Karsten Sommer - BUND für Umwelt und Naturschutz Deutschland

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Erreichen der verkehrlichen und regionalwirtschaftlichen Ziele als ausreichend ein. Öffentlich
für einen vierspurigen Ausbau der B 31 plädierte auch der Freiburger Regierungspräsident,
der die Notwendigkeit einer Schwarzwaldautobahn aufgrund der vorliegenden
Gutachten nicht nachgewiesen sah und Ende 1978 einen von der Straßenbauverwaltung
des Regierungspräsidiums erarbeiteten Ausbauvorschlag für die B 31 vorlegte
(RP 1978 --> Presseinformation).
Bei der nächsten Bedarfsplanrevision 1979/80 auf Bundesebene gab der Bund - z.T. gegen
den Widerstand der Länder - aufgrund finanzieller und zunehmend auch umweltpolitischer
Zwänge frühere Planungen für Autobahnen mit einer Länge von 7.000 km auf
(vgl. Reh 1988: 112). Im Zusammenhang mit diesen reduzierten Ausbauplänen und der
durch die Streckenführung aufgeworfenen ”schwerwiegenden Umweltprobleme” wurde
die Schwarzwaldautobahn als nicht entscheidungsreifes Projekt bezeichnet, der Ausbaubedarf
für die betroffene Verkehrsbeziehung jedoch ausdrücklich bestätigt (vgl. Reh
1988: 111f.; Regierungspräsidium Freiburg 1982: Fallstudie B 31-Ost Version 1997 10
5f.). Bis zu nächsten Fortschreibung des Bedarfsplanes 1985 sollte daher untersucht
werden, ob die bisherigen Autobahnplanungen oder der Ausbau des vorhandenen Streckennetzes,
erneut in den Bedarfsplan aufgenommen werden können. Damit nahmen
Bund und Land den Vorschlag der Autobahngegner auf, den alternativen Ausbau der B
31 zwischen Freiburg und Donaueschingen zu überprüfen. Eine sofortige Aufgabe der
Autobahnplanung durch das Land konnte das BMV in den Bund/Länder-Gesprächen
hingegen nicht durchsetzen, die Landesregierung rückte aber noch 1979 weitgehend
von den Autobahnplänen ab.
Geprägt wird die Auseinandersetzung um den Bau der Schwarzwaldautobahn zunächst
durch den Konflikt zwischen verkehrlichen Belangen einerseits und den Belangen des
Umwelt- und Landschaftsschutzes. Während insbesondere die regionalen Politiker den
Bau der Autobahn als ”strukturpolitische Allzweckwaffe” (Drude 1978: 180) ansahen,
beurteilten die Autobahngegner - neben der Ablehnung der konkreten Trasse aus Gründen
des Landschaftsschutzes - die regionalwirtschaftlichen Effekte einer Autobahn zunehmend
differenzierter und forderten einen reduzierten Ausbau der Verbindung zwischen
Freiburg und Donaueschingen durch den Ausbau der B 31. Diese Forderung
setzte sich auf der Bundesebene durch, wo sich die Begrenzung der finanziellen Möglichkeiten
und der zunehmende umweltpolitische Wertewandel Ende der 70-er Jahre in
konkreten Veränderungen der gesamten Fernstraßenplanung niederschlug (vgl. Reh
1988: 101ff.). Dagegen hielten das Land und viele regionale Entscheidungsträger zunächst
noch an den alten Ausbauplänen fest (vgl. GVP 1975; RVSO 1980).
Um zu prüfen, ob nicht durch den Ausbau des vorhandenen Straßennetzes der Neubau
einer Autobahn gerade in diesem ökologisch sensiblen Raum entbehrlich werden würde,
richtete das Land beim Regierungspräsidium Freiburg eine interdisziplinäre Arbeitsgruppe
mit Vertretern verschiedener Landesministerien, Fachbehörden und externen
Fachgutachtern ein. Die Aufgabe der Arbeitsgruppe bestand darin, im Rahmen einer
umfassenden Untersuchung alle Möglichkeiten einer künftigen Straßenverbindung darzustellen,
sie vor allem im Hinblick auf die ökologischen und verkehrswirtschaftlichen
Aspekte zu bewerten, untereinander zu vergleichen und einen realisierbaren Lösungsvorschlag
zu erarbeiten (vgl. Regierungspräsidium Freiburg 1982: 49).
Zum ersten Mal in der Bundesrepublik Deutschland wurden dabei im Vorfeld der eigentlichen
Rechtsverfahren für die geplante Bundesfernstraße und vor der Gesamtbe-
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