkeitskotrollen
leicht positiv ist. Angesichts der Tatsache, dass ein zweiter städtischer Radarwagen speziell zur
Prävention von Kinderunfällen angeschafft wurde, könnte hier die Kontrolltätigkeit insgesamt noch
deutlich ausgeweitet werden.
6
Jul
00
Nov
00
58
24
Aug
00
12
26
Dez
00
35
Sep
00
63
56
15 14
Okt
00
Nov
00
17
9
Dez
00
12

250
200
150
100
50
0
Anzahl aller Parkraumkontrollen seit September 1999
12 12 11 14
Sep
99
Okt
99
Nov
99
Dez
99
9
Jan
00
22
Feb
00
Abbildung 12: Alle Parkraumkontrollen
Kerngebiet übriges
(ohne Radialen) Gebiet
September 99 10 2
Oktober 99 11 1
November 99 11 0
Dezember 99 13 1
Januar 00 7 2
Februar 00 20 2
März 00 31 5
April 00 112 14
Mai 00 184 22
Juni 00 157 24
Juli 00 173 26
August 00 177 27
September 00 161 19
Oktober 00 156 17
Nov 00 175 42
Dezember 00 133 19
gesamt 1531 (87,3%) 223 (12,7%)
36
Mrz
00
126
Apr
00
250
200
150
100
50
0
206
Mai
00
8 10 10
Sep
99
4 2 1
Okt
99
Nov
99
181
Jun
00
9
5
Dez
99
8
Jan
00
Parkraumkontrollen Polizei
Parkraumkontrollen Stadt
199
Jul
00
16
1 6
204
Aug
00
122
199
180 173
Sep
00
146
26
4 7 35
10
144
Okt
00
Parkraumkontrollen Stadt / Polizei
55
217
Nov
00
168 170 173 182
36 10 0
Tabelle 9: Parkraumkontrollen nach Gebiet Abbildung 13: Parkraumkontrollen Stadt / Polizei
Der starke Zuwachs der städtischen Kontrollen zur Überwachung des ruhenden Verkehrs für den
Bereich Innenstadt ist nach Aussage des Ordnungsamts auf zwei Gründe zurückzuführen: Seit April
2000 werden die Kontrollen für den ruhenden Verkehr bei „einem Rundgang“ sofort auf den nächsten
Kontrollbezirk ausgeweitet, wenn keine oder nur wenige Ordnungswidrigkeiten festgestellt werden.
Außerdem hat sich auch die Anzahl der Kontrollgänge durch das Ordnungsamt im Rahmen der Aktion
„Reduzierung von Unfällen mit Kinderbeteiligung“ erhöht. Die stark erhöhte Kontrolltätigkeit hat sich
bisher auf das Unfallgeschehen „mit Sichtbehinderung durch parkende Kfz“ noch nicht deutlich
positiv ausgewirkt. Gegenüber dem Analysezeitraum und der allgemeinen Entwicklung sind Unfälle
mit Sichtbehinderung trotz der gestiegenen Kontrolltätigkeit unterproportional zurückgegangen.
Feb
00
Mrz
00
Apr
00
Mai
00
Jun
00
Jul
00
Aug
00
Sep
00
Okt
00
152
Dez
00
144
35 8
Nov
00
Dez
00
13

70
60
50
40
30
20
10
0
Sonstige Kontrollen (Gurt / Rad / andere; nur Polizei)
12
Sep
99
14
Okt
99
10
Nov
99
8
Dez
99
25
Jan
00
13
Feb
00
15
Mrz
00
Apr
00
Abbildung 14: Sonstige Kontrollen (Gurt / Rad / andere)
Kerngebiet
(ohne Radialen)
übriges Gebiet
September 99 7 5
Oktober 99 2 12
November 99 5 5
Dezember 99 7 1
Januar 00 9 16
Februar 00 5 8
März 00 5 10
April 00 10 4
Mai 00 4 3
Juni 00 2 0
Juli 00 9 11
August 00 46 15
September 00 7 10
Oktober 00 9 22
Nov 00 12 39
Dezember 00 2 8
gesamt 141 (45,5%) 169 ( 54,5%)
Tabelle 10: Sonstige Kontrollen
14
Die in den ersten vier Monaten des Jahres 2000 von der Polizei durchgeführten Kontrollen zielten auf
die Beleuchtung der jugendlichen Fahrradfahrerinnen und Fahrradfahrer. Es ist sehr positiv, auch
Radfahrern ihre Verantwortung für die Verkehrssicherheit durch diese Kontrollen deutlich zu machen.
Vor allem im Umfeld von Schulen wurden die Kontrollen morgens durchgeführt. Die in der zweiten
Jahreshälfte durchgeführten Kontrollen bezogen sich neben der Radwegeüberwachung auch oft auf die
Sicherung von Kindern in Pkw.
Insgesamt kommt den „anderen Kontrollen“ neben den Geschwindigkeits- und Parkraumkontrollen
eine hoher öffentlichkeitswirksamer (erzieherischer) Effekt zu. Auch für die problematische Gruppe
radfahrender Kinder ist es wichtig zu wissen, dass die Polizei die Verkehrssicherheit der Fahrräder
überprüft und falsches Verhalten im Straßenverkehr durchaus geahndet werden kann, insbesondere
durch den Versand von Elternbriefen (Nachricht über Falschverhalten des Kindes).
Mai
00
7
2
Jun
00
20
Jul
00
Aug
00
61
Sep
00
17
Okt
00
31
51
Nov
00
10
Dez
00
14

Insgesamt lässt die Auswertung der Dokumentationshilfen darauf schließen, dass die organisatorische
Zusammenarbeit zwischen Stadt und Polizei für den Bereich Geschwindigkeitskontrollen sehr gut
funktioniert und die durchgeführten Maßnahmen gut aufeinander abgestimmt sind.
„Parkraumkontrollen“ wurden im Bereich Innenstadt seit April 2000 - der Datenlage nach - mehr als
verzehnfacht, doch hat sich diese Kontrolltätigkeit nicht merklich auf die Entwicklung der Unfälle mit
Sichtbehinderung ausgewirkt. Bei Unfällen mit Sichtbehinderung ist der Rückgang der Unfallzahlen
unterproportional. Es muss deshalb noch überprüft werden, ob tatsächlich mehr Kontrollen in dieser
Größenordnung durchgeführt wurden oder ob sich durch eine Änderung des Erfassungssystems nur
die Zahl der zurückgesandten Dokumentationshilfen geändert hat.
Daneben sollte geprüft werden, welche Baumaßnahmen bisher durchgeführt wurden, um
sichtbehinderndes Parken zu verhindern, bzw. welche Baumaßnahmen durchgeführt wurden, um lange
Reihen parkender Autos durch geschickte Einschnitte (etwa Gehwegnasen) aufzubrechen.
Oft haben sich Bürgerinnen und Bürger positiv bei Polizeibeamten vor Ort über die Kontrolltätigkeit
geäussert und beispielsweise das eigene Grundstück oder Auto als „Sichtschutz“ bei Kontrollen zur
Verfügung gestellt. Negative Äusserungen waren -nach Datenlage- die Ausnahme. Dementsprechend
kann insgesamt von einer Akzeptanz der verstärkten Kontrolltätigkeit in der Bevölkerung
ausgegangen werden. Dabei sollte beachtet werden, dass die Maßnahmen von einer sehr guten
Öffentlichkeitsarbeit vorbereitet und begleitet wurden.
15

6 Arbeitsgruppe 2 „Bau- und Verkehrstechnik“
Im Rahmen des Evaluationszeitraumes sind 165 Baumaßnahmen angezeigt worden. Der
Berichtszeitraum erstreckt sich dabei vom 1.1.1999 bis zum 31.12.2000. Da sich diese
Baumaßnahmen in Art und Umfang erheblich unterscheiden, ist neben der reinen Anzahl auch eine
erste vorläufige Wertigkeit im Sinne der Einflussnahme auf die Verkehrsanlage eingeführt worden.
Die Maßnahmen sind dabei mit Punkten bewertet worden, die sich von „kleinen“ Maßnahmen mit 1
(z.B. Markierung) bis hin zu größeren Eingriffen mit 3 (Knotenumbau, Aufpflasterungen etc.)
erstrecken. Danach sind insgesamt 364 Punkte für alle Baumaßnahmen des Berichtszeitraumes
vergeben worden.
Mit dieser Bewertung lässt sich für die über das Stadtgebiet von Krefeld verteilten Baumaßnahmen je
Bezirk eine Maßzahl der Bautätigkeit (=Summe der Punkte) zuordnen (vgl. Abb.15 ). Prinzipiell kann
diese Summe je Bezirk mit der Unfallentwicklung des Jahres 2000 verglichen werden. Dies allein
führt wegen den stark unterschiedlichen Arten der Baumaßnahmen zu keiner Aussage über die deren
spezifische Wirkung. Daher wird in einem zweiten Schritt ein Schwerpunktvergleich gemacht. Da
sowohl die Unfälle wie auch die Bautätigkeit in einen Bezirk Schwerpunkte zeigen, lassen sich erste
Rückschlüsse auf die Wirksamkeit von Maßnahmebündeln erkennen. Diese beruhen jedoch
zwangsläufig auf der Auswertung der Unfälle des Jahres 2000 im Vergleich zu den Vorjahren 7 (1996-
1999). Somit können daraus nur vorläufige Schlüsse gezogen werden, da der vorgeschriebene
Berichtszeitraum von mindestens 3 Jahren erst 2002 erreicht sein wird.
Abbildung 15: Verteilung der Baumaßnahmen im Stadtgebiet im Berichtszeitraum 1999/2000
Maßnahmengewichtung (rot 3 blau 2 hellblau 1 Punkt)
7
Der Vergleichzeitraum verzichtet bewusst auf die vorliegenden Unfallstatistiken der Jahre 1994 und 1995.
Damit soll gewährleistet werden, dass der Vergleichszeitraum nur relativ geringe Eingriffe ins Straßennetz der
Stadt zu verzeichnen hat und sich somit Einflüsse aus Änderungen der Verkehrsumwelt in Grenzen halten.
16

Die Maßnahmen lassen sich nach Eingriffen in der Strecke, an Knotenpunkten oder in einem Gebiet
zuordnen. Die meisten Maßnahmen sind an Knotenpunkten durchgeführt worden, die im Verhältnis 5
meisten Punkte wurden jedoch für Maßnahmen an Strecken vergeben. Damit konzentrieren sich die
umfangreicheren Maßnahmen vornehmlich auf die Strecken. Die Umgestaltung ganzer Gebiete fällt
derzeit noch nicht ins Gewicht.
Lage der Maßnahme Anzahl Punkte
Gebiet 1 3
Strecke 56 129
Knoten 108 142
Summe 165 274
Tabelle 11: Verkehrsanlagetyp der Baumaßnahmen
Für die Evaluation wurden mit Hilfe der Dokumentationshilfen auch die Ziele Baumaßnahmen
erhoben. Die Baumaßnahmen lassen sich damit einzelnen Maßnahmegruppen zuordnen und geben
ebenfalls ein Bild über die Schwerpunkte der Aktivitäten. Danach lassen Maßnahmen mit dem Ziel
Parken, Verkehrsberuhigung, Geschwindigkeit und Querungssicherung als Schwerpunkte nennen. Das
Handlungsrahmenkonzept hat für das erste Jahr die Priorität auf das Kerngebiet und die radialen
gelegt. Als Maßnahmeschwerpunkt waren u.a. Unfälle mit Sichtbehinderung/Parken genannt worden.
Für das Kerngebiet sind folgerichtig auch hauptsächlich Maßnahmen zum Parken, Sicht und dazu die
Querungsanlagen umgesetzt worden. Allerdings beträgt der Anteil der Baumaßnahmen an der
gesamten Bautätigkeit bei der Anzahl 27%, bei der Punktwertung nur 23%.
Art der
Gesamtes Stadtgebiet Kerngebiet
Baumaßnahme Anzahl Punkte Anzahl Punkte
Allgemein 9 13 1(11%) 3(23%)
Erkennbarkeit 7 11 3(43%) 3(27%)
Sicht 9 9 9(100%) 9(100%)
Parken 45 75 26(58%) 38(51%)
Geschwindigkeit 31 81 1(3%) 3(4%)
Querungsanlagen 26 74 3(11%) 6(8%)
Schulwegsicherung 8 12 0(0%) 0(0%)
Radfahrer 1 2 1(100%) 2(100%)
Verkehrsberuhigung 29 87 0(0%) 0(0%)
Summe 165 274 44(27%) 64(23%)
Tabelle 12: Art der Baumaßnahmen
Die Summierung der Maßnahmen nach den Polizeibezirken ergibt ebenfalls ein aufschlussreiches
Bild. Sowohl in der reinen Zählung wie auch in der Punktewertung lässt sich die im
Handlungsrahmenkonzept nahegelegte Konzentration der Maßnahmen auf das Kerngebiet nicht
erkennen. Dazu konzentrieren sich hauptsächlich die leichten und mittleren Maßnahmen auf das
Kerngebiet. Weiterreichende Eingriffe (Maßnahmen der Punktegruppe 3) finden sich mit Ausnahme
von 3 Querungsanlagen - davon nur eine auf den Radialen (Kölner Straße) - ausschließlich in den
Bezirken außerhalb des Risikogebietes. Zudem zeigen diese Maßnahmen teilweise auch nicht die
gewünschte Wirkung im Sinne einer Unfallreduktion in diesem Bezirk.
Bezirke mit geringer (oder keiner) Bautätigkeit zeigen kaum, oder nur sehr geringe Rückgänge in den
Unfallzahlen. Dies könnte auch als Effekt der landesweiten Unfallrückgänge zu erklären sein. Die
größten Rückgänge sind in den Bezirken mit mittlerer Bautätigkeit (ca. 10 Punkte) zu verzeichnen.
17

Punkte
50
40
30
20
10
0
-10
Bezirk Bautätigkeit
(Anzahl)
Baumaßnahmen (Punkte)
Änderung Unfallhäufigkeit nach Bezirk
Kerngebiet
übriges Stadtgebiet
Änderung der Unfallhäufigkeit
2000 im
Vergleich 1996-1999
33 13 30 26 35 34 27 11 4 24 22 14 5 8 21 2 32 10 12 29 23 6 31 1 3 28 Bezirk
25 7 9
Bautätigkeit
(Punkte)
Unfälle
2000
Unfallhäufigkeit
im Vergleich zum Mittelwert
der Jahre 1996-1999
1 8 16 7 0,75
2 10 9 3 -0,25
3 9 24 4 1
4 2 3 8 -1,75
5 3 9 3 -6
6 8 14 5 -0,75
7 11 28 7 0
8 3 9 5 1,5
9 17 48 4 0
10 5 10 8 -0,75
11 2 1 5 -0,25
12 11 8 7 -1,75
13 0 0 5 -1,25
14 6 1 3 -3,25
21 16 9 0 -4
22 5 2 3 -1,75
23 12 8 2 -3,25
24 5 4 4 -3
25 25 19 5 1,25
26 1 1 0 -3,5
27 1 2 0 -2,5
28 8 24 7 1,75
29 7 11 2 -1,5
30 1 1 2 -0,5
31 6 14 3 -2,75
32 4 10 3 -6
33 0 0 3 0,5
34 1 2 6 3
35 1 2 5 1
Summe 165 274 119
Tabelle 13: Verteilung der Baumaßnahmen auf die Polizeibezirke und Vergleich der Unfallzahlen
aktiver Kinderunfälle 2000
18

Die Werte der Tabelle 13 sind Grundlage für eine erste Maßnahme – Wirkungsanalyse. Dabei werden
in einem Schwerpunktvergleich Art und Maß der Unfälle 2000 gegen Art und Maß der Bautätigkeit
1999 + 2000 gegenübergestellt. Dieser Vergleich bezieht sich auf die Polizeibezirke, denen auch die
Unfälle zugeordnet sind. Daraus ergeben sich an vorderster Stelle Überlegungen zu den Bezirken in
den die Unfalltätigkeit bzgl. Aktiver Unfälle mit Kinderbeteiligung ansteigend ist.
Bezirk Unfallhäufigkeit
im Vergleich zum
Mittelwert der Jahre
1996-1999
Schwergewicht der
unfallbeteiligten Kinder im Jahr
2000
Schwergewicht der Unfalltypen
1 + 0,75 Eher Radfahrer 60% Einbiegen-/Kreuzen
3 + 1,00 Indifferent Indifferent
35 +1,00 Eindeutig Radfahrer 80% Abbiegen + Einbiegen
25 +1,25 100% Fußgänger 100% Überschreiten
(60% mit Sichtbehinderung)
8 +1,50 Eindeutig Radfahrer 80% Abbiegen + Einbiegen
28 +1,75 Eher Fußgänger 60% Überschreiten
34 +3,00 Eindeutig Radfahrer 83% Einbiegen-/Kreuzen
Tabelle 14: Bezirke mit gestiegenen Unfallhäufigkeiten
Insbesondere in diesen Problemgebieten zeigt sich – mit Ausnahme des Bezirkes 3
(Traar,Verberg,Elfrath) – eine überwiegend deutlich ausgeprägte Struktur der Unfallbeteiligten und
der Unfallart. Hieraus lassen sich eindeutige Rückschlüsse auf die Zielrichtung der künftigen
Maßnahmen ableiten.
Grundsätzlich ist der Maßnahme-Wirkungszusammenhang nach nur einem Jahr Evaluationsbasis
statistisch nicht abgesichert. Dennoch soll hier unter allem Vorbehalt der noch nicht nachgewiesenen
kausalen Zusammenhänge zwischen Baumaßnahmen und (geänderter) Unfallhäufigkeit eine erste
Bilanz gezogen werden. In der Tabelle 15 sind Bezirke dargestellt in denen sich ein Zusammenhang
zwischen dem Schwerpunkt der Bautätigkeit und der Änderung im Unfallbild andeutet.
Bezirke mit positiver Unfallbilanz Bezirke mit negativer Unfallbilanz
Bezirk und
Schwerpunkt der
Baumaßnahmen mit
dem Ziel....
5 Kliedbruch
Querungssicherung
21 Benrad
Verkehrsberuhigung
Rückgang von
Unfalltyp...
Bezirk und
Schwerpunkt der
Baumaßnahmen mit
dem Ziel....
Überschreiten 9 Gartenstadt
Querungssicherung
Überschreiten ohne
Sichtbehinderung
Geschwindigkeit
7 Stadtwald
Verkehrsberuhigung
Weiterhin vorhandener
Unfalltyp.....
Kreuzen/Radfahrer auf
falschem Radweg
Überschreiten
Kreuzen/Radfahrer auf
Geschwindigkeit falschem Radweg
29 Linn
Überschreiten mit 25 Schinkenplatz Überschreitenunfälle
Sicht / Parken Sichtbehinderung
Sicht/Parken (mit Sichtbehinderung)
32 Forstwald
Überschreiten ohne
Geschwindigkeit Sichtbehinderung
Tabelle 15: Schwerpunkte der Bautätigkeit im Vergleich zu Änderungen der Unfallzahlen
Die Tabelle 15 weist positive bzw. ausbleibende positive Effekte einzelner Maßnahmegruppen aus. Es
zeigen sich auf Bezirksebene sehr unterschiedliche Effekte hinsichtlich der Wirkung von Maßnahmen
mit gleichem Ziel. Das Ausbleiben der angestrebten Wirkungen kann dabei auf drei Überlegungen
zurückgeführt werden:
1. Die Maßnahmen sind richtig, sind aber noch nicht in ausreichendem Maße durchgeführt worden
(Beispiel Schinkenplatz)
19

2. Der Maßnahmeschwerpunkt deckt sich nur teilweise mit dem Schwerpunkt der Unfalltätigkeit
(Beispiel Gartenstadt)
3. Der Zeitpunkt der Umsetzung der Maßnahmen liegt eher weit am Ende des Berichtszeitraumes, so
dass sich die positiven Wirkungen im Unfallbild noch nicht erkennbar sind (Beispiel Stadtwald)
Aus diesen einschränkenden Überlegungen kann also für den Berichtszeitraum ein eher positives Bild
– bezogen auf die Wirkung der Maßnahmen – gezogen werden. Dennoch sind nach wie vor
Schwächen in der Verkehrsumwelt Krefelds zu erkennen. Hier sind in besonderem Maße weitere
bauliche Umgestaltungen notwendig. Im Vergleich zum Analyseprojekt und dem vorgelegten
Handlungsrahmenkonzept ist insbesondere im Kerngebiet und auf den Radialen noch erheblicher
Handlungsbedarf:
- An den Radialen (und Hauptverkehrsstraßen) fehlen weiterhin Querungsmöglichkeiten
- 50% aller Überschreiten-Unfälle geschehen immer noch im Kerngebiet – es fehlen die baulichen
Maßnahmen zur Querungssicherung und Parkraumgestaltung
- Radfahrerunfälle sind vor allem in den Außenbezirken ein Problem, baulich Änderungen und
Ergänzungen am Radwegenetz sollten sich dort konzentrieren
20

7 Arbeitsgruppe 3 „Verkehrserziehung /
Sicherheitsberatung“
Als Hauptzielgruppe der Verkehrserziehung wurden im Analyseprojekt Kinder der weiterführenden
Schulen (Sekundarstufe 1) identifiziert, von denen etwa 40% regelmäßig das Rad für den Schulweg
nutzen. Zum einen passierte im Analysezeitraum jeder zweite Schulwegunfall Kindern mit dem
Fahrrad auf dem Weg zu einer weiterführenden Schule. Dieser Trend hat sich noch verstärkt.
Grundschulwege waren (und sind) relativ sicher. Zum anderen haben verdeckte Videoaufnahmen
gezeigt, dass Kinder auf dem Fahrrad große Unsicherheiten im Straßenverkehr zeigen. Kinder zu Fuß
verhalten sich dagegen weitgehend sicher und regelgerecht. Daraus wurde gefolgert, dass die gut
funktionierende Verkehrserziehung für jüngere Kinder auf demselben Niveau fortgeführt werden und
darüber hinaus die Verkehrserziehung auch nach der Radfahrprüfung fortgesetzt werden sollte
(Sekundarstufe 1). Kinder weiterführender Schulen sollten außerdem möglichst schnell Informationen
über sichere Fahrradschulwege bekommen (Schulradwegepläne). Auch durch diese Information lässt
sich das Schulwegrisiko minimieren.
Die nachfolgende Graphik gibt einen Überblick über die bei verschiedenen Altersgruppen
durchgeführten verkehrserzieherischen Maßnahmen:
Maßnahmen zur Verkehrserziehung / Sicherheitsberatung im Jahr 2000
160
140
120
100
80
60
40
20
0
138
Kindergärten /
Kindertagesstätten
53
Grundschulen
19
weiterführende
Schulen
1
sonstige
Schulen
Abbildung 15:Maßnahmen zur Verkehrserziehung / Sicherheitsberatung nach Zielgruppe
Wie Abbildung 15 zeigt, wurden Kinder weiterführender Schulen im Jahr 2000 bei Maßnahmen zur
Verkehrserziehung wenig berücksichtigt. Von den 19 eingegangenen Dokumentationshilfen
weiterführender Schulen beziehen sich 15 auf die Überprüfung von Fahrrädern. Diese Maßnahmen
sind natürlich positiv zu bewerten, können jedoch intensive Radfahrtrainings nicht ersetzen.
Leider gab es im Jahr 2000 für Kinder weiterführender Schulen keine institutionalisierte Möglichkeit,
sich über sichere Schulradwege zu informieren (Schulradwegepläne). Wegen der relativ hohen
Unfallgefährdung mit dem Fahrrad sollten sie möglichst schnell für weiterführende Schulen erstellt
und verteilt werden.
Bei Maßnahmen zur Verkehrssicherheit sollten insbesondere für weiterführende Schulen die Themen
„Kreuzung“ und „Vorfahrtsregeln“ bestmöglich integriert werden.
21

8 Arbeitsgruppe 4 „Öffentlichkeitsarbeit“
Die in 1999 begonnene hervorragende Medienarbeit ist im Jahr 2000 zunächst ohne planbare
Finanzmittel fortgeführt worden. Dabei wurde die Medienkampagne „Krefelder FAIRKEHR“ im
bekannten Konzept fortgesetzt. Zusätzlich konnten etliche Neuerungen und Verbesserungen für das
Konzept entwickelt werden.
Auf Grund der teilweise kostenneutralen bzw. kostenreduzierten Unterstützung durch die Medien und
der Kostenneutralität seitens der beteiligten Beamten konnte mit dem vorhandenen Budget ein
Mehrfaches an Werbewert erlangt werden.
Der rechnerische Media- und Werbewert von über 500.000 DM entspricht damit nicht den
aufgewendeten Geldmitteln. Redaktionelle Bearbeitungen des Themas lassen sich darüber hinaus nur
schlecht in Werbewert beziffern. Um die hervorragende Öffentlichkeitsarbeit zu dokumentieren, seien
folgende Eckpunkte genannt:
• Fortsetzung Joint-Venture mit Giradet Verlagsgruppe „STOPP – Kinderunfälle“ (WZ – WNR)
• Verkehrsmittelwerbung mit Bus und Sraßenbahn
• Info-Flyer „Orientierungshilfe für Eltern“
• „Knöllchen“-Gestaltung mit FAIRKEHR
• Einbringung der Aktion FAIRKEHR in Krefelder Vereine
• Fortführung der mediengestützten Kampagne mit neuem Slogan
(Fairhalten: Geschwindigkeit / Parken / Radfahrer)
Geschätzter Mediadurchsatz für das Jahr 2000:
• Rechnerischer Media- und Werbewert über 500.000 DM
• Über 50.000 Bürgerkontakte bei Aktionen zum Thema (1 Kontakt = mindestens Kurzgespräch;
Weitergabe von Infomaterial oder Werbemittel)
• 1.500 Aufkleber an Fußgängerampeln
• ca. 150 Anzeigen „FAIRKEHR“ in 12 Monaten
• ca. 200 Schaltungen „Welle Niederrhein“
• Über 600 redaktionelle Bearbeitungen / Nennungen
• Zwei komplette Themensonderseiten in der Westdeutschen Zeitung
• Überregionale Berichterstattung WDR
• Präsenz unter „www.krefeld.de“
• City-Light Boards 8x über DSM
• Horten Großposter 11x18 m über 4 Wochen
• Verkehrsmittelwerbung
• Plakatwerbung mit neuem Slogan
Insgesamt dürfte „Krefelder FAIRKEHR“ im Jahr 2000 in Krefeld flächendeckend bekannt gemacht
worden sein, so dass eine weitergehende Kommunikation mit den Zielgruppen unter diesem Slogan
leicht fällt.
Die Unfalldaten legen die Vermutung nahe, dass neben den Kontrollmaßnahmen die Kampagnen der
Arbeitsgruppe Öffentlichkeitsarbeit besonders in der ersten Jahreshälfte 2000 unfallreduzierend
gewirkt haben.
22

9 Ausblick
Der hier vorgestellte Evaluationsbericht für das Berichtsjahr 2000 zeigt mit Blick auf die eingeleiteten
Maßnahmen und deren Wirkung auf das Unfallgeschehen mit aktiver Kinderbeteiligung positve
Tendenz bezogen auf die Gesamtzahl der Unfälle mit Kinderbeteiligung. Krefeld hat nach Aussage der
Polizeibehörde im Jahr 2000 die niedrigste Unfallzahl (nur Kinderunfälle) seit Beginn der amtlichen
Unfallstatistik. Dies ist aber nur die Gesamtsicht. Im Analyseprojekt und dem dort vorgelegten
Handlungsrahmenkonzept wurden die tragenden Säulen einer ganzheitlichen Sicherheitinitiative für
Krefeld benannt. Diese jährliche Zwischenbilanz hat zum Ziel, auf der einzig maßgebenden Basis, den
Unfallzahlen, Hinweise für das weitere Vorgehen in allen Bereichen abzuleiten.
Dabei haben sich die Ansätze des Handlungsrahmenkonzeptes grundsätzlich bewährt. Die Gültigkeit
der Aussagen dieses Konzeptes gelten nach wie vor. Immer noch hat das dort ausgewiesene
Risikogebiet Bestand, auch die angesprochenen Problembereiche Parken, Querungsmöglichkeiten,
Verkehrserziehung bei Radfahrern sind weiter aktuell. Lediglich die unangepaßte Geschwindigkeit als
Unfallursache ist deutlich rückläufig.
Im Einzelnen sind zu nennen:
• An Haupverkehrsstraßen fehlen immer noch Querungsmöglichkeiten
(dort geschehen 7 von 9 Unfällen des Types 342-falscher Radweg benutzt).
• Die Querungsanlagen im Kerngebiet fehlen, die Parkraumprobleme sind nicht in ausreichendem
Maße angegangen worden
(50% aller Überschreitenunfälle im Kerngebiet, die Mehrzahl mit Sichtbehinderung).
• Die “großen” Baumaßnahmen finden sich nur im äusseren Stadtgebiet.
• Die Verbesserung der Radwege fehlt in den Aussenbezirken. Hier fehlt Phase II des
Handlungsrahmenkonzeptes: Ausweitung auf das gesamte Stadtgebiet
(60% aller radfahrenden Kinder verunfallen in den Außenbezirken).
• Unfälle ohne Sichtbehinderung bilden den Schwerpunkt des Rückganges, die
Geschwindigkeitskontrollen wirken.
• Der Einsatz des 2. Radarwagens sollte stärker auf die Kinderunfälle abgestimmt werden.
• Die Parkraumkontrollen im Kerngebiet sind nicht so wirkungsvoll wie ihr Umfang es vermuten
lässt.
• Für ältere radfahrende Kinder muß mehr getan werden: Die Änderung der Unfallzahlen ist
deutlich unterproportional.
• Ältere Kinder haben Schwierigkeiten mit den Vorfahrtsregeln und der Beherrschung des Rades.
An weiterführenden Schulen fehlen Schulung und Übung.
• Schulradwegepläne für weiterführende Schulen fehlen.
• Es gibt neue Schulwegpläne für Grundschulen.
• Die Schulwegsicherung für Grundschulkinder hat sich nochmals verbessert.
• Die Öffentlichkeitsarbeit hat mehr Wirkung gezeigt als vorher vermutet. Ein Teil der Rückgänge
– vor allem in den ersten Quartalen 2000 - ist vermutlich darauf zurückzuführen.
Hierin sind die hauptsächlichen Gesichtspunkte der Evaluation wiedergegeben. Ein weiterer Rückgang
der Unfallzahlen ist nur dann zu erwarten, wenn im Sinne der ganzheitlichen Ansatzes des
Handlungsrahmenkonzeptes die Anstrengungen im Bereich Bau und Verkehrserziehung an
weiterführenden Schulen intensiviert werden. Die “weichen” Maßnahmen - Kontrollen und
Öffentlichkeitsarbeit - werden das erreichte hohe Nieveau halten müssen, um den anderen
Maßnahmen Zeit für Einrichtung und Wirkungsentfaltung zu geben, die auf der Basis dieses
Zwischenberichtes wesentlich gezielter und ressourcenschonender geplant werden können.
23