VERKEHRSUNTERSUCHUNG - Stadt Laufen

P.Nr. 17/10
Land Landkreis
Salzburg Berchtesgadener Land
Salzachquerende Ortsumgehung
Laufen / Oberndorf
Vorstudie 2012
VERKEHRSUNTERSUCHUNG
BVR – Dipl.-Ing. Klaus Schlosser
Januar 2012

Vorstudie Salzachquerende Ortsumgehung B 20 (D) / B 156 (A), Laufen - Oberndorf
Verkehrsuntersuchung, BVR Rauch+Schlosser, Innsbruck
B 20 (D) und B 156 (A)
SALZACHQUERENDE ORTSUMGEHUNG
LAUFEN / OBERNDORF
Dipl.-Ing. Dietmar Krammer
Zivilingenieur für Bauwesen
5 4 1 2 P u c h - V o l l e r e r h o f s t r a ß e 7 2 9
Telefon 06245 / 87141- Fax 06245 / 87141 4 - email ing.buero.krammer@aon.at
VERKEHRSUNTERSUCHUNG
im Auftrag
des Amtes der Salzburger Landesregierung u.
des Landkreises Berchtesgadener Land
BVR
Mitarbeit: Markus Dörfler
Innsbruck, Januar 2012
Büro für Verkehrs- und Raumplanung
Dipl.-Ing. Friedrich Rauch Dipl.-Ing. Klaus Schlosser
staatlich befugter und beeideter staatlich befugter und beeideter
Ingenieurkonsulent für Raumplanung
und Raumordnung
Zivilingenieur für Bauwesen
6020 Innsbruck - Karl-Kapferer-Straße 5 - Telefon 0512/575737 - Fax 0512/575737 20 - office@bvr.at - www.bvr.at
Dipl.-Ing. Dietmar Krammer, Zivilingenieur für Bauwesen, A-5412 Puch bei Hallein 1 von 37

Vorstudie Salzachquerende Ortsumgehung B 20 (D) / B 156 (A), Laufen - Oberndorf
Verkehrsuntersuchung, BVR Rauch+Schlosser, Innsbruck
INHALT
1 AUFGABENSTELLUNG UND AUFTRAG.................................................................5
2 GRUNDLAGEN.........................................................................................................7
2.1 Räumliche und zeitliche Abgrenzung.................................................................7
2.2 Datengrundlagen ...............................................................................................8
2.2.1 ECE-Zählung 2010 für Salzburg und Bayern ..........................................8
2.2.2 Verkehrsvorschau 2015 für das Land Salzburg ....................................10
3 ANALYSEVERKEHR 2010 .....................................................................................11
3.1 Modell ..............................................................................................................11
3.2 Streckenbelastungen JDTV 2010 ....................................................................13
4 PROGNOSEVERKEHR 2025 .................................................................................15
4.1 Prognosegrundlagen........................................................................................15
4.2 Streckenbelastungen Prognoseverkehr 2025 ..................................................15
5 UMLEGUNGSBERECHNUNGEN...........................................................................17
5.1 Netzvarianten...................................................................................................17
5.2 Analyseverkehr 2010 .......................................................................................18
5.3 Prognoseverkehr 2025.....................................................................................26
6 VERKEHRLICHE BEWERTUNG ............................................................................33
6.1 Verkehrswirksamkeit der untersuchten Planungsvarianten..............................33
6.2 Gesamtfahrleistung der untersuchten Planungsvarianten................................36
6.3 Auswirkungen auf die Umfahrung Laufen ........................................................36
7 EMPFEHLUNG .......................................................................................................37
Dipl.-Ing. Dietmar Krammer, Zivilingenieur für Bauwesen, A-5412 Puch bei Hallein 2 von 37

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Verkehrsuntersuchung, BVR Rauch+Schlosser, Innsbruck
ABBILDUNGSVERZEICHNIS
Abbildung 1-1: Übersicht der zu untersuchenden Varianten........................................................5
Abbildung 2-1: Planungs- und Untersuchungsgebiet...................................................................7
Abbildung 2-2: B 156 Lamprechtshausener Straße Jahresganglinie 2010 [Kfz/24h]...................9
Abbildung 2-3: B 156a Lamprechtshausener Straße durchschnittliche Tagesganglinie Mo – Fr
[Kfz/h].................................................................................................................10
Abbildung 3-1: Streckenbelastungen Analyseverkehr 2010 [Kfz/24h] .......................................14
Abbildung 4-1: Streckenbelastungen Prognoseverkehr 2025 [Kfz/24h].....................................16
Abbildung 5-1: Übersicht der Netzvarianten ..............................................................................17
Abbildung 5-2: Streckenbelastungen Analyseverkehr 2010 mit HASt Hagenau [Kfz/24h] ........19
Abbildung 5-3: Streckenbelastungen Analyseverkehr 2010 Variante SÜD[Kfz/24h] .................20
Abbildung 5-4: Differenzbelastungen Analyseverkehr 2010 Variante SÜD [Kfz/24h]................21
Abbildung 5-5: Streckenbelastungen Analyseverkehr 2010 Variante MITTE[Kfz/24h]..............22
Abbildung 5-6: Differenzbelastungen Analyseverkehr 2010 Variante MITTE [Kfz/24h].............23
Abbildung 5-7: Streckenbelastungen Analyseverkehr 2010 Variante NORD[Kfz/24h] ..............24
Abbildung 5-8: Differenzbelastungen Analyseverkehr 2010 Variante NORD [Kfz/24h] .............25
Abbildung 5-9: Streckenbelastungen Prognoseverkehr 2025 Variante SÜD [Kfz/24h]..............27
Abbildung 5-10: Differenzbelastungen Prognoseverkehr 2025 Variante SÜD [Kfz/24h] .............28
Abbildung 5-11: Streckenbelastungen Prognoseverkehr 2025 Variante MITTE[Kfz/24h] ...........29
Abbildung 5-12: Differenzbelastungen Prognoseverkehr 2025 Variante MITTE [Kfz/24h] ..........30
Abbildung 5-13: Streckenbelastungen Prognoseverkehr 2025 Variante NORD[Kfz/24h]............31
Abbildung 5-14: Differenzbelastungen Prognoseverkehr 2025 Variante NORD [Kfz/24h] ..........32
Abbildung 6-1: Übersicht der Querschnitte ................................................................................33
Abbildung 6-2: Verkehrswirksamkeit QV – neue Salzachbrücke...............................................34
Abbildung 6-3: Verkehrswirksamkeit Q1 – Salzachbrücke Laufen ............................................35
Abbildung 6-4: Verkehrswirksamkeit Q2 – B 156.......................................................................35
Abbildung 6-5: Verkehrswirksamkeit Q3 – B 20.........................................................................36
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QUELLENVERZEICHNIS
(1) KRAMMER / BVR: Machbarkeitsstudie Neue Salzachbrücke zwischen Salzburg /
Freilassing und Laufen / Oberndorf, Innsbruck Oktober 2007
(2) AMT DER SALZBURGER LANDESREGIERUNG, Referat 6/23. Straßenverkehrszählung
2010 in Salzburg. Wien, August 2011.
(3) Bayerisches Staatsministerium des Innern, Straßen- und Brückenbau
http://www.baysis.bayern.de/daten/quartalshefte/quart4_10.pdf, Dezember 2011
(4) AMT DER SALZBURGER LANDESREGIERUNG, FA Verkehrsplanung. Straßenverkehrsvorschau
2015 auf Autobahnen und Landesstraßen in Salzburg, April
2007
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1 AUFGABENSTELLUNG UND AUFTRAG
Für das Vorhaben einer Ortsumfahrung der Städte Laufen und Oberndorf mit einer
salzachquerenden Straßenverbindung sollen in einer Vorstudie die Planungsmöglichkeiten
für drei Varianten untersucht werden, als Grundlage für weitere Planungsüberlegungen.
Für das Untersuchungsgebiet im Salzburg-Bayerischen Grenzraum (EuRegio) ist eine
aktuelle Verkehrsuntersuchung, aufbauend auf die Euregio Machbarkeitsstudie Neue
Salzachbrücke von 2007 (1), mit detaillierten Verkehrsbeziehungen (Quelle-Ziel-Matrix)
auszuarbeiten, mit denen die Verkehrswirksamkeit einer salzachquerenden Straßenverbindung
durch „Umlegung“ der Quelle-Ziel-Beziehungen berechnet und beurteilt
werden kann.
Abbildung 1-1: Übersicht der zu untersuchenden Varianten
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Das Untersuchungsgebiet wird von der Euregio Machbarkeitsstudie Neue Salzachbrücke
von 2007 übernommen und im Süden durch die A 1 West Autobahn bzw. die Autobahn
A 8 begrenzt. Es umfasst auf Salzburger Seite im Wesentlichen die Gemeinden
des Flachgaues sowie auf bayerischer Seite Gemeinden der Landkreise Berchtesgadener
Land und Traunstein. Der angrenzende Raum wird in Form von Kordonbezirken in
die Untersuchung mit einbezogen.
Die zu erarbeitenden Planungsvarianten werden in enger Abstimmung mit dem Auftraggeber
festgelegt. Die Umlegungsberechnungen sind jeweils für den Werktagsverkehr
JDTV im Analyseverkehr 2010 und für den Prognoseverkehr 2025 durchzuführen.
Das Amt der Salzburger Landesregierung Ref. 6/21 hat den Zivilingenieur für Bauwesen
Dipl.-Ing. Dietmar Krammer mit der Erstellung der Vorstudie beauftragt. Als Projektpartner
für die naturschutzfachliche Bearbeitung wurde das Büro ING. Traunreut GMBH
vom Landkreis Berchtesgadener Land beauftragt.
Die Teilbearbeitung `Verkehrsuntersuchung´ erfolgt aufbauend auf vorhandene Untersuchungen
durch die Ziviltechniker Dipl.-Ing. Dietmar Krammer und Dipl.-Ing. Klaus
Schlosser.
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2 GRUNDLAGEN
2.1 Räumliche und zeitliche Abgrenzung
Planungsgebiet:
Jenes Gebiet, für das im Rahmen der Aufgabenstellung Aussagen getroffen und Maßnahmen
erarbeitet werden, umfasst primär das übergeordnete Straßennetz im Salzburg-Bayerischen
Grenzraum, im Süden begrenzt durch die A 1 West Autobahn im Abschnitt
AS Salzburg Nord und AS Salzburg Mitte, im Osten durch die B 156 und die
L 101, im Westen durch die B 20 und die B 155 sowie im Norden durch die Gemeinde
Oberndorf. In einer erweiterten Betrachtung (Auftragserweiterung) umfasst das Planungsgebiet
außerdem die B 20 zwischen Freilassing und der Anschlussstelle Bad Reichenhall.
Abbildung 2-1: Planungs- und Untersuchungsgebiet
Untersuchungsgebiet:
Planungsgebiet
Untersuchungsgebiet
Das Untersuchungsgebiet umfasst zusätzlich zum Planungsgebiet auch jenes Gebiet,
von dem das Verkehrsgeschehen im Planungsgebiet wesentlich beeinflusst wird und
mit dem das Planungsgebiet funktionell verflochten ist. Die Größe des Untersuchungsgebietes
richtet sich nach der Aufgabenstellung. Das Untersuchungsgebiet wird auf
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Salzburger Seite mit den Gemeinden des Flachgaues sowie auf bayerischer Seite mit
Gemeinden der Landkreise Berchtesgadener Land und Traunstein festgelegt und in
insgesamt 50 Binnenbezirke gegliedert. Der angrenzende Raum wird in insgesamt 8
Kordonbezirke gegliedert und ebenfalls in die Untersuchung mit einbezogen.
Zeitliche Abgrenzung
• Analysezeitraum 2010
• Prognosezeitraum 2025 (Szenario Trend)
2.2 Datengrundlagen
2.2.1 ECE-Zählung 2010 für Salzburg und Bayern
Für die Verkehrscharakteristik am übergeordneten Straßennetz des Untersuchungsgebietes
wurden für den österreichischen Teil die aktuell vorliegenden Ergebnisse der
ECE-Zählung 2010 (2) herangezogen. Für den deutschen Teil des Untersuchungsgebietes
wurden die Ergebnisse der automatischen Dauerzählstellen in Bayern (3) zugrunde
gelegt. Der Vergleich mit den Ergebnissen der aktuellen ECE-Zählung 2010 in
Salzburg und der Dauerzählstellen für Bayern bestätigt, dass die vorliegenden Daten
vom Verkehrsmodell sehr gut abgebildet werden.
Automatische Straßenverkehrszählungen
Für die Analyse des Verkehrsgeschehens im Untersuchungsgebiet und zur Eichung des
Verkehrsmodells wurden die automatischen Dauerzählstellen in Bayern und in Salzburg,
herangezogen.
Auf bayerischer Seite befindet sich die Zählstelle 8043/9112 – B 20 / Freilassing Mitte -
Laufen bei km 122,1 der B 20, zwischen Mayerhofen und Niedervillem am südlichen
Ortsrand von Laufen. Der JDTV 2010 ist mit 10.928 Kfz/24h anzugeben. Der Güterverkehrsanteil
beträgt rund 11 % (SV-Anteil 7,2 %).
In Salzburg befindet sich die Zählstelle 5026 – Lamprechtshausen an der B 156
Lamprechtshausener Straße bei km 26,2 zwischen Oberndorf und Lamprechtshausen.
Die Jahresganglinie der Zählstelle für das Jahr 2010 ist getrennt nach Fahrtrichtungen
in Abbildung 2-2 grafisch dargestellt. Der JDTV 2010 an der Zählstelle 5026 –
Lamprechtshausen beträgt 11.743 Kfz/24h, mit einem Schwerverkehrsanteil von rund
10 %.
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ECE Zählung 2010 - Querschnitte mit permanenter Erhebung Detailergebnisse
Anhang B - Seite 63
Abbildung 2-2: B 156 Lamprechtshausener Straße Jahresganglinie 2010 [Kfz/24h]
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Von besonderem Interesse vor allem im Hinblick auf die Verkehrswirksamkeiten ist die
Zählstelle B 156a.5002 an der B 156 Lamprechtshausener Straße bei km 2,32 + 15m in
Oberndorf an der Grenze. Der errechnete JDTV 2010 ist mit 10.919 Kfz/24h und der
Schwerverkehrsanteil mit rund 4,2 % anzugeben. Die durchschnittliche Tagesganglinie
Mo – Fr der Zählstelle für das Jahr 2010 ist getrennt nach Fahrtrichtungen in Abbildung
2-3 grafisch dargestellt. Weitere durchschnittliche Tagesganglinien von Zählstellen an
der B 156 und B 156a Lamprechtshausener Straße liegen im Anhang bei.
Abbildung 2-3: B 156a Lamprechtshausener Straße durchschnittliche Tagesganglinie
Mo – Fr [Kfz/h]
2.2.2 Verkehrsvorschau 2015 für das Land Salzburg
Da die Kenntnis einer weitreichenden Verkehrsvorschau für eine Reihe von Entscheidungen
unerlässlich ist, hat die Fachabteilung 6/7 – Verkehrsplanung im Amt der Salzburger
Landesregierung die vorhandenen Verkehrsstärken 1995 für die verfeinerten
Bundesstraßenabschnitte im Land Salzburg mit den sich aus einer Prognose des Bundesministeriums
für Wissenschaft und Verkehr ergebenden prozentuellen Erhöhungen
auf das Jahr 2015 hochgerechnet.
Dabei wurden je nach Straßenkategorie unterschiedliche Szenarien unterstellt und nach
Plausibilitätsprüfungen Glättungen der Einzelwerte unter Beachtung lokaler und regionaler
Entwicklungen vorgenommen. Die dabei gegenüber 1995 ermittelten Verkehrssteigerungen
liegen in der Größenordnung von ca. 30-100% und stellen Obergrenzen
für die zu erwartende Entwicklung des Straßenverkehrs im Land Salzburg dar.
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3 ANALYSEVERKEHR 2010
Der Analyseverkehr 2010 bildet die vorläufigen Ergebnisse der Verkehrszählungen
2010 ab. Die Verkehrsbeziehungen wurden aus der Verkehrserzeugungsrechnung über
die Struktur- und Pendlerdaten und den Ergebnissen vorhandener Untersuchungen ermittelt
und mit den Daten der aktuellen Querschnittszählungen geeicht.
Für das Untersuchungsgebiet ergibt sich daraus im Analyseverkehr 2010 ein errechnetes
Gesamtverkehrsaufkommen von 461.000 Kfz-Fahrten/24h. Berücksichtigt sind dabei
unter anderem die Ziel-/Quellverkehre der Kordonbezirke, also z.B. der zwischen
dem Untersuchungsgebiet und der Stadt Salzburg abgewickelte Kfz-Verkehr, sowie die
aus zur Verfügung stehenden Pendlerstatistiken abgeleiteten Anteile des relevanten
Durchgangsverkehrs. Binnenverkehre innerhalb der Gemeinden des Untersuchungsgebietes
oder überregionale Durchgangsverkehre wie etwa auf der Achse A 8 / A 1 West
Autobahn sind nicht enthalten.
3.1 Modell
Verkehrsnachfrage
Ziel der Verkehrsnachfragerechnung ist die Ermittlung von Fahrbeziehungsmatrizen für
die Kfz-Fahrten im Untersuchungsgebiet, die für die Verkehrsumlegung benötigt werden.
Neben der Berechnung von Quell- und Zielvektoren wird eine Gravitationsrechnung
zur Verknüpfung der Quellen und Ziele durchgeführt.
Die Zellengrundlage für das vorliegende Verkehrsmodell beschränkt sich aufgrund dessen
regionalen Charakters auf die beinhalteten Gemeinden. Jede einzelne Gemeinde
wird als Binnenverkehrszelle modelliert. Für den Verkehr, der die Grenzen des Untersuchungsgebietes
überschreitet, müssen Umlandzellen definiert werden, die im Modell typisiert
als Quellen und Ziele fungieren.
Aus der Erzeugungsrechnung ist bekannt, wie viel Verkehr aus jeder einzelnen Zelle
ausstrahlt und wie viel Verkehr von jeder einzelnen Zelle angezogen wird. Somit sind
zellenbezogen die Summe der Quellfahrten und die Summe der Zielfahrten bekannt. In
der Verkehrsverteilung werden durch eine Gravitationsrechnung reisezweckspezifisch
die Quellen und Ziele zu Wegebeziehungen verknüpft und die Matrix mit Einzelwerten
gefüllt.
Netzmodell
Das adaptierte Verkehrsnetzmodell entspricht hinsichtlich seiner Ausdehnung dem Untersuchungsgebiet
und berücksichtigt alle übergeordneten Straßenzüge (Autobahnen,
Landestraßen B und L, sowie Staats- und Kreisstraßen). Die Netzgeometrie wurde aus
dem im Zuge der Euregio Machbarkeitsstudie Neue Salzachbrücke (1) erstellten Verkehrsmodell
zur Darstellung und Beurteilung der Verkehrsströme übernommen und
entsprechend der aktuellen Situation und den Bedürfnissen ergänzt.
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Entsprechend dem Straßentypus findet die Zuordnung von Capacity-Restraint-Typen
statt, die spezifische auslastungsabhängige Kapazitätsverläufe beschreiben (analog:
Fundamentaldiagramm). Aufgrund der Großräumigkeit des Verkehrsmodells spielen
Knotenpunktsausbildungen und an Knoten entstehende Widerstände eine untergeordnete
Rolle und werden im Modell nur an den Knotenpunkten im Untersuchungsgebiet
detailliert berücksichtigt.
Einspeisungsdatei
Die Verknüpfung des Verkehrsangebotes für den Individualverkehr mit den Nachfragedaten
geschieht über Einspeisungen. Diese Einspeisungen (Füllknoten) verknüpfen die
Verkehrszellenschwerpunkte mit den Netzelementen. Sie beschreiben den Ort des
Starts und des Endes einer Kfz-Fahrt der Fij-Matrix und beziehen sich immer auf ein
Streckenelement. Das „Programmsystem Verkehr Version 6.7“ verwendet Streckeneinspeisungen.
Die Streckeneinspeisungen im Verkehrsmodell wurden aus dem im Zuge der Euregio
Machbarkeitsstudie Neue Salzachbrücke (1) erstellten Verkehrsmodell übernommen.
Eichung Tagesverkehrsmodell
Sukzessivumlegung
Die Verkehrsumlegung der Nachfragematrix geschieht in 3 Stufen:
1) Die Routensuche dient der Ermittlung aller möglichen Routen für jede Fahrtbeziehung
und berechnet deren Widerstände. Der Bestweg entspricht der widerstandsärmsten
Route und wird ermittelt.
2) Mittels Verkehrsflussmodellen wird die Fortbewegung der IV-Verkehrsteilnehmer
nachgebildet. In der makroskopischen Modellierungssoftware „PSV“ wird die
Auslastung von Netzelementen durch Capacity-Restraint-Funktionen berücksichtigt.
Ebenfalls fließen Wartezeitfunktionen, wie auch Grünzeitenplanbestimmungen
bei VLSA in die Verkehrsflussmodellierung ein (bei regionalem Verkehrsmodell
nicht notwendig).
3) Die Routenwahl als letzter Schritt modelliert das Wahlverhalten der IV-
Verkehrsteilnehmer. Verwendet wird dabei das „Sukzessivumlegungsverfahren“.
In diesem Verfahren wird stückweise der Gesamtverkehr umgelegt und bildet
das allmähliche „Volllaufen“ des Modellnetzes nach. Die Widerstände für die Fij-
Beziehungen verändern sich und neue Bestwege werden ermittelt.
Insgesamt wird das Verkehrsaufkommen im Modell auf 6 Sukzessivumlegungsschritte
aufgeteilt.
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Eichungsprozesse
Unter der Eichung eines Verkehrsmodells wird die Anpassung der Modellstreckenbelastungen
an empirisch ermittelten Zähldaten unter Berücksichtigung plausibler Verkehrsbeziehungen
und Fahrtrouten verstanden. Die verwendeten Zähldaten sind in Kapitel
2.2 Datengrundlagen beschrieben.
Der direkte Vergleich der Modellwerte mit den Referenzzählwerten bedingt neben direkten
Eingriffen in das Netzmodell (z.B. Capacity-Restraint-Typ Anpassung) auch solche,
die sich direkt auf die Matrizen (Strukturdaten oder die Pendlergrößen) beziehen.
Die oben angeführten Anpassungen ergaben für das unmittelbare Planungsgebiet ein
sehr gutes Verkehrsbild.
Als abschließender Eichungsschritt wird eine Ausgleichsrechnung durchgeführt. Auf
Basis der bereits erreichten Ergebnisse wird mittels Iteration auf die weiteren Zählwerte
geeicht. Leichte Anpassungen des Verkehrsaufkommens für einzelne Zellen sind hierin
impliziert.
3.2 Streckenbelastungen JDTV 2010
Die errechneten, und mit den vorhandenen Verkehrsdaten abgeglichenen Verkehrsbeziehungen
– Fij-Matrix aus dem Verkehrsmodell werden in einer Verkehrsumlegung auf
das digitale Straßennetz bestehend aus Strecken und Knoten umgelegt. Ergebnis der
Umlegungsberechnungen sind die Streckenbelastungen für das untersuchte Straßennetz,
die als Grundlage für die verkehrstechnische und verkehrsorganisatorische Gestaltung
und Bemessung einer Verkehrsanlage herangezogen werden können.
In Abbildung 3-1 sind die Streckenbelastungen am untersuchten Straßennetz dargestellt.
Die Streckenbelastungen im Bereich des Untersuchungsgebietes entsprechen
den berechneten bzw. tatsächlich gemessenen und gezählten Belastungen.
Abseits der Autobahn (nur Teilverkehre abgebildet) treten die höchsten Streckenbelastungen
im Planungsgebiet an der B 156 Lamprechtshausener Straße im Abschnitt AS
Salzburg Nord bis zum Kreisverkehr Lengfelden mit über 33.800 Kfz/24h auf. Hochbelastet
ist auch die B 155 Münchener Straße mit rund 28.400 Kfz/24h im Abschnitt AS
Salzburg Mitte bis Freilassing. Belastungen über 20.000 Kfz/24h treten weiter im Verlauf
B 156 in Abschnitten bis zum Gewerbegebiet Siggerwiesen auf. Belastungen über
15.000 Kfz/24h treten weiters an der L 101 Mattseer Straße und im Verlauf der L 2104
in Freilassing auf. Die Belastungen der B 20 zwischen Freilassing und Laufen sind mit
rund 11.300 - 14.500 KFz/24h anzugeben.
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Abbildung 3-1: Streckenbelastungen Analyseverkehr 2010 [Kfz/24h]
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4 PROGNOSEVERKEHR 2025
4.1 Prognosegrundlagen
Die Abschätzung der zukünftigen Verkehrsentwicklung erfolgt unter Berücksichtigung
der Strukturentwicklungen und Motorisierungskennwerte im Untersuchungsgebiet. Diese
Faktoren fließen als Trendfaktoren (Trendfaktorenmodell) für die Hochrechnung der
Fahrtenmatrix ein. Besonders beachtet werden dabei die unterschiedlichen nationalen
Entwicklungen.
Ausgehend von der detaillierten Prognose die im Zuge der Erstellung der Euregio
Machbarkeitsstudie Neue Salzachbrücke (1) durchgeführt wurde, wird der weiteren
Hochrechung von 2020 auf das Jahr 2025 ein Szenario Trend zu Grunde gelegt.
Das werktägliche Fahrtenaufkommen im motorisierten Individualverkehr entwickelt sich
innerhalb des gesamten Verkehrsmodells von etwa 461.000 Kfz/24h im Jahr 2010 auf
502.000 Kfz/24h im Prognosejahr 2025. Damit wird der Zuwachs des Gesamtfahrtenaufkommens
auf 9 % abgeschätzt.
4.2 Streckenbelastungen Prognoseverkehr 2025
In Abbildung 4-1 sind die Streckenbelastungen im Prognoseverkehr 2025 am derzeitigen
Straßennetz inklusive Halbanschlussstelle Hagenau dargestellt. Letztere wurde zugrunde
gelegt, da zum Prognosehorizont 2025 eine erfolgte Umsetzung realistisch erscheint.
Die abgebildeten Streckenbelastungen entsprechen den berechneten Belastungen. Lediglich
auf den Autobahnen sind nur Teilverkehre dargestellt, da der übergeordnete
Durchgangsverkehr, der das Verkehrsgeschehen im Planungsgebiet nicht beeinflusst,
nicht berücksichtigt wurde. Aufgrund der Entfernung zum primären Planungsgebiet, auf
das das Verkehrsmodell ausgerichtet ist, ist im Bereich der Erweiterung nicht der selbe
Detailliertheitsgrad erzielbar. Die für das erweiterte Planungsgebiet, die B 20 zwischen
Freilassing und der Anschlussstelle Bad Reichenhall, errechneten Werte bilden somit
lediglich eine Tendenz ab.
Abseits der Autobahn treten die höchsten Streckenbelastungen im Planungsgebiet mit
rund 33.000 Kfz/24h an der B 155 Münchener Straße im Abschnitt AS Salzburg Mitte
bis Freilassing und an der B 156 Lamprechtshausener Straße im Abschnitt AS Salzburg
Nord bis zum Kreisverkehr Lengfelden auf. Aufgrund der Halbanschlussstelle Hagenau
zählt auch die L 118 Bergheimer Straße mit rund 20.000 Kfz/24h zu den am höchsten
belasteten Straßen am Prognosehorizont 2025, im weiteren Verlauf der B 156 bis zum
Gewerbegebiet Siggerwiesen treten Streckenbelastungen von über 22.000 Kfz/24h auf.
Auf der B 20 zwischen Freilassing und Laufen liegen die Streckenbelastungen am
Prognosehorizont 2025 im Bereich von 12.000 - 16.000 Kfz/24h.
Dipl.-Ing. Dietmar Krammer, Zivilingenieur für Bauwesen, A-5412 Puch bei Hallein 15 von 37

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Abbildung 4-1: Streckenbelastungen Prognoseverkehr 2025 [Kfz/24h]
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5 UMLEGUNGSBERECHNUNGEN
5.1 Netzvarianten
Insgesamt werden 3 Netzvarianten untersucht. Außerdem wurde allen Planungsvarianten
die Errichtung der Halbanschlussstelle Hagenau an der A 1 West Autobahn zugrunde
gelegt.
Variante NORD
Laufen
Variante MITTE
B 304
Oberndorf
Variante SÜD
Abbildung 5-1: Übersicht der Netzvarianten
Variante SÜD
B 20
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L 204
Freilassing
B 156
Bergheim
ca. 2.350 m lange Verbindung mit Kreisverkehrsanbindungen an die B 156 südlich von
Weitwörth und an die B 20 nördlich von Triebenbach
Variante MITTE
ca. 880 m lange Verbindung mit einer Einbindung an der B 156a am südlichen Stadtrand
von Oberndorf über einen T-Knoten und einem Kreisverkehr an der B 20 etwa
600 m südlich des Stadtkernes von Laufen.
A 1
L 101

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Variante NORD
ca 2.520 m lange Verbindung von der L 205 im Westen von Oberndorf zur B 20 in Laufen
(etwa 2.500 m nördlich des Stadtkernes). Die Anbindungen werden als Kreisverkehre
ausgebildet.
5.2 Analyseverkehr 2010
Die Streckenbelastungen im Analyseverkehr 2010 am derzeitigen Straßennetz inklusive
Halbanschlussstelle Hagenau sind in Abbildung 5-2 dargestellt. Zugrunde gelegt wird
die Halbanschlussstelle Hagenau, da diesbezügliche Planungen bereits weit fortgeschritten
sind und eine Umsetzung realistisch erscheint.
In Abbildung 5-3 bis Abbildung 5-8 sind die Streckenbelastungen und die Verkehrswirksamkeit
(Differenzbelastungen) der drei Planungsvarianten am jeweiligen Straßennetz
ebenfalls inklusive Halbanschlussstelle Hagenau im Analyseverkehr 2010 dargestellt.
Die Verkehrswirksamkeit ergibt sich durch den Vergleich der Streckenbelastungen des
Bestandsnetzes inklusive Halbanschlussstelle Hagenau mit jenen der Netzvariante und
ist als Streckenbelastung in Form der Zuwächse bzw. Entlastung dargestellt.
Die abgebildeten Streckenbelastungen entsprechen den berechneten bzw. tatsächlich
gemessenen und gezählten Belastungen. Lediglich auf den Autobahnen sind nur Teilverkehre
dargestellt, da der übergeordnete Durchgangsverkehr, der das Verkehrsgeschehen
im Planungsgebiet nicht beeinflusst, nicht berücksichtigt wurde. Aufgrund der
Entfernung zum primären Planungsgebiet, auf das das Verkehrsmodell ausgerichtet ist,
ist im Bereich der Erweiterung nicht derselbe Detailliertheitsgrad erzielbar. Die für das
erweiterte Planungsgebiet, die B 20 zwischen Freilassing und der Anschlussstelle Bad
Reichenhall, errechneten Werte bilden somit lediglich eine Tendenz ab.
Dipl.-Ing. Dietmar Krammer, Zivilingenieur für Bauwesen, A-5412 Puch bei Hallein 18 von 37

Vorstudie Salzachquerende Ortsumgehung B 20 (D) / B 156 (A), Laufen - Oberndorf
Verkehrsuntersuchung, BVR Rauch+Schlosser, Innsbruck
Abbildung 5-2: Streckenbelastungen Analyseverkehr 2010 mit HASt Hagenau [Kfz/24h]
Dipl.-Ing. Dietmar Krammer, Zivilingenieur für Bauwesen, A-5412 Puch bei Hallein 19 von 37

Vorstudie Salzachquerende Ortsumgehung B 20 (D) / B 156 (A), Laufen - Oberndorf
Verkehrsuntersuchung, BVR Rauch+Schlosser, Innsbruck
Abbildung 5-3: Streckenbelastungen Analyseverkehr 2010 Variante SÜD[Kfz/24h]
Dipl.-Ing. Dietmar Krammer, Zivilingenieur für Bauwesen, A-5412 Puch bei Hallein 20 von 37

Vorstudie Salzachquerende Ortsumgehung B 20 (D) / B 156 (A), Laufen - Oberndorf
Verkehrsuntersuchung, BVR Rauch+Schlosser, Innsbruck
Abbildung 5-4: Differenzbelastungen Analyseverkehr 2010 Variante SÜD [Kfz/24h]
Dipl.-Ing. Dietmar Krammer, Zivilingenieur für Bauwesen, A-5412 Puch bei Hallein 21 von 37

Vorstudie Salzachquerende Ortsumgehung B 20 (D) / B 156 (A), Laufen - Oberndorf
Verkehrsuntersuchung, BVR Rauch+Schlosser, Innsbruck
Abbildung 5-5: Streckenbelastungen Analyseverkehr 2010 Variante MITTE[Kfz/24h]
Dipl.-Ing. Dietmar Krammer, Zivilingenieur für Bauwesen, A-5412 Puch bei Hallein 22 von 37

Vorstudie Salzachquerende Ortsumgehung B 20 (D) / B 156 (A), Laufen - Oberndorf
Verkehrsuntersuchung, BVR Rauch+Schlosser, Innsbruck
Abbildung 5-6: Differenzbelastungen Analyseverkehr 2010 Variante MITTE [Kfz/24h]
Dipl.-Ing. Dietmar Krammer, Zivilingenieur für Bauwesen, A-5412 Puch bei Hallein 23 von 37

Vorstudie Salzachquerende Ortsumgehung B 20 (D) / B 156 (A), Laufen - Oberndorf
Verkehrsuntersuchung, BVR Rauch+Schlosser, Innsbruck
Abbildung 5-7: Streckenbelastungen Analyseverkehr 2010 Variante NORD[Kfz/24h]
Dipl.-Ing. Dietmar Krammer, Zivilingenieur für Bauwesen, A-5412 Puch bei Hallein 24 von 37

Vorstudie Salzachquerende Ortsumgehung B 20 (D) / B 156 (A), Laufen - Oberndorf
Verkehrsuntersuchung, BVR Rauch+Schlosser, Innsbruck
Abbildung 5-8: Differenzbelastungen Analyseverkehr 2010 Variante NORD [Kfz/24h]
Dipl.-Ing. Dietmar Krammer, Zivilingenieur für Bauwesen, A-5412 Puch bei Hallein 25 von 37

Vorstudie Salzachquerende Ortsumgehung B 20 (D) / B 156 (A), Laufen - Oberndorf
Verkehrsuntersuchung, BVR Rauch+Schlosser, Innsbruck
5.3 Prognoseverkehr 2025
In Abbildung 4-1 sind die Streckenbelastungen im Prognoseverkehr 2025 am derzeitigen
Straßennetz inklusive Halbanschlussstelle Hagenau dargestellt. In Abbildung 5-9
bis Abbildung 5-14 sind die Streckenbelastungen und die Verkehrswirksamkeit (Entlastungswirkungen)
der drei Planungsvarianten am jeweiligen Straßennetz inklusive Halbanschlussstelle
Hagenau im Prognoseverkehr 2025 dargestellt. Die Verkehrswirksamkeit
ergibt sich durch den Vergleich der Streckenbelastungen des Bestandsnetzes inklusive
Halbanschlussstelle Hagenau mit jenen der Netzvariante und ist als Streckenbelastung
in Form der Zuwächse bzw. Entlastung dargestellt.
Die abgebildeten Streckenbelastungen entsprechen den berechneten bzw. tatsächlich
gemessenen und gezählten Belastungen. Lediglich auf den Autobahnen sind nur Teilverkehre
dargestellt, da der übergeordnete Durchgangsverkehr, der das Verkehrsgeschehen
im Planungsgebiet nicht beeinflusst, nicht berücksichtigt wurde. Aufgrund der
Entfernung zum primären Planungsgebiet, auf das das Verkehrsmodell ausgerichtet ist,
ist im Bereich der Erweiterung nicht derselbe Detailliertheitsgrad erzielbar. Die für das
erweiterte Planungsgebiet, die B 20 zwischen Freilassing und der Anschlussstelle Bad
Reichenhall, errechneten Werte bilden somit lediglich eine Tendenz ab.
Dipl.-Ing. Dietmar Krammer, Zivilingenieur für Bauwesen, A-5412 Puch bei Hallein 26 von 37

Vorstudie Salzachquerende Ortsumgehung B 20 (D) / B 156 (A), Laufen - Oberndorf
Verkehrsuntersuchung, BVR Rauch+Schlosser, Innsbruck
Abbildung 5-9: Streckenbelastungen Prognoseverkehr 2025 Variante SÜD [Kfz/24h]
Dipl.-Ing. Dietmar Krammer, Zivilingenieur für Bauwesen, A-5412 Puch bei Hallein 27 von 37

Vorstudie Salzachquerende Ortsumgehung B 20 (D) / B 156 (A), Laufen - Oberndorf
Verkehrsuntersuchung, BVR Rauch+Schlosser, Innsbruck
Abbildung 5-10: Differenzbelastungen Prognoseverkehr 2025 Variante SÜD [Kfz/24h]
Dipl.-Ing. Dietmar Krammer, Zivilingenieur für Bauwesen, A-5412 Puch bei Hallein 28 von 37

Vorstudie Salzachquerende Ortsumgehung B 20 (D) / B 156 (A), Laufen - Oberndorf
Verkehrsuntersuchung, BVR Rauch+Schlosser, Innsbruck
Abbildung 5-11: Streckenbelastungen Prognoseverkehr 2025 Variante MITTE[Kfz/24h]
Dipl.-Ing. Dietmar Krammer, Zivilingenieur für Bauwesen, A-5412 Puch bei Hallein 29 von 37

Vorstudie Salzachquerende Ortsumgehung B 20 (D) / B 156 (A), Laufen - Oberndorf
Verkehrsuntersuchung, BVR Rauch+Schlosser, Innsbruck
Abbildung 5-12: Differenzbelastungen Prognoseverkehr 2025 Variante MITTE [Kfz/24h]
Dipl.-Ing. Dietmar Krammer, Zivilingenieur für Bauwesen, A-5412 Puch bei Hallein 30 von 37

Vorstudie Salzachquerende Ortsumgehung B 20 (D) / B 156 (A), Laufen - Oberndorf
Verkehrsuntersuchung, BVR Rauch+Schlosser, Innsbruck
Abbildung 5-13: Streckenbelastungen Prognoseverkehr 2025 Variante NORD[Kfz/24h]
Dipl.-Ing. Dietmar Krammer, Zivilingenieur für Bauwesen, A-5412 Puch bei Hallein 31 von 37

Vorstudie Salzachquerende Ortsumgehung B 20 (D) / B 156 (A), Laufen - Oberndorf
Verkehrsuntersuchung, BVR Rauch+Schlosser, Innsbruck
Abbildung 5-14: Differenzbelastungen Prognoseverkehr 2025 Variante NORD [Kfz/24h]
Dipl.-Ing. Dietmar Krammer, Zivilingenieur für Bauwesen, A-5412 Puch bei Hallein 32 von 37

Vorstudie Salzachquerende Ortsumgehung B 20 (D) / B 156 (A), Laufen - Oberndorf
Verkehrsuntersuchung, BVR Rauch+Schlosser, Innsbruck
6 VERKEHRLICHE BEWERTUNG
6.1 Verkehrswirksamkeit der untersuchten Planungsvarianten
An ausgewählten Querschnitten (Abbildung 6-1) sind die Verkehrsbelastungen der drei
Netzvarianten im Analyseverkehr 2010 und im Prognoseverkehr 2025 einander und
dem Bestand inklusive Halbanschlussstelle Hagenau gegenübergestellt:
• QV neue Salzachbrücke (Abbildung 6-3)
• Q1 Salzachbrücke Laufen - Oberndorf (Abbildung 6-4)
• Q2 B 156 Lamprechtshausenerstraße (Abbildung 6-4)
• Q3 B 20 (Abbildung 6-5)
Variante NORD QV
Laufen
Q1
Variante MITTE
B 304
Oberndorf
QV
Variante SÜD
Q3
Abbildung 6-1: Übersicht der Querschnitte
B 20
Dipl.-Ing. Dietmar Krammer, Zivilingenieur für Bauwesen, A-5412 Puch bei Hallein 33 von 37
QV
L 204
Freilassing
B 156
Bergheim
Der direkte Vergleich der untersuchten Netzvarianten zeigt deutlich unterschiedliche
Verkehrsbelastungen auf der jeweils neuen Salzachbrücke (QV – Abbildung 6-2). Die
höchste Verkehrswirksamkeit erzielt die Brückenvariante knapp südlich der bestehenden
Salzachquerung Laufen - Oberndorf, bei einer neuen Salzachbrücke im Norden
liegt die errechnete Verkehrsbelastung am Brückenquerschnitt deutlich darunter.
Q2
A 1
L 101

Vorstudie Salzachquerende Ortsumgehung B 20 (D) / B 156 (A), Laufen - Oberndorf
Verkehrsuntersuchung, BVR Rauch+Schlosser, Innsbruck
Kfz/24h
20.000
15.000
10.000
5.000
0
A A0 A SÜD A MITTE A NORD P0 P SÜD P MITTE P NORD
ANALYSENETZ +
ANALYSEVERKEHR
ANALYSENETZ
+ HAS Hagenau
Variante 1
BRÜCKE SÜD
QV - Neue Salzachbrücke
Variante 2
BRÜCKE MITTE
Planfall
Variante 3
BRÜCKE NORD
ANALYSENETZ
+ HAS Hagenau
Variante 1
BRÜCKE SÜD
Variante 2
BRÜCKE MITTE
Variante 3
BRÜCKE NORD
Kfz/24h Kfz/24h Kfz/24h Kfz/24h Kfz/24h Kfz/24h Kfz/24h Kfz/24h Kfz/24h
0 0 5.300 6.600 3.900 0 5.900 7.300 4.200
ANALYSENETZ +
ANALYSEVERKEHR
ANALYSENETZ
+ HAS Hagenau
5.300
Dipl.-Ing. Dietmar Krammer, Zivilingenieur für Bauwesen, A-5412 Puch bei Hallein 34 von 37
5.900
Variante 1
BRÜCKE SÜD
Abbildung 6-2: Verkehrswirksamkeit QV – neue Salzachbrücke
Analyseverkehr 2010 Prognoseverkehr 2025
6.600
7.300
Variante 2
BRÜCKE MITTE
3.900
4.200
Variante 3
BRÜCKE NORD
Aufgrund fehlender Alternativen ist die bestehende Salzachbrücke in Laufen (Q1 –
Abbildung 6-3) vor allem seit dem Wegfall der Grenzkontrollen zwischen Österreich und
Deutschland ein Schwerpunkt der Verkehrsproblematik im Untersuchungsgebiet. Unter
Zugrundelegung des mit der Halbanschlussstelle Hagenau ergänzten Analysenetzes ist
bis 2025 an diesem Querschnitt von einer Verkehrszunahme um rund 10% auszugehen.
Mit Realisierung einer der Netzvarianten wird der Querschnitt Salzachbrücke in Laufen
auch im Prognosehorizont 2025 geringer belastet als derzeit, je nach Variante wird die
Verkehrsbelastung auf der Brücke um bis zu 58 % unter dem derzeitigen Wert liegen.
An der B 156 Lamprechtshausener Straße (Q2 – Abbildung 6-4) ist unter Zugrundelegung
der Halbanschlussstelle Hagenau ohne neue Salzachbrücke bis 2025 von einer
Zunahme um rund 8 % auszugehen. Mit der Errichtung der südlichen Salzachbrücke
nimmt der Verkehr am Querschnittt B 156 gegenüber dem Prognosefall nochmals um
rund 11 % zu. Die beiden anderen Varianten haben auf den Querschnitt B 156 keine relevanten
Auswirkungen.

Vorstudie Salzachquerende Ortsumgehung B 20 (D) / B 156 (A), Laufen - Oberndorf
Verkehrsuntersuchung, BVR Rauch+Schlosser, Innsbruck
Kfz/24h
20.000
15.000
10.000
5.000
0
A A0 A SÜD A MITTE A NORD P0 P SÜD P MITTE P NORD
ANALYSENETZ +
ANALYSEVERKEHR
ANALYSENETZ
+ HAS Hagenau
Variante 1
BRÜCKE SÜD
Q1 - Salzachbrücke Laufen - Oberndorf
Variante 2
BRÜCKE MITTE
Planfall
Variante 3
BRÜCKE NORD
ANALYSENETZ
+ HAS Hagenau
Variante 1
BRÜCKE SÜD
Variante 2
BRÜCKE MITTE
Variante 3
BRÜCKE NORD
Kfz/24h Kfz/24h Kfz/24h Kfz/24h Kfz/24h Kfz/24h Kfz/24h Kfz/24h Kfz/24h
10.700 10.200 6.900 4.100 6.600 11.200 7.700 4.500 7.400
10.700
ANALYSENETZ +
ANALYSEVERKEHR
10.200
11.200
ANALYSENETZ
+ HAS Hagenau
6.900
Dipl.-Ing. Dietmar Krammer, Zivilingenieur für Bauwesen, A-5412 Puch bei Hallein 35 von 37
7.700
Variante 1
BRÜCKE SÜD
4.100
4.500
Variante 2
BRÜCKE MITTE
Abbildung 6-3: Verkehrswirksamkeit Q1 – Salzachbrücke Laufen
Kfz/24h
20.000
15.000
10.000
5.000
0
Analyseverkehr 2005 Prognoseverkehr 2020
6.600
7.400
Variante 3
BRÜCKE NORD
A A0 A SÜD A MITTE A NORD P0 P SÜD P MITTE P NORD
ANALYSENETZ +
ANALYSEVERKEHR
ANALYSENETZ
+ HAS Hagenau
Variante 1
BRÜCKE SÜD
Variante 2
BRÜCKE MITTE
Q2 - B 156
Planfall
Variante 3
BRÜCKE NORD
ANALYSENETZ
+ HAS Hagenau
Variante 1
BRÜCKE SÜD
Variante 2
BRÜCKE MITTE
Variante 3
BRÜCKE NORD
Kfz/24h Kfz/24h Kfz/24h Kfz/24h Kfz/24h Kfz/24h Kfz/24h Kfz/24h Kfz/24h
12.700 13.100 14.400 13.100 13.100 14.100 15.600 14.100 14.100
12.700
ANALYSENETZ +
ANALYSEVERKEHR
13.100
14.100
ANALYSENETZ
+ HAS Hagenau
14.400
15.600
Variante 1
BRÜCKE SÜD
Abbildung 6-4: Verkehrswirksamkeit Q2 – B 156
Analyseverkehr 2005 Prognoseverkehr 2020
13.100
14.100
Variante 2
BRÜCKE MITTE
13.100
14.100
Variante 3
BRÜCKE NORD

Vorstudie Salzachquerende Ortsumgehung B 20 (D) / B 156 (A), Laufen - Oberndorf
Verkehrsuntersuchung, BVR Rauch+Schlosser, Innsbruck
Kfz/24h
20.000
15.000
10.000
5.000
0
A A0 A SÜD A MITTE A NORD P0 P SÜD P MITTE P NORD
ANALYSENETZ +
ANALYSEVERKEHR
ANALYSENETZ
+ HAS Hagenau
Variante 1
BRÜCKE SÜD
Variante 2
BRÜCKE MITTE
Q3 - B 20
Planfall
Variante 3
BRÜCKE NORD
ANALYSENETZ
+ HAS Hagenau
Variante 1
BRÜCKE SÜD
Variante 2
BRÜCKE MITTE
Variante 3
BRÜCKE NORD
Kfz/24h Kfz/24h Kfz/24h Kfz/24h Kfz/24h Kfz/24h Kfz/24h Kfz/24h Kfz/24h
11.000 10.700 9.700 10.700 10.600 11.900 10.700 11.900 11.900
11.000
ANALYSENETZ +
ANALYSEVERKEHR
10.700
11.900
ANALYSENETZ
+ HAS Hagenau
Abbildung 6-5: Verkehrswirksamkeit Q3 – B 20
9.700
Dipl.-Ing. Dietmar Krammer, Zivilingenieur für Bauwesen, A-5412 Puch bei Hallein 36 von 37
10.700
Variante 1
BRÜCKE SÜD
Analyseverkehr 2005 Prognoseverkehr 2020
10.700
11.900
Variante 2
BRÜCKE MITTE
10.600
11.900
Variante 3
BRÜCKE NORD
An der B 20 (Q3 - Abbildung 6-5) ist unter Zugrundelegung der Halbanschlussstelle Hagenau
ohne neue Salzachbrücke bis 2025 von einer Zunahme um rund 11 % auszugehen.
Mit der Errichtung der südlichen Salzachbrücke nimmt der Verkehr am Querschnittt
B 20 gegenüber dem Prognosefall rund 11 % ab. Die beiden anderen Varianten
haben auf den Querschnitt B 156 keine relevanten Auswirkungen.
6.2 Gesamtfahrleistung der untersuchten Planungsvarianten
Hinsichtlich der Verkehrswirksamkeit sind die Auswirkungen auf die Gesamtfahrleistung
eine zusätzliche Bewertungsgröße. Die Ermittlung der Gesamtfahrleistung erfolgte an
Hand der im Verkehrsmodell ermittelten Verkehrsbelastung je Streckenabschnitt und
der zugehörigen Abschnittslänge.
Die Ergebnisse zeigen, dass die Fahrleistung innerhalb des Planungsgebietes im Prognoseverkehr
2025 für den Nullfall und die untersuchten Varianten nahezu ident ist.
6.3 Auswirkungen auf die Umfahrung Laufen
Hinsichtlich der Wechselwirkungen der geplanten Umfahrung von Laufen (Nord - Süd)
und den Salzachquerungen (Ost - West) wurde für den Prognoseverkehr 2025 eine Abschätzung
aufgrund der Lage der Anbindungspunkte (Umfahrung u. Salzachquerung)
getroffen. Die Ergebnisse der Verkehrswirksamkeit mit dem zusätzlichen Netzelement
der Nord-Süd Umfahrung von Laufen zeigen deutlich, dass sich die beiden Maßnahmen

Vorstudie Salzachquerende Ortsumgehung B 20 (D) / B 156 (A), Laufen - Oberndorf
Verkehrsuntersuchung, BVR Rauch+Schlosser, Innsbruck
kaum wechselseitig beeinflussen und voneinander unabhängig zu betrachten sind. In
der Tendenz würde die südliche Variante eine merkbare und die nördliche Variante die
geringste Wechselwirkung aufweisen. Die maximale zusätzliche Belastung auf der Brücke
(südliche Variante) kann bei Realisierung der Umfahrung Laufen mit rund 600 Kfz-
Fahrten/24h angegeben werden
7 EMPFEHLUNG
Grundsätzlich ist festzustellen, dass die Realisierbarkeit einer der untersuchten Trassenvarianten
maßgeblich von der Bewilligungsfähigkeit im sensiblen Naturraum bestimmt
wird. Die Ergebnisse der Untersuchungen der landschaftsplanerischen Fachbeiträge
haben für die Variante – Süd erhebliche nachteilige Wirkungen ergeben, da bei
den Varianten Mitte und Nord die Eingriffe in den Naturraum als vergleichsweise geringfügig
zu beurteilen sind.
Für die als grundsätzlich genehmigungsfähig eingeschätzten Varianten Mitte und Nord
ist aus der Sicht der Verkehrswirkungen anhand der vorangeführten Ergebnisse der
Verkehrsumlegungsberechnungen eine klare Priorität zugunsten der Variante – Mitte
abzuleiten, die beinahe die doppelte Verkehrswirksamkeit als Entlastung der bestehenden
Länderbrücke (Faktor 1,75) erzielt. Auch die zu erwartende Gesamtverkehrsmenge
auf der neuen Brücke der Variante – Nord mit 4.200 Kfz/24h im Prognoseverkehr 2025
ist als zu geringe Verkehrswirkung für ein Bauvorhaben in der Dimension eines Talüberganges
zu bewerten.
Demgemäß wird empfohlen, die Variante – Mitte einer neuen salzachquerenden Ortsumgehung
Oberndorf / Laufen den weiteren Planungen zugrunde zu legen.
Puch / Innsbruck, im Januar 2012
Dipl.-Ing. Dietmar Krammer, Zivilingenieur für Bauwesen, A-5412 Puch bei Hallein 37 von 37