Landkreis Uelzen (2009 - 2013) / (4MB) - Verkehrsgesellschaft Nord ...

Nahverkehrsplan 2009 - 2013 

Landkreis Uelzen

Nahverkehrsplan 

des Landkreises Uelzen 

für den Zeitraum 2009 bis 2013 

beschlossen durch den Kreistag des 

Landkreises Uelzen am 

13.12.2011 

Bearbeitung durch die 

Stand: 21. Dezember 2011 

Verkehrsmanagementgesellschaft 

der Landkreise Cuxhaven, 

Harburg, Heidekreis, 

Lüchow-Dannenberg, Lüneburg, 

Rotenburg (Wümme), Stade, Uelzen

VNO Nahverkehrsplan Landkreis Uelzen 2009 – 2013 1 

Verzeichnisse 

S:\LK\UE\NVP 2009\Textband\NVP UE 2009.doc, 

erstellt: Wiesner, 30.12.2011 

Gliederung 

Inhaltverzeichnis ................................................................................................................................. 2 

Tabellenverzeichnis ............................................................................................................................ 4 

Abbildungsverzeichnis ........................................................................................................................ 5 

Anlagenverzeichnis ............................................................................................................................. 5 

Abkürzungsverzeichnis ....................................................................................................................... 6 

1. Grundlagen und Rahmenbedingungen .................................................................... 8 

2. Bestandsdarstellung ................................................................................................ 22 

3. Bewertung und Mängelanalyse ............................................................................... 44 

4. Ziele und Maßnahmen .............................................................................................. 69 

Literaturverzeichnis ........................................................................................................................... 89

2 Verzeichnisse VNO 



Inhaltverzeichnis 

1. Grundlagen und Rahmenbedingungen .................................................................... 8 

1.1 Gesetzliche Grundlagen ............................................................................................ 8 

1.1.1 Einleitung ....................................................................................................................... 8 

1.1.2 Nahverkehrsplan ............................................................................................................ 8 

1.1.2.1 Bedeutung des Nahverkehrsplans ................................................................... 8 

1.1.2.2 Inhalt des Nahverkehrsplans ............................................................................ 8 

1.1.3 Personenbeförderungsgesetz ........................................................................................ 9 

1.1.4 Gesetz zur Gleichstellung von behinderten Menschen (BGG) .................................... 10 

1.1.5 Niedersächsisches Gesetz über die Umweltverträglichkeitsprüfung (NUVPG) ........... 10 

1.2 Organisation des ÖPNV im Landkreis Uelzen ....................................................... 11 

1.2.1 Organisation der Aufgabenträger ................................................................................. 11 

1.2.2 Organisation der Verkehrsunternehmen in Nord-Ost-Niedersachsen ......................... 11 

1.3 Finanzierung des ÖPNV ........................................................................................... 12 

1.3.1 Finanzmittel nach dem Regionalisierungsgesetz ......................................................... 12 

1.3.2 Finanzmittel nach dem Niedersächsischen Nahverkehrsgesetz (NNVG) .................... 13 

1.3.3 Finanzmittel nach dem Entflechtungsgesetz ................................................................ 14 

1.3.4 Ausgaben für den ÖPNV im Landkreis Uelzen ............................................................ 14 

1.4 Wettbewerb im ÖPNV ............................................................................................... 15 

1.5 Demografischer Wandel als Rahmenbedingung des ÖPNV ................................. 15 

1.5.1 Ursachen und Folgen des Demografischen Wandels .................................................. 15 

1.5.2 Zukünftige Entwicklung ................................................................................................ 16 

1.5.3 Zusammenfassende Einschätzung der regionalen Besonderheiten ............................ 17 

1.5.4 Herausforderungen für Verkehr und Mobilität .............................................................. 18 

1.5.5 Auswirkungen auf den öffentlichen Personenverkehr .................................................. 18 

1.5.6 Handlungsansätze zur Sicherung der Mobilität aller Bevölkerungsgruppen ................ 19 

1.5.7 Handlungsempfehlungen ............................................................................................. 21 

2. Bestandsdarstellung ................................................................................................ 22 

2.1 Siedlungs- und Bevölkerungsstruktur ................................................................... 22 

2.1.1 Zentralörtliche Gliederung ............................................................................................ 22 

2.1.2 Einwohner .................................................................................................................... 23 

2.1.3 Demografische Entwicklung ......................................................................................... 23 

2.1.3.1 Altersstruktur .................................................................................................. 24 

2.1.3.2 Motorisierung ................................................................................................. 24 

2.2 Pendler ...................................................................................................................... 24 

2.3 Schüler und Schulen................................................................................................ 31 

2.3.1 Schülerbeförderung ..................................................................................................... 31 

2.3.2 Schulstandorte und Schülerzahlen .............................................................................. 32 

2.4 Öffentliche Verkehrsangebote auf Schiene und Straße ........................................ 33 

2.4.1 Schienennetz ............................................................................................................... 33 

2.4.2 Straßengebundener ÖPNV .......................................................................................... 35 

2.4.2.1 ÖPNV in rechtlicher Differenzierung .............................................................. 35


2.4.2.2 Verkehrsunternehmen .................................................................................... 40 

2.4.2.3 Fahrzeuge ...................................................................................................... 40 

2.4.3 Verknüpfung der Verkehre ........................................................................................... 41 

2.4.3.1 ÖPNV - SPNV / SPFV .................................................................................... 41 

2.4.3.2 SPNV - Individualverkehr (IV) ........................................................................ 41 

2.4.3.3 ÖPNV - Individualverkehr (IV) ........................................................................ 41 

2.5 Tarife ......................................................................................................................... 41 

2.5.1 Tarif der RBB ............................................................................................................... 41 

2.5.2 Tarif der Stadtwerke Uelzen ........................................................................................ 42 

2.5.3 Tarif der Entdeckerbusse ............................................................................................. 42 

2.5.4 Tarif der DB .................................................................................................................. 42 

2.6 Fahrgastinformation ................................................................................................ 42 

2.6.1 Gedruckte Fahrpläne ................................................................................................... 42 

2.6.2 Fahrplanauskunft ......................................................................................................... 42 

2.6.3 Aushangfahrpläne ........................................................................................................ 43 

3. Bewertung und Mängelanalyse ............................................................................... 44 

3.1 Einleitung .................................................................................................................. 44 

3.2 Verkehrsangebot ...................................................................................................... 44 

3.2.1 Erschließungsqualität ................................................................................................... 44 

3.2.1.1 Bemessungsmerkmal ..................................................................................... 45 

3.2.1.2 Bewertungsraster ........................................................................................... 45 

3.2.1.3 Bewertungsergebnisse ................................................................................... 45 

3.2.2 Bedienungsqualität ...................................................................................................... 45 



3.2.3 Verbindungsqualität ..................................................................................................... 46 



3.2.4 Ergebnisse Bedienungsqualität und Verbindungsqualität ............................................ 48 

3.2.4.1 Bedienungs- und Verbindungsqualität I, Orte – Grundzentrum ..................... 48 

3.2.4.2 Bedienungs- und Verbindungsqualität II, Grundzentren – Mittelzentren ........ 58 

3.2.4.3 Bedienungs- und Verbindungsqualität III, Grundzentren – Oberzentren ....... 61 

3.3 Fahrgastbedienung .................................................................................................. 65 

3.3.1 Tarifangebot ................................................................................................................. 65 

3.3.1.1 Tarifabstimmung ............................................................................................ 66 

3.3.1.2 Tarifstruktur .................................................................................................... 66 

3.3.1.3 Verbundtarife / Übergangstarife ..................................................................... 66 

3.3.2 Fahrgastinformation ..................................................................................................... 67 

3.3.2.1 Informationen im Fahrplan-Heft ..................................................................... 67 

3.3.2.2 Informationen an den Haltestellen ................................................................. 67 

3.3.2.3 Informationen am und im Fahrzeug ............................................................... 67 

3.4 Haltestellen ............................................................................................................... 68 

3.5 Fahrwege .................................................................................................................. 68 

3.6 Fahrzeuge ................................................................................................................. 68 


erstellt: Wiesner, 30.12.2011


4. Ziele und Maßnahmen .............................................................................................. 69 

4.1 Übergeordnete Ziele ................................................................................................ 69 

4.2 Ziele des Landkreises Uelzen ................................................................................. 70 

4.2.1 Schülerverkehr ............................................................................................................. 71 

4.2.2 Grundversorgung ......................................................................................................... 71 

4.2.3 Berufsverkehr ............................................................................................................... 72 

4.2.4 Freizeitverkehr ............................................................................................................. 72 

4.3 Maßnahmenübersicht .............................................................................................. 72 

4.3.1 Bedienungsebene I ...................................................................................................... 73 

4.3.2 Bedienungsebene II ..................................................................................................... 74 

4.3.3 Bedienungsebene III .................................................................................................... 75 

4.3.4 Fahrgastinformation ..................................................................................................... 76 

4.3.5 Haltestellen .................................................................................................................. 77 

4.3.6 Fahrzeuge .................................................................................................................... 79 

4.3.7 Fahrweg ....................................................................................................................... 80 

4.3.8 Bildung von Teilnetzen ................................................................................................. 81 

4.3.9 Maßnahmen im Schienenpersonenverkehr ................................................................. 83 

4.4 Bewertungskriterien bei Genehmigungsanträgen ................................................ 87 

4.4.1 Schülerverkehr ............................................................................................................. 87 

4.4.2 Grundversorgung ......................................................................................................... 87 

4.4.3 Zeitliche Verteilung ...................................................................................................... 87 

4.4.4 Berufsverkehr ............................................................................................................... 87 

4.4.5 Freizeitverkehr ............................................................................................................. 88 



Tabellenverzeichnis 

Tabelle 1.3-1: Voraussichtliche Regionalisierungsmittel bis 2014, bundesweit ................................ 12 

Tabelle 1.3-2: Voraussichtliche Regionalisierungsmittel des Landes Niedersachsen bis 2014 ....... 13 

Tabelle 1.3-3: Voraussichtliche Finanzmittel für den ÖPNV im Landkreis Uelzen 2008 – 2014 ...... 14 

Tabelle 1.3-3: Ausgaben für die Schülerbeförderung im Landkreis Uelzen ..................................... 15 

Tabelle 2.1-1: Einwohnerzahlen 1991 – 2008, Bevölkerungsdichte 2008 und -entwicklung im 

Landkreis Uelzen ....................................................................................................... 23 

Tabelle 2.1-2: Altersstruktur und Prognose 2006 – 2016 im Landkreis Uelzen ................................ 24 

Tabelle 2.2-1: Pendlerbeziehungen Gemeinden – Regionen außerhalb .......................................... 25 

Tabelle 2.3-1: Übersicht Schulstandorte / Schülerzahlen / Fahrschüler ........................................... 31 

Tabelle 2.4-1: Schienennetz im Landkreis Uelzen, Betriebs- u. Streckencharakteristika ................. 34 

Tabelle 2.4-2: Verzeichnis des Stadtbusverkehrs Uelzen mycity mobil nach § 42 PBefG ............... 35 

Tabelle 2.4-3: Verzeichnis Regionallinien nach § 42 PBefG ............................................................ 36 

Tabelle 2.4-4: Verzeichnis des Linienverkehrs nach § 43 PBefG ..................................................... 38 

Tabelle 2.4-5: Verzeichnis des FVO-Verkehrs ................................................................................. 39 

Tabelle 2.4-6: Verkehrsunternehmen und Anzahl der eingesetzten Busse ...................................... 40 

Tabelle 2.4-7: Übersicht der Ausstattungsmerkmale der eingesetzten Fahrzeuge .......................... 41 

Tabelle 3.2-1: Bewertungsraster für Fahrtenpaare pro Tag .............................................................. 45 

Tabelle 3.2-2: Bedienungs- und Verbindungsqualität I, gegliedert nach Gemeinden ....................... 48 

Tabelle 3.2-3: Bedienungs- und Verbindungsqualität II, GZ – MZ Uelzen ....................................... 59


Tabelle 3.2-4: Bedienungs- und Verbindungsqualität II, MZ Uelzen/ GZ – MZ außerhalb ............... 59 

Tabelle 3.2-5: Bedienungs- und Verbindungsqualität III, GZ – OZ ................................................... 62 

Tabelle 4.2-1: Anzustrebene Mindestanzahl für Fahrtenpaare pro Tag ........................................... 71 

Tabelle 4.3-1: Vorschlag für Teilnetze im Landkreis Uelzen ............................................................ 82 

Tabelle 4.4-1: Angestrebte zeitliche Verteilung der Fahrten ............................................................. 87 



Abbildungsverzeichnis 

Abb. 2.1-1: Gebietskörperschaften und zentralörtliche Gliederung im Landkreis Uelzen ............ 22 

Abb. 2.1-2: Einwohnerentwicklung und Prognose 2004 – 2016 im Landkreis Uelzen ................. 23 

Abb. 2.2-1: Pendlerbeziehungen Gemeinde Bienenbüttel und SG Bevensen ............................. 26 

Abb. 2.2-2: Pendlerbeziehungen SG Bodenteich und SG Altes Amt Ebstorf ............................... 27 

Abb. 2.2-3: Pendlerbeziehungen SG Rosche und SG Suderburg ............................................... 28 

Abb. 2.2-4: Pendlerbeziehungen der Stadt Uelzen und SG Wrestedt ......................................... 29 

Abb. 2.2-5: Pendlerbeziehungen Landkreis Uelzen – Regionen außerhalb ................................ 30 

Abb. 2.3-1: Schulstandorte im Landkreis Uelzen ......................................................................... 32 

Abb. 2.4-1: Schienennetz, Bahnhöfe und Haltepunkte im Landkreis Uelzen ............................... 33 

Abb. 2.4-2: Liniennetz Stadtverkehr Uelzen ................................................................................. 35 

Abb. 2.4-3: Liniennetz im Landkreis Uelzen ................................................................................. 37 

Abb. 3.2-1: Bedienungsqualität I (Fahrtenpaare/ Tag Orte – GZ/MZ), Landkreis Uelzen ............ 49 

Abb. 3.2-2: Verbindungsqualität I (Reisezeit Orte – GZ/MZ), Landkreis Uelzen .......................... 50 

Abb. 3.2-3: Bedienungs- und Verbindungsqualität I, Bienenbüttel ............................................... 51 

Abb. 3.2-4: Bedienungs- und Verbindungsqualität I, SG Bevensen ............................................. 52 

Abb. 3.2-5: Bedienungs- und Verbindungsqualität I, SG Bodenteich ........................................... 53 

Abb. 3.2-6: Bedienungs- und Verbindungsqualität I, SG Altes Amt Ebstorf ................................. 54 

Abb. 3.2-7: Bedienungs- und Verbindungsqualität I, SG Rosche ................................................ 55 

Abb. 3.2-8: Bedienungs- und Verbindungsqualität I, SG Suderburg ............................................ 56 

Abb. 3.2-9: Bedienungs- und Verbindungsqualität I, Stadt Uelzen .............................................. 57 

Abb. 3.2-10: Bedienungs- und Verbindungsqualität I, SG Wrestedt .............................................. 58 

Abb. 3.2-11: Bedienungsqualität II (Fahrtenpaare/ Tag GZ – MZ und MZ – MZ) .......................... 60 

Abb. 3.2-12: Verbindungsqualität II (Reisezeit GZ – MZ und MZ – MZ) ........................................ 61 

Abb. 3.2-13: Bedienungsqualität III (Fahrtenpaare/ Tag GZ – OZ und MZ – OZ) .......................... 63 

Abb. 3.2-14: Verbindungsqualität III (Reisezeit GZ – OZ und MZ – OZ) ........................................ 64 

Anlagenverzeichnis 

Anlage 3-1: Erschließungsqualität 

Anlage 3-2: Bedienungsqualität I (Fahrtenpaare in das zugeordnete Grund- bzw. Mittelzentrum) 

Anlage 3-3: Verbindungsqualität I (Reisezeit in das zugeordnete Grund- bzw. Mittelzentrum) 

Anlage 3-4: Bedienungsqualität II (Fahrtenpaare zum Mittelzentrum) 

Anlage 3-5: Verbindungsqualität II (Reisezeit zum Mittelzentrum) 

Anlage 3-6: Bedienungsqualität III (Fahrtenpaare zum Oberzentrum) 

Anlage 3-7: Verbindungsqualität III (Reisezeit zum Oberzentrum) 

Anlage 3-8: Haltestellenkonzept für Nord-Ost-Niedersachsen




Abkürzungsverzeichnis 

Abb. Abbildung 

AST Anruf-Sammel-Taxi 

BBS Berufsbildende Schule 

BGG Gesetz zur Gleichstellung behinderter Menschen 

Bf. Bahnhof 

BMV Bundesministerium für Verkehr (bis 1998) 

BMVBS Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung (ab 2005) 

BO Kraft Verordnung über den Betrieb von Kraftfahrunternehmen im Personenverkehr 

B+R Bike und Ride 

DB AG Deutsche Bahn AG 

EVB Eisenbahnen und Verkehrsbetriebe Elbe-Weser GmbH, Zeven 

EW Einwohner 

EuGH Europäischer Gerichtshof 

EU VO Verordnung der Europäischen Union 

F Ferientage 

FöS Förderschule 

FVO Freistellungsverordnung 

GS Grundschule 

GVFG Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz 

GVH Großraumverkehr Hannover 

Gy Gymnasium 

GZ Grundzentrum 

Hrsg. Herausgeber 

HR Haupt- und Realschule 

HS Hauptschule 

HVV Hamburger Verkehrsverbund 

HVZ Hauptverkehrszeit 

IV Individualverkehr 

KBS Kursbuchstrecke 

KGS Kooperative Gesamtschule 

KVG KVG Stade GmbH & Co. KG 

LNVG Landesnahverkehrsgesellschaft Niedersachsen mbH 

LROP Landesraumordnungsprogramm 

LTS Niedersächsische Landestreuhandstelle 

ME metronom 

Mio. EUR Millionen Euro 

MIV Motorisierter Individualverkehr 

MW Niedersächsischen Ministerium für Wirtschaft, Arbeit und Verkehr 

MZ Mittelzentrum 

NIW Niedersächsisches Institut für Wirtschaftsforschung 

NLS Niedersächsisches Landesamt für Statistik 

NBGG Niedersächsisches Behindertengleichstellungsgesetz 

NNVG Niedersächsisches Nahverkehrsgesetz


NUVPG Niedersächsisches Gesetz über die Umweltverträglichkeitsprüfung 

NSchG Niedersächsisches Schulgesetz 

NVP Nahverkehrsplan 

ÖPNV Öffentlicher Personennahverkehr 

ÖSPV Öffentlicher Straßenpersonenverkehr 

ÖV Öffentlicher Verkehr 

OZ Oberzentrum 

PBefG Personenbeförderungsgesetz 

PKW Personenkraftwagen 

P+R Park und Ride 

RB Regionalbahn 

RegG Regionalisierungsgesetz 

RE Regionalexpress 

REK Regionales Entwicklungskonzept 

RROP Regionales Raumordnungsprogramm 

RS Realschule 

RBB Regionalbus Braunschweig GmbH 

S Schultage 

Sek I Sekundarstufe I 

Sek II Sekundarstufe II 

SG Samtgemeinde 

SKG Schulkindergarten 

SPFV Schienenpersonenfernverkehr 

SPNV Schienenpersonennahverkehr 

StVZO Straßenverkehrszulassungsordnung 

SUP Strategische Umweltprüfung 

Tab. Tabelle 

UVPG Umweltverträglichkeitsprüfung 

VDV Verband Deutscher Verkehrsunternehmen 

VNN Verkehrsgemeinschaft Nordost-Niedersachsen 

VNO Verkehrsgesellschaft Nord-Ost-Niedersachsen mbH 

VRB Verbundtarif Region Braunschweig 

VU Verkehrsunternehmen 

ZGB Zweckverband Großraumverkehr Braunschweig 

ZOB Zentraler Omnibusbahnhof 



8 Grundlagen und Rahmenbedingungen VNO 

1. Grundlagen und Rahmenbedingungen 

1.1 Gesetzliche Grundlagen 

1.1.1 Einleitung 

Nach § 6 Abs. 1 des Niedersächsischen Nahverkehrsgesetzes (NNVG) stellen die kommunalen 

Aufgabenträger für ihren Bereich einen Nahverkehrsplan jeweils für einen Zeitraum von fünf Jahren 

auf. Kommunale Aufgabenträger sind im straßengebundenen ÖPNV grundsätzlich die Landkreise 

und kreisfreien Städte bzw. deren Zusammenschlüsse. Der Landkreis Uelzen hat seinen ersten 

Nahverkehrsplan 2003 aufgestellt. Der hier vorliegende zweite Nahverkehrsplan für den Zeitraum 

2009 - 2013 basiert auf Grundlagen und Erfahrungen der ersten Fassung mit dem Ziel, auch den 

weiterhin in der Entwicklung befindlichen Rahmenbedingungen des ÖPNV gerecht zu werden. 

Der vorliegende Nahverkehrsplan (NVP) 2009 – 2013 gilt einschließlich der vorgenommenen Teilnetzbildung 

sowie den festgeschriebenen Harmonisierungszeitpunkten bis Inkrafttreten des NVP 

2013 – 2017, sofern nicht vorher eine Fortschreibung des NVP 2009 – 2013 erfolgt. 

1.1.2 Nahverkehrsplan 

1.1.2.1 Bedeutung des Nahverkehrsplans 

Grundsätzliche Aussagen zur Bedeutung des Nahverkehrsplans im Zusammenwirken mit den 

ÖPNV-beteiligten Aufgabenträgern, den Genehmigungsbehörden und den Verkehrsunternehmen 

enthält § 8 Abs. 3 PBefG. Danach hat die Genehmigungsbehörde im Zusammenwirken mit den 

Aufgabenträgern des ÖPNV und den Verkehrsunternehmen im Interesse einer ausreichenden 

ÖPNV-Bedienung sowie unter wirtschaftlichen Gesichtspunkten für eine Integration des Verkehrsangebotes 

zu sorgen. Die Genehmigungsbehörde hat dabei einen vom Aufgabenträger beschlossenen 

Nahverkehrsplan zu berücksichtigen, der den Rahmen für die Entwicklung des ÖPNV bildet 

und damit in erster Linie konzeptionelle Vorgaben enthält. 

Seine ÖPNV-gestaltende Wirkung entfaltet der Nahverkehrsplan durch § 13 Abs. 2a PBefG, wonach 

die Genehmigungsbehörde eine Genehmigung verweigern kann, wenn der beantragte Verkehr 

nicht im Einklang mit dem Nahverkehrsplan steht. Die Genehmigungsbehörde hat also den 

Nahverkehrsplan zu beachten, er stellt einen „abwägungserheblichen Belang“ dar. Aus Sicht des 

Aufgabenträgers stellen Nahverkehrspläne politische Vorgaben zur ÖPNV-Gestaltung dar. Es handelt 

sich in erster Linie um eine Selbstbindung des Aufgabenträgers, rechtlich besitzt er jedoch keinen 

Normencharakter. 

Der Nahverkehrsplan hat aber auch in anderer Hinsicht Außenwirkung. Er dient gemäß § 7 Abs. 8 

NNVG als Grundlage für Zuwendungen für Investitionen und den dem Land Niedersachsen gemäß 

§ 8 des RegG zufließenden Mitteln. 

1.1.2.2 Inhalt des Nahverkehrsplans 

Nach § 6 Abs. 1 NNVG soll im Nahverkehrsplan dargestellt werden: 

1. das derzeitige Angebot und die dafür wesentlichen Verkehrsanlagen 

2. die Zielvorstellungen für die künftige ÖPNV-Gestaltung 

3. die Maßnahmen zur Verwirklichung der Ziele unter Berücksichtigung der finanziellen 

Leistungsfähigkeit 




4. die Investitionsanteile von SPNV und sonstigem ÖPNV 

5. der Finanzbedarf im investiven Bereich (einschließlich Folgekosten) 

6. der Finanzbedarf im konsumtiven Bereich (Betriebskostenzuschüsse) 

7. die Deckung des Finanzbedarfs. 

Des Weiteren ist der Nahverkehrsplan an das derzeitige oder, wenn vorliegend, das geplante 

SPNV-Angebot sowie an die Ziele der Raumordnung und Landesplanung anzupassen. Er ist unter 

Mitwirkung der Verkehrsunternehmen und Beteiligung der benachbarten Aufgabenträger, der Gemeinden 

und Samtgemeinden, der Verbandsglieder, der Straßenbaulastträger, Interessenverbände 

der Fahrgäste und der LNVG zu erstellen. 

1.1.3 Personenbeförderungsgesetz 

Im Bereich der gewerblichen Personenbeförderung ist der Berufs- und Marktzugang für den Linienverkehr 

mit Bussen und Straßenbahnen im Personenbeförderungsgesetz (PBefG) geregelt. Dieses 

kennt zwei Formen der Genehmigungen: 

� Als eigenwirtschaftlich gelten Verkehre, deren Aufwand durch Beförderungserlöse, Erträge aus 

gesetzlichen Ausgleichs- und Erstattungsregelungen sowie sonstigen Erträge im 

handelsrechtlichen Sinne gedeckt ist (§ 8 Abs. 4 S. 2 PBefG). Auch zuschussbedürftige 

Verkehre sind danach eigenwirtschaftlich im Sinne des PBefG, wenn die Zuschüsse als 

sonstige Erträge im handelsrechtlichen Sinne angesehen werden können. 

� Als gemeinwirtschaftlich gelten Verkehre, die vom Aufgabenträger bestellt und von diesem 

bezahlt werden. Diese Verkehre können auferlegt oder vertraglich vereinbart werden. 

Im Bereich der eigenwirtschaftlichen Verkehre können sich Unternehmen um die Genehmigung 

bewerben. Gibt es mehr als einen Bewerber, hat die Genehmigungsbehörde im Rahmen des so 

genannten Genehmigungswettbewerbs eine Entscheidung zu treffen. Dem Nahverkehrsplan als 

politischem Gestaltungsakt mit seinen Regelungen zum Verkehrsangebot kommt dabei eine wesentliche 

Bedeutung zu. 

Im Bereich der gemeinwirtschaftlichen Verkehre ist grundsätzlich eine wettbewerbliche Vergabe 

erforderlich. Nach § 8 IV 3 PBefG können gemeinwirtschaftliche Verkehre nur bestellt werden, soweit 

eine ausreichende Verkehrsbedienung nicht eigenwirtschaftlich möglich ist. Die (gemeinwirtschaftlich) 

zu erbringenden Leistungen sind in den Verdingungsunterlagen des Ausschreibungsverfahrens 

fixiert und fließen in den zu schließenden Vertrag ein. In diesem Bereich kann im Rahmen 

der Vorgaben des § 13a PBefG und der dazu ergangenen Verordnung ausnahmsweise der Verkehr 

auch einem Unternehmen durch Auferlegung übertragen werden. 

Ob ein Verkehr eigen- oder gemeinwirtschaftlich erbracht wird, steht nicht von vornherein fest. Eine 

Festlegung erfolgt erst mit der Antragstellung, ggf. sogar erst mit der abschließenden Entscheidung 

durch die Genehmigungsbehörde. So kann auch während eines Ausschreibungsverfahrens für einen 

gemeinwirtschaftlichen Verkehr ein Unternehmen eine eigenwirtschaftliche Genehmigung erlangen. 

Umgekehrt ist ein bislang eigenwirtschaftlicher Verkehr auszuschreiben, wenn die Genehmigungsbehörde 

feststellt, dass kein Antragsteller die ausreichende ÖPNV-Bedienung gewährleisten 

würde und der Aufgabenträger zu einer Bestellung dieser gemeinwirtschaftlichen Bedienung 

nach § 13a PBefG bereit ist. 

Am 3.12.2009 tritt die neue EU-Verordnung (EG) Nr. 1370/2007 zum ÖPNV in Kraft, die u.a. die 

bisherige Verordnung 1191/69 bezüglich der Gewährung von Ausgleichszahlungen im ÖPNV er- 




setzt. Sie gilt unmittelbar und geht somit deutschem Recht vor. Gleichwohl besteht im nationalen 

Rechtsrahmen (z.B. PBefG) Anpassungsbedarf, weil es ansonsten zu Regelungswidersprüchen in 

der Praxis käme. Beispielhaft soll hier die mit der neuen EU-Verordnung obsolet werdende Unterscheidung 

zwischen eigen- und gemeinwirtschaftlichen Verkehren im PBefG sowie die fehlende 

Vorgabe im PBefG zur Ausgestaltung des Genehmigungswettbewerbes erwähnt werden. Zum Zeitpunkt 

der Aufstellung des Nahverkehrsplans sind weder konkrete Änderungsvorschläge noch der 

Zeitpunkt des Inkrafttretens eines novellierten PBefG bekannt. Der Landkreis Uelzen unterstützt die 

von der Arbeitsgemeinschaft der kommunalen Spitzenverbände Niedersachsens aufgestellten Forderungen 

nach einem eindeutigen Rechtsrahmen und einer klaren Zuständigkeit der ÖPNV- 

Aufgabenträger bei der Vergabe von Verkehrsdienstleistungen ohne die Einschaltung einer staatlichen 

Genehmigungsbehörde. 

1.1.4 Gesetz zur Gleichstellung von behinderten Menschen (BGG) 

Das zum 1.5.2002 rechtskräftig gewordene Gesetz zur Gleichstellung behinderter Menschen fordert 

in § 8 Abs. 2, „sonstige bauliche oder andere Anlagen, öffentliche Wege, Plätze und Straßen sowie 

öffentlich zugängliche Verkehrsanlagen und Beförderungsmittel im öffentlichen Personenverkehr 

sind nach Maßgabe der einschlägigen Rechtsvorschriften des Bundes barrierefrei zu gestalten.“ 

Das PBefG wurde im § 8 Abs. 3 neu formuliert und fordert ein, „die Belange behinderter und anderer 

Menschen mit Mobilitätsbeeinträchtigungen mit dem Ziel zu berücksichtigen, für die Nutzung 

des öffentlichen Personennahverkehrs eine möglichst weitreichende Barrierefreiheit zu erreichen; 

im Nahverkehrsplan werden Aussagen über zeitliche Vorgaben und erforderliche Maßnahmen getroffen. 

Bei seiner Aufstellung sind Behindertenbeauftragte oder Behindertenbeiräte der Aufgabenträger, 

soweit vorhanden, anzuhören.“ Weiter heißt es, dass der Auftrag auf Erteilung von Genehmigungen 

auf alle Fälle „ eine Darstellung der Maßnahmen zur Erreichung der möglichst weitreichenden 

barrierefreien Nutzung des beantragten Verkehrs entsprechend den Aussagen im Nahverkehrsplan“ 

enthalten soll. (§ 12 Abs. 1 Nr. 1c). 

Für die Aufstellung des Nahverkehrsplans hat das beschlossene Gesetz in sofern Konsequenzen, 

dass konkreter als bisher Aussagen zu den Maßnahmen und Zeitrahmen dieser Maßnahmen, die 

den barrierefreien Zugang zu den Verkehrsmitteln des ÖPNV und SPNV ermöglichen, getroffen und 

die Behindertenbeiräte der Landkreise beteiligt werden müssen. 

1.1.5 Niedersächsisches Gesetz über die Umweltverträglichkeitsprüfung (NUVPG) 

Nach § 9, Abs. 1 des Niedersächsischen Gesetzes über die Umweltverträglichkeitsprüfung 

(NUVPG) ist eine Strategische Umweltprüfung bei Plänen und Programmen durchzuführen, die in 

der Anlage 3 Nr. 2 aufgeführt sind und die Entscheidungen über die Zulässigkeit von Vorhaben, die 

in der Anlage 1 oder in der Anlage 1 Gesetz über die Umweltverträglichkeitsprüfung (UVPG) aufgeführt 

sind, im Sinne des § 14 UVPG einen Rahmen setzen. 

In Anlage 3 NUVPG „Liste der nach Landesrecht SUP-pflichtigen Pläne und Programme“ werden 

unter Ziffer 2 „Strategische Umweltprüfung bei Rahmensetzung nach § 9 Abs. 1 Nr. 2“ Nahverkehrspläne 

nach § 6 Abs. 1 des Niedersächsischen Nahverkehrsgesetzes (NNVG) genannt, soweit 

der Rahmen für ein Projekt nach Anlage 1 Nr. 14.10 oder 14.11 UVPG gesetzt wird. Dabei handelt 

es sich um folgende Projekte: 

� Bau einer anderen Bahnstrecke für den öffentlichen spurgeführten Verkehr mit den 

dazugehörigen Betriebsanlagen; 




� Bau einer Bahnstrecke für Straßenbahn, Stadtschnellbahnen in Hochlage, Untergrundbahnen 

oder Hängebahnen im Sinne des Personenbeförderungsgesetzes, jeweils mit den 

dazugehörigen Betriebsanlagen. 

Da der Landkreis Uelzen lediglich Aufgabenträger für den straßengebundenen ÖPNV ist, enthält 

der vorliegende Nahverkehrsplan keinerlei Rahmensetzungen für Projekte im Sinne der Anlage 1 

Nr. 14.10 oder 14.11 UVPG. Eine Strategische Umweltverträglichkeitsprüfung ist dementsprechend 

nicht vorzunehmen. 

1.2 Organisation des ÖPNV im Landkreis Uelzen 

1.2.1 Organisation der Aufgabenträger 

Zur Erfüllung der nach dem NNVG bestehenden Aufgaben haben 1996 die Landkreise Cuxhaven, 

Harburg, Lüneburg, Rotenburg (Wümme), Soltau-Fallingbostel (künftig Heidekreis) und Stade die 

Verkehrsgesellschaft Nord-Ost-Niedersachsen mbH (VNO) gegründet. Seit dem 01.01.1999 bzw. 

01.01.2003 sind die Landkreise Lüchow-Dannenberg und Uelzen ebenfalls Gesellschafter der VNO. 

Gegenstand des in Stade ansässigen Unternehmens ist die Unterstützung der Gesellschafterlandkreise 

bei allen den ÖPNV betreffenden Fragen und Aufgaben. Aufgaben der VNO sind insbesondere 

die 

� Erarbeitung, Fortschreibung und Koordinierung der Nahverkehrspläne sowie die Bearbeitung 

der Prüfaufträge aus den Nahverkehrsplänen; 

� Planung, Koordinierung und Umsetzung von Nahverkehrskonzepten für die Gesellschafter; 

� Erarbeitung von Vorschlägen für die Einführung einheitlicher Tarife; 

� Koordinierung und Kooperation mit benachbarten Tarif- und Verkehrsräumen; 

� Durchführung der Verfahren für den Abschluss von Verträgen oder die Erteilung von Auflagen 

bei gemeinwirtschaftlichen Verkehrsleistungen nach § 4 NNVG und sonstigen Verkehren; 

� Wahrung der Nahverkehrsinteressen der Gesellschafter gegenüber den Aufgabenträgern für 

den ÖPNV in Niedersachsen und in den angrenzenden Bundesländern. 

Organe der VNO sind der Aufsichtsrat, die Gesellschafterversammlung und der/die Geschäftsführer(in). 

Im Aufsichtsrat ist jeder Landkreis mit zwei Mitgliedern, in der Gesellschafterversammlung 

mit drei Mitgliedern vertreten. 

1.2.2 Organisation der Verkehrsunternehmen in Nord-Ost-Niedersachsen 

Die Verkehrsgemeinschaft Nordost-Niedersachsen (VNN), der 28 Verkehrsunternehmen in den 

Landkreisen Cuxhaven, Harburg, Lüchow-Dannenberg, Lüneburg, Rotenburg (Wümme), Soltau- 

Fallingbostel (künftig Heidekreis), Stade und Uelzen angehören, hat sich im Oktober 1995 als Gesellschaft 

bürgerlichen Rechts konstituiert. 

Wichtigste Ziele der VNN sind die Sicherung und der Ausbau des ÖPNV im nordostniedersächsischen 

Verkehrsraum. Die Weiterentwicklung des Regionaltarifs ist ebenso Aufgabe wie 

die Schaffung von Übergangstarifen zu den benachbarten Kooperationsräumen wie z. B. des Hamburger 

Verkehrsverbundes, des Großraumverkehrs Hannover und zum schienengebundenen Personennahverkehr. 

Vertreten wird die Gemeinschaft durch den Vorstand, der sich aus Delegierten 

von derzeit vier Unternehmen zusammensetzt. Wichtigstes Organ der VNN ist die Gesellschafter- 




versammlung, in der jedes Unternehmen das gleiche Stimmrecht besitzt. Geschäftsstellen der VNN 

befinden sich im Hause der KVG in Stade und im Hause der EVB in Zeven. 

1.3 Finanzierung des ÖPNV 

Zur Finanzierung des straßengebundenen ÖPNV stehen folgende Quellen zur Verfügung: 

� Fahrgeldeinnahmen aus Beförderungsentgelten, 

� Zahlungen des Landes nach § 45a PBefG als Ausgleichsanspruch des Unternehmers für 

Beförderungsleistungen im Ausbildungsverkehr, 

� Zahlungen des Landes nach § 148 SGB IX als Ausgleichsanspruch des Unternehmers für die 

unentgeltliche Beförderung von Schwerbehinderten im Personenverkehr, 

� Zuschussleistungen von kommunalen Gebietskörperschaften für gewünschte Verkehre oder 

Tarife, 

� Finanzhilfen des Landes zur Finanzierung des ÖPNV. 

Für den Landkreis Uelzen ist es in Anbetracht seiner wirtschaftlichen Situation nicht möglich, 

dem ÖPNV finanzielle Mittel über das heutige Maß hinaus zur Verfügung zu stellen. Die 

Finanzierung von Maßnahmen zur Verbesserung des ÖPNV muss sich entweder durch Erschließung 

von Rationalisierungspotenzialen, Erhöhung der Effektivität und Produktivität 

oder durch Kostenträgerschaft Dritter ergeben. 

1.3.1 Finanzmittel nach dem Regionalisierungsgesetz 

Nach dem Regionalisierungsgesetz erhalten die Länder infolge der Übernahme der Aufgabenverantwortung 

für den SPNV einen Anteil der Einnahmen des Bundes aus dem Mineralölsteueraufkommen 

für den ÖPNV. Nach § 7 RegG ist mit den Mitteln insbesondere der SPNV zu finanzieren. 

Sie können aber auch für Verbesserungsmaßnahmen im übrigen ÖPNV eingesetzt werden. 

Bezüglich der Höhe der Regionalisierungsmittel wurden gesetzliche Revisionen vorgenommen, die 

im Jahr 2006 zu einer Neufestlegung der Mittel führten. Ab dem Jahr 2008 ist auch wieder eine Dynamisierung 

von 1,5 % der Bundesmittel vorgesehen. 

Besonders geändert wurden die §§ 5 und 8. Nach § 5 „Finanzierung“ stehen den Ländern für den 

öffentlichen Personennahverkehr aus dem Mineralölsteueraufkommen des Bundes voraussichtlich 

jährlich folgende Beträge zur Verfügung: 

Jahr 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 

Regionalisierungsmittel (gesamt) 

[Mio. EUR] 



6.675,9 6.775,1 6.876,8 6.979,9 7.084,6 7.190,9 7.298,7 

Tabelle 1.3-1: Voraussichtliche Regionalisierungsmittel bis 2014, bundesweit 

Im § 8 wird in der neuen Fassung im Absatz 1 festgelegt, wie hoch der prozentuale Anteil jedes 

Bundeslandes an den im § 5 fixierten Mitteln ist. Der Anteil Niedersachsens beläuft sich auf 8,59 %. 

Für die Jahre 2008 und 2009 ist eine Aufstockung durch das Land Niedersachsen in Höhe von jeweils 

15 Mio. € beschlossen. Die Auswirkungen der Änderung des Regionalisierungsgesetzes für 

das Land Niedersachsen verdeutlicht die folgende Tabelle:



Regionalisierungsmittel [Mio. EUR] 573,4 582,0 590,7 599,6 608,6 617,7 627,0 

Landesaufstockung [Mio. EUR] 15,0 15,0 - - - - - 

Gesamt [Mio. EUR] 588,4 597,0 590,7 599,6 608,6 617,7 627,0 

Quellen: MW und eigene Berechnungen 

Tabelle 1.3-2: Voraussichtliche Regionalisierungsmittel des Landes Niedersachsen bis 2014 

Die Finanzmittel werden in Niedersachsen von der Landesnahverkehrsgesellschaft Niedersachsen 

GmbH (LNVG) verwaltet. Sie werden für die Finanzierung des SPNV und von Infrastrukturmaßnahmen 

verwendet. Auf Antrag finanziert die LNVG per Erlass Einzelmaßnahmen. Eine Richtlinie 

dazu oder ein Rechtsanspruch existiert nicht. 

1.3.2 Finanzmittel nach dem Niedersächsischen Nahverkehrsgesetz (NNVG) 

Bereits in den ersten Jahren des seit 1996 regionalisierten ÖPNV zeigte sich, dass die Aufgabenträger 

ohne finanzielle Unterstützung des Landes nicht in der Lage waren, ihrer Aufgabenverantwortung 

für den straßengebundenen ÖPNV angemessen gerecht zu werden. Dies hatte zur Folge, 

dass eine Vielzahl der in den Nahverkehrsplänen verankerten Vorschläge zur Verbesserung des 

ÖPNV wegen der begrenzten finanziellen Mittel der kommunalen Gebietskörperschaften nicht umgesetzt 

werden konnten. Zum 01.01.2005 hat darum das Land Niedersachsen das NNVG geändert 

und die ÖPNV-Aufgabenträger mit zusätzlichen RegG-Mitteln ausgestattet, aus denen sich für die 

Aufgabenträger neue finanzielle Spielräume ergeben haben. 

Die Finanzierung des ÖPNV ist in § 7 des NNVG geregelt. Die Absätze 1 – 3 regeln die Verteilung 

der Finanzmittel an die SPNV-Aufgabenträger, die das Land nach dem Regionalisierungsgesetz 

erhält. 

Nach § 7 Abs. 4 erhalten die Aufgabenträger zur Abdeckung von Verwaltungskosten einschließlich 

der Kosten für die Erstellung von Nahverkehrsplänen jährlich 1 EUR je Einwohner, mindestens jedoch 

100.000 EUR. 

Nach § 7 Abs. 5 erhalten die Aufgabenträger für den straßengebundenen ÖPNV anteilig Finanzmittel, 

die das Land nach dem RegG erhält. Diese Anteile werden zu zwei Dritteln nach der Einwohnerzahl 

und zu einem Drittel nach dem Flächenanteil berechnet. 

Abs. 7 legt fest, für welche Maßnahmen diese Mittel zu verwenden sind: 

� Investitionen in die Verbesserung des ÖPNV einschließlich des Neu- und Ausbaus von 

Bushaltestellen, 

� Förderung der Zusammenarbeit der Aufgabenträger, 

� Förderung von Tarif- und Verkehrsgemeinschaften sowie Verkehrsverbünden einschließlich des 

Ausgleichs verbundbedingter Mehrkosten, 

� Abdeckung von Betriebskostendefiziten im ÖPNV, soweit der Aufgabenträger ergänzende 

Betriebsleistungen vertraglich vereinbart oder auferlegt hat, 

� Förderung der Vermarktung und Verbesserung der Fahrgastinformation und 

� Durchführung von Verkehrserhebungen. 

Nach Abs. 8 gewährt das Land - nach Maßgabe von Richtlinien des Fachministeriums - auf Grundlage 

der Nahverkehrspläne 




� Zuwendungen für Investitionen aus den Mitteln nach § 3 Absatz 1 des Entflechtungsgesetzes 

und 

� Zuwendungen, insbesondere zur Investitionsförderung, aus den Finanzmitteln, die das Land 

nach dem RegG erhält. 

Nach Abs. 9 haben die Aufgabenträger dem Land die zweckentsprechende Verwendung der Finanzmittel 

nachzuweisen. 

1.3.3 Finanzmittel nach dem Entflechtungsgesetz 

Den Ländern stehen jährlich Beträge aus dem Bundeshaushalt zu, weil Finanzbeihilfen zur Verbesserung 

der Verkehrsverhältnisse der Gemeinden (Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz, GVFG) 

abgeschafft wurden und dadurch die Finanzierungsanteile des Bundes wegfallen sind. Nach dem 

bis zum 31.12.2013 geltenden Entflechtungsgesetz erhält Niedersachsen 9,248 % von dem jährlichen 

Gesamtbetrag von 1.335,5 Mio. EUR. Damit stehen den Gemeinden in Niedersachsen jährlich 

123,5 Mio. EUR zur Verfügung. 

Die Durchführung des GVFG ist Sache der Länder, die für die Bereiche Straßenbau und ÖPNV 

Länderprogramme aufstellen. 

Die zur Verfügung gestellten Beträge sind zweckgebunden an den Aufgabenbereichen der bisherigen 

Mischfinanzierungstatbestände nach dem GVFG für investive Maßnahme zu verwenden. 

1.3.4 Ausgaben für den ÖPNV im Landkreis Uelzen 

Für die Finanzierung im Bereich des ÖPNV standen dem Landkreis im Zeitraum von 2003 bis 2009 

folgende Finanzmittel zur Verfügung: 


NNVG § 7 (4) [EUR] 100.000 100.000 100.000 100.000 100.000 100.000 100.000 

NNVG § 7 (5) [EUR] 462.508 469.215 460.800 467.712 474.728 481.849 489.077 

Gesamt [EUR] 562.508 569.215 560.800 567.712 574.728 581.849 589.077 

Quelle: Landkreis Uelzen, eigene Berechnungen 

Tabelle 1.3-3: Voraussichtliche Finanzmittel für den ÖPNV im Landkreis Uelzen 2008 – 2014 

Der Landkreis hat die ihm zur Verfügung stehenden Mittel in den letzten Jahren in erster Linie für 

folgende Maßnahmen und Aufgaben verwendet: 

� Finanzierung der Tarif- und Verkehrsgemeinschaft „pluspunkt“ 

Ausgleich von Durchtarifierungs- und Harmonisierungsverlusten im Stadtgebiet Uelzen, sowie 

Durchführung von Verkehrserhebungen 

� Haltestellenmaßnahmen, Ausbau von Haltestellen in mehreren Orten 

� Fahrzeugbeschaffung, Zuschüsse für die Anschaffung u.a. von Niederflurfahrzeugen 

� Fahrgast-Information, Marketingmaßnahme und Verbesserung Internet-Auftritt von „mycity“ 

� VNO, Gesellschafteranteile für Personal- und Sachkosten 

� Freizeitverkehr, Einrichtung und Betrieb von Buslinien für den Freizeitverkehr (Entdeckerbus). 

Der Landkreis wendete für die ihm gesetzlich zugewiesene Aufgabe der Schülerbeförderung in den 

vergangen Jahren folgende Beträge auf (Schülersammelzeitkarten, Kosten für FVO-Verkehre, Zuschüsse 

für Zusatzleistungen in der Schülerbeförderung): 




2008 

Ansatz 



2009 

Plan 

2010 

Plan 

2011 

Plan 

Gesamt (Mio. EUR) 6,03 6,03 6,03 6,03 

Quelle: Landkreis Uelzen 

Tabelle 1.3-4: Ausgaben für die Schülerbeförderung im Landkreis Uelzen 

1.4 Wettbewerb im ÖPNV 

Die rechtlichen Rahmenbedingungen für den ÖPNV werden sich Ende 2009 erheblich ändern. Am 

3.12.2007 wurde die neue VO (EG) Nr. 1370/2007 nach 7-jährigem Gesetzgebungsverfahren bekannt 

gemacht. Sie wird am 3.12.2009 in Kraft treten und die bisherige VO (EWG) Nr. 1191/69 und 

1307/70 ablösen. 

Für die Frage, wie mit bestehenden und künftigen vertraglichen Regelungen umzugehen ist, muss 

berücksichtigt werden, welche Rahmenbedingungen künftig für ÖPNV-Verkehre gelten werden. 

Diese werden nicht nur von der neuen ÖPNV-Verordnung bestimmt. Vielmehr wird im Hinblick auf 

die neue europäische Rechtslage auch das nationale Recht, insbesondere das PBefG anzupassen 

sein. 

Der zukünftige Zuschnitt des PBefG ist allerdings derzeit noch nicht absehbar. Insbesondere kann 

noch nicht prognostiziert werden, ob sich die erforderliche PBefG-Reform auf unumgängliche Anpassungen 

an die VO 1370/2007 beschränken wird oder ob der Novellierungsanlass dafür genutzt 

wird, das PBefG insgesamt den Erfordernissen der in den letzten Jahren stattgefundenen 

Marktöffung anzupassen. Auch ist noch nicht ersichtlich, ob es im Zuge einer Novellierung bei der 

bisherigen bundeseinheitlichen Regelung der Genehmigungsverfahren bleiben wird oder ob das 

neue PBefG lediglich einen Rahmen aufzeigen wird, innerhalb dessen die Länder das Verfahren 

nach ihren Bedürfnissen ausgestalten können. 

Kernpunkte der neuen Verordnung sind 

� die Vorgabe, nach welchen Regeln ÖPNV-Leistungen zu vergeben sind (allgemeines 

Vergaberecht oder Wettbewerbsregeln der Verordnung). Gilt die Verordnung, gibt es klare 

Vorgaben, welche Verkehre wettbewerblich zu vergeben sind und welche Verkehre 

wettbewerblich oder direkt vergeben werden können. 

� die Anforderung, dass jegliche Ausgleichsleistung transparent fixiert und kommuniziert werden 

muss, unabhängig davon, ob direkt oder wettbewerblich vergeben. Das wesentliche Element 

der neuen Pflichten für den Aufgabenträger ist die Festlegung der Rechte und Pflichten in 

einem öffentlichen Dienstleistungsauftrag. 

1.5 Demografischer Wandel als Rahmenbedingung des ÖPNV 

1.5.1 Ursachen und Folgen des Demografischen Wandels 

Für Niedersachsen liegen aktuelle Untersuchungen zum Thema „Demografischer Wandel“ vor: 

� Niedersächsischer Landtag: Bericht der Enquete-Kommission „Demografischer Wandel – 

Herausforderung an ein zukunftsfähiges Niedersachsen“, 2007 

� Bertelsmann-Stiftung: Demografiebericht. Ein Baustein des Wegweisers Demografischer 

Wandel


� Niedersächsisches Institut für Wirtschaftsforschung (NIW): LTS-Bevölkerungsprognose, 2006 

� StadtRegion Büro für Raumanalysen und Beratung 

Bevölkerungs- und Haushaltsprognose 2020 und Analyse der Wanderungsverflechtungen für 

den Landkreis Uelzen, 2006 

Die folgende, zusammenfassende Darstellung stützt sich im Wesentlichen auf den Bericht der Enquete-Kommission. 

Die demografische Entwicklung wird nach Auffassung der Enquete-Kommission 

in den nächsten Jahrzehnten von 3 Dingen maßgeblich bestimmt: 

□ Die niedrige Geburtenhäufigkeit; 

□ die hohe und weiter steigende Lebenserwartung und 

□ die Zu- und Abwanderung. 

Der Bericht der Enquete-Kommission umschreibt die Folgen dieser zukünftigen Entwicklung mit den 

Schlagworten „weniger, grauer, vereinzelter und bunter“ 

� „Weniger“ für den Bevölkerungsrückgang, der sich vor allem aus der zu niedrigen 

Geburtenhäufigkeit ergibt, so dass in Zukunft die negative Bilanz von Geburten und Sterbefällen 

in immer weniger Gemeinden durch Wanderungsgewinne ausgeglichen werden kann. 

� „Grauer“ für die Bevölkerungsalterung wegen des steigenden Anteils älterer Menschen an der 

Gesamtbevölkerung bei gleichzeitig geringer werdender Besetzung der nachwachsenden 

Jahrgänge. Dies geht einher mit einer tief greifenden Veränderung familiärer Strukturen. 

� „Vereinzelter“ für die fortschreitende Singularisierung zum einen wegen des zukünftig höheren 

Anteils älterer Menschen bei längerer Lebenserwartung von Frauen, zum anderen wegen des 

Bedeutungsverlustes der Normbiografie mit Partnerschaft und Familiengründung. 

� „Bunter“ für die Internationalisierung bzw. Heterogenisierung der Bevölkerung wegen der in 

Zukunft verstärkten Verlagerung des Zuzugspotenzials auf außereuropäische Räume und 

wegen der relativ jungen Altersstruktur der Bevölkerungsgruppe mit Migrationshintergrund. 

1.5.2 Zukünftige Entwicklung 

Für die regionale Bevölkerungsvorausschätzung wird das Niedersächsische Landesamt für Statistik 

(NLS) die Variante 1-W1 zugrunde legen. Diese geht von einem bundesweiten jährlichen Wanderungsgewinn 

von 100.000 Personen (W1), einer konstanten Geburtenrate von 1,4 Kindern je Frau 

(G1) sowie einer leichten Zunahme der Lebenserwartung (L1) aus. 

Auf Basis dieser Variante geht die 11. koordinierte Bevölkerungsvorausberechnung davon aus, 

dass mit 8 Millionen Personen nach einer langen Wachstumsprognose der höchste Bevölkerungsstand 

in Niedersachsen bereits im Jahr 2004 erreicht worden war. Entsprechend wird im gesamten 

Prognosezeitraum (2005 bis 2050) mit einem kontinuierlichen Bevölkerungsrückgang um gut 1,4 

Mio. Menschen auf 6.549.100 Einwohnern im Jahr 2050 gerechnet. 

Eine Bevölkerungsvorausschätzung des NLS für die niedersächsischen Regionen bis zum 

31.12.2020 geht von einer sinkenden Einwohnerzahl auf 7,95 Mio. Einwohnern aus (Basis ist allerdings 

noch die 5. Variante der 10. koordinierten Bevölkerungsvorausberechnung, die durch die 11. 

koordinierte Vorausberechnung teilweise überholt sein dürfte). Nach dieser Vorausschätzung ist für 

den Landkreis Uelzen bis 2020 von einem Bevölkerungsrückgang bis zu 5% im Vergleich zum Jahr 

2004 auszugehen. 

Das Niedersächsische Institut für Wirtschaftsforschung (NIW) geht in einer aktuellen Bevölkerungsprognose 

2005 bis 2020 von deutlich ungünstigeren Entwicklungen als bisherige Prognosen aus. 




Aber selbst diese Prognose geht von einem Wanderungsgewinn von 15.000 Personen aus, während 

in den letzten Jahren ein kontinuierlich schrumpfender Wanderungsgewinn für Niedersachsen 

zu verzeichnen ist: Für das Jahr 2005 betrug dieser 9.200, im Jahr 2006 sank dieser auf 5.400 Personen. 

Auch die NIW-Bevölkerungsprognose wäre demnach – wenn sich dieser Trend verfestigt - 

als zu optimistisch einzuschätzen. Nach der Untersuchung des NIW müsste der Landkreis Uelzen 

mit einem Bevölkerungsrückgang von etwa 6 % bis 2020 rechnen. 

1.5.3 Zusammenfassende Einschätzung der regionalen Besonderheiten 

In der Vergangenheit wies Niedersachsen überwiegend ein Bevölkerungswachstum auf, welches 

von 1988 bis 2006 insbesondere in den nördlichen und nordwestlichen Landesteilen stark ausgeprägt 

war. Nach den Bevölkerungsprognosen wird sich der Bevölkerungsrückgang in den südlichen 

und kreisfreien Städten verstärken und auch weiter nördlich gelegene Landesteile erfassen. Betroffen 

sind dann auch die an der Nordseeküste gelegenen Gebietskörperschaften zwischen den 

Landkreisen Cuxhaven und Wittmund. Lediglich die westlichen Landesteile sowie das niedersächsische 

Umland Hamburgs werden in diesem Zeitraum bis 2020 noch Bevölkerungszuwächse zu 

verzeichnen haben. 

Die Zuwächse der Vergangenheit resultierten überwiegend aus Wanderungsgewinnen und hier 

insbesondere durch Spätaussiedler. Zukünftig werden diese Wanderungsgewinne – wie schon seit 

einigen Jahren – weiter rückläufig sein. Einen nennenswerten Wanderungsgewinn werden dann nur 

noch einige Landkreise im südlichen Hamburger und im westlichen Bremer Umland haben, die weiterhin 

vom Suburbanisierungstrend dieser Metropolen profitieren können. 

Ohne Ausnahme ist in der Vorausschau in allen Landesteilen ein deutlicher Anstieg des Durchschnittsalters 

der Bevölkerung zu erwarten. Zukünftig kann landesweit auch von einer Erhöhung 

des Anteils ausländischer Personen sowie von Personen mit Migrationshintergrund ausgegangen 

werden. 

Die weiter von den Arbeitsmarktzentren entfernt liegenden Landesteile insbesondere im Süden und 

mit Einschränkung im Osten Niedersachsens sowie an der Nordseeküste haben eine deutlich ungünstigere 

demografische Entwicklung zu erwarten als das westliche Niedersachsen und das weitere 

Umland Hamburgs. 

Verstärkt werden diese Trends zusätzlich durch selektive Wanderungsbewegungen zwischen diesen 

Räumen, die dazu führen, dass junge Bevölkerungsgruppen in der Summe eher die heute 

schon strukturschwächeren Regionen verlassen und sich in den Arbeitsmarktzentren und deren 

Peripherie ansiedeln, wodurch deren relativ günstige Bevölkerungsstruktur gestärkt und die der 

strukturschwächeren Gebiete weiter geschwächt wird. 

Schrumpfung und Wachstum liegen auch innerhalb eines Landkreises häufig eng beieinander. Die 

Ursachen hierfür bestehen zum einen darin, dass einzelne Landkreisteile häufig näher an den Arbeitsmarktzentren 

gelegen sind und daher eine höhere Zuwanderungsattraktivität für junge Menschen 

besitzen, und zum anderen im Suburbanisierungstrend, der bereits in der Vergangenheit 

dazu geführt hat, dass sich wohnungsmarktbedingt das Umland vieler kleiner und größerer Zentren 

sehr viel günstiger entwickelt hat als das Zentrum selbst. Inwieweit sich dieser Trend fortsetzen 

wird, ist allerdings ungewiss; erste Anzeichen deuten darauf hin, dass die Zentren aufgrund der 

besseren Versorgungsstrukturen wieder vermehrt an Attraktivität als Wohnungsstandort gewinnen. 




1.5.4 Herausforderungen für Verkehr und Mobilität 

Der Demografische Wandel bringt für zahlreiche Angebote der öffentlichen und privaten Daseinsvorsorge 

Anpassungsbedarf mit sich. Die Folgen sind Konzentrationsprozesse, die sich aus Gründen 

der Auslastung stärker an Nutzerzahlen als an räumlichen Distanzen orientieren. Diese Entwicklung 

gefährdet vor allem im ländlichen Raum vorhandene Versorgungsstandorte und führt – bei 

Wegfall von Angeboten in der Fläche – zu einem erhöhten Mobilitätsbedarf, den vor allem nicht 

automobile Bevölkerungsgruppen immer schwerer bewältigen können. Deshalb geht die einfache 

Gleichung „weniger Bevölkerung gleich weniger Auslastung der Verkehrssysteme“ nicht auf, da sich 

zusätzlich zur demografischen Entwicklung auch Mobilitätsanforderungen sowie das Mobilitätsverhalten 

der Bevölkerung verändern. 

Bevölkerungsrückgang und Wandel der Altersstruktur, besonders in ländlichen Regionen, können 

zu einer weiteren Reduzierung des Angebotes des ÖPNV führen. Daraus ergeben sich insbesondere 

für die ältere, nicht motorisierte Bevölkerung Probleme. 

Inwieweit der demografische Wandel zukünftig zu einer Erhöhung oder Verringerung des Verkehrsaufkommens 

führt, ist offen. 

� Zwar bedeutet ein Bevölkerungsrückgang zunächst eine Verringerung der Zahl der 

Verkehrsteilnehmer, jedoch führen die vor allem im ländlichen Raum ablaufenden 

Konzentrationsprozesse von Arbeitsstätten sowie Versorgungs- und Freizeiteinrichtungen zu 

immer längeren Wegen. 

� Zwar nimmt der Aktionsradius der Menschen im Alter tendenziell ab, jedoch wird eine starke 

Zunahme des Freizeitverkehrs auch von Senioren/ Seniorinnen erwartet. Hinzu kommt, dass 

die Verfügbarkeit privater PKW in den höheren Altersgruppen zukünftig noch ansteigen wird. 

� Allerdings wird mit der steigenden Zahl hochbetagter Menschen auch die Zahl derer ansteigen, 

die künftig nicht mehr automobil sind und auf öffentliche Verkehrsangebote angewiesen sein 

werden. 

Unstrittig ist die Zunahme der individuellen Mobilitätsanforderungen. Eine besondere Herausforderung 

der Zukunft ist die Sicherung der Mobilitätsangebote in den ländlichen Räumen, wo rückläufige 

Bevölkerungszahlen und die Ausdünnung öffentlicher Verkehrsangebote die Teilhabemöglichkeiten 

für nicht automobile Bevölkerungsgruppen erschweren. 

1.5.5 Auswirkungen auf den öffentlichen Personenverkehr 

Das ÖPNV-Angebot ist unmittelbar von den Fahrgastzahlen abhängig. Diese sind in ländlichen 

Räumen naturgemäß niedriger als in Städten. Entsprechend stehen in diesen Gebieten nur eingeschränkte 

Angebote zur Verfügung. Das Nutzerverhalten hat sich im ländlichen Raum dem geringen 

ÖPNV-Angebot angepasst, woraus eine Zunahme des MIV resultierte. 

Der ÖPNV in ländlichen Gebieten ist dabei mit einem sich selbst verstärkenden Problem konfrontiert: 

Sinkende Fahrgastzahlen führen zu einer Reduzierung des Angebotes – ein reduziertes Angebot 

führt zu einer weiteren Abnahme der Fahrgastzahlen. Sinkende Bevölkerungszahlen beschleunigen 

diesen Prozess, da sie die Wirtschaftlichkeit der Systeme weiter schwächen. Von dieser 

Entwicklung sind insbesondere Bevölkerungsgruppen betroffen, die nicht über einen eigenen 

PKW verfügen. 




Der ÖPNV im ländlichen Raum wird überwiegend durch die Schülerbeförderung finanziert. Ein 

Rückgang der Schülerzahlen, wie er zukünftig in weiten Teilen des Landes zu erwarten ist, wirkt 

sich daher unmittelbar auf die wirtschaftliche Tragfähigkeit des ÖPNV-Angebotes aus. Dabei lässt 

sich vermuten, dass eine mit dem Rückgang der Schülerzahlen verbundene Reduzierung von 

Schulstandorten zum einen dazu führt, dass prozentual mehr Schüler/innen auf Beförderung angewiesen 

sein werden und zum anderen weitere Wege für die Beförderung zurückgelegt werden 

müssen, was den beschriebenen Effekt teilweise kompensieren könnte. 

Die weitere Entwicklung des ÖPNV hängt eng mit der zukünftigen Finanzierung der Schülerbeförderung 

zusammen (Stichwort: Zahlungen nach § 45a PBefG). 

Durch die beschriebenen Konzentrationsprozesse im ländlichen Raum werden die Wegeketten der 

Bevölkerung komplexer. Entsprechend komplexe Wegeketten lassen sich jedoch in einem zeitlich 

vertretbaren Maß immer weniger mit öffentlichen Verkehrsmitteln bewältigen, wodurch der private 

PKW seine Bedeutung im ländlichen Raum weiter ausbauen und die Nachfrage nach ÖPNV- 

Angeboten voraussichtlich weiter sinken wird. Ob die steigende Zahl älterer Menschen den Rückgang 

anderer Nutzergruppen kompensieren wird, ist fraglich, da einerseits der Führerscheinbesitz 

und die PKW-Verfügbarkeit unter den älteren Menschen ansteigen, andererseits aber die Zunahme 

der Hochaltrigen einen Anstieg nicht (mehr) automobiler Bevölkerung bewirken dürfte. Dennoch 

kann von einem Anwachsen der ÖPNV-Nutzer im Rentenalter ausgegangen werden mit der Folge, 

dass eine Verbesserung der Barrierefreiheit des Angebotes notwendig ist. 

Der SPNV erfüllt in ländlichen Räumen eine wichtige Versorgungsaufgabe, beschränkt sich dabei 

aber eher auf regionale Verbindungen. Auf der Ebene kleinräumiger Verbindungen, wie sie zur Sicherung 

der Mobilität innerhalb ländlicher Regionen notwendig ist, ist der SPNV gegenüber dem 

straßengebundenen ÖPNV im Nachteil, da eine Anpassung an reduzierte Fahrgastzahlen aufgrund 

der höheren Fixkosten oder eine Flexibilisierung der Wegeführung wesentlich schwieriger zu leisten 

ist. 

1.5.6 Handlungsansätze zur Sicherung der Mobilität aller Bevölkerungsgruppen 

Da kompakte und durchmischte Siedlungsstrukturen die Effizienz insbesondere des ÖPNV erhöhen 

und die Anzahl von Wegen sowie deren Länge reduzieren, wäre es sinnvoll, Siedlungsentwicklung, 

Versorgungs- und Infrastrukturen sowie Verkehrsentwicklung verstärkt aneinander auszurichten 

und entsprechende Konzepte in der Praxis konsequenter umzusetzen. 

Besondere Herausforderungen zur Sicherung der Mobilität aller Bevölkerungsgruppen stellen sich 

in den ländlichen Räumen mit überproportionalen Entleerungs- und Alterungstendenzen. Hier sind 

konventionelle ÖPNV-Systeme aufgrund der geringen und sinkenden Bevölkerungsdichte immer 

schwieriger zu finanzieren. 

Die zukünftige Entwicklung der Mobilitätsbedürfnisse und -anforderungen ist schwer abschätzbar, 

da sie nicht allein von demografischen Prozessen abhängt. Hinzu kommen insbesondere die Entwicklung 

der Mobilitätskosten, die Veränderung gesellschaftlicher Präferenzen bei der Wahl der 

Verkehrsmittel, die Einkommensentwicklung oder auch der Wandel von Wegbeziehungen zwischen 

den Wohn-, Arbeits-, Freizeit- und Versorgungsstätten. 

Zukünftige Mobilitätskonzepte müssen daher sowohl zeitlich als auch räumlich flexibel und anpassungsfähig 

sein. Zeitlich, weil zunächst noch mit einer Zunahme des Mobilitätsaufwandes aufgrund 

sich verlängernder Wegebeziehungen gerechnet werden kann, während mittelfristig der Bevölkerungsrückgang 

und die steigenden Energiepreise zu einem Absinken des Gesamtverkehrsaufkom- 




mens führen werden. Räumlich flexible Konzepte sind gefragt, weil die Herausforderungen und Bedürfnisse 

lokal unterschiedlich sind und nur durch angepasste integrierte Konzepte bewältigt werden 

können. 

Die Schülerbeförderung trägt maßgeblich zur Finanzierung des ÖPNV-Angebotes im ländlichen 

Raum bei. Der zu erwartende Rückgang der Schülerzahlen und die damit in einigen Regionen notwendigerweise 

verbundene Konzentration von Schulstandorten machen daher Anpassungsleistungen 

notwendig. Unter diesem Gesichtspunkt wäre zu überprüfen, welche Gebietseinheiten die optimale 

Grenze für die Beschulung und Organisation der Schülerbeförderung bilden. 

In diesem Zusammenhang kann auch die Frage der Schulstruktur in Niedersachsen Bedeutung für 

die Länge der Schulwege und damit für die Kosten der Schülerbeförderung erlangen. Dabei sichert 

eine wohnortnahe Schulversorgung kurze Schulwege. 

Eine Möglichkeit der effizienteren Abwicklung der Schülerbeförderung bestünde auch darin, gestaffelte 

Anfangs- und Endzeiten zwischen den Schulstandorten einzuführen. Das Beförderungsaufkommen 

könnte dadurch zeitlich entzerrt werden, wodurch sich der notwendige Einsatz von Fahrzeugen 

und Personal deutlich reduzieren ließe. 

Die derzeit laufenden Diskussionen zur Änderung des § 45 a des PBefG sollten genutzt werden, 

um die Transparenz der Mittelvergabe an die Unternehmen zu erhöhen und effizientere Strukturen 

zu schaffen. Dabei ist vor allem die Frage zu klären, ob direkte Vereinbarungen zwischen Land und 

Verkehrsunternehmen oder zwischen Land und den öffentlichen Auftraggebern (Landkreise) getroffen 

werden sollten. 

Der klassische liniengebundene ÖPNV ist unter den Bedingungen sinkender Nutzerzahlen nur noch 

mit einem hohen Einsatz von Zuschüssen flächendeckend aufrecht zu erhalten. Lösungs- und Anpassungsmöglichkeiten 

bestehen in alternativen Bedienkonzepten, die mit kleinen Fahrzeugen ohne 

feste Linien- und Fahrplanbindung eine flexible Versorgung gewährleisten können, wie etwa 

� Rufbusse und Sammeltaxis, 

� Bürgerbusse und Dorfmobile, 

� Einrichtung von Event- und Mitnahmeverkehren (Theaterbusse, Event-Shuttle, 

Tourismusverkehre), Mitfahrzentralen bzw. Anlaufstellen. 

Entsprechende Systeme können im ländlichen Raum eine sinnvolle Ergänzung zum verbliebenen 

liniengebundenen ÖPNV darstellen und dabei vor allem eine Anbindungsfunktion zu den bestehenden 

Linien übernehmen. Eine parallele Streckenbedienung zu bestehenden Angeboten ist dagegen 

wenig sinnvoll. 

Die Mobilitätsanforderungen reichen längst über die Grenzen einzelner Landkreise hinaus. Der Zusammenarbeit 

zwischen den Landkreisen im Bereich der Verkehrs- und Mobilitätsplanung kommt 

deshalb eine hohe Bedeutung zu. Optimierungsmöglichkeiten bieten sich etwa 

� in der Abstimmung der Netzpläne und in der Koordination der unterschiedlichen Verkehrsmittel 

auf Schiene und Straße; 

� in der Zusammenlegung von Verkehrsunternehmen; 

� im Ausbau von geeigneten (internetbasierten) Informationssystemen, die den Vertrieb von 

Mobilitätsangeboten aus einer Hand bieten. 




Inwieweit es dem ÖPNV gelingen wird, von der zunehmenden Mobilität und der steigenden Anzahl 

älterer Menschen zu profitieren, wird maßgeblich von der jeweiligen Ausgestaltung der Angebote 

bestimmt sein. Handlungsmöglichkeiten für die ÖPNV-Anbieter bestehen 

� in der barrierefreien Gestaltung der Angebote, 

� in der Schaffung leicht wahrnehmbarer und verständlicher Informationsangebote, 

� in der sicheren und qualitativ hochwertigen Gestaltung der Fahrzeuge und Haltepunkte. 

1.5.7 Handlungsempfehlungen 

Zu den „Handlungsansätzen zur Sicherung der Mobilität für alle Bevölkerungsgruppen“ empfiehlt 

die Enquete Kommission des Landes Niedersachsen: 

� sich für eine effizientere Schülerbeförderung, insbesondere für eine verbesserte Koordinierung 

der landkreisübergreifenden Schülerbeförderung und eine Entzerrung des Beförderungsaufkommens 

durch gestaffelte Anfangs- und Endzeiten an den Schulen einzusetzen; 

daraus ergibt sich für den Landkreis ein Zielkonflikt zwischen der vom Land gewollten Eigenständigkeit 

der Schulen, die zunehmend ihre individuelle Zeitgestaltung vornehmen, und der 

verkehrlichen Notwendigkeit, Vorgaben machen zu müssen; 

� Versorgungsdefizite in Teilen der ländlichen Räume durch alternative Bedienkonzepte 

abzumildern, z.B. durch Rufbusse, Sammeltaxis, Bürgerbusse, Einrichtung von 

Mitfahrzentralen; 

� die Regionalisierungsmittel des Bundes auch künftig für den bedarfsgerechten Ausbau des 

ÖPNV zu nutzen; 

� bei der Gestaltung des Verkehrsangebotes den Besuch von Betreuungseinrichtungen auch 

während der Ferientage zu berücksichtigen; 

� barrierefreie Informationssysteme auszubauen, die nachfragegerecht Informationen und 

Vertrieb von Mobilitätsangeboten aus einer Hand bieten; 

� sich dafür einzusetzen, dass die Belange von in ihrer Mobilität eingeschränkten 

Personengruppe im ÖPNV und bei der Bewertung von Nahverkehrsprojekten hinreichend 

berücksichtigt werden (barrierefreie Gestaltung der Angebote, leicht verständliche 

Informationsangebote); 

� Verkehrsplanung und Verkehrswegebau stärker an den Interessen Älterer zu orientieren. 



22 Bestandsdarstellung VNO 

2. Bestandsdarstellung 

2.1 Siedlungs- und Bevölkerungsstruktur 

2.1.1 Zentralörtliche Gliederung 

In Niedersachsen ist das zentralörtliche Gliederungsprinzip, das seit 1968 in der Raumordnung von 

Bund und Ländern verankert ist, mit der Gliederung in Ober-, Mittel- und Grundzentren als Zentrale 

Orte ein grundlegendes raumordnerisches Instrument zur Sicherung und Entwicklung der Siedlungsstruktur. 

Diese zentralörtliche Gliederung ist die Grundlage für die verkehrliche Bewertung in 

den Kapiteln 3.2.2 und 3.2.3. 

Das Regionale Raumordnungsprogramm (RROP) des Landkreises Uelzen 2000 bestimmt Uelzen 

als Mittelzentrum, dem alle Gemeinden des Landkreises als Mittelbereich zugeordnet werden. 

Bad Bevensen, Bienenbüttel, Bad Bodenteich, Ebstorf, Rosche, Suderburg und Wrestedt werden 

als Grundzentren ausgewiesen. 

Unterhalb der grundzentralen Ebene übernehmen Suhlendorf, Wieren und Wriedel grundzentrale 

Teilfunktionen. 

Wriedel 

Ebstorf 

Suderburg 

Mittelzentrum 

Grundzentrum 

Orte mit grundzentraler Teilfunktion 



Bienenbüttel 

Bad 

Bevensen 

Uelzen 

Wrestedt 

Wieren 

Bad 

Bodenteich 

Rosche 

Suhlendorf 

Abb. 2.1-1: Gebietskörperschaften und zentralörtliche Gliederung im Landkreis Uelzen


2.1.2 Einwohner 

Zum 30.09.2008 verzeichnete der Landkreis Uelzen eine Einwohnerzahl von 95.159. Die durchschnittliche 

Bevölkerungsdichte lag bei 65,5 Einwohner/km². Die Vergleichswerte für das Land Niedersachsen 

liegen bei 167,6 Einwohner/km². 

Nähere Angaben zu den Einwohnerzahlen und deren Entwicklung sowie zur Bevölkerungsdichte 

der einzelnen Gebietskörperschaften sind der folgenden Tabelle zu entnehmen. 

Gebietskörperschaft 



Einwohnerzahlen 

Einw./ 

km² 

Bevölkerungsentwicklung 

2001-2008 

1991 1996 2001 2006 2008 2008 absolut prozentual 

Landkreis Uelzen 94.172 96.176 97.635 96.458 95.159 65,5 -2.476 -2,5% 

Uelzen, Stadt 35.597 35.382 35.215 34.758 34.442 253,5 -773 -2,2% 

Bienenbüttel 5.301 5.966 6.672 6.713 6.655 67,2 -17 -0,3% 

SG Bevensen 16.102 16.512 16.655 16.554 16.325 72,0 -330 -2,0% 

SG Bodenteich 6.244 6.333 6.356 6.388 6.253 44,9 -103 -1,6% 

SG Altes Amt Ebstorf 9.934 10.263 10.744 10.603 10.453 41,4 -291 -2,7% 

SG Rosche 7.146 7.298 7.489 7.259 7.151 34,0 -338 -4,5% 

SG Suderburg 7.014 7.334 7.356 7.233 7.043 28,2 -313 -4,3% 

SG Wrestedt 6.834 7.088 7.148 6.950 6.837 48,6 -311 -4,1% 

Quelle: Niedersächsisches Landesamt für Statistik, 2008, eigene Berechnungen 

Tabelle 2.1-1: Einwohnerzahlen 1991 – 2008, Bevölkerungsdichte 2008 und -entwicklung im 

Landkreis Uelzen 

2.1.3 Demografische Entwicklung 

Der im Zuge der Wiedervereinigung zu verzeichnende Trend des kontinuierlichen Anstiegs der 

Einwohnerzahlen seit den 90er Jahren hat im Landkreis etwa 2004 seinen Höchststand erreicht. 

Danach sinken die Werte zunächst leicht und – nach den Prognosen des NLS – zunehmend stärker. 

Ein Vergleich der Bevölkerung zwischen den Jahren 2001 und 2006 zeigt den Trend an (vgl. 

Tabelle 2.1-1). Insgesamt nimmt die Einwohnerzahl des Landkreises um über 1.000 ab. Nur in der 

Gemeinde Bienenbüttel und der Samtgemeinde Bodenteich gab es einen leichten Anstieg. 

Die Abbildung 2.1-2 zeigt die Entwicklung für den Landkreis bis zum Jahr 2016 auf. Danach reduziert 

sich die Einwohnerzahl im Jahr 2013 auf etwa 96.000. 

Quelle: Niedersächsisches Landesamt für Statistik, 2007 

Abb. 2.1-2: Einwohnerentwicklung und Prognose 2004 – 2016 im Landkreis Uelzen


2.1.3.1 Altersstruktur 

Die Entwicklung der Altersstruktur im Landkreis und die weitere Tendenz nach den Prognosen des 

NLS lassen deutlich erkennen, dass der Anteil der jungen Bevölkerung stetig abnimmt und der der 

älteren Bevölkerung zunimmt. Die Folge ist eine immer weiter fortschreitende Überalterung der Bevölkerung. 

Genauere Zahlenwerte sind der folgenden Tabelle zu entnehmen. 

. 

Altersgruppe Bevölkerungsanteil in Prozent 

2006 2011 2016 

0 – 18 20,6% 19,3% 18,1% 

18 – 65 56,8% 57,5% 58,5% 

65 u. ä. 22,6% 23,2% 23,3% 


Tabelle 2.1-2: Altersstruktur und Prognose 2006 – 2016 im Landkreis Uelzen 

2.1.3.2 Motorisierung 

Eine wichtige Einflussgröße für die potenzielle Nutzung des ÖPNV-Angebotes ist die Motorisierungsdichte. 

Gemeint ist damit das Verhältnis des MIV-Kraftfahrzeugbestandes zur Gesamteinwohnerzahl 

einer Gebietskörperschaft. 

2007 betrug die Motorisierungsdichte im Landkreis Uelzen 581 Pkw/1.000 Einwohner. Als Vergleichswerte 

seien angeführt: Für das Land Niedersachsen sind es 573 Pkw/1.000 Einwohner, für 

den ehemaligen Regierungsbezirk Lüneburg 600 Pkw/1.000 Einwohner. Von allen Landkreisen des 

Bezirks Lüneburg hat lediglich der Landkreis Lüneburg eine geringere Motorisierungsdichte als der 

Landkreis Uelzen (NLS, 2007). 

2.2 Pendler 

In diesem Kapitel werden Verkehrsverflechtungen der Berufspendler dargestellt. Grundlage für die 

Pendlerbeziehungen sind die sozialversicherungspflichtig Beschäftigten (Stand 30.06.2007). Es 

wird nicht zwischen Voll- und Teilzeitbeschäftigten unterschieden. Sie enthalten aber die Auszubildenden. 

Zu den Pendlern kommt eine unbekannte Anzahl weiterer Berufstätiger wie Beamte oder 

Selbstständige. Die Verkehrsbeziehungen der Schüler finden sich im Kapitel 2.3. 

Über 18.500 sozialversicherungspflichtig Beschäftigte pendeln innerhalb des Landkreises Uelzen 

zwischen Wohn- und Arbeitsort. Die Abbildungen 2.2-1 bis 2.2-4 zeigen auf dem Ring 1 die Pendlerbeziehungen 

innerhalb des Landkreises. 

Fast 9.000 sozialversicherungspflichtig Beschäftigte pendeln aus dem Landkreis Uelzen hinaus, 

Über 5.000 Pendler kommen von außerhalb in den Landkreis zur Arbeit. Die Tabellen 2.2-1 und 

2.2-2 sowie die Abbildungen 2.2-1 bis 2.2-4 verdeutlichen die Pendlerbeziehungen zwischen den 

Gebietskörperschaften des Landkreises und Regionen außerhalb. Auf dem Ring 2 sind die Pendlerströme 

mit anderen Städten, Samtgemeinden oder Einheitsgemeinden zu entnehmen. Der Ring 

3 summiert alle Pendler mit den jeweiligen Kreisfreien Städten bzw. Landkreisen auf. 




Auspendler 

Anteile der Ziellandkreise 

[Pers.] LG WL HH CE H*) GF WOB SFA DAN Summe 

Uelzen, Landkreis 8.635 32,0% 2,9% 16,4% 6,0% 6,2% 4,6% 3,5% 5,7% 4,3% 81,4% 

Uelzen, Stadt 2.495 23,9% 2,0% 18,5% 7,2% 9,7% 4,2% 3,9% 4,0% 5,2% 78,6% 

Bienenbüttel 1.281 58,6% 5,2% 19,3% 0,9% 1,6% 0,0% 0,0% 1,7% 0,0% 87,4% 

SG Bevensen 1.465 43,5% 3,4% 21,2% 2,5% 3,2% 1,4% 0,4% 1,9% 4,8% 82,3% 

SG Bodenteich 570 7,7% 1,2% 7,0% 6,0% 4,6% 29,1% 20,4% 2,3% 3,2% 81,4% 

SG Altes Amt Ebstorf 1.150 34,6% 4,1% 12,7% 4,9% 4,9% 0,9% 0,5% 20,0% 2,4% 85,0% 

SG Rosche 538 23,2% 0,0% 12,5% 3,7% 6,5% 3,9% 3,5% 3,2% 16,7% 73,2% 

SG Suderburg 656 16,8% 2,6% 13,0% 20,7% 9,1% 3,7% 1,7% 8,4% 2,3% 78,2% 

SG Wrestedt 480 20,2% 2,1% 11,5% 9,2% 9,8% 9,2% 8,5% 4,8% 3,8% 79,0% 

Quelle: Niedersächsisches Landesamt für Statistik, 2007 *) H: Region Hannover 

Tabelle 2.2-1: Pendlerbeziehungen Gemeinden – Regionen außerhalb 

Bezogen auf den Landkreis sind die Hauptzielräume der Pendler, die die Landkreisgrenze überschreiten 

(nur Auspendler), der nördliche Nachbarkreis Lüneburg und die Stadt Hamburg mit einem 

Anteil von fast 50 %. Für alle weiteren Regionen liegen die Anteile bei jeweils lediglich 4 bis 6%. 

Für die Stadt Uelzen ist eine deutlich ausgeglichenere Verteilung zu verzeichnen. Neben Lüneburg 

und Hamburg sind auch die Region Hannover und der Landkreis Celle wichtige Ziele der Pendler. 

Bemerkenswert sind die relativ hohen Anteile (über 30 %) der Gemeinde Bienenbüttel, der Samtgemeinden 

Bevensen und Altes Amt Ebstorf in den Landkreis Lüneburg sowie der Samtgemeinde 

Bodenteich in den Landkreis Gifhorn. 

Einpendler 

Anteile der Quelllandkreise 

[Pers.] LG WL HH CE GF SAW SFA DAN Summe 

Uelzen, Landkreis 5.240 20,9% 2,3% 3,7% 4,3% 6,2% 22,7% 2,3% 17,6% 80,0% 

Bienenbüttel 295 30,2% 10,5% 3,1% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 14,9% 58,6% 

Uelzen, Stadt 2.879 18,8% 1,6% 3,1% 5,4% 6,4% 22,0% 3,0% 20,4% 80,7% 

SG Bevensen 854 40,3% 2,8% 6,6% 0,9% 1,3% 13,3% 0,8% 14,3% 80,3% 

SG Bodenteich 467 3,4% 0,0% 0,9% 5,4% 18,2% 50,5% 0,0% 9,2% 87,6% 

SG Altes Amt Ebstorf 209 30,1% 3,3% 6,7% 7,2% 2,9% 10,0% 8,1% 7,2% 75,6% 

SG Rosche 255 4,7% 2,4% 7,1% 0,0% 2,4% 34,5% 0,0% 32,5% 83,5% 

SG Suderburg 179 14,0% 0,0% 1,7% 7,3% 9,5% 32,4% 0,0% 7,3% 72,1% 

SG Wrestedt 102 0,0% 0,0% 1,0% 0,0% 13,7% 39,2% 0,0% 14,7% 68,6% 


Tabelle 2.2-2: Pendlerbeziehungen Regionen außerhalb – Gemeinden 

Die meisten der Einpendler von außerhalb des Landkreises Uelzen wohnen im Altmarkkreis Salzwedel 

sowie in den Landkreisen Lüneburg und Lüchow-Dannenberg mit jeweils etwa einem Fünftel 

der Einpendler. Hauptziel der Einpendler ist die Stadt Uelzen mit 55 % der Arbeitsstätten, anschließend 

folgt mit großem Abstand die SG Bevensen. 




Pendlerbeziehungen 

Gem. Bienenbüttel 

Ein- und Auspendler 30.06.2007 

Ring 1: Binnenpendler im 

LK Uelzen 

50 - 249 Pendler 

250 - 499 Pendler 

ab 500 Pendler 

Ring 2: Pendler zw. 

Gemeinde und Kommunen 

außerhalb des LK Uelzen 


250 - 499 Pendler 


Ring 3: Pendler zw. 

Gemeinde und anderen 

Landkreisen 


250 - 499 Pendler 



SG Bevensen 





250 - 499 Pendler 


Ring 2: Pendler zw. Samtgemeindeund 

Kommunen 



250 - 499 Pendler 


Ring 3: Pendler zw. Samtgemeinde 

und anderen 



250 - 499 Pendler 




SG Illmenau 

62 

LK Harburg 

98 

Flecken Ebstorf 

173 

Region Hannover 

55 

Freie und Hansestadt 

Hamburg 

256 

Flecken 

Ebstorf 

61 


Hamburg 

367 

LK Harburg 

74 

Gem. 

Bienenbüttel 

194 

Barum 

Stadt 

Lüneburg 

619 

LK Lüneburg 

840 

Bienenbüttel 

Stadt 

Lüneburg 

603 

Jelmsdorf 

69 

Bad Bevensen 

75 

74 

64 

Stadt Uelzen 

267 

LK Lüneburg 

981 

Altenmedingen 

107 

Emmendorf 

118 


922 

64 

SG Ostheide 

54 

Bevensen 

111 

Römstedt 

65 

99 

146 

84 

Weste 

Himbergen 

107 

Stadt 

Bad Bevensen 

194 

Abb. 2.2-1: Pendlerbeziehungen Gemeinde Bienenbüttel und SG Bevensen 

SG Dahlenburg 

92 

SG Elbtalaue 

98 

Stadt 

Salzwedel 

51 

SG Lüchow 

(Wendland) 

85 

Altmarkkreis 

Salzwedel 

121 

LK Lüchow- 

Dannenberg 

192



SG Bodenteich 





250 - 499 Pendler 



und Kommunen 



250 - 499 Pendler 



und anderen 



250 - 499 Pendler 



SG Altes Amt Ebstorf 





250 - 499 Pendler 



und Kommunen 



250 - 499 Pendler 



und anderen 



250 - 499 Pendler 


LK Soltau- 

Fallingbostel 

247 



LK Celle 

59 

Stadt 


108 

Gem. 

Hankensbüttel 

71 


Hamburg 

160 

LK Harburg 

54 

Stadt Munster 

186 

Region Hannover 

56 LK Celle 

71 

359 

104 

Lüder 

Altes Amt 

Ebstorf 

LK Lüneburg 

60 

68 

Bodenteich 

Bad 

Bodenteich 

Soltendieck 

Stadt Wittingen 

128 

Stadt Wolfsburg 

LK Gifhorn 116 

251 

Stadt 

Lüneburg 

308 

LK Lüneburg 

461 

Hanstedt 

77 

Wriedel Ebstorf 

149 

53 

Gem. 

Bienenbüttel 

61 

Stadt 

Bad Bevensen 

173 

Natendorf 

52 

Schwienau 

609 

101 

83 

70 

Stadt 


Abb. 2.2-2: Pendlerbeziehungen SG Bodenteich und SG Altes Amt Ebstorf 

LK Lüchow- 

Dannenberg 

61 

SG Lüchow 

(Wendland) 

51 

Stadt 

Salzwedel 

59 

Altmarkkreis 

Salzwedel 

253


Abb. 2.2-3: Pendlerbeziehungen SG Rosche und SG Suderburg 










250 - 499 Pendler 


Ring 2: Pendler zw. Stadt 

und Kommunen 



250 - 499 Pendler 


Ring 3: Pendler zw. Stadt 

und anderen 



250 - 499 Pendler 


LK Soltau- 

Fallingbostel 

187 


SG Wrestedt 





250 - 499 Pendler 



und Kommunen 



250 - 499 Pendler 



und anderen 



250 - 499 Pendler 




LK Harburg 98 

Stadt Munster 81 

Freie und 

Hansestadt 

Hamburg 

549 

Gem. Hanstedt 83 

Flecken Ebstorf 609 

Gem. Schwienau 101 

Gem. Wriedel 149 

Gem. Gerdau 259 

Gem. Eimke 74 

SG Unterlüß 81 

Gem. Suderburg 540 

Stadt Lüneburg 701 

Gem. Bienenbüttel 267 

Gem. Barum 75 

Gem. Natendorf 70 

Region 

Hannover 300 

LK Celle 334 

SG Illmenau 97 


Hamburg 

56 

Stadt 

Braunschweig 

52 

Stadt Celle 137 

Gem. Adendorf 54 

LK 

Lüneburg 

1.139 

Gem. Emmendorf 118 

Stadt Bad Bevensen 922 


Gem. Stadensen 158 

LK Gifhorn 

289 

Stadt 

Lüneburg 

64 

Stadt 


Stadensen 

158 

Wrestedt 

441 

SG Ostheide 57 

SG Hankensbüttel 95 

Gem. Wrestedt 441 

Gem. Altenmedingen 64 

Stadt Wittingen 106 

LK Lüneburg 

97 

Wieren 

345 

SG Dahlenburg 54 

Gem. Römstedt 65 

Gem. Himbergen 107 

Gem. Weste 99 

Gem. Oetzen 161 

Gem. Wieren 345 

Flecken Bad Bodenteich 359 

Gem. Lüder 108 

Stadt 

Wolfsburg 

97 

Wrestedt 

LK Gifhorn 

58 

Abb. 2.2-4: Pendlerbeziehungen der Stadt Uelzen und SG Wrestedt 

Gem. Rosche 237 

SG Elbtalaue 283 

Gem. Rätzlingen 76 

SG Lüchow 

(Wendland) 

418 

Gem. Suhlendorf 271 

Gem. Soltendieck 68 

Stadt Salzwedel 328 

Altmarkkreis 

Salzwedel 

662 

LK Lüchow- 

Dannenberg 

717 

LK Stendal 56


Insgesamt überqueren fast 14.000 Beschäftigte die Grenze des Landkreises (Ein- und Auspendler, 

siehe Abbildung 2.2-5). Innerhalb von 5 Jahren entspricht das einem Zuwachs von etwa 12 %. Die 

Zuwächse auf den aufkommensstarken Auspendlerrelationen sind in die Stadt Hamburg mit fast 

24 % am höchsten, dann folgen die Auspendlerzahlen in den Landkreis Lüneburg (+16,8 %) und 

der Stadt Wolfsburg (+9,5 %). Rückläufig sind die Auspendlerzahlen in die Stadt Hannover (-2,9 %) 

sowie in die Landkreise Celle (-5,5 %) und Soltau-Fallingbostel (künftig Heidekreis, -2,6 %). Starke 

Zuwächse bei den Einpendlern in den Landkreis Uelzen gibt es aus den Landkreisen Lüchow- 

Dannenberg (+29,5 %), Lüneburg (+28,7 %) und Gifhorn (+19,9 %). Um 3,1 % zurückgegangen 

sind die Einpendlerzahlen aus dem Altmarkkreis Salzwedel. 

Rotenburg 

56 

Bremen 

71 

Stade 

53 

Soltau- 

Fallingbostel 

610 

Segeberg 

69 

Hamburg 

1.605 

Harburg 

371 

Region 

Hannover 

620 

Stormarn 

62 



Celle 

743 

Pendlerbeziehungen LK Uelzen (Ein- + Auspendler) 

sozialversicherungspflichtige Beschäftigte (30.06.2007) 

LK Uelzen andere Landkreise 

erfasst wurden Pendlerbeziehungen >50 (Summe Ein- + Auspendler) 

Herzogtum 

Lauenburg 

101 

Lüneburg 

3.854 

Landkreis 


Gifhorn 

717 

Braunschweig 

120 

Wolfsburg 

305 

Ludwigslust 

96 

Abb. 2.2-5: Pendlerbeziehungen Landkreis Uelzen – Regionen außerhalb 

Lüchow- 

Dannenberg 

1.295 

Altmarkkreis 

Salzwedel 

1.278 

Stendal 

113 

Magdeburg 

61


2.3 Schüler und Schulen 

2.3.1 Schülerbeförderung 

Das Niedersächsische Schulgesetz (NSchG) bestimmt in § 114 Abs. 1, dass die Landkreise und 

kreisfreien Städte Träger der Schülerbeförderung sind. Sie haben die in ihrem Gebiet wohnenden 

Kinder der Schulkindergärten sowie die in ihrem Gebiet wohnenden Schülerinnen und Schüler unter 

zumutbaren Bedingungen zur Schule zu befördern oder ihnen bzw. ihren Erziehungsberechtigten 

die notwendigen Aufwendungen für den Schulweg zu erstatten. Dies gilt für 

� die 1. bis 10. Schuljahrgänge der allgemeinbildenden Schulen, 

� die 11. und 12. Schuljahrgänge der Schulen für geistig Behinderte, 

� Berufseinstiegsschulen, 

� die ersten Klassen von Berufsfachschulen, soweit die Schülerinnen und Schüler diese ohne 

Sekundarabschluss I (Realschulabschluss) besuchen. 

Die Schülerbeförderung gehört zum eigenen Wirkungskreis der Landkreise. Die finanzielle Verantwortung 

und Ausgestaltung liegt somit beim Landkreis Uelzen. 

Die Mindestentfernung hinsichtlich des Anspruchs auf Beförderung zur Schule bzw. auf Erstattung 

der notwendigen Aufwendungen für den Schulweg, die zu benutzenden Verkehrsmittel und das 

Verfahren zur Fahrtkostenerstattung hat der Landkreis in der Schülerbeförderungssatzung geregelt. 

Die Tabelle 2.3-1 gibt eine Übersicht der Fahrschüler für jeden Schulort. 

anspruchs- 

Schulort GS HS RS GY KGS FöS BBS gesamt berechtigte 

Fahrschüler 

Anteil 

Uelzen x x x x x x 7.513 2.288 30% 

Holdenstedt x 136 15 11% 

Oldenstadt x 231 67 29% 

Molzen x 73 6 8% 

Veerßen x 67 19 28% 

Westerweyhe x 164 13 8% 

Bad Bevensen x x x 2.212 1.506 68% 

Altenmedingen x 84 37 44% 

Himbergen x 197 145 74% 

Bienenbüttel x 309 200 65% 

Bad Bodenteich x x x 724 418 58% 

Lüder x 53 28 53% 

Soltendieck x 40 23 58% 

Ebstorf x x x x x 986 316 32% 

Wriedel x 98 68 69% 

Rosche x x x 353 251 71% 

Rätzlingen x 42 33 79% 

Stöcken x 38 31 82% 

Suhlendorf x x 155 96 62% 

Suderburg x x x 490 252 51% 

Gerdau x 98 66 67% 

Wrestedt x 170 63 37% 

Wieren x 150 87 58% 

Summe 14.383 6.028 42% 

Quellen: Landkreis Uelzen, Gemeinden, Schulen , Stand 2007/08 

Tabelle 2.3-1: Übersicht Schulstandorte / Schülerzahlen / Fahrschüler 




Im Schuljahr 2007/08 nutzten über 6.000 anspruchsberechtigte Schüler die Schülerbeförderung. 

Darüber hinaus nutzt eine nicht bekannte Zahl von Schülern und Schülerinnen, für die keine Beförderungspflicht 

besteht, den ÖPNV auf eigene Kosten. 

2.3.2 Schulstandorte und Schülerzahlen 

Für den Landkreis Uelzen haben die Schulstandorte, die Schülerzahlen und deren weitere Entwicklung 

eine besondere Bedeutung, da ein wesentlicher Teil des straßengebundenen ÖPNV durch 

eine Integration der Schülerverkehre in den Linienverkehr ermöglicht und finanziert wird. Genauere 

Angaben zu den Schulstandorten sowie zu den aktuellen Schülerzahlen finden sich in der Tabelle 

2.3-1 und Abbildung 2.3-1. 

GS 

HS 

RS 

GY 

Grundschule 

Hauptschule 

Realschule 

Gymnasium 

Wriedel 

GS 

KGS 

BBS 

FöS 

Ebstorf 

Gerdau 

GS 



Bienenbüttel 

Kooperative Gesamtschule 

Berufsbildende Schulen 

(einschließlich Fachgymnasium) 

Förderschule 

GS HS RS 

FöS BBS 

Altenmedingen 

GS 

Bad 

Bevensen 

GS KGS FöS 

Molzen 

GS 

Westerweyhe 

GS 

Oldenstadt 

Uelzen GS 

GS HS RS GY 

FöS BBS 

Veerßen 

GS 

Holdenstedt 

Suderburg 

GS HS RS 

GS 

Wrestedt 

GS 

Abb. 2.3-1: Schulstandorte im Landkreis Uelzen 

GS 

Wieren 

GS 

Stöcken 

GS 

Bad 

Bodenteich 

Lüder 

GS 

Himbergen 

GS 

Rätzlingen 

GS 

GS HS RS 

Rosche 

GS HS RS 

Suhlendorf 

GS FöS 

Soltendieck 

GS


Der Landkreis weist ein flächendeckendes Angebot von Schulen auf. Alle (Samt-) Gemeinden verfügen 

über eine oder mehrere Grundschulen sowie außer Bienenbüttel und Wrestedt über eine 

Haupt- und eine Realschule. Standort zweier Gymnasien ist die Stadt Uelzen. In der Samtgemeinde 

Bevensen werden Hauptschule und Realschule sowie die Sekundarstufe I und II des Gymnasiums 

als Kooperative Gesamtschule (KGS) geführt. 

Gegenwärtig leben im Landkreis Uelzen fast 14.400 Schüler. Bis zum Jahr 2013 werden etwa 2.000 

Schüler weniger im Landkreis wohnen. Die Ursache liegt zum einen an der demografischen Entwicklung, 

zum anderen fällt durch das Abitur nach 12 Jahren ein Gymnasialjahrgang weg. 

2.4 Öffentliche Verkehrsangebote auf Schiene und Straße 

2.4.1 Schienennetz 

Das vorhandene Schienennetz und die Lage der Bahnhöfe/Haltepunkte im Landkreis Uelzen sind 

aus der nachfolgenden Übersichtskarte (Abbildung 2.4-1) zu ersehen. 

Abb. 2.4-1: Schienennetz, Bahnhöfe und Haltepunkte im Landkreis Uelzen 




Die Betriebs- und Streckencharakteristika der einzelnen Strecken beinhaltet die folgende Tabelle: 

Strecke Verkehrsart 

KBS 110 

Hamburg – Hannover 

KBS 112 

Lüneburg – Dannenberg 

KBS 115 

Uelzen – Braunschweig 

KBS 116 

Uelzen – Bremen 

KBS 305 

Uelzen –Salzwedel 

Dannenberg – Uelzen 

(Quelle: Auskünfte von DB AG und LNVG) 



Fernverkehr, SPNV und 

Güterverkehr 

Ausbau- 

standard 

Elektrifiziert 

Zweigleisig 

ja 

SPNV und Güterverkehr Eingleisig nein 



Fernverkehr, SPNV und 

Güterverkehr Eingleisig ja 

Güterverkehr auf Teilstrecken 

Eingleisig nein 

SPNV- 

Betreiber 

metronom 

GmbH 

DB AG 

DB AG 

DB AG 

DB AG 

Tabelle 2.4-1: Schienennetz im Landkreis Uelzen, Betriebs- u. Streckencharakteristika


2.4.2 Straßengebundener ÖPNV 

2.4.2.1 ÖPNV in rechtlicher Differenzierung 

Rechtliche Differenzierung 

Der straßengebundene ÖPNV im Landkreis Uelzen wird in folgendem rechtlichen Zusammenhang 

betrieben: 

Allgemeiner Linienverkehr nach § 42 PBefG 

Diese Verkehre dienen der lokalen, regionalen und auch überregionalen Erschließung. Sie erfüllen 

Aufgaben im Berufs-, Einkaufs-, Versorgungs- und Freizeitverkehr. Geprägt wird das Angebot im 

Landkreis überwiegend vom Ausbildungs- und Schülerverkehr. Die Tabellen 2.4-2 und 2.4-3 geben 

hierzu eine Übersicht, die nach Liniennummern sortiert ist. Die Abbildung 2.4-2 zeigt das Liniennetz 

im Landkreis Uelzen. 

VU 

Linie 

Linienführung 

mycity 1 Rathaus – Oldenstadt – Rathaus 

Tabelle 2.4-2: Verzeichnis des Stadtbusverkehrs Uelzen nach § 42 PBefG 

Abb. 2.4-2: Liniennetz Stadtverkehr Uelzen 



Länge 

(km) 

Genehmigung 

bis PBefG 

30.09.2016 §42 

mycity 2 Rathaus – Stern – Klinikum – Zehn Eichen – Rathaus 30.09.2016 §42 

54,5 

mycity 3 Rathaus – Königsberg – Eschenkamp – Rathaus 30.09.2016 §42 

mycity 4 Rathaus – Westerweyhe – Veerßen – Rathaus 30.09.2016 §42


VU Linie Linienführung 

Tabelle 2.4-3: Verzeichnis Regionallinien nach § 42 PBefG 



Länge 

(km) 

Genehmigung 

bis PBefG 

RBB 605 Uelzen – Bad Bevensen – Bienenbüttel – Grünhagen 35,1 30.09.2016 §42 

RBB 1936 Uelzen – Weste – Zernien – Dannenberg 125,3 30.09.2016 §42 

RBB 1942 Bad Bevensen – Bavendorf – Bad Bevensen 35,9 30.09.2016 §42 

RBB 1948 Uelzen – Suhlendorf – Bergen – Clenze – Lüchow 61,9 30.09.2016 §42 

RBB 1949 Uelzen – Rosche – Uelzen 45,4 30.09.2016 §42 

RBB 1955 Uelzen – Schwemlitz – Hohenzethen 32,7 30.09.2016 §42 

RBB 1956 Uelzen – Rosche – Suhlendorf – Teyendorf – Uelzen 33,6 30.09.2016 §42 

RBB 1957 Uelzen – Wrestedt – Stadensen – Nienwohlde 19,5 30.09.2016 §42 

RBB 1958 Uelzen – Gerdau – Eimke – Dreilingen 39,5 30.09.2016 §42 

RBB 1959 Bad Bevensen – Ebstorf – Bornsen 46,1 30.09.2016 §42 

RBB 1960 Suderburg – Gerdau – Eimke – Suderburg 44,7 30.09.2016 §42 

RBB 1962 Uelzen – Barum – Natendorf – Bad Bevensen 31,9 30.09.2016 §42 

RBB 1970 Ebstorf – Linden – Gerdau 22,1 30.09.2016 §42 

RBB 1971 Uelzen – Langenbrügge – Wittingen 51,7 30.09.2016 §42 

RBB 1972 Uelzen – Wieren – Soltendieck 39,4 30.09.2016 §42 

RBB 1973 Uelzen – Westerweyhe – Ebstorf 15,3 31.07.2016 §42 

RBB 1974 Ebstorf – Wriedel – Wettenbostel – Brambostel 32,2 31.07.2016 §42 

RBB 1975 Bad Bevensen – Himbergen – Bad Bevensen 34,2 30.09.2016 §42 

RBB 1976 Uelzen – Holdenstedt – Suderburg – Hösseringen 25,0 30.11.2018 §42


Abb. 2.4-3: Liniennetz im Landkreis Uelzen 

Sonderlinienverkehr nach § 43 PBefG 

Diese Linienverkehre dienen, teilweise unter Ausschluss anderer Fahrgäste, der regelmäßigen Beförderung 

von 

� Berufstätigen zwischen Wohnung und Arbeitsstelle (Berufsverkehr) [§ 43 Absatz 1 PBefG], 

� Schülern zwischen Wohnung und Lehranstalt (Schülerfahrten) [§ 43 Absatz 2 PBefG], 

� Personen zum Besuch von Märkten (Marktfahrten) [§ 43 Absatz 3 PBefG], 

� Theater-, bzw. Discobesuchern [§ 43 Absatz 4 PBefG]. 




Die Regelmäßigkeit wird nicht dadurch ausgeschlossen, dass der Ablauf der Fahrten wechselnden 

Bedürfnissen der Beteiligten angepasst wird. Sonderlinienverkehre können für Dritte geöffnet sein. 

Die Tabelle 2.4-3 stellt den Sonderlinienverkehr im Landkreis Uelzen dar, zunächst sortiert nach 

dem Linienzweck (§ 43 Absätze 1 bis 4), anschließend nach Liniennummer bzw. alphabetisch. 

VU Linie Linienführung 

Tabelle 2.4-4: Verzeichnis des Linienverkehrs nach § 43 PBefG 

Schülerbeförderung nach der Freistellungsverordnung (FVO) 

Ein Teil der Schülerbeförderung, die auch für Dritte geöffnet ist, erfolgt nach der FVO. Für die Bedienung 

gelten die gleichen Grundsätze wie für die öffentlich zugänglichen Schülerverkehre. Die 

Ermächtigung für die Freistellung nach § 58 Abs. 1 Nr. 1 PBefG setzt dabei voraus, dass nur die im 

Rahmen des Gesamtverkehrs nicht besonders ins Gewicht fallenden Beförderungsfälle freigestellt 

werden können. Die Träger der Kosten für die Schülerbeförderung bestimmen Umfang und Fahrplan 

der Schülerfahrten und vergüten sie aufgrund der vorgegebenen Leistung. Die häufigsten Ziele 

in diesem System sind die Grund- und Hauptschulen. 

Bedienungsorte Verkehr für 

Gr. Liedern, Halligdorf, Hambrock, Hansen, Holdenstedt, Klein Süstedt, 

Riestedt, Westerweyhe 



GS Hermann-Löns- 

Schule 

Borne, Klein Süstedt GS Holdenstedt 

Hanstedt II, Gansau, Mehre, Kl.Liedern, Gr.Liedern 

Tatern, Oldenstadt-West, Ripdorf 

GS Oldenstadt 

Masendorf, Riestedt, Woltersburg, Pieperhöfen GS Molzen 

Hansen, Holdenstedt GS Veerßen 

Hainberg, Kirchweyhe GS Westerweyhe 

Lintzel, Holthusen, Allenbostel, Wessenstedt 

Ellerndorf, Linden, Gr. Süstedt, Melzingen, Stadorf, Ebstorf 

Länge 

(km) 

Genehmigung 

bis PBefG 

RBB 5501 Schülerverkehr Bad Bevensen 28 31.07.2018 §43 (2) 

RBB 5502 Schülerverkehr Bad Bevensen Ost 27 31.07.2018 §43 (2) 

RBB 5503 Schülerverkehr Bienenbüttel 29 31.07.2018 §43 (2) 

RBB 5504 Schülerverkehr Himbergen 22 31.07.2018 §43 (2) 

RBB 5505 Schülerverkehr Bad Bevensen Süd 25 31.07.2018 §43 (2) 

Entdeckerbus 

RBB 1 Uelzen – Bad Bevensen – Ebstorf – Uelzen 71 27.09.2009 §43 (4) 

RBB 2 Uelzen – Ebstorf – Hösseringen – Uelzen 67 27.09.2009 §43 (4) 

RBB 3 Uelzen – Bad Bodenteich – Suhlendorf – Uelzen 72 27.09.2009 §43 (4) 

RBB 4 

Bad Bevensen – Himbergen – Bienenbüttel – 

Bad Bevensen 

50 27.09.2009 §43 (4) 

KGS Bad Bevensen


Bedienungsorte Verkehr für 

Bad Bodenteich, Häcklingen, Kuckstorf, Reinstorf, Schafwedel, Schostorf, 

Overstedt 



GS Bad Bodenteich 

Stadensen, Nettelkamp, Soltendieck, Bockholt, Heuerstorf, Kakau RS Bad Bodenteich 

Bomke, Flinten, Häcklingen, Kl. London, Müssingen, Nettelkamp, Nienwohlde, 

Soltendieck, Stadensen, Varbitz, Schostorf, Kuckstorf, Thielitz, Bockholt, 

Kallenbrock, Heuerstorf 

Bad Bodenteich, Häcklingen, Schafwedel , Langenbrügge, Reinstorf, Röhrsen, 

Lüder 

Bomke, Flinten, Heuerstorf, Kattien, Kakau, Varbitz, Bockholt, Thielitz, Bad 

Bodenteich 

Hanstedt, Lintzel, Wriedel, Bode, Brockhöfe, Oechtringen, Holthusen, 

Allenbostel, Eitzen II, Barum, Vinstedt, Hohenbünstorf, Natendorf, Gut Golste, 

Nienbüttel 

Velgen, Haarstorf, Luttmissen, Wessenstedt, Wittenwater, Stadorf, Linden, 

Melzingen, Verhorn 

Medingen, Vorwerk, Neu-Steddorf, Natendorf, 

Sasendorf, Tätendorf-Eppensen, Vinstedt 

Eitzen II, Bode, Bargfeld 

Allenbostel, Velgen, Bornsen, Luttmissen, Haarstorf 

Schwemlitz, Bankewitz, Schmölau, Retzien, Polau, Hohenweddrin, Gauel, 

Zarenthien, Bruchwedel, Dörmte, Oetzen, Oetzmühle, Rätzlingen, Stöcken, 

Süttorf, Jarlitz, Schwemlitz, Probien, Gr. Malchau, Törwe, Stoetze, Zieritz, 

Hohenzethen, Nievelitz, Bankewitz, Stütensen 

Kolau, Güstau, Növenthien, Suhlendorf, Batensen, Gr. Ellenberg, Wellendorf, 

Schliekau, Rassau, Molbath, Kl. Malchau, Suhlendorf, Nestau, Grabau, 

Dalldorf, Dallahn, Göddenstedt, Teyendorf, Nateln 

RS Bad Bodenteich 

GS Lüder 

GS Soltendieck 

GS Ebstorf 

HS+RS Ebstorf 

GS+HRS Rosche 

Bruchwedel, Dörmte, Süttorf, Jarlitz, Oetzen, Oetzmühle, Rätzlingen GS Stöcken 

Bahnsen, Böddenstedt, Hamerstorf, Holxen, Hösseringen, Räber, Suderburg, 

Gerdau 

GS Suderburg 

Bahnsen, Böddenstedt, Hamerstorf, Holxen, Hösseringen, Räber HRS Suderburg 

Kl. Bollensen, Stederdorf, Esterholz, Nettelkamp, Nienwohlde, Stadensen, 

Niendorf 

GS Wrestedt 

Bad Bodenteich, Wrestedt, Stadensen SKG/ GS Wieren 

Tabelle 2.4-5: Verzeichnis des FVO-Verkehrs 

Flexible Betriebsformen 

Anruf-Sammel-Taxi (AST) oder Rufbus (§ 49 in Verbindung mit § 2 PBefG) werden als alternative 

Bedienungsformen oder Bedarfsverkehre bezeichnet. Sie nutzen die taxieigenen Vorteile der flächenhaften 

Bedienung auf Relationen mit niedrigem Fahrgastaufkommen und werden nur dann 

eingesetzt, wenn wirklich eine Nachfrage vorliegt. Eine erste Rufbus-Haltestelle ist in Molbath in 

Betrieb genommen worden, weitere sind geplant.


2.4.2.2 Verkehrsunternehmen 

Der allgemein zugängliche ÖPNV im Landkreis Uelzen wird von folgenden Unternehmen betrieben: 

Verkehrsunternehmen 



Unternehmenssitz 

Betriebssitz 

Anzahl im LK eingesetzter 

Busse, einschl. Subunternehmen 

Regionalbus Braunschweig GmbH (RBB) Braunschweig Uelzen 82 

Stadtwerke Uelzen GmbH (mycity) Uelzen Uelzen 10 

(Quelle: Angaben der Verkehrsunternehmen) 

Tabelle 2.4-6: Verkehrsunternehmen und Anzahl der eingesetzten Busse 

Alle genannten Unternehmen befinden sich im direkten oder indirekten Eigentum der öffentlichen 

Hand. 

2.4.2.3 Fahrzeuge 

Gesamtzahl der im Landkreis eingesetzten Fahrzeuge 

Linienunternehmen 

Subunternehmen 

Gesamtzahl der im Landkreis eingesetzten Fahrzeuge 32 60 

Durchschnittsalter der Fahrzeuge (ca.) 9,2 Jahre 

Hochflur- Niederflur- 

Fahrzeugart 

Fahrzeuge Fahrzeuge 

(Anzahl) (Anzahl) 

� Kleinbus 3 

� Midibus 2 

� Solobus 59 25 

� 15m-Bus 2 

� Gelenkbus 1 

davon im Gelegenheitsverkehr 15 

Fahrzeuge im Schülerbeförderung nach Freistellungsverordnung 

41 

Fahrzeug-Ausstattung (Anzahl der Fahrzeuge) 

Stellplatz für Kinderwagen 

� Fahrzeuge mit Stellplatz für Kinderwagen 70 

� Fahrzeuge ohne Stellplatz für Kinderwagen 22 

Einstiegshilfen bei Niederflur-Fahrzeugen 

� Fahrzeuge mit Absenkvorrichtung (Kneeling) 14 

� Fahrzeuge m. elektrisch ausfahrbarer Rampe 1 

� Fahrzeuge mit manuell ausklappbarer Rampe 14 

� Fahrzeuge mit Lift 2


Fahrzeug-Ausstattung (Anzahl der Fahrzeuge) 

Zielschilder 

� Fahrzeuge mit Matrixanzeige 62 

� Fahrzeuge mit Rollband 12 

� Fahrzeuge mit Steckschildern 18 

Tabelle 2.4-7: Übersicht der Ausstattungsmerkmale der eingesetzten Fahrzeuge 

Von den 92 Fahrzeugen, die im Landkreis verkehren, sind 27 Niederflurfahrzeuge. Soweit Platz 

vorhanden ist, können Fahrräder mitgenommen werden. Fahrgäste ohne Fahrräder, Rollstuhlfahrer 

und Eltern mit Kinderwagen haben Vorrang. Auf den Linien des Entdeckerbusses können Fahrräder 

auf speziellen Anhängern mit genommen werden. 

2.4.3 Verknüpfung der Verkehre 

2.4.3.1 ÖPNV - SPNV / SPFV 

Eine Reihe von Regionallinien im Landkreis erfüllen Zubringerfunktionen zur Schiene. Übergangsmöglichkeiten 

zwischen Bus und Bahn bestehen an allen 11 Bahnstationen im Landkreis Uelzen. 

2.4.3.2 SPNV - Individualverkehr (IV) 

Zur Verknüpfung des SPNV mit dem IV stehen im Landkreis an den Bahnhöfen P+R Anlagen und 

an den Haltepunkten Parkmöglichkeiten zur Verfügung (vgl. Abbildung 2.4-1, Seite 30). 

2.4.3.3 ÖPNV - Individualverkehr (IV) 

Bei Bushaltestellen mit geringem Fahrgastaufkommen reichen in der Regel die Parkflächen im öffentlichen 

Straßenraum aus, um eine Verknüpfung des IV mit dem ÖPNV zu gewährleisten. Besonders 

ausgebaute oder gekennzeichnete Abstellanlagen an aufkommensstarken Bushaltestellen 

oder Busbahnhöfen sind im Landkreis nicht vorhanden. An wenigen ausgewählten Bushaltestellen 

sind Abstellanlagen für Fahrräder vorhanden. 

2.5 Tarife 

Die Tarifstruktur im Landkreis Uelzen setzt sich aus folgenden Komponenten zusammen: 

� Tarif der RBB 

� Tarif der Stadtwerke Uelzen (Stadtverkehr Uelzen) 

� Tarif der Entdeckerbusse 

� Tarif der Deutschen Bahn AG. 

2.5.1 Tarif der RBB 

Auf Linien, die von der RBB bedient werden, und den AST-Linien im Raum Suderburg gilt der entfernungsabhängige 

RBB-Tarif. Es existieren jedoch unterschiedliche Entfernungsstrecken für Einzelfahrscheine 

bzw. 5er-Karten und Zeitkarten. Die RBB erkennt die BahnCard der DB AG an und 

gewährt 25% Preisnachlass bei Einzelkarten. Auf Streckenabschnitten zwischen Schienentarifpunkten 

werden Fahrausweise der DB AG anerkannt. 




2.5.2 Tarif der Stadtwerke Uelzen 

Im Kerngebiet der Stadt Uelzen gibt es für den Stadtverkehr mycity einen Flächentarif mit einer Zone. 

Angeboten werden neben Einzelfahrkarten Sammelfahrkarten, Monatskarten sowie Schülerzeitkarten 

(Monat / Woche). 

2.5.3 Tarif der Entdeckerbusse 

Auf den Entdeckerbuslinien gilt ein Sonder-Tarif. Fahrgäste über 14 Jahren müssen eine Tageskarte 

für 4,- € kaufen. Fahrräder werden kostenlos transportiert. 

2.5.4 Tarif der DB 

Auf allen Bahnstrecken im Landkreis Uelzen gilt Tarif der Deutschen Bahn AG, also auch dort, wo 

der metronom fährt. Es handelt sich um einen relationsbezogenen Kilometer-Tarif mit Zuschlägen je 

nach Zugart. Zwischen der DB AG und dem Busunternehmen RBB existieren Tarifabkommen. DB- 

Fahrausweise werden von bzw. bis zu den so genannten Schienenhaltepunkten anerkannt. Schienenhaltepunkte 

sind Orte, in denen die DB AG einen Bahnhof bedient oder bedient hat. 

2.6 Fahrgastinformation 

2.6.1 Gedruckte Fahrpläne 

Ein von der RBB herausgegebenes Fahrplanheft informiert umfassend über das gesamte straßengebundene 

ÖPNV-Angebot der Landkreise Uelzen und Lüchow-Dannenberg. Es fehlen jedoch Informationen 

über den Tarif und Fahrpläne der Bahnstrecken im Kreisgebiet. 

Zusätzlich gibt die RBB für jede Linie einen Streckenfahrplan mit schematischer Fahrtroute heraus. 

DB – Streckenfahrpläne in Form kleiner Faltpläne informieren über alle den Landkreis betreffende 

Schienenverkehre. 

Eine kleine Broschüre gibt Auskunft über Fahrpläne, Liniennetz und Tarife des Stadtbusverkehrs 

Uelzen. 

Jeweils zum Fahrplanwechsel erscheint in der örtlichen Tageszeitung eine Beilage mit Angaben 

zum Schienen-, Regional- und Stadtbusverkehr sowie zu den Ankunfts- und Abfahrtszeiten der Züge 

am Bahnhof Uelzen. 

2.6.2 Fahrplanauskunft 

Niedersachsenweit können ÖPNV-Verbindungen über die folgenden Internetadressen abgerufen 

werden: 

www.vnn.de 

www.connect.de 

Weiterhin können telefonische Informationen jeweils über die einzelnen Verkehrsunternehmen abgefragt 

werden. 

Die DB AG hat zudem eine eigene Anschlussnummer (Fahrplanauskunft der Bahn) eingerichtet. 

Darüber hinaus sind die RBB, die Stadtwerke Uelzen und die Bahn über folgende Internetadressen 

zu erreichen: 




www.rbb-bus.de 

www.mycity.de 

www.bahn.de 

Auf der VNN-Homepage stehen die kompletten Fahrpläne aller Bus- und Bahnlinien im Landkreis 

zum Ausdrucken zur Verfügung. 

2.6.3 Aushangfahrpläne 

Haltestellenbezogene Aushangfahrpläne finden sich an den Haltestellenmasten des Regionalverkehrs 

der RBB und des Stadtbusverkehrs. 



44 Bewertung und Mängelanalyse VNO 

3. Bewertung und Mängelanalyse 

3.1 Einleitung 

Ausgehend von dem grundsätzlichen Bestreben des Landkreises, den ÖPNV auf der Basis des 

vorhandenen Angebotes zu erhalten und im Rahmen seiner Möglichkeiten zu verbessern, soll das 

derzeitige ÖPNV-Angebot im Landkreis Uelzen einer qualitativen Bewertung unterzogen werden. 

Grundsätzlich besteht der ÖPNV aus folgenden 6 Komponenten: 

� Verkehrsangebot 

� Fahrgastbedienung 

� Haltestelle 

� Fahrweg 

� Betrieb 

� Fahrzeug 

(aus BMV u.a.: Handbuch zur Einführung des Busverkehrssystem, 1992) 

Diese Komponenten sind Ausgangsbasis für die Bewertung des ÖPNV im Landkreis Uelzen. Fokussiert 

wird die Bewertung auf den Aspekt des Verkehrsangebotes, da für den Fahrgast die Einflussgrößen 

� Fahrtenhäufigkeit und 

� Beförderungszeit 

wesentliche Merkmale für einen attraktiven ÖPNV sind. Für diese Einflussgrößen der Komponente 

Verkehrsangebot wird eine Untersuchung und Bewertung durchgeführt (vgl.: BMV u.a.: Handbuch 

zur Einführung des Busverkehrssystems, 1992), dabei untergliedert sich das Verkehrsangebot auf 

die Bereiche 

� Erschließungsqualität, 

� Bedienungsqualität, 

� Verbindungsqualität. 

Die Bewertung für die Komponenten Fahrgastbedienung, Haltestelle, Fahrweg und Fahrzeug 

erfolgt beschreibend ohne Bewertungsraster. 

Die Komponente Betrieb wird im Rahmen dieses NVP nicht weiter betrachtet, da es sich hierbei 

um Aspekte im Aufgabenfeld der Verkehrsunternehmen handelt. 

3.2 Verkehrsangebot 

3.2.1 Erschließungsqualität 

Die Erschließungsqualität ist ein maßgebendes Kriterium für die Beurteilung des Zugangs zum 

ÖPNV. Sie wird bestimmt durch die Lage der Haltestellen in der vorhandenen Siedlungsstruktur. 

Zwischen der Erschließungsqualität und der Verbindungsqualität (vgl. 3.2.3) existiert eine gegenseitige 

Abhängigkeit, d.h. bei hoher Erschließungswirkung sinkt im Allgemeinen die Verbindungsqualität. 




3.2.1.1 Bemessungsmerkmal 

Das Bemessungsmerkmal für die Erschließungsqualität ist das Vorhandensein oder Nichtvorhandensein 

einer Haltestelle des allgemein zugänglichen ÖPNV im Ort. 

3.2.1.2 Bewertungsraster 

Alle Orte mit mehr als 200 Einwohnern sollten zumindest eine Haltestelle aufweisen. Insgesamt 

wurden 234 Orte im Landkreis Uelzen untersucht, 79 Orte haben mehr als 200 Einwohner. 

3.2.1.3 Bewertungsergebnisse 

In der Anlage 3-1 wurde die Prüfung der Erschließungsqualität für alle Orte des Landkreises mit 

mindestens 200 Einwohnern durchgeführt. Kreisweit betrachtet entspricht die Erschließungsqualität 

an Schultagen in allen Orten des Landkreises dem oben genannten Kriterium, dass mindestens 

einmal pro Tag eine Haltestelle durch ein Fahrtenpaar des allgemein zugänglichen ÖPNV bedient 

wird. 

An schulfreien Tagen reduziert sich das Fahrtenangebot, so dass dann im Landkreis sechs Orte, 

dies entspricht 8%, keine ÖPNV-Anbindung haben: 

� Edendorf, Hohenbostel, Hohnstorf, Steddorf, Wichmannsburg (alle Gemeinde Bienenbüttel) 

sowie Schafwedel (Flecken Bad Bodenteich). 

3.2.2 Bedienungsqualität 

Die Bedienungsqualität beschreibt die zeitliche Verfügbarkeit des ÖPNV-Angebotes für die Nutzer. 


Die Bedienungsqualität wird über die Bedienungshäufigkeit ermittelt. Die Bedienungshäufigkeit gibt 

an, wie viele ÖPNV-Verbindungen auf einer näher definierten Verbindung und zur angegeben Verkehrszeit 

angeboten werden. 


Der Verband Deutscher Verkehrsunternehmen (VDV) hat 1981 eine Mindestbedienung für den 

ländlichen Raum definiert und in einer Veröffentlichung aus dem Jahre 2001 erneut bestätigt. Diese 

Mindestbedienung wird in vielen Nahverkehrsplänen als Bewertungsraster übernommen. In Abhängigkeit 

von der Einwohneranzahl eines Ortes wird im ÖPNV folgende Mindestzahl von Fahrten pro 

Tag in jede Richtung angestrebt: 

Einwohner je Ort Fahrtenpaare pro Tag 

3.000 – 6.000 6 – 12 

1.000 – 3.000 3 – 6 

200 – 1.000 3 

Quelle: Empfehlungen für einen Bedienungsstandard im ÖPNV, VDV 1981 und 2001 

Tabelle 3.2-1: Bewertungsraster für Fahrtenpaare pro Tag 

Im Landkreis Uelzen werden drei verschiedene Bedienungsqualitäten definiert, die sich auf die 

zentralen Orte (Grundzentren) beziehen. Die Grundzentren können ihre Versorgungsaufgaben nur 

dann erfüllen, wenn es Verkehrsverbindungen zu ihren im Einzugsbereich gelegenen Orten gibt 

und wenn entsprechende Verkehrsverbindungen zu den übergeordneten Zentren (Mittel- und Oberzentren) 

bestehen. 




Die Ermittlung der Fahrtenzahlen erfolgt anhand des Fahrplanbuchs 2007/2008 der RBB und des 

Kursbuchs der DB. 

Bei der Bewertung werden nur Verbindungen berücksichtigt, die folgende Bedingungen erfüllen: 

� maximal drei Umsteigevorgänge 

� maximale Gesamtfahrtzeit darf die doppelte übliche Gesamtfahrtzeit nicht überschreiten 

� maximale Umsteigewartezeiten 60 Minuten 

� der Abstand zwischen 2 Fahrten beträgt mindestens 10 Minuten. 

� Fahrten verkehren mindestens an drei Tagen der Woche. 

Als Verkehrszeit wird Montag – Freitag an Schul- und Ferientagen festgelegt. Die Bedienungsqualität 

hat die 

� Kategorie A, wenn die Mindestzahlen überschritten werden, 

� Kategorie B, wenn die Werte im Bereich der Mindestzahlen liegen, 

� Kategorie C, wenn die Mindestzahlen unterschritten werden. 

Bedienungsqualität I 

Ortschaft / Siedlungsbereiche (Ort) � zugehöriges Grundzentrum 

In der Bedienungsqualität I wird die Verbindung der Siedlungsbereiche zum zugehörigen Grundzentrum 

untersucht. In Gebietskörperschaften, in denen ein Mittelzentrum die Funktion des Grundzentrums 

übernimmt, wird anstelle der Verbindung zu einem Grundzentrum die Verbindung zum 

Mittelzentrum untersucht. 

Bedienungsqualität II 

Grundzentrum � Mittelzentrum 

In der Bedienungsqualität II wird die Verbindung zwischen Grund- und Mittelzentren untersucht. Im 

Landkreis Uelzen werden auch die Verbindungen zwischen den Orten mit grundzentraler Teilfunktion 

und dem Mittelzentrum bewertet. 

Mittelzentrum � Mittelzentrum 

Darüber hinaus werden die Verbindungen des Mittelzentrum Uelzen zu den umliegenden Mittelzentren 

untersucht. 

Bedienungsqualität III 

Grundzentrum � Oberzentrum 

Gegenüber der Bedienungsqualität II werden hier die Verbindungen zwischen Grund- und Oberzentren 

und Mittel- und Oberzentren analysiert. Auch die Verbindungen der Orte mit grundzentraler 

Bedeutung mit den Oberzentren werden untersucht. 

3.2.3 Verbindungsqualität 

Im Zuge der Analyse der Verbindungsqualität wird die ÖPNV-Beförderungszeit mit der Beförderungszeit 

des Motorisierten Individualverkehrs (MIV) verglichen. Die Verbindungsqualität ist umso 

höher, je schneller und direkter eine Verkehrsrelation vom ÖPNV bedient wird. Zwischen der Verbindungsqualität 

und der Erschließungsqualität existiert eine gegenseitige Abhängigkeit, d.h. bei 

hoher Erschließungswirkung sinkt die Verbindungsqualität. 





Als Bemessungsmerkmal für die Verbindungsqualität wird das Beförderungszeitverhältnis des 

ÖPNV mit dem MIV herangezogen. 


Das Beförderungszeitverhältnis zwischen ÖPNV und MIV ist eine wichtige Einflussgröße für die 

Verkehrsmittelwahl. Mehrere Untersuchungen (z.B. Handbuch zur Kommunalen Verkehrsplanung) 

haben ergeben, dass ein Beförderungszeitverhältnis (Beförderungszeit im ÖPNV geteilt durch die 

Beförderungszeit im MIV) ab einem Faktor, der größer als 1,5 bis 1,7 ist, auch im ländlichen Raum 

nicht mehr akzeptiert wird. Daher wird die ÖPNV-Beförderungszeit eingestuft mit der: 

� Kategorie A, wenn sie niedriger als das 1,5fache der MIV-Fahrtzeit ist, 

� Kategorie B, wenn sie im Bereich des 1,5 bis 1,7fachen der MIV-Fahrtzeit liegt, 

� Kategorie C, wenn sie höher als das 1,7fache der MIV-Fahrtzeit ist. 

Aus den Kategorien der einzelnen Verbindungen wird ein Durchschnitt gebildet, der dann die Gesamtbewertung 

der Verbindungsqualität darstellt. 

Die MIV-Fahrzeiten wurden mittels einer elektronischen Routenplanung (www.maps.google.de) 

ermittelt. 

Die ÖPNV-Beförderungszeiten wurden analog zu denjenigen Verbindungen ermittelt, die auch bei 

der Bewertung der Bedienungsqualität als Grundlage dienten. Es wurde bei der Verbindungsqualität 

darauf verzichtet, die Rückfahrten ebenfalls zu überprüfen, da in der Regel die Verbindungsqualität 

in beiden Richtungen in etwa identisch ist. Darüber hinaus wurde darauf verzichtet, die Verbindungsqualität 

auch in den Ferien zu überprüfen, da in den Ferien die Verbindungen i. d. R. den 

gleichen Linienweg aufweisen. In den Ferien werden zwar weniger Fahrten durchgeführt, dies verändert 

jedoch nichts an der Verbindungsqualität, sondern betrifft die Bedienungsqualität. 

Analog zur Bedienungsqualität wird auch die Verbindungsqualität auf 3 Ebenen untersucht. 

Verbindungsqualität I 

Ortschaft / Siedlungsbereiche (Ort) � zugehöriges Grundzentrum 

In der Verbindungsqualität I wird die Verbindung der Siedlungsbereiche zum zugehörigen Grundzentrum 

untersucht. In Gebietskörperschaften, in denen ein Mittelzentrum die Funktion des Grundzentrums 

übernimmt, wird anstelle der Verbindung zu einem Grundzentrum die Verbindung zum 

Mittelzentrum untersucht. 

Verbindungsqualität II 

Grundzentrum � Mittelzentrum 

In der Verbindungsqualität II wird die Verbindung zwischen Grund- und Mittelzentren analysiert. Im 

Landkreis Uelzen werden auch die Verbindungen zwischen den Orten mit grundzentraler Teilfunktion 

und dem Mittelzentrum bewertet. 

Mittelzentrum � Mittelzentrum 

Darüber hinaus werden die Verbindungen des Mittelzentrums Uelzen zu den umliegenden Mittelzentren 

untersucht. 

Verbindungsqualität III 

Grundzentrum � Oberzentrum 




Hierbei werden die Verbindungen zwischen Grund- und Oberzentren sowie Mittel- und Oberzentren 

definiert und bewertet. Auch die Verbindungen der Orte mit grundzentraler Bedeutung mit den 

Oberzentren werden untersucht. 

3.2.4 Ergebnisse Bedienungsqualität und Verbindungsqualität 

In Form einer Zusammenschau wird vorab für den gesamten Landkreis eine Ergebnisübersicht zur 

Bedienungs- und Verbindungsqualität I erstellt. Hierbei werden, wie auch in den folgenden Einzelbetrachtungen, 

die Bedienungs- und die Verbindungsqualität gleichzeitig betrachtet, da allein die 

Bedienungsqualität (hinreichende Mindestanzahl von Fahrtenpaaren auf einer Relationen) noch 

keine qualifizierte Aussage über die Güte des Angebot zulässt. Erst die zusätzliche Betrachtung der 

Verbindungsqualität (ÖPNV-Beförderungszeiten im Vergleich zu den MIV-Fahrtzeiten) ermöglicht 

eine stichhaltige Aussage über die tatsächliche Qualität des untersuchten Angebotes. 

In der darauf folgenden Ergebnisübersicht für die jeweilige Gebietskörperschaften werden zunächst 

die Bewertungsergebnisse in Diagrammform dargestellt, wobei zusätzlich die landkreisweiten 

Durchschnittswerte als Vergleichsgröße mit aufgeführt werden. Im Textteil erfolgen dann eine allgemeine 

Bewertung des Angebots und eine genauere Mängeldarstellung. Die entsprechenden statistischen 

Daten finden sich im Anhang. 

Die Darstellung der Ergebnisübersichten für die Bedienungs- und Verbindungsqualitäten II und III 

erfolgt analog in angepasster Form. 

3.2.4.1 Bedienungs- und Verbindungsqualität I, Orte – Grundzentrum 

Die Qualität des Bedienungs- und Verbindungsangebotes zwischen den einzelnen Orten und den 

jeweils zugehörigen Grundzentren wurde auf insgesamt 71 Relationen im Landkreis Uelzen untersucht. 

In den Anlagen 3-2 (Bedienungsqualität I) und 3-3 (Verbindungsqualität I) sind Einzelheiten 

dargestellt. Eine Zusammenschau der Ergebniswerte für die einzelnen Gebietskörperschaften gibt 

die Tabelle 3.2-2. 

Gebietskörperschaft 

mit Anzahl der untersuchten 

Orte 



Bedienungsqualität I Verbindungsan 

Schultagen an Ferientagen 

qualität I 

Kategorie Kategorie Kategorie 

A B C A B C A B C 

SG Bevensen 15 100% 0% 0% 80% 13% 7% 20% 67% 13% 

Bienenbüttel 8 50% 25% 25% 25% 0% 75% 14% 71% 14% 

SG Bodenteich 5 60% 20% 20% 60% 0% 40% 40% 0% 60% 

SG Altes Amt Ebstorf 9 78% 0% 22% 67% 11% 22% 67% 11% 22% 

SG Rosche 5 40% 60% 0% 40% 40% 20% 0% 20% 80% 

SG Suderburg 9 100% 0% 0% 56% 22% 22% 25% 25% 50% 

Stadt Uelzen 11 100% 0% 0% 100% 0% 0% 82% 18% 0% 

SG Wrestedt 9 67% 33% 0% 44% 33% 22% 78% 0% 22% 

Landkreis 71 80% 13% 7% 63% 14% 23% 44% 30% 26% 

Tabelle 3.2-2: Bedienungs- und Verbindungsqualität I, gegliedert nach Gemeinden


Zusammenfassend ist für den Landkreis festzustellen, dass an Schultagen eine recht zufriedenstellende 

Bedienung der untersuchten Orte erfolgt. An schulfreien Tagen hingegen liegt für etwa jeden 

vierten Ort die Bedienung in der Kategorie C, da eine Reihe von Orten - vorwiegend im nördlichen 

Bereich des Landkreises - lediglich über eine Bedienung durch Schülerverkehre verfügt. 

Die Analyse der Verbindungsqualität zeigt, dass im Landkreis jede dritte Relation ÖPNV- 

Fahrtzeiten aufweist, die mit denen des MIV nicht konkurrieren können. Dies liegt vor allem daran, 

dass bei einer flächenhaften Erschließung mit vielen Umwegfahrten zu lange Fahrtzeiten auftreten. 

In den folgenden Abbildungen werden die Untersuchungsergebnisse der Bedienungsqualität I und 

der Verbindungsqualität I grafisch dargestellt. 

Schatensen 

Lintzel 

Brockhöfe 

Wriedel 

Eimke 

Dreilingen 

Hanstedt I 

Linden 

Altenebstorf 

Groß 

Süstedt 

Räber 

Grünhagen 



Bienenbüttel 

Steddorf 

Rieste 

Natendorf 

Gerdau 

Ebstorf 

Hohenbostel 

Edendorf Altenmedingen 

Wichmannsburg 

Bargdorf 

Jelmsdorf 

Melzingen 

Westerweyhe 

Böddenstedt 

Hösseringen 

Bohlsen 

Hansen 

Seedorf 

Kl. Süstedt 

Holxen 

Suderburg 

Grundzentrum 

Ort 

Bedienungsqualität Kategorie A 

in der Schulzeit / Ferien 

Hohnstorf 

Bruchtorf 

Medingen 

Barum 

Tätemdorf- 

Eppensen 

Kirchweyhe 


Veerßen 

Holdenstedt 

Wrestedt 

Stadensen 

Eddelstorf 

Römstedt 

Bad 

Bevensen Höver 

Jastorf 

Emmendorf 

Molzen 

Oldenstadt-West 

Oldenstadt 

Bad 

Bodenteich 

Lüder 

Oetzen 

Stöcken 

Rätzlingen 

Gr. Liedern Hanstedt II 

Niendorf II 

Stederdorf 

Nettelkamp 

Lehmke 

Bollensen 

Wieren 

Gr. Thondorf 

Emern 

Häcklingen 

Weste 

Langenbrügge 

Himbergen 

Wellendorf 

Ostedt 

Schafwedel 

Rosche 

Suhlendorf 

Soltendieck 

Bedienungsqualität Kategorie B 


Bedienungsqualität Kategorie C 


Abb. 3.2-1: Bedienungsqualität I (Fahrtenpaare/ Tag Orte – GZ/MZ), Landkreis Uelzen


Abb. 3.2-2: Verbindungsqualität I (Reisezeit Orte – GZ/MZ), Landkreis Uelzen 




Bedienungs- und Verbindungsqualität I, Bienenbüttel 

Abb. 3.2-3: Bedienungs- und Verbindungsqualität I, Bienenbüttel 

Das Liniennetz der Gemeinde Bienenbüttel weist die Besonderheit auf, dass es neben der Regionallinie 

605 nur Linien des Schülerverkehrs beinhaltet. Dies hat zur Folge, dass die Analyseergebnisse 

der Bedienungsqualität im Vergleich zum Landkreis deutlich schlechter sind. 

Im Einzelnen ist festzustellen, dass an Schultagen drei Orte (Eitzen, Hohenbostel und Rieste), an 

schulfreien Tagen mit Ausnahme von Bargdorf und Grünhagen (Linie 605) auch alle übrigen eine 

Bedienung der Kategorie C aufweisen. 

Deutlich bessere Ergebnisse zeigt die Analyse der Fahrtzeiten. Hier hat lediglich der Ort Rieste eine 

Bewertung der Kategorie C, verursacht durch eine indirekte Linienführung. 




Bedienungs- und Verbindungsqualität I, SG Bevensen 

Abb. 3.2-4: Bedienungs- und Verbindungsqualität I, SG Bevensen 

Das Liniennetz der Samtgemeinde Bevensen setzt sich aus fünf radial auf das Grundzentrum zulaufenden 

Linien sowie drei weiteren schulbezogenen Linien zusammen. Dies hat zur Folge, dass 

die Bedienungsqualität deutlich besser als die für den gesamten Landkreis ist. 

Als einziger Ort hat Höver eine Bedienung der Kategorie C an schulfreien Tagen. 

Die Güte der Verbindungsqualität ist ähnlich der des Landkreises. Werte der Kategorie C weisen 

zum einen Weste und Weste Bahnhof, zum anderen Barum auf. 

Weste und Weste Bahnhof werden, abgesehen von schulbezogenen Verkehren, lediglich über den 

Umweg Uelzen (Linien 605 und 1936) mit dem Grundzentrum verbunden. 

Barum hat eine recht umwegige Linienführung zum Grundzentrum. 




Bedienungs- und Verbindungsqualität I, SG Bodenteich 

Abb. 3.2-5: Bedienungs- und Verbindungsqualität I, SG Bodenteich 

Das Liniennetz der Samtgemeinde besteht lediglich aus den zwei Linien 1971 und 1972, die zudem 

nicht im Grundzentrum, sondern in Wieren miteinander verknüpft sind. 

Dies hat zur Folge, dass die Analyseergebnisse relativ stark von denen des gesamten Landkreises 

abweichen. 

Im Einzelnen ist festzustellen: 

Für Soltendieck fällt die Bedienung insgesamt in die Kategorie C, da die Anbindung zum Grundzentrum 

per Bahn (KBS 305) und Bus (Linie1971) über Wieren erfolgt. Beim Umsteigen entstehen 

hier häufig zu lange Wartezeiten. 

Schafwedel hat keine Bedienung an schulfreien Tagen. Außerdem ist die mit Kategorie A bewertete 

Verbindungsqualität dahingehend zu relativieren, dass dies nur für die Hinfahrten zutrifft, da die 

Rückfahrten nicht direkt, sondern über den Umweg Neu Lüder geführt werden. 

Für die Orte Lüder und Langenbrügge sind ferner wegen einer recht umwegigen Führung der Linie 

1971 die Fahrtzeiten zum Grundzentrum zu lang. 




Bedienungs- und Verbindungsqualität I, SG Altes Amt Ebstorf 

Abb. 3.2-6: Bedienungs- und Verbindungsqualität I, SG Altes Amt Ebstorf 

Die Analyseergebnisse sind besser als die des gesamten Landkreises. 

In Einzelnen ist festzustellen: 

Die Orte Linden und Natendorf haben bei der Bedienungsqualität durchgängig eine Bewertung der 

Kategorie C, da sie lediglich durch schulbezogene Linien mit dem Grundzentrum verbunden werden. 

Alternative Verbindungen mit Umweg über Uelzen sind zwar vorhanden, weisen jedoch zu 

lange Fahrtzeiten auf. 

Die Relationen Linden – Ebstorf sowie Altenebstorf – Ebstorf haben eine Verbindungsqualität der 

Kategorie C. 




Bedienungs- und Verbindungsqualität I, SG Rosche 

Abb. 3.2-7: Bedienungs- und Verbindungsqualität I, SG Rosche 

Die Analyseergebnisse der Samtgemeinde unterscheiden sich deutlich von denen des gesamten 

Landkreises. Auffällig ist vor allem der hohe Anteil von Bewertungen der Kategorie C bei der Verbindungsqualität. 

Ursache hierfür ist die stark vom üblichen Muster abweichende Struktur des Liniennetzes: 

Die fünf dort verkehrenden – recht leistungsstarken – Linien sind weitgehend direkt auf Uelzen ausgerichtet, 

wodurch lediglich zwei dieser Linen (1949 und 1956) über Rosche verkehren. 

Dies hat zur Folge, dass das Grundzentrum von fast allen untersuchten Orten nur mit Umsteigen 

erreicht werden kann. Hierdurch verlängern sich die Fahrtzeiten erheblich, so dass im Ergebnis 

außer Rätzlingen alle Orte eine Verbindungsqualität der Kategorie C aufweisen. 




Bedienungs- und Verbindungsqualität I, SG Suderburg 

Abb. 3.2-8: Bedienungs- und Verbindungsqualität I, SG Suderburg 

Die Samtgemeinde wird von der Regionallinie 1976 sowie von der als Ring geführten Erschließungslinie 

1960 bedient. 

Die Analyse der Bedienungsqualität ergibt recht zufriedenstellende Ergebnisse, die über denen des 

gesamten Landkreises liegen. Lediglich die Orte Dreilingen und Eimke weisen an schulfreien Tagen 

eine Bedienung der Kategorie C auf. 

Bezüglich der Verbindungsqualität ergeben sich für Räber zu lange Fahrtzeiten wegen der indirekten 

Linienführung zwischen Hösseringen und dem Grundzentrum. 

Die Untersuchung der Fahrtzeiten für die weiteren Orte Bohlsen, Dreilingen, Eimke, Gerdau und 

Groß Süstedt bedarf einer gesonderten Betrachtung: 

Gemäß dem Analyseraster werden nur die Hinfahrten zum Grundzentrum untersucht. Damit werden 

jedoch die tatsächlichen Verhältnisse bei der Ringführung der Linie 1960 verzerrt wiedergegeben, 

da Fahrtzeiten der Kategorie A für eine Richtung in der Regel mit Fahrzeit der Kategorie C in 

der Gegenrichtung korrelieren und umgekehrt. 

Im konkreten Fall ergibt sich bei den Hinfahrten zum Grundzentrum für Dreilingen und Eimke die 

Bewertung der Kategorie A und für Bohlsen, Gerdau und Groß Süstedt der Kategorie C. Bei den 

Rückfahrten sind die Ergebnisse genau entgegengesetzt. 




Bedienungs- und Verbindungsqualität I, Stadt Uelzen 

Analog zu dem Vorgehen in den einzelnen Samtgemeinden wird an dieser Stelle zusätzlich auch 

für den Stadtbusverkehr Uelzen eine Analyse durchgeführt. Untersucht werden jeweils die Relationen 

zwischen den einzelnen Stadtteilen von Uelzen und der Kernstadt. 

Abb. 3.2-9: Bedienungs- und Verbindungsqualität I, Stadt Uelzen 

Die in obiger Grafik aufgeführten Analyseergebnisse zeigen, dass nahezu alle untersuchten Relationen 

eine Qualität der Kategorie A aufweisen. Lediglich bei der Verbindungsqualität treten zwei 

Bewertungen der Kategorie B auf. 




Bedienungs- und Verbindungsqualität I, SG Wrestedt 

Abb. 3.2-10: Bedienungs- und Verbindungsqualität I, SG Wrestedt 

Die Analyseergebnisse für die Samtgemeinde Wrestedt weichen um einiges von denen des gesamten 

Landkreises ab. Im Einzelnen ist festzustellen: 

Durch die Regionallinie 1971 werden fünf der untersuchten Orte gut an das Grundzentrum angebunden. 

Nettelkamp und Stadensen haben, da sie durch die weitgehend schülerbezogene Linie 

1957 erschlossen werden, an schulfreien Tagen eine Bedienung der Kategorie C. 

Bezogen auf die Verbindungsqualität haben ebenfalls fünf Orte eine Bewertung der Kategorie A. 

Nur für Lehmke und Ostedt sind die Fahrzeiten zu lang, da in Wieren zwischen den Linien 1971 und 

1972 umgestiegen werden muss. 

3.2.4.2 Bedienungs- und Verbindungsqualität II, Grundzentren – Mittelzentren 

Grundzentren – Mittelzentrum Uelzen 

Auf der Bedienungs- und Verbindungsebene II werden nun die Relationen zwischen den Grundzentren 

des Landkreises und dem Mittelzentrum Uelzen untersucht. Zusätzlich zu den Grundzentren 

werden die Orte Suhlendorf, Wieren und Wriedel, denen im Regionalen Raumordnungsprogramm 

Uelzen grundzentrale Funktionen zugeschrieben werden, sowie 2 weitere Orte mit mehr als 1.000 

Einwohnern, in die Untersuchung mit einbezogen. Die Tabelle 3.2-3 gibt eine Übersicht, den Anlagen 

3-4 (Bedienungsqualität II) und 3-5 (Verbindungsqualität II) sind die Einzelheiten zu entnehmen. 

Eine grafische Darstellung ist in Abbildung 3.2-11 enthalten. 

Der Landkreis verfügt über ein Liniennetz, das weitgehend sternförmig auf das Mittelzentrum ausgerichtet 

ist. Alle untersuchten Orte werden dabei relativ direkt durch leistungsstarke Regionallinien 

an die Kreisstadt angebunden. Die besondere Struktur des Liniennetzes hat zur Folge, dass nur 

eine der untersuchten Relationen bei der Verbindungsqualität in die Kategorie C fällt. Bei der Be- 




dienungsqualität ergeben sich fast durchgehend Bewertungen der Kategorie A. Bei der Verbindungsqualität 

überwiegen die Bewertungen der Kategorie B. Verursacht werden diese weitgehend 

dadurch, dass eine Vielzahl von Haltestellen im Stadtbereich Uelzen bis zur Endhaltestelle ZOB 

angelaufen wird. 

Grundzentren Mittelzentrum 

Bienenbüttel 




an Schultagen 


in den Ferien 

Verbindungsqualität 

II 

Kategorie A Kategorie A Kategorie B 

Bevensen Kategorie A Kategorie A Kategorie A 

Bodenteich Kategorie A Kategorie A Kategorie B 

Ebstorf Uelzen 


Rosche Kategorie A Kategorie A Kategorie A 

Suderburg Kategorie A Kategorie A Kategorie B 

Wrestedt Kategorie B Kategorie B Kategorie B 

Suhlendorf 


Wieren Uelzen 


Wriedel Kategorie A Kategorie A Kategorie B 

Himbergen 

Kategorie B Kategorie B Kategorie C 


Medingen Kategorie A Kategorie A Kategorie B 

Tabelle 3.2-3: Bedienungs- und Verbindungsqualität II, GZ – MZ Uelzen 

Mittelzentrum Uelzen/ Grundzentren – Mittelzentren außerhalb des Landkreises 

Mittelzentrum/ 

Grundzentren 

Uelzen, Stadt 

Mittelzentren Bedienungsqualität II 

an Schultagen 


in den Ferien 


II 

Kategorie A Kategorie A Kategorie C 

Rosche Lüchow Kategorie B Kategorie B Kategorie C 

Suderburg Kategorie A Kategorie A Kategorie B 

Uelzen, Stadt Salzwedel Kategorie B Kategorie B Kategorie A 

Uelzen, Stadt Kategorie B Kategorie B Kategorie A 

Wittingen 

Bodenteich Kategorie A Kategorie A Kategorie A 


Kategorie B Kategorie B Kategorie A 

Gifhorn 

Bodenteich Kategorie A Kategorie A Kategorie A 


Kategorie B Kategorie A Kategorie A 

Munster 

Ebstorf Kategorie A Kategorie A Kategorie A 


Kategorie B Kategorie B Kategorie A 

Soltau 

Ebstorf Kategorie A Kategorie A Kategorie A 

Tabelle 3.2-4: Bedienungs- und Verbindungsqualität II, MZ Uelzen/ GZ – MZ außerhalb


Bei der Analyse der Bedienungs- und Verbindungsqualität II werden über das vorgegebene Grundschema 

„Grundzentren � Mittelzentren im Landkreis“ hinausgehend eine Reihe weiterer Relationen 

zu benachbarten Mittelzentren betrachtet, die aus verkehrlicher Sicht sinnvoll und aufgrund der 

Pendlerzahlen ein nennenswertes Nachfragepotenzial aufweisen. 

Einen Überblick zu den Bewertungen der untersuchten Relationen gibt die Tabelle 3.2-4. Detailliertere 

Angaben zu den Analysewerten sind im Anhang 3-4 (Bedienungsqualität II) bzw. 3-5 (Verbindungsqualität 

II) zu finden. Zusätzlich sind die einzelnen Ergebnisse graphisch in der Abbildung 3.2- 

11 dargestellt. 

Soltau 

Munster 

Wriedel 



Ebstorf 

Mittelzentrum 

Grundzentrum 

Ort mit grundzentraler Funktion 

Ort mit über 1.000 Einwohnern 

Suderburg 







Bienenbüttel 

Medingen 

Bad 

Bevensen 

Wrestedt 


Gifhorn 

Wieren 

Bad 

Bodenteich 

Himbergen 

Rosche 

Suhlendorf 

Wittingen 

Abb. 3.2-11: Bedienungsqualität II (Fahrtenpaare/ Tag GZ – MZ und MZ – MZ) 

Lüchow 

Salzwedel 

Die Untersuchung zeigt, dass die Bewertungen der Verbindungen (siehe Abbildung 3.2-12) weitgehend 

in den Kategorien A und B liegen, mit Ausnahmen der Relationen Himbergen – Uelzen, Uelzen 

– Lüchow sowie Rosche – Lüchow. Auf den Verbindungen nach Lüchow sind die Fahrtzeiten 

zu lang, da zum einen auf der Linie 1948 (Uelzen – Suhlendorf – Bergen – Lüchow) sehr viele Haltestellen 

angelaufen werden und im Landkreis Lüchow-Dannenberg einige Umwege gefahren wer-


den. Zum anderen fährt die direktere Linie 1949 (Uelzen – Rosche – Lüchow) zu selten für eine 

Bewertung der Kategorie B. 

Soltau 

Munster 

Wriedel 



Ebstorf 

Suderburg 

Bienenbüttel 

Mittelzentrum 

Grundzentrum 



Verbindungsqualität Kategorie A 

Verbindungsqualität Kategorie B 

Verbindungsqualität Kategorie C 

Medingen 

Bad 

Bevensen 

Wrestedt 


Gifhorn 

Wieren 

Bad 

Bodenteich 

Himbergen 

Abb. 3.2-12: Verbindungsqualität II (Reisezeit GZ – MZ und MZ – MZ) 

Rosche 

Suhlendorf 

Wittingen 

3.2.4.3 Bedienungs- und Verbindungsqualität III, Grundzentren – Oberzentren 

Lüchow 

Salzwedel 

Auf der Ebene Bedienungs- und Verbindungsqualität III Grundzentren – Oberzentren werden für 

den Landkreis Uelzen diejenigen Verbindungen, auch für Orte mit über 1.000 Einwohnern, untersucht, 

die – ausgehend von den Pendlerzahlen – ein deutliches Nachfragepotenzial aufweisen. 

Hierzu gehören die Oberzentren Lüneburg, Hamburg, Celle, Hannover und Wolfsburg. 

Die Ergebnisse der Untersuchung sind in der Tabelle 3.2-5 aufgeführt, detailliertere Angaben zu 

den Analysewerten finden sich in den Anhängen 3-6 (Bedienungsqualität III) und 3-7 (Verbindungsqualität 

III). Zusätzlich sind die einzelnen Ergebnisse grafisch in den Abbildungen 3.2-13 (Bedienungsqualität 

III) und 3.2-14 (Verbindungsqualität III) dargestellt.


Oberzentrum 


III 

Uelzen Stadt Kategorie A Kategorie A Kategorie A 

Bienenbüttel Kategorie A Kategorie A Kategorie A 


Bodenteich Kategorie B Kategorie B Kategorie A 

Ebstorf Kategorie A Kategorie A Kategorie C 

Rosche Kategorie A Kategorie A Kategorie B 

Suderburg Kategorie A Kategorie A Kategorie A 

Wrestedt Kategorie A Kategorie A Kategorie B 

Suhlendorf Kategorie A Kategorie A Kategorie B 

Wieren Kategorie A Kategorie A Kategorie A 

Wriedel Kategorie A Kategorie B Kategorie C 

Himbergen Kategorie B Kategorie B Kategorie B 

Medingen Kategorie A Kategorie A Kategorie B 





Ebstorf Kategorie A Kategorie A Kategorie B 



Wrestedt Kategorie A Kategorie A Kategorie A 

Suhlendorf Kategorie A Kategorie A Kategorie A 


Wriedel Kategorie A Kategorie B Kategorie C 





Ebstorf Kategorie B Kategorie B Kategorie A 



Wrestedt Kategorie A Kategorie A Kategorie B 



Wriedel Kategorie A Kategorie A Kategorie C 





Ebstorf Kategorie B Kategorie B Kategorie A 



Wrestedt Kategorie A Kategorie A Kategorie A 



Wriedel Kategorie A Kategorie A Kategorie C 

Uelzen Stadt Kategorie B Kategorie B Kategorie A 


Bevensen Kategorie B Kategorie B Kategorie A 

Bodenteich Kategorie B Kategorie B Kategorie B 

Ebstorf Kategorie B Kategorie B Kategorie B 

Rosche Kategorie A Kategorie B Kategorie C 

Suderburg Kategorie B Kategorie B Kategorie B 

Wrestedt Kategorie A Kategorie B Kategorie C 

Suhlendorf Kategorie A Kategorie B Kategorie C 

Wieren Kategorie A Kategorie A Kategorie B 

Wriedel Kategorie B Kategorie B Kategorie C 

Bedienungsqualität 

Grundzentren 

(Mittelzentrum) 

III an Schultagen 

Bedienungsqualität 

III in den Ferien 

Lüneburg 

Hamburg 

Celle 

Hannover 

Wolfsburg 

Tabelle 3.2-5: Bedienungs- und Verbindungsqualität III, GZ – OZ 




Hamburg 

Hamburg 

Hannover 

Hannover 

Hamburg 

Wolfsburg 

Wolfsburg 

Hannover 

Wriedel 



Celle 

Celle 

Lüneburg 

Lüneburg 

Oberzentrum 

Mittelzentrum 

Lüneburg 

Ebstorf 

Celle 

Suderburg 

Grundzentrum 



Bienenbüttel 

Medingen 

Bad 

Bevensen 


Wrestedt 

Celle 

Lüneburg 

Wolfsburg 

Wieren 

Hannover 

Hamburg 

Himbergen 

Rosche 

Bad 

Bodenteich 

Suhlendorf 

Lüneburg 

Wolfsburg 

Celle 

Wolfsburg 

Lüneburg 







Abb. 3.2-13: Bedienungsqualität III (Fahrtenpaare/ Tag GZ – OZ und MZ – OZ) 

Die Analyse des ÖPNV-Angebotes zwischen den Grundzentren des Landkreises und den ausgewählten 

Oberzentren weist bei der Bedienungsqualität durchgängig die Kategorien A und B auf. Bei 

der Verbindungsqualität gilt dies ebenso für die meisten Verbindungen. Ausnahmen bilden die folgenden 

Relationen: 

� Ebstorf – Lüneburg 

� Rosche – Wolfsburg 

Hannover 

Celle 

Hamburg 

Wolfsburg 

Hannover 

Hamburg


� Wrestedt – Wolfsburg 

� Suhlendorf – Wolfsburg 

� Wriedel – Lüneburg 

� Wriedel – Hamburg 

� Wriedel – Celle 

� Wriedel – Hannover 

� Wriedel – Wolfsburg. 

Hamburg 

Hamburg 

Hannover 

Hannover 

Hamburg 

Wolfsburg 

Wolfsburg 



Celle 

Celle 

Lüneburg 

Lüneburg 

Hannover 

Wriedel 

Oberzentrum 

Mittelzentrum 

Lüneburg 

Ebstorf 

Celle 

Suderburg 

Grundzentrum 



Bienenbüttel 

Medingen 

Bad 

Bevensen 

Wrestedt 

Celle 

Lüneburg 


Wolfsburg 

Wieren 

Hannover 

Hamburg 

Himbergen 

Rosche 

Bad 

Bodenteich 

Suhlendorf 

Lüneburg 

Wolfsburg 

Celle 

Wolfsburg 

Lüneburg 

Verbindungsqualität Kategorie A 

Verbindungsqualität Kategorie B 

Verbindungsqualität Kategorie C 

Abb. 3.2-14: Verbindungsqualität III (Reisezeit GZ – OZ und MZ – OZ) 

Hannover 

Celle 

Hamburg 

Wolfsburg 

Hannover 

Hamburg


Die insgesamt zu langen Fahrtzeiten entstehen auf der Relation Ebstorf – Lüneburg dadurch, dass 

wegen einer fehlenden direkten Busverbindung zwischen den Orten ein recht zeitaufwändiger Umweg 

über Uelzen gefahren werden muss, auf den übrigen drei Verbindungen dadurch, dass beim 

Übergang von Bus und Bahn in Uelzen längere Wartezeiten beim Umstieg auftreten. 

Da der Ort Wriedel durch die Linie 1974 keine direkte Anbindung nach Uelzen hat, entstehen neben 

längeren Umsteigezeiten am ZOB in Uelzen weitere Umsteigezeiten in Ebstorf (Linie 1973) oder in 

Brockhöfe (KBS 116). Dies hat zur Folge, dass die Fahrtzeiten insgesamt in alle Oberzentren zu 

lang werden. 

3.3 Fahrgastbedienung 

3.3.1 Tarifangebot 

Das Tarifangebot im ÖPNV hat einen wesentlichen Einfluss auf die Akzeptanz des ÖPNV durch die 

Kunden. Aus Sicht der Kunden ist dabei von entscheidender Wichtigkeit, dass das Verkehrsangebot 

in einem akzeptablen Verhältnis zum Preis steht. 

Weiterhin ist von Bedeutung, dass das Tarifangebot für die Kunden verständlich ist. Die Tatsache, 

dass in Umfragen gerade von Nicht-Nutzern des ÖPNV immer wieder bemängelt wird, der ÖPNV 

sei zu teuer, hat seine Ursache insbesondere im fehlenden oder mangelhaften Informationsangebot. 

Eine Bewertung nach dem Kriterium des Preis-Leistungsverhältnisses kann im Rahmen dieses 

Nahverkehrsplans nicht vorgenommen werden, da hier die subjektiven Faktoren (Finanzbudget, 

Pkw-Verfügbarkeit, persönliche Einstellung zum Pkw / ÖPNV) eine zu große Rolle spielen. Daher 

konzentriert sich die Bewertung lediglich auf die Kriterien 

� Tarifabstimmung 

� Tarifstruktur. 

Von einer gänzlichen Tarifabstimmung kann gesprochen werden, wenn die Fahrgäste mit einem 

Fahrschein sämtliche Verkehrsmittel des ÖPNV in ihrer Region benutzen können. Dieser Zustand 

ist in der Regel nur in Verkehrsverbünden bzw. in Tarifgemeinschaften gegeben, in denen alle Verkehrsunternehmen 

denselben Tarif anwenden. 

Eine teilweise Tarifabstimmung ist dann gegeben, wenn verschiedene Tarife zur Anwendung kommen 

und der Übergang von einem Tarif auf den anderen mit Übergangstarifen möglich ist. Die 

Fahrgäste können dann für bestimmte Verbindungen und bestimmte Fahrscheinkategorien einen 

die Tarifsysteme übergreifenden Fahrschein lösen. 

Bei der Tarifstruktur sind aus Sicht der Kunden ein einfaches, übersichtliches Tarifsystem und eine 

flexible, zielgruppenorientierte Tarifgestaltung von besonderer Wichtigkeit. Die Fahrgäste wünschen 

verständlich strukturierte Tarife, die aber auch preiswerte, auf Nutzergruppen gezielt zugeschnittene 

Angebote enthalten (Jobtickets, Schülerzeitkarten, Gruppenkarten, Familienkarten). 

Übersichtlichkeit und Einfachheit stehen dabei in einem Spannungsverhältnis zum Kriterium der 

flexiblen, zielgruppenorientierten Tarifgestaltung, die der optimalen Abschöpfung des Marktes dient. 

Aus Sicht des Landkreises erfolgt keine eindeutige Favorisierung einer der Zielsetzungen. Es wird 

daher analysiert, welche Tarifabstimmungen existieren, welcher Art die Tarifstruktur ist und welche 

Zielsetzung die vorhandenen Tarife erfüllen. 




3.3.1.1 Tarifabstimmung 

Bei der Tarifabstimmung gibt es keinen kreisweit einheitlichen Tarif für alle Angebote des ÖPNV, 

sondern vier unterschiedliche Tarife (RBB, Stadtverkehr Uelzen, Entdeckerbus sowie DB). 

In der Stadt Uelzen wird der Stadtwerke-Tarif auf allen Buslinien (Tarifgemeinschaft Pluspunkt) angewandt. 

Fahrgäste, die außerhalb der Stadt Uelzen mit dem RBB-Tarif nach Uelzen hinein fahren, 

dürfen dort umsteigen und alle Busse in der Zone 1 (Kernstadt Uelzen mit z.B. Oldenstadt und 

Veerßen) weiter benutzen. Faktisch besteht damit ein kreiseinheitlicher Tarif auf allen ganzjährig 

fahrenden Buslinien. 

Auf den touristischen saisonal fahrenden Entdecker-Buslinien gilt ein Sondertarif. 

Zwischen den Bustarifen und dem Schienentarif gibt es für Einzelkarten keine Übergangstarife. Die 

RBB erkennt jedoch auf Streckenabschnitten zwischen Schienentarifpunkten Fahrausweise der DB 

AG - sie gelten auch im metronom - an. Außerdem gewährt die RBB auf die BahnCard der DB AG 

einen Preisnachlass von 25% bei Einzelkarten. Für Zeitkarten-Nutzer stehen Bus/ Schiene- 

Fahrkarten zur Verfügung. 

Der HVV-Tarif gilt im Landkreisgebiet auf der Buslinie 5303 (Bavendorf – Bohndorf – Gienau – 

Dahlenburg – Nieperfitz) und für den Bf. Bavendorf (KBS 112 Lüneburg – Dannenberg). Die Gemeinde 

Bavendorf liegt im Landkreis Lüneburg, der Bahnhof jedoch im Landkreis Uelzen. 

3.3.1.2 Tarifstruktur 

Bezüglich der Tarifstruktur ist festzustellen, dass alle angewandten Tarife eine mehrstufige Preisgestaltung 

haben. Darüber hinaus weisen alle Tarife zielgruppenspezifische Tarifangebote aus. 

Trotz eines inzwischen vereinheitlichten Systems der Tarifstruktur dürfte es dem Fahrgast nicht 

immer leicht fallen, den von ihm zu entrichtenden Fahrpreis selbst zu ermitteln. Die vorliegenden 

Tarifinformationen sind für die Fahrgäste nur schwer nachzuvollziehen. 

3.3.1.3 Verbundtarife / Übergangstarife 

Der Landkreis Uelzen liegt zwischen den großen Nahverkehrsverbünden HVV (Hamburger Verkehrsverbund), 

GVH (Großraumverkehr Hannover) und VRB (Verbundtarif Region Braunschweig), 

zum Teil unmittelbar benachbart. Aus dem Landkreis Uelzen fahren mit allen Verkehrsmitteln in das 

HVV-Gebiet ca. 4.500 sozialversicherungspflichtig Beschäftigte, Richtung GVH sind über 500 Pendler 

unterwegs und etwa 800 Personen pendeln in den VRB-Bereich. Die Entfernungen in die Kernstädte 

der Verkehrsverbünde sind groß. Sie liegen von Uelzen ausgehend zwischen 92 km (Hamburg) 

und 97 km (Braunschweig). Diese geografischen Gegebenheiten korrespondieren auch mit 

dem Verkehrsangebot. Nach Hamburg und Hannover bietet die DB AG von Uelzen das Fernverkehrsprodukt 

IC an. In den Hauptverkehrszeiten fahren die IC-Züge im 1-Stunden-Takt. Sie sind um 

etwa 15 Minuten schneller in den Metropolen als die metronom-Züge. Der Fahrzeitvergleich mit 

dem Pkw fällt zu Gunsten der Bahnen aus. Die IC-Züge haben sowohl nach Hamburg als auch 

Hannover einen Zeitvorteil von mindestens 30 Minuten. Ebenfalls günstig fällt der Vergleich des 

Fahrpreises aus: Nach Hamburg kostet eine Abo-Monatskarte incl. IC-Nutzung 205 €, nach Hannover 

208 €, während allein die Kraftstoffkosten eines Pkw auf den Relationen bei jeweils über 300 € 

monatlich liegen. Eine Weiterfahrt in Hamburg oder Hannover kostet im Abo ca. 45 €. Die Anzahl 

der Nutzer mit 2 Fahrkarten (Bahn + Verbundkarte) dürfte nach Erfahrungen aus anderen Landkreisen 

mit solchen Fahrtweiten sehr gering sein. 

Der Landkreis strebt eine Verbesserung der verkehrstechnischen Anbindung im Bereich des SPNV 

an die benachbarten Verkehrsverbünde Hamburg, Braunschweig und Hannover innerhalb dieser 




Wahlperiode an und prüft in diesem Zusammenhang, ob im Zuge der Einführung des Niedersachsentarifs 

Übergangstarife subventioniert werden können. 

3.3.2 Fahrgastinformation 

Die Fahrgastinformation dient dazu, die Bürgerinnen und Bürger über das Dienstleistungsangebot 

der Verkehrsbetriebe zu informieren. Sie ist eine wichtige Einflussgröße bei der Verkehrsmittelwahl, 

die sich jedoch weitgehend einer Bewertung nach festgelegten Kriterien entzieht. Allgemeine Zielvorstellung 

ist ein durchgängiges Fahrgastinformationssystem, in dem sich die Einzelinformationen, 

die der Kunde vor und während seiner Reise benötigt, lückenlos aneinander reihen. 

3.3.2.1 Informationen im Fahrplan-Heft 

Der Regionalfahrplan der RBB gibt über das regionale Busverkehrsangebot im Landkreis Uelzen 

einen guten Überblick. Bezüglich der folgenden Punkte ist er jedoch verbesserungsbedürftig: 

� Anschlüsse zwischen Bus und Bahn am ZOB in Uelzen werden nur für einige Linien 

angegeben, und dann auch nur für die ankommenden und nicht für die abfahrenden Busse. 

� Fahrpläne zu den für den Landkreis wichtigen Kursbuchstrecken der DB sind nicht enthalten. 

� Zum Fahrplan des Stadtbusverkehrs Uelzen fehlt ein entsprechender Liniennetzplan. 

� Die Internetadressen für niedersachsenweite ÖPNV-Verbindungen werden nicht angegeben. 

� Für den Landkreis Uelzen werden keine Tarifinformationen gegeben. 

3.3.2.2 Informationen an den Haltestellen 

Haltestellenbezogene Aushangfahrpläne finden sich an den Haltestellenmasten des Regionalverkehrs 

der RBB und des Stadtbusverkehrs. Bezüglich anderer Informationselemente (Beschilderung, 

Liniennetzpläne, Tarifinformationen, Beleuchtung der Fahrgastinformation und Leitbeschilderung) 

gibt es keine einheitliche Darstellungsart im Landkreis. 

3.3.2.3 Informationen am und im Fahrzeug 

Ebenso vielfältig wie die Fahrzeugarten selbst sind auch die Kundeninformationen im und am Fahrzeug. 

Die unterschiedlichen Fahrzeuginformationselemente (Matrixanzeige, Rollband, Steckschilder) 

und die damit nicht bei allen Verkehrsunternehmen eindeutige Information über Fahrtverlauf 

und Fahrtziel wirken auf den Fahrgast oft verwirrend. 




3.4 Haltestellen 

Die Zuständigkeit für die Gestaltung der Haltestellen liegt bei den Städten und Gemeinden und den 

Straßenbaulastträgern. Für das Haltestellenschild, den Fahrplan und sonstige Fahrgastinformationen 

sind die Verkehrsunternehmen zuständig (siehe auch Kapitel 3.3.2.2). 

Standort und Ausstattung der ÖPNV-Haltestellen haben für die Fahrgäste eine große Bedeutung, 

da über die Haltestellen der Zugang zum ÖPNV erfolgt. Die Haltestellen im Landkreis Uelzen sind 

in Ausstattung und Gestaltung sehr unterschiedlich. Dabei differiert die Qualität der Haltestellenausstattung 

zwischen den Gemeinden, aber auch innerhalb von Gemeinden und sogar auf einer 

Linie. Diese Unterschiede betreffen die bauliche Gestaltung, die Fahrgastinformation, die Aufenthaltsflächen 

und sonstige Serviceeinrichtungen. Als Minimalstandard sind an allen Linienbushaltestellen 

neben dem Haltestellenverkehrszeichen auch Fahrplanaushänge zu finden. Weitere Aushänge 

sind nicht die Regel. An den Haltestellen der Buslinien nach §43 Absatz 2 PBefG (Schülerfahrten) 

befinden sich keine Aushänge. 

An vielen Haltestellen befinden sich Wartehallen, die zumeist von den Gemeinden aufgestellt worden 

sind. Nur vereinzelt existieren Fahrradabstellanlagen. 

Eine behindertengerechte Gestaltung von Haltestellen ist derzeit nur vereinzelt vorhanden. Nur bei 

einer entsprechenden Gestaltung der Haltestelle (insbesondere die Höhe der Wartefläche) können 

Niederflurfahrzeuge (siehe auch Kapitel 3.6) ihren Vorteil des stufenlosen Ein- und Ausstiegs auch 

vollständig ausspielen. Im Stadtgebiet Uelzen weisen im Durchschnitt mehr Haltestellen einen barrierefreien 

Zugang auf. Als Ziel sollten bei Umbau- und Baumaßnahmen im Straßenraum die Standards 

des VNO/ VNN-Haltestellenkonzeptes (siehe Anlage 3-8) angestrebt werden. 

3.5 Fahrwege 

Insgesamt kann der Straßenzustand im Landkreis Uelzen als gut bezeichnet werden. Die Busse 

gelangen zu allen Haltestellen ohne Einschränkungen. Klagen über fast nicht mehr befahrbare 

Straßen sind nicht bekannt. 

Die Verkehrsunternehmen werden bei der Planung von Straßenbau oder -instandhaltung von Seiten 

der Straßenbaulastträger beteiligt. 

3.6 Fahrzeuge 

Der Standard der eingesetzten Fahrzeuge bestimmt die Beförderungsqualität und den Beförderungskomfort. 

Maßgeblich für den Beförderungskomfort ist das Alter der Fahrzeuge (moderne 

Fahrzeuge erfüllen in der Regel zeitgemäße Anforderungen) bzw. der Zeitpunkt und Umfang von 

Modernisierungsmaßnahmen und der Anteil von Fahrzeugen mit Niederflurtechnik, die mobilitätsbehinderten 

Fahrgästen (Fahrgäste mit Rollstuhl, Gehbehinderung, Kinderwagen, etc.) die Benutzung 

des ÖPNV erleichtert. Im Landkreis Uelzen sind fast 30 % aller Fahrzeuge Niederflurfahrzeuge. 

Dies ist ein vergleichsweise hoher Wert. 

Niederflurfahrzeuge haben allerdings den Nachteil des geringeren Anteils an Sitzplätzen, darüber 

hinaus werden die Sitze von Niederflurbussen von Fahrgästen als unbequemer bewertet. Für die 

Verkehrsunternehmen weisen Niederflurbusse höhere Anschaffungs- und Wartungskosten auf. 

Außerdem muss berücksichtigt werden, dass derzeit nicht alle Fahrwege für Niederflurfahrzeuge 

geeignet sind. 




4. Ziele und Maßnahmen 

4.1 Übergeordnete Ziele 

Nach dem Niedersächsischen Nahverkehrsgesetz (NNVG) sollen im Rahmen des Nahverkehrsplans 

u.a. die Zielvorstellungen für die weitere Gestaltung des ÖPNV dargestellt werden. Die Festlegung 

dieser Ziele stellt die maßgebliche Einflussgröße für die zu entwickelnde Maßnahmenkonzeption 

dar und obliegt deshalb dem Aufgabenträger. Die verschiedenen Gesetze (NNVG sowie 

Gesetz zur Gleichstellung von Behinderten, BGG), das Niedersächsische Behindertengleichstellungsgesetz 

(NBGG), das Landesraumordnungsprogramm Niedersachsen (LROP), das Regionale 

Raumordnungsprogramm (RROP) und das Regionale Entwicklungs-Konzept (REK) enthalten folgende 

allgemeine Zielvorgaben und Grundsätze: 

� Im Interesse verträglicher Lebens- und Umweltbedingungen und der Verkehrssicherheit soll der 

ÖPNV zu einer Verlagerung des Aufkommens im Motorisierten Individualverkehr auf den ÖPNV 

beitragen (aus NNVG). 

� Dem Ausbau und der Finanzierung des ÖPNV ist gegenüber Maßnahmen für den Motorisierten 

Individualverkehr der Vorrang einzuräumen, soweit der Nutzen der Maßnahmen für den ÖPNV 

bei gesamtwirtschaftlicher Betrachtung überwiegt (aus NNVG). 

� Anzustreben sind sichere und leichte Verknüpfungen zwischen Motorisiertem Individualverkehr 

und ÖV (aus NNVG). 

� Die Sicherstellung einer ausreichenden Bedienung mit Verkehrsleistungen im öffentlichen 

Personennahverkehr ist eine Aufgabe der Daseinsvorsorge (aus NNVG). 

� Der öffentliche Personennahverkehr ist zu sichern und bedarfsgerecht auszubauen (aus 

LROP). 

� In den Regionalen Raumordnungsprogrammen sind Festlegungen zur Sicherung und 

bedarfsgerechten Entwicklung des öffentlichen Personennahverkehrs zu treffen; dabei ist 

sicherzustellen, dass straßen- und schienengebundener öffentlicher Personennahverkehr 

aufeinander abgestimmt sind (aus LROP). 

� Das Mittelzentrum Uelzen ist zurzeit von fast allen Orten des Landkreises mit dem öffentlichen 

Busverkehr ohne Umsteigen zu erreichen. Dieser Standard sollte erhalten und möglichst 

verbessert werden (aus RROP). 

� Die Erreichbarkeit der Grundzentren aus ihren Nahbereichen wird zurzeit überwiegend durch 

den freigestellten Schülerverkehr gewährleistet. Der freigestellte Schülerverkehr ist dort zu 

erhalten, wo der öffentliche Personennahverkehr den Schülertransport nicht leisten kann. Die 

Erreichbarkeit der Grundzentren ist weiter zu verbessern (aus RROP). 

� Bahn und Bus ergänzen sich als Verkehrsträger. Die Fahrpläne der einzelnen Verkehrsträger 

sind untereinander abzustimmen. Eine tarifliche Neuordnung für das Stadt- und das übrige 

Kreisgebiet ist anzustreben. Alternative Bedienungsformen sollten bei Bedarf eingerichtet 

werden. Die weiteren im Nahverkehrsplan Landkreis Uelzen 1998 – 2002 aufgeführten 

anzustrebenden Verbesserungen sind umzusetzen (aus RROP). 

� Der Schienenverkehr als eine der Säulen des öffentlichen Personennahverkehrs ist in seinem 

Bestand zu sichern und zu entwickeln. Dies sollte z. B. durch eine höhere Reisegeschwindigkeit 

und einen modernen Fahrzeugpark umgesetzt werden (aus RROP). 



70 Ziele und Maßnahmen VNO 

� Das Angebot im öffentlichen Personennahverkehr muss wesentlich stärker als bisher die 

Erfordernisse des Schüler-, des Berufs- und des Erholungsverkehrs berücksichtigen. In diesem 

Sinne ist eine Zusammenarbeit der einzelnen Verkehrsträger notwendig. In den 

Erholungsverkehr sind vor allem attraktive Sehenswürdigkeiten und Ausflugsziele wie z.B. die 

Museen im Landkreis oder Heideflächen einzubeziehen. Der Berufsverkehr muss eine 

bedarfsgerechte Anbindung der wichtigsten Gewerbebestandorte wie z.B. das 

Hafenindustriegebiet gewährleisten (aus RROP). 

� Der Stadtverkehr in Uelzen ist zu erhalten und zu verbessern. Für die Stadt Bad Bevensen ist 

vor dem Hintergrund der Überalterung der Bevölkerung und der zahlreichen Kurgäste zu prüfen, 

ob ein den örtlichen Gegebenheiten angemessenes Stadtverkehrssystem entwickelt werden 

kann (aus RROP). 

� Die Fahrzeuge sollen umweltverträglich und bequem sein (aus NNVG). 

� Bei Planung, Bau und Betrieb von Verkehrsanlagen und der Fahrzeugbeschaffung sind die 

besonderen Bedürfnisse einzelner Nutzergruppen (Behinderte, Kinder, ältere Menschen u.a.) zu 

berücksichtigen. Maßnahmen aus diesen Bereichen sollen vorrangig von den 

Zuwendungsgebern gefördert werden (aus NNVG). 

� Bei der Gestaltung von baulichen Anlagen und dem Bedienungsangebot sollen die Belange von 

Frauen besonders berücksichtigt werden (aus NNVG). 

� Das Gesetz zur Gleichstellung behinderter Menschen (BBG) fordert die Berücksichtigung der 

Belange behinderter Menschen mit dem Ziel, für die Nutzung des öffentlichen 

Personennahverkehrs eine möglichst weitreichende Barrierefreiheit zu erreichen; im 

Nahverkehrsplan sollen Aussagen über zeitliche Vorgaben und erforderliche Maßnahmen 

enthalten sein. 

� Nach dem Niedersächsischen Behindertengleichstellungsgesetz (NBGG) gelten bauliche und 

sonstige Anlagen, Verkehrsmittel und Informationsquellen sowie Kommunikationseinrichtungen 

als barrierefrei, wenn sie für Menschen mit Behinderungen ohne Erschwernis und grundsätzlich 

ohne fremde Hilfe zugänglich und nutzbar sind. 

� Für die Metropolregion Hamburg beschreibt das Regionale Entwicklungs-Konzept (REK) einige 

Zielsetzungen der künftigen koordinierten Nahverkehrspolitik: 

□ Verbesserung des Leistungsangebots auf der Straße und der Schiene als 

Voraussetzung für die Veränderung des Verkehrsmittelwahlverhaltens - hin zum ÖPNV 

□ Bessere Verknüpfung von Motorisiertem Individualverkehr und ÖPNV 

□ Schaffung attraktiver Tarife und Umsteigemöglichkeiten 

□ Verbesserung von Sicherheit und Sauberkeit im ÖPNV 

□ Stärkere finanzielle Förderung des ÖPNV. 

4.2 Ziele des Landkreises Uelzen 

Die oberste Priorität des Landkreises ist die Sicherstellung des Schülerverkehrs. Das erforderliche 

Fahrtenangebot richtet sich mehr nach den Erfordernissen der Schulen aus. Ergänzend möchte der 

Landkreis eine ÖPNV-Grundversorgung seiner Bevölkerung erreichen. Falls die Grundversorgung 

nicht ausreicht, hat der Berufsverkehr Vorrang vor dem Freizeitverkehr. 




4.2.1 Schülerverkehr 

Der Schülerverkehr stellt wie in vielen ländlich geprägten Gebieten auch im Landkreis Uelzen das 

wirtschaftliche Rückgrat des ÖPNV dar. Auf zahlreichen Linien ist das vorhandene Angebot auch 

darauf abgestimmt. Folgende übergeordnete Ziele sind zu berücksichtigen: 

� Nach § 109 NSchG haben sich die Landkreise unabhängig von ihren Aufgaben als Schulträger 

darum zu bemühen, dass die Fahrpläne und die Beförderungsleistungen der öffentlichen 

Verkehrsmittel in ihrem Gebiet den Bedürfnissen der Schülerinnen und Schüler hinreichend 

Rechnung tragen. 

Die Satzung über die Schülerbeförderung im Landkreis Uelzen gibt folgende Rahmenbedingungen 

für anspruchsberechtigte Schüler vor: 

� Die Mindestentfernung zwischen Wohnort und Schule beträgt für Schüler 

□ bis Jahrgangsstufe 4: 2,0 km, 

□ bis Jahrgangsstufe 10: 4,0 km. 

� Die maximalen Schulwegzeiten pro Richtung sind grundsätzlich festgelegt auf 

□ 45 Minuten für Schüler des Primarbereichs und 

□ 90 Minuten für die übrigen Schüler. 

Die Zeiten beinhalten Fußwege von/ zur Wohnung, von/ zur Schule, Wartezeiten und 

Busfahrzeiten. 

Grundsätzlich sollten die Verbindungen für die Primarschüler umsteigefrei sein. 

4.2.2 Grundversorgung 

Eine Grundversorgung der Orte ist gewährleistet, wenn die in Kapitel 3.2.2.2 beschriebenen Standards 

eingehalten werden. Sie sind auch Grundlage für die Bewertung der Verkehrsrelationen im 

Kapitel 3.2. Es sollte folgende Mindestzahl von Fahrten pro Tag in jede Richtung angestrebt werden: 

Einwohner je Ort Fahrtenpaare pro Tag 

3.000 – 6.000 6 – 12 

1.000 – 3.000 3 – 6 

200 – 1.000 3 

Quelle: Empfehlungen für einen Bedienungsstandard im ÖPNV, VDV 1981 und 2001 

Tabelle 4.2-1: Anzustrebene Mindestanzahl für Fahrtenpaare pro Tag 

Als Ziele werden definiert: 

� Erreichen der oben genannten Mindestfahrtenanzahl auf den Verbindungen zwischen 

□ Orten und dem nächstgelegenen Grund- bzw. Mittelzentrum, 

□ Grundzentrum und benachbartem Mittelzentrum, 

□ Orte mit grundzentraler Bedeutung und benachbartem Mittelzentrum, 

□ Mittelzentrum und benachbarte Mittelzentren, 

□ Grund- bzw. Mittelzentrum und relevantem Oberzentrum sowie 

□ Orten mit grundzentraler Bedeutung und relevantem Oberzentrum. 




� Verbindungen zwischen den Orten und den Grund- bzw. Mittelzentren sollten möglichst 

umsteigefrei sein. Auf langen Strecken z. B. in die entfernteren Mittel- oder Oberzentren können 

auch Umsteigeverbindungen angeboten werden. Die Anbindung an Bahnhöfe ist anzustreben. 

� Die Reisezeit sollte möglichst nicht länger als das 1,7-fache der durchschnittlichen MIV- 

Fahrtzeit dauern. 

4.2.3 Berufsverkehr 

Auf Verkehrsbeziehungen mit größerem Pendleraufkommen sollte ein über die Grundversorgung 

hinaus gehendes Angebot vorgehalten werden. Da Berufspendler im Allgemeinen eine Wahlfreiheit 

zwischen dem MIV und dem ÖPNV haben, sollte auf folgendes geachtet werden 

� zeitliche Flexibilität für Pendler (morgens und nachmittags jeweils in Lastrichtung mehrere 

Fahrtmöglichkeiten), 

� ganzjähriges Angebot und 

� kurze Reisezeiten, dazu gehören ggf. gute Übergangszeiten (5 bis 10 Minuten) zwischen Bus 

und Bahn. 

4.2.4 Freizeitverkehr 

Die Abwicklung des Freizeitverkehrs ist in der Regel in einer individualisierten Gesellschaft für den 

ÖPNV eine sehr schwierige Aufgabe. Es ist unmöglich, alle Verkehrsbeziehungen mit dem ÖPNV 

zu befriedigen, zumal sich die Nachfrage sehr schnell ändern kann. Gleichwohl finden spezielle 

Angebote wie z.B. die Entdeckerbuslinien ihre Nachfrage. Darüber hinaus sollte zumindest auf den 

Hauptrelationen ein bedarfsorientiertes Grundangebot am Abend und am Wochenende vorgehalten 

werden. 

4.3 Maßnahmenübersicht 

In diesem Kapitel werden Handlungsfelder dargestellt, mit denen der ÖPNV im Landkreis Uelzen so 

verbessert werden könnte, dass die Angebote der Kategorie C gemäß Kapitel 3.2 in die Kategorie B 

überführt werden. Damit würde dann das Maß für die Grundversorgung auf allen Relationen erreicht 

werden. 

Im nachfolgenden Ziel- und Maßnahmenkatalog werden darüber hinaus die Bereiche und die Maßnahmen 

benannt, in denen nach Auffassung des Landkreises Verbesserungen notwendig sind. 

Des Weiteren setzt sich der Landkreis das Ziel, die Förderung in den Bereichen ÖPNV-Angebot, 

Fahrgastinformation, Haltestellenmaßnahmen und sonstige ÖPNV-Maßnahmen sowie das Tarifangebot 

weiter auszugestalten und deren Finanzierung, sofern möglich, sicherzustellen. 

Sämtliche Maßnahmen stehen unter Finanzierungsvorbehalt und bemessen sich nach Maßgabe 

der verfügbaren Haushaltsmittel. Die Finanzierung ist nach Zuständigkeit von Aufgabenträger, 

Verkehrsunternehmen oder Dritten zu tragen. Der Landkreis finanziert den erforderlichen 

Schülerverkehr. Er strebt darüber hinaus an, die Grundversorgung sicherzustellen. 

Darüber hinaus gehende Maßnahmen sind grundsätzlich von Dritten zu tragen. 




4.3.1 Bedienungsebene I 

Maßnahme 1.1: 

Verbindungen Orte – GZ bzw. MZ werden so verbessert, dass bei Bedienungs- und Verbindungsqualität 

zumindest die Kategorie B angestrebt wird. 

Erläuterung 

In der Bedienungsebene I werden die Verbindungen zwischen den Orten und den jeweiligen 

Grund- bzw. Mittelzentren betrachtet, die in dem Kapitel 3.2.4.1 eine Bewertung der Kategorie C 

erhalten haben. 

Einige Verbindungen können durch die Integration des bisher Freigestellten Schülerverkehrs in 

Linienfahrten deutlich verbessert werden. 

Einige Verbindungen der Kategorie C haben durch den Schülerverkehr bereits eine Anzahl von 

Rückfahrten, die mindestens der Kategorie B entsprechen. Es mangelt jedoch an einer ausreichenden 

Fahrtenanzahl zum Grundzentrum hin. Zu prüfen ist, ob beispielsweise vorhandene 

Leerfahrten zu Nutzfahrten umgewandelt werden können. Ggf. müssen einzelne Fahrten im Rahmen 

der finanziellen Möglichkeit zusätzlich eingerichtet werden. Die Einrichtung von Bürgerbuslinien 

ist dabei eine Möglichkeit. Außerhalb der Schulzeiten kann auch ein bedarfsorientiertes Angebot 

wie Anruf-Sammel-Taxi (AST) oder Rufbus für eine Bedienungsqualität der Kategorie B 

sorgen. 

Der Landkreis geht davon aus, dass durch den Kauf von Schülersammelzeitkarten durch den 

Landkreis und Fahrkarteneinnahmen von Dritten die umgewandelten FVO-Verkehre im Regelfall 

eigenwirtschaftlich betrieben werden können. 

Bei der Umwandlung von Leerfahrten in Nutzfahrten entsteht kein Mehraufwand und es fallen daher 

entsprechend auch keine Kosten für eine Maßnahmenumsetzung an. 

Umsetzung 

hohe Priorität 

X mittlere Priorität 

geringere Priorität 

Beteiligte 

Verkehrsunternehmen, Gemeinden, Landkreis, VNO 

Federführung 

Verkehrsunternehmen, VNO 

In folgenden Gemeinden besteht Verbesserungsbedarf vom Grundzentrum zu den Orten: 

� Stadt Uelzen 

keine Verbindungen der Kategorie C 

� Gemeinde Bienenbüttel 

Hohenbostel und Rieste an Schul- und Ferientagen, 

Edendorf, Hohnstorf, Steddorf und Wichmannsburg an Ferientagen 

� Samtgemeinde Bad Bevensen 

Höver an Ferientagen, 

Barum und Weste haben eine zu lange Fahrzeit zum Grundzentrum 

� Samtgemeinde Bad Bodenteich 

Soltendieck an Schul- und Ferientagen, 




Schafwedel an Ferientagen, 

Lüder, Langenbrügge und Soltendieck haben eine zu lange Fahrzeit zum Grundzentrum 

� Samtgemeinde Altes Amt Ebstorf 

Linden und Natendorf an Schul- und Ferientagen, 

Altenebstorf und Linden haben eine zu lange Fahrzeit zum Grundzentrum 

� Samtgemeinde Rosche 

Stöcken an Ferientagen, 

Oetzen, Stöcken, Suhlendorf und Wellendorf haben eine zu lange Fahrzeit zum Grundzentrum 

� Samtgemeinde Suderburg 

Dreilingen und Eimke an Ferientagen, 

Bohlsen, Gerdau, Gr. Süstedt und Räber haben eine zu lange Fahrzeit zum Grundzentrum 

� Samtgemeinde Wrestedt 

Nettelkampund Stadensen an Ferientagen, 

Lehmke und Ostedt haben eine zu lange Fahrzeit zum Grundzentrum 

4.3.2 Bedienungsebene II 


Verbindungen GZ – MZ, sowie MZ – MZ werden zumindest so verbessert, dass eine Bedienungs- 

und Verbindungsqualität der Kategorie B erreicht wird. 

Erläuterung 

In der Bedienungsebene II werden die Verbindungen zwischen Grundzentren und dem relevantem 

Mittelzentrum betrachtet. Auch die Handlungsbereiche für die Verbindungen zwischen den 

Mittelzentren untereinander werden dargestellt. Die Bewertungen finden sich im Kapitel 3.2.4.2. 

Umsetzung 


mittlere Priorität 

X geringere Priorität 

Beteiligte 

Verkehrsunternehmen, Gemeinden, Landkreis, Nachbarlandkreis, VNO 

Federführung 


Auf den folgenden Relationen ist die Reisezeit zu lang: 

� Uelzen – Himbergen, 

� Uelzen – Lüchow, 

� Rosche – Lüchow. 

Die beiden Verbindungen nach Lüchow können nicht allein vom Landkreis Uelzen verbessert werden, 

es sind Absprachen mit dem benachbarten Aufgabenträger erforderlich. 




4.3.3 Bedienungsebene III 


Verbindungen GZ – OZ, Orte mit grundzentraler Funktion – OZ sowie MZ – OZ werden zumindest 

so verbessert, dass eine Bedienungs- und Verbindungsqualität der Kategorie B 

erreicht wird. 

Erläuterung 

Das Fahrtenangebot ist aus allen Grundzentren und Orten mit grundzentraler Funktion in die 

Oberzentren mindestens mit der Kategorie B bewertet worden. Lediglich die Verbindungsqualität 

III hat gegenwärtig auf mehreren Relationen die Kategorie C. 

Eine Reihe von Relationen lassen sich kostenneutral durch einzelne Maßnahmen verbessern, in 

dem z. B. bessere Anschlüsse zur Bahn hergestellt werden. 

Umsetzung 




Beteiligte 

Verkehrsunternehmen, Gemeinden, Landkreis, teilweise Nachbarlandkreise, VNO 

Federführung 


Daraus ergeben sich folgende Handlungsfelder, um die sehr langen Reisezeiten zu verkürzen: 

� GZ Ebstorf – Lüneburg, 

� GZ Rosche – Wolfsburg, 

� GZ Wrestedt – Wolfsburg, 

� Suhlendorf – Wolfsburg, 

� Wriedel – Lüneburg, 

� Wriedel – Hamburg, 

� Wriedel – Celle, 

� Wriedel – Hannover und 

� Wriedel – Wolfsburg. 

Die genannten Verbindungen der Kategorie C in die Oberzentren verfügen über relativ geringe 

Pendlerpotenziale. Gegebenenfalls können bessere Anschlüsse zwischen Bus (bzw. Bahn) und 

Bahn die Reisezeiten verkürzen. Dabei sind aber die Relationen zu berücksichtigen, die zurzeit eine 

bessere Bewertung erhalten haben. Sie sollen sich nicht verschlechtern. 




4.3.4 Fahrgastinformation 

Die in den letzten Jahren erfolgten Verbesserungen im Marketingsektor sollen weiter fortgesetzt 

werden. Ziel des Aufgabenträgers ist es, die Verkehrsunternehmen in ihren Anstrengungen zur 

Verbesserung im Bereich der Fahrgastinformationen zu unterstützen. Die Kundeninformation soll 

weiter vereinheitlicht und vereinfacht gestaltet werden. 


RBB-Fahrplan-Heft erweitern und Fahrplanauskunft ergänzen 

Erläuterung 

Für den Landkreis Uelzen gibt die RBB ein Fahrplan-Heft heraus. Im Kapitel 3.3.2.1 ist aufgelistet, 

was im Fahrplan-Heft noch weiter verbessert werden kann. Die Erweiterung des Fahrplan-Hefts 

um die Bahn-Fahrpläne, Stadt-Liniennetz und Tarif-Informationen ist anzustreben. 

Trotz wachsender Bedeutung elektronischer Medien soll ein solcher Gesamtfahrplan in Papierform 

auch künftig veröffentlicht werden. 

Der Landkreis unterstützt die landesweite elektronische Fahrplanauskunft „Connect“ der Länder 

Niedersachsen und Bremen, die von Aufgabenträgern und Verkehrsunternehmen (z. B. VNN) 

entwickelt, betrieben und finanziert wird. Die ständige Anpassung, Aktualisierung und Optimierung 

des Systems u. a. durch die Eingliederung weiterer Verkehrsräume (z. B. HVV) ist wesentliche 

Voraussetzung für einen dauerhaften Einsatz dieser Informationsmöglichkeit. 

Fahrgäste, die über keinen Internetanschluss verfügen, benutzen vielfach das Telefon, um sich 

über öffentliche Verkehrsmittel zu informieren. Derzeit betreiben alle Verkehrsunternehmen jeweils 

eine eigene telefonische Auskunft. Diese verschiedenen Auskunftssysteme haben verschiedene 

Betriebszeiten und stellen vielfach nur Informationen über das eigene Unternehmen zur Verfügung, 

so dass ein Fahrgast für eine Fahrt mit Umsteigenotwendigkeit auch mehrmals telefonieren 

muss. 

Umsetzung 

X hohe Priorität 



Beteiligte 

Verkehrsunternehmen, Landkreis, VNN, VNO 

Federführung 

Verkehrsunternehmen, VNN 




4.3.5 Haltestellen 


Behindertengerechte Umgestaltung von Haltestellen / 

Fahrgastinformation an Haltestellen 

Erläuterung 

Um eine möglichst weit reichende Barrierefreiheit des ÖPNV im Sinne des BGG zu erreichen, ist 

die Fortsetzung der Umgestaltung von Haltestellen nach dem VNO-/ VNN-Haltestellenkonzept 

notwendig. Im Zuge solcher Maßnahmen ist außerdem auf eine Verbesserung der Fahrgastinformation 

an den Haltestellen nach VNO/VNN -Konzept (siehe Anlage 3-8) hinzuwirken. 

Umsetzung 




Beteiligte 

Straßenbaulastträger (überwiegend Gemeinden), Landkreis, Verkehrsunternehmen, Organisationen 

für Menschen mit Behinderungen 

Federführung 

Straßenbaulastträger, Gemeinden 


Erstellung eines Haltestellen-Katasters 

Erläuterung 

Um über den Ausstattungsstand, allgemeinen Zustand und über die Frage nach der Barrierefreiheit 

von Haltestellen informiert zu sein, hält es der Landkreis für notwendig, in langfristiger 

Perspektive ein Haltestellen-Kataster zu erstellen. 

Umsetzung 




Beteiligte 

Landkreis, Straßenbaulastträger (überwiegend Gemeinden), Verkehrsunternehmen, VNO, Organisationen 

für Menschen mit Behinderungen 

Federführung 

Landkreis 





Einrichten von zentrumsnahen Haltestellen bei schulbezogenem Linienverkehr 

Erläuterung 

Schulbezogene Linienverkehre sind intensiv auf die Hauptnutzergruppe ausgerichtet. Nachteilig 

für übrige Nutzer ist die oft nicht vorhandene Haltestelle im Bereich des Zentrums (statt dessen 

eine Haltestelle an der Schule). Insbesondere in Bereichen, wo am Ortsrand ein Schulzentrum 

besteht, ist die fehlende Haltestelle im Ortszentrum für andere Personengruppen ein Mangel. Die 

Einrichtung einer zentrumsnahen Haltestelle ist für jede Linie näher zu prüfen. Hierbei ist zu beachten, 

dass es durch die Einrichtung einer weiteren Haltestelle zur Verlängerung des Linienweges 

und damit zu einer Fahrzeitverlängerung kommen kann. Diese Fahrzeitverlängerungen können 

unter Umständen betrieblich ein Problem darstellen, da bei einigen Fahrzeugumläufen hierfür 

keine zeitlichen Reserven vorhanden sind. Ebenfalls kann diese Maßnahme zu einer zeitlichen 

Verlängerung der Schülerbeförderungszeit führen, hier ist eine Abwägung im Einzelfall erforderlich. 

Umsetzung 




Beteiligte 

Verkehrsunternehmen, Gemeinden, Landkreis, LNVG, HVV, VNO 

Federführung 

Landkreis, VNO 

Maßnahme: 5.4 

Ausstieg zwischen Haltestellen 

Erläuterung 

In den vergangen Jahren hat es sich insbesondere in ländlichen Regionen bewährt, unter bestimmten 

Bedingungen (Sicherheit, Pünktlichkeit) den Ausstieg auch zwischen den Haltestellen 

zuzulassen. Besonders außerhalb von Städten kann dies wegen der größeren Haltestellenabstände 

zu kürzeren Fußwegen zwischen Haltestelle und Haustür führen und somit die Erschließungsqualität 

verbessern. Dieses nach der BOKraft bereits heute mögliche Verfahren soll vereinheitlicht 

und entsprechend vermarktet werden. Vorbild kann dabei das von der VNN vereinheitliche 

Verfahren sein, welches den Ausstieg während des ganzen Tages (mit Ausnahme der Schülerbeförderungszeiten) 

gestattet. Ausgenommen von der Regelung sind die Stadtverkehre und 

Schnellbuslinien. 

Umsetzung 




Beteiligte 

Verkehrsunternehmen, VNN, VNO 

Federführung 

VNN 




4.3.6 Fahrzeuge 


Erhöhung des Anteils von Niederflurfahrzeugen oder Low Entry-Bussen 

Erläuterung 

Das allgemeine Erscheinungsbild und Image des ÖPNV wird entscheidend durch den Standard 

der eingesetzten Fahrzeuge geprägt. Die vorhandene Qualität der Fahrzeuge soll gesichert und 

ggf. verbessert werden. Die Fahrzeuge müssen generell einem zeitgemäßen Technik- und Ausstattungsstandard 

entsprechen und die gesetzlichen Bestimmungen erfüllen. Ein sehr großer Teil 

aller Fahrgäste sind Schülerinnen und Schüler. Entsprechend sollen die Fahrzeuge den Ansprüchen 

der Hauptnutzergruppe gerecht werden. Das Platzangebot soll der Nachfrage entsprechend 

und unter Beachtung der StVZO bemessen sein. Die Fahrzeuge sollen einen möglichst hohen 

Sitzplatzanteil aufweisen. 

Um eine möglichst weit reichende Barrierefreiheit des ÖPNV im Sinne des BGG zu erreichen, ist – 

neben Haltestellenmaßnahmen – der verstärkte Einsatz von Niederflurfahrzeugen notwendig. Allerdings 

befinden sich die Verkehrsunternehmen damit in einem Spannungsverhältnis: Um insbesondere 

in der Schülerbeförderung ausreichende Kapazitäten vorzuhalten, werden überwiegend 

Hochflurfahrzeuge mit einem im Vergleich zu Niederflurfahrzeugen höherem Sitzplatzanteil im 

Landkreis eingesetzt. Außerdem sind Beschaffung und Unterhalt von Niederflurfahrzeugen teurer 

als von Hochflurfahrzeugen. 

Ein Kompromiss können Fahrzeuge mit niedrigen Einstiegsbereichen („Low Entry-Bus“) sein. Sie 

sind nur zwischen der Fahrertür und der Mitteltür niederflurig und damit barrierefrei. Sie bieten im 

vorderen Fahrzeugteil genug Platz, um mobilitätseingeschränkte Fahrgäste zu befördern. Diese 

Fahrzeuge sind für die Verkehrsunternehmen sowohl in der Beschaffung als auch im Unterhalt 

günstiger als reine Niederflurfahrzeuge. 

Aus Sicht des Landkreises ist es wünschenswert, wenn die zuständigen Verkehrsunternehmen im 

Sinne einer weitergehenden Barrierefreiheit im ÖPNV des Landkreises stärker als bisher Niederflurfahrzeuge 

oder Low Entry-Busse einsetzen. 

Umsetzung 




Beteiligte 

Verkehrsunternehmen, Landkreis 

Federführung 

Verkehrsunternehmen 




4.3.7 Fahrweg 


Berücksichtigung des ÖPNV u.a. bei der Infrastrukturplanung und Siedlungsentwicklung 

Erläuterung 

Ziel ist die Verbesserung des Betriebsablaufs durch eine weiterhin rechtzeitige Berücksichtigung 

der Belange des ÖPNV bei Planungen für die Infrastruktur und ggf. bei Siedlungsentwicklungen. 

In der Vergangenheit ist dies von Straßenbaulastträgern so praktiziert worden. Dies sollte beibehalten 

werden. 

Zur Verbesserung der Situation auf dem Straßennetz bzw. zur Beseitigung von Konfliktstellen soll 

jeder Einzelfall näher in enger Abstimmung mit den Straßenbaulastträgern untersucht werden. 

Um im Winter die Pünktlichkeit zu verbessern, sollten Straßen, auf denen ÖPNV durchgeführt 

wird, die höchste Priorität der Streudienste erhalten. 

Es sollte angestrebt werden, bei wesentlichen Änderungen der Infrastruktur auf bestehenden 

Fahrwegen des ÖPNV dessen Belange zu berücksichtigen. Verkehrsordnende Maßnahmen (z.B. 

Tempo-30-Zonen) sind ÖPNV-verträglich zu gestalten. 

Entsprechend der Zielsetzung des Behinderten-Gleichstellungsgesetzes soll im Nahverkehrsplan 

dargestellt werden, wie die Barrierefreiheit im ÖPNV erreicht werden kann. Im Behinderten- 

Gleichstellungsgesetz werden konkrete Maßnahmen zur Realisierung der Barrierefreiheit nicht 

genannt. Eine denkbare Möglichkeit kann in einem verstärkten Einsatz von Niederflurfahrzeugen 

gesehen werden. In diesem Zusammenhang ist allerdings zu berücksichtigen, dass aufgrund des 

geringen Abstandes zwischen Fahrzeugboden und Straße höhere Ansprüche an die Beschaffenheit 

der Fahrwege (problematisch sind hier z.B. Bodenunebenheiten aufgrund von Straßenmängeln, 

Neigungswechsel der Straße, Mitbenutzungsnotwendigkeit von Gehwegen) sowie an die 

Ausgestaltung der Haltestellen bestehen. 

Der Aufgabenträger des ÖPNV wird in enger Zusammenarbeit mit dem jeweiligen zuständigen 

Straßenbaulastträger Möglichkeiten untersuchen, die eine Verbesserung der Situation herbeiführen. 

Grundsätzlich sind hierbei folgende Möglichkeiten vorhanden: 

� Verkehrslenkende Maßnahmen (z. B. Linksabbiegeverbot) 

� Zügige Behebung von Straßenschäden 

Umsetzung 




Beteiligte 

Verkehrsunternehmen, Straßenbaulastträger bzw. Grundstückseigentümer (sofern es sich beispielsweise 

um Wendeanlagen handelt), Gemeinden, Landkreis 

Federführung 

Straßenbaulastträger 




4.3.8 Bildung von Teilnetzen 


Bildung von Teilnetzen 

Erläuterung 

Eine Zusammenfassung von Linien des straßengebundenen Öffentlichen Personennahverkehrs 

gemäß § 9 PBefG zu Linienbündeln ist Voraussetzung für die Integration der Verkehrsbedienung 

und eine wirtschaftliche Verkehrsgestaltung. Die mit der Linienbündelung nach § 8 PBefG verbundene 

Zielsetzung ist die Integration der Nahverkehrsbedienung, die Sicherstellung der Wirtschaftlichkeit 

der Verkehrsgestaltung sowie die Sicherstellung der im öffentlichen Interesse erforderlichen 

Verkehrsbedienung. Die Aufteilung in Einzellinien könnte dazu führen, dass sich Verkehrsunternehmen 

auf ertragsstarke Linien konzentrieren. Die Aufgabenträger hätten damit defizitäre 

Verkehrsleistungen voll zu tragen, ohne dass es zu einem Ausgleich mit den auf den eigenwirtschaftlichen 

Linien erzielten Gewinnen käme. Um eine solche „Rosinenpickerei“ zu verhindern, 

sind die Linien in Teilnetzen so zusammengefasst worden, dass sich die unterschiedlichen wirtschaftlichen 

Risiken möglichst ausgleichen. 

Für den Landkreis Uelzen bietet es sich an, 4 Teilnetze zu bilden, um auch kleineren Anbietern 

eine Beteiligung an künftigen Wettbewerbsverfahren zu ermöglichen. Es wird angestrebt, dass 

Laufzeiten aller Teilnetzgenehmigungen auf denselben Zeitpunkt harmonisiert werden, also entweder 

auf den 30.09.2016 oder den 30.11.2018. 

Umsetzung 




Beteiligte 

Verkehrsunternehmen, Landkreis, VNO 

Federführung 

Landkreis, VNO 

Als erster Schritt ist eine Harmonisierung der Genehmigungslaufzeiten innerhalb der Teilnetze anzustreben. 

Bis auf wenige Linien (1973, 1974, 1976, 5501, 5502, 5503, 5504 und 5505) ist dies 

bereits erreicht. 

Folgende 4 Teilnetze sind denkbar: 

Teilnetz Stadtverkehr Uelzen, Laufzeit bis 30.09.2010 

Linien-Nr. Linienverlauf Linienkategorie 

1 Rathaus – Oldenstadt – Rathaus Lokaler Linienverkehr 

2 Rathaus – Stern – Klinikum – Zehn Eichen – Rathaus Lokaler Linienverkehr 

3 Rathaus – Königsberg – Eschenkamp – Rathaus Lokaler Linienverkehr 

4 Rathaus – Westerweyhe – Veerßen – Rathaus Lokaler Linienverkehr 




Teilnetz Nord (Bevensen / Bienenbüttel), Laufzeit bis 31.07.2018 


605 Uelzen – Bad Bevensen – Bienenbüttel – Grünhagen Erschließungslinie 

1942 Bad Bevensen – Bavendorf – Bad Bevensen Erschließungslinie 

1962 Uelzen – Barum – Natendorf – Bad Bevensen Erschließungslinie 

1975 Bad Bevensen – Himbergen – Bad Bevensen Erschließungslinie 

5501 Schülerverkehr Bad Bevensen Schülerverkehr 

5502 Schülerverkehr Bad Bevensen Ost Schülerverkehr 

5503 Schülerverkehr Bienenbüttel Schülerverkehr 

5504 Schülerverkehr Himbergen Schülerverkehr 

5505 Schülerverkehr Bad Bevensen Süd Schülerverkehr 

Teilnetz Südwest (Ebstorf / Suderburg), Laufzeit bis 30.11.2018 


1958 Uelzen – Gerdau – Eimke – Dreilingen Erschließungslinie 

1959 Bad Bevensen – Ebstorf – Bornsen Erschließungslinie 

1960 Suderburg – Gerdau – Eimke – Suderburg Erschließungslinie 

1970 Ebstorf – Linden – Gerdau Erschließungslinie 

1973 Uelzen – Westerweyhe – Ebstorf Regionale Hauptlinie 

1974 Ebstorf – Wriedel – Wettenbostel – Brambostel Erschließungslinie 

1976 Uelzen – Holdenstedt – Suderburg – Hösseringen Regionale Hauptlinie 

Teilnetz Südost (Rosche / Bodenteich / Wrestedt), Laufzeit bis 30.09.2016 


1936 Uelzen – Weste – Zernien – Dannenberg Erschließungslinie 

1948 Uelzen – Suhlendorf – Bergen – Clenze – Lüchow Regionale Hauptlinie 

1949 Uelzen – Rosche – Lüchow Erschließungslinie 

1955 Uelzen – Schwemlitz – Hohenzethen Erschließungslinie 

1956 Uelzen – Rosche – Suhlendorf – Teyendorf – Uelzen Erschließungslinie 

1957 Uelzen – Wrestedt – Stadensen – Nienwohlde Erschließungslinie 

1971 Uelzen – Bad Bodenteich – Langenbrügge – Wittingen Erschließungslinie 

1972 Uelzen – Wieren – Soltendieck Erschließungslinie 

Tabelle 4.3-1: Vorschlag für Teilnetze im Landkreis Uelzen 




4.3.9 Maßnahmen im Schienenpersonenverkehr 


Erhalt und ggf. Ausbau des Schienenpersonenverkehrs im Landkreis Uelzen 

Erläuterung 

Unbeschadet der fehlenden Verantwortung für den SPNV sieht es der Landkreis Uelzen als ein 

wichtiges Ziel an, sich bei den zuständigen Stellen für Verbesserungen im Bereich des Schienenverkehrs 

einzusetzen, wie sie im RROP 2000 niedergelegt worden sind. 

Dazu gehören neben dem Erhalt und Ausbau der KBS 116 (Uelzen – Bremen, Ziel: Elektrifizierung 

und Höchstgeschwindigkeit 120 km/h) und 305 (Uelzen – Salzwedel, Ziel: zweigleisiger Ausbau) 

auch die Verbesserung des SPNV-Angebotes auf diesen Strecken wie zum Beispiel eine durchgängige 

Vertaktung (gilt besonders für KBS 305) mit guten Anschlüssen (gilt besonders für KBS 

116) zu den Zügen auf der KBS 110 Richtung Hamburg und Hannover. 

Auf der KBS 110 (Hamburg – Uelzen – Hannover) legt der Landkreis besonderen Wert auf den 

Erhalt vertakteter schneller Verbindungen von/ nach Hannover und Hamburg auch mit Fernverkehrszügen 

unter Beibehaltung bzw. Ausbaus des vorhandenen SPNV. Der Landkreis befürwortet 

die Errichtung eines durchgängigen 3. Gleises von Hamburg nach Hannover. 

Da der ÖPNV im Landkreis Uelzen besonders im Berufsverkehr in die Oberzentren fast ausschließlich 

mit der Bahn abgewickelt wird, soll darauf geachtet werden, dass auch die entsprechenden 

Fahrplanangebote gewährleistet sind. Dies gilt besonders für die morgendlichen Zeitlagen 

auf den Relationen mit größerem Pendleraufkommen. 

Umsetzung 

X hohe Priorität 



Beteiligte 

LNVG, DB AG 

Federführung 

LNVG für Gestaltung des SPNV-Angebots, BMVBS für Ausbaumaßnahmen der Infrastrukturanlagen 

der Deutschen Bahn 





Einführung einer RegioStadtBahn (RSB) auf der KBS 115 (Uelzen – Braunschweig) 

Erläuterung 

Unbeschadet der fehlenden Verantwortung für den SPNV sieht es der Landkreis Uelzen als ein 

wichtiges Ziel an, sich bei den zuständigen Stellen für Verbesserungen im Bereich des Schienenverkehrs 

einzusetzen, wie sie im RROP 2000 niedergelegt worden sind. 

Der Zweckverband Großraum Braunschweig (ZGB) verfolgt seit einiger Zeit das Projekt, auf um 

Braunschweig liegenden Eisenbahnstrecken ein Netz von RegioStadtBahnen (RSB) einzurichten. 

Innerhalb der Stadt Braunschweig fährt die RSB auf dem Netz der städtischen Straßenbahn, während 

in der Region die Strecken der DB AG benutzt werden. Es ist vorgesehen auch die RB-Züge 

auf der KBS 115 (Uelzen – Braunschweig) durch RSB-Züge zu ersetzen. Dazu müssen im Landkreis 

Uelzen Anpassungen an der Schienenstrecke und den Bahnhöfen vorgenommen werden. 

Gemäß einer Vereinbarung zwischen der LNVG, dem ZGB und den anliegenden Kommunen müssen 

die kommunalen Kassen einen geringen Teil zur Finanzierung der Gesamtmaßnahme beitragen. 

Die gilt nur für Maßnahmen, die nicht vom Bund oder Land gefördert werden können. 

An darüber hinausgehende Maßnahmen, wie z. B. Verbesserungen im Haltestellenumfeld beteiligt 

sich der Landkreis vorbehaltlich entsprechenden politischen Beschlüssen nur, wenn sie unmittelbar 

der Verbesserung des ÖPNV dienen. 

Der Landkreis Uelzen erwartet nach einer Realisierung der RSB, dass sich die Fahrzeiten nach 

Gifhorn und Braunschweig verkürzen. Auch soll das Angebot so gestaltet werden, dass Berufspendler 

zumindest im Landkreis Gifhorn ihre Ziele deutlich vor 8:00 Uhr erreichen können. Ein weiteres 

Ziel ist eine bessere Verteilung der Züge zwischen Uelzen und Wieren (KBS 115 und 305). 

Ergänzende Anmerkung: 

Eine Realisierung einer RSB wird aktuell nicht mehr verfolgt. Die Ziele für die KBS 115 (kürzere 

Fahrzeiten, günstigere Verteilung der Züge) werden aber weiterhin angestrebt. 

Umsetzung 




Beteiligte 

ZGB, LNVG, DB AG, Landkreis, Gemeinden 

Federführung 

ZGB 




4.3.10 Erhalt und Ausbau der Stadtverkehre Uelzen und Bad Bevensen 


Erhalt und Verbesserung des Stadtverkehrs Uelzen 

Erläuterung 

Der Stadtverkehr Uelzen umfasst gegenwärtig 4 Linien von mycity und die einbrechenden RBB- 

Linien. Die Linien 1 bis 3 fahren gegenwärtig im 30-Minuten-Takt, während die Linien 4, 1973 und 

1976 im 1-Stunden-Takt verkehren. Die übrigen Linien verbinden die Uelzener Ortsteile seltener 

mit dem Zentrum. Trotzdem fallen alle Verbindungen zwischen den Orten und dem Stadtzentrum in 

die Kategorien A und B (vgl. Kapitel 3.2.4.1). Gleichwohl sind Defizite festzustellen. 

� Der Uelzener Hafen ist gegenwärtig mit ÖPNV nicht erreichbar. 

Für die Beschäftigten im Uelzener Hafengebiet sollten bedarfsorientierte Angebote geschaffen 

werden. 

� Die Stadtbuslinien 1, 3 und 4 erreichen nicht regelmäßig den Bahnhof. 

Morgens wird den Pendlern, die mit den Zügen nach Hannover oder Hamburg fahren wollen, 

eine Anfahrt angeboten. Am Nachmittag müssen sie zunächst mit der Linie 2 zur zentralen Haltestelle 

(Rendezvouspunkt) am Rathaus und dann dort in ihre Linien umsteigen. 

� Die Bedienungszeiten des Stadtverkehrs sind für Pendler relativ kurz. Mit den Linien des Stadtverkehrs 

Uelzen erreichen Berufstätige Hamburg frühestens um 7:30 Uhr, Hannover erst um 

8:00 Uhr. Um 16:58 Uhr müssen sie Hannover (Hamburg um 17:28 Uhr) spätestens wieder verlassen 

um mit dem Stadtverkehr nach Hause zu kommen. 

Mit dem Ausbau des Stadtverkehrs und guten Anschlüssen von/ zur Bahn können mehr Berufspendler 

mit dem ÖV ihre Arbeitsstätten erreichen. Der Ausbau von weiteren P+R-Plätzen am Uelzener 

Bahnhof kann damit entbehrlich werden. 

Umsetzung 




Beteiligte 

Verkehrsunternehmen, Landkreis, Stadt Uelzen, VNO 

Federführung 

Landkreis, Stadt Uelzen 





Prüfung zur Einführung eines Stadtverkehrs Bad Bevensen 

Erläuterung 

Für die Stadt Bad Bevensen ist vor dem Hintergrund der Überalterung der Bevölkerung und der 

zahlreichen Kurgäste zu prüfen, ob ein den örtlichen Gegebenheiten angemessenes Stadtverkehrssystem 

entwickelt werden kann. 

Gegenwärtig fahren die Regionalbuslinien 605, 1942, 1962 und 1975 im Stadtgebiet Bad Bevensen. 

Im Südwesten der Kernstadt gibt es Wohngebiete (incl. Altenheim), die keine Bushaltestelle 

haben. Ob eine Überplanung der vorhandenen Buslinien eine bessere Bedingung ermöglicht oder 

zusätzliche Angebote (Stadtbus, Rufbus oder AST) eingerichtet werden müssen, muss eine detaillierte 

Untersuchung außerhalb des NVP ergeben. Bei dieser Prüfung muss auch geklärt werden, 

welche Zuganschlüsse am Bahnhof Priorität haben sollen. Zwar bedienen alle Linien den Bahnhof, 

aber nicht immer sind die Anschlüsse zu den Zügen optimal abgestimmt. 

Umsetzung 




Beteiligte 

Landkreis, Stadt Bad Bevensen, VNO 

Federführung 

Landkreis, Stadt Bad Bevensen 




4.4 Bewertungskriterien bei Genehmigungsanträgen 

Nachfolgend werden Kriterien festgelegt, die für den Landkreis wichtig für eine Bewertung verschiedener 

Genehmigungsanträge sind. Die höchste Priorität hat dabei die Sicherstellung des 

Schülerverkehrs, anschließend folgen die Grundversorgung, die zeitliche Verteilung, der Berufsverkehr, 

das Grundliniennetz und der Freizeitverkehr. 

4.4.1 Schülerverkehr 

Die Bedienung der Schulen muss den Vorgaben der Satzung über die Schülerbeförderung im 

Landkreis Uelzen genügen. 

Die erforderlichen Schulstunden, zu denen an- bzw. abgefahren werden soll, legt der Landkreis 

fest. 

Grundschüler und Schüler von Förderschulen müssen möglichst umsteigefrei zwischen Schul- und 

Wohnort befördert werden. 

Die übrigen Schüler sollen möglichst umsteigefrei unterwegs sein. 

Möglichst kurze Fahrzeiten sind wünschenswert. 

Der Zeitraum zwischen Busankunft bzw. -abfahrt und der jeweiligen Schulstunde beträgt idealerweise 

10 bis 15 Minuten. 

4.4.2 Grundversorgung 

Für die Grundversorgung (Montag bis Freitag) ist der Mindeststandard erfüllt, wenn eine Bedienungs- 

und Verbindungsqualität der Kategorie B (siehe Kapitel 4.2.2) erreicht ist. 

Wünschenswert sind jedoch Verbindungen mit einer Bedienungs- bzw. Verbindungsqualität der 

Kategorie A. 

4.4.3 Zeitliche Verteilung 

Ein weiteres Kriterium ist die zeitliche Verteilung der Fahrten über den Tag (Montag bis Freitag). 

Angestrebt werden folgende Zeitfenster: 

Zeitliche Verteilung 

Relation 

Hinfahrten bis Rückfahrten ab 

Orte-GZ 9:00 12:00 15:00 10:00 13:00 17:00 

GZ-MZ 7:00 9:00 12:00 15:00 10:00 13:00 15:00 17:00 

MZ-MZ 7:00 9:00 12:00 15:00 18:00 10:00 13:00 15:00 17:00 19:00 

GZ-OZ 7:00 9:00 12:00 15:00 10:00 13:00 15:00 17:00 

MZ-OZ 7:00 9:00 12:00 15:00 18:00 10:00 13:00 15:00 17:00 19:00 

Tabelle 4.4-1: Angestrebte zeitliche Verteilung der Fahrten 

Wenn die zeitliche Verteilung des Fahrtenangebotes nicht auf allen Relationen erfüllt werden kann, 

so ist dem Angebot mit den meisten Verbindungen, die diese zeitlichen Vorgaben erfüllen, der Vorzug 

zu geben. 

4.4.4 Berufsverkehr 

Da größere Pendlerbeziehungen bedient werden sollen, ist das Grundliniennetz auch Rückgrat für 

den Berufsverkehr. Weitere Linien sind für den Berufsverkehr nur relevant, wenn sie ein Fahrtenangebot 

an allen Arbeitstagen haben. 




Die Anbindung der Gebiete mit einer größeren Anzahl von Arbeitsstätten (Innenstädte, Ortszentren, 

größere Gewerbegebiete) ist gewährleistet. 

Die Arbeitsstätten sind grundsätzlich morgens zwischen 6:00 Uhr und 9:00 Uhr erreichbar. Rückfahrtmöglichkeiten 

sind zwischen 15:00 Uhr und 19:00 Uhr wünschenswert und ggf. zur Mittagszeit 

für Teilzeitkräfte. 

In den genannten Hauptverkehrszeiten sollten mindestens einmal pro Stunde Verbindungen vorhanden 

sein. 

Bei Verkehrsbeziehungen, bei denen umgestiegen werden muss, sind gute Anschlüsse (Übergangszeit 

5 bis 10 Minuten zwischen Bus und Bahn, Übergangszeit bis 5 Minuten zwischen Bus 

und Bus) anzustreben. 

4.4.5 Freizeitverkehr 

Ganzjährige Fahrtenangebote, die nach 20:00 Uhr stattfinden und Wochenendverkehre (Sonnabend 

und Sonn- und Feiertag) auch über das Grundliniennetz hinaus, sind wünschenswert. Der 

Schwerpunkt wird jedoch auf Angebotsverbesserungen auf den Grundlinien gelegt. 

Darüber hinausgehende Verkehrsangebote wie touristische Saisonverkehre wie der Entdeckerbus 

werden begrüßt. 






Literaturverzeichnis 

Bertelsmann-Stiftung 

Demografiebericht. Ein Baustein des Wegweisers Demografischer Wandel 

Gemeinsame Landesplanung Hamburg / Niedersachsen / Schleswig-Holstein 

Regionales Entwicklungskonzept (REK), 2000 

Gesetz über die Umweltverträglichkeitsprüfung (UVPG) 1990, zuletzt geändert 2007 

Gesetz zur Gleichstellung behinderter Menschen – Behindertengleichstellungsgesetz - (BGG), 2002 

Gesetz zur Gleichstellung von Menschen mit Behinderungen 

- Niedersächsisches Behindertengleichstellungsgesetz – (NBGG), 2007 

Gesetz zur Regionalisierung des ÖPNV – Regionalisierungsgesetz -, 1993 (zuletzt geändert 2007) 

Hensen / Otto 

Handbuch der kommunalen Verkehrsplanung Nr. 3.4.8.1: Bedienungsstandards für den ÖPNV, 15. 

Ergänzungslieferung, 1996 

Land Niedersachsen 

Landes-Raumordnungsprogramm Niedersachsen, 2008 

Landkreis Uelzen 

Regionales Raumordnungsprogramm für den Landkreis Uelzen 2000 

Niedersächsischer Landtag Bericht der Enquete-Kommission, 2007 

Demografischer Wandel – Herausforderung an ein zukunftsfähiges Niedersachsen 

Niedersächsisches Gesetz über die Umweltverträglichkeitsprüfung, 2007 

Niedersächsisches Institut für Wirtschaftsforschung (NIW) 

LTS-Bevölkerungsprognose, 2006 

Niedersächsisches Landesamt für Statistik 

Daten verschiedener Quellen 

Niedersächsisches Nahverkehrsgesetz (NNVG) 1995, zuletzt geändert 2004 

Niedersächsisches Schulgesetz (NSchG) 1998, zuletzt geändert 2007 

Personenbeförderungsgesetz (PBefG), 1990, zuletzt geändert 2007 

Verband Deutscher Verkehrsunternehmen (VDV) 

Verkehrserschließung und Verkehrsangebot im ÖPNV, VDV-Schriften 4, 6/2001 

Verband öffentlicher Verkehrsunternehmen (VÖV) 

Empfehlungen für einen Bedienungsstandard im öffentlichen Personennahverkehr, Reihe Technik 

VÖV 1.41.1, 1981 

Verordnung (EG) Nr. 1370/2007 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 23.10.2007 

über öffentliche Personenverkehrsdienste auf Schiene und Straße und zur Aufhebung der Verordnungen 

(EWG) Nr. 1191/69 und Nr. 1107/70 des Rates 

VNN / VNO 

Haltestellenkonzept Nord-Ost-Niedersachsen, 2003

VNO Nahverkehrsplan Landkreis Uelzen 2009 – 2013 



Anlagen 

Anlage 3-1: Erschließungsqualität 

Anlage 3-2: Bedienungsqualität I (Fahrtenpaare in das zugeordnete Grund- bzw. Mittelzentrum) 

Anlage 3-3: Verbindungsqualität I (Reisezeit in das zugeordnete Grund- bzw. Mittelzentrum) 

Anlage 3-4: Bedienungsqualität II (Fahrtenpaare zum Mittelzentrum) 

Anlage 3-5: Verbindungsqualität II (Reisezeit zum Mittelzentrum) 

Anlage 3-6: Bedienungsqualität III (Fahrtenpaare zum Oberzentrum) 

Anlage 3-7: Verbindungsqualität III (Reisezeit zum Oberzentrum) 

Anlage 3-8: Haltestellenkonzept für Nord-Ost-Niedersachsen

VNO Nahverkehrsplan Landkreis Uelzen 2009-2013 

Bewertung des Verkehrsangebotes 

Erschließungsqualität 

Ort Einwohner Ortskategorie Bedienung Bewertung 

[Einwohner] Schultag Ferientag 

Samtgemeinde Bevensen, Stand der Einwohnerzahlen: 31.12.2007 

Bad Bevensen 6.767 >3.000 ja ja ja 

Addenstorf 41






Gemeinde Bienenbüttel, Stand der Einwohnerzahlen: 3.12.2007 

Bienenbüttel 2.743 1.000-3.000 ja ja ja 

Bargdorf 288 200-1.000 ja ja ja 

Beverbeck 173






Samtgemeinde Altes Amt Ebstorf, Stand der Einwohnerzahlen: 4.12.2007 

Ebstorf 5.294 >3.000 ja ja ja 

Allenbostel 165






Katzien 50






Stadt Uelzen, Stand der Einwohnerzahlen: 23.10.2007 

Uelzen, Kernstadt 20.698 >3.000 ja ja ja 

Borne 78



Anlage 3-2 (1 von 2) 

Bedienungsqualität I (Fahrtenpaare in das zugeordnete Grund- bzw. Mittelzentrum) 

Ort 

Orts- Soll- Ist-Bedienung 

Bewertung 

kategorieBedie- an Schul- in den an Schultagen in den Ferien 

nungtagen Ferien Kategorie Kategorie 

[Einwohner] 

Samtgemeinde Bevensen 

[Fahrtenpaare / Tag] A B C A B C 

Altenmedingen 200-1.000 3 11 5 x x 

Barum 200-1.000 3 6 5 x x 

Bruchtorf 200-1.000 3 10 8 x x 

Eddelstorf 200-1.000 3 10 5 x x 

Emmendorf 200-1.000 3 10 6 x x 

Gr. Thondorf 200-1.000 3 6 5 x x 

Himbergen 1.000-3.000 3-6 9 5 x x 

Höver 200-1.000 3 4 2 x x 

Jastorf 200-1.000 3 10 6 x x 

Jelmstorf 200-1.000 3 10 8 x x 

Medingen 1.000-3.000 3-6 9 8 x x 

Römstedt 200-1.000 3 9 5 x x 

Seedorf 200-1.000 3 7 3 x x 

Tätendorf-Eppensen 200-1.000 3 6 4 x x 

Weste 200-1.000 3 10 5 x x 

Gemeinde Bienenbüttel 

Bargdorf 200-1.000 3 9 7 x x 

Edendorf 200-1.000 3 3 0 x x 

Grünhagen 200-1.000 3 9 6 x x 

Hohenbostel 200-1.000 3 2 0 x x 

Hohnstorf 200-1.000 3 4 0 x x 

Rieste 200-1.000 3 2 1 x x 

Steddorf 200-1.000 3 3 0 x x 

Wichmannsburg 200-1.000 3 4 0 x x 

Samtgemeinde Bodenteich 

Häcklingen 200-1.000 3 6 5 x x 

Langenbrügge 200-1.000 3 5 4 x x 

Lüder 200-1.000 3 5 4 x x 

Schafwedel 200-1.000 3 3 0 x x 

Soltendieck 200-1.000 3 2 2 x x 

Samtgemeinde Altes Amt Ebstorf 

Altenebstorf 200-1.000 3 14 13 x x 

Brockhöfe 200-1.000 3 16 14 x x 

Hanstedt I 200-1.000 3 8 6 x x 

Linden 200-1.000 3 2 1 x x 

Lintzel 200-1.000 3 6 3 x x 

Melzingen 200-1.000 3 15 13 x x 

Natendorf 200-1.000 3 2 0 x x 

Schatensen 200-1.000 3 8 6 x x 

Wriedel 200-1.000 3 8 6 x x 

Samtgemeinde Rosche 

Oetzen 200-1.000 3 3 3 x x 

Rätzlingen 200-1.000 3 8 7 x x 

Stöcken 200-1.000 3 3 2 x x 

Suhlendorf 1.000-3.000 3-6 6 5 x x 

Wellendorf 200-1.000 3 8 8 x x 

Kategorie A: Soll < Ist Kategorie B: Soll = Ist Kategorie C: Soll > Ist




Bedienungsqualität I (Fahrtenpaare in das zugeordnete Grund- bzw. Mittelzentrum) 

Ort 

Orts- Soll- Ist-Bedienung 

Bewertung 

kategorieBedie- an Schul- in den an Schultagen in den Ferien 


[Einwohner] 

Samtgemeinde Suderburg 

[Fahrtenpaare / Tag] A B C A B C 

Böddenstedt 200-1.000 3 5 5 x x 

Bohlsen 200-1.000 3 5 5 x x 

Dreilingen 200-1.000 3 4 2 x x 

Eimke 200-1.000 3 4 1 x x 

Gerdau 200-1.000 3 4 3 x x 

Groß Süstedt 200-1.000 3 4 3 x x 

Holxen 200-1.000 3 7 6 x x 

Hösseringen 200-1.000 3 8 7 x x 

Räber 200-1.000 3 7 6 x x 


Groß Liedern 1.000-3.000 3-6 10 9 x x 

Hansen 200-1.000 3 6 5 x x 

Hanstedt II 200-1.000 3 10 9 x x 

Holdenstedt 1.000-3.000 3-6 13 13 x x 

Kirchweyhe 200-1.000 3 10 9 x x 

Klein Süstedt 200-1.000 3 10 8 x x 

Molzen 200-1.000 3 8 7 x x 

Oldenstadt 1.000-3.000 3-6 24 24 x x 

Oldenstadt-West 200-1.000 3 24 24 x x 

Veerßen 1.000-3.000 3-6 14 14 x x 

Westerweyhe 1.000-3.000 3-6 26 26 x x 

Samtgemeinde Wrestedt 

Bollensen 200-1.000 3 3 3 x x 

Emern 200-1.000 3 4 4 x x 

Lehmke 200-1.000 3 4 3 x x 

Nettelkamp 200-1.000 3 4 2 x x 

Niendorf II 200-1.000 3 6 6 x x 

Ostedt 200-1.000 3 6 6 x x 

Stadensen 200-1.000 3 3 1 x x 

Stederdorf 200-1.000 3 4 4 x x 

Wieren 1.000-3.000 3-6 4 4 x x 





Verbindungsqualität I (Reisezeit in das zugeordnete Grund- bzw. Mittelzentrum) 

Ort mittlere 

Anzahl ÖV-Fahrten Bewertung 

Reisezeit 1,5 * 1,7 * 1,7 Kategorie 

MIV MIV MIV MIV MIV MIV 

A B C 

[min] 

Samtgemeinde Bevensen 

[min] [min] 

Altenmedingen 9 14 15 11 0 0 x 

Barum 8 12 14 0 1 5 x 

Bruchtorf 5 8 9 1 6 3 x 

Eddelstorf 13 20 22 4 5 1 x 

Emmendorf 12 18 20 7 1 2 x 

Gr. Thondorf 16 24 27 2 3 2 x 

Himbergen 14 21 24 0 7 3 x 

Höver 11 17 19 3 0 1 x 

Jastorf 8 12 14 8 1 1 x 

Jelmstorf 8 12 14 0 6 4 x 

Medingen 3 5 5 0 6 3 x 

Römstedt 8 12 14 9 2 0 x 

Seedorf 6 9 10 3 1 3 x 

Tätendorf-Eppensen 9 14 15 3 0 3 x 

Weste 14 21 24 2 0 8 x 

Gemeinde Bienenbüttel 

Bargdorf 6 9 10 7 0 2 x 

Edendorf 8 12 14 3 1 1 x 

Grünhagen 5 8 9 9 0 0 x 

Hohenbostel 4 6 7 1 0 1 x 

Hohnstorf 6 9 10 3 0 1 x 

Rieste 9 14 15 0 0 2 x 

Steddorf 5 8 9 1 0 2 x 

Wichmannsburg 4 6 7 2 1 1 x 

Samtgemeinde Bodenteich 

Häcklingen 4 6 7 6 0 0 x 

Langenbrügge 5 8 9 1 1 5 x 

Lüder 6 9 10 0 0 6 x 

Schafwedel 5 8 9 2 1 0 x 

Soltendieck 6 9 10 0 0 3 x 

Samtgemeinde Altes Amt Ebstorf 

Altenebstorf 5 8 9 1 0 13 x 

Brockhöfe 17 26 29 16 0 0 x 

Hanstedt I 5 8 9 8 0 0 x 

Linden 12 18 20 0 0 3 x 

Lintzel 22 33 37 4 1 1 x 

Melzingen 6 9 10 15 0 0 x 

Natendorf 13 20 22 2 0 0 x 

Schatensen 16 24 27 8 0 0 x 

Wriedel 13 20 22 9 0 0 x 

Samtgemeinde Rosche 

Oetzen 8 12 14 0 0 3 x 

Rätzlingen 4 6 7 0 8 0 x 

Stöcken 5 8 9 0 0 3 x 

Suhlendorf 8 12 14 0 0 6 x 

Wellendorf 7 11 12 0 0 8 x 

Kategorie A: ÖV1,7*MIV




Verbindungsqualität I (Reisezeit in das zugeordnete Grund- bzw. Mittelzentrum) 

Ort mittlere 



MIV MIV MIV MIV MIV MIV A B C 

[min] 

Samtgemeinde Suderburg 

[min] [min] 

Böddenstedt 8 12 14 5 0 0 x 

Bohlsen 13 20 22 0 1 6 x 

Dreilingen 11 17 19 7 0 0 x 

Eimke 16 24 27 7 0 0 x 

Gerdau 12 18 20 1 0 7 x 

Groß Süstedt 13 20 22 0 0 7 x 

Holxen 7 11 12 0 9 0 x 

Hösseringen 5 8 9 0 8 0 x 

Räber 4 6 7 0 0 9 x 


Groß Liedern 7 11 12 11 0 0 x 

Hansen 9 14 15 7 0 0 x 

Hanstedt II 12 18 20 7 4 0 x 

Holdenstedt 9 14 15 19 0 0 x 

Kirchweyhe 8 12 14 9 6 0 x 

Klein Süstedt 11 17 19 1 7 3 x 

Molzen 10 15 17 10 0 0 x 

Oldenstadt 10 15 17 23 0 1 x 

Oldenstadt-West 6 9 10 24 0 0 x 

Veerßen 5 8 9 16 0 0 x 

Westerweyhe 9 14 15 15 0 13 x 

Samtgemeinde Wrestedt 

Bollensen 6 9 10 8 0 0 x 

Emern 10 15 17 7 0 0 x 

Lehmke 8 12 14 0 0 4 x 

Nettelkamp 4 6 7 5 0 0 x 

Niendorf II 3 5 5 6 0 0 x 

Ostedt 17 26 29 1 0 7 x 

Stadensen 6 9 10 4 0 1 x 

Stederdorf 2 3 3 7 0 0 x 

Wieren 10 15 17 6 0 0 x 




Anlage 3-4 

Bedienungsqualität II (Fahrtenpaare zum Mittelzentrum) 

Ort Orts- MZ 

Soll- Ist-Bedienung 

Bewertung 

kategorieBedie- 

an Schul- in den an Schultagen in den Ferien 

nungtagen 

Ferien Kategorie Kategorie 

[Einwohner] [Fahrtenpaare / Tag] A B C A B C 

Bad Bevensen >3.000 Uelzen 6-12 31 30 x x 

Bad Bodenteich >3.000 Gifhorn 6-12 7 7 x x 

Bad Bodenteich >3.000 Uelzen 6-12 24 23 x x 

Bad Bodenteich >3.000 Wittingen 6-12 9 9 x x 

Bienenbüttel 1.000-3.000 Uelzen 3-6 27 27 x x 

Ebstorf >3.000 Munster 6-12 9 9 x x 

Ebstorf >3.000 Soltau 6-12 9 8 x x 

Ebstorf >3.000 Uelzen 6-12 14 13 x x 

Himbergen 1.000-3.000 Uelzen 3-6 6 4 x x 

Medingen 1.000-3.000 Uelzen 3-6 8 8 x x 

Rosche 1.000-3.000 Lüchow 3-6 6 6 x x 

Rosche 1.000-3.000 Uelzen 3-6 8 7 x x 

Suderburg 1.000-3.000 Uelzen 3-6 32 31 x x 

Suhlendorf 1.000-3.000 Uelzen 3-6 14 14 x x 

Wieren 1.000-3.000 Uelzen 3-6 23 21 x x 

Wrestedt 1.000-3.000 Uelzen 3-6 6 5 x x 

Wriedel 1.000-3.000 Uelzen 3-6 7 8 x x 

Bedienungsqualität II (Fahrtenpaare vom Mittelzentrum zum Mittelzentrum) 

Uelzen >3.000 Gifhorn 6-12 7 7 x x 

Uelzen >3.000 Lüchow 6-12 13 13 x x 

Uelzen >3.000 Munster 6-12 9 9 x x 

Uelzen >3.000 Salzwedel 6-12 9 9 x x 

Uelzen >3.000 Soltau 6-12 9 9 x x 

Uelzen >3.000 Wittingen 6-12 9 9 x x 




Verbindungsqualität II (Reisezeit zum Mittelzentrum) 

Ort MZ mittlere 




A B C 

[min] [min] [min] 

Bad Bevensen Uelzen 23 35 39 28 1 6 x 

Bienenbüttel Uelzen 25 38 43 20 0 7 x 

Bad Bodenteich Gifhorn 47 71 80 7 0 0 x 

Bad Bodenteich Uelzen 17 26 29 9 15 0 x 

Bad Bodenteich Wittingen 14 21 24 9 0 0 x 

Ebstorf Munster 29 44 49 10 0 0 x 

Ebstorf Soltau 51 77 87 10 0 0 x 

Ebstorf Uelzen 22 33 37 10 0 6 x 

Himbergen Uelzen 28 42 48 1 0 5 x 

Medingen Uelzen 20 30 34 5 1 2 x 

Rosche Lüchow 25 38 43 2 0 6 x 

Rosche Uelzen 16 24 27 8 1 0 x 

Suderburg Uelzen 19 29 32 19 10 6 x 

Suhlendorf Uelzen 19 29 32 4 7 3 x 

Wieren Uelzen 14 21 24 12 1 10 x 

Wrestedt Uelzen 11 17 19 0 11 1 x 

Wriedel Uelzen 27 41 46 0 4 3 x 

Verbindungsqualität II (Reisezeit vom Mittelzentrum zum Mittelzentrum) 

Uelzen Gifhorn 52 78 88 5 1 1 x 

Uelzen Lüchow 44 66 75 2 2 10 x 

Uelzen Munster 37 56 63 10 0 0 x 

Uelzen Salzwedel 42 63 71 9 0 0 x 

Uelzen Soltau 56 84 95 10 0 0 x 

Uelzen Wittingen 35 53 60 9 0 0 x 

Kategorie A: ÖV1,7*MIV 

Anlage 3-5



Bedienungsqualität III (Fahrtenpaare zum Oberzentrum) 

Anlage 3-6 

Ort Orts- OZ 

Soll- Ist-Bedienung 

Bewertung 

kategorieBedie- 

an Schul- in den an Schultagen in den Ferien 


[Einwohner] [Fahrtenpaare / Tag] 

A B C A B C 

Bad Bevensen >3.000 Celle 6-12 17 17 x x 

Bad Bevensen >3.000 Hamburg 6-12 21 21 x x 

Bad Bevensen >3.000 Hannover 6-12 17 17 x x 

Bad Bevensen >3.000 Lüneburg 6-12 24 25 x x 

Bad Bevensen >3.000 Wolfsburg 6-12 8 8 x x 

Bienenbüttel 1.000-3.000 Celle 3-6 17 17 x x 

Bienenbüttel 1.000-3.000 Hamburg 3-6 21 21 x x 

Bienenbüttel 1.000-3.000 Hannover 3-6 17 17 x x 

Bienenbüttel 1.000-3.000 Lüneburg 3-6 26 25 x x 

Bienenbüttel 1.000-3.000 Wolfsburg 3-6 8 8 x x 

Bad Bodenteich >3.000 Celle 6-12 11 11 x x 

Bad Bodenteich >3.000 Hamburg 6-12 10 10 x x 

Bad Bodenteich >3.000 Hannover 6-12 11 11 x x 

Bad Bodenteich >3.000 Lüneburg 6-12 10 10 x x 

Bad Bodenteich >3.000 Wolfsburg 6-12 8 8 x x 

Ebstorf >3.000 Celle 6-12 11 11 x x 

Ebstorf >3.000 Hamburg 6-12 14 14 x x 

Ebstorf >3.000 Hannover 6-12 11 11 x x 

Ebstorf >3.000 Lüneburg 6-12 14 14 x x 

Ebstorf >3.000 Wolfsburg 6-12 8 8 x x 

Himbergen 1.000-3.000 Lüneburg 3-6 6 5 x x 

Medingen 1.000-3.000 Lüneburg 3-6 8 8 x x 

Rosche 1.000-3.000 Celle 3-6 8 7 x x 

Rosche 1.000-3.000 Hamburg 3-6 9 8 x x 

Rosche 1.000-3.000 Hannover 3-6 8 7 x x 

Rosche 1.000-3.000 Lüneburg 3-6 9 8 x x 

Rosche 1.000-3.000 Wolfsburg 3-6 7 5 x x 

Suderburg 1.000-3.000 Celle 6-12 17 17 x x 

Suderburg 1.000-3.000 Hamburg 6-12 19 19 x x 

Suderburg 1.000-3.000 Hannover 6-12 17 17 x x 

Suderburg 1.000-3.000 Lüneburg 6-12 19 19 x x 

Suderburg 1.000-3.000 Wolfsburg 6-12 8 8 x x 

Suhlendorf 1.000-3.000 Celle 3-6 11 11 x x 

Suhlendorf 1.000-3.000 Hamburg 3-6 14 12 x x 

Suhlendorf 1.000-3.000 Hannover 3-6 11 11 x x 

Suhlendorf 1.000-3.000 Lüneburg 3-6 14 12 x x 

Suhlendorf 1.000-3.000 Wolfsburg 3-6 7 5 x x 

Uelzen >3.000 Celle 6-12 20 20 x x 

Uelzen >3.000 Hamburg 6-12 32 32 x x 

Uelzen >3.000 Hannover 6-12 31 31 x x 

Uelzen >3.000 Lüneburg 6-12 32 32 x x 

Uelzen >3.000 Wolfsburg 6-12 8 8 x x 

Wieren 1.000-3.000 Celle 3-6 13 13 x x 

Wieren 1.000-3.000 Hamburg 3-6 16 16 x x 

Wieren 1.000-3.000 Hannover 3-6 13 13 x x 

Wieren 1.000-3.000 Lüneburg 3-6 16 16 x x 

Wieren 1.000-3.000 Wolfsburg 3-6 8 8 x x 

Wrestedt 1.000-3.000 Celle 3-6 9 9 x x 

Wrestedt 1.000-3.000 Hamburg 3-6 9 7 x x 

Wrestedt 1.000-3.000 Hannover 3-6 9 9 x x 

Wrestedt 1.000-3.000 Lüneburg 3-6 9 7 x x 

Wrestedt 1.000-3.000 Wolfsburg 3-6 7 6 x x 

Wriedel 1.000-3.000 Celle 3-6 9 8 x x 

Wriedel 1.000-3.000 Hamburg 3-6 8 6 x x 

Wriedel 1.000-3.000 Hannover 3-6 9 8 x x 

Wriedel 1.000-3.000 Lüneburg 3-6 8 6 x x 

Wriedel 1.000-3.000 Wolfsburg 3-6 5 5 x x 




Verbindungsqualität III (Reisezeit zum Oberzentrum) 

Anlage 3-7 

Ort OZ mittlere 




A B C 

[min] [min] [min] 

Bad Bevensen Celle 69 104 117 17 x 

Bad Bevensen Hamburg 64 96 109 22 x 

Bad Bevensen Hannover 105 158 179 17 x 

Bad Bevensen Lüneburg 29 44 49 24 2 x 

Bad Bevensen Wolfsburg 92 138 156 6 1 1 x 

Bad Bodenteich Celle 56 84 95 11 x 

Bad Bodenteich Hamburg 88 132 150 10 x 

Bad Bodenteich Hannover 93 140 158 15 x 

Bad Bodenteich Lüneburg 52 78 88 10 x 

Bad Bodenteich Wolfsburg 55 83 94 6 2 x 

Bienenbüttel Celle 72 108 122 17 x 

Bienenbüttel Hamburg 53 80 90 22 x 

Bienenbüttel Hannover 100 150 170 17 x 

Bienenbüttel Lüneburg 18 27 31 27 x 

Bienenbüttel Wolfsburg 95 143 162 7 1 x 

Ebstorf Celle 68 102 116 11 3 x 

Ebstorf Hamburg 65 98 111 11 1 3 x 

Ebstorf Hannover 96 144 163 14 x 

Ebstorf Lüneburg 29 44 49 15 x 

Ebstorf Wolfsburg 93 140 158 4 4 x 

Rosche Celle 63 95 107 7 1 x 

Himbergen Lüneburg 38 57 65 2 1 4 x 

Medingen Lüneburg 28 42 48 6 4 x 

Rosche Hamburg 83 125 141 7 2 1 x 

Rosche Hannover 99 149 168 8 x 

Rosche Lüneburg 47 71 80 6 1 3 x 

Rosche Wolfsburg 79 119 134 7 x 

Suderburg Celle 46 69 78 17 x 

Suderburg Hamburg 86 129 146 19 x 

Suderburg Hannover 83 125 141 17 x 

Suderburg Lüneburg 50 75 85 19 x 

Suderburg Wolfsburg 76 114 129 6 2 x 

Suhlendorf Celle 66 99 112 12 x 

Suhlendorf Hamburg 87 131 148 12 2 x 

Suhlendorf Hannover 102 153 173 12 x 

Suhlendorf Lüneburg 51 77 87 4 7 3 x 

Suhlendorf Wolfsburg 73 110 124 7 x 

Uelzen Celle 48 72 82 20 x 

Uelzen Hamburg 69 104 117 32 x 

Uelzen Hannover 88 132 150 31 x 

Uelzen Lüneburg 36 54 61 32 x 

Uelzen Wolfsburg 74 111 126 5 3 x 

Wieren Celle 57 86 97 12 1 x 

Wieren Hamburg 81 122 138 17 x 

Wieren Hannover 94 141 160 13 x 

Wieren Lüneburg 45 68 77 17 x 

Wieren Wolfsburg 64 96 109 6 2 x 

Wrestedt Celle 51 77 87 3 4 4 x 

Wrestedt Hamburg 81 122 138 10 1 x 

Wrestedt Hannover 88 132 150 7 4 x 

Wrestedt Lüneburg 45 68 77 8 3 x 

Wrestedt Wolfsburg 73 110 124 2 5 x 

Wriedel Celle 65 98 111 10 x 

Wriedel Hamburg 61 92 104 8 x 

Wriedel Hannover 85 128 145 10 x 

Wriedel Lüneburg 34 51 58 7 x 

Wriedel Wolfsburg 94 141 160 6 x 


Anlage 3-8

VNO/VNN Haltestellenkonzept, Anlage 3-8 2 

Inhaltsverzeichnis 

Inhaltsverzeichnis ................................................................................................................ 2 

1 Einleitung ..................................................................................................................... 4 

2 Ziele ............................................................................................................................. 4 

3 Gesetzliche Grundlagen und Rahmenbedingungen .................................................... 5 

4 Kategorisierung ............................................................................................................ 6 

4.1 Kategorie 1 – Mindestausstattung ......................................................................... 7 

4.2 Kategorie 2 – Standardausstattung ....................................................................... 7 

4.3 Kategorie 3 – Erweiterte Ausstattung .................................................................... 7 

4.4 Kategorie 4 – Zentrale Omnibusbahnhöfe ............................................................. 7 

5 Lage und Ausstattung von Haltestellen ........................................................................ 9 

5.1 Lage der Haltestellen ............................................................................................. 9 

5.2 Fahrgastinformation ............................................................................................. 10 

5.3 Haltestellenanlage ............................................................................................... 13 

6 Finanzierung von Haltestellenmaßnahmen ................................................................ 19 

7 Umsetzung ................................................................................................................. 20 

Literatur- und Unterlagenverzeichnis ................................................................................. 21 

Abbildungsverzeichnis 

Abbildung 1: Haltestellenschild [eigene Zeichnung] der Kategorien 2 und 3 ………... 11 

Abbildung 2: Wirkung von Reststufe und Spaltenbreite auf die 

Einstiegsbedingungen für Rollstuhlbenutzer [eigene Zeichnung nach Direkt Heft 51] 14 

Abbildung 3: Formbordstein [eigene Zeichnung nach Direkt Heft 51] ……………….. 14 

Abbildung 4: Rillenplatte als Oberflächengestaltung tastbarer Leitstreifen ………….. 15 

Abbildung 5: Haltestellentypen im Vergleich ……………………………………………. 16 

Abbildung 6: Rahmenhalter für Fahrräder [eigene Zeichnung nach ERA 95] ………. 18 

Tabellenverzeichnis 

Tabelle 1: Ausstattungsstandards von Haltestellen …………………………………. 8 

Tabelle 2: Zuständigkeiten für Ausstattungsmerkmale ……………………………… 19 

Anlagenverzeichnis 

Anlage 1: Verknüpfungshaltestellen im VNN/VNO-Raum (Definition gemäß der 

Nahverkehrspläne) ................................................................................................ 22 

Anlage 2: Linienbezogener Fahrplan ……………………………………………..……... 23 

Anlage 3: Haltestellenbezogener Fahrplan ………………………………………..……. 24 

Anlage 4: Erforderliche Haltestellenausstattung ohne Radweg …………………...….. 25 

Anlage 5: Erforderliche Haltestellenausstattung mit Mischfläche …………………..… 26 

Anlage 6: Erforderliche Haltestellenausstattung mit Radweg …………………………. 27 

Anlage 7: Transparenter Fahrgastunterstand mit Kontraststreifen …………………… 28 

Anlage 8 Infovitrine ………………………………………………………………………... 29 

Anlage 9: Haltestellen Erfassungsbogen ……………………………………………...… 30 

Anlage 10 Haltestellen Erfassungsbogen (Beispiel) ………………….……………….... 31


Abkürzungsverzeichnis 

Abb. Abbildung 

ASM Anruf-Sammel-Mobil 

AST Anruf-Sammeltaxi 

BGG Behindertengleichstellungsgesetz 

BOKraft Verordnung über den Betrieb von Kraftfahrunternehmen im Personenverkehr 

GVFG Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz 

LHO Landeshaushaltsordnung 

NStrG Niedersächsisches Straßengesetz 

ÖPNV Öffentlicher Personennahverkehr 

PBefG Personenbeförderungsgesetz 

StVG Straßenverkehrsgesetz 

StVO Straßenverkehrsordnung 

VDV Verband Deutscher Verkehrsunternehmen 

vgl. vergleiche 

VNN Verkehrsgemeinschaft Nordost-Niedersachsen 

VNO Verkehrsgesellschaft Nord-Ost-Niedersachsen mbH 

VV-Gk Verwaltungsvorschriften für Zuwendungen an Gebietskörperschaften und 

Zusammenschlüssen von Gebietskörperschaften in der Rechtsform einer juristischen 

Person des öffentlichen Rechts 

ZOB Zentraler Omnibusbahnhof


1 Einleitung 

An der Haltestelle findet oftmals der erste Kontakt des Fahrgastes mit dem Öffentlichen Personennahverkehr 

(ÖPNV) statt. Die Entscheidung des Fahrgastes zur Nutzung von Bus und Bahn wird 

also nicht nur durch das räumliche und zeitliche Angebot, sondern auch vom Erscheinungsbild und 

der Ausgestaltung der Haltestellen beeinflusst. Viele ÖPNV-Nutzer informieren sich über das Angebot 

und über bestehende Verbindungen unmittelbar vor der Fahrt mittels Aushangfahrplänen an 

den Haltestellen. Inhalt und Darstellung der Information sowie der Gestaltung und dem Umfeld von 

Haltestellen sind daher erhöhte Aufmerksamkeit zu schenken. 

Haltestellen unterliegen nicht der Verantwortung der ÖPNV-Aufgabenträger. Diesen ist im Sinne 

eines möglichst kundenfreundlichen und attraktiven ÖPNV aber daran gelegen, dass Haltestellen 

gewisse Grundanforderungen erfüllen. Die Haltestellen im VNO/VNN-Gebiet sind derzeit nicht 

nach einem einheitlichen Standard gestaltet und daher von unterschiedlicher Qualität und Ausstattung. 

Im Mai 2002 ist das Gesetz zur Gleichstellung behinderter Menschen (BGG) in Kraft getreten. Es 

beinhaltet eine Anpassung des Personenbeförderungsgesetzes (PBefG) und des Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetzes 

(GVFG). Das BGG fordert die Berücksichtigung der Belange behinderter 

Menschen mit dem Ziel, auch für die Nutzung des Öffentlichen Personennahverkehrs eine 

möglichst weitreichende Barrierefreiheit zu erreichen. Deshalb ist es besonders wichtig, auch die 

Haltestellen entsprechend auszustatten, um eine barrierefreie Nutzung des ÖPNV zu ermöglichen. 

Das vorliegende Haltestellenkonzept beschränkt sich auf die Haltestellen des Busverkehrs. 

2 Ziele 

Die ÖPNV-Aufgabenträger verfolgen gemeinsam mit den in der VNN zusammengeschlossenen 

Verkehrsunternehmen das Ziel, Verbesserungen an den Haltestellen des Öffentlichen Personennahverkehrs 

zu erreichen. Intention dieses Konzeptes ist den Kommunen und den Verkehrsunternehmen 

bei der Verwirklichung dieses Ziels eine möglichst umfassende Hilfestellung und praktische 

Anregungen zu geben. 

Insbesondere soll die Dienstleistung ÖPNV den Kunden durch eine Angleichung der Haltestellenausstattungen 

an heute übliche Standards „schmackhaft“ gemacht werden, auch um diese zu bewegen, 

verstärkt vom bestehenden Angebot Gebrauch zu machen. Hierfür ist eine Steigerung der 

subjektiv empfundenen Sicherheit, des Nutzungskomforts, der Informationszugänglichkeit und der 

attraktiven „Ausstrahlung“ des Verkehrsmittels und seiner Infrastruktureinrichtungen anzustreben. 

Durch die Verwirklichung eines einheitlichen Erscheinungsbildes (Corporate Design) und Ausstattungsstandards 

der Haltestellen im VNO/VNN-Gebiet kann dem ÖPNV der Charakter eines Markenartikels 

verliehen werden, dessen Benutzung einen Wert an sich darstellt und Fahrgäste anzieht. 

Entsprechend des BGG sollen alle Elemente der Haltestellen barrierefrei gestaltet werden. 

Unter Berücksichtigung der vorhandenen finanziellen Möglichkeiten wird es nur schrittweise möglich 

sein, die Haltestellen dem Konzept entsprechend auszustatten. Das Konzept soll im Rahmen 

der laufenden und zukünftigen Planungen, d.h. bei Sanierungen oder Neugestaltungen, Berücksichtigung 

finden. Die Umsetzung des Konzeptes ist nur möglich, wenn Kommunen und Verkehrsbetriebe 

eng zusammen arbeiten.


3 Gesetzliche Grundlagen und Rahmenbedingungen 

Über Einrichtungen und Informationen, die an einer Haltestelle vorhanden sein müssen, gibt es 

verschiedene gesetzliche Regelungen, die im Folgenden erläutert werden sollen. Von Belang sind 

vor allem Paragraph 32 der Verordnung über den Betrieb von Kraftfahrunternehmen im Personenverkehr 

(BOKraft), Paragraph 40 des Personenbeförderungsgesetzes (PBefG), Paragraph 5b des 

Straßenverkehrsgesetzes (StVG) und der Paragraph 8 des Behindertengleichstellungsgesetzes 

(BGG). 

§ 32 BOKraft sagt sinngemäß aus, dass die Verkehrsunternehmen bei einer Haltestelle zur Anbringung 

der folgenden Elemente verpflichtet sind: 

� Haltestellenzeichen (nach § 45 Abs. 3 StVO) 

� Liniennummer 

� Name des Unternehmers bzw. Verkehrsverbundes, Verkehrsgemeinschaft 

� Namen der Haltestelle (im Orts- und Nachbarortslinienverkehr; entspricht Stadtverkehr) 

� Behälter zum Abwerfen benutzter Fahrscheine (an verkehrsreichen Haltestellen des Ortslinienverkehrs) 

Für die Sonderformen des Linienverkehrs (nach § 43 PBefG) wie Schulbus- und Berufsverkehre, 

gelten diese Regelungen nicht. 

§ 40 PBefG legt fest, mit welchen Informationen die Verkehrsunternehmen ihre Fahrpläne versehen 

müssen: 

� Führung der Linie 

� Ausgangspunkt der Linie 

� Endpunkt der Linie 

� Namen der Haltestellen, die im Linienverlauf angefahren werden 

� Fahrtzeiten (wobei mindestens die Abfahrtszeiten der Busse an der spezifischen Haltestelle zu 

nennen sind) 

Für die Sonderformen des Linienverkehrs (nach § 43 PBefG), wie Schulbus- und Berufsverkehre, 

können sich die Verkehrsunternehmen von dieser Vorschrift befreien lassen. 

§ 5b StVG macht Aussagen über die Zuständigkeit für Einrichtungen für Verkehrszeichen: 

� Mast und Haltesstellenbeschilderung 

Nach § 5b Abs. 1 und 2b StVG sind die Unternehmer neben dem Haltestellenzeichen auch für 

dessen Anbringung zuständig. In der Regel wird dies durch Einrichtung eines Mastes bewerkstelligt. 

Für die Einrichtung und Bereitstellung aller o.g. Elemente und Informationen trägt das Unternehmen 

die Verantwortung und hat auch für die entstehenden Kosten aufzukommen. Dies gilt auch für 

Aushangkästen. 

§ 8 BGG legt fest, dass öffentlich zugängliche Verkehrsanlagen und Beförderungsmittel im ÖPNV 

möglichst weitgehend barrierefrei zu gestalten sind. Barrierefrei bedeutet, dass Verkehrsanlagen 

und Beförderungsmittel für behinderte Menschen ohne besondere Erschwernis und grundsätzlich 

ohne fremde Hilfe zugänglich und nutzbar sind. Die entsprechend geänderten Fachgesetze (z.B. 

PBefG) fordern im Hinblick auf die praktische Umsetzbarkeit eine „möglichst weitreichende Barrierefreiheit“, 

da aufgrund örtlicher Gegebenheiten vereinzelt eine völlige Barrierefreiheit gar nicht 

oder nur mit sehr hohem Aufwand realisierbar ist.


Über die gesetzlichen Bestimmungen hinaus sollte eine Haltestelle noch über weitere Informationen 

und Einrichtungen für die Fahrgäste verfügen. Diese Mehrausstattung, die unter dem Punkt 5 

aufgeführt ist, richtet sich nach der Art, der Bedeutung und der Nutzungsstruktur der jeweiligen 

Haltestelle. 

Die Nahverkehrspläne der Aufgabenträger des Öffentlichen Personennahverkehrs (Landkreise 

Cuxhaven, Harburg, Lüneburg, Lüchow-Dannenberg, Rotenburg und Stade) enthalten in ihren 

derzeit im Beteiligungsverfahren befindlichen Nahverkehrsplänen die Grundzüge dieses Haltestellenkonzeptes. 

4 Kategorisierung 

Um das Ziel einer attraktiven Haltestellen-Gestaltung umsetzen zu können, werden für die Haltestellen 

im Gebiet der VNO/VNN Kategorien gebildet, die sich je nach Haltestellentyp in ihrer Ausstattung 

unterscheiden. So wird es möglich, die Ausstattung an die Erfordernisse der jeweiligen 

Haltestelle anzupassen. Stark frequentierte Haltestellen benötigen einen höheren Ausstattungsstandard 

als solche, die nur von wenigen Fahrgästen benutzt werden. Für die Einordnung der 

Haltstellen in die einzelnen Kategorien sind die Lage, die Siedlungsstruktur und die Fahrgastzahlen 

maßgeblich. Diese Einteilung wird für jede Richtung (Haltestellenposition) getrennt vorgenommen. 

In der Regel besteht eine Haltestelle aus mehreren (meist 2) Haltestellenpositionen. 

Es werden folgende Kategorien gebildet: 

� Kategorie 1: Mindestausstattung 

� Kategorie 2: Standardausstattung 

� Kategorie 3: Erweiterte Ausstattung 

� Kategorie 4: Zentrale Omnibusbahnhöfe 

Die einzelnen Kategorien bauen aufeinander auf, d.h. Grundlage der Kategorie 2 ist die Kategorie 

1 und für die Kategorie 3 sind es die Kategorien 1 und 2. Im Kapitel 5 sind für die ersten drei Kategorien 

klare Ausstattungsmerkmale definiert, die in der folgenden Tabelle 1 stichwortartig dargestellt 

sind. Im Einzelfall ist dabei zu prüfen, ob weitere Ausstattungselemente einer höheren Kategorie 

zur Anwendung kommen sollen. Im begründeten Ausnahmefall können einzelne Ausstattungselemente 

auch weggelassen werden, wenn diese für die betreffende Haltestelle als nicht sinnvoll 

bzw. notwendig erachtet werden. Für Zentrale Omnibusbahnhöfe (Kategorie 4) wurden aufgrund 

der geringen Anzahl (im VNO/VNN-Bereich maximal 2 bis 3 Anlagen je Landkreis) und wegen des 

starken Einflusses auf das jeweilige Stadtbild keine speziellen Vorgaben entwickelt; hier sollten im 

Einzelfall in Zusammenarbeit von Gemeinden, Aufgabenträgern und Verkehrsunternehmen „maßgeschneiderte“ 

Lösungen entwickelt werden.


4.1 Kategorie 1 – Mindestausstattung 

Haltestellen der Kategorie 1 liegen entweder außerhalb von Siedlungen oder sind Haltestellen mit 

einem sehr geringen Einsteigeranteil bzw. mit einem geringen Bedienungsangebot. Es gelten dabei 

folgende Kriterien: 

� kein Umsteigen und 

� außerhalb von Siedlungen 

� weniger als 10 Einsteiger / Tag oder 

� weniger als 3 Abfahrten pro Tag und Richtung 

4.2 Kategorie 2 – Standardausstattung 

Haltestellen der Kategorie 2 liegen innerhalb eines Siedlungsgebietes und haben ein höheres Bedienungsangebot 

und mehr Einsteiger gegenüber Haltstestellen der Kategorie 1. Im Einzelnen 

gelten folgende Kriterien: 

� kein Umstieg und 

� Siedlungsgebiet, 

� mindestens 3 Abfahrten pro Tag und Richtung und 

� mindestens 10 Einsteiger / Tag 

4.3 Kategorie 3 – Erweiterte Ausstattung 

Haltestellen der Kategorie 3 sind entweder Verknüpfungshaltestellen (gemäß Anlage 1) oder befinden 

sich im Ortszentrum oder im Stadtkern, es gelten also folgende Kriterien: 

� Verknüpfungshaltestelle (gemäß Anlage 1) oder 

� Lage im Stadtkern bzw. Ortszentrum 

� mindestens 3 Abfahrten pro Tag und Richtung und 

� mindestens 10 Einsteiger / Tag 

4.4 Kategorie 4 – Zentrale Omnibusbahnhöfe 

Zentrale Omnibusbahnhöfe dienen der Verknüpfung von lokalen und/oder regionalen Buslinien 

untereinander und oft auch mit dem Schienenverkehr. Die Anzahl der Haltestellenpositionen ist 

dabei deutlich höher als bei einer Haltestelle der unteren Kategorien. Wie bereits erläutert, gibt es 

im Gebiet der VNO/VNN nur eine sehr geringe Anzahl von Zentralen Omnibusbahnhöfen (vergl. 

auch Anlage 1). Aufgrund des starken Einflusses auf das jeweilige Stadtbild werden im Haltestellenkonzept 

keine speziellen Vorgaben für Zentrale Omnibusbahnhöfe entwickelt, es gelten jedoch 

mindestens die Anforderungen an Haltestellen der Kategorie 3.


Kategorie 1 

� kein Umsteigen und außerhalb von 

Siedlungen oder 

� weniger als 10 Einsteiger/Tag oder 

� weniger als 3 Abfahrten/Tag und 

Kategorie 2 

� kein Umstieg, 

� Siedlungsgebiet, 

� mind. 3 Abfahrten pro Tag und 

Richtung und mind. 10 Einstei- 

Kategorie 3 

� Verknüpfungshaltestelle oder 

� Lage im Stadtkern bzw. Ortszentrum 

und mind. 3 Abfahrten pro 

Tag und Richtung und mind. 10 

Einsteiger/Tag 

Richtung 

ger/Tag 

erforderliche Ausstattung erforderliche Ausstattung erforderliche Ausstattung 

Fahrgastinformation Fahrgastinformation Fahrgastinformation 

� Haltestellenschild � Haltestellenschild � Haltestellenschild 

� Haltestellenname � Haltestellenname 

� Tarifpunktnummer � Tarifpunktnummer � Tarifpunktnummer 

� Liniennummer � Liniennummer � Liniennummer 

� Ziel der Linie � Ziel der Linie 

� Logo des Verkehrsunterneh- � Logo des Verkehrsunterneh- � Logo des Verkehrsuntermensmensnehmens 

� Logo der Verkehrsgemein- � Logo der Verkehrsgemein- � Logo der Verkehrsgemeinschaft 

/ - verbund 

schaft / - verbund 

schaft / -verbund 

� Kennzeichnung von AST, � Kennzeichnung von AST, � Kennzeichnung von AST, 

ASM, Rufbus 

ASM, Rufbus 

ASM, Rufbus 

� Fahrplan (in behindertengerechter � Fahrplan (in behindertengerechter � Fahrplan (in behindertengerechter 

Höhe und Größe): 



� mindestens Abfahrtszeiten � mindestens Abfahrtszeiten � mindestens Abfahrtszeiten 

� Linienführung � Linienführung � Linienführung 

� Ausgangspunkt � Ausgangspunkt � Ausgangspunkt 

� Ziel der Linie � Ziel der Linie � Ziel der Linie 

� Fahrtdauerangabe � Fahrtdauerangabe � Fahrtdauerangabe 

� Haltestellenname � Haltestellenname � Haltestellenname 

� Name des Verkehrsunter- � Name des Verkehrsunter- � Name des Verkehrsunternehmensnehmensnehmens 

� Tel.-Nr. des Verkehrsunter- � Tel.-Nr. des Verkehrsunter- � Tel.-Nr. des Verkehrsunternehmens 

/ der zentralen 

nehmens / der zentralen 

nehmens / der zentralen 

Fahrplanauskunft 



� Internetadresse der elektroni- � Internetadresse der elektroni- � Internetadresse der elektroschen 


schen Fahrplanauskunft 

nischen Fahrplanauskunft 

� Information zu AST, ASM, etc. � Information zu AST, ASM, etc. � Information zu AST, ASM, etc. 

� einheitliches Design � einheitliches Design � einheitliches Design 

� Linienübersichtsplan 

� Fahrpreise 

� Tarifplan 

Haltestellenanlage Haltestellenanlage Haltestellenanlage 

� Mast (in einheitlicher Farbe) � Mast (in einheitlicher Farbe) � Mast (in einheitlicher Farbe) 

� Aushangkasten (in einheitlicher � Aushangkasten (in einheitlicher � Aushangkasten (in einheitlicher 

Farbe) 

Farbe) 

Farbe) 

� befestigte Wartefläche � befestigte Wartefläche � befestigte Wartefläche 

� Bewegungsraum für Rollstuhl- � Bewegungsraum für Rollstuhl- � Bewegungsraum für Rollfahrerfahrerstuhlfahrer 

� Blindenleitstreifen � Blindenleitstreifen � Blindenleitstreifen 

� keine Niveauunterschiede � keine Niveauunterschiede � keine Niveauunterschiede 

� Bordhöhe mind. 16 cm � Bordhöhe mind. 16 cm � Bordhöhe mind. 16 cm 

� keine Sichthemmnisse � keine Sichthemmnisse � keine Sichthemmnisse 

� Busbuchten vermeiden � Busbuchten vermeiden � Busbuchten vermeiden 

� Haltestellenbeleuchtung � Haltestellenbeleuchtung � Haltestellenbeleuchtung 

� transparenter Fahrgastunterstand � transparenter Fahrgastunterstand 

� Sitzgelegenheiten � Sitzgelegenheiten 

� Informationsvitrine 

� Fahrradabstellmöglichkeit 

� Abfallbehälter 

Bedarfsausstattung Bedarfsausstattung Bedarfsausstattung 

� transparenter Fahrgastunterstand � Telefon/Notruf � Telefon/Notruf 

� Sitzgelegenheiten � Linienübersichtsplan � Briefkasten 

� Abfallbehälter � Tarifplan � Wegweisung zur Haltestelle 

� Tarifplan � Fahrpreise � Stadteil-/Umgebungsplan 

� Fahrpreise � Abfallbehälter 

� Fahrradabstellmöglichkeit � Stadteil-/Umgebungsplan 

� Fahrradabstellmöglichkeit 

� Informationsvitrine 

Tabelle 1: Ausstattungsstandards von Haltestellen


5 Lage und Ausstattung von Haltestellen 

5.1 Lage der Haltestellen 

Die Lage der Haltestellen innerhalb eines Bedienungsgebietes wird maßgeblich von der Verkehrssicherheit, 

städtebaulichen Situation und Struktur vor Ort bestimmt. Die Planung des ÖPNV und 

die Bauleitplanung sind daher aufeinander abzustimmen. Kurze Fußwege für möglichst viele Fahrgäste 

können durch eine höhere Bebauungsdichte in der Nähe der Haltestellen sowie durch eine 

günstige Zuordnung der Haltestellen zu Versorgungs-, Dienstleistungs- und Freizeiteinrichtungen 

unterstützt werden. Bei der Planung von Haltestellen ist auf eine unmittelbare Nähe zu bewohnten 

Gebäuden, auf eine Gestaltung ohne dunkle Ecken sowie auf die Lage möglichst nahe einer vorhandenen 

Straßenlaterne zu achten. Anordnung und Gestaltung der Haltestellen im Verkehrsraum 

richten sich nach Art und Nutzung der angrenzenden Bebauung, der örtlichen Verkehrssituation 

und der verfügbaren Flächen. Mit der jeweils zuständigen Verkehrsbehörde sind verkehrliche und 

betriebliche sowie straßenverkehrstechnische Gesichtspunkte abzustimmen, wobei auf ausreichende 

Sichtverhältnisse für alle Verkehrsteilnehmer zu achten ist. Haltestellen in Straßenkrümmungen, 

bei denen der Fahrer keine ausreichende Sicht nach hinten hat (Beobachtungen des 

nachfolgenden Verkehrs), sind zu vermeiden. Aus Gründen der Verkehrssicherheit sind ebenfalls 

Haltestellen vor Kurven zu vermeiden. 

Haltestellen sollen leicht und sicher erreichbar sein. Dies setzt gut beleuchtete, saubere, vom 

Fahrweg getrennte sowie ausreichend breite und befestigte Gehwege voraus. Den Belangen der 

mobilitätseingeschränkten Fahrgäste (Rollstuhlfahrer / -innen, Fahrgäste mit Kinderwagen, Personen 

mit Kindern, Personen mit Fahrrad etc.) ist angemessen Rechnung zu tragen. So soll möglichst 

jede Haltestelle in ein lückenloses barrierefreies Fußwegenetz eingebunden sein. Bordsteine 

sollen an Querungsstellen auf 3 cm abgesenkt werden. Abweichungen nach oben (Barriere für 

Rollstuhlfahrer) und unten (schwierig für Blinde zu erfassen) sind zu vermeiden. 

Die derzeit verbreitete Praxis, Radwege auf Gehwegen anzulegen, hat zur Folge, dass sich Fußgänger 

und Radfahrer gegenseitig stören. Gefährdungen sind vor allem dort zu erwarten, wo Fußgänger 

die Radwege kreuzen, z.B. an Haltestellen auf dem Weg zum oder vom Fahrzeug. Um 

Konflikte zwischen Radfahrern und Fußgängern zu vermeiden, wird oftmals die Radquerung markiert 

und mit einem Hinweiszeichen versehen. Die Markierung sollte für Sehbehinderte ertastbar 

sein.


5.2 Fahrgastinformation 

Die Fahrgastinformation an der Haltestelle soll es dem Fahrgast ermöglichen, alle möglicherweise 

auftretenden Fragestellungen hinsichtlich des Verkehrsangebotes, der Fahrpreise, ergänzender 

Angebote, Ansprechpartner etc. bereits vor Fahrtantritt zu klären. Diese Informationen sind in möglichst 

einheitlicher Form in einer Informationsvitrine im Fahrgastunterstand (falls vorhanden) bzw. 

in einem Aushangkasten am Haltestellenmast anzubringen. Auf eine möglichst weitgehend barrierefreie 

Gestaltung (z.B. Schriftgröße [0,2 – 3 cm, s.u.], Kontrast [Mindestkontrast K = 0,28], Farbkombinationen 

[z.B. kein Rot auf Grün] und Platzierung (Sichthöhe [1,30 m])) ist zu achten 1 . Ziel 

sollte weiterhin eine hohe Zuverlässigkeit, Ordnung und Sauberkeit der präsentierten Informationen 

sein. 

Notwendige Ausstattungselemente für die Haltestellen im VNN/VNO-Gebiet: 

� Haltestellenschild 

Gemäß den in Kap. 3 erläuterten gesetzlichen Vorgaben ist an Haltestellen des ÖPNV das 

Haltestellenzeichen (Zeichen 224 nach § 41 StVO) anzubringen. Die notwendige lichte 

Mindesthöhe von 230 cm über dem Boden ist zu berücksichtigen (Abbildung 1). 

� Haltestellenname 

Gesetzlich vorgeschrieben ist die Nennung des Haltestellennamens lediglich im Orts- und 

Nachbarortslinienverkehr. Unabhängig von den gesetzlichen Regelungen ist jedoch auch 

im Regionalverkehr die Bezeichnung der Haltestellen zu empfehlen, da ortsunkundigen 

Fahrgästen hiermit das Finden der exakten Abfahrtszeiten im linienbezogenen Fahrplanaushang 

(beim Einstieg) bzw. das Erkennen der richtigen Ausstiegshaltestelle deutlich erleichtert 

wird. Die Angabe des Haltestellenamens auf dem Schild sollte daher in den Kategorien 

2 und 3 zwingend erfolgen, in der Kategorie 1 reicht die Markierung des Haltstellenamens 

im Fahrplan aus. Die Schriftgröße sollte mindestens 3 cm betragen (Abbildung 1). 

Der Haltestellenname sollte in Schwarz auf Weiß angebracht werden (K = 0,99). 

� Tarifpunktnummer 

In der Systematik des VNN-Regionaltarifs ist jeder Haltestelle ein Tarifpunkt zugeordnet, 

welcher mit Hilfe des Tarifplans und der Fahrpreistabelle eine eigenständige Ermittlung des 

Fahrpreises durch den Kunden ermöglicht. Diese Tarifpunktnummer ist mit der Bezeichnung 

„Tarifpunkt xy“ und dem VNN-Logo unterhalb des Haltestellennamens anzubringen. 

Die Schriftgröße sollte mindestens 3 cm betragen, Mindestkontrast K = 0,51 (Abbildung 1). 

� Liniennummer, Ziel der Linie 

Damit die an der jeweiligen Haltestelle verkehrenden Linien und deren Fahrtziele auf den 

ersten Blick für den Kunden erkennbar sind, sollte eine direkte Nennung der Linie(n) auf 

dem Haltestellenschild zumindest in den Kategorien 2 und 3 (unterhalb des Haltestellennamens 

und der Tarifpunktnummer) erfolgen. Die Schriftgröße sollte mindestens 3 cm betragen, 

Mindestkontrast K = 0,51 (Abbildung 1). 

� Logo des Verkehrsunternehmens / der VNN 

Die Darstellung des Logos des die Haltestelle bedienenden Verkehrsunternehmens dient 

der Präsentation und vermittelt dem Fahrgast die Information, durch wen die Beförderung 

stattfindet und sollte unten rechts angeordnet sein. Das Logo der VNN sollte neben der Tarifpunktnummer 

(s.o.) platziert werden (vgl. Abbildung 1). 

1 Angegebene Werte sind der Broschüre „Verbesserung von visuellen Informationen im öffentlichen Raum“, 

Bundesministerium für Gesundheit, 1996, entnommen


� Kennzeichnung von AST/ASM/Rufbus 

Um es dem Fahrgast zu ermöglichen, die Haltestellen auch als Abfahrtsstellen bedarfsorientierter 

Bedienungsformen zu erkennen, ist eine entsprechende Kennzeichnung dieser 

Haltestellen unabdingbar. Die Kennzeichnung sollte durch ein entsprechendes Symbol auf 

dem Haltestellenschild mit der Telefonnummer (die Schriftgröße sollte mindestens 3 cm betragen, 

Mindestkontrast K = 0,51) sowie durch weitergehende Informationen zu diesen Systemen 

im Informationsblock (s.u.) erfolgen (vergl. Abbildung 1). Alternativ kann in Ausnahmefällen 

ein Zusatzschild angebracht werden. 

Abbildung 1: Haltesstellenschild [eigene Zeichnung] der Kategorien 2 und 3 

� Fahrplan 

Im Regionalverkehr sollten aufgrund der in vielen Fällen stark divergierenden Linienführungen 

der einzelnen Fahrten die bewährten linienbezogenen Fahrpläne (vgl. Anlage 2) auch 

zukünftig Verwendung finden, wobei die Zeile der betreffenden Haltestelle zur besseren 

Auffindbarkeit zu markieren ist. In diesen linienbezogenen Fahrplänen sind alle gesetzlich 

vorgeschriebenen Informationen (Linienführung, Ausgangs- und Ziel der Linie, Haltestellen 

im Linienverlauf, Fahrtdauer) zu integrieren. Bei hoher täglicher Fahrtenanzahl einer Linie 

sowie identischem Linienverlauf und Fahrtzeiten empfiehlt sich auch im Regionalverkehr 

die Verwendung der aus den Stadtverkehren bekannten haltestellenbezogenen Fahrpläne 

(vergl. Anlage 3), die neben den Abfahrtszeiten an der betreffenden Haltestelle noch zusätzliche 

Informationen enthalten sollten (Fahrtzeit bis zu den folgenden Haltestellen im Linienverlauf, 

Anzahl der Tarifzonen). Die mittlere Sichthöhe soll in der Regel ca. 130 cm betragen. 

Die Schriftgröße sollte mindestens 0,2 cm betragen, angestrebt wird jedoch eine 

Schriftgröße von 0,3 cm. 2 Der Mindestkontrast K = 0,28 sollte beachtet werden. Der Fahr- 

2 Laut Broschüre „Verbesserung von visuellen Informationen im öffentlichen Raum“, Bundesministerium für 

Gesundheit, 1996, sollte eine Schriftgröße von 0,5 bis 1cm angestrebt werden, diese ist in der Praxis jedoch 

nicht durchführbar. Die derzeitigen Fahrpläne (größtenteils in A4) haben eine Schriftgröße von 0,2 cm. 

Durch Anbringung der Fahrpläne in A3 ist eine Schriftgröße von 0,3 cm erreichbar, ohne Einbußen beim 

Informationsgehalt in Kauf zu nehmen oder die Fahrpläne nicht in behindertengerechten Höhe aufzuhängen.


plan ist entweder in einem Aushangkasten am Mast oder in einer Informationsvitrine im 

Fahrgastunterstand anzubringen. 

� Name/Telefonnummer des Verkehrsunternehmens, Internet-Adresse der elektronischen 

Fahrplanauskunft der VNN 

Die Informationen über das Verkehrsunternehmen sollen es den Kunden ermöglichen, sich 

bei besonderen Fragen oder Problemen an den richtigen Ansprechpartner zu wenden. Die 

Verbreitung der Internet-Adresse der elektronischen Fahrplanauskunft soll die Fahrgäste in 

die Lage versetzen, ihre Reise mit öffentlichen Verkehrsmitteln bereits von zu Hause aus 

zu planen und darüber hinaus auch alle weiteren benötigten Informationen zum ÖPNV in 

der Region zu erhalten. Diese Informationen können in den Fahrplan integriert werden. Die 

Schriftgröße sollte mindestens 0,2 cm betragen, Mindestkontrast K = 0,51. 

� Informationen zu AST/ASM/Rufbus 

An Haltestellen, an denen solche bedarfsorientierten Systeme verkehren, sollte nicht bloß 

eine einfache Kennzeichnung erfolgen, sondern dem Kunden detailliertere Informationen 

über diese Verkehre gegeben werden. Mindestanforderung ist hier die Nennung der Telefonnummer, 

unter der weitere Informationen erhältlich sind. Denkbar sind weiterhin Angaben 

über Abfahrtszeiten, Fahrtrichtung und Tarife des Systems und Nennung, bis wann eine 

Fahrtanmeldung spätestens zu erfolgen hat. Diese Informationen könnten am Mast in 

einem Aushangfahrplan oder in einer Informationsvitrine im Fahrgastunterstand angebracht 

werden. Die Schriftgröße sollte mindestens 0,2 cm betragen, Mindestkontrast K = 0,28 . 

� Einheitliches Design 

Um dem Kunden das Auffinden der benötigten Informationen an verschiedenen Haltestellen 

zu erleichtern sowie eine gewisse Einheitlichkeit und ein positives Erscheinungsbild 

hinsichtlich der Präsentation des ÖPNV-Systems in einer Region zu erreichen (Haltestelle 

als „Visitenkarte“ des ÖPNV), sollte auf eine größt mögliche Einheitlichkeit der Informationselemente 

hinsichtlich Inhalt und Anordnung im Sinne eines „Corporate design“ geachtet 

werden, zumindest in den einzelnen Landkreise. Hierbei ist insbesondere auf eine barrierefreie 

Farbkombination zu achten, der Mindestkontrast beträgt K = 0,28. 

� Tarifplan, Fahrpreistabelle (Kat. 1 + 2: Bedarfsausstattung; Kat. 3: erforderliche Ausstattung) 

Durch das Aushängen des Tarifplans und der Fahrpreistabelle wird der Fahrgast in die Lage 

versetzt, bereits an der Haltestelle vor dem Einstieg in den Bus selbstständig den Fahrpreis 

für seine gewünschte Route zu ermitteln. Die Vorab-Information über die Fahrpreise 

an der Haltestelle erscheint besonders wichtig für die angestrebte Gewinnung von Neukunden 

für den ÖPNV, denen bereits im Vorfeld, ohne sich schon für die Fahrt mit dem Bus 

festlegen zu müssen, die Möglichkeit zu Kostenermittlungen und –vergleichen gegeben 

wird. 

In einem Großteil des VNO/VNN-Gebietes ist der Regionaltarif Grundlage für die Fahrpreisermittlung 

im Regionalverkehr. Dieser besteht aus einem relationsabhängigen Teilstreckentarif, 

welcher das Liniennetz in einzelne Abschnitte von jeweils ca. 2 km Länge einteilt. 

Zur Fahrpreisermittlung wird die Zahl der befahrenen Teilstrecken einer Relation herangezogen; 

diese sind aus dem Tarifplan ersichtlich. 

Für den Aushang an der Haltestelle eignet sich ein DIN A4-großer Ausschnitt, der die umliegende 

Region (z.B. den betreffenden Landkreis) zeigt, vergl. Anlage 4. Die Tarifpunktnummer 

ist im Plan zur besseren Auffindbarkeit farblich zu kennzeichnen. Der Aushang 

sollte in der Informationsvitrine untergebracht werden. 

An Haltestellen, die sowohl im Regionalverkehr wie auch im Stadtverkehr (separate Tarife) 

bedient werden, sollten nach Möglichkeit beide Tarifmodelle dargestellt werden. Die 

Schriftgröße sollte mindestens 0,2 cm betragen, Mindestkontrast K = 0,28. 

� Linienübersichtsplan (Kat. 2: Bedarfsausstattung; Kat. 3: erforderliche Ausstattung) 

Um den Kunden eine – über die Informationen zu einer einzelnen Linie hinausgehende – 

Übersicht über das gesamte Angebot des öffentlichen Verkehrs in einer Region zu vermit-


teln, hat sich die Veröffentlichung von meist schematisierten Linienübersichtsplänen (vergl. 

Anlage 5) bewährt, aus denen sämtliche Linienverkehre von Bus und Bahn in einer bestimmten 

Region (z.B. einem Landkreis) ersichtlich sind. Für Teilräume des gesamten 

VNN-Gebietes sind solche Liniennetzpläne bereits erarbeitet worden; diese sollten zumindest 

an Haltestellen der Kategorie 3 in der Informationsvitrine ausgehängt werden. Die 

Schriftgröße sollte mindestens 0,2 cm betragen, Mindestkontrast K = 0,28 . 

� Stadtteil-/Umgebungsplan (nur Kat. 3: Bedarfsausstattung) 

In Gebieten mit höherer Bebauungsdichte (Innenstädte) kann in einigen Fällen ein Plan der 

räumlichen Umgebung einer Haltestelle sinnvoll sein, um den Fahrgästen das Auffinden ihrer 

gewünschten Zielorte (bestimmte Straßen oder Einrichtungen) zu erleichtern. 

� Wegweisung zur Haltestelle (nur Kat. 3: Bedarfsausstattung) 

In Einzelfällen, z.B. bei versteckter Lage oder komplizierter Zuwegung einer Haltestelle und 

einer gleichzeitigen hohen Fahrgastfrequenz, kann es sinnvoll sein, an entsprechenden 

Punkten Wegweiser zur Haltestelle anzubringen, um die Erreichbarkeit bzw. Auffindbarkeit 

zu erleichtern. 

5.3 Haltestellenanlage 

Notwendige Ausstattungselemente für die Haltestellen im VNN/VNO-Gebiet: 

(vgl. Anlagen 6, 7 und 8) 

� Mast 

Die Aufstellung eines Mastes ist in mehrfacher Hinsicht bedeutend. Er dient sowohl zur Anbringung 

des nach § 32 BOKraft vorgeschriebenen Haltestellenzeichens als auch zur Orientierung 

des Fahrers, um die Haltestelle optimal ansteuern zu können. Zu diesem Zweck soll der 

Mast so an der Haltestellenwartefläche angebracht werden, dass das Fahrzeug in der Nähe 

des Mastes mit der vorderen Einstiegstür auf Masthöhe zum Stehen kommt. Wird eine Haltestelle 

von mehreren Verkehrsunternehmen bedient, sollte ein Haltestellenschild ausreichend 

sein. Ein Mast dient auch der Orientierung der Fahrgäste und leistet einen Beitrag zur 

optischen Aufwertung der Haltestelle. Für die Masten im VNN-Bereich wird eine Lackierung 

in VNN-blau empfohlen. Im HVV-Bereich, damit auch in den Landkreisen Harburg, Lüneburg 

und Stade, werden rote Masten verwendet. 

� Aushangkasten 

Aus der Vorschrift des § 40 PBefG zum Aushang von Fahrplänen ergibt sich die Notwendigkeit 

der Installation eines Aushangkastens. Dieser ist in entsprechender Größe zu fertigen; 

neben den Fahrplänen werden ggf. an einigen Haltestellen zusätzliche Informationen über 

die Bedarfslinienverkehre AST, ASM und Rufbus benötigt. Es bietet sich deshalb an, ein 

System zu wählen, das variabel erweiterbar ist. Gemäß den Leitlinien der einheitlichen Gestaltung 

sollte der Rahmen des Aushangkastens in derselben Farbe wie der Mast lackiert 

sein (s.o.). Die mittlere Sichthöhe von 1,30 m sollte eingehalten werden (vergl. 5.2 Fahrplan). 

In der Kategorie 3 ist eine Informationsvitrine im Fahrgastunterstand vorgesehen, der Aushangkasten 

am Mast ist in dieser Kategorie daher entbehrlich. 

� Befestigte Wartefläche 

Im Hinblick auf einen sicheren und komfortablen Ein- und Ausstieg und zur Schaffung einer 

angemessenen Aufenthaltsqualität sind Haltestellen mit einer befestigten Wartefläche auszustatten. 

Aus der Forderung nach einer barrierefreien Ausführung lassen sich auch Anforderungen 

an die Gestaltung der Warteflächen ableiten. 

Für einen möglichst niveaugleichen Ein- und Ausstieg in das Fahrzeug ist die Höhendifferenz 

und Spaltbreite zwischen Fahrzeug und Haltestellenplattform zu minimieren. Niederflurfahrzeuge 

haben eine Wagenhöhe von 32 cm, durch das Entlüften des Luftfederbalges auf der 

rechten Seite („Kneeling“) lässt sich der Wagenfußboden des Niederflurbusses nochmals um


sieben bis neun Zentimeter absenken, also auf etwa 23 bis 25 cm über Fahrbahn-Oberkante. 

Gemäß des Bundesministeriums für Verkehr 3 hat sich für Niederflurfahrzeuge eine Kombination 

von Reststufe und Spaltbreite mit jeweils max. 5 cm bewährt (vergl. Abbildung 2). Die 

Höhe der Wartefläche soll demnach bei Haltestellenkaps 18 cm betragen, bei Haltestellen 

am Fahrbahnrand und Busbuchten beträgt der Richtwert dagegen 16 cm, um die Gefahr des 

Aufsetzens des Fahrzeuges bei der Anfahrt der Haltestellenbucht herabzusetzen. Hilfreich 

im Zusammenhang mit der Reduzierung des Spaltes ist die Verwendung von Haltestellenborden 

aus Formsteinen (vergl. Abbildung 3), die den Bussen als Anfahrhilfe dienen und 

darüber hinaus reifenschonend sind. 

Abbildung 2: Wirkung von Reststufe und Spaltbreite auf die Einstiegsbedingungen für 

Rollstuhlbenutzer [eigene Zeichnung nach Direkt Heft 51] 

Abbildung 3: Formbordstein [eigene Zeichnung nach Direkt Heft 51] 

Die Warteflächen der Haltestellen sind so zu dimensionieren, dass ausreichende Bewegungsräume 

vorhanden sind. Rollstuhlfahrer benötigen ausreichende Bewegungsflächen zum 

3 Direkt, Heft 51 „Bürgerfreundliche und behindertengerechte Planung Gestaltung von Haltestellen des öffentlichen 

Personennahverkehrs“, Bundesministerium für Verkehr, 1997; Abweichend dazu wird in der DIN 

18 024 eine Stufe und ein Spalt von je 3 cm und in der Europäischen Union Cost 322 eine Stufe von 3,5 cm 

und ein Spalt von 5 cm empfohlen.


Rangieren vor Fahrgastinformationstafeln oder zur Ansteuerung des Einstiegs. Das Bundesministerium 

für Verkehr schlägt eine Fläche von 2,00 m mal 2,00 m vor. Innerhalb der 

Wartefläche sind Niveauunterschiede zu vermeiden. Vor der ausgefahrenen fahrzeuggebundenen 

Einstiegshilfe (2. Tür) muss sich haltestellenseitig laut DIN 18 024 eine Bewegungsfläche 

von 150*150 cm befinden. Bei beengten Platzverhältnissen ist je nach den örtlichen 

Gegebenheiten eine Alternativlösung im Sinne der Umsetzung einer möglichst weitreichenden 

Barrierefreiheit gem. BGG vorzusehen. 

Zusätzlich sollten Haltestellen mit einem Blindenleitsystem ausgestattet werden. Bewährt 

haben sich Orientierungsstreifen in Form von Rillenplatten (vgl. Abbildung 4), die parallel zur 

Bordsteinkante des Wartebereichs geführt werden (30 bis 60 cm breit, Mindestsicherheitsabstand 

zur Bordsteinkante 60 cm, Rillenverlauf parallel zur Gehrichtung, auch optisch kontrastierend) 

4 . Der Orientierungsstreifen sollte in ein Aufmerksamkeitsfeld (90 mal 90 cm) münden, 

das den Einstiegsbereich (1. Tür) kennzeichnet. Quer über den Fußweg leitet idealerweise 

ein Orientierungsstreifen zur Haltestelle, der ebenfalls in dem Aufmerksamkeitsfeld 

mündet. (Vgl. Anlagen 6, 7 und 8). 

Der HVV hat im Juli 2006 unter Mitwirkung der niedersächsischen Verkehrsunternehmen 

und Aufgabenträger eine Broschüre „Blinden- und sehbehindertengerechte Gestaltung von 

Bushaltestellen und Busanlagen“ herausgegeben, in der die Verwendung von Noppenplatten 

anstelle der Rillenplatten empfohlen wird. Besonders hilfreich für blinde oder stark seheingeschränkte 

Personen wären Hohlkörperbodenindikatoren (Hobi), die allerdings in der Beschaffung 

deutlich teurer als gängige Platten sind. 

Eine kostengünstige und gute Lösung würde die Verwendung von Klein- bzw. Mosaikpflaster 

für die Leitstreifen bedeuten. Der Fugenabstand sollte mindestens 20 mm betragen. Außerdem 

muss auf eine ausreichende farbliche Kontrastierung zu den im Umfeld verwendeten 

Gehwegplatten geachtet werden. 

Abbildung 4: Rillenplatte als Oberflächengestaltung tastbarer Leistreifen [eigene Zeichnung] 

Verwendete Oberflächenmaterialen müssen auch bei Verschmutzung und Nässe ausreichend 

rau, griffig und rutschhemmend sein. Andererseits sind sehr grob strukturierte Oberflächen 

problematisch für Rollstuhlfahrer und Kinderwagen und daher ungeeignet. Als Oberflächenmaterialen 

können Bordsteinplatten, Betondecken, Gussasphaltbeläge mit Quarzsteinstreuung 

und Waschbetonplatten mit kleinen und scharfkantigen Kieselsteinstreuungen 

eingesetzt werden. Schließlich ist im Sinne einer barrierefreien Ausgestaltung darauf zu 

achten, dass die für die Entwässerung notwendige Längsneigung der Wartefläche maximal 

3% und die Querneigung maximal 2,5% beträgt. 

4 gemäß „Barrierefreier ÖPNV in Deutschland“, VDV, 2003


� Haltestellenbeleuchtung 

Die Beleuchtung der Haltestelle ist für die vom Fahrgast subjektiv empfundene Sicherheit eine 

wichtige Größe und soll die Lesbarkeit der Fahrgastinformationen auch bei Dunkelheit 

gewährleisten. Wenngleich in Kategorie 1 Fahrgastunterstände nicht nachdrücklich empfohlen 

werden und somit eine direkte Beleuchtung der Haltestelle in vielen Fällen ausscheiden 

muss, ist um so mehr darauf zu achten, dass die ohnehin vorhandene Straßenbeleuchtung 

zur Erhellung der Haltestelle ausgenutzt wird. Dabei kommt sowohl die Verlegung einer Haltestelle 

in die unmittelbare Nähe einer Straßenlaterne, als auch die zusätzliche Installation 

einer Leuchte an einer nicht verlegbaren Haltestelle in Frage. 

� keine Sichthemmnisse 

Einbauten am Straßenrand bzw. auf Gehwegen, die die Einsehbarkeit des Haltestellenbereichs 

beeinträchtigen, sind zu vermeiden, damit keine für den Fahrgast als bedrohlich empfundene 

„dunklen Ecken“ entstehen und er sich ausreichend sicher fühlen kann. Ebenso 

muss die Sichtbeziehung zwischen Fahrer und Fahrgast gewährleistet sein, damit der Fahrer 

wartende Fahrgäste rechtzeitig erkennen und sich auf das Anhalten vorbereiten kann. 

� Busbuchten vermeiden (Abbildung 5) 

Nach Möglichkeit sollten Bushaltestellen am Fahrbahnrand angeordnet werden. Dies dient 

der Beschleunigung des Busverkehrs, erhöht die Sicherheit beim Anfahren und verhindert 

Querbeschleunigungen, da ein Ein- und Ausfahren in eine Busbucht entfällt. Wenn Park- 

oder Radfahrstreifen vorhanden sind, bietet sich die Einrichtung eines Buskaps mit vorgezogener 

Wartefläche an. Der Bus braucht daher zum Anfahren der Haltestelle seine Fahrgasse 

nicht zu verlassen und kann das Haltestellenkap dicht und gerade anfahren. Dadurch lassen 

sich Spaltbreite und Höhenunterschied zwischen Bordkante und Fußboden des Busses auf 

ein Minimum reduzieren. Nur in besondern Fällen, in denen Leistungsfähigkeit und Sicherheit 

des Straßenverkehrs oder verkehrliche Gründe (Anschlussherstellung) dies erfordern, 

können Haltestellen in Seitenlage auch als Busbuchten ausgebildet werden. Allerdings ist 

dabei zu berücksichtigen, dass die Haltestellenbucht alles andere als fahrgast- und behindertenfreundlich 

ist. Beim Ansteuern wie beim Verlassen der Bucht muss der Bus eine S-Kurve 

fahren, so dass insbesondere stehende Fahrgäste Beschleunigungskräften in allen Richtungen 

ausgesetzt werden. Ein genereller Umbau der Busbuchten im VNN-Bereich wird jedoch 

nicht für notwendig erachtet. Werden Neu- oder Umbauten vorgenommen, sind jedoch die 

genannten Alternativen zu favorisieren. Zur Verringerung der Niveauunterschiede und Spaltbreiten 

zwischen Wartefläche und Fahrzeugeinstieg bietet sich der Einbau von 16 - 18 cm 

hohen Formbordsteinen an, die ein reifenschonendes dichtes Heranfahren an die Haltestelle 

ermöglichen (vgl. Abb. 3).


Abbildung 5: Haltestellentypen im Vergleich [eigene Zeichnung] 

� Transparenter Fahrgastunterstand (Kat. 1: Bedarfsausstattung; Kat. 2+3: erforderliche 

Ausstattung) 

In den Kategorien 2 und 3 sollte jede Haltestelle mit einem Fahrgastunterstand ausgestattet 

sein. Aus Sicherheitsgründen und zur Gewährleistung des Sichtkontaktes zwischen Fahrer 

und Fahrgast sollte dieser mit transparenten Wänden versehen sein, die an drei Seiten anzubringen 

sind, um ausreichenden Wind-, Regen- und Spritzwasserschutz zu bieten. Die 

transparenten Wände sollten mit einen stark kontrastreichen waagerechten etwa 10 cm breiten 

Streifen in einer Höhe zwischen 130 cm und 160 cm über den Boden ausgerüstet sein. 

Es muss innerhalb der Unterstände ausreichend Standfläche für einen Rollstuhl bzw. Kinderwagen 

geben. Die Mindestdurchgangsbreite von 100 cm ist ebenso einzuhalten wie der 

Bewegungsraum für Rollstuhlfahrer (200 * 200 cm) 5 sowie die notwendige lichte Mindesthöhe 

von 230 cm über den Boden. Die zusätzliche Anbringung des Haltestellennamens am 

Dach (an der rechten und der zur Fahrbahn zugewandten Dachkante) dient zur besseren 

Identifikation der Haltestelle für im Fahrzeug sitzende Fahrgäste und sollte bei Einrichtung 

oder Umgestaltung von Fahrgastunterständen realisiert werden. Eine eigenständige Beleuchtung 

des Fahrgastunterstandes zu den Betriebszeiten ist wünschenswert. Der 

VNO/VNN-Ausgestaltungsvorschlag ist in der Anlage 7 und 8 dargestellt. 

� Sitzgelegenheiten (Kat. 1: Bedarfsausstattung; Kat. 2+3: erforderliche Ausstattung) 

Innerhalb des Fahrgastunterstandes sind mehrere Sitzgelegenheiten anzubringen, deren 

Zahl von der Fahrgastfrequenz und den örtlichen Gegebenheiten abhängig gemacht werden 

soll. So ist im Bereich von Altenheimen oder Krankenhäusern eine höhere Platzanzahl notwendig. 

Es ist auf pflegeleichte, leicht zu reinigende und vandalismussichere Komponenten 

zu achten. Die Sitze sollen nicht unterhalb der Fahrgastinformation angebracht werden, um 

deren Zugänglichkeit zu gewährleisten. 

5 Direkt, Heft 51 „Bürgerfreundliche und behindertengerechte Gestaltung von Haltestellen des öffentlichen 

Personennahverkehrs“, Bundesministerium für Verkehr, 1997


� Informationsvitrine (Kat. 1+2: Bedarfsausstattung; Kat. 3: erforderliche Ausstattung) 

Für die Unterbringung der notwendigen Fahrgastinformationen, wie Fahrplan, Linienübersichtsplan, 

Tarifplan, Stadtteil-/Umgebungsplan oder gegebenenfalls Informationen zu AST, 

ASM oder Rufbus, sind ausreichend große - möglichst beleuchtete - Informationsvitrinen im 

Fahrgastunterstand zu installieren. Die Lackierung soll möglichst in VNN-blau erfolgen (vergl. 

Anlage 9). 

� Fahrradabstellmöglichkeiten (Kat. 1+ 2: Bedarfsausstattung; Kat. 3: erforderliche Ausstattung) 

In ländlichen Gebieten ist nicht von überall eine Haltestelle in zumutbarer Fußwegentfernung 

erreichbar. Die Benutzung des Fahrrades erhöht den jeweiligen Haltestelleneinzugsbereich 

wesentlich und kann somit ein höheres Fahrgastpotenzial erschließen. Mit geeigneten Fahrradabstellanlagen 

(die ein Anschließen des Fahrradrahmens ermöglichen) soll ÖPNV- 

Benutzern, die mit dem Fahrrad zur Haltestelle fahren, die Möglichkeit gegeben werden, ihr 

Fahrzeug diebstahlsicher und möglichst witterungsgeschützt abzustellen (vergl. Abbildung 

6). Der Abstand der Bügel soll mindestens 0,8 m betragen, das Regelmaß beträgt zwischen 

1,0 und 1,2 m 6 . Für Haltestellen mit entsprechendem Potenzial können darüber hinaus sogenannte 

Fahrradkäfige installiert werden. Ein Fahrradkäfig ist eine überdachte und verschließbare 

Abstellanlage, die die abgestellten Fahrräder vor Diebstahl und Vandalismus 

schützt. Nicht zu vernachlässigen ist auch die Tatsache, dass durch die Aufstellung solcher 

Anlagen auch neue Kunden gewonnen werden können, die bisher den ÖPNV noch nicht genutzt 

haben. 

Abbildung 6: Rahmenhalter für Fahrräder [eigene Zeichnung nach ERA 95] 

� Abfallbehälter (Kat. 1+ 2: Bedarfsausstattung; Kat. 3: erforderliche Ausstattung) 

Zur Vermeidung von Unratansammlungen und der damit verbundenen erschwerten Reinigung 

des Haltestellenbereiches ist an der Haltestelle ein Abfallbehälter anzubringen. Dies ist 

auch nach § 32 BOKraft für verkehrsreiche Haltestellen des Ortslinienverkehrs vorgeschrieben 

und liegt in der Zuständigkeit des Verkehrsunternehmens; gleiches gilt für die Leerung. 

Im überregionalen Verkehr besteht keine Verpflichtung Abfallbehälter aufzustellen. Im eigenen 

Interesse und zur Erhaltung von Ordnung und Sauberkeit an den Haltestellen sollten 

Städte oder Gemeinden und Verkehrsunternehmen sich jedoch verständigen, wer von beiden 

Abfallbehälter aufstellt und für deren Leerung sorgt bzw. deren Finanzierung regelt. Die 

im VNN-Bereich häufige Praxis, dass das Reinigungspersonal von Städten und Gemeinden 

(das sich ohnehin um eine Vielzahl von Abfallbehältern zu kümmern hat) auf seinen Touren 

die Reinigung der Behälter übernimmt, sollte beibehalten bzw. angestrebt werden. 

Die Abfallbehälter sollten möglichst außerhalb des Unterstandes platziert sein, um Geruchsbelästigungen 

zu vermeiden. 

6 Empfehlungen für Radverkehrsanlagen (ERA 95)


� Telefon / Notruf (nur Kat. 3: Bedarfsausstattung) 

Ferner können Haltestellen mit weiteren Ergänzungen, wie Telefonen oder Notrufeinrichtungen, 

ausgestattet werden. Falls ein Fahrgast den Weg zu einer Einrichtung nicht mehr genau 

weiß, kann er sich per Telefon noch einmal informieren. Eine Notrufeinrichtung - gegebenenfalls 

auch im Fernsprecher integriert - erhöht die Sicherheit der Fahrgäste an der Haltestelle 

und ist bei höherer Frequenz von hilfsbedürftigen oder schwachen Menschen auch zum Heranrufen 

von Hilfe sinnvoll. 

� Briefkasten (nur Kat. 3: Bedarfsausstattung) 

Die Aufstellung von Briefkästen ermöglicht Fahrgästen - sozusagen „auf dem Weg“ - ihre 

Post „loszuwerden“ und stellt einen zusätzlichen Service zur Beförderungsdienstleistung dar. 

� Wegweisung zur Haltestelle (nur Kat. 3: Bedarfsausstattung) 

Bei höher frequentierten Haltestellen bzw. bei Haltestellen, die von vielen Ortsunkundigen 

aufgesucht werden, sind Wegweiser zur Auffindung der Haltestellen anzubringen, insbesondere 

wenn die Zuwegung kompliziert ist. 

6 Finanzierung von Haltestellenmaßnahmen 

Die Landesnahverkehrsgesellschaft gewährt nur noch Zuschüsse für Einzelmaßnahmen, deren 

Investitionsvolumen über 35.000,- € liegt. Die bis zum Jahre 2007 gewährte Förderung nach 

GVFG ist entfallen. 

Für die Finanzierung von Haltestellenmaßnahmen sind die Straßenbaulastträger zuständig. Haltestellenmast, 

Haltestellenschild sowie Aushangkasten fallen in den Zuständigkeitsbereich der Verkehrsunternehmen. 

Für die HVV-Landkreise Harburg, Lüneburg und Stade gelten für letzteres 

Sonderregelungen. 

Im VBN-Bereich sowie im Bereich des Landkreises Cuxhaven sind Förderungen nach festgelegten 

Förderrichtlinien möglich. 

Aufbauend auf den gesetzlichen Bestimmungen (vgl. Kapitel 3) wird folgende Zuordnung der Zuständigkeiten 

getroffen: 

Zuständiger Zuständigkeitsbereich 

Städte und Gemeinden Fahrgastunterstand mit Informationsvitrine und Sitzgelegenheit 

Befestigte Wartefläche 

Beleuchtung 

Abfallbehälter 7 

Fahrradabstellanlage 

Informationen zu AST, ASM und Rufbus 

Winterdienst 8 

7 Auch wenn bei verkehrsreichen Haltestellen des Ortslinienverkehrs laut BOKraft die Zuständigkeit bei den Verkehrsunternehmen 

angesiedelt wird, sollte die vielfach praktizierte Praxis der Zuständigkeit bei den Städten und Gemeinden 

angesiedelt sein. Das Reinigungspersonal von Städten und Gemeinden kümmert sich auch um eine Vielzahl von Abfallbehältern 

außerhalb von Haltestellen. 

8 Im Kommentar zur BOKraft, § 32 „Haltestellen“, Abs. 1, heißt es: 

„12. Verkehrssicherungspflicht/Pflichten des Unternehmers. Die Verkehrssicherungspflicht soll die Verkehrsnutzer im 

Haltestellenbereich vor den Gefahren schützen, die ihnen beim Linienverkehr mit Kfz bei zweckgerechter Benutzung 

drohen. (...) Verantwortlich für den verkehrssicheren Zustand einer Haltestelle ist nach herrschender Meinung der Träger 

der Straßenbaulast, nicht der Omnibusunternehmer (...). Der Unternehmer ist aber verpflichtet, den Straßenbaulastträger 

auf etwaige Gefahrenzustände hinzuweisen. An Haltestellen des Linienverkehrs mit Kfz eröffnet das Verkehrsunternehmen 

einen besonderen zusätzlichen Verkehr. Hieraus ergibt sich bei Glatteis und Schneeglätte eine Streupflicht 

für die Unternehmen.“ (vgl. Bidinger, Personenbeförderungsrecht) 

Im Niedersächsischen Straßengesetz (NStrG) ist die Straßenreinigung im § 52 geregelt. Dort heisst es: 

(1) Die Straßen innerhalb der geschlossenen Ortslage einschließlich der Ortsdurchfahrten von Bundes-, Landes- und 

Kreisstraßen sind zu reinigen. Art, Maß und räumliche Ausdehnung der ordnungsgemäßen Straßenreinigung sind 

von der Gemeinde durch Verordnung nach dem Gesetz über die öffentliche Sicherheit und Ordnung zu regeln. In 

diesem Rahmen gehört zur Reinigung auch:


Verkehrsunternehmen Aushangkasten 

Haltestellenmast/-schild 

Fahrgastinformation (in der Vitrine oder am Mast) 

Tabelle 2: Zuständigkeiten für Ausstattungsmerkmale 

Es sind aber auch andere Zuständigkeiten auf Basis bilateraler Vereinbarungen möglich. Mit der 

jeweiligen Zuständigkeit ist dabei auch die Verantwortung für die laufende Pflege und Wartung 

verbunden. 

7 Umsetzung 

Unter Berücksichtigung der vorhandenen finanziellen Möglichkeiten wird es nur schrittweise möglich 

sein, die Haltestellen dem Konzept entsprechend auszustatten. Die Umsetzung des Haltestellenkonzeptes 

kann nach verschiedenen Strategien erfolgen. Denkbar sind die linienweise oder 

gebietsbezogenen Strategien. Eine andere Möglichkeit ist die Bearbeitung der Haltestellen nach 

Dringlichkeiten. Auf jeden Fall sind bei der Umsetzung Synergien zu nutzen, etwa durch die Einbeziehung 

in anstehende Straßenbaumaßnahmen. 

Zur genauen Ermittlung des Ist-Zustandes, und somit auch zur Bestimmung der erforderlichen 

Maßnahmen zum Erreichen des Soll-Zustandes der Haltestellenausstattungen im Gebiet von 

VNO/VNN, wäre eine Bestandsaufnahme in Form eines Haltestellenkatasters sinnvoll. Auf Grundlage 

der empfohlenen Ausstattung für Haltestellen im VNO/VNN-Bereich ist im Rahmen der Arbeiten 

für das Haltestellenkonzept ein Erfassungsbogen für die Haltestellenausstattung erarbeitet 

worden (siehe Anhang 10). 

Für jede einzelne Haltestelle müsste dieser Bogen ausgefüllt und mit Fotos dokumentiert werden. 

Eine datentechnische Weiterverarbeitung dieser Informationen ist zu empfehlen, da so eine genaue 

Aussage über vorhandene und fehlende Elemente insgesamt und für die einzelnen Haltestellenkategorien 

getroffen werden kann. 

Im Rahmen des Haltestellenkatasters würde auch erfasst werden, ob und inwieweit die Haltestellen 

einen barrierefreien Personenverkehr erlauben bzw. welche konkreten Mängel dem im Einzelnen 

entgegen stehen. 

Die Erarbeitung des Haltestellenkatasters sollte ebenfalls schrittweise erfolgen. Für die Erstellung 

eines Haltestellenkatasters ist ein erheblicher personeller Aufwand notwendig. Dieser sollte durch 

Zusammenarbeit aller Beteiligten (Gemeinden, Verkehrsunternehmen und Landkreise / VNO) getragen 

werden. 

a) das Besprengen der Fahrbahn und Gehwege, 

b) die Schneeräumung auf den Fahrbahnen und Gehwegen, 

c) bei Glätte das Bestreuen der Gehwege, Fußgängerüberwege und der gefährlichen Fahrbahnstellen mit nicht 

unbedeutendem Verkehr. 

(2) Reinigungspflichtig sind die Gemeinden. 

(3) (...) 

(4) Die Gemeinden können durch Satzung die ihnen obliegenden Straßenreinigungspflichten ganz oder zum Teil den 

Eigentümern der anliegenden Grundstücke auferlegen. (...)“ 

Im Bereich der VNN / VNO wird der Winterdienst an Haltestellen im Grundsatz ausschließlich von den Straßenbaulastträgern 

bzw. den Gemeinden durchgeführt. Durch Satzung können Anlieger bzw. Dritte mit dem Winterdienst betraut 

werden.


Literatur- und Unterlagenverzeichnis 

Bidinger: 

Personenbeförderungsrecht. Kommentar zum Personenbeförderungsgesetz nebst sonstigen einschlägigen 

Vorschriften, 2. Aufl., 1971 

Bundesministerium für Gesundheit: 

Verbesserung von visuellen Informationen im öffentlichen Raum, 1996 

Bundesministerium für Verkehr: 

Bürgerfreundliche und behindertengerechte Gestaltung von Haltestellen des öffentlichen Personenverkehrs, 

Direkt, Heft 51, 1997 

Empfehlungen für Radverkehrsanlagen (ERA 95), 1995 

Hamburger Verkehrsverbund (Hrsg.): 

Blinden- und sehbehindertengerechte Gestaltung von Bushaltestellen und Busanlagen, 2006 

Verband Deutscher Verkehrsunternehmen (VDV): 

Barrierefreier ÖPNV in Deutschland, Alba Fachverlag, 2003


Anlage 1: Verknüpfungshaltestellen im VNN/VNO-Raum 

(Definition gemäß Nahverkehrspläne) 

Landkreis Cuxhaven Landkreis Lüchow-Dannenberg Landkreis Soltau-Fallingbostel 

Bad Bederkesa, Markt Bergen, Post Ahlden, Neue Straße 

Beverstedt Clenze, Post Bispingen, Kreissparkasse 

Cadenberge, Bahnhof Dannenberg, Ostbahnhof Bomlitz, Grundschule 

Cuxhaven, Altenwalde Apotheke Dannenberg, ZOB Dorfmark, Bahnhof 

Cuxhaven, Bahnhof/ZOB Gartow, Kirche Düshorn, Schule 

Cuxhaven, Hinr.-Wilh.-Kopf-Str. Hitzacker, Bahnhof Fallingbostel, Bahnhof 

Dorum, Bahnhof Lüchow, Busbahnhof Hademstorf, Bahnhof 

Geestenseth, Bahnhof Neu Darchau, Hafen Hemsen, Bahnhof 

Hagen, Busbahnhof Schnega, Bahnhof Hodenhagen, Bahnhof 

Hemmoor, Bahnhof Kirchboitzen, Kreuzung 

Holßel, Kreuzung Landkreis Lüneburg Munster, Bahnhof 

Imsum, Ort Amelinghausen, Bahnhof Neuenkirchen, Schützenhalle 

Lamstedt, Kirche Bardowick, Schule Rethem, Rodewalder Straße 

Langen, Mitte Barendorf, Ort Schneverdingen, Am Brink 

Loxstedt, Bahnhof Bleckede, Bahnhof Schneverdingen, Bahnhof 

Loxstedt, Nesse Wächter Dahlenburg, Markt Schwarmstedt, Bahnhof 

Loxstedt, Stotel Grafenhof Dahlenburg, Schulzentrum Soltau, Bahnhof 

Neuenkirchen, Zaun Darchau, Fähre Soltau-Nord, Bahnhof 

Nordholz, Bahnhof Drögennindorf, Ortsmitte Walsrode, Bahnhof 

Otterndorf, Bahnhof Embsen, Schulzentrum Wietzendorf, Schule 

Sandstedt, Wendeplatz Hittbergen, Kirche Wintermoor, Bahnhof 

Schiffdorf, Mitte Kaarßen, Dorf Wolterdingen, Bahnhof 

Sellstedt, Bahnhof Lüneburg, Am Sande 

Stubben, Bahnhof Lüneburg, Bahnhof/ZOB Landkreis Stade 

Uthlede, Post Neetze, Ortsmitte Ahlerstedt, Post 

Neuhaus, ZOB Bargstedt, Bahnhof 

Landkreis Harburg Oedeme, Schulzentrum Buxtehude, Bahnhof Süd 

Buchholz, Bahnhof/ZOB Scharnebeck, SZ/Lüneburger Straße Buxtehude, Bahnhof Vorplatz 

Buchholz, Bahnhof/Vorplatz Westergellersen, Ostausgang Buxtehude, Busbahnhof 

Buchholz, Treffpunkt Buxtehude, Hedendorf Fuhrenkamp 

Fleestedt Buxtehude, Marktkauf 

Hittfeld, Bahnhof Landkreis Rotenburg (Wümme) Drochtersen, Kirche 

Hittfeld, Kirche Bremervörde, Bahnhof Drochtersen, Schule 

Hollenstedt, Am Stinnberg Gnarrenburg, Mitte Freiburg, Bahnhofstraße 

Hollenstedt, Schulzentrum Kuhmühlen, Bahnhof Harsefeld, Bahnhof 

Jesteburg, Seevebrücke Rhade, Busbahnhof Horneburg, Bahnhof 

Klecken, Bahnhof Rotenburg, Bahnhof Jork, Marktplatz 

Maschen, Bahnhof Scheeßel, Bahnhof Königreich, Kreuzung 

Meckelfeld, Bahnhof Scheeßel, Vareler Weg / Schule Kutenholz, Bahnhof 

Nenndorf, Rathaus Sittensen, Busbahnhof Stade, Bahnhof 

Neu Wulmstorf, Bahnhof Sottrum, Bahnhofstraße Stade, Pferdemarkt 

Niedermarschacht, GS Sottrum, Schulzentrum Steinkirchen, Am Hafen 

Rönne, Brücke Tarmstedt, Busbahnhof 

Salzhausen, Bahnhof/ZOB Visselhövede, Bahnhof Landkreis Uelzen 

Tespe, Twiete Wilstedt, Schnackenberg Bad Bevensen, Bahnhof 

Tostedt, Bahnhof Zeven, Bahnhof Süd Bad Bodenteich, Bahnhof 

Winsen, Bahnhof Zeven, Busbahnhof Bienenbüttel, Bahnhof 

Winsen, ZOB Ebstorf, Bahnhof 

Ebstorf, Weinbergstraße 

Suderburg, Bahnhof 

Uelzen, Bahnhof 

Uelzen, Rathaus 

Wieren, Bahnhof


Anlage 2: Linienbezogener Fahrplan


Anlage 3: Haltestellenbezogener Fahrplan


Anlage 4: Erforderliche Haltestellenausstattung ohne Radweg 

Aufmerksamkeitsfeld 

ca. 0,90m x 0,90m 

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� � Mülleimer 

4,00m 

Haltestellenmast 

ca. 1,60m 

Leitstreifen 

1,30m 

Einstiegsbereich Rollstühle 

ca. 0,60m 

2,50m x 2,50m 

Aufstellfläche für Kinderwagen 

Sicherheitsstreifen 

und Rollstühle 1,50m x 1,50m 

Sitzgelegenheit 

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Anlage 5: Erforderliche Haltestellenausstattung mit Mischfläche 


ca. 0,90m x 0,90m 

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ca. 1,00m 

ca. 0,60m 

mind. 2,00m 

ca. 1,00m 

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Mülleimer 

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4,00m 



ca. 1,60m 


Leitstreifen 

2,50m x 2,50m 

0,50m 

ca. 0,60m 

1,50m 

Radweg 

Verkehrliche Mischfläche 

Fußgänger / Radfahrer 

2,00m 

Gehweg 



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Sitzgelegenheit


Anlage 6: Erforderliche Haltestellenausstattung mit Radweg 

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ca. 1,00m 

ca. 0,60m 

mind. 2,00m 

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ca. 

ca. 0,60m 

4,00m 


ca. 1,60m 


2,50m x 2,50m 

0,50m 

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1,50m Radweg 

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2,00m Gehweg 


ca. 0,90m x 0,90m 

ca. 1,00m 

Mülleimer 


Leitstreifen 

ca. 0,60m 

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Sitzgelegenheit


Anlage 7 

1300 mm 

1300 mm 

300 mm 

300 mm 

Dachprofil Rot HKS 14 bzw RAL 3020 

* Farbverlauf von links nach rechts: 100% Rot zu Weiß 

Dachprofil Rot HKS 14 bzw RAL 3020 

* Farbverlauf von links nach rechts: 100% Rot zu Weiß 

1000* mm 

1000* mm 

variabel 

variabel 

36 

mm 

36 

mm 

variabel 

80 

mm 

Freiburg, Post 80 

mm 

36 

mm 

36 

mm 

variabel 

Freiburg, Post 

150 

mm 

150 

mm 

80 

mm 

150 

mm 

150 

mm 

80 

mm 

2230 mm 

2230 mm


Anlage 8: Infovitrine


Anlage 9: Haltestellen Erfassungsbogen 

Haltestellenname: 

Richtung: 

Linien: 

Haltestellenanlage Fahrgastinformation 

am Fahrbahnrand Haltestellenmast 

Busbucht vorhanden 

Buskap nicht vorhanden 

Wartefläche zwei und mehr 

befestigt 

unbefestigt Haltestellenschild 

getrennt vom Fußweg Haltestellenname 

Radweg vor der Wartefläche Liniennummer(n) 

Radweg hinter der Wartefläche Ziel(e) Linie(n) 

mit Bewegungsraum f. Rollstuhlfahrer Logo(s) Verkehrsunternehmen 

ohne Bewegungsraum f. Rollstuhlfahrer Tarifpunktnummer 

mit Leitstreifen u. Aufmerksamkeitsfelder 

Bordhöhe Wartefläche Fahrplanaushang 

16 cm (und höher) nicht vorhanden 

unter 16 cm Abfahrtszeiten Linie(n) 

ohne Bord auf Fahrbahnhöhe Linienführung 

Fahrgastunterstand Fahrtdauerangabe 

nicht vorhanden Name des/r Verkehrsunternehmen(s) 

transparent (Glas) Telefonnummer(n) Verkehrsunternehmen 

Holz/Metall Liniennetzplan 

Sitzgelegenheiten Fahrpreisübersicht 

Zustand gut/befriedigend Höhe des Fahrplanaushanges 

Zustand schlecht von ........... bis ........... (cm) 

Weitere Einrichtungen 

Abfallbehälter Anmerkungen: 

Fahrradabstellmöglichkeiten/Zahl: 

Haltestellenumfeld 

Zuwegung befestigt 

abgesenkte Borde an Einmündungen 

Eigenbeleuchtung 

Beleuchtung durch Straßenleuchten 

Telefon Tag der Erfassung: 

Briefkasten 

P+R-Plätze / Zahl: Uhrzeit der Erfassung:


Anlage 10: Haltestellen Erfassungsbogen (Beispiel) 

Haltestellenname: Jork, Kreuzung 

Richtung: Stade, Steinkirchen 

Linien: 30, 32, AST 

Haltestellenanlage Fahrgastinformation 

am Fahrbahnrand Haltestellenmast 

X Busbucht X vorhanden 

Buskap nicht vorhanden 

Wartefläche zwei und mehr 

X befestigt 

unbefestigt Haltestellenschild 

X getrennt vom Fußweg X Haltestellenname 

Radweg vor der Wartefläche X Liniennummer(n) 

Radweg hinter der Wartefläche X Ziel(e) Linie(n) 

X mit Bewegungsraum f. Rollstuhlfahrer X Logo(s) Verkehrsunternehmen 

ohne Bewegungsraum f. Rollstuhlfahrer X Tarifpunktnummer 

mit Leitstreifen u. Aufmerksamkeitsfelder 

Bordhöhe Wartefläche Fahrplanaushang 

16 cm (und höher) nicht vorhanden 

X unter 16 cm X Abfahrtszeiten Linie(n) 

ohne Bord auf Fahrbahnhöhe X Linienführung 

Fahrgastunterstand X Fahrtdauerangabe 

X nicht vorhanden X Name des/r Verkehrsunternehmen(s) 

transparent (Glas) X Telefonnummer(n) Verkehrsunternehmen 

Holz/Metall Liniennetzplan 

X Sitzgelegenheiten Fahrpreisübersicht 

Zustand gut/befriedigend Höhe des Fahrplanaushanges 

Zustand schlecht von .110.......... bis 135........... (cm) 

Weitere Einrichtungen 

X Abfallbehälter Anmerkungen: 

x Fahrradabstellmöglichkeiten/Zahl: 48 3 x A4 Aushänge, 1 x A3 Aushang 

Haltestellenumfeld 

X Zuwegung befestigt 

X abgesenkte Borde an Einmündungen 

Eigenbeleuchtung 

X Beleuchtung durch Straßenleuchten 

X Telefon Tag der Erfassung: 08.07.2003 

X Briefkasten 

P+R-Plätze / Zahl: Uhrzeit der Erfassung: 10:40

Landkreis Uelzen (2009 - 2013) / (4MB) - Verkehrsgesellschaft Nord ...

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