Räderreport, Teil 2 - Reifenpresse.de

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se einzusteigen. Jetzt rächte sich, dass die Entscheidung, außer bei den heimischen Autobauern (die PSA-Gruppe und Renault) auch bei anderen europäischen Herstellern aktiv mitzumischen, viel zu spät gefallen war. Ein wenig Seat hier, dort ein bisschen Nissan, Volkswagen oder Fiat reichte nicht; lediglich bei Volvo durfte man wiederkommen. Montupet ist – jedenfalls was Aluminiumgussfelgen anbelangt – auf den engen Heimatmarkt beschränkt geblieben. Und der war das Einfallstor für die Asiaten, bei der PSA-Gruppe mit den beiden Marken Peugeot und Citroën kann man eh nicht auf Treue oder nationale Loyalität für die heimischen Zulieferer hoffen, allein elf Aluminiumfelgenzulieferer hatte PSA 2007! Ende des letzten Jahrzehnts hatte das Unternehmen noch einen Höhenflug erlebt, die Aktie erreichte in 1998 ein Allzeithoch, man pries Montupet als weltweiten Technologieführer bei Produkten wie Zylinderköpfen – und entschied, angesichts der allgemeinen Prognosen, das Alurädergeschäft weiterzuentwickeln. Die Übernahme des polnischen Räderwerkes von Federal Mogul (ging später an RH Alurad) wurde erwogen, eine Fertigung in Rumänien war in recht konkreter Planung, die Möglichkeiten von Partnerschaften in der Türkei wurden sondiert, bei Michelins PAX wähnte man sich als bevorzugter Partner, Investitionen in die große Fertigungsstätte im französischen Châteauroux wurden ebenso bewilligt wie in das kleinere Werk Dunmurry bei Belfast. Zumal bei letzterem EU-Stütze die Wirtschaftlichkeit des Standortes zusätzlich in rosa Licht erscheinen ließ. Die Stückzahlen näherten sich den drei Millionen jährlich ganz dicht an – alles kam anders, heute überspringt Montupet gerade noch die Zwei-Millionen-Grenze bezogen auf die jährliche Stückzahl. Statt – wie erhofft – einen europaweit zweistelligen Marktanteil bei Alugussfelgen zu erreichen, versinkt Montupet in dieser Sparte in die Bedeutungslosigkeit. Schlimmer noch: Die satten Gewinne in anderen Sparten wurden zunehmend durch das Alurädersegment aufgefressen, Montupet musste sich daran gewöhnen, dass unter der Bilanz die Zahlen auch mal rot geschrieben werden können. Also erfolgte ein Strategiewechsel zu Lasten der Rädersparte: Konzentration aufs Kerngeschäft Zylinderköpfe und Entwicklung des Geschäftsbereiches Fahrwerkskomponenten, die bis dahin ein Mauerblümchendasein gefristet hatten, lautet aktuell die Devise – und scheint sich als richtig zu erweisen, wie die Wachstumsraten im Geschäft mit dem Volkswagen-Konzern (plus 74 Prozent 2007, plus 180 Prozent für dieses Jahr geplant) verraten. Dass im Herbst 2006 die Schließung des nordirischen Werkes bekanntgegeben würde, war angesichts des Verkaufseinbruches von 25 Prozent in 2005 und einer sich weiter verschlechternden Auftragslage – bei weiterhin nachgebenden Preisen! – keine Überraschung mehr. Die einstmals fast 25 Prozent am Konzernumsatz ließen sich nicht halten, die „Osteuropastrategie“ für Aluminiumfelgen – abgesehen von einer Kooperation in Russland, um die es aber auch still geworden ist – konnte zu Grabe getragen werden. Die Hoffnung, im Fahrwasser von PAX eine Sonderkonjunktur abzubekommen, erwies sich endgültig als trügerisch, als Michelin (zeitweise drittgrößter Räderkunde!) die weitere Entwicklung an diesem Projekt einstellte. Statt die Anteile innerhalb der hauseigenen NEUE ReifenZeitung 4/2008 115
Markt Felgen + Marketing Tuning 116 Produkte Kurzgefasst ... Mini-Felgen mit Mini-Gewicht Der Mini John Cooper Works weckt auch abseits der Rennstrecke Leidenschaft für den Motorsport. Im August 2008 kommt das neue Modell nach Deutschland – gemeinsam mit dem Mini John Cooper Works Clubman. Diese Varianten sind die beiden ersten Modelle, die Mini nach dem Erwerb der Namensrechte unter der eigenen Marke „Mini John Cooper Works“ einführt. Für den Kontakt zum Asphalt sorgen exklusive 17-Zoll-Leichtmetallräder im John- Cooper-Works-Cross-Spoke-Challenge-Design. Mit einem Gewicht von weniger als zehn Kilogramm erweisen sich die Felgen im Wettbewerbsumfeld als echte Leichtgewichte. Die Hochgeschwindigkeitsreifen im Format 205/45 verfügen über Notlaufeigenschaften. Zusätzlich rüsten die Macher beide Modelle mit einer Reifenpannenanzeige aus. dv Elia beschließt Kapitalerhöhung für neue Projekte Die Elia Tuning & Design AG – führender Veredler für die Marken Renault, Nissan und Dacia – hat auf der außerordentlichen Hauptversammlung am 11. Februar eine Barkapitalerhöhung um bis zu 2.246.000 Aktien beschlossen. Altaktionären wurde dabei ein Bezugsrecht eingeräumt; nicht gezeichnete Aktien sollen Investoren angeboten werden. Wie das einzige an der Börse gelistete Tuningunternehmen in einer Pressemitteilung schreibt, sollen durch die Kapitalerhöhung neue Projekte finanziert werden, unter anderem im Bereich der nachwachsenden Rohstoffe. ab Produktpalette durch Aluminiumfelgen weiter zu streuen, wurde diese Sparte zur Disposition gestellt, und ein deutscher Wettbewerber hatte auch ein Gebot abgegeben. Das sei nicht zum Tragen gekommen, weil „das Paket nicht gestimmt“ habe. Das hat wohl damit zu tun, dass die Aluradfertigung in Châteauroux sehr eng mit der Produktion anderer automobiler Gussteile verzahnt ist: Ob es da eine relativ einfache und saubere Trennung geben könnte, wird von Besuchern des Werkes unterschiedlich beurteilt. Unter akutem Druck ist Montupet (Umsatz 2007 gut eine halbe Milliarde Euro) wohl nicht: Die drei Großgesellschafter Crozet, Magnan und Majus haben genügend Anteile, um kurzfristigen Aktionismus zu vermeiden, obwohl die Aktien des Unternehmens an der Börse Paris gehandelt werden und der Kurs dümpelt, das heißt den Anlegern wenig Freude bereitet. Statt in Aluräder erfolgt eine 30-Millionen-Dollar-Investition für Zylinderköpfe in Jiangsu (Provinz Changzhou/China), die Rädersparte blickt in die Röhre. Wieder einmal dürfte es eine Frage des Preises sein – ob Montupet sich von der Rädersparte trennt. Vielleicht wäre das ja etwas für ein Unternehmen, das beim Bieterstreit für ATS nicht zum Zuge gekommen ist? Ronal – Immer schön im Hintergrund Ein wenig damit zu kokettieren, so etwas wie die „graue Maus“ im Leichtmetallfelgenmarkt zu sein, ist schon fast das höchste der Gefühle, wozu sich ein Ronal- Manager hinreißen lässt. Ansonsten lautet die Devise: immer schön im Hintergrund bleiben. Aus Scharmützeln mit den Wettbewerbern hält man sich eher heraus (außer wenn der preisliche Rivale Borbet heißt), zu den Kunden Automobilherstellern immer schön freundlich sein – was natürlich auch den Vorwurf des „Sich-Einschmeichelns“ nach sich zieht. Es wurde immer recht vorsichtig investiert, neue Räderwerke wurden nicht überdimensioniert gebaut – Nummer eins ist übrigens im Produktionsverbund Jelcz Räderreport, Teil 2 mit einer Kapazität von jährlich 2,5 Millionen Einheiten –, geknausert wurde aber auch nicht. Mit Diversifikationen tat man sich schwer (von Spoilern und Sitzen ließ man schnell wieder die Finger), die Ronal- Duschen sind die Ausnahme von der Regel. Wenn irgendwo Unternehmen zur Übernahme anstanden (bei Kronprinz allerdings hat Borbet den Ronal-Deal vereitelt), so wurde der Name Ronal selten genannt, vielleicht auch, weil auch in dieser Hinsicht eine diskrete Vorgehensweise gepflegt wurde. Um so größer die Überraschung, als Ronal im Mai letzten Jahres die zum Verkauf stehenden Räderaktivitäten der Mazzucconi-Gruppe – bekannt unter dem Namen Speedline – erwarb („dran“ waren auch Borbet und Cromodora) und vier Monate später nochmals ein Investitionspaket in Höhe von beachtlichen 55 Viele Akzente hat Ronal im Ersatzgeschäft – trotz „Urs“ – nicht gesetzt, im OE-Bereich aber ist man „Europameister“ Millionen Euro für den Standort Tabina ankündigte. Hurra: Endlich einmal Mut gezeigt! Möglicherweise steckt aber auch eine gehörige Portion Weitsicht dahinter? Womit gemeint ist, dass diese Industrie sich in den letzten rund vier Jahrzehnten in Hinblick auf Aluminiumgusstechnologien bestenfalls evolutionär entwickelt hat. Um echte Fortschritte, vielleicht sogar revolutionärer Art, macht die Branche in seltener Eintracht einen Bogen. Da sind sich die Räderhersteller inklusive Ronal offensichtlich einig: Bloß keine Experimente, das NEUE ReifenZeitung 4/2008
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Seite 5 und 6: �� Kollege
Seite 7 und 8: Die Top 25 Die in ihren jeweiligen
Seite 9 und 10: Der Hinweis auf dem Technologiepart
Seite 11 und 12: BBS: BMW). Dass Anspruch und Wirkli
Seite 13 und 14: ins hohe Alter „in ihre Firma“
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