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Bild 12: Entscheidungsfindung
wurden und aus welchen Gründen die vorgeschlagenen
Maßnahmen ggf. nicht umgesetzt wurden.
Die Entscheidungsfindung zur umgesetzten Maßnahme
beschreibt das Bild 12.
Erhoben wurden darüber hinaus der Zeitraum von
der Entscheidungsfindung bis zur Umsetzung und
ob nach der Umsetzung der Maßnahme eine Wirkungskontrolle
durchgeführt wurde. Falls nicht,
wurde zusätzlich erfragt, ob sich die umgesetzten
Maßnahmen für Wirkungsmessungen im Rahmen
dieses Projektes eignen. Für die Auswertung und
Analyse der Daten wurden die Maßnahmen eindeutigen
Maßnahmengruppen und -nummern zugeordnet
(vgl. Kapitel 5.2).
Neben der Erfassung konkreter Unfallhäufungen
wurden Aussagen zur Wirkung von Maßnahmen
(Teil 3 des Fragebogens) aufgenommen. Beispielsweise
wurde nach umgesetzten (Sofort-)Maßnahmen
gefragt, die nicht zur Entschärfung der Unfallsituation
geführt haben, sodass sich in den Folgejahren
wieder eine Unfallhäufung gebildet hat. Die
Ergebnisse der Auswertung sind in Kapitel 7 festgehalten.
In Teil 4 des Fragebogens wurden die Zusammensetzung
der Unfallkommissionen sowie die durchschnittliche
Anzahl der jährlichen UKO-Sitzungen
erfragt, um ggf. Aussagen zur Unfallkommissionsarbeit
im Allgemeinen treffen zu können. Die Unfallkommissionsmitglieder
wurden befragt, woher ihr
Fachwissen für die Arbeit in der UKO stammt sowie
ob, ggf. wie oft und in welchen Fällen in der Vergangenheit
übergeordnete Behörden eingeschaltet
wurden. Zur Abschätzung des Verhältnisses zwischen
umgesetzten verkehrstechnischen auf der
einen und baulichen Maßnahmen auf der anderen
Seite haben die Unfallkommissionsmitglieder prozentual
die Häufigkeit der Umsetzung angegeben.
Zusätzlich wurden sie befragt, ob und in welchen
Fällen sie bauliche Maßnahmen für sinnvoll halten
und wie diese in der Zukunft schneller bzw. überhaupt
umgesetzt werden können. Daraus lassen
sich aktuell zu überwindende Hindernisse ableiten.
Auch diese Ergebnisse sind in Kapitel 7 festgehalten.
Die Erfahrungen mit dem Fragebogen waren größtenteils
positiv. Er wurde infolge eines Pre-Tests erprobt
und entsprechend verbessert. Folgende
Punkte sind bei der Erhebung und Auswertung aufgefallen,
die für die weiterführende Bearbeitung
nicht außer Acht gelassen werden sollten.
Im Fall, dass es sich bei der Vorher-Situation um
einen Knotenpunkt mit Lichtsignalanlage (KmL)
handelte, wussten die Befragten oftmals nicht, ob
es sich um eine 2- oder 3-phasige LSA handelte. Insofern
wird dieser Punkt nicht in der Auswertung
berücksichtigt.
Ebenso wurde insbesondere an Knotenpunkten mit
separaten Abbiegestreifen die Anzahl der Fahrstreifen
nicht entsprechend dem Straßenquerschnitt angegeben.
Diese Frage wurde falsch verstanden
bzw. hätte eindeutiger formuliert sein müssen.
Durch den Aufbau des Fragebogens konnte einer
Maßnahme nicht immer eindeutig ein Defizit zugeordnet
werden. In einigen Fällen wurde von den befragten
Personen auch kein Defizit angegeben/eingetragen.
In diesen Fällen wurden plausible Defizite
ergänzt. Z. B. wurden der „nicht gesicherte Linksabbieger“
und die „unklare Verkehrsführung im
Knotenpunkt“ als offensichtlich vorliegende Defizite
ergänzt. Bei unklaren Defiziten (insbesondere in
solchen Fällen, wo mehrere Unfalltypen vorliegen)
wurden allgemeinere Defizite wie z. B. „ungeeigneter
Knotenpunktstyp“ eingetragen. Die Auswertungen
hinsichtlich der Defizite konnten aus den oben
genannten Gründen nur bedingt durchgeführt werden.
In den meisten Fällen wurde nur der einstellige Unfalltyp
angegeben. Von den 268 erhobenen Unfallhäufungen
wurde bei nur 53 UH die Frage nach
dem 3-stelligen Unfalltyp beantwortet. Auch diesbezügliche
Nachfragen während der Telefoninterviews
konnten nicht beantwortet werden.
In wenigen Gesprächen wurden die Unfalltypen Abbiegen
und Einbiegen/Kreuzen verwechselt, sodass
ggf. anzunehmen ist, dass diese Unfalltypen
in einigen Fällen verwechselt wurden. Es ist aber
auch nicht auszuschließen, dass bei Unfällen an