Best-Practice-Studie - IHI Zittau

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Ansprechpartner
RA Hans-Martin Fischer
ZVEI Fachverbandsgeschäftsführer
Sicherheitssysteme
Rene Kiefer
Leiter Systems & Solutions
Security Systems Deutschland
Siemens Building Technologies GmbH & Co. oHG
in Karlsruhe
Klaus Niesen
Leiter Betreibermodelle und Projekte
Bosch Sicherheitssysteme GmbH in München
Bernd Giegerich
Vetriebsleiter Produktbereich Gebäudesicherung
Bosch Sicherheitssysteme GmbH in München
5 EINZELDARSTELLUNGEN FÜR AUSGEWÄHLTE ZVEI-FACHVERBÄNDE 5.4 SICHERHEITSTECHNIK
5.4.5 Fazit und Handlungsempfehlungen
Die Umsetzung Öffentlich-Privater Partnerschaften im Bereich der Sicherheitstechnik ist derzeit durch
die genannten Hemmnisse eingeschränkt. Private Leistungserbringung für die öffentliche Seite im
Rahmen langfristiger Betreibermodelle ist vor allem dort anwendbar, wo sie zu eindeutig kalkulierbaren
Kosteneinsparungen führt. Dies gilt jedoch nur dann, wenn diese Einsparungen nicht mit den Aspekten
des Datenschutzes und der Beschränkung persönlicher Freiheiten der Bürger kollidieren. Um den im
ZVEI vertretenen Unternehmen der Sicherheitstechnik den Markteintritt in den öffentlichen Sektor weiter
zu erleichtern, ist es notwendig, dass bei der Anwendung der öffentlichen Haushaltsordnungen die
Grundidee des Lebenszyklusansatzes verstärkt Berücksichtigung findet.
Daneben ist als politischer und rechtlicher Handlungsbedarf relevant, dass die Datenschutzbestimmungen
der Länder harmonisiert werden. Dies würde zum einen den Aufwand in Vergabeverfahren für die privaten
Anbieter verringern. Zum anderen könnte auch die gesellschaftlich notwendige Diskussion über
den Einsatz von Sicherheitstechnik in öffentlichen Räumen vereinfacht werden.
Um diese Diskussion mit mehr Offenheit und Pragmatismus als bisher führen zu können, ist eine verstärkte
wissenschaftliche Begleitung von Pilotmaßnahmen notwendig. Im Rahmen dieser notwendigen
gesellschaftlichen Diskussion ist es entscheidend, dass die hoheitlichen Aufgaben eindeutig gegenüber
anderen Aufgaben abgrenzt werden, die durch private Dienstleister durchgeführt werden können.
ÖPP Grundmodelle im Bereich der Sicherheitstechnik
• Betreibermodelle
• Bereitstellungsmodelle
Anwendungsbeispiele im Bereich der Sicherheitstechnik
• Konzipierung, Errichtung, Betrieb und Wartung von Objektüberwachungsanlagen
• Kamera-Überwachungssysteme für öffentliche Plätze, Bahnhöfe, etc.
• Betrieb von Ampel- und Signalanlagen
Zusammenfassende Handlungsempfehlungen
• Beschleunigung der Genehmigungsverfahren für kreditähnliche Geschäfte in den Bundesländern;
• Berücksichtigung des Lebenszyklusansatzes bei der Anwendung der Landeshaushaltsordungen;
• Harmonisierung der Datenschutzbestimmung der Bundesländer;
• wissenschaftliche Dokumentation und Evaluation von Pilotanwendungen.
5.5 Verkehrstechnik
5 EINZELDARSTELLUNGEN FÜR AUSGEWÄHLTE ZVEI-FACHVERBÄNDE 5.5 VERKEHRSTECHNIK
Auch für den Bereich der bodengebundenen Infrastrukturausstattung (Schienennetz, Fernstraßen, Telematiksysteme)
hat sich in den letzten Jahren die politische Diskussion über die Möglichkeiten einer (teil-) privaten
Ausgestaltung von Finanzierung, Bau und Betrieb von Streckenabschnitten aufgrund der Engpässe
der öffentlichen Haushalte und der Abhängigkeiten der Deutschen Bahn weiter intensiviert. Das deutsche
Fernstraßennetz weist in vielen Teilbereichen dringenden Sanierungs- und Ausbaubedarf auf.
Gleiches gilt für die Schieneninfrastruktur im Nah- und Fernverkehrsbereich.
Trotz des hohen Investitionsbedarfes beträgt der Anteil von Verkehrsprojekten am Gesamtinvestitionsvolumen
bei ÖPP-Projekten in Deutschland nach einer Erhebung des Deutschen Institutes für Urbanistik
(2005) lediglich 19 % und liegt damit deutlich hinter dem Projektvolumen für Hochbauprojekte im
Bereich des Schulwesens (29 %). Die von der Bundesregierung eingesetzte Expertenkommission Verkehrsinfrastrukturfinanzierung
„Pällmann-Kommission“ stufte bereits im Jahr 2000 den Rückstand bei Neuund
Ausbau sowie bei der qualifizierten Substanzerhaltung als kritisch ein. Der Finanzierungsbedarf,
ohne dessen Deckung es zwangsläufig zu einem Substanzverfall und zur Verzögerung von dringend erforderlichen
Aus- und Neubauten kommt, bezifferte die Expertenkommission auf jährlich rund 3,9 Mrd. Euro
(siehe Abbildung 20).
5.5.1 Marktentwicklung in der Straßenverkehrstechnik
Abbildung 20: Jährlicher Finanzierungsbedarf bei den
Investitionen in die Bundesverkehrswege
(Angaben in Mrd. Euro)
2,50
2,00
1,50
1,00
0,50
0
2,07
Finanzierung der Straßeninfrastruktur
In den zurückliegenden Jahren konnten in Deutschland bereits einige Erfahrungen mit der Durchführung
von ÖPP-Projekten bei Straßeninfrastrukturvorhaben gemacht werden. So wurden mit den beiden
„F-Modellen“, der „Warnow-Querung“ in Rostock und dem „Herrentunnel“ in Lübeck, zwei innerstädtische
Tunnelprojekte im Rahmen von Konzessionsmodellen realisiert. Die Erfahrungen zeigen allerdings, dass
diese F-Modelle, die auf spezielle Engpasssituationen im Fernstraßennetz begrenzt wurden, nur dann für
beide Seiten nachhaltig erfolgreich sind, wenn im Vorfeld eine gründliche Bedarfs- und Risikoanalyse
erfolgt. Daneben befinden sich zur Zeit zwölf Ausbauprojekte für überlastete Autobahnabschnitte
(„A-Modelle) in Planung.
1,55
0,26
Bundesfernstraßen Bunsdesschienenwege Bundeswasserstraßen
Diese beiden Modelle markieren allerdings erst den Beginn einer
möglichen völligen Neugestaltung der Fernstraßenfinanzierung. Der
milliardenschwere Investitionsstau im Bereich des deutschen Autobahnnetzes
wird zwangsläufig zu weiteren (Teil-) Privatisierungsmodellen
führen müssen: Einerseits aufgrund der kontinuierlichen
Zunahme der Verkehrsströme innerhalb Europas, die weitere
Investitionen notwendig machen; andererseits angesichts der angespannten
Haushaltslage auf Bundes-, Landes- und kommunaler
Ebene. In diesem Kontext ist die funktionale Privatisierung
(Grundmodelle siehe unter Kap. 3.1) für die nachhaltige Aufrechterhaltung
und Verbesserung der Verkehrsinfrastruktur am besten
geeignet. Für die Verteilung von Konzessionen (der Bund bleibt
nach wie vor Eigentümer) im Rahmen der Ausbauvorhaben für
Autobahnteilstücke spricht vor allem, dass der Staat weiterhin eine
Kontrollfunktion ausüben kann und mögliche Monopolsituationen
auf der Seite der privaten Betreiber vermeidbar sind. Gleichzeitig
erleichtert der Wettbewerb um die ausgeschriebenen Teilstrecken
eine möglichst effiziente Projektumsetzung.
Eine flächendeckende Umstellung der Bundesfernstraßenfinanzierung von der Haushalts- auf die Nutzerfinanzierung
würde nicht nur zu einer Entlastung des Bundeshaushaltes führen, sondern auch das Prinzip
der Verursachergerechtigkeit bei der Nutzung des deutschen Fernstraßennetzes implementieren. Ein nutzerfinanziertes
System für den Autobahnausbau ermöglicht zudem eine enge Bindung zwischen den
Verkehrsabgaben und den Ausgaben für die Infrastruktur. Langfristig ist ausgehend von der flächendeckenden
Anwendung der A-Modelle eine funktionale Privatisierung des gesamten deutschen Autobahnnetzes
denkbar. Ein mögliches Szenario dafür wäre die Aufteilung des deutschen Autobahnnetzes in
mehrere Cluster, die dann im Rahmen eines Bieterverfahrens auf Zeit an leistungsfähige Betreiber vergeben
werden könnten. Der Netzkonzessionär würde dann die Verantwortung für (Aus-) Bau, Betrieb und
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