40 Jahre Martinsviertel - Portal-Darmstadt

Hermann Stumme
40 Jahre Martinsviertel
Die Geschichte der Sanierung eines Stadtteils
Stadtplanungsamt

VORWORT
DIE ENTSTEHUNG DES MARTINSVIERTELS UND SEINE BEWOHNER
DIE VORGESCHICHTE DER SANIERUNG
Der Flächennutzungsplan von 1960
Der Bebauungsplanentwurf N5
DIE VORBEREITUNG DER SANIERUNG
Die Metroplan-Untersuchung
Das Städtebauförderungsgesetz und die Grundsätze des Sozialplans
Der Rahmenplan zur Sanierung des Martinsviertels
Anwaltsplaner und der Kampf um die Osttangente
Die Wählergemeinschaft Darmstadt (WGD)
Das Ende der Osttangentenplanung
DIE SANIERUNG GREIFT
Die Neuordnung der Blockinnenräume
Die Modernisierung veralteter Bausubstanz
Immobilienspekulation im Martinsviertel
Der Umbau von Straßen und Plätzen
Soziale Einrichtungen, Handel und Gewerbe
DAS MARTINSVIERTEL HEUTE – WAR DIE SANIERUNG EIN ERFOLG?
ÜBERSICHTSPLAN
QUELLEN, ANMERKUNGEN
INHALTSVERZEICHNIS
1
3
8
8
11
14
14
17
20
22
24
25
28
29
39
43
45
53
55
58
61

Mit der Osttangente fing alles an! Mitten
durch die Wohnbebauung des vom Krieg
weitgehend verschonten Martinsviertels
sollte eine neue Hauptverkehrsstrasse geschlagen
werden.
Diese Idee wurde Ende der 50er Jahre
geboren, um die Lösung städtischer Verkehrsprobleme
mit der Erneuerung eines
alten Stadtviertels zu verknüpfen. Das war
der Beginn von 20 Jahren Auseinandersetzung
um den Straßendurchbruch Osttangente,
den dafür notwendigen umfangreichen
Abbrüchen von Wohnhäusern und
der erforderlichen Neubebauung.
Erst 1980, nach dem endgültigen Verzicht
auf den Bau dieser Straße, konnten Planung
und Durchführung einer erhaltenden
Erneuerung des Viertels richtig greifen. Die
Modernisierung veralteter Gebäude, Wohnumfeldverbesserung
und Verkehrsberuhigung
wurden die wesentlichen Themen. Es
sind sinnvolle und wirkungsvolle Maßnahmen,
die schon seit Jahren keine bemerkenswerten
Kontroversen mehr auslösen.
Im Folgenden wird die wechselvolle Geschichte
der Planung und Durchführung
der Sanierung des Martinsviertels aufgezeigt,
von den Anfängen bis heute. Dabei
soll auch das mit der Erneuerung Erreichte
an den verfolgten Absichten gemessen werden.
Sanierung für wen? Das war eine über die
langen Jahre der Planung und Durchführung
immer wichtige Frage. Sie muss sowohl im
Kontext der Stadt und ihrer Bewohner wie
auch für das Stadtviertel und die von der
Sanierung Betroffenen gesehen werden.
1
VORWORT
Die Geschichte von 40 Jahren Sanierungsplanung
im Martinsviertels ist nicht nur
eine Darmstädter Geschichte. In den unterschiedlichen
Zielvorstellungen, die verfolgt
wurden, spiegeln sich die wechselnden Leitbilder
der Stadtplanung, die in der zweiten
Hälfte des 20. Jahrhunderts den Städtebau
in der Bundesrepublik geprägt haben.

Darmstadts Alte Vorstadt und die entstehende Pankratiusvorstadt, Planausschnitt von 1852
2

DIE ENTSTEHUNG DES MARTINSVIERTELS UND SEINE BEWOHNER
Das Martinsviertels ist zwar in seinen wesentlichen
Teilen gründerzeitlich geprägt,
entstand aber über einen langen Zeitraum.
Seit Ende des 16. Jahrhunderts entwickelte
sich nördlich der Altstadt die „alte
Vorstadt“, von einer erweiterten Stadtmauer
umgeben. Die für die wachsende Zahl
der wohlsituierten Hofbeamten errichteten
Schweifgiebelhäuser sind im östlichen Teil
der Alexander- und in der Magdalenenstraße
weitgehend erhalten, aber erheblich
restauriert und zum Teil auch nach dem
letzten Krieg im alten Stil erst wieder aufgebaut
worden. Sie zeigen trotz mancher
Veränderungen ein recht einheitliches Bild
historischer Stadtgestalt.
Nördlich an die alte Vorstadt anschließend
Schweifgiebelhäuser in der Magdalenenstraße um 1900
3
entwickelt sich im 18. Jahrhundert, erstmals
außerhalb der Stadtmauer, die kleinbäuerlich
geprägte, kleinteilige Pankratiusvorstadt.
Es siedelten sich Landwirte aus der Altstadt,
einzelne Handwerker und Veteranen
aus den Garnisonen der Stadt an. Mit der
weiteren Ausdehnung nach Osten in die
Lauteschläger- und Heinheimer Straße
sowie nach Norden im Zuge der Arheilger
Straße zog dann auch in die Stadt drängende,
verarmte Landbevölkerung zu. Dieser
Bereich des Martinsviertels zeichnet
sich durch schmale, unregelmäßig geführte
Straßen mit einer heute recht heterogenen
Bebauung aus, in der aber an vielen Stellen
Reste der ursprünglichen Bebauung noch
gut erkennbar sind.

In der zweiten Hälfte des 19. Jahrhunderts
setzte mit der beginnenden Industrialisierung
ein rasantes Bevölkerungswachstum
ein, das schließlich zu einem spekulativ angeheizten
Bauboom im Viertel führte. Zwischen
1880 und 1910 hat sich die Zahl der
Haushalte von 1630 auf 5200 um mehr als
das Dreifache erhöht. 1
Zuerst entstanden noch zwei bis dreigeschossige
Wohnhäuser, insbesondere im
Bereich der 1885 eingeweihten Martinskirche.
In den 90er Jahren wurde dann fast die
gesamte Fläche zwischen Dieburger- und
Frankfurter Straße mit Miethäusern bebaut.
Wie in vielen gründerzeitlichen Stadtvierteln
entstand ein recht einheitliches
Stadtbild, Straßenzüge teils mit, teils ohne
4
Vorgärten, gesäumt von viergeschossigen
Wohnbauten, oft mit historisierendem Dekor
geschmückt.
1871 wurde die Trasse der Odenwaldbahn
auf einem Damm direkt nördlich des heutigen
Rhönrings fertiggestellt. Sie umfährt
das damalige Darmstadt in großem Bogen
und prägt den nördlichen Abschluss des
Martinsviertels. Schon wenige Jahrzehnte
später wird die Bahntrasse im Zusammenhang
mit dem 1912 fertiggestellten Darmstädter
Hauptbahnhof nach Norden verlegt.
Während des Ersten Weltkrieges wurde der
Bahndamm von französischen Kriegsgefangenen
wieder abgebaut. Auf den freigelegten
Flächen konnte in den 20er Jahren
Zwei kleine Gardistenhäuser der Pankratiusvorstadt vom Anfang des 18. Jh. und ein gründerzeitliches Mietshaus
aus späterer Zeit in der im Zuge der Sanierung umgebauten Gardistenstraße.

sozialer Wohnungsbau von der Stadt errichtet
werden. Es entstand eine insgesamt
1,5 km langgestreckte, einheitlich gestaltete
Baugruppe, die einen klaren städtebaulichen
Abschluss des Martinsviertels nach
Norden bildet.
Innerhalb des Viertels waren einzelne Flächen
unbebaut geblieben, insbesondere
am Friedrich-Ebert-Platz. Auch dort wurde
bis in die frühen 30er Jahre sozialer Wohnungsbau
errichtet, nun in vom Bauhaus
beeinflusster Formensprache.
Zwischen Martinsviertel und Innenstadt
liegt die Technische Universität. Ihre Hauptgebäude
wurden an der 1891 gebauten
5
Hochschulstraße errichtet, der ersten direkten
Verkehrsanbindung des Viertels an
die Innenstadt.
Nach dem Zweiten Weltkrieg wurden der
damaligen Technischen Hochschule großzügige
Erweiterungen zwischen Alexander-
und Landgraf-Georg-Straße auf Flächen
der im Krieg vollständig zerstörten Altstadt
ermöglicht. Die Hochschule dehnte sich
- neben umfangreichen Neubauten auf der
Lichtwiese - aber auch in das Martinsviertel
aus. Am Kantplatz entstanden recht gewaltige
Institutsbauten, die den Maßstab des
kleinteiligen Viertels deutlich sprengen.
Das Martinsviertel war schon früh Wohnort
Das gründerzeitliche Martinsviertel von Norden, Aufnahme 1961. Oben der Riegerplatz, in der Mitte die Lichtenbergstraße.
Die Blockinnenräume sind weitgehend zugebaut, rechts oben im Blockinnern die Firma Baas.

Typische gründerzeitliche Bebauung in der Liebfrauenstraße
6

der weniger Bemittelten. „Aufgrund ihrer
Einwohnerstruktur hat die Pankratiusvorstadt
den bei weitem niedrigsten sozialen
Status aller Stadtteile.“ 2
Daran hat sich im Laufe der Entwicklung
nur wenig geändert. Das Martinsviertel
bleibt weitgehend Wohnort der sozial
schwachen Bevölkerung und der unteren
Mittelschicht. Es gibt allerdings ein deutliches
Gefälle zwischen dem Ostteil, der
eher von der Mittelschicht geprägt ist und
dem Westteil mit dem alten zentralen Bereich
um die Pankratius- und die Arheilger
Straße, in dem untere soziale Gruppen ansässig
sind. Nach dem Zweiten Weltkrieg
und in den folgenden Jahren löst sich diese
Schichtung teilweise auf, Unterschiede zwischen
dem Ost- und dem Westteil bleiben
aber bestehen.
Sozialer Wohnungsbau am Friedrich-Ebert-Platz, um 1930.
7
Das Martinsviertel hatte 1961 18.000 Einwohner.
20 Jahre später waren es noch
14.800 und wiederum 20 Jahre später
10.100. Ein solcher Einwohnerverlust findet
in allen dicht besiedelten Stadtvierteln
statt, in denen nicht so viele Wohnungen
neu gebaut werden wie die „Wohlstandsauflockerung“
es erfordern würde, um die Einwohnerzahl
zu halten. Die Familien werden
kleiner, gleichzeitig ziehen sie in immer
größere Wohnungen. Die Zahlen für Darmstadt
zeigen dies deutlich. So hatte die
Stadt 1961 136.400 Einwohner in 43.550
Wohnungen, was einer Belegung von 3,14
Personen je Wohnung entspricht. Im Jahre
2001 hatte Darmstadt die gleiche Einwohnerzahl
in 74.830 Wohnungen, ein Wohnungszuwachs
in 40 Jahren von gut 70%.
Die Belegungsdichte beträgt noch 1,83 Personen
je Wohnung.

DIE VORGESCHICHTE DER SANIERUNG
Der Flächennutzungsplan von 1960
1960 wurde ein neuer Flächennutzungsplan
für die Stadt Darmstadt beschlossen.
Er ging von einem Bevölkerungswachstum
von 135.000 auf 150.000 Einwohner aus,
stellte neben verschiedenen Neubaugebieten
umfangreiche gewerbliche Bauflächen
im Nordwesten der Stadt und ein erheblich
erweitertes Straßennetz dar.
In diesem Flächennutzungsplan wurden
auch Neuordnungsgebiete gekennzeichnet,
für die eine „umfassende Sanierung“ für erforderlich
gehalten wurde. Es sind dies Gebiete
in denen „der Baubestand, der Grundstückszuschnitt
und das Verkehrsnetz eine
gesunde städtebauliche Entwicklung ohne
erhebliche Eingriffe nicht mehr erlauben.“ 3
Neuordnungs- bzw. Sanierungsgebiete wurden
in den alten Ortskernen von Bessungen,
Arheilgen und Eberstadt dargestellt und
auch in Teilen des Martinsviertels. Hier
ging es weniger um die Neuordnung alter
dörflicher, von schmalen Gassen geprägter
Strukturen als auch um die „baulichen
Sünden durch die Gründerzeit des 19.
Jahrhunderts,“ 4 die eine „Auflockerung“ erforderten.
Das städtebauliche Leitbild der
Nachkriegszeit, die gegliederte und aufgelockerte
Stadt, war in den Köpfen der Planer
so fest verankert, dass daran gedacht war,
intakte und vom Krieg verschonte Stadtviertel
an die Leitvorstellung anzupassen.
Das Nebeneinander von Wohnen und Gewerbe
im Mischgebiet, „einem mit den Zielsetzungen
des heutigen Städtebaus schwer
verträglichen Baugebietstyp“ - wie der Erläuterungsbericht
zum Flächennutzungsplan
aussagt - sollte so weit wie möglich beseitigt
werde. Zudem sollten Straßenräume
aufgebrochen werden, um Licht, Luft und
Sonne in die Wohnviertel zubringen.
Das gründerzeitliche Johannesviertel war
8
nicht zur Neuordnung vorgesehen. Auch
nicht große Teile der gleichartigen, geschlossenen
Blockbebauung im Martinsviertel.
Dafür aber die Flächen der ehemaligen
Pankratiusvorstadt westlich der
Heinheimer Straße. Wichtige Gründe für
diese Ausweisung waren neben der alten
Baustruktur die Planung einer neuen
Hauptverkehrsstraße durch die Wohnbebauung
des Viertels und die vorgesehene
Erweiterung der Technischen Hochschule
nach Osten.
Ausschnitt aus dem Flächennutzungsplan von 1960
mit der erstmals eingezeichneten Osttangente und
den zwei waagerecht schraffierten Neuordnungsgebieten
im Martinsviertel. Dargestellt ist die Heinheimer
Straße als vorhandene städtische Hauptverkehrsstraße
und die Osttangente als geplante anbaufreie
Stadtverkehrsstraße sowie eine Erweiterung der Technischen
Hochschule mit Anschluß an die Osttangente
im Bereich Pankratius- / Ruthstraße.

In dem zur Zeit von Oberbaudirektor Grund
erarbeiteten Verkehrsplan von 1948 5 ist
als zusammenhängender Straßenzug eine
Tangente östlich vom Stadtkern geplant,
die die Nieder-Ramstädter-Straße über die
Teichhausstraße in die Heinheimer Straße
und dann weiter nach Norden führt. Dieser
Straßenzug erforderte den Durchbruch einer
neuen Straße - der späteren Pützerstraße
- zwischen der Landgraf-Georg- und der
Dieburger Straße. Das nördliche Teilstück
zwischen Erbacher- und Dieburger Straße
Ausschnitt aus dem Verkehrsplan Darmstadt von 1948
9
wurde noch in den 50er Jahren realisiert,
es fügt sich heute ganz selbstverständlich
in die Stadtstruktur ein. Das südliche, zumeist
vierspurige Teilstück wurde Ende der
60er Jahre verwirklicht und wirkt immer
noch als Fremdkörper im Stadtgefüge.
Im Verkehrsplan von 1948 sollte also die
Heinheimer Straße Hauptverkehrsstraße
werden. Mit der Idee, Teile des Martinsviertels
zu sanieren, änderte sich das. So heißt
es im Erläuterungsbericht zum Flächennutzungsplan
von 1960: Im neuen Straßenzug

der östlichen Stadtkerntangente „ist die
dichtbesiedelte und beiderseits überwiegend
viergeschossig bebaute Heinheimer
Straße das schwächste Glied; sie sollte
deshalb durch einen neuen, weiter westlich
im Bogen durch das Neuordnungsgebiet zu
führenden Straßenzug ersetzt werden, der
zugleich das Gebiet der Technischen Hochschule
berührt und diese damit besser an
das Hauptverkehrsnetz anschließt.“ 6. Die
neue Hauptverkehrsstraße sollte anbaufrei
sein.
10

Für die ausgewiesenen Neuordnungsgebiete
beschloss der Magistrat im Mai 1960
zur Sicherung der Planung „wird Bausperre
bis zum Inkrafttreten der hierfür aufzustellenden
Bebauungspläne verhängt,
längstens auf die Dauer von drei Jahren.“ 7
Die erforderlichen Planungszeiträume für
schwierige Bebauungspläne hatte der Ma-
Der Bebauungsplanentwurf N5, 1969
11
Der Bebauungsplanentwurf N5
gistrat allzu optimistisch eingeschätzt. Der
formelle Aufstellungsbeschluss für den Bebauungsplan
N5 - Martinsviertel wurde erst
im Dezember 1963 gefasst, die Offenlage
schließlich im Februar 1969 beantragt,
aber von der Stadtverordnetenversammlung
nie beschlossen.

Dieser Plan sah mindestens im zentralen
Bereich eine gründliche Umstrukturierung
durch Flächensanierung vor, d.h. den Abbruch
zahlreicher vorhandener Gebäude,
den Bau neuer Straßen und Neubauten auf
den freigeräumten Freiflächen. Die Planung
erinnert in Teilen an Neubaugebiete, wie sie
in den 60er und 70er Jahren am Stadtrand
entstanden.
Prägnant schwingt die Osttangente im Bebauungsplanentwurf
N5 durch das Viertel,
vierspurig mit begrüntem Mittelstreifen,
anbaufrei und ohne die in Grünflächen
geführten begleitenden Gehwege 19,5
bis 22 Meter breit. Nur eine einzige Kreuzung
im Zuge einer Querachse, die mitten
durch Bebauung von der Pallaswiesen- zur
Wenckstraße führt, verbindet mit dem Straßennetz
des Viertels.
Zahlreiche Straßen enden an der Osttangente
in Wendehämmern, so auch die
Heinheimer Straße im Norden und im Süden.
Andere Straßen, wie zum Beispiel
die Kranichsteiner Straße, die Müller- und
die Eckhartsrasse sowie Teile der Schuhknecht-
und der Liebfrauenstraße sind als
öffentliche Grünflächen mit Fußwegen ausgewiesen.
Der markanteste Teil der neuen Bebauung
sind fünf achtgeschossige Punkthäuser, die
umgeben von Grünflächen die Stadtschnellstraße
auf der Ostseite säumen. Auf der
Westseite sind von der Dieburger- bis fast
zur Gardistenstraße alle Flächen für die
Erweiterung der Technischen Hochschule
vorgesehen. Nördlich anschließend wurden
dann Bauflächen für ortsgebundenes Kleingewerbe
ausgewiesen.
Nur wenige der gründerzeitlichen Baublöcke
sind im Plan vollständig erhalten. Insbeson-
12
dere auf der Südseite der Blöcke wurden
bisweilen ganze Häuserzeilen beseitigt und
teilweise durch senkrecht zur Straße stehende,
viergeschossige Neubauten ersetzt;
so wurden die Baublöcke für Licht, Luft und
Sonne geöffnet. An einigen Stellen müssen
ganze Häuserzeilen zweigeschossigen Gemeinschaftsgaragen
und Pkw-Stellplätzen
weichen.
Der Entwurf des Bebauungsplanes N5 fand
bei den betroffenen Bürgern des Martinsviertels
wenig Gefallen. Schon im April
1964 hat der Magistrat in einer Bürgerversammlung
mit dem Thema „das Martinsviertel
soll schöner werden“ den damaligen
noch wenig ausgearbeiteten Stand der Planung
vorgestellt. Die Erläuterung der vorgesehenen
Planung durch Oberbaudirektor
Hans Assmann war so umfassend, dass sie
vom Darmstädter Echo als städtebauliche
Vorlesung bezeichnet wurde. 8 Das Leitbild,
unter dem die Planungsarbeit stehe, sei die
Verschönerung des Stadtviertels. Ein aufgelockertes,
gründurchzogenes, allerdings
durch die Osttangente geteiltes Martinsviertel
solle entstehen. Zahlreiche Punkte
der vorgestellten Sanierungsplanung wurden
von den Bürgern kritisiert: Die Gebäudeansprüche
der Technischen Hochschule,
die zahlreichen Abbrüche von Wohnbauten
und Geschäftshäusern mit unabsehbaren
Folgen für die Gewerbetreibenden, deutlich
höhere Mieten für die Neubauten an Stelle
der Altbauwohnungen. Schließlich wurden
Sinn und Zweck der Sanierung überhaupt in
Frage gestellt, z.B. durch Georg Hahn, Vorsitzender
des Bezirksvereins Martinsviertel:
„Mir is es Watzeverdel schee genug.“ 9
Sehr lebhaft ging es bei einer Bürgerversammlung
Jahre später, im Juni 1969 zu.
Der Bebauungsplan N5 war nun endlich
vollständig ausgearbeitet. Wichtigstes Thema
war die Osttangente. Die Martinsviert-

ler, so das Darmstädter Echo “sind offensichtlich
in ihrer Mehrheit der Meinung,
dass die Funktion der Osttangente auch
die Heinheimer Straße übernehmen kann.
Der Architekturstudent Steuernagel der
mit dem Oberbürgermeister und dem Planungschef
die Klingen kreuzte - es war der
Höhepunkt des Abends - plädierte für diese
Lösung. Das Argument, die Heinheimer
Straße sei beiderseits bebaut widerlegte
er mit einem Hinweis auf den Plan: Dieser
zeige deutlich, das große Teile der Ostrandbebauung
ohnehin wegfallen.“ 10 Das Echo
berichtet von frenetischem Beifall, wenn
die Notwendigkeit der Osttangente in Frage
gestellt wurde. Nach weiterer Kritik und nur
recht generellen Antworten auf Fragen aus
dem Publikum meinte Oberbürgermeister
Dr. Engel schließlich: „Dieser Plan ist nicht
der Weisheit letzter Schluss, es gibt schon
neue Überlegungen.“ 11 Nur 14 Tage später
titelt das Darmstädter Echo: Staatsbegräbnis
erster Klasse für den N5 ? 12 Der Vorsitzende
der SPD-Fraktion in der Stadtverordnetenversammlung
Heribert Wenzel „hält
es für ein unerträgliches Verfahren, das die
Verwaltung diesen Plan den Stadtverordneten
zur Annahme empfehle.“ 13 Tatsächlich
erschien der N5 dann auch nicht mehr auf
der Tagesordnung der Stadtverordnetenversammlung,
der Plan verschwand im Archiv.
Schon 1968, bevor auch nur eine abgestimmte
Planung zur Neuordnung des
Martinsviertels vorlag, beabsichtigte der
Magistrat, der Neuen Heimat Südwest die
gesamte Durchführung der Sanierung zu
übertragen. Die Gesellschaft war bereits im
neu entstehenden Stadtteil Kranichstein als
Maßnahmeträger für die Stadt tätig. In der
Stadtverordnetenversammlung formierte
sich aber bald deutlicher Widerstand gegen
die Absicht, die Verantwortung für
die Durchführung der Sanierung - auf der
13
Grundlage der entstehenden Bebauungsplanung
N5 - kurzerhand an eine große
auswärtige Gesellschaft zu delegieren.
Das Vorhaben scheiterte, die bereits vorliegenden
Verträge wurden von den Vertretern
der Stadt nicht unterschrieben.
Ende 1969 stellte sich die Situation folgendermaßen
dar:
• Das Martinsviertel soll saniert werden.
Schließlich werden vom Bund schon seit
1966 Zuschüsse für Neuordnungsmaßnahmen
in einem „Modellgebiet“ (zwischen
der Heinheimer Straße und der neuen Osttangententrasse)
gezahlt. Zudem hatte das
Statistische Amt der Stadt Darmstadt im
Juni 1969 eine Untersuchung vorgelegt, die
mit zahlreichen Daten zur veralteten Bausubstanz,
zur schlechten sanitären Ausstattung
der Wohnungen und zur überalterten
Bevölkerungsstruktur belegte, wie erneuerungsbedürftig
das Martinsviertel ist. 14
• Zur Lösung der Verkehrsprobleme im Osten
der Kernstadt soll eine neue vierspurige
Straße - die Osttangente - durch das Viertel
geführt werden. Auch im Gutachten von
Professor Schaechterle zum Generalsverkehrsplan
von 1966 wurde diese Straße als
notwendig dargestellt.
• Der in vieljähriger Arbeit auf der Grundlage
des städtebaulichen Leitbildes der
gegliederten und aufgelockerten Stadt entstandene
Bebauungsplanentwurf für das
Martinsviertel, der N5, findet keine Zustimmung,
weder bei den betroffenen Bürgern
noch in der Stadtverordnetenversammlung.
• Eine Sanierungsuntersuchung soll das
weitere Vorgehen klären.

DIE VORBEREITUNG DER SANIERUNG
Die Metroplan-Untersuchung
Bei den Beratungen des umstrittenen Bebauungsplanentwurfes
N5 wurde von verschiedenen
Seiten immer lauter gefordert
und dann auch von der Stadtverordnetenversammlung
beschlossen, vor weiteren
Planungen eine Sanierungsuntersuchung
in Auftrag zugeben. Mängel des Viertels
sollten definiert und Wege aufgezeigt werden,
wie sie behoben werden können. Die
von der Sanierung Betroffenen sollten beteiligt
werden, um sie für die geplanten
Maßnahmen zu gewinnen.
Anfang 1970 lagen der Stadt schließlich
zwei recht unterschiedliche Angebote vor,
Planungsgrundlagen und Vorschläge für die
städtebauliche Erneuerung des Martinsviertels
zu bearbeiten. Ein Angebot enthielt den
Vorschlag, verschiedene Planungsvarianten
auszuarbeiten und diese nach einem in Israel
entwickelten mathematischen Modell
zu analysieren und zu bewerten; Neuland
für städtebauliche Untersuchungen und für
manchen Stadtplaner ein faszinierendes
Verfahren. Soziale Aspekte schienen aber
vernachlässigt, die Ergebnisse undurchschaubar.
Das andere Angebot der Metroplan
Heidelberg 15 bot konventionellere Planungsverfahren.
Neu war der Vorschlag, die
Bewohner des Martinsviertels durch einen
Sanierungsbeirat an den Untersuchungen,
den Planungen und der Bewertung unterschiedlicher
Vorschläge zu beteiligen.
Im Juni 1970 wurde die Metroplan beauftragt.
Die Arbeit begann, allein die Zusammensetzung
des Planungsbeirates und die
Definition seiner Funktion erwiesen sich als
schwierig und zeitraubend. Im April 1971
trat der Beirat zu seiner ersten Sitzung mit
Vertretern des Haus- und Grundbesitzervereins,
der Handwerks- und der Architektenkammer,
des Einzelhandelsverbandes, des
Bezirksvereins Martinsviertel, einem Sozio-
14
logen u. a. zusammen. Die so wichtigen
Vertreter aus dem Martinsviertel - ein Mieter,
ein Student, eine Hausfrau, eine Sozialarbeiterin,
eine Kindergärtnerin - wurden
erst in einer Bürgerversammlung im Juni
1971 gewählt.
Die Metroplan hatte bei Ihrer Bewerbung
um den Untersuchungsauftrag ein anspruchsvolles
Arbeitsprogramm angeboten.
Es zeigte sich bald, dass sie im festgelegten
Zeitrahmen und zum vereinbarten
Honorar nicht in der Lage war, die von ihr
selbst geweckten Erwartungen zu erfüllen.
So forderten Mitglieder des Planungsbeirat
im September 1971, den Vertrag mit der
Metroplan zu kündigen. Die Mehrzahl der
Beiratsmitglieder stimmte dem zwar nicht
zu, aber das Vertrauen in gute Untersuchungsergebnisse
war gestört.
Die Arbeit der Metroplan wurde Anfang
1972 vorgelegt. Sie enthielt ein umfangreiches
Datenwerk, dessen Auswertung
sich weitgehend als wenig relevant für die
anstehenden Sanierungsaufgaben zeigte
und ein als zu kompliziert empfundenes
Bewertungssystem für die unterschiedlichen
Planungsvarianten. Absicht der
Metroplan war es, den Planungsbeirat an
den Bewertungen zu beteiligen. Das so heterogen
zusammengesetzte Gremium war
dazu aber nicht in der Lage und hat diese
Aufgabe nicht wahrgenommen. Nachdem
eine Gruppe von Mitgliedern des Planungsbeirates
begonnen hatte, grundsätzliche
gesellschaftliche Fragen zu erörtern ist der
Beirat „nach erfolgversprechendem Anfang
in Begriffsverwirrung und Methodenstreit
stecken geblieben.“ 16 Er wurde vom Vorsitzenden
Stadtbaurat nicht mehr einberufen.
Kern der Planungsalternativen der Metroplan
sind unterschiedliche Lösungen zum

Problem Osttangente. Der „Durchbruchsplan“
hat manche Ähnlichkeit mit dem
Bebauungsplanentwurf N5. Er enthält die
Osttangente in der bekannten Trasse, große
Erweiterungsflächen für die Technische
Hochschule und gewerbliche Nutzungen an
der neuen Hauptverkehrsstraße. Der „Umwandlungsplan“
spaltet die Funktion der
Osttangente in zwei Einbahnstraßen auf, in
Nordrichtung durch die Heinheimer Straße
und in Südrichtung im Zuge der Pankratiusstraße
und weiter mit Durchbruch zur
Dieburger-/Pützerstrasse. Diese Lösung
verbindet die Metroplan mit erheblichen
Umstrukturierungen und einer hohen baulichen
Verdichtung für Gewerbe zwischen
den Einbahnstraßen. Diese Alternative wird
in der öffentlichen Diskussion gleich verwor-
Durchbruchsplan
15
fen. Der „Regenerierungsplan“ verschiebt
die strittige Tangente nach Osten bis zum
Ostbahnhof und in den Spessartring. Vom
Washingtonplatz führt sie weiter nach Norden
durch den Bürgerpark. Die Hochschule
wird nur geringfügig nach Norden bis
zur Ruthsstraße erweitert. Nur Gebäude
in schlechten Zustand sollen abgebrochen
werden und so werden auch fast keine Bewohner
durch die Sanierung verdrängt.
Die Arbeit der Metroplan wurde in einer
Broschüre zusammengefasst, die zwar in
großer Zahl verbreitet wurde aber nur als
missglückt bezeichnet werden kann. Mit
dem „Sanierungscocktail“ wird den Martinsviertlern
empfohlen: „Sie können die
Lösung des Problems, wie sie das Martinsviertel
haben wollen, als Frage nach der

Zusammensetzung eines guten Cocktails
betrachten... Mixen sie sich ihre eigenen
Getränke zusammen, geben Sie der Stadtverwaltung
ihre Rezepte bekannt, sie wird
dann einen für alle verträglichen Cocktail
daraus herstellen.“ 17 Zusammen mit den
als volkstümlich-populär gedachten Texten
in der Broschüre und einer Reihe von wenig
seriösen Karikaturen fühlen sich weder die
Martinsviertler noch die Kommunalpolitiker
ernst genommen und das Vertrauen in
die Untersuchungsergebnisse ist verspielt.
Trotz manch richtiger Ansätze hat die Arbeit
der Metroplan in der weiteren Sanierungsdiskussion
keine Rolle gespielt.
Eine Einwohnerversammlung im Mai 1972
- vom Darmstädter Echo 18 als „hitzige Debatte
in gereizter Atmosphäre“ bezeichnet-
klärte noch einmal, dass die Martinsviertler
aber auch gar nichts von der Osttangente
durch ihr Viertel halten. Oberbürgermeister
Sabais und Stadtbaurat Reißer argumentierten
weiter für den Straßendurchbruch
„und ernteten dabei nur selten Beifall. Buhrufe,
Pfeifen und Zischen wenn sie sprachen;
Aus der Metroplan-Broschüre, 1972
16
frenetischen Beifall„ 19 erhielten die, die
den Magistrat heftig angegriffen. Die Trassenführung
war und blieb die alles bestimmenden
Frage der Sanierungsdiskussion.
Inzwischen hatte sich eine Diplomarbeit
aus der Architekturfakultät der Technischen
Hochschule intensiv mit den städtebaulichen
Auswirkungen des Straßendurchbruchs
durch das Martinsviertel beschäftigt.
Dies unter der Prämisse, dass auf die
Osttangente im städtischen Verkehrssystem
nicht verzichtet werden kann. Ergebnis
war eine Führung der neuen Tangente,
die in Ihrem nördlichen Teil nach Westen
verschoben der Arheilger Straße folgt und
damit die Struktur des Viertels weniger
zerstören würde. Der Magistrat der Stadt
Darmstadt griff dankbar die Ergebnisse
der „wissenschaftlichen Untersuchung“
auf. Er entschied erneut diese neue Hauptverkehrsstraße
im Interesse der Leistungsfähigkeit
des innerstädtischen Straßensystems
durch das Viertel zu führen, nun in
der neuen Lage.

Das Städtebauförderungsgesetz und die Grundsätze des Sozialplans
1971 wurde in Bonn das viele Jahre vorbereitete
und diskutierte Städtebauförderungsgesetz
beschlossen. Es regelt
u.a. detailliert die Vorbereitung, Planung,
Durchführung und Finanzierung von Sanierungsmaßnahmen.
Im Mai 1972 beschloss die Stadtverordnetenversammlung
großzügig, das gesamte
Martinsviertel als Sanierungsgebiet gemäß
Städtebauförderungsgesetz förmlich festzulegen.
Dieser Beschluss ist noch immer
gültig. Er betrifft eine Fläche von 65 ha mit
rund 14.000 Einwohnern, immer wieder als
eines der größten Sanierungsgebiete der
Bundesrepublik bezeichnet. Die nach den
Regeln des Gesetzes normalerweise vor der
Festlegung eines Sanierungsgebietes erforderlichen
vorbereitenden Untersuchungen
konnten entfallen, weil schon Sanierungsgelder
nach Darmstadt geflossen waren.
Im Städtebauförderungsgesetz wird ein Sozialplan
gefordert, um zu klären, wie für Betroffene
mögliche nachteilige Auswirkungen
der Sanierung vermieden oder gemildert
werden können. Im Oktober 1972 beschäftigte
sich der Magistrat mit der nach dem
Gesetz erforderlichen Sozialplanung und
legte Grundsätze für den Sozialplan fest.
Die wichtigsten sind:
• Kein Bewohner des Martinsviertels soll
durch Sanierungsmaßnahmen aus dem Gebiet
verdrängt werden, sofern er dort wohnen
bleiben möchte. Ersatzwohnungen sind
in ausreichender Zahl und zu zumutbaren
Bedingungen zur Verfügung zu stellen.
• Abgesehen vom unmittelbaren Bereich
der Osttangententrasse gibt es im Sanierungsgebiet
keine Flächensanierung. Sanierungsmaßnahmen
erstrecken sich auf
Modernisierung, schließen von Baulücken,
entkernen von Blöcken. Der Althausbestand
17
ist so weit wie möglich zu erhalten.
• Neu- und Ersatzwohnungsbau im Sanierungsgebiet
ist so weit wie nötig öffentlich
zu fördern, um erschwingliche Mieten zu
erzielen und um das Belegungsrecht für die
Stadt zu sichern.
• Die Technische Hochschule soll sich nicht
weiter in das Martinsviertel ausdehnen.
Mit diesen Grundsätzen hatte sich zumindest
für den nicht vom Osttangentendurchbruch
betroffenen Bereich eine Wende in
der Sanierungspolitik angebahnt. Ziele
waren nun: Erhalt der baulichen und der
sozialen Struktur des Martinsviertels und
Schluss mit der Absicht, Teile des Viertels
für die Erweiterung der Technischen Hochschule
zur Verfügung zu stellen.
Für diese Abkehr von bisherigen Vorstellungen
hatten besonders der Ortsverein
Martinsviertel der SPD und Oberbürgermeister
Sabais geworben. Eine neu eingesetzte
und dem OB direkt unterstellte Arbeitsgruppe
Sozialplan leistete Überzeugungsarbeit.
Sie sorgte auch dafür, dass die Stadt ihre
Verantwortung für die Sanierungspolitik
wahrnahm und selbst Maßnahmeträger für
die Durchführung wurde. Obwohl die Übertragung
von Sanierungsmaßnahmen auf
Trägergesellschaften aus Sanierungsförderungsmitteln
bezahlt werden können – die
zu je einem Drittel vom Bund und vom Land
Hessen getragen werden - beschloss die
Stadt, eigene Mitarbeiter für diese Aufgabe
einzusetzen. Diese muss sie aus eigenen
Mitteln finanzieren. Eine Entscheidung, die
für die politische Kontrolle vor Ort, die spätere
Sanierungsplanung und den langfristigen
Erfolg der Erneuerungsmaßnahmen
sicherlich von großer Bedeutung war.

In den nächsten Jahren passierte im Martinsviertel
nicht viel. So formulierte Stadtbaurat
Reißer im Januar 1975 für das
Darmstädter Tagblatt: „Sie haben kürzlich
in einem Kommentar festgestellt, dass
man von der Sanierung des Martinsviertels
nichts mehr höre. Ihren zwar etwas drastischen
aber zweifellos richtigen Ausführungen
kann nicht widersprochen werden.
Es muss im Martinsviertel nicht nur praktisch
Fortschritt, es muss auch Übersicht
über Ziele und bisher erreichte Einsichten
für die Betroffenen hergestellt werden.“ 20
Mehrere Veränderungssperren in den von
der Osttangente betroffenen Bereichen
und die Verunsicherung der Eigentümer
verhinderten auch die notwendigsten Instandsetzungsmaßnahmen
an alten Häusern.
Die Stadt nutzte nach wie vor die zur
Verfügung stehenden Sanierungsmittel, um
Grundstücke aufzukaufen, insbesondere im
Bereich der geplanten Tangente. Auch auf
diesen Grundstücken wurde nicht investiert
sondern eher abgerissen. Ergebnis war, wie
es die FDP in einer Mitteilung ausdrückte,
„konsequente Verslummung der Gebiete im
Trassenbereich, die dann in der Tat sanierungsbedürftig
werden.“ 21 Viele der Mobileren
verließen das Viertel, sozial Schwache
blieben zurück.
Pankratiusstraße um 1975, Bereich der geplanten
Osttangente
18
Fuhrmannstraße um 1975

19
Rahmenplan Martinsviertel, 1975

Der Rahmenplan zur Sanierung des Martinsviertels
Im April 1975 legt Stadtbaurat Reißer
den vom Stadtplanungsamt erarbeiteten
Rahmenplan für das Martinsviertel vor. Er
benennt erstmals konkret die Ziele der Sanierung
und Maßnahmen zu ihrer Verwirklichung.
In der in hoher Auflage gedruckten
und an alle Haushalte im Viertel verteilten
Broschüre ist zwar nur eine einzige Seite
der Osttangente gewidmet, die gewaltige,
durch das Viertel geschlagene Schneise,
vierspurig, 32 - 37 Meter breit, mit eigenem
Gleiskörper für eine Straßenbahn in der
Mitte, 22 spielt trotzdem eine zentrale Rolle.
Ergänzend sieht der Rahmenplan als interne
Verbindung zwischen Martinsviertel-Ost
und -West wie auch als Anbindung an die
Osttangente eine Straßenquerspange von
der Schlossgarten- zur Wenckstraße vor.
Als unstrittig und als dauerhaft bedeutsam
für die weiteren Planungen haben sich
die übrigen im Rahmenplan vorgesehenen
Maßnahmen erwiesen. So weit nicht die
Osttangente und ihre Randbebauung berührt
sind bedeuten sie eine Abkehr von der
früher geplanten Flächensanierung hin zur
erhaltenden Erneuerung.
So soll die Randbebauung der gründerzeitlichen
Blocks in ihrer Struktur erhalten werden.
Eine baulichen Verdichtung wird nicht
vorgesehen. Dies ist auch eine Reaktion auf
das erste Sanierungsvorhaben im Martinsviertel,
die Bebauung auf dem Grundstück
des ehemaligen Gesundheitsamtes am Kopernikusplatz.
Der Wohnbau war für Sanierungsbetroffene
vorgesehen, die es aber bei
seiner Fertigstellung noch gar nicht gab.
Mit sieben Geschossen auf kleinem Grundstück
überragt er weit die Nachbarbauten,
das Grundstück ist deutlich dichter bebaut
als üblich.
20
Kinderspielplätze und weitere Grün- und
Freiflächen sollen als private Gemeinschaftsanlagen
in den Blockinnenräumen
geschaffen werden, ein Vorschlag, der die
spätere konkrete Bebauungsplanung sehr
beschäftigt hat.
Problematisch war - und ist noch immer -
die Unterbringung des ruhenden Verkehrs,
d.h. eine ausreichende Zahl von Stellplätzen
für Autos zu schaffen. Vorgesehen ist ein
gegenüber Neubauten reduzierter Standard
von 0,85 Stellplätzen je Altbauwohnung,
der so weit wie möglich in den vorhandenen
Straßen realisiert werden soll. Der Rahmenplan
schlägt zahlreiche Einbahnstraßen mit
schmalen Fahrbahnen vor, die es erlauben,
mehr als die übliche Zahl von Parkplätzen
auf der Straße unterzubringen.
Eine Erweiterung der Technischen Hochschule
in das Martinsviertel wird nicht
mehr vorgesehen. Die Gefahr weiterer maßstabssprengender
Institutsbauten ist für
das Viertel damit gebannt.
Die Umwandlung des Martinsviertels in ein
„modernes Wohngebiet“ - wie im früheren
Bebauungsplanentwurf N5 vorgesehen -
war endgültig gescheitert. Der Rahmen für
eine behutsam Erneuerung weiter Teile des
Viertels war gesetzt, mitten drin aber noch
immer die breite Schneise der zerstörerischen
Osttangente.
Ebenso gescheitert war der Versuch, die
Martinsviertler mit einem Beirat an den
Planungen zu beteiligen. Gewachsen war
dagegen der Widerstand aus dem Viertel
gegen die Osttangente.

Wichtige Grundsätze zum Sozialplan waren
beschlossen, die wesentliche Anliegen
der Wohnbevölkerung berücksichtigten:
Niemand sollte aus dem Viertel vertrieben
Aus der Rahmenplanbroschüre:
Kinderspielplätze als Ausnahme für einzelne Kinder Gemeinschaftspielplatz
Straßenrandparken Geordnet mit neu gepflanzten Bäumen
21
werden, weder durch eine Reduzierung der
Anzahl der Wohnungen noch durch teure
Mieten. Offen blieb, wie es nun tatsächlich
mit der Sanierung vorangehen soll.

Anwaltsplaner und der Kampf um die Osttangente
Die Studentenproteste der zweiten Hälfte
der 60er Jahre gegen das gesellschaftliche
System der Bundesrepublik, das Establishment
und die verkrusteten Strukturen waren
nicht ohne Einfluss auf das geistige und
politische Klima. Es wurde nach Veränderungen
gerufen und Bundeskanzler Brandt
versprach 1969 in seiner Regierungserklärung,
mehr Demokratie zu wagen.
Die technische und scheinbar unpolitische
Zielsetzung der Stadtplanung wurde nun
hinterfragt, mit dem Ergebnis, dass zumeist
nur die Mächtigen und Einflussreichen auf
Kosten der Allgemeinheit von Entwicklungsmaßnahmen
profitieren. Es entstand die
Forderung nach wirksamer „Partizipation“
d. h. einer Beteiligung der Betroffenen an
der Stadtentwicklung, einer Kontrolle der
behördlichen Planung nicht nur durch die
örtlichen Politiker sondern durch die, in deren
Stadtteil, in deren Wohnumfeld eingegriffen
werden soll.
In dieser Situation und auf Grund der
Schwierigkeiten, die Bewohner des Martinsviertels
für die Pläne der Stadt zu gewinnen,
beschloss der Magistrat der Stadt
Darmstadt im November 1973 für das Sanierungsgebiet
ebenso Anwaltsplaner einzusetzen,
wie im neu entstehenden Stadtteil
Kranichstein. Bezogen auf das Ziel einer
Partizipation der Betroffenen war das eine
ganz innovative Entwicklung, ein „Experiment
zur Herstellung von Öffentlichkeit im
Planungs- und Entscheidungsprozess,“ 23
bei der Darmstadt in Kranichstein Vorreiter
in der Bundesrepublik war. Das Modell
für diese Form der Bürgerbeteiligung kam
aus den USA. Den Betroffenen werden fachkundige
Helfer, Anwaltsplaner an die Seite
gestellt, die von der öffentlichen Hand, hier
von der Stadt Darmstadt bezahlt werden,
aber im Gegensatz zu den beamteten und
22
angestellten Stadtplanern nicht weisungsgebunden
sind. Sie sollen unabhängig sein
und die Interessen der betroffenen Bürger
vertreten und dabei „speziell unterprivilegierten
und nicht organisierten Gruppen
und Personen bei der Wahrnehmung ihrer
eigenen Interessen helfen. Der Magistrat
versteht die Advokatenplanung als ein Mittel,
einerseits die Rahmenbedingungen einer
Sanierungsplanung zu verdeutlichen,
andererseits aber auch lokale Interessen
und Probleme zum Ausdruck zubringen.
Es soll über die Advokaten der Versuch
gemacht werden, die verschiedenen Meinungen
und Diskussionsergebnisse gegenseitig
zu vermitteln, um zum Ausgleich
zwischen Gruppeninteressen und Allgemeininteressen
beizutragen.“ 24
Im Oktober 1974 nahmen zwei Anwaltsplaner
ihre Tätigkeit auf. Sie waren quasi
„von oben eingesetzt“, d.h. anders als in
Kranichstein, wo eine rege und tatkräftige
Bürgerinitiative ihren Einsatz gefordert hatte
und als Gesprächspartner zur Verfügung
stand, mussten sie im Martinsviertel ihre
Klientel, ihre Ansprechpartner erst selbst
suchen. Es gab vielerlei Widerstand gegen
die Osttangente, aber vorerst keine organisierte
Gruppe, die sich diesem Ziel und der
Weiterentwicklung des Viertels im Sinne
einer bürgernahen Sanierung verschrieben
hatte.
Die Anwaltsplaner organisierten eine
Sprechstunde für alle Interessenten und
nahmen nach den verschiedensten Seiten
Kontakte auf. Das waren Vereine, kirchliche
Arbeitsgruppen und die lokalen Parteigruppen.
Bei ihrer anfänglichen Unsicherheit,
ob die Osttangente nicht doch für ein
funktionierendes Straßenverkehrssystem
in der Stadt erforderlich wäre, mussten die
Anwaltsplaner als Interessenvertreter der

Bürger - deren aktiver Teil die Osttangente
nach wie vor heftig ablehnte - nach und
nach deutlicher Position gegen den Straßendurchbruch
beziehen. Langsam gewannen
sie an Einfluß. Nach einer von ihnen 1976
einberufenen Bürgerversammlung bildete
sich schließlich eine „Bürgerinitiative zur
Erhaltung des Martinsviertels“, Keimzelle
einer ein Jahr später gegründeten Gruppe,
die das gewohnte Parteienspektrum in
Darmstadt langfristig verändern sollte.
Im April 1976 beschloss schließlich auch
die Stadtverordnetenversammlung nach
langer Diskussion den Rahmenplan für die
Eine Ausgabe der Stadtteilzeitung Martinsviertel mit
klarer Aussage zur Position der Bürger.
23
Sanierung des Martinsviertels mit dem
Osttangentendurchbruch. Während die allgemeinen
Zielsetzungen des Rahmenplans
kaum strittig waren entzündeten sich die
Kontroversen nach wie vor an der Planung
der Osttangente. Das Unbehagen an deren
Lage mitten im Viertel war so groß, dass die
SPD nur unter der Bedingung zugestimmt
hatte, eine abgesenkte, überdeckte Straße
zu untersuchen. Die FDP forderte gleich
die Führung der neuen Straße im Tunnel,
beides völlig unrealistische Vorschläge, was
von den betroffenen Martinsviertlern auch
so gesehen wurde.

Die Wählergemeinschaft Darmstadt (WGD)
Alle Proteste und Unterschriftensammlungen
gegen die Osttangente waren umsonst.
„Keine Fraktion und keine Partei haben
bisher den Mut gehabt, die Osttangente
noch einmal infrage zu stellen.“ 25 Anfang
Januar 1977 beginnt eine neue Phase der
Auseinandersetzung. „Mit wirksamen Waffen
wollen Darmstädter Bürger gegen ein
ungeliebtes Straßenbauprojekte zu Felde
ziehen. Sie sind entschlossen, sich unter
dem Namen „Bürger gegen die Osttangente“
zu einer freien Wählergemeinschaft
zusammen zu tun, um die über 30 Meter
breite Straßenschneise mitten durch das
Altbaugebiet Martinsviertel zu verhindern.
Mit eigenen Kandidaten wird der Initiativkreis
zur Kommunalwahl am 20. März antreten,
so der Sprecher des Initiativkreises
Wählergemeinschaft.“ 26 In dem Kreis hatten
sich verschiedene Bürgerinitiativen und
Stadtteilgruppen zusammengeschlossen,
insbesondere Gegner der Ostautobahn und
der Osttangente, die sich dann gemeinsam
als „Wählergemeinschaft Darmstadt „
(WGD) an der Kommunalwahl beteiligten.
Der Erfolg war für die erst kurz vor der Wahl
gegründete Gruppe ohne Wahlkampferfahrung
und ohne bekannte Kandidaten mit
8 % der Stimmen in Darmstadt und 18,2 %
der Stimmen im Martinsviertel grandios.
Die Gegner des Straßenbaus waren nun
erstmals in der Stadtverordnetenversammlung
vertreten, wenn auch noch in der Opposition,
ohne Partner und ohne Mehrheit;
aber „immer deutlicher wird die Verkehrsplanung
zum zentralen Thema in Darmstadt.“
27 Die SPD hatte ihre Mehrheit in der
Stadtverordnetenversammlung verloren,
die CDU profitierte und stellte erstmals in
Darmstadt die stärkste Fraktion. Zusammen
mit der FDP bildete sie eine Koalition.
24
Inzwischen hatten sich CDU, SPD und FDP
auf ein Moratorium geeinigt, d.h. bis zur
Vorlage des bereits in Auftrag gegebenen
neuen Verkehrsgutachtens für Darmstadt
sollten alle weiteren Entscheidungen zur
Osttangente zurückgestellt werden.
Nach dem Wahlsieg der CDU 1977 war zunächst
ungeklärt, wie es mit dem Einsatz
der Anwaltsplaner weitergeht. Im November
1977 stellt die Frankfurter Allgemeine
Zeitung aber fest: „Advokatenplanung wird
den Machtwechsel im Darmstädter Stadtparlament
überleben.“ 28 Die CDU hatte
ihren traditionellen Widerstand gegen die
Bürgeranwälte auf Druck des Koalitionspartners
FDP aufgegeben. In Fachkreisen
hatte das Modell schon länger viel Anerkennung
gefunden. Zudem hatte sich die
Zusammenarbeit zwischen Anwaltsplanern
und Stadtplanern zu einem kollegialen,
vertrauensvollen und für beide Seiten nützlichen
Verhältnis entwickelt.
In dieser Zeit begannen außerhalb des Osttangentenbereichs
Instandsetzungen und
Modernisierungen einiger weniger Wohngebäude.
Auch wurden Planungen für einzelne
von Straßen umgebene Baublöcke mit den
Betroffenen erörtert. Davon wird noch berichtet.
Verschiedene Hausabbrüche durch
die Stadtbauverwaltung sorgten immer mal
wieder für erheblichen Unmut und für laute
Proteste. Zentrale Themen waren dies aber
nicht. „Für diese Legislaturperiode und
wahrscheinlich noch darüber hinaus dreht
sich in dieser Stadt die ganze Politik um die
Verkehrsplanung, im Extrakt also um deren
umstrittene Bestandteile Osttangente und
Ostautobahn,“ so die Frankfurter Allgemeine
Zeitung. 29

Ende 1978 wurde das neue Gutachten zum
Generalverkehrsplan für Darmstadt vorgelegt,
das eine Reihe von Alternativen mit
verschiedenen Varianten enthält und bewertet.
Die meisten der untersuchten Netze
verbinden – wie schon in der Schaechterle-Planung
der frühen 60er Jahre - die von
Norden (A 661) und Osten (A 680) auf
Darmstadt zulaufenden Autobahnen miteinander;
die Stadt wäre so an allen Seiten
von Autobahnen eingeschnürt. Das Stadtplanungsamt
wurde beauftragt, die Vorschläge
zu prüfen und eine Entscheidungsgrundlage
vorzulegen.
Nun geschah etwas Ungewöhnliches. Eine
Gruppe von Stadtplanern – später als Dissidenten
bezeichnet - setzte sich in einem
internen Arbeitspapier mit der Straßenplanung
in Darmstadt grundsätzlich auseinander
und kam dabei zu Ergebnissen, die der
bisherigen Stadtpolitik voll widersprachen.
Statt Autobahnverknüpfungen wurden zweispurige
Bundesstraßen vorgeschlagen, die
die Naherholungsgebiete im Osten und Süden
der Stadt weitgehend schonen. Die von
Dieburg/Rossdorf kommende A 680 wurde
als zweispurige Straße zum Ostbahnhof
verlängert und weiter weitgehend auf der
Trasse der heute aktuellen Tunnelplanung
durch den Bürgerpark Nord geführt. Anstelle
des Osttangentendurchbruchs wurde
die Heinheimer Straße vorgesehen. Dieses
interne Arbeitspapier gelangte an die Öffentlichkeit,
wurde zuerst in der Zeitung
und dann von den Bürgergruppen, die sich
gegen die offizielle städtische Verkehrsplanung
gebildet hatten, groß herausgebracht
und gab schließlich der Diskussion um den
für erforderlich gehaltenen Straßenbau eine
Wende.
Lange hatten die Kommunalpolitiker der
zwei großen Parteien SPD und CDU ge-
25
Das Ende der Osttangentenplanung
meinsam den Bau der Osttangente im
Martinsviertel vertreten. Beeinflusst von
ihrem mitgliederstarken Ortsverein Martinsviertel
löste sich nun die SPD von der
Idee, die Osttangente sei notwendig, um
Darmstädter Verkehrsprobleme zu lösen.
Die CDU hingegen blieb bei den bisherigen
Beschlüssen und insbesondere ihr Stadtbaurat
Reißer argumentierte weiter für den
Straßendurchbruch, inzwischen umgeplant
und statt 30m nur noch 13m breit. „Die
Straße wird die grüne Achse des Martinsviertels.
Der Name Arheilger Allee wird zutreffen.“
30
Ende Februar 1980 beschließt die Mehrheit
in der Darmstädter Stadtverordnetenversammlung
zum Generalsverkehrsplan für
Darmstadt und das Darmstädter Echo titelt:
„Jetzt endgültig: Keine Osttangente im
Martinsviertel“ 31
Die CDU aber hielt nach wie vor an dieser
Straßenplanung fest. Die Osttangente wird
zur „Grünen Achse der Vernunft“ und zum
Wahlkampfthema. In einer in 6000 Exemplaren
gedruckten Broschüre wird die
nun nur noch zweispurige innerstädtische
Hauptstraße vom Stadtbaurat mit vielen
Argumenten gepriesen: „Sie muss sein,
wenn wir das Martinsviertel tatsächlich
verbessern wollen, wenn wir nicht wollen,
dass über die Arheilger Straße die Ratten
huschen.“ 32 „Wo ungeordnete Flächen und
eine düstere Straße ein schlimmes Bild von
Armut und Verfall zeichnen, sollen viele
neue Wohnungen an einer schmucken Allee
entstehen.“ 33
Bei der Kommunalwahl 1981 verlor die CDU
in Darmstadt drei Prozent Stimmenanteil,
hatte im Martinsviertel aber nur einen Verlust
von 1,2%. Die SPD gewann 3,7%, die
WGD legte mit 10,1% noch einmal in der

Gestaltungsvorschlag für die Arheilger Allee - die „Grüne Achse der Vernunft“, Baudezernat 1980
26

Gesamtstadt zu und konnte mit der SPD
eine Koalition bilden, nun als „Regierung.“
Die neue Koalition und insbesondere die
WGD wollten die Rückkehr zu den alten
Strassenbauplänen endgültig verhindern
und sorgten kraftvoll für eine neue Wohnbebauung
an der Ecke Dieburger-/Heinheimer
Straße. Damit war die für den Bau
der Osttangente solange frei gehaltene Fläche
zugebaut und der Straßendurchbruch
Neubau Ecke Heinheimer- /Dieburger Straße
27
durch das Viertel nicht mehr möglich.
Der lange und teils bitter geführte Kampf
um die neue Straße war zu Ende. Erst einzelne
Martinsviertler, dann Bürgerinitiativen
mit Hilfe der Anwaltsplaner und schließlich
die bei ihrer zweiten Teilnahme an einer
Kommunalwahl noch einmal erstarkte WGD
hatten das von der Stadtregierung jahrzehntelang
verfolgte Projekt endgültig zu
Fall gebracht.

DIE SANIERUNG GREIFT
Mit dem Verzicht auf die Osttangente war
die für den Mittelbereich des Martinsviertels
vorgesehenen Flächensanierung mit
Totalabriss und Neubebauung „vom Tisch.“
Eindeutiges und allseits anerkanntes Ziel
der Sanierung wurde die erhaltende Erneuerung
mit nur behutsamen Eingriffen in die
überkommene Baustruktur und mit der
Modernisierung überalterter Bausubstanz.
Der ursprüngliche Zweck der Sanierung,
die Aufwertung des veralteten Wohnquartiers
wurde endlich für das ganze Viertel
Schwerpunkt der weiteren Planungsarbeit.
Der von der Osttangentenplanung berührte
Bereich mit seinen langjährigen Bausperren
zeigte einen aufgestauten Instandsetzungs-
und Modernisierungsbedarf, der wirksam
abgebaut werden musste. Die Abwanderung
einkommensstärkerer Schichten sollte
gestoppt werden, ohne das Mietniveau
des billigen - weil schlechten - Altwohnhausbestandes
tüchtig ansteigen zu lassen.
Schließlich war einer der wichtigsten
Grundsätze des 1972 beschlossenen Sozialplans,
dass kein Bewohner des Viertels
durch Sanierungsmaßnahmen oder ihre
Auswirkungen aus dem Viertel verdrängt
werden soll.
Das nun verfolgte Erneuerungskonzept
sieht ein Maßnahmebündel aus den drei
folgenden Schwerpunktaufgaben vor:
• Neuordnung der Blockinnenräume
• Modernisierung veralteter Bausubstanz
• Umbau von Straßen und Plätzen
Diese Aufgaben und ihre Realisierung werden
im Folgenden beschrieben.
28
Pankratiusstraße um 1975
Pankratiusstraße im gleichen Bereich wie oben mit
der Kindertagesstätte Hedwig-Dohm-Haus, 2007

In den gründerzeitlichen Wohnquartieren
sind die ehemals begrünten Blockinnenbereiche
im Laufe der Jahre mit vielerlei Gebäuden
und Anlagen verbaut und verstellt
worden. Lagerschuppen, kleinere Fabriken,
Garagenhöfe und vereinzelte Wohngebäude
haben dichtbebaute, ungeordnete und
unfreundliche Hofräume entstehen lassen.
In den seltensten Fällen gibt es auf den
Grundstücken einen ansprechenden Kleinkinderspielplatz.
Öffentliche Spielplätze
sind ebenso rar, und die Straßen dienen
dem Verkehr. Damit ist das Wohnquartier
zum Problembereich für Familien mit kleinen
Kindern geworden, die oft ausziehen,
wenn sie es sich leisten können.
Wohnumfeldverbesserung ist notwendig.
Sie bedeutet, aufzuräumen, zu begrünen
und Wege zu finden, durch die die Blockinnenräume
für die Bewohner wieder benutzbar
werden.
Private Kleinkinderspielplätze können auch
in bebauten Bereichen von der Stadtbauverwaltung
nachgefordert werden, „wenn dies
die Gesundheit oder der Schutz der Kinder
erfordern,“ so erlaubt es die bis zum Jahre
2002 gültige Hessischen Bauordnung. In
vielen Gebäuden gibt es aber gar keine Kinder;
andere, besonders die Eckgrundstücke
haben keine Freiflächen und wieder andere
sind von anderen Nutzungen wie z.B. Pkw-
Stellplätzen belegt. Das einfache Nachfordern
muss deswegen erfolglos bleiben.
Für die von alten Leuten belegten Gebäude
konnten so keine Verbesserungen für die
nächste, junge Generation geschaffen werden.
Ein schwieriges Problem im Sanierungsgebiet
ist zudem die Unterbringung der
wachsenden Anzahl von Autos. Plätze und
Straßen sind bis an die Grenze des Er-
Die Neuordnung der Blockinnenräume
29
träglichen zugeparkt, weitere Kapazitäten
können nicht gewonnen werden. Vorgärten
sind schützenswert und keine zum Abstellen
von Autos geeigneten Flächen. Einzelne
unbebaute Grundstücke werden für den
Wohnungsbau gebraucht, um Bewohner
abbruchreifer Häuser unterzubringen. Disponibel
sind lediglich - zumindest theoretisch
- die Flächen im Blockinnern. Größere
offene Stellplatzanlagen, die den Verkehrslärm
der Straßen auch in die Blockinnenflächen
tragen, stören dort aber sehr. Es bleibt
- auch wieder theoretisch - Tiefgaragen in
größerem Umfang zu bauen, eine perfekte
Lösung. Die Kosten je Stellplatz sind aber
so hoch, dass die resultierende Miete nicht
akzeptiert wird. Die Subventionierung mit
Sanierungsförderungsmitteln im erforderlichen
Umfang ließe für Modernisierungen,
Blockentkernung, Straßen- und Platzumbau
keine Mittel übrig. Die Sanierungsplanung
bemüht sich deswegen um unterschiedliche,
verträglich in die Umgebung eingefügte Lösungen.
Eine ist der Bau von Paletten, bei
denen die Pkw platzsparend in zwei Ebenen
übereinander angeordnet sind, und die mit
tragbaren Kosten errichtet werden können.
In geeigneten Bereichen der Blockinnenräume
werden zudem kleinere, ebenerdige
Stellplatzanlagen untergebracht. Sie sind
preiswert und werden dicht mit Büschen
und Bäumen bepflanzt
Kleinkinderspielplätze und Pkw-Stellplätze
wollen die Planer als Anlagen im Gemeinschaftseigentum
schaffen. Das ist ein auch
in der Sanierungsplanung neuer Ansatz,
der eine deutliche Wohnwertverbesserung
bedeutet, ohne Eigentümer und Mieter besonders
zu belasten. Grundstücksflächen
mit Spielplätzen und Stellplätzen als Gemeinschaftseigentum
sind bei Wohnanlagen
mit Eigentumswohnungen üblich und
auch gesetzlich geregelt. Die Anlagen sind

im Eigentum vieler, die sie auch gemeinsam
unterhalten. Anders als beim Verkauf
von Eigentumswohnungen müssen die erforderlichen
Gemeinschaftsgrundstücke im
Sanierungsgebiet aber erst geschaffen und
dann den Eigentümern zugeteilt werden,
was zu vielerlei Bedenken der betroffenen
Eigentümer und damit zu Schwierigkeiten
bei der Durchführung führte.
All die genannten Ziele einer umfassenden
Neuordnung der Blockinnenbereiche setzen
die Aufstellung von Bebauungsplänen und
damit recht aufwendige Planungsverfahren
voraus. Diese Verfahren sind notwendig, um
die folgenden Absichten zu erreichen:
• Realisierung der privaten Kleinkinderspielplätze,
nicht als Kleinstanlagen grundstücksweise
sondern als größere, für alle
benutzbare, zentral gelegene Bereiche, die
als Grünanlagen den gesamten Blockinnenbereich
aufwerten.
• Schaffung von privaten Pkw-Stellplätzen
zusammengefasst in Bereichen des Block-
innenraums, in denen sie das Wohnen nicht
zu sehr stören.
• Anwendung bewährter und erprobter Verfahrensgänge,
die eine ausreichende Mitwirkung
aller Beteiligten sicherstellen aber
nicht von der Zustimmung jedes einzelnen
Betroffenen abhängig sind.
• Aktivierung privater Investitionsmittel in
einem Ausmaß, das durchsetzbar ist und
die sozialpolitischen Ziele nicht gefährdet,
da nur geringfügige Mieterhöhungen erforderlich
werden.
Bis ein Bebauungsplan rechtsverbindlich
wird muss ein längerer Verfahrensgang ab-
30
gewickelt werden, durch den unterschiedliche
private Interessen und Bedürfnisse
mit den Zielen der Sanierungsplanung so
weit wie möglich abgestimmt werden. Dies
gilt sowohl für grundsätzliche Fragen – wie
z.B. die Unterbringung des ruhenden Verkehrs
- wie auch für zahlreiche nur einzelne
Grundstücke betreffende Probleme. Die
Kosten der Durchführung müssen geklärt
sein, damit jeder einzelne Eigentümer weiß,
welche Kosten er zu tragen hat. Schließlich
sind die neuen Grundstückszuschnitte und
Eigentumsverhältnisse zu regeln. Mit einzelnen
Betroffenen müssen Maßnahmen
des Sozialplans vereinbart werden.
Über den Beginn eines Bebauungsplanverfahrens
und die wesentlichen Ziele der anstehenden
Planung werden alle Mieter und
Eigentümer mit einem Faltblatt informiert.
Nach einer gründlichen Bestandsaufnahme
und vielen Einzelgesprächen werden den
Betroffenen Planungsvorschläge in einer
Broschüre gemacht, die mit einer Einladung
zu einer öffentlichen Erörterung verbunden
sind. In den ersten Jahren der Entwicklung
von Neuordnungskonzepten für
einzelne Blöcke haben dann die Anwaltsplaner
Zusammenkünfte der interessierten
Bewohner organisiert, bei denen die
Planungsvorschläge detailliert besprochen
und soweit möglich abgestimmt wurden.
Aus dem Ergebnis wurde der Bebauungsplanentwurf
entwickelt, der dann öffentlich
ausgelegt und später, nach Abwägung der
eingegangenen Stellungnahmen von der
Stadtverordnetenversammlung verbindlich
beschlossen wurde. Gelegentlich waren
Entscheidungen in Konfliktfällen erforderlich.
Inzwischen konnte der Verfahrensgang
für solche Blöcke vereinfacht werden, in denen
keine Veränderungen der Grundstücke
vorgesehen sind.

Im September 1976 fand die erste öffentliche
Erörterung des Blockneuordnungskonzeptes
für den sogenannten Bäko-Block
statt, das Straßengeviert zwischen Heinheimer-,
Müller-, Lichtenberg und Kranichsteiner
Straße. Dort hatte der städtische
Bauverein schon umfangreiche Baumaßnahmen
ohne vorherige Sanierungsplanung
durchgeführt, Anlass für manch heftige
Kritik. Eingeladen waren die Bewohner und
Hauseigentümer des Blocks. Die Erörterung
leitete „eine neue Sanierungsphase“ 34
ein und befasste sich erstmals detailliert
mit einer den Zielen der Sanierung entsprechenden
Aufgabe. Sie wurde von den
städtischen Planern ohne Beteiligung der
Politiker durchgeführt, um die durch die
Osttangentendiskussion aufgeheizte Stim-
Wohnungsbau im Bäko-Block, 1977
31
mung zumindest zu dämpfen. „Nach Jahren
bloßen Debattierens gestaltete sich der
Übergang zum Handeln erwartungsgemäß
schwierig,“ berichtet das Darmstädter
Tagblatt. 35 Mit ungeübten und mit ihren
ausführlichen Erläuterungen viel zu langatmigen
Planern auf der einen Seite und
misstrauischen Bürgern auf der anderen
Seite, die nicht glauben wollten, dass die
ihnen vorgestellten Vorschläge tatsächlich
Diskussionsgrundlage und keine fertige
Planung sind, entstand nur ein recht mühsamer
Dialog, zudem voller Missverständnisse.
Mit Hilfe der Anwaltsplaner bildete
sich nach der Veranstaltung eine aktive
Gruppe von Blockbewohnern, die verschiedene
Vorschläge diskutierte, eine Befragung
unter den Bewohnern durchführte

und dann eine eigene Planung zur Neuordnung
vorlegte. Ein Anfang war gemacht, die
Betroffenen an der Planung ihres Wohnumfeldes
zu beteiligen.
Schon bei der zweiten Erörterungsveranstaltung
im März 1977 zum sog. Petri-Block
wurden die Planer von der Presse gelobt, 36
weil sie ihre Aussagen auf das Wesentliche
konzentrierten und deutlich machten, dass
sie ein Konzept diskutieren wollen, das ver-
Der Petri-Block vor der Sanierung: ein zugebauter Blockinnenraum.
32
ändert werden kann. Die Diskussion wurde
von einem der Anwaltsplaner geleitet,
sie war keineswegs ohne kontroverse Meinungen,
aber sachlich und konstruktiv.
Der Petri Block, das Quartier zwischen
Heinheimer-, Kaup-, Pankratius- und Liebfrauenstraße
war beispielhaft für die Situation
im Martinsviertel und die Absicht der
Planer, die Flächen im Block neu zu ordnen.
Aus dem Block war die Schreinerei Petri

wegen ihres Lärms und fehlender Erweiterungsflächen
ausgelagert worden. Die Stadt
hatte das tief in den Block ragende Gelände
erworben, zugebaute Flächen mit allerlei
Gebäuden in schlechtem Zustand. Sie wurden
ebenso wie ein dreigeschossiges Wohn-
Hinterhaus abgebrochen. Dort wurden nun
als Ausgleich für fehlende Spiel-, Grün- und
Autoabstellflächen eine Gemeinschaftsanlage
vorgeschlagen, mit einem Kinderspielplatz
und Freiflächen mit Büschen und Bäu-
Das Neuordnungskonzept mit Grün- und Spielflächen als Gemeinschaftsanlage.
33
men, die Schatten spenden und gegen die
privaten Gärten der Wohnhäuser abschirmen.
Die Anlage wurde so geplant, dass
sie von fast allen Privatgrundstücken durch
Gartentore, Heckendurchlässe usw. direkt
erreichbar ist und somit Hausgärten erweitert
oder ersetzt. Die Eigentumsanteile der
Gemeinschaftsanlage sollten in einer nach
den Vorschriften des Bundesbaugesetzes
durchgeführten Umlegung zugeteilt werden.

Die Darmstädter Presse äußerte sich diesmal
positiv. Das Tagblatt spricht von einer
bestechenden planerischen Idee, 37 das
Echo zwar zuerst wegen unübersehbarer
Folgekosten von einer „Katze im Sack,“
dann aber von einer großen sozialen Leistung.
38
Neben dem Abbruch der Gebäude im
Blockinnern und zwei Neubauten in den
Baulücken am Blockrand sah das Planungskonzept
die Instandsetzung und Modernisierung
der Wohnhäuser vor, die nicht zeitgemäßen
Wohnbedürfnissen entsprachen.
Bei den Erörterungen des Neuordnungskonzeptes
meldeten sich überraschenderweise
die Mieter nahezu überhaupt nicht. Mit den
Eigentümern fanden zahlreiche Gespräche
Der neue Spielplatz als private Gemeinschaftsanlage im Petri-Block
34
statt, die in ihrer Mehrzahl nach anfänglichem
zögern schließlich von den Vorteilen
des vorgelegten Konzeptes überzeugt werden
konnten. Am meisten interessierten die
entstehenden finanziellen Belastungen, die
minuziös berechnet wurden. Den Ausbau
der Grün- und Spielflächen finanzierte die
Stadt aus Sanierungsförderungsmitteln.
Den Eigentümern verblieb der Bau der rentierlichen
Parkplatzanlage und der Erwerb
des Eigentumsanteils am Grundstück der
Anlage. Der größte Teil der erforderlichen
Mittel zum Unterhalt konnte aus den Einnahmen
der Vermietung der fünfzehn Stellplätze
erwirtschaftet werden. Bei Umlage
aller so entstehenden Nebenkosten auf die
Miete errechneten die Planer eine Mietsteigerung
von 1,70 DM je Wohnung und
Monat, ein durchaus bescheidener Betrag.

Dem steht dann eine deutliche Wertsteigerung
des Besitzes für die Hauseigentümer
und ein bemerkenswert höherer Wohnwert
für die Mieter gegenüber, insbesondere für
die mit kleinen Kindern.
Im August 1978 wurde der Bebauungsplan
für den Petri-Block rechtsverbindlich,
im Mai 1981 konnte die Umlegung abgeschlossen
und die Gemeinschaftsanlage
den Eigentümern übereignet werden. Ein
neues Modell der Wohnwertverbesserung,
ganz im ursprünglichen Sinne der Sanierung,
war nach viel Überzeugungsarbeit
der Stadtplaner endlich realisiert.
Die Sanierungsplanung war auch bei der
Neuordnung des Baas-Blockes erfolgreich.
Aus dem Blockinnenbereich war 1975 die
Hinterhofbebauung im Jägerhaus-Block, 1979
35
große Flächen beanspruchende Aufzugsfirma
Baas ausgesiedelt worden. Eines ihrer
Fabrikgebäude, eine Werkhalle, sollte erhalten
werden, Beispiel für den Willen der Planer,
funktionslos gewordene Gebäude nicht
immer nur abzubrechen sondern - soweit
möglich - zu erhalten und neue Nutzungen
für sie zu finden. Hier bot sich eine Spiel-
und Bewegungshalle für Kinder im Viertel
an, eine Einrichtung, für die ein erheblicher
Bedarf vorhanden war. Nach ausführlichen
Erörterungen und langen Verhandlungen
übernahm das zur Martinsgemeinde gehörende
Max-Rieger-Heim die Verwaltung
der Halle, die mit Sanierungsmitteln an
die neue Nutzung angepasst wurde, freilich
erst nachdem die Stadt die Finanzierung
des Betreuers der Jugendlichen zugesichert
hatte. Die rege Nutzung der Halle

im wesentlichen durch Jugendliche hat
sich seit Jahren bewährt und ist längst zur
Selbstverständlichkeit im Viertel geworden.
Der größere Teil des ehemaligen Baas-
Grundstückes wurde 1983 Gemeinschaftsanlage
der Eigentümer im Block, mit
Grünflächen, Kleinkinderspielplatz und 20
Pkw-Stellplätzen.
Vorschlag der Stadtplaner zur Neuordnung des Jägerhaus-Blocks
36
Meinungsverschiedenheiten und Streit mit
Betroffenen und Einwohnern gab es öfter
über Gebäude im Blockinnenbereich, die
Begrünung und neue Freiflächen behinderten,
recht häufig in schlechtem Zustand
aber bewohnt waren. Immer wieder wurde
den Planern vorgeworfen, gerade die Mieter
durch den Abbruch ihrer Wohnungen zu ver-

treiben, die auf billige Mieten angewiesen
sind. Beispielhaft war die Auseinandersetzung
um die Hinterhäuser mit Einfachwohnungen
im Jägerhaus-Block. Zusammen mit
dem niedrigen villenartigen sog. Jägerhaus
blockierten sie mit ihrer zentralen Lage und
ihren vier Geschossen jede Neuordnung
im Blockinnenraum und verschatteten die
Der Jägerhausblock vor und auch nach der Blockerneuerung. Gebaut wurde lediglich ein nicht dargestellter
Parkplatz an der Ecke Taunusplatz / Taunusstraße.
37
Rückseiten einiger Häuser in der Kittlerstraße
erheblich. Die Stadtplaner wollten
diese vernachlässigten Gebäude mit ihren
unglücklichen Wohnungsgrundrissen abbrechen.
In zahllosen Gesprächen mit einzelnen
Eigentümern und dem im Zuge der
Blockplanung gebildeten aktiven Arbeitskreis
Jägerhaus-Block versuchten die Pla-

ner von ihrer Vorstellung der Neuordnung
zu überzeugen. Mit dem Beschluss zum
Entwurf des Bebauungsplanes stimmte die
Stadtverordnetenversammlung 1981 dem
Abbruch der strittigen Hinterhäuser noch
zu. Als die Planung dann 1983 endgültig
beschlossen werden sollte gab es sowohl
öffentliche wie parteiinterne lebhafte und
kontroverse Diskussionen. Die Stimmung
hatte sich geändert, und die Stadtplaner
wurden schließlich beauftragt, ihre Planung
so zu ändern, dass die strittigen Hinterhäuser
erhalten bleiben.
Die folgende neue Planung konnte dann
mit dem Bewohner-Arbeitskreis weitgehend
einvernehmlich abgestimmt werden.
Die zwei Miethausblöcke wurden schließlich
mit hohem Aufwand modernisiert.
Der als Gemeinschaftsanlage viel kleiner als
ursprünglich geplante Kleinkinderspielplatz
konnte allerdings nicht an die vorgesehene
Eigentümergemeinschaft übergeben werden,
da keine Einigung mit den Betroffenen
erzielt wurde. Das Grundstück blieb wie die
Hinterhäuser im Eigentum der Stadt.
Das Modell der Gemeinschaftsanlage für
die Blockbewohner – für die Sanierungsaufgabe
Blockentkernung und -Neuordnung
von zentraler Bedeutung - wurde von den Eigentümern
anderer Blöcke oft nicht als beispielhaftes
und nachahmenswertes Vorbild
akzeptiert. So erlebten die Planer bei ihren
Erörterungen seltener positive Reaktionen.
Häufiger überwogen bei den sehr unterschiedlichen
Blocksituationen Skepsis bis
massive Ablehnung. Mit viel Diskussionsaufwand
und zahlreichen Gesprächen in Bewohnerarbeitskreisen
gelang es, manchen
Eigentümer zu überzeugen und neben der
Entkernung der Blockinnenräume eine Reihe
weiterer Gemeinschaftsanlagen durchzusetzen.
Dabei war es leichter Anlagen
dort zu realisieren, wo die Stadt als Grund-
38
eigentümer die Flächen im Block verteilen
konnte. Kaum akzeptiert wurden Eingriffe
in das Eigentum d. h. auch nur Teile von
privaten Grundstücken in Gemeinschaftseigentum
zu überführen. Inzwischen sind 13
Anlagen unterschiedlicher Größe, teilweise
mit nur wenigen Eigentümern, realisiert.
Hinzu kommen eine Reihe von Anlagen, die
wie geplant von den Anliegern benutzt werden,
aber nicht in Gemeinschaftseigentum
überführt wurden.
Das Institut Wohnen und Umwelt in Darmstadt
hat die Gemeinschaftsanlage des Petri-
Blockes 1983 und noch einmal 1992/93
empirisch untersucht. Es ging darum, das
Modell zu überprüfen, die Meinung der
Blockbewohner zu dieser neuen Wohnumfeldmaßnahme
zu erfragen und die Art und
Häufigkeit der Benutzung der Anlage zu
erkunden. Sie wurde überwiegend positiv
eingeschätzt, 1992 von immerhin 75 % der
Befragten. Vorteile wurden insbesondere für
Kinder und für Mütter mit kleinen Kindern
gesehen. Nach den Beobachtungen bei der
Untersuchung wurde die Anlage auch weit
überwiegend von Kindern bis elf Jahren benutzt,
weniger von Jugendlichen und nur in
recht geringem Umfang von Erwachsenen.
Gleichzeitig waren das Interesse und die
Bereitschaft der Bewohner, sich für die gemeinsamen
Belange der Spiel- und Grünanlage
im Innenblock einzusetzen, gering.
Die früher öfter geäußerte Sorge, dass die
Verbesserung des Wohnumfeldes durch die
Gemeinschaftsanlage zu einem Anstieg der
Mieten führen könnte, hat sich bei der Untersuchung
als grundlos herausgestellt. Die
Anlagen sind in aller Regel gut unterhalten,
und es war noch kein Problem, Verwalter
aus den Reihen der Eigentümer zu finden.

Im Martinsviertel wurden um die Jahrhundertwende
zahlreiche Miethäuser als billiger
Wohnraum für die in die Stadt strebenden
Industriearbeiter gebaut. Während
die Bausubstanz zu Beginn der Sanierung
häufig noch gut war konnte die Ausstattung
keineswegs zeitgemäßen Ansprüchen
genügen. Die Wohnungen waren ohne Bad,
die Toilette oft außerhalb der Wohnung
am Treppenabsatz, Elektro- und Wasserinstallationen
veraltet und die Heizung mit
Öfen bescheidenster Standard. Es zeigte
sich ein großer Modernisierungsbedarf,
der dringend angegangen werden musste.
Nun sind Architekten durchaus in der Lage,
auch in alten Häusern schicke Wohnungen
mit allem Komfort zu planen und den Umbau
durchzuführen. Die Kosten sind dann
aber hoch und können die Größenordnung
von Neubauten erreichen. Im Martinsviertel
ging es aber darum, die Bewohner nicht
zu vertreiben, das war mit den Grundsätzen
zum Sozialplan auch so beschlossen
worden. Für die ansässige Bevölkerung in
den schlecht ausgestatteten und billigen
Wohnungen mussten die Mieten auch nach
der Instandsetzung und Modernisierung
noch bezahlbar sein. Mit sorgfältiger Planung
für einen möglichst preiswerten Umbau
zu einem eher bescheidenen Standard
und mit hohen öffentlichen Zuschüssen zu
den entstehenden Kosten sollte das Ziel erreicht
werden.
Im Frühjahr 1977 wurde die erste von der
Stadt durchgeführte Modernisierung eines
Miethauses mit acht Wohnungen in der
Barkhausstraße eingeweiht, als „Modellmodernisierung“
ein Anfang, Lernprozess
für die Stadt und Vorbild und Anreiz für
private Eigentümer. Je Wohnungen wurden
50.000 Mark investiert. Dafür gab es Etagenheizung
und Rollläden, die Toilette lag
nicht mehr hinter der Speisekammer, jede
Die Modernisierung veralteter Bausubstanz
39
Wohnung besitzt ein Bad und unter Putz
verlegte Leitungen. „Die Mieter sind des
Lobes voll über ihren Hausherren, der die
Mietkaserne aus dem Jahre 1900 modernisieren
ließ... Folgende Aufgabe war gestellt:
Mäßig große, schlecht geschnittene, in der
Substanz vernachlässigte Dreizimmerwohnungen
in dem 77 Jahre alten Haus mit bescheidenen
Aufwand auf „mittleren Komfort“
zubringen, ohne dabei den Geldbeutel,
die Lebensgewohnheiten oder den Wohngeschmack
der Mieter so zu strapazieren,
dass sie sich in dem Haus nicht mehr wohl
fühlen.“ 39 Von 1,85 DM je Quadratmeter
stieg die Miete immerhin um mehr als das
Doppelte auf 3,50 DM.
Das dann folgende Musterbeispiel der Modernisierung
eines Hauses in der Pankratiusstraße
zeigte das Dilemma der Wahl
zwischen einem vernünftigen Modernisierungsstandard
und dem Ziel der nur wenig
angehobenen Miete. Die Minimalsanierung
dort verteuerte die Miete der Wohnungen
nur um 1,05 bis 1,35 DM je Quadratmeter.
Dafür konnte keine Heizung eingebaut werden
und es wurde den Mietern überlassen
ob sie elektrisch, mit Öfen oder einzelnen
Gasgeräten die Wohnung wärmen. Der Modellfall
„minimale Modernisierung“ ohne
zeitgemäße Heizung war kein Erfolg, er
wurde nicht wiederholt. Noch im gleichen
Jahr wurde beschlossen, zusätzliche Mittel
für den Einbau von Etagenheizungen zu bewilligen.
Die Mieter hatten diesen Komfort
gefordert und waren auch bereit, die dafür
erforderliche zusätzliche Mieterhöhung zu
akzeptieren.
Ergänzend zur möglichst weitgehend mit
den Mietern abgestimmten Planung und
dem folgenden Umbau der Wohnung bemühte
sich die Sozialplanung intensiv und
mit viel Engagement um die Betroffenen. In-

Modernisierte Hausgruppe am Taunusplatz
40

dividuelle Sozialpläne sorgten soweit möglich
für die Vermeidung von persönlichen
Härten. So wurden notwendige Umzüge
mit Sanierungsmitteln finanziert, und zum
Beispiel die nach dem Umzug nicht mehr
notwendige Kohle im Keller übernommen.
Es wurde auch mal ein Rentnerpaar während
der Umbauzeit ihrer Wohnung auf öffentliche
Kosten in Urlaub in den Odenwald
geschickt. Wem keine Mieterhöhung in Folge
des Umbaus seiner Wohnung zuzumuten
ist, dem wird im Ringtauschsystem eine
andere preiswerte, noch nicht modernisierte
Wohnung angeboten. Ein Verfahren, das
mit viel Verwaltungsaufwand verbunden ist
Obergeschoss
Erdgeschoss
Wohnung vor dem Umbau mit Toilette am Treppenabsatz
41
aber auch vielen Sanierungsbetroffenen
hilft. Die Zahl der erforderlichen Umzüge
wird sicherlich größer. Den Wünschen
nach der Wohnlage Martinsviertel - der
angestammten Umgebung - wird aber entsprochen
und die von vielen Kritikern der
Sanierung vorausgesagten und immer wieder
beschworenen Verdrängungsprozesse
vermieden.
Bei weiteren städtischen Modernisierungsmaßnahmen
gab es für die guten Ergebnisse
manches Lob von den Mietern, ungeachtet
vieler Erschwernisse während der
Umbauzeit. Die Mieten mussten trotz hoher
Obergeschoss
Erdgeschoss
Wohnung nach dem Umbau mit Bad und WC in der
Wohnung

öffentlicher Zuschüsse angehoben werden,
dem stand aber auch ein deutlich verbesserter
Wohnwert gegenüber. Zudem blieben
die neuen Mieten noch immer unter dem
Richtwert für den sozialen Wohnungsbau,
dessen Standard mit der Modernisierung
aber weitgehend erfüllt wurde.
Während mit der Erneuerung weiterer städtischer
Häuser und zunehmender Erfahrung
der Planer die Modernisierung langsam
Routine wurde - längst kam der Oberbürgermeister
nicht mehr zur Einweihung jedes
neuen fertiggestellten Gebäudes - begannen
private Eigentümer nur sehr zögerlich
damit, ihren Besitz auf einen zeitgemäßen
Standard zubringen. Recht hohe öffentliche
Mittel standen aus dem Modernisierungsprogramm
von Bund und Ländern,
aus Sanierungsförderungsmitteln und aus
Mitteln des sozialen Wohnungsbaus zur
Verfügung, hatten aber auch Mietpreisbindungen
und Belegungsrechte der Stadt zur
Folge, die von manchen Hauseigentümern
Während des Umbaus nutzte eine Mietpartei die leerstehende Wohnung als Übergang, ein Rentnerehepaar
machte ‚bezahlten‘ Urlaub im Odenwald, eine Rentnerin ging solange zur Tochter. Die Dachwohnung wurde neu
belegt.
42
abgelehnt wurden. 1980 legte die Stadt als
Anreiz für eine umfangreichere private Modernisierungstätigkeit
einen ausführlichen
Leitfaden zur Altbaumodernisierung vor,
der unter anderem detailliert unterschiedliche
Finanzierungsmodelle darstellt.
Im März 1982 konnte in einer weiteren Broschüre
eine modernisierte Hausgruppe in
der Wenckstraße vorgestellt werden, zwei
private und ein städtisches Wohnhaus, die
von verschiedenen Architekten und mit unterschiedlichen
Förderungsmethoden zu
einem guten Standard modernisiert wurden.
Dabei wurden neue Bäder eingebaut,
eine Essdiele geschaffen, die Installationen
erneuert sowie eine zentrale Gasheizungsanlage
eingebaut, Fenster isoliert, die Fassaden
renoviert und manche weitere bautechnisch
notwendige Arbeit durchgeführt. Bei
Baukosten zwischen 226.000 und 269.000
DM für jeweils vier Wohnungen errechneten
sich Mieterhöhungen von 0,60 bis 1,02 DM
je Quadratmeter Wohnfläche.

Bis zum Jahr 2004 wurden 50 städtische
Wohnhäuser mit 273 Wohnungen modernisiert.
Die Anzahl der inzwischen privat
durchgeführten Modernisierungsmaßnahmen
ist sicherlich höher. Viele Eigentümer
haben sich beraten lassen und auch
öffentliche Zuschüsse in Anspruch genommen.
Viele haben auch darauf verzichtet
und nur die in Sanierungsgebieten günstigen
steuerlichen Abschreibungsmöglichkeiten
genutzt.
Wohnhaus Taunusstraße 39
Immobilienspekulation im Martinsviertel
43
In der Mitte der 80er Jahren entstand eine
Spekulationswelle, die auch Mieter des
Martinsviertel bedrohte, dann aber weitgehend
abgewehrt werden konnte.
Es war damals möglich, spekulative Gewinne
durch den Kauf alter Miethäuser
zu erwirtschaften, in denen aus Mietwohnungen
Eigentumswohnungen gemacht
wurden, die dann einzeln verkauft werden
konnten. Der aus dem Verkauf der Eigentumswohnungen
erzielte Preis lag sehr viel
höher als der vorher für das Miethaus auf-

gewendete. Die alten Mietverträge blieben
zwar gültig, die neuen Eigentümer konnten
aber nach einer Frist von drei Jahren Eigenbedarf
anmelden und die bisherigen Mieter
herausdrängen. Eine Variante zu diesem
Verfahren erlaubte dem neuen Hauseigentümer
nach einer gründlichen und umfassenden
Modernisierung der Wohnungen
- meist als Luxusmodernisierung bezeichnet
- die Mieten so erheblich zu steigern,
dass viele der bisherigen Mieter quasi „von
selbst“ auszogen. Die nicht bewohnte und
gut ausgestattete Eigentumswohnung ließ
sich dann besonders gut verkaufen.
Diese Spekulation mit Mietwohnhäusern
hat damals in vielen Großstädten so erhebliche
Unruhe gestiftet, dass der Bundesgesetzgeber
schließlich - nach jahrelanger
Diskussion - die Rechte der Mieter erheblich
stärkte, insbesondere durch das Verbot
der Eigenbedarfskündigung bis zehn Jahre
nach dem Wohnungskauf.
Im Martinsviertel hat Ende 1985 der vorgesehenen
spekulative Kauf des Miethauses
Taunusstraße 39 mit 10 Wohnungen durch
private Investoren die Sanierungsplaner,
die Anwaltsplaner und dann auch die Kommunalpolitiker
länger beschäftigt. Der Vorgang
war kein Einzelfall und die Frankfurter
Allgemeine Zeitung fragte in ihrer Ausgabe
vom 23.1.86: „Wird nun das Martinsviertel
zum Spielfeld von Spekulanten?“ Zu befürchten
war, dass sich die soziale Struktur
des Viertels längerfristig verändert und die
Grundsätze der städtischen Sozialplanung
nicht haltbar sind. Die Mieter der Taunusstraße
39 wehrten sich. Sie gründeten zusammen
den Verein Taunusburg, wandten
sich an die Stadt um Hilfe - die allerdings in
Sorge um weitere gleichartige Fälle wenig geneigt
war, das ihr zustehende Vorkaufsrecht
auszuüben - und sie informierten mehrmals
die Öffentlichkeit. Auch die am Kauf des
44
Hauses interessierten Immobilienhändler
gingen an die Presse und versuchten, die
Mieter der Taunusburg in Misskredit zubringen.
Als „gutbetuchte Akademiker würden
sie von der Stadt verlangen, dass mit
Steuergeldern die Taunusburg gekauft wird,
nur um weiter billig wohnen zu können.“ 40
Die Mieter wollten dann in Zusammenarbeit
mit der Stadt und mit öffentlichen Mitteln
aus verschiedenen Programmen das Haus
erwerben und die Modernisierung selbst
in die Hand nehmen. Das Vorhaben scheiterte.
Schließlich wurde - nicht ganz ohne
Druck der Stadt - die Taunusburg von der
städtischen Baugesellschaft Bauverein für
Arbeiterwohnungen erworben.
Die Mieter hatten sich mit der Unterstützung
von vielen Seiten erfolgreich gegen die
Spekulation gewehrt. Die breite öffentliche
Diskussion machte möglichen Nachahmern
klar, dass im Martinsviertel solch spekulative
Geschäfte zu Lasten der Mieter nicht
ohne Widerstand abgewickelt werden können.

Zu höchst kontroversen Diskussionen
führten immer wieder Verkehrsplanungen.
Die Straßen im Viertel wurden einmal für
Fußgänger und Pferdefuhrwerke gebaut.
Nun sollen sie fußgänger- und fahrradgerecht,
kind- und altengerecht und schließlich
auch noch autogerecht sowohl zum
Fahren wie zum Parken sein. Eine Vielzahl
von Ansprüchen, die keineswegs alle erfüllt
werden können. Bei Anwohnerversammlungen
führen die vielen kraftvoll vorgetragenen
Anforderungen an die Nutzung des
Straßenraumes leicht zu hitzigen Auseinandersetzungen
in denen es dann nur schwer
möglich war, sich auf akzeptable Vorschläge
und angemessene Gestaltung zu einigen.
„Die Verkehrsverhältnisse im Viertel zu
verbessern, Wohnstraßen ruhiger und ungefährlicher
zu machen“ war schon Ziel der
Rahmenplanung von 1975. So allgemein
gesagt, war jeder dafür. Das Verkehrskonzept
des Stadtplanungsamt von 1981, die
nach dem Fortfall der Osttangente erforderliche
Fortschreibung des Rahmenplans,
machte klare und detaillierte Vorschläge,
zu denen es dann auch Kritik gab. Das Konzept
geht von drei Straßenkategorien aus,
Verkehrskonzept Martinsviertel, 1981
45
Der Umbau von Straßen und Plätzen
die unterschiedliche Funktionen erfüllen
sollen. Verkehrsstraßen sind die das Viertel
umgebenden Straßen und die Heinheimer
Straße, deren Umbau mit Radwegen inzwischen
auch gelungen ist. Wohnstraßen
sammeln den Verkehr im Viertel, sie sollen
mit maximal 30 km/h. befahren werden;
Radfahrer benutzen die Fahrbahn. Alle übrigen
Straßen sollten als verkehrsberuhigte
Bereiche ausgewiesen werden. Dort haben
Fußgänger und Fahrzeuge gleiche Rechte,
d.h. Autos müssen Schritt fahren, Fußgängern
dürfen die Straße in ihrer ganzen Breite
benutzen, Kinderspiel auf der Straße ist
erlaubt. Die „Bürgerinitiative zur Erhaltung
des Martinsviertels“ hatte schon vorher
alle Konzepte abgelehnt, „die einzelne Straßen
oder Straßenzüge auf Kosten anderer
zu Wohn- und Spielstraßen machen.“ Die
Initiative forderte, „ein Programm zu entwickeln,
das auf lange Sicht das gesamte
Martinsviertel zur verkehrsberuhigten Zonen
anhebt.“ 41 Obwohl die Bürgerinitiative
später zum Parken „Abhilfe für die unter
zugestellten Bürgersteigen stöhnenden
Martinsviertler“ fordert, werden die zwei
vorgeschlagenen Parkhäuser und etliche

zweigeschossige Parkpaletten als unnötig
kritisiert. „Man könne das Problem des ruhenden
Verkehrs im Martinsviertel auch billiger
lösen als durch den Bau aufwändiger
Parkhäuser. Wenn der vorhandene Parkraum
auf den Straßen des Martinsviertels
mit Pinsel und Farbe vernünftig eingeteilt
werde, sei ein Teil der Probleme schon gelöst.“
42 Die Verkehrsplanen hätten nichts
dagegen, wenn das so einfach wäre. Sie
beginnen nun, immer mehr und immer intensiver
Bürgergruppen in die Entwicklung
ihrer Vorschläge einzubeziehen.
Der nach der Straßenverkehrsordnung ausgewiesene
verkehrsberuhigte Bereich - oft
auch als Spielstraße bezeichnet - bewährte
sich nur in Einzelfällen, dort wo die Straße
mit hohen Kosten umgebaut und eine
einheitliche Verkehrsfläche ohne Gehsteige
und Fahrbahn entstanden war. 43 Weil der
vollständige Straßenumbau so teuer ist,
wurden im Martinsviertel bislang nur die
südliche Robert-Schneider-Straße und die
Fuhrmannstraße zum verkehrsberuhigten
Bereich umgebaut und entsprechend beschildert.
Weit umfangreichere Auswirkungen auf die
Verkehrsplanung hatte die Anfang der 80er
Jahre bundesweit entstandene Diskussion
um die allgemeine Verkehrsberuhigung.
Mehr Sicherheit im Verkehr und eine Verbesserung
des Wohnumfeldes sollten im
wesentlichen durch die Beschränkung der
Geschwindigkeit auf Tempo 30 erreicht
werden. Von Anfang an war klar, dass langsame
und rücksichtsvolle Autofahrer nicht
allein durch Verkehrsschilder erreicht werden
können. Erforderlich ist eine Strassengestaltung,
die durch schmale, versetzte
Fahrgassen und andere Maßnahmen wie
z. B. Schwellen zum vorsichtigen Fahren
zwingt.
46
Die Diskussion um die Verkehrsberuhigung
erfasste dann auch das Martinsviertel
und hat zu gemeinsamem Suchen nach
Lösungen geführt. „Die Bürgergruppen im
westlichen Martinsviertel, die ihre Ideen
und Vorschläge zur Verkehrsberuhigung in
diesem Gebiet eingebracht haben, sind mit
dem vorliegenden Konzept der Stadt zufrieden.
Sie loben durchweg die Zusammenarbeit
mit den beiden Planeradvokaten und
der Verwaltung.“ 44 Der westliche Teil des
Martinsviertel sollte damals provisorisch
und zur Erprobung mit Hilfe von Markierungen
und Kanalrohren - die in ihren besten
Zeiten Blumenkübel waren - und mit
Tempo-30-Schildern verkehrsberuhigt werden.
An einzelnen Kreuzungen und z.B. bei
den Einfahrten vom Rhönring in das Martinsviertel
hat sich das Konzept bewährt.
Dem Provisorium entsprechend erfolgte
später der sorgfältige Umbau dieser Einmündungen
mit Straßenverengungen und
einzelnen Bäumen.
Umbauvorschlag für die Liebfrauen-, Ecke Arheilger
Straße. An Stelle des Ausbaus mit Bordsteinen, Bäumen
und neuer Pflasterung wurden Betonringe gesetzt
und Fahrbahnmarkierungen angebracht.

Weit schwieriger war die Situation in der
Liebfrauenstraße. Als dicht bewohnte und
gleichzeitig relativ stark befahrene Sammelstraße,
Ausweichstrecke für den verstopften
Rhönring und zudem noch Buslinie
sollte sie aufgrund vieler Forderungen dringend
beruhigt werden. Die provisorischen
Verkehrsanordnungen dort stießen dann
aber auf heftige Kritik: „Busfahrer schimpfen,
Fahrgäste maulen, Autofahrer fluchen:
seit gestern ist die zweite Phase der Verkehrsberuhigung
im Martinsviertel in Kraft.
Neue Kanalrohre verengen die Liebfrauenstraße
zu einer Slalomstrecke.... Bringt
die Verkehrsberuhigung noch mehr Unruhe
ins Viertel?“ 45 Und die Anwohner des Rhönrings
hatten schon vorher befürchtet, durch
Verdrängung des Durchgangsverkehrs aus
dem Martinsviertel noch stärker belastet zu
werden: Die Anwohner seien keine „Bürger
zweiter Klasse, die Stadt könne den Verkehr
nicht dahin schieben, wo kein Widerstand
erwartet wird.“ 46 So entstehen Bürgerinitiativen.
Den durch mehrere Instanzen geführten
Prozess eines Rechtsanwaltes gegen die
den Verkehrsfluss behindernden Kübel hat
die Stadt zwar gewonnen, aber nach einiger
Zeit die Einbauten doch entfernt. Das Darmstädter
Tagblatt hatte geurteilt: „Das ist
eine radikale und nicht sehr bürgerfreundliche
Art der Verkehrspolitik, wobei der gewünschte
Beruhigungseffekt bis jetzt nicht
erreicht ist. Es fahren weniger Autos durch
diese Straße, dafür fahren sie langsamer,
stockender, hupender, stinkender, zorniger,
aggressiver und somit für Fußgänger nicht
sicherer zwischen den Hindernissen.“ 47
Die Bauverwaltung beurteilte den Modellversuch
nach der Auswertung einer großangelegten
wissenschaftlichen Untersuchung
anders. Die durchschnittliche Geschwindigkeit
sank deutlich von 38 auf 31 km/h.
47
(Gemessen wurden nur Fahrzeuge, die
nicht von anderen Fahrzeugen behindert
wurden.) Das Verkehrsaufkommen im gesamten
Martinsviertel-West verminderte
sich um fast 20 Prozent, ein Ergebnis, dass
allerdings auch durch die Sperrung der Pallaswiesenstraße
für den Geradeausverkehr
vom Gewerbegebiet in das Johannesviertel
beeinflusst wurde. Bei der Unfallschwere
wurde eine leichte Minderung festgestellt
und durch Verhinderung des Parkens im direkten
Kreuzungsbereich konnten Fußgänger
die Straße leichter und sicherer überqueren.
Über 60 Prozent der Befragten
Martinsviertler beurteilten die Maßnahmen
positiv, obwohl ihre Erwartungen in die Auswirkungen
nicht voll erfüllt wurden.
Die Betonrohre sind entfernt, ansonsten ist
die Liebfrauenstraße noch unverändert, lediglich
Zebra-Markierungen, die eigentlich
nicht überfahren werden dürfen, erinnern
an den Versuch von 1987. Ein Umbau ist
geplant. Vorgesehen sind eine schmalere
Fahrbahn und einseitige, versetzte Parkflächen
mit Bäumen. Die Busse sollen möglichst
ungehindert fahren können, gleichzeitig
aber die hohe Geschwindigkeit vieler
Fahrzeuge reduziert werden.
In der deutlich weniger befahrenen Barkhausstraße
hat sich die Kübelanordnung hingegen
bewährt. Es gibt sie noch immer und
teilweise sind sie auch ansehnlich bepflanzt.
Wie in der gesamten Stadt sind auch im
Martinsviertel eine Reihe von Tempo-30-
Zonen mit wenigen auf die Geschwindigkeit
der Autofahrer drückenden Maßnahmen
eingerichtet. Wo das möglich ist fahren viele
Autofahrer zwar schneller als erlaubt, aber
die sonst im Stadtgebiet geltende Tempo-
50-Geschwindigkeit wird in aller Regel nicht
erreicht.

So heftig bisweilen über fehlende Parkplätze
im Viertel geklagt wurde, so sicher gab
es auch Widerstand aus der unmittelbaren
Umgebung, wenn der Bau einer Parkgarage
geplant war. An der Ecke Pallaswiesen-
/Ploenniesstraße sollte nach Abbruch des
Gebäudes der umgesiedelten Firma Reiser
auf der nun unbebauten Fläche ein Parkhaus
für die umgebende, dichte Bebauung
errichtet werden. Der Protest der Anwohner
war heftig. Übrig von der Garagenbauabsicht
blieben in einer Tiefgarage nur die für
den Wohnungsneubau auf dem Grundstück
erforderlichen Stellplätze.
Auf erheblichen Protest stieß auch das von
der damaligen Technischen Hochschule mit
400 Stellplätzen geplante Parkhaus, ange-
Parkpalette Kranichsteiner- / Ecke Taunusstraße
48
baut an die protzigen Institutsbauten an
der Pankratiusstraße. Auch hier sorgte sich
eine Bürgergruppen um den zusätzlichen
Verkehr auf engen und bereits verstopften
Straßen und wollte „andere Parkplatzstandorte,
Möglichkeiten einer besseren
Busverbindung zur TH und die Überlegung
geprüft wissen, ob es nicht sinnvoll sei, die
Parkplätze nur noch den Einwohnern zur
Verfügung zu stellen.“ 48 Die TH hatte ihre
Stellplatzverpflichtungen entsprechend der
Hessischen Bauordnung schon länger nicht
mehr erfüllt. Es fehlten über 2000 Plätze.
Bei einer hitzigen Podiumsdiskussion mit
den aufgebrachten Anwohnern versprach
der TH-Präsident „eine Mischnutzung,
tagsüber durch Studenten nachts durch die
Anwohner.“ 49 Das Parkhaus wurde gebaut,

aus der Mischnutzung wurden nichts, aber
das so oft befürchtete Verkehrschaos blieb
auch aus. Das Parkhaus kann nur von denen
benutzt werden, die eine Berechtigung
haben, Parksuchverkehr findet damit nicht
statt.
An der Ecke Lauteschläger-/Heinheimer
Straße gelang es – wie im Verkehrskonzept
vom September 1981 vorgesehen - unter
dem Neubau eines Wohnhauses mit Sozialwohnungen
ein öffentliches Parkhaus
in mehreren Tiefgaragenebenen zu bauen.
Es wurde lange Zeit wenig genutzt. So sehr
auch Autofahrer Parkplätze auf den Straßen
suchen, so schwer fällt es ihnen, einen
Tiefgaragenplatz anzumieten.
Bewährt hat sich der Bau zweigeschossiger
Parkpaletten wie sie zum Beispiel an der
Ecke Heinheimer-/Müllerstraße und Kranichsteiner-/Taunusstraße
errichtet wurden.
Im Untergeschoss sind fest vermietete
Garagen, oben öffentlichen Parkplätze. In
beiden Fällen konnte das Geländegefälle
so ausgenutzt werden, dass nur sehr kurze
Rampen auf das obere Parkdeck führen
und sich die Anlage oben problemlos in die
Umgebung einfügt.
49
Erfolgreicher als der Versuch, die Verkehrsprobleme
des Martinsviertels zu lösen,
war der Umbau der Plätze. Die Neugestaltung
eines Platzes strahlt auf die
Umgebung aus, sie zeigt, hier passiert etwas
zur Aufwertung des Viertels, hier wird
es schöner, hier entsteht ein neuer Raum
für Fußgänger und Kinder, ein Treffpunkt
und ein Platz für die Außengastronomie der
benachbarten Kneipe. Während der Umbau
der Straßen mit ihren vielen 1000 Quadratmetern
Fläche enorme und unaufbringbare
Summen gekostet hätte war es möglich,
den Umbau der meist kleinen Flächen der
unterschiedlichen Plätze im Viertel nach
und nach mit den zur Verfügung stehenden
Sanierungsmitteln zu finanzieren.
Die Plätze im Viertel waren vor ihrem Umbau
fast ausschließlich Abstellfläche für
ungeordnet parkende Autos. Schon 1981
forderte deswegen eine Anwohnerinitiative,
den Lichtenberg Platz „ohne allzu große
Benachteiligung der Autofahrer in einen
Treffpunkt für Anwohner und Spielplatz zu
verwandeln.“ Es ginge darum „etwas gegen
den Verkehr und für die Bewohner zu
tun.“ 50 Bei Anwohnerversammlungen forderten
aber auch die Autofahrer ihre Rechte
ein. „In der zeitweise sehr hitzigen Debatte
spielte die leidige Parkplatzfrage die
Hauptrolle.“ 51 Es mussten immer wieder
Kompromisse gesucht werden. Am Lichtenberg
Platz führten sie in den 80er Jahren zu
einer preiswerten provisorischen Lösung.
Inzwischen liegen nach langjährigen Erfahrungen
mit dem Provisorium Planungen
für einen endgültigen Umbau vor, der aber
noch nicht ausgeführt ist.
Die Neugestaltung der Plätze begann 1983
mit dem Schlossgartenplatz. Die auf der
gebogenen Südostseite des Platzes verlaufende
Straße wurde aufgehoben und stattdessen
ein breiter Fußweg mit Ruhebänken

Der Schlossgartenplatz vor dem Umbau, ein ungeordneter Parkplatz
Blumen und Fußgängerbereich des umgebauten Schlossgartenplatzes
50

angelegt. In der Achse der St.- Elisabeth-
Kirche wurde ein sorgfältig gestalteter, für
Kinder bespielbarer Brunnen gebaut, Ergebnis
eines Wettbewerbs unter Darmstädter
Bildhauern. Durch eine neue Verkehrsführung
entstand vor den Eingängen zum
Herrngarten und zum Prinz-Georg-Schlößchen
ein größerer Vorplatz, Gewinn für die
Fußgänger, die nun schmalere Fahrbahnen
an übersichtlicher Stelle überqueren können.
Vor der großen Kirche und dem Gemeindezentrum
und als Teil einer viel begangenen
Fußwegverbindung waren statt
unübersichtlicher Verkehrsführung, wild
parkenden Autos und unbrauchbaren Restflächen
ein ansehnlicher Platz mit Raum
für öffentliches Leben unter großen alten
Platanen entstanden.
Der Mollerplatz vor... ... und nach dem Umbau.
51
Es folgte der Umbau des kleinen dreieckigen
Mollerplatzes. Umgeben von prachtvollen
gründerzeitlichen Fassaden und dem teils
neugotischen städtischen Altersheim war
er trotz seiner schönen Bäume eine verwahrloste
Restflächen, vollgestopft mit ungeordnet
parkenden Fahrzeugen. Im März
1984 fand eine Anwohnerversammlung zu
den Vorschlägen der Stadtplaner statt. In
der stürmischen Diskussion wurde im wesentlichen
gefordert, Raum für die Autos zu
erhalten und die Sicherheit für Kinder und
besonders auch für die Bewohner des benachbarten
Altenheims zu erhöhen, die Andienung
der anliegenden Bäckerei zu sichern
und einen allgemein nutzbaren Freiraum zu
schaffen. Nach langer Diskussion wurde
einvernehmlich ein Kompromiss gefunden

zwischen den Vorschlägen der Stadtplaner
und den unterschiedlichen Wünschen der
Bürgergruppen. Die Verkehrsflächen für Autos
und Fußgänger wurden neu gepflastert,
47 Parkplätze ausgebaut - vorher standen
52 Fahrzeugen kreuz und quer herum - und
eine ansehnliche, gegen die Autos abgeschirmte
bekieste Freifläche mit einer Plastik
in der Mitte des Platzes geschaffen.
Zusätzlich zu den Ruhebänken stehen dort
im Sommer Tische und Stühle als Außenbereich
der benachbarten Gaststätte.
Neugestaltete kleinere Plätze sind der Taunusplatz,
der Kopernikusplatz und der Kantplatz.
Immer wieder war das Problem zu lösen,
den überhandnehmenden Autoverkehr
zurückzudrängen, wo möglich Parkplätze
zu erhalten und nutzbare, angenehme, dem
Ort angemessene Freiräume zu schaffen.
Über einer privaten Tiefgarage entstand der
kleine Ballonplatz an der Ecke Magdalenen-
Kleiner Ballonplatz heute.
52
/Alexanderstraße, ein an schönen Tagen
gut besuchter Ort des anliegenden Cafés.
Auch der Riegerplatz wurde neu gestaltet.
Er blieb zur Hälfte Parkplatz, die andere
Hälfte wurde große, vielfältig nutzbare Freifläche
für einen Markt, die Kerb und andere
Veranstaltungen. Die Fahrbahn im Osten
wurde aufgehoben und ist nun gastronomischer
Freibereich.
Der Friedrich-Ebert-Platz schließlich wurde
nicht nur als Spielplatz neu gestaltet. Ein
diagonaler Weg führt über den Platz, daran
liegen unterschiedliche Spielbereiche
für alle Altersgruppen. Das Parken in den
umgebenden Straßen wurde geordnet,
ungefährliche und behindertengerechte
Bushaltestellen eingerichtet. Nach dem
Umbau wurde es dort richtig lebhaft, mit
zahlreichen Kindern in den unterschiedlichen
Spielbereichen und einem Platz für
Boule-Spiele der Erwachsenen.

SOZIALE EINRICHTUNGEN, HANDEL UND GEWERBE
Die Verbesserung und Ergänzung der Einrichtungen
für den Gemeinbedarf war wenig
strittig. Wie schon im Rahmenplan vorgesehenen
wurden zwei neue Kindertagesstätten
gebaut, in der Pankratius- und in der
Arheilgerstraße. Vorhandene Einrichtungen
wurden ergänzt und modernisiert.
Umstritten war die Planung für ein Bürgerzentrum
mit einem Saal für 600 Personen.
Die Vereine im Viertel forderten das Bürgerhaus
und der Karnevalsverein Orpheum
sowie der Bezirksverein Martinsviertel den
großen Saal. Der SPD Ortsverein Martinsviertel
setzte sich jahrelang intensiv für das
Vorhaben ein und es gelang ihm schließlich,
im August 1987 soweit zu überzeugen, dass
die Stadtverordnetenversammlung mehrheitlich
beschloss, an der Ecke Ruhts-/Arheilgerstraße
- wo eigentlich Wohnbebauung
vorgesehen war - das Bürgerzentrum
zu bauen. Fraglich war, ob ein solch großer
Saal außerhalb der Karnevalszeit häufiger
benutzt würde und heftig kritisiert wurde
der beschlossene Standort an engen Straßen
und inmitten kleinteiliger Bebauung.
1988 wurde ein Architektenwettbewerb für
das Vorhaben ausgelobt, wobei die Preis-
Ruhts- / Arheilgerstraße, Standort für das geplante Bürgerhaus
53
richter beim Vorgespräch zur Wettbewerbsaufgabe
Bedenken anmeldeten „dieses
Ding, an dieser Stelle, in dieser Form“ 52
verwirklichen zu wollen. Es wurde nicht
verwirklicht, obwohl der Wettbewerb mit
dem ersten Preis für eine Frankfurter Architektengruppe
einen Entwurf erbrachte,
der sich überraschend gut in die Umgebung
einfügte. 1993 zog sich der Bund
aus der Städtebauförderung zurück und
die weitgehend mit Sanierungsmitteln gedachte
Finanzierung des Bürgerhauses,
die schon länger als höchst problematisch
galt, war praktisch nicht mehr möglich.
An der Ruhtsstraße wurden Wohnungen
gebaut und als Saal und Bürgertreff baute
der Bauverein für Arbeiterwohnungen 53
seinen nicht mehr benötigten Supermarkt
am Kopernikusplatz zum Heiner-Lehr-Zentrum
um. Ergänzend steht das vor einigen
Jahren eingerichtete Frauenzentrum in der
Kyritz-Schule zur Verfügung.
In Rahmen der Sanierung wurden eine Reihe
störender oder auch expandierender Betriebe
aus dem Wohngebiet an neue Standorte
in Gewerbegebieten ausgelagert, oft
mit Hilfe öffentlicher Mittel. Von den einst

vielen Handwerker haben heute nur noch
wenige ihren Betrieb im Viertel, eine Entwicklung,
die weniger mit der Sanierung
und mehr mit der allgemeinen wirtschaftlichen
Entwicklung zu tun hat.
Auch viele kleine Läden, die die Bewohner
des Viertels versorgten, gibt es nicht mehr.
Die Tendenz, dass Betriebe schließen,
setzt sich fort. Schon immer gab es viele
Gaststätten im Martinsviertel. Die aufgegebenen
Läden wurden häufig von weiteren
Gastronomiebetrieben übernommen. Das
Martinsviertel war drauf und dran, sich
zum Kneipenviertel zu entwickeln. Mit
den dadurch zunehmenden nächtlichen
Ruhestörungen und dem erheblich sich
vermehrenden Parksuchverkehr eine für
ein Wohngebiet ungute Entwicklung. Die
Sanierungsplanung griff ein und setzte
in Bebauungsplänen fest, dass keine weiteren
Gaststätten zugelassen werden. In
ehemalige Läden zogen dann kleine Büros
oder sie wurden auch mal in eine Wohnung
umgebaut. Bisweilen gab es auch Ladenübernahmen
von Ausländern mit vielen neuen
Lebensmittelangeboten für das Viertel.
Der allerorten sichtbare Strukturwandel im
Einzelhandel fand auch im Martinsviertel
statt. Das Viertel ist aber immer noch recht
gut mit den erforderlichen Läden für den
täglichen Bedarf ausgestattet, und seit einiger
Zeit nimmt auch die Zahl speziellerer
Geschäfte mit Kleidung und anderen Angeboten
wieder leicht zu.
54

DAS MARTINSVIERTEL HEUTE - WAR DIE SANIERUNG EIN ERFOLG?
Im Juni 1969 hatte das Darmstädter Echo
zu einer Untersuchung des Statistischen
Amtes der Stadt Darmstadt getitelt: „Wird
das Martinsviertel Darmstadts Elendsquartier?
Statistik stellt düstere Prognose:
Wenn nichts geschieht, sinkt Darmstadts
originellstes Viertel zum Armenhaus und
Altenheim ab.“ 54 Es geschah etwas und
von einem solchen Schreckensbild wird
niemand mehr reden. Alle neuen Daten
zur Sozial- und Altersstruktur zeigen, dass
das Viertel in keiner Weise negativ auffällt.
Stadtteile mit sozialen Problemen sind heute
die Hochhaus-Neubaugebiete der frühen
70er Jahre. Das Martinsviertel ist beliebt.
Die Sanierung des Martinsviertels ist eine
Erfolgsgeschichte.
Die Sünde, den Zusammenhang eines über
Jahrzehnte gewachsenen und von Bomben
weitgehend verschonten Viertels durch eine
neue Hauptverkehrsstraße zu zerreißen,
wurde verhindert. Die Wunden der jahrelangen
Vorbereitung des Osttangentendurchbruchs
mit Hausabbrüchen, fehlenden Instandsetzungen
und Verfall sind geheilt.
Fand die gelungene Erneuerung des Martinsviertels
nun statt, weil das Viertel so
„schick“ entwickelt wurde, dass viele Zuziehende
mit höherem Einkommen ärmere
Schichten verdrängt haben? Unter der
Überschrift „Vom alten Watzeviertel bleibt
nichts übrig“ machte die Frankfurter Allgemeine
Zeitung in einem Artikel am 18.
März 1977 eine solch düstere Prognose:
„Das Martinsviertel ist wie eine kleine Gemeinde
mitten in einer großen Stadt. Es
hat ein ausgeprägtes Eigenleben und besondere
Eigenschaften. Sein Stadtbild trägt
dazu ebenso bei wie das soziale Gefüge.
Die Modernisierung wird beides verändern.
Die höheren Mieten werden, ob man es zu-
55
geben will oder nicht, zu einer sozialen Verschiebung
zu Gunsten besser verdienender
Einwohnerschichten führen und der äußere
Anschein (oder Anstrich) wird den Charakter
des Viertels verletzen.“ Nein, Vertreibung,
die den Charakter des Viertels verändert
hätte, fand nicht statt, es ist immer
noch Wohnort für arm und reich, für jung
und alt.
Als die Sanierung konkret wurde hatte sie
nicht nur städtebauliche sondern auch soziale
Ziele. Der wichtigste Grundsatz der zu
Beginn der Sanierungsmaßnahmen völlig
neuen Aufgabe Sozialplanung, dass kein
Bewohner durch die Sanierung verdrängt
werden soll, wurde ernst genommen und
von den im Viertel arbeitenden Sozialplanern
mit vielerlei Maßnahmen beachtet.
Zudem beschloss die Stadt zu einer Zeit
als dies durchaus unüblich war, selbst Sanierungsträger
zu werden, anstelle einer
der sich anbietenden auswärtigen Firmen,
die nur schwer von der Kommunalpolitik
und schon garnicht von den betroffenen
Bürgern beeinflusst werden können. 55 Das
war ein wichtiger Faktor für den Erfolg der
langjährigen Erneuerungsmaßnahmen. Nur
so war es möglich, eine vorsichtige, flexible
und schrittweise Modernisierung durchzuführen,
die sich auch an den Problemen derer
orientierte, die auf billigen Wohnraum
angewiesen sind.
In einzelnen anderen Städten wurden bei der
Wohnungsmodernisierung in Sanierungsgebieten
in großem Umfang Sozialbaumittel
verwendet. In die vollständig entmieteten
und nach dem Standard des sozialen Wohnungsbaus
teuer umgebauten und ausgestatteten
Wohnungen konnten dann nur
Mieter mit Bindungsbescheinigung neu einziehen,
d.h. Mieter mit geringem Einkommen.
Diese einseitige Belegung mit einer

estimmten Bevölkerungsgruppe schafft
noch nach Jahren vielfältige Probleme im
Viertel. Die Sanierung mag baulich geglückt
sein, sozial ist sie gescheitert. Das konnte
im Martinsviertel vermieden werden. Die
Finanzierung der Modernisierungsmaßnahmen
folgte unterschiedlichen, auf die
jeweiligen Eigentümer und Bewohner sowie
auf den Umfang der erforderlichen Maßnahmen
abgestimmten Möglichkeiten. Angeboten
wurden öffentliche Finanzierungshilfen
aus Sanierungsförderungsmitteln, aus dem
Modernisierungsprogramm von Bund und
Ländern und in bescheidenen Umfang auch
aus Sozialbaumitteln.
Ein glücklicher Umstand für das Martinsviertel
und seine Erneuerung war auch die
für die Kommunalpolitik mutige Berufung
von Anwaltsplaner. Sie hatten eine wichtige
Funktion als Scharnier zwischen den
betroffenen Bewohnern des Viertels und
der planenden Verwaltung. „In dieser Situation
hat sich das Darmstädter Modell
von Bürgerbeteiligung für beide Seiten
(auch wenn das nicht alle so sehen wollen)
als außerordentlich hilfreich erwiesen: Die
anonym drohende Verwaltungsmacht wird
durch sachkundige Information sozusagen
vermenschlicht; die Betroffenen ihrerseits
wissen durch manipulationsfreie fach- und
sachliche Anleitung Details einzuordnen.
Außerdem ist zwischen Handelnden und
Erlebenden plötzlich ein Dialog möglich.
Anders herum: Die Administration lernt
nolens volens die für den Erfolg unverzichtbare
Flexibilität und Zugang zu ihrer ureigenen
Kundschaft, während die Bürgerschaft
durch Artikulation konkrete Mitwirkungsmöglichkeiten
gewinnt. Vermittler in diesem
Prozess - und mithin auch unstrittig Motor
der Sanierung - sind die Advokaten.“ 56
56
Im Zuge der Sanierung sind die ungeordneten
Plätze des Viertels zu attraktiven Freiflächen
für vielfältiges öffentliches Leben
umgebaut worden. In den Innenräumen vieler
Baublöcke entstanden neue Grünflächen
mit Kinderspielplätzen. An einzelnen Stellen
wurde das Parkplatzdefizit abgebaut.
Die Ausdehnung der Technischen Universität
in das Martinsviertel konnte verhindert
werden und weitere übermäßig dichte und
hohe Bebauung, wie am Kopernikusplatz,
wurde vermieden. Den Autoverkehr in den
Straßen zu beruhigen war nur in recht bescheidenem
Umfang möglich. Der Wohnwert
des Viertels, seine Attraktivität hat
aber deutlich zugenommen.
Eine große Zahl von Kneipen aller Art, Freizeit-
und Begegnungsstätten von Vereinen
mit ihren Einrichtungen und die gute Ausstattung
mit Infrastruktur für Kinder, Jugendliche
und alte Menschen sorgen für
einen lebendigen Stadtteil, der trotz vieler
Veränderungen einen guten Teil seines alten
Flairs erhalten hat.

Frankfurter Straße
Ploenniesstraße
Robert-Schneider-Straße
Emilstraße
Pallaswiesenstraße
Rhönring
Mollerstraße
58
Barkhausstraße
Liebfrauenstraße
Robert-Schneider-Straße
Schlossgartenplatz
Schlossgartenstraße
Schuknechtstraße
Gardistenstraße
Ruthsstraße
Eckhardtstraße
Friedrich-Ebert-Platz
Eckhardtstraße
Beckerstraße
Löffelstraße
Schlossgartenstraße
Liebfrauenstraße
Kantplatz
Arheilger Straße
Kaupstraße
Ruthsstraße
Pankratiusstraße
Barkhausstraße
Magdalenenstraße
Liebf
Maue

auenstraße
Wenckstraße
Müllerstraße
Lauteschlägerstraße
rstraße
Pankratiusstraße
Heinheimer Straße
Kaupstraße
ÜBERSICHTSPLAN MARTINSVIERTEL
aße
Riegerplatz
Heinheimer Straße
Kopernikusplatz
Heinheimer Straße
Dieburger Straße
Kaupstraße
Lichtenbergstraße
Lichtenbergstraße
Kranichsteiner Straße
Vogelsbergstraße
Liebfrauenstraße
Wenckstraße
Taunusstraße
Gutenbergstraße
Taunusplatz
Dieburger Straße
Taunusstraße
59
Kranichsteiner Straße
Spessartring
Kranichsteiner Straße
(L3097)
Vogelsbergstraße
Am Karlshof
Kittlerstra
Diebu

1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
21
22
23
24
25
26
27
28
29
30
31
32
33
61
QUELLEN, ANMERKUNGEN
Ekkehard Wiest, Darmstädter Bürgeratlas. Reba Verlag, Darmstadt 1980
siehe 1, Seite 56
Erläuterungsbericht zum Flächennutzungsplan 1960, S. 14
siehe 3, S. 3
Teil des Generalbebauungsplanes
siehe 3, S. 16
Magistratsbeschluss vom 20. Mai 1960
Darmstädter Echo (DE), 15.4.64
siehe 8
DE 18.6.69
siehe 10
DE 2.7.69
siehe 12
Statistische Mitteilungen der Stadt Darmstadt, Juli 1969
ursprünglich Metron-Heidelberg, dann umfirmiert
so Stadtbaurat Reißer, Darmstädter Echo, 19.11.71
Sanierungsplanung Martinsviertel, Metroplan GmbH, S. 9
vom 25.5.72
siehe 18
vom 21.1.75
DE 26.7.75
Das vorgeschlagene Profil wurde später nördlich des Rhönrings gebaut;
zwei der vier Fahrspuren werden heute zum Parken genutzt.
Frankfurter Allgemeine Zeitung (FAZ), 11.6.76
Pressemitteilung der Stadt Darmstadt, Darmstädter Echo, 16.11.73
siehe 23
Frankfurter Rundschau (FR), 26.1.77
DE 21.5.77
vom 19.11.77
FAZ 22.2.78
DE 5.7.79
vom 1.3.80
Darmstädter Tagblatt (DT), 19.4.80
Arheilger Allee – Grüne Achse der Vernunft
Baudezernat, Februar 1980, S. 4

QUELLEN, ANMERKUNGEN
34
35
36
37
38
39
40
41
42
43
44
45
46
47
48
49
50
51
52
53
54
55
56
DT 3.9.76
siehe 34
DT 3.3.77
siehe 36
DE 7.5.77
FAZ 18.3.77
F. Wartenpfuhl, Die Mieter – Spekulanten im Martinsviertel ???, in B. Meyer
(Hrsg.), Lesebuch Martinsviertel, Verlag Gebr. Meurer, Darmstadt 1999, S. 84
DE 12.2.79
DE 9.7.82
Beispiel für einen gelungenen Umbau ist die Viktoriastraße im Johannesviertel
DT 10.8.84
DE 5.6.85
DE 30.11.84
DT 30.10.85
DT 23.10.85
DE 31.10.85
DE 11.3.81
DE 30.3.84
DE 15.6.88
heute: Bauverein AG
DE 18.7.69
nachzulesen bei C. Jonas: Besser als das Oligopol der bekannten Sanierungsträger
machen wir’s immer; Stadtbauwelt 45/1975
Udo Voss: Vom Bürgerprotest zur Wählergemeinschaft, in Brech/Greiff,
Bürgerbeteiligung mit Experten, Beltz Verlag Weinheim und Basel 1978, S. 147
62

Stadtarchiv Stadt Darmstadt
S. 2, 9, 23
Archiv Kulturamt Darmstadt, Abt. Denkmalschutz und Denkmalpflege
S. 3, 5, 6, 7, 50 oben (Foto N. Heiss)
Nikolaus Heiss
Titelblatt Luftaufnahme
Stadtplanungsamt Darmstadt
S. 8, 11, 15, 16 (aus der Broschüre der Metroplan, 1972)
S. 19, 20 (aus der Rahmenplanbroschüre, 1975)
S. 26 (aus der Broschüre Arheilger Allee, 1980)
S. 28 oben, 31, 32
S. 33 (aus der Broschüre „Vier Sanierungsprojekte“, 1982)
S. 45 (aus Faltblatt Verkehrskonzept - Fortschreibung des Rahmenplans)
S. 46
S. 51 (aus Faltblatt zum Umbau des Mollerplatzes)
S. 53
Milena Knap, Stadtplanungsamt
S. 4, S. 50
Hermann Stumme
S. 27, 28 unten, 48, 52
63
BILDNACHWEIS

Herausgeberin Kontakt
Wissenschaftsstadt Darmstadt
Stadtplanungsamt
Bessunger Straße 125, Block D
64295 Darmstadt
E-Mail: stadtplanungsamt@darmstadt.de
Internet: http://stadtplanung.darmstadt.de
Wissenschaftsstadt
Darmstadt