Berliner Uferwände – Humboldthafen

Berliner Uferwände – Humboldthafen
Dipl.-Ing. Jörgen Rutke M.Sc.
Zusammenfassung
Die Uferwände des Humboldthafens im
Parlaments- und Regierungsviertel Berlins werden
denkmalgerecht im Erscheinungsbild der
Mitte des 19. Jahrhunderts erneuert.
Anstelle der früheren Umschlagnutzung
dient das Hafenbecken zukünftig als Stadtplatz
und Bundeswasserstraße. Das Land Berlin erneuert
die Uferwände. Investoren sollen mit
hochwertigen Wohn- und Geschäftshäusern die
Raumkante für den Platz herstellen.
Fahrgastschiffe sollen später im Hafen an -
legen können.
Die erneuerten Uferwände bestehen aus
dem Schwergewichtskörper, gegründet auf einer
Stahlspundwand-Tiefgründung. Sanierte historische
und neue Kalksteine prägen die Ansicht.
Mit besonderem Augenmerk ist die Gründung
einer kreuzenden Eisenbahnbrücke zu
sichern.
1 Projektziel
Die beschädigten Uferwände des Humboldthafens
sollen in denkmalgerechter Form und
schifffahrtskonform erneuert werden.
Berliner Uferwände – Humboldthafen
Das jahrzehntelange Unterhaltungsdefizit
infolge der Lage im Grenzstreifen während der
Teilung der Stadt in Verbindung mit der 160jährigen
Nutzungsdauer erfordern weiter reichende
Maßnahmen, als die begrenzte, äußer -
liche Instandsetzung.
Ergänzend sollen die Uferwände auch die
landseitige Neubebauung und Flächennutzung
ermöglichen. Dazu müssen der lokale Aushub
für kommende Baugruben und Verkehrslasten
berücksichtigt werden.
Zukünftige Anleger für Fahrgastschiffe am
Westufer und Sportboote am Ostufer müssen
berücksichtigt werden.
2 Lage und historischer Bestand
Der Humboldthafen liegt in der Innenstadt
von Berlin unmittelbar östlich des Hauptbahnhofs
(Bild 1). Südlich ist der Hafen mit der
Spree verbunden. Nördlich zweigt der Berlin-
Spandauer-Schifffahrtskanal (BSK) ab, von dem
der Westhafen und schließlich über den Hohenzollernkanal
die Havel bei Spandau erreicht
werden.
Die Geschichte des Humboldthafens kennt
vier Epochen.
Bild 1:
Übersicht (2011),
Blick nach Süden
1

2
Stahlspundwände (10) – Planung und Anwendung
Bis zum Jahr 1859 wurde der Hafen als
rechteckiges Becken (155 x 140 m) mit trichterförmiger
Verengung und Spree-Zufahrt nach
Süden (Länge rd. 170 m) zeitgleich mit dem
BSK (Richtung Norden) gebaut. Grundlage für
den Bau inkl. der Uferwände und der seitlich
umlaufenden Ladestraßen waren Pläne des
Gartenarchitekten Lenné.
An den 700 m langen Kais (inkl. Zufahrt)
konnten bis zu 20 Schiffe umschlagen. Die größten
Schiffe waren 65 m lang bei einer Tragfähigkeit
von 600 Tonnen.
Die Hafensohle bei +28,25 mNN lag 2,25 m/
3,75 m unter dem Niedrig-/Hochwasserspiegel
(+30,50/+32,00 mNN) und schnitt etwa fünf
bis sechs Meter in das zuvor anstehende Gelände
ein.
Die schräg ausgebildeten Ufer (Neigung
1,3:1 entspr. 53°) wurden oberhalb des Wasserspiegels
durch eine begehbare Berme unterbrochen.
Vergleichbar einer Futtermauer bildeten
Verblendsteine im Mörtelbett und die Fußspundwand
(Oberkante auf Höhe der Gewässersohle)
die Uferbefestigung. Eine Geröllpacklage sollte
gemäß Bestandsplänen als Unterbau dienen, war
aber während der laufenden Bauausführung
ebenso wenig feststellbar wie Bodenverbesserungen.
Die in horizontalen Bändern angeordneten
Verblendsteine stammen wahrscheinlich aus
dem Kalksteinbruch in Rüdersdorf 30 km östlich
Berlins. Gemäß petrografischer Analyse
handelt es sich um körnigen bis porösen Kalkstein
aus dem flachmarinen unteren Muschelkalk.
Die ca. 40 cm dicken Kalksteine und die
einige Zentimeter dicke Mörtelschicht, mithin
eine befestigte Schicht von rund 50 cm Dicke,
wurden auf den anstehenden mitteldichten,
stellenweise locker gelagerten Sand aufgelegt.
Im Fußbereich stützte die hölzerne Fußspundwand
(Dicke rd. 15 cm) die Befestigung. Die
Einwirkungen aus Erddruck, Umschlagverkehr
und Erschütterungen aus Kampfhandlungen im
Krieg wurden ohne nennenswerte Standsicherheitsschäden
aufgenommen.
Von den Ladeflächen (+32,95 bis +33,15
mNN) führten insgesamt 21 Böschungstreppen
auf die Berme (ca. +31,10 mNN). Die Berme ermöglichte
den Zugang auf die Schiffe bei niedrigen
bis etwas erhöhten Wasserspiegellagen.
Gemessen an heutigen Niveaus liegt sie fünf
Zentimeter über dem oberen Betriebswasserstand
(BWo +31,05 mNN) bzw. 32 cm über dem
Mittelwasserstand (+30,78 mNN).
Die Haupteinwirkungen aus Ladekränen und
zum Festmachen der Schiffe übernahmen ins -
Bild 2: Unsanierte Uferwand
gesamt sieben Bastionen, also bis zur Uferlinie
vorspringende Schwergewichtskörper auf Höhe
des Geländeniveaus.
In dieser ersten Epoche bis zum 2. Weltkrieg
galt der Hafen als einer der wichtigsten öffentlichen
Umschlagplätze der Stadt.
Er wurde umgeben von Gleisanlagen der
Eisenbahn, dem Lehrter sowie dem Hamburger
Bahnhof. Nördlich der trichterförmigen Hafenverengung
kreuzte das Bahnviadukt der Ost-
West-Stadtbahn den Hafen. Südlich des Hafenbeckens
entstanden Straßen, die die Spree und
die Hafenzufahrt überquerten. Nördlich des
Hafengeländes entstanden die Invalidenstraße,
westlich das Friedrich-List-Ufer und östlich das
Alexanderufer. Ein Verkehrsknoten am Rand der
damaligen Stadt Berlin bildete sich.
Die Stadtentwicklung mit dem Ausbau der
Charité östlich des Hafens, dem sich fortent -
wickelnden Tiergarten im Süden und dem sich
ausdehnenden Moabit und Charlottenburg
machte bis zum beginnenden 20. Jahrhundert
aus der Randlage eine zentrale innerstädtische
Lage.
Dem geschuldet geriet das Hafengelände
mit dem Ende des 2. Weltkriegs in die zweite
Epoche, den wirtschaftlichen Niedergang, der
bis 1990 anhielt. Der Hafen war während der
deutschen Teilung Grenzgebiet und nur für
durchgehende Schifffahrt passierbar. Infolge
der Kriegszerstörung wurden rd. 100 m Uferwand
der südlichen Zufahrt in den 1950er Jahren
durch eine Stampfbeton-Schwergewichtswand
ersetzt.
Seit der Wiedervereinigung 1990 folgte die
dritte Epoche des Hafens, die vor allem die Neuorientierung
umfasste. Geringer Baustoff-Umschlag
mit mobilen Geräten setzte ein. Das Abstellen
von Schiffen wurde eine sichtbare Funktion
der Wasserfläche.

In mäßigem Umfang wird die Relation von
der Spree in den BSK nunmehr von der Güterschifffahrt
genutzt. Der Humboldthafen und der
BSK sind Bundeswasserstraße, eingestuft als
Klasse III mit bis zu 80 m langen Einzelfahrern
und 91 m langen Schubverbänden (Breite 9 m,
Tiefgang 2 m). Die Wasserfläche gehört der
Wasser- und Schifffahrtsverwaltung des Bundes.
Für die Uferwände des Hafens und die angrenzenden
Uferflächen ist das Land zuständig
(Bild 2).
Die Bauten für das Parlaments- und Regierungsviertel
seit den 1990er Jahren und der Bau
des neuen Hauptbahnhofs bis zum Jahr 2006 in
Verbindung mit der neuen Trasse der Ost-West-
Bahntrasse setzten maßgebliche Impulse für die
Erneuerung des Humboldthafens. Anstelle des
alten Bahnviadukts über das Becken entstand
unmittelbar südlich die Eisenbahnüberführung
Humboldthafen (EÜ).
Die Hugo-Preuss-Brücke, eine Straßenbrücke
über die südliche Zufahrt, ersetzte die frühere
Brücke; neue örtliche Straßen und Freiflächen
im Umfeld machten den vorherigen Grenzstreifen
vergessen. Überregional bedeutsam führt
die Bundesstraße B 96 als Tunnel westlich am
Hauptbahnhof vorbei.
Berliner Uferwände – Humboldthafen
Auch Uferbefestigungen im BSK wurden,
angelehnt an historische, kalksteinverkleidete
Schrägufer, seit den 1990er Jahren durch die
WSV erneuert.
Als Abschluss der dritten Epoche greift der
städtebauliche Wettbewerb im Jahr 1994 die
neue Situation auf. Ein personenorientierter
Verkehrsknoten ersetzt den Vorkriegs-Verkehrsknoten
am Rand des Parlaments- und Regierungsviertel.
Das Bundeskanzleramt, Parlamentsgebäude
und Ministerien sind in Sichtweite und
fußläufig erreichbar. Vor den anderen, über 40
Hektar großen Brachen im ehemaligen Grenzstreifen
soll das direkte Umfeld des Hauptbahnhofs
hochwertig entwickelt werden. Geplant
ist, dass private Investoren die 35.000 m 2 Flächen
rings um das Hafenbecken bebauen, die
das Land Berlin über den eigenen Liegenschaftsfonds
(www.liegenschaftsfonds.de) vermarktet.
Die Wasserfläche des Hafens entwickelt sich
zum städtischen Platz und bleibt gleichzeitig
Bundeswasserstraße. Die Uferwände müssen
denkmalgerecht erneuert werden, wobei kleine
Asymmetrien in der südlichen Zufahrt durch
Drehung der Uferwand um 2° auszugleichen
sind. Am Westufer des Hafenbeckens soll es künftig
möglich sein, Fahrgastanleger, vielleicht auch
ein Wassertaxi-Anleger herzurichten (Bild 3).
Bild 3:
Städtebaulicher
Entwurf Ungers/
Winkens 2006
3

4
Stahlspundwände (10) – Planung und Anwendung
Die vierte Hafenepoche hat mit der Planung
und begleitenden Gutachten (Steinkartierung,
Baugrund) im Jahr 2006 und der Bauausführung
im Jahr 2008 begonnen.
Die Steinkartierung weist Alterungsschäden
an den Verblendsteinen aus. Über der Berme
(oberhalb des Wasserspiegels) gehören offene,
durchwurzelte Fugen, Risse, Ausbrüche und
Abplatzungen an mehr als der Hälfte der Steine
dazu. Beginnend an der Berme bis unter den
Wasserspiegel waren durchgängig starke mechanische
Schäden an den Steinen infolge schleifender
Schiffe und Eisreibung erkennbar. Aus den
Schäden inklusive der Geländesackungen infolge
Bodenaustrags oder der Sohlkolke waren jedoch
keine statisch begründeten Schadensbilder ablesbar.
Der Baugrund besteht nahezu durchgängig
aus etwa 2 bis 3 m dicken, holozänen Auffüllungen,
die von lockeren bis mitteldichten, pleistozänen
Sanden des Urstromtales unterlagert werden.
Im Hafen stehen unter der Sohle Gewässersedimente
an, bevor die Sande erreicht werden.
Stellenweise sind Steine eingelagert.
Vorrangig im Abschnitt G durchzieht eine
pleistozäne Rinne in Ost-West-Richtung das
Baufeld. Die Rinne ist mit bis zu 6 m dicken
Mudden und Torfen aufgefüllt und sandig überdeckt.
Bild 4: Lageplan mit Abschnitten
3 Rekonstruktionslösung
3.1 Abschnitte
Die Uferwände des Hafens inkl. der südlichen
Zufahrt wurden orientiert an den maßgeblichen
Randbedingungen in elf Abschnitte
„A“ bis „K“ eingeteilt (Bild 4). Für die Abschnitte
„A“, „B“ und „D“ wird die Konstruktion
näher beschrieben.
Prägend für die Abschnitte „A“ und „J“ sind
die vom Regelaufbau abweichenden Bauweisen,
eine Stampfbeton-Schwergewichtswand („A“,
1950er Jahre) und eine Stahlspundwand („J“,
1990er Jahre).
Die Abschnitte „B“ und „H“ werden durch
ihre Lage unter der EÜ Humboldthafen entscheidend
bestimmt.
Aus den Resten der Widerlager des früheren,
in den 1990er Jahren abgerissenen Eisenbahnviadukts
bestehen die Abschnitte „C“ und
„G“.
In den Abschnitten „D“ bis „F“ und „I“ finden
sich die Lennéschen Uferwände ohne zusätzliche
Randbedingungen.
3.2 Konstruktion
3.2.1 Äußere Form
Ungeachtet unterschiedlicher Randbedingungen
sollen die Uferwände äußerlich dem
historischen Vorbild gleichen. Sowohl die Oberkante,
die Böschungsneigung, als auch das Verblendmaterial
der Uferwand in Verbindung mit
der vorgegebenen Berme finden sich in der erneuerten
Konstruktion wieder.
Die Uferlinie wird beibehalten. Nur die südliche
Zufahrt soll aus architektonischen Gründen
um etwa 2° verschwenkt werden.
Das Ensemble wird durch die Böschungstreppen
und Bastionen vervollständigt.
Die vor rund 150 Jahren gewählte äußere
Form der Uferwand ist auch für die heutigen
Anforderungen angemessen. Das Geländeniveau
blieb unverändert und gut an die umgebenden
Straßen angeschlossen. Die Bermen liegen gemessen
an heutigen Vorschriften eher knapp
über dem Wasserspiegel. Infolge der Stauregelung
und der Hochwasserregulierung mittels
Speichern im Spree-Oberlauf schwanken die
Wasserstände im Zentimeterbereich überwiegend
um den Mittelwasserstand.
Erfahrungs gemäß kommt es infolge Schiffsbewegungen
im Hafen kaum zum Überspülen
der Berme. Die Bermen werden nicht dem

egelmäßigen und gezielten Besucherverkehr
dienen, so dass an der Sicherheit keine Zweifel
bestehen.
Auf dem Geländeniveau soll eine Absturz -
sicherung im Rahmen der Freiflächenentwicklung
oder Investorenbebauung entstehen. Wie -
derkehrend stellt sich die Frage, ob aus städtebaulichen
Gründen komplett auf eine Absturz -
sicherung verzichtet werden kann. Am Humboldthafen
macht die Absturzhöhe von rund
2 m in Verbindung mit den negativ eingeschätzten
Kriterien „Umfang der Nutzung“, „Erkennbarkeit
der Gefahr“, „Gefahr naheliegenden Fehlverhaltens“,
„Zumutbarkeit“, „Vermeidbarkeit
der Gefahr“ eine Sicherung erforderlich. Neben
Geländern könnten auch andere Sicherungsbauweisen
geeignet sein.
Für das sichere Begehen werden alle be -
gehbaren Oberflächen (Stufen, Abdecksteine,
Berme), vergleichbar der Rauhigkeit R12, gekrönelt
oder gestockt hergestellt.
Abweichend zum historischen Vorbild wird
die Böschung von der Berme über den Wasserwechselbereich
bis rund 0,7 m unter den Mittelwasserspiegel
mit Granit verkleidet. Die bisherigen
Kalksteine sind für die Beanspruchung aus
Schiffsreibung und Eisschub insbesondere bei
Eisbrechereinsatz ungeeignet (Bild 6).
Die historisch vorhandenen Treppen im Abstand
von bis zu 50 m, in den erwartungsgemäß
belebteren Bereichen bis zu 30 m, waren auch
für die erneuerte Uferwand als Rettungstreppen
genehmigungsfähig. Sie reichen mit der üblichen
Treppensteigung von maximal 65 cm vom Geländeniveau
bis 0,7 m unter BWu. Im Wasserwechselbereich
verbessern zusätzliche, einseitige
Haltebügel die Sicherheit für ins Wasser gefallene
Personen.
3.2.2 Tragsystem
Wegen der analytisch nicht nachweisbaren
Standsicherheit des historischen Tragsystems
sowie Anforderungen aus heutigen Normen und
neuen, rechnerischen Randbedingungen schied
das Ertüchtigen der alten Konstruktion aus. Zu
den neuen Randbedingungen gehören die rechnerisch
ca. einen Meter unter dem historischen
Niveau anzusetzende Sohle (freie Standhöhe bis
zu 6 m, Wassertiefe 3,5 m) und die vorgesehenen
Flächenlasten von 10 kN/m 2 .
Das Tragsystem sollte einfach und robust
sein. Es musste landseitig in ausgewählten Bereichen
den Baugrubenaushub bis etwa 4,5 m
Tiefe für die zukünftige Investorenbebauung
ermöglichen.
Berliner Uferwände – Humboldthafen
Bild 5: Bestandsschnitt (rot = tatsächlicher Bestand,
schwarz = Bestandsplan)
Bild 6: Geschädigte und erneuerte Verkleidungen
5

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Stahlspundwände (10) – Planung und Anwendung
Überwiegend besteht die neue Uferwand
aus einem Schwergewichts-Betonkörper mit
Natursteinverkleidung und der Gründung aus
zwei Spundwänden und dazwischen spannender
Stahlbetonplatte. Die Spundwände bilden
auch die bauzeitlich Baugrubenumschließung
(Bild 7, links).
Im Abschnitt A (ohne angrenzende Bebauung)
wird die Gründung der Betonschwergewichtswand
aus den 1950er Jahren weiter verwendet
und auf die landseitige Spundwand und
die horizontal spannende Stahlbetonplatte verzichtet
(Bild 7, rechts).
In den Abschnitten C und H sollen die vorhandenen
Unterbauten der Bahnviadukt-Widerlager
inkl. deren Pfahlgründung als Tragkonstruktion
weiter verwendet werden. Die Instandsetzung
umfasst hier die Natursteinverblendung.
In den meisten anderen Abschnitten wird
das Regel-Tragwerk verwendet.
Land- und wasserseitig der historischen
Uferbefestigung wird eine Stahlspundwand (Z-
Bohlen, bituminös gedichtet) eingebracht und
die entstehende Baugrube durch Querschotts
etwa alle 30 m segmentiert. Das Unterteilen
der 4 bis 5 m breiten Baugruben dient dem
Ziel, die Folgen eines ungewollten Wassereinbruchs
(z.B. durch Sohlaufbruch oder Schiffsanfahrt)
lokal zu begrenzen und die einzelnen
Segmente unbeeinflusst voneinander herstellen
zu können.
Die Spundbohlen erfordern je nach statischen
Anforderungen Widerstandsmomente von
rd. 1.800 bis 3.700 cm 3 /m in Stahl S355GP und
Längen von rd. 9 bis 14 m. In den Abschnitten
F (lokal), G und I sind infolge der ungünstigen
Baugrundverhältnisse Kombinierte Spundwände
mit Längen bis 26 m (Füllbohlen max. 8,5 m)
geplant worden.
Um Einbringschäden zu begrenzen und als
konstruktive Korrosionsschutzmaßnahme sollen
die Spundbohlen mindestens 10 mm dick sein.
Mit Ausnahme der Spundwände in den Treppennischen,
die einen Korrosionsschutzanstrich
(für Binnengewässer, Anforderung Im1) erhalten,
wird die Abrostung über einen Wanddickenzuschlag
berücksichtigt.
Zum Einbringen der Spundbohlen war das
Pressen und im Bereich der Kombinierten Wand
das Einstellen in verrohrte Bohrungen inkl. Fußverpressung
vorgeschrieben.
In den Baugruben ist die vorhandene Befestigung
bis zur Unterkante der Unterwasserbetonsohle
abzubrechen. Je nach örtlicher Situation
liegt die Aushubtiefe bei minimal +29,0 mNN
bis maximal +27,5 mNN, also maximal 3,3 m
unter dem Mittelwasserstand.
Die anschließende Konstruktion differiert
abschnittsweise.
Im Abschnitt A wird der Baugrubentrog nach
unten durch eine bis zu 2 m dicke Unterwasserbetonsohle
und die Reste der abgebrochenen
Betonwand abgedichtet.
Im Abschnitt A („Arkadenbereich“, d.h. die
künftige Bebauung reicht bis an die Hinterkante
der Wand) steht der Beton-Schwergewichtskörper
bei +30,0 mNN auf der horizontal zwischen
den Spundwänden über 4,3 m spannenden Stahlbetonplatte
(Dicke 35 cm) auf. Die Stahlbetonplatte
ist über angeschweißte Bewehrung mit
den Spundwänden verbunden (Bild 7).
Der Schwergewichtskörper durfte keine
wasserführenden Risse aufweisen, die infolge
Quellenbildung an der Vorderseite zur Frost -
absprengung der Natursteinverkleidung führen.
Als Vertragssoll wurde eine zulässige Rissbreite
von 0,25 mm festgelegt. Dem Bauunternehmer
waren die Maßnahmen zur Begrenzung der Rissbreite
frei gestellt. Der Schwergewichtskörper
gliedert sich in 10-Meter-Abschnitte (Dehnungsfugen)
und wird mit einer horizontalen Arbeitsfuge
oberhalb der mittleren Wasserspiegels
hergestellt. Der Beton entspricht in der Regel
C30/37.
Die Verkleidung war aus neuen Kalk- und
Granitsteinen und aufgearbeiteten oberen Abdeckplatten
herzustellen. Für die Steinbettung
und die Verfugung war Trass-Zement-Mörtel
vorgeschrieben. Neue Steine sollten die Spezi -
fikationen der Zeilen 5, 6, 9 und 10 der Technischen
Lieferbedingungen für Wasserbausteine
Tabelle A1 erfüllen.
Im übrigen Abschnitt A besteht die geböschte
historische Uferwand aus dem erneuerten
Stahlbetonaufsatz mit der charakteristischen
wasserseitigen Kontur und der verbleibenden
Altuferwand (Gründung). Die neue hafenseitige
Spundwand schließt die Uferwand statisch
tragend (Fußsicherung) gegen den Hafen ab.
Die Herstellung der Uferwand schließt mit
dem Abschneiden der wasserseitigen Spundwand
auf Höhe der Oberkante der horizontalen
Tragplatte und der Ausrüstung der Uferwand ab.
Im Abschnitt B und vergleichbar im Abschnitt
H ist die Uferwand unter der EÜ Humboldthafen
zu erneuern. Die Bahnbrücke beeinflusst
die Uferwand-Arbeiten maßgeblich infolge
der Bauart, der Nutzung und der eingeschränkten
lichten Höhe unter der Brücke.
Die Brücke wurde in den 1990er Jahren als
Bogenbrücke aus Stahlrohrbögen und aufgeständertem
durchlaufenden Plattenbalken-Überbau
aus Spannbeton errichtet. Das Bauwerk überquert
den Hafen an der trichterförmigen Ver -

Bild 7: Querschnitt Abschnitt A
engung mit einer Länge von 190 m und einer
maximalen Stützweite von rd. 60 m. Im Grundriss
ist der rund 40 m breite Überbau horizontal
gekrümmt. Zwei Brückenpfeiler stehen im Gewässer
und berühren bzw. schneiden die Uferwände.
Die Pfeiler bestehen aus Kopfbalken, die
auf Schlitzwand-Lamellen gegründet wurden.
Die Gleise sind als Feste Fahrbahn ausge -
bildet worden. Über die Brücke wird der Ost-
West-Fernbahn- und S-Bahnverkehr via Hauptbahnhof
abgewickelt.
Sowohl die technischen, als auch die Nutzungsanforderungen
ließen nur Verformungen
der Brücke zu, die das natürliche Messwertrauschen
nicht verändern dürfen.
Das asymmetrische Verhältnis zwischen
dem Schadenspotential der Brücke und den Baukosten
der Uferwände schließen Kompromisse
oder Nutzungseinschränkungen praktisch aus.
Berliner Uferwände – Humboldthafen
Eine analytische Verformungsanalyse des
Gesamttragwerks wurde auf Basis der Bestandsstatik
als unrealistisch verworfen.
Dennoch boten die robuste Schlitzwandgründung
und die moderate Eingriffslänge der
geplanten Spundwand im Vergleich zur Schlitz -
wandlänge (Verhältnis kleiner als 0,5) die Grundlage
für eine sichere und konstruktive technische
Lösung.
Im unmittelbaren Annäherungsbereich der
Pfeiler an die Uferwand wird nur die landseitige
Spundwand eingebracht. Seitlich werden landund
wasserseitige Spundwand durch ein Querschott
miteinander verbunden. Die Spundbohlen
müssen in Folge der begrenzten lichten Höhe
unter den Brückenbögen zweifach gestoßen
werden. Im Abstand von 20 m zur Brücke ist
ausschließlich Pressen ohne Vorbohren vorgeschrieben.
Im Fall von Schwierigkeiten beim Ein-
7

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Stahlspundwände (10) – Planung und Anwendung
Bild 8: Annäherungsbereich zwischen Brückengründung (EÜ) und Uferwand
bringen soll zunächst der Boden in Gründungsnähe
durch Niederdruck-Feinstzement-Injektionen
vergütet, im vergüteten Boden vorgebohrt
und die Spundbohlen eingepresst werden.
Die Bettungsverhältnisse im Gründungsbereich
werden auf diese Weise erhalten und erlauben
den Spundwandeinbau in geringer Entfernung
(Bild 8).
Die Spundwand umfährt den Brückenpfeiler
dreiseitig, so dass eine Nische entsteht. Der Mindestabstand
zwischen Spundwand und Pfeilergründung
beträgt 60 cm. In der Nische wird
eine horizontale Stahlbetonplatte als Aufstandsfläche
für den Schwergewichtskörper hergestellt.
Zwischen Pfeilerkopfbalken und der Stahl-
betonplatte ist ein lichter Spalt (rd. 10 cm) vorgesehen,
so dass Brückengründung und Uferwand
baulich getrennt bleiben.
Die erneuerte Uferwand in den Abschnitten
D, E, F und I entsteht grundsätzlich in der Bauweise
des Abschnittes A im Arkadenbereich.
Infolge des Altbestandes sind die wasserund
landseitige Spundwand weiter auseinander
angeordnet worden als im Abschnitt A (D/A
5,4 m/4,3 m) mit dem Ziel, die Hindernisbeseitigung
zu minimieren.
Die Spundwanddimensionierung folgt den
oben beschriebenen unterschiedlichen Anforderungen
insbesondere des Baugrundes. Auf die
Staffelung der Bohlen wird verzichtet.

Anders als im Abschnitt A wird die Unterwasserbetonsohle
(Dicke bis 65 m) mit rd. 13 m
langen, rasterförmig in Abständen zwischen
1,5 und 2 m angeordneten Sohlpfählen verankert.
Die Betonsohle (Dicke 45 bis 55 cm) wird
über angeschweißte Bewehrung und Knaggen
(Lochbleche 300/150/20) mit den Spundwänden
verbunden.
Die Verankerung der Unterwasserbetonsohle
war während der Ausführung als Änderung
der ausgeschriebenen Lösung vorzusehen,
da der Lastabtrag über einen rechnerischen Gewölbebogen
infolge des Horizontalschubs an
Verformungsgrenzen stieß.
Im Unterschied zum Abschnitt A ist Beton
C35/45 vorgesehen und ist der Fugenabstand
im Schwergewichtskörper auf 20 m vergrößert
worden.
Die landseitige Baugrubenspundwand dient
als verlorene Schalung für den aufgehenden
Massivkörper.
Die Uferwand der Abschnitte J und K wird
endgültig geplant, wenn die Konstruktion des
perspektivisch zu erwartenden, unterquerenden
Tunnels der S-Bahn-Linie S21 bekannt ist.
3.2.3 Ausrüstung
Im Abschnitt A wurde eine Durchlaufentwässerung
mittels Entwässerungsröhrchen (Abstand
10 m) durch die Massivwand vorgesehen,
um einen landseitigen Grundwasseraufstau zu
vermeiden.
Die Böschungstreppen im Wasserwechselbereich
sind einheitlich mit einseitigem Haltebügel
(verkehrsgelb beschichtet) ausgerüstet.
Die historischen, insgesamt mehr als 10
Säulenpoller aus Granit werden, aufgearbeitet
und ergänzt, als historische Elemente ohne de -
finierte Tragwirkung wieder eingebaut. Halteringe
(50 kN) an den Treppenwangen oberhalb
der unteren Berme empfinden die historische
Ausrüstung nach.
Absturzsicherungen sind durch gesonderte
Maßnahmen herzustellen.
Die hafenseitigen Spundwände werden
unter Wasser abgeschnitten und mit Abdeck -
blechen sowie „Hindernis“-Beschilderungen
versehen.
3.3 Ausschreibung
Die Ausschreibung der Leistungen umfasst
die Abschnitte A bis C, D bis F und G bis K.
Berliner Uferwände – Humboldthafen
Alle Ausschreibungen der Bauleistungen
werden öffentlich europaweit als Einzelpreisverträge
angeboten. Spundbohlen sowie andere
Produkte und Verfahren sind auf Basis von Eigenschaften,
d.h. produktneutral, spezifiziert. Natursteine
waren zur Bemusterung angepasst an den
historischen Bestand vorgesehen.
In Abhängigkeit vom Stand der Vorbereitungen
und der verfügbaren Finanzmittel wurde
zunächst der Bereich Abschnitte A bis C im
Jahr 2008 ausgeschrieben und beauftragt. Lieferfristen
für Spundbohlen bis zu 22 Wochen
machten die getrennte Beschaffung der Spundbohlen
auf Basis einer VOL-Ausschreibung und
die parallel laufende Ausschreibung der Bau -
leistungen nach VOB erforderlich. Die Bohlen
wurden just in time geliefert und dem Bauunternehmer
zur Verfügung gestellt.
In 2010 folgte der Nordbereich mit den Abschnitten
D bis F. Da die Spundbohlen innerhalb
von zehn Wochen nach der Bestellung
lieferbar waren, enthielt der Bauvertrag dieses
Mal die Spundbohlenlieferung.
Die Abschnitte B und C wurden zwischenzeitlich
aus dem ersten Vertrag gelöst und sind
mit der fortgeschriebenen Planungslösung zur
neuen Ausschreibung vorgesehen.
Die Abschnitte G bis K (Westseite) werden
längerfristig ausgeschrieben, wenn laufende
Tunnelbauarbeiten für die S-Bahnlinie S21 fertig
gestellt sind.
3.4 Ausführung
3.4.1 Technische Bearbeitung
Aufbauend auf die Ausschreibungsunter -
lagen wurden die Pläne und Berechnungen
durch die Bauunternehmer weiter entwickelt
und detailliert.
Die technischen Ausschreibungsunterlagen
enthielten Konstruktionspläne, Beschreibungen,
die geprüfte Statik von Hauptteilen, die Vor -
kartierung der Natursteine und das Baugrundgutachten.
Die Fortschreibung dieser Unterlagen zu
Beginn der Bauausführung blieb dem Kern der
vorgegebenen Lösung treu. Nur in begründeten
Einzelfällen, z.B. bei der Menge tatsächlich zur
Verfügung stehender Bestands-Natursteine, der
Unterwasserbetonsohlen-Verankerung oder bei
festgestellten Maßabweichungen musste von
der ausgeschriebenen Lösung abgewichen
werden.
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Stahlspundwände (10) – Planung und Anwendung
Bild 9: Verteilung der Einbringverfahren und Einbringzeiten
(oben: Abschnitt A, mitte/unten: Abschnitt D)
3.4.2 Baugrube
Die Baugruben der Abschnitte A und D bis F
wurden bis Mitte 2012 technisch weitgehend
planmäßig hergestellt.
Das Einbringen war mittels Pressen vorgeschrieben,
wobei ab einer Distanz von 20 m um
die EÜ Humboldthafen zusätzlich vorgebohrt
werden sollte.
Im Abschnitt A wurde während der Aus -
führung bei 75 % der Bohlen auf das Vorbohren
zum Pressen verzichtet. Beim Einbringen traten
Pressdrücke für 60 % der Bohlen von 1.000 kN/
Einzelbohle, max. 1.500 kN/Einzelbohle auf.
In den Abschnitten D bis F waren bauseitige
Versuche zum Einbringen der Spundbohlen als
vorgefädelte 4-fach-Bohlen mittels hochfrequenter
Vibration erfolgreich, die nicht signifikante
Erschütterungen ergaben. Daher kam neben
dem Pressen auch das Vibrationsverfahren bei
ausreichendem Abstand zur EÜ zum Einsatz
(siehe Bilder 9 und 10). Die max. Einpresskraft
betrug 800 kN/Einzelbohle.
Am nördlichen Ende des Abschnittes A am
Übergang zum Abschnitt B wurde die Spundwand
bis max. rd. 60 cm an den Kopfbalken
der Brückengründung der EÜ Humboldthafen
heran eingebracht ohne, dass daraus Verschiebungen
in der Brücke messbar waren.
Da viele Trümmer unterhalb der Hafensohle
das Einbringen der Wände behinderten, wurde
in der Flucht der wasserseitigen Spundwand der
Abschnitte D bis F zunächst ein Unterwasser -
graben ausgehoben, aus dem sich die Trümmer
und Kampfmittel bergen ließen (Bild 11).
Insgesamt konnten rd. 95% der Bohlen bis
zur planmäßigen Endtiefe eingebracht werden.
Die zulässige Leckage in die Baugrube betrug
gemäß wasserbehördlicher Anordnung
1,5 l/(s · 1.000 m 2 benetzte Fläche) und wurde
mit Werten zwischen 0,2 und 1,2 l/(s · 1.000 m 2 )
eingehalten.
Die Sohlpfahlherstellung erfolgte von einer
verfahrbaren Plattform auf dem Spundwand -
kasten. Sohlpfähle und Unterwasserbetonsohlen
konnten planmäßig ausgeführt werden.
Die segmentierten Baugruben erwiesen sich
als vorteilhaft, da lokal begrenzte Untergrundund
Grundwasserkontaminationen separat bekämpfbar
waren.

Bild 10: Einbringen von Vierfachbohlen (landseitige Spundwand)
Bild 11: Geborgener Mauerwerksblock
Berliner Uferwände – Humboldthafen
3.4.3 Abbruch und Aushub
Zum Ausbau der Kalksteinverblendsteine
wurden alle Fugen aufgeschnitten, die Steine
vom rückseitigen Mörtel mittels Stemmeisen
abgelöst, ausgehoben, registriert und zwischengelagert.
Massivbauteile, z.B. die Uferwand des Abschnittes
A, sind durch Fräsen und Stemmen
vom Ponton aus abgebrochen worden. Auch
die Baugruben wurden von der Wasserseite ausgehoben.
Neben Sulfatbelastungen waren lokal hohe
Konzentrationen insbesondere von MKW, BTEX,
PAK, Cyaniden, Blei, Chrom, Kupfer festzu -
stellen, die mit Jahrzehnte zurück liegender Flächennutzung
durch Fahrzeugreparaturstätten in
Verbindung gebracht werden. Die Zuordnungswerte
des Aushubmaterials lagen überwiegend
deutlich oberhalb Z2.
Leckagewasser aus den Baugruben wurde
in Abhängigkeit der Belastung in die Misch -
wasserkanalisation entsorgt oder zurück in den
Hafen gepumpt.
11

Bild 12:
Uferwand-
Betonkörper mit
begonnener
Granitverkleidung
12
Stahlspundwände (10) – Planung und Anwendung
3.4.4 Massivbau
Der Beton des Schwergewichtskörpers
wurde mit Anforderungen aus Expositionsklassen
XC1, XF3, XA1 ausgeschrieben und hergestellt.
Gemäß Unternehmer-Anforderung wurde
im Abschnitt A Beton nach Expositionsklassen
XC4, XD2, XF2, XA2 eingebaut. Für nicht durch
Verblendsteine abgedeckte Bereiche unter Wasser
kam XM1 als Schutz gegen Eisschliff hinzu
(Bild 12).
Zum Einhalten der zulässigen Rissbreite von
0,25 mm war dem Bauunternehmer freigestellt,
neben konventioneller Stahlbewehrung andere
Methoden vorzusehen. Die beauftragten Bauunternehmer
haben rissbeschränkende Bewehrung
gewählt.
Für den Beton wurde CEM IIIA 32,5 N/NW/
NA und CEM IIIA 42,5 N/LH/NA eingesetzt. Als
Regelbetondeckung (nom c) sind 6 cm festgelegt.
Für den Beton gelten die Anforderungen
der Zusätzlichen Technischen Vertragsbedingungen
– Wasserbau (ZTV-W) Leistungsbereich
215 in Verbindung mit den Zusätzlichen Technischen
Vertragsbedingungen und Richtlinien
für Ingenieurbauten (ZTV-ING).
Der Beton wird ausschließlich von Land angeliefert
und per Pumpe in 10-m- bzw. 20-m-Abschnitten
eingebaut.
3.4.5 UW-Betonsohle
Die Sohlverankerung (Abschnitte D bis F)
und der Unterwasserbeton (Abschnitte A und D
bis F) wurden planmäßig in den geschotteten
Bereichen hergestellt. Die Unterwasserbetonsohle
sollte aus konstruktiven Gründen und um
Negativtoleranzen auszuschließen, immer mindestens
rd. 60 cm dick sein. Die Arbeiten wurden
durch Taucher ausgeführt.
Vorhandene Holzpfahlgründungen der
Bastionen (alte Kranstandorte) machten im Abschnitt
E das Nachverpressen der Kontaktfläche
zwischen Spundwand und Unterwasserbetonsohle
erforderlich.
3.4.6 Naturstein
Bedeutung kam der sorgfältigen Kartierung,
Beschriftung und Lagerung als Voraussetzung
für den lageanalogen Wiedereinbau zu. Lageanalogie
war die Voraussetzung, um die Steingrößen
durch Nacharbeiten nicht zu verändern
und somit störende Fehlstellen, auszuschließen.
Insbesondere sollten ergänzende schmale Verblenderreihen
vermieden werden, da sie die
Gesamtansicht gestört hätten.
Ungeachtet des fachgerechten Aufschneidens
der Fugen und der vorsichtigen Entnahme
der Verblendsteine waren in den Abschnitten

D bis F zuvor nicht erkennbare innere Schäden
und Unterdicken festzustellen, wodurch weniger
Altmaterial als erwartet zum Wiedereinbau
zur Verfügung stand. Die einzubauenden Verblendsteine
werden nach gegenwärtigem Stand
zu 50 % aus Altmaterial inkl. sanierter Steinen
und zu 50 % aus Neumaterial bestehen.
Als Neumaterial wird deutscher und chi -
nesischer Granit (Grundton grau-weiß) mit gestockter
oder geflammter Oberfläche etwa in
der Rauhigkeit R 12 verwendet. Die Verblendsteine
sind etwa 16,5 cm dick. Zudem wird
20 cm dicker deutscher Jura-Kalkstein (Grundton
gelb-beige-grau) mit gestrahlter Oberfläche
ohne sichtbare Sägespuren eingebaut.
Das Reinigen der Bestandssteine mittels
Heißwasser-Strahlen war infolge starker Verschmutzung
(Teer, Farbe) durch mehrmalige
Übergänge mit dem Wirbelstrahlverfahren zu ergänzen.
Die anschließende Sanierung der Steine
umfasst das Vernadeln und Verkleben der insgesamt
rd. 200 m Risse mit Epoxidharz sowie
das Ausbessern von etwa 1.200 Ausbrüchen und
Schadstellen durch Vierungen (Bild 13).
Als Verlege- und Verfugungsmörtel wird
Trasszement verwendet. In der künftigen Unterwasserzone
bestehen die Fugen aus Epoxidharzmörtel.
Die Kehlen werden dauerelastisch vergossen.
Die vertikal verzahnt angeordneten Dehn -
fugen werden in Abständen von 10 m ausgeführt.
Die bisher erreichten Herstellungstoleranzen
der fertigen Wand im Abschnitt A betragen in
der Höhe +/–1 cm und in der Lage +/–2 cm.
3.4.7 Kampfmittel
Beginnend mit dem Abschnitt D werden
die Aushubarbeiten durch einen Feuerwerker
begleitet, der den Boden in der Schaufel oder in
der Schute auf auffällige Objekte untersucht.
Kampfmittelsondierungen waren infolge des
hohen Anteils metallischer Störkörper (Fahr -
räder, Trümmerreste) nicht zielführend.
Je 30 m 2 Aushubfläche musste durchschnittlich
etwa ein Kampfmittel (Kleinkampfmittel,
Granaten) geborgen werden.
3.4.8 Beweissicherung
Geodätisch wurden etwa 50 Punkte in Lage
und Höhe in mehreren Messkampagnen an der
Hugo-Preuss-Brücke und der EÜ Humboldthafen
erfasst und ausgewertet.
Berliner Uferwände – Humboldthafen
Erschütterungsmessungen erfolgten an der
EÜ Humboldthafen und dem etwa 50 m entfernten
Pathologie-Hörsaal der Charité.
Daneben sind die relevanten Flächen und
Objekte des Umfeldes fotografisch erfasst worden.
Aus der Beweissicherung waren keine unzulässigen
Veränderungen oder Einwirkungen
erkennbar.
Etwa 25 Pegel und eine Gütemessstelle
wurden zur Grundwasserstandsbeobachtung
wasserbehördlich angeordnet. Die Grundwassersituation
veränderte sich nicht unzulässig im
Wasserspiegel oder in der Güte, was in Übereinstimmung
mit den geringen Leckagewassermengen
der Trogbaugruben steht.
4 Projektdaten
Humboldthafen
Lage: Berlin-Mitte
Nutzung:
– Stadtplatz
– Bundeswasserstraße
– Fahrgastanleger (zukünftig)
Uferwände:
– Länge 700 m
– Höhe 6 m
– Bauweise Schwergewichtsaufsatz auf Stahlspundwand
Mengen:
– Stahlspundwand 2.000 t
– Beton 8.000 m 3
– Naturstein 2.500 m 2
Kosten: rd. 20 Mio. Euro
Bild 13:
Sanierte Kalksteinoberfläche
13

14
Stahlspundwände (10) – Planung und Anwendung
Finanzierung:
– Nördlich der EÜ
Gemeinschaftsaufgabe „Verbesserung der regionalen
Wirtschaftsstruktur“ GRW und Land
Berlin
– Sonstige Abschnitte
Die Maßnahme wird im Rahmen der Entwicklungsmaßnahme
„Hauptstadt Berlin – Parlaments-
und Regierungsviertel“ finanziert. Ausgaben
der Entwicklungsmaßnahme, die nicht
durch eigene Einnahmen der Entwicklungsmaßnahme
gedeckt sind, werden aus dem
Landeshaushalt finanziert. Der Bund beteiligt
sich mit 64 v.H. an diesen Ausgaben.
Der DSK als treuhänderischem Entwicklungsträger
obliegt die Mittelbewirtschaftung und
das Kostencontrolling für das Bauvorhaben.
5 Ausblick
Per Juni 2012 ist die Uferwand des Abschnittes
A fertig erneuert, während die Wände der
Abschnitte D, E und F (Nordbereich) in der Ausführung
sind. Der Nordbereich soll bis Mitte des
Jahres 2013 fertig gestellt werden.
Die Abschnitte unter der EÜ Humboldthafen
(Abschnitt B) und im Bereich des früheren Bahnviadukt-Widerlagers
(Abschnitt C) sollen zeitnah
erneuert werden, sobald alle Vorbereitungsarbeiten
abgeschlossen sind.
Der überwiegende Teil des westlichen Ufers
kann erst erneuert werden, wenn die benachbarten
Neubauarbeiten für den Tunnel der S-Bahn-
Linie S21 abgeschlossen sind. Schäden infolge
von Verformungen und aus dem Baubetrieb sollen
nicht zur Doppelsanierung führen. Damit
werden die letzten Arbeiten erst nach 2020 ausgeführt.
Der Fahrgastanleger ist frühestens mittelfristig
zu erwarten.
Erste konkretere Planungen zur umschließenden
Investorenbebauung lassen hoffen,
dass der Stadtplatz in den nächsten Jahren Konturen
annimmt. Auch die Entwicklung der 40 ha
großen Brache nördlich der Invalidenstraße beginnt,
so dass in der kommenden Dekade ein
Grünzug beginnend am Humboldthafen bis über
den Nordhafen hinaus entstehen kann.
Temporäre Nutzungen auf den Bauerwartungsflächen
wie Strandbars, Eventgastronomie,
Performances und TV-Shows konkurrieren auf
absehbare Zeit mit der Baustelle um die Ufer -
flächen und prägen das Quartier.
6 Literatur
Planungsdokumente (unveröffentlicht) 2006 bis
2012
Bergmair, F.; Püstow, B.:
Die Eisenbahnbrücke über den Humboldthafen
in Berlin, Tiefbau 1/2000, S. 4–13
Liegenschaftsfonds Berlin:
Humboldthafen Berlin (Prospekt)
Senatsverwaltung für Stadtentwicklung und
Umwelt: Denkmaldatenbank, OBJ-Dok.-Nr.:
09011294
Uhlemann, H.-J.:
Berlin und die Märkischen Wasserstraßen, DSV-
Verlag Hamburg, 1. Aufl., 1994
7 Bildnachweis
Bild 3: Städtebaulicher Entwurf Ungers/Winkens
2006 mit freundlicher Genehmigung des Liegenschaftsfonds
Berlin und Prof. Winkens
Bilder 6, 11, 12 und 13:
GuD – Geotechnik und Dynamik Consult GmbH