Karsten Sommer - BUND für Umwelt und Naturschutz Deutschland

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Bei 35.000 Kfz pro Tag entsteht bei Höchstgeschwindigkeit von 130 km/h entsteht in 25
Meter Abstand und unter Einrechnung eines Dämpfungseffekts von 2 dB(A) durch einen
lärmmindernden Asphaltbelag ein Lärm von 76,7 dB(A) tagsüber und von 71,7 dB(A) nachts.
Der Unterschied, ob ein Verkehrsaufkommen von 35.000 Kfz oder rund 14.000 Kfz pro Tag
angesetzt wird beträgt also 8 dB(A) beim Mittelungspegel (Leq).
Dabei fließen die real gefahrenen Höchstgeschwindigkeiten, die deutlich höher liegen als
130 km/h nicht in die Lärmberechnungen ein. Tempo 160 oder 180 sind auf deutschen Autobahnen
aber überhaupt keine Seltenheit. Einzelne Maximal-Ereignis haben besonders
schädliche Auswirkungen, wenn sie z.B. nachts erfolgen. Auch ein Aufstellen von Geschwindigkeitsschildern
kann solche Ereignisse nicht verhindern. Deshalb sind Lärmberechnungen,
die diese Aktivitäten ausschließen, wirklichkeitsfremd.
Das schalltechnische Gutachten setzen apodiktisch 130 km/h als reale Höchstgeschwindigkeit
an (vgl. Punkt 11.0.4): „Als Geschwindigkeiten werden richtliniengemäß des zulässigen
Höchstgeschwindigkeiten angesetzt, für Pkw jedoch mindestens 30 km/h und höchstens
130 km/h und für Lkw mindestens 30 km/h und höchstens 80 km/h.“
Die Einhaltung dieser fiktiven Höchstgeschwindigkeiten ist bei dem geplanten Ausbaustandard
von RQ 29,5 mit Fahrstreifen von 3,75 Metern, breiten Mittelstreifen und Standstreifen
gänzlich unwahrscheinlich. Diese Straßenbreite verführt zum Schnellfahren und damit zu
viel höheren Lärmimmissionen als bisher angenommen. Für die Nachtruhe und die Gesundheit
der Bevölkerung ist aber auch die Unterschreitung von Maximalpegeln von entscheidender
Bedeutung.
Aktive Lärmschutzmaßnahmen werden bisher überhaupt nicht vorgesehen. Nur an zwei
Stellen werden passive Lärmschutzmaßnahmen (Einbau von Schallschutzfenstern).
Die Alternative des Ausbaus der B 189 / B 5 hätte bei einer objektiven Bearbeitung des
Themas wegen der wesentlich niedrigeren Fahrgeschwindigkeiten gegenüber einer Autobahn-Neubauplanung
und wegen des erheblich geringeren Gesamt-Verkehrsaufkommens in
dem betroffenen Raum auch beim Lärm deutliche Vorteile.
Das Lärmschutzgutachten ist unzureichend auch hinsichtlich der Eingangsdaten wie auch der
Prüfungsinhalte und der dargestellten Schutzmaßnahmen.
Die Eingangsdaten sind falsch. Z.B. sind die zugrunde gelegten Windverhältnisse fehlerhaft
ermittelt. Für den Raum liegen ortsspezifische Windgutachten vor, deren Ergebnisse erheblich
von denen abweichen, die dem Lärmgutachten zugrunde gelegt wurden.
Die Prüfungsinhalte sind nicht ausreichend. Besondere Konflikte im Bereich der Lärmbelastungen
werden durch hohe Gesamtbelastungen aus mehreren Quellen und durch den Zu- und
Abfahrtverkehr der A 14 entstehen. So wird sich absehbar der Verkehr auf der B 189 im
Ortsbereich Mose in Folge des Baus der A 14 stark erhöhen. Das gilt noch viel mehr, wenn
der südlich folgende Abschnitt erst Jahre nach diesem Abschnitt gebaut wird. Es wäre dann
auf eine längere Zeit mit extrem hohen Belastungen zu rechnen, die die Anwohner in Mose in
ihren Grundrechten auf Schutz der Gesundheit und des Eigentums beeinträchtigen. An dem
Schaffen grundrechtswidriger Verhältnisse darf der Staat nicht mitwirken. Es muss daher die
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