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62 5 EINZELDARSTELLUNGEN FÜR AUSGEWÄHLTE ZVEI-FACHVERBÄNDE 5.5 VERKEHRSTECHNIK Unterhalt tragen und sich über die Mauteinnahmen refinanzieren. Eine adäquate Berücksichtigung mittelständischer Unternehmen bei der Vergabe wäre durch eine entsprechende Gestaltung des Vergabeverfahrens denkbar. Begleitend wird eine Weiterentwicklung der bestehenden Verkehrsinfrastrukturgesellschaft (VIFG) zu einer Verkehrsinfrastrukturmanagementgesellschaft (VIMG), welche die planerische Gesamtverantwortung für das um die wichtigsten Fernstraßen erweiterte deutsche Autobahnnetz trägt, von der Pällmann-Kommission – die seit 1999 Möglichkeiten der Finanzierung von Bundesverkehrswegen außerhalb des Bundeshaushaltes prüft – angeregt. Telematikanwendungen Auch bei der Umsetzung von technisch aufwändigen Verkehrsmanagement-Systemen, die besonders in Ballungszentren Anwendung finden, können ÖPP-Betreibermodelle einen wesentlichen Beitrag leisten. Diese Telematiksysteme, die den Verkehrsfluss harmonisieren und dazu beitragen sollen, dass die vorhandene Infrastruktur effizient genutzt wird, müssten in den nächsten Jahren in neuralgischen Verkehrsbereichen flächendeckend Anwendung finden. Die Erfassung der relevanten Verkehrsdaten erfolgt dabei i. d. R. über Induktionsschleifen auf den Fahrbahnen. Der private Betreiber der Systeme hat – wie im Fall der Berliner Verkehrsmanagementzentrale – sicher zu stellen, dass die Daten gesammelt und aufbereitet sowie zielgerichtet weiter gegeben werden. Betreibermodelle für Lichtsignalanlagen Ein großes Potential ist ebenfalls für Modelle festzustellen, die den Betrieb und die Instandhaltung städtischer Ampelanlagen und anderer technischer Verkehrseinrichtungen durch private Anbieter umfassen. Im Oktober 2005 wurde in diesem Zusammenhang zwischen der Stadt Braunschweig und der Siemens AG ein erster Modellvertrag geschlossen. Dieser regelt die Übertragung von Betrieb, Instandhaltung und kontinuierliche Erneuerung sämtlicher Straßenverkehrseinrichtungen an ein privates Betreiberkonsortium, dem neben Siemens auch die Braunschweiger Versorgungs AG angehört. Über eine Vertragslaufzeit von 20 Jahren übernimmt die Siemens AG die Betreuung von 204 Lichtsignalanlagen sowie das computergestützte Verkehrsmanagement-System der Stadt. Der Konsortialpartner, die Braunschweiger Versorgungs-AG, realisiert die Betreuung von 33.000 Straßenleuchten. Dieses ÖPP-Pilotprojekt umfasst darüber hinaus die Übernahme von 52 Mitarbeitern durch das Konsortium. Nach Angaben der Stadt Braunschweig führen die Maßnahmen zu jährlichen Einsparungen von rund einer Mio. Euro. Die geschilderten Beispiele im Bereich der Telematik sowie der Verkehrssteuerung zeigen auf, dass mit innovativen ÖPP-Modellen klare Vorteile für beide Seiten erzielt werden können. Neben einer Entlastung der kommunalen Haushalte werden auch für die privaten Anbieter neue Marktchancen erschlossen. Die flächendeckende Einführung moderner Signal- und Verkehrsleitsysteme reduziert daneben Zeitverluste durch stehenden Verkehr, trägt zu einer Reduktion der Umweltbelastung bei und stärkt letztendlich den Innovationsstandort Deutschland (siehe Tabelle 13). 5 EINZELDARSTELLUNGEN FÜR AUSGEWÄHLTE ZVEI-FACHVERBÄNDE 5.5 VERKEHRSTECHNIK Tabelle 13: Best-Practice-Beispiele im Bereich Straßenverkehr Bereich Telematik, Verkehrsmanagement Telematik, Verkehrsmanagement Fernstraßenausbau Verkehrsanlagen Projekt / Ziele Verkehrsmanagementzentrale Berlin Nachfrage beeinflussen und Verkehr nachhaltig managen Projekt Ruhrpilot Intelligente Verkehrslenkung und Information A-Modelle Ausbau hochbelasteter Autobahnteilstücke auf drei Fahrstreifen je Richtung Übernahme von Betrieb und Wartung städtischer technischer Straßenverkehrsinfrastruktur ÖPP-Modell Betreibermodell Betreibermodell Betreibermodell Betreibermodell 5.5.2 ÖPP-Potentiale im Markt der Straßenverkehrstechnik Im Bereich Straßenverkehrswesen besteht aufgrund des flächendeckenden hohen Investitionsbedarfs sowie der neuen technischen Systementwicklungen im Bereich der Telematik ein großes Potential für Öffentlich-Private Partnerschaften. Dieser Sachverhalt hat die Diskussionen um eine (Teil-) Privatisierung des Fernstraßennetzes weiter aufleben lassen. Neben der Umsetzung der bereits beschlossenen A-Modelle sind insbesondere technische Erneuerungen verkehrstechnischer Steuerungssysteme für die im ZVEI organisierten Unternehmen relevant. Dass sowohl die öffentliche Hand als auch Systemanbieter in hohem Maße von innovativen ÖPP-Modellen profitieren können, zeigt das dargestellte Pilotbeispiel. 5.5.3 Markthemmnisse im Bereich der Straßenverkehrstechnik Partner / Laufzeit Land Berlin, Siemens AG Laufzeit: zehn Jahre Land NRW, 11 kreisfreie Städte, vier Landkreise, 13 Verkehrsunternehmen / Laufzeit: 13 Jahre Bund, privater Konzessionär Laufzeit: 15 Jahre Stadt Braunschweig, Konsortium aus Siemens AG und Braunschweiger Versorgungs AG Laufzeit: 20 Jahre Eines der wesentlichen Hemmnisse für die zügige Umsetzung straßengebundener Infrastrukturprojekte sind die hohen Hürden im Planungsrecht sowie die im europäischen Vergleich sehr langen und mit hohen Kosten verbundenen Genehmigungsverfahren. Für die Linienfindung und Baufreigabe eines Autobahnabschnittes werden durchschnittlich 15 bis 18 Jahre kalkuliert. Eine Vereinfachung der Genehmigungsverfahren – die eine Reduzierung der Planungsebenen auf eine Verfahrensstufe umfasst (Wegfall des Raumordnungsverfahrens) – wäre in diesem Zusammenhang ein erster Schritt, um Konzessionsmodelle für private Anbieter interessanter zu gestalten. Dies würde insbesondere auch mittelständischen Unternehmen entgegen kommen, für welche die bisher unkalkulierbare Verfahrenslänge ein gravierendes Problem darstellt. 63
64 ! 5 EINZELDARSTELLUNGEN FÜR AUSGEWÄHLTE ZVEI-FACHVERBÄNDE 5.5 VERKEHRSTECHNIK 5.5.4 Fazit und Handlungsempfehlungen (Straßenverkehrstechnik) Im Straßenverkehrswesen bieten insbesondere ÖPP-Projekte im Bereich der Erneuerungen veralteter verkehrstechnischer Infrastruktur auf kommunaler Ebene sowie bei der Etablierung von Verkehrsmanagement-Systemen ein hohes Marktpotential für die im ZVEI organisierten Unternehmen. Betreibermodelle können hier in Zukunft für die Kommunen ein erhebliches Einsparvolumen und den Unternehmen ein zukunftsträchtiges Innovationsfeld erschließen. Eine flächendeckende Umstellung der Bundesfernstraßenfinanzierung von der Steuer- auf die Nutzerfinanzierung ist politisch und gesellschaftlich anzustreben. Zunächst gilt es, die bereits bestehenden Möglichkeiten für A-Modelle auszuweiten und die beschlossenen Modelle umzusetzen und zu evaluieren. In diesem Kontext ist die bestehende Verkehrsinfrastrukturgesellschaft (VIFG) zu einer Verkehrsinfrastrukturmanagementgesellschaft (VIMG) weiter zu entwickeln. Diese trägt die Gesamtverantwortung für die Planung und die Konzessionierung des deutschen Autobahnnetzes. Bei der Vergabe von Konzessionen ist eine spezielle Mittelstandskomponente zu implementieren. Unbestritten ist die Forderung nach einer effizienteren Gestaltung des bestehenden Planungsrechts, insbesondere um die Planungsdauer auf ein notwendiges Mindestmaß zu reduzieren. Dagegen wird strittig auszutragen sein, den derzeitigen zweistufigen Verfahrensverlauf (Raumordnungs- und Planfeststellungsverfahren) für Fernstraßenvorhaben zugunsten eines einstufigen Verfahrens aufzugeben. Für den Bereich der Telematikanwendungen gilt es, die bestehenden positiven Erfahrungen mit dem Betrieb von Verkehrsmanagementsystemen durch private Anbieter für eine flächendeckende Umsetzung solcher Projekte in Ballungsräumen zu nutzen. Anwendungsbeispiele im Bereich der Straßen-Verkehrstechnik • Verkehrsmanagement-Zentralen • City-Maut-Systeme • Tunnelanlagen • Parkleitsysteme • Verkehrsabhängige Streckenleitsysteme Zusammenfassende Handlungsempfehlungen • Änderung der bestehenden Gesetze im Planungsrecht mit dem Ziel der Beschleunigung der Planungsverfahren; • Förderung von ÖPP-Projekten mit klaren Regelungen zu Auslastungsrisiken, die im Regelfall bei der öffentlichen Hand liegen (staatliche Infrastrukturversorgung); • Vertragliche Regelung zwischen öffentlichem und privatem Partner bei tragfähigen Geschäftsmodellen; • Spezielle Wirtschaftlichkeitsvergleiche auf Basis eines spezifischen Gerüstes (ähnlich dem Grundraster der PPP-Task Force NRW); • Weitere Teilprivatisierung des Bundesfernstraßennetzes (kein Verkauf, sondern langfristiges Konzessionsmodell für einzelne regionale Cluster); • Reduktion des Prüfungsaufwandes für kreditähnliche Geschäfte in den Bundesländern; • Kommunikation und Vermarktung der Erfolgsbeispiele im Bereich der Telematik 5 EINZELDARSTELLUNGEN FÜR AUSGEWÄHLTE ZVEI-FACHVERBÄNDE 5.5 VERKEHRSTECHNIK 5.5.5 Marktentwicklung in der Schienenverkehrstechnik Die Marktsituation im Bereich der Schieneninfrastruktur ist in Deutschland geprägt von der weiter bestehenden Monopolstellung der Deutschen Bahn AG als vormaligem Staatsunternehmen. Dabei stellt vor allem die Abhängigkeit von den knapper werdenden Bundeszuschüssen ein erhebliches Problem bei der Planung und Durchführung notwendiger Investitionen in die Schieneninfrastruktur dar. Alleine der jährliche Bedarf an Ersatz- und Erhaltungsinvestitionen wird mit etwa 2,5 Mrd. Euro veranschlagt. Ein weiteres Anwachsen des jährlichen Finanzierungsbedarfes wird daher nur durch die Nutzung privater Finanzierungsressourcen zu verhindern sein. Eine leistungsfähige einheimische Schieneninfrastruktur ist dabei inbesondere auch für die exportorientierten Systemanbieter von großer Bedeutung, um im globalen Wettbewerb weiter als Innovationsführer agieren zu können. In diesem Marktumfeld sind im ZVEI-Fachverband Elektrobahnen und -fahrzeuge 40 Hersteller von Schienenfahrzeugen (Fern- und Nahverkehrsbahnen) und deren Zulieferunternehmen zusammen geschlossen. Bisherige ÖPP-Erfahrungen im Bereich der Schiene In Deutschland wie auch im europäischen Ausland, sind bisher mehrheitlich Nahverkehrsprojekte als ÖPP realisiert worden. Hierbei handelt es sich um Regionalbahnprojekte, S-Bahn- und U-Bahnsysteme sowie Flughafenzubringerstrecken. In Deutschland wurden vor allem bei der Reaktivierung regionaler Teilstrecken Projekte mit ÖPP-Komponenten durchgeführt, z. B. für Teilstrecken bei Freiberg (Sachsen), Sonneberg (Thüringen) und Kaarst (NRW). Als weltweit größtes Anwendungsbeispiel für eine ÖPP ist in diesem Zusammenhang der Ausbau der Londoner U-Bahn mit einem Volumen von 2,65 Mrd. Pfund zu nennen. Für den Bereich von Hochgeschwindigkeitsstrecken existiert in Deutschland im Gegensatz zu europäischen Nachbarstaaten keine Referenzstrecke mit ÖPP-Hintergrund. Neben der ausführlich als Best- Practice-Beispiel dargestellten High-Speed-Link HSL Zuid (Investitionsvolumen ca. 1,4 Mrd. Euro in den Niederlanden (siehe Kapitel 5.5.8) wurden bereits in Schweden mit dem Arlanda-Express sowie in Frankreich und Spanien mit dem TEN Teilstück Perpignan-Figueras (Investitionsvolumen ca. 1,13 Mrd. Euro) Erfahrungen bei der Durchführung von ÖPP-Projekten im Schienenfernverkehr gesammelt. Auch in Österreich sind bereits Planungen für ein ÖPP-Projekt im Schienenbau mit einem Volumen von ca. 850 Mio. Euro abgeschlossen worden. 5.5.6 ÖPP-Potentiale im Markt der Schienenverkehrstechnik Für den Bereich der Schienenverkehrstechnik besteht ein jährlicher Investitionsbedarf für Wartung, Ersatz und Erweiterung in Höhe von rund 1,55 Mrd. Euro. In der jetzigen Struktur mit der Deutschen Bahn AG als staatlich finanziertem Monopolanbieter ist der notwendige Ausbau der Schieneninfrastruktur nur in einem sehr begrenzten Umfang möglich. Neben den bestehenden Markteintrittsbarrieren bilden auch die hohen technischen Systemanforderungen sowie das i. d. R. große Investitionsvolumen bereits für kleinere Streckenabschnitte Hürden für private Systemanbieter. Daher sollte der Bund in Zusammenarbeit mit den betroffenen Ländern und Regionen unter Einbindung privater Unternehmen vier bis fünf Pilotprojekte als Konzessionsmodelle (DBFOT – siehe Kapitel 3.1) umsetzen. Das derart zu realisierende zusätzliche ÖPP-Projektvolumen beträgt – basierend auf den angeführten Pilotstrecken – langfristig fünf bis sieben Mrd. Euro. Für mehrere Ausbauvorhaben im Bereich der Schieneninfrastruktur – für die bereits konkrete Vorplanungen durchgeführt wurden – ist absehbar, dass sie alleine mit öffentlichen Mitteln derzeit nicht realisierbar sind. Zu nennen sind vor allem folgende Teilstrecken, für die teilweise bereits befürwortende ÖPP- Modellberechnungen vorliegen: • Ausbau des Abschnitts Emmerich-Oberhausen (Verlängerung der niederländischen „Betuwe-Linie“ im Jahr 2007), Investitionsvolumen voraussichtlich eine Mrd. Euro; • Ausbau der Strecke Karlsruhe-Basel als wichtige europäische Achse im Güter- und Personenverkehr auch im Hinblick auf den Bau des Gotthard-Basistunnels im Jahr 2015, Investitionsvolumen ca. 2,5 Mrd. Euro; 65
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