Karsten Sommer - BUND für Umwelt und Naturschutz Deutschland

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tistischen Analyse haben sich Autobahnen als nicht unbedingt notwendig und keinesfalls
hinreichend für eine positive regionalwirtschaftliche Entwicklung erwiesen: In
einem geeigneten wirtschaftlichen Umfeld strukturstarker Regionen können sie zahlreiche
regionalwirtschaftliche Indikatoren positiv beeinflussen; in strukturschwachen
Teilräumen besteht allerdings die Gefahr, dass sich durch den beschleunigten Anpassungs-
und Modernisierungsdruck der regionalen Wirtschaft die Probleme des Arbeitsmarktes
zunächst sogar weiter verschärfen“ (vgl. S. 93 des genannten Forschungsvorhabens).
Für die neuen Bundesländer untersuchte Gather in Thüringen, ob der Bau der BAB 4, der
BAB 9, der BAB 38 und BAB 71/73 positiven Einfluss auf die Entwicklung des Gewerbes im
Umfeld der Autobahnen hat (Prof. Dr. Manfred Gather: Regionale Effekte des Fernstraßenbaus
in den neuen Bundesländern, Erfurt 1999). Seine Ergebnisse machen deutlich, dass ein
direkter Zusammenhang zwischen Gewerbeflächenentwicklung bzw. -belegung und Verkehrsinfrastrukturausstattung
nicht nachweisbar ist. Denn die Standortwahl von Unternehmen
ist von verschiedenen Faktoren abhängig, von denen die Verkehrsinfrastruktur nur ein Faktor
unter vielen (Gewerbeflächenangebot, räumliche Lage zu Absatz- und Beschaffungsmärkten,
bauliche Erweiterungsmöglichkeiten/Größe und Zuschnitt verfügbarer Grundstücke, Arbeitskräftepotential
(qualitativ und quantitativ), Lohnkostenniveau, Steuerbelastung und Kommunalabgaben,
öffentliche Förderung, Umweltschutzauflagen usw.) ist. Außerdem zeigen seine
Ergebnisse deutlich, dass kein direkter Zusammenhang zwischen der Gewerbegebietsentwicklung
und der Anbindung zum Autobahnnetz des Landes Thüringen besteht.
Damit fehlt der Behauptung, die BAB 14 könnte zu mehr Wachstum und Wohlstand im nördlichen
Sachsen-Anhalt beitragen, jegliche Grundlage.
Bei der hier getroffenen Region handelt es sich unstreitig durchweg um ein strukturschwaches
Gebiet. Die negativen Konsequenzen sind ebenso zu erwarten.
Die zitierte Untersuchung ist die einzige, die sich dezidiert mit den Zusammenhängen zwischen
regionaler Entwicklung und Fernstraßenbau in den östlichen Bundesländern befasst.
Aus ihr geht aber hervor, dass sie sich durchaus mit neueren Untersuchungen aus den westlichen
Bundesländern in Übereinstimmung bringen lässt.
Folgende weitere Argumente sprechen gegen die Bejahung des Bedarfs:
• Die extrem niedrige Bevölkerungsdichte wird mit oder ohne A 14 aufgrund der geringen
Geburtenraten und der Arbeitsmarktsituation weiter abnehmen. Die technische
und soziale Infrastruktur ist unzureichend und wird de Facto abgebaut. Regionale
Theater, Einkaufsmöglichkeiten sowie sozio-kulturelle Angebote für junge und ältere
Menschen werden geschlossen. Dem kann die A 14 nichts entgegen setzen. Die hierfür
vorgesehen Mittel könnten regional sehr viel gewinnbringender eingesetzt werden.
• Das Angebot an öffentlichen Verkehrsmitteln ist eingeschränkt und wird - jedenfalls
nach dem Bau der A 14, der einseitig den Individualverkehr fördert - noch weiter reduziert,
beispielsweise durch die Abbestellung von SPNV Strecken durch die Landesregierung.
• Die im agrarstrukturellen Wandel arbeitslos gewordene Bevölkerung kann aufgrund
der fehlenden Arbeitsplätze im sekundären und tertiären Sektor nicht aufgefangen
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