Räderreport, Teil 2 - Reifenpresse.de

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Produkte
Räderreport, Teil 2
Alu ist leichter als Stahl, aber was bringt’s?
Das Fahrzeugrad kann nur wenig übers Gewicht punkten
Die Befürworter des Aluminiums kommen schnell mit der Formel
daher, mit einem Kilogramm ihres Materials gleich zwei Kilogramm
Stahl ersetzen zu können. Das stimmt angesichts immer
dünnerer und leistungsfähigerer Stähle nur noch bedingt bzw.
entspricht nicht mehr so unbedingt der Realität und blendet aus,
dass sich jeder seine Umweltbilanz „schönrechnet“. 35.000 Ki-
Beim Vergleich der Gewichtsreduzierung
am Beispiel eines Mittelklassemodells
(präsentiert vor etwa einem Jahr
durch die Firma Alcan am Beispiel einer
Mercedes-C-Klasse) ist das Fahrzeugrad
nicht mal der Erwähnung wert. Die „dicken
Brocken“, wo sich durch die Verwendung
von Leichtmetallen Gewichtsreduzierun-
gen am Fahrzeug erzielen lassen, seien
andere: Türen aus Aluminium bringen
gegenüber Türen aus Stahl 23,7 Kilogramm,
die Motorhaube bringt 7,6 und der
Heckdeckel 6,2 Kilogramm. Hallo: Auch
die Stahlbranche macht Fortschritte, Beispiel
die Motorhaube des letzten Zafira-
Modells, die dank eines neuen Stahls ein
lometer Autofahrt würden ausreichen, um die Energie zur Primärerzeugung
von Aluminium einzusparen, heißt es bei Trimet
ebenso wie dass durch die weltweit im Transportbereich befindlichen
150 Millionen Tonnen Aluminium heute bereits 200 Millionen
Tonnen Kraftstoff eingespart werden. Das sind Schlagwörter
einer Lobby.
Drittel leichter geworden ist im Vergleich
zum Vorgängermodell und gerade mal
10,8 Kilogramm wiegt. Andere denkbare
Komponenten bei der Wahl zwischen Aluminium
und Stahl, auf die die Fahrzeugkonstrukteure
gerne einen Blick werfen,
sind die Kotflügel sowie Front- und Heckmodulträger.
NEUE ReifenZeitung 4/2008

Diese Barren sind „Leichtmetall“
Lag der Aluminiumanteil an einem deutschen Mittelklassemodell
noch Mitte der 70er Jahre bei drei Prozent, so sind es
heute mehr als zehn Prozent entsprechend gut 150 Kilogramm.
Über alle europäischen Pkw-Neuzulassungen gesehen (also inklusive
Kleinwagen und Luxuskarossen), enthielt ein Auto im
Jahre 1990 ungefähr 50 Kilogramm Aluminium, im Jahre 2005
waren es bereits 132 Kilogramm, in 2010 werden es laut einer
Studie, die in Zusammenarbeit mit der European Aluminium Association
(EAA) entstanden ist, noch einmal 25 Kilogramm mehr
sein.
Ohne die Beschäftigung mit dem Leichtbau, der durch
Leichtmetalle wie durch neue Stähle oder Kunststoffe ermöglicht
wird, hätten wir heute angesichts all der Sicherheits- und
Komfortelemente, die wir als selbstverständlich hinnehmen, geradezu
Monstren auf unseren Straßen. Aber auch so sind die
Gewichte von Autos über die Jahre kontinuierlich gewachsen:
Der „Ur-Golf“ aus dem Jahre 1974 begnügte sich noch mit 740
Kilogramm, der Golf III brachte schon zusätzliche 200 und der
Golf IV noch einmal weitere hundert Kilogramm auf die Waage.
Beim aktuellen Golf V waren wir bei ca. 1.200 Kilogramm angelangt
und hatten doch immer in den Ohren, dass von irgendwo
die Forderung erhoben wurde, die Autos müssten leichter werden,
sonst würde der Treibstoffverbrauch gerade wegen der Gewichtszunahme
und trotz immer sparsamerer Motoren steigen
und – seit 2007 in aller Munde – damit der Kohlendioxidausstoß.
Warten wir mal ab, wie viel der Golf VI, der in wenigen Monaten
in den Markt rollen wird, wiegt …
Einige Rechnungen, die immer wieder auftauchen, sind im
Folgenden mal zusammengetragen: Eine Faustformel besagt,
dass etwa hundert Kilogramm Gewichtsersparnis am Auto für
eine Treibstoffverminderung von rund einem halben Liter gut ist,
wobei Faktoren wie der Luftwiderstand des Fahrzeuges oder der
Rollwiderstand der Reifen diese Faustformel in die eine wie die
andere Richtung beeinflussen können. Wer heute jedenfalls darüber
klagt, dass sein Auto vor dreißig Jahren beim Verbrauch
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NEUE ReifenZeitung 4/2008 95
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Kurzgefasst ...
„Ford kinetic Design“ auch mit
Aluminiumrädern
Mit dem optisch deutlich aufgewerteten
Focus Coupé-Cabriolet hat Ford
auch die fünfte Karosserieversion dieser
Baureihe im „Ford kinetic Design“
vorgestllt. Die Serienausstattung wurde
um zahlreiche Fahrerassistenzsysteme
und moderne Komfortfunktionen
ergänzt, optional ist das Reifendruckkontrollsystem
DDS (Deflation
Detection System) erhältlich. Bereits
das Einstiegsmodell Trend weist
eine sehr umfangreiche Serienausstattung
auf, die auf Wunsch durch ein
spezielles „Trend-X“-Paket ergänzt
werden kann. Es umfasst unter anderem
eigenständig gestaltete 16-Zoll-
Leichtmetallräder, das ganz in Nero-
Schwarz gehaltene auf 600 Einheiten
limitierte Editionsmodell Black Magic
sogar glanzgedrehte 17“-Leichtmetallräder
im Zehn-Speichen-Design
(anthrazit). Als Topversion hat die
Ausstattungslinie Titanium ebenfalls
17-Zoll-Leichtmetallräder. dv
Graf Dracula fährt auf 18 Zoll
Mit einem umfangreich modifizierten
Show Car möchte Dacia das Potenzial
des Logans als Basis für eine individuelle
Veredelung unter Beweis
stellen. Das Einzelstück „Graf Dracula”
greift mit einem Augenzwinkern
die rumänische Herkunft des Modells
auf. Zusammen mit der Tieferlegung,
dem KW-Gewindefahrwerk und den
225/40 ZR 18 großen Reifen auf Renault-Alufelgen
sind nun dynamische
Fluchten möglich – gerade auch auf
den engen und kurvenreichen Sträßchen
der Borgo-Schlucht in den Siebenbürger
Südkarpaten. dv
bereits da angelangt
war, wo sein heutiges
Automodell steht, blendet
völlig aus, dass
im Fahrzeug ja auch
zahlreiche Sicherheits-
und Komfortelemente
inzwischen
implantiert sind und
das Auto über einen
leistungsfähigen Motor
verfügt, mit dem
man sich nicht mehr
mühsam den Brenner
hochquälen muss. Eine
andere Faustformel
besagt, dass
jährliche Kraftstoffeinsparungen
von einer
Milliarde Liter
Treibstoff dafür sorgen,
dass 40 Millionen
Tonnen Kohlendioxid
weniger in die Atmosphäre gepustet
werden. Und noch eine: 100 Kilogramm
Aluminium (statt Stahl) im Auto senken die
CO 2-Emissionen um zehn Gramm pro Kilometer.
Uff! Man nimmt solche griffigen Rechnungen,
um Partei für einen Werkstoff –
hier Aluminium – zu ergreifen. Natürlich
lassen sich aber eine Milliarde Liter Treibstoff
auch durch andere Maßnahmen wie
Verkehrsleitsysteme oder den vermehrten
Umstieg auf öffentliche Verkehrsmittel
oder schlicht dadurch erzielen, dass weniger
Auto gefahren wird. Oder dass leichtere
Stähle, intelligentere Konstruktionen
usw. usw. Eingang in die Fahrzeugfertigung
finden. Statt fragwürdige Argumente
und an den Haaren herbeigezogene Beispielrechnungen
einzusetzen, um den alternativen
Werkstoff Stahl zu verteufeln,
könnte man auch einfach sagen: Aluminium
ist leicht, stabil, korrosionsbeständig,
haltbar, formbar, leitfähig, hat einen natürlichen
Glanz und ist sehr einfach wiederverwertbar.
73 Prozent allen jemals erzeugten
Aluminiums ist noch heute in Gebrauch,
die Alurecyclingquote beim Automobil
beträgt beachtliche 95 Prozent! Die
Recyclingquote in Deutschlands produ-
Räderreport, Teil 2
„Tailored Blanks“ ist eines der „Zauberworte“ bei der Gewichtsoptimierung von
Stahlbauteilen und beinhaltet unterschiedliche Materialdicke
zierten Stahls ist beachtlich, erreicht aber
dennoch keine 50 Prozent.
Das Fahrzeugrad ist Bestandteil der
automobilen Baugruppe „Fahrwerk“, das
zu etwa einem Viertel zum Gesamtgewicht
eines Autos beiträgt. Andere Bauteile „in
der Nähe des Rades“, die aus Aluminium
sein könnten und ja oftmals auch sind,
sind Aufhängungsstreben und Baugruppen
für die Lenkung, die man im Gegensatz
zum Rad allerdings nicht so ohne weiteres
sieht.
Alu(rad) auf dem Vormarsch! Tatsächlich?
Aluminium ist als Werkstoff im Fahrzeugbau
auf dem Vormarsch, das ist unstrittig.
Und ausgerechnet beim Bauteil Rad
schwächelt es. Die Hersteller von Aluminiumgussrädern
haben in den letzten Jahren
neue Kapazitäten aufgebaut, also investiert.
Aber sie haben es sehr weitgehend
versäumt, auch in neue oder verbesserte
Fertigungstechnologien zu investieren.
Der junge Gießmeister des Jahres
2008 verfügt (in etwa) über das gleiche
Wissen wie der Gießmeister aus den
60er Jahren. Es geht den „Überlebenden“
scheint’s zu gut, weil ihnen zugefallen ist,
NEUE ReifenZeitung 4/2008

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Rial präsentiert
Räderkatalog
„Wheel Fashion
2008“
Rial hat dieser Tage den Katalog
„Wheel Fashion 2008“ für den Fachhandel
in Deutschland und in der
Schweiz herausgebracht. Neue exklusive
Modelle und eine erweiterte
Dimensionsauswahl ergänzen das
Portfolio, so beispielsweise exklusiv
die zwei neuen Räder Bari und Ravenna.
Der Leichtmetallfelgenanbieter
aus dem vorderpfälzischen Fußgönheim
geht auf den aktuellen Geschmack
der Autofahrer
ein:
ob Räder
in der trendigen
Farbe diamant-schwarz, in Sterling-silber
oder verchromt; ob einteilig
oder mehrteilig; ob frontpoliert
oder hornpoliert.
Die Auswahl an Formgebung ist
vielfältig: Sie umfasst Räder mit einer
elegant sportlichen oder filigranen Erscheinung
bis hin zu Rädern im sportiven
Racing-Look und vieles mehr.
Nicht minder groß ist dabei auch die
Dimensionsauswahl, die sich von 13
bis 22 Zoll erstreckt. Die Anwendungen
sind vielfältig und passen auf alle
gängigen Pkw. Erhältlich sind der
Räderkatalog und die Anwendungsliste
als Druckversion direkt bei der
Rial Leichtmetallfelgen GmbH oder
als PDF-Dokument unter www.rial.de
im Internet. dv
was ihnen durch das Ausscheiden von
Unternehmen wie Intra in den Schoß gefallen
ist oder sie gewinnen konnten, weil
schlicht mehr Fahrzeuge gebaut wurden.
Die Branche ist „satt“, es mangelt ihr an Risikofreude.
Sie hat es versäumt, durch immer
leichtere Räderkonstruktionen und
Einsparungen in der Fertigungstechnologie
(Energie, Material, Zeit) den Herstellern
von Stahlrädern endgültig das Wasser abzugraben.
Ihre Lethargie in technologischer
Hinsicht und ihr einseitiges Streben
nach immer größeren Stückzahlen und
Marktanteilen haben der Zunft die Sicht
vernebelt. Das Gerede vom Hightech-Produkt
Aluminiumrad ist hohl, es ist ein Allerweltsartikel,
das Chinesen genauso millionenfach
herstellen können wie Europäer
oder Amerikaner. Die Branche hat nicht
gemerkt, dass sie stehen geblieben ist. Als
ob ein wenig mehr Hochglanz eine so große
Leistung, eine technologische Revolution
wäre? Die Aluräderhersteller haben
sich nicht genügend um den Fortschritt
gekümmert! Sie haben es der Stahlfraktion
ermöglicht, ganz stiekum aufzuholen.
Her mit den Gegenargumenten, zum
Beispiel: Das „International Iron and Steel
Institute“ moniert, dass in einer CO2-Bilanz auch der Emissionsausstoß in der Produktion
berücksichtigt werden müsse.
Während bei der Erzeugung
von einem Kilogramm
Stahl 2,3 bis 2,7
Kilogramm Kohlendioxid
entstehen, entfallen auf
die Produktion von einem
Kilogramm Aluminium mindestens
13,9 Kilo CO2. Stahlradhersteller wie
ArvinMeritor (Werke in
Brasilien und Mexiko) haben
es geschafft, die Optimierungen
von Produktionsprozessen
und die
Verwendung neuer Stähle
(von beispielsweise höherer
Festigkeit und genau
für Räder optimierter Verformbarkeit)
gleichzeitig
dafür zu nutzen, bei den
Stylings variabler zu wer-
Räderreport, Teil 2
den, die Kosten zu verringern – zum Beispiel
durch die Vermeidung von Abfall und
Energieeinsparungen – und parallel die
heute konstruierten Rädergenerationen
leichter werden zu lassen (Quelle: justauto.com).
Fast überflüssig zu sagen, dass
sie heute bereit sind, Räder bis zu 24,5 Zoll
zu produzieren, die früher schon wegen
der geringen Stückzahlen scheinbar automatisch
der Alugussradgilde vorbehalten
waren. Vor allem: Unternehmen wie Arvin-
Meritor nutzen Argumente wie Emissionen
oder das Einsparen von Treibstoff, um ihren
Kunden Automobilhersteller das Stahlrad
schmackhaft zu machen. Wenn das
kein Weckruf für die Hersteller von Aluminiumgussrädern
ist?
Optische Effekte lassen sich bei superleichten
Stahlrädern bekanntlich durch ihre
„Fassade“, die wir meist als „Radkappe“
bezeichnen, erzielen. Schon hört man
förmlich das Naserümpfen arroganter Aluminiumgussradhersteller
und das verächtlich
ausgesprochene Wort „Plastik“. Mal
abgesehen davon, dass es dabei um Hightech-Kunststoffe
geht, erlauben diese Elemente
am Fahrzeugrad eine hohe Designflexibilität
bei gleichzeitiger Senkung
der Kosten und beispielsweise – hört, hört!
– die Kühlung größerer Bremsen (alles ArvinMeritor-Argumentation!).
Im Übrigen sei
Auch ein Aluminiumrad kann nach einiger Zeit unansehnlich werden
NEUE ReifenZeitung 4/2008

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Kollege Computer hilft bei der Gewichtsoptimierung
zweierlei ergänzt, erstens: Es gibt auch
superdünne und damit leichte Radkappen
aus Stahl. Und zweitens: Es gibt Beispiele,
wo Radkappen von den Automobilherstellern
als Stylingelemente Verwendung
finden und das „Basisrad“ aus gegossenem
Aluminium ist.
Weil der Hauptmarkt für ArvinMeritor
Amerika ist (allerdings schielt das Unter-
nehmen längst nach Asien wie Europa) sei
ein hiesiges Beispiel genannt, das aktuell
für Furore in der Automobilindustrie sorgt:
das „Steel-Flex“-Rad von Hayes Lemmerz.
Die Amerikaner sprechen auch – und sorgen
damit für einige Begriffsverwirrung –
vom „High-vent“- (womit die bessere
Bremsenkühlung) und VersaStyle-Radsystem.
Eigentlich ist es ein Stahlrad, und
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zwar die konsequente Weiterentwicklung
eines konventionellen Stahlrades unter
Verwendung des technologischen Fortschrittes
– also genau das, woran es bei
den Aluradleuten mangelt. Das Unternehmen
verkauft diesen Rädertyp als „dritten
Weg“ neben konventionellem Stahl- und
Aluminiumrad. Das sei dann mal unter
(allerdings zugegebenermaßen gutem)
Marketing abgehakt. Immerhin aber kann
ein „Basisrad“ (VersaStyleT) um verschiedene
Designs je nach Automodellvarianten
ergänzt werden.
Dieses Stahlrad ist leicht, es ist relativ
günstig herzustellen – und es genügt in
hohem Maße Stylingansprüchen. Hier
werden die Möglichkeiten neuer Stahllegierungen
genutzt, eine recht feine Speichenführung,
wie sie vor Jahren nur mit
gegossenen Aluminiumprodukten erreichbar
war, wird möglich, ohne dass die Robustheit
– ein altbekanntes Pro der Stahlfelge
– in Mitleidenschaft gezogen wird.
Das Spektakuläre technologische Highlight:
Der hier verwendete „Dualphasenstahl“
(gehört zur AHSS-Gruppe = Advanced
High Strength Steel) erreicht nach erfolgter
Umformung (also der „Radwerdung“)
eine Verdoppelung der Festigkeit.
detlef.vogt@reifenpresse.de
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Markt Felgen + Marketing Tuning
Produkte
Anderthalb Dutzend sind zu viele
Räderreport, Teil 2
In der europäischen Erstausrüstungslandschaft der
Aluminiumgussradhersteller erfolgt die Flurbereinigung
In der europäischen Stahlräderbranche schien der Konsolidierungsprozess
bereits abgeschlossen. Mit den Rückzügen der
beiden Reifenhersteller Dunlop (Rädergeschäft landete bei Italiens
Gianetti) und Michelin (ging an Mefro) hatte sich ein Dreigestirn
bestehend aus Hayes Lemmerz, Mefro und der Gianetti-
Gruppe herauskristallisiert, kleinere Einheiten wie die der Alcar-
Gruppe sind insgesamt nur von untergeordneter Bedeutung, in
der Erstausrüstung sogar völlig vernachlässigbar. Bei nur noch
Genauso war’s in der Pkw-Aluräderbranche
ja auch. Außereuropäische
Unternehmen wie Superior (USA), ASA
(Korea), Liufeng und Dicastal (beide China)
verstärken schon den Druck auf die
Platzhirsche, von denen keiner weichen
will, aber einige weichen müssen. Im Folgenden
sind in alphabetischer Reihenfolge
einmal alle Unternehmen genannt, die
in der europäischen Aluminiumrädererstausrüstung
Fuß gefasst haben bzw. sich
gerade etablieren – oder ohnehin seit Jahren
zu den Spielern zu rechnen sind.
Wer dabei die beiden oben genannten
chinesischen Aluradhersteller vermisst:
Die haben in den Vereinigten Staaten tatsächlich
Fuß gefasst, Liufeng mit respektierten
Qualitäten vor allem bei General
Motors, Dicastal als China-Primus und sogar
strategischer Zulieferer bei Ford. In der
„Hinterhand“ hat der chinesische Staat
(der direkt oder indirekt bei vielen
Unternehmen das Wort Privatisierung
nur als hohle Phrase erscheinen
lässt) immer noch mit Wanfeng
einen Anbieter, der es jedenfalls
bei den westlichen „Transplants“ in
China als Zulieferer
bis ganz
nach oben geschafft hat. Und wer Toora
vermisst und fragt, warum denn Alcoa berücksichtigt
wurde: Toora hatte mit den immensen
Problemen beim Aufbau der Fertigung
in Polen seine Zukunftsfähigkeit
endgültig verspielt, als im Oktober 2007
die Kapitalgeber der Sovereign Capital
drei Spielern ist es verständlich, dass Stahlradanbieter aus dem
amerikanischen Raum (ArvinMeritor) oder Japan (Topy) die Frage
diskutieren, ob auf diesem Markt nicht Platz für sie sein könne;
ebenso denkbar allerdings auch, dass urplötzlich chinesische
(z.B. Ningbo Wheels), koreanische oder indische Unternehmen
(z.B. Wheels India) auf den Plan treten, deren Namen bislang nur
Insider jemals gehört haben.
den Geldhahn zudrehten. Im Januar stromerten
bereits die ersten Interessenten
durch die polnische Fertigung, um zu sehen,
ob man davon etwas brauchen könnte.
Der Vollständigkeit halber: Zeitgleich erhielt
die deutsche Toora-Vertriebsgesellschaft
Toprad (Appen in Schleswig-Holstein)
Post aus Italien von der Muttergesellschaft,
dass zum 15.2. ultimo sei. Alcoa
hingegen ist hier aufgelistet, obwohl noch
gar nicht recht präsent, weil dem Großkonzern
zugetraut wird, fast aus dem
Stand heraus zu einem maßgeblichen Mitbewerber
aufzusteigen, die finanziellen,
personellen und technologischen Ressourcen
hätte das Unternehmen allemal.
Es soll – darauf sei besonders hingewiesen
– im Übrigen an dieser Stelle
nicht um Firmenporträts der üblichen Art
gehen, die gerne die Sicht des jeweiligen
Unternehmens widerspiegeln,
sondern in komprimierter Form
um die Fragen, die die jeweiligen
Wettbewerber sich stellen.
Alcoa – Warten auf die
Strategie
Mit dem Kauf des Aluminiumwettbewerbers
Reynolds war
dem Primus der Branche Alcoa
in den 90er Jah-

Die Top 25
Die in ihren jeweiligen Weltregionen bedeutendsten Lkw- und
Pkw-Räderhersteller (alphabetisch)
1. Accuride USA Stahl und Aluminium Lkw
2. Alcoa USA Aluminium Lkw und Pkw
3. ArvinMeritor USA Stahl Pkw
4. Borbet Deutschland Aluminium Pkw
5. China Wheel China Aluminium Pkw
6. Dicastal China Aluminium Pkw
7. Dooray Korea Aluminium Pkw
8. Enkei Japan Aluminium Pkw
9. Ford USA Stahl Pkw
10. Gianetti-Gruppe Italien Stahl Lkw und Pkw
11. Hayes Lemmerz USA Stahl Lkw und Pkw
12. Italspeed Brasilien Aluminium Pkw
13. Liufeng/Lioho China/Taiwan Aluminium Pkw
14. Maxion Brasilien Stahl Lkw
15. Mefro Deutschland Stahl Lkw und Pkw
16. Ningbo Wheels China Stahl Pkw
17. Ring Techs Japan Stahl Pkw
18. Ronal Schweiz Aluminium Pkw
19. Superior USA Aluminium Pkw
20. Tiwheels/ATS Südafrika Aluminium Pkw
(bis zur Insolvenz)
21. Topy Japan Stahl und Aluminium Lkw und Pkw
22. Toyota Japan Aluminium Pkw
23. Volkswagen Deutschland Stahl Pkw
24. WanFeng China Aluminium Pkw
25. Wheels of India Indien Stahl Lkw und Pkw
Anmerkung: Es gibt keine globalen Räderhersteller, am ehesten würde noch Hayes Lemmerz diesem
Anspruch genügen
Eigene Recherche NEUE ReifenZeitung 4/2008
ren auch ein beachtlicher Marktteilnehmer im
Pkw-Alugussradgeschäft in den Schoß gefallen.
Allerorten wurde nun mit einer Expansion in diesem
Metier gerechnet, doch das Gegenteil passierte:
Das Erstausrüstungswerk im italienischen
Ferrara wurde an die Alessios verscherbelt.
Es hatte fast den Anschein, als bemühe
sich Alcoa gar nicht um Anschlussaufträge für
das Werk im kanadischen Collingwood, im
Sommer letzten Jahres begann der Ausverkauf
des Equipments, die Fabrik ist geschlossen.
Nach der Strategie befragt, heißt es aus Alcoa-Kreisen,
man glaube nicht an das ruinöse
Alugussradgeschäft (das von Beloit/Wisconsin
aus geführt wird), wohl aber an geschmiedete
Aluminiumräder, schließlich ist das Unternehmen
auf diesem Gebiet bei Lkw-Rädern inter-
national klar die Nummer eins. Mit dem Kauf
zweier weiterverarbeitender Fabriken in Russland
von der halbstaatlichen Rusal schien auch
der Weg klar und ließ man durchblicken: In der
einen Fabrik sollen kostengünstige Pkw-
Schmiederäder hergestellt werden, erst für die
nordamerikanische, dann für die europäische
Erstausrüstung.
Ob man bei Alcoa geglaubt hat, man könne
einfach die OE-Aufträge für Gussradwerke wie
Ferrara oder Collingwood „umswitchen“, ist natürlich
nur eine gewagte Spekulation – geklappt
hat es jedenfalls nicht! Statt dessen verblüfft Alcoa
seit dem Sommer letzten Jahres mit extrem
exklusiven Schmiederädern für Kleinstserien in
der Erstausrüstung (Lamborghini, AMG ...) und
bei Tunern (TechArt, Shelby Automobiles ...). Mit
NEUE ReifenZeitung 4/2008 101

Markt Felgen + Marketing Tuning
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Produkte
Alcoa ist in der gesamten Wertschöpungskette beim
Produkt Aluminium aktiv: hier Recycling im Räderwerk
Ungarn
der sogenannten „Dura-Bright“-Technologie
setzt Alcoa bei Lkw-/Busrädern einen
Streik bei ASA viel länger als erwartet
ganz herausragenden Akzent und es ist
sehr wohl denkbar, dass solcherlei (sehr
teures!) Feature auch bei exklusiven Pkw
verfängt.
Dass sich „die Amerikaner“ prinzipiell
schwer im europäischen Automobilgeschäft
tun, reicht als Erklärung für bisherige
Defizite jedenfalls nicht. Ein weiterer
Wettbewerber neben Fuchs auf der
Schmiederadseite – womit eine Technologie
à la Schmiedeleichtrad gemeint ist
– könnte wohl genügend Kunden finden
und sich damit zu einem echten Wettbewerber
der Gussradhersteller aufschwingen.
Wo also ist die Alcoa-Strategie für den
Massenmarkt? Von einem Unternehmen,
das beim Produkt Aluminium die gesamte
Wertschöpfungskette abdecken will –
von der Wiege (der Aluminiumgewinnung)
über die Nutzung (ob als Cola-Dose
oder Fahrzeugrad) bis hin zum Recycling
– und die finanziellen Möglichkeiten
sowie die Managementkapazitäten hätte,
diesen ganzen Teilmarkt aufzumischen,
muss man mehr erwarten.
Eine der drei Aluminiumgussräderfabriken des koreanischen Herstellers ASA, gegründet
von Hankook und laut Korea Times noch heute zu 70 Prozent in Besitz des
Reifenherstellers, wurde ab Dezember bestreikt. Die Arbeiter beklagten Überlastung
– Zwölf-Stunden-Schichten und mehr als 110 Überstunden pro Monat – und schlechte
Arbeitsbedingungen wie große Hitze und verschmutzte Luft in der Fabrik Geumsan
(Provinz Chungcheon). Hankook, ASA-Arbeiter protestierten vor der Zentrale in Seoul,
lehnte die Verantwortung für etwaige Missstände ab und verwies darauf, dass der Felgenhersteller
unabhängig operiert.
Die vermeintlich kurzen Arbeitsniederlegungen weiteten sich zu einem handfesten
Streik aus. Der deutsche Distributeur dieser Räder Gewe (Rodenbach) hatte sich
vorsorglich zwar üppig mit Lagerware eingedeckt, so dass Lieferengpässe eher gering
geblieben sind, fürchtete aber schließlich sogar um die wirtschaftliche Existenz
der koreanischen Partner (die enormen täglichen Verluste könnten letztendlich zur
Schließung von ASA führen) und hat die Händlerkundschaft darum angeschrieben,
um auf die Konsequenzen vorzubereiten. Die können für den Erstausrüster ASA fatal,
müssen für die Marke ASA aber keineswegs negativ sein, sondern können sogar hoffnungsfroh
stimmen: Gewe hat die exklusiven Vermarktungs- und Namensrechte für
ASA in Deutschland und weiteren europäischen Ländern und könnte Räder und die
Formen dafür in Eigenregie bei wem auch immer herstellen (lassen) und hat – so war
aus dem Markt zu hören – auch schon entsprechende Investitionen initiiert. dv
Räderreport, Teil 2
ASA – Die Franzosen waren das
Einfallstor, Streik könnte Anfang vom
Ende werden
In den 90er Jahren dachte der koreanische
Reifenhersteller Hankook, das Pkw-Rad
sei eine natürliche Ergänzung zum eigenen
Hauptprodukt. Die Gründung des Aluminiumräderherstellers
ASA („Artisan Spirited
Alloy Wheel“) erschien also als logische
Diversifikation. Um bei dieser Investition
in dennoch fremdes Metier alles richtig
zu machen, wählte man als Technologiepartner
Deutschlands Imagemarke
BBS und kurbelte so auch den Absatz der
ersten Umrüsträder dadurch an, dass man
überall auf den Zusatz gestoßen wurde „by
BBS“. Dann hatten sich die koreanischen
Rädermacher freigestrampelt, nicht nur
von BBS, sondern auch vom „Mutterhaus“,
das zwar noch 70 Prozent der Anteile hält,
was aber nur noch den Status eines Finanzinvests
haben dürfte. Hankook lässt
ASA gewähren, auf Aluräderfabrik eins
folgten Nummer zwei und drei.
Im Umrüstmarkt durchaus um Imageprojekte
bemüht und weit davon entfernt,
in den Verdacht zu geraten, ein Volumenanbieter
zu sein, hat ASA in der europäischen
Erstausrüstung nicht unwesentlich
dazu beigetragen, dass die Preiserosion
noch einmal einen Schub bekam. Man
antichambrierte auch gleich bei den Fahrzeugherstellern,
die am anfälligsten für das
Preisargument gelten: bei Italiens Fiat und
bei den Franzosen. Wo sie besonders gut
Fuß fassen konnten, errichteten sie ihre
Europa-Dependance: in Paris. Vor allem
bei Renault attackierten sie dermaßen heftig,
dass dem französischen Platzhirsch
Montupet die Felle wegschwammen. Der
wollte eigentlich in Deutschland angreifen,
wurde aber beim Heimspiel von ASA kalt
erwischt.
Mittlerweile hat ASA auch bei Peugeot
einen Fuß in der Tür, und es erscheint
irgendwie unverständlich, dass (fast) alle
Aluräderhersteller meinen, dort trotz des
ganz offenkundigen Preiskrieges an der
Schlacht teilnehmen zu müssen: Elf (!) Aluminiumräderzulieferer
hatte die PSA-
Gruppe 2007, das ist einsamer Rekord!
NEUE ReifenZeitung 4/2008

Der Hinweis auf dem Technologiepartner BBS
durfte lange Zeit bei den ASA-Rädern für den
Umrüstmarkt nicht fehlen
ASA ist auch für die anderen europäischen
Automobilhersteller (so im Gefolge der Liaison
mit Renault auch Nissan U.K.) interessant
geworden und damit eine Bedrohung
für die etablierten Räderhersteller.
Und daher wird schon mal auf die mögliche
Schwachstelle der Koreaner hingewiesen:
Jedenfalls in einer Fabrik erhoben
sich Ende 2007 die Arbeiter und ergriffen
erste Streikmaßnahmen (siehe Kastentext).
Zwölf-Stunden-Schichten und Arbeitsbedingungen
in vergifteter Fabrikluft
wurden beklagt – ist das mit den Ansprüchen
deckungsgleich, die ein europäischer
Premiumautohersteller an seine eigenen
Werke und die seiner Zulieferer
stellt? Ganz abgesehen davon, dass mit
Streikmaßnahmen normalerweise auch eine
Unterbrechung des Lieferflusses verbunden
ist, ohnehin ein Nachteil eines
fernöstlichen Unternehmens. Was anfangs
wie ein kurzfristiger Ausstand aussah, eskalierte
und wurde zur Existenzgefährdung.
Ob ASA sich von den finanziellen
Folgen des Streiks wird erholen können ist
völlig offen und gewiss auch davon abhängig,
ob Hankook ASA beiseite springen
will. Bei Renault-Nissan soll das Vertrauen
in den Zulieferer ASA übrigens auch erschüttert
sein, weil das 16-Zoll-Rad
für den Qashqai (100-Prozent-Auftrag
für ASA!) gar nicht direkt von ASA gekommen
sein soll, sondern von einem
Unterlieferanten bezogen worden –
und Renault-Nissan war nicht informiert!
Das Werk von ATS in Polen
ATS/Tiger – Sich selbst ein Bein
gestellt
Die Marke ATS hat mit die größte Tradition
in der Alurädergeschichte, genutzt hat es
ihr nichts. Im Ersatzgeschäft wurde sie
runtergewirtschaftet und konnte den weiteren
Niedergang ausgerechnet dann
stoppen, als die Gruppe insolvent war: an
einem Freitag den 13. im Juli des letzten
Jahres. Eine Überraschung war das schon
nicht mehr, denn bereits einige Tage vorher
war der Handel der Aktie, deren Wert
zuvor bereits pulverisiert worden war, an
der Börse Johannesburg ausgesetzt worden.
Das Fass zum Überlaufen brachte
wohl Aluminiumzulieferer BHP Billiton, weil
Rechnungen nicht bezahlt wurden.
Dass es so weit kommen würde, wollen
externe Beobachter des Unternehmens
ja schon immer gewusst, langjährige
Mitarbeiter nicht für möglich gehalten
haben. Dass eine so „profitable und erfolgreiche
Unternehmensgruppe“ den
Bach runtergehen könnte „wegen unüberbrückbarer
Meinungsverschiedenheiten
auf der Gesellschafter- und Bankenebene“,
kommentiert ein leitender Mitarbeiter
aus Bad Dürkheim noch Monate nach der
Insolvenz, und man spürt förmlich das
Kopfschütteln auf der anderen Seite der
Leitung. Und selbst Wettbewerber stimmen
in das Klagelied ein: ATS habe doch
klare Strukturen gehabt, sei technologisch
auf Augenhöhe mit den Besten der Branche
gewesen und auch in der Preisgestaltung
„nicht schlimmer“ als alle anderen gewesen
und berechenbar.
Das südafrikanische Werk in Babelegi,
das der Seite des Mehrheitsgesellschaf-
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NEUE ReifenZeitung 4/2008 103

Markt Felgen + Marketing Tuning
104
Produkte
Stabwechsel bei
der R 2
Felgenveredelung
Bei der R 2 Felgenveredelung GmbH
in Oranienburg erfolgte zum Jahreswechsel
der geplante Stabwechsel.
Bei dem Unternehmen, zu dem auch
das Gleitschliffzentrum Oranienburg
gehört und bei dem renommierte Aluminiumräderhersteller
ihre Produkte
auf Hochglanz polieren lassen, hat
Firmengründer Wolf-Dieter Rätz die
Unternehmensnachfolge langfristig
vorbereitet und wird die Geschäftsführung
an seinen langjährigen Betriebsleiter
Dirk Gather übergeben,
Gather wird auch Alleingesellschafter
sein. Im Mai 2008 soll das Gleitschliffzentrum
Oranienburg das 15jährige
Jubiläum feiern, in diesem
Rahmen präsentieren sich auch die
neue Firma GZO Oberflächentechnik
GmbH sowie die neue Geschäftsleitung
der R 2 Felgenveredelung und erfolgt
die Verabschiedung von Rätz,
der dem Unternehmen weiterhin beratend
zur Verfügung stehen will.
detlef.vogt@reifenpresse.de
Dirk Gather (links) und Wolf-Dieter Rätz
ters Tiger Wheels Ltd. – hielt über
Zwischenholdings 74 Prozent an der ATS
Beteiligungsgesellschaft, die restlichen
Anteile lagen bei der Familie Stahlschmidt,
die ATS aufgebaut hatte –, „zugerechnet“
wurde, ist bereits „platt“, und es erscheint
höchst unwahrscheinlich, dass es sich reanimieren
ließe. Nicht nur die „deutsche
Seite“, auch Investoren wie die Bidvest-
Gruppe oder die Firmengründer Keizan
und Glatt mussten ihr Geld abschreiben.
Eine Überraschung erlebten die Inspektoren
der sieben Unternehmen, die die
Insolvenzverwaltung von den restlichen
Werken befreien wollten. Die Werke in Werdohl
und in Polen galten in der Branche als
hochmodern – und hätten doch einen
sichtbaren Investitionsbedarf gezeigt, berichteten
sie an die Geschäftsführungen
der Bieter Borbet, CMS, Hayes Lemmerz,
Punch, Superior, Uniwheels und eines etwas
ominösen südafrikanischen Konsortiums,
hinter dem dann gleich Eddie Keizan
vermutet wurde. Bei der Suche nach Erklärungen
für dieses überraschende Ergebnis
musste vor allem das Amerika-Engagement
herhalten: Zu viel Geld sei umgeleitet
worden in den Aufbau des eigenen
Werkes in Alabama und die Restrukturierung
der Akquisition in Kentucky (beide
machten operative Verluste) – Geld, das
woanders gefehlt habe.
Mag sein, die offizielle Version war,
dass ATS ein Opfer in einem heftig umkämpften
Markt und steigender Rohstoffpreise
geworden sei; immerhin konnte
man sich aber dazu durchringen, die erfolglosen
Gespräche mit Banken und den
Gesellschaftern zu nennen, was dann ja
wohl auch eine Rolle gespielt hat. Eddie
Keizans Lebenswerk (der Aufbau Tigers
zu einem der großen internationalen Spieler)
wie die unstrittigen Leistungen der Familien
Stahlschmidt und Maiworm sind
Geschichte, der gute Name ATS hoffentlich
nicht.
Zumal sich mit der Übernahme durch
Uniwheels gewissermaßen ein Kreis
schließt: In den „goldenen ATS-Jahren“
stand an der Spitze des Unternehmens
der Gründer (1969) und Mitgesellschafter
Günter Schmid, dessen Name (auch
Räderreport, Teil 2
wegen des Formel-1-Engagements)
selbstnach seinem (gut dotierten) Ausscheiden
noch lange in Verbindung mit
ATS gebracht worden war. Nach seiner
ATS-Ära ließ Schmid die kaum weniger erfolgreiche
Rial-Zeit folgen, wiederum mit
Formel-1-Engagement. Heute gehört Rial
zur Uniwheels-Gruppe, und deren Mehrheitsgesellschafter
ist Ralf Schmid, der
Sohn des Felgenpioniers Günter Schmid.
BBS/Punch – Zweifel werden gesät
BBS war so etwas wie ein Leuchtturm im
Leichtmetallrädermarkt: Ohne jeden Zweifel
war die bereits 1970 gegründete BBS
(die Initialen der Firmengründer Heinrich
Baumgartner und Klaus Brand sowie des
Standortes Schiltach) die Imagemarke im
Nach- und Umrüstgeschäft weltweit
schlechthin und erfreut sich bis heute einer
Bekanntheit, an die die bekannteren
deutschen (ATS oder Rial) oder italienischen
Traditionsmarken (OZ oder Momo)
nicht heranreichen.
Punch zielt auf hochtechnologische Lösungen,
wie gewichtsmindernde Hohlräume in den Speichen
à la „Air- Inside“-Technologie von BBS
Auch in technologischer Hinsicht hat
das Unternehmen immer wieder Akzente
gesetzt, ob beim Gewicht (z.B. Flow-forming),
der Oberfläche (z.B. Kugelpolieren)
oder bei Alternativen zum konventionellen
Gussrad (Mehrteiler, Schmieden). Daraus
allerdings haben Marktbeobachter zwar
Innovationskraft, aber nicht eine technologische
Überlegenheit abgeleitet, die die
BBS-Manager selbst für sich gerne reklamiert
haben. Nicht bei allen Erstausrüstungskunden
konnte der BBS-Eigenanspruch
mit den Ansprüchen der dortigen
Räderverantwortlichen deckungsgleich
gemacht werden (positiver Ausreißer für
NEUE ReifenZeitung 4/2008

BBS: BMW). Dass Anspruch und
Wirklichkeit auseinanderklafften,
hat BBS an der sicherlich Gewicht
einsparenden Technologie
„Air Inside“ erfahren müssen: Einerseits
waren die Einkäufer der
Automobilhersteller nicht in ausreichendem
Maße bereit, diese
Technologie in Form von höheren
Preisen zu honorieren, andererseits
streuten Wettbewerber
schon mal heftige Zweifel,
wie es um die Prozesssicherheit
bei der Herstellung dieser Räder
bestellt ist. Aus der Luft gegrif-
fen war das wohl nicht, denn diese Räderdesigns gab’s ja anschließend
ohne „Air Inside“.
Das ist Vergangenheit, die heute gesäten Zweifel gelten den
neuen Eigentümern von der Punch International NV (Sint-Martens-
Latem, Belgien): die ein diversifiziertes Unternehmensgebilde ist,
zum Abschluss des Insolvenzverfahrens für „die Räderleute“ überraschend
den Zuschlag erhielt und jetzt am Schiltacher Stammsitz
und im als modern geltenden Werk Herbolzheim regiert, nicht
aber im italienischen Werk Ruina bei Ferrara, wo der BBS-Übervater
Heinrich Baumgartner nicht vom Leichtmetallrad lassen mag
(so kolportieren BBS-Mitarbeiter). Letzte Info direkt mit Redaktionsschluss:
Ein Zulieferer von Fiat soll sich für das Räderwerk
interessieren, ist allerdings in der Räderwelt bislang noch nicht aufgetreten.
Ende 2007 war erst einmal Kurzarbeit bei BBS anberaumt, die
bislang funktionierenden Strukturen seien jetzt auch noch gefährdet,
so sibyllinisch ein Wettbewerber. Richtig ist aber wohl, nachdem
die alte Führung BBS in die Insolvenz gesteuert hat, dass nach
den Aufräumarbeiten des allseits bekannten Insolvenzverwalters
Jobst Wellensiek nicht Schluss sein darf. Ob BBS dann überlebensfähig
sein wird und die neue Ausrichtung greift, wird erst die
Zukunft weisen.
Dass Punch bzw. deren größter Einzelgesellschafter, Chairman
und CEO Guido Lieven P. Dumarey (48) größeren Deals gegenüber
nicht abgeneigt ist, mag man schon daran ablesen, dass sein
Name bereits vor einigen Jahren fiel, als über Interessenten der
Automarke Smart spekuliert wurde und auch jetzt wieder das BBS-
Know-how für die Entwicklung von Hybridautos von Dumarey ins
Spiel gebracht wird.
Dass der Spagat, BBS als Volumenhersteller von Leichtmetallfelgen
einerseits und Anbieter von äußerst exklusiven (teuren)
Rädern andererseits nicht geklappt hat, wurde vom vormaligen Management
bewiesen. Ob die BBS International GmbH (so der heutige
Name) – noch dazu in annähernd der jetzigen Größenordnung
– mit der Fokussierung auf das Premiumsegment überlebensfähig
sein wird? BBS ist im Motorsport „eine große Nummer“ und
hat einen glorreichen Namen – mit dem Transfer des Namens auf
NEUE ReifenZeitung 4/2008
Borbet hatte sich lange nicht aus Europa herausgewagt, mit Port Elizabeth
in Südafrika aber ist das Unternehmen bei der Internationalisierung
vorangekommen
andere automobile Produkte (Lenkräder,
Autositze) hatte das alte Management
kein Glück, vielleicht gelingt
es ja dem neuen Management,
Schätze bei BBS zu heben. Oder
durch eine weitere Übernahme eines
Räderherstellers die „kritische Größe“
zu erreichen, um ein echter „strategischer
Spieler“ zu werden. Bei ATS
hat man es ja versucht und wollte damit
eine „kritische Größe“ erreichen.
Es gibt Alternativen.
Borbet – Vom Hochsauerland
in die Welt hinaus
Die Borbet-Gruppe hat in den letzten rund zwölf Jahren ein atemberaubendes
Tempo vorgegeben. Noch Mitte der 90er Jahre wurde
das Unternehmen von Wettbewerbern von oben herab betrachtet,
und es wurde schlicht in Abrede gestellt, daraus könne
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Markt Felgen + Marketing Tuning
106
Produkte
ein ernsthafter Erstausrüstungsspieler
werden, das bisschen Ford-Lieferungen
genüge nicht, um anerkannt zu werden.
Peter Wilhelm Borbet hat es allen gezeigt,
2007 wurden mehr als zwölf Millionen Aluminiumräder
in den Fabriken gegossen!
Was sich wie im Zeitraffer liest, ging
auch so schnell: 1996 Kauf der Austria Aluguss
in Ranshofen (Österreich); 1998 Medebach
eins (Sauerland); 2001 Ronal beim
Erwerb der Aluradsparte von Kronprinz
(Solingen) ausgestochen und im gleichen
Jahr Medebach zwei realisiert; 2003 in
Bad Langensalza (Thüringen) ein OE-
Werk par excellence realisiert und sich im
gleichen Jahr am letzten verbliebenen
Werk von Alloy Wheels International in Port
Elizabeth beteiligt (die AWI-Werke in Kanada
und Großbritannien hatte Borbet
noch verschmäht, dafür gehört ihm – wie
schon der Name verrät – Borbet South
Africa inzwischen ganz). Auch SRF
(Soultzmatt) wollte Borbet ursprünglich
nicht, 2004 hat er sich den Betrieb dann
doch einverleibt.
Dabei ist die Erfolgsgeschichte des
Vorzeigemittelstandsunternehmers nicht
frei von kleineren und mittleren Niederlagen:
Als sich Südafrikas Tiger mehrheitlich
an ATS beteiligte, grämte Peter Wilhelm
schon mal in kleiner Runde („da habe ich
nicht aufgepasst“), bei BBS und Speedline
war er jeweils zweiter Sieger (hinter erst
Belgiens Punch und bei den Italienern hinter
Ronal). Dennoch: Anerkennung allerorten
für den Siegeszug, Insider loben darüber
hinaus den technologischen Stand in
der Produktion: alles „state of the art“ und
nicht wie bei anderen geleast, sondern
hübsch gekauft. Auch ist es Borbet wohl
über dem Branchendurchschnitt gelungen,
seine Fabriken auszulasten. Was also
gäbe es zu bekritteln? Sicherlich, wenn die
Fehde mit Ronal über den Preis ausgetragen
wird (Zitat eines Beobachters: „Da ist
der eine nicht besser als der andere“) und
die beiden Beteiligten nicht nur sich selbst
wehtun, sondern der Branche schaden.
Daüber hinaus sind drei kleinere, vielleicht
sogar fragwürdige Punkte immer wieder
hinter vorgehaltener Hand zu hören. Erstens:
Die erreichte Größe selbst, womit ge-
meint ist, dass da ein Zulieferer entstanden
ist, der nicht mehr bei jeder Drohgebärde
eines Automobilherstellers kuscht
bzw. ist auch schon mal aus Richtung der
Kunden zu hören „der Borbet, der wird uns
zu groß“. Zweitens und auf diesen Punkt
dürfte, heißt es immer wieder, Peter Wilhelm
Borbet geradezu epidermisch reagieren:
Die Nachfolgeregelung mag in seinem
Kopf stehen, vollzogen ist sie damit
noch nicht (noch ein Zitat: „Der kann nicht
loslassen.“). Und last, but not least wird als
Drittes schon mal in die Runde gefragt in
der Hoffnung, dass etwas hängen bleibt:
„Wie konnte der Siegeszug des Peter Wilhelm
Borbet vorbei an so vielen Wettbewerbern
überhaupt finanziert werden?“
Cevher – Warten auf den Durchbruch
Mit Neuankömmlingen ist das so eine Sache:
Sie haben es schwerer als die Etablierten
bei gleicher gestellter Aufgabe und
trotz gleicher Lösung. Im Zweifelsfalle sagt
sich ein Einkäufer der Automobilindustrie:
„Schuster, bleib bei deinem Leisten“,
sprich kaufe dort die Räder ein, wo Du sie
schon vorher bezogen hast, und mache
keine Experimente. Dass es Firmen wie
Cromodora oder Uniwheels bis in die Erstausrüstung
geschafft haben, wird mit deren
„Rädererfahrung“ begründet. Da nutzt
es der Cevher Jant Sanayii (Izmir) offensichtlich
wenig, dass man darauf hinweist,
in der Firmengruppe ja über reichlich Erfahrung
im Gießen von Aluminiumteilen zu
verfügen, und selbst der Hinweis, doch
die gleichen Wurzeln
wie der etablierte
nationale
Wettbewerber
CMS zu haben,
der sich ja in der
europäischen
Rangliste in der
Wie hoch die Auslastung
bei Cevher ist,
ist nicht bekannt
Räderreport, Teil 2
Mitte dieses Jahrzehnts immerhin bis auf
Rang fünf vorgearbeitet hatte (hinter Borbet,
Ronal, ATS und Hayes Lemmerz), verfängt
wohl nicht.
Cevher – so wird das Unternehmen
kurz genannt – ist immer noch nicht recht
aus den Startlöchern heraus. Die Aufnahmeprüfung
in den erlauchten Kreis der
Erstausrüster hatte Cevher mit einem Rad
für den T5 zwar bestanden, und vor den
anderen Lieferanten von Golf-Rädern
muss man sich in qualitativer Hinsicht
wahrlich nicht verstecken, auch wenn
die VW-Aufträge möglicherweise durch
schwer nachvollziehbare Preise reingeholt
worden sind bzw. Cevher von der Schwäche
der türkischen Lira profitieren konnte.
Unweigerlich stellt sich die Frage, ob der
verhaltene Marktzugang auch darin begründet
liegt, dass die Cevher-Gruppe
vielleicht „zu diversifiziert“ ist für die Rädereinkäufer.
Will sagen: Für alle anderen
Räderanbieter (außer Toora, und diese Firma
kam ja auch nicht „zu Potte“ und müssen
wir nicht mehr auf dem Zettel haben)
ist das Rad das Kerngeschäftsfeld, für Cevher
„nur“ ein weiteres Standbein, wenn
auch eines, bei dem der Präsident und
CEO Haluk Özyavuz („ich bin ein Rädermann“)
mit Emotion dabei ist.
Und das hat mit der Geschichte des
Unternehmens zu tun, das im Jahre 1955
von seinem Vater Hüseyin Özyavuz gegründet
worden war. Der hatte in seinem
Partner und Familienangehörigen Tonguc
Ösen einen kongenialen Verbündeten:
Noch vor beider Tod (beide waren noch bis
NEUE ReifenZeitung 4/2008

ins hohe Alter „in
ihre Firma“ gekommen)
mussten sie
erleben, dass die
nächste Generation
nicht mehr so
gut harmonierte, im
Jahre 2000 erfolgte
die Auflösung
der Partnerschaft
zwischen Özyavuz
und Ösen, damit
einher ging die Übergabe von Cevher Makina
Sanayii a.s. an die Familie Ösen, die sich unter
dem Namen CMS des Rädergeschäftes annahm,
während der Familie Özyavuz der gesamte
Rest zufiel.
Dass Haluk Özyavuz das Bekenntnis zum
Rad offensichtlich nicht nur auf den Lippen getragen
hatte, mag man an dem Einstieg ins Rädergeschäft
nur zwei Jahre später (erst noch in
einer der anderen Fabriken für Gussteile) ablesen,
ein weiteres Jahr später erfolgte der Produktionsstart
von Leichtmetallfelgen im spezialisierten
und nigelnagelneuen Werk Gaziemir,
einer Freihandelszone von Izmir. Özyavuz war
bereit, einen zweistelligen Millionenbetrag zu
investieren, seine Manager sahen sich bei renommierten
Marktteilnehmern um, das zweitbeste
Equipment war nicht gut genug.
Spezialisten von CMS abzuwerben, fiel
nicht schwer, den Aufbau der Fabrik leitete der
in der Branche wohlbekannte Ali Yeniay, der
aber wurde im Sommer 2005 aus nicht bekannten
Gründen „gekegelt“ (heute ist er Consultant).
Ein Befreiungsschlag war das für Özyavuz
nicht, mit Auftragsrädern (teils zeitweise für
AZ Alloy, ATU, ROD/Rondell, Alutec und PLW)
sowie etwas Eigenproduktion sollte die Fabrik
ans Laufen gebracht werden, aber es gab immer
wieder Verzögerungen. Das Warten auf den
Durchbruch hält an.
CMS – Die Söhne sollen ernten
Technisch gilt CMS als topp, es fehlen weitere Kapazitäten
Mit einer Kapazität von mehr als vier Millionen
Aluminiumgussrädern jährlich hat sich der türkische
Anbieter CMS ganz still und heimlich in
den letzten Jahren an Wettbewerbern vorbeigeschlichen
und ist zur Nummer fünf in Europa
aufgestiegen. Und Automobilhersteller sind von
diesem Zulieferer so angetan, dass sie ihn er-
mutigt haben, am Bietergefecht um ATS teilzunehmen.
Offen bleibt im Nachhinein dabei die
Frage, ob CMS die Managementkapazitäten
aufgebracht hätte, um solch eine Akquisition zu
stemmen. Denn CMS erscheint – jedenfalls
nach außen – als reines Familienunternehmen
mit den beiden Brüdern Berat und Bertug Ösen
an der Spitze. Vielleicht ist die „kleinere Lösung“
– das CMS-Team hat sich intensiv bei Toora in
Polen und bei RH Alurad Polska umgesehen –
dann doch die bessere.
In technologischer Hinsicht hat sich CMS
bewährt und bewiesen, dass man nicht nur ein
guter Zweitentwickler, sondern auch ein erster
Ansprechpartner für Automobilhersteller sein
kann. Dennoch: Der eher fürs Kaufmännische
verantwortliche Berat und der eher im Technischen
beheimatete Bertug ernten, was ihr Vater
Tonguc Ösen gesät hat, in der Aufbauphase
noch gemeinsam mit dem Cevher-Prinzipal Hüseyin
Özyavuz. Heute sind Cevher und CMS
echte Wettbewerber, aufgrund der Geschichte
vermutlich sogar die härtesten überhaupt,
kommt doch Emotion zum Tragen und hat die
zweite Özyavuz-Generation beim Aufbau des
eigenen Aluminiumfelgengeschäftes Personal
bei CMS abgeworben.
Immerhin: CMS hat einige Jahre Vorsprung
gegenüber Cevher und nutzt den. Erst bediente
man die türkischen Automobilhersteller, dann
– vor ziemlich genau zehn Jahren – erfolgte der
Sprung nach Italien zu Fiat und nach Frankreich
zu Renault. Während es in Italien recht schwerfiel,
sich gegen den Heimvorteil von Speedline
(heute Ronal) und Hayes Lemmerz (damals
noch zwei Fabriken in Italien) durchzusetzen,
war Montupet in Frankreich zu schwach: Ob bei
den Renault-Marken (bei Dacia war CMS als
Erster zur Stelle) oder bei der PSA-Gruppe, bei
den französischen Automobilherstellern konn-
NEUE ReifenZeitung 4/2008 107

Markt Felgen + Marketing Tuning
108
Produkte
Kurzgefasst ...
Mercedes C-Klasse T-Modell
von Carlsson
Das Carlsson C-Klasse T-Modell wird
als ein Fahrzeug angekündigt, das
hält, was Optik und Fahrwerte versprechen.
Im Einzelnen seien sparsame
und leistungssteigernde
C-Tronic
CD22 und
CD32 für die
Modelle C220
CDI und C320
CDI, ein rennsporterprobter Leistungskit
CK35 für C350 mit 217
kW/295 PS und 385 Nm sowie sportlich-markante
Carlsson-Aerodynamik
aus hochwertigem PUR genannt. Räder
aber sind die einfachste und ausdrucksstärkste
Art und Weise, einem
Fahrzeug persönlichen Stil zu verleihen,
das gilt auch für Carlsson-Räder
der Serie 1/11 Brilliant Edition. Sie
kommen vorne in der Dimension
8,5x19“ (Bereifung 225/35 ZR19
Dunlop SP Sport Maxx) und hinten in
10x19“ (255/30) zum Einsatz. Das
einteilige Elf-Speichen-Rad zeichnet
sich durch eine exklusive Oberflächenbearbeitung
aus, die im Mercedes-Tuningbereich
wohl einzigartig
sein dürfte. Einen interessanten
Kontrast bildet dabei das brillantsilber
polierte Felgenbett mit dem brillantsilber
lackierten Zentrum. dv
Brock-Website jetzt dreisprachig
Die Website der Brock Alloy Wheels
Deutschland GmbH (Weilerswist)
www.brock-alloy-wheels.de ist ab sofort
in drei Sprachen zu betrachten:
Deutsch, Englisch und Spanisch. In
Kürze soll noch eine kroatische Version
folgen. dv
te sich CMS etablieren. Das fiel in
Deutschland schon schwerer und
war so richtig eigentlich nur bei
der Volkswagen-Gruppe von Erfolg
gekrönt.
Hierzulande mag es bislang
nicht so recht gelungen sein, das
Image als zwar „ganz ordentlicher
Produzent“ und zuverlässiger Lieferant,
aber eben nicht besonders
kreativer Entwickler abzustreifen,
obwohl CMS (im Gegensatz zu einigen
anderen) die eigene Marke
pflegt und im Handelsgeschäft
durchaus respektabel vertreten
ist: und zwar keineswegs als Billigmarke,
sondern durchaus im
mittleren Segment. Dass sich
CMS so sehr um das Ersatzgeschäft
kümmert, hat natürlich
auch damit zu tun, dass man den
heimischen Markt beherrscht und
dieser Markt angesichts einer jungen
und (automobil)hungrigen
Bevölkerung Potenzial in einer gar
nicht mehr so fernen Zukunft verheißt –
auch wenn der in der Türkei herrschende
„Rädergeschmack“ vom mitteleuropäischen
abweicht. Die aktuelle Exportquote
mag bei 85 Prozent liegen, dennoch könnte
zukünftiges Wachstum auch vor der
Haustür liegen. Es sei denn, das CMS-Management
wird bei der Suche nach einer
außertürkischen Produktionsstätte doch
noch fündig; wie man hört, ist das Werk von
RH Alurad derzeit Favorit.
Cromodora – Die Rache des
Giancarlo Dallera?
Die letzten knapp zweieinhalb Jahrzehnte
des weltgrößten Räderherstellers Hayes
Lemmerz sind eng mit einem Namen verwoben:
Giancarlo Dallera (62), heute
Chairman und Hauptgesellschafter der
bereits 1962 gegründeten Firma Cromodora
Wheels S.p.A im italienischen Ghedi
(Brescia). Und Dallera beeinflusst das Geschäft
von Hayes bis zum heutigen Tage,
aber ein Blick zurück: Seit 1985 hatte der
amerikanische Automobilzulieferer Kelsey-Hayes
(so hieß er damals noch) den
Räderreport, Teil 2
Cromodora hat eine lange Rädergeschichte
italienischen Aluminiumräderhersteller
„Fratelli Pedrini Sarezzo“ (die Gebrüder
Pedrini aus Sarezzo) scheibchenweise
übernommen: erst 50 Prozent, 1988 ein
weiteres Viertel und in 1992 dann den Rest
und damit auch das Brasilien-Engagement
„FPS-Brazil“. Die „FPS“ – einst drittgrößter
Aluräderhersteller Italiens – war vor allem
wegen einiger Produktprobleme ab 1978
ins Gerede gekommen (zusammen mit
der Philippine Aluminum Wheels).
Damals, genauer seit 1972, war Dallera
bereits FPS-Geschäftsführer und Weggefährte
des Ermanno Pedrini. Mit der FPS-
Übernahme Mitte der 80er Jahre landete
erst Pedrini, dann Dallera auf der Gehaltsliste
von Kelsey-Hayes: Anfangs leitete er
die italienischen Operationen des US-
Unternehmens, sprich vom vormaligen
FPS-Werk in Dello – alle Orte liegen rund
um Brescia, die Familien Dallera und Pedrini
sind dort hoch angesehen. Im Jahre
1996 begann Dalleras kometenhafter Aufstieg
in der Hierarchie des US-Multis, der
dabei war, alles aufzukaufen was links und
rechts des Weges lag: 1993 war Hayes unweit
der tschechischen Stadt Ostrau ein
NEUE ReifenZeitung 4/2008

Markt Felgen + Marketing Tuning
110
Produkte
Kurzgefasst ...
Rinspeed „X-treme“ auf Basis
Porsche 957 Cayenne
Das Schweizer Unternehmen Rinspeed,
auch als Porsche-Edeltuner
bekannt, kann auf eine 30-jährige Tradition
zurückblicken und präsentiert
nun sein aktuelles Veredelungspro-
gramm auf Basis des facegelifteten
Porsche Cayenne. X-treme heißt diese
neueste Kreation der Eidgenossen,
bei der eine Rad-Reifen-Kombination
im typischen Rinspeed-Design
den Kontakt zur Straße herstellt. Die
größte verfügbare Variante ist in
11x23 Zoll zu haben. Die Reifen in der
Größe 315/25 ZR23 sind für eine
Geschwindigkeit von bis zu 300 km/h
freigegeben. dv
Das Ronal-Design R41 jetzt auch
in mattschwarzer Lackierung
Das bereits vor vier Jahren erstmals
präsentierte Leichtmetallrad vom Typ
„R41“ von Ronal
wurde für alle
gängigen Automarken
mit
Fünf-Loch-Anbindung
in den
Größen 7,5x16
bis 8x18 Zoll
entwickelt und
besticht durch
sein klares Design. Zum Frühjahr
2008 wird das „R41“ nun in ausgewählten
Anwendungen auch in mattschwarzer
Lackierung angeboten. dv
Joint Venture mit der Nova Hut a.s. unter
dem Namen Autokola – heute Vorzeigewerke
des Unternehmens und Hersteller
von Stahl- wie Aluminiumfelgen – eingegangen
und hievte Dallera 1996 dort (zusätzlich
zu seinen bisherigen Verantwortlichkeiten)
auf den Chefposten. Als ’97 die
Lemmerz-Gruppe für einen dreistelligen
Millionenbetrag einverleibt wurde, avancierte
Giancarlo Dallera zum Präsidenten
des Aluminiumfelgengeschäftes und im
Jahre 2000 für den gesamten Felgenbereich
der europäischen, und das heißt
gleichzeitig der gesamten außeramerikanischen
Räderaktivitäten. In seinem Gefolge
wurde Ermanno Pedrini Präsident des
Unternehmensbereiches Gussräder für
die Geschäfte außerhalb Nordamerikas.
Als Dallera dann am 1.10.2003 in den
(vermeintlichen) Ruhestand trat, hatten
hinter den Kulissen bereits die Juristen die
Details geklärt. Arbeitgeber Hayes Lemmerz
hatte plötzlich ein Konfliktpotenzial
aus Dalleras 50-Prozent-Beteiligung an
Cromodora in Ghedi mit den eigenen Geschäften
ausgemacht: Dallera bekam den
„goldenen Handschlag“ in Form eines
670.000-Dollar-Schecks – doch Ruhe
kehrte wahrlich nicht um seine Person ein!
Erst sollte er Partner an einer
neuen Joint-Venture-Aluminiumfabrik
in der Türkei werden
– 40 Prozent Hayes Lemmerz,
35 Prozent Cromodora und 25
Prozent die türkische Inci Holding
–, gut ein Jahr später im
Herbst 2005 war Dallera ausgebootet.
Und machte mit seiner
Fabrik in Ghedi fortan Jagd
auf die guten Hayes-Lemmerz-
Kunden BMW und Mercedes
(inklusive AMG), in Sphären
von 300.000 bis 400.000 Rä-
der katapultierten sich die Italiener allein
dort und dürften Verkäufer von Hayes
Lemmerz zum Ballen der Fäuste gebracht
haben. Weiter nennt Cromodora Land Rover,
Honda, Jaguar und Audi als Kunden.
2007 wurde bekannt, dass die Cromodora
Wheels s.r.o. – nur wenig vom Ostrau-
Werk von Hayes Lemmerz entfernt – eine
völlig neue Produktionsstätte hochziehen
Räderreport, Teil 2
wolle, die im Sommer dieses Jahres in Betrieb
gehen soll, in der Anfangsphase
400.000 Aluräder mit hundert Mitarbeitern
(2010 sollen es bereits 300 Mitarbeiter
sein) für Hyundai und Kia fertigen werde
und ursprünglich mit der Magnetto Wheels
S.p.A. einen Stahlradpartner haben sollte.
Aus dem „Dummy“ von Alukola/Autokola
wurde nichts, Magnetto macht aus nicht
bekannten Gründen nicht mehr mit, das
40-Millionen-Euro-Investment will Cromodora
alleine stemmen. Der Verdacht liegt
nahe, das Tischtuch zwischen Hayes Lemmerz
und Cromodora könnte zerrissen
sein, die Dinge sind aber komplizierter: Als
sich Hayes Lemmerz im Herbst 2007 von
den Restbestandteilen seines Bremsengeschäftes
(stand immerhin noch für einen
Jahresumsatz von knapp hundert Millionen
Euro) trennte, hieß der Käufer Brembo.
Und bei Brembo sitzt ein gewisser Giancarlo
Dallera im Aufsichtsrat ...
Fundo – Schillernder Manager als
Strippenzieher
Fundo Wheels (Høyanger/Norwegen) ist
mit einer Jahreskapazität von gerade mal
gut einer Million Einheiten Gussrädern einer
der kleinerenErstausrüster.
Ursprünglich
ein Tochterunternehmen
des großennorwegischen
Konzerns
Norsk Hydro
bzw. dessen
Sparte Hydro
Aluminium, soll-
te der Räderhersteller
verkauft
werden – und alle
waren sie da und haben sich umgesehen:
ATS, Borbet, Superior ... keiner mochte
anbeißen. Am landschaftlich wunderschönen,
aber eben weit abgelegenen
Sognefjord reicht die Kundenferne des
Städtchens Høyanger als Standortnachteil
aus, um Pros wie günstige Energie oder eine
Schmelze „direkt um die Ecke“ kleinzureden.
Im Jahre 2001 ging die Verant-
Das Fundo-Werk ist weit entfernt von den
Kunden
NEUE ReifenZeitung 4/2008

wortung erst an die lokale Kommune über,
die sich wegen plötzlich drohender großer
Arbeitsplatzverluste in die Pflicht genommen
sah, und Fundo wurde kurzfristig in
Fundamus umbenannt. Ein gutes Jahr
später stiegen dann die Bahrainis ein – so
von Aluminiumkonzern (Norsk Hydro) zu
Aluminiumkonzern (Alba), längst aber ist
der „Nachbar“ von Alba (nur ein Zaun
trennt beide) Aluwheel W.L.L. wieder aus-
gestiegen. Der bahrainische Vice Chairman
der Alzayani Investments Hamid Rashid
Al Zayani (Muttergesellschaft von
Aluwheel) aber gab den Hinweis, in
wessen Händen das Schicksal des so fernen
norwegischen Felgenwerkes künftig
liegen wird: in denen von Dr. Heinz Schimmelbusch,
eine der schillerndsten Figuren
der deutschen Wirtschaftsgeschichte der
90er Jahre.
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poliert /
black polished
Man erinnere sich: Der Deutsch-Österreicher
musste im Jahre 1993 seinen
Vorstandsvorsitz der ruhmreichen Metallgesellschaft
abgeben, weil Termingeschäfte
für eine Schieflage gesorgt hatten.
Schimmelbusch verschwand aus dem Fokus
der Öffentlichkeit, nicht aus der Metallbranche.
Er gründete Unternehmen in der
Metallbranche, wurde Geschäftsführer bei
einem Beteiligungsfonds und (laut Wikipedia)
Vorsitzender der AMG Advanced
Metallurgical Group sowie Aufsichtsrat in
mehreren Unternehmen. Der Name
Schimmelbusch tauchte immer mal wieder
auf, so zuletzt Ende 2007 als möglicher
„weißer Riese“, als es um die Zukunft
des Kupferherstellers Norddeutsche Affinerie
ging.
Und bei Fundo Wheels hat Schimmelbusch
tatsächlich auch „Aktien drin“. Im
Sommer letzten Jahres wechselte er bei
der Timminco Ltd. (Toronto/Kanada) vom
Posten des Chairman of the Board ins operative
Geschäft und wurde CEO: Timminco
ist mit gut 47 Prozent – den Rest hält
wiederum die Kommune Høyanger – an
Fundo Wheels beteiligt und wird sich dafür
einsetzen, dass das sogenannte (und
patentierte) „Hybrid Wheel“ promotet wird.
Im März 2004 hatte Timminco erst
24,4 und gut ein Jahr später weitere 23
Exclusive Line Z Flash
ATS aluStar ® Wheels Trading GmbH · Bruchstraße 34 · D-67098 Bad Dürkheim · www.ats-company.com
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schwarz
poliert /
black polished
NEUE ReifenZeitung 4/2008 111

Markt Felgen + Marketing Tuning
112
Produkte
Kurzgefasst ...
Autec-Radtyp „Opal“ in
„Diamond Finish“ oder „Chrom“
Opal und Opal Chrom von Autec
(Schifferstadt) sind Fünfspeichenräder
mit kraftvollem und dynamischem
„Twin-Spoke-Design“
sowie sportlichem
Tiefbett. In der
Chrom-Version
sorgt das dominante
und ausdrucksstarke
Oberflächenstyling
für einen Blickfang;
das „Diamond Finish“ wirkt einerseits
edel, aber auch gleichzeitig
aggressiv und sportlich. Beide Räder
sind für nahezu alle Fahrzeuge bis zur
Mittelklasse erhältlich, sowohl mit
Vier- als auch Fünf-Loch-Anbindung,
in den Größen 7,5x16 und 7,5x17 in
beiden Oberflächenversionen, in
8,5x17 und 7,5x18 nur in „Diamond Finish“.
dv
Der PPI ICE mit speziellen
Michelin-Reifen
Nur kurz nach der Markteinführung
des Q7 zeigte PPI Automotive Design
bereits
eine optimierte
Version
des Sieben-sitzigenBasismodels,
den PPI PS Q7. PPI präsentiert
nun den technisch und optisch
weiterentwickelten PPI ICE, ausgestattet
mit einteiligen 10x22 Zoll großen
Leichtmetallfelgen PPI Formula
und Michelin-Reifen vom Typ 4x4 Diamaris
der Größe 295/30 ZR22 XL,
die laut Tuner für Geschwindigkeiten
bis 315 km/h zugelassen sind. dv
Prozent von den
beiden bisherigen
Fundo-Wheels-
Gesellschaftern
Aluwheel W.L.L.
und Fundo International
W.L.L. übernommen.Schimmelbuschbegründete
das Investment
mit einem
Bekenntnis zu Fundo
Wheels und der
Strategie, das
Unternehmen zu
einem glänzenden
Spezialanbieter und Leichtmetallunternehmen
entwickeln zu wollen. Er
sprach in Bezug auf Timminco auch von
einer Diversifikationsstrategie. Wie die für
Fundo mit relativ geringer OE-Kunden-
Streuung (sehr gut aktuell bei Volvo, früher
stark bei Saab und auch Audi sei genannt)
etwas genauer aussehen könnte,
sagte er nicht.
Hayes Lemmerz – Noch einmal
davongekommen!
Herzlichen Glückwunsch! Als ausgewiesener
Räderhersteller (Ende 2007 ca. 96
Prozent vom Konzernumsatz)
hat
die heutige Hayes
Lemmerz International,
Inc. (Northville/Michigan)
die längste Geschichte
aller
Überlebenden
und in diesem
Jahr den hundertsten
Geburtstag.
Im Jahre 1908
hatte ein gewisser
Clarence Hayes begonnen, hölzerne Räder
an die Firma Ford für das legendäre
Modell „T“ zu liefern. Ein echt amerikanisches
Unternehmen also! Nicht mehr so
ganz: Denn nach einer mehr als anderthalbjährigen
Knute, sprich dem Leiden unter
dem US-Insolvenzverfahren gemäß
Räderreport, Teil 2
Qualitätskontrolle per Röntgen gehört bei allen Räderherstellern um Standard
Mit dem Rad für den T1 von Ford
legte Clarence Hayes den Grundstein
für den einzigen Räderhersteller,
der dem Anspruch an einen
„Global Player“ immerhin nahe
kommt
Chapter 11, hat sich die Firma gewandelt:
Die Investoren – also die, denen der Laden
gehört – sind nach wie ganz überwiegend
Amerikaner, die Geschäfte aber
sind längst nicht mehr amerikanisch dominiert.
Die mit der Restrukturierung im Rahmen
des Konkurses einhergehenden
Werksschließungen betrafen fast ausschließlich
US-Fabriken, der verbliebene
amerikanische Rest werde auch „quersubventioniert“,
stöhnt ein Werksleiter,
aber der Leidensdruck ist im Konzern geschrumpft.
Eine Verlagerung des Konzernsitzes
raus aus Amerika könnte die
tatsächliche Internationalität widerspiegeln,
das anzugehen traut sich
wohl niemand.
Die Geschichte des Unternehmens
ist voll von Übernahmen, Fusionen,Gemeinschaftsunternehmen,
Trennungen von Firmenteilen
(mit Diversifikationen außerhalb des
Räderbereiches hatte das Unternehmen
überhaupt kein Glück), aus
Platzgründen nur die Highlights:
1927 fusionierte Hayes Wheels mit
der K.H. Wheel Company (einer der
beiden Firmengründer war John
Kelsey) zu Kelsey-Hayes. Der Name Kelsey
hat kurioserweise beim US-Endverbraucher
bis in die Gegenwart eine gewisse
Bekanntheit und steht heute für ein
vom Räderhersteller unabhängiges Bremsengeschäft,
Hayes kennt kein Verbraucher.
Das Bremsengeschäft wurde abge-
NEUE ReifenZeitung 4/2008

trennt, es gab Besitzerwechsel (Fruehauf Trailer, Varity),
erst wurde das Rädergeschäft mit Großakquisitionen
kräftig ausgebaut (Motor Wheel von Goodyear, dann der
Einstieg bei Lemmerz mit der Bildung von Hayes Lemmerz),
dann sprangen die Unternehmensstrategen auf
den in Mode gekommenen Diversifikationstrend auf –
und verhoben sich mit CMI International völlig.
Inzwischen ist dieses Abenteuer weitgehend abgearbeitet.
Hayes Lemmerz ist noch einmal davon gekommen, vor
allem weil die automobile Welt nicht auf den größten Räderzulieferer
– aus Stahl und Aluminium, für Pkw wie Nutzfahrzeuge – verzichten
konnte: Etwa zwanzig Prozent aller weltweit an vier- und
mehrrädrigen motorisierten Neufahrzeugen montierten Räder
stammen aus einer Fabrik von Hayes Lemmerz. Die Gefahr war
groß, während der Insolvenzperiode vom November 2001 bis zum
Juni 2003 zerschlagen zu werden, Szenarien wurden durchgespielt:
Das internationale Geschäft hätte vom nordamerikanischen
abgetrennt, Alu- und Stahl-Aktivitäten separiert werden können,
auch das Auseinanderdividieren von Pkw- und Nutzfahrzeugen
war ein Gedankenspiel: Vorbei! Noch einmal davongekommen! Bei
Stahlrädern ist Hayes Lemmerz weltweit unumstritten die Nummer
eins, bei Aluminiumgussrädern (ein wenig Produktionskapazität
von Alubandrädern ist in Amerika auch vorhanden) die Nummer
drei: hinter Superior und Ronal, vor Borbet und Enkei. Die heutige
Hayes-Vision hat vier Bausteine: ein Premiumzulieferer und
ein „Low-cost“-Hersteller gleichermaßen zu sein, die Kundenbedürfnisse
zu befriedigen und die besten Mitarbeiter zu haben. In
mancherlei Hinsicht ist das Unternehmen diesen Zielen näher gekommen,
so die Verlagerung von Produktion an kostengünstige
Standorte. Der Hinweis auf die inzwischen breite Kundenstruktur
ist berechtigt angesichts der noch in 2006 herrschenden Dominanz
von nur drei Kunden, größter Abnehmer mit einem Anteil von
17 Prozent war im Jahre 2007 Ford.
Geographisch hat Hayes Lemmerz mit China einen riesigen
weißen Fleck, der den Ausdruck „global player“ verbietet. Zwar
konnten die erdrückenden Schulden nicht signifikant abgebaut und
das Vertrauen von Anlegern (abzulesen am Aktienkurs) auch nicht
wirklich gewonnen werden, das Unternehmen hat aber immerhin
wieder so viel Spielraum, dass es am Bietergefecht um ATS teilnehmen
konnte. Statt immer nur zu reagieren, sieht sich der weltgrößte
Räderhersteller Hayes Lemmerz – ca. 60 Millionen Stahlund
Alumniumräder für Pkw und Nutzfahrzeuge 2007 – in der Lage,
auch wieder zu agieren. Hoffentlich hat man aus alten Fehlern
die richtigen Lehren gezogen; vielleicht ist es ganz gut, dass der
Deal mit ATS nicht geklappt hat.
Mapsa – Ein Sonderfall
Wer weiß denn schon mehr über Mapsa außer dass es sich um einen
spanischen Hersteller von Aluminiumgussfelgen für das Erstausrüstungsgeschäft
handelt? Also ein wenig Aufklärung, teilweise
zusammengeklaubt aus dem Internet: Die Fabrik und der
Firmensitz befinden
sich am Rande Pamplonas
in Orcoyen,
das liegt am Fuße der
Pyrenäen. Pamplona
ist die Hauptstadt der
autonomen Provinz
Navarra, die wiederum
direkt ans Baskenland angrenzt. Das hat durchaus schon etwas
direkt mit Mapsa zu tun, denn das Unternehmen ist ein kleiner
Mosaikstein der genossenschaftlichen Unternehmensgruppe
Mondragón Corporación Cooperativa (MCC).
MCC ist ein großes Konglomerat mit mehreren hundert Unternehmungen
und Einrichtungen überwiegend im Baskenland. Die
Gruppe setzt einen zweistelligen Milliardenbetrag um, beschäftigt
mehr als 80.000 Menschen – und sieht sich seit ihrer Gründung,
die auf einen jungen Priester zurückgeht, dem genossenschaftlichen
Gedanken verpflichtet. Profitorientierung steht dabei
nicht unbedingt ganz oben auf der Prioritätenliste, vielmehr geht
es um die Schaffung von Arbeitsplätzen, das menschliche Ge-
Mapsa ist Bestandteil einer riesigen genossenschaftlichen
Unternehmensgruppe
MODENA
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Ein Unternehmen der UNIWHEELS Gruppe. Alle Felgen Geschmacksmuster geschützt.
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113

Markt Felgen + Marketing Tuning
114
Produkte
Borbet-Katalog
2008 erschienen
Ab sofort ist der neue Borbet-Katalog
2008 erhältlich. Auf über 200 Seiten
präsentiert der Leichtmetallradhersteller
darin sein komplettes Programm
für die Stammmarke Borbet
sowie für das Tochterunternehmen
CW Fahrzeugtechnik. Angefangen
beim Zwölf-Zoll-Rad für ATVs bis hin
zum 22-Zoll-Rad für SUVs soll in der
Produktübersicht, die unter der Internetadresse
www.borbet.de auch als
PDF-Dokument zum Download bereitsteht,
für jeden Geschmack und für
jeden Autotyp etwas mit dabei sein.
Besonders hervorgehoben werden in
diesem Zusammenhang die neue
Designlinie „BSU“ speziell für SUV,
die Radfamilie „LV“ oder die CW-Räder
„E“ und „CG“ in 16 Zoll. Außerdem
erlauben Neuheiten zum Thema Farbe
und Oberfläche wie verschiedene
Silbertöne und neue Trendfarben wie
mistralanthrazit oder schwarz-poliert
gemeinsam mit Matteffekten eine
noch individuellere Wahl aus einer
Vielzahl an Radvariationen. Als besonderes
Highlight wird dabei unter
anderem die rallyeweiß polierte Ausführung
des Designs „XL“ in der Größe
8x18 Zoll als Beispiel hervorgehoben.
cm
meinwohl und soziale Verpflichtungen –
schon mal möglich, dass eine Gesellschaft
innerhalb der Kooperative die andere
stützt. Mapsa, ursprünglich bereits vor
mehr als 50 Jahren gegründet, gehört der
Kooperative seit 1995 an.
Der Standort Pamplona ist nicht zufällig,
denn dort fertigt die „Volkswagen Navarra
S.A.“ den Polo. Der Standort fiel mit
dem Erwerb Seats in den 80er Jahren in
VW-Hände, der spanische Automobilhersteller
hatte die Fabrik, in der bis dato der
Morris 1100 gefertigt worden war, Mitte der
70er Jahre erworben. Innerhalb der MCC-
Sparte „Automobilkomponenten“ fertigt
Mapsa neben Aluminiumfelgen weitere
Druckgussteile, unter anderem Wasserpumpengehäuse.
Aktuelle Kunden von
Aluminiumrädern sind die PSA-Gruppe mit
den Marken Peugeot und Citroën, General
Motors und die heimische Marke Seat bzw.
der Volkswagen-Konzern.
In der „Vor-MCC“-Ära (als Räderhersteller
ging Mapsa aus der inzwischen in
Vergessenheit geratenen britischen „Parkfield“
hervor) hatte Mapsa in der Zunft der
Räderhersteller für mächtig Furore gesorgt,
obwohl die Fertigungskapazität damals
noch nicht einmal eine Million Einheiten
pro Jahr betragen hatte (heute liegt
sie übrigens drüber). Und das lag an einem
gewissen José Ignácio López de Arriórtua,
genannt Ignaki, der in Verdacht stand,
schon als Chefeinkäufer bei General Motors
Mapsa den Einstieg als OE-Lieferant
bei Opel bereitet zu haben. Jetzt war Ignaki
bei VW, hatte den
zweifelhaften Spitznamen
„der Würger“,
weil er die Zulieferer
förmlich ausquetschte
– so auch bei den
Preisgestaltungen für
Aluminiumfelgen.
Und er nutzte Mapsa
gewissermaßen als
„Hebel“: Wer weiterhin
seinen Zulieferer-
Das Werk in Châteauroux:
Lässt sich die Räderfertigung
abtrennen?
Räderreport, Teil 2
status behalten wollte, hatte sich auf die
von Mapsa tatsächlich oder vermeintlich
gemachten Preise einzulassen. Verwundert
rieb man sich da manchmal die Augen,
wenn man die tatsächlichen oder vermeintlichen
Aufträge Mapsas addierte. Die
konnten sich angeblich schon mal auf zwei
Millionen Einheiten und mehr jährlich
hochrechnen, obwohl doch Mapsa nur eine
halb so große Kapazität hatte ...
Zurück zur Gegenwart: Die Mapsa-
Fertigung von Alurädern aus der Kooperative
herauszukaufen dürfte recht schwierig
sein, wenigstens müssten Arbeitsplatzgarantien
gegeben werden. Da
kommt das Gerücht auf, die Kooperative
könnte das Fertigungsareal für ein
profitableres Produkt ganz gut nutzen.
Dann würd’s wieder passen. Aber so recht
stört Mapsa heute auch keinen Wettbewerber
mehr, die Preise, die aktuell gemacht
werden, gelten als marktgerecht.
Auf der längerfristigen Zeitleiste beklagen
Wettbewerber hinsichtlich Mapsa allerdings
ein dauerndes „Preise rauf, Preise
runter“.
Montupet – Eine Frage des Preises
Das Wort Preis mag man bei dem französischen
Automobilzulieferer Montupet SA
wahrscheinlich gar nicht mehr hören: Erst
haben die Asiaten – vor allem ASA, später
auch Dicastal – dem Unternehmen alle
Ambitionen verhagelt, als Montupet genötigt
wurde, auf deren Erstausrüstungsprei-
NEUE ReifenZeitung 4/2008

se einzusteigen. Jetzt rächte sich, dass die Entscheidung,
außer bei den heimischen Autobauern
(die PSA-Gruppe und Renault) auch bei
anderen europäischen Herstellern aktiv mitzumischen,
viel zu spät gefallen war. Ein wenig Seat
hier, dort ein bisschen Nissan, Volkswagen
oder Fiat reichte nicht; lediglich bei Volvo durfte
man wiederkommen. Montupet ist – jedenfalls
was Aluminiumgussfelgen anbelangt – auf
den engen Heimatmarkt beschränkt geblieben.
Und der war das Einfallstor für die Asiaten, bei
der PSA-Gruppe mit den beiden Marken Peugeot
und Citroën kann man eh nicht auf Treue
oder nationale Loyalität für die heimischen Zulieferer
hoffen, allein elf Aluminiumfelgenzulieferer
hatte PSA 2007!
Ende des letzten Jahrzehnts hatte das
Unternehmen noch einen Höhenflug erlebt, die
Aktie erreichte in 1998 ein Allzeithoch, man
pries Montupet als weltweiten Technologieführer
bei Produkten wie Zylinderköpfen – und entschied,
angesichts der allgemeinen Prognosen,
das Alurädergeschäft weiterzuentwickeln. Die
Übernahme des polnischen Räderwerkes von
Federal Mogul (ging später an RH Alurad) wurde
erwogen, eine Fertigung in Rumänien war in
recht konkreter Planung, die Möglichkeiten von
Partnerschaften in der Türkei wurden sondiert,
bei Michelins PAX wähnte man sich als bevorzugter
Partner, Investitionen in die große Fertigungsstätte
im französischen Châteauroux
wurden ebenso bewilligt wie in das kleinere
Werk Dunmurry bei Belfast. Zumal bei letzterem
EU-Stütze die Wirtschaftlichkeit des Standortes
zusätzlich in rosa Licht
erscheinen ließ. Die
Stückzahlen näherten
sich den drei Millionen
jährlich ganz dicht an –
alles kam anders, heute
überspringt Montupet
gerade noch die
Zwei-Millionen-Grenze
bezogen auf die
jährliche Stückzahl.
Statt – wie erhofft
– einen europaweit
zweistelligen Marktanteil
bei Alugussfelgen
zu erreichen, versinkt
Montupet in dieser
Sparte in die Bedeutungslosigkeit.
Schlimmer noch: Die satten Gewinne
in anderen Sparten wurden zunehmend
durch das Alurädersegment aufgefressen, Montupet
musste sich daran gewöhnen, dass unter
der Bilanz die Zahlen auch mal rot geschrieben
werden können. Also erfolgte ein Strategiewechsel
zu Lasten der Rädersparte: Konzentration
aufs Kerngeschäft Zylinderköpfe und
Entwicklung des Geschäftsbereiches Fahrwerkskomponenten,
die bis dahin ein Mauerblümchendasein
gefristet hatten, lautet aktuell
die Devise – und scheint sich als richtig zu erweisen,
wie die Wachstumsraten im Geschäft
mit dem Volkswagen-Konzern (plus 74 Prozent
2007, plus 180 Prozent für dieses Jahr geplant)
verraten.
Dass im Herbst 2006 die Schließung des
nordirischen Werkes bekanntgegeben würde,
war angesichts des Verkaufseinbruches von 25
Prozent in 2005 und einer sich weiter verschlechternden
Auftragslage – bei weiterhin
nachgebenden Preisen! – keine Überraschung
mehr. Die einstmals fast 25 Prozent am Konzernumsatz
ließen sich nicht halten, die „Osteuropastrategie“
für Aluminiumfelgen – abgesehen
von einer Kooperation in Russland, um
die es aber auch still geworden ist – konnte zu
Grabe getragen werden. Die Hoffnung, im Fahrwasser
von PAX eine Sonderkonjunktur abzubekommen,
erwies sich endgültig als trügerisch,
als Michelin (zeitweise drittgrößter Räderkunde!)
die weitere Entwicklung an diesem
Projekt einstellte.
Statt die Anteile innerhalb der hauseigenen
NEUE ReifenZeitung 4/2008 115

Markt Felgen + Marketing Tuning
116
Produkte
Kurzgefasst ...
Mini-Felgen mit Mini-Gewicht
Der Mini John Cooper Works weckt
auch abseits der Rennstrecke Leidenschaft
für den Motorsport. Im August
2008 kommt das neue Modell
nach Deutschland
– gemeinsam mit
dem Mini John
Cooper Works Clubman.
Diese Varianten
sind die beiden
ersten Modelle, die
Mini nach dem Erwerb der Namensrechte
unter der eigenen Marke „Mini
John Cooper Works“ einführt. Für den
Kontakt zum Asphalt sorgen exklusive
17-Zoll-Leichtmetallräder im John-
Cooper-Works-Cross-Spoke-Challenge-Design.
Mit einem Gewicht von
weniger als zehn Kilogramm erweisen
sich die Felgen im Wettbewerbsumfeld
als echte Leichtgewichte. Die
Hochgeschwindigkeitsreifen im Format
205/45 verfügen über Notlaufeigenschaften.
Zusätzlich rüsten die
Macher beide Modelle mit einer Reifenpannenanzeige
aus. dv
Elia beschließt Kapitalerhöhung
für neue Projekte
Die Elia Tuning & Design AG – führender
Veredler für die Marken Renault,
Nissan und Dacia – hat auf der
außerordentlichen Hauptversammlung
am 11. Februar eine Barkapitalerhöhung
um bis zu 2.246.000 Aktien
beschlossen. Altaktionären wurde dabei
ein Bezugsrecht eingeräumt; nicht
gezeichnete Aktien sollen Investoren
angeboten werden. Wie das einzige
an der Börse gelistete Tuningunternehmen
in einer Pressemitteilung
schreibt, sollen durch die Kapitalerhöhung
neue Projekte finanziert werden,
unter anderem im Bereich der nachwachsenden
Rohstoffe. ab
Produktpalette durch Aluminiumfelgen
weiter zu streuen, wurde diese Sparte zur
Disposition gestellt, und ein deutscher
Wettbewerber hatte auch ein Gebot abgegeben.
Das sei nicht zum Tragen gekommen,
weil „das Paket nicht gestimmt“ habe.
Das hat wohl damit zu tun, dass die
Aluradfertigung in Châteauroux sehr eng
mit der Produktion anderer automobiler
Gussteile verzahnt ist: Ob es da eine relativ
einfache und saubere Trennung geben
könnte, wird von Besuchern des Werkes
unterschiedlich beurteilt.
Unter akutem Druck ist Montupet (Umsatz
2007 gut eine halbe Milliarde Euro)
wohl nicht: Die drei Großgesellschafter
Crozet, Magnan und Majus haben genügend
Anteile, um kurzfristigen Aktionismus
zu vermeiden, obwohl die Aktien
des Unternehmens an der Börse Paris gehandelt
werden und der Kurs dümpelt,
das heißt den Anlegern wenig Freude
bereitet. Statt in Aluräder erfolgt eine
30-Millionen-Dollar-Investition für Zylinderköpfe
in Jiangsu (Provinz Changzhou/China),
die Rädersparte blickt in
die Röhre. Wieder einmal dürfte es eine
Frage des Preises sein – ob Montupet
sich von der Rädersparte trennt. Vielleicht
wäre das ja etwas für ein Unternehmen,
das beim Bieterstreit für ATS
nicht zum Zuge gekommen ist?
Ronal – Immer schön im Hintergrund
Ein wenig damit zu kokettieren, so etwas
wie die „graue Maus“ im Leichtmetallfelgenmarkt
zu sein, ist schon fast das
höchste der Gefühle, wozu sich ein Ronal-
Manager hinreißen lässt. Ansonsten lautet
die Devise: immer schön im Hintergrund
bleiben. Aus Scharmützeln mit den Wettbewerbern
hält man sich eher heraus (außer
wenn der preisliche Rivale Borbet
heißt), zu den Kunden Automobilherstellern
immer schön freundlich sein – was natürlich
auch den Vorwurf des „Sich-Einschmeichelns“
nach sich zieht.
Es wurde immer recht vorsichtig investiert,
neue Räderwerke wurden nicht
überdimensioniert gebaut – Nummer eins
ist übrigens im Produktionsverbund Jelcz
Räderreport, Teil 2
mit einer Kapazität von jährlich 2,5 Millionen
Einheiten –, geknausert wurde aber
auch nicht. Mit Diversifikationen tat man
sich schwer (von Spoilern und Sitzen ließ
man schnell wieder die Finger), die Ronal-
Duschen sind die Ausnahme von der Regel.
Wenn irgendwo Unternehmen zur
Übernahme anstanden (bei Kronprinz
allerdings hat Borbet den Ronal-Deal vereitelt),
so wurde der Name Ronal selten
genannt, vielleicht auch, weil auch in dieser
Hinsicht eine diskrete Vorgehensweise
gepflegt wurde. Um so größer die Überraschung,
als Ronal im Mai letzten Jahres die
zum Verkauf stehenden Räderaktivitäten
der Mazzucconi-Gruppe – bekannt unter
dem Namen Speedline – erwarb („dran“
waren auch Borbet und Cromodora) und
vier Monate später nochmals ein Investitionspaket
in Höhe von beachtlichen 55
Viele Akzente hat Ronal im Ersatzgeschäft – trotz „Urs“
– nicht gesetzt, im OE-Bereich aber ist man „Europameister“
Millionen Euro für den Standort Tabina ankündigte.
Hurra: Endlich einmal Mut gezeigt!
Möglicherweise steckt aber auch eine
gehörige Portion Weitsicht dahinter? Womit
gemeint ist, dass diese Industrie sich
in den letzten rund vier Jahrzehnten in
Hinblick auf Aluminiumgusstechnologien
bestenfalls evolutionär entwickelt hat. Um
echte Fortschritte, vielleicht sogar revolutionärer
Art, macht die Branche in seltener
Eintracht einen Bogen. Da sind sich die
Räderhersteller inklusive Ronal offensichtlich
einig: Bloß keine Experimente, das
NEUE ReifenZeitung 4/2008

könnte ja Geld kosten, die Erfahrung beim Gießen ist unsere Domäne,
da haben wir die Weisheit gepachtet! Lieber wird noch mehr
in den Kapazitätsausbau investiert statt das Risiko einzugehen, bei
der Suche nach dem produktionstechnischen „Sprung nach vorn“
möglicherweise auch mal einen Irrweg einzuschlagen.
Vielleicht ist man sich wenigstens bei Ronal dieses Defizits bewusst
und setzt auf die Karte „Flow-forming“, der Domäne von
Speedline (seit AWI nicht mehr im Markt ist und BBS diese Technologie
nicht weiterentwickelt hat), die eine Chance für zukünftige
Aufgabenstellungen in der Räderbranche darstellt hinsichtlich immer
größer dimensionierter Räder und solchen mit Notlaufbereifungen
(diese Reifen sind signifikant schwerer als konventionelle).
Flow-forming sorgt zum einen für dünnere Wände und damit geringeres
Gewicht, trägt aber auch maßgeblich zu einer stärkeren
Felgenhornstabilität bei, die bei Runflat- und extremen Niederquerschnittreifen
verlangt ist.
Innerhalb von vier Jahren will Ronal die Fertigungskapazität bei
Flow-forming im Werk Tabina auf etwa 1,8 Millionen Einheiten jährlich
schrauben. Damit hat zwar auch Ronal nicht an der Stellschraube
gedreht, die branchenweit eingerostet zu sein scheint –
nämlich der Gießtechnologie –, hat aber wenigstens einen erkennbaren
Weg eingeschlagen, der der Zukunftssicherung dienen
könnte.
Im Übrigen ist Ronal mit dem Speedline-Kauf ein weiteres
Standbein „gewachsen“: Lkw-Räder aus Aluminiumguss. Gerade
wird das im Rahmen der Übernahme mitgekaufte Traditionswerk
Valbrem auf dieses Produkt umgestellt – die Maschinen stammen
aus der geschlossenen Fabrik Bozen –, allerdings ist Valbrem nach
wie vor in der Lage, auch Pkw-OE-Räder (derzeit für Fiat) herzustellen.
Mit den vier kostengünstigen Standorten in Osteuropa (je
zweimal in Tschechien und Polen) sowie Mexiko erscheint Ronal
auch geographisch, das heißt an relativ kostengünstigen Standorten
gut aufgestellt. Aber auch Landau in Deutschland als Spezialwerk
für die deutschen Oberklassehersteller (vor allem Mercedes),
Tabina in der Nähe von Venedig für Runflats (bevorzugt bei BMW),
das würde Sinn machen. Ferner hat Ronal eine weitere Fabrik in
Spanien und mit der Speedline-Akquisition in Italien das erwähnte
„Lkw-Werk“ Valbrem. Mit knapp 15 Millionen in 2007 hergestellten
Rädern ist Ronal weltweit hinter Superior die Nummer zwei in
der Riege der Alugussradproduzenten und Zulieferer aller großen
Autohersteller (Ausnahmen sind Land Rover/Jaguar sowie Volvo)
und dabei erklärtermaßen fokussiert auf jene mit Premiumanspruch
Eine Frage aber bleibt immer wieder unbeantwortet: Wem gehört
der Laden überhaupt? 1970 vom unvergessenen Räderpionier
Karl Wirth gegründet, wurden 1983 im schweizerischen Härkingen
die Konstruktion und der Werkzeugbau installiert, dort ist
längst auch die Unternehmensführung der „Ronal International AG“
angesiedelt und existiert seit 2002 auch eine „Ronal-Stiftung“. Also
sieht man sich nicht mehr als deutsches, sondern Schweizer
Unternehmen. Auf konkrete Nachfrage heißt es, die Ronal Aktiengesellschaft
gehöre verschiedenen Aktionären, die Größe der je-
weiligen Pakete seien bei der Ronal GmbH (Forst/Deutschland)
nicht bekannt, immerhin: Einige Investoren würden durchaus am
operativen Geschäft teilhaben, aber dazu neigen, im Hintergrund
zu bleiben. Aha.
Suoftec – Zwei, die sich nicht ins Gehege kommen
Der Name Suoftec steht für die beiden Joint-Venture-Partner
Superior (Van Nuys/Kalifornien) und Otto Fuchs (Meinerzhagen),
die gemeinschaftlich im ungarischen Tatabanya ein Aluminiumfelgenwerk
betreiben, sowie Tecnology: das einzige in Europa, in
dem nach zwei grundsätzlich verschiedenen Technologien gefertigt
wird: Das US-Unternehmen, mit einigem Vorsprung immer
noch weltgrößter Hersteller von Pkw-Aluminiumfelgen, bringt die
Gießtechnologie ein, die Sauerländer sind Schmiedespezialisten.
Superior ist – nachdem zwischenzeitliche Diversifikationsbestrebungen
weitgehend wieder beerdigt worden sind – so gut wie auf
das Fahrzeugrad fokussiert; für Otto Fuchs ist das Fahrzeugrad
dagegen nur ein Produkt von vielen und selbst die Sparte Fahr-
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NEUE ReifenZeitung 4/2008 117

Markt Felgen + Marketing Tuning
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zeugbau bietet zahlreiche gepresste und
geschmiedete Teile über das Rad hinaus.
Dass die beiden zueinander gefunden
haben, hängt mit einer Marktentwicklung
zusammen: Fuchs war (und ist es in kleinerem
Rahmen immer noch) der Lieferant
klassisch geschmiedeter Aluminiumräder,
die „Fuchsfelge“ ist Porscheliebhabern bis
heute ein Begriff, auch das „Barockrad“ für
Mercedes ist ein Klassiker. Aber die Hersteller
von Gussrädern gruben Fuchs sukzessive,
aber immer schmerzlicher das
Wasser ab: Diese Räder waren signifikant
billiger als die bis dahin bekannten
Schmiederäder, wesentlich kleinere
Stückzahlen ließen sich realisieren, der
Zwei Technologien aus einer Hand: Schmieden (siehe den Produktionsausschnitt)
oder Gießen
einzig verbliebene Vorteil (der systembedingte
Spiegelglanzeffekt) reichte als Verkaufsargument
überhaupt nicht mehr aus.
Möglicherweise wäre Fuchs heute gar
nicht mehr im Rädergeschäft, wenn es
dem Unternehmen Mitte der 90er Jahre
nicht gelungen wäre, das sogenannte
Schmiedeleichtrad zu entwickeln und vor
allem die deutschen Automobilhersteller
dafür zu gewinnen. Es war zwar nicht ganz
so preisgünstig wie erhofft (es sollte etwa
in der Mitte zwischen Stahl- und Aluminiumgussrad
liegen), wurde aber vor allem
von Audi zum „Basisrad“ erkoren. Dass es
inzwischen übrigens einige eliminierte Designeinschränkungen
hinsichtlich „Full Face“
gab, störte das Räderdepartment von
Audi wenig: Sollten die Endverbraucher
sich doch bei den (teuren!) Alternativen
aus der Optionsliste bedienen!
Fuchs suchte für diese Technologie einen
Partner, und die deutschen Hersteller
von Gussrädern hätten nur zugreifen müssen.
Sie taten es nicht, und so kam Superior
zum Zuge und hat seitdem einen europäischen
Produktionsstandort. Otto
Fuchs hat davon zwei für Räder: das
Stammwerk in Meinerzhagen und das Gemeinschaftsunternehmen
in Tatabanya.
Das Werk gilt zwar als gut ausgelastet,
aber Superior hatte so viele Anlaufprobleme
für seinen Part zu überwinden, dass
man vorsichtig wurde. Heute gelten jedenfalls
die ungarischenSuperior-Felgen
als „state of the
art“ auch hinsichtlich
europäischer Ansprüche.
Das von der Räderlegende
Louis L.
Borick – inzwischen
weit über 80 – gegründete
und heute
von Sohn Steven J.
Borick geführte Unternehmen
ist dennoch
im Grunde ein
„echter Amerikaner“
geblieben und hat
auf dem Heimatmarkt
alle maßgeblichen
Wettbewerber in die Schranken verwiesen
(Amcast, American Racing, Hayes
Lemmerz), sich in Europa aber immer wieder
zögerlich gezeigt: Fundo genügte den
Ansprüchen nicht, beim Bieterverfahren
für ATS stand gerade der Dollarkurs extrem
ungünstig usw. – Und von dem vor einigen
Jahren angekündigten Sprung nach
China hat man auch nie wieder etwas gehört.
Superior konnte sich bislang dem
Strudel der amerikanischen Automobilindustrie
erfolgreich entziehen und hat jahrelang
blendende Zahlen geschrieben; inzwischen
allerdings sind erste Schatten
auf die Bilanz gefallen. Was jedoch allen
Befragten bei Superior auch einfällt: Die
hohe Abhängigkeit von beispielsweise
Räderreport, Teil 2
Ford und General Motors ist ein dauerndes
Damoklesschwert.
Uniwheels – Der Aufsteiger
Es ist nicht einfach, in den Reigen der Erstausrüster
von Aluminiumgussfelgen aufzurücken.
Und erstrebenswert sei es angesichts
der dort herrschenden Preise
auch nicht, hört man schon mal als Nachsatz.
Die im schweizerischen Hünerberg
ansässige Firma Uniwheels (kurz für United
Wheels Group), die im polnischen Stalowa
Wola unter dem Namen Uniwheels
Production (Poland) Sp. z o.o. eine Produktionsstätte
hat, ist jedenfalls schon
2007 und damit vor der ATS-Übernahme
von einem Hersteller „OE-naher“ Räder
fürs Zubehörgeschäft (vor allem für Votex,
aber traditionell auch für „Japaner“) zu einem
echten Erstausrüster aufgestiegen:
Die Tiguan-Räder für Volkswagen haben
den Aufstieg in die erste Liga gebracht.
Auch wenn der Eintrittspreis (Wettbewerberzitat:
„1,50 Euro unter China, da kommen
die nicht mehr runter“) teuer erkauft
sein mag.
Uniwheels stand 2007 für knapp zwei
Millionen Räder, davon stammen gut zwei
Drittel aus der eigenen Fabrik mit der
Adresse ul. Kwiatkowskiego. Wer zu dieser
Anschrift fährt und sich versehentlich
gegenüber zur Stahlschmidt & Maiworm
Sp. z o.o. verirrt hat, müsse nur über die
Straße gehen und sei dann in der moderneren
Fabrik, bringt ein VW-Mann seine
Einschätzung etwas schwurbelig an den
Mann. Jedenfalls im Bereich der Bearbeitung
gilt Uniwheels als Benchmark im
Wettbewerb und in der Lackierung auf Augenhöhe
mit den maßgeblichen Konkurrenten.
Übrigens: Um das letzte Drittel Räder
zu bekommen, wobei es sich gewiss ganz
überwiegend um solche fürs eigene Handelsgeschäft
(Marken Rial, Alutec und Anzio)
handelt, nutzte Uniwheels bislang vor
allem die Kapazitäten des Aluminiumräderwerkes
der RH Alurad Wheels Polska
Sp. z o.o. im nur wenige Kilometer entfernten
Gorzyce, ferner Produktionsstätten
in der Türkei. Jetzt – nach der ATS-Über-
NEUE ReifenZeitung 4/2008

Das Fabrik-Layout in der Uniwheels-Fabrik gilt als vorbildlich
nahme mit drei kompletten Produktionsstätten
vom Guss bis zur Lackierung –
wird man natürlich bemüht sein, die eigenen
Kapazitäten möglichst optimal auszulasten,
was dann zu Lasten der Offtake-
Produktionen gehen wird.
Hinzuweisen ist noch darauf, dass im
Sprachgebrauch bei diesem Anbieter immer
noch die Rede von „Rial“ ist, das hat
historische Gründe, ist aber formal falsch.
Diese historischen Gründe sind es allerdings,
die ganz maßgeblich dazu beigetragen
haben, dass es Uniwheels überhaupt
gibt: Die Marke Rial wurde – nachdem
er schon an der Entwicklung von ATS
maßgeblich mitgewirkt
hatte –
von dem vor
knapp drei Jahren
verstorbenen Räderpionier
Günter
Schmid kreiert
und die heutigen
Erfolge dieser
Marke im Ersatzgeschäft
sind
nicht zuletzt auch
auf dessen Vorleistungenzurückzuführen.
Jedenfalls hat
Günter Schmid so viel Geld hinterlassen,
dass sein Sohn Ralf den Weg konsequent
weitergehen und an die 50 Millionen Euro
bislang in Stalowa Wola investieren konnte
in einen hochmodernen Fertigungsstandort.
Längst sind die aktuellen Kapazitäten
nicht mehr ausreichend, die Frage
war bis zur Übernahme von ATS immer
nur: Wird das bestehende Werk erweitert
oder entsteht direkt daneben im Prinzip
ein neues. Platz ist ja genügend vorhanden,
für beide Alternativen.
Die Erweiterung, die allerdings ganz
dringend erforderlich wurde, ist die der
Kundenbasis. Dass die Abhängigkeit oder
Ohne Ohne Kompromiss Kompromiss in in Design Design und und Qualität. Qualität.
Mit mehr als 4,0 Millionen ausgelieferten Alurädern im Jahr 2007 gehört CMS zu den führenden
Radherstellern Europas. Den hohen Qualitätsanspruch dokumentieren u.a. Erstausrüsterkunden
wie Alfa Romeo, Bentley, Fiat, Honda, Renault, Seat, Toyota und VW.
Auch beim Design zeigt CMS Stärke. Mit Weltneuheiten wie dem Design C11 und dem 3. Platz
beim Design Wettbewerb 2007 von AutoBild Sportscars tritt CMS hier den Beweis an.
Mehr Infos erhalten Sie unter: www.cms-wheels.de oder direkt bei:
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Telefon: +49 (0) 62 27 . 3 58 38-0, Fax: +49 (0) 62 27 . 3 58 38-33
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vom 20.-23.05.2008!
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auch nur eine weitgehende Abhängigkeit
von einem Großkunden ein heißes Eisen
und gefährlich ist, haben in der Geschichte
der Aluräderbranche schon andere
schmerzlich erfahren müssen. Und „nur“
mit einem Standort in Polen würde man
nicht zu einem „strategischen Zulieferer“
aufrücken können. Natürlich sind die finanziellen
Details der ATS-Übernahme
geheim, aber Uniwheels wird auch schon
kurzfristig nochmals Geld in die Hand nehmen
müssen, besteht doch in den vormaligen
ATS-Werken Investitionsbedarf, wie
kolportiert wird sogar der dringenderen
Art.
Ralf Schmid (Mitgesellschafter der
Uniwheels-Gruppe ist sein Cousin Michael
„Mike“ Schmid) wird von Personen aus
seinem Umfeld als jemand beschrieben,
der – wenn er mal den ersten Schritt gemacht
hat – den zweiten umgehend folgen
lässt. Uniwheels ist mit dem Tiguan-Rad
angekommen im Kreis der etablierten
Marktteilnehmer der Aluminiumrädererstausrüstung,
das Unternehmen ist mit der
Übernahme von ATS inklusive der Standorte
in Stalowa Wola, Bad Dürkheim und
Werdohl jetzt auch bereits ein „strategischer
Zulieferer“.
detlef.vogt@reifenpresse.de
www.cms-wheels.de
NEUE ReifenZeitung 4/2008 119
Design C11
aufsess.com

Markt Felgen + Marketing Tuning
120
Produkte
Räderreport, Teil 2
Der Ersatzmarkt ist größer als gedacht
China-Räder ernst nehmen, Stahlräder nicht abschreiben
So etwa um die 2,2 bis 2,5 Millionen Einheiten jährlich taxierten
früher die Pessimisten die Größe des deutschen Ersatz-, Umrüstund
Tuningmarktes für Aluminiumgussfelgen. Locker viereinhalb
Millionen Einheiten seien es, setzten dem die Optimisten entgegen.
Und wie so oft im Leben, ist die Wahrheit vermutlich irgendwo
in der Mitte. Das Argument der Pessimisten, der Arbeitskreis
Die im Rahmen dieses Beitrages verwendeten
Schaubilder sind sowohl auf
Basis der BBE-Untersuchungen im Auftrage
des BRV-Arbeitskreises Felgen als auch
aus Gesprächen mit relevanten Marktteilnehmern
entstanden und Schätzungen.
Wobei Angaben – die zugegebenermaßen
teilweise mit Vorsicht zu genießen sind –
von fernöstlichen Importrädern durchaus
eingeflossen sind, sowohl hinsichtlich von
Aluminiumrädern als auch von Stahlrädern.
Dass diese nach verheerenden Testergeb-
nissen einen kräftigen Imageschaden erlitten
haben, bestätigt die Kritiker von „China-Rädern“
und mag vorerst hilfreich sein
für die, die in Europa produzieren. Auf Dauer
aber wird man diese Tests nicht zur Argumentation
hervorkramen können, denn
selbstverständlich gibt es in China durchaus
einige Produzenten, die sich bezüglich
der Produktqualität auf Augenhöhe mit renommierten
europäischen Erstausrüstern
bewegen. Und manch ein fernöstlicher Anbieter
wird noch hinzukommen.
Felgenhersteller innerhalb des BRV würde Zahlen doppelt zählen,
ist allerdings insgesamt schwach. Das mag im Detail mal
stimmen, insgesamt wissen wir aber seit den Untersuchungen
dieses Arbeitskreises, dass die „Wahrheit des Marktes“ deutlich
dichter bei den Optimisten ist.
Ob in Europa tatsächlich einmal wie in
Nordamerika schon heute nahezu jede
zweite Aluminiumfelge des Ersatzmarktes
aus China-Produktion stammen wird, ist
reine Spekulation. Dass solch ein Zustand
noch in weiter Ferne ist, hat einen Grund,
der keinem hiesigen Marktteilnehmer gefällt.
Chinesische Räderhersteller (auch
wenn deren Steuer-/Zollvergünstigungen
bröckeln) verdienen satt in den USA und
sehen keinerlei Veranlassung, die Warenströme
nach Europa umzuleiten, solange
NEUE ReifenZeitung 4/2008

Wie wirken sich steigende Ausstattungsquoten in der Erstausrüstung
aufs Umrüstgeschäft aus?
das so ist. Letzten Endes entscheidet der Preis,
das gilt auch für die Marktakzeptanz von Pkw-Aluminium-
und Pkw-Stahlrädern. Wobei es angesichts
des relativ geringen Preises von Pkw-Stahlrädern
überhaupt ein wenig verwundert, dass sich
der Import aus Fernost lohnen soll.
Bei Aluminiumrädern ist das anders, allerdings
auch hier nicht frei von dem Preisargument.
Weil die Hersteller – die bekannten! – hierzulande
seit Jahren einfach keine Preisdisziplin üben,
ist die Produktion von Ersatzmarkträdern in Westeuropa
auf dem Rückzug, Standarddimensionen
Anteil am Gesamtumsatz der deutschen Tuningbranche
Auspuff
Sonstiges
11%
Motor
21%
12%
13%
Fahrwerk
28%
15%
in Westeuropa rentabel zu fertigen ist kaum noch
möglich. Der nächste Schritt geht nach Osteuropa,
wo vor allem in Polen Kapazitäten aufgebaut
werden. Aber es geht offenkundig immer weiter
gen Osten und nach Polen kommen die Türkei,
Russland und andere – und dann doch wieder
China. Ein Beispiel: RH Alurad hat ein eigenes
Werk für Aluminiumgussfelgen in Polen – und bestellt
darüber hinaus auch einzelne Serien bei
Wanfeng in China. Und das sind nicht unbedingt
die Standardräder, sondern durchaus groß dimensionierte.
Bereits seit Jahren hält sich das Argument, der
Ersatz-/Umrüstmarkt werde ausgedörrt durch die
wachsenden Ausstattungsquoten in der Erstausrüstung.
Das ist ja nicht falsch, geschieht aber einerseits
nicht so plötzlich und bedarf einiger Jahre
und andererseits gibt es ja auch „Gegentrends“,
und da wären einige zu nennen: So wie Luxusund
Sportwagen als Wachstumssegmente gelten,
profitiert auch die andere Seite im Spektrum:
Klein- und „Billigautos“ und die haben immer noch
einen hohen Anteil Stahlräder und sollten eine
Zielgruppe der Anbieter von Aluminiumrädern
sein. Zum anderen werden die Autos auf Deutschlands
Straßen immer älter – aber sie sollen nicht
unbedingt so aussehen und könnten durch das
einfache Mittel Aluminiumfelgen relativ leicht neuen
Glanz erhalten. Und da ist es eigentlich völlig
wurscht, ob sie schon auf (unmodernen, ramponierten
etc.) Alus stehen oder auf Stahlrädern. Mit
einem Trend allerdings, der scheinbar auf der
Hand liegt, sollten die Anbieter von Aluminiumrädern
recht vorsichtig sein: dem Gewichtsargument.
Angesichts der Kohlendioxiddiskussion
sollte eigentlich schon das Wort
„Leichtmetall“ ziehen, aber objektiv
nachgewogen muss man einfach
anerkennen, dass die Stahlradanbieter
in den letzten Jahren
einen guten Job gemacht und
Konstruktionen eingeführt haben,
die sie hinsichtlich des Gewichtsargumentes
auf Augenhöhe mit
den Aluminiumradanbietern gebracht
haben.
Und zum Abschluss noch einige
Worte zu den Schaubildern:
Zu berücksichtigen ist, dass im
Winter 2005/2006 das Geschäft
mit M+S-Reifen gut war und davon
die Stahlradbranche partizi-
Rad + Reifen
Aerodynamik
Quelle: VDAT, Zahlen für 2006 NEUE ReifenZeitung 4/2008
NEUE ReifenZeitung 4/2008 121

Markt Felgen + Marketing Tuning
122
Produkte
Aluminium
Stahl- und Aluminiumräder 2005*
Ersatzgeschäft/Umrüst- und Tuningmarkt Deutschland
*Total: 7,9 Millionen Stück, Schätzung NEUE ReifenZeitung 4/2008
Aluminium
48% 52%
Stahl- und Aluminiumräder 2006*
Ersatzgeschäft/Umrüst- und Tuningmarkt Deutschland
50% 50%
Stahl
Stahl
*Total: 8,4 Millionen Stück, Schätzung NEUE ReifenZeitung 4/2008
Stahl- und Aluminiumräder 2007*
Ersatzgeschäft/Umrüst- und Tuningmarkt Deutschland
Aluminium Stahl
54% 46%
*Total: 7,7 Millionen Stück, Schätzung NEUE ReifenZeitung 4/2008
Räderreport, Teil 2
piert hat – auch wenn der Trend zu „Winteralus“ unverkennbar
war. Und war 2005/2006 gut, so war 2006/2007 sehr gut und
haben nochmals beide – Alu wie Stahl – davon Honig gesogen.
In diesem Winter kam der Einbruch beim Stahlrad, und bei
Alus fehlten plötzlich die satten Zuwachsraten. Wenn die Lagerbestände
hoch sind, ist das für das Orderverhalten natürlich
abträglich. Und in der Konsequenz fühlen sich Anbieter bemüßigt,
in altbekannte Verhaltensmuster zurückzufallen und
der fast zum Stoppen gekommenen Preiserosion wieder Tempo
zu verleihen. Wer frühzeitig Trends erkennt oder gar kreiert
(erst dunkle, neuerdings auch weiße Oberflächen), der hat naturgemäß
bessere Chancen als diejenigen, die bei dem Modeartikel
Rad den Trends von gestern nachhecheln (Chrom,
aber wohl auch Mehrteiler).
Dass die Branche „Winteralus“ hoffähig gemacht hat, hat
der Branche insgesamt geholfen – obwohl dies primär die billigen,
pflegeleichten und margenschwachen Designs sind.
Auch wenn das Bild sehr uneinheitlich ist: Manch ein Anbieter
vermarktet (bezogen auf die Menge) schon drei Viertel seines
Jahresabsatzes im Herbst, andere immer noch nahe Null, weil
sie nicht von den teuren, extravaganten Designs und Größen
lassen mögen. Und ab 18 Zoll beginnt die Domäne der Tuner.
Der Arbeitskreis Felgenhersteller innerhalb des BRV ist – nachdem
es in der Vergangenheit ja einige peinliche und letzten
Endes gescheiterte Versuche gab, solch ein Gremium ins Leben
zu rufen – mit seiner Fixierung auf das Umrüstgeschäft
den richtigen Weg gegangen, er mag nicht repräsentativ sein,
solange Schwergewichte wie ATU nicht mit im Boot sind und
es an aussagekräftigen Zahlen der Tuner mangelt (die könnten
das Schaubild mit den Zollgrößen ganz schön durcheinanderschmeißen).
Ob er 75 oder 80 Prozent der Branche erfasst
ist müßig und Ausdruck der Kleinkariertheit von Kritikern.
Mitmachen! detlef.vogt@reifenpresse.de
17 Zoll
18%
Aluminiumgussräder in Zoll
Ersatzmarkt Deutschland 2007*
18 Zoll 14 Zoll
Andere
6% 3% 7%
16 Zoll
41%
25%
15 Zoll
*Total: 4,2 Millionen Stück, Schätzung NEUE ReifenZeitung 4/2008
NEUE ReifenZeitung 4/2008

AEZ: Intenso jetzt auch in Mattschwarz
Sowohl aus ästhetischer als auch aus
technischer Sicht lasse das Leichtmetallrad
„Intenso“ von AEZ so gut
wie keine Wünsche offen. Mit
dem exklusiven, weit in die Radmitte
hinein reichenden Doppelspeichendesign
sei den
AEZ-Zeichnern ein großer Wurf
gelungen, heißt es dazu in einer
Pressemitteilung des zur Alcar-
Gruppe gehörenden Unternehmens.
Die besonders lang und elegant anmutende
Erscheinung setze dabei Designtrends,
die Zierelemente des Felgenbettes
erhielten durch ihre messerscharfe Konturierung
einen ebenso modernen wie zeitlosen
Akzent. Mit der neuen, face-polierten
„Intenso dark“ sollen nun auch die
Liebhaber mattschwarz lackierter Alumini-
umräder voll auf ihre Kosten
kommen. Aber
nicht nur der kraftvoll-dynamische
Auftritt
der edlen Intenso
dark
sorge dabei für
Aufsehen. Wie
ihre Hochglanzschwester
stattet
AEZ auch die Intenso
dark mit der neuen
AEZ Intenso dark
EH2+Hump-Technologie
aus. Damit könnten die besonderen Eigenschaften
von Runflat-Reifen optimal
genutzt werden. Erhältlich ist die neue Intenso
dark in den Dimensionen 6,5x15
und 7x16 Zoll.
ab
On- und Offroadversionen für den
Tiguan durch delta4x4
Manch einer mag den neuen Verkaufsschlager
aus Wolfsburg als unspektakulär
und zu „mainstreamlastig“ bezeichnen.
Der süddeutsche Geländewagenspezialist
delta4x4 (Odelzhausen) jedenfalls verwandelt
den Tiguan in einen echten Hingucker.
Für die Frau mit exklusivem Geschmack
hat der Allradprofi eine „Onroadversion“
u.a. mit straffer Tieferlegung (-30
mm) sowie einer beachtlichen Auswahl an
edlen Rad-Reifen-Kombinationen (16 bis
22 Zoll) entwickelt. Beispielhaft seien die
Kompletträder bestehend aus der Leichtmetallfelge
„delta HollowSpoke“ (Vorderachse
9,5x21 und 255/30 ZR21 Pirelli P
Zero Nero, Hinterachse 11x21 und 295/25
ZR21) genannt. Für wahre Kerle gibt es die
„Offroadversion“ zum Beispiel mit sportlichen
Felgen in Trendfarbe nach Wahl. In
der Offroadversion wird das Komplettrad
bestehend aus
der Leichtmetallfelge
„delta
SINS“ 8x18
Zoll in orange
lackiert und
Reifen in 235/
60R18 vom Typ
Pirelli Scorpion
A/T hervorgehoben.
dv
Alcoa integriert
Felgengeschäft in
neue Geschäftseinheit
Alcoa fasst die Geschäftseinheiten
„Wheel Products“ und „Auto and Truck“
zusammen und nennt diesen neu geschaffenen
Bereich „Wheel and Transportation
Products“. Präsident der neuen
Business Unit, die in Cleveland ihren
Sitz haben wird, ist der bisherige
Präsident der Felgensparte Kevin B.
Kramer (48), der vor vier Jahren von
Goodyear zu Alcoa gewechselt war. „Alcoa
Wheel and Transportation Products“
beschäftigt weltweit 2.800 Menschen
an 30 Standorten.
Kevin B. Kramer
„Wheel and Transportation Products“
gliedert sich in die drei Teilbereiche
„Transportation Products“ (vormals
„Auto and Truck Structure“), Nutzfahrzeug-
und Pkw-Räder. In der dazugehörigen
Pressemitteilung ist von Aluminiumgussrädern
(fertigt Alcoa noch
an zwei Standorten) nicht mehr die Räder,
wohl aber von geschmiedeten Aluminiumrädern.
Der Teilbereich Transportation
Products wird von Scott Kerns
geführt, vormals verantwortlich für Marketing
bei Alcoa Wheels. Der Bereich
„Commercial Vehicle Wheels“ obliegt
wie bislang Tim Myers (42) und der Bereich
Auto Wheels Michael Parnell. dv
NEUE ReifenZeitung 4/2008 123

Markt Felgen + Marketing Tuning
124
Produkte
Räderreport, Teil 2
Radmesssysteme:
IEF Werner entwickelt spezielles Equipment
Von Harald Lorenz, Bereichsleiter Radmesssysteme
Die Produktionssteigerung durch Reduzierung der Produktionskosten
trotz steigender Qualitätsansprüche ist die herausragende
Aufgabe für unsere Industrie. Dieser Aufgabe hat sich die IEF
Historisch bedingt sind einige geometrische
Merkmale (Masse) körperlich
nicht vorhanden, z.B. der Eckpunktdurchmesser
(Schnittpunkt Felgenhornschulter/Felgenhornflanke).
Hierdurch ergeben
sich Schwierigkeiten diese Masse mit üblichen
Messmitteln wiederholgenau zu erfassen.
Durch Forderungen der Automobilindustrie
wurden in den letzten Jahren
die vorgegebenen Toleranzen immer kleiner.
IEF Werner hat erfolgreich verschiedene
Radmessmaschinen für das Messen
geometrischer Merkmale an Rädern jeglicher
Art (Pkw, Lkw, Traktoren ...) entwickelt.
Diese Systeme werden seit über 20 Jahren
in der Räder produzierenden Industrie
eingesetzt. Durch den modularen Aufbau
der Mechanik, Elektronik und der Software
ist die Konfiguration eines Systems anhand
der Spezifikation des Kunden sehr
vereinfacht, was auch die Funktionen
Messwertaufnahme, Berechnung und Darstellung
der Messergebnisse (tabellarisch
oder graphisch) beinhaltet.
Geschichte
Die erste vollautomatische Radmessmaschine
wurde im Jahre 1987 ausgeliefert
und in Betrieb genommen. Seitdem werden
die Messmaschinen in kontinuierlicher
Arbeit, in Zusammenarbeit mit den
Kunden, weiterentwickelt und den neuesten
Anforderungen des Marktes angepasst.
Die IEF-Radmessmaschine ist als
Stichprobensystem für das Messlabor so-
Werner GmbH (Furtwangen) als Entwickler und Hersteller von
Einzelkomponenten und individuellen Komplettlösungen für die
Automatisierung gestellt.
Radmesssystem R2010
wie „inline“ für die 100-Prozent-Kontrolle in
der Produktionslinie verfügbar und steht
bei Kunden in allen Erdteilen.
Messprinzip
Sämtliche Messungen basieren auf einer
mit einem Einstellmeister durchgeführten
Urkalibrierung. Die geometrischen Daten
des Einstellmeisters werden als Ist-Wert-
Datei im Messrechner hinterlegt. Basierend
auf diesen Daten werden die Messköpfe
mittels frei programmierbarer NC-
Einheiten in ihre jeweilige Messposition
gefahren.
Der Bezug aller Messungen ist die
Dreh- und Spanneinheit, wobei alle Messwerte
dynamisch am gesamten Umfang
aufgenommen werden. Dazu zählen die
Merkmale am Reifensitz, am Horn, am
Hump, Materialdicken und die Anlagefläche.
Statische Merkmale werden im Stillstand
gemessen, d.h. das Rad steht während
der Messung, dazu gehören die Bolzenlöcher
und das Mittenloch. Je nach
Programmierung des Prüfauftrages kann
die Berechnung der Merkmale nach Minimum-,
Maximum- und/oder Mittelwertauswertung
erfolgen sowie durch mathematische
Verknüpfungen verschiedener
Messköpfe untereinander zur Ermittlung
komplexer Verhältnisse. Alle dynamischen
Merkmale (Rund-/Planläufe) werden
mittels FFT-Analyse hinsichtlich harmonischer
Laufabweichungen untersucht und
grafisch dargestellt.
Die Auflösungen (Genauigkeiten) der
verwendeten Messsysteme – wie inkrementelle
Massstäbe, digitale Messtaster, li-
NEUE ReifenZeitung 4/2008

neare Encoder, Laserabstandssensoren
oder Optiken – entsprechen den Anforderungen
der Kunden.
Radmessmaschine
Die Radmessmaschine R2010 wurde zum
Messen geometrischer Merkmale an Fahrzeugrädern
entwickelt. Mechanik, Elektrik
und Software sind modular aufgebaut und
können in Abhängigkeit der Spezifikation
des Kunden einfach konfiguriert werden.
Die Messmaschinen werden kontinuierlich
durch Integration der neuesten technischen
Errungenschaften weiterentwickelt
(Informationstechnologien, Optiken,
Laser, Mikrotechnologie ...). Durch die eingesetzten
IEF-Linearmodule – mit innovativster
Antriebstechnik – werden kürzeste
Messzeiten bei höchster Präzision und
Wiederholgenauigkeit erreicht. Die Umrüstzeiten
auf andere Radgrößen werden
durch vollautomatisches Tuning minimiert.
Die Kalibrierung der Radmessmaschine
erfolgt durch einen einzigen Einstellmeister.
Das Grundgestell ist ein verwindungssteifer
Maschinenkörper aus temperaturund
schwingungstabilem Polymerbeton.
Dieses Gussgrundgestell ist die Basis für
die sehr hohe Genauigkeit der Radmessmaschine.
Die Dreh- und Spanneinheit im
Zentrum ist der Referenzpunkt für alle
SPC-Messsystem mit drei Messstationen
Messungen und bietet die Möglichkeit
zum Spannen der Räder und/oder der
Halbzeuge Schüssel oder Felge.
Um die Dreh- und Spanneinheit können
bis zu drei Messstationen angeordnet
werden. An den Messstationen befinden
sich auf frei programmierbaren NC-Antrieben
die Messköpfe. Die Ausführung der
Messköpfe entspricht deren Messaufgabe,
sie kann mechanisch ausgebildet (Messkugel)
oder auch ein optisches Messsystem
(Laserabstandssensor) sein.
Alle wichtigen Radabmessungen werden
innerhalb kürzester Zeit ermittelt, z.B.
solche, die in der Zeichnung aufgeführt
sind, aber auch jene, die als Nebenprodukte
berechnet werden und die sehr viele
Informationen über die benutzten Werkzeuge
(Verschleiß, Nachstellen ...) im Fertigungsprozess
geben. Die Anzahl der
Merkmale ist bestimmt durch mögliche
mathematische Verknüpfungen einzelner
Merkmale. Merkmale können abhängig
vom einzelnen Messtaster oder aber auch
durch Verknüpfung mehrerer (Messtaster
und/oder Merkmale) ermittelt werden. Der
Einsatz von frei programmierbaren Linearantrieben
ermöglicht es, die Integration
von neuen Merkmalen in die Messroutine
einfach zu integrieren, indem der Messablauf
geändert oder erweitert wird. Als Basis
für alle Messungen dient ein Einstellmeister
für alle Radtypen, er ist der Bezug
100- Prozent-Messsystem mit integrierter
Schweißnahtinspektion
für alle Positionen der NC-Linearantriebe.
Prägnante Merkmale der
Radmessmaschine
• verschiedene Ausführungen zur Mes
sung von Rädern und/oder deren Halbzeuge
Felge und Schüssel
• verwindungssteifer, schwingungsdämpfender
Maschinenkörper aus Polymerbeton
• frei programmierbare NC-Antriebe zur
Positionierung der Messköpfe
• Messköpfe zur taktilen Messung (z.B.
Messrollen) sowie Messköpfe zur optischen
Messung (z.B. Laserabstandssensoren)
• ein Einstellmeister für alle Radgrößen
• benutzerfreundliche Bedienerführung
der Software
• Anbindung an das Qualitätsmanagementsystem
des Kunden
Qualitätsmanagementsystem
Anbindung der Radmessmaschine: Erstellung
der Prüfaufträge (Messprogrammen)
NEUE ReifenZeitung 4/2008 125

Markt Felgen + Marketing Tuning
126
Produkte
über das Qualitätsmanagementsystem
• Die Fachabteilungen erstellen die Prüfauftrage
mit den Merkmalen
• Freigabe der Prüfaufträge
• auftragsorientierte Produktion
Auswertungen der Radmessmaschine
Die Messergebnisse der Radmessmaschine,
ob im Messlabor oder in den Fertigungslinien,
können in die jeweilige Datenbank
(Qualitätsmanagementsystem)
des Kunden übertragen werden. – Die
Fachabteilungen haben dadurch jederzeit
Zugriff auf die aktuellen Messdaten
• Der Nachweis der Messungen für ein Audit
mit dem Kunden ist nachvollziehbar
und dadurch dokumentiert
• Rückverfolgbarkeit der Messungen anhand
von Auftrag, Prüfauftrag, Datum
und Uhrzeit
Zusammenfassung
Für Stahl- und Leichtmetallräder gilt:
• Durch das modulare Konzept ist höchste
Flexibilität des Systems gewährleistet
• integrierter Einstellmeister für dynamische
Merkmale
• optimale Zugänglichkeit, manuelle oder
automatische Be- und Entladung von
vorne oder von oben gegeben
• vollautomatisches Umrüsten auf einen
Radmesssystem mit Be- und Entladesystem
anderen Radtyp
• Standardsoftware Messmodule (Erstellen-
und Verwalten von Messprogrammen,
Datenerfassung, Berechnen der
Messergebnisse für alle Merkmale, graphische
Darstellung, Messprotokoll und
Statistiken)
Optionen:
• verschiedene Messmodule
• Bildverarbeitungen (Schweißnahtinspektion,
Radtypenerkennung ...)
• Netzwerk und Datenbankschnittstellen
• automatische Be- und Entladesysteme
• Markiereinheiten (Matchpunkt, Beschriften
...)
Technische Daten:
Über IEF Werner
Gegründet: 1980
Mitarbeiter: 120
Räderreport, Teil 2
• Layout (Minimum): 1 x 2 Meter
• Layout (Maximum): abhängig von der
Spezifikation des Kunden
Geometrische Daten Pkw-Rad:
• Durchmesser: 13 bis 21 Zoll (auf Wunsch
bis 26 Zoll)
• Maulweite: 3,5 bis 15 Zoll
Aus dem Merkmalskatalog
Dynamische Merkmale:
• Rundlauf außen/innen
• 1.-10. harmonische Rundläufe außen/innen
• Planlauf außen/innen
• 1.-10. harmonische Planläufe außen/innen
• Matchpoint (Vektoraddition)
• Maulweite
• Einpresstiefe
• Reifensitzumfang außen/innen
• Reifensitzdurchmesser außen/innen
• Humpumfang außen/innen
• Humpdurchmesser außen/innen
• Humphöhe außen/innen
• Hornhöhe außen/innen
• Hornbreite außen/innen
• Schulterwinkel außen/innen
• Materialdicke innen (Leichtmetallräder)
• Hornumrollungdicke außen/innen
(Stahlräder)
• Ebenheit Anlagefläche
Technisches Spektrum: Komponenten für die Automatisierung, Sondermaschinen,
Palettierer, Radmessmaschinen
Hauptbranchen: Telekommunikation, Elektronik, Automotive
Leistungsspektrum: IEF Werner verfügt über ein umfangreiches Sortiment
an Handhabungskomponenten, Transport- und Positioniersystemen
sowie Palettierern für die Automatisierungstechnik.
Ein modulares Aufbaukonzept erlaubt in
dividuelle Konfigurationen
NEUE ReifenZeitung 4/2008

Statische Merkmale:
• Mittenlochdurchmesser
• Position Bolzenloch
• Bolzenlochkreisdurchmesser
• Exzentrizität Bolzenlochkreis – Höhe
Bolzenloch
• Ventilloch
Aus der Datenausgabe:
• Einzelne Messung
• Harmonische Analyse (Fourier)
• Matchpoint-Berechnung
• Messtaster/harmonisches Kurvendiagramm
• Bolzenloch-Positionen-Diagramm
• Anlagefläche-Ebenheiten-Diagramm
Statistiken:
• Trend
• Stichproben-/Teilestatistik
• Regelkarten/Häufigkeitsverteilung
Netzwerk:
• Schnittstellen zum QM-System
dv
Nfz-Radmesssystem mit zwei Spindeln
NEUE ReifenZeitung 4/2008 127

Markt Felgen + Marketing Tuning
128
Produkte
Räderreport, Teil 2
Sport One der altbekannten Marke Intra
Grundstein für neue Advanced-Flow-Forming-Räderlinie gelegt
Die Intra Automotive GmbH, Spezialist für innovative Rädertechnologien
und Tochterunternehmen der Belte Group mit Sitz
im westfälischen Delbrück (siehe Kastentext), hat die konsequente
Erweiterung des Geschäftsfeldes und Produktportfolios
um den Bereich Flow-Forming-Monoblock-Räder realisiert. Ba-
Dies ist aber lediglich der erste Schritt
in die Zukunft, denn parallel legte die
Intra Automotive GmbH auch den Grundstein
für die Produktion einer eigenen Räderlinie
im Advanced-Flow-Forming-Verfahren,
die über die Intra Automotive Vertriebs
GmbH vermarktet werden soll. Deren
Gründung basiert auf einem Joint Venture
mit dem Unternehmen Cargraphic. Ursprünglich
verbindet sich mit der Marke
Intra – die zurückgeht auf Intra Fleischmann
+ Wacker in Bruchsal (ging vor rund
einem halben Jahrzehnt in Konkurs) – die
Herstellung hochwertiger und exklusiver
Schmiederadsterne im Kundenauftrag.
Neben der neuen, zukunftsorientierten
Rädertechnologie beinhaltet der relevante
Zielmarkt für den Vertrieb der Schmiederäder
auch heute sowohl hochkarätige
Edeltuner wie auch namhafte Räderhersteller
und die Erstausrüstung mit speziellen
Sonderserien.
Die neue Leichtigkeit – langlebig und
extrem belastbar
Im Fokus des Interesses von Ingenieuren
und Designern steht dabei das Kriterium
Leichtigkeit, das auf der Basis eines einzigartigen
Drückwalzverfahrens beim Advanced-Flow-Forming
einige Vorzüge
bringt: Eine Gewichtsoptimierung der Bauteile
durch dünnere Wandstärken und verbesserte
Materialeigenschaften im Vergleich
zu herkömmlich hergestellten
Gussrädern gehören dazu. Ebenso zeichnen
sich Flow-Forming-Bauteile aber auch
durch besondere Langlebigkeit und extreme
Belastbarkeit aus. Der Zielmarkt richtet
sich hier neben der eigenen Räderlinie
für den Aftermarket-Bereich auch an die
namhafte Räderindustrie und die Erstausrüstung.
In diesem Zusammenhang wird gemäß
dem individuellen Anforderungsprofil
des Kunden in Abstimmung mit ihm das
entsprechende Raddesign entwickelt und
produziert. Dabei ermöglicht das in sich
geschlossene Gesamtkonzept der Belte
AG die stringente Abwicklung aller prozessrelevanten
Schritte vom Guss über
die Wärmebehandlung, das Advanced-
Flow-Forming und die mechanische Bearbeitung
bis hin zum fertigen Rad und die
nachgeschaltete Logistik. Allein dieser
Zur Belte AG
sis dieser strategischen Entscheidung war die in Kooperation mit
dem langjährigen Geschäftspartner Cargraphic und das nunmehr
in Eigenregie erfolgreich konzipierte und hergestellte Rad
Sport One unter dem in der Branche nach wie vor gut bekannten
Markennamen „Intra“.
ganzheitliche, in sich stimmige Full-Service-Gedanke
soll Garant dafür sein, dass
im Sinne des Kunden ein Höchstmaß an
Wirtschaftlichkeit von der Idee bis zur Realisation
erzielt werden kann.
Advanced-Flow-Forming-Räder:
Kompetenz und Know-how für optimale
Werkstoffeigenschaften
Von essentieller Bedeutung im Sinne gemeinsamer
Unternehmensphilosophie ist
hier auch der Zugriff auf Kompetenz,
Know-how und das langjährige Werkstoffwissen
der Belte AG zur Optimierung spe-
Die Belte AG mit Hauptsitz im westfälischen Delbrück wurde 1998 durch Markus Belte
gegründet und vollzog innerhalb kürzester Zeit den Schritt zu einem führenden Wärmebehandlungsunternehmen.
Das Leistungsportfolio des Spezialisten für die Aluminiumtechnologie
integriert neben der Entwicklung innovativer Wärmebehandlungsund
Abschrecktechnologien die Serienwärmebehandlung verschiedenster Aluminiumbauteile
sowie die mechanische Bearbeitung. Hinzu kommen innovative Rädertechnologien
(Advanced-Flow-Forming) durch die Intra Automotive GmbH, Gusstechnologie
durch die Huth & Gaddum Metallgießerei GmbH, Anlagen-, Vorrichtungs- und
Gestellbau für die Wärmebehandlung sowie Logistik, die die in sich geschlossene Leistungspalette
im Sinne des Full-Service-Gedankens abrunden.
Neben dem Stammsitz des Unternehmens in Delbrück befinden sich Produktionsstätten
in Altheim und Volkenschwand (Bayern) sowie eine Vertriebsniederlassung
in München. Innovative Aluminiumleichtmetallbauteile werden am Standort Velbert
(Nordrhein-Westfalen) entwickelt. Die Belte AG, die derzeit ca. 300 Mitarbeiter beschäftigt,
integriert vier Tochterunternehmen unter ihrem Dach: Die Delta Logistik
GmbH (nationale und internationale Transportabwicklung), die Intra Automotive GmbH
(Herstellung von ein- und mehrteiligen Leichtmetallrädern), die Hisaq Competition
GmbH (Motorsport) und die Huth & Gaddum Metallgießerei GmbH (Gusstechnologie).
dv
NEUE ReifenZeitung 4/2008

Das Rad „Sport One“ wurde in Eigenregie
entwickelt
zifischer Werkstoffeigenschaften, die in
letzter Konsequenz für ein immer filigraneres
Speichendesign bei gleichzeitig höherer
Belastung für das Rad verantwortlich
sind.
Derzeit werden Advanced-Flow-Forming-Räder
in den Dimensionen 8,5 bis
11,5 x 19 Zoll gefertigt. Jedoch ist hier noch
nicht das Ende der Fahnenstange erreicht.
Die Ausweitung der Raddimensionen bis
22 Zoll ist bereits in gemeinsamer Planung
mit Cargraphic und soll in einigen Monaten
zur Marktreife gebracht sein. Ein Umstand,
der insbesondere für SUV-Fahrzeuge
beachtenswert erscheint, da mit der Reduzierung
der ungefederten Massen ein
verbesserter Fahrkomfort einhergeht.
Schmiederäder im individuellen
Exklusivdesign
Ebenso wichtiger Bestandteil des Geschäftsfeldes
sind und bleiben aber auch
die Schmiederäder, die für individuelles
Design und höchst exklusive Ansprüche
stehen, denn erst im Zusammenspiel mit
einem in sich stimmigen, perfekten Design
leben technische Innovationen und zeigen
Wirkung in die Zukunft. Diese hochleistungsstarken,
rotationsgeschmiedeten,
wärmebehandelten und designgefrästen
Schmiederäder entstehen im intensiven
Dialog und Austausch
mit dem Kunden. Mit Hilfe modernsterBearbeitungsmaschinen
und zukunftsweisender
Verfahren realisiert die Intra
Automotive GmbH hier eine
breite Vielfalt individueller,
nach Kundenwunsch generierter
Designvariationen. Der
hohe Anspruch an Qualität,
Leistung und ein Maximum an
Sicherheit genießt dabei Priorität
wie auch Ansprüche an außergewöhnliche
Formensprache konsequent
erfüllt werden sollen. Das Ergebnis:
die Verbindung sportlichen Fahrens
mit einem signifikanten, eigenständigen
Design, das sich abhebt – und noch ein
Plus: Alles ist bereits in kleinen und mittleren
Serien kosteneffizient und wirtschaftlich
umsetzbar.
Edeltuning als Ausdruck
persönlichen Lebensstils
Ein Grund mehr, weshalb gerade diese
Technik beispielsweise für Fahrzeugveredler
von immensem Interesse ist, ist doch
ihren Kunden der Ausdruck persönlichen
Lebensgefühls, sportliches Outfit, Eleganz
und der Exklusivanspruch, der Individualität
und Stil auch in puncto unverwechselbares
Raddesign unterstreicht, wichtig.
Die Intra Automotive GmbH stellt diese
hochwertigen Schmiederäder für die
Raddimensionen 18 bis 22 Zoll her. „Auch
in diesem Bereich“, so Projektleiter Andreas
Birkenhauer, „vertreibt die Intra Automotive
über ihren Kooperationspartner
Cargraphic bereits die erste eigene Räderlinie
unter der Marke Intra.“ dv
Umsatzplus
für Superior
Im Geschäftsjahr 2007 konnte der in
Van Nuys (Kalifornien/USA) beheimatete
Hersteller von Aluminiumgussfelgen
Superior Industries – nicht zuletzt
dank eines um beinahe zehn Prozent
höheren Räderabsatzes – seinen Umsatz
auf knapp 957 Millionen US-Dollar
steigern. Dies entspricht einem Zuwachs
um 21,1 Prozent im Vergleich
zum Jahr 2006, für das ein Referenzwert
von annähernd 790 Millionen US-
Dollar genannt wird. Beim Bruttogewinn
konnte man demnach ebenfalls
zulegen: Er stieg von 8,7 Millionen oder
1,1 Prozent des Umsatzes 2006 im zurückliegenden
Geschäftsjahr auf nunmehr
32,5 Millionen Dollar bzw. 3,4 Prozent
des 2007 erzielten Umsatzes.
Allerdings hätten 2006 Anlaufkosten in
Höhe von knapp zehn Millionen Dollar
für ein neues Produktionswerk in Mexiko
das Superior-Ergebnis belastet, relativiert
das Unternehmen die annähernde
Vervierfachung des Bruttogewinns.
Netto berichtet Superior einen
Gewinn von 10,3 Millionen US-Dollar,
während 2006 noch ein Nettoverlust
von 11,8 Millionen in den Büchern
stand. „Das Jahr 2007, das 50. in unserer
Unternehmensgeschichte, markiert
so etwas wie einen Meilenstein für
Superior. Wir haben hinsichtlich unserer
beständigen Bemühungen, unsere
Leistungsfähigkeit weiter zu steigern
sowie das Management zu stärken, ohne
Abstriche bei der Dividende oder in
Sachen Liquidität hinnehmen zu müssen,
große Fortschritte erzielt. Die Verbesserungen
unserer Finanzkennzahlen
im Vergleich zu 2006 zeigen, dass
unser auf mehrere Jahre angelegtes
Restrukturierungsprogramm die positiven
Beiträge liefert, die wir uns davon
versprochen und für deren Erreichen
wir hart gearbeitet haben“, sagt Steven
Borick, Chairman, President und CEO
von Superior Industries. cm
NEUE ReifenZeitung 4/2008 129