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UntersUchUng des Mobilitätsverhaltens der bewohner einer aUsgewählten region des waldviertels 

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UntersUchUng des Mobilitätsverhaltens 

der bewohner 

einer aUsgewählten region 

des waldviertels! 

„Die Menschen waren mobil, noch ehe sie sess- 

haft wurden.“ [Opaschowski 2000] Mobilität ist 

ein Umstand, mit dem jedermann, sei es bewusst 

Stephanie Metz 

oder unbewusst, täglich konfrontiert wird. Ob 

es sich nun um den täglichen Weg zur Arbeit, 

den sporadischen Wochenendausflug oder den 

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der bewohner einer aUsgewählten region des waldviertels 

Arztbesuch handelt, Mobilität ist allgegenwärtig und aus 

dem Alltag auch nicht mehr wegzudenken. Sie war und 

ist eine entscheidende Voraussetzung für die mensch- 

liche Entwicklung und soziale Integration. Ob es einer 

Person möglich ist, mobil zu sein, trägt wohl oder übel 

auch zu ihrer Lebensqualität bei [vgl. Rauh 2003]. 

Eine Person, die in einer fußgeher- und radfahrerfreund- 

lichen Stadt lebt, in der auch ein dichtes Netz an öffent- 

lichen Verkehrsmitteln, viele Arbeitsplätze und Ein- 

kaufsmöglichkeiten vorhanden sind, die körperlich fit ist 

und sogar über Fahrrad, Führerschein und PKW verfügt, 

sollte so gut wie keine Probleme damit haben, ihre Mo- 

bilitätsbedürfnisse zu befriedigen [vgl. Rauh 2003]. Sie 

hat somit einen großen Vorteil gegenüber Personen, die 

aus unterschiedlichsten Gründen in Ihrem Mobilitäts- 

verhalten eingeschränkt werden. Manche Personen kön- 

nen es sich zum Beispiel aus finanziellen Gründen nicht 

leisten, einen PKW anzuschaffen. Anderen wiederum 

ist es aus gesundheitlichen oder altersbedingten Grün- 

den nicht möglich, zu Fuß zu gehen oder mit dem Rad 

zu fahren. Egal wodurch nun genau eine Einschränkung 

im Mobilitätsverhalten hervorgerufen wird, wichtig ist 

nur, dass auf Alternativen zurückgegriffen werden kann, 

mit deren Hilfe eine Befriedigung des Mobilitätsbedürf- 

nisses dennoch möglich ist. 

Leider ist ein ausreichendes Angebot an sinnvollen 

Alternativen auch in der heutigen Zeit keineswegs als 

selbstverständlich anzusehen. Vor allem in ländlichen 

Regionen ist es oft sehr schwer, ein flächendeckendes 

Verkehrsnetz, in das alle beziehungsweise mehrere Ver- 

kehrsträger gleichermaßen eingebunden werden können, 

zu gewährleisten. Besonders der hohe Zersiedelungs- 

grad in ländlichen Gebieten stellt eine große Herausfor- 

derung für die regionale Raum- und Verkehrsplanung 

dar. Damit allerdings eine bedarfsorientierte Gestaltung 

des Verkehrsnetzes möglich ist, werden Daten über das 

Mobilitätsverhalten von den im jeweiligen Gebiet ange- 

siedelten Bewohnern benötigt. Leider ist es nicht gerade 

leicht, solche Daten zu bekommen, beziehungsweise auf 

die individuellen Wünsche und Bedürfnisse der Bewoh- 


ner einzugehen. Als typisches Beispiel für eine Region, 

die eher als „mobilitätsfeindlich“ gilt, wird in der Lite- 

ratur häufig das Waldviertel genannt. 

Das Waldviertel liegt im Norden Niederösterreichs und 

ist durch einen sehr hohen Zersiedelungsgrad und einem 

eher „PKW-lastigen“ Verkehrsverhalten der Bewohner 

geprägt. Da für das Waldviertel allerdings noch so gut 

wie keine Mobilitätsdaten vorliegen, ist das Ziel dieser 

Arbeit das Mobilitätsverhalten von Personen, die inner- 

halb eines bestimmten Untersuchungsgebiets im Wald- 

viertel, nämlich in der Stadt Horn beziehungsweise den 

angrenzenden Gemeinden ansässig sind, zu analysie- 

ren und miteinander zu vergleichen. Darauf aufbauend 

werden Potentiale zur Verbesserung der verkehrlichen 

Situation im Untersuchungsgebiet identifiziert und Vor- 

schläge zu deren Umsetzung erbracht. Es sollen dadurch 

Maßnahmen gefunden werden, die dazu beitragen, die 

Mobilitätssituation im Untersuchungsgebiet generell 

zu verbessern und für alle Bewohner gleiche Voraus- 

setzungen zur Befriedigung ihrer Mobilitätssituation zu 

schaffen. 

begriffsdefinitionen 

Das folgende Kapitel beschäftigt sich damit, den Begriff 

Mobilität an sich sowie damit zusammenhängende, für 

die Beschreibung des Mobilitätsverhaltens wichtige, 

Begrifflichkeiten näher zu erläutern. 

was versteht man unter Mobilität? 

„Mobilität ist ein Grundbedürfnis sich fortzubewegen.“ 

[Opaschowski 2000] Dieses Zitat beschreibt recht deut- 

lich den hohen Stellenwert, den die Mobilität in der heu- 

tigen Gesellschaft bereits eingenommen hat. Eine Welt 

ohne Mobilität wäre heutzutage nicht nur unvorstellbar, 

sondern auch unmöglich. Menschen müssen mobil sein 

um sich mit Lebensmittel zu versorgen, soziale Kon- 

takte zu pflegen oder Geld zu verdienen – eben um ihre 

Grundbedürfnisse befriedigen zu können. 

Ursprünglich wurde mit dem Begriff Mobilität die „Be- 

weglichkeit von Menschen, Lebewesen und Dingen in 

Zeit und Raum“ ausgedrückt [vgl. Stackelberg 2000]. 

Mobilität ist sozusagen „die Möglichkeit sich unab- 

hängig von räumlichen Beschränkungen zu bewegen.“ 

[Tentschert 2001] 

Nach und nach wurde der Mobilitätsbegriff allerdings 

auch von der Soziologie aufgegriffen, um damit Bewe- 

gungsvorgänge von einzelnen Personen oder Gruppen 

innerhalb der sozialen Schichtung einer Gesellschaft zu 

beschreiben [vgl. Stackelberg 2000]. Dabei kann es sich 

zum Beispiel um Bewegungen hinsichtlich des Berufs 

oder der sozialen Stellung handeln [vgl. Lonthoff 2007]. 

Wird durch den Bewegungsvorgang keine Statusände- 

rung innerhalb der sozialen Schichtung erwirkt, spricht 

man von horizontaler Mobilität. Ergibt sich durch die 

Bewegung allerdings eine Änderung des Status (zum 

Beispiel durch eine berufliche Beförderung) spricht man 

von vertikaler Mobilität [vgl. Lonthoff 2007]. 

Zusammenfassend lässt sich also festhalten, dass räum- 

liche Mobilität eine physische Bewegung, bei der Raum 

überwunden wird, induziert. Im Gegensatz dazu, ist 

mit sozialer Mobilität eine Bewegung innerhalb eines 

sozialen Gefüges gemeint. Es ist jedoch nicht immer 

möglich, zwischen diesen beiden Begriffen eine exakte 

Grenze zu ziehen, da sie manchmal auch eng miteinan- 

der verknüpft sein können. Wird zum Beispiel eine Per- 

son befördert, ist dies manchmal auch mit einer Verlage- 

rung des Wohnortes verbunden. 

Da sich diese Arbeit allerdings ausschließlich mit der 

räumlichen Mobilität von Personen befasst, wird auf 

die soziale Mobilität in den folgenden Abschnitten nicht 

mehr eingegangen. Der Begriff Mobilität wird in die- 

ser Arbeit daher stets im Sinne der räumlichen Mobilität 

von Personen verwendet. 

Begriffsabgrenzung Mobilität und Verkehr 

Häufig werden die Begriffe Mobilität und Verkehr sy- 

nonym verwendet beziehungsweise einander gleichge- 

setzt. Obwohl zweifelsohne ein enger Zusammenhang 

besteht, sollte von einer Gleichstellung der beiden Be- 

griffe dennoch abgesehen werden. 

In der Literatur wird der Begriff Verkehr sehr oft wie 

folgt definiert: „Verkehr ist ein Prozess zur Ortsverände- 

rung von Personen, Gütern und Nachrichten.“ [Kummer 

2005] Daraus lässt sich ableiten, dass Verkehr sozusa- 

gen ein Mittel zur Distanzüberwindung ist [vgl. Kramer 

2005]. Der Prozess der Ortsveränderung an sich, kann 

dabei mit Hilfe eines motorisierten Verkehrsmittels, wie 

dem PKW, oder aber auch auf nicht motorisierte Weise, 

wie zu Fuß oder mit dem Rad, erfolgen. 

Im Unterschied zum Verkehr, beschreibt Mobilität, das 

Vorhandensein struktureller und individueller Vorausset- 

zungen zur Raumüberwindung [vgl. Ahrend 2002]. Das 

heißt, es besteht zwar die Möglichkeit Raum zu über- 

winden, es fehlt jedoch noch ein Mittel um diese Mög- 

lichkeit auch umsetzen zu können [vgl. Scherz 2007]. 

Es ist somit zu erkennen, dass Mobilität und Verkehr 

zwar eng miteinander verbunden sind und sich auch ge- 

genseitig ergänzen, aber dennoch eine Abgrenzung der 

Begriffe notwendig ist. Verkehr ist sozusagen eine Aus- 

drucksform für Mobilität. Er dient deshalb auch häufig 

als Basis für Studien zur Mobilitätsforschung [vgl. Tent- 

schert et al 2001]. 

Formen der Mobilität 

Folgend werden verschiedene Erscheinungsformen der 

Mobilität aufgezeigt. Dabei ist allerdings zu beachten, 

dass ein beliebiger Bewegungsvorgang (zum Beispiel 

ein Umzug) nicht unbedingt nur einer Mobilitätsform 

zugeordnet werden kann. 

Residentielle und zirkuläre Mobilität 

Bei der räumlichen Mobilität von Personen werden 

grundsätzlich zwei Formen unterschieden, nämlich 

die residentielle und die zirkuläre Mobilität. 

Die residentielle Mobilität beschreibt räumliche 

Bewegungen, die einen dauerhaften Wechsel des 

Wohnsitzes zum Anlass haben [vgl. Schäfers 2001]. 

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Sie wird, je nachdem, ob bei der Raumüberwindung 

Grenzen überschritten werden oder nicht, oft auch 

als Wohnsitzmobilität oder Wanderung beziehungs- 

weise Migration bezeichnet. 

Die zirkuläre Mobilität hingegen umfasst perma- 

nente räumliche Bewegungen, die keinen Wechsel 

des Wohnsitzes zur Folge haben [vgl. Schäfers 2001]. 

Im Gegensatz zur residentiellen Mobilität kehrt bei 

der zirkulären Mobilität der mobile Mensch nach ei- 

niger Zeit immer wieder an den Ausgangsort (zum 

Beispiel seinen Wohnort) zurück [vgl. Schliephake 

2004]. Die zirkuläre Mobilität von Personen dient 

häufig als Datengrundlage für die regionale Raum 

und Verkehrsplanung. Je mehr Daten zum Mobili- 

tätsverhalten von Personen vorhanden sind, desto 

besser können die Mobilitätsbedürfnisse identifiziert 

und darauf aufbauend geeignete Verkehrslösungen 

gefunden werden. Auch für die Untersuchung des 

Mobilitätsverhaltens der Bewohner im Großraum 

Horn wird ausschließlich die zirkuläre Mobilität he- 

rangezogen. 

Freiwillige und erzwungene Mobilität 

Als freiwillige Mobilität werden Bewegungsvorgän- 

ge verstanden, die aus freien Stücken, das heißt al- 

lein auf Basis intrinsischer Motivatoren durchgeführt 

werden. Die jeweilige Person hat hier jedoch stets die 

Option den Bewegungsvorgang abzubrechen oder 

ihn gar nicht erst zu starten. Möchte zum Beispiel 

eine Frau eine ausgiebige Shoppingtour am Nach- 

mittag unternehmen, bleibt es ihr selbst überlassen, 

dies auch zu tun. Sie kann sich also jederzeit dazu 

entschließen, doch anderen Aktivitäten nachzugehen 

oder einfach zu Hause zu bleiben. 

Im Gegensatz zur freiwilligen Mobilität wird bei 

der erzwungenen Mobilität der Bewegungsvorgang 

allein durch äußere Einflussfaktoren veranlasst. Die 

jeweilige Person hat hier jedoch meist keine Wahl- 

möglichkeit hinsichtlich der Durchführung des Be- 

wegungsvorgangs, da mit der Nichtrealisierung 

häufig negative Folgen verbunden sind. Als Beispiel 

kann hier jene Situation angeführt werden: Ein jun- 

ger Mann, der soeben sein Studium abgeschlossen 

hat, ist nun auf der Suche nach einem Arbeitsplatz. 

Da er allerdings auf dem Land lebt und in der Nähe 

keine passende Stelle zu finden ist, sieht er sich ge- 

zwungen, seine Arbeitssuche auf andere Regionen 

auszuweiten. Hat er nun, abseits seiner Heimat, einen 

passenden Arbeitsplatz gefunden, ist damit entweder 

langes Pendeln oder eventuell auch ein Umzug ver- 

bunden. 

Die Frage zwischen freiwilliger und erzwungener 

Mobilität stellt sich besonders oft in Bezug auf die 

Arbeitsplatz- und Einkaufsmobilität sowie aber auch 

bei der Migration. Es ist in der Praxis allerdings nicht 

immer eindeutig zu unterscheiden, ob eine Person 

nun ausschließlich aufgrund von Zwängen oder frei- 

willig handelt [vgl. Tentschert et al 2001]. 

Zweckorientierte und erlebnisorientierte Mobilität 

Bei der Zweckmobilität dient die Raumüberwindung 

stets dazu, einer bestimmten Aktivität nachzugehen 

beziehungsweise die alltäglichen Grundbedürfnisse 

im Zusammenhang mit Wohnen, Arbeiten, Bildung 

und Versorgung zu erfüllen [vgl. Tentschert et al 

2001]. Die Zurücklegung eines Weges dient daher 

nur der Erreichung eines bestimmten Ziels [vgl. 

www.bmvit,gv.at 2009]. 

Im Unterschied dazu kommt es bei der Erlebnis- 

mobilität nicht auf das Erreichen eines bestimmten 

Ziels an, sondern auf das „unterwegs sein“ an sich. 

Hier gilt somit: „Der Weg ist das Ziel“. Als Beispiel 

können hier Spaziergänge oder Fahrradausflüge an- 

geführt werden [vgl. www.bmvit.gv.at 2009]. 

Was versteht man unter einer Aktivität? 

Allgemein gesehen, könnte der Begriff Aktivität wie 

folgt definiert werden: „Eine Aktivität bezeichnet eine 

durchzuführende in sich abgeschlossene Abfolge von 

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Tätigkeiten, die nach ihrer Durchführung ein im Vorfeld 

festgelegtes Ergebnis liefern.“ [Versteegen et al 2002] 

Jeder Mensch führt täglich zahlreiche Aktivitäten aus, 

wie zum Beispiel essen, schlafen, bügeln etc. Für die 

Verkehrswirtschaft oder diverse Mobilitätsstudien sind 

jedoch nur Aktivitäten relevant, die außerhalb des eige- 

nen Haushalts stattfinden und als Ausgangs- oder Zielz- 

weck einer räumlichen Bewegung dienen, wie zum Bei- 

spiel der alltägliche Einkauf, der Weg zum Arzt oder zur 

Schule beziehungsweise zur Arbeit [vgl. Hensel 2002]. 

Muss zur Durchführung der verschiedenen Aktivitäten 

der Ort gewechselt werden, entsteht Verkehr [vgl. Kirch- 

hoff 2002]. 

Was versteht man unter einem Weg? 

Unter einem Weg versteht man die realisierte außerhäus- 

liche Ortsveränderung von Personen mit dem Zweck, ei- 

ner bestimmten Aktivität nachzugehen. Die Ortsverände- 

rung selbst kann mit unterschiedlichen Verkehrsmitteln 

und über beliebige Distanzen erfolgen [vgl. Tentschert 

et al 2002]. Ein Weg hat stets einen Ausgangs- und ei- 

nen Endpunkt, wobei der Endpunkt eines Weges meist 

auch gleichzeitig der Ausgangspunkt für einen darauf 

folgenden Weg ist. Ein Beispiel hierzu: Eine Person 

fährt morgens von ihrem Wohnsitz zur Arbeit (Weg1). 

Nach der Arbeit beschließt sie, noch schnell einkaufen 


zu gehen (Weg2). Vom Supermarkt aus, fährt sie direkt 

nach Hause (Weg3). 

Die Kenntnis über den Wegzweck, also für welche Ak- 

tivität ein Weg zurückgelegt wird, gibt Auskunft über 

das Mobilitätsverhalten von Personen und ist somit auch 

eine wichtige Datengrundlage für Mobilitätsstudien. Da 

es allerdings unzählige außerhäusliche Aktivitäten gibt, 

denen eine Person nachgehen kann, werden diese in der 

Regel zu folgenden Kategorien zusammengefasst: 

Wohnen 

Arbeit 

Dienstliche bzw. geschäftliche Aktivitäten 

Bildung bzw. Aus- und Weiterbildung 

Einkauf bzw. Versorgung 

Freizeit 

Erledigung 

Service 

Urlaub 

Diese Kategorisierung dient vor allem dazu, die einzel- 

nen Wege hinsichtlich des Wegzwecks zu gruppieren um 

somit das Mobilitätsverhalten von Personen leichter er- 

fassen zu können. 

Die Kategorie Wohnen beschreibt zwar eigentlich keine 

außerhäusliche Aktivität, jedoch ist der Wohnsitz einer 

Person ein regelmäßiger Ausgangs- oder Endpunkt eines 

Weges und hat somit auch Verkehr zur Folge. Bei einer 

Mobilitätserhebung müssen daher auch Wege vom und 

zum Wohnsitz berücksichtigt werden [vgl. Stackelberg 

2000]. 

Zur Kategorie Arbeit wird der Berufsverkehr gezählt. 

Damit ist der alltägliche Weg zum Arbeitsplatz gemeint. 

Davon ausgeschlossen sind allerdings Wege, die berufs- 

bedingt sind (zum Beispiel Kundenbesuche durch Ver- 

sicherungsvertreter). Diese Wege werden dem Dienst- 

oder Geschäftsverkehr zugerechnet [vgl. Tiefbauamt 

Kiel 2006]. 

Unter Bildung fallen alle Wege, die zur Schule oder ei- 

ner anderen Ausbildungsstätte unternommen werden. 

In der Kategorie Einkauf und Versorgung werden alle 

Wege zusammengefasst, die dem Zweck der Beschaf- 

fung von Nahrungsmitteln und sonstigen, für den Haus- 

halt notwendigen Dingen, dienen. 

Zum Freizeitverkehr zählen alle Wege, die damit ver- 

bunden sind, einem Hobby (zum Beispiel Sport) nach- 

zugehen, soziale Kontakte zu pflegen (zum Beispiel mit 

Freunden ins Kino gehen) oder sich zu erholen (zum 

Beispiel bei Wochenendausflügen mit der Familie). 

wDer Erledigungsverkehr umfasst jene Wege, die zwar 

in der Regel in der Freizeit durchgeführt werden, aller- 

dings nicht wirklich dem Freizeitverkehr zuzurechnen 

sind. Dazu zählt man Dinge wie Arztbesuche, Behör- 

dengänge oder aber auch Friseurbesuche. 

Mit Servicewegen sind Wege gemeint, die zurückgelegt 

werden, um Personen oder auch diverse Sachen zu trans- 

portieren. Viele Eltern bringen Ihre Kinder zum Beispiel 

täglich zur Schule oder zu Freunden und holen Sie von 

dort auch wieder ab. 

Der Urlaubsverkehr unterscheidet sich von den anderen 

Verkehrsarten dadurch, dass er nicht zum alltäglichen 

Mobilitätsverhalten gezählt werden kann. 

In Zusammenhang mit einem Weg wird häufig auch der 

Begriff Etappe verwendet: Als Etappe bezeichnet man 

ein Teilstück eines Weges [vgl. Hensel 2002], welches 

durch einen Wechsel des Verkehrsmittels, das Umstei- 

gen innerhalb eines Verkehrsmittels oder durch eine 

Änderung des Wegezwecks begründet wird [vgl. Stast- 

planungsamt Zürich 1992]. Da beim Zurücklegen eines 

Weges zum Beispiel öfter das Verkehrsmittel gewechselt 

oder umgestiegen werden muss, kann ein Weg auch aus 

mehreren Etappen bestehen. Auch hierzu ein Beispiel: 

Eine Person pendelt täglich von ihrem Wohnsitz im 



Abb.1: Beispiel für eine Sternfahrt 

Abb.2: Beispiel für eine Rundfahrt 

Abb.3: Beispiel für einen Rundweg 


Waldviertel zu Ihrem Arbeitsplatz in Wien. Dazu muss 

sie zu allererst mit ihrem PKW zum Bahnhof fahren (1. 

Etappe). Am Bahnhof steigt sie in den Zug, der sie bis 

nach Wien bringt (2. Etappe). Vom Bahnhof aus muss 

sie noch einen kurzen Fußweg zurücklegen, ehe sie an 

Ihren Arbeitsplatz gelangt (3. Etappe). 

Was versteht man unter einer Wegekette? 

Unter einer Wegekette versteht man die Aneinanderrei- 

hung aller außerhäuslichen Wege, die im Laufe eines Ta- 

ges zur Durchführung diverser Aktivitäten unternommen 

werden [vgl. Hensel 2002]. Ausgangs- und Endpunkt der 

Wegekette sind in der Regel der Wohnsitz einer Person. 

Wird nur ein Teilstück einer Wegekette betrachtet, so 

spricht man von einer Tour. Dazu zählen alle außerhäus- 

lichen Wege, die zwischen Verlassen und Zurückkehren 

zur Wohnung unternommen werden [vgl. Hensel 2002]. 

Der Unterschied zur Wegekette besteht darin, dass eine 

Tour mit dem Zurückkehren zum Wohnsitz beendet 

ist. Wird der Wohnsitz danach erneut verlassen, begin- 

nt auch eine neue Tour. Im Gegensatz dazu, kann eine 

Wegekette den Wohnsitz mehrmals als Ausgangs- oder 

Endpunkt beinhalten. 

Da für das Ausüben einer Aktivität oder das Zurücklegen 

eines Weges oft auch zeitliche Restriktionen vorliegen 

[vgl. Martin 2006], zum Beispiel durch Arbeitszeiten, 

Öffnungszeiten oder Fahrpläne im ÖV, sollten die ein- 

zelnen Aktivitäten im Laufe eines Tages gut aufeinander 

abgestimmt und strukturiert werden. 

Organisationsstruktur einer Wegekette 

Grundsätzlich werden hinsichtlich der Anordnung der 

einzelnen Aktivitäten drei Organisationsstrukturen un- 

terschieden, nämlich Sternfahrten, Rundfahrten und 

Rundwege [vgl. Hensel 2002]. 

Wie in Abbildung 1 ersichtlich, ist bei Sternfahrten der 

Wohnsitz meist Ausgangs- und Endpunkt jedes einzel- 

nen Weges. Die jeweiligen Aktivitäten werden also nicht 

direkt aneinandergeknüpft sondern immer durch den 

Nach-Hause-Weg voneinander getrennt [vgl. Hensel 

2002]. Es werden somit an einem Tag meist auch meh- 

rere Touren gemacht, wobei eine Tour in der Regel dann 

auch nur aus zwei Wegen besteht. 

Bei Rundfahrten (siehe Abbildung 2), werden zwei oder 

mehrere aufeinander folgende Aktivitäten direkt anein- 

andergeknüpft, ohne dazwischen nach Hause zu fahren. 

Mit Hilfe dieser Organisationsstruktur wird meist ver- 

sucht, Wege einzusparen indem bei einer Tour möglichst 

vielen Aktivitäten aneinandergeknüpft werden. 

Neben Sternfahrten und Rundfahrten gibt es auch noch 

die Möglichkeit des Rundweges (siehe Abbildung 3). 

Ein Rundweg besteht meist nur aus einem Weg, bei dem 

der Ausgangs- und der Endpunkt ident sind. Ein Beispiel 

dafür ist ein Spaziergang [vgl. Hensel 2002]. 

Das Wissen darüber, in welcher Reihenfolge die einzel- 

nen Aktivitäten innerhalb einer Wegekette angeordnet 

sind, dient zugleich als Basis zur Identifikation von so- 

genannten Mobilitäts- beziehungsweise Aktivitätsmu- 

stern. 

Mobilitäts- bzw. Aktivitätsmuster 

Unter einem Mobilitäts- bzw. Aktivitätsmuster versteht 

man eine regelmäßig wiederkehrende und in den Alltag 

integrierte Anordnung von Aktivitäten innerhalb einer 

Wegekette [vgl. Hensel 2002]. Es trägt dazu bei, das 

Mobilitätsverhalten von Personen genauer erfassen zu 

können und kann weiters auch als Basis zur Ermittlung 

von Mobilitätsindikatoren verwendet werden. 

einflussfaktoren auf das Mobilitätsver- 

halten von Personen 

Das Mobilitätsverhalten von Personen ist sehr individu- 

ell und deshalb meist auch sehr schwierig vorherzuse- 

hen. Ob eine Person ihren Wohnsitz überhaupt verlässt, 

mit welchem Verkehrsmittel sie einen Weg zurücklegt 

oder welche Entfernungen sie in Kauf nimmt, sind Ent- 

scheidungen, die täglich aufs Neue durch die verschie- 

densten Faktoren beeinflusst werden. 

Da das alltägliche Mobilitätsverhalten natürlich von 

einer Vielzahl an Faktoren beeinflusst werden kann, 

wurden diese zur besseren Übersichtlichkeit in vier Ka- 

tegorien unterteilt, nämlich persönliche, ökonomische, 

regional bedingte, ökologische und verkehrspolitische 

Einflussfaktoren. 

Persönliche einflussfaktoren 

Zu den persönlichen Einflussfaktoren zählen jene Fak- 

toren, die durch die Person selbst begründet werden. Das 

bedeutet, dass eine Person schon allein aufgrund ihrer 

Laune, ihres körperlichen Zustands oder ihrer Grundbe- 

dürfnisse entscheiden kann, ob sie an einem bestimmten 

Tag mobil wird oder nicht. 

Persönliche Einstellungen und Werte 

Die persönlichen Einstellungen und Wertehaltungen von 

Personen können sich grundlegend voneinander unter- 

scheiden und somit unterschiedlichste Verhaltensweisen 

hervorrufen. Vor allem die Distanzbereitschaft und die 

Verkehrsmittelwahl werden sehr stark durch persönliche 

Wertehaltungen geprägt. Hierzu ein Beispiel: Eine Per- 

son, die sehr umweltbewusst ist und sehr darauf achtet, 

sich möglichst umweltfreundlich fortzubewegen, wird 

wahrscheinlich eher zu Fuß gehen, mit dem Rad fahren 

oder den ÖV nutzen als mit dem PKW zu fahren. Im 

Gegensatz dazu wird sich eine Person, die sich zum The- 

ma Umwelt eher weniger Gedanken macht und für die 

ein PKW mehr ein Statussymbol darstellt als ein Fortbe- 

wegungsmittel, wohl lieber einen sportlichen Flitzer mit 

hohem Spritverbrauch zulegen, anstatt eines umwelt- 

freundlicheren Kleinwagens mit Hybridantrieb. 

Gesundheitszustand einer Person 

Neben den Einstellungen und Werten sollte auch der Ge- 

sundheitszustand einer Person als Einflussfaktor auf das 

Mobilitätsverhalten nicht unterschätzt werden. Ist eine 

Person krank, wird sie in der Regel auf diverse Freizeit- 



aktivitäten wie Kino, Discobesuche etc. eher verzichten 

und sich vermutlich nur für Arztbesuche und zu Versor- 

gungszwecken aus dem Haus begeben. Vor allem bei 

älteren Menschen ist der Zusammenhang zwischen dem 

Gesundheitszustand und dem Mobilitätsverhalten oft 

sehr bedeutend. Sie sind in Folge einer Erkrankung meist 

vermehrt auf die Hilfe Dritter Personen angewiesen. 

Laut einer Studie sind 8% der Niederösterreicher/innen 

in Folge ihrer gesundheitlichen Beeinträchtigungen in 

ihrem täglichen Mobilitätsverhalten eingeschränkt [vgl. 

Herry et al 2004]. 

Soziodemographische Merkmale 

Auch das Alter einer Person kann Einfluss auf das Mobi- 

litätsverhalten haben. So steigt zum Beispiel die Anzahl 

der pro Tag zurückgelegten Wege bis zum 49. Lebens- 

jahr an und sinkt erst ab dem 50. Lebensjahr wieder auf 

das Level der unter 18-jährigen herab. Außerdem wurde 

festgestellt, dass Jugendliche unter 18 Jahren situations- 

bedingt ihre Wege vermehrt zu Fuß oder mit dem ÖV 

zurücklegen [vgl. Herry et al 2004]. 

Hinsichtlich der soziodemographischen Merkmale 

wurde bereits durch diverse Studien ein teilweise un- 

terschiedliches Mobilitätsverhalten zwischen Männern 

und Frauen nachgewiesen. Laut einer Studie, die in Nie- 

derösterreich im Jahre 2003 durchgeführt wurde, legen 

Frauen im Durchschnitt kürzere Wege zurück als Männer 

[vgl. Knoll et al 2005] und gehen auch öfter zu Fuß [vgl. 

Knoll et al 2005]. Ein weiterer Unterschied lässt sich 

auch hinsichtlich des Wegezwecks erkennen: Während 

Männer als Wegzweck hauptsächlich den Beruf und an 

zweiter Stelle freizeitliche Aktivitäten angeben, ergibt 

sich bei Frauen eine größere Streuung, da diese meist 

neben ihrem Berufsleben und freizeitlichen Aktivitäten 

auch für die Versorgung und das Bringen und Holen von 

Personen zuständig sind [vgl. Knoll et al 2005]. 

Verfügbare Freizeit einer Person 

Wie viele Wege eine Person am Tag zurücklegt, hängt 

natürlich auch damit zusammen, wie viel Zeit sie da- 

für aufwenden kann. Hat eine Person viel Freizeit zur 


Verfügung, ist es auch sehr wahrscheinlich, dass ein ge- 

wisser Anteil dieser Freizeit für außerhäusliche Aktivi- 

täten aufgewendet wird. 

Ökonomische einflussfaktoren 

Zu den ökonomischen Einflussfaktoren zählen jene 

Faktoren, die durch die Gesamtwirtschaft oder die Wirt- 

schaft innerhalb einer Region begründet werden. 

Einkommen der Bevölkerung 

Dass Mobilität nicht gerade kostengünstig und somit 

auch nicht für jeden unbegrenzt leistbar ist, ist den mei- 

sten Personen spätestens seit der Explosion der Treib- 

stoffpreise im Jahr 2008 bekannt. Für viele avancierte 

die Mobilität plötzlich zu einer Art Luxus, den sie sich 

einfach nicht mehr leisten konnten beziehungsweise 

wollten. Es zeigte sich, dass nicht nur der Urlaubsver- 

kehr die Haushaltskasse strapazieren konnte, sondern 

auch der alltägliche Verkehr. 

Mobilität sollte jedoch keinesfalls nur als Kostenfaktor 

gesehen werden. Im Gegenteil, Mobilität kann auch dazu 

beitragen, Einkommen zu sichern: Fällt es zum Beispiel 

einer Person, aus welchem Grund auch immer, schwer 

einen Arbeitsplatz in der Nähe ihres Wohnsitzes zu be- 

kommen, wird es ihr durch Mobilität ermöglicht, ihren 

Lebensunterhalt anderswo verdienen zu können. 

Entwicklung der Treibstoffpreise 

Laut einer Umfrage des ÖAMTC im Jahre 2008, bei der 

1.000 Autopendler/innen befragt wurden, dachten bereits 

58 % der befragten Personen darüber nach, aufgrund der 

hohen Spritpreise ihren Wohnort oder ihren Arbeitsplatz 

zu wechseln. Gut zwei Drittel der Befragten gaben wei- 

ters an, dass für sie der ÖV keine Alternative zum Moto- 

risierten Individualverkehr (MIV) darstellen würde, da 

dieser entweder nicht vorhanden ist (vor allem in länd- 

lichen Regionen) oder die Betriebszeiten sich nicht mit 

den Arbeitszeiten vereinbaren lassen [vgl. www.oeamtc. 

at 2009]. Auf den Punkt gebracht war das Jahr 2008 auf- 

grund der stetig steigenden Treibstoffpreise ein wahres 

Horrorjahr für alle Autofahrer. Vor allem Berufspendler/ 

innen und Personen, die keine alltagstauglichen Alterna- 

tiven zum MIV hatten, wurden finanziell schwer bela- 

stet. Viele versuchten daher, diese Belastung durch die 

Einsparung von Wegen im Urlaubsverkehr oder alltäg- 

lichen Verkehr zu kompensieren, indem einzelne Wege 

und Aktivitäten so aneinandergekoppelt wurden, dass 

unnötige Kilometer möglichst vermieden wurden. 

Verkehrliche Steuern und Abgaben 

Zu den Steuern und Abgaben, die Einfluss auf das Mo- 

bilitätsverhalten ausüben können, gehören: die Mine- 

ralölsteuer, die Normverbrauchsabgabe (NOVA), die 

motorbezogene Versicherungssteuer und die Kfz-Haft- 

pflichtversicherung. Es sollte hierbei allerdings auch die 

Autobahn-Vignette erwähnt werden, welche eine wich- 

tige Einnahmequelle für die Erhaltung und den Ausbau 

des gesamten österreichischen Autobahn- und Schnell- 

straßennetz darstellt [vgl. www.vignette.at 2009]. 

Steuern stellen in der Regel Geldleistungen an den Staat 

dar welche zur Finanzierung öffentlicher Leistungen 

verwendet werden [vgl. www.bmf.gv.at 2009]. Sie kön- 

nen jedoch auch dazu benutzt werden, das Mobilitäts- 

verhalten von Personen zu beeinflussen. Letzteres wird 

vor allem dann verwendet, wenn es um die Umsetzung 

von Maßnahmen zur Verbesserung der Umweltsituation 

geht. 

Die Mineralölsteuer wurde zum Beispiel im Jahr 2007 

um 3 beziehungsweise 5 Cent auf Benzin und Diesel 

angehoben. Als Grund für die Erhöhung wurde die Re- 

duktion des CO2-Ausstoßes, welcher sich in Folge der 

geringeren Kfz-Nutzung ergeben sollte, angegeben. Vor 

allem für Pendler/innen hatte diese Erhöhung große Aus- 

wirkungen, da eine Einsparung von Wegen, außer durch 

Gründung von Fahrgemeinschaften, kaum möglich war 

[vgl. www.wien-konkret.at 2009]. 

Auch der Ersatz der NOVA durch eine laufende Besteu- 

erung, die sich nach den CO2-Ausstößen der Fahrzeuge 

richtet, wird seit einiger Zeit diskutiert [vgl. Leaseplan 

(1) 2009]. 

www.verkehrsjournal.at 




Entwicklung alternativer Kraftstoffe und Antriebstech- 

nologien 

Durch die Entwicklung alternativer Kraftstoffe sollen 

fossile Brennstoffe durch erneuerbare Rohstoffe ersetzt 

werden, um dadurch auf lange Sicht günstigere und vor 

allem umweltfreundlichere Alternativen zu den derzei- 

tigen Kraftstoffen anbieten zu können [vgl. Leaseplan 

(2) 2009]. Auch mit Hilfe neuer Antriebstechnologien 

soll es gelingen, den Schadstoffausstoß von Kraftfahr- 

zeugen in Zukunft massiv zu verringern und somit ein 

Fahren ohne schlechtes Gewissen zu gewährleisten. Die 

Bevölkerung kann somit wieder uneingeschränkt mobil 

sein ohne damit die Umwelt zu schädigen. 

regional bedingte einflussfaktoren 

Wie der Name schon verrät, sind regional bedingte Ein- 

flussfaktoren auf das regionale Umfeld beschränkt. Sie 

betreffen daher nicht, wie die persönlichen oder ökono- 

mischen Einflussfaktoren, die Gesamtbevölkerung, son- 

dern lediglich die in der Region ansässigen Personen. 

Siedlungsstruktur in der Region 

Unter der Siedlungsstruktur wird in diesem Abschnitt 

sowohl die Ansiedlung von Personen als auch die An- 

siedlung von Unternehmen als potentielle Arbeitgeber 

verstanden 

Ist eine Region zum Beispiel durch einen sehr hohen 

Zersiedelungsgrad gekennzeichnet, müssen die Bewoh- 

ner meist auch längere Distanzen zurücklegen, um di- 

versen Aktivitäten nachgehen zu können. Üblicherweise 

ist in solchen Regionen der Anteil am MIV auch sehr 

hoch, da ein flächendeckendes Angebot an öffentlichen 

Verkehrsleistungen aus diversen Gründen oft nicht ge- 

währleistet werden kann. 

Auch was die Ansiedlung von Betrieben, im Sinne 

von potentiellen Arbeitgebern, angeht sieht es in länd- 

lichen Gebieten oft nicht so gut aus. Es gibt zwar meist 

kleinere (Familien)betriebe, die Arbeitsplätze schaffen, 

jedoch reichen diese meist nicht aus, um die gesamten 

Bewohner/innen der Region zu beschäftigen. Auf dem 

Land gibt es zwar meist genügend und auch günstigen 

Wohnraum, aber oft auch zu wenige Arbeitsplätze. Viele 

Bewohner/innen sind daher darauf angewiesen, einen 

Arbeitsplatz im Stadtgebiet, fernab ihres Wohnsitzes 

anzunehmen und nehmen dafür sogar tägliches Pendeln 

über längere Strecken in Kauf. 

Angebot an Versorgungs- und Freizeiteinrichtungen 

Beim Angebot an Versorgungs- und Freizeiteinrich- 

tungen verhält es sich in etwa gleich wie bei der Sied- 

lungsstruktur: Um ihre Einkäufe zu erledigen, legen die 

Bewohner ländlicher Regionen oft einige Kilometer zu- 

rück. Ob diese Distanzen nun allerdings ganz unfreiwil- 

lig überwunden werden, ist schwer zu sagen. Das Ver- 

schwinden von Nahversorgern kommt jedenfalls nicht 

von irgendwo, sondern vor allem durch einen Mangel an 

Nachfrage. Ist es Personen nämlich möglich, über weite 

Strecken mobil zu sein, werden sie diese Gelegenheit 

auch dazu nutzen, im entlegenen Supermarkt zu gün- 

stigeren Preisen bei größerem Sortiment einzukaufen. 

Ähnlich ist es auch bei den Freizeiteinrichtungen. Wird 

der Bevölkerung nicht das geboten was sie will und 

braucht, ist sie durchaus bereit, längere Wege zur Errei- 

chung ihrer Ziele (z.B. ein Fitness Center) zurückzule- 

gen. 

Neben der räumlichen Anordnung der diversen Ein- 

richtungen spielen aber auch die Öffnungszeiten für die 

Anordnung der Wege eine wichtige Rolle, da mobile 

Personen somit auch zeitliche Restriktionen bei ihrer 

Wegeplanung berücksichtigen müssen. 

Ökonomische einflussfaktoren 

Zu den ökologischen Einflussfaktoren zählen jene Fak- 

toren, die naturbedingt sind, das heißt nicht oder nur in- 

direkt durch den Menschen verursacht werden. 

Witterungsverhältnisse 

Witterungsverhältnisse können das Mobilitätsverhal- 

ten von Personen massiv beeinflussen. Viele Menschen 



richten, vor allem im Winter, ihr Mobilitätsverhalten 

nach den Witterungsverhältnissen aus. Wird zum Bei- 

spiel Glätte oder ein Schneechaos durch Wetterprogno- 

sen vorhergesagt, beschränken die meisten Leute ihre 

außerhäuslichen Aktivitäten auf ein Minimum oder stei- 

gen auf sicherere Verkehrsmittel um. Sie versuchen da- 

durch, Unfallrisiken zu vermeiden, was angesichts der 

aktuellen Unfallstatistik auch nicht verkehrt ist. 

Im Jahr 2007 sind ca. 33 % aller Unfälle mit getöteten 

oder schwer verletzten PKW-Insassen auf Österreichs 

Straßen auf schlechte Witterungsverhältnisse zurückzu- 

führen, wobei 26 % davon auf eine nasse Fahrbahn und 

7 % auf winterliche Straßenverhältnisse entfallen [vgl. 

Kuratorium für Verkehrssicherheit 2007]. 

Ist man allerdings trotz schlechter Witterungsverhält- 

nisse dazu gezwungen, den Wohnsitz zu verlassen, gilt 

es vor allem im Straßenverkehr, sein Fahrverhalten situ- 

ationsbedingt anzupassen, sei es nun ein ausreichender 

Abstand bei Nebel oder gemäßigte Geschwindigkeit bei 

glatter Fahrbahn. 

Ressourcenknappheit und ökologisches Ungleichge- 

wicht 

Leider ist die mobile Gesellschaft der heutigen Zeit zum 

Großteil noch immer von so genannten fossilen Roh- 

stoffen wie Erdöl und Erdgas abhängig, was angesichts 

der drohenden Ressourcenknappheit und der derzeitigen 

Umweltsituation sehr bedenklich ist. Die Reaktionen 

auf diese Entwicklungen sind meist durch Preissteige- 

rungen oder diverse Verbote seitens des Staates oder der 

EU gekennzeichnet. Das Ziel solcher Maßnahmen ist es, 

das Bewusstsein für ökologisch sinnvolles Mobilitäts- 

verhalten zu stärken. 

verkehrspolitische einflussfaktoren 

Verkehrspolitische Einflussfaktoren sind Faktoren, die 

im direkten Zusammenhang mit dem Verkehrsgesche- 

hen stehen. Sie tragen dazu bei, Verkehrsströme flusso- 

rientiert zu steuern und zu koordinieren. 

Das Vorhandensein von Mobilitätsbarrieren 

Wer das Wort Barriere hört, denk zunächst einmal an bau- 

liche Hindernisse wie Stiegen, zu schmale Türen oder zu 

hohe Gehsteigkanten. Doch Mobilitätsbarrieren können 

auch ganz anderer Natur sein. Vor allem im Öffentlichen 

Verkehr treiben Dinge wie unzulängliche Informationen 

über Verspätungen sowie Anschlussverbindungen, unle- 

serliche Fahrpläne oder bedienungsfeindliche Fahrkar- 

tenautomaten so manchen Fahrgast zur Verzweiflung. 

Jedoch auch der tägliche Stau auf Autobahnen oder im 

Stadtverkehr kann die Verkehrsteilnehmer um ihre kost- 

bare Zeit bringen und wird deshalb als Barriere betrach- 

tet [vgl. Rauh 2002]. Damit allerdings Personen nicht 

weiter in ihrem Mobilitätsverhalten eingeschränkt wer- 

den, müssen Maßnahmen gefunden werden, um ein bar- 

rierefreies Verkehrssystem gewährleisten zu können. 

Tarifgestaltung im Öffentlichen Verkehr 

Der ÖV wird oft dafür kritisiert, kein gutes Preis/Lei- 

stungsverhältnis im Vergleich zum PKW anzubieten. 

Das wirkliche Problem dabei ist jedoch, dass durch die 

subjektive Wahrnehmung der Personen das Bild zwi- 

schen den Leistungen des ÖV und jenen des MIV häu- 

fig verzerrt ist. Während die Tarife des ÖV bereits zu 

Vollkosten berechnet sind, werden beim MIV oft nur die 

Treibstoffkosten und eventuell auch anfallende Parkge- 

bühren berücksichtigt. 

Die jährlichen Kosten für Versicherung, Reparaturen, 

Verschleiß etc. werden allerdings gerne vergessen. Viele 

Verkehrsunternehmen versuchen deshalb mit Hilfe von 

Spezialangeboten wie Kombi-Tickets (Eintrittskarte = 

Fahrkarte) oder Familienkarten neue Fahrgäste zu ge- 

winnen und den ÖV somit auch wettbewerbsfähiger zu 

machen. 

Einhebung von Straßenbenutzungsentgelten (Vignette) 

In Österreich gilt seit 1997 Vignettenpflicht für das 

hochrangige Straßennetz. Die Vignette kann für ver- 

schiedene Zeitintervalle erworben werden und richtet 

sich auch nicht nach der Fahrleistung des Fahrzeugs. 

Das Mobilitätsverhalten wird durch die Vignette in der 

Form beeinflusst, dass es auch Personen gibt, die nicht 

bereit sind, für die Benutzung des hochrangigen Stra- 

ßennetzes zu zahlen. Sie versuchen daher, ihr Ziel durch 

Benutzung von Land- und Bundesstraßen zu erreichen, 

wodurch sich automatisch längere Wege und vor allem 

auch eine längere Wegedauer ergibt. 

Regulative Massnahmen 

Regulative Maßnahmen werden eingesetzt, um das Mo- 

bilitätsverhalten von Personen direkt zu beeinflussen. So 

tragen zum Beispiel Geschwindigkeitsbeschränkungen 

oder Fahrverbote gezielt dazu bei, den Verkehr zu steu- 

58 Verkehrsjournal Verkehrsjournal 59 

ern. 

Infrastruktureinrichtungen und verkehrliche Raumpla- 

nung 

Mobilität wird sehr stark durch das Angebot und den 

Zustand diverser Infrastruktureinrichtungen geprägt. Ist 

zum Beispiel die Infrastruktur für den Schienenverkehr 

in einer Region nicht vorhanden oder in sehr desolatem 

Zustand, kann oder wird dieses Verkehrsmittel von den 

Bewohnern nicht genutzt werden, auch wenn grundsätz- 

lich die Bereitschaft dazu vorhanden wäre. 

Ein weiterer wichtiger Einflussfaktor auf das Mobili- 

tätsverhalten von Personen ist aber auch die räumliche 

Anordnung verschiedener Verkehrsknotenpunkte wie 

ÖPNV-Haltestellen, Straßenkreuzungen oder Bahnhöfe. 

Diese sollten so angeordnet werden, dass sie grundsätz- 

lich leicht erreichbar sind und ein barrierefreier Umstieg 

zwischen den einzelnen Verkehrsmitteln für jedermann 

problemlos möglich ist. 

Kommunikations- und Verkehrstechniksystemen 

Kommunikations- und Verkehrsleitsysteme können na- 

hezu in allen Verkehrsbereichen eingesetzt werden, um 

den Alltag für mobile Personen um einiges zu erleich- 

tern. Verkehrsbeeinflussungsanlagen im Straßenverkehr 

oder elektronische Fahrplanauskünfte im Öffentlichen 

Personenverkehr sowie Telematiksysteme sind bereits 

heute eine enorme Bereicherung für das Verkehrswesen 

und werden in Zukunft sicher noch mehr an Bedeutung 

gewinnen. 

m 

vorstellung des Untersuchungsgebiets 

Das Ziel dieser Arbeit ist die Untersuchung des Mobi- 

litätsverhaltens der Bewohner im Waldviertel. Als Un- 

tersuchungsgebiet wurde die Stadt Horn sowie die um- 

liegenden Gemeinden (im Radius von 15 km rund um 

das Stadtgebiet) ausgewählt. Um ein besseres Gefühl 

für das Untersuchungsgebiet zu bekommen, wird dieses 

nun kurz dargestellt. 

stadt horn 

Geografische Lage 

Eingebettet in das Horner Becken ist die Bezirksstadt 

Horn mit ihren rund 6.500 Einwohnern als Schul-, Ver- 

waltungs- und Einkaufsstadt das Zentrum des östlichen 

Waldviertels [vgl. www.horn.gv.at 2009]. Der Bezirk 

Horn grenzt im Norden an Tschechien und wird wei- 

ters von den Bezirken Waidhofen an der Thaya, Zwettl, 

Krems-Land und Hollabrunn umrandet. 

Zur Stadtgemeinde Horn zählen insgesamt 5 Katastral- 

gemeinden, nämlich Horn, Breiteneich, Doberndorf, 

Mödring und Mühlfeld, welche alle rund um das Stadt- 

gebiet angesiedelt sind. 

Infrastruktureinrichtungen 

Die Stadt Horn ist an ein gut ausgebautes und flächen- 

deckendes Straßennetz, welches sowohl Bundesstra- 

ßen (wie zum Beispiel die B4 Richtung Wien) als auch 

Landesstraßen umfasst, angebunden. Der Verkehrsfluss 

in der Stadt beziehungsweise an der Stadtgrenze wird 

mittels Ampelsystemen und Kreisverkehren geregelt. 

Im Dezember 2007 wurde die Umfahrung Horn Ost 

eröffnet, was eine erhebliche Entlastung der Stadt vom 

Durchzugsverkehr brachte. 

In Bezug auf den ruhenden Verkehr ist festzuhalten, dass


es in der Horner Innenstadt zwar an den Wochentagen 

Kurzparkzonen gibt, diese allerdings, sofern man sich 

an die Zeitvorgabe hält, kostenfrei sind. Die Parkplätze 

im nahe liegenden Einkaufszentrum sind jedoch Dauer- 

parkplätze, das heißt zeitlich unbegrenzt und ebenfalls 

kostenlos nutzbar. Im Jahr 2008 wurde auch ein neues 

Parkdeck zur Entlastung der Innenstadt errichtet. 

Der Ausbau beziehungsweise die Anbindung an den 

Schienenverkehr wurde in Horn leider etwas vernach- 

lässigt. Die Stadt verfügt zwar über einen Bahnhof, 

dieser ist jedoch lediglich an die Kamptalbahn, einer 

Nebenbahn der Franz-Josefs-Bahn, angebunden. Um 

die Franz-Josefs-Bahn nutzen zu können, müssen die 

Personen einen der umliegenden Bahnhöfe, wie Irnfritz, 

Sigmundsherberg oder Eggenburg nutzen, welche mit- 

tels MIV, Bus oder auch Zug erreichbar sind. 

Horn verfügt weiters auch über eine Postgarage von der 

aus täglich Busse in umliegende Gemeinden sowie nach 

Wien oder den Flughafen Schwechat unterwegs sind. 

Zu guter letzt sollte auch der Fuß- und Radweg erwähnt 

werden, welcher von der Stadt ins nahe gelegene Ein- 

kaufszentrum führt und eine sportliche Alternative zum 

MIV oder den Bussen darstellt. 

Versorgungseinrichtungen 

Mit insgesamt acht Supermärkten unterschiedlicher 

Handelsketten ist die Nahversorgung in Horn auf jeden 

Fall gegeben. Aber auch an medizinischer Versorgung 

fehlt es den Bewohner dank des Waldviertelklinikums 

Horn, den zwei Apotheken und zahlreichen Arztpraxen 

nicht. 

Freizeiteinrichtungen 

Zu einer der beliebtesten Freizeiteinrichtungen der Hor- 

ner zählt das nahe gelegene Einkaufszentrum, das mit 

rund 50 Geschäften unterschiedlichster Branchen an die 

2,6 Mio. Besucher pro Jahr anlockt. Zu den weiteren 

Freizeiteinrichtungen zählen: die Stadtbücherei, das Frei- 

bad, der Minigolfplatz, einige Fitnesscenter, ein Kino, 

eine Spielhalle und für Gesellige und Nachtschwärmer 

natürlich auch diverse Cafés und Diskotheken. 

Neben den genannten Freizeiteinrichtungen können sich 

die Horner allerdings auch noch diversen sportlichen 

Aktivitäten wie Volleyball, Fußball, Handball, Tennis 

uvm. widmen. 

Bildungseinrichtungen 

Horn ist eine Schul- beziehungsweise Bildungsstadt. Die 

Stadt verfügt über Kindergärten, eine Volksschule, eine 

Hauptschule, ein Gymnasium, eine Sonderschule, eine 

Bundeshandelsakademie- sowie Bundeshandelsschule, 

eine Höhere Lehranstalt sowie eine Bundesfachschule 

für wirtschaftliche Berufe, eine Polytechnische Schule, 

eine Krankenpflegeschule, eine Volkshochschule und 

ein Canisiusheim. 

Kulturelle Veranstaltungen und Sehenswürdigkeiten 

Im Jahr 2009 ist Horn, gemeinsam mit der Gemeinde 

Raabs an der Thaya und der tschechischen Stadt Telč, 

Teil der Niederösterreichischen Landesausstellung. 

Die Stadt selbst hat jedoch auch noch einige Sehenswür- 

digkeiten zu bieten, wie diverse Kirchen und Museen, 

das Sgraffitohaus und die Pestsäule. 

Umlandgemeinden 

Zu den Umlandgemeinden, die im Rahmen dieser Arbeit 

untersucht worden sind, gehören nur Gemeinden, wel- 

che im Umkreis von 15 Kilometer um Horn angesiedelt 

sind. Dazu zählen ca. 90 Ortschaften (siehe Abb. 4). 

analyse des Mobilitätsverhaltens 

Methodik 

Um Daten zum Mobilitätsverhalten von den Personen in 

den Untersuchungsgebieten zu erhalten, wurde eine Me- 

thode der quantitativen Sozialforschung herangezogen, 

nämlich ein standardisierter Fragebogen, welcher ge- 

meinsam mit den befragten Personen ausgefüllt wurde. 

Mit Hilfe dieser quantitativen Forschungsmethode soll 

die Vergleichbarkeit der Daten sichergestellt sowie die 

statistische Auswertung der Daten ermöglicht werden 

[vgl. www.arbeitsblaetter.stangl-taller.at 2009]. 

Die Grundgesamtheit der Befragung definiert sich durch 

alle Bewohner der Stadt Horn sowie alle Personen, die 

im Umkreis von 15 km angesiedelt sind. Da eine Vol- 

lerhebung aufgrund der großen Grundgesamtheit nicht 

möglich, aber auch nicht sinnvoll ist, wurde eine Zu- 

fallsstichprobe im Umfang von ca. 100 Personen pro 

Untersuchungsgebiet (Stadt Horn und dem Umland; 

insgesamt 215 Befragte) gezogen. Es konnten somit alle 

Personen, die zum Befragungszeitpunkt ihren Wohnsitz 

in einem der Untersuchungsgebiete hatten und minde- 

stens 10 Jahre alt waren, an der Befragung teilnehmen. 

Die Befragung selbst fand an verschiedenen Orten wie 

zum Beispiel in diversen Geschäften und Lokalitäten, 

Abb.4: Straßenkarte von Horn und den Umlandgemeinden 

auf offener Straße und teilweise auch direkt am Wohn- 

sitz der befragten Personen statt. 

Der Fragebogen selbst umfasst 7 Seiten und beinhaltet 

Fragen zu folgenden Themenbereichen: 

Allgemeine Fragen zur Person, wie Alter, Berufs- 

60 Verkehrsjournal Verkehrsjournal 61 

stand etc. 

Verkehrsmittelwahl 

Verkehrsmittelverwendung 

Veränderungen im Mobilitätsverhalten 

Verfügbarkeit von Alternativen zu den verwendeten 

Verkehrsmitteln 

Zufriedenheit mit dem Verkehrsangebot in der Stadt 

od. Gemeinde 

Im Zuge der Befragung wurden die Personen auch ge- 

beten, ein Wegeblatt auszufüllen. In dieses Wegeblatt 

sollten alle Wege eingetragen werden, die von der je- 

weiligen Person an einem bestimmten Stichtag zurück-


gelegt wurden. Als Stichtag konnten die Personen einen 

Tag von Montag bis Freitag wählen, wobei üblicherwei- 

se der Vortag herangezogen wurde. Waren die Personen 

am, von ihnen gewählten, Stichtag nicht außer Haus, 

wurde dies ebenfalls in der Auswertung berücksichtigt. 

Mit Hilfe des Wegeblattes konnten wichtige Informa- 

tionen zum Mobilitätsverhalten der Personen erhoben 

werden, nämlich die Zielgemeinden, die Dauer bzw. 

Länge der einzelnen Wege, der Wegzweck und auch die 

Verkehrsmittelwahl. 

Die Auswertung der erhobenen Daten erfolgte mit dem 

Statistikprogramm SPSS sowie teilweise auch mit dem 

Tabellenkalkulationsprogramm MS Excel. 

Umfrageergebnisse 

Im folgenden Kapitel werden die Ergebnisse der Befra- 

gung zum Mobilitätsverhalten der Personen aus Horn 

und den Umlandgemeinden vorgestellt und interpre- 

tiert. 

Strukturdaten 

Bei der Fragebogenerhebung wurden 215 Personen be- 

fragt. Davon waren 52 % weiblich und 48 % männlich. 

Die Verteilung der Geschlechter in Horn war 59 Frauen 

zu 49 Männer. Im Umland beteiligten sich 53 Frauen 

und 54 Männer an der Befragung. 

Der Großteil der Befragten, nämlich 85 %, war zwischen 

18 und 64 Jahren alt. Den geringsten Anteil, nämlich 3 

%, nahmen die 10 bis 17-jährigen ein. Fünf Personen 

wollten zu Ihrem Alter keine Auskunft geben. 

Mehr als die Hälfte der befragten Personen ist verhei- 

ratet. Weitere 20 % sind derzeit ledig und 15 % in einer 

festen Partnerschaft. Der Rest der befragten Personen ist 

entweder geschieden oder verwitwet. 

Bezüglich des Ausbildungs- beziehungsweise des Be- 

rufsstandes der Befragten ist zu sagen, dass die Anzahl 

der Angestellten sowohl in Horn als auch in den Um- 


landgemeinden mit beinahe 45 % die größte Kategorie 

darstellt. Aufgrund der großen Anzahl der Pensionist/in- 

nen in der Stadt Horn (25 % der Befragten; im Umland 

dagegen nur 6,5 %) ist anzunehmen, dass ältere Men- 

schen aus diversen Gründen nicht mehr unbegrenzt mo- 

bil sein können und somit einen Wohnort in der Stadt 

vorziehen. Der Grund dafür könnte sein, dass in Horn 

alle notwendigen Einrichtungen zentral vorhanden sind. 

Der hohe Anteil der selbstständig tätigen Personen im 

Umland (16 % der Befragten; in der Stadt Horn dagegen 

nur 3 %) lässt vermuten, dass Unternehmer ihr Geschäft 

zwar in Horn betreiben, allerdings doch ein Haus im 

Grünen bevorzugen, was sie sich aufgrund des höheren 

Einkommens auch leisten können. 

Wie nicht anders zu erwarten, besitzen auffallend viele 

Personen im Untersuchungsgebiet, nämlich insgesamt 

90 % einen Führerschein. Obwohl der Anteil der Füh- 

rerscheinbesitzer/innen sowohl in Horn als auch im Um- 

land sehr hoch ist, ist zu erkennen, dass es in Horn doch 

eher möglich ist, ohne Führerschein auszukommen als 

im Umland. 

Der Anteil an Haushalten mit 3 oder mehr Personen ist 

in den Umlandgemeinden mit 85 % deutlich höher als 

in Horn (45 %). Im Gegensatz dazu überwiegt in Horn 

die Anzahl der Haushalte bis einschließlich 2 Personen 

mit 55 % eindeutig gegenüber dem Umland mit 16 %. 

Dieses Ergebnis lässt den Schluss zu, dass Familien ten- 

denziell eher im Umland leben und ledige Personen be- 

ziehungsweise Paare eher in Horn ansässig sind. 

Ähnlich wie bei der Anzahl der Personen pro Haus- 

halt verhält es sich auch mit der Anzahl der PKW pro 

Haushalt. In Tabelle 8 ist zu erkennen, dass in Horn die 

Haushalte mit 1 oder 2 PKW deutlich überwiegen (78 

%), während im Umland 50 % der Befragten mehr als 2 

PKW pro Haushalt besitzen. Es bestätigt sich somit die 

Annahme, dass im Umland eher Mehrpersonen-Haus- 

halte zu finden sind als im Stadtgebiet, wodurch sich 

auch die höhere PKW-Anzahl erklärt. 

81 % der befragten Horner/innen und sogar 94 % der 

Personen aus dem Umland haben für ihren PKW einen 

privaten Abstellplatz oder eine Garage zur Verfügung. 

Es wird dadurch deutlich, dass sowohl die Bewohner/in- 

nen aus Horn als auch die Bewohner/innen des Umlands 

zumindest an ihrem Wohnsitz nicht mit Parkplatzproble- 

men zu kämpfen haben. 

Verkehrsmittelverwendung und Verkehrsmittelwahl 

Bei den Fragen zur Verkehrsmittelverwendung ging es 

darum, herauszufinden, wie häufig die befragten Per- 

sonen die unterschiedlichen Verkehrsmittel nutzen be- 

ziehungsweise welches Verkehrsmittel sie hauptsächlich 

für welchen Wegzweck verwenden. 

Die PKW-Verfügbarkeit ist grundsätzlich in beiden Un- 

tersuchungsgebieten sehr hoch. Es lässt sich hier aber 

dennoch ein Unterschied erkennen: während 88 % der 

Bewohner/innen des Umlands angaben, jederzeit ei- 

nen PKW zur Verfügung zu haben, ist die Anzahl der 

Horner/innen mit 75 % deutlich geringer. Dieser Unter- 

schied könnte sich dadurch erklären, dass sich in Horn 

in der Regel mehrere Personen eines Haushaltes einen 

PKW teilen und sich somit aufeinander abstimmen müs- 

sen, wenn sie den PKW benötigen. Im Umland ist es 

hingegen eher so, dass die einzelnen Familienmitglieder 

auch ihren eigenen PKW zu Verfügung haben. 

Abb.5: Pkw-Verwendung 

Hinsichtlich der PKW-Verwendung gaben 77 % der im 

Umland lebenden Personen an, täglich ihren PKW zu 

benutzen. Etwa 22 % der Personen greifen zumindest 

mehrmals wöchentlich auf ihren PKW zurück. In Horn 

ist die Anzahl der Personen, die täglich Wege mit ihrem 

PKW zurücklegen mit 49 % doch um einiges geringer. 

Allerdings gaben hier 37 % der Befragten an, ihren 

PKW mehrmals pro Woche zu verwenden. Diese Zahlen 

machen deutlich, dass es für die Stadtbewohner/innen 

anscheinend eher möglich ist, ohne PKW auszukommen 

und sie diesen somit auch öfter mal stehen lassen kön- 

nen. Die Bewohner/innen des Umlands sind hingegen 

auf ihren PKW angewiesen, da sie aufgrund der räum- 

lichen Distanzen und des geringen Angebots an Öffent- 

lichen Verkehrsmitteln kaum auf andere Alternativen 

zurückgreifen können. 

Sowohl die Horner/innen als auch die befragten Personen 

aus dem Umland sind deutlich seltener als PKW-Mitfah- 

rer/innen unterwegs, denn als PKW-Lenker/innen. 32 % 

der Horner/innen gaben an, mehrmals pro Woche ihre 

Wege als Mitfahrer zurückzulegen, 42 % hingegen fa- 

hren seltener als einmal im Monat bei jemandem mit. 

Im Gegensatz dazu sind lediglich 24 % der Personen 

aus dem Umland mehrmals pro Woche an einer Fahrge- 

meinschaft beteiligt und 33 % geben seltener als einmal 

im Monat das Lenkrad aus der Hand. Wird das Verhalten 



nach Geschlechtern analysiert, zeigt sich, dass Männer 

anscheinend eher an Wochenenden Mitfahrer sind und 

Frauen eher unter der Woche. 

Hinsichtlich der Häufigkeit der Fußwege sind zwischen 

den Bewohner/innen der Stadt Horn sowie den Be- 

wohner/innen der Umlandgemeinden nur geringfügige 

Unterschiede festzustellen. In beiden Untersuchungs- 

gebieten überwiegt eindeutig der Anteil der Personen, 

die täglich Wege zu Fuß zurücklegen. Werden nun aller- 

dings die beiden Geschlechter miteinander verglichen, 

zeigt sich, dass Frauen tendenziell häufiger zu Fuß gehen 

als Männer. Auch in Bezug auf das Alter ist ein Unter- 


Abb.6: Verwendung des Busses als Verkehrsmittel 

Abb.7: Anzahl der Bahnfahrer/innen 

schied beim Fußgängerverhalten festzustellen: Personen 

unter 18 Jahren sowie Personen über 64 Jahren legen 

im Durchschnitt mehr Fußwege zurück als alle anderen 

Altersgruppen. 

Beinahe jeder der im Umland ansässigen Personen, 

nämlich 91 %, ist im Besitz eines Fahrrades. In Horn ist 

der Anteil der Fahrradbesitzer/innen mit 79 % deutlich 

geringer. 

Grundsätzlich zeigt sich, dass der Großteil der befragten 

Personen in beiden Untersuchungsgebieten sein Fahrrad 

seltener als einmal im Monat benutzt. Auffallend ist hier 

jedoch, dass, obwohl der Fahrradbesitz in Horn gerin- 

ger ist als im Umland, die Bewohner/innen aus Horn 

ihr Fahrrad dennoch häufiger benutzen als die Leute im 

Umland. Der Anteil der Horner/innen, die mehrmals 

wöchentlich mit dem Fahrrad unterwegs sind, ist mit 26 

% mehr als doppelt so hoch wie bei den Personen aus 

dem Umland (11 %). Der Grund dafür ist vermutlich, 

dass Horner/innen für ihre Alltagswege (z.B. private 

Erledigungen) aufgrund der räumlichen Nähe generell 

geringere Weglängen zurücklegen müssen und somit 

leichter auf das Fahrrad als Verkehrsmittel zurückgrei- 

fen können als Leute aus dem Umland. 

Sowohl in Horn als auch im Umland besitzen lediglich 

11 % der Befragten eine Zeitkarte für den Öffentlichen 

Verkehr. Überraschend war, dass keine einzige der über 

50-jährigen befragten Personen im Besitz einer Zeitkar- 

te für den Öffentlichen Verkehr ist, sondern vorwiegend 

Personen zwischen 18 und 50 Jahren Zeitkartenbesitzer 

sind. 

Bei der Anzahl der Personen, die den Bus als Verkehrs- 

mittel wählen, ist das Verhältnis zwischen den Hor- 

ner/innen und den Personen aus dem Umland ziemlich 

identisch. Offensichtlich ist der Bus als Verkehrsmittel 

weder bei den Stadtbewohner/innen noch bei den Be- 

wohner/innen der Umlandgemeinden besonders beliebt. 

Jeweils 74 % der befragten Personen in beiden Unter- 

suchungsgebieten gaben an, den Bus nie zu benutzen. 

16 % der Horner/innen und 12 % der Personen aus dem 

Umland fahren immerhin seltener als einmal im Monat 

mit dem Bus. 

Ähnlich wie der Bus wird auch die Bahn von einem 

Großteil der Befragten, nämlich 60 % in Horn und 70 

% im Umland, nie benutzt. Etwa 20 % der Befragten 

(sowohl in Horn als auch im Umland) gaben an, die Ei- 

senbahn seltener als einmal im Monat zu benutzen. Wird 

allerdings die Anzahl der Personen betrachtet, die täg- 

lich die Eisenbahn als Verkehrsmittel verwenden, zeigt 

sich, dass die Bewohner/innen der Stadt Horn mit einem 

Anteil von 9 % deutlich mehr mit der Bahn fahren als 

die Personen des Umlands (2 %). 

Die Bewohner/innen der Umlandgemeinden fahren fast 

ausschließlich, nämlich zu 73 %, mit dem PKW zum 

Arbeitsplatz. Andere Verkehrsmittel werden nur verein- 

zelt wahrgenommen. Im Gegensatz dazu, zeigt sich bei 

den Bewohner/innen der Stadt Horn ein differenziertes 

Verhalten: Hier überwiegt mit 40 % der Anteil jener 

Personen, die zu Fuß zur Arbeit gehen gegenüber jenen, 

die mit dem PKW fahren (31 %). Der Grund für dieses 

unterschiedliche Verhalten zwischen den Horner/innen 

und den Personen des Umlands ist vermutlich die ge- 

ringere Entfernung der Horner/innen zu ihrem Arbeits- 

platz. Bewohner/innen des Umlands müssen meist grö- 

ßere Distanzen zurücklegen, um an ihren Arbeitsplatz 

zu gelangen und sind daher auf den MIV angewiesen. 

Geschlechterspezifisch ist zu erwähnen, dass zwischen 

Männern und Frauen kaum ein Unterschied im Mobili- 

tätsverhalten festgestellt werden kann. 

Noch stärker als bei der Verkehrsmittelwahl auf dem 

Weg zum Arbeitsplatz dominiert bei den Bewohner/ 

innen des Umlands bei den Einkaufswegen mit einem 

Anteil von 88 % ganz klar der PKW. Bei den Horner/ 

innen hat sich hingegen das Verhältnis zwischen Fußwe- 

gen und MIV folgendermaßen verändert: Der Anteil der 

PKW-Lenker/innen beträgt 59ˆ%, der Anteil der Fuß- 

gänger/innen hingegen nur mehr 25 %. Der Grund für 

diese Veränderung liegt wahrscheinlich darin, dass der 

PKW hier hauptsächlich als Transportmittel dient, da 

Einkäufe in der Regel nur sehr schwer zu Fuß zu trans- 

portieren sind. 

Hinsichtlich der Verkehrsmittelwahl für das Treffen 

von Personen ergeben sich auf den ersten Blick kaum 

Unterschiede zu den Ergebnissen der Tabelle 20, was 

allerdings nicht ganz korrekt ist: Zwar ist bei diesem 

Wegzweck ebenfalls der MIV das bedeutendste Ver- 

kehrsmittel, jedoch ist der Anteil an Fußgänger/innen 

bei den Bewohner/innen der Umlandgemeinden mit 13 

% bedeutend höher als beim Weg zum Arbeitsplatz be- 

ziehungsweise zum Supermarkt. Als Begründung liegt 


hier nahe, dass beim Treffen von Personen vor allem 

im Umland die räumliche Nähe zum Ziel höher ist, da 

Freunde oder Bekannte oft in der gleichen Ortschaft 

oder auch in der Nachbarortschaft ansässig und somit 

auch zu Fuß zu erreichen sind. 

Bei der Verkehrsmittelwahl bei den Wegen zu Veran- 

staltungen sticht besonders der relativ hohe Anteil der 

Fahrgemeinschaften heraus. Immerhin 19 % der Hor- 

ner/innen und 21 % der Bewohner/innen des Umlands 

sind beim Besuch von Veranstaltungen hauptsächlich als 

Mitfahrer/innen unterwegs. 

Dies wird sehr wahrscheinlich dadurch begründet, dass 

Veranstaltungen meist nicht alleine, sondern in Beglei- 

tung des Partners, der Familie oder der Freunde besucht 

werden. 

Im Zuge der Befragung wurden die Personen auch nach 

den Gründen für Ihre Verkehrsmittelwahl befragt. Sie 


konnten hier mehrere Antwortmöglichkeiten wählen. Für 

37 % der Horner/innen ist Zeit das wichtigste Kriterium 

für ihre Verkehrsmittelwahl. 36 % der Befragten gaben 

an, sich aus Gründen der Verfügbarkeit für ein Verkehrs- 

mittel zu entscheiden. Für 42ˆ% ist die Entfernung und 

für 31 % der Komfort ausschlaggebend für die Wahl 

ihres Verkehrsmittels. Nur wenige Horner/innen, näm- 

lich 19 %, lassen sich aufgrund von gesundheitlichen 

Gründen bei ihrer Verkehrsmittelwahl beeinflussen. 

Im Umland fiel das Ergebnis wie folgt aus: Im Umland 

ist für 52 % der befragten Personen die Verfügbarkeit 

der wichtigste Faktor für die Verwendung ihres Ver- 

kehrsmittels. 49 % der Befragten begründen ihre Ver- 

kehrsmittelwahl mit den Entfernungen, die sie zurückle- 

gen müssen und für 46 % ist die Zeit der entscheidende 

Faktor. Lediglich für 10 % der befragten Personen aus 

dem Umland war die derzeitige Umweltsituation Grund 

für ihre Verkehrsmittelwahl. 

Alternativen zu den verwendeten Verkehrsmitteln 

Ein Teil des Fragebogens beschäftigte sich mit der Frage 

nach möglichen Alternativen zu den alltäglich verwen- 

deten Verkehrsmitteln beziehungsweise mit den Gründen 

für das Nichtwahrnehmen vorhandener Alternativen. 

Bei der Frage nach etwaigen Alternativen zum derzeit 

verwendeten Verkehrsmittel fiel das Ergebnis in beiden 

Untersuchungsgebieten recht eindeutig aus. 70 % der 

Horner/innen und sogar 76 % der Personen aus dem Um- 

land gaben an, dass es für sie im Moment keine realis- 

tischen Alternativen zu den genannten Verkehrsmitteln 

gibt. Immerhin für 30 % der Horner/innen und 24 % der 

befragten Personen aus dem Umland gäbe es Alterna- 

tiven, auf die sie zurückgreifen könnten. Dabei käme für 

die Personen aus Horn am ehesten das Fahrrad in Frage 

und für die Bewohner/innen des Umlandes der Bus. 

Als Gründe für die Nichtwahrnehmung der möglichen 

Alternativen nannten die befragten Personen Folgende: 

Für jeweils 39 % der Horner/innen werden die alterna- 

tiven Verkehrsmittel aus Gründen der Entfernung sowie 

aus Komfortgründen nicht wahrgenommen. Weitere 36 

% können es sich aus Zeitgründen nicht vorstellen, vom 

alternativen Verkehrsmittel Gebrauch zu machen. 10 % 

der befragten Horner/innen gaben sogar an, aus Um- 

weltgründen ihre alltägliche Verkehrsmittelwahl nicht 

ändern zu wollen, wobei hier vermutlich hauptsächlich 

die Witterungsverhältnisse gemeint waren. 

Im Umland war für 68 % der Befragten der zeitliche 

Aspekt und für 48 % die Verfügbarkeit des alternativen 

Verkehrsmittels ein Grund für die Nichtwahrnehmung 

der Alternative. Bedenkt man nun, dass im Umland vor 

allem der Bus als alternatives Verkehrsmittel genannt 

wurde, sind die genannten Gründe durchaus nachvoll- 

ziehbar, da es in vielen kleinen Ortschaften entweder 

überhaupt keine Busstation gibt oder die angebotenen 

Frequenzen keine spontanen Mobilitätsbedürfnisse sei- 

tens der Bewohner/innen zulassen. Neben den bereits 

genannten Gründen gaben weitere 44 % der Befragten 

an, aus Komfortgründen ihr derzeitiges Verkehrsmittel 

dem alternativen vorzuziehen. Zu beachten ist jedoch, 

dass auch bei dieser Frage eine Mehrfachantwort mög- 

lich war. Das heißt, die Personen konnten hier mehrere 

Gründe angeben. 

Als Antwort auf die Frage, was sich denn ändern müsse, 

damit das alternative Verkehrsmittel womöglich doch 

wahrgenommen wird, antworteten 19ˆ% der Horner/in- 

nen, dass sie gerne mehr Rad- und Fußwege zur Verfü- 

gung hätten. Jeweils 16 % der Befragten würden even- 

tuell auf das alternative Verkehrsmittel zurückgreifen, 

wenn eine bessere Anbindung an den Schienenverkehr 

beziehungsweise höhere Frequenzen im Öffentlichen 

Verkehr gewährleistet werden könnten. Auch im Um- 

land spielt die Verbesserung der Situation im ÖV eine 

tragende Rolle: 36 % der Bewohner/innen würden für 

eine bessere Bahnverbindung ihr Verkehrsmittel wech- 

seln, 32ˆ% ließen sich durch höhere Frequenzen im ÖV 

umstimmen. Im Unterschied zu den Horner/innen ga- 

ben sogar 28 % der Bewohner/innen vom Umland an, 

dass sie auf ein alternatives Verkehrsmittel umsteigen 

würden, sofern sich die Umweltsituation verschlechtern 

würde (in Horn beträgt dieser Anteil 6,5 %). 

Veränderung des Mobilitätsverhaltens 

Im Zuge der Befragung wurden die teilnehmenden Per- 

sonen gefragt, ob und vor allem inwiefern sich ihr Mo- 

bilitätsverhalten innerhalb der letzten 2 Jahre verändert 

hat. 

Hinsichtlich der Veränderung des Mobilitätsverhaltens 

innerhalb der letzten 2 Jahre lassen sich zwischen den 

Bewohner/innen von Horn und den Bewohner/innen 

vom Umland keine signifikanten Unterschiede feststel- 

len. Für den Großteil der Befragten, nämlich 80 % der 

Horner/innen und 79 % der Bewohner/innen des Um- 

lands gab es keine Veränderungen. Bei der restlichen 

20ˆ% beziehungsweise 21 % der Befragten änderte sich 

das Mobilitätsverhalten häufig insofern, als dass nun die 

Verkehrsmittelwahl eine andere ist. Ein Beispiel dafür 

kann etwa die Erlangung des Führerscheins sein. Für 

den Führerscheinneuling ergibt sich somit eine neue 

Option, um mobil zu werden, welche er bei Gelegenheit 



sicherlich auch in Anspruch nehmen wird. Aber auch ein 

Umzug oder der Beginn einer Ausbildung können Grün- 

de für eine andere Verkehrsmittelwahl sein. Jugendliche, 

die beispielsweise ein Studium fernab ihres Heimatortes 

beginnen und sich eventuell keine eigene Wohnung am 

Studienort leisten können, müssen oft tägliches Pendeln 

in Kauf nehmen. Da die größere räumliche Entfernung 

Fuß- oder Fahrradwege nicht zulässt, werden sie vermut- 

lich, sofern sie keinen eigenen PKW besitzen, vermehrt 

auf Öffentliche Verkehrsmittel zurückgreifen. 

PKW mit Alternativantrieb 

In diesem Abschnitt des Fragebogens ging es darum zu 

erfahren, wie hoch die Bereitschaft der Befragten zur 

Anschaffung eines PKW mit Alternativantrieb ist. 

Das Bewusstsein für umweltverträgliche Fahrzeuge ist 

in Horn anscheinend deutlich höher als im Umland. In 

Horn denken doppelt so viele Personen, nämlich 17 %, 

über die Anschaffung eines alternativbetriebenen PKW 

nach. Allerdings ist der Kauf eines PKW mit Alternativ- 

antrieb scheinbar für den Großteil der Befragten aus bei- 

den Untersuchungsgebieten generell eher uninteressant: 

83 % der Horner/innen und 92 % der Personen aus dem 

Umland ziehen die Anschaffung eines PKW mit Alter- 

nativantrieb zumindest innerhalb der nächsten 2 Jahre 

nicht in Betracht. 

Die Hauptargumente gegen diese Anschaffung waren 

Folgende: 29 % der Horner/innen und 27 % der Be- 

wohner/innen aus den umliegenden Ortschaften planen 

generell keinen PKW-Kauf, da der vorhandene PKW 

entweder sowieso ohnehin neu oder noch in einem gu- 

ten Zustand ist. Die eher hohen Anschaffungskosten für 

Fahrzeuge mit Alternativantrieb schrecken 34 % der 

Horner/innen und 28 % der Personen aus dem Umland 

vom Erwerb ab. Weitere Gründe waren die noch nicht 

ausgereifte Technik, die unzureichenden Tankmöglich- 

keiten sowie der zu geringe Informationsstand über die 

technischen Hintergründe. Es ist hier ebenfalls anzumer- 

ken, dass die befragten Personen mehrere Gründe gegen 

die Anschaffung nennen konnten. 


Zufriedenheit mit dem Verkehrsangebot 

Der letzte Abschnitt des Fragebogens beschäftigte sich 

mit der Zufriedenheit der befragten Personen hinsicht- 

lich des Verkehrsangebotes und der Verkehrssituation in 

der Stadt Horn beziehungsweise in der jeweiligen Um- 

landgemeinde. 

In Bezug auf die Zufriedenheit mit dem Verkehrsange- 

bot beziehungsweise der Verkehrssituation ergab sich 

ein signifikanter Unterschied zwischen den Befragten 

beider Untersuchungsgebiete. Es zeigt sich, dass jene 

Personen, die im Umland leben, anscheinend mit der 

Verkehrssituation in ihrer Gemeinde zufriedener sind als 

die Bewohner/innen der Stadt Horn. Dies könnte daran 

liegen, dass sich die Bewohner/innen des Umlands der 

schwierigen Ausgangslage für die regionale Verkehrs- 

planung im Untersuchungsgebiet durchaus bewusst sind 

und deshalb auch keine realitätsfremden Anforderungen 

an ihre Gemeinde stellen. Im Gegensatz dazu wären in 

Horn Verbesserungen hinsichtlich der Verkehrssituation 

generell möglich, aber aus unterschiedlichsten Gründen 

nicht oder nur schwer durchführbar. Den Bewohner/in- 

nen sind diese vorhandenen Verbesserungspotentiale 

jedoch durchaus bekannt, wodurch eine Nichterfüllung 

eher zur Unzufriedenheit führen kann. 

Der Hauptgrund für die Unzufriedenheit mit der Ver- 

kehrssituation war in beiden Untersuchungsgebieten 

derselbe, nämlich das zu geringe Angebot an Öffent- 

lichen Verkehrsleistungen, denn davon würden sich 72 

% der Befragten aus Horn und sogar 90 % der befragten 

Bewohner/innen des Umlands eindeutig mehr erwarten. 

Die Parkplatzverfügbarkeit in der Heimatstadt bezie- 

hungsweise Heimatgemeinde ist für 37 % der Horner/ 

innen, aber nur für 16 % der Bewohner/innen aus den 

Umlandgemeinden ein Dorn im Auge. Dieser Unter- 

schied zwischen den Untersuchungsgebieten ist aller- 

dings nicht überraschend, da sich die Bewohner/innen 

im Umland über zu wenige Parkmöglichkeiten meistens 

eigentlich keine Gedanken machen müssen. Dabei ist zu 

erwähnen, dass die Parkplatzsituation in der Stadt Horn 

durch die Eröffnung eines Parkhauses in der Innenstadt 

sowie durch den Umbau der Wiener Straße im Jahr 2008 

bereits deutlich verbessert wurde. Über einen besseren 

Ausbau der Fuß- und Radwege in ihrem Heimatort wür- 

den sich 35 % der Horner/innen und 18 % der Umland- 

bewohner/innen freuen und den schlechten Zustand der 

Infrastruktureinrichtungen kritisieren 20 % der Stadtbe- 

wohner/innen sowie 28 % der Landbewohner/innen. 

Zusammenfassung 

das Ziel dieser arbeit war, das Mobilitätsverhalten der 

bewohner/innen in der region horn mit hilfe eines 

Fragebogens zu analysieren und etwaige Unterschiede 

zwischen den bewohner/innen der stadt horn und den 

bewohner/innen der umliegenden gemeinden aufzuzeigen. 

dabei stellte sich heraus, dass zwischen den 

bewohner/innen der beiden Untersuchungsgebiete 

durchaus einige verhaltensunterschiede existieren, 

wie zum beispiel hinsichtlich der PKw-nutzung, welche 

bei den Personen im Umland, mit 77 %, deutlich 

gegenüber den horner/innen, mit 49 %, überwiegt. im 

gegensatz dazu, ist der anteil jener Personen, die täglich 

wege mit der bahn zurücklegen in horn dreimal 

so hoch, als im Umland. wird die verkehrsmittelwahl 

zum arbeitsplatz betrachtet, lässt sich feststellen, dass 

die horner/innen eher zu Fuß gehen oder mit dem 

Fahrrad zur arbeit fahren als die Personen aus dem 

Umland, für die fast ausschließlich der PKw relevant 

ist. dies könnte eventuell dadurch erklärt werden, dass 

die bewohner/innen aus horn ihre verkehrsmittel häufiger 

aus Umwelt- und Kostengründen auswählen, als 

die bewohner/innen vom Umland, für die vor allem die 

verfügbarkeit des verkehrsmittels ausschlaggebend 

ist. bezüglich des verkehrsangebots beziehungsweise 

der verkehrssituation mit der stadt oder gemeinde 

verhielt es sich zwar in beiden Untersuchungsgebieten 

ähnlich, jedoch war die Unzufriedenheit der 

bewohner/innen vom Umland hauptsächlich auf das 

geringe angebot an öffentlichen verkehrsleistungen 

zurückzuführen, wogegen für die horner/innen auch 

die Parkplatzverfügbarkeit sowie der schlechte aus- 

bau der Fuß- und radwege eine rolle spielte. 

neben den allgemeinen Fragen zum Mobilitätsverhalten 

wurden die bewohner/innen des Untersuchungsgebietes 

auch gebeten, einen alltäglichen 

Mobilitätstag zu dokumentieren. hier zeigte sich, dass 

horner/innen hauptsächlich zwei wege pro Mobilitätstag 

zurücklegen, während sich im Umland die anzahl 

der Personen mit zwei oder vier wegen die waage 

hielt. weiters stellte sich heraus, dass die stadtbewohner/innen 

zwar tendenziell später ihren wohnsitz verlassen 

als die bewohner/innen vom Umland, allerdings 

auch früher wieder an diesen zurückkehren, nämlich 

in der regel zwischen 17 und 19 Uhr. hinsichtlich des 

wegziels war zu erkennen, dass die horner/innen eher 

im stadtgebiet blieben oder aber auch nach wien pendelten, 

während die leute aus dem Umland sowohl 

die stadt horn, als auch die Umlandgemeinden und 

das sonstige niederösterreich zum Ziel hatten. dieses 

ergebnis wurde bei betrachtung der weglängen auch 

noch mal bestätigt, da bei den horner/innen eindeutig 

wege bis 5 km überwiegen (die Pendler/innen nach 

wien bilden hier die ausnahme) und bei den Personen 

im Umland wege bis 50 km. 

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Das österreichische Verkehrsjournal erscheint einmal pro Quartal auf 

Stephanie Metz studiert an der Fachhochschule des 

bfi Wien den Studiengang „Logistik und Transport- 

management“. 

www.verkehrsjournal.at

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