Räderreport, Teil 2 - Reifenpresse.de

Markt Felgen + Marketing Tuning
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ein ernsthafter Erstausrüstungsspieler
werden, das bisschen Ford-Lieferungen
genüge nicht, um anerkannt zu werden.
Peter Wilhelm Borbet hat es allen gezeigt,
2007 wurden mehr als zwölf Millionen Aluminiumräder
in den Fabriken gegossen!
Was sich wie im Zeitraffer liest, ging
auch so schnell: 1996 Kauf der Austria Aluguss
in Ranshofen (Österreich); 1998 Medebach
eins (Sauerland); 2001 Ronal beim
Erwerb der Aluradsparte von Kronprinz
(Solingen) ausgestochen und im gleichen
Jahr Medebach zwei realisiert; 2003 in
Bad Langensalza (Thüringen) ein OE-
Werk par excellence realisiert und sich im
gleichen Jahr am letzten verbliebenen
Werk von Alloy Wheels International in Port
Elizabeth beteiligt (die AWI-Werke in Kanada
und Großbritannien hatte Borbet
noch verschmäht, dafür gehört ihm – wie
schon der Name verrät – Borbet South
Africa inzwischen ganz). Auch SRF
(Soultzmatt) wollte Borbet ursprünglich
nicht, 2004 hat er sich den Betrieb dann
doch einverleibt.
Dabei ist die Erfolgsgeschichte des
Vorzeigemittelstandsunternehmers nicht
frei von kleineren und mittleren Niederlagen:
Als sich Südafrikas Tiger mehrheitlich
an ATS beteiligte, grämte Peter Wilhelm
schon mal in kleiner Runde („da habe ich
nicht aufgepasst“), bei BBS und Speedline
war er jeweils zweiter Sieger (hinter erst
Belgiens Punch und bei den Italienern hinter
Ronal). Dennoch: Anerkennung allerorten
für den Siegeszug, Insider loben darüber
hinaus den technologischen Stand in
der Produktion: alles „state of the art“ und
nicht wie bei anderen geleast, sondern
hübsch gekauft. Auch ist es Borbet wohl
über dem Branchendurchschnitt gelungen,
seine Fabriken auszulasten. Was also
gäbe es zu bekritteln? Sicherlich, wenn die
Fehde mit Ronal über den Preis ausgetragen
wird (Zitat eines Beobachters: „Da ist
der eine nicht besser als der andere“) und
die beiden Beteiligten nicht nur sich selbst
wehtun, sondern der Branche schaden.
Daüber hinaus sind drei kleinere, vielleicht
sogar fragwürdige Punkte immer wieder
hinter vorgehaltener Hand zu hören. Erstens:
Die erreichte Größe selbst, womit ge-
meint ist, dass da ein Zulieferer entstanden
ist, der nicht mehr bei jeder Drohgebärde
eines Automobilherstellers kuscht
bzw. ist auch schon mal aus Richtung der
Kunden zu hören „der Borbet, der wird uns
zu groß“. Zweitens und auf diesen Punkt
dürfte, heißt es immer wieder, Peter Wilhelm
Borbet geradezu epidermisch reagieren:
Die Nachfolgeregelung mag in seinem
Kopf stehen, vollzogen ist sie damit
noch nicht (noch ein Zitat: „Der kann nicht
loslassen.“). Und last, but not least wird als
Drittes schon mal in die Runde gefragt in
der Hoffnung, dass etwas hängen bleibt:
„Wie konnte der Siegeszug des Peter Wilhelm
Borbet vorbei an so vielen Wettbewerbern
überhaupt finanziert werden?“
Cevher – Warten auf den Durchbruch
Mit Neuankömmlingen ist das so eine Sache:
Sie haben es schwerer als die Etablierten
bei gleicher gestellter Aufgabe und
trotz gleicher Lösung. Im Zweifelsfalle sagt
sich ein Einkäufer der Automobilindustrie:
„Schuster, bleib bei deinem Leisten“,
sprich kaufe dort die Räder ein, wo Du sie
schon vorher bezogen hast, und mache
keine Experimente. Dass es Firmen wie
Cromodora oder Uniwheels bis in die Erstausrüstung
geschafft haben, wird mit deren
„Rädererfahrung“ begründet. Da nutzt
es der Cevher Jant Sanayii (Izmir) offensichtlich
wenig, dass man darauf hinweist,
in der Firmengruppe ja über reichlich Erfahrung
im Gießen von Aluminiumteilen zu
verfügen, und selbst der Hinweis, doch
die gleichen Wurzeln
wie der etablierte
nationale
Wettbewerber
CMS zu haben,
der sich ja in der
europäischen
Rangliste in der
Wie hoch die Auslastung
bei Cevher ist,
ist nicht bekannt
Räderreport, Teil 2
Mitte dieses Jahrzehnts immerhin bis auf
Rang fünf vorgearbeitet hatte (hinter Borbet,
Ronal, ATS und Hayes Lemmerz), verfängt
wohl nicht.
Cevher – so wird das Unternehmen
kurz genannt – ist immer noch nicht recht
aus den Startlöchern heraus. Die Aufnahmeprüfung
in den erlauchten Kreis der
Erstausrüster hatte Cevher mit einem Rad
für den T5 zwar bestanden, und vor den
anderen Lieferanten von Golf-Rädern
muss man sich in qualitativer Hinsicht
wahrlich nicht verstecken, auch wenn
die VW-Aufträge möglicherweise durch
schwer nachvollziehbare Preise reingeholt
worden sind bzw. Cevher von der Schwäche
der türkischen Lira profitieren konnte.
Unweigerlich stellt sich die Frage, ob der
verhaltene Marktzugang auch darin begründet
liegt, dass die Cevher-Gruppe
vielleicht „zu diversifiziert“ ist für die Rädereinkäufer.
Will sagen: Für alle anderen
Räderanbieter (außer Toora, und diese Firma
kam ja auch nicht „zu Potte“ und müssen
wir nicht mehr auf dem Zettel haben)
ist das Rad das Kerngeschäftsfeld, für Cevher
„nur“ ein weiteres Standbein, wenn
auch eines, bei dem der Präsident und
CEO Haluk Özyavuz („ich bin ein Rädermann“)
mit Emotion dabei ist.
Und das hat mit der Geschichte des
Unternehmens zu tun, das im Jahre 1955
von seinem Vater Hüseyin Özyavuz gegründet
worden war. Der hatte in seinem
Partner und Familienangehörigen Tonguc
Ösen einen kongenialen Verbündeten:
Noch vor beider Tod (beide waren noch bis
NEUE ReifenZeitung 4/2008