Karsten Sommer - BUND für Umwelt und Naturschutz Deutschland

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nem unverhältnismäßig hohen Landverbrauch und Versiegelung des Bodens, zu keiner weiteren
Zerschneidung unzerschnittener Flure, keiner weiteren Zerstörung ökologisch wertvoller
Flächen, keiner unangemessenen Beeinträchtigung von FFH-Gebieten, keinem unangemessen
hohen Investitionsaufwand und keiner Autobahnbrücke über die Elbe parallel zur bestehenden,
nicht ausgelasteten Brücke in Wittenberge. Weiterhin gäbe es viel geringere Akzeptanzprobleme
in der Bevölkerung.
Das Beispiel der Schwarzwaldautobahn, die dann später als Ausbau der Bundesstrasse 31
realisiert wurde, zeigt, dass nach intensivem Diskussionsprozess auch eine „kleine“ Lösung
die für alle Beteiligten optimale sein kann:
Bereits Mitte der sechziger Jahre wurde bei der Schwarzwaldautobahn eine ähnliche
Diskussion geführt. Dort einigte man sich auf den Ausbau der Bundesstraße anstelle des
Neubaus einer Bundesautobahn. Im Auftrag des Baden-Württembergischen Landesverkehrsministeriums
nahm nach einer umfassenden verkehrswirtschaftlichen Untersuchung
das Autobahnamt Baden-Württemberg die Planungen für eine Schwarzwaldautobahn
als West-Ost-Verbindung zwischen den Nord-Süd-Autobahnen A 5 (Karlsruhe -
Basel) und A 81 (Stuttgart - Bodenseeraum) auf. Bereits zuvor waren von Seiten des
Regierungspräsidiums Studien für eine neue vierspurige Bundesfernstraße nördlich der
B 31 zwischen Freiburg und Donaueschingen erstellt worden, die nun - im Zusammenhang
mit den Planungen für ein verdichtetes Autobahnnetz in der Bundesrepublik
Deutschland - in der Autobahnplanung aufgingen. (Nach dem ”Leber-Plan” sollten bis
1985 96% des Bundesgebietes mit 98% der Bevölkerung in die sogenannte 25-km Abstandszone
des Autobahnnetzes rücken (vgl. dazu Hans-Jürgen Huber 1970: Zentrale
Orte im Netz der Bundesfernstraßen. In Raum und Siedlung. S. 66ff.)
Im Gegensatz zur Begründung der A 14 konnte damals die Planung vor allem mit der
Überlastung der B 31, dem weiterhin ansteigende Verkehrsaufkommen, insbesondere im
Wochenend- und Urlaubsverkehr in die hochwertige Erholungsregion Freiburg, sowie
der Notwendigkeit einer verbesserten Erreichbarkeit für die regionale Wirtschaft und
den Fremdenverkehr im Schwarzwald (vgl. Drude 1978, RVSO 1980) begründet werden.
Die ersten Schritte des Planungsprozesses waren weitgehend verwaltungsintern. Die
Autobahn selbst sollte in einer Entfernung von ca. 10 - 20 km nördlich der bisherigen
Linienführung der B 31 verlaufen, die Planungen durchschnitten aufgrund der topographischen
Situation mehrere, bisher vom Verkehr weitgehend unberührte Schwarzwaldtäler.
Das Vorhaben wurde 1971 zum größten Teil in die erste von drei Dringlichkeitsstufen
des Bedarfsplanes für Bundesfernstraßen aufgenommen, nur die Nordumgehung
Freiburg wurde wegen hoher Baukosten und einer geringeren Verkehrsbelastung in die
zweite Dringlichkeit eingestuft (vgl. BMV 1970; LT-Drs. V/5440/I)
Nach dem Vorlegen des ersten Trassenvorschlages durch das Autobahnamt bei den
Fachbehörden und Gemeindeverwaltungen formierte sich bereits 1969 in den von der
Planung betroffenen Schwarzwaldgemeinden zwischen Freiburg und Neustadt der Widerstand
gegen diese Planung, mit der Aktionsgemeinschaft für demokratische Verkehrsplanung
entstand eine der ersten Bürgerinitiativen gegen einen Straßenbau in der
Bundesrepublik Deutschland. Die Aktionsgemeinschaft ging zwar zunächst auch davon
aus, dass eine Autobahn notwendig sei, forderte aber eine ”Trasse der Vernunft”, da
die vorgelegte Planung zu erheblichen Eingriffen in das Landschaftsbild und die Land-
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